МОРСКОЙ
ФЛОТ 190
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
^МОРСКОЙ
В НОМЕРЕ
Черваков В. ускорить внедрение 40
Яцкеви» Н Производительность
можно повысить без затрат . .	42
Куликов А. Энергетическая уста
новка ледокола будущего. . . . 43
Ежемесячный
ордена Дружбы народов
общественно-политический,
научно-практический
и производственный журнал
Министерства морского флота СССР
Основан в апреле 1886 г.
Редакционная коллегия:
А. Е. Берков, П. Ф. Гуцал,
Г. Ю. Золотухин (зам. гл. редактора),
Г. Г. Иванов, В. Д. Корнилов,
М. И. Курносов, В. М. Нехорошее,
Н. и. Новиков (отв. секретарь),
И. Б. Орлов, В. Ф. Сапронов,
Г. А. Тиганов, Б. П. Трунов,
В. М. Туреев, Н. П. Цах,
Д. А. Цыгарин (зам. гл. редактора),
В. Л. Шутов, А. Б. Юдович
Художественный редактор
Т. А. Маслова
Корректоры:
И. М. Авейде, О. Л. Лизина
Адрес редакции:
101412, ГСП, Москва, К-51, Рахмановскмй пер-, 4
Телефоны:
главный редактор 200-60-75,
зам. главного редактора 200-60-94,
отделы мореплавания,
управления и экономики 200-60-85,
отдел техники морского транспорта
200-60-86,
массово-производственный отдел 200-60-92,
справки 200-60-75.
Для радиограмм:
Москва, ИМТ
Телекс:
411168
КУРСОМ ПЕРЕСТРОЙКИ
Орлов И. Морскую науку — на
новый уровень..............2
Михайлов А. Челок шесть и ком-
петентность ...............4
Кузнецов А. Что мешает эки-
пажу? .... J ...... 6
Кичигин М. И тогда докеры заба-
стовали ...................8
Гусев В. Моряк на кордоне ... 10
ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО
Медведев Г. Сан-Саныч . . .12
Лисовая Т. Хозяин палубы ... 14
УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
Иринеев М. Порт нуждается в раз
витии.......................  15
Экономическая учеба: итоги и за-
дачи .........................17
Ларин А. Морские Норты СССР:
сегоднл и завтра .	. . .18
Флегонтов И. Перешли на вторую
модель .......................22
МОРЕПЛАВАНИЕ
Усачев П. Объект управления —
морское судно ............... 25
Державин К. Учить сигналопро-
изводству . J . ..............27
Колесников В. Флот1 и берег: кто
для кого?.....................28
Фатьянов А. Всегда ли виноват
капитан?....................  29
Яскевич А. Об одном документе . 30
Королев Н. Проблемы учебно-
тр-.. нс портных судов........31
СПОРТИВНАЯ ЖИЗНЬ
Гусев В. Попутного ветра, <Мир»! 44
НАШ КАЛЕНДАРЬ
Белкин С. j (ервый трансатлантик 47
Соколов В., Бордученко Ю. Начало
регулярного мореходного образо
1._ния в Петербурге . . . . . .49
Памятные даты .... . . .51
О чем писал наш журнал сто лет
назад......................52
ЗА РУБЕЖОМ
Аверин И. Главная тенденция . . 53
Новости . .................56
Аварийность мирового флоте . 57
Паладич Л. Что на круизном рын-
ке? .	.................58
Тысячников В. Проект «трех Т» 60
В ДАЛЬНИХ ПЛАВАНИЯХ
Дубейковский А. Точки в океане 61
Черняев А. Заложники ...	64
Ма.слил А. Когда пробьет восемь
склянок  ..................70
Карповский М. Когда стареют па-
роходы ....................75
Каланов И. Ветер по морю .уляет 76
ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОГО ФЛОТА
Дани^оь Ю. Конец «Герце ини
Цецилии»...................80
Телефакс:
926-91-28, 200-60-88
Корпункты:
198035, Ленинград, Виндавская, 2
690019, Владивосток, Посьетская, 32
270010, Одесса, Доковая, 16
Цена 60 коп.	Индекс 70550
Сдано в набор 20.11.89.
Подписано в печать 15.12.89. Т-18654
Формат 84X108 1/16. Глубокая печать.
Бумага для глубокой печати.
Печ. л. 5,0. Усл. печ. л. 8,82.
Усл. кр.-отт. 11,76. Уч.-изд. л. 12,81.
ТиражТООООМэкз. Заказ 2765
Ордена Трудового Красного Знамени
Чеховский полиграфический комбинат
Государственного комитета СССР
по печати
«МОРСКОЙ ФЛОТ», 1990 г
В ИНСТИТУТАХ И УЧИЛИЩА 8.
Шемет Р. Плавсостав будущего —
как его готовить..............33
Меньшевик О., Песков Ю. О про-
блемах, которые создаем сами . 35
Лещенко В. Кому внедрять дип-
ломный проект? ......	36
Не оставлять без внимания ... 37
ТЕХНИКА
МОРСКОГО ТРАНСПОРТ^
ьарабанов А., Рогинский Б., 10т-
кин А. Регистр СССР: орган
Госте гнадзора или классификаци-
онное общество? ...... .38
CONTENTS
I. Orlov. New heights for mariti-
me sciences...................... .2
A. Larin. USSR sea ports: today
and tomorrow  ....................18
P. Usachev. A aea vessel as an object
of management  ...................2b
A Barabanov, B. Roginskiy, A. Yut-
k in. USSR Register: a body of State
Inspecto, ate or a classification so-
ciety? ...........................38
A Kulikov. A power plant for iceb-
reakers of the future . .	. . 43
I. Avej in. The main trend .... 53
L. Paladich. Now are things or the
cruise market? ...................58
МОРСКУЮ
Z НАУКУ —
НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ
И. ОРЛОВ,
начальник Научно-технического управления Минморфлота, канд. техн, наук
КАЖДЫЙ РАБОТНИК МОРСКОГО
транспорта без труда скажет, что он
ждет от развития научно-технического
прогресса (НТП) в отрасли. Правда,
ответы будут разные: у судоводителей,
механиков, докеров, судоремонтни-
ков — у каждого из них свои «бо-
левые» точки. Подсчитано, что дея-
тельность морского транспорта (ук-
рупненно) обеспечивается пятидесятью
двумя направлениями развития НТП,
каждое из которых имеет свои харак-
терные технические, технологические
и организационные особенности.
Объединяет их принадлежность к од-
ной отрасли, что предусматривает
взаимозависимость всех путей разви-
тия и поиска эффективных решений в
основной деятельности.
Поэтому управление развитием
НТП — сложная и многоплановая зада-
ча. Свести ее к автономному совер-
шенствованию по отдельным направ-
лениям — значит, допустить грубую
ошибку, ведь все они пересекаются
в одном узле, распутать который мож-
но только на основе единого отрасле-
вого научно-технического подхода, а
также межотраслевой координации на
всех уровнях.
Перестройка не стоит на месте, а,
по мере углубления и расширения,
предъявляет ко всем нам новые тре-
бования. Одновременно идет и поиск
форм управления, в котором, к сожа-
лению, преобладает, так называемый,
«метод проб и ошибок». В нынешних
условиях очень сложно свести до ми-
нимума противоречие между быстро
меняющейся ситуацией и стабильной
долговременной системой управления
НТП. Очевидно, что сегодня необхо-
димо предвидение возможных поворо-
тов событий и на этой базе созда-
ние «непотопляемой» системы — проч-
ной и в то же время гибко реаги-
рующей на новые подходы и реше-
ния. Это — центральный вопрос,
обусловленный тем, что научно-техни-
ческое развитие не знает пауз, не
оставляет и времени для долгих раз-
думий. Значит, приходится перестраи-
ваться на ходу.
Отрасль во многом выручает то, что
к 90-м годам морская наука пришла
не с пустыми руками. Создана и дока-
зала свою жизнеспособность новая
структура научных и проектных органи-
заций, разработана принципиальная
система управления научно-техниче-
ским развитием на базе прогрессивных
программ и нормативов. Реализуется
принцип приоритетности направлений
НТП и готовится соответствующий
программно-математический аппарат.
Возрастает роль интенсивных факторов
в решении различных отраслевых проб-
лем. В актив следует записать и пере-
. эд морской науки на хозрасчет и
самофинансирование.
Вместе с тем проявились и нега-
тивные тенденции, мешающие отрасли
использовать ее научный потенциал.
В первую очередь к ним можно отнести
отсутствие общегосударственной поли-
тики по ускорению НТП. В результате
этого ведомства и, естественно, пред-
приятия, не имея государственного
заказа на HTII, ориентируются на сию-
минутную прибыль, жертвуя перспек-
тивой. Децентрализация в отраслях (в
том числе в Минморфлоте) породила
«местечковый» эгоизм, когда пред-
приятия при наличии значительных
средств в фондах развития не считают-
ся с общими интересами и не идут
на затраты, сулящие отдачу лишь в
отдаленной перспективе. Можно взы-
вать к совести руководителей (и не-
которые откликаются), но если нет
системы, то и обвинять исполнителей
объективно не в чем.
Еще один отрицательный момент —
модное в последнее время увлече-
ние критикой науки, особенно опас-
ное в центральном аппарате. При этом
как-то забывают: мы имеем то, что
формировали годами. Поэтому сегод-
ня конструктивный подход намного
полезнее критиканства. И уж во всяком
случае недопустимо сдерживать объе-
мы централизованного финансирова-
ния важнейших отраслевых исследова-
ний: слишком велик ущерб для мор-
ского флота.
В этих условиях необходимо про-
вести анализ научно-технической дея-
тельности и принять меры по уско-
рению развития НТП. Хотелось бы
рассмотреть основные из них.
ФИНАНСИРОВАНИЕ
НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Как отмечалось выше, хозрасчет на
предприятиях сегодня вступил в проти-
воречие с НТП, и, наверное, эко-
номистам министерства пора отреаги-
ровать на этот факт. Снижение средств
централизованного финансирования
(без учета разницы в ценах) — в
1989 г. в 1,5 раза и в 1990 г. в 3 раза —
явление опасное для развития НТП
Поэтому вопрос о выделении на 1990 г.
из централизованного фонда не менее
18 млн. руб. (против 6,2 млн. руб.
по плану пятилетки) должен быть ре-
шен бе ютлагательно.
Сложности с централизованным фи-
нансированием привели к парадоксаль-
ной ситуации, когда портфель заказов
морской науки превысил 40,0 млн. руб.,
но доля в нем общеотраслевых ис-
следований составила лишь 35 %.
Резко возросли объемы посторонних
заказов (особенно в вузах) и мелких
работ конструкторского характера по
договорам с предприятиями. Для нор-
мализации положения требуется вос-
I становить доверие институтов к ми-
I нистерству.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АППАРАТ
МИНИСТЕРСТВА И НТП
В условиях сокращения штатов и
необходимости усиления роли мини-
стерства в качестве научно-техниче-
ского штаба отрасли назрел вопрос о
коренной перестройке работы в обла-
сти НТП. Сегодня нет другой такой
функции, которая была бы так «распы-
лена» по различным подразделениям.
Кстати, во всех министерствах, в том
числе транспортных, она возложена на
специальные главные управления.
У нас же в центральном аппара-
те в сфере НТП занято около 100
человек, усилия которых разобщены
и подчинены решению обособленных
локальных задач. Так, звено по науч-
но-технической информации (бывшее
ЦБНТИ) оказалось в объединении с
рекламным подразделением, которо-
му и отдается приоритет. «Потеря-
лась» научно-техническая библиотека,
оторван от общего направления отдел
экспертизы проектов и смет, и т. д.
Такое разобщение приводит к про-
тивостоянию, о которое разбиваются
попытки консолидации сил ради реше-
ния главных эксплуатационных задач
морского флота. Помогают этому и те,
кто пытается сохранить старый лимит-
ный метод распределения централизо-
ванных средств на науку.
Отрасли нужен полноценный орган
по руководству развитием НТП, кото-
рый в современных сложных условиях
смог бы объединить ресурсы в центре
и на местах для достижения круп-
ных программных целей.
ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОЙ МЕТОД
И ПРИОРИТЕТНЫЕ ЗАДАЧИ
РАЗВИТИЯ
Министерство получило большой эф-
фект от применения в двенадцатой
пятилетке системы научно-технических
программ. Однако стали очевидными
и ее громоздкость, и бесконтроль-
ность. Судите сами: было принято
участие в восьми народнохозяйствен-
ных программах, четырех общеотрас-
левых, девяти отраслевых научно-
технических и шести целевых комп-
лексных. Как известно, в программах
имеются элементы дублирования, что
вызывает дополнительные расходы,
предусмотрена подробная регламента-
ция заданий и тем на всю пятилет-
ку. Поэтому не случайно вскоре по-
требовалась корректировка научно-
технических заданий, что и делалось
дважды (масштабы работы можно себе
представить!).
Но и это еще не все. Каждая такая
программа возглавляется заместите-
лем министра и осуществляется под
руководством директоров научных ор-
ганизаций или крупных ученых. Так
вот, обилие программ превысило воз-
можности руководителей. Можно кон-
статировать — сложившаяся система
не выдержала проверки временем.
Что же делать дальше? Очевидно,
программный метод управления науч-
но-техническим развитием требуется
привести в соответствие с новыми
условиями работы, а также с реаль-
ными возможностями министерства.
Мы не можем упустить два главных
момента: генеральные направления
развития и приоритетные задачи от-
расли на текущий период. Если пер-
вый — должен охватывать долговре-
менную перспективу, то второй —
предполагает решение конкретных се-
годняшних проблем. При этом должен
соблюдаться принцип комплексности и
оптимальности программ. Ставить за-
дачу охвата планами «все и вся» —
нереально как по условиям финанси-
рования, так и в связи с ростом
региональных пароходских заказов.
Сдерживать последние нельзя, так как
именно оттуда ожидается приток новых
идей и различных ценных инициатив,
освоение которых потребует свобод-
ных мощностей институтов и вузов.
Предполагается ввести два уровня
программ: отраслевые научно-техниче-
ские и целевые комплексные. К пер-
вому — могут быть отнесены «Интен-
сификация-95», «АСУ — Морфлот» и
программа обновления основных фон-
дов. Все они нацелены на перспек-
тиву развития отрасли. Ко второму —
принадлежат следующие: совершенст-
вование перевозочного процесса на
основе интермодальных принципов с
применением прогрессивных ТТС; суд-
но будущего; создание и внедрение
новых средств коллективного спасе-
ния на море; научно-техническое со-
трудничество с передовыми зарубеж-
ными организациями и фирмами.
Разумеется, этот перечень тем не
претендует на всеобъемлющий охват
проблем, что даст возможность заклю-
чения отдельных договоров по воз-
никающим актуальным темам. Но ниче-
го заслуживающего внимания не долж-
но быть упущено. Это может быть
обеспечено комплексным характером
программ.
КАК ОБЕСПЕЧИТЬ ВНЕДРЕНИЕ
ПРОГРЕССИВНЫХ РАЗРАБОТОК!
Это — самый больной вопрос сегод-
ня и на перспективу. Многие пред-
приятия отрасли относятся к нему
довольно равнодушно. Мы рекомендо-
вали всем институтам и вузам орга-
низовать внедренческие ячейки в виде
отделов, секторов, кооперативов. Пря-
мое стимулирование таких подразде-
лений в долях полученного экономи-
ческого эффекта должно пробудить
инициативу специалистов, привлечь
опытных производственников.
Однако есть проблемы посложнее,
которые на одном энтузиазме не
решить. Нужны средства, в том числе
валютные, передовые техника и тех-
нология. Требуется и помощь иност-
ранных фирм, если мы хотим выйти
на мировой уровень. Практическая
реализация ряда важнейших программ
станет возможной только в рамках
совместных предприятий (СП) с зару-
бежными компаниями.
Сегодня уже обслуживают нужды
отрасли СП «Морские компьютерные
системы». Один из филиалов СП,
например, занимается созданием ав-
томатизированных комплексов для су-
дов по программе «Судно будуще-
го». Начинается работа по внедрению
в отрасли информационно-вычисли-
тельной сети с выходом ее на меж-
дународные сети.
Значительные усилия требуются для
создания СП по выпуску современ-
ных средств малой механизации,
роботизированных перегрузочных
средств и технологической оснастки.
В этой области у нас довольно боль-
шое отставание. Рассчитывать в даль-
нейшем на импортные закупки гото-
вой продукции не приходится, да у
нас есть свои идеи и разработки.
не уступающие мировому уровню.
Поэтому вполне реальна постановка
задачи о валютно самоокупаемом СП.
Уже начаты переговоры с рядом
заинтересованных фирм.
Опаздываем мы и с внедрением
на флоте сбрасываемых спасательных
модулей. Вернее, они уже появились
на судах, но подготовка экипажей
к их эксплуатации оставляет желать
лучшего. Предстоит организовать обу-
чение курсантов и плавсостава поль-
зованию такими модулями. Для этого
предполагается построить на Черном
море (с привлечением иностранных
фирм) тренажерный центр. В будущем
такие центры появятся и на других
бассейнах.
Они должны работать на коммерче-
ской основе, обслуживая рыбаков,
речников, морских нефтяников и др.
Но можно пойти и дальше: иностран-
ные фирмы предлагают создать СП по
изготовлению модулей и других спа-
сательных средств. Потребность в них
весьма высока как у нас в стране,
так и за рубежом Кроме того, мы
в состоянии развернуть совместные
научные исследования по совершен-
ствованию и самих модулей, и техни-
ки их сбрасывания. Только таким об-
разом мы сумеем реально осуществить
целевую приоритетную программу по
спасению жизни на море.
АССОЦИАЦИЯ НАУЧНЫХ
И ПРОЕКТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
Ассоциация была создана в начале
1989 г. Приступили к работе ее
комиссии. На новую организацию воз-
лагаются большие надежды. Она долж-
на на практике воплотить современные
идеи по демократизации управления
в науке и проектировании. Предпо-
лагается сблизить науку и проекти-
рование. Сейчас последнее может рас-
сматриваться как внедрение научно-ис-
следовательских разработок не только
в области гидротехники, строительства,
но и в технологии перевозок и пе-
ревалки грузов. Из-за непонимания
этого раньше мы и так уже много
потеряли. Ведь здесь кроется одна из
причин длительных простоев специали-
зированного флота, низких темпов гру-
зовых работ, невысокой производи-
тельности труда.
В перспективе Ассоциация должна
обеспечить самофинансирование нау-
ки, формировать тематику исследова-
тельских и фундаментальных работ на
основе запросов производства. Внеш-
ние источники финансирования должны
использоваться ограниченно. Тогда и
наступит в науке реальный хозрасчет.
Объединенные усилия коллективов
институтов, вузов, опытных произ-
водств и совместных предприятий,
которые войдут в Ассоциацию, позво-
лят активно решать все их социаль-
ные проблемы и формировать совре-
менную опытно-исследовательскую ба-
зу морской науки и проектного дела.
ЧЕЛОВЕЧНОСТЬ
И КОМПЕТЕНТНОСТЬ
Наша беседа с Анатолием Сергееви-
чем Михайловым, заместителем на-
чальника Балтийского пароходства по
кадрам, началась с вопроса о статье
в «Правде», где остро ставились про-
блемы кадровой работы в Новорос-
сийском пароходстве. Вот его реак-
ция:
— Прочитал статью и сразу же по-
думал: надо бы создать комплексную
комиссию по проверке нашего управ-
ления. Пусть бы в нее вошли представи-
тели баскомфлота, парткома, флота,
администрации. Обязательно нужен
свежий взгляд со стороны. Потому что
к недостаткам (такое свойство у людей
есть, и оно по-человечески понятно)
можно и притерпеться. Недавно один
преподаватель ЛВИМУ сказал мне: ну
и видок у вашего помещения — лино-
леум обшарпанный, стены грязные...
Действительно, надо с ним согла-
ситься — в отдел кадров люди при-
ходят каждый день, а все это настрое-
ние им не улучшает. Я вот уже притер-
пелся, вроде есть проблемы и поваж-
нее. Но и о помещении стоит заботить-
ся. Возможность у нас есть. Впрочем,
вернемся к главной теме разговора.
Я полагаю так: пока существует мир,
все будет зависеть только от компе-
тентности специалистов. И кадровики
должны быть на уровне стоящих перед
ними задач, постоянно совершенст-
вовать собственный профессионализм.
Взять, скажем, резерв на замещение
руководящих должностей. Как было
прежде? Составляли мы поименный
список, согласовывали его с начальни-
ком пароходства, утверждали в парт-
коме, брали по экземпляру и закрыва-
ли в сейф. Остальное мало заботило.
Теперь же вот уже второй год спис-
ки на замещение руководящих долж-
ностей печатаются в бассейновой газе-
те, кандидатуры обсуждаются в кол-
лективах, люди дают свои предложе-
ния. Только после этого происходит
утверждение. Благодаря такой предва-
рительной работе, связанной с форми-
рованием резерва, нарекания в наш
адрес почти не поступают.
— Перестройка. Какие новые требо-
вания предъявляет она к кадрам!
Я имею в виду не профессиональные
качества, это непреходяще...
— Любой руководитель — и это, на
мой взгляд, самое главное — должен
быть человечен. На второе место став-
лю профессиональную компетент-
ность...
— Практикуются ли в пароходстве
социологические опросы или это ред-
кость!
— Пока социологических опросов
как системы нет. Но, повторяю, каждая
кандидатура обсуждается в отделе,
экипаже, подразделении. Например,
кандидатура в резерв на должность на-
чальника пароходства проходит осно-
вательную проверку широким общест-
венным мнением. А раньше только
«тройка» решала судьбы кандидатов на
этот ответственный пост.
— Как вы относитесь к утвержде-
нию: «Незаменимых людей нет»!
— Моя концепция такова: незаме-
нимых людей, действительно, нет. Но
для того, чтобы она работала, необ-
ходимо замену готовить заранее.
— Встречались ли вам люди, кото-
рые оставили яркий след в вашей памя-
ти, вашей биографии!
— Тепло вспоминаю капитана Игоря
Иосифовича Кирьянова. У него просто
дар божий. Несколько лет назад он
ушел с «Новозыбкова», а судно и
сегодня в отличном состоянии. Да и
экипажи, в которых я работал, были,
как правило, дружные. Неприятное,
правда, тоже случалось. Но, пожалуй,
не буду вспоминать об этом...
— А как вы пришли на нынешнюю
должность! Ведь от ваших решений за-
висят судьбы людей.
— На нынешней должности я ока-
зался в силу обстоятельств, сменив
капитанский мостик на кресло инструк-
тора обкома, куда меня рекомендова-
ли.
— Назначение не вызвало у вас осо-
бого восторга!
— Пожалуй. Но существует партий-
ная дисциплина.
— Жалеете о том. что не плаваете!
— Безусловно. У меня и в мыслях
никогда не было расстаться с мости-
ком.
— Совсем недавно, говоря о пере-
ходе на хозрасчет, списании старых су-
дов и о более чем медленном попол-
нении флота, мы впервые произнесли
настораживающее слово «безработи-
ца». Сколько в пароходстве числится
моряков сверх нормы! И что делается,
чтобы сохранить высококвалифициро-
ванные кадры!
— В плавсоставе у нас «излишек»
кадров составляет сегодня 250—
300 человек. В сравнении с другими
пароходствами мы в общем-то нахо-
димся в лучших условиях. По моим дан-
ным, в, Одессе, например, надо трудо-
устраивать около 2,5 тысяч человек
плавсостава, на Дальнем Востоке —
1200. Основная причина — сокращение
флота. Почему сложилась такая обста-
новка в Одессе? Дело в том, что там
списывается много пассажирских су-
дов. А это сразу вызывает избыток мо-
ряков.
При переходе в 1987 году на новые
тарифные ставки штатная численность
экипажа сокращалась в среднем на 2—
3 человека, что в целом по пароходст-
ву составило примерно 350 человек. Но
это уже пройденный этап. Сегодня у
нас имеется большой избыток обслу-
живающего персонала. Ведь за по-
следние четыре года мы по разным
причинам потеряли «Александра Пуш-
кина», «Балтику», «Михаила Лермонто-
ва» и «Михаила Калинина». Это при-
мерно две тысячи рабочих мест. Тах
что резервом кадров обслуживающего
персонала пароходство обеспечено
вперед на пять лет, и отпадает забота о
подготовке новых работников в учили-
ще.
— А какова ситуация с мореходной
школой!
— До 1985 года она ежегодно гото-
вила 650 человек, и пароходство их
трудоустраивало. В этом году набор
составил всего 120 человек. Причем ес-
ли мы прежде принимали на учебу
иногородних, то теперь очень жесткий
отбор: ленинградская прописка, сред-
нее образование, армия, после учебы
необходимо отработать год на берегу.
Такого в нашей практике еще не было.
Благодаря этому мы в значительной
мере решаем и жилищную проблему.
— И все-таки есть моряки, остаю-
щиеся на ленинградском берегу. Мо-
жет б'«ть, имеет смысл предпринять
какие-то шаги для освоения зарубеж-
ного рынка рабочей силы!
— Считаю, что у нас в пароходстве
так остро вопрос не стоит. И если уж
работать на судах иностранного флота,
то в перспективе видятся прежде все-
го смешанные компании: мы даем эки-
пажи, они дают флот, а доходы делим
пополам. Сейчас пароходство зани-
мается вопросом, прорабатываются
разные предложения.
— Изменились ли за последние го-
ды в вашем управлении сти'ч» и методы
работы с кадрами!
— В 1989 году вступил в действие
новый порядок оформления допуска
морякам для работы на судах загран-
плавания. Теперь пароходства имеют
право самостоятельно визировать спе-
циалистов.
— В пароходстве действует админи-
стративная комиссия, информация о ее ,
работе публикуется в многотиражно1
газете, и каждый может узнать, за что
его товарища наказали. Как вы оцени-
ваете такое проявление гласности!
— Положительно. Но я не устаю по-
вторять, что задача административной
комиссии не столько наказывать, сколь-
ко воспитывать. Если комиссия убеж-
дена, что с человеком стоит и дальше
работать, следовательно, он не поте-
рян для коллектива. Ну а если шлейф
нарушений тянется за ним и дальше,
то, конечно, расстанемся без особых
сожалений — сам виноват.
— Не используется ли администра-
тивная комиссия как некий рычаг для
сокращения штатов! Удобный мо-
мент — и можно расстаться с челове-
ком.
— Нет. На комиссию попадают оши-
бившиеся, но живые же люди. У каждо-
го семья. Свою судьбу человек связал с
работой на флоте. Поэтому рубить
сплеча, конечно, нельзя.
Для того, чтобы избежать кривотол-
ков — правильно наказание или нет,
справедливо или жестоко,— разрабо-
тана и в августе 1987 года направлена
на флот инструкция о представлении
характеризующего провинившегося
материала. В ней три основных момен-
та. Предположим, человек что-то на-
рушил, например появился на борту в
нетрезвом состоянии. Для того, чтобы
были основания вести с ним разговор,
наказывать, должны быть представле-
ны объяснительная, акт, характеристи-
ка, утвержденная на судне, и приказ
капитана. Без этих документов судьба
виновного не решается.
— Анатолий Сергеевич, как вы оце-
ниваете процесс формирования под-
менных экипажей!
— Это направление существовало и
раньше. Но огромное внимание мы
ему стали уделять именно сейчас. Со-
всем недавно у нас было двенадцать
подменных экипажей, а сейчас форми-
руется уже сорок первый. Моряки та-
ких экипажей твердо знают — отпуск
они получат согласно графику. Задача
кадровиков — весь флот перевести на
работу с подменным экипажем.
Сложности возникают с трамповыми
судами: идут на Кубу на два месяца, а
возвращаются через пять. Конечно,
подменный экипаж при таких условиях
создать невозможно. Правда, ведутся
разговоры о том, чтобы менять экипа-
жи в любом иностранном порту, но уж
слишком это накладно. Пока мы еще
экономически не готовы к такой орга-
низации работы.
Еще один важный момент. Впервые
пароходство обеспечено кадрами
плавсостава и даже, как мы говорили, с
излишком. Поэтому в этом году для
всех капитанов мы сумели организо-
вать отпуска по графикам, о чем рань-
ше они могли только мечтать.
Ликвидировали мы и задолженность
отпусков, которая еще недавно состав-
ляла 150—200 дней. Правда, не для
всех категорий плавсостава: не хватает
вторых помощников капитана. Сейчас
мы взяли на работу 106 выпускников
судоводительского факультета ЛВИМУ,
тоже, кстати, впервые в истории паро-
ходства. Так что через некоторое вре-
мя сможем укомплектовать экипажи
вторыми помощниками, и тогда все
моряки получат возможность регуляр-
но отдыхать.
А поскольку устраняется кадровый
дефицит, мы в состоянии осуществлять
более тщательный отбор специалистов
на выдвижение.
Иначе сложилась обстановка с меха-
никами. На данный момент у нас на-
считывается сверх штата около 30 стар-
ших механиков. Их набор планировался
с учетом того, что они имеют право вы-
хода на пенсию в 55 лет. Но в этом воз-
расте мало кто уходит на покой. И вот
уже третий год у механиков практиче-
ски отсутствует продвижение по служ-
бе.
Что еще изменилось в нашей работе?
Упростился порядок утверждения
капитанов и первых помощников...
— А кто отвечает за качество под-
бора первых помощников! Отдел кад-
ров или партийный комитет!
— И мы, и партком, и, конечно, эки- .
паж. Хотел бы подчеркнуть: требова-
ния здесь повышенные. В первую оче-
редь надо учитывать идеологическую
подготовку наших помполитов, их
человечность...
— Опять-таки во главу угла вы ста-
вите человечность!
— В первую очередь. Потому что
большинство происшествий связаны с
тем, что мы не понимаем друг друга, а
вернее, не хотим понимать. Это уж или
дано, или нет... И вообще, для того,
чтобы нормальн< работать с людьми,
надо человека воспринимать, как себя
самого. Как бы ты хотел, чтобы с тобой
обращались, так обращайся и с други-
ми. Тогда я уверен: львиная доля кон-
фликтов отпадет. Но это, к сожалению,
не все понимают.
— Остановимся на проблемах лесо-
возного флота. Как они решаются!
Учитываете ли вы опыт других паро-
ходств в этой сфере!
— В 1989 году для улучшения усло-
вий труда на лесовозах увеличен раз-
мер рейсовых премий, уменьшены
сроки начала закупок продуктов за гра-
ницей. Прорабатывается вопрос бун-
керовки судов в Норвегии при следова-
нии их из Европы в Игарку, что дает
экономию эксплуатационного времени
примерно двое суток за рейс. В свое
время попасть работать на лесовоз ,
значило, как говорили моряки, «бога '
поймать за бороду»: рейсы короткие,
заходы частые.
Нынче флот постарел. И самое
печальное, что на перспективу ничего
не предвидится — идет сокращение
тоннажа. Значит, надо строить новый.
А цены резко возросли. Сегодня, к
примеру, 8-тысячник «Капитан Гонча-
ров» обошелся пароходству почти в
18 миллионов рублей, а лет двадцать
назад такое судно стоило бы миллиона
полтора. Поэтому для поддержания су-
дов в хорошем техническом состоянии
от моряков требуются значительные
усилия. Вопрос этот — не только эко-
номический, но и социальный.
Конечно, кое-какие шаги для улуч-
шения положения предпринимаются.
Идем по пути закупки за рубежом быв-
шего в эксплуатации флота, что в ка-
кой,-то степени облегчает труд моря-
ков.
— В какой мере технический про-
гресс коснулся вашего подразделения!
Помнится, что в пароходстве делались
попытки подключить отдел кадров к
АСУ...
— Это — больной вопрос. Компью-
теры, конечно, способны облегчить
техническую работу. Но я убежден, что
машина никогда не заменит в кадровой
работе человека.
Сколько посетителей принимаете
лично вы, скажем, за неделю!
— Точно не могу сказать. Но вот
годовая статистика есть. В 1988 году
только по пятницам у меня побывало
972 человека, не считая тех, с кем я
беседовал в неприемные дни, в основ-
ном по вопросам трудоустройства на
флот.
— Решение о направлении людей на
приемку судов или на ремонт за грани-
цу, к примеру в Черноморском
пароходстве,— в компетенции комис-
сии, созданной при службе кадров.
А как у нас обстоит с этим дело!
— Направление на загранбазу и на
приемку судов — один из тех вопро-
сов, которые я «раскручиваю» давно.
Считаю, что создавать специальную
комиссию неправильно: на ремонт за
границу должен идти штатный экипаж.
Если кто-то не может, замену под-
бирает капитан.
Второй момент. Чтобы ремонт обо-
шелся дешевле, мы направляем на не-
го работников БТОФ и СРЗ, числен-
ность которых тоже определяет капи-
тан. Отдел кадров установил порядок,
при котором люди попадают на
загранбазу не чаще одного раза в год.
— Значит в пароходстве уже изжили
«телефонное право»! Никто не может
вам позвонить и сказать, что неплохо
бы такого-то послать на ремонт, на
приемку, устроить в плавсостав!
— К несчастью, звонят, и я восхищен
тем, как мой предшественник Алек-
сандр Георгиевич Косовский от этого
отбивался. Когда пришел сюда, меня
просто «душили» этими звонками. При-
ходилось, мягко говоря, резко отказы-
вать... Сейчас обстановка нормализова-
лась. Надо отдать должное — руко-
водство пароходства правильно по-
нимает эту проблему и оказывает
всяческую поддержку.
Насколько я понимаю, «телефонное
право» будет существовать еще долго.
Не думаю, что с началом перестройки
все мы сразу стали честными и бла-
городными. Но по-настоящему пере-
страиваться необходимо, чтобы соблю-
дать социальную справедливость.
— Как вы относитесь к системе вы-
боров руководителей!
— Двояко. Можно выбирать брига-
дира, мастера, начальника отдела,
службы. Но выбирать начальника паро-
ходства, генерального директора како-
го-либо мощного предприятия — тут
может сработать фактор коллективно-
го эгоизма или просто некомпетентно-
сти.
В заключение нашей беседы хоте-
лось бы отметить, что кадровое де-
ло — это сама жизнь. Она не стоит на
месте, и наша задача — не отстать
от ее запросов, чутко реагировать на
требования времени, служить интере-
сам людей и производства.
Беседу вела Т. Авдеева
А. КУЗНЕЦОВ
ЧТО МЕШАЕТ
ТЕПЛОХОД «КАПИТАН ГНЕЗДИ-
ЛОВ» Дальневосточного пароход-
ства работает в основном в кабо-
таже, на линии порт Восточный —
Магадан. Короткие переходы и
стоянки на протяжении почти полу-
годового плавания во льдах застав-
ляют экипаж трудиться в напря-
женном ритме. В портах морякам
не всегда удается полноценно от-
дохнуть: только здесь можно за-
няться неотложным ремонтом. По-
мощь берега оставляет желать луч-
шего, особенно в снабжении. С на-
чала 1989 г. практически ни одна
заявка экипажа на материалы и
запчасти не была удовлетворена
полностью. Например, в токарной
мастерской несколько месяцев не
работал заточной станок из-за не-
поставок такой «мелочи», как наж-
дачные круги. Выполняйся заявки
вовремя и в полном объеме, мно-
гие работы на судне можно было
бы сделать своими силами, не до-
жидаясь очередного ремонта в ба-
зовом порту.
Много и организационной нераз-
берихи. Так, 3 мая 1989 г. посту-
пила команда: с приходом «Капи-
тана Гнездилова» в порт Восточ-
ный становиться в отстойный ре-
монт для предъявления судна ин-
спекции Регистра СССР перед арк-
тическими рейсами. Моряки стали
готовиться, но, придя в Восточный,
получили новое распоряжение:
сделать еще один рейс на Магадан.
Вот почему, несмотря на то, что
судно стоит на линии, экипаж не в
состоянии четко планировать свою
работу.
И еще об одном хочется сказать.
Моряки «Капитана Гнездилова», к
примеру, в первом квартале 1989 г.
работали без срыва и коммерче-
ского брака. Тем не менее при
подведении итогов социалистиче-
ского соревнования за этот период
их обошли вниманием. Причина —
низкий коэффициент доходности.
Но разве экипаж в этом виноват?
Судите сами. В январе — марте
пароходство запрещало перево-
зить на судне более 259 контей-
неров из-за частых случаев их об-
~ 6
ЭКИПАЖУ?
леденения. В то же время план
по доходам оставался без измене-
ния — из расчета перевозки 320
контейнеров. Ну а страдать от это-
го и морально, и материально
пришлось морякам.
Когда же им перестанут мешать
работать?
Теплоход «Капитан Гнездилов»
в Восточном Порту
Задание мотористу А. Матвиенко
объясняет второй механик
А. Микулинский [справа)
За ходом погрузки наблюдают
капитьн В. Акимов (слева)
и второй помощник Г. Новоселов
Начальник радиостанции В. Покрела
следит за первыми шагами в эфире
радиста-практиканта Е. Какоурова
Хлопотное хозяйство
у токаря Н. Севастьянова
Хорошее настроение
буфетчицы Л. Щюровой
передается морякам
Фото автора
-1-
И ТОГДА ДОКЕРЫ
ЗАБАСТОВАЛИ...
—ЭТО БЫЛО КАК ГРОМ СРЕДИ ЯС-
НОГО неба,— рассказывал начальник
Нарьян-Марского торгового порта
Л. Хайкин.— Я только что вышел из
отпуска, разговаривал с бригадиром.
Да если бы мне хоть намекнули,
предупредили бы, что ли... А тут сразу
ультиматум — отказались работать.
Я поначалу даже не поверил, думал —
разыгрывают. Бегу в порт, а там уже то-
варищи из окружкома, исполкома...
Леонид Борисович рассказывал о со-
бытиях волнуясь, явно не первый раз
переживая их. Что же произошло?
30 августа докеры-механизаторы
Нарьян-Марского торгового порта объ-
явили ... забастовку. Длилась она, прав-
да, недолго, всего одну рабочую сме-
ну, но на тихий заполярный городок
произвела эффект разорвавшейся бом-
бы. Что же толкнуло людей на крайний
шаг?
— Основная причина забастовки в
том, что работники портовской столо-
вой отказались кормить докеров, ра-
ботавших в ночную смену,— продол-
жал Л. Хайкин.— А у нас, между про-
чим, двенадцатичасовые смены. Ведь
чтобы в короткую навигацию полно-
стью обеспечить завоз народнохозяй-
ственных грузов в наш автономный
округ, порт должен работать кругло-
суточно. Раньше, кстати, никаких проб-
лем со столовой не было, они воз-
никли с открытием нынешней навига-
ции. Работники общепита стали по-
стоянно нарушать график, мотивируя
это неисправностью вентиляции или си-
стемы канализации. То и другое мы
привели в норму. Но потом возник-
ла проблема хранения скоропортящих-
ся продуктов: вышла из строя холо-
дильная камера, а специалистов этого
профиля у нас нет.
Но не подумайте, что мы сидели
сложа руям. Как только возникали
какие-нибудь трудности, мы тут же би-
ли тревогу. В курсе всех наших проб-
лем были и руководители общепита
города Нарьян-Мара, и окррыболов-
потребсоюза. Все они либо отделыва-
лись обещаниями, либо выставляли
встречные требования...
Все это так. Конфликтная ситуация
в Нарьян-Марском торговом порту воз-
никла с начала навигации из-за вопию-
щего пренебрежения руководителей
различных рангов и ведомств к насущ-
ным нуждам рабочих. Не на высоте
оказалось и собственное начальство.
Введенный в эксплуатацию еще в ян-
варе 1988 г. бытовой корпус в
блоке с ремонтными мастерскими.
М. КИЧИГИН
мягко говоря, тоже дает сбои. Душе-
вые, сушилка для спецодежды порто-
виков работают от случая к случаю.
Но было бы ошибкой считать, что
только плохая работа столовой и не-
важные бытовые условия докеров по-
служили основными причинами заба-
стовки. Нет, это стало лишь пово-
дом для выражения крайней степени
недовольства. Действительные причи-
ны конфликтной ситуации гораздо
серьезнее, и чтобы до конца прояс-
нить их, придется углубиться в эко-
номический и финансовый механизм
деятельности заполярного порта.
Нарьян-Марский торговый порт, как
известно, является структурной еди-
ницей Северного пароходства и в силу
своей специфики остается малорента-
бельным предприятием. Навигация
здесь длится 4—6 месяцев, причем
два последних — в сложных ледовых
условиях. Грузооборот редко превы-
шает 360 тыс. т, хотя возможности
порта гораздо больше. Поэтому нет
ничего удивительного в том, что он в
значительной мере существует на дота-
цию, выделяемую головным предприя-
тием. Но и ее, и прибыли едва хва-
тает, чтобы свести концы с концами
для содержания жилищно-коммуналь-
ного хозяйства, не говоря уже о его
развитии.
Квартирный вопрос — самый острый
в порту, к тому же он усугубляет-
ся тем, что около 50 % жителей со-
стоящих на балансе управления 24
домов давно утратили всякие связи с
портом. В то же время более полови-
ны из 350 его тружеников нуждают-
ся в улучшении жилищных условий.
Строительство своими силами удовлет-
ворить потребности в жилье не может:
ежегодно здесь вводится только один
12-квартирный дом.
Конечно, Северное пароходство по-
могает, но «доить» его без конца,
считают портовики,— тоже не выход.
Головное предприятие само находится
в сложном положении, призывает вхо-
дящие в него коллективы к само-
стоятельности, но на современном язы-
ке это означает не что иное, как
предложение потуже затянуть пояса.
Кто откажется, если выйдет толк?
Но при таком грузообороте сильно
не разгуляешься...
Хозрасчет здесь тоже не оправдал
себя в той мере, на которую рас-
считывали. Слишком много оказалось
дыр, требующих латания. Помимо
жилья и коммунального обслужива-
ния, в Нарьян-Марском порту давно
назрела проблема реконструкции де-
ревянных причалов, строительства но-
вых. По самым скромным подсчетам,
на это требуется 3 млн. руб. и еще
столько же — на покупку земли у
промзоны без учета стоимости строи-
тельства на ней электростанции. Доро-
го обходится и содержание средств ме-
ханизации, которых здесь более чем
достаточно, а также подходных кана-
лов, едва ли не самых сложных на
Севере!
Действительно, длина последних со-
ставляет 133 км (70 миль), шири-
на — 60 м. При таких габаритах и
изобилии колен от моряков требует-
ся ювелирное искусство судовожде-
ния. Особенно трудно вписаться в ка-
нал у входных створов, когда их то-
пит льдом, а капитаны предоставлены
самим себе. Снятие судов с мели в
этом районе стало привычной спаса-
тельной операцией, кстати, дорогой для
пароходства. К сожалению, мечте началь-
ника порта Л. Хайкина — устано-
вить здесь створы на таком прочном
основании, чтобы им не страшны были
никакие ветры и льды, вряд ли сужде-
но сбыться в ближайшем будущем.
В порту сейчас накопилось столь-
ко острых проблем, что, не решив
их, нельзя быть уверенным в завтраш-
нем дне. Об одной из них — жилье —
мы уже рассказали. Другая — заработ-
ки портовиков. Переход в 1987 г. отрас-
ли на новые тарифные ставки повсе-
местно сопровождался введением нор-
мативного метода формирования фон-
да оплаты тру*,а, где главный регу-
лятор — соотношение между ростом
заработной платы и производитель-
ности труда. Для порта его установи-
ли равным 1. Между тем, расчеты
показывают, что для Нарьян-Ма'рского
научно обоснованный коэффициент со-
ставляет 1,9.
В результате же этот показатель вы-
полнен не был, поэтому в порту не
смогли использовать средства фонда
на повышение заработной платы.
Пришлось пойти на крайние меры:
зарезервировать премию. Естественно,
довольных таким оборотом дела среди
рабочих не оказалось.
Видимо, тогда впервые и пробежа-
ла «черная кошка» между воротами
Нарьян-Марского порта и зданием уп-
равления, между рабочими и ИТР. До-
керы уверены, что среди последних
много лишних людей. Правда, долг
рабочим удалось вернуть очень скоро,
но ситуация снова повторилась, и при-
мирение между двумя сторонами ото-
Через Нарьян-Марский порт
проходят всевозможные грузы
Каких только судов
не бывает здесь.
Вот, например, рыбак
двинулось на неопределенный срок.
Не хочется винить или оправдывать
ни тех, ни других. И все же за-
бастовка — это не выход из положе-
ния. В стране, как известно,— слож-
ная экономическая ситуация. Зачастую
рост заработной платы превышает рост
производительности труда, много убы-
точных или малорентабельных пред-
приятий. Наступило непростое время —
жить на средства, которые заработал
сам коллектив. Любой вид забастов-
ки в таких условиях только усугу-
бит трудности, бумерангом ударит по
трудящимся.
Кстати, с 1 октября 1989 г. введено
новое положение о налогообложении
фонда оплаты труда предприятий. Этот
экономический рычаг воздействия по-
считали более прогрессивным, чем
нормативный. Но Л. Хайкин и началь-
ник планово-экономического отдела
порта В. Кирьянов не скрывают сво-
ей тревоги: при новом порядке их
малорентабельный коллектив может в
один прекрасный день остаться вооб-
ще без заработной платы.
Можно, конечно, и нужно перехо-
дить на коллективный подряд (здесь
еще только изучается этот вопрос),
но мне кажется,— не менее важно изу-
чить причины низкой рентабельности
порта. Некоторые из них предельно
ясны. Это — сезонность работы пор-
та, неравномерная, пачкообразная по-
дача судов, простои по вине грузо-
получателей, которые не могут либо
не хотят работать круглосуточно.
Все это, безусловно, влияет на до-
ходы, а иногда становится и камнем
преткновения на путях организации
коллективных форм труда. Но глав-
ная причина низкой отдачи, видимо,
кроется все же в другом. При пе-
реходе на хозрасчет следовало пере-
смотреть аккордные ставки. Ведь со-
вершенно ясно, что стоимость пере-
работки 1 т груза здесь и, скажем,
в Архангельске или Ленинграде не од-
на и та же. В Нарьян-Маре рабо-
чему надо заплатить, учитывая район-
ный коэффициент, почти вдвое боль-
ше. Откуда же взяться рентабельности,
если тарифы на переработку грузов
остались прежние?
Круг проблем, в котором оказался
маленький заполярный порт, конечно,
не ограничивается теми, что перечис-
лены выше. За рамками статьи оста-
лось обслуживание речных судов, кото-
рое тоже доставляет немало хлопот.
В Нарьян-Марский порт доставляют
грузы сразу два речных пароходст-
ва- Северное и Печорское. Почему же
руководители этих транспортных пред-
приятий устранились от обсуждения на-
зревших проблем порта? Не ясна и
сама перспектива его развития даже
на ближайшие 15 лет. Во многом
это будет зависеть от геологов, неф-
тяников и газовиков. Пора бы уже внес-
ти ясность.
Но вернемся к событиям 30 августа.
— Я убеждал рабочих в том, что
они не вправе оставлять работу, что
своей забастовкой только ухудшают и
без того шаткое финансовое поло-
жение порта,— продолжил рассказ
Л. Хайкин.— Говорил: давайте разгру-
зим суда, а потом я сам присоеди-
нюсь к вам...
Вины в происшедшем начальника
порта, конечно, нет. Он на этой долж-
ности чуть больше года, причем был
выбран именно тем коллективом
докеров, которых в тот злополуч-
ный день призывал к благоразумию
У портовиков нет каких-либо претен-
зий лично к своему начальнику. Тем
более непонятны их действия.
Сейчас в руках трудящихся есть
куда более эффективные средства:
демократия, права трудовых коллек-
тивов, власть Советов Все вопросы те-
перь могут быть решены на этом
уровне. Так давайте же пользоваться
своими правами разумно!
Фото Г. Вакуева
-9-
НА КОРДОНС
В. ГУСЕВ,
наш соб. корр.
ПОСТОЯННО СОПРИКАСАЯСЬ, ФЛОТ
и таможня далеко не всегда и не во
всем достигают взаимопонимания. Де-
сятилетиями ведомственная отчужден-
ность возводила между ними барьеры.
Чтобы преодолеть искусственные пре-
пятствия, представители моряков и та-
моженной службы провели в прошлом
году совместные совещания на бас-
сейнах, в ходе которых стремились вы-
работать взаимоприемлемые процеду-
ры таможенных проверок, решить воп-
росы, связанные с нормами и пра-
вилами провоза вещей через границу,
пошлинами, старались понять и лучше
узнать друг друга, отказаться от преж-
них предубеждений.
Скептики и оптимисты, каждый на
свой лад, оценили результаты сове-
щаний. Радикальному продвижению
вперед мешали устоявшиеся настрое-
ния, взгляды, некоторые устаревшие
инструкции. Но как бы там ни было,
доброжелательность диалогов при-
несла свои плоды. В контексте откро-
венного обмена мнениями прозвучал
и такой призыв:
— Моряки, мы вам доверяем! Не
злоупотребляйте этим, не подводите
нас!
Исходил он от созданного в февра-
ле 1986 г. Главного управления Госу-
дарственного таможенного контроля
при Совете Министров СССР, форми-
рующего принципы современной та-
моженной политики в стране. Задача
эта архисложная, и в одночасье ее
не решить.
Прошел год после совещаний. Вы-
сказанные на них предложения про-
водились в жизнь в портах и паро-
ходствах: не везде по единому плану,
а в меру активности и расторопно-
сти. Поэтому причин для взаимных пре-
тензий все еще достаточно. Коснемся
некоторых из них. Сенсационными фак-
тами и цифрами при этом условимся
поступиться, чтобы избежать детектив-
ной окраски разговора. А поведем мы
его в основном о взаимоотношениях
моряков и таможни Ленинграда.
Здесь на совещании было сказано:
— Создание таможенного управле-
ния со статусом министерства — ре-
волюционное решение. Мы, по сути
дела, начинаем новую жизнь. До этого
семьдесят лот таможня «планомерно»
разваливалась.
В ходе «ломки и преобразований»
ведомство очень многое утратило. Ког-
да-то ему принадлежали внушительно-
го вида здания в Петербурге, Риге,
Севастополе, Одессе, других портовых
городах. Функции таможни были об-
ширны, а в число ее работников вхо-
дили не только чиновники, но и груз-
чики, извозчики, рабочие и специали-
сты технических служб. Петербургско-
му отделению этого ведомства помо-
гала Балтийская крейсерская эскадра
во главе с контр-адмиралом, которая
располагала десятком кораблей с ар-
тиллерией и доброй сотней мореход-
ных шлюпок. В общей сложности за
столичной таможней числилось около
шести тысяч человек!
Сегодня ленинградская таможня на-
считывает около двухсот сотрудников,
примерно половина которых постоянно
занята в порту. Условия работы флота
и портов стали иными, изменились и
функции таможни, что в значительной
мере определило численность ее со-
става. Но даже это обстоятельство не
оправдывает практиковавшегося дол-
гие годы легковесного отношения к
службе, в результате утратившей бы-
лой престиж.
Таможня нуждается в возрождении,
и этот процесс постепенно набирает
силу. Скоро справит новоселье ленин-
градская служба, которой передали
дом с просторным, пригодным для
строительства двором. У таможни дол-
жны появиться собственные катера. Да
и автохозяйство ей необходимо посо-
лиднее: трех имеющихся машин мало
для работы на районах разросшегося
порта.
В скромном музее службы с удивле-
нием узнаешь, что когда-то таможню
города на Неве возглавляли знаме-
нитые сподвижники Петра I. Более то-
го, в разное время ею руководили
такие выдающиеся личности, как автор
«Путешествия из Петербурга в Москву»
А. Радищев, Г. Державин, тот самый,
что «благословил» юного лицеиста
Александра Пушкина. Управлял служ-
бой и герой войны 1812 г., кавалер
боевых орденов А. Тимирязев, отец
великого ученого.
Стендов, посвященных известным
современникам, в музее нет. Да и при-
помнить таких ветераны службы не
смогли. Лет 10—15 назад сотрудников
с высшим образованием здесь насчи-
тывалось единицы. В то время сло-
жился стереотип непритязательного
служащего, не отягощенного интеллек-
том, тянущего лямку по указке сверху.
Теперь положение заметно меняется
к лучшему. Поднят уровень должност-
ных окладов. В таможню приходят не
только выпускники юридических фа-
культетов вузов, но и специалисты со
знанием нескольких иностранных язы-
ков, инженеры-экономисты. Уровень
профессиональной подготовки и общей
культуры учитывается при продвиже-
нии по службе, назначении на ответ-
ственные участки работы. Не исклю-
чено, что уже в ближайшем будущем
таможня получит собственный учебный
и исследовательский центр. Работни-
кам службы совершенствование ма-
стерства остро необходимо.
Думается, что этот небольшой эк-
скурс в прошлое таможни, знакомство
с ходом ее преобразования помогут
морякам лучше представить условия,
в которых складывались прежде и фор-
мируются в наши дни критерии и взгля-
ды тех, кто в числе первых подни-
мается на борт пришедшего в порт
судна и в числе последних покидает
его при отходе. Таможня перестает быть
зоной, закрытой для гласности. И это
идет ей только на пользу.
Взаимодействие с таможенной служ-
бой в сфере отправки грузов и до-
кументов касается далеко не каждого
из членов экипажа и, как правило, осо-
бых хлопот не приносит. Зато досмот-
ры, контакты в области «разрешено —
запрещено» охватывают на судне всех.
Кто из моряков не испытал на себе
пристальных, изучающих взглядов лю-
дей в таможенной форме? Утвержда-
ют, что честному человеку бояться не-
чего, и потому не стоит болезненно
реагировать на манеру поведения лиц,
выполняющих служебные функции. Но
убеждать в этом легче, чем быть пе-
риодически «просвечиваемым», посто-
янно подозреваемым, обреченным на
так называемую коллективную ответ-
ственность за проступок неизвестного
тебе и даже таможне лица.
— Не унижайте наше человеческое
достоинство!— таков был рефрен диа-
логов на совместных совещаниях, тре-
бование моряков.
А вот реплики из таможенного «кры-
ла» совещания:
— Не согласны, что моряки имеют
право тратить валюту по своему усмот-
рению! В спорах с моряками можно
заработать неврастению!
В поисках согласованных решений
участники совещаний стремились быть
терпимее. Спорам бы не было конца,
если бы не конструктивные предло-
жения, которые вносились на обсуж-
дение. Например, мурманчане пред-
ложили программу, под которой гото-
вы были подписаться многие. Часть
ее уже осуществлена, но остальные
положения также представляют инте-
рес.
По мнению моряков, требовалось
унифицировать нормативные докумен-
ты, не запаздывать с информацией
о нововведениях и отмене прежних
инструкций, демократизировать тамо-
женные проверки на борту, чаще прак-
тиковать досмотр не на судне, а в бе-
-ю-
реговых помещениях (проходных), от-
казаться от личного досмотра на судне,
отменить общественную таможню, вве-
сти индивидуальную ответственность за
нарушение таможенных правил, исклю-
чить практику наказания экипажей в
случае выявления «бесхозной» контра-
_ банды, отменить сроки хранения ва-
люты.
Каждое из этих предложений вы-
страдано моряками. За год, повторим,
кое-что сделано. К сожалению, оста-
ется добавить «кое-где». Ведь, по за-
верениям моряков, по мере удаления
от Ленинграда сложности во взаимо-
отношениях с работниками таможни
возрастают. На Балтике самые нелест-
ные отзывы заслужила калининград-
ская таможня.
