Автор: Петров И.М. Виговский В.А.
Теги: водный транспорт учебное пособие морское право агентура морские судна судоходство издательство книги xxi
ISBN: 9664 553-36-X
Год: 2005
Текст
И. М. Петров, В. А. Виговский
I
О(
ПЗУ
И.М.Петров, В.А.Виговский
АГЕНТИРОВАНИЕ
МОРСКИХ СУДО В-
ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА
ОПЕС
Черновцы
Книги - XXI
2005
ББК 39.484
П 30
УДК 656.614
\
Одобрено и рекомендовано к печати научно-методической комиссией
«Судовождение и энергетика судов» министерства образования и науки
Украины 04 мая 2005 года, протокол №41.
Рецензенты:
В. П. Топалов - капитан дальнего плавания, кандидат технических наук,
профессор Одесской национальной морской академии.
В. Н. Шерсгюк- генеральный директор агентской компании “Си Винд”.
П ЗЬ Петров И.М., Битовский В. А.
Агентирование морских судов теория и практика: Учебное пособие. -
Черноь’цл: Книги - XXI, 2005. - 496 с.
Рассматривается весь комплекс вопросов теории и практики морского
агентирс занйя. Выполнен обзор большинства процедур, относящихся и
сэпутств) ющих агентской деятельности. Анализируется международный
опыт мор с лого агентирования в его эволюции. Рассмотрены правовые
нормы агентирования, действующие в национальных юрисдикциях.
Прак i ческие аспекты агентирования описаны в основном с учетом
украи к кой практики.
I н1га предназначена для студентов и курсантов морских учебных
завед .-г ий, капитанов и командного состава морских судов, руководителей
и сот рудников агентских, экспедиторских, стивидорных, сюрвейерских,
шипч шддерских, страховых и других компаний, связанных с деятельностью
морс сото транспорта.
Гиг ta 5 и параграфы 1.3, 2.2, 2.5,9.1, 11.4, 12.1, 14.4, 15.4 написаны
В.А. В д овским. Остальные главы и параграфы написаны И.М. Петровым,
им так 'ке выполнено общее редактирование
ISBN 9664 553-36-X
© Петров И.М., Битовский В.А., 2005
©Книги-XXI, 2005
Содержание
ПРЕДИСЛОВИЕ...................................... 9
ВВЕДЕНИЕ........................................... 13
ГЛАВА 1. СУЩНОСТЬ АГЕНТИРОВАНИЯ В
МЕЖДУНАРОДНОМ СУДОХОДСТВЕ.....................14
1.1. Исторические предпосылки возникновения агентирования . 14
1.2. О терминологии понятия «агент»............. 16
1.3. О понятиях «принципал» и «третьи лица»....17
1.4. Агентские отношения..........................18
1.5. Классификация морских агентов................20
ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО АГЕНТА..................28
2.1. Национальные ассоциации морских агентов......28
2.2. Цели и задачи деятельности Ассоциации морских
агентств Украины АМАУ...................... 30
2.3. Международные объединения национальных
агентских ассоциаций......................... 33
2.4. Теоретические предпосылки и практика
назначения агента..............................36
2.5. Формы и структуры агентских компаний.........42
ГЛАВА 3. ДОГОВОРНО-ПРАВОВЫЕ ИСТОЧНИКИ
РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО
АГЕНТА .......................................45
3.1. Правовое регулирование агентирования
в международном судоходстве.................. 45
3.2. Регулирование агентирования в СССР и России.. ... . 50
3.3. Законодательная база агентирования в Украине.51
3.4. Договор морского агентирования............. 59
3.5. Основные права и обязанности агента и судовладельца
по договору....................................62
3
ГЛАВА 4. ТРЕБОВАНИЯ К АГЕНТАМ И ПРЕТЕНЗИОННАЯ
ПРАКТИКА............................................67
4.1. Профессиональные требования к агентам в международной
и национальной практике.........................67
4.2. Претензионная практика небрежности агентов......69
4.3. Меры защиты от претензий. Страхование ответственности
судовладельцев и агентов........................79
ГЛАВА 5. ПРАКТИКА КЛАРИРОВАНИЯ СУДОВ
(В УКРАИНЕ)....................................84
5.1. Подготовительные операции. Полезные советы......84
5.2. Оформление прихода..............................88
5.3. Оформление отхода и заключительные операции.....92
ГЛАВА 6. РУТИННЫЕ ФУНКЦИИ МОРСКОГО АГЕНТА
(НА ПРИМЕРЕ УКРАИНСКИХ ПОРТОВ).................94
6.1. Общие положения.................................94
6.2. Обязанности агента в трамповом судоходстве......95
6.3. Действия агента при чрезвычайных происшествиях.104
ГЛАВА 7. АГЕНТУ О ГОСУДАРСТВЕННОМ ПОРТОВОМ
НАДЗОРЕ И КОНТРОЛЕ ГОСУДАРСТВА ПОРТА..........112
ГЛАВА 8. ЗАДЕРЖАНИЕ И АРЕСТ СУДОВ
В ПОРТАХ .................................... 118
8.1. Общие замечания. Понятие «морское требование»....118
8.2. Запрещение выхода судна из порта...............120
8.3. Задержание судна...............................123
8.4. Арест судна....................................125
ГЛАВА 9. КОНТРОЛЬ СУДНА ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ В
ПОРТАХ УКРАИНЫ................................131
9.1. Виды контроля. Общие положения.................131
9.2. Пограничный контроль...........................133
9.3. Таможенный контроль. Контроль за перемещением
культурных ценностей..........................137
9.4. Санитарно-эпидемиологический контроль..........145
9.5. Ветеринарный контроль..........................150
9.6. Фитосан итарный контроль.......................152
9.7. Экологический контроль. Радиологический контроль.155
4
ГЛАВА 10. ЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ МОРСКОГО
ПРОТЕСТА.........................................161
10.1. Морской протест как метод защиты интересов
судовладельца. Роль и функции агента при его заявлении 161
10.2. Порядок подготовки, заявления и оформления морского
протеста в Украине........................ ...164
ГЛАВА 11. АГЕНТ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ................................... 172
11.1. Сущность экспедирования грузов. Функции, выполняемые
экспедиторами.............................. 172
11.2. Роль морского агента в осуществлении транспортного
экспедирования............................. 180
11.3. Взаимодействие агента и экспедитора при обслуживании
судов в украинских портах.................. 182
11.4. Национальные и международные объединения
экспедиторов................................. 194
115. Деятельность АМЭУ и характеристика рынка
транспортно-экспедиторских услуг Украины .....198
11.6. Новое в сфере экспедирования. Перспективы развития .. 203
ГЛАВА 12. МОРСКОЙ АГЕНТ И СТИВИДОРНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ.............................. 207
12.1. Стивидорные операции и мировой опыт их осуществления
207
12.2. Классификация стивидорных компаний.........210
12 3. Стивидорные контракты.
Обязанности по ним судовладельца и стивидора...213
12.4. Стивидорные расходы.
Роль агента и администрации судна в их снижении... 216
12.5. Стивидорная деятельность в портах Украины.
Тарифная политика..............................220
ГЛАВА 13. РОЛЬ И СТАТУС СЮРВЕЙЕРА В АГЕНГСКИХ
ОТНОШЕНИЯХ......................................226
13.1. Сюрвейер как участник агентских отношении .226
13.2. Требования к квалификации. Национальные и
международные ассоциации сюрвейеров............229
5
13.3. Основная специфика работы сюрвейеров.......232
13.4. Основные процедуры и принципы деятельности
сюрвейеров......................................234
13.5. Краткая характеристика рынка сюрвейерских услуг
в Украине.......................................237
14. СНАБЖЕНЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО АГЕНТА .. 239
14.1. Снабжение и бункеровка судов. Роль шипчандлеров .... 239
14.2. Деятельность Международной ассоциации судовых
поставщиков ИССА................................244
14.3. Проблемы со снабжением судов в украинских портах.
Цели и задачи Украинской национальной ассоциации
судовых поставщиков УНАСП.......................248
14.4. Агенту - о порядке снабжения некоторыми видами
довольствия в портах Украины....................251
ГЛАВА 15. СБОРЫ И ПЛАТЫ В ПОРТАХ МИРА ............254
15.1. Экономическая природа портовых сборов......254
15.2. Концепции ценообразования портовых сборов..255
15.3. Схемы взимания портовых сборов............258
15.4. Виды портовых сборов и их назначение......259
15.5. Взимание и расходование сборов в зарубежных
странах.........................................261
15.6. Система портовых сборов в России..........268
ГЛАВА. 16 ФИНАНСОВЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО
АГЕНТА.........................................271
16.1 Общая характеристика финансовой деятельности агента .. 271
16.2. Дисбурсментский счет:
содержание, составлении, проверка...............278
16.3. Характеристика, назначение и использование
портовых сборов в Украине.......................286
16.4. Расчет портовых сборов и плат
за предоставление судам услуг в Украине.........299
16.5. Виды и формы финансовых расчётов агента...312
ГЛАВА 17. ОБЯЗАННОСТИ КАПИТАНА ПО
ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ КОНТРОЛЯ И РУКОВОДСТВА
РАБОТОЙ АГЕНТА.................................320
6
ПРИЛОЖЕНИЯ.................................................331
Приложение 1. О реорганизации дела агентирования иностранных
судов...................................................332
Приложение 2. Кодекс торгового мореплавания Российской федерации 333
Приложение 3. Кодекс торгового мореплавания Украины......... 335
Приложение 4. Проформа Генерального агентского соглашения..337
Приложение 5. Список услуг, предоставляемых агентом..........345
Приложение 6. Минимальные нормы Юнктад для судовых агентов. 346
Приложение 7. Кодекс поведения морского агента Российской
федерации ..............................................349
Приложение 8. Программа подготовки начинающих специалистов
ЧГМА“Инфлот”........................................... 352
Приложение 9. Формы журнала учета движения судов
и диспетчерской сводки................................. 360
Приложение 10. Наиболее употребляемые международные
сокращения при переписке............................... 362
Приложение 11. Фонетические алфавиты, применяемые при
телефонных и радиотелефонных переговорах в море и на берегу ... 370
Приложение 12. Формы и образцы документов, оформляемых
на приход и отход судна.................................373
Приложение 13. Положение об испекции Государственного
портового надзора торгового порта Украины.............. 388
Приложение 14. Перечень международных и национальных
документов, которые должны быть на судне................391
Приложение 15. Инструкция о порядке пломбирования в портах
Украины судовыз запорных устройств, предназначенных
для сброса загрязняющих веществ и вод, которые их содержат.401
Приложение 16. Проформы писем о запрещении выхода судна
из порта и о задержании судна...........................405
Приложение 17. Форма акта о результатах контроля морского судна .... 407
Приложение 18. Порядок осуществления таможенного контроля за
перемещением товаров через границу Украины судами
заграничного плавания......................................409
Приложение 19. Положение об экологическом контроле судов,
стоящих в морских портах................................419
Приложение 20. Правила охраны внутренних морских вод и
территориального моря Украины от загрязнения
и замусоривания.........................................428
Приложение 21. Порядок пропуска ветеринарных грузов
через границу Украины...................................431
7
Приложение 22.Сводная таблица морских протестов
в некоторых странах....................................434
Приложение 23. Документы регламентирующие порядок заявления
морского протеста......................................439
Приложение 24. Форма морского протеста, принятая
Международным морским комитетом........................443
Приложение 25. Образцы документов и форма акта
о морском протесте.....................................444
Приложение 26. Образец истина о готовности судна
к грузовым операциям...................................449
Приложение 27. Образцы писем на подписание грузовых документов. 450
Приложение 28. Наиболее распространенные оговорки общего
содержания, вносимые в коносаменты.....................451
Приложение 29. Оговорки перевозчика не влияющие на
“чистоту” коносамента..................................452
Приложение 30 Образец составления стейтмента.............461
Приложение 31. Общие условия деятельности российских
международных экспедиторов.............................462
Приложение 32.Типовые правила Фиата, регулирующие
экспедиторскую деятельность............................468
Приложение 33. Правила осуществления транспортно-экспедиторской
деятельности в Украине............................... 476
Приложение 34.Кодекс этики Международной ассоциации судовых
поставщиков............................................479
Приложение 35. Формы заявок на снабжение судна водой.....480
Приложение 36. Образцы финансовой переписки агента с принципалом
(судовладельцем).......................................481
Приложение 37. Некоторые формы дисбурсментского счета....487
Приложение 38. Образцы дисбурсментского счета............489
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ .....................................491
8
ПРЕДИСЛОВИЕ
Мысль о написании данной книги пришла автору во время его
практической деятельности в 90-е годы на поприще морского
агентирования Это было интересное, но достаточно сложное время,
когда ростки нового мучительно пробивали себе дорогу
На этот период пришлось окончание 60-летней монополии на
агентскую деятельность Инфлота и Трансфлота, а для последнего -
и фактическая гибель с точки зрения объёма работы и выполняемых
функций. В сфере морского бизнеса разгорелась самая настоящая
война.
При почти полном на то время отсутствии в Украине
законодательной базы морского агентирования, с завидным
постоянством одно за другим выходили постановления Кабинета
Министров, которыми изменялся порядок получения лицензии на
агентскую деятельность, сроки действия, её стоимость. Наконец,
уже к началу XXI века лицензирование агентской деятельности было
и вовсе отменено.
В это время, как грибы после дождя, одна за другой стали
появляться частные агентские компании.
Можно констатировать, что к настоящему времени замешатель-
ство среди иностранных судовладельцев и фрахтователей сменилось
некоторым оптимизмом. Рынок агентских услуг в Украине заработал,
разве только за исключением еще продолжающихся споров и
разногласий в отношении исчисления, взимания и направления
портовых сборов. Вновь возникшие агентские компании в
большинстве своём уверенно и квалифицированно осуществляют
свою деятельность. Фирмы же, поставившие своей целью погоню
за сверхприбылями, не оправдав доверия клиентов, не справившись
с работой, ушли в небытиё.
В основе расцвета одних компаний, удовлетворительного
функционирования других и заката третьих лежат позиция
руководства, квалификация и опыт персонала. Как показала
практика, сошли с дистанции именно компании, руководители
которых сами не имели достаточного опыта работы в морской
9
отрасли, поскупились на привлечение и оплату труда опытных
профессионалов агентского дела.
В этой связи самым добрым словом нужно упомянуть Инфлог,
отметивший в 2004 году своё 70-летие. Его сотрудники по крупицам
передавали из поколения в поколение свой опыт, знания и
практические навыки. Пережив непростое время и оставшись «на
плаву», Инфлот опосредованно, благодаря высокому профессиона-
лизму обученных и воспитанных им профессионалов, стал
родоначальником многих вновь возникших компаний.
К сожалению, на должности морских агентов волей обстоятельств
попали и другие «специалисты», преимущественно молодые люди, не
только не имеющие морского образования, но и зачастую и самых
элементарных понятий о сути агентской деятельности. Это
досадное обстоятельство и побудило автора принести облегчение в
положение таких лиц, предложив им для руководства своеобразный
справочник по агентской деятельности.
Помимо указанных факторов, к тому времени уже морально
устарели и мало отвечали реалиям жизни известные труды
А.Ф.Маслова, Г.А.Луговцова, Э.Л.Лимонова, М.М.Бурмистрова и ещё
нескольких авторов, разрабатывавших тему агентирования в 80-е годы
прошлого столетия. Вместе с тем в 90-е годы была организована
подготовка специалистов по морскому агентирования на факультете
транспортного сервиса Одесского национального морского
университета. Проблема предстала несколько шире, когда в 2002 году
специализация «Морские перевозки, фрахтование и агентирование
судов» была открыта на факультете морского судовождения Одесской
национальной морской академии. Жизнь всё настойчивее выдвигала
требование вооружить знаниями будущего вахтенного офицера,
старшего помощника и капитана, представляющих как бы другую
сторону в агентских отношениях, а именно принципала.
В предлагаемой книге обобщён многолетний опыт работы автора
в морских портах, агентствах, на транспортных судах, результаты
научных трудов и жизненный опыт, сделан тщательнейший отбор
информации из европейских, российских и национальных книг,
брошюр, инструкций, нормативных материалов, данных Интернета.
Представляемая на суд читателей книга охватывает в себе
весь известный автору комплекс вопросов теории и практики
10
морского агентирования, пока что, главным образом, в такой форме
организации судоходства, как трамповое. Предполагается, что эта
книга может служить как в качестве учебника для курсантов и
студентов морских учебных заведений соответствующих
специальностей, так и в качестве справочно-практического пособия
для уже практикующих в сфере агентирования специалистов, как
правило, ещё недостаточно опытных.
Книга адресована также самому широкому кругу лиц,
занимающихся не только морскими перевозками и собственно
агентированием, а и экспедиторам, сюрвейерам, стивидорам,
страховщикам, шипчандлерам, морским юристам и прочим
специалистам столь многогранной области морского бизнеса.
Учитывая недостаток современной литературы по вопросам
агентирования, можно сказать, почти отсутствие, автор исподволь
пытается подтолкнуть учёных и практиков, причастных к
функционированию этого специфичного морского экономико-правового
института, к продолжению работы в обозначенном направлении.
Остается добавить, что материал в книге подан в соответствии
с требованиями к квалификации современного морского агента,
сформулированными в частности, в 1988 году Конференцией ООН
по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Минимальные нормы для
судовых агентов», рекомендациями ИМО, БИМКО, ФОНАСБА,
ФИАТА, другими столь же авторитетнейшими международными
морскими организациями.
Исходя из соответствия требованиям к учебной литературе, в
настоящей книге было обращено особое внимание вопросам,
связанным с вхождением Украины в Болонский процесс.
Хочется верить, что предлагаемая книга послужит хорошим
учебником курсантам и студентам, облегчит практикам выполнение
их функций, поможет улучшить коммерческие результаты рейсов и
свести к минимуму возможности возникновения претензий по
морским перевозкам.
Автор признателен заведующему кафедрой «Морские
перевозки» ОНМА, капитану дальнего плавания, профессору
Н.Н.Цымбалу, профессору ОНМУ В.П.Матвеенко, доценту кафедры
«Эксплуатация морских портов» ОНМУ А.А.Малаксиано, коллегам,
указавшим на отдельные неточности и давшим замечания по книге.
11
Особую благодарность автор выражает директору научно-
технической библиотеки им. Г.К.Суслова ОНМУ, Г.П.Скопцовой,
ст. преподавателю ОМУ им. А.И Маринеско Ю С.Мамаеву, зам.
генерального директора компании Петрэкс Г.Н.Фокасу, а также
бывшим коллегам по работе в Ильичевском «Инфлоте»
В.Л.Балакину, В.В.Сухову, В.Н.Шерстюку, В.Д.Сущенко,
В.И.Волкову, А.Н.Кичатову, С.С.Шумскому, Ю.В.Щукину,
А.А.Слободниченко, В.Б.Иванову, Л.З.Каревой и другим.
За помощь в компьютерной верстке автор благодарит курсантов
ОНМА А.Разуванова, С.Полу Панова, С.Маринича, М.Жихарева,
Д. Проценко.
И. Петров
12
ВВЕДЕНИЕ
Морское агентирование является одной из важнейших услуг,
оказываемых в процессе торгового мореплавания.
Как известно, заход любого судна в порт связан с необходимостью
выполнения определённых операций, таких как, например, погрузочно-
разгрузочные работы, посадка-высадка пассажиров, ремонт,
бункеровка, сдача больного и других. При этом каждый заход требует
проведения и всевозможных вспомогательных операций, оказания
услуг. В силу специфики международного судоходства капитану и
администрации судна было бы крайне трудно хотя бы с какой-то
долей эффективности выполнить все необходимые операции.
Особенно это касается портов малопосещаемых стран, где сильно
развито действие местных обычаев, не отраженных в справочниках,
а также имеется значительная конкуренция между оказывающими
услуги фирмами.
Поэтом судовой администрации нужен помощник, который бы
осуществлял консультирование, лично бы обеспечивал своевре-
менную связь с береговыми организациями, организовывал
комплексное обслуживание судна в порту. Эти функции обычно берут
на себя работники специальных агентских компаний, называемые
агентами.
Таким образом, агентирование — это содействие администра-
ции судна в выполнении ею всех своих обязанностей в порту и защита
интересов судовладельца по его поручению и от его имени [1].
13
ГЛАВА 1. СУЩНОСТЬ АГЕНТИРОВАНИЯ В
МЕЖДУНАРОДНОМ СУДОХОДСТВЕ
1.1. Исторические предпосылки возникновения агентирования
Агентирование возникло в глубокой древности и связано с
разделением труда в торговом обороте.
До этого, во времена зарождения судоходства, судовладелец
зачастую был одновременно и капитаном судна. Груз до порта
назначения обычно сопровождал сам торговец груза.
Но уже и тогда появились зачаточные формы представительства
интересов судовладельца в порту. С течением времени всё более
стала наблюдаться потребность в выделении и расширении функций
представителя собственника и посредника. Эти функции начинают
выполнять специально уполномоченные лица.
Примером одной из древнейших форм международных связей
является проксения в Древней Греции (здесь про — в пользу, в
защиту, ксенос - чужеземец). Проксены, продолжая жить в родном
полисе, защищали личность и права граждан другого договорного
города — государства.
В Древнем Риме по мере захвата им новых территорий и
образования на них подвластных провинций, туда в качестве
наместников посылались преторы ( от лат. praeitor- идущий вперед),
которые выполняли в том числе и функции представительства.
До наших дней в международном праве сохранилось название
«консул» - представитель одного государства в городе (порту)
другого государства. Так в средние века назывались старейшины,
которых из своей среды избирали для защиты своих интересов купцы
и мореплаватели, приезжавшие в крупные порты на Черном,
Балтийском, Северном и Средиземном морях для выбора товаров,
поиска покупателей. И сейчас в некоторых странах имеются агентские
фирмы, главы которых являются нештатными консулами.
В средние века в сводах обычаев и законодательстве ряда стран
появляется упоминание о лицах, являющихся по - сути морскими
14
агентами. Так, в сборнике морских обычаев Испании XIV века
приведены специфические функции, которые выполнял так
называемый морской писарь ( scnbanus ) — взыскание фрахта,
реализация при необходимости залогового права судовладельца (
т.е. права последнего задержать выдачу груза или его части до
получения обусловленных договором морской перевозки платежей),
обеспечение судна техническим и продовольственным снабжением.
Также в XIV веке упоминание о специальных морских
представителях на берегу встречается и во Франции, в частности,
в Статуте города Марселя и Ордонансе Филиппа IV ( ордонансы -
это королевские указы, не нуждавшиеся для получения силы закона
в утверждении со стороны органов сословного представительства).
В более поздних юридических актах - Ордонансе 1681 года и
Эдикте 1657 года ( от edico - объявляю, приказываю) агентам уже
посвящены целые главы.
Наступление с середины XIV века эпохи господства
мануфактурной формы капиталистического производства в Европе,
продолжавшейся до 70-гг XVIII в., характеризуется бурным ростом
производства товаров и, как следствие, расширением морской
торговли. Парусные суда преимущественно британских, испанских
и голландских судоходных компаний совершали постоянные рейсы
между морскими портами метрополий и колоний.
С 1949 года в Национальном морском музее в Гринвиче
(Лондон) в специально вырытом сухом доке установлен, а в 1957
году открыт для обозрения единственный сохранившийся
представитель знаменитых быстроходных чайных клиперов XIX
века «Катти Сарк».
Такие клиперы ходили в основном по двум маршрутам - в Китай
за чаем и в Австралию за шерстью. Расстояние в 19 тысяч миль от
китайского порта Фучжоу до Лондона парусник преодолевал за 107 -
110 дней, на «шерстяном» маршруте Сидней - Лондон - за 67 дней.
Судоходство всё более стало приобретать регулярный характер
В этот же период открываются парусные линии между портами
Англии, Германии, Голландии и Франции.
Особенно масштаб перевозок морем возрастает к середине
XIX века. Эго вызвано бурным развитием международной торговли.
Для её обслуживания на смену парусному флоту приходят пароходы.
15
Идёт непрерывное техническое перевооружение флота. Морское
торговое судоходства выделяется в самостоятельную отрасль
предпринимательской деятельности. Учреждаются первые
судоходные линии, образуются объединения судовладельцев — пулы
и конференции. Функционирование торгового судоходства
становится невозможным без создания широкой и постоянно
действующей сети морских представительств в портах. Во всех
портах создаются специализированные агентские компании,
выполняющие функции представительства и посредничества,
оказывающие услуги в решении всех вопросов, возникающих в
связи с заходом судна в порт. Работники этих компаний — морские
агенты — становятся ключевыми фигурами в морском бизнесе.
1.2. О терминологии понятия «агент»
Отметим, что фигура агента хорошо известна и является
необходимой в различных отраслях общественной деятельности.
В повседневной жизни мы часто сталкиваемся с торговыми
агентами, страховыми агентами, турагентами. Попытаемся дать
определение лицу, занимающемуся вопросами обслуживания судов
во время их стоянки в порту.
В отечественной и зарубежной литературе упоминается
целый ряд терминов, обозначающих этот круг лиц. Кроме наиболее
часто встречающегося термина «морской агент», применяются и
другие, в частности, «портовый агент», «агент судовладельца»,
«судовой агент», «доверенное лицо судна»,
По французскому праву агент является уполномоченным
представителем судовладельца и под личную ответственность
выполняет весь комплекс услуг и операций, не осуществляемых
самим капитаном судна.
В Польше согласно Морскому кодексу 1961 года агентом
считается постоянный представитель судовладельца, действующий
от его имени и за его счет.
В Бельгии Ассоциацией морских организаций порта Антверпен
агенту даётся такое определение: «это лицо, которому от имени и
по поручению судовладельцев, фрахтователей, капитанов судов
поручено наблюдать за деятельностью судна и вести дела
16
последнего, обеспечивая в самом широком понимании все действия,
необходимые для осуществления транспортных операций, включая
таможенное оформление и взаимодействие с другими организациями,
в частности, с получателями и отправителями грузов, выполнение
любых дел, имеющих непосредственное отношение к поручению, а
также оказание посреднических услуг в качестве представителя
перевозчика при заключении фрахтовых сделок».
В Хорватии морской агент определён как «физическое или
юридическое лицо, которое... посредничает в морской деятельности».
На наш взгляд, наиболее ёмко деятельность агента определяет
термин «морской агент», так как его деятельность не ограничивается
только компаниями, располагающимися в порту.
Морской агент - это представитель и помощник судовладельца,
выступающий от имени и за счет последнего в соответствии с
полномочиями, основанными на законе или договоре, во всех делах
судовладельца коммерческого и административного характера, которые
связаны с морской перевозкой грузов или пассажиров.
1.3. О понятиях «принципал» и «третьи лица»
В общем случае, агентские отношения характеризуются
участием в них трех сторон - агента, его принципала и третьих лиц.
Определение морского агента дано в 1.2.
Кто такие принципал и третьи лица?
Принципал (от лат. principalis—главный) — это другое основное
по отношению к агенту юридическое лицо, по поручению и от имени
которого и в интересах которого агент совершает определённые
действия в пределах полученных полномочий. Другими словами,
это - глава определённого института или компании. Например,
судовладелец является принципалом для агента.
Третьей стороной в агентских отношениях выступают так
называемые третьи лица. Перечень их значителен и разнообразен.
Все третьи лица можно условно разбить на 3 группы:
— официальные власти;
- лица, состоящие в
договорных отношениях с н
- прочие третьи ЛХАДЕМ11
длительных лиоо кратковременных
ринЦ^пкиШ^ т M
HAlHOHAJlbBOI I
К официальным властям относятся: администрация портов,
пограничные, таможенные, карантинные власти, полиция, судебные
органы, консульства, нотариусы и др.
К договорным партнерам принципала относятся:
— компании, участвующие в договоре перевозки (отправители
и получатели груза, фрахтователи, их агенты, страховщики);
компании, обслуживающие груз (стивидорные,
экспедиторские, тальманские, фумигационные и др.);
- компании, обслуживающие судно (лоцманские, буксирные,
швартовные, ремонтные и др.);
- компании-снабженцы (технические и продовольственные
шипчандлеры, бункерные, водолейные и др.);
- компании, обслуживающие парк оборудования (лизинговые,
ремонтные, железнодорожные и автотранспортные, контейнерные
депо и др.).
К прочим третьим лицам можно отнести сюрвейеров,
адвокатов, представителей классификационных обществ, клубов
взаимного страхования и других.
1.4. Агентские отношения
На практике деятельность трёх сторон, составляющая
агентские отношения, - агента, принципала и третьих лиц,
реализуется посредством двух—, трёх- и многосторонних деловых
контактов, которые, как правило, оформляются договорами. Более
подробно о договоре морского агентирования говорится в 3.4.
Отношения по договору морского агентирования являются
агентскими отношениями. В литературе [2,3] даётся ссылка
на «треугольный» характер агентских отношений, что в общем виде
может быть представлено на рисунке 1.1.
Агент не состоит на службе принципала и может осуществлять
свою деятельность самостоятельно за определённое вознаграждение.
Он постоянно находится в некоторых, подчас сложных
правоотношениях с принципалом и третьими лицами Одни из них
имеют внутренний, другие внешний характер.
Внутренние отношения - это взаимоотношения агента с
принципалом.
18
Рис. 1.1. Треугольный характер агентских отношений
Внешние отношения — это взаимоотношения агента с
третьими лицами, носящие характер представительства либо
посредничество (об этих видах договоров в 3.1 ).
Понятно, что принципал может передать своему агенту только
те полномочия, которыми он располагает сам.
В большинстве случаев это заключение сделок и контроль за
их исполнением. В отдельных случаях принципал может оформить
сделку напрямую с третьим лицом сам, в этом случае поручив
агенту только контроль за её исполнением.
Если агент действует от имени принципала и в соответствии с
полученными от него полномочиями, например, заключает от имени
принципала сделку, то в этом случае он никакой ответственности перед
третьими лицами и принципалом не несёт и обязательствами не связан,
а вот у последних возникают определённые права и обязанности.
Если же агент заключил сделку без полномочии принципала и
последний при этом не подтверждает полномочия агента при сделке,
то агент в этом случае сам становится принципалом, то есть стороной
в договоре, и на него ложится всё время обязательств перед третьим
лицом, включая и оплату расходов. В вышеприведенном случае
принципал обязан подтвердить заключённую агентом сделку в целом
и не вправе подтвердить её частично, то есть только те действия
агента по сделке, которые выгодны.
С точки зрения трехсторонности отношений между принципалом,
агентом и третьими лицами в случае отказа принципала в одобрении
действий агента он должен сообщить об этом не только агенту, но и
третьим лицам. Вместе с тем агент, выходящий за рамки своих
полномочий и не получивший на это никакой реакции принципала
19
совершенно не должен расценивать его молчание как возможное
одобрение.
Иногда на практике агент получает от принципала допол-
нительные конфиденциальные указания, которые до третьих лиц по
тем или иным причинам не доводятся. Эти случаи не оказывают
никакого влияния на отношения третьих лиц с принципалом. А вот
если агент выйдет за рамки таких полученных секретных
инструкций, то ответственность за его действия будет нести перед
третьими лицами сам принципал, а агент, соответственно, только
перед ним.
Иногда отношения между судовладельцем и агентом
подпадают под понятие договора комиссии, когда агент, он же
комиссионер, совершает одну или несколько определённых сделок
от своего имени, но по поручению, в интересах и за счёт принципала
(комитента), который, в свою очередь, обязуется принять на себя
последствия этих сделок и выплатить агенту (комиссионеру)
обусловленное вознаграждение. При этом, в отличие от договора
поручения, третьи лица, с которыми агент заключает сделку по
поручению принципала, но от своего имени, состоят в юридических
отношениях не с принципалом, а с самим агентом.
1.5. Классификация морских агентов
Классификация морских агентов может быть произведена по
ряду признаков. Приведём их:
По виду деятельности морских агентов можно выделить
следующие группы: портовый агент, агент-посредник (брокер),
грузовой агент, страховой агент, комиссионер и т.д. Отметим, что
на практике имеются агентские фирмы, специализирующиеся в
каком-либо из этих видов деятельности. Однако чаще всего их
деятельность носит смешанный характер, то есть одновременно
сразу выполняется несколько видов деятельности.
Остановимся на характеристиках чуть подробнее. Наиболее
универсальным и квалифицированным в этой категории агентов
является судовой брокер (shipbroker или просто broker). Одна из его
функций может сводиться к традиционному агентированию —
ск|юрмлению прихода и отхода, заботе об организации погрузки/выгрузки,
20
посадки/высадки пассажиров, бункеровки, снабжения, ремонта и т.д.
Однако основными видами брокерской деятельности в торговом
судоходстве являются фрахтование на открытом фрахтовом рынке,
а также купля и продажа судов.
Деятельность судового брокера сводится к:
- выполнению функций агента фрахтователя в поисках судна для
грузов;
- осуществлению посредничества при покупке/продаже судов;
заключению контрактов на постройку нового тоннажа;
— букированию грузов для судов;
- деятельности как брокера судовладельца и как агента
фрахтователя в прибрежной торговле;
- информированию судовладельца, фрахтователя за границей о
состоянии рынка в сфере его деятельности;
Многие брокерские фирмы заняты не в одной из перечисленных
сфер деятельности, а сразу в нескольких.
На практике брокер, как и агент, является посредником, и в
морском бизнесе, с этой точки зрения, между ними различия не
существует. Однако принципиальная разница в том, что если агент
представляет только одного своего принципала, то брокер
представляет обе стороны и действует от их имени.
В зависимости от того, чьи интересы при фрахтовании судов
брокер представляет, он считается или Charter’s broker или
Shipowner’s broker, так как и фрахтователь и судовладелец
нуждаются в полезной информации при проведении переговоров и в
практической деятельности. Для заключения каждой сделки брокер
должен получить специальные полномочия от своего доверителя,
гак как утрачивает право представлять его после истечения срока
полномочий. Исключением из этого правила являются брокеры -
аквизиторы, которые на основании долгосрочных договоров с
линейными судоходными компаниями осуществляют весь комплекс
мер в целях обеспечения грузами судов компании в данном порту.
Как правило, после заключения сделки брокер от имени
принципала подписывает соглашение, обычно с добавлением «as
agent only» - «только как агент» или «as agent for...» - «как агент
за...». Иногда брокер следует указаниям принципала не
указывать его имени, что в случае, когда возникает вопрос, кто
21
фактически заключил контракт, может привести к определённым
осложнениям.
Иногда судовладелец пользуется услугами так называемых
Confidential broker - конфиденциального, доверительного брокера
или Exclusive broker - брокера, которого он наделил исключитель-
ными правами.
Брокер, являющийся посредником между Confidential и Exclusive
брокерами называется Competitive — конкурентоспособный.
Брокер, занимающийся рассылкой информации по спросу
тоннажа между мировыми информационными центрами, называется
Cable broker- телеграфный брокер, а по электронной почте в сети
Интернет E-mail broker.
Брокер, заключающий контракт по несколько высшим ставкам,
чем рыночные, называется Freight broker. В противоположность
ему брокер, тщательно следящий за каждым пунктом чартер -
партии, называется Charter — party broker.
Когда дело доходит до купли/продажи суда, этим занимается
узкий специалист - Purchase and Sale broker.
Рассмотрев подробно деятельность судовых брокеров, отметим
ещё в этой классификации:
Water Clerk или Boarding Clerk - это служащий, клерк на борту
судна, занимающийся рутинной работой - оформлением прихода и
отхода судна, обеспечением выполнения заявок судно на топливо,
снабжение, воду, репатриацией членов экипажа, доставкой больных к
врачу и т.п. Как правило, каждая агентская компания имеет в своём
составе нескольких ватерклерков, действующих вне офиса.
Близок к нему по своему положению Ship’s Husbandry - агент,
назначенный судовладельцем и уполномоченный действовать от его
имени с целью оказания помощи капитану, организации выполнения
ремонта и т.п. Является официальным представителем судовладельца
(когда согласно чартеру назначается фрахтователем).
В ряде украинских морских агентств в штате имеются особые
специалисты, называемые супервайзерами. Впервые супервайзер-
ское обслуживание было введено в одесском «Инфлоте»в 1965 году
и затем, получив признание судовладельцев, было распространено
по всем портам бывшего СССР. Супервайзеры - это обычно
ведущие, наиболее опытные и квалифицированные агенты, хорошо
22
владеющие иностранными языками, знающие законы, положения,
инструкции, правила, тарифы и т.д.
Основная задача супервайзера — обеспечение повседневного
контроля за грузовыми операциями и выполнением всех заявок
капитана.
В своей деятельности супервайзер содействует капитану в
правильном оформлении, например, морского протеста, выдачи
аварийного бонда, оформлении случаев повреждения груза,
столкновений, навалов, загрязнения окружающей среды, травматизма
и многих других.
В случае возникновения разногласий между судном и портом
по количеству и качеству груза супервайзер способствует
урегулированию спорных вопросов, содействует в своевременном
оформлении портом грузовых документов, в организации
тальманского счёта, при необходимости — фумигирования груза,
следит за расходованием сталийного времени Совместно с судовой
администрацией супервайзер ведёт таймшит (или стейтмент),
контролирует поступление финансового обеспечения, следит за
учетом всех уел} г, содействует своевременному выполнению заявок
на бункер, воду, снабжение, ремонтные работы и т.п. Согласно
результатам анализа, введение такой формы, как супервайзерское
обслуживание, позволило получать дополнительное доходы,
составившие в среднем 30 % от агентского вознаграждения.
Вопросами страхования ведает Insurance Broker (Agent) —
страховой брокер (агент). Это посредник, занятый со страховщиком
страхованием от имени своего принципала. В заключении сделки
брокер выступает как агент, поэтому подчинён юрисдикции,
регулирующей права и обязанности агента, и может быть привлечён
к судну своим принципалом (то есть страховщиком, от имени
которого он заключает сделку) за небрежность или упущения в
работе, приведшие к ущербу.
По объему полномочий агенты классифицируются так:
Universal agent - всеобщий или универсальный агент - это
лицо, наделённое неограниченными полномочиями действовать от
имени принципала и заключать контракты и любые коммерческие
сделки. Обычно это право подкрепляется выдачей ему обширной
доверенности. На практике встречается редко.
23
General agent — генеральный агент — на основе контракта с
судовладельцем занимается агентированием судов в нескольких
портах региона. Он выполняет эту работу через субагентов в портах
или же через свои филиалы в этих портах. На него возложены также
контроль за распределением тоннажа, обработкой и загрузкой флота,
проверка дисбурсментских счетов и их оплата. В этом случае
судовладелец имеет отношения только с генеральным агентом и
все расчёты производит только с ним
Special agent - специальный агент - обычно ограничен
полномочиями, которыми его наделил принципал. К ним можно
отнести: в трамповом судоходстве - фрахтовых брокеров; в
линейном судоходстве — все виды брокеров - аквизиторов, таких
как сейлз - агентов, канвассинг — агентов (специализируются на
привлечении грузов), букинг- агентов (занимаются бронированием
грузов за судами, публикацией рекламных объявлений, рассылкой
расписаний); в пассажирском судоходстве - тур - операторов и
трэвел - агентов (занимаются привлечением пассажиров,
резервированием и букированием мест на линии). К специальным
агентам следует отнести также бункерных брокеров, агентов -
экспедиторов (об их деятельности подробно в главе 11), агентов по
контролю за парком контейнеров и т.д.
По виду судоходства различают агентов трамповых, линейных
и пассажирских судов. На практике фирмы, специализирующиеся
только по обслуживании пассажирских перевозок, - явление редкое,
и, как правило, крупные агентские компании имеют свой
пассажирские отделы. Более широкий диапазон функций выполняет
Liner agent - линейный агент.
Он помимо обычного обслуживания выполняет ряд дополни-
тельных функций - занимается букированием грузов на линии,
рекомендует и назначает стивидоров, тальманов, терминальных
операторов, субагентов, если это потребуется; занимается вопросами
экспедирования грузов, претензиями по грузам, ремонтом
контейнеров и т.п. От имени принципала выдаёт грузовые
документы. Подготавливает дисбурсметский счёт и периодически
составляет финансовый отчёт, а также выполняет другие функции
в зависимости от рода бизнеса принципала. За свои услуги линейный
агент получает комиссию, как правило, это определённый процент
24
к фрахту. При этом в некоторых случаях линейные агенты фактически
являются генеральными.
По порядку назначения агенты бывают:
— назначенные судовладельцем. В этом случае они от его имени и
по его поручению выполняют определённые функции в отношении
судна, а также контролируют выполнение отправителями и
получателями грузов их обязательств в отношении груза и судна
в соответствии с условиями договора морской перевозки,
коммерческими правилами и местными обычаями морских
торговых портов;
— назначенные фрахтователями. По условиям чартера они
назначаются грузоотправителями или получателями, но действуют
от имени и по поручению перевозчика (фрахтовщика). Агентское
вознаграждение они получают от судовладельца, интересы
которого защищают как агенты судна. При назначении агента по
условиям чартер — партии фрахтователем, судовладелец для
выполнения его собственных поручений может дополнительно
назначить и своего агента, который называется Protecting agent.
По форме собственности агентские компании представлены
субъектами самых различных форм собственности - государ-
ственной, смешанной государственной и коллективной, государствен-
ной с участием иностранных инвестиций, национальной частной с
иностранными инвестициями, национальной частной, иностранного
капитала и других.
Классификация агентских фирм Украины по участию
иностранного капитала показывает, что некоторые из них работают
с участием иностранного капитала в виде совместных предприятий
или как чисто иностранные. Другие представляют национальный
капитал в самой различной форме.
По степени ответственности перед принципалами
выделим агента делькредере (del credere agent), принимающего на
себя за дополнительную плату материальную ответственность
перед принципалом за действия третьих лиц Подобного рода
отношения встречаются также между морским агентом и
судовладельцем.
В заключение приведём извлечения из [4], которые содержат, на
наш взгляд, удачные попытки вкратце сформулировать основные черты,
25
присущие агентированию и работе агентов различных категорий.
Целесообразность включения этих абзацев, объединённых нами общим
заголовком, диктуется, прежде всего, желательностью повторения, как
одного из главных принципов обучения, а также необходимостью
овладения начинающими агентами английской терминологией, так или
иначе связанной с их будущей практической деятельностью.
The Brief Distinguishing Features
of the Agency Services
Port agents
The task of the port agent is to represent the owner and for the
owner’s account assist the vessel in order that she will have the best
possible despatch. The port agent should in all respects assist the master
in his contacts with all local authorities, including harbour authorities, and
he also has to procure provisions and other necessities, communicate
orders and messages to and from the owners, etc. It is important that the
owner employs a reliable and energetic agent. In tramp traffic, as
mentioned, loading and discharging will often be for the charterer’s
account. The charterer may then prefer to be entitled to appoint the port
agent in order to further his interests. The question of appointing an agent
may therefore be an important detail in the charter negotiations, since
the parties have to establish whether the charter-party shall stipulate
owner’s agents or charterer’s agents. If the charterer’s agent is to be
appointed it may be an advantage from the owner’s point of view that
the actual clause states, for example, “charterer’s agent to be nominated,
but if actually appointed by the owner, the latter will do so only by authority
of and for the account of the charterer”. If the owner has to accept the
charterer’s agent he may protect his interests to a certain extent by
appointing a husbandry agent, who will then assist the master and look
after the owner’s interests in order that the charterer’s agent will not act
to the disadvantage of the owner.
Liner agents
Liner agents form an important group of intermediaries in liner
shipping. Whereas brokers and port agents seldom enter into written
contracts with then-principals, liner agents have often entered into such
26
written contracts. There are even some different “standard liner agency
contracts”. A liner agent functions as a kind of general agent for the line
within a geographical area. Liner agents represent the owners in many
different ways. Liner agents will have contact with possible shippers and
forwarding agents within the area, they procure advertising about
departures and arrivals, and normally they will also do all the work for
the line otherwise carried out by a port agent. The booking will normally
be made without special negotiations through a quotation in accordance
with the tariff in force, and as soon as the booking has been noted and
confirmed by the agent there is an agreement on the Carriage of goods
and a booking note is normally issued. The agent will normally have,
before eveiy loading occasion, an allocation of space from the owner
which he may book up without any further authorization from the owner.
Certain cargoes of a dangerous type or unusual goods, heavy lifts, etc.,
are, however, often excepted, meaning that for such cargoes approval
must be obtained from the owner or the line in every single case.
Brokers and agents connected with owners
Though some brokers are wholly independent it is common for at
least the large shipping companies to have within their own organizations
separate departments working as agents (chartering as well as sale and
purchase), brokers, and even forwarding agents. Similarly, as previously
mentioned, freight forwarders nowadays frequently go beyond their
traditional field and engage themselves in offering ocean carriage. Large
brokers are also directly involved in owning or operating fleets, etc.
Having a liner agent and a broker in the same company is not always a
guarantee that an order given to the liner agent will also be brought out
into the open market, or vice versa. When the owner and broker are in
the same company certain orders may be prevented from going out into
the open market and instead they will be reserved for the “house” tonnage,
if the broker is not fully independent.
27
ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО АГЕНТА
2.1. Национальные ассоциации морских агентов
В большинстве морских стран агентские компании различных
форм собственности объединены в национальные профессиональные
ассоциации. Главной целью их создания является стремление к
совершенствованию и унификации организационно-правовых основ
деятельности морских агентов. Достижение этих целей
осуществляется, главным образом, путём разработки типовых
проформ агентского соглашения, шкал агентского вознаграждения,
правил и рекомендаций, призванных защищать интересы агентов,
брокеров и регулировать их деятельность.
Например, в Англии судовые брокеры объединены в
Институт судовых брокеров, созданный по Королевскому
патенту в 1920 году. Членство в нём предусмотрено как для
физических, так и для юридических лиц. Делами Института
управляет специальный Выборный совет. Согласно Уставу
Института целью его деятельности является представление и
защита интересов своих членов в их отношениях с Объединением
судовладельцев Соединённого Королевства, Министерством
транспорта и другими правительственными организациями.
В Германии деятельностью по унификации правовых норм,
касающихся работы судовых агентов, занимаются местные
объединения карабельных маклеров - такие, как существующее с
1897 Г. Гамбургское оъединение корабельных маклеров
Северного и Балтийского морей. Ведущая роль в деятельности
подобных организаций в Германии принадлежит Центральному
союзу карабельных маклеров. В ряду разнообразных задач Союз
ставит перед собой профессиональное образование, подготовку
карабельных маклеров и другие [5]. Наиболее значительные
документы, разработанные Союзом - Пособие по овладению
профессией маклера, Положение о специалисте по торговым
28
операциям в области судоходства, учитывающее изменение
требований к профессии, а также содержащее программы
подготовки для её приобретения.
В Бельгии профессиональные ассоциации судовых агентов
различных портов страны объединены в Бельгийскую националь-
ную федерацию ассоциаций судовых агентов и фрахтовых
брокеров „Нейвз”. Одним из наиболее авторитетных её членов
является Антверпенская судоходная ассоциация. Получили
известность разработаные ею Общие условия деятельности судовых
агентов и фрахтовых брокеров в порту Антверпен. В них основное
внимание отводится регулированию вопросов ограничения
ответственности судовых агентов, условиям, определяющим
отношения между морскими агентами, судовладельцами и третьими
лицами, вопросам арбитражной практики и общему порядку
рассмотрения споров. Бельгийская национальная федерация
ассоциаций судовых агентов и фрахтовых брокеров занимается
разработкой типовых агентских договоров в различных видах
судоходства, а также тарифов агентского вознаграждения [6].
В Голландии агентирование судов осуществляется на основании
разработанных Северной судоходной ассоциацией Нидерландов
«Общих условий и правил шипброкеров Роттердама». Этот документ
создан с целью регулирования коммерческо-правовой деятельности
морских агентов в портах Нидерландов, он зарегистрирован в
Торговой палате Роттердама 20 октября 1952 года и носит
обязательный характер для всех судовых брокеров Нидерландов [7].
В США в 1933 году в Нью-Йорке было создано Объединение
судовых брокеров и агентов. Его особенностью, в отличие от
перечисленных выше, является частная форма, диктуемая
существованием антитрестовского законодательства. Объединение
имеет свой печатный орган - Ежегодную книгу, где публикуются
данные, связаные с историей Объединения, акты, относящиеся к
агентированию, списки членов и ставки агентского вознаграждения
и сборов. Заметим, что последние носят рекомендательный
характер и не являются обязательными. В состав Нью-Йоркской
ассоциации входит Комитет поведения, наделённый правами
рассматривать жалобы в случае нарушения членами ассоциации
профессиональных норм поведения.
29
В России организацией подобного рода является Ассоциация
российских морских агентов АРМА. Поле деятельности её весьма
широко, оно охватывает весь сектр вопросов агентского бизнеса. На
второй Конференции АРМА 14 июля 1995 года были обсуждены и
рекомендованы к применению агентскими компаниями Российской
Федерации тарифы на агентское обслуживание. Введенные ставки плат
за агентирование являются предельными, руководители организаций
имеют право предоставлять отдельным судовладельцам скидки по
договору. Более подробно с деятельностью АРМА можно ознакомиться
на ее странице в Интернете http://www.arma.ru.
Заслуживает внимания деятельность существующего с 1929 года
«Совфрахта», который являлся генеральным фрахтовым брокером
в СССР и генеральным агентом судов пароходств СССР в
иностранных портах. Ныне «Совфрахт» принадлежит частному
сектору экономики России. Заслуженную репутацию получили
созданные «Совфрахтом» на базе представительств за рубежом в
1970-80 гг. агентские и фрахтовые брокерские компании, такие как
«Совфрахт Лтд» (Лондон), «Совчар С.А.» (Париж), «Совфрахт Инк.»
(Нью-Йорк), «Совчарт» (Гамбург, Женева) и другие. Его фрахтовые
отделы имеются также в ряде известных агентских фирм ( с
участием капитала «Совфрахта») — «Саймаа Лайнз» (Хельсинки),
«Трансмед» (Пирей) и других. От имени судовладельцев «Совфрахт»
осуществляет работу по подбору судовых агентов в иностранных
портах, заключает соглашения на агентское, стивидорное и
экспидиторское обслуживание, контролирует их выполнение. В
последние время «Совфрахт», взяв на себя функции оператора
иностранного тоннажа, стал одним из мировых лидеров в этой области.
2.2. Цели и задачи деятельности
Ассоциации морских агентств Украины АМАУ
В Украине 11 марта 1993 года на основании добровольного
соглашения субъектов предпринимательской деятельности,
выполняющих функции судовых брокеров и агентов зарубежных и
отечественных морских и речных судов, была основана Ассоциация
морских агентств Украины АМАУ. 4 сентября 1996 года в связи
с изменением законодательства, регламентирующего деятельность
30
предпринимателей, организационной формы и назначения
Ассоциации, она на основании решения собрания учредителей
реорганизована с сохранением правоприемственности и прежнего
наименования.
Согласно уставу АМАУ, её основные цели и задачи заключаются
в защите законных интересов её членов, всяческом благоприятство-
вании в формировании деловой этики, высококачественных агентских
услуг в Украине, как необходимого условия постепенного развития
национальной транспортной системы. Участниками АМАУ являются
негосударственные компании и агентства, занимающиеся агентской
деятельностью, а также компании и фирмы, деятельность которых
тесно связаны с морским бизнесом (фрахтование, сюрвейерские услуги
страхование и прочие). В настоящее время в АМАУ входят около 30
негосударственных компаний, активно действующих в Украине как
морские агенты. АМАУ является одной из организаций —основателей
Украинского Транспортного Союза (УТС), имеет тесные деловые
отношения с национальными ассоциациями «Укрвнештранс»,
«Политгранссервис», международных экспедиторов Украины (АМЭУ),
независимых судовладельцев и менеджеров Украины (АНСМУ), а
также с международной Ассоциацией судовладельцев Черноморского
бассейна (БИНСА). Помимо портов одесского региона, АМАУ имеет
полномочных представителей в Мариуполе и Керчи. Возглавляет
Ассоциацию генеральный директор компании - «С.М.Т. Южный» И И.
Ландер, исполнительный директор - С.А. Бондаренко. Примерами
практических результатов деятельности АМАУ являются:
- начало в 1996 г. комплексной работы под руководством Минтранса
Украины по пересмотру действующих ставок тарифов и сборов в
морских портах;
- отмена некоторых дополнительных сборов, незоконно установ-
ленных контролирующими организациями, действующими в поргах
Одесской области и упорядоченность уплаты сборов в пунктах
пропуска грузов через государственную границу (Указ Президента
Украины от23.07.98 №799/98);
- организация приобретения с долевым финансированием пакета
документации для внедрения системы качества агентских услуг
в морских агентствах - членах АМАУ в соответствии с
международными стандартами ISO - 9002;
31
- разработка и предоставление правительству документов,
касающихся лицензирования агентской деятельности;
- налаживание обмена информацией по текущим вопросам
агентирования, бесплатные консалтинговые услуги и прочее.
В планах деятельности АМАУ приоритет отдаётся следующим
мероприятиям:
- участие в разработке, обсуждении, корректировке законодательной
базы Украины, регламентирующей деятельность морских агентов;
- взаимодействие с министерствами и ведомствами по
формированию нормативной базы, имеющей отношение к
деятельности агентских компаний;
- работа с Антимонопольным комитетом по вопросам недопущения
дискриминационных мер к компаниям - членам АМАУ;
- взаимодействие с органами исполнительной власти по правовым
и организационным вопросам, связаным с агентированием судов;
- противодействие попыткам ряда государственных органов и
связанных с ними частных предприятий введению дополнительных
платежей или требований по предоставлению разного рода
информации, противоречащей законодательным актам;
- работа с органами законодательной и исполнительной власти по
формированию цивилизационного рынка агентских услуг;
- работа с общественными организациями, союзами, ассоциациями
по правовым и организационным вопросам, связаным с
агентированием судов;
- ведение банка данных по всем законодательным актам,
касающимся деятельности морского агента, разработка и
поддержка нового сайта в Интернете о деятельности Ассоциации;
работа по юридическому обеспечению разрешения спорных
вопросов с органами исполнительной власти и членами
Ассоциации;
работа по вовлечению в АМАУ новых членов;
расширение сотрудничества с национальными ассоциациями
морских агентов других стран, участие в семинарах по
проблемным вопросам морского судоходства, организация
проведения их в Украине с привлечением заинтересованных лиц,
а также юристов, специализирующихся на морском транспортном
праве и на морском агентировании в часности.
32
Более подробно с деятельностью АМАУ, её уставом можно
ознакомиться на сайте в Интернете http://www.amau.corn.ua.
Для ознакомления с работой агентских компаний в Украине также
можно рекомендовать посетить сайты компаний «БАСС» - http://
www.bass.odessa.ua. и «С.М.Т. Южный»—http://www.smt.yuzhny.odessa.ua.
2.3. Международные объединения
национальных агентских ассоциаций
На сегодняшний день в мире существует несколько организаций,
объединяющих национальные ассоциации судовых агентов и брокеров.
Наиболее крупной и представительной из них является Федерация
национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов
ФОНАСБА - FONASBA (Federation of National Associations of
Shipbrokers and Agents. ФОНАСБА была создана в 1969 году
национальными ассоциациями Англии, Бельгии, Голландии, Дании,
Франции, Италии, Норвегии, Финляндии, ФРГ и Швеции. Впоследствии
к ним присоединилась Австрия, Ирландия, Марокко, Португалия, США,
ЮАР, Югославия, Япония и другие страны. Членом ФОНАСБА с 1996
г. является и Украина. На сегодняшний день в Федерацию входят около
50 стран, представленных 40-а национальными ассоциациями, 7-ю
ассоциациями на правах ассоциированных членов и 4-я Клубами Р&1.
Основной принцип членства в Федерации заключается в том, что
каждая страна может быть представлена только одним членом.
Членами ФОНАСБА, в соответствии с её уставом, могут быть только
национальные ассоциации судовых брокеров и агентов или там, где
нет национальных ассоциаций, — иные морские ассоциации или
национализированные организации агентов. Устав ФОНАСБА был
принят 23 апреля 1969 г., дополнен и изменён 1 января 1975 г. Федерация
является некоммерческой организацией. Размер взносов определяется
её исполнительным комитетом и подлежит утверждению Советом
Федерации. Руководящие органы ФОНАСБА состоят из 4-х
действующих комитетов:
- Исполнительный комитет;
- Комитет по линейным и трамповым перевозкам;
- Комитет по чартерам и документации;
- Комитет по членству.
33
Любой член Федерации может вступить в вышеуказанные
комитеты. Высшим органом Федерации является Совет Федерации,
который формируется из числа делегатов членов. Независимо от
числа делегатов, представляющих одного члена, каждый член
Федерации имеет только один голос. Заседания Совета проводится
раз в год. Руководящим органом является исполнительный комитет,
который изберается на два года и состоит из президента,
исполнительного вице-президента. Основные цели и задачи
ФОНАСБА: выступать от имени членов Федерации по вопросам
судоходного бизнеса, имеющим отношение к деятельности судовых
брокеров и агентов; защищать интересы своих членов;
совершенствовать, упрощать и унифицировать судовые грузовые
документы; обмениваться информацией, имеющей значение для
работы судовых брокеров и агентов, для чего организовывать
конференции, семинары, курсы по интересам, устанавливать контакты
с международными и национальными организациями по профилю.
ФОНАСБА имеет консультативный статус при ЮНКТАД (о
ней подробнее в 4.1), под держивает связи с BIMCO, INTERCARGO,
INTERTANCO, другими международными организациями. В
сотрудничестве с ними разработаны и получили широкое
распостранение Генеральное соглашение по агентированию,
стандартное, линейное, соглашение для контейнерных перевозок,
другие документы, руководства и контракты. Регулярная
информация о деятельности ФОНАСБА публикуется в журнале
«Shipbroker», издаваемом Институтом фрахтовых судовых брокеров
(Лондон). В Интернете Федерация поддерживает веб-сайт: http://
www.fonasba.com, также рекомендуются сайты членов ФОНАСБА:
Бразилии - Беёегазго Nacional das Agxncias de Navegaaro Maritima
(FENEMAR);
Хорватии - Association of Maritime Agents of Croatia;
Кипра - Cyprus Shipping Association;
Дании - The Danish Shipbrokers’ Association;
Финляндии -The Finish Shipbrokers’Association;
Германии - Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.;
Великобритании — The Institute of Chartered Shipbrokers (U.K.);
Италии - FEDERAGENTI;
Нидерландов- Scheepvaart & Industrievercniging Noordzeckanaalgebied;
34
Норвегии — Norwegian Shipbrokers’Association;
Швеции — Swedish Shipbrokers’Association;
Швейцарии - Schweizerischer Spediteur- Verband;
США — Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc.;
ассоциированного члена:
Болгарии - TNS Shipping & Forwarding Ltd;
Клубов:
Великобритании - (ГПС) - International Transport Intermediaries Club Ltd.
Другая полезная информация в Интернете может быть получена
на сайтах, рекомендуемых ФОНАСБА.
European Shipping Pages;
BIMCO-the Baltic and International Maritime Council- Балтийский и
международный морской Совет — http://www.bimco.dk;
the Electronic Shipping Guide- представлены судоходные форумы,
расписания и т. п.;
ICHCA- International Cargo Handling Co-ordination Association —
Международная Ассоциация по рационализации транспортно-
грузовых операций (МАРТГО)- http.//www.ichca.org.uk.;
Intertanco - International Association of Independent Tanker Owners -
Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров
— http://www.inertanco.com;
ISSA - International Ship Supplier Association - Международная
Ассоциация судовых поставщиков - http://www.shipsuply.org;
Portship: фрахтование, порты, погода, новости судоходства;
PS Associates: правовой сервис и консалтинг;
Sched Net: расписания;
Sea Net: сайт, посвящённый международному судоходству;
Marinfo. морская информационная система для брокеров, агентов,
операторов и других компаний, занятых с судоходном бизнесе;
http://www.Maritime Data.com: морские новости и факты.
Европейским подкомитетом ФОНАСБА является ЕКАСБА -
Европейская ассоциация судовых брокеров и агентов - the
European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA),
основанная в 1990 году. ЕКАСБА сегодня имеет членов во всех
странах Европейского Союза. Секретариат Ассоциации разме-
щается в Лондоне, ЕКАСБА также имеет офис в Брюсселе, что
облегчает её сотрудничество с Европейской Комиссией и всеми
35
её органами, связанный с судоходством. Целью ЕКАСБА
является представление общих интересов судовых брокеров и
судовых агентов в Европейском Союзе. В рамках Ассоциации
рабочие группы координируют усилия в областях: политики портов
(особенно предоставляемых ими услуг), прибрежного плавания,
безопасности судоходства, таможенных правил и обычаев.
В 1978 г. группа агентов объединилась в Международную
ассоциацию судовых агентов « Малтипорт» (Maltiport Agencies
Network). Причинами, побудившими агентов создать Ассоциацию,
были неустойчивость рынка и, как следствие, увеличение количества
банкротств в судоходной отрасли и снижение деловой этики судовых
агентов, что обернулось снижением престижа агентской работы. К
1990 г. «Малтипорт» насчитывала уже около 80 членов из 75 стран
мира, охватывала более 800 морских портов. Её секретариат
находится в Роттердаме, Голландия. Построение этой ассоциации
отличается от других. Её членами могут быть только независимые
агентские компании, при этом от одного государства может быть
представлен только один агент. Перед приемом в члены
«Малтипорт» нового агента производится тщательная проверка
финансового состояния кандидата, уровень его профессионализма,
сложившаяся деловая репутация в судоходном и торговом мире.
