Автор: Жуков Е.И. Письменный М.Н.
Теги: водный транспорт транспорт логистика упаковка маркировка режимы перевозок размещение грузов
ISBN: 5-277-01173-0
Год: 1991
Текст
Е. И. ЖУКОВ
М. Н. ПИСЬМЕННЫЙ
ТЕХНОЛОГИЯ
МОРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным управлением
кадров, учебных заведений
и социального развития Минморфлота СССР
в качестве учебника для курсантов
судоводительской специальности
высших инженерных
морских училищ
МОСКВА 'ТРАНСПОРТ" 1991
УДК 656.614.075.004(075.8)
ЖуковЕ. И., Письменный М. И. Технология морских перевозок: Учеб. для
вузов морск. трансп.-3-е изд., перераб. я доп. М.: Транспорт, 1991.- 335 с.
Рассмотрены транспортные характеристики грузов, способы их упаковки и
маркировки, режимы перевозок, причины нссохранной перевозки грузов и реко-
мендации по обеспечению их сохранности, методы расчета вентиляционных
режимов в трюмах. Подробно изложены способы рационального размещения
грузов и расчеты, связанные с обеспечением безопасности судна, его прочности и
остойчивости. Даны основные понятия о документах, сопровождающих груз в
пути его следования при каботажных и заграничных перевозках. Показана
современная технология перевозки грузов укрупненными единицами на специали-
зированных судах. В 3-м изд. приведена новая классификация грузов, перевози-
мых на судах морского флота; показаны транспортно-технологические схемы
организации погрузочно-разгрузочных работ на специализированных судах в
соответствии с новыми руководящими материалами. Добавлен материал по
перевозкам пассажиров, а также грузов укрупненными единицами.
Второе издание вышло в 1980 г.
Книга написана в соответствии с типовой программой по технологии
перевозки грузов для специальности «Судовождение на морских путях». Предназ-
начена в качестве учебника для курсантов судоводительских факультетов высших
инженерных морских училищ. Может быть полезна для судоводителей морских
транспортных судов.
Ил. 63, табл. 7, библиогр. 12 назв.
Учебник написали:- введение, гл. I-VH, XV-капитандальнего плавания
доц. Е. И. Жуков-, гл. VII1-XIV-капитан дальнего плавания, доц., кацд. техн, науз
М. Н. Письменный.
Рецензент В.И. Снопков
Заведующий редакцией Н.В. Глубокова
Редактор И.В. Макаров
3205050000-178
Ж----------------
049(01)-91
180-91
ISBN 5-277-01173-0
© Издательство «Транспорт», 198(
© Е. И. Жуков, М.Н. Письменный, 1991, <
изменениям!
ВВЕДЕНИЕ
Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обес-
печение сохранности перевозимых грузов путем соблюдения
оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального раз-
мещения в грузовых помещениях и создания условий, не ухуд-
шающих качества груза в процессе перевозки.
Транспортировка грузов морем существенно отличается от
перевозок другими видами транспорта размещением очень боль-
ших количеств груза в одном трюме, появлением значительных
дополнительных нагрузок переменного характера при качке суд-
на, большими перепадами температуры и влажности при дли-
тельных переходах, своеобразием грузовых операций в портах и
на рейде и др. Сосредоточения в одном грузовом помещении
разнородных видов груза могут создать неблагоприятные усло-
вия для сохранения их качества. Некоторые виды грузов, напри-
мер способные к смещению, могут создать угрозу для безопас-
ности судна и экипажа.
Технология морских перевозок (ТМП) ставит своей задачей
научить будущих судоводителей методам эффективного исполь-
зования морских судов как транспортных средств по их целевому
назначению, т.е. полному использованию грузоподъемности и
грузовместимости, обеспечению безопасности экипажей судов и
сохранности перевозимых грузов.
Эффективность использования транспортного флота достига-
ется высокой приспособленностью судов, соответствием их тех-
нико-эксплуатационных характеристик транспортным характери-
стикам груза, что приводит к специализации судов.
История мореплавания, связанная с практикой перевозки
различных грузов, показывает, как изменялась взаимосвязь
«груз-судно», или, точнее, как трансформировались грузы и
грузовые помещения судов. На заре коммерческого мореплава-
ния небольшие трюмы парусников и первых пароходов заполня-
лись мелкоштучными (брейкбалкерными или генеральными) гру-
зами и даже жидкие грузы и навалочно-насыпные помещались в
небольшие емкости, размеры которых и их масса ограничивались
грузоподъемностью судовых и береговых перегрузочных средств.
В настоящее время мы наблюдаем «диктат» груза, оформив-
шегося в новом качестве в виде укрупненных отдельных грузовых
3.
мест, под размеры которых судостроители проектируют грузо-
вые трюмы.
Для сокращения времени грузовых операций и уменьшения
стояночного времени многие грузы претерпели значительные
изменения. Например, штучные грузы, перевозимые ранее только
в мешках или ящиках, стали перевозить навалом на специализи-
рованных судах (зерно, сахар-сырец и др.); круглый лес, упако-
ванный в пакеты, из навалочного стал штучным; некоторые сухие
грузы стали грузиться и выгружаться как жидкие (древесная щепа
в пульпообразном состоянии, рудные концентраты в виде суспен-
зии). Такое преобразование грузов привело к созданию принци-
пиально новых типов грузовых судов. Кроме того, действует и
другая тенденция-создание комбинированных типов судов,
предназначенных для различных видов грузов с целью уменьше-
ния балластных переходов.
Главными направлениями в технологии перевозки грузов
морем остается контейнеризация перевозочного процесса, ис-
пользование укрупненных грузовых единиц (УГЕ) и высокая
степень механизации и автоматизации перегрузочных работ на
судах, перевозящих сухие и жидкие грузы. Сменилось несколь-
ко поколений контейнеровозов, усовершенствованы способы по-
грузки-разгрузки УГЕ, до минимума сведен ручной^труд на
новых липах танкеров, появились и успешно применяются ЭВМ,
определяющие оптимальную загрузку и контролирующие проч-
ность и остойчивость судна, используются автоматизированные
системы контроля состояния груза и поддержания соответствую-
щего микроклимата в трюмах с режимными грузами.
К традиционным способам погрузки-разгрузки через грузо-
вые люки в палубах (вертикальный способ) добавились и разви-
ваются другие способы грузовых операций. Суда с горизонталь-
ным способом погрузки могут перевозить контейнеры, пакетиро-
ванные, крупногабаритные и генеральные грузы, а также колес-
ную технику. Суда накатного типа (ролкеры) могут работать у
неспециализированных причалов и в приливных портах. Их
грузовые помещения имеют меньшую зависимость от габаритов
груза, чем у контейнеровозов ячеистого типа. Ограничения по
массе и размерам грузовых мест на этих судах связаны в
основном с размерами и прочностью аппарелей. Еще более
крупные УГЕ перевозят на лихтеровозах, судах, принимающих
плавающие лихтеры с воды при помощи мощных козловых
кранов или доковым методом. Лихтеровозы не нуждаются в
причалах. Их разгрузка может осуществляться на рейде. Спущен-
ные на воду лихтеры буксирами-толкачами или обычными букси-
рами доставляют к местам их разгрузки-в малые закрытые
бухты, в портпункты или в речные порты. В последние годы стал
применяться способ разгрузки судов с помощью вертолетов.
4
Этот весьма дорогой способ грузовых операций используется в
районах и местах, где доставка грузов на берег другими способа-
ми невозможна. Так, например, отечественные суда с корпусом
усиленного ледового класса, снабженные вертолетной площадкой
и вертолетом, обеспечивают выгрузку небольших партий груза в
районах Арктики и Антарктики.
^Вопросам технологии морских перевозок посвящены многие
работы отечественных и зарубежных авторов. Имеются постоян-
но выпускаемые Минморфлотом сборники, в которых отражены
новые методы морских перевозок, рекомендации по сохранной
перевозке и рациональному использованию технологического
оборудования и конструктивных особенностей современных
специализированных судов и другие проблемы и вопросы,
связанные с перевозкой грузов морем.]Нормативную базу техно-
логии морских перевозок составляет "ряд международных правил,
среди которых важнейшими являются: Международная конвен-
ция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Между-
народная конвенция по перевозке опасных грузов, правила без-
опасной перевозки зерна, требования по предупреждению загряз-
нения моря (МАРПОЛ) и др. Отечественные руководящие норма-
тивные документы по морским перевозкам имеют в своей основе
требования международных правил и отражают специфику усло-
вий перевозки грузов в каботаже в соответствующих районах.
Курс дисциплины ТМП базируется на знаниях, полученных
учащимися при прохождении курсов «Теория и устройство суд-
па» и «Управление судном». Он тесно связан с курсами «Органи-
зация и планирование работы морского транспорта», «Охрана
труда» и «Морское право».
Объем учебника не позволил дать описание правил перевозки
многих грузов, поэтому курсантам рекомендуется ознакомиться
со справочным пособием по перевозке грузов морем, подготов-
ленным капитаном дальнего плавания, проф. В. И. Снопковым, а
также с нормативными руководящими документами по пере-
возке грузов.
Изучение курса ТМП требует постоянного ознакомления с
практикой работы транспортного флота. Для этого в программы
плавательных практик курсантов судоводительских факультетов
на всех курсах обучения введены вопросы, обязывающие практи-
кантов глубоко вникать во все составные части перевозочного
процесса от погрузки судна, сохранной перевозки и до сдачи
груза в порту назначения.
Глава I. ТРАНСПОРТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВ
1.1. Классификация грузов
Груз-это продукт производства или товар, принятый транс-
портом к перевозке. Для транспорта не имеют значения потреби-
тельские свойства перевозимого груза, но весьма важны его
свойства и характеристики, которые могут повлиять йа качество
перевозки, т. е. на сохранность груза в процессе транспортировки.
Свойства груза, определяющие условия его перевозки, являются
транспортной характеристикой груза. Груз характеризуется
режимом хранения, способами упаковки, перегрузки и перевозки,
физико-химическими свойствами, размерами, массой, формой и
средствами перегрузочных работ.
Свойства груза и форма предъявления его к перевозке опреде-
ляют соответствующий способ транспортировки и влияют на
специализацию перегрузочной техники и грузового флота. Для
различных грузов созданы специальные грузовые устройства -
краны, грузовые стрелы, перегружатели, транспортеры, грей-
феры, насосы, а также специализированные суда-лесовозы, тан-
керы, балкеры, ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы, рефри-
жераторные суда и др.
Условия транспортировки в свою очередь влияют на транс-
портные характеристики грузов. Если груз упакован в соответ-
ствующую по условиям перевозки тару, находится в надлежащем
кондиционном состоянии и может быть сохранно перевезен, то
понимается, что он находится в транспортабельном состоянии.
К морским перевозкам предъявляется большое количество
грузов, обладающих разнородными свойствами. Существует
много способов их классификации по различным признакам:
происхождению, физико-химическим свойствам, условиям хране-
ния и перевозки, форме предъявления и другим, наиболее общим
признакам.
По своему общественному назначению грузы подразделяют
на две основные категории: народнохозяйственные и
народного потребления.
Для определения норм грузовых работ в портах грузы делят
на классы: тарно-упаковочные и штучные (в мешках, кулях и
бумажных пакетах; в кипах и тюках; катно-бочковые; в ящиках и
без упаковки; мясо и мясопродукты без упаковки); тяжеловесные;
металлы и металлические изделия; лесные; навалочные.
6
В Советском Союзе установлена единая тарифная номенкла-
тура грузов, определяющая плату за перевозку грузов, отнесен-
ных к определенному тарифному классу.
Для правильной организации транспортного и перегрузоч-
ного процессов наиболее удобной представляется транспортная
классификация грузов, охватывающая всю многочисленную но-
менклатуру грузов и учитывающая требования современной
технологии грузовых работ и морских перевозок.
Все грузы, перевозимые морским транспортом, можно от-
нести к категории генеральных, массовых и особорежимных в
зависимости от формы предъявления к перевозке и их физико-
химических свойств.
Генеральные - штучные грузы, состоящие из отдельных упако-
ванных или неупакованных мест. По числу наименований-это
самая многочисленная категория грузов. Генеральные грузы в
свою очередь делятся по: форме предъявления к перевозке (в
таре, без тары), размерам (обычные, длинномерные, негабарит-
ные), массе (легковесные, тяжеловесные), способу маркировки
(маркированные, немаркированные) и др.
Мипморфлотом введена классификация генеральных грузов,
объединенных в укрупненные группы в зависимости от техноло-
гии морских перевозок. Это различные контейнеры и пакеты,
штучные грузы в упаковке, металлопродукция, железобетонные
изделия и конструкции, катно-бочковые грузы, подвижная техни-
ка, тяжеловесные и крупногабаритные грузы, круглый лес, пило-
материалы и другие лесные грузы.
Массовые -наливные и навалочные грузы, которые перевозят
обычно в больших количествах на специализированных судах
(танкерах, балкерах).
Особорежимные -грузы, которые хранят и перевозят при
условии соблюдения специальных правил. К таким грузам отно-
сятся опасные и скоропортящиеся грузы, а также живой груз и
сырые продукты животного происхождения.
К скоропортящимся относятся неконсервированные продукты
животного и растительного происхождения. Такие грузы пере-
возят без герметической упаковки на рефрижераторных судах.
Часть грузов (овощи, фрукты, мясо и рыба, копченые, соленые,
пастеризованные, консервированные) может быть перевезена в
определенные сроки и при определенных температурных усло-
виях на обычных, нерефрижераторных судах.
К живому грузу относится живой скот и птица. Такой груз
может быть допущен к перевозке после, соответствующего осви-
детельствования и предъявления ветеринарно-санитарного удо-
стоверения.
Кроме классификации по способам перевозки, имеются и
другие способы классификации грузов, перевозимых морем. На-
7
пример, по физико-химическим свойствам грузы можно раз-
делить на устойчиво сохраняющиеся или скоропортящиеся,
гигроскопические или невоспринимающие влагу, горючие или
неогнеопасные, издающие специфические запахи или восприни-
мающие посторонние запахи, пылящие или поглощающие пыль идр,|
По режиму перевозки и условиям хранения грузы могут Оыть
режимными или нережимными, т.е. требующими специальных
условий транспортировки или нереагирующими на действие
агрессивных факторов, возникающих при морских перевозках, а
также грузы открытого или закрытого способа хранения.
Большое разнообразие физико-химических свойств грузов
приводит к тому, что в одном помещении нельзя перевозить
совместно грузы, которые могут воздействовать друг на друга,
приводя к порче или потере товарного качества груза. Для
определения возможности совместной перевозки введена класси-
фикация по совместимости грузов, которая представлена в виде
таблиц совместимости/ где грузы расположены в списках по
семибалльной индексации, характеризующей степень совмести-
мости грузов. В табл. 1.1 приведены восемь основных групп
грузов, обладающих агрессивными свойствами, и семь групп
грузов, подверженных воздействию агрессивных факторов. Циф-
ры в графах таблицы обозначают:
/-«совместная перевозка на одном судне запрещается»;
2-«через отсек от...»-грузы должны быть разделены двумя
стальными водонепроницаемыми переборками;
3-«в соседнем отсеке от...»-грузы должны быть разделены
вертикальной стальной водонепроницаемой переборкой;
4-«в одном отсеке, но в разных помещениях от...»-грузы
должны быть разделены двумя стальными палубами или пере-
борками;
5-«в одном помещении при условии разделения грузом,
нейтральным по отношению к двум перевозимым;
6- в одном помещении, но с сепарацией;
7-совместное размещение допускается без ограничений.
В Правилах перевозки опасных грузов имеются таблицы
совместимости для определенных классов и конкретных грузов, в
которых применена иная система индексации степени совмести-
мости и размещения соответствующих опасных грузов. Условия
совместимости различных генеральных грузов могут быть опре-
делены с помощью метода кодирования свойств груза.
В ЦНИИ морского флота составлена классификация грузов,
учитывающая безопасность перевозки и сохранность перевози-
мого груза. Все грузы разделены на четыре вида.
Вид I составляют грузы, опасные возможным смещением.
Класс 1. Незерновые навалочные грузы.
Группы: 1.1. Грузы, опасные возможностью разжижения;
8
Таблица 1.1
Грузы, подверженные воздействию агрессивных факторов
ми свойствами L Портящиеся под воздействием влаги IL Пер- иод воз- действи- ем тепла Ш. Лет ко- воспламе- IV. Под- вержен- ные воз- действию ядовитых веществ V. Пор- ОТ пыли VL Вос- ^ющде* запахи VII. Под- вержен- ные воз- действию карантин- ных объектов
Окис- ляю- щиеся Изме- няющие структуру Загнива- ющие в плесневе- ющие Выде- ляю- щие газы няющи натре- окис- ления
I. Влаговыделяющие: гигроскопические биологические искус- ственно увлажненные II. Тепловыделяющие: поступающие к пере- возке с повышенной тем- пературой нагревающиеся при увлажнении нагревающиеся в силу своих биологических свойств Ш. Самовозгорающиеся (V. Газовыделяющие V. Ядовитые VL Пылящие: абразивные прочие VIL Выделяющие запахи (одорирующие) VHI. Опасные как носи- тели карантинных объ- ектов Примечание. Цифры в rpi в поглощать ее; искусственно у в окружающем воздухе; биолопга жизнедеятельности. 3 3 3 4 б 3 3 3 3 1 2 б 7 1фахуа группы кхиег; 3 3 3 3 б 3 3 б 3 1 2 3 7 взывают н I с учетом иные груз! >узы всегда 3 3 3 3 4 3 3 3 3 1. 2 3 3 а условия с того, что: я могут В! независамс 3 3 3 2 3 3 3 1 2 1 3 3 7 овмесп гигросж лделяп ) от усл< 3 3 3 2 2 2 2 5 3 1 3 5 7 мости, ха; опическде : > влагу, еса лийокруж 5 5 5 2 2 2 2 3 3 1 3 5 7 шегернз грузы £ ни шля иощеЙ! 3 3 3 3 4 3 2 3 3 1 3 5 7 |ующие е всегд щальнс гредыв 5 5 5 4 б 4 2 3 1 1 2 3 7 ся принято! д являются « давление ыделякл вл 7 7 7 6 7 4 7 б 3 1 3 5 7 : паров во агу, образу 7 7 7 7 7 2 3 3 2 1 3 2 3 ды в них ющуюсяв! 7 7 7 7 7 1 7 3 1 2 2 1 1. Влаговы- но могут выше, чем процессе их
1.2. Сыпучие грузы, опасные возможностью смещения в сухом
состоянии; 1.3. Грузы, смещающиеся и разжижающиеся; 1.4. Гру-
зы, слабо смещающиеся; 1.5. Навалочные опасные грузы.
Класс 2. Зерновые грузы.
. Класс 3. Генеральные грузы.
Группы: 3.1. Металлопродукция; 3.2. Подвижная техника;
.3.3. Строительные железобетонные изделия и конструкции;
3.4. Контейнеры; 3.5. Пакетированные и мешкованные грузы;
3.6. Грузы в ящичной и картонной таре; 3.7. Грузы цилиндриче-
ской и конической формы; 3.8. Тяжеловесные и крупногабарит-
ные грузы; 3.9’ Прочие грузы.
Класс 4. Лесные грузы.
Группы: 4.1. Круглый лес россыпью; 4.2. Круглый лес в
пакетах; 4.3. Пиломатериалы россыпью; 4.4. Пиломатериалы в
пакетах; 4.5. Щепа.
К виду II относятся режимные грузы.
Класс 1. Скоропортящиеся грузы.
Группы: 1.1. Замороженные грузы; 1.2. Охлажденные грузы
животного происхождения; 1.3. Охлаждаемые грузы (плодоовощ-
ные).
Класс 2. Нескоропортящиеся грузы, требующие регулирова-
ния влажностного и вентиляционного режимов.
К виду III отнесены опасные грузы.
Классы: 1. Взрывчатые вещества (ВВ); 2. Газы сжатые, сжи-
женные и растворенные под давлением (ГС); 3. Легковоспла-
меняющиеся жидкости (ЛВЖ); 4. Воспламеняющиеся твердые
вещества (ВТВ); 5. Окисляющие вещества и органические переки-
си (ОВ и ОП); 6. Ядовитые вещества (ЯВ); 7. Радиоактивные и
инфекционные вещества (РВ и ИВ); 8. Едкие и коррозионные
вещества (ЕК); 9. Прочие опасные грузы.
Вид IV составляют наливные грузы.
Классы: 1. Нефтепродукты; 2. Пищевые грузы (растительные
масла, вино, меласса и др.); 3. Химические грузы; 4. Сжиженные
газы.
Многообразие грузов, перевозимых морем, различие их раз-
меров, массы, способов упаковки и других транспортных харак-
теристик приводят к большим затруднениям в выборе и подго-
товке перегрузочных средств и унификации грузозахватных
приспособлений, а также затрудняют эффективное использование
грузового оборудования и приводят к недоиспользованию грузо-
подъемности и грузовместимости судна.
Стандартизация грузов и тары способствует механизации и
автоматизации грузовых работ, а также рациональному исполь-
зованию грузовых помещений судна. Она упрощает и облегчает
учет количества перерабатываемых грузов, которые имеют
одинаковую массу и стандартные размеры отдельных грузовых
ю
мест. Такие грузы легче формировать в пакеты и размещать в
трюмах, обеспечивая таким образом их сохранность при качке
судна.
Качество товаров и условия их упаковки регламентируются
государственными общесоюзными стандартами, которые утвер-
ждает Государственный комитет СССР по стандартам.
ГОСТы являются единой формой стандартов Советского
Союза и обязательны для применения во всех отраслях народ-
ного хозяйства СССР. Кроме государственных стандартов, в
СССР установлены отраслевые стандарты (ОСТы), республи-
канские стандарты (PCI) и стандарты предприятий (СТП).
На отдельные виды продукции, выпуск которых осваивается
промышленностью, и на изделия, выпускаемые в ограниченных
количествах, разрабатывают наряду с ГОСТами технические
условия (ТУ), а также ведомственные нормали., ТУ разрабаты-
ваег предприятие, которое изготовляет данную продукцию, со-
вместно с заинтересованными организациями. Утверждают ТУ в
министерствах или комитетах.
Технические условия являются обязательными для всех пред-
приятий данной отрасли.
В Минморфлоте базовой организацией по стандартизации,
нормализации и техническим условиям является Ленинградское
центральное проектно-конструкторское бюро.
Стандартизацию товаров, тары и упаковки проводят и в
других странах.
Советский Союз является членом Международной организа-
ции по стандартизации (ИСО), участвует в работе нескольких
десятков технических комитетов и руководит техническими коми-
тетами ИСО по стандартизации пиломатериалов, марганцевых
руд, .качеству обрабатываемых поверхностей и др.
1.2. Линейные и объемно-массовые
характеристики грузов
Количество груза на судне может быть определено по объему,
массе или числу мест. Измерение общего количества груза
производится либо одним из этих способов, либо одновременно
двумя или тремя в зависимости от рода груза и условий пере-
возки.
Каждое отдельное грузовое место (штука) характеризуется
линейными размерами (рис. 1.1). Знание линейных размеров
ящиков, контейнеров, трейлеров, бочек позволяет правильно
решать задачу полного использования вместимости грузовых
помещений судна. Основной мерой длины служит метр (м). В
11
иностранных портах иногда
еще используют в качестве
единицы измерения длины гру-
за фут (30,48 м).
Объем груза, перевозимого
морем, измеряют различными
единицами. Основной едини-
цей, принятой на морском тран-
спорте для измерения объема
груза, является кубический
метр (м3). В некоторых странах
используют кубический фут и
обмерную тонну: 1 per. т =
100 фут3; I per. т = 2,83 м3; 1
обмерная т = 1,13 м3.
Для измерения объема не-
которых видов груза приняты
Рис. 1.1. Линейные размеры грузов: * специальные объемные едини-
Z-длина; Л-ширина; Л-высота; «/-диаметр ЦЫ. Так, при перевозке леса
объем груза может быть из-
мерен в кубических метрах
(стэрах), в ленинградских стандартах или лодах. Каждая из этих
мер применяется для обмера различных сортов и размеров леса.
Наиболее универсальной мерой является кубический метр (м3). В
экспортных перевозках доски различных размеров (дилсы, бат-
тенсы, бордсы, эндсы) измеряют в ленинградских стандартах,
равных 165 фут3, или 4,67 м .
Бревна различных размеров (телеграфные столбы, пропсы,
балансы, раундвуды) измеряют в ажсах (английская кубическая
сажень), равных 216 фут3, или 6,12 м3.
Тесаный лес (шпалы, слипперы, брусья) измеряют в лодах:
1 лод = 50 фут3, или 1,42 м3.
При перевозке жидких грузов мерами емкости служат литры
(л) или килолитры (кл). Во многих государствах до сих пор,
кроме метрических мер емкости, имеются свои национальные
меры. Например, в Великобритании применяют в качестве меры
емкости галлон, равный 4 квартам, или 4,55 л. Американский
галлон (винный) равен 3,79 л. В США различные жидкости
измеряют разными мерами емкости. Например, 1 баррель керо-
сина равен 42 галлонам, 1 баррель пива-31 галлону. Для нефти в
Великобритании и США существует особая единица-баррель,
равная 42 галлонам (1 галлон — 4,55 л).
Массу груза определяют в килограммах или в тоннах. За
рубежом могут применяться другие меры массы. В английской
системе мер все еще употребляется английская тонна (лонг тон),
равная 1016 кг, и американская (шорт тон), равная 907 кг.
12.
Определение остойчивости и дифферента требует знания точ-
ной массы груза. Трудность этой задачи возрастает с увеличе-
нием числа партий груза или отдельных, разных по массе
грузовых мест.
При перевозке генеральных грузов необходимость взвешива-
ния каждого места груза возникает нечасто. Это зависит от
формы договора о перевозке. Необходимость взвешивания от-
дельных грузовых мест может возникнуть при решении конф-
ликтных вопросов.
Наиболее частым способом определения массы партии или в
целом всего груза является суммирование трафаретной массы
каждого места. Трафаретной массой места называется масса 1
штуки груза, установленная прямым взвешиванием в пункте
отправления. Эту массу указывают в документах, сопровождаю-
щих груз, а также наносят краской или другим способом на тару
или бирку, прикрепленную к грузу.
При нестандартных грузах с небольшой разницей в массе
каждого грузового места массу отгруженной партии можно
определить умножением числа грузовых мест на среднюю коно-
саментную массу или среднюю контрольную массу одного места.
Средняя контрольная масса определяется взвешиванием не
мепее 10% мест груза данной партии и делением полученной
массы на число взвешенных грузовых мест. Отбор грузовых мест
для контрольного взвешивания производят в соответствии с
ГОСТом или ТУ либо по согласованию между представителями
грузовладельца и перевозчика.
Для расчетов, связанных с грузоподъемностью судна, важно
знать общую массу груза, т. е. массу товара с упаковкой, которая
в коммерческой терминологии называется массой брутто. Чис-
тая масса товара называется массой нетто.
Общее количество груза, которое можно разместить в трю-
мах судна, устанавливается по объемно-массовым характеристи-
кам груза-погрузочному объему и плотности. Для генеральных,
навалочных и насыпных грузов применяют специальные объем-
но-массовые характеристики.
Погрузочный объем (ц)- объем, который занимает 1 т груза в
трюме судна. Например, погрузочный объем пробки в кипах
равен 7,9 м3/т. пшеницы в мешках-около 1,4м3/т, свинца в
слитках - 0,2 м3/т. В эту величину включают не только объем
самого груза, но и пустоты, возникающие между отдельными
местами, а также пустоты между грузом и набором судна,
возникающие вследствие искривлений набора корпуса судна.
Количество груза, размещенного в грюме, зависит не только от
величины погрузочного объема, ио и от плотности укладки груза.
Таким образом, погрузочный объем-величина условная, уста-
новленная в результате опыта укладки груза в трюмах различных
13
судов. Для точного расчета вместимости вводится трюмный
коэффициент укладки груза, который зависит от категории груза
и формы грузового помещения.
При перевозке навалочных (насыпных) грузов возникает не-
обходимость определять их объем, который зависит от соот-
ношения размеров и формы отдельных частиц груза и свобод-
ного пространства между ними. Отношение свободных про-
странств к объему частиц груза, называемое пористостью; опре-
деляет способность навалочных грузов впитывать влагу.
Плотность груза выражается в килограммах на кубический
метр (кг/м3) или в тоннах на кубический метр (т/м3) и в
эксплуатационной практике является вспомогательной величи-
ной.
Объемная масса-мглх& груза, отнесенная к его объему (т/м3).
В практике часто объемной массой называют насыпную массу
груза, т.е. массу единицы объема груза в естественном состоя-
нии. Она зависит от состояния груза, т. е. его влажности, плот-
ности, способа хранения и укладки. Стандартная насыпная масса
определяется путем взвешивания груза, насыпанного в мерный
ящик с внутренними размерами 1000 х 1000 х 1000 мм. Груз
засыпают осторожно, не утрамбовывая и не встряхивая. Высоту
образовавшегося конуса над ящиком снимают рейкой. Для гру-
зов с малыми размерами частиц используют сосуды меньшей
емкости при условии, что размеры частиц (кусков) не превышают
1/10 размеров сосуда.
Насыпная масса (т/м3 или кг/м3)
4 = ?/У, (1.1)
где f-масса груза в мерном ящике (сосуде);
/-объем ящика (сосуда).
Плотность навалочных грузов, а следовательно, и их насып-
ная масса зависят от высоты слоя. Коэффициент уплотнения
Д = Д0 + 8р + ц, (1.2)
где До-коэффициент начального уплотнения;
8-коэффициент уплотнения от статической нагрузки;
р- давление на слой зерна, кН/м2;
ц-коэффициент уплотнения от вибрации.
Для генеральных грузов важной объемно-массовой харак-
теристикой является удельный объем места (м3/т), определяемый
отношением габаритного объема места к его общей массе,
u^VJq*. (1.3)
В этой формуле К« является для данного стандарта тары
величиной постоянной. Величина общей массы одного места q^
(масса брутто) может быть установлена по трафаретной или
14
средней коносаментной массе, которая указана в документах,
сопровождающих груз.
Габаритный объем места (м3) может быть определен как
произведение его максимальных (габаритных) размеров
K.-4AV (1.4)
Для мест (шт.) груза, пе имеющих правильной геометричес-
кой формы, вводят коэффициент формы Кф. Тогда фактический
объем места будет
Уф = Кф7. (1.5)
Значение коэффициента формы выбирают из таблиц или
определяют опытным путем из отношения фактического объема
места к его габаритному объему. Например, коэффициент формы
для кипового и мешкового груза равен 0,88-0,98, а для грузов
цилиндрической формы Кф = 0,78.
Поправка на свободные пространства, которые образуются
при укладке грузов, вводится при помощи коэффициента укладки
(1.6)
где V объем груза в штабеле (м3),
Г=2и; (1.7)
Q масса груза, т;
и-удельный объем груза в штабеле, м3/т.
Сумма габаритных объемов мест груза S Ум при стандартной
упаковке будет равна произведению габаритного объема места
на число мест.
Значение Кук зависит от типа и формы тары, от способа и
плотности укладки груза. Для ящиков и кип он равен 1,1 -1,3.
Для грузов прямоугольной формы и катно-бочковых, уложен-
ных один на один, может быть определен из произведения
линейных коэффициентов укладки
К^К&Кь, (1.8)
где Кр, К8-линейные коэффициенты укладки по длине, ширине и
высоте соответственно.
Их определяют из отношения линейных размеров штабеля
1руза (рис. 1.2) к соответствующей сумме размеров мест:
Ki = L/S/„; ' (1.9)
= (1.10)
Кр-Я/ЕАМ, (1.11)
где L, В, Я-длина, ширина и высота штабеля груза, м;
/м, 6И, -длина, ширина и высота места, м.
15
Рис. 1.2. Определение зазоров между
грузовыми местами по размерам шта-
беля и грузовых мест
Линейный коэффициент ук-
ладки зависит от отношения
размера места /м, йм к со-
ответствующему линейному
размеру свободного простран-
ства i, р, 5 (см. рис. 1.2).
Поэтому можно записать:
+ + (1.12)
Кр = (йм+ ₽)/*„ = 1+₽/*„; (1.13)
^«(Am + SVA^I+S/^. (1.14)
Теперь можно определить
для грузов прямоугольной
формы с достаточной для прак-
тики точностью по формуле
Кп=1+///м + Р/6м + 8/Ам. (1.15)
В тех случаях, когда места груза уложены со смещением для
заполнения свободного пространства (рис. 1.3), Куж может ока-
заться меньше единицы.
Пакезирование грузов и укладка их на поддоны увеличивает
значение Куж. Следует иметь в виду, что удельный объем паке-
тированного мелкоштучного груза превышает удельный объем
того же груза без применения пакетов в 1,4-1,б раза.
Форма грузового помещения должна учитываться при погру-
зке мест груза, имеющих значительные габариты.
Для мелкошгучных грузов это обстоятельство не имеет
большого значения.
Поправь, на изменение погрузочного объема вследствие раз-
личной формы грузовых помещений называется трюмным коэф-
фициентом укладки груза К^. Его значения различны. Они
зависят от формы и размеров трюма и груза.
Рис. 1.3. Укладка-грузовых мест(Куж<
Для носового и кормового
трюмов будет больше, чем
для средних трюмов, вследст-
вие неровности обводов корпу-
са и выступающих частей на-
бора. Диапазоны колебаний
величины трюмного коэффи-
циента укладки грузов довольно
велики. Например, для бочек
среднее значение К_р = 1,10—
1,20, для мешков-1,00—1,14,
для ящиков -1,04 -1,25.
16
Оптимальное значение трюмного коэффициента укладки
пакетированных грузов Ктр = 1,35. Для концевых трюмов этот
коэффициент имеет приращение 0,3-0,6.
Трюмный коэффициент укладки используют при определении
количества мест груза N, которое можно уложить в каждый
трюм,
N = W77MKTP, (1.16)
где W- объем трюма, м3.
Количество мест груза, имеющих одинаковые размеры, мож-
но определить при помощи номограмм, характеризующих гру-
зовместимость трюмов в зависимости от линейных размеров
тары. Такие номограммы позволяют очень быстро определить
число ящиков, контейнеров и других видов груза. Исходными
данными для составления номограмм служат размеры трюмов и
тары, указанные в грузовых документах.
Зная удельный объем места и*. и К^,., легко определить
конкретное для данного груза и содтветствУющего трюма зна-
чение погрузочного объема
(117)
Масса груза (т), которую можно погрузить в трюм грузо-
вместимостью %
(1Л8)
Массу наливных грузов определяют по объему, занимаемому
грузом в танке, и по плотности груза.
Объем груза устанавливают при помощи замера взлива, т. е.
высоты груза от днища танка, либо замера пустоты, т. е. расстоя-
ния от поверхности груза до палубы или до специальной отметки
на замерных трубах или смотровых глазках расширителей грузо-
вых танков.
По значению замера взлива или пустоты, исправленной по-
правкой на дифферент, определяют с помощью калибровочных
таблиц объем наливного груза в танке. Калибровочные таблицы,
являющиеся таблицами емкости грузовых танков, позволяют
установить только объем жидкого груза в танке.
Дистанционное измерение уровня груза в танках, основанное
на различных принципах измерения уровня жидкости (поплавко-
вый, пневмеркаторный и др.), дает начальные сведения об объеме
груза. Для подсчета массы груза вводится поправка на плотность
к показаниям шкалы прибора.
Плотность и температуру наливного груза определяют по
соответствующим измерениям средних проб, взятых из каждого
танка на нескольких уровнях.
17
Среднюю температуру однородного груза tcp определяют как
среднее арифметическое из средних температур (/,, tB) в
отдельных танках п
'ор = ('. + *2+ ••• + '>• (И9)
Если в группе танков или в одном из них температура груза
резко отличается от остальных, поправку на температуру вводят
не па весь груз, а раздельно для каждого тапка или для группы
танков.
Определение температуры необходимо вести с точностью до
0,1 °C, так как ошибка приведет к ошибке в определении коли-
чества груза. Например, при 10 тыс. м3 бензина в танках ошибка
в измерении температуры на 1-2 °C будет составлять потерю
более чем 10 м3.
Температура груза, определенная по шкалам Фаренгейта tF
или Реомюра tR, может быть переведена в градусы шкалы
Цельсия tc по номограмме либо по формулам:
Zc = 5/9(zF — 32); (1.20)
гс = 5/4/я. (1.21)
Плотность жидких грузов определяется в соответствии с
ГОСТами при помощи ареометров, нефтеденсиметров, гидро-
статических весов или пикпометров. Эти приборы градуируются
в соответствии с требованиями стандарта для определенной
температуры, называемой стандартной.
В Советском Союзе за стандартную принимается температу-
ра нефтепродукта при 20 °C.
Плотностью нефтепродукта назывщот отношение его массы
при температуре 20 °C к массе воды в том же объеме при
температуре 4 °C. Такая плотность обозначается р20.
В практике работы транспортного флота плотность жидкого
груза при любой его температуре определяют расчетным мето-
дом
р'= р20 + Л (20 — г), (1.22)
где р'~ плотность груза при температуре Г,
z-фактическая температура груза;
р20 -плотность груза по паспортным данным (стандартная);
Д-полравка на плотность при изменении температурыгруза на 1 °C
(выбирается из таблицы).
Знак поправки получает отрицательное значение при темпера-
туре жидкого 1руза выше 20 °C.
Если приборы для определения плотности градуированы не
по стандарту, принятому в СССР, необходимо произвести пере-
счет показаний к стандартной плотности р20.
18
Пересчет показаний пикнометров, градуированных при темпе-
ратуре 20 °C и отнесенных к плотности воды при 20 °C, произво-
дится по формуле
р20 « 0,99823 d- 20/20. (1.23)
Пересчет плотности жидкого груза, определенной при темпе-
ратуре 15 °C и отнесенной к плотности воды при 15 °C, в стан-
дартную плотность производится по формуле
р20 = 1,00564d-15/15 - 0,00908. (1.24)
В Великобритании стандартной считается плотность при
15,6 °C, или 60 °F, т.е. d-(&/(&. Перевод ее в стандартную плот-
ность, принятую в СССР, производится по формуле
р20 = 1,00477 </-60/60 - 0,00799. (1.25)
Перевод шкалы API, принятой в США, в отечественный
стандарт осуществляется по формуле
р2 - 142,175/(ЛР/ + 131,5) - 0,00799. (1.26)
Чтобы определить массу груза, имеющего плотность, пока-
занную в одной из приведенных систем, необходимо перевести
эту плотность в отечественный стандарт (р20), затем ввести
поправку на плотность при данной температуре по формуле
Q=Pp‘- (127)
Жидкие грузы одного наименования могут поступать на
судно из нескольких береговых резервуаров, в связи с чем
вероятно их различие в температуре и плотности.
В этом случае при определении массы жидкого груза одного
наименования может быть использована средневзвешенная плот-
ность при t = 20 °C, которая определяется по формуле
Рс2»0 = (ЛрГ + Р2рГ + - + Л,Р.20)/(Л + Р2 + - + Л), (128)
где Р1г Р2.Р„ -массовое количество жидкого груза, поступившее на
судно из каждого берегового резервуара;
р20, р 2°..р»0 - плотность груза в каждом из резервуаров (определяет-
' ся по качественному паспорту).
Теперь необходимо исправить средневзвешенную плотность
поправкой (из-за отличия температуры от стандартной) спосо-
бом, изложенным выше.
Массовое количество груза
6 = ^Рс.°- (129)
19
1.3. Свойства грузов
Почти все грузы имеют специфические, присущие им свой-
ства, по которым устанавливают необходимые показатели или
характеристики, используемые для определения условий сохран-
ной перевозки.
Физико-химические свойства и состояние грузов определяют
возможность совместной их перевозки и порядок размещения в
грузовых помещениях судна. По физико-химическим свойствам
грузы делят на две группы: скоропортящиеся и устойчиво сохра-
няющиеся.
По другим различным признакам могут быть выделены
грузы: огнеопасные, самовозгорающиеся и взрывчатые; ядовитые
и радиоактивные; со специфическими запахами и воспринимаю-
щие запахи; убывающие в массе; гигроскопические, пылящие и
др.
Ряд грузов характеризуется несколькими показателями, кото-
рые необходимо учитывать в процессе погрузки-выгрузки^ при
размещении их *в трюмах и в течение всего срока пребывания
груза на судне.
Например, для зерновых и бобовых культур, перевозимых
насыпью, такими показателями и характеристиками являются:
влажность, сыпучесть, угол естественного откоса, способность к
усадке, скважистость, самосогревание, засоренность, заражен-
ность и др.
Влажность. Одним из показателей, характеризующих груз,
является его гигроскопичность, т.е. способность воспринимать
влагу. Гигроскопичность груза зависит от его свойств и условий
внешней среды. Некоторые грузы впитывают влагу и удержи-
вают ее в себе вследствие капиллярно-пористой структуры веще-
ства. Например, руда, рудные концентраты, уголь и некоторые
другие грузы минерального происхождения впитывают любую
жидкость. Грузы, материал которых имеет осматическую или
структурную форму связи жидкости, т. е. коллоидные материалы
(каучук, желатин и др.), поглощают близкие к ним по полярности
жидкости.
Кожа, волокнистые грузы, древесина, зерно и другие гигро-
скопические грузы растительного и животного происхождения
относятся к капиллярно-пористым коллоидным телам и обла-
дают гигроскопичностью первых двух видов грузов.
Влагосодержание гигроскопических материалов характеризу-
ется различными показателями. Абсолютной влажностью груза,
или влажностью груза на сухую массу, называют, отношение
массы влаги к массе сухого груза, выраженное в процентах,
Ч = ^с’100. (1.30)
20
Относительной влажностью груза, или влажностью груза на
общую массу, называют отношение массы жидкости к массе
всего влажного груза, выраженное в процентах,
-100, (1.31)
где
9^., = 9с + 9^-
(L32)
Нормальное, или стандартное, значение влагосодержания
гигроскопического груза называют кондиционной влажностью.
Наибольшее количество влаги, которое может поглотить едини-
ца массы сухого груза из насыщенной паровоздушной среды,
называют максимальным гигроскопическим влагосодержанием.
Высокая относительная влажность воздуха может способство-
вать переходу в растворы некоторых грузов, например очищен-
ных солей и удобрений, состоящих из водорастворимых веществ.
Такие грузы необходимо защищать от взаимодействия с влагой
воздуха, т. е. перевозить в герметической упаковке или поддержи-
вать в трюмах относительную влажность воздуха ниже гигро-
скопической точки этих грузов. Влажность гигроскопических
грузов находится в прямой зависимости от относительной влаж-
ности воздуха.
Изменение влажности груза приводит к изменению его качест-
ва, массы и ряда других показателей и характеристик. Например,
от состояния влажности зерновых грузов зависит их сыпучесть,
угол естественного откоса, интенсивность протекания биологи-
ческих процессов, прорастание, самосогревание и др.
Сыпучесть. Одной из особенностей морской перевозки являет-
ся качка судна, вызывающая перемещение сыпучих грузов при
наличии свободной поверхности на один борт, что может при-
вести к опасному крену или даже к угрозе опрокидывания судна.
Степень сыпучести грузов влияет на степень естественной запол-
няемости грузовых трюмов: чем выше сыпучесть, тем лучше
заполняются грузовые помещения.
Наибольшей сыпучестью обладают зерновые грузы. Все зер-
новые, бобовые и масличные культуры в свою очередь имеют
разные показатели сыпучести. Льняное семя, чечевица, просо,
горох, пшеница легче смещаются при крене, чем овес и под-
солнух.
Поэтому при перевозке сыпучих грузов для предупреждения
пересыпания их с борта на борт предусматривается проведение
ряда мероприятий (оборудование горизонтальных настилов из
досок и брезента-стропингов, питательных колодцев, шифтинг-
бордсов, укладка мешкового груза поверх зерна, использование
мягких емкостей, даннажных подушек и другие способы стабили-
зации поверхности сыпучих грузов).
21
Показателем сыпучести является угол естественного отко-
са-угол между основанием штабеля насыпного груза и его
образующей, по которому можно установить необходимость
использования устройств для штивки груза в трюме. Когда груз
хорошо осыпается и не образует острого конуса в трюме,
требуется меньше затрат груда на выравнивание поверхности
зерна и заполнение трюма под самую палубу.
Вибрация корпуса судна вследствие работы машин и ударов
волн и нормальное давление больших масс зерна вызывают
усадку, т.е. уплотнение, зерновой массы. Перераспределение
частиц груза и сдавливание нижних слоев уменьшают его объем,
образуя свободную поверхность. Поэтому еще до начала погруз-
ки судоводителю нужно знать и этот показатель груза, чтобы
заблаговременно принять меры предупреждения опасного пере-
сыпания зерна на один борт (см. выше коэффициент уплотнения).
Все сыпучие грузы, угол естественного откоса которых 35°
и менее, относятся в соответствии с Нормами Регистра СССР
к опасным по условиям перемещения их в трюме
Угол естественного откоса груза зависит от его влажности
и кондиционного состояния, вибрации платформы и способа
образования штабеля груза.
Разжижение. Насыпные и навалочные грузы сохраняют кону-
сообразную форму штабеля за счет сил сцепления, которые
обеспечиваются механическим зацеплением частиц груза или
молекулярным сцеплением жидкости, покрывающей частицы
мелкоструктурного материала. Молекулярные силы притяжения
пленочной жидкости зависят от ее свойств и толщины пленки.
При переувлажнении некоторых руд, рудных концентратов
с малыми размерами частиц силы сцепления уменьшаются и
груз, разжижаясь, переходит в новое состояние, при котором
изменяется форма штабеля и появляется текучесть груза. Вибра-
ция корпуса судна, происходящая вследствие работы главного
двигателя, ускоряет процесс разжижения.
Разжиженный груз, находясь в обычных грузовых трюмах,
представляет большую опасность для остойчивости судна.
Слеживаемость и спекаемость. Выгрузка слежавшихся удобре-
ний, руд, солей или спекшихся гудрона, асфальта, горячего
агломерата руд требует больших затрат труда и времени. Эти
грузы, поступившие в трюмы насыпью или навалом, могут
образовать монолитную массу вследствие сцепления частиц от
сдавливания, химических реакций, кристаллизации солей, измене-
ния температуры. Слеживаемость увеличивается при длительном
хранении и перевозке груза.
Грузы, подверженные слеживаемости или спекаемости, сле-
дует перевозить в условиях, исключающих причины сцепления
или слипания частиц и образования больших монолитных масс.
22
Для этого необходимо упаковывать их в герметическую тару
либо изолировать от воздействия атмосферной влаги, перепада
температур и пр. В случае слеживаемости или смерзаемости
грузов производят рыхление их перед выгрузкой при помощи
отбойных молотков, специальных рыхлительных механизмов
или взрывами небольших зарядов в соответствии с инструкциями
по безопасности.
Самосогревание и самовозгорание. Причинами самосогревания
являются химические или биологические процессы, которые вы-
зывают повышение температуры груза и приводят к ухудшению
ею качества.
Грузы ископаемого происхождения (угли, торф), хлопок, прес-
сованное сено и некоторые другие виды грузов в процессе
самосогревания возгораются, вызывая одно из самых тяжелых
бедствий на судне-пожар.
Самовозгорание ископаемых углей происходит вследствие
взаимодействия углерода с кислородом воздуха и воды. В на-
чальный период в течение пескольких суток температура угля
может повышаться незначительно, затем при достижении крити-
ческой (60 °C) температура резко возрастает, начинается бурный
процесс окисления угля, переходящий в самовозгорание.
Повышение температуры грузов растительного происхожде-
ния (зерновые, волокнистые, рыбная мука, жмых) происходит
вследствие биохимических процессов. При биологическом про-
цессе дыхания зерна и жизнедеятельности микроорганизмов по-
глощается кислород воздуха, выделяется углекислый газ и тепло-
та. Повышение температуры ведет к ускоренному развитию
бактерий, что в свою очередь способствует дальнейшему само-
согреванию.
Температура выше 70 °C ведет к гибели микроорганизмов, но
не замедляет реакции между разлагающимся грузом и кислоро-
дом воздуха.
Огнеопасность, взрывоопасность. В зависимости от условий
возникновения горения огнеопасные грузы можно разделить на
три группы: горючие, способные загораться от достаточно мощ-
ного источника воспламенения; легковоспламеняющиеся, заго-
рающиеся от искры, слабого пламени; самовозгорающиеся, спо-
собные воспламеняться от теплоты, выделяющейся при хими-
ческом, физическом или биохимическом процессе. Огнеопасность
жидких грузов характеризуется температурой вспышки насы-
щенных паров жидкости, воспламенения и самовоспламенения.
Взрывчатые вещества, сжатые и сжиженные газы могут вы-
звать взрыв при несоблюдении специальных правил их хранения
и перевозки.
Кроме перечисленных выше свойств груза, их характеристик
и показателей, имеются многие другие признаки груза (ядови-
23
тость, радиоактивность, инфекционная опасность, повышенная
окисляемость, пылеемкость), которые необходимо учитывать
в процессе технологии морских перевозок с целью сохранения
перевозимого груза, безопасности экипажа и судна. Эти особые
свойства грузов приводятся в Правилах морской перевозки.
1.4. Исследование свойств грузов
Исследование свойств груза может быть произведено одним
из следующих методов: органолептическим, натурным и лабо-
раторным.
Органолептический метод основан на определении качества
1рузов при помощи органов чувств (зрения, осязания, обоняния,
слуха) без использования приборов. Этим методом определяют
внешний вид груза или тары, их чистоту, запах, вкусовые качест-
ва и т.д. Положительной стороной органолептического метода
является его простота, сравнительная быстрота, возможность
определения качества груза без приборов, а отрицательной -
субъективность, трудность или невозможность выражения коли-
чественной оценки свойств груза, недостаточная точность. До-
вольно часто в судовых условиях органолептический метод
является единственно возможным при определении качества
и внешних повреждений грузов.
Натурный метод исследования основан на определении дан-
ных, необходимых для эксплуатационной работы, при помощи
приборов, позволяющих в натурных условиях установить объем-
но-массовые и температурные характеристики груза. Основными
измерительными приборами такого метода служат рулетки,
весы, угломеры, термометры.
Лабораторный метод основан на исследовании качества и
свойств отобранных проб груза с помощью приборов, аппаратов
и реактивов. Проба отбирается в точном соответствии с установ-
ленной ГОСТом или ТУ частью от всей партии груза или
в определенном массовом или объемном количестве. Как пра-
вило, отбираются три образца пробы, из которых один направ-
ляется в лабораторию, другой-поставщику груза, а третий
остается на судне на случай повторного исследования. Отобран-
ную пробу упаковывают в посуду, в которой образец груза
сохраняет свои свойства, снабжают ярлыком с указанием наиме-
нования груза, поставщика, номера и размера партии, сорта
груза, ГОСТа, по которому отбиралась проба, и даты отбора
пробы.
Отбор проб производится в полном соответствии с дей-
ствующими правилами и должен исключать ошибки в оценке
свойств груза при лабораторном анализе.
24
Лабораторный метод требует создания специальных ла-
бораторий, продолжительного времени на исследования, но
дает более точный результат, выраженный числовыми показате-
лями.
Имеется несколько методов лабораторного исследования гру-
зов, в том числе:
физический-для выявления физических свойств груза: плот-
ности, влажности, температуры кипения, воспламенения, вспыш-
ки, застывания и др.;
механический-для определения механических свойств груза:
прочности, упругости, сопротивления разрыву и др.;
оптический-для определения структуры груза, его внутрен-
него строения;
рентгеноскопический-для выявления внутренних дефектов;
химический-для определения химического состава груза,
влияния внешних действий на данный груз и воздействия его на
другие, совместно перевозимые грузы;
биологический-для определения наличия в грузе живых орга-
низмов, вредно отражающихся на его качестве.
Необходимость в исследовании груза возникает чаще всего
при приеме или сдаче наливных, навалочных, скоропортящихся
и пищевых грузов, а также при возникновении конфликтных
ситуаций между грузовладельцем и перевозчиком, вызванных
снижением или изменением качества перевозимых грузов.
Обязанностью членов судового экипажа, связанных с прие-
мом груза, является постоянный контроль за соответствием
характеристик и качества груза документам, сертификатам и
стандартам на каждую принимаемую партию груза.
1.5. Упаковка грузов
Назначение транспортной упаковки-сделан» груз транспор-
табельным, удобным для перемещения, предохранить его от
порчи и потерь.
К таре, используемой при морских перевозках, предъявля-
ются повышенные требования к прочности и надежности, так как
на грузы в процессе транспортировки оказывают влияние боль-
шие внешние нагрузки от качки, вибрации, давления при много-
слойной укладке в трюмах, климатические факторы и продолжи-
тельное по сравнению с другими видами транспорта время
пребывания груза в пути.
Тара, в которой грузы предъявляют к транспортировке, по
прочности и жесткости подразделяется на жесткую (ящики, ка-
нистры, бочки, бидоны, барабаны, бутылки) и мягкую (мешки,
пакеты).
25
По материалу тара может быть разделена на металлическую,
деревянную, стеклянную, синтетическую, текстильную, бумажно-
картонную и др. Форма тары разнообразная: ящики, бочки,
мешки, кипы, решетки, корзины, контейнеры жесткие и из гибких
оболочек.
Упаковка, являющаяся неотъемлемой частью товара (фла-
коны, коробки, бутыли), носит название тары внутренней или
потребительской. Эта упаковка входит в непосредственную цену
товара. Тара наружная (внешняя) предназначена для участия
в товарообороте (ящики, бочки, мешки и до.). Внутренняя тара
чагце всего является тарой разовой, наружная же тара, как
правило, используется неоднократно и носит название много-
оборотной. Тара мерная-упаковка, являющаяся мерилом коли-
чества находящихся в ней однородных предметов (решетчатые
ящики для бутылок, канистры, фляги).
Основные требования, предъявляемые к таре, следующие:
прочность, портативность, легкость и дешевизна. Для грузов,
перевозимых морем, требуется тара высокого качества, способ-
ная выдержать большие нагрузки вследствие высокой укладки
в трюмах, качки, перемены температуры и влажности и других
специфических условий продолжительной морской транспорти-
ровки.
В вопросе о требованиях, предъявляемых к таре, сталкивают-
ся интересы грузоотправителя и перевозчика. Грузоотправитель
не заинтересован увеличивать стоимость перевозимого товара за
счет больших дополнительных затрат на наружную тару. Грузо-
перевозчик же не может принимать груз в таре, не обеспечиваю-
щей сохранность груза, безопасность судна и удобства в пере-
грузочных работах. В конечном счете этот вопрос разрешается
государственными актами в виде стандартов на все типы упаков-
ки грузов.
Для судоводителя-лица, ответственного за сохранную мор-
скую перевозку грузов,-очень важны знания наиболее употреби-
тельных видов тары и требований, предъявляемых к упаковке
грузов, поскольку в практике перевозки генеральных грузов
морской транспорт имеет дело в первую очередь не с содержа-
нием груза, а с его упаковкой.
Дополнительная тара предназначена для защиты изделий от
климатических и агрессивных воздействий внешней среды, созда-
ния амортизации, укрепления и комплектации партий изделий.
Грузы, упакованные в дополнительную тару, нельзя перево-
зить обычными средствами морского транспорта. Их необхо-
димо уложить в контейнеры или перевезти специальным транс-
портом.
Дополнительную тару изготавливают из картона, металла,
ткани, бумаги, фольги или полимерных материалов.
26
Изделие, упакованное в металлическую тару, дополнительно
обертывают в два слЛй водонепроницаемой бумагой. Все свобод-
ное пространство внутри металлической тары заполняют мягки-
ми амортизирующими прокладками из малогигроскопичных
материалов. Герметизация груза при помощи полимерных пле-
нок защищает машины, станки, приборы и другие изделия от
воздействия влаги и паров в самых жестких климатических
условиях.
Полимерная пленка очень удобна при транспортировке изде-
лий, для которых нельзя использовать средства временной защи-
ты (консервацию), а также в ряде случаев исключает проведение
антисептирования упаковочных материалов органического про-
исхождения.
Полимерная пленка упрощает процесс упаковки, она очень
легка, но недостаточно прочна.
Во всех случаях применения дополнительной тары требуется
наружная упаковка (транспортная тара) в виде деревянных реше-
ток, Я1циков или контейнеров. '
Упаковочные и амортизирующие материалы применяют для
упаковки грузов. Для них используют различные виды упаковоч-
ной бумаги: парафинированную, водонепроницаемую, двухслой-
ную, биостойкую, битумную, дегтевую, оберточную и с поли-
этиленовым покрытием.
Бумагу выбирают в зависимости от вида изделий и требо-
ваний к их упаковке.
Например, при перевозках изделий, нуждающихся в водо-
непроницаемой упаковке, их обертывают парафинированной,
водонепроницаемой и биостойкой бумагой и укладывают в кар-
тонные коробки, которые обертывают водонепроницаемой бума-
гой и затем погружаю! в состав, покрывающий коробки защит-
ным слоем.
Покрытые коробки еще раз обертывают бумагой, предохра-
няющей их от склеивания друг с другом при укладке в транс-
портную тару.
Амортизирующие материалы предназначены для поглощения
ударных и вибрационных нагрузок, вредно отражающихся на
изделиях, а также для усиления упаковки. В качестве амор-
тизирующих материалов применяют прокладки различных форм
из гофрированного картона, бумагу, войлок, вату, ткани пако-
вочные, пенопласты, губчатые изделия из латекса, пластикат
полихлорвиниловый, древесную стружку, резину техническую
листовую, резину на основе поликсилоксанового каучука, термо-
стойкую губку и др.
Изделия, которые требуют особой защиты от сотрясений
и ударов, укрепляют в таре с помощью резиновых тросов или
спиральных пружин.
27
1.6. Маркировка грузов
Способы маркировки. Маркировкой грузов называется нанесе-
ние надписей и условных знаков на грузовые места. Она показы-
вает место назначения каждой грузовой единицы, способ обраще-
ния с ней при погрузочно-разгрузочных работах и при транспор-
тировке.
Надписи или условные знаки, принятые при маркировке,
наносят краской через трафарет. Маркировка должна быть сдела-
на контрастно, прочно и не портить груз.
Если нельзя маркировать грузовое место, то к нему прикреп-
ляют бирку, на которую наносят соответствующие обозначения.
Размер ярлыков или бирок должен быть 150 см2. Применение
картонных бирок не допускается. Однородные грузы, отличаю-
щиеся по сортности, маркируют бирками или ярлыками раз-
личных форм, цветов, материалов или введением отличительных
знаток.
В прямом водном или прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении должны маркироваться все грузовые места
без исключения.
Если же крупные партии однородных генеральных грузов
перевозят из одного порта в другой и оформляют в одном
документе, разрешается маркировка не всех, а лишь части мест,
но не менее 1/10 общего их числа.
Все обозначения, входящие в маркировку груза, должны
точно соответствовать документам на груз (коносаменту, на-
кладной).
Виды маркировки. Все продукты производства (товар) имеют
товарную маркировку, наносимую изготовителем непосредствен-
но на изделие (обувь, одежду и др.), на ярлыки или бирки,
прикрепляемые к изделию (станки, приборы и др.), либо на
потребительскую-внутреннюю - тару.
Товарная маркировка содержит сведения, интересующие по-
требителя: наименование товара, его размеры, массу, сорт, арти-
кул, номер стандарта, отметку отдела технического контроля,
дату изготовления, полное название предприятия или название
фирмы, адрес изготовителя, цену товара и другие сведения,
относящиеся к содержанию товара, его качеству и т.д.
Подготовленный к гранспортаровке и переданный для пере-
возки каким-либо видом транспорта товар переходит в катего-
рию «груз» и маркируется способами, изложенными выше.
Отправительскую маркировку грузоотправитель наносит на
наружную (транспортную) тару и включает в нее сведения о гру-
зе, грузоотправителе, грузополучателе, пунктах отправления и
назначения. Если груз следует в прямом водном или прямом
смешанном железнодорожно-водном сообщении, то, кроме пунк-
28
та назначения, указывают и пункт перевалки. Все данные отпра-
вительской маркировки должны быть указаны в накладной или
коносаменте.
Транспортную маркировку наносят на все грузовые места
независимо от отправительской маркировки. В ней отправитель
указывает в виде дроби:
в числителе-порядковый номер, за которым данная отправка
зарегистрирована в книге отправителя, в знаменателе-число
мест данной отправки.
При приеме груза на судно проверяю!' наличие и правиль-
ность отправительской и транспортной маркировок путем со-
поставления их с данными грузовых документов.
Специальная, или предупредительная, маркировка указывает
на особенности обращения с грузом при его хранении, перевозке
и перегрузке. Отправитель наносит ее таким образом, чтобы она
была хорошо видна. Эта маркировка может* быть выполнена
в виде условных знаков или коротких надписей. Опасные грузы
имеют ярлыки опасности международного образца либо уста-
новленные отечественными правилами перевозки опасных грузов
(Правилами МОПОГ), а также в соответствии с действующим
ГОСТом.
Маркировка экспортных грузов. Особенность маркировки
экспортных грузов состоит в том, что все надписи отправитель
делает только латинским шрифтом, а наименование отправителя
(экспортера) дают сокращенно или условно.
Так же как и при каботажных перевозках, отправительская
маркировка должна полностью соответствовать данным, при-
веденным в сопроводительных документах.
Содержание ее идентично образцам, приложенным к заказу-
наряду.
Расположение надписей и знаков, транспортной маркировки
показано на рис. 1.4. Дополнительная маркировка может быть
нанесена в зависимости от требований торгового контра Kia. При
большом числе надписей и знаков их можно размещать на двух
стенках.
Рис. 1.4. Порядок расположения тран-
спортной маркировки:
1 манипуляционные знаки; 2-допусхаемые
предупредительные надписи; 3- количество
мест в партии, порядковый номер партии:
4-наименование грузополучателя и пункта
назначения; 5-наименование пункта пере-
грузки; 6-надписи транспортных оргаииза
цнй; 7- габаритные размеры грузового мес-
та; 8-масса нетто: 9-наименование и адрес
отправителя; /0-наименование пункта от-
правления; 11 -объем грузового места; 12-
масса брутто; 13- страна-производитель
29
Надписи выполняют на языке, указанном на заказе-наряде.
Наиболее употребительными маркировочными надписями (на
английском языке) являются следующие:
Английский текст
Top. Do not turn over
Handle with care
Fragile
Use ho hooks
Keep dry
Protect from heat
Open hese
Not overstowed
Sling here
Centre of gravity
Weight net
Weight gross
Hermetically sealed
Значение
Верх. Нс кантовать
Осторожно
Хрупкое
Крюками нс брать
Боится сырости
Боится нагрева (гепла)
Открывать здесь
На верх не ставить
Место строповки
Центр тяжести
Нетто
Брутто
Гермегичная гара
Основные отличительные знаки, наносимые на внешней сторо-
не груза, следующие: зндк получателя-полное или сокращенное
наименование получателя или обозначение^лримепяемое получа-
телем; номер заказа-наряда; место назначения-наименование
порта выгрузки, а при необходимости и страны получателя. Если
в заказе-наряде содержится требование о перегрузке, то перед
наименованием пункта перегрузки должно быть поставлено сло-
во “Иа”. Номер грузового места и число мест обозначаются
дробью.
Масса грузовой единицы обозначается числами, определяю-
щими массу брутто и нетто; размеры грузовой единицы, выра-
женные в сантиметрах, обозначаются числами, определяющими
внешние линейные размеры-длину, ширину, высоту, диаметр;
объем грузовой единицы; полное или сокращенное наименование
отправителя. При необходимости указывается страна-отправи-
тель.
Предупредительные знаки по значению разделяются на две
группы: знаки опасности и манипуляционные знаки. Знаки опас-
ности обозначаются на грузовых местах при перевозке взрывча-
тых средств, газов, легковоспламеняющихся, самовозгорающих-
ся, ядовитых, едких и излучающих веществ. Манипуляционные
знаки (рис. 1.5) указывают на способы застропки, укладки и
крепления грузовых мест.
На негабаритных тяжеловесных и несимметричных грузах, на
оборудовании и машинах, а также на грузах в ящиках, высота
которых превышает 1 м, ставится знак центра тяжести (ц. т.). Он
обозначается пересечением вертикальной и горизонтальной ли-
ний либо одной вертикальной линией с буквенным обозначением
“С£”, проставленным у верхнего конца вертикальной линии. При
30
Рис. 1.5. Манипуляционные знаки:
а- осторожно хрупкое; б-боится ши рева; в -боится сырости; г- бои гея излучения; д боится
мороза; е схоронор1шцийся >руз; ж гермеплеская упаковка, з -крюками непосредственно
пс брагь; и место строповки; к-место подъема 1ележкой; л-верх, не кантовать; м цегнр
гяжссги; и тропическая упаковка
приеме таких ящиков следует иметь в виду, что правилами
перевозки экспортных грузов положение ц. т. загруженного ящи-
ка регламентируется по высоте, длине и ширине.
При приеме экспортного груза на борт судна проверяют не
только содержание маркировки, но и расположение маркировоч-
ных знаков па таре. Грузы с нарушением правил маркировки
к перевозке не принимают, так как это может вызвать дополни-
тельную трату времени и средств при сдаче груза в иностранных
портах.
Основные знаки должны быть расположены в центральной
части стенки тары, а вспомогательные-в нижних углах.
Предупредительные знаки проставляют в левом верхнем углу,
за исключением знаков, обозначающих положение ц.т. и мест
застропки, которые должны быть нанесены в обозначенных
местах. Если в предупредительные знаки входят знаки опасности
и манипуляционные, то вначале должны идти знаки опасности.
31
Размер букв, цифр и знаков должен соответствовать величине
поверхности, на которую их наносят. При этом буквы и знаки
основных обозначений должны быть вдвое больше других надпи-
сей.
Места нанесения маркировки на различных видах тары: на
ящиках-на двух торцовых или боковых сторонах; на кипах-на
двух торцовых сторонах; на мешках и тюках-на двух противо-
положных широких сторонах; на цилиндрических грузах-на
обоих основаниях; на кипах с льняным и пеньковым волокном -
на ткани одной из торцовых сторон и на привязанных к каждой
кипе бирках.
На текстильной таре маркировку наносят краской через тра-
фарет или на этикетке, пришитой к двум сторонам грузового
места; на решетчатых ящиках фанерные или деревянные наклад-
ки с нанесенной на них маркировкой крепят к боковым или
торцовым стенкам, а к корзинам или решеткам надежно при-
крепляют отмаркированные бирки.
Окрасочные материалы, применяемые при маркировке, дол-
жны быть стойкими к атмосферным воздействиям и не влиять на
качество грузов. Цвет краски должен резко отличаться от цвета
тары.
Маркировка импортных грузов. По своему содержанию она
сходна с маркировкой экспортных грузов. Основное отличие
состоит в том, что на импортных грузах обязательно обозначают
на русском языке пункт назначения груза и наименование получа-
теля. В некоторых случаях импортер указывает все основные
отличительные знаки дважды: на своем (или общепринятом
английском) и на русском языках.
Маркировка контейнеров. Используемые в морских перевозках
контейнеры имеют стандартные размеры, что при огромном
числе могло бы создать затруднения в их опознавании или
поиске. Потребовалась определенная система маркировки и
индексации опознавательных знаков. Основными средствами
маркировки в международных перевозках стали: отличительная
наружная окраска; отличительные знаки, сокращенное или пол-
ное наименование владельца данного типа контейнеров; номер
контейнера и сведения о его массе, вместимости и предельной
грузоподъемности.
I 1 I I 3 I I 5 |
I 2 I I 4 I
Рис. 1.6. Схема размещения составных
частей маркировочного кода:
7-код владельца; 2-код страны; 3-номер
серии; 4 -размер н тип контейнера; 5-кош-
рольное число
32
С целью обеспечения опознавания контейнеров по стандарт-
ному ходу ИСО разработала систему маркировки, включающую
код владельца, серийный номер и код страны, а также информа-
цию о размерах и типе контейнера (рис. 1.6).
Этот международный стандартный код (/SO/2716) получил
сокращенное название “BIC-CODE”. Внедрение кода и контроль
за правильностью его применения осуществляют международные
бюро контейнерных перевозок и национальные организации по
регистрации кода.
Владельцы контейнеров, желающие получить контрольные
знаки для своих контейнеров, пользуются услугами вычисли-
тельной службы Международного бюро контейнеров.
Перечни кодов, состоящих из четырех латинских букв, распо-
ложенные в алфавитном порядке, а также алфавитные перечни
наименований компаний и фирм, принявших охраняемые между-
народные опознавательные коды, систематически пополняются
и переиздаются.
Имея перечни кодов “BIC-CODE”, нетрудно установить по
маркировке контейнера его владельца или по коду владельца
разыскать его контейнер.
2 3«к 1239
Глава И. ПРИЧИНЫ НЕСОХРАННОСТИ ГРУЗОВ
2.1. Причины повреждения или утраты грузов
Доставка грузов в сохранном состоянии без повреждений
и потерь является важнейшим показателем в работе любого
вида транспорта. Перевозка грузов морем в сравнении с другими
способами транспортировки связана с рядом дополнительных
факторов, способствующих несохранности груза.
Судоводитель, выполняющий обязанности грузоперевозчика,
обязан хорошо знать причины несохранности грузов, чтобы
находить средства их сохранения, а также ограждать интересы
перевозчика при порче груза в случаях, когда экипажем были
использованы все средства по качественной доставке груза.
Повреждение или частичная утрата груза при морской пере-
возке может происходить вследствие проявления его естествен-
ных свойств или в результате упущений экипажа судна либо из-за
одновременного воздействия этих причин. Кроме того, груз
может быть испорчен или утрачен в результате воздействия на
него внешней среды и непреодолимых сил природы.
Естественные свойства некоторых грузов способствуют таким
видам утраты, как распыление, усушка, изменение качества,
повреждение насекомыми и грызунами и др.
Рассмотрим наиболее характерные случаи несохранной
перевозки грузов и причины, их вызывающие.
Естественная убыль-уменьшение количества груза под воз-
действием естественных причин при нормальном технологичес-
ком процессе хранения называется естественной убылью грузов.
Поскольку предотвратить польностью естественную убыль
ряда грузов нерационально вследствие превышения затрат на ее
предотвращение над стоимостью потерь, установлены нормы
естественной убыли грузов. Нормы получены на основании
средних величин потерь грузов при нормальных условиях их
хранения, перегрузки и транспортировки.
Для некоторых грузов нормы естественной убыли массы
дифференцированы в зависимости от различных причин. На-
пример, для хлеба в зерне и семян при перевозке их насыпью
и в таре установлены различные нормы в зависимости от
дальности морской перевозки: до 540 миль-предельный допу-
стимый процент убыли равен 0,10; от 540 до 1080 миль-0,15
и свыше 1080 миль - 0,20.
34
Для масла растительного процент убыли установлен в зависи-
мости от тары и времени года; для этилового спирта, пере-
возимого в танкерах наливом,-от времени года, числа суток
в пути, а при наливе или сливе-еще и от способа подачи груза
(насосом или самотеком).
Для большей части грузов норма естественной убыли уста-
новлена независимо от дальности морской перевозки и опре-
деляется предельно допустимым процентом от массы груза.
В зависимости от состояния, в котором он поступает на судно,
однородный груз может иметь разный процент убыли. Напри-
мер, целлюлоза и бумажная масса в сыром виде-1,7%, а в
сухом-0,25%; рыба мороженая-0,42%, а рыба свежая-0,85%.
Процент убыли, установленный для сушеных овощей (0,34),
в 10 раз меньше по сравнению с процентом убыли свежих
овощей-капустой, луком и чесноком (3,4).
При смешанных железнодорожно-водных перевозках грузов,
подверженных раструске и утечке (цемент, землеудобрительные
вещества, сухие краски, хлеб в зерне, соль, мука и др.), нормы
естественной убыли повышаются на 30% за каждую перевалку
грузов с железнодорожного на морской транспорт или обратно.
При каждой перегрузке с судна на судно нормы повышаются на
20%. Подобные увеличения нормы убыли при перевозках
имеются и для некоторых других грузов.
Нормы естественной убыли не применяют при перевозке
грузов в герметической упаковке, грузов гигроскопических и лег-
ко воспринимающих влагу при перевозке их морским транспор-
том, а также таких грузов, которые упакованы в стандартную
тару и поступают в продажу без взвешивания (сахар-рафинад
в пачках, пищевые концентраты, мыло и др.).
Для каждого вида транспорта установлены свои нормы есте-
ственной убыли и при перевозках грузов в смешанном сообщении
их применяют в одинарном размере за все расстояние перевозки
на данном виде транспорта по прямому документу.
Указанные нормы при перевозках грузов на транспорте явля-
ются предельными при определении закономерности фактически
выявленной убыли массы грузов. Нормы естественной убыли не
применяют в тех случаях, когда недостаче массы груза сопут-
ствовали причины, связанные с грубыми упущениями перевозчи-
ка по сохранению груза (хищение, утеря и др.).
Естественная убыль, т. е. уменьшение первоначальных массы
и объема груза, происходит в результате распыления, раструски,
утечки, улетучивания и усушки.
Распылению и раструске подвержены почти все навалочные
и насыпные грузы, а также порошкообразные грузы в таре.
Распыление и раструска этих грузов происходят главным обра-
зом во время грузовых работ, когда груз перемещают транс-
портерами, грейферами или ковшами. Толчки и сотрясения во
время перегрузочных операций способствуют проникновению
порошкообразных грузов через самые незначительные отверстия
тары. Порошкообразные продукты, упакованные в мешковую
тканевую тару, подвергаются большему распылению, чем при
упаковке их в бумажные мешки, фанерные барабаны или бочки.
Утечке подвержены жидкие грузы вследствие их способности
проникать через поры или щели тары. В наибольшей степени
подвержены утечке жидкие масла. Утечка возрастает с повыше-
нием температуры воздуха и понижением его влажности.
Улетучиванию подвержены жидкие и некоторые твердые
вещества. Жидкие нефтепродукты, спирты, эфиры и др. теряют
в массе в зависимости от повышения температуры, понижения
влажности воздуха и увеличения свободной поверхности. Нафта-
лин, пряности и другие твердые вещества, подверженные улетучи-
ванию, теряют при возгонке летучих вещест в не только массу, но
и свои товарные качества.
Усушке подвергаются грузы, содержащие в своем составе
влагу. Испарение влаги зависит от свойства самого груза, а также
от атмосферных и температурных условий.
Естественное свойство некоторых грузов воспринимать по-
сторонние запахи может значительно ухудшить их товарные
качества. В первую очередь это относится к пищевым продуктам
(сахару, хлебным грузам), которые могут легко воспринимать
запахи нефтепродуктов, табака, мыла и других грузов, издающих
сильные запахи, а также зловонные запахи из льял при несвое-
временной или некачественной их зачистке.
Вредители грузов-грызуны, насекомые и различные грибки -
могут испортить и истребить большое количество хлебных гру-
зов, сушеных фруктов, различных пищевых продуктов, табака,
шерсти, мехов. Грызуны проникают на судно в грузовые помеще-
ния вместе с грузом по швартовным тросам и трапам. Насеко-
мые и грибки могут быть перенесены в таре с зараженным
грузом. Занесенные на судно грызуны могут оказаться в весьма
благоприятной обстановке для размножения: обильная пища,
вода, тепло. Размножению грибков, гнилостных микроорганиз-
мов благоприятствует сырость, отсутствие солнечного света.
2.2. Нарушения технологии грузовых работ
и правил перевозки
Причины несохранной перевозки грузов, изложенные ниже,
вызваны в первую очередь упущениями грузоперевозчика.
Повреждения при грузовых работах. Неправильный выбор
грузозахватных приспособлений может нарушить упаковку гру-
зе
за. Например, применение грузовых сеток или стропов вместо
грузовых площадок («парашютов») при подъеме грузов в картон-
ной, фанерной или другой недостаточно прочной таре; исполь-
зование статных стропов вместо синтетических при перегрузке
грузов в мешках, кипах или другой слабой таре. Непрочные
грузозахватные приспособления при их обрыве могут, кроме
разрушения тары и повреждения груза, создать угрозу для
людей, работающих в трюме или на причале. Недопустимо
применение гаков вместо скоб при грузовых работах с тяжело-
весами.
Неправильная остропка может привести к повреждению или
падению грузов, например закладка грузового гака носком вниз;
не полностью завернутый болт при пользовании грузовой ско-
бой; неплотный охват стальными стропами длинномеров-бре-
вен, рельсов, труб; недостаточное число стропов при подъеме
тяжеловесов; отсутствие прокладок, предупреждающих разруше-
ние тары под действием собственной тяжести на стропе.
Недозволенные приемы работы грузчиков и применение ими
грузового инструмента не по назначению приводят к порче тары
и груза. К ним относятся применение ломов, рычагов при
перемещении, кантовке и укладке грузов в слабой таре; при-
менение крючьев при работе с мешками, кипами, тюками или
другими грузами в непрочной i аре; волочение грузового места по
причалу, палубе, пайолу или но грузу, а также протаскивание
груза «под забой» с помощью грузового шкентеля.
Хождение по грузу может разрушить такую тару, как легкие
деревянные, картонные и фанерные ящики, кипы в тканевой
упаковке и др.
Неправильная укладка грузов. Ошибки при составлении гру-
зового плана в части, касающейся распределения грузовых мест
в зависимости от их свойств, размеров, массы и прочности,
являются причиной раздавливания грузов, повреждения от тре-
ния и деформации тары.
Раздавливание груза происходит вследствие превышения вы-
соты укладки или укладки тяжелых грузов поверх грузов, упако-
ванных в недостаточно прочную тару.
Повреждение груза может произойти и от недостатка подкла-
дочного материала или неправильного его использования. При-
менение досок или реек неодинаковой толщины в ка-
честве подстилочного или прокладочного материала при укладке
грузов в стандартной, но слабой упаковке приводит к поломке
тары.
Гвозди в досках, масляные пятна, грязь приводят к поврежде-
нию груза. Недостаточное ограждение выступающих металли-
ческих частей трюма может причинить значительный ущерб таре
и грузу.
37
Сдвиг груза при качке может вызвать его серьезные поврежде-
ния и появление крена судна. Причиной сдвига штучных грузов
является неплотная укладка и недостаточное использование про-
кладочных материалов.
Повреждение упаковки и самого груза от трения происходит
вследствие вибрации корпуса судна, которая наблюдается осо-
бенно сильно на теплоходах. Наиболее подвержены поврежде-
ниям от трения грузы в мягкой упаковке, если они уложены без
достаточного разделения прокладочными и подкладочными
материалами.
Подмочка и увлажнение грузов. Уголь и волокнистые грузы
способны при увлажнении самосогреваться и самовозгораться,
а у металлоизделий повышение влажности приводит к коррозии.
Подмочка может полностью вывести из строя такие грузы, как
цемент, оптические приборы и др. Подмочка грузов может
произойти при грузовых операциях во время дождя или снего-
пада.
Во время рейса увлажнение грузов или подмочка их могут
произойти вследствие разных причин: течи неисправных трубо-
проводов; просачивания забортной воды через» поврежденную
обшивку или просачивания воды из балластных цистерн через
неплотно закрытые горловины; поступления воды на пайол при
несвоевременной откачке воды из льял; испарения влаги из
других грузов или истечения жидкости из поврежденной тары
с жидкими грузами; отпотевания переборок и бортов в трюмах;
конденсации атмосферной влаги.
Недостача грузов. Уменьшение количества груза при его сдаче
в порту назначения по сравнению с количеством, указанным
в грузовых документах, может произойти из-за недогруза в поргу
отправления. Наиболее частой причиной недостачи являются
просчеты при погрузке на судно или выгрузке из него штучных
грузов.
При рейдовых грузовых операциях грузовые места иногда
выпадают из сетки, стропа, грузовой площадки за борт из-за
небрежной работы лебедчиков или от качки судна.
Причиной недостачи может быть хищение грузовых мест.
Недостача палубного груза может произойти из-за смывания
его за борт при штормовой погоде.
Часть груза может быть сознательно выброшена за борт
с целью спасения судна. Например, на лесовозе при угрожающем
судну крене могут быть отданы найтовы, крепящие палубный
караван леса.
Повреждения грузовых мест. Нарушение технологии при по-
грузке груза на судно, а также дефекты перегрузочных работ,
предшествующих укладке грузов в трюм, часто приводят к мало-
заметным повреждениям тары. Если при выгрузке в порту
38
назначения принимающая сторона составляет акты о некачест-
венном состоянии тары, то обнаруженный брак относят на счет
судовладельца даже в том случае, если груз не получил дополни-
тельных повреждений в процессе морской перевозки. Так, упуще-
ния трюмных матросов при приеме груза, их невнимательность
при осмотре тары могут обернуться большими убытками для
судна.
Рассмотрим некоторые виды повреждения грузовых мест на
примерах перевозки контейнеров, быстрая подача и плотная
укладка которых создают затруднения для осмотра и обнаруже-
ния дефектов.
Повреждения и поломки контейнеров. Они происходят чаще
всего при перегрузке их неспециализированными транспортными
средствами. Наиболее подвержены деформации боковые стенки
и крыша контейнера, прочность которых значительно меньше,
чем прочность стойки и горизонтальных угловых планок каркаса.
Пол контейнера рассчитан под колесную технику с нагрузкой на
ось до 5,46 тс, но и он может быть поврежден авто- или
электропогрузчиком, имеющим большую нагрузку на ось.
Вмятины или пробоины в нижней части стенок, а также
повреждение нижней панели основания и нижних угловых фитин-
гов Moiyr быть следствием небрежного управления вилочными
погрузчиками (рис. 2.1). У контейнеров, не имеющих карманов,
при малом зазоре между нижней панелью основания контейнера
и площадкой вследствие волочения контейнера по земле могут
быть повреждены угловые фитинги, панели и поперечные элемен-
ты основания (рис. 2.2).
Деформация элементов основания может появиться при рез-
ком опускании контейнера на неровную площадку. По этой же
причине могут быть повреждены и другие детали конструкции:
поперечные элементы основания, раскосы, панели и двери.
Рис. 2.1 .Места повреждений боковых
стенок, нижних панелей основания,
нижних углов фитингов и раскосов
оснований при неправильном вводе
вил в карманы контейнера
Рис. 2.2. Места повреждений панели и
угловых фитингов контейнеров без
карманов при перегрузке вилочным по-
грузчиком
39
Рис. 2.3. Mecia возможных поврежде-
ний контейнера при подъеме стропами
с большим углом между ними
Деформацию торцовых рам,
крыши, боковых панелей и сме-
щение верхних угловых фитин-
гов (рис. 2.3) может вызвать
применение коротких стропов,
образующих большой угол
между стропами, идущими по
длине контейнера. Вероятность
таких повреждений увеличива-
ется при подъеме длинных (40-
футовых) контейнеров с пол-
ной массовой загрузкой и при
использовании стропов вместо
специального рамного захва-
та-спредера. В этих случаях можно ожидать также повреждений
дверей, обшивки боковых панелей, торцовых рам и стоек подни-
маемого и лежащих на площадке или палубе контейнеров
(рис. 2.4), так как подъем контейнера обычным краном без
спредера раскачивает и разворачивает его и может вызвать
сильные удары о другие контейнеры. Повреждение крыши, тор-
цовых рам, стоек и дверей может быть вызвано и при работе
специализированных контейнерных перегружателей, если спредер
был резко и неточно опущен на контейнер (рис. 2.5).
Другими причинами повреждения контейнеров, которые мож-
но обнаружить при тщательном осмотре, могут быть удары
о стены, ворота, арки мостов и другие конструкции при транс-
Рис. 2.4. Места вероятных поврежде- Рис. 2.5. Места повреждений контей-
иий от раскачивания контейнера при вера при неточном направлении на не-
подьеме его с помощью стропов уни- го спредера
нереального крана
40
Рис. 2.6. Места вероятных поврежде-
ний контейнера при небрежной пере-
грузке па универсальном судне обыч-
ным краном
Рис. 2.7. Возможные повреждения кон-
тейнера при качке и плохо закреплен-
ном массивном грузе
портировке контейнеров в порт. Перемещение плохо закреплен-
ного и тяжелого груза внутри контейнера может вызвать дефор-
мацию («вздутие») боковых и торцовых стенок, заклинивание
дверей. Удары и даже легкие соприкосновения с дверями могут
оборвать пломбы, согнуть штанги дверных запоров.
Повреждения торцовых рам, дверей, обшивки, стоек, фитин-
гов и обрыв пломб могут быть от ударов контейнера о комингсы
грузовых люков при загрузке неспециализированных судов обыч-
ными портальными кранами (рис. 2.6). В таких случаях даже
опытные лебедчики не могут предупредить раскачивание и вра-
щение контейнера в просвете люка. По этой же причине про-
исходят довольно часто повреждения крыш и обшивок контей-
неров на универсальных судах (не контейнеровозах).
Неплотная укладка контейнеров или размещение среди друго-
го массивного груза может привести к поломкам или полному
разрушению контейнера в рейсе при качке судна (рис. 2.7).
При приеме контейнера для морской перевозки экипаж обязан
отмечать в грузовых документах все виды повреждений, даже
если они не повлияют на качество перевозимых товаров (не-
значительные деформации обшивки, днища, крыши, нарушение
окраски и др.). Контейнеры, требующие ремонта или замены
отдельных деталей, должны быть изъяты из эксплуатации.
2.3. Влияние внешней среды
Грузы, перевозимые морем, подвергаются воздействию атмо-
сферного воздуха, изменяющего температуру и влажность в
больших пределах за время плавания судна. Полумесячное пла-
41
вание современного судна в направлении, близком к мериди-
ональному, позволяет ему сменить несколько климатических зон,
а при переходе через экватор попасть из одного времени года
в другое.
При дальних плаваниях может изменяться в больших преде-
лах температура забортной воды.
Воздействие гидрометеорологических условий внешней среды
может привести к изменению физического и химического соста-
вов различных грузов и их качества.
Морские волны могут повредить грузы, перевозимые на
палубе, разрушить их или смыть за борт.
Неравномерный теплоприток солнечной энергии приводит
к суточным колебаниям температуры воздуха, воды и предметов.
Самая низкая температура воздуха наблюдается перед восходом
солнца, самая высокая (пад морской поверхностью)-около полу-
дня. Суточные колебания температуры воздуха летом больше,
чем зимой. Разность в ночной и дневной температурах умень-
шается при облачности и большой влажности воздуха.
В порту суточная амплитуда зависит от рельефа местности
и его широты. В портах экваториальной зоны максимальные
суточные колебания температуры воздуха около 20 °C, тропи-
ческой зоны-12, умеренной зоны-7, а в портах полярной зоны-
около 1 °C.
Обратная картина наблюдается в годовых колебаниях темпе-
ратуры воздуха в портах, расположенных в разных зонах: эква-
ториальной-1-5 °C, тропической-5-10, умеренной-10-15 и
полярной - 20-30 °C.
Эпизодические колебания температуры воздуха связаны с из-
менением погоды и могут изменяться в пределах нескольких
градусов в час.
Общерейсовые изменения температуры воздуха, зависящие от
района и дальности плавания, при длительных плаваниях через
различные широты и моря могут достигать 50 °C и более.
Суточные колебания температуры предметов изменяются в
больших пределах и зависят от свойств материала, формы
поверхности и цвета предметов. Например, деревянная и метал-
лическая палубы, блестящая светлая эмаль и железный сурик
нагреваются солнечными лучами в разной степени. Эпизодичес-
кие колебания температуры предметов могут намного превы-
шать значения средних суточных колебаний.
Амплитуда суточных колебаний температуры морской воды
очень мала и вдали от берегов составляет не более 1 °C. Обще-
рейсовые же изменения температуры морской воды достигают
больших значений. Например, при переходах из полярных райо-
нов в жаркие тропические моря можно наблюдать разницу
в температуре морской воды до 30°.
42
Влажность воздуха характеризуется несколькими величинами.
Абсолютная влажность -масса водяного пара в 1 м3 воздуха
(г/м3).
Относительная влажность воздуха-отношение (%) факти-
ческого количества водяных паров к тому максимальному коли-
честву, которое может содержать воздух при данной темпе-
ра гуре, находясь в состоянии насыщения, или отношение (%)
фактической упругости водяного пара к упругости, насыщающей
воздух при данной температуре,
Ф = ₽/£’• 100, (2.1)
где е- упругость водяного пара, содержащегося в воздухе;
Е- упругость водяного пара, насыщающего воздух.
При решении задачи по сохранной перевозке и хранению
гигроскопических грузов необходимы данные о равновесном
влагосодержании их в зависимости от температуры и влажности
воздуха.
Для определения параметров влажного воздуха пользуются
температурными шкалами Цельсия или Кельвина, которые свя-
заны между собой зависимостью
Тж = ze + 273,15. (2.2)
Давление влажного воздуха для идеально газовой смеси
+ (23)
где Р - давление влажного воздуха;
Р„- парциальное давление сухого воздуха;
Р„- парциальное давление водяного пара во влажном воздухе.
Увеличение количества водяного пара при постоянной темпе-
ратуре приводит к увеличению парционального давления водяно-
го пара в воздушной смеси.
Когда Р„ достигает своего предельного значения, равного
давлению Ps насыщения водяного пара при данной температуре,
тогда попытка дальнейшего увеличения количества пара в смеси
приводит к его конденсации и выпадению влаги в виде росы или
ипея.
Влажный воздух, у которого Ра = Р„, называют насыщенным.
Достичь Рп = Р9 можно понижением температуры.
Температура, при которой Р„ — Pt, называется точкой росы т,
т.е. это температура, при которой водяной пар достигает на-
сыщения при неизменном давлении. Точка росы в свою очередь
зависит от абсолютной влажности воздуха или упругости водя-
ного пара, содержащегося в воздухе.