Открытыми остаются вопросы о про-
длении сроков хранения заработанной
моряками валюты и о праве поло-
жить ее на банковский счет. Какая вы-
года государству от валютных «Чуй-
ков»? Ведь, как известно, вне рыночно-
го оборота конвертируемая валюта
пользы не приносит. Моряк же, следуя
бюрократическим установкам, хранит
доллары, фунты, марки при себе, про-
длевая справки, удостоверяющие ле-
гальность кубышек.
Запросы наших моряков не назовешь
барскими. Суетимся вокруг мелочей по
причине нашей бедности, все того же
дефицита. Взять, хотя бы, видеокассе-
ты. Уж если действует правило, соглас-
но которому положено сдавать их на
проверку, то должно быть обеспечено
и право возвращения кассет, в целости
и сохранности. Но зачастую их портят,
не всегда возвращают. Случаи такие
зафиксированы. Кто несет за это от-
ветственность? С призывом — действо-
вать на взаимном доверии — такое
не вяжется. Щепетильности в данном
случае некоторые сотрудники таможни
не проявляют, подрывая тем самым
авторитет коллег, всего ведомства. Да
и изъятие без объяснения причин само
по себе недопустимо.
Кассеты — мелочь, хотя и неприят-
ная. А вот простой судов в ожидании
прибытия комиссии, потери эксплуата-
ционного времени, которое уходит на
проверки, это куда существенней. Если
и подсчитано, сколько потерял флот
времени, а значит, и денег в доком-
пьютерный период своей истории, то
очень приблизительно. В любом случае
эта цифра огромная. Списывались же
потери отнюдь не за счет таможни.
Сегодня мы, похоже, прозреваем.
Компьютеризация рейсового планиро-
вания высвечивает бесхозяйственность
четче, что, хотя и с большой задерж-
кой, но все же помогло снизить уро-
вень ведомственной глухоты: таможня
стала активнее искать пути сокращения
простоев флота без ущерба выполне-
нию стоящих перед ней задач.
С начальником ленинградской та-
можни В. Степановым, его помощни-
ками по службе И. Тараториным
и С. Авдуевским довелось побеседо-
вать о происходящих и намечаемых
переменах во взаимоотношениях с
моряками. За последнее время полу-
чили развитие деловые контакты Бал-
тийского пароходства и таможни. В Га-
вани, на морском пассажирском вок-
зале пароходство создало таможне ор-
ганизационный и материальный режим
«наибольшего благоприятствования».
Это позволило ввести в действие конт-
рольную линию «красный-зеленый»,
что ускорило проверку пассажиров.
Принцип действия линии прост: сом-
невающиеся в праве пересечения гра-
ницы с тем или иным товаром идут
по «красной» стороне. Обязанность та-
можни — распорядиться, как посту-
пить, помочь советом, наложить пош-
лину или дать «добро». «Зеленая» —
для тех, кто прибыл или убывает на-
легке, в чьих декларациях нет вызы-
вающих вопросы записей. Через эти же
линии проходит и экипаж, если, по
мнению таможни, нет необходимости
проводить проверку на борту судна
по старой схеме, использовать другие
меры.
Упростился контроль на третьем рай-
оне порта для экипажей специализи-
рованных судов. Здесь, на контейнер-
ном терминале, начинают привыкать
к автобусам, которые с окончанием
швартовки появляются на причалах.
После непродолжительных формаль-
ностей экипаж с вещами сходит на бе-
рег и уезжает в город. Морякам могут
предложить предъявить вещи на про-
ходной, что делается не всегда и за-
висит от соображений таможни.
Со временем на терминале должна
появиться оборудованная всем необхо-
димым таможенная зона, для созда-
ния которой изучается зарубежный
опыт, изыскиваются средства. Часть их,
кстати, намерено выделить пароход-
ство. И государство отпускает большие
суммы на оснащение таможенной
службы современными техническими
средствами специального назначения,
оказывает помощь в их приобретении.
Вот только Ленморниипроект никак не
изыщет возможности взяться за раз-
работку проекта портовой таможенной
зоны: руководство института ссылается
на перегруженность заказами. И все же
решать этот вопрос необходимо как
можно скорее. Так считают и в тамож-
не, и в порту, и в пароходстве.
Начальник таможни пока не смог
рассказать о ходе структурной пере-
стройки службы, об изменении функ-
циональных обязанностей ее морского
подразделения. Зримо это проявится
тогда, когда станут нормой выбороч-
ные досмотры при непрекращающихся
грузовых операциях. Такая тактика дол-
жна положительно сказаться на настро-
ении моряков, на их отношении к та-
можне. А со времечем войдет в пра-
вило, когда на борт судна по приходу
и на отходе будет подниматься один
человек и в считанные минуты справ-
ляться с традиционными формально-
стями. Приблизить это время — важ-
ная и трудная задача.
Что же сдерживает ее решение? Ру-
тина, привычка к долгой раскачке при
переходе от слов к делу. Промедление
с выработкой нормативных установок.
Есть расхождения в подходе к понятию
«товарное количество», колебания по
поводу того, какую часть ввезенных
вещей облагать пошлиной.
С выделением средств пароходства-
ми на нужды таможни, вероятно, тоже
не все пойдет гладко. Непросто пред-
приятиям, вынужденным считать каж-
дый хозрасчетный рубль и доллар, ре-
шиться безвозмездно отдавать зарабо-
танное. Нескольких хозяев у приобре
таемой техники быть не должно. Это —
уже бесхозяйственность. Поэтому есть
смысл прислушаться к предложению
о предоставлении таможне кредитов.
Поступление средств на их погашение
гарантируется новой государственной
таможенной политикой во внешнеэко-
номической деятельности. Главным
источником доходов, как и встарь, оста-
ется таможенная пошлина.
Итак, сдвиги к лучшему во взаимо-
отношениях моряка и таможни уже об-
ретают зримые контуры. Путь пред-
стоит пройти непростой — слишком
много накопилось взаимных обид и
претензий. Но избавляться от них надо
на основе диалога — доброжелатель-
ного и конструктивного. Первый шаг
к нему сделан.
ОТ РЕДАКЦИИ
Коллегия Минморфлота и Главное
управление государственного тамо-
женного контроля при Совете Ми-
нистров СССР на совместном заседа-
нии рассмотрели вопрос о координа
ции и взаимодействии таможенных
органов и подразделений ММФ СССР
в деле организации таможенного кон-
троля в морских портах и борьбы
с контрабандой и нарушениями та-
моженных правил на судах.
В результате было принято реше-
ние — считать главным направлени-
ем взаимодействия подразделений
Минморфлота и органов государствен-
ного таможенного контроля следую-
щее: предупреждение социально опас-
ной контрабанды; создание матери-
ально-технической базы, способствую-
щей повышению эффективности дея-
тельности таможенных учреждений;
совершенствование технологии н куль-
туры государственного таможенного
контроля, изыскание резервов ускоре-
ния таможенного оформления судов и
членов экипажей.
Предполагается ввести в практику
совместные мероприятия по рассмот-
рению положения дел в пароходствах
и на судах с соблюдением тамо-
женного законодательства, обобще-
нию и распространению передового
опыта борьбы с контрабандой; про-
ведение таможенными учреждениями
широкой информационно-разъясни-
тельной и правовой работы среди
плавсостава и курсантов учебных
заведений отрасли; обмен информаци-
ей об изменениях нормативных тре-
бований по вопросам, представляю-
щим взаимный интерес; применение
мер морального и материального
поощрения для стимулирования ини-
циативы экипажей, проявляемой в
борьбе с контрабандой.
-11-
яСан-Саныч
Г; МЕДВЕДЕВ
В мае 1988 года, когда в городе на
Неве вовсю благоухала сирень, и ка-
залось бы надо было от всей души ра-
доваться приходу теплой, солнечной вес-
ны, у Александра Александровича По-
пова, одного из лучших докеров-меха-
низаторов Ленинградского порта на-
строение, увы, было не праздничное —
его терзали сомнения в правильности
выбранного им решения, от которого
во многом зависела его дальнейшая
судьба...
Суть решения Сан-Саныча (так на-
зывают его друзья) заключалась в сле-
дующем — он, ветеран порта, удосто-
енный за отличие в труде многих на-
град, неожиданно для товарищей и ру-
ководства собрался покинуть родной
перегрузочный комплекс N5 2 и пе-
рейти на другой, ничем особенным, на
первый взгляд, не отличающийся.
Написав заявление о переводе на
комплекс № 7, заработки на котором,
кстати, были ничуть не выше, Попов,
потоптавшись в нерешительности пе-
ред дверью, ступил в кабинет началь-
ника комплекса Владимира Олеговича
Крашенинникова, человека молодого,
внимательного, но порывистого и го-
рячего, особенно, когда дело касалось
интересов производства.
— Слушаю вас, Сан-Саныч!... При-
саживайтесь, пожалуйста! — доброже-
лательно пригласил его Владимир
Олегович.
— Спасибо, я ненадолго,— отказал-
ся сесть Попов и протянул заявление
Крашенинникову, который, прочитав
текст, выразил недоумение и озабо-
ченность.
— Как же так, Сан-Саныч? Выходит,
вам не дорога честь коллектива, в ко-
тором столько лет проработали?
Сан-Саныч покраснел, переступил с
ноги на ногу:
— Да при чем здесь коллектив? Де-
ло не в нем. Люди у нас, сами знаете,
прекрасные, самоотверженные, всю
душу отдают работе...
— Что же вас тогда конкретно не
устраивает на комплексе? — спросил
начальник.
— Многое,— ответил Сан-Саныч.—
Но, прежде всего, низкий уровень
организации труда, медленный ход пе-
рестройки, которая, я считаю, нам, ра-
бочим людям, просто необходима! А
в бригадах ее практически никто не
ощущает, то есть мы не видим перемен
в лучшую сторону. Я бы даже сказал,
что раньше дела у нас шли лучше,
больше было порядка... Ведь как мы
работали? Рекорды ставили, всегда бы-
ли впереди других... А сейчас? Даже
говорить не хочется! — Попов, краснея
и раздражаясь все больше, отвернул-
ся...
А. Попов
Да, он имел немало оснований для
недовольства состоянием дел на комп-
лексе, особенно за последние годы:
все хуже и хуже! Он, Сан-Саныч, как
бывший звеньевой, да и просто как до-
кер-механизатор с огромным стажем
работы, зачастую ощущал это на са-
мом себе...
Да вот взять хотя бы такие примеры:
посылает его молодой бригадир Ано-
сов, скажем, за досками, необходимы-
ми для сепарации при погрузке судна.
Ну, Попов «седлает» погрузчик — по-
ехал к семнадцатому складу! А досок
там, выясняется, нет... Пока гнал техни-
ку туда-обратно, глядишь, двадцать
пять минут потерял!.. И таких холостых
прогонов за смену-то немало набе-
рется! А за неделю, месяц? Кто под-
считывал? Сколько горючего по нашим
разбитым дорогам, до которых также
никому нет никакого дела, понапрасну
сожжено? А ведь это все денежки на
ветер, считай пущены! Разве можно
так пренебрежительн< относиться к
народному добру?.. Нет, он, Попов, ко-
нечно же, не проходил мимо — не раз,
бывало, делал замечания бригадиру
Аносову:
— Ты бы, Валера, прежде чем го-
нять меня понапрасну да гробить тех-
нику, узнал бы хорошенько, есть там
на складе доски или нет!
Аносов же, человек самолюбивый,
не терпящий возражений, резко бро-
сал в ответ:
— Тебе что, Сан-Саныч, больше дру
гих надо?.. Какое твое дело? Послали —
вот и поезжай!
И давал, на «авось», новое распоря-
жение:
— Выписывай, Сан-Саныч, требова-
ние, жми за досками!..
Конечно, Попов понимал: судно про-
стаивает, вот и психует Аносов! Но это
вместо того, чтобы все сначала разу-
знать хорошенько, спланировать ра-
боту с диспетчером, со стивидором.
Так нет же — все «на глазок» дела-
ется!.. А за выработку потом спраши-
вают... Откуда же ей быть, да еще хо-
рошей, при такой организации труда?
А отсюда и заработок в полтора-два
раза меньше, чем на других компле-
ксах!.. Плюнуть бы на все, не обращать
внимания!.. И пускай все идет по тече-
нию!.. Сколько уж раз Попов давал
себе такой зарок, коли никто повыше
его должностью ни за что не отвечает.
Да вот не получается: обязательно,
черт его дери, сунет свой нос куда не
надо... И что за характер такой дура-
цкий? Не раз в сердцах ругал, клял се-
бя: не вмешивайся, обходи стороной
беспорядки.
Вот, скажем, как избежать «дележ-
ки» крана между первым и вторым
комплексами, особенно когда пред-
стоит погрузка стали на судно, отправ-
ляемое на Кубу? Кто первым захватит
кран, тот, выходит, и победитель.
Остальные сидят, ждут... Только по
этой причине звено теряет за смену не
менее 40 минут, за которые можно
было бы погрузить на судно около
200 тонн. Кроме того, постоянно не
хватает ролл--~рейлеров для доставки
грузов на судно — опять вынужден-
ный простой.
А какая неразбериха на складах
творится? Сколько ящиков приходится
вручную перекидать докерам-механи-
заторам, чтобы найти нужный груз.
Ведь это же адский труд! К тому же
малоэффективный. И снова потери вре-
мени, а значит, и тоннажа. А разве
нельзя организовать работу докеров-
механизаторов таким образом, чтобы
вести перегрузку по прямому вари-
анту? Добрых 20 процентов рабочего
времени можно было бы тогда исполь-
зовать на других операциях!..
Прикинул как-то Попов, и получи-
лось, что почти тысячу тонн грузов за
смену теряют докеры-механизаторы
комплекса... Вот они, резервы произ-
водства, о которых много говорится,
но ничего не делается для их реализа-
ции. Сколько раз твердил об этом бри-
гадиру и инженерам, а что толку? Ноль
внимания! Как будто никому ничего не
надо, никого это не касается, никто,
по-существу, ни за что не отвечает...
Старые опытные докеры-механиза-
-12
торы, видя все это и будучи не в силах
пережить, стали увольняться, перехо-
дить на другие, более благополучные
комплексы: сколько можно, в самом-
то деле, терпеть такие безобразия?..
— ...Так почему все-таки, Сан-Саныч,
вы решили перевестись на седьмой
перегрузочный комплекс? — настойчи-
во, хотя и деликатно продолжал рас-
спрашивать Попова Крашенинников.—
Знаете ведь, как хорошо к вам отно-
сятся у нас на комплексе!
— Знаю, спасибо,— ответил Попов.
— Трудом своим вы заслужили та-
кое отношение. Почет, уважение лю-
дей, высокий авторитет. И вдруг все это
зачеркнуть? Все начинать, простите, с
нуля на новом-то месте?.. Думали вы
об этом?
— Дело не во мне,— спокойно ска-
зал Попов.
— В чем же тогда, если не секрет?
— В условиях работы. Ведь смотри-
те, до чего мы довели комплекс! Ни-
кому ничего не надо, никто ни за что не
отвечает — я имею в виду админист-
рацию комплекса.
— И все-таки, присядьте, пожалуй-
ста,— вежливо напомнил Крашенин-
ников.— Давайте еще раз все обсудим.
— Я давно для себя все решил! —
повысил голос Попов и, нервничая, стал
пощипывать рыжие с опалиной усы.—
Все равно уйду с комплекса, хотя для
меня это и непростое дело — столько
лет здесь отработал.
— Ну, вот, видите...
— Работы я не боюсь — она меня
боится! — усмехнулся Сан-Саныч.—
Так что напрасно вы меня пугаете труд-
ностями на новом месте. Я своими
руками, знаете, сколько тонн пере-
бросал? Тысячи!..
Сан-Саныч говорил истинную прав-
ду... И невольно вспомнилось ему бы-
лое: ох, и работали же они раньше —
рубашка «дымилась» от пота, хоть вы-
жимай. В три смены, сверхурочно, без
выходных! Бригадир Черненко Евгений
Иванович, бывало, бросит клич:
— Берем, ребята, аккорд? За пять
дней — девять тысяч тонн. И все день-
ги наши! Берем?
Ну какой разговор? Привычное де-
ло — грузить мочевину в мешках по
43 килограмма, а еще лучше сахар-сы-
рец по 103 килограмма. Веселенькая
была работа — аж кости трещали!
По 40 тонн за смену на человека! Две-
сти с лишним процентов!.. И в таком
режиме — целый месяц, другой... Вы-
кладывались, будь здоров! Рекорды
ставили, гремели на весь порт, на всю
страну! И никаких тебе простоев —
понятия о них не было, не то что те-
перь... Бригадир Черненко — «золо-
той» мужик, работяга, каких не сы-
скать: взвалил мешок на плечо, и хоть
бы хны, тащит... А Теперешние брига-
диры только командовать умеют: руч-
ки в брючки, запачкаться боятся...
Досталось, чего там говорить! До
службы в армии был проходчиком на
Урале, потом — в метро. Вспоминал, и
не раз, слова матери: «Учись, сынок». .
А какая там учеба, когда кусок хлеба
с семи лет пришлось самому зараба-
тывать — костыли забивал на желез-
ной дороге наравне со. взрослыми —
матери помогал. Отца на войне ранило,
от чего вскоре и умер... Одна свет-
лая память осталась от него: боевые
награды. Да трое детей впридачу: сест-
ра, два брата. Не поднять бы их матери
одной без его помощи. А чем пита-
лись? В 42-м, помнится, здорово по-
везло — впервые в жизни колбасы по-
пробовать удалось — у летчиков спро-
сил:
— Дяденьки, а что это вы едите?
Сжалились — дали кусок... Да что
там колбаса — белого хлеба, считай,
до 54-го года не видел, вкуса его не
знал...
Потом была служба на флоте, кото-
рая многое ему дала: приучила к вы-
держке, к морскому братству, к дис-
циплине. Служил в дивизионе траль-
щиков. Курить там бросил, а бало-
вался этим с детства. Спортом за-
нялся — он и сейчас каждое утро дс
работы пробежку делает километров
по пять, не меньше. Отсюда и кре-
пость, сила, здоровье в теле. В общем,
держит форму, хотя ему и 54...
Подошел как-то физрук Виктор Ере-
менко:
— Слушай, Сан-Саныч, не согла-
сишься ли поехать в Таллинн на со-
ревнования от нашего порта? Постре-
лять, пробежать стометровку, гранату
бросить? А?..
— Ну, раз надо, так надо! — при-
вычно ответил Сан-Саныч и поехал
на соревнования портовиков Прибал-
тики... И что бы вы думали? Третье
место занял, не подвел свой родной
порт, хотя соперников было немало —
более двухсот!..
Случается, простынет на работе, про-
дует его, когда управляет портальным
краном, глядишь, температура к соро-
ка градусам подскакивает... Жена, Нина
Александровна, забеспокоится не. на
шутку:
— Может, «скорую» вызвать?
Усмехнется в ответ Сан-Саныч:
— Ерунда, не надо! У меня свои
методы лечения...
Заварит чай покрепче, с медом, про-
потеет как следует, и никаких проблем,
зачем зря беспокоить «скорую по-
мощь» — она, наверняка, нужнее дру-
гим, кому совсем уж плохо...
Удивляется жена:
— И как ты так, Саша, можешь?
Да, он может... Чтобы лучше было
другим, производству, а иначе не видит
и смысла в жизни.
Вот раньше, например, бочковые
грузы катали вручную. А каждая боч-
ка — будь здоров, по четверть тонны!
За день так укатаешься, что руки-ноги
не поднять, да и с такой производи-
тельностью далеко не уедешь. За-
думался Сан-Саныч: а почему бы не
приспособить металлические захваты?
Попробовали — получилось! Значит,
можем работать по-другому, если за-
хотим?
А предварительное комплектование
грузов? Не было его раньше. И теряли
на это до 30 минут за смену. Кто
подсчитывал убытки? Никто! А попро-
бовали — и пошло. Приспособили
металлические захваты и для обработ-
ки стали, которую прежде грузили с по-
мощью стропов — только резали их
зря, а они и так в дефиците.
...Крашенинникову нравилось, что
Попов не проходит мимо недостат-
ков, душой болеет за дело, хотя и мог
бы, наверное, как некоторые другие
ветераны, спокойно дорабатывать свой
срок до пенсии. Но и задевали началь-
ника за живое справедливые упреки
докера.
— Поймите меня правильно, Влади-
мир Олегович, — убеждал Попов. —
Не могу я больше работать на этом
комплексе — многое здесь пущено на
самотек, все решается в кабинетах,
без участия коллектива, отсутствует
гласность в работе — какая же это,
скажите пожалуйста, перестройка? Да
ею у нас на комплексе, если хотите
знать, даже и не пахнет — это мое
твердое мнение!
— Ну, а если конкретнее? — с види-
мым спокойствием спросил Крашенин-
ников. — Может, примеры приведете?
Пожалуйста! — выдохнул Сан-Са-
ныч. — Вот вы говорите, что комплекс
хорошо работает, успешно выполняет
план по всем показателям, и что по-
этому было сэкономлено девяносто
тысяч рублей. Правильно я говорю?
— Верно, — согласился Крашенин-
ников.
— А если так, то ответьте мне, по-
жалуйста, на такой вопрос — куда
пошли эти деньги? В бюджет порта?
На покрытие чьих-то ошибок? Какой же
это хозрасчет? Настоящая уравниловка!
Почему, например, за последние го-
ды, мы перестали работать по прямому
варианту? Разбрасываем грузы по все-
му причалу, а потом с трудом собира-
ем их для погрузки на судно? Гоняем
зря людей, гробим технику, жжем
горючее, которого и без того не хва-
тает в стране? Или, скажете, нельзя
груз сразу же подвезти на пятый при-
чал? Я имею в виду сталь в рулонах
по 14 тонн... Или я не прав?
Крашенинников, сделав пометку в
блокноте, вынужден был согласиться с
Поповым:
— Учтем, Сан-Саныч, ваше замеча-
ние. Обещаю...
— И такие примеры безалаберно-
сти на каждом шагу! — продолжал
Попов.— Разве можно так работать?
И до чего же мы дошли, Влади-
мир Олегович? Ведь смотрите, лучшие
докеры стали разбегаться по другим
комплексам!.. Не от хорошей жизни по-
кинули они комплекс, который когда-то
гремел на весь порт!.. В общем, что
там говорить! Подписывайте заявление
о переводе на седьмой комплекс, кон-
чилось мое терпение!
— Это — ваше последнее слово? —
сердясь, спросил Крашенинников.
Сан-Саныч утвердительно кивнул.
Начальник комплекса взял авторуч-
ку и, помедлив, решительно и жирно
вывел на заявлении Попова всего-на-
13-
всего одно слово: «Возражаю!»
— Извините меня, Сан-Саныч, но
такими докерами как вы, сами пони-
маете, мы не имеем права разбрасы-
ваться!..
...С Сан-Санычем я познакомился
недавно: готовил материал об укреп-
лении дисциплины в порту. С этой
целью и зашел в профком, на заседа-
нии которого была отмечена хорошая
работа товарищеского суда, возглав-
ляемого на протяжении трех лет Попо-
вым. Познакомились, и я попросил
Сан-Саныча написать статью о работе
товарищеского суда. Он охотно выпол-
нил мою просьбу — статья была на-
печатана. Кроме того, Сан-Саныч, идя
мне навстречу, подготовил большую и
аргументированную статью о неис-
пользованных резервах производства
на втором перегрузочном комплексе и
о необходимости перевода его кол-
лектива на хозрасчет.
Между прочим, я поинтересовался у
Попова, не передумал ли он пере-
ходить на седьмой перегрузочный
комплекс, и почему выбрал именно
его, а не другой?
— В прошлом году, — сказал Сан-
Саныч, — меня посылали с другими
докерами на седьмой комплекс по-
могать выгружать картошку с тепло-
хода. Там ребята «зашивались», по-
скольку они работают в основном на
переработке металла. Ну и понравил-
ся я им, что ли? Предложили перейти
к ним в качестве звеньевого, вот я и
согласился! Уж больно мне руковод-
ство на седьмом понравилось, особен-
но начальник — Александр Вален-
тинович Терентьев. В ночную смену
вместе с нами выходил на работу и
четко решал все дела, сам трудился за-
сучив рукава. И к людям чуток, вни-
мателен! Это-то меня, откровенно го-
воря, и подкупило... Но в переводе мне
отказали.
— Ну, а хоть что-то изменилось на
вашем комплексе? — спросил я Попо-
ва.
— Да, — ответил он. — Сталь в руло-
нах начали грузить на судно по пря-
мому варианту: около тысячи тонн
дополнительно вырабатываем за сме-
ну! Вот и получается, что нет худа без
добра. Но какой ценой? Сколько нер-
вов, сил я на это угробил? — Сан-Са-
ныч скупо улыбнулся.
— Так, что, — спросил я Попова, —
передумали вы переходить на седь-
мой комплекс?
— Нет, — сурово морщась, ответил
Сан-Саныч. — Не передумал!... Да ме-
ня не отпускают...
Я позвонил Терентьеву и задал во-
прос, не передумал ли он брать к себе
на работу Сан-Саныча?
— Нет, — ответил Терентьев. — Та-
кие люди, как Сан-Саныч, нам на ком-
плексе нужны позарез! Это же, знаете,
такой замечательный докер, каких
поискать!.. Не поможете ли нам с его
переводом?..
Увы, я развел руками: помочь не
могу — на Сан-Санычах земля наша
держится...	фото
автора
хозяин
ПАЛУБЫ
Т. ЛИСОВАЯ,
корр. газеты «Дунаец»
Н. Хоменко
ЛАУРЕАТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРЕ-
МИИ СССР... Высокое звание. Кажет-
ся, удостоенные его люди должны
быть какими-то особенными.
Вот и до встречи с боцманом
лихтеровоза «Николай Маркин» Со-
ветского Дунайского пароходства Ни-
колаем Максимовичем Хоменко вооб-
ражение рисовало нечто величествен-
ное. А оказалось: густая шевелюра
пшеничных волос и голубые глаза,
как васильки, правда, фигура — вну-
шительная.
Рассказывает Николай Максимович,
в основном, о товарищах по работе.
О себе мало: «Стараюсь, чтобы
работа была выполнена на совесть».
Понимаю, таково его кредо.
Дел у боцмана много — хозяйство
большое. Труд палубной команды на
лихтеровозах — не из легких. Но знают
на судне: Николай Максимович из тех
людей, кто без лишней суеты и на-
чальственных окриков расставит всех
по местам, и закипит работа. Что-
бы в напряженные минуты усталость,
раздражение не взяли верх, надо уметь
найти для матросов нужные слова
поддержки, да просто стать рядом а
одно звено и помочь. Именно так ь
поступает Хоменко.
Первый помощник капитана лихте-
ровоза «Николай Маркин» Н. Силец-
кий, знакомый с ним еще с 1972 г.
по совместной работе на теплоходе
«Кишинев», говорит;
— Николай Максимович — человек
очень работоспособный, прекрасный
организатор. В общем, боцман noi
призванию. Он у нас — наставник
молодежи, уважаемый человек.
Вот, уже и наставник. А кажет-
ся, совсем недавно, в 1965 г., он
приехал в Измаил после службы в
армии. Сдал экстерном экзамены а
учебно-курсовом комбинате на матро-
са и был направлен на судоподъем-
ники типа «Киев». Буквально через
два месяца его назначили боцманом.
Потом довелось трудиться на тепло-
ходах «Рени» и «Сергей Бурячек».
У Хоменко правило: перерабатывать
никого не заставляет. Конец вахты —
свободен, но, если сделано еще
не все, боцман сам продолжает рабо-
ту и, глядя на него, остаются матросы.
По труду, как говорится, и честь.
Николай Максимович удостоен орде-
нов Трудовой Славы III и II сте-
пени, ему присвоено звание «Лучший
боцман ММФ».
Четыре года назад Хоменко нап-
равили на приемку теплохода «Ни-
колай Маркин». Лихтеровоз надо бы-
ло изучить досконально, освоить
сложные палубные механизмы, на-
учиться с ними работать. Когда любишь
свое дело — все спорится. Появились
у боцмана рационализаторские пред-
ложения, цель которых — сокращение
времени погрузки, улучшение рабо-
ты экипажа.
В загранпортах стоянки коротки,
и все же иногда удается побывать
на экскурсии. В любой стране найдет-
ся немало красивых мест. Но, ко-
нечно, милее всего родные края.
Тянет Николая Максимовича в Харь-
ков, где вырос, где живут два брата.
В отпуск, как правило, едет туда
всей семьей.
Вроде бы и нет ничего особенно-
го в этом человеке. И все же лю-
бовь к труду, наверное,— главная Чер-
та его характера. Оттого и тянутся
к нему люди, ценят. Когда в Со-
ветском Дунайском пароходстве вы-
двигали кандидата на соискание Госу-
дарственной премии СССР 1988 г.,
у экипажа «Николая Маркина» сомне-
ний не было. Им должен стать боцман
I
Николай Максимович Хоменко.
Фото Ф. Сяваченко
ПОРТ
НУЖДАЕТСЯ
В РАЗВИТИИ
М. ИРИНЕЕВ
«В 20 КИЛОМЕТРАХ ОТ СТОЛИЦЫ
Советской Эстонии Таллинна, в зали-
ве Мууга находится Новоталлиннский
морской торговый порт. Согласно дол-
говременной программе развития мор-
ского транспорта СССР строительство
порта было начато в 1982 г.
От ветров и волнения западного на-
правления залив Мууга защищен полу-
островом Вимси, от восточного — мы-
сом Техкумяги. Для укрытия судов при
северных ветрах служит якорная стоян-
ка под прикрытием острова Прангли.
После окончания строительства аквато-
рия порта будет надежно укрыта мо-
лами от волнения всех направлений...» ♦
Это выдержка из проспекта.
Может быть, я и не обратил бы
внимания на такую «визитку», если бы
че побывал в новом порту в один из
самых ненастных дней лета 1989 г.
Сильный северный ветер гнал по заливу
волны, напор которых стойко отражали
железобетонные причалы. Они стояли
прочно, но и большегрузные суда, ради
которых их выстроили, тоже стояли на
прочных якорях подальше от гавани,
на внешнем рейде.
Порт не работал. Нет, в нем тепли-
лась какая-то жизнь — шла загрузка
вагонов зерном из элеватора.
Не было только судов, которые не-
погода задержала на рейде. И потому
новейший, почти полностью автомати-
зированный порт выглядел внешне без-
жизненным и пустынным.
— В этом нет ничего удивительно-
го,— пояснил начальник порта А. Кана-
ев.— Новоталлиннский порт возводил-
ся в результате волевого решения,
объемы строительства не были даже
включены в пятилетний план. Да и на
этих работах задания постоянно кор-
ректировались. Так, из первой очереди
порта были исключены защитные со-
оружения — молы, волноломы, и те-
перь для нас настоящим бичом явля-
ются северные и северо-восточные вет-
ры.
Знакомая картина. Когда-то мы со-
здавали гигантские заводы без жилья
для рабочих, металлургические комби-
наты без сырьевой базы. Строительст-
во портов тоже не стало исключением
Ведь если разобраться, что такое за-
щитные сооружения для открытого
волнам морского порта? Они не только
служат безопасным убежищем для су-
дов, но и влияют (ввиду сложности
и высокой стоимости строительства) на
размещение портовых сооружений, и
в первую очередь причалов и пирсов.
Поэтому во все времена строитель-
ство портов начинали именно с дамб
и волноломов.
При строительстве Новоталлиннско-
го порта всем этим пренебрегли. Об-
разно говоря, возвели здание без фун-
дамента.
Со дня открытия порта прошло уже
около трех лет. Вернее, пущена в эк-
сплуатацию только его первая очередь,
и было бы логично предположить, что
за счет средств, сэкономленных на
строительстве защитных сооружений,
решены все другие технические и со-
циальные, а также внутрипортовые
проблемы.
Ничего подобного. По словам на-
чальника порта, большая их часть все
еще ждет своего решения. Особенно
страдает инфраструктура северного
квартала Маарду, в домах которого
предполагалось разместить весь пер-
сонал порта. Между тем здесь до сих
пор не начато строительство Дома бы-
та, универсама, поликлиники. Другие
объекты «заморожены», например вто-
рая очередь средней школы. Все это —
не что иное, как вопиющее безразли-
чие к нуждам людей, в отношении
которых продолжает работать пресло-
вутый остаточный принцип.
Но, может быть, в производствен-
ной сфере все отлажено? Опять же нет.
Как известно, нормальная работа лю-
бого порта обеспечивается комп-
лексом специальных систем: электро-,
водо- и теплоснабжения, освещения,
ливневой и производственно-бытовой
канализации с очистными сооружения-
ми, внешней и внутренней связи и др.
Так вот, в Новоталлиннском порту от-
сутствуют теплоснабжение и очистные
сооружения. Ввод их в действие до
сих пор находится под вопросом. Осо-
бенно тревожит портовиков, да и всю
общественность Таллинна, отсутствие
очистных сооружений.
Разумеется, в Новоталлиннском пор-
ту не все столь удручающе плохо. На-
оборот, производственные показатели
идут в гору. Уже через два года после
пуска первой очереди портовики по-
лучили прибыль. За 5 месяцев 1989 г.
она превысила 1,5 млн. руб. Неплохо,
если учесть, что планировались убытки
более 850 тыс. руб.
Каким же образом планово-убыточ-
ное предприятие стало рентабельным?
На этот вопрос отвечает А. Канаев:
— Выручило нас широкое внедрение
в практику прямых договоров с судо-
владельцами разных бассейнов. Кроме
того, привлекаем дополнительные гру-
зы из Эстонии: торф, балансы, кон-
сервы и т. д. Но главное — сумели
на хозрасчетной основе создать ста-
бильный коллектив. Труженики двух из
трех комплексов: для переработки
зерна и минерально-строительных гру-
зов — перешли на коллективный под-
ряд...
Дело у новоталлиннцев спорится.
Особенно это было заметно на зерно-
вом комплексе, к причалам которого
могут швартоваться современные
крупнотоннажные суда дедвейтом до
100 тыс. т. Комплекс оборудован высо-
копроизводительными пневматически-
ми (250 т/ч) и механическими (1000 т/ч)
перегружателями, ЭВМ, которые сле-
дят за всеми процессами обработки
зерна. Роль докеров сводится всего
к четырем функциям: управлению пе-
регружателями, контролю за работой
других механизмов, открытию и закры-
тию люков железнодорожных вагонов,
их пломбировке.
Последняя операция вызывает нега-
тивную реакцию портовиков: перево-
зит грузы железная дорога, а за их
сохранность отвечает порт. Он и рас-
плачивается за хищение и повреждение
грузов в пути их следования. Только
в 1989 году по этой причине получи-
ли несколько сот исков.
В новых условиях хозяйствования та-
кое положение дел нетерпимо. Необ-
ходимо разделить ответственность
между партнерами по транспортному
конвейеру на каждом его участке.
Поинтересовался условиями жизни и
работы портовиков. По словам заме-
стителя начальника зернового комп-
лекса И. Фадина, почти все, кто трудят-
ся с момента открытия порта, обеспе-
чены квартирами, детскими садами и
яслями. Пришедшие позже живут пока
в общежитии блочного типа, имеющем
все удобства. Работа на комплексе идет
в две смены по 12 часов каждая.
Бытовые условия хорошие. Помимо
имевшихся душевых, рабочие своими
силами построили сауну. В порту дейст-
вует комбинат социально-бытового
обеспечения, который занимается
стиркой рабочей одежды, уборкой по-
мещений и т. п. В столовой цены бу-
фетные, но рабочим выделяется дота-
ция.
Проблемы, конечно, есть. В столо-
вых, по современным меркам, скуден
ассортимент блюд, что объясняют не
чем иным, как принадлежностью обще-
питовских точек Торгмортрансу, влиять
на работу которого практически невоз-
можно. По словам руководства порта,
это управление настолько обюрократи-
лось, что стало своего рода государ-
ством в государстве. А что же СТК?
Неужели он настолько беспомощен?
Перекрыть в кратчайшие сроки проект-
ную мощность комплекса (5 млн. т.)
коллективу оказалось под силу, а бо-
роться с бюрократами торговли —
нет?..
Комплекс минерально-строительных
грузов еще продолжает строиться, и
довольно основательно. Пока же здесь
перерабатываются щебень, песок, пи-
ломатериалы, круглый лес, минераль-
ные удобрения, предназначенные для
островов республики. Перегружают и
экспортный металлолом.
Комплекс оснащен портальными кра-
нами грузоподъемностью 15 т и выше,
японскими ковшовыми погрузчиками.
Штат рабочих здесь небольшой, но они
имеют высокую квалификацию. Люди
отсюда не уходят, так как на комплексе
практически нет ручного труда. Зара-
У причала Новоталлиннского порта
Фото Д. Пранца
ботки неплохие — около 500 pyG.
Комплекс, как и зерновой, работает на
коллективном подряде, поэтому и про-
изводительность труда здесь доволь-
но высокая, чего не скажешь, напри-
мер, о комплексе рефрижераторных
грузов.
О нем говорят неохотно. Для ново-
таллиннцев это самое больное место.
Комплекс предназначен для перегруз-
ки фруктов, мясо-молочных и других
скоропортящихся продуктов. Проект-
ная мощность — 500 тыс. т в год, но
она пока не достигнута. Дело в том, что
комплекс рассчитан на переработку
грузов в пакетах или в ящиках с по-
следующим их формированием в паке-
ты. Но грузы, поступающие с Кубы
(основной поставщик фруктов), этим
условиям не отвечают. В результате
здесь преобладает ручной труд. Да и
грузопоток нестабильный. Кадры, по-
нятно, здесь не держатся, и львиная
доля социальных проблем в Новотал-
линнском порту связана именно с этим
комплексом.
Учитывая общую тенденцию к умень-
шению грузопотока, следует сказать,
что в Эстонском пароходстве немало
делается для привлечения дополни-
тельных грузов, часть которых идет
через новый порт. Так, 21 июня от
специализированного причала Ново-
таллиннского порта впервые отошел
паром курсом на Хельсинки, положив
начало совместному предприятию
Эстонского пароходства и акционерно-
го общества Финляндии «Палккиюх-
тюмя», названному «Таллинк».
В его рамках создана принципиаль-
но новая транспортно-технологическая
система, которая может привлечь до-
полнительные грузы, обеспечить пре-
доставление новых видов услуг, спо-
собствовать развитию торговли и ту-
ризма. Здесь, не без основания, рас-
считывают, что постоянными клиента-
ми «Таллинка» со временем станут ав-
тотранспортные предприятия многих
стран Западной Европы.
Но, отдавая должное предприимчи-
вости пароходства в части загрузки но-
вого порта, думается, следует скон-
центрировать внимание и на его нере-
шенных проблемах. Совершенно оче-
видно, что полумерами их не решить.
Необходимо безотлагательно начать
строительство второй очереди Ново-
таллиннского порта, уделив при этом
первостепенное внимание социальным
объектам в Маарду и защитным со-
оружениям на акватории порта.
Официальный раздел
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УЧЕБА:
ИТОГИ И ЗАДАЧИ
ОТРАСЛЕВОЙ СОВЕТ ПО ПРОФЕССИ-
ональному и экономическому образо-
анию кадров Минмсрфлота подвел
итоги производственно-экономическо-
го образования в отрасли р 1988/89
учебном году и наметил задачи
по подготовке к новому учебному году.
Система производственно-экономи-
ческого образования (СПЭО| кадров
отрасли включала 3242 школы социали-
стического хозяйствования, 1 ?96 произ-
водст! енно-экскомических семинаров.
Во многих пароходствах и на отдель-
ных предприятиях работали универси-
теты технико-экономических знаний, в
которых обучались как слушател,., гак
и пропагандисты. В 1988/89 учебном
году число обучающихся в системе
троизводственно-экономического об-
разования составляло около 183 тыс.
юловек — около 50 % работников от-
расли, в том числе 73,5 тыс. моря-
ков (71 % плавсостава) и 109,5 тыс. ра-
ботников берега (43 % общей числен-
ности).
Основное содержание учебы со-
ставило углубленное изучение решений
XIX Всесоюзной партийной конферен-
ции, материало Пленумов ЦК КПСС,
вопросов организации полного хозяй-
ственно! и расчета, совершенствования
организации и оплаты труда, самоуп-
равления трудовых коллективов.
Минувший учебный год прошел
под знаком перестройки организации
у <ебы, внедрения современных пер-
спективных метс.дов обучения и повы-
шения его действенности. В отрасли
начала формироваться ..овая струк-
тура системы непрерывного обучения
кадров и развивались различные фор-
мы учебы, Стало применяться раз-
дельное обучение различных долж-
ностных групп по специально разра-
ботанным для них программам. Выпол-
нялась задача максимального прибли-
жения учебной тематики к потребно-
стям конкретной специальности.
В Минморфлоте создан отраслевой
совет по профессиональному и эко-
номическому обучению ка; ров.
С< веты по производственно-эконо-
мическому образованию пароходств и
предприятий использовали новые
формы и методы организации учеб-
ного процесса, работы с пропаган-
дистскими и преподавательскими кад-
рами. Почти пов< еместно в основу
2 Морской фл т № I
формирования производственно-эко-
номических семинаров и школ социа-
листического хозяйствования был по-
ложен принцип «Зместе работаем,
вместе учимся». В таком подходе мно-
го преимуществ: не разобщаются ин-
тересы слушателей, решающих одни и
те же производственные задачи, в сос-
тав учебных подразделений включают-
ся коммунисты и беспартийные, кад-
ровые и мо юцые рабочие, что поло-
жительно влияет на морально-пси-
хологический климат в коллективе,
способствует повышению производи-
тельности труда.
Совершенствование учебного про-
цесса и перестройка организации про-
изводственнэ-эконсмической учебы в
це эм активно велись в Мурманском,
Дальневосточном, Сахалинском, Кам-
чатском, Азовском, Черн эморском.
Каспийском, Латвийском и Литовском
пароходствах.
В прошедшем учебном году Инсти-
тут пов_ шения квалификации как от-
раслевой учебно-м« тодический центр
по производственно-экономическому
образованию кадров продолжал рабо-
ту по оказанию научно-методиче-
ской помощи предприятиям отрасли в
перестройке организации учебы.
К началу 1988/89 учебного года были
подготовлены отраслевые программы
по курсам: «Радикальная реформа хо-
зяйственн< го управления на mi рсиом
транспорте», «Социалистическое пред-
приятие: самостоятельность, ответ-
ст >еннос ть самоуправление», «Полный
хозрасчет и самофинансирование». На-
ряду с учебными планами и програм-
мами был разработан ряд методи-
ческих рекомендаций и других мате-
риалов по организации производствен-
но-экономической учебы и конкретным
темам занятий исплльз. паиию актив-
ных методов обучения.
В декабре 1988 г. в ИПК ММФ про-
веден отраслевой семинар- :овещанис
«Перестройка массовой непрерывной
производственно-экономической уче-
бы трудящихся на предприятиях и в
организациях Минморфлота СССР».
В работе совещания-семинара при-
няли участие представители паро-
ходств, портов, СРЗ всех бассейнов.
На заседаниях семинара-совещания ос-
новное внимание было уделено обоб-
щению опыта перестройки организа-
ции производственно-экономической
учебы, анализу современного состоя-
нии учебного процесса на местах,
выработке предложений по направле-
ниям дальнейшего совершенствования
организации производственно-эконо-
мической учебы в отрасли. Участ-
ники семинара-совещания предложили
шире использовать такую форму обоб-
щения Опыта, проводить семинары
регулярно. Семинар-совещание принял
решение о направлениях работы по
дальнейшему совершенствованию ор
ганизации производственно-экономи-
ческой учеб, । кадров в отрасли.
Тем не менее в организации произ-
водственно-экономического образова-
ния имеются недостатки, в частности,
«лаба ее материальная база, не на всех
предприятиях создана система учета и
внедрения п. едложен» й слушате лей
и т. д.
В новом учебном году отраслевой
совет по профессиональному и эконо-
мическому образованию кадров на-
метил осуществить ряд задач, в их
числе следующие: теснее увязать уче-
бу оаботнико! предприятий отрасли с
их практической деятельностью;
проводить в системе ПЭО занятия по
оценке целесообразности и подготов-
ке к переводу пароходств, предприя-
тий, организаций и их подразделений
на । торую модель хозрасчета, арен-
ду, коллективный и бригадный подряд;
организовать на всех предприятиях и
в организациях систему разработки,
учета и «недрени  предл эжений слуша-
телей;
создать современную материаль-
но-техническую базу производствен-
но-экономического образования, пре-
дусмотреть оборуд ванне технически-
ми средствами подразделений произ-
водственно- экономической учебы, ка-
бинетов, классов, кают экономических
знаний справочно-информационных
центров;
провести в конце учебного года
обобщение итогов и анализ эффектив-
ности и качества обучения кадров. Ор-
ганизовать сбор, обработку и предо-
ставление в ИПК ММФ информации
об итогах года для подг говки отрас-
левых документов по системе произ-
водственно-экономического образова-
ния.
мор;с-1<ие|пор/^1|сс
А. ЛАРИН,
канд. техн, наук (Союзморниипроект)
В ВЕДЕНИИ МИНИСТЕРСТВА МОРСКО-
ГО флота находится свыше 100 морских
торговых портов, из которых около
70 — крупные. В 1988 г. через их
причалы прошло 408,2 млн. г грузов,
в 'ОМ числе 149,3 млн. т наливных
и 258,9 млн. т сухих. Структура послед-
них была следующая: навалочные
(уголь, руда и др.) — 116,8 млн. т
(45,1 %), тарно-штучные и грузы в кон-
тейнерах — 56,1 млн. т (21,6 %), зер-
но — 37,4 млн. т (14,4 %), грузы на
паромах — 37,2 млн. т (14,3 %), лесные
и лесоматериалы — 11,4 млн. т (4,4 %).
Наибольший грузооборот имеют
порты (табл. 1) Новороссийск (44,9 млн.
т), Вентспилс (35,6), в том числе по
сухим грузам — Ильичевск (15,2), Во-
сточный (11,6), Мариуполь (11,4), Ле-
нинград (10,9), Клайпеда (10,4), Ново-
российск (10,1), Рени (9,7), Одесса (9,7),
Южный (8,2), Мурманск (7,8), Измаил
(7,3), Находка (7,2), Рига (7,0 млн. т).
Самые крупные объемы переработ-
ки штучных грузов и контейнеров
приходятся на порты Ильичевск (4,0 млн. т)
Клайпеда (3,2), Ленинград (3), Но-
вороссийск (2,5), Рига (2,1), Восточный
(2,0 млн. т).
Порты отрасли располагают 550 гру-
зовыми причалами длиной 93,7 км, спо-
собными принимать и обрабатывать
практически любые современные
транспортные суда. Кроме того, в пор-
тах имеется свыше 40 км пассажир-
ских и вспомогательных причалов. Са-
мым мощным причальным фронтом
обладают порты (табл. 2) Новороссийск
(8,3 км), Ленинград (8,0), Вентспилс
(6,0), Одесса (4,9), Ильичевск (4,5),
Мурманск (3,7), Таллинн (3,6), Клайпеда
(3,6 км).
Порты отрасли — высокомеханизи-
рованные предприятия. На их причалах
работают свыше 2000 портальных и 200
других кранов, около 8000 вилочных
погрузчиков, свыше 1500 других подъ-
емно-транспортных машин.
благодаря высокой технической ос-
нащенности, современным способам
организации и управления производ-
ственными процессами в портах обес-
печивается высокая интенсивность об-
служивания судов транспортного флота
(табл 3).
В 1988 г. в портах обслужено 56 305
сухогрузных и 9925 наливных судов.
Средняя валовая скорость об-
работки сухогрузных судов составила
2242 т/сут, а собственно грузовых ра-
бот — 4148 т/сут. Средняя продол-
жительность полной обработки одного
транспортного судна — 1,7 сут. По
иностранным сухогрузным судам, кото-
рые в 1988 г. обслуживались в пор-
тах отрасли, эти данные выглядят сле-
дующим образом: количество обрабо-
танных судов — 4290, скорость обра-
ботки валовая — 3064 т/сут, грузо-
вых работ — 7216 т/сут, продолжи-
тельность обработки одного судна —
2,3 сут (среднее количество гру-
зов на одном иностранном судне —
8,24 тыс. т, что в 2,1 раза больше
среднего значения по всем судам).
Союзморниипроект разработал про-
2*
грамму развития советских морских
торговых портов на период до 2005 г.,
которая была рассмотрена и одобрена
Минморфлотом.
Предполагается, что в ближайшие
15 лет в портах значительно возра-
стет объем перевалки генеральных гру-
зов и контейнеров, а переработка на-
валочных и насыпных грузов умень-
шится. Вследствие этого грузооборот
портов возрастет не очень существен-
но — на 25—30 млн. т в год.
Развитие советских морских портов
на перспективу планируется исходя из
необходимости интенсификации про-
изводственных процессов путем реали-
зации достижений научно-технического
прогресса в технологии погрузочно-
Таблица 1 Грузооборот основных портов ММФ в 1988 г., млн. т									
Порт	Всего	В том числе		Из числа сухогрузов					
		налив* ные грузы	сухие грузы	нава- лоч- ные	зерно	лес	тар по- штуч- ные	В KOW- тейме* рах (брут- то)	иа паро- мах (брут- то)
Белое море Архангельск	2,6	—	2,6	0,9	0,2	0,2	1,о	0,3	—
Баренцево море Мурманск	7,8	—	7,8	6,4	—	0,1	0,9	0,4	—
Балтийское море Ленинград	10,9	——	10,9	2,3	5,3	0,3	2,2	0,8	—
Таллинн	3,6	—	3,6	2,2	—	0,2	1,0	0,2	—
Новоталлиннск	5,4	——	5,4	0,5	4,7	——	0,2	—	—-
Вентспилс	35,6	31,1	4,5	2,5	0,6	——	1,4	—-	——
Рига	7,0	—	7,0	2,0	2,7	0,2	1,1	1,0	—
Клайпеда	20,7	10,3	10,4	0,6	1,9	0,2	3,2	—	4.5
Дунай Измаил	7,3		7,3	4,9	0,3	——	1,8	0,3	—-
Рени	9,7	—	9,7	5,4	0,5	0,4	3,4	—	—
Черное море Ильичевск	15,2	.	.	15,2	3,7	1.4			2,8	1,2	6,1
Одесса	28,2	18,5	9,7	2,5	5,4	—	1,7	0,1	—-•
Южный	8,2	г			8,2	7,5	—-	—	0,7	—	—
Херсон	4,2	—--	4,2	3,5	0,3	—	0,4	—	
Новороссийск	44,9	34,8	10,1	1,5	6,1	—	2,5		—-
Туапсе	16,4	13,8	2,6	1,7	0,3	——	0,6	—	—
Поти	4,6	—	4,6	3,6	0,8	——	0,2	—	—
Батуми	6,9	5,3	1.6	0,3	1,2	—	0,1	—	—
Азовское море Мариуполь	11.4			11,4	8,0	0,4		2,8	0,2	—
Бердянск	2,3	—	2,3	1,0	0,4	—	0,9	—	
Каспийское море Баку	19,4	13,0	6,4	0,7		0,1	0,3	—	5,4
Красноводск	11,8	4,1	7,7	2,2	0,1	“““	—	—	5,4
Тихий океан Находка	12,1	4,9	7,2	2,2	1,3	2,1	1,5	0,1		
Восточный	11,6	—.	11,6	8,8	—	0,8	—-	2,0	——*
Корсаков	2,2	—	2,2	1,3	0,1	0,4	0,4	—	
Холмск	6,8		6,8	0,5	—	0,2	0,4	—	5,7
Прочие	91,3	13,5	77,8	40,1	3,4	6,2	14,4	3,6	10,1
Итого:	408,2	149,3	258,9	116,8	37.4	11,4	45,9	10,2	37,2
(Без учета грузов ного яортфлота)	^ест-								
19-
разгрузочных работ, управлении и ор-
ганизации эксплуатационной деятель-
ности, в строительстве.
Научно-технический прогресс в про-
изводстве погрузочно-разгрузочных
работ будет обеспечиваться путем как
технического перевооружения и ре-
конструкции действующих комплексов
(наиболее выгодного способа модер-
низации основных фондов), так и рас-
ширения действующих портов с созда-
нием специализированных перегрузоч-
ных комплексов для прогрессивных
транспортных технологий — контей-
нерной, ролкерной, пакетной, лихте-
ровозной, паромной и др.
Работы по реконструкции и техни-
ческому перевооружению предусмат-
ривают замену подъемно-транспортно-
го оборудования на более эффектив-
ное, приведение в порядок инфра-
структуры портового хозяйства — объ-
ектов комплексного обслуживания су-
дов и их экипажей, а также объек-
тов вспомогательного назначения.
Всего за период 1991—2005 гг. на-
мечается реконструировать 70 пере-
грузочных комплексов, 30 пассажир-
ских и вспомогательных причалов, за-
менить около 25 тыс. единиц подъем-
но-транспортного оборудования. Об-
щий прирост мощности портов бла-
годаря техническому перевооружению
и реконструкции в 1991—2005 гг. со-
ставит 40—45 млн. т.
На развитие инфраструктуры мате-
риально-технической базы портов пла-
нируется направить 55 % всех капи-
тальных вложений.
Строительство комплексов планиру-
ется только для обеспечения перевал-
ки новых грузов и прироста объема
существующих грузопотоков в том слу-
чае, если их нельзя освоить путем ре-
конструкции или технического пере-
вооружения имеющихся мощностей.
Всего за период 1991—2005 гг. на-
мечено построить 45—50 перегрузоч-
ных комплексов для сухих грузов об-
щей мощностью 35—40 млн. т.
Около 70 % всех строящихся комп-
лексов для сухих грузов — специа-
лизированные. Для освоения новых
Таблица 2
Данные о количестве причалов
в основных портах ММФ
Порт	Общая	Грузовые причалы	
	км	Длине, км	Коли- чество, ед.
Архангельск Мурманск Ленинград Таллинн Новоталлиннск Вентспилс Рига Клайпеда Измаил Рени Ильичевск Одесса Южный Херсон Новороссийск Туапсе Поти Батуми Мариуполь Бердянск Баку Красноводск Находка Восточный Корсаков Холмск Прочие Итого:	3,1 3,7 8,0 3,6 1,9 6,0 3,4 3,6 2,3 3,3 4,5 4,9 1,5 1,6 8,3 2,2 2,8 1,8 3,1 1,6 3,1 1,6 2,8 3,1 0,9 1,3 51,7 135,7	2,8	19 2,5	13 5,9	25 2,9	22 1,6	7 3,7	15 2,8	16 3,2	17 2,1	18 3,3	27 4,5	22 3,7	20 1,2	5 1,2	8 5,4	25 1,7	9 2,0	10 1,3	8 2,5	13 1,5	9 2,3	17 1,4	10 2,7	17 2,4	9 0,8	6 0,7	4 27,6 179,0 93,7 550	
грузопотоков на Черном море и Даль-
невосточном бассейне будут возведе-
ны комплексы для перевалки мине-
ральных удобрений, фосфоритов, фос-
форной муки, бокситов, серы, калий-
ной соли, глинозема и др. Им будут
присущи и новые качественные харак-
теристики. Контейнерные терминалы
смогут обеспечить обработку судов-
контейнеровозов четвертого поколе-
ния благодаря использованию машин,
работающих в автоматическом и полу-
автоматическом режиме.