Ежегодно все члены «Малтипорт» проходят проверку независимыми
аудиторами. Основная задача «Малтипорт» — предоставление
объективной информации об агентских компаниях в любой стране
мира, для чего ею ежегодно издаётся справочник всех действующих
членов. Кроме этого «Малтипорт» консультирует судовладельцев
и фрахтователей по различным вопросам судового агентирования
практически во всех странах мира.
2.4. Теоретические предпосылки
и практика назначения агента
В этом разделе речь пойдет о процедурах выбора и назначения
агента.
Одним из ключевых вопросов в деятельности судоходной
компании (равно и фрахтовой, и оператора ) является подбор агента.
36
Задача усложняется в случае, если порты заходов компании
расположены за рубежом и еще более усложняется, если это порты
небольшие, редко посещаемые и недостаточно представлены в
международных информационных изданиях. В любом случае, выбор
судового агента из числа конкурирующих между собой фирм - это
важная и ответственная задача. Особенно она важна для компаний
вновь организованных, еще не достигших прочного экономического
положения. Ведь от того, насколько удачно выбран агент, зависят
успехи компании.
Вспомним, как в не столь давние времена Советского Союза,
чьи суда заходил и в большинство стран мира, потребовалось создание
специализированной организации, которая сосредоточила бы в своих
руках в масштабе всего морского флота руководсгво агентированием
советских судов в иностранных портах. Для этого в 1969 г. в системе
ММФ СССР было создано Всесоюзное объединение В/О
«Совинфлот». Оно довольно успешно справлялось с организацией
агентирования, стивидорного и иного обслуживания судов,
обеспечением их топливом и другими видами снабжения за границей,
изучением сборов, тарифов и обычаев, действовавших виностранных
портах, выполнением поручений советских судовладельцев по защите
их коммерческих и правовых интересов. Подавляющее большинство
компаний себе позволить подобного не могут.
Сейчас стран с монополией на агентирование в мире осталось
мало. Как же в условиях рынка агентских услуг (рисунок 2.1), этой
информационной системы, увязывающей между собой спрос и
предложение, перемычки между производителем и потребителем
агентских услуг, найти максимально подходящий вариант?
Впервые столкнувшись с подобной задачей, судовладелец
должен всесторонне и самым тщательнейшим образом изучить все
аспекты деятельности агентских компаний, действующих в порту
захода или в регионе. Прежде всего его должно заинтересовать
финансовое положение компании, время создания, сложившаяся
деловая репутация, образование сотрудников, их возраст,
профессиональный опыт, оснащенность компании оргтехникой,
количество линий связи, размер парка автотранспорта, площадь и
место расположения офиса. Рекомендуется поинтересоваться
структурой компании, списком других судовладельцев, суда которых
37
вознаграждение
вознаграждение
Рис. 2.1- Общая схема рынка агентских услуг
обслуживает агент. Если в списке значатся суда, работающие на
конкурирующих линиях, это может создать конфликт интересов, во
избежание чего от услуг этого агента нужно отказаться.
После ограничения круга кандидатов можно послать им заявки
с просьбой посчитать проформу дисбурсментского счета для какого-
то условного судна компании, а затем полученные ответы сравнить
между собой. Однако к цифрам следует подойти предвзято - не
всегда дешевое означает лучшее.
Отобрав в результате подготовительной работы одного
кандидата в агенты, нужно переходить к переговорам, венцом
которых должно стать подписание агентского соглашения.
Назначение агента называется номинированием. В качестве
мер предосторожности рекомендуется предусмотреть в договоре
краткий испытательный срок, а также возможность его расторжения
в случае несоблюдения договорных обязательств.
Отметим, что в линейном судоходстве номинирование агента
производится однозначно судовладельцем. Наличия в портах линии
постоянных известных агентов требуется просто спецификой
линейного судоходства - это и работа по расписанию с множеством
коротких стоянок, букирование и погрузка мелкопартионных грузов
и, соответственно, оформление большого количества грузовых
документов, и многое другое.
Схема агентских отношений, характерная для линейного
судоходства (агент назначается судовладельцем), приведена на
рис. 2.2.
В трамповом же судоходстве, наряду с номинированием агента
судовладельцем встречается практика его номинирования
фрахтователем, хотя еще в рекомендациях БИМКО указывалось, что
судовладельцы должны иметь полную свободу выбора при назначении
агентов в портах. Право фрахтователя назначать агента
38
соответствует условиям некоторых проформ рейсовых чартеров
(«Центрокон», «Бенакон», «Канадавуд» и др ). Такая практика
позволяет фрахтователям эффективно координировать через одного
Рис. 2.2 - Схема агентских отношений, характерная для случаев
назначения агента с судовладельцем
агента обработку в порту судов нескольких судовладельцев,
перевозящих грузы этого фрахтователя. Делегирование судо-
владельцем фрахтователю права назначения агента зачастую
диктуется вынужденным его согласием с диктатом фрахтователя,
например, в случае неблагоприятной конъюнктуры фрахтового рынка
или соображениями лучшей эффективности работы агента
фрахтователя. Если же по условиям чартера право назначения агента
предоставлено фрахтователю, его выбор является обязательным для
судовладельца. Между ним и агентом фрахтователя устанавливаются
точно такие же правоотношения, как и если бы агент был назначен
39
непосредственно им. Мало того, агентское вознаграждение агенту
фрахтователя оплачивает судовладелец по действующим в порту
ставкам! При этом фрахтователь отвечает только за выбор агента,
но не за его действия. Такой агент, кроме интересов судовладельца,
может одновременно в ряде случаев выполнять и поручения
фрахтователя, однако и при этих действиях всегда должен заботиться
о защите интересов своего принципала, то есть судовладельца
Иногда на практике коллизии между судовладельцем и агентом
фрахтователя все же возникают. Они имеют место, например, при
ведении стейтмента, акцепте нотиса, подаче к погрузке груза в
нарушенной таре и упаковке.
Учитывая эти обстоятельства, судовладелец может дополни-
тельно назначить и своего собственного агента, так называемого
протектинг - агента, делегируя ему при этом функции
доверительной защиты своих интересов.
Задача протектинг - агента обычно сводится к исполнению
заранее заданных поручений владельца, например, открыть границу,
информировать о ходе грузовой обработки, консультировать капитана
в спорных вопросах и т. п. Услуги протектинг - агента судовладелец
обычно оплачивает в размере 50% от полной (базисной) ставки.
Заметим, что в случае назначения судовладельцем протектинг —
агента, агент фрахтователя нисколько не ущемлен в своих интересах
и полностью получает причитающееся ему вознаграждение.
Схема агентских отношений, характерная для трампового
судоходства в случаях назначения агента фрахтователем приведена
на рис. 2 3.
Часто на практике судовладельцы решают вопросы создания
собственных агентских компаний. Это представляется экономически
выгодным, учитывая появление крупнотоннажных специализированных
судов, инвестиции в терминальное перегрузочное оборудование и т. п.
На первом этапе должна быть проработана юридическая сторона
вопроса: какую организационную форму будет иметь компания, какую
долю иностранного капитала допускает национальное законо-
дательство, насколько сложна процедура учреждения и лицензирования,
возможно ли в ней работать иност ранным гражданам.
Параллельно рассматривается вопрос, насколько такая
компания будет рентабельной Для этого подсчитываются доходы
40
Рис. 2.3. Схема агентских отношений,
характерная для случаев назначения агента фрахтователем
от всех предполагаемых видов деятельности, также подсчи-
тываются все возможные расходы. Изучаются вопросы налого-
обложения и перевода прибыли в корреспондирующие банки. И,
наконец, судовладелец приступает к подысканию партнера и найму
местных сотрудников. С администрацией порта заключается
соответствующий договор на агентское обслуживание судов.
Сделаем несколько замечаний.
Как свидетельствует практика ряда стран СНГ, таких как
Россия, Украина и других, сегодня мощные финансово-промыш-
ленные объединения создают дочерние агентские и экспедиторские
компании, сосредотачивая в своих руках всю разветвленную
41
инфраструктуру по обслуживанию грузов и транспортных средств.
Представим ситуацию. На судно идет погрузка стали, многие
грузовые места имеют следы ржавчины, загнутые края,
отсутствуют обвязочные ленты. В одной и той же компании N.
имеются и агентский, и экспедиторский отделы. Как может в
подобной ситуации агент отстаивать интересы перевозчика,
рекомендуя капитану возвращать поврежденные грузовые места,
внести оговорки в грузовые документы? На кого возложить
ответственность в письме протеста, на экспедитора из своей же
компании? В эпоху становления цивилизованного бизнеса, наверное,
важно, чтобы законодательство, хотя бы как временную меру,
предусмотрело норму, запрещающую компании-грузовладельцу
одновременно выступать и экспедитором, и агентом.
2.5. Формы и структуры агентских компаний
При создании агентской компании одним из главных правовых
вопросов является выбор подходящей правовой формы.
В основном, существуют две возможности: акционерное
общество или общество с ограниченной ответственностью.
Независимо от формы организации - и в первом, и во втором
случаях в соответствии с законодательством большинства стран
эти компании рассматриваются как национальные, если место их
регистрации и административный центр находятся на территории
данного государства.
Как правило, акционерное общество отличается от общества
с ограниченной ответственностью тем, что для первого закон более
детально и строго регламет ирует форму и содержание устава, права
акционеров и наблюдательного совета, а также совета директоров.
Данное обстоятельство придает акционерному обществу репутацию
более солидной формы общества по сравнению с другими видами
фирм.
Основной капитал акционерного общества делится на акции.
Номинальная сумма акций должна соответствовать величине
основного капитала. С экономической точки зрения акция представляет
собой определенную часть имущества общества. Акция может быть
ценной бумагой на предьявителя или именной ценной бумагой.
42
В некоторых странах установлен тот минимум основного
капитала, которым должна располагать компания. В других странах,
например, в Великобритании и США, минимальный размер капитала
общества не устанавливается.
В акционерном обществе акционеры имеют право продавать свои
акции, как правило, без каких-либо ограничений.
Структура акционерных обществ может быть различна. Они в
некоторых странах имеют три органа управления: правление,
наблюдательный совет и общее собрание, в других - два органа:
правление и общее собрание акционеров.
Общества с ограниченной ответственностью характеризу-
ются более простым порядком управления: не всегда создается
правление, в ряде случаев управляющий назначается без созыва общего
собрания. За возможную задолженность перед принципалом или
третьими лицами такое общество отвечает всем своим имуществом,
а ответственность его членов ограничивается их долей в основном
капитале, т. е. член общества, полностью внесший свою долю основного
капитала, не несет сверх этого никакой ответственности.
В отличие от акционеров, которые сами не имеют права
контролировать деловые бумаги и бухгалтерские документы
акционерного общества, учредители общества с ограниченной
ответственностью, правомочны проверять бухгалтерские книги и
другие документы общества.
Но самое существенное различие состоит в том, что по закону
акционерное общество должно публиковать свой годовой отчет в
печатных органах, и, таким образом, конкурирующие агентские
компании получают информацию о его деятельности. Общество с
ограниченной ответственностью такой обязанности на себе не несет.
Последнее обстоятельство обуславливает предпочтение деятель-
ности агентской компании в форме общества с ограниченной
ответственностью.
В Украине и странах СНГ большинство агентских компаний,
за исключением «Инфлота», являются частными. Некоторые
компании, агентирующие суда при их нерегулярных и редких
посещениях портов, прибегают к привлечению агентов на один судо
- заход на основе трудового соглашения, которые при этом, как
правило, выполняют функции вотер - кларка.
43
Понятно, что внутренняя структура агентских компаний зависит
от характера их деятельности и полноты выполняемых ими функций.
Крупная агентская компания, выполняющая большинство
функций, относящихся к агентированию, состоит из следующих
подразделений:
- отдел оперативного контроля (operational department),
состоящий из секторов: агентирования (agency division); контроля
стивидорных операций (stevedoring division); расписания движения
судов (ship’s schedule division);
- отдел маркетинга (marketing department), состоящий из
секторов: конъюнктурного (market research division); канвасинга
и букировок (canvassing and booking division); рекламы (advertising
division);
- отдел контроля парка оборудования (equipment control
department), состоящий из секторов: слежения за парком
оборудования (equipment tracing division); аренды (equipment
leasing division); организации ремонта (equipment repair division);
интермодальных перевозок (intermodal traffic division);
- отдел финансовых расчетов (financial department), состоящий
из секторов: дисбурсментских расходов (disbursement account
division); фрахтовых расчетов по экспорту (outward freight division);
фрахтовых расчетов по импорту (inward freight division);
- отдел тарифов и конференций (tarrif and conference
department);
- отдел экспедирования (forwarding department);
- отдел претензионный (claims department);
- отдел фрахтования (chartering department);
- отдел пассажирских перевозок (passenger department);
- бухгалтерия (accounting department).
Функции морского агента, выполняемые сотрудниками этих
подразделений, рассмотрены в главах 5, 6, 16.
44
ГЛАВА 3. ДОГОВОРНО-ПРАВОВЫЕ ИСТОЧНИКИ
РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО
АГЕНТА
3.1. Правовое регулирование агентирования
в международном судоходстве
По своей природе морское агентирование является одной из
важнейших услуг, оказываемых в сфере мореплавания. Отметим,
однако, что на сегодняшний день какого-либо всеохватывающего
правового регулирования института морского агентирования в мире
не существует. В большинстве стран специальных законодательных
актов, посвященных морскому агентированию, попросту нет.
Правда, в отдельных международных правовых документах
имеются нормы, касающиеся морского агентирования, однако все
они носят отрывочный, разрозненный характер и регулируют лишь
некоторые аспекты агентской деятельности.
На практике, как правило отношения между судовладельцем и
морским агентом подчиняются общим положениям гражданского или
торгового права, посвященным институту представительства, и могут
подпадать как под понятие договора поручения, так и договора
комиссии.
В правоотношениях, возникающих в области морского судоходства,
в качестве представителя выступает морской агент, а в качестве
представляемого, то есть принципала, судовладелец или иное лицо,
эксплуатирующее судно от своего имени. Как правило, правоотношения
закрепляются договором морского агентирования - таким двусторон-
ним договором, сторонами которого являются агент и принципал и где
агент выступает от имени и за счет принципала. Юридическая практика
признает не только договоры, заключенные в письменной форме, но и
уст! 1ые, и даже при отсутствии какой-либо устной договоренности, если
налицо какие-либо результаты действий. Такие договоры возмездны,
то есть за выполнение своих посреднических представительских
обязанностей агенту положено вознаграждение.
45
Кстати, в Украине в 2003 году приняты законы «Об электронной
цифровой подписи» (№ 852-IV от 22.05.03) и «Об электронных
документах и электронном документообороте» (№ 851 -IV от22.05.03).
Эти законы представляют субъектам хозяйствования ряд новых
возможностей при заключении, изменении и прекращении договоров.
Электронная подпись может использоваться как юридическими лицами
всех форм собственности, так и физическими лицами, а также органами
государственной власти и управления. Отправка и передача
электронных документов осуществляется в электронной форме с
помощью средств связи (например по E-mail) или путем отправки
электронного носителя, на котором записан документ (к примеру, CD-
диском). Согласно Законам, электронный документ может рассматри-
ваться в судебном процессе в качестве доказательства.
Отметим далее, что во взаимоотношениях агента и принципала
данные одним другому полномочия бывают либо основанными на
законе, либо на договоре. Примером представительства, основанном
на законе, могут, например, служить действия капитана судна как
представителя судовладельца.
Отличительной чертой представительства, основанного на
договоре, является его добровольность. Иногда на практике
судовладельцы и агентские компании не заключают письменных
договоров в случае традиционного комплекса агентских услуг.
Обычно письменные соглашения заключаются на дополнительные
виды обслуживания. Иногда, как, например, в Главморагентстве
«Инфлот», обязанности агента определены в Положении об агентстве.
Практика представительства позволяет передоверять
полномочия, поставив в известность доверителя. Так, в том же
примере с «Инфлотом» иностранные суда обслуживаются в портах
местными филиалами Главморагентства, которое полностью
ответственно за деятельность этих агентов перед иностранными
судовладельцам и.
Каждое агентское соглашение предусматривает наличие
определенных отношений между каждой из 3-х сторон.
Например, если экспортер товара пожелает быть инкогнито, он
поручает своему агенту подписать контракт без всяких ссылок на
принципала. Здесь он действует за undisclosed-нераскрытого
принципала. Второе: агент раскрывает существование принципала,
46
но не его имя. В этом случае он действует за unnamed-
непоименованного принципала. Третье: агент раскрывает имя
принципала и действует от его имени — for a name of principal.
В тех немногих странах, где есть законодательные акты о
морских агентах, предусмотрено, что в том, что не урегулировано
ими, соответственно применяются правила гражданского или
торгового законодательства.
Рассмотрим примеры источников права в некоторых странах.
В странах англосаксонской системы права, к которым
относятся и США, агентский договор разработан достаточно
глубоко и представляет собой самостоятельный вид договора
наряду с договорами купли-продажи, подряда, хранения, страхования
и по своей сути близок к договорам комиссии и поручения. Причем
эти страны характеризуются высоким уровнем демонополизации
(например, по данным Министерства торговли США в портах только
Нью-Йоркской зоны — Нью-Йорке и Нью-Джерси насчитывается
1687 агентских и брокерских фирм). И среди этого множество нет
ни одной иностранной, так как законом их деятельность запрещена.
В Италии правовое положение морских агентств регулируется
Итальянским навигационным кодексом 1942 года, в котором
агентские отношения рассматриваются как отношения по
представительству.
Во Франции законодательство предусматривает две
категории лиц, действующих в области морского агентирования:
морской присяжный брокер (courtier maritime) и обычный судовой
агент (agent maritime). Деятельность первых, выступающих как
независимые посредники между судовладельцем и таможенными
органами, была узаконена еще в XVII в. В наше время присяжные
брокеры приводятся к присяге Министерством транспорта Франции.
Выполняя процедуру декларирования, т.е. выполнения таможенных
формальностей, связанных с предоставлением в таможню
необходимых документов по судну и грузу, они по сути выступают
в роли доверенных лиц таможни. Осуществление других операций
по обслуживанию судов входит в сферу компетенции судовых
агентов, хотя французское законодательство дает право заниматься
этими операциями и морским присяжным брокерам А вот судовой
агент выполнять функции присяжного брокера права не имеет
47
Вознаграждение морским присяжным брокерам определяется на
основании официально установленных тарифов с учетом размеров
обслуженных ими судов, а также их цели захода в порт.
Судовой же агент, по французскому законодательству, является
полномочным представителем судовладельца, выполняя весь
стандартный комплекс услуг судну и грузу. Он наделен также
правом выступать от имени судовладельца в судебных органах
страны постоянного местопребывания агента. Так, например, если
капитану судна предъявляются претензии, они считаются
предъявленными, если переданы и вручены судовому агенту.
Правовое положение судовых агентов регулируется специальными
нормами гражданского и торгового права, а также правительствен-
ными постановлениями (декретами) и договорными правоотно-
шениями в области морского агентирования.
В Японии полномочия агента в процессе обслуживания судна
определены Торговым кодексом, в котором содержится ряд норм,
регулирующих правоотношения с участием морских агентов. Закон
требует от агента ведения подробного учета и регистрации
проводимых операций с предоставлением судовладельцу
подробного отчета о проделанной работе. Торговый кодекс
определяет ряд условий, когда агент не вправе без полномочий
судовладельца, например, продавать судно, сдавать его внаём или
в залог, осуществлять страхование и большой ремонт.
Довольно детально морское агентирование регулировалось и в
бывших соцстранах Европы.
В Польше морской кодекс различает два вида морских агентов:
портовый агент и агент-брокер. Портовый агент (agent morski) на
основании агентского договора представляет и защищает перед
местными властями интересы своего принципала - судовладельца К
его функциям относятся оформление прихода и отхода, подписание от
имени судовладельца коносаментов и выдача их отправителю груза,
осуществление взыскания фрахта в пользу судовладельца, оформление
морских протестов капитана, заключение коммерческих сделок по
поручению судовладельца, оказание содействия в разрешении споров
и удовлетворении претензий с учетом интересов судовладельца.
Агент-брокер, или агент-маклер (makler morski), по польскому
законодательству, выполняет лишь отдельные поручения
48
принципала по конкретным полномочиям, не являясь его постоянным
представителем. Примерами выполняемых функций являются
брокерское посредничество при заключении договоров фрахтования,
купли-продажи судов, морского страхования. До 1990 года в Польше
существовала государственная монополия на агентскую деятельность,
а в последние годы в силу известных политико-экономических
процессов в стране появилось большое количество частных
агентских компаний.
Похожие правовые основы морского агентирования существуют
почти во всех бывших соцстранах.
В развивающихся странах в агентировании сильно развит
монополизм. В частности, это относится к Китаю, Вьетнаму, Египту
и ряду других стран. Частные агентские компании при национа-
лизации в государственный сектор наделяются правами юриди-
ческого лица и получают финансовую и хоззяйственную автономию.
В странах, где такая национализация прошла, встречаются
напоминания об этом в законодательстве и административных
актах. В последних часто содержатся положения, регулирующие
права и обязанности сторон в процессе агентирования . В ряде
развивающихся стран на морского агента возложена персональная
ответственность за своевременное взимание установленных сборов
и взыскание штрафов с обслуживаемым их судов. Однако на рынке
агентских услуг развивающихся стран ещё велика доля
негосударственного сектора.
В Китае негосударственные агентские компании, в том числе
СП, работают в портах Шанхай, Далянь, Ксингаг - «Голден Чайн»
, «МингСунг Шиллинг», «Америкен Президент Лайн», «Си Ленд»,
«Синопол» (СП китайской «Синотранс» с польским капиталом),
«Маерск» и другие. Во Вьетнаме негосударственная «Дженерал
форвардинг энд Эйдженси» конкурирует с 12 государственными
агентскими фирмами. В Кампучии ещё в 1992 г. были разрешены
негосударственные агентские компании Несколько негосударствен-
ных компаний работают в Бирме, в том числе и с иностранным
капиталом («Хеленик Оверсис Меритаим»). В Египте только в одной
Александрии работают более 30 негосударственных морских
агентств. В Сирии, Алжире и Ливии ещё совсем недавно
действовали только государственные и государственные исламские
49
(есть и такие) компании. И только в Северной Корее работает
единственная государственная агентская фирма «Косма».
Мировой и национальной практикой также учитываются правила
и рекомендации, разработанные некоторыми специализированными
международными организациями Можно отметить рекомендации для
посредников, занимающихся фрахтованием и судовым агенти-
рованием, разработанные Валл ийским и международным морским
советом БИМКО. Большая заслуга в создании международных
правил, направленных главным образом на защиту интересов судовых
агентов, принадлежит ФОНАСБА.
3.2. Регулирование агент ирования в СССР и России
В бывшем СССР коренная реорганизация института агенти-
рования проведена в 1934 г., когда приказом наркома водного
транспорта от 04.11.1934 № 415 морские агентства по обслуживанию
иностранных судов были выделены из состава пароходств в
качестве самостоятельных хозяйственных единиц под непосред-
ственным руководством Сектора агентирования иностранных судов
Цуморфлота СССР (смотри Приложение 1). С этого времени берет
свое начало деятельность морских агентств «Инфлот», которые
стали специализироваться главным образом на агентировании
иностранных судов. Агентское обслуживание советских судов в
портах СССР стали обеспечивать службы «Трансфлот», входившие
в состав пароходств. По отдельным договорам они оказывали
агентские услуги судам других министерств и ведомств при заходе
их в морские торговые порты
Основным законодательным актом, регулирующим в СССР
отношения в области агентирования, являлся Кодекс торгового
мореплавания Союза ССР (КТМ) 1968 года, где в статье 63 говорилось:
«Агентское обслуживание судов в морском торговом порту
осуществляется государственными агентскими организациями,
являющимися юридическими лицами». В качестве таких государствен -
ных организаций и выступали службы «Трансфлот» и «Инфлот».
До распада СССР пароходства ММФ СССР были практически
единственными организациями, которые имели развитую сеть
агентских форм за рубежом. В справочнике «Агентские фирмы,
50
обслуживающие советские суда в иностранных портах» (М , 1963 г.),
упомянуты 360 фирм, агентировавших советские суда в 565
иностранных портах.
После 1991 года в морских портах на постсоветском
пространстве стало возникать большое число агентских компаний
различных форм собственности.
В Российской Федерации современное гражданское право
регулирует агентирование статьями 1005-1011 ГК РФ
Агентский договор обязывает одну сторону (агента) за
вознаграждение совершить по поручению другой стороны (принципала)
юридические и другие действия либо от своего имени, но за счет
принципала, либо от имени и за счет принципала (п. 1 ст. 1005 ГК РФ).
Статья 232 КТМ РФ (Приложение 2) так определяет договор
морского агентирования: «По договору морского агентирования
морской агент обязуется за вознаграждение совершать по
поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия
от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту
или на определенной территории».
В справочнике, изданном ОАО «Совфрахт», Дальневосточным
морским пароходством и Администрацией СОРОССа в 2000 году
«Список судовых агентов в российских и зарубежных портах»
содержится упоминание о 79-и компаниях и представительствах в
различных странах мира.
3.3. Законодательная база агентирования в Украине
В современной Украине законодательную базу составляют
- Законы Украины и другие акты Верховной Рады Украины;
- Указы и Распоряжения Президента Украины;
- Постановления и Распоряжения Кабинета Министров Украины;
- Нормативно-правовые акты Национального Банка Украины;
- Нормативные акты министерств и других центральных органов
исполнительной власти, зарегистрированные Минюстом Украины
Вся законодательно-правовая база отражена в Интернете на
сайте http.//www.rada.kiev.ua
Правовое регулирование агентской деятельности в портах
Украины сегодня осуществляется с помощью системы нормативных
51
актов, регламентирующих поведение сторон в агентских отношениях
и предусматривающих установление соответствующих критериев и
отраслевых требований. Помимо нормативно-правовых актов
агентские отношения между сторонами регулируются собственно
положениями договоров морского агентирования.
Основным документом, регулирующим торговое судоходство
Украины, является КТМ 1995 года, утверждённый постановлением
Верховной Рады Украины от 09.12.94 № 227/94 — ВР. Институт
морского агентирования регулируется главой 5 КТМ, которая
определяет общие положения договора морского агентирования, права
и обязанности морского агента, обязанности судовладельца или его
доверителя по отношению к агенту, порядок прекращения договора
(Приложение 3).
Например, ч.2, ст. 116 КТМ предусматривает, что плата за услуги
морского агента устанавливается Министерством транспорта
Украины по согласованию с Министерством экономики.
Из ч. 3 ст. 116 КТМ вопреки Гражданскому кодексу (ГК)
вытекает, что морской агент, действующий от имени судовладельца,
вправе также действовать в пользу другой договаривающейся
стороны, если она его на то уполномочила и если судовладелец не
возражает. Это означает, что в системе агентских отношений
«принципал-агент-третье лицо» агент, являющийся представителем
принципала, имеет право совершать сделки в отношении какого-либо
третьего лица по его поручению и с согласия принципала Такое право
агента свойственно коммерческому представительству , т.е.
представительству в сфере предпринимательской деятельности.
Из ст. 117, 118 КТМ вытекает также, что договор морского
агентирования по своей природе является договором поручения, так
как принципал именуется доверителем, следовательно, агент
выступает как поверенный, что вполне согласуется с соответ-
ствующими статьями ГК.
Учитывая, что на практике в качестве источника права
огромное значение имеют обычаи, поэтому лица, контактирующие
с морским агентом, не вдаются в подробности полномочий
последнего. Этот факт отражает норма, закрепленная ч.2 ст. 118
КТМ, в соответствии с которой в случае ограничения доверителем
обычных полномочий морского агента любая сделка, заключенная
52
им с третьим лицом, действовавшим добросовестно, является
действительной и обязательной доля доверителя, если только
третьему лицу не было известно о таком ограничении.
В ряде случаев, например, при проведении судоремонтных работ
агентский договор принимает форму договора подряда, тогда, как
и по договору поручения, одна сторона по заданию другой выполняет
определенные действия. Однако если по договору поручения
совершаются юридические действия и результат заключается в
самих действиях, то по договору подряда совершаются фактические
действия с конечным вещественным выражением.
В современной практике известны случаи, когда в качестве
агента от случая к случаю компании привлекают отдельных лиц. В
этом случае имеет место трудовой договор, когда привлеченный
работник, как и поверенный по договору поручения, может совершать
юридические действия от имени и за счет представляемой им
агентской компании, но при этом действует совершенно само-
стоятельно, не входит в штат компании и не подчиняется её
правилам внутреннего распорядка.
Нужно отметить, что КТМ является единственным законо-
дательным документом, регулирующим чрезвычайно сложную в
юридическом смысле деятельность агента.
Сравнительно с другими отраслями деятельности, по которым
приняты десятки законодательных актов, морское агентирование
не получило аналогичной законодательной поддержки в Украине. В
частности, не получили должного внимания вопросы, связанные с
организационно-правовым положением морского агента, не дано
четкого определения морского агентирования, не затронуты другие
важные моменты. На наш взгляд, глава 5 «Морское агентирование»
неправомерно включена в раздел IV «Морской порт» - ведь
деятельность морского агента им не ограничена, зачастую связана
с организациями, имеющими мало общего с работой портов. К тому
же ни одно из агентств сейчас в структуру порта не входит.
Остается надеяться, что эти замечания будут учтены в новой
редакции КТМ Украины, подготовка которой проходит заверша-
ющую фазу, и статья «Морское агентирование» будет существенно
дополнена необходимыми положениями, касающимися деятельности
морского агента, и выделена в отдельный раздел.
53
Морские юристы утверждают, что агентирование, как
отдельный вид деятельности, должно привлечь внимание
законодателей и приобрести четкое регулирование на уровне Закона,
а не подзаконных актов, как это имеет место в настоящее время.
Такой закон стал бы регулятором организационно-правового
положения морского агента и правового статуса морских агентских
компаний, помог бы решить проблемы связанные с пределами
ответственности морских агентов, больше внимания уделить и
договору морского агентирования, как отдельному виду договоров
и основанию осуществления агентской деятельности в торговом
мореплавании, способствовал бы принятию единой терминологии,
устранению разрозненности норм и отсутствия их иерархии.
Помимо принятия нормативных актов примером государствен-
ного правового регулирования агентской деятельности в Украине
является лицензирование, в установлении которого в отдельные
периоды активное участие принимала и законодательная, и
исполнительная власть страны.
В 1991 г. Верховная Рада приняла целый пакет важнейших законов,
провозглашавших гарантии свободы предпринимательства и его
государственной поддержки для всех субъектов предпринимательской
деятельности. Указ Президента от 19 марта 1992 г. разрешил им также
осуществлять все виды внешнеэкономической деятельности, прямо не
запрещенные законом. Эта законодательная база, по-существу, положила
конец почти 60-летней государственной монополии на агентскую
деятельность по обслуживанию иностранных и национальных морских
и речных судов. Именно с 1992 г. на рынке морского агентирования
Украины, наряду с «Инфлотом» и «Трансфлотом» (в силу объективных
причти I существенно утратил позиции, сейчас называется «Бласко-агент»),
стали возникать коммерческо-предпринимательские структуры,
занимающиеся морским бизнесом. Последующий бурный рост их числа
объясняется высокой рентабельностью агентской деятельности,
достигающей, по мнению специалистов, уровня 1 000 и более процентов
и по прибыльности превосходящий даже добычу золота, а также очень
низкой капиталоёмкостью - для начала нужно обзавестись несложной
оргтехникой и арендовать автомобиль и обслужив одно-два судна сразу,
заработать 2-4 тысячи долларов. Сначала вопрос о лицензировании нс
возникал, но 15 октября 1992 году появилось дополнение к Закону Украины
54
«О предпринимательстве», которое не только значительно расширило
перечень видов деятельности, подлежащих лицензированию, но и
включило в него агентскую деятельность.
13 января 1993 года Кабинет Министров Украины своим Поста-
новлением № 18 поручил Минтрансу осуществлять лицензирование этого
вида деятельности. Это постановление предусматривало, что:
- лицензия выдаётся на вид деятельности на срок 3 года;
- плата за выдачу лицензии равнялась трём минимальным
зарплатам, что предусматривало лишь возмещение затрат
госорганов на организацию самого процесса лицензирования.
Однако вскоре законодательная власть, подогретая всё более
разворачивавшейся конкуренцией между государственными и
частными агентскими кампаниями, подтвердила отказ от монополии
на агентскую деятельность, но в этот раз уже установила довольно
весомый лицензионный сбор. Согласно Постановлению Кабмина
№ 27 от 26 января 1994 года:
- лицензия стала выдаваться не на вид деятельности, а на
агентирование в отдельно взятом порту и на срок уже 1 год;
- плата за выдачу лицензии установлена в зависимости от категории
порта (для портов 1 категории - Одессы, Ильичевска, Южного
- 800 тыс. долларов США в каждом порту);
- необходимостью для агентской компании, желающей получить
лицензию, стало наличие счета в банке на сумму не менее 500
тыс. долларов.
Понятно стремление государства компенсировать расходы
бюджета на содержание таможенных, пограничных, карантинных и
других служб. Однако принятое постановление поставило весь
негосударственный агентский бизнес на грань ликвидации.
Разгорелась полутора годовая борьба, в которой принципиальную
позицию занимал Антимонопольный комитет, в неё включились и
представители международного судоходного бизнеса, в результате
чего правительство было вынуждено отменить постановление №
27. Тем более, что в этом же 1994 году монополия государства на
агентирование была фактически отменена Верховной Радой Украины
статьей 116 КТМ, а также его статьей 73 «Правовой статус морского
порта», где говорится: «... На территории порта могут действовать
предприятия и организации всех форм собственное ги, целью и видом
55
деятельности которых является обслуживание судов, пассажиров
и грузов в порядке, установленном Кабинетом Министров Украины.
Морской порт не имеет права препятствовать деятельности этих
предприятий и организаций на территории порта, а также
вмешиваться в их хозяйственную деятельность, за исключением
случаев предусмотренных законодательством Украины, учреди-
тельными документами этих предприятий и организаций».
17 мая 1994 года Кабмин Украины издаёт Постановление №
316 согласно которому вновь:
- лицензия выдается на вид деятельности на срок 3 года;
- плата за её выдачу устанавливается в размере шести
минимальных заработных плат.
Через год, 19 мая 1995 года выходит новое Постановление
Кабмина №351, в котором условия получения лицензии остаются
как в предыдущем постановлении, а плата за неё вырастает до 35
тыс. экю (около 50 тыс. долларов).
Следующим постановлением стоимость лицензии снизилась и
составила 10 тыс. долларов. Это привело к значительному росту
числа компаний, занимавшихся агентской деятельностью. На
сентябрь 1999 года в Украине насчитывалось 98 кампаний,
получивших лицензии на агентскую деятельность.
К счастью для многих коммерческих структур, занимающихся
агентской деятельностью, в Закон Украины «О предпринимательстве»
в начале 1998 года были внесены изменения, касающиеся ограничений
в осуществлении предпринимательской деятельности. В статье 4, в
частности, говорится, что ограничению (лицензированию) предпри-
нимательской деятельности должны подвергаться только те её виды,
которые непосредственно: влияют на здоровье человека, на
окружающую среду, на безопасность государства. Очевидно, с учётом
того, что агентирование под эти критерии не подпадает, нет его и среди
64-х видов хозяйственной деятельности, подлежащих лицензированию
согласно Закону Украины «О лицензировании определённых видов
хозяйственной деятельности » № 1775-111 от 01.06.2000 г., который
вступил в силу с 22.10.2000 г. Последний закон значительно упростил
правовую базу агентирования и сделал её более действенной.
Отмена лицензирования агентской деятельности вызвала и
вызывает отношение неоднозначное. И дело тут вовсе не в форме
56
собственности. С одной стороны, попытки объяснить введение
лицензирования насущной необходимостью валютных поступлений
в госказну явно надумана. Ведь налогообложение и бюджетные
поступления как “Инфлота”, так и частных национальных компаний,
например, “Интерагента”, строго одинаковы: морские агентства
всех форм собственности пользуются едиными государственными
тарифами, что делает их доходы абсолютно прозрачными. То, что
компания может выложить 35 тыс. евро за лицензию, еще не
свидетельствует о ее деловой репутации — такие деньги могут
внести, например, владельцы коммерческого банка, если решат
заняться агентированием. Но пока они не найдут агентов -
профессионалов, эффективно работать не смогут. С другой стороны,
если начать собственный бизнес захотят профессионалы, они этого
сделать не смогут, так как на первых порах оплатить столь высокую
стоимость лицензии им будет не по карману.
Практика последних лет, прошедших после отмены лицензии,
свидетельствует о значительном росте числа “слабых” компаний и
в их штате некомпетентных лиц, которые стремятся активно
заниматься агентской деятельностью. В наших условиях такие
компании пробиваются на рынок, главным образом, ради получения
агентского вознаграждения. Были даже случаи, когда получив на
свой счет сумму портовых сборов с одного судна (несколько
десятков тысяч долларов), такие компании-однодневки назавтра
просто исчезали. Невольно приходится сравнивать с зарубежной
практикой, где конкурентная борьба за агентирование идет как за
высокоприбыльную форму бизнеса для получения возможности
войти в сферу коммерческих отношений с такими организациями,
как стивидорные, экспедиторские, бункеровочные и другие, а также
иметь доступ к букированию грузов и фрахтованию тоннажа. Ведь
изначально агентирование представляет собой не коммерческую,
а административно-распорядительскую деятельность, обеспечи-
вающую комплекс работ, необходимых для организации захода и
выхода судна из порта и его обслуживания во время стоянки.
Далее, в главе 6, приводится огромный перечень обязанностей
агента, но ни одна из них не носит характера коммерческой
деятельности. В условиях зарубежной практики само агентское
вознаграждение существенно не влияет на финансовые результаты,
57
так как зарплата агента 3-4 тысячи долларов примерно равняется
сумме агентского вознаграждения с одного судна.
В связи с этим в среде профессионалов, руководящих агентскими
компаниями различных форм собственности, таких как “Инфлот -
Южный”, “Интерброкер”, “С.М.Т. Южный” и ряда других, высказы-
вается мнение о необходимости восстановления лицензирования
агентской деятельности, причем право выдачи, контроля и изъятия
лицензии предоставить Минтрансу, а не Лицензионной палате, учитывая,
что агентирование судов - не кустарный промысел, а значительный
доход в бюджет и имидж Украины. Предлагается, чтобы лицензия
была бесплатной, либо плата за нее — минимальной, чтобы у
претендующей на выдачу компании на депозите в банке имелась сумма
для покрытия портовых сборов за 1 — 2 судозахода.
Еще одним залогом профессионализма кампании должны
явиться требования к образовательному и профессиональному
уровню её сотрудников (об этом ниже в разд. 4.1).
Отметим, что в современной Украине в соответствии с принятой
во всем мире практикой, источниками правового регулирования
агентской деятельности служат также административные акты
нормативного характера, судебная и арбитражная практика,
сложившиеся правила и обычаи. Украина ратифицировала (является
членом Международной организации труда МОТ с 1954 года) либо
придерживается международно-правовых актов о сотрудничестве
в области морского транспорта, так или иначе учитываемых в
деятельности судового агента. К ним могут быть отнесены:
- Соглашение о проведении согласованной политики в установлении
транспортных тарифов;
- Конвенция ООН « О договорах международной купли-продажи
товаров»;
- Конвенция « О исковой давности в международной купле-продаже
товаров»;
- Международные правила, относящиеся к документу на
смешанную перевозку;
- Международная конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте;
- Конвенция № 27 об указании веса тяжелых грузов, перевозимых
на судах;
58
- Конвенция № 55 об обязательствах судовладельца в случае
болезни, травм или смерти моряков;
- Международная конвенция об ограничении ответственности
владельцев морских судов и Протокол подписания (Брюссель,
10 октября 1957 г.);
- Конвенция о национальных удостоверениях моряков;
- Конвенция об облегчении международного морского судоходства;
- Конвенция № 147 о минимальных нормах на торговых судах;
- Конвенция об ограничении ответственности по морским
требованиям;
- Конвенция ООН о морских перевозках грузов;
- Конвенция № 166 о репатриации моряков (пересмотренная);
- Конвенция о защите Черного моря от загрязнений;
- Конвенция № 180 о продолжительности рабочего времени
моряков и укомплектовании судов экипажами;
- Конвенция № 179 о найме и трудоустройстве моряков;
- Международная конвенция относительно вмешательства в открытом
море в случаях аварии, приводящих к загрязнению нефтью.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на
море SOLAS, 1974 г.
3.4. Договор морского агентирования
Договор морского агентирования служит юридическим
основанием для выполнения агентом своих действий. На практике
он обычно может быть заключен в различных формах:
- письменной в виде, подробно перечисляющем права и обязанности
сторон, или доверенности на выполнение агентских действий;
- устной с последующим письменным оформлением либо без
такового. В силу специфики морского судоходства нередко
заключение договора производится путем обмена телексами,
письмами. Законодательство большинства стран приравнивает
заключённые таким образом договоры к письменной форме.
Обычно агентским договором регулируются взаимоотношения
между судоходной компанией и агентом. Им определяются права и
обязанности сторон и объём полномочий агента. Кроме перечня
обязанностей сторон в агентском договоре содержатся также
59
указания о порядке взаимоотношений с третьими лицами, сроки
действия договора и условия его прекращения.
Часто договор морского агентирования принято называть
агентским соглашением.
В гражданском торговом и морском праве многих государств
договор морского агентирования отождествляется с договорами
представительства, посредничества, комиссии или поручения.
Зачастую он содержит элементы всех указанных видов
договоров. Но при этом главной целью остаётся обеспечение
морской хозяйственной деятельности судовладельца.
В английском праве агентский договор рассматривается как
самостоятельный вид договора. Он определяется как договор, в
силу которого между сторонами устанавливаются правоотношения
принципала и агента. Эти отношения характеризуются тем, что одно
лицо, именуемое принципалом, уполномочивает другое лицо,
именуемое агентом, подготавливать и заключать договоры на
различного рода коммерческие сделки за счёт и в пользу принципала.
В качестве принципала может выступать судовладелец или оператор
судна, грузовладелец, фрахтователь или страховщик.
В международном морском бизнесе известны типовые проформы
агентского соглашения, разработанные различными национальными и
международными ассоциациями агентов и судовладельцев. К ним
относятся, в частности, проформы соглашения для трамповых и линейных
агентов, рекомендованные Международной ассоциацией судовладельцев
ИНСА и Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и
агентов ФОНАСБА - (для линейных смотри Приложение 4).
Многие крупные судовладельцы, а также агентские компании
имеют свои стандартные проформы договоров морского агенти-
рования. Выгода их разработки и наличия у компании заключается в
экономии времени, возможности учёта накопленного опыта, более
тщательной разработки, чем во время индивидуальных переговоров.
Обычно в качестве приложения к договору приводится список услуг,
предоставляемых агентом (как, например, в Приложении 5).
В бывшем Советском Союзе, а теперь в России успешную
апробацию получила стандартная проформа агентского соглашения,
разработанная «Совфрахтом». В ней учтён многолетний опыт
деятельности этого объединения в качестве агента и брокера
60
советских судовладельцев. Эта проформа с незначительными
изменениями используется и большинством украинских компаний.
В современной практике международного судоходства
применяются следующие виды агентских соглашений:
- на портовое агентирование (port agency agreement). Использу-
ется в основном для трамповых судов. Может использоваться и в
линейном судоходстве в случае повторного агентирования судов,
когда судовладелец привлекает для бронирования грузов и продажи
билетов не портового агента, а другую специализированную
брокерскую компанию, с которой он заключает соглашение на
бронирование линейных грузов;
- на генеральное агентирование (general agreement). Наделяет
агента исключительными правами на агентирование судов
принципала. По согласованию с последним генеральный агент вправе
передать часть своих полномочий другим агентам, которые в этом
случае становятся субагентами, с заключением соглашения на
субагентирование (sub agency agreement). Ответственность перед
принципалом за действия субагентов несёт генеральный агент;
- на агентирование линии (liner agency agreement). Часто
оформляется заключением линейных аддендумов к базовому
агентскому соглашению. В них указывается название конкретной
линии, порты захода, размер вознаграждения. В общем случае
содержание договора на агентирование линии зависит от её типа:
конвенциональной, контейнерной, ролкерной ит. д.;
- на агентирование парка оборудования (equipment control
agreement). Выделилось в самостоятельный вид в связи с развитием
ролкерных и контейнерных перевозок. Обслуживая контейнерные
линии, агенты осуществляют контроль за обработкой и техническим
состоянием контейнеров, слежение за их движением, как в портах,
так и по суше.
Договор о морском агентировании может быть заключён на
неопределённый период с правом его расторжения одной из сторон; на
конкретный срок (например, год, квартал); на выполнение определённой
работы, с завершением которой действие договора прекращается.
Обычно во всех договорах оговорено право одной из сторон после
предварительного уведомления прекратить его действие без
объяснения причин.
61
Как показывает арбитражная практика, в большинстве случаев
инициатором расторжения агентского соглашения является
принципал, который, в противоположность агенту, заинтересован в
установлении минимального срока уведомления.
Обычно основанием для расторжения договора может быть
нарушение одной из сторон предмета договора. Это может быть:
превышение агентом своих полномочий, возникновение в
деятельности агента конфликтных ситуаций в отношениях с
принципалом. Особенно недопустимо в агентских отношениях
разглашение конфиденциальной информации.
В случае неправомерного расторжения договора одной из сторон,
последняя обязана возместить другой стороне убытки.
С истечением действия агентского договора ответственность
принципала перед третьими лицами по тем сделкам, которые агент
успел заключить от его имени, продолжается до полного исполнения
обязательств.
3.5. Основные права и обязанности
агента и судовладельца по договору
Перечень обязанностей морского агента зависит от его
правового статуса (генеральный, портовый, специальный), а также
вида судоходства, которое он обслуживает.
В последние годы в связи с развитием на флоте новых
транспортно-технологических систем и созданием транспортно-
промышленных групп значительно расширился круг третьих лиц в
традиционных агентских отношениях. К традиционным партнёрам
(портовые власти, стивидорные, лоцманские, тальманские
компании) в сферу отношений агентов специализированных судов
прибавились лизинговые компании, контейнерные и трейлерные депо,
железнодорожные и автотранспортные организации, ремонтные
предприятия и другие. Помимо основных функций в последнее время
агенты больше стали заниматься предпринимательской деятель-
ностью, в их работе появился ряд новых функций.
К сфере обязанностей судового агента традиционно
относятся следующие обязанности:
- кларирование (от англ, clearance — устранение препятствий) —
выполнение всех формальностей и операций, необходимых для
получения разрешения на вход судна в порт или выход из него
(оформление документов, связанных с выполнением таможенных,
санитарных и других операций, уплатой портовых сборов и т.п.);
- согласование с грузовладельцами и стивидорами места и условий
обработки судна; наём стивидоров, если погрузка/разгрузка
является обязанностью судовладельца;
- обеспечение для судна причала, буксиров, лоцмана, швартовщиков;
- организация приёма и сдачи грузов, а также их хранения в тех
случаях, когда это входит в обязанности судовладельца;
- контроль за ходом грузовых операций для быстрейшего их окончания;
- принятие мер к урегулированию претензий по перевозкам с
грузовладельцам и портовыми властями, включая представи-
тельство в судебных и арбитражных органах;
- организация при необходимости ремонта судна и его снабжения
топливом, водой, материалами, инвентарём и продовольствием;
- изготовление и оформление грузовых и других документов
(коносаментов, манифестов, таймшитов и др.);
- обеспечение капитана наличными деньгами, необходимыми для
нужд экипажа судна, и производства расчётов с третьими лицами;
- предоставление судовладельцам и капитанам судов необходимой
информации о портовых обычаях, уровне сборов и условиях их
взимания, наличии и состоянии груза, поступлении претензий и
принимаемых мерах по их урегулированию;
- содействие судовладельцу в получении причитающихся ему
фрахтовых платежей;
- реализации при необходимости залогового права судовладельца;
- выполнение отдельных поручений судовладельца и капитана,
связанных с пребыванием судна в порту.
Что касается обязанностей агента по отношению к принципалу,
которые предусматриваются агентским соглашением, более
подробно стоит остановиться на следующих:
1. Действовать строго в соответствии с полномочиями,
полученными от принципала, проявляя при этом надлежащую заботу и
умение с целью получения наибольшей пользы для принципала. В
случае, если агент полагает слепое следование полученным от
63
принципала инструкциям, особенно тогда, когда они не конкретны,
как, например, «осуществлять обычные агентские функции», в данной
ситуации будут для принципала убыточным, он может и отступить
от них. Это составляет одну из особенностей взаимоотношений
агента и принципала, где их суть порой преобладает над буквой
соглашения.
Английское право предусматривает, что агент, которому даны
полномочия действовать по своему усмотрению, если действует
добросовестно, но результаты его действий окажутся неблаго-
приятными для принципала, будет освобождён от ответственности за
свои такие действия.
2. Быть лояльным по отношению к своему принципалу, имея в
виду не иметь своих коммерческих интересов, входящих в
противоречие с интересами принципала.
Все возможные побочные доходы агента должны становиться
известными принципалу в тех случаях, если они вытекают из сделок,
совершенных с третьими лицами от имени принципала. Полученные
от этого агентом дополнительные доходы должны быть своевременно
переведены принципалу В случаях, когда интересы агента и принципала
начинают противоречить друг другу, агент обязательно должен
уведомить об этом последнего. Узнав об этом, принципал вправе
расторгнуть агентское соглашение с требованиями либо компенсации
за понесённый ущерб либо аннулирования вступающей в конфликт с
его интересами сделки. На практике такие случаи бывают, например,
когда агент приобретает стивидорную компанию, обслуживающую суда
принципала, или агентирует конкуре! и ную линию и т.п.
В соответствии с английским правом агент обязан держать
деньги и имущество принципала отдельно от своих; по требованию
принципала предъявлять все книги, счета и документы, относящиеся
к заключённой сделке; переводить принципалу все денежные суммы,
полученные агентом во время действия договора об агентировании.
3. Как правило, лично выполнять возложенные на него функции.
Национальные законодательства по-разному относятся к этому, хотя
большинство из них допускают исключения из этого правила.
Например, по итальянскому праву уполномоченный не может
назначить заместителя для выполнения полномочий, если он на то
не получил разрешения.
64
По английскому законодательству также допускается
назначение субагента, хотя и с некоторыми ограничениями. Ими
являются: оправданность торговыми обычаями или условиями
сделки; предположение, что обращение к услугам субагента
предусматривалось принципалом и агентом изначально; необхо-
димость, продиктованная сложившимися обстоятельствами.
В случае своего назначения субагент строит свои отношения с
агентом уже как со своим принципалом, также получая от него и
агентское вознаграждение. На практике судовладелец-принципал
сам уполномочивает своего генерального агента назначать
субагента, оставляя за собой право поддерживать с последним
прямые деловые связи и финансовые расчёты. В этом случае
генеральный агент только осуществляет общий надзор за работой
субагента.
4. При подписании всех сделок указывать, что он действует в
качестве агента. Оговорка в конце любой коммерческой сделки «as
agent only», «for and on behalf» («от имени») является указанием
третьему лицу, которое заключает контракт, что оно работает с
агентом, который лишь представляет своего принципала и не несёт
ответственности по тем сделкам, которые он подписывает от имени
принципала. Внесение оговорок является даже не столько
обязанностью, сколько правом агента. В случае невнесения указанных
оговорок следует, что агент, подписывая контракт, несёт персональную
ответственность перед третьими лицами, и они в случае убытков
вправе требовать их возмещения непосредственно от агента.
5. Сохранять в тайне информацию о коммерческой деятельности
принципала, носящую конфиденциальный характер. Эта обязанность
сохраняется за агентом и после расторжения договора об агентировании.
6. Постоянно информировать принципала о происходящих
изменениях на рынках портовых услуг, бункерного топлива, парка
оборудования, на фрахтовом рынке.
Кроме перечисленных основных обязанностей договором
морского агентирования предусмотрены и определённые правя
агента. Основными из них являются:
- право на агентское вознаграждение;
- право на возмещение расходов;
- право на денежный аванс;
65
- право на получение своевременной информации, необходимой для
надлежащего выполнения агентом его функций.
К основным обязанностям судовладельца по договору
агентирования можно отнести такие, как:
- полная и своевременная оплата агентского вознаграждения и
возмещение всех расходов агента;
- информирование агента об изменении условий действующих
контрактов с третьими лицами, а также обо всех вновь
заключённых контрактах и соглашениях;
- своевременное информирование агента о всех изменениях
расписания линейных грузовых и пассажирских судов, а также о
подходе трамповых судов;
- извещение агента об изменениях внутри самих судоходных
компаний, о вновь построенных, приобретённых и зафрахтованных
судах, об изменении тарифов и ставок фрахта, о предполагаемом
открытии новых и расширении действующих линий.
Отметим, что защищая законные интересы агентов, многие
национальные и международные ассоциации агентов и брокеров
разработали собственные рекомендации и правила. Приведём
несколько пунктов рекомендаций, разработанных ФОНАСБА:
Ответственность агента перед принципалом в случае
причинения последнему ущерба вытекает только в том случае, если
принципал сумеет доказать, что агент причинил ущерб предна-
меренно или он является результатом небрежности агента.
В ряде случаев, согласно рекомендациям ФОНАСБА, агент
освобождается от ответственности. К их числу могут быть
отнесены: неправильная или несвоевременная работа предприятий
или средств связи, военные действия, восстания, забастовки,
локауты, саботаж, вредительство, перегруженность порта и т.д.
Рекомендации ФОНАСБА также касаются сферы услуг, не
входящих в прямую компетенцию агента (таких как стивидорных,
экспедиторских и т.п.). Как правило, порядок оказания таких услуг
регламентируется соответствующими местными правилами,
действующими в гом или ином порту. В случае противоречий между
такими местными правилами и правилами, регламентирующими
агентскую деятельность, предпочтение должно отдаваться тем,
которые более благоприятны для агента.
66
ГЛАВА 4. ТРЕБОВАНИЯ К АГЕНТАМ И
ПРЕТЕНЗИОННАЯ ПРАКТИКА
4.1. Профессиональные требования к агентам в
международной и национальной практике
Сложившаяся к настоящему времени мировая инфраструктура
агентского бизнеса характеризуется очень высокими профессиональ-
ными требованиями к агентам.
Серьезная попытка зафиксировать подобные требования была
предпринята в 1988 году Конференцией ООН по торговле и развитию
ЮНКТАД — United Nations Conference on Trade and Development
(UNCTAD) в специально принятом документе “Минимальные
нормы ЮНКТАД для судовых агентов” (Приложение 6).
Этим документом определяется, во-первых, уровень профессио-
нальной квалификации судовых агентов (например он должен иметь
не менее, чем трехлетний опыт работы по данной специальности). Во-
вторых, кодекс профессионального поведения, включающий
необходимость таких качеств, как добросовестность, беспристраст-
ность, осторожность при распоряжении средствами от имени своего
доверителя и ряд других. В-третьих, предъявляет требования к
финансовым возможностям агента, включающие наличие
соответствующих деловым операциям денежных средств, способность
застраховать адекватным образом ответственность в международно-
признанной страховой компании или в клубе взаимного страхования
для покрытия всех видов профессиональной ответственности.
Как сказано во введении, эти нормы не носят обязательного
характера, они служат в качестве руководства для национальных
профессиональных ассоциации в установлении собственных норм. На
сегодняшний день в ряде стран такие нормы разработаны и успешно
применяются на практике. Например, в США существует Кодекс
поведения, принятый Нью-йоркской ассоциацией судовых брокеров
и агентов. В нем отмечается, что выполнение установленных норм
67
имеет важное значение для повышения престижа данной категории
специалистов. В соответствии с Кодексом “ каждый член ассоциации
должен соблюдать законность при совершении сделок, действовать
честно, экономно и эффективно” [2].
В России Ассоциацией российских морских агентов АРМА
разработан и внедрен Кодекс поведения морского агента
Российской Федерации (Приложение 7).
Целью его разработки явилось повышение качества предоставля-
емых услуг в области морского агентирования, квалифицированное
выполнение агентами своих обязанностей.
В отличие от России, в Украине на сегодняшний день
документа, который бы содержал профессиональные нормы для
судового агента, нет. Мало того, практика свидетельствует, что
некоторые частные агентские компании Украины, особенно те из
них, которые не являются членами АМАУ, попросту не способны
работать в соответствии с минимальными нормами ЮНКТАД. В
ряде компаний не только не следует этим нормам, но даже и не
подозревают об их существовании. Вместе с тем в большинстве
агентирующих фирм строго придерживаются следованию профес-
сиональным нормам. Здесь можно отметить такие компании как
Интерброкер, БАСС, Си Винд, С.М.Т. Лтд, Чиасс, Петрэкс и другие.
Высокие профессиональные и образовательные требования
предъявляет к своим сотрудникам “Инфлот”. Согласно Должностной
инструкции морского агента ЧГМА “Инфлот”, им может быть
лицо, имеющее высшее образование по специальности инженера-
судоводителя, инженера по организации и управлению морским
транспортом, инженера по коммерческой эксплуатации морского
транспорта или работавшее ранее вторым, старшим помощником
капитана или капитаном на судах дальнего плавания и имеющее
стаж работы по специальности судоводителя или эксплуатационника
не менее трех лет, а в береговых морских организациях — не менее
пяти лет. Для морского агента, кроме того, обязательно знание
английского языка Молодые специалисты и вновь принятые
работники до получения права агентировать суда проходят учебу
по специальной программе (Приложение 8) и сдают экзамены по
вопросам международного судоходства, обычаев, чартеров, запро-
дажных контрактов, финансовой деятельности, английскому языку.
68
В ВУЗах Украины профессиональная подготовка специалистов
в области морского агентирования проводится в Одесском
национальном морском университете на факультете транспортного
сервиса.
В 2002 году новая специализация “Морские перевозки,
фрахтование и агентирование судов” открыта на судоводительском
факультете Одесской национальной морской академии. Ее могут
пройти курсанты - судоводители, пожелавшие помимо основной
профессии получить подготовку в области морского агентирования,
а также специалисты морских транспортных компаний (условия - в
конце книги). В ОНМА организованы и краткосрочные курсы.
4.2. Претензионная практика небрежности агентов
Агент, действуя в интересах принципала, обязан должным
образом выполнять свои договорные обязательства и во избежание
убытков очень внимательно относиться к организации взаимо-
отношении с клиентами. В случае невыполнения или не надлежащего
выполнения агентом своих обязанностей считается, что он проявил
небрежность. В этих случаях, согласно договору агентирования,
наступает ответственность агентов.
В претензионной практике по ответственности агентов
претензии могут вызываться как небрежностью самого агента, так
и ошибками принципала.
К случаям небрежности агентов можно отнести: бездействие,
непроявление разумных навыков и умения, превышение полномочий,
невнимание, не предоставление или несвоевременное предоставление
информации, ошибки назначенного агентом субагента, невыполнение
инструкций и другие. Во всех этих случаях агент несет ответствен-
ность перед принципалом как за прямые убытки, так и за упущенную
выгоду.
Отдельную группу претензий по ответственности агентов
составляют претензии, вызванные ошибками самих принципалов
(судовладельцев или фрахтователей). Агент может оказаться перед
лицом претензии, если принципал сам нарушит свои обязанности в
отношении агента. Как показывает международная претензионная
практика, приблизительно 20% претензий к агентам возникают из-за
69
того, что принципал либо не заплатил ему, либо не возместил расходы,
чаще всего связанные с ущербом, причиненным агентом в результате
выполнения им своих обязанностей, но не связанным с его
небрежностью. Как отмечалось выше, в большинстве юрисдикций
агент не несет личной ответственности по долгам и обязательствам
своих принципалов, при условии, что он четко оговорил свой агентский
статус. Однако, в некоторых юрисдикциях, агент несет солидарную
либо отдельную ответственность наряду со своим принципалом (по
уставу, либо правилам порта) по претензиям, за которые логичнее
должен был бы отвечать его принципал.
Для того, чтобы подтвердить, насколько от агента требуется
добросовестность, внимательность и компетентность, приведем
примеры из претензионной практики, обратившись к [8].
Примеры претензий, вызванных небрежностью агентов
Пример 1. Предоставление неверной информации
Агент в Уэльсе получил телекс от фрахтователя с запросом, может
ли судно TBN (to be nominated) зайти в порт Барри. Сравнив осадку и
глубины в порту, агент ответил что может, и судно было номинировано.
К сожалению, он упустил то обстоятельство, что длина судна превышала
допустимую для прохождения шлюза. Когда судно уже было два дня в
рейсе, обнаружилась ошибка. Груз пришлось возвратить в Роттердам,
перегрузить в судно меньшей длины и вновь ввести в Барри. Агенту
была представлена претензия на крупную сумму.
Пример 2. Неправильное применение тарифов
Бельгийский агент буксировал 83 контейнера с растительным
маслом из Антверпена на Блантайр, однако котировал ставку на
Бломфонтен, стоявший в сборнике тарифов строкой выше. Разница
во фрахте составила 250 тысяч долларов. Грузовладелец,
естественно, принял котировку, а линии ничего не оставалось, как
взыскивать разницу во фрахте с агента.
Пример 3. Невыполнение инструкций
Итальянский агент непосредственно перед Рождеством
буксировал две 40-тонные платформы и пять 40-футовых поддонов
для перевозки оборудования в Корею. Грузовладелец поставил агенту
задачу сохранять оборудование в порту до получения инструкций.