Определение значения т может быть выполнено с помощью
номограммы (рис. 2.8), в табличной форме или с помощью
диаграмм (см. рис. 3.2-3.6).
43
20
20-
90 4
W-Ё
70-.
60~_
so-,
w-
30—
Массовое влагосодержание
d-это масса водяного пара в
граммах, приходящееся на 1 кг
сухого воздуха.
При равновесном влагосо-
держании отсутствует влагооб-
мен груза с окружающей сре-
дой.
Относительная влажность
воздуха, значение которой по-
казано в формуле (2.1), может
быть определена и из отноше-
ния давлений водяного пара
Ф = Л/Р,-100%. (2.4)
При абсолютно сухом воз-
духе ф — 0%, при насыщенном
воздухе <р = 100%.
По номограмме влажного
воздуха (см. рис. 2.8), связы-
вающей между собой пять па-
раметров, характеризующих
состояние влажности воздуха
при различной температуре,
можно по двум известным па-
раметрам, например темпера-
туре и относительной влажно-
сти воздуха, найти три осталь-
ных: точку росы, фактическое
Рис. 2.8. Номограмма влажного воз- «
влаги в воздухе.
Суточный ход влажности
воздуха зависит от испарения с подстилающей поверхности
и переноса дара вверх. Встречаются два типа суточных колебаний
абсолютной влажности:
суточный ход, приблизительно соответствующий суточному
ходу температуры с одним максимумом днем и одним миниму-
мом утром, наблюдаемый в холодное время года;
суточный ход с двумя максимумами (около 9 и 21 ч) и с двумя
минимумами (около 4 и 16 ч), наблюдаемый в теплое время года.
Суточный ход относительной влажности воздуха в большинстве
мест земного шара обратен суточному ходу температуры воздуха.
Обычно днем относительная влажность меньше, чем ночью.
Географическое распределение влажности происходит следую-
щим образом: абсолютная влажность воздуха приблизительно
следует за температурой, убывая от экватора к полюсам, а отно-
44
сительная влажность воздуха по широте меняется незначительно.
Некоторое уменьшение относительной влажности наблюдается
между 30- и 40-градусными широтами.
Среднегодовая относительная влажность воздуха в различных
широтах: от 0 до 10 °C-79%; от 30 до 40°С-70%; от 60 до
70°С-82%. Над морями относительная влажность в течение
всего года составляет около 80%, а в глубь материка она
уменьшается. Ниже приведены районы земного шара, где влаж-
ность воздуха имеет предельные величины (по относительной
влажности, %):
наибольшая среднегодовая-90 в устье реки Амазонки;
наименьшая среднегодовая-28 в долине реки Нила.
Абсолютный минимум относительной влажности точно гео-
графически пе установлен, хотя известно несколько очень засуш-
ливых районов на Земле, где относительная влажность воздуха
опускалась ниже 5%. Не установлен и район абсолютного мак-
симума относительной влажности воздуха, так как конденсация
возможна при насыщении воздуха водяными парами не менее
100% относительной влажности при наличии в воздухе ядер
конденсации (над морем кристаллы соли). При отсутствии ядер
конденсации может быть перенасыщение воздуха водяными па-
рами с относительной влажностью более 400%, но без выпадения
осадков. Охлаждение воздуха до точки росы приведет к его
полному насыщению. Сублимация (преобразование водяных па-
ров в твердое состояние) может произойти и при относительной
влажности менее 100%, но при наличии ядер сублимации, роль
которых могут выполнять ледяные кристаллы.
В течение рейса судна происходят изменения температуры
наружного воздуха и забортной воды, а также изменения влаж-
ности воздуха, являющиеся причиной образования в трюме
температурно-влажностных градиентов, вызванных потоком теп-
ла и влаги в массе гигроскопического груза, что может привести
к его отсыреванию или высыханию.
На морских судах ведется постоянное наблюдение за всеми
изменениями температуры воздуха и морской воды, скорости
ветра и за другими изменениями погоды.
При перевозке грузов, качество которых зависит от воз-
действий внешней среды, производятся замеры температуры
и влажности трюмного воздуха и груза. Для этой цели ис-
пользуют различные термометры, аспирационные психрометры,
термографы и гигрографы. Современные суда имеют дистанци-
онные гидрометеорологические станции, позволяющие вести из-
мерения температуры и влажности наружного воздуха, темпера-
туры воды, направления и скорости ветра. Рефрижераторные
суда, кроме того, снабжены системой дистанционного измерения
температуры и влажности трюмного воздуха.
Глава Ш. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ
3.1. Договор морской перевозки п ответственность
перевозчика грузов
При перевозке грузов морем заключается договор между
перевозчиком (фрахтовщиком) и отправителем грузов (фрахто-
вателем).
Договор морской перевозки в практике международных пере-
возок имеет различные формы в зависимости от сроков действия,
вида судоходства (линейное или трамповое), рода груза и его
количества, технико-эксплуатационных характеристик судна,
портов погрузки и выгрузки, перегрузочных средств, обязан-
ностей и ответственности сторон, порядка расчетов и т. д.
Документ, удостоверяющий наличие и содержание договора
фрахтования, заключенного между фрахтовщиком и фрахтовате-
лем, носит название «чартер» (Charter Party). В мире насчиты-
вается свыше 400 проформ чартеров. Объединения судовладельцев
и торгово-промышленных компаний выработали ряд стандартных
форм чартеров: хлебные, угольные, лесные, рудные, универсаль-
ные, повременные (Time Charter), рейсовые, с передачей судна
в аренду без экипажа (Bare-boat Charter Demise Charter) и многие
другие.
Кроме чартеров, имеются и другие формы договора морской
перевозки. Например, при перевозке отдельных партий грузов на
судах регулярных линий, работающих по расписанию, составля-
ют букинг-нот (Booking note). Близкий по смыслу берс-нот (Berth
note) заключают при доиспользовании тоннажа массовым грузом
на судах, работающих без срочного расписания. Фиксчур-нот
(Fixture note, Fixing letter) составляют при трамповом судоход-
стве для фиксирования факта фрахтования судна до подписания
чартера. Впоследствии он заменяется чартером.
Коносамент (Bill of Lading)-документ, выдаваемый перевоз-
чиком грузовладельцу, в удостоверение факта принятия груза
к перевозке и обязательства передать его в порту назначения
грузополучателю. Кроме функции расписки в принятии груза
к перевозке, коносамент выступает в роли товаро-распорядитель-
ного документа и договора морской перевозки. В отечественном
и международном судоходстве применяется большое количество
стандартных форм коносамента.
Каждый член экипажа обязан обеспечивать сохранную пере-
возку грузов и немедленно принимать меры к предотвращению
причин, вызывающих опасность повреждения или утраты грузов.
46
Ответственность перевозчика устанавливается соответствую-
щими статьями Кодекса торгового мореплавания Союза ССР.
Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привес-
ти судно в мореходное состояние: обеспечить его техническую
годность к плаванию, надлежащим образом снарядить, уком-
плектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Экипаж
судна должен привести все грузовые помещения в состояние,
обеспечивающее надлежащую перевозку и сохранность груза.
Ответственность за ущерб, вызванный непригодностью судна,
снимаегся с перевозчика только в том случае, если скрытые
недостатки судна не могли быть обнаружены при проявлении
перевозчиком должной заботливости.
Ответственность за подготовку груза к транспортировке воз-
лагается на отправителя. Члены экипажа, принимающие груз,
обязаны возвращать отправителю не подготовленные к транс-
портировке грузы, чтобы не возлагать на перевозчика ответ-
ственность за их несохранную перевозку, происходящую по вине
или упущению грузоотправителя.
Тара и упаковка должны соответствовать государственным
стандартам и техническим условиям, а грузы, на тару и упаковку
которых стандарты и технические условия не установлены, долж-
ны быть предъявлены к перевозке в исправной таре и упаковке,
обеспечивающих их полную сохранность при перевозке и пере-
валке.
Ответст венность за правильное размещение, крепление и сепа-
рацию грузов на судне несет перевозчик. Если же погрузка
производится не силами экипажа, то все указания перевозчика,
касающиеся укладки, крепления и сепарации груза, обязательны
для организаций и лиц, производящих грузовые работы.
На палубе груз не может быть размещен без письменного
согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к
перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском
транспорте для перевозок в каботаже.
Ответст венность за убытки, происшедшие вследствие несвое-
временной передачи, неправильного оформления или неполноты
документов, требуемых портовыми, таможенными, санитарными
или иными административными правилами, возлагается на от-
правителя. С перевозчика же не снимается ответственность за
проверку соответствия грузовых документов грузу, подготовлен-
ному к передаче на судно.
В соответствии с договором морской перевозки получатель
и перевозчик имеют право до выдачи груза требовать его
осмотра и проверки количества. Расходы, вызванные осмотром
и проверкой груза, несет сторона, потребовавшая такой проверки.
Министерством морского флота утверждены перечень грузов,
перевозка которых может быть осуществлена в опломбирован-
47
ных грузовых помещениях, а также правила, устанавливающие
порядок опломбирования. Если груз прибыл в порт назначения
в исправных грузовых помещениях и с исправными пломбами
отправителя, ответственности за недостачу груза перевозчик не
несет. Экипаж не привлекается к ответственности за недостачу
груза также и в тех случаях, когда перевозка производилась
в сопровождении проводника отправителя или получателя.
С перевозчика снимается ответственность за недостачу груза,
доставленного в целой, исправной таре, без следов вскрытия
в пути. Это условие договора морской перевозки позволяет
экипажу защитить свои интересы в случае обнаружения недоста-
чи или уменьшения количества груза во вскрытой получателем
таре. Это же условие договора возлагает особую ответственность
на представителей судового экипажа, принимающих груз и раз-
мещающих его в грузовых трюмах.
Кодекс торгового мореплавания Союза ССР предусматривает
освобождение перевозчика от ответственности за утрату и повре-
ждение груза вследствие обстоятельств, которые не мргли быть
устранены добросовестными заботами перевозчика, в том числе
вследствие действия непреодолимой силы, опасностей и слу-
чайностей на море, спасания человеческих жизней, судов и грузов.
Ответственность с перевозчика снимается, если он докажет,
что утрата, недостача или повреждение груза произошли нс по
его вине, а из-за пожара, возникшего не по вине перевозчика,
задержания судна, ареста, карантина или других действий или
распоряжений властей, военных действий и народных волнений,
забаст овок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление
или ограничение погрузочно-разгрузочных работ.
Действия или упущения грузоотправителя или грузополуча-
теля, скрытые недостатки груза или его особые -свойства и
естественная убыль, незаметные по наружному виду недостатки
тары, недостаточность или неясность маркировки не могут слу-
жить основанием для возложения ответственности на перевозчика
за недостачу или некачественное состояние груза.
Экипаж морского судна обязан сохранять груз во время
перевозки всеми средствами, имеющимися в его распоряжении,
а также и в тех случаях, когда ответственность за ущерб при
морской перевозке может не возлагаться полностью на пере-
возчика.
К таким случаям, кроме перечисленных, могут быть отнесены:
повреждение и утрата 1рузов, которые по особым условиям
или по особому соглашению с отправителем перевозились на
открытой палубе судна;
порча и недостача грузов, принятых к перевозке в неисправ-
ном состоянии или в недоброкачественной таре при наличии
письменного заявления о недостаточно транспортабельном сос-
48
тоянии груза, сделанного отправителем в погрузочном ордере
или накладной либо в сопроводительном акте, составленном
отправителем в поргу нетранспортабельного состояния груза, по
не по другим причинам (например, хищение или утеря груза);
повреждение и утрата грузов, которые погружались и крепи-
лись (найтовались) средствами грузоотправителя;
ущерб, нанесенный грузам, которые по своим свойствам легко
подвержены поломке, внутренней порче, ржавчине, усушке и др.;
порча скоропортящихся грузов при перевозке па судах, нс
имеющих специального оборудования;
вред, причиненный животным, следовавшим в сопровождении
проводника;
ущерб, нанесенный сельскохозяйственными вредителями
(грызунами, насекомыми), занесешшми на судно вместе с
грузом.
Материальная ответственность и размер убытков устанавли-
ваются экспертизой в порту назначения, которая проводится на
основании коммерческих актов о несохранности груза или ба-
гажа. Денежная оценка убытков при этом не производится.
Коммерческие акты составляются администрацией судна, если
она сама или получатель груза установили повреждение или
порчу груза, несоответствие между наименованием, массой или
количеством мест груза в натуре и данными, указанными в
перевозочных документах; разъединения партии груза; отсутствие
документов па груз или груза на переданные получателю документы.
За утрату и недостачу груза перевозчик песет ответственность
в размере действительной стоимости утраченного или недостаю-
щего груза, а за повреждение груза-в сумме, на которую
понизилась его стоимость.
3.2. Готовность экипажа к приему груза
В соответствии с Уставом службы на судах Министерства
морского флота Союза ССР обеспечение правильной технической
эксплуатации грузового устройства возложено на старшего по-
мощника капитана. Он проверяет подготовку трюмов к приему
груза и совместно со вторым помощником, вторым механиком
и электромехаником проверяет готовность всех трюмных уст-
ройств, систем и электроосвещения.
Старший помощник и старший механик обязаны проверить
состояние люковых закрытий трюмов, всех горловин в трюмах
до начала погрузки.
Приемом груза ведает второй (грузовой) помощник капитана.
Он оформляет документы на груз, принимает багаж и почту,
обеспечивает правильность приемки, укладки и сепарирования
грузов, сдает груз в порту назначения.
49
Второй помощник капитана контролирует подготовленный
порГом или составляет грузовой план (каргоплан) с учетом
особенностей судна, предстоящего рейса и свойств груза. При
разработке грузового плана особое внимание уделяют обеспе-
чению остойчивости, прочности судна и приданию ему требуе-
мого дифферента. Согласованный со старшим помощником ка-
питана грузовой план представляется на утверждение капитану.
Для обеспечения приема, счета и укладки груза в трюмах
назначают лиц судового экипажа, которые в соответствии с
приказом капитана поступают в подчинение второго помощника
капитана на все время погрузочных работ.
Наиболее опытных матросов назначаю! при грузовых рабо-
тах на должность трюмных матросов (тальманов).
До начала погрузки второй помощник подробно инструкти-
рует трюмных матросов об особенностях принимаемого груза
и конкретных условиях его обработки. Трюмный матрос, назна-
ченный для счета принимаемого или сдаваемого груза, отвечает
за точный счет.
Трюмный матрос должен следить за чистотой и йвиравно-
стью порученного ему трюма, подготовить к работе грузовое
устройство, держать в исправном состоянии трузовой такелаж,
уметь пользоваться переносными люстрами и устанавливать их
так, чтобы обеспечить наивыгоднейшее освещение трюма.
Перед погрузкой груза трюмный матрос обязан проверить все
горловины балластных, топливных и питьевых цистерн и убе-
диться в том, что все они задраены правильно; осмотреть все
трубопроводы, мерительные и воздушные трубки и проверить их
исправность; убедиться в том, что льяла зачищены, просушены,
льяльные крышки плотно закрыты; проверить исправность
трюмных грапов. Обо всех замеченных неисправностях и дефек-
тах трюмный матрос должен своевременно сообщить боцману,
второму или вахтенному помощнику капитана.
До погрузки трюмный матрос обязан получить у второго
помощника капитана перечень грузов и порядок их размещения
в трюме и твиндеке; узнать о таре и маркировке всех партий
груза, поступающих в его трюм; ознакомиться с погрузочными
ордерами и получить их копии на все партии груза, которые
намечены к погрузке.
3.3. Готовность судна к приему груза
Все грузовые устройства судна должны быть полностью под-
готовлены к приему груза, обусловленного в договоре морской
перевозки.
Взаимная информация судна и порта назначения о времени
прибытия и о грузе позволит сократить стоянку судна в порту
50
и своевременно подготовить грузовые устройства судна и причал
порта к грузовым операциям.
Капитан судна обязан сообщить грузополучателю или грузо-
отправителю время подачи судна за 96 ч и вторично за 24 ч,
а при длительности перехода менее 94 ч-не позднее чем через 1 ч
после выхода из предыдущего пункта захода. За 4 ч до прихода
судна капитан сообщает уточненное время прихода в пункт
выгрузки или погрузки.
Порт (клиент) сообщает капитану о месте швартовки и спосо-
бе производства работ не позднее чем за 2 ч до прихода судна
в порт.
В предварительной информации капитан должен сообщить
порту назначения сведения об осадке судна, количестве груза
и распределении его по трюмам или танкам, наличии палубного
груза или тяжеловесов с указанием их массы, паименования
грузополучателей, исправности судовых перегрузочных средств,
а также обо всех потребностях судна в топливе, воде, продуктах,
необходимом ремонте и прочих потребностях судна, удовлетво-
рение которых входит в обязанности порта.
Порт информирует судно о способе производства работ при
выгрузке и, если предполагается загрузка в этом же порту,
о грузе на следующий рейс и вариантах грузовых работ. За
несколько часов до прихода судна оно должно быть информи-
ровано о месте и способе швартовки.
Капитан должен заранее подготовить судно для приема груза
до прихода его в порт погрузки, учит ывая все особенности груза.
Например, если предполагается погрузка при помощи портовых
кранов, необходимо поднять судовые стрелы и закрепить их так,
чтобы опи не мешали работе кранов; в случае использования
судовых грузоподъемных средств необходимо заблаговременно
проверить их исправность и готовность к работе.
При следовании судна за грузом в порт назначения в бал-
ластном состоянии экипаж обязан обеспечить подгот овку грузо-
вых помещений до прихода в порт, если время балластного
перехода не оказалось меньше нормы времени, установленной
для подготовки судна к приему соответствующего груза. Если по
условиям погоды во время балластного перехода нельзя было
подготовить трюмы или танки, применяют нормы времени для
судов, которые после выгрузки становятся в этом же порту под
погрузку. Нормы времени зависят от способов подготовки трю-
мов (сухая или влажная зачистка после различных видов грузов,
мойка, сушка и др.) и от грузоподъемности судов. Для танкеров
нормы времени на подготовку танков установлены в зависимости
от того, какой груз перевозился и какой предстоит перевозить.
Например, для подготовки танков, в- которых перевозили свет-
лые нефтепродукты, требуется значительно меньше времени, чем
51
при подготовке танков из-под темных нефтепродуктов для пере-
возки в них светлых нефтепродуктов.
Проверка и подготовка судовых грузовых устройств начи-
наются с осмотра стрел, кранов и их такелажа. На стрелах не
должно быть вмятин и трещин, такелаж должен соответствовать
установленной для него прочности. Гаки, блоки, скобы и другие
детали грузового устройства должны полностью удовлетворять
требованиям Правил технической эксплуатации.
Приведение трюмов в соответствующее для данного груза
состояние начинается с очистки остатков ранее перевозимого
груза, удаления сепарационного и прокладочного материалов,
уборки мусора. Далее подготовка ведется в зависимости от
особенностей груза, подготовленного к перевозке.
Для строительных материалов, металлоконструкций, круглого
леса и некоторых других промышленных продуктов достаточна
сухая уборка трюмов.
Большинство же грузов и в первую очередь продукты сельско-
го хозяйства требуют более тщательной подготовки, состоящей
из мойки, сушки и проветривания трюмов.
Например, если после перевозки угля, руды и землеудобрений
судно принимает хлопок, то трюмы должны быть тщательно
вымыты, высушены и провентилированы. Если на пайоле или
рыбинсах имелись масляные пятна, они должны быть удалены.
Еще тщательнее готовят трюмы для перевозки пищевых продук-
тов после перевозки в них продуктов, оставляющих грязь, пыль
и запахи. В этих случаях, кроме тщательной сухой и мокрой
уборки, производят интенсивную вентиляцию и удаляют запахи
при помощи специальных дезодирующих средств.
После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких
жиров, соли, скота и других подобных грузов, оставляющих
после себя сырость, вредно влияющую на металлические части
судна, и распространяющих вредные и стойкие запахи, необходи-
мо сразу после выгрузки мыть трюмы независимо от того, какие
грузы будут перевозить в следующем рейсе. Соль в различных
соединениях хорошо впитывается в пайолы, рыбинсы и другую
деревянную обшивку и поэтому для удаления солевых растворов
из трюмных льял необходимо после их промывания забортной
водой окатить пресной.
Трюмные льяла необходимо вскрывать и очищать после
каждой выгрузки, так как в них скапливается вода, стекающая из
трюмов и содержащая примеси грузов, которые могут раз-
лагаться.
Стойкий запах в льялах нелегко удалить очисткой и промыва-
нием, поэтому в необходимых случаях, например перед приемом
в трюм пищевых продуктов, льяла очищают, промывают, просу-
шивают, а затем опрыскивают известковым молоком, марган-
52
цовокислым калием, 10%-ным аммиачным раствором или други-
ми дезодирующими веществами. Во время очистки льял ос-
матривают и очищают приемные отростки осушительной системы
и замерных льяльных трубок, выходящих на верхнюю палубу.
Подгот овка судна к приему груза может включать изготовле-
ние и установку специальных устройств. Например, для установки
и крепления т яжеловесных грузов могут потребоваться настилы,
клети и кильблоки. Для перевозки скота необходимо устраивать
стойла, загоны, кормушки и др. При перевозке насыпных грузов
возникает необходимость уст ановки средств, предупреждающих
пересыпание груза временных дополнительных продольных
переборок (шифтинг-бордсов) и питателей.
Как правило, специальные трюмные или палубные устройства
для груза изготовляег грузоотправитель. Обязанность экипажа
в этом случае состоит в наблюдении за установкой таких уст-
ройств и приеме их. Если временные устройства для крепления
груза или для предупреждения его пересыпания покажутся недос-
таточно прочными, необходимо потребовать от отправителя
произвести работы по упрочнению их надежности.
Готовность судна к приему груза в необходимых случаях
проверяют соответствующие организации. Разрешение па пере-
возку зерна насыпью и других пищевых продуктов выдает Госу-
дарственная хлебная инспекция. При подготовке судна к перевозке
огнеопасных грузов необходимо имен» разрешение противопо-
жарной инспекции порта. Инспекция портнадзора устанавливает
готовность судна к перевозке тяжеловесных, крупногабаритных,
палубных и других грузов. Готовность грузовых помещений для
погрузки рефрижераторных пищевых грузов и экспортных товаров
проверяет Государственная инспекция по качеству.
До осмотра и проверки грузовых помещений экипаж судна
производит соответствующие работы в зависимости от рода
груза и его особых свойств. Кроме очистки, мойки, проветривания,
может потребоваться прикрытие всех металлических поверхностей
в трюме мешковиной, брезентом либо специальная окраска или
побелка. Перед приемом грузов, которые могут повредить воз-
душные, измерительные, балластные и осушительные грубы,
электропроводку и другие устройства трюма, необходимо на-
дежно защитить их установкой оградительных кожухов, решеток
и т.п.
Особое внимание при подготовке к приему любого рода груза
необходимо уделять внимание надежности водоотливной и про-
тивопожарной систем, которые следует проверять в действии.
Неплотно закрытые крышки горловин двойного дна нередко
были причиной порчи или полной утраты грузов. Если при
подготовке трюма возникла необходимость вскрытия горловин
юпливных, балластных танков или танков с пресной водой,
53
следует по окончании работ задраить их и осмотреть плотность
прилегания крышек к горловинам, убедиться в правильной уста-
новке прокладок и наличии гаек. Нетрудно представить, какой
ущерб может принести нарушение герметичности горловин двой-
ного дна при заполнении междудонных танков водой и тем более
топливом, поступающим в трюм с дорогостоящим и боящимся
подмочки грузом.
Подготовка рефрижераторных трюмов включает, кроме за-
чистки, мойки и вентиляции, работы по снятию с охлаждающих
змеевиков снеговой шубы с последующим удалением влаги
в трюме и просушиванием его.
Затем проверяется герметичность теплоизоляционных лючин
и действие систем, поддерживающих и контролирующих задан-
ный тепловлажностный режим.
До начала погрузки рефрижераторные трюмы охлаждают
ниже температуры, требуемой для перевозки данного груза. При
этом все прокладки должны иметь температуру, равную темпе-
ратуре трюма.
Готовность рефрижераторных трюмов к приему скоропортя-
щихся грузов определяет администрация судна и комиссия из
представителей грузоотправителя, перевозчика и Госинспекции
по качеству, а при перевозке мясопродуктов-представитель са-
нитарно-ветеринарного надзора.
Подготовка к перевозке генеральных грузов включает подбор
прокладочного и сепарационного материалов, без которых судно
не может считаться готовым к грузовым операциям. В тех
случаях, когда судовладелец обязан предоставить прокладочный
и сепарационный материалы, судно не будет считаться готовым
к погрузке до тех пор, пока эти материалы не только доставят на
борт, но и распределят по трюмам с учетом характерами количества
грузов. Судно не считается готовым к началу грузовых работ
и в том случае, когда оно нс обеспечено средствами для крепления
груза. При недостатке на судне средств для крепления грузов-
тросов, скоб и талрепов-капитан обязан заблаговременно уведо-
мить порт (грузоотправителя) о необходимости доставки к началу
погрузки недостающего крепежного материала и приспособлений:
брусьев, досок, упоров, проволоки, струбцин и тросовых за-
жимов.
Перед началом грузовых операций верхняя палуба должна
быть освобождена от всяких посторонних предметов, препят-
ствующих грузовым работам или размещению груза на палубе;
стрелы, краны, лебедки должны быть проверены и приведены
в рабочее состояние; грузовые люки открывают, если нет атмос-
ферных осадков; верхняя палуба, трюмы и места грузовых работ
должны быть хорошо освещены палубными и переносными
огнями (люстрами).
По окончании подготовки судна к грузовым работам капитан
54
подает на имя начальника порта или в адрес грузоотправителя
Извещение капитана, которым он формально фиксирует факти-
ческую готовность судна к погрузке. В Извещении капитана
сообщают о дате, времени готовности судна к приему (сдаче)
груза через соответствующие люки трюмов, грузоподъемности
судовых грузовых средств, времени приема топлива и воды
и прочих потребностях судна.
В заграничных перевозках Извещение капитана нотис (Notice
of Readiness to load) - подается также в письменной форме на имя
фрахтователя (отправителя груза) и имеет то же значение-готов-
ность судна к приему груза. В отличие от единой формы,
установленной в Советском Союзе для Извещения капитана,
нотис может зависеть от вида чартера. Например, при перевозке
угля время вручения капитаном судна нотиса обычно считается
временем начала грузовых работ независимо от того, находится
ли судно у причала или нет. Но и при угольных чартерах могут
быть иные способы определения времени начала грузовых опера-
ций в зависимости от того, когда вручен нотис- до или после
полудня, в рабочее или нерабочее время и т. д. Поэтому капитану
надлежит перед подачей нотиса ознакомиться с условиями чарте-
ра и установить, когда судно должно считаться прибывшим
в порт и в какие дни недели и часы может быть вручен нотис.
В советских портах Извещение капитана должно быть принято
представителем порта или клиента независимо от того, находится
ли судно у причала или на рейде порта.
Грузоотправитель (фрахтователь), получив Извещение капи-
тана, вправе проверить состояние судовых грузовых средств
и трюмов, чтобы убедиться в действительной готовности судна
принять груз. Неготовность перегрузочных устройств или непод-
готовленность хотя бы одного трюма может вызвать со стороны
фрахтователей отказ от принятия нотиса и, следовательно, вызо-
вет непроизводительный простой судна. Выявленные недостатки
должны быть срочно устранены, чтобы капитан мог без большой
задержки назначить время для повторного осмотра судна.
В некоторых зарубежных портах наблюдение за подготовкой
трюмов к началу грузовых работ осуществляют официальные
представи! ели-инспектора, сюрвейеры и представители службы
капитана порта. Они по окончании подготовки трюмов и, если
нужно, по окончании сооружения специальною оборудования
(шифтинг-бордсов, питателей и др.) выдают сертификат, в кото-
ром указано время окончания подготовительных работ и опреде-
лена полная готовность судна к погрузке. Сертификат является
основанием для вручения капитаном нотиса о готовности судна,
а в дальнейшем может служить оправдательным документом,
подтверждающим, что экипаж судна принял все меры для сох-
ранной перевозки груза.
55
3.4. Меры по борьбе с вредителями грузов
Предохранительные меры необходимо осуществлять постоян-
но. Такие меры не должны ухудшать качества перевозимых
грузов.
К предохранительным мерам по борьбе с вредителями грузов
относятся: содержание грузовых трюмов в условиях, неблаго-
приятных для размножения вредителей; размещение в грузовых
помещениях веществ, воздействующих на вредителей грузов, но
не изменяющих свойств и качества самих грузов; тщательный
осмотр принимаемых грузов, способных переносить в себе вре-
дителей; прием таких грузов на судно только с качественными
удостоверениями компетентных органов.
Для предупреждения доступа грызунов на судно с берега
необходимо устанавливать на всех швартовных тросах метал-
лические щиты, которые надлежит крепить прочно, чтобы их не
сорвало ветром, подбирать величину прорези в щите для троса
соответственно его толщине либо ставить дополнительную зас-
лонку, препятствующую проникновению грызунов через щель
в щите.
Трапы и сходни в ночное время нужно освещать и держать
с небольшим зазором от причала, приспуская их при необходи-
мости. Вахтенный помощник капитана должен обяза л» вахтен-
ного у трапа вести наблюдение за средствами сообщения с
берегом и пе допускать перехода грызунов за борт судна. Нужно
помнить, что грызуны обитают больше всего на причалах, где
перегружают пищевые продукты.
Условиями, неблагоприятными для обитания и размножения
насекомых и микроорганизмов, повреждающих груз, являются
чистота, свет и интенсивная вентиляция. После приема груза
необходимо открывать люки в ясную солнечную погоду и созда-
вать таким образом хорошую естественную вентиляцию.
Принятие необходимых мер для предупреждения попадания
на судно грызунов, насекомых и болезнетворных микроорганиз-
мов диктуется не только экономическими, но и санитарными
соображениями. Поэтому при перевозках грузов, которые могут
стать переносчиками инфекционных заболеваний или нести в себе
вредителей груза, а также по прибытии судна из портов, где были
обнаружены эпидемические заболевания, принимается ряд пре-
дупредительных санитарных мер: осмотр грузов, багажа и транс-
портных средств, врачебный осмотр и обсервация (изоляция)
лиц, соприкасающихся с заразными больными, предохранитель-
ные прививки и бактеорологические исследования.
В портах Советского Союза этими вопросами занимаются
санитарно-эпидемиологические станции (санэпидстанции). Каран-
тинные огделы санэпидстанций порта производят санитарный
56
осмотр приходящих и отходящих судов, осуществляют котроль
ia выполнением санитарных правил, наблюдают за опасными
и санитарном отношении грузами и оформляют санитарную
цокументацию.
Кроме того, в портах, имеющих связь с другими государства-
ми, созданы пограничные карантинные пункты, которые произ-
водят досмотр грузов растительного происхождения с целью
предупреждения заноса в СССР из иностранных государсгв
предателей сельскохозяйственных растений. Разрешение на ввоз
растительных грузов из-за границы выдается пунктами Главной
государственной инспекции по карантину и защите растений,
после проверки грузов и при наличии у грузовладельцев сертифи-
ката, выданного соответствующими органами страны, откуда
завезен груз.
Истребительпые меры применяют в тех случаях, когда дей-
ствие предохранительных мер оказалось недостаточным. Приме-
нение некоторых методов истребления вредителей грузов и
переносчиков инфекций опасно для жизни людей и может влиять
па качество грузов. Поэтому такие истребительные меры могут
проводиться при выводе судна из эксплуатации на i -2 дня.
Для уничтожения вредителей грузов и заразных микробов,
а также для устранения запахов на судах проводят следующие
санитарно-карантинные мероприятия:
дезинфекцию-уничтожение микроорганизмов-носителей ин-
фекций;
дезинсекцию- уничтожение насекомых и их зародышей;
дератизацию-уничтожение грызунов;
фумигацию-уничтожение вредителей грузов методом окури-
вания помещений ядовитыми газами или парами;
дезодорацию-устраните стойких запахов.
Средства, которыми пользуются при проведении санитарно-
карантинных мероприятий, подразделяются па физические и
химические. При дезинфекции помещений и грузов могут быть
использованы такие физические средства, как сильное обогрева-
ние и воздействие на микробов солнечных лучей, которые убива-
ют многих микробов в течение пескольких часов.
Струя острого пара, направленная па обрабатываемый объект,
очень быстро убивает микробы различных видов. Недостаток
этого простого и очень действенного способа состоит в том, что
им можно пользоваться только в ограниченных случаях, когда
обрабатываемая поверхность или груз не боится нагрева паром.
Дезинфекция химическими средствами применяется очень ши-
роко при обеззараживании многих судовых помещений (трюмов,
кладовых, мест общего пользования) и отдельных предметов
(грузовых мест, емкостей, предназначенных в дальнейшем для
хранения продовольственных товаров и др.).
57
Химические средства дезинфекции применяют в различном
состоянии: в виде дезинфицирующих растворов, которыми обти
рают, обрызгивают или обливают зараженные места, в газе
образном состоянии при обработке помещений.
В последнее время успешно используют для обеззараживания
помещений аэрозоли с дезинфицирующими веществами.
Для уничтожения насекомых существует несколько видон
дезинсекции: газовая, влажно-газовая, влажная и сухая.
Для газовой дезинсекции применяют бромистый метил и
другие отравляющие вещества.
Влажную дезинсекцию производят раствором едкого натра,
минеральной, минерально-масляиой или известково-керосиновой
эмульсией. Для приготовления известково-керосиновой эмульсии
в гашеную известь вливают керосин и воду. На 1 л воды
приходится 2 кг извести и I л керосина. После дезинсекции
необходимо произвести дегазацию, а зачем дезодорацию, чтобы
устранить стойкие и едкие запахи эмульсии.
Сухую дезинсекцию производят путем распыления порошко-
образных и ядовитых препаратов, которые затем смет&от и
убирают. Грузовое помещение проветривают, а при необходи-
мости до проветривания делают в трюмах влажную приборку.
Дератизацию можно осуществлять разбрасыванием отравлен-
ных приманок и при помощи ядовитых газов. В приманки ин
пищевых продуктов добавляют различные отравляющие вещества,
мышьяк, фосфор желтый, углекислый барий или фосфид цинка.
Газовые дератизация и дезинсекция-самые эффективные
средства уничтожения грызунов и насекомых. Обязательным
условием для применения таких мер является необходимость
полной герметизации обрабатываемых помещений. Для газовой
дератизации используют сернистый газ, хлорпикрин, синильную
кислоту и окись углерода. Два последних очень ядовиты и при
работе с ними нужна исключительная осторожность.
До проведения газовой дератизации с помощью сильнодейст-
вующих отравляющих веществ все члены экипажа проходя!
соответствующий инструктаж, а также знакомятся с мерами
обеспечения безопасности. Пищевые продукты полностью герме-
тизируют или выносят с судна. Помещения, в которых буду)
проводить дератизацию, герметизируют (заклеивают все щели
и отверстия). Операторы по производству дератизации из числа
работников дезинфекционного отдела портовой санитарно-эпи-
демиологической станции знакомятся с расположением обраба-
тываемых помещений и проходов к ним.
Экипаж оставляет судно, ошвартованное отдельно от других
судов или при хорошо защищенной рейдовой стоянке поставлен-
ное на якорь, а вахтенная служба располагается на берегу или на
недалеко стоящем судне.
58
Операторы, одетые в специальные герметизированные комби-
незоны и маски, соединенные с автономными источниками дыха-
ния, разносят баллоны с газом или бидоны с легковозгоняющимся
порошкообразным отравляющим веществом и выпускают (рас-
сыпают) его в помещениях, закрывая и герметизируя двери.
По истечении срока действия газа операторы дегазируют
помещения всеми необходимыми средствами, открывают все
двери, люки, иллюминаторы для естественной вентиляции дега-
зированных помещений.
После дегазации и естественной вентиляции, которые могут
продолжаться более суток, операторы с помощью газоанализа-
торов определяют степень зараженности воздуха и по достижении
нормального его состояния разрешают при соблюдении мер
безопасности членам экипажа, ведающим принудительной венти-
ляцией, включить ее на полную мощность.
Экипаж прибывает на судно по разрешению представителей
санэпидстанции и производит очистку судна от трупов погибших
грызунов и насекомых, промывает продуктовые кладовые, каю-
ты, камбуз, столовую и т.д.
3.5. Прием груза
Непосредственным руководителем работ по приему груза
является второй помощник капитала. Он обеспечивает выполне-
ние правил противопожарной безопасности при погрузке, а также
правил перевозки ядовитых, взрывоопасных, легковоспламеняю-
щихся и других опасных грузов. Второй помощник следит за
безопасной организацией грузовых работ и соблюдением правил
техники безопасности при грузовых операциях.
На нефтеналивных судах второй помощник капитана органи-
зует работу палубной команды по приему груза, устанавливает
связь с базой или судном, передающими жидкий груз, и дает
команду донкерману или старшему матросу к открытию или
закрытию соответствующих клапанов, не допуская смешивания
или обводнения грузов.
В темное время суток второй помощник капт ана контроли-
рует исправность трюмного освещения и переносных ламп,
следит за тем, чтобы по окончании работ никто в трюмах не
оставил переносных электрических люстр и других светильников.
Bi орой помощник капитана контролирует влажность атмос-
ферного воздуха и определяет необходимый гепловлажностный
режим перевозимого груза. Он дает указания боцману о приведе-
нии в действие средств естественной вентиляции, когда в этом
возникает необходимость, либо дает команду вахтенному меха-
нику о включении механической (принудительной) системы вен-
59
тиляции или системы кондиционирования воздуха в трюмах. Обо
всех обнаруженных повреждениях грузовых устройств второй
помощник докладывает старшему помощнику капитана и стар-
шему механику.
С началом грузовых работ второй помощник капитана прис-
тупает к регистрации документов на принятые грузы, выдает
расписки на принятые партии груза (штурманские расписки),
ведет грузовую книгу и оформляет таймшиты (акты учета стоя-
ночного времени).
Второй помощник во время производства грузовых работ
может отлучаться с судна только с разрешения капитана, а в его
отсутствие - старшего помощника. В этом случае он передает
свои обязанности по приему, распределению по судну и учету
поступающего груза вахтенному помощнику капитана или дру-
гому лицу, назначенному капитаном.
Вахтенный помощник, независимо от того, находится ли на
борту второй помощник капитана или нет, наблюдает за произ-
водством грузовых работ. Он должен своевременно принять
меры по закрытию грузовых люков при выпадении атмосферных
осадков, по проветриванию трюмов, проконтролировать за1руз-
ку судна в соответствии с грузовым планом, не допускать во
время грузовых операций появления крена судна.
В обязанности вахтенного помощника входит контроль за
своевременным выходом на смену трюмных матросов и обеспе-
чение их подмены во время обеденного перерыва или в случае
болезни.
Прием груза и его учет начинаются только после того, как
партия груза будет осмотрена вторым помощником капитана
и допущена им к приему.
Если партия груза, которую подали к борту судна, не соответ-
ствует маркировке на погрузочном ордере, трюмный матрос
вправе задержать прием груза и доложить об этом второму
помощнику капитана. Этот груз не допускается к погрузке до тех
пор, пока порт или отправитель не предъявит на него соответ-
ствующий погрузочный ордер, а второй помощник не даст
команду трюмному матросу к приему груза.
Трюмный матрос обязан знать правила маркировки, техни-
ческие условия на тару и упаковку грузов и строго следить за
полным соответствием марок на грузовых местах действующим
правилам.
Упакованные штучные места не следует принимать в сле-
дующих случаях:
отсутствует маркировка, соответствующая указанной в про-
возных документах;
тара имеет повреждения, сорваны контрольные ленты или
пломбы, места имеют следы подмочки;
60
упаковка кип и тюков не соответствует стандартным разме-
рам, места плохо стянуты лентами или плохо ушиты, паковочная
ткань разорвана или вскрыта, имеются следы подмочки или
грязи;
бочки деформированы, имеют следы течи, пробки не имеют
прокладок или неплотно привернуты;
мешки разорваны или плохо ушит, подмочены, имеют
следы грязи, повреждены крючьями;
дополнительная тара разгерметизирована;
пакет на поддоне не имеет своих упаковочных леш, число
мест в пакете пе соответствует указанному в погрузочном ордере,
сломана или сильно изогнута хотя бы одна стойка у стоечного
поддона или повреждена стенка ящичного поддона, деформиро-
вана грузовая площадка.
Контейнеры не принимают на борт судна при:
нарушении герметичности вследствие проломов, отверстий,
порезов обшивки и стенок кошейпера;
повреждении дверей и их замков;
деформации и вмятинах, превышающих допустимые размеры;
поломках и искривлениях рам, боковых стенок, крыши и
других частей корпуса, обеспечивающих конструктивную целост-
ность контейнера;
неисправности специальных устройств, обеспечивающих под-
держание микроклимата (для рефрижераторных контейнеров);
повреждения фитшпов, поломке рымов или обухов, пред-
назначенных для подъема и крепления контейнера;
отсутствие маркировки или несоответствии ее провозным
документам.
Частичный износ контейнера, при котором он может быть
принят к эксплуатации, следующий:
местное, частичное нарушение окраски, окисление и коррозия
окрашенных, неокрашенных и луженых поверхностей;
царапины, не нарушающие герметичности; поверхностный
износ рымов, обухов и фитингов, не превышающий пределов,
установленных Правилами технической эксплуатации (для рымов
и обухов, например, величина износа по толщине не должна
превышать 10%);
вмятины металлоконструкции, которые не изменяют внешние
габаритные размеры контейнера и не уменьшают его внутренние
размеры более чем на 8-10 мм;
изогнутые, но не оторванные элементы каркаса, которые
перекошены не более чем на 12-15 мм в любом направлении;
трещины и небольшие отверстия диаметром менее 45-50 мм
на внутренней фанерной обшивке и полу, которые не нарушают
герметичности и не мешают загрузке-разгрузке контейнера;
вмятины на дверях, пороге и притолоке двери с глубиной
61
менее 12-15 мм, не ухудшающие работу дверей и их водонепро-
ницаемость.
При приеме контейнеров и их размещении следует учитывать
предельные нагрузки, которые может выдержать конструкция
контейнера. Для контейнеров международного стандарта (ИСО)
иол контейнера рассчитан на колесную технику с нагрузкой на
ось не более 5,46 тс с определенной площадью касания.
Контейнер рассчитан на внешнюю нагрузку
Р, = 5*1,8/?, (3.1)
где Р, - предельная вертикальная нагрузка, передаваемая только через
угловые фитинги равномерно на все четыре стойки;
/? - допустимая общая масса контейнера.
Торцовые стенки выдерживают равномерно распределенную
нагрузку
Рт = 0.4N, (3.2)
а боковые
Pe = 0,6N, (3.5)
где N-полезная нагрузка контейнера.
Крыша контейнера не рассчитана на большие нагрузки. Это
необходимо учитывать при смешанной загрузке универсальных
судов контейнерами и неконтейнеризированным грузом, разме-
щаемым на крышах контейнеров. Крыша может выдержать
предельную нагрузку не более 300 кгс на плщадь 600 х 300 мм.
До приема контейнеров на борт судна следует определить их
техническое состояние на контейнерных площадках. Все замечен-
ные дефекты нужно внести в специальную карточку осмотра
контейнера. Обычно представители порта или контейнерной
компании осматривают контейнеры при завозе их автотранс-
портом в порт и замеченные дефекты отражают в акте приемки
(Equipment Receipt). Второй помощник капитана обязан ознако-
миться с этими карточками (актами) осмотра, чтобы в докладе
о техническом состоянии контейнеров (Conteiner-Inspection Re-
port) правильно отразить все обнаруженные дефекты.
Следует иметь в виду, что около 70% всех работ по ремонту
контейнеров вызвано мелкими повреждениями, а из них около
70% составляют повреждения обшивки и крыши.
Если в трюм или на палубу грузят несколько крупных ящиков,
в которые упаковано комплектное оборудование, то ящики (кон-
тейнеры, решетки или другая тара), как правило, имеют порядко-
вые номера. Во избежание некомплектной перевозки необходимо
заранее переписать все номера каждого комплекта, и лицу,
ведущему счет груза, вычеркивать из записи номера поступаю-
щих грузовых мест. Если же места комплектного оборудования
62
не пронумерованы, в тальманской расписке об этом делают
пометку.
Особое внимание при погрузке необходимо уделять грузам,
имеющим специальную предупредительную маркировку. Они
должны быть аккуратно застроплены и бережно погружены на
судно. Лебедчики в таких случаях включают механизм на малую
скорость и очень внимательно следят за указаниями сигнальщика,
подающего команды для работы лебедок.
Небрежный или неумелый счет груза почти всегда приводят
к осложнениям между отправителем и перевозчиком. Как пра-
вило, этот пробел в работе трюмного матроса обходится очень
дорого, так как при выяснении точного числа погруженных мест
на судно происходит непроизводительная трата времени, приво-
дящая к вынужденному простою судна, напрасная трата мате-
риальных средств и появляются издержки морального характера,
которые вредно отражаются па взаимоотношениях сторон, за-
ключивших договор о морской перевозке.
Проверка действительного количества погруженных мест мо-
*'жет быть произведена пересчетом мест представителями грузо-
отправителя и грузоперевозчика в трюме без перевалки груза,
если вся партия этого груза оказалась расположенной сверху
и полностью просматривается. В других случаях, когда трудно
пересчитать количество мест таким способом, приходится произ-
водить перевалку груза, i.e. отделять разыскиваемую партию
груза от других, и пересчитывать число мест в ней.
Разумеется, что издержки, вызванные пересчетом груза одним
из показанных способов, распределяются между споряпщми
сторонами пропорционально величине ошибок в первоначальном
неверном счесе |руза, допущенном трюмным матросом или
береговым гальманом. Об этом второй помощник капитана
обязательно должен сказать трюмным матросам во время
инструктажа перед началом грузовых работ.
Трюмный матрос должен непрерывно вести счет груза и све-
рять свои записи в тальманской книжке о числе мест и марке
груза с записями берегового тальмана, а в случае расхождения
немедленно прекращать погрузку и докладывать об этом второ-
му помощнику капитана. Таким же образом обязан поступить
трюмный матрос и в тех случаях, когда груза оказалось меньше,
чем по погрузочному ордеру, или погрузочный ордер уже закрыт,
а аналогичный груз продолжает поступать на борт судна.
Штучный груз необходимо принимать без перебоя партий,
т. е. не разрешать погрузку сразу нескольких разных марок груза,
даже если груз однороден и следует в один адрес, но по разным
документам.
Для удобства счета трюмный матрос должен потребовать
подачи штучных грузов одной марки в каждой сетке, грузовой
63
плащадке («парашюте»), стропе-постоянным числом мест. Это
требование должно быть выполнено и при погрузке пакетирован-
ного груза.
Запись количества груза следует производить в момент про-
хождения подъема над фальшбортом судна, так как с этого
момента ответственность за сохранность груза переходит от
отправителя к перевозчику.
Крупные грузовые места (контейнеры, барабаны с кабелем,
бочки), заблаговременно подвезенные к борту судна и аккуратно
уложенные на причале, должны быть пересчитаны. Этот пересчет
даст возможность трюмному матросу еще до начала погрузки
проконтролировать соответствие действительного количества
груза, указанному в провозном документе.
Записи в тальманской книжке делают по каждому подъему
и сводят в столбцы таким образом, чтобы легко можно было
проверить итог по строкам (горизонтально) и по графам (верти-
кально).
Тальманскую расписку, являющуюся документом о приеме
груза, заполняют четко и ясно на бланке установленной формы*.
Итог записывают цифрами и прописью. Под тальманской рас-
пиской ставят подписи трюмный матрос и береговой тальман,
производившие приемку (сдачу) груза.
Имеются различные приемы и способы счета груза, позво-
ляющие при внимательной работе матроса или тальмана не
допускать просчетов.
Кроме записи каждого подъема, в тальманской книжке может
быть рекомендована дополнительная запись в виде геометричес-
ких фигур (обычно из элементов), позволяющая контролировать
число подъемов.
В портах Юго-Восточной Азии тальманы иногда пользуются
комплектами бирок, которые сопровождают каждый подъем
груза. При быстрой подаче отдельных штучных грузов с по-
мощью конвейера или другими способами может быть применен
небольшой, величиной со спичечный коробок, счетчик, при нажа-
тии кнопки которого раздается хорошо слышимый щелчок либо
звонок, а поворачивающийся валик показывает очередную цифру
в окошке счетчика.
Правильную укладку штучных грузов производят* с помощью
прокладочных материалов, которые используют для выравнива-
ния рядов, предотвращения перемещения и раздавливания слабой
тары грузов при качке.
Для предупреждения смешивания грузов в одинаковой таре,
но оформленных в разных провозных документах используют
сепарационные материалы. Обычно прокладочный и сепарацион-
ный материалы предоставляет грузоотправитель. Экипаж судна
в таком случае обязан обеспечить сохранность этих материалов
64
и сдать их в порту назначения получателю грузов по счету или по
массе.
Количество необходимых прокладочного и сепарационного
материалов определяется в зависимости от размеров, формы
и прочности тары. Поскольку прокладки и сепарация занимают
часть объема грузовых помещений и увеличивают массу пере-
возимого груза, экипажу следует использовать оптимальное
количество этих материалов.
Имеется возможность хорошо использовать грузовой объем
трюма такой компоновкой разнотарного груза, при которой
могут быть соблюдены условия сохранной перевозки и четкого
разделения всех партий груза с минимальными запасами про-
кладочного и сепарационного материалов. Выполнение этих
условий требует от экипажа хорошего знания свойств и особен-
ностей перевозимого груза и его тары, а также изучения устрой-
ства трюмов и размещения в них наибольшего количества
грузов. Например, для хорошей сепарации грузов прежде всего
необходима чегкая, ровная укладка граничных рядов и стенок
грузов в таре правильной геометрической формы или специаль-
ный способ -укладка крайних мест одной партии (мешки, уло-
женные по окончании одной партии груза счепкой «крест-
накрест», и др.).
По окончании погрузки или при необходимости приостано-
вить грузовые работы вследсгвие непогоды или других причин
трюм закрывают. Если люковое закрытие опломбируют, то во
время этой операции должен присутствовать второй помощник
капитана и грюмный матрос.
3.6. Сохранение грузов в пути
Все случаи несохранпой доставки грузов можно разделить на
две группы. Первая группа связала с особенностями морской
перевозки, т.е. с возникновением агрессивных факторов (качка,
большие перепады температуры и влажности, вибрация корпуса
от работы главного двигателя и ударов волн, сосредоточение
большого количества груза в одном грузовом помещении и др.),
при которых добросовестные усилия экипажа судна не могут
полноегью обеспечить сохранную доставку грузов. Вторая груп-
па обусловлена нарушениями правил и рекомендаций, вырабо-
танных хорошей морской практикой перевозки грузов.
Если судно не может обеспечить заданный режим темпера-
туры и влажности, то оно не допускается к перевозке скоро-
портящихся грузов.
Чтобы сохранить грузы в сложных условиях морской перевоз-
ки, экипаж судна не может О1раничиваться только добросовест-
3 Зак 1239 65
ным выполнением рекомендованных способов приема и укладки
грузов. Заботы моряков о сохранности груза продолжаются
в течение всего рейса. Огрехи, допущенные лицами, ответствен-
ными за прием и укладку, только усугубят трудные условия
транспортировки грузов при штормовой погоде, резкой перемене
влажности и температуры.
Мероприятия, которые может осуществить экипаж по обеспе-
чению сохранности груза в пути, состоят из наблюдения за
состоянием груза и принятия необходимых и возможных мер.
Определение состояния груза и принятие мер по сохранению
его в пути связаны подчас с очень большими трудностями.
В отличие от хранения грузов на складе, где обеспечена доступ-
ность контроля за состоянием почти всей массы груза, хранение
на судне не всегда может быть полностью проверено. В тяжелую
штормовую погоду, когда возникает наибольшая вероятность
повреждения грузов, исключается возможность открытия грузо-
вых люков и принятия мер для предупреждения поломки л ары
или смещения массовых грузов.
Существующие способы проверки состояния груза, размещен-
ного в трюме, еще не обеспечивают достаточно полной информа-
ции о поведении всей массы груза и сводятся к поверхностному
осмотру во время спокойной погоды и измерению температуры
в одних и тех же точках.
Для предупреждения подмочки груза и для контроля за
уровнем воды, стекающей с бортов и пайола в льяла-бортовые
трюмные карманы, образованные скуловыми стрингерами и ску-
ловой обшивкой борта,-на каждом судне вахта производит
замер уровня воды в льялах.
Вахтенный матрос после обхода палубы и замера уровня
воды в льялах переписывает результаты замеров и передает свои
записи вахтенному помощнику, который переносит их в судовой
журнал и сравнивает с результатами предыдущих замеров.
При обнаружении воды в льялах выше минимального уровня,
установленного на судне по возможностям осушительной систе-
мы забирать воду через приемный патрубок, вахтенный помощник
капитана дает указание вахтенному механику откачать воду из
указанных им льял и делает об этом запись в судовом журнале.
Если же обнаруживается постоянное увеличение уровня воды
в льялах, то устанавливают причины поступления воды и нахо-
дят способы и средства для прекращения или уменьшения попа-
дания воды в трюм.
Наиболее частыми причинами попадания воды в трюм явля-
ются неплотности в люковых закрытиях трюмов, водотечность
обшивки, поврежденной в ледовом плавании, водотечность палубы,
неплотно закрытые на палубе мерительные трубки льял, незачех-
ленные палубные вентиляторы, неплотно закрытые двери тамбу-
66
ров грузовых трюмов. Если замечена водотечность обшивки или
палубы, то необходимо заделать повреждение постановкой це-
ментного ящика или другими средствами (электросварка, чеканка)
в зависимости от обстановки и возможностей.
В штормовую погоду, когда нельзя замерить уровень воды
в льялах, регулярно включают трюмную осушительную систему.
При плавании во льдах замер воды в льялах производят чаще
в зависимости от толщины и сплоченности льда.
Контрольные замеры температуры грузов, подверженных
самонагреванию, производят разными способами: через спе-
циальные температурные трубки, проходящие сквозь толщу груза
в нескольких местах и на различном уровне, через льяльные
трубки, при помощи датчиков температуры, опущенных в груз,
с дистанционными указателями.
Простейшим способом контроля повышения температуры
в трюмах является проверка на ощупь палубы, комингсов люков
и других металлических частей устройства судна, связанных
с трюмом.
При повышении температуры в трюме от самонагревания
груза необходимо принять соответствующие меры для преду-
преждения самовозгорания груза. Способы и средства преду-
преждения зависят от характера груза и его особенностей.
Грузы, перевозимые на палубе, следует осматривать ежеднев-
но, а в свежую погоду-по нескольку раз в сутки. Особое
внимание должно быть уделено осмотру крепежного такелажа.
Образовавшуюся слабину тросов нужно выбирать талрепами, не
применяя скруток. Если же талреп завернут до конца, но слабина
троса выбрана недостаточно, нужно перекрепить найтов, укоро-
тив или перевязав ходовой конец троса. Осматривая подкладки
и упоры, матросы обязаны подбивать ослабевшие бруски и
скреплять их крепежными скобами.
В штормовую погоду, когда работа на палубе небезопасна,
капитан судна должен выбрать такие курс и скорость, при
которых судно испытывает меньшую качку и уменьшается опас-
ность для работающих на палубе людей.
На танкерах при плавании во льдах необходимо вести наблю-
дение за кильватерным следом после каждого сильного удара
о лед. Если обшивка от сильного удара получила повреждение
и нефтепродукт вытекает через пробоину, в кильватерной струе
будут хорошо видны нефтяные пятна.
Кроме подкрепления груза и заделки пробоин, экипаж может
предпринимать ряд других действий, выполняемых с целью
сохранения груза в пути: перештивку груза, вентиляцию воздуха
в трюмах, орошение палубы, создание в трюмах микроклимата,
обеспечивающего нормальное протекание биохимических про-
цессов.
67
При неблагоприятном прогнозе погоды на судне принимают
меры для сохранной перевозки грузов в шторм. В частности,
проверяют и подкрепляют пайтовы палубных грузов, задрайку
грузовых люков, а при необходимости подкрепляют их стальны-
ми тросами, задраивают все горловины и другие отверстия, через
которые возможно попадание воды внутрь трюмов, снимают
раструбы трюмных вентиляторов и ставят вместо них металли-
ческие или деревянные заглушки, плотно закры тые брезентовыми
чехлами, обжимают пробки льяльных и других труб, идущих
с палубы в грюмы.
Экипаж судна может повысить качественные показа тели пере-
возки за счет уменьшения размеров естественной убыли. Извест-
но, что при недостаче грузов, подверженных убыли по своим
естественным свойствам, перевозчик несет ответственность толь-
ко за ту часть недостачи, коюрая превышает норму естественной
убыли. Однако если грузовладелец докажет, что недостача не
является результатом естественной убыли, а вызвана неправиль-
ными действиями или упущениями перевозчика, то последний
должен возместить убытки.
Уменьшение размеров естественной убыли нефтепродуктов
может быть достигнуто за счет максимально возможной герме-
тизации грузовых танков и сливно-наливных устройств, а также
за счет снижения температуры в газовом пространстве загружен-
ных танков и уменьшения объема газового пространства. Снижение
температуры палубы позволит уменьшить температуру в газо-
вом пространстве и, следовательно, замедлит интенсивное улету-
чивание жидкого груза в жаркую солнечную погоду. Средством
для снижения температуры палубы является орошение ее заборт-
ной водой через палубный трубопровод с мелкими отверстиями,
сквозь которые под большим давлением разбрызгивается вода,
охлаждающая палубу. Эффективным средством уменьшения ко-
личества жидких легкоиспаряюшихся грузов является окраска
надводной части корпуса и палубы танкера в светлые гона.
Намного уменьшаются потери нефтепродуктов в длительных
тропических плаваниях при правильной работе газоотводной
системы, оборудованной автоматическим дыхательным клапа-
ном, открывающимся при повышении давления в газоотводной
магистрали. Нахождение нефтепродуктов или других жидких
грузов, подверженных интенсивному улетучиванию, под возмож-
но допустимым давлением газового пространства также позволит
уменьшить их естественную убыль.
Уменьшение размеров естественной убыли грузов, подвержен-
ных распылению и раструске, может быть достигнуто в первую
очередь за счет повышения культуры погрузочно-разгрузочных
работ. Должна быть организована четкая и аккуратная работа
лебедчиков, крановщиков или операторов, управляющих пере-
68
грузочными механизмами. Необходимо обеспечить предупрежде-
ние толчков и сотрясений ковшов, грейферов, плавное включение
скоростей лебедок или транспортеров, своевременное не на боль-
шой высоте раскрытие грейферов с порошкообразными или
сильно пылящими грузами. Наибольший резерв сохранности
порошкообразных и пылящих грузов обеспечивается применени-
ем плотной, герметичной упаковки. Применение такой тары, как
джутовые мешки или рогожные кули, при перевозке соли приво-
дит к образованию россыпи па пайоле слоем до 0,5 м высотой.
Собранная с пайола соль теряет свои товарные качест ва и будет
сдана получателю другим сортом. Использование для упаковки
комбинированных пленочных материалов взамен тканевых мо-
жет полностью исключить такие виды естественной убыли, как
распылепие сквозь тару.
Предупреждение улетучивания легких фракций из жидких
грузов или возгонки летучих веществ из твердых грузов, нс
только уменьшающих их массу, по и значительно снижающих их
товарное качество, может быть достигнуто поддержанием в трю-
мах соответствующего тспловлажпостного режима.
Извссшо, например, что при нарушении режима хранения
пряностей (перца, кардамона, корицы), перевозимых из южных
стран, уменьшается их масса и изменяется сортность.
Нормы естественной убыли значительной части продуктов
сел1>ского хозяйства и некоторых продуктов промышленности
рассчитаны па возможность этих продуктов испарять содержа-
щуюся в них Bjiaiy. Некоторые из грузов (овощи, кроме сутепых,
фрукты маринованные, рыба соленая, соль выварочная, бумаж-
ная масса, сырая целлюлоза, землеудобрительные вещества)
имеют довольно высокие нормы усушки. Транспортировка этих
грузов при соблюдении правильной технологии морской пере-
возки позволяет доставлять их с недостачей, не превышающей
установленных для них норм естественной убыли.
3.7. Регулирование микроклимата трюмов
Большое сосредоточение грузов в трюме нс позволяет им
в течение очепь продолжительного времени согреваться или
охлаждаться до температуры наружной среды. На первых порах
наружная температура воздействует только на пограничный слой
груза. Глубина этого воздействия зависит от теплофизических
свойств и структуры груза.
При плавании судна в сложных гидрометеорологических ус-
ловиях возникает необходимость перевозить грузы в трюме
с закрытыми люками и задраенной вентиляционной системой.
Тепломассообмен груза с внешней средой в этом случае происхо-
69
дит путем теплопередачи, конвективного и лучистого тепло-
обмена.
В вентилируемом трюме тепломассообмен груза с внешней
средой идет путем вынужденного и конвективного воздухообме-
на трюма с наружным воздухом. В этом случае интенсивность
тепломассообмена зависит от способа вентиляции и мощности
вентиляционных устройств.
В зависимости от условий плавания судна могут возникать
различные температурные схемы: температура надводной части
трюма отлична от температуры подводной части, температура
груза ниже наружной температуры, температура груза выше
наружной температуры.
При переходе судна в балласте из холодной зоны в теплую
или при переходе летом в одной климатической зоне вентиляция
трюмов наружным некондиционированным воздухом приводит
к увеличению влажности трюмного воздуха.
При плавании судна в балласте зимой или при переходе из
теплой зоны в холодную может произойти конденсация влаги
в задраенном трюме вследствие увеличения относительной влаж-
ности.
Микроклимат трюма, загруженного гигроскопическим гру-
зом, при переходе в одной климатической зоне изменяется
следующим образом:
в летний период, когда температура воды ниже температуры
воздуха, тепловые потоки вместе с влагой направлены сверху
вниз, увлажняя нижнюю часть груза; вентиляция усиливает
процесс теплопередачи от наружного воздуха к грузу и в зави-
симости от параметров воздуха может увлажнить или высушить
груз (рис. 3.1, а);
в зимний период, когда температура воздуха ниже температу-
ры воды, тепловые потоки и потоки влаги направлены снизу
вверх, увлажняя верхнюю часть груза; вентиляция наружным
воздухом вызовет осушение поверхностного (подпалубного) слоя
груза (рис. 3.1, б).
При переходе из холодной зоны в теплую микроклимат
трюма изменяется таким образом:
более холодный груз воспринимает тепло, идущее от палубы
и бортов, происходит увлажнение центральной части груза в
направлении пайола; вентиляция трюмов наружным воздухом
вызывает интенсивную конденсацию влаги на грузе, так как
точка росы наружного воздуха выше температуры груза, нагре-
вание которого не успевает за повышением температуры внешней
среды (рис. 3.1, в);
при переходе из теплой зоны в холодную теплый груз отдает
свое тепло и влага вместе с тепловым потоком стремится от
середины груза к.его краям, увлажняя внутреннюю поверхность
70
Рис. 3.1 Температурные потоки в трюмах:
а - летом; б-зимой, в -при переходе из холодной зоны в геплую, г- при переходе из 1сплой
зоны в холодную; ф -повышенная температура; ©-пониженная температура
бортов и палубы; вентиляция трюмов наружным воздухом мо-
жет значительно уменьшить конденсацию влаги на внутренних
поверхностях трюма, но увлажнить груз, если вентиляционный
воздух сырой (рис. 3.1, г).
При плавании танкера летом в одной климатической зоне
могут возникнуть восходящие потоки жидкости в бортовых
танках вдоль подводной части освещенного солнцем борта.
Зимой в танках происходит конвективное перемешивание груза.
Вследствие колебаний температуры в танках происходит уле-
тучивание нефтепродукта через систему естественной вентиляции.
Днем при повышении температуры газовой смеси возрастает ее
давление и газ выходит наружу, вынося и пары нефтепродуктов.
Ночью в танк втягивается воздух, который насыщается парами
нефтепродукта.
Технические средства регулирования микроклимата трюмов
позволяют оборвать или охлаждать грузовые помещения и
грузы, повышать или понижать влажность воздуха до уровня,
предусмотренного условиями хранения того или иного продукта.
Они позволяют удалять из трюмов и танков скопления газов,
выделяемых отдельными грузами.
Вентиляция трюмов, изменение температуры и влажности
трюмного воздуха и грузов производятся средствами естествен-
но-принудительной вентиляции, механической вентиляции и
трюмными кондиционерами.
Естественная вентиляция трюмов осуществляется путем регу-
лирования температуры и влажности трюмного воздуха с по-
мощью естественных колебаний температуры и влажности ат-
мосферы. Для естественной вентиляции открывают люки грузо-
вых трюмов или опускают в трюмы нагнетающие и вытяжные
виндзейли, поворачивают раструбы дефлекторов так, чтобы одни
из них нагнетали, а другие вытягивали воздух, обеспечивая
поверхностную или сквозную вентиляцию по всей толще грузов.
Искусственная, или механическая, вентиляция производится
различными установками и позволяет намного по сравнению
с естественной повысить эффективность воздухообмена трюма
с наружным воздухом независимо от силы и направлений ветра.
71
Механическая вентиляция состоит из системы воздушных
каналов, идущих от электровентиляторов к грузовым помеще-
ниям. Воздуховоды обеспечивают подачу воздуха во все части
грузовых трюмов и снабжены заслонками, позволяющими регу-
лировать интенсивность воздушного потока. Мощность вентиля-
торов позволяет производить многократный обмен воздуха в
трюмах. Например, для ряда грузов (овощи, фрукты) требуется
10-15-кратный обмен воздуха в 1 ч, а для других грузов может
быть достаточным 5-кратный обмен. Чтобы обеспечить более
полную аэрацию груза в трюме, система снабжена устройством
для реверсирования, т.е. изменения направления воздушного
потока.
Трюмные кондиционеры позволяют создать в трюмах желае-
мую температуру и влажность воздуха и непрерывно поддержи-
вать их на заданном уровне независимо от состояния погоды.
Трюмные кондиционеры могут быть двух типов: автономные
и стационарные.
Автономные трюмные кондиционеры передвижного типа
устанавливают в случае перевозки режимных грузов иа судах, не
оборудованных стационарными кондиционерами.
Стационарные, или центральные, кондиционеры могут осу-
ществлять четыре режима трюмного кондиционирования: венти-
ляцию наружным воздухом; вентиляцию сухим воздухом; ре-
циркуляцию - смешанную вентиляцию и рециркуляцию с добав-
лением наружного или сухого воздуха; вентиляцию смешанным
наружным и сухим воздухом.
Температура воздуха поддерживается на заданном уровне при
помощи воздухонагревательной или воздухоохладительной уста-
новки. Осушение воздуха производится при помощи адсорберов
с твердым или жидким влагопоглотителем или установок, ис-
пользующих холод для отбирания влаги из воздуха. Циркуляция
воздуха в системе осуществляется посредством центробежных
вентиляторов.
Управление работой трюмных кондиционеров производится
при помощи приборов ручного или автоматического управления.
Контроль осуществляется при помощи автоматов, самописцы
которых расположены в рулевой рубке. Температура наружного
воздуха и воды, точка росы сухого, наружного и трюмного
воздуха наносятся на ленте записывающего прибора.
Вахтенная служба на мостике обязана контролировать работу
автоматов, регулирующих микроклимат в трюмах и вести жур-
нал, в котором ежедневно должны быть сделаны записи пара-
метров наружного и трюмного воздуха, погодпые условия, ре-
жимы работы автоматической установки и другие данные, имею-
щие значение в случае разбора причин несохранной перевозки
груза
72
Рекомендации по регулированию микроклимата в трюмах
помещены в инструкциях завода-строителя, изготовивших кон-
диционеры и приборы управления системой. В основном эти
рекомендации сводятся к контролю за работой системы конди-
ционирования и регулированию ее работы в зависимости от
температуры и влажности атмосферного воздуха: если влажность
наружного воздуха равна или ниже влажности трюмного воздуха,
следует вентилировать трюм наружным воздухом; если при этих
же условиях влажности температура наружного воздуха быстро
понижается, следует в принимаемый наружный воздух добавлять
сухой воздух. Когда влажность наружного воздуха выше влажно-
сти трюмного воздуха, вентиляцию трюмов следует производить
только методом рециркуляции с подсушиванием воздуха.
Нагнетательная и вытяжная вентиляция трюмов должна ра-
ботать с момента закрытия люков в порту погрузки до открытия
их в порту выгрузки.
При плавании из теплой зоны в холодную необходимо посто-
янно вентилировать трюм наружным воздухом, добавляя в пего
сухой воздух в случаях резкого падения температуры наружного
воздуха. Если судно грузилось в порту с холодным климатом и
следует в теплую зону, вентиляционная система должна работать
в режиме рециркуляции с подсушиванием воздуха в случае
повышения его влажност и.
3.8. Методы расчета вентиляционных режимов
грузовых помещений
Конденсация влаги па 1рузс или ограждениях трюма проис-
ходит, когда точка росы воздуха в трюме будет выше темпера туры
груза. Поэтому для предупреждения выпадения влаги на груз,
боящийся увлажнения, необходимо соблюдать условие, при кото-
ром точка росы трюмпого воздуха т, будет меньше температуры
груза t, :
(3.4)
Имеется ряд теоретических разработок по расчету режимов
вентилирования трюма.
Решение задач по определению целесообразности вентиляции
трюма наружным воздухом может быть выполнено в соответ-
ствии с методикой, предложенной Л. П. Андроновым, в которой
используется «t-т диаграмма влажного воздуха». Диаграмма
позволяет определять параметры трюмпого воздуха при различ-
ных вариантах его состояния и показывает границы зон, в которых
можно или нельзя вентилировать трюм при соответствующих
значениях параметров трюмного и вентиляционного наружного
воздуха.
73
Варианты возможности и целесообразности вентиляции трю-
мов приведены ниже.
Если температура наружного воздуха выше температуры
груза (tu > tr) вентилировать трюм нельзя, когда точка росы
вентиляционного воздуха равна или больше температуры груза
тв>/„ (3.5)
либо когда точка росы вентиляционного воздуха выше темпера-
туры груза, уменьшенной на величину минимального темпера-
турного запаса,
(З-б)
Температурным запасом 0 называется разность между температурой
I и точкой росы т.
Здесь 0ш1п минимальный температурный запас воздуха, предотвра-
щающий отпотевание при резких понижениях температуры воздуха,
который рекомендуется принимать равным 3° С.
При тех же условиях, когда температура наружного воздуха выше
температуры груза > гг), вентилировать трюм можно, если точка
росы воздуха ниже температуры груза, уменьшенной на величину
минимального температурного запаса,
(3.7)
Вентиляция осуществляется сухим воздухом (при ZB > /,), если
точка росы трюмного воздуха равна или выше температуры
груза
т, > /г. (3.8)
При иных условиях температуры наружного воздуха и груза,
т. е. когда воздух холоднее груза (г, < /г), целесообразность вен-
тиляции трюма определяют в зависимости от соотношений
температур и точек росы наружного воздуха, груза и трюмного
воздуха. Например, когда температура вентиляционпого воздуха
ниже точки росы этого воздуха, увеличенной на значение темпе-
ратурного запаса 0min, г.е.
+ (3.9)
трюм следует вентилировать.
Но когда температура вентиляционного воздуха выше зна-
чения (тв + 0mln), трюм можно вентилировать.
При плавании в разных климатических зонах, когда переход
совершается из холодной зоны в теплую или наоборот, можно
использовать предварительно построенный график для опреде-
ления возможности и целесообразности вентиляции трюмов
наружным воздухом (рис. 3.2). На горизонтальной оси графика
пужно построить шкалу расстояний перехода, на вертикаль-
ной -температурную шкалу (Гит).
Рис. 3.2. Схемы предварительного определения возможности вентиляции грузо-
вых помещений при переходе:
в-нз холодной зоны в теплую. /-венгялировагь можно; 11- вентилировать нельзя; б-из
теплой зоны в холодную: /-можно не вентилировать; II-вентилировать можно; III -вентн-
лирова!Ь нужно
Для построения кривых температуры наружного воздуха и
воды (г, и /мв) по пути следования от начального до конечного
пунктов нужно использовать морские пособия, из которых выби-
раются значения относительной влажности воздуха для построе-
ния кривой точек росы наружного воздуха т .
При переходе из холодной зоны в теплую (рис. 3.2, а) от точки
температуры воздуха в порту отправления (она же температура
груза) проводят горизонтальную линию до пересечения с кривой
точек росы наружного воздуха. Предполагается, что температура
груза 1Г продолжительное время не изменяется. Опустив перпен-
дикуляр из точки пересечения на шкалу расстояний, получим
точку на пути следования, где проходит граница возможности и
целесообразности вентиляции трюмов наружным воздухом.
На участке пути, где тв < /г, вентиляция трюмов возможна.
Там, где тв > /г, вентиляция наружным воздухом приведет к
увлажнению груза.
При переходе из теплой зоны в холодную (рис. 3.2, б) нужно
сравнивать точку росы трюмного воздуха тт с температурой
наружной среды (она же температура трюмного охлаждения).
Теперь горизонтальную линию проводят от точки росы воздуха в
порту отправления до пересечения с кривой температур воздуха и
воды. Пересечение горизонтали тг с температурой воды tM
покажет момент начала конденсации влаги на внутренних по-
верхностях ограждения трюма, а пересечение кривой, обозна-
чающей температуру наружного воздуха tv покажет момент
начала конденсации влаги на внутренних поверхностях грузовых
помещений выше действующей ватерлинии.
75
До прихода судна в район начала конденсации влаги в трюме
(положение I) грузовые помещения можно не вентилировать,
на дальнейшем переходе вентиляция трюмов становится обя-
зательной.
Построенный график предварительного определения возмож-
ности вентиляции грузовых помещений требует, разумеется,
постоянного контроля за фактическими параметрами наружного
и трюмного воздуха и температурой груза с гем, чтобы своевре-
менно решать вопрос о целесообразности вентиляции трюмов.
Суда, предназначенные для перевозки режимных грузов (реф-
рижераторы, фруктовозы и др.) оборудованы системой контроля
и регулирования микроклимата трюмов для создания благопри-
ятных условий грузу. Они снабжены инструкциями по использо-
ванию системы кондиционирования трюмпого воздуха в авто-
матическом режиме, которые учитывают требования по соблю-
дению температурно-влажностных условий в трюме в зависи-
мости от свойств груза и условий внешней среды.
На судах же, не оборудованных системой кондиционирования
грузовых помещений, вентиляция наружным воздухом является
основным средством создания оптимальных тепловлажностных
режимов. Средства контроля исходных параметров наружного,
трюмного воздуха и груза весьма ограничены и сводятся в
основном к измерению температуры воздуха и груза.
Приведенная диаграмма Л. К. Рамзина (рис. 3.3) позволяет по
измеренным температурам воздуха определить необходимость
вентилирования трюма наружным воздухом. В дополнение к
графику для предварительного определения возможности венти-
ляции в соответствующем месте по пути следования судна эта
диаграмма дает возможность решать ту же задачу с учетом
конкретных погодных условий.
При пользовании диаграммой следует руководствоваться сле-
дующими положениями.
Вентиляция наружным воздухом должна обеспечивать пре-
дотвращение конденсации влаги на поверхности i-руза и на
металлических поверхностях обшивки трюма и набора корпуса.
Чтобы снизить влажность трюмного воздуха или подсушить
поверхность груза вентиляционным воздухом, его влагосодержа-
ние d* должно быть меньше влагосодсржания воздуха в т рюме d,
d.<dr (3.10)
Для увлажнения груза влагосодержание вентиляционного воз-
духа должно быть больше влагосодержания трюмного воздуха
04 > dj.
Если вентиляция необходима, например, для удаления из
трюма вредных и опасных газов при условии сохранения прежней
влажности груза, то в этом случае влагосодержание вентиля-
76
ционного воздуха должно быть одинаково или почти одинаково
с вла] ©содержанием трюмного воздуха
(3.11)
Для предотвращения конденсации влаги на грузе при перехо-
де судна из теплой зоны в холодную температура вентиляцион-
ного воздуха г, должна быть выше точки росы трюмного воздуха
тг не менее чем на 5° С
/В>тг+5°С. (3.12)
Критерий безопасности, равный 5° С, принят по данным
натурных наблюдений.
При переходе из холодной зоны в теплую температура по-
верхностного слоя груза /г должна быть не менее чем на 5° С
выше точки росы вентиляционного воздуха тв:
/Г>т, + 5°С; (3.13)
/Г>т, + 5°С. (3.14)
Диаграмма выражает графическую зависимость между тем-
пературами сухого г0 и мокрого гм термометров, влагосодер-
жанием d и точкой росы т.
77
При диапазоне температур от — 6 до 60° С нужно пользовать-
ся диаграммой А, при температурах от — 20 до + 8°С -диаграм-
мой Б.
Характер изменения температуры и влажности показан на
схеме расположения определяющих точек трюмного Г и вентиля-
ционного В воздуха (рис. 3.4). Взаимное расположение этих точек
в восьми возможных вариантах показывает, как будут изменять-
ся температура и влажность воздуха в трюме.
Принцип построения диаграмм А и Б показан на рис. 3.5.
Порядок пользования диаграммой и схемой следующий.
1. Определить параметры трюмного и атмосферного воздуха.
По температуре воздуха в трюме, показанной на сухом термо-
метре (с и на мокром термометре психрометра /м, нанести на
диаграмму определяющую точку Т. Аналогичным образом опре-
делить tc и наружного воздуха и нанести точку В.
Через определяющие точки Т и В провести вертикальные
прямые до пересечения оси абсцисс и кривой насыщения и на них
найти для трюмного воздуха его влагосодержание <4 (на гори-
зонтальной оси) и его точку росы тт (на кривой насыщения).
Таким же образом найти d„ и тв для вентиляционного воздуха.
2. По взаимному положению точек Т и В, нанесенных на
диаграмму, определить с помощью схемы 3.4 характер тепло-
влажностного процесса в грузовых помещениях, если бы прово-
дилось вентилирование наружным воздухом. С учетом требова-
ний к тепловлажностным характеристикам трюмного воздуха
решить вопрос о целесообразности вентилирования.
Рис. 3.4. Схема расположения определяющих точек:
а-повышение влажности; б -понижение влажности; а-понижение температуры;
г-повышение температуры; д-понижение температуры, повышение влажности;
е-повышение температуры и влажности; ж-повышение температуры, пониже-
ние влажности; з-понижение температуры и влажности
78
3. Если принято решение вентилировать трюм, необходимо
проверить выполнимость условий, показанных в формулах
(3.12)-(3.14), г. е. при следовании из теплой зоны в холодную или
из холодной в теплую учесть критерий безопасности по предот-
вращению конденсации влаги на грузе.
Усиленное вентилирование влажных грузов сухим вентиля-
ционным воздухом приводит к уменьшению их массы. Величина
потери массы груза (т) зависит в основном от интенсивности
И времени вентилирования и может быть определена по формуле
ДР = Д^егвТмя/106, (3.15)
где Л^-влагопоглотительная способность вентиляционного возду-
ха, г/кг.
Значение влагопоглотительной способности воздуха находит-
ся с помощью показанных выше диаграмм (см. рис. 3.3 и 3.5).
Вертикальная прямая, проведенная из точки пересечения изо-
термы сухого Термометра с кривой насыщения дает на оси
абсцисс величину влагосодержания насыщения <4 и влагопогло-
тительную способность воздуха (г/кг)
Ad=4-d (3.16)
Аналогичным образом с помощью вертикальной прямой,
проведенной из точки пересечения изотермы мокрого термомет-
ра с кривой насыщения, определяется влагопоглотительная спо-
79
Рис. 3.6. Диаграмма uJ~d”
собность воздуха (г/кг) при интенсивном испарении влаги с по-
верхности груза
= (3.17)
В формуле (3.15) значение производительности венгиляцион-
ной системы Q (м3/ч) можно взять из паспортных данных судна.
Плотность вентиляционного воздуха у, (кг/м3) определяют
расчетным путем или по таблицам.
Показанная в формуле (3.15) продолжительность вентилиро-
вания 7^BT исчисляется в часах.
Для приближенных расчетов потерь массы влажного груза
в результате интенсивного вентилирования допустимо прини-
мать плотность вентиляционного стандартного воздуха у., рав-
ной 1,2 кг/м3, а среднюю влагопоглотительную способность
морского воздуха равной 2 г/кг. Тогда
ДР = 2,46^10®. (3.18)
Кроме показанных выше методов определения параметров
наружного и трюмного воздуха с помощью диаграмм Л. П. Анд-
ронова («/-т») и универсальной диаграммы Л. К. Рамзина,
80
можно воспользоваться диаграммой «J-d» (рис. 3.6), в кото-
рой в качестве исходных данных используются относительная
влажность воздуха и температура воздуха. Относительная
влажность воздуха (%) определяется по разности температур
сухого и смоченного термометров психрометра и при помощи
психрометрических таблиц или по формуле
24 + te
(3.19)
где и ?м-температура соответственно сухого и смоченного тер-
мометров.
На оси ординат J отложены параметры температуры сухого
воздуха, на оси абсцисс-влагосодержание d (г/кг).
Чтобы определить температуру точки росы т и влагосодержа-
ние воздуха d, необходимо показание сухого термометра навести
на шкалу J и из полученной точки провести прямую, парал-
лельную шкале d, до пересечения с кривой, соответствующей
относительной влажности <рг Из точки пересечения его с кривой
<р = 100% снять значение искомой точки росы, а на оси d полу-
чить искомую величину влагосодержапия воздуха dt.
3.9. Санитарный, карантинный, таможенный и пограничный
режимы перевозок
При перевозке пассажиров и грузов в экспортно-импортном
и транзитном вариантах установлен ряд режимов, имеющих
контрольные и охранительные функции. Такими режимами яв-
ляются санитарный, карантинный, таможенный и пограничный.
По прибытии судна в порт его встречают, кроме лоцмапа,
представители портовых властей, среди которых врач, предста-
вители таможенной и пограничной служб. На сигнальной мачте
судна поднимают флаг б~«Кэбэк», означающий по Междуна-
родному своду сигналов «Мое судно незараженное, прошу пре-
доставить мне свободную практику».
Санитарный режим обеспечивает предотвращение заноса на
территорию СССР карантинных и инфекционных заболеваний,
локализацию и ликвидацию очагов заболеваний, если они имели
место на судне, прибывшем в порт. Режим распространяется на
опасные для человека болезни (холеру, чуму, желтую лихорадку,
СПИД и др.).
Капитан обязан сообщать администрации порта до прибытия
в Советский Союз об инфекционных опасностях в портах и стра-
нах, из которых следует судно. Такая информация согласно
морской медико-санитарной декларации передается администра-
цией порта в медицинские учреждения.
81
Санэпидстанции портов действуют на основании постановле-
ний и правил о санитарной охране границ СССР, утвержденных
правительством. Общее руководство санитарной охраны и про-
ведение карантинных мероприятий в стране осуществляется Мин-
здравом СССР.
Объем санитарно-карантинпых мероприятий, перечень при-
вивок гражданам СССР при выезде за границу и лицам из всех
стран при въезде в СССР, порядок отстоя на карантинных
стоянках устанавливает Минздрав. Практическое осуществление
этих мероприятий возложено на бассейновые и портовые сан-
эпидстанции.
При пересечении границы санитарно-карантинный контроль
предшествует другим видам контроля. В него входит выявление
больных, проверка наличия и правильности медицинских доку-
ментов, установленных требованиями медико-санитарной декла-
рации и обычаями порта, в случае необходимости медосмотр
всего экипажа и контрольный осмотр судовых помещений.
В функции санэпидстанций входит также организация и про-
ведение дератизации, дезинсекции и других санитарно-профи-
лактических мероприятий.
Карантинный и ветеринарный режимы имеют целью охрану
территории страны от проникновения из других государств
злостных сорняков, болезней растений и животных, которые
могли бы нанести ущерб народному хозяйству. Органы, осу-
ществляющие карантинный и ветеринарный надзор, кроме того,
обеспечивают локализацию и ликвидацию объектов, пораженных
болезнями. Для этого зараженные растения или животные под-
вергаются изоляции, очистке или лечению либо подлежат унич-
тожению.
Вся продукция растительного происхождения, ввозимая
в СССР, контролируется в морских портах пунктами по каранти-
ну растений. Специалисты-агрономы определяют условия ввоза
и использования всех растений в соответствии с Уставом Госу-
дарственной службы по карантину.
Страны-экспортеры выдают на груз растительного происхож-
дения сертификаты или свидетельства по форме, принятой в
практике международных перевозок.
Общее руководство по карантину растений осуществляет
Государственная инспекция по карантину растений.
Животные, продукты и сырье животного происхождения,
ввозимые в СССР, допускаются только при наличии ветеринарных
сертификатов о благополучии животных, выданных государствен-
ными служащими-ветеринарными врачами страны-экспортера.
Ветеринарный надзор в советских портах осуществляется
ветеринарной службой, действующей от Главного управления
ветеринарии. Ветеринарная служба руководствуется ветеринар-
82
ным уставом, в котором помешены условия и требования по
перевозке животных и сырья животного происхождения.
Контроль за качеством товаров, вывозимых из нашего госу-
дарства, ведет Госинспекция по качеству экспортных товаров,
действующая в портах от имени Министерства внешних эконо-
мических связей. Копии документов, подтвержающих качество
товара и кондиционное состояние вывозимого груза, передаются
в таможню.
Таможенный режим служит в первую очередь соблюдению
монополии внешней торговли государства.
Таможня в порту-это государственное учреждение, осущест-
вляющее контроль над провозом грузов через границу и взима-
ние установленных пошлин и сборов. Управление таможенным
делом на территории Советского Союза осуществляется через
Таможенный комитет СССР.
Таможенный кодекс Союза ССР обязателен к соблюдению
всеми гражданами и организациями при пересечении границы.
Пропуск грузов через государственную границу СССР, погрузка,
выгрузка, перевалка или переупаковка и ремонт тары грузов
могут производиться только с ведома и под контролем таможни.
Оплата пошлины и досмотр распространяются на все виды
перевозимых через границу 1рузов, за исключением отдельных
грузов (дипгрузы, пожертвования, выставки и др.).
Иностранные суда, прибывающие в советский порт, так же
как и советские суда за границей, в течение всего времени стоянки
в порту находятся под таможенным контролем. Таможня может
проводить контрольный досмотр судна, опечатывание помеще-
ний с грузами, не подлежащими выносу на берег, поиск и изъятие
контрабанды.
По прибытии из-за границы капитан судна представляет
в таможню письменное показание по специальной форме, к кото-
рому прилагаются: судовая роль и список пассажиров и других
лиц, не являющихся экипажем; манифесты и коносаменты на
груз; таможенные декларации членов экипажа и пассажиров
с указанием сведений о валюте, валютных ценностях, драгоцен-
ных металлах, оружии и другой личной собственности, оговорен-
ной в декларации; сведения о валюте в судовой кассе; список
продовольствия и снабжения, закупленного за границей, и другие
судовые документы по требованию таможни. После ознакомления
с предъявленными капитаном документами'сотрудники таможни
производят осмотр всех имеющихся на судне помещений в сопро-
вождении членов экипажа.
Если грузы, предназначенные в данный порт, не прибыли по
причине аварии или утраты, то капитан обязан в течение 48 ч
представить таможне справку, что им сделано соответствую-
щее заявление в порту СССР или советскому консулу за грани-
83
цей о юм, что утрата груза произошла вследствие непрео-
долимых сил природы или аварии судна. Грузы, спасенные с по-
терпевшего аварию судна, подлежат таможенному контролю.
Перед выходом из порта за границу таможня дает разрешение
на отход после выполнения ряда формальностей, подобных тем,
что производились по прибытии из-за границы. Разрешение на
ширузку и вывоз грузов за грапицу таможня дает по запросу
транспорт1ю-эксисдициош1ых контор всесоюзных объединений.
Запрос выполняется в виде погрузочного поручения или грузового
списка, на которых проставляется штамп таможни о разрешении
погрузки, а после осмотра груза таможней она дает разрешение
на отход судна за границу.
3.10. Выгрузка
“ Успешная выгрузка во многом зависит от того, насколько
хорошо была произведена погрузка и как обеспечивалась сохран-
ность груза во время морской перевозки.
Предварительная информация порта о перевозимом грузе
и потребностях судна позволит порту своевременно подгот овить
перегрузочные средства, склады или грузовые площадки для
скоростной разгрузки судна.
Как и перед погрузкой, капитал судна подает па имя началь-
ника порта или в адрес грузополуча1еля Извещение капитана,
подтверждая гем самым готовность судна к выгрузке.
Если за время плавания судна от порта погрузки до порта
назначения перевозка груза проходила в тяжелых условиях и со-
провождалась происшествием, которое могло явиться основанием
для предъявления к судовладельцу имущественных требований,
капитан должен сделать заявление о морском протесте в целях
обеспечения доказательств для защиты прав и законных интере-
сов судовладельца (пароходства).
Заявление о морском протесте подается в порядке, уста-
новленном законодательством государсгва, в порт которого
прибыло судно. В портах СССР заявление о морском протесте
делается в течение 24 ч с момента прихода в порт.
Выгрузка до заявления о морском протесте может быть
начата лишь в случае крайней необходимости, поэтому грузовые
люки нельзя открывать до прибытия на судно должностных лиц,
указанных в правилах об оформлении заявления о морском
протесте.
После приема портом всех документов на доставленный груз
начинается разгрузка судна.
Непосредственное руководство по приему груза осуществляет
стивидор порта. Капитан судна или второй помощник от имени
84
капитана создает стивидору все условия для осмотра состояния
палубного п трюмного грузов.