Для обработки судов-пакетовозов
будут созданы комплексы, оснащенные
автоматизированными установками и
складами, станут применяться поддо-
ны-кондукторы, грузовые платформы с
автоматическими захватами и т. п.
В рамках лихтеровозной системы
предусматривается построить причалы
для всепогодной обработки лихтеров,
а в базовых портах — комплексы для
обработки лихтеровозов многоцелево-
Таблица 3
Показатели обработки судов транспортного флота в основных портах ММФ (1988 г.]					
Порт	Количество обработанных судов, ед-	Среднее количество груза на судне, тыс. т	Интенсивность грузо- вых работ, т/сут		Среднее время полной обработки судна, сут
			валовая	чистая	
	Сухие грузы				
Архангельск	971	2,20	884	1698	2,5
Мурманск	634	11,82	3589	5802	3,3
Ленинград	2016	5,85	2047	3613	2,9
Таллинн	1697	2,18	1264	2663	1,7
Новоталлиннск	474	11,41	3618	6715	3,2
Вентспилс	894	5,02	1616	3463	3,1
Рига	1617	4,32	1653	3183	2,6
Клайпеда	1926	3,20	3078	7167	1,7
Измаил	1143	2,80	2100	3329	1,3
Рени	1009	3,40	2128	3121	1,6
Ильичевск	2266	4,90	2107	4542	2,7
Одесса	866	10,20	1908	3816	5,3
Южный	390	17,78	3716	7975	4,8
Херсон	785	3,88	2568	4588	1,5
Новороссийск	755	13,22	1935	4035	6,8
Туапсе	348	7,43	2027	5199	3,7
Поти	545	8,18	2761	5146	3,0
Батуми	373	4,39	1753	4587	2,5
Мариуполь	1743	6,43	3499	6014	1,8
Баку	4016	1,58	6618	11 170	0,24
Красноводск	4427	1,85	8755	16 831	0,21
Находка	1229	5,61	1404	2418	4,0
Восточный	1266	8,78	4558	10 573	1,9
Корсаков	621	2,25	1433	2152	1,6
Холмск	4858	1,33	12 202	20 396	о,и
	Наливные грузы				
Вентспилс	1129	27,55	13 471	55 098	2,0
Клайпеда	576	17,86	10 783	39 601	1,6
Одесса	518	35,76	9206	36 203	3,9
Туапсе	591	23,37	6823	27 408	3,4
Новороссийск	469	74,26	27 009	110 881	2,7
Батуми	262	20,26	4960	17 332	4,1
Баку	2412	5,37	10 374	22 263	0,5
Красноводск	976	4,24	10 671	16 459	0,4
Находка	700	6,14	3023	18 873	2,0
Примечание. По принятой в СССР терминологии, валовая интенсивность грузовых работ херактеризувг
отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно, к полному времени пребывания
судна в порту — от момента окончания швартовки к причалу ипи постановки на якорь в пределах портовых
вод до момента отходе его из порта. Чистая интенсивность грузовых работ характеризует скорость аыпол.
нения собственно грузовых операций.
го назначения (с лихтерами, контей-
нерами, колесной техникой).
На комплексах для железнодорож-
ных паромов предусматривается пол-
ная автоматизация процессов их за-
грузки. Обработка судов с однород-
ными тарно-штучными грузами будет
производиться на комплексах, осна-
щенных машинами непрерывного дей-
ствия. Специализированные комплек-
сы для навалочных грузов будут усо-
вершенствованы благодаря улучшению
параметров подъемно-транспортного
оборудования и автоматизации его ра-
боты.
Технологические перегрузочные
комплексы, вводимые в эксплуатацию
в период 1991—2005 гг., будут иметь
показатели, существенно превышаю-
щие характеристики лучших современ-
ных аналогов и соответствующие про-
гнозируемому мировому уровню. Так,
по всем комплексам, подлежащим
строительству, расширению, рекон-
-20-
струкции и техническому перевооруже-
нию, установленная мощность увеличи-
вается в 1,3—2,5 раза, степень механи-
зации труда — в 1,5—2,0 раза, про-
изводительность труда докеров — в
1,7—1,8 раза, на 10—15% снизится
энергоемкость работ, а себестоимость
перевалки 1 т груза — на 30—40 %.
Существенно улучшаются другие экс-
плуатационные и экономические пока-
затели.
Реализация намеченной программы
развития технологических перегрузоч-
ных комплексов на основе внедрения
достижений научно-технического прог-
ресса позволит существенно повысить
качественные показатели работы пор-
тов. Так, чистая интенсивность гру-
зовых работ по сухогрузному флоту
возрастет с 4—4,5 тыс. т/судо-сут в
1990 г. до 6,5—7 тыс. т/судо-сут в
2005 г., степень механизации труда —
с 44 до 60—70 %.
Наращивание мощности морских
портов по перевалке сухих грузов на-
мечено проводить в темпах, опере-
жающих прирост грузооборота. Тем
самым будет создан резерв мощно-
стей в размерах, достаточных для на-
дежного функционирования портов в
условиях непредвиденных изменений
экономических факторов. Добиться
этого предполагается в основном пу-
тем реконструкции и технического пе-
ревооружения универсальных комп-
лексов для генеральных и навалочных
грузов. Резервные мощности появятся
к началу 90-х годов, а к концу рас-
сматриваемого периода их размеры в
среднем по портам отрасли достиг-
нут 10—15 %.
Научно-технический прогресс в соз-
дании портовых гидротехнических и
других сооружений будет обеспечи-
ваться увеличением на 20—30 % доли
прогрессивных видов строительно-
монтажных работ, снижением их тру-
доемкости на 60 %, материалоемкости
на 9—13 %.
Коренное улучшение управления ра-
ботой портов намечено проводить на
базе повсеместного применения мик-
роЭВМ и создания при этом локаль-
ных и территориальных информацион-
ных сетей, а также автоматизирован-
ных систем управления (АСУ) орга-
низационными и технологическими
процессами; взаимодействием пред-
приятий в транспортных узлах и транс-
портно-технологических регионах; тех-
нологическими процессами, включая
составление грузовых документов; фи-
нансовой и коммерческой деятельно-
стью.
Рост чистой интенсивности грузовых
операций, создание резерва мощно-
стей позволят сделать существенный
шаг в сокращении непроизводитель-
ных простоев транспортного флота в
портах. При этом валовая интенсив-
ность к 2005 г. возрастет примерно
в 1,7 раза — до 4000—4500 т/судо-
сут, на 8—10 % снизится удельный вес
непроизводительных простоев судов в
валовом стояночном времени.
Фото А. Левита
3 Морской флот № 1
Читатель поднимает проблему
КОМУ ПЛАТИТЬ
ЗА ОБРАБОТКУ СУДОВ
А. СТЕПАНЕЦ,
канд. техн, наук, начальник кафедры ДВВИМУ имени
адмирала Г. И. Невельского
ОСНОВОЙ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ От-
ношений является плата за выпол-
ненную работу (или произведен-
ную продукцию). В то же время
новые условия хозяйствования
предполагают самофинансирова-
ние любого самостоятельного
предприятия, даже если оно яв-
ляется звеном в общей цепочке
производителей, например, как
порты и флот.
Взаимодействие последних реа-
лизуется в процессе обработки
или обслуживания судов на стоян-
ке. Если при предоставлении ус-
луг экипажам характер взаимоот-
ношений порта и пароходства чет-
ко определен: выполнил работу —
получи деньги, то при грузовых
операциях понятия «работа» и
«оплата» между собой практиче-
ски не связаны, поскольку расхо-
ды по обработке судна компен-
сирует грузовладелец.
В данном случае платой являет-
ся аккордная ставка. С этим можно
согласиться, если считать, что ос-
новной работой порта является
не конкретная обработка транс-
портных средств, а абстрактная
перевалка грузов. Однако, во-пер-
вых, грузовладельца не интересует
(и он не знает), на каких судах
мы будем перевозить груз и с ка-
кой интенсивностью их обрабаты-
вать, во-вторых, он не может
проконтролировать качество вьь-
полнения этой работы.
Таким образом, разрывается
причинно-следственная связь меж-
ду работой, качеством ее выпол-
нения и оплатой, что приводит
к снижению эффективности тран-
спортного процесса.
Негативными последствиями
этого являются слабая заинтересо-
ванность порта в отправке гру-
зов (так как при их приеме он
уже получил плату за весь процесс
перевалки), стремление «выжать»
повышенную ставку премии за
обработку судна и занизить нор-
му его обработки, возможность
приема груза, перевозка которого
не подтверждена судовладельцем,
и др.
Представляется, что правильным
было бы такое положение, при
котором перевозчик (в том числе
и смежный вид транспорта) полу-
чает от грузовладельца всю сумму
платы как за доставку, так и за
обработку транспортного сред-
ства. При этом порт может высту-
пать в качестве агента перевозчи-
ка в приеме грузов и платежей,
как это практикуется и в настоя-
щее время. Перевозчи^-оплачива-
ет порту грузовые операции, а так-
же возможное хранение груза.
В практике мирового судоходства
такая система взаимоотношений
порта и судовладельца применяет-
ся при линейных перевозках.
Теперь необходимо рассмотреть
вопрос о величине нормы обра-
ботки судов. В условиях полного
хозрасчета и самофинансирования
она должна быть такой, чтобы
затраты порта на ее реализацию
(эксплуатационные расходы и пла-
та за фонды) были ниже аккорд-
ной ставки на величину фондов
воспроизводства (фонды разви-
тия производства, соцкультбыта,
материального стимулирования
и т. п.). Если установленные
аккордные ставки для отдельных
грузов не отвечают этим требо-
ваниям, то может быть поставлен
вопрос о пересмотре ставок.
Соответственно дополнительная
плата за увеличение интенсивности
обработки судов должна покры-
вать дополнительные издержки
порта для достижения этой нормы
(также с учетом воспроизводства).
Таким образом, сумма доплаты
за ускорение обработки судна, гак
же как и аккордная ставка, в
основном определяется расхода-
ми порта, а не стоимостью со-
держания судна на стоянке, т. е.
может быть установлена в конкрет-
ных размерах для каждого пор-
та, в том числе и с возмож-
ностью ее дифференцирования
в зависимости от величины при-
роста интенсивности.
-27-
НА ВТОРУЮ МОДЕЛЬ
АЗОВСКИЙ СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗА-
вод — один из лучших в отрасли.
Достаточно сказать, что темпы роста
промышленного производства возрос-
ли здесь за последнее время почти в
два раза. Этому во многом способ-
ствовал полный хозяйственный расчет,
на который завод, как и вся от-
расль, перешел в 1987 г.
И. ФЛЕГОНТОВ,
наш спец. корр.
Подтверждают это и результаты дея-
тельности судоремонтников в первом
полугодии 1989 г. Так, показатель
по объему производства в НСО был
выполнен на 108,7 %, в том числе
по судоремонту на 121,3 %. Рост объе-
ма производства к соответствующему
периоду прошлого года составил
10,4 %, производительность труда за
-22-
это же время возросла на 12,1 %.
С начала 1989 г. по июнь зде'ь
отремонтировано 49 судов: 13 — 
срок, 36 — досрочно, сэкономлено 
общей сложности 249 суток ремонтно-
го времени. За это же время на за
воде было построено 3 нефтемусоро-
сборщика, 10 лихтеров тира ЛЭШ, из-
готовлено для портов отрасли 186
К ремонту все готово
-23-
грейферов и выпущено товаров народ-
ного потребления на 197,2 тыс. руб.
Благодаря этому были значительно
перекрыты плановые задания, что в
конечном итоге обеспечило заводу
прирост прибыли почти на 30 %.
Однако все эти успехи не помеша-
ли возникновению серьезных проблем
в сферах социального и производ-
ственного развития. Являясь на про-
тяжении трех лет лидером во Все-
союзном социалистическом соревнова-
нии, завод, тем не менее, оказался
не в состоянии обеспечить достаточ-
ный уровень оплаты труда своих ра-
бочих, так как дальнейший рост объе-
ма производства вошел в противоре-
чие с существующей формой хозрас-
четных отношений.
Такую необычную ситуацию согла-
сился прокомментировать главный эко-
номист завода Р. Егоров.
— Парадокс заключается в том,—
сказал он,— что в 1986 г. были введены
общие для всех судоремонтных заво-
дов прейскуранты цен. В то же время
министерство установило индивидуаль-
ные коэффициенты к этим прейску-
рантам для каждого завода, исходя
из минимально необходимого пред-
приятию уровня прибыли.
До перехода на самофинансирова-
ние это было терпимо, а главное,
объяснимо. Вся излишняя и сверх-
плановая прибыль перечислялась в
бюджет, поэтому не было необхо-
димости брать из него средства на
ремонт флота и затем возвращать их в
виде излишка прибыли. Капитальные
вложения на развитие предприятий
выделялись в то время централизо-
ванно.
С переходом на полный хозрасчет
и самофинансирование индивидуаль-
ные коэффициенты отменены, однако,
не были. Поэтому отчисления в фонд
развития производства из прибыли у
нас не производятся, используется
лишь доля амортизационных отчис-
лений на полное восстановление обо-
рудования. Это позволяет в какой-то
мере восполнять изношенные основ-
ные фонды, но для их развития таких
средств недостаточно и, следователь-
но, наши возможности для дальнейше-
го роста объема производства огра-
ничены. А отсюда и потребности фло-
та в судоремонте удовлетворяются
далеко не полностью. Отсутствует и
право на дополнительный расход фон-
да заработной платы, чтобы увеличить
ее рабочим. При первой модели хоз-
расчета такое возможно лишь при
увеличении объемов производства в
hCO.
— Ростислав Николаевич, как мне
известно, на совете трудового кол-
лектива завода обсуждались два ва-
рианта дальнейшего совершенствова-'
ния хозяйственного механизма — вто-
рая модель хозрасчета и арендный
подряд. Какому из них было отдано
предпочтение?
— Конечно, для нас привлекатель-
нее всего аренда. Но внимательно
взвесив все «за» и «против», мы ре-
шили, что до отмены индивидуаль-
ных коэффициентов к прейскурантам
на судоремонтные работы эта мо-
дель для нас неприемлема, так как мы
не сможем накопить прибыль, до-
статочную для образования фонда раз-
вития производства. Ведь при аренде
амортизационные отчисления входят в
состав арендной платы и не могут
быть возвращены нам на восстановле-
ние.
Поэтому, тщательно изучив положе-
ние, в том числе и опыт ильичев-
цев, мы пришли к выводу, что на дан-
ном этапе предпочтительнее всего вто-
рая модель хозрасчета, основанная на
нормативном распределении дохода.
Ее отличие от первой модели за-
ключается в том, что как материаль-
ные, так и социальные блага коллек-
тива зависят непосредственно от ко-
нечных результатов его работы, а фон-
ды заработной платы и материально-
го поощрения преобразуются в еди-
ный фонд оплаты труда, который фор-
мируется по остаточному принципу.
Этот принцип нас не пугает, так как
завод стабильно справляется с плано-
выми заданиями. Более того, кол-
лектив подтвердил свое согласие ми-
нистерству на выпуск сверхплановой
судоремонтной продукции на сумму
700 тысяч рублей.
Устраивает нас и то, что при ра-
боте по второй модели величина еди-
ного фонда оплаты труда растет бла-
годаря не только увеличению объемов
продукции, но и снижению уровня
материальных затрат на производство.
По нашим расчетам, для того, чтобы
поднять среднюю заработную плату
рабочих, скажем на 50 рублей в месяц,
необходимо будет увеличить объем
продукции и услуг всего на 11,7 %,
а уровень материальных затрат толь-
ко на 0,5 %.
Конечно, мы понимаем, что для это-
го потребуется мобилизация всех внут-
ренних резервов производства, даль-
нейшее совершенствование его органи-
зации, сокращение аппарата управле-
ния. Но другого не дано. Понимают
это и судоремонтники. По решению
конференции Азовский СРЗ присту-
пил к освоению второй модели хо-
зяйственного расчета с 1 июля. Опыт
покажет, насколько мы были правы.
Но уже одно несомненно: в успехе
Заинтересован весь коллектив.
Фото А. Якубовича-Ясного
-24-
ЛЮБАЯ НАВИГАЦИОННАЯ АВАРИЯ —
будь то столкновение, навал, по-
садка на мель или штормовое по-
вреждение — является, в сущности;
результатом плохого управления суд-
ном как подвижным объектом.
Сегодня наука об управлении —
кибернетика, включающая в себя тео-
рии исследования процессов и one-"
раций, информации, массового обслу-
живания, регулирования, вероятностей
и математической статистики, надеж-
ности, соответствующие математиче-
ские методы и другие научные на-
правления, находит все более широкое
практическое применение в различных
отраслях производства, обеспечивая
высокую эффективность и надежность
процессов управления в системах раз-
личной природы и организации.
Ну, а как обстоят дела с этим
на наших судах? Мягко говоря,— слабо.
Начнем с того, что управлению суд-
ном, как того требует наука, не учат
ни в учебных заведениях, ни на произ-
водстве. В вузах есть соответствую-
щая дисциплина, но в ней нет пока
необходимого содержания. Учебная
программа заполнена на три четверти
вопросами устройства и эксплуатации
технических средств, расчетами по бук-
сировке, снятию с мели, креплению
груза и подъему тяжестей, по навига-
ции.
Ti же самое можно сказать и об
учебниках по этому предмету. Вопро-
сы теории управления, относящиеся к
автоматизации процессов судовожде-
ния, изложены в учебнике А. Родионо-
ва и А. Сазонова «Автоматизация судо-
вождения», (М., «Транспорт», 1983).
Они изучаются на кафедре «Автома-
тика и вычислительная техника», носят
скорее прикладной характер, не явля-
ясь основными, профилирующими для
судоводителей. Отсюда — недостаточ-
ность их практического применения.
Много книг по управляемости мор-
ских, речных, промысловых судов,
но подавляющее большинство из них
рассчитано на судостроителей, а не на
судоводителей. Пожалуй, только в од-
ной сделан переход от управляемости
к управлению. Это книга Р. Першица
«Управляемость и управление судном»
(Л., «Судостроение», 1983). Хотелось
бы выразить автору признательность
капитана за полезную и нужную ра-
боту.
Если же мы заглянем в наш основ-
ной нормативно-технический документ
по судовождению — НШС, то не най-
дем здесь каких либо требований и
нормативов, касающихся динамики
действий при получении информации,
ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ—
МОРСКОЕ СУ
ДНО
ее обработке, принятии решений, их
реализации и контроле эффективности.
Существующие требования к организа-
ции судовождения определяют ее как
бы в статике. Внимание судоводите-
лей, начиная со школьной скамьи,
приковывается к проблемам точности,
хотя на движущемся объекте не
менее, если не болпе важным явля-
ется динамизм процессов управления,
оперативность управленческих реше-
ний, надежность.
Сегодня управление на судах — это,
как правило, плохо спланированный
процесс, протекающий преимущест-
венно на базе качественной оценки
параметров, с управляющими воз-
действиями, определяемыми, в ос-
новном, методом проб. В этом про-
цессе фактически задействовано од-
но лицо — капитан или лоцман. Не
предусматриваются запасные вариан-
ты действий, зачастую ощущается де-
фицит информации при неблаго-
приятном развитии ситуации, отсут-
ствует предварительный психологи-
ческий настрой на выполнение, мо-
жет быть, иногда и простых, но
всегда отв< тс.аенньы операций.
Несмотря на то, что многие
капитаны понимают необходимость
обеспечения, в первую очередь,
их собственной надежности как опе-
раторов, реальное участие штурман-
ского состава в управлении остается
все еще незначительным. Капитан-
ский глазомер далеко не всегда и
не так эффектисно, как следовало
бы, подстраховывается инструмен-
тальными измерениями. Часто без
видимых причин изменяется план
действий, сама организация и пове-
дение капитана не способствуют фак-
тическому вовлечению в процесс
управления его помощников.
Не будет большим преувеличе-
нием сказать, что навыки управления
рождаются и видоизменяются пре-
имущественно сами по себе, без
определенной системы и методики,
у каждого — свои, и передаются по-
добно фольклору. Хорошо, когда ка-
питан — профессионально грамот-
ный судоводитель, не потерявший
интереса к своей профессии. Он и
сам совершенствуется, и учит помощ-
ников, дает им возможность почув-
ствовать или даже освоить динами-
ку судна, развивает глазомер, разъ-
ясняет ocwc юполагающие принципы
управления. Но таких, к сожалению,
мало.
Поэтому старший помощник, впер-
вые став на место капитана, первый
раз по-настоящему берет в свои
4 Морской флот № 1
руки и судно. Хотя и этого может
не случиться, если нет на пути,
скажем, Босфора, где с подстрахов-
кой наставника можно «покрутить»
пароход, почувствовать его норов,
.ощутить упругость течения или уско-
ренный бег времени при непредви-
денном развитии событий. Ведь с
якоря к причалу его ведет и швар-
тует лоцман, отшвартовывает и выце-
дит из порта тоже лоцман, а в л^о-
ре — ходовой режим.
Так и проходит год за годом,
если, конечно, ничего не случает-
ся. А если случается, то действо-
вать приходится наугад. Потому и
многочисленные дергания телегра-
фа, и необоснованные перекладки
руля, и несвоевременное или, наобо-
рот, ненужнее >мешательство в дей-
ствия лоцмана. Печальными приме-
рами таких действий, приведших к
стопинов» нию в ситуациях, когд, су-
да расходились «чисто», могут быть
столкновения «Генерал Шкодуно-
вич» — «Оленек», «Николай Остров-
ский» — «Амбарчик», «Адмирал На-
химов» — «Петр Васев» и другие.
Как ни парадоксально, но приходи-
лось встречать капитанов, до самого
ухода на пенсию не освоивших ди-
намики судна, так и не постигщих
навыков управления.
Г де же выход? Надо полагать, он —
в широком внедрении на флоте
научных методов управления, в соз-
дании условий для их реализации.
Это должно быть изучение тзор- 
тических основ, освоение методики
выполнения расчетов и составления
программ; создание соответствую-
щей организации управления, обес-
печивающей высокую оперативность
и надежность в получении информа-
ции и ее обработке, в принятии
решений, их реализации и контроле
эффективности; наконец, отработка
'и закрепление рациональных прие-
мов профессионального мышления
и положительных стереотипов дей-
ствий; утверждение незыблемых прин-
ципов безопасности, в том числе и
высокой исполнительской дисциплины.
Естественно, эти меры должны
подкрепляться экономически и со-
циально. Бессмысленно ждать надеж-
ной работы от незаинтересованного
работника и уставшего оператора или
высокой исполнительности — от безот-
ветственного человека.
Надо сказать, что флот вполне под-
готовлен для этого. Суда оснащаются
все более совершенными технически-
ми средствами судовождения, новей-
щей вычислительной техникой, способ-
~25~
ной решать сложнейшие задачи. Боль-
шинство командного состава — инже-
неры, для которых инженерный расчет
должен быть обычным делом. Осу-
ществляются меры по улучшению ус-
ловий труда.
Однако многое еще предстоит сде-
лать. Нади создать учебную и мето-
дическую литературу, пригодную для
практических целей, соответствующую
нормативную базу и юридическое обес-
печение. Необходимо пополнить но-
вым содержанием учебную дисципли-
ну «Управление судном», сделать ее
основной на судоводительском факуль-
тете, сгруппировав вокруг остальные
предметы, обеспечивающие ее. Ввести
в полном объеме эту дисциплину на
курсах повышения квалификации
вместо надоевших, повторяющихся
много лет одних и тех же тем,
содержащих прописные истины. Эта
дисциплина должна стать теоре-
тической базой тренажерного обу-
чения, способствуя формированию,
•развитию и закреплению профессио-
нал .i.o-мыслительных способностей и
навыков. Следует разработать про-
грамму технической учебы, пойти даль-
ше в предоставлении капитанам воз-
можности отработки элементов управ-
ления на судах, увеличив отводимое
для этих целей >ремя.
Пь-дидимому, найдутся противники
предлагаемых мер, особенно среди
моряков, которым они могут показать-
ся дополнительным усложнением их
функций, новыми рутинными обязаннос-
тями О сомнительным положительным
эффектом. Ну что ж, может быть
и так. Все зависит от отношения к
этому.
Древняя мудрость гласит, что истина
усваивается лучше всего тогда, когда
до нее доходишь сам. Чтобы не
прийти к ней когда-нибудь слишком
поздно, давайте вместе порассуждаем
сейчас хотя бы об обоснованности на-
ших управленческих решений и дей-
ствий.
Разве можно найти в какой-либо
более или менее серьезной сфере
производства сложную технологиче-
скую операцию, которая выполнялась
бы спонтанно, без предварительно раз-
работанного плана или программы,
Основанных на расчетах, физических и
логических законах? По-видимому, нет.
И что, такая программа — дань моде?
Нет конечно. Это, кроме всего проче-
го, логическая последовательность
действий, количественная оценка управ-
ляемых координат, возможность ра-
циональной организации процесса или
его оптимизации по каким-либо кри-
териям, меры по повышению надежно-
сти. Программа позволяет увидеть
весь процесс до его реализации, оце-
нить надежность, ознакомить с ним
заранее всех соисполнителей.
Так почему же на флоте сложней-
ший процесс — управление движением
судна, до сих пор преимущественно
носит как бы произвольный характер?
Почему капитан, имея все-таки какой-
то план действий, держит его только в
своей голове? Кто сегодня может ска-
зать, как изначально намеревался дей-
ствовать капитан «Петра Васева»?
А ведь он на мостике был не один.
Рядом находился его помощник, кото-
рый должен был быть соисполнителем
операции и который мог бы вывести
«зациклившегося» капитана на нужную
программу, если бы знал ее и был
этому обучен.
Коль скоро речь зашла об этом
трагическом случае,трудно удержаться
от желания сказать о главном, на наш
взгляд, выводе, который должен быть
сделан из него. Нужно так поставить
организацию судовождения, чтобы она
наилучшим образом обеспечивала вы-
сокую надежность операторской дея-
тельности капитана. И заботиться об
этом, в первую очередь, должны
капитаны хотя бы потому, что от этого
во многом зависит их собственное
благополучие.
Легко представить возражения упор-
ствующих: «Что же, для каждого рас-
хождения делать расчеты? Некогда бу-
дет и расходиться». Совершенно верно,
некогда. И не надо делать для каждого
расхождения. Но каждое расхождение
надо выполнять на основе расчета!
Готовить их на типовые ситуации сле-
дует заранее и периодически освежать
в памяти, скажем, на технической уче-
бе. А в нетиповых ситуациях — твор-
чески перерабатывать, использовать в
качестве базовых ориентиров.
Взять, к примеру, хотя бы ту же
ситуацию: «Петр Васев» — «Адмирал
Нахимов». ЛОД «Адмирала Нахимова»
проходил по корме у «Петра Васева»,
кратчайшая дистанция — 0,4 мили. Ког-
да и как должен был начать тор-
мозить «Петр Васев», чтобы «пере-
бросить» ЛОД через себя и «про-
пустить» «Адмирал Нахимов» на ди-
станции кратчайшего сближения —
0,4—0,5 мили по носу? Как изменилось
бы начало торможения при ветре в
корму? И когда надо было начать
отворот, чтобы разойтись на той же
дистанции даже при неблагоприятном
(разноименном) маневре приближаю-
щегося судна?
Программа плавания в проливе или
захода в порт тоже готовится один
раз и затем только корректируется в
зависимости от условий. В ней, кроме
традиционных данных — точек начала
и окончания маневра, ориентиров,
траектории, ограничительных линий,
должны быть определены значения уп-
равляемых координат или хотя бы до-
пустимые пределы на различных
этапах, способы их контроля, порядок
функционирования и необходимое
быстродействие (пропускная способ-
ность) управляющей системы, меры по
повышению надежности планируемых
операций и всего процесса в це-
лом. Тогда вы, скорее всего, не про-
скочите, к примеру, Воронцовский ма-
як с такой скоростью, что буксиры
в порту не смогут с вами справить-
ся, и не врежетесь в причал или стоя-
щее судно.
Оппоненты могут сказать, что судо-
вождение — это не только наука, но и
искусство, что не все поддается рас-
чету и приборному контролю, что-то
основывается на подсознании, интуи-
ции, профессиональном чутье. Да, с
этим нельзя не согласиться. Но давай-
те посмотрим, где кончается наука и
где начинается искусство, в какой об-
ласти лежит больше аварий.
Вообще говоря, при определенных
начальных условиях большинство опе-
раций — таких, как разгон и торможе-
ние, оценка географических координат
и вектора скорости, удержание судна
на заданной траектории, оценка опас-
ности столкновения и маневр расхож-
дения,-— могут быть рассчитаны с опре-
деленной точностью и спланированы.
Хотя, возможно, в отдельных случаях
математический аппарат и методы рас-
четов требуют уточнений, доработки
или привязки к определенным судам.
Но фактические условия не всегда
могут соответствовать расчетным. Ма-
невр, начатый по программе, может
быть резко изменен или вообще прер-
ван из-за внезапной смены обстанов-
ки, вызванной, к примеру, нелогич-
ными и потому непредвиденными
действиями другого судна. Вот здесь
потребуются и выдержка, и находчи-
вость, и эвристическое мышление, что-
бы избежать опасного развития ситуа-
ции. Однако такие случаи в нашей
практике — скорее исключение, чем
правило. Ну что ж, управление при
этом будет проходить с большими
отклонениями от программы, но в це-
лом его ход будет аналогичен ей.
Надо сказать, что те же глазомер,
чувство динамики, интуиция, выдержка
и другие подобные качества форми-
руются и оказываются более близкими
к истине, если они основываются пер-
воначально на расчете.
Что касается аварий, то они чаще все-
го являются результатом наших грубых
ошибок, плохой обоснованности и реа-
лизации управленческих решений, и по-
давляющее большинство из них —
не в области искусства, а на уровне
низкопробного ремесла.
В свое время, при обсуждении на
страницах «Морского флота» вопроса
о престижности капитанской профес-
сии, в статьях капитанов одним из
факторов, определяющих ее трудно-
сти и тяготы, назывался дефицит вре-
мени при принятии решений. Думает-
ся, это — глубокое заблуждение. Нет
более медлительного транспорта, чем
водный, не считая, конечно, гужевого.
И все процессы здесь, начиная с фор-
мирования внешних условий (гидроме-
теоявлений) и кончая самим движени-
ем и управлением, развиваются до-
вольно медленно.
-26-
Если летчик сближается с посадоч-
ной полосой со скоростью 200 км/час,
что составляет более 5 тыс. см/сек,
то судоводитель подходит к причалу
со скоростью не более 15 см/сек,
причем он может остановиться, поду-
мать. Летчик же лишен такой привиле-
гии. И тем не менее, самолеты при
посадке разбиваются не чаще, чем мы
делаем навалы. Значит, профессио-
нальное мышление пилота поспевает
за скоростью полета и даже опережает
ее. Почему же мы иногда не успе-
ваем контролировать процесс, проте-
кающий в 300 с лишним раз медлен-
нее? Наверное, потому, что не знаем
в каждый конкретный момент, какую
управляемую координату необходимо
контролировать, каково должно быть
ее значение и какой величины задать
управляющее воздействие, чтобы при-
вести ее к этому значению.
Вот и начинаем действовать методом
проб и ошибок. Результат же прояв-
ляется с большой задержкой ввиду
инерционности объекта, что, кстати
сказать, является одной из важнейших
особенностей управления судном.
А время уходит. И чем меньше его
остается, тем быстрее для нас ста-
новится его бег. Затем наступает си-
туация, которую можно назвать кри-
тической, когда только единственное
решение или только определенной ве-
личины управляющее бездействие мо-
жет прекратить ее опасное развитие.
И если решения к этому моменту нет,
печальный исход неминуем.
Как видим, профессия тут ни при
чем. Дефицит времени создаем мы са-
ми своими далеко не совершенными
методами управления.
Первые шаги по совершенствованию
управления на крупнотоннажных судах
сделаны в Новороссийском пароход-
стве. По заказу службы безопасности
мореплавания в НВИМУ под руковод-
ством профессора О. Ольшамовского
проведены исследования динамики
танкеров типа «Крым» и «Победа»,
разработаны их математические моде-
ли, с помощью которых получены
необходимые данные для навигацион-
ного планирования, подготовлена ме-
тодика составления программы манев-
рирования. Подобная же работа выпол-
няется по судам ОБО типа «Маршал
Буденный».
Капитаны судов, на которых поизво-
дилась апробация работы: А. Бурмака,
А. Уперенко, В. Шафиро — одобрили и
приняли методику на вооружение.
Сейчас материалы рассылаются на ос-
тальные суда.
Не обязательно, конечно, ждать,
пока будут сделаны соответствующие
проработки и решены необходимые
вопросы. Этим можно начинать зани-
маться уже сейчас непосредственно
на судах. Давайте будем начинать
управлять по науке. Хуже не будет.
этом — определенная гарантия.
А всевозможные затраты с лихвой
окупятся снижением аварийности, уве-
ренностью и спокойствием в работе,
глубокой удовлетворенностью нашей
морской профессией.
УЧИТЬ СИГНАЛОПРОИЗВОДСТВУ
НА ОСНОВАНИИ ЛИЧНОГО ОПЫТА
(35 лет морской службы на судах
различных министерств) беру на себя
смелость утверждать, что на большин-
стве судов ММФ и других ведомств
матросы сигналопроизводства не зна-
ют, осуществлять прием и передачу
сообщений посредством световой и
флажной сигнализации не умеют.
Более тридцати лет подряд тысячи
старших помощников капитана на тыся-
чах советских судов ежемесячно про-
ставляли в соот. ечстьующих журналах
учета тренировок по сигналопроизвод-
ству «липовые» нормативные показате-
ли. Сотни проверяющих ежекварталь-
но на основании бюрократической ста-
тистики отправляли «благополучные
сведения» «наверх».
Ни одно судно еще не затонуло
по причине незнания матросами, штур-
манами и капитанами сигналопроиз-
водства, и все громче раздаются
возмущенные голоса: «А зачем оно
нужно, это сигналопроизводствоИ.
Сейчас все радиофицировано!.. А рус-
ская семафорная азбука, кому она нуж-
на?!.»
Русская семафорная азбука прослу-
жила 200 лет. Она была надежным
видом связи на кораблях и судах в
трудные годы Великой Отечественной
войны. Этот вид связи настолько же
прост, насколько надежен.
Есть ли необходимость сейчас в ов-
ладении русским флажным семафо-
ром? Ведь некоторые мореходные
школы уже отказались от обучения
курсантов русской семафорной азбу-
ке. Полагаю, что это неверно.
Во-первых, данные о «сплошной ра-
диофикации» флота сильно преувели-
чены. Не каждое судно может поддер-
живать радиосвязь со своей шлюпкой
или мотоботом. Во-вторых, никогда не
вредно иметь на море совершенно не-
зависимое средство связи. В-третьих,
почему советский флот должен отка-
зываться от семафорной азбуки пер-
вым?! Неужели наши суда более радио-
фицированы, чем суда США, Англии,
Японии и других развитых стран,
моряки которых признают семафор
как < редство связи?!
Не лучше, чем с семафорной азбу-
кой, обстоит дело и с использованием
международного свода сигналов
«МСС-1965», который был введен в
действие более двадцати лет назад и
до сих пор не освоен нашими моря-
ками.
Проявляя завидное «стремление к
прогрессу» в части отмены «изживших
себя» способов связи, наш флот удиви-
тельно консервативен по части снаб-
жения средствами связи. Вероятно, ни
на одном флоте мира нет уже таких
дорогих, громоздких и неудобных в
использовании флагов МСС. Флаги
4*
К. ДЕРЖАВИН,
капитан дальнего плавания
МСС отечественного производства из-
готавливаются из чистой шерсти. После
первого же намокания они линяют,
быстро теряют расцветку. По своей
практичности и удобству использова-
ния и хранения наши флаги МСС
уступают красивым, легким и проч-
ным флагам МСС иностранных дер-
жав.
Со времени подписания Конвенции
по подготовке и дипломированию мо-
ряков и нес< Нию вахты 1978 г. капи-
танами морских портов выданы десятки
тысяч сертификатов, владельцы кото-
рых согласно минимальным требова-
ниям указанной Конвенции должны
уметь грести, ставить мачту и подни-
мать паруса, управлять шлюпкой на
веслах и под парусом и вести ее по
компасу, знать сигналопроизводство.
Уверен, большинство матросов все это
не умеют или не знают.
Не сомневаюсь в том, что, скажем,
японские или филиппинские матросы,
получиьшие аналогичный сертификат,
умеют и знают все, что требует эта
Конвенция.
КОММЕНТАРИИ
ОТДЕЛА МОРЕПЛАВАНИЯ
Письмо капитана дальнего плава-
ния К. Державна очень пространное.
По необходимости редакция была вы-
нуждена сократить его. Содержание
письма оставляет двойственное чув-
ство. С одной стороны, можно понять
старого и опытного капитана, кото-
рого беспокоит уровень профессио-
нальной подготовки моряков.
С другой стороны — множество воп-
росов, на которые в письме ответа
нет, и, видимо, К. Державин сам не
знает ответ на эти вопросы.
Не вызывает сомнения главная
мысль письма: матросов надо учить
технике сигналопроизводства. А кто
мешает это делать? Чиновники из
вышестоящих инстанций? Но «едь это
нелепо? Возможно, в других мореход-
ных школах иной взгляд на эту про-
блему. Что думают по этому поноду
капитаны?
То, что любой моряк должен уметь
грести, управлять шлюпкой на веслах
и под парусами, ясно. Но как это
сделать на современных спасательных
шлюпках с ручным приводом на
винт, которые ходить под парусом
просто не могут?
Вызывает сомнение утверждение о
преимущестяах ручной семафорной
-27-
азбуки и ее применимости на совре-
менных судах. В светли время на
небольшой дистанции или при нали-
чии второго < нгкалыцш _i С биноклем
на большой дистанции — можно со-
гласиться. Но в туман, снегопад или
за одну-полторы мили со шлюпки
принять семафор будет трудно, а пере-
давать — еще трудней. Конечно, рус-
ская семафорная азбука сослужила
добрую службу так же, как в свое
время кабестаны, нагели, кофель-
планки и абгалдеры.
Но мы уже добрались до новой
формы организации судового экипа-
жа, совмещения профессий матроса
и электрогазосварщика, моториста и
электрика. По мнению многих капи-
танов экипажи судов и, особенно,
матросы сокращены до предела. Как
в этом смысле принимать тот факт,
что у нас флот еще не «радиофи-
цирован» и на каждой шлюпке или
спасательном плоту нет портативной
радиостанции? Представляется, что
это наша беда, и немалая. Если ни
одно судно не затонуло из-за незна-
ния матросами ручной семафорной
азбуки, то можно быть уверенным,
что не одна человеческая жизнь по-
теряна из-за отсутс.ияЯ надежной и
портативной радиостанции на спаса-
тельных шлюпках и плотах.
Утверждение капитана К. Держави-
на о том, что матросы не умеют поль-
зоваться «МСС-1965» справедливо.
Более того, не каждый штурман мо-
жет использовать «МСС-1965» для
передачи и приема сообщений по
УКВ-связи, хотя на мостике каждо-
го судна на переборке укреплена
таблица, на которой красными буква-
ми написано, что знание этих правил
обязательно для всех командиров, ка-
питанов и штурманов. А этот вид
связи более надежен и эффективен
и гораздо проще набора сигналов
флагами МСС и, тем более, разбо-
ра сигнала на дистанции более 1 мили.
И не требует знания английского
языка в совершенстве.
Мы считаем, что проблема, затро-
нутая капитаном К. Державиным,—
серьезная, и полагаем, что судоводи-
тели ' ыа джут свое отноионие к ней.
ФЛОТ И БЕРЕГ:
КТО ДЛЯ КОГО?
В. КОЛЕСНИКОВ,
капитан дальнего плавания (Мурманское пароходство)
ЖИЗНЬ СУДНА НАЧИНАЕТСЯ НА БЕ-
регу и заканчивается большей частью
там же. Деятельность всего нашего
морского флота неразрывно связана с
берегом. Мое твердое убеждение:
пока берег не повернется лицом к суд-
ну, изменить в корне положение, сло-
жившееся на флоте, не удастся. Фун-
дамент безопасной работы флота за-
кладывается на берегу. Как театр на-
чинается с вешалки, так и обеспече-
ние безопасной работы флота начи-
нается с берега.
Все приказы, циркуляры, норматив-
ные документы, идущие на суда, как
правило, не выполняются или выпол-
няются береговыми службами не
должным образом. Зачастую моряки,
видя, что береговые организации из
года в год не выполняют тот или иной
приказ, в конце концов сами опускают
руки.
Приведу лишь несколько примеров.
Каждый год по пароходству издается
приказ о подготовке и проведении арк-
тической навигации, в котором распи-
сано, что должны делать те или иные
службы. И из года в год не все служ-
бы и не в полном объеме этот приказ
выполняют, начиная от обеспечения су-
дов-снабженцев материально-техниче-
ским снабжением и кончая комплек-
тованием судна кадрами.
Служба МТС поставляет на суда
не то, что суда заказывают, а то,
что на ее складах имеется. За 26 лет
работы на флоте могу припомнить
лишь несколько случаев, когда судно
добилось получения в СМТС листового
железа необходимой толщины для за-
делки пробоин в море в случае
наступления аварийной ситуации.
Плохо обстоит дело и с ремонтом
электрорадионавигационной аппарату-
ры, от надежной работы которой в зна-
чительной степени зависит безопас-
ность плавания. То нет необходимых
запчастей, запасных блоков, то ЭРН-ка-
мерой ставится вопрос о замене того
или иного оборудования (устаревшего)
или замене кабелей, пришедших в не-
годность. А последнее возможно сде-
лать только в период ремонта судна.
И до ремонта судно продолжает ра-
ботать на страх и риск капитана.
Особенно это касается старых судов.
Случается, что капитан списывает с
судна недобросовестного работника, а
через рейс этого же работника от-
дел кадров направляет на это же суд-
но, но следующее уже за границу!
Здесь, я полагаю, комментарии из-
лишни. Такие действия кадровиков
наносят непоправимый вред не только
в наведении порядка, но и в воспи-
тательной работе.
В статье 73 Устава службы на судах
ММФ сказано, что капитан осуще-
ствляет подбор и расстановку членов
экипажа на судне. Этот пункт Устава
постоянно не выполняется. Никакого
подбора, как правило, нет. В состав
экипажа направляются те, кто у кадро-
виков под рукой или кого они считают
нужным направить на судно, причем
не согласовав с капитаном. Каждому
очевидно, насколько страдает от этого
безопасность мореплавания.
Зачастую работники береговых
служб, толкающие капитана на те или
иные нарушения, сами впоследствии не
несут никакой ответственности. Вспо-
минаю случай в Херсоне, когда я был
на приемке судна. Руководитель груп-
пы по наблюдению за строительством
судов на этой верфи заявил мне, что
если я буду предъявлять слишком мно-
го замечаний в процессе постройки
этого судна, то на мое место найдут
другого капитана. Подобное случается
и в наши дни.
Падение престижа капитана, слабая
правовая защищенность при высокой
степени ответственности не только за
свои, но и чужие ошибки, включая
ошибки береговых служб,— все это не
способствует повышению безопасности
мореплавания.
Особенно настораживает то, что
стремление капитана не мириться с
расхлябанностью, его действия, на-
правленные на укрепление порядка и
дисциплины в экипаже, стали в послед-
нее время рассматриваться некоторы-
ми «перестроившимися» в один день
береговыми работниками как ущем-
ление демократии, возрождение адми-
нистрирования. Безопасность морепла-
вания в первую очередь зависит от
капитана — главной фигуры флота, а
ему, доверенному лицу государства,
инспектор отдела кадров может, вру-
чая направление на судно, процедить
сквозь зубы: «Пока работайте».
А разве способствует повышению
безопасности мореплавания сокраще-
ние численности экипажей без обеспе-
чения надлежащего берегового обслу-
живания и учета возраста судна?
С 1988 г. вступил в действие За-
кон о государственном предприятии,
который должен повысить заинтересо-
ванность трудового коллектива и от-
дельных работников в достижении
наивысших конечных результатов с
обеспечением безопасной эксплуата-
ции судов. До сих пор это остается
на бумаге. Береговые службы эту заин-
тересованность экипажей рубят на кор-
ню. Приведу пример. Судно за один
рейс перевезло 500 тонн сверх лимити-
рованной проходной осадки благодаря
инициативе экипажа и договоренности
с капитаном одного из иностранных
портов. Выполнение рейса было засчи-
тано пароходством за 100 %. Соглас-
но существующему положению, экипа-
жу полагалась премия в чеках ВТБ.
Капитану, однако, быдо сказано, что
экипаж ничего особенного не сделал и,
если бы он этот сверхплановый груз
не взял, его взяло бы другое судно.
Мне кажется, что в части повышения
безопасности мореплавания требова-
ния надо предъявлять в первую оче-
редь к береговым должностным ли-
цам, которые снабжают судно всем
тем, что необходимо для обеспечения
безаварийного плавания, безопасной
перевозки грузов и пассажиров.
Подбор экипажей судов с учетом
социально-психологических факторов,
в зависимости от специфических усло-
вий работы судна, по моему мнению,
является делом далекого будущего.
И если пытаться решать этот вопрос
сегодня, то только совместно с капи-
танами.
По всем тем условиям, в которых
моряку в течение всей его трудовой
деятельности приходится находиться:
оторванности от берега, семьи, по-
стоянном нахождении в ограниченном
замкнутом пространстве, в электромаг-
нитных, электрических, шумовых и дру-
гих полях, резких изменениях клима-
тических поясов, я бы назвал труд мо-
ряка одним из наиболее вредных и
трудных. Поэтому и отношение к моря-
ку должно быть совсем иным, чем к
береговому работнику. Оно должно
быть выше на порядок. В жизни же
у нас получается наоборот — требова-
ния к моряку на порядок выше, а
удовлетворение его нужд и потреб-
ностей на порядок ниже. Здесь также
кроется одна из причин сохраняющей-
ся аварийности на флоте.
Коренного перелома в состоянии
дисциплины, организованности и по-
рядка не достичь до тех пор, пока
моряку в порту не будет обеспечен
надлежащий отдых, пока он не будет
обеспечен жильем, хорошей заработ-
ной платой.
Суда, их экипажи и береговые служ-
бы должны функционировать как еди-
ный организм.
-28-
ВСЕГДА ЛИ ВИНОВАТ
КАПИТАН?..
А. ФАТЬЯНОВ,
капитан дальнего плавания
ВСЯКАЯ АВАРИЯ, БУДЬ ТО КРУП-
ная или даже мелкая, имеет своим
последствием ущерб для государства,
причем не только материальный, но и
моральный. Естественно, кто-то дол-
жен за это отвечать. Кто же? Разу-
меется, виновник.
Но у нас сложилась такая практика,
когда почти во всех случаях виновным
оказывается капитан. Село ли судно
на мель, столкнулось ли с другим,
произошел ли пожар, взрыв на борту
или возникло какое-либо иное чрезвы-
чайное происшествие,— в ответе капи-
тан.
Укоренившаяся в сознании чиновного
аппарата бюрократическая концепция,
что «капитан всегда виноват», порочна
в самой своей основе. От нее следует
решительно отказаться. Любую ответ-
ственность: уголовную, административ-
ную, материальную — должен нести
тот, кто конкретно допустил аварию,
не принял всех мер, которые предот-
вратили бы неблагоприятный исход
данной ситуации.
К примеру, вахтенный помощник об-
наружил судно, идущее на сближе-
ние, но вопреки установному требо-
ванию не доложил об этом ка-
питану, решив расходиться самостоя-
тельно. В итоге — столкновение. Спра-
шивается, при чем тут капитан? Если
помощник не знал своих уставных
обязанностей, то тем хуже для него.
Незнание требований нормативных до-
кументов никогда никого не оправды-
вало. Следовательно, ответственность
за аварию должен нести недисципли-
нированный штурман, который не обес-
печил безопасное плавание судна в
течение своей вахты.
Другой пример. Пассажирский лай-
нер с лоцманом на мостике вышел в
море и последовал, согласно распи-
санию, в следующий пункт. Лоцман,
завершивший свою функцию, остался
на борту в качестве пассажира с тем,
чтобы позднее ввести судно в очеред-
ной порт. Капитан, проложив доста-
точно удаленный от берега и вполне
безопасный курс, лег на него. На вах-
те был вполне квалифицированный
старший штурман, который, конечно,
не мог не знать уставное положение,
что «никто без разрешения не имеет
права изменить назначенный им курс,
за исключением вахтенного помощни-
ка в условиях опасности, грозящей
судну, людям, грузу, который немед-
ленно докладывает о своих действиях
капитану».
Капитан, убедившись в том, что лай-
нер следует строго по курсу и ему
ничто не угрожает, ушел в свою каю-
ту. Спустя какое-то время лоцман.
будучи на мостике, скомандовал руле-
вому изменить курс в сторону берега с
расчетом пройти между мысом и рас-
положенными вблизи него рифами.
Вахтенный помощник никак на это не
среагировал, оставаясь в позе сторон-
него наблюдателя. Он даже не счел
нужным доложить о действиях йоц-
мана капитану. В результате, разбив-
шись о камни, судно вскоре затону-
ла. Правомерен вопрос: можно ли в
данном кораблекрушении обвинить ка-
питана?
Совершенно другое дело, когда ка-
питан безответственно, халатно отно-
сится к своим обязанностям, не забо-
тится о четкой организации службы,
все вопросы, касающиеся безопасности
судна, груза и людей, пускает на само-
тек, полагаясь в своей служебной дея-
тельности на «авось». Примером в этом
отношении является катастрофа пас-
сажирского парохода «Адмирал Нахи-
мов». При выходе в темное время
суток из Новороссийского порта капи-
тан, будучи на мостике и управляя
лайнером, обнаружил справа по носу
ходовые огни судна, идущего на пере-
сечение курса, которому согласно Пра-
вилу 15 МППСС-72 он был обязан усту-
пить дорогу. И вот в такой обста-
новке капитан со спокойной совестью
покидает без всяких уважительных при-
чин мостик, передоверив предстоящую
операцию по расхождению своему вто-'
рому вахтенному помощнику. Столк-
новение с трагическими последствиями
было предопределено.
В некоторых дискуссионных статьях,
публиковавшихся в журнале, подчерки-
валось, что судовождение на море
сопряжено с риском, на который под-
час обстоятельства заставляют капита-
на идти сознательно, преднамеренно.
И это действительно так. Однако вся-
кое рискованное действие должно быть
предварительно хорошо продумано,
тщательно взвешено, рассчитано и за-
ключать в себе разумное начало, чтобы
свести к минимуму нежелательные по-
следствия.
Нельзя не согласиться с тем, кто
утверждает, что сложившаяся за ло-т
следние годы практика, когда по лю-
бому аварийному происшествию илц
-2Р-
какому-нибудь иному несчастному слу-
чаю капитану грозит неминуемая
встреча с прокурором, отрицательно
сказывается на успешной борьбе за
безопасность плавания во всех ее ас-
пектах. Работать под постоянным стра-
хом уголовной ответственности, кото-
рая висит над тобою подобно дамок-
лову мечу, чрезвычайно трудно, невы-
носимо. Такой страх, присутствующий
где-то глубоко в подсознании челове-
ка, парализует в определенной степени
его волю, сковывает инициативу, по-
буждает к перестраховке в ситуациях,
когда надо действовать решительно и
уверенно, порождает целый комплекс
других негативных факторов. Страх
перед перспективой уголовной ответ-
ственности всегда был плохим помощ-
ником, ненадежным советчиком капи-
тану, особенно когда он на мостике
принимает те или иные важные реше-
ния, отдает команды, управляя судном.
Понятно, капитан не застрахован от
ошибок. Народная мудрость гласит:
не ошибается тот, кто ничего не де-
лает. Но ошибка ошибке (так же, как
и авария аварии) — рознь. Одно де-
ло — допустить при какой-то операции
промах, просчет, которые становятся
причиной последующей аварии, и сов-
сем другое — если авария произошла
по явной вине капитана, который проя-
вил беспечность, халатность, неради-
вое, недобросовестное отношение к
своему служебному долгу или, еще
хуже, был на мостике в нетрезвом
состоянии (а такое изредка случается).
В декабре 1975 года днем, при хоро-
шей видимости капитан дальневосточ-
ного теплохода «Острогожск», следо-
вавшего вдоль побережья Японии, оп-
ределяя место судна навигационным
способом, ошибочно проложил на кар-
те линию положения не от того мая-
ка, который пеленговал. Принимая
неверную точку за истинную, он даль-
нейшее счисление пути начал от нее.
А это привело к тому, что теплоход
коснулся каменистой банки, получив
повреждение днища. Авария и ущерб
налицо, но можно ли считать, что капи-
тан допустил уголовное преступление?
Очевидно, нет, хотя он и несет за
происшествие административную и
моральную ответственность.
Другой пример — серьезная авария
теплохода «Ураллес», которая про-
изошла в ноябре 1984 года в дневное
время в Анадырском заливе. Капитан,
выходя из портпункта Уэлькаль назна-
чением в порт Провидения, проло-
жил курс так, что он вел прямо на
банку, расположенную у мыса Зелено-
го, причем место судна предваритель-
но определено не было. Вскоре вах-
тенный помощник получил обсерво-
ванную точку и, убедившись, что тепло-
ход приближается к рифам, немедлен-
но доложил об этом капитану. Однако
тот никаких эффективных мер для
предотвращения аварии практически
не принял, и через каких-нибудь
десять минут «Ураллес» по беспечнос-
ти, преступной халатности оказался на
камнях, а его капитан — на скамье
подсудимых. Тут уже не ошибка, не
оплошность, а поразительная безответ-
ственность.
За последнее время довольно много
пишется, что престиж капитанской про-
фессии стал девальвироваться. Такой
тезис не считаю бесспорным. Если
авторитет данной профессии в какой-
то мере и пошатнулся, то, на мой
взгляд, повинны в этом прежде всего
сами капитаны. Они не используют
все права, предоставленные им норма-
тивными документами, а также весь
комплекс иных возможностей, чтобы
обеспечить благополучное плавание на
море, безаварийную эксплуатацию су-
дов, формируя тем самым свою высо-
кую репутацию в отношении их труд-
ной, но благородной и даже роман-
тичной службы.
Катастрофы, тяжелые аварии, проис-
шедшие с морскими пассажирскими
судами в последние годы и повлек-
шие за собой человеческие жертвы,
никак не могли способствовать укреп-
лению позитивного реноме капитан-
ской профессии среди населения стра-
ны. Общественное мнение чутко отзы-
вается на подобные чрезвычайные
события и делает из них справедли-
вые выводы не в пользу моряков.
С другой стороны, хотелось бы ска-
зать, что в свете развернувшегося
в стране процесса перестройки следо-
вало бы компетентным инстанциям
безотлагательно проработать и поло-
жительно решить вопрос о так называе-
мой «обязательной вине» капитана за
все, что бы ни произошло на судне или
с судном. Указанный порочный прин-
цип надо изъять из всех норматив-
ных актов, действующих на морском
торговом флоте Союза ССР. Нужно в
корне пересмотреть ст. 85 УК РСФСР,
касающуюся транспорта.