Однако каким-то образом оборудование оказалось на борту
70
отошедшего на Рождество судна. Грузовладелец потребовал
возвращения оборудования, которое стоило несколько миллионов
долларов, и не было застраховано. В конечном итоге оборудование
было возвращено в Италию, к счастью, без повреждений. Однако
агенту был предъявлен счет на 107 тыс. долларов, куда вошел фрахт
в оба конца, таможенный штраф, расходы на хранение и перегрузку.
Оборудование могло быть повреждено или даже конфисковано
таможней, что было бы катастрофой для агента (и его ст раховщиков).
Пример 4. Нефиксированно договоренности в письменном виде
Южноамериканский грузовладелец доставил в порт для
немедленной отправки морем в Роттердам 52 контейнера апельсинового
сока. Из-за забастовки в порту отправления контейнеры не могли быть
отправлены в течение двух недель. Когда в конечном итоге сок попал
в Роттердам, он оказался непригодным к употреблению. Ущерб был
отнесен на неправильные действия агента в организации охлаждения
контейнеров в порту отправления. Хотя агент утверждал, что он
проинформировал грузовладельца по телефону о том, что в порту не
имеется достаточного количества гнезд для риферных контейнеров,
накопившихся в порту в период забастовки, грузовладелец это отрицал
и утверждал, что если бы знал об этом, то возвратил бы апельсиновый
сок на свои собственные охлаждаемые склады. Утверждения
грузовладельца не удалось оспорить, и претензия была урегулирована
на 330 тысяч долларов. Это является хорошим примером необхо-
димости фиксирования всего в письменном виде.
Примеры 5, 6. Вступление агентом в договорные отношения
от своего имени
Компания «Marshall» была (1963 г.) судовым агентом в
Мидлзбро и выступала от имени фрахтователя судна, грузившего
стальные трубы. Перед погрузкой агент выяснил, что потребуются
дополнительные подпорки и крепления. Он связался со стивидорами
на предмет заказа этого необходимого оборудования и просил «счет
прислать мне». Впоследствии фрахтователь разорился, и суд
посчитал, что агент заключил договор от своего имени, при этом,
четко не указав стивидорам на свой агентский статус, не смотря
на то, что стивидоры знали, что он является судовым агентом.
Дальневосточный агент в 1995 г. заказал бункер для трех судов
своего принципала, которым являлась компания - оператор. Через
71
шесть месяцев она обанкротилась, не расплатившись с бункеровочной
компанией. Последняя подала в суд на агента, утверждая, что он
заказал бункер от своего имени. Суть дела же была такова, что агент
заказал бункер по телефону, а затем принял подтверждение и счета,
адресованные «капитану/ владельцам/ фрахтователям/ агентам» без
протестов или комментариев. Суд посчитал, что агент четко не указал
поставщикам бункера на свой агентский статус, и поэтому они вправе
обратиться к нему за оплатой.
Примеры 5 и 6 демонстрируют, что агенты иногда невниматель-
ны в том, как они заказывают товары и услуги для своего принципала,
и допускают ошибку, полагая, что все знают, что они являются
агентами и не несут личной ответственности. Заказывая у
поставщиков товары и услуги (независимо оттого, как долго он его
знает), агент должен указывать, что является лишь агентом и для
безопасности приводить имя своего принципала, иначе может
оказаться в положении вступившего в договорные отношения.
Пример 7. Ошибка при внесении информации в компьютер
Агент в Роттердаме внес в компьютер неверный номер
контейнера, и из-за этого на терминал были отданы неверные
инструкции. 10 контейнеров ацетатного волокна, используемого для
производства сигаретных фильтров, были испорчены в результате
применения фумиганта этил-бромида.
Пример 8. Ошибка при внесении оговорки в коносамент
Агент в Окленде получил инструкции внести в коносамент на
перевозку партии бревен из Новой Зеландии в Корею пункт «фрахт
подлежит оплате согласно чартеру». Однако служащий, занима-
ющийся оформлением коносаментов, посчитал, что это означает, что
фрахт будет предоплачен, и поставил штамп «Freight prepaid».
Грузовладелец реализовал коносаменты корейскому грузополучателю,
а затем обанкротился, оставшись должным 400 тысяч долларов
судовладельцу. Судовладельцу не удалось воспользовагься залоговым
правом на груз в обеспечение фрахта и взыскать его с агента.
Пример 9. Документарные ошибки, ведущие к засылке грузов
Если агент направит контейнер в неверном направлении, то
возникают затраты на переадресацию в нужном направлении. Однако,
если груз утерян, поврежден или даже конфискован таможней суммой
убытков может стать полная стоимость груза. Известны случаи, когда
72
груз, направлявшийся в Сан-Диего, оказывался в Сантьяго, сталь,
направлявшаяся в Кочин, оказывалась в Каошунге, английский
Бирменгем часто путается с американским. Кишмиш, направляемый
в Меллилу (международный код MLN), оказывается в Маниле (MNL),
личные вещи, направляемые в Лонг Бич, Калифорния (LGZ),
оказываются в Логане, Огайо (LGX). Переправка одного контейнера
морем из Европы в Нью-Йорк может стоить всего несколько сотен
долларов, однако если у вас 15 контейнеров, оказавшихся в Нью-Йорке
вместо Лонг Бич, то стоимость их автомобильной перевозки через
всю Америку обойдется в тысячи долларов за каждый контейнер.
Примеры 10, 11. Документарные ошибки, ведущие к
перекрестной доставке
Перекрестная доставка возникает, если различные сорта одного
и того же груза направляются из одного и того же места в одно и то
же место.
Агент в Новой Зеландии организовал получение 10 контейнеров с
шерстью от одного и того же грузовладельца для отправки их в Индию.
В пяти контейнерах шерсть была высококачественной, в других пяти—
низкокачественной. При оформлении перевозки номера контейнеров в
коносаментах перепутались. Грузополучатель А., получивший
высококачественную шерсть вместо низкокачественной, лишь
улыбнулся своей удаче и переработал шерсть. Грузополучатель Б.,
который получил низкокачественную шерсть вместо заказанной
высококачественной, отказался принять груз. Он был продан с аукциона,
а разница в цене между стоимостью высококачественной шерсти и
низкокачественной была погашена за счет агента в Новой Зеландии.
Не все грузовладельцы, получившие более высококачественный
товар, чем заказанный, пользуются этим обстоятельством. Два
контейнера с виски (один с «Red Label», а другой с более дорогим
«Black Label»), отправленные соответственно в Буэнос-Айрес и
Монтевидео, были перепутаны из-за ошибок в коносаментах. К тому
времени, когда аргентинский заказчик понял, что он получил «Black
Label» вместо заказанного «Red Label», виски уже прошло через
таможню. Будучи честным человеком, он немедленно уведомил
аргентинскую таможню об ошибке. Она была ему настолько
благодарна, что наложила штраф на 30 тысяч долларов за неверную
документацию и попытку избежать налогов. Уругвайского же
73
грузополучателя удалось успокоить, лишь выплатив ему разницу в
цене между двумя сортами виски. Кто оплатил счет? Конечно,
портовый агент.
Пример 12. Ошибки, ведущие к таможенным штрафам
Отметим, что в большинстве стран для того, чтобы перевозчик
был оштрафован таможней, должны быть существенные
погрешности в том, как задекларирован груз, и доказательства того,
что перевозчик сделал это намеренно. Но есть страны, в которых
штрафы за мелкие нарушения в коносаментах и манифестах
являются крупным источником поступления иностранной валюты.
Таможенным властям в этих странах спускают довольно
значительные планы штрафов, которые они должны собрать каждый
год; в других странах работники таможни получают процент от
собранных штрафов. Такого рода стимулы создают атмосферу, в
которой работник таможни пользуется любыми мелкими
погрешностями в документах. Агентам в таких странах нужно быть
чрезвычайно осторожными при подготовке документации.
Чилийский агент выдал два коносамента на перевозку
хлопчатобумажной ткани в Колумбию. По ошибке он указал в них
вместо веса сумму фрахта. Хотя явно, что это была всего лишь
досадная ошибка, колумбийские таможенные власти восполь-
зовались возможностью и арестовали груз. Для его освобождения
агенту пришлось оплатить штраф 35 тысяч долларов.
Пример 13. Ошибки агента при выдаче груза
При выдаче импортного груза агент подвергается серьёзному
риску. Когда насыпной груз выгружается из судна прямо в грузовики
получателя, судовому агенту нужно действовать быстро. Он должен
позаботится о том, чтобы у него на руках был оригинал коносамента
или, если судовладелец согласен на это, должным образом
оформленная банковская гарантия, до того, как груз будет
перегружен в грузовики и, по существу, доставлен.
Некоторые партии нефти так быстро переходят из рук в руки,
что у окончательного получателя никогда не оказывается оригинала
коносамента. В этом случае агент должен очень аккуратно и чётко
выполнять инструкции своего принципала, иначе он может
столкнутся с претензией по неправильной доставке на сумму в
миллионы долларов.
74
Даже если агент имеет от своего принципала инструкции на
выдачу груза без оригиналов коносамента, он впоследствии может
столкнуться с неприятностями.
Английский агент, назначенный фрахтователем, получил от него
инструкции выдать 500 тонн стали без предъявления коносамента.
Впоследствии грузовладелец, которому не заплатили, арестовал
судно и возбудил дело против судовладельца, который, в свою
очередь, привлек к делу агента в качестве третьей стороны.
Фрахтователь, который был также и получателем стали, перепродал
её, не изъяв оригинал коносамента, а впоследствии обанкротился.
Агент в порту, который был агентом и судовладельца, и
фрахтователя, должен был заплатить 100 тысяч долларов за то,
что он не выполнил свои обязанности перед судовладельцем и выдал
груз, согласно инструкции фрахтователя, без оригинала коносамента.
В других случаях агент должен быть очень осторожным, когда
ставится вопрос о выдаче груза против гарантийного письма.
Гарантия не освобождает перевозчика от ответственности перед
грузовладельцем. Она лишь обеспечивает компенсацию суммы,
которую перевозчик может быть вынужден заплатить держателю
оригинала коносамента. Поэтому агент должен позаботиться о том,
чтобы иметь не только письменные полномочия принять
гарантийное письмо, но и одобрение принципалом текста письма.
Пример 14. Ошибка агента при расчете портовых сборов
О тонкостях в работе агента по расчету дисбурсментских счетов
будет сказано в главе 16. Сейчас же на примере в общих чертах,
взятом из современной украинской практики, проследим, к чему может
привести небрежность в финансовых вопросах. В мае 1998 г. агент в
nopiy Керчь в лице некого ООО отправил факс в английскую компанию,
содержащий проформу дисбурсментского счета на агентирование т/х
«Albert Bridge П». В нем указывалась сумма 39,11 тысяч долларов.
Когда судно закончило погрузку и отошло в рейс, окончательный
дисбурсментский счет возрос до 53,2 тысяч долларов за счет
увеличения корабельного сбора. Однако английская компания
отказалась оплатить баланс в размере 14,09 тысяч, поскольку она
полагалась на предварительные расчеты морского агента, отразив-
шиеся в проформе дисбурсментского счета. К урегулированию спора
была привлечена известная лондонская адвокатская компания
75
«Kennedys Solicitors», специализирующаяся на делах подобного рода.
Однако в результате усилий так и не удалось выяснить, кто назначил
портового агента (судовладелец, фрахтователь или это было их
совместное решение), то есть, кто отвечает по морскому требованию.
Кроме того, была установлена ошибка морского агента при
предварительном расчете корабельного сбора. Как обнаружилось, он
применил ставку корабельного сбора, которая применяется для судов
под так называемым льготным флагом; судно же несло флаг
государства, к которому применяется обычная ставка корабельного
сбора. В этом споре, учитывая несовершенство украинского
законодательства, регулирующего арест судов в украинских портах,
арестовать судно не удалось, и оно отправилось в направлении
Восточной Африки. Перспектив же ареста судна за границей Украины
не просматривалось. Таким образом, морской агент понес
значительные убытки.
Примеры претензий по небрежности агентов,
вызванных ошибками принципалов
Пример 1. Ответственность за повреждение грузов
Повреждение грузов является основным источником претензий
подобного рода. Предусмотренная некоторыми юрисдикциями
возможность возмещения ущерба агентом является привлекательной
для грузовладельца. Зачем ему гоняться за иностранным
судовладельцем, если он может подать в суд на местного агента?
В качестве примера приведем Испанию. Хотя испанское
законодательство не двусмысленно и четко не указывает на то, что
агент несет солидарную и отдельную ответственность наряду со
своим принципалом по грузовым претензиям, ITIC отмечает
большее, чем в других странах, количество случаев, когда испанские
суды признают ответственными по грузовым претензиям наряду с
принципалами и их агентов.
Груз был погружен в порчу Авилес на Марокко. В процессе
морской перевозки грузу был нанесен ущерб, и страховщики груза
возбудили дело против судовладельца и испанского агента.
Логичным был приговор суда первой инстанции, который признал
виновным судовладельца, а агента оправдал. Ведь агент в Авилесе
действовал от имени судна, и груз покинул Испанию без повреждений.
76
Тем не менее, судовладелец обжаловал решение суда, и
аппеляционный суд признал ответственными как судовладельца, так
и агента. Испанские адвокаты, занимавшиеся этим делом, объявили
решение суда в корне неверным. Тем не менее, аппеляционный суд
следовал в русле прежних решений Верховного суда
Пример 2. Ответственность агентов по портовым сборам,
за повреждение портовых сооружений
Отметим, что в настоящее время в мире сущест вует тенденция
связывать ответственность по сборам, ущербу с так называемыми
«пользователями порта». В целом ряде стран портовые власти
определяют «пользователями порта» «капитана, судовладельца/
фрахтователя, агента».
Например, в Сингапуре согласно Акту морских и портовых властей
Сингапура, владельцем судна считается «любой временный владелец,
фрахтователь, оператор, грузополучатель или залогодержатель,
находящийся во владении судном, или любой должным образом
уполномоченный агент такого лица». Акт даёт морским и портовым
властям Сингапура возможность требовать штраф и тюремное
наказание как для принципала, так и для агента за целый ряд нарушений,
включая повреждение портовых сооружений, загрязнение нефтью,
оплату портовых сборов. Таможенный Акт Сингапура возлагает на
агента ответственность за неуплату их принципалом таможенных
пошлин и налога на фрахт. Иммиграционный Акгэтой страны возлагает
на агентов ответственность за репатриационные расходы
дезертировавших членов экипажа.
В некоторых странах, в отличие от Сингапура, где портовые
власти вначале обращаются к тем сторонам, по чьей вине вызван
ущерб, и лишь в случае их отсутствия - к невинным портовым
агентам, власти даже не пытаются возбудить дело против
судовладельца. Считая местного агента легкою мишенью, они
предпочитают отпустить судно и подавать в суд на агента.
Одной из наиболее тяжёлых юрисдикций для агента является
колумбийская. Статья 1492 Торгового кодекса Колумбии
предусматривает, что «обязанностью агента является несение
личной и совместной ответственности с капитаном судна, которое
он агентирует, за невыполнение капитаном своих обязанностей по
приёму и выдачу грузов, а также несение совместной ответствен-
77
ности с капитаном и перевозчиком по любым обязательствам,
связанным с судном, которое он агентирует».
В Пакистане в порту Карачи либерийское судно повредило
нефтяной пирс, и портовый трест Карачи наложил на агента штраф
20 тысяч долларов против его гарантий. В этом же рейсе на судне
сломался единственный рабочий генератор, задержав выгрузку на
гри дня. За нарушение требования, согласно которому на судне
должно быть два рабочих генератора, портовый трест наложил ещё
один штраф в размере 25 тысяч долларов, в сумме вычтя из
гарантии агента 45 тысяч. Принципал отказался возместить ущерб
агенту судна. Попытки арестовать судно были заблокированы
«продажей» судна другой либерийской компании, хотя оно всё ещё
находилось в операторстве той же компании.
Пример 3. Ответственность агента просто потому, что он есть
Даже если агент не несёт ответственность по искам к
принципалу, он может потерять много денег, если на него по ошибке
подали в суд наряду или вместо его принципала. Это не такой уж
редкий случай и вызывает особенные проблемы в тех юрисдикциях,
где агент юридически не имеет права на возмещение своих судебных
издержек со стороны судовладельца, или судовладелец не в
состоянии заплатить из-за своей неплатежеспособности. В
некоторых странах, даже если агент отклонил неоправданный иск,
он не может получить возмещение от истца. Такая «неверно
нацеленная стрела» может нанести агенту весьма болезненный удар.
Агент круизного судна в США оказался втянутым в судебные
разбирательства двумя стивидорами. Эзи стивидоры при погрузке багажа
на судно встретили друга и пошли с ним в судовой бар. Когда судно
отошло от причала, они не смогли спуститься по шторм-трапу на катер,
поскольку были слишком пьяны, и отправились в круиз в Мексику.
Представим удивление агента, вскоре получившего иск от
стивидоров, обвинявших его, наряду с судовладельцами, в
незаконном заключении, похищении, нападении и доведении до
умственного расстройства. И хотя впоследствии стивидоры свой
иск против агента отозвали, ему так и не удалось возместить свои
судебные расходы в размере 150 долларов.
Однако практика выработала целый ряд мер, прибегнув к которым
агенты могут свести до минимума нежелательные убытки, вызванные
78
необоснованными претензиями. Рассмотрим их в следующем
параграфе.
4.3. Меры защиты от претензий. Страхование
ответственности судовладельцев и агентов
Что могут сделать морские агенты для своей защиты, чтобы
избежать тех досадных финансовых потерь, примеры которых
приведены в предыдущем разделе?
Прежде всего, чтобы избежать претензий, вызванных небреж-
ностью недостаточно опытных и менее квалифицированных
сотрудников, первым делом в агентских компаниях должны быть
внедрены системы контроля и проверок. Также рекомендуется
организация строгого надзора за младшим персоналом. Это могут быть
периодически проводимая техучеба, аттестации, персональное
закрепление вновь принятых сотрудников за опытными коллегами,
обсуждение вопросов повседневной деятельности на оперативных
совещаниях, ведение различных форм журналов, проверка руководящим
персоналом входящих/исходящих факсов, телексов, E-mail и т.д.
Там, где действуют законодательные обязательства, наклады-
вающие на агентов ответственность по оплате портовых и лоцманских
сборов, они должны стремиться получить от судовладельцев средства
на покрьпие расходов еще до отхода судна. В случаях обнаружения
разлива топлива, повреждения портовых сооружений или оборудования,
получения претензий по грузу, агент, пока судно еще в порту, должен
попытаться получить денежное обеспечение на покрытие ущерба от
того же судовладельца или его страховщиков. Последнее, что может
сделать судовой агент для своей защиты, это застраховаться самому.
Это особенно необходимо в случае возникновения претензий,
вызванных ошибками принципалов агентов.
Поговорим подробнее о страховании ответственности
судовладельцев и морских агентов, как одной из форм возмещения
возможных убытков.
Морское страхование — это контракт, по которому страховое
общество (страховщик) берет на себя обязанность компенсировать
потери и/или ущерб судовладельцу, агенту и т.д. (страхователю) за
определенную сумму вознаграждения (страховую премию).
79
Сумма, на которую страхуется объект страхования, называется
страховой суммой. Объектом морского страхования могут быть
судно, груз, провозная плата, фрахт, ожидаемая прибыль,
ответственность и т.п. Различают две формы страхования:
- обязательное, возникающее в силу закона;
- добровольное, основывающееся на соглашении между
страховщиком и страхователем-судовладельцем, агентом и т.п.
В разделе 1.5 нами приведена классификация агентов. К ним
можно добавить страховых агентов (брокеров) - insurance broker-
посредников, занимающихся со страховщиком страхованием от
имени своего принципала - страхователя. Так как при заключении
сделки брокер выступает как агент, то подчинен юрисдикции,
регулирующей права и обязанности агента, и может быть сам
привлечен к суду своим принципалом (судовладельцем, агентом и
т.д., от имени которого он заключает сделку) за небрежность или
упущения в работе, приведшие к ущербу.
Хотя страхование судна не является юридически обязательным,
тем не менее в большинстве случаев суда страхуются судовладельцами.
Однако не всегда суда могут быть автоматически застрахованы
по желанию судовладельца. При страховании во внимание
принимаются такие условия (warranty) как мореходность судна
(seaworthiness), безопасность плавания в зависимости от рода груза
(cargo worthiness), район плавания — не опасен ли из-за военных
действий. Страховщик вправе или совсем отказать в страховании
или увеличить размер страховой премии.
Обычный страховой полис - документ, выдаваемый
страховщиком судовладельцу в удостоверение заключенного
договора страхования и содержащий его условия. Он обычно
покрывает следующие риски судовладельца:
- морские опасности - столкновения, посадки на мель, гибель
судов вследствие плохой погоды;
- пожары;
- выбрасывание груза за борз для облегчения и спасения судна
(jettison);
- баратрию (barratry) - преднамеренный ущерб, причиненный судну
или грузу капитаном или командой без ведома и согласия судо-
владельцев. К актам баратрии относятся: хищение груза,
80
умышленное потопление или посадка судна на мель, оставление
судна в море экипажем, бунт команды и отклонение судна от
курса, провоз оружия и наркотиков членами экипажа, торговля с
вражеской стороной и другое, а также убытки, явившиеся
следствием указанных опасностей — утерю имущества, включая
полную конструктивную гибель, расходы по спасанию, убытки по
частной и общей аварии.
При заключении договора морского страхования некоторые
риски, такие как забастовки, народные волнения, военные действия
могут как покрываться, так и не покрываться страховым полисом.
Отметим, что мировую практику в области морского
страхования в значительной мере определяет Английский Ллойд
Особенность этой страховой организации заключается в том, что
сама она страхованием не занимается, а по существу является
объединением индивидуальных страховщиков, хотя не несет никакой
ответственности по их обязательствам.
Помимо договорной, второй организационной формой морского
страхования является взаимное страхование (mutual insurance),
посредством которого судовладелец страхует свою ответственность
за причинение ущерба третьим лицам, которая не покрывается
договорной формой. Дело в том, что в практике судоходства и,
соответственно, агентирования существует более 40 рисков, которые
не покрываются обычным морским страхованием и по которым,
ввиду этого, судовладелец вынужден страховать свое судно
автономно. К таким рискам относятся:
- риски по утрате и/или повреждению груза, произошедшие по вине
перевозчика или лица, за действия которого он отвечает;
- не мореходность судна, причины которой не были известны
судовладельцу;
- иски против неплатежеспособности или неуплаты грузовладел ьцем
причитающейся судовладельцу доли по общей аварии;
- штрафы, наложенные на судно портовыми властями и другими
органами власти;
- понесенные судебные издержки и другие.
Покрытием потерь судовладельцев (indemnity) подобного рода и
защитой их интересов (protection) занимаются Клубы взаимного
страхования - P&I Clubs (Protection & Indemnity Clubs). В настоящее
81
время в мире существует около двух десятков клубов, объединяющих
судовладельцев многих сгран. Первый клуб был создан в Англии,
затем в Греции, Норвегии, Дании, Голландии, США, Японии и т.д. 10
лет назад группа клубов объединилась в Международную группу
ассоциаций (клубов) взаимного страхования (International Group
of P&I Clubs) её штаб-квартира находиться в Лондоне.
Работа этой организации координируется на встречах
управляющих клубов, которые проводятся три раза в год.
Для покрытия страховых рисков группа создает фонд (pool),
который составляет от 1,6 до 12 миллионов долларов США. От
лица группы по ряду тем действуют подкомитеты, группа активно
участвует в работе ИМО как наблюдатель.
Клубы P&I издают периодически бюллетени, а группа -
ежемесячный журнал «Guard News». Сайт в Интернете httprZZ
Деятельность Клубов взаимного страхования с момента их
создания давала морским агентам уверенность, что факт
застрахованное™ принципалов исключит необходимость для
последних обращаться к агентам за возмещением убытков, даже
если ущерб вызван небрежностью самих агентов. В недалеком
прошлом и в этих случаях принципал и его страховщик подхватывали
иск. Судовладельцы могли продолжать заниматься претензией, даже
если судно было продано, поскольку страховщики принимали на себя
счет. Советы агенту' застраховаться вызывали у него удивление. И
сейчас, в больши стве случаев, судовладелец и его P&I Клуб будут
заниматься пре ензией, однако всё чаще возникают случаи
неплатежей судовладельцев, вызванных либо наступившим их
банкротством либо продажей судна или списанием на металлолом
и потерей интереса к нему. За это время Р&1 Клуб судовладельца
может снять покрытие, возможно из-за неуплаты страховой премии.
Негативными являются и те обстоятельства, что когда в конце
1980-х годов произошел взрыв Р&1 исков, в ответ существенно
возросли размеры страховых премий. Судовладельцы в отвез стали
снижать премии путем увеличения франшизы (это определенная
часть убытков судовладельца, не подлежащая возмещению
страховщиком. Вносится с целью освобождения страховщика от
расходов, связанных с ликвидацией мелких убытков, так как на
82
практике расходы, понесенные в связи с определением убытков,
нередко превышает их размер). Франшизы, ранее составлявшие 0,5 -
1,0 тысяч долларов, теперь возросли до 25 тысяч. P&I Клубы, ранее
платившие по искам, даже если они были вызваны небрежностью
агента, сейчас из-за высокой франшизы не будут обязательно так
поступать. Они сами проявляют всё большую настойчивость в
получении возмещения.
Законодательная ответственность все больше затрагивает
агентов заставляя их страховать самим возможные риски.
Для защиты интересов и возмещения потерь морских агентов
в 1970 г. в Лондоне создан Клуб страхования ответственности
морских агентов (International Shipbrokers and Agents P&I Club
Limited). Клуб работает без прибыли на основе взаимного
страхования его членов. При этом все вступившие в него на правах
членства агентские компании имеют одинаковые права и оплачивают
ежегодный членский взнос, сумма которого корректируется.
Защищая интересы агентов Клуб проводит консультации и
оказывает им правовую помощь во всех крупных портах мира, где
расположены филиалы Клуба, в некоторых случаях принимает на
себя оплату дисбурсментских расходов, если агент не имеет
обеспеченного аванса от судовладельца.
По делам возмещения потерь Клуб проводит покрытие ущерба
морского агента от оплаты им претензий в случае ошибок, упущений
либо превышения полномочий служащими агентской компании. В
отдельных случаях возмещение от потерь так же распространяется
на покрытие штрафов за загрязнение моря, нанесение агентируемым
застрахованным агентом судном повреждений гидротехнических
сооружений порта или его кранового оборудования. Иногда агент
может претендовать на возмещение ему агентского вознаграждения
и в случае гибели судна.
83
ГЛАВА 5. ПРАКТИКА КЛАРИРОВАНИЯ СУДОВ
(В УКРАИНЕ)
5.1. Подготовительные операции. Полезные советы
Кларирование (clearance)—это выполнение всех формальностей
и операций, необходимых для получения разрешения на вход судна в
порт или выход из него (оформление документов, связанных с
выполнением таможенных, санитарных и других операций).
Обычно крупные агентские компании для выполнения подобных
функций держат специальных сотрудников, которые называются
water-clerk.
Оформлению прихода обычно предшествует некоторая офисная
работа. Прежде всего заводится «Дело» судна, в которое
подшивается вся переписка, касающаяся данного судна. Кроме
«Дела» вся информация по судну заносится в журналы разных форм,
хранящиеся в офисе. Практика показывает целесообразность
ведения журналов следующих форм:
1. Вахтенный журнал (событий). Он обычно ведется диспетчерской
(дежурной) службой агентства.
2. Журнал исходящих телефонограмм.
3. Журнал входящих телефонограмм.
В этих журналах письменно заносится информация, касающаяся
подхода судна, прихода на рейд, заказа комиссии, заказа всех видов
снабжения. Правильно и своевременно переданная агентом
информация в виде телефонограмм позволяет ему избежать
возможных недоразумений, необоснованных претензий.
4. Журнал распоряжений. В него обычно заносятся распоряжения
руководящего персонала компании, касающиеся вопросов
агентирования конкретных судов.
5. Журнал учета движения судов. Форма приведена в Приложении 9.
Наличие журнала данной формы позволяет в последующем, после
отхода судна, не доставая его «Дело» из архива, получить те или
иные необходимые данные по конкретному судозаходу.
84
6. Журнал учета телефонных переговоров и переданных факсов.
Позволяет контролировать правомерность пользования услугами
телефонной связи сотрудниками агентства и посещающими его
моряками.
Помимо журналов в офисе выполняются сводки, так называе-
мые «Позиции судов», агентируемых данных агентством. Эти
сводки содержат данные, необходимые главной диспетчерской
порта, контролирующим организациям, ТЭК, в портнадзор. Сводки
передаются этим организациям ежедневно в 8 часов утра. Образец
такой сводки приведен в Приложении 9.
Обычно порт и агента более всего интересует т.н. ЕТА -
expected time of arrival конкретного судна. Имея заранее
предварительный нотис от капитана или принципала, агент начинает
прослушивание эфира с помощью УКВ - радиостанции. Порядок
входа и выхода судов из порта, заказа лоцмана, буксиров обычно
определяется «Обязательным постановлением по порту ...».
Установив контакт с судовой радиостанцией, агент назначает
рабочий канал и запрашивает капитана первоначально необходимые
для портовых властей сведения о судне. Обычно формат этих
сведений таков:
Call Sign;
Number of crew members, if there are sick, their nationality;
Previous ports of call;
Jf the vessel has closed faecal system, its type, capacity of holding
tank if any;
How much ballast water has the vessel.
Получив необходимые сведения от капитана, агент связывается
с диспетчером порта и запрашивает время предполагаемой
швартовки ЕТВ - expected time of berthing, номер причала, борт
швартовки, данные сменно - суточного плана порта в части
выделения бригад и перегрузочной техники, а также очередность
работы комиссий по оформлению прихода/отхода судов.
Нс позднее, чем за два часа до начала оформления прибытия
судна комиссией, агент «заказывает» её телефонограммой на КПП,
в таможню, СКО, сельхоз- и вез карантин.
После высадки на судно лоцмана агент на автобусе выезжает
собирать членов комиссии в порядке, зависящем от места швартовки.
85
В заключение отметим, что практика кпарирования впервые
гак подробно отражена в работе Н.Н. Цымбала и Ю.Ю. Васькова
«Портовые формальности в Украине» [9]. В её основе лежит
практика, существующая в настоящее время в Одесском морском
торговом порту. В дополнение к этому данная глава, как и вся книга,
основана на практическом опыте деятельности её авторов в
Ильичёвском порту.
Кроме того, характеризуя особенности исполнения агентских
функций в офисе, хотелось бы дополнить следующее:
1. По порядку пользования телефонной (FAX) связью:
Работники агентства, пользующиеся в служебных целях
междугородной или международной связью в интересах компании,
судна либо представляющие её капитанам судов или иностранным
представителям, должны:
- выписать счет (ваучер) за услуги связи согласно валютному
прейскуранту Министерства транспорта и связи Украины с дополни-
тельным включением 50% надбавки за аренду каналов связи;
- оформить ваучер соответствующими подписями и печатью
агентства с указанием имени и должности представителя судна/
фирмы, оплачивающего счет;
- вложить ваучер в «Дело» судна (или конверт с финансовыми
документами), либо передать его в финансовую группу;
- если оплата производится наличными, обязательно отметить на
ваучере «paid in cash» и сдать деньги в кассу агентства.
2. При ведении переписки с принципалами и третьими
лицами агентам рекомендуется, как правило, использовать
электронную почту и факсовую связь. Телексную связь можно
использовать только в крайних случаях:
- при передаче срочных сообщений судовладельцу (клиенту);
- при передаче судовладельцу сообщений особой важности.
При составлении телексного сообщения нужно кратко выражать
только главную суть:
- используя минимальное количество слов;
- максимально используя общепринятые международные
сокращения (наиболее употребляемые в практике агентирования
приведены в Приложении 10);
- сокращая стандартные заголовки сообщений;
86
- исключая лишние символы, относящиеся только к оформлению
внешнего вида сообщения, например: отступы от края, пропуски
в середине предложения, табличные символы и т.п
Учитывая, что оплата телексного сообщения производится
поминутно с момента установления соединения, нужно предва-
рительно оценивать общее время передачи телеграммы (исходя из
расчета, что в течении одной секунды производиться передача
примерно шести - семи символов, включая служебные: перевод
регистра при переходе с цифр на буквы и наоборот, пробелы между
словами и в начале предложений, переход на новую строку - два
символа) и сокращать текст сообщения, если время его передачи
превышает минутный интервал на 5 - 10 сек., например, если время
передачи составляет 65 секунд и оплата будет за две минуты, надо
сократить текст до 55 секунд.
3. При ведении переговоров по УКВ по каналам Морской
подвижной службы агент должен строго руководствоваться
правилами радиообмена. Как правило, руководители морских
агентств прежде, чем допустить сотрудников к ведению переговоров
по УКВ, должны принять у них зачеты и списки представить в
Госинспекцию электросвязи. Нужно помнить, что запрещается:
- работа на канале, не закрепленным за агентством;
- ведение обмена (передача информации) на 16 канале - канале
вызова и безопасности, что мешает наблюдению за вызовами
судов и обеспечению безопасности мореплавания.
При ведении радиотелефонных (телефонньгх) переговоров, при
плохой слышимости и для того, чтобы убедиться в том, что вас
правильно поняли, необходимо употреблять фонетические алфавиты
- названия букв. Для переговоров на море такой алфавит содержится
в фонетической таблице Международного свода сигналов, принятого
ИМО в 1965 г. (МСС - 65). Он приведен в Приложении 11.
С учетом того, что не все участники переговоров - береговые
служащие — знают и пользуются этой фонетической таблицей, в
этом же Приложении приведены фонетические алфавиты, принятые
в некоторых странах. При ведении переговоров на русском языке
Правилами радиосвязи Морской подвижной службы регла-
ментирован специальный фонетический алфавит (то же
Приложение).
87
В двух следующих разделах коснемся вопросов оформления
прихода/отхода судов, основываясь на практике, принятой в
Ильичевском морском торговом порту и «Инфлоте».
5.2. Оформление прихода
Первым на борт судна, прибывшего из заграничного порта,
поднимается врач санитарно-карантинного отдела порта (СКО). При
этом на судне поднят желтый карантинный флаг по МСС-65 Q,
имеющий значение: «Мое судно незараженное, прошу предоставить
мне свободную практику». У верхней площадки трапа врача встречает
капитан или его помощник, выполняющий функции судового врача.
Он отвечает на вопросы врача о наличии на борту больных, имевших
место в рейсе инфекционных заболеваниях, последних портах захода.
После разрешения врача на борт поднимается агент и
остальные члены комиссии, которые проходят в салон капитана или
другое отведенное им помещение.
На судах под украинским флагом документы на приход обычно
готовит 3-й помощник, под иностранным - частично агент и
частично судно (как правило, нотис, судовые роли и документы для
таможни).
Получив от капитана документы либо заполнив доставленные
бланки, агент оставляет себе и вручает общие документы остальным
членам комиссии, что можно представить в виде схемы на рис. 5.1.
Помимо указанных в схеме документов, агент вручает капитану
для подписания:
- справку о закрытой фановой системе с указанием емкости
накопительного танка - 2 экз., оба на период работы комиссии
остаются у агента;
- циркулярное письмо о недопустимости загрязнения акватории
порта сточными водами, мусором и водяным балластом —2 экз.,
из них 1 — остается капитану, 1 - хранится в «Деле» у агента;
- «Перечень правил, обязательных для выполнения капитанами
иностранных судов в порту ...» - 2 экз., из них 1 — остается
капитану, 1 - вручается офицеру КПП.
Агентом вручаются капитану также бланки пропусков, которые
он заполняет в соответствии с Судовой ролью, после чего они
88
Документ Агент кип Таможня СКО Сельхоз карантин Веткарантин
Нотис 4 экз.
Показания капитана о приходе 1 экз.
1 экз 1 экз. 1 экз.
Судовая рол^ 2 экз.
ЭКЗ С 01IV еткой СКО I экз. 1 экз.
Генеральная декларация 1 экз. 1 экз. 1 экз. 1 экз. 1 экз. 1 экз.
2 экз. 2 экз.
Грузовая ~ I экз. — .. р. 1 экз. 1 экз. 1 экз.
декларация Экологическая декларация 2 экз. Р
Рис. 5.1. Схема предоставления капитаном документов членам комиссии
передаются пограничниками и после проведения ими фейс - контроля
раздаются членам экипажа как основание для схода на берег (это
требование не относится к украинским морякам).
Инспекторам таможни, кроме уже указанных документов,
капитан дополнительно вручает:
- Справку о судовой кассе (Money List) - 1 экз.;
- Список судовых запасов (Storey List) - 2 экз.;
- Общую таможенную декларацию для иностранных судов (Crew
Effect Declaration) - 2 экз.;
- Список оружия, боеприпасов и наркосодержащих препаратов
(иногда эти данные указываются только в Генеральной
декларации) — 2 экз.;
- Список пассажиров (Passenger List) в случае их наличия - 2 экз.;
- Манифесты и коносаменты на импортный и транзитный груз -
количество экземпляров по требованию.
Если в экипаже есть граждане Украины, то они заполняют
индивидуальные таможенные декларации.
Образцы документов приведены в Приложении 12.
Врач СКО на основании показаний капитана заполняет Морскую
санитарную декларацию (Maritime Declaration of Health). Капитан
89
также предоставляет ему Список имеющихся лекарственных
препаратов (Medcine List), Сертификат на аптеку, предоставляет
для ознакомления международные сертификаты по предотвращению
загрязнения моря сточными водами, нефтью и мусором (ISPP, ЮРР,
IGPP). Врач вправе также потребовать техническую документацию
на сточно-фановую систему, либо начертить схему её устройства,
а также проверить документы на холодильную установку для
хранения продовольствия. Он составляет акт, содержащий
требования, которые судно должно соблюдать в процессе стоянки.
Обязательно должны сдаваться мусор, льяльные и сточные воды.
В случае, если особых замечаний у врача нет, и продолжительность
стоянки судна планируется не более одних суток, он имеет право дать
разрешение на отход, что удостоверяется соответствующей отметкой
на 2-м экземпляре Судовой роли, возвращаемому агенту.
Представители вег- и сельхозкарантина при наличии
подконтрольных им грузов требуют предоставления сертификатов
на грузы растительного и животного происхождения. Они же
составляют акты, в которых оговаривается особый процесс
выгрузки таких грузов, досмотра и вывоза их из порта.
После окончания работы с документацией члены комиссии
переходят к досмотру судна.
Таможенная служба проверяет судовые запасы, может
произвести также досмотр личных вещей членов экипажа, наличности
в судовой кассе. Иногда на борт поднимаются представители таможни
из отдела по борьбе с контрабандой. Они могут осмотреть судно со
служебными собаками и спецсредствами. Также таможенники
штампуют коносаменты и манифесты печатями «груз таможенный».
Пограничники обычно в сопровождении членов экипажа
осматривают машинное отделение, грузовые помещения,
надстройку. Затем они проводят сверку личностей по паспортам
(фейс-контрол ь), штампуют пропуска.
Врач осматривает камбуз, санитарно-бытовые помещения,
провизионные камеры, может убедиться в наличии фланцев
международного образца для сдачи фекальных вод на сборщики,
проверяет санпаспорта членов экипажа.
Инспектор сельхозкарантина отбирает пробы «своего» груза
для последующих лабораторных анализов на наличие вредителей.
90
Ветврач может осмотреть домашних животных, находящихся
на борту, в присутствии таможни также имеет право проверить ручную
кладь и багаж, а также грузы, подконтрольные госветнадзору.
Работа комиссии считается законченной, когда судну вручается
разрешение на свободную практику (Free pratique permission).
При сходе агент должен лично убедиться в наличии противо-
крысиных щитов на швартовных концах (подсаур), а также
страховочных сеток под трапом (сходней), а в случае отсутствия
порекомендовать капитану их установить.
После развоза членов комиссии агент прибывает:
- в грузовой отдел таможни, куда передает копии манифестов и
коносаментов, а также Грузовую декларацию;
- в Инспекцию государственного портового надзора (ИГПН) для
оформления прихода (это допускается сделать в течении 24-х
часов после прихода судна в порт). Дежурному инспектору
вручается Показание капитана о приходе, Справка о фановой
системе, Судовая роль с отметкой СКО о получении судном
свободной практики;
- в Пункт экологического контроля передаются 2 экз. Экологической
декларации, один из которых после получения штампов остается в
«Деле» судна;
- в офис грузоотправителя/грузополучателя (экспедитора) с целью
акцепта нотиса. После акцептования 1экз. остается у
экспедитора, 2 экз. возвращаются капитану, 1 экз. подшивается
в «Дело» судна.
- в коносаментную группу ТЭК для передачи Справки, содержащей
следующие реквизиты:
а) название судна; б) позывной; в) флаг; г) имя капитана;
д) название судовладельца; е) номер причала.
После возвращения в офис агент дает соответствующий телекс
или Е — mail судовладельцу, фрахтователю, оператору. Он приступает
к отработке полученных заявок капитана (на воду, топливо,
продукты, запчасти, ремонтные работы), извещает о необходимости
откатки балласта, заказывает снятие фекалий и мусора, после чего
приступает к формированию «Дела» судна.
91
5.3. Оформление отхода и заключительные операции
Для своевременного и правильного выполнения процедуры
оформления отхода агенту, прежде всего, необходимо контролировать
процесс погрузки на стадии её окончания, оформления и подписания
грузовых документов.
Сразу после получения информации о приближении окончания
погрузки агент прибывает в СКО порта, куда предоставляет отчет о
выполнении всех требований, содержащихся в Акте врача СКО при
оформлении прихода. Он также доставляет в СКО Судовую роль и
справки о сдаче в порту фекальных и льяльных вод, а также мусора.
Если в экипаже судна имеются граждане Украины, к которым со
стороны врача были предъявлены замечания относительно срока
действия профотбора либо какие-то другие, агент представляет их
санитарные паспорта. В случае наложения штрафов на судно, агент
представляет гарантийное письмо об их оплате.
Если со стороны СКО возражений по выходу судна в рейс нет,
дежурный врач ставит на судовой роли штамп «Выход в море разрешен».
Далее, перед самым окончанием, либо сразу же после окончания
погрузки агент информирует дежурную службу ИГПН о необходимости
проведения инспекции на судне в связи с окончанием грузовых работ.
Процедуры инспекции будут рассмотрены далее в главе 7. После
возвращения инспектора с судна и в случае признания им готовности
судна выходу в рейс, агент, параллельно получивший в Пункте
экологического контроля штамп на Экологической декларации о том,
что за время стоянки в порту нарушений экологических правил со
стороны судна не было, является в ИГПН и оформляет документ Port
Clearance для последующей его передачи капитану.
Получив информацию о том, что грузовые документы капитаном
подписаны или о том, что работники ТЭК на борту, агент заказывает
комиссию по оформлению отхода. Это также как и на приходе нужно
сделать заблаговременно за 2 часа и желательно телефонограммой.
После получения информации о том, что грузовые документы
капитаном подписаны, агент приступает к сбору комиссии. В неё
входят представители грузового и оперативного отделов таможни и
КПП.
92
При этом в грузовой отдел таможни агент передает Грузовую
декларацию. В случае отсутствия интереса инспектор грузового
отдела может на комиссию не выезжать.
Агент, со своей стороны, подготавливает и доставляет на судно:
- Грузовые декларации - 3 экз.;
- Стейтмент оф Фэктс (Statement of Facts) - 4 экз.;
- Дисбурсментский счет (Disbursement Account) - 4 экз.
Из двух последних документов после подписания обеими
сторонами по 2 экземпляра остаются каждой, то есть капитану и агенту.
В судовом помещении, выделенном капитаном, пограничники
оформляют паспорта моряков, производят необходимые функции по
досмотру.
Таможенники проверяют предоставленные капитаном документы:
- Crew Effect Declaration,
- Money List,
- Ship Stores,
- индивидуальные таможенные декларации (украинских членов
экипажа),
- распечатывают Bond Stores и могут проверить наличие валюты
на руках членов экипажа и в судовой кассе.
Во время работы комиссии, с разрешения представителей КПП,
капитан или по его просьбе агент, заказывают по УКВ лоцмана,
сообщая в Port Control данные о длине судна, и, при длине до 100
метров, заявки относительно участия в отшвартовке буксиров.
Окончанием работы комиссии считается момент вручения
капитану Port Clearance для следующего порта захода.
После возвращения в офис агент для заполнения последней
графы в Statement of Facts связывается по УКВ с капитаном
отошедшего судна и согласовывает время отхода в рейс.
Агент также передает телекс и/или E-mail в адрес владельцев/
фрахтователей/операторов с информацией о времени отхода их судна
в рейс и количестве груза на борту.
Далее в Журнале регистрации судов агент отражает случаи
аварий, штрафов, если таковые имели место во время стоянки судна,
формирует «Дело» судна, подшивая в него различные документы,
входящие и исходящие письма, телефонограммы, телексы,
объяснения и прочее.
93
ГЛАВА 6. РУТИННЫЕ ФУНКЦИИ МОРСКОГО
АГЕНТА (НА ПРИМЕРЕ УКРАИНСКИХ ПОРТОВ)
6.1. Общие положения
В разделе 3.5 нами рассмотрены обязанности морского агента.
Как отмечалось, их объем обычно фиксируется в агентском
соглашении. Он зависит прежде всего от правового статуса агента
(портовый агент, генеральный или специальный), от вида
судоходства (трамповое, линейное, пассажирское), которое он
обслуживает, характера груза, особенностей порта, условий
перевозки, типа судна и многого другого.
В процессе исполнения своих обязанностей перед принципалом
агент выполняет обширный перечень конкретных функций, часть
из которых представляет по своей сути оказание услуг судну, другие
заключаются в обслуживании экипажа, обслуживании груза, парка
оборудования и т.п.
В целом функции морского агента могут быть классифици-
рованы следующим образом:
- постоянные функции;
- функции по обслуживанию судна;
- эпизодически выполняемые функции.
К первой группе относятся сбор, изучение и систематизация
информации по вопросам морского судоходства в данном порту,
развитие и поддержание деловых связей с фирмами, услуги которых
необходимы для комплексного обслуживания судна. Сис гема таких
связей и наличие банка информации характеризуют деловую
репутацию и солидность агентской компании.
Наибольший объем работы в деятельности агента припадает
на выполнение агентом второй группы функций - по обслуживанию
судна Большинство из них носит общий для всех видов судоходства
и типов судов характер. К ним относятся: оформление прихода и
отхода; организация лоцманского и буксирного обеспечения;
обслуживание капитана и экипажа; транспортно-экспедиторские
94
операции; организация снабжения судна; контроль за грузовыми
операциями; оплата всех услуг, оказанных третьими лицами
судовладельцу, контроль за своевременным переводом судо-
владельцу фрахтовой выручки.
Отметим, что работы по обслуживанию судна агент выполняет
в три этапа:
- до прихода судна в порт;
- в период стоянки судна в порту;
- после отхода судна из порта.
И, наконец, третья группа функций, выполняемых агентом,
состоит в выполнении им работ, которые могут понадобиться агенту
эпизодически Это — постановка судов в ремонт, сдача и возврат
судов из тайм-чартера, госпитализация членов экипажа, участие в
оформлении общей аварии, регулирование последствий столкновения
судов и кораблекрушений и другие операции.
Далее рассмотрим более подробно обязанности агента,
обслуживающего трамповые суда в отечественных портах.
6.2. Обязанности агента в трамповом судоходстве
До прихода судна в порт и в повседневной работе:
- собрать наиболее полный объем информации о полагаемой дате
и времени прихода судна в порт, цели захода (погрузка, выгрузка,
ремонт, бункеровка и т.д), количестве и виде груза в случае
наличия, а также о действиях агента, совершение которых
необходимо в интересах принципала или экипажа судна;
- информировать о приходе судна в порт организации, обеспечивающие
оформление прихода и выполнение портовых формальностей;
- согласовать с диспетчерской службой порта номер причала,
наименование борта швартовки судна и передать имеющуюся
информацию капитану;
- произвести необходимые действия для подготовки работы
комиссии по оформлению прихода судна в порту или на рейде и
затем обеспечить ее своевременное прибытие на судно;
- информировать экспедитора/отправитсля груза о времени прихода
судна, согласовать вопросы порядка проведения завоза грузов
на экспорт и получения импортного груза;
95
при необходимости поиска груза для дозагрузки, поступлении
заявок на фрахтование тоннажа либо проведение транспортно-
экспедиторского обслуживания, размещать заявки в соответству-
ющих компаниях;
в случае поступления поручения на организацию сюрвейерского
осмотра от клубов взаимного страхования P&I поступать
соответственно, привлекая для организации сюрвейерских
осмотров наиболее известные и надежные компании;
при получении до прихода судна извещения капитана об
оформлении морского протеста информировать его о порядке
заявления морского протеста, подготовиться к выполнению этой
процедуры (об этом более подробно в главе 10).
в случае поступления сообщения от капитана об определении
наличия общей аварии, по поручению и в соответствии с
инструкциями принципала, до прихода судна в порт письменно
информировать грузополучателей и другие заинтересованные
стороны для принятия мер и сбора доказательств по установлению
наличия общей аварии и организации составления расчета по ее
распределению (диспаша). Позаботиться, чтобы судовладелец
своевременно выслал в агентство достаточное количество бланков
«аварийного бонда», «аварийной подписки», обеспечить их
своевременное оформление и подписание. Засвидетельствовать
подписи получателя и страховщика своей подписью и печатью
агентства, после чего вручить эти документы капитану судна до
начала выгрузки во избежание использования последним
залогового права. Факт наличия общей аварии должен быть
обязательно оформлен морским протестом с подробным
изложением обстоятельств, приведшим к необходимости
совершить акт общей аварии;
подготовить к оформлению «Дело» прибывающего судна;
регулярно информировать капитана, принципала и грузополучателей
о предполагаемых сроках постановки судна к причалу и
планируемом начале грузовых операций. В случае изменения
сроков немедленно информировать принципалов о причинах
изменений;
в соответствии с указаниями принципала (условиями чартера)
принять от капитана судна нотис о приходе, о готовности судна к
96
грузовым операциям и оформить акцепт нотиса в рабочие часы,
отметив на копии дату и время вручения нотиса;
передавать оперативную информацию установленному
принципалом (клиентом) кругу лиц, а также компаниям, которым
предоставление этой информации необходимо в связи с
осуществлением предпринимательской деятельности принципала.
Информация, имеющая характер «конфиденциальной», подлежит
передаче только определенному кругу лиц, а «коммерческой» -
только за установленную плату.
При оформлении прихода судна в порт:
координировать работу представителей санитарно-карантинных,
пограничных, таможенных и других служб, оказывать помощь
капитану в оформлении документов на приход. Оформить приход
судна в Инспекции государственного портового надзора;
информировать капитана (а при необходимости и принципала): о
требованиях Обязательных постановлений по порту и Свода
обычаев порта, правилах таможенного пограничного, санитарного
(фитосанитарного) режимов, требованиях по предотвращению
загрязнения окружающей среды, лоцманской проводки,
буксировки, якорной стоянки и предоставления мест у причалов,
погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров и
экипажа, о величине портовых сборов, о порядке предоставления
и стоимости услуг, связанных с погрузочно-разгрузочными
работами и иными услугами в порту, а также о требованиях
нормативных актов, касающихся режима судоходства и
пребывания судна в порту;
при наличии возможности ознакомиться с условиями чартера и
договора купли-продажи груза.
Во время стоянки в порту (на рейде и при отходе судна):
обеспечить оперативный контроль за ходом обработки
агентируемых судов в соответствии со сменно-суточным планом
порта и указаниями принципала (условиями чартера). При
необходимости вести учет стояночного времени, по истечении
сталийного времени, при наличии указаний принципала, известить
все заинтересованные стороны. При наличии поручения
принципала организовать составление стейтмента (Statement of
Facts) или таймшита (1 ime Sheet);
97
совместно с руководством порта (представителями порта) или
грузовых комплексов порта, стивидорами и экспедиторами
содействовать организации интенсивного производства грузовых
операции, информировать принципала и капитана о планируемых
темпах обработки судна на следующие сутки, о предполагаемом
времени окончания грузовых операций, количестве груза на борту
и т.п.;
выполнять функции супервайзера, при необходимости принимать
участие в составлении грузового плана, контролировать или
производить расчет остойчивости судна в соответствии с
судовой информацией об остойчивости. При необходимости
организовывать ремонтные работы, сюрвейерские осмотры и
т.д. Давать рекомендации капитану по наиболее бг агоприятному
для судна и принципала способу их проведения, соблюдению
портовых правил и обычаев;
как правило, в начале рабочего дня (а в случае необходимости
требуемое количество раз и в любое, в т. ч. нерабочее, время)
посещать судно Информировать капитана о вопросах, возникаю-
щих за прошедший период времени Принимать от капитана или
принципала заявки на поставку бункера, воды, продовольственного
или технического снабжения. Фиксировать заявки в «Деле» судна
в «листе заявок», получать письменное подтверждение об их
подаче, а также согласовывать необходимость их выполнения и
возможность оплаты с принципалом. Предварительно доводить
до капитана (потребителя услуг) стоимость, условия и
возможность выполнения заявок. Следить за своевременным и
качественным выполнением заявок. За все оказанные услуги
(работы) до отхода судна получать счета у поставщиков услуг и
заверять их подписью капитана судна (потребителя услуг) и
судовой печатью, после чего вносить в «Дело» судна для
включения в дисбурсментский счет, с уведомлением финансистов
своей агентской компании. При выборе и рекомендации поставщика
услуг судну в первую очередь руководствоваться интересами
судна и принципала, предоставить судну и принципалу возможность
выбора потребляемых услуг (продукции) и их поставщиков. Здесь
отметим, что современная практика арбитражных процессов
показывает, что суды часто удовлетворяют исковые требования
98
портов и других поставщиков услуг к морским агентам о взыскании
расходов судовладельцев на основании заявок агентов, которыми
последние от своего имени заказывают услуги порта или другого
лица для судна. Поэтому с точки зрения агентств важно, чтобы
все услуги/работы портов, лоцманов, буксиров иди других
поставщиков работ/услуг на суда, подавать от имени
судовладельца или капитана агентируемого судна. То есть на
практике подаваемая заявка должна подписываться следующим
образом:
1) Агент Кузнецов П И. от имени и по поручению судо-
владельца т/х «Карина», или
2) Агент Соколов И А от имени и по поручению КМ т/х
«Суворове», или
3) Агентство «Диамант» от имени и по поручению т/х «Волго-
Дон-23 8», причем третья формулировка предпочтительнее;
- при необходимости принимать и оформлять наличные денежные
средства от капитанов в оплату дисбурсментских расходов, при
этом оформлять дополнительную копию General Declaration или
Money List с отметкой таможни об имеющихся наличных деньгах
в судовой кассе, которую необходимо будет предоставить в банк
вместе с валютой. При приеме от капитана денежных средств
проверять подлинность банкнот;
- по заявке капитана снимать со счета в банке и выплачивать
ему наличную иностранную валюту, поступившую на счет
агента, для дальнейшей её выплаты за работу членам экипажа,
репатриацию моряков с судна, находящегося в порту Украины и
пр. При невозможности получения капитаном или уполномоченным
принципалом лицом наличных денежных средств в офисе агента,
на основании письменных инструкций принципала валюта
доставляется агентом на борт судна, при этом получение денег
должно быть подтверждено распиской с подписью капитана и
оттиском судовой печати;
- доставлять на борт судна адресуемую ему почтовую корреспон-
денцию. Осуществлять отправку почтовой корреспонденции судна
через агентство;
- собирать информацию о движении судов (в том числе судов
конкурирующих фирм) в пору и на рейде. Следить за очеред
99
ностыо их постановки к причалу, принимать меры, исключающие
нарушения очередности обработки судов или случаи
дискриминации флага, вести сводку о позиции судов;
своевременно направлять порту информацию о судне (осадка,
длина и ширина, вместимость). Информировать капитана судна
о санкциях в виде штрафа в размере двукратной ставки
лоцманского сбора за: неправильное объявление указанной
информации, проход без разрешения службы регулирования
движения, проход без лоцмана в зоне обязательной лоцманской
проводки;
при поступлении извещения капитана судна о необходимости
заявления морского протеста о происшествии, случившемся во
время стоянки судна в порту, информировать капитана судна о
необходимости подачи заявления о морском протесте в течение
24 часов с момента происшествия, документах и действиях,
требуемых для его совершения. Известить нотариальную
контору о предстоящей подаче заявления о морском протесте и
согласовать время оформления Акта о морском протесте
(подробнее в главе 10);
вести контроль за изменениями метеорологической обстановки.
Немедленно информировать капитанов судов, стоящих в порту и
на рейде, о штормовых предупреждениях, неблагоприятных
изменениях погодных условий. Оказывать капитанам содействие
в обеспечении безопасной стоянки судов;
при необходимости вести оперативные служебные радио-
телефонные, телефонные и телексные переговоры с капитанами,
принципалами, клиентурой, используя установленные правила
ведения переговоров, принятые фонетические таблицы и
английские сокращения (Приложения 10,11);
организовать предоставление своевременной медицинской помощи
членам экипажа или пассажирам. При поступлении информации о
необходимости оказания медицинской помощи членам экипажа
(кроме зубоврачебной) немедленно информировать СКО порта.
Обеспечить оплату расходов за счет принципала. В случае
помещения члена экипажа или пассажира агентируемого судна в
лечебное учреждение для стационарного лечения, организовать
снятие его личных вещей с судна, с соблюдением таможенного и
100
пограничного режимов, получить от капитана или судовладельца
письменное подтверждение на оплату расходов по его содержанию,
лечению и дальнейшей репатриации, предусмотреть включение
данных расходов в дисбурсментский счет. Разъяснить иностран-
ному гражданину действующие в Украине правила въезда, выезда
и регистрации иностранцев. При необходимости провести
указанную регистрацию;
проявлять должную заботу и контроль за поступлением денежных
средств на покрытие расходов до отхода судна. В случае их
отсутствия или недостатка информировать принципала о
необходимости перечисления денежных средств на покрытие
расходов до отхода судна и, в случае их огсутствия, возможном
задержании или аресте судна портом и иными кредиторами. О
факте неуплате сборов письменно известить капитана порта;
при нанесении повреждений судну, порту или третьим лицам во
время грузовых операций, швартовки или движения судна в порту,
принять меры для защиты законных прав и имущественных
интересов принципала, возмещения его убытков, урегулирования
претензий сторон. Организовать ремонт повреждений согласно
заявке капитана и подтверждения судовладельца об оплате;
при встрече (прибытии) иноморяков/представителей судо-
владельцев при получении телекса/факса от судовладельцев с
просьбой подтвердить прибытие в Украину членов экипажа,
представителей судовладельцев и др. информировать СБУ, затем
направить подтверждение. Владельцы информируются только о
необходимости покупки тура и обеспечении деньгами
отъезжающего. Порядок размещения прибывших на борту судна
и связанные с этим формальности определяются заблаговременно
с соответствующими сотрудниками КПП и таможни;
при репатриации подготовить письмо капитана в 2-х экз., 4 фото
4x6 на матовой бумаге без уголков (для визы), гражданский паспорт
либо паспорт моряка (со штампом КПП о въезде). В письме
капитана должны быть указаны следующие данные: ФИО
отъезжающего, гражданство, дата рождения, должность,
домашний адрес, посещал ли ранее Украину, номер паспорта,
причина репатриации, пункт назначения, за чей счет производится
репатриация. Письмо капитана, фото, паспорт и перевод письма
101
в 2-х экЗ. направляются в Дипломатическое агентство МИД
УкраИйы. До получения визы документы Направляются в КПП
дЛя оформления формальностей. При снятии с судна репатри-
ируемого вызывается представитель таможни. Письма на КПП
и в таможню направляются заблаговременно. Расходы по
репатриации определяются согласно тарифов агентства.
- при необходимости контролировать оформление грузовых,
отчетных документов и своевременную их отправку принципалам;
- по поручению капитана, судовладельца или фрахтователя
подписывать грузовые или иные документы с обязательной
оговоркой: «For and behalf of owner and master as agent only»—«От
имении судовладельца и капитана, только как агент». Стараться
избегать подписания документов (актов, накладных и т.д.),
свидетельствующих о выполнении работ/услуг, приеме
непосредственно агентом на себя каких-либо обязательств, При
отсутствии у агента денежных средств принципала на их оплату.
В данных случаях документы должны подписываться от имени
судовладельца либо просто приниматься агентом с распиской о
получении для передачи принципалу;
- информировать принципала и по его Поручению другие организации
о времени выхода судна в рейс, а также об особых обстоятель-
ствах, связанных с обработкой и отходом судна, если таковые
имели место;
- Проверять дело судна на наличие документов, подтверждающих
объём и качество оказанных судну услуг и оплату агентом
расходов по ним;
- после отхода судна составлять краткую справку в которой
отражать особые случаи обработки и обслуживания судна,
описать конфликтные ситуации, если таковые имели место, способ
Их урегулирования и другие события, возникшие в ходе
агентирования. Справка хранится в «Деле» судна.
В заключение приведем имеющие хождение в среде морских
агентов шутливые песенку, тем не менее ярко отображающую всё
многообразие задач и проблем, постоянно решаемых агентами в
повседневной деятельности, а также афоризмы, характеризующие
суть отношений судового агента с капитаном и старшим механиком
агентируемого судна.
102
CALL THE AGENT
If your vessel enters port, call the agent.