Прием груза и определение его количества производятся
береговым тальманом, сдача груза- трюмным ма тросом. Поря-
док работы и счета груза аналогичен тому, которым пользовались
при погрузке судна, за исключением случаев передачи грузов
о поврежденной jape
Экипаж судна обязан от качала и до конца разгрузки прояв-
лять постоянную заботу о сохранении груза. Грузовые работы
в порчу назначения аналогичны работам в порту отправления,
поэтому большая часть причин повреждения грузов при погрузке
может повториться и при выгрузке.
Основными мерами по предотвращению порчи, недостачи
и других случаев песохрап пости грузов при разгрузке судна могут
быть: соблюдение правильной технологии грузовых работ, со-
хранение грузов от воздействия атмосферных осадков, своевре-
менное прекращение грузовых работ и закрытие люков перед
дождем или снегопадом, выдача груза строго по коносаментггым
партиям, точггый счсг количества сдаваемого груза и правильное
оформление документов по каждой сданной партии груза.
Морская перевозка считается успешно выполненной, если груз
доставлен в срок, полностью, в том же количестве, без поврежде-
нг?Й, в таком же состоянии, в каком он был принят в порту
отправления.
Глава IV. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К РАЗМЕЩЕНИЮ ГРУЗОВ НА СУДНЕ
4.1. Характеристика судна как транспортного средства
Транспортировка грузов морем существенно отличается от
перевозок другими видами транспорта. Отличительные черты
морской перевозки: размещение больших количеств груза в
грузовых помещениях, не имеющих правильной геометрической
формы; появление значительных дополнительных нагрузок пе-
ременного характера при качке судна; большие сроки транспор-
тировки; вероятность большой разницы в температурах и влаж-
ности; своеобразие грузовых операций в портах и на рейде и др.
Для определения соответствия данного судна конкретным
условиям его эксплуатации и обеспечения сохранности перевози-
мых грузов необходимо знать основные технические параметры
судна и его эксплуатационно-техническую характеристику, т.е.
главные размерения, грузоподъемность, объемные характеристи-
ки, конструктивные особенности, количество и мощность пере-
грузочных средств, скорость, дальность плавания и степень
эксплуатационно-технического совершенства судна.
Объемные и массовые характеристики судна. Объемное во-
доизмещение К-объем воды, вытесненный судном и равный
объему подводной части судна.
Водоизмещение Л-масса воды, вытесненной судном, ко-
торая равна массе судна. Водоизмещение (т) равпо произведению
объемного водоизмещения и фактической плотности забортной
воды рф (т/м3)
Д = ИРф = Ы«СвРф, (4.1)
где L-длина судна при данной его осадке, м;
В-ширина судна, м;
d-осадка судна, м;
С„- коэффициент общей полноты.
Водоизмещение в полном грузу Дп- водоизмещение судна при
наибольшей допустимой осадке по грузовую марку, равное массе
корпуса со всеми механизмами и судовыми устройствами, а
также груза, топлива, смазочных масел, воды, провизии, запасов,
экипажа, пассажиров и их багажа.
Водоизмещение порожнем До-масса корпуса судна со всеми
механизмами, судовыми устройствами и водой в котлах и трубо-
проводах.
86
Эксплуатационные характеристики судна. Дедвейт Aw-aro
разность между водоизмещением в полном грузу и водоизмеще-
нием порожнем, т. е. масса груза, которую может принять судно
сверх собственной массы, погрузившись по грузовую марку. В
паспортных данных судна указывают дедвейт при осадке по
летнюю грузовую марку.
Дедвейт можно выразить как сумму масс грузов, которые
могут быть приняты на борт судна,
Aw = Р + РТ + Р, + Рт, (4.2)
где Р- масса груза;
Рг масса топлива и смазочных масел;
Ря масса питьевой, мытьевой и котельной воды;
Р„- масса различных видов судового снабжения (прочие запасы).
Чистая грузоподъемность Ач-эго масса груза без массы
запасов топлива, воды, смазочных масел, судового снаряжения,
экипажа, пассажиров и их багажа:
А, = Aw - (Рт + Р. + Рои). (4.3)
Грузовместимость судна W это объем судовых помещений,
предиазначе1П1ых /тля перевозки груза.
Грузовместимость насыпью больше грузовместимости для
штучных грузов за счет того, что насыпью полнее используется
пространство между частями и деталями набора судна и уст-
ройствами.
Эксплуатационные возможности судпа при погрузке различ-
ных грузов устанавливают посредством удельной грузовмести-
мости (м3/т), которую получают делением грузовместимости
(м3) на чистую грузоподъемность (т),
w=W/A4. (4.4)
Удельная грузовместимосгь судов, перевозящих генеральные
грузы, равна 1,8-2,1 м3/т, танкеров-1,5 м3/т и рудовозов-
1,4 м3/т.
Для расчетов величины денежных сборов и пошлин, взима-
емых с судна за лоцманскую проводку, за пользование буксирами
и за другие услуги в портах, каналах и узкостях пользуются
регистровой вместимостью судна, измеряемой в регистровых
тоннах. Регистровый тоннаж является величиной, характеризую-
щей вместимость (объем) судна, и определяется по специальным
правилам.
Регистровая тонна составляет 100 фут3, или 2,83 м3, и являет-
ся условным измерителем объема судовых помещений.
Полная, или валовая, регистровая вместимость (брутто-тон-
наж) определяется обмером кубатуры помещений под верхней
палубой и постоянных крытых надстроек и рубок на ней. кроме
87
рулевой рубки и других помещений на верхней палубе и выше
используемых для вспомогательных механизмов, устройств
световых люков, шахт, камбуза и санузлов. В валовую вмести
мосте не включают объем междудонных танков, если их исполг
зуют только для приема водяного балласта.
Чистая регистровая вместимость (нетто-тонн аж) определи
ется обмером судовых помещений, используемых для перевозки
грузов или пассажиров.
Изменение количества груза и запасов ведет к изменении!
осадки. Осадку носом du и осадку кормой dK измеряют in<
вертикали от точки пересечения грузовой ватерлинии с фор- или
ахтерштевнем до линии, являющейся продолжением киля.
Для практического определения осадки служат марки углуЬ
лений (рис. 4.1), которые наносят на борт* судна в его носовой и
кормовой частях. На правом борту марки углублений наносят и
дециметрах и обозначают арабскими цифрами, на левом борту
в футах и обозначают римскими (щфрами. Нижние кромки цифр
соответствуют той осадке, которую они обозначают.
Разность между осадками носом и кормой называется диф
ферентом. Если корма погружена в воду больше носа, говорят,
чего судно имеет дифферент на корму.
Способность судна плавать с заданной осадкой, неся на себе
определенную нагрузку (груз, снабжение, люди и т. д.), называет
ся плавучестью.
Для контроля в процессе эксплуатации за сохранением судном
минимальной безопасной высот ы надводного борта служит гру
зовая марка (рис. 4.2), которую наносят на обоих бортах в районе
миделя. Грузовая марка показывает минимальную допустимую
высоту надводного борта с учетом плавания, соленост и воды и
времени года.
« Si 50t ®
6)
4м60см 4 6~ XV1
4мб0см
540мм 0 кормц
42|
4mQ3cm t,
IQi/zipgm ДЛ
7IV
. ,230 г
0Ш>—
mw)—
20
\/\\\13taipgm
Рис. 4.1. Марки углублений:
я-на правом борту судна в дециметрах, ЛЗСА(МИА)----
б-на левом борту судна в футах (I фут =
= 12 дюймам = 30,5 см); а-другой вариант
марок углублений в дециметрах (дм) Рис. 4.2. Грузовая марка
460
ПО,
---MSI
---ЗМ
—земми)
88
Суда, плавающие во внутренних водах, должны иметь свиде-
1ельство Регистра СССР о грузовой марке, а суда загранплава-
ния-Международное свидетельство о грузовой марке, выдавае-
мое в соответствии с требованиями Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море.
Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, могут иметь
меньшую высочу надводного борта, установленную специальной
весной грузовой маркой, расположенной в корму от центра круга
(диска Плимсоля) обычной грузовой марки.
Важной эксплуатационной характеристикой транспортного
судна являются количество и мощность ncpei рузочных средств,
i.e. способность судпа собственными средствами вести загрузку
и разгрузку. В этом смысле транспортные суда могут быть
разделены на две группы: имеющие достаточное количество
собственных перегрузочных средств и со слабо развитыми пере-
фузочпыми средствами; либо совсем не имеющие их. Суда
первой группы используют для доставки грузов в необорудован-
ные порты, где выгрузка ведется на рейде или на необорудован-
ный берег. Эти суда могут с успехом использовать свои пере-
грузочные средства в хорошо оборудованных портах совместно с
береговыми средствами, сокращая таким образом время стоянки
и повышая эффективность своей работы.
Очень важной эксплуатационной характеристикой транспорт-
ного судпа является скорость. Увеличение скорости влияет па
скорость доставки грузов, а это в свою очередь дает определен-
ный экономический эффект вследствие высвобождения оборот-
ных средств, находящихся в процессе перевозки. Для судов,
перевозящих скоропорт ящиеся грузы, повышенная скорость-
необходимое условие их работы. Кроме того, судно, имеющее
более мощный главный двигатсль и, следовательно, ббльпгую
скорость по сравнению со скоростью других судов таких же
размеров, теряет меньше в скорости от действия волнения
и ветра.
Эксплуатационные возможности судна зависят от его даль-
ности плавания. Этот показатель приобретает решающее зна-
чение в тех случаях, когда судну предстоит дальнее плавание без
пополнения запасов на пути следования.
4.2. Принципы рациональной загрузки судна
я основные расчеты
Рациональное размещение грузов на судне является резуль-
татом решения многоплановой сложной задачи, в которую вхо-
дят исходные данные, связанные с требованиями оптимального
использования судна как перевозочного средства и с необходи-
мостью обеспечения охраны труда экипажа и портовых рабочих
89
и безопасности плавания судна с учетом условий предстоящего
рейса. Эти требования могут вступать в противоречия дру>
с другом. Комплекс организационно-технических мероприятий
по обеспечению рациональной загрузки судна и сохранной достав-
ки и выгрузки груза может быть представлен как следующий
перечень основных требований:
безопасное плавание судна с сохранением необходимой остой-
чивости, прочности и дифферента;
соблюдение норм техники безопасности и охраны труда
экипажа судна и работников порта, связанных с грузовыми
опера!щями судна;
эффективное использование грузоподъемности и грузовмести-
мости судна;
соблюдение очередности погрузки-выгрузки в промежуточ-
ных портах (ротация) без дополнительных перевалок груза;
размещение грузов с учетом их физико-химических свойств
и условий совместимост и;
возможность выполнения мер по обеспечению сохранности
груза в течение рейса (дополнительное крепление, регулирование
микроклимата трюмов и др.);
обеспечение погрузки-выгрузки в минимальные сроки с уче-
том возможности перегрузочных средств и неравномерности
трюмов;
своевременная в соот ветствии с договором морской перевозни
доставка груза.
Рассмотрим некоторые критерии из указанных выше требо-
ваний во обеспечению рациональной загрузки судна. В первую
очередь обратимся к критериям, которые могут быть выражены
количественными оценками.
Важнейшим требованием обеспечения безопасности плавания
судна является сохранение им мореходных качест в, среди кото-
рых особое место занимает остойчивость судна.
Все суда проектируются и строятся так, чтобы при плани-
руемой для данного судна загрузке была обеспечена надлежащая
остойчивость. Суда, загруженные не тем грузом, для которого
они предназначены, нуждаются в проверке остойчивости. В экс-
плуатационной практике постоянно возникают различные ва-
рианты загрузки по массе и объему грузов, их расположению
в трюмах и на палубах, по количеству судовых запасов. Поэтому
расчеты остойчивости должны выполняться во всех случаях до
выхода из порта загрузки и корректироваться в рейсе с учетом
расхода запасов и погрузки-выгрузки в промежуточных портах.
Вопросы теории остойчивости, дифферента и прочности под-
Й>бно рассматриваются в курсе «Теория и устройство судна»,
оэтому здесь и далее приведены лишь сведения, необходимые
при составлении грузового плана.
90
На малых углах крена остойчивость характеризуется мета-
центрической высотой h, когда ее величина изменяется незначи-
тельно. На больших углах крена остойчивость характеризуется
зависимостью плеча остойчивости I от угла крена 9.
Правила классификации и постройки морских судов Регистра
СССР ввели следующие критерии остойчивости для всех тран-
спортных судов длиной 20 м и более.
Критерий погоды Л*-динамически приложенный кренящий
момент от давления ветра М„ ррлжев. быть равен или меньше
опрокидывающего момента Мс, определенного с учетом услов-
ной амплитуды качки,
К = Ме/М. = /опр//. > 1, (4.5)
где /опр и /„-плечи соответственно опрокидывающего и ветрового
моментов.
Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости
/щах должно быть не менее 0,25 м для судов длиной 80 м и не
менее 0,20 м для судов длиной 105 м. Для промежуточных
значений длин 80 105 величина 1тх определяется линейной
интерполяцией
/т„ > 0,20 м. (4.6)
Угол крена, при котором плечо остойчивости достигает мак-
симума 0Ж, должен быть не менее 30°, т.е.
0ш > 30°. (4.7)
Угол заката статической остойчивости 9„ должен
быть не менее 60°
0„ > 60°. (4.8)
Начальная метацентрическая высота h при всех вариантах
нагрузки, за исключением судна порожнем, должна быть поло-
жительной
Л > 0. (4.9)
Конкретное минимальное значение h для различных типов
судов и для соответствующих условий плавания установлено
Правилами Регистра СССР и указывается в дополнительных
рекомендациях.
Критерий ускорения К*, т. е. отношение допустимой величины
ускорения а к расчетной avam в долях от д, должен быть не менее
единицы
К*=а/а^1. (4.10)
Кроме основных критериев остойчивости, показанных выше,
Кодексом безопасной практики перевозки твердых навалочных
грузов, Конвенцией COJIAC-74 (см. гл. VI), Правилами Регистра
Рис. 4.3. Схема величии, используе-
мых в расчетах остойчивости:
I =GK — пК. I. - Си. CN -I I /,
СССР введены дополнитель-
ные критерии остойчивости
для судов, перевозящих нава-
лочные смещающиеся грузы,
зерновые, лесные грузы на па-
лубе.
Суть их сводится к расче-
там по определению условного
кренящего момента от вероят-
ного смещения груза и пре-
дельного угла крена, вызван-
ного этим кренящим момен-
том, а также к расчетам оста-
точной площади диаграммы
статической остойчивости и
угла заливания при наихудших
условиях плавания.
В теории остойчивости раз-
личают статическую остойчивость при медленных наклонениях,
когда силами инерции и сопротивления воды можно пренебречь,
и динамическую остойчивость при быстрых наклонениях, когда
необходимо учитывать действие сил инерции и сопротивления
воды.
Величины, которые используются в расчетах осюйчивости,
показаны на рис. 4.3. Здесь приняты следующие определения в
символика.
Основная плоскость - плоскость, проходящая через верхнюю
кромку плоского киля и параллельная грузовой ватерлинии. В
ней располагаются оси X и Y и от нее отсчитываются аппликаты
Z.
Условная плоскость- плоскость, относительно которой по-
строена диа>рамма статических моментов. Применяется для
увеличения кривых и, следовательно, для удобства пользования
графиками.
Полюс вращения судна Р при наклонении на различные углы
крена выбирается проектной организацией в зависимости от
способа расчета пантокарен -интерполяционных кривых плеч
остойчивости формы.
Центр тяжести судна G-точка приложения равнодейст-
вующей сил веса.
Центр величины С-точка приложения равнодействующей сил
поддержания или центр тяжести подводного объема судна. При
отсутствии крена в состоянии равновесия расположена на одной
вертикали с центром тяжести судна.
Метацентр m-a&xvp кривизны траектории перемещения С при
крене. Располагается на пересечении нормалей из двух любых
92
гочек траектории перемещения центра величины. На очень ма-
лых углах крепа находится в диаметральной плоскости судна.
Бывает малым (поперечным) и большим (продольным).
Метацентрический радиус г, R (поперечный, продольный) -
радиус кривизны траектории центра вели чипы. Его величина
определяется из выражения
г = 4/К (4.11)
где К-объемное водоизмещение;
1Х момент инерции площади действующей ватерлиния относительно
оси Х\
2
Ix = 2/3 fl3dx. (4.12)
2
Метацентрическая высота h, Н (поперечная, продольная) -
расстояние от метацентра m до центра тяжести судпа
й = Zm - Ze = Z. + r—'Ze~r — a. (4.13)
Из формул (4.11) -(4.13) видно, ч то чем больше площадь
действующей ватерлинии, тем больше 1Х и, следовательно, будет
больше 11.
Восстанавливающий момент момент пары сил (веса и пла-
вучести) возникает при крене и направлен в сторону, противо-
положную крепящему моменту,
M=A/rsine, (4.14)
где Л весовое водоизмещение; 0 угол крена.
Плечо статической остойчивости I-длина перпендикуляра из
центра тяжести судна G на линию действия силы плавучести, или
расстояние между линиями действия силы веса и силы плавучести
(поддержания), является важнейшим критерием остойчивости на
больших (> 10°) углах крена. Значение I определяется:
/ = Asin0; (4.15)
/ = (4.16)
где /ф- плечо остойчивости формы (на рис. 4.3 и рис. 4.4 отрезок
CN)- длина перпендикуляра из начала координат на линию
действия силы плавучести; выбирается из чертежа интерпо-
ляционных кривых плеч остойчивости формы- пантокареп;
4 плечо остойчивости веса (на рис. 4.3 отрезок Сп), определяемое из
выражения
/. = (Z9 - Ze) sinO = asine. (4.17)
93
Рис. 4.4. Плечи статической остойчи-
вости при расположении полюса вра-
щения судна Р в начале координат:
Z, - 0; / = GK; /ф = CN; /„ - PW
При построении диаграм-
мы статической остойчивости
(ДСО) значения плеч находят
с помощью графиков или ди-
аграмм, имеющихся в судовой
документации по универсаль-
ной ДСО или с предваритель-
ным определением L по чер-
тежу пантокарен, либо с пред-
варительным определением
В случае определения плеча
статической остойчивости при
помощи - отстояния линии
действия силы поддержания от
произвольно выбранной на оси
OZ точки полюса вращения
судна Р, I рассчитывается по
формуле
Z=Z,-(Z,-ZF)sin0, (4.18)
где ^-аппликата полюса вращения Р. *
На рис. 4.4 точка Р находится па основной плоскости, т.е.
совпадает с началом координат YZ. В этом случае при Zf — 0
Z=Zp-Z,sin0. (4.19)
Диаграмма статической остойчивости (ДСО) (рис. 4.5)-кри-
вая зависимости восстанавливающего момента М и плеч стати-
ческой остойчивости Z от угла крена 6.
С помощью диаграммы можно определить:
Рис. 4.5. Диаграммы статической остойчивости ДСО и динамической остойчи-
вости ДДО
94
угол крена, при котором восстанавливающий момент и плечо
статической остойчивости имеют максимальное значение;
угол заката, положение неустойчивого равновесия;
метацентрическую высоту, которая равна длине перпенди-
куляра, восстановленного на горизонтальной оси в точке, соот-
ветствующей 57,3° (на расстоянии одного радиана от начала
координат), до точки пересечения его с касательной к кривой,
проведенной из начала координат.
Диаграмма динамической остойчивости (ДДО)-кривая, выра-
жающая зависимость работы восстанавливающего момента или
плеча динамической остойчивости от угла крена (см. рис. 4.5).
С помощью ДДО можно определгать опрокидывающий мо-
мент Ме, который используется при расчете критерия погоды К.
При построении ДДО используются плечи динамической
остойчивости, являющиеся отношеним работы восстанавливаю-
щего момента Мл к водоизмещению А,
е е
/, = J м. 40/А = J /сг 40. (4.20)
о о
Обе диаграммы (ДСО и ДДО) строятся в одних координат-
ных осях в масштабе плеч I п1дм углов крена 0, или в масштабах
моментов М — A/и работ W= Д1д. Согласно формуле (4.20) ДДО
является интегральной кривой по отношению к ДСО и поэтому
на общем графике точки их экстремальных значений находятся
на одной вертикали: максимум и минимум ДСО соответствует
точкам перегиба ДДО, а максимум ДДО соответствует точке
заката ДСО.
При определении критерия погоды К расчеты ведут в сле-
дующем порядке.
Значение условного крепящего момента от давления ветра М„
рассчитывается по формуле
Мв = 0,001prH„Z„ (4.21)
где р„- давление ветра, которое.выбирается из Правил классификации и
постройки морских судов Регистра СССР либо из шкалы Бо-
форта или других источников с учетом размерности величины
давления, Па или кге/м2;
А„- площадь парусности боковой поверхности судна, выбирается из
паспортных данных судна в зависимости от его средней осадки
при выходе в рейс, м2;
Z„-плечо парусности или возвышение центра парусности А„ над
действующей ватерлинией, м.
Для расчета величины опрокидывающего момента Мс необхо-
димо определить его плечо /опр на диаграмме динамической или
95
статической остойчивости. Удобнее выполнить графическое оп-
ределение /„у, с помощью ДДО (см. рис. 4.5).
Для этого на оси абсцисс влево от начала координат отклады-
вается расчетная амплитуда качки 0Г и на левой ветви кривой
динамической остойчивости фиксируется точка Л, из которой
проводя! две линии: АВ- параллельную осн абсцисс и равную
одному радиану (57,3°) и ЛС-до пересечения с кривой динами-
ческой остойчивост в точке С, соответствующей углу заливания.
Отрезок BE равен плечу опрокидывающего момента 1оар, если
диаграмма построена в масштабе плеч. Опрокидывающий мо-
мен ( Mt равен произведению водоизмещения А на плечо /о11р
^f = AU- (4.22)
Теперь следует сравнить значения моментов Ме и М„ (4.21) с
целью определения основного критерия остойчивости К
(см. 4.5).
При графическом определении 1д возникает необходимость
расчета условной амплитуды качки 02. Форма расчета приво-
дится в Информации капитану или в Правилах классификации и
постройки морских судов Регистра СССР. Амплитуду качки 0
получают в результате перемножения коэффициентов Xj, Х2 и У
для судов, не снабженных скуловыми и брусковыми килями, и
дополнительного множителя в виде коэффициента к для судов,
имеющих такие кили. Все множители (Xj, Х2> у и к) выбираются
из таблиц, помещенных в Информации или Правилах.
Угол заливания, величина которого также используется в
графическом определении /ояр, представляет собой угол крепа,
при котором вода начинает поступать внутрь корпуса через
незакрытые отверстия. Определяется из данных судовой доку-
ментации в Информации капитану.
Если диаграмма остойчивости не ограничена углом залива-
ния, то линия АС проводится как касательная к кривой динами-
ческой остойчивости (рис. 4.6). Плечо опрокидывающего мо-
мента 1т,р здесь соответствует отрезку BE.
Чрезмерная остойчивость, вызванная низко расположенными
грузами с малым удельным погрузочным объемом (руда, металл
и т.п.), так же опасна для судна, как и недостаточная остой-
чивость.
В случаях когда отношение
B/d > 3,5 или hJB > 0,13, (4.23)
где В- ширина судна;
tf-осадка судна;
й0- начальная метацентрическая высота,
остойчивость контролируется по критерию ускорения К*
(см. 4.10).
96
Допустимое значение ускорения а принято равным 0,30. Тогда
критерий ускорения будет определяться выражением
(4.24)
Расчетное значение ускорения определяется при помощи
таблиц и формул, приводимых в Информации капитану или в
Правилах Регистра. В числе аргументов расчета используются
значения нормируемой частоты собственных колебаний судна,
расчетная амплитуда качки, водоизмещение, ширина судна, ап-
пликата центра тяжести судна и начальная метацентрическая
высота, являющаяся наиболее весомым аргументом расчета ве-
личины К*.
Наличие на судне свободных поверхностей жидких грузов или
запасов воды и топлива требует внесения поправки к величине
начальной метацентрической высоты h0. В результате исправлен-
ная метацентрическая высота будет иметь вид
h - h0 + 6Л, (4.25)
где ЗА-поправка на влияние свободных поверхностей жидких грузов
(запасов).
Величина поправки для одного танка может быть опреде-
лена из выражения
ЗА = pfc/d3/A, (4.26)
где р-плотность жидкого груза, т/м3;
к -безразмерный коэффициент, зависящий от формы свободной
поверхности (выбирается из таблиц, для прямоугольной поверх-
ности к = 0,0833);
/-длина танка на уровне поверхности жидкости, м;
6-наибольшая ширина танка на том же уровне, м.
В Информации об остойчивости приведены конкретные зна-
чения общей поправки Sh для различных вариантов заполнения
имеющихся на судне танков.
4 З-к 123« 97
Решение многоплановой задачи по рациональной загрузке
включает, помимо расчета остойчивости, еще два расчета, свя-
занных с обеспечением безопасности судна: выбор оптимального
дифферента и сохранение общей и местной прочности судна.
Дифферент-разность между осадкой носом и кормой
8J = <4 - d, ~ М^т = (А0Х0 - ДХС + 2ЗД)М (4.27)
где М^-дифферентующий момент,
Мджф = Д(Х, -Хс); (4.28)
Л -водоизмещение загруженного судна;
Хс -абсцисса центра величины судна, определяется по кривым
элементов теоретического чертежа;
Хв -абсцисса центра тяжести груженого судна, определяемая по
формуле
Х, = (Д0Х0 + ЕРЛ()/Д; (4.29)
До и Х0-соответственно водоизмещение и абсцисса судна порожнем;
Р, и Xt-соответственно масса и абсцисса отдельной партии i-ro груза;
т- удельный дифферентующий момент, который приводится в
виде кривой на диаграмме кривых элементов теоретического,
чертежа или на грузовой шкале в зависимости от средней
осадки, и показывает величину момента, который при данном
водоизмещении судна созд ает дифферент в 1 см и может быть
определен по приближенным формулам:
m = 7,14<?2/В; (4.30)
т = Щ0,011)2; (4.31)
q -число тонн на 1 см осадки;
к- коэффициент, для больших грузовых судов равен 5,5, для сред-
них-5,4, для рыболовных-4,5, для ледоколов и буксиров-4,2;
Lh В-длина и ширина судна соответственно.
Для заданного водоизмещения величины AqJV0 (порожнее
судно), т и являются постоянными. Если задаться величиной
дифферента, то по формуле (4.27) можно найти величину сум-
марного момента переменной нагрузки относительно миделя,
который называется моментом оптимального дифферента,
Мл~ ДХе - Д0Х0 + 5rfonTm. (4.32)
Сумма моментов от массы грузов, расположенных в носовых
и кормовых отсеках при заданном дифференте, будет иметь вид
+ (4.33)
Таким образом, чтобы создать необходимый дифферент,
нужно выбрать вариант распределения грузов, при котором
98
сумма моментов перемещаемых грузов равнялась бы требуемой
величине Мл. Этого можно достичь, изменяя отстояния от
плоскости мидель-шпангоута масс груза Pt в носовой или кормо-
вой части, либо при фиксированном положении по длине судна
центров объемов грузовых помещений (танков, контейнерных
или лихтерных ячеек), изменяя массу грузов, расположенных в
носовой и кормовой частях судна.
Одним из критериев рациональной загрузки судна является
критерий оптимального дифферента, который должен стремить-
ся к единице:
Кл = Мх/Мл->1, (4.34)
где Мх-фактический момент переменной нагрузки.
Величина оптимального дифферента для каждого судна опре-
деляется в зависимости от условий плавания и фактического
водоизмещения судна. Например, для обеспечения лучшей всхо-
жести на волпу и уменьшения вероятности оголения винта
создают дифферент на корму, при плавании на мелководье
выравнивают осадку носом и кормой, при плавании в балласте
для избежания явления слемипга увеличивают осадку носом и
т. п. Следует помнить, что все суда проектируют с таким расче-
том, чтобы при полном обеспечении запасами (топливо и вода) и
грузами, т.е. при полном использовании дедвейта, судно не
должно иметь дифферента и при плавании в условиях спокойного
моря должно иметь наилучшие мореходные качества.
При плавании на спокойном море корпус судна подвергается
воздействию неравномерно распределенных по длине сил массы
корпуса, механизмов, груза и запасов. В штормовую погоду при
плавании на волнении к этим силам добавляются большие
знакопеременные силы и направления, вызывающие продольный
изгиб и кручение корпуса судна.
В морской практике известен ряд катастроф современных
океанских судов, происшедших в результате неправильной за-
грузки и нарушения прочности корпуса судна.
Прочность корпуса судна обеспечивает сопротивление его
конструкций разрушению от воздействия сил массы и сил под-
держания воды и может рассматриваться как общая и местная
прочность.
Местная прочность перекрытий (грузовых палуб, твиндеков,
пайол) в соответствии с требованиями Регистра СССР и других
классификационных обществ должна быть достаточной при усло-
вии, что фактическая величина удельной нагрузки не превышает
нормативную.
Удельная нормативная нагрузка, установленная для каждого
перекрытия при постройке судна и отраженная в судовых доку-
ментах, позволяет определять общую предельную массу груза,
который может быть размещен в данном грузовом помещении
или на соответствующей площади грузовой палубы.
Например, если численная величина удельной нагрузки на
пайол трюма или палубу твиндека сухогрузного судна не должна
быть более 0,75Яо где Я,-высота помещения, м, то дапное
грузовое помещение не может быть загружено грузом, удельный
погрузочный объем которого менее 1,35 м3/т, а максимальное
количество груза, которое может быть погружено в данное
помещение с объемом W, будет' определяться выражением
^«Ж/1,35. (4.35)
Для судов различных типов установлены нормы предельной
нагрузки па палубы. Они приведены в Информациях капиталам
либо определяются вычислением. Так, для определения допусти-
мой нагрузки на верхнюю палубу сухшрузных судов можно
использовать эмпирическую формулу
/’п.я = Ho(0.OO85L+ 1,33d/D - 0,50), (4.36)
где Цф-коэффициент для открытых палуб, который равен единице для
верхней палубы и бака;
L -длина судна, м;
d и D-осадка судна и высота борта соответственно, м.
Фактическое значение удельной нагрузки на палубу трюма
зависит от высоты слоя груза Я и его удельного погрузочного
объема ц
РФ = Я/И. (4.37)
Максимально возможная масса груза, которую можно раз-
меетигь на палубе без ущерба месгной прочности, будет
(4.38)
где допустимая нагрузка, тс/м2;
-площадь помещения, м2.
Критерием оценки рациональной загрузки судна с целью
сохранения местной прочности является отношение фактической
нагрузки к технически допустимой
Следует знать, что современные суда имеют небольшой запас
прочности перекрытий, что явилось результатом экономии массы
отдельных конструкций судна и в целом его водоизмещения.
Поэтому контроль местной прочности должен выполняться до
приема груза, тем более, если планируемая нагрузка по характеру
или величине отличается от принятой в нормах прочности.
Общей прочностью корпуса судна называется прочность судна
при общем продольном изгибе. При прогибе палуба оказывается
сжатой, а днище растянутым, при перегибе-наоборот.
100
Деформация кручения корпуса может оказаться опасной на
косом волнении для крупных судов с большим раскрытием
палуб.
Общая прочность при эксплуатации судна проверяется обыч-
но по величине наибольших изгибающих моментов на миделе. В
судовых условиях она может быть проверена расчетным методом
с помощью диаграмм контроля прочности, а также с помощью
аналоговых и цифровых приборов расчета остойчивости и диф-
ферента судна.
В Информации об остойчивости и прочности грузового судна,
которой снабжаются морские суда, имеется типовая форма
проверки прочности по изгибающим моментам и перерезыва-
ющим силам в тех сечениях корпуса, где могут возникнуть
наибольшие напряжения.
Порядок проверки прочности по изгибающему моменту со-
стоит в следующем: в стандартную таблицу Информации запи-
сываются массы (численно равные весу) Pt грузов, запасов и
балласта, расстоянии Х„. от центров этих масс до плоскости
данного сечения. Затем 1 вычисляется сумма моментов Мх =
— Т.Р(Х„ . На диаграмме контроля прочности (рис. 4.7) по гори-
зонтали,' соответствующей дифференту судна, обкладывается
дедвейт Aw = SP,. и через полученную точку а проводится вер-
тикаль, на ко юрой откладывается сумма моментов Мх =
= £PiXnj (млн. тс-м). Так получается точка А, характеризующая
состояние прочности судна.
Прочность судна по изт ибающему моменту в данном сечении
считается достаточной, если точка А находится в безопасной
зоне, т.е. лежит между линиями «Онаспо-перегиб в рейсе» и
«Опасно - прогиб в рейсе». Если точка А лежит за пределами
линий «Опасно перегиб на рейде» и «Опасно-прогиб па рейде»,
то прочность достаточна только для плавания в условиях рейда.
Аналогично проверяется орочвостт» но перерезывающим си-
лам, с той лишь разницей, что для этого используется другая
диаграмма (рис. 4.8) и по вертикали откладывается часть дедвей-
та, расположенная в нос от контролируемого сечения. Если хотя
бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или
перерезывающим силам оказывается недостаточной для задан-
ных условий плавания, необходимо перераспределить груз по
длине судна. Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или
устранить перемещением груза или запасов ближе к оконеч-
ностям или к мидель-шпангоуту.
Использование моделирующих приборов для контроля за-
грузки с учетом необходимой посадки, остойчивости и прочности
позволяет быстро и достаточно точно проверить несколько
вариантов загрузки и выбрать приемлемый, а иногда и опти-
мальный вариант.
101
Диаграммы контроля общей прочности по изгибающим мо-
ментам и перерезывающим силам составляет завод-строитель
индивидуально для каждого судна и они могут корректироваться
после капитального ремонта корпуса или отдельных его частей,
обеспечивающих общую и местную прочность.
Проверка обеспечения общей прочности судна в условиях
эксплуатации возникает только при особых, отличных от типо-
вых случаях загрузки, приведенных в Информации.
Поскольку при проектировании грузового судна закладыва-
ется условие равномерного распределения груза и запасов по
длине, следует использовать основной прием обеспечения общей
прочности судна путем распределения нагрузки пропорциональ-
но кубатуре грузовых помещений с помощью простых расчетов
(рис. 4.9).
Распеределенная масса груза в каждом отсеке будет равна
произведению чистой грузоподъемности Д„ на коэффициент со-
измерения отсеков kt:
102
Pi-кД,,
(4.40)
где kt- WJW
Тот же результат дает расчет с помощью удельной грузо-
вместимости судна
А - И$/<о, (4.41)
где т = И/Д,, м3/т.
Сохранение продольной прочности судна обеспечивается так-
же и при использовании метода оптимального дифферента, когда
принцип пропорционального распределения грузов выполняется
отдельно для носовых и кормовых отсеков.
Формула (4.32) для момента оптимального дифферента мо-
жет быть записана в следующем виде (см. рис. 4.9):
М< = РиХл + Р,ХЛ, (4.42)
где Р„, Ря- суммарная масса груза в носовых и кормовых отсеках;
Хв, Хк-средние плечи носовых и кормовых отсеков, которые'опре-
деляются из выражений:
Х„ = ; X, = X Ж, X^W^. (4.43)
Сумма массы грузов в носовых и кормовых отсеках прини-
мается равной чистой грузоподъемности судна
Д, = /»„ + />„. (4.44)
Решение уравнений (4.42) и (4.44) дает суммарное распреде-
ление груза Ри и Р- в носовых и кормовых отсеках в зависимости
от заданного дифферентующего момента Ма:
Р„ = (М< - Л,Х.)/(Х. - Х„); Р. - (АЛП - MJ/(X„ - XJ. (4.45)
Зависимость величины дифферента (d^ — d^-bd от диффе-
рентирующего момента Мл показана выше в формуле (4.27).
Конкретное значение распределенной массы Р( в каждом ьм
отсеке:
Р^ = Р^ = (4.46)
Рис. 4.9. Распределение нагрузки пропорционально кубатуре грузовых помещений:
>¥= £ И'; Дг = - Л. + Р,.' к, - W,/W; Р,~кД.
ЮЗ
В формулах (4.1)-(4.46) показаны основные расчеты рацио-
нальной загрузки судна, связанные с безопасностью плавания
(критерии остойчивости, дифферента и прочности).
Теперь обратимся к расчетам и требованиям, связанным с
эксплуатационными задачами грузового судна, среди которых
наиболее важными являются задачи наиболее полного исполь-
зования грузоподъемност и грузовместимости судна и сохран-
ной доставки груза.
Грузоподъемность и грузовместимость связаны между собой
понятием удельной грузовместимости судна ©, значение которой
определяется формулой (4.4) и зависит от рода перевозимого
груза, конструктивных особенностей судна и условий плавания
(дальность рейса, ограничение осадки и др.).
Степень использования грузовместимости или грузоподъем-
ности определяется соотношением значений удельного погрузоч-
ного объема и удельной грузовместимости судна:
aw = ц/ю или a„. = ZW; (4.47)
% = ®/U или = ЗД/ДЧ. (4.48)
Полное использование грузовмесгимости и грузоподъемнос-
ти в одном рейсе возможно лишь при совпадении значений
удельной грузовмесгимости судна с удельным погрузочным
объемом грузов (со = ц).
Их отношение называется критерием использования грузо-
подъемности и грузовместимости
К.« р/(о. (4.49)
При перевозке однородного груза на неспециализированных
(универсальных) судах вероятность того, что значения ц и со
совпадут, т.е. К„ = I, очень мала. Поэтому для полного исполь-
зования грузоподъемности и грузовместимости применяют спо-
собы комбинации тяжелых (ц < со) и легких (р > со) грузов.
Когда имеется возможность взять любое количество грузов с
различным удельным погрузочным объемом, задача полного
использования грузоподъемности и грузовмесгимости сводится в
общем виде к решению двух уравнений:
Ач = Ее(; W=XQlllt. (4.50)
Тогда при наличии тяжелых Рт и легких Р„ грузов грузо-
подъемность Дч и грузовместимость W будут представлены урав-
нениями:
Дч = Рт + Р„- (4.51)
*У=РЛ + РлИп. (4.52)
Умножая уравнение (4.51) на и вычитая из него уравнение
(4.52), получим массу тяжелого груза
104
Рт = (ДчНп - W)/(Нл - Нт); (4.53)
объем тяжелого груза
и; = Р^; (4.54)
массу и объем легкого груза:
РЛ = Д„-РТ; и; = Рлця. (4.55)
На практике часто случается, что к погрузке предъявляется
определенное количество обязательного груза и предоставляется
возможность догрузить судно другими грузами. Грузы, коли-
чество которых задается и не может изменяться, называют
нефакультативными. В этом случае определяют оставшиеся не
использованными после погрузки обязательных грузов грузо-
вместимость и грузоподъемность судна и но формулам (4.53)-
(4.55) или но специальным графикам определяют количество
факультативных необязательных грузов.
Решение задачи по оптимальному сочетанию тяжелых и
легких грузов может быть выполенено при помощи универсаль-
ного графика комплектации грузов (рис. 4.10).
По оси абсцисс графика нанесены значения чистой грузо-
подъемности (i), а по оси ординат-значения грузовместимости
(м3). На трафике помещены также три вспомогательные ордина-
ты, на которые нанесет,! шкалы значений удельного погрузоч-
ного объема 1рузов (м3/т). Порядок пользования графиком сле-
дующий.
На горизонтальной оси отмечается точка , которая соот-
ветствует значению Ач; на вертикальной оси-точка К2, соот-
ветствующая значению W. Пересечение перпендикуляров, опу-
щегпгых из этих точек, даст точку А. Начало координат (точка О)
соединяется лучами со значениями р. для тяжелого и легкого
грузов (цт и цл). Из точки А проводится вспомогательная линия,
параллельная лучу легкого груза, до пересечения с лучом тяже-
лого груза в точке mt. Проекция точки т2 на горизонтальную
шкалу дает точку т2. Отрезок От2 - значение массы тяжелого
груза, а отрезок т2Кл -значение массы легкого груза. Проекция
точки mt на вертикальную шкалу (точка т3) дает значение
объема грузов.
Сохранная доставка грузов зависит от многих факторов, о
которых говорилось в гл. Ш. Средн них важнейшим является
человеческий фактор, который в данном случае характеризует
отношение членов экипажа, непосредственно связанных с прие-
мом, укладкой и сохранением грузов в пути, к своим обязан-
ностям.
105 •
Рациональная загрузка судна предполагает размещение гру-
зов в зависимости от их физико-химических свойств. Например,
грузы в прочной таре и более тяжелые необходимо укладывать
вниз; грузы, способные загрязнять или засорять другие, разме-
щать в отдельных грузовых помещениях; грузы, испаряющие
влагу, укладывать отдельно от грузов, поглощающих влагу;
грузы, выделяющие сильные запахи, отдельно от воспринима-
ющих запахи и т. п.
106
В практике составления и контроля грузовых планов поль-
зуются разными приемами для выполнения условия совмести-
мости грузов, имеющих разные физико-химические свойства.
Это, например, специальные таблицы совместимости опасных и
генеральных грузов, помещаемые в Правилах перевозки. Могут
быть использованы методы кодирования или составления шиф-
ров соответствующих свойств грузов, по которым устанавли-
вается возможность совместной их перевозки.
Размещение грузов на несколько портов захода зачастую
вступает в противоречие с условиями сохранения остойчивости,
дифферента и прочности судна. Это требование должно, тем не
менее, обязательно учитываться при расчетах но рациональной
загрузке не в ущерб мореходным качествам судна. Грузы, кото-
рые следуют в первый порт назначения, необходимо грузить в
последнюю очередь так, чтобы они располагались поверх других
грузов.
Размещение грузов с учетом неравномерности трюмов пред-
полагает такой порядок погрузки и размещения, при котором, в
идеальном случае, время погрузки или выгрузки всех трюмов
было бы одинаковым. Сложность выполнения такого требования
состоит в том, что грузовые помещения на судне отличаются по
вместимости, форме и оснащению перегрузочными средствами.
Поэтому, чтобы погрузка-разгрузка какого-то неудобного,
лимитирующего трюма не задержала время общих грузовых
работ всего судна, возникает необходимость подбора таких
грузов для данного трюма из числа включенных в перевозку,
которые бы обеспечивали одновременное окончание грузовых
работ во всех трюмах.
Глава V. ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУДНА
5.1. Порядок составления грузового плана
Грузовым планом называется графическое изображение раз-
мещения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях
па данный рейс. Различают предварительный и исполнительный
грузовые планы.
Предварительный |рузовой план в нескольких экземплярах
составляет порт, а утверждает капитан судна. В случае пере-
возки опасных, легковоспламеняющихся и других подобных гру-
зов предварительный грузовой план согласовывают с пожарной
инспекцией порта, которая его визирует.
Предварительный грузовой план составляют заблаговре-
менно до подхода судна под грузовые операции с расчетом
концентрации партий груза в определенном месте па причале или
складе. В процессе согласования плана с капитаном судна и при
дальнейшей погрузке возможны некоторые изменения, связанные
со спецификой грузовых работ в порту и очередностью подачи
груза. Все изменения в грузовом плане согласовывают с капи-
талом судпа.
Грузовой плап, подписанный капитаном, служи т основанием
для размещения груза на судне. Его вручают второму помощ-
нику капитана, заведующему складом (причалом), начальнику
участка (района) и один экземпляр оставляют в трапснортно-
экспсдициопной конторе порта.
Одновременно с началом погрузки приступают к составлению
исполнительного грузовою плана, отражающего фактическое
размещение груза на судне. Этот план составляет второй помощ-
ник капитана судна.
В зависимости от состава грузов и конструкции судна гру-
зовые планы бывают одно- и многополосными.
Однополосный грузовой плап-это схематическое изображе-
ние разреза судна по диаметральной плоскости (ДП), на котором
показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе.
Такой план составляю!- при погрузке небольшого количества
партий груза.
Многополосный грузовой план составляют па контейнеро-
возах и на универсальных судах при большом количестве коно-
саментных партий, когда необходимо знать расположение грузов
в горизонтальной плоскости по трюмам и на верхней палубе.
108
Правильное построение грузового плана складывается из:
подбора грузов для полного использования грузовмести-
мости и грузоподъемности и достижения максимума доходов;
распределения переменной нагрузки между грузовыми по-
мещениями;
распределения (комплектации) грузов в каждом грузовом
помещении;
проверки грузового плана на предмет обеспечения надле-
жащих остойчивости судна, дифферента и крена.
К размещению в одном грузовом помещении допускаются
совместимые грузы, которые не оказывают вредного воздействия
друг на друга, а режимы их храпения совпадают. Учитывая эти
условия и принимая во внимание сепарацию, грузы размещают
так, чтобы максимально полно использовать грузовместимость
судна, распределенную массу грузового помещения и удовлет-
ворить условия местной прочности. Принимают во внимание
и различие в значениях киповой и насыпной грузовместимости
помещения.
Обеспечение продольной прочности судна в большей мере
зависит от распределения нагрузки по длине судна. С этой целью
наиболее массивные и тяжелые грузы помещают в средние
трюмы (большие по размеру и просторные); не рекомендуется
перегружать копцевые отсеки судна.
Суда обычно снабжают специальной Инструкцией по за-
грузке, в которой дается процентное содержание каждого запол-
ненного грузового помещения по отношению ко всему при-
нятому количеству груза. Составляют несколько вариантов
загрузки судна в зависимости от рода груза и его массы.
Все грузы, которые предъявляются к перевозке на данном
судне, сводят в таблицу, в которую вначале вносят все нефакуль-
тативные грузы. Для каждого груза указывают род его упаковки,
массу, удельный погрузочный объем, ориентировочный (мак-
симальный) коэффициент укладки, группу по трудоемкости пере-
работки и норму времени на погрузку 100 т груза. В этой же
таблице указывают объем, который займет груз в трюме, и вре-
мя, необходимое для его погрузки по существующим нормам.
По формулам (4.53)-(4.55) вычисляют количество факульта-
тивных грузов и заполняют остальную часть
таблицы.
При большом числе разнородных грузов с различным погру-
зочным объемом расчет значительно усложняет ся. В этом случае
определяют общее количество всех подлежащих погрузке тя-
желых грузов и всех легких грузов. Затем определяют средний
арифметический удельный погрузочный объем каждого вида
груза. Определив общее количество тяжелых и легких грузов
и приходящуюся на каждую из этих групп грузов долю грузо-
109
вместимости судна, можно в пределах каждой группы таким же
путем определить количество каждого груза.
При расчетах комплектации грузов учитывают коэффициент
укладки. Заниженное значение этого коэффициента может при-
вести к недоиспользованию грузовместимости, т. е. грузы займут
объем больший, чем запланировано. Если точное значение коэф-
фициента укладки неизвестно, его следует при расчетах искус-
ственно несколько завысить. При комплектации грузов учиты-
вают массу и объем сепарационного материала. Их вычитают из
чистой грузоподъемности и грузовместимости.
При наличии специфических грузов сначала решают вопрос
о выделении для них определенного помещения^ в котором
предполагается их уложить в соответствии с требованиями пере-
возки. В дальнейших расчетах по комплектации грузов чистую
грузоподъемность уменьшают на массу специфического груза,
а объем помещений, в которых они размещены, исключают из
грузовместимости.
В расчетах по комплектации грузов на судне все эти потери
учитывают либо в абсолютных величинах при конкретном рас-
чете размещения, либо в относительных при помощи трюмного
коэффициента укладки.
В последние годы на грузовых судах стали применяться карты
технологического режима (КТР) сохранной перевозки грузов,
выполненные ЦНИИ морского флота и принятые Минморфло-
том в качестве документа в дополнение к основным Правилам
перевозки грузов морем. КТР, составленные для различных
категорий грузов, стали очень удобным и полезным пособием
для груАоперевозчика. В них отражены основные свойства грузов,
их транспортные характеристики, условия совместимости, требо-
вания к таре, укладке, меры обеспечения сохранности в процессе
погрузки-разгрузки и транспортировки и другие рекомендации
перевозчику.
Наличие на судне КТР для грузов, назначенных к перевозке,
значительно облегчает ряд задач, решаемых при составлении
грузового плана.
Как уже было сказано (см. п. 4.2), при составлении грузового
плана следует учитывать требования к размещению грузов в
зависимости от их физико-химических свойств, от очередности
захода судна в несколько портов, с учетом неравномерности
трюмов и с обязательным выполнением всех требований безопас-
ности плавания судна (остойчивости, дифферента и прочности).
После распределения груза по всем помещениям приступают
к определению координат центра, тяжести каждой партии груза
по высотам Z; и по длине Х{. Данные о массе груза и координатах
его центра тяжести вносятся в таблицы, составленные по форме
Информации об остойчивости и прочности. В эти же таблицы
но
включают данные по всем запасам и балласту. Произведения
величин всех масс, входящих в дедвейт, на их координаты дают
моменты относительно осей X и Z. Определяется общий сум-
марный момент всех масс и водоизмещения судна порожнем
с учетом поправки на влияние свободной поверхности.
Следующим этапом является производство предварительных
расчетов по определению остойчивости, общей продольной и
местной прочности корпуса и посадке судна. Целью предва-
рительных расчетов является определение значений нормируе-
мых критериев: К, 0тжх, 0юж, h, К*, осадки, напряжений
в корпусе (см. п. 4.2).
После сравнения полученных из предварительного грузового
плана значений критериев с их допустимыми значениями вво-
дится необходимая корректура к размещению грузов по длине
и высоте судна, т. е. смещение их центров тяжести по осям X и Z.
Такие перемещения подчас вызывают противоречия требований
эксплуатационного характера (совместимость грузов, ротация по
портам выгрузки, неравномерность трюмов и др.) требованиям
безопасности экипажа и судна. Приоритет здесь отдается только
безопасности, и никакие экономические, юридические и другие
факторы не должны приниматься во внимание в ущерб безопас-
ности людей и судна.
Окончательный вариант загрузки судна в силу различных
обстоятельств и причин может отличаться от предварительного
грузового плана. Поэтому по окончании погрузки выполняется
полный расчет всех критериев безопасности с учетом расхо-
дования запасов за время плавания судна до порта назначения.
Исполнительный грузовой план и расчеты критериев рациональ-
ной загрузки судна, составленные вторым помощником капитана
по форме имеющейся на судне Информации об остойчивости
и прочности, проверяются и утверждаются капитаном.
5.2. Особенности составления грузового плана
для специализированных судов
Грузовой план для всех типов судов составляется в соответст-
вии с общими принципами расчетов (см. гл. IV). Отличия в
расчетах зависят от ряда причин, связанных с видом груза,
конструктивными особенностями судна и особенностями тех-
нологии грузовых работ.
Основная разница в технологии грузовых работ на судах
различных типов определяется способом погрузки-разгрузки:
подъемом-опусканием груза (вертикальный способ), горизон-
тальным перемещением груза (накатом) и приемом-сдачей
плавучих укрупненных грузовых единиц с воды и на воду.
ш
Разница в построении грузового плана вызвана особенна
стами размещения грузов на специализированных и универсал».
ных судах, а это в свою очередь определяет различие в приема*
расчетов остойчивости, дифферента и прочности.
Многоцелевые и универсальные суда перевозят грузы, ко
торые могут располагаться в трюмах в самых разнообразны*
вариантах, имея различные размеры и массу; балкеры, зер
новозы, углерудовозы, щеповозы и другие типы судов, перс
возящие большое количество однородных грузов, также не всегда
имеют постоянно по массе и объему количество груза и поэтому
для расчета грузового плана в каждой перевозке возникаем
необходимость определения центров тяжести всех партий грузом
и затем расчета координат центров тяжести всего груза в отдель
ных грузовых помещениях. А на таких специализированных
судах, как контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, отдельные
УГЕ (укрупненные грузовые единицы) имеют строго определен-
ные места-контейнерные или лихтерные ячейки.
Таким образом, фиксированное расположение УГЕ па спе-
циализированных судах с постоянными координатами их цент-
ров тяжести позволяет иметь для каждого из судов стандартную
форму расчета по определению моментов массы грузов отно-
сительно осей X и Y.
Грузовой план контейнеровоза. Кратковременная стоянка
контейнеровоза под грузовыми операциями обусловливает необ-
ходимость проведения подготовительных мероприятий до при-
бытия судна в порт: заблаговременного формирования всей
партии груза, предназначенного к погрузке, на накопительных
площадках контейнерного терминала и своевременно подгото-
вленного предварительного грузового плана.
Предварительный и исполнительный грузовые планы контей-
неровоза (контейнеропланы) имеют одинаковую для каждого
судна форму, состоящую из одного или нескольких листов
(бланков), на которых изображены в разных проекциях все
ячейки для контейнеров (рис. 5.1).
К грузовому плану прилагается ротационный план, на кото-
ром различными цветами обведены массивы контейнеров, на-
правляемые в соответствующий обозначенному цвету порт.
Контейнероплан -это схема расположения контейнеров на
судне. Он предназначен для организации технологического
процесса погрузочно-разгрузочных работ в порту и для расчетов
массовой нагрузки и остойчивости судна с контейнерами. Кон-
тейнероплаи рассчитывают для каждого рейса. Его подписывают
капитан судна и портовые власти, а за границей-стивидорные
или агентские фирмы до начала грузовых операций.
Расположение каждого контейнера на плане характеризуется
его местом (ячейкой) по длине, ширине и высоте судна. Контей-
112
Рис. 5.1. План размещения контейнеров
REMARKS
0603НАЧЕНМ
•-2Q'(H-8 6")
O-OVER-LENGHT (сверх длинные)
&-OVER -HE'SHT (сверх высокие}
't-OVER-WtDE (Сверх широкие)
JJ-SEMi DEN6ER0US (полуопасные)
НОТЕ'
Bays Не ОТ,03;05,..
correspondent 20'cont.
Bays Не @@@ ...40'cont
Ряды Не 01,03,05,..
соответствуют 20' копт.
Ряды @@@ АО'конт.
Обозначение порта и цвет-.
Long Beach - LB (красный}
Seattle - SE (желтый)
Vancouver - VC (гопубой)
GRAND TOTAL He
OF COHTAWERS
КОНТЕЙНЕРОВМЕСТИМОСП
20' | W
302 | 112
неры, расположенные поперек судна и имеющие одну и ту ж
абсциссу ц.т., образуют ряд (bay) контейнеров, счет которых
ведется от носовой части судна. Каждому ряду контейнероп
присваивают индекс. Например, трюм № 1-индексы 01 и О?
(первый и второй ряды); трюм № 2-индексы 03 и 04 (третий
и четвертый ряды); трюм № 3-индексы 05 и 06 (пятый и шестой
ряды).
Контейнеры по ширине судна в одном и том же ряду обоз-
начают также двузначными цифрами (01,02,03,04 и т. д.), считая
от правого борта.
Контейнеры, размещенные на одном и том же уровне отно-
сительно основной плоскости судна и имеющие одну и ту же
аппликату ц. т., образуют ярус или слой (tier) контейнеров. Ярусу
присваивают индекс, состоящий из буквы и цифры, считая 01
настила двойного дна или палубы (крышки люка). Трюмные
контейнеры обозначают буквой Н (Hotdd-трюм), рядом с кото-
рой пишут номера яруса; ярусы контейнеров па палубе (на
люках) отмечают буквой D (Deck-палуба) с цифрой, означа-
ющей номер яруса.
Таким образом, положение каждого контейнера на плане
обозначают индексом, состоящим из шести знаков: по длине,
ширине и высоте. Например, контейнер с индексом 0302Н4
расположен в третьем ряду по длине судна (счет от носовой
части), второй от правого борта, в четвертом ярусе по высоте (в
трюме). Для быстрого составления контейнероплана и удобств
при его чтении на нем помещают дополнительные сведения
в виде схем поперечного разреза ряда с нумерацией ячеек и
обозначений ярусов, условных обозначений, принятых для стан-
дартных и нестандартных контейперов. Контейнеры с опасным
грузом отмечают на плане буквой D и, как правило, размещают
крайними на палубе.
Каждый порт назначения имеет свой буквенный индекс, а все
контейнеры, следующие в этот порт, выделяют на плане отдель-
ным цветом. Например, Лонг Бич- LB (красный), Сиэтл-SE
(желтый), Ванкувер- VC (голубой) и т.д.
При формировании контейнеров на один порт назначения
следует выделить наиболее тяжелые из них и поместить в нижний
ярус трюма или палубы.
В Дальневосточном морском пароходстве разработана и
одобрена Регистром СССР Информация об остойчивости для
капитана, включающая (как приложение) контейнероплан опре-
деленных типов судов, которые заняты регулярной перевозкой
такого груза. На бланке контейнероплана нечетные ряды 01, 03,
05 и т.д. соответствуют 20-футовым контейнерам, четные ряды
02, 06, 10 и т.д.-40-футовым, так как они занимают две ячейки
(рис. 5.2).
114
I 02.01.D2 I I 00.01.02 | |__________10.01.1)2
| 01.01D1 | | 03.01.DI | [ 05.01.D1 | | 07.01.Dt [ | 00.01.01 | I 11.Q1.D1
------► К корме
Рис. 5.2. Вариант индексаций конгейнсрпых мест (палуба, крайний ряд на левом
боргу)
Индексация контейнерных ячеек-способ обозначения места
ячейки на судне и контейнероплане может состоять, кроме
показанного выше примера, из трех, четырех и пяти цифр. Так,
для малых судов вполне приемлема трехзначная индексация:
первая цифра-помер ряда по длине судна (bay), вторая-номер
ряда по высоте (tier), третья-по ширине (side) от правого борта
или середины: средний ряд 0, вправо от ДП нечетные, влево
четные номера.
Для удобства каждый ряд ячеек выделен в Информации на
отдельном листе (рис. 5.3). Справа от схематического изображе-
ния ряда помещена таблица, в которую заносят следующие
данные: в первую колонку-суммарную массу всех контейнеров
в данном ярусе; во вторую-значение ц. г. контейнеров для
каждого яруса; в третью колонку •• момент относи гельно основ-
ной плоскости (произведение первой и второй колонок). Сум-
марные значения масс и моментов по каждому ряду записывают
в отдельную таблицу для полного расчета остойчивости судна
с учетом судовых запасов, наличия свободных поверхностей
уровней жидкости и возможного обледенения. Если Л 5» Лдоп, то
остойчивость достаточна. Когда это условие не выполняется, то
необходимо понизить ц.т. судна перераспределением груза по
высоте, либо уменьшить число контейнеров на палубе, либо
принять дополнительный жидкий балласт. Посадка судна опре-
деляется по его водоизмещению и моменту относительно миделя
на диаграмме осадок носом и кормой, которая приведена в
Информации.
При составлении и расчете грузового плана нужно учитывать
все правила и рекомендации по погрузке и размещению контей-
неров. Следует придерживаться порядка загрузки ячеек, при
котором крен судна не будет превышать 3-5°. Если эта рекомен-
дация не соблюдается, то контейнер будет заклиниваться в
направляющих ячейки. В процессе грузовых операций может
быть использована крен-балластная система. Однако в любом
случае прибегать к использованию крен-балластной системы
следует в последнюю очередь, когда непосредственно погрузкой
судна не удается ликвидировать чрезмерный крен.
115
Ряс. 5.3. Схема расчета контейнероплана
Число ярусов определяется требованиями к обеспечению
остойчивости судна и величиной допускаемой нагрузки на
палубы и крышки трюмов. Палуба и люковые крышки имеют
попускаемые и предельные нормы нагрузки, указапные в судовых,
цокумептах. Поэтому при составлении грузового плана необхо-
димо контролировать нагрузки на все перекрытия, чтобы они не
превышали допустимой величины. В практике перевозок контей-
неры в зависимости от их массы разделяют на пягь групп-от
иегких (до 4 т) до очепь тяжелых (30 т). Это разделение по массе
учитывается в грузовом плане при компоновке контейнеров по
пысоте и при выборе основных и дополнительных креплений
контейнеров, установленных па палубе.
По окончании грузовых операций необходимо произвести
контроль остойчивости судна. Для этой цели современные коп-
ейнеровозы оборудуют специальными креп-балластпыми тан-
ками и приборами для замера угла крена. Такая система дает
возможность определить величину начальной остойчивости с
ючностью ± 2 см. В течепие рейса контроль остойчивости судна
ведется по периоду качки. Для этого случая капитан судна
снабжается информацией, которая рассчитана для стандаршых
случаев загрузки судна.
Грузовой план ролкера. Для ролкеров грузовой план состав-
ляют с учетом специфики судна, грузовые операции которого
могут осуществлят ься как вертикальным, так и горизонтальным
либо и тем и другим способами.
Грузы для ролкера, как и для контейнеровоза, заранее фор-
мируются па причале. Списки на них служат основанием для
плана предварительного распределения на палубах, 1виндеках
и кардеках (подвесных палубах).
Ролкеры могут перевозить, кроме контейнеров, автомобили
и другую накатную технику, поэтому до составления грузового
плана в списках делают пометки о виде груза и пункте выгрузки.
Завод-строитель снабжает судно типовым ротационным гру-
зовым планом на разные варианты за1 рузки. На бланках рота-
циоппого пиана показаны отдельные грузовые площади на палу-
бах, счет которых ведется сверху вниз. В зависимости от раз-
меров контейнеров или других грузовых единиц имеются ва-
рианты компоновки их па штатных местах, имеющих свой
индекс, состоящий из шифра палубы (номера или литера), номера
секции или блока, обозначения борта (ПБ или ЛБ) и номера
места.
Предварительный грузовой план составляется заблаговре-
менно до прихода судна службой порта (в советских портах-
гранспортно-экспсдициопной конторой) и вручается капитану до
начала грузовых операций с тем, чтобы в условиях кратко-
временной стоянки администрация судна могла своевременно
117
внести коррективы в план погрузки. По предварительному плану,
согласованному портом с капитаном судна, ведутся расчеты
дедвейта, осадки, остойчивости и прочности.
Исполнительный грузовой план ролкера обычно с неболь-
шими изменениями, внесенными в предварительный план, под-
писывает капитан. В нем, как и в грузовых планах других типов
судов, отражаются критерии, характеризующие обеспечение
безопасности плавания судна и использования его провозной
возможности.
Пример полного расчета грузового плана для ролкера приве-
ден в книге В. И. Снопкова «Эксплуатация специализированных
судов» (М.: Транспорт, 1987).
В заключение следует отметить, что составление и расчеты
грузовых планов для других специализированных судов (лихте-
ровозов, танкеров и др.), имеющих стандартные грузовые ячейки
(танки) с фиксированным положением их центров объема, не
имеют принципиального от линия от расчетов грузовых планов
контейнеровоза и ролкера.
5.3. Приборы контроля остойчивости,
дифферента п прочности судна
Расчеты, выполняемые при составлении грузового плана для
определения остойчивости, дифферента и прочности судна,
довольно сложпы и требуют значительных затрат времени [см.
формулы (4.1)-(4.55)J. В течение рейса с выполнением грузовых
операций в нескольких портах возникает необходимость в допол-
нительных расчегах для контроля безопасности мореплавания.
Поэтому на современных грузовых судах все в большей мере
используются различные приборы, которые можпо разделить на
две группы.
К первой группе относятся отечественные и иностранные
приборы, предназначенные для предварительного расчета остой-
чивости до начала погрузки на основании составленного грузо-
вого плана. Вторую группу составляют приборы для конароля
фактической остойчивости во время рейса.
Исходными данными расчетов для всех типов приборов
являются: масса судна порожнем, масса принимаемых или сни-
маемых грузов, координаты их ц.т. ив отдельных случаях
поправки на влияние свободных поверхностей жидкостей. В
некоторых приборах ц. т. грузов принят условно расположенным
в центре объема грузового помещения, что требует дополни-
тельной корректировки.
Для ввода данных о местоположении грузов их ц. т. следует
снять с масштабного чертежа судна.
118
Специализированные современные суда снабжаются комплек-
сом приборов автоматизации, контроля и регулирования гру-
зовых операций, размещаемых в постах управления грузовыми
операциями (ПУГО). В программу приборов вносятся огра-
ничения, обеспечивающие сохранение безопасности судна в
процессе загрузки.
Контроль посадки судна (осадка, дифферент и крен) издавна
ведется простейшим приемом снятия данных с марок углубления
и шкалы кренометра. Точность замера таким приемом может
быть достаточной для небольшого грузового судна, но для
крупнотоннажного судна она неприемлема.
Осадкомеры с дистанционной сигнализацией и шкалами,
расположенными в постах управления судном, работают на
разных принципах.
Пневмокарторный осадкомер работает по принципу изме-
рения давления столба жидкости с помощью чувствительного
элемента в виде мембраны с датчиком. Колебания давления
столба жидкости передаются пневмоэлектрически м преобразо-
вателем на стрелку репитера.
Вакуумный осадкомер построен по принципу измерения дав-
ления воздуха, заключенного в герметизированный сосуд,
к которому присоединена труба, уходящая открытым концом
под дпище и передающая изменение давления воздушного столба
в трубе в зависимости от глубины погружения, т. е. от
осадки.
Имеются различные принципы измерения осадки судна и
уровня жидкости в танках, использованные в осадкомерах
«Кокумс», „DGM-1-2”, «Норконтрол» и др.
Кренометры маятникового типа не дают достаточной точ-
ности измерения крена. Поэтому на судах, имеющих при загрузке
малую метацентрическую высоту, используются кренометры
типа жидкостных уровней или работающих от гироскопической
системы.
На лесовозах, перевозящих большое количество леса на палу-
бе, контроль остойчивости производится методом кренования
с использованием кренометра, состоящего из двух вертикальных
стеклянных трубок, соединенных резиновым шлангом. Изме-
нение высоты столба воды в трубках при крене переводится
в угловую меру. Точность замера зависит от расстояния между
трубками и может быть вполне достаточной для выполнения
расчета метацентрической высоты.
Гировертикаль, снабженная самописцем, дает возможность
контролировать величину крена непрерывно во время погрузки
и при качке в море. Применение статикодинамических крено-
метров позволяет получать значение статического и динами-
ческого углов крена.
119
Приборы контроля загрузки судна построены на различных
принципах. Вначале использовались графомеханические моде-
лирующие приборы для приближенного определения дедвейта,
остойчивости, дифферента и прочности. В первых приборах,
созданных по принципу моделирования нагрузки с помощью
электроаналогии, еще не обеспечивалась достаточная точность
выходных данных. И современные счетно-решающие аналоговые
или цифровые вычислительные приборы не могут исключить
ошибки расчетных формул и неточности вводимых в приборы
координат ц. г. и массы груза.
Решение проблемы исключения ошибок в определении по-
садки судна и состояния его прочности в процессе загрузки и во
время плавания видится в создании и применении на морских
судах комплекса приборов, состоящих из двух групп: выра-
батывающих данные о фактическом состоянии корпуса судна
в порту и в море (тензометры, кренометры, осадкомеры и др.)
и передающих эли данные во вторую группу приборов, контро-
лирующих загрузку и показывающих результаты состояния
прочности, остойчивости и посадки судна.
Из отечественных приборов, используемых на грузовых судах,
можно назвать унифицированный прибор выбора загрузки и
остойчивости судна (УПВЗОС), работающий на принципе элект-
рического моста. После введения исходных данных переклю-
чателя включается гальванометр в соответствующую схему
(«дедвейт», «дифферент», «остойчивость», «общая прочность»)
и поворотом ручки этой схемы уравновешивается электрический
мостик и со шкалы выбранной схемы снимается искомый
результат.
Прибор смонтирован в ящике с откидной панелью, на
которой изображена схема отсеков и грузовых помещений судна
и задающие блоки, моделирующие весовую нагрузку отдельных
грузовых помещений с корректировкой координат X и Z. На
лицевой панели находятся-секция отчетных параметров, пере-
ключатели выбора производимых вычислений, сигнальные эле-
менты и регулировочные барабаны, с которых снимаются отсчеты.
УПВЗОС имеет несколько модификаций, рассчитанных на
определенный тип судна.
Среди зарубежных приборов контроля загрузки наиболее
современными являются компьютеры шведской фирмы «Ко-
кумс». На грузовых судах используются также приборы типов
«Сталодикатор», «Стабилогейдж», «ЛМС-Литтоп» и др.
Приборы типа «Лодмастер-Кокумс» предназначены для
разных типов судов и имеют различные характеристики. Напри-
мер, ЛММ D-50 (рис. 5.4), используемый на современных
крупных отечественных грузовых судах ледового плавания типа
СА-15, может применяться для имитации вариантов загрузки.
120
Рис. 5.4. Прибор контроля зшрузкн LMM D-50:
/-коды помещений; 2-дисплей; 3 печпакт^» уыройспю, 4 функциональные
клавиши; 5-цифровые клавиши; 6 -рабочий раистр
При включении питания прибор обеспечивает работу дисплея,
печатающего устройства и освещение индикаторных лампочек.
Аппарат сохраняет введенные данные в случае прекращения
питания от бортовой сети за счет запасной батареи в течение 2 ч.
Клавиши расположены в двух группах (функциональная и циф-
ровая). На дисплее воспроизводится визуально значение напря-
жений в корпусе в процентах от максимально допустимых
пределов, остойчивость и сводка данных по состоянию нагрузки,
а также кривые сдвига и изгибающих моментов в выбранном
сечении при стоянке в порту или плавании на волнении. Печата-
ющее устройство повторяет подробные данные по состоянию
всех нагрузок.
Составление грузового плана с помощью ЛМК Д-50 вы-
полняется введением кода помещения и массы груза. Экипаж
и снабжение включены в водоизмещение судна порожнем.
121
К прибору прилагается инструкция с описанием поряди
включения и работы.
Отечественный компьютер «Бирюза-КМ», установленный ш
лихтеровозе «Алексей Косыгин», используется для расчет
грузового плана и решения важной задачи для этого судна «»>
очередности загрузки многотонных лихтеров и сохранения общск
и местной прочности и с учетом последующих операций пи
выгрузке в нескольких пунктах.
5.4. Определение массы груза по осадке судна
При перевозке навалочных и насыпных грузов их количество
контролируют по осадке судна. Этот метод является приближен
ным, так как возможны большие погрешности в определении
осадки (например, при волнении моря), в учете различных так
называемых прочих запасов и т.п. Искомая масса груза
6 = (А™, - EP.J - (Дд,, - ЯР™), (5.1)
где Дт<|, ^„-водоизмещение судна соответственно в начале и конце
грузовых работ, кН;
ЕР„Ч, ЕРИП-сумма переменных судовых запасов соответственно в
начале и конце грузовых работ, кН.
Водоизмещение судна определяется по средней осадке при
помощи грузовой шкалы.
Наибольшие трудности вызывает определение средней осадки
судна, что связано с его конструктивными особенностями,
изгибом корпуса, дифферентом и т.п. На все эти отклонения
необходимо вводить поправки.
Поправка па наклон штевня. При определении осадки носом
фиксируется отсчет по форштевню, а не по носовому перпен-
дикуляру, который является расчетной линией. Вследствие этого
в значении осадки носом появляется ошибка (рис. 5.5). Из
подобия треугольников nbc и есс' поправка осадки носом опре-
делится
(5J>
где - <4^-дифферент судна, как разность средней осадки соответст-
венно посом и кормой, м;
Ln -длина судна между перпендикулярами, м;
/„ -отстояние шкалы углубления штевня от носового (кор-
мового) перпендикуляра, м.
Величина поправки 5с4 может достигать 5-7 см и имеет
отрицательное значение при дифференте на корму и положитель-
ное при дифференте на нос. Если шкала углублений кормы не
122
проходит по линии кормового перпендикуляра, то поправку
необходимо вводить и для осадки кормой
Поправка к средней осадке на дифферент. Из рис. 5.5 видно,
что при дифференте на корму у судна будет ватерлиния
которая пересекается с исходной WL ватерлинией не в точке О на
миделе, а в точке f (центр тяжести площади ватерлинии). Средняя
осадка для данного водоизмещения определится величиной ОК,
в то время как полусумма осадок носом и кормой равна ок.
Поправка на дифферент б (<7Ж — <7Н) = аО определится
(S3)
14JL - /
где Xf = Oz-отстояпие ц. т. ватерлинии от миделя, определяемое по
гидростатическим кривым, м.
Поправка на дифферент имеет знак «+», если точка / смещена
в корму от миделя, и знак «—», если в нос от миделя.
Таким образом, средняя осадка судна по штевням
«ср =-----------2----------+ 5(<4 - «„)•
(5-4)
С учетом прогиба корпуса и дифферента используют формулу
<------м-----•
(5.5)
где 4в-средняя осадка на миделе, м.
Обычно осадку на миделе с двух бортов определяют при
помощи рулетки. При этом измеряют расстояние от любой точки
(например, планширя) до грузовой ватерлинии HwL и до воды Нл.
123
Так как осадка судна на уровне ватерлинии известна из судовых
документов (летняя марка da), то осадка на миделе
41 = ЙГИ + ЯМ,Ь-ЯВ. (5.6)
На судах, перевозящих массовые грузы, для более точного
определения осадки судна носом, кормой и на миделе устанав-
ливают стационарные дистанционные приборы.
По вычисленной средней осадке по грузовой шкале опреде-
ляют водоизмещение судна.
Обычно грузовые шкалы составляют на расчетную плотность
воды (1,025 или 1,031 т/м3), которую указывают на самой шкале.
Для точного определения водоизмещения необходимо знать
плотность воды в порту в момент расчета, которую определяют
ареометром. Плотносзъ забортной воды нужно определять как
среднюю из трех: у поверхности воды, у днища (проба из
кингстона) и на среднем уровне. Тогда фактическое водоиз-
мещение судна:
Д = Дв6^, (5.7)
Рмб
где V -объемное водоизмещение судна по грузовой шкале, м3;
Д,Л- водоизмещение судна по грузовой шкале, г;
рф, р„б-соответственно фактическая и табличная (по грузовой шкале)
плотность забортной воды, т/м3.
забортной воды, т/м3.
Полученное фактическое водоизмещение судна необходимо'
исправить поправкой на изгиб корпуса
ХЛ Г, & + Ч) + (ОН)]
оД — nq I ------------------I, (5.8)
где q - число тонн на 1 см осадки, выбираемое по грузовой шкале по
средней осадке, т/см;
п = 2/3 £ ~ 0.027 - 0,334а) « 0.74, (5.9)
3 — 2а
где а-коэффициент полноты ватерлинии.
Результаты расчетов и замеров фиксируются в специальном
акте, форма которого приведена в общих и специальных пра-
вилах перевозки грузов.
Глава VI. ГРУЗОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ
И ГРУЗОВОЙ ОТЧЕТ КАПИТАНА
6.1. Грузовые документы в каботажном плавании
Погрузка и выгрузка сопровождаются оформлением ряда
докуметов, проходящих через судно и визируемых капитаном,
вторым помощником и судовыми тальмапами. Для удобства
ознакомления с большим числом этих документов они условно
разделены на пять категорий в зависимости от выполняемых
функций: общие докуметггы грузового отчета; докуменгы о
количестве и принадлежности груза; документы, удостове-
ряющие качественное состояние груза и отражающие дефекты
перевозки; документы о времепи обращения с грузом па судне;
прочие документы.
Ниже дан перечет» основных документов, прилагаемых к
грузовому отчету для основных вариантов грузоперевозок и
краткие пояснения по содержанию и оформлению грузовых
документов.
Общие документы грузового отчета. Рассмотрим эти доку-
менты.
1. Рейсовый отчет капитана (см. п. 6.3).
2. Переписка капитана по общим вопросам перевозок, в том
числе может быть рапорт о корректировке запланированного
времени па данный рейс с приложением выписок из судовых
журналов и других документов, которые могут служить осно-
ванием для корректировки сроков рейса.
3. Копия рейсового плана-графика (см. п. 6.3).
4. Исполнительный грузовой план, выполненный в графи-
ческой форме с указанием массы и числа мест каждой партии
груза, а при необходимости номера коносаментов; подписан
капитаном, старшим и вторым помощниками капитана.
Документы о количестве и принадлежности груза. К ним
относятся следующие документы.
1. Погрузочные ордера-первичные транспортные документы,
содержащие все необходимые данные о грузе и служащие осно-
ванием для его приемки на судно или выписки коносамента на
этот груз; подписываются грузоотправителем и визируются
начальником грузового отдела порта. В случаях передачи груза
на судно на основании погрузочного ордера второй помощник
ставит свою подпись на копиях погрузочного ордера, которые
с этого момента называются штурманской распиской. Выдача
125
штурманской расписки отправителю груза возлагает на гру-
зоперевозчика ответственность за сохранность груза. Поэтому
второй помощник капитана должен проверить как самый фал
поступления груза на судно, так и его состояние (целостность
тары, количество мест, соответствие маркировки), прежде чем
расписываться на погрузочном ордере.
2. Накладные-основные товаросопроводительные доку-
менты при перевозке грузов в прямом смешанном железно-
дорожно-водном сообщении, следуют с грузом от грузоотпра-
вителя до конечного пункта назначения по всем видам транс-
порта. В правовом отношении имеют то же значение, что
и коносамент.
3. Коносамент-документ, выдаваемый судовладельцем или
его агентом владельцу отправляемого морем груза в удосто-
верение факта принятия его к перевозке. Коносамент является
документом, содержащим условия и оговорки договора морской
перевозки. В практике судоходства применяется большое коли-
чество стандартных форм коносаментов. В каботажных пере-
возках применяются коносаменты, содержащие те же данные, что
и погрузочный ордер. Они подписываются обычно пароходством
или его агентом-морским торговым портом-и визируются
капитаном.
4. Приемо-сдаточная ведомость является списком коноса-
ментов, накладных или погрузочных ордеров, в который вносят
сведения о грузах, взятые из указанных грузовых документов.
Используется в каботажных перевозках в целях учета перево-
зимых грузов и разрешения претензий. Подписывается грузо-
отправителем иля портом в качестве сдающей стороны и от
судна-капитаном и вторым помощником.
5. Дорожная ведомость составляется при прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении по оформленным наклад-
ным. Она следует при грузе от отправителя груза до пункта
назначения. Содержит основные сведения накладной и исполь-
зуется при переадресовках и денежных расчетах, поскольку нак-
ладная, заполненная в одном экземпляре, выдается получателю
вместе с грузом.
6. Передаточная ведомость служит обобщенным документом
при передаче грузов с одного вида транспорта на другой и
определяет момент перехода ответственности за груз с судна на
железнодорожный или любой другой вид транспорта. Содержит
номера накладных, сведения из них, а также пункты отправления,
назначения и перевалки.
7. Тальманские расписки или сменно-тальманские ведомости-
бланки, заполняемые во время приема или сдачи груза счет-
чиками (тальманами) судна или представителями службы по
обслуживанию флота. Подписываются сдающей и принимающей
сторонами.
?26
8. Доверенности на получение груза с судна; доверенности
представителей грузополучателя на закрытие (подписание) коно-
саментов выдаются получателем груза на определенную партию
груза, содержат образец подписи экспедитора, заверяются руко-
водителем предприятия и главным бухгалтером, скрепляются
печатью предприятия.
9. Люковые записки- опись грузов, размещенных в каждом
грузовом помещении судна. Используются для облегчения
поиска размещенных на судне грузов. Подписываются вторым
помощником капитана.
Документы, удостоверяющие качественное состояние груза.
Количество этих документов наиболее многообразно.
1. Акты осмотра грузовых помещений-Акты о готовности
трюмов к приему груза составляются комиссией в составе стар-
шего и второго помощников капитана, электромеханика, второго
механика, боцмана и других лиц по указанию капитана; заве-
ряются капитаном; Акты обследования рефрижераторных
трюмов; Акты бассейновой санинспекции; Акты о замере темпе-
ратуры и др. составляются представителями специальных служб
и инспекции в присутствии представителей экипажа.
2. Качественные удостоверения-спецификация на грузы,
Качественные сертификаты, Сертификаты на пищевые грузы
и другие документы, удостоверяющие качество данной партии
груза. Выдаются официальными организациями и лаборато-
риями.
3. Акты о креплении палубных грузов составляются в присут-
ствии представителя капитана порта либо других специалистов
порта.
4. Акты опломбирования судовых грузовых помещений под-
писываются представителем порта и старшим или грузовым
помощником капитана.
5. Акты о снятии пломб подписываются грузополучателем
и грузовым помощником капитана.
6. Морской протест-заявление капитана о принятии эки-
пажем всех мер по обеспечению сохранности груза в целях
защиты интересов судовладельца, когда утрата или повреждение
груза произошли в результате действий непреодолимой силы.
Подписывается капитаном и членами экипажа, удостоверяется
нотариусом или другим должностным лицом, имеющим право
на совершение нотариальных действий. К морскому протесту
прилагаются заверенные выписки из судового журнала.
7. Акты экспертизы на испорченные грузы; Акты Консуль-
тации торгово-промышленной палаты СССР (Бюро товарных
экспертиз) и другие документы, удостоверяющие изменение
(ухудшение) качества грузов. Например, на подмоченную муку,
перезревшие фрукты, испорченные продукты питания и пр.
127
Подписываются экспертами и скрепляются печатями бюро,
инспекциями, лабораториями.
8. Акты осмотра грузовых помещений после выгрузки со»
ставляются с целью снятия претензий к судну за присвоение
остатков грузов либо для установления количества груза, обна-
руженного в грузовых помещениях по окончании выгрузки.
Подписываются представителем грузополучателя, грузовым
помощником, стивидором.
9. Акты общей формы составляются на основании оговорок,
сделанных в тальманских расписках при приеме-сдаче груза
о дефектах тары, расхождении в счете количества груза, несоот-
ветствии маркировки; при вскрытии груза и проверке содер-
жимого; при утрате каких-либо документов на груз и при других
дефектах груза, установленных при передаче груза. Составляются
обычно по инициативе стороны, принимающей груз, и в случаях,
когда пе требуется составлять коммерческий акт.
10. Коммерческий окт-документ, составляемый перевоз-
чиком или его представителем в порту назначения в удостове-
рение факта недостачи груза или его повреждения. В коммер-
ческом акте указываются основные сведения о грузе (номера
провозных документов, пункты отправления и назначения,
маркировка, число мест, род упаковки, масса), результаты про-
верки, подробное описание дефектов груза, а также номера актов
экспертизы, если при передаче груза назначалась экспертиза.
Коммерческий акт служит основанием для возложения мате-
риальной ответственности на перевозчика за несохранность
груза. Он подписывается представителями порта, грузополуча-
теля и капитаном.
Документы о времени обращения с грузом па судне. К этим
документам относятся следующие.
1. Извещения капитана (нотисы) о готовности судна к произ-
водству грузовых операций.
2. Акт учета стояночного времени содержит подробные све-
дения о производственных операциях и непроизводительных
простоях за время стоянки судна в порту и служит основанием
для расчетов между пароходством и портом. Подписывается
капитаном, начальником участка и диспетчером порта, пред-
ставителем грузоотправителя (грузополучателя).
6.2. Грузовые документы в заграничном плавании
Общие документы грузового отчета. Рейсовый отчет капитана
и другие отчетные документы не имеют принципиальных отли-
чий от Документов, прилагаемых к отчету после плавания судна
в каботаже, за исключением некоторых бланков и форм. На-
128
пример бланки грузовых планов (Cargo Plan, Stowage Plan) для
различных типов судов—контейнеровозов, балкеров, танкеров-
имеют различия в форме и содержании.
Документы о количестве п принадлежности груза. При загра-
ничных перевозках большая часть документов этой группы
подобна списку, приведенному выше для каботажного плавания.
Отличие состоит в том, что эти документы оформляются на
русском и английском или только на английском языке.
Однако имеются документы, которые оформляются только
при загранплавании.
К ним относится Поручение на отгрузку экспортных грузов -
документ, выдаваемый порту конторой В/О «Союзвнештранс»,
выступающей от имени соответствующего внешнеторгового
объединения. Наряды-поручения составляют в нескольких эк-
земплярах для совершения экспортной отгрузки и оформления
грузовых документов после разрешения таможни. Порт передает
на судно два экземпляра экспортного поручения, заверенного
таможней, которые имеют функции погрузочного ордера и
содержат почти те же реквизиты. Поручения заверяются подпи-
сями представителей конторы В/О «Союзвнештранс», а также
других всесоюзных внешнеторговых объединений, например В/О
«Экспортлес».
Экспортное поручение служит основанием для составления
коносамента, а после погрузки на борт судна груза и расписки
второго помощника на поручении оно имеет функции штур-
манской расписки.
Погрузочный ордер (Shipping Order) в загранперевозках иден-
тичен по форме каботажному погрузочному ордеру. Так же как
и в каботажных перевозках, погрузочный ордер приобретает
значение штурманской расписки после подписания его вторым
помощником капитана.
Тальманская расписка (Tally Sheet; Tally Sheet for loading),
подписанная счетчиками груза от судна и от порта (Checker),
используется при оформлении документов на переданное ко-
личество грузов, а также при рассмотрении претензий по грузу.
При перевозке грузов иностранных фрахтователей она может
служить основанием для подписания штурманских расписок,
имеющих различную форму с подписями представителей стиви-
дорной компании-бригадира (foreman) и чекера, а от судна-
второго помощника или представителей владельца груза на
судне (Super cargo) либо тальманской компании, выступающей от
имени судна.
Списки на грузы, разрешенные таможней (Cargo Boat Note),
подписанные представителями порта (например, в Японии, гру-
зополучателем и старшим чекером), должны сверяться с дан-
ными тальманских расписок. Если при сдаче груза с судна
5 Зак 1239 129
грузополучатель делает замечание по изменению качества грузи
происшедшему не по вине судна, второй помощник капитал.'
обязан сделать запись в графе замечаний в том, что судно in
несет ответственности за указанные получателем дефекты.
Коносамент (Bill of Lading) при экспортных перевозках выпи
сывается на каждую партию грузов по данным поручениям
и штурманской расписки по форме, обусловленной договором
перевозки (Charter Party), или советской проформы. При перс
возках между иностранными портами применяют коносаменты,
форма которых определяется договором между фрахтовщиком
и фрахтователем, с сохранением основной функции товарорас
порядительного документа.
Манифест (Manifest of Cargo)-cnHCOK коносаментов и основ
ных сведений о грузах (отправитель, получатель, маркировка,
род упаковки, количество, масса, номера коносаментов, нарядон
и фрахт), представляемый судовой администрацией таможенным
органам, агентам и стивидорным компаниям в портах наз-
начения. Число экземпляров грузовых манифестов определяется
обычаями портов.
Их используют для учета перевезенных грузов и взыскажя
фрахта, контроля за количеством и сохранной перевозкой груза»
для проверки дисбурсментских счетов.
Люковая записка (Cargo Hatch List; Loading Cargo List)
список грузов, размещенных в трюмах. Является дополнением
к грузовому плану.
Документы, удостоверяющие качественное состояние груз*.
Сертификаты качества (Cartificate of Quality), спецификация на
груз (Specification) и другие документы, удостоверяющие качество
груза, используют при разборе претензий между администрацией
судна или судовладельцем и грузополучателем. Следует обра-
щать внимание до погрузки пе только на правильность заполне-
ния бланков и подписи представителей компетентных органов,
уполномоченных выдавать документы о качестве груза, но и на
содержание актов о качестве, чтобы в ггроцессе перевозки не
допустить несохранносги груза. Например, влажность некоторых
грузов, в частности зерновых, близкая к предельно допустимой,
может привести в процессе долговременной морской перевозки
к ухудшению качества или порче груза.
Несохранность импортных грузов оформляют в советских
портах Актами-извещениями в процессе выгрузки и приемки
груза. В них, как и в актах общей формы, сообщают сведения
о грузе, месте отправления, о номере коносамента и обна-
руженные дефекты: недостачи, излишки, повреждения тары,
контрольных лент, пломб, а также описание обстоятельств,
вызвавших составление акта. Акт-извещение, составленный на
каждую партию поврежденного груза, т.е. поконосаментно,
130
является приложением к генеральному акту. Подписывают его
представители порта и таможни, от судна-капитан.
Генеральный акт является документом, в котором указывают
сведения о несохранности грузов по всем коносаментам, т.е.
в нем помещены выдержки из всех Актов-извещений. Его под-
писывают как и Акт-извещение.
В практике перевозки грузов между иностранными портами
применяют много проформ для удостоверения некачественной
перевозки грузов.
В случае повреждения груза, происшедшего из-за неисправ-
ности корпуса, механизмов или зрубопроводов, составляют акты
сюрвейерного (survegor) осмотра.
При вскрытии грузового места к акту общей формы при-
лагается Упаковочный лист (Packing Slip), в котором сделаны
пометки грузоотправителя о наличии содержимого.
Характер ущерба груза, подаваемого на борт судна, отра-
жают в Списках повреждений (Damage List; Exception List и др.).
Эти документы подписывают обычно старший чекер и старший
или второй помощник капитана.
О недостаче или излишке мест в коносаментной партии груза,
обнаруженных при выгрузке, агент судпа или тальманская орга-
низация (чекерская корпорация) должны сообщить перевозчику,
направив ему извещение (Cargo Tracer; Outturn Report).
Как и в каботажных перевозках для защиты интересов пере-
возчика при ущербе «руза, происшедшем не по вине экипажа,
капитан составляет Морской протест (Statement of Sea Protest;
Captain’s Protest; Ship’s Protest; Sea Protest), подписанный капи-
таном, членами экипажа, а в иностранном порту, кроме того,-
представителем агента. За границей его утверждает консул СССР
или нотариус па основании заявления капитана, подтвержден-
ного показаниями членов экипажа и выписками из судового
журнала.
Документы о времени обращения с грузом на судне. Судо-
владелец или капитан судна извещает фрахтователя или его
агента о предполагаемом времени прибытия судна в порт (Notice
of expected time of arrival-ETA), а также о его готовности
к производству грузовых операций (Notice of Readiness). Нотисы
подаются в сроки, оговоренные в чартере. Первый нотис отправ-
ляют обычно при выходе судна из последнего порта выгрузки.