При разборе аварий должен быть
тщательный анализ обстоятельств и
дифференцированный подход к уста-
новлению вины лиц, причастных к каж-
дому данному случаю.
Необходимо отметить, что в миро-
вой судоходной практике ничего по-
добного не существует, поскольку она
в полном объеме учитывает специфи-
ку труда на море вообще, а капитан-
ского — в особенности. Там не принято
все подряд валить на капитана, ибо
он как специалист слишком высоко
ценится, а поэтому всячески обере-
гается. Такая особая забота о личности
капитана является одним из важнейших
моментов, которые обусловливают ус-
пех в борьбе с аварийностью на мор-
ском торговом флоте.
ОБ ОДНОМ
ДОКУМЕНТЕ...
А. ЯСКЕВИЧ,
капитан дальнего плавания
СОГЛАСНО ПРИКАЗУ ММФ ОТ
12.02.57 № 43 расследование аварий
морских судов осуществляется капита-
нами морских торговых портов. В этом
документе достаточно полно разра-
ботаны положения о порядке и форме
проведения расследования, но нет или
почти нет указаний о методике про-
ведения этой весьма важной и ответ-
ственной работы, т. е. о том, как
проводить само расследование.
Насколько нам известно, ни в ведом-
ственной, ни в общей печати какого-
либо другого документа (норматива,
пособия, достаточно полной инструк-
ции), кроме названного приказа, по
технологии расследования аварийных
случаев не существует. Между тем
заключение капитана порта по аварий-
ному случаю является основным доку-
ментом для принятия профилактиче-
ских мер и основанием для последую-
щего распределения ответственности
между сторонами.
В соответствии с существующим по-
ложением на должность капитана пор-
та назначается один из наиболее
опытных капитанов судов без какой-
либо специальной подготовки по спе-
цифике работы в этой новой для
него должности. Таким образом, сме-
нив мостик судна на «мостик» капи-
тана порта, он сразу же сталки-
вается с целым рядом новых для него
вопросов, и в том числе с рассле-
дованием аварий, знание и опыт по ко-
торым, естественно, не мог приобрести
ни в училище, ни на мостике судна, а
будучи назначен на эту должность,
добывает этот недостающий опыт це-
ной проб и ошибок.
Поэтому представляется целесооб-
разным в целях оказания помощи ка-
питанам портов и для унификации
проводимой ими работы организовать
предварительное прохождение спе-
циального семинара. Необходимо так-
же создать пособие, в котором были
бы даны методические советы по
проведению расследования аварий. Ко-
нечно, это не должно превратиться
в еще один нормативный документ,
которых и без того много. Подготовку
такого пособия можно было бы пору-
чить группе компетентных авторов:
опытных капитанов портов, специалис-
тов служб мореплавания и юристов.
Такое пособие, на наш взгляд, долж-
но содержать советы или рекоменда-
ции примерно следующего объема:
состав документов и материалов, необ-
ходимых для проведения расследова-
ния аварий — судовые журналы, карты,
показания приборов (курсограммы, ре-
версограммы, эхограммы и т. д.),
фотографии, схемы, соответствующие
расчеты, технические акты, показания
свидетелей и др.; анализ этих докумен-
тов и материалов с точки зрения сте-
пени доверия к ним (наличие несогла-
сованности и противоречий или несоот-
ветствия объективным фактам), уста-
новление на основе такого анализа
фактических, объективных обстоя-
тельств расследуемого случая с учетом
проведения, при необходимости, испы-
таний, в том числе натурных и лаба
раторных исследований.
Существенным, на наш взгляд, яв-
ляются и рекомендации по правиль-
ному и четкому определению конкрет-
ных статей, пунктов и параграфов
действующих нормативных докумен-
тов, относящихся к данному случаю,
а также лиц, допустивших нарушения,
с разделением на нарушения, состоя-
щие в прямой причинной связи с
имевшим место случаем и не имеющие
такой связи.
Эти и другие полезные советы могли
бы в значительной мере облегчить
капитанам портов расследование ава
рий. Такое пособие должно, как нам
кажется, содержать также советы капи-
тану порта, когда расследование можеч
осуществляться самим капитаном пор-
та или специалистом портнадзора по
его поручению, а когда необходимо
создавать аварийную комиссию, и сооб-
ражения по ее составу.
Конечно, это не исчерпывающий пе-
речень вопросов, которые должны
быть охвачены рекомендуемым посо-
бием.
В настоящее время заканчивается
большая работа по переработке По-
ложения о порядке расследования ава-
рийных случаев. Однако пересмотрен-
ный документ, как и предыдущий,
не будет затрагивать вопросов самой
технологии и методов расследования
аварийных случаев, так как это не вхо-
дит и, как нам кажется, не может вхо-
дить в задачу такого документа. Имен-
но поэтому было бы логичным в
дополнение к Положению о порядке
расследования аварийных случаев раз-
работать пособие, содержащее советы
по методике проведения расследова-
ний.
ПРОБЛЕМЫ УТС
Н. КОРОЛЕВ,
капитан дальнего плавания, капитан УТС «Котлас»
ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРЕНАЖЕ-
РОВ в мировой морской практике до-
казывает их необходимость и высокую
эффективность. Мы, работники учебно-
тренажерного судна (УТС) «Котлас»,
проработав более двух лет, с уверен-
ностью можем говорить об их значе-
нии в деле обеспечения безопасности
мореплавания.
Несмотря на высокую надежность
современных судов, безопасность
человека на море не теряет своей
актуальности. Работа моряков всегда
была связана с риском, это формиро-
вало у них высокую требовательность
к их профессиональной подготовке.
Они понимали, что море не прощает
ошибок, и, тем более, легкомыслен-
ного отношения. До выхода в плавание
моряки тщательно готовились, боль-
шое внимание уделялось подготовлен-
ности к действиям .в сложных усло-
виях.
К сожалению, с появлением более
надежных судов среди плавсостава все
чаще стали появляться моряки, кото-
рые очень сильно уверовали в безо-
пасность мореплавания. А вместе с
уверенностью очень часто приходит
и самоуверенность, которая как извест-
но, очень часто приводит к тяжелым
последствиям. Некоторые профессио-
нальные качества стали утрачивать
свое значение, морские традиции за-
бываются. Все это вызывает серьезную
озабоченность.
С такой позицией моряков нам до-
вольно часто приходится встречаться в
своей работе. Особенно тревожит от-
ношение к вопросам борьбы за жи-
вучесть судна, использованию спаса-
тельных средств. В рассуждениях от-
дельных моряков, чаще всего моло-
дых, прослеживается самоуверенность,
которая противоречит здравому смыс-
лу. И преподаватели УТС «Котлас» счи-
тают одной из своих главных задач
изменение такого взгляда.
Но у нас имеются серьезные пре-
пятствия. Одним из них Является сего-
дняшний статус преподавателя. С вво-
дом в эксплуатацию учебно-тренажер-
ных судов до сих пор статус этот опре-
делен на уровне мастера производст-
венного обучения. Несостоятельность
такого положения мне кажется очевид-
ной.
Мы с уважением относимся к масте-
рам производственного обучения, по-
нимаем важность и значение их рабо-
ты. Но работа на УТС имеет совер-
шенно иной профиль. К нам, на учеб-
но-тренажерные суда, направляют да-
леко не новичков на флоте. Часто это
опытные специалисты, добрая полови-
на из которых имеют высшее или сред-
нее техническое образование. И тем не
менее, они приходят к нам учиться,
значит уровень нашей подготовки дол-
жен быть выше уровня знаний самого
подготовленного обучающегося.
Теперь давайте посмотрим на ситуа-
цию с позиции обучающегося капитана,
старшего помощника капитана, стар-
шего механика и других. Каждый такой
специалист рассматривает перспекти-
ву обучения у мастера производствен-
ного обучения без особого энтузиаз-
ма, во всяком случае, такое положе-
ние не способствует психологическому
настрою на учебу. Статус преподава-
теля должен быть определен на уров-
не капитана-инструктора, должност-
ные требования к нему должны быть
такими: высшее морское образование
и практический стаж работы в должно-
сти капитана не менее пяти лет.
Другой проблемой является несо-
вершенство ныне действующей про-
граммы. В программу теоретической
подготовки включен значительный по
объему материал, а времени на него
отводится очень мало. Приходится слы-
шать, что на УТС надо заниматься толь-
ко тренировками и полностью исклю-
чить теоретическую подготовку.
Опыт нашей работы показывает, что
такая однобокая позиция несостоя-
тельна. Дело в том, что многие моря-
ки с приходом на УТС показывают сла-
бую теоретическую подготовку в во-
просах борьбы за живучесть и исполь-
зования спасательных средств. До
начала практических тренировок каж-
дый обучающийся должен получить не-
обходимую теоретическую подготов-
ку, чтобы действовать правильно и
осознанно. Наши лекции имеют прак-
тическую направленность и нацелены
на обеспечение должного понимания
аварийной ситуации и необходимой
реакции моряков во время бедствия.
При проведении тренировок мы на-
правляем наши усилия на формирова-
ние у обучающихся практических навы-
ков борьбы за живучесть судов, ис-
пользования спасательных средств и
выживания. В процессе тренировок
моряки действуют в сложной обста-
новке, им приходится преодолевать
серьезные трудности, что способству-
ет формированию у них психологиче-
ской подготовленности к действиям в
сложной аварийной ситуации.
И в заключение вопрос о зачетах.
Дело в том, что в действующей про-
грамме нет ни слова о зачетах. То,
что зачеты необходимы на учебно-
тренажерных судах, мне кажется,
должно быть ясно каждому. Зачет,
который проводится в конце обучения,
стимулирует более добросовестное от-
ношение к учебе. Поэтому в програм-
ме необходимо предусмотреть время
на проведение зачетов.
Мною перечислены далеко не все
наши проблемы. Для более эффек-
тивной работы УТС нам необходимы
учебные фильмы, плакаты, мы нуж-
даемся в своевременной информации
о новых разработках по профилю
нашей работы.
Хотелось бы надеяться, что руко-
водители в ММФ и на местах проник-
нутся важностью названных проблем и
примут меры для их скорейшего реше-
ния.
-31-
В досье судоводителя
в помощь
ЛОЦМАНСКОЙ
ПРОВОДКЕ
3. ЛИПШИЦ,
капитан теплохода
«Нарвская застава»
Северного пароходства
ИДЕЯ ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ТОМ, ЧТО
надо обычную морскую карту узкости
с выполненной на ней прокладкой
разбить на «лоцманские карточки».
На каждый курс — отдельная карточка,
ориентированная по курсу. РЛС, при
необходимости, устанавливается соот-
ветственно. Всегда «работает» карточ-
ка с тем курсом, который держит
рулевой.
Когда судно подходит к точке пово-
рота, капитан подает команду: «На курс
столько-то градусов!» и в конце ее
исполнения переворачивает страничку
с «отработанной» карточкой. Перед
глазами оказывается следующая, удоб-
но сориентированная карточка, кото-
рая точно соответствует тому, что на-
ходится прямо по носу и вокруг
судна.
При такой организации труда в
районе лоцманской проводки, даже
при быстро меняющейся обстановке,
капитан не потеряет ориентире»ку,
вся необходимая информация постоян-
но находится у него в руках и перед
глазами. Ему не надо подходить к
штурманскому столу, поворачивать
голову или карту, чтобы изображение,
ориентированное по норду, совместить
с окружающей действительностью.
Стой в подходящем месте рулевой
рубки и перелистывай карточки!
При этом штурман делает свою
штурманскую работу.
Как сделать «лоцманскую карточку»?
На морскую карту (на конкретный
участок) накладывается кусок кальки
форматом с обычный лист писчей
бумаги. Затем карта с калькой разво-
рачивается так, чтобы ориентировку
по норду превратить в ориентировку
по курсу, и на кальку переносится
линия курса и та информация, кото-
рая, на взгляд капитана, необходима
и достаточна для его судна. «Лоц-
манские карточки» по порядку под-
шиваются в скоросшивателе. Один
комплект карточек на вход в узкость,
другой — на выход.
С помощью таких карточек можно
с успехом контролировать работу
лоцмана (там, где лоцпроводка обяза-
тельна) и ощущать при этом, что и в
его присутствии ты на своем судне
остаешься лидером.
АКТУ АЛЬ-
НОЕ
ИССЛЕДО-
ВАНИЕ
Г. ИВАНОВ,
д-р юрид. наук
ЦАРЕВ В. Ф„ КОРОЛЕВА Н. Д. МЕЖДУ-
НАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТ-
ВА В ОТКРЫТОМ МОРЕ, М., Издательство
«Трамс порт», 1988.
В ЭТОЙ KI1ИГЕ ИССЛЕДУЮТСЯ
важнейшие международно-пр шовые
проблемы морского судоходства: по-
нятие и юридическая природа откры-
того моря, развитие принципа свободы
открытого моря, принцип свободы
судоходства, принцип исключительной
юрисдикции государства флага судна
и изъятия из этого принципа, режим
международного судоходства в эконо-
мической зоне, особенности нацио-
нального законодатель» ва зарубеж-
ных стран о 200-мильных экономиче-
ских зонах и регламентация в них
иностраннного торгового судоходства.
В книге обстоятельно анализируют-
ся понятие и юридическая природа
открытого моря. Исследование этого
вопроса продиктовано г первую оче-
редь установлением нового института
морского права — 200-мильной эконо-
мической зоны. Закрепление в Кон-
венции ООН этого института отражает
фактически компромисс между так
называемыми «территориалистами»,
требовавшими на Конференции ООН
по морскому праву уза» нения в
международном морском праве
200-мильных территориальных вод,
и теми государствами, которые иска-
ли разумных решений, учитывающих
интересы как приб| ежных государств,
так и международного сообщества.
Но компромиссы, выраженные в юри-
дических формулировках, как извест-
но, не всегда влекут за собой четкость
и яснгстг их содержания. В частно-
сти, этим можно объяснить тот факт,
что нередко некоторые исследователи
пытаются пространство экономической
зоны выделить из сферы действия
принципа свободы открытого моря.
Вряд ли есть необходимость дока-
зывать, какие отрицательные послед-
ствия имел б- такой подход для
международного торгового судоход-
ства.
С большим интересом читается раз-
дел, посвященный развитию принципа
свободы открытого моря на III Кон-
ференции ООН по морскому праву
Помимо уже известных свобод откры-
того моря конвенционное закрепле-
ние получила свобода морских науч-
ных исследований, свобода возводить
искусственные острова и другие уста-
новки, допускаемые международным
правом. Впервые в Международной
конвенции по морскому праву закреп-
32
лено положение, указывающее, чти
«открытое море резервируется для
мирных целей». В книге аспект
мирного использования пространства
открытого моря обстоятельно изуче -
Авторы совершенно справедливо
подчеркивают, что закрепление в Кон-
енции отдельной статьи, прямо указы-
вающей, что открытое море резерв
руется для мирных целей, отражав1
своевременную и настоятельную по-
требность в установлении достаточно
определенных юридических отнош
ний, направленных против неправо-
мерных действий военно-морских сил
империалистических государств в от-
крытом море.
Большой интерес, в частности, для
суд -водителей, представляет глава
книги, в которой исследуются право-
вые юпро< ы судоходства в 200-миль-
ной экономической зрне, режим кото-
рой выработан на III Конференции
ООН по морскому праву и закреп-
лен в Конвенции ООН 1982 г., а
также глава, где анализируется зако-
нодательство зарубежных государсгг
касающееся режима иностранного тор-
гового судоходства в прилегающих
экономических зонах. В советской ли-
тературе, пожалуй, впервые да< с°
такой подробный и квалифицирован-
ный анализ иностранного законода-
тельства об экономических зонах.
Естественно, что при изучении таких
сложных и актуальных проблем, как
международно-правовой режим торго-
вого судоходства в открытом море,
не . просто избежать определенных
недочетов и пробелов- Имеются они и
в наст -«щей работе-
Частные недостатку, однако, не ума-
ляют значения работы, которая пред-
ставляет безусловную ценность как
для судоводителей, так и для тех,
кто интересуется современным состоя-
нием развития теории международно-
го морского пргва.
/>.Ф Царге. П, (. КЪра Н’ва
Международно.
’гТ правовой
режим
судоходства
7 ПЛАВСОСТАВ
ЖХ БУДУЩЕГО —
*Z КАК ЕГО ГОТОВИТЬ
ОДИН ИЗ ФАКТОРОВ ЭФФЕКТИВНОЙ.,
работы судов будущего — рациональ-
ная численность судовых экипажей.
Тенденция к ее сокращению уже сегод-
ня прослеживается в отечественной и
зарубежной практике.
В статье «Кадры плавсостава сегод-
ня и завтра» («МФ», 1988, № 7) пред-
ложен штат (24 чел) обобщенного
транспортного судна на ближайшую
перспективу. Однако интенсивное тех-
ническое переоснащение и совершен-
ствование транспортных судов, опыт
эксплуатации флота в наиболее раз-
витых капиталистических странах, пере-
вод предприятий отрасли на полный
хозяйственный расчет и самофинанси-
рование определяют необходимость
постановки и решения некоторых слож-
ных и масштабных задач, связанных
с эксплуатацией судов будущего сокра-
щенными (до 10—15 чел.) экипажами.
Первоочередными из этих задач явля-
ются: профессиональный отбор и психо-
диагностика кадров плавсостава, ра-
циональная структура и оптимальная
численность сокращенного экипажа,
определение требуемых профилей и
содержания обучения моряков.
Профессиональная деятельность мо-
ряка осуществляется в особых усло-
виях: длительного отрыва от береговых
баз, проживания ь небольших изолиро-
ванных коллектиЬах, дискомфорта от
среды обитания, «информационного
голода», волнений за семью и близких,
оставленных на берегу, работы со
сложной судовой техникой и часто
в сложных метеорологических, стрес-
совых и аварийных ситуациях, когда
нужно вести борьбу за живучесть суд-
на, спасать себя и оказывать помощь
утопающему. Все это предъявляет по-
вышенные требования к психофизио-
логическим возможностям, волевым
качествам и интеллекту моряка.
Не говоря о широко известном
и высокоэффективном отборе космо-
на, тов, службы профессионального от-
бора имеются на авиационном, желез-
нодорожном, автомобильном тран-
спорте. На морском флоте делаются
первые шаги по их созданию.
В отрасли необходимо на научной ОС-
P. ШЕМЕТ
(ОВИМУ)
нове создать широкую сеть профес-
сионального отбора и психодиагнос-
тики, включить в нее не только ра-
ботников плавсостава, но и абитуриен-
тов учебных заведений и школ юных
моряков. В итоге будет существенно
перекрыта дорога на флот случайным
людям, улучшится качественный со-
став, поднимется авторитет и снизит-
ся текучесть кадров плавсостава. Соз-
данные службы должны проводить ра-
боты и по психопрофилактике моря-
ков в период их трудовой деятель-
ности.
Определение рациональной структу-
ры и численности сокращенного эки-
пажа — наиболее трудная задача. Рас-
смотрению и анализу подлежат основ-
ные судовые службы (эксплуатации,
радиотехническая, технической экс-
плуатации и служба быта), задача
которых — обеспечить грамотную и
безаварийную эксплуатацию транс-
портного судна.
Рациональный (минимальный) состав
службы эксплуатации (4 чел.) регла-
ментируется требованиями безопас-
ности мореплавания и несения ходовых
вахт (4 ч через 8 ч) на мостике:
капитан (вахту не несет), его старший,
второй и третий помощники, все с выс-
шим образованием по специальности
«Судовождение» и сроком обучения
6 лет (эта и указанные далее спе-
циальности введены в Минморфлоте
в 1988 г.)
Минимально возможный гостав ра-
диотехнической службы (ее следует
преобразовать в службу связи и элек-
трорадионавигации, как это уже сдела-
но в управлении ,<ароходств) — один
человек. Наличие в экипаже специали-
ста этой службы регламентируется
требованиями безопасности морепла-
вания, международными конвенциями
и необходимостью квалифицированной
технической эксплуатации сложного
судового радионавигационного комп-
лекса. Образование — высшее по спе-
циальности «Техническая эксплуатация
транспортного радиооборудования»,
срок обучения 5,5 года. Должность
на судне — помощник капитана по ра-
диоэлектронике, которую следует вве-
сти вместо существующих — помощ-
ника капитана по электронике и авто-
матике и начальника радиостанции.
Минимальный состав службы быта
два человека: повар и буфетчик.
Подготовка рабочих требуемых про-
фессий осуществляется в СПТУ. Наряду
с этим в целях повышения качества
приготовления пищи перспективным
будет замещение должности повара
специалистами соответствующего
среднего специального образования —
выпускниками кулинарных техникумов.
Ввиду сокращенного штата буфетчик
должен совмещать обязанности дне-
вального.
Целесообразный состав службы тех-
нической эксплуатации (СТЭ) опре-
деляется объемом и характером ре-
монтных и профилактических работ,
проводимых в судовых условиях. Ана-
лиз показывает, что при эксплуатации
судов максимально сокращенными эки-
пажами (речь идет о судах будущего
со знаком автоматизации А1 в символе
класса Регистра СССР, где механики
не несут ходовые вахты в ЦПУ, а несут
суточнпе дежурств, i) все трудоемкие
ремонтные и профилактические рабо-
ты обязательно должны выполняться
береговыми подразделениями. Экипа-
жем выполняются лишь неотложные
и аварийные работы, связанные с без-
опасностью мореплавания. Это потре-
бует создания мощной и высокоэф-
фективной сети берегового техниче-
ского обслуживания отечественного
флота как в нашей стране, так и за
рубежом.
Для проведения швартовных опера-
ций, поддержания швартовных, спаса-
тельных устройств и инвентаря в ис-
правном техническом состоянии, ухода
за корпусом судна в СТЭ нужен боц-
ман-организатор и непосредственный
-исполнитель основных работ по за-
ведованию. Образование — среднее
Социальное. Специальность в море-
ходных училищах — «Техническое об-
служивание судового оборудования».
Срок обучения на базе десяти классов
общеобразовательной школы — 3 года
3 мес. На должность боцмана по хода-
тайству администрации выдвигаются
лица, проявившие организаторские
способности и имеющие необходимый
опыт работы на флоте.
Вопрос комплектования основного
состава СТЭ, осуществляющего техни-
ческую эксплуатацию всего энергети-
ческого комплекса, в настоящее время
не имеет единых тенденций. Сегод-
ня СТЭ судна комплектуется лицами
различных профилей: механиками и
электромеханиками с высшим и сред-
ним специальным образованием, по-
мощниками механиков (судовыми тех-
никами) и выпускниками мореходных
школ и СПТУ, имеющими профессии
мотористов, матросов, электриков или
их совмещающими. Причем помощни-
ки механиков, подготавливаемые в мо-
реходных училищах по специальности
«Техническое обслуживание судового
оборудования», должны замещать на
судах должности рядового плавсоста-
ва. На практике это выполнено лишь
на 3 %, хотя подготовка судовых тех-
ников ведется уже более 10 лет.
На флоте бытует мнение, что для
должностей рядового состава пред-
почтительнее выпускники мореходных
школ и СПТУ, так как срок их обуче-
ния меньше (1 год на базе десяти
классов), практические навыки у них
лучше, а оклады ниже. Однако при
комплектовании сокращенного экипа-
жа и переходе от территориального
обслуживания судовых технических
средств к функциональному на пер-
вый план выдвигаются требования
подготовки и использования интегри-
рованного специалиста широкого про-
филя; Судовой техник, получающий
в процессе обучения три квалифика-
ционных свидетельства (моториста,
матроса и электрика), имеет право вы-
полнять любые работы по обслужива-
нию разнокомпонентного судового об-
орудования и может заменить лиц ря-
дового состава с указанными про-
фессиями. Принимая во внимание,
что многими на флоте должность «по-
мощник механика» воспринимается как
командная (что дискредитирует пер-
спективную идею использования этих
интегрированных специалистов), целе-
сообразно от такого названия отка-
заться и заменить должность новой,
с более четким и недвусмысленным
названием «судовой техник». Исследо-
вания определяют рациональную их
численность для сокращенного эки-
пажа — по два судовых техника пер-
вого и второго класса.
Наиболее противоречивый вопрос —
комплектование командного состава
СТЭ. Сегодня нет единого мнения, ко-
му эксплуатировать автоматику энерге-
тического комплекса, как заинтересо-
вать и поощрить, электромеханика
при возрастающих сложности и объе-
мах его труда. Одни считают, что это
функции электромехаников, другие —
чтр электромеханика следует обучить
вахтенному обслуживанию энергетиче-
ской установки и выдвигать на долж-
ность старшего механика.
Для сокращенных экипажей решение
указанных вопросов является необхо-
димым. Следует учесть, что в Между-
народной конвенции о подготовке
и дипломировании моряков и несении
вахты (1978 г.), в частности, указы-
вается, что судовой механик должен
«...обладать по крайней мере, доста-
точными практическими навыками по
эксплуатации, проверке и обслужива-
нию электрического оборудования и
приборов управления». При плавании
за рубежом для командного состава
СТЭ требуется подтверждение серти-
фикатом только диплома механика. По
новым Правилам технической эксплуа-
тации судовых технических средств в
функциональные обязанности механи-
ка входит техническая эксплуатация
электрооборудования судна.
Поэтому командный состав СТЭ со-
кращенного экипажа следует комплек-
товать инженерами, удовлетворяю-
щими указанным требованиям. Это
должны быть судовые механики с уси-
ленной подготовкой по электрообору-
дованию и автоматике. В Минморфло-
те подготовка таких механиков с 1988 г.
началась на факультете автоматики
ОВИМУ по специальности «Автомати-
зация технологических процессов и
производства», специализация — «Ав-
томатизация судовых энергетических
установок». Срок обучения — 5,5 года.
Рабочие дипломы: первый — судовой
механик третьего разряда, последний
(в процессе работы на судах) — судо-
вой механик первого разряда. Время
на обучение и номенклатура дисцип-
лин учебного плана на изучение энер-
гетического оборудования соответст-
вуют учебным планам судомеханиче-
ских факультетов, по электрооборудо-
ванию — несколько ниже, по автома-
тике — несколько выше соответствую-
щих показателей электромеханических
факультетов высших инженерных мор-
ских училищ. Однако, чтобы такой
специалист состоялся, нужно начинать
с профориентации, профессионально-
психофизиологического отбора абиту-
риентов и комплектации первого кур-
са лицами с требуемой интеллекту-
альной мобильностью.
В процессе обучения необходимо
преодолеть психологический барьер,
сформировать электротехническое и
электронное мышление, выработать
умение работать с информационной
моделью объекта. При таком подходе,
соответствующей организации учеб-
ного процесса и плавательных практик
флот в скором будущем получит
требуемого перспективного инженера-
механика. Этими специалистами сле-
дует комплектовать командный состав
СТЭ судов будущего. Их должно быть
три человека: старший, второй и
третий механики, чтобы в аварий-
ной Ситуации «вручную» довести судно
до ближайшего порта.
В итоге, как видно из изложен-
ного, экипаж судна будущего может
состоять из 15 чел. Этот вариант
следует рассматривать как базовый.
В каждом конкретном случае состав
экипажа уточняется в зависимости от
назначения судна, линий перевозок и
условий его эксплуатации, состояния
судовых технических средств и баз
технического обслуживания флота
и др.
Предложенный состав и структура
сокращенного экипажа при переходе
на новую организацию работы флота,
в случае необходимости и объективно
существующей возможности, позволят
в будущем осуществлять дальнейшее
сокращение численности кадров плав-
состава.
Рассматривая подготовку кадров
плавсостава, следует сказать об элек-
тромеханиках СТЭ, наиболее подготов-
ленных к технической эксплуатации
электрооборудования и средств авто-
матизации нового и перспективного
флота, но не имеющих рабочего дип-
лома механика. Их подготовка в Мин-
морфлоте будет продолжаться для
судов с электродвижением, пассажир-
ских и специализированных судов с вы-
сокой степенью насыщенности элек-
трооборудованием. Специальность
высшего инженерного морского учили-
ща — «Электрооборудование и авто-
матика судов». Срок обучения — 5 лет.
Для судов, для которых существует
регламентированная отраслевая но-
менклатура замещения должностей, в
мореходных училищах в уменьшенных
объемах будет продолжаться под-
готовка командных кадров традицион-
ных профилей (судоводителей, судо-
механиков, электромехаников) со
средним специальным образованием.
Основной потребитель этих кадров —
портовый, служебно-вспомогательный,
дноуглубительный флот.
В основном для этих же категорий
флота и также в уменьшенном объ-
еме будет продолжаться подготовка
рядового плавсостава традиционных
профилей (совмещения мотористов,
матросов, электриков) в мореходных
школах Минморфлота.
-34-
О ПРОБЛЕМАХ,
КОТОРЫЕ СОЗДАЕМ
САМИ...
О. МЕНЬШЕНИН, К). ПЕСКОВ
(НВИМУ)
ПО ДАННЫМ МИНМОРФЛОТА, К НА-
чалу двенадцатой пятилетки комсостав
флота был укомплектован специали-
стами с высшим образованием пример-
но наполовину, а к началу 1988 г.—
уже на 62 %. Ставка делается на уве-
личение набора в ДВВИМУ (до 1 тыс.
чел. ежегодно к 1992 г.), а также на
постепенный переход к двухступенча-
той системе подготовки (школа — мо-
реходное училище — высшее инженер-
ное морское училище) при определен-
ном «подтормаживании» подготовки
без отрыва от производства.
В целом такой подход эффективен,
однако имеет достаточно уязвимых
мест. Так, на Дальнем Востоке (где,
помимо ДВВИМУ, имеются еще
и ПКВИМУ, Дальрыбвтуз, да и другие
ведомства хотят готовить специалистов
с высшим образованием) неизбежно
возникают сложности с набором (от-
сюда невысокий уровень знаний абиту-
риентов), происходит массовый отсев,
от которого не спасет никакая проф-
ориентационная работа. К тому же учи-
лище с контингентом в 5 тыс. чел.
становится трудноуправляемым, возни-
кают острые социально-психологиче-
ские проблемы. Представляется более
целесообразным несколько уменьшить
набор в ДВВИМУ, т. е. по-прежнему
готовить специалистов для Дальнево-
сточного бассейна и в других училищах
Минморфлота.
Например, на судоводительском фа-
культете НВИМУ, где распределением
выпускников занимаются обществен-
ные организации факультета, практиче-
ски не возникает проблем с направ-
лением специалистов на Дальний Во-
сток. Что же касается закрепления вы-
пускников, то это зависит не от места
учебы, а от того, с должным ли вни-
манием относятся к выпускнику в па-
роходстве, дали ли ему жилплощадь,
закрепили ли его за постоянным суд-
ном.
Вторая проблема — призыв студен-
тов в ряды Советской Армии после
первого-второго курсов. Поступив в
училище в 17 лет, юноша закончит
его лишь в 24—25 лет. Кроме того,
за время службы утрачивается основ-
ная часть пройденного на младших кур-
сах (а это такие дисциплины, как фи-
зика, высшая математика и т. п.); в ре-
зультате за оставшиеся 3—3,5 года при-
ходится обучать человека заново — от
начала и до конца. Не лучше ли (если
уж действительно есть такая необходи-
мость) призывать курсантов на воен-
ную службу сроком на один год после
окончания училища? И призывать не в
любой род войск на усмотрение во-
енкомата, а строго по профилю спе-
циальности выпускника?
А теперь о тех, кто хотел бы учиться,
но не может. Во все времена костяк
флота составляли люди, которые, сту-
пив в юности на трап, прошли все
ступеньки — до капитана, до старшего
механика, набирая бесценный практи-
ческий опыт и заканчивая училище за-
очно. Выбрав свою дорогу раз и на-
всегда, они в подавляющем большин-
стве преданы своей профессии, обла-
дают высоким чувством ответственно-
сти, являются живыми носителями
флотских традиций. Так было всегда.
Но теперь в соответствии с приказом
Минморфлота от 5 декабря 1986 г.
и последовавшим за ним приказом
бывшего Минвуза на заочное обуче-
ние по судоводительской и судоме-
ханической специальностям принима-
ются только лица, окончившие днев-
ные отделения мореходных училищ по
этим специальностям. Значит, толко-
вый матрос, моторист, боцман уже не
сможет стать капитаном или механи-
ком?
А как быть с выпускниками море-
ходных школ, в подавляющем боль-
шинстве молодежью, сделавшими свой
выбор после службы в армии, имею-
щими определенный профессиональ-
ный и жизненный опыт? Многие из
них уже имеют семьи, детей и даже
чисто экономически не могут учиться
с отрывом от производства. В юности
особенно трудно смириться с тем, что
путь «вверх» для тебя закрыт, поэтому,
не имея никаких перспектив роста и
получения высшего образования, мно-
гие просто уходят с флота.
Таким образом, в данном случае не
только игнорируются интересы доволь-
но широкой категории людей (боль-
шей частью молодежи), но и нару-
шается их конституционное право на
образование. Очевидно, надо снять не-
оправданные ограничения на получе-
ние заочного образования по судово-
дительской и судомеханической спе-
циальностям, перестроив одновремен-
но всю систему обучения без отрыва
от производства, сделав его более эф-
фективным.
Приказом Минморфлота с 1989 г.
вводится вступительный экзамен по
иностранному языку для абитуриентов
судоводительской специальности. Тем
самым мы автоматически отбрасыва-
ем множество выпускников сельских
школ (где на весь населенный пункт
может быть один учитель иностран-
ного языка, не обязательно англий-
ского и не обязательно профессио-
нал) и немало городских ребят. А за-
чем? Преподавательский состав и тех-
ническая оснащенность кафедр англий-
ского языка высших инженерных мор-
ских училищ позволяют обеспечить га-
рантированный уровень знаний англий-
ского языка выпускников, даже начи-
ная обучение с самого начала.
Все перечисленные проблемы носят
чисто организационный характер, их
решение не требует каких-то особых
затрат, а дать большой положитель-
ный эффект может.
-35-
КОМУ ВНЕДРЯТЬ
ДИПЛОМНЫИ ПРОЕКТ?
В. ЛЕЩЕНКО,
начальник технического отдела
ОБЫЧНО ПОТЕНЦИАЛ ВУЗОВСКОЙ
науки измеряют числом кандидатов
и докторов наук, доцентов и профес-
соров, количеством отраслевых лабо-
раторий, объемом выполненных науч-
но-исследовательских работ и т. д. Но
как измерить ту часть вузовского по-
тенциала, которую составляют студен-
ты, курсанты?
Обычно она не учитывается, хотя
в учебных заведениях отрасли имеется
сеть студенческих и курсантских кон-
структорских бюро, секций научно-тех-
нических обществ, действует Положе-
ние о научно-исследовательских, опыт-
но-конструкторских и технологических
работах в вузах, которым предусмот-
рено участие студентов и курсантов в
научно-исследовательской работе в хо-
де выполнения курсовых и дипломных
проектов.
Как практически использовать этот
потенциал, ббльшую часть которого со-
ставляет дипломное проектирование?
Ведь дипломный проект — это не толь-
ко итог многолетней учебы, но и пер-
вые самостоятельные идеи, которые
воплощаются в расчеты, схемы, черте-
жи. Как показывает практика, пред-
лагаемые многими дипломниками ре-
шения имеют прикладное значение и
могут быть использованы на судах, в
портах, на судоремонтных и других
предприятиях. Могут, но не использу-
ются, а если используются, то единицы.
Анализ дипломных работ показыва-
ет, что отрасль ежегодно недосчиты-
вается сотен готовых решений и идей,
направленных на ускорение научно-
технического прогресса морского
транспорта. Например, на судомехани-
ческом факультете НВИМУ количество
дипломных работ, имеющих практиче-
скую направленность, год от года ра-
стет. Более 20 % всех дипломных ра-
бот рекомендовано Государственной
экзаменационной комиссией к исполь-
зованию в производстве, более 30 % —
в научно-исследовательской работе ка-
федр. Вот темы некоторых из них:
анализ и выявление причин задиров
цилиндровых втулок главных двигате-
лей теплоходов типа «Маршал Буден-
ный»; анализ работы системы техни-
ческой диагностики на теплоходе «Аш-
хабад»; исследование надежности ути-
лизационных котлов теплоходов типа
«Борис Бутома» и разработка меро-
приятий по восстановлению их работо-
способности; разработка системы ути-
лизации вторичной энергии главного
двигателя на теплоходе «Художник
Моор»; разработка режимных карт
Новороссийского пароходства
утилизационного котла теплохода типа
«Победа»; оптимизация системы тех-
нического обслуживание и ремонта
судов типа «Борис Бутома»; анализ и
рекомендации по улучшению работы
дейдвудных устройств судов типа
«Маршал Гречко».
Как видно даже из перечисленных
названий, высшая школа делает мно-
гое для сближения учебного процес-
са с производством. Но где практиче-
ское использование этих работ? За ред-
ким исключением (обычно это каса-
ется работ, выполняемых в составе хоз-
договорных тем вуза) «банк идей» дип-
ломников не доходит до производства.
Такое положение существует потому,
что вуз не отвечает за использова-
ние идей своих выпускников. Главная
его задача состоит в том, чтобы дать
максимальный выход дипломирован-
ных специалистов из принятого контин-
гента курсантов. У производственников
же своя задача — получить от вуза
специалиста с хорошей теоретической
подготовкой и максимумом практиче-
ских навыков. А то, что предложено моло-
дым специалистом в дипломном проек-
те, оказывается никому не нужным.
Проекты с творческими идеями моло-
дых специалистов остаются пылиться
в архивах вузов.
Надо, очевидно, срочно менять такое
положение. Сейчас, когда отраслевая
и вузовская наука перешли на новые
условия финансирования, проходить
мимо готовых решений в сфере на-
учно-технического прогресса по мень-
шей мере бесхозяйственно. Вуз дол-
жен взять на себя заботу о внедрении
в жизнь дипломных работ, имеющих
практическую направленность, рассы-
лать заинтересованным предприятиям
рекомендованные в производство дип-
ломные работы. Если потребуется ав-
торский надзор, то его могут обеспе-
чить руководитель дипломного проек-
та или работники кафедры. Авторы
дипломных работ, принесших пред-
приятию прибыль, должны поощ-
ряться.
Таким образом, отрасль может полу-
чить двойную выгоду: использовать
«банк идей», заложенных в дипломных
работах, и поднять заинтересованность
в разработке как можно большего чис-
ла тем, имеющих практическую на-
правленность. Чтобы эта заинтересо-
ванность была выше, необходимо, что-
бы вузы параллельно с данными о чис-
ле рекомендованных для использова-
ния на производстве дипломных работ
отчитывались бы об их внедрении.
-36-
Письма
наших
читателей
В РЕДАКЦИЮ ПОСТУПАЮТ ПИСЬМА
наших читателей с замечаниями и пред-
ложениями по совершенствованию
морского образования. Так, капитан
дальнего плавания А. Панов (Ново-
российское пароходство) пишет о том,
что его задело за живое интервью
«Морское образование на путях пере-
стройки» («МФ», 1988, № 8). В нем
есть призыв «избавиться от устаревших
форм и методов», и в то же время в
качестве главных причин аварийности
на флоте приводятся такие, как «без-
ответственное, халатное отношение к
служебным обязанностям, неумение
быстро ориентироваться в сложных
ситуациях, благодушие, либерализм по
отношению к нарушителям трудовой
дисциплины и расхлябанность».
«Это значит,— утверждает автор
письма,— нам опять предлагается ме-
тод кнута и пряника, который много
раз был осужден...» Далее А. Панов
пишет, что с помощью запретов, по-
вышенной строгости, угроз нельзя до-
стичь благих целей. Необходимо раз-
вивать инициативу, самостоятельность,
добиваться понимания каждым ре-
шаемой задачи. Совсем без ограниче-
ний, конечно, не обойтись, но их долж-
но быть как можно меньше, если мы
хотим вырастить нового человека.
Без сомнения, моряков нужно вос-
питывать, учить быстро ориентировать-
ся в сложных ситуациях, однако в учеб-
ных программах, как отмечает А. Па-
нов, нет таких важных предметов, как,
например, «Управленческая психоло-
гия» или «Психология поведения в экст-
ремальных ситуациях». Автор письма
предлагает также организовать изуче-
ние курса «История мореплавания»,
поскольку ореол романтики, окружав-
ший ранее морские профессии, туск-
неет, уходят из душ моряков «прекрас-
ные порывы», а их место занимают
меркантильность, эгоизм, лень и дру-
гие далеко не лучшие качества испо-
кон веков не свойственные морякам.
Старший механик судов Азовского
пароходства Е. Андреев в своем письме
отмечает, что выпускники морских
учебных заведений, сразу после их
окончания став командирами на судах,
по сути дела еще долго остаются уче-
никами, в то время как им необходи-
мы опыт работы на такой должности,
знание нормативных документов, уме-
ние руководить людьми и пр. Проходя
же практику в рядовом составе, таких
НЕ ОСТАВЛЯТЬ
БЕЗ ВНИМАНИЯ
качеств не обретешь. Только опыт, уме-
ние принимать правильные решения в
критических ситуациях позволят обес-
печить безопасность мореплавания.
Старший электромеханик теплохода
«Зоя Космодемьянская» Черноморско-
го пароходства В. Мельников пишет,
что ни на одном Ьиде транспорта, а
также на флоте ia рубежом люди,
управляющие транспортными средст-
вами (экипаж), нс Обременены обязан-
ностями технического обслуживания.
У нас же на морякбв возложены такие
функции. И тем не менее мы стремим-
ся сравняться с лебедовыми странами
в малочисленности экипажей, хотя из-
вестно, что работа Ьна износ» механиз-
мов и людей ни к чему хорошему не
приводит.
Своими предложениями по улучше-
нию качества подготовки судоводите-
лей делится и капитан дальнего плава-
ния В. Степанищев! Он пишет, что не-
гативные явления в этой области —
результат упрощения системы образо-
вания, которую следует пересмотреть
и реорганизовать. Сам статус средних
мореходных училищ, программа обу-
чения в них курсантов свели на нет
необходимость функционирования этих
учебных заведений. Для флота нужны
специалисты с высшим образованием.
При этом выпускников, скажем, судо-
водительского факультета нужно нап-
равлять на суда в качестве штурман-
ских учеников сроком до 12 мес, но
не менее 6 мес Ведь такой способ
стажировки уже существовал в начале
60-х годов, но почему-то был незаслу-
женно забыт.
В. Степанищев предлагает на период
обучения закрепить стажеров за вахтой
старшего помощника капитана, которо-
му станут за это доплачивать. Практика
должна проходить по специальной
программе, в основном опирающейся
на обязанности третьего помощника
капитана. Должность четвертого по-
мощника капитана целесообразно
упразднить, так кай его функции в пол-
ной мере могут быть возложены на
штурманского ученика.
По окончании фока практики, про-
должает В. Степанищев, стажер будет
направлен в училище, которое он за-
кончил, для сдачи госэкзаменов, но без
подготовки дипломного проекта, по-
скольку это — нерациональная трата
времени: за 3—4 мес пребывания на
судне будущий специалист приобре-
тает достаточный опыт. После сдачи
госэкзаменов выпускнику училища вру-
чается диплом штурмана малого плава-
ния. Дальнейшее повышение звания
(штурман дальнего плавания, капитан
дальнего плавания) может осуще-
ствляться только после квалификаци-
онных экзаменов при высшем мор-
ском училище, а не в службе море-
плавания пароходств.
Читатели «МФ» не обошли внима-
нием и проблемы подготовки рядово-
го состава флота. Так, в письме,
поступившем из мореходной школы
Николаева от капитанов В. Истомина,
Е. Зайцева, В. Кирицева и механика
Э. Федорошина, высказывается их от-
ношение к вопросам, поставленным в
статье А. Гринкевича «Размышления
после эксперимента» («МФ, 1989,
№ 11). Авторы пишут, что предлагае-
мый «новый» метод обучения есть не
что иное, как попытка возродить старые
приемы подготовки кадров. Сейчас
флоту нужны не только специалисты
своего дела, но и личности. Сформиро-
вать же их в предлагаемых рамках
узкого профессионализма невозмож-
но.
Не подвергая сомнению деловые ка-
чества и знания командиров флота,
авторы письма в то же время не уве-
рены, что на каждом судне найдут-
ся командиры с хорошими педагоги-
ческими способностями, да ще распо-
лагающие достаточным временем для'
работы с курсантами. Кроме того, на
большинстве судов нет и соответст-
вующей учебно-лабораторной базы.
Что же касается учебных планов и про-
грамм по предметам, то всем извест-
но, что они составлены ЦУМКом на
основании квалификационных характе-
ристик по тем или иным специально-
стям, которые, в свою очередь, бази-
руются на требованиях Международ-
ной конвенции о подготовке и дипло-
мировании моряков и несении вахты
(1978 г.).
Далее в письме высказывается со-
мнение в утверждении А. Гринкевича
об экономической выгоде эксперимен-
та, хотя бы по той причине, что оплата
педагогических часов производилась
в тройном размере (по числу учебных
подгрупп). А ведь к этому еще следует
добавить оплату ученикам (в валюте),
более высокую стоимость питания на
судне по сравнению с той, которая
существует в мореходных школах.
Авторы предлагают сохранить сло-
жившуюся ранее систему подготовки
специ । л истов для флота: четырех-
месячные занятия курсантов в море-
ходной школе (изучение общественных
дисциплин, экономики морского транс-
порта, английского языка, охраны тру-
да, морской практики, судовождения
и др.); судоремонтная практика (на-
глядное и более подробное знаком-
ство с судном, всеми его системами
и механизмами); учебный процесс в
школе и плавательная практика на
учебно-производственном судне. Пос-
ле ее прохождения курсанты сдают
выпускные экзамены Государствен-
ной квалификационной комиссии, ре-
шением которой им присваивается зва-
ние моториста первого-матроса второ-
го класса и выдается документ уста-
новленного образца.
О том, что тревога опытных специа-
листов флота по поводу подготовки
смены вполне обоснованна, свидетель-
ствует и письмо 44 курсантов НВИМУ,
проходивших плавательную практику
на учебно-производственном судне
«Профессор Кудревич». На судне они
находились свыше двух месяцев, и все
это время учебные занятия проводи-
лись нерегулярно, а у многих курсан-
тов практика свелась к «мытью машин
сверху донизу». Ознакомительная экс-
курсия по судну была проведена в са-
мом конце стажировки и только после
неоднократных напоминаний.
В течение практики, сообщают далее
курсанты, не было проведено ни одной
политинформации, красный уголок
всегда был закрыт. Душ и бассейн ра-
ботали для стажеров только в опре-
деленные часы. В иностранных пор-
тах почти не проводились экскурсии.
Лишь после настойчивых требований
курсантов им устроили выход в Ли-
ворно...
Итак, проблемы морского образова-
ния по-прежнему актуальны. Пути их
решения, предлагаемые читателями
«МФ», конечно, спорны и неоднознач-
ны. Но в этом и их сила — шире спектр
мнений, больше возможностей для
выбора. Внести в это свой вклад могут,
наверное, еще многие моряки, препо-
даватели учебных заведений отрасли,
да и сами курсанты, в общем все,
кого волнует будущее флота. Надеем-
ся, что высказанные в письмах предло-
жения и замечания не будут остав-
лены без внимания.
-37
>/*2	Проблемы и суждения
РЕГИСТР СССР:
у ОРГАН ГОСТЕХНАДЗОРА
'	или
КЛАССИФИКАЦИОННОЕ
ОБЩЕСТВО?
А. БАРАБАНОВ, Б. РОГИНСКИИ, А. ЮТКИН
(ЛВИМУ)
В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ ОБОСТРЕН-
НЫЙ интерес общественности привлек
внимание прессы к такой особой и
во многом необычной организации,
как Регистр СССР. Это внимание впол-
не оправданно: классификационная де-
ятельность в современных условиях
претерпевает большие изменения, ох-
ватывает новые сферы деятельности
и выступает как важный элемент сов-
ременного научно-технического про-
гресса.
Но, к сожалению, многие авторы
статей неправильно понимают приро-
ду, место и роль классификационной
деятельности, функции Регистра СССР.
Организационно входя в структуру
Минморфлота СССР, он предстает в
публикациях как некий управленческий
орган технического надзора, выдаю-
щий документы и грозные команды
судовладельцам и, соответственно, не-
сущий полную ответственность за бе-
зопасность мореплавания.
Между тем, во всех крупнейших мор-
ских державах действуют мощные
коммерческие частные или смешанные
организации, также проводящие осви-
детельствование и классификацию су-
дов, выдающие судовладельцам осо-
бые документы и называемые класси-
фикационными обществами. Крупней-
шие из них объединены в между-
народную ассоциацию классифика-
ционных обществ (МАКО), полно-
правным членом которой является и
Регистр СССР.
Возникновение классификационной
деятельности относится к эпохе Вели-
ких географических открытий и бур-
ного роста международной морской
торговли. Товарообмен в заморских
странах увеличивал купеческий капитал
во много раз. Но гибель судна могла и
разорить вконец. Купцы объединялись
для гарантии сохранности капитала,
и это привело к появлению новой
формы коммерческой деятельности —
к страхованию судов.
Страховщики обратили внимание на
то, что вероятность гибели судна зави-
села не только от района и времени
плавания, но и от типа и размера
судна, его состояния. Поэтому начали
вести для нужд страховщиков списки
судов (регистры), которые затем стали
разделяться по классам. Определен-
ный класс судна давал возможность
менять уровень страховой платы так,
чтобы сочетались интересы и страхов-
щиков, и страхователей. Классифика-
ция страхуемых объектов с самого
начала носила характер определенной
(говоря современными терминами —
научно-технической) услуги.
С тех времен прошло много лет.
Произошли изменения в судоходстве.
Преобразились суда и другие клас-
сификационные объекты. Развитие
производительных сил привело к суще-
ственному расширению сфер класси-
фикационной деятельности. Социа-
листические производственные отно-
шения в нашей стране привели к тому,
что классификационные услуги оказы-
ваются не сфере обращения, в кото-
рой функционирует страхование, а
сфере производства (транспорт, г том
числе и морской,— одна из отраслей
материального производства). Но от
этого классификационная услуга не
превратилась в государственный над-
зор, в один из элементов управления.
Экономическое содержание класси-
фикационной деятельности сводится к
созданию и реализации сложного ком-
плекса производственных услуг, кото-
рые проявляются в совокупности тех-
нических, технологических и обще-
производственных требований, в раз-
делении технических средств и техно-
логий на определенные классы; в над-
зорной деятельности, обеспечивающей
точное соблюдение разработанных
требований конструкторами, машино-
строителями и эксплуатационниками;
в совершенствовании самих требований
в соответствии с опытом эксплуатации
и совершенствованием технологий и
конструкции оборудования.
В современных условиях мы сталки-
ваемся со значительным усложнением
характера и структуры классифика-
ционной деятельности. Сегодня Ре-
гистр СССР наряду с оказанием раз-
нообразных услуг многим судострои-
тельным, судоходным и иным органи-
зациям, осуществляет также по пору-
чению Правительства СССР надзор за
выполнением (с технической стороны)
действующих международных догово-
ров и конвенций по безопасности
мореплавания и охране окружающей
среды. Такого рода деятельность,
хотя и имеет место, но не составляет
существа всей деятельности Регистра
СССР, в целом относящейся к произ-
водственным услугам, а не к управле-
нию.
Изображение классификационной
деятельности как надзора, как процес-
са управления ошибочно, а в силу
своей распространенности — и очень
вредно. При первом же столкнове-
нии с реальной жизнью эта концеп-
ция разваливается.
Известно, что Регистр СССР, как и
все другие классификационные обще-
ства, обслуживает суда разных стран.
Спрашивается, можно ли освидетель-
ствование панамского судна рассмат-
ривать в качестве гостехнадзора СССР?
Разве, уплачивая за освидетельствова-
ние и за получение класса Регистра
СССР, иностранный судовладелец оп-
лачивает государственный надзор
СССР? Нет, его интересует между-
народно признанный класс судна, даю-
щий льготы при страховании судна и
груза, перевозимого на нем. И только.
-58-
А если советское судно освидетель-
ствуется иностранным классифика-
ционным обществом, то разве послед-
нее осуществляет государственный
технической надзор! Между тем у нас
некоторые суда плавают с документа-
ми Ллойда, Веритас и других клас-
сификационных обществ. Такова жизнь,
такова реальная практика. Нельзя счи-
тать иностранные классификационные
общества органами государственного
надзора зарубежных государств. Они
всегда подчеркивают, что являются
частными коммерческими организа-
циями.
Кроме того, с помощью всякого ро-
да разговоров о государственном тех-
ническом надзоре, вольно или не-
вольно, на Регистр СССР пытаются
перекладывать функцию, которая не
может быть им выполнена. Ведь осви-
детельствование периодично, а тех-
ническое состояние изменяется не-
прерывно. Очевидно, такие попытки
имеют цель снизить ответственность
судовладельца и дать возможность
чиновникам отклонить справедливые
замечания плавсостава о плохом со-
стоянии судов ссылками на наличие
документов Регистра СССР.
Изображение Регистра СССР в каче-
стве органа технического надзора иска-
жает его реальные задачи, особенно
в экспорте классификационных услуг.
В силу ряда причин внешняя торговля
услугами у нас носит пассивный ха-
рактер. Экспорт же классификацион-
ных услуг значительно (в 6 раз)
превышает импорт. Мы считаем, что
неправильное определение роли Реги-
стра СССР приводит к неиспользова-
нию возможностей для развития экс-
порта классификационных услуг, объ-
ем которого реально может быть удво-
ен или даже утроен. Не открыты ин-
спекции Регистра СССР в Индии и Ис-
пании (хотя решение об этом давно
принято). Не решается вопрос об от-
крытии инспекции в Южной Корее.
Между тем, мировой рынок класси-
фикационных услуг очень динамичен,
и упущенные возможности скорее все-
го никогда не вернутся.
При импорте классификационных
услуг высшие государственные орга-
ны часто игнорируют существование
Регистра СССР. Так, для сертификации
советских предприятий при создании
совместных компаний привлечено бри-
танское классификационное общество
Ллойд, которое проводит эту деятель-
ность без участия Регистра СССР. А та-
кое участие было бы весьма целесооб-
разно. Оно, во-первых, позволило бы
сократить импорт классификацион-
ных услуг, во-вторых, расширило бы
опыт Регистра СССР. Некоторые работ-
ники удивляются тому, что Регистр
СССР входит в Минморфлот СССР и яв-
ляется органом государственно-техни-
ческого контроля за состоянием мор-
ских судов, и они не имели представ-
ления о всех функциях Регистра СССР
как советского классификационного
общества, что до последнего времени
кое-кто из чиновников и технокра-
тов пытался отрицать. Не смущало их
и вхождение Регистра СССР в МАКО и
признание его класса международны-
ми организациями страховщиков (на-
пример, Лондонским клубом страхов-
щиков) в качестве международно при-
знанной классификационной услуги.
Минморфлот ограничивает возмож-
ность участия Регистра СССР в МАКО.
Ведь международно признанный класс
Регистра СССР увеличивает доходы со-
ветских пароходств от перевозки гру-
зов иностранных фрахтователей на
многие миллионы рублей. Поскольку
издержки грузовладельца состоят из
страховых и провозных плат, то умень-
шение страховой платы создает осно-
ву для увеличения провозной платы. Но
ведомство не очень болеет за укреп-
ление международных позиций совет-
ского классификационного общества.