If your berth appears too short, call the agent.
If your ship wrecks on a mole,
If she is drifting towards a shoal,
Call the agent.
If the doctor is too late, call the agent.
If your gangs all have to wait, call the agent.
If “Immigration” does not appear,
And delay is what you fear,
If this costs you too much beer,
Call the agent.
If the “Customs” need more paper, call the agent.
And your patience starts to vapour, call the agent.
If they keep you from your letter,
From your wife or even better,
Those from “Principals” do not matter,
Call the agent.
If the stevedore rums your space, call the agent.
If you have your nerves to brace, call the agent.
If you have to stop for rain,
To wait for cargo all in vain,
And all your gangs idle again,
Call the agent.
• If your want to go ashore, call the agent.
To make some fun and maybe more, call the agent.
If the crew had been in a fight,
Or more water to be supplied,
Urgencies all through the night,
Call the agent.
If you got fuel spilled over the deck, call the agent.
If the gangway is a wreck, call the agent.
If the “Old Man” is on a blink,
Or a draft falls in the drink,
If you have no time to think,
Call the agent.
103
Yes, that’s who the fall-guy is, it’s the agent,
All the petty grieves are his, damn the agent,
And at that, the bloody old fool,
Remains to you as a useless tool,
Thank Heaven you are always cool,
Call the agent!!!
I
A CAPTAIN i
A Captain is said to be a man who knows a little about everything. However, \
he keeps on knowing less and less about more and more, until he knows nothing
about everything.
A CHIEF ENGINEER
A Chief Engineer is said to be a man who knows a great deal about very
little. However, he keeps on knowing more and more about less and less, until he
knows everything about nothing.
AN AGENT
An Agent is a man who is said to know a great deal about a whole lot.
However, he keeps on knowing more about less and less about more, until he
finally knows nothing about everything and everything about nothing, due
mainly to his association with Captains and Chief Engineers.
6.3. Действия агента при чрезвычайных происшествиях
При чрезвычайных происшествиях с иностранными судами и
иностранными моряками дальнейшее развитие событий во многом
зависит от правильности первоначальных действий агента. Они во
многом сводятся к немедленному информированию организаций и
лиц, причастных к происшествию или его последствиям.
В любых случаях в первоначальной информации о происшествии
агент должен обязательно указать: место происшествия (порт,
город, борт судна, на внешнем рейде, у причала и т.п.); время
происшествия; обстоятельства происшествия, возможная причина;
сведения о лицах, причастных к происшествию: ФИО, год рождения,
место рождения, гражданство, национальность, должность и номер
по судовой роли, семейное положение, данные о страховке,
принадлежность судна (флаг, оператор, фирма, фактический
104
владелец, фрахтователь, откуда прибыло, характер груза, дата
прибытия в порт и дата начала обработки); предполагаемые
последствия и предполагаемые меры по предотвращению
нежелательных последствий; наименование организаций/лиц, уже
оповещенных о происшествии. • •...
Ниже рассмотрены необходимые действия агента при
следующих происшествиях: смерть (гибель) иностранных моряков;
самоубийство (убийство) иностранных моряков на борту
иностранного судна; отправка тел умерших (погибших) моряков на
родину; хулиганские действия, нарушение общественного порядка
иностранными моряками; спасание судна; пожар (взрыв) на судне;
разлив нефтепродуктов, утеря (хищение) моряками документов
При смерти (гибели) иностранных моряков
Агент должен немедленно информировать: СБУ, милицию,
прокуратуру, капитана, судовладельцев, КПП, СКО порта,
дипагентство МИД Украины, посольство (консульство) страны. В
информации подробно изложить причину смерти моряка на основании
заключения компетентных органов. Получить от судовладельцев
четкую инструкцию, как поступить с телом: захоронить по месту смерти
(гибели) или отправить на родину судном, самолетом. При захоронении
иноморяка в городе, где он умер, все вопросы, связанные с
религиозными обычаями и обрядами, согласовать с уполномоченным
по делам религий при обладминистрации. Личные вещи умерших
моряков, оставленные после отхода судна, должны сопровождаться
описью/подписанной капитаном и членами экипажа. По указанию
капитана/судовладельцев личные вощи умершего отправляются по
назначению (обязательно получить письмо капитана с четкой
инструкцией, как поступать с личными вещами умершего). Личные
вещи и предметы, находившиеся на умершем иноморяке, должны
быть описаны и перечислены в специальном акте, составленном
представителями милиции, прокуратуры, либо других компетентных
органов. Эти вещи и предметы должны быть отправлены по
назначению согласно письменной инструкции капитана судна.
При захоронении умершего (погибшего) моряка в городе, где
наступила смерть, необходимо запросить судовладельца, по каким
обычаям следует провести захоронение, какие распоряжения
105
имеются у ближайших родственников в отношении могилы,
памятника, фотографий и т.п. При этом запросить у судовладельцев
необходимую сумму на покрытие всех расходов, связанных с
захоронением, отправкой личных вещей (предметов) покойного,
переводом документов и других непредвиденных расходов (если
судно находится в порту - получить от капитана наличные).
При самоубийстве (убийстве) иностранных моряков на
борту иностранного судна
Агент должен известить тех же лиц, что и в случае гибели и
подсказать капитану, чтобы то место, где произошло самоубийство
(убийство), осталось изолированным, и чтобы туда никто не
допускался. Если капитан официально потребует производства
расследования самоубийства (убийства), обратиться к прокурору с
просьбой произвести расследование, ни в коем случае не снимая с
борта судна по своей инициативе самоубийцу (убитого) моряка до
получения прямых на то указаний.
При отправке тел умерших (погибших) моряков на
родину
Агент по получении информации о смерти должен информировать
капитана, судовладельца, СБУ, отдел МВД, дипагентство, консульство
либо посольство страны. Нужно затребовать у капитана и владельца
инструкции об отправке, либо захоронении тела. Заказать цинковый
гроб и деревянный ящик. Максимально допустимые размеры ящика
2000x700x600. Необходимо договориться о сроках изготовления и
предстоящей запайке граба в морге/больнице. Аналогично оговорить
сроки изготовления ящика к гробу. Необходимо предварительно
оформить пропуск на вывоз из порта, заказать автомашину для
доставки гроба в морг Отправку гроба самолетом согласовать с
авиакомпанией, направив им официальную заявку-письмо. Для
отправки тела необходимы следующие документы:
а) справка о смерти (полученная в больнице). Перевести на
английский язык с подписью и печатью больницы;
б) международное свидетельство о смерти. Для его получения
необходимо оригинал справки о смерти (из больницы) на русском
языке предъявить в РАГС, который выдаст соответствующий
106
документ для архива РАГСа, где выписывается международное
свидетельство о смерти;
в) разрешение районной Санэпидемстанции на вывоз тела (выдается
по предъявлений свидетельства о смерти);
г) Акт обладминистрации об отсутствии посторонних вложений.
Акт готовится заблаговременно в 4-х экземплярах. Необходима
Печать обладминистрации. Акт подписывается при запаивании
гроба в морге.
Также агент должен доставить гроб й перечисленные документы
на склад аэропорта. После оформления всех документов на перевозку
вложить в конверт и целлофановый пакет все четыре перечисленных
документа и паспорт умершего, который был необходим дЛя
выполнения всех формальностей, и отправить авианакладной. Оплата
производится агентством. Информировать о номере рейса й времени
вылета: посольство/консульство, капитана судна, судовладельца, СБУ,
КПП. Для организации всех работ получить у капитана судна наличное
для расчетов с соответствующими рабочими. Предупредить капитана
о том, что подобные расходы официально не документируются.
Указанная сумма Не включает стоимость транспортировки тела
самолетом.
Все медицинские, юридические, нотариальные и другие
документы должны перевозиться в официальном порядке. Все счета
за переводы и другие расходы, связанные с умершим (погибшим),
включаются в дисбурсментские счета судна, на котором служил
покойный;
При хулиганских действиях, нарушении общественного
порядка иностранными моряками
Агент по получении такой информации должен известить СБУ,
КПП, дипагентство, консульство страны, капитана. В информации
подробно изложить обстоятельства и суть происшествия (на
основании заключения компетентных органов). При необходимости
лично выехать на места происшествия или на место проведения
расследования для оказания помощи органам МВД в расследовании
происшествия и защиты законных интересов судна/судовладельца.
В ночное время оказывать содействие органам МВД в переводе во
время расследования происшествий. В дневное время при
107
расследовании хулиганских действий, нарушения общественного
порядка или других происшествий с иноморяками привлекать для
перевода переводчиков за счет судна. Если в результате хулиганских
действий, допущенных иноморяками, нанесен материальный ущерб,
агент обязан потребовать от организации, которой нанесен ущерб,
соответствующие счета для их включения в дисбурсментский счет
до отхода судна и акцептовать их у капитана. В дисбурсментский
счет должны быть включены также все расходы, связанные с
работой всех лиц и организаций, принимавших участие в расследовании
хулиганских действий, или нарушений общественного порядка
иноморяками. Агент обязан также включить в дисбурсментский счет
работу автотранспорта. Оформление счетов, связанных с компенсацией
расходов агента, возникших в связи с правонарушениями иноморяков,
производить в соответствии с тарифами.
При несвоевременном возвращении иноморяка из города агент
должен принять все возможные меры для розыска неявившегося
моряка. В случае неприбытия моряка к отходу судна получить от
капитана соответствующую гарантию (если нет достаточного
финансового обеспечения) для гарантированного проживания,
питания и репатриации на родину отставшего от судна моряка.
Вопрос разрешения выхода иносудна в море без моряка, оставшегося
на берегу, должен быть согласован с СБУ и капитаном порта.
При спасании судна в случаях, если оно село на мель,
потерпело аварию или при других происшествиях
Агент должен немедленно информировать о случившемся
капитана порта, Управление спасательных судов МАРС, КПП,
таможню, судовладельцев и принять меры для оказания срочной
помощи судну;
Нужно всеми имеющимися средствами (радио, УКВ
радиостанция, радиотелефон, телекс, справочники Ллойда и т.п.)
установить все размерения судна, его флаг, порт приписки,
наименование владельцев, их адрес, наименование и количество груза
на борту на момент происшествия, координаты местонахождения
судна, наименование страховщиков судна, груза, фрахта. Все
полученные данные агент дожен сообщить капитану порта, МАРС.
В случае необходимости принять личное участие в спасательных
108
операциях, выехав на место происшествия. Оказать всемерное
содействие спасателю в подписании капитаном аварийного судна
«договора о спасании». По требованию спасателей запрашивать у
судовладельца безотзывную, бессрочную банковскую гарантию в
пользу спасателей на сумму, которую потребуют спасатели;
При пожаре (взрыве) на судне
Агент должен немедленно информировать ПТЧ порта,
пожарную службу города, СБУ, МВД, капитана порта, КПП,
диспетчера порта, скорую помощь, МАРС;
Агент обязан лично выехать на место пожара и принять
необходимое участие в организации тушения, оказывать всемерное
содействие в спасании членов экипажа и пассажиров. О пожаре
информировать получателей груза. В первую очередь обеспечить
безопасность экипажа, размещение в гостиницах или на других
судах членов экипажа, пассажиров, снятых с горящего судна.
Пострадавших немедленно госпитализировать любым транспортом.
Оказать содействие спасателям, портофлоту и другим в подписании
капитаном горящего судна «Договора о спасании» (МАК). После
ликвидации пожара на судне оказать всемерную помощь капитану
в обеспечении судна электроэнергией, водой и другим снабжением
для создания нормальных условий проживания экипажа, работы
главных и вспомогательных двигателей для обеспечения
мореходности судна. Оказать помощь капитану в обеспечении
инспекторов Регистра и других экспертов информацией для
определения размера повреждений судна и необходимого ремонта
для выхода судна в рейс. Содействовать спасателям в получении
безотзывной бессрочной гарантии в пользу спасателей до
рассмотрения дела в МАК, либо содействовать спасателям в
решении вопроса о вознаграждении за спасание судна «полюбовно»;
При разливе нефтепродуктов
Агент должен немедленно оповестить инспекцию портнадзора,
Госинспекцию по охране Черного моря, корреспондента P&I Клуба.
При этом следует иметь в виду следующее:
а) желательно, чтобы заявление о разливе исходило от администрации
судна, которое подозревается в разливе;
109
б) желательно, чтобы до прибытия на борт судна представителей
Госинспекции, администрация судна проверила сохранность
опломбирования или печатей на клапанах (кингстонах) сброса и
отсутствие следов сброса на бортах судна и в льялах;
в) желательно, чтобы последняя запись в журнале нефтяных
операций хотя бы примерно отражала фактическую ситуацию,
т.е. количество льяльных вод соответствовало дате последнего
их сброса;
г) если имеется подозрения, что загрязнение моря произошло
именно в результате сброса льяльных вод, то идентификация
будет производиться при помощи спектрографического анализа.
Этот способ идентификации настолько совершенен, что дает
возможность определить безошибочно судно, с которого
произведен сброс из числа многих находящихся поблизости
судов, использук>щих аналогичные ГСМ. Однако, следует
заметить, чтр это обстоятельство может быть использовано
судовой адми-нистрацией для введения в заблуждение лиц,
Производящих анализ. Достаточно, скажем, вылить до отбора
проб в льяла несколько ведер тяжелого топлива, и картина на
спектрограмме изменится настолько, что говорить р какой-либо
идентификации более не придется.
Следует обратить внимание капитана судна на необходимость
присутствия судовых механиков при отборе проб, так как
впоследствии судно будет иметь возможность произвести
идентификацию независимой лабораторией за границей. Необходимо
с согласия капитана привлечь к делу корреспондента P&I Клуба,
застраховавшего судно от риска разлива.
По мере того, как виновность судна будет становиться
очевидной, необходимо заблаговременно сообщить судовладельцу
о факте и обстоятельствах разлива. При этом необходимо запросить
перевод средств для покрытия претензии в форме наличных,
депозита либо безотзывной банковской гарантии. Необходимо
сообщить владельцу, что для избежания возможных задержек в
связи с арестом судна до получения финансового обеспечения,
необходимо срочно через P&I Клуб выдать необходимые гарантии.
В случае благоприятного разрешения ситуации судно будет отпущено
в рейс после получения Госинспекцией соответствующим образом
ПО
оформленной гарантии P&I Клуба. О получении гарантии оплаты
(или перевода) агент должен немедленно дать телефонограмму
начальнику порта об оплате за ущерб и уборку акватории.
Необходимо проследить и ускорить оформление счета порта за сбор
нефтепродуктов нефтемусоросборщиком. Определение собранного
количества должно производиться в присутствии представителя
судна.
Следует иметь в виду, что в подобных ситуациях перво-
степенное значение имеет оперативность и полнота информационного
обмена между агентом, судовладельцем, Клубом, банком и др.
Необходимо тщательно оформить всю документацию, поскольку
не исключена вероятность возвращения к вопросу разлива через
длительный период в случае обращения судовладельца/страховщика
в суд/арбитраж.
При утере (хищении) моряками документов, таких как
паспорта, паспорта моряка, пропуска
Агент должен немедленно информировать СБУ, МВД, КПП.
Ш
ГЛАВА 7. АГЕНТУ О ГОСУДАРСТВЕННОМ
ПОРТОВОМ НАДЗОРЕ И КОНТРОЛЕ
ГОСУДАРСТВА ПОРТА
В настоящее время Украина постепенно переходит от системы
государственного портового надзора к международной системе
контроля государства порта. Ускорению этого процесса будет
способствовать разработка и принятие нормативно-законодательной
базы, работа над которой сейчас проводится.
Основные различия между государственным портовым
надзором и контролем государства порта содержатся в таблице 7.1,
приведенной в [ 10].
Таблица 7.1
Государсгвенный портовый надзор Контроль государства порта
Область действия Портовые воды Территориальные воды
Функции Оформление прихода/отхода судна, контроль безопасности судоходства и еще ряд функций (проверка каждого судна) Исключительно контроль безопасности судоходства (выборочные проверки)
Полномочия Отказ в выдаче разрешения на выход судна Запрещение входа и выхода судна
Основание запрета Невыполнение требований к безопасности судоходства, неуплата портовых сборов, хозяйственные споры и т.д. Невыполнение требований к безопасности судоходства
Квалификация проверяющего Инспектор Сертифицированный инспектор
Профессиональное образование инспектора Судоводитель Специалист широкого профиля
Властные полномочия Судно задерживается распоряжением капитана порта Судно задерживается властью инспектора
112
До принятия соответствующих международных конвенций
никакое государство, кроме государства флага, не могло
осуществлять юрисдикцию в отношении судна, находящегося в
открытом море. Более того, нарушение в открытом море каких-
либо международных норм и стандартов, если судно после этого
зайдет в иностранный порт, не давало государству порта никаких
прав на осуществление юрисдикции в связи с таким нарушением,
если судном не был причинен ущерб на территории государства.
Попытка наделить государство, в порт которого зашло иностранное
судно, правом провести расследование предполагаемого нарушения,
совершенного где-либо за пределами его территориальной юрисдикции,
впервые была предпринята на Международной конференции по
предотвращению загрязнения моря, созванной ИМО в 1973 г. В ст. 6
принятой тогда Конвенции МАРПОЛ предусматривается право
должностных лиц портов провести инспекцию иностранного судна с
тем, чтобы проверить, не произвело ли оно где-либо сброса вредных
веществ. Однако ограничение концепции юрисдикции государства порта
состояло в том, что если даже в результате инспекции собрать
достаточные доказательства для судебного преследования, оно может
быть возбуждено только государством флага или государством, в
пределах юрисдикции которого нарушение было совершено.
В соответствии с нормами Конвенции ООН по морскому праву,
принятой в 1982 г. (UNCLOS-82) основная ответственность за
соответствие судна международным стандартам безопасности
лежит на государстве, где это судно зарегистрировано (на
государстве флага). Именно государство флага является
ответственным за состояние судна и квалификацию его экипажа,
хотя зачастую оно далеко не всегда может проконтролировать свои
суда по причине редкого их захода в порт приписки. В связи с этим
в 1978 году рядом Европейских стран был принят Гаагский
меморандум о взаимопонимании для обмена информацией о
стандартах иностранных судов. Впервые создание системы
контроля государства порта в региональном аспекте было закреплено
в 1982 году подписанием четырнадцатью государствами
Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта
(«Парижский меморандум», вступил в силу 1 июля 1982 года).
Подписантами выступили Англия, Бельгия, Дания, Нидерланды,
113
Греция, Ирландия, Финляндия, ФРГ, Швеция. Суть договора сводится
к тому, что каждая из стран доверяет друг другу проведение контроля
за безопасностью судов. При этом имеются в виду и суда других
стран, а не только создавших данный меморандум. Такое соглашение
позволяет на любом судне, стоящем в любом порту, своевременно
отслеживать отклонения от стандартов, обозначенных конвенциями,
и принимать меры по устранению несоответствий. В первую очередь
это касается требований, имеющих прямое отношение к охране
человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения водной
среды с судов, правил по предупреждению столкновений, а также
подготовки и дипломированию моряков, отражённых в соответству-
ющих международных конвенциях.
После Парижского меморандума почти все регионы мира
договорились о взаимопонимании в вопросах контроля за
соблюдением судами установленных требований. Так, в 1992 году
подобное соглашение заключили 10 латиноамериканских государств,
в 1993 - страны Азиатско-Тихоокеанского региона (так называемый
Токийский меморандум), в 1997 — страны, имеющие выход к
Средиземному морю. 7 апреля 2000 года в Стамбуле был подписан
«Черноморский меморандум о взаимопонимании в отношении
контроля судов государством в портах Черного моря». Его подписали
все 6 черноморских стран — Румыния, Грузия, Турция, Россия,
Болгария, Украина. Секретариат было решено разместить в
Стамбуле, а региональный информцентр в Новороссийске. За основу
была принята система Токийского меморандума. Одновременно
решено создавать национальные центры информации, в которых
должны накапливаться сведения о результатах проверок в портах
государства и передаваться в Лондон непосредственно в ИМО.
Контроль государства порта базируется на соблюдении
международных договоров, тексты которых не являются устоявши-
мися.
Например, с 01.07.98 г. вступили в действие поправки к правилу
VI/7.2 Конвенции СОЛАС-74 в отношении наличия на борту
буклетов, содержащих сведения об остойчивости и прочности для
судов, вовлеченных даже в разовую перевозку навалочных грузов.
С 01.01.98 г. вступили в действие поправки к Правилам VI/5 и
VII/5 Конвенции СОЛАС-74 в отношении наличия на борту судов,
114
перевозящих генеральные грузы, Наставления по креплению грузов,
т.н. «Cargo Securing Manual Book» (циркулярное письмо MSC/Circ.745
от 05.06.96)
С 01.07.98 г. Резолюцией МЕРС.65(37) от 14.07.95 введено новое
Правило 9 «Плакаты, план обращения с мусором и регистрация
операций с мусором» Приложения V Конвенции МАРПОЛ 73/78,
согласно которому каждое судно валовой вместимостью 400 per.
тонн и больше и каждое судно, предназначенное для перевозки 15
человек и более, должны иметь на борту План обращения с мусором,
Журнал операций с мусором, комплект плакатов по предотвращению
загрязнения мусором. Кроме того, резолюцией 3 Конференции
сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 введены поправки к протоколу
1987 г., которыми в Приложении V Конвенции МАРПОЛ 73/78
введено новое Правило 8 о контроле государства порта за
выполнением эксплуатационных требований (наличием на судне
Плана обращения с мусором, комплекта плакатов по предотвращению
загрязнения мусором, Журнала операций с мусором и правильностью
его ведения, подготовленностью капитана и экипажа в отношении
важнейших процедур, связанных с предотвращением загрязнения).
Это правило дает право портовым властям задерживать судно, пока
положение дел не будет исправлено в соответствии с требованиями
Правил 8,9 Приложения V Конвенции МАРПОЛ 73/78.
В 2000 году вступил в силу целый ряд новых поправок. Это
протокол 1990 года к Кодексу о перевозке опасных грузов, протокол
1998 года к Конвенции СОЛАС и Конвенции о грузовой марке.
Что касается Украины, не следует забывать, что все
международные правила должны действовать только до границы 12
миль от берега Украины. Ближе к берегу должны действовать
национальные правила, которых Украина вправе устанавливать
самостоятельно. Однако до сих пор такие правила не установлены, и
вместо них в национальных в территориальных водах Украины
действуют международные. К чему это иногда приводит, свидетель-
ствует случай посадки на мель камбоджийского контейнеровоза у о.
Змеиный. Свидетельство о минимальном составе экипажа содержало
требование о двух судоводителях (капитане и 3-м помощнике). Хотя
такое судно по международным правилам может плавать, оно не
обеспечивает безопасность судовождения. Так как Камбоджа не
115
является участницей Конвенции ПДМНВ-78/95, инспектор не может
требовать от судна другого свидетельства или считать, что оно не
соответствует действительности. В этом случае национальные
правила в водах Украины должны четко и однозначно определять,
что судам, заходящим в территориальные воды Украины, необходимо
иметь свидетельство на соответствие требованиям не ниже
требований, содержащихся в Конвенции ПДМНВ.
Отметим, что Украина 3 июня 1999 года ратифицировала
Международную конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. В
соответствии с ней прибрежное государство йожет устанавливать
национальные требования, отличающиеся от международных,
однако в отношении проектирования, конструкции, оборудования и
комплектования экипажа иностранных судов его национальные
правила должны по своему содержанию полностью соответствовать
общепринятым международным нормам и стандартам.
Если бы в Украине были национальные правила на уровне
ПДМНВ - 95 и положений Резолюции ИМО А. 482, были бы основания
требовать трех (а не двух) вахтенных помощников для обеспечения
безопасного плавания в территориальных водах Украины.
На сегодняшний день государственный надзор за безопасностью
судоходства в порту в Украине осуществляет капитан порта,
возглавляющий Инспекцию государственного портового надзора
(ИГПН). В своих действиях она руководствуется КТМ Украины,
«Положением о Главной государственной инспекции Украины по
безопасности судоходства» (Госфлотинспекция), утвержденным
постановлением Кабмина Украины от 30.12.98 г. № 2098,
«Положением о капитане морского порта Украины», утвержденным
приказом Минтранса Украины от 18.10.00 г. № 573.
Обязанности и права ИГПН определены «Положением об
Инспекции государственного портового надзора морского торгового
порта Украины», утвержденным приказом Минтранса Украины от
18.10.00№574-см. Приложение 13.
В Приложении 14 приведен перечень судовых документов,
которые должны быть на судне и при проверке судна должны быть
представлены инспектору ИГПН.
Цели и задачи контроля судов государства порта подробно
изложены в практическом пособии: Козырь Л. А., Торский В. Г,
116
Любченко В. И. Контроль государства порта. - Одесса: Астропринт,
1999.-312 с. [11].
Морским агентам и судовым офицерам могут быть полезны
«Сборник методических материалов по английскому языку для
подготовки инспекторов контроля государства порта», содержащий
профессиональную лексику, необходимую для делового общения на
английском языке по вопросам, связанных с проверкой судов и
оформлением соответствующей документации [12], а также
«Методические рекомендации для инспекторов по применению
Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством
порта в части конвенции № 147 МОТ «Минимальные нормы на
торговых судах» [13].
Морским агентам нужно обратить внимание, что при стоянке
судов в порту по заявке капитанов должны быть оформлены письма
в адрес капитана порта с просьбой о разрешении выполнения:
- ремонтных работ судового двигателя (с указанием срока);
- замывки трюмов (даже без слива загрязненных вод в акваторию
порта);
- покраски (подкраски) борта судна и надписей на нем;
- сварочных работ на судне;
- оббивки ржавчины на палубе, бортах и надстройках, а также
целого ряда других работ, выполнение которых может нанести
ущерб окружающей среде либо представлять опасность
портовым объектам и/или непосредственно стоящим в порту
судам.
Из практики последнего времени отметим, что на ИГПН
возложена задача опломбирования устройств судна, предназна-
ченных для непосредственного сброса за борт загрязняющих
веществ или вод, которые их содержат (льяльных вод и вод
машинно-котельных отделений, шлама и других остатков нефти,
грязного и чистого балласта, мусора и др.). Выдержки из
соответствующей Инструкции приведены в Приложении 15.
117
ГЛАВА 8. ЗАДЕРЖАНИЕ И АРЕСТ СУДОВ
В ПОРТАХ
8.1. Общие замечания. Понятие «морское требование»
В повседневной деятельности морским агентам нередко
приходится сталкиваться со случаями запрещения выхода из порта,
задержания и даже ареста агентируемых ими судов.
Нередко агентам, исходя из постулата защиты ими лишь законных
интересов судна, приходится обращаться к руководителям или
капитанам портов с просьбой о временном задержании либо запрещении
выхода из порта судов, находящихся под их агентированием.
Необходимость введения данной главы вызвана сложностью и
запутанностью указанных процедур, несовершенством национального
законодательства и рядом других причин. В некоторых случаях
сложность процедуры наложения ареста и/или задержания судов в
портах вообще исключают практические результаты.
Порядок задержания или ареста судна в каждой стране
зависит от её законодательства. Агентам всегда нужно помнить,
что во всех случаях это мероприятие из ряда вон выходящее и
требует от них и судовладельцев, а также от лиц и компаний,
добивающихся задержания или ареста, проведения консультаций с
квалифицированными юристами.
Необходимо представлять, что при рассмотрении порядка
задержания и института ареста судов ключевым является понятие
«морское требование». КТМ Украины (ст.42) дает такое определение
морского требования : Морское требование - это требование,
возникающее из права собственности и иных имущественных прав
на судно, постройку судна, управление, эксплуатацию или
коммерческое использование судна, залог судна либо осуществление
мер, связанных со спасанием судна, а именно требование в связи с:
1) причинением вреда в результате утраты или повреждения
имущества в связи с эксплуатацией судна;
118
2) причинением вреда в результате лишения жизни или повреждения
здоровья на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией
судна;
3) причинением вреда окружающей природной среде;
4) вознаграждением, причитающимся за осуществление спасатель-
ных мероприятий или выполнение требований любых договоров
о спасании;
5) компенсацией и иными суммами, причитающимися за устранение
или попытку устранения угрозы причинения ущерба, за принятие
предупредительных мер или осуществление аналогичных
операций;
6) подъемом, удалением или уничтожением судна, ставшего
обломками, либо его груза, и вызванными этим расходами;
7) любым договором использования или фрахтования судна;
8) любым договором перевозки груза или пассажиров на судне;
9) утратой либо повреждением груза, включая багаж, при перевозке
или в связи с ней;
10) общей аварией;
11) лоцманской проводкой и уплатой лоцманских сборов;
12) буксировкой;
13) поставкой продуктов питания, материалов, топлива, запасов,
оборудования, включая контейнеры, для эксплуатации судна или
содержания его;
14) постройкой, ремонтом, перестройкой или переоборудованием
судна;
15) сборами в порту, канале и иных судоходных водах, а также в
доке;
16) заработной платой и другими средствами, причитающимися
капитану, членам командного состава и другим членам экипажа
в связи с исполнением ими своих служебных обязанностей на
борту судна, включая расходы по репатриации и взносы по
социальному страхованию, уплачиваемые от их имени;
17) дисбурсментскими расходами, осуществляемыми в отношени и
судна капитаном, собственником, фрахтователем или агентом;
18) страховой премией, включая взносы по взаимному страхованию,
уплачиваемой в отношении судна его собственником или
фрахтователем по бербоут-чартеру;
119
19) любым комиссионным, брокерским или агентским вознагражде-
нием, уплачиваемым в отношении судна его собственником или
фрахтователем по бербоут-чартеру;
20) любым спором о праве собственности на судно или владения
им;
21) любым спором между двумя или несколькими собственниками
судна об использовании судна и распределении прибыли;
22) залогом судна;
23) любым спором, возникающим из договора купли- продажи
судна.
Этот исчерпывающий перечень из 23 морских требований
действительно затрагивает практически все возможные ситуации,
связанные с эксплуатацией судна.
Термин «морское требование» попал в начале в КТМ СССР
1968 г., а затем в КТМ Украины 1995 г. из текста Международной
конвенции об унификации некоторых правил в отношении ареста
морских судов 1952 г. (о ней в 8.4). Этот термин нигде более в
украинском законодательстве не встречается. Забегая вперёд
отметим, что на сегодняшний день в отсутствие национальных
хорошо разработанных и укоренившихся правил ареста морских
судов понятие «морское требование» в украинском морском праве
пока мало эффективно [14].
8.2. Запрещение выхода судна из порта
На практике часто путают разницу между понятиями
«запрещение выхода судна из порта» и «задержание судна». На
самом деле задержания судов, также как и аресты, случаются
относительно редко.
Запрещение выхода судна из порта применяется как мера
административного характера, право на это предоставлено капитану
порта, который может реализовать его в форме отказа в выдаче
разрешения на отход судна. В статье 91 КТМ Украины перечислены
случаи, когда капитан морского порта должен отказать в выдаче
разрешения на выход из порта. Это:
а) непригодность судна к плаванию, нарушение требований о его
загрузке, снабжении, комплектовании экипажа и наличие других
120
недостатков, представляющих угрозу безопасности плавания или
здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения
вреда окружающей природной среде;
б) нарушение требований к судовым документам;
в) неуплата установленных сборов, штрафов и других платежей;
г) решения уполномоченных законодательством государственных
органов (таможенных, рыбоохраны, санитарно-карантинной
службы, пограничных войск, экологического контроля).
Срок действия запрещения на отход судна законодательно не
установлен. К сожалению, КТМ Украины не всегда даёт чёткие
формулировки и потому не может быть использован в полной мере
для защиты имущественных интересов страны и компаний,
участвующих в сфере морского бизнеса. Например, запрет на выход
судна из порта может действовать «до устранения обнаруженных
недостатков или до момента оплаты причитающихся сборов,
штрафов или других платежей» (ст.91 КТМУ). Здесь, как видим,
каких именно платежей, не уточняется. В связи с этим специалисты
Международной юридической службы при Союзе юристов Украины
разработали инструктивное письмо и инструкции. В них разъясняется,
что к «другим платежам» относятся платежи за фрахт, перевозку
груза, за причиненный вред грузу или багажу, платежи за услуги,
предоставленные в порту любым предприятием, функционирующим
на территории и в акватории порта. Капитан морского порта,
говорится, в частности, в этом документе, может задержать судно
на 20 суток и, если в течении этого срока заявитель не предоставит
определейие суда или Морской арбитражной комиссии об аресте
судна, оно подлежит освобождению.
В случае неоплаты судовладельцем портовых сборов и всех
счетов за оказанные судну услуги во время его стоянки в порту,
агент должен обратиться письмом на имя капитана порта с просьбой
запретить выход судна в рейс в порядке ст.91 КТМ Украины.
Проформа такого письма приведена в Приложении 16 .
Действия капитана порта в случае запрещения выхода судна
из порта и/или его задержании регламентирует 787-я резолюция
ИМО. Но при этом ИМО нацеливает инспекторов портового
контроля (надзора) на очень осторожные и выверенный подход при
проведении задержания отхода.
121
В 1978 г. специальным протоколом была изменена и дополнена
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
СОЛАС, в частности пунктом f) дополнено Правило 19: « При
осуществлении контроля, согласно настоящему Правилу,
прилагаются все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной
задержки или отсрочки отхода судна. Если судно, таким образом,
неоправданно задержано или отсрочен его отход, оно имеет право
на компенсацию любых понесённых потерь и ущерба».
Как пишет в [15] капитан Ильичёвского морского порта С.Я.
Незавитин, “учитывая, что ежесуточный простой морского
транспортного судна обходится судовладельцу в 10-20 тыс. долларов
в зависимости от размеров судна, мы прекрасно понимаем, что
придирки по мелочам могут отбить у судовладельцев желание
работать с нашим портом, а конкурирующих портов сегодня
достаточно Если есть какая-то возможность отпустить судно, его
нужно отпустить, выдав предписание о необходимости исправления,
например, выявленных недостатков”. Здесь же приводятся
несколько примеров, когда капитаном порта была проявлена
известная гибкость, и суда, невзирая на допущенные нарушения,
получили разрешение на выход в рейс.
Пример 1. Танкер «Леонид Утёсов» (флаг Россия) при выгрузке
пальмового масла в порту Иличёвск произвел его разлив в
акваторию. Ущерб окружающей среде был оценен в 515 тыс.
американских долларов. Но как только капитан порта получил
гарантийное письмо банка о готовности возместить убыток, судну
было дано разрешение на выход.
Пример 2. В Ильичёвском порту стояли два однотипных судна
«река-море» компании «Укрречфлот». На одном из них имелись
серьезные отступления от требуемых стандартов безопасности.
Однако капитан порта разрешил этому судну отход до порта
назначения при условии, что его будет сопровождать второе,
технически исправное судно.
Кстати, ст. 91 КТМ Украины гласит, что «если недостатки не
могут быть устранены на месте, судну предоставляется возможность
проследовать на ближайшую судоремонтную верфь». Той же статьёй
определено, что расходы, связанные с осуществлением капитаном
порта данных ему прав, возлагаются на судовладельца.
122
При запрещении портовыми властями выхода судна из порта
действия капитана судна определяются Международной конвенцией
и статусом о международном режиме морских портов 1923 г.,
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., КМТ Украины.
Капитан судна в случае запрещения выхода в рейс обязан
принять все необходимые меры для устранения обнаруженных
недостатков и приведения судна в мореходное состояние, а также
документально оформить предпринимаемые для этого усилия. В
судовом журнале должен быть зафиксирован этот администра-
тивный акт с указанием причин и времени его применения.
Если, по мнению капитана судна, оценка состояния судна,
повлекшая запрещение выхода из порта, дана необъективная, он
обязан через агента:
1) информировать своего судовладельца или посольство /консульство/
торгпредство и, если ответственность судна застрахована в Клубе
взаимного страхования, корреспондента этого Клуба. В
дальнейшем свои усилия, направленные на отмену запрещения
выхода, согласовывать с указанными представительствами;
2) организовать сюрвейерный осмотр своего судна, согласовав это
действие с корреспондентом Клуба взаимного страхования;
3) выяснить, является ли государство порта участником
международного договора, невыполнение положений которого
обнаружено на судне;
4) направить в прокуратуру обоснованный протест против запрещения
выхода из порта;
5) с учётом того, что решение портовых властей может повлечь
нарушение договора перевозки груза и другие негативные
последствия, заявить морской протест (процедура описана в
главе 10).
8.3. Задержание судна
Вновь обратимся к разделу 8.1, ибо понятие «морское
требование» является основополагающим в процедуре задержания
судна (равно как и ареста).
Задержание судна в порту производится начальником порта, или
для производства расследования происшествия, или по просьбе лица,
123
имеющего требование, основанное на столкновении судна, спасании,
общей аварии или ином причинении вреда.
Судно может быть задержано по морским требованиям порта,
вытекающим из повреждения портовых сооружений, иного
находящегося в порту имущество и средств навигационного
оборудования, по морским требованиям экологических служб,
возникшим вследствие причинения вреда окружающей среде, до
достаточного обеспечения морского требования судовладельцем
(перечень оснований приводится в ст. 80 КТМУ).
Юридические и физические лица, имущественным интересам
которым был нанесён ущерб действием или бездействием судна,
имеют право требовать задержания этого судна или другого судна,
принадлежащего этому же судовладельцу, принуждая его
предоставить достаточное обеспечение возмещения причинённого
ущерба.
Важно понимать, что задержание судна - мера администра-
тивного характера, которая осуществляется не судебными органами
и носит временный характер. Задержание судна по распоряжению
портовых властей как мера обеспечения имущественных требований
по отношению к аресту судна носит «вспомогательный» характер.
Порядок задержания предусматривается законодательством
государства, в порту которого оно предпринимается, по просьбе,
направляемой портовым или иным компетентным органам. В портах
Украины распоряжение начальника порта о задержании судна по
морским требованиям действительно в течение трех суток. Если в
течение этого срока не принято решения суда, арбитражного суда
или Морской арбитражной комиссии о наложении на судно ареста,
оно подлежит немедленному освобождению (ст.81 КТМУ).
Ответственность за убытки, причиненные необоснованным
задержанием судна, несут лица, по просьбе которых задержание
состоялось.
На практике просьбу о задержании судна, лица, имущественным
интересам которых судном был нанесен ущерб, сообщают в
письменном виде агенту этого судна, который, в свою очередь,
передаёт эту просьбу также в письменном виде начальнику порта.
Проформа агентского обращения о задержании представлена в
Приложении 16.
124
Действия портовых властей и капитана судна при задержании
регламентируется Правилами Гаага/Висби 1968 г., Международной
конвенцией по унификации некоторых правил, относящихся к
гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов 1952 г.,
Конвенцией об ограничении ответственности по морским
требованиям 1976 г., Конвенцией ООН о морской перевозке грузов
1978 г., КТМ Украины и другими международными и национальными
нормативными актами.
Со своей стороны, учитывая, что задержание судна влечёт его
непроизводительный простой и значительные материальные убытки,
капитан судна обязан через агента:
1) отразить в судовом журнале дату, время, причину, наименование
органа, по решению которого судно задержано, и другие
относящиеся к делу сведения;
2) получить от органа, задержавшего судно, необходимые
документы: распоряжение о задержании, копию заявления от лица,
потребовавшего задержание и других;
3) изучив заявление о задержании, определить обоснованность
мотивов заявления, сущность имущественных требований, срок
истечения исковой давности этих требований;
4) информировать своего судовладельца, посольство /консульство/
торгпредство, а также Клуб взаимного страхования о факте
задержания судна, о необоснованности предъявленных
претензий;
5) направить в прокуратуру обоснованный протест против
задержания судна.
Необходимость тщательного документального оформления
задержания судна капитаном и агентом диктуется правом
судовладельца впоследствии потребовать от лиц, по просьбе которых
судно было задержано, возмещения понесенных убытков.
8.4. Арест судна
Арест в торговом мореплавании - это принудительное задержание
судна или груза на основании решения суда. К аресту судна как
единственному способу охраны своих имущественных интересов
прибегают лица, имеющие право на морское требование, koi да несмотря
125
на заявление о предоставлении обеспечения возмещения убытков и
предпринятоезадержаниесудна, судовладелец- должник не предоставляет
обеспечение.
Слово «арест» происходит от позднелатинского слова
«arrestum», что означает «судебное постановление». Таким образом,
арест судна - прерогатива судебного или арбитражного органа.
Арест морских судов в обеспечение возмещения ущерба, причи-
ненного судном, допускается по законодательству почти всех стран.
10 мая 1952 г. в Брюсселе была принята Международная
конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту
морских судов (далее — Конвенция 1952 г. В силу она вступила с 24
февраля 1956 г.). Её участниками являются более 50 государств.
СССР в ней не участвовал. Он пошёл по пути заключения
двусторонних и многосторонних договоров с иностранными
государствами о неприменении арестов судов при соблюдении
определенных условий.
Конвенция устанавливает, что арест на морское судно может
быть наложен только по морским требованиям. При этом арест
может быть наложен как на судно, к которому относится требование,
так и на любое другое судно той же компании. На одно и тоже
судно арест не может быть наложен более одного раза в пределах
юрисдикции одного государства. Суд снимает арест после
предоставления надлежащего обеспечения.
Конвенция ООН не устранила многих различий в порядке и
процедуре ареста судов. Во-первых, не все страны участвуют в
этой конвенции, во-вторых, во многих из них исторически сложились
различные правовые системы, по-разному регулирующие арест
судов. Например, в Англии и в странах, придерживающихся
«английской» судебной системы факт ареста судна по приказу
английского суда предполагает рассмотрение дела в этом суде.
Основанием для ареста судна по английскому законодательству
могут служить требования, вытекающие из действий и упущений
собственников, фрахтователей или других лиц, под чьим контролем
находилось судно, либо его капитана или других членов экипажа.
В Германии и странах, придерживающихся «немецкой» системы,
просьба об аресте судна рассматривается в суде независимо от
последующего судебного процесса о возмещении ущерба и по
126
любым основаниям требования о взыскании. Единственным
основанием ареста является предположение, что исполнение
решения суда может оказаться невозможным, если оно должно
будет исполняться за пределами Германии.
По Конвенции 1952 г. арест судна сроком не ограничен. Он
может быть снят судом, вынесшем распоряжение об аресте, только
после предоставления судовладельцем — должником достаточного
обеспечения, признания судебного иммунитета судна, доказательства
необоснованности требования об аресте.
Чтобы арестовать судно, в некоторых странах нужно
предоставить обеспечение в виде банковской гарантии, а иногда и
внести в депозит суда сумму, равную стоимости судна. Цель такого
обеспечения - покрыть расходы должника на тот случай, если позже
выяснится, что арест судна не был оправданной мерой или вообще
не имел законных оснований
Что касается документов, необходимых для предоставления в
суд или другой компетентный орган с целью ареста судна, то в них
единообразия нет ни по форме, ни по содержанию. В некоторых
странах их разрешено представлять суду только специально
нанятому для этих целей адвокату, имеющего письменное поручение
клиента о защите его интересов по данному делу (power of attorney).
В отдельных странах арест производится автоматически, после
вынесения решения судом, а в других фактический арест судна
осуществляется специальными судебными исполнителями.
Распоряжение о наложении ареста вручается капитану судна,
капитану порта и консулу государства, под флагом которого плавает
арестованное судно. Законодательство некоторых стран помимо
того требует уведомления об аресте судовладельца
Процедура ареста иностранных судов может отличаться от
процедуры ареста национальных судов. Однако из-за особенностей
законодательства некоторых стран иногда могут возникать
определённые трудности с арестом иностранного судна. В мире
существуют и страны, где арест судна, плавающего под флагом
данной страны, совершенно исключается.
При соблюдении необходимых требований арест в большинстве
случаев может быть наложен в течении нескольких часов после
обращения в суд или соответствующие компетентные органы.
127
12 марта 1999 г. на конференции дипломатических представителей
ООН и ИМО единогласно был принят проект новой Конвенции об
аресте судов, учитывающий практику применения Конвенции 1952
года. Отличительной чертой новой редакции конвенции является то,
что она очень чётко определяет случаи, при которых судно может
быть арестовано повторно, или же по аналогичным причинам может
быть арестовано другое судно. Например, если природные условия и
уровень безопасности судна неадекватны или когда служба
безопасности мореплавания не в состоянии обеспечить выполнение
своих обязательств.
В отличие от Конвенции 1952 г., в новой редакции гарантируется
юрисдикция судебных органов того государства, в котором
произведен арест судна, или того, в котором обеспечивалась
безопасность судна для получения освобождения его от ареста.
Новые международные правила об аресте судов применяются
ко всем судам независимо от того, является судно морским или нет
и, плавает ли оно под флагом государства - участника Конвенции
или нет. По этому пункту государствам - участникам предоставля-
ется право сделать оговорку при подписании Конвенции.
Кстати, когда проект Конвенции 1999 г. был уже подготовлен, к
Международной конвенции об унификации некоторых правил,
касающихся ареста морских судов 1952 г., присоединилась
Российская Федерация. Действующий КТМ РФ в главе ХХШ «Арест
судна» использует новеллы Конвенции 1999 года. Он является первым
национальным законом, учитывающим современные тенденции в
области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999
года.
Национальное законодательство об аресте судов в портах Украины
совершенным не является. В этом кроется причина редких случаев
ареста судов в украинских портах. В КТМ Украины законодатель
регламентирует условия, при которых судно может быть арестовано
(ст.43), освобождено из-под ареста (ст.44 КТМ), повторно арестовано
(ст.45) и т.д. В ст.41 КТМ Украины установлено, что наложение ареста
на судно может быть осуществлено по распоряжению суда,
арбитражного суда или Морской арбитражной комиссии Украины.
Однако до сих пор гражданские дела, вытекающие из морских
требований, имеют свою специфику и довольно сложны для судей.
128
Кроме того, для принятия любого решения по применению норм
материального права судья руководствуется процессуальными
нормами. Для общих судов это норма Гражданско-процессуального
кодекса (1 ПК), для арбитражных судов — Арбитражно-процессуаль-
ного кодекса (АПК). Но ни в том, ни в другом кодексе специальных
норм, регулирующих процедуру ареста судов, мы не найдём. Заметим
также, что суд должен учитывать интересы собственника судна и
«прогнозировать» какие-либо возможные убытки, связанные с
необоснованным арестом судна. Учитывая, что лица, по требованию
которых судно арестовано, не всегда могут нести соизмеримую
ответственность за необоснованный арест или чрезмерное обеспечение
морского требования, судьи неохотно идут на арест, зная, как высока
цена непроизводительного простоя судна.
Исключением в украинских портах является лишь практика
ареста судов в связи с загрязнением акватории порта нефте-
продуктами, то есть с бесспорными морскими требованиями.
Пример. В 1999 г. определением суда по иску Черноморского
транспортного прокурора в Одесском порту был арестован танкер
«Afenian Face» (флаг Мальта). Судно было освобождено лишь после
того, как судовладелец перечислил на депозитный счет 8 млн.
долларов США (страховая оценка судна) в порядке обеспечения
исковых требований.
Нужно отметить, что определенные попытки совершенствования
украинского законодательства относительно ареста судов делались.
Так, в сентябре 1998 г. ЮжНИИМФ подготовил проект Закона «Об
аресте судов», которым предусматривается внесение дополнений и
в процессуальные кодексы — ГПК и АПК. Ещё раньше, в мае 1997 г.
ЮжНИИМФ попытался разработать проект «Правил ареста морских
торговых судов в Украине». По заключению экспертов, некоторые
положения этих документов не отражают реального механизма
ареста судна. По нашему мнению, назрела необходимость
присоединения и Украины к Международной Конвенции об аресте
морских судов. Это позволит унифицировать правила ареста морских
судов в Украине и получить судам украинских судовладельцев
привилегии, предусмотренные конвенцией.
В случае ареста украинского судна в иностранном порту капитан
должен с помощью агента выполнить нижеперечисленные действия:
129
1) информировать своего судовладельца, посольство /консульство/
торгпредство, а если ответственность судна застрахована в
каком-либо Клубе взаимного страхования, то и корреспондента
этого клуба о факте ареста судна, о необоснованности
предъявленных к судну требований, о нарушении процедуры
ареста и т.д.;
2) при наличии в чартере оговорки об исключении ответственности
перевозчика информировать фрахтователя об аресте с целью
привлечения его к участию в протестах против действий органов
и властей порта;
3) если по законодательству государства порта установлено
правило рассмотрения морских происшествий не только
судебным учреждениями, но и административными органами в
зависимости от лимита суммы требования, определить
компетенцию органа, принявшего решение об аресте судна и
возможность заявления отвода о неподсудности;
4) установить, выполнил ли заявитель установленные законо-
дательством правила о процедуре ареста судна, о документах, о
сроках их предоставления и т.д.;
5) протестовать против внесения в протокол (опись) об аресте
судна, судовых предметов обихода пассажиров и членов экипажа,
а также груза, за перевозку которого оплачен полный фрахт;
6) если по законодательству государство порта арест на судно
налагается на определённый срок, в течение которого должен
быть предъявлен иск по существу, а заявитель в этот срок иск
не предъявил, требовать снятия ареста.
Приведенный перечень процедур далеко не исчерпывающий,
капитан должен принимать во внимание рекомендации консула и
морского агента, а также следовать указаниям представителя
судовладельца, страховщика, корреспондента Клуба взаимного
страхования.
130
ГЛАВА 9. КОНТРОЛЬ СУДНА ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ
В ПОРТАХ УКРАИНЫ
9.1. Виды контроля. Общие положения
Деятельность агента преимущественно протекает в морских
портах, части территории которых являются пунктами пропуска
через государственную границу. В них проходит пограничный,
таможенный и другие виды контроля, а также и пропуск через
государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и
другого имущества.
В этих пунктах для морского (речного, паромного) сообщения
должностным лицом Инспекции государственного портового
надзора осуществляется контроль судов с целью обеспечения
безопасности мореплавания (глава 7).
При следовании транспортных средств через государственную
границу, грузы, перевозимые в этих средствах, помимо пограничного
и таможенного, могут подвергаться санитарно-эпидемиологическому,
ветеринарному, фитосанитарному, радиологическому, экологическому
контролю и контролю за перемещением культурных ценностей.
Контроль лиц, транспортных средств, грузов и другого
имущества, которые следуют через государственную границу, при
въезде в Украину начинается пограничным контролем и
заканчивается таможенным, при выезде из Украины начинается
таможенным контролем и заканчивается пограничным.
Как правило, при оформлении прихода/отхода судов зоны
пограничного и таможенного контроля совпадают-это территория
самого судна. В соответствии с законодательством Украины в этом
случае может, и на практике осуществляется, совместный контроль
контрольных органов и служб Украины - таких подразделений
центральных органов исполнительной власти, которые контролируют
соответствие требованиям существующего законодательства по
вопросам пограничного, таможенного контроля, контроля судов с
целью обеспечения безопасности мореплавания, экологического,
131
ветеринарного, санитарного, фитосанитарного, эпидемиологического,
радиологического и других видов контроля.
Правовые основы деятельности в случае осуществления в
пункте пропуска через государственную границу совместного
контроля содержатся в ряде нормативных документов, также в
совместном приказе Госкомитета по делам охраны государственной
границы Украины, Государственной таможенной службы Украины,
Министерства транспорта Украины от 05.03.2001 No 152/165/130
«Об утверждении Типовой технологической схемы пропуска через
государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и
другого имущества».
В случае отсутствия в пунктах пропуска через государственную
границу соответствующих подразделений контроля, кроме
пограничного и таможенного, контроль осуществляется путём
вызова специалистов соответствующих контрольных служб. При
потребности обязательные виды контроля лица, транспортного
средства, грузов и других предметов, а также место их проведения
в пункте пропуска определяют должностные лица подразделения
пограничного контроля и таможни.
Все виды контроля в пунктах пропуска для морского сообщения
осуществляются комиссией (о её составе — в 5.2 и 5.3).
При проведении оформления наливных судов в состав комиссии
могут включаться представители пожарной охраны.
При оформлении пассажирских судов в случае потребности
могут присутствовать представители туристических фирм, которые
организовали круиз. С разрешения руководства таможни и
пограничных войск в состав комиссии могут привлекаться
представители других организаций.
Пропусклия транспортных средств, грузов и другого имущества через
государственную границу производится должностным лицом подразделения
пограничного контроля после выполнения всех предусмотренных
законодательством видов контроля на основании позитивных выводов
должностных лиц таможни, в необходимых случаях - структурного
подразделения Министерства транспорта Украины, а в случае
потребности - и других контрольных органов и служб.
По результатам пропуска через государственную границу морского
(речного) судна или парома могут составляться акты о результатах
132
контроля транспортного средства через государственную границу
(Приложение 17), которые подписываются уполномоченными лицами
подразделений пограничного контроля, таможенного органа и других
контрольных органов и служб (по подконтрольности).
9.2. Пограничный контроль
Должностные лица подразделения пограничного контроля в
порту осуществляют пограничный контроль и пропуск через
государственную границу Украины лиц, транспортных средств,
грузов и другого имущества в соответствии с существующим
законодательством и международными договорами. Проведение
пограничного контроля должностным лицом подразделения
пограничного контроля в порту осуществляется в формах проверки
правовых оснований для пересечения государственной границы
Украины лицами, транспортными средствами и грузами.
Пограничный контроль включает:
- паспортный контроль;
- осмотр транспортных средств, грузов и другого имущества,
надзор за транспортными средствами и, в случае потребности,
их сопровождение;
- исполнение поручений правоохранительных органов;
- контроль за лицами, которым в установленном порядке запрещён
въезд в Украину;
- административно-правовые и криминально-процессуальные
действия в соединении с оперативно-поисковыми мерами;
- другие действия, которые определены нормативно-правовыми
актами Украины.
Контакт подразделения пограничного контроля с судном в порту
осуществляется по УКВ сразу же после прибытия его на рейд.
Оператор обычно запрашивает капитана позывной, флаг, откуда
прибыло, численность экипажа и национальности его членов. После
швартовки судна у причала ещё до прибытия комиссии у борта
выставляется пограничный наряд. Часовой у трапа при подъёме
членов комиссии на борт отбирает у них пропуска. Они обычно
выдаются по письменным ходатайствам руководителей заинтере-
сованных предприятий на срок до одного года.
133
Исключение делается для руководящего персонала судоходных
кампаний, портов, морских агентств, сотрудников таможни и милиции,
которым разрешается посещение иносудов по служебным
удостоверениям.
После открытия границы комиссией, украинские моряки сходят
на берег по “Удостоверению моряка”, иностранные граждане — по
пропускам, выданным во время оформления прихода представителем
отряда пограничного контроля. Такие пропуска позволяют членам
экипажа пребывать на берету в течении суток. В случае отсутствия
любого члена экипажа свыше 24 часов капитан обязан информировать
пограничные власти через своего агента.
Во время стоянки у причала капитан обеспечивает кругло-
суточное несение вахты у трапа матросом. В обязанности
вахтенного матроса входит:
- пропуск на судно бригады докеров для проведения грузовых
работ;
- воспрещение входа на судно лицам, не имеющим отношения к
обработке и обслуживанию судна;
- забота о сохранении имущества судна и личных вещей экипажа.
При необходимости пропуска на судно членов семей,
иностранных граждан с деловым визитом или гостей капитана,
последний ходатайствует об этом перед отрядом пограничного
контроля в письменном виде через своего агента.
В случае нарушения правил на судне может быть проведён
тщательный пограничный контроль с досмотром, а также введены
штрафные санкции.
Участие пограничников требуется и при проведении плановых
репатриаций либо посадки на судно членов экипажа. Капитан
заблаговременно информирует об этом агента, а тот организует все
необходимые формальности: проводит моряка через таможню для
предъявления личных вещей и оформления таможенной декларации, а
также отряд пограничного контроля для получения штампа в паспорте.
Отметим, что вопросы репатриации могут быть доверены и
сотрудникам специальных предприятий, которыми, как правило,
являются бывшие пограничники, и которые без участия агента за
определённую плату организуют все формальности, вплоть до
встречи в аэропорту и доставки на судно или наоборот.
134
Одной из важных функций пограничного контроля является
выявление и депортация безбилетных пассажиров.
Ещё в 1957 г. в рамках Международного морского комитета
(ММК) была принята Международная конвенция о безбилетных
пассажирах. Однако в силу она так и не вступила. На 29-й сессии
Комитета по упрощению формальностей (Лондон, январь 2002 г.)
Резолюцией FAL. 7(29) были одобрены поправки к Конвенции по
облегчению международного морского судоходства 1965 г. Ими
были внесены определения понятий “безбилетный пассажир”
(stowaway) и лица, попытка которого стать безбилетным
пассажиром была своевременно “пресечена” (attempted stowaway).
Согласно Конвенции, безбилетный пассажир—это лицо, которое
тайно проникает на судно без согласия судовладельца, или капитана,
или другого ответственного лица, и его обнаруживают на борту после
отхода судна из порта или в грузе, после выгрузки его в порту
прибытия. Несостоявшийся безбилетный пассажир — это лицо,
обнаруженное на борту до отхода судна из порта.
В Конвенцию внесён ряд новых стандартов. Оговаривается, что
их положения должны применяться в соответствии с принципами,
содержащимися в Конвенции ООН 1951 г., относящейся к статусу
беженцев, а также в национальных законодательствах. И в Украине,
и в России приняты законы о беженцах, в основе которых лежат
положения Конвенции.
Так, например, в соответствии со стандартом 4.3.1, государство
должно принять необходимые меры, направленные на предотвращение
проникновения безбилетных пассажиров в порт. Это должно
производиться в тесном сотрудничестве публичных властей,
судовладельцев, других береговых организаций. В разрезе этих
требований пограничники должны организовать регулярное
патрулирование портовой территории; проверять склады и грузы;
установить порядок, при котором только специально уполномоченные
лица могли бы участвовать в перегрузочных работах, и эти люди
могли бы быть легко идентифицированы.
Согласно дополнений к Конвенции, пограничные власти в порту
“посадки” должны принять обратно безбилетного пассажира для
проверки. Если речь идёт о несостоявшемся безбилетном
пассажире, то власти обязаны разрешить его высадку (даже если
135
он был обнаружен после отхода судна при нахождении в террито-
риальном море прибрежного государства). Рекомендательный
характер носят положения о возврате безбилетных пассажиров.
Например, если безбилетный пассажир не имеет документов,
публичные власти выдают фотографию этого лица и необходимую
информацию о нём, что даёт возможность безбилетному пассажиру
возвратиться в страну его гражданства или в место, где он начал
путешествие. Власти страны высадки также могут вступать в
контакте властями транзитных пунктов с тем, чтобы информировать
их о статусе этого лица. В свою очередь, власти государств транзита
могут разрешать, в соответствии со своими визовыми правилами и
интересами безопасности, транзитный проезд через свои порты и
аэропорты. Публичные власти государства порта высадки должны
направить судовладельцу общую информацию о случившемся и о
стоимости задержания и возврата. Власти, в соответствии с
национальным законодательством, должны рассматривать вопрос о
снижении налагаемых на судно штрафов, если капитан заявил о
наличии безбилетных пассажиров властям порта прибытия и показал,
что все предупредительные меры были приняты для предотвращения
проникновения на судно.
Указанные поправки вступили в силу в 2003 - 2004 годах.
В своей деятельности Государственная пограничная служба
Украины руководствуется Конституцией Украины, законо-
дательством Украины, которое составляют:
- Закон Украины “О государственной пограничной службе
Украины” № 661 от 03.04.03;
- Закон Украины “О государственной границе Украины” №1777;
- Закон Украины “О пограничных войсках Украины” № 1779;
- Постановление Кабинета Министров Украины ’’Положение о
пунктах пропуска через государственную границу” №1203 от
03.08.00 г.,
а также другими нормативно-правовыми актами и ведомственными
документами.
136
9.3. Таможенный контроль.
Контроль за перемещением культурных ценностей
Все грузы и транспортные средства, которые перемещаются
через государственную границу Украины, подлежат таможенному
контролю.
Таможенный контроль предусматривает проведение
таможенными органами минимума таможенных процедур,
необходимых для обеспечения выполнения законодательства
Украины по вопросам таможенного дела. Объём этих процедур и
порядок их выполнения определяется в соответствии с Таможенным
Кодексом Украины (принят постановлением Верховной Рады
Украины от 11.07 2002 г. № 92-IV), другими нормативно-правовыми
актами, а также международными договорами Украины.
В морских портах таможенный контроль грузов и транспортных
средств осуществляется круглосуточно, в соответствии с типовыми
технологическими схемами пропуска через государственную
границу Украины водных транспортных средств перевозчикйв. При
оформлении прихода и отхода судов таможенный контроль
осуществляется совместно с представителями пограничных войск,
других контролирующих служб. В портах регламент работы
комиссий по оформлению судов определяется инструкциями,
утверждёнными начальниками таможен, контрольно-пропускных
пунктов и этих портов.
Таможенный контроль осуществляется должностными лицами
таможни путём проверки документов, необходимых для такого
контроля, таможенного осмотра (осмотра транспортных средств,
грузов и других предметов, личного осмотра), пересмотра, учёта
предметов, которые перемещаются через государственную границу
Украины, а также и в других формах, которые не противоречат
законам Украины.
Погрузка грузов на суда и их выгрузка производится только с
разрешения таможни и под её наблюдением. Выпуск грузов
разрешается после проставления таможней штампа на манифесте
“Выпуск разрешён”. В случае, если груз или его партия не подлежит
пропуску, таможня производит отметку на манифесте, по каким
коносаментам выпуск груза запрещён.