Нотис о готовности судна к производству грузовых операций
считается документом, определяющим начало стояночного вре-
мени, если он подан в сроки, установленные договором морской
перевозки.
Таймшит (Time Sheet)-акт учета стояночного времени-со-
ставляют в каждом порту погрузки и выгрузки. Его подпи-
сывают капитан и представитель фрахтователя.
5*
131
В зарубежных портах применяют ежедневные докладные
(Daily Report) о выполненных грузовых работах. Они имени
небольшие различия по форме и названию Daily Loading Report,
List of Daily report for loading of m/s “N”; Daily working report или
Daily report of works), отражая в основном время грузовых работ,
количество погруженного или выгруженного груза, потерянное
время из-за непогоды, отсутствие грузчиков, штивку груза или
его крепление в течение суток, время работы бригад грузчиков
в трюмах. Их подписывают старший или грузовой помощник
и старший береговой тальман, могут быть подписи и суперкарго,
супервайзера, чекера и формена.
Сведения, помещенные в докладных, являются исходными
для начисления стивидорных расходов. Чтобы не возложить на
судно неоправданные расходы, помощник капитана, подписы-
вающий докладные, должен внимательно ознакомиться с содер-
жанием этого документа и при необходимости внести в него свои
поправки.
Прочие документы. Кроме перечисленных выше, к рейсовому
отчету капитана могут быть приложены следующие документы.
Дисбурсментский счет (Disbursement Account)-документ,о
содержащий перечень расходов, понесенных судовым агентом по"
обслуживанию судна в порту. Бланк стандартного счета вклю-
чает более трех десятков статей расходов: портовые расходы
(несколько статей), расходы по грузовым операциям и расходы
судна (также несколько статей), разные расходы (ремонтные,
госпитальные, заказы бланков и пр.). Поскольку капитан не
всегда может иметь достоверные сведения о всех тарифах по
предъявленным расходам либо сомневается в правильности
оправдательных документов и сумме расходов, он подтверждает
эту сумму условно с оговоркой, что указанная сумма должна
быть одобрена судовладельцем (Subject to Owner’s Appoval).
Дисбурсментский счет заверяют подписями составивший его
агент судна (судовладельца) и капитан.
К этому счету прилагают все копии расписок капитана или его
старшего помощника, сделанные ими при оформлении отдель-
ных услуг, например за стивидорные услуги (Voucher), предостав-
ление сепарационных, подстилочных и крепежных материалов
и т.д.
Акт инспекции (Survey Report) с подписью сюрвейера на
качество груза или его повреждение. К акту необходимо прило-
жить копию письма о заказе (приглашении) сюрвейера и акт
о времени его рабочы. Письмо-приглашение подписывается
агентом и старшим помощником капитана, акт-сюрвейером
и старшим или вторым помощником капитана.
Акт о несчастном случае (Accident Report), если ои имел место
в связи с выполнением грузовых операций.
132
Гарантийное письмо о возмещении ущерба грузоотправи-
телем по общей аварии и другим расходам по отправляемым
грузам (Letter of Indemnity-For issuing clean B/L). Его составляет
агент грузоотправителя на основании штурманских расписок для
выдачи чистого коносамента. Если же вторым помощником не
сделаны правильно оговорки или замечания в штурманских
расписках при приеме груза о замеченных дефектах, то в таких
случаях перевозчик терпит убытки, так как после выдачи чистого
коносамента ответственность отправителя за дефекты груза
прекращается.
Список оговорок на несоответствие размеров или массы гру-
зовых мест с приложением письма агента пароходства в адрес
фрахтователя о защите интересов судовладельца на случай
предъявления претензий по доставленному грузу в порт наз-
начения.
Табель учета рабочего времени грузчиков, чекеров, брига-
диров, лебедчиков и др. (Statement of Labour Service Supplied in
Order) подписывают старший чекер или формен и капитан или
старший помощник. Табель может иметь и другие названия:
Stevedoring Working Summary; Statement of Facts; Labour
Statement
Акты no сталийному времени, которые составляют при воз-
никновении споров по исчислению периода времени погрузочно-
разгрузочных работ.
Выписки из судовых журналов являются важным источником,
дающим возможность подтвердить какие-либо события, харак-
теризующие условия плавания или действия экипажа по обес-
печению сохранной перевозки грузов.
Копии писем и радиограмм к агентам, стивидорам, полу-
чателям и т.п., связанные с обеспечением сохранности груза
и расходами инвалюты на сверхурочные работы (овертайм),
перегрузку, крепление груза, установку шифтинг-бордсов или
стропингов И Т.Д.
Радиограммы агента капитану о доходах судна за перевозку
грузов и расходах, связанных с обработкой судна в соответ-
ствующем порту. Капитан, его старший и грузовой помощники
должны приложить к рейсовому отчету также все другие доку-
менты, которые могут быть приняты во внимание при опреде-
лении результатов рейса.
Грузовые документы, оформляемые на танкерах. При пере-
возке наливных грузов на танкерах рейсовый отчет капитан
оформляет по обычной форме. К нему прилагают документы
о количестве груза и обычные провозные документы, а также
документы, в которых фиксируют время стоянки судна и грузо-
вых работ. На бланке грузового плана танкера в отличие от
бланка для сухогрузных судов указывают порядок погрузки
133
и выгрузки (сколько было береговых шлангов, через какие
судовые магистрали подавался груз и в какой последователь-
ности загружались или выгружались танки, интенсивность
подачи груза, прием балласта в танки и др.).
К документам, касающимся качества наливного груза; и
документам, связанным с определением его количества и име-
ющим свои особенности, относятся следующие.
Паспорт (сертификат)-документ о качественной харктери-
стике наливного груза, вручаемый капитану представителем
грузоотправителя до начала погрузки.
Акт осмотра танков в порту налива-документ, свидетель-
ствующий о состоянии грузовых танков и их готовности к приему
груза.
Акт об отборе проб груза подтверждает факт произведенного
отбора проб погруженного груза в соответствии с требованиями
ГОСТа.
Акты о замерах груза составляют в портах налива и слива
груза по результатам замера уровней нефтепродукта или другого
наливного груза в каждом танке. В актах могут быть показаны:
величины «пустот» или «взливов»; кубатура груза, определенная
с поправками на дифферент и за вычетом кубатуры воды;
температура и плотность груза в каждом из танков; общее
количество груза, выраженное в тоннах.
Акт об осмотре танков после выгрузки-документ, под-
тверждающий завершение выгрузки наливного груза и сви-
детельствующий о наличии остатков груза, если опи имеются, по
окончании слива.
6.3. Рейсовое задание и грузовой отчет капитана
Указание капитану о предстоящей работе судна, не рабо-
тающему на определенной линии, а выполняющему нерегу-
лярный (трамповый) вид судоходства, выдаег диспетчер паро-
ходства, закрепленный за данным судном, радиограммой, если
судно не находилось в своем порту, или на специальном бланке
рейсового плана-графика (РПГ).
По данным РПГ и рейсового отчета капитана (РОК) оце-
ниваются результаты работы судна.
Для автоматизированного учета, контроля и анализа работы
транспортного судна введена единая система отчетов, вклю-
чающая РОК по форме РОК/ПОРТ и РОК/МОРЕ, о работе судна
в порту и в море за весь переход.
Оперативная отчетность выполняется по формам диспет-
черских отчетов ДИСП/ПОРТ и ДИСП/МОРЕ, а также по формам
контрольных сообщений о приходе судна в порт, отходе судна из
134
порта и о местонахождении в море-КОНТР/МОРЕ. Все виды
отчета ведутся по формам, установленным приказом по Мин-
Морфлоту. Каждой операции соответствует цифровой код.
В зависимости от формы судоходства определено понятие
рейса. При линейном (по расписанию) плавании под рейсом
понимается последовательность чередующихся стоянок и пере-
ходов судна, соответствующих РПГ от первого до последнего
порта.
При трамповом (без расписания) плавании под рейсом пони-
мается последовательность стоянок и переходов, соответству-
ющих РПГ, начинающихся с одного порожнего состояния судна
и оканчивающихся следующим порожним состоянием судна.
Балластные переходы между рейсами относятся к тому или
иному рейсу в соответствии с РПГ.
Отчета РОК/ПОРТ и РОК/МОРЕ составляются судовой
администрацией на основании и в соответствии с записями
судового журнала, таймшитов, грузовыми и другими докумен-
тами.
Они перелаются в пароходство по радиоканалам, а по окон-
чании рейса все отчеты на специальных бланках со всеми прило-
жениями направляются в пароходство.
Бланки отчета в закодированном виде составляюся в трех
экземплярах, из которых первые два отправляют в пароходство.
Первый экземпляр доставляют в сектор учета планово-эконо-
мического отдела, второй-групповому диспетчеру. Диспетчер
после обработки отчета передает его в коммерческую службу,
после которой отчет попадает на очередное ознакомление и
обработку в отдел труда и зарплаты.
6.4. Грузовая книга
Грузовая книга (Cargo Book) является судовым документом,
в котором фиксируется каждая перевозка грузов, т.е. сооб-
щаются сведения о принятых па судно грузах, их количестве,
роде упаковки, виде маркировки, особых свойствах отдельных
грузов и др. При возникновении претензий по перевозке грузовая
книга может быть использована как одно из доказательств
соответствующих действий экипажа по сохранной перевозке
груза.
Ведение грузовой книги позволяет накапливать опыт пере-
возки различных грузов, определять остойчивость, дифферент
и мореходные качества при различных вариантах загрузки, а
также выбирать на основании опыта предшествующих перевозок
способы загрузки, обеспечивающие безопасность судна и сох-
ранную перевозку грузов.
135
В первой части книги содержатся подробные сведения о судне,
его паспортные данные, а также все сведения, которые могул
понадобиться при расчетах, связанных с перевозкой груза: раз*
меры судна; высота надводного борта и осадка на разное время
года и в зависимости от района плавания; масса груза на 1 см
осадки; водоизмещение и регистровая вместимость; полные
запасы воды, топлива и масла; характеристика и размеры всех
грузовых помещений; допустимые нагрузки па палубы, пайол
и люки; характеристика всех грузоподъемных средств; расчетные
формулы и значения постоянных величин, коэффициентов и др.
Основная часть грузовой книги предназначена для записей по
каждому конкретному рейсу с грузом.
Записи выполняют в следующей последовательности: номер
рейса; нормы погрузки и выгрузки; дата и время начала и
окончания рейса; продолжительность рейса на ходу и за счет
стоянок; количество пройденных миль; исполнительный грузовой
план; план размещения грузов па палубе; осадка судна на начало
и конец погрузки; запасы топлива, воды и прочие запасы на
начало и конец погрузки-разгрузки; расчеты остойчивости судна
и подробное описание рейса.
В описание рейса входят: подготовка судна к приему груза;
обычаи порта погрузки, связанные с условиями погрузки соот-
ветствующих грузов; укладка, сепарация и закрепление грузов;
наблюдение за грузом в пути следования и меры по сохранной
перевозке его; выгрузка и оформление грузовых документов.
Глава VII. ПЕРЕВОЗКА ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
7.1. Классификация, основные свойства
упаковка генеральных грузов
Генеральными грузами называют штучные грузы очень широ-
кой номенклатуры. Они характеризуются большим разнообра-
зием форм, объема, массы и габаритов и подразделяются на
бестарные (рельсы, трубы, стройматериалы) и тарно-упаковоч-
ные (ящики, бочки, мешки, тюки). В зарубежной технической
литературе штучные грузы называют также брейкбалкерными
(break-bulk.). Эти грузы можно классифицировать по многим
признакам: размерам, способам маркировки, массе, режиму хра-
нения, физико-химическим свойствам, способам перегрузки.
Правилами безопасности морской перевозки генеральных
грузов, утвержденной Мипморфлотом, установлена следующая
классификация.
1. Металлопродукция: прокатный профильный металл; ме-
талл в чушках; проволока в бухтах; прутковый металл в связках;
блюмсы, слитки, заготовки, слябы, изложницы; трубы металли-
ческие разных диаметров; ленточный металл в рулонах; металл в
изделиях и металлолом; рельсы, шпунт, балки; металлоконструк-
ции и оборудование.
2. Подвижная техника на гусеничном и на колесном ходу.
3. Железобетонные изделия и конструкции: балки, шпалы,
колонны, сваи, стойки для линий электропередачи, опоры для
светильников, плиты, панели, блоки, фундаменты, ферменные
конструкции, блоки зданий и сооружений, напорные трубы и
кольца, лестничные марши и прочие детали.
4. Контейнеры: международного класса (крупнотоннажные);
универсальные (среднетоннажные); мягкие; контейнеры-цистер-
ны; изотермические и рефрижераторные; контейнеры-платфор-
мы; контейнеры в блоках.
5. Грузы в транспортных пакетах: в обвязке (в пленке), на
поддонах (в кассетах), укрупненные места и блок-пакеты.
6. Штучные грузы в упаковке: картонные коробки, ящики,
мешки, кипы, тюки.
7. Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные,
металлические и пластмассовые; барабаны с кабелем; автопок-
рышки; мотки и бухты упакованные; рулоны и корзины.
8. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы.
9. Прочие генеральные (брейкбалкерные) грузы.
137
Одним из основных транспортных свойств генеральных гру-
зов является способность их сохранять свои качества при транс-
портировке в наиболее общих условиях. Отсюда и название
«генеральный» от английского слова „General”- общий. В одном
трюме может быть помещено несколько десятков наименований
генеральных грузов, отличающихся упаковкой, размерами, то-
варными свойствами, по объединенных по признаку, совмести-
мости при морской перевозке.
Генеральные грузы перевозят на судах, имеющих две или три
грузовые палубы (пайол, твиндек, шельтердек). Эти палубы
предназначены для лучшего размещения штучных грузов. До-
вольно часто для перевозки генеральных грузов, имеющих проч-
ную тару, используют другие типы сухогрузных судов.
Высота штабелирования 1енеральных грузов зависит от проч-
ности упаковки грузовых мест, а также oi способа их укладки.
Для большей части штучных грузов установлены ограничения по
высоте штабелирования в пределах, соизмеримых с высотой
грузовых помещений. Однако прочность тары, достаточная при
действии нормальных нагрузок, не всегда может обеспечить
сохранность штучных грузов в нижних слоях вследствие возник-
новения значительных динамических нагрузок при качке судна.
По действующим правилам конструкция тары не должна
допускать поломок и остаточных деформаций при укладке грузо-
вых мест по высоте: массой до 80 кг-8-10 рядов; от 81 до 500
кг -6-8; от 501 до 1000 кг-4 ряда; массой более 1000 кг-2 ряда.
Правильное решение проблемы сохранения упаковки различ-
ных генеральных трузов, размещенных в одном зрюме, зависит
от прочности их тары. Сохранение же качества груза, его товар-
ной кондиции на прежнем уровне может быть обеспечено при
условии, что специфические свойства одних грузов не окажут
влияния на свойства других.
Так, размещение в одном грузовом помещении партий грузов,
выделяющих резкие запахи, вредные испарения, и грузов, способ-
ных поглощать эти выделения, может привести к потере товар-
ной ценности второй партии.
Качество одних грузов может быть снижено вследствие обес-
печения нормального режима в трюмах для других грузов.
Например, повышение относительной влажности до 80-90% для
сохранения фруктов может стать губительным для зерновых
грузов, если бы они перевозились вместе с фруктами, и, наобо-
рот, понижение относительной влажности до 65-60% с целью
сохранения зерновых грузов приведет к порче фруктов.
Физико-химические свойства генеральных грузов весьма раз-
нообразны, поэтому для обеспечения сохранной морской пере-
возки необходимо размещать в одном трюме грузы, близкие
друг к другу по своим специфическим свойствам.
138
В трюме должен поддерживаться общий режим, наиболее
благоприятный для всех размещенных в нем грузов.
Совместимость грузов устанавливается при подготовке и
составлении грузового плана с помощью долгого и кропотливого
подбора однородных по специфическим свойствам и по другим
признакам близких грузов. Совместимость опасных грузов регу-
лируется специальными правилами, в которых помещены табли-
цы совмещения опасных грузов при хранении их в трюмах и
перевозке на морских судах. Для генеральных грузов таких
таблиц нет, так как свести в одну таблицу огромное число всех
штучных грузов со всеми их особыми свойствами практически
невозможно. Имеются попытки группировать генеральные грузы
по признаку идентичности определенных свойств. Рекомендуется
способ решения задачи по определению совместимости грузов
при помопщ сопоставления шифров или кодов свойств грузов.
Шифр записывают в виде дроби. В числителе проставляют
свойства, которыми обладает сам груз, а в знаменателе-свойст-
ва, которых боится этот груз. Для сокращения записи исполь-
зуют начальные буквы, характеризующие свойства груза:
О-опасный груз, классифицируемый по правилам МОПОГ;
Р- режимный груз, требующий определенных температурных,
вентиляционных и влажностных режимов;
В-влажный, выделяющий влагу или изменяющийся под ее
воздействием;
Г- грязный, пыльный (загрязняющий);
К -коррозионный (способствующий коррозии или подвержен-
ный ей);
Т-тепловыделяющий (выделяющий тепло или портящийся
под его воздействием);
С -санитарно- карантинный (представляющий санитарную
опасность или подверженный воздействию карантинных объек-
тов);
3-запаховыделяющий (выделяющий запахи или воспринима-
ющий их).
Условия совместимости могут быть закодированы при помо-
щи цифр: 1-хранить, укладывать вдали от ...; 2-размещать
отдельно от ...; 3-разделять водонепроницаемой переборкой и
т.д.
Для определения условий совместимости генеральных грузов
необходимо учитывать также особенности температурно-влаж-
ностного и вентиляционного режимов для каждого груза в
отдельности. Нельзя совмещать в одном трюме грузы, требую-
щие различных влажностных режимов. Большинство гигроскопи-
ческих грузов требует поддержания в грузовом помещении отно-
сительной влажности воздуха, близкой к значениям параметров
стандартной атмосферы (около 65-75 %).
139
Чрезмерная влажность атмосферного воздуха приводит х
порче ряда грузов под воздействием биохимических процессов.
Слишком низкая влажность воздуха в трюмах приводит к усушке
груза и потере им товарных свойств.
При комплектовании генеральных грузов по грузовым трю-
мам нужно учитывать интенсивность вентиляции, которая зада-
ется обычно числом обмена воздуха. Наример, если задан венти-
ляционный режим-три обмена в час, то значит нужно за каждый
час пропустить через данное помещение свежий воздух в объеме,
равном трехкратному объему этого помещения.
При составлении списка грузов, помещаемых в одном трюме,
твиндеке или шельтердеке, необходимо внимательно изучить
данные рекомендованных температурно-влажностных и вентиля-
ционных режимов этих грузов.
Например, близкие по рекомендованной относительной влаж-
ности около 65% табак и ткани требуют разных температурных и
вентиляционных режимов хранения: рекомендованная темпера-
тура для табачных изделий 12-14 °C, а для тканей-до 30 °C;
тканям достаточно умеренной вентиляции, а для табачных изде-
лий рекомендуется усиленный воздухообмен.
Генеральные грузы перевозят в самых разнообразных видах
тары.
В мешках перевозят сыпучие, порошкообразные и твердые
грузы, не требующие защиты от механических повреждений.
В джутовых и лыюкепафных мешках перевозят грузы рас-
тительного происхождения: пшеницу, рожь, овес, рис, кукурузу,
ячмень, сельскохозяйственные семена и другие зерновые грузы;
продукты переработки зерна-муку, крупу, солод; масличные и
бобовые культуры-сою, бобы, горох, арахис, фасоль; жмыхи,
комбинированные корма, отруби; сухие овощи; сахар и т.д.
Кроме того, в тканевых мешках перевозят соль, минеральные и
органические удобрения, сухие химикаты, некоторые виды швей-
ных изделий, руду, отдельные виды продукции мясной промыш-
ленности, крахмал.
Мешки тканевые применяют при упаковке продовольствен-
ных товаров (зерно, продукты его переработки, сахар), сухих
химикатов, промышленных товаров (виды швейных изделий,
валяная обувь и т.д.), сельскохозяйственных семян, отдельных
продуктов мясной промышленности.
Имеется несколько видов тканевых мешков: льняные про-
дуктовые-нормальной и повышенной прочности; полульняные
продуктовые-нормальной и повышенной прочности; хлопчато-
бумажные продовольственные; льно-, джутокенафные для хозяй-
ственных целей, руды, семян; льно-, пенько-, джутокенафные для
сахара; льно-, пенько-, джутокенафные на марлевой подкладке
для упаковки мясных субпродуктов, колбасного шпига.
140
Мешки должны быть изготовлены из одного куска мешочной
ткани с расположением Лвов по бокам или по одной стороне и
дну. Мешок с целым (бесшовным) дном по прочности предпочти-
тельнее.
Тканевые мешки со специальным покрытием или пропиткой и
мешки, дублированные бумагой, в зависимости от вида покры-
тия или пропитки приобретают ряд новых свойств, не присущих
тканевым мешкам: водо- и огнестойкость, воздухо-, пыле- и
газонепроницаемость, стойкость к химическим воздействиям по-
мещенного в мешки груза. В таких мешках исключена возмож-
ность засорения упакованного груза волокнами или прилипания
груза к мешочной ткани. В качестве пропитки служат различные
вещества. Применяют мешки тканевые прорезиненные, дублиро-
ванные бумагой, битумированные, с нитролаковым покрытием и
др.
Мешки, предназначенные для поставки товаров в страны с
тропическим климатом, должны быть расшлихтованы, т. е. осво-
бождены от проклейки шлихтой-крахмальным клеем, приготов-
ленным из кукурузной или картофельной муки с примесью мыла,
глицерина, сала с целью придания ткани гладкости и крепости.
После расшлихтовки эти мешки должны быть обработаны анти-
септиками.
При поступлении экспортного груза в тканевых мешках на
борт судна необходимо следить, чтобы тара была сухой, чистой,
без посторонних запахов. Не допускается погрузка мешков с
дырами, штопкой, а также с помарками или загрязнениями
ткани.
При внешнем осмотре мешков необходимо уделять особое
внимание способам и качеству заделки горловин и боковых швов.
Не допускается завязывание мешков. Их горловины должны
быть зашиты машинным способом двойным швом с двойным
загибом ткани. Допускается ручная зашивка мешков увязочным
шпагатом с двойным загибом ткани и с ушками по краям шва.
Кули рогожные используют при перевозках соли, овощей и
других грузов.
Мешки бумажные изготовляют из плотной специальной бу-
маги в несколько слоев, клеенных или прошитых по краям
специальной машинной строчкой. В бумажных мешках перевозят
гигроскопические материалы и химикаты, цемент, минеральные
удобрения, сухие краски. Плотную и прочную бумагу, идущую на
изготовление мешков, пропитывают специальными составами
(битумированная).
В зависимости от способа заделки горловины бумажные
мешки делятся на закрытые (с клапаном) и открытые. Мешки с
клапанами применяют только для сыпучих мелкозернистых гру-
зов.
141
Кипы могут быть прессованными и непрессованными. В кипы
прессуют ткани, текстильное, лекарственно-техническое сырье,
сухие табачные листья и другие виды товаров, обладающие
высокой степенью сжимаемости без потери при этом своих
потребительских свойств и товарного вида.
Если изделия требуют защиты от влаги и пыли, их после
прессования обертывают водонепроницаемой бумагой, обши-
вают одним или двумя слоями паковочной ткани и стягивают
упаковочными поясами из стальной ленты.
В непрессованные кипы упаковывают одежду, целлюлозу,
бумагу и т. д. Эти кипы обшивают мешковиной или парусиной, с
двух сторон крепят боковые щиты, стянутые контрольными
лентами. При приеме кип необходимо проверить соединение
концов стальной ленты, которое не должно выступать над
гранями кипы во избежание повреждения упаковочной ткани
других кип.
Тюки предназначены для упаковки штучных грузов (мехов,
ковров, волос и т.д.), которые нельзя прессовать. Упакованные
изделия должны выдерживать тугую обвязку без ущерба для их
качества. Тюки, как и кипы, при необходимости защиты груза от
влаги обертывают со всех сторон водонепроницаемой бумагой и
обшивают одним или двумя слоями упаковочной ткани.
Рулоны и бухты -скатанные изделия, которые нельзя склады-
вать или сильно перегибать. Например, ковры, клеенку, техничес-
кие ткани со специальным покрытием скатывают в рулоны на
картонную или деревянную гильзу.
Шланги из ткани, резиновые рукава, приводные ремни укла-
дывают так же, как толстые растительные тросы, в бухты. При
необходимости защитить изделия от влаги рулоны обертывают
водонепроницаемой бумагой и обшивают упаковочной тканью.
Дощатые и фанерные ящики-наиболее распространенный
вид деревянной тары. Имеется много разновидностей ящиков,
изготовленных из древесины различных пород: сосны, ели, лист-
венницы, пихты, кедра, липы и осины. Размеры и форма ящиков,
толщина досок зависят от рода груза. Толщина боковых стенок,
дна, крышки и торцовых стенок в зависимости от размеров
ящиков и массы перевозимого в них груза колеблется от б до
16 мм.
Дощатые ящики можно разделить на два основных вида:
плотные и решетчатые.
Для создания большей прочности и жесткости допускается
видоизменение конструкции ящиков путем введения дополни-
тельных планок и поясов, а для крупных ящиков, кроме того, и
полозьев. Для некоторых видов грузов требуется тара в виде
ящиков с соединением по углам в шип, а по кромкам досок-в
шпунт на клею. Дополнительным устройством ящиков грузо-
142
подъемностью не более 2(Хкг могут быть деревянные или метал-
лические планки, используемые в качестве ручек.
Тяжелые грузы массой до 10 т перевозят в каркасно-щитовых
ящиках. Эти ящики могут быть со сплошной плотной или
решетчатой обшивкой. Если масса изделий превышает 10 т, то их
помещают в ящики каркасно-щитовой или каркасной конструк-
ции, у которых увеличивают сечения полозьев и брусьев каркаса.
Когда такие ящики подают к борту судна, подъем их произво-
дят с помощью крана или судовой тяжеловесной стрелы, стропы
крепят за обухи или рымы, установленные на этих ящиках.
Фанерные ящики используют для перевозки кондитерских и
табачных изделий, чая, кофе, галантерейных товаров, трикотажа,
спичек, мелких изделий радиотехнической и приборостроитель-
ной промышленности массой не более 100 кг. Торцовые и
боковые стенки, дао и крышка ящика скреплены на четырех
планках в рамку.
Картонные ящики в последние годы получили широкое расп-
ространение для упаковки консервов в стеклянных и жестяных
банках, табачных и кондитерских изделий, сухих овощей и
фруктов, электрических ламп, искусственного и синтетического
шелка в бобинах, радиоприемников, телевизоров и др.
Основным материалом служит гофрированный трех- и пяти-
слойный картон (ящики для изделий легкой и пищевой промыш-
ленности), а также сплошной склеенный картон (для сливочного
масла). Для грузов, требующих особой защиты от воздействия
влаги, используют специальный водонепроницаемый или тарный
влагопрочный сплошной склеенный картон.
Бочки деревянные по назначению делятся на заливные и
сухогарные. В зависимости от назначения их изготовляют из
различных пород дерева. Заливные бочки предназначены для
перевозки пива, вина, напитков, овощей в рассоле, рыбопродук-
тов и др. При приеме на судно деревянных заливных бочек
следует обращать внимание на закупорку наливных отверстий
деревянными пробками из дерева той же породы, что и клепка
бочки. Пробки должны быть забиты до отказа. Крепят бочки
стальными обручами, которые плотно прилегают к поверхности
клепок. Перекосы обручей и задиры на клепках не допускаются.
Фанерно-штампованные бочки емкостью 50 л применяют для
перевозки сгущенных и сухих молочных продуктов, сливочного
масла, маргарина, яичного порошка и желатина.
Бочки металлические служат для перевозки нефтепродуктов,
различных масел, жидких красок и химикатов, некоторых кислот,
щелочей, смолы, спирта и других жидких грузов, не действующих
активно на сталь и цинк.
Прочность бочек и сохранение формы обеспечиваются толщи-
ной металлического корпуса, а также круговыми выдавленными
143
поясами (гофрами), число которых зависит от размеров бочек.
Гофры жесткости делаются также и на днище металлической
бочки. У некоторых типов бочек поперечная жесткость обеспечи-
вается толстыми обручами, два из которых (обручи катания)
изготовлены из профильной стали.
При приеме металлических бочек на судно нужно обращать
внимание на сохранность корпуса, вид покрытия и плотность
завинчивания пробок.
Бочки с вмятинами, неоцинкованные или неокрашенные не
должны приниматься к перевозке морем.
Барабаны фанерные изготовляют из трехслойной клееной
фанеры. Они имеют форму цилиндрической бочки с тремя
обручами или более. В барабанах перевозят- сухие химикаты и
краски, известь, карбид, соду, а также сухие пищевые продукты-
сухое молоко, сухофрукты, сыр и др.
Фанерные барабаны не обладают высокой прочностью и
могут быть деформированы в процессе транспортировки. Поэто-
му при погрузке на судно их необходимо внимательно осматри-
вать, не допуская приема фанерных барабанов с нарушением
формы, впадинами, выпуклостями или трещинами на корпусе.
(Барабаны деревянные (катушки) для электрических кабелей,
проводов и стальных тросов могут иметь различные размеры и
массу. Барабаны с электрическими кабелями в свинцовой оболоч-
ке весят несколько тонн. При перевозке ценных кабелей и при
экспортных перевозках барабаны обшивают досками и затем
обтягивают упаковочной лентой или проволокой.
Фляги металлические -большие бидоны, изготовленные из
цельноштампованного или сварного цилиндрического корпуса с
герметически закрываемыми горловинами. Они предназначены
для жидких грузов разнообразного ассортимента.
Крышка фляги имеет устройство для плотного прижимания
резиновой прокладки и приспособлена для пломбирования.
Фляги не имеют большой массы и их можно переносить за
ручки, приваренные к верхней части цилиндрического корпуса.
В зависимости от назначения корпус фляги изготовляют из
листовой кровельной стали, тонколистовой углеродистой горяче-
катаной стали, алюминиевых сплавов и нержавеющей стали.
Стальные фляги должны быть оцинкованы или окрашены в
зависимости от их назначения. Окрашивают их лаками или
красками, защищающими металл от коррозии, стойкими про-
тив действия находящейся в них продукции. Толщина металла
может быть небольшой (около 1 мм) и поэтому даже несильные
удары о корпус фляги могут привести к образованию вмятин и
трещин.
При приеме фляг необходимо обращать внимание на целост-
ность корпуса, герметичность горловины и наличие пломбы.
144
Бутыли стеклянные применяют главным образом при пере-
возке кислот. Для предохранения бутыли помещают в плетеные
корзины с ручками или в ящики и обкладывают стружкой.
Вместимость бутылей может превышать 10 и 20 л для кислот,
кроме крепкой азотной, электролитов, водного аммиака, пергид-
роля, ацетона, эфира и др.
Для всех кислот можно применять бутыли вместимостью 30 л
с притертыми стеклянными пробками. При экспортных пере-
возках можно применять бутыли вместимостью до 60 л.
Баллоны-особый вид тары вместимостью от 0,4 до 500 л,
предназначенной для перевозки и хранения сжатых, сжиженных и
растворенных газов. Их изготовляют из прочных бесшовных
труб углеродистой или легированной стали.
Давление в баллонах может быть от 6 до 250 кге/см2. Для
внешнего отличия баллонов, предназначенных для наполнения
различными газами, а также в целях предохранения наружной
поверхности от коррозии баллоны окрашивают масляной или
эмалевой краской цветом, установленным для каждого газа.
Так как баллоны с большим внутренним давлением являются
опасными грузами, требуется особое внимание при приеме их на
борт судна. Баллоны не должны иметь на наружной поверхности
дефектов в виде раковин, закатов, трещин и глубоких рисок.
Плотно навинченный колпак должен иметь пломбу.
Поддоны-площадки, на которые укладывают пакетирован-
ные грузы. Поддоны могут быть подняты вилами автопогрузчи-
ков. Имеется много видов поддонов. Разнообразие их вызвано
большим числом грузов различных размеров и форм, уклады-
ваемых в пакеты (рис. 7.1). На морском транспорте наибольшее
145
применение получили деревянные поддоны грузоподъемностью
2 т.
Кроме деревянных, бывают поддоны стальные, алюминиевые
и пластмассовые.
Плоский поддон состоит из прочного деревянного или метал-
лического каркаса с погрузочной площадкой из досок, располо-
женных в продольном направлении. Устройство поддона позво-
ляет его подъем с грузом вилочным автопогрузчиком с любой из
четырех сторон и штабелирование по высоте в четыре яруса.
Ящичный поддон также имеет прямоугольную форму грузо-
вой площадки и может быть поднят с любой стороны вилочным
автопогрузчиком; его конструкция бывает жесткой или складной
(рис. 7.2). Прочность ящичных поддонов достаточна для штабе-
лирования их в четыре яруса.
Стоечные поддоны предназначены для укладки ящиков малых
и средних размеров. Стойки не мешают сбору и вьпрузке
пакетов, обеспечивая сохранение их формы при толчках во время
грузовых работ или при нахождении в трюме во время качки
судна.
По форме грузовой площадки поддоны разделяют на одинар-
ные-с одним настилом и двусторонние-с двумя настилами.
Крепление штучных грузов, не имеющих правильной прямоу-
гольной формы, выполняют разными способами. Например,
металлические баллоны могут быть уложены на прокладки,
которые обеспечивают надежное сохранение формы пакета на
поддоне. Для перевозки громоздких изделий применяют спсдо-
альные поддоны со съемными ограждениями. Правильная уклад-
ка ящичных грузов в пакеты с обвязкой их крепежными лентами
или тросами обеспечивает устойчивую форму пакета.
Крупные монолитные изделия закрепляют ири помощи соеди-
нительных металлических тяг или длинных анкерных болтов,
прочно привинченных или приваренных своими нижпими конца-
ми к грузовой площадке поддона. Размеры пакета должны
соответствовать размерам поддона. В идеальном случае стенки,
образованные торцами ящиков, должны быть на одной вертика-
ли с кромками грузовой площадки плоского поддона.
Рис. 7.2. Ящичный поддон:
а-в рабочем состоянии; б-с уложенны-
ми стенками
146
Груз в пакете не должен намного выступать за пределы
размеров грузовой площадки поддона. Это требование должно
строго выполняться для пакетов, сформированных из грузов в
слабой упаковке. Высота пакета зависит от формы, размеров и
свойств грузов, уложенных на поддоне. Не рекомендуется делать
пакеты по высоте более 180 см.
Пакеты, укладываемые в тех местах трюмов, где есть высту-
пающие части судового набора, льяльные скосы, тоннель гребно-
го вала, должны быть сформированы так, чтобы наилучшим
образом использовать грузовое пространство трюмов.
При приеме пакетированного груза на поддонах необходимо
проверять правильность укладки грузов в пакеты, крепление
груза, целостность грузовых мест и упаковочных или маркиро-
вочных лент.
Необходимо следить за гем, чтобы пакеты не имели перекоса
при их застройке во время погрузки или выгрузки.
7.2. Подготовка судна к перевозке генеральных грузов
Генеральные грузы в отличие от некоторых массовых и всех
особорежимпых грузов требуют значительно мепыпих забот по
созданию па судне специального вентиляционного и температур-
но-влажностного режима, так как они или полностью защищены
от воздействия внешней среды прочной тарой и герметической
упаковкой,! или частично ограждаются вентилируемой решетча-
той или Мешковой тарой, а часто вовсе не нуждаются в таре и не
реагируют па агрессивное воздействие внешней среды.
Например, при перевозке строительных материалов, металли-
ческих балок и рельсов, специальных герметизированных контей-
неров и других нережимных грузов, мало реагирующих на
изменение влажности и температуры в трюмах и не изменяющих
своего товарного качества от воздействия других грузов, резких
запахов и т. д., подготовку трюмов сводят к очистке и проветри-
ванию.
Очистка трюмов в этом случае состоит из уборки остатков
насыпных или навалочных грузов, удаления мусора, сепарации,
прокладочных материалов, сухой очистки полок бимсов, трюм-
ных стрингеров и других деталей и устройств, уборки твиндека,
пайола. Проветривание трюмов производится открыванием лю-
ков в хорошую, сухую погоду.
Проверяют также наличие и целостность всех рыбинсов,
плотность пайола и надежность деревянных и металлических
кожухов, защищающих мерительные, воздушные трубки и
электропроводку, регулярно осматривают и при необходимости
очищают льяла и сетки приемных льяльных отростков, исправ-
ит
ность и надежность водоотливной системы, а также противопо
жарных систем: водотушения, паротушения и углекислотного
тушения. Затем проверяют герметичность закрытия горловин
междудонных танков.
Уплотнительная резинка должна быть хорошо подогнана под
крышку люка, все гайки плотно завинчены.
Проверяют системы естественной и принудительной вентиля-
ции, хотя она при перевозке этих грузов может и не понадобить-
ся. Особое внимание обращают на все способы перекрытия
вентиляции и проверяют их в действии, чтобы в случае возникно-
вения пожара можно было прекратить доступ атмосферного
воздуха в трюм.
Если погрузку ведут при помощи судовых кранов или стрел,
следует заблаговременно привести в рабочее состояние грузо-
подъемное устройство, провернуть все механизмы, осмотреть и
проверить весь грузовой такелаж стрел или кранов и детали
такелажа в соответствии с требованиями Правил технической
эксплуатации.
Грузовой инвентарь должен быть подготовлен в соответствии
с особенностями принимаемых генеральных грузов. Грузозахват-
ные приспособления подбирают по типу тары и по ее размерам.
Так же как и при осмотре грузоподъемного такелажа, обращают
особое внимание на величину износа деталей и следы деформа-
ции их, чтобы не допустить к использованию недостаточно
прочный грузозахватный инвентарь.
Для разделения однородных по внешнему виду штучных
грузов необходимо подготовить сепарационный материал, а для
лучшей укладки-соответствующее количество подкладочного и
прокладочного материалов.
Генеральный груз, требующий создания специального темпе-
ратурно-влажностного режима, укладывают в отдельное грузо-
вое помещение или, если поступает несколько видов штучных
грузов, требующих режима вентиляции или соблюдения темпера-
турно-влажностного режима, группируют грузы, близкие па
требованиям соответствующих режимов, и укладывают их груп-
пами в разные трюмы.
В качестве примера рассмотрим некоторые особенности под-
готовки судна к перевозке таких генеральных грузов, как тарные
хлебные грузы и тарные нефтепродукты. И те и другие являются
генеральными (штучными) грузами, требующими поддержания
определенного режима хранения. В зависимости от воздействия
внешней среды одни вид груза (хлебные грузы) может быть
испорчен в процессе перевозки или может частично утратить
свою товарную ценность, а другой вид груза (тарные нефтепро-
дукты)-вредно воздействовать на совместно перевозимые грузы
или создать угрозу судну и жизни людей на судне.
148
При подготовке судна к перевозке тарных хлебных грузов (все
виды зерновых грузов, мука и крупа, комбинированные корма,
солод и т.д., упакованные в мешки) должны быть выполнены
мероприятия, о которых говорилось выше при подготовке судна
к перевозке нережимных генеральных грузов (очистка, проветри-
вание трюмов, подготовка трюмных устройств и перегрузочных
средств), и, кроме того:
трюмы тщательно моют после сухой очистки, в особенности
если перед погрузкой хлебных грузов перевозили пылеобразую-
щие или загрязняющие грузы (уголь, руду, цемент, апатиты,
землеудобрения и т.п.) или грузы, имеющие стойкие запахи,
передающиеся хлебному грузу;
трюмы подвергают механической чистке и дизинсекции, если
накануне перевозили хлебный груз, зараженный амбарными вре-
дителями;
льяла вскрывают, осматривают и белят известковым раство-
ром, сетки у приемных отростков осушительной системы приво-
дят в неправое состояние, льяльные крышки после просушивания
льял плотно закрывают, щели между ними проконопачивают во
избежание попадания в льяла зерна, высыпавшегося из мешков;
находящиеся в трюмах горловины и трубы проверяют давле-
нием не менее забортного давления воды, опрессовывают танки;
в трюмах, расположенных рядом‘с переборками машинного
отделения, если эти переборки подвержены сильному нагрева-
нию, изготавливают временные деревянные переборки, установ-
ленные таким образом, чтобы воздушная прослойка между
переборкой машинного отделения и временной деревянной пере-
боркой была не менее 0,23 м;
до приема хлебных грузов проверяют все горловины, люки,
крышки топливных цистерн, расположенных рядом с трюмами,
прочищают их и промывают сверху, плотно задраивают, чтобы
предупредить протекание нефтепродуктов в трюм или выделение
ими запахов;
по окончании подготовки трюмов к приему тарных зерновых
грузов приглашают представителей Государственной хлебной
инспекции (ГХИ).
Администрация судна принимает обязательное участие в про-
верке трюмов совместно с представителями ГХИ, которые дают
разрешение на открытие подготовленных трюмов и присутст-
вуют при начале погрузки тарных хлебных грузов. В заграничных
портах проверку готовности трюмов к приему пищевых грузов
производит сюрвейер-представитель инспекции по качеству. Он
оформляет и подписывает акт осмотра трюмов и дает разреше-
ние на погрузку. По всем замечаниям, сделанным сюрвейером
(грязь, ржавчина, стойкие запахи и др.), экипаж должен принять
срочные меры к исправлению замечаний, чтобы в кратчайшее
149
время предъявить судно к погрузке и уменьшить время непровч
водительного простоя по вине судна (демередж).
Подготовку судна к перевозке тарных нефтепродуктов начм
нают с обычной очистки трюмов. После сухой очистки и провет
ривания трюмы предъявляются к осмотру комиссии, составлен
ной из представителей пароходства, Регистра СССР, инспекции
охраны труда и пожарной охраны. В портах, где представителен
перечисленных организаций нет, осмотр производят капитан
порта и капитан судна.
Комиссия проверяет оснащение оборудования судна всеми
необходимыми средствами и приборами пожаротушения в сот
ветствии с Правилами Регистра СССР и Правилами МОПОГ, а
также исправность и немедленную готовность к действию всех
огнегасительпых средств. На судне, предназначенном для пере-
возки тарных нефтепродуктов, электрическое освещение в трю-
мах должно быть только при помощи аккумуляторных фонарем
взрывобезопасного типа с магнитным затвором. Электропровод-
ка трюма должна быть отключена от общей сети перед началом
погрузки нефтепродуктов в таре и может быть включена только
после выгрузки всех нефтепродуктов, очистки и проветривания
трюмов.
Комиссия проверяет также всю систему вентиляции трюмов.
Принимают все меры к ликвидации возможного контакта венти>
ляционного воздуха, выходящего из трюмов, с открытым огнем
или искрением при работе судовых установок (выхлоп газов
двигателей внутреннего сгорания, места курения на палубе в
т. п.).
Перед погрузкой нефтепродуктов в таре выполняют следую-
щие работы:
в местах производства грузовых работ разносят, подключают
и подготавливают к действию пожарные шланги;
вблизи трюмов размещают не менее двух ящиков с сухим
песком по 0,5 мя каждый и по одной лопате при них у каждого
трюма, два ручных густопенных огнетушителя, одни мат, одну
кошму, четыре ведра и два респиратора на случай пожара или
необходимости оказания помощи людям или для их применения
в трюме при обнаружении в нем течи нефтепродуктов из пов-
режденной тары;
у поста управления пенной или углекислотной системы пожа-
ротушения в течение всего времени погрузки нефтепродуктов
находится дежурный, обученный управлению установкой;
при подготовке к приему тарных нефтепродуктов I и П
разрядов покрывают палубу в рабочих местах деревянными
настилами;
для швартовки судна, перевозящего нефтепродукты I и II
разрядов, подготавливают растительные тросы или тросы из
150
синтетического волокна, протканного солевыми растворами,
предотвращающими искрообразование при выбирании или пот-
равливании швартовов; вмесго жестких кранцев или мягких в
стальной оплетке применяют постоянные мягкие кранцы;
в трюмах подготавливают деревянные доски, бруски, клинья,
подкладки и другие материалы, которые могут быть использова-
ны для укладки и крепления бочек или другого вида тары
нефтепродуктов.
Администрация судна проводит подробный инструктаж всех
членов экипажа об особенностях перевозимого груза и о соблю-
дении всех мер предосторожности против возникновения пожара.
Члены палубной команды и все лица, привлекаемые к грузовым
работам, проходят дополнительный инструктаж на рабочем
месте по технике безопасности и прот ивопожарной технике.
7.3. Определение необходимого количества
прокладочного, подстилочного
п сепарационного материалов
Генеральные грузы, особенно продовольственные и промыш-
ленные органического происхождения, необходимо укладывать
на подкладочный материал (в складской терминологии-подто-
варник) независимо от того, на какую палубу укладывают
груз-мет аллическую палубу твиндека или деревянный найол.
Назначение подстилочного материала-предохранение грузов
от подмочки, загрязнения, отпотевания; выравнивание поверх-
ностей для удобной укладки грузов; обеспечение циркуляции
воздуха. В качестве подстилочного материала используют доски,
рейки, бруски, а также рогожные мешки, циновки, пучки тростни-
ка, бамбука, брезенты, ткани из синтетического волокна, синтети-
ческие материалы.
Для предотвращения перемещения груза и повреждения его во
время качки употребляют прокладочные материалы: деревянные
прокладки, клинья, распорки, стойки и переборки. Они плотно
заполняют пустоты между штуками груза, предупреждая его
сдвиг. Широкое применение стали находить воздушные аморти-
заторы (данажные подушки) из прочных синтетических материа-
лов для предупреждения сдвига и предохранения грузов от
механических повреждений при качке. Они успешно использу-
ются в качестве прокладочного материала, став универсальным
средством для заполнения пустот между различными грузовыми
местами от мелких в контейнерах до крупногабаритных в трю-
мах. Легкость, достаточная прочность, небольшое давление в
подушках, удобство пользования и сравительно низкая стои-
мость обеспечивают явное преимущество перед деревянным про-
151
кладочным материалом. Остается надеяться, что отечественн>
промышленность приступит к изготовлению достаточного коли
чества данажных подушек, что позволит значительно облегчи!
труд грузчиков в трюмах и сократить расход прокладочного«
крепежного материалов.
Для разделения разных партий груза в одинаковой или
близкой по внешнему виду таре используют различные сепара
ционные материалы: тонкие доски, брезент, сетки, а также куста
тросов.
Кроме того, сепарируют иногда крайние места в штабе»
нанесением полос краски или приметных знаков на тару этом
партии груза.
Количество прокладочного, подстилочного и сепарационного
материалов зависит от формы, размеров, прочности тары м
числа партий грузов, перевозимых в одном грузовом помещении,
и может быть значительным по объему и массе. Например, для
судна среднего водоизмещения, перевозящего генеральные грузы,
объем прокладочного и подстилочного материалов может дохо-
дить до 300 м3.
Можно предварительно рассчитать количество подстилочно-
го и прокладочного материалов па основании сведений и предпо-
лагаемом грузе и требований к его укладке.
Например, при укладке грузов цилиндрической формы в
боковом положении количество прокладочных брусков опреде-
лится следующим подсчетом: каждое место должно лежать на
двух прокладках, длина всех прокладок в погонпых метрах будет
равна (или больше на величину коэффициента запаса К„ учиты-
вающего перекрытие при укладке брусков) удвоенной длине всего
груза, уложенного в ряд,
Ie = 2NDKpK„ (7.1)
где 4-длина всех брусков, м;
D- поперечный размер одного грузового места, м;
N-число грузовых мест;
Кр-коэффициент укладки данного груза по ширине;
X,-коэффициент запаса, устанавливаемый опытным путем в зави-
симости от величины перекрытия брусков и длины каждого
бруска.
Объем общего количества прокладочных брусков будет равен
произведению погонных метров брусков на их сечение
Уб = ЬбЬЛ, (7.2)
где b-ширина и Л-толщина бруска, м.
Аналогичные подсчеты могут быть проделаны при определе-
нии потребного количества прокладочного и подстилочного ма-
териалов для других видов генеральных грузов.
152
Для ящиков с консервами на металлический настил палубы
укладываются доски и через каждые шесть ярусов делается
деревянный настил: под первый ярус генерального груза в кар-
тонной таре также укладывается настил из досок, но первый
сплошной настил делается через три яруса, второй настил-на
пестом ярусе, а затем через каждые шесть ярусов. Зная площадь
ярусов и толщину досок, легко определить объем леса, потребно-
го для сепарации ящиков. Подробный расчет подстилочного
материала можно сделать й для мешкового или кипового груза,
если оп укладывается на металлическую палубу трюма. В этом
случае доски укладывают только на пайол или палубу в один
слой, с промежутками между досками около 10 см и так, чтобы
каждый ряд мешков укладывался на две доски.
Правила перевозки генеральных грузов дают нормы расхода
сепарационных материалов в расчете на 1 т перевозимого груза.
Количество крепежного леса и материала в трюмах можно
рассчитать ио эмпирическим формулам:
К = (73)
где И, объем крепежного леса, м3;
Q- масса партии груза, т;
кя = 0,015 для металлоконструкций, м3/т, к„ = 0,01 -для разного
оборудования, 0,02-для зерна, 0,005-для прочих грузов;
<i = k,Q, (7.4)
где ^-масса крепежного материала для разного оборудования, кг;
Q масса партии груза, т;
кя = 1,0 - для проволоки, кг/т;
А. - 1,56 -для троса;
кя = 0,015- для гвоздей.
Приближенно количество прокладочного и подстилочного
материалов для некоторых видов штучных грузов определяют
при помощи эмпирических коэффициентов либо с помощью
мнемонических правил, полученных на основании большого опы-
та морских перевозок.
Например, расход леса на прокладки между рядами постав-
ленных стоя цилиндрических бочек с минеральными маслами или
цементом составит 0,04 м3 на 1 м2 площади, занимаемой каждым
ярусом бочек.
Практикой морских перевозок генеральных грузов выработа-
но мнемоническое правило для приближенного подсчета коли-
чества подстилочного материала: количество погонных метров
подстилочного материала для генеральных грузов равно объему
трюма (м3).
При погрузке грузов неправильной геометрической формы
пустоты заполняют при помощи крепежного (расклинивающего)
материала. При укладке бочкового груза всегда остаются сво-
15-
бодные пространства, примерный объем которых может был.
вычислен. Объем крепежного материала составляет 0,15—0,2''
этого пространства. Свободные пространства между грузовыми
местами рекомендуется заполнять мелким грузом, совместимым
по своим свойствам с основным грузом и имеющим прочную
тару.
При перевозке грузов, требующих усиленной ветпиляции,
устанавливают искусственные воздуховоды из досок, количество
которых определяют точным подсчетом либо считают, что
объем пиломатериалов, необходимый для изготовления вентиля*
ционных воздуховодов, составляет в среднем 0,005 объема грузо-
вого помещения.
Количество брезентов, матов, циновок, порожних мешков,
которые необходимы для выстилания поверхностей бортов, пе-
реборок и палуб с целью защиты грузов от их отпотевания,
определяют
N = Fn/(l-p)(b-p), (7.5)
где F-площадь поверхности, закрываемой от отсыревания, м2;
I, Л-размеры брезента, циновки, мага, мешка, м;
р- величина перекрытия каждой штуки по длине и ширине, м;
л-число изолирующих слоев.
Количество сепарационных материалов для разделения оди-
наковых по упаковке штучных грузов определяю!' по фактичес-
кой площади соприкасающихся поверхностей сепарируемых пар-
тий груза. Если в качестве сепарационного материала исполь-
зуют доски, то находят кубатуру потребного количества леса по
числу досок, укладываемых между сепарируемыми партиями
грузов с зазором, величина кот орого зависит от линейных разме-
ров грузовых мест. Количество мягкой сепарации - брезентов,
синтетических пленок, сетей, циновок и т. п. - определяют по
площади соприкосновения разделяемых партий груза и перево-
дят в число единиц сепарации либо в суммарную массу брезен-
тов, мешков, рулонов пленки или другого вида заказываемого
мягкого сепарационного материала.
7.4. Перевозка металлопродукции
На морских судах перевозят металлопродукцию (в дальней-
шем- металлы) следующих видов: трубы стальные, перевозимые
поштучно в грузовых помещениях, трубы большого диаметра,
перевозимые на палубе, трубы чугунные, листы стальные, руло-
ны стальных лист ов, прокат профильный, проволока-катанка в
пакетах и мотках, чушки цветных металлов в пакетах, чугун в
чушках навалом, заготовки разные (слябы, блюмы, болванки и
154
изложницы), металл в изделиях (бандажи, колеса, оси), метал-
иолом (скрал) навалом.
Перевозка всех видов металлов осуществляется с соблюде-
нием специальных правил. Особого внимания заслуживают раз-
делы правил, касающиеся плана загрузки, размещения и обеспе-
чения несмещаемости металлов при качке. При поступлении на
судно предварительного грузового плана на перевозку металла
судовая администрация обязана произвести контрольные расче-
ты прочности и остойчивости судна. Кроме расчета основных
критериев остойчивости (см. п. 4.2), следует обязательно рассчи-
тать критерий ускорения К*, так как при погрузке металлов в
|рюмы значительно вырастает метацентрическая высота.
Металлы перевозят без упаковки отдельными местами, в
связках и навалом (слитки, болванки, поковки, рельсы, шпунт,
проволока, листы, трубы, фасонное литъе, арматурное железо и
т.д.) массой от нескольких килограммов до десятков тонн.
Большая часть металлов отличается очень малым удельным
погрузочным объемом (0,2-0,5 м3/т), за исключением труб боль-
шого диаметра.
Рассмотрим основные положения Правил перевозки металло-
продукции па примере размещения и крепления стальных труб,
перевозимых поштучно па верхней палубе.
Трубы большого диаметра (ТБД) с битумным покрытием и без
покрытия (диамет р от 530 до 1620 мм) размещаются на верхней
палубе с учетом допустимых удельных нагрузок на палубу и
люковые крышки по рекомендованным типовым схемам. Как
правило, трубы укладывают вдоль судна в штабель со скошен-
ной боковой стенкой (рис. 7.3). Исключение составляет форма
S) « Боме 1м
Рис. 7.3. Укладка труб большого диаметра:
а- укладка и крепление на палубе; 6-укладка труб на крышке люка; в- заполнение свободно-
го пространства в штабеле; 1 -бортовой упор- 2-деревянные распорки. ?-подкладка под
груз; 4-поперечные найтовы
’55
штабеля труб, перевозимых на баржебуксирных составах, где
мощные многометровые боковые стойки баржи позволяют укла
давать трубы в штабель с вертикальной боковой стенкой.
Допустимое число ярусов труб
i^qdl/p, (7.(||
где q удельное допустимое давление на крышку люка;
d - диаметр трубы;
/-длина трубы или люка в зависимости от того, что меньше;
P-средний вес трубы.
Высота штабеля и возвышение его центра тяжести над
люковой крышкой определяются из выражений:
= +0,866 (/- 1)]; (7.7)
Яцт
Яит а 4-26
3 а + Ь'
(7.8)
где I- число ярусов;
а и Ь- размеры, выбираемые в соответствии со схемой на рис. 7.4.
Количество найтовов для крепления отдельного штабеля
определяется как частное от деления 0,3 массы штабеля на
разрывное усилие используемых для найтовов троса или цепи.
Скобы, талрепы в этих найтовах подбирают по допускаемой
нагрузке, равной 1/3 разрывного усилия троса.
Разрывная прочность дополнительных найтовов должна
быть не менее 0,2 массы всех труб соответствующего яруса, а
угол наклона найтова к палубе не должен превышать 60°. В
дополнительные найтовы должны быть включены глаголь-гакв
или другие аналогичные устройства, расположенные так, чтобы
ими можно было безопасно воспользоваться.
Черные металлы (чугун, сталь, железо) перегружают с по-
мощью электромагнитов, специальных захватов и грейферов.
Листовую сталь подают па борт судна в пачках массой до 10 т.
Погрузку и разгрузку таких гру-
Рис. 7.4. Высота (Нт) и центр тяжес-
ти (На т) штабеля ТБД
зовых мест производят крана-
ми порта или судовой тяжело-
весной стрелой. Для облегче-
ния последующей выгрузки
под каждую пачку подклады-
вают бруски. Груз в подпалуб-
ное пространство с просвета
люка перемещают с помощью
внутритрюмной механизации.
Пачки листовой стали стро-
пят при помощи захватов или
поднимают мощными электро-
156
магнитами. Небольшие пачки кровельного железа, белой жести
и другие металлы, перевозимые небольшими грузовыми местами,
перегружают по правилам перегрузки генеральных грузов.
Жесть, идущую на изготовление консервных банок, упаковы-
вают в пачки или ящики. Неправильная укладка пачек жести
приводит к повреждениям кромок листов, их изгибу или гофри-
ровке. Белая жесть подвержена ржавлению, поэтому ее нужно
оберегать от увлажнения или попадания на нее щелочей, кислот,
овощных рассолов и т. п. Пачки и ящики укладывают па ровную
поверхность из сухих досок изолированно от сырых грузов.
Рельсы и шпунт-тяжелыл и длинномерный груз, на перегруз-
ку которого назначают наиболее опытных матросов и лебедчи-
ков. Длина шпунта достигает 20 м, превышая зачастую размеры
грузового люка, поэтому перед подъемом пакета или отдельных
штук шпунта к их концам крепят оттяжки из троса для развора-
чивания при перегрузке и укладке, а также для предупреждения
раскачивания на шкентеле.
Чугунные чушки погружают в трюмы без применения ручного
труда. При загрузке больших подпалубных пространств в трюме
используют автопогрузчики.
Большой экономический эффект дает применение шестилепе-
сткового грейфера. Производительность крана с таким грейфе-
ром при погрузке-разгрузке чугуна в чушках по сравнению с
перегрузкой электромагнитами выше на 20%, а по сравнению
с погрузкой-разгрузкой ковшами выше в 2 раза.
При каботажных перевозках применяют иногда пакетирова-
ние чугуна. Трудоемкая работа по формированию пакетов окупа-
ется на дальнейших перегрузочных операциях.
Проволока в мотках, как и трубы, имеет большую разницу в
величине удельного погрузочного объема (0,99-2,55 м’/т) и мо-
жет быть использована для заштивки свободной кубатуры между
другими грузами.
Металлолом (скрап) из отходов обработки металла (стружка,
обрезки, куски) перевозят в дробленом состоянии в бочках или
другой прочной таре либо навалом.
Громоздкий металлолом (металлоконструкции, станки, ста-
нины, кабины автомобилей и т.п.) должен быть подвергнут
автогенной резке, прессовке, смятию до размеров, позволяющих
рационально использовать перегрузочную технику.
Цветной металлолом перевозят в ящиках, бочках или контей-
нерах.
Масса металлолома, указанная грузоотправителем, не всегда
соответствует фактической массе. Для уточнения этой массы
необходимо проверить ее по изменению осадки в присутствии
представителя порта и грузоотправителя и составить акт за их
157
подписью о результатах проверки. Такой акт не требуется, если
металлолом принимают непосредственно из вагонов, взвешен
пых на вагонных весах, с представлением документов о результа-
тах взвешивания.
Цветные металлы перевозят без упаковки в виде чушек,
листов и мотков проволоки. Перевозка слитков цветного метал-
ла производится, как правило, в пакетах.
7.5. Перевозка железобетонных изделий
и строительных материалов
Железобетонные изделия и конструкции (ЖБИК), изготавли-
ваемые и используемые в основном стропильной индустрией,
отличаются большим разнообразием по размерам, массе и фор-
ме. Они представляют собой довольно сложный объект перевоз*
ки, так как при большой массе пе обладают достаточной.проч-
ностью вследствие своей хрупкости, а также являются опасным
грузом из-за возможности смещения под действием качки и
вибрации судна.
ЖБИК подвержены вредным воздействиям ударов, трению и
чрезмерным переменным нагрузкам. К морским перевозкам
ЖБИК поставляются поштучно, достигая габаритных размеров
до 40 м и могут имел» массу до 40 т.
Удельный погрузочный объем их колеблется в широких пре-
делах (0,5-2,8 м3/т).
Правилами перевозки ЖБИК являются Специальные требо-
вания к перевозке железобетонных изделий и конструкций (РД
31.11.21.17-80). В настоящее время насчитывается более 600
типовых деталей промышленного строительства. Они объедине-
ны в укрупненные группы, включающие грузы, однородные по
технологическим условиям их перевозки и перегрузки: балки,
ригели, шпалы; колонны; сваи, опоры лилий электропередачи,
опоры для светильников; плиты, панели, блоки, фундаменты;
пространственные блоки зданий, сооружений; арочные, фермен-
ные конструкции; купола; асбоцементные трубы; напорные трубы
и кольца; прочие детали (парапетные плиты, лестничные марши,
площадки, лотки, перемычки и т.д.).
Крупные ЖБИК должны иметь приспособления для стропов-
ки. В качестве крепежного материала используются цепи, гибкие
стальные тросы, лесоматериалы, стальной пруток диаметром
20 мм, проволока диаметром 6 мм, скобы, талрепы. Количество
крепежного лесоматериала рекомендуется определять
Л = 0,012Р, (7.9)
где Р- масса партии груза, г.
158
Рас. 7.5. Укладка жслсзобстоппых изделий и конструкций
При перевозке ЖБИК па палубе и высоте укладки, превы-
шающей высоту фальшборта, должны быть установлены стензе-
ли из круглого леса диаметром не менее 140 мм с длиной,
превышающей высоту палубного груза не меньше чем на 1 м.
Частота установки стензелей зависит от размеров ЖБИК и
должна быть такой, чтобы изделие опиралось пе менее чем на два
стензеля.
Укладка изделий производится не менее чем на две деревян-
ные подкладки с зазором между изделием и палубой пе менее
30 мм, а между ярусами изделий 20 мм. Опоры ЖБИК на
подкладки должны быть на расстоянии 0,2 длины от концов.
Фундаменты, блоки, стаканы для колонн следует размещать
на судне только в один ярус на прокладки, располагаемые на
расстоянии около 400-450 мм от края блоков (рис. 7.5). Фунда-
ментные плиты могут перевозиться в несколько ярусов при
высоте штабеля не более 2 м.
Для балок, ригелей и других изделий из железобетона нужно
применять специальные подкладки с гнездами. Трубы, кольца
должны быть уложены на подкладки из деревянных брусьев с
вырезами радиусом, равным радиусу труб. Вместо вырезов
можно применять прибитые к подкладкам ограничительные ко-
лодки со скошенными в сторону труб краями (рис. 7.6, а).
Кольца и другие детали цилиндрической формы небольшой
высоты следует ставить вертикально на торец (рис. 7.6, 6),
предварительно выстлав деревянную сепарацию. Между собой и
металлическими частями корпуса судна кольца должны быть
расклинены с помощью деревянных брусков.
159
Рис. 7.6. Укладка бетонных труб:
а-боком; б-вертикально
При перевозке ЖБИК необходимо стремиться к предотвра-
щению соприкосновения их друг с другом и металлическими
частями корпуса, используя для разделения деревянную сепаре
цию или другие материалы, обладающие упругими свойствами.
Допускается использовать для этой цели другой груз, не имею-
щий жестких и острых выступающих частей.
Экипаж судна обязан перед погрузкой осмотреть ЖБИК и не
принимать к погрузке изделия, имеющие дефекты в виде сколов,
трещин, вмятин, наплывов и следов реставрации.
Для расчета сил, действующих на груз при качке судна, и
расчета найтовов может быть применена методика, изложенная в
РД 31.11.21.17-80 или в других пособиях Минморфлота, связан-
ных с расчетами при перевозке палубных грузов.
Кирпичи разных марок и сортов перевозят в пакетах. Такой
способ перевозки уменьшает до минимума ручной труд грузчи-
ков в трюмах и способствует сохранности кирпича. Если позво-
ляет грузоподъемность крана, одновременно поднимают нес-
колько пакетов.
Укладка кирпича на поддоне производится разными способа-
ми. Часто пакеты для перевозки поступают с кирпичом, уложен-
ным «елочкой». Такой способ укладки делает пакет устойчивым
при перегрузке и перевозке.
Искусственный камень, изготовленные из глины, цемента и
других материалов и веществ изделия (черепица, фасадный клин-
кер, печные изразцы, тарракота, половые и облицовочные плит-
ки, мелкие бетонные и железобетонные изделия) перевозят зата-
ренными в ящики, контейнеры и без упаковки.
Как и кирпич, они не требуют специальных условий для
транспортировки, неприхотливы в размещении, не воздействуют
(кроме своей массы) на другие грузы и не боятся соседства
любых других грузов.
Мрамор перевозят большими глыбами или плитами на под-
стилке из досок и матов. Небольшие мраморные плиты упаковы-
вают в обрешетку и размещают в трюмах стоймя. Мраморную
160
крошку перевозят в прочных мешках, бочках и ящиках. В отличие
от других камней мрамор небезразличен к жирам, маслам,
кислотам, которые оставляют на нем пятна, снижая его качество.
Стекло требует чрезвычайно осторожного обращения во вре-
мя грузовых работ и при укладке в трюмах. Его помещают в
ящики и обрешетки, которые размещают в трюмах стоймя
поперек судна. Под ящиками (решетками) со стеклом должна
быть ровная и жесткая площадка. Не допускается установка
обрешеток поверх грузов, которые могут осесть во время плава-
ния судна, вызвать перекос ящиков (обрешеток) и неизбежные
при этом поломки стекла.
Ящики со стеклом должны быть уложены так, чтобы при
качке они не перемещались.
При подъеме ящиков или обрешеток запрещается использо-
вать сетки, стропы и ящичные захваты. Стекло должно перегру-
жаться только на грузовых площадках или грузовых «парашю-
тах» с боковыми сгенками или стойками.
Вяжущие вещества-цемент, алебастр, гипс, известь-состав-
ляют группу грузов, которые требуют особой защиты от влаги.
Подм^чка или увлажнение сырым воздухом превращает эти
порошкообразные вещества в твердые, делает их совершенно
непригодными к дальнейшему использованию по назначению.
Цемент перевозят в многослойных бумажных мешках массой
нетто 48 кг и деревянных бочках массой по 155 кг. Несмотря на
тщательную ушивку мешков, цемент при перегрузке проникает
наружу сквозь мельчайшие отверстия в ушивке, образуя много
пыли. Цементная пыль, попадая на трущиеся части механизмов,
способствует их быстрейшему износу.
Перед погрузкой цемента производят тщательную сухую
зачистку трюмов, чистку льял и конопатку льяльных лючин.
Принимают цемент на судно счетом мест. Во время погрузки
необходимо следить за состоянием упаковки: поврежденные
мешки или бочки не должны приниматься.
Укладывают цемент в мешках по правилам укладки в трюмах
мешковых грузов. В качестве прокладочного материала исполь-
зуют рогожи и старые мешки, которыми закрывают все металли-
ческие поверхности в трюме с целью предупреждения намокания
мешков из-за отпотевания металла.
Легкие и сухие грузы, которые могут быть погружены поверх
мешков с цементом, следует хорошо отсепарировать брезентами
или двойным рядом рогож.
После выгрузки цемента производят сухую приборку трюмов,
по окончании которой скатывают трюмы сильным напором
струи с одновременной откаткой воды из льял.
Алебастр и гипс транспортируют в мешках или бочках.
Правила их перевозки идентичны правилам перевозки цемента.
6 Зак 123'1
161
Негашеную известь перевозят в герметической таре, так как от
воздействия небольшого количества воды она увеличивается в
объеме и очень сильно нагревается. Разжиженная известь до-
пускается только к кратковременным перевозкам, так как при
попадании воздуха в бочки она затвердевает, а при большом
количестве воды может затвердевать без доступа воздуха.
7.6. Перевозка пищевых продуктов,
устойчивых при обычных условиях хранения
Перевозка мучных и кондитерских изделий. Макаронные изде-
лия для перевозки морем упаковывают в коробки или ящики
массой до 30 кг. В зависимости от сорта применяемой муки и
добавления обогатителей (яичных желтков, меланжа) все мака-
ронные изделия разделяют на несколько товарных сортов. Нор-
мальная влажность их около 13%.
Условия хранения: чистый, сухой трюм, относительная влаж-
ность воздуха в трюме до 75%, наиболее благоприятная темпера-
тура 15 °C. Не допускается хранить макаронные изделия в трю-
мах поблизости или совместно с грузами, имеющими 'резкие
запахи,-табаком, махоркой, рыбой, шорными и москательными
изделиями, химическими и тому подобными грузами.
Печенье и пряники поступают к морской перевозке упакован-
ными в ящики и требуют тех же условий хранения, что и
макаронные изделия.
Галеты, предназначенные для долговременного хранения,
упакованы в герметическую тару, например в ящики из тонкой
оцинкованной жести, запаянной по всем швам и стыкам.
Мучные кондитерские изделия при высокой температуре вы-
сыхают и черствеют, а при большой влажности трюмного
воздуха плесневеют.
Ассортимент кондитерских изделий очень велик. Имеется
около 600 сортов карамели и конфет, большое количество сортов
шоколада.
Большая часть кондитерских изделий, предъявляемых к морс-
кой перевозке, не требует особых условий для сохранения их
качества. Их можно транспортировать в обычных условиях, без
резких повышений температуры и переохлаждения, а также при
небольших отклонениях от нормальной влажности трюмного
воздуха в течение довольно продолжительного времени. Гаран-
тийные сроки хранения кондитерских изделий намного превы-
шают сроки морских перевозок или соизмеримы с продолжитель-
ностью дальних рейсов.
При температурах ниже рекомендованных кондитерские изде-
лия, содержащие большое количество сахара, расслаиваются и
162
крошатся, а при слишком высоких температурах содержащийся в
них сахар кристаллизируется.
На шоколаде и шоколадных изделиях при температуре свыше
25 °C появляется белый налет.
Большая часть кондитерских изделий требует защиты от
амбарных вредителей, которые могли остаться в трюмах после
перевозки зараженных хлебных грузов. Поэтому перед перевоз-
кой кондитерских изделий в трюме необходимо произвести
дезинсекцию и дезодорацию.
При укладке кондитерских изделий в трюмах необходимо
учитывать их способность активно воспринимать и удерживать
посторонние запахи.
Значительное количество кондитерских изделий перевозят в
расфасованном виде-в пачках и коробках, вложенных в фанер-
ные и дощатые ящики и картонные короба. Картонные короба в
свою очередь упаковывают в контейнеры.
Погрузочный объем кондитерских изделий различается в
зависимости от вида изделия и способа его упаковки. Ниже
показан объем (м3), занимаемый 1 т груза в трюмах судна, для
некоторых кондитерских изделий:
Варенье в бочках .............................
» в скжлянных банках, уложенных в ящики
Карамель фруктовая в ящиках...................
Конфета шоколадные в в
Печенье в ящиках..............................
Халва в в ....................................
Шоколад в в ..................................
3,11
1,13
2,00-2,75
2,18-2,20
1.67
1,30
Перевозка молочных продуктов. К молочным продуктам от-
носят различного рода продукты, изготовленные из молока.
Сгущенное молоко перевозят в герметичной таре и поэтому
оно не меняет своего качества и не влияет на другие грузы при
хранении в обычных условиях.
Сухое молоко, или молочный порошок, затаривают в метал-
лические герметически упакованные банки, которые укладывают
в деревянные ящики, а также в фанерные штампованные бочки и
барабаны. При перевозке сухого молока в бочках и барабанах в
трюмах поддерживают температуру без больших колебаний и
невысокую относительную влажность воздуха.
Сыры имеют большой ассортимент по способам изготовле-
ния, жирности и консистенции. Их упаковывают в ящики с
перегородками, цилиндрические решетки и небольшие бочки из
чистой и сухой древесины. Сыры относятся к рефрижераторным
грузам и могут перевозиться в обычных грузовых трюмах только
при условии соблюдения в них соответствующего температурно-
влажностного режима, а также при непродолжительных рейсах.
163
Сыры необходимо перевозить в сухих, хорошо вентилируемых
трюмах. Наиболее благоприятная температура хранения сыров
около 5 °C. Не рекомендуется повышать температуру в трюмах
более +15 °C и понижать менее —5 °C. Сыры восприимчивы к
резким посторонним запахам. Если тара, в которую помещен
сыр, негерметична, необходимо грузить сыры вдали от пахучих
грузов либо в другом трюме или твиндеке.
Сливочное и топленое масло на обычных, нерефрижераторных
судах перевозят в прохладное время года. При температуре
наружного воздуха не выше О °C допускается перевозка масла в
обычных трюмах на расстояние не более 1000 миль. Масло
сливочное упаковывают в ящики массой брутто 25,4 кг и в бочки
деревянные из буковой клепки массой 50,8 кг. Топленое масло
принимают к морской перевозке в деревянных бочках из буковой,
еловой, осиновой, липовой и березовой клепки вместимостью до
150 л.
Перевозка сахара. К морской перевозке принимают сахар
трех видов: сахар-сырец, сахарный песок и рафинад. Сахар
перевозят в таре, за исключением сахара-сырца, который можно
перевозить также и навалом. Сахар гигроскопичен. Он способен
легко воспринимать посторонние запахи и долго их удерживать.
Нормальная влажность сахара-сырца 0,50-1,00%, сахарного
песка-0,15%.
Сахар-рафинад при перевозке морем упаковывают в прочные
льноджутовые мешки. Сахар для экспорта упаковывают в двой-
ную мешковую тару или в одинарные тяжелые мешки, которые
зашивают прочным шпагатом так, чтобы по углам были образо-
ваны ушки, за которые мешок поднимают руками.
Если тарой для сахара-рафинада служат ящики, они должны
быть изготовлены из сухого дерева, не издающего смолистого
или другого запаха. Ящики сколачивают гвоздями и обтягивают
вокруг через торцовую сторону проволокой или полоской жести.
Бочки для крупного сахара в головках изготавливают из чистого
сухого дерева.
Маркировка грузовых мест должна быть произведена по
трафарету нестирающейся краской, не содержащей в себе кероси-
на и пахучих веществ. Вместо непосредственного нанесения
марок краской на мешки с сахаром применяют маркировку,
выполненную на матерчатых ярлыках, пришитых к мешкам.
Сахар-сырец в мешках затаривают в большие прочные мешки,
масса которых колеблется в больших пределах от 90 до 130 кг. В
импортных перевозках применяют мешки массой 96 и 117 кг.
Подготовку трюмов к приему сахара-сырца в мешках произ-
водят по таким же правилам, как и при подготовке трюмов к
перевозке хлебных грузов.
Совместная перевозка сахара-сырца и грузов, сильно впиты-
164
вающих влагу, не допускается. Мешки укладывают в трюмах
ровными слоями, которые в процессе перевозки уплотняются и в
нижних слоях теряют свою форму. Выгрузку слипшихся мешков,
ручная разборка трюмных штабелей и формирование пакетов
весьма трудоемкие операции, во время которых нередко повреж-
дается тара, так как для извлечения мешков из нижних слежав-
шихся рядов невозможно применять существующие трюмные
механизмы, и вся эта работа производится вручную с использо-
ванием ломов и других приспособлений.
Мешки с затвердевшим сахаром-сырцом имеют неправиль-
ную форму, поэтому их трудно укладывать в пакеты на универ-
сальные площадки. Чтобы пакет не развалился, приходится
укладывать мешки способом «вперевязку» или другими способами,
обеспечивающими более устойчивую форму пакета. Количество
мешков в КМете на универсальных поддонах в этих случаях не
превышает 20.
Для обеспечения комлексной механизации перегрузки сахара-
сырца в мешках применяют различные средства: рамы со специ-
альными стропами и захватами для мешков, пакетообразующие
кантователи, механические погрузчики, краны и др.
Из трюмов мешки поднимают с помощью сеток, стропов и
специальных захватов. При комплексной механизации приме-
няют рамные захваты, представляющие собой жесткие каркасы
из траверс и распорок. Рамными захватами берут за один подъем
12 мест и более.
Перевозка сахара-сырца с другими грузами, как правило, не
производится. Даже тарированный в мешки сахар-сырец выделя-
ет большое количество влаги. В хорошую сухую погоду необхо-
димо открывать грузовые люки и проветривать трюмы.
Сахарный песок -один из наиболее гигроскопичных и воспри-
нимающих запахи грузов. Подготовка трюмов к перевозке сахар-
ного песка в мешках производится с соблюдением всех мер,
выполняемых при подготовке грузовых помещений к перевозке
хлебных грузов. Не допускается укладка сахара совместно с
керосином, сельдью, солеными кожами, табаком, перцем, лавро-
вым листом и другими грузами, обладающими резким запахом.
Нельзя грузить в одном трюме с сахаром овощи, фрукты, свежее
зерно и другие грузы, сильно выделяющие влагу. Запрещена
погрузка и выгрузка сахара во время выпадения атмосферных
осадков.
Если мешки с сахарным песком грузят или выгружают расти-
тельными стропами, их обшивают брезентом. Категорически
воспрещается применять стальные стропы при перегрузке сахара
в мешках, бросать или волочить мешки, а также пользоваться
крючьями при укладке мешков в штабеля или на грузовую
площадку, сетку или строп.
165
Принимают и сдают мешки с сахаром, считая места и
проверяя состояние тары. Мешки должны быть полными, чисты-
ми и сухими, без следов подмочки. Все внутренние металлические
поверхности трюма изолируют деревянными прокладками, бре-
зентом и рогожей от соприкасающихся с ними мешков. Палубу
трюма застилают сухими, чистыми брезентами, рогожей в два
ряда или толстым слоем совершенно сухой, чистой и без посто-
роннего запаха соломой.
При погрузке мешков с сахаром нельзя работать в обуви с
жесткой подошвой, металлическими набойками или выступаю-
щими из подошв или каблуков гвоздями.
В течение всего рейса за льялами должно быть установлено
усиленное наблюдение. Малейшее переполнение льял или запол-
нение их даже менее чем наполовину водой при качке приведет к
огромным утратам сахара.
В пути при сухой погоде необходимо вентилировать трюмы,
открывая грузовые люки или применяя принудительную венти-
ляцию. Вахтенные помощники капитана должны до открытия
люков определять влажность воздуха при помощи приборов и
таблиц, не доверяясь полностью субъективной оценке влажности,
а также проверять влажность воздуха в течение всего времени
вентилирования. От правильной вентиляции зависит сохранность
груза. Пренебрежение основными правилами вентиляции может
привести к увлажнению не только верхних слоев мешков с
сахаром, но и всего i-руза сахара-песка. Все меры по вентилирова-
нию трюмов, в том числе и определение влажности наружного и
трюмного воздуха, должны быть отражены в судовом журнале.
Крахмал, патока, мед требуют особых условий для их пере-
возки. Крахмал-продукт переработки картофеля, риса и кукуру-
зы. Он очень гигроскопичен и легко воспринимает запахи. Нор-
мальная влажность крахмала до 20%, а кукурузного-до 13%.
Упаковывают крахмал в мешки массой 50,80 и 100 кг, а также
в деревянные ящики массой до 30 кг. Условия упаковки, правила
погрузки, размещения и хранения в пути те же, что и для
сахара-песка. При нарушении режима хранения крахмал очень
скоро теряет свои товарные качества. Например, при повышен-
ной влажности и температуре он слеживается и подвергается
гниению.
Наиболее благоприятные условия хранения крахмала-темпе-
ратура в трюмах не выше 15 °C, влажность воздуха 65-70%.
Патока представляет собой водный раствор глюкозы и других
промежуточных продуктов осахаривания крахмала. В зависи-
мости от качества и содержания в патоке сахаров и декстринов
различают патоку карамельную, вареную и глюкозную. Кроме
того, патока к перевозке может быть предъявлена в твердом,
концентрированном виде.
При перевозке патоки в бочках необходимо иметь в виду, что
166
одна из двух пробок после погрузки и плотной укладки бочек
должна быть вынута, чтобы дать возможность свободного выхо-
да газа, образующегося при брожении патоки, во избежание
разрыва бочки. Поэтому нужно укладывать бочки плотно, хоро-
шо заполнять пустоты между ними, а при штормовой погоде не
дать им возможности развернуться так, чтобы отверстие для
пробки оказалось сбоку или внизу. Поскольку существует веро-
ятность проливания патоки, нужно грузить бочки ниже всех
грузов, боящихся влаги, и в разных трюмах с грузами, хорошо
воспринимающими посторонние запахи.
Концентрированная патока обладает свойством слипаться в
сплошную массу, что чрезвычайно затрудняет ее выгрузку. Перед
ее погрузкой всю поверхность палубы и переборок грузовых
помещений белят известью и покрывают рядами брезентов или
матов, на которые ставят корзины с патокой.
Наи лучшие условия хранения патоки-температура около
+ 10 °C, отностельпая влажность 65-70%.
Мед перевозят в деревянных плотно закупоренных пробками
бочках массой около 80 кг. Условия хранения меда такие же, как
и патоки. Не рекомендуется ставить бочки с медом в трюмах
вблизи теплых переборок. Перед укладкой бочек на пайол необ-
ходимо постелить рогожные маты или брезенты. При укладке
бочки ставят плотно, заполняя досками и прокладками образую-
щиеся пустоты.
Перевозка соли. Пищевую соль высших сортов перевозят
только в таре. Развесную соль тарируют в чистые мешки массой
до 100 кг, а упакованную в небольшие пачки укладывают в
ящики. Соль в больших количествах, предназначенную для рыбо-
ловецких предприятий, упаковывают в плотные рогожные кули.
Соль очень гигроскопична. Она легко поглощает влагу, а
также быстро высыхает, теряя часть своей массы. Нормальное
содержание влаги в соли до 3%. Высыпаясь из мешков, соль
разрушительно действует на металлы, вызывая их ржавление.
Мешки или кули с солью должны быть целыми, замаркирован-
ными по трафарету нестирающейся и не содержащей в себе
пахучих веществ краской. Ушивка мешка должна быть произве-
дена прочным шпагатом с образованием ушек.
Трюмы перед погрузкой соли тщательно очищают, подмета-
ют и вентилируют. Льяла и сетки приемных отростков осуши-
тельной магистрали также очищают. Щели в льяльных крышках
и пайоле заделывают. Если до погрузки соли судно перевозило
грузы, загрязнившие трюмы, например руду, цемент, уголь и
т.п., то их очищают, подметают, моют и просушивают. Для
предупреждения воздействия на металлические части высыпав-
шейся из мешков соли трюмы покрывают слоем гашеной изве-
сти.
167
При выпадении атмосферных осадков грузовые работы с
солью прекращают, а трюмы закрывают.
Соль, перевозимую в мешках, воспрещается размещать в
трюмах совместно с грузами, обладающими свойством легко
поглощать влагу, например волокнистыми веществами, табаком,
сахаром, кондитерскими изделиями. Нельзя размещать мешки с
солью рядом с пылеобразующими грузами: углем, цементом,
удобрениями, а также вблизи пахучих грузов: нафталина, скипи-
дара, керосина, мыла и др. Перевозка соли в одном грузовом
помещении.с ядовитыми грузами, кислотами и щелочами, а
также па палубе запрещена.
Соль в мешках грузят и выгружают по общим правилам
перегрузки мешковых грузов: запрещается пользоваться крючья-
ми, нельзя работать в обуви, которая может повредить мешки,
использовать стальные сетки, стальные стропы или раститель-
ные, не обшитые брезентом, и т.д. Так же как и при перегрузке
сахара в мешках, могут быть использованы все средства комп-
лексной механизации: грузовые рамы с захватами различного
типа, механические погрузчики, кантователи, поддоны и т.д.
Во время перевозки соли в трюмах должен строго поддержи-
ваться влажностный режим в соответствии с общими рекоменда-
циями по вентиляции трюмов по перевозке гигроскопических
грузов.
В течение всего рейса необходимо осуществлять пост оянный
контроль за уровнем воды в льялах и выполнять меры по
обеспечению сохранности соли, подобные тем, которые выполня-
ют для обеспечения сохранной перевозки сахара-песка в мешках.
После выгрузки соли трюмы очищают от остатков груза,
мешков, из которых высыпалась соль, прокладочного и подсти-
лочного материалов, моют струей забортной воды, затем по
возможности пресной водой.
Перевозка соленых рыбопродуктов. На обычных, нерефриже-
раторных судах определенные виды рыбопродуктов перевозят в
зависимости от времени года и продолжительности рейса. В
течение всего года на таких судах можно перевозить сушеную,
вяленую и крепкосоленую рыбу, в том числе сельдь, консервы
рыбные в металлической таре, технические жиры рыб и морских
животных. В холодное время года при устойчивой минусовой
температуре на обычных судах перевозят рыбу соленую и рыбу
холодного копчения.
Рыбу крепкосоленую всякую, в том числе сельдь, перевозят в
сухотарных бочках вместимостью до 250 лив ящиках массой до
70 кг. Содержание соли в крепкосоленой рыбе должно быть более
14%. Ящики для рыбы скрепляют по торцам упаковочной
железной лентой или проволокой.
Рыбу соленую (среднесоленую) всякую укладывают в залив-
168
ные бочки вместимостью до 250 л. Содержание соли в средиесо-
леной рыбе составляет от И до 14% включительно.
Рыбу сушеную и вяленую укладывают в деревянные ящики с
вентиляционными отверстиями на торцовых сторонах, а также в
Корзины плетеные, кули рогожные и мешки массой нетто до
40 кг. В сухотарпых бочках эти виды рыбной продукции могут
иметь массу до 150 кг. Тара должна быть чистой и без посторон-
них запахов, мешки и кули прочно зашивают шпагатом.
Рыбу холодного копчения перевозят в деревянных ящиках и
сухотарпых бочках, в которые вмещасгся соответственно около
30 и 100 кг копченой рыбы.
Балычные изделия вяленые и холодного копчения помещают
для перевозки в ящики вместимостью до 40 кг. Ящики должны
быть из каргопа или гладких с двух сторон дощечек и обтянуты
по торцам упаковочной металлической лентой или проволокой.
Внутри ящики выстилают* пергаментом. На торцовых стенках
имеется по три-четыре круглых отверстия.
Жиры рыб и морских зверей, перевозимые в сухогрузных
трюмах, заливают в большие металлические бочки вместимо-
стью до 350 л или в прочные деревянные заливные бочки
вместимостью до 250 л при условии сплошного покрытия внут-
рапней поверхности жиронепроницаемым составом, а также в
другую герметическую тару-бидоны, бутыли, упакованные в
прочные деревянные ящики или клетки.
Икру разных пород рыб перевозят в мелкой жестяной или
стеклянной упаковке и в бочках. Икру зернистую осетровых рыб
помещают в 50-литровые дубовые бочонки, покрытые внутри
топким слоем парафина, а снаружи-олифой; икру зернистую
лососевую укладывают в новые бочки вместимостью 100 л,
которые внут-ри парафинированы и выстланы бязью.
Ящики и бочки с рыбными продуктами укладывают в трюмы
обычных сухогрузных судов по правилам укладки ящичных и
бочковых грузов. При этом нужно учитывать способность боль-
шей части соленых рыбных продуктов издавать сильные специ-
фические запахи, которые могут ухудшить качество других,
погруженных в одном трюме с ними грузов, хорошо восприни-
мающих посторонние запахи. Кроме того, нужно учитывать
вероятность просачивания из тары тузлука и жира и не уклады-
вать с соленой рыбой или жиром другие грузы, боящиеся
подмочки.
Время пребывания в пути солено-вяленых рыбных продуктов,
перевозимых на обычных судах, не должно превышать в теплое
время года 15 сут, а в холодное-45 сут. Рыба холодного
копчения независимо от времени года должна находиться в пути
не более 15 сут.
169
Перевозка пищевых жиров. В зависимости от исходного сырья
и способов изготовления пищевые жиры можно разделить на
животные жиры, растительные масла и комбинированные жиры.
Животные жиры подразделяют на пищевые сырые жиры
(сало-сырец), получаемые из внутреннего сала крупного рогатого
скота, овец и свиней, и топленые жиры, получаемые вытаплива-
нием животного сала-сырца (говяжий, бараний, свиной, костный,
сборный).
Животные жиры, кроме костных, упаковывают в деревянные
ящики вместимостью не более 30 кг, а также в сухотарные бочки,
в жиронепроницаемые картонные ящики и жестяные банки мас-
сой до 10 кг.
Условия для хранения-невысокая температура в хорошо
проветриваемых трюмах. При воздействии света и микроорга-
низмов жиры теряют свое качество, получают неприятный вкус и
запах. Температура плавления некоторых жиров очень низка, и
они могут «потечь» из негерметичной упаковки при повышенных
температурах.
Растительные масла перевозят в деревянных и металлических
бочках и в банках, упакованных в ящики.
Растительные масла называю ! по виду семян, из которых они
выделены. Большая часть растительных масел (подсолнечное,
хлопковое, горчичное, оливковое, прованское, соевое и кукуруз-
ное) при обычных температурах находится в жидком состоянии,
а такие растительные масла, как пальмовое, кокосовое и масло-
какао, при температуре ниже 20-26 °C застывают.
Размещение в трюмах растительных масел совместно с волок-
нистыми грузами, текстильными изделиями, стружками, опилка-
ми и ветошью запрещено, так как эти грузы в результате
смачивания их растительными маслами способны самовозго-
раться.
Укладка и перевозка растительных масел в бочках или банках,
упакованных в деревянные ящики, ничем пе отличается от уклад-
ки и перевозки бочечных и ящичных грузов.
Комбинированные жиры имеют обширный ассортимент. К
ним относятся маргарин, гидрожир, сало растительное, масло
кокосовое, комбижир животный, комбижир особый, компаунд
(жир животный), маргагуселин и др.
Для морской перевозки комбинированные жиры упаковывают
в бочки вместимостью до 150 кг, в деревянные ящики массой до
25 кг и в бумажную литую тару массой нетто до 50 кг.