Потеря многих миллионов рублей от
неиспользованных экспортных возмож-
ностей Регистра СССР — это плата
за неверное определение экономиче-
ской природы его деятельности. Оче-
видно, что проблема, является ли Ре-
гистр СССР органом государственного
технического контроля СССР или клас-
сификационным обществом, абстракт-
на и не выходит за рамки экономи-
ческой теории, но связь с практи-
кой здесь прямая.
Вызывает недоумение сокращение
численности работников Регистра
СССР, проведенное в ходе сокраще-
ний административно-управленческо-
го аппарата. Уменьшение же числен-
ности неизбежно ведет к сокраще-
нию объема и номенклатуры классифи-
кационных услуг, а это — форма хо-
зяйственной, а не управленческой дея-
тельности. И сегодня Регистр СССР
в результате этих мер является одним
из многих классификационных об-
ществ, номенклатура услуг которого
практически неизменна. Дело дошло
до того, *что Регистр СССР не справ-
ляется даже с сертификацией кон-
тейнеров морских пароходств.
Главное управление Регистра СССР
(ГУР) занимается рассмотрением про-
ектов судов и сложных инженерных
сооружений, разработкой и согласо-
ванием в МАКО классификационных
требований, рассмотрением сложных
случаев определения класса, сертифи-
кацией индивидуальных объектов.
Принятое сейчас в Регистре СССР
положение, рассматривающее ГУР как
головное предприятие, достаточно
для формирования некоторых сто-
рон хозрасчетных отношений внутри
организации, но недостаточно для от-
ражения экономического содержания
функций различных звеньев класси-
фикационного общества. Отделы ГУР
по своей природе выполняют роль
классификационных инспекций. Поэто-
му в структуре Регистра СССР не-
обходимо отказаться от обозначений,
принятых в управленческих органах,
хотя бы для того, чтобы эта структура
соответствовала потребностям клас-
сификационной деятельности и в то.
же время не «наводила тень на пле-
тень» при решении различных вопро-
сов экономики и организации Регист-
ра СССР в Госплане, Минфине, Совете
Министров СССР.
Возникает вопрос и о том, связана ли
деятельность Регистра СССР с безо-
пасностью мореплавания? Связана, но
не так упрощенно, как об этом гово-
рят и пишут.
Класс судна, особенно международ-
но признанный, влияет на уровень ава-
рийности, ибо предусматривает нали-
чие определенных средств предотвра-
щения аварий или уменьшения тяже-
сти их последствий. Об этом красно-
речиво свидетельствует статистика ава-
рий, из которой следует, что интен-
сивность аварий по совокупности су-
дов, имеющих класс обществ — чле-
нов МАКО, в 2,8 раза ниже, чем по
совокупности судов, имеющих класс
обществ, не входящих в МАКО, и в
6,9 раза ниже, чем по совокупности су-
дов, не имеющих класса.
Но и наличие международно при-
знанного класса судна, конечно, не мо-
жет абсолютно предотвратить конкрет-
ную аварию. Поэтому весьма упро-
щенным и совершенно неправомер-
ным является часто бытующее мне-
ние, что если судно имеет класс
Регистра СССР, то и аварии быть не
должно. В действительности оценка
одной из сторон деятельности Реги-
стра СССР может быть связана только
с общей интенсивностью аварий по
всей совокупности судов, имеющих его
класс, а не с той или иной конкрет-
ной аварией.
Один из важных общих факторов,
непосредственно влияющих на уровень
аварийности флота, — средний возраст
судов. Так, по данным за 1983 г., транс-
портные суда Минморфлота старше
15 лет составили 48,3 %, тогда как их
доля в числе аварийных случаев дости-
гала 56,7 %, в том числе по корпусам —
61,2 %. Что же касается судов старше
25 лет, то при их доле в общем
числе транспортного флота 2,4 % их
доля в общей аварийности достигала
уже 10,7 %. Характерно, что практиче-
ски тождественные соотношения пока-
заны и в отчетах научно-исследователь-
ского института английского Ллойда
(хотя флот в этом случае не разделяет-
ся на транспортный и рыбопромысло-
вый).
Принципиально неверно и еще одно
расхожее утверждение об ответствен-
ности Регистра СССР за аварии, про-
исходящие с судами, имеющими его
класс. В действительности, непосред-
ственная ответственность за техниче-
ское состояние судов лежит на экипа-
же, на судовладельце, его службах,
на руководстве пароходства, прини-
мающих управленческие решения об
эксплуатации судна или его выводе из
эксплуатации, о ремонте или докова-
нии судна, о модернизации, ограниче-
ниях по эксплуатации и т. д.
Очевидно, что Регистр СССР таких
решений не принимает, не может и
не должен принимать. Он только ока-
зывает классификационные услуги и
-39-
«подталкивает» судовладельцев к
принятию правильных управленческих
решений. В противном случае, если
бы классификационное общество, не
ответственное за перевозки и обяза-
тельства по ним, отвечало за аварии,
то это неизбежно привело бы к аб-
сурду — к постановке возможно боль-
шего числа судов на прикол с целью
уменьшения числа аварий.
Кроме того, сводить всю деятель-
ность Регистра СССР только к пробле-
ме аварийности — вообще неверно.
Классификационная деятельность во
всем мире сегодня становится все
более многоплановой и выходит за от-
раслевые рамки. Особенно это касает-
ся таких крупнейших компаний, как
Британский Ллойд, Бюро Веритас и др.,
которые активно занимаются сегодня
сертификацией предприятий (в том
числе и в СССР), перегрузочного обо-
рудования, технологий самого широ-
кого круга (от металлургии до хими-
ческой промышленности), а в ближай-
шие годы будут осуществлять и серти-
фикацию портов. В этих условиях
сегодняшнее развитие Регистра СССР
не обеспечивает возможности расши-
рения его классификационной дея-
тельности на мировом рынке.
Развитие классификационной дея-
тельности, способной содействовать
решению некоторых проблем совре-
менной советской экономики, требует
серьезного укрепления Регистра СССР,
превращения его в полнокровное клас-
сификационное общество. Это дей-
ствительно необходимо.
Что же касается проблемы вхожде-
ния Регистра СССР в Минморфлот,
то она не столь однозначна, как об
этом пишут некоторые наши средства
массовой информации. Дело в том,
что экономический эффект (и немалый)
от классификационной деятельности
в наших условиях получают судовла-
дельцы, главные из которых — мор-
ские пароходства. Поэтому заинтересо-
ванность Минморфлота в деятельно-
сти Регистра СССР несомненна. Работ-
ники морского флота составляют зна-
чительную часть специалистов совет-
ского классификационного общества,
и Минморфлот в состоянии лучше,
чем кто-либо, организовать подготов-
ку и переподготовку инженерных кад-
ров Регистра СССР.
Этим, в частности, занимается фа-
культет повышения квалификации
ЛВИМУ. В целом на сегодняшний день
вхождение Регистра СССР в состав
Минморфлота представляется целесо-
образным. Необходимо серьезное изу-
чение всех недостатков и преиму-
ществ различных вариантов структур-
ной подчиненности важнейшего клас-
сификационного органа страны.
Нерешенность проблем классифика-
ционной деятельности, причем не
только технических, но и правовых
и экономических, наносит существен-
ный вред экономике страны, ее научно-
техническому развитию, увеличению
валютных доходов, рациональному
развитию морского флота.
Читатель предлагает
УСКОРИТЬ
ВНЕДРЕНИЕ
В. ЧЕРВАКОВ
(ЦНИИМФ)
НЕСМОТРЯ НА ПРОВОДИМЫЕ в
последние годы мероприятия по
повышению электростатической
безопасности танкеров, все еще су-
ществует реальная опасность воз-
никновения пожаров и взрывов на
танкерах при их погрузке из-за ста-
тического электричества. В процес-
се погрузки нефтепродукт, прохо-
дя по трубопроводу, приобретает
электрический заряд, который
вместе с нефтепродуктом вносится
в грузовой танк. В дополнение к
этому при выходе нефтепродукта
из наливного патрубка в грузовой
танк из-за турбулентности и раз-
брызгивания (в первоначальный
период погрузки) образуется
электрический заряд от мелких ка-
пель остатков воды и захватывае-
мых пузырьков воздуха.
В результате в грузовом танке в
массе нефтепродукта накаплива-
ется электрический заряд, создаю-
щий электростатическое поле. При
достижении критической величины
его напряженности происходит-
разряд статического электричест-
ва, который может вызвать пожар
или взрыв в грузовом танке.
Величина и распределение
объемного заряда в нефтепродук-
те зависят от гидродинамики нали-
ва и объемной электропровод-
ности груза.
Известны различные методы по-
вышения электростатической безо-
пасности грузовых операций танке-
ров: конструктивные, технологи-
ческие, организационные.
К конструктивным методам от-
носятся применение антистатиче-
ских заземлений оборудования
для отводов зарядов статического
электричества, устройство специ-
ального антистатического колодца,
применение специальных насадок
на наливной патрубок или увели-
чение его диаметра, создание в гру-
-40-
зовых танках инертной среды и др.
Конструктивные методы требуют,
как правило, значительных матери-
альных затрат, большая часть из
них выполнима только на строя-
щихся танкерах.
Технологические способы повы-
шения электростатической без-
опасности включают в себя осушку
грузовых танков от остатков бал-
ластной или моечной воды перед
наливом груза, регулирование (в
начальной стадии погрузки —
уменьшение) производительности
налива береговыми насосами, рав-
номерное распределение груза по
отдельным танкам при наливе не-
скольких танков одновременно и
др. Технологические мероприятия
регламентированы нормативными
документами, существенно сни-
жают электростатическую опас-
ность грузовых операций, однако
на практике не всегда выполнимы.
Кроме того, соблюдение их при-
водит к снижению интенсивности
налива и увеличению времени гру-
зовых операций.
Перспективным технологиче-
ским мероприятием, которое
практически полностью решает
проблему электростатической бе-
зопасности танкеров при погрузке,
а также снимает ограничения по
скорости налива в первоначальный
период погрузки, является приме-
нение антистатических присадок к
перевозимым нефтепродуктам.
Добавление таких присадок в
электростатически активный неф-
тепродукт повышает его объем-
ную электропроводность до безо-
пасной величины (200—400 пСм/м),
при которой в нефтепродукте не
накапливается опасный электроста-
тический заряд. В результате элект-
ростатически активный груз пере-
стает быть таковым и ограни-
чения по начальной скорости его
налива могут быть сняты. Таким
образом электростатическая безо-
пасность танкера резко повышает-
ся в самом начале грузовых опе-
раций.
В СССР уже давно разработана
антистатическая присадка «Сиг-
бол». Антистатические свойства
проявляются при добавлении 5 г
присадки на 1 т нефтепродукта.
Стоимость — 4,2 тыс. руб. за тонну.
При использовании присадки, на-
пример, для танкеров типа «Морис
Бишоп» Латвийского пароходства
грузоподъемностью 15 тыс. т на
одну погрузку электростатически
активного нефтепродукта потре-
буется 75 кг присадки на сумму
315 руб.
Предполагается следующая тех-
нологическая схема применения
антистатической присадки при по-
грузке танкера: перед погрузкой
замеряется объемная электропро-
водность отгружаемого нефтепро-
дукта; если она оказывается выше
200—400 пСм/м, то нефтепродукт
считают электростатически безо-
пасным и его можно грузить с
максимальной скоростью, опреде-
ляемой конструктивными парамет-
рами систем танкера. При более
низкой электропроводности неф-
тепродукта в него добавляется
антистатическая присадка, и по-
грузка осуществляется также без
ограничения скорости налива.
Для замера объемной электро-
проводности нефтепродуктов
можно использовать, например,
прибор типа ЭЛ1В переносной,
взрывобезопасного исполнения, с
диапазоном измерений 10—
1000 пСм/м. Им можно замерять
электропроводность груза как в
отобранных пробах, так и непо-
средственно в резервуарах и ем-
костях. Стоимость прибора
4,5 тыс. руб. Таким прибором надо
снабдить все припортовые нефте-
базы и пароходства, в которых
есть танкеры.
При разработке системы орга-
низационно-технических и техно-
логических мероприятий по при-
менению присадки «Сигбол» при
погрузке танкеров Минморфлота
необходимо провести исследова-
ние различных аспектов примене-
ния присадки, таких, как влияние
ее на физико-химические, эксплуа-
тационные и коммерческие свой-
ства нефтепродуктов, перевози-
мых -на танкерах Минморфлота,
определение оптимальной кон-
центрации присадки в нефтепро-
дукте для обеспечения электро-
статической безопасности грузо-
вых операций, влияние присадки
на электростатическую безопас-
ность и на окраску грузовых тан-
ков, изменение электропровод-
ности нефтепродуктов с при-
садкой при их хранении и транс-
портировке, характер распределе-
ния присадки в объеме нефтепро-
дукта. Кроме того, необходимо
разработать технологию введения
присадки в отгружаемый нефте-
продукт, методику контроля
электропроводности нефтепро-
дуктов при их погрузке на танкер,
включение параметра «объемная
электропроводность» в сертифи-
кат качества отгружаемого нефте-
продукта. Так как применение анти-
статической присадки затрагивает
интересы не только Минморфлота,
но и других ведомств, то необ-
ходимо подготовить и согласовать
со всеми заинтересованными ор-
ганизациями распределительный
документ, регламентирующий вве-
дение присадки в нефтепродукты
при погрузке их на танкеры.
Применение антистатической
присадки при погрузке танкеров,
помимо существенного повышения
их электростатической безопас-
ности, имеет и экономический эф-
фект, определяемый сокращени-
ем продолжительности грузовых
операций благодаря снятию огра-
ничений по начальной скорости на-
лива. Так, ожидаемый годовой эко-
номический эффект для пяти тан-
керов типа «Морис Бишоп» со-
ставляет примерно 180 тыс. руб.
Разработку вопросов использо-
вания присадки «Сигбол» при по-
грузке танкеров может выпол-
нить по заказу Минморфлота Все-
союзный научно-исследователь-
ский институт по переработке
нефти Миннефтехимпрома, с ко-
торым уже имеется предвари-
тельная договоренность. Однако
дело недопустимо затягивается
из-за отсутствия у Минморфлота
соответствующего финансирова-
ния.
иге» НОВОСТИ о И1®§ °
Ж
НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ g
'ЯНёй^ййь спёЦиалй^т'И При-
ступили k разработке нового Ж
тюколейиа экономичных дан- о
Гателей дл» судов валовой eg
'вместимостью 50—100 тыс. pri
per. т. На следующие 5 лет
выделено 4 млрд. иен gS
(31,5 млн. долл.) для созда- q
ник двигателя, который будет
работать в течение шести ме-
.сяцев без технического об- ।
служйвания Уже проводятся
Предварительные исслеДова-
нйя по созданию прототипа —И
.юдобного двигателя, правда |Ж
Меньшего размера, с исполь- о
зованием значительного чис- eg
Ла керамических компо- j=n
нентов.	СЧ
Новая Исследовательская'
Организация создана япон-
ским банком развития при ®
поддержке правительства с Д
тем, чтобы к марту 1994 г.
двигатель запустить в произ- г*ч
водство. Она начала работу в СЭ
1989 г.	-<
Нсвый Двигатель будет "
иметь термокоэффициент О
полезного действия более £=3
60 % вместо 50 % у ныне F3
использующихся двигателей
при увелич >нии энергетике-
Ской мощности на 25 %. о
В течение ближайших трёх
лёт будет построен конструк- сч
горско-испытательный завод, СВ
через 4 года создан первый СЭ
испытательный двигатель, а СЭ
через 5 лет проведены судо- S
вые испытания двигателя.
НА СЛУЧАИ
ЭКОЛОГИЧЕСКОГО
БЕДСТВИЯ...
В крупнейшем югослав-
ском Норту Риека создается
центр по охране Адриатики,
который будет располагать
двумя экологическими суда-
ми, оснащенными для сбора
Вылитой нефти, лаборатори-
ями и другим оборудованием
для сохранения чистоты мо-
ря. Ожидается также и фор-
мирование штаба на случай
кризисных ситуаций для всей
акватории Адриатики, кото-
рый действовал бы быстро и
эффективно в случае эколо-
гических бедствий.
о
О
о
О
о[Ю§оН0В0СТИоИ№
-41-
Точка зрения
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
можно повысить
БЕЗ ЗАТРАТ
Н. ЯЦКЕВИЧ,
инженер производственно-диспетчерского отдела
Совгаванского СРЗ
ОДНА ИЗ ГЛАВНЫХ ПРОБЛЕМ СУДО-
ремонта — необходимость изменения
системы ценообразования. Действую-
щая сегодня система тормозит разви-
тие судоремонта: во-первых, она чрез-
вычайно громоздка, а во-вторых, не
позволяет расценить все работы, тре-
бует пост!- иного увеличения числа
действующих н* >рмативных докумен-
тов. Сейчас подобных документов в су-
доремонте так много, что разобраться
и определиться в них не каждому ра-
ботнику под силу.
Действующая сегодня система цено-
образования основана на прейскуран-
тах, которые устанавливают оптовые
цены на ремонт комплектов и узлов
судна по конкретным узлам и типам
механизмов и агрегатов. Как видно,
в самом принципе построения прейску-
рантов заложен элемент невозмож-
ности Охвата всех работ, так каг: на су-
дах нашего флота стоят механизмы и
у< тройства, изготовг яемьи во многих
странах мира. Поэтому количество и
объемы прейскурантов постоянно вы-
растают.
На сегодняшний день прейскуранты
занимают 19 книг и 23 сборника допол-
н< ний. Общий объем первичных прей-
скурантов соста|1..яет 2648 страниц и
16 страниц дополнений. А так как
эти действующие прейскуранты всех
работ не охватывают, то на каждом за-
воде делают < »эи разработки на от-
дельные типовые работы. Так, в настоя-
щее время на нашем заводе действует
еще 6921 единица типовых работ, со-
ставляющих заводские прейскуранты.
Как видно, в этом «прейскурантном мо-
ре» разобраться не так-то просто, а за-
частую и невозможно.
Чтобы упростить систему, всю слож-
ную информацию прейскурантов «уп-
рятали» в память ЭВМ. Но чтобы ее
оттуда извлечь, требуется большая и
напряженная работа администрации су-
дов, служб пароходств и, конечно, за-
водских специалистов. Армия специа-
листов ковыряется в прейскурантных
сборниках, чтобы выбрать все до копе-
ечки с заказчика, а заказчик прове-
ряет все это. Но ведь этим специа-
листам лучше заниматься технически-
ми и организационными вопросами су-
доремонта, чтобы ускорить его и по-
высить качество.
Смета, получаемая в результате об-
работки по действующей системе це-
нообразования, весьма объемна и гро-
моздка. Разобраться в ней очень слож-
но; Иногда в цех поступают заказы на
производство работ, стоимость кото-
рых не окупается затратами на бумагу
и печатание заказа. Отсюда очевидно,
что нельзя доводить это положение до
абсурда, когда созданная система це-
нообразования становится тормозом
производства, мешает повышению эф-
фективности, связывает лучших специ-
алистов бумаготворчеством.
Думаю, что реформа в этом деле
назрела давно и ее надо в кратчай-
ший срок осуществлять. Причем искать
чего-то и выдумывать не надо. Необ-
ходимо просто использовать зарубеж-
ный опыт ценообразования по судоре-
монту и перейти на укрупненные прей-
скуранты. Главное, чтобы они были
краткими, емкими и отображали все
сложности судоремонта. Для этого не-
обходимо правильно °ыЬрать критерии
ценообразования.
В этой части, мне кажется, очень
эффективно выглядит ценник японской
судостроительной фирмы «Исикавад-
зима харима». Весь объем прейску-
ранта составляет 32 страницы. Причем
им охвачены все работы, в том числе
и отсутствующие в наших объемных
прейскурантах тарифы за док, воду,
пар и прочие услуги при стоянке судов
в ремонте. Например, стоимость ре-
монта турбины определяется в зави-
симости от ее мощности, двигателя
внутреннего сгорания — от диаметра
цилиндрь и типа двигат пи (тронковый
или бестронковый), электродвигате-
лей — от мощности и вида тока, кла-
панов — от диаметра условного прохо-
да и т. д.
С таким прейскурантом может ра-
ботать любой специалист, не затрачи-
вая на это много времени. Имея такой
прейскурант, легко будет сост—пять
ремонтные ведомости, закончатся бес-
конечные споры о неправильной рас-
ценке тех или иных работ и т. д. Сама
смета станет сжатой, понятной для
работников флота любого ранга. По-
нятно, что на базе таких укрупненных
прейскурантов легко будет создать
типовые ремонтные ведомости и уста-
новить плановые цены на ремонт
серийных судов, а это — дальнейшее
совершенствование организации судо-
ремонта.
Возникает вопрос: как регулировать
и контролировать затраты и прибыль
заводов по таким прейскурантам? От-
вет один — за счет себестоимости и пу-
тем ее контроля со '-тороны завода
и заказчика. Если себестоимость по
итогам года получается низкой и при-
быль значительно превышает установ-
ленную нормативом, то предприятие
должно объяснить, за счет чего она
получена (внедрение новых материа-
лов, технологий, рационализаторских
предложений и т. д.) Если такого объ-
яснения нет, завод (подрядчик) должен
вернуть сверхприбыль заказчику. А ес-
ли он этого не сделал, то при контроль-
ной проверке обнаруженные необос-
нованные сверхприбыли перечисляют-
ся в местный бюджет, а виновные на-
казываются в установленном порядке.
Как видно, система проста и опера-
тивна.
Прикидочные расчеты показывают,
что переход на укрупненные прейску-
ранты повысит производительность
труда в судоремонте на 4—5 %. Это
будет получено благодаря сокраще-
нию численности работников, занятых
в настоящее время в ценообразовании,
и снижению трудозатрат экипажей су-
дов, работников служб судового хо-
зяйства и инженерно-технических ра-
ботников заводов, связанных с состав-
лением ремонтных  домостей, осно-
ваний для смет и работой со сметами.
Освобождение специалистов от состав-
ления громоздких смет по действую-
щим прейскурантам позволит сосредо-
точить их силы и творческий труд на
решении многих технических и органи- >
зационных задач судоремонта и тем са-
мым сократить стоянку судов в ремон-
те, повысить его качество
Дискуссия
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
ЛЕДОКОЛА БУДУЩЕГО
А. КУЛИКОВ,
д-р техн. наук
РАЗВИТИЮ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
в настоящем и будущем посвящены
многочисленные исследования совет-
ских и зарубежных учен- Ьс, актуальна
и дискуссия по концепции судна бу-
дущего, начатая кМФ». Часто иссле-
дования и прогнозы развития мор-
ского флота сводятся лишь к усовер-
шенствованию конструкции судов, их
аэродинамических и гидротехнических
характеристик и условий эксплуатации.
При этом как-то забывают, что, образ-
но говоря, жизнеспособное! о их с каж-
дым днем уменьшается, так как нахо-
дится в прямой зависимости от наличия
традиционных видов топлива, включая
и ядерное, запасы kotoj. >ых, как извест-
но, далеко не безграничны. Ясно, что
глобальное истощение ресурсов тради-
ционных видов топлива (газа, мазута,
нефти и т. и.) настоятельно требует
создания принципиально нового источ-
ника энергии для судов. Поскольку из
всех плавающих средств в более тяже-
лых условиях находятся ледоколы, то
решение проблемы их энергообеспе-
чения — настоятельная задача, как в
настоящее время, так и в будущем.
В последнее время на ледоколах
все больше используется ядерная энер-
гия.	'
Другой альтернативы в использова-
нии топлива для развития морского
транспорта никем в мире предложено
не было. В то же время на ледоколах
можно использе ать энергию > осно-
ве расщепления высокомодульных си-
ликатов под воздействием кремнебес-
кислородных соединений по цепному
механизму. При этом выделяется боль-
шое количс стьи энергии (8,5 Мккал/кг).
Известно, что не все силикаты, а
только высокомодульные, способны
распадаться по цепному механизму.
Высокомодульные силикаты подобно
расщепляемым элементам в ядерных
котлах могут служить новым исход-
ным горючим физико-химических ре-
акторов (Куликов А. И. Известия АН
СССР. Неорганические материалы,
1984, т. 20. N8 1).
Принцип работы реактора с высоко-
модульными силикатами и кремнебес-
кислородными соединениями аналоги-
чен работе реакторов с топливными
элементами, сформированными на ос-
нове урэнсодержащих элементов. В
обоих случаях выделение энергии про-
исходит благодаря расщеплению ис-
ходных веществ: в первом — урана,
а во втором — высокомодульных сили-
катов под воздействием того или иного
кремнибескислородного соединения
(в ядерном реакторе — нейтронов, а
физико-химическом — кремнебескис-
лородных соединений). Однако меха-
низм протекай:.я цепной реакции
в этих реакторах, да и в веществах,
будет различным, подобно различию
между химическими и ядерными цеп-
ными реакциями.
В первом случае он характеризуется
взаимодействием материальных частиц
(материальная цепь реакции), а во вто-
ром — определяется уровнем энерге-
тических цепей (энергетическая цепь
реакций).
Механизм ядерных реакций широко
освещается в технической и популяр-
ной литературе, он хорошо известен
большинству читателей. Принципы ра-
боты физико-химического котла знает
лишь узкий круг специалистов. Раз-
витие цепной реакции в котлах проис-
ходит не за счет каких-либо материши -
ных частиц (атомов, радикалов, ней-
тронов и т. п.), а. благодар  энергии,
выделившейся в процессе протекани:
реакции предыдущей цепи.
В качестве исходного i эщаства в
физико-химическом реакторе служат
высокомодульные силикаты (выпус-
каются отечественной промышлон-
нос.ью около 1,5 млн т/год стои-
мостью около 55 руб/т), а расщепляю-
щего — кремнебескислородные сое-
динения. Чтобы начался процесс
распада силиката необходим извне
подвод первоначальной энергии, т. е.
должно произведено иницианированис
цепи цепной реакции. В результате
произойдет переход силиката из твер-
дой фазы в жидкую. Начнет разви-
ваться цепная реакция.
Энергия, ьыдсленная в реакторах
в результате расщеплении высоко-
модульных силикатов под воздейст-
вием кремнебескислородных соедине-
ний, с помощью известных конструк-
тивных решений может перед эться
в энерюобм'.ьные контуры на вос-
производство энергоносителя, в част-
ности, лоздуха । газотурбинных уста-
новках (ГТУ) или пара в паротурбин-
ных установках (ПТУ). На ледоколе бу-
дущего можно предусмотреть газопа-
ротурбинную установку (ГПТУ). Она
вполне способна обеспечит _ энерго-
носителю входные теплоаэродинами-
ческие параметры для турбин ледоко-
лов, выпускаемых промышленностью
Конструкция принципиально нового
ледокола, основанная на новом источ-
ника энергии (расщеплении высоко-
модульных силикатов под воздейст-
вием кремнебескислорт. цных соедине-
ний) в настоящее время наиболее пер-
спективна в сочетании с ГПТУ и движи-
телем ледокола. У нового источника
эгэргии топливные элементы регэне-
рируются. Эти регенерация может
производиться как на специализиро-
ванных заводах, так и hl самих ледо-
колах.
Поинципиальная схема ледокола
включает в себя три основных комп-
лекса: воспроизводства тепловой энер-
гии, регенерации топливных элемен-
тов реакторов, воспроизводства меха-
нической и электрической энергии.
В свою очередь комплекс воспроиз-
водства тепловой энергии включает
в сеоя реакторы с контурами, с топ-
ливом из высокомодульных силикатов,
с регулирующими стержнями из крем-
небескислородных соединений.
Комплекс регенерации топливных
элементов реактора включает в себя
три реактора: регенерации расщеп-
ляющего вещества, в частности кар-
бида кремния; регенерации расщеп-
ляемого вещества, в частности дву-
окиси кремния; реактора-накопителя
расщепляющего вещества. Третий ком-
плекс включает в себя установку пре-
образования тепловой энергии тепло-
носителя (ГПТУ) в механическую и
электрическую энергию и движитель
ледокола, состоящий из передаточного
механизма, редуктора и гребного вин-
та.
Кроме того, в схему такого ледо-
кола должны войти все коммуника-
ции подвода и отвода энергоносителя
со всеми необходимыми устройствами
(компрессор, насос, сепаратор, фильтр
холодильник), а также все необходи-
мые системы смазки, электрообеспече-
ния и другое оборудование, необ-
ходимое для эксплуатации ледокола.
Принципиальная схема отвечает требо-
ваниям, предъявляемым к общеизвест-
ным схемам установок ГТУ и ПТУ замк-
нутого цикла с регенераторами.
Данная схема отличается от обще-
известных схем судовых ГТУ отсутст-
вием камер сгорания, утилизационных
котлов и всех устройств, связанных
с их осуществлением при использова-
нии в качестве топлива традиционных
их видов: моторного, флотского мазу-
та, дизельного топлива и т. п.; в отличие
от схем с ядерным топливом отсут-
ствием как самого ядерного топлива,
так энергоносителя первого контура со
всеми ее устройствами. Пуск такого
ледокола в работу начнется с момен-
та развития цепной реакции в физико-
химическом реакторе. По мере рас-
щепления силикатов в контуры реак-
тора подается компрессором энерго-
носитель (воздух) при работе на ГТУ
или вода насосом при работе на ПТУ.
В начальный момент энергоноситель
работает «на себя» до достижения
заданных параметров ГТУ или ПТУ. За-
тем он подается в ГПТУ для враще-
ния гребного винта и выработки элек-
трической энергии. Все управление ма-
шинным залом с реакторами осущест-
вляется с единого пульта. Реакторы
попеременно находятся в работе и
на регенерации топливных элементов.
Это обеспечивает эксплуатацию ледо-
кола без всяких простоев. Мощность
ледокола на новом источнике энергии
при одном реакторе с высокомодуль-
ными силикатами по расчетам будет
почти вдвое выше, чем мощность
ледокола «Арктика».
Главные достоинства ледоколов, ра-
ботающих на новом источнике энер-
гии,— длительная автономность, взры-
ве- и пожаробезопасность, а также от-
сутствие возможности радиационного
заражения, существующей при ис-
пользовании ядерного топлива.
В. ГУСЕВ,
мастер спорта международного класса
ЗИМОЙ ПРОШЛОГО ГОДА НОВЫЙ
учебный парусник «Мир» прибыл в
Ленинград. Это была первая зимовка
прекрасного судна с корабельным
вооружением, на несколько месяцев
задержавшегося в порту приписки.
В иной морской державе, скажем, в
той же Польше, где построен «Мир» по
заказу Минморфлота, такому парус-
нику, несомненно, создали бы в порту
приписки самые благоприятные усло-
вия. А «Миру» этого так не хватало...
-44
В торговом порту все причалы постоян-
но расписаны под прием и обработку
судов. «Мир» ждали неизбежные пе-
решвартовки. Экипаж парусника на
отстое это воспринимал как обычную
производственную необходимость, с
которой до выделения постоянного
причала приходилось мириться. Хуже
было другое., Шли разговоры о том,
что «Мир» в город на Неве прибыл не
по назначению, что Ленинградскому
высшему инженерному училищу име-
ни адмирала С. О. Макарова судно бу-
дет в обузу, а вот, к примеру, во Влади-
востоке оно очень бы пригодилось.
Дыма без огня, как известно, не бы-
вает. Недоброжелатели у корабля на
самом деле имелись. И ленинградская
пресса, будучи выразителем общест-
венного мнения, взяла «Мир» под за-
щиту. Противникам парусника, из
ЛВИМУ напоминали о морских тради-
циях города на Неве, о важности па-
русной практики для воспитанников
училища.
Отношение к паруснику как к чему-
то временному сказывалось в первую
очередь на подборе команды. Большин-
ство моряков, получивших назначение
на корабль, не владели даже Мини-
мумом парусных навыков. Да и могло
ли быть иначе, если ЛВИМУ свою па-
русную секцию ликвидировало, от яхт
избавилось.
В яхт-клубе Балтийского пароходст-
ва воспитанники училища скорее вре-
менные, чем постоянные, члены, хотя
учатся в Ленинграде почти шесть лет.
Клуб охотно принимает курсантов.
Но спорткафедра ЛВИМУ не поддер-
живает тесных контактов с пароход-
ским яхт-клубом, пустив работу с же-
лающими заниматься парусным
спортом на самотек.
И все же судну повезло в главном.
«Мир» принял капитан Виктор
Николаевич Антонов, в свое время ко-
мандовавший училищной баркенти-
ной «Сириус». Пришел с ним на ко-
рабль и отличный яхтсмен инженер-
электрорадионавигатор Вячеслав Ва-
сильевич Бурлаков. Они в числе пер-
вых представляли Минморфлот на
Операциях «Парус», поражая иност-
ранцев высоким морским мастерством,
которого «от русских не ожидали».
Оба они прекрасно сознавали, какой
экипаж необходим «Миру». Но на
берегу, к сожалению, не всегда при-
слушиваются к мнению моряков.
Корреспондент журнала «Морской
флот» задал министру Ю. Вольмеру
вопрос, интересовавший многих ленин-
градцев:
— Как решится судьба «Мира»?
— Так, как сказано в приказе по
Минморфлоту. «Мир» строился для
ЛВИМУ. Приказ не отменен.
Ответ был исчерпывающим. И тем
не менее Юрий Михайлович счел необ-
ходимым дополнить его высказывани-
ем в защиту парусной практики. Это
было аргументированное мнение ми-
нистра и капитана дальнего плава-
ния, ходившего в пору молодости под
парусами. О всестороннем развитии
парусного спофта ЙиДт-кДуЙД* паро-
ХоДСтВ и уЧиЛйщ Миймор^лоТа ми-
нистр отозВался как о полезном, бла-
городном деле, заслуживающем вся-
ческой поддержки, поскольку связь
морского спорта и морского ремесла
неразрывна.
Беседа с Ю. Вольмефом предшество-
вала скорому выходу «Мира» в первое
весеннее учебное плавание. В родных
Водах проверяли готовность корабля
к стартам Операции «Парус-88», про-
водили усиленный треНаж команды И
курсантов, чтобы привить им основ-
ные навыки в работе со снастями и па-
русами.
Главными, точнее единственными,
наставниками были мастера спорта
международного класса Антонов и
Бурлаков. Оба трудились не считаясь
со временем. Незадолго до выхода на
, Швецию Антонов серьезно заболел.
. Советские яхты в Хельсинки
Дали себй знйть и ЗйМнЙН нёфвотрёйка,
неопределенность, нерегрузкй'.
Вопреки расхожему утверждению
о том, чТо незаменимых людей нет,
училище даже с помощью Пароходст-
ва не смогло подобрать замену капита-
ну-паруснику.
Таким обраЗоМ, ВЫХОД «Миря» ста-
вился под угрозу. К счастью, все обо-
шлось. Капитан поправился и сразу
же„ продолжил обучение экипажа и
Практикантов, расходуя с максималь-
ной пользой оставшееся до гонок время.
В парусных состязаниях скорость
хода имеет очень Важное значение, но
далеко не всегда решающее. Выигры-
вает тот, Кто с наибольшей выгодой со^
четает гоночную стратегию с безоши-
бочной тактикой, и, конечно, во мно-
гом Предопределяет успех мастерства
команды.
На «Мир» смотрели как на дебютан-
та Операций «Парус». Из Карлскруны
На Хельсинки кораблю предстояло
стартовать в классе «А»— в классе са-
мых крупных парусников, в который
Вошли португальская «Креола», дат-
-45-
ский «Георг Стаге», польская «Искра»,
болгарская «Калиакра» и «Гросс-гер-
цогин Елизавет» из ФРГ. У экипажа
любого из этих судов, бесспорно, были
шансы на успех. Их вели опытные
мастера своего дела, которых отлича-
ла нахоженность — большой опыт
плаваний и гонок,— чего так недоста-
вало команде корабля из Ленинграда.
Старт парусников — всегда священ-
нодействие. Большие суда не теснятся,
не перекрывают друг другу ветер. Но
и драгоценных минут с начала отсче-
та гоночного времени стараются не
терять.
Автор этого очерка наблюдал за
стартом судов класса «А» с борта ле-
нинградской яхты «Флора», старто-
вавшей на той же дистанции позднее.
Мы видели, как ходко пошел «Мир»,
благо ветра было вполне достаточно.
Корабль и его соперники по классу на
хорошей скорости оставляли зону стар-
та. В общем-то, путь им предстоял не
очень долгий, до финиша у маяка
Хельсинки менее 400 миль. Но на лю-
бой дистанции возможны всякие не-
ожиданности. Вот и на этот раз без них
не обошлось. А виною были извечные
капризы летних ветров.
У южной оконечности шведского
острова Готланд, на оживленной мор-
ской дороге по обе стороны зоны раз-
деления движения и в самой зоне мы
не раз пытались пересчитать суда с
поникшими парусами. И всякий раз
сбивались со счета. Слабые ветры пе-
ременных направлений, чередовав-
шиеся с затяжными штилями, собра-
ли здесь едва ли ие весь флот регаты.
Тут и там дрейфовали в ожидании
ветра барки, баркентины, кечи, шху-
ны, тендеры, иолы, шлюпы... Зрелище
редкое по сегодняшним дням не толь-
ко для Балтики.
Мы снова и снова принимались
считать суда. И опять сбивались. Но в
одном удостоверились: «Мира» среди
дрейфовавших не было. «Подбирая»
брамселями едва уловимый верховой
ветер, корабль сумел оторваться от ос-
новных соперников и ушел от Готлан-
да за горизонт, устремившись в
Финский залив. Финишировал «Мир»
первым.
«Флора», как многие другие суда
различных классов и дивизионов,
припозднилась к финишу. И хотя
«Мир» стоял в Хельсинки уже более
восьми часов, капитан Антонов до на-
шего прибытия не успел нормально
отдохнуть. Гонка для него длилась бо-
лее трех суток. А спал капитан за эти
дни считанные минуты.
— Повезло!— коротко ответил он
на вопрос о том, как «Мир» обошел
соперников.
Бурлаков оказался немногословнее.
Воспаленные от бессонницы глаза вы-
давали усталость. Только в конце
второго дня стоянки Виктор Николае-
вич и Вячеслав Васильевич подели-
лись за чаем впечатлениями от гонки.
Стало ясно, что «везение» они обеспе-
чили ценой неимоверных усилий и
благодаря слаженной самоотвержен-
ной работе находившихся на борту
«Мира».
Переход из Хельсинки в Мариен-
хамн для «Мира» стал очередной
тренировкой перед гонкой на Копен-
гаген. На этот раз в классе «А» старто-
вал еще один советский парусник —
«Седов».
Дистанция второй гонки была не-
сколько длиннее, чем предыдущая, но
с ветром в пути на столицу Дании дело
обстояло лучше, хотя и не без сюрпри-
зов. Одну из шарад ветра на «Мире»
так и не разгадали. И вконец измотан-
ные Антонов и Бурлаков днем при ти-
хой, ясной погоде спустились в каюты,
чтобы немного отдохнуть — они бу-
квально валились с ног от усталости.
Вахта вполне обеспечивала безопас-
ность плавания. Но затянула невыгод-
ный галс. Корабль значительно уда-
лился от предпочтительного по сообра-
жениям гоночной тактики курса.
С заходом ветра заполоскавшие па-
руса заставили капитана прервать
отдых. Но с поворотом явно запоздали.
К финишу «Мир» пробивался в арьер-
гарде класса. Хорошая скорость, раз-
витая благодаря штормовому ветру,
не спасла положения. Первым гонку
завершил барк «Седов». Ленинград-
ский корабль, сократив разрыв, стал
третьим призером, хотя на первой по-
ловине дистанции лидировал.
Что ж, третье место — тоже непло-
хой результат! Но «Седов» с его стары-
ми льняными парусами и «Мир» с
реями, «одетыми» в дакрон,— ходоки
разного класса. Даже когда при мало-
ветрии иа зыби «вязнут» легкие яхты,
«Мир» под своими ярусами прямых
парусов держит скорость до двух
узлов. Для корабля он довольно круто
идет к ветру. В этом мы не раз убежда-
лись воочию на параллельных курсах.
А это — очень ценное качество парус-
ника.
«Седов» честно обыграл «Мир».
У капитана барка Алексея Борисови-
ча Перевозчикова более опытные
штурманы и команда. Тактических
ошибок на «Седове» не допустили.
Отличившихся в операции «Парус»
награждают на прайз-гивингах. Тор-
жественная церемония награждения
проходила в присутствии супруга ко-
ролевы Дании принца Хенрика.
Шесть раз приглашались к награжде-
нию капитаны советских судов. По
традиции они выходили вместе с са-
мыми молодыми членами экипажей.
Капитаны яхт К. Сухов («Искра»,
Латвийское пароходство), И. Минетас
(«Аудра», Литовское пароходство),
И. Ульянов («Акела», СЗРП) стали
соответственно обладателями наград
за первое, второе и третье места в ди-
визионе яхт со спинакерами. Наша
«Флора» (БМП) получила приз за вто-
рое место в дивизионе яхт без спинаке-
ров. Так пополнилась коллекция тро-
феев за победы советских яхтсменов
в этой парусной регате. Счет им был
открыт в первой гонке. В ней в своих
дивизионах победили «Линда» (капи-
тан Р. Принте, ЭМП) и «Форвард»
(капитан Б. Хрящев, БМП). Уже упо-
минавшаяся «Искра» тогда же стала
третьим призером.
...Награждаются победители в клас-
се «А»— барк «Седов» и финиши-
ровавшая вслед за ним болгарская
баркентина «Калиакра». Получать
награду за третье место с капитаном
«Мира» выходит юноша по имени
Пол — будущий штурман английско-
го торгового флота. Он в группе кур-
сантов из Англии проходил плаватель-
скую практику на ленинградском ко-
рабле и по возрасту оказался самым
молодым. После прайз-гивинга моло-
дой англичанин сказал:
— Жаль, что придется проститься
с «Миром», с друзьями, со всеми, кто
учил меня. Практика получилась пре-
красной. Вот только пролетела она
очень быстро.
Англичане — сверстники Пола —
не скрывали слез в день прощания с
курсантской братией, с экипажем, с
самим кораблем. То, что по Лухмано-
ву зовется «сказками наплаванных
миль», сблизило будущих моряков
двух стран. Запомнились английские
и русские песни под гитару и отчаян-
ная дружная работа «локоть к локтю»
на реях над гребнями волн. Были
спокойные ходовые вахты, чистка кар-
тошки иа камбузе и жаркие парусные
авралы. Жили азартом гонки, разде-
лили радость побед иад соперниками.
Ощутили себя морскими волчатами,
Поняли, что до морских волков еще
расти и расти.
Жители портовых городов не обхо-
дили парусники вниманием. К трапам
тянулись длинные очереди желавших
подняться на борт. Ленинградский ко-
рабль тоже принял множество гостей
А один из старых морских музеев Ко-
пенгагена даже выделил в своем тес-
ном зале стенд для сувениров с «Ми-
ра» в память о первом визите корабля
в датскую столицу.
Вот так бы и дома. Даже пусть не
совсем так, попроще, но не без внима-
ния, не без человеческого тепла. Зато
без постоянных перешвартовок, без
трансфлотовских окриков и т. п.
О чем больше всего мечтал капитан
Антонов с завершением гонок? Все
о том же: о помощниках, о слаженной
команде, владеющей всеми тонкостя-
ми парусного мастерства.
Будем верить, что осуществится эта
мечта. На корабль должны придти до-
стойные его моряки. В ходе учебных
практик будет совершенствоваться и
их опыт. Экипаж станет коллективом
единомышленников, объединенных
желанием постоянно.трудиться рука
об руку.
А балтийские гонки — всего лишь
.начало. «Миру» открыт необъятный
мир морей и океанов. Пожелаем ко-
раблю удачных стартов, счастливых
рейсов, и пусть его паруса всегда пол-
нятся благоприятным ветром, пусть
солнечным будет каждый рассвет в
пути.
Фото автора
-46-
z> lUwaim
НА ПРОТЯЖЕНИИ МНОГИХ ВЕКОВ
ветер был единственным источником
энергии, который сообщал судам дви-
жение, и когда появились первые па-
роходы, никто не верил, что они когда-
нибудь смогут стать серьезными кон-
курентами парусникам. Нужно было
обладать даром предвидения, чтобы
в первых паровых судах увидеть бу-
дущих властелинов морей.
Предприниматель из Галифакса,
впоследствии некоронованный король
Атлантики Сэмюэль Кунард, став в
1831 г. совладельцем парохода «Рой-
ял Уильям», сказал пророческие сло-
ва: «Паровые суда, хорошо постро-
енные и с хорошим экипажем, могли
бы уходить и приходить с такой же
точностью, как поезда на суше».
В 1837 г. Кунард отправился в Ев-
ропу, чтобы убедить лордов британ-
ского Адмиралтейства в том, что он
сможет организовать регулярную пе-
ревозку почты из Европы в Америку
и обратно. Кунард предлагал постро-
ить суда мощностью не менее 300 л. с..
С. БЕЛКИН
обещая спустить на воду первый паро-
ход 1 мая 1840 г.
Одновременно Кунард обратился к
Роберту Нейпиру — лучшему специа-
листу по изготовлению паровых ма-
шин с просьбой поставить свои изде-
лия на предлагаемые Кунардом паро-
ходы.
Два энтузиаста парового судоход-
ства без труда нашли общий язык.
Нейпир обязался поставить Кунарду
паровые машины для трех судов по
очень низкой цене.
Но при всех богатствах Кунарда и
уступчивости Нейпира новому пред-
приятию требовались дополнительные
капиталы, и Нейпир вовлек в необыч-
ное дело своих друзей Джорджа Берн- ,
са и Дэвида Макивера. Вновь создан-
ная компания «Бритиш энд Норт
Американ Ройял Мейл Стим Пакет
«Британия»
в прорубленном жителями Бостона
канале (зима 1844 г.|
Компани» заключила контракт с пра-
иительстж iM Англии на перевозку поч-
ты через Атлантику, за что Адми-
ралтейство обязывалось выплачивать
ежегодно 60 тыс. фунтов стерлингов.
Итак, победа одержана, но Кунарду
нужно было обеспечить тылы и по
другую сторону океана. Убедив влия-
тельных лиц Бостона, что участие в
его бизнесе принесет городу огромную
выгоду, он получил в Бостонском пор-
ту лучший причал со всем необходи-
мым оборудованием, причем совер-
шенно бесплатно.
Кунард считал, что для обеспече-
ния двух рейсов в месяц ему потре-
буется три парохода, но британское
Адмиралтейство настояло на построй-
ке четырех судов, увеличив ежегод-
ную субсидию с 60 до 80 тыс. фунтов
стерлингов.
7 февраля 1840 г. на верфи «Дун-
кан» в Гриноке состоялся торжествен-
ный спуск на воду первенца Кунар-
да — парохода, получившего патрио-
тическое имя — «Британия», а следом
-47-
за ней еще трех пароходов: «Акадия»,
«Каледония» и «Колумбия».
4 июля 1840 г. произошло зна-
менательное событие: родилась пер-
вая трансатлантическая пароходная
линия.
Кунард боролся за безопасность мо-
реплавания. Так, он на своих парохо-
дах требовал от механиков и кочега-
ров не оставлять без нужды дверцы
топок открытыми, каждые два часа
измерять обороты и записывать их в
специальный журнал. Штурманы
должны были вести судно так, чтобы
высокая скорость сочеталась с макси-
мумом предосторожностей.
В одной из своих книг Жюль Вери
писал: «За первые 26 лет суда паро-
ходства Куиарда 2000 раз пересекли
Атлантический океан, ни разу не от-
менив рейса, ни разу не потеряв ни
одного человека, ни одного судна».
В 1859 г. за выдающиеся заслуги
по развитию трансатлантического су-
доходства Сэмюэль Кунард получил
рыцарский титул, а после его смерти
в 1865 г. компания стала называться
«Кунард Лайн», существуя и сегодня
под этим именем.
Итак, 4 июля 1840 г. «Британия»
вышла из Ливерпуля в свой первый
рейс, имея на борту помимо почто-
вого груза 63 пассажира (48 до Га-
лифакса, 15 до Бостона) и среди
них — самого Кунарда и его дочь
Анну.
Судно было небольшим: длина
76,4 м, ширина 10,35 м, валовая вме-
стимость 1200 per. т. Тем не менее во
всем Ливерпуле не нашлось подходя-
щего причала для швартовки парохо-
да, и посадку пришлось Производить
на рейде, с катера.
По традиции парусных пакетботов
пароход был двухпалубным. На верх-
ней палубе находились каюты комсо-
става, камбуз, пекарня, крошечное
курительное помещение и... стойло
для коровы. На главной палубе раз-
мещались пассажирские каюты: в
корме — первого класса, в носу — вто-
рого класса, а также два обеденных
салона. Треть длины судна занимали
паровая машина и котлы.
Был ветренный пасмурный день,
когда «Британия» выгалэ из Ливерпу-
ля и пошла по реке Мерсей в сторону
открытого моря. Капитан Геири Вуд-
граф, выполняя волю Кунарда, вел
«Британию» со всеми предосторожно-
стями, не решаясь выжимать из па-
ровой машины полную мощность.
В Бостоне Кунарда встретили с вос-
торгом. Выл устроен фестиваль, греме-
ли оркестры. Кунард получил около
2000 приглашений на обед. В честь ос-
нователей новой трансатлантической
линии был устроен банкет.
Возвраща гсь из Бостона в Ливер-
пуль, и капитан, и Кунард чувство-
вали себя несравненно увепеннее.
Последний обладатель
«Голубой ленты Атлантики»
американский пароход
«Юнайтед Стейтс»
«Британия» шла на полной скорости
и сразу побила все прежние достиже-
ния пароходов, пройдя дистанцию за
10 суток. Мир был глубоко потрясен,
и имя Кунарда прогремело во всех
странах, так или иначе связанных с
Атлантикой.
В 1842 г. на борту «Британии» на-
ходился молодой английский журна-
лист, будущий знаменитый писатель
Чарльз Диккенс. В своих «Амери-
канских заметках» он очень живо и
остроумно описал свои впечатления о
плавании на куиардовском пароходе.
«Я никогда не забуду Того изумле-
ния, на четверть тревожного и на три
четверти веселого, с каким я утром
третьего января тысяча восемьсот со-
рок второго года приоткрыл дверь
спальной каюты на борту пакетбота
«Британия»...
Собираясь спуститься в чрево судна,
мы прошли с палубы в длинное узкое
помещение, напоминавшее гигантский
катафалк с окнами по сторонам; в
дальнем е"о конце виднелась унылая
печь, у которой грели руйи три или
четыре продрогших стюарда, а во всю
его безотрадную длину вдоль обеих
стен стояли длинные-предлинные сто-
лы, и над каждым из них — привин-
ченная к низкому потолку полка с
гнездами для стаканов и судков, что
наводило на мрачные мысли о бу-
шующем море и штормовой погоде».
О своей каюте Диккенс отзывается
таг:
«Что эта крайне неудобная, безна-
дежно унылая и абсолютно унылая
коробка имеет хотя бы отдаленное
отношение или касательство к изящ-
ным, красивым, я уж не говорю, рос-
кошным маленьким будурам, мастер-
ски изображенным на яркой цветной
литографии, висевшей в конторе
агентства в Лондоне; словом, что эта
каюта может быть чем-то иным, кроме
веселой мистификации, забавной шут-
ки капитана, задуманной и осущест-
вленной для того, чтобы пассажир ис-
пытал побольше удовольствия и на-
слаждения при виде настоящей спаль-
ной каюты,— все истины я в ту мину-
ту, сколько ни старался, право, не мог
ни воспринять, ни постичь... Я глубоко
убежден, что если не считать двух ко-
ек, расположенных одна над другой и
таких узких, что пожалуй, только в
гробу спать еще теснее,— каюта была
не больше одного из тех наемных каб-
риолетов с дверцей позади, из которых
седоки вываливаются на мостовую,
словно мешки с углем».
В этом рейсе на «Британии» был об-
наружен первый трансатлантический
«заяц». Капитан был вынужден до-
везти его до Галифакса, а в качестве
компенсации отобрал у «зайца» всю
его наличность — 10 фунтов 12 шил-
лингов — и золотые часы.
Зимой 1844 г. акваторию Бостон-
ского порта сковал лед. Он был на-
столько прочным, что хлопок и другие
грузы подвозили по ледовому покрову
на телегах. 1 февраля «Британия»
должна была выйти в рейс на Ливер-
пуль, но об этом нельзя было и ду-
мать. И тогда горожане вышли на по-
мощь пароходу. За два дня и две ночи
они прорубили канал, и «Британия»
ушла вовремя. Когда участникам
этой колоссальной работы была пред-
ложена немалая сумма, те отказались,
сказав, что они сделали это для под-
держания престижа и процветания
своего города.
Всего «Британия» совершила 40
рейсов через океан, после чего ее в
1849 г. продали Германии. Под име-
нем «Барбаросса» в 1852 г. судно во-
шло в состав военно-морского флота
Пруссии, где служило до 1880 г. Кон-
чила свою жизнь «Британия» в каче-
стве плавучей мишени для торпед,
которые тогда еще только разрабаты-
вались...
Кунард, требовавший от капитанов
соблюдения всяческих мер предосто-
рожности, в то же время не прощал
малейших нарушений графика рабо-
ты судов и поощрял капитанов и
экипажи лайнеров, которые устанав-
ливали новые рекорды пересечения
Атлантики.
Надо сказать, что гонки судов из-
давна являлись морской традицией,
они придавали плаванию особую ост-
роту. Уже во времена ранних пакет-
ботов заключали пари, какой парус-
ник придет раньше. Из литературы
читателю, видимо, известны знамени-
тые гонки чайных клиперов, первых
пароходов на реке Миссисипи и дру-
гие аналогичные состязания, и теперь,
когда на Атлантике появилась первая
регулярная пароходная линия, пуб-
лика тем более была вправе рассчи-
тывать, что в рейсах трансатлантиков
будет непременно присутствовать эле-
мент состязательности и азарта.
Один из самых отчаянных капи-
танов Кунарда Чарлз Джудкинс, ко-
мандовавший «Колумбией», предло-
жил учредить приз с красивым и по-
нятным каждому англичанину назва-
нием «Голубая лента Атлантики»,
присуждаемый лайнеру, который бы-
стрее всех пересечет Атлантику. Об-
ладатель ее вывешивал бы на мачте
вымпел голубого цвета, а команда по-
лучала денежное вознаграждение.
Кунард сразу оценил это предложе-
ние. Он понял, что «Голубая лента»
станет не только стимулом для капи-
танов, но и отличной рекламой для
привлечения пассажиров — ведь каж-
дому будет лестно и престижно со-
вершить рейс на лайнере, быстрее ко-
торого нет на всей Атлантике.
Для десятков же судов и тысяч
пассажиров и моряков «Голубая лен-
та» стала черным крепом...
А полтора века назад первый рейс
кунардовского парохода «Британия»
открыл не только эру регулярного
пассажирского сообщения между дву-
мя наиболее развитыми континента-
ми, но и удивительное соревнование
лайнеров, которое продолжалось более
ста лет. В этой напряженной борьбе
продолжительность трансатлантиче-
ского путешествия сократилась с 14
суток 8 часов (результат «Британии»)
до 3 суток 10 часов 40 минут (резуль-
тат последнего обладателя «Голубой
ленты» — американского парохода
«Юнайтед Стейтс»), а скорость лайне-
ров возросла с 8,5 до 35 узлов.