137
Погрузка экспортных грузов на суда производится только по
грузовым спискам, на которые таможня предварительно ставит
штамп “Погрузка разрешена”. Предъявление грузовых документов
в таможню, как правило, является заботой экспедитора.
Более детально порядок осуществления таможенного контроля
за перемещением через таможенную границу грузов и других
предметов с использованием морского, речного и паромного видов
транспорта регламентирован в приказе Государственной таможенной
службы Украины от 23.01.2001 №26, извлечения из которого
приведены в Приложении 18.
Однако неверно думать, что таможенный контроль сводится
только к операциям по оформлению транспортных средств и
грузовых документов. Как было сказано выше, он проводится
непрерывно всё время стоянки судна в порту.
Например, таможенному контролю и оформлению подлежат
личные вещи репатриируемых/вновь прибывших членов экипажей
судов, контроль осуществляется и на проходной порта за личными
вещами членов экипажей и их семей.
Таможня должна быть поставлена в известность агентом в
случае перешвартовки судна.
Если в процессе выгрузки судна обнаружены повреждения груза
в виде подмочки, следы вскрытия, различные дефекты грузовых
мест, отсутствие документов на груз, эти грузовые места
подвергаются немедленному таможенному досмотру в присутствии
представителей заинтересованных организаций. Также в присутствии
представителей таможни в специальные складские помещения
выгружаются таможенные грузы (грузы посольств, личные вещи,
прибывшие на судне загранплавания и т.п.).
Таможня вместе с КПП должны быть извещены в случае
необходимости подхода плавсредства к стоящему на рейде порта
или у причала судну.
С 01.01.1999 на всей территории Украины введена новая форма
таможенной декларации, утверждённая Постановлением КМ
Украины от15.07.97 №748. Она заполняется до предъявления грузов,
предметов для таможенного контроля их владельцем или лицом по
его поручению (как правило, агентом), при каждом пересечении
границы и заверяется подписью владельца. Репатриируемые члены
138
экипажа иностранных судов заполняют декларацию на английском
языке. Все моряки — граждане Украины заполняют декларацию на
украинском языке при открытии/закрытии границы. Моряки -
граждане России, стран СНГ — при открытии/закрытии границы на
русском языке. Бланк декларации—цветной, и ксерокопии таможней
не принимаются.
В качестве полезного совета нужно обратить внимание судовых
агентов на информацию, помещённую в BIMCO Weekly News №28
от 14.07.1999 г. В ней приводятся примеры, когда таможня наложила
штрафы на капитанов судов, не задекларировавших по прибытию в
украинские порты медикаменты, находящиеся в судовой аптечке
или в личном пользовании членов экипажа, которые содержат
наркотические или психотропные вещества.
Например, в Херсоне таможня подала на капитана в суд,
обнаружив, что он не задекларировал имеющиеся на судне таблетки
диазепама и фенолбарбитала.
Одной из значимых функций таможенного контроля является
контроль за перемещением валютных ценностей через границу
Украины. К валютным ценностям, ввоз/вывоз которых ограничен
относятся;
- валюта Украины - денежные знаки в виде банкнот, монет,
которые находятся в обращении, а также изъятые из обращения
или те, что изымаются из него и подлежат обмену на денежные
знаки, которые находятся в обращении;
- иностранная валюта - иностранные денежные знаки в виде
банкнот, монет, казначейских билетов, которые находятся в
обращении, а также изъятые из обращения или те, что изымаются
из него и подлежат обмену на денежные знаки, которые
находятся в обращении;
- банковские металлы - золото, серебро, платина, металлы
платиновой группы, доведённые до наивысших проб, в слитках и
порошках, а также монеты, изготовленные из драгоценных
металлов;
- платёжные документы - именные и дорожные чеки, выраженные
в иностранной валюте;
- платёжные карточки—эмитированные банками и небанковскими
финансовыми учреждениями Украины или иностранных
139
государств, в том числе корпоративные (которые дают
возможность распоряжаться картсчётом юридического лица);
- карточка Visa Travel Money — защищённая персональным
идентификационным кодом оплаченная наперёд пластиковая
карточка, которая позволяет получать наличные средства в
валюте любой страны в банкоматах VISA.
Отметим, что количество ввозимой и вывозимой валюты
определятся Национальным банком Украины и периодически
изменяется. На сегодняшний день ввозить валютные ценности в
Украину можно в таких суммах:
1. Без заполнения таможенной декларации:
- до 1 000 гривень включая монеты из недрагоценных металлов;
- до 1000$ наличными в эквиваленте;
- до 1000$ чеками иностранных банков.
2. С указанием в таможенной декларации:
- средства в национальной и иностранной валютах, ранее
вывезенные на законных основаниях (при наличии таможенной
декларации на вывоз);
- валюту в сумме до 10000$ в эквиваленте;
- чеки, эмитированные иностранными банками и небанковскими
учреждениями, на сумму до 50000$ в эквиваленте;
- банковские металлы в виде слитков общим весом до 100 г на
человека.
Вывоз валютных ценностей из Украины разрешён в следующих
объёмах:
Валюта Украины:
1. Без заполнения таможенной декларации (только для резидентов
Украины) — не более 1000 гривен на человека, независимо от
возраста с учётом памятных и юбилейных монет из.недрагоценных
металлов в гривне.
2. С указанием в таможенной декларации (для резидентов и
нерезидентов Украины) - не более 10000 гривен на человека,
независимо от возраста, в том числе:
- до 5000 гривен с учётом памятных и юбилейных монет из
недрагоценных металлов в гривне;
- до 5000 гривен (по номиналу) в виде памятных и юбилейных
монет из золота и серебра.
140
Другие валютные ценности разрешены к вывозу в следующих
объёмах:
1 Любые суммы иностранной валюты, чеков, банковских металлов
(как для резидентов, так и не для резидентов), которые ранее
были ввезены в Украину на законных основаниях (при
предъявлении таможенной декларации на ввоз и заполнении
декларации при вывозе).
2 В сумме до 6000$ (либо эквивалент этой суммы в другой
иностранной валюте по курсу НБУ на дату пересечения границы),
в том числе:
а) без заполнения таможенной декларации — в эквиваленте не более
3000$ (для резидентов) и 1000$ (для нерезидентов) наличными
и/или дорожными чеками в любой иностранной валюте;
б) с указанием в таможенной декларации:
- при наличии справки украинского банка на вывоз иностранной валюты
при условии снятия наличных со счёта, либо (только д ля резидентов)
покупки валюты в кассе банка/обменного пункта, либо покупки
дорожных чеков, либо получения карточки Visa Travel Money;
- банковские металлы в виде слитков общим весом до 100 г на
человека;
- для нерезидентов - чеки, эмитированные иностранными банками
и небанковскими учреждениями, которые на законных основаниях
попали в Украину.
3. Члены экипажей судов, принадлежащих или зафрахтованных
нерезидентом, могут вывозить иностранную валюту или
дорожные чеки в сумме, полученной в виде оплаты труда через
морского агента (юридическое лицо - резидент Украины), при
наличии справки из банка на вывоз валюты.
4. Если лицо следует через Украину транзитом и это под твержда-
ется соответствующими документами, разрешается вывоз ранее
ввезенных средств в сумме до 30000$ наличными и до 30000$
дорожными чеками в любой валюте, а также банковских
металлов в виде слитков общим весом до 1000 г.
Если сумма ввозимых/вывозимых валютных ценностей больше
указанной выше, то сумма, которая превышает норму, принимается
таможенным органом на хранение. При этом возможны следующие
варианты:
141
- сумма подлежит перечислению на текущий счёт в иностранной
валюте при наличии справки банка об открытии счёта;
- возвращается владельцу при предъявлении специального
разрешения НБУ Но так как это затратная, трудоёмкая и
практически неосуществимая процедура, лучше заранее
побеспокоиться во избежание проблем с таможней;
- возвращается владельцу (нерезиденту) при выезде его из
Украины.
Помимо валюты и валютных ценностей иногда могут
возникнуть коллизии агента с сотрудниками таможни при провозе
членами экипажей судов и пассажирами алкогольных напитков и
табачных изделий. В настоящее время действуют нормы,
предусмотренные Постановлением Кабмина Украины №1882 от
12.12.02, которое принято в соответствие с Таможенным кодексом
и вступило в действие одновременно с ним — с 01.01.03. Согласно
этому постановлению, пассажиры и члены экипажей Транспортных
средств, совершающих международные рейсы и прибывающих на
таможенную территорию Украины, могут ввозить (вывозить) с
01.01.03 без оформления и уплаты налогов для собственного
потребления 1 л алкогольных напитков и 40 г табачных изделий в
сутки на одного человека. В Таможенном кодексе, в частности,
предусмотрено, что запасы, перемещаемые сверх установленной
нормы, подлежат оформлению в общем порядке согласно
заявленному таможенному режиму.
Приведём несколько пояснений и советов, которые могут быть
полезными для агента, которые могут быть полезными для агента
в его повседневной деятельности, связанной с работой таможни.
1. При перевозке иностранной валюты, отличной от долларов США,
необходимо следить за официальным курсом НБУ. Внимание:
курс НБУ может существенно отличаться от курсов покупки/
продажи валют в коммерческих банках и обменных пунктах.
Точный курс можно найти на сайте НБУ http://www.bank.gov.ua
или на сайтах украинских банков.
2. Что такое устное декларирование и как оно должно производиться
— по инициативе моряка или в ответ на вопрос таможенника?
- Устное декларирование производится путём предоставления
ответов на вопросы должностного лица таможни без заполнения
142
таможенной декларации. Моряк (агент) должен ответить на все
заданные вопросы, сообщив все запрошенные сведения.
3. Существует ли некий предел для вопросов таможенника?
- Если таможенник задаёт нескромные вопросы или ведёт себя
непозволительным образом, он несёт ответственность согласно
Административному кодексу. Если же сотрудник таможни ведёт
себя явно вызывающе и просит что-то лишнее, то он несёт
ответственность уже в соответствии с Уголовным кодексом.
4. Каковы полномочия таможни при проверке истинности
сообщённых пассажиром сведений?
- При проведении контроля сотрудник таможни имеет право
потребовать (кроме устных разъяснений) предъявить
необходимые документы, может произвести таможенный осмотр
(осмотр валютных ценностей, личный осмотр моряка), учёт
валютных ценностей, перемещаемых через таможенную границу,
а также осуществить другие, не противоречащие законам
Украины действия.
5. Если моряк везёт через границу пластиковую карточку, какие
сведения о ней он должен предоставить?
- В большинстве случаев пластиковые карточки декларируются
устно. В письменной декларации они указываются только в одном
случае (напомним, что граждане Украины обязаны вносить в
декларацию карточки, выпущенные иностранными банками на
основании индивидуальной лицензии НБУ на открытие счёта в
иностранном банке). Проверка же количества денег, имеющихся
на банковском счёте гражданина, в компетенцию таможни не
входит.
6. Нужно ли сообщать таможне пин-код своей карточки?
- Нет, не нужно.
7. На какие признаки карточки обращают внимание работники
таможни?
- На те, которые позволяют установить законность перемещения
её через границу Украины. Например, если гражданин ввозит в
Украину пластиковую карточку и у него нет лицензии на открытие
счёта в иностранном банке, таможня интересуется, вывозил ли
он её. Если нет, карточка задерживается, а гражданин
направляется объясняться в Национальный банк. Если же
143
карточку, выпущенную иностранным банком, везёт нерезидент,
то таможня свободно её пропускает - это не запрещено.
8. Какую ответственность несёт моряк (агент), указавший в
декларации, устной или письменной, неверную информацию?
- Недекларирование предметов, перемещённых через таможен-
ную границу Украины, а также декларирование предметов не
под своим названием, влечёт за собой штраф в размере до одного
официально установленного на день нарушения таможенных
правил минимального размера заработной платы с конфискацией
предметов, являющихся непосредственными объектами
правонарушений, или без таковой.
9. Какую ответственность несут сотрудники таможни, передавшие
третьим лицам полученную от моряка (агента) информацию?
- В этом плане сотрудники таможенных органов не имеют никаких
льгот и отвечают по закону. По статьям Уголовного кодекса
предусматривается наказание за разглашение сведений,
составляющих служебную тайну, злоупотребление служебным
положением, превышение полномочий.
Ю.Куда жаловаться моряку (агенту), по отношению к которому
таможенники повели себя некорректно?
- В первую очередь непосредственному начальнику сотрудника,
к которому возникли претензии. Если вопрос им не решён - к
вышестоящему начальству. Каждый гражданин вправе подать
на таможенника в суд, как и на любого другого государственного
служащего. (О действенности обращения в суд автор знает на
собственном опыте, когда в бытность супервайзером
Ильичевского «Инфлота» в 2001 г. обратился с иском к таможне
в Ильичевский городской суд, в котором просил освободить от
необоснованного штрафа, наложенного таможней. В силу
очевидных обстоятельств судебное решение состоялось в пользу
агента).
В этом же разделе рассмотрим функции таможни, заключаю-
щиеся во взаимодействии со специально уполномоченным
государственным органом контроля за вывозом, ввозом и
возвращением культурных ценностей. Учитывая, что представители
Государственной службы контроля в состав комиссии по оформлению
прихода/отхода судов не входят и с ним агент сталкивается в своей
144
повседневной деятельности относительно редко, этот вид контроля в
отдельный раздел не выделен.
Здесь речь идет о контроле за перемещением через таможенную
границу культурных ценностей — объектов материальной и духовной
культуры, имеющих художественное, историческое, этнографическое
и научное значение и подлежат сохранению, реставрации и охране в
соответствие с законодательством Украины. На практике моряки часто
пытаются вывезти оригинальные художественные произведения
живописи, графики и скульптуры, художественные композиции,
произведения декоративно-прикладного и традиционного народного
искусства.
Заметим, что законодательство Украины запрещает вывоз:
- культурных ценностей, занесённых в Государственный реестр
национального культурного наследия;
- культурных ценностей, включенных в Национальный архивный
фонд;
- культурных ценностей, включенных в Музейный фонд Украины.
Взаимоотношения, связанные с вывозом, ввозом и возвра-
щением культурных ценностей регулируются Законом Украины от
06.03.2003 № 594-IV.
Согласно этому Закону, решение о возможности вывоза
(временного вывоза) культурных ценностей принимается
Государственной службой контроля, которая после проведения
государственной экспертизы выдает свидетельство установленного
образца на право вывоза культурных ценностей. При оформлении
прихода/отхода судна сотрудники таможни выявляют наличие на
борту предметов искусства, которые являются или могут являться
культурными ценностями, проверяют наличие свидетельства на
право вывоза, а в сомнительных случаях при отсутствии
свидетельства запрещают вывоз, изымают подозрительный предмет
для доставки в таможню и далее на экспертизу.
9.4. Санитарно-эпидемиологический контроль
Главными задачами этого вида контроля являются профи-
лактика инфекционных и массовых неинфекционных заболеваний
145
населения Украины, предупреждение вредного воздействия на
человека факторов среды обитания, гигиеническое воспитание и
образование населения.
Контроль осуществляется в рамках государственного
санитарно-эпидемиологического надзора соответствующей службой
Министерства охраны здоровья (МОЗ) в границах администра-
тивных территорий, на транспорте и других объектах.
На водном транспорте Украины задачи санитарно-эпидемиоло-
гического надзора решают Центральная санитарно-эпидемиоло-
гическая станция на водном транспорте, санитарно-эпидемиоло-
гические станции водных бассейнов и портов.
В состав бассейновых санэпидстанций входят отделы гигиены
труда, коммунальной гигиены, гигиены питания, санитарно-
карантинный, эпидемиологический, профдезинфекции, лаборатории
санитарно-гигиеническая, бактериологическая, токсилогическая,
медпаразитологическая и другие.
Согласно статистическим данным, в порты Украины ежегодно
заходят более 13 тысяч судов из различных районов мира, из них
каждое десятое судно прибывает из районов, эпидемически
неблагополучных по карантинным и особо опасным болезням[16].
Все иностранные суда и суда загранплавания под флагом
Украины обязаны при заходе в порт выполнить санитарно-карантинные
формальности.
В соответствии с этим требованием по заявке агента или
капитана по приходу судна проводится санитарно-карантинный
досмотр судна, включающий в себя обследование судна, а также
предварительный медицинский осмотр находящихся на борту лиц
(за исключением периодического осмотра судна для определения
необходимости проведения дератизации), обследование груза,
багажа, а также проверку медико-санитарной документации,
подтверждающей качество и безопасность.
При стоянке судна в порту и на рейде возможен вызов на борт
врача по заявке капитана через агента. В целях предупреждения
угрозы завоза на территорию Украины различных заболеваний из
зарубежных стран вызов врача на борт судна для оказания помощи
возможен только после предварительного информирования
санитарно-карантинного отдела порта и получения разрешения
146
дежурного врача этого отдела (за исключением случаев оказания
травматологической и стоматологической помощи).
При оформлении прихода судна в порт по заявке агента врач до
начала работы комиссии поднимается на борт для осуществления
санитарно-карантинного досмотра, по итогам которого принимает
решение о выдаче разрешения или запрета свободного сношения судна
с портом, членов экипажа—с комиссией по оформлению прихода, а по
итогам досмотра - разрешения свободной практики судна в порту.
В ходе обследования врач устанавливает, имеется ли среди
офицеров лицо, имеющее свидетельство медицинской компетенции,
выданное уполномоченной на то организацией, укомплектована ли
судовая аптечка в соответствии с требованиями “International Medical
Guidance for Ships”, имеется ли сертификат на аптеку, эпидплан,
дератизационный сертификат, проверяет наличие моющих и
дезинфекцирующих средств, спецодежды для работников камбуза,
решает другие вопросы. По результатам проверки составляется
соответствующий акт.
Учитывая эпидемиологическую роль загрязненных вод морских
акваторий портов Украины, когда морская вода становится фактором
передачи возбудителей инфекционных заболеваний, таких как холера,
гепатиты, паразитарные инфекции, особое внимание врачи СКО
уделяют характеристикам сточно-фановой системы. С этой целью
агент после подхода судна на рейд извещает СКО о типе фановой
системы, емкости накопительного танка (в порты Украины
запрещается заход судов, имеющих открытые сточно-фановые
системы). Поднявшись на борт прибывшего судна врач в ряду других
вопросов интересуется наличием фланца (коллектора) междуна-
родного образца для сдачи фекальных вод, знакомится с заводской
документацией на фекальную систему, имеющуюся на судне.
Статистика свидетельствует [16], что по данным лабораторного
контроля в 2002 году из 722 проб сточной воды, отобранных после
работы установок по очистке и обеззараживанию сточных вод, не
соответствовали нормативам по химическим показателям (ВПК 5,
взвешенные вещества, остаточный хлор) — 26,45%, по бактериоло-
гическим показателям - 28,12%. Перечисленные факторы ставят
перед специалистами СКО задачи по недопущению либо
минимизации последствий загрязнения моря с судов.
147
Согласно Приложению IV “Правила предотвращения загрязнения
сточными водами” МАРПОЛ 73/78, каждое судно с численностью
экипажа более 10 человек должно иметь следующее оборудование:
установку для обработки сточных вод и сборную цистерну с
системой откатки собранных вод на берег, либо сборные танки,
оборудованные системой откатки на берег с обоих бортов и пультом
дистанционной остановки откачивающих насосов.
Сброс обработанных и необработанных сточных вод, а также
прямая работа фановой системы разрешается в открытом море за
пределами 12 миль от берега на ходу судна при скорости движения
не менее 4 узлов.
В портовых водах разрешается только сброс сточных вод,
обработанных в установках биологического принципа действия.
Запрещается сброс сточных вод, а также вод прачечных,
обработанных в установках физико-химического принципа действия.
Все операции по сбросу сточных вод с указанием координат и
количества должны заноситься в судовой журнал.
Во всех портах Украины созданы и работают системы сбора
сточных вод и мусора с судов, в обязательные постановления по
портам включены вопросы по предотвращению загрязнения
акваторий порта нефтепродуктами, вредными веществами и
сточными водами.
Другой важной функцией, которую выполняют санитарно-
эпидемиологические станции совместно с Государственной
инспекцией по охране Черного моря, является радиологический
контроль грузов и транспортных средств, пересекающих границу в
портах Украины (см. Приложение 19, п.7).
Для обеспечения действенного санитарно-эпидемиологического
контроля важное значение имеет наличие международной и
национальной нормативной базы по данному вопросу.
Принятие в рамках ИМО Конвенции об открытом море, о
континентальном шельфе, о рыболовстве решают в том числе вопросы
предотвращения загрязнения вод Мирового океана. Наиболее полно
эти вопросы рассмотрены в Международной конвенции по предотвра-
щению загрязнения с судов (МАРПОЛ - 73/78).
Еще в 1961 г. IV Ассамблея Всемирной организации здраво-
охранения (ВОЗ) приняла международные санитарные правила,
148
которые к настоящему времени получили ряд дополнений. Так, в части
4 Правил “Санитарные меры и порядок их проведения” статья 29
гласит: “Местные санитарные власти могут принимать все реально
осуществимые меры по предотвращению сбрасывания судном в
воды порта, реки или канала сточных вод и отбросов, которые могут
явиться причиной загрязнения этих вод”.
Вопросы санитарного контроля также находят место в таких
документах, как:
- Международная конвенция “Об охране здоровья и медицинского
обслуживания моряков ” от 22.02.86 № 164;
- Конвенции МОТ № 147,73.
Система санитарного законодательства Украины обеспечивается
за счет основных блоков законодательства и подзаконного
регулирования. В первую очередь - это конституционное регулиро-
вание прав человека на чистый воздух, воду, продукты питания и т.д.
Все функции, связанные с санитарно-эпидемиологическим
контролем, выполняются в соответствии с такими нормативно-
правовыми документами, как:
- Закон Украины “Об обеспечении санитарного и эпидемического
благополучия населения” № 4004-120 от 24.02.1994 г.;
- Закон Украины “Основы законодательства Украины об охране
здоровья ” от 19.11.1992г.;
- Постановление Кабмина “Правила санитарной охраны территории
Украины” от 24.04.99г.;
- Постановление Кабмина “Положение о государственной
санитарно-эпидемиологическом надзоре” № 1217 от 19.08.2002г.;
- Постановление Кабмина “Положение о государственной
санитарно-эпидемиологической службе Украины” № 1218 от
19.08.2002г.;
- Постановление Кабмина “О внесении изменений к Правилам
охраны внутренних морских вод и территориального моря от
загрязнений и замусоривания, утвержденных постановлением
КМУ № 269 от 19.02.1996 г.” № 431 от 29.03.2002 г. (извлечения
приведены в Приложении 20).
Кроме того, существует целый ряд государственных санитар-
ных правил и стандартов, которые регулируют вопросы санитарного
контроля. Это:
149
“Санитарные правила и нормы охраны прибрежных вод морей
от загрязнения в местах водопользования населения” № 4631-88;
“Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от
загрязнения” СанГИн № 4630-88;
“Санитарные правила для морских и речных портов” ДсанПш
7.7.4-046-1999 ( статьи 2.6., 2.7.);
“Державы саштары правила для морських суден Укра’пп” ДСП
7.7.4-067-2000 (раздел 3.3., 3.4., 3.5., 3.6.);
“Державы саштары правила р!чкових суден УкраТни” ДСП 7.7.4-
048-99 (раздел 3.2., 8.38.4.);
“CaHiTapHi правила i норми для морських суден промислового
флоту” №1814-77;
“Державы саштары правила i норми скидання з суден спчних,
нафтоутримуючих, баластних вод i смптя у водоймища” ДсанПш
№ 199-97;
ГОСТ 29183-91 “Вода для хозяйственно-питьевого обеспечения
судов. Требования к качеству”;
ГОСТ 17.1.1.02-77 “Охрана природы. Гидросфера. Классифи-
кация водных объектов”.
Кроме перечисленных документов, вопросы санитарно-
эпидемиологического контроля регламентируются положениями
ряда приказов по Департаменту морского и речного транспорта
Украины.
9.5. Ветеринарный контроль
Под ветеринарной медициной понимается область науки и
практических знаний о болезнях животных, их профилактике,
диагностике и лечении, определении ветеринарно-санитарного
качества и безопасности продукции животного происхождения,
деятельность, направленная на сбережение и продуктивность
животных, а также защиту людей от болезней, общих для животных
и людей.
Одной из основных задач ветеринарной медицины является охрана
территории Украины от занесения с территории других государств или
из карантинной зоны возбудителей инфекционных болезней животных,
а также осуществление государственного ветеринарно-санитарного
150
контроля. Он состоит в проверке ветеринарными врачами выполнения
ветеринарно-санитарных требований, в том числе в процессе
транспортировки продукции животного происхождения. С целью
повторной проверки состояния выполнения законодательства по
вопросам ветеринарной медицины в портах и на транспортных
средствах может проводиться инспектирование в виде ветеринарно-
санитарного надзора. Одним из основных документов, требуемых
инспекторами ветеринарной медицины, является международный
ветеринарный сертификат-документ, выданный в стране-экспортёре
для подтверждения состояния здоровья животных и факта проведения
вакцинации и диагностических исследований, качества и безопасности
продукции животного происхождения.
При заходе в порт судно и его экипаж обязаны выполнить
ветеринарные формальности. Государственный ветеринарно-
санитарный контроль и надзор на государственной границе и транспорте
осуществляется региональными службами и их структурными
подразделениями (погранветпунктами). Он является обязательным во
всех случаях осуществления экспорта, импорта и транзитных перевозок
подконтрольных госветнадзору грузов. Досмотр всех судов,
прибывающих из-за границы в порты комиссионно с участием
представителей всех контролирующих органов, в составе которых
обязательно участие инспектора ветеринарной медицины.
Перед началом работы комиссии капитан передаёт ему
оригиналы документов, выданных государственной ветеринарной
службой страны-отправителя с учетом её эпидемиологического
состояния и при условии выполнения ветеринарных требований
Украины относительно импорта грузов.
В ходе проверки судна инспектор производит осмотр пищеблока,
грузов животного происхождения, животных и птиц , перевозимых
пассажирами, места хранения пищевых отходов. Кроме этого,
инспектор в присутствии должностного лица таможни или владельца
груза имеет право производить досмотр ручной клади и багажа,
перемещаемых через таможенную границу Украины физическими и
юридическими лицами.
Порядок пропуска грузов, подконтрольных Службе государ-
ственной ветеринарной медицины, через государственную границу
Украины, представлен в Приложении 21.
151
Ветеринарное законодательство Украины состоит из:
- Закона Украины “О ветеринарной медицине” № 2498, редакция
от 01.08.03;
- Постановления Кабмина Украины „Положение о региональной
службе государственного ветеринарного контроля на государ-
ственной границе и транспорте” № 264 от 02.03.98,
а также целого ряда ведомственных документов.
9.6. Фитосанитарный контроль
Фитосанитарный контоль на государственной границе - это
система мер, направленная на охрану территори Украны от
проникновения из-за границы карантинных и иных небезопасных
вредителей, болезней растений и бурьянов, которые могут принести
значительные убытки народному хозяйству. В морских портах
фитосанитарный контроль осуществляется государственными
инспекторами по карантину растений пограничных пунктов по
карантину растений.
Контроль распространяется на все подкарантинные материалы
и транспортные средства, прибывающие в Украину.
К подкарантинным материалам относятся:
- семена и посадочный материал;
- растения и их части, свежие овощи, фрукты, картофель, плоды и
бахчевые;
- зерно, солод, шрот, комбикорма, макуха;
- копра, тапиока, табак;
- волокно шерсти, льна и других культур;
- лекарственное растительное сырьё;
- рис, крупы, орехи, мука и изделия из неё;
- кофе в зернах, какао-бобы, чай, пряности, специи, кондитерские
изделия;
- сушеные овощи, фрукты, грибы;
- коллекции насекомых, семян, гербарии;
- растительные вложения в почтовые отправления, багаж
пассажиров;
- древесина и изделия, пиломатериалы;
- глыбы и образцы грунтов;
152
- фураж (сено, комбикорм, подстилка), использующийся при ввозе
скота из-за границы;
- живые цветы.
Все виды подкарантинных материалов должны сопровождаться
фитосанитарными документами. Исключение делается только для
входящих в эту же номенклатуру так называемых подконтрольных
материалов - тары, контейнеров, изделий из кожи, древесины,
шерсти, гофрокартона, упаковочных материалов, сахара и ряда
других, которые также подлежат фитосанитарному надзору, но без
обязательного сопровождения фитосанитарными документами.
Фитосанитарный сертификат выдается государственными
органами по карантину и защите растений страны-экспортера. Он
должен находиться при транспортных документах, которые
сопровождают подкарантинный груз. Ввоз подкарантинных материалов
из стран, которые не имеют государственных органов, разрешается и
без фитосанигарного сертификата с предварительным оформлением
карантинного разрешения на импорт Укрглавгоскарантина.
Фитосанитарный контроль транспортных средств и подкарантин-
ных материалов в портах производится государственным инспектором
по карантину растений, который входит в состав комиссии по приёму
судов, прибывающих в Украину из-за рубежа, и осуществляется
одновременно с таможенным досмотром до производства
разгрузочных операций, а также в процессе перегрузки и после её
окончания.
В процессе оформления прихода судна инспектор по карантину
растений отбирает пробы груза из грузовых помещений, контейнеров
и багажа. Грузовые работы с подконтрольными и подкарантинными
материалами в морских портах проводятся только с разрешения
инспектора по карантину растений после проведения им фито-
санитарного контроля. Если груз находится в должном состоянии и в
нем не обнаружено вредителей, он штампует манифест и коносамент
с разрешающей надписью и оформляет акт фитосанигарного контроля.
Что касается международного регулирования, с 1951 года
действует Европейская и средиземноморская организация по защите
растений (ЕОЗР).
В настоящее время в состав организации входит около
пятидесяти стран. Украина стала её членом с 1994 года, и с тех
153
пор все основные государственные мероприятия по карантину
растений в Украине базируются на рекомендациях, разработанных
ЕОЗР как в части внешнего и внутреннего карантина, так и в части
экспертизы.
Министерством аграрной политики Украины утвержден
Национальный перечень карантинных организмов, в который
включены вредители, болезни растений и сорняки, подлежащие
карантинным ограничениям.
В Украине сотни карантинных пунктов созданы в любом
транспортном коридоре: авиа, авто, водной или железной дороге.
Например, в Одесской области двадцать таких пунктов распола-
гаются на сухопутной границе, один —' в аэропорту Одесса, девять -
в морских портах (Южный, Одесский, Ильичевский рыбный, паромная
переправа Ильичевск - Варна, Ильичевский морской, Белгород -
Днестровский, Усть - Дунайский, Измаильский, Ренийский). Все 30
пунктов подчинены отделу внешнего карантина Одесской инспекции.
Одесская карантинная лаборатория - одна из сильнейших в
Украине - проводит анализы наибольшего количества образцов. В
ней работают: энтомологи, фитопатологи, гельминтолог, бактериолог,
вирусолог, специалисты по сорнякам и лаборанты. Лаборатория
обеспечена современным оборудованием и использует в работе
новейшие компьютерные технологии. Ведется большая работа по
созданию базы данных о географическом распространении болезней
и вредителей растений, чтобы иметь полную информацию о
фитосанитарном состоянии стран, откуда возможно поступление
продукции растительного происхождения.
Законодательную базу фитосанитарного контроля составляют.
- Закон Украины “О карантине растений” № 674 редакция от
03.04.03 г.;
- ряд ведомственных документов Главной государственной
инспекции по карантину растений Министерства сельского
хозяйства и продовольствия Украины:
- “Положение о порядке наложения штрафов на граждан и
должностных лиц за нарушение правил по борьбе с карантинными
вредителями, болезнями растений, а также при ввозе матери-
алов, которые не прошли карантинную проверку или соответству-
ющую обработку” № 36 от 15.05.96;
154
- “Правила фитосанитарного контроля на государственной границе
Украины” № 72 от 25.09.96.
9.7. Экологический контроль.
Радиологический контроль
Обеспечение экологического контроля в пунктах пропуска через
государственную границу и в зоне деятельности региональных
таможень возложено на Государственную экологическую инспекцию
и территориальные органы Министерства охраны окружающей
природной среды и ядерной безопасности Украины (Минэкоресурсов)
и по подчиненности на:
- отдел экологического контроля на государственной границе
Госэкоинспекции Минэкоресурсов;
- отделы экологического контроля на таможенной границе
Рескомресурсов АР Крым, государственных управлений экологии
и природных ресурсов в областях, городах Киеве и Севастополе,
госинспекций охраны Черного и Азовского морей (ГИОЧМ и
ГИОАМ); ‘
- посты экологического контроля территориальных органов в
пунктах пропуска через государственную границу и в зоне
деятельности региональных таможень.
Основная задача проведения экологического контроля в портах
и на судах может быть определена как соблюдение природоохранного
законодательства.
Так, в области охраны атмосферного воздуха проводится
контроль за выбросами загрязняющих веществ в атмосферу,
проверяются газоочистные установки на эффективность их работы,
соответствие экологическим требованиям. При этом специалисты-
экологи руководствуются Законом Украины „Об охране атмосферного
воздуха”, „Правилами эксплуатации установок очистки газа”, другими
документами.
Что касается водных ресурсов, проводится контроль
соблюдения условий предельно допустимых сбросов, проверка
локальных очистных модулей для первичной очистки ливневых
стоков на причалах, правильность использования биопрепаратов для
155
ликвидации нефтяных разливов, радиационные исследования воды
артезианских скважин (см. Закон Украины „О защите человека от
влияния ионизирующих излучений”, „Нормы радиационной
безопасности Украины НРБУ-97”).
В сфере хозяйственной деятельности по перегрузке грузов
контролируется соответствие применяемой технологии рабочим
технологическим картам (РТК).
Относительно соблюдения природоохранного законодательства
в сфере обращения с отходами, проводится проверка регистрации
операций с отходами, принимаемых с судов, условия хранения
отходов на судах и в портах, контролируется не допущено ли
смешение отходов во время их ликвидации в мусоросжигательных
печах, проведена ли идентификация печей как объектов повышенной
экологической опасности (см. Постановление КМУ “Об объектах
повышенной опасности” № 554 от 27.07.1995 г., Постановление КМУ
“Об идентификации и декларировании безопасности объектов
повышенной опасности” № 956 от 11.07.2002 г).
В Приложении 19 приведено „Положение об экологическом
контроле в пунктах пропуска через государственную границу и в
зоне деятельности региональных таможень”- приказ Министерства
охраны окружающей природной среды и ядерной безопасности
Украины от 08.09.99 г. № 204. В нем определены задачи, порядок
осуществления экологического контроля судов и грузов. Пункт 7
регламентирует радиологический контроль, поэтому отдельно он
нами не рассматривается.
Экологический контроль судна осуществляется круглосуточно.
Формально инспекторы пунктов экологического контроля в состав
комиссии по оформлению прихода судов не входят. Однако агент
обязан не позднее 2-х часов после оформления прихода судна
доставить в пункт судовую экологическую декларацию для
получения разрешительного штампа. Точно так же, оформляя отход,
агент предоставляет один экземпляр этой декларации с отметкой
таможни об оплате экологического сбора, и, получив разреши-
тельный штамп, представляет её ИПН.
После оформления прихода инспектор, поднявшись на борт,
может проверить:
- ведение журналов по масляным, мусорным и другим операциям;
156
- наличие на борту судовых сертификатов по предотвращению
загрязнения сточными водами, нефтью, мусором (ISSP, IOPP, IGPP);
- выполнение судном международных конвенций и резолюций
ИМО, относящихся к экологии и охране окружающей среды;
- техническую документацию по судовым системам, а также
другие документы.
Как было сказано ранее, работники СКО и пунктов эколо-
гического контроля совместно решают задачу предотвращения
попадания загрязненных вод из сточно-фановой и балластной систем
судна в акваторию. По заявке агента содержимое сточно-фановой
системы сдается в плавучие сборщики льяльных вод (СЛВ) -
стоимость этих операций учитываются в ставках санитарного сбора.
Балластные же воды сдаются в береговые станции (в тех портах,
где они имеются, например, в Одесском). В тех портах, где таких
станций нет, ситуация выглядит сложнее.
Учитывая особую важность с экологической точки зрения
процедур управления водяным балластом в повседневной
деятельности судовых администраций, агентов, карантинных врачей
и экологов, остановимся на проблемах, связанных с водяным
балластом, более подробно.
Прежде всего отметим, что водяной балласт, в качестве
которого используется морская забортная вода, принимается
судами, совершающими морские переходы, но не получившими по
тем или иным причинам достаточную загрузку, в целях сохранения
приемлемых мореходных качеств - остойчивости, крена и
дифферента, а также прочностных характеристик.
Проблема состоит в том, что вместе с балластной водой,
принимаемой в районах портов до выхода в море, в судовые танки
попадает огромное количество морских организмов, их икры,
личинок, а также растений. В портах, расположенных в устьях рек,
существует угроза принятия вместе с балластом и возбудителей
опасных заболеваний. По данным ИМО, ежегодно судами мирового
флота перевозится 10 млрд, тонн балластной воды, при этом по
всему миру переносится около 3 тысяч видов растений и животных.
С развитием судоходства перенос вместе с балластом вредных
морских организмов и болезнетворных микробов стал приобретать
характер экологического бедствия. Поэтому уже сейчас
157
правительства ряда стран, включая Австралию, Израиль, Канаду,
Новую Зеландию и США, в одностороннем законодательном
порядке требуют, чтобы до захода в порт, прибрежные или
территориальные воды находящийся на борту балласт был заменен.
Существующие в настоящее время методы управления
балластом можно условно разделить на 3 категории:
- замена (последовательным и проточным способом);
- обработка на борту судна - механическая (фильтрация,
центробежное разделение); физическая (термальная, ультра-
фиолетовая, ультразвуковая); химическая (дезинфекция,
применение биоцидов, генерация ионов меди и серебра и др.);
- изоляция.
Каждый из этих методов имеет свои плюсы и минусы, в
будущем эксперты предполагают необходимость слива балласта в
береговые или плавучие ёмкости с последующей его обработкой.
Агенту следует относиться к информации капитана о наличии
на борту балласта с чрезвычайным вниманием. Не выдерживают
никакой критики иногда слышимые по УКВ “рекомендации” агента
капитану откатать балласт за борт до прихода в порт. Помимо
возможного вредного влияния на местную флору и фауну это
неизбежно приведет к риску повреждений из-за динамических
нагрузок, возникновению чрезмерного крена и дифферента,
днищевого слеминга, оголению винта, ухудшению остойчивости, и
как следствие, ухудшению мореходных качеств судна.
В качестве примера можно привести аварийный случай с
балкером “Pretty Ruby” (фланг Гонконг) в Одесском порту в 2000 г.
Судно шло в балласте на погрузку проката и имело осадку носом 3,4
м и кормой 5,4 м. При этом винт был оголен на 15% и перо руля на
20%. Уже в Карантинной гавани свежий ветер от NO понес судно на
2-й причал. Буксиры судно, имевшего большую парусность, не
удержали, и произошел навал мачты на стрелу причального
контейнерного перегружателя, опущенную для ремонта. Перегру-
жатель опрокинулся, при этом погибло пятеро занимающихся
ремонтом рабочих.
В портах Украины в настоящее время проводится “общий” контроль,
т.е. проверке и анализу балласта подвергаются все пребывающие в
порт суда. Контроль водяного балласта производится так:
158
После получения судном свободной практики на борт
поднимается инспектор пункта экологического контроля (по
телефонограмме агента). Он производит отбор проб балластных
вод на анализ и после его проведения в береговой лаборатории также
телефонограммой в адрес агента сообщает о возможности или
невозможности откатки балласта у причала. Во втором случае судно
должно сняться в открытое море.
В соответствии с национальными правилами (Водный Кодекс
Украины) и требованиями Конвенции МАРПОЛ-73/78 (т. 1,
приложение 1, пункт 17) изолированный водный балласт может быть
слит в акваторию порта после проведения анализа на отсутствие
загрязняющих элементов и в светлое время суток с разрешения и
под контролем представителей ИГПН и ГИОЧМ.
Отметим, что в украинских портах ещё встречается практика,
когда судно откатывает загрязненный балласт у причала, дав СКО
гарантию оплатить за это штраф.
Расходы по балластным операциям лежат на судовладельце;
агенту рекомендуется при первом же контакте с капитаном
информировать о необходимости наличия на борту балласта в
количестве, обеспечивающем маневренность судна. Капитаны
украинских портов строго следят за этим требованием, в противном
случае судно под лоцманскую проводку не принимается.
В заключение заметим, что проблемы с управлением водяным
балластом пытаются быть решенными и на международном уровне.
Ведь Глобальный экологический фонд (ГЭФ) определил перенос
чужеродных морских организмов в новую окружающую среду с
водяным балластом как один из четырех наиболее существенных
видов угрозы для Мирового Океана. В целях предотвращения
глобальной экологической катастрофы ИМО с начала 90-х годов
прошлого века разрабатывает комплекс обязательных для
выполнения и единых для всех государств - членов ИМО правил,
регламентирующих операции с балластной водой. В 2004 году ИМО
приняла «Международную конвенцию по контролю и управлению
судовым водным балластом и осадками». Конвенция должна
применяться к судам всех типов, перевозящим водный балласт, за
исключением судов, плавающих в водах одного государства даже
с выходом в открытое море, и неконвенционных судов (военных,
159
правительственных и других). В этой конвенции неприемлем широко
практикуемый в настоящее время метод выдачи разрешения на
сброс балласта в акваторию после уплаты штрафа. Национальное
законодательство должно определить, за пределами каких вод
допустимо осуществлять полную замену балласта - внутренних,
территориальных вод или исключительной экономической зоны, либо
в специально отведенных для этого местах. Согласно конвенции
существующим судам разрешается применять как метод замены
балласта, так и метод и метод его обезвреживания, новым судам -
только перспективный метод обезвреживания, основанный на полном
уничтожении жизни в балластной воде. Конвенционные суда должны
иметь на борту план управления водным балластом и подтверждать
его использование ведением записей в журнале регистрации
балластных операций. Типовая форма журнала вводится в силу
национальным нормативным документом.
Если конвенцией установлена глубина моря, где могут
осуществляться балластные операции—200 м., то специалисты ещё
не могут прийти к единому мнению относительно расстояния этого
района от берега. С одной стороны, в соответствии с правом
юрисдикции над исключительными экономическими зонами такое
расстояние не должно быть менее 200 миль, с другой — ни Чёрное,
ни Азовское моря экстерриториальных или нейтральных зон не
имеют, а исключительная экономическая зона итак укорочена
наполовину. Поэтому у судов, следующих в украинские порты и не
заменивших балласт до входа в Чёрное море, никаких реальных
возможностей осуществить балластные операции в полном объеме
нет, так как их проход от Босфора осуществляется либо в чужих
водах, либо на малых глубинах. Своего решения ждут и ряд других
проблем.
В целом же в новой конвенции уже обозначена гармонизация
отношений судна и его агента и берегового контроля.
160
ГЛАВА 10. ЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ
МОРСКОГО ПРОТЕСТА
10.1. Морской протест как метод защиты интересов
судовладельца. Роль и функции агента при его заявлении
За всю многовековую историю торгового мореплавания,
связанного с рисками повреждения судов и грузов, а порой и гибели
их, на практике сформировался обычай, согласно которому первое,
что делал капитан, сойдя на берег, это выражал недовольство
разрушительным действием волн, качки, морской стихии, от которых
судно и груз могли пострадать во время рейса. Таким образом,
капитан как бы протестовал против возможных претензий
получателей и других лиц, утверждая при этом, что им были
предприняты все необходимые меры для предотвращения
причинения вреда, однако независящие от экипажа обстоятельства
оказались непреодолимыми.
Подобное заявление приобрело термин “морской протест”,
который прочно вошел в морскую терминологию и известен всем
лицам, занятым в сфере морского бизнеса.
В соответствии с [1] морской протест - это оформленное в
установленном порядке письменное заявление капитана судна с целью
обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов
судовладельца в тех случаях, когда в период плавания или стоянки
судна имело место происшествие, которое может явиться основанием
для предъявления к судовладельцу имущественных требований.
В современной отечественной и зарубежной практике
рассматривается широкий спектр происшествий, являющихся
основанием для заявления морского протеста. Наиболее часто
встречающимися основаниями для оформления морских
протестов являются:
а) общая авария (убытки от: выбрасывания за борт груза или
принадлежностей судна; повреждения судна или груза при принятии
мер общего спасания; ликвидации пожара на судне; намеренной
161
посадки судна на мель; повреждения двигателей, машин и котлов
судна при снятии его с мели; найма лихтеров для перезагрузки судна,
находящегося на мели; захода судна в порт-убежище; выхода судна
из порта из-за создавшейся в нем угрозы безопасности судна и груза;
использования груза в целях обеспечения рейса и т.д.);
б) частная авария - явная и предполагаемая (убытки от:
уничтожения перевозчиком легковоспламеняющегося, взрывчатого
или вообще опасного по своей природе груза, если он был сдан под
неправильным наименованием и при его приемке перевозчик не мог
путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах;
уничтожения легковоспламеняющегося груза, погруженного на
судно с ведома и согласия перевозчика, если он станет опасным
для другого груза; пожара или взрыва на судне; форсирования работы
двигателей судна, находящегося на плаву намеренной посадки судна
на мель; столкновения с другим судном или иным предметом;
навала на причал или другие портовые сооружения; невозможности
выгрузки в пункте назначения вследствие ледовой обстановки,
карантина, блокады; необычно для данного района плавания
перепада температур, приведшего к конденсации водяных паров и
ухудшению качества отдельных грузов и даже порче; попадания
воды в некоторые грузы; недостаточной вентиляции и т.д.);
в) запрещение отхода и задержание судов. В этих случаях
морской протест может иметь значение, когда немореходность судна
была вызвана действиями непреодолимой силы или виновных
третьих лиц. Если же перевозчик не обеспечил приведение судна в
мореходное состояние по своей вине, то заявление морского протеста
просто нецелесообразно;
г) случаи оказания помощи и спасания на море. В связи
со спасательными операциями морской протест необходим как в
случаях оказания помощи, так и в случаях ее принятия;
д) столкновения и навалы судов. Заявление о морском
протесте, даже если судно и груз не получили повреждений, должно
быть сделано при всех столкновениях, случившихся вследствие
действия непреодолимой силы, смешанной вины столкнувшихся
судов, а также по вине одного из судов;
е) лоцманская проводка. Капитан обязан заявлять морской
протест, когда судну и грузу причинены убытки вследствие проводки,
162
если он не знал и не мог знать условии плавания в данном морском
районе, т.е. когда единственным лицом на судне, знакомым с этими
условиями, являлся лоцман;
ж) перевозка грузов в опломбированных трюмах и
контейнерах. Капитан обязан заявить морской протест во всех
случаях установления фактов нарушения правил опломбирования
трюмов или контейнеров, в случаях, если контейнер сдается судном
с исправными пломбами грузоотправителя или таможни при условии,
что пломбы грузоотправителя были сняты таможенными органами,
а также в случаях, когда характер груза, вес контейнеров с грузом,
предыдущее транспортирование другими видами транспорта и т.д.
дают основание предполагать возможность повреждения
содержимого контейнера.
Практика заявления морского протеста в международном
судоходстве характеризуется большим разнообразием требований
к основаниям, срокам и другим особенностям подачи морского
протеста, что иллюстрирует приведенная в Приложении 22 “Таблица
предъявления морских протестов в некоторых странах”.
В современной мировой практике сформировался обычай, и он
закреплен в национальных законодательствах рада государств,
который требует, чтобы заявление о морском протесте было
предоставлено соответствующему органу в первом после
происшествия порту захода судна.
Учитывая представительские функции капитана перед
судовладельцем, право на заявление морского протеста предостав-
лено только капитану.
Необходимое содействие капитанам судов в случае необходи-
мости совершения морских протестов обязаны оказывать морские
агенты. При получении от капитана сообщения о необходимости
заявления морского протеста агент судна информирует об этом
грузополучателей и готовится выполнить все формальности, которые
требуются для оформления морского протеста по условиям местной
практики. Упростить и ускорить этот процесс может своевременная
и полная информация агента о местных правилах.
С приходом судна в порт капитан вручает агенту заявление о
Морском протесте, выписку из судового журнала для предостав-
ления в учреждение, уполномоченное на оформление морских
163
протестов. Обязанностью агента является информирование
капитана о времени, назначенном для оформления протеста,
обеспечение перевода представленных документов на местный
язык, сопровождение капитана и членов экипажа в местную
нотариальную контору, суд, где будет выполняться процедура
оформления морского протеста.
10.2. Порядок подготовки, заявления и оформления
морского протеста в Украине
В Украине порядок заявления и оформления морского протеста
регулируется Кодексом торгового мореплавания Украины, Законом
“О нотариате”, инструкциями о порядке совершения нотариальных
действий нотариальными конторами (Приложение 23) и другими
нотариальными актами. При составлении актов о морском протесте
нотариус руководствуется также правилами, изданными на
основании международных договоров и соглашений, в которых
участвует Украина (Международные правила предупреждения
столкновения судов в море МПСС-72), форма морского протеста,
принятая Международным морским комитетом 19-24.09.1949 г. в
Амстердаме (Приложение 24) и другими.
Согласно статьи 343 КТМ Украины заявление о морском
протесте делается в порту Украины в течении двадцати четырех
часов с момента оформления прихода судна в порт. Если
происшествие, вызывающее необходимость заявления морского
протеста, произошло в порту, заявление должно быть передано
нотариусу в течение 24 часов с момента происшествия.
При невозможности заявить протест в суточный срок это может
быть в некоторых случаях сделано и после истечения 24-х часов.
Поэтому нотариус при обращении к нему с заявлением о
морском протесте после установленного срока должен предложить
капитану указать в заявлении причины, по которым он не смог подать
протест своевременно.
Капитаны судов могут направлять на имя нотариуса
радиограммы, уведомляющие последнего о намерении оформить
морской протест, если истечение 24-часового срока наступает в
нерабочее для государственной нотариальной конторы время.
164
Время направления радиограммы приравнивается к вручению
заявления о морском протесте.
Нотариус, принимая заявление, делает на нем отметку о времени
подачи заявления и установления личности капитана.
Время прибытия судна в порт устанавливается нотариусом по
записям в судовом журнале либо по справке капитана порта, время
происшествия - по записям в журнале.
При наличии оснований предполагать, что имевшее место
происшествие причинило вред находящемуся на судне грузу,
заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия
люков. Выгрузка грузов до заявления морского протеста может
быть начата лишь в случае крайней необходимости.
Это правило имеет важное значение, поскольку подавляющее
большинство морских протестов заявляется по поводу действи-
тельного или предполагаемого ущерба, причиненного грузу.
Запрещение открывать люки до подачи морского протеста
установлено с целью обеспечения объективности изложения фактов
в заявлении капитана, еще не ознакомившегося с состоянием груза
и степенью его повреждения.
Нотариусу необходимо иметь в виду, что факт подачи морского
протеста до открытия люков должен найти отражение в заявлении
капитана, а затем при оформлении акта о морском протесте должен
быть проверен по показаниям свидетелей, записям в судовом
журнале и указан в акте о морском протесте.
Личная проверка нотариусом сохранности пломб на грузовых
люках нё вызывается необходимостью.
Нотариус разъясняет капитану, что обстоятельства происшествия
и принятые в связи с этим меры должны быть изложены кратко и
точно.
Описание принятых мер должно по существу представлять
собой сведения о добросовестном выполнении капитаном и
экипажем судна своих обязанностей, иметь конкретный характер.
Оно не может быть сведено к распространенной, но слишком общей
формуле «мною и моим экипажем были приняты все возможные
меры по сохранению судна и груза, рекомендуемые хорошей морской
практикой, однако все наши действия оказались бессильными против
воздействия стихии».
165
В зависимости от характера происшествия экипаж во главе с
капитаном может принимать самые разнообразные меры,
направленные на предотвращение или уменьшение убытков, в
зависимости от особенностей рейса, судна, груза или происшествия.
Например, при столкновении судов исключительное значение
придается выполнению МППС-72. Поэтому в заявлении и акте о
морском протесте, связанном со столкновением судов, должно быть
указано, соблюдались ли эти Международные правила (выполнялись
ли предусмотренные правилами звуковые и зрительные сигналы,
соблюдалась ли безопасная скорость и др,).
В заявлении и акте о морском протесте, составляемых в связи с
совершившейся или предполагаемой утратой, порчей, повреждение
груза, указывается событие, которое повлекло или могло повлечь
утрату, порчу, повреждение груза (шторм, перепады температуры и
т.д.), а также меры, принятые капитаном и командой судна к
сохранности груза при подготовке судна к плаванию, при погрузке, во
время плавания и т.д.
Сведения, излагаемые в заявлении о морском протесте, должны
точно соответствовать записям судового журнала.
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о
морском протесте, капитан одновременно с заявлением либо в срок
не более семи дней с момента прибытия судна в порт, или с момента
происшествия, если оно имело место в порту, обязан предоставить
нотариусу на обозрение судовой журнал и заверенную капитаном
выписку из судового журнала.
До составления акта о морском протесте нотариус должен
ознакомиться с подлинником судового журнала, который является
основным официальным документом, где объективно и с
достаточной подробностью отражаются непрерывная деятельность
судна, различные обстоятельства и события, сопровождающие эту
деятельность.
Выписка из судового журнала, заверенная капитаном, должна
содержать факты, изложенные в заявлении о морском протесте, в
частности время прибытия судна в порт, и необходимых случаях о
том, что люки не были открыты до подачи заявления о морском
протесте, или, что в связи с крайней необходимостью, выгрузка груза
была начата до заявления о морском протесте, а также обстоятельства
166
происшествия, послужившие причиной для заявления морского протеста,
и принятые в связи с этим капитаном судна и экипажем меры и т.п.
В случае гибели судового журнала акт о морском протесте
составляется нотариусом на основании других документов —
подробного заявления капитана об обстоятельствах происшествий,
обстоятельствах утраты судового журнала и показаний свидетелей.
Основываясь на заявлении капитана, данных судового журнала,
опроса капитана и по возможности не менее двух свидетелей из
числа лиц командного состава судна и двух свидетелей из судовой
команды, нотариус составляет акт о морском протесте и заверяет
его своей подписью и гербовой печатью.
Это может быть сделано сразу по прибытии капитана со
свидетелями, либо, по договоренности с капитаном, в другое время.
При невозможности опросить всех заявленных свидетелей
нотариус может ограничиться опросом только имеющихся в
наличии, даже если их меньше четырех.
Содержание показаний свидетелей из числа лиц командного
состава и судовой команды имеет существенное значение,
поскольку эти лица в процессе исполнения своих служебных
обязанностей на судне могут быть очевидцами таких деталей и
обстоятельств происшествия, которые не были известны капитану.
При определенных обстоятельствах отсутствие показаний
свидетелей в акте о морском протесте может привести к утрате
им доказательственной силы.
Капитаны и члены экипажей других судов не могут опра-
шиваться в качестве свидетелей происшествия, имевшего места
на судне, в состав экипажа которого они не входят. Если эти лица
были очевидцами происшествия, то они могут обратиться к
нотариусу с просьбой о засвидетельствовании подлинности их
подписи на заявлении. Указанные заявления не вносят в текст акта
о морском протесте, но как свидетельства незаинтересованных лиц
могут явиться важными доказательствами, особенно при
рассмотрении споров в иностранном суде или арбитраже.
Акт о морском протесте должен содержать, по возможности,
дословные показания капитана и опрошенных свидетелей. Особое
внимание необходимо обращать на полноту и точность записи
полученных показаний.
167
Показания капитана и свидетелей в акте о морском протесте
излагаются каждое в отдельности и подписываются в присутствии
нотариуса.
Показания членов экипажа сверяются нотариусом с представ-
ленным капитаном судовым журналом. В случае расхождения
показаний с записями в судовом журнале нотариус предлагает
свидетелям указать причины этих расхождений. Все остальные
документы и показания (акты расследований аварий, акт о несчастном
случае, рекламационные акты, записи в машинном журнале, показания
пассажиров и т.п.) в акт о морском протесте не включаются и могут
быть представлены в качестве самостоятельных доказательств при
рассмотрении спора в суде или арбитраже.
При приеме заявления капитана, опросе капитана и свидетелей
задачей нотариуса является лишь проверка сообщаемых сведений
на основе данных судового журнала. Нотариус не обязан входить в
оценку материала, который он фиксирует по просьбе заинтере-
сованных лиц.
В приложении 25 приведена форма Акта о морском протесте,
а также образцы подаваемых документов.
Акт о морском протесте должен содержать:
- дату составления акта, фамилию и инициалы нотариуса,
совершившего акт, наименование нотариальной конторы;
- фамилию, имя, отчество, гражданство и место жительства
капитана, сделавшего заявление о морском протесте, название
и флаг судна, его принадлежность (владелец), приписку,
регистрационный номер;
- время прибытия судна в порт;
- время поступления от капитана заявления;
- дату, когда капитан представил нотариусу для обозрения судовой
журнал;
- описание происшествия и принятых мер (по заявлению капитана
и записям судового журнала);
- описание доказательств, исследованных нотариусом;
- фамилии, имена, отчества, должности, гражданство, место
жительства опрошенных лиц, содержание их показаний
(гражданство и место жительство капитана ввиду указания этих
сведений в начале акта повторения не требуют);
168
- номер регистрации акта в реестре для регистрации нотариальных
действий;
- указание о размере взысканной государственной пошлины (при
одновременном совершении акта о морском протесте и
свидетельствовании подлинности подписи переводчика
госпошлина взыскивается раздельно за совершение акта о
морском протесте и за свидетельствование подлинности
подписи);
- подпись нотариуса и гербовая печать нотариальной конторы.
Акт о морском протесте по заявлению капитана иностранного
судна составляется с участием переводчика, если нотариус не
владеет соответствующим иностранным языком.
В этом случае в акте, кроме указанных выше данных,
указываются сведения о фамилии, имени, отчестве переводчика и
совершенном им переводе документов примерно следующего
содержания: “Тексты заявления капитана о морском протесте и
выписки из судового журнала, показания экипажа судна с
английского языка на русский язык, а также текст настоящего акта
о морском протесте с русского языка на английский перевел гр.
Кузнецов Игорь Петрович” (личная подпись переводчика).
Перевод текстов заявления капитана о морском протесте и
выписки из судового журнала, показаний членов экипажа судна с
английского языка на русский язык, а также текста настоящего акта
о морском протесте с русского языка на английский язык сделан
известным мне переводчиком гр. Кузнецовым Игорем Петровичем,
подлинность подписи которого свидетельствую”.
Эта запись вносится перед номером реестра.
Акт о морском протесте составляет в двух экземплярах: один
экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой
экземпляр акта остается в нотариальной конторе вместе с
письменным заявлением капитана судна и выпиской из судового
журнала.
Читателю, на наш взгляд, будет полезно ознакомиться с
наиболее характерными нарушениями и ошибками, которые
допускаются на практике при совершении морских протестов [17]:
- нотариусами принимались заявления капитанов и составлялись
акты о морских протестах с пропуском установленного законом
169
срока без указания причин невозможности заявить протест в
срок;
при наличии оснований предполагать, что имевшее место
происшествие причинило вред находящемуся на судне грузу,
нотариусы не всегда отражали в актах то обстоятельство, что
заявление о морском протесте сделано до открытия люков;
нотариусами принимались заявления о морском протесте, которые
не содержали описания обстоятельств происшествия и мер,
принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного
ему имущества. Например, в одном из заявлений указывалось,
что “ во время рейса судно встретилось со штормовой погодой”,
а в другом — “в связи с перепадом температуры наружного
воздуха и воды возможна порча груза”;
вместо приведения в акте о морском протесте содержания
заявления капитана нотариусы пересказывали это заявление
своими словами или делали в актах выводы и давали оценку
действиям капитана и экипажа по поводу мер, принятых ими для
обеспечения сохранности судна и груза, что приводило к
искажению общей картины происшествия;
нотариусами принимались выписки из судовых журналов,
заверенные не капитанами судов, а другими лицами из числа
командного состава, причем многие выписки из журналов не
содержали данные об условиях плавания;
в ряде случаев нотариусы не опрашивали двух свидетелей
командного состава судна и двух из числа судовой команды даже
в тех случаях, когда такая возможность имелась; нотариусы
нередко записывали в акт о морских протестах показания лишь
одного капитана со ссылкой на то, что остальные свидетели
подтверждают его показания, или составляли общий текст
показаний капитана и других свидетелей;
в актах о морских протестах допускались искажения наимено-
ваний государств, под флагом которых плавали суда, не
указывались принадлежность судна и его приписка, вместо
гражданства капитана и других опрошенных членов экипажа
судна указывалась их национальность;
в актах о морских протестах по заявлениям капитанов
иностранных судов нотариусы не всегда указывали, что опросили
170
иностранных граждан и ознакомились с содержанием заявления
капитана и данными судового журнала с участием переводчика;
- в ряде случаев нотариусы необоснованно требовали от капитанов
судов представления различных справок и документов, не пре-
дусмотренных законодательством (письменные показания свиде-
телей, акты о некачественной погрузке судна, акты о том, что люки
не открыты, акты о готовности трюмов и погрузки и т. д.).
Отметим также, что КТМ Украины также предусматривает
порядок заявления морского протеста, если судно под флагом
Украины находится в иностранном порту. В этом случае морской
протест заявляется консулу Украины или компетентным долж-
ностным лицам иностранного государства в порядке, установленном
законодательством этого государства.