Условия хранения при транспортировке комбинированных
жиров те же, что и животных жиров.
Перевозка чая, кофе, какао, пряностей. Эти грузы весьма
гигроскопичны, легко воспринимают посторонние запахи, и пере-
возка их требует большого внимания.
170
Чай относится к грузам гигроскопическим, очень легко восп-
ринимающим посторонние запахи. К морской перевозке поступа-
ют различные виды и сорта чая, которые можно разделить в
основном на две группы: байховый и плиточный.
Байховый (рассыпной) может быть черным, зеленым и разде-
ляется на несколько сортов. Чай подразделяют также и по
району произрастания (грузинский, краснодарский, индийский и
др.). Влажность байхового чая должна быть не более 9%.
Упаковка чая мягкая, полумягкая и жесткая. Пачки чая или
жестяные чайницы укладывают в фанерные ящики, выстланные
изнутри оберточной бумагой, фольгой и пергаментом.
Плиточный чай также может быть черным или зеленым. Он,
как и байховый, подразделяется по сортам (высший, 1, 2, 3-й) и
по районам производства.
Кирпичный зеленый чай из огрубевших листьев чайного
куста, а также чайные напитки из сушеных фруктов с добавле-
нием цикория, фруктовых эссенций и патоки изготовляют, как и
плиточный чай, в виде прессованных брикетов разных массы и
размеров. Влажность плиточного, кирпичного и фруктового чая
не более 10-12%.
Чай, отправляемый в районы Арктики и Крайнего Севера,
упаковывают в герметически закупоренную тару.
Подготовка трюмов перед погрузкой чая состоит из самой
тщательной уборки, мойки и проветривания. Все масляные пят-
на, следы жира удаляют при помощи раствора каустической
соды, а затем эти места белят раствором негашеной извести.
Льяла после очистки, мойки и дезинфицирования окрашивают
цементным молоком.
Ящики с чаем укладывают аккуратными рядами поверх гру-
зов в прочной таре, не выделяющих влаги и запахов. Прокладоч-
ный материал должен быть сухим и чистым. Ящики с чаем не
должны соприкасаться с металлическими поверхностями и дета-
лями трюма. Сепарационный материал, отделяющий разные
партии чая, должен быть без пятен и запаха.
В трюмах с чаем поддерживается относит ельная влажность не
более 70%, поэтому пе допускается проветривание трюмов в
сырую погоду или сразу после дождя. Грузы, выделяющие влагу
и запахи, перевозят в грузовых помещениях, полностью изолиро-
ванных от трюма с чаем и не имеющих общей системы вентиля-
ции.
Кофе, импортируемый в зернах из тропических стран, упако-
вывают в мешки. Сырой кофе (бобы) содержит около 11 % влаги,
влажность молотого не должна превышать 8%.
Кофе молотый, а также натуральный растворимый кофе
герметически упаковывают в жестяные или картонные коробки,
затариваемые в фанерные ящики.
171
Кофейные напитки, содержащие до 35% натурального кофе
упаковывают в картонные коробки, а затем в фанерные или
большие картонные ящики. Грузовые помещения, подготавлн
ваемые под погрузку кофе, должны быть хорошо вычищены и
просушены. До погрузки мешков с кофе пайол выстилают чисты
ми сухими досками. Кофе воспринимает влагу и посторонние
запахи, поэтому при размещении его в трюме необходимо
руководствоваться теми же правилами укладки и мерами обеспе
чения сохранности в пути, что и при перевозке чая.
Какао-бобы являются гигроскопическим грузом, легко воспри-
нимающим запахи.
Какао-бобы перевозят в сухих, прочных джутовых мешках, й
какао-порошок-в бочках и ящиках, в которые укладывают
металлические и картонные коробки с какао-порошком.
Какао-бобы, перевозимые в мешках, обладают свойством
самонагревания при повышении влажности в трюмах выше 70%,
поэтому их нужно грузить вдали от сырых и выделяющих влагу
грузов и во время перевозки при сухой погоде хорошо вентилиро-
вать.
Пряности гигроскопичны и обладают очень резкими специфи-
ческими запахами. Они принадлежа т к веществам растит ельного
происхождения; их получают из различных растений: лавровый
лист, чабер душистый, базилик или рейган-из листьев; шафран,
каперсы, гвоздику-из рыльцев цветков, почек и бутонов; мускат-
ный орех, горчицу- из семян; анис, гмин, перец, ваниль, барба-
рис, кардамон, бадьян-из плодов; корицу-из коры; колурию и
имбирь-из корней растений.
Обладая особыми, подчас очень резкими запахами, пряности
способны воспринимать другие запахи, что может привести к их
обесцениванию как товара. Поэтому грузить их следует вдали от
грузов, выделяющих запахи. Нужно не забывать и о вероятности
воздействия запахов пряностей на другие грузы, не имеющие
сильных запахов, но воспринимающие посторонние (мука, зерно,
крахмал, рис и др.).
Разные партии пряностей нельзя перевозить совместно. Даже
такие родственные специи, как черный и красный перец, рекомен-
дуется грузить и укладывать раздельно.
Пряности, состоящие из крупных частиц (мускатный орех,
перец немолотый, кардамон), упаковывают для морской перевоз-
ки в двойные мешки и плотные фанерные или картонные ящики,
выстланные изнутри несколькими слоями бумаги или фольги, а
мелкие, пылящие, порошкообразные (молотый перец, ванилин,
молотая корица)-в жестяные или картонные герметические ко-
робки.
Все пряности, не упакованные в герметическую тару, при
повышении влажности и температуры могут заплесневеть, а
172
излишняя сухость воздуха в трюме способствует улетучиванию
эфирных масел.
Сухая возгонка ароматических веществ снижает качество
специй и приводит к порче груза. Поэтому перевозить пряности
следует в чистых, сухих трюмах при относительной влажности
воздуха 75-80%.
Перевозка вина. Алкогольные напитки разливают в бочки или
бутылки. Последние упаковывают в ящики. Бочки для перевозки
алкогольных напитков могут быть металлическими с завинчива-
ющимися пробками и деревянными с плотно подогнанными
чопами. Спирт перевозят по правилам перевозки опасных грузов.
Водочные изделия перевозят в открытых решетчатых ящиках.
Виноградные вина различных сортов (коньяки, шампанское,
марочные, столовые, сухие и т. д.) разливают в бутылки, которые
упаковывают в закрытые дощатые или прочные картонные ящи-
ки. Чтобы бутылки не разбились во время грузовых работ или в
штормовую погоду, в ящики помещают различные прокладки из
стружек, многослойного картона или надевают на бутылки
картонные колпаки.
На ящики наносят специальную маркировку, указывающую
верх грузового места и необходимость осторожного обращения с
ними.
Под влиянием минусовых температур и в результате замерза-
ния стеклянная тара может лопаться, поэтому алкогольные
напит ки при перевозках в зимнее время следует грузить в трюмах
вблизи теплых переборок. Температура земерзания вин близка к
их крепости, выраженной в градусах.
При грузовых работах и укладке алкогольных напитков необ-
ходимо учитывать следующие особенности обращения с таким
грузом:
грузовые места (ящики или бочки) поднимают и ставят в
соответствии с маркировкой, указывающей верх груза;
работа грузовых механизмов должна быть плавной, без рыв-
ков;
запрещается раскачивать подъем груза на просвете, чтобы
таким образом опустить его ближе к борту или переборке;
грузовые места с вином нельзя укладывать поверх грузов,
боящихся подмочки;
запрещается укладывать поверх ящиков с вином и в особен-
ности поверх картонных ящиков другие грузы, которые могут
повредить их тару;
при укладке ящиков и бочек с вином необходимо обеспечить
прочное закрепление каждого места, используя для этого подсти-
лочный и прокладочный материалы;
грузовые места со следами повреждения тары к перевозке не
принимаются.
173
Перевозка табака. Табак и табачные изделия имеют резкий
залах и могут воспринимать и прочно удерживать посторонни!
запахи, поэтому не следует укладывать их в непосредственной
близости от грузов, воспринимающих и издающих запахи.
Табак и табачные изделия гигроскопичны. В трюмах должни
поддерживаться умеренная влажность воздуха и температур!
около 15 °C. При повышенной влажности воздуха табак плесневс
ет.
Листовой табак низких сортов, идущий на изготовление
махорки, прессуется в кипы, обшитые рогожей. Листья желтых
ферментированных табаков прессуют в кипы, обшитые плотной
упаковочной тканью, или упаковывают в тюки в бумажной
упаковке, обтянутой мешковиной. Махорку укладывают в фанер-
ные или легкие дощатые ящики, выстланные изнутри плотной
бумагой. Папиросы и сигареты в пачках и блоках упаковывают в
плотно укупоренные фанерные и картонные ящики.
Перед погрузкой табачных изделий трюмы тщательно зачи*
щают и проветривают. Если предстоит перевозка большой пар-
тии высокосортного листового табака в кипах или тюках, то
после тщательной зачистки трюм промывают, удаляют масля-
ные пятна и вентилируют до полного просыхания и удаления всех
запахов.
В трюмах не должно быть грузов, обладающих специфически-
ми запахами, или продовольственных продуктов, которые при
совместной перевозке с табаком могут впитать в себя его запах.
При грузовых операциях с кипами или тюками табака необ-
ходимо соблюдать осторожность, не допускать применения
крючьев, сбрасывания кип с площадок, разламывания или
повреждения тары от применения не обшитых парусиной стро-
пов.
Поскольку тара, в которую упакованы табак и его изделия,
недостаточно прочна, воспрещается грузить поверх табака ка-
кие-либо грузы. Нельзя также грузить табак и табачные изделия
вблизи машинно-котельных переборок, паровых труб и иных
источников тепла, находящихся в трюме.
Сохранность табака и табачных изделий может быть обеспе-
чена при условии их плотной укладки в трюме с применением
прокладочного материала, изолирующего грузовые места от
соприкосновения с металлическими отпотевающими поверхно-
стями и предохраняющего тару от повреждения другим грузом, а
также при систематической вентиляции трюмов в сухую погоду.
Перевозка табака и табачных изделий на палубе строго
запрещена.
Перевозка консервов. Из всех видов пищевых продуктов,
устойчивых при хранении в обычных условиях и перевозимых на
обычных (нерефрижераторных) судах, консервы являются наибо-
174
лее неприхотливыми грузами в части соблюдения температурно-
влажностного режима.
Морские суда перевозят чрезвычайно много видов консервов,
отличающихся содержимым (мясные, рыбные, овощные, молоч-
ные, фруктовые, ягодные, грибные), упаковочным материалом
(металлический, стеклянный и пластмассовый), формой и емко-
стью.
Отдельные виды консервов имеют довольно широкие темпе-
ратурный и влажностный диапазоны хранения, позволяющие
перевозить их летом и зимой в необогреваемых трюмах. Однако
для ряда консервов температурные условия довольно ограни-
чены.
Например, консервы в стеклянной таре не должны прини-
маться в зимнее время к перевозке в необогреваемых трюмах.
Некоторые виды консервов могут быть испорчены при длитель-
ной их перевозке в условиях тропиков.
Одним из признаков порчи консервов является вздутие банок,
которое появляется вследствие нарушения режима хранения кон-
сервов либо по причинам, которые относятся к способам их
изготовления.
Все консервы в металлических банках, кроме специальных
видов, предназначенных для долговременного хранения и покры-
тых толстым слоем изолирующей смазки, необходимо предохра-
няй» от ржавления.
Ящики с консервами в металлических банках укладывают в
стороне от грузов, выделяющих влагу. В качестве подстилочного
и прокладочного материалов применяют только хорошо про-
сушенные доски.
При подго товке консервов к погрузке на судно и при передаче
судовой администрации документов на них следует внимательно
ознакомиться с рекомендациями по температурному режиму для
отгружаемых партий консервов и, если окажется, что крайности
температуры и влажность воздуха в трюмах, которые могут
ожидаться в предстоящем рейсе, будут выше рекомендованных
для сохранной перевозки, известить об этом грузоотправителя и
отказаться от приема консервов.
Прием консервов на судно, грузовые работы, размещение и
укладка производятся по правилам, установленным для ящичных
грузов. Например, ящики поврежденные или со следами вскры-
тия нельзя принимать к перевозке; консервы в картонных ящиках
можно перегружать только на грузовых площадках или поддонах
и т.д.
Для консервов в стеклянной таре установлены повышенные
требования при перегрузке и укладке в трюмах. На них распрост-
раняются правила морской перевозки всех грузов в стеклянной
таре.
175
1.1, Перевозка изделвй легкой промышленности
Морские суда перевозят большое количество изделий легком
промышленности. К ним относится продукция текстильной,
швейной, трикотажной, кожевенно-обувной промышленности,
галантерейные и ювелирные изделия, парфюмерно-косметичес
кие, душно-меховые, посудо-хозяйственные и многие другие то
вары.
В общей массе грузов, находящихся на морском транспорте,
продукция легкой промышленности в массовом отношении име-
ет очень малую долю, но по своей ценности, а также по доходам
от перевозки она занимает большой удельный вес в грузообороте
морского флота.
Грузы, предъявляемые легкой промышленностью к морским
перевозкам, отличаются также и трудоемкостью их переработки
вследствие большого разнообразия тары и особых свойств пере-
возимых товаров.
Высокая стоимость этих грузов и трудоемкость перегрузки в
упаковки требуют особого внимания экипажей морских судов к
приему груза и обеспечению всех мероприятий по его сохранной
перевозке.
Изделия текстильной и швейной промышленности. В зависи-
мости от волокна, из которого вырабатывают ткани, последние
подразделяют на несколько видов. Условия хранения и морской
перевозки тканей и изделий из них зависят от свойств волокна.
Хлопчатобумажные-чистохлопковые ткани, а также ткани из
смеси хлопка со штапельным волокном или с искусственным
шелком способны воспринимать влагу из влажного воздуха в
трюме, а также от других сильно выделяющих влагу грузов.
Морская вода, попавшая на ткань в штормовую погоду через
неплотно закрытые люковые крышки, значительно увеличивает
гигроскопические свойства хлопчатобумажной ткани: мельчай-
шие кристаллы соли прочно и долго удерживают влагу внутри
ткани. Просохнув при вентилировании сухим воздухом, ткань,
подмоченная морской водой, очень скоро вновь впитывает влагу,
что может привести к образованию плесени и порче ткани.
Льняные -чистольняные или полульняные с хлопковой пря-
жей-ткани не в меньшей мере, чем хлопчатобумажные, подвер-
жены воздействию влаги. Особенно губительно действует на
льняные ткани морская вода. Попав на поверхность и в особен-
ности в толщу рулонов с льняной тканью, морская вода в течение
даже непродолжительного рейса создает условия для образова-
ния на них плесени (грибка), которая оставляет пятна после
просушивания и даже после горячей стирки ткани. Быстрому
появлению грибка способствуют высокая температура и влаж-
ный воздух в трюме.
176
Шерстяные -чисто- и полушерстяные из смеси шерсти с хлоп-
ком или с химическими волокнами ткапи отличаются от других
высокой стоимостью. Если при поступлении шерстяной ткани на
судно во время грузовых работ будет обнаружена моль, необхо-
димо известить об этом грузоотправителя и произвести за его
счет дезинсекцию, сделав соответствующие записи в провозных
документах и судовом журнале.
Шелковые из натурального шелка-чисто- или полушелковые с
хлопковой пряжей ткани в меньшей мере по сравнению с хлопча-
тобумажными и льняными способны впитывать атмосферную
влагу или влагу, испаряемую другими грузами, но при высокой
влажносги трюмного воздуха или при попадании воды на кипы
или рулоны шелковой ткани качество этого дорогого груза
может быть значительно снижено из-за появления на нем пятен.
Синтетические шелковые из химических волокон-капрона,
лавсана, вискозы, дакрона, тетрона, нейлона лучше других видов
ткани переносят особенности морской транспортировки. Они
менее гигроскопичны, чем другие ткани, и почти не изменяют
своего качества даже при очень большой влажности трюмного
воздуха.
При укладке в трюмах шелковых тканей из химических
волокон нужно учитывать их способность при нагревании терять
свою прочность, слегка желтеть, а при высоких температурах
плавиться. Поэтому нужно укладывать их вдали от теплых
переборок и горячих трубопроводов.
Кроме различия по волокну, из которого изготовлены ткани,
их подразделяют по назначению, и для них требуются различные
условия т ранспортировки.
Ткапи бытового назначения составляют обширный ассорти-
мент. Очи идут на изготовление одежды, украшение жилищ,
обивку мебели. Из всех других групп такие ткани требуют более
тщательной упаковки и защиты от воздействия внешней среды.
Их нужно оберегать от высокой и низкой температур и большой
влажности воздуха в трюме.
Ткани технического назначения используются в химической,
автомобильной, авиационной и других отраслях промышлен-
ности. Они очень различны по толщине (от тонких перкалей до
толстых многослойных кордовых тканей), по способам пропитки
или заполнения между слоями (с антисептической пропиткой,
водоупорные, прорезиненные, тканые из огнестойких волокон и
ДР)-
Почти все технические ткани весьма стойки к воздействию на
них внешней среды.
Ткани для специальной одежды, предназначенные для защиты
работающих от воздействия воды, огня, кислот, щелочей и т. д.,
как и технические ткани, имеют много различных видов в
177
зависимости от используемых материалов и способов изготовле-
ния и, как правило, не требуют особых условий для защиты oi
воздействия внешней среды.
Ткани для медицинских целей должны быть помещены в
упаковку, защищающую их от пыли и влаги.
Тарно-упаковочные ткани различаются в зависимости от наз-
начения. Например, для обшивки кип и тюков определенных
грузов может применяться ткань, которая должна сохранять
форму кипы, но не герметизировать ее. В этом случае нужна
упаковочная ткань типа неплотной мешковины. В других случаях
может понадобиться плотный, не пропускающий пыли и влаги
материал.
Упаковка тканей в кипы производится после обертывания
рулонов бумагой и упаковочной тканью или рогожей для пре-
дохранения от загрязнения, помятости и порчи. Места соедине-
ний и подвороти на углах сшивают частым и прочным швом.
Кипу с тканью спрессовывают, кладут поперек две планки или
деревянный щиток с поперечными планками, через которые кипу
стягивают и обвязывают стальной лентой или проволокой. В
кипы разрешается упаковывать хлопчатобумажные, из искусст-
венного шелка, льняные (кроме махровых), а также шерстяные
(кроме тонкосуконных и камвольных) ткани.
Принимая на судно ткани в кипах, адресованные в районы
Крайнего Севера и Дальнего Востока, второй помощник капита-
на должен следить за тем, чтобы все кипы были обшиты
двойным слоем упаковочной хлопчатобумажной тканн.
Для малоценных тканей применяют мягкую упаковку в кипы
без планок с двумя обвязками. Такая упаковка сокращает транс-
портные расходы, но требует более внимательного и бережного
отношения к кипам при погрузке и укладке их в трюмах. Ценные
ткапи, а также трикотаж упаковывают в ящики.
Швейные изделия принимают для перевозки на морских судах
в тюках и ящиках. Их условно делят на пять классов: бытовые,
спортивные, спецодежда, ведомственные и национальные изде-
лия. Кроме того, каждый класс делится на пять групп, каждая
группа-на пять подгрупп. В класс бытовых швейных изделий
входят: верхняя одежда, легкое платье, белье, швейная галанте-
рея, головные уборы и др.
Малоценные швейные изделия или такие, которые по их
свойствам и размерам неудобно укладывать в ящики, транспор-
тируют в кипах. Кипы могут быть, как и при перевозке тканей,
мягкими или полужесткими (с планками или щитками). Ценные
швейные изделия и ткани перевозят в опломбированных доща-
тых или фанерных ящиках.
При приеме на судно тканей и швейных изделий необходимо
обращать внимание на соответствие отправительской и транс-
178
портной маркировок сведениям, указанным в провозных доку-
ментах. Второй помощник капитана должен обратить внимание
грюмных матросов на маркировку ценных грузовых мест, сох-
ранность их тары и целость пломб. Осмотр упаковки имеет
целью проверку также и чистоты тары. Если па кипах или ящиках
есть следы грязи, масляных пятен и подмочки, то такие грузовые
места со швейными изделиями или тканями к морской перевозке
не принимают.
Грузовые места с текстильными товарами в мягкой упаковке
укладывают так, чтобы они не соприкасались с бортами, пере-
борками или другими металлическими частями во избежание
увлажнения при отпотевании металла. Нельзя укладывать тек-
стильные товары, швейные или трикотажные изделия вместе с
жидкими, выделяющими влагу, пылящими или химическими
грузами.
Швейные изделия обладают всеми свойствами, присущими
тканям, из которых они изготовлены, и для их сохранной
морской перевозки нужно соблюдать те же условия, что и при
перевозке соответствующих тканей.
Общими требованиями для сохранности в нуги всех видов
тканей и швейных изделий являются: чисто га в трюме и отсутст-
вие в нем пылящих и испаряющих влагу грузов; применение
чистых и сухих прокладочного и сепарационного материалов;
размещение грузов с текстильными изделиями в трюмах или
твиндеках выше грузов, способных при неблагоприятных штор-
мовых условиях плавания выделять влагу (рассолы, вино, пиво в
бочках, тузлук из рыбных изделий и т. п.); поддержание в трюмах
постоянной температуры в пределах 10-18 °C и влажности 60-
70%; естественная вентиляция трюмов, открываемых в сухую
погоду, или при наличии на судне системы кондиционирова-
ния трюмного воздуха периодическое вентилирование возду-
хом с рекомендуемыми для данного груза температурой и
влажностью.
К текстильным грузам относят также вторичное сырье, пере-
возимое в спрессованных кипах массой не более 80 кг. Тряпье и
текстильные обрезки прессуют, обшивают мешковиной или рого-
жей и обтягивают металлической лентой или обвязывают проч-
ным растительным или синтетическим линем. Вторичное сырье
относится к категории легкогорючих грузов.
Перед предъявлением к перевозке старое тряпье и обтирочные
материалы дезинфицируют, а к перевозочным документам при-
кладывают свидетельства об их дезинфекции.
Изделия кожевенно-обувной промышленности. Изделия коже-
венно-обувной промышленности, перевозимые на морских судах,
можно разделить на два основных вида: кожи и кожевенные
изделия.
179
Кожи жестких типов, идущие на низ обуви, упаковывают и
пачки и рулоны, которые обтягивают крепкой мешковиной или
рогожей и перевязывают крестообразно прочным тонким линем
Пачки и рулоны должны иметь пломбы грузоотправителя.
Толстые жесткие кожи могут быть упакованы в деревянные
рамки, стянутые проволокой. До упаковки в рамки кожи обши-
вают упаковочной тканью или рогожей, покрывают с двух
сторон фанерой и перевязывают.
Мягкие кожи, сложенные в пачки и трубки, покрывают упа-
ковочной тканью и помещают в ящики.
При перевозке кожи па морских судах необходимо оберегать
ее от влаги, высоких температур и излишней сухости трюмного
воздуха. Не допускается совместная перевозка кожи с продоволь-
ственными продуктами, а также с химическими материалами.
Из всех кожевенно-обувных изделий, перевозимых морскими
судами, обувь занимает первое место по объему перевозок, по
ассортименту и способам упаковки. Обувь подразделяют по
материалу, назначению, способу производства и сезону использо-
вания.
В качестве первичной упаковки обуви применяют картонные
коробки, бумажные пакеты и обертку бумагой. Грубую рабочую
обувь и обувь, которая мало подвергается деформации, уклады-
вают непосредственно в ящики без первичной упаковки.
Кроме ящиков, для упаковки обуви используют другие виды
транспортной тары. Например, для валяной обуви применяют
вещевые корзины и упаковывают ее в тюки, обшитые рогожей и
перевязанные крестообразно линем. Для сохранной перевозки
обуви должны выполняться те же требования, что и при перевоз-
ке кожи.
При повышенной влажности воздуха на коже обуви появля-
ется плесень, а при излишне сухом и очень теплом воздухе кожа
пересыхает, теряет эластичность, уменьшается в размерах.
Галантерейные, парфюмерные и медицинские грузы. Большая
часть галантерейных, парфюмерных и медицинских грузов отно-
сится к ценным грузам со специальной внутренней упаковкой. К
морской перевозке их предъявляют упакованными в плотные и
прочные ящики из хорошо оструганных с двух сторон досок.
Галантерейные грузы составляют широкую номенклатуру не-
больших по размерам предметов туалета и обихода, изготовляе-
мых из различных материалов: металла, дерева, кожи, пластмасс
и текстиля.
Парфюмерные грузы состоят из жидкостей, мазей и тонких
порошков. В составе парфюмерии имеются легковоспламеняю-
щиеся жидкости и летучие эфирные масла, поэтому при их
перевозке и особенно во время грузовых работ необходимо
соблюдать особые меры предосторожности.
180
Медицинские грузы включают в себя медикаменты, лекарст-
венное сырье, химические препараты, инструменты, аппараты и
оборудование. Медикаменты упаковывают в специальную тару:
флаконы, баночки, ампулы, пакеты и коробки. Некоторые из них
(антибиотики, сыворотки) требуют специальных температурных
условий, и их перевозят как особорежимные грузы, а ряд меди-
каментов (ядовитые, огнеопасные, анестезирующие) нуждаются в
особых условиях храпения, которые должны быть оговорены в
документах па перевозку груза или в специальной инструкции,
составленной грузоотправителем. На транспортную тару всех
медицинских грузов наносят знаки специальной маркировки о
способах обращения с грузом.
Подготовка трюмов к перевозке галантерейных, парфюмер-
ных и медицинских грузов проводится так, чтобы не было грязи,
пыли и запахов от ранее перевозимых грузов.
Парфюмерные и медицинские трузы перевозят с грузами, нс
издающими резких запахов. Сами они могут иметь сильные и
стойкие запахи, поэтому их нельзя размещать в одном 1рузовом
помещении с пищевыми продуктами и другими грузами, качест-
во которых может быть ухудшено из-за приобретения посторон-
них запахов. Нельзя грузить и укладывать парфюмерные и
медицинские грузы вблизи источников тепла.
Во время грузовых работ необходимо соблюдать меры пре-
досторожности, нс допуская ударов, рывков в работе грузовых
лебедок, размещать 1руз с учетом массы места и прочности тары.
При большом количестве перевозимых галантерейных, меди-
цинских и парфюмерных товаров лучшим видом транспортной
упаковки являются контейнеры, обеспечивающие лучшие, чем
ящичпая тара, условия хранения.
Пушно-меховые товары. Пушнина и меха являются особо
ценным грузом, поэтому их упаковывают в специальную тару и
проявищют постоянную заботу о сохранности качества во время
транспортировки. Пушно-меховые изделия разделяют на группы:
меха из шкурок домашних животных, меха морского зверя и
пушнина.
Наиболее ценные сорта пушнины из шкурок соболя, куницы,
горностая, норки, лисицы, ондатры, выдры, бобра упаковывают
в жестяные оцинкованные ящики с прокладкой изнутри из ткани
или бумаги и слегка пересыпают нафталином. Ящики полностью
герметизируют (запаивают) и вставляют в деревянную обре-
шетку.
Менее ценные сорта пушнины этих же зверей, а также пушни-
ну из шкурок хорька, белки, барсука, енота, медведя и меха
кролика, зайца упаковывают в кипы, которые затем зашивают в
плотные парусиновые мешки, прошивают контрольной бечевкой
с опломбированием концов.
181
Самые дешевые меха и пушнину закатывают в тюки и
обшивают плотной тканью. Пушнина и меха, помещенные к
металлические запаянные коробки, не нуждаются в специальном
тепловлажностном режиме. Основная забота экипажа по in
сохранной перевозке состоит в наблюдении за целостью тары и
предупреждении хищения груза.
Пушно-меховые товары, упакованные в тюки и кипы, подвер
жены воздействию влажной среды. Их надлежит бережно гру
зить, хорошо укладывать в стороне от влажных грузов или oi
грузов, которые могут испортиться от запаха кожи. Очен1.
большой вред меху и пушнине могут принести крысы, поэтому »*
следует, брать па судно тюки или кипы пушнины и меха, если
имеется подозрение, что в трюмах есть крысы, или давно иг
проводилась дератизация грузовых помещений.
7.8. Перевозка волокнистых грузов
Волокнистые грузы идут на изготовление текстильных изде-
лий: пряжи, тканей, трикотажа и тросов. В зависимости ci
способа получения волокна их разделяют на натуральные и
искусственные.
Натуральные волокнистые материалы делятся по происхож*
дению па растительные (хлопок, лен, кенаф, пенька, джут, агава,
сизаль, волокна из листьев прядильного банана-манила, капок),
животного происхождения (шерсть, натуральный шелк) и мине-
ральные (асбест).
Искусственные волокнистые материалы получают из природ-
ных высокомолекулярных веществ: целлюлозы, белков, вискозы,
а также из полимерных веществ, капрона, нейлона, лавсана,
нитрона, теторопа, дакрона, куралона и других синтетических
материалов.
Волокнистые грузы перевозят в кипах и тюках. Условия для
сохранной перевозки различных видов волокнистых грузов уста-
навливают в зависимости от физико-химических свойст в волокна
и некоторых особенностей, вызванных способом упаковки в
кипы.
Хлопок занимает важное место по размерам потребления
среди всех текстильных волокон и имеет большой удельный вес в
трузообороте многих южных портов. По своим показателям он
подразделяется на семь сортов, а по суммарному количеству
пороков и засоренности его делят на три класса: высший, средний
и низший.
При перевалке и хранении хлопка необходимо соблюдать
особые условия и специальный режим.
Хлопок очень огнеопасен. Особую опасность для воспламене-
182
ния представляют кипы с неисправной упаковкой, с торчащими
из кип прядями и разлохматившимися клочками хлопка. Он
способен незаметно тлеть продолжительное время и вызывать
пожар через несколько суток. Тление или огонь может возник-
нуть при грузовых работах от искры из выхлопных труб, от искр,
возникающих при ударах металлических деталей перегрузочных
средств, трении шкентеля о комингс трюма и т.п. Хлопок-груз,
способный легко поглощать влагу. В результате намокания он
плесневеет и подвергается самонагреванию. Самовозгорание ув-
лажненного хлопка происходит в результате окисления кислоро-
дом воздуха. Процессу самонагревания и возгорания способст-
вует соприкосновение хлопка с растительными маслами и други-
ми жирами.
Хлопок чрезвычайно пылеемкий груз, и при перевозке в
недостаточно чистых трюмах или по соседству с пылеобразую-
щими грузами он теряет свои качественные показатели.
Под влиянием высоких температур или при вентиляции пере-
сушенным воздухом волокно хлопка становится жестким и лом-
ким, что ведет к потере его прядильных качеств.
Хлопок перевозят в прессованных кипах стандартной упаков-
ки. Кипы упаковывают в пенько-джутовую или хлопчатобумаж-
ную ткапь, скрепляют металлическими или синтетическими поя-
сами. Кипы должны быть крепкими, чистыми, без следов под-
мочки и масляных пятен, без признаков самосогревания, иметь
правильную форму и установленную маркировку.
Трюмы до начала погрузки очищают от мусора и пыли,
сушат и вентилируют. Для предохранения кип от соприкоснове-
ния с металлическими частями корпуса их укрывают брезентом,
рогожами или другими сухими и чистыми прокладочными мате-
риалами. Кипы принимают к перевозке по счету грузовых мест за
массой, определенной грузоотправителем. В некоторых случаях,
например при перевозке экспортного груза, взвешивают отдель-
ные грузовые места.
Для лучшего использования грузовместимости трюмов и
уменьшения опасности самовозгорания хлопка от трения кип одна
о другую во время качки судна все кипы следует укладывать
ровными рядами и возможно плотнее. Чтобы не перепутать
разные партии хлопка и не создать трудностей при его выгрузке,
необходимо хорошо сепарировать все марки груза во время
погрузки, так как по внешнему виду кипы разных сортов и
классов не очень различаются между собой. Для маркировки кип
с хлопком запрещается использовать масляные краски.
Если в трюмах есть нагревающиеся переборки или трубы,
нужно перед погрузкой хлопка оградить их деревянными щитами
или досками, отстоящими от источников тепла не менее чем на
10 см.
183
Все трубы, из которых могут вылетать искры, закрываю i
искрогасительными сетками. Электропроводка, проходящая и
трюмах, должна быть в полной исправности, а все подпалубньп
фонари защищены сетками. Если применяют переносные элею
рические лампы, то они должны быть в исправной герметическом
арматуре с предохранительной сеткой и иметь напряжение вс
более 100 В. Бронированный шнур должен иметь штепсельную
коробку, расположенную вне трюма.
Для подъема кип хлопка запрещается использовать стальные
сетки и стропы. В последнее время нашли широкое распростране-
ние грузовые универсальные площадки, специальные брусья со
стропами, грузовые рамы с обмсдпенными захватами или покры*
ты ми белым металлом гачками, используемыми для захвата за
проволочные стяжки или за стальные ленты кип.
Для ускорения грузовых работ и более целесообразного ис-
пользования грузоподъемности портального крана кипы соби-
рают в пакеты по 6 шт . и в трюм подают сдвоенный пакет,
состоящий из 12 кип.
При работ е судовыми грузовыми стрелами способом «теле-
фон» комипгсы люков покрывают деревом, чтобы уст ранить
искрение при т рении шкентеля или при ударах о комингс метал-
лических стяжек кип.
Суда, перевозящие хлопок, должны быть оборудованы систе-
мой углекислотного или паровою пожаротушения.
Во время грузовых работ с хлопком не рекомендуется вклю-
чать систему принудительной вентиляции, а все вентиляторы
необходимо закрыть. До начала погрузки хлопка должны быть
разнесены по палубе и подключены к рожкам пожарные шланги.
С началом грузовых работ все противопожарные средства приво-
дятся в немедленную готовность. По окончании грузовых работ
или при длительных перерывах в работе грузовые люки плотно
закрывают.
На всем пути следования судна систематически проверяют
температуру хлопка и при хорошей погоде, если не обнаружено
повышения температуры груза, вентилируют трюмы.
В случае возникновения пожара или быстрого повышения
температуры хлопка необходимо использовать все судовые огне-
тушительные средства в соответствии с Инструкцией по пожар-
ной охране и судовым расписанием по пожарной тревоге. При
возникновении пожара па судне, стоящем в порту, одновременно
с приведением в действие судовых противопожарных средств
должна быть вызвана береговая пожарная команда. Крайней
мерой по ликвидации пожара хлопка является затопление трю-
мов водой.
Погрузочный объем хлопка зависит от степени спрессован-
ности кип и их величины. Масса кип колеблется в больших
184
пределах (от 140 до 300 кг) в зависимости от принятых государст-
вами и их заводами стандартов. Объем одной кипы также может
ныть различным (от 0,35 до 0,61 м3).
Лен, джут и другие волокнистые материалы перевозят по тем
ке правилам, что и хлопок.
Леи чистый-сухой груз, не имеющий сильного запаха. Он так
же огнеопасен, как и хлопок.
Джут отличается от других волокнистых грузов большим
содержанием влаги, которую он легко отдает, поэтому его нельзя
перевозить совместно с воспринимающими влагу грузами. В
течение рейса при хорошей, сухой погоде и достаточной вентиля-
ции джут значительно убавляег в массе из-за интенсивного
испарения влаги.
Шерсть и щетина-очень гигроскопические 1рузы. При повы-
шенной относительной влажности воздуха (90%) влажность во-
локон шерсти достигает 22% (у льна при тех же условиях -17%, у
шелка-16% и у хлопка-13% влажности). Прием шерсти по
массе производят, как и других грузов с повышенной гигроско-
пичностью, по кондиционной массе, соответствующей кондици-
онной влажности, равной 15% для грубой шерсти, 17% для
тонкой шерсти (для хлопка -8 14%, для льва-12%, для шел-
ка-11 %).
Шерсть и щетину упаковывают- в кины, спрессованные значи-
тельно слабее, чем хлопок. Форма кип шерсти отличается от кип
хлопка большим закруглением по углам и ребрам.
Способы перегрузки шерсти и правила перевозки ее аналогич-
ны способам и правилам перевозки хлопка. В кипах шерсть
занимает меньший объем, который также колеблется в очень
больших пределах в зависимости от плотности кипы и вида шерсти.
Щетину перевозят обычно упакованной в ящиках.
7.9. Перевозка бумажных изделий и целлюлозы
Морские суда перевозят большое количество целлюлозы и
бумажных изделий, упакованных в рулоны и кипы.
Целлюлоза для транспортировки морским путем поступает в
виде пластин, упакованных в кипы. Ее получают в результате
механической, тепловой и химической обработок растительных
волокон. Целлюлоза является промежуточным сырьевым про-
дуктом для изготовления искусственных волокон, пленок, пла-
стических масс и др. Почти всю бумагу, выпускаемую промыш-
ленностью, производят из древесной целлюлозы.
Масса кип целлюлозы достигает 150-200 кг. Принимают и
сдают целлюлозу счетом мест, так как масса одинаковых по
объему кип может сильно отличаться из-за различной влажности.
185
В зависимости от степени подсушки целлюлоза после форми
рования кип содержит в себе то или иное количество влаш
которую она очень легко отдает. Это свойство необходим*
учитывать при размещении грузов, которые могут быть испорч*
ны в результате увлажнения.
При большом количестве целлюлозы, перевозимой в одним
трюме, нужно проверить до погрузки исправность осушительнип
системы, поскольку целлюлоза обильно выделяет влагу не толь
ко за счет испарения, но и за счет вытекания воды из кип
особенно из нижпих, подверженных большому давлению.
Кипы обертывают в два слоя или более небеленой целлюлп
зой и затягивают двумя поясами из стальной ленты ли(ю
четырьмя поясами стальной проволоки.
Хотя целлюлоза является влажным грузом, нужно оберегаи.
ее от влаги, которая может вытекать из других грузов или
попадать на кипы в виде атмосферных осадков или льяльнон
воды. Подмоченная целлюлоза сильно разбухает, вследствие
чего пояса, стягивающие кипы, лопаются и кипа разваливается
Пластины целлюлозы при иодмочке плесневеют и загнивают.
Бумагу выпускают в рулонах, листах и бобинах. Бумагу
высших сортов, упакованную в рулон, защищают с торцоп
деревянными дисками, а по цилиндрической поверхности-нес-
колькими планками, концы которых закрепляют медными шуру-
пами к дискам. Рулоны независимо от сорта бумаги обязательно
обертывают плотной упаковочной бумагой.
Листовую бумагу упаковывают в кипы. Писчую бумагу в
пачках по 250-500 листов укладывают в блоки, из которых
формируют кипы, обернугые плотной бумагой. Листовую бума-
гу высших и специальных сортов (чертежную, рисовальную,
ватман) упаковывают в кипы, покрытые с двух сторон деревян-
ными щитками и обтянутые стальной лентой или проволокой.
Картон перевозят в кипах, упакованных, как и бумага, между
двумя щитами; тонкий картон может быть свернут в рулоны.
Бумажные изделия легко впитывают влагу, оказывающую на
них вредное воздействие (оставляет пятна, изменяет цвет). После
высыхания бумага коробится, чернила на ней расплываются. Под
влиянием яркого солнечного света белая бумага желтеет, а
цветная выцветает. Бумага может быть приведена в негодное
состояние при попадании на нее жидких нефтепродуктов, жиров,
тузлука, рассолов и других жидкостей, вытекающих из грузовых
мест. Поэтому при укладке грузов нельзя грузить поверх бумаги
грузы, способные к выделению влаги.
Бумага и бумажные изделия-груз чистый и не воздействую-
щий па качество других грузов. Бумагу можно грузить совместно
с пищевыми грузами, не выделяющими влагу, а также с другими
непылящими сухими грузами.
186
Бумага как груз имеет слабую защиту от внешних механичес-
ких воздействий. Кипы или рулоны, упавшие даже с небольшой
высоты,, как правило, разрываются, и при этом повреждается
большое число слоев бумаги. При грузовых работах с бумагой
нельзя пользоваться крючьями, жесткими стропами, раскачивать
фуз шкентелями, чтобы подать его ближе к борту или переборке
трюма.
Подготовка трюмов к приему бумаги и бумажных изделий
заключается в тщательной сухой приборке, а после перевозки
пылящих грузов или грузов, оставивших грязные следы,-мойке и
просушивании.
Целлюлозу, бумагу и бумажные изделия, упакованные в
кипы, укладывают в трюмах по общим правилам укладки кипо-
вых грузов.
Бумажные рулоны укладывают горизонтально' вдоль судна на
ровный деревянный настил, а при больших партиях их ставят на
торцы.
7.10. Перевозка каучука и резиновых изделий
Натуральный каучук перевозят в кипах, ящиках, мешках и в
блоках без упаковки.
Плиты спрессовывают из листов каучука коричневого (смо-
кедщит) или светло-коричевого цвета (креп). Цвет указывает на
способ сутки свернувшегося сока каучуконосов. Даже хорошо
прокопченный и высушенный натуральный каучук ле! ко подвер-
гается воздействию внешней среды. При подмочке каучук загни-
вает и выделяет тепло, оп легко загорается и интенсивно горит.
Натуральный каучук имеет поверхность, на которой очень
прочно удерживается грязь. При загрязнении песком, щепой,
землей, цементом, мукой и другими веществами каучук теряет
свои товарные качества. Очень вредно воздействуют на каучук
нефтепродукты, масла и растворители, от действия которых он
размягчается и разбухает. От воздействия солнечных лучей кау-
чук теряет эластичность.
В трюмах перед погрузкой каучука делают сухую приборку,
удаляя всю грязь, а если перед этим перевозили сильно пылящие
грузы, трюмы хорошо моют и просушивают. Каучук обладает
способностью крепко прилипать к металлическим поверхностям,
что затрудняет разгрузку судна. Поэтому все металлические
части трюма в местах, где будут грузить каучук, обшивают
деревом или прокладывают сухие доски между кипами и метал-
лическими частями.
Если каучуковые блоки поступают на судно без обшивки
тканью, а обернутыми в рубашки из листов каучука, то до
187
погрузки подстилку из досок и прокладки по бортам и
переборок, а также все грузовые места посыпают тальком.
До погрузки каучука подготавливают к действию все среда п.<
борьбы с пожаром в грюмах, так как каучук очень огнеопаснмп
груз. Члены экипажа, назначенные для приема груза, тщательно
следят за качеством поступающего каучука и не допускали
погрузки в трюмы мокрых, грязных, покрытых плесенью и н>
имеющих маркировки кип.
Укладывать каучук вблизи источников тепла запрещается
Горячие трубы, проходящие в трюмах, или тепловые переборки
изолируют сухими досками. При вьпрузке может оказаться, чп-
нижние ряды каучука крепко склеились и не поддаются ручней!
обработке для укладки на грузовые площадки, стропы или сетки
В этом случае могут потребоваться специальные грузозахватные
приспособления.
При перевозке латекса (водного раствора натуральною каучу
ка, составляющего около ‘/л всего раствора) применяют бочки
снабженные специальными предохранительными клапанами, так
как давление внутри бочки вследствие выделения газов из-за
жизнедеятельности микроорганизмов может стать очень боль
шим.
На сухогрузных судах латекс перевозят в диптанках, в кото-
рых все внутренние поверхности покрывают парафином.
Синтетический каучук предъявляется к морской перевозке в
различной таре, выбор которой производи тся в зависимости oi
его вида и свойств. Значительная часть синтетических каучуков
получается в результате полимеризации. Синтетические латексы,
получаемые путем эмульсионной полимеризации, но внешнему
виду напоминают млечный сок натурального каучука.
Бутилкаучук упаковывают в коробки из белой жести, поме-
щенные в деревянные ящики или в мешки из пропитанной
нитролаком ткани.
Каучук силиконовый термостойкий и морозостойкий упако-
вывают в жестяные коробки и ящики.
Маслобензостойкий и теплостойкий синтетический каучук
(бутадиен-нитрильный) наматывают в рулоны массой около
100 кг. Рулоны покрывают тканью, пропитанной нитролаком.
Бутадиен-нитрильный каучук перевозят также и в мешках во
ткани с нитролаковой пропиткой.
Каучук синтетический весьма сходен по структуре и свойствам
с натуральным каучуком и перевозят по тем же правилам, что в
натуральный. Перед упаковкой его припудривают тальком или
мелом.
Имеется много других видов синтетического каучука, а также
синтетических латексов. При перевозке их необходимо выпол-
нять все заводские инструкции по транспортировке.
188
Резину и резиновые изделия перевозят в различных видах
упаковки и без нее. Например, изделия из резины, относящиеся к
товарам народного потребления (обувь, игрушки, медицинские
изделия, галантерея и т. п.), для перевозки упаковывают в дере-
вянные ящики. Резиновые изделия для промышленности и транс-
порта упаковывают в кипы, тюки, мешки и ящики.
Автопокрышки перевозят' без упаковки. Если внутри шин
помещены камеры, их хорошо припудривают тальком и слегка
подкачивают воздухом, чтобы они заполнили внутреннюю по-
лость покрышек. При перевозке камер без покрышек их также
слегка поддувают, ниппели обертывают бумагой. Камеры поме-
щают в деревянные обрешетки.
Большая часть резиновых изделий не требует особых условий
и может быть сохранно перевезена при большой температурной
разнице воздуха в трюмах (от - 10 до + 20 °C, а для некоторых
технических изделий из резины-от - 30 до + 40 °C).
7.11. Перевозка нефтепродуктов в таре
Нефтепродукты перевозят в затарировапном виде с соблюде-
нием особых мер предосторожности в противопожарном отно-
шении. Нефтепродукты с температурой вспышки до 65 °C могут
быть допущены к морской перевозке в прочных металлических
бочках. Нефтепродукты с температурой вспышки от 65 °C и выше
перевозят в прочных сварных или клепаных бочках с герметичес-
кой укупоркой массой брутто не более 400 кг, в прочных
деревянных бочках с металлическими обручами и термической
укупоркой массой брутто не более 300 кг, в металлических
бидонах в деревянной обрешетке и в стеклянных бутылях с
герметически заделываемыми пробками, устанавливаемых в
прочные корзины с двумя ручками.
Для предупреждения разрывов тары или выжимания содержи-
мого через пробки от теплового расширения все нефтепродукты
должны быть недолиты в соответствующие емкости (бочки,
бидоны, бутыли) на 1/20 их объема.
Каждое грузовое место с нефтепродуктами должно быть
четко отмаркировано на таре отправительской маркой и наиме-
нованием груза, а также иметь ярлык, обозначающий характер
огнеопасности груза. В провозных документах грузоотправитель
и порт ставят красный штемпель, указывающий на огнеопас-
ность груза.
Вахтенный помощник капитана должен следить за тем, чтобы
тарные нефтепродукты не сосредоточивались в больших количе-
ствах на причале вблизи судна. Он обязан задержать выгрузку из
судна тарных нефтепродуктов до тех пор, пока грузополучатель
189
или порт не очистит грузовую н.ющадку на причале от огнеопас-
ных грузов.
Нефтепродукты I разряда запрещается держать на причале
вблизи судна, они должны быть поданы к борту судна на
автомобилях или железнодорожных платформах и с них погру-
жены на судно. При выгрузке из судна нефтепродукты I разряда
немедленно вывозятся из порта грузополучателем.
Вахтенная служба судна следит за тем, чтобы автомобили с
тарными нефтепродуктами не создавали очереди у борта судна.
На причале у обрабатываемых трюмов могут находиться только
те, с которых непосредственно стропятся грузовые места. Авто-
мобили, ожидающие своей очереди под разгрузку, должны оста-
навливаться не ближе 25 м от судна.
При рейдовой погрузке-разгрузке тарных нефтепродуктов,
горюче-смазочных материалов (ГСМ) должны выполняться сле-
дующие условия:
самоходные и несамоходные суда, с которых выгружают или
па которые грузят ГСМ, должны иметь соответствующее проти-
вопожарное оборудование и разрешение портовой пожарной
инспекции на швартовку к грузовому судну;
доставляемые к борту судна тарные нефтепродукты должны
находиться в прочной, обеспечивающей сохранность груза таре;
баржи, плашкоуты, лихтеры и другие суда, предназначенные
для рейдовой перегрузки ГСМ, должны быть в постоянной и
немедленной готовности к отходу от борта судна с помощью
буксирных судов;
перегрузка тарных нефтепродуктов 1 и II разрядов через
рядом стоящие суда запрещается.
Погрузка-разгрузка бензина, лигроина, керосина, моюрного
топлива и других нефтепродуктов с температурой вспышки до
65 °C в ночное время может производиться только в исключи-
тельных случаях и с разрешения начальника порта, при этом
освещение трюмов должно производиться аккумуляторными
фонарями взрывобезопасного типа с магнитным затвором.
В целях противопожарной безопасности перед погрузкой-
разгрузкой ГСМ на судне готовят к действию пожарные шланги,
у поста управления углекислотной или пенной системы выставля-
ют дежурного на все время погрузки или выгрузки. Вблизи
трюмов готовят не менее двух ящиков с сухим песком по 0,5 мэ
каждый и одной лопаты, а также не менее двух ручных густопен-
ных огнетушителей, одного мата, одной кошмы, четырех ведер и
двух респираторов. В местах работы палуба должна быть покры-
та деревянным настилом. Для предотвращения искрообразова-
ния при швартовке применяют растительные тросы и мягкие
кранцы.
Размещение тарных нефтепродуктов и укладка их зависят от
190
нида тары и способа ее укупорки. Металлические бочки могут
быть уложены правильными рядами на пайол пробками вверх
или поставлены стоймя, если пробки вделаны в крышки. В
первом случае под нижний ярус подкладывают распорки из досок
н брусьев так, чтобы рассредоточить давление выпуклой части
бочек на пайол. Под следующие по высоте ярусы бочек также
подкладывают доски с целью рассредоточения нагрузки на бочки
и предупреждения перекатывания при качке. Во втором случае,
когда бочки размещены стоймя, прокладывают доски между
ярусами для недопущения продавливания днищ бочек.
В тех случаях, когда в один трюм (твипдек) нужно погрузить
нефтепродукты в разной таре, их размещают по высоте укладки в
зависимости от прочности тары. Железные бочки разрешается
грузить высотой не более пяти ярусов. Высота укладки деревян-
ных бочек не выше чет ырех ярусов.
Перевозка ГСМ на палубе разрешается в пределах бассейна
на короткие расстояния. При размещении тарных нефтепродук-
тов па палубе грузы должны располагаться так, чтобы был
обеспечен свободный доступ к водомерным трубкам, грузовым
устройствам, трюмам и ко всем пожарным рожкам, расположен-
ным на палубе. Перевозимые на палубе ГСМ укрывают брезента-
ми или кошмой, все время находящимися во влажном состоянии.
Под бочки на палубе укладывают настилы из досок. Бочки
устанавливают одним ярусом пробками вверх и настолько плот-
но, чтобы полностью исключить возможность смещения их или
ударов одна о другую.
Бидоны с нефтепродуктами должны устанавливаться плотны-
ми рядами на деревянные настилы высотой не более двух ярусов.
Бутыли с нефтепродуктами разрешается перевозить только на
палубе па деревянных настилах. С боков и сверху бутыли
прикрывают хорошо закрепленными досками. Для бутылей вы-
бирают место, наиболее свободное от проходов и производства
всяких работ на палубе.
За состоянием нефтепродуктов в таре устанавливают постоян-
ное наблюдение. При обнаружении течи тары с ГСМ или ее
опасной деформации устанавливают пожарный пост у места
обнаружения. Если дефекты тары обнаружены в порту погрузки,
все поврежденные места немедленно выгружают па берег для
вывоза их с территории порта. Перелив нефтепродуктов на судне
из одной тары в другую запрещен. Если производят осмотр
состояния тары нефтепродуктов в трюмах, то при спуске в
трюмы людей у люков выставляют вахтенных матросов для
наблюдения за спускающимися и оказания им в нужных случаях
экстренной помощи.
После выгрузки нефтепродуктов производят зачистку трю-
мов. Если на пайоле или в льялах окажутся нефтепродукты, их
J91
вытирают начисто, протирают с моющими порошками все за-
грязненные места, промывают, сушат и проветривают трюм. Во
время работ по очистке трюмов от нефтепродуктов должны
соблюдаться меры предосторожности против возникновения
огня: у посылаемых на работу людей не должно быть спичек и
зажигалок, освещение может обеспечиваться только аккумуля-
торными фонарями взрывобезопасного типа, не должны исполь-
зоваться такие приемы в работе, которые могли бы вызвать
искрение или высокую температуру. Противопожарные средства
при зачистных работах должны быть подготовлены к немедлен-
ному действию.
При производстве всех видов работ с тарными нефтепродук-
тами должны строго соблюдаться правила техники безопасности.
В трюмах необходимо производить анализ воздуха на содержа-
ние паров углеводорода и при насыщении воздуха опасными
газами выше санитарных порм не разрешать работать в трюмах
или производить осмотр их без специальных дыхательных ап-
паратов.
Все члены экипажа судна, перевозящего тарные нефтепродук-
ты, проходят дополнительный инструктаж по правилам пожар-
ной безопасности в связи с конкретными особенностями перево-
зимого груза.
Глава VIII. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ
ГРУЗОВЫМИ ЕДИНИЦАМИ
ЯЛ. Транспортно-технологические схемы организации
грузовых работ
В последние годы нашли большое применение перевозки
генеральных грузов УГЕ: в пакетах, контейнерах, ролл-трейле-
рах, поддонах-платформах, лихтерах и т.п. Основой является
стандартизация габаритов УГЕ на принципе единого модуля и
выбора параметров транспортных средств и перегрузочного обо-
рудования. Если возможности пакетизации грузов ограничива-
ются формой и размерами отдельных мест груза, то контейне-
ризации поддаются практически все штучные грузы, за исключе-
нием тяжеловесных и негабаритных.
Совершенствование технологии перегрузочных работ связано
с изменением характеристики и конструкцией транспортных
средств: пакетовозы, контейнеровозы, щеповозы, балкеры, рол-
керы, лихтеровозы. В современных условиях линейные суда
специализированного флота используются как элементы транс-
портно-технологических систем (ТТС).
Эффективное использование специализированных судов воз-
можно лишь в составе прогрессивных ТТС. В настоящее время
сформировались и действуют три типа ТТС: контейнерная, рол-
керпая и лихтерная.
Контейнерная система наиболее оптимальна на направлениях
устойчивого грузопотока, уравновешенного в прямом и обрат-
ном направлениях. При этом предусматривается развитие сухо-
путного транспорта для доставки груза «от двери до двери» и
наличия накопителя контейнеров (терминала).
Контейнеровозы-специально оборудованные суда для пере-
возки контейнеров международного стандарта. Классификация
контейнеровозов обычно производится по контейнеровмести-
мости. По конструктивным признакам эти суда делятся на:
ячеистые без грузоподъемных машин;
ячеистые с грузоподъемными машинами;
суда типа КОН-РО, сочетающие признаки ячеистых контей-
неровозов и ролкеров;
многоцелевые суда;
балкеры-контейнеровозы.
У океанских контейнеровозов ряд контейнеров по ширине
достигают 7-10 ярусов, а по высоте-6-9 ярусов. Трюмы обору-
дуются вертикальными направляющими для установки и креп-
193
ления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб н«
ширине достигает 80-85%.
Безопасность судна с точки зрения остойчивости достигаете ч
наличием большого числа балластных цистерн вместимосты»
20-40% дедвейта.
Ролкеры -суда с чисто накатной технологией погрузки; рол
керы-коптейнеровозы (КОН-РО) сочетают свойства ролкера и
ячеистого контейнеровоза. В эту ipynny можно отнести и судл
РО-ЛО (от английского «катить» и «поднимать»), которыг
имеют грузовые люки в верхней палубе и одновременно ।
погрузкой накатом они обрабатываются береговыми или судо-
выми кранами. Суда типа БО-РО способны перевозить руду,
нефтепродукты и одновременно колесную технику накатом.
В последние годы широкое применение находит лихтсровоз-
ная система на направлениях, где грузопоток сосредоточен на
мелководные или слабо оборудованные пор ты, например районы
Крайнего Севера.
Груз доставляе тся в специальных контейнерах-лих терах (бар-
жах) грузоподъемностью до 450-1300 т.
Лихтеровоз «Алексей Косыгин» дедвейтом 40 тыс. т рассчи-
тан на перевозку 82 лихтеров. Судно имеет 7 трюмов па 48
лихтеров, 34 устанавливаются на крышках люков трюмов и
верхней палубе. В трюмах предусмотрено подключение лихтеров
к судовой системе вентиляции.
Верхний ярус барж па палубе обеспечивается с помощью
гибких рукавов вентиляцией с 6-кратным воздухообменом, что
позволяет перевозить опасный груз.
8.2. Вады укрупненных грузовых единиц
и их транспортные характеристики
В настоящее время около 85% генеральных грузов перево-
зятся в контейнерах. Другая часть перевозится укрупненными
единицами в пакетах (па поддонах, флетах, ролл-трейлсрах и
т. п.). Некоторые >рузы доставляются специализированным фло-
том вместе с подвижным составом (автомобили, вагоны) или же
своим ходом или буксировкой (автотехника, сельхозтехника и
т.д.).
С января 1988 г. в СССР введен Отраслевой классификатор
средств укрупнения грузов (ОКСУГ) РД 31.07.37-87. Он устанав-
ливает кодовые обозначения всех типов и размеров транспорт-
ных контейнеров, транспортных пакетов и блок-пакетов, средств
пакетирования (поддонов, стропов и т.п.), колесных (накатных)
средств укрупнения (ролл-трейлеры, трейлеры, полуприцепы) и
прочих средств укрупнения грузов.
194
ОКСУГ предназначена для решения комплексных задач АСУ
«Морфлот».
Технология перевозки грузов укрупненными грузовыми еди-
ницами основана на стандартизации габаритов груза на основе
единого модуля. В качестве исходного элемента стандартизации
приняты универсальные поддоны, которые базируются на моду-
ле упаковки, действующем во многих странах мира. Он имеет
стандартную ширину 2,44 м, а по длине два наиболее распрост-
раненных типоразмера: 6,1 и 12,2 м (рис. 8.1).
Согласно Правилам безопасности морской перевозки гене-
ральных грузов грузы, которые по своим физико-мехапическим,
химическим свойствам и условиям транспортирования могут
быть сформированы в пакеты, должны, как правило, перево-
зиться в пакетированном виде или сформированы в УГЕ. Паке-
тирование грузов производится в основном на двух- или четы-
Рис. 8.1. Модули укрупнения (типоразмер тары):
д-400 X 1000 мм; б-300 х 400 мм; о - 400 х 600 мм; г-500 х 600 мм;
поддон. II дцхзаходвый поддон
195
рехзаходовых поддонах. Каждый поддон заполняется однород
ным грузом, отправляемым в адрес одного получателя. Груз и
упаковках может формироваться в плоских поддонах; с меньшим
сопротивлением на сжатие-в ящечных или стоечных поддонах.
Часть грузов-лес, металл и др.-формируют в пакеты при
помощи стропов или обвязок разового или многоразового ноль
зования.
Материалы и конструкция средств пакетирования выбира-
ются с учетом свойств пакетируемого груза, массы пакета и
динамических нагрузок, возникающих в процессе перевозки, при
условии действия инерционных нагрузок. Несущие средства креп-
ления должны иметь шестикратный запас прочности.
Средства пакетирования могут быть одно- и многооборот-
ные. Многооборотные средства должны иметь маркировку с
указанием их грузоподъемности, даты изготовления и предприя-
тия-изготовителя. Допускается прикрепление бирки. Эти средст-
ва ремонту не подлежат и с учетом срока службы и технического
состояния списываются с оформлением соответствующего акта.
Каждая ТТС использует в основном характерные для нее
средства укрупнения. Контейнерная ТТС рассчитана на перевозку
грузов в стандартных контейнерах специализированными су-
дами. '
Преимущества контейнеров в сравнении с другими видами
транспортной тары состоят в следующем:
обеспечение сохранности грузов при их хранении на открытых
площадках в порту и при перевозке на палубе судна;
уменьшение расходов при многократных перевалках штучных
грузов в контейнерах, перевозимых различными видами транс-
порта;
возможность осуществления комплексной механизации пере-
грузки контейнеров и увеличения производительности труда;
снижение себестоимости перегрузочных работ;
сокращение времени стоянки судна под грузовыми операция-
ми и увеличении пропускной способности причалов;
сокращение расходов на изготовление транспортной тары;
облегчение и ускорение коммерческих операций по приему и
выдаче груза.
Недостатками контейнерных перевозок являются: недоис-
пользование грузовместимости и грузоподъемности судна при
несовместимости размеров и формы контейнеров и трюма, боль-
шие единовременные капиталовложения на изготовление контей-
неров, а также необходимость в ряде случаев перевозить порож-
ние контейнеры в обратном направлении.
Контейнеры подразделяются на две основные группы: универ-
сальные (для перевозки тарно-штучных грузов) и специализиро-
ванные.
196
Универсальные контейнеры предназначены для перевозки
штучных грузов (обуви, мануфактуры, резиновых изделий и т. и.).
В них можно перевозить и продовольственные грузы, не требую-
щие строгого соблюдения тепловлажносгного режима. Нельзя
перевозить в универсальных контейнерах тяжеловесные грузы,
которые не могут быть погружены или выгружены без примене-
ния погрузочно-разгрузочных механизмов.
Специализированные контейнеры предназначены для перевоз-
ки сыпучих и навалочных, жидких и газообразных, рефрижера-
торных и опасных грузов. Опи изготовляются из различных
материалов, имейл большое разнообразие форм и конструкций.
Контейнеры этого типа являются собственностью грузоотпра-
вителей. Вероятность использования их для загрузки в обратном
направлении очепь мала, в связи с чем многие тины специальных
контейнеров имеют конструкцию, позволяющую складывать их
или разбирать.
Устройство контейнеров несложно. Для универсальных контей-
неров лучшей формой признана форма параллелепипеда. Опыт
эксплуатации показал, что наиболее рациональной конструкцией
контейнера является композитный контейнер, выполненный из
стали, дерева и алюминиевого сплава. Контейнеры, перевозимые
на судах, получаю т, кроме обычных нагрузок (статическая внеш-
няя-от давления верхнего ряда, эксцентрическая-от неравно-
мерного давления верхних и боковых контейнеров, внутренняя-
от массы груза), большие дополнительные нагрузки вследствие
качки судна. Основная нагрузка ложится па стойки в углах
котггейнера, которые изготовляют из стали. Для большегрузных
контейнеров необходима установка диагональных креплений на
боковой обшивке с целью уменьшения усилий от качки, прихо-
дящихся на вертикальные стенки. Всего имеется восемь типораз-
меров универсальных унифицированных контейнеров (УУК).
Отечес! венные УУК массой брутто 2,5; 5; 10; 20 и 30 т имеют
унифицированные параметры и размеры. На УУК принята еди-
ная конструкция угловых фитингов и рымпых узлов, унифициро-
ваны также размеры пазов и захватных устройств па нижней
раме с целью перегрузки стандартными захватами на кранах и
вилочными погрузчиками.
Для сыпучих и пылевидных трузов применяю т мягкий контей-
нер, который представляет собой цилиндрическую брезентовую
или капроновую оболочку, покрытую с обеих сторон резиной.
Для застропки используют рым, находящийся у верхнего загру-
зочного люка. При разгрузке открывают нижний разгрузочный
люк. Грузоподъемность такого контейнера 2,5 т.
Небольшие контейнеры для перевозки овощей вместимостью
около 1 м3 (750 кг картофеля или 500 кг капусты) имеют
металлический каркас, обитый досками с вентиляционными ще-
197
лями. Прочность таких контейнеров достаточна при укладке их в
несколько ярусов. Верхняя крышка и боковые стенки имеют
шарниры, позволяющие разбирать и складывать контейнер.
Эксплуатируют в СССР и другие складные контейнеры,
имеющие грузоподъемность 5 г и предназначенные для перевозки
концентратов, огнеупоров, химических продуктов и др.
При разгрузке судов-спабженцев на открытых рейдах аркти-
ческого бассейна применяют особый вид контейнера, погружае-
мого на баржу и стаскиваемого с псе на берег при помощи
трактора. Грузоподъемность такого конгсйнсра 5 т, порожняя
масса 690 кг. Основные размеры: длина 4,0 м, ширина 2,5 м и
высота 0,6 м. Контейнер сталъпой, водонепроницаемый, без
груза хорошо держится па воде. Имеются обухи, приваренные к
корпусу, для подъема контейнера с грузом из трюма, а также для
стаскивания его с самоходной баржи через аппарель па берег.
Контейнеры этого типа, предназначеппые для генеральных гру-
зов, имеют восемь откидных обойм, в которые вставляют стой-
ки. Контейнеры для насыпных грузов оборудованы рымами для
крепления троса, опрокидывающего контейнер на берегу. Проч-
ность контейнеров рассчитана на загрузку 5 т груза, подъем
судовой стрелой из трюма в загруженном состоянии, стаскивание
с баржи па берег и буксировку на берегу зрак гором к месту
загрузки.
В последние годы получает развитие перевозка жидких и
насыпных грузов в контейнерах из синтетических материалов.
Эго специальные контейнеры для различных видов массовых
грузов или вкладные мягкие оболочки, позволяющие вместо
балластных переходов перевозить жидкие фузы на сухогрузных
судах.
Постоянно расширяется парк большегрузных контейнеров.
Имеется несколько типов крупных контейнеров для индивидуаль-
ных или однородных групп грузов (серии СК) грузоподъем-
ностью до 20 т.
ИСО разделяет контейнеры на три группы: контейнеры пер-
вой и второй групп можно перевозить различными видами
морского и сухопутного транспорта; контейнеры третьей группы
предназначены для укладки в контейнеры первой и второй групп.
Размеры контейнеров стандарта ИСО совместимы с размерами
транспортных средств перевозчика и перегрузочным оборудо-
ванием. В соответствии с внешними размерами международные
стандартные контейнеры принято называть по их длине в футах:
20-, 40-футовые и т.п., так как ширина и высота у всех стан-
дартных контейнеров одинакова и равна 8 фут. Небольшие
отклонения допускаются лишь по высоте у некоторых типов
контейнеров (до 8,5 фут). Максимальная масса брутто наиболее
употребительных 20-футовых контейнеров любой модификации и
198
любого назначения равна 20320 кг (округлено 20 т), а 40-футо-
вых- 30480 кг (30 т).
Контейнеры изготовляют из стали, алюминия, фибергласа,
фанеры и из различных комбинаций этих материалов. Вокруг
выбора консгруктивного материала все еще ведутся споры изго-
товителей контейнеров. Создание конструкции дешевого и на-
дежного в эксплуатации контейнера, пригодного для разных
грузов, явилось сложной проблемой. В настоящее время эксплуа-
тируют многочисленные типы конструкций, каждая из которых
находит конкретное применение.
Стальные контейнеры имеют относительно большую массу и
подвержены коррозии, но имеют преимущество в прочности по
сравнению с алюминиевыми. Это преимущество особенно ценно
при использовании контейнеров на неспециализированных под
контейнерные перевозки судах. Корпуса стальных контейнеров
сварные и пе имеют заклепок. Эти контейнеры используют при
перевозке различных генеральных грузов.
Контейнеры из нержавеющей стали отличаются устойчи-
востью к коррозии. В таких контейнерах перевозят пищевые
грузы, в частности мясо. Контейнеры для перевозки жидких
грузов также изготовляют из нержавеющей стали.
Разновидностью цельносварного стального контейнера явля-
ется конт ейнер с открытым верхом, используемый для перевозки
тяжелых объемных грузов, которые загружаются через верх.
Складные контейнеры из металла удобны при таких перевоз-
ках, когда обратный рейс выполняется с неконтейнеризирован-
ным (рузом. В сложенном состоянии контейнер занимает объем в
4-5 раз меньше, чем в рабочем. Чтобы привести его из сложен-
ного в рабочее состояние требуется усилие 3-4 чел. в течение
5 мин.
Флеты- контейнеры без крыши, имеющие прочную раму-
основание со сварными торцовыми опорами. Боковые огражде-
ния обеспечивают надежное крепление тяжелого груза из труб,
слитков металла и т.п.
Рефрижераторные контейнеры служат для перевозки фрук-
тов, овощей, мяса, рыбы и других скоропортящихся продуктов.
Они снабжены компактной холодильной установкой, которая
может работать как от внешнего источника питания, так и от
своего дизель-генератора. Установка может работать на авто-
матическом и ручном режимах. Температура воздуха в контей-
нере поддерживается в заданных пределах с помощью термоста-
та, который настраивается вручную.
В декабре 1972 г. в Женеве под эгидой ООН и ИМО
состоялась Международная конференция по контейнерным пере-
возкам, на которой была принята Конвенция по безопасным
контейнерам (КБК), содержащая единые требования по обеспе-
199
чению конструктивной безопасности при обработке, штабелиро-
вании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуата-
ции. Целью КБК было гарантировать, чтобы в течение всего
срока службы контейнер был способен сохранять свои проектные
параметры. СССР ратифицировал эту Конвенцию.
Проведение испытаний, осмотр и допущение контейнеров
советских контейнеровладельцев поручено Регистру СССР, кото-
рый выдает свидетельство «О допущении по безопасности». В
настоящее время только допущенные контейнеры должны участ-
вовать в международных перевозках, о чем должно свидетельст-
вовать наличие на контейнере таблички о допущении (табличка
КБК). В ней указываются следующие данные: отличительный
знак страны, предоставившей допущение, и номер допущения;
дата изготовления (месяц и год); номер (т.е. заводской номер
контейнера); максимальная масса брутто (кг, фунты); сведение о
прочностных параметрах контейнера (кг, фунты); дата очередно-
го освидетельствования; первоначальный срок действия свиде-
тельства о допущении 5 лет с последующим переосвидетельст-
вованием через каждые 2 года. Законодательствами разных стран
предусмотрены санкции к контейнеровладельцам, нарушающим
требования КБК.
Контейнеры, не имеющие табличек КБК или имеющие не-
правильно оформленные таблички, задерживаются до выполне-
ния всех требуемых предписаний Конвенции.
Если в контейнере груз перевозится под таможенной плом-
бой, то он должен по своей конструкции отвечать требованиям
Таможенной конвенции 1972 г. и иметь специальную табличку с
надписью «Допущен к перевозкам под таможенными печатями и
пломбами».
На ролкерах используются,- помимо контейнеров, другие
средства укрупнения:
ролл-трейлеры универсальные с грузовой площадкой для
перевозки контейнеров;
трейлеры-автодорожный прицеп с передними и задними
осями;
семитрейлеры - автодорожный полуприцеп без передних ко-
лес;
болстер-поддоны- площадка с размерами стандарта ИСО, с
угловыми фитингами и гнездами для стоек;
поддон-платформа-поддон для крупногабаритных грузов
или нескольких пакетов тарно-штучных грузов;
прицеп и полуприцепы с грузовыми площадками для пере-
возки тяжеловесных и крупных грузов.
Лихтерные системы в качестве единицы укрупнения исполь-
зуют лихтеры типов ЛЭШ, Си-Би, «Баколайнер», «Бакат», «Ду-
най-море».
200
8.3. Порядок формирования укрупненных грузовых единиц.
Прием и сдача груза
Перед началом загрузки грузов в контейнер производят его
внешний и внутренний осмотр с целью обнаружить возможные
дефекты и установить пригодность к перевозке данного вида
груза.
Результаты осмотра заносятся в специальную карточку
(Conteiner inspection report). При проверке обращается внимание
на дефекты конструкций, работу запоров дверей, внутреннее
оборудование, наличие карточки КБК и т.д.
В настоящее время порядок размещения и крепления груза в
контейнерах регламентирован нормативным документом РД
31.11.21.35-86. Соблюдение его требований обеспечивает несме-
щаемость груза. Однако могут проявиться факторы, которые в
какой-то степени влияют на сохранность груза: динамические
нагрузки, конденсация влаги, различные биологические вреди-
тели и т.п.
Загрузка коптейпера под конкретный груз производится по
технологическим картам с соблюдением определенных рекомен-
даций:
при недостаточном количестве груза для использования пол-
ного объема контейнера его равномерно располагают по всей
площади пола;
при неполной загрузке лучше укладывать груз у боковых
стенок. Оставшееся пространство заполняется амортизирующи-
ми надувными емкостями или деревянными распорками;
центр тяжести груза располагать возможно ближе к осевой
линии;
пе допускать свободно свисающих частей груза, подкрепляя
их другим грузом или подпорками;
штабеля бочек и барабанов разделять по высоте между собой
листами фанеры. При этом бочки и барабаны ставят только на
торец;
грузы, чувствительные к нагреву, следует располагать в ниж-
них ярусах и дальше от стенок.
Следует обращать внимание па укладку груза в контейнере.
При следовании контейнеровоза в море судно может испытывать
бортовую качку с большими амплитудами колебаний. Большие
динамические нагрузки, возникающие при этом, могут вызвать
повреждение груза и самого контейнера. Поэтому груз в самом
контейнере необходимо надежно закрепить. Один из вариантов
такого крепления показан на рис. 8.2.
Наиболее простые и достаточно эффективные средства креп-
ления и защиты грузов от повреждений -пневмооболочки (рис.
8.3).
201
202
Выполнение крепления груза по схеме 1 осуществляется после
полной загрузки контейнера. Схема 2 предусматривает начало
погрузки от задней стенки контейнера по направлению 7, затем
по стрелке 2 и вверх по направлению 3, заполняя полностью
каждый ярус поперечного ряда. В оставшийся по ширине кон-
тейнера зазор устанавливается пневмооболочка, которую затем
заполняют воздухом. Закрепление груза по схеме 3 загрузку
начинают от задней степки контейнера в направлении 7, затем 2,
а в оставшийся объем устанавливают пневмооболочку. При
выборе схемы крепления необходимо учитывать, какую массу
груза (в тоннах) может удерживать одна пневмооболочка (табл.
8.1).
Груз, упакованный в коробки, ящики, бочки, барабаны или
клетки, формируют на поддонах и скрепляют с последним
лентами или другим способом и в таком виде грузят в контейнер.
Возможна также и поштучная укладка, по с обязательным
заполнением оставшегося объема контейнера или падежного
раскрепления груза.
Для уменьшения порчи груза рекомендуется вдоль стенок
контейнера также на пайоле и между рядами укладывать про-
кладки. Это значительно улучшает вентиляцию.
Другой немаловажный фактор обеспечения сохранности груза
в контейнере - это защита его от конденсата. Существуют два
вида конденсата: отпотевание груза и отпотевание контейнера.
Конденсат па грузе может образовываться независимо от его
влагосодержания, особенно, когда погрузка производилась в
зимнее время. Иногда отпотевание контейнера и груза чередуется
многократно.
От воздействия конденсата груз можно защитить пленочными
чехлами и водонепроницаемыми материалами.
В последнее время некоторые зарубежные фирмы начали
использовать противоконденсатные покрытия в виде краски.
Покрытие имеет ячеистую микроструктуру, на которой конден-
сируется и удерживается влага. Распространено покрытие типа
”Aqua-Dry”, состоящее из связывающего латекса со специаль-
ными поглощающими ингридиентами. Покрытие наносится рас-
пылителем или кистью на внутренние поверхности контейнера.
Таблица 8.1
Схема крепления Зазор, см
10 15 20 25 30
I 2.93 2.38 1.91 1,59 1,36
2 1,91 1,66 1,40 1,14 0,88
2 29 1.97 - 1.67 1.36 1.05
203
Покрытие не только поглощает влагу, но и препятствует тепло-
обмену между внутренними поверхностями контейнера и наруж-
ной атмосферой.
Фирма «ОМ1С» (Таиланд) используег адсорбционный мате-
риал «Nonsweat”, представляющий собой соединение крахмала с
полимерной краской, которое шютпо наносится на нетканый
материал. Данное покрытие способно предотвра тить подмочку
грузов и упаковочных материалов, содержащих менее 15% влаги.
Покры тие используется для предотвращения подмочки конденса-
том в контейнерах сельскохозяйственных грузов: кофе в зернах,
джута, перца и т. п.
В качестве одного из средств борьбы с под мочкой груза в
контейнере могут использоваться влагонепроницаемые упаковоч-
ные материалы в виде пластиковых мешков-вкладышей.
При выборе параметров пакет а следует учитывать, что в
соответствии со стандартом ИСО 3676-83 «Упаковка, грузовые
единицы. Размеры», принятым в СССР, предпочтительны раз-
меры пакета в плане 1200 х 1000 и 1200 х 800 мм, производные
от модуля 600 х 400 мм. Пакеты таких размеров, особенно
1000 х 1200 мм, обеспечивают оптимальное использование вмес-
тимости транспортных средств. Например, для контейнеров с
внутренней шириной 2300 мм предпочтительнее поддоны разме-
ром одной стороны 1100 мм.
В зависимости от конфигурации 1руза для большей устойчи-
вости его в пакете и возможности штабелирования пакегов могут
применяться прокладки, рамки, подкладки и пр.
Пакетирующие грузы формируют в соответствии с дейст-
вующими нормативными документами РД 31.12.06-80 и
РД 31.12.09-83.
Интенсивность грузовых операций зависит* от того, насколько
рационально приспособлены суда для перевозки пакетов. Наибо-
лее оптимален тип судпа-пакетовоза, имеющего большое раскры-
тие палуб и прямоугольную форму грузовых помещений.
В РД 31.11.21.13-87 «Правила морской перевозки пакетиро-
ванных грузов» определены требования к универсальным судам,
планируемых под перевозку пакетов.
Количество пакетов, размещаемых в грузовом помещении
такого судпа:
при размещении длинной стороной вдоль судна
xr /LB - 8/WB„ - 8Ь\
,8л>
при размещении длинной стороной поперек судна
204
при комбинированном размещении
1 де LB, /^-соответственно длина и ширина грузового помещения, м;
5п1 - ширина грузового помещения, на которую пакеты размеща-
ются длинной стороной вдоль судна у бортов от переборки до
переборки, м;
/?п2- ширина грузового помещения, на которую пакеты размеща-
ются длинной стороной поперек судна от переборки до
переборки, м;
/, Ь соответственно длина и ширина пакетов, м;
п- число пакетов по высоте;
8/, 8Л зазор между пакетами соответственно по длине и ширине
судна, м. Их значения в среднем принимаются для трюмов
0,006 м, для контейнеров -0,03 м.
Ниже приведены наименования груза, тары и количество
ярусов:
Ценен I, карбамид и другие минеральные удобрения в пакетах и
усадочной пленке.....................................4-5
Мегаллоичделкя в бочках (200- 300 кг)................ 2
л » барабанах............................3
Грузы в деревянных ящиках массой до 100 кг........... 4
» » ящичных поддонах щ вспененною полиэтилена с
армированными стенками..................................6
Способ крепления пакетов на судне должен обеспечивать
несмещаемость и сохранность груза. Основное требование при
этом-плотная укладка пакетов. В случае криволинейных обво-
дов грузовых помещений их оборудуют деревянными выгород-
ками, пакеты устанавливают на сепарацию из досок, применяют
способ «кирпичной» укладки штабеля пакетов. При наличии
пустот пакеты раскрепляются распорными брусьями, пневмообо-
лочками или в крайнем случае отдельными единицами груза.
С целью достижения эффективности грузовых операций при
погрузочно-разгрузочных работах определяется технологическая
схема размещения груза. Например, при перевозке цемента в
мешках, пакетированного в термоусадочную пленку, предусмат-
ривается укладка в трюме в просвете люка «Замковых» пакетов в
стропах. Это позволяет в начале выгрузки трюма извлекать
«Замковые» пакеты в ленточных стропах и образовывать тем
самым технологический колодец. Затем с помощью кранового
штыревого захвата выгружают по 4 ряда пакетов с каждой
стороны колодца по определенной схеме (РД 31.11.21.34-86).
Размещение и крепление груза на ролл-трейлерах и поддо-
нах-платформах производятся в соответствии с Правилами безо-
пасности морской перевозки генеральных грузов. Неукрупнен-
205
ными грузами открытого храпения загружаются, как правили
флеты, ролл-трейлеры и полуприцепы. Грузы на флетах разм!
щаются так, чтобы высота укладки не превышала высоты торцр
вых стенок, что позволяет при загрузке устанавливать флеты пи
второй ярус.
Разгрузка и погрузка судна-ролкера выполняются по палубам
Технологическая последовательность этих работ изложена в Р^1
31.41.19-86 «Инструкция по технологии и организации грузовых
работ на технологическом перегрузочном комплексе, специали
зированном для подвижной техники и укрупненных грузовых
единиц».
Расстановка грузовых единиц на палубах ролкера и последо
вательность их горизонтальной погрузки-разгрузки указываются
в судовой документации. Соответственно на палубах распола
гаются гнезда для установки креплений.
Грузовые единицы располагаются рядами длигпюй стороной
вдоль судна. Несамоходная техника ставится сцепным устройст
вом в сторону выезда с палубы. Автотехника устанавливается с
минимальными технологическими зазорами, обеспечивающими
возможность се крепления. Нормативы по величине боковых и
торцовых зазоров принимаются в соответствии с действующими
РД 31.11.21.19-81.
По каждой грузовой палубе определяется последовательность
операций исходя из конструктивных особенностей. В первую
очередь грузовые единицы ставятся в неудобные места: под
пандусами, между пиллерсами и т. н.
Палубы ролкеров, межпалубные расстояния которых состав-
ляют 5,26 и 5,3 м, рекомендуется загружать УГЕ без шасси в два
яруса.
Установка контейнеров и флетов на верхней палубе при
вертикальной их перегрузке выполняется поярусно рядами, фор-
мируемыми от морской стороны к береговой на те же штатные
места, что и при горизонтальной погрузке (рис. 8.4).
В грузовых списках указываются номера грузовых поручений,
номера и индексы УГЕ, масса брутто, номер пломбы, класс,
группа и подгруппа опасных грузов по Правилам МОПОГ. На
основании грузовых списков разрабатывается грузовой план и
график обработки судна.
Контейнеры принимаются и сдаются по наружному осмотру с
проверкой целостности пломбы и соответствия оттисков на
пломбах с данными грузовых документов. На грузы, помещен-
ные в контейнер, в коносаменте указывается количество мест,
масса груза и оттиски пломб.
Если погружено в один контейнер несколько коносаментных
партий, то составляется реестр с указанием номеров этих партий
и количества мест в каждой.
206
Прием-сдача контейнеров с импортным грузом оформляются
генеральным актом. При повреждении контейпера, когда возмо-
жен доступ к грузу или его порча и повреждение, нарушение
пломб, нечеткость их оттисков, составляется коммерческий акт
или акт-извещение.
Существуют определенные особенности при перевозке j рузов
на лихтеровозах (рис. 8.5).
Лихтеры до погрузки находятся в распоряжении накопитель-
но-отстойной базы (НОБ). НОБ выделяет порту необходимое
количество лихтеров. Погрузку лихтеров производит порт со
счетом груза тальмапом. Представитель НОБ организует конт-
роль за укладкой груза, крашением крышек лихтера. До начала
грузовых операций составляется акт осмотра лихтера на при-
годность его к погрузке, который подписывается представителем
порта и НОБ.
Прием лихтеровозом лихтеров от НОБ производится не-
посредственно в консолях. Ответственность суд на начинается с
момента зацепления лихтера спредером крана.
207
Рис. 8.5. Лнхгсровоз
Прием-передача лиxiеров между судном и НОБ производятся
по приемо-сдаточному акту, где указывается: помер лихтера, порт
приемки (сдачи); наименование груза; количество пломб, оттиск;
результат замеров льял; результат внешнего осмотра; реквизиты
обеих сторон. Буксировку лихтеров от НОБ к лихтеровозу или
обратно производят буксиры-кантовщики, арендуемые НОБ у
порта или же грузоотправитель заказывает их самостоятельно.
Подача (вытаскивание) лихтеров непосредственно в консолях
судна производится буксиром малого размера. Грузовые опера-
ции прекращаются при волнении моря более 3 баллов и при ветре
свыше 15 м/с. В зимнее время возникают большие сложности с
удалением образований льда в посадочных гнездах лихтеров.
Уборка льда производится при помощи горячей воды, ломов и
кирок.
Погрузка лихтеров производится в соответствии с грузовым
планом, который составляется с расчетом обеспечения попереч-
ной и продольной остойчивости судна и ротации портов. В этом
случае должна быть полностью исключена засортировка лихте-
ров. Общая продольная прочность судна обеспечивается распре-
делением лихтеров по длине корпуса. Кроме этого, используется
мощная крен-балластная система судна. Контроль за количест-
вом балласта осуществляется механиком в центральном посту
управления по специальной схеме.
208
Каждый лихтер устанавливают в трюме на лихтерное место
по направляющим. На крышках трюмов, капах и консолях
лихтеры располагаются в два яруса по высоте. Крепление их
производится мощными талрепами с тросовыми серьгами.
Лихтерный кран на переход морем устанавливается на свое
штатное место, где он поднимается мощными домкратами с
колес на «подушки» и раскрепляется талрепами. Спредер крана
опускается и также раскрепляется.
8.4. Крепление груза на судне
Для крепления УГЕ используют многооборотные средства в
виде стандартных оттяжек (тросовых, цепных, прутковых, тал-
репных), закладных (фитинговых) креплений и клеточных (ячеис-
тых) средств.
Многооборотпые средства крепления можпо разделить на
несколько функциональных групп.
Группа 2-для крепления контейнеров стандарта ИСО. Она
состоит из наибольшего количества различных элементов: па-
лубные и межъярусные штабелирующие конусы для продольного
и поперечного ш табелирования контейнеров, конлоки и твистло-
ки (поворотные автоматические и полуавтоматические замки),
винтовые стяжки, штанги, талрепы и др.
Некоторые классификационные общества западных стран
(Германский Лойд, Норвежское Бюро Веритас, Регистр Лойда)
взяли под контроль крепление контейнеров. Планы крепления
найтовами основаны на расчетах сил, действующих, в штабеле
контейнеров во время морской перевозки.
Система крепления найтовами состоит из поворотных замков,
стальных тросов (или прутков) и талрепов. В реальных условиях
плавания на палубный контейнер дополнительно действуют вет-
ровая нагрузка, удары волн.
В табл. 8.2 приведены значения разрывных усилий отдельных
элементов систем крепления.
Таблица 8.2
Оснастка Предельная рабочая нафузка, кН Разрывное усилие. кН
Поворотный замок 250 355
Поворотный замок 250 450
Талреп Найтов из стального троса с гаком 200 430 395
Найтов из стального троса, двойной - 700
209
Найтовные устройства включают в себя прутковые, цепные
тросовые стяжки (рис. 8.6). Прутковые оттяжки удобны дли
крепления верхних ярусов контейнеров, поскольку возможно
зацепление за углы фитингов, не поднимаясь на верхний яру*
контейнеров. Цепные оттяжки долговечнее, чем тросовые. Тро
совые оггяжки наиболее распространены как средство крепления
Но они мепее долговечны из-за интенсивной коррозии и быстрой
потери своей прочности и упругости в процессе эксплуатации.
Закладные (фитипговые) устройства используются для цент
ровки и крепления контейнеров в заданном положении на палубе
судна. Ручные, полуавтоматические и автоматические замки с
пружинным взводом испол1>зуются для непосредственного креп-
ления контейнера к судовым конструкциям и между собой.
Закладные устройства применяют для центровки и крепления
контейнера в заданном положении. К ним относятся штыки,
бриджи, закладные центрирующие устройства (рис. 8.7).
Клеточтпяс (ячеистые) средства крепления представляют со-
бой устройство в виде направляющих планок, разделяющие
трюм на отдельные ячейки для контейнера.
Рис. 8.6. Типы стандартных оттяжек для крепления УГЕ:
и тросовые; б-цепные; в- прутковые; с- оттяжки, работающие на упор и из растяжение
210
В ЦНИИ Минморфло-
га разработаны и внедре-
ны типовые схемы креп-
ления грузов па специали-
шрованных судах. Прави-
ла перевозки контейнеров
(РД 31.11.21.18-80) опре-
деляют схемы крепления
контейнеров. Методика
расчега выполнена для
следующих условий: угол
бортовой качки судвд 30°,
период 12 с; угол килевой
качки 6° с периодом 7 с.
При соблюдении этих ус-
ловий схема креплений
должна выдержать нагруз-
ки но вертикали в 304 кН,
в горизонтально-попереч-
ном направлении -152 кН
и горизонтально-продоль-
ном-7,5 кН.
Группа 2-для крепле-
ния трейлеров. Сюда вхо-
дят приспособления в ви-
де стоек, домкратов, ко-
лодок для крепления по-
луприцепов (трейлеров)
на ролкерах.
Группа 3-для крепле-
ния легковых автомоби-
лей массой от I до 4 т.
Группа 4-прочие сред-
Рис. 8.7. Закладные (фиготовые) устройства
для крепления конгсйнсров-
/ палубный петрирующий конус; 2-башмак, 3 -
коилок, 4-прокладка; 5 -рым: 6 натяжное устрой-
ство типа Сиссйф; 7-бридж; «У-плата и гелреп;
9 - твистлок
ства крепления: цепные,
канатные, ленточные пояса и натяжные устройства к ним, а также
надувные пневмооболочки и т.д.
Правила перевозки подвижной техники (РД 31.11.21.19-81)
объединяют всю подвижную технику массой до 20 т в 10 групп с
разбивкой их по массе с интервалом в 2 т. Для каждой группы
разработаны типовые схемы крепления. Отдельно приведены
схемы крепления УГЕ с массой до 25, 40 и 65 т.
Лихтеровозы типа ЛЭШ имеют свою специфичную систему
крепления. Крепление лихтеров в трюмах выполняется верти-
кальными алюминиевыми самотормозящимися клиньями на
каждом ярусе (лихтеровоз «Алексей Косыгин»). При выгрузке
клинья самопроизвольно выходят из направляющих и повисаю)
на цепях. Крепление лихтеров на люковых крышках и палубе
выполняется горизонтальными клиньями и оттяжками со стацио
парными натяжными устройствами (талрепами).