После появления трансатлантиче-
ской авиации борьба за скорость на
Атлантике прекратилась. Но история
«Голубой ленты» по-прежнему остает-
ся одной из наиболее захватывающих
страниц в развитии мореплавания и
пассажирского судостроения, и с этой
точки зрения имена Сэмюэля Кунарда
и его первого парохода «Британия»
навсегда вошли в анналы морской ис-
тории.
НАЧАЛО
Из истории
ЛВИМУ имени
адмирала
С. О. Макарова
В. СОКОЛОВ, Ю. БОРДУЧЕНКО
В СВЯЗИ С РОСТОМ ТОРГОВОГО
флота России в 60-е годы XIX столе-
тия потребовалось создание системы
подготовки кадров дипломированных
специалистов с мореходным образо-
ванием. В 1864 г. комиссия, создан-
ная при Министерстве финансов, раз-
работала проекты Положения о море-
ходных классах и Правил для испыта-
ния на звание шкипера и штурмана.
Рассмотрев и одобрив эти проекты,
Государственный совет представил их
на утверждение Александру И.
22 июля 1874 г. состоялось собра-
ние членов Санкт-Петербургского реч-
ного яхт-клуба. С докладом об учреж-
дении Мореходных классов выступил
вице-командор яхт-клуба А. Лер. В на-
чале декабря 1874 г. общее собрание
членов яхт-клуба постановило хода-
-49-
тайствовать перед министром финан-
сов М. Рейтерном о разрешении от-
крыть при клубе два мореходных
класса.
19 мая 1876 г. А. гександр II утвер-
дил доклтд министра финансов.
Санкт-Петербургскому речному яхт-
клубу было разрешено открыть два
мореходных класса: один — младший
для подготовки учеников на звание
штурмана каботажного плавания,
другой — старший для подготовки
на звание штурмана дальнего плава-
ния и шкипера каботажного плава-
ния. 19 мая 1876 г. следует считать
днем рождения одного из старейших
мореходных заведений страны — Ле-
нинградского высшего инженерного
морского училища имени адмирала
С. О. Макарова.
Руководил Мореходными классами
комитет, избранный из числа членов
Санкт-Петербургского речного яхт-
клуба. Он отвечал за подбор и назна-
чение преподавателей и заведующего
классами, за расход денежных средств
на организацию учебного процесса и
за представление петербургскому гра-
доначальнику (с 1881 г.— петербург-
скому губернатору) ежегодных отче-
тов по учебным и организационным
вопросам.
Председателем первого состава Ко-
митета Мореходных классов стал
действительный статский советник
А. Лер, членами — капитан-лейте-
нант Е. Березин, капитан второго ран-
га П. Вальронд, коллежский ассесор
Н. Вейтцель, петербургский купец
П. Самохвалов. В марте 1877 г. вместо
выбывшего Вальронда членом Коми-
тета был избран капитан-лейтенант
В. Вахтин.
Для непосредственного заведования
Мореходными классами Комитет из-
брал из числа преподавателей заве-
дующего. Им стал прапорщик корпу-
са флотских штурманов А. Григорьев.
С 1879 г. по 1902 г. эту должность
занимал действительный статский со-
ветник В. Иванов, внесший значитель-
ный вклад в дело организации море-
ходного образования в России. 14 ию-
ля 1902 г. в целях улучшения под-
готовки судоводителей было создано
Санкт-Петербургское училище даль-
него плавания. С этого времени до
1 мая 1904 г. Мореходными клас-
сами руководил Попечительный ко-
митет этого училища. Начальником
училища в 1902 г. был избран В. Ива-
нов.
Первоначально программа обуче-
ния в Мореходных классах, разрабо-
танная Н. Вейтцелем, предусматри-
вала изучение закона божьего, навига-
ции, астрономии, геометрии, тригоно-
метрии, английского языка, алгебры,
геогр :фии, механики, арифметики,
русского языка и такелажных работ.
Время от времени программа коррек-
тировалась. Например, с 1879 г. было
введено преподавание пароходной ме-
ханики, с 1880 г.— коммерческой
арифметики, с 1892 г.— «Начал мор-
ской гигиены и подания медицинской
помощи в отсутствие врача». С 1901 г.
началось преподавание 'ге< рии кораб-
ля и физики. Эти дисциплины и за-
кон божий преподаватели читали без-
возмездно.
Мореходные классы имели сильный
состав преподавателей, в основном,
окончивших курс специальных наук
в Морском кадетском корпусе или
Морском инженерном училище. Обще-
образовательные дисциплины вели
выпускники университетов, а также
домайгние и уездные учителя. Таке-
лажным работам обучали, в основном,
бывшие ученики Мореходных клас-
сов, имевшие звания шкипера или
штурмана дальнего плавания.
Комитет Мореходных классов ввел
для учеников Правила внутреннего
распорядка и поведения. В Правилах
были сформулированы требования к
состоянию здоровья учеников, поэто-
му перед приемным испытанием все
подавшие прошения о приеме про-
ходили медицинский осмотр. Не при-
нимались в классы лица, страдавшие
цветовой слепотой, близорукостью,
заиканием и другими физическими
недостатками, препятствующими слу-
жбе в море.
С 14 июля 1901 г. для учащих-
ся ввели специальную форму одеж-
ды. 12 октября 1901 г. утвердили но-
вую форму и для преподавателей мо-
реходных учебных заведений.
Первоначально Мореходные классы
размещались на Васильевском острове
в доме на углу 2-й линии и Сред-
него проспекта. Но вскоре в этом поме-
щении стало тесно, поэтому в 1877 г.
классы переехали в Тучков переулок.
И все же из-за большого наплыва
учеников осенью 1883 г. классы были
переведены в Волховский переулок.
В квартире дома № 4 (здание, к со-
жалению, не сохранилось), где разме-
стились классы, было б комнат: две
классные, учительская (она же прием-
ная, канцелярия и библиотека), таке-
лажная мастерская и шинельная для
учеников. Шестая комната стала ка-
бинетом заведующего.
А когда в 1902 г. было создано
училище дальнего плавания, оба учеб-
ных заведения переехали на 10-ю ли-
нию Васильевского острова в дом
№ 37.
Ежегодно петербургские Мореход-
ные классы заканчивали около 10 че-
ловек. Здесь учились представители
разных сословий. За 25 лет (1876—
1904 гг.) в классы было принято 604
ученика, из них: сыновей дворян —
256 человек (42,5 %), лиц духовного
звания — 23 (3,8 %), сыновей купцов
и почетных граждан — 48 (7,9 %),
мещан — 141 (23,4 %), крестьян —
52 (8,6 %), нижних чинов —	40
(6,6 %), казаков — 3 (0,5 %), лоцма-
нов — 10 (1,6 %), разночинцев —
14 (2,3 %), иностранцев — 17 (2,8 %).
Плавательскую практику ученый,
проходили на торговых судах и на ко-
раблях военно-морского флота. В за-
висимости от количества предостав-
ленных мест на кораблях военного и
судах торгового флотов практические
плавания проходили не только летом,
но и в учебное время. Продолжитель-
ность их была от 6 до 12 месяцев.
28 апреля 1901 г. Мореходные клас-
сы торжественно отметили свое 25-
летие. Перед началом юбилея священ-
ник П. Данилов, обращаясь к гостям
и учащимся с приветствием, говорил:
«Приветствуя вступление нашей шко-
лы в новый период жизни, поже-
лаем, чтобы она оставалась верной са-
мой себе, своим задачам, развивалась,
совершенствовалась, вселяла уверен-
ность и силу в учащихся и внушала
уважение и любовь к делу».
О высоком уровне подготовки спе-
циалистов в Мореходных классах и
их трудолюбии в учебное заведение
поступали многочисленные отзывы.
Инспекторы Добровольного флота
генерал-лейтенант В. Линден, Русско-
го общества пароходства и торговли
контр-адмирал А. Невражин, парохо-
дов Российского общества транспор-
тирования кладей В. Сафонов и мно-
гие другие единодушно подчеркивали
высокое знание выпускниками специ-
альности, добросовестное исполнение
служебного долга, аккуратность в ра-
боте. В одном из приветствий по слу-
чаю юбилея Мореходных классов го-
ворилось: «Выработанными Петер-
бургскими классами правилами и про-
граммами пользовались и другие
классы, учившиеся же в Петербург-
ских классах шкипера и штурмана
охотно принимались на торговые су-
да — и ныне уже 250 из них с честью
занимают ответственные должности
-50-
как в морском, так и речном флотах
России».
В мае 1904 г. Мореходные классы
закончил двадцать восьмой выпуск.
Среди почетных гостей на посвящен-
ном этому событию торжестве при-
сутствовали член Адмиралтейств-со-
вета командир Петербургского порта
вице-адмирал К. Де-Ливрон, помощ-
ник начальника Главного гидрогра-
фического управления полковник
А. Вилькицкий, начальник учебного
отделения Отдела торгового морепла-
вания Министерства торговли и про-
мышленности В. Виноградов и др.
Свидетельством достижений в
обучении и воспитании учеников Мо-
реходных классов являются их награ-
ды. В 1883 г. Императорское обще-
ство для содействия русскому торго-
вому мореходству присудило классам
малую серебряную медаль «За достиг-
нутые ими в деле преподавания осо-
бые успехи в пользу развития русско-
го мореходства». В1885 г. за представ-
ленные на Санкт-Петербургскую ре-
месленную выставку ученические та-
келажные работы классы получили
большую серебряную медаль и «за
правильную постановку дела практи-
ческого обучения* — бронзовую ме-
даль от Русского технического об-
щества. .
В 1897 г. Мореходные классы при-
нимали участие в выставке предме-
тов любительского, промыслового и
торгового судоходства и были удостое-
ны за правильную постановку дела
образования моряков торгового флота
высшей награды — диплома 1-го раз-
ряда, а также серебряной медали Рус-
ского технического общества. Кроме
того, Комитет этой выставки наградил
золотыми медалями преподавателей
классов за представленные учебники:
Д. Гончарова — за «Курс астроно-
мии», В. Струкгова — за «Курс за-
коноведения*. А. Иванов за литогра-
фированные записки по английскому
языку награжден серебряной ме-
далью.
За всю историю Петербургских мо-
реходных классов в них было при-
нято 659 человек. Из них окончили
курс 393 человека (60 % общего чис-
ла учеников). Среди выпускников
классов — видные деятели русского и
советского морского флота: извест-
ный полярный капитан М. Николаев
(выпускник 1897 г.), активный участ-
ник строительства советского торго-
вого флота А. Смирнов (выпускник
1900 г.), полярный штурман В. Аль-
банов (выпускник 1904 г.) и др.
Февраль 1990 г.
3
8
115 лет со дня рождения
В. В. Ахматова (1875-—
1934), гидрографа, геодезис-
та, астронома. Его именем
назван залив на северо-вос-
токе острова Большевик
50 лет назад (1940) ледо-
кольный пароход «Г. Седов*
за героический дрейф во
льдах Центральной Аркти-
ки, длившийся 2,5 года, на-
гражден орденом Ленина
50 лет назад (1940) зверо-
бойный бот «Мурманец» за
участие в зимней операции
по выводу из льдов Арктики
ледокольного парохода
♦Г. Седов» награжден орде-
ном Трудового Красного
Знамени
50 лет назад (1940) ледо-
кол «И. Сталин* за зимний
рейс в Гренландское море
и вывод из ледового плена
дрейфующего ледокольного
парохода «Г. Седов» на-
гражден орденом Ленина
220 лет назад (1770) знаме-
нитый английский море-
плаватель Джеймс Кук, пу-
тешествуя в поисках земли,
виденной Тасманом в 1642 г.
(это была Новая Зеландия),
открыл пролив между дву-
мя островами Новой Зелан-
дии, названный его именем
70 лет назад (1920) совет-
ские войска освободили го-
род и порт Одессу от бело-
гвардейцев
-51-
10
20
25
120 лет со дня смерти
Э. X. Ленца (1804—1865),
русского физика и путеше-
ственника, профессора Пе-
тербургского университета.
В 1823—1826 гг. принимал
участие в кругосветном пла-
вании на шлюпе «Предприя-
тие» под* командованием
О. Е. Коцебу. Многие науч-
ные исследования Ленца
побвящены физической гео-
графии. Он исследовал вер-
тикальное распределение
температуры и солености во-
ды в океанах и суточный
ход температуры воздуха на
разных широтах. Ленц
впервые начал заниматься
вопросами изменения уров-
ня Каспийского моря
70 лет со дня смерти Ро-
берта Эдвина Пири
(1856—1920), американско-
го полярного исследователя
и путешественника, впервые
в апреле 1909 г. достигшего
Северного
полюса
со дня смерти
Крашенинникова
(1711—1755), выдающегося
русского географа-натура-
листа, исследователя Кам-
чатки. Он был участником
Великой Северной экспеди-
ции. На основе материалов
Камчатской экспедиции и
собственных исследований
Крашенинников написал
большой труд «Описание
земли Камчатки», явивший-
ся первым в отечественной
и мировой литературе об-
общением по географии,
естественной истории и эт-
нографии Камчатки. Име-
нем Крашенинникова на-
званы остров у Камчатки,
мыс на острове Карагин-
ском, гора на Камчатке
235 лет
С. П.
Добровольному флоту решено поми-
мо ежегодно ассигнуемой от мини-
стерства финансов 600.000 субсидии,
рыдать за содержание срочного паро-
ходного сообщения между Владиво-
стоком и портами Камчатского и
Охотского морей особое пособие в раз-
мере 15,000 рублей.
Несмотря на быстрый рост торгово-
го флота, тем не менее, он не в состоя-
нии удовлетворить тем требованиям,
которые предъявляет ему торговля. За
последние дни фрахты сильно возвы-
сились — на 5 шил. Причину этого
усматривают в отсутствии и портах
Черного моря свободных прроходов.
Все иностранные пароходы, уходили
В азовские и дунайские порты, где,
вследствие усиленной погрузки хлеба,
в ожидании закрытия навигации,
фрахты стояли рчень высокие. Осо-
бенно усиленная погрузка щла в ду-
найских портах, так как там сосредо-
точены значительные запасы. В ду-
найские порты зафрахтованы парохо-
ды по 32 шил.
Местная печать сообщает, что купе-
аество Малой Азии из городов Тартус,
Адона и Мерсино, в числе 79 лиц,
прислало директору РОПиТа
Н. Ф. Фон-дер-Флиту адрес, в котором
излагает, что в продолжение 30-ти лет
оно привыкло видеть русский флаг и
пользоваться услугами пароходов
РОПиТа, капитаны которых внима-
тельно относились к интересам ком-
мерческих людей. К сожалению,
РОПиТ прекратил свои рейсы по бере-
гам Каромании, но купечество наде-
ется, что мера эта — временная, и
в скором времени оно снова увидиф
русские пароходы, которым всегда от-
давало преимущество.
Представитель торгового дома
г. Твиди вошел к председателю коми-
тета торговли и мануфактур с хода-
тайством относительно устройства в
Одессе, для прибывающих сюда анг-
лийских пароходов, специального
угольного склада на пристани или
плавучего, который служил бы исклю-
чительно для снабжения углем анг-
лийских судов, причем уголь этот, как
предназначенный к обратному вывозу
за границу, не должен облагаться
пошлиною и должен находиться под
особым надзором WW
Ежегодно в Одессу прибывает до 1000
иностранных судов общею вместимо-
стью 2.500.000 тонн. Суда эти до вве-
дения пошлины на каменный уголь,
при отходе из Одессы в обратный путь
засыпались углем на полпути (до
Мальты), здесь же в Одессе, такая опе-
рация, считая потребность в угле для
каждого судна в 100 тонн, доставля-
ла местному рабочему классу зарабо-
ток до 164 т. р. С установлением же
пошлины на уголь, которая почти рав-
на стоимости этого материала в Анг-
лии, запасы угля для обратного сле-
дования приходится делать не в Одес-
се, а в Константинополе, вследствие
чего суда должны терять там лишний
день на простой, что составляет общую
потерю для всех судов по крайней
мере в 300 т. р. Между тем, если бы
представилась возможность иметь в
Одессе специальные склады угля, не-
оплачен> ого пошлиной, то весь зара-
боток по выгрузке уже с пароходов
и затем пр нагрузке уже на суда,
остался я Одессе-
Из Одессы начали отправлять боль-
шими партиями сахар на Дальний Во-
сток, преимущественно во Владивос-
ток и Николаевск. Отправляя сахар
в русские порты на Дальнем Востоке,
наши купцы совсем не обратили вни-
мание на иностранные порты, кото-
рые, между тем, представляют нема-
лый интерес для некоторых отраслей
нашей отпускной торговли. Департа-
мент торговли и мануфактур сообщил
местному биржевому комитету, что
русский консул в Иокогаме, в своем от-
чете за 1888 год, между прочим, ука-
зывает на возможность экспорта рус-
ского сахара в Японию, где он мог
бы успешно конкурировать с сахаром,
привозимым туда из Китая и Гонкон-
га... К сожалению, до сих пор не на-
билось еще в числе русских купцов
предприимчивого человека, который
мог бы завязать прямые сношения
с Японскими торговыми домами по
чдсти экспорта в Японию нашего са-
рсара, и ?торый по своим качествам,
кая известно, стоит выше других-
Белое море. 9 сентября 1889 г., вече-
ром в устье реки Инцы, Золотицкойч
волости, пришел с моря нагруженный,
карбас, принадлежащий крестьянину
Ладкину, и пристал к берегу, противо-
положному деревни. На карбасе прц-
лыди крестьянин Попон д ?го жена-
Др	ирступивших ужн сумерек
и сильного ветра, карбас нужно было
получше причалить на ночь к берегу
и для этой цели Попов кликнул слу-
чившихся в ту пору на противопо-
ложном берегу крестьянина Точили 1
и работницу Ладкина Феклу Степа-
новну Таратину, чтобы с их помощью
исполнить задуманное. Последние 1
небольшой лодке переправились к не-
му; но они забыли захватить с собой
оказавшийся необходимым топор. Не
долго думая, Точилов посылает за ним
Таратину в деревню. Таратина с од-
ним небольшим веслом вновь пере-
правляется на противоположный бе-
рег Инцы и во время переправы по-
падает на мель. Желая сняться с мели,
она пускает в дело свое единственное
орудие — весло, но последнее не вы
держивает напора и ломается. Силь-
ный порыв ветра, нахлынувшая волна
и быстрое течение сбрасывают в это
время лодку с мели, подхватывают ее
и несут в открытое море. Крики Т:
ратиной о помощи были напрасны:
свидетели этого происшествия, не
имея под руками свободных лодок,
не могли тотчас помочь ей, а затем
наступившая темнота и быстрое уда-
ление лодки к открытому морю вско-
ре же совершенно скрыли Таратину
из глаз тех, кто был на берегу. Бес-
помощная и потерявшая всякую на-
дежду на спасение, жертва случая
оказывается среди бушующего моря в
утлом челночке. Гибель казалась неиз-
бежною. Но поморка и тут не геряе
присутствия духа и не от ;ает своей
жизни без бою. Морские волны посто-
янно кидают верхуппо : своих гребней
в лодку и, таким образом, постепенно
наполняют ее водою, а Таратина сни-
мает с ног «бахилы» (кожаная обувь)
и выкидывает ими воду из лодки об-
ратно в море. Целых тридцать шесть
часов продолжалась эта неравная
борьба и, к величайшему счастьи . она
окончилась все-таки в пользу Тара-
тиной. Стихия в конце концов сжал
лась над слабою жертвою несчастной
случайности и лодка с Таратиной бы-
ла прибита волнами к берегу, в семи
верстах от Сосновского маяка, на ры-
боловную тоню, где к довершению бла-
гополучия, оказались на месте и про-
мышленники-лопари. Последние дал1
Таратиной приют, обогрели ее, нако,
мили и, когда у нее восстановите
силы, отвезли на Сосновый маяк, от
куда 16 сентября она была [остав..
на домой. Таратиной 25 лет. Одета она
была очень легко: в тонкий кафтаа
поверх сарафана и легкий головм
-52-
'	Точка зрения
ГЛАВНАЯ
ТЕНДЕНЦИЯ
Интернационализация торгового судоходства
и перспективы сотрудничества Восток — Запад
И. АВЕРИН
(Институт мировой экономики и международных отношений АН СССР)
ГЛУБОКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ В СТРУКТУРЕ
современного мирового хозяйства, по-
рожденные новейшими достижениями
научного и технологического прогрес-
са, четко отделили «отрасли будуще-
го» оу «закатных» отраслей мировой
экономики. Если к первой группе уже
привычно относят информатику, робо-
тотехнику, биотехнологию и другие на-
укоемкие сферы, то среди «закатных»
числятся такие традиционные отрасли,
как черная и цветная металлургия, пе-
регонка нефти и нефтехимия, другие
производства, которые выросли из
промышленной революции XIX столе-
тия.
Рассматривая углубляющееся рас-
слоение направлений научно-техниче-
ского поиска и разделение экономики
на «новые» и «старые» отрасли, нель-
зя, не заметить и общего для них
явления, свойственного всему процессу
социально-экономического развития
мирового сообщества на нынешнем
этапе. Речь идет о нарастающих тен-
денциях интернационализации всех
сфер экономики, науки и техники. В од-
ном случае включаться в международ-
ные связи заставляет нехватка собст-
венных капиталов, в другом — стрем-
ление выиграть время, ради чего при-
глашается иностранный партнер, гото-
вый предложить необходимые «ноу-
хау». (Нередко критерием партнерства
становятся даже географическое по-
ложение страны или перспективы раз-
вития рынка. Все это, в сущности —
видимые проявления той сложной си-
стемы развивающихся взаимосвязей
между государствами и народами, ко-
торая и создает сложный комплекс
единого современного мира.
Морской транспорт как отрасль ми-
ровой экономики оказался в числе пио-
неров интернационализации междуна-
родных экономических отношений.
Вместе с тем необходимо подчерк-
нуть, что судоходство пока нельзя еще
однозначно числить ни среди много-
обещающих «отраслей будущего», ни
среди теряющих свое значение «закат-
ных» производств. Постоянная рацио-
нализация традиционных технологий,
приближение перерабатывающей про-
мышленности к источникам сырья, бес-
спорно, сокращают физические объе-
мы сырьевых товаров, перевозимых
морем, равно как и тонно-мильную
продукцию мирового флота. Но одного
лишь сокращения объемов морской пе-
ревозки недостаточно, чтобы причис-
лить торговое судоходство к исчезаю-
щим отраслям.
Морской транспорт, как и любой
другой, меняется и будет меняться
прежде всего в рамках технического
прогресса, через развитие судострое-
ния, через совершенствование техно-
логии морской перевозки грузов и их
переработки в портах. Но всякая спе-
циализация, в том числе и в судоход-
стве, обходится, как известно, дорого.
Будь то в результате внедрения более
современной технологии перевозок
или в связи, скажем, с появлением
новых товаров с особыми свойства-
ми, но капиталоемкость специализиро-
ванного торгового судна постоянно ра-
стет. Цена, например, контейнеровоза
четвертого поколения сегодня чуть ли
не вдвое выше, чем стоимость сухо-
грузного судна, способного принять на
борт вдвое больше навалочного груза.
Увеличение инвестиций в строитель-
ство тоннажа, адекватного спросу, не-
обходимость приобретать в больших
количествах дорогостоящие контейне-
ры, трейлеры, флеты и прочее техно-
логическое оборудование, без которо-
го не обходится современный транс-
портный процесс, привело к образо-
ванию многонациональных судоходных
консорциумов, смешанных предприя-
тий с совместной собственностью на
средства производства и других форм
объединения капитала.
При всей привлекательности много-
национальных усилий для повышения
эффективности того или иного произ-
водства, в том числе и транспорта,
этот в целом позитивный процесс ин-
тернационализации имеет все же есте-
ственные пределы — чаще всего ре-
гионального или субрегионального
уровня. Но в послевоенном двухполюс-
ном мире сюда добавилось также и
ограничительное воздействие военно-
стратегических факторов. Можно лишь
с сожалением констатировать, что от-
рицательное воздействие, подобных яв-
лений продолжает нарастать.
Морской транспорт, как и многие
другие сферы мирного экономическо-
го развития, потенциально содержит,
конечно, некоторые элементы, суще-
ственно повышающие его значение для
государства в случае войны. Однако
попытки объяснить запреты на между-
народное сотрудничество, например, в
медицине тем, что гражданские клини-
ки могут стать военными госпиталями,
а кондитерские фабрики будут выпу-
скать в военное время солдатские га-
леты, находят сегодня уже мало сто-
ронников. Иное положение в торговом
мореплавании.
В создании климата повышенной по-
дозрительности вокруг морского
транспорта сыграла роль доктрина,
впервые прозвучавшая в 50-х годах
в одном из посланий президента США
Д. Эйзенхауэра к стране. На основе
опыта второй мировой войны, когда
для участия в европейских событиях
войскам Соединенных Штатов прихо-
дилось многократно пересекать Атлан-
тику, президент объявил торговый
флот «четвертым родом войск» вслед
за армией, военно-морскими силами
и боевой авиацией.
После Д. Эйзенхауэра сменилось
семь президентов, пересматривались
старые и провозглашались новые стра-
тегические доктрины, вместо «отбра-
сывания коммунизма» стали говорить
о ядерном сдерживании, но место тор-
гового флота в штабных планах уча-
стников Североатлантического догово-
ра сохранилось в нетронутом виде.
Впрочем, как и военно-стратегическая
концепция НАТО в целом.
Было бы, конечно, ошибкой утверж-
дать, что в мире не происходит ни-
каких перемен в сторону сближения
«полюсов» противостояния. Достаточ-
но сослаться на начавшуюся реализа-
цию советско-американского Соглаше-
ния по ракетам среднего и меньшего
радиуса действия. Ведутся переговоры
по сокращению обычных вооружений
в Европе. Но далеко не все зоны взаим-
ного недоверия охвачены переговора-
ми или другими формами восстанов-
ления межгосударственного взаимопо-
нимания.
Видный английский специалист
Э. Гроув в своем исследовании «Тор-
говый флот и сдерживание» начина-
ет с того, что основная доктрина НАТО
не претерпела пока никаких измене-
ний. Далее он сообщает, что, согласно
разработкам штаб-квартиры НАТО, за-
тяжную войну в Европе вообще не
следует допускать. Замечу в скобках,
что, видимо, для этого и потребова-
лось устрашение с помощью модер-
низированных ядерных тактических ра-
кет типа «Лэнс». Но даже для скоро-
течной, а тем более для продолжи-
тельной военной кампании в Европе
доставка из США людских подкреп-
лений и армейского снаряжения и при-
пасов зависит, по словам Гроува, от
способности союзников создать адек-
ватный транспортный потенциал.
О масштабах транспортного пула, не-
обходимого для реализации целей
НАТО, американский журнал «Си пау-
эр» писал: «...в течение первых 180
дней вооруженного конфликта между
НАТО и Варшавским договором попол-
нение снабжения только вооруженных
сил США в Европе потребует достав-
ки морем более 10 млн. т сухогруз-
ными судами и 110 млн. баррелей на-
ливных грузов (15—16 млн. т). Восемь-
сот судов должны будут ежемесячно
отходить из портов США, чтобы обес-
печить эти требования. Потребу-
ется также дополнительно 150 рейсов
в месяц для покрытия важнейших эко-
номических потребностей Европы».
Сами по себе штабные расчеты ат-
лантического командования не содер-
жат ничего нового. Подобные мобили-
зационные схемы военного времени
имеются в каждом государстве, даже
в странах, придерживающихся постоян-
ного нейтралитета. Но подготовка
НАТО к европейской войне и разра-
ботка стратегии, касающейся торгового
флота, не может не вызывать озабо-
ченности иного плана. Становится все
более очевидным, что, разрабатывая
свои схемы военных действий. Орга-
низация Североатлантического догово-
ра последовательно усиливает акценты
идеологической мобилизации деловых
кругов Запада против социалистиче-
ских стран Восточной Европы в мир-
ное время.
Образ Советского Союза как агрес-
сора и непримиримого врага нужен
руководителям НАТО, чтобы оправды-
вать свои планы, но в последние 2—
3 года он стал терять свои краски.
Во всяком случае объективная инфор-
мация о смене приоритетов в воен-
ном и экономическом строительстве в
СССР, проходящем под знаком пере-
стройки, неизбежно размывает стерео-
типы, которые культивировались на
протяжении десятилетий. И вот тут,
похоже, потребовались публикации,
адресованные сравнительно узкому
кругу менеджеров, принимающих уп-
равленческие решения в гражданских
отраслях экономики.
Видимо, к этой аудитории обращал-
ся председатель назначенной прези-
дентом США Р. Рейганом специаль-
ной комиссии по торговому флоту и
обороне, экс-сенатор Дентон, рассуж-
дая о морском транспорте СССР.
В дополнение к представленному в
Конгресс в 1987 г. докладу, где
говорится, что «советский торговый
флот по своим характеристикам, раз-
меру и организации идеально под-
ходит, чтобы действовать в качестве
компонента советской военной мощи»,
сенатор на этот раз заявил: «...если бы
мы рассматривали эти формулировки
сегодня, я бы сменил слова «военная
мощь» на «распространение их эконо-
мического, военного и психологиче-
ского влияния», т. к. советский торго-
вый флот осуществляет все перечис-
ленное, плюс к тому проводит ис-
следования природы, которые весьма
ценны с военной точки зрения». Иными
словами, по мнению сенатора, совет-
ский морской транспорт еще более
страшен, чем просто «четвертый род
войск», ибо воздействует и на безопас-
ность, и на экономическое благо-
получие, и на психологическую ста-
бильность Запада.
Если даже и не обращать внима-
ния на излишне драматичные акцен-
ты, обычно расставляемые в американ-
ской политической риторике для «вы-
колачивания» бюджетных ассигнований
на военные нужды, то нетрудно все же
заметить, что в числе трех факторов,
«угрожающих» безопасности членов
НАТО со стороны советского торгового
флота, указано мирное присутствие со-
ветского флага в различных портах
мира. Председателя Комиссии Кон-
гресса беспокоит, видимо, как раз
это мирное «психологическое влия-
ние».
Тревогам экс-сенатора Дентона мож-
но было бы и не уделять столько
времени, если бы это были высказы-
вания рядового клерка. К тому же.
как свидетельствует история, запуги-
вание «красной опасностью» материа-
лизуется обычно в долгосрочных про-
граммах и конкретных действиях,
последствия которых часто выходят за
рамки отношений между двумя воен-
ными блоками. Речь идет о том, что
военно-политические обобщения пре-
зидента Эйзенхауэра трансформирова-
лись сегодня в зримые бюджетные
ассигнования стран Европейского Эко-
номического Сообщества для субсиди-
рования судостроительной промыш-
ленности, поставляющей в мирное вре-
мя торговый флот и бурильные уста-
новки для вполне мирных целей. По
сообщениям «Морского ежегодника
Ллойда», Совет «Общего рынка» вы-
деляет примерно 1 млрд. долл, в год
ради сохранения кораблестроитель-
ного потенциала «на ходу» на случай
войны.
Финансовая политика ЕЭС в под-
держку военного потенциала не вызы-
вает в конечном счете слишком боль-
шого удивления. Ведь из 12 стран-
членов Сообщества, 11 являются одно-
временно участницами НАТО. Но
странно выглядит стимулирование вер-
фей Западной Европы в нынешних
условиях, когда их продукция попросту
увеличивает и без того избыточную
провозную способность мирового тор-
гового флота.
Как видим, реализация военно-мор-
ской стратегии участников Североат-
лантического договора исскусственно
создает дополнительные излишки про-
возной способности мирового флота.
Избыток тоннажа, в свою очередь,
ведет к серьезным нарушениям балан-
са между спросом и предложением
транспортных услуг на мировых рынках
судоходства. Таким образом, проблема
вышла за рамки экономических инте-
ресов судоходных .компаний стран
ЕЭС, не имеет ничего общего со спра-
ведливой конкуренцией и накладывает
тень на все международное судо-
ходство.
Последствия политики НАТО в обла-
сти торгового мореплавания не ог-
раничиваются, к сожалению, лишь
добавочной депрессией фрахтовых
рынков. Гиперболизированные и иска-
женные оценки военной роли морско-
го транспорта в контексте отноше-
ний Восток — Запад стали, судя по все-
му, основной причиной того, что в ито-
говом документе Венской встречи уча-
стников совещания по безопасности и
сотрудничеству в Европе не содер-
жится прямых упоминаний о каком-ли-
бо взаимодействии в области морско-
го судоходства. Складывается впечат-
ление, что представители стран-чле-
нов НАТО, участвовавшие в венских
дискуссиях, окончательно присоедини-
ли торговое судоходство, даже на мир-
ное время, к военно-морским опера-
циям, отказ от обсуждения которых
особо оговорен в итоговом документе.
-54-
итеоновостиоите
Вместе с тем в контексте строи-
тельства общеевропейского дома и
других инициатив, обсуждавшихся в Ве-
не, транспорт, в том числе мор-
ской, должен стоять едва ли не на
первом- месте среди1 'НДО-рамм эко-
номического сотрудничества. Еще в
древнем Риме торговля стала устой-
чиво развиваться лишь после того, как
римляне освоили строительство дорог.
В рамках предстоящих общеевропей-
ских международно-экономических
мероприятий, в Европейской Эконо-
мической Комиссии ООН, на непра-
вит< льственном уровне де левого со-
трудничества уже сложились реальные
условия, позволяющие говорить о
конкретных формах подлинной интер-
национализации транспортного про-
цесса.
Такая интернационализация могла
бы содействовать и преодолению ту-
пиков военного противостояния на мо-
ре. Помимо позитивных экономиче-
ских результатов, крупномасштабные
проекты в столь чувствительной сфе-
ре, как транспорт, являются также
радикальным средством устранения
взаимной подозрительности и поли-
тического недоверия.
Если говорить конкретно, то на
первый план после Венской встречи вы-
ступает идея создания многонацио-
нального европейского транспортного
консорциума по перевозкам грузов
между Европой и Японией, а также
странами Юго-Восточной Азии. Как из-
вестно, в СССР открывается сквоз-
ное движение железнодорожных поез-
дов по трассе Байкало-Амурской ма-
гистрали, пересекающей Сибирь в до-
полнение к действующему транссибир-
скому пути.
Пропускная способность транзитного
«моста» значительно возрастает, а его
продолжение через морские порты
Балтийского и Черного морей откры-
вает хорошие перспективы для об-
служивания не только европейских
стран, но и портов на других континен-
тах. Достоинствами такого консор-
циума бесспорно стали бы прежде все-
го более низкая себестоимость пе-
ревозок, более высокая надежность и
более быстрая доставка грузов по срав-
нению с морскими перевозками через
Индийский океан.
Судя по всему, концепция евро-
пейской, да и всемирной интермодаль-
ной транспортной системы начинает
приобретать все более широкое при-
знание. В наши дни кругосветный
контейнерный серцис на современной
технической базе организовали сразу
несколько крупных судоходных кон-
цернов мирового масштаба
(«Ю. С. Лайнз», «Эвергрин» и др.).
Не все они достигли успеха.
«Ю. С. Лайнз», как известно, обан-
кротилась. Иные с трудом сводят кон-
цы с концами.
Трудности возникают, однако, не из-
за каких-то пороков самой идеи, а
потому, что морской транспорт не во
всех случаях является самым эффек-
тивным средством доставки грузов.
Сравнительно вь. :г>кие расходы при
проходе Суэцким и Панамским кана-
лами, высокая себестоимость эксплуа-
тации современных судов-контейнеро-
возов, большое число портов захода,
фидерный сер ис и другие факторы,
влияющие на уровень тарифов кру-
госветного судоходного сервиса, яв-
ляются весомыми аргументами в поль-
зу более эффективных трансконтинен-
тальных сухопутных мостов через
Северную Америку и Евразию. Все
меньше сомит ий в том, что под-
линно всемирную интермодальную си-
стему транспорта можно создать толь-
ко на основе комбинации трансокеан-
ской и трансконтинентальной техноло-
гии перевозки грузов.
Любая интернационализация процес-
са экономического сотрудничества за-
висит, конечно, не только от коммер-
ческих факторов, но и от доброй во-
ли, можно даже сказать — от по-
литической юли потенциальных участ-
ников. Не вдаваясь в глубокий анализ
позиций, которые могут занять прави-
тельства западноевропейских госу-
дарств относительно идеи создания
транспортного консорциума, можно
предсказать, что противники сотрудни-
чества между Востоком и Западом по-
стараются встать на старые пути, изве-
стные еще со времен холодной вой-
ны: дескать, Советы стремятся соз-
дать транспортную зависимость Запада
от воли Кремля. Можно будет обви-
нить Советский Союз в желании дове-
сти европейских судовладельцев до
банкротства путем создания альтерна-
тивного транссибирского интермодаль-
ного транспортного моста.
Но, как это не раз бывало в прош-
лом, заклинания, опирающиеся на
идеологические антипатии, не в состоя-
нии затормозить прогресс транспорта
или другой сферы производства. Не
сегодня, так через 5—10 лет целе-
сообразность внедрения интермодаль-
ной технологии с использованием
транссибирских железных дорог СССР
найдет свое решение.
В постановлении Первого Съезда
народных депутатов СССР провозгла-
шена готовность Советского государст-
ва к долгосрочному сотрудничеству
на-качественно новой основе. Особо
подчеркивается при этом, чю «вклю-
чение советской экономики в мировое
хозяйство предусматривает наше ак-
тивное участие в современном меж-
дународном разделении труда, науч-
ном и техническом обмене, мировой
торговле, сотрудничестве со всеми, кто
готов к этому».
В подобных случаях принято гово-
рить, что половину дела можно счи-
тать реализованной. Ответ за потен-
циальными партнерами.
о
о
ЧТО ВПЕРЕДИ? О
с

о
§
S
о
о
о
-55-
«Огромное несоответствие
существует между текущими
фрахтовыми ставками и их
необходимым урс <ем для
оправдания новостроек»,—
заявил И. Паркер, предсе-
датель и исполнительный ди- О
ректор белфастской судо- ЗК
верфи «Харлэнд энд Вулф».
Однако он сказал, что для S2
§
О
обновления мирового флота
потребуется	осуществить
значительные судострои-
тельные программы. Данные,
приведенные им, показали,
что в 1973 г. были построе-
ны суда суммарной вмести-
мостью 22 млн. per. т, а в
1988 г. данный показатель
упал до 8,5 млн. per. т. При
стареющем профиле миро-
вого флота надо строить в
среднем в год суда суммар-
ной валовой вместимостью
12,5 млн. per. т в период
1990—1995 гг., повышая до
17 млн. per. т в 1995—2000 гг.
о

о
о
ПРОСЬБА
О ПОМОЩИ
о
о
8
о
i
о
Правительство Либерии —
крупнейшей из стран «откры-
той регистрации» флота —
обратилось к азиатским мор-
ским державам с просьбой
об оказании технической и
финансовой помощи для под-
готовки специалистов в об-
ласти морского транспорта.
Официальный представитель
Либерии заявил, что для это-
го стране срочно требуется
сумма в 5 млн. долл.
Финансовые трудности Ли-
берии вызваны следующими
обстоятельствами. В условиях
возросшей конкуренции со
стороны новых «удобных»
флагов Либерия уже не-
сколько раз была вынуждена
сокращать размер вступи-
тельных взносов для судов,
регистрирующихся под ее
флагом, что не могло не
отразиться на финансовом
положении страны.
о
ига ° новости о
о
&г)
о
о
(й)
о

о
уоНОВОСТИ о И> НОВОСТИ ° ИШ8<> НОВОСТИ о	НОВОСТИ» И№ “НОВОСТИ
НОВЫЕ ЯПОНСКИЕ СУПЕРТАНКЕРЫ
Японская судоходная ком-
пания «Токио танкер» раз-
местила заказ на постройку
супертанкера дедвейтом 250
тыс- т на судоверфях ком-
пании «Мицубиси хэви инда-
стриз» и еще двух анало-
гичных танкеров на судо-
зверфях «Ишикавайама хэви
мндастриз». Предваритель-
ная цена каждого судна со-
ставит ? млрд. иен. Рабо-
ту предполагается закончить
я 1991 г.
.Представитель компании-
заказчика заявил, что имен-
>«о с указанного года плани-
руется начать поэтапную за-
мену старых танкеров сред-
БЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС АСЕАН
По оценке экспертов ООН,
странам—членам .АСЕАН к
.2000 г. потребуется заменить
787 судов, для чего потре-
буются капиталовложения в
размере 5 млрд. долл.
Число судов, подлежащих
замене, определено на осно-
вании существующего i на-
стоящее .время распределе-
ния по возрастным группам
судов для перевозки гене-
ральных грузов, балкеров и
контейнеровозов, а также на
предполагаемых темпов спи-
сания судов на слом-
В 1976—1986 гг. средне-
годовой прирост флота стран
ACJEAH сосуда 6,4 % по
числу суров и 7.9 % пр вало-
ПРЕСТУПЛЕНИЕ ГОДА
Одним из самых зверских
преступлений 1989 г. не без
оснований считают совер-
шенное в Сиамском зализе
пиратами. Они напали на
джонку со 150 нелегальными
эмигрантами из Вьетнама.
У людей сначала отобрали
ценности, а потом всех, в том
числе и малолетних детей,
ний возраст которых к тому
времени составит от 15 до
18 лет, что считается пре-
дельным возрастом для су-
дов такого типа. Кроме того,
представитель «Токио Тан-
кер», опираясь на прогноз
министерства международ-
ной торговли и промышлен-
ности Японии, согласно кото-
рому в ближайшие 5 лет
ожидается ежегодный при-
рост торговли сырой нефтью
в размере 2,3 % ежегодно,
указал на необходимость
значительного увеличения
принадлежащего компании
5рлота начиная Я 1??4/19?5 гг-
вой вместимости, в результа-
те чего в 1986 г. общее число
судов достигло 4300 суммар-
ной валовой вместимостью
17,6 млн. per. т.
Следует подчеркнуть, что
темпы роста <рлота стран
АСЕАН опережали показате-
ли по мировому флоту в це-
лом. Это привело < увели-
чению доли флота стран
АСЕАН в мировых морских
перевозках за тот же период
с 3,5 % до 5,7 % и с 2,2 %
до 4,3 % в мировом тоннаже.
Наибольший прирост тонна-
жа отменен у контейнерово-
зоу, а также балкеров и су-
дов для перевозки генераль-
ных грузов.
утопили На борт двух рыбац-
ких шхун взяли лишь 13 де-
вочек-подростков и молодых
женщин.
«Когда пираты перетащил»,
меня к себе,— рассказывает
чудом спасшаяся 17-летняя
Фам J<oh Кук,— я увидела
жуткую картину- Гжратские
шхуны одна за другой стали
таранить наше суденышко,
пока оно не пошло ко дну.
У нас на глазах люди исчеза-
ли в морской пучине. Плакали
дети, истерично кричали жен-
щины. Два моих младших
брата, которые еще держа-
лись на воде, умоляли сохра-
нить им жизнь. Но все было
напрасно. В считанные мину-
ты всех поглотило штормя-
щее море».
Однако для уцелевших
женщин кошмар на этом не
кончился. Их насиловали, а
потом, истерзанных, одну за.
другой выбрасывали за борт.
ТАИЛАНД ОБЗАВОДИТСЯ ВЕРФЯМИ
Правительство Таиланда
намерено объявить торги на
строительство первого в
стране судостроительного и
.судоремонтного предприя-
тия. На нем будет осуще-
ствляться постройка судов ва-
ловой вместимостью 2 тыс.
per. т и ремонт судов тон-
нажем до 13 тыс. т. По оцен-
ке капиталовложения в реа-
лизацию проекта составят не
менее 3 млрд. бат.
Выигравшему торги будет
представлен в аренду сро-
ком на 30 лет участок земли
в районе глубоководного
порта Лаем-Чабанг для стро-<
СКОЛЬКО СТРОИТЬ
Президент Японской ассоци-
ации судостроительных фирм
обратился к судоходным
компаниям — владельцам
крупнотоннажных танкеров
постройки 70-х годов плани-
ровать размещение заказов
на новые танкеры таким об-
разом, чтобы они не пере-
гружали мировое судостро-
ение.
В последние годы в связи
с длительным спадом в ми-
ровом судостроении фирмы
Японии, Южной Кореи и
стран — членов ЕС значи-
тельно сократили производ-
ственные мощности своих су-
Через несколько дней наста-
ла очередь и последней
жертвы. Оказавшись за бор-
том, Фам Хон Кук из послед-
них сил боролась за свои
жизнь. Вскоре на горизонте
появилась рыбацкая шхуна.
Женщину заметили. Каза-
лось, еще мгновение, и онг
будет спасена, но... ей лишь
была брошена пустая канист-
ра из-под бензина. На этом
«плоту» Фам Хон Кук сумела
продержаться еще два дня,
пока ее не подобрало про-
ходящее судно.
ительства судоверфей. Через
каждые 10 лет арендная пла-
та будет увеличиваться на
10 %. За 3 года до истече-
ния срока аренды договор
должен быть пересмотрен.
По решению министерства
коммуникаций и транспорта
Таиланда в торгах могут при-
нять участие частные компа-
нии с уставным капиталом
не менее 100 млн. бат. и с
долей национального капита-
ла не менее 30 %. Через
10 лет доля национального
капитала в активах компании-
победительницы должна сос-
тавить не менее 51 %.
СУПЕРТАНКЕРОВ
доверфей. В настоящее вре-
мя вследствие роста цен на
новые суда владельцы супе,я
танкеров предпочитают эксп-
луатировать отрсмонтиро-
ванньн . Однако из 394 круп-
нотоннажных танкеров 295
построено в 1974—1978 гг,
и в ближайшие годы, особ—
но с 1993 г., неизбежна их
массовая замена. В то же
время, например, на судо-
верфях Японии сейчас строит-
ся лишь 30 супертанкеров
год, тогда как в середине
семидесятых за год строи-
лось примерно 120 таких су-
дов.
НОВОСТИ» И№ «НОВОСТИ» И» ° НОВОСТИ ° иге » НОВОСТИ» ШЕТО» новости
-56-
В ИЮНЕ 1989 Г., ПО ДАННЫМ
Лондонского института страхов-
щиков, из списков мирового торго-
вого флота было исключено 10
судов общей валовой вмести-
мостью 100 195 per. т по следую-
щим аварийным причинам:непого-
да — 1, затопления — 1, посадки
на мель — 3, столкновения — 2,
г ожары и взрывы — 3.
Июньские аварийные потери
прошлых лет составляли: 1988 г.~
'6 судов (81 570 per. т|, 1987 г.
,1 судов [100 026 per. т), 1986 г.—
э судов (11 129 per. т), 1985 г.
14 судов (135 796 per т].
В 150 милях от Картахены затону
ю в результате поступления воды
юрез люковые закрытия во время
чторма груженное гипсом доми-
|иканское судно «Пуэрто Плата»
15823 per. т). Экипаж снят гречес-
। им балкером «Олимпии дигнити».
У берегов Колумбии затонуло
:реческое судно «Мини лантерн»
11566 per. т| с грузом леса.
В миле от островов Цусима село
на мель южнокорейское судно
Дьюк Пусан» (744 per. т), гружен-
юе глинои. Повреждены руль,
>бшивка корпуса, затоплены танк
1 двойного дна и форпик.
В 230 милях от берегов Арген
ины японский плавучий рыбозавод
Иосино мару» (3264 per. т) столк-
<улся с испанским судном «Арне-
юс» и впоследствии затонул. Эки-
паж снят японским судном «Ни-
тка мару». Близ залива Виго
атонуло, столкнувшись в густом
чумане с марокканским судном
Мелула», кипрское судно «Леди
Года» (1156 per. т) с грузом леса
и гранита. Один член экипажа по-
। «б, 5 пропали без вести.
В Гаване во время погрузки бен-
зина произошел взрыв на кубин-
ском танкере «23 де Агосто»
(3878 per. т|. Аварийное судно от-
буксировано на расстояние 10 миль
от порта и затоплено на глубине
1600 м.
Списаны также суда, об авариях
которых сообщалось в предыду-
щих сводках: американское «Гол-
ден Аляска» [3182 per. т) — май,
кипрское «Вакис Цакироглу»
(65 459 per. т| — апрель, индий-
ское «Джаг дот» [13 392 per. т) —
АВАРИЙНОСТЬ
МИРОВОГО
ФЛОТА
февраль, панамское «Элефтери-
ос С.» (5966 per. т| — октябрь
1988 г.
Кроме того, произошли следую-
щие крупные аварии
В реке Ор иноко сел на мель
кипрский балкер «Пригипос»
(14 983 per. т). Форпик, трюм № 1
и танки двойного дна затоплены.
После разгрузки и частичного ре-
монта судно проследовало в Пуэр-
то Кабельо, а затем в Кюрасао.
К западу от Котки кипрское суд
но «Сароникс II» (9664 per. т)
оказалось на мели и получило про-
боину топливного танка № 3. От-
крылась течь в форпике и балла-
стном танке № 2.
В реке Делавэр выскочил на
скалы и получил трещину обшивки
корпуса уругвайский танкер «Пре
зиденте Ривера» (42235 рог. т).
Значительная часть нефти вытекла
в реку. В Японском море сел на
рифы японский ролкер «Ариаке
мару № 12» (2367 per. т]. Силь-
но пострадало днище, часть топли-
ва вытекла в море.
Близ Келанга норвежский балкер
«Мега стар» (21 595 per. т) столк
нулся с либерийским судном «Ле-
гионарио» и получил значительные
повреждения корпуса в районе
трюма № 4.
В Гибралтарском проливе индий-
ское судно «Вишва Мадхури»
(9983 per. т) столкнулось в гус-
том тумане с китайским контей-
неровозом «Лао хе» (19915 per. т)
и получило повреждения носовой
части и пробоину выше ватерли-
нии У китайского судна повреж-
ден корпус в районе трюма № 1.
В Аравийском море произошло
столкновение мальтийского танке-
ра «Паппи II» [17 485 per. т| и
панамского балкера «Уорлд куинс»
(24 597 per. г). У танкера сильно
пострадал корпус в районе тан-
ков № 1—3. Часть нефти вытекла
в море. У балкера поврежден
форпик.
Западнее Шпицбергена совет-
ское пассажирское судно «Максим
Горький» (24 981 per. т) столкну-
лось с плавучей льдинои и получи-
ло пробоины в носовой части кор-
пуса, в результате чего началось
поступление воды и судно накре-
нилось. Пассажиры и часть экипажа
сняты судном норвежской берего-
вой охраны.
Близ Ньюпорта (США, Род-Аи-
ленд) греческий танкер «Уорлд
продиджи» ( 17 277 per. т), задев
подводную скалу, получил пробои-
ны насосного отделения и танков.
Значительная часть нефти выли-
лась в море.
В 300 милях к юго-востоку от
Фуджейры возник пожар в машин-
ном отделении шедшего в бал-
ласте греческого танкера «Драсти-
риос» (48 687 per. т).
Близ Кюрасао загорелись жилые
помещения на либерийском бал-
кере «Джеймс К. Бакстер» (37 483
per. т). Вышло из строя навига-
ционное оборудование. Жилые по-
мещения затоплены во время ту-
шения пожара.
В Дубае произошел взрыв на сто-
явшем на ремонте танкере Багам-
ских островов «Сеива» [115206
per. т). Один человек погиб.
В Кадисе в машинном отделении
испанского ролкера «Мануэль Со-
то» (9120 per. т) начался пожар,
который был быстро ликвидиро-
ван.
Не прибыло в Дубай вышедшее
из Бомбея судно ОАЭ «Си куин»
(1337 per. т|.

ЧТО НА КРУИЗНОМ
РЫНКЕ?
Л. НАЛАДИН
ЕСЛИ 70-Е ГОДЫ БЫЛИ ДЕСЯТИЛЕ-
тием танкеров, то 80-е, несомненно,
могут быть названы десятилетием кру-
изных и пассажирских судов. Так во
всяком случае, считает журнал «Шил-
линг уорлд энд шипбилдер».
Круизная индустрия достигла сего-
дня поры зрелости и быстро развивает-
ся. С начала 60-х годов мировой круиз-
ный флот вырос в' 6 раз и обслужи-
вает сегодня около 3 млн. чел. По оцен-
кам экспертов, к середине 90-х годов
в морских путешествиях ежегодно бу-
дут участвовать около 6 млн. чел., по-
тенциальные же возможности рынка
составляют 40—45 млн. чел.
Стоимость круизных судов постоян-
но растет н составляет сегодня от 100
до 300 тыс. долл, за лассажироместо,
тем не менее банки охотно вклады-
вают такие большие средства в, круиз-
ных флот будучи уверенными в ста-
бильности его развития. В резуль-
тате до 1992 г. на рынке появятся
суда общей пассажировместимостью
более 27 тыс. пассажиромест (от
1200 до 2600 каждое).
Установившиеся на круизном рынке
понятия выделяют круизные суда в от-
дельную группу, которая отличается
более высокой комфортабельностью
от судов, используемых преимущест-
венно для линейных перевозок пасса-
жиров, а не для отдыха.
Разные источники называют раз-
ные цифры состава современного
круизного флота — от 135 до 216. Объ-
ясняется это тем, что многие суда все
Плавучие курорты, те есть
круизные суда, и отели на берегу
сосредоточиваются
в руках одних и тех же компаний,
занимающихся индустрией досуга
же часть времени работают на линиях
и выполняют как линейные, так и круиз-
ные функции.
Круизный рынок 1988 г. охарактери-
зовался объединением крупных опера-
торов в корпорации — гиганты (мега-
линии). Это «Принсес» и «Ситмар»,
ККЛ и «Холланд Америка», РККЛ и
«Адмирал». В числе партнеров «Адми-
рала» появилась одна из боль иих аме-
риканских гостиничных корпораций
«Хьятт». Ожидается что-то аналогич-
ное и со стороны «Кунарлл». Полагают
также, что в ближайшие годы будут
сделаны значительные капитальные
вложения в'круизный бизнес со сторо-
ны гостиничных корпораций, которые
начинают привыкать к мысли, что кру-
изные операторы могут стать их парт-
нерами по организации отдыха.
Анализ состава круизного флота
подтверждает это мнение: четыре
-58-
крупнейшие круизные компании имеют
от 10 до 20 тыс. пассажиромест (для
сравнения укажем, что пассажировме-
стимость всего советского транспорт-
ного флота на конец 1988 г. составля-
ла 17 640 пассажиромест). За ними
идут 3 средние компании, имеющие
примерно по 5 тыс. пассажиромест, и
затем уже мелкие, пассажировмести-
мость флота которых составляет от 500
до 2000 мест.
Одновременно на круизном рынке
ежегодно продолжают появляться но-
вые компании. Некоторые из них
остаются, другие исчезают.
По данным Международной ассо-
циации круизных операторов (КЛИА),
в 1988 г. круизы принесли
6,8 млрд, долл.— исходя из средне-
суточных доходов на борту
22,5 долл./чел. и береговых экскур-
сий — 7,5 долл./чел.