171
ГЛАВА 11. АГЕНТ И ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИТОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
11.1. Сущность экспедирования грузов. Функции,
выполняемые экспедиторами
При транспортировке грузов возникает необходимость в
выполнении целого ряда операций, которые носят дополнительный
характер по отношению к основному процессу перевозки, но без
которых сама перевозка осуществиться не может.
Такие дополнительные и вспомогательные операции, без
которых основной процесс перевозки не может быть начат,
продолжен другим видом транспорта и завершён в пункте назначения
груза, называются транспортно-экспедиторскими операциями
[ 18]. Их выполняют специализированные организации за особую плату.
Эти организации (фирмы) называются экспедиторами.
Слово «экспедирование» происходит от латинского глагола
«expedire» - отправлять.
В законодательстве многих стран экспедитор упоминается как
синоним всякого отправителя груза (expediteur - во Франции,
speditore — в Италии); в немецкой терминологии экспедитором
(spediteur) считается тот, кто выполняет поручения по отправке
чужих грузов различными видами транспорта.
Зарождение транспортно-экспедиторского обслуживания
связано с развитием мировой торговли и транспорта. Первой
транспортно-экспедиторской организацией считается фирма
«Данзас», образованная в 1552 году в Базеле и являющаяся в
настоящее время одной из крупнейших транспортно-экспедиторских
фирм мира [19].
Характерной чертой раннего этапа развития экспедирования
являлось постепенное выполнение перевозчиком всех функций и
формальностей по отправке грузов, принадлежавших купцу.
В дальнейшем экспедиторские организации получают всё
большее и большее распространение, и в конце XIX - начале XX
172
веков конкурентная борьба между ними привела к образованию
крупных экспедиторских фирм, укреплению их монополистических
позиций на отдельных рынках.
В настоящее время, по данным экспертов, в мире около 85%
грузов перевозится при непосредственном участии международных
экспедиторов.
В разделе 1.5, где нами дана классификация морских агентов
вскользь отмечено, что агент-экспедитор (forwarding-agent)
относится к категории специальных агентов. Как правило, работники
экспедиторских фирм - это высококвалифицированные специалисты,
работающие в сфере морского бизнеса и хорошо осведомлённые о
перевозках грузов морем, воздухом и наземными видами
транспорта. Они владеют информацией о меняющихся таможенных
правилах в своей стране и за рубежом, о ставках фрахта и скидках,
наличии грузов для контейнеризации и возможности их обработки.
В обязанности экспедитора входит информирование своего
принципала о том, какой вид транспорта лучше использовать для
транспортировки его грузов, о наиболее подходящем виде упаковки,
выдача рекомендаций по процедуре таможенной очистки груза,
включая оформление соответствующих документов, по страховому
премированию, а также по всем техническим аспектам между-
народного экспедирования грузов, их маркировке и т.п.
В своей практической деятельности экспедитор занимается
проверкой грузов и сбором положенных плат от клиентов за рубежом,
букировкой грузовых мест, упаковкой, складированием груза. Он
также отвечает за координацию различных видов транспорта,
сообщает принципалу дату подхода транспортных средств,
оформляет документы.
Согласно обычаям Лондонского фрахтового рынка экспедитор,
который по просьбе клиента забукировал грузовое место для его
грузов, персонально ответственен за мёртвый фрахт перед
перевозчиком, если клиент поставил недостаточное количество груза
для заполнения забукированного грузового места. В этом случае
экспедитор вправе возместить эги издержки через своего клиента.
Особенно важна деятельность экспедиторов для мелких фирм,
экспортирующих свой товар, не имеющих своих экспортный
организаций и отделов по судоходству. Осуществляя отправку груза
173
и экономя время и средства на транспортировке, экспедитор,
благодаря своим широким корреспондентским связям в стране
происхождения груза, играет важную роль в экономии валютных
расходов.
Выделим следующие основные операции подпадающие под
понятие «транспортно-экспедиторское обслуживание»:
а) Операции по организации и оформлению перевозки, по
поручению клиента — букирование места на судне, а также расчёты
за перевозку;
б) Складские операции. Включают как транспортное хранение,
когда груз ожидает на складе подход транспортного средства, так и
товароскладское, когда хранение не связано с перевозкой груза;
в) Приведение груза в транспортабельный вид. В ходе этих
операций экспедитор, согласно договору купли-продажи, проявляет
надлежащую заботу о таре, упаковке, маркировке;
г) Таможенное оформление. Представляет собой комплекс
операций , связанных с прохождением экспортно-импортных грузов и
следующих с ними таможенных документов через таможню. К
таможенным документам относятся: таможенная декларация ,
экспортные и импортные лицензии, свидетельство о происхождении
товара, консульская фактура, ветеринарные и карантинные сертификаты.
Таможенная декларация (англ. - Entry) — это заявление
распорядителя груза, представленное им таможне для выполнения
таможенных формальностей при экспорте / импорте грузов. Она
представляется в таможню в установленные законодательством
сроки, которые колеблются от одних суток до двух недель, считая
со дня прибытия груза на таможню.
Таможенная декларация содержит следующие основные
реквизиты: наименование судна, на котором прибыл груз; номер
грузового документа, по которому груз принят на таможню;
тарифное наименование груза или ссылку на соответствующую
статью таможенного тарифа; цену и стоимость партии груза. В
таможенной декларации также приводится перечень обычно
прилагаемых к ней документов (отчет, отгрузочная спецификация,
сертификат качества и ряд других).
В некоторых странах допускается предъявление импортёром
временной или предварительной декларации. Это делается в случае,
174
если импортёр к моменту прибытия груза на таможню не имеет
точных сведений о нём. Затем после выгрузки груза и его осмотра
импортёр подаёт декларацию обычного типа. В случае экспорта
предварительная декларация подаётся при продаже грузов со
склада. Таможенная декларация может иметь несколько форм в
зависимости от того, облагается груз пошлиной или нет.
д) Калькуляция транспортной составляющей экспортной цены.
Экспедитор, хотя и не может контролировать цену экспортного
товара, помогает экспортёру определять минимальные затраты на
упаковку и транспортировку груза, прибавляя их к цене товара,
которая принимается за базис. Иногда на практике, если это
необходимо, экспедитор помогает экспортёру составить расце-
ночный (конкурентный) лист, который включает все расходы по
доставке товара покупателю в пункте назначения. По просьбе
экспортеров многие экспедиторы предоставляют не отдельные
элементы транспортных расходов, а твёрдую ставку, в которую
включаются все расходы международного экспедитора в процессе
осуществления транспортировки, в том числе расходы связанные с
изданием документов и ведением переписки.
е) Слежение за изменениями условий перевозки грузов,
таможенных правил, международных торговых и транспортных
обычаев, тарифов. В наше время объем таких изменений на столько
велик, что за рубежом появились и работают компании, которые
занимаются только сбором дополнений и изменений к транспортным
тарифам, классификацией этих изменений, их публикацией и рассылкой
заинтересованным клиентам за определённое вознаграждение.
ж) Организация перевозки грузов. Почти все экспедиторы
имеют своих постоянных перевозчиков, которым они доверяют
грузы. Некоторые крупные экспедиторские компании имеют и
собственные транспортные средства - автомашины, фургоны,
рефрижераторные автопоезда.
Часто крупные экспедиторские компании располагают
собственным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению
и упаковке грузов, сортировочными центрами, собственным парком
поддонов, контейнеров, лихтеров и вагонов.
Более подробно перечень услуг, предоставляемых транспортно-
экспедиторскими компаниями, может быть представлен так:
175
- консультации экспортёра или импортёра при выборе судна с точки
зрения скорости, сохранности и стоимости доставки груза;
- организация доставки груза со склада отправителя на
железнодорожную станцию (в порт и со станции) порта на склад
получателя;
- переупаковка, перемаркировка и комплектация партий;
объединение мелких партий в сборную крупную отправку для
максимального использования провозной способности судна,
контейнера;
- подготовка и оформление документов для заключения договора
перевозки груза с перевозчиком или его агентом, брокером;
- участие в таможенном, санитарном, карантинном и ином
оформлении грузов;
- передача груза перевозчику или его агенту (порту) с оформлением
необходимых документов (коносаментов, накладных и т.п.);
- организация хранения груза на складах и погрузочно-
разгрузочных работ в портах;
- содействие в расчётах между экспортёром и импортёром путём
передачи банку по месту отгрузки необходимых транспортных
и товарных документов;
- приём груза в порту назначения от перевозчика или его агента
(порта); проверка количества мест, массы груза, состояния его
тары и упаковки;
- оформление с перевозчиками или их агентами коммерческих
актов об обнаруженных недостачах или излишках, порчи и
повреждения груза и тары, пересортицы и т.п.;
- производство расчётов за перевозку и перегрузочные работы в
порту отправления/назначения;
- рассортировка крупных партий импортных грузов в более мелкие,
а также по сортам, размерам и т.п., последующая их
переупаковка и перемаркировка;
- организация сопровождения груза в процессе его
транспортировки проводниками; оборудование судов для
перевозки специфических грузов (цитрусовых, зерновых и т.д.).
Приведенный перечень далеко не охватывает всего много-
образия услуг, которые оказываются транспортно-экспедиторскими
компаниями их клиентуре.
176
В зависимости от сферы деятельности различают
внутренних экспедиторов, занимающихся организацией перевозок
грузов внутренней торговли, и международных экспедиторов.
Четкого разграничения между ними нет, хотя, как правило, крупные
экспедиторские фирмы занимаются в первую очередь между-
народным экспедированием, а более мелкие фирмы - вопросами
внутренней торговли.
По виду транспорта экспедирование разделяется на
железнодорожное, морское, автомобильное, авиационное и речное.
Особое место занимает портовое экспедирование. Главной задачей
портового экспедитора является передача грузов для перевозки
морем или их получение с судов. В отношении перевозчика портовый
экспедитор может выступать в качестве грузоотправителя,
грузополучателя или фрахтователя, когда заключает с перевозчиком
договор морской перевозки от своего имени или от имени
получателя.
С правовой точки зрения в большинстве стран деятельность
экспедиторов в значительной степени регулируется национальным
законодательством.
Например, в США деятельность так называемых внутренних
экспедиторов (inland forwarder) контролируется Комиссией по
внутренней торговле, а экспедиторов по внешнеторговым операциям
(foreign freight forwarder) - Федеральной морской комиссией. Там
одна и та же фирма не может совмещать выполнение обеих
операций. Для занятия внешним экспедированием фирма должна
получить лицензию ФМК, выдаваемую лишь при выполнении целого
ряда формальностей, в частности, представления рекомендации
одного из банков.
Таким образом, в США с грузовой клиентурой два экспедитора.
Первый осуществляет транспортировку грузов от завода-
изготовителя до морского порта, второй работает с грузами в порту.
Крупные экспортёры в США и других странах предпочитают иметь
свои экспедиторские фирмы для выполнения всего комплекса работ
по транспортному экспедированию. Они же выбирают и
перевозчика, уторговывая с ним размеры фрахтовых ставок.
Портовое экспедирование в США может осуществляются только
экспедиторами по внешнеторговым операциям, выполняющими
177
работы по бронированию места на судне, таможенную очистку,
оформление коносаментов, оплату пошлин, маркировку, упаковку,
укрупнение мелких партий в контейнеры либо трейлеры, страхование
рисков, оплату фрахта.
В отличие от США в Европе и ряде стран Юго-Восточной Азии
деятельность агентов-экспедиторов не регламентируется. Там
действуют крупные экспедиторские фирмы, которые моно-
полизировали всю экспедиторскую деятельность в области как
внутренних, так и внешнеторговых перевозок. Эти фирмы зачастую
имеют собственный автотранспорт, контейнерный и трейлерный
парки. Они предлагают грузоотправителям широкий ассортимент
услуг, включая экспортную упаковку и маркировку груза,
транспортировку в порт, бронирование места на судне, оплату
таможенных пошлин, страхование, оплату фрахта, оформление
коносаментов и других документов.
Деятельность экспедиторских компаний строится на основе
заключаемых с клиентурой договоров на транспортно-
экспедиторское обслуживание. Это самостоятельный вид договора,
включающий в себя выполнение таких функций, некоторые из
которых по сути являются самостоятельными договорами,
например, хранения, перевозки, подряда. В эти договоры
включаются и другие операции экспедитора: упаковка грузов, мелкая
починка тары и грузов, сортировка, нанесение маркировки и ее
проверка, взвешивание, счёт грузовых мест, оформление
таможенных формальностей, в том числе оплата пошлин, получение
экспортно-импортной лицензии, извещение клиентуры о прибытии
грузов, организация сюрвейерского осмотра. Круг обязанностей
экспедитора может быть уже или шире в зависимости от условий
договора. Обязанностью клиента по договору экспедиции является
своевременная выплата вознаграждения за услуги, оказанные
экспедитором.
Оплата услуг экспедитора может осуществляться в разных
формах Это может быть прямая оплата по согласованным тарифам,
оплата по себестоимости операции плюс накопления, комиссия в
зависимости от вида услуг.
Обычно международные экспедиторы не публикуют своих
тарифов, так как характер и размер услуг, предоставляемых
178
экспедитором, меняется от случая к случаю. Как правило,
экспедитор получает вознаграждение в виде комиссии в
зависимости от вида услуг. Существует несколько путей разработки
и получения экспедитором своей комиссии. Например, за
таможенную очистку, упаковку и перевозку автотранспортом
комиссия может взиматься со стоимости или массы товаров, брутто
фрахта, взимаемого перевозчиком, или фактически затраченного
экспедитором времени. За оформление документов взимается, как
правило, твердая ставка за каждый тип документов.
За каждую предоставленную услугу существует минимальная
комиссия. Кроме того, экспедитор выставляет счёт за все
действительные расходы, набавляя определенную сумму в покрытие
за телефонные переговоры, почту и другие расходы. Комиссия,
получаемая экспедиторской фирмой, обычно составляет в среднем
2,5 % от нетто-фрахта, однако в некоторых случаях она может
достигать 5 - 10 %.
При отправке грузов железной дорогой, умело комплектуя
сборный вагон мелкими партиями, экспедитор, обеспечивая
экспортёру минимальную плату за вагон, может оставить себе часть
разницы, получаемой при расчётах с железной дорогой. Кроме этого,
экспедитор может получать от железной дороги скидку с провозной
платы за предоставление к перевозке определенных объёмов грузов.
Международный экспедитор может также получать вознагражде-
ние от своего корреспондента в другой стране за предоставление
ему работы в этой стране.
Экспедиторская компания может предъявлять «сквозную»
ставку за весь транспортный процесс, получая выгоду от разницы
в твёрдой ставке и своими действительными расходами.
Экспедитор также может получать комиссию как консультант
по транспортным вопросам, например, выбирая оптимальные пути
и транспортные средства для своего клиента.
Что касается страхования груза, то, например, в Англии
большинство экспедиторов придерживается Стандартных торговых
условий Института экспедиторов (Standard Trade Conditions of the
Institute of Freight Forwarders Ltd.), где сказано, что страхование
груза экспедитором не производится, если он письменно на то не
уполномочен клиентом. Однако, если экспедитор принял груз на
179
склад, он может его застраховать для покрытия возможных убытков
от порчи груза, за который он отвечает.
Согласно обычаям Лондонского фрахтового рынка экспедитор,
который по просьбе клиента забукировал грузовое место для его
грузов, персонально ответственен за мёртвый фрахт перед
перевозчиком, если клиент поставил недостаточное количество груза
для заполнения забукированного грузового места. В этом случае
экспедитор вправе возместить эти издержки через своего клиента.
Экспедитор, как правило, не является перевозчиком в прямом
понимании этого слова, однако на практике он может действовать
как перевозчик, но только, согласно Стандартным торговым
условиям, не как общественный перевозчик (common carrier - лицо
или фирма, которые предоставляют место на судне для перевозок
грузов грузоотправителем они имеют право отказать в месте
любому грузоотправителю. В противоположность частному
перевозчику, они не имеют права отказать в месте любому
грузоотправителю, за исключением некоторых опасных грузов, когда
перевозчик или агент могут от них отказаться). На практике, однако,
не всегда легко определить, когда экспедитор действует как
экспедитор груза, то есть когда в его обязанности входит обеспечить
перевозку, или когда он выступает как перевозчик. Чаще всего
экспедитор выступает как перевозчик наземной части перевозки
грузов, и собственно как экспедитор - морской части.
Немалая роль в осуществлении экспедиторских операций на
морском транспорте принадлежит судовым агентам. Об этом в
параграфе 11.3.
П.2. Роль морского агента в осуществлении
транспортного экспедирования
Морские агенты играют большую роль в осуществлении
транспортно-экспедиторских операций. Работая в тесном контакте
с экспедиторами, они сами выполняют часть экспедиторских
функций, а иногда, если тому не препятствует национальное
законодательство, сами выступают в роли экспедиторов.
Однако в ряде стран, например, в США, Канаде и других,
судовым агентам заниматься экспедиторской деятельностью не
180
разрешается местным законодательством. В этих странах функции
агентов в области экспедирования сводятся, главным образом, к
оповещению клиентуры о прибытии грузов, их отзыве на терминал,
оформлению перевозочных документов и прочее. Во всех этих
случаях агент специального договора на экспедирование с
клиентурой не заключает, и, соответственно, вознаграждения за эту
работу не получает.
По-другому обстоит дело в тех странах, преимущественно Европы
и Юго-Восточной Азии, где закон не запрещает морским агентам
заниматься экспедиторской деятельностью. В этих странах
большинство агентских компаний имеет в своей структуре
экспедиторские отделы. Это позволяет им осуществлять экспедитор-
ские операции в широких масштабах, за что получать большие
доходы - до 50% от общей суммы доходов. В борьбе за получение
всё больших доходов такие компании приобретают парк грузового
автотранспорта и шасси, что позволяет им осуществлять доставку
грузов в контейнерах от складов отправителя на грузовые терминалы;
они также открывают склады для сбора мелких партий грузов в
контейнеры, упаковочные и ремонтные мастерские, другие объекты.
В линейном судоходстве дополнительные функции агентов по
экспедированию грузов намного шире, в частности агенты
выполняют операции по экспедированию парка контейнеров, шасси,
трейлеров, других средств укрупнения грузов. В случае контейнер-
ных перевозок к таким операциям могут относиться:
- информирование клиентов о движении судов линии и количестве
контейнеров на борту;
- букирование контейнеров для максимальной загрузки;
оперативный учёт движения контейнеров в порту;
- изготовление полного комплекта грузовых и сопроводительных
документов (сертификатов, деклараций и др.), выдача порту
нарядов-поручений на отгрузку;
- контроль хода грузовых операций;
- оформление таможенных, карантинных, санитарных и других
формальностей, связанных с выгрузкой/погрузкой контейнеров;
- совместное с другими организациями участие в составлении
актов о повреждениях грузов, контейнеров во время грузовых
операций и во время нахождения в порту;
181
- отправка грузовладельцам отгрузочных документов;
- оплата услуг фирм, участвующих в транспортно-грузовых
операциях;
- организация стафирования/рестафирования контейнеров в порту
и другие.
11.3. Взаимодействие агента и экспедитора при
обслуживании судов в украинских портах
При морских перевозках внешнеторговых грузов экспортеры и
импортеры в украинских портах пользуются услугами двух
экспедиторов — собственно независимых экспедиторских
компаний, а также морских портов в лице их транспортно-
экспедиторских контор (ТЭК).
Порты выполняют основной комплекс транспортно-экспедитор-
ских операций, который охватывает три вида работ — погрузочно-
разгрузочные, хранение грузов, прием и выдачу грузов с
составлением транспортных документов.
В процессе как подготовки к обработке, так и обработки судна
в порту, деятельность морского агента и экспедитора тесно
переплетается по ряду направлений. Особенно существенными
являются обмен и передача информации, разработка и составление
грузовых документов.
При этом в трамповом судоходстве взаимодействие агентов и
экспедиторов имеет свою специфику в зависимости от того, кем
назначен агент — судовладельцем или фрахтователем, а также в
некоторой степени от базисных условий поставки по чартеру.
С этих позиций попытаемся проследить современное состояние
дел в основном по документарному оформлению перевозок с учетом
участия в этом морского агента.
1. Базисные условия поставки
Определяют наиболее часто применяемые на практике
варианты распределения рисков, расходов и обязанностей между
участниками торговой сделки по передаче товара. Во избежание
различных толкований Международная торговая палата
периодически унифицирует базисные условия поставки в виде
торговых терминов, получивших название «Инкотермс». Известны
182
правила «Инкотермс» 1928, 1932,1953, 1967,1976, 1990 и, наконец,
ныне действующие «Инкотермс 2000».
Правила разнятся по группам операций, включающим в себя
распределение обязанностей продавца и покупателя и отнесением
на них соответствующих рисков и расходов.
Выполнение операций первой группы — это упаковка,
маркировка, доставка к месту передачи, выполнение формальностей,
оплата пошлин, подготовка документов — практически по всем
базисам входит в обязанности и расходы продавца.
Выполнение операций второй, транспортной группы
(фрахтование, погрузка, штивка, укладка, страхование) в каждом
базисе поставки возложено на стороны по-разному.
Также варьирует базисами поставки выполнение операций
третьей группы — по передаче товара в стране покупателя —
выгрузка, оплата пошлин, складирование в порту, доставка на склад.
Четвертая группа операций всегда относится на покупателя.
Это — получение товара, сопровождающих документов, оплата его
стоимости по контрактным ценам.
Базисы поставки товаров «Инкотермс 2000» и их основной
смысл приведены в таблице 11.1.
2. Договор морской перевозки (Charter Party) и рейсовые
инструкции фрахтователя (Voyage instructions / orders)
Заблаговременно до прихода судна в порт агенту полезно
ознакомиться с условиями морской перевозки и фрахтования судна,
которые он может получить из чартера (чартер-партии) или
рейсовых инструкций. Для этого он должен сделать соответству-
ющий запрос фрахтователю /судовладельцу/ капитану путем
телексной, факсной связи или электронной почты. Полученную
информацию агент должен передать экспедитору, главный
диспетчерской порта и в ряде случаев другим службам.
Напомним, что чартеры бывают трех видов:
- рейсовый чартер (voyage charter), когда судно фрахтуется на
определенный рейс;
- тайм-чартер (time-charter), когда судно фрахтуется на
определённое время;
- димайз-чартер (demise-charter) или бербоут-чартер (bareboat charter),
при которых фрахтование судна осуществляется на условиях аренды.
183
Таблица 11.1
Наименование базиса Обозна- чение Основной смысл ключевых слов и аббревиатуры
1 2 3
Ex-works (франко- завод) EXW Покупатель должен обеспечить весь цикл поставки, приняв товар с завода (склада) продавца.
Free carrier ... named point (свободно у перевозчика в поименованном пункте) FCA Продавец освобождается от всех рисков и расходов, сдав товар в согласованном месте (порт, терминал) перевозчику, нанятому покупателем
Free alongside ship (свободно вдоль борта судна) FAS Коммерческая свобода продавца наступает после доставки товара к борту судна, зафрахтованного покупателем. Таможенное оформление лежит на продавце
Free on board (свободно на борту судна) FOB Продавец считается выполнившим свои контактные обязательства после доставки товара на борт судна, зафрахтованного покупателем
Cost and freight (стоимость и фрахт) CFR Основные расходы продавца и его обязательства слагаются из производства товара и перевозки его в договорный порт назначения
Cost, insurance, freight (стоимость, страхование и фрахт) CIF По сравнению с условием CFR в обязанности и расходы продавца дополнительно включается и страхование товара на время морской перевозки
Carriage paid to ... (провозная плата оплачена до...) C PT Судно фрахтует продавец, оплачивает фрахт и передает товар первому перевозчику, перевозка идет на риск покупателя, он также несет и остальные расходы
Carriage and insurance paid to ... (провозная плата и страхование оплачены до...) CIP Отличается от СРТ тем, что дополнительно в обязанности и расходы продавца входит страхование товара на период перевозки
Delivered Ex ship (поставлено франко- судно) DES Покупатель несет оставшуюся часть расходов по доставке с момента приема товара на борту судна в порту назначения
Delivered Ex quay (поставлено франко- причал) DEQ Расходы и риски покупателя начинаются с приема товара в порту назначения Обязательства по таможенным формальностям и оплате импортных пошлин лежат на импортере
184
1 2 3
Delivered Duty paid (поставлено с оплатой пошлины) DDP Доставка осуществляется при условии погрузки груза на судно покупателем, а отправитель обязан выгрузить груз с судна, или в любом другом случае, когда она заканчивается погрузкой на последующее судно (направленное покупателем /получателем) Продавец оплачивает пошлину
Delivered Duty Unpaid (поставлено без оплаты пошлин) DDU Аналогично DDP,ho пошлина не оплачена
Delivered at Frontier (поставка на границу) DAF Продавец за свой счет и на свой риск доставляет товар на границу (место указано)
В [20] приведены различия между чартерами, сведенные в
таблицу 11.2.
Таблица 11.2
Сравнение основных условий чартеров
Основные правовые характеристики чартера Вид чартера
Рейсовый чартер Тайм-чартер Бербоут-чартер
Цель фрахтования судна Перевозка грузов Любые цели торгового мореплавания
Кому подчинен экипаж Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
Кто имеет право владеть судном Судовладелец Судовладелец Фрахтователь
Кто имеет право пользоваться судном Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь
Кто несет расходы по эксплуатации судна Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь
В международном торговом мореплавании широко используются
стандартные формы чартеров, разработанные, одобренные или
рекомендованные авторитетными международными и национальными
неправительственными организациями. Например, только БИМКО
(Балтийская и международная морская конференция) разработала
более 50 форм чартеров.
От знаний основных условий чартера зависит эффективность
работы тандема агент-экспедитор, а в конечном итоге - коммерческий
результат рейса судна.
185
Обычно полный или сокращенный текст чартера имеется у
капитана, и агент может ознакомиться с ним уже на комиссии по
оформлению прихода. В противном случае целый ряд полезных
сведений агент может получить из имеющихся у капитана рейсовых
инструкций.
Агент должен особенно быть заинтересован в получении
информации с последующей ее передачей экспедитору и портовым
властям по следующим пунктам рейсовых инструкций:
- laycan (1/с) - интервал между двумя датами — laydays и cancelling
date, например, 2-10.02.2005. Здесь дата 2.02 называется laydays
и говорит о том, что если судно прибудет в порт ранее этой даты,
судовладелец не вправе требовать начала погрузки. Если судно
прибудет позже 10.02 - cancelling date - фрахтователь может
канцелировать (расторгнуть) договор. Капитан не имеет права
подать нотис о готовности судна к погрузке до начала laycan, если
только он не получил дополнительных инструкций от фрахтователя;
- когда капитану необходимо извещать порт о прибытии судна
(обычно за 96, 72, 48 и 12 часов). Обычно эта информация
передается в адрес агента и репитуется им в адрес главного
диспетчера порта, таможни, КПП и экспедитора;
- кому и какую информацию капитан должен направлять через
агента во время нахождения судна под обработкой;
- какие проформы и какие оговорки должны применяться при
оформлении коносаментов;
- в чей адрес и какие грузовые и финансовые документы капитан
должен направить через агента по выходу судна из порта;
- как должен поступать капитан в случае отсутствия полного груза
в данном порту.
Рейсовые инструкции содержат дополнительно целый ряд
других условий, детализирующих деятельность судна на переходе
и в порту.
3. Одним из первых документов, вручаемых капитаном агенту
после прибытия судна в порт, является Нотис о готовности судна
к грузовым операциям (Notice of Readiness или сокращенно NOR).
Как правило, нотис подается по УКВ агенту как только судно
подошло к порту. Время подачи нотиса на судах одних компаний
186
соответствует времени прибытия в портовые воды, других
компаний — когда судно остановилось в ожидании лоцмана или стало
на якорь, третьих — когда судно ошвартовалось к причалу. Сразу по
получении нотиса по радио агент оповещает о приходе судна всех
заинтересованных лиц, в том числе и экспедиторов.
Порядок подачи нотиса оговаривается в чартере, и сталийное
время (т. е. время, оговоренное в чартере для погрузки и/или
выгрузки) исчисляется соответственно этим условиям. Обычно в
чартере указано, что сталийное время начинается по истечении 24
часов после подачи нотиса капитаном или агентом судовладельца,
что судно во всех отношениях готово к грузовым операциям. По
обычаям большинства портов порядок начала сталийного времени
следующий: если нотис подан до 12 часов, сталийное время
начинается с 16 часов той же даты; если нотис подан после обеда,
то сталийное время начинается с начала официальных рабочих часов
следующего дня, например с 8.00. Не считаются сталийным временем
независимо от того, производилась обработка судна или нет:
- воскресные дни;
- официальные праздники;
- время после 15 часов субботы до 8 часов понедельника;
- время после 15 часов предпраздничных дней до 8 часов
послепраздничных.
Как правило, на комиссии по оформлению прихода капитан
вручает 4 экземпляра нотиса агенту, который после получения
судном свободной практики акцептует его у экспедитора и 2
экземпляра возвращает назад капитану.
Время подачи нотиса фиксируется в судовом журнале. Эта дата
называется reporting day. Если экспедитор отказывается
акцептовать нотис, мотивируя тем, что судно не во всех отношениях
готово к грузовым операциям, капитан указывает в судовом журнале
причину отказа акцепта нотиса, передает через агента приглашение
сюрвейру для проверки готовности судна к грузовым операциям.
Обычно судовладельческие компании имеют свои, разработанные
ими проформы нотиса. Образец нотиса, акцептованного экспедитором,
приведен в Приложении 26.
4. Сразу же после получения судном свободной практики на
борт прибывают представители грузового терминала, ТЭК,
187
экспедитор и агент для составления грузового плана (cargo plan
или stowage plan)—плана размещения груза на судне, составляемого
с целью наиболее рационального использования грузовых помещений
и придания судну необходимой остойчивости и дифферента.
Грузовой план представляет собой схематический разрез
грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором
обозначается наименование и количество груза, порты назначения,
номера коносаментов. Обычно составляется предварительный (до
начала погрузки) и окончательный, или исполнительный грузовой
план (после окончания погрузки).
Грузовые планы бывают однополосные и отражают размещение
однородного груза по трюмам, твиндекам, на палубе, и многополосные,
составляемые при большом количестве коносаментных партий для
наглядного представления расположения грузов как в вертикальной,
так и в горизонтальной плоскостях по трюмам, твиндекам и на верхней
палубе.
От правильности составления грузового плана в значительной
степени зависит организация разгрузки судна в порту назначения, а
следовательно, и продолжительность его стояночного времени.
5. В соответствии с главой VI правило 2 Международной
конвенции СОЛАС-74 грузоотправитель должен обеспечить порт и
капитана судна соответствующей информацией о грузе, которая
сводится в Декларацию о грузе. Эта декларация составляется
заботами экспедитора и, как правило, через агента передается
капитану.
Декларация о грузе является документом многоразового
пользования. Ее копия должна сопровождать партию груза в течение
срока действия. Сроки действия определяются в зависимости от
характера и динамики изменения транспортных свойств груза.
Помимо декларации о грузе экспедитор должен передать
капитану Сертификат о характеристиках груза. Необходимость
его наличия предусмотрена правилами 2 и 6 главы VI Между-
народной конвенции СОЛАС-74 и п. 4.2 Кодекса ИМО. Сертификат
является документом одноразового действия и должен быть передан
экспедитором капитану судна до начала погрузки. В одесском
регионе такие документы могут быть заказаны грузоотправителями
в Грузовом бюро при ЮжНИИМФ либо в компании «Морсервис».
188
6. Существенную роль играют взаимоотношения агентов и
экспедиторов в процессе погрузки/вы грузки с/на судно.
Агент должен разбираться, какими документами оформляется
передача грузов, чтобы, во-первых, адекватно информировать своего
принципала о сроках постановки судна к причалу, во-вторых, также
решать вопросы времени постановки и номера причала с портовыми
властями.
При экспортных перевозках агент должен проконтролировать,
выдал ли экспедитор ТЭК поручения на отгрузку экспортных
грузов и грузовые списки. При хранении грузов на нескольких
складах представляется по одному экземпляру поручения для
каждого склада. Понятно, что если груз находится на складах е
смежных терминалов, то судну предстоит перешвартовка, либо
внутрипортовая транспортировка, что повлечет дополнительные
расходы принципала. Агент должен проинформировать его об этом
заблаговременно. Грузовые же списки до передачи в портовую ТЭК
должны быть представлены таможне, чтобы получить от нее
разрешительную визу. Впоследствии один экземпляр грузового
списка передается на грузовой терминал, а один передается
администрации судна; они служат основанием для составления
грузового плана.
После полного приема партии груза на борт судна судовая
администрация выдает грузоотправителю штурманскую расписку
(Mate‘s Receipt). Этот документ используется для всех видов грузов
, за исключением наливных и навалочных. В штурманской расписке
указывается наименование и количество принятого груза,
маркировка, порт назначения, а также все замечания о состоянии
груза и его упаковки. Штурманская расписка служит основанием
для выписки коносамента.
На основании поручений, грузовых списков и штурманских
расписок ТЭК готовит грузовые документы — коносаменты и на
их основе манифесты по всем консаментным партиям для каждого
порта (об этих документах ниже).
Импортные грузы порт принимает по коносаментам и
манифестам. При выгрузке вспомогательными технологическими
документами являются люковые записки и грузовой план.
Первичным учетным документом приема и сдачи грузов судном и
189
портом является тальманская расписка. Итоги выгрузки в целом
фиксируются Генеральным актом (в зарубежной практике -
Outturn Report), который подписывается представителями порта,
судна, таможни.
В случае обнаружения при выгрузке дефектов (недостачи,
излишков, повреждения, хищения, прибытия груза без документов,
спорного количества мест) представители порта, судна и таможни
составляют также акт-извещение.
При отправке экспортных грузов, если груз доставлен в порт с
повреждениями или недостачей, то порт совместно с представи-
телями железной дороги составляет коммерческий акт.
Иногда на практике судну после окончания выгрузки, не
дожидаясь подсчета общего количества груза, надлежит убыть в
рейс. В этих случаях капитан, по указанию судовладельца, поручает
подписать генеральный акт своему агенту. Часто капитан,
руководствуясь целым рядом коммерческих соображений, поручает
агенту подписать за него коносаменты с включением капитанских
оговорок.
В подобных случаях агент должен получить от капитана
письменные полномочия действовать от его имени, а также его
заявление о том, действует ли он от имени судовладельца или тайм-
чартерных фрахтователей. Примерное содержимое писем,
уполномочивающих агента подписать грузовые документы от имени
капитана, приведено в Приложении 27.
7. Наиболее весомо взаимодействие агента и экспедитора
проявляется при оформлении коносаментов — одного из наиболее
важных документов при морской перевозке грузов.
Как коммерческий документ коносамент появился сравнительно
недавно. До этого его заменяла расписка перевозчика, которая
вручалась грузоотправителю, где подтверждалось право грузо-
отправителя на груз и оговаривалось, что груз будет доставлен
только агенту, указанному грузовладельцем. На следующем шаге
в развитии идеи коносамента была поставлена задача разработки
проформы контракта перевозки. К началу XX века было уже
согласовано, что договаривающиеся стороны свободны в своем
выборе условий контракта, а перевозчик принимает груз к перевозке
на условиях, которые он считает для себя приемлемыми.
190
В современном толковании коносамент является:
- распиской перевозчика в приеме груза указанного рода,
количества и качества;
- доказательством договора морской перевозки груза;
- товарораспределительным документом, позволяющим
судовладельцу распоряжаться грузом, когда он находится еще в
море, передать право на владение грузом, если груз был
индивидуализированным (Ascertained Good) или специфическим
(Specific Good) товаром при договоренности сторон.
Агенту нужно знать, что коносамент выдается на основании
штурманской расписки или иного товарообменного документа и не
может быть выдан до фактического приема груза на судне. Факт
приема груза не может быть заменен соглашением сторон о таком
приеме.
На одной из сторон коносамента указываются условия
перевозки. На другой стороне впечатываются данные, касающиеся
данной погрузки, наиболее важные из которых:
- наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указывается
экспедитор как отправитель грузов, тогда будет ссылка “as agent”
или “as agent for..то есть, только как агент, с указанием названия
настоящего грузоотправителя. Агент должен быть очень
осторожен в случае дополнения «как агент за...», ибо у него могут
возникнуть трудности, например, с оплатой фрахта.
- наименование грузополучателя (это не относится к ордерным
коносаментам);
- наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный
пункт назначения груза, а также факультативный порт;
- порт, где оплачивается фрахт. Штамп «Freight prepaid» означает,
что фрахтоплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель
не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт.
Штамп «Freight to be collected» или «Freight payable at destination»
означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения перед
получением груза;
- описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно
описание груза в коносаменте дается кратко, однако бывает, что
требуется подробное описание груза (в случае банковского
кредита или для получения импортной лицензии). Оговорка «Said
191
to contain» (s. t. с.) означает «содержимое по заявлению».
Аналогично выражение «gross weight», впечатанное в коносамент,
должно заканчиваться оговоркой «said to be».
- фамилия и подпись капитана или агента, уполномоченного
подписать коносамент от имени капитана;
- количество оригиналов коносамента, которое должно быть
подписано (обычно 2-3, это решает грузоотправитель).
Оригиналы коносамента обычно высылаются отдельной почтой.
Если в письме указано: «Herewith we send you 2/3 original В/L», -
это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.
Количество копий (копии не служат предметом сделки) зависит
от потребностей сторон, в роли которых выступают: грузо-
отправитель, судовладелец, агент в порту погрузки, грузовой
помощник (старпом), агент в порту выгрузки, а также экспедитор,
если он действует от имени грузоотправителя. На копиях
коносамента ставится штамп «сору», «поп negotiable», то есть
«копия», документ «не оборотный» (означает коносамент, по
которому не могут быть осуществлены торговые сделки, то есть
он не может быть переуступленным— купленным или
проданным).
Если груз следует в США, проставляется его так называемый
SCAC code, который записывается в таком формате:
«BRSG + B/L date + destination + B/L number». Например, «BRSG
001018 TOLOl».
Коносамент бывает:
- открытым (Open B/L) - по нему груз выдается держателю
коносамента;
- ордерным (Order B/L) — он индоссируется в банк грузоотпра-
вителя, то есть грузоотправитель ставит на нем свою печать и
подпись без каких-либо добавлений и разрешает выдачу груза;
- по приказу получателя (То Consignee^ Order) - в этом случае
имя получателя индоссируется на коносаменте;
- именным (Straight B/L) - груз выдается получателю, указанному
в коносаменте;
- на предъявителя (to Bearer). Тот, кто предъявит такой коносамент
с передаточной надписью, сделанной грузоотправителем и/или
получателем, имеет право на получение груза.
192
Коносамент, который не содержит оговорок о каких- либо
нарушениях груза или упаковки, называется «чистым» (clean B/L).
На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует
множество определений «чистого» коносамента. Тем не менее,
главная мысль определения чистого коносамента сводится к
отсутствию оговорок, которые порочили бы груз.
Если коносамент все же содержит оговорку о порче груза,
нарушениях в упаковке, недостаче, он считается «нечистым» (foul,
unclean, dirty, claused).
Вместе с тем нужно помнить, что оговорка в коносаменте не
освобождает от ответственности, а «чистый» коносамент не
является доказательством того, что погруженный на судно груз
полностью соответствует тем характеристикам, которые
установлены для товара участниками договора купли-продажи.
Наверняка, что предоставленные коносаменты с оговорками
будут отклоняться банками, которые не располагают сведениями о
товаре и условиях сделки.
Но наиболее существенные коллизии возникают во взаимо-
отношениях фрахтователь-фрахтовщик. На практике фрахтователь
всегда стремиться получить чистый коносамент и обещает
судовладельцу возмещение убытков, однако предоставить при этом
банковскую гарантию он не в состоянии. По финансовым
соображениям фрахтователю выгоднее выдать грузоотправителю
чистый коносамент, чем соблюсти перед судовладельцем условия
чартера.
О негативных последствиях удовлетворения требований
фрахтователей и отправителей груза судовладельцев неоднократно
предупреждала и БИМКО [20]. В случае короткой стоянки капитан
должен узнать через агента у местного корреспондента P&J Клуба
и о юридической практике относительно гарантийных писем в
стране порта погрузки.
В заключение отметим, что практика применения оговорок
различна от случая к случаю, но везде не возбраняется включать в
коносамент оговорки общего содержания (приведены в Приложении
28), а также оговорки, рекомендованные еще в 1962 году МТП,
которые отрицательного воздействия на «чистоту» коносамента не
оказывают (приведены в Приложении 29).
193
8. Наконец, еще одним документом, составленным агентом и
подписываемым экспедитором, является стейтмент (Statement of
Facts). Стейтмент содержит детальный учет фактов и времени,
касающихся деятельности судна с момента прихода в порт до момента
выхода из порта. Последние данные согласовываются капитаном и
агентом уже по радио и проставляются ими самостоятельно в своих
двух экземплярах.
Стейтмент составляется на каждый порт погрузки или выгрузки;
начисто печется агентом после согласования с данными судового
журнала.
В стейтменте обязательно фиксируются:
- начало отсчета сталийного времени,
- перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность.
Стейтемент, подписанный капитаном, агентом и экспедитором,
является единственным документом, отражающим стояночное
время судна в порту и служащим для последующего расчета
времени, полагающегося в соответствии с условиями чартера и
фактически затраченного. На основании стейтмента в некоторых
случаях составляется таймшит (time sheet), в котором помимо
сведений о фактической продолжительности стоянки судна,
приводится расчет по диспачу (вознаграждение, выплачиваемое
судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна в
порту против оговоренного в чартере сталийного времени) и
демереджу (возмещение, выплачиваемое судовладельцу за простой
судна сверх сталийного времени).
Проформы стейтмента и таймшита различаются у различных
судовладельцев; кроме этого существуют типовые проформы,
рекомендованные BIMCO и FONASBA.
Образец составления стейтмента приведен в Приложении 30.
11.4. Национальные и международные объединения
экспедиторов
Для координации своих усилий в процессе профессиональной
деятельности транспортные экспедиторы, так же как и морские
агенты, объединяются в национальные ассоциации экспедиторов.
194
Если за рубежом подобные объединения стали создаваться ещё
в конце 19-го века, то на постсоветском пространстве - в 90-е годы
прошлого столетия. Например, в 1990 году была создана Российская
ассоциация международных экспедиторов (РАМЭ), в 1994 году -
Межрегиональная ассоциация экспедиторов (МАЭ), в 1998 году -
Национальная ассоциация экспедиторов (НАЭ). Эти ассоциации в
феврале 2001 года создали Ассоциацию экспедиторов Российской
Федерации (АЭР).
Подобная организация в 1994 году появилась и в Украине. О
деятельности Ассоциации международных экспедиторов
Украины (АМЭУ) более подробно сказано в параграфе 11.5.
В настоящее время в мире существуют несколько организаций,
объединяющих национальные ассоциации экспедиторов. Наиболее
известной является Международная Федерация ассоциаций
экспедиторов (ФИАТА) - International Federation of Freight
Forwarders Associations (FIATA).
ФИАТА была основана в 1926 году и объединила организации
экспедиторов из более чем 100 стран мира [21]. Целью создания
Федерации было регулирование взаимоотношений между экспеди-
торами,перевозчиками и администрациями морских портов,
содействие унификации правил морских перевозок.
Эти задачи решают созданные в рамках федерации 9
технических комитетов (юридический, технической документации
и другие).
Руководящие органы ФИАТА: Генеральная Ассамблея,
созываемая раз в два года, Исполнительный комитет, избираемый
на Генеральной Ассамблее. Действиями Федерации между сессиями
исполкома руководит Бюро. Текущими вопросами занимается
Президиум ФИАТА.
ФИАТА имеет консультативный статус в UN ECOSOC (United
Nations Economic and Social Council).
В настоящее время членами ФИАТА являются организации
экспедиторов и индивидуальные члены из 145 стран мира.
ФИАТА регулярно издает следующие издания: “FIATA Custom
Clearance Manual”; “FIATA Legal Handbook on Forwarding”.
Деятельность Федерации представлена на сайте в Интернете:
195
В Европе достаточно известна деятельность Европейской
организации экспедиции и логистики (CLECAT).
CLECAT была основана в 1958 году. Сегодня в её состав входят
24 национальные организации, объединяющие свыше 19 тысяч
гранспортно-экспедиторских компаний и таможенных агентств
Европы, благодаря которым осуществляется таможенное оформле-
ние 95% всех европейских грузов, транспортируется 65% грузов
автомобильным, 95% воздушным и 65% морским транспортом.
CLECAT представляет интересы своих членов во многих
государственных и негосударственных учреждениях, является
членом Индустриального европейского альянса.
1 декабря 2003 года в Брюсселе в состав CLECAT была принята
и Ассоциация международных экспедиторов Украины - АМЭУ.
Во многом стремление национальных ассоциаций экспедиторов и
индивидуальных организаций к членству в международных
объединениях объясняется или широким разнообразием экспеди-
торского права в большинстве развитых стран Европы (Великобритании,
Франции, Германии), или вообще отсутствием нормативного
регулирования экспедиторской деятельности, более того, отсутствием
даже её императивного определения. Например, до недавнего времени
к таким странам относилась Россия. 30 июня 2003 года Президентом
В.В.Путиным был подписан Федеральный закон РФ «О транспортно-
экспедиторской деятельности» (о состоянии нормативно-законо-
дательной базы экспедирования в Украине в параграфе 11.5).
Сегодня практически во всех странах Западной Европы деятель-
ность экспедитора строится на нормативных актах, созданных
национальными объединениями экспедиторов. В Бельгии -это Типовые
торговые условия бельгийских экспедиторов, в Нидерландах-Общие
условия Федерации голландских экспедиторов, в Австрии - Общие
условия австрийских экспедиторов, в Германии - Общие правила
экспедиции, в Дании, Финляндии, Норвегии, Швеции - Общие
экспедиторские условия федерации экспедиторских ассоциаций, в
Великобритании - Стандартные условия, разработанные Институтом
экспедиторов.
Попытка разработать подобный документ была предпринята и
в России в конце 1991 года в рамках Ассоциации морских торговых
портов. Однако тогда дальше проекта дело не продвинулось.
196
18 апреля 1995 года в России были утверждены общим
собранием членов РАМЭ «Общие условия деятельности российских
международных экспедиторов». Они устанавливают взаимо-
отношения экспедиторов и заказчиков при организации перевозки и
ТЭО различных грузов и рекомендованы РАМЭ для применения
российскими международными экспедиторами в их отношениях с
российскими и иностранными заказчиками.
«Общие условия...» приведены в Приложении 31.
В международной практике отсутствие нормативного
регулирования экспедиторской деятельности или “разнобой” в нём
порождает споры, взаимное непонимание сторон, вызывает
недоумение, нередко приводит к неразберихе, снижает качество
экспедиторских услуг. Это вынудило ФИАТА разработать типовые
правила, которые могли бы быть использованы национальными
ассоциациями, действительными членами федерации в качестве
рекомендательных для законодательных органов соответствующих
стран при разработке и принятии ими нормативных актов,
регулирующих экспедиторскую деятельность. Образец таких
Типовых правил был принят 2 октября 1996 года на Всемирном
конгрессе в Каракасе (Венесуэла). При принятии этого документа
делегаты конгресса руководствовались общими правилами, в
частности, положениями ЮНКТАД и МТП, применяемыми к
другим документам.
Типовые правила не имеют обязательного характера и имеют
силу только в том случае, если они не противоречат положениям
международных конвенций, национальных законов, регулирующих
экспедиторскую деятельность и экспедиторские услуги. Правила
могут быть использованы не только при предоставлении
международных экспедиторских услуг, но и экспедиторских услуг,
предоставляемых в пределах одной страны.
Практика применения Типовых правил ФИАТА дала
компетентным организациям и всему экспедиторскому сообществу
разумное удовлетворение основным требованиям всех участников
экспедиторской сферы деятельности.
Извлечения из Типовых правил ФИАТА приведены в
Приложении 32.
197
11.5. Деятельность АМЭУ и характеристика рынка
транспортно-экспедиторских услуг Украины
В Украине действуют две национальные ассоциации: ФИАТА
-это Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ)
и «Укрвнештранс».
АМЭУ учреждена 27 сентября 1994 года по инициативе более
100 транспортно-экспедиторских организаций Украины различных
форм собственности. Она является профессиональным, доброволь-
ным, некоммерческим объединением международных экспедиторов
Украины.
Цель Ассоциации — координация усилий экспедиторов Украины
для решения проблем их профессиональной деятельности, которые
представляют общий интерес. АМЭУ явилась одним из учредителей
Украинского транспортного союза (УТС).
Как было сказано в 11.4, АМЭУ состоит членом F1ATA, а с
2003 года - членом CLECAT.
Сегодня АМЭУ объединяет 156 транспортно-экспедиторских
организаций всех форм собственности — от государственной до
частной, в том числе 44 индивидуальных членов FIATA (ассоциация
«Укрвнештранс» объединяет 34 экспедиторских предприятия).
Более 50% украинского экспорта и импорта, а также более 70%
транзита осуществляется благодаря и при напосредственном
участии АМЭУ.
АМЭУ - это:
- 131 дипломированный специалист FIATA в области экспеди-
рования;
- право распостранять в Украине официальные международные
транспортно-экспедиторские документы FIATA (FIATA FCR,
FIATA FBL и другие),
- семинары по актуальным проблемам и вопросам в между-
народном экспедировании, информационные бюллетени АМЭУ,
курсы подготовки международных экспедиторов по стандартам
FIATA с выдачей диплома FIATA.
Основными задачами Ассоциации являются следующие:
198
- содействие в становлении экспедирования как новой отрасли
рыночной экономики в Украине;
- обобщение мирового опыта экспедиторской деятельности с
целью интеграции Украины в мировой рынок экспедиторских
услуг;
- содействие повышению качества услуг, оказываемых в сфере
перевозок и транспортно-экспедиторского обслуживания в целом,
привлечение дополнительных объемов перевозок через Украину;
- защита украинского рынка транспортно-экспедиторских услуг от
недобросовестных отечественных и иностранных экспедиторов;
- подготовка профессиональных кадров и повышение уровня
квалификации специалистов экспедиторских организаций в
соответствии со стандартами FIATA;
- информационное обеспечение по вопросам профессиональной
деятельности;
- проведение семинаров, совещаний, конференций по вопросам
организации и практики экспедиторской деятельности;
- научно-методическое и правовое обеспечение транспортно-
экспедиторской деятельности, предоставление членам
Ассоциации помощи в получении необходимой информации,
издание информационных бюллетеней и нормативно-справочной
литературы;
- защита профессиональных интересов членов АМЭУ в органах
государственной власти и управления, представление их на
международных конференциях, выставках;
- установление тесных партнерских связей как между членами
АМЭУ, так и между ними и их коллегами в Украине и за её
пределами.
Более подробную информацию об ассоциации можно получить
на сайте http://www.ameu.org.ua.
Деятельность АМЭУ и «Укрвнештранса» протекает в тесном
сотрудничестве с Комитетом ВР Украины по вопросам транспорта,
строительства и связи, КМ Украины, Министерством транспорта и
связи, Укрзализныцей, Министерством экономики и по вопросам
Европейской интеграции, Государственной таможенной службой,
Антимонопольным комитетом, Украинским транспоргным союзом,
Ассоциацией международных автоперевозчиков, Ассоциацией
199
таможенных брокеров и другими государственными и обществен-
ными организациями.
В деятельности национальных украинских ассоциаций большое
внимание уделяется разработке стратегии в сфере грузовых
перевозок, а также законодательной базы транспортного
экспедирования, которая на сегодня включает Гражданский кодекс
Украины, Законы Украины «О внешнеэкономической деятельности»,
«О транспорте», «О транзите грузов», другие законы и нормативно-
правовые акты Украины, транспортные кодексы и уставы, изданные
на их основе правила, а также международных конвенций, договоров
и соглашений, ратифицированных Украиной.
Правовые и организационные условия транспортно-экспедиторской
деятельности в Украине определяет Закон Украины «О транспортно-
экспедиторской деятельности» от 01.07.2004 г. № 1955-15. Следуя
мировой практике, экспедиторы, действуя в рамках этого закона,
освободят грузовладельцев и перевозчиков от всех забот по
организации перевозок, выбору оптимальной схемы доставки грузов,
примут на себя ответственность перед грузовладельцем за
выполнение перевозок с момента принятия груза в свое распоря-
жение и до момента выдачи получателю.
Вместе с тем ряд юристов, специализирующихся в области
морского права, отмечают, что принятый Закон в некоторой степени
носит декларативный характер, а его нормы - отсылочный,
например, к нормам Гражданского кодекса, другим законам, и в
первую очередь, к договору транспортного экспедирования.
Одним из этапов деятельности АМЭУ и ассоциации «Укрвнеш-
транс» является адаптация технологии работы экспедиторов к
рекомендациям ИАТА путем легализации принятых ею документов,
которыми де-факто пользуются украинские экспедиторы, а также
налаживание координации работы всех участников международных
мультимодальных перевозок, особенно грузов в специализированных
контейнерах, объемы которых возрастают стремительными
темпами.
Повседневная деятельность в области экспедирования
регламентируется «Правилами осуществления транспортно-
экспедиторской деятельности во время перевозок внешнеторговых
и транзитных грузов», утвержденных Постановлением Кабмина
200
Украины от 21.09.1993 г. №770 (с изменениями). Извлечения из этих
Правил приведены в Приложении 33.
Переходя к характеристикам рынка транспортно-экспедитор-
ских услуг Украины, отметим, что назрела необходимость
переосмысления места и роли транспортного экспедитора во
внешнеторговом обороте государства. Практика взаимоотношений,
в том числа между украинскими экспедиторами и грузовладельцами
в Украине и за рубежом, показывает, что схема взаимоотношений
между участниками транспортного процесса должна строиться на
основе свободного выбора грузовладельцами экспедиторов и/или
перевозчиков для организации конкретных перевозок.
Интеграция Украины в Европейский и Мировые рынки позволяет
создавать юридические либо фактические объединения украинских
экспортеров/импортеров с импортерами/экспортерами за рубежом,
где экспедитор является неотъемлемой частью (к примеру, в составе
холдинга) всего внешнеторгового процесса: продавец -
транспортные и перевалочные организации - банк - покупатель.
Конкретный экспедитор становится доверенным лицом продавца и
покупателя.
Международное транспортное экспедирование быстро
повышает свой рейтинг в системе международных перевозок.
Осуществляя непосредственный выход на зарубежного клиента,
рекламируя возможности перевозок через Украину, устанавливая
договорные отношения, экспедитор является одним из основных
субъектов внешнеэкономической деятельности, привлекающих к
Украине иностранных заказчиков и формирующих транспортные,
особенно транзитные грузопотоки в стране. К сожалению,
транзитные возможности Украины используются менее чем
наполовину, причем государство теряет на этом минимум 600 млн
гривен в год.
Не следует забывать, что одним из критериев, ценимых
зарубежными грузовладельцами, является право свободного выбора
клиентом экспедитора, его самостоятельность и незавиисимость
от перевозчика, благодаря которой экспедитор способен защищать
и представлять интересы грузовладельца перед перевозчиком.
Поэтому представляются не выдерживающими критики
обсуждаемые в некоторых транспортных кругах мнения о создании
201
так называемого «единого государственного экспедитора». В то
же время, утверждения об участии в организации перевозок
«гирлянды» экспедиторов, у которых «неправданно много времени
уходит на согласование между собой - от начального до конечного
пункта доставки», являются в определенной степени голословными,
поскольку статистику вопроса никто не исследовал. Подобная
оценка может быть справедлива только в отношении отдельных
экспедиторов, не способных построить оптимальную логистическую
схему, организовать перевозку «от двери до двери», обеспечить
качественное транспортно-экспедиторское обслуживание.
Наиболее перспективным представляется укрепление и
государственная поддержка экспедиторских предприятий, которые
в настоящее время имеют устоявшиеся связи с зарубежными
грузовладельцами и обеспечивают им требуемый сервис. По этому
пути идет большинство стран мира, о чем свидетельствует опыт
деятельности FIATA, в то время, как излишняя централизация
отдельным государством тех или иных процессов, вопреки
международному опыту, может повлечь разрыв наработанных
контактов и привести к сокращению объема перевозок через
Украину. Несомненно, что с ростом «цивилизованности» внешне-
торгового рынка «гирлянды» экспедиторов в Украине будут
неуклонно сокращаться. Уже сейчас они не могут оказывать
существенного влияния на репутацию отечественной транспортной
системы, а со временем и вовсе перестанут существовать.
В борьбе же с возникающими «из ничего» непрофессиональными
фирмами-однодневками, которые в погоне за клиентурой
демпингуют, снижая ставки порой до 50%, нанося прямой вред
государству, уменьшая поступления валюты, сокращая налого-
облагаемую базу (хотя в сфере экспедирования в Украине до сих
пор нет утвержденных тарифов), действенным средством может,
вероятно, стать лицензирование экспедиторской деятельности (так
же, как и агентской). При этом лицензирование должно вводиться
не как дополнительная статья доходов для государства, а с целью
обеспечения налоговых поступлений хотя бы за счет тех доходов,
которые теряются при демпинге и остаются у иностранной
клиентуры. Такая лицензия не должна иметь срока давности.
Прекращение ее действия может наступить либо по закрытии
202
компании, либо при нарушении определенных норм, которые должны
быть сформулированы при выдаче лицензии.
Однако, учитывая современные тенденции в мире, стремление
Украины ко вступлению во Всемирную торговую организацию,
возможно лицензирование целесообразно заменить добровольной
сертификацией, как это делается в России.
Разрешение обозначенных выше, а также других, не упомянутых
проблем, активная деятельность украинских экспедиторов в
международных организациях и проектах международного
сотрудничества, переход на мировые стандарты, в частности FIATA,
позволит использовать потенциал украинского рынка транспортно-
экспедиторских услуг в полном объеме.
11.6. Новое в сфере экспедирования.
Перспективы развития
Как указывалось в параграфе 11.1, современные экспедиторы,
желая обеспечить себе преимущества в конкурентной борьбе, стали
внедрять широкий комплекс услуг, ранее не составлявших предмет
“классического” экспедирования. К ним относится таможенная
очистка импорта и экспорта, управление поставками, операции по
вывозу и доставке контейнеров; упаковка грузов; составление
различных отчётов; хранение; контроль и регулирование спроса; полное
страховое покрытие; выписка консолидированных счетов и т. д.
В практике последнего времени чётко формируется тенденция
к отказу от «чистого» экспедирования связанными с этим родом
деятельности компаниями. Судовладельцы наглядно проявляют
стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками их перевозочной
деятельности (это - хранение, экспедиция, поручение). Такая же
тенденция просматривается и у экспедиторов. С их помощью
осуществляется более s мирового грузооборота и почти вся внешняя
торговля [17]. Экспедиторы всё чаще выступают в роли
перевозчика. Суть происходящего исторического процесса
разделения труда в сфере морских транспортных услуг ёмко
выражается двумя короткими фразами: «морской перевозчик сошел
на берег», «экспедитор вышел в море».
203
Развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к
появлению экспедитора нового поколения. Это так называемый
«поп - vessel operating common carrier» (NVOCC).
Его основная задача - обслуживание грузоотправителей путём
сбора груза и комплектование в контейнерную партию с последующей
доставкой груза до самых отдалённых пунктов назначения.
Экспедитор NVOCC принимает на себя обязанности организации
перевозки и доставки груза до склада получателя. Доставка
оформляется сквозным коносаментом. Ввиду значительного
увеличения числа таких перевозчиков и расширения их деятельности
была создана Международная ассоциация операторов NVOCC. Всё
большее число грузовладельцев, а также судоходных компаний
прибегает к услугам NVOCC.
Другой современной тенденцией является наблюдаемое в
последнее время снижение, в силу различных причин, применения
коносамента при морских перевозках. Это связано в первую очередь
с повышением скорости перевозок, а также с развитием перевозок
между основной компанией и её филиалами за границей. Таким
перевозкам, как правило, не предшествует купля - продажа товаров,
и надобность в товарораспорядительном документе пропадает.
Международные морские организации (БИМКО, ММК и др.)
разработали за последние годы для таких перевозок специальные
проформы транспортных документов - морские накладные, которые
не являются товарораспорядительным документом, но подтвержда-
ют заключение договора морской перевозки и получение груза
перевозчиком.
Характерной особенностью обеспечения сегодня конкуренто-
способности экспедитора является применение современных
информационных технологий, включая электронный обмен данными
и слежение за перемещением груза с помощью Интернет (Internet
web-site tracing and tracking).Учитывая, что открытость и
доступность информации, относящейся к перевозкам, - приоритет
большинства экспортёров и импортёров, экспедитор, не
обеспечивающий заказчиков должным технологическим и
информационным обслуживанием, имеет мало шансов добиться
успехов на рынке и даже выжить. По мнению аналитиков, в
ближайшем будущем будут процветать лишь те экспедиторские
204
компании, которые способны интегрировать преимущество
информационных технологий с логистикой (деятельностью по
управлению всеми аспектами операций).
В последнее время в обиход входит термин “ЭОД”,
обозначающий обмен структурированными данными между
компьютерными системами торговых партнеров. При этом
производится электронная замена традиционных торговых
документов, таких как поручение на платёж за товар (order of
invoice) или упаковочный лист (packing list). По существу, ЭОД
предназначен для обмена наиболее структурированными данными
между создателями и получателями информации. Подобные данные
в целом (заказчик, пункт доставки, цена товара и т. д.) могут
фактически являться, например, поручением на размещение заказа
(purchase order) или счётом - фактурой (invoice).