8.5. Перевозка тяжеловесных и крупногабаритных грузов
на специализированных судах
Тяжеловесным считается груз, масса которого превышает
грузоподъемность легких стрел. Негабаритный груз-груз, разме-
ры которою нс вписываючся в габариты, предусмотренные
железнодорожными техническими нормами. Грузами, объеди-
няющими все эти признаки, могут быть буровые платформы,
речные суда, баржи зерноперегружателей, фермы мостов и т.д.,
которые нс могут быть погружены в трюмы обычного судпа.
Классификация судов для тяжеловесных и крупногабаритных
грузов проводится в зависимости OI предусмотренной их кон-
струкцией технологии погрузочно-разгрузочных работ. В настоя-
щее время используют ся три метода иогрузки-разгрузки: верти-
кальный, горизонтальный, комбинированный и докование судна.
Выбор метода зависит от степени оснащенности грузовыми
средствами данного судна.
Суда с вертикальным способом выполнения грузовых опера-
ций оборудуются т яжеловесными стрелами или козловыми кра-
пами. Такой тип судов называют Ло-Ло (от английского «под-
нимать» и «опускать»). Для удобства размещения груза стрелы
уст анавливаются у бортов, а судовые надстройки разносятся по
оконечностям корпуса. Эти суда имеют специальную крен-бал-
ластную систему для обеспечения остойчивости судна при всех
вариантах загрузки судна. На большинстве современных судов
работа балластной системы кон тролируется бортовой ЭВМ по
специально разработанным программам.
Суда с горизонтальным способом погрузки оборудуются
носовыми или кормовыми аппарелями, способными выдержи-
вать нагрузку до 600 т. Груз на специальных тележках закаты-
вают по рампе. В этом случае особое значение имеют размеры
ворот аппарели и угол наклона аппарели и палубных пандусов.
Суда с доковым вариантом перегрузки тяжеловесных грузов
используют плавучесть самого объекта перевозки. Трюм такого
судна представляет собой доковую камеру определенного раз-
мера (рис. 8.8). По всей ее длине в двойных бортах размещаются
балластные отсеки. Судно снабжено двумя козловыми кранами
грузоподъемностью 350 т каждый, что дает возможность пере-
гружать тяжеловесные грузы единичной массой до 700 т на рейде
на речные баржи для дальнейшей их транспортировки по мелко-
212
водным рекам до места назначения, а также выгружачъ их на
берег через кормовую аппарель путем заводки под груз транс-
портировочных тележек. Если необходимо принять в доковую
камеру плавсредство, судно с откинутой аппарелью притапли-
ваю т и его плавсредство заводят в доковую камеру. После этого
откачивают жидкий балласт, поднимают аппарель и гермети-
чески закрывают док-камеру. В процессе всплытия откачивают
воду из доковой камеры судиа, плавсредство центруют, устанав-
ливают на кильблоки и кренят по-походному.
Тяжеловесные грузы могут перевозить и лихзеровозы, обору-
дованные козловыми кранами или лифтами. Используют также
несамоходные понтоны и баржи-площадки, которые буксируют
па тросе или методом толкания.
Каждой перевозке предшествует технико-технологическая
проработка всех последовательных операций: готовность судна,
технические возможности мест погрузки и выгрузки, крепление
груза, расчет остойчивости и обеспечение безопасности на пере-
ходе морем. Для расчетов прочности корпуса, крена и диффе-
рента при грузовых операциях используются судовые ЭВМ.
Суда с вертикальным и горизонтальным способами погруз-
ки-разгрузки-наиболее обширная и разнообразная группа судов
для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Гори-
зонтальный способ погрузки осуществляют через аппарель с
кормы или с носа (имеются суда с двумя аппарелями), которая
способна пропускать груз массой до 1000 т.
Глава IX. ПЕРЕВОЗКА. РЕЖИМНЫХ ГРУЗОВ
9.1. Классификация и основные свойства режимных грузов
К режимным относятся грузы, для сохранения товарного вида
и качества которых требуется поддержание заданного темпера
турного, влажностного и вентиляционного режимов.
Перевозка грузов осуществляется на основе Общих тгравил
морской перевозки режимных грузов.
В зависимости от свойств, необходимости вентилирования
режимные грузы имеют следующий вид классификации:
класс-скоропортящиеся (код С), нескоропортящиеся (код Н);
подкласс--грузы, требующие воздухообмена (код В), не тре-
бующие воздухообмена (код О);
категория-морожспыс |рузы (код М), охлажденные грузы
(код X), грузы, пс требующие жесткого температурного режима
(код О);
гругща-от 01 до 35;
нодтруппа-от 0 до 9.
Алфавитный указатель режимных грузов приведен в Общих
правилах морской перевозки режимных грузов.
Например, какао-бобы (порядковый номер в алфавитном
указателе 119), кодовое обозначение группы, к которой принад-
лежат какао-бобы, НВО 092, где Н-класс нескоронортящихся
грузов, В-подкласс грузов, требующих воздухообмена, О- кате-
гория грузов, не требующих жесткого температурного режима,
09-группа ореховых грузов, 2 подгруппа.
Классификация режимных грузов требует учета двух призна-
ков: общности режима перевозки и общности происхождения.
Общность режима еще не означает, что возможна совместная
перевозка грузов, различающихся по происхождению. Так, на-
пример, для бекона и малосоленой рыбы требуется поддержание
одинакового температурного режима, но их совместная пере-
возка недопустима.
По общности происхождения скоропортящиеся грузы имеют
следующую номенклатуру:
плодоовощные-овощи и фрукты различных климатических
зон;
мясные-мясо, мясокопчености, бекон, шпиг, солонина, птица,
дичь, кролики, субпродукты, эндокринное сырье;
рыбные- мороженая рыба, рыбопродукты;
яичные-яйца свежие, белок, желток, меланж (смесь белков и
желтков);
жиры-кухонные, топленые, животные, маргарин;
молочные-масло, молоко, сметана, творог;
консервная продукция-мясные, молочные, овощные, рыбные
и т. д.;
прочие скоропортящиеся грузы - безалкогольные напитки, пи-
во, вино, дрожжи.
Все скоропортящиеся грузы содержат в себе большое коли-
чество воды, белков, жиров, сахара, аминокислот, являющихся
благоприятной средой для размножения различных бактерий и
плесени. Кроме того, в эгих грузах при обычпых условиях
(нормальной температуре) непрерывно происходят биохимиче-
ские и физиоло! ические процессы, изменяющие их химический
состав, вкусовые и питательные качества. Поэтому сырые пище-
вые продукты животного и растительного происхождения не
выдерживают продолжительной транспортировки при обычпых
условиях.
Большинство скоропортящихся продуктов требует специаль-
ных условий хранения. Одни грузы нуждаются в пониженной
температуре (мясо, рыба), другие-в умеренной 10 -15 °C (фрук-
ты, овощи). Многократные изменения температуры приводят к
потере качесгва продуктов и делают их непригодными к употреб-
лению.
Основные условия сохранения скоропортящихся грузов при
морских перевозках-поддержание постоянной оптимальной для
данного груза температуры.
Скоропортящиеся трузы перевозят на рефрижераторных су-
дах. Отдельные виды этих грузов могут быть перевезены при
определенных условиях на обычных, псрефрижераторпых, судах.
Кислород воздуха влияет на сохранность таких категорий
грузов, которые осуществляют газообмен с окружающей средой.
В процессе дыхания из воздуха поглощается кислород и выде-
ляется углекислый газ, вода, этилен и тепло, т.е. происходит
аэробное дыхание. Следствием этого является изменение вкуса и
аромата продукта, сокращается время, в течение которого сохра-
няется его товарный вид и пищевая ценность.
Повышение содержания углекислого газа СО2 в воздухе
трюма приводит к усилению жизнедеятельных процессов в таких
грузах, как фрукты, овощи, яйца и т. д. Увеличивается выделение
этилена, который является катализатором начала созревания
плодов.
Контроль за содержанием СО2 в воздухе производят не реже
двух раз в сутки до и после включения приточно-вытяжной
вентиляции. При изменении содержания углекислого газа даже на
0,1% необходимо проверить состояние фруктов и действовать в
215
соответствии и рекомендациями ио перевозке данного види
груза.
При предъявлении скоропортящихся грузов к перевозке мо-
рем грузоотправитель обязан представить вместе с провозными
документами удостоверение о качестве груза, выданное грузо-
отправителю предприятиями поставщика, в котором указывается
допустимое время пребывания груза в пути и допустимые пре
делы колебания режима, необходимого для обеспечения сохран-
ной перевозки данного груза.
9.2. Требования по обеспечению
сохранности грузов в рейсе
Скоропортящиеся грузы, пс чребующие воздухообмена (код
СО), должны перевозиться на рефрижераторных судах с бата-
рейной системой охлаждения и в рефрижераторных контейнерах.
Скоропортящиеся грузы, требующие воздухообмена (код СВ),
должны перевозиться на рефрижераторных судах с воздушной
системой охлаждения и в рефрижераторных контейнерах.
Нескоро!юр гящиеся грузы, требующие воздухообмена (код
НВ), должны перевозиться на вентилируемых судах и в контей-
нерах с механической системой вентиляции. Под эти же грузы, ио
пе требующие вентиляции (код НО), могут поставляться сухо-
грузные суда и контейнеры.
Подготовка трюмов, предназначенных для перевозки скоро-
портящихся грузов, производится по Правилам подготовки гру-
зовых помещений к перевозке нищевых продуктов.
При необходимости, но указанию санитарных властей, в
рузовых помещениях может быть произведена дезинфекция,
дезинсекция или дератизация с последующим проветриванием и
удалением запахов в трюмах.
В рефрижераторных трюмах после очистки от остатков груза
и мусора борта, пиллерсы, кницы и другие части трюма должны
быть насухо протерты чистыми тряпками.
Пригодность рефрижераторных трюмов к приему грузов
устанавливает комиссия из представителей пароходства, грузо-
отправителя, инспекции по качеству, а при подготовке к приему
мясопродуктов-и представителя ветсаннадзора.
Погрузка груза на судно производится по грузовому плану,
утвержденному капитаном судна. Общие требования к укладке
режимных грузов сводятся к следующему:
обеспечение неподвижности штабелей груза вне зависимости
от условий плавания и сохранение целости тары и груза;
обеспечение поддержания заданного режима перевозки;
обеспечение быстроты выгрузки.
216
Администрация судна вправе требовать соблюдения правил
укладки, сепарации и крепления груза. Капитан судна может
приостановить погрузочно-разгрузочные работы, если не соблю-
даются условия, направленные па обеспечение безопасности суд-
на и сохранности режимного груза.
С началом погрузки на протяжении всего морского перехода и
до окончания выгрузки в грузовых помещениях судна поддержи-
вается термовлажностный и/или вентиляционный режим.
Во время рейса осуществляется регулярный осмотр груза с
целью проверки его качественного состояния. Результаты осмот-
ра фиксируются в грузовой книге. Здесь же отмечаются факты
ухудшения качества режимного груза и меры, принимаемые
экипажем для сохранения качества груза и безопасности его
перевозки.
Отдельно фиксируется соблюдение термовлажностного и воз-
духообменного режима на рефрижераторных' и вентилируемых
судах и в рефрижераторных контейнерах.
Записи в грузовой книге по каждому рейсу скрепляются
подписью капитана судна. В течение всего рейса контроль за
температурой, установленной для данного груза, осуществляется
самопишущими приборами. При необходимости производят
контроль влажности трюмного воздуха.
В порту назначения контрольные записывающие приборы
вскрывают в присутствии заинтересованных лиц. В случае нару-
шения температурного режима в трюмах капитан обязан выдать
грузовладельцу по его требованию заверенную выписку из тер-
мограммы за время пребывания груза в трюме.
Если обнаружена порча [руза в период морского перехода,
капитан должен обратиться по радио к грузоотправителю или
фрахтователю с запросом относительно того, как поступить с
грузом. Когда такое время истекает, капитан обязан зайти в
ближайший порт, где возможна выгрузка и реализация груза.
9.3. Особенности перевозки режимных грузов
на рефрижераторных судах
Идеальным условием для сохранной перевозки является на-
личие «рефрижераторной цепи» па всем пути следования груза от
места производства до места потребления: рефрижераторное
су дно-вагон-автомобиль-береговой склад. Это не всегда мож-
но обеспечить.
Все рефрижераторные грузы классифицируются как заморо-
женные, охлажденные и охлаждаемые. В замороженном и охлаж-
денном состоянии перевозится мясо, масло, различные жиры и
рыбная продукция.
217
Мясо-эко груз с высоким содержанием воды (50-75%). II
практике международных перевозок различают три градации
температур перевозки мяса: от —0,5 до — 1,5 °C-охлажденное
(chilled meat); от -12 до -13°C- замороженное (frozen meat); oi
-18 до —30 °C - сильно замороженное (deep frozen meat).
Мороженое мясо, поступающее в рефрижераторные трюмы,
должно иметь температуру не выше —б°C. В замороженном
состоянии перевозят туши крупного рогатого скота и прочих
крупных животных, мясо кроликов, поросят, дичь и птицу, а
также субпродукты (головы, языки, печепь и др.).
Тут и крупных животных перевозят разделенными на четвер-
тины, свиней-полутушами или целыми тушами без голов, бара-
нину и мясо прочих мелких животных-целыми тушами бе»
голов.
При приеме на судло мороженого мяса необходимо следить
за тем, чтобы туши были разделаны без повреждений поверх-
ности, без кровоподтеков и нс имели грязи, снега или льда.
Мороженые говядина, свинина, баранина и оцепина, отгру-
жаемые на экспорт, предъявляются к перевозке в упаковке.
Замороженные мясные блоки должны быть завернуты в перга-
мент растительный, пергамин, целлофан и упакованы в изотер-
мические контейнеры или картонные коробки.
Мороженое мясо приггимают к перевозке в твердом состоя-
нии, с характерным ясным звуком при ударе.
Охлажденное мясо имеет температуру в т олще мышц у костей
от 0 до 4 °C. По виду оно должно быть свежим, нормально,
обескровленным, с сухой поверхностью, покрытой корочкой
подсыхания, а мышечные ткани-упругими. На поверхности мяса
не должно быть кровяных сгустков, плесени, ослизнения и овлаж-
нсния. Оно не должно иметь гнилостного и других нс свойствен-
ных свежему мясу запахов.
Разделка гуш охлажденного мяса ггроизводится аналогично
разделке мороженого мяса.
Остывшее мясо принимают в тех случаях, когда пункты,
отправляющие его, нс имеют холодильников, а послеубойный
срок хранения мяса не превышает 2 сут. При предъявлении к
перевозке температура в толще мышц остывшего мяса должна
быть в пределах от 4 до 12 °C. Поверхность этого мяса должна
быть покрыта корочкой подсыхания.
Остывшее мясо принимают на судно с удостоверением о
качестве, в котором обязательно указывают дату убоя.
Все виды мяса и мясопродуктов перевозят в рефрижератор-
ных грюмах.
В обычных, нерефрижераторных, трюмах перевозка мяса,
битой птицы и мясопродуктов допускается только по разреше-
нию ветсаннадзора. с учетом местных и температурных условий,
218
ад сроком нахождения грузов в пути не более 12 ч. При
устойчивых морозах этот срок может быть продлен ветсаннад-
к>ром с обязательной отметкой об этом в удостоверении о
качестве.
При перевозке мяса и мясопродуктов (за исключением кол-
басных изделий, консервов и животных топленых жиров) грузо-
отправитель обязан представить удостоверение о качестве и
ветеринарное свидетельство, а при перевозке свинины и сырых
копченых изделий, кроме того,-и удостоверение о производстве
грихипоскопии.
Мясные туши и их части принимают' к перевозке только при
наличии на них специальных знаков-клейм или пломб,-постав-
ленных после ветеринарного осмотра. Ветеринарное свидетельст-
во па потрузку мяса действительно в течение 3 сут со дня его
выдачи.
До погрузки мяса и мясопродуктов (за исключением колбас-
ных изделий, топленых жиров и консервов) трюмы предъявля-
ются к осмотру представителям ветсаннадзора.
В один трюм запрещается грузить мороженое мясо совместно
с охлажденным или остывшим, а равно остывшее мясо с охлаж-
денным.
Потеря вкусовых и товарных качеств мяса и мясопродуктов
может произойти вследствие превышения сроков хранения и
несоблюдения для данного вида мясопродукции постоянного
оптимального температурного режима. Признаками жштельно-
го храпения мяса являются погбмнение окраски поверхности
мяса, изменение его структуры и появление плесени. В сомни-
тельных случаях, когда органолептический метод пс позволяет
установить пригодность мяса к транспортировке, администрация
судна обязана потребовать проведения лабораторного анализа.
При перевозке мяса возникают большие массовые потери в
результате испарения воды с его поверхности. Усушка приводит
нс только к уменьшению массы груза, но и к ухудшению
товарного качества мяса. Внешними признаками усушки явля-
ются бурая окраска, пористая структура и специфический лежа-
лый запах мяса.
Усиленная вентиляция в трюмах значительно увеличивает
усушку мяса. Большое значение для уменьшения усушки имеет
плотная укладка мяса в штабеля, упаковка его в ткань или в
жесткую тару. Полиэтиленовая пленка, используемая для упаков-
ки мяса, сводит потери от усушки почти до нуля.
При перевозке нескольких видов мяса рекомендуется разме-
щать их по следующему принципу: в трюмах-мороженое мясо,
на твиндеках-охлажденное. Более тяжелые мясные грузы разме-
щают в нижних грузовых помещениях.
Охлажденное мясо перевозят в подвешенном состоянии на
219
крючках и цепочках, закрепленных за подпалубные бимсы или
рельсы. Подвешенные туши не должны касаться палубы, бортои
переборок и других конструкций трюма, а также рассольны.»
батарей.
Мороженое мясо укладывают на чистые деревянные бруски
сечением 5x5, 7,5 х 7,5 см или съемные деревянные решетки.
Замороженные мясопродукты, субпродукты и эндокринно»
сырье в ящиках, бочках и картонных коробках укладывают ни
прокладки, отделяя каждый ряд брусками или рейками.
Птицу битую перевозят в ящиках и коробках. Ящики i
мороженой птицей укладывают вплотную, а с охлажденной-1
прокладками между рядами и ярусами.
Окорока, грудинку, корейку и другие мясокончсности, подвер-
гающиеся посолу с последующим окуриванием холодным или
горячим дымом, упаковываю*! в ящики, короба или корзины
вместимостью нс более 50 кг или в бочки вместимостью не более
200 кг. В ящиках и коробах мясокопченосги укладывают без
всяких оберток, чтобы обеспечить их вентиляцию. В боковых
степках ящиков и днищах должно быть по два прозора до 10 мм
каждый. В бочках копчености заливают сверху пищевым топ*
лёным жиром.
Мясокопчености можно перевозить в трюмах обычных судов
при наличии вентиляции и температуре трюмного воздуха не
выше +15 °C. Срок нахождения мясокопченостей в пути в этом
случае не должен превышать 10 сут.
Сыро- и полукопченые колбасные изделия предъявляют к
перевозке с температурой пе выше +8°С. Их упаковывают в
прочную, сухую, чистую, без плесени и постороннего запаха тару
с прорезями для циркуляции воздуха вместимостью до 50 кг. При
особо длительных перевозках полукопченые колбасы должны
быть упакованы в деревянные бочки вместимостью до 200 кг с
заливкой свиным жиром.
Бекоп упаковывают в кипы или ящики. Кипы обертывают
тканью и обшивают мешковиной. Срок пребывания бекона в
пути на судах, не имеющих рефрижераторных трюмов, не должен
превышать 15 сут при температуре трюмного воздуха до 15°С.
Шпиг свиной перевозят только в мороженом, подсоленном
или подкопченном состоянии в ящиках или бочках, выложенных
внутри пергаментом. Все животные топленые жиры (говяжьи,
бараньи, свиные, костные) перевозят в деревянных бочках вме-
стимостью до 200 кг и в плотных дощатых или фанерных ящиках
вместимостью от 10 до 40 кг при температуре -4°С.
Рыбу и рыбную продукцию перевозят на рефрижераторных
судах в течение всего года. Рыба может быть предъявлена к
перевозке в виде охлажденного, замороженного, соленого, вяле-
ного, копченого или маринованного продукта.
220
Для сохранной перевозки мороженой рыбы в рефрижера-
торных трюмах должна постоянно поддерживаться очень низкая
температура (около -20 °C) и очень высокая относительная
влажность (95-100%).
Основным видом упаковки для рыбы является полужесткая
картонная тара. Материалом для ящиков и обечаек служит
водонепроницаемый битумированный гофрированный двух-
слойный картон. Поверх обечайки делают простую обвязку из
двух поясов или «почтовую» -с третьим идущим накрест поя-
сом. Обвязку производят проволокой, шпагатом или тонким
линем.
Картонные ящики маркируют в обычном порядке. Товарный
знак, установленный для каждого вида рыбопродуктов, наносят
краской через трафарет, бумажный ярлык наклеивают на тару.
Маркировка должна быть ясной и ярко выделяющейся на фоне
ящика. Различие ярлыков по форме, виду рисунка, цвету и шрифту
позволяет легко отличать виды рыбопродуктов, упакованных
в одинаковую тару.
Повреждение картонной тары может произойти во время
грузовых операций, особенно при перегрузочных операциях в
открытом море, при укладке с большим зазором и без прокла-
дочного материала. Для сохранения от продавливания и загряз-
нения обувью рекомендуется покрывать пути движения грузчи-
ков досками и брезентом.
Нарушение температурного режима приводит к порче груза
или снижению его товарного качества.
Особенно вредно отражаются на качестве рыбы резкие коле-
бания температуры, приводящие к перекристаллизации в про-
дукте, одряхлению и разрушению тканей.
Усушка вызывает не только уменьшение массы рыбы, но и
существенное понижение ее качества. На величину усушки влияет
род упаковки, способ укладки, система охлаждения, режим хра-
нения и продолжительность транспортировки.
Плодоовощные грузы относятся к категории скоропортящихся,
которые перевозят на специализированных и обычных судах.
В зависимости от вида овощей или плодов их можно перево-
зить в различной упаковке и таре: бочках, ящиках, клетках,
коробах, корзинах, кулях, мешках, полиэтиленовой упаковке и
без тары. При перевозке на небольшие расстояния допускается
погрузка навалом на небольшую высоту некоторых видов ово-
щей (картофель, свекла, тыква-до 1,8 м высотой, поздняя ка-
пуста-до 1,7 м, арбузы-до 1,5 м).
Особенности условий перевозки плодов и овощей вызываются
их специфическими свойствами.
Плоды и овощи малоустойчивы против воздействия микро-
организмов. Кроме того, они подвержены неинфекционным за-
221
болеваниям, вызванным нарушением обмена веществ под дейст-
вием ушибов, воздействия света, температуры и влажности
воздуха.
Свежие овощи и плоды испаряют содержащуюся в них воду,
что приводит к их увяданию и понижению сопротивляемости
микроорганизмам. Являясь растительными организмами, плоды
и овощи способны дозревать и перезревать в процессе перевозки.
Обеспечение нормального газообмена предотвращает функ-
циональные расстройства плодов и овощей, защищает их от
микроорганизмов, замедляет процесс испарения и дозревания.
При перевозке плодоовощных грузов па рефрижераторных
судах устанавливается оптимальный т емперат урно-влажностный
режим.
Лица из состава судового экипажа, назначенные па прием
груза, должны при приеме плодоовощных гарных грузов внима-
тельно осматривать состояние тары, не принимать грузовые
места с нарушением целост и т ары, следами плесени и подмочки.
Кроме внешнего осмотра тары, пеобходимо осмотреть и
содержимое нескольких мест. Если плоды упакованы в плотную
тару (яблоки, груши, ананасы, цитрусовые), пеобходимо вскрыть
несколько ящиков в присутствии грузоотправителя и разрезать
несколько плодов из разных ящиков, чтобы проверить наличие
признаков порчи, незамегпых при внешнем осмот ре.
При размещении плодоовощных грузов в трюме вместе с
другими грузами необходимо учитывать их особые свойства,
чтобы совместная перевозка пе оказала вредного влияния на
другие грузы или наоборот.
Укладку тарированных плодов и овощей производят по об-
щим правилам укладки соответствующей тары с дополнитель-
ным условием свободною движения вен тилируемого или охлаж-
даемого воздуха между всеми грузовыми местами. Для выпол-
нения этого условия необходимо отде.|[ить ряды и ярусы друг от
друга небольшими брусками или прокладками. Для сепарации
разных партий запрещается использование брезентов, магов,
циновок или других сепарационных материалов, затрудняющих
движение воздуха.
Некоторые виды плодов и овощей, требующие особо береж-
ного обращения и предупреждения от раздавливания и повреж-
дения кожуры (абрикосы, персики, виноград, помидоры), укла-
дывают в открытые ящики (лотки) со стойками по углам,
возвышающимися над верхними кромками стенок ящиков на
6-7 см. Лотки в трюмах нужно устанавливать очень аккуратно и
с таким расчетом, чтобы каждый верхний лоток опирался всеми
углами своего дна на все стойки нижнего лотка. В этом случае
будет обеспечена достаточная вентиляция и предупреждено раз-
давливание груза.
222
В мягкой упаковке перевозя*) многие виды овощей и некото-
рые виды плодов. Банапы перевозят бандами, т. е. целыми
ветками, упакованными в полиэтиленовые мешки с отверстиями
или крафт-бумагу либо в солому или ветви тростника.
9.4. Перевозка зернобобовых п хлебных грузов
К группе нескоропортящихся грузов относится широкая но-
менклатура пищевых и кормовых грузов растительного про-
исхождения: зерновые, чай, бобовые и мучные изделия, кормовые
грузы.
Хлебные грузы, предъявляемые к перевозке, подразделяются
на: зерновые всех видов (гппепица, рожь, овес, ячмень, просо,
кофе, какао-бобы и др.); комбинированные корма и отруби; мука
и крупа всех видов и сортов (РД 31.11.25.25-86).
В зависимости от удельного объема зерновые грузы подраз-
деляются на:
тяжелые (шцепица, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.);
легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и
т.н.).
К перевозке не допускаются зерновые грузы, находящиеся в
состоянии самосоревания и влажностью более: 14% -рис, рожь,
овес, пшеница; 14,5%- ячмень; 13,5%-сорго, просо; 11%-ара-
хис; 10%-кофе, кунжутное семя; 8% - какао-бобы. Не принима-
ются к погрузке грузы: зараженные амбарными вредителями;
|рузы без фигосапитарных сертификатов, выдаваемых Госу-
даре) венной службой по карантину растений СССР; без удосто-
верений или сертификатов качества, выдаваемых Государствен-
ной хлебной инспекцией (ГХИ); педегазировапные после прове-
дения газовой дезинсекции.
Тарой для зерновых грузов служат тканевые мешки из расти-
тельных (джут, лен, кенаф и т.д.) и искусственных волокон.
Мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, непрелыми,
нс зараженные вредителями и без посторонних запахов. Эти же
требования предъявляются и к сепарации.
До начала по!рузки инспекторы ГХИ вручают судовой адми-
нистрации удостоверение качест ва или сертификат, в котором
указаны: дата освидетельствования груза, которая может расхо-
диться с датой начала погрузки в пределах 2 сут; сорт, засорен-
ность, продолжительность выдержки, степень^ зараженности,
влажность, температура, удельный погрузочный объем и т.д.
Перед погрузкой отправитель предъявляет карантинно-санитар-
ное и фумигационное свидетельства.
Зерновые грузы в затаренном виде должны быть изолированы
о) соприкосновения с металлическими частями. Мешки уклады-
223
ваются в трюме вдоль судна от переборок грюма к центру. I»
зависимости от характера груза и дальности перевозки мешки
укладывают двумя способами: «мешок на мешок» и «вполмеш-
ка». Второй способ позволяет более эффективно использовать
кубатуру трюма. В то же время первый способ обеспечивает
надежную вентиляцию груза (рис. 9.1, а, б).
При перевозке мешкового груза в строп-пакетах его укладку
выполняют по технологической карте ширузки судна. Порядок
укладки будет зависеть от применяемой механизации и коэффи-
циента раскрытия трюмов данного судна.
В порту назначения после выгрузки зерновых грузов тщатель-
но зачищают трюмы и все собранные сметки тарируют и сдают
грузополучателю. При сдаче хлебных грузов необходимо фикси-
ровать данные лабораторного анализа по изменению влажности,
который проводят представители ГХИ. Это особенно важно в
случаях, когда недостатки массы хлебных грузов превышают
установленные нормы естественной убыли.
Рассмотрим основные правила перевозки отдельных хлебных
грузов и их специфические свойства.
Мука и крупа поступают для морской перевозки в прочных,
чистых, сухих тканевых мешках массой от 60 до 80 кг. Некоторые
крупы расфасовывают в бумажные пакеты и укладывают в
ящики.
Муку и крупу сепарирую! в трюмах пе только по различным
коносаментпым партиям, но и в зависимости от сортности. Если
в провозных документах имеются указания о разделении муки
или крупы по ассортименту, необходимо при погрузке четко
разделить при помощи сепарационного материала все партии
мешкового груза, чтобы при сдаче не допустить пересортицы, гак
как но внешнему виду мешков очень трудно установить, какой
сорт муки или крупы находится в них. Нужпо внимательно
изучить маркировку мешков и иметь представление о разделении
муки и крупы по сортам.
Рис. 9.1. Укладка мешкового груза способом:
а-«мешок на мешок» б-«вполмешка»
224
Рис. 9.2. Складирование мешкового груза:
а-«пятериком»; б- «тройпиком»
Мука делится по виду помолов на муку низких и высоких
помолов, а по виду зерна-па пшеничную и ржаную. Низкий
помол-обойный, обдирный и сеяпый-отличается от высокого
наличием примесей и размерами частиц. Например, выход муки,
т.с. количество муки, выраженный в процентах к массе зерна,
составляет у муки обойного помола 96%, обдирного-87% и
сеяного-63 %.
Крупы разделяют в зависимости от исходного сырья на
пшеничную, ячменную, овсяную, рисовую, кукурузную, саго и
бобовые (горох, фасоль, чечевица). Их приготовляют путем
очистки, обрушивапия и дробления зерна. Фасоль, чечевицу и
другие бобовые, за исключением гороха, не дробят и не обру-
шивают.
Мешки с мукой и крупой грузят и перевозят по правилам
перевозки мешковых грузов с учетом их особенностей (рис. 9.2).
Мука и крупа чрезвычайно восприимчивы к посторонним
запахам, сырости и жирам, особенно к запахам скипидара и
алкоголя.
При перевозке муки и крупы следует принимать предупреди-
тельные меры, чтобы не допустить соприкосновения мешков с
металлическими частями внутри трюмов, для чего следует при-
менять прокладочный материал в виде досок, бумаги или бре-
зента.
Рис перевозят в одинарных двойных мешках массой от 50 до
80 кг. Рис отличается от других зерновых чрезвычайной вос-
приимчивостью к различным запахам и активной гигроскопич-
ностью. Он имеет высокий процент влажности и при этом
способен впитывать в себя влагу либо испарять ее в зависимости
от состояния воздуха в трюмах. Предельное влагосодержание
рисовой крупы 14%.
При перевозке риса, кроме обычной подготовки грузовых
помещений к перевозке зерновых, необходимо принять ряд до-
полнительных мер.
8 Чяк и;<. 225
После того как трюмы будут очищены, промыты и просу
шены, их предъявляют для осмотра, представителям грузооч
правителя, порта и ГХИ, составляющим после осмотра акт
годности трюмов для погрузки риса. На пайол укладываю)
вдоль судна сухие доски с небольшими просветами. Затем насти
лают мешковину, циновки, маты или бумагу. Рыбинсы и вес
металлические части в трюмах покрывают циновками.
По окончании работ, связанных с изоляцией всех металли-
ческих поверхностей, устанавливают дополнительные вентиля-
ционные устройства. Количество вентиляторов и воздуховодов
при перевозке риса зависит от «возраста» риса. Рис нового
урожая требует более интенсивной венгиляции.
В каждом грузовом трюме устанавливают несколько венти-
ляционных каналов, расположенных вертикально и горизонталь-
но. Горизонтальные каналы состоят из продольных и попереч-
ных коробчатых воздуховодов, представляющих собой две доски,
поставленные на ребро и соединенные короткими рейками. Для
того чтобы воздух не застаивался в каждом из каналов, все
их -продольные, поперечные и вертикальные -соединяют между
собой.
Вентилирование риса можно производить в хорошую погоду
открыванием люков 1рузовых трюмов в соответствии с реко-
мендациями или письменными указаниями грузовладельца. Обо
всех случаях открытия люков делают запись в судовом журнале,
чтобы при разборке причип порчи груза судно не было признано
виновным в плохом вентилировании груза.
При продолжительности рейса больше недели и в особенно-
сти при плавании в тропических районах необходимо выполнять
все требования о дополнительных вентиляционных устройствах.
Для решения вопроса о совместной перевозке риса с другими
грузами, а также для сепарирования разных по качеству партий
риса необходимо знать его основные свойства и внимательно
просмотреть замечания грузоотправителя о предъявляемом к
перевозке грузе, если они имеются.
К морской преревозке могут предъявляться различные сорта
риса-сырца и продукты его переработки. В зависимости от
почвенных и климатических условий выращивания риса он бы-
вает стекловидный, полустекловидный и мучнистый. Стекло-
видный рис способен набухать при намокании в теплой воде. В
холодной воде рис набухает в течение продолжительного време-
ни. По способу обработки рис делят на шлифованный, полиро-
ванный и дробленый. Шлифованный и полированный рис разде-
ляют по качеству на три сорта: высший, первый и второй.
Дробленый рис-побочный продукт при производстве шлифован-
ного и полированного риса.
Все виды бобовых культур-бобы, фасоль, горох и в особен-
226
ности соя-обладают свойством самонагревания, которое усили-
вается с увеличением влажности.
Правила перевозки бобовых в мешках соответствуют прави-
лам перевозки зерна в мешках и других хлебных тарированных
грузов. Особое внимание при перевозке их необходимо уделять
хорошей укладке и вентиляции трюмов.
Перевозка кукурузы в мешках должна производиться по
правилам перевозки хлебных грузов. Дополнительные требова-
ния в связи с особыми свойствами кукурузы как зернового груза
изложены ниже.
Кукуруза подвержена самосогреванию, а также имеет свойст-
во выделять большое количество влаги, что может привести к
большим убыткам от порчи самой кукурузы и от вреда, нане-
сенного гигроскопическим грузам. Поэтому нельзя располагать
вблизи кукурузы и особенно над ней грузы, воздействие на
которые влажных паров может привести к их порче.
Если до погрузки на судно кукуруза была подвержена воз-
действию влаги, то, как правило, она не может быть перевезена
на большое расстояние без порчи. По внешнему виду зерен
трудно установить пригодность ее к транспортировке. Рекомен-
дуется разрезать несколько зерен и, если внутренность окажется
мягкой, не принимать эту партию кукурузы к морской перевозке.
Если после сильного сжатия горсти кукурузных зерен они будут
склеиваться друг с другом, такое зерно также не рекомендуется
принимать к перевозке.
В случае сомнения в добротности качества кукурузы капи-
тан должен оградить интересы грузоперевозчика от возможных
убытков соответствующими оговорками в коносаменте или дру-
гих провозных документах. Оговорки относительно низкого ка-
чества кукурузы очень важно сделать перед началом продолжи-
тельного рейса.
Практика морских перевозок кукурузы выработала простую
рекомендацию ио вентиляции кукурузы: если есть твердая уве-
ренность в добротности качества кукурузы, что может быть
подтверждено лабораторным анализом, не рекомендуется вен-
тилировать ее в пути.
Правила перевозки кукурузной крупы аналогичны всем реко-
мендациям по сохранной перевозке кукурузы.
9.5. Перевозка культур тропического происхождения
Морская перевозка кофе и какао-бобов весьма специфична,
так как этот груз требует особого соблюдения режима вентиля-
ции для поддержания относительной влажности воздуха в трю-
ме. Усиленная вентиляция при снижении относительной влаж-
227
ности ведет к усушке зерна, что приводит к ухудшению механи-
ческой прочности зерен, а увлажнение-к развитию микрофлоры.
Поэтому устанавливается предельная влажность для кофе 10%, а
для какао-бобов-8%. Для перевозки выделяются твиндечные
суда, оборудованные реверсивной системой принудительной вен-
тиляции, или суда с системой кондиционирования трюмного
воздуха. При механической системе вентиляции должен быть
обеспечен 20-25-кратный обмен воздуха в 1 ч.
Несохранность морских перевозок кофе и какао-бобов на
универсальных судах вызывается следующими факторами:
подмочка груза во время шторма, когда невозможна венти-
ляция трюмов, что приводит к появлению и выпаданию конден-
сата;
подмочка в период ожидания выгрузки и во время проведения
фумигации в зимний период, когда исключена возможность
вентиляции груза;
подмочка конденсатом во время длительной стоянки под
выгрузкой в зимний период;
россыпь и последующее засорение какао-бобов посторонними
примесями из-за несовременной технологии погрузочпо-разгру-
зочных работ и недостаточной прочности тары.
Исключить случаи несохранности какао-бобов и кофе можно
при условии осуществления перевозок на контейнеровозах, рол-
керах и др. со специальной системой вентиляции. Эта система
основана на двух факторах: механическом-под влиянием потока
воздуха, выходящего из от верстий в верхней части контейнера,
внутри его создается пониженное давление, это вызывает' приток
нового воздуха через отверстия в днище контейнера; тепловом,
который возникает* при перевозке груза из теплой зоны в холод-
ную. Холодный воздух поступает через нижние отверстия контей-
нера, отбирает у груза тепло и влагу, становится легче, чем
трюмный, поднимается вверх и выходит через верхние вентиля-
ционные отверстия.
Кофе и какао-бобы восприимчивы к запаху. Кроме того, при
влажности трюмного воздуха свыше 70% какао-бобы обладают
свойством самосогревания.
Совместная перевозка кофе и какао-бобов не разрешается.
Копра-это раздробленные и высушенные ядра кокосовых
орехов с содержанием масла до 60%. Для перевозки предъявля-
ется копра двух видов: белая, просушенная на солнце; черная,
просушенная в печах. Копра относится к категории опасных
грузов (МОПОГ, класс 4.2).
Копру перевозят навалом или в джутовых метках. При
хранении и транспортировке копра выделяет углекислый и угар-
ный газы, испаряет влагу и теряет в массе от 3 до 7% (иногда до
10%).
228
Груз копры часто бывает заражен жучком черного цвета.
Карантинные органы в советских портах требуют фумигации и
уничтожения жучков
Арахис-земляной орех, который к перевозке предъявляется в
необработанном виде или лущеный.
Жмыхи-продукт переработки семян хлопка, арахиса, коноп-
ли, подсолнечника и т.д. Для транспортировки жмыхи спрессо-
вывают в круглые или прямоугольные брикеты, которые пере-
возя! навалом или в мешках.
Жмыхи содержат растительные масла и способны к самона-
греванию и самовозгоранию.
Поэтому жмых относится к опасным 1рузам (МОПОГ, под-
группа 4253). Наиболее опасен жмых при влажности менее 5% и
более 8-10% и содержании жира более 8-9%.
Под воздействием влаги жмыхи разбухают и становятся
непригодными к употреблению. При повышенных температурах,
в также под давлением они способны выделять маслянистую
пахучую жидкость.
разновидность жмыхов. Шрот содержит до 3% жира и
менее подвержен самовозгоранию. Но он содержит остатки
легковоспламеняющейся жидкости, а также склонен к образова-
нию взрывоопасной пыли.
Соевый шрот -кормовой продукт для домашних животных и
птиц. В соответствии с сертификатом качества этот груз содер-
жит не более 1,5% жира и до 12,5% влаги.
Глава X. ПЕРЕВОЗКА НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
10.1. Основные свойства незерновых
навалочных грузов и их классификация
Навалочные незерновые грузы (ННЗ) очень разнообразны.
ННЗ могут быть растительными, минеральными, продукцией
химической и металлургической промышленности. Их разно-
образие объясняется различием плотности, размеров и форм
частиц, природной влажности и склоитюсти к поглощению влаги.
Для нормирования безопасности ННЗ большое значение
имеет влажность. При достаточном влагосодсржании эти грузы
могут перейти в жидкое состояние и стать текучими под воз-
действием качки и вибрации корпуса судна. В таком состоянии
груз способен накапливаться на одном борту, вызывая опасный
статический крен с последующим обрушиванием.
По принципу механизма смещения ННЗ можно разделить на
два вида: грузы, подверженные «сухому» смещению; грузы,
смещающиеся в увлажненном состоянии (перетекание). Послед-
ние называются тексотропными грузами. В качестве критерия
«сухой» песмсщаемости принят угол естественного откоса а.
Считается, что если а > 35°, то груз условно пе опасен в части
смещения; если а < 35°,-опасен. Значение угла естественного
откоса может колебаться в некоторых пределах в зависимости от
метода испытания образца груза.
В рекомендованном ИМО Кодексе безопасной практики пере-
возки твердых навалочных грузов изложена подробная методика
лабораторных испытаний отобранных проб груза.
На основании этого анализа лаборатория выдает паспорт
(сертификат), удостоверяющий действительную влажность кон-
центратов, погруженных в каждый трюм и твиндек судна.
Паснорг (сертификат) на влажность груза составляют в трех
экземплярах: оригинал и две копии. Оригинал выдают судну,
одну копию-капитану порта погрузки, другую оставляют в ла-
боратории, производившей анализ влажности.
Если действительное влагосодержание груза, определенное
в лаборатории, меньше или равно безопасному пределу влаж-
ности концентрата, то груз считается безопасным в отношении
смещения (груз II категории), а если его влажность выше значе-
ния безопасного предела, то груз относится к числу опасных (груз
I категории) и суда оборудуют специальными устройствами для
предотвращения его возможного смещения.
230
Учитывая специфические свойства руды и ее концентратов
и высокие требования в части допустимого предела влажности,
следует запрещать грузовые операции в тех случаях, когда нет
сертификата на влажность груза, когда груз прошел обработку
нефтепродуктами в целях предотвращения смерзаемости, при
дождливой или снежной погоде. Возобновление работ разре-
шается только после контрольного определения влажности груза.
В настоящее время известно несколько методов замера влаж-
ности сыпучих сред: путем высушивания, дистилляционные,
экстрационные, электромеханические, физические и комбиниро-
ванные. Недостатком большинства этих методов является не-
обходимость отбора проб, применение сложных приборов, ис-
пользование специальных лабораторий и т. д.
Для контроля влажности грузов, перевозимых морем, со-
здаются специальные приборы. В этих приборах используют
метод, основанный на принципе замера электрического сопро-
тивления груза, помещенного между двумя электродами.
В практике перевозок грузов действительную его влажность
определяют уже в процессе погрузки. Не исключаются случаи,
когда уже после частичной или полной затрузки судна выясняется
нетранснортабельность груза. Поскольку груз на борт судна
может поставляться со склада или же непосредственно из вагонов
(автомашин), то необходимо иметь некоторый запас на влаж-
ность, учитывающий возможное увлажнение груза за время от
моменга его отгрузки с горно-обогатительного комбината до
момента погрузки на судно.
По принципу склонности ННЗ к разжижению они классифи-
цируются в Правилах Регистра СССР 1974 г. на две большие
группы: разжижающиеся (А) и неразжижающиеся (Б). В группу
А входят грузы опасные, с возможностью разжижения и «сухого»
смещения; в группу Б входят грузы, обладающие опасностью
только «сухого» смещения. К символу группы добавляется ин-
декс С, если груз обладав'! опасностью самонагревания, само-
возгорания. В каждую из этих групп могут входить технологи-
ческие подгруппы:
00-заведомо разжижающиеся вследствие большой начальной
влажности;
0-заведомо смещающиеся (кроме зерна), когда нет возмож-
ности при морской перевозке достичь полной несмещаемости;
1-заведомо смещающиеся наподобие перетекания зерна;
2-условно смещающиеся при соблюдении каких-то условий
в размещении груза на судне, при полной штивке, при перевозке
на конкретном направлении и в определенный сезон;
3-заведомо несмещающиеся при любых условиях морской
перевозки, при обычной штивке в пределах просвета грузового
люка.
231
10.2. Нормативные документы, определяющие перевозку
навалочных грузов
Обширная номенклатура сыпучих грузов и существенное раз
личие их физико-механических свойств затрудняют разработку
общих мероприятий по обеспечению безопасности перевозки
этих грузов.
На основе широких исследований свойств насыпных грузов
и обобщения опыта их перевозки морем рабочая группа ИМО
подготовила Кодекс безопасной перевозки насыпных грузов,
включающий в себя рекомендации по перевозке таких грузов, как
руда, рудные концентраты и другие подобные грузы.
Кодекс состоит из введения, 10 основных разделов и трех
приложений. Во введении отмечается, что изложенные в Кодексе
рекомендации предназначены и призваны обратить внимание
всех заинтересованных лиц на международную практику пере-
возки насыпных грузов. Указывается, чго опасность, связанная
с перевозкой насыпных грузов па морских судах, может возник-
нуть при неправильном распределении груза по трюмам и
твиндекам, при избыточной или недостаточной остойчивости,
самосогревании и самовозгорании груза.
В 1979 г. были выработаны правила под названием Кодекс
безопасной практики перевозки твердых навалочных 1рузов
(Кодекс), который имеет рекомендательный характер. Судно,
предназначенное для перевозки ННЗ, должно быть снабжено
комплектом документатщи: картой технологического режима
(КТР) и типового плана загрузки (ТПЗ).
КТР выпускаются в виде бланков. В правом верхнем углу
помещается классификационная группа и подгруппа груза. Этот
индекс несет основную информацию об особенностях груза:
склонность к разжижению, смещаемости, наличию химических
опасностей.
КТР начинается с технической характеристики груза и ос-
новных данных о нем для перевозчика: влажность, крупность
частиц, диапазон yina естественного откоса при известной
влажности, удельный погрузочный объем. Далее идут строго
нормативные характеристики (угол внутреннего грения, удельное
сцепление), определяемые лабораторным путем. Помещаются
данные по усадке груза и подпалубные пустоты для определен-
ного способа погрузки и типа судна.
Имеется раздел, нормирующий мероприятия по обеспечению
безопасности в процессе перевозки. Они связаны с химической
активностью груза. Сообпщются ограничения по погрузке судна,
связанные с разжижаемостью грузов, с выпадением осадков,
дополнительные требования к конструкции грузовых помещений
и системе вентиляции. Один из разделов КТР содержит порма-
232
тивные характеристики по условиям безопасности морской пере-
возки. Принята определенная система критериев безопасности.
1. Критерий несмещаемости (X,). Он характеризует предел
состояния равновесия навалочного груза в условиях морской
перегрузки
(10.1)
где К-сила сопротивления груза сдвигу;
F-сдвигающие груз силы.
2. Критерий неразжяжаемостм Х2.
Это предел состояния пластичности навалочного груза
= ®лоп/соф 1, (10.2)
где (одов -максимально допустимая влажность груза, %;
-фактическая влажность груза на момент погрузки на судно, %.
Допустимая влажность груза признается с учетом коэффи-
циента запаса
(Ю.З)
где о>рэж- влажность разжижения.
Согласно Правилам Регистра СССР £ = 0,90 для летнего
сезона, Е, = 0,85 для зимнего сезона.
3. Критерий остойчивости судпа при разжижении навалочного
груза (Х3).
Это случай, когда па судно принят груз с нарушением кри-
терия Х2. Условие обеспечения остойчивости судна достигается
путем соот вегетвующего размещения груза и установкой обору-
дования, о! раничивающего перетекание разжиженного /руза.
Методика расчета приведена в приложении Б-4 РТМ 31.0038-78.
4. Критерий остойчивости судна при «сухом» смещении нава-
лочного 1руза (Х4).
Здесь подразумевается комплекс дополнительных требований
к остойчивости судна в условиях, когда навалочный груз теряет
равновесие и смещается.
5. Критерий невозгораемости (Х5)
<10-4)
где /де-предельно допустимая температура груза на момент погрузки, °C;
/ф- фактическая температура, °C.
6. Критерии иезагазованности атмосферы грузовых помещений
(М
Ч = С-оВ/Сф > 1» (10.5)
где Сде -максимально допустимая концентрация любого токсичного
или взрывоопасного газа, %;
Сф -фактическая концентрация токсичного или взрывоопасного
газа в любом момент нахождения груза на судне, %.
233
ТПЗ судна выполняется на стандартном бланке, отражает
типовые случаи размещения груза.
ТПЗ предусматривает размещение груза по отдельным грузо-
вым помещениям, его штивку и возможность перевозки на
твиндеке. Для подгрупп «00», «0» и «1» ТПЗ учитывает дополни-
телные требования РТМ 31.0038-78, для подгруппы «00» вы-
полняются проверочные расчеты прочности судовых конструк-
ций с учетом разжижения груза. Перевозка груза подгруппы «2»
по ТПЗ выполняется при полной штивке во всех помещениях,
если нет иной оговорки в КТР. При перевозке 1рузов подгруппы
«3» предусматривается три варианта загрузки:
груз размещен в максимашлюм количестве трюмов;
(руз размещен в минимальном количестве трюмов, но
полностью заполненных;
груз равномерно распределен по всем грузовым трюмам (по
всей длине судна) с учетом продольной прочности корпуса.
ТПЗ должен иметь отметку о том, обеспечивается или нет
непотопляемость и аварийная остойчивость судна.
Выполнение требований ТПЗ является обязательным для
перевозчика и грузоотправителя. Кроме того, 1рузоотправитель
должен снабдить судно всеми необходимыми сведениями и до-
кументами на груз.
10.3. Требования к судам, перевозящим навалочные грузы,
и технология их загрузки
Технология морской транспортировки навалочных грузов по-
стоянно совершенствуется. Здесь можно выделить следующие
основные направления:
разработка новых ТТС доставки 1рузов;
создание новых специализированных судов, перегрузочшлх
комплексов, модернизация действующих;
целенаправленное изменение транспортных характеристик на-
валочных грузов:
разработка технологии сохранной и безопасной доставки
грузов на основе достижений науки и техники в области новых
материалов.
Специализированные суда (балкеры) для перевозки навалоч-
ных грузов-это однопалубные суда с большим раскрытием
трюмов. Балкеры общего назначения, как правило, не имеют
штатных передвижных или стационарных механизмов для за-
чистки и извлечения из трюмов остатков груза. Для исключения
штивки грузовые трюмы имеют скуловые скосы и подпалубные
танки. Конструктивной особенностью балкеров является чередо-
вание длинных и коротких трюмов. Руда, например, перевозится
234
Рис. 10.1. Схема чередующейся -загрузки трюмов на балкере:
-загруженный зрюм; I 1 пусгой зрзом
в коротких грузовых помещениях и заполняет его по всей высоте.
Этим достигается повышение ценфа тяжести массы груза и
нормальная остойчивость судна. В отдельных случаях строятся
суда с одинаковой длиной трюмов, по загрузка их идет по
чередующемуся принципу (рис. 10.1).
Широкое распространение получили комбинированные суда
для перевозки навалочных и наливных грузов, навалочных грузов
и автомобилей, навалочных грузов и контейнеров.
Суда с конвейерами на палубе имеют на верхней палубе вдоль
одного борта ленточный конвейер и накопительный бункер (рис.
10.2). В составе Мипморфлота такие суда используются для
перевозки технологической щепы (теплоход «Григорий Алексе-
ев»). Щепа из трюмов подается крапами в два бункера, питаю-
щих ленточный конвейер. Эгот конвейер подает щепу на распо-
ложенный под полубаком поперечный конвейер, который может
Рис. 10.2. Судно для перевозки технологической щепы («щеповоз»);
1 -портальный кран; 2 -зрейферы, 3-бункер; 4-ленточный конвейер; 5-подкрановый рельс
235
выдвигаться на левый борт на 4,5 м. Такие суда могут перевозить
и зерновой груз.
С целью повышения производительности погрузочно-разгру-
зочных работ, сохранности груза, обеспечения его несмещае-
мости предусматриваются новые технологические направления
работ:
погрузка мелкодисперсных грузов в аэризовапном состоянии
(цемент, глинозем, фосфаты);
гранулирование, дополнительная обработка химическими
реагентами слеживающихся минеральных удобрений (карбамид,
суперфосфат и др.);
производство разжижающихся рудных концентратов в виде
окатышей;
транспортирование рудных концентратов и мелких углей
в виде пульпы (суспензии):
уплотнение смещающихся грузов в период погрузки и вос-
становление сыпучести в порту разгрузки судна;
обработка некоторых грузов (уголь, руда) совместимыми ио
их свойствам веществами (например, ниогрипом, северином),
предотвращающими их смерзасмост ь;
специальное пылеподавляющее орошение водой, псиными
составами;
поверхностная обработка открытых штабелей грузов соста-
вами, препятствующими их чрезмерному увлажнению мстео-
осадками и выдуванию ветром.
Наряду с этим продолжается совершенствование портового
перегрузочного оборудования и транспортных средств с одно-
временным решением вопросов охраны окружающей среды.
Предполагается, что леггточные конвейеры могут работать с
производительностью 40 тыс. т/ч, роторные перегружа тел и до
10 тыс. т/ч. В Мариуполе, Восточном, Одессе, Кандалакше,
Николаеве, Мурманске, Южном, Вентспилсе и других морских
портах действует около 30 перегрузочных комплексов произво-
дительностью до 3 тыс. т/ч. Для некоторых видов навалочных
грузов с незначительным объемом перевозок перспективным
считается переход на их доставку в эластичных контейнерах
(например, “F1BC”).
10.4. Особенности перевозки руды н ее концентратов.
Сохранение местной п общей прочности судна
Основные особенности навалочных грузов: сыпучесть, слежи-
ваемость, смерзание (свинцовый концентрат), подверженность
самовозгоранию (уголь), спекание. Некоторые виды навалочных
грузов нельзя перевозить совместно в одном грузовом помеще-
236
Рис. 10.3. Рекомендованные схемы штивки навалочных грузов
иии. К ним, например, относятся руда и ее концентраты, кото-
рые, кроме тою, боятся пылящих грузов-угля, цемента и т.д.
Посторонние примеси могут привести к ухудшению металлурги-
ческих качеств груза. Так, малейшая примесь хромовой руды
к марганцевой делает последнюю совершенно непригодной для
сталелитейной промышленности. Большая плотность руд и рудных
концентратов представляет собой опасность с точки зрения сохра-
нения продольной прочности корпуса. Поэтому суда, используемые
для перевозки данного груза, должны быть снабжены ТПЗ.
При погрузке руды необходимо уделять особое внимание ее
размещению в трюмах, строго придерживаться ТПЗ во избежа-
ние нарушения чрезмерной остойчивости судна и больших изги-
бающих моментов.
Для исключения серьезного повреждения корпуса судна и на-
рушения его продольной прочности руду и рудные концентраты
следует грузить равномерно, начиная со средних трюмов, одно-
временно заполняя грузовые помещения судна к носу и корме.
Необходимо следить за тем, чтобы грузовые работы не произво-
дились лишь в одном трюме.
Погружённая руда распределяется в трюме в виде пирамиды.
Чтобы во время качки вершина конуса не сползала к борту, ее
разравнивают по форме усеченной пирамиды с верхним основа-
нием не менее площади люка или твиндека. Характер штивки
груза зависит от подгруппы, к которой отнесен данный груз
в ТПЗ, и конструктивных особенностей судна. Например, для
грузов подгруппы «3» на судах шириной менее 12 м поверхность
груза разравнивается от борта до борта; при ширине судна более
12 м штабель должен иметь форму усеченного конуса (рис. 10.3).
При наличии на судне твиндеков часть груза распределяется
на них. Распределение груза на твиндеке производят с расчетом
нагрузки, указанной в ТПЗ, а если его на судне нет, то ограни-
чиваются максимально допустимой нагрузкой на палубу.
Если этого добиться невозможно, заблаговременно в трюмах
должны быть установлены дополнительные пиллерсы. Груз раз-
равнивается по площади твиндека. Правила, предусматривают,
что минимальная высота навалочного груза при размещении его
на твиндеке не должна быть менее 1 м.
237
при любом распределении груза между отсеками следуй
помнить о критериях местной прочности. Правилами Кодекса
рекомендуется, что максимальное количество груза в трюме нс
должно превышать
ем„ = омлФ4р. (10.0
где d„-осадка судна по летнюю марку, м;
б»-соответственно длина и ширина трюма, м.
Максимальная высота вершины конуса груза в трюме (м) не
должна превышать
и... = (10.7)
где р,- удельный погрузочный объем груза, мэ/т.
Если груз разровнен в трюме полностью, то максимальное
число тонн в любом грузовом помещении может быть увеличено
на 20%, а в отсеке, где проходит тоннель гребного вала, - не более
чем на 10% и с учетом продольной прочности корпуса судна.
При необходимости размещения поверх руды генерального
груза он должен быть надежно отсепарирован досками, бре-
зентами, рогожами или другими подобными материалами.
Совместно с рудой запрещается перевозить грузы, которые
могут быть повреждены испарениями, выделяемыми рудой, а
также другие навалочные грузы, способные засорить руду. Пере-
возка разных сортов руды в одном трюме, хотя бы в сепариро-
ванном виде, не допускается. При условии размещения груза
в разных трюмах допускается совместная перевозка апатитовой
руды и концентрата или какого-либо иного навалочного груза..
Генеральные грузы допускаются к перевозке совместно с апати-
товой рудой на всех судах при условии надежной сепарации.
Такие грузы должны быть упакованы в прочную пыленепрони-
цаемую тару.
Многообразие различных руд и их концентратов определяет
и их отличительные физико-химические свойства. Одни из них
выделяют вредные испарения, другие обладают способностью
к самонагреванию и требуют усиленной вентиляции грузовых
помещений. Рассмотрим особенности перевозки некоторых руд
и их концентратов.
Марганцевая руда представляет собой хрупкий минерал чер-
ного цвета. В зависимости от относительного содержания в этих
рудах марганца и железа различают три класса руд: марганце-
вые, железомарганцевые и марганцовистые. Перевозят их на
судах навалом.
Из других руд цветных металлов, перевозимых морским
транспортом в массовых количествах, следует отметить хро-
мистые и алюминиевые.
Гвинейский боксит (месторождение Дебеле) после добычи
238
н дробления на фабрике поступает на склад и затем хранится под
открытым небом, подвергаясь воздействию дождей. Во время
такого хранения его влажность может увеличиться на 3%.
Природная влажность боксита составляет в среднем 4,35%
(скальной части) и 9,6% (рыхлой части). Угол естественного
откоса при влажности груза 4-5% составляет в среднем 32°.
При малой влажности (приблизително 5%) боксит становится
относительно сыпучим материалом. При оценке подвижности по
Кодексу безопасной практики перевозки твердых навалочных
грузов боксит по величине угла естественного откоса должен
быть отнесен к числу грузов, опасных в отношении пересыпания.
По данным исследований ЦНИИМФ, боксит данного место-
рождения не переходит в разжиженное состояние при влажности
до 17%. В соответствии с рекомендациями Кодекса влажность
15% может быть принята в качестве предельно допустимой.
Следовательно, гвинейский боксит можно классифицировать как
несмещающийся и неразжижающийся при влажности от 6 до
Железорудный концентрат, влажность которого составляет от
5 до 7%, титановый концентрат влажностью от 2 до 5% следует
считать несмерзающимися грузами. Железорудный концентрат
подразделяется на сухой (серого цвета, диаметр частиц менее
0,05 мм, угол естественного откоса 20°); влажный (до 10% влаж-
ности); мокрый (13% влажности). При влажности более 13%
руда перетекает без воздействия вибрации.
Датолитовый концентрат по физико-химическим свойствам
представляет собой измельченную минеральную смесь, состоя-
щую в основном из датолита, геденбергита, кварца и кальцита.
На воздухе не разлагается, в воде при обычных условиях не
растворяется, нетоксичен и невзрывоопасен. Концентрат по
своему цвету напоминает цементный порошок. При влажности
2% и менее способен распыляться; при влажности 3% и более
теряет свойства сыпучести, спрессовывается.
Цинковый концентрат состоит в основном из цинковой об-
манки с примесью пирита, а также содержит небольшое коли-
чество халькопирита, церуссита и галенита. Содержание цинка
в концентрате составляет около 40-50% массы материала. Угол
естественного откоса цинкового концентрата при воздушно-
сухом состоянии равен приблизительно 30°, а при естественной
влажности (10-11 %)-около 40°. Принимается к морской пере-
возке с пределами влагосодержания от 5 до 10,5%.
Свинцовый концентрат состоит из галенита и содержит
60-70% свинца. Угол естественного откоса при воздушно-сухом
состоянии 30-35°, а при естественной влажности (7-8%)-40-42°.
Свинцовый концентрат допускается к перевозке морем с преде-
лами влажности 7 9,5%.
239
ЮЛ. Перевозка угля
Угли подразделяются на бурые, каменные и антрациты.
При перевозке каменного угля учитывают также такие его
транспортные свойства, как. смерзаемость, способность к само-
возгоранию и выделению летучих веществ, которые в сочетании
с воздухом и угольной пылью образуют взрывчатые смеси.
Смерзанию подвергаются угли, имеющие влажность более
5% при хранении и перевозках в условиях отрицательных темпе-
ратур. Для предотвращения смерзания можно применять по-
слойное пересыпание груза негашеной известью, поваренной
солью, опилками, соломенной сечкой, мелом. Однако эти
средства не всегда дают желаемый результат.
Свежедобытый или измельченный уголь в процессе пере-
грузочных операций, соприкасаясь с воздухом, поглощает кисло-
род (адсорбирует), что сопровождается выделением тепла, кото-
рое при определенных условиях вызывает повышение темпера-
туры, активизирует ход его окисления. Если в согревшейся зоне
свободного выхода для тепла нет, температура может оказат ься
достаточной для воспламенения. При большом содержании
серного колчедана и чрезмерной влажности самонагревание и
воспламенение угля протекают быстрее.
Уголь перевозят как на специализированных судах-угле-
рудовозах, так и на обычных. К последним предъявляют повы-
шенные требования в части наличия надежной системы пароту-
шения или углекислотного тушения в соответствии с Правилами
Регистра СССР. Такие суда должны иметь надежные газонепро-
ницаемые переборки, предотвращающие проникновение вредных
веществ из трюмов в жилые и служебные помещения. Все
тоннели, шахты, переборки фор- и ахтерпиков и другие места,
соприкасающиеся с помещениями для угля, должны быть газо-
непроницаемы.
Суда, перевозящие уголь, обязаны иметь в каждом из уголь-
ных помещений температурные трубки, выходящие на верхнюю
палубу и приспособленные для измерения температур по всей
высоте трюма. Трубки проходят как посередине, так и по бортам
грузового помещения.
На каждом судне, перевозящем уголь, должен находиться
газоанализатор для контроля за концентрацией метана в смеж-
ных с трюмами помещениях и выполнения анализа воздуха при
вскрытии трюма с углем для проведения там каких-либо работ.
Современные углерудовозы имеют дистанционные газоанализа-
торы с индикаторами в рулевой рубке для определения кон-
центрации газов в грузовых помещениях.
Трюмы, предназначенные к погрузке угля навалом, кроме
общих требований в части подготовки, должны удовлетворять
240
и некоторым специфическим требованиям этого груза. Так, при
заполнении углем пространства около машинной, котельной или
какой-либо иной нагревающейся переборки последнюю обши-
вают асбестовыми щитами или другим термоизоляционным
материалом. Все вентиляторы оборудуют плотно закрывающи-
ми их пробками или другими приспособлениями, дающими
возможность герметически изолировать грузовое помещение от
притока свежего воздуха.
Готовность судна к погрузке угля проверяет администрация
судпа, о чем составляют акт проверки и делают запись в судовом
журнале.
Перед началом погрузки второй помощник капитана обязан
проверить соответствие класса и марки угля данным, обозначен-
ным в погрузочном ордере. Не допускается погрузка теплого
(свыше 35°С) угля. Измерение температуры производится на
глубине I м.
К перевозке не допускается и излишне увлажненный уголь.
Помимо опасности смерзания его при отрицательных темпера-
турах, он может, наоборот, значительно потерять свою массу
вследствие испарения воды. Когда принимают уголь во влажном
состоянии, об этом делают оговорки в грузовых документах.
Погрузка угля может производиться различными средствами:
судовыми стрелами, береговыми кранами с грейферами, эстака-
дами и т.д.
Погруженный в трюм уголь расштивывают к переборкам
и бортам вручную, с помощью различных приспособлений или
с использованием специальных штивочных машин и трюмных
бульдозеров.
При погрузке антрацита необходимо учитывать, что отдель-
ные куски его, имея гладкую поверхность, обладают большим
скольжением. Поэтому перед погрузкой антрацита на твиндеки
тщательно закрывают твиндечные люки и заделывают все от-
верстия для предупреждения просыпания груза в трюм.
В целях обеспечения безопасности людей, работающих в
угольных трюмах, необходимо принимать следующие меры
предосторожности:
работы в угольных трюмах разрешаются только с ведома
капитана судна, о чем должна быть сделана соответствующая
запись в судовом журнале;
о начале работ ы в трюме ставят в известность судового врача,
старшего и вахтенного помощников капитала;
работающих в трюме снабжают кислородными изолирую-
щими противогазами. Предельно допустимая концентрация
аэрозоля углей 4-6 мг/м3;
категорически запрещается курить и зажигать спички в
трюмах;
241
для освещения грузовых помещений используют, кроме
стационарного освещения, электролампы только во взрывобе-
зопасном исполнении;
любые работы в трюмах судов можно начинать лишь после
их проветривания и проверки содержания метана, концентрация
которого пе должна превышать 1%.
По окончании погрузки и штивки угля люки тщательно
закрывают. На переходе морем наблюдают за тем, чтобы в под-
палубном пространстве не скапливались газы и не произошли
самовозгорание угля или его перегрев.
Температуру угля в трюмах нужно замерять каждую вахту
ртутпыми термометрами лабораторного типа со шкалой от 20 до
150°С. Для этого их опускают в температурные (льяльные)
трубки или непосредственно в трюмы, если имеется такая воз-
можность. Показания термометра вахтенный помощник капи*
тана заносит в судовой журнал. При повышении температуры
угля до 40~45°С число ежедневных наблюдений увеличивается
(через каждые 2 ч), а в случае дальнейшего ее повышения до 60°С
и выше капитан принимает меры к прекращению самонагревания
угля па данном участке. Горючесть и склонность углей к само-
возгоранию определяют в лаборатории.
При посещении грузовых помещений, заполненных углем, во
избежание взрыва газов, скапливающихся в них, запрещается
употребление какого-либо другого источника света, кроме взры-
вобезопасного рудничного фонаря завода «Свет шахтера», ак-
кумуляторных батарей или электрической лампы с герметически
закрытым источником света и со штепселем, помещенным вне
трюма.
Для выгрузки угля обычно используют грейферы. Груз сдает-
ся по замерам осадки судна, о чем составляют акт за подписью
грузополучателя или представителя порта выгрузки и адми-
нистрации судна.
10.6. Транспортные характеристики
зерновых навалочных грузов
Перечень групп грузов, изложенный в Правилах перевозки
зернобобовых и хлебных грузов РД 31.11.25-85, имеет транспорт-
ную классификацию под кодом НВО 010 первой группы, «Зерно-
вые». Пшеница, рожь, кукуруза, овес, ячмень, рис, сорго, просо
и пр. относятся к подгруппе 1.1 и имеют код НВО 011.
Зерновые грузы, предъявляемые к перевозке навалом, должны
отвечать определенным требованиям качества и общего состоя-
ния.
Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы:
242
физические-сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, тепло-
проводность, сорбционные свойства; биологические-дыхание,
дозревание, самонагревание, прорастание, влажность.
Сыпучесть зерна определяется степенью подвижки зерновой
массы, которая зависит от размеров частиц, их формы, влаж-
ности, качки судна и вибрации. Угол естественного откоса
колеблется в широких пределах, например пшеницы 16-38°,
ячменя 16-45°, ржи 17-38°, овса 18-54°, льняного семени 14-34°.
Усадка зерна неразрывно связана с плотностью и скважи-
стостью зерновой массы. Величина скважистости зависит от
способа погрузки. При методе погрузки «струей» усадка менее
плотная. Загрузка «дождем» дает большую усадку зерна в рейсе.
Сорбционные свойства включают два основных явления: сорб-
ция паров и газов, т.е. способность массы зерна поглощать
и удерживать пары и газы; гигроскопичность-способность вы-
дел ять и поглощать пары воды.
Влажность относится к числу важнейших свойств зерна
и оказывает большое влияние па результаты перевозки. Влаж-
ность оказывает существенное влияние на биологические про-
цессы, проходящие в толще зерна, главным из которых следует
считать дыхание зерна. Этот процесс приводит к потере массы
сухого вещества зерна, увеличению количества гигроскопической
влаги, изменению состава воздуха в грузовом помещении, а
также выделению тепла. Повышение температуры груза до
50-60°С приводит к резкому увеличению дыхания зерна, само-
нагреванию и порче.
Существует определенная связь между относительной влаж-
ностью воздуха и влажностью зерна. Для каждого состояния
влажности зерна имеется равновесный показатель влажности
воздуха, когда зерновая масса не поглощает и не отдает влагу.
Если влажность выше равновесной, то зерно будет подсу-
шиваться, если ниже, то увлажняться. Для обеспечения нормаль-
ного состояния зерна рекомендуется производить до 200 обменов
воздуха Межзернового пространства в сутки, а для просуши-
вания-1000-1500 обменов в сутки. И хотя эти рекомендации
даны для береговых хранилищ, они могут быть использованы на
судах, оборудованных механической вентиляцией и системой
кондиционирования воздуха.
На универсальных судах вентилирование массы зерна про-
изводится в соответствии с рекомендациями Правил перевозки
зернобобовых и хлебных грузов РД 31.11.25-85.
Практика показала, что зерно можно перевозить при полной
герметизации. Срок (сут) такой перевозки зависит от влажности
зерна (табл. 10.1).
Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помеще-
ний приводятся в КТР конкретного наименования.
243
Таблица 10.1
Влажность зерна, % Температура зерна, °C
5 10 15 20 25 30
14 + + + 85 40 *30
15 + 77 33 21 15
16 + 133 33 18 11 7
17 + 75 20 12 7 3
Примечание. Знак « (•»» означавi срок более 6 мое; при icMnepaiypc выше 304
в зерне происходя! изменения, которые привом! к ухудшению его качества
Вследствие изменения влажности происходит изменение мас-
сы зерна. При сдаче груза учитывается естественная убыль зерна,
которая устанавливается в зависимости oi массы груза и даль-
ности перевозки: до 540 миль-0,09%, 540-1080 миль-0,14%,
свыше 1080 миль-0,18%.
Зерновой 1руз насыпью принимается за массой, объявленной
грузоотправителем и в соответствии с КТР, условиями договора
па данную перевозку и сложившимися обычаями портов.
Зерновая масса проявляет жизнедеятельность в форме газо-
обмена (дыхания), с выделением углекислого газа (СО2). Кон-
центрация СО2 в грузовом помещении может достигнут ь опасно-
го предела для человеческого организма. Техническими усло-
виями перевозки зерна морем определен ряд мер, которые
следует соблюдать администрации судна: требование сертифи-
ката о фумигации зерна; использование кислородных изолирую-
щих приборов и страховочного копца для работающих в трюме;
вентилирование помещений для удаления СО2. Особые требова-
ния предъявляются к допуску людей в грузовые помещения
с зерном при предварительном исследовании воздуха на содер-
жание СО2, концентрации фумиганта, например концентрация
СО2 в подпалубном пространстве должна быть не более 0,5%,
фумиганта бромистого метила-до 0,0000075%, концентрация
пыли-до 20 мг/м3. Когда пределы эти превышаются, то допуск
людей в грузовые помещения может производиться только с ис-
пользованием индивидуальных средств защиты и соблюдением
общих правил по технике безопасности.
10.7. Нормативные документы, регламентирующие технологию
перевозки зерна насыпью
Перевозка зерна морем регламентируется международными
и национальными правилами.
Загружают суда зерном согласно плану, составленному с
учетом требований Конвенции СОЛАС-74 (гл. IV) 1974 г. и Пра-
244
вил Регистра СССР, включающему главные характеристики
устройств, применяемых для предотвращения смещения груза.
Экземпляр плана, имеющего пояснения на одном из официаль-
ных языков Конвенции, находится у капитана судна и в необхо-
димых случаях предъявляется представителям порта, в котором
судно грузится. Правила Регистра СССР предусматривают, что
при перевозке зерна и других сыпучих грузов с удельным погру-
зочным объемом более 1,0 м3/т на судне должны быть приняты
меры по предотвращению смещения груза или снижению его
опасного влияния. В комплекс этих мер входят усгройство
продольных переборок в трюмах, питателей и крепление свобод-
ных поверхностей в не полностью загруженных трюмах.
Основные положения Конвенции СОЛАС-74 сводится к сле-
дующему. Новый текст состоит из трех частей: часть А содержит
собственно Правила, часть В-указания по определению величи-
ны возможного кренящего момента от смещения зерна, часть
С-требования к прочности и конструктивным элементам обору-
дования судна.
Новые международные требования по обеспечению безопас-
ности при перевозке зерна основаны на предположении, что
в каждом, даже полностью загруженном, помещении имеется
подпалубная пустота, величина которой нормируется, следова-
тельно, нормируется величина предполагаемого кренящего мо-
мента, а вместе с тем и остойчивость судна.
При установлении остойчивости судов должны учитываться
следующие факюры: высота подпалубных пустот, величина
усадки зерна и угол крена, при котором начинается пересыпание
зерна.
Существует понятие «заполненный отсек» и «частично за-
полненный отсек». Термин «заполненный отсек» относится к лю-
бому отсеку, в котором уровень зерна после погрузки и штивки
достигает максимально возможной высоты. При расчете остой-
чивости судна и условного кренящего момента угол условного
смещения зерна принимается равным 15°. Под «частично запол-
ненным отсеком» понимается неполная загрузка отсека, когда
угол условного смещения зерна принимается равным 25°.
При погрузке судна все грузовые отсеки, за исключением
одного, заполняются полностью. Погрузку начинают согласно
утвержденному грузовому плану и на основании представляемых
грузоотправителем документов. Поступающее на судно зерно
обязательно взвешивают в присутствии представителей грузо-
отправителя, порта и судна. Если зерно принимают непосред-
ственно с элеватора, то его количество контролируют на автома-
тических элеваторных весах и по осадке судна. Все расхождения
между данными весов и рассчитанными по осадке судна фикси-
руют в судовом журнале с уведомлением об этом отправителя.
245
Процесс погрузки зернового груза сопровождается его тщатель
ной штивкой к бортам и переборкам, для чего использую i
в основном специальные штивочные машины транспортернок*
типа или зернобросатсли. Зернобросатель позволяет забрасывать
груз в любом направлении в плоскости вращения. Зерно в бросп
тель поступает из элеватора по ссыпным трубам.
Лучший эффект дает комбинированный метод загрузки судна
зерном, который включает в себя следующие основные этапы:
загрузку грюмов приблизительно па ’/♦ их высоты любым
способом; использование зернобросателей для обеспечения за-
полнения пространств у бортов; применение пневматических
машин, позволяющих наиболее полно забрасывать зерно струей
в подпалубное пространство.
Во время погрузки администрация судна следит за тем, чтобы
груз поступал одновременно во вес грузовые отсеки с равно-
мерной штивкой, пе допуская большого крена. Принимают
соответствующие меры, предотвращающие утрачу, загрязнение
и засорение зерна, а также его погрузку во время ненастной
погоды.
Количество грузр в «частично заполненном отсеке» зависит от
грузовой марки, которую можно использовать в данном рейсе,
наличия судовых запасов, погрузочного объема зерна.
Fxjih принятый вариант загрузки зерном показывает, что он
не обеспечивае'1 надлежащей остойчивости, то дня уменьшения
кренящего момента рекомендуется:
установка временных продольных переборок в трюмах и на
твиндеках или погрузка части груза в мешках (мешкование); .
крепление поверхности зерна стропинг-методом;
крепление поверхности зерна бандлинг-методом.
Конвенция СОЛАС-74 предусматривает не применявшийся
ранее метод перекрытия свободной поверхности зерна в частично
загруженном отсеке или в просвете люка. Он включает пригрузку
зерна в мешках .или ипого совместного груза для перекрытия
свободной поверхности зерна платформой, стягиваемой стропами
(стропинг-метод).
В случае мен (кования высота укладки мешков должна быть не
менее г/1б максимальной ширины отсека, или 1,22 м, смотря по
тому, что больше. Зерно в мешках или другой груз, создающий
давление 10 кПа, должны укладываться на настил, выполненный
согласно требованиям раздела И части С.
При стабилизации поверхности зерна стропинг-методом
сплошной настил прижимается тросами с помощью талрепов
(рис. 10.4). Порядок работ следующий:
поверхность зерна в виде выпуклой формы покрывают бре-
зентом с перекрытием в 1,85 м;
вдоль судна укладывают деревянный настил, состоящий из
246
Ряс. 10.4. Укрепление поверхности зерна стропияг-мстодом:
/-поперечные лага (верхние н нижние); 2-продольные доски настила; 3-стальной трос
(стяжка); /-зажимы; 5-скоба; 5-обух; 7-брезент (синтетическая ткань); в-телреп;
9 -глаголь-гак
досок толщиной не менее 50 мм, сечением 50 х 150 мм и длиной
не менее 5 м, или два сплошных настила из досок толщиной
25 мм и шириной 150-300 мм;
поперечные бруски укладывают на расстоянии не менее 2,4 м
друг от друга. Бруски и доски сбивают гвоздями;
прокладывают стальные тросы (по каждому бруску) диа-
247
метром не менее 19 мм, прикрепленные к корпусу судна на
расстоянии не менее 0,45 м вниз от свободной поверхности;
тросы правого и левого бортов стягивают талрепами.
Оформление документов на зерновой груз при погрузке и вы-
грузке отличается от оформления других видов грузов. Го-
сударственная хлебная инспекция ГХИ или сюрвейер, представ-
ляющий аналогичную организацию за границей, выдает разре-
шение в виде акта установленной формы на загрузку судна
зерновым фузом.
При каботажных перевозках зерновых грузов выдают серти-
фикаты внутреннего обращения в трех экземплярах: оригинал,
дубликат и копию. Первый прикладывают к накладной или
коносаменту, второй вручают о тправителю, а копию оставляют
в ГХИ.
При отправке зерна на экспорт выписывают сертификат
в пяти экземплярах на русском и английском языках. Оригинал
и две копии передают в ВВО «Совфрахт», одну копию высылают
в Государственный комитет заготовок СССР и одну оставляют
При перевозке зерна но внешнеторговым сделкам необходимо
выполнять условия чартера (чартеры «Зернокон», «Дженкон»).
Согласно Правилам 10 гл. VI Конвенции СОЛ АС-74 каждое
загруженное судно должно иметь одобряющий документ (для
нашей страны-одобрение Регистра СССР). Этот документ дол-
жен указывать, что судно в состоянии соотвсгствовазь требова-
ниям новых Правил. Документ одобрения должеп сопровождать-
ся информационным материалом, позволяющим капитану дока-
зать достаточность остойчивости судна при любых условиях
загрузки. Документ одобрения и информационный материал
должны иметь один экземпляр на английском или французском
языке. При отсугетвии таких документов судно не будет за-
гружаться до тех пор, пока каптан не докажет выполнение
требований новых Правил.
10.8. Остойчивость судов, перевозящих зерновые грузы
Конвенция СОЛАС-74 не требует выполнения мер по уста-
новке продольных переборок или стабилизации поверхности
зерна, если остойчивость судна с учетом поправки на свободные
поверхности жидких грузов, но без учета обледенения отвечает
следующим требованиям:
угол статического крена судна от действия условного креня-
щего момента при смещении поверхности груза не должен
превышать 12° или (для судов неограниченного района плавания)
утла входа палубы в воду, если он меньше 12°;
248
начальная метацентрическая высота с учетом поправок на
влияние свободных поверхностей жидкости должна быть не
менее 0,3 м;
остаточная площадь диаграммы статической остойчивости
между кривыми плеч восстанавливающего и кренящего моментов
до угла крена, соответствующего максимальной разности между
ординатами этих двух кривых, или до угла крена 40°, или до угла
крепа, равному углу заливания в зависимости от того, какой из
этих углов окажется меньшим, при всех условиях загрузки
должна быть ве менее 0,075 м ♦ рад.
Указанные требования вошли в Правила Регистра СССР при
составлении Правил перевозки зерна.
Немаловажную роль в практическом применении Конвенции
СОЛАС-74 играет вопрос о документации. Форма расчетов по
доказательству достаточности остойчивости судна обычно из-
дается администрацией порта загрузки. Канада и США были
первыми странами, издавшими национальные Правила и формы
расчетов в виде специальных бланков.
На лицевой стороне формы (табл.1) помещаются основные
данные о судне и схеме грузового плана. Капитан своей
подписью удостоверяет правильность произведенных расчетов,
обеспечивающих минимальную метацентрическую высоту па
протяжении всего рейса. Затем сюрвейер подписывает проверен-
ный расчет'. Табл. II формы представляет собой общепризнанный
метод расчега общего момента по статьям нагрузки с учетом
влияния свободных поверхностей жидких грузов в танках и
цистернах судна. В табл. III рассчитывается метацентрическая
высота с учетом данных табл. II, которая не должна быть меньше
0,3 м. Табл. IV определяет порядок расчета кренящих моментов
от условного пересыпания зерпа в полностью и частично за-
полненных отсеках судна. Табл. V-VI1I используются для рас-
четного доказательства других критериев остойчивости: остаточ-
ного плеча статической остойчивости при угле крена 40° и оста-
точной площади диаграммы статической остойчивости, которая
строится на одной из последних страниц формы.
Такие расчеты остойчивости необходимо выполнить еще до
подхода судна в порт. При применении Правил перевозки зерна
возникает необходимость в точном знании удельного погру-
зочного объема зерна Stowage Factor, или S.F., выраженный
в фут3/т или м3/т.
По прибытии в порт погрузки план предъявляется представи-
телю морской администрации. Если действительное значение S.F.
отличается от ранее принятого в расчет, то грузовой план
пересчитывается. За определенную плату операция нового рас-
чета делается на ЭВМ с перебором нескольких вариантов по-
грузки.
Глава XI. ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ
11.1. Основные группы лесных грузов.
Единицы измерения. Маркировка
Лесные 1рузы, принимаемые к перевозке на морских судах,
делятся на следующие основные группы: пиленый лес, круглый
лес, тесаный лс, технологическая щепа, фанера и i. д.
Пиленым лес. К этой группе относятся доски различного
наименования в зависимости от способа обработки и раз-
мерений:
эндсы (Ends)-доски, обрезки дилсов, батенсов и бордсов
длиной 1,5-2,0 м;
скетлинги (Scantlings) доски толщиной 5-7,5 см (2 -3 дюйма)
и шириной 7,5-14 см (3 5,5 дюйма);
багеты (Strips) -рейки толщиной 7,5 1,5 см (3-0,5 дюйма),
шириной 7,5-2,5 см (3-1 дюйм) и /шиной 2,7 м и более;
дилсы (Deals)-доски толщиной 5-10 см (2- 4 дюйма) и шири-
ной свыше 23 см (9 дюймов);
батенсы (Battens)--доски толщиной 5-10 см (2 4 дюйма) и
шириной 20-40 см (8-16 дюймов);
бордсы (Boards) - доски толщиной менее 5 см (2 дюйма) и ши-
риной от 10 см (4 дюйма) и более;
наметельпики (Broom Hendies)-рейки квадратного сечения
размерами от 2,5 х 2,5 х 3,75 см (1 х 1 - 1,5 х 1,5 дюйма) и
длиной 1,2 — 1,3 м (48 - 52 дюйма);
файервуд (Firewood)-бракованные обрезки досок разной
толщины и ширины длиной до 1,5 м (до 5 фут).
Для сепарации груза и других судовых нужд часто исполь-
зуется горбыль.
Единицы измерения (кроме файервуда): при перевозках в
межпортовом сообщении-м3; при перевозках между иностран-
ными портами -1000 фут3 (2,36 м3); стандарт ленинградский
(4,672 м3).
Единицы измерения файервуда: в межпортовом и смешанных
видах перевозок-кубический метр; в заграничном сообщении-
английская кубическая сажень (акс), равная 6,113 м3 (216 фут3);
стандарт ленинградский (165 фут3).
Круглый лес. В эту группу входят следующие виды лесома-
териалов:
бревна(Ваи1к$) толщиной в верхнем отрезе 15-17,5 см
(6-7 дюймов) и более и длиной от 3,6 м (12 фут) и больше;
250
капбалки (Kapbaulks)-бревна толщиной от 23,5 см (9 дюй-
мов) и длиной от 4,2 м (14 фут) и более;
телеграфные столбы (Telegraphpoles)-бревна длиной 4,8-
25,5 м (16-85 фут) и толщиной в верхнем отрезе 12,5-26,2 см
(5-10,5 дюйма);
пропсы (Props)-рудничные стойки, состоящие из кругляков
длиной 0,9-Зм (3-10 фут) и толщиной 6,3-25 см (2,5-
10 дюймов);
рауцдвуд (Raundwood)-KpHMM, отсортированные от пропсов,
длиной 1,8-3 м (6-10 фут) и толщиной в верхнем обрезе 15-
22,5 см (6-9 дюймов);
майнинг-тимбер (Mining Timber)-рудничные подпорки, проп-
сы длиной 3-4,8 м (10-16 фут) и толщиной в верхнем обрезе
7,5 см (3 дюйма);
балансы (Pulwood)-круглый лес, идущий па изготовление
целлюлозы и древесной массы, длиной 1-3,0 м (3,3-9,8 фут)
и толщиной в верхнем отрезе от 8 до 24 см (4- 10 дюймов);
шесты, жерди, колья-круглый лес небольшой толщины и
различной длины;
дрова (Hols)-сосновые, еловые, березовые и других пород
деревьев, предназначенные для топлива.
Единицы измерения: при межпортовом и смешанных видах
перевозок-кубический метр; в заграничном сообщении-акс
(4,46 м3); лоад (0,13 м3); РКС-русская кубическая сажень
(6,8 м3); кубический фут (0,0283 м3).
Тесапый лес. К этой группе относятся брусья и шпалы,
которые подразделяются на следующие виды:
слиннеры (Sleepers)-брусья длиной 225-267 см (102-107 дюй-
мов) и сечением 25,4 х 25,4 см (10 х 10 дюймов) или 22,9 х
х 22,9 см (9 х 9 дюймов);
полуслипперы (шпалы)-брусья длиной 255-267 см (102-
107 дюймов) и сечением 15,2x25,4 см (6x10 дюймов),
12,7 х 25,4 см (5 х 10 дюймов) и 11,4 х 22,9 см (4,5 х 9 дюймов)
ГОСТ 8993-75.
Единицы измерения: при межпортовом и смешанных видах
перевозок-кубический метр; в загрансообщении-лоад.
Колотый лес. К группе колотого леса относятся:
клепка бочарная (Staves)-пиленый или колотый материал,
идущий на изготовление бочек;
паркет-паркетные доски и наборный штучный паркет, при-
меняемые для настила полов;
тарные пиломатериалы, идущие на изготовление ящичной
и бочарной тары из древесины хвойных и лиственных пород;
плитки кровельные и облицовочные, которые изготовлены из
сосны, ели, пихты, кедра и осины.
251
Изделия из дерева в пачках перевозят на общих основаниях
как генеральный груз.
Маркировка лесных грузов должна гарантировать соответ-
ствие размеров и качества лесоматериалов определенного на-
значения всем требованиям, установленным для них стандарта-
ми. Основные требования к системе маркировки следующие*,
система знаков должна быть простой, легко запоминаемой и не
допускать путаницы, а марки-хорошо видны.
Круглые лесоматериалы, которые учитывают поштучно, под-
лежат обязательной маркировке. Не маркируют лесоматериалы
толщиной до 13 см включительно независимо от длины, а также
лесоматериалы длиной до 2 м включительно независимо от
толщины. Данные об этих лесоматериалах приводят в специфи-
кации.
Марку на круглые лесоматериалы наносят в центральной
части верхнего торца водостойкими красками. Допускается мар-
кировка и другими средствами (например, мелом), обеспечи-
вающими сохранность марки.
При поштучной маркировке деловых лесоматериалов при-
меняют следующие обозначения. Для указания сортов: первый
сорт-1 или I, второй-2 или 11, третий-3 или III, четвертый
сорт -4 или IV. Для указания диаметра лесоматериалов установ-
лены соответствующие цифровые знаки.
Для указания назначения лесоматериалов применяют буквен-
ные знаки: К лесоматериалы дня выработки целлюлозы и дре-
весной массы; Л-лесоматериалы для лущения и строгания; СК
или С-лесоматериалы для использования в круглом виде.
На рис. 11.1 приведены примеры маркировки лесоматериалов.
При поставке лесоматериалов в пределах замкнутых бас-
сейнов в адрес одного потребителя маркировка необязательна.
На пиломатериалах марка указывает только сорт, на заго-
товках -группу качества и назначение. Маркировке подлежат
Рис. 11.1. Примеры маркировки круглого леса:
а-бревна пиловочные 2-го сорта диаметром 14, 24, 34 см и т д.; 6- бревна для разделки на
рудничную стойку диаметром 18 см: в -лесоматериалы для выработки вискозной целлюлозы
диаметром 22 см; г- лесоматериалы для лущения и строгания 2-го сорта диамегром 18. 28,
38 см и т. д.