В связи с улучшением междуна-
родных отношений и реализацией до-
говоренностей по вопросам туризма,
“фиксированных в Итоговом докумен-
те Венской встречи, ожидается, что
темпы роста международного туризма
будут составлять в среднем 4 % в год.
В 1990 г. он может стать ведущей от-
раслью экономики многих государств,
а к 2000 г. займет первое место в
экспорте.
По мнению авторитетного источни-
ка — сектора исследований круизного
рынка финского концерна «Вяртси-
ля»,— успех в области организации
отдыха в морских путешествиях будет
базироваться на трех ключевых момен-
тах — изучении и знании рынка, спо-
собности сокращать Сдельные расходы
судов и активном внедрении в работу
флота достижений науки и техники.
Символом сегодняшнего круиз.юго
флота стали комфорт и комплексность
обслуживания пассажиров. На судах
уровень обеспечения пассажиров раз-
личными услугами может сравниться
лишь с самыми дорогими курортами.
Поэтому курорты рассматриваются
круизными операторами как главный
источник увеличения числа пассажиров.
Отсюда — следующий шаг: судо-
ходные компании обзаводятся собст-
венными отелями и береговыми пред-
приятиями индустрии досуга. Напри-
мер, самая большая из таких компа-
ний «Карнивал круз лайн» (в кото-
рую входят «Холланд Америка лайн»,
' «Хоум лайнз», «Уиндстар») помимо 17
судов на 20 598 пассажиромест владеет
центром отдыха на Багамах, двумя
гостиницами, автобусной компанией
«Грей лайн», парком железнодорож-
ных пассажирских вагонов. «Пи энд Оу»
(в ее составе компании «Принсес
крузиз» «Ситмар» и «Канберра кру-
зиз») помимо 13 судов на 16 038 пас-
сажиромест имеет гостиницы, центры
для проведения конференций и выста-
вок, автопассажирские паромы. Группа
«Клостер» (в нее входят НКЛ и «Ройял
викинг лайн») владеет островом с цент-
ром отдыха. Обзавелись собственны-
ми отелями «Ройял адмирал» и «Ку-
нард лайн».
Широкое развитие получили комби-
нированные «пакетные» авиа-морские
круизы с включением в стоимость
путешествия всего комплекса обслу-
живания. При этом круизная компа-
ния организует чартерные рейсы кы<
часть всего путешествия, обеспечивая
пассажиру свой уровень обслужива-
ния, начиная с аэропорта. «Уже с то-
го момента, как пассажир ступил на
борт «своего» самолета, он начинает
осознавать, что его обслуживает «Ку-
нард»,— говорит директор этой изве-
стной круизной компании Б. Крипе.—
Он убеждается, что «Кунард» — это
что-то необычное. И у него появляется
желание возвратиться сюда снова».
Современный уровень комфорта в
круизах предполагает большое раз-
нообразие услуг, предоставляемых на
борту судна, и, конечно, оператив-
ность обслуживания клиентов. На бор-
ту круизного судна, как правило,
имеется несколько ресторанов с широ-
ким выбором блюд, индивидуальной
отделкой помещений и мебели, «сво-
ей» кухней, обеспечивается возмож-
ность выбора индивидуального вре-
мени питания. Спортивные занятия
проводятся для различных возрастных
групп пассажиров как в рейсе, так и во
время стоянки. Организуются выстав-
ки, конференции, дискуссии, особые
программы для детей и подростков,
пассажиру предоставляется возмож-
ность посетить казино, лекцию по
своему выбору.
В последнее время завоевывают по-
пулярность «круизы в никуда» (од-
но- и двухсуточные круизы без захода
в другие порты). Как правило, такое
судно уходит из базового порта ве-
чером в пятницу и возвращается в вос-
кресенье к вечеру или же рано утром
в понедельник, к началу рабочего дня.
В обычных круизах порты захода иг-
рают для оператора исключительно
важную роль. Однако предполагает-
ся, что в будущем судно само ста-
нет (да уже и становится сегодня, как,
например, в тех же «круизах в ни-
куда» или на автопаромах на Балтике)
основным местом назначения, плаву-
чим центром отдыха, где пассажир
сможет получить те же развлечения
и обслуживание, что и в береговых
центрах, и к тому же насладиться
чистым морским воздухом.
Для выживания в условиях силь-
ной конкуренции журнал «Трэвэл эйд-
>.:ент» рекомендует, во-первых, скон-
центрировать усилия на маркетинге и
работе на конкретных отработанных
маршрутах, во-вторых, поддерживать
тесные связи с гостиничными и ку-
рортными компаниями и, в-третьих,
создавать многофункциональные кон-
сорциумы, включающие достаточно
большой флот.
Консолидация операторов преследу-
ет цель снижения расходов на мар-
кетинг и рекламу, координацию и
проведение единой тарифной поли-
тики, устранение с рынка потенциаль-
ных конкурентов, что вынудит более
мелких операторов искать новые рын-
ки, снижать ставки до минимально-
го уровня, чтобы удержать свою
долю круизного рынка.
Сезон 1988—1989 гг. отмечен
интенсивным переводом круизных су-
дов под «удобные» флаги с целью
сокращения эксплуатационных расхо-
дов.
После гибели греческого круизно-
го судна «Юпитер» (27 лет) снова
начал активно обсуждаться вопрос о
возрасте круизных судов в увязке с
безопасностью пассажирских перево-
зок. При этом высказываются мне-
ния, что пассажирские суда должны
отвечать в смысле обеспечения бе-
зопасности по крайней мере требо-
ваниям Конвенции СОЛАС-74.
Новые поступления флота особенно
будут чувствительны для операто-
ров, эксплуатирующих старый флот,
который не проходит регулярной мо-
дернизации. Некоторые из них уже на-
чинают уходить с традиционных кариб-
ских круизов в Европу. В результа-
те уже в 1989 г. на европейском
рынке пассажировместимость круизно-
го флота возрастет на 21 %, что обо-
стрит здесь конкуренцию для совет-
ского флота и настоятельно застав-
ляет нас думать о создании собствен-
ного круизного рынка и собственной
инфраструктуры морского туризма.
Однако инфраструктура — это
прежде всего эффективная и разно-
сторонняя система обслуживания пас-
сажиров, и без значительных капи-
тальных вложений здесь не обойтись.
И если исходить из сегодняшних
тенденций, то не вызывает сомнений,
что эту работу должны возглавлять
профессиональные круизные операто-
ры с участием как судовладельцев,
портов, так и туристических орга-
низаций. Такая консолидация, которая,
безусловно, оказала бы положительное
влияние и на уровень сервиса для
советских людей в каботажных пере-
возках, представляется пока что един-
ственным реальным путем регулярного
обновления и модернизации нашего
пассажирского флота.
-59-
По просьбе читателей
ПРОЕКТ « ТРЕХ Т»
КАК УЖЕ СООБЩАЛОСЬ, В 1988 г.
в СССР был образован Советский
национальный комитет по азиатско-
тихоокеанскому экономическому со-
трудничеству (СНКАТЭС). Это органи-
зация, призванная оказывать всемер-
ное содействие развитию торгово-
экономического и научно-технического
сотрудничества СССР со странами
азиатско-тихоокеанского региона.
СНКАТЭС координирует деятель-
ность министерств, ведомств, отдель-
ных предприятий, учреждений и науч-
ных организаций в области их внешне-
экономических связей со странами
региона и содействует участию совет-
ских представителей в различных
региональных мероприятиях. Он раз-
рабатывает предложения по установ-
лению и осуществлению деловых
контактов с отдельными фирмами,
банками и другими организациями
стран региона, способствует проведе-
нию в СССР и за рубежом между-
народных политических, торгово-эко-
номических и научно-технических кон-
ференций, семинаров и других меро-
приятий. И, наконец, СНКАТЭС орга-
низует работу по изучению и анализу
основных тенденций и направлений
экономической и политической ин-
теграции в рамках региональных орга-
низаций и в отдельных странах
азиатско-тихоокеанского региона
(АТР).
Предполагается, что деятельность
СНКАТЭС будет проходить в контакте
с подобными организациями в других
странах региона, прежде всего в тех,
которые являются членами Конферен-
ции по тихоокеанскому экономическо-
му сотрудничеству (КТЭС), куда Совет-
ский Союз пока не входит.
В рамках Советского национально-
го комитета по азиатско-тихоокеан-
скому экономическому сотрудниче-
ству образованы и работают ряд
специальных рабочих групп и комис-
сий, одной из которых является рабо-
чая группа СНКАТЭС по транспорту,
связи и туризму. В состав этой рабочей
группы входят представители Государ-
ственной внешнеэкономической комис-
Читатель Э. Цукерман из Одессы
спрашивает редакцию, что такое про-
ект «Трех Т», упоминание о котором
встретилось ему в морской печати.
На вопрос читателя отвечает В Тысяч-
ников, работник УВС ММФ, ответ-
ственный секретарь рабочей группы
СНКАТЭС по транспорту, связи и
туризму.
*
сии СМ СССР, министерств морского
флота, связи, путей сообщения, граж-
данской авиации, иностранных дел,
Госкоминтуриста, Гостелерадио и Ин-
ститута мировой экономики и между-
народных отношений АН СССР.
За небольшой срок существования
группы было проведено два заседа-
ния, на которых обсуждались предло-
жения министерств и ведомств СССР
по развитию сотрудничества со страна-
ми азиатско-тихоокеанского региона.
В 1989 г. в Бангкоке состоялось
первое заседание рабочей группы по
транспорту, телекоммуникациям и ту-
ризму («Три Т»).
Во встрече приняли участие делега-
ции 13 национальных комитетов
стран — членов КТЭС. Это Австралия,
Канада, КНР, Фиджи, Индонезия, Япо-
ния, Южная Корея, Малайзия, Новая
Зеландия, Сингапур, Тайвань, Таиланд,
США. Делегации СССР, Мексики и
Чили участвовали в работе встречи в
качестве «специальных гостей». Совет-
ская делегация была представлена на
данном заседании специалистами Го-
сударствен ной внешнеэкономической
комиссии СМ СССР, Минморфлота и
Госкоминту риста.
В подготовленном докладе отмеча-
ется, что транспорт будет играть осо-
бо важную роль в дальнейшем раз-
витии экономики стран Тихоокеанского
бассейна с учетом происходящих в
настоящее время структурных измене-
ний в разделении труда в этом регионе.
Кроме того, предсказывается огром-
ное увеличение потока промышленных
товаров в будущем и отмечается непб-
ходимость создания региональной си
стемы контроля за прохождением гру
зов с помощью системы телекоммуии
каций с использованием спутника.
Одновременно отмечалась возра
стающая нехватка специалистов в об
ласти транспорта в странах региона
необходимость переподготовки су
ществующих кадров для использоеа
ния новейших технологий и улучшены
координации управления людским»
ресурсами. Особо был выделен вопрос
о необходимости развития соответ-
ствующей инфраструктуры, которая
соответствовала бы увеличивающемуся
потоку товаров и туристов, исходя из
предполагаемого роста экономики
стран Тихоокеанского бассейна.
Подготовлен доклад координацией
него комитета, з котором даются та
кие рекомендации:
1.	Продолжить работу исследова
тельской группы по проекту «Трех Т»
в рамках создаваемой рабочей группы
КТЭС.
2.	Проводить анализ оптимального
развития проекта «Трех Т» в будущем
на основе программы аналитической
работы и обмена информацией, а так-
же определения барьеров, возникаю-
щих на пути дальнейшего развития
3.	Подготовить предложения по
направлениям проведения исследова-
тельских работ и развитию людских
ресурсов. Сюда предполагается вклю-
чить предложение Азиатско-тихооке-
анского фонда Канады по проекту
определения базы данных в сети
информации в регионе; предложение
Новой Зеландии по основанию элект-
ронного университета для стран Тихо-
океанского региона; предложение по
образованию фонда Тихого океана для
финансирования развития людски)
ресурсов.
Этот доклад координационного ко-
митета был благоприятно рассмотрен
Постоянным комитетом КТЭС в сен-
тябре 1989 г. в Окленде (Новая
Зеландия). Статус исследовательской
группы проекта «Трех Т» поднят по-
стоянным комитетом до уровня рабо-
чей группы.
60-
ТОЧКИ В ОКЕАНЕ
А. ДУБЕИКОВСКИИ
ОЧЕНЬ ЧАСТО ПОНЯТИЕ «СТРА-
НЫ» и «государства» ассоциируется
в нашем сознании с крупными разно-
цветными заплатами на политической
карте мира. В привычном представле-
нии его огромные территории, на кото-
рых живут миллионы людей, говоря-
щих на своих языках и имеющих свою
историю и культуру. И среди таких
государств, кажется, совсем несерьез-
но выглядят отдельные разноцветные
точки малых стран, которые и равли-
чимы-то на карте, в основном, бла-
годаря своим названиям, занимаю-
щим гораздо больше места, нежели
обозначенные ими территории.
Вот и Республика Сейшельские Ост-
рова, расположенная в западной части
Индийского океана, выглядит в атласе
как несколько точек... Первыми, кто
по достоинству оценил острова, были
пираты, орудовавшие на торговых
морских путях в Индию: они исполь-
зовали Сейшелы в качестве своей ба-
зы. Поэтому и по сей день на остро-
вах ходят легенды о запрятанных там
сокровищах корсаров.
В XVIII веке Сейшелы захватила
Франция. Многие острова и теперь
носят имена французских вельмож.
-67
Новый причал  порту.
Старая улочка столицы
В центре столицы республики
СеЯшмьсиие Остром Виктории
Например, остров Мае был назван в
честь французского губернатора ост-
рова Маврикий, пославшего и снаря-
дившего экспедицию на Сейшелы.
Сейшельские же острова стали имено-
ваться так в честь министра финансов
Франции, виконта Моро де Сешель.
С 1814 г., более полутораста лет.
Сейшельскими островами владела Ве-
ликобритания. Но в результате упор-
ной и длительной борьбы оейшельцев
английское правительство 28 нюня
1976 г. было вынуждено предоставить
стране независимость.
В экономим Сейшельских островов
как равные партнеры выступают го-
сударственный и	ектор. Ве-
1У”’ими отраслями являются туризм,
рыболовство И сельское хозяйство. Ту-
ризм — основной канал поступления
в страну валюты, и расширение сферы
услуг, увеличение гостиниц и повыше-
ние качества обслуживания являются
главными задачами в этом секторе
экономики. Значительную роль здесь
играет частное предпринимательство:
гостиницы, кафе, рестораны, конторы
по прокату и т. д. По оценкам
специалистов, количество туристов,
которые посетили Сейшелы в 1989 г.,
превышает численность местных жи-
телей на 16 %.
Если туризм, по выражению сей-
шельцев,— «масло на хльСч» то «хле-
бом» страны является рыболовство.
Обширная экономическая зона более
1 млн. км*, в пределах которой рас-
положены перспективные в рыбо-
промысловом отношении акватории,
представляет большие возможности
-62-
Порт ймктормя.
Старым и новый порт
Яхт-клуб. Туристские катера
дня рыбной новям н акаамигистм
Ферма иа остром Ла-Дмг
для развития национального рыбного
хозяйства. Но пока наиболее интен-
сивно промысел рыбы ведется фран-
цузскими и испанскими сейнерами.
В социальной сфере республика уже
сейчас добилась больших успехов.
В стране ваедеио бесплатное меди-
цинское обслуживание населения,
пенсионное обеспечение престарелых.
Большая забота проявляется о подра-
стающем поколении: бесплатны вос-
питание и уход за детьми в детских
садах, обязательное девятилетнее
обучение в школах. Только на вос-
питание дошкольников И обучение мо-
лодежи в школах, техникумах и вузах
республика затрачивает около 20%
своего бюджета.
Одна из важнейших забот < ейшелг
цев — охрана уникальной тропи-
ческой природы островов. На Сейше-
лах организовано несколько нацио-
нальных парков и заповедников, их
общая площадь составляет более 40 %
территории страны. А такие нацио-
нальные парки, как остров Альдаб-
ра, который является уникальнейшим
резерватом гигантских сухопутных
черепах, и Майская долина на остро-
ве Прален, единственное место, где
произрастают пальмы с огромными
сдвоенными кокосами весом до 26 кг,
объявлены ЮНЕСКО заповедниками
мирового значения.
Конечно, у молодой республики
еще много трудностей, но верится, что
сейшельский народ их преодолеет.
Фото автора
Горькая быль
WOM-WI
А. ЧЕРНЯЕВ
В ПОЛНОЧЬ ТЩПИНУ КВАРТИРЫ
Березкиных пронзил резкий, необыч-
но громкий и требовательный теле-
фонный звонок. Пронзил, как внезап-
ный ножевой удар. За ним последо-
вал тут же второй, третий... Так власт-
но звонили только из «Большого до-
ма» на Литейном, куда уже не раз
вызывали на допрос Льва Березкина
и всех других оставшихся в живых
интернированных во время войны мо-
ряков Ленинграда.
Проснулись в испуге дети. Трое
мальцов в оцепенении глядели на мать
широко раскрытыми глазами, по ужа-
су на ее лице чувствуя ворвавшуюся
в дом беду. Она неподвижно сидела
на кровати, в тусклом свете ночника
похожая на само несчастье.
Из оцепенения ее вывел голос мужа:
— Аля, подойди к телефону.
— Да-да! — вдруг очнулась она и
бросилась к аппарату.— Слушаю...
Голос сорвался. На другом конце
провода милостиво подождали, пока
человек придет в себя. Подождали с
привычным сознанием собственной
значимости и власти. Затем, после не-
большой паузы, раздался барствен-
ный бархатный голос:
— Алла Абрамовна Нарет?
- Да-
— С вами говорит подполковник
госбезопасности...
У нее подкосились ноги. Одной ру-
кой нашарила стул, села и только
тогда начала отчетливо понимать, кто
и по какому поводу с ней разговари-
вает.
— Завтра, в пятнадцать часов вам-
надлежит явиться к нам,— вещала
трубка все тем же бархатным голосом.
Алла Абрамовна обрела вдруг дар
речи и с присущей ей прямотой ц
воспитанностью ответила:
— К сожалению, не смогу — не
с кем оставить детей...
— Насколько нам известно, ваш
муж не работает...
— Да, но вы далеко не все знаете
о моем муже... Он не может вставать
с кровати. На нервной почве у него
отнялась нога. А главное даже не в
этом. Я — воспитательница детского
сада. Работаю по две смены. У меня
нет сменщицы. А там три десятка де-
тей.
Подполковник одарил снисхожде-
нием:
— Ну, хорошо. К вам в детсад при-
едет наш сотрудник. Дело не терпит
отлагательства. Спокойной ночи.
Последние слова прозвучали как из-
девка. Там, конечно, знали, что после
таких звонков люди не спят, тем более
спокойно.
Она машинально положила трубку
на аппарат, встала со стула. Заныло
сердце. Муж даже при свете ночника
уловил на ее лице бледность.
— Аля! Что с тобой?! ,Кто звонил?!
Аля! Да не молчи же!
— Это из «Большс-о дома». При-
глашали туда. Я отказалась. .
— И что же?..
— Сами придут ко мне на работу.
— Зачем?
— Не сказали.
— Боже мой, что им еще надо?!
Ты нигде, ничего не болтала? Может,
это по нашим письмам?
— Но письма-то писали давно, еще
при Сталине,— возразила она.— А
сейчас, слава богу, шестьдесят чет-
вертый год на дворе. И потом по пи-
сьмам мы уже имели «откровенную»
беседу в обкоме.
До утра искали ответ, перебирали
все до мелочей. В конце-концов со-
шлись на одном недобром предчувст-
вии: наверное, дело в дворянском про-
исхождении матери Аллы Абрамов-
ны —Нины Николаевны, урожден-
ной фон Дидрихс. Родная тетка Нины
Николаевны была фрейлиной импе-
ратрицы, цядь° занимали немалые
посты. Один был губернатором Ир-
кутска, другой — губернатором Читы,
а третий — главным полицмейстером
Одессы. Гостям Читы всегда показы-
вали две достопримечательности —
городской сад и красавицу Ниночку
Дидрихс, богатую дворянку, вышед-
шую замуж за бедного красивого ев-
рея Абрама Нарета, впоследствии
сподвижника и друга Сергея Лазо.
Ниночка после революции работала
машинисткой у Лазо в Центросибири.
Ее муж приговаривался к смерти бе-
логвардейцами и японцами, приговор
привели в исполнение, но Нарет чу-
дом остался жив, его нашли на дне
ямы, куда были сброшены десятки
порубанных шашками большевиков.
Алла Абрамовна до сих пор хранит
обрывок иркутской белогвардейской
газеты с объявлением огромного де-
нежного вознаграждения за мертвого
или живого большевика Нарета или
за доставку сведений о его местона-
64
хождении. Впоследствии товарищами
ее отца были видные люди в партии.
Но-
Вот это «но» и укрепило недоб-
рое предчувствие: все они еще в 1937
году объявлены врагами народа и про-
пали в безвестности...
На всякий случай Алла Абрамовна
отыскала обрывок той газеты, чтобы
взять его утром с собой на работу.
, * * *
Назавтра всю первую половину дня
она не находила себе места, ждала,
когда появится «их сотрудник». На-
конец, не дождавшись, накормила де-
тей обедом и вывела во двор на про-
гулку.
Она смотрела на ватагу играющих
ребят, и на какое-то время забыла
о вчерашнем полуночном звонке.
Из забытья ее вывел голос заведую-
щей детским садом Ксении Николаев-
ны Ковалевой:
— Аллочка! К вам пришли! Идите
в помещение, я побуду с детьми!
Алла Абрамовна взглянула на Ко
валеву. Та, как всегда, была спокой-
на, кивнула с одобрительной улыб-
кой:
— Иди, иди. Гость важный.
— Да знаете ли вы, откуда этот
гость, Ксения Николаевна?!
— Догадываюсь.
— И что же? Ведь вас могут сме-
шать грязью за то, что на свой страх
и риск приняли меня, жену интер-
нированного, на работу тайкой от на-
чальства. Мне же до этого всюду ука-
зывали на дверь. Я вас умоляла не
рисковать...
— Ничего, Аллочка. Бог не выдаст,
свинья не съест. Ну, исключат из пар-
тии, лишат депутатского мандата. Но
будет и на нашей улице праздник.
Иди.
В раздевалке детского сада навстр»
чу Березкиной шагнул этаки! барии
в роскошной шубе с дорогим ворот
ником, вальяжный, лет тридцати
пяти:
— Здравствуйте. Пройдемте в каби-
нет заведующей.
Гость закрыл за собой дверь, при-
гласил сесть, сам встал напротив Бе-
резкиной. С минуту он молча, изучаю-
ще рассматривал ее, потом вдруг как
бы выдохнул:
— Поразительно.
Эта многозначительная недогово-
ре гность еще более насторожила Бе-
резкину. Ей стало душно. Она сняла
с головы шаль, расстегнула пальто,
спросила:
— Что вы этим хотите сказать? Я
не люблю недомолвок.
— Это я так, к слову,— сказал
человек из «Большого дома»,— а
впрочем, я сам не люблю недомолвок,
предпочитаю разговор начистоту. Я
хотел сказать, что вы поразительно
красивая женщина. А теперь ответь-
те: кому вы в последнее время писали
жалобу в Москву?
— В последнее время — никому.
— У вас плохая память или вы не-
искренни.
— Раньше писали Сталину, Хруще-
ву. Но все эти жалобы уже закрыты.
— Что значит «закрыты»?
I — Они все вернулись в Ленинград,
в обком партии. Туда нас и вызвал
некий Ларцин, инструктор обкома
партии по плавсоставу.
— И что же?
— Пригрозил, что если мы еще бу-
дем жаловаться, то он за нашу судьбу
не ручается. И добавил, что мой муж,
как и другие интернированные моря-
ки, никогда и никуда не пойдет в пла-
вание.
е — Вы, судя по всему, не из пуг-
..ивых. Значит все-таки не прекрати-
ли, жаловались снова?
— У меня была беседа с Львом
Шейниным... Но это... Разве он мог
ходатайствовать?.. Я пришла к нему в
номер гостиницы «Европейская», как
к видному писателю и юристу, кото-
рый был по сути дела чуть ли не пра-
вой рукой Вышинского. Но он, услы-
шав о цели моего прихода, завизжал,
как ошпаренный поросенок: «Выйди-
те! Немедленно покиньте номер! Как
вы посмели сюда придти?! Я ни секун-
Ш не могу и не хочу с вами здесь
разговаривать!» Боже мой, как он ис-
пугался! Он даже первым выбежал из
воего номера... И я ушла, потрясен-
.ая трусостью этого человека.
— Речь идет о письме на десятках
.раниц, и это письмо легло на стол
'ень высокого должностного лица...
* * *
Иона вдруг вспомнила, как года два
му назад нежданно-негаданно по-
ила в Клайпеде на встречу Констан-
та Симонова с солдатами и офице-
1хи одной из воинских частей. Когда
г, зашла о спектакле Ленинград-
яго Большого драматического теат-
' по пьесе Симонова «Четвертый»,
в I присущей ей эмоциональностью
[сказала о своем впечатлении от
ектакля, о прекрасной игре
ржельчика, Гая, Луспекаева, о том,
иной потрясающей силой эти актеры
I к крыли главную идею, главную
иль пьесы.
Симонов не утерпел, спросил:
I - И как бы вы сформулировали
;ысль?
— За что же двадцать миллионов
советских людей положили свои голо-
вы в войну? Неужели за то, чтобы
•Мы так неправедно жили теперь?! —
выпалила Березкина.
Симонов встал. Его аплодисменты
подхватил зал.
— Вы — неповторимы! Вы — само
очарование! — сказал Симонов, по-
дойдя к Алле Абрамовне и поцело-
вал ей руку.
Она смутилась и убежала на свое
место. А после окончания встречи сра-
зу уехала в Гируляй, где отдыхала
вместе со своей семьей. Приятельни-
ца, доставшая ей билет на встречу с
Симоновым, вечером отчитала Аллу:
— Как вы могли уйти?! Он искал
вас. Он был страшно расстроен из-за
того, что не поговорил с вами. Про-
сил это передать вам. Вот кому вы
могли со всем откровением рассказать
о той несправедливости и мерзости,
с которой столкнулись интернирован-
ные моряки после войны у себя на
Родине. Найдите Симонова, Аллочка,
найдите. Он отдыхает в Паланге.
Она разыскала в Паланге дачу, где
отдыхал Константин Михайлович, и,
вернувшись в Гируляй, послала ему
открытку: «Уважаемый Константин
Михайлович! Пишет Вам та самая
женщина, которая выступала на
встрече с вами в Клайпеде. Мне бы
очень хотелось поведать Вам о жиз-
ненно важном для меня деле, о горь-
кой судьбе моих друзей — моряков,
интернированных в 1941 году в Гер-
мании в день начала войны. Мой ад-
рес...» И подписалась девичьей фами-
лией — «Нарет».
Ответ пришел незамедлительно:
«Дорогая Нарет! Во-первых, еще раз
спасибо за Ваше искрометное выступ-
ление в Доме Советской Армии, за то,
что Вы так точно душой и сердцем
поняли все, что я хотел выразить в
своей пьесе «Четвертый». А во-вторых,
я должен извиниться за то, что, к со-
жалению, не смогу с Вами встретить-
ся в ближайшее время: уезжаю в
Среднюю Азию. Пишите, обязательно
пишите. Мой адрес в Москве... На-
пишите все, о чем хотели со мной по-
говорить. Я Вам отвечу обязательно,
каков бы ни был результат моих хло-
пот — положительный или отрица-
тельный.
Ваш К. Симонов».
Она долго не решалась взяться за
перо, да и времени не было, работа
по две смены изматывала, да еще и
дома надо было всех накормить, об-
стирать... Старый друг их семьи про-
фессор Семен Михайлович , III меттер
однажды, вернувшись из Москвы, от-
читал ее:
— Уже год ждет от тебя Симонов
письма. Стыдись! Как ты смеешь мол-
чать?! У тебя большая семья. Муж на
положении изгоя в обществе, а за
что? За муки в фашистской крепо-
сти?!
В тот же вечер она села за стол
-65-
и начала свое письмо так: «В 16 лет
я впервые безумно влюбилась в моря-
ка!..» Писала всю ночь. Утром отпра-
вила заказное письмо. Но ответа не
было несколько месяцев. Она уже со-
биралась в гневе послать Симонову
одну строку: «Вы, оказывается, такой
же, как все!»
* * *
Рассказав все это прибывшему к ней
в детсад представителю госбезопасно-
сти, Березкина Облегченно вздохнула,
добавила только:
— Слава богу, что я не оскорбила
Константина Михайловича той дерз-
кой строкой. Он, оказывается, сам был
тогда в опале и находился в Ташкен-
те. Очевидно, был выслан. Вам лучше
знать.
— Он вам об этом написал? — спро-
сил человек из «Большого дома» и
пытливо впился глазами в лицо собе-
седницы.
— Избави бог,— успокоила она.—
Это — из области моей женской ин-
туиции. Вот то письмо. Я прочту его
дословно. «Дорогая Нарет! Извините,
что я так долго Вам не отвечал. Пи-
сьмо Ваше мне переслали с оказией
в Ташкент. Прочел его и крепко за-
думался. Помочь Вам очень трудно, но
я постараюсь. Как? Еще не знаю. Пи-
шите.
Ваш К. Симонов».
— Удалось ли ему что-либо сде-
лать — не знаю. Пока же наша му-
чительная жизнь отверженных про-
должается. Муж прикован к постели.
Я зарабатываю гроши. А ведь у меня
еще трое детей. Впору волком выть...
— Так вот,— нетерпеливо прервал
собеседник,— мне поручено передать
вам, что со стороны наших органов
к вашему мужу нет никаких претен-
зий.
— И все?!
— Остальное — уже дело кадрови-
ков Балтийского пароходства.
— Но если с вашей стороны нет
претензий, то почему же...
Он не дал ей договорить:
— Повторяю, ничего нет... по пе-
риоду интернирования. Вероятно, пос-
ле этого у него появились какие-ли-
бо грехи? Мало ли, может, запил,
может, что-нибудь лишнее говорил...
Всего доброго.
У нее чуть не сорвалось с языка —
«до свидания», вовремя спохватилась,
сказала:
— Всего доброго.
— Уже в дверях он обернулся и
с пытливым прищуром иронично за-
метил:
— Вы правы. Обычно предпочита-
ют не говорить мне «до свидания».
Свидание с нами ничего доброго не
сулит. Так все думают. А напрасно.
Вам, по крайней мере, я принес не-
плохую весть.— С его губ слетела
покровительственная улыбка благоде-
теля, избалованного властью.— Про-
стите за нескромный вопрос, он про-
диктовав простым человеческим лю-
бопытством. Это не официально. О чем
вы писали Симонову? Если, конечно,
вас не затруднит... В моем распоря-
жении еще час.
— А я должна идти к детям. Вы же
по долгу службы должны знать «одис-
сею» интернированных моряков.
— Я послушаю вас во дворе. По
долгу службы говорите?.. Но я же не
знаю — что правда, а что... мягко
оворя, ложь во спасение.
— Они не лгали. Инстинкт само-
сохранения далеко не всегда работал
у них даже там, в фашистских за-
стенках. На Родину интернированные
моряки вернулись в сорок пятом, по-
сле Победы, со святой и справедли-
вой верой в свою незапятнанность.
Тогда, по горячим следам этой веры,
во время первых допросов они не мог-
ли лгать. Загляните в те протоколы,
если вас интересует правда...
Она говорила страстно, увлеченно,
забыв про всякую осторожность:
— В ответ на эту правду их лишили
виз и доверия, не признали полномо-
чий подпольного партийного центра,
оставили вне партии тех, кого этот
цетр принимал в ряды ВКП(б) там,
в крепости Вюльцбург, вычеркнули
из партийного стажа коммунистов го-
ды войны, годы плена за то, что они
не платили в фашистских застенках
партийных взносов. Интересно, ко-
му Они должны были платить? Пала-
чу-надзирателю Вейфелю — этому
«Волку»-садисту?.. Коменданту кре-
пости?.. Им что там фашисты платили
зарплату в советских рублях?! Это же
чудовищно! В чьей «светлой» голове
родилась эта идея?!
Гость предусмотрительно огляделся
вокруг, заметил:
— Вы забываетесь...
— Вы же хотели знать правду...
Так слушяйте, — сказала Березкина, /
выходя во двор Детского сада.— Да,
я «забываюсь». С той же «забывчи-
востью» интернированные моряки пи-
сали на имя XX съезда партии, с той
же «забывчивостью» я писала и Кон-
стантину Михайловичу Симонову. Пи-
сала о том, что мои друзья, которых
начальник пароходства назвал в день
их возвращения из плена золотым
фондом Балтийского флота, пошли
кто в дворники, кто в верхолазы по
съему маскировки со шпилей Петро-
павловской крепости и Адмиралтей-
ства, кто .анимался сбрасывать снег
с крыш домов, кто проводил на Восток
Северным морским путем утлые суде-
нышки (спасибо начальнику Спецмор-
проводки Федору Васильевичу Наяно-
ву, брал моряков в рейс, не давал
умереть с голоду). Они устали бороть-
ся за себя. Всюду натыкались на глу-
хую стену отчуждения, нарекли себя
«прокаженными»... И уж, пожалуй-
ста, не прерывайте меня, иначе я Morv
сбиться и забыть что-нибудь очень
важное.
Она выдержала паузу, сосредоточи-
лась и продолжала:
— Так вот, Березкин, тот самый Бе-
резкин, что на глазах у эсесовца «Вол-
ка» пронес, рискуя жизнью, в кре-
пость из города в мешке под пайками
хлеба радиоприемник, найденный в
развалинах после бомбежки, тот са-
мый, что вступил в партию за ко-
лючей проволокой в стенах крепости
Вюльцбург, искал в сорок пятом прав-
ду в парткоме пароходства.
Этот снимок сделан
в крепости Вюльцбург в 1941 г.
На плацу — советские торговые
моряки. Идет перекличка
«Почему вы не считаете меня ком
мунистом?» — спрашивал он.-
♦ Вступайте заново, если вас примут...!
— «В партию вступают один раз. И :
это уже сделал там, в фашистское
крепости.»— «Вы были интерниро
ваны...»
Один из руководителей подпольной
центра в крепости Алексей Петрова
Устинов пробился после войны к заме
стителю Комитета партийного контро
ля при ЦК ВКП(б) М. .Шкирятову
пожаловался: «Меня исключают и:
партии за неуплату партийных взно
1 сов в фашистских застенках!» Все то:
же ответ:
«Вы были интернированы... Еще не
известно, чем вы там занимались...»—
«Мы были заложниками Сталина. Ми
выполняли приказ.»
Да, одни из них за несколько дне»
до начала Великой Отечественной
войны, другие за считанные часы дс
вероломного нападения фашистской
"ермании на нашу страну оказались
в немецких морских портах. Из Ле-
нинграда шли потоком суда с зерном,
лесом, углем, хлопком. Моряки вы-
полняли «особое правительственное
задание», связанное с соблюдением до-
говора, подписанного в 1939 году Мо-
лотовым и Риббентропом. Моряки вы-
полняли это, не имея ни малейшего
права даже на сомнение в целесооб-
разности ввоза хлеба в страну, кото-
рая была уже на Пороге войны с нами.
Хлеб, который мог спасти от голода
ленингъадцев в блокаду, бросили, как
и самих м"ряков -в залог призрачно-
го мира с фашизмом. Торговые моряки
сталь, первыми пленника: ьи еще не на-
чавшейся тот да войны.
...18 июня 1941 года. С полными
трюмами зерна «Днестр» отправляет-
ся в, Штеттин. Отчаливает под бравур-
—66 -
ные марши. На борту — двадцать
пассажиров, едущих в Гамбург прини-
мать новое судно для Ленинграда.
Идиллия!
А в это время в,Штеттине, Любеке
и других немецких портах стоят не-
разгруженные советские суда, стоят
на рейде, хотя причалы свободны.
Немцы тянут время, чтобы до начала
войны не выпустить советских моря-
ков. 22 июня 1941 года неумолимо
приближается. Уже на всех советских
судах выставлена фашистская охра-
на, моряки ходят на вахту под дулом
автомата.
Вечером 21 июня в порту .Штеттин
появился шестой посланец с хлебом-
солью для Гитлера — «Днестр»...
«Еще не известно, чем вы там за-
нимались...» В 1945-м усомнились в
надежности моряков здесь, на родной
земле. Да ведь их больше двух сотен
вернулось из плена. Неужели все оди-
наково лгут? Двести с лишним прото-
колов допросов — и везде одно и то же.
...Ранним утром 22 июня фашист-
ские молодчики ворвались на наши су-
да, сбивали прикладами с труб эмбле-
му Страны Советов — серп и молот;
угрожая оружием, приказывали:
«Спустить флаг!» Никто не под-
чинился.
Еще вчера на пароходе «Магнито-
горек» по просьбе капитана Далька
матросы устроили фашистским охрана
никам концерт судовой самодеятель-
ности. Под «шумок» Дальк приказал
своим дать энергию на радиоузел,
и радист Юрий Стасов передал откры-
Один из узников крепости,
числившийся под Ms 108,—
Георгий Александрович Долженко,
старший механик парохода «Днестр»
тым текстом на весь мир: «Нас задер-
живают. Скопление войск. Не посы-
лайте больше корабли. Юра, я Юра».
Свои по почерку узнали Юрия Бори-
совича Стасова. А утром...
...«Волголес» на рейде окружили ка-
тера. С трапа на палубу вдруг пова-
лила серая масса в мундирах. Она
быстро рассыпалась на отдельные фи-
гуры солдат... Морякам запомнились
мельтешащие рыжие волосатые руки
солдат, торопливо засовывающие за
пазуху и в карманы мундиров колба-
су, шоколад, тушенку... Им вдруг по-
казалось, что на судно вернулись те
самые крысы, которые 13 июня, перед
уходом «Волголеса» из Ленинграда,
вот так же, горбясь, сбегали с него
по трапу. Тогда вахтенные невольно
шарахнулись в сторону от серой мас-
сы. А машинист Лева Березкин и
практикант Веня Белов, суеверные,
как и все моряки, сказали: «Это к
беде...»
Теперь вот все увидели на палубе
автоматчика, ведущего из машинного
отделения Леву Березкина. Из уголков
сжатых губ Березкина сочилась кровь.
Он выплевывал выбитые зубы, кричал
в ярости:
— Крысы! Как быстро выросли в
громил!
— Мы сами их откормили,— со зло-
стью заметил второй механик Андрей
Гудимов.— Вон и сейчас полные трю-
мы зерна.
Потом, в лагере, морякам всех ше-
сти экипажей приказали стать на ко-
лени. Не стали. Разъяренные фаши-
сты устроили побоище. Дикий жен-
ский крик, похожий на крик матери,
у которой на глазах терзают ее ребен-
ка, заглушил стоны и брань. Из тол-
пы отделенных от моряков женщин
вырвалась девушка — Аня, буфетчи-
ца с «Днестра»,— бросилась к офице-
ру, наблюдавшему бойню:
— И это ваша немецкая культура?!
Тот ответил брезгливо:
— Это скот. А скот принято бить.
Нет, их так и не поставили на ко-
лени. Даже там, в старинной крепости
Вюльцбург.
Умерших моряков фашисты зары-
вали в мешках на болоте, называе-
мом собачьим кладбищем. В ответ —
протест на плацу, организованный
подпольной партийной ячейкой. От
имени всех выступил капитан Бог-
данов:
— Хороните по-человечески наших
товарищей. В гробах.
— Кто из вас будет делать гро-
бы? — спросил зловеще Вейфель,
любитель выбивать кулаком зубы мо-
рякам, предупредительно натягивая
кожаную перчатку на правую руку.
— Командируем стармеха .Шили-
на,— сохраняя спокойствие и досто-
инство ответил Богданов.
Через два дня фашисты бросили из-
битого .Шилина в карцер. Отказался
от работы. Позднее коммунист, Шилин
объяснил руководству подпольной
партийной организации: «Вместо гро-
бов заставили делать ящики для сна-
рядов».
В наказание за саботаж фашисты
отправили всех «комиссаров» — пом-
политов в концлагерь, остальным уре-
зали паек до минимума. Начался на-
стоящий мор. И тогда — новый про-
тест. Партийцы провели неслыханную
акцию — потребовали прибытия в
крепость шведского консула, а потом
устроили «Парад алле!»: протащи-
лись перед ним все оставшиеся в жи-
вых — в чем мать родила. Не вы-
держал консул молчаливого шествия
скелетов, закрыл лицо руками, закри-
чал:
— Хватит! Довольно!
И уехал из крепости. Был ли это
действительно представитель швед-
ского консульства в Германии или
какой-то служащий рейха, морякам
о том не ведомо. Тем не менее после
его ухода паек увеличили на 50 грам-
мов. Правда, вскоре срезали его на
70 граммов.
Именно в это время в подпольный
партийный центр, возглавляемый
Дальком, Шилиным, Устиновым, Сви-
риным, Шулепниковым, были поданы
первые заявления моряков о приеме
их в партию.
Да, не случайно огромный щит пе-
ред входом в крепость грозил мест-
ному населению: «Здесь содержатся
советские моряки. Все они коммуни-
сты и шпионы. Приближаться ближе
50 метров запрещается. Расстрел».
Почему никто не учел слова из про-
токола допроса помощника моториста
с «Волголеса» Георгия Переверзева?
Он, будучи студентом, ушел в тот ро-
ковой рейс на практику. Какие слова!
«Это наше счастье, что в крепости
действовала подпольная партийная ор-
ганизация. Она слила в единую силу
интернированных моряков, она орга-^
низовывала помощь прибывшим позд-
нее в крепость нашим военнопленным,
в частности,— известному защитнику
Смоленска, командарму 16-й армии,
генерал-лейтенанту Михаилу Федоро-
вичу Лукину. Она вела работу среди
узников крепости — поляков, болгар,
французов, чехов, словаков, евреев...
Она помогала нам оставаться людьми,
держать высоко голову, не впадать в
рабство».
А кто принял во внимание вот эти
слова из протокола допроса второго
механика «Волголеса» Андрея Гуди-
мова? «Когда мы убедились в том,
что гестаповцы пытаются подавить
наш боевой дух с помощью угодного
им старосты тюрьмы, партийный
центр вывел всех узников без исклю-
чения на митинг. Мы потребовали,
чтобы на митинг прибыл комендант
крепости. И когда он появился, мы
выставили свое условие: «Хотим, что-
бы старостой был другой человек».
— Кого предлагаете? — спросил
комендант.
Капитан «Магнитогорска» Савва Ге-
оргиевич Дальк вышел из строя, объ-
явил громко:
-67-
— Капитана Ивана Михайловича
Богданова.
— Кто «за»?! — крикнул комен-
дант.
Лес рук, хотя в крепости были уз-
ники со всей Европы. Дрогнул даже
унтер Вейфель, на котором держался
весь страх в тюрьме.
Комендант переглянулся с ним, не
скрыл своего восхищения:
— Вот это — организация! Четко
сработано, а, Вейфель?!»
* * *
— Вот о чем я писала Симонову,—
подытожила свой рассказ Березки-
на,— это, конечно, конспективное из-
ложение моего письма.
— О чем же вы просили Констан-
тина Михайловича? — полюбопытст-
вовал человек из «Большого дома».
— Помочь морякам обрести их за-
конные гражданские права. И более
того — права участников Великой
Отечественной войны.
— Не слишком ли? Они все-таки
были интернированными, а не военно-
пленными.
— Сделайте милость, загляните в
обычный словарь. Там четко сказано,
кто такие интернированные. Между-
народное морское право, например,
толкует это слово так: интернирова-
ние — особый режим ограничения
свободы, устанавливаемый одной из
воюющих сторон в отношении граж-
данских лиц другой стороны или нейт-
ральным государством в отношении
военнослужащих воюющих сторон.
Существует несколько категорий лиц,
которые признаются законными уча-
стниками вооруженных конфликтов
в том числе члены экипажей судов
торгового флота и экипажей граждан-
ской авиации воюющих. Почему же
для нас международное морское пра-
во — не право?
— До свидания,— сказал на сей
рае гость.— Кстати, вы неплохо под-
кованы.
— Стараюсь. Жизнь заставляет.
* • *
Вечером Алла Абрамовна во всех
деталях поведала мужу о разговоре с
п; ”,ставителем «Большого дома». Бе-
резкин долго не мог заснуть, то жало-
вался на усилившуюся боль в ноге,
то вдруг спрашивал:
— Аля, ты уверена, что не усугу-
била нашу судьбу своим откровением?
Почему он сказал тебе потом все-таки
«до свидания»? Что будет, если меня
попрут теперь и из «Рыбкиной конто-
ры»? Ведь он наверняка позвонит те-
перь в отдел кадров, в Калининград?
А?..
Паузу прервал телефонный звонок.
Алла Абрамовна подняла трубку:
— Алло!.. Да, квартира Березкина.
Кто говорит?.. Здравствуйте... Но он
не может подойти к телефону. У него
отнялась нога. Что?! что передать?!
Сейчас!
Она повернулась лицом к мужу,
прижала трубку к груди и сказала
в ответ на его немой вопрос:
— Лева, тебе открыли визу. Звонят
из отдела кадров, из Калининграда...
У тебя послезавтра рейс в Норвегию.
Подойди к телефону.
Он вскочил с постели и подбежал
к ней, выхватил трубку:
— Алло! Алло! Калининград?!..
— Лева,— кричала жена, мешая
ему говорить по телефону,— Левуш-
ка! Ты же встал! Ты пробежал сам до
телефона!
Он, опомнившись, со страхом гля-
нул на свою больную ногу и осторож-
но, не веря в то, что сотворил с ним
вдруг шок, шагнул навстречу жене
с вытянутыми вперед руками для
страховки. Страховка не понадоби-
лась. Он пробежался по комнате и,
ликующий, бросился к чемодану:
— Скорей, Аля! Огонек ты мой!
Мне надо собрать вещи. Послезавтра
рейс!
И вдруг неожиданно впал в другую
крайность, спросил с тоской:
— А что если меня теперь будет
укачивать? Ведь раньше никогда не
укачивало. А теперь боюсь... Стыдно
будет...
— Жена взмолилась:
— Боже, о чем ты говоришь?! Не-
сколько минут назад ты был еще при-
кован к постели!..
* * *
Вторая встреча с Константином Си-
моновым произошла у Березкиной то-
же по воле случая.
Алла Абрамовна получила радио-
грамму от мужа. Она то и дело до-
ставала ее из кармана, читала, пе-
речитывала, как любимые стихи:
«Вышел в море. Счастлив. Спасибо.
Целую. Люблю. Лева». И вот уж по-
истине госпожа-удача смилостиви-
лась, снизошла, наконец-то. На одной
из улиц увидела объявление: «Сегод-
ня... во Дворце культуры им. Кирова,
на Васильевском острове, состоится
диспут комсомольских активов города
по книге К. Симонова «Живые и мерт-
вые» с участием автора. Вход по при-
гласительным билетам...»
Алла Абрамовна побежала в биб-
лиотеку Дома Капранова, которой за-
ведовала ее подруга Ольга Николаев-
на Конге.
— Ольга Николаевна, миленькая!
Выручай. Мне надо попасть сегодня
на встречу с Симоновым. Во Двор-
це культуры имени Кирова, у нас, на
Васильевском, состоится диспут. У вас
там есть приятельница. Мне бы хоть
за кулисы попасть!
Ее провели за кулисы. Там же тол-
пились в ожидании Симонова комсо-
мольские вожаки города. Не по го-
дам солидные, напыщенные, они дер-
жали наготове книги Константина Ми-
хайловича для автографов.
Едва Симонов появился за кулисами,
любители автографов взяли его в оса-
ду. Он размашисто черкал ручкой на
обложках, словно отмахивался от на-
доедливых мух. Видно было, что эта
процедура ему давно осточертела. И
тут он бросил неожиданно взгляд в
сторону и увидел Аллу. Отстранив
рукой очередную протянутую ему
Восемь моряков из тех немногих
здравствующих ныне интернирован^'
Фото А. Салюкова.
книгу, Симонов воскликнул, улыбнув-
шись:
— Да это же Нарет! Подождите,
друзья, ко мне пришла Нарет.
Он бросился к ней, взял за руки:
— Ну, дорогая?!
Она поняла вопрос. Симонов спра-
шивал о судьбе ее мужа. Сдерживая
слезы радости, сказала:
— Он — в море! Спасибо вам! Вот
радиограмма, только что получила.
Константин Михайлович взял ра-
диограмму, пробежал по ней глаза-
ми:
— Прекрасно! Так и должно быть!
Ведь в вашем письме все, до послед-
него слова, была правда. Но там вы
указали свое имя — Алла. А Нарет?
— Это моя девичья фамилия.
— Можно мне называть вас Нарет?
Он усадил ее на стул, сел напро-
тив, успокоил наседавших любителей
автографов:
— Товарищи, подождите минутку-
другую. Я должен поговорить с На-
рет.
С той минуты она, никем не заме-
ченная раньше, стала вдруг фигурой
номер два, после Симонова, разумеет-
ся. Алла Абрамовна хотела взять со
стола радиограмму, но Симонов поло-
жил руку ей на руку, остановил:
— Подарите мне эту радиограмму
на память.
— Пожалуйста, Константин Михай-
лович, я ее вам принесла.
— Вы знаете,— продолжал Симо-
нов,— после вашего письма я стал
думать: «Ну, как мне помочь моря
ку?» И вы знаете, Нарет, кто помог?
— Вы, кто же еще.
— Да нет, дорогая Нарет! Не я.
Я только обратился к Шелепину, дал
ему ваше письмо. Он его прочитал
внимательно и затребовал дело ваше-
го мужа. А мне позвонил и сказал:
«В письме вашей незнакомки слово-
в слово — правда. Я дал распоряже-
ние, чтобы Березкину открыли визу...».
Симонов глянул на часы, добавил:
— К сожалению, я должен идти на
диспут. Меня ждут в зале. Но вы-то
остаетесь?!
И тут она, сама не зная, что с ней
произошло, выпалила, как в бреду:
— Нет Мне некогда.
У него испортилось настроение, уп-
рекнул:
— В такой-то день?.. Вы чем-то
огорчены?
— Константин Михайлович, этот
день только для мужа памятен. А
остальные моряки... Их двести с лиш-
ним...
— Остальные — не в моих силах...
Разрешите, я вас поцелую,— сказал
неожиданно Симонов и, поцеловав, до-
бавил: — Передайте Березкину, что у
него прекрасная жена.
Она вышла из здания и тут толь-
ко опомнилась:
— Господи! Что же я наделала?!
Да я же — ненормальная. Как я мог-
ла ему так ответить, неблагодарная?!
Как могла не остаться, не выступить
на диспуте?!
* * а
I
До СИХ Пбр она Не может простить
себе ту необъяснимую выходку. Впро-
чем однажды, через много лет (шел
уже 1988 год), когда в очередной раз
бывшие интернированные моряки соб-
рались по обычаю за «круглым сто-
лом» в квартире Березкиных, Алла
Абрамовна призналась:
— Седовласые мои ребята, если бы
теперь я оказалась на том диспуте,
у меня бы язык не повернулся ска-
зать такое Симонову.
Она призналась в своей давней дер-
зости, рассматривая только что вы-
данные ее друзьям значки «Почет-
ному работнику морского флота»,
«Ветеран Балтийского морского паро-
ходства».
Бывшие заложники Сталина радо-
вались, как дети, шутили, возбужден-
но вспоминали прошлое, кричали друг
другу наперебой: «А помнишь?!».
Раскладывали перед Аллочкой, своим
«ангелом-хранителем», только что по-
лученные значки как будто все гадост-
ное в их судьбах было уже в прошлом.
Она возвращала их на грешную зем-
лю, продолжая начатое откровение:
— Ведь на ваше прошение о при-
знании вас участниками Великой Оте-
чественной войны не ответили ни Ста-
лин, ни Хрущев, ни Брежнев, ни
XXVII съезд партии. Я представляю
теперь, какая больная правда кры-
лась за словами Симонова, сказанны-
ми мне тогда: «Остальные — не в моих
силах...» Ребята, а хотите знать, как
решаются эти проблемы в «загниваю-
щем» капитализме? Журналист — из-
вестинец в заметке «США: люди, ока-
завшиеся за бортом...» иронизирует
но поводу американской демократии,
рассказывая о положении американ-
ских моряков торгового флота, участ-
ников конвоев в годы второй мировой
войны сострадает им, оказавшимся за
бортом социальной жизни. Вот эта
заметка, я ее вырезала на память.
И какой же финал? Оказывается, уже
в конце войны президент Рузвельт
намеревался подписать декрет, кото-
рый бы узаконил статус участников
войны всем морякам Америки, до-
ставлявшим грузы в Европу, ходив-
шим с караванами в Мурманск. Руз-
вельт не успел это сделать, смерть
помешала. Но сейчас, спустя более
сорока лет, федеральный суд вырвал
у Пентагона этот статус. У нас, это,
кажется, не предвидится.
В комнате воцарилась мертвая ти-
шина. Ее нарушил Виктор Александ-
рович .Шулепников, самый неугомон-
ный из всех оставшихся в живых быв-
ших интернированных:
— Я уже не знаю, кому посылать
прошение, у кого найти управу на
Министерство обороны. Министерство
морского флота нас поддерживает,
Министерство обороны — бойкотиру-
ет. И решение не предвидится в обо-
зримом будущем. Но мы-то не вечны.
А сколько нас таких по стране?! Сколь-
ко моряков торгового флота обеспе-
чивали десантные операции, гибли на
Белом, на Черном, на Балтийском,
в Атлантике, в фашистских застен-
ках?! К кому нам апеллировать? И не
слишком ли поздно?..
* * *
Недавно я их снова всех застал
за чашкой чая в квартире Березки-
ных. Они вели все тот же разговор,
безысходный и грустный. Советова-
лись:
— А не послать ли нам жалобу
на имя нового правительства? Может,
наши депутаты кое-кого там усовес-
тят? Они, вроде, народ зубастый? А?
Алла Абрамовна похлопала в ладо-
ши, призвала к тишине:
— Ребята! Минуточку внимания!
Есть сюрприз, приятный. Читаю:
«Министерство Иностранных дел Фе-
деративной Республики Германии по-
ручило мне сообщить Вам, что боль-
ше уже ничто не мешает двухнедель-
ной поездке в Баварию группы из
9 человек, бывших советских военно-
пленных...» Далее перечислены ваши
имена и фамилии, друзья мои, ого-
вариваются прямые авиарейсы из
Ленинграда в Баварию. Это мы с ва-
ми еще обсудим. Важно вот что, ци-
тирую: «...обратитесь, пожалуйста,
как можно скорее к нам для откры-
тия Генеральным консулом виз. В слу-
чае возможных трудностей при
оформлении паспортов, укажите, по-
жалуйста, на то, что Федеральный
Канцлер Федеративной Республики
Германии доктор Гельмут Коль дал
свое специальное согласие на данную
поездку. Настоящим опять подтверж-
дается советским ОВИРам, что рас-
ходы на пребывание в Федеративной
Республике Германии несет немецкая
сторона.
С уважением, Хорст Рагусе, зам.
Генконсула».