Развитие современных компьютерных технологий привели к
возможности использования так называемых электронных морских
накладных. Это может происходить так: С компьютера
грузоотправителя на компьютер перевозчика поступает заявка на
перевозку груза. Далее с компьютера перевозчика выпускается
морская накладная, которую нет необходимости облачать в
бумажную форму. Через компьютер передаются инструкции по
поводу доставки грузов, Преимущества такой системы в том, что
она позволяет ускорять операции, гарантирует аккуратность
передачи информации между участниками сделки, исключает
документарный обман, который может иметь место, например, при
выдаче Нескольких экземпляров оборотного коносамента.
Большие возможности для экспедитора открываются в связи с
распространением Интернета. В недавнем прошлом проследить
отправку можно было по телефонному звонку оператору компании.
Сейчас же веб - сайт компании обеспечивает заказчиков нужной
им информацией, подтверждающей прибытие отправки в место
назначения или её нахождение в пути. Новейший элемент системы
- возможность воспользоваться информацией без веб-сайта.
Единственное, что нужно сделать, - это направить сообщение по
электронной почте (e-mail) со словом «накладная» и её номером.
По прибытии отправки заказчик получает e-mail с реквизитами
отправки, т. е. он узнаёт о её прибытии по расписанию (on schedule).
205
Обратившись к веб - сайту перевозчика, отправитель может
получить, например, котировки ставок, потребовать вывоза
отправки, послать о ней информацию, подготовить и передать
коносамент, следить за движением груза, электронно оплатить фрахт
без выписки счёт - фактур, переслать информацию об отправках и
манипулировать ею (цены, претензии, процентные платежи и другие
показатели) и ещё многое другое.
Используя выгоды и возможности веб - сайтов все крупные
морские перевозчики, экспедиторы, NVOCC используют их для
лучшего обслуживания своих клиентов.
Ещё одной уникальной услугой, предлагаемой современными
экспедиторами — комплектование сборных отправок у продавца
(vendor consolidation service, или VCS). Это очень актуально с учётом
того, что в условиях глобального развития мировой экономики
отдельные компании и лица могут передавать информацию по всему
миру, используя новейшие технологии, но им ещё трудно определить,
когда зарубежный товар будет наверняка готов для отправки в их
адрес.
Нельзя обойти стороной и тот факт, что информационная
технология содействует уменьшению эксплуатационных издержек
(operating costs) отправителей и перевозчиков. Так, при бумажной
технологии перевозчик может израсходовать около одного доллара,
чтобы подготовить и отправить счёт г фактуру. После этого
отправитель несёт расходы на обработку и хранение копий
документов. При отправлении перевозчиком счетов с помощью
ЭОД расходы уменьшаются примерно на 10% за сделку [22].
Можно сделать вывод, что компьютеризация и Интернет
являются решающим фактором развития экспедирования, залогом
будущего процветания лишь тех компаний, которые способны и
стремятся воспользоваться потенциалом новейших технологий.
В заключение хочется заметить, что внедрение многих
упомянутых и подобных им инноваций в равной степени будет крайне
выгодно и компаниям, занимающимся морским агентированием.
206
ГЛАВА 12. МОРСКОЙ АГЕНТ И СТИВИДОРНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
12.1. Стивидорные операции и мировой опыт их
осуществления
Существование и функционирование морских портов является
неотъемлемым условием происходящих в наше время процессов
глобализации международного судоходства и мировой торговли. Со
своей стороны эти процессы неминуемо ведут к повышению
требований к морским портам с точки зрения качества, стоимости
и эффективности стивидорных операций. Именно они являются
основой деятельности портов, благодаря их четкой и умелой
организации в порты привлекаются судо- и грузопотоки.
В настоящее время четкого определения «стивидорные
операции» не существует. Чаще всего стивидорные операции
связывают с перемещением груза через борт судна в его трюмы
или в обратном направлении, а также их размещение в трюмах в
соответствии с хорошей практикой, что обеспечивает безопасность
судна и сохранность груза. [23]. В других случаях понятие
«стивидорные операции» трактуется значительно шире и охватывает
кроме собственно грузовых работ на судне еще и все операции с
грузами на берету, включая складские операции, разгрузку (загрузку)
железнодорожных вагонов, контейнеров, трейлеров, взвешивание
груза, его сортировку, осуществление тальманского учета.
Например, согласно Положению о стивидорной деятельности
в портах Австралии [24] к стивидорным услугам, помимо
стандартных, относятся также:
- посадка / высадка пассажиров;
- погрузка / разгрузка багажа и почты;
- управление и операторство всеми механическими средствами и
оборудованием для складирования, перегрузки грузов;
- составление грузовых и фрахтовых манифестов, предваритель-
ных и исполнительных грузовых планов, платежных и распоря-
207
дительных документов, ведение учета стояночного времени,
другой конторской работы, прямо или косвенно связанной с
организацией, подготовкой и выполнением перегрузочных операции;
- выполнение наблюдения за работой бригад докеров;
- контроль, руководство, надзор и инструктаж персонала, занятого
на грузовых работах;
- работа служащих по планированию, контролю, координации
грузовых работ с береговыми службами, за исключением лиц,
нанятых стивидорной компанией для исполнения функций
менеджера или его ассистента.
Нужно отметить, что в большинстве портов мира стивидорные
компании осуществляют весь комплекс операций как на судне, так
и на берегу. В некоторых же портах, например, США и Канады,
перегрузочные работы делятся на стивидорные и терминальные, и
соответственно, каждая группа этих работ выполняется разными
компаниями — стивидорной и терминальной. Особенно подобное
разделение распространено на контейнерных терминалах, где ввиду
перегруженности причалов контейнеры после выгрузки с судна
транспортируются за пределы порта в специально отведенные для
их хранения и отработки места — «контейнерное депо». Но для
судовладельца, в этом случае вынужденного иметь дело с двумя
операторами—стивидорным и терминальным,—это менее удобно,
и он старается найти компанию, имеющую лицензию на выполнение
всего комплекса работ.
Понятно, что стивидорные операции осуществляются, в
основном, на территории и с участием портов, при этом степень
участия варьирует в разных портах в зависимости от принятой в
данном порту степени участия государства в управлении портом.
Напомним основные организационные формы такого участия:
1. Порты принадлежат государству и находятся в ведении
центральных административных органов.
2. Порты находятся в ведении муниципальных органов власти,
они же назначают Совет директоров, и лишь особо принципиальные
вопросы требуют одобрения правительственных органов. К таким
портам относятся Роттердам, Антверпен и другие.
3. Порты управляются публичными компаниями (public trust,
public agency). В Совет директоров входят представители
208
правительственных органов, транспортных компаний и других.
Примерами таких портов являются Лондон, Копенгаген и другие.
4. Порты управляются органами, представляющими собой
комбинации перечисленных выше фирм. Например, порты США
управляются рядом ведомств, а также местных органов власти.
Некоторые порты мира, например, Генуя являются публичными
корпорациями, где часть акций принадлежит государству, а часть
портовикам.
Все порты условно можно с интересующих нас позиций
разделить на две большие группы:
а) где администрация организует грузовые операции — в этих
случаях ей подчинены причалы, склады, механизмы, портовые
сооружения;
б) где администрация не занимается организацией грузовых
операций — когда она сдает в аренду принадлежащие ей терминалы,
перегрузочное оборудование, складские сооружения частным
компаниям—стивидорным, агентским, тальманским, экспедиторским,
судоходным, реже-грузоотправителям и грузополучателям. При этом
главенствующая роль остается за стивидорными компаниями, которые
проводят особый вид услуг - стивидорные операции.
С этих позиций центральными фигурами в порту являются
стивидор и докер.
Здесь заметим, что в отечественной практике стивидором
называется лицо, которое отвечает за организацию и выполнение
перегрузочных работ на судне. В мировой же практике исполь-
зуются два варианта определения этого понятия.
Согласно одному из них стивидором (stevedore) называется
лицо или компания, которые заключили договор с судовладельцем,
его агентом или грузовладельцем на погрузку / разгрузку судна в
порту, согласно другому стивидор — это портовый работник,
занятый на перегрузочных работах [24].
Стивидор (в понятии докер) может быть нанят компанией для
постоянной работы, а может - для разовой работы по грузовой
обработке конкретного судна. Большинство стивидорных компаний
практикуют смешанный принцип, постоянно содержа минимальный
штат докеров, преимущественно бригадиров (foreman). Также часто
используется система регистрации, когда часть докеров с более
209
высокой квалификацией зарегистрированы (main register) и
пользуются приоритетом при приеме на работу. Другие зарегистри-
рованы в так называемом списке ожидания (waiting list) как
резервные (reserve register).
Условия труда, порядок оплаты труда докеров обычно
регулируются соглашением между профсоюзом докеров и
ассоциаций предпринимателей. В некоторых портах в профсоюзы
докеров входят тальманы, уборщики, другие категории рабочих,
занятых на грузовых операциях. Иногда они заключают отдельные
соглашения с нанимателями, иногда представляют ассоциацию
докеров.
12.2. Классификация стивидорных компаний
Основываясь на анализе деятельности стивидорных компаний как
организационно-правовых хозяйственных структур, осуществляющих
стивидорные операции, в качестве классификационных характеристик
можно предложить следующие:
- форма собственности;
- специализация по виду грузов, которые перегружают компании;
- степень интеграции учредителей компаний;
- участие учредителей в формировании капитала компаний.
Перечисленным признаком соответствует схема, приведенная
на рисунке 12.1 из [24].
Итак, по форме собственности стивидорные компании бывают:
- государственные. В основном эти компании функционируют в
развивающихся и социалистических странах и редко встреча-
ются в странах с развитой рыночной экономикой;
- частные. Их функционирование наиболее характерно для
развитых стран мира. Основной организационно-правовой формой
стивидорных компаний частного сектора является акционерная
компания;
- смешанные, представляющие собой акционерные общества,
контрольный пакет акций которых принадлежит государству, и
определенная доля акций — частным лицам.
С углублением специализации флота и совершенствованием
технологии грузовых работ обозначилась тенденция к уменьшению
210
Смешанные
компании
Рис. 12.1. Схема классификации стивидорных компаний.
числа универсальных стивидорных компаний, занятых на
переработке всех видов грузов. Стивидорные компании стали
специализироваться по грузам - генеральным, навалочным,
насыпным, наливным, лесным, контейнерам, автомобильной
технике.
211
Поэтому по признаку специализации в зависимости от
вида груза, которые компании перегружают, они могут быть
классифицированы на:
- универсальные, то есть компании, ориентирующиеся в основном
на перегрузку разнообразных по своим транспортным характе-
ристикам грузов;
- специализированные, ориентирующиеся на перегрузку конкретных
видов грузов.
По степени интеграции учредителей стивидорные компании
могут быть классифицированы на:
- индивидуальные. Они занимаются стивидорным обслуживанием
единолично, то есть без привлечения других партнеров к
созданию компании;
- совместные, создаваемые в виде объединения партнеров,
решивших предоставлять совместно стивидорные услуги;
- глобальные. Они обычно действуют в форме холдингов, которые
представляют интегрированные логистические услуги на
франчайзинговой основе (то есть на основе договорных
отношений между головной фирмой и небольшими, уже
действующими или вновь создаваемыми стивидорными
компаниями, получающими от головной в аренду основные
фонды, краткосрочные кредиты и другие услуги). Примером
такой глобальной компании может служить Port Singapore
Association, которая, осуществляя контейнерные перевозки,
представляет и стивидорные услуги.
По принадлежности капитала стивидорные компании частного
сектора подразделяются на независимые и контролируемые
судовладельцем, фрахтователем либо агентом. На практике желание
судовладельцев, а также отправителей и получателей груза
обеспечить наиболее благоприятные условия для себя сроки и
условия грузовой обработки подталкивают их на создание
собственных стивидорных компаний или же, на худой конец, на
покупку доли участия в капитале крупной стивидорной компании.
Иногда в стивидорный бизнес инвестируют средства агентские и
экспедиторские компании и наоборот. Такое переплетение интересов
очень выгодно как для агентов и экспедиторов, представляющих
интересы судовладельца либо грузовладельца, так и самим
212
стивидорным компаниям, учитывая в таком случае и неизбежное
расширение их грузовой базы.
И все же судовладельцу экономически более выгодно, чтобы
стивидорная компания принадлежала ему полностью либо частично.
Однако в этом случае он должен быть состоятельным и сам, и
обеспечить ей такую грузовую базу, которая бы позволяла
стивидорной компании работать прибыльно и эффективно.
12.3. Стивидорные контракты.
Обязанности по ним судовладельца и стивидора
Как отмечалось выше, во многих крупных портах мира
стивидорные компании объединены в ассоциации. Одой из задач этого
является разработка рекомендаций и правил, регулирующих
отношения между стивидорными компаниями и судовладельцами.
Понятно, что такие правила направлены на защиту интересов
стивидорных компаний. Однако эти правила не являются
обязательным документом для сторон. В каждом конкретном случае
стивидор и судовладелец договариваются о взаимных обязательствах
по обработке грузов, уровню ставок, перечню операций, входящих в
стивидорную ставку. При этом, естественно, учитываются и
положения, рекомендованные ассоциациями стивидоров. Все это
ложится в основу заключаемого стивидорного контракта.
Таким образом, стивидорный контракт — это основной
документ, регулирующий отношения между судовладельцем и
стивидором.
Заключению контракта обычно предшествует детальное
изучение стивидорной фирмой номенклатуры генеральных грузов,
конструктивных особенностей судов, вида упаковки и многих других
факторов. После изучения и оценки условий грузовых работ
стивидорная фирма приступает к переговорам с судовладельцем с
целью достижения соглашения и заключения контракта.
Основными условиями стивидорного контракта являются
следующие:
- круг обязанностей стивидора (подготовка к обработке, составле-
ние списка выполняемых работ, определение скорости обработки);
213
- круг обязанностей судовладельца (предоставление лебедок и
такелажа, энергии, плавучих кранов и других механизмов;
- определение стоимости стивидорных и грузовых работ по всем
видам услуг и по всем грузам;
- установление порядка оплаты стивидорных работ, в том числе
непредвиденных расходов (сверхурочных, оплаты за работу в
грязных условиях; расходов, вызванных конструктивными
неудобствами судовых грузовых помещений);
- согласование сроков и способов предъявления счетов за
стивидорные работы и сроков оплаты сумм по счету;
- согласование порядка предоставления и размеров скидок со
стивидорных ставок;
- установление взаимной ответственности, порядка и места
решения всех споров, возникающих в связи со стивидорным
обслуживанием судна.
В преамбуле стивидорных контрактов указываются наимено-
вания сторон, их юридические адреса, перечень портов, обслужи-
ваемых стивидорной компанией, перечисление прав и обязанностей
сторон.
Обязанности стивидора по контракту. Обычно они
заключаются в следующем:
- выгрузка из трюмов на причал, перегрузка грузов в транспортные
средства смежников либо транспортировка на склад;
- формирование грузовых мест на складе, транспортировка и
погрузка в трюмы;
- предоставление докеров, лебедчиков, крановщиков, водителей
тягачей, тракторов;
- предоставление автомашин, тягачей, трейлеров, грузозахватных
устройств;
- раскрытие/закрытие трюмов, подготовка судовых кранов, стрел,
такелажа;
- подвоз и укладка сепарации в трюмах и на палубе;
- организация грузовых операций с учетом ротации портов захода;
- маркировка грузов, мелкий ремонт поврежденных мест;
- организация счета груза в процессе погрузки/выгрузки;
- оформление грузовых документов;
- организация складского хранения грузов, их выдача получателю.
214
При обработке контейнеров и колесной техники в стивидорном
контракте оговариваются условия выполнения следующих операций:
- затарка (стаффирование) контейнеров;
- мелкий ремонт контейнеров и трейлеров;
- установка контейнеров на шасси или штабель и снятие их оттуда;
- опломбирование контейнеров после их затарки;
- организация хранения крепежа, стоек и брезентов, снятых с
трейлеров;
- крепление грузов на трейлере и укрытие их брезентом.
Перечисленные операции охватывают далеко не полный
перечень услуг, оказываемых стивидорами.
Обязанности судовладельца по стивидорному контракту.
К ним обычно относятся:
- своевременная оплата услуг, оказываемых стивидором
(оговариваются сроки, форма оплаты, порядок оплаты — через
агента либо непосредственно судовладельцем;
- предоставление в распоряжение стивидора судовых лебедок,
стрел, такелажа и электроэнергии для их работы, а также тентов
для люков;
- обеспечение освещения на судне, предоставление электрических
люстр;
- предоставление необходимых сепарационных материалов, а
также средств крепления грузов, контейнеров и ролл-трейлеров.
В ряде проформ стивидорных контрактов стивидор пытается
включить в контракт условия, которые могли бы ему помочь
освободиться от ответственности в случае повреждения судовых
устройств или груза по вине стивидорной компании либо падения
груза за борт. Эти обстоятельства должны быть учтены
судовладельцем и его агентом при согласовании со стивидором
условий контракта.
Стивидорные контракты обычно заключаются на срок 1-2 года
либо на неопределенный срок, но с правом расторжения в любое
время без мотивов путем подачи заблаговременно двух- или
трехмесячного уведомления об этом намерении.
215
12.4. Стивидорные расходы.
Роль агента и администрации судна в их снижении
Подобно распределению расходов в договоре купли-продажи
(«Инкотермс 2000» - описаны в параграфе 11.3) распределение
расходов по стивидорным работам между сторонами в договоре
морской перевозки также определяется типовыми общепринятыми
условиями, согласуемыми между фрахтователем и судо-
владельцем.
Наиболее распространенными из этих типовых условий
распределение расходов являются следующие:
- free in - судно свободно от расходов по погрузке;
- free out - судно свободно от расходов по выгрузке;
- По - судо свободно от расходов по погрузке и выгрузке;
- fiot, fios - судно свободно от расходов по погрузке, выгрузке и
штивке (укладки в трюме);
- liner terms — расходы по грузовым операциям несет судно;
- gross terms — расходы по грузовым операциям несет судно, но
определены нормы грузовых работ.
Приведенные фрахтовые формы следует отличать от близких
к ним, а иногда и одинаковых по звучанию общеторговых формул в
договорах купли-продажи, приведенных в 11.3, которые выражают
взаимные обязательства продавцов и покупателей и, соответственно,
формируют продажную цену товара, при перевозке становящегося
грузом.
Напомним, что в трамповом судоходстве функции агента по
организации стивидорных работ ограничены, так как заботу по найму
стивидора и уторговыванию условий контракта в большинстве
случаев на себя берет фрахтователь.
В линейном же судоходстве грузовые работы оплачивает почти
всегда судовладелец. Линейный агент, являясь ко всему прочему и
организатором грузовых работ, содействует судовладельцу в
подборе стивидорной компании и уторговывании коммерческих
условий стивидорного контракта.
Переходя к вопросам оплаты по стивидорным контрактам
отметим, что в них предусматривается, как правило, оплата работ,
производимых в обычное рабочее время, которым в большинстве
216
портов мира считается время с 8.00 до 17.00. Обработка судна в
сверхурочное время, то есть вне обычного для данного порта
времени, в воскресные и праздничные дни, а также во время
обеденного перерыва считается овертаймом (overtime) и
оплачивается по повышенным тарифным ставкам, обычно
превышающим базисные на 50-100% в рабочие дни, и на 150-200%
в нерабочие и праздничные.
Известны три основные системы оплаты стивидорных работ:
повременная, сдельная и сдельно-прогрессивная.
Повременная система оплаты (cost plus profit system).
Применяется реже других, в основном при разовых заходах судна
в порт, при прибытии судов с новыми конструктивными
особенностями или при обработке новых грузов, когда стивидор
заранее не может рассчитать производительность труда докеров.
По этой системе судовладелец оплачивает стивидору затраты по
факту плюс оговоренный процент прибыли. Недостатком этой
системы является то, что судовладелец заранее не может знать
свои расходы в порту и потому экономическую целесообразность
захода в порт.
Сдельная система оплаты - (performance basis system).
Применяется, когда при ряде заходов судна в порт становится
возможным определить среднюю производительность труда на
грузовых работах и соответственно стивидорную ставку за 1 тонну
груза или 1 место (контейнер, трейлер) — (lumpsum rate).
Сдельная система оплаты стивидорных работ имеет ряд
модификаций. Так, при ограниченной номенклатуре грузов
применяется единая ставка за 1 т груза (flat rate). Здесь имеется в
виду фрахтовая тонна, то есть взятая из фрахтового манифеста.
Это обмерная (40 футов кубических) либо весовая (метрическая,
длинная, короткая тонна) единица.
При большой номенклатуре грузов грузы группируются в
классы по признаку трудоемкости грузовых работ, и грузам каждого
класса соответствует своя ставка (commodity rate). При форми-
ровании ставок этого типа в расчет принимаются часовой заработок
докеров и производительность труда, остальные услуги (доставка
груза на склад, использование кранов, открытие трюмов, овертайм
и другие) оплачиваются отдельно.
217
На практике для удобства контроля за расходами желательно,
чтобы стивидорная ставка включала все основные, вспомога-
тельные и сопутствующие операции. Такая ставка называется “all
inclusive rate”.
Сдельно-прогрессивная система оплаты стивидорных
работ (sliding scale system). Применяется в основном на перегрузке
контейнеров в целях повышения производительности труда. Суть
такого вида ставок заключается в следующем: Составляется так
называемая «скользящая шкала» производительности перегружа-
теля (контейнер/час) и определяется среднее, на базе которого
калькулируется базовая стивидорная ставка за контейнер. Затем
определяется размер премии или повышенной ставки, после чего
составляется шкала ставок в целом. Если стивидоры достигли
производительности труда выше средней, к базовой ставке
добавляется «премия», при более низкой производительности
базисная ставка уменьшается на размер «премии».
Следует заметить, что базисные ставки установлены за
работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с
обычным риском.
За любые отклонения предусматриваются надбавки:
- за работу в неурочное время: выходные и праздничные дни, 2-ю
и 3-ю смены;
- за работу с вредными грузами: пылящими, остропахнущими и
т.п.;
- за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность
работы, слежавшиеся, смерзшиеся;
- за погрузку/выгрузку с перевеской или на рейде;
- за работу в неудобных помещениях: кормовых трюмах,
шельтердеках, в помещениях, разделенных переборками или
тоннелем гребного вала, диптанках;
- за работу в загрязненных трюмах, рефкамерах и других
помещениях, вредных для здоровья докеров.
Дополнительно оплачиваются работы:
- переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;
- сортировка груза по-коносаментио;
- счет и проверка состояния груза (выполняют бригады тальма
нов).
218
Также судовладелец оплачивает следующие простои стивидор-
ных бригад:
- все простои по вине судна (отсутствие электроэнергии, пара и т.п.);
- простои бригад в случае завершения работ до конца смены;
- простой по метеопричинам;
- простой из-за отсутствия груза, вагонов и т.п.
Если в процессе грузовых работ грузу или судну нанесен ущерб,
судовладелец обязан до окончания грузовых работ составить
сюрвейерский акт, подтверждающий, что ущерб нанесен
стивидорами и определяющий размер ущерба, иначе никакие
претензии стивидорной компании от судовладельца не принимаются.
Говоря о роли агента и администрации судна в снижении
стивидорных расходов, отметим, что это одна из наиболее
значительных статей эксплуатационных расходов. По данным,
приведенным в [25], в трамповом судоходстве стивидорные расходы
могут составлять 5-10% валовой суммы фрахта. В линейном
судоходстве на отдельных линиях стивидорные расходы могут
достигнуть 35% валовой суммы фрахта. Отсюда понятно, насколько
серьезной для агента и капитана является задача недопущения
необоснованных переплат.
Прежде всего агент должен ознакомить капитана с действу-
ющими правилами и обычаями относительно предоставления и
оплаты стивидорных услуг.
Судовая администрация должна следить за правильностью и
плотностью укладки, иначе в порту назначения может возникнуть
простой бригад, либо выгрузка будет проводиться по повышенным
ставкам. Допущенная при погрузке пересортица приведет же к
оплате сортировки грузов в порту назначения.
При заполнении коносаментов нужно следить, чтобы в нужных
случаях был указан не только вес, но и кубатура груза в предвидении
того, что если стивидоры применят тарифные ставки по объему
груза, не придется нести дополнительные расходы по их обмеру.
Судовой администрации, ввиду того, что на перевозчика обычно
возложено обязательство предоставлять для работы судовые
грузовые средства, необходимо проявлять должную заботу об их
техническом состоянии, иначе простои докеров ввиду неисправности
судовых грузовых средств будут отнесены за счет судна.
219
Агенту и капитану следует тщательно проверять счета за
стивидорные работы, так как стивидорные компании иногда
включают в них расходы за работы, которые по чартеру должен
оплачивать грузополучатель/грузоотправитель, пытаются получить
оплату за предоставление сепарации, доставку перегрузочного
инвентаря, который на самом деле не применялся, используют
другие различные ухищрения.
Зачастую целый ряд сопутствующих грузовым вспомога-
тельных операций - крепление и раскрепление груза и контейнеров,
мойка и зачистка трюмов и танкеров, тальманский счет и другие
работы - выполняются силами экипажей. В этих случаях агент
должен заблаговременно оговорить все детали со стивидорами, в
том числе согласовать условия работы и порядок оплаты.
Достигнутые договоренности обязательно должны быть оформлены
в виде обязательного аддендума к стивидорному контракту. Оплата
экипажу за выполненные работы может быть произведена
наличными или чеком через капитана или агента.
В любом случае все счета, представляемые стивидорами,
подлежат самой тщательной проверке и калькуляции дабы оградить
судовладельца/фрахтователя от необоснованных расходов.
12.5. Стивидорная деятельность в портах Украины.
Тарифная политика
На современном этапе рынок стивидорных услуг в портах
Украины проходит этап формирования и становления. В последние
годы наблюдается положительная динамика роста грузо-
переработки в 7-и из 19-и морских портов страны, что все более
удовлетворяет потребности украинских и иностранных трейдеров,
а также мультимодальных операторов в перевалке грузов с морского
транспорта на наземные его виды и наоборот.
Подавляющее большинство стивидорных компаний являются
государственными (грузовые районы, терминалы, комплексы
морских портов). Вместе с тем с середины 90-х годов действуют и
совместные в виде объединения партнеров, совместно зани-
мающихся предоставлением стивидорных услуг. Примерами таких
компаний могут быть предприятия совместной деятельности
220
Новотех, Металзюкрейн Корп. Лтд, Новолог, Олимпэкс Купе
Интернейшнл, Петрэкс и другие, которые функционируют в
Одесском порту и образованы в виде объединения ресурсов порта
и внешнеторговых операторов.
Стали появляться и частные стивидорные компании, например,
в Николаеве, Ильичевске, Днепро-Бугском, Южном.
В последнее время некоторые совместные компании, большей
частью созданные по инициативе грузовладельцев и судовладельцев,
начинают вкладывать средства в агентский и экспедиторский бизнес,
открывая в своем составе соответствующие департаменты.
Примером может служить украинско-шведское СП «Петрэкс»,
которое наряду с современной технологией перевалки и хранения
тарно-штучных грузов на ППК-8 Одесского порта предлагает
«Стивидорные, экспедиторские и брокерские услуги в портах Украины.
Транспортная логистика. Оплата железнодорожных тарифов...».
В Украине, как и в большинстве стран мира, стивидорные услуги
относятся к услугам морского транспорта, то есть к фрахтовым
услугам («Классификатор услуг внешнеэкономической деятель-
ности Украины»),
Обратившись к «Концепции реформирования транспортного
сектора экономики» (Постановление Кабинета министров Украины
от 09. 11. 2002 г. № 1684) видим, что основной целью развития
морского транспорта на данном этапе экономических реформ в
Украине является разработка и реализация механизма
реструктуризации и приватизации предприятий, что позволит
успешно решить стоящую задачу интеграции портов Украины в
европейскую и мировую транспортные системы. В этой связи все
большую актуальность в сфере портовых услуг в Украине
приобретает реструктуризация портовой деятельности на основе
широкого привлечения в стивидорный бизнес частного капитала [26].
На сегодняшний день необходимая нормативно-правовая база для
осуществления реструктуризации сферы стивидорных услуг в
соответствии с требованиями рыночной экономики в Украине имеется.
Законы Украины «О собственности», «О предприятиях в
Украине», «О приватизации государственного имущества»
допускают постепенно реструктурировать всю сферу стивидорной
деятельности и осуществлять ее на условиях концессии, лизинга,
221
аренды или совместной деятельности в видах государственного,
коллективного, частного, совместного предприятий, хозяйственного
общества, что может приблизительно быть выражено схемой,
приведенной на рисунке 12.2.
Рис. 12.2. Схема организационно-правовых форм стивидорной
деятельности в портах Украины
222
Переходя к тарифной политике Украины отметим, что в
морских портах грузовладельцы оплачивают работы и
предоставляемые им услуги на основании официальных тарифов,
которые периодически издаются в виде сборников тарифов,
утверждаемых приказом Министерства транспорта и связи
Украины. Последний Сборник тарифов утвержден приказом
Министерства транспорта Украины от 12. 03. 2003 г. № 188.
В нем приведены аккордные ставки для погрузочно-разгрузоч-
ных работ, которые для всех экспортно-импортных грузов, за
исключением зерна, являются фиксированными, а для транзитных
грузов - предельными.
Тарифы Сборника приведены в долларах США без учета НДС.
Этим приказом ликвидирована система скидок в украинских портах,
за исключением скидок для транзитных грузов. Министерство
сохранило за собой право предоставления скидок до 50% к уровню
максимальных тарифов при установлении сквозных ставок для
транзитных грузов.
В Сборнике порты разбиты на 7 тарифных групп. Первую группу
составляют Ильичевск, Одесса, Южный.
Грузы разделены по наименованиям на 69 групп, а группы —
на отдельные позиции и приведены по алфавиту в Единой тарифно-
статистической номенклатуре грузов ЕТСНГ.
Расчетными единицами являются метрическая тонна и
кубический метр.
За производство погрузочно-разгрузочных работ взимается
плата по аккордным ставкам и обсчитывается за:
- навалочные и насыпные груза — за массу, указанную в
коносаментах;
- тарно-штучные грузы и оборудование — за стандартную массу
или за массу, которая указана на каждом грузовом месте, а в
случае отсутствия — за массу, указанную в провозных
документах.
В зависимости от количества грузовых операций ставки
разделяются на 3 категории:
- ставки 1-й категории установлены для грузов, при перевалке
которых порт выполняет все работы, связанные с прохождением
грузов через порт (как через склад, так и по прямому варианту);
223
- ставки 2-й категории установлены для грузов, которые
перегружаются портом со склада порта на судно (или наоборот).
Их уровень отвечает уровню ставок 1-й категории с
коэффициентом 0,75;
- ставки 3-й категории (стивидорные) установлены только за
погрузку портом на судно грузов, которые доставлены к борту
грузовладельцем и наоборот. Уровень стивидорных ставок
отвечает уровню аккордных ставок 1-й категории с
коэффициентом 0,6.
Все ставки приведены в соответствующих таблицах Сборника.
Сборником установлены равные тарифные условия для всех
субъектов предпринимательской деятельности вне зависимости от
форм собственности и ведомственной подчиненности. Различие
введено только в зависимости от жестко закрепленной категории
(группы) портов, чем заложена база для ограничения влияния
частных структур на тарифную политику портов.
Новым приказом Минтранссвязи от 17.09.2004 г. были
увеличены аккордные ставки на 15%. Специалисты считают, что
такая необходимость назрела давно, так как с 1995 г. их размеры
снизились в среднем на 40-50% при значительном росте факторов,
влияющих на стоимость погрузочно-разгрузочных работ.
Повышение ставок является серьезным инструментом для
улучшения экономических показателей предприятий и повышения
поступлений в бюджет.
Однако грузовладельцами повышение тарифов было принято
неоднозначно — оно повлекло в конце фрахтового года рост
непредвиденных затрат, которые не были предусмотрены
внешнеторговыми контрактами, убытки клиентуры и сказались на
прибыли, а, соответственно, вызвало снижение поступлений в
бюджет.
Между тем на грузопотоках повышение аккордных ставок не
сказалось. Учитывая, что на транзитные грузы увеличение тарифов
не распространяется, можно полагать, что повышение ставок не
отразится на изменении объемов экспортно-импортных и
транзитных грузопотоков.
Также приказом Минтранссвязи от 03.08.2004 г. №706 были
отменены все тарифы на хранение всех грузов в порту, включая
224
контейнеры. Указанным приказом портам приписан переход на
«свободные тарифы» за хранение грузов. Есть опасения, что эта
мера может привести к разбалансированию сложившихся
грузопотоков в случае, если порты, получив возможности
манипулирования ставками за хранение, будут искусственно
создавать более выгодные условия для клиентов. К сожалению,
унифицировать тарифы на хранение грузов невозможно, но
необходимо унифицировать методику расчетов этих свободных
тарифов.
Таковы основные черты тарифной политики в морских портах
Украины.
225
ГЛАВА 13. РОЛЬ И СТАТУС СЮРВЕЙЕРА В
АГЕНТСКИХ ОТНОШЕНИЯХ
13.1. Сюрвейер как участник агентских отношений.
В своей практической деятельности морскому агенту зачастую
приходится связываться с работой сюрвейера. Роль этого
представителя морского бизнеса чрезвычайно высока, и поэтому
авторы посчитали необходимым посвятить сюрвейерству отдельную
главу. Как упоминается в параграфе 1.3. сюрвейер является типичным
представителем «прочих третьих лиц» в агентских отношениях. От
правильного понимания места и роли сюрвейера морским агентом
во многом зависит положение последнего на рынке агентских услуг.
Кто же такой сюрвейер? Это слово происходит от английского
глагола «to survey»—обозревать, изучать, осматривать, инспектировать.
Мы можем согласиться с одним из вариантов перевода «сюрвейер -
инспектор» или «эксперт». Так этих специалистов называли еще в
советские времена, этим же определением оперировали и известные
зарубежные компании, например, SGS, когда в начале 90-х годов
выходили наукраинбский рынок. В [ 1 ] дается следующее определение:
«сюрвейер (surveyor)-эксперт, занимающийся обследованием судов
и грузов и дающий заключение об их состоянии, размере повреждений
при аварии, о мореходности судна и т.п...».
Относительно роли и статуса сюрвейера в производственных
отношениях агенту полезно понимать следующее:
Количество и качество произведенной продукции в процессе ее
доставки к потребителю нередко снижается, что влечет за собой
убытки или экстра-расходы. И здесь особую актуальность
приобретают вопросы: на каком этапе транспортировки, в какой
степени, по какой причине происходит снижение качества и
уменьшение количества груза.
Так как транспортный процесс состоит из отдельных звеньев:
отправитель - перевозчик - получатель и вовлеченных смежных
структур: фрахтователь, экспедиторы, страховщик, перегрузочные
226
системы и хранилища, гидротехнические сооружения, то на разных
этапах транспортировки или на всей ее протяженности возникает
необходимость оценки по тем или иным аспектам независимой
стороной в целях избежания экстра-расходов или хотя бы их
уменьшения. Это особенно важно при морских перевозках, так как
хорошо известно, что груз, собранный в одном месте в больших
количествах в ограниченном пространстве (например, в трюме
океанского судна) в условиях знакопеременных механических
(вибрация, качка) и термодинамических (температурный и
влажностной перепады) нагрузок ведет себя иначе, чем при других
обстоятельствах. Например, руда может отделять влагу и как бы
всплывать на ней (тиксотропия), уголь, жмых, хлопок, металлолом
самовозгораться, наливные грузы накапливать киловольты стати-
ческого электричества, селитра превращаться в лед, горох развивать
давление, достаточное, чтобы разорвать обшивку корпуса судна.
Чтобы хоть как-то определить вероятный размер финансовых
потерь от перечисленных и многих других факторов судовладельцы,
фрахтователи, страховщики, суды и арбитражи непременно
прибегают к услугам независимых сюрвейеров, так как последние
в силу именно своей независимости нисколько не заинтересованы
ни в преувеличении, ни в приуменьшении размера возможных потерь.
В Украине, так же как и в других странах СНГ, имеющих выход
к морю, в силу пока неразвитости рыночного морского бизнеса
становление института независимых сюрвейеров еще не закончено
(подробнее в 13.5). Из-за этого участники транспортного процесса
часто несут убытки, которых можно было бы если и не избежать,
то хотя бы уменьшить. И что самое досадное, вину за убытки иногда
несет не виновная сторона, а та, у которой обнаружено снижение
кондиции груза.
На западе же без заключения независимого сюрвейера дело
при рассмотрении в суде или арбитраже, в страховых компаниях
попросту будет проиграно, при этом никакие доводы сторон приняты
не будут.
В мировой практике сюрвейерская деятельность впервые
зародилась в международной торговле и мультимодальных
перевозках, а со временем она утвердилась как неотъемлемое звено
во всей системе рыночных отношений.
227
К настоящему времени нормативная база сюрвейерской
деятельности (мало отличающаяся от нормативной базы
агентирования) представлена следующими документами:
Документы ИМО:
- Конвенция СОЛАС - 74;
- Конвенция МАРПОЛ - 73;
- Конвенция о дипломировании ПДМНВ - 78;
- Конвенция МППСС - 72;
- Торемолиносская Конвенция (Охрана человеческой жизни на
рыбопромысловых судах);
- Конвенция о грузовой марке 1966;
- Конвенция по обмеру судов 1979;
- Конвенция по поиску и спасанию САР - 73;
- Резолюции Ассамблей;
- Кодексы (лесной, навалочный, зерновой, опасных грузов,
крепления грузов).
Документы МОТ:
- Конвенция №147;
Документы клубов P&I:
- Инструкции сюрвейерам;
- Рекомендации по инспекции отдельных грузов;
- Юридические формулировки при внесении оговорок в
коносамент.
Парижский меморандум.
Токийский меморандум.
Коносамент и его модификации INCOTERMS - 2000.
Документы Европейской Экономической Комиссии
(Инфраструктура ООН):
- Кодекс единых стандартов и процедур расчета всего груза по
осадке судна.
Национальные документы
- Правила регистра судоходства Украины;
- Правила Российского морского Регистра судоходства;
- Кодекс торгового мореплавания;
- Тарифные руководства.
Особенности технической документации для расчетов:
- В странах бывшего СЭВ;
228
- В странах Запада;
- В Японии.
Стандарты ГОСТ, ISO, ASTM, IP, DIN.
Помимо приведенной нормативной базы, в области
мультимодальных перевозок существуют Инструкции и Правила,
присущие различным видам транспорта.
13.2. Требования к квалификации.
Национальные и международные ассоциации
сюрвейеров
Агенту нужно понимать взаимосвязь квалификации сюрвейера
и компетентности сюрвейерской компании, в которой он работает.
Ясно, что от имиджа сюрвейерской компании зависит имидж
агента, который с ней работает в процессе обслуживания судна,
имидж порта, наконец, имидж страны. В свою очередь, имидж
сюрвейерской компании складывается из безошибочности
расчетов, вескости аргументации доказательств, достаточности
излагаемой информации, соблюдения ее сотрудниками деловой
этики, принципа независимости.
Существуют международные требования, которым должны
соответствовать сюрвейеры: стаж практической работы на
транспортных судах не менее 5 лет в должности капитана или
старшего помощника. Этот опыт обеспечивает достаточное знание
устройства судна, особенно его трюмов и цистерн, общей работы
судна нй уровне управления. Сюрвейер должен уметь работать с
людьми и в стесненных временных рамках, так как во время
проведения ним замеров грузовые работы или маневры судна
должны прекращаться. Особые требования предъявляются к таким
личным качествам, как человечность и объективность, поскольку
сюрвейер должен представлять свое заключение на основе
фактических замеров не в ущерб и не в пользу судовладельца,
фрахтователя или любой другой из сторон.
Итак, сюрвейер, согласно нормативам, изложенным в
документе Европейской Экономической Комиссии (инфраструктура
ООП) под реквизитом ECE/Energy/19 от 03.02.92, должен:
- иметь базовое образование;
229
- иметь незапятнанную репутацию честного и объективного
человека;
- досконально знать морскую терминологию;
- иметь достаточный опыт работы на судах, чтобы уметь
разбираться в судовых документах и чертежах, которые могут
быть представлены на иностранном языке;
- хорошо знать английский язык;
- быть опытным пользователем компьютера.
Несомненный факт высокого качества предоставляемых услуг -
сертификация системы качества компании по стандарту ISO 9001.
Согласно этому стандарту персонал любой компании должен быть
профессионально компетентным, что мировой судебно-арбитражной
практикой признается как наличие знаний, умения, дисциплини-
рованности и добросовестности. При отсутствии хотя бы одного из
этих качеств сюрвейер может быть признан некомпетентным, что
может при определенных условиях явиться причиной проигрыша
дела в суде или арбитраже. К сожалению, многие сюрвейерские
компании в Украине и странах СНГ допускают к работе лиц без
базового образования по профилю перевозок грузов и международной
торговли. В сфере грузового сюрвейерства работают капитаны,
старшие механики, агрономы, технологи и научные работники.
Кроме этого, многие солидные сюрвейерские компании имеют свои
внутренние программы подготовки и аттестации персонала. Но
полученный сюрвейером сертификат остается не более, чем
внутренним документом компании и относительно весом только в
том случае, если сюрвейерская компания, издавшая его, хорошо
известна.
В России с 1999 г. на базе ГМА им. адмирала С.О. Макарова
открыты краткосрочные курсы по программе «Сюрвейерное
обслуживание при морских перевозках грузов.» Желающие принять
участие в этой учебной программе могут обратититься по E-mail;
gmamak@ mail.wplus.net.
Несколько лет назад курсы подготовки грузовых сюрвейеров
созданы при Одесском национальном морском университете.
Инициатором создания курсов было Украинское бюро инспекций -
предприятие ТППУ Предполагается, что в будущем развитие
разработанной программы обучения приведет к государственному
230
дипломированию выпускников. Пока выпускники получают
сертификаты грузового сюрвейерства, подписанные ректором
университета и президентом ТППУ. С учетом того, что
выпускниками курса стали работники различных компаний, это
первый опыт создания единого документа, подтверждающего
квалификацию сюрвейера в Украине [26].
Что касается вопроса профессионального уровня компании, то
здесь главным является признание ее международными институ-
тами и организациями. Например, членство в Меледународной
федерации инспекционных агентств - IFIA. Целью,
преследуемой этой некоммерческой организацией, является улучшение
методов, стандартов, безопасных процедур и инструкций. IFIA
развивает сотрудничество между инспекционными агентствами и
лабораториями, координирует технические и профессиональные
стандарты, методы инспекций и испытаний, своды правил.
Членство дипломированным морякам, грузовым сюрвейерам,
другим морским консультантам любой страны мира открыто в
Международном институте морских сюрвейеров - IIMS.
Преследуемые организацией цели - профессионализм и распростра-
нение знаний в области работы морских сюрвейеров. Институтом
подготовлен Кодекс поведения морских сюрвейеров (Code of
Conduct).
Подтверждением высокого профессионализма компании
является аккредитация в международных ассоциациях в соответ-
ствии с профилем предоставляемых услуг. Так, если компания
предлагает услуги по инспекции сельскохозяйственной продукции,
например, масличных и зерновых культур, вполне логично, если она
будет являться членом GAFTA и FOSFA.
GAFTA (Grain & Feed Trade Association) - международная
торговая ассоциация, поддерживающая мировую торговлю
продовольственным и фуражным зерном. FOSFA (Federation of Oils,
Seeds & Fats Association) - ассоциация, поддерживающая торговлю
семенами масличных культур, маслами, жирами и пищевыми
орехами. Обе эти ассоциации разработали собственные правила
проведения инспекций, что дает возможность аккредитованным в
них сюрвейерским компаниям защитить интересы своего клиента
в действующих при этих ассоциациях арбитражных судах.
231
Профессионализм сюрвейерской компании подтверждается и
наличием собственных аккредитованных в международных
ассоциациях лабораторий.
В России в 1992 году создана Ассоциация независимых морских
и речных сюрвейеров (АНМ и PC), которая в июне 1999 года
преобразована в Ассоциацию независимых сюрвейеров (АИС).
АНС имеет открытое членство и ее членами могут быть
юридические лица - сюрвейерские компании РФ, стран СНГ и
Балтии. АНС разработан и принят Кодекс независимого сюрвейера
(2000 г.), внедрение которого в практику деятельности любой
компании - члена АНС - обязательно. На 2000 год членами АНС
являлись 17 сюрвейерских компаний.
В сентябре 1997 года в Украине создана собственная Всеукраинская
ассоциация морских сюрвейеров и консультантов (ВАМСК).
Сначала в ВАМСК было 5 членов, на конец 2000 года уже 14. Одна из
главных функций ВАМСК-обеспечение высокого профессионализма
и добросовестности в работе, для чего были разработаны Устав и
Моральный кодекс. В ближайших планах - вступление в ПMS на правах
ассоциированного члена.
13.3. Основная специфика работы сюрвейеров
. Агенту следует различать следующие основные виды работ:
- Определение веса груза по осадке судна (Draft-survey).
Длится от начала до окончания грузовых работ. В основном
применяется при перевозке наволочных и насыпных грузов.
Заключается в снятии осадок судна и калькуляции по ним
количества загруженного/выгруженного груза. Может быть
заказан любой заинтересованной стороной;
- Определение количества наливного груза по замерам
танков на танкере;
- On/off - hire survey. Обычно производится при вводе/выводе
судна в/из чартер(а). Заказчиком является фрахтователь/
судовладелец. При этом проверяются все устройства судна,
бункер, механизмы на соответствие условиям чартера;
- Bunker survey. На момент прихода судна в порт проверяется
количество всех видов топлива. Этот вид осмотра в обязатель-
232
ном порядке проводится при проведении on/off-hire survey. Здесь
заказчиком может выступать как судовладелец, так и
фрахтователь;
Full Condition Survey (VesseFs Condition Survey). При этом для
проверки соответствия состояния судна условиям чартера
проверяется трюмы судна, грузовое устройство и т.д.
Заказывается заинтересованной стороной;
P&I survey (Cargo conditions survey). Исследуется груз во время
проведения погрузки. В ходе проверки формулируются оговорки
для включения их капитаном в грузовые документы. Заказы-
вается судовладельцем;
Наблюдение за погрузкой/выгрузкой (Supervision);
Сертификация крепления и укладки груза в трюмах судна,
контейнерах, трейлерах, вагонах;
Сертификация пригодности грузовых помещений и
транспортных средств к погрузке;
Сертификация отсутствия груза в грузовых помещениях и
транспортных средствах после выгрузки;
Отбор проб;
Предпогрузочный осмотр груза (pre-loading survey). Обычно
проводится перед прибытием судна под погрузку. Проверяется
состояние грузов условиям чартера. Здесь заказчиком может
выступать любая заинтересованная сторона (грузоотправитель/
грузополучатель/фрахтователь/судовладелец);
Сертификация качества груза;
Постановка пломб;
Контроль целости пломб;
Фиксация факта, характера и размера повреждений или
их отсутствия;
Экспертиза аварий на морском транспорте;
Экспертиза документов по претензиям;
Заключения по всем вопросам торгового мореплавания и
грузоперевозок.
Перечисленные выше работы имеют такие особенности:
Производства измерений:
осадки судна;
жидких грузов в грузовых танках на танках;
233
- жидких грузов в судовых балластных танках;
- плотности забортной воды;
- плотности воды в судовых балластных танкерах;
- температуры жидкого груза в грузовых танках танкеров;
- плотности жидкого груза в грузовых танках танкеров;
- то же в береговых ёмкостях;
- то же в ж/д цистернах;
- взвешивания на ж/д весах, взвешивания на элеваторах.
Отбора, транспортировки и хранения проб:
- наливных грузов;
- зерна;
- угля;
- сахара-сырца;
- удобрений.
Производства расчетов:
- определения количества груза по осадке судна;
- определения количества наливного груза на танкере;
- то же в ж/д цистернах;
- то же в береговых емкостях;
- типовые ошибки в расчётах.
13.4. Основные процедуры
и принципы деятельности сюрвейеров
- Основополагающий принцип - независимость. Независимые
сюрвейеры или компании не принадлежат никакой
государственной организации, не должны работать более, чем
на одну из сторон в одном транспортном процессе или торговой
сделке. Последнее возможно лишь с ведома и согласия
участников при проведении общей инспекции. Независимый
сюрвейер не должен выступать ни в какой другой роли (агента,
экспедитора, перевозчика, страховщика и т.д.);
- В процессе работы сюрвейер устанавливаеттолько факт, характер
и размер повреждения или его отсутствие, руководствуясь при этом
принципом: «Что вижу, то пишу. Того не пишу, чего не вижу»;
- Survey Report (далее SR) нужно писать обстоятельно, подробно,
не считать, что лишние детали несущественны. Все, что
234
относится к обстоятельствам дела, должно быть описано самым
подробным образом;
В SR следует избегать эмоциональности и не выходить за рамки
стоящей задачи;
SR и другие документы печатаются только на компьютере.
Писать от руки можно только письмо-протест в экстренных
случаях, SR о постановке пломб и Final Draught SR;
Размер повреждений либо утраты чего-либо нужно указывать в
конкретных показателях- цифрах или процентах, избегая слов типа:
«большинство», «незначительные», «некоторые», «несколько»,
«кое-где»;
При проверке целостности пломб сюрвейер не дает разрешения
на вскрытие, он лишь фиксирует их состояние и оттиски или
отсутствие;
При проведении взвешивания указываются дата последней
проверки весов (вагонных, складских, элеваторных, таможенных
и пр.) и кем проверка произведена;
При работе с навалочными грузами: зерном, сахаром-сырцом,
жмыхом, удобрениями, в случае расхождений в весе более чем
на 0,3%, следует составить письмо-протест и вручить его агенту
для передачи капитану;
При проведении Draft Surveiy в случае субстандартности судна
об этом делается оговорка в SR и составляется письмо-протест
(здесь имеется в виду часто встречающиеся на судах типа река-
море забитость мерительных трубок, отсутствие калибровочных
или гидростатических таблиц, невозможность балластировки для
выравнивания крена или уменьшения дифферента и т.п.);
SR должен содержать ссылку, от чьего имени выступает
сюрвейер;
SR должен содержать сведения о состоянии груза, опредеяемом
зрительно во время нахождения сюрвейера на судне, а также о
состоянии трюмов после выгрузки;
SR составляется по каждому коносаменту отдельно;
При выгрузке или растарке контейнера указывается его внешнее
и внутреннее состояние;
SR должен быть оформлен быстро, в случае повреждений
должны быть сделаны фотографии и приложены к SR;
235
- В SR нужно включить сведения о погоде во время грузовых
операций, приложить все береговые документы;
- В случае убытков, которые могут быть отнесены на счет
производителя или отправителя, нужно указать номер контракта,
обозначенного на грузовых документах;
- Должна быть представлена информация, касающаяся ротации
портов захода, например, в какие порты судно заходило до этого;
- Нужно указывать вид и возможную причину повреждения,
например, открытые или порванные мешки, подмочка,
загрязнение и другое и отметить где повреждение было
обнаружено;
- Если собирались сметки, нужно объяснить детали: количество,
пригодность к дальнейшему использованию;
- Нужно сделать лабораторный анализ поврежденного груза или
получить заключение официального органа (карантинной или
санитарной) службы;
- Каждый случай хищения должен быть отмечен. Нужно
организовать подпись свидетелей на акте, а также
фотографирование места происшествия;
- Сюрвейер не должен комментировать качество упаковки, так как
не является специально уполномоченным на это экспертом;
- После выгрузки капитан через агента должен быть извещен так
быстро, как это возможно, обо всех наблюдавшихся поврежде-
ниях и потерях в грузе.
Точность берегового взвешивания тарных и навалочных грузов,
согласно позиции клубов P&I, к сожалению, не может быть выше
чем ± 0,2%, а конвейерные системы не могут быть точнее ± 2%.
Технических возможностей точно взвесить навалочный груз на судне
не существует. Вес может быть определен путем draft survey, однако
точность этого метода редко превышает 0,5%. Все эти обстоятель-
ства должны быть уточнены сюрвейером.
Авторы умышленно пошли на, в некотором роде, пространное
описание процедур сюрвейерской деятельности. Агенту, и особенно
при супервайзерском обслуживании судна, также необходимо знать
принципы проводимых сюрвейером процедур и помнить, что они
далеко не ограничиваются вышеприведенными пунктами.
236
13.5. Краткая характеристика рынка
сюрвейерских услуг в Украине
Отметим, что в бывшем Советском Союзе института
независимых сюрвейеров не существовало, независимости не
допускала официальная государственная идеология Как указыва-
лось в параграфе 13.1 сюрвейеры тогда назывались экспертами или
инспекторами.
После распада СССР отечественный рынок сюрвейерских услуг
стал быстро заполнятся иностранными компаниями, в основном
солидными, проверенными временем. Как указывается в [27],
статистика, характеризующая отдельные направления рынка
сюрвейерских услуг, отсутствует - слишком много клиентов и
направлений. Главное же направление - «грузоотправитель -
грузополучатель», его называют ещё «грузовые интересы», прочно
удерживают такие известные зарубежные компании как SGS,
Inspectorate, Saybolt.
Специалисты утверждают, что лидером на направлении
“грузовые интересы”является компания SGS, в которой работают
около 800 человек и в руках которой сосредоточено более половины
упомянутого направления. Международные фирмы-гиганты,
обслуживая это направление, где прибыли исчисляются десятками
миллионов долларов, на самом деле финансово зависимы. Как
гигантам удалось овладеть “грузовыми интересами”? Эксперты
сходятся во мнении, что здесь не последнюю роль сыграло то
обстоятельство, что в свое время некоторым из них удалось
“пробить” соглашения с правительствами ряда стран Юго-
Восточной Азии, о том, что только они могуг инспектировать грузы
в тех портах. Ну, а раз “там”, то в большинстве случаев и “здесь”.
Украинские компании, действующие на рынке сюрвейерских
услуг, как правило небольшие. В рамках выполнения своих работ
на многих клиентов такие сюрвейеры более независимы. Среди
лидеров можно отметить такие украинские компании как “Eurogal
(GSC)-Ukraine”, “UMCS Co.Ltd”, “DIAS Co. Ltd” и некоторые
другие.
В последние годы авторитет украинских сюрвейеров растет.
Этому немало способствует деятельность ВАМСК (см. 13.2). В
237
рамках деятельности этой ассоциации бывшие конкуренты,
объединившись, перестают быть таковыми. Одни сюрвейерские
компании часто занимаются теми видами деятельности, которыми
не занимаются другие. В [27] приводятся примеры, когда бывшие
фирмы-конкуренты передают друг другу соответствующие
“назначения”. В другом случае, услугами лаборатории по оценке
качества зерновых грузов, открытой одной из украинских компаний,
начинают пользоваться другие.
В третьем примере Николаевская ТПП централизованно
выполняет для ряда украинских компаний заказы по радиологическим
измерениям и тальманским услугам.
Указанные примеры позволяют сделать вывод о значительных
потенциальных возможностях национальных компаний на рынке
сюрвейерских услуг.
238
14. СНАБЖЕНЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ
МОРСКОГО АГЕНТА
14.1. Снабжение и бункеровка судов. Роль шипчандлеров
Эффективность эксплуатации судна, микроклимат в экипаже и
его работоспособность во многом зависят от того, насколько полно
и удачно оно снабжено топливом, водой, продовольствием,
предметами технического обихода.
Любое судно стремится получить снабжение в порту страны
флага или приписки. Однако зачастую по ряду причин снабжение
выгоднее получить в зарубежных портах. Например, там может
оказаться дешевле питьевая вода или фрукты, топливо и смазочные
масла. Кроме того, в стремлении получить максимальный фрахт
нет необходимости полностью бункероваться топливом в порту
погрузки. Выгоднее сняться в рейс с полным грузом, пополняя
запасы топлива и воды в промежуточных портах захода по мере
его расходования.
В таких случаях агенты судна в этих портах по заявке капитана
принимают на себя функции по организации снабжения и бункеровки
судна.
Операции по снабжению судов стали проводиться пракгически
с момента зарождения мореплавания. Найдена табличка с
описанием процесса снабжения судна финикийцев, которой 5 тысяч
лет.
Материально-техническое снабжение судна подразделяется на
палубное, судомеханическое и продовольственно-хозяйственное. Как
было сказано, большинство снабжения судно получает в порту
приписки. Однако немалую часть его приходится приобретать и в
заграничных портах.
К примеру, это может быть:
а) палубное снабжение — растворители, краски, кисти, скребки,
тросы, средства крепления, канаты, аварийное снабжение,
навигационные карты, извещения мореплавателям и многое другое;
239
в) судомеханическое снабжение — запчасти для судовых
механизмов и машин, питьевая вода, бункерное топливо и смазочные
масла, ветошь и многое другое;
с) продовольственно-хозяйственное снабжение — питьевая вода,
продукты питания, свежие овощи и фрукты, и многое другое.
Снабжение судов может осуществляться напрямую через
поставщиков либо специализированными посредническими фирмами,
именуемыми шипчандлерами. Бункеровка топливом осуществляется
бункерными компаниями. Во всех снабженческих операциях
немаловажная роль принадлежит морскому агенту.
Снабженческие функции агента охватывают целый комплекс
мероприятий, начиная от получения заявки капитана или инструкций
судовладельца, координации, доставки заказанного на судно, и
заканчивая финансовыми расчетами с поставщиками.
Как правило, большинство судовладельцев пользуются услугами
шипчандлеров. Некоторые их них заниматься как техническим, так
и продовольственным снабжением судов, другие специализируются
либо только на техническом, либо только на продовольственном
снабжении. Крупные шипчандлерские фирмы располагают
собственными складами (в том числе и рефрижераторными),
грузовым транспортом, погрузчиками, штатом грузчиков-
экспедиторов. На базе прямых договоров с производителями они
постоянно пополняют свои запасы соответствующих видов судового
снабжения. В ряду этих предприятий - радионавигационные камеры
(карты, пособия, извещения мореплавателям), станции спасательных
средств (плоты надувные, спасательные круги, жилеты), судо-
ремонтные верфи (запасные части, детали, перезарядка газовых
баллонов, огнетушителей), прачечные (стирка белья) и т. п. Все
шипчандлерские фирмы выпускают прайс-листы, в которых
приводятся списки предлагаемой продукции и цены на нее за единицу.
Как правило, морские агенты располагают прайс-листами
шипчандлерских компаний, работающих в соответствующем регионе.
Иногда, по инициативе шипчандлера, агент выступает в роли его
промоутера перед судовой администрацией, получая за это заранее
оговоренное комиссионное вознаграждение.
В международном судоходстве, преимущественно линейном,
также имеет место практика консигнационной торговли. Ее
240
номенклатура довольно широка - это краски, масла, химикаты для
мойки танков и двигателей, кисти, инструменты, запчасти и т.д.
Суть консигнационной торговли заключается в том, что судо-
владельцы (как правило, крупнее) заключают с фирмами-
поставщиками в зарубежных портах (т.н. консигнантами) контракты
на поставку на консигнационные склады в этих портах соответству-
ющих предметов снабжения с последующей реализацией их
заходящим судам данного владельца. Консигнационная торговля,
как один из методов судового снабжения, выгодна совладельцам,
так как они в этом случае заказывают снабжение у фирм-
консигнантов для группы судов по оптовым ценам, которые всегда
ниже розничных. В мировой практике особенно широко известно
сотрудничество судовладельцев с такими крупнейшими произво-
дителями судовых масел, красок и химикатов, как «British Petrolium»,
«Shell», «Castrol», «International Paints», «Sigma» и другими.
Важнейшей статьей расходов судовладельцев и предметом их
постоянного внимания является бункеровка судов топливом и
снабжение судовыми маслами. Острота проблемы рациональной
бункеровки особенно возросла для судовладельцев в начале 70-х
годов, когда разразился первый энергетический кризис, сопро-
вождавшийся ростом цен на бункерное топливо.
По данным зарубежных эксплуатационников удельный вес
бункерных расходов в общих эксплуатационных расходах судна
составил 40-60%.
После энергетического кризиса 1973 года стала видоизменяться
практика бункеровок по контрактной системе, когда судовладелец
заключал на определенный период договор с бункерной компанией
на бункеровку его судов по фиксированным ценам. Тогда же было
полностью прекращено предоставление судовладельцам отсрочек
от платежей за топливо, а его продажа стала производиться на
спотовой основе, то есть по ценам рынка, котируемым ежедневно.
Это значительно осложнило работу судовладельцев.
Сейчас в каждом крупном порту действуют несколько крупных
бункерных компаний, конкурирующих друг с другом. Как правило,
каждая из них владеет собственным флотом, имеет в своем составе
сертифицированную лабораторию по проверке качества нефте-
продуктов. Большинство компаний, помимо бункеровок в портах,
241
предлагают снабжение топливом на внешнем рейде, что полностью
освобождает транзитные суда от портовых и агентских сборов, они
также готовят полный комплект документов для судна, выполняют
таможенное оформление. Многие компании производят снятие
льяльных и замазученных вод, шлама, оказывают посреднические
услуги по организации бункерных операций в других портах региона.
Большинство судовладельцев для работы на бункерном рынке
пользуются услугами бункерных брокеров. Часть судовладельцев
объединилась в бункерные консорциумы (bunker purchasing
consortium), работающие на бункерном рынке через одного или
нескольких брокеров или напрямую с одной или несколькими
бункерными компаниями. Брокер обычно снабжает судовладельца
информацией о всех изменениях цен на бункерное топливо, его
качестве, о появлении новых компаний. Деятельность брокеров
выгодна для судовладельцев, так как он освобождён от расходов
на маркетинговую деятельность; брокерскую комиссию оплачивает
поставщик топлива.