252
пиломатериалы длиной от 1 м и более и заготовки всех длин.
Если толщина не более 19 мм, то поштучную маркировку не
производят.
При пакетной перевозке досок маркировка выполняется с
обоих концов, а доски разной длины маркируют только со
стороны выровненного торца.
Строчный штамп на пакете наносится красной краской на
расстоянии 100-150 мм от ребра. Он содержит номер коноса-
мента, номер партии, размеры сечения в миллиметрах и длины
в метрах.
Маркировочный знак состоит из символа отправителя, на-
пример В/О «Экспортлес» имеет символ букву Е, злак сорта
пиломат ериала (от одной до трех звездочек), знак порта погрузки
(А-Архангельск и т.д.). Маркировочный знак ставят несмы-
ваемой краской в центральной части торца пакета.
Маркировка шпал и брусьев производится на одном из
торцов несмываемой краской или отбойным клеймом (мо-
лотком), Реквизиты марки: поставщик, тип, порода древесины,
условный номер и длина.
11.2. Подготовка судна к перевозке лесных грузов
Лучшим типом судна для перевозки лесного груза считается
такой, который обеспечивает прием палубного груза в количестве
не менее 1/3 общего количества перевозимого леса, имеющего
минимальную влажность.
Лесовоз должен быть однопалубным, иметь свободные боль-
шие трюмы, длинные и широкие грузовые люки, крепкий и высо-
кий фальшборт, мощную междудонную балластную систему,
обеспечивающую прием водяного балласта в необходимом коли-
честве. Грузовое устройство лесовоза обеспечивается стрелами
и лебедками большой грузоподъемности, которые располагают-
ся на специальных рострах, возвышающихся над верхней па-
лубой. Гнезда для стоек палубного груза на палубном стрингере
и скобы на планшире фальшборта должны соответствовать
размеру и форме самих стоек. Расстояние между гнездами стоек
составляет в среднем от 2 до 3 м.
Надлежащая подготовка судна к перевозке лесного груза
должна обеспечивать быструю его загрузку, наилучшее исполь-
зование грузовместимости, необходимую остойчивость во время
погрузки и на переходе морем, сохранность перевозимых грузов.
Подготовка судна под перевозку леса предусматривает: проверку
состояния балластных танков и их трубопроводов, водонепрони-
цаемости горловин, мерительных и воздушных труб; подготовку
грузовых помещений; бункеровку судна и прием водяного бал-
253
ласта; проверку грузовых средств; подготовку стоек и найтовов
палубного груза; подготовку краски для разметки пиломатериа-
лов по партиям.
Балластные танки и прием водяного балласта. При перевозке
лесных грузов состояние балластных танков, горловин, мери-
тельных и воздушных труб имеет важное значение для обеспе-
чения остойчивости судна. Имеется много случаев аварий, кото-
рые произошли вследствие неисправности в системе балластных
танков. Поступающая в грузовые помещения вода не только
вызывала большой крен судна, но и приводила к подмочке груза,
что особенно нежелательно при перевозке пиломатериалов.
Перед началом загрузки судна особое внимание уделяется
водонепроницаемости каждой горловины балластных тапков,
которые должны быть опрессованы водой на высоту воздушных
труб с дальнейшей проверкой не только горловин, но и воздуш-
ных и мерительных труб. При обнаружении водотечности пресс
с танка снимают, неисправность устраняют, а танк вновь опрес-
совывают водой, после чего воду оставляю! только в тех тапках,
в которых ее наличие предусмотрено Информацией об остойчи-
вости судна применительно для данного случая загрузки.
Пресс с танков необходимо снять так, чтобы вода не остава-
лась в воздушных трубах. Не следует оставлять танки полуза-
полпенными. Наилучшим условием при заполнении танков яв-
ляется отсутствие у судна крепа и дифферента. Из тех танков,
которые должны быть пустыми согласно Информации об ос-
тойчивости, воду необходимо откачать полностью.
При заполнении и опрессовке танков ведется постоянный
контроль за уровнем воды и свободным выходом воздуха и воды
из воздушных труб. По возможности заполнение идет самоте-
ком, а опрессовка производится насосом при давлении пе более
147,0 кПа.
В осенне-зимний период проверку тапков на водотечпость
рекомендуется проводить до вхождения судна в зону с минусо-
выми температурами. Если танки имеют обогреватели (змееви-
ки), то их проверяют и убеждаются в отсутствии пропусков пара.
На судах, где обогрев в тапках недостаточен или совсем
отсутствует, заполнять их водой в зимнее время рекомендуется
по окончании погрузки груза в трюмы. При этом не следует
допускать, чтобы вода наполняла воздушные и мерительные
трубы во избежание их размораживания. Если в воздушных
и мерительных трубах танков все же будет оставаться вода, то
для предупреждения размораживания труб рекомендуется за-
благовременно опустить в каждую из них прочный линь, дохо-
дящий до дна танка.
При наличии на судне лесного груза с повышенной влаж-
ностью водяной балласт можно принять в меньших размерах,
254
чем предусмотрено Информацией об остойчивости. При этом
следует учесть конечную допустимую осадку, состояние остойчи-
вости и требуемый дифферент.
При перевозке хорошо просушенного леса, когда имеется
необходимость заполнения водой всех междудонных танков, во
время погрузки два смежных, равных по объему танка оставляю!
пустыми до окончания загрузки судна для создания резерва
остойчивости. Это требование в некоторых странах предусмот-
рено морским законодательством.
На судах с машинным от делением в корме к концу погрузки
обычно создается дифферент на нос. Поэтому на таких судах
следует по возможности оставлять пустые танки в носовой части.
Прием топлива. Бупкеровка судна производится до начала
грузовых операций, но может производиться и в процессе за-
грузки трюмов. В этом случае прием топлива должен быть
закончен до погрузки палубного груза.
Топливные танки должны быть полностью запрессованы. При
приеме большого количества палубного груза топливо жела-
тельно братъ в бортовые или подвесные танки в количестве,
достаточном для перехода. Между донные танки в этом случае
лучше заполнить балластом, что обеспечит судну лучшую остой-
чивость на переходе морем. Количество запаса бункерного
топлива зависит от: продолжительности рейса и дальнейшей
перспективы работы судна; рационального его расположения
с точки зрения наилучшего использования грузоподъемности
и обеспечения остойчивости судна па переходе; стоимости
топлива; фрахт овой ставки на перевозимый груз и сопоставления
ес со стоимостью топлива на бункерных станциях на пути
следования судна.
Подготовка грузовых помещений. Подготовка трюмов под
перевозку лесного груза должна предусматривать сохранность
перевозимого груза и наилучшее использование грузовмесги-
мости судна.
Сохранность перевозимого груза обеспечивается чистотой
и сухим состоянием трюмов. Все грузовые помещения очищают
от грязи, остатков груза и сепарации: под круглый лес доста-
точно произвести сухую уборку, а под пиленый лес и лес, идущий
на изготовление продовольственной тары, провентилировать.
Следует произвести общий осмотр бортов судна и палуб на
водотечность, проверить состояние скоб-трапов, систем паро-
тушения, электропроводки, воздушных и мерительных труб, их
ограждение и другое трюмное оборудование.
Чистоту льял, сборных колодцев и приемных сеток про-
веряют в обычном порядке.
Рыбинсы во всех трюмах (если они имеются) следует снять
и сложить отдельно в каждом грузовом помещении, что
255
предохранит их от поломок и будет способствовать лучшему
использованию грузовместимости судна в целом.
При перевозке пиломатериалов на днище трюмов уклады-
вают по диагонали к диаметральной плоскости судна прокладки
из досок.
Подготовка грузового устройства. При подготовке грузового
устройства следует учитывать предполагаемую длину предназна-
ченного к погрузке лесного груза и максимальную массу одного
подъема груза. От этого будет зависеть высота установки стрел
в рабочее положение. Проверяют и подготавливают грузовое
усгройство в целом в обычном порядке. При погрузке пропсов
масса одного подъема значительно больше 3 т, так как подъем
равен одному мерному станку (1 аксу) от 2,5 до 4 т. При погрузке
и выгрузке лесных грузов береговыми портальными кранами
судовые грузовые устройства устанавливают в вертикальное
положение или заваливают к нерабочему борту.
Для определения необходимого объема работ по подготовке
судна под перевозку леса в целом капитан назначает судовую
комиссию в составе старшего и второго помощников, второго
механика и электромеханика. Результат проверки готовности
судна и выполнение плана всех намеченных работ фиксируются
в судовом журнале.
11.3. Погрузка лесных грузов в трюмы судна
Погрузка лесного груза начинается после утверждения капи-
таном судна предварительного грузового плана. Грузовые опе-
рации производят береговыми механизмами или судовыми гру-
зовыми средствами одновременно на все люки. Груз должен
подаваться грузоотправителем к борту в подсортированном виде
в соответствии с планом размещения грузов на судне по трюмам
и строго по коносаментным партиям.
Если лесной груз перевозят в упаковке (пакеты, блок-йакеты
и т.п.), то она должна соответствовать требованиям соответ-
ствующих ГОСТов и иметь достаточную прочность, обеспечи-
вающую сохранность груза при перевозке и перегрузках.
Погрузка лесоматериалов производится с соблюдением мер
предосторожности, чтобы не повредить груз и судно, используя
стропы необходимой прочности. Подъемы (пакеты) с пиломате-
риалами следует оберегать от ударов о борта судна, комингсы
люков и т.п. Для предохранения досок от повреждений приме-
няют стропы из растительного несмоленого троса или сетки из
того же материала, специально приспособленные для этой цели.
При перевозке пиломатериалов наиболее выгодной компенса-
цией груза является такая, когда доля толстых досок (дилсы
256
и баттенсы) составляет 2/3, а Д°ля тонких досок (бордсы)-г/3.
При этом соотношении количество дилсов и баттенсов не лими-
тируется: в пределах 2/3 может быть любое количество тех или
других либо целиком одни дилсы или баттенсы.
Для максимального использования грузовместимости судна
необходимо, чтобы в композицию груза входило определенное
количество эндсов и файервуда для заполнения свободного про-
странства в трюмах. Почти все чартеры включают оговорку, что
грузоотправитель поставляет не менее 2% общего количества
груза в виде эндсов и файервуда, которые подаются на судно по
мере необходимости.
При укладке пиломатериалов в трюмах должна быть обеспе-
чена максимальная плотность укладки, для чего дилсы и баттен-
сы, а по возможности и бордсы укладывают на ребро; после
укладки каждого ряда доски уплотняются,.по ширине судна
и в образующиеся пустоты забиваются доски вровень с уложен-
ными, при невозможности укладки бордсов на ребро допускается
укладка их плашмя стопками высотой, равной ширине доски.
Между стопками в длину нужно укладывать бордсы на ребро
с последующим уплотнением.
Погрузка пиломатериалов в трюмы и выгрузка их из трюмов
во время дождя или снегопада не допускаются; грузовые опера-
ции должны быть прекращены, а люки закрыты.
Если в договоре морской перевозки (чартере) особым согла-
сованием или указаниями директивных органов не оговорено
другое условие перевозки, то погрузка в трюмы экспортных
пиломатериалов во время дождя и снегопада может быть разре-
шена в исключительных случаях и только по письменному
требованию грузоотправителя и под его ответственность за
качество леса.
Каждая коносаментная партия лесоматериалов размечается
меловой краской определенного цвета. Если партии леса больше,
чем цветов краски, разметку периодически повторяют.
В течение всей погрузки пиломатериалов составляют испол-
нительный грузовой план по трюмам, в котором отражают
партию груза по коносаментам с указанием количества стандартов
по каждому трюму. Для грузоотправителя этот документ явля-
ется подтверждающим выполнением погрузочной инструкции
покупателя груза; для агента и стивидора в порту назначения он
служит основанием для предварительного заказа необходимого
транспорта и количества бригад докеров.
В грузовом плане коносаментные партии наносятся с запися-
ми цвета краски, используемой для сепарации (верхняя кромка),
в соответствии с занимаемым местом в трюме. При необходи-
мости партии груза заштриховывают цветными карандашами.
При погрузке пропсов необходимо следить за тем, чтобы
9 Зак 1239
257
грузоотправитель поставлял их стандартной мерой. Особые
случаи в отступлении от длины оговариваются в чертежах.
Погрузка пропсов нестандартной длины влияет на общее
количество погруженного груза, поскольку излишки по длине
пропсов в расчет обмера пе принимаются. В таких случаях
значительная часть груза будет перевезена бесплатно.
Балансы грузят и перевозят так же, как и пропсы. Балансы-
сырье для целлюлозно-бумажной промышленности, и поэтому
к ним предъявляют повышенные требования в отношении
чистоты. Подготовка трюмов под балансы должна быть такой
же, как и под пиломатериалы.
Стандарта на экспортные балансы не существует, и техни-
ческие требования к ним предусматриваются в контрактах (дого-
ворах), заключаемых с покупателями.
Пснрузку непакетированных бревен на судно производят с
лесного склада, из вагонов или воды. В каждом случае бревна
поставляют как навалом, так и в виде пучков, связок и т.п.
Счет бревен в каждом подъеме производится на причале.
Договор на перев». -у пиловочных бревен предусматривает от-
ветствештосгь судна за число принятых бревен каждого размера.
Судовая администрация должна организовывать счет бревен
судовыми тальманами или тальманами порта, выделенными по
заявке судна.
Для лучшего размещения бревен необходимо учитывать ко-
личество партий каждой отдельной длины из предназначенных
к погрузке на судно. Такое размещение должно быть предусмот-
рено предварительным грузовым планом. В нем учитываются
требования погрузочной спецификации, очередность погрузки
партии груза, формы и размеры грузовых помещений. В первую
очередь грузовой план должен гарантироват ь безопасность пла-
вания и сохранность перевозимого груза. Если предстоит погру-
зить на судно различные партии, отличающиеся друг от друга
массой, то тяжелый лес (лиственница, береза и т. п.) укладывают
в трюмы, более легкие сорта-на палубу. Объем бревен (м3) по
верхнему отрубу определяется по табл. 11.1.
Таблица 11.1
Длина, м
Диаметр бревен в верхнем отрубе без коры, см
20
22
30
50
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
0,086
0,120
0,156
0,189
0,230
0,280
0,107
0,147
0,190
0,230
0,280
0,330
0,130
0,178
0,230
0,280
0,340
0,400
0,157
0,210
0,270
0,330
0,400
0,470
0,180
0,250
0,320
0,390
0,460
0,540
0,250
0,330
0,420
0,520
0,610
0,720
0,670
0,910
0,150
1,410
1,670
0,950
258
По окончании загрузки трюмов грузовые люки должны быть
закрыты и задраены по-походному. После этого приступают
к подготовке верхней палубы к погрузке палубного лесного груза.
В РД 31.11.21.42-87 помещена КТР, устанавливающая порядок
размещения, крепления и условия безопасности морской пере-
возки бревен россыпью на верхней палубе судов.
В настоящее время значительная часть лесного груза перево-
зится в виде пиломатериалов, сформированных в пакеты. Под
эти перевозки лучше всего подходят специализированные суда,
такие, как, лесовозы-пакетовозы и ролкеры. Последний тип
судна используется более часто. Технология работ следующая.
Судно швартуется лагом или носом к причалу. Пакетированные
лесоматериалы доставляются через аппарель на палубу твиндека
ролкера автопогрузчиками. Можно одновременно загружать
трюм и твиндек. На палубу грузового помещения пакеты уста-
навливают на прокладки (бруски) размерами 20 х 25 мм, для
блок-пакетов 50 х 75 м. Такими же прокладками отделяется
один ярус пакетов от другого. При размерах * пакетов
4 х 1 х 1,15 м можно размещать лесоматериалы до 3-4 ярусов
по высоте. Если принять расчетную массу пакета 2,3 т, то 5-
тонный автопогрузчик может обрабатывать одновременно два
пакета, или один блок-пакет.
11.4. Погрузка и перевозка лесных грузен»
на палубе судна
Погрузка леса на палубу разрешается при условии загружен-
ности трюмов, достаточной для обеспечения надлежащей ос-
тойчивости судна.
Формирование палубного каравана леса, его крепление
должны проводиться в соответствии с требованиями Правил
морской перевозки лесных грузов.
К началу погрузки лесных грузов на палубу должна быть
полностью завершена балластировка и бункеровка судна.
Перед погрузкой палубного груза производятся следующие
работы:
все люки трюмов закрывают по-походному, проверяют уро-
вень воды в балластных танках и льялах, снимают раструбы
палубных вентиляторов, а их горловины закрывают заглушками
и обтягивают парусиновыми чехлами;
с палубы убирают все посторонние материалы, могущие
служить препятствием нормальной погрузки леса и стоку за-
бортной воды в шпигаты и штормовые портики;
все места, которые не должны, быть загромождены грузом,
рекомендуется очертить мелом;
<)♦ '259
за борт судна спускают цепи или стальные тросы, закреплен*
ные концами на палубе;
проверяют все гнезда крепления стоек и состояние фальш-
борта.
По бортам судна устанавливают прочные деревянные или
металлические стойки (стензели), которые должны соответство-
вать действующим стандартам на их изготовление. К фальш-
борту стензели прикрепляют скобами; при их отсутствии-тро-
сом или мягкой железной проволокой диаметром S-10 мм в не-
сколько рядов. Расстояние между стойками должно соответ-
ствовать размерам перевозимых лесных грузов и во всяком
случае быть не более 3 м.
Считается достаточным иметь на каждый штабель леса не
менее двух стоек с каждого борта. По высоте стензели должны
выступать над верхней кромкой палубного груза не менее чем
на 1 м.
Деревянные стойки изготовляют из бревен (при перевозке
круглого леса) или нескольких сложенных вместе досок толщи-
ной не менее 63 мм (при перевозке пиломатериалов). Прочность
стоек должна быть такой, чтобы они выдерживали давление
груза до закрепления его найтовами. Однако стензели не должны
быть более прочными, чем фальшборт.
Для укрепления палубного груза употребляют найтовы, кото-
рые подготавливают до укладки леса на палубу. Поперечные
найтовы (при высоте каравана до 4 м) располагают друг от друга
не более чем на 3 м, если сортимент лесного груза длиной 3,6 м
и более. Крайние носовые и кормовые поперечные найтовы
должны проходить на расстоянии не более 0,6 и 1,5 м от
соответствующих окопечпостей палубного каравана. При длине
леса меньше чем 3,6 м расстояние между найтовами соответ-
ственно уменьшается.
Наиболее надежная схема крепления палубного груза состоит
из системы одинарных найтовов, специально подогнанных по
размерам каравана.
Одинарные найтовы состоят из стального троса, длиннозвен-
ной цепи, талрепа и специального глаголь-гака. Для быстрого
освобождения каравана от крепления заводят специальный
стальной тросик, позволяющий выдергивать с помощью лебедки
предохранительные шплинты.
Найтовы из стального троса имеют куски длиннозвенной
цепи калибром не менее 19 мм, глаголь-гаки и винтовые талрепы.
Найтовы должны быть закреплены одним концом за палубные
рымы или обухи. Каждая пара найтовов должна иметь достаточ-
ную длину, чтобы имелась возможность довести их почти до
середины каравана, где они соединяются с помощью цепей
и талрепов с глаголь-гаками (рис. 11.2).
260
3
Рис. 11.2. Крепление леса на палубе неспециализированного судна:
I бортовые стойки; 2 - талреп с 1лаюль-гаком; 3-цлиннозвепная цепь; 4-трос; 5-крепление
стойки к фальшборту; 6-место крепления троса; 7-стяжка
При укладке палубного груза высотой 3 м и более на уровне
половины высоты груза над плашпирем заводят промежуточные
найтовы (стяжки), соединяющие противоположные стойки (рас-
положенные по бортам друг против друга). Поверхность карава-
на на уровне промежуточных найтовов в целях самообтяжки
должна иметь слегка вогнутую форму относительно диаметраль-
ной плоскости. Промежуточные найтовы не должны врезаться
в стензели при самообтяжке, и поэтому они заводятся без
обтягивания, со слабиной.
Запрещается крепить палубный груз леса жестким тросом,
который плохо поддается равномерному обтягиванию. Все дета-
ли найтовов и их крепления должны быть осмотрены и прове-
рены перед погрузкой. Тросы и цепи должны иметь сертификаты,
а детали найтовов-клеймо об испытании. Все приспособления
для крепления найтовов должны обладать большой прочностью.
На палубу и люки трюмов укладывают прокладки брусьев
или дюймовых досок по диагонали к диаметральной плоскости,
что обеспечивает сток воды, попавшей на палубу, и равномерное
распределение давления груза по всей площади палубы и на
подпалубные бимсы.
261
Принимаемый на палубу лес укладывают с максимальной
плотностью. Пиленый лес необходимо укладывать встык вдоль
судна на прокладки от стензелей к ДП судна и вплотную друг
к другу. Укладка на крышки люков производится на ребро
с последующим расклиниванием. При укладке доски уплотняют
по ширине судна с таким расчетом, чтобы стойки не получили
завала наружу.
Под конец погрузки леса каравану придают незначительную
выпуклую форму и тщательно разравнивают.
Укладка лесного груза на палубе допускается на высоту, при
которой судно будет сохранять необходимую остойчивость на
протяжении всего плавания. При этом необходимо учитывать,
что в пути лес под воздействием влаги и обледенения значитель-
но увеличит свою массу. Высота палубного груза не должна
препятствовать производству навигационных и других судовых
работ, а также действию грузовых лебедок и прочих палубных
механизмов.
В зимнее время высота палубного груза над палубой надвод-
ного борта не должна превышать */3 наибольшей ширины судна
при сохранении им достаточной остойчивости. Кроме того, не
допускается перевозка на палубе тяжелых сортов леса.
Грузовые стрелы устанавливают в вертикальном положении
с закреплением в специальных гнездах на мачте. В других
случаях, когда такая установка невозможна, стрелы кладут гори-
зонтально на караван леса и укрепляют; оттяжки обтягивают
вдоль стрел к мачте.
Для обеспечения безопасности перехода членов экипажа на
верху штабелей сооружают леерные ограждения: верхний леер на
высоте 1100 мм пал палубным караваном, промежуточные-с
просветами по вертикали 330 мм. В ДП судна по длине каравана
протягивается штормовой леер (стальной трос), который служит
для крепления страховочного конца работающего на палубе
человека.
Доски, брусья и другие пиломатериалы составляют основной
вид продукции как по объему перевозок, так и по чрудоемкости
выполнения складских и погрузочно-разгрузочных работ. Па-
кетирование пиломатериалов значительно улучшает процесс пе-
ревозки и выполнения грузовых операций.
Пакеты формируют из досок одной длины или малоотли-
чающихся по длине (до 0,25 м). Для лучшего использования
грузовместимости судов и вагонов на лесозаводах пиломатериа-
лы и пилобрус сортируют по длине. Для предотвращения порчи
пиломатериалов и пилобруса в местах соприкосновения их кро-
мок со стропами подкладывают деревянные угольники из тарной
дощечки или же оклетневывают стропы растительным тросом.
Экспортные пиломатериалы формируют в малогабаритные па-
262
кеты и увязывают металлической лентой (или мягкой проволо-
кой в две нити) или стропами. На*каждый пакет накладывают два
пояса обвязки. Малогабаритные пакеты в блоках разделяют
горизонтальными прокладками толщиной 16-25 мм.
Система пакетирования пиломатериалов позволила сокра-
тить время грузовых работ в порту на 30-40% и существенно
снизить расходы при погрузке.
Считается, что размеры пакетов и блок-пакетов пиломате-
риалов, равные поперечному сечению контейнеров ИСО (8x8 фут,
или 2,44 х 2,44 м), являются наиболее рациональными и могут
быть приняты в качестве унифицированных.
В мировой практике применяют т акже метод укладки пакети-
рованных пиломатериалов-поперечно-продольный. Преимуще-
сгво этого метода состоит в том, что создается монолитность
всей массы палубного груза. Это позволяет отказаться от уста-
новки стензельных стоек при перевозке в летнее время года. Для
обеспечения дашюго метода перевозки пакеты пиломатериалов
должны иметь одинаковую высоту и прочную увязку.
При погрузке трех рядов пакетов по высоте первый уклады-
вают вдоль судна (до уровня комингса трюма), второй-поперек,
третий (верхний)-вдоль. При четырех рядах: первый и третий-
поперек, ровными торцами к борту, второй и четвертый-вдоль
судна.
Верхние и крайние бортовые пакеты размещаются вдоль
судна и с отступлением на 0,5 ширины пакета от каждого борта.
В процессе погрузки или выгрузки палубного груза вблизи
бортов судпа и у крайних рядов пакетов необходимо устанавли-
вать временное леерное ограждение.
Не допускается бесстепзельная перевозка пакетированных пи-
ломатериалов зимой.
11.5. Перевозка тропических пород древесины
Перевозка кряжей ценных пород древесины осуществляется из
портов Африки. Погрузка кряжей на суда ведется либо с воды,
либо с причала. Африканские порты слабо оборудованы пере-
грузочными средствами, и погрузка кряжей ведется судовыми
грузовыми устройствами. Максимальная масса отдельных кря-
жей может достигать 10-15 т.
Из стран тропической Африки в СССР экспортируются сле-
дующие породы древесины с темно-красным оттенком, такие,
как Сапеле (Sapele), Утиле (Utile), Кандоллей (Condollei), Вава
(Wawa), Экки (Ekki), и др.
Кряжи Сапеле диаметром от 1,0-1,1 м, плотность древесины
при влажности 15% достигает 560-690 кг/м3.
263
Утиле-древесина красно-коричневого цвета, напоминает Са-
пеле, но более темная, плотность 575-750 кг/м3; средний диа-
метр кряжей 1,1-1,2 м.
Кандоллей-диаметр ствола более 2 м, плотность 590-
800 кг/м3.
Вава-имеют форму извилистого ствола диаметром до 1,8 м,
плотность при 15% влажности 385 кг/м3. Древесина мягкая,
легкая, по цвету почти белая или бледно-желтая.
Экки-средний диаметр для использования 1,1 м, плотность
940-1100 кг/м3. Древесина очень твердая и используется для
изготовления палуб морских судов.
Качественные характеристики груза, предъявляемого к пере-
возке, определяются контрактом. Существует сложная система
определения качества кряжей и их сортности. По чартерным
условиям длина кряжей обычно колеблется от 5 до Им. До-
пускается распиловка леса на меньшие по длине кряжи для
лучшей укладки их на судне. При хорошей укладке в трюмах
удельный погрузочный объем составляет 2-2,5 м3/т. Плотность
древесины зависит от степени ее влажности и колеблется от 385
до 1400 кг/м3. Из-за длительного пребывания в воде масса
кряжей может быть больше, чем указано в спецификации на груз,
па 10-12%. Древесина подвержена заражению насекомыми-
жучками, и та часть груза, которая грузится в трюм, подлежит
фумигации.
Кряжи в трюмах укладывают вдоль судна с расчетом, чтобы
более верхний ряд груза расклинивал нижележащие кряжи. Спе-
циальные крепления не предусмагриваются.
Перевозка кряжей на палубе и схема его размещения зависят
от допустимой нагрузки на палубу и крышки грузовых люков.
Формирование каравана начинается с подбора кряжей для за-
полнения пространства между фальшбортом и комингсами трю-
мов. Затем укладываются деревянные прокладки высотой до
100 мм на расстоянии 1,5-2 м друг от друга. Кряжи первого ряда
на люк подбираются таким образом, чтобы крайние приходились
на поперечный комингсы люка и не выступали за него более 1 м.
Крепление всего каравана кряжей осуществляется при по-
мощи поперечных тросовых или цепных найтовов, снабженными
талрепами с глаголь-гаками.
11.6. Перевозка различных видов продукции
из древесины и хвои
Целлюлоза. Древесная целлюлоза в зависимости от метода
производства разделяется на сульфитную и сульфатную. Суль-
фитная древесная целлюлоза разделяется на беленую и небе-
264
левую; целлюлозу для производства вискозного шелка и шта-
пельного волокна; целлюлозу для производства волокна.
Для перевозки на судах целлюлозу поставляют в кипах,
уложенных в пакеты. При погрузке в строп-лентах пакет состоит
из шести кип по 150-200 кг каждая и имеет размеры около
1,5 х 1,5 х 0,75 м.
Накоплен определенный опыт перевозки целлюлозы и на
палубе судна. После загрузки трюмов на крышки их люков
укладывают брезенты с таким расчетом, чтобы на 1,0-1,5 м
перекрыть крышки люков по всему их наружному периметру.
Поверх брезентов настилают сепарацию из досок: вдоль крышки
люка (параллельно ДП судна) кладут по нескольку досок одна на
другую, а перпендикулярно им-по одной доске. Такая укладка
сепарации позволяет выравнивать прогиб крышек люков.
Пакеты возможно плотнее устанавливают друг к другу. Для
выравнивания каждого слоя пакетов используют сепарацию.
После погрузки целлюлозы па крышки люков груз закрывают,
поднимая полотнища брезентов в следующем порядке: кормо-
вой, бортовой, носовой. Брезенты тщательно обтягивают, а углы
их загибают по ходу судна. Сверху каждый караван пакетов на
люке укрывают еще одним брезентом, стороны и углы которого
заправляюг по комингсу трюма.
После закрытия груза брезентами наверху укладывают 2-3
ряда досок для предотвращения повреждения брезента найто-
вами и талрепами. Следует обратить внимание на подкладку
деревянных брусков под найтовы по углам каравана пакетов. Эти
бруски являются связываклцими жесткостями между кипами
цел лю позы.
Кренят груз спальными тросами диаметром 23,5 мм с талре-
пами. Используют дополнительные регулировочные талрепы,
которые обеспечивают плотное прижатие боковых брусков и
исключаю ! повреждение брезента.
Древесная щепа. Это плоские частицы древесины небольших
размеров, получаемых в результате измельчения древесины на
рубительных машинах или как отходы при ее обработке ножами.
Древесная щепа, специально приготовленная из отходов пу-
тем сортировки ее по размерам частиц, наличию коры и другим
показателям и предназначаемая как сырье для производства
целлюлозы и древесной массы, для гидролизного производства,
изготовления древесноволокнистых плит и др., называется щепой
технологической.
В зависимости от характера и особенностей производства, для
которого предназначена технологическая щепа, к ней предъяв-
ляют разные требования. Так, для целлюлозно-бумажной про-
мышленности необходима щепа высокого качества, получаемая
из балансов. Длина щепы в этом случае должна быть 15-30 мм.
265
По своей структуре и форме отдельных частиц технологи-
ческая щепа относится к однородным сыпучим материалам
и входит в категорию павалочных грузов.
Влажность щепы составляет 50-100% (из отходов свеже-
срубленной древесины) и 50-80% (из отходов лесопиления и
деревообработки). Транспортная влажность технологической
щепы колеблется в пределах 60-90%. С уменьшением влажности
щепы улучшаются условия погрузочно-разгрузочных работ и
транспортировки.
Технологическая щепа, поставляемая на японский рынок,
в зависимости от вида сырья подразделяется на три 1руппы:
А (ель, пихта), В (сосна, кедр) и Е (все лиственные породы).
Отгружают в основном смешанную щепу, состоящую из групп
А и В, которая характеризуется следующими данными: размером
частиц 20-60 мм, влажностью 70-90%, коэффициентом БДМТ
(Bone-dry metrietan -отношение массы единицы объема абсо-
лютно сухой к массе сырой щепы) 0,53-0,58.
Основные характеристики технологической щепы следующие:
угол естественного откоса 44°, что говорит о том, что груз не
опасен в отношении смещения при качке судна;
наличие коры не выше 8% для высококачественной щепы; до
20%-для щепы, идущей па изготовление картона, низких сортов
бумаги и древесноволокнистых плит;
влажность щепы не нормируется;
нормы погрузки-выгрузки устанавливаются по сырой массе;
учет щепы идет в плотных кубических метрах, применяя для
перевода геометрического объема щепы в плотную меру пере-
водной коэффициент в зависимости от характера щепы
0,30-0,35 т/м ,
насыпная масса щепы 0,22-0,25 т/м3;
степень уплотнения щепы от первоначального объема
25-30%;
стоимость щепы оплачивается покупателями из расчета
БДМТ.
Для перевозки щепы используют специализированные суда.
Погрузку щепы осуществляют пневмоустаповками при помощи
сжатого воздуха, который штивует и уплотняет груз. На неспе-
циализированных судах погрузку осуществляют грейферами с
последующими уплотнением и штивкой груза при помощи буль-
дозеров. Уплотнение этим способом достигает 17-18% перво-
начального объема.
В процессе погрузки и перевозки щепа уплотняется, и ее
выгрузка пневмоустановками становится невозможной. На спе-
циализированных судах для выгрузки используют грейферы,
которые ссыпают груз в специальные бункера. Дальше груз
следует по ленточным транспортерам.
266
Древесная н хвойно-витаминная мука. Древесная мука пред-
ставляет собой продукт сухого механического размола отходов
лесопиления и деревообработки.
Качество древесной муки характеризуется размерами состав-
ляющих ее частиц. По этому признаку древесная мука разделяет-
ся на пять номеров: 400, 250, 180, 140 и 100, представляющих
собой размер в микронах ячейки сетки, через которую проходит
мука при ее изготовлении.
В стандарте на древесную муку предусматривают правила
отбора проб и методы их испытания (определение влажности,
плотности и т.д.).
Древесную муку упаковывают в плотные бумажные мешки из
крафт-целлюлозы, причем каждый мешок должен быть плотно
заполнен и зашит.
Сырьем для производства хвойно-витаминной муки служат
тонкие, диаметром до б мм, ветви хвойных деревьев. Из 4 т хвои
получают свыше 3 т хвойной муки. Хвойно-витаминная мука
должна отвечать следующим требованиям: иметь зеленый или
темно-зеленый цвет, запах и вкус свежей хвои, влажность не
более 10% и содержание каротина не менее 60 мг на 1 кг муки.
Витамины и каротин сохраняются в муке в течение 3-5 мес. Для
перевозки хвойпой муки па большие расстояния ее прессуют
в брикеты.
11.7. Остойчивость судна при перевозке леса
Ко времени окончания погрузки палубного груза следует
особенно внимательно следить за остойчивостью судна. В конце
погрузки, когда остойчивость судна мала, малейшая оплошность
может привести к тяжелым последствиям. В этот период судно
становится очень валким и незначительные кренящие моменты
могут вызвать большие углы крена. При погрузке леса руковод-
ствуются Правилами морской перевозки лесных грузов. Межпра-
вительственная морская консультативная организация (ИМО)
разработала Код безопасности для судов, перевозящих палубные
лесные грузы. В дополнение к Правилам и Коду отдельные
пароходства СССР разрабатывают инструкции, в которых учи-
тываются конкретные условия перевозки леса, типа судов, райо-
ны плавания и т.п.
В соответствии с рекомендациями ИМО по критериям остой-
чивости для судов с лесным грузом на палубе оценивать остой-
чивость рекомендуется по следующим показателям: площадь
диаграммы статической остойчивости должна быть не менее
0,09 м • рад при угле статического крена до 40° или при угле
заливания судна, если последний меньше 40°, максимальное
267
плечо статической остойчивости, рассчитаппой с учетом плаву-
чести палубного груза, должно быть по крайней мере 0,20 м, при
выходе в рейс начальная метацентрическая высота должна быть
пе менее 0,15 м, оставаясь положительной в течение рейса с уче-
том влияния свободных поверхностей, обледенения и намокания
леса. При этом в соответствии с отечественной практикой утяже-
ление леса можно принимать равным 10% его массы.
При расчете метацентрической высоты пеобходимо в течение
погрузки каждые сутки замечать осадку судна, а у порта брать
данные о количестве погруженного на это время груза (наример,
пиломатериалов). По изменению осадки определяют изменение
водоизмещения 5А. Средняя масса одною стандарта (т)
где п число погруженных за сутки стапдаргов.
После полной за<рузки трюмов также рассчитывают массу
одного стандарта, а затем получают* среднюю массу за все дни
погрузки.
Объем одного стандарта (м3) получают исходя из грузовме-
стимости трюмов в кипах РЦ и общего количества стандартов,
погруженных на судно в трюмах nit
V^Wt/rti. (11.2)
Для того, чтобы использовать Информацию об остойчивости
для фактического случая загрузки, необходимо найти погрузоч-
ный объем 1 г груза (т/м3)
Ря = ^т/И* 0‘-3)
По значению из Информации об остойчивости выбирают
вариант загрузки, вариант запрессовки танков и высоту каравана
груза на палубе. Исходя из высоты каравана Н и полезной
площади палубы А, определяют количество стандартов, которые
могут быть погружены на палубу,
я»л = ^г- (П-4)
Укладочный объем одного стандарта на палубе на 8-14%
больше, чем в трюме.
Для вычисления погрузочного объема леса можно пользо-
ваться коэффициентом трюмной укладки.
Когда высота каравана достигает 3/4 расчетной, необходимо
проконтролировать остойчивость судна методом кренования или
по периоду качки.
При использовании метода кренования поступают следую-
щим образом. Задраивают иллюминаторы, убирают парадный
268
трап и потравливают швартовные тросы. С одного борта судна
одновременно поднимают судовыми стрелами груз леса (2-3
подъема массой каждый примерно 1,5 т) или несколько подъемов
такой же массы грузят на борт судна береговыми кранами
и следят за креном судна. При крене 3-4° дальнейшую погрузку
прекращают.
Рассчитывают метацентрическую высоту
к _
° Asin0’
(11.5)
где -кренящий момент, Н м;
M^ = nQ^B + b)-, (11.6)
п- количество подъемов с грузом;
Q - масса одного подъема, т;
В -ширина судна, м;
b -вылет стрел за борт, м;
0-угол крена, град.
Поскольку 0 невелик, его синус можно ориентировочно выра-
зить в радианной мере: sin0 - 0°/57,3°.
Полученное значение метацентрической высоты сравнивают
с минимально допустимой по Информации об остойчивости.
При использовании метода замеров периода качки следует
помнить, что при метацентрической высоте менее 0,2 м этот
способ ненадежен. Ошибка может достигать ± 10-20%.
Метацентрическая высота должна определяться по периоду
собственных колебаний судна, которые практически могут быть
получены раскачиванием судна на тихой воде. В эксплуатацион-
ных условиях определяют период собственных колебаний по
периоду качки на естественном волнении. При этом необходимо,
чтобы в танках отсутствовала свободная поверхность жидкости.
Необходимо измерить период не менее чем 10 колебаний и затем
рассчитать средний период. По среднему периоду т рассчиты-
вают метацентрическую высоту по формуле
= (И.7)
где/-эмпирический коэффициент, зависящий от типа судна; его среднее
значение 0,75-0,78;
т-средний период бортовых колебаний судна, с.
Подготовку к определению периода бортовой качки в конце
погрузки ведут так же, как и при методе кренования. Раскачива-
ние судна производится с помощью груза, который поднимается
одновременно несколькими стрелами, вываленными за борт,
и опускается на причал (или с помощью берегового крана). Для
увеличения точности делают несколько качаний и определяют
269
средний период. Если имеются специальные приборы, опреде-
ляющие метацентрическую высоту по периоду качки, то целесо-
образно их использовать.
В период плавания необходимо следить за тем, чтобы расхо-
дование каждого вида запасов производилось из одной или
в крайнем случае из двух бортовых цистерн, расположенных
симметрично относительно ДП. Жидкое топливо в первую оче-
редь расходуется из подвесных цистерн или танков, расположен-
ных выше двойного дна. Для пополнения воды в расходных
танках следует использовать ахтерпик. Компенсацию потерянной
остойчивости от расхода запасов производят путем заполнения
забортной водой порожних танков двойного дна.
Для того чтобы избежать вредного влияния свободных по-
верхностей жидкостей в танках, перекачку запасов топлива и во-
ды в рейсе необходимо производить по возможности при благо-
приятных условиях погоды. Свободные поверхности в танках
оставляют только там, где это предусмотрено Информацией об
остойчивости для данного случая загрузки судна.
Высоту воды в танках и льялах замеряют каждую вахту.
Результаты замеров записывают в судовом журнале и эти сведе-
ния передают в машинное отделение.
В случае появления внезапного крена прежде всего проверяют
данные замеров во всех танках и льялах, сопоставляют их
с предыдущими данными (с учетом расхода) и устанавливают
причину крена. При обнаружении танков, заполненных не пол-
ностью, рекомендуется заполнить их водой сначала на том
борту, на который накренилось судно, а затем на борту, проти-
воположном крену.
Положение судна лагом к волне усиливает бортовую качку.
На попутном волнении потеря остойчивости может произойти
при задержке судна на гребне высокой волны, а также при потере
управляемости с внезапной постановкой судна лагом к волне.
При длине попутной волны, близкой к длине судна, следует
соблюдать скорость, значительно меньшую, чем скорость волн.
Все особенности, связанные с перевозкой лесного груза, и ме-
ры, предпринимаемые для сохранения требуемой остойчивости
судна и безопасности мореплавания, должны отражаться в судо-
вом журнале и грузовой книге.
ИХ Выгрузка леса
Для своевременной подготовки порта к разгрузке судна ка-
питан должен не позднее чем за сутки сообщить по радио
предварительную информацию о грузе, загрузке по трюмам и на
палубе, осадке судна и времени его прибытия в порт. При
270
длительном переходе судна грузовой план и манифест высылают
авиапочтой.
После ошвартовки судна к причалу или постановки на якорь
(бочку) приступают к раскреплению палубного груза. Предва-
рительно следует убедиться в том, что лес после освобождения не
вывалится за борт. Все детали крепления (талрепы, цепи, скобы
и т. п.) убирают в закрытые помещения, а найтовы вывешивают
за борт. В случае выгрузки на рейде раскрепляют только часть
каравана леса.
При варианте судно—причал-склад или автомобиль исполь-
зуют рамную подвеску со стропами, оттяжками и противовесом.
При выгрузке пакетов на причал на нем предварительно делают
площадки. Для этого освобождается один строп-пакет леса. На
причале укладывают два бревна вдоль борта судна. Расстояние
между бревнами должно быть несколько большим, чем расстоя-
ние между стропами пакета. Для предотвращения скатывания
бревен после удаления стропов у торца подкладочных бревен
устанавливают целый пакет леса.
Застропку пакетов производят два докера, после чего стропы
набивают втугую до положения, исключающего самоотдачу
гаков рамкой пддвески. Докеры поднимаются на пакет и с помо-
щью ножниц разрезают проволочную закрутку-, которая замыка-
ла грехзвеннуто стальную стяжку. Затем пакет поднимают и вы-
водят на причал, где его укладывают на два бревна. После
укладки пакета в нужном положении раму пускают, скобу проти-
вовеса набрасывают на гак шкентеля и по мере натяжения
стропов противовеса два гака рамы переворачивают, обеспечи-
вая полную отдачу проушин стропов. Далее грузовым шкентелем
стропы выводят из-под пакета и укладывают в связки по 25-50 шт.
По мере освобождения места в трюме связки стропов грузят на
судно для транспортировки в порт погрузки. Выгрузка одного
пакета леса занимает около 5 мин.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с пакетами
необходимо соблюдать общие правила техники безопасности,
регламентируемые РД 31.81.10-75, РД 31.82.03-87. Особое внима-
ние при этом следует уделять моменту размыкания стропов и их
освобождению от пакетов на берегу.
При подъеме, опускании и разворачивании пакетов запреща-
ется находиться в зоне переноса груза.
Зачистка трюмов и палуб от коры, опилок, остатков сепара-
ции и прокладок, а также подъем их из трюма и удаление с судна
производятся фирмой, выполняющей грузовые работы, и опла-
чиваются за счет грузоотправителя.
Если грузополучатель отказывается выполнять эти работы
или они не предусмотрены в контракте, то эти работы выполняет
экипаж судна с соответствующей оплатой.
Глава XII. ПЕРЕВОЗКА ЖИВОТНЫХ, ПТИЦ
И СЫРЫХ ПРОДУКТОВ ЖИВОТНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ
12.1. Санитарный и карантинный режимы
Перевозка животных осуществляется под надзором работни-
ков Государственной ветеринарной службы. Перевозка морем
животных, птиц и сырых продуктов животного происхождения
допускается при условии предъявления ветеринарно-санитарного
свидетельства установленной формы, выданного с места выхода
груза. Этот документ свидетельствуег об отсутствии заразных
заболеваний у предъявленных к перевозке грузов животного
происхождения, о произведенных исследованиях и ветеринарно-
санитарной обработке груза.
Ветеринарно-санитарные свидетельства действуют в течение
3 сут, исчисляемых с момента выдачи до момента предъявления
их при погрузке груза. В случае просрочки свидетельства вопрос
о приеме грузов, названных в свидетельстве, в каждом о гдельном
случае решается ветсанпадзором порта.
Свидетельства выдают отдельно на каждую партию груза
животного происхождения, даже если они следую! в один порт
назначения и в адрес одного грузополучателя.
Запрещается переадресовка груза в другие порты, пе указан-
ные в ветеринарном свидетельст ве, без разрешения транспортно-
го ветсаннадзора.
Ветеринарные свидетельства прилагаются к коносаментам
(накладным), в которых указывают номер и дату выдачи ветери-
нарного удостоверения и наименование учреждения, выдавшего
его.
В любом случае предъявляемые к перевозке животные, птица
и сырые продукты животного происхождения подвергаются кон-
трольному осмотру ветсаппадзором.
Результаты осмотра отмечают в ветеринарных свидетельст-
вах и грузовых документах с приложением печати.
Грузы животного происхождения, следующие в заграничном
сообщении, допускаются к перевозке лишь через установленные
пограничные экспортно-импортные и ветеринарно-контрольные
пункты, действующие на основании специальных положений и
инструкций. Начальники портов и капитаны судов несут ответст-
венность за прием к перевозке указанных грузов без удостовере-
ний. Указанные правила применяются и к иностранным судам,
посещающим порты СССР.
272
12.2. Перевозка животных п птиц
В зависимости от продолжительности рейса и времени года
животных и птиц перевозят в трюмах и на верхней палубе
грузовых и грузопассажирских судов или на специальных судах.
Места размещения животных определяются капитаном судна по
согласованию с ветсаннадзором и представителем Госсанинспек-
ции. На грузопассажирских судах обращают особое внимание на
изоляцию животных от пассажиров.
Подготовка судна к перевозке скота осуществляется в зави-
симости от того, какой груз был в предыдущем рейсе. Если ранее
перевозили скот, птиц или сырые животные продукты, то, кроме
сухой и мокрой приборки, делают и дезинфекцию. По мере
необходимости применяют и дезодорацию. Деревянные палубы
после просушивания посыпают- опилками, песком или застилают
соломой.
На судне устраивают помещения, в которых животные могли
бы свободно размещаться, а также подвергаться осмотру. Ме-
таллические части и палубы обшивают досками. Настил должен
быть приподнят над палубой не менее чем на 50 мм и на него
набивают планки для упора ног животных во время качки.
Палубы оборудуют стоками для жидких нечистот.
Племенных и высокоценных продуктивных животных разме-
щают изолированно друг от друга в отдельных стойлах. Длина
стойл для лошадей и крупного рогатого скота 2,2-3,0 м, ширина
0,8-1,2 м, высота боковых поперечных переборок 1,2-1,9 м.
Животных нужно размещать головами в ДП судна. При пере-
возке овец и свиней их перевозят в загонах, рассчитанных на
20-25 голов. Не допускается большое скопление овец, так как
они во время качки настолько жмутся друг к другу, что возмож-
ны случаи удушья.
Перевозка скота на верхней палубе осуществляется лишь
в теплое время года при ограниченной длительности перехода (до
6 сут) и при условии достаточной защиты животных от дождя
и волн. Крышу изготовляют из плотно сколоченных досок.
Высота помещений должна быть не менее: 2,4 м-для лошадей,
1,9 м-для крупного рогатого скота, 1,0 м-для мелкого скота.
Стойла со стороны бортов судпа и по краям обшивают досками
на всю высоту, а в крайних случаях-с боков.
Воспрещается перевозить животных на палубных грузовых
люках. На твиндечных люках разрешается перевозить только
мелких животных и птиц.
Между стойлами и загонами поперек судна оставляют про-
ходы для спуска нечистот и очистки шпигатов; ширина проходов
должна быть не менее 45 см. Каждое стойло снабжается кор-
мушкой.
273
Кроме того, на судне должны быть в достаточном количестве
ведра, фонари, резервуары для пресной воды и передвижные
корыта. Все оборудование судов для перевозки скота, а также
снабжение всем необходимым предоставляются за счет грузовла-
дельца.
При перевозке животных и птиц, рассчитанной более чем на
12 ч, отправитель подготавливает запасы воды и фуража по
суточным нормам на одну голову.
Зерпофураж для свиней и мелкого рогатого скота поставляют
в молотом или дробленом виде. Корм и подстилочный материал
храпят на судне отдельно от животных. При размещении на
палубе их укрывают брезентами, предоставляемыми грузоотпра-
вителем.
Фураж в пределах норм перевозят без дополнительной опла-
ты; если же нормы превышены, го перевозка излишков оплачи-
ваемся по (л авкам тарифа.
Живая птица, поросята, козлята, кролики, мелкие животные
допускаются к перевозке па судах только в таре с плотным
дпом - в ящиках, корзинах, клетках, садках и т.д.
Животных и птиц принимают к перевозке только с провод-
никами. Полагается один проводник на 20 голов крупных живот-
ных, или 30 голов свилей или телят, или 60 голов овец или коз,
или 10-15 садков птиц или кроликов, или 10 голов лошадей,
быков или дойных коров. Проводники обязаны разместить жи-
вотных в указанных местах, кормить, поить, чистить и вести
постоянное наблюдение за ними. Навоз необходимо удалять пе
реже одного раза в супки.
При перевозке животных партиями 200 голов и более и дли-
тельностью рейса более 5 сут пеобходимо сопровождение ветвра-
ча или ветфельдшера от грузоотправителя. В случае заболева-
ния животных и птиц проводники обязаны немедленно сообщить
об этом судовой администрации. По указанию администрации
заболевших животных изолируют, а трупы убирают в обособ-
ленное место; когда таких мест па судне пет, то их выбрасывают
за борт. На животных, которые были забиты из-за тяжелых
повреждений (переломы, глубокие раны и т. п.), а также па тех,
которые пали и были удалены с судна, составляют специальный
акт.
Капитан судна заблаговременно оповещает портовые власти
и грузополучателя о заболеваниях и падеже животных. С прихо-
дом в порт эти животные предъявляются портовым санитарным
властям. Все расходы, связанные с проведением ветсанмероприя-
тий по ликвидации заразных заболеваний, несет грузовладелец,
а поэтому при подписании грузовых документов следует делать
оговорку о том, что судно не несет ответственности за падеж
скота или птицы.
274
Во время стоянки у причала или на рейде категорически
воспрещается сбрасывать за борт навоз и нечистоты, использо-
вать бывшие в употреблении подстилочные и прочие материалы.
После выгрузки скота и птицы, если судно вновь направляется
за таким же грузом, все стойла, загоны и палубы тщательно
моют и очищают. По требованию санитарных властей их дезин-
фицируют 1%-ным раствором хлорной извести, содержащей не
менее 30% чистого хлора, 4%-ным раствором карболовой кисло-
ты или другим раствором, рекомендованным ветсаннадзором
порта.
Если повторная перевозка животных на данном судне не
намечается, то стойла и загоны разбирают, лес сдают грузовла-
дельцу, а судио моют. Все работы по очистке судна и его
дезинфекции производят за счет грузополучателя.
Описанные выше устройства относятся к судам, которые
эпизодически занимаются перевозкой животных и птицы. Спе-
циализированные суда для перевозки скота имеют оборудование,
одобренное органами ветсаннадзора.
В последнее время все чаще стали использовать для перевозки
скота переоборудованные 20-футовые контейнеры, в которых
прорезают окна в боковых и задних торцовых стенках, двери
снимают, а дверной проем после погрузки скота перекрывают
досками. Все контейнеры оборудуются кормушками и бочками
с водой для животных. В каждом таком контейнере перевозят
пять голов крупного рогатого скота.
12.3. Перевозка сырых продуктов
животного происхождения
К этому виду груза относятся мясо и мясопродукты, кожи,
шкуры, овчина, пушнина, шерсть, щетина и шерстяные очесы,
невыделанная мездра, кровь животных, сухие и мокросоленые
кишки, пух, перо, рога, копыта и др.
Сырые животные продукты допускаются к перевозке морем
в таре и упаковке установленных образцов при наличии ветери-
нарного удостоверения.
При приеме к перевозке и сдаче судном сырых продуктов
животного происхождения в таре транспортный ветсаннадзор
имеет право потребовать выборочного вскрытия грузовых мест
(до 5% количества груза, предъявляемого к осмотру).
Места с недоброкачественным грузом или не соответствую-
щие документам вскрывают для осмотра. При необходимости
может быть проверена вся партия груза.
Шкуры сухие необработанные перевозят большей частью упа-
кованными в пачки и связки массой не более 80 кг или в разроз-
275
ненном виде. Такие пачки (тюки) перевязывают веревками в два
обхвата и размещают плашмя невысокими штабелями.
К каждому тюку (пачке) прочно привязывают фанерную
бирку размером 8 х 12 см, на которую наносят трафарет, содер-
жащий следующие данные: порядковый номер тюка, наименова-
ние отправителя и получателя, номер спецификации, вид сырья,
вид консервирования, количество шкур, массу или площадь
шкур, номер дейст вующего стандарта. Обратная сторона бирки
чистая и на ней па станции отправления указывают установлен-
ные транспортными министерствами обозначения.
При приеме кожевенного, мехового и овчинно-шубного сырья
следует проверить наличие на кожах установленного знака вет-
санпадзора на предмет исследования их на сибирскую язву
(декодирование). Но даже несмотря на наличие этих знаков
и санитарных сертификатов, сопровождающих груз, необходимо
следить за тем, чтобы грузчики пользовались рукавицами.
Согласно Правилам перевозки животных, птиц и сырых
продуктов животного происхождения некоторые виды кожсырья
и пушпипы, полученные от здоровых животных и забитых на
мясокомбинатах или бойнях под наблюдением ветсаннадзора,
могут допускаться к перевозке без асоклирования. Об этом особо
оговариваются в ветеринарных удостоверениях и подтвержда-
ются клеймами ветсаннадзора.
Разрозненные шкуры, как правило, грузят плашмя с сепара-
цией нижних рядов и у бортов от соприкосновения с железом.
В качестве сепарации используют доски, маты и брезенты. Для
лучшего использования грузовместимости и 1рузоподъемности
судна целесообразно поверх сухих шкур погрузить сухой киповый
груз, который по условиям перевозки можно перевозить в одном
отсеке со шкурами.
Шкуры мокросоленые перевозят в бочках, кипах, связках и в
разрозненном виде. Шкуры издают резкий запах и даже при
упаковке их в бочки непригодны для совместной перевозки
с сухими грузами и грузами, восприимчивыми к посторонним
запахам.
При подготовке грузовых помещений к приему данного груза
следует исходить из его свойств и устойчивости к перевозке.
Мокросоленые шкуры при их складировании на берегу до от-
грузки на судно должны быть надежно защищены от дождя
и снега, так как от пресной воды они портятся. В трюмах,
предназначенных под мокросоленые шкуры, тщательно сепари-
руют все металлические части корпуса и настил второго дна
с использованием досок, матов и брезентов. Следует проследить
за тем, чтобы среди сепарации, лючин или в настиле двойного
дна не было дубовых досок, контакт с которыми влияет на
качество шкур. Особое внимание обращается на чистоту льял
276
и возможность проникновения рассола в них. Установлено, что
при укладке шкур в штабель более 4-5 пачек с них обильно
стекает рассол.
Мокросоленые шкуры принимают на судно при наличии
ветеринарно-санитарного свидетельства.
При погрузке шкур судовому составу по внешнему виду очень
трудно, а порой и невозможно определить их качество и состоя-
ние. Важно поэтому выяснить предшествующие условия хране*
ния груза и при необходимости вносить оговорки в судовые
документы, фиксировать в судовом журнале все подробности
подготовки трюмов, методы укладки шкур и систему вентиляции
судовых помещений.
Мокросоленые коровьи шкуры (hedes) перевозятся уложенны-
ми в пакеты на площадках размерами 120 х 120 см, массой около
1,2 т.
Мокросолепые бараньи шкуры без шерсти (pelts) перевозятся
в деревянных бочках массой 440 -460 кг или в пакетах. Бочки
размещают как в трюмах, так и на палубе. Пакеты с бараньими
шкурами спрессовывают и стягивают лентами, под которые
прокладывают листы фанеры.
Мокросоленые шкуры выделяют рассол, поэтому их обычно
укладывают на пайол. Высота укладки не превышает трех
ярусов. Оставшуюся кубатуру грузового помещения заполняют
другим грузом. С целью предохранения верхнего слоя груза от
контакта с мокросолеными шкурами сверху их делают платфор-
му, укладывая доски «решеткой» в два яруса с последующим
покрытием полиэтиленовой пленкой.
Мокросоленые шкуры в расстеленном (разрозненном) виде
перевозят из портов Южной Америки, уложенными на нейло-
новые стропы по 25 или 50 шт. Трюмы перед погрузкой обши-
вают досками, образуя так называемый коралл.
Разрозненные шкуры грузят только в нижние трюмы и дип-
танки с открытыми горловинами. При этом каждую шкуру
кладут щетиной вверх и разравнивают. Не следует складывать
и сгибать шкуры, так как это приводит к их гниению. Пайол,
а затем и каждый ярус обильно посыпают солью. Поверх
верхнего слоя шкур посыпают слой соли до 20 см толщиной. При
полной загрузке трюма необходимо между поверхностью груза
и нижней кромкой палубного бимса оставлять свободное про-
странство не менее 10-20 см.
Пресносухое шкурье перевозится в кипах, упакованных в
прочную мешкотару без открытых торцов. В таком виде кож-
сырье укладывают и тщательно сепарируют, не допуская сопри-
косновения с другим грузом. По внутрисоюзным правилам не
допускается совместная перевозка сухосоленого и пресносухого
кожсырья вместе с мокросоленым в одном трюме.
тп
При перевозке шкуры необходимо оберегать от дождя, мор
ской воды и конденсата, образующегося при отпотевании груза.
Помимо непрерывной вентиляции, в течение всего рейса необхо-
димо при малейшей возможности открывать грузовые люки
и держать их открытыми, пока позволяет метеорологическая
обстановка.
После выгрузки мокросоленых шкур грузовые помещения
моют пресной водой под большим напором. Тщательная про-
мывка трюма от соли предохраняет металл от интенсивного
ржавления. Для полного удаления запаха в трюме необходимо
снять деревянный настил второго дна и хорошо промыть все
доски и деку.
Мездра в высушенном и спрессованном виде предъявляется
к перевозке, упакованная в твердую или мягкую прочную тару.
Консервированную мездру в жидком виде упаковывают в дере-
вянные бочки с железными обручами. В таких же бочках пере-
возят консервированную кровь в жидком виде.
12.4. Перевозка шерсти и других продуктов
животного происхождения
Шерсть предъявляют к перевозке двух видов: мытую и немы-
тую (жирную шерсть).
Шерсть мытая (scouted) прессуется, упаковывается в кипы
призматической формы с двумя выпуклыми и четырьмя пло-
скими гранями. Для обшивки кип используется льнокенафная
ткань. В таком виде кипы стягиваются металлическими лептами
в количестве от 7 до 12 шт.
Шерсть немытая (greasy) прессуется в кипы раздельно по
каждому подразделению (классу, подклассу, группе, сезону
стрижки, цвету). Кипы стягиваются металлическими лентами от
4 до 8 шт. или стальной проволокой. Масса кип колеблется от 65
до 180 кг.
В порты СССР шерсть поставляется из Новой Зеландии,
Австралии и Южной Америки. В различных регионах размеры,
массы и погрузочный объем отдельных кип различны: в Южной
Америке 425-450 кг (115-120 фут3/т), в Австралии до 150 кг
(90-130 фут3/т), в Новой Зеландии 145-160 кг (130-140 фут3/т).
Мытая и немытая шерсть считается малоопасной в отноше-
нии самовозгорания и ее можно грузить в любые грузовые
помещения.
Кроме того, шерсть характеризуется способностью к само-
возгоранию и легко загорается от действия внешних источников
огня. Эта способность возрастает, как и у волокнистых грузов
растительного происхождения, при соприкосновении с нефтепро-
278
дуктами, пищевыми маслами и жирами. При погрузке и выгрузке
шерсти должны приниматься те же меры противопожарной
безопасности, что и при работе с волокнистыми грузами. Волос
животных перевозят спрессованным в кипы или в мешках. Укла-
дывают его так же, как и всякий киповый груз. При перевозке
волоса обязательно наличие ветеринарно-санитарного свидетель-
ства установленной формы.
Кости, рога и копыта перевозят в целом и дробленом виде,
упакованными в бочки, ящики, корзины ют прочные мешки.
На отдельную партию груза выдаются:
сертификат о фумигации, где, помимо общих сведений о гру-
зе, указывают проведение фумигации;
ветеринарный сертификат, составленный на основании бак-
териологического и биологического исследований образца дан-
ной партии груза за подписью представителя лаборатории;
медицинский сертификат с указанием общих сведений о пар-
тии груза, предполагаемые сроки погрузки и доставки, образцы
груза, дата проверки и результат за подписью представителя
лаборатории.
Глава ХШ. ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
13.1. Классификация опасных грузов. Нормативные документы
К опасным грузам относятся вещества (и предметы, ими
снаряженные), имеющие опасные свойства и требующие при
транспортировке и хранении соблюдения специальных условий
и особых мер предосторожности. Несоблюдение этих условий
или неосторожное обращение при погрузке, перевозке и выгрузке
может привести к взрыву, пожару, повреждению судна, портовых
устройств и сооружений, а также к увечью, отравлению, ожогам
или облучению радиацией людей и животных.
Одни из опасных 1рузов огнеопасны, другие - ядовиты,
третьи - взрывоопасны, четвертые воспламеняются от воздейст-
вия па них воды и т. н. Отдельные химические вещества обладают
рядом опасных свойств: горючестью и ядовитостью, самовозго-
ранием и взрывоопасностью и т. п.
В силу специфических свойств опасных трузов, особенностей
их размещения и транспортировки на морских судах требуется
четкая регламеш ация условий перевозки. Существую! междуна-
родные соглашения и национальные правила, которые опреде-
ляют перевозку опасных >рузов па морских судах:
1. Глава VII Международной конвенции по охране челове-
ческой жизни на море 1974 г. (СОЛЛС-74).
2. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов
1977 г. (МКМПОГ) с последующими дополнениями.
3. Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ.
Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) 1973 г.
4. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ 5-М)
1977 г.
5. Правила безопасности при транспортировке радиоактив-
ных веществ (ПБТРВ-73) 1974 г.
6. Нормы радиоактивной «безопасности (НРБ-69) 1972 г.
7. Основные санитарные правила работы с радиоактивными
веществами и другими источниками ионизирующих излучений
(ОСП-72) 1973 г.
8. ГОСТ 19433-81. «Грузы опасные. Классификация и знаки
опасности».
В настоящее время существует две системы классификации
опасных грузов. Первая изложена в гл. VII Конвенции СОЛАС-74
и в МОПОГ; вторая-в ГОСТ 19433-81. Деление опасных грузов
280
на классы и подклассы в основном следует международной
классификации в обоих системах. Различия состоят в том, что
в ГОСТ 19433-81 инфекционные вещества перенесены из под-
класса 6.2 в подкласс 7.2; класс 6 разделен на два новых
подкласса*, летучие и нелетучие ядовитые вещества; класс 9 раз-
делен на два подкласса.
Согласно СОЛАС-74 опасные грузы разбиты на классы:
1 -взрывчатые вещества (ВВ);
2- газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением
(СГ>;
3-л егко воспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4-л егко воспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ);
5-о кисляющие вещества (ОК) и органические перекиси (ОП);
6-я довитые (ЯВ) и инфекционные (ИВ) вещества;
7 ~ радиоактивные вещества (РВ);
8-б дкие и коррозионные вещества (ЕК);
9-в ещества с относительно низкой опасностью (ВНО).
Каждый класс в зависимости от свойств груза разбит на
подклассы.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов
(МКМПОГ) состоит из трех томов и дополнений. В первый том
входят общая часть Кодекса и правила перевозки опасных грузов
1-го и 2-го классов, во второй-правила перевозки опасных
грузов 3-, 4- и 5-го классов, в третий-правила перевозки опасных
грузов с 6-го по 9-й класс.
В общей части Кодекса отражены классификация опасных
грузов, методы определения температуры вспышки, маркировка
и ярлыки опасности, грузовые документы, требования к упаков-
ке, общие указания по противопожарным мерам, правила пере-
возки опасных грузов в контейнерах и съемных цистернах,
укладка и разделение опасных грузов па судах, алфавитный
указатель опасных грузов.
Международный кодекс имеет рекомендательный статус. На
его основе разрабатываются национальные правила морской
перевозки опасных грузов. Некоторые страны приняли Кодекс
в качестве национальных правил. На основе МКМПОГ, Реко-
мендаций Комитета экспертов ООН и обобщения различных
международных и национальных правил разработаны отечест-
венные Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ
5 -М).
В МОПОГ грузы полностью сгруппированы по принципу
общности их свойств и требований к таре и упаковке, техниче-
ским условиям хранения и перевозки. В целях удобства пользо-
вания Правилами, их корректировки, совершенствования и вклю-
чения новых положений использована система расположения
и кодификации статей Правил при помощи маргинальных номе-
281
ров. Определенные маргинальные номера отведены для карточек
конкретных групп грузов и соответствуют номеру подгруппы
веществ. Нумерация групп веществ произведена так: первая
цифра-класс; втора я-подкласс или категория; третья- группа;
четвертая цифра-подгруппа, к которым отнесено данное вещест-
во. Незанятые маргинальные номера предназначены для новых
положений правил и групп веществ. В Правила включены в ка-
честве дополнепия положения по мерам первой медицинской
помощи (книга 1, приложение VIII).
В алфавитном указателе (книга 1 Правил МОПОГ) даются
основные наименования веществ и их синонимы. Далее помеще-
ны номер подгруппы, к которой данное вещество относится,
ссылка на основное наименование, помер вещества но Списку
ООН, страница Кодекса (МКМПОГ), маргинальный номер до-
полнения по мерам первой медшщнской помощи.
Чтобы отыскать условия перевозки конкретного груза, необ-
ходимо:
по его наименованию в алфавитном указа геле (книга 1) найти
номер группы или подгруппы, к которой относится груз, и выпи-
сать маргинальный помер приложения VIII «Меры первой меди-
цинской помощи...»;
по номеру подгруппы найти карточку, относящуюся к дан-
ному грузу (книга II или III) и определить конкретные требования
к таре и упаковке, ярлыкам опасности и техническим условиям
перевозки данного груза;
по маргинальным номерам, помещенным в карточке груза,
найти статьи обищх положений Правил, которые помещены
перед каждым классом опасных грузов;
по маргинальным номерам огнегасительных средств найти
статьи общих Правил, а по Коду огпегасительпых средств
(приложение IV, повторяемое в каждом томе Правил МОПОГ)
расшифровать средства тушения, которые должны использовать-
ся при возгорании данного груза;
по маргинальному номеру приложения VIII отыскать в книге
I статьи Правил, относящихся к мерам оказания первой медицин-
ской помощи при несчастных случаях.
Условия совместной перевозки опасных грузов на судне рег-
ламентируются в Правилах МОПОГ в виде приложения V - таб-
лицы совместимости опасных грузов.
Правила МОПОГ имеют обязательную силу при любых
перевозках опасных грузов совместно с дополнениями, изложен-
ными в Сборнике правил перевозок и тарифов морского транс-
порта СССР, вып № 87.
Международные перевозки опасных грузов регламентируются
положениями Конвенции по охране человеческой жизни на море
и МКМПОГ.
282
13.2. Упаковка к маркировка опасных грузов
Основные требования к таре и упаковке опасных грузов
сформулированы в гл. VII Конвенции СОЛАС-74, Кодексе
МКМПОГ, МОПОГ и ГОСТ 10.74-74. В соответствии с этими
документами можно сформулировать общие требования:
упаковка должна быть качественной и находиться в хорошем
состоянии;
упаковка должна быть такого типа, чтобы внутренняя поверх-
ность, с которой может соприкасаться содержимое, не поддава-
лась бы его воздействию;
тара должна противостоять обычному риску, связанному
с обращением и перевозкой но морю;
упаковочный материал должен сводить к минимуму опас-
ность, которую может вызвать упакованное вещество, а также
предотвращать его перемещение внутри тары.
Тара должна изготовляться из прочных влаго- и водонепро-
ницаемых материалов, который должен быть инертен по отно-
шению к опасным грузам.
Рекомендациями Комитета эксперюв Экономического и со-
циального совета (ЭКОСОС) ООН но перевозке опасных грузов
предусматриваются следующие виды тары: барабан (фанера,
пластмасса, картон, металл), бочка (деревянная с обручами),
канистра (металлическая, пластмассовая), ящик (дощатый, кар-
тов, пластиковый, металлический и др.), мешок (волокнистый,
бумажный, пластмассовый), комбинированная.
Для обозначения типа и вида тары Комитет экспертов
ЭКОСОС ООН рекомендует* использовать специальный код,
состоящий из букв и цифр: первая (цифра)-вид тары; вторая
(буква)- материал тары; третья (цифра)-тип упаковки; четвертая
(буква)-разновидность упаковки. Например, 1А1С: барабан,
стальной, с несъемной крышкой, многооборотный, со свинцовым
покрытием; 5Н1В: мешок, ткань пластмассовая, плотная, с вкла-
дышем.
Тара с опасным грузом должна иметь маркировку, которая
содержит следующие данные: название государства, где про-
водилось испытание тары; доказательство (номер или знак)
такого испытания; наименование и знак изготовителя тары; год
изготовления (для пластмассовой-год и месяц).
Радиоактивные вещества предъявляют к перевозке в спе-
циальных упаковках трех типов: А, В (И), В (М) (см. МОПОГ
книга 3). Правила МАГАТЭ, МКМПОГ и МОПОГ ограничи-
вают количество радиоактивного вещества в упаковках каждого
типа. Упаковка РВ в зависимости от мощности дозы излучения
на поверхности упаковки делится на четыре транспортные кате-
гории.
283
Предельно допустимое значение мощности дозы излучения на
расстоянии 1 м от любой точки поверхности радиационной
упаковки называется транспортным индексом.
Каждое отдельное место с опасным грузом любого класса
маркируется отправительской и транспортной маркировками,
а также специальной маркировкой, которая указывает на свойст-
ва груза и предупреждает о порядке обращения с ним при
размещении на судне.
Отправитель обязан: замаркировать каждое место, указать
пункты отправления и назначения, адреса отправителей и полу-
чателей, нанести на тару несмываемой черной краской надпись
или сделать надежную наклейку на этикетке, прикрепить бирку
к грузу; наклеить ярлыки, предупреждающие о степени опасности
грузов и мерах предосторожности в обращении с ними. Эти
ярлыки имеют соответствующие цветные рисунки, надписи, цвет-
ные полосы по диагонали или цветные рисунки па треугольнике
черного цвета. Каждому из таких ярлыков присвоен определен-
ный номер. Указанные ярлыки наклеивают сверху и на одной из
боковых сторон каждого меси а.
Когда к перевозке предъявляют груз различной степени опас-
ности (например, ядовитый и огнеопасный одновременно), то па
каждое его место наклеивают по два ярлыка, предупреждающих
о фактической степени опасности.
Форма и размеры ярлыков опасности предписываются Коми-
тетом экспертов ЭКОСОС ООН и ГОСТ 19433-81. Ярлыки
опасности имеют вид ромба, па котором указывается помер
класса, к которому относится данный груз. Ярлыки опасности
наносят на: упаковку-с трех сторон; бараоан-на днище; кипы-с
торцовой и боковой поверхности; мешки-у места ушивки с двух
сторон; баллонах, бутылях и т.п.-в наиболее удобном и замет-
ном месте. Когда груз обладает несколькими видами опасности,
то на упаковке указывают все виды опасности. Знаки опасности
наносят перед манипуляционными знаками.
В том случае, когда груз следует без перегрузки и в адрес
одного получателя, маркировку и ярлыки опасности наносят на
20% общего количества грузовых мест.
Места размещения упаковок с радиоактивными веществами
обозначаются знаками радиоактивной опасности.
13.3. Технические условии размещения
и перевозки опасных грузов
В соответствии с Международным кодексом морской пере-
возки опасных грузов все суда делятся на две группы: грузовые
и пассажирские.
284
На пассажирских судах запрещается перевозить опасные гру-
зы, которые могут быть причиной сильного повреждения судна
и вызвать необходимость эвакуации людей. По возможности
опасные грузы рекомендуется перевозить в трюмах. На палубе
следует размещать те грузы, которые требуют постоянного
наблюдения в течение рейса; вещества, выделяющие токсичные
пары или смеси паров, способные к взрыву; грузы, вызывающие
коррозию корпуса судна, не обнаруживаемую обычными спосо-
бами? Опасный груз должен занимать нс более 50% площади
палубы и располагаться таким образом, чтобы не загромож-
дать противопожарные устройства, замерные трубки и другие
устройства судна.
Перед началом погрузки опасных грузов необходимо прове-
рить:
готовность судна под перевозку предъявленных опасных гру-
зов, наличие и исправность необходимых средств затциты от
соответствующих видов опасности, предписанных Правилами
МОПОГ;
средства пожаротушения и их соответст вие роду перевозимо-
го груза; на постах стационарных систем пожаротушения необ-
ходимо выставить проинструктированную вахту;
правильность оформления документов в соответствии с тре-
бованиями Правил МОПОГ;
соответствие состояния груза, его упаковки и маркировки
требованиям Правил МОПОГ (книга I, приложение VI);
знание членами экипажа Правил, касающихся особенностей
перевозки данного опасного груза.
Надежность перевозки опасных грузов в первую очередь
зависит от четкого соблюдения Правил МОПОГ командным
составом и остальными членами экипажа судна.
В соответствии с Правилом 5 гл. VII Конвенции СОЛАС-74
необходимо составить подробный отдельный список (или
манифест) опасных грузов. /Грузовой план судна полностью
отражает расположение партий груза и согласовывается с пожар-
но-технической службой ВОХР и санитарно-карантинным отде-
лом. На грузовом плане указывают наименование и класс (кате-
горию, группу груза), его количество, вид тары, массу отдель-
ного места опасного груза. Такие указания необходимы для
разработки плана противопожарной и химической защиты.
Место расположения груза на судне (трюм, палуба) рекомен-
довано Правилами МОПОГ. При укладке опасных грузов под
палубой следует учитывать, что в рейсе может возникнуть
необходимость удалить груз из грузового помещения. Кроме
того, необходимо регулярно проверять состояние опасного груза.
В связи с этим его нужно укладывать в наиболее доступных
местах.
285
В раде случаев Правилами МОПОГ предусматривается спе-
циальная укладка груза в трюмах для обеспечения надежной
вентиляции помещения или изоляции груза от любых источников
тепла.
Опасные грузы перевозят только на палубе в тех случаях,
когда пеобходимо обеспечить постоянное наблюдение за грузом
и иметь к псму доступ в любое время рейса. На палубе груз
укладывают только с одного борта. Вторую половину борта
оставляют свободной для прохода экипажа. Ширина проходов
к средствам пожаротушения должна быть не менее 1 м. Огне-
опасные грузы нельзя укладывал» на палубе ближе 7,5 м от
спасательных шлюпок.'
При составлении грузового плана судна необходимо обратить
внимание на совместимость груза, руководствуясь приложением
V Правил МОПОГ. В Правилах МОПОГ условия разделения
опасных грузов в таблице совместим ости обозначено цифрами,
где и приводится их значение:
О-«Перевозка на одном судне запрещена».
1 - «Вдали от ...».
2-«Отдельно от ...».
3-«В другом отсеке от ...».
4 «Через одно помещение от ...».
5 «Через отсек от ...».
б-«Максимально удаленные от ...».
Определение возможности перевозки грузов данной группы
па данном судпс, их совместимости, формирование списка опас-
ных грузов можно решить с помощью ЭВМ (рис. 13.1).
В ЭВМ содержи тся справочная информация на опасные гру-
зы, сгруппированные по номерам МОПОГ, включающая сле-
дующие реквизиты: номер МОПОГ; наименование опасного
груза; номер по классификации ООН; максимально допустимая
масса места; группа совместимости; условия перевозки; вид
и ярлык опасности.
По введенному номеру МОПОГ ЭВМ из поручения находит
в справочнике соответствующий номер МОПОГ и выдает на
дисплей следующую информацию: номер МОПОГ; наименова-
ние груза; помер ООН; упаковка; масса места; условия перевозки
(под палубой, на палубе); вид и ярлык опасности.
После визуальной проверки информации набирается код кон-
кретного груза и его упаковки.
ЭВМ на основе введенного количества мест (Я) и массы
партии (М) рассчитывает среднюю массу партии, сверяет ее со
справочными данными максимально допустимой массы для дан-
ной упаковки (Мс_ < Мнорм) и отображает на дисплее результаты
проверки. Если Мср > Мнорм, то на дисплее появляется информа-
ция «данный груз грузить нельзя» и ЭВМ снимает это поручение.
286
1 Расчет средней массы места
J М',~М‘Н
[ Лроберка условия МС1^Мц J— про.
Снимается^
с погрузки
I Группировка опасны! грузов по совокупностям |
Наименование! _ I Определение возмомноста I, Гтадлаиа возможной]
судна перевозки на датам судне | [перевозки на судах |
I Невозможно перевозить________Снимается^
на судне. с погрузка
Определение возмшкоости
совместной перевозки
Окончательное опровеление I
мести перевозка на судне
Г
t Таблица I
совместимости |
Невозместимые Снимаются
грузы с погрузки "
| Формирование и печать списка. грузов
Список грузов
Рис. 13.1. Блок-схема алгоритма определения возможности перевозки опасных
грузов на данном судне
287
Использование ЭВМ позволяет качественнее, с меньшими
трудозатратами и более оперативно решать задачи по определе-
нию возможности перевозки опасных грузов на данном судне.
Существуют определенные особенности при перевозке опас-
ных грузов каждого класса.
Класс 1. Взрывчатые вещества. К ним относятся сухие и жид-
кие взрывчатые вещества, а также предметы, ими снаряженные,
способные при минимальном внешнем воздействии на них взры-
ваться. Взрывчатые вещества подразделяются на следующие
подклассы:
1.1 - ВВ с опасностью взрыва массой;
1.2 -ВВ, не взрывающиеся массой;
1.3 - ВВ, обладающие опасност ью пожара с незначительным
взрывчатым действием или без него;
1.4 -Безопасные ВВ.
Взрывчатые вещества маркируют наложением ярлыка № 1,
а в транспортных документах проставляют штемпель «Опасно»,
«Взрывчатое вещество» или «Дает взрывчатые смеси».
Грузовые операции с классом 1 опасных грузов производятся
только на специализированных причалах, которые обеспечива-
ются средствами пожаротушения. При производстве грузовых
операций необходимо, чтобы в местах опускания груза площадь
была застелена мягкими матами, исключающими удары стропов
с грузом о металлическую палубу.
Осмотр трюмов в период рейса разрешается только в крайнем
случае под руководством капитана и с участием сопровождаю-
щего груз. О факте вскрытия трюма составляют акт. В случае
обнаружения россыпи груза ее следует удалить из трюма, а при
прямой опасности-выбросить за борт.
Класс 2. Сжатые и сжиженные газы. К ним относятся вещест-
ва, которые в обычных условиях находятся в газообразном
состоянии и перевозят их под давлением в специальных сосудах,
рассчитанных на это давление.
Сжатые и сжижепные газы в баллонах перевозят, как правило,
только на грузовых судах, но могут быть допущены к перевозке
также и на грузо-пассажирских судах: на грузовых судах в коли-
честве не более 50 баллонов; на грузо-пассажирских-не более 10
баллонов.
Баллоны с газами первых трех подклассов укладывают на
бок. Трение между ними должно быть исключено, для чего их
укладывают в специальные деревянные стеллажи с гнездами для
баллонов либо надевают на них резиновые или из растительных
тросов кольца. В вертикальном положении такие баллоны пере-
возят только при наличии станков или клеток для должного
крепления, обеспечивающих невозможность их передвижения или
падения.
288
Баллоны со сжатыми и сжиженными газами должны иметь
четкие надписи и цветные полосы, предохранительные колпаки,
запломбированные пломбой отправителя или завода, наполня-
ющего баллон, и ярлыки в соответствии с Правилами МОПОГ.
Сжиженные газы принимают к перевозке лишь в специальных
металлических двойных сосудах, имеющих приспособление для
переноски. Сосуды должны обладать достаточной прочностью
и устойчивостью против опрокидывания при движении.
Класс 3. Легко воспламеняющиеся жидкости. Опасный груз
этого класса укладывается вдали от жилых помещений и' источ-
ников огня. Если он размещен на палубе, то необходимо
укрытие брезентом или кошмой, которые в течение рейса следует
поддерживать во влажном состоянии.
Грузовые помещения, куда предполагается загрузка ЛВЖ,
должны иметь надежную вентиляцию. Вход в груженое помеще-
ние возможен только тогда, когда есть полная уверенность
в отсутствии там опасной смеси. При необходимости используют
индивидуальные дыхательные аппараты.
Класс 4. Легко воспламеняющиеся вещества. Возможность
перевозки вещества класса 4 определяется свойствами груза,
записанными в его карточке, помещенной в Правилах МОПОГ.
Легко воспламеняющиеся вещества легко восгораются от
внешних источников огня. Они Могут подвергаться возгоранию
в результате вбирания влаги, от трения в процессе перевозки, от
внутренних химических превращений.
Класс 5. Окисляющиеся вещества и органические перекиси.
Класс 5 включает в себя вещества, активно выделяющие кисло-
род, в результате чего опи поддерживают горение и увеличивают
интенсивность пожара. Многие вещества этого класса (азотно-
кислый калий, хлорнокислый кальций) в соединении с другими
органическими и неорганическими веществами могут в соответ-
ствующих условиях вызвать самовозгорание и взрыв.
Большинство этих грузов горючи и могут действовать как
окисляющие вещее ibu. Кроме того, они подвержены разложению
со взрывом.
Окислители - вещества, способные поддерживать горение в ре-
зультате активного выделения кислорода, а также могущие
взрываться или вызывать самовозгорание органических веществ.
Окисляющие вещества не должны размещаться совместно со
взрывчатыми веществами и горючими материалами. Запреща-
ется также совместное размещение их с грузами, образующими
в соединении с кислородом опасные смеси.
Класс 6. Ядовитые и инфекционные вещества. К ядовитым
относятся вещества, которые при неосторожном обращении с ни-
ми могут послужить причиной отравления или заболевания
людей, а также отравления пищевых продуктов-грузов. Одни из
Ю Зак 123Р %®
них опасны для жизни, другие-для здоровья, третьи выделяют
раздражающие испарения. В этот класс включены цианиды (орга-
нические и неорганические цианистые соединения), некоторые
слезоточивые вещества, соединения мышьяка, ртути, сурьмы,
хлора, отдельных металлов, некоторые нитросоединения, а также
ряд других ядовитых веществ.
Ядовитые вещества перевозят в стеклянных толстостенных
банках, герметически закупоренных и уложенных в деревянные
ящики или решетки с заполнением свободного пространства
мягким упаковочным материалом, в закупоренных металличе-
ских барабанах с деревянными обрешетками, а также в плотных
деревянных бочках или ящиках, выложенных внутри плотной
бумагой. Жидкие ядовитые вещества принимают к перевозке
только в заводской упаковке.
Легко воспламеняющиеся ядовитые вещества обладают рез-
кими запахами, в воде растворяются плохо. Нелетучие жидкие
и твердые вещества обладают различной растворимостью в воде.
Класс 7. Радиоактивные вещест ва. Этот класс включает пере-
возимые радиоактивные вещества, которые самопроизвольно
выделяют радиацию.
Радиоактивные вещества перевозят на основании специаль-
ных Правил, утвержденных Госсанинспекцией и Государствен-
ным комитетом СССР по использованию атомной энергии. При
несоблюдении этих Правил может произойти внешнее облучение
обслуживающего персонала ионизирующими излучениями, за-
грязнение радиоактивными веществами людей, грузов и транс-
портных средств.
В СССР изданы новые Нормы радиационной безопасности
и Основные санитарные правила работы с радиоактивными
веществами.
В грузовых документах отправитель обязан указать наиме-
нование радиоактивного вещества, его подкласс, массу транс-
портной упаковки, сделать надпись «Правила безопасности при
транспортировке радиоактивных веществ отправителя извест-
ны», а также «Осторожно», «Радиоактивно».
Радиоактивные вещества перевозят на судах в специальной
отправительской упаковке, состоящей из первичной емкости
(стеклянные или металлические ампулы, пеналы и т. п.), внутрен-
ней оболочки (вкладыши, парафиновые сосуды и т. п.), специаль-
ного контейнера из металла или пластмассы и наружной упаков-
ки (деревянных или металлических ящиков, картонных, пласти-
ковых или бумажных футляров), точно соответствующих уста-
новленным техническим нормам. Наружная упаковка должна
иметь достаточную механическую прочность, гарантирующую
безопасность погрузки и выгрузки, на ее поверхности не должно
быть радиоактивных загрязнений.
290
К перевозке на морских судах допускаются радиационные
упаковки I, II и III транспортных категорий. Упаковки IV
транспортной категории перевозят только на специально выде-
ленных судах.
Количество упаковок II и III категорий ограничивается так,
чтобы общий на все судно транспортный индекс не превышал 200
при условии, что суммарный транспортный индекс отдельной
партии радиационных упаковок будет не более 50. Каждую
партию грузят, размещают и выгружают с расчетом соблюдения
минимального расстояния между партиями не мепее 6 м.
Лица, постоянно работающие с данным грузом, должны
знать правила обращения с ним, методы ликвидации аварий,
а также способы применения средств индивидуальной защиты.
Знание правил проверяют через каждые 6 мес. Лиц, временно
привлекаемых к работе с радиоактивными веществами, инструк-
тируют перед началом работ.
Класс 8. Едкие и коррозионные вещества. К этому классу
относятся все едкие и коррозионные вещества, которые при
определенных условиях могут вызвать повреждение кожи, опас-
ные ожоги, поражение дыхательных путей и слизистых оболочек
человека, коррозию судна и других транспортных средств, со-
оружений или грузов, а также быть причиной пожара при
соприкосновении с органическими материалами (деревом, смо-
лой и т.п.) и с некоторыми химикатами. Пары, газы и пыль
некоторых едких веществ обладают ядовитыми свойствами и при
попадании в дыхательные пути могут вызвать отравление.
Едкие грузы могут быть жидкие и твердые. Жидкие едкие
вещества упаковывают в стеклянные, керамические или пласт-
массовые сосуды, которые герметически закупоривают и уста-
навливают в отдельные гнезда ящиков, корзины или решетки
с заполнением промежутков рыхлым негорючим материалом,
а также в герметические металлические бочки или специальные
контейнеры с кислотоупорным покрытием. Их совместная пере-
возка с веществами, воспламеняющимися или взрывающимися
от соединения с кислотами (бертолетовая соль, скипидар и др.),
запрещается.
При возникновении пожара или при разливе жидкого едкого
вещества для тушения используют гашеную известь, золу, моло-
тый мел, соду. Место, куда было пролито едкое жидкое вещество,
сначала нейтрализуют указанными выше веществами, а затем
тщательно промывают водой и насухо протирают.
Твердые едкие вещества упаковывают в стальные герметиче-
ские барабаны и бочки, в стеклянные, керамические или пластмас-
совые плотно закупоренные банки. Твердые едкие вещества
характеризуются теми же признаками, что и жидкие, но отли-
чаются от последних тем, что представляют собой материалы
Ю* 291
самой разнообразной структуры: от порошков до крупнозер-
нистой структуры. К ним относятся щелочи, соли и хлорная
известь.
Совместная перевозка едких веществ возможна со всеми
неопасными грузами, кроме продовольственных, хлебофураж-
ных, химико-фармацевтических, парфюмерно-косметических и
домашних вещей. Ручной кладью или багажом на морских судах
перевозят едкие щелочи до 3 кг, багажом-до 10 кг.
Класс 9. Вещества с относительно низкой опасностью. К это-
му классу относятся, например, различные инсектициды, которые
не могут быть включены в класс 6, так как их токсичность для
человека невелика, а также горючие жидкости с температурой
вспышки более 61 °C, которые не включены в класс 3, например
деготь, масло дизельное и другие минеральные масла, скипи-
дарное масло, смола сырая и очищенная, каменноугольная,
древесная, торфяная и т. п.
13.4. Особенности оформления грузовых документов.
Общие требования пожарной и санитарной безопасности
при перевозке опасных грузов
Особенности оформления грузовых документов изложены
в Правиле 5 гл. VII Конвенции СОЛАС-74:
(а) во всех документах, относящихся к перевозке опасных
грузов морем, для обозначения таких грузов должны использо-
ваться точные технические наименования этих грузов, а также
правильное указание класса, к которому относится груз, в соот-
ветствии с классификацией ....
(б) Перевозочные документы, подготовленные грузоотправи-
телем, должны включать или к ним должно быть приложено
свидетельство или заявление о том, что предназначенный к пере-
возке груз правильно упакован, маркирован, снабжен ярлыками
опасности и находится в состоянии, пригодном к перевозке.
(с) Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь
специальную опись или манифест на опасные грузы в соответст-
вии с Правилом 2 гл. VII Конвенции СОЛАС-74, в которых
указываются данные о наличии и размещении на судне опасных
грузов. Вместо специальной описи или манифеста может состав-
ляться подробный грузовой план, на котором указывается класс
и места расположения всех имеющихся на судне опасных грузов.