Березкина обвела всех торжествую-
щим взглядом, заговорщически на-
мекнула:
— Но и это еще не все... Из Герма-
нии присланы снимки, сделанные кем-
то из немцев тайком в 1941 —1942 го-
дах в крепости Вюльцбург. Вот вы
все на плацу. Узнаете себя? А вот цвет-
ное фото. Это кладбище, где похоро-
нены ваши товарищи. Посмотрите, ка-
кое оно ухоженное!
Передавали фотокарточки по кругу.
Не узнавали долго: что увидишь
сквозь слезы?
— Аллочка! Дай, пожалуйста, лу-
пу!
Она приносит две огромные Линзы,
успокаивает:
— Привезем с могил моряков зем-
лю. Установим обелиск. Может, к тому
времени о вас вспомнят и здесь, на
Родине. Мы напомним о себе новому
правительству. А завтра — всем
иметь фотокарточки на заграничный
паспорт... Учтите, в районных
ОВИРах вас ждут бюрократические
надолбы. Мужайтесь. Туда перестрой-
ка еще не дошла...
69-
Зарубежный морской детектив
КОГМ ПРОБЬЕТ
ВОСЕМ
АЛИСТЕР МАКЛИН
СКЛЯНОК...'
«ИВНИНГ СТАР» БЫЛА НАЙДЕНА
выброшенной на камни вблизи Ислэя
через три дня после исчезновения
сухогруза «Холмвуд» у южного по-
бережья Ирландии. «Джинни Роз»
пропала ровно через три дня после
того, как загадочно исчезло торговое
Перевод с английского В. Исхакова
небольшое сообщение в сводку но-
востей.
— Так...— Пауза на этот раз была
длиннее.— Если удастся убедить их,
сэр, хотел сказать я ему, надеюсь,
я знаю, что делать дальше.
Если ковер в салоне »Шангри-Ла>
стоил хоть одним пенни меньше
пяти тысяч фунтов, значит, Скурос
приобрел его по случаю, через
вторые руки. Двадцать на тридцать
футов, бронзовые, коричневые и золо-
судно «Антара» в проливе Святого
Георга. Гоночная яхта «Кап-Грис-
Нец», которую в итоге нашли на кам-
нях острова Скай, исчезла в тот же
день, когда судно «Хидли Пайонир»
пропало где-то, как предполагали, у
побережья Северной Ирландии. А
бывшая спасательная шлюпка «Кинг-
фишер» ушла и больше не появля-
лась как раз через два дня после
того, как теплоход «Харрикейн Спрэй»
вышел из Клайда, после чего его ник-
что это не имеет отношения к поли-
тике и делается в национальных
интересах, тогда шансы есть. Что
нужно передать?
— Сообщение о том, что получен
сигнал бедствия с яхты, потерпев-
шей крушение где-то к югу от Ская.
Сигналы слабые, прогноз неблаго-
приятный. Точное местоположение не
установлено. Спасательная авиация
начнет поиски с первыми лучами
солнца. Это все.
тые, но в основном золотые узоры-
палуба была похожа на поле спелой
пшеницы, эту иллюзию усиливал вы
соченный ворс, по которому не так-то
просто было передвигаться. Эту про
клятую штуку надо было перехо-
дить вброд. Я в жизни не видывал
ничего роскошнее, если не считать
обивки, скрывавшей две трети пло
щади переборок. На фоне обивки
ковер выглядел довольно дешево. Пер
сидская или афганская парча, чьи
то никогда больше не видел. Совпа-
дения совпадениями, но не до такой
же степени. А исчезновение всех че-
тырех экипажей малых судов, погиб-
ших в таком ограниченном районе,
забило последний гвоздь в гроб этой
мысли о простом совпадении. При-
мерно так я и сказал дядюшке.
— Давайте не будем тратить время
на обсуждение очевидных вещей, Ка-
ролина,— холодно сказал дядюшка.
Не очень-то вежливо с его стороны,
если учесть, что эта идея никогда бы
— Это я могу организовать. Зачем
вам это, Каролина?
— Хотел бы пошарить вокруг. Ос-
мотреть окрестности, но так, чтобы
это ни у кого не вызвало подозре-
ний. На восточной оконечности остро-
ва Торбей есть маленькая пустын-
ная песчаная коса, хорошо защищен-
ная крутым берегом и соснами. Будьте
добры выслать туда вертолет с боль-
шим радиусом действия завтра перед
рассветом.
— Сейчас я, как фокусник, щелкну
тяжелые, сверкающие складки пере
ливались при малейшем движение
^Шангри-Ла». Там, где не было обив
ки, переборки были обшиты шелкова
стой тропической древесиной, той
самой, из которой был изготовлен
великолепнейший бар на корме
Роскошнейшие канапе и табуреты
возле бара, обитые темно-зеленой за»
шей с золотой окантовкой,— вот ваа
еще одно состояние. Да что гово-
рить! Если бы продать окованные
медью столы, которые были аккурат
не пришла ему в голову, не вложи я ее
туда четыре часа назад.— Вопрос в
том, как теперь быть. От Ислэя до
Ская довольно большое расстояние.
Где все это искать?
— Какие у вас есть возможности
обеспечить содействие радио и теле-
видения?
— Что вы еще задумали, Каро-
лина? — спросил он после паузы са-
мым угрожающим тоном.
— Я хочу, чтобы они вставили
Продолжение.
Начало см.: «МФ», 1989, ММ 9—12
пальцами и -— оп-ля! — вертолет к
рассвету будет на месте.
— Четырнадцать часов назад, Ан-
набель, вы собирались щелкнуть паль-
цами с тем, чтобы вертолет прибыл
к полудню. Теперь у вас только семь
часов — половина того времени. Но на
этот раз и вертолет нужен для более
важного дела, чем взбучка, которую
вы собирались задать мне в Лондоне.
— Свяжитесь со мной в полночь,
Каролина. Бог с вами, надеюсь, вы
знаете, что собираетесь делать.
— Да, сэр,— сказал я. Я не имел
в виду, что знаю, что делать. Да,
но расставлены на ковре, на эп
деньги можно было бы прокормиты
течение года семью из пяти человек
В гриль-баре отеля «Савой».
Слева смотрели две картины Сезан-
на, справа — два Ренуара. Не стойле
вешать здесь картины. Среди этой
роскоши они не могли привлечь к
внимания. Им было бы уютнее и
камбузе.
И мне тоже. И Ханслетту тоже
наверняка. Дело даже не в том, чг
наши спортивные пиджаки и шарфе
на шее были в резком противор
чии с общей роскошью обстановки а
черными галстуками и смокингами
хозяина и его гостей. И не в том,
что общий разговор, казалось, велся
с единственной целью поставить нас с
Ханслетом на место. Вся эта бол-
товня об акциях, акционерных компа-
ниях, учетных ставках и концес-
сиях, о миллионах и миллионах
долларов,— все это, конечно, не могло
не подавлять людей малоимущих,
но не нужно было быть гением,
чтобы понять, как мало эти ребята в
черных галстуках старались произ-
вести на нас впечатление. Для них все
эти акции и компании были един-
ственным смыслом их существования,
поэтому разговор все время вертелся
вокруг них.
Если бы отключить звук, как это
можно сделать в кино, то все про-
исходящее здесь со стороны выгля-
дело бы вполне нормально. Все во-
круг так удобно, продуманно. Глу-
бокие кресла обещают приятный
отдых. Огонь в камине пылает ярко,
почти ослепительно. Скурос сияет
улыбкой хлебосольного хозяина. Ста-
каны ни на мгновение не остаются
пустыми — хозяин незаметно нажи-
мает на кнопку звонка, возникает
стюард весь в белом с головы до
ног, бесшумно наполняет стаканы и
столь же бесшумно исчезает. Все так
изысканно, так роскошно, так приятно
и спокойно. Пока выключен звук.
Но стоит включить его, и вам тут
же захотелось бы оказаться подальше
отсюда.
Скурос наполнил свой стакан в
четвертый раз за те сорок пять минут,
что мы пробыли здесь, улыбнулся
своей жене, сидевшей в кресле у
огня, и провозгласил тост:
— За тебя, моя дорогая. За твое
терпение, с которым ты следовала
за нами повсюду. Это было самое
скучное путешествие для тебя. Позд-
равляю с его окончанием.
Я посмотрел на , Шарлотту Ску-
, рос. Все посмотрели на .Шарлотту
 Скурос. Неудивительно — миллионы
людей смотрели на .Шарлотту Ску-
рос, когда она была самой популяр-
ной актрисой в Европе. Даже в те
времена, когда она уже не будет ни
колодой, ни красивой, она все
равно будет привлекать взгляды,
поскольку она была великой актри-
сой, а не смазливой, но пустого-
ловой кинозвездой. Уже сейчас она
выглядела старше своих лет, и фигура
у нее начала полнеть, но на нее загля-
дывались бы и тогда, когда б она
сидела в инвалидном кресле на коле-
сах. Такой уж у нее был тип
.лица. Потрепанное лицо, лицо сильно
’ поношенное, лицо, которому так часто
приходилось изображать смех и
слезы, раздумья и переживания,
яцо с усталыми карими глазами, все-
понимающими глазами, которым
тысяча лет; лицо, в каждой морщинке
черточке которого было столько
1 имела и характера — да уж, черт
1 :обери, в нем не было недостатка!
- Вы очень добры, Энтони...—
с Гзудной голос Шарлотты Скурос,
ее медленная речь с едва заметным
иностранным акцентом очень есте-
ственно сочетались с ее усталой,
извиняющейся улыбкой и тенями под
глазами.— Но я .никогда не устаю.
Правда. Вы знаете это.
— Даже в подобной компании? —
Улыбка Скуроса была широкой как
никогда.— На борту у Скуроса вблизи
Западных осторовов вместо круиза по
Леванту с вашими любимчиками
голубых кровей? Возьмите хотя бы
Дольмана.— Он указал на сидящего
рядом с ним высокого тощего типа с
редкими темными волосами, с залыси-
нами — тот выглядел так, словно за-
был вовремя побриться. Джон Доль-
ман был управляющим пароходной
компании Скуроса.— Эй, Джон, как
вы считаете — сможете вы заменить
юного виконта Хорли? Того, у кото-
рого в голове опилки, зато в банке
пятнадцать миллионов?
— Боюсь, что с трудом, сэр Энто-
ни.— Дольман держался столь же
корректно, как и сам Скурос, что
особенно подчеркивало дикость всего
происходящего.— С большим трудом.
Я привык больше работать головой
и у меня нет таких денег. Кроме
того, я не мастер поддерживать
светскую беседу.
— Да, молодой Хорли был душой
общества, не так ли? Особенно, когда
меня не было поблизости,— задум-
чиво добавил Скурос.— Он посмотрел
на меня: — Вы знали его, мистер
Петерсон?
— Я слышал о нем. Я ведь не
вращаюсь в этих кругах, сэр Эн-
тони.— Я был сама учтивость.
— Хм.— Скурос насмешливо по-
смотрел на двух мужчин, сидящих
подле меня. Один из них, весель-
чак с хорошей англо-саксонской
фамилией Лаворски, большеглазый,
громогласный, с неистощимым запа-
сом весьма рискованных анекдотов,
был, как мне сказали, бухгалтером
и финансовым советником. Никогда
не встречал человека менее похожего
на бухгалтера и финансового совет-
ника — может быть, именно это и по-
могало ему преуспевать. Другой —
средних лет, лысый, с лицом сфинкса,
с лихо закрученными усами, которые
так и просили для полноты кар-
тины шляпу-котелок,— был лорд
Чернли, вынужденный, несмотря на
свой титул, заниматься маклерством
в Сити, чтобы сводить концы с кон-
цами.— А как вы оцениваете этих
наших добрых друзей, Шарлотта? —
Еще одна широкая улыбка, адресо-
ванная жене.
— Боюсь, что не понимаю вас.—
Шарлотта Скурос смотрела на мужа
без улыбки.
— Ну-ну, вы все, конечно, пони-
маете. Я говорю о той жалкой ком-
пании, которую я собрал здесь для
столь молодой и привлекательной
женщины, как вы.— Он посмотрел
на Ханслетта.— Она ведь молодая и
привлекательная женщина, не так ли,
мистер Ханслетт?
— Миссис Скурос никогда не будет
старой. Что касается привлекатель-
ности, то это излишне и обсуж-
дать. Для десятков миллионов муж-
чин-европейцев — и для меня в том
числе — миссис Скурос была самой
привлекательной актрисой своего вре-
мени.
Если бы у меня в руках была шпага
и я имел бы на то полномочия, я
тут же произвел бы Ханслетта в
рыцари. Разумеется, после того, как
проткнул ею Скуроса.
— Времена рыцарства еще не
прошли,— улыбнулся Скурос. Я заме-
тил, что, кроме нас, еще двое
чувствовали себя неудобно в своих
креслах: Генри Бискарт, банкир с
голым черепом и козлиной бородкой,
и высокий грубоватый шотландец —
адвокат по имени Мак-Каллэм. Да и
остальным было неловко, но Скурос
продолжал: — Я только хотел ска-
зать, дорогая, что Чернли и Ла-
ворски — плохая замена той блестя-
щей молодежи, что составляла вашу
свиту. Этот нефтепромышленник из
Штатов... Или Доменико — испанский
граф, да еще и астроном-любитель.
Тот, что обычно уводил вас на корму,
чтобы показывать звезды над Эгей-
ским морем.— Он снова посмотрел на
Чернли и Лаворски.— Мне очень
жаль, джентельмены, но я бы не сове-
товал вам так поступать.
— Не помню, чтобы я позволил
себе такое,— учтиво сказал Лавор-
ски.— У Чернли и у меня есть свои
принципы. Однако я что-то давно не
видел юного Доменико...— Он хорошо
понимал, кто платит ему жалованье,
этот Лаворски, и научился высказы-
ваться к месту.
— И не увидите его в дальней-
шем,— угрюмо сказал Скурос.— По
крайней мере на моей яхте или у
меня дома... И вообще вблизи моей
собственности. Я предупредил его, что
узнаю цвет его благородной кастиль-
ской крови, если он снова попа-
дется мне на глаза. Я должен изви-
ниться, что упомянул имя этого пусто-
звона в нашем разговоре... Мистер
Ханслетт, мистер Петерсон, ваши ста-
каны пусты.
— Благодарю вас, сэр Энтони. Мы
получили истинное удовольствие...—
Старый дурак Калверт был слишком
искушен, чтобы не понимать, что
последует дальше.— Мы бы пред-
почли вернуться. К вечеру стала пор-
титься погода, и мы с Ханслеттом
думаем перевести «Файркрест» под
прикрытие острова Гарв.— Я выгля-
нул в иллюминатор, подняв одну из
парчовых занавесей. Чувствовалось,
какая она тяжелая: она могла держа-
ться под собственным весом, без фик-
саторов.— Мы нарочно оставили
включенными огни на палубе и в
каюте, чтобы заметить, если нас нач-
нет сносить. За ночь нас протащило
довольно далеко.
— Так скоро? Так скоро? — Он
произнес это по-настоящему растерян-
но.— Но, конечно, если вы беспокои-
тесь...— Он нажал кнопку, но не ту,
какой вызывал стюарда. Вошел чело-
 Ф*-Хз-
аек невысокого роста, с крепко сби-
той фигурой. На рукаве у него было
.два шеврона. Капитан Блэк — шки-
пер «Шангри-Ла». Он сопровождал
Скуроса во время обхода судна,
который дал нам возможность осмо-
треть и сломанный передатчик. Тут
у нас не возникло никаких сомне-
ний — их передатчик был и в самом
деле выведен из строя.— А, капитан
Блэк... не могли бы вы подгото-
вить катер? Мистер Петерсон и мистер
Ханслетт намерены вернуться на
♦ Файркрест» как можно быстрее.
-Да, сэр. Но боюсь, получится
небольшая задержка, сэр Энтони.
— Задержка? — Скурос мог выра-
зить неодобрение голосом, не меняя
выражения лица.
— Все те же неполадки,— извиняю-
щимся тоном сказал капитан.
— Эти проклятые карбюраторы! —
проворчал Скурос.— Вы правы, капи-
тан Блэк, вы правы. Последний катер
с бензиновым двигателем, который я
покупаю. Дайте знать, когда все
будет готово. И присматривайте
повнимательнее за «Файркрестом» —
мистер Петерсон боится, что может
сорвать якорь.
— Не беспокойтесь, сэр.— Я не
понял, сказал это Блэк мне или
Скуросу.— С яхтой все будет в по-
рядке.
Он вышел. Скурос некоторое время
восхвалял дизельные двигатели и про-,
клинал карбюраторные, потом заста-
вил нас выпить еще виски, игно-
рируя мои протесты. Не то чтобы я
испытывал неприязнь к виски вообще
или к виски Скуроса в частности,
но мне не казалось, что выпивка
это подходящая подготовка к тому,
что предстояло мне завтра. Незадолго
до девяти Скурос нажал кнопку в по-
ручне кресла, раздвинулись шторки,
и мы увидели телевизор с 23-дюй-
мовым экраном.
Дядюшка Артур не подвел меня.
Диктор дал довольно драматическую
оценку последнему сообщению, полу-
ченному от учебного судна «Морэй
Роз», которое потеряло управление и
быстро наполняется водой. Судно
должно находиться где-то к югу от
острова Скай. Выло объявлено о раз-
вертывании спасательных работ на
море и с воздуха завтра на рассвете.
Скурос выключил телевизор.
— В море развелось полным-полно
идиотов, которых нельзя выпускать
из канала. Что слышно о погоде?
Кто-нибудь знает?
— Ветер с Гебридов силой восемь
баллов, получено штормовое преду-
преждение на волне 1758 корабель-
ного вещания,— сказала , Шарлотта
Скурос спокойно.— Юго-западный
ветер, они сказали.
— С каких это пор вы стали слу-
шать сводку погоды? — недоверчиво
спросил Скурос.— И вообще радио?
Ах да, конечно, дорогая, я и забыл...
Тебе нечем заняться, не так ли?
Так значит, юго-западный, восемь бал-
лов? А яхта должна была идти из
Кайо-оф-Лохалша прямо на юго-за-
пад... Должно быть, они сумасшед
шие. Ведь у них было радио -
они послали сигнал бедствия. Надо
быть просто лунатиком, чтобы так
поступать. Слышали они предупреж
дение или не слышали, но раз они
туда полезли, значит они лунатики.
Туда им и дорога.
— Некоторые из этих лунатиков,
может быть, сейчас умирают, тонут.
Или уже утонули,— сказала, Шарлот
та Скурос. Тени под ее глазами стали
еще глубже, только глаза еще и
жили на лице.
Секунд пять Скурос с напряжен
ным лицом смотрел на нее; я
почувствовал, что если сейчас щелк
нуть пальцами, то этот звук прозву'
чит как выстрел — настолько тягост-
ным было молчание. Затем он со сме-
хом отвернулся и сказал мне:
— Слабая женщина, да Петерсон’
Жалостливая мать — вот толью
детей у нее нет. Скажите, Петер-
сон, вы женаты?
Я улыбнулся ему, раздумывая над
тем, плеснуть ли ему в физиои
мию виски или ударить его чм
нибудь тяжелым, но отказался е
своих намерений. Кроме всего про
чего, меня не прельщала nepers’
тива вплавь добираться до «Фай;
креста».
— Мне тридцать восемь, и до ш
пор не представилось возможности,—
весело сказал я.— Старая история, сэр
Энтони. Тем, что нравились мне, не
нравился я. И наоборот.
Это было не совсем правдой. Води-
выйти за меня замуж, если только
узнает, чем я теперь занимаюсь.
Но хуже всего то, что я не имею
права сказать ей об этом до свадьбы.
Ну, и шрамы, конечно, не облег-
конечно. Не обязательно брак —
это так уж плохо. Мужчина дол-
жен надеяться... Шарлотта!
— Да? — Карие глаза насторожи-
лись.
тель «Бентли», выпивший, как пока-
I зало вскрытие, не менее бутылки
виски, оборвал мое супружество на
втором месяце и вдобавок оставил
чают мне задачу.
— Вы, я вижу, не дурак.— улыб-
нулся Скурос.— Если мне будет позво-
лено так заметить.— Богатство при-
— Мне кое-что нужно. Не могли бы
принести из моей каюты...
— А стюард? Он не мог бы...
— Это очень личное, дорогая. А по-
учило, старика Скуроса не слишком
беспокоиться, позволено ему что-то
или нет. Рот, застегнутый на мол-
нию, растянулся в нечто, напоминаю-
щее, как стало ясно из дальнейшего,
ностальгическую улыбку.— Я шучу,
скольку по словам мистера Ханслетта
вы, слава богу, намного моложе
меня...— Он улыбнулся Ханслетту,
показывая,что не нуждается в его поз-
волении.— Фотографию на моем туа-
летном столике.
уродливый шрам на моей левой щеке.
Именно после этого дядюшке Артуру
удалось уговорить меня оставить
работу по страхованию морских пере-
возок, а уж после этого ни одна
формальная девушка не отважится

— Что?!
Она внезапно выпрямилась в
кресле, упираясь руками в подло-
котники, точно собиралась вскочить.
И тут что-то Изменилось в Ску-
росе, его улыбающиеся глаза стали
мрачными, холодными и темными,
а взгляд внезапно изменил направ-
ление. Это длилось какое-то мгнове-
ние, и его жена, заметив этот взгляд,
резко поднялась, расправив рукава
своего платья. Она проделала это
быстро и спокойно — но недостаточно
быстро. Примерно в течение двух
секунд руки ее были обнажены, и я
увидел багровые синяки, охватываю-
щие их дюйма на четыре ниже лок-
тей. Непрерывным кольцом. Такие си-
няки образуются не от ударов и не
от давления пальцев. Синяки такого
типа бывают от веревок.
Скурос снова улыбался, вызывая
звонком стаюрда., Шарлотта Скурос,
не говоря ни слова, вышла из каюты.
Не удивительно, если бы мне только
померещилось то, что я увидел. Но я,
черт возьми, знал, что это не так.
Не за то мне платили жалованье,
чтобы мне что-то мерещилось.
Мгновение спустя она вернулась,
в руках у нее была фотография в
рамке примерно шесть на восемь
дюймов. Она вручила ее Скуросу и
быстро села в свое кресло. На этот
раз она была осторожнее с рука-
вами, но так, чтобы это не бро-
салось в глаза.
— Моя жена, джентельмены,— ска-
зал Скурос. Он приподнялся и пустил
по кругу фотографию темноволосой,
темноглазой женщины, улыбка укра-
шала ее скуластое славянское лицо.—
Моя первая жена Анна. Мы были
вместе тридцать лет. Брак это не
обязательно плохо... Это Анна,
джентельмены.
Будь я рабом светских приличий,
я должен был бы ударить его, рас-
топтать. Чтобы мужчина демонстри-
ровал в компании, что он держит у
изголовья фотографию бывшей жены,
после того, как он дал понять всем,
что нынешняя жена утратила привле-
кательность, после того, как он уни-
зил ее — в это было невозможно
поверить. Этого да еще следов от вере-
вок на руках его нынешней жены,
было достаточно, чтобы застрелить
его. Но я не мог этого сделать.
Ия не стал бы этого делать,
потому что читал по глазам этого
старого шута, по его голосу, что тво-
рилось в его душе. Если тут была
игра — то самая искусная игра,
какую мне доводилось видеть, а слеза,
скатившаяся по его щеке, заслужи-
вала всех Оскаров, какие были вру-
чены со дня основания кинемато-
графа. Если же это не было игрой,
то значит передо мной был несчаст-
ный и одинокий человек, забывший
весь мир, сосредоточившийся на един-
ственной вещи, которая осталась
ему от той, что он любил и что
ушла безвременно. И так оно и было.
И если бы здесь не было спокой-
ной, гордой, но униженной Шарлотты
Скурос, которая невидящим взглядом
уставилась в огонь, я бы и сам чего
доброго расчувствовался. Но по-
скольку она сидела рядо^л, мне не
составило труда скрыть свои чувства.
Однако кое-кто не смог этого — и
отнюдь не из сочувствия к Скуросу.
Мак-Каллэм, шотландский адвокат,
бледный от отвращения, поднялся,
что-то пробормотал о плохом самочув-
ствии, пожелал нам доброй ночи и
вышел. Бородатый банкир остался си-
деть. Скурос не заметил, что кто-то вы-
шел, он все смотрел перед собой неви-
дящим взглядом, словно и он, и его
жена что-то хотели увидеть в языках
пламени. Фотография лежала у него
на коленях. Он даже не взглянул на
капитана Блэка, когда тот вбшел и
сказал нам, что катер подан.
Когда катер высадил нас на борт
нашего судна, мы выждали, пока он
не пройдет половину пути до «Шан-
гри-Ла», закрыли дверь салона,
отодрали прибитый к палубе ковер и
сняли его. Я аккуратно поднял газет-
ный лист, и под ним, на тончайшем
слое специального порошка обнару-
жились четыре четких отпечатка
ног. Мы обследовали обе носовые
каюты, машинное отделение и кормо-
вой отсек, и все те шелковые нити,
которые мы так старательно завязы-
вали перед отбытием на ^Шангри-
Ла», все они были оборваны.
Кто-то — их было по крайней мере
двое, если судить по отпечаткам ног,—
облазил «Файркрест» свреху донизу.
Они затратили на эту работу по
меньшей мере час, и мы с Хан-
слеттом не меньше часа пытались
выяснить, что им было надо. Мы не
нашли ничего. *
— Ну,— сказал я,— мы хотя бы
знаем, зачем они нас так стара-
тельно удерживали на борту ^Шан-
гри-Ла».
— Чтобы обспечить им свободу дей-
ствий здесь. Именно поэтому катер
не был подан сразу — он был здесь.
— Что еще?
— Есть еще что-то. Я не мог бы в
этом поклясться, но что-то есть.
— Скажешь мне утром. А когда
будешь разговаривать с дядюшкой в
полночь, постарайся добыть у него
информацию, какую удастся, насчет
всех этих типов на ^Шангри-Ла» и
о враче, который лечил бывшую
леди Скурос. И еще кое-что я бы хотел
знать о бывшей леди Скурос.— Я
объяснил ему, что бы я хотел
узнать.— И между делом пере-
веди яхту к острову Гарв. Мне при-
дется вставать в половине четвер-
того, а ты потом можешь спать
хоть до скончания веков.
Я должен был выслушать Ханслет-
та. Я снова должен был выслу-
шать Ханслетта. И снова ради самого
же Ханслетта. Но я не знал, что у
Ханслетта и впрямь будет возмож-
ность спать до скончания веков.
(Продолжение следует)
-74-
СТАРЫЙ пароход... сколько
лет он прослужил человеку? В каких
морях, и океанах ржавел его крепкий
клепаный корпус? Какие флаги разве-
вались на его флагштоке за долгую
трудовую жизнь? Этого никто не зна...
Забыли его первоначальное название,
не помнили, кто и почему предложил
присвоить ему имя грузинского поэта-
просветителя Акакия Церетели.
Пароход имел сплошную верхнюю
палубу, без полубака и полуюта,
длинную трубу-макаронину и высокие
мачты со стеньгами, вантами и шта-
гами. Будучи без груза, он высоко
поднимался над водой, кренился на
правый борт, обнажая обросший ра-
кушками и водорослями скуловой
пояс. В архитектуре старого парохода
с его высокими мачтами, которым так
подошли бы прямые паруса, было
что-то лихое, сродни тем пароходам,
которые в прошлом веке объявили вой-
ну экзотическим бригантинам, могу-
чим баркам, обгоняющим ветер чай-
ным клиперам и наконец вытеснили
их с мировых торговых путей.
Все видел и испытал старый паро-
ход. В своих четырех трюмах с твин-
деками возил он канадскую пшеницу,
сыромятные просоленные бычьи шку-
ры из Аргентины, джут из Карачи и
Бомбея, уголь из Роттердама и многое,
многое другое. Старый пароход горел,
его трепали тропические циклоны и
ураганы Атлантики, его выбрасывало
на камни у острова Парамушир...
Но старый пароход залечивал раны
и снова подставлял свои трюмы под
стрелы портальных кранов или дру-
гих судов.
Да, как давно это было!.. Ушли из
жизни его лихие капитаны, пароход
постарел: износились механизмы, кот-
лы, трубопроводы, и только надежная,
как аравийский верблюд, паровая ма-
шина и тяжелый клепаный корпус
еще оставались крепкими...
В конце 1944 ода пароход постави-
ли к отстойному причалу бухты Золо-
той Рог. Инженеры Регистра и паро-
ходства осмотрели его и вынесли при-
говор: «К дальнейшей эксплуатации
не пригоден. Готовить для разделки на
металлолом».
Для охраны парохода и подготовки
оборудования к разоружению назна-
чили команду из семи человек. Стар-
шина команды, или «капитан старой
черепахи», как его шутливо называли
знакомые моряки, боцман Илья
Лукьянович Сердюк, не теряя време-
ни, приступил к делу. Но то, что он
делал, не имело ничего общего с выне-
сенным приговором. Сердюк не ломал
«черепаху», а напротив, приводил
в порядок, ремонтировал все, что было
по силам его крохотной команде.
Тридцатилетний, инициативный и
полный энергии, боцман понимал, что
после победы — советские войска уже
находились на подступах к Берли-
ну — пригодится и «Акакий Церете-
Рассказ
КОГДА
СТАРЕЮТ
ПАРОХОДЫ
М. КАРПОВСКИИ
ли». Сердюк отправился в партком.
Секретарь, выслушав его соображе-
ния, сказал с улыбкой: «Однако ты
хитер, Илья Лукьянович, рассудил
правильно».— И посоветовал «так
держать», но, по возможности, у снаб-
женцев ничего не просить, чтобы пока
не привлекать внимания начальства,
списавшего пароход.
Когда прогремел Салют Победы,
। один котел парохода уже находился
под парами, два других — подготов-
лены к работе, над камбузом вился
сиреневый дымок. После победы над
Японией, освобождения Южного Са-
халина нагрузка на флот увеличи-
лась, потребность в судах возросла.
Вспомнили тут и о старом пароходе.
Подремонтировав его, вытащили на
середину бухты Золотой Рог и раз-
вернули носом на выход. «Акакий Це-
ретели» дал прощальный торжест-
вующий гудок, мощный и низкий, как
рев сивуча, и резво побежал навстре-
чу своей новой судьбе.
, Командовал пароходом Станислав
1 Степанович Дубкевич, моряк, побы-
вавший в свое время чуть ли не во
всех портах мира, испытавший на себе
всевозможные капризы и сюрпризы
морской стихии. Капитану было под
семьдесят, пароходу — на двадцать
лет меньше, но для корабля, как из-
вестно, это весьма почтенный воз-
раст. Впрочем, не только возраст род-
нил ветеранов: обоим ограничили рай-
он плавания Татарским проливом, но
оба благодарили судьбу за то, что в тя-
желое для флота время нашлось дело
и для них — стариков.
«Акакия Церетели» поставили на
самую короткую, напряженную ли-
нию: на перевозку угля из Шахтер-
ска в Корсаков, на линию, где матро-
сы успевали только открыть и закрыть
трюмы и обеспечить вахту на парохо-
де. Все лето до глубокой осени бегал
пароход с углем на своей линии —
один снабжал топливом города и по-
селки Южного Сахалина, а проходя-
щие суда — бункером. Капитаны су-
дов дальнего плавания, идущие на
Камчатку, Курилы и Чукотку, были
благодарны старому пароходу: им не
нужно было идти за бункерным углем
в Находку, Владивосток или Ванино,
а Корсаков как раз лежал на пути
их следования. И, встречаясь с «Ака-
кием Церетели» в море, капитаны
больших судов первыми салютовали
ему флагом: «Желаю вам счастливо-
го плавания». Старый пароход с до-
стоинством отвечал на приветствия и
бежал дальше, чтобы не уменьшались
горы угля на оконечности Южного
пирса в Корсакове.
«Акакий Церетели» переносил не-
погоду не хуже добротных современ-
ных судов, и все же порой ему прихо-
дилось несладко. В Корсакове кранов-
щики били его грейферами, которые
раскачивали и с маху бросали на виды
видавшую деревянную палубу трюма,
срывая доски. Пароход скрипел, со-
дрогался, но по окончании выгрузки
забывал об обидах и снова бежал к по-
луразрушенному причалу Шахтер-
ска, чтобы принять в свои трюмы
очередные четыре тысячи тонн угля.
С наступлением холодов в Татар-
ском проливе стало неспокойно. Наби-
рающий силу норд-вест создавал вол-
нение, от которого у сахалинских бе-
регов не было укрытия. Приходилось
штормовать до улучшения погоды или
грузиться в шторм. Все чаще команду
«Акакия Церетели» сбрасывали с коек
авральные звонки. Неутомимый боц-
ман Сердюк врывался в кубрик, сбра-
сывал с матросов одеяла и в веселом
возбуждении кричал: «Полундра! Все
наверх!» — И вылетал на палубу. На-
тренированные матросы, одеваясь на
ходу, устремлялись за боцманом и
принимались устранять очередное
повреждение. Но это было не то ле-
карство, в котором нуждался старый
пароход. Ему нужен был капиталь-
ный ремонт. Ничто другое спасти его
не могло...
Неизбежный конец приближался, а
команда делала все возможное и не-
возможное, чтобы оттянуть его, рабо-
тала изо всех сил, чтобы вращался
винт, котлы давали пар, действовали
лебедки. В хорошую погоду Сердюк
поднимал команду авралом, отмывал
и подкрашивал пароход, объявлял ге-
неральную уборку помещений. Коман-
да старалась показать свое судно в
лучшем виде, как бы доказывая, что
время его еще не настало и ветеран
готов выполнить любое задание паро-
ходства на своей ограниченной линии.
В отношении экипажа к старому
пароходу было что-то трогательно
сыновнее. Такое чувство бывает у
взрослых детей к отцу-ветерану, про-
жившему долгую трудовую жизнь и
продолжающему трудиться. Даже ви-
давшие виды кадровики удивлялись
постоянству команды на «Акакии
Церетели» — никто не просил замены
или перевода на другое судно.
В конце ноября отмытым и подкра-
шенным красавцем «Акакий Церете-
ли» вошел в Холмск — столицу саха-
линских моряков. Его завернули туда,
чтобы решить вопрос о дальнейшей
судьбе. Инженеры Регистра и паро-
ходства настаивали на списании паро-
хода, эксплуатационники были про-
тив. Бравый вид «Акакия Церетели»,
его низкий рокочущий гудок, кото-
рым он приветствовал Холмск, произ-
вели впечатление, поколебали реше-
ние инженеров. Капитан Дубкевич в
комиссии, а боцман Сердюк в партко-
ме доказали, что пароход еще крепок,
что за семь месяцев работы он перевез
триста тысяч тонн угля и лучшего
судна для угольной линии, без ущер-
ба для других направлений, не найти.
Пароходу решили сделать ремонт.
Через десять часов после выхода из
Холмска «Акакий Церетели» обогнул
мыс Красный Партизан и вошел в лед.
Капитан дал малый ход и по раз-
водьям последовал в залив Советская
Гавань. По мере продвижения вперед
лед становился все плотнее и плотнее.
Наконец пароход остановился. Капи-
тан поставил прямо руль, дал задний
—75—
ход и, отойдя метров ла сто, врубил
полный вперед. «Держись, старина,—
сказал он тихо, выйдя на крыло мости-
ка и поглаживая планширь парохо-
да,— тебе предстоит, тяжелое испыта-
ние!» Пароход отвечал капитану ти-
хим поскрипыванием.
Разогнавшись, он с треском и гро-
хотом врезался в лед. От удара все
в нем задрожало: застонали деревян-
ные переборки кают, заскрипели сое-
динения стальных конструкций. «Мо-
лодец, старик! — похвалил ветерана
капитан.— Еще немного, и будем на
месте. В заводе отдохнешь. Еще пора-
ботаем с тобой!» Старый пароход,
казалось, понимал капитана. Кроша и
переворачивая льдины, обламывая ло-
пасти винта, он настойчиво пробивал-
ся к цели — бухте Курикша, где ему
предстоял отдых.
На поворот в бухту ушло два часа.
Поворот был сделан, пароход продви-
нулся еще метров на триста и оста-
новился, не дойдя до причала. Руль
был свернут, лопасти винта обломаны.
В начале мая «Акакий Церетели»
вышел из ремонта. Ремонт сделали
«косметический» —заменили винт,
выправили руль и кое-что по мелочам.
Сияя на солнце свежими красками,
начищенными до золотого блеска сер-
пом и молотом на красной полосе
трубы, молодцевато накренясь на пра-
вый борт, он весело бежал в Татар-
ский пролив. А где-то далеко в Ин-
дийском океане уже шел караван су-
дов — пополнение дальневосточного
торгового флота, замена ветеранам,
в том числе и «Акацию Церетели».
Но и на этот раз капитан и команда,
ютившаяся в шестиместных кубриках,
без каких-либо удобств, не соблазни-
лись комфортом новых судов и отстоя-
ли ветерана. Впрочем, видя такое
упорство моряков, и начальство уже
не настаивало на его списании...
Старый пароход проработал еще три
года, перевез миллион тонн угля, и не
было ему равных на угольной линии,
ибо только капитан Дубкевич стано-
вился к полуразрушенному причалу
Шахтерска, тем самым намного сокра-
щая время погрузки. Другие капита-
ны грузились на рейде. Ко второй
зиме после выхода из ремонта паро-
ход стал сдавать. Штормовая волна
сбивала его с курса, разворачивала,
и пароходу стоило немалых усилий,
чтобы снова выйти на курс. Во время
плавания во льдах, когда предстояло
пробить ледовую перемычку, он упи-
рался в нее своим тупым форштев-
нем, напрягался, но преодолеть не мог.
Изношенные конструкции парохода
жалобно скрипели. Пароход стыдился'
своего бессилия. Его состарившемуся
«сердцу» — машине не хватало кис-
лорода, который все скупее и скупее
подавали «легкие» — паровые котлы.
И все же он доработал до конца зимы.
Правда, капитан Дубкевич уже не
рисковал и к причалу в Шахтерске
не становился: при норд-весте он уже
не смог бы оторваться от причала...
И снова наступила весна. С южных
морей подул теплый муссон. Склоны
приморских сопок покрылись нежным
сиреневым цветом багульника. «Ака-
кий Церетели» стоял в бухте Курик-
ша, готовясь к последнему в своей
жизни рейсу. На его флагштоке раз-
вевался новый парадный флаг. Труба
парохода была завязана брезентом.
Широкая трап-сходня спускалась с
кормы на причал.
Капитан Дубкевич проводил по-
следнее совещание. На столе, присло-
ненный к графину с водой, стоял
портрет Акакия Церетели, рядом —
выполненный маслом большой рису-
нок парохода. Капитан заканчивал
свое выступление:
— ...Для нашего пароходства пра-
вительство заказало в Финляндии не-
сколько судов. Они уже подходят
к Владивостоку. Одному из них по
просьбе нашего экипажа присвоено
имя Акакия Церетели. Наш экипаж
в полном составе переводится на это
судно. Стармех и старпом с частью
команды выехали во Владивосток для
приемки судна от перегонной коман-
ды...
Гудки морского буксировщика ста-
новились все настойчивее. Какой-то
человек в форме заглянул в кают-
компанию, но тут же, смешавшись,
закрыл дверь.
— Будем заканчивать,— сказал ка-
питан негромко,— буксиры ждут!
Он взял со стола портрет и рисунок
судна, завернул их в большой лист
плотной бумаги и сказал: «Пора!»
Экипаж выстроился на корме. Сер-
дюк подошел к флагштоку и в ожида-
нии команды замер с фаликами в ру-
ках.
— Смирно! Равнение на флаг! Флаг
спустить! — голос капитана дрогнул.
Тяжелое полотнище медленно
сползло к рукам боцмана, он отвязал
флаг...
Прежде чем покинуть судно, каж
дый из моряков подходил к планши-
рю у флагштока и молча на мгно-
вение останавливался здесь. Кое-кто,
прощаясь, поглаживал натруженные
бока корабля... Старый пароход ухо-
дил из жизни спокойно, с чувством
исполненного долга и благодарности
своему экипажу, стараниями которого
он прожил лишних пять лет. И не
просто прожил, а трудился, освободив
от нудной тяжелой работы одно из
полноценных судов, которых так не
хватало в первые послевоенные годы.
Команда спустилась на причал. Уб-
рали сходню. Мощный морской букси-
ровщик взял буксирный трос на гак,
и «Акакия Церетели» потянули на
выход. Команда оставалась на прича-
ле и смотрела вслед уходящему ка-
равану. Капитан снял фуражку. Све-
жий ветер с моря трепал его седые
волосы.
ВЕТЕР
ПО
МОРЮ
T’V TTSTFT
Н. КАЛАНОВ
КТО НЕ ЗНАЕТ СМЕЛОГО И ПРЕД-
приимчивого морехода Одиссея, ге-
роя многих древнегреческих мифов?
В одном из них повелитель «бу-
шующих и легковейных» ветров Эол
подарил сыну Итаки попутный ветер
и огромный мех с другими ветра-
ми, запретив открывать его. Десять
дней дарованный попутный ветер на-
дувал паруса корабля, и, казалось,
ничто не могло помешать морякам
вернуться на родину. Однако их
мечтам не суждено было сбыться.
Любопытные спутники Одиссея раз-
вязали мех. Спрятанные там ветры,
вырвавшись на волю, соединились в
страшную бурю.
Аналогичные мифы и легенды о
ветрах встречаются у многих народов
мира, ведь взаимоотношения человека
с ветрами имеют давние истоки...
С незапамятных времен мореходы и
рыбаки стремились не только пред-
угадать, какой будет ветер, но и пы-
тались управлять им. Так родилось
множество обрядов и магических"
средств, призванных уберечь судно от
штормов или же вызвать нужный
ветер. Например, в штиль «испытан-
ным» способом заставить работать ве-
тер было «высвистывание». Греческая
легенда о морском божестве Тритоне
гласит, что он по велению отца —
бога морей Посейдона — должен был
с помощью раковины «высвистывать»
волнение на море, а когда нужно,
успокаивать его. Таким же приемом
пользовались и китайские мореходы,
хотя с мифами древней Эллады они
не были знакомы. Китайцы считали,
что в морских раковинах обитают
духи, повелевающие морской стихиен
Особенно они дорожили редкими бе
лыми раковинами «юсуань», имеющи-
ми завитки по часовой стрелке. Обыч-
но они хранились в монастырях и
по стоимрсти приравнивались к алма-
зам- Счастлив был тот м°РЯК кото-
-76-
рому разрешали брать с собой в
плавание священную реликвию.
,Шло время, раковинами пользо-
ваться перестали, однако обычай «вы-
свистывать» ветер продолжал жить,
распространившись по всем морям и
флотам.
У русских моряков есть послови-
ца: «Не посвистишь, так и ветра не
будет». Но свистеть надо было с умом.
Для этого у капитанов и боцманов
имелись специальные «заговоренные»
свистки, которые хранились в молит-
венных шкатулках и использовались
лишь в крайнем случае. «Высвисты-
вали» ветер мелодичными трелями,
повернувшись в ту сторону, откуда
ждали его прихода. Количеством
посвистов определялись сила ветра и
его продолжительность. Простое без-
думное посвистывание на судне строго
каралось, так как, по мнению моря-
ков, могло привести к непредсказуе-
мым бедам.
Впрочем, на «высвистывание» ветра
полагались не все мореходы. Наибо-
лее предусмотрительные принимали
надлежащие меры еще до выхода
в море. Например, древние греки
перед длительным плаванием обри-
вались наголо, как бы отдавали свои
волосы в дар богу северного ветра
Борею.
Финны приобретали в портовых
лавках чудодейственные веревочки с
тремя заколдованными узлами.
В нужный момент, развязывая опре-
деленный из них, можно было вы-
звать легкий ветерок, хороший креп-
кий ветер или злую бурю. Кто был по-
беднее, мог купить простой амулет в
виде медальона с изображением суд-
на, идущего под парусами.
У соленых бродяг были и другие
«проверенные» средства. Например,
считалось, что приносило ветер булты-
хание швабры за бортом судна, ца-
рапание мачты ножом, обливание па-
русов водой, привязывание к ван-
там ботинка или выбрасывание за
борт какого-либо предмета в дар мор-
ским богам. Правда, бывало, что все
эти действия, вместе взятые, так и не
вызывали ни малейшего движения
воздуха. Тогда оставалось последнее
средство... хорошенько выпороть соп-
ливого юнгу, да так, чтобы он виз-
жал на весь океан.
Ну вот наконец ветер подул... Те-
перь важно сделать его попутным.
Поморы в ожидании попутного ветра
заговаривали имена всех ветров, де-
лая при этом засечки на специаль-
ной палочке. Эту палочку (выру-
чалочку!) кормчий бросал через голо-
ву в море, говоря ласковые слова
жене нужного ветра и ругая жену
противного., Шведы в таких случаях
произносили молитву, где просили по-
мощи у всесильного духа короля Эри-
ка. По преданию, он мог направлять
ветры в ту сторону, куда повора-
чивал козырек своей шапки. Такой
ветер называли «шапочный», а голов-
ные уборы фасона «как у Эрика»
были обязательным атрибутом одеж-
ды каждого уважающего себя шкипе-
ра-шведа. У новозеландских моряков
бытовал обряд «кормления» нужного
ветра... Ну а если  нужный ветер
удавалось поймать, то мореходы стро-
го соблюдали положенные табу, что-
бы он не сменился. Теперь никто не
свистел, не бросал вещи за борт, пря-
тали подальше швабру и весла (гре-
сти при ветре — дразнить его), го-
ворили вполголоса, чтобы не спугнуть.
А что делали мореходы в шторм?
Боролись со стихией и обязательно
молились, призывая на помощь свя-
тых. У русских моряков особенно в
чести был святой Никола Морской.
Он не только «защищал бедных и
неимущих», но и мог оказать помощь
судам, терпящим бедствие, прекра-
тить шторм, исцелить матроса, упав-
шего с мачты, и прочее. Николу
Морского называли «скорым помощ-
ником». В рукописном памятнике
поморского мореплавания «Устьин-
ский правильник» этому дается сле-
дующее объяснение. Оказывается, все
святые, кроме Николы, могут ока-
зывать помощь молящимся только с
разрешения всевышнего. Покровите-
лю же моряков «вперед божья ми-
лость дарована», то есть в крити-
ческой ситуации он может действовать
самостоятельно, не согласовывая свои
действия с богом. В морских усло-
виях, когда порой бывает дорога
каждая минута, такая помощь очень
высоко ценилась.
У португальцев-католиков защит-
ником моряков числился Святой Ан-
тоний. Моряки с благоговением отно-
сились к нему, но вот с его образом
в виде статуэтки обращались доволь-
но бесцеремонно. Во время бури ее
привязывали к мачте, все туже и туже
стягивая узлы, или купали на верев-
ке в море, или же совсем выбра-
сывали за борт.
Древние мореходы Индонезии пред-
ставляли противный ветер в виде раз-
гневанной женщины-бури. Лучшее
средство уберечься от ее козней...
раздеться всем морякам догола.
И тогда смущенная «ветреная дама»
обязательно сворачивала в сторону.
Китайцы — большие знатоки раз-
ных хитростей — придумали делать
из бумаги кораблики и пускать их
по бушующим волнам. Они надея-
лись, что злые духи моря набросят-
ся на игрушки, а настоящие джон-
ки уйдут от опасности. Их соседи
японцы в таких случаях приносили
в жертву буре заранее припасенную,
рыжую кошку. Моряки Средиземно-
морья выливали за борт стакан ви-
на, а эскимосы — стакан пресной
воды.
Рис. С. Богачева
Детская каюта
ЧЕЛОВЕК
В МОРЕ?
По повести
К. Станюковича
Сценарий А. Мишина
Художник В. Хозин
Военный клипер «Забияка»
быстро шел к югу
Атлантики
СКОРЕЕ В
лазарет!
ПАСЛИ!
БАРКАС
К спуску!
Я ВОТ ПЛАТЬЕ АРАПЧОН
ку принес... Думаю:
Голый,так и сшил..,
ПОЛУЧАЙ,
Максимка
Почему-
Максимка?
НЕШТО я в няньки
НЕ гожусь,БРАТЦЫ?
ВО ЧТО БЫ '
ЕГО ОДЕТЬ?
НЕ ПОДУМАЛИ
Максимка и есть, пето
му как его в день свя-
того УГОДНИКА МАКСИ-
МА СПАСЛИ...
что тебе, Лучкин?
Заболел,что ли?
Ты, ЗНАЧИТ, ВРОДЕ
НЯНЬКИ ПРИ НЕМ
БУДЕШЬ?
Мичман распросил
маленького негра по-
английски
и узнал, что мальчика
год назад купил в Мозам-
бике капитан брига,
занимавшийся работор-
f говлей. Капитан звал слугу
«Боем» и каждый день
бил его. Две ночи
назад бриг
сильно стукнуло другое
судно, и он пошел
ко дну. Мальчик оказал-
ся в воде и привязался
к обломку мачты
Через два дня доктор объя-
вил мальчику, что ему можно
встать с койки. Он вскочил и
запутался во взрослой рубахе
КОГДА ЗАКОНЧИЛАСЬ ПЕРВАЯ
мировая война, предприимчивый фин-
ский судовладелец Густав Эриксон
стал покупать парусные суда. Сотни
их ржавели и гнили в портах и га-
ванях всего мира. Несколько лет вы-
нужденного бездействия без надлежа-
щего ухода погубили множество па-
русников, особенно деревянных и же-
лезных. Тщательно выбирая, Эриксон
собрал у себя на Аландских остро-
вах две дюжины больших винджам-
меров, лучшее из того, что осталось.
Одни их имена звучали музыкой для
бывалых моряков. То были настоящие
«кап-горновцы»: «Оливбэнк», «Ла-
ухилл», «Викинг», «Поммерн», «Пе-
нанг», «Арчибальд Рассел», «Хауго-
монт». И, конечно, жемчужина этого
последнего большого флота винджам-
меров — «Герцогиня Цицилия», имев-
шая репутацию самого быстроходного
плавающего судна.
Пятнадцать узлов скорости не были
чем-то необычным для нее; как-то не-
сколько часов лаг барка показывал
двадцать с лишним узлов. Однажды,
выйдя из Ньюкасла (Австралия) с
полным грузом угля для чилийского
порта (около 4 тыс. т), она пересекла
Тихий океан, выгрузилась, взяла пол-
ный груз в другом порту и вернулась
вХ1ельбурн, обогнав пароход, который
совершал точно такой же рейс, на
неделю!
«Герцогиню Цицилию» построила в
Бремерхафене в 1902 г. фирма «Рик-
мерс» для пароходной компании «Се-
верогерманский Ллойд» как грузовое
и учебное судно на 75 кадетов. Ее
регистровый тоннаж составлял 3242 т.
Имея вооружение четырехмачтового
барка, стальное судно несло раздель-
ные стеньги и брам-стеньги, в отличие
от остальных винджаммеров того вре-
мени.
Густав Эриксон купил «Герцогиню
Цицилию» в 1922 г. за 4000 фунт, ст.,
и за два года она полностью окупила
себя. Это стало возможным благодаря
жесткой экономии и знанию преиму-
ществ парусного судна.
Экипажи винджаммеров Эриксона
составляли 3/4 от предусмотренных
проектом. Они состояли в основном
из молодых людей, стремившихся по
лучить парусную практику, которая
являлась обязательной для будущих
офицеров торгового флота. Плата за
обучение была высокой, но недостатка
в желающих попасть на аландский
винджаммер не было.
и
«ГЕРЦОГИНИ
ДЕЦШ1ИИ»
Ю. ДАНИЛОВ
Под флагом Эриксона «Герцогиня
Цицилия» больше всего занималась
перевозкой зерна, участвуя в так на-
зываемых «зерновых гонках». Пере-
ход в балласте в Австралию, вокруг
мыса Доброй Надежды, и обратно —
вокруг мыса Горн с 60 тыс. мешков
пшеницы в трюмах. Каждый такой
шестимесячный рейс был кругосвет-
ным. После него винджаммеры шли
на Аландские острова в порт при-
писки Мариенхамн; иногда в его га-
вани можно было видеть лес мачт —
до 20 судов одновременно!
15 октября 1935 г. «Герцогиня Ци-
цилия» вышла из Копенгагена, 5 ян-
варя 1936 г. прибыла в' Порт Лин-
кольн (Австралия). Через три недели,
28 января, загрузившись зерном, суд-
но снялось на Фалмут. Переход в
Англию занял 86 дней, и «Старая
герцогиня», как любовно называл ее
экипаж, на семь дней опередила своего
ближайшего соперника — барк «Пом-
мерн».
Получив приказ выгружаться в
Ипсвиче, судно покинуло Фалмут в
пятницу вечером 24 апреля. Для суе-
верных моряков отход в пятницу всег-
да предвещает несчастье, и Памелла
жена капитана, находившаяся с ни
в рейсе, уговаривала мужа не выхо
дить в море в этот день...
Спустя всего несколько часов, окол<
4 утра, барк под всеми парусами вы
бежал на каменистую мель у мыс:
Болт-Хед на юго-западном побережы
графства Девон (Англия). Калита»
Свен Эриксон впоследствии в свою
показаниях писал: «...потеря точных
места в тумане и, возможно, девиаци»
компаса плюс присутствие достаток
ного приливно-отливного течения от
клонили судно влево от курса».
Сразу же отдали якоря, но они дер-
жали плохо, и барк сильно било с
камни. Заметив световые сигналы с
помощи, местная береговая охрана
направила к судну спасательный бот.
Он снял 22 члена экипажа; на борту
остались капитан с женой, оба по-
мощника и 4 матроса.
На высокий обрывистый берег с
мачт завели тросовый леер со спа-
сательной беседкой, чтобы оставшиеся
люди могли переправиться на сушу.
Постепенно вода заполняла трюмы,
но была возможность поддерживать
электроосвещение и отопление. Подо-
шедшие спасательные суда из Бреста
и Гавра нашли положение безнадеж-
ным и вернулись в свои базы.
Это не обескуражило капитана. Он
обратился за денежными пожертвова-
ниями к англичанам, обещая от име-
ни своего отца бесплатную практику
всем британским юношам. Прошло
долгих семь недель, прежде чем тре-
буемая сумма была собрана, и спа-
сатели приступили к работе.
19 июня под многочисленные одоб-
рительные крики с берега «Герцогиню
Цицилию» стащили с мели и отвели
на песчаное мелководье для предва-
рительного восстановления перед бук-
сировкой в док. Все ее паруса, часть
верхних реев и оборудования сняли.
Студенты университета добровольно
помогли убрать гниющее зерно.
18 июля разразился шторм. Песок
размыло, и судно село миделевой ча-
стью на каменистую банку, получив
перегиб корпуса. Теперь барк был об-
речен. Нос и корма опускались все
ниже и ниже... Еще три года возвы-
шались на берегу мачты судна, преж-
де чем его разобрали на металлолом.
Носовая фигура, каюта капитана и
кормовой салон полностью с мебли-
ровкой, занавесями, лампами, часами
и барометром были подарены морско-
му музею в Мариенхамне в память
об одном из прекраснейших винджам-
меров мира.
Здесь лето — круглый год
Фото Л.Дубейновсного
Материал о Сейшельских островах
помещен в этом номере „МФ“
60 ноп.
Индене 70550
ISSN 0369-1276
Четырехмачтовый барн „Герцогиня Цецилия"
Рисунок Е.Войшвилло специально для журнала „Морской флот1