О предстоящей отправке опасного груза грузоотправитель
подает перевозчику письменную заявку и прилагает к ней пра-
вильно заполненные грузовые документы. В заявке необходимо
указать, к какому классу, категории и группе принадлежит
опасный груз, давать точное техническое наименование груза.
292
указывать число мест, массу (брутто) и вместимость внутренней
тары. В заявке грузоотправитель свидетельствует о том, что
Правило МОПОГ, а также требования Международной конвен-
ции 1974 г. ему известны и что предъявленный и перевозке груз,
его упаковка, маркировка и ярлыки опасности полностью соот-
ветствуют этим требованиям. Груз должен иметь одно их тех
наименований, которые приведены в Алфавитном указателе Пра-
вил МОПОГ. Запрещается применение обобщенных наименова-
ний, таких, как, например, медикаменты, химгруз, ядохимикаты
и т.д.
Ряд грузов должен соответствовать особым производствен-
ным или упаковочным требованиям (например, перевозится в
увлажненном состоянии).
В этом случае грузоотправитель должен представить соот-
ветствующие сертификаты или гарантии, что груз находится
в соответствующем Правилам состоянии.
На всех перевозочных документах, сопровождающих опасный
груз, красным цветом накладывается штемпель, указывающий
номер и наименование класса со всеми предупредительными
надписями, указанными в карточках для данного груза. В один
коносамент, погрузочный ордер или накладную нельзя включать
несовместимые опасные грузы.
Для обозначения грузовых мест при морской перевозке опас-
ных грузов применяют ярлыки опасности, установленные Меж-
дународным кодексом морской перевозки опасных грузов и Пра-
вилами МОПОГ. Ярлыки опасности имеются для восьми клас-
сов. Исключение составляет класс 9 «Прочие опасные грузы», для
которых ярлык опасности не предписывается. В этом случае на
грузовом месте и в документах указывают только вид опасности
и подгруппу, к которой он относится.
Опасные грузы принимают к перевозке всегда с ручательст-
вом отправителя за их массу. Производится внешний осмотр
груза, целостность упаковки, соответствие ее требованиям. При
любых отклонениях от норм данное место груза к перевозке не
допускается и вывозится с территории порта.
Некоторые опасные грузы перевозятся в сопровождении спе-
циальных проводников отправителя, которые должны хорошо
знать свойства груза и правила обращения с ним.
Практикой морской перевозки выработаны определенные
условия противопожарной безопасности при транспортировке
опасных грузов, которые сводятся к следующему:
горючие материалы необходимо держать вдали от источни-
ков воспламенения;
легко воспламеняющиеся грузы перевозят в упаковке, защи-
щающей внутренний контейнер от повреждений и предотвра-
щающей россыпь или утечку содержимого;
293
укладка опасных грузов производится так, чтобы предотвра-
тить повреждение тары, упаковки и нагревание груза;
производится отделение груза от веществ, подверженных
воспламенению или способствующих горению;
размещение грузов выполняется таким образом, чтобы в слу-
чае пожара их легко можно было удалить из опасной зоны;
курение должно быть разрешено только в специально отве-
денных местах*, вдали от опасных грузов.
Электропроводка на судах осуществляется только во взрыво-
опасном исполнении.
Одной из причин пожаров на транспортных судах является
нарушение правил обращения с опасными грузами. В Правилах
МОПОГ вопросам пожарной безопаспосли уделено особое вни-
мание. По степени пожарной опасности эти грузы разделяются
на группы и виды. Противопожарные мероприятия при погрузке,
хранении и перевозке опасных грузов различных классов указаны
в соответствующих разделах Правил.
В отдельных карточках веществ даны наиболее эффективные
огнегасительные средства, а также средства, которые нельзя
применять при возгорании этих веществ вследствие того, что они
могут привести к усилению пожара или иным опасным послед-
ствиям.
При пожаре груза ВВ (класс 1) его обильно поливают водой.
Сжатые и сжиженные газы (класс 2) рекомендуется гасить водой,
а также любыми другими огнетушительными средствами. Легко
воспламеняющиеся жидкости (класс 3) гасят водой, подаваемой
специальными распылителями. Сложность перевозки воспламе-
няющихся твердых веществ (класс 4) состоит в том, что в судо-
вых условиях очень трудпо избежать их контакта с водой, даже
в виде отпотевания. Вода, пар, пена для тушения этих веществ
непригодны, их можно тушить с помощью большого количества
углекислоты. При загорании груза с металлическим алюминием
его нельзя тушить водой. Большинство твердых веществ этого
класса-калий металлический, кальций фосфористый, карбид
кальция-необходимо тушить только сухим песком, порошко-
образным тальком или углекислотой.
Вещества, воспламеняющиеся от соприкосновения с огнем
(кинопленки, нафталин, спички), рекомендуется тушить всеми
средствами и преимущественно водой в распыленном виде.
При загорании или нахождении в среде окисляющих веществ
(класс 5), способных к образованию воспламеняющихся и взрыв-
ных смесей, необходимо выполнять следующие условия. Аммо-
ний хромовокислый надлежит обильно смачивать водой, для
тушения калия марганцовокислого применяют все средства по-
жаротушения, а перекись бария тушат сухим песком и углекисло-
той.
294
Опасность веществ, отнесенных к классу 9, складывается из
следующих двух особенностей. Во-первых, эти вещества имеют
в своем составе кислород, легко выделяющийся при реакции.
Следовательно, контакт большинства легкогорючих веществ с
окислителем приводит нередко к самовозгоранию. Во-вторых,
средства пожаротушения (углекислый газ, пар, пена и вода)
становятся малоэффективными, если в зоне горения есть окис-
литель.
К группе окислителей относится аммиачная селитра. Мировая
статистика насчитывает несколько пожаров со взрывами на судах
при нахождении зам аммиачной селитры, которая разлагается при
сгорании с выделением кислорода в количествах, достаточных
для поддержания процесса горения в инертной среде. Кроме
того, при прогреве массы аммиачной селитры до 400 “С разло-
жение происходит со взрывом громадной силы, что и является ее
особенностью.
Не меньшую опасность представляет смешивание селитры
с другими окислителями. Например, на одном из судов трюмы
были вымыты после перевозки гипохлорита кальция, а затем
в них загрузили аммиачную селитру. Россыпи селитры, смешав-
шись с остатками прежнего груза, привели к возгоранию, кото-
рое было своевременно обнаружено и быстро ликвидировано.
При работе с опасными грузами все члены экипажа должны
соблюдать общие и специальные меры защиты и предупреждения
вредного воздействия вещества на организм человека:
не допускать случайного попадания этих веществ в организм
человека во время курения, приема пищи и воды;
не пробовать эти продукты на ощупь, запах и вкус;
не допускать, даже временного пребывания без спецодежды
и защитных средств в атмосфере, которая содержит газы, пары
и пыль опасных веществ;
избегать воздействия опасных веществ на кожу.
В Правилах МОПОГ указывается маргинальный помер ста-
тей и содержится приложение УШ «Меры первой медицинской
помощи при несчастных случаях, связанных с транспортировкой
опасных грузов». По указанным номерам следует находить
общие статьи специальных правил перевозки грузов соответст-
вующего класса, а в Приложении VIII-меры первой медицин-
ской помощи при несчастных случаях.
В промышленной токсикологии различают нижний и верхний,
а также переносимый и предельно допустимый пороги действия
ядовитого вещества. Нижний порог действия, или порог разд-
ражения, определяется минимальной концентрацией отравляю-
щего вещества.
Переносимым порогом действия, или границей переносимой
концентрации, называют концентрацию ядовитого вещества в
295
воздухе, при которой нормальный человек может находиться
в течение 1 мин без какого-либо вреда для своего организма.
Предельно допустимым порогом, или предельно допустимой
концентрацией (ПДК), называют максимальную концентрацию
газа, пара или пыли, которая переносится человеком без каких-
либо последствий. Значения ПДК (мг/м3) для опасных веществ
приведены в Правилах МОПОГ и Санитарных правилах, напри-
мер, аммиак-2,0; ацетон-200,0; бензин-растворитель-300,0;
нафталин-20,0; спирт метиловый-50,0; уайт-спирит-300,0; фос-
фор белый, сухой-0,03.
Санитарные правила работы с РВ устанавливают предельно
допустимые концентрации РВ-максимальное количество радио-
активных изотопов в единице объема или массы, поступление
которого в организм с пищей, водой и воздухом не создает
в организме в целом доз облучения, превышающих ПДК. Нор-
мами радиационной безопасности устанавливается годовая, не-
дельная и разовая ПДК облучения с разбивкой но категориям
людей: минимальное-для населения и максимальное-для ра-
ботников, связанных с РВ.
Комиссия по'радиационной защите при Минздраве СССР
установила контрольные нормы для работников транспорта.
Лица, работающие с опасными грузами, должны проходить
медицинский осмотр один раз в 6 мес при постоянной работе
с таким грузом. Лица моложе 18 лет к работе с опасными
грузами (веществами) не допускаются.
Глава XIV. НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ
14.1. Классификация п основные свойства
наливных грузов
Нефтепродукты перевозят на специализированных судах -
танкерах, которые в зависимости от дедвейта получили сле-
дующую градацию: 30-70 тыс. т (Super Tanker); 70-150 тыс.
т (Mammoth Tanker); 150-300 тыс. т VLCC (Very Large Crude
Carrier); 300-800 тыс. т ULCC (Ultra Large Crude Carrier).
Руководящие нормативные документы по технологии и со-
хранной перевозке наливных грузов (нефти и нефтепродуктов,
пищевых и химических грузов, сжиженных газов) изложены
в сборнике Общие и специальные правила перевозки наливных
грузов 7-М.
Нефтепродукты объединяют по каким-либо общим призна-
кам в группы, каждой из которых дают соответствующее
наименование. По условиям хранения и транспортировки все
нефтепродукты разделяют на следующие группы:
светлые нефтепродукты-бензин, керосин, лигроин и некото-
рые сорта дизельного топлива;
темные нефтепродукты-мазут, моторное топливо, сырая
нефть;
масла-все сорта масел;
прочие нефтепродукты-остальные нефтепродукты, не вошед-
шие в первые три группы.
Основными свойствами наливных грузов, которые важно
знать в процессе их транспортировки, являются: плотность,
температура вспышки, вязкость, температуры застывания (на-
плавления) и помутнения, испаряемость, теплофизические ха-
рактеристики, специфические свойства (пожароопасность, вред-
ность, коррозионность).
Плотностью называется масса вещества в единице объема. За
единицу плотности принят 1 кг/м3. В практике перевозок нефти
плотностью называют отношение массы вещества при опре-
деленной температуре к массе воды в том же объеме при
определенной температуре. В СССР за нормальную принимается
температура нефтепродукта 20 °C, за единицу стандартной плот-
ности-плотность воды при температуре 4 °C, равная 1000 кг/м3.
Плотность нефтепродукта обозначается р20/4. Пересчет плот-
ности нефтепродуктов при изменении температуры производят
по формуле (1.22).
297
Вязкость является важным свойством груза, так как от нее
зависят способ транспортировки, скорость перекачки и коли-
чество остатков в танке. Различают абсолютную (динамическую)
и кинематическую вязкость.
Динамическая вязкость характеризует силу сопротивления
относительному движению двух слоев жидкости. Единица ди-
намической вязкости называется пуазом. Кинематическая вяз-
кость-эго отношение динамической вязкости к плотности жид-
кости. Единица кинематической вязкости называется стоксом
(Ст) и выражается в м2/с.
В практике чаще пользуются единицами так называемой
условной вязкости (ВУ), под которой понимается отношение
времени истечения определенного количества (в СССР 200 мл)
испытуемой жидкости при определенной температуре ко времени
истечения такого же количества дистиллированной воды (в СССР
при t = 20 °C).
Огнеопасность нефтепродуктов характеризуется температу-
рой вспышки, воспламенения и самовоспламенения.
Температура вспышки-наименьшая температура, при кото-
рой смесь паров жидкости с воздухом вспыхивает при поднесении
к ней пламени. Температура вспышки характеризует нижний
предел взрываемости нефтепродукта и поэтому заложена в осно-
ву классификации нефтепродуктов по степени их огнеопасности
РД 31.11.81.38-82.
Температурой воспламенения называется наименьшая тем-
пература, при которой нефтепродукт воспламеняется и торт от
поднесенного открытого пламени не менее 5 с при атмосферном
давлении. Температура воспламенения жидкости выше темпера-
туры вспышки пе менее чем на 20-25 °C.
Температурой самовоспламенения называется температура,
при которой происходит самовоспламенение паров нефтепро-
дукта без поднесения открытого пламени. Она зависит от ка-
чества и однородности фракций нефти. Например, темпера-
тура вспышки толуола равна 730 °C, бензола-720, бензина-
390-530, керосина-290-430. дизельного топлива-300-350, мас-
ла-306-380 °C.
Взрывоопасность нефтяных паров характеризуется процент-
ным содержанием их в воздухе, при котором данная смесь
воспламеняется (взрывается) от источников открытого огня.
Взрывоопасные смеси воздуха и паров нефтепродуктов имеют
нижний и верхний пределы взрывоопасности. Наименьшее про-
центное содержание нефтяных паров в воздухе называется ниж-
ним пределом взрываемости. Верхний предел взрываемости-это
наибольшее процентное содержание паров нефтепродуктов, при
котором еще возможен взрыв (воспламенение).
Для определения степени опасности необходимо замерить
298
температуру паров нефтепродуктов в подпалубном пространстве
или самого груза в танке и сравнить с имеющимися данными
по температурным пределам взрываемости, изложенные в РД
31.11.81.36-81 (приложение I).
Температуры плавления и застывания характеризуют воз-
можность перекачки нефтепродуктов. Вязкие нефтепродукты с
высокой гемпературой плавления приходится подогревать до
30-60 °C и выше. Топливо можно подогревать до температуры
па 10 °C меньше температуры вспышки груза.
Нефтепродукты и нефтяные газы обладают ядовитыми
.свойствами и при несоблюдении правил обращения с ними могут
вызвать отравления. Вредность нефтепродуктов определяется
процентным содержанием паров груза, при котором пребывание
человека в газовой смеси опасно для жизни. Для контроля
воздушной смеси в тапке применяются газоанализаторы.
Запрещается посылать человека в отсек без предварительного
анализа воздуха газоанализатором.
Без автономного дыхательного аппарата можно посылать
людей в те отсеки, где содержание нефтяных паров не превышает
ПДК вредных веществ.
Вредно на организм человека оказывает сероводород, о нали-
чии которого в грузе в опасных концентрациях обязан уведомить
капитана 1рузоотправитель.
Этилированные нефтепродукты в своем составе содержат
этиловую жидкость (тетраэтилсвинец). При перевозке этого вида
нефтегруза необходимо соблюдать специальные Санитарные
правила, утвержденные органами здравоохранения.
Коррозионные свойства наливных грузов проявляются в том, что
в процессе эксплуат ации обшивка танкеров быстро разрушается.
Интенсивность коррозии увеличивается с ростом влажности газо-
вого пространства.
Содержание воды в наливных грузах нормируется стандарта-
ми и техническими условиями на груз. Многие сорта нефте-
продуктов снижают свои качества при наличии в них небольшого
процента воды, а обводненное масло требует повторной за-
водской перегонки. Примеси воды вызывают усиленную корро-
зию корпуса судна и механизмов перекачки.
Октановое число характеризует антидетонационные свойства
бензина, лшроина, керосина. Чем больше октановое число, тем
выше антидетонационная способность топлива, тем большее
сжатие допустимо в цилиндре двигателя.
Цетановым числом дизельного топлива называется процент
цетана в эталонной смеси, имеющей одинаковую воспламеняе-
мость с проверяемым топливом. Оно является показателем
воспламеняемости данного дизельного топлива.
Йодное число, выраженное в процентах,-величина, которая
299
обозначает, какое количество граммов йода может присоединиться
к 100 г масла или жира. Чем выше йодное число, тем больше
способность груза к окислению.
Фракционный состав-один из важных показателей для двига-
телей внутреннего сгорания, о котором судят по стандартной
возгонке в специальном аппарате.
14.2. Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов
Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов включает
в основном три этапа:
подготовку грузовых танков в соответствии с ГОСТ 1510-84;
проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачист-
ной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые
тапки;
проверку технической исправности систем подогрева груза,
газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.
Планирование работ но подготовке грузовых танков зависит
от продолжительности балластного перехода. Такой план вклю-
чает в себя порядок каждой операции подготовки танкера, ее
трудоемкость и расчет необходимого числа людей и материалов.
Одной из трудоемких работ является мойка грузовых танков.
При длительных балластных переходах танки моют даже в том
случае, если предстоит погрузка однородного груза. Под за-
чисткой грузовых танков понимают процесс удаления с днища,
стенок и набора слоя пефтеостатков после того, как слит основ-
ной груз. После выгрузки нефтепродуктов в тапках остается
около 1% груза, что зависит от грузовой и зачистной систем,
наличия подогрева, конструкции судна и т.п. Мойку танков
следует выполнять, руководствуясь РТМ 31.2006-78 «Мойка гру-
зовых тапков и топливных цистерн танкеров».
Существуют три способа очистки поверхностей грузовых
танков нефтеналивных судов: ручной, механизированный и хи-
мико-механизированный. Это разделение условно, так как при
каждом из этих способов используют в той или иной мере ручной
труд.
Ручной способ -это низкопроизводительный способ, требую-
щий много времени и средств. Порядок зачистки грузовых
танков при этом следующий. После прокачки холодной за-
бортной водой каждый танк подвергается пропариванию паром в
течение нескольких часов. Когда температура в танках снизится
до 30-40 °C, после их вентилирования туда посылают двух
мойщиков, которые скатывают горячей водой (30-45 °C) все
поверхности танков из шлангов под давлением не более 0,6 МПа.
Мойщики должны быть полностью одеты в защитную одежду и
300
использовать шланговые или изолирующие дыхательные аппа-
раты.
Механизированный способ осуществляется водой, которая в
танки подается под давлением через специальные моечные ма-
шины-гидромониторы.
Мойка осуществляется в основном забортной водой раз-
личной температуры или растворами моющих средств.
По технологии проведения механизированной мойки различа-
ют следующие способы: забортной водой по разомкнутому
циклу; забортной водой по замкнутому циклу; раствором
моющих препаратов по замкнутому циклу; вакуумная мойка;
мойка сырой нефтью с применением инертных газов.
Первый этап любой мойки танков начинается с тщательной
прокачки всех трубопроводов, находящихся в грузовых танках и
на палубе.
Приступая к мойке, необходимо задраить горловину танка,
смотровой глазок, открыть моечную горловину. Моечные ма-
шины опускают в танки через специальные палубные горловины
для моечных машинок.
При работе моечных машин используют ударное действие
струи промывочной жидкости. Установлено, что компактная
струя, выходящая из сопла диаметром 8-9 мм, на расстоянии
5 м отмывает полосу шириной 150-220 мм.
Глубина погружения моечной машины в танк регулируется
длиной резинового шланга, закрепленного на специальном
кронштейне. Танк начинают обрабатывать обычно в верхнем
положении машины на расстоянии 2-3 м от верхней палубы.
Вода из-за борта забирается насосом в подогреватель, где она
нагревается до 60 "С, и затем подается в моечную машину.
Вращающиеся сопла гидравлической моечной машины с силой
разбрызгивают горячую воду по всем направлениям, в результа-
те чего прямыми или косвенными ударами струй воды моется
внутренняя поверхность танка. При мойке крупного танкера, у
которого 20 танков и более, перестановка из танка в танк и
опускание моечных машин из одного положения в другое тре-
буют много времени и труда, поэтому применяют мощные
стационарные моечные машины, принцип работы которых тот
же, что и переносных. Производительность стационарных машин
достигает 200 т/ч и более.
Для выборки остатков ржавчины и воды используют пере-
носный водоструйный эжектор, после чего приступают к про-
мывке грузового и зачистного трубопроводов с помощью горя-
чей воды, подогретой до 75-80 5С.
Химико-механизированный способ мойки танков должен удов-
летворять следующим требованиям: обеспечению хорошего ка-
чества отмыва и сокращению его сроков, снижению времени
301
нахождения судна под очисткой, исключению слива нефтепро-
дуктов в море.
Очистка танков осуществляется теми же средствами, что и
при механическом способе, но вместо воды используют раз-
личные моющие средства.
Раствор обычно приготовляют в одном из танков или в
специальной емкости на берегу. С целью лучшего приготовления
препаратов используют систему подогрева воды до 40-50 °C и
специальные устройства для перемешивания. Для достижения
однородной концентрации желательно перед применением про-
извести барботаж раствора путем его перекачки (танк-насос-
танк).
Химико-механизированная очистка грузовых танков с по-
мощью препаратов с продолжительным периодом распада
эмульсии производится каскадированием моющего раствора
(рис. 14.1, а). В этом случае раствор из нижней части ганка или
каскада зачистной станции полается насосом через подогреватель
на моечпые машины, установленные в очищаемом танке. Образо-
вавшаяся эмульсия непрерывно откачивается зачистным насосом
в верхнюю часть ганка или каскадный отстойник. Препаратом
типа МЛ очищают по замкнутому циклу без каскадирования
раствора (рис. 14.1,6).
Температура моющего раствора, подаваемого к моечным
машинам должна быть не ниже 75-85 °C. Наилучший отмыв
достигается при температуре моющего раствора 80 QC. При более
низкой температуре отмыв производится значительно хуже и
требуется большая концентрация раствора, что увеличивает рас-
ход моющего препарата.
Моечные машины размещают по высоте таким образом,
чтобы площадь поверхностей, на которые пе попадает струя,
была наименьшей. Эффект сгруи заключается в тепловом, фи-
зико-химическом и механическом воздействиях на нефтеостатки.
Качество очистки поверхностей и особенно дпйща в основном
зависит от своевременной откачки образовавшейся эмульсии.
Откачка эмульсии должна быть беспрерывной и полной, чтобы
не давать возможности образования донных отложений. Для
лучшего отмыва днища и удаления эмульсии очистку производят
при наличии крена и дифферента судна.
Современные танкеры оборудованы системой мойки танков
по замкнутому циклу. Таким образом обеспечивается возмож-
ность в каждом конкретном случае выбрать оптимальный ва-
риант подготовки танков. При этой системе каждый грузовой
танк оборудован стационарными моечными машинами и за-
чистными эжекторами для удаления моечной воды из замывае-
мого танка.
Такая система позволяет мыть танки по замкнутому циклу с
302
Рис. 14.1. Типовая схема мойки грузовых танков по замкнутому циклу:
а-с двухступенчатым отстоем промывочной жидкости; б-с одноступенчатым отстоем
промывочной жидкости; 1 -моечный насос; 2-зачистной насос; З-подотреватсль моющей
воды; 4 -мжчяел машинка
двухкаскадным отстоем. При этом сокращается трудоемкость
мойки танков за счет исключения операций по подготовке,
установке и переносу моечных машинок.
Технология по уборке остатков нефтепродуктов производится
различными способами:
непосредственной откачкой остатка из танков с помощью
насосной установки. Эту операцию производят у зачистных
станций;
•ив
«подъемом на воду»-для наиболее полного удаления остатка
светлых нефтепродуктов. В этом варианте зачистки в танки
наливают воду на уровень не менее 10 см, которую затем
откатывают в отстойные танки вместе с всплывшим на по-
верхность нефтепродуктом;
размывом растворителем остатка и последующей его от-
качкой.
В каждом танке производят мойку растворителем (газойлем,
дизельным топливом) при помощи обычных моечных машин с
таким расчетом, чтобы растворитель попадал непосредственно
на поверхность остатка на днище.
Мойку танков сырой нефтью рекомендуется проводить для
более полного удаления из танков загустевших остатков груза.
Мойка танков сырой нефтью может выполняться одно- или
двухэтапным способом. При одноэтапном способе мойка каждо-
го танка осуществляется после его разгрузки с отбором моющей
нефти из других танков. При двухэтапном способе первый
этап-мойка переборок совмещается с выгрузкой замываемого
танка, второй этап-мойка днища выполняется после полной
разгрузки танка с отбором моющей нефти из сливаемого груза
других танков.
Перед постановкой танкера под погрузку опрессовываются на
рабочее давление зачистная магистраль и клинкеты. Прежде чем
начать опрессовку, все магистрали прокачивают забортной во-
дой для удаления остатков нефтепродуктов. На герметичность
проверяют также систему подогрева груза путем продувки ее
острым паром.
Перед погрузкой на танкер нефтепродуктов нескольких сор-
тов проверяют водонепроницаемость переборок танков. Такую
проверку производят опрессовкой танков водяным балластом в
шахматном порядке до крышки расширителя. Одновременно с
этим контролируют плотность закрытия секущих клинкетов гру-
зовой и зачистной магистралями.
О результатах проверки танков, магистралей, клинкетов, о
готовности судна к приему нефтепродуктов делают запись в
судовом журнале.
Перед погрузкой танки осматривают представители инспек-
ции по качеству. Результаты осмотра танков и готовность их к
наливу груза фиксируют в акте, который подписывают предста-
вители инспекции по качеству, нефтеучастка порта и судна.
После этого клинкеты всех грузовых магистралей закрывают
и перед погрузкой открывают только те из них, которые участву-
ют в начале погрузки.
Первыми открывают грузовые клинкеты танков, затем секу-
щие и, наконец, приемные.
304
14.3. Загрузка танкера и определение количества груза
Загрузку танкера осуществляют на основании согласованного
и утвержденного капитаном грузового плана и под руководством
одного из помощников капитана.
Нормальная загрузка танкера должна удовлетворять усло-
виям: наиболее полного использования грузоподъемности и гру-
зовместимости; нормальной осадки, дифферента судна и безопас-
ного для корпуса распределения груза; обеспечения количествен-
ной и качественной сохранности груза при погрузке, перевозке и
выгрузке; нормальной остойчивости во время грузовых операций
и на переходе морем; обеспечения техники безопасности и проти-
вопожарной техники.
Полное использование грузоподъемности танкера возможно
G
только при условии, что плотность р— наливного груза при
максимально возможной температуре в рейсе больше удельной
грузоподъемности судна.
Для конкретного расчета количества груза, которое может
поместиться в танке, пользуются формулой
6(=^Р7- 04.1)
*2
Йри наличии двух грузов и более, предъявляемых к перевозке,
максимальное использование грузоподъемности и грузовмести-
мости будет достигаться при условии, что плотность одного
груза будет меньше, а другого больше удельной грузовместимос-
ти судна. Комплектуя грузы, следует увеличить количество груза
за счет более легкого. Допустимый объем груза при наливе
определяют по наибольщей вместимости танка с учетом не-
обходимой пустоты и по отношению плотности нефтепродуктов
при максимально возможной температуре в рейсе к плотности
при наливе
1 J Р«/4°)
(14.2)
Пользуясь калибровочными таблицами, по величине W{ оп-
ределяют высоту пустот, которая должна быть оставлена в танке
при наливе.
Для ориентировочных подсчетов можно принять значение
величины пустот за 1 см на каждый градус увеличения темпера-
туры для тяжелых грузов и 1,3-1,5 см-для легких грузов.
Как правило, на каждом танкере имеется Инструкция, в
которой указана последовательность заполнения танков. Обычно
305
Инструкцию составляет завод-строитель. На рис. 14.2 показана
последовательность загрузки различных танкеров в зависимости
от их водоизмещения и расположения насосного отделения.
При распределении по танкам особо тяжелых грузов р20/4 =
= 0,90 и выше. На некоторых типах танкеров некоторые танки,
расположенные близко к оконечностям судна, можно вообще
оставлять пустыми.
При перевозке легких сортов нефтепродуктов с плотностью не
более р20о/4° = 0,80 возможен недогруз танкера.
План загрузки танкера составляют с таким расчетом, чтобы
при наливе действовали по возможности одновременно все гру-
зовые магистрали.
Задача составления грузового плана танкера в принципе
сводится к решению задачи распределенной массы оптимальным
методом. Такая задача для типовых вариантов загрузки судна
может быть решена на ЭВМ. Выдаваемый ЭВМ вариаггг для
определенного соотношения плотностей грузов содержит рас-
пределение каждого из сортов груза по отсекам, показанное на
условной схеме судпа в виде степени заполнения каждого танка в
процентах. Кроме того, указываются водоизмещение при отходе
и приходе, распределение запасов между центральными и борто-
выми танками, расположенными в корме и в носу, осадки носом
и кормой, а также расчетный и допустимый моменты для
проверки прочности. Распределение запасов при отходе указы-
вается в двух подвариантах: максимальное и минимальное ко-
личество их в носу, при которых дифферент остается в допусти-
мых пределах.
В практике перевозок грузов возникает гораздо больше ва-
риантов. В этом случае выбирают наиболее близкий из рас-
считанных вариантов с последующей проверкой загрузки судна
по диаграмме моментов.
Для того чтобы убеди ться в надежности соединения шлангов
и правильности поступления груза, налив начинают по команде с
судпа с небольшой скоростью, затем напор увеличивают до
установленной нормы. Максимально допустимую скорость по-
грузки устанавливает капитан исходя из технического состояния
трубопровода, шлангов, а также из опыта предыдущих загрузок
танкера.
В процессе приема груза особое внимание обращают на
момент- перехода с одного т анка на другой. Помощник капитала
дает указание матросам о перекрытии соответствующих клинке-
тов.
Когда грузовой клинкет открывается или закрывается, его
проворачивают несколько раз в конечных положениях, чтобы
убедиться в исправности.
306
Рис. 14.2. План загрузки танкера (цифрами показана очередность заполнения
танков)
В случае прекращения на берегу подачи груза по каким-либо
причинам грузовые и приемные клинкеты на судне и задвижки на
берегу перекрывают. Когда налив возобновляют, помощник
капитана проверяет правильность открывания клинкетов соглас-
но установленному порядку.
Подаваемые на борт танкера грузовые шланги по классу и
типу должны соответствовать принятым стандартам. Их класси-
фицируют по допустимому давлению, обозначенному в паспорте
изготовителя.
Танки заполняют до заранее рассчитанных пустот с помощью
системы автоматического дистанционного замера уровня груза
либо поплавка, а в конце погрузки-деревянного штока с на-
несенными на нем делениями в дециметрах или дюймах.
После заполнения танка и закрытия его клинкета несколько
раз замеряют пустоту. Если уровень груза изменяется, грузовые
операции прекращают до выяснения причин.
Окончание загрузки каждого танка должно приходиться на
разное время, чтобы можно было успеть переключить поток
нефтепродукта иа другие танки и не допустить переполнения или
перелива танков.
Завершение погрузки идет при небольшой скорости налива с
контролем осадки судна и его дифферента согласно указаниям
капитана. За 0,5 ч до окончания налива второй помощник
предупреждает об этом представителя нефтебазы.
После окончания погрузки шланги осушают путем их про-
дувки в один из судовых танков или с помощью береговых
насосов. После этого все клинкеты тщательно закрывают.
307
Для контроля качества принимаемого нефтепродукта и с
целью защиты своих прав при возможных претензиях грузо-
отправителей капитан судна организует отбор проб груза.
Отбор проб из грузовых танков производят в соответствии с
действующими стандартами и техническими условиями. Поря-
док отбора сверху вниз с трех уровней: одна часть на 200 мм
ниже поверхности груза, три части с середины высоты взлива
нефтепродукта, одна часть на уровне, отстоящем от днища танке-
ра на 250 мм. Если требуется установить качество нефтепродукта
на самом нижнем уровне, отбирают донную пробу, которую
анализирую! отдельно.
Отбор проб из берегового трубопровода (трубопроводная про-
ба) производят из контрольного краника, расположенного в
конце берегового трубопровода на причале. Пробу берут в
начале погрузки (из первой струи), затем через определенные
промежутки времени.
Пробы отбирает представитель инспекции по качеству с
участием представителя судна. Отобранные пробы хранят на
танкере до окончания погрузки под наблюдением вахтенного,
после чего из них составляют смесь. Пблучеппый таким образом
средний образец наливают в две литровые бутылки, одну из
которых, опечатанную сургучной печатью отправителя, пере-
дают второму помощнику капитана на хранение. Трубопро-
водная проба является арбитражной. Пробы хранятся 2 мес при
перевозке в малом каботаже и 6 мес при перевозке в большом
каботаже и заграшгеревозках.
Кроме указанных проб, грузооч правитель отбирает резер-
вуарные пробы, которые являются кош рольными. Одна из них
остается на нефтебазе, другую передаю! через капитана грузо-
получателю, а третью вручают второму помощнику на хранение.
Отбор проб оформляют* актом, в котором подробно указыва-
ют место отбора, какими печатями пробы опечатаны и кому
вручены.
Прежде чем замерять принятый груз, необходимо установить
наличие воды в танках и, если она имеется, определить ее
количество. Проверяют нефтепродукт на присутствие воды
стальной рулеткой или подвесным метроштоком (дюймовиком),
к которому прикрепляют во до чувствительную бумагу или на-
носят тонкий слой специальной пасты. При применении средств
обнаружения воды необходимо определить, сколько времени
следует держать их в грузе, чтобы произошла соответствующая
реакция. Линия изменения цвета бумаги или пасты отделяет
общую высоту имеющейся воды от нефтепродукта. Количество
воды определяют по калибровочным таблицам танкера, фикси-
руют в акте специальной формы и вычитают из общего коли-
чества груза.
308
После проверки танков на присутствие воды двумя способами
определяют количество груза.
Сущность первого способа состоит в замере средней осадки
танкера до погрузки и после нее. Этот метод является контроль-
ным и служит лишь для того, чтобы приблизительно установить,
сколько на танкер принято груза и сколько еще надо его
погрузить.
При втором способе количество груза рассчитывают на осно-
ве определения объема и плотности нефтепродукта. Уровень
груза в танке измеряют рулеткой, метроштоком, крестовиной
или применяют дистанционные системы измерения уровней гру-
за. Перед замером пустот или взлива еще раз проверяют плот-
ность закрытия клинкетов. Если пустоты в танке меньше 1 м, то
удобнее применять метрошток. Его можно быстрее, чем рулетку,
опустить в замерную трубку и затем легче определить след
нефтепродукта. Для измерения высоты уровня жидкости исполь-
зуют стальпую рулетку, которая в месте предполагаемого уровня
груза покрывается тонким слоем легкого масла или консистент-
ной смазки, что дает четкую-линию смачивания. При измерении
ленту следует держать вертикально, поднимать точно вверх без
смещения в сторону и снимать отсчет немедленно, как только
смоченная поверхность ленты появится пад замерной трубкой.
Последнее очень важно при замерах высот светлого нефтепро-
дукта, который быстро растекается и искажает линию смачива-
ния. Измерение производят не менее двух раз с точностью
отсчета до 1 мм. Среднее значение заносят в замерную книжку.
Количество нефтепродукта в каждом танке определяют со-
гласно произведенным замерам по таблицам емкости грузовых
танков, называемых иначе калибровочными. Эти таблицы на
каждую емкость танкера рассчитывает завод-строитель. После
определения объема груза в каждом танке путем суммирования
вычисляют общий объем груза на танкере, в который включают
объем груза, оставшегося в судовом трубопроводе. Чтобы по-
лучить количество груза в единицах массы, следует полученный
его объем умножить на плотность нефтепродукта при той тем-
пературе, которую он имел в момент замера.
Температуру груза измеряют двумя способами: путем по-
гружения термометра, вставленного в медный пенал, в середину
высоты груза в танке и путем измерения температуры в пробе
груза.
Среднюю температуру однородного груза, принятого танке-
ром, определяют как среднюю арифметическую величину из
температур груза в отдельных танках.
Если температура груза по танкам резко отличается, опре-
деляют среднюю температуру для каждой из групп танков
отдельно.
309
Как правило, во время хранения нефтепродуктов в резервуа-
рах на берегу или в процессе их погрузки температура от-
клоняется от нормальной (20 °C). Следовательно, плотность гру-
за будет отличаться от паспортных данных р20/4. Пересчет
плотности по паспортным данным к действительной температуре
производят по формуле (1.22).
В практике перевозок случается, что плотность нефтепродукта
15 20
по паспорту дапа как р— или р--.
При этом по формулам (1.23) (1.26) рассчитывают средне-
15 20
20
вают на р—.
Лаборатория нефтебазы выдает па танкер качественный
паспорт нефтепродукта, в кот ором указывает его свойства: плот-
ность при 20 °C; октановое число; температуру начала и конца
кипения; температуру вспышки и застывания; йодное число;
механические примеси; процент воды; цвет; прозрачность и дру-
гие свойства. На паспорте ипспектор по качеству ставит штамп и
подпись. При перевозке неф тепродуктов из одной климатической
зоны в другую возможно расширение груза в случае повышения
температуры окружающей среды. Следовательно, увеличивается
и объем нефтепродуктов в танках.
Это вынуждает оставлять в емкостях достаточный запас
свободного объема (пустоты).
Для расчета наименьшего запаса пустоты на расширение
20
необходимо знать плотность р~- и погрузочную температуру q.
За наибольшую температуру в рейсе принимают температуру
морской воды. Для определения ожидаемой температуры заборт -
ной воды в рейсе можно пользоваться данными, помещен-
ными в таблицах лоций соответствующих районов Мирового
океана.
Дальнейший расчет запаса объема танков идет в соответствии
с Инструкцией по учету теплового расширения наливных грузов,
помещенной в Сборник правил 7-М:
определяют плотность груза при данной погрузочной темпе-
ратуре;
рассчитывают плотность р-^ при максимально возможной
температуре в рейсе по формуле (1.22) или по таблице «Плот-
ности нефтепродуктов...», помещенной в Правилах 7-М;
зю
рассчитывают необходимый запас пустоты (в %) грузовых
танков на тепловое расширение
0,0032(/m„ - G).
(14.3)
SW = 100^1-----~
Требуемая точность замеров объемов груза достигается уче-
том крена, дифферента и изгиба корпуса танкера. Если па судне
имеются автоматические устройства, то поправки вводятся в
зависимости от места установки этих приборов. Угол крена
определяют по разности осадок на миделе между левым и
правым бортами. Дифферент измеряют па основе визуальных
наблюдений осадки носом и кормой. Для танкеров длиной более
150 м дифферент рассчитывается раздельно для носовой и кормо-
вой частей танкера относительно средней осадки на миделе.
Если во время рейса объем груза увеличивается и достигает
подпалубного пространства, то необходимо равномерно и не-
прерывно орошать грузовую палубу забортной водой от восхода
до захода солнца.
14.4. Перевозка
лх грузов наливом
Пищевые грузы, перевозимые наливом, имеют определенную
классификацию: подкласс 0,1-спирты этиловые; подкласс 0,2-
виноматериалы; подкласс 0,3-растительные и животные жиры;
подкласс 0,4-патоки (мелассы); подкласс 0,5-вода.
Суда для перевозки грузов подклассов 0,3 и 0,4 должны быть
оборудованы системой подогрева груза, а для перевозки грузов
подкласса 0,1 грузовые танки должны быть из нержавеющей
стали. На борту судна необходимо вести журнал грузовых
операций, форма которого установлена Международной кон-
венцией по предотвращению загрязнения моря с судов
(«МАРПОЛ-73/78»).
Погрузка танкера осуществляется закрытым способом или
через горловины при условии, что гибкий грузовой шланг будет
находиться на глубине не менее 0,3 м от поверхности уровня
груза. В период грузовых работ устанавливается непрерывный
контроль за наполнением танков при помощи дистанционных
датчиков уровня груза, мерных поплавковых устройств или
другим путем.
Патока (меласса) является побочным продуктом сахарного
производства, представляющим собой густой сироп темно-
коричневого цвета. Патока производится следующих видов:
311
тростниковая, свекловичная, картофельная и маисовая (ку-
курузная).
При перевозке патоки на судне должна быть следующая
информация о грузе: вид, сорт, плотность, температура застыва-
ния, максимально допустимая и установленная температура
подогрева, вязкость, цвет, запах, прозрачность, кислотность,
отсутствие и наличие ядовитых свойств, число Брике (отношение
количества растворенного сахара к общей массе патоки), особые
требования по подготовке танков.
Количество погруженной (выгруженной) патоки определяют
по осадке судна с учетом судовых замеров и плотности за-
бортной воды. В отдельных портах количество груза определяют
и по береговым замерам.
При определении количества патоки по замерам взлива (или
пустот) в грузовых танках используют формулу
(14.4)
где W- объем патоки, получаемый по калибровочным таблицам, м3;
р-плотность груза в зависимости от числа Брике;
К =1 + 0,00043 (z — 20); (14.5)
t- температура груза в танках.
С ростом числа Брике плотность и вязкость мелассы увели-
чивается. Критическая точка вязкости при значении числа Брике
85°. Максимальная вязкость у патоки с числом Брике 96°.
При погрузке патоки на ее поверхности образуется слой пены,
которая заполняет все пустоты в танках и расширителях, до-
стигая иногда толщины до 1 -3 м. Пена затрудняет замер и
подсчет количества принятого и сданного груза.
Для всех видов патоки температура 38-40 °C является кри-
тической. При дальнейшем ее повышении начинается карамели-
зация, усиленное выделение углекислого газа и аммиака с образо-
ванием пены. Может наблюдаться самопроизвольный быстрый
подъем температуры до кипения с выбросом значительного
количества пены. Для остановки начавшейся реакции разложения
патоку охлаждают ниже 40 °C путем разбавления водой до
плотности 78-80 числа Брике и перекачивания ее из танка в танк.
До начала погрузки капитан судна должен ознакомиться с
условиями чартера и потребовать от фрахтователей письменную
Инструкцию с указанием свойств груза и условий перевозки.
Повышенное содержание воды активизирует жизнедеятельность
микроорганизмов в мелассе, что может повлечь за собой броже-
ние и ее порчу. К погрузке допускается патока без явных
признаков брожения-выделения пузырьков газа и спиртового
запаха.
312
Погрузочную температуру груза указывают в Инструкции;
обычно она составляет 32 °C. В процессе грузовых операций, так
же как и при приеме нефтепродуктов, производят отбор проб.
Животный жир -это в основном бараний и говяжий или их
смеси.
Качество жира зависит от методов его производства на
скотобойнях и вида забиваемого скота в конкретный период
времени.
Говяжьи и бараньи жиры высших сортов имеют кремовато-
белый цвет и в затвердевшем состоянии остаются слегка мягки-
ми. У низких сортов говяжьего жира цвет может быть от желтого
до желто-зеленого.
Состав и физико-химические свойства животных жиров при-
ведены в табл. 14.1.
При увеличении температуры жир подвергается объемному
расширению, плотность его снижается. Плотность жира опре-
деляют ареометрами и денсиметрами на трех уровнях и затем
замеры осредняют.
При Подготовке танков для налива жиров особое внимание
уделяют удалению ржавчины (остукивание молотком) и запахов
нефтепродуктов. Все грузовые клинкеты вскрывают, промывают
уи вытирают изнутри. Необходимо проверить и опрессовать
магистраль подогрева на давление и составить соответствующий
акт.
Для мойки танков применяют препараты МЛ-6, МЛ-10 с
последующей вентиляцией и просушкой. Моечный препарат при-
меняют в пропорции 1:1000 или 1:500.
Погрузку животного жира на танкер производят из береговых
емкостей или автоцистерн, имеющих систему подогрева. Налив
осуществляют открытым способом через горловины танков,
поэтому грузовые операции производят только в сухую погоду.
После погрузки все грузовые магистрали заполняют жиром, что
предотвращает образование в них ржавчины.
Температура погрузки 50-58 °C, но в любом случае она
не должна превышать 60 °C (если особо не оговорено в Ин-
струкции).
Таблица 14.1
Показа! ель Животный жир
говяжий бараний свиной
Плотность, кг/м3 Температура, °C: 925-938 937-961 915-938
плавления 40-51 44-55 30-48
застывания 30-40 33-44 22-42
перевозки 40-48 45-50 30-35
Йодное число 32-47 31-46 46-66
313
При погрузке животного жира в нескольких портах и предъяв-
лении груза разных сортов возникают особые трудности, связан-
ные с расположением груза по танкам, доливом жира в не-
заполненные отсеки, учетом расширения груза при последующем
подогреве и ликвидацией пустот. Если танки загружены не
полностью, то на свободных поверхностях интенсивно обра-
зуется ржавчина, которая может попасть в груз и ухудшить его
качество.
Количество погруженного жира определяют по замерам
сюрвейеров (по береговым замерам), по с обязательным контро-
лем по судовым замерам. Грузоотправитель представляет судпу
таблицу плотности жира в зависимости от температуры.
Животные жиры перевозят- согласно Инструкции грузоот-
правителя. Жир, в частности, перевозят при температуре
40- 48 °C, для некоторых сортов допускается температура 32 °C,
когда груз остынет до указанных в Инструкции температур,
включают подогрев. Во время рейса ведут регулярный контроль
за температурой, которую записывают в специальный журнал.
Корпуса термометров и других измерительных приборов долж-
ны быть никелированные или из нержавеющей стали.
После выгрузки жира производят ручную зачистку. Люди,
работающие в тапке, должны быть одеты в прорезиненную
спецодежду, резиновые сапоги и иметь при себе деревянные
лопатки и скребки. Жир инструментом сгоняют к храповику и
откачивают насосом.
Зачистку осуществляют при температуре 30-55 °C, так как
при более низкой температуре жир сильно густеет. Людям,
работающим в тапке, необходимо предоставлять отдых через
15-20 мин. После перевозки животного жира танк очищают так же
тщательно, как и после перевозки нефти. Эго связано с тем, что
жир подвержен интенсивному окислению с выделением стойкого
неприятного запаха.
Растительные масла получают из масляничных семян, дерева,
корней, листьев и цвет ов.
Внешний вид масел весьма различный. Некоторые из них-
подсолнечное, соевое, хлопковое-имеют жидкую консистенцию
малой вязкости; кокосовое, пальмовое-полужидкую и твердеют
при комнатной температуре; талловое масло (сырец) содержит
большое количество примесей и до 10% канифоли, которые
образуют кожистую пленку на поверхности танка.
Перед погрузкой масла судно осматривает инспектор фрахто-
вателя.
Масла грузят при температуре не выше 55 °C, интенсивность
погрузки до 200 т/ч. Во время рейса температуру поддерживают
в пределах 32-40 °C и замеры записывают в специальный
журнал.
314
Температура выгрузки должна быть равна температуре по-
грузки. Дня некоторых сортов масла она следующая: пальмо-
вое-53,0-57,2 °C; пальмовое ядровое-43-50 °C; кокосовое-
46-49 °C.
Подогрев производят горячей водой или паром низкого
давления (не более 1,5 кг/см2). Зачистка танков при температуре
55-57 °C-весьма трудоемкая операция.
При мойке танков после таллового масла необходимо при-
менение моющих препаратов для растворения образующихся на
переборках пленки и осадка. Прием и сдачу количества груза
производят по судовым замерам с учетом температуры груза в
каждом танке, плотности, дифферента и т.д.
Основные физико-химические свойства растительных масел
приведены в РД 31.11.81.35-81.
14.5. Перевозка сжиженных газов
и химических грузов наливом
Специальные суда перевозят сжиженные газы: метап, бута-
диен, аммиак, хлористый винил и др.
Специфические свойства сжиженных газов следующие: по-
жарная опасность; угроза для здоровья обслуживающего персо-
нала; риск загрязнения воздушной и водной среды продуктами,
токсичными для человека и других живых существ; опасность
химических реакций с воздухом, водой и другими газами; воз-
можность взрыва при перевозке газов под повышенным давле-
нием; опасность, обусловленная низкой температурой некоторых
видов газов, при которой может произойти разрушение кон-
струкций судна (в случае утечки) и обмораживание людей.
Указанные опасности обусловливают специфичность требо-
ваний, предъявляемых к судам-газовозам. Возможны три спо-
соба перевозки газов: под давлением, в переохлажденном виде,
под давлением с частичным охлаждением.
Наиболее простым способом является перевозка газов под
давлением. Этот способ применяют для газов, критическая тем-
пература которых превышает 70 °C, и газ может быть сжижен под
давлением до 200 кПа.
В переохлажденном виде перевозят те газы, которые нельзя
хранить в жидком состоянии только под давлением. В этом
случае газы охлаждают до температуры ниже температуры
кипения, при которой давление паров становится ниже атмосфер-
ного.
В процессе перевозки происходит испарение газа, поэтому в
системе предусматривают специальную холодильную установку
для сжижения испарившегося газа и возвращения его в резервуар.
315
Способ перевозки газа с применением как давления, так и
переохлаждения считается наиболее перспективным, обеспечи-
вающим возможность доставки широкой номенклатуры грузов.
При перевозке газов на специальных судах необходимо вы-
полнять Правила перевозки сжиженных газов на танкерах-газо-
возах, а также инструкции заводов-строителей и другие ре-
комендации.
Грузовые операции производятся под постоянным наблюде-
нием вахгенного помощника капитана. При этом рефрижера-
торному механику запрещается покидать грузовую зопу в тече-
ние всего времени выполнения грузовых операций.
Технологическая схема грузовых операций выбирается с уче-
том параметров груза, наличия у береговой базы трубопровода
для возврата паров газа, а также противодавления береговой
грузовой магистрали.
Погрузку (разгрузку) начинают с минимальной интенсив-
ностью, обеспечивающей равномерное охлаждение грузовой
системы и танков, предотвращение гидравлических ударов, осу-
ществление контроля за правильностью поступления груза и
отсутствием утечек, предотвращение образования статического
электричества.
Большую долю в перевозке сжиженных газов занимает метан.
Сжижение его производят при атмосферном давлении пу-
тем охлаждения до —162 °C. Газовозы имеют различные кон-
структивные оформления в зависимости от формы емкостей:
призматические, интегральные, сферические и ячеистого типа
(рис. 14.3).
Жидкий 'метан подают в грузовой танк через вертикальный
трубопровод, который заканчивается в нижней части емкости.
При загрузке во избежание повышения давления газообразный
метан удаляют из верхней части тапка с помощью компрессора и
по газовой магистрали подают в береговое хранилище. Перед
первой погрузкой грузовые танки дегазируют инертным газом
(как правило, азотом), затем высушивают газообразным мета-
ном и, наконец, охлаждают жидким метаном. Такая же дегазация
требуется и при перемене вида груза. В процессе нормальной
эксплуатации охлаждение танков перед погрузкой не требуется,
так как во время балластного перехода производится распыление
специально оставляемого в одной из танков сжиженного газа
(обычно в количестве 5% грузовместимости судна). При вы-
грузке с целью предотвращения образования вакуума в грузовые
танки подается газообразный метан из береговых хранилищ или
из теплообменника на судне.
При работе с жидким метаном применяют погруженные
насосы с электроприводом. Производительность одного насоса
может достигать 1100 м3/ч.
316
Рис. 14.3. Схемы сечений газовоза:
а-с вкладными призматическими танками; б-с интегральными танками; в-со сферическими
танками; г-с ячеистой системой танков
Резервуары заполняют сжиженным газом в объеме не менее
10% геометрического объема емкости. При этом учитывают
возможное расширение груза за счет увеличения его темпера-
туры. Коэффициент заполнения танка
К. = ^ = (1-8гу)-5, (14.6)
где И^-объем груза при наливе;
^-геометрический объем танка;
«-ожидаемое максимальное повышение температуры в рейсе;
у-коэффициент объемного расширения на I "С;
5-коэффициент безопасности, который равен 0,02.
Во время перевозки происходит непрерывное испарение сжи-
женных газов в количестве 0,2-0,3% объема груза в сутки. Для
уменьшения потерь некоторые суда оборудуют установками для
сжижения испаряющегося газа с последующей его перекачкой в
танк или же используют как топливо для главных двигателей.
Качество погруженного сжиженного газа должно удостове-
ряться сертификатом, выдаваемым грузоотправителем на основе
анализа проб. Отбор проб производится представителем базы
317
или представителем грузополучателя в присутствии и под конт-
ролем помощника капитана.*
Масса груза, находящегося на борту судна после окончания
погрузки,
е = «р1+Кн(И'г-И;)р2, (14.7)
где pt -плотность кипящей жидкости при соответствующем давлении
пара в танке, кг/м3;
р2 - плотность сухого насыщенного пара при среднеарифметической
темперагуре груза в ганке, кг/м3.
В течение рейса необходим контроль за:
состоянием груза в танках (температура, давление, уровень);
местами возможных утечек газа из технологического обору-
дования;
исправной работой стационарной системы обнаружения утеч-
ки газа и вентиляционной системы жилых и служебных по-
мещений.
На судне должно быть не менее двух комплектов приборов
для определения содержания кислорода в атмосфере, концентра-
ции токсичных паров, концентрации взрыво- и пожароопасных
паров.
При перевозке химических грузов наливом капитану судна
должна быть предоставлена информация о свойствах груза.
Опыт показывает, что па химовозах пеобходимо иметь высоко-
квалифицированные экипажи, а обязанности и ответственность
судовладельцев за безопасность перевозок должны четко опре-
деляться условиями договора.
Суда перевозят десятки видов химических грузов с различны-
ми физико-химическими свойствами и транспортными характе-
ристиками. Грузы обладают специфическими свойствами (высо-
кой токсичностью, сильным корродирующим действием на судо-
вое оборудовапие, несовместимостью с другими грузами и т. п.),
которые требуют особых мер предосторожности. Составляется
технологическая карта грузовых операций, в которой указывают-
ся факторы, присущие действиям непосредственно па судне, а
также и внешние, которые могут повлиять на производство
работ.
В течение работ ежесуточно контролируется уровень и темпе-
ратура груза, концентрация паров газов в зоне грузовых танков.
Для определения концентрации химических веществ в воздухе
используются определенного типа приборы-газоанализаторы
ПГФ2М-ИЗАУ(Т)4 «Эфир»; ГИК-1; ПИВ-1; ИПВ-1; ГХ-6.
Существуют определенные трудности при мойке и дегазации
танков. Высокая токсичность химических веществ исключает
удаление за борт моечной воды; несовместимость многих грузов
не позволяет держать в отстойном танке «смесь» моечной воды
318
или использовать систему погрузки одного груза поверх остатков
другого. Это сказывается на эффективности работы танкера, так
как на нем определенный объем помещений приходится отводить
для моечной воды.
14.6. Основные принципы управления
грузовыми операциями танкера
Правильность выполнения грузовых операций определяется
следующими данными: осадкой корпуса судпа по сравнению с
заданной, количеством принятого груза, количеством остатка
груза, продолжительностью операции.
При клинкетной грузовой системе для регулирования за-
грузки или разгрузки открывают и закрывают переборочные
клинкеты, при трубопроводной грузовой сисгеме открывают и
закрывают задвижки в самом трубопроводе. Порядок проведе-
ния и регудйрования операции при ручном управлении регла-
ментируется инструкциями, разрабатываемыми для каждого
типа судна.
На современных нефтеналивных судах получило наибольшее
распространение дистанционное управление грузовыми опера-
циями в виде контроля за осадкой судна, уровнями нефте-
продукта в тапках и режимом работы грузовых насосов.
На некоторых танкерах последних лет iioci ройки уст ановлена
система управления ДР-2000, основанная на применении микро-
процессора. Система имеет модульную конструкцию и состоит из
трех блоков, которые передают сигпалы измерения централь-
ному блоку. Центральный блок управляет цветным монитором,
по которому оператор может следить за ходом грузового про-
цесса или состоянием различных устройств.
На экран монитора оператор может вызвать изображение
следующих схем: грузовых танков, грузовых клинкетов, схему
балластную и схему сигнализации. Для определения уровня груза
в танках предназначена система SUM-21, связанная с ДР-20СЮ.
Расстояние от датчика до уровня груза в танке измеряется при
помощи радиолокации. Сигнал индицируется па стрелочных
приборах и в цифровой форме на специальных табло. Управле-
ние системой осуществляется дистанционно с пульта управления
грузовыми операциями.
Анализ условий эксплуатации нефтеналивных судов и вы-
полнения грузовых операций с нефтепродуктами показал, что
наиболее рентабельны системы автоматизации с применением
счетно-решающих устройств, программных устройств в виде
упрощенных счетно-решающих устройств и системы с ограни-
ченным числом регулируемых величин.
319
При программном управлении грузовыми операциями за-
даются последовательностью переключения клинкетов грузовых
и балластных танков и порядком контроля за параметрами
посадки судна в процессе грузовых операций. В систему автома-
тики входя! устройство цифрового сбора информации о коли-
честве груза в танках и воды в балластных отсеках, вычисли-
тельное устройство для непрерывного определения осадки судна,
устройство для дистанционного управления клинкетами.
Системы с ограниченным числом регулируемых величин в
бесконтактном исполнении наиболее просты и дешевы и имеют
достаточный для практических целей коэффициент надежности.
Определение количества груза-одна из наиболее часто реша-
емых, важных и трудоемких задач эксплуатации танкера, под-
лежащая первоочередной автоматизации.
Для определения объема груза W по результатам замера
взлива ha (или пустоты) на танкере используют калибровочные
таблицы.
Более рациональное использование памяти ЭВМ достигается
путем аппроксимации калибровочных таблиц конкретного тан-
кера подходящей зависимостью с небольшим числом
постоянных, подлежащих «запоминанию».
Истинная высота взлива (пустоты) определяется
*^-*.-*4-0. (14-8)
где ^.-измеренная высота взлива (пустоты);
о-дифферентовочный коэффициент, подобранный по данным по-
правок из калибровочных таблиц;
<4, 4-осадка судна соответственно носом и кормой.
Фактическую плотность нефтепродукта р- рассчитывают по
4
формуле (1.22) на основании паспортной плотности (вводится в
ЦВМ вручную) и температуры груза в танке.
Температурную поправку при изменении температуры на 1 °C
рассчитывают
у = 0,000910 - 0,0013 ( р j - О,69Оо). (14.9)
От дистанционных датчиков-измерителей в ЭВМ поступают
следующие данные: осадка носом и кормой, уровень взлива
(пустоты), температура в танках.
Количество подтоварной воды определяют при помощи водо-
чувствительной бумаги или пасты и вводят в ЭВМ вручную.
Далее рассчитывают количество груза (с учетом подтоварной
воды), которое сравнивают с данными замеров в береговых
резервуарах.
320
Контроль за напряжением в корпусе ведут по логической
схеме, выходными данными которой являются углы крена, диф-
ферента и стрелы прогиба.
14.7. Переход танкера морем и выгрузка нефтепродуктов
После окончания погрузки и замеров груза второй помощник
капитана проверяет надежность закрытия клинкетов, пробок
замерных трубок, крышек расширителей танков и автомати-
ческих клапанов газоотводной системы.
В пути следования тщательно наблюдают за грузом путем
замера пустот в танках. Если обнаруживают изменение уровней
нефтепродукта, которое не может быть объяснено изменением
его температуры, устанавливают причины и принимают меры к
недопущению перелива или смешивания разных сортов груза.
При переходе танкера в зону с высокими температурами груз
расширяется от нагревания и интенсивнее испаряется. Давление
паров нефтепродуктов в незаполненной части танков регули-
руется автоматическими клапанами газоотводной системы. Если
клапаны неавтоматические, их ежедневно приоткрывают вруч-
ную. При сильном нагреве палубы используют систему ороше-
ния. Когда танкер следует из зоны высокой температуры в зону
более низкой, то возможно отпотевание внутренней поверхности
танков.
Для выравнивания температур наружного воздуха и танковых
пустот приоткрывают крышки горловин танков (если позволяет
погода) или смотровые глазки.
При перевозке нефти на танкерах необходимо соблюдать
определенные меры безопасности для исключения образования
взрывоопасной ситуации. Для этого необходимо регулировать
газовую среду на танкере.
Существуют три метода, которые используют для избежания
возникновения огнеопасной среды в грузовых танках:
создание газовой среды, перенасыщенной кислородом;
создание инертной среды, т.е. среды с содержанием кисло-
рода, недостаточным для возникновения пожара;
создание газовой среды с очень низким содержанием кисло-
рода.
Принудительная вентиляция не освобождает полностью гру-
зовое помещение от пара и газов. Для предотвращения скопления
избыточного количества паров и газов у палубных отверстий
используют систему искусственной вытяжки вентиляции. Так,
система “Evacument" работает по принципу постоянного, но
регулируемого удаления паров из грузовых помещений танкера и
замены их свежим воздухом (рис. 14.4).
II Зак |?39
321
Пары выбрасываются в атмосферу на высокой скорости,
чем достигается быстрое снижение их концентрации. Система
“Evacument” обеспечивает безопасную среду внутри корпуса тан-
кера и вокруг него, создавая нормальные условия на рабочих
местах и в жилых помещениях.
Перевозка высоковязкого продукта требует его подогрева при
подходе к порту выгрузки. С момента включения системы подо-
грева ведут наблюдение за уровнем подогреваемого груза, чтобы
не допустить его расширения и вытеснения на палубу при
небольшом запасе пустоты.
В табл. 14.2 приведена температура подогрева мазута для
нормальной работы насоса.
Перед тем как открывать смотровые лючки грузовых танков,
необходимо предварительно снизить давление газов в отсеке
путем открывания ручного клапана газоотводной системы.
В период всего времени плавания на танкере должен соблю-
даться строгий противопожарный режим. Вахтенная служба ве-
дет контроль за возможным выделением искр из дымовой трубы
и принимает меры к тому, чтобы они не попадали на палубу. Во
время грозы или от искры трубы возможно загорание факела на
колонке газоотводной системы. В этом случае ручным клапаном
этой системы перекрывают поступление газа из танков в атмо-
сферу.
Таблица 14.2
Ви д насоса Температура подо) рева, "С, при марке мазута
Ф-12 Ф-20 М-20 М-40 М-60 М-80 М-100
Центробежный 45-50 50-55 50-60 60-65 70-75 75-80 80-85
Поршневой 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50
322
Перед прибытием танкера в порт выгрузки заблаговременно
подготовляют и тщательно регулируют грузовые насосы, про-
веряют систему подогрева, .готовность приспособлений к шлаи-
говке и т.д. По окончании швартовки приступают к шланговке
танкера. Грузополучателю вручают грузовые документы и
контрольные пробы груза, которые берут из танков в момент
прихода в порт. Замеряют пустоты в тапках, температуру груза
для подсчета его количества и при помощи водочувствительной
бумаги определяют наличие воды в танках. Составляют акт
замеров груза.
14.8. Предотвращение загрязнения морской среды
Одним из важных положений Конвенции МАРПОЛ-73 явля-
ется определение районов Средиземного, Черного, Балтийского и
Красного морей, а также района Персидского и Оманского
заливов как особых районов, в которых сброс нефти с судов
полностью запрещен.
Все танкеры должны оборудоваться таким образом, чтобы
хранить на борту нефтеостатки, применять метод «погрузка
поверх остатков» или сдавать нефтеостатки в приемные устрой-
ства. Новые танкеры дедвейтом 70 тыс. т и более должны
оборудоваться изолированными балластными танками для со-
хранения судном эксплуатационной осадки при балластных
переходах.
В 1973 г. Ассамблея ИМО приняла решение об учреждении
нового рабочего органа-Комитета защиты морской среды
(МЕРС).
В феврале 1978 г. была созвана Международная конференция
по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря.
Конференция приняла два документа: Протокол 1978 г. к Между-
народной конвенции по предотвращению загрязнения моря с
судов 1973 г. и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море 1974 г.
Положения Конвенции МАРПОЛ-73 и Протокол к ней рас-
сматриваются совместно как единый документ МАРПОЛ-73/78,
который вступил в силу со 2 ок । ября 1983 г. вместе с при-
ложением I. Судно должно иметь специальное свидетельство о
предотвращении загрязнения, удостоверяющее его соответствие
положениям Конвенции.
Сброс нефтесодержащих вод с танкеров разрешается при
соблюдении следующих условий:
танкер находится за пределами района, в котором запрещен
сброс нефтепродуктов и не ближе 50 миль от берега;
мгновенная интенсивность сброса нефтепродуктов не должна
превышать 60 л на одну морскую милю;
1Г
323
сброс производится через действующую систему автомати-
ческого замера, регистрации и управления сбросом. Запись
должна содержать дату и время сброса и сохраняться на судне не
менее 3 лет. Для уменьшения возможного вылива нефти из
танкера в случае аварии Приложение I к МАРПОЛ-73/78 устанав-
ливает конструктивные требования к расположению и размерам
грузовых и балластных танков танкера, делению на отсеки и
остойчивости танкера.
Определены требования к расположению и объему грузовых
танков, чтобы расчетный вылив нефтепродукта в случае аварии
не превышал 40 тыс. м3.
В СССР действуют документы: Правила санитарной охраны
прибрежных вод морей 1974 г., Правила охраны поверхностных
вод от загрязнения сточными водами 1974 г. В 1976 г. приняты
постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах
по предотвращению загрязнения бассейнов Черного и Азовского
морей» и постановление Совета Министров СССР «О мерах по
усилению охраны от загрязнения бассейна Балтийского моря».
В 1980 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «Об
усилении ответственности за загрязнение моря веществами, вред-
ными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, либо
другими отходами и материалами» установлена юридическая
ответственность за загрязнение моря в пределах внутренних
морских и территориальных вод СССР. Предусматривается
наказание лишением свободы или исправительными работами на
срок от 1 до 5 лет или штрафом от 10 тыс. до 25 тыс. р.
в зависимости от размеров причиненных убытков. Размер убытков
может быть снижен, если были приняты меры к очистке загряз-
ненной акватории.
В 1984 г. принят Указ Президиума Верховного Совета СССР
«Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и
морских районах, прилегающих к Северному побережью СССР».
Грузовые операции у причалов порта и на рейдах связаны с
опасностью загрязнения акватории нефтью и нефтепродуктами.
Большую опасность представляют случаи разрыва соедини-
тельных шлангов, перелива груза через палубные горловины при
загрузке судов и повреждения обшивки и корпуса судна. Вероят-
ность таких обстоятельств делает необходимым ограждение
акватории в районе расположения грузовых причалов, в месте
аварии. В качестве ограждения акватории применяют плавающие
устройства различной конструкции (боны).
Морские боны применяют при высоте волны 2,0-2,5 м. Огне-
стойкие боны выдерживают температуру до 1300 °C. Погружен-
ные боны могут опускаться на дно и быстро всплывать на
поверхность при наполнении их сжатым воздухом.
В СССР серийно выпускаются боновые заграждения «Анакон-
324
Рис. 14.5. Схема локализации сбора и сжигания разлитой нефти на основе
ультразвуковой техники:
/ шланг дла отсоса нефти; 2 -боном» заграждение (огнестойкое); ^-нефтесборщик;
4-ультразвуковой излучатель; 5-ультразвуковой индуктор факела; б-воспламенитель;
7-улиразвуковые концентраторы нефтяной пленки; Я-буксяры
да» со следующими характеристиками: длина секции 5,6 м; масса
секции 45 кг, полная высота бона 890 мм; наибольшая толщина
около 350 мм. В незащищенных акваториях, на рейдах, при
наличии битого льда используют секционные боны из стекло-
пластика с усилием на разрыв около 10 т.
Сбор нефтепродуктов при волнении до 2 баллов осуществля-
ют плавучими нефтемусоросборщиками.
Для удаления аварийных разливов нефти в море в настоящее
время известны различные способы: сжигание, рассеивание
диспергирующими препаратами, применение абсорбирующих
материалов с последующим удалением сорбента и захваченной
им нефти с поверхности моря (рис. 14.5).
В Голландии разработан и испытан метод потопления нефти
песчано-водяной смесью, обработанной химическими присадка-
ми. В США для сбора нефти при высоте волны до 1 м создан
специальный нефтесборщик. В СССР построено и эксплуати-
руется многоцелевое судно «Светломор».
Глава XV. ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ,
БАГАЖА И ПОЧТЫ
15.1. Перевозка пассажиров
При наличии на борту более 12 пассажиров судно относят к
типу пассажирского независимо от его назначения. Чисто пасса-
жирские суда имеют конструктивные особенности и мореходные
качества, отличающие их от судов других назначений. Это
наличие нескольких палуб, платформ, многоотсечность, много-
ярусная развитая надстройка. Наружная обшивка пассажирских
судов прорезана большим числом иллюминаторов и портов,
расположенных низко у ватерлинии. При крене они могут ока-
заться ниже уровня воды. Экипажу необходимо следить за тем,
чтобы забортные отверстия были надежно задраены, так как
пассажиры не всегда знают о тяжелых последствиях для судна от
поступления воды в корпус судна.
В соответствии с требованиями Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море на пассажирском судне
должны быть вывешены для сведения пассажиров схемы марш-
рутов эвакуации людей в случае аварии. Еженедельно должны
проводиться учения экипажа по борьбе за живучесть судна.
Партия охраны порядка и безопасности должна информировать
пассажиров об их поведении и местонахождении во время
тревог, о правилах пользования индивидуальными спасатель-
ными средствами, о движении по установленным маршрутам к
местам посадки в шлюпки. У спальных мест пассажиров вы-
вешивают каютную карточку с сигналами тревог и обязан-
ностями по тревогам.
Для обеспечения безопасности пассажиров при посадке на
судно и высадке с него установлены следующие требования.
У причала пассажиры входят па судно по специально обору-
дованным на морских вокзалах сходням или по судовым трапам,
оборудованным стойками с леерами. Место посадки и трапы в
ночное время должны быть хорошо освещены. Под трапом
должна быть растянута сетка, а на борту судна у трапа должен
находиться спасательный круг с линем. На рейде пассажирские
операции следует производить только при хорошей погоде-силе
ветра не свыше 3 баллов и волнении моря не свыше 2 баллов.
При ухудшении погоды пассажирские операции могут произво-
диться только по согласованному решению капитана и ответ-
ственного представителя берега (начальника или капитана порта).
326
Посадка и высадка пассажиров запрещаются при силе ветра
более 5 баллов на открытом рейде и более 7 баллов на закрытом
рейде, при ливневом дожде или пурге, при подвижке льда и на
слабый лед.
Плавсредства, используемые для перевозки пассажиров на
берег или на судно, должны быть самоходными или с буксирами
в постоянной готовности и быть оборудованы фальшбортом или
леерами и средствами для немедленного оказания помощи пасса-
жирам в случае падения их за борт.
На борту судна у места посадки-высадки должны находиться
опытные члены экипажа для обеспечения безопасности пассажи-
ров, а на плавсредствах-представители портнадзора или от-
ветственные представители предприятия, в адрес которого при-
были пассажиры. При посадке-высадке пассажиров на рейдах, где
нет представителей портнадзора, ответственность за безопас-
ность пассажирских операций возлагается на капитана судна и
владельцев плавсредств. Спуск-прием пассажиров производится
через судовой парадный трап с интервалами 3 м между про-
ходящими по нему людьми. Для оказания пассажирам помощи
при их перемещении но трапу выделяют по 2 чел. на судне и на
плавсредстве.
В исключительных случаях, при невозможности использова-
ния парадного трапа, могут быть применены специальные сетки
или плетеная корзина с амортизаторами. Сетка должна иметь
жесткую деревянную площадку с амортизаторами, две оттяжки
достаточной длины. Не реже одного раза в полгода такелаж,
используемый для подъема-спуска людей, должен быть испытан
14-16-кратной нагрузкой. К сетке (корзине) крепится бирка с
указанием допустимой нагрузки и датой проведения испытания.
Пересадку больных людей производят на площадке, в сере-
дину которой ставят носилки с больным, сопровождаемым
двумя лицами. Площадка должна быть обнесена леерным ог-
раждением.
Штормтрапы для подъема-спуска пассажиров могут быть
использованы только с разрешения капитана. На штормтрапе
может находиться только 1 чел. без вещей, обвязанный прочным
линем, удерживаемым на палубе двумя членами экипажа. За-
прещается спуск-подъем по штормтрапу детей до 16 лет, женщин,
стариков и больных.
Пересадка людей с судна, на судно допускается при спасатель-
ных операциях, в случае производственной необходимости или
для оказания медицинской помощи. При багоприятных условиях,
если суда ошвартованы друг к другу, переход людей с борта на
борт должен быть обеспечен с помощью устройств и средств,
гарантирующих безопасность пересаживаемых. Если суда не
ошвартованы, пересадку осуществляют при помощи шлюпок;
327
мотоботов или других плавсредств с соблюдением всех требова-
ний, показанных выше, для пассажирских операций на рейде.
Во всех случаях посадка-высадка пассажиров производится
под контролем администрации судна: у причала-пассажирского
или вахтенного помощника капитана, на рейде или в открытом
море-капитана или старшего помощника капитана.
Взаимоотношения перевозчика и пассажира регулируются
Правилами перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и пред-
ставления услуг на судах и в портах, которые введены инструк-
тивным письмом Минморфлота для определения прав, обязан-
ностей и ответственности перевозчика и пассажира. Правила
определяют также порядок предоставления льгот и услуг на
судах п в морских портах министерства. Рассмотрим основные
положения Правил.
Перевозчик обязан обеспечить безопасность каждого пасса-
жира во время посадки (высадки) п нахождения на борту;
организовать ознакомление пассажиров (туристов) с местами
расположения и правилами пользования индивидуальными и
коллективными спасательными средствами.
Перевозчик имеет право изменять сроки и маршрут плавания
судна вследствие исключительных условий: стихийного бедствия,
неблагоприятных метеорологических и санитарно-эпидемиологи-
ческих условий и других явлений, угрожающих безопасности
мореплавания, жизни и здоровья пассажиров и экипажа судна, а
также для охраны территории СССР от заноса и распростране-
ния карантинных и инфекционных болезней либо выполнения
требований органов власти.
Право проезда предоставляется пассажиру на основании биле-
та, в котором должны быть указаны: фамилия и инициалы
пассажира; номер и серия паспорта или заменяющего его до-
кумента; пункты отправления и назначения; наименование судна;
дата и время отхода; номер каюты и места. Право проезда детей
аналогично правилам, действующим на других видах транс-
порта. Регистрация и посадка пассажиров заканчиваются за 30
мин до отхода судна в рейс. Пассажиры, находящиеся в не-
трезвом состоянии, оскорбляющем человеческое достоинство и
общественную нравственность, не допускаются на борт судна.
Пассажир обязан соблюдать общественный порядок, ознако-
миться с содержанием каютной карточки и местом расположения
спасательной шлюпки, к которой он приписан; выполнять прави-
ла пожарной безопасности; предъявлять проездные документы и
документы, удостоверяющие его личность, по требованию лиц,
осуществляющих контроль перевозок.
Пассажир имеет право на отказ от поездки и возврат плате-
жей в соответствии с правилами, которые имеются в местах
продажи (выдачи) билетов.
328
Как и на других видах транспорта, определенной категории
пассажиров предоставляется право на бесплатный и льготный
проезд.
Кроме рейсов, выполняемых по расписанию пассажирских
линий, суда Минморфлота обеспечивают круизные перевозки,
прогулочные рейсы и перевозки организованных групп пассажи-
ров, для которых установлены дополнительные правила.
Услуги пассажирам, предоставляемые на судах Минморфло-
та, дифференцированы в зависимости от видов сообщения, ско-
рости доставки пассажиров и комфортабельности судов.
На всех судах каботажных и международных линий должны
работать рестораны, буфеты, бары, магазины, киоски по продаже
газет, журналов и книг, почтовые отделения, радиотелефонные
переговорные пункты, камеры хранения и пункты медицинского
обслуживания.
15.2. Перевозка багажа и ручной клади
Под багажом Правила подразумевают любой предмет, пере-
возимый в соответствии с договором перевозки, включая транс-
портные средства, кроме автобусов и грузовых автомобилей,
используемых для коммерческих перевозок.
Под ручной кладью понимают легко переносимые вещи и
предметы независимо от их рода и упаковки, которые, не стесняя
других пассажиров, могут во время перевозки находиться при
пассажире.
Багаж перевозится на том судне и тем рейсом, на которые
пассажиром куплен билет. Требования к таре и упаковке багажа
или неупакованным местам, отправляемым в качестве багажа,
подобны требованиям, предъявляемым к генеральным грузам
(совместимость, безопасность, прочность, маркировка и др.).
Каждый сдаваемый в багаж предмет принимается отдельно.
Не допускается к перевозке багаж с острыми торчащими предме-
тами (гвозди, концы проволоки, окантовочной металлической
ленты и т. п.), а также багаж в упаковке, вызывающей опасение за
его сохранность, с взрыво- или огнеопасным содержанием.
На местах, требующих особого обращения с ними отправи-
телем должны быть нанесены знаки специальной маркировки
(см. п. 1.6).
При приемке багаж взвешивается. Масса одного места
не должна превышать 100 кг, за исключением транспортных
средств. Пассажир может объявить ценность багажа, которая
вносится в багажную квитанцию. В случае повреждения или
утери багажа пассажир имеет право получить с пароходства
возмещение стоимости утраченного багажа.
329
Перевозка автомобилей, принадлежащих пассажирам и сле-
дующих вместе с ними, должна быть оформлена перевозочными
документами в грузовой конторе порта и оплатой по тарифу.
Перевозка таких автомобилей на палубе судов производится с
согласия отправителя и с отметкой в перевозочном документе
«С согласия и па риск отправителя».
В Правилах приведены условия сдачи в судовые камеры
хранения багажа и ручной клади и порядок оформления и выдачи
их пассажирам.
Пассажирам разрешается перевозить собак и кошек, птиц,
пчел, аквариумных рыб и других животных (по списку Правил)
при условии предъявления на них карантинного сертификата и
предъявления животных к перевозке в приспособлениях, огра-
ничивающих свободу их перемещения (клегки, корзины, ящики,
собаки- на привязи и в намордниках). Мелкие животные могут
размещаться в каюте пассажира, если оп следует в отдельной
каюте.
В других случаях животных размещают в специально отве-
денных местах. Плата за провоз животных оформляется ба-
гажной квитанцией.
Ручная кладь пассажира провозится бесплатно при условии,
что она не превышает 50 (25) кг на водоизмещаютцих судах, 20
(10) кг на судах на подводных крыльях юга воздушной подушке.
На линии Находка-Иокогама-Находка Правила разрешают
перевозить ручную кладь дд 200 кг.
Запрещается перевозить ручпой кладью венде, которые могут
повредить или загрязнить венде или одежду других пассажиров;
заряженное оружие и боеприпасы; зловонные, радиоактивные и
другие опасные вещества и предметы.
Правила вводят ограничение провоза ручной клади на одного
пассажира телевизоров, стационарных радиоприемников, круп-
ногабаритных магнитофонов, если они стесняют других пасса-
жиров.
Экипаж принимает багаж в порту отправления по багажной
ведомости, проверяя надежность и целостность упаковки. Ба-
гажные ведомости составляют в трех экземплярах раздельно па
каждый порт выгрузки. После погрузки багажа на судно 1рузовой
помощник капитана расписывается в ведомостях о приемке, а
представитель порта-в передаче багажа. Один экземпляр остает-
ся в порту отправления, два передают на судно. В порту
назначения представитель порта принимает- багаж по ведомости
и расписывается на двух экземплярах, один из которых остается
в порту, а другой прикладывают к рейсовому отчету капитана.
В случае повреждения или недостачи багажа представители порта
и судна составляют двусторонний акт с описанием повреждения
или указывают обстоятельства утраты.
330
15.3. Перевозка почты
Почту перевозят на пассажирских, грузо-пассажирских и гру-
зовых судах, совершающих регулярные рейсы по всем линиям.
При перевозке почты без сопровождения работниками связи
ответственность за ее сохранность возлагается на пароходство.
Место на судне для перевозки почты устанавливается по согласо-
ванию с представителями Министерства связи. На пассажирских
судах размеры помещений и их число определяют в зависимости
от пассажировместимости судна.
На грузовых и грузо-пассажирских судах разрешается пере-
возка почты багажом без сопровождающих. * Она может осу-
ществляться и в тех случаях, когда на судне при сопровождении
почты работниками связи почтовая кладь не помещается в
выделенных для них помещениях. В таком случае часть почты
сдается в багажное отделение судна под от ветственность адми-
нистрации. Ценные посылки, денежные сумки и пакеты перевозят
только со специальным сопровождением.
Масса одного почтового места, перевозимого багажом, не
должна превышать 80 кг, а объем-0,5 м3, за исключением
случаев, когда по согласованию управлений Министерства связи
с пароходствами перевозка почты производится в контейнерах.
Мелкие посылки, пакеты, газетные пачки массой до 8 кг в
один адрес должны быть упакованы в специальные мешки,
которые должны быть запломбированы или опечатаны и иметь
бирки с надписью пунктов отправления и назначения. Все почто-
вые упаковки должны иметь наружную упаковку.
Выдачу почты производят по раздаточной накладной, кото-
рую составляет почтовое предприятие в трех экземплярах. Один
экземпляр, подписанный вторым помощником, остается в порту
отправления. В накладной указывают порты отправления и
назначения, адресат, вид упаковки, номер мест и массу. Получа-
тель принимает почтовый багаж вместе с первым экземпляром
накладной, расписываясь в получении на втором экземпляре.
Если обнаружены повреждения мест или следы вскрытия, то
производят сверку фактического наличия почты и документов и
составляют двусторонний акт о повреждении или утрате за
подписью обеих сторон. Капитан и его помощники имеют право
контролировать почтовые помещения: осматривать клади и про-
верять проездные документы, но при этом нельзя вскрывать
почтовые отправки и посылки, закрытые и опечатанные органа-
ми связи. За почту, перевозимую в сопровождении почтовых
агентов, администрация ответственности не несет.
В случае пожара, аварии и других несчастных случаев админи-
страция судна должна принять все меры к спасению почты, так
как этот груз представляет особую важность и ценность.
331
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
^^Анитронов Л. П. Грузоведение стивидорные операции. М.: Транспорт,
Барановский М.Е. Безопасность морской перевозки навалочных грузов.
М.: Транспорт, 1985. 190 с.
ЖуковЕ. И., Письменный М. Н. Технология морских перевозок. М.:
Транспорт, 1980. 328 с.
Козырев В. К. Морская перевозка сжиженных газе». М.: Транспорт, 1986.
208 с.
Москаленко А Д. Морская перевозка смещающихся грузов. Владивосток:
изд-во Дальневосточного университета, 1984. 173 с.
Общие и специальные правила перевозки наливных грузов (7-М). М.: В/О
Мортехинформреклама, 1985. 455 с.
Общие и специальные правила перевозки грузов (Тарифное руководство
№ 4-М) ММФ. М.: Транспорт, 1977. 588с.
Правила перевозки пассажиров, ручной клада, багажа и предоставления
услуг на судах и в портах ММФ ССС3» (РД 31.16.02-87). М.: В/О Мортехинформ-
реклама, 1987. 38 с.
Правила морской перевозки опасных грузов (5-М) (МОПОГ). М.: ЦРИА
Морфлот, 1977. Кн. 1. 572 с.; кн. 2 488 кн. 3. 602 с.
Снопков В. И. Перевозка грузов морем. М.: Транспорт, 1986. 311 с.
Снопков В. И. Эксплуатация специализированных судов. М.: Транспорт,
1987. 288 с.
Thomas Stowage. The Properties and Stowage of Cargoes. Glasgow, Brown,
Son and Ferguson Ltd, Nautical Publishers 4-10 Darnley Street, 1985.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение............................................................ 3
Глава I. Транспортные характеристики грузов......................... 6
1.1. Классификация грузов........................................... 6
1.2. Линейные и объемно-массовые характеристики грузов.............. И
1.3. Свойства грузов............................................... 20
1.4. Исследование свойств грузов................................... 24
1.5. Упаковка грузов............................................... 25
1.6. Маркировка грузов............................................. 28
Глава II. Приммы песохраиноспг грузов................................... 34
2.1. Причины повреждения или утраты грузов.............................. 34
22 Нарушения технологии грузовых работ и правил перевозки .... 36
23. Влияние внешней среды............................................... 41
Г лава III. Обеснечеяае сохранности грузов.............................. 46
3.1. Договор морской перевозки и ответственность перевозчика грузов . . 46
3.2. Готовность экипажа к приему груза........................ 49
3.3. Готовность судна к приему груза.......................... 50
3.4. Меры по борьбе с вредителями грузов...................... 56
3.5. Прием груза.............................................. 59
3.6. Сохранение грузов в пути................................. 65
3.7. Регулирование микроклимата трюмов........................ 69
3.8. Методы расчета вентиляционных режимов грузовых помещений . . 73
3.9. Санитарный, карантинный, таможенный и пограничный режимы пере-
возок .......................................................... 81
3.10. Выгрузка ...................................................... 84
Г лава IV. Общие требования к размещению грузов на судне.......... 86
4.1. Характеристика судна как транспортного средства................ 86
4.2. Принципы рациональной загрузки судна и основные расчеты .... 89
Глава V. Грузовой май судаа........................................ 108
5.1. Порядок составления грузового плана.......................... 108
5.2 Особенности составления грузового плана для специализированных
судов............................................................ 111
5.3. Приборы контроля остойчивости, дифферента и прочности судна 118
5.4. Определение массы груза по осадке судна.......................122
Глава VI. Грузовые документы и грузовой отчет капитана..............125
6.1. Грузовые документы в каботажном плавании......................125
6.2. Грузовые документы в заграничном плавании.....................128
6.3. Рейсовое задание и грузовой отчет капитана....................134
6.4. Грузовая книга................................................135
Г лава VII. Перевозка генеральных грузов............................137
7.1. Классификация, основные свойства и упаковка генеральных грузов. . 137
7.2. Подготовка судна к перевозке генеральных грузов.............. 147
7.3. Определение необходимого количества прокладочного, подстилочного
и сепарационного материалов.........................................151
7.4. Перевозка металлопродукции....................................154
7.5. Перевозка железобетонных изделий к строительных материалов . . 158
333
7.6. Перевозка пищевых продуктов, устойчивых при обычных условиях
хранения .........................................................162
7.7. Перевозка изделий легкой промышленности.....................176
7.8. Перевозка волокнистых грузов............................... 182
7.9. Перевозке бумажных изделий и целлюлозы..................... 185
7.10. Перевозка каучука и резиновых изделий......................187
7.11. Перевозка нефтепродуктов в таре........................... 189
Глава VIII. Перевозка грузов укрупненными грузовыми единицами ... 193
8.1. Тралспортно-технологическис схемы организации грузовых работ 193
8.2. Виды укрупненных грузовых единиц и их транспортные характе-
ристики ......................................................... 194
8.3. Порядок формирования укрупненных грузовых единиц. Прием и
сдача груза ....................................................
8.4. Крепление груза на судне..................................
8.5. Перевозка тяжеловесных и крупногабаритных грузов ни специали-
зированных судах................................................
Глава IX. Перевозка режимных грузов.............................
9.1. Классификация и основные свойства режимных грузов.........
9.2. Требования по обеспечению сохранности грузов в рейсе ....
9.3. Особенности перевозки режимных грузов на рефрижераторных судах
9.4. Перевозка зернобобовых и хлебных грузов...................
9.5. Перевозка культур тропического происхождения..............
Глава X. Перевозка навалочных грузов............................
10.1. Основные свойства незериовых навалочных грузов и их класси-
фикация ........................................................
10.2. Нормативные документы, определяющие перевозку навалочпых
10.3. Требования к судам, перевозящим навалочные грузы, и технология их
загрузки ....................................... ................
10.4. Особенности перевозки руды и ее концентратов. Сохранение местной
и общей прочности судна..........................................
10.5. Перевозка угля.............................................
10.6. Транспортные характеристики зерновых навалочных грузов ....
10.7. Нормативные документы, регламентирующие технологию перевозки
зерна насыпью....................................................
10.8. Остойчивость судов, перевозящих зерновые грузы.............
Глава XI. Лесные грузы...........................................
11.1. Основные группы лесных грузов. Единицы измерения. Маркировка
11.2. Подготовка судна к перевозке лесных грузов.................
11.3. Погрузка лесных грузов в трюмы судна.......................
11.4. Погрузка и перевозка лесных грузов на палубе судна.........
11.5. Перевозка тропических пород древесины......................
11.6. Перевозка различных видов продукции из древесины и хвои ....
11.7. Остойчивость судна при перевозке леса.....................
11.8. Выгрузка леса..............................................
Глава XII. Перевозка животных, шгвц и сырых продуктов животного
происхождеип ....................................................
12.1. Санитарный и карантинный режимы............................
12.2. Перевозка животных и птиц..................................
12.3. Перевозка сырых продуктов животного происхождения..........
12.4. Перевозка шерсти и других продуктов животного происхождения. .
Глава XIII. Перевозка оиасиых грузов.............................
13.1. Классификация опасных грузов. Нормативные документы ....
13.2 Упаковка и маркировка опасных грузов.......................
334
ЙШЗЗйй ggggggasg О g ё g g SSSggg Й
13.3. Технические условия размещения и перевозки опасных грузов . . .
13.4. Особенно» в оформления грузовых документов. Общие требования
пожарной и санитарной безопасности при перевозке опасных грузов
«РУ*»............................................................
Глава XIV. Надиями грузы.........................................
14.1 Классификация и основные свойства наливных 1рузов..........
14.2. Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов..............
14.3. Загрузка танкера и определение количества груза. ...
14.4. Перевозка пищевых i-рузов наливом..........................
14.5. Перевозка сжиженных газов и химических грузов наливом ....
14.6. Основные принципы управления грузовыми операциями i анкера . .
14.7. Переход танкера морем и выгрузка нефтепродукте.............
14.8. Предотвращение загрязнения морской среды...................
Глава XV. Перевозка пассажиров, багажа и почты...................
15.1 Перевозка пассажиров.......................................
15.2. Перевозка багажа и ручной клади............................
15.3. Перевозка почил ...........................................
Список литературы................................................
Жуков Евгений Иванович, Письменный Михам Никитович
ТЕХНОЛОГИЯ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Отпечатано с готовых форм в Московской типографии № 4 Государственного комитета
СССР по печати, 129041, г Москва, Б. Переяславская, 46