Функции агента заключаются в следующем: после получения
нотиса о подходе судна агент, получив инструкции судовладельца,
связывается с бункерной компанией с целью информирования ее о
времени прибытия судна и потребном количестве топлива,
уточнения способа и места бункеровки. С прибытием судна в порт
агент обязан проконтролировать своевременность подхода
бункеровщика к борту судна, подвод и заведение боновых
ограждений (также заказанных им заранее), производство шланговки
и начало подачи топлива. После завершения бункеровки агент
извещает судовладельца об общем количестве принятого топлива,
его стоимости, готовит либо проверяет соответствующие
финансовые документы.
Учитывая, что покупка бункеровочного топлива в последнее
время все больше связана с риском, что его качество и точность
поставки стали серьезной причиной для беспокойства судо-
владельцев и капитанов, приведем некоторые сведения, которые
могут найти интерес у морского агента:
Со времени топливного кризиса 1973 года качество топлива
ухудшилось. В связи с этим значительно возросло количество аварий
двигателей, которые можно связать с качеством сжигаемого топлива.
242
Современные низкосортные сорта топлива с высокой плотностью,
зольностью и осадкообразованием для обеспечения нормального их
сжигания требуют особых мер по хранению и очистке.
Эксплуатационные свойства топлива, интересующие судо-
владельцев, определяются комплексом показателей, характе-
ризующих скорость физико-химических процессов, протекающих при
хранении, транспортировке и использовании топлива. К таким
свойствам относятся: теплотворная способность, прокачиваемость,
воспламеняемость, горючесть, стабильность, склонность к
отложениям, коррозионность, взрыво- и пожаробезопасность,
экологическое воздействие на окружающую среду.
В 1997 году в Международную конвенцию МАРПОЛ был внесен
ряд поправок, серьезно повлиявших на работу судоходных компаний.
В поправках введены зоны контроля за выбросами серы; судам
предусмотрена выдача Международных сертификатов по предотвра-
щению загрязнения воздуха (IAPPC). Обязанностью прави-
тельственных органов стало ведение регистра местных поставщиков
топлива и контроль правильного заполнения поставщиками бункеров
очных документов, которые должны храниться на судне в течение
трех лет для инспекции. В бункеровочные документы должна
включаться следующая информация:
- название судна;
- порт;
- дата начала бункеровки;
- название, адрес и телефонный номер компании-поставщика
топлива;
- название топлива;
- количество в метрических тоннах;
- плотность при 15 °C;
- содержание серы (%).
В качестве руководства для поставщиков топлива и судо-
владельцев предназначен разработанный Международной
организацией по стандартизации ISO стандарт на топлива DIS DP-
8217. В 1989 году Британский институт стандартов выпустил свои
технические условия BSMA 100, эквивалентные техническим
условиям ISO 8217. Другими, широко применяемыми техническими
условиями, являются требования CIMAC (1990 г.) для тяжелых
243
топлив дизельных двигателей. Чтобы более полно оценить качество
приобретаемого топлива, многие судовладельцы участвуют в
сложных программах анализа топлива, таких, которые применяются
классификационными обществами «Norske Veritas» (DNVPS) и
«Lloyds» (FOBAS).
Одной из проблем судовладельцев является недопоставка топлива.
Согласно выпускаемому Интертанко «White List» в 2003 году
серьезные недопоставки топлива были более, чем при 20 % бункеровок.
Данные в «White List» показывают, что риск недолива топлива и так
называемая «серая маржа» (разница между стоимостью заказанного
судовладельцами топлива и реально поставленного топлива) изменяется
от порта к порту. Такая статистика ведется ежемесячно. Единствен-
ным надежным способом избежания недопоставки топлива является
заказ бункера в портах, имеющих хорошие записи по соответствию
количества поставляемого топлива. Судовладельцам и их агентам
рекомендуется, чтобы результаты замеров емкостей поставщика до и
после бункеровки наблюдались и согласовывались обеими сторонами,
так как в большинстве договоров о поставке именно эти значения
являются решающим доводом в разрешении споров.
Другой серьезной проблемой для судовладельцев стали разливы
топлива во время проведения бункеровочных операций.
Исследования, проведенные P&I Клубом в Ньюкастле, показали
значительное число претензий на суммы свыше 100 тысяч долларов,
связанных с загрязнением.
Подводя итоги заметим, что в реальной жизни не всегда возможно
получить для конкретного судна топливо с оптимальными
характеристиками и в короткое время судозахода. Судовладелец,
стремясь купить бункер по минимальным ценам, должен принимать
во внимание все вышеуказанные и массу прочих соображений и с
помощью местного агента суметь правильно оценить риск.
14.2. Деятельность Международной ассоциации
судовых поставщиков ИССА
Международная ассоциация судовых поставщиков ИССА
(International Ship Suppliers Association - ISSA) была основана в 1955
году в Копенгагене.
244
К настоящему времени она объединяет более 2 тысяч компаний
мира с общим годовым оборотом свыше 15 миллиардов долларов.
В нее входят 38 полноправных участников - национальных
ассоциаций поставщиков и ассоциированныеные члены -
организации из 47 стран, в которых нет национальных ассоциаций.
Создание Ассоциации преследовало следующие цели:
- содействие экономическим интересам судовых поставщиков;
- содействие контактам между организациями-поставщиками;
- установление на международном уровне контактов с судо-
владельцами;
- содействие лучшему пониманию законов, касающихся снабжения
судов.
Если шипчандлерская компания работает в стране, где нет
национальной ассоциации, и стремится стать ассоциированным
членом ИССА, для этого должны быть выполнены следующие
условия:
- проработать в данной сфере бизнеса как минимум 12 месяцев;
указать в заявке данные 6-и компаний-судовладельцев/
операторов, чьи суда были ранее снабжены;
- указанные судовладельцы дадут письменные отзы вы о компании-
претенденте; причем не менее 3-х из них дадут хорошие отзывы;
- к заявлению о вступлении перевести 100 фунтов стерлингов;
- иметь возможность оплатить вступительный и ежегодный
членские взносы;
- поддерживать и выполнять устав Ассоциации и Кодекс этики ее
члена.
Отправленная в Лондон по электронной почте заявка
рассматривается членами Исполнительного комитета, которые
выносят решение о приеме либо отказе во вступлении.
Какие выгоды сулит членство в ассоциации ИССА? Это:
- включение в Международный Реестр судовых поставщиков
(печатное издание, распространяемое среди судовладельцев
всего мира);
- занесение вновь принятой компании на веб-сайт Ассоциации;
- право помещать логотип ИССА на документах компании;
- бесплатное получение издаваемого ИССА цветного иллюстри-
рованного журнала “The Ship Supplier”;
245
- право на участие в ежегодных конференциях ИССА;
- получение скидок на товары и услуги от Seatrade, Lloyd4 s Register,
Cruise Community, Infospectrum и многих других известнейших
организаций;
- бесплатная юридическая помощь и консультации, связанные с
любыми аспектами снабженческой деятельности компании.
Для проведения текущей работы каждая национальная
ассоциация назначает своего представителя в Правлении ИССА.
Правление избирает президента. Шесть членов правления избираются
вице-президентами и организуют Исполком ИССА. Исполком
избирает, в свою очередь, старшего вице-президента, казначея и
секретаря. Рабочим органом, ведущим текущие дела, является
Секретариат.
Ежегодно ИССА проводит в разных городах мира свои
конференции. 49-я конференция состоялась 1-3 октября 2004 года в
Афинах. Опубликован доклад «Снабжение судна — это совместная
работа (“Storing ship is teamwork”), в котором приведены полезные
материалы, касающиеся выполнения процедур по снабжению судна.
Периодически ИССА разрабатывает так называемые «Общие
условия поставки судового снабжения». Последними были приняты
“ISSA Conditions 2003”. В них подробно рассматриваются права и
обязанности поставщиков и судовладельцев, в частности такие
вопросы, как ответственность шипчандлера за своевременную
поставку, качество снабжения и его упаковку, порядок оплаты и
рассмотрения возможных претензий и другие.
В качестве стандартного руководства по ведению честного
бизнеса Ассоциацией разработан и утвержден Кодекс этики ИССА
(приведен в Приложении 34).
Его назначение - обеспечить добросовестную конкуренцию,
служить критерием нормальной практики ведения дел, а также
подчеркивать высокий уровень моральных норм ведения бизнеса,
которым руководствуется состав Ассоциации, и служить
дальнейшим доказательством того, что члены ИССА являются
компаниями с высокой репутацией, заслуживающими доверия.
В Ассоциации создана специальная система контроля доверия,
услуги которого осуществляют специализированные организации
Marine Credit Information и Infospectrum. Они обеспечивают
246
шипчандлерские компании различного рода конфиденциальной
информацией об их потенциальных покупателях, что позволяет
снизить риски возможных убытков и потерь в ходе ведения
шипчандлерского бизнеса. Только Infospectrum располагает
информационной базой, охватывающей более 10 тысяч компаний.
Ассоциация обращает особое внимание на то, чтобы право
наложения ареста на имущество должника (lien) должно быть
доступно для шипчандлеров и вошло в Конвенцию о морских залогах
и ипотеке.
ИССО имеет консультативный статус неправительственной
организации (NGO) в IMO и UNCTAD. ИССО издает «Международ-
ный Реестр судовых поставщиков» (“International Ship Suppliers
Register”), ежеквартальный бюллетень «Новости снабжения судов»
(“Storing ship is new”), “ISSA Stores Catalogue Provision and Bonded
Stores”. Наиболее известным каталогом, издаваемым ИССА,
является “ISSA Stores Catalogue”, содержащий 35 тысяч позиций
предметов судового снабжения, как сказано в рекламе, «от якоря
до спички, от чайной ложки до листа стали». Если предмет
снабжения редкий или уникальный, в Каталоге приведены данные
о его производителе.
Каталог разбит на 4 раздела, в которых приводятся данные о
снабжении, относящемся к каютам, оборудованию мостика, палубы,
МО, запасным частям и средствам безопасности. Выпускается
Каталог в трех форматах: печатное издание, CD-ROM, on-line. Он
является крайне нужным для каждого солидного шипчандлера,
каждого капитана и агента.
Заказать “ISSA Stores Catalogue” можно электронной почтой
по адресу:
E-mail: cams@kelvinhughes.co.uk
В выступлении на последней конференции ISSA ее президент
В. Ван Ноортвийк назвал следующие основные задачи Ассоциации
на ближайшее будущее:
- освоение современных средств коммуникации и связи при
оформлении и выполнении заказов. Электронная торговля - это
новый этап в развитии судового снабжения;
- дальнейшее улучшение контрольно-кредитной системы ISSA,
отслеживание компаний-заказчиков, не выполняющих в срок свои
247
финансовые обязательства, и информирование о них участников
Ассоциации;
- улучшение качества предоставляемых услуг, проведение
сертификации всех членов Ассоциации на соответствие
стандартам ISO 9000;
- постоянная надлежащая подготовка и обучение судовых
поставщиков.
Более подробно с деятельностью Международной ассоциации
судовых поставщиков ИССА, а также с другими вопросами,
касающимися снабжения судов, можно ознакомится на сайте http:/
/www.shipsupply.org
14.3. Проблемы со снабжением судов в украинских
портах. Цели и задачи Украинской национальной
ассоциации судовых поставщиков УНАСП
На сегодняшний день, ввиду ряда причин, сложившаяся система
обслуживания судов в украинских портах не может быть признана
эффективной. Стремление иностранных судов, а также судов под
украинским флагом пополнять судовые запасы за рубежом приводит
к потере средств как в виде сборов, так и в виде налогов от
деятельности судовых поставщиков, снижению имиджа Украины в
глазах иностранных судовладельцев и других деловых партнеров.
Одной из главных причин этого является несовершенство
отечественного таможенного законодательства в котором понятие
«судовой поставщик» отсутствует. Таким образом, снабжение судна
запасами предполагает участие агента. Следуя действующему
законодательству Украины (приказ № 380 от 30.06.1998 года, пункт
8; письмо ГТСУ № 10/1-1170 ЕП), при поставках на суда морского
флота ни один поставщик не имеет права обеспечивать судно под
флагом Украины, если он не является агентом или владельцем этого
судна. Правовым основанием деятельности шипчандлеров в
Украине, в отличие от агентов, является не договор поручения, а
договор поставки, предусмотренный разделом 23 ГК Украины со
спецификой, характерной для торгового мореплавания. Учитывая,
что снабжение судов является торговой операцией, шипчандлеры
осуществляют свою деятельность также согласно Порядку
248
осуществления торговой деятельности, утвержденному постановле-
нием КМ Украины от 08.02.1995 года № 108. Лицензирование
шипчандлерской деятельности законодательством не предусмотрено,
хотя этот вид деятельности требует высочайшего профессионализма
и оперативности при удовлетворении судовых заявок.
К сожалению, «благодаря» таможенному законодательству
оформление небольшого объема заказанного судном снабжения на
практике ничем не отличается от процедуры оформления, скажем,
крупных экспортных поставок. Получается, что и мешок картофеля
, поставленный на судно, и тысячи тонн сахара, вывозимого за рубеж,
требуют одинакового количества разрешающих документов на
экспорт (экспортный контроль, лицензирование, квотирование), на
что необходимы затраты времени и средств.
При поставке на иностранное судно товаров 20 - 40 наимено-
ваний стоимостью более 100 долларов США обязательно
составляется грузовая таможенная декларация (ГТД), которая
состоит из одного основного и десятка дополнительных листов.
Составление такого объема документов, их обработка, проверка
занимает много времени как и у самого шипчандлера, так и у
таможенного брокера и таможенных служащих. В случае же, если
при поставке продукции с зарегистрированной ГТД на судно,
капитан по какой-либо причине отказывается от той или иной
продукции, весь комплект ГТД приходится аннулировать и
регистрировать заново. Генеральный директор компании «Марко
Лтд.» В. Коваль упоминает курьез, когда капитан отказался брать
килограмм петрушки стоимостью 3 доллара США, которая
показалась ему недостаточно свежей после того, как пролежала
6 часов под таможенным контролем на пятнадцатиградусном
морозе.
Еще более сложен механизм оказания шипчанддером услуг по
торговле и переосвидетельствованию конвенционного оборудования,
ремонту судовых механизмов, радиооборудования, перезарядке
огнетушителей, зарядке баллонов ацетиленом, кислородом и прочее-
оформить их временный ввоз на территорию Украины можно лишь
при наличии финансовых документов, подтверждающих стоимость
временно ввозимого судового имущества (Постановление КМ
Украины от 05.10.1998 года № 1598). Такие документы имеются
249
на каждом судне, кроме того процедура оформления занимает не
менее двух суток (не учитывая справки из ТПП).
Приведенные выше обстоятельства не позволяют говорить об
эффективности сложившейся в Украине системы снабжения судов
запасами. Для ее изменения и совершенствования необходимо
придать понятию «шипчандер»/«судовой поставщик» юридический
статус, а в таможенное законодательство, касающееся этой сферы
услуг, внести необходимые поправки.
Одним из шагов, предпринятых отечественными шипчандле-
рами с целью объединения усилий и приведения шипчандлерской
деятельности к международным стандартам, явилось создание летом
1999 года Украинской национальной ассоциации судовых
поставщиков УНАСП.
Учредителями УНАСП стали СП «Бласплан», ООО «Электрик
Инжиниринг», «Мар ФК Шиппинг» и «Марко Лтд.». Президентом
является директор СП «Бласплан» В. И. Кукса.
Система качества этих компаний сертифицирована на
соответствие международным стандартам ИСО 9002, а сама
УНАСП принятия в члены ИССА.
Ассоциация является негосударственным, неполитическим
объединением, в своей деятельности не зависима от органов
государственного и хозяйственного управления, политических партий,
общественных организаций и движений, не подотчетна им и
неподконтрольна.
Главными целями УНАСП являются:
- повышение имиджа Украины, как одного из перспективных
международных центров по судовому снабжению;
- содействие развитию украинских судовых поставщиков и
укреплению их роли как на Украине, так и за ее пределами;
- создание условий для развития связей украинских судовых
поставщиков с судовыми поставщиками других стран и регионов;
- представительство интересов своих членов на международном
уровне.
Деятельность УНАСП основана на принципах Кодекса этики
ИССА.
В уставе сказано, что УНАСП открыта для приема новых
членов, которыми могут быть не только компании-поставщики
250
судового снабжения, но и производители продукции морского
назначения, заинтересованные в более высоком уровне работы.
14.4. Агенту - о порядке снабжения некоторыми видами
довольствия в портах Украины
В помощь агенту здесь более подробно приводится порядок
снабжения судов продовольствием, тех имуществом, водой,
бункеровки топливом в украинских портах.
Закупки продовольствия, технического снабжения
(самостоятельно судном)
1. Капитан представляет агенту письмо, в котором информирует о
своем намерении закупить то или иное продовольствие или
техническое снабжение, предполагаемое их количество, и
обращается с просьбой об оформлении закупки в таможенном
отношении.
2. На основании письма капитана агент подготавливает и
предоставляет в таможню письмо, содержащее те же реквизиты,
что в п. 1.
3. Если закупленное продовольствие или снабжение стоит до 100
долларов США, в таможне достаточно предоставить товарный
(кассовый) чек. При общей стоимости закупки свыше 100
долларов США необходимо оформление ГТД любым декларан-
том, работающим в порту. (Расходы на ее оформление с учетом
оплаты таможенных пошлин лежат в пределах 20-30 долларов
для закупок стоимостью до 10 тысяч долларов США).
Снабжение судов водой
Стоящие в порту суда могут снабжаться питьевой водой по-
разному. Если судно ошвартовано у причала, имеющего береговые
колонки, оно может быть снабжено водой от береговой магистрали
путем подключения к ней шлангов.
Такой способ снабжения водой наиболее производительный и
дешевый.
Если судно ошвартовано у причала, где нет береговых
раздаточных колонок, оно может быть по заявке агента снабжено
водой со специализированной баржи-водолея. В этом случае агент
готовит два письма - одно в адрес портофлота, другое - в адрес
251
таможни от имени портофлота и отвозит их адресатам. Образцы
писем-заявок на снабжение судов водой с баржи и с берега приведены
в Приложении 35.
Есть еще третий способ, когда судно снабжается водой со
специальных автоцистерн. Этот способ самый дорогой.
Бункеровка судов топливом
В настоящее время в украинских портах бункеровка судов
топливом осуществляется через агентов по заранее заключенным
с бункеров очными компаниями договорам. Схема получения
судном бункера примерно такова:
1. Компания еженедельно сообщает агенту цену дизельного топлива
и мазута, а также стоимость лихтеровки в порту на очередную
неделю.
2. Агент информирует владельца судна, следующего в порт, о
возможности получения бункера, цене топлива, лихтеровки.
3. При получении заявки судовладельца (капитана) на бункер агент
уточняет в бункерной компании наличие, стоимость топлива,
лихтеровки, возможность получения скидки в случае заказа
судном большого количества топлива.
4. После всех согласований с бункерной компанией агент запрашивает
судовладельца о переводе средств на бункеровку данного судна,
передает телексом или по электронной почте заявку бункерной
компании, в которой указывается: наименование судна, порт,
наименование и количество бункера, дата прихода судна, полагаемое
время нахождения судна в порту. Подача заявки означает полную
материальную ответственность агента. В случае отказа капитана
судна принять топливо с бункеровщика, подошедшего к борту,
стоимость пробега последнего относится на счет агента.
5. В случае потребности бункеровки судна под флагом Украины
необходимо предоставить бункерной компании тайм-чартер или
бербоут-чартер с иностранной компанией (нерезидентом
Украины), заверенные подписью и печатью судна.
6. Агент контролирует поступление денег за бункеровку на свой
счет, проверяет правильность выставленных бункерной
компанией счетов и приложенных документов.
7. В случае задержки получения средств на оплату бункера на счет
агента, но при наличии телекса судовладельца о переводе
252
оговоренной суммы, решение об отпуске судна принимается
руководством агентства по каждому конкретному случаю.
8. Описанные процедуры могут иметь те или иные отклонения в
зависимости от порта, вида плавания, состояния предшеству-
ющих деловых отношений агента с бункеровочной компанией и
судовладельцем.
253
ГЛАВА 15. СБОРЫ И ПЛАТЫ В ПОРТАХ МИРА
15.1. Экономическая природа портовых сборов
Посещая порты различных стран мира, суда неизбежно несут
расходы, связанные с использованием портовых сооружений и
техники, удовлетворением заявок на услуги, действиями
контролирующих органов и др. Все эти расходы возмещаются
принципалами в виде сборов и плат.
Портовые сборы имеют многовековую историю. С развитием
мирового судоходства их природа, назначение, экономическое
содержание существенно изменились.
Сборы, взимавшиеся в феодальных государствах, несли
несколько функций: возмещение затрат, заградительные пошлины,
налоги. Однако по мере развития капиталистических отношений и
исчезновения крупных феодалов последние две функции портовых
сборов утратили свое значение.
Уже в начале 18 в. появились сборы, которые стали взиматься
исключительно с одной целью - покрытия затрат на содержание и
развитие портовых сооружений. Стало очевидно, что зарабатывая
на перевозке грузов, судовладелец должен делиться частью своих
доходов с портами с целью компенсирования их затрат по
обеспечению безопасности плавания судов в портовых водах и всех
эксплуатационных расходов портов.
Первым из сборов стал введенный в Ливерпуле в 1709 г. доковый
сбор, предназначавшийся на строительство и поддержание в
эксплуатационном состоянии портового дока. В действующих и поныне
актах английского парламента, регулирующих деятельность морских
портов, указывается, что последние имеют право взимать сборы
размером, покрывающим все свои затраты. Постепенно аналогичный
подход получил распространение и в других государствах.
Так, в положении о портовых сборах в Германии указывалось,
что доходы от сборов не должны превышать необходимый минимум
средств, потребных для содержания портовых сооружений.
254
Сборы, введенные в Австрии в 1897 г., направлялись в основном
на содержание портов. Введенный в Швеции в 1895 г., и в Англии
тремя годами позже маячный сбор полностью использовался на
содержание маячной службы страны.
В настоящее время практически во всех развитых странах
портовые сборы рассматриваются властными структурами и
экономистами, специализирующимися в области ценообразования
за услуги морских портов как источник средств на содержание и
развитие акваторий, причалов, каналов, фарватеров, молов,
волноломов, берегозащитных сооружений, доков и т.д., а также
обеспечение безопасности плавания судов в портовых водах и на
подходах к портам (включая содержание маяков, средств
навигационного оборудования, лоцманских служб, ледоколов, систем
радиолокационного управления движением судов и т.д.).
Очень наглядно эти подходы отражены в действующем в Японии
Законе о портах и гаванях, принятом в 1950 г., в котором говорится:
“Расходы, которые вынуждена нести портовая администрация на
осуществление своей деятельности (включая расходы на
строительство порта), покрываются за счет сборов, арендной платы
за портовые средства, находящиеся в управлении у администрации
порта, прочих доходов, извлекаемых из работы портов”.
15.2. Концепции ценообразования портовых сборов
В настоящее время существуют две концепции ценообразования
портовых сборов, которые можно условно назвать английской и
французской.
Английская концепция рассматривает портовые сборы как
плату за услуги, а их величину - как цену услуги, включающую все
расходы по ее оказанию.
При этом предполагается, что порты должны функционировать
на принципах самоокупаемости. Соответственно величина портовых
сборов как основного, а иногда и единственного источника средств
должна строиться на основе реальных издержек и включать
определенную долю прибыли. Вместе с тем применение этой
концепции не исключает финансовую помощь государства в случаях,
когда требуются разовые крупные вложения, связанные со
255
строительством крупных портовых объектов с большим сроком
окупаемости ( каналов, волноломов, бассейнов докового типа,
подъездных путей и пр.)- Такая помощь в разных странах оказы-
вается как путем прямого субсидирования, так и посредством
государственного кредитования, отсрочки платежей (Великобритания),
освобождением доходов по портовым сборам от налога на прибыль
(Польша), правительственных займов у местных органов власти
(Япония). Английская концепция принята во многих странах
(Великобритании, Дании, Польше, Финляндии, Португалии, Японии,
России). Принята она и в Украине.
Как правило, она применяется в портах, не требующих больших
затрат на свое содержание, имеющих устойчивые грузопотоки,
функционирующих в условиях отсутствия или малой конкуренции
со стороны других портов.
Французская концепция, в отличие от английской,
рассматривает помощь государства в качестве обязательного
условия ценообразования портовых сборов. В соответствии с ней,
порты рассматриваются лишь как звено в едином транспортном
процессе, а их экономическая деятельность - как имеющая
вспомогательный характер и направленная на решение более
крупных задач в экономике и социальной сфере.
Согласно этой концепции, основной экономический эффект
должны давать хозяйствующие субъекты, действующие на
территории порта, в тяготеющем экономическом районе, и доходы
которых покрывают убытки от эксплуатации портов.
Французская концепция предусматривает лишь частичное
покрытие затрат порта за счет сборов. Это означает, что сюда не
могут входить все расходы, связанные с содержанием и развитием
порта, а возникающий в связи с этим дефицит средств должен
компенсироваться за счет государственного (местного) бюджета,
то есть за счет средств налогоплательщиков.
В основном, французская концепция применяется в портах,
работающих в острой конкурентной борьбе и требующих больших
затрат на поддержание их в эксплуатационном состоянии (например,
из-за протяженных подходных каналов и фарватеров, необходимости
ледокольной проводки зимой и т.п ). В соответствии с нею построены
портовые сборы в некоторых портах Бельгии (Антверпен), Германии
256
(Гамбург, Бремен), Франции (Марсель, Гавр), Испании, Канады
Норвегии, США, Финляндии (лоцманский сбор на Сайменском канале).
Отметим, что из двух рассмотренных концепций наибольшее
распространение в мире получила английская. По данным ЮНКТАД
(комиссии ООН по торговле и развитию), более 2/3 портов мира
финансируются за счет собственных средств, остальные
привлекают дополнительные источники.
В работе [29] приводятся результаты исследований, которые
показали, что лишь в 10% случаев портовые власти при
формировании уровня сборов ставят своей задачей только покрытие
текущих и эксплуатационных расходов, амортизационных
отчислений, выплат процентов по займам, в 90% случаев они
планируют развитие порта, получение прибыли.
Говоря об условиях финансирования портов, надо иметь в виду,
что в большинстве из них портовые администрации имеют особый
режим налогообложения. Как правило, они полностью или частично
освобождены от уплаты налогов, взимаемых с других предприятий.
Это обстоятельство, наряду с прямыми субсидиями государства
(местных органов власти, в некоторых случаях - Европейского
экономического сообщества - ЕЭС), а также прочими явными и
скрытыми формами участия центральных и местных органов власти
в расходах портов, существенно влияет на величину портовых
сборов.
Искусственное снижение стоимости судозаходов в порты
подверглось критике комиссией ЕЭС, изучавшей вопрос затрат на
содержание и эксплуатацию транспортной инфраструктуры.
Комиссия пришла к выводу, что неучет таких факторов, как,
например, государственные субсидии, искажает реальную картину
конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках.
В Белой книге «Честная пресса за пользование инфра-
структурой: дифференцированная концепция транспортных тарифов
для стран ЕЭС» (1998 г.) комиссия высказалась за равенство всех
портов Европы в конкурентной борьбе. Достижению такого
равенства способствовала бы единая тарифная политика портов
Европы. Важными принципами этой политики комиссия считает
обеспечение одинаковых основных правил для всех видов
транспорта, увязывание тарифов напрямую с затратами на
257
обслуживание клиента, компенсацию расходов по содержанию и
развитию объектов за счет их пользователей. По ее мнению, ставки
портовых сборов должны быть ориентированы на производственные
и амортизационные затраты, ущерб от загрязнения окружающей
среды и от аварий и другие статьи расходов.
Рекомендации комиссии ЕЭС вызвали жаркие дискуссии.
Считается, что их практическая реализация в перспективе
маловероятна.
15.3. Схемы взимания портовых сборов
Независимо от применяемой концепции ценообразования, в
мировой практике приняты четыре основные схемы взимания
портовых сборов.
Первая схема, когда сборы взимаются и расходуются
администрацией порта, на которую возложена полная ответствен-
ность за поддержание в эксплуатационном состоянии и развитие
портовых сооружений и систем безопасности. Подобная схема
реализована в портах России и Украины, Великобритании, Дании,
Польше, крупных портах Франции и Португалии.
Вторая схема,, при которой портовые сборы взимаются
местными органами власти (районными, муниципальными,
городскими) в местный бюджет. При этом власти, неся ответствен-
ность за функционирование порта, сами определяют уровень,
направление и порядок расходования сборов. Схема действует в
некоторых портах Дании, Португалии, в Гамбурге.
Третья схема, когда какой-либо из сборов взимается в пользу
общенациональных фонда либо организации. Например, в
Великобритании деньги по маячному сбору в определенном порту
аккумулируются в специальном фонде, из которого затем
финансируется обслуживание маяков и систем, обеспечивающих
безопасность мореплавания вдоль всего побережья страны.
В США сбор с грузов направляется в федеральный фонд, из
которого финансируются дноуглубительные работы и навигационное
обеспечение на подходах к портам.
Четвертая схема, когда сборы взимаются в государственный
бюджет, при этом в его доходной части отдельной строкой
258
фиксируется доход от сбора, а в расходной—затраты на обеспечение
функций, для финансирования которых взимается сбор. В случае
превышения расходов над доходами государство компенсирует
разность из других источников. Эта схема действует в Дании — по
ледокольному сбору, в Финляндии - по фарватерному и лоцманскому
сбору за внепортовую проводку судов.
15.4. Виды портовых сборов и их назначение
Строго подходя, судоходные компании осуществляют на практике
оплату судозаходов своих судов в порты платежами, которые могут
быть сведены в четыре группы.
Первая группа — портовые сборы с судов ставки которых
регулируются государством и которые не предусматривают оказание
судну конкретных услуг.
К таким сборам (англ. - “Dues”) относятся: корабельный,
тоннажный, доковый, судовой, портовый, маячный, канальный,
причальный, якорный, речной, дноуглубительный, фарватерный,
ледокольный, шлюзовой, навигационный, санитарный, администра-
тивный, и др. Иногда в литературе эти сборы называют сборами
фискального или налогового характера. Это заблуждение вызывается
отсутствием осязаемости и измеряемости услуг, предоставляемых
судам, а также обязательностью оплаты.
На самом деле это не так. От налогов портовые сборы отличает
возвратность услуг. Каждый из перечисленных сборов представляет
собой плату за пользование теми или иными портовыми соору-
жениями: корбельный, судовой, портовый, тоннажные сборы - за
пользование гидротехническими сооружениями и акваторией порта,
где обеспечены безопасные для судна глубины и защита от морского
волнения во время стоянки у причала; доковый - за пользование
искусственными бассейнами (доками), обеспечивающими защиту
судна от приливно-отливных явлений при стоянке у причала;
канальный, речной, дноуглубительный - за пользование подходными
каналами и фарватерами; причальный — за пользование причалами;
шлюзовой - за пользование шлюзами; фарватерный, ледовый - за
пользование каналами, фарватерами и акваторией порта в зимних
условиях.
259
Естественно, что эти сборы направляются тем, кто несет
ответственность за содержание в надлежащем порядке и сооружение
указанных объектов.
Вторая группа — услуги судам обязательного характера, без
которых они не могут обойтись при заходе в порт. К ним относятся
сборы: лоцманский, швартовный, за пользование услугами СРДС
(Служб регулирования движения судов), платы за работу буксиров,
за пользование плавсредствами, за комплексное обслуживание
лихтеров, за агентские услуги, супервайзерское вознаграждение,
платы за услуги рулевых на реке, за услуги конторы капитана порта,
за экологический контроль, услуги по почтовой, телефонной и
телексной связи, пользование автотранспортом, оформление прихода
и отхода и др.
Так как эти услуги носят обязательный характер, то платы за
них большей частью так и называются “платами” (Charges), хотя
иногда встречается название “сборы” - (Dues).
Закономерно, что эти сборы/платы направляются тем
организациям (государственным, муниципальным, частным), которые
несут расходы за оказание соответствующих услуг.
Третья группа - услуги судам необязательного характера,
оказываемые по потребности, например, ремонт, снабжение
продовольствием, топливом, водой, услуги сюрвейеров, страховщиков,
тальманов, стирка белья, репатриация членов экипажа, экскурсионное,
медицинское, транспортное обслуживание и многое другое.
Четвертая группа - псевдообязательные платы, часто
навязываемые судам различными коммерческими и государствен-
ными организациями. Иногда на эти “поборы” может приходиться
до 20% стоимости судозахода. Например, в Украине, с каждого
грузовика, доставленного на Ильичевский паромный комплекс,
взимают сбор сан-, сельхоз- и веткарантинные службы,
экологическая, СМАП (служба международных автоперевозок),
областной хозрасчетный центр координации и эксплуатации автодорог
и объектов связи. В заключение заметим, что по своему статусу
портовые сборы делятся на государственные и местные.
Государственные сборы вводятся и контролируются центральными
органами власти, местные - местными органами власти или
администрациями портов. В одном и том же порту могут взиматься
260
как государственные, так и местные сборы. Например, в Финляндии
взимаются государственный фарватерный и местный портовые
сборы, в Дании — государственный ледовый и местные судовой и
грузовой сборы, в Великобритании - государственный маячный и
местные судовой, грузовой, доковый, причальный сборы.
15.5. Взимание и расходование сборов
в зарубежных странах
Судовые сборы в иностранных портах отличаются много-
образием как по наименованиям, так и по способам исчисления и
уровню ставок (причем, не только в разных странах, но даже в
отдельных портах одной страны, а в некоторых случаях даже в
различных гаванях одного порта). Эти различия существуют по
названиям сборов и плат, их количеству в конкретном порту, правилам
взимания, системам ставок, системам скидок и методам
льготирования, системам надбавок, параметрам, по которым
начисляются сборы и платы, порядку утверждения ставок и правил
взимания сборов и плат.
Все страны мира, имеющие морские порты, учитывая
вышеизложенное, могут быть классифицированы так:
- страны, в портах которых действуют единообразные системы
портовых сборов и плат. К этой немногочисленной группе стран
относятся Украина и Россия;
- страны, в портах которых взимаются одинаковые виды портовых
сборов, однако правила их взимания и системы ставок
отличаются между собой. В эту группу входят такие европейские
страны, как Финляндия, Эстония, Латвия, Дания, Франция,
Нидерланды;
- страны, в портах которых действуют различные системы
портовых сборов и плат. Из европейских стран к этой группе
относятся Германия, Великобритания, Бельгия.
В п. 15.4. были рассмотрены виды портовых сборов. Первую
группу составляют сборы обязательного характера, под оплату
которых не предусматривается оказание судну какой-либо
конкретной услуги (т.н. «фискальные»). Это могут быть сборы:
- взимаемые с тонны (единицы) груза;
261
- взимаемые с судна по тому или иному его параметру;
- взимаемые за каждого пассажира.
Сборы с груза бывают двух типов:
- оплачиваемые грузовладельцем (грузоогправителем, грузополу-
чателем или их представителями);
- оплачиваемые судовладельцем.
При этом сбор груза с одинаковым названием в двух разных
портах в одном из них может относиться к первому типу, а в другом
- ко второму типу. Так, например, портовый сбор с груза в Финляндии
оплачивается клиентом, предъявляющим груз таможенным
органам, а в Нидерландах и порту Росток (Германия) - судном.
Сбор с груза в Бельгии и в Германии называется причальным
сбором; в Бельгии он оплачивается грузовладельцем (или его
представителями), а порту Куксхаффен (Германия) - судном.
Сборы с единицы груза, помимо “причальный”, еще называются
“грузовой” (Великобритания, Дания), “портовый сбор с груза”
(Финляндия, Франция, Нидерланды, Германия), “сбор на товары”
(Франция), “весовой сбор” (Германия). По-английски они
называются так: cargo dues, port dues on cargo, port dues on goods,
conservancy charges on cargo, wharfage, weight dues, berthing dues,
quay dues.
Обязательные сборы, взимаемые с судов, делятся на две
категории: основные и дополнительные.
Как правило, в каждом порту взимается один основной сбор
фискального характера. Основным его делает то, что в общей
сумме сборов по порту он занимает наиболее значительную долю.
В зависимости от порта основной сбор фискального характера
может иметь следующие названия: корабельный, судовой,
тоннажный, портовый, доковый, за охрану речного
судоходства. На английском языке эти сборы имеют следующие
названия: shipping dues, tonnage dues, port dues, dock dues, conservancy
charges on vessels. Ставки основного портового сбора устанавли-
ваются исключительно в расчете на одну единицу размера судна
или тонну (единицу) груза.
К дополнительным сборам фискального характера относятся:
маячный, причальный, шлюзовой, рамповый, канальный,
фарватерный, полицейский, якорный сборы, морская такса,
262
сборы за стоянку (простой) судов у причала, за навигационное
ограждение, на удаление разливов нефти, за убежище, за
регистрацию судов, взнос в пользу спасательной службы,
взнос в Миссию немецких моряков, за смену причалов. На
английском языке эти сборы имеют следующие названия: light dues,
lighthouse duty, berthing dues, quay dues, lock dues, ramp dues, canal dues,
fairway dues, police dues, marinepolice, anchorage dues, maritime tax.
Третья группа сборов обязательного (фискального) характера -
сборы взимаемые за каждого пассажира. Они оплачиваются судном
за посадку/высадку пассажиров. Невзирая на то, что они в разных
портах могут иметь различные названия, природа у них одинаковая,
что позволяет их объединить под одним общим названием -
пассажирский сбор.
Сборы и платы за конкретные услуги сдам весьма многообразны.
Они включают: санитарный и навигационный сборы, платы
или сборы за услуги лоцманов, буксиров, швартовщиков,
ботманов, ледоколов, рулевых на реке, службы регулирования
движения судов, за предоставление причалов, за прием мусора
и загрязненных вод, за снабжение свежей водой, за прием
сообщений судов, за подъем мостов, за пользование
самоходными судами и другими плавсредствами, за прием или
увольнение членов экипажа, за выдачу свидетельства об
освобождении от дератизации и другие.
Системы ставок сборов и плат с судов в иностранных портах
построены, как правило с применением двух принципов:
- установление ставок в расчете за единицу того или иного
параметра судна или тонны (единицы) груза (первый ввд, ставок);
- установление ставок в виде твердо фиксированных сумм платы,
дифференцированных в зависимости от одного, двух или трех
параметров судна (второй вид ставок);
Как крайне редкий (например, во Франции по лоцманским
тарифам) встречается третий принцип: установление ставок за
единицу параметра судна с их дифференциацией в зависимости от
того же параметра судна.
Из рассмотренных стран только на Украине системы сборов и
плат содержат один вид ставок, а именно первый. В остальных
странах в системах сборов используются два вида ставок.
263
Первый вид ставок применяется в системах ставок основного
и многих дополнительных сборов фискального характера, а также
отдельных плат за услуги судам в некоторых странах или портах.
По ним общая сумма сбора определяется путем умножения ставки
сбора на величину соответствующего параметра судна, по которому
начисляется данный сбор, или тонну (единицу) погруженного/
выгруженного в порту груза.
По лоцманским, буксирным и швартовным услугам приме-
няется, как правило, второй вид ставок. То есть они дифференци-
рованы в зависимости от того или иного линейного, весового или
объемного параметра судна (или нескольких из них) и представляют
собой фиксированные суммы платы за операцию услуги. Нужная
ставка в данном случае выбирается из тарифной таблицы в
соответствии со значением используемого в ней параметра (или
значениями нескольких параметров) судна.
В некоторых странах и портах имеются исключения из правила
и по лоцманским, буксирным и швартовным услугам применяется
первый вид ставок. К ним, в частности, относятся буксирные и
лоцманские услуги в порту Рига, лоцманские услуги в портах
Франции, швартовные услуги в английских портах.
Как показало проведенное [29,30] исследование сборов и плат
за услуги судам взимание производится в различных странах и
портах по большому разнообразию параметров. Это и валовая, и
чистая регистровые вместимости, валовая и чистая вместимости,
геометрический объем, наибольшая длина, различные виды осадок,
дедвейт и водоизмещение судна, количество погруженного/
выгруженного груза. Причем в одном и том же порту для начисления
сборов и плат могут использоваться два и более параметров.
В таблице 15.1,в качестве иллюстрации, приведены параметры,
по которым начисляются сборы и платы, с разбивкой по некоторым
странам мира.
Говоря о системе льгот по сборам и платам в иностранных
портах, отметим, что в разных странах применяются самые
различные методы льготирования. К их числу относятся:
- полное освобождение от уплаты сбора (сборов и плат);
- предоставление скидок в процентах со ставки сбора или платы за
услуги;
264
Таблица 15.1
Параметры, по которым начисляются
портовые сборы и платы за услуги в иностранных портах
Страна, вид сбора или платы Параметр Примечание
Бельгия: а) все сборы и платы, кроме GRT Валовая регистровая
перечисленных в пунктах б) и в); вместимость судна в
б) лоцманские услуги в порту, L брутто-регистровых тоннах Длина судна
буксирные услуги на реке; в) лоцманская проводка по реке Т Осадка судна
Великобритания: GT Валовая регистровая
а) все виды сборов и плат в вместимость судна в
большинстве портов; брутто-тоннах
б) судовой сбор в Портсмуте, L Длина судна
швартовный сбор в некоторых портах; в) судовой сбор в Манчестере DW Дедвейт судна
Германия: а) большинство сборов и плат для GRT Валовая регистровая
судов загранплавания; вместимость судна в
б) агентское вознаграждение, DW брутто-регистровых тоннах Дедвейт судна
плата за регистрацию судов, лоцманская проводка по реке судов внутреннего плавания; в) лоцманская проводка по реке W Водоизмещение судна
военных судов в кубических метрах
Даниям Валовая регистровая
а) корабельный сбор, плата за GT вместимость судна в
швартовные услуги; брутто-тоннах
б) лоцманские услуги; GT,T В зависимости от валовой вместимости GT и
в) буксирные услуги; L*B осадки судна Т Произведение
г) сдача отходов Q максимальной длины и максимальной ширины судна Количество отходов в
куб. м
265
Латвия (Рига): (все сборы и платы) GT Валовая регистровая вместимость судна в брутто-тоннах
Литва: (все сборы и платы) GT Валовая регистровая вместимость судна в брутто-тоннах
Нидерланды: а) портовый сбор и причальный сбор при швартовке к буям: - во всех основных портах, кроме Тернезена; GRT Валовая регистровая вместимость судна в брутто-регистровых тоннах
- в порту Тернезен; б) платы за услуги буксиров и швартовщиков, лоцманскую проводку в порту, причальный сбор при швартовке к причалу V L Валовая вместимость судна в куб. м Наибольшая длина судна
в) лоцманская проводка по реке; г) агентское вознаграждение Т DW Осадка судна Дедвейт судна
Украина: (все сборы и платы) L*B*H Условная вместимость судна в куб. м, где L - максимальная длина судна; В - максимальная ширина судна; Н — высота борта судна
Финляндия: а) сборы, регулируемые государством (фарватерный и тоннажный сборы, внепортовая лоцманская проводка); б) сборы, регулируемые на местах; в) портовый сбор для буксиров, не приписанных к данному порту NT NT или NRT L Чистая вместимость судна в нетто-тоннах Чистая вместимость или чистая регистровая вместимость судна (в зависимости от порта) в нетто-тоннах или н етто-реги стро вы х тоннах Длина буксира
266
Франция: а) тоннажный и лоцманский сборы, морская такса для речных транзитных судов; б) буксирные и швартовные услуги Ь*В*Тл L, В, Тл Объемный модуль судна, где: L - наибольшая длина судна В - наибольшая ширина судна Тл - максимальная летняя осадка судна В зависимости от длины судна L, но с учетом его ширины В и осадки Тл
Эстония: (все сборы и платы) GT Валовая вместимость судна в брутто-тоннах
- использование при расчете суммы сбора понижающих
коэффициентов;
- установление заниженной по сравнению с обычной ставки;
- ограничение верхним пределом оплачиваемого размера судна;
- регулярное возмещение части уплаченных сборов и плат:
В каждом порту применяется от двух до четырех методов
льготирования. Наиболее разветвленная система льгот и скидок
присуща основным и некоторым дополнительным сборам
фискального характера. По остальным сборам и платам за услуги
судам льготы, как правило, либо незначительные, либо вообще
отсутствуют.
Почти во всех рассмотренных иностранных портах надбавки к
ставкам применяются только по трем видам плат: за лоцманские,
буксирные и швартовные услуги. Наиболее распространенной
является надбавка за работу в выходные и праздничные дни. В
некоторых портах взимается также надбавка за работу в вечернее
и ночное время.
С точки зрения судов, которым предоставляются льготы,
наиболее часто представлены следующие категории:
- суда некоммерческого назначения, находящиеся на службе у
правительства;
- суда, вынужденно зашедшие в порт в связи со штормом, аварией,
угрозой здоровью членам экипажа, выгрузкой погибших;
267
- суда, зашедшие в порт для смены экипажа, бункеровки, пополнения
запасов воды и продовольствия;
- суда местного портового флота;
- суда, осуществляющие местные перевозки;
- линейные и круизные суда;
- специализированные суда - контейнеровозы, «ро-ро», лихтеровозы;
- каботажные суда.
Существуют и другие виды надбавок, например, за оказание
услуг судну с неработающим двигателем, за работу в ледовых
условиях, за использование более одного лоцмана, за швартовку по
течению реки и другие.
15.6. Система портовых сборов в России
В настоящее время в России действуют девять видов
регулируемых государством портовых сборов: корабельный,
маячный, канальный, причальный, якорный, экологический,
лоцманский, навигационный, ледокольный.
Правила взимания и размеры сборов определены нормативным
документом “Ставки сборов с судов в морских торговых портах
Российской Федерации”, утвержденным Минэкономики РФ
4.08.1995 г.
В соответствии с этим документом сборы рассчитываются от
условного объема судна, измеряемого в кубических метрах. Только
порт Калининград составляет исключение: для него с 1.01.1999 г.
ставки портовых сборов установлены в расчете на 1 тонну валового
тоннажа судна.
В соответствии с [30], пять из перечисленных видов сборов -
корабельный, маячный, причальный, якорный, лоцманский -
установлены для всех российских портов и четыре - канальный,
экологический, навигационный и ледокольный - для части портов.
Лидером по количеству взимаемых сборов является порт
Санкт-Петербург, в котором суда оплачивают все девять видов
сборов. Этим, в частности, объясняется тот факт, что он является
одним из самых дорогих в России, а также среди некоторых
зарубежных портов. Только по регулируемым государством сборам
удельная ставка сборов (т.е. общая ставка, приходящаяся на один
268
кубический метр условного объема судна) в порту Санкт-Петербург
составляет около 0,5 доллара. По этому показателю его опережают
только порты Астрахань, Архангельск, Нарьян-Мар, Николаевск-на-
Амуре, Мезень, Онега (все за счет высоких ставок канального сбора).
Восемь видов сборов взимается с судов в портах Архангельск,
Восточный, Калининград, Таганрог. Семь видов сборов действуют
в портах Астрахань, Ванино, Владивосток, Выборг, Махачкала,
Находка, Новороссийск, Туапсе. По шесть видов сборов с судов
установлено для портов Высоцк, Мезень, Нарьян-Мар, Николаевск-
на-Амуре, Онега, Провидение, Сочи, Холмск.
Назначение каждого портового сбора, взимаемого в российских
портах, определено Инструкцией Минтранса России “Порядок
взимания и использования портовых сборов морскими администра-
циями портов” от 17.12.1997 г. № МФ - 35/2321.
В [30] отмечаются особенности взимания того или иного сбора.
Так, канальный сбор взимается только в тех портах, которые
имеют искусственные подходные каналы. Таких портов насчи-
тывается пятнадцать. В трех из них (Восточный, Туапсе, Холмск)
он составляет менее 7% от взимаемых в порту сборов и поэтому
не относится к разряду основных. В других трех (Высоцк,
Махачкала, Николаевск-на-Амуре) на него приходится 12-16%, в
остальных — более 20%, в том числе: в Выборге, Калинингрвде,
Санкт-Петербурге - от 21 до 30%, в Мезени и Таганроге - около
40%, в Архангельске и Нарьян-Маре - около 50%, в Онеге - 60%.
В Астрахани для судов, идущих в порт с Каспийского моря или
обратно, доля канального сбора в общей сумме сборов достигает
80%. Столь высокий процент объясняется большими расходами по
содержанию ведущего из Волги в Каспийское море Волго-
Каспийского канала протяженностью более 180 км.
Экологический сбор пока действует только в 14 портах России,
что сохраняет, по сути, возможность сброса отходов для судов,
следующих в остальные 28 российских морских портов.
Навигационный сбор взимается только в тех портах, где
действуют береговые радиолокационные станции управления
движением судов. К ним относятся порты Архангельск, Ванино,
Владивосток, Восточный, Калининград, Мурманск, Находка,
Новороссийск, Санкт-Петербург. В Восточном, Находке и
269
Владивостоке этот сбор взимается компанией «Норфес», созданной
в конце 80-х годов с участием российского и норвежского капиталов
специально для выполнения функции управления движением судов
с помощью БРЛС на акваториях и подходах к этим портам, а в
остальных портах — морскими администрациями.
Портовый ледокольный сбор взимается в четырех российских
портах: Архангельске, Астрахани, Санкт-Петербурге, Таганроге,
причем круглогодично, что позволяет тем самым распределять
расходы по содержанию портовых ледоколов на все суда,
посещающие порт в течение года, и делая тем самым ставку более
низкой, чем она была бы, если бы сбор взимался только в зимний
период за операцию ледокольной проводки.
Порядок взимания портовых сборов в российских портах имеет
целый ряд особенностей и по другим сборам.
270
ГЛАВА. 16 ФИНАНСОВЫЕ ОПЕРАЦИИ
МОРСКОГО АГЕНТА
16.1 Общая характеристика финансовой деятельности
агента
Спецификой работы морского флота, особенно в загранплавании,
является то, что судовладелец не имеет возможности сам
производить финансовые расчеты с многочисленными «третьими
лицами», оказывающими самые разнообразные услуги судну, грузу
и экипажу. На практике эти функции выполняет агент судовладельца
по его поручению в соответствии с условиями соответствующего
агентского соглашения или отдельными полномочиями.
Расходы судна, произведенные во время его пребывания в порту,
называются дисбурсментскими расходами (disbursements). В [1]
говорится: Дисбурсментские расходы включают в себя затраты на
оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг
буксиров и швартовщиков, бункера, продовольствия и судового
снабжения, а также агентских, тальманских и прочих услуг. Как
правило, дисбурсментские расходы производятся через судовых
агентов, которым судовладельцы переводят необходимые средства.
Дисбурсментские расходы включаются в так называемый
дисбурсментский счет, направляемый агентом судовладельцу с
приложением необходимых оправдательных документов.
Значение дисбурсментского счета огромно. Он является
официальным документом международного судоходства наряду,
например, с коносаментом. Поэтому вопросы, связанные с
юридической природой дисбурсментского счета, его содержанием,
составлением, проверкой, выделены нами в отдельном, следующем
параграфе 16.2.
Пока же, говоря о важности правильного расчета, учета,
проверки дисбурсментских расходов, отметим, что на практике эти
процедуры являются начальным и заключительным моментом в
271
деловых отношениях принципала и агента. Действительно, если эти
отношения не регулируются генеральным соглашением с
определенной агентской компанией, судовладелец делает запрос
обычно в несколько компаний, сообщая флаг судна, его данные, род
и количество груза, а агенты (в крупных компаниях - специалисты
специальных дисбурсментских групп в их составе) рассчитывают
гак называемые проформы дисбурсментских счетов (pro forma
disbursement account). Это - предварительно рассчитанный агентом
и заблаговременно, до прибытия судна, отосланный судовладельцу
дисбурсментский счет на ожидаемые расходы в порту назначения
судна. Проформы отправляются по TLX, E-mail, FAX возможному
принципалу. Выбор и номинация агента им зависят, насколько
оперативно получен ответ и насколько проформа конкретного агента
выигрышнее по сравнению с проформами других потенциальных
агентов (например, содержит скидку агентского вознаграждения).
Характеризуя финансовые и денежно-расчетные операции
агента заметим, что наиболее просты расчеты за услуги,
предоставляемые трамповым судам, так как в этом случае
перевозки осуществляются на условиях ФИО, когда судовладелец
освобожден от большинства расходов по операциям с грузом в порту.
В этом случае расчеты сводятся к оплате судовладельцем через
агента портовых сборов и стоимости произведенных с судном
вспомогательных операций.
Иногда судовладелец, стремясь улучшить конечный финансовый
результат, пытаясь сократить размер своих средств, отвлеченных
на расчеты. Некоторые агенты, пользуясь своим положением
посредника в расчетных операциях, порой задерживают переводы,
обеспечивая себе временные дополнительные источники оборотных
средств за счет судовладельца. Для исключения злоупотребления
в этой области судовладелец должен непрерывно вести детальный
учет своих взаиморасчетов со всеми агентами, например, путем
взаимосверки балансовых данных по дебиторской и кредиторской
задолженности, не допуская возникновения каких-либо расхождений
во взаиморасчетах с агентами по разным статьям расходов.
Выполняя функции по своевременной и правильной оплате всех
счетов с соблюдением местных финансовых законов и принятых
судовладельцем обязательств, агент, в случае задержки в
272
выставлении счетов той или иной обслуживающей фирмой, должен
принять все возможные меры для исключения таких задержек, так
как вследствие этого усложненяется своевременное завершение
расчетов судовладельца с клиентурой. Получив счета от фирмы-
поставщика, агент должен тщательно их проверить и только после
этого акцептовать и провести платеж. К плате, как правило,
принимаются только оригиналы счетов. Учитывая, что каждый
иностранный порт имеет свои обычаи, правила и особенности в
части портовых сборов и оплаты услуг, а также применения тарифов,
агент, прежде всего должен сам досконально изучить всю систему
портовых тарифов и правил их применения, регулярно направлять
судовладельцу все действующие в порту тарифы и правила,
регулярно высылать ему все изменения и дополнения к ним;
оказывать капитанам судов консультации при заполнении всех
первичных документов, являющихся основанием для выставления
счета; рекомендовать наиболее выгодные схемы заказа и
использования лоцмана, буксиров, барж и т.п.
Если по условиям контрактов судовладельцу должны быть
предоставлены скидки с основных тарифов, агент должен следить
за соблюдением условий предоставления скидок и переводить их
судовладельцу без каких-либо удержаний в свою пользу.
Напомним, что в линейном судоходстве круг финансовых и
расчетно-денежных операций агента значительно шире, чем в
трамповом. Это прежде всего касается организации стивидорных
работ, уторговывания условий контракта, оплаты по стивидорным
контрактам. Выполнение этих функций всегда относится на
судовладельца и, соответственно, его линейного агента (подробнее
см. в 12.4.). Точно также в линейном судоходстве агент выполняет
функции по сбору, инкассации и переводу фрахтовой выручки
судовладельцу, в то время, как в трамповом судоходстве основные
расчеты фрахтователя с судовладельцем оформляются, как
правило, между ними напрямую без участия агента.
В трамповом судоходстве финансовые функции агента обычно
регламентированы в агентском соглашении специальным разделом
«Финансы». Примером может служить нижеприведенный перечень
вопросов, обычно включаемых в договоры на агентирование,
используемые в национальной практике.
273
1. После уведомления о подходе судна агент вправе просить у
судовладельца/фрахтователя платы для покрытия портовых расходов
и любых других расходов агента, связанных с заходом судна. До
отхода судна судовладелец/фрахтователь обязан перевести
требуемую сумму на счет агента в названном агентом банке.
2. В случае несвоевременного поступления денежных средств
или необходимости предоставления дополнительных услуг какого-
либо вида судну или его экипажу агент принимает в качестве оплаты
наличную иностранную валюту от капитана судна или другого
уполномоченного судовладельцем/фрахтователем лица.
3. По указанию судовладельца/фрахтователя агент производит
выдачу наличной иностранной валюты капитану судна, либо лицу,
уполномоченному судовладельцем/фрахтователем для выплаты
заработной платы или для оплаты иных нужд судна (экипажа).
4. Агент обязуется не использовать средства, выделенные на
оплату конкретных расходов, на какие-либо другие цели, если он не
был прежде уполномочен на это судовладельцем/фрахтователем.
В случае получения агентом перевода средств без конкретных
указаний относительно их использования, агент не производит
никаких платежей до получения соответствующих пояснений от
судовл адел ьца/фрахтователя.
5. Агент производит оплату расходов третьих сторон лишь в
том случае, если эти расходы подкреплены соответствующими
счетами, должным образом подписанными капитаном и заверен-
ными печатью судна.
6. В случае, если по каким-либо причинам агенту необходимо
отправить средства судовладельцу/фрахтователю, их следует
перевести в банк судовладельца / фрахтователя, на счет, указанный
судовладельцем / фрахтователем.
7. По требованию судовладельца/фрахтователя агент
направляет ему отчет, показывающий все доходы и расходы в
долларах США.
8. В течение тридцати календарных дней после выхода судна
из порта агент направляет судовладельцу/фрахтователю заказной
авиапочтой или вручает его уполномоченному представителю под
расписку оригинал дисбурсментского счета с соответствующими
подтверждающими документами.
274
9. При назначении в качестве протектинг-агента по конкрет-
ному судну, по которому номинирован другой агент, агент
осуществляет контроль за оказанием агентских услуг упомянутым
агентом и решает конкретные вопросы, касающиеся судна. Агент
получает вознаграждение за протектинг-агентирование из расчета
50% агентского вознаграждения за заход судна.
Более подробно остановимся на двух вопросах финансовой
деятельности агента.
Первый касается действующей в Украине практики получения
от капитанов иностранных судов и выдачи им валюты.
Так, при получении в оплату за оказанные услуги согласно
дисбурсментским счетам наличной валюты, агент должен взять у
капитана судна копию таможенной декларации («Money List») о
ввозе в Украину иностранной валюты и передать ее бухгалтеру
своей компании при сдаче валюты в кассу.
Для получения со счета в банке поступившей иностранной
валюты по заявке капитана судна-нерезидента Украины на
эксплуатационные нужды (в том числе на оплату работы членам
экипажа, репатриацию моряков с судна, находящегося в украинском
порту, и прочее), и для выполнения обязательств в рамках агентского
соглашения, предусмотренных статьями 116-119 КТМ Украины,
морской агент предоставляет этому уполномоченному банку заявку,
содержащую реквизиты:
копию полученного уведомления;
- номер и дату контракта на предоставление агентских услуг;
цель снятия наличной иностранной валюты и ее сумму;
фамилию и имя капитана судна-нерезидента.
Документы, предоставленные для выплаты средств в
иностранной валюте, остаются в уполномоченном банке.
Текстовое уведомление должно содержать:
код и сумму иностранной валюты;
назначение платежа;
фамилию и имя капитана судна;
название фирмы-нерезидента;
название агента-резидента;
номер его счета и дату валютирования.
Уполномоченный банк предоставляет морскому агенту, справку
275
на имя капитана для вывоза валюты. При этом общая сумма
выплаты наличной иностранной валюты, которую капитан
иностранного судна может вывезти за пределы Украины на
эксплуатационные нужды, не может превышать нормы, установлен-
ной для юридических лиц-резидентов.
При возвращении из-за границы судна, принадлежащего
юридическому лицу-резиденту, в порт на территорию Украины, но
не по месту приписки судна, вывозить в кассе судна ввезенную и
зарегистрированную в таможенной декларации валюту; подлежащую
обязательному зачислению на расчетный счет в иностранной
валюте этого лица при следующем заходе судна в порт приписки.
При наличии филиала юридического лица-резидента, который имеет
субсчет в иностранной валюте в месте захода судна в порт, остаток
наличной иностранной валюты в кассе судна подлежит зачислению
на субсчет в иностранной валюте в сумме, задекларированной в
таможенной декларации.
Другой важный вопрос касается, увы, нередко встречающихся
в практике работы морских агентов, особенно тех, которые работают
в трамповом секторе рынка, ситуаций, когда судовладельцы,
которым они оказывают агентские услуги, не оплачивают вовремя
по дисбурсментским счетам.
Многолетняя практика агентирования признает единственным
надежным способом избежать риск невыплаты долгов - это
получить средства до прибытия судна или, по крайне мере, до его
отхода. В этой связи можно процитировать рекомендации БИМКО,
приведенные в [44] в публикации «Проверьте перед фиксацией»:
«БИМКО всегда поддерживал просьбы агентов о разумном
исчислении авансовых средств для дисбурсментских расходов.
Портовые агенты имеют право на обеспечение платежей. В тоже
время они должны иметь в виду, что неоправданные задержки в
представлении дисбурсментских счетов или стейтментов неблаго-
приятно отразятся на них. Они должны требовать подтверждение
того, что заключающая с ним договор сторона является в
действительности принципалом, и, следовательно, несет
ответственность по оплате дисбурсментского счета».
Рекомендация о том, чтобы агент всегда знал, кем является
сторона, которая дает ему инструкции, является крайне важной. С
276
этих позиций для агента просто необходимо знать, действует ли он
от имени судовладельца, димайзного фрахтователя, тайм-чартерного
или рейсового фрахтователя. Дело в том, что и обязанности агента
зависят от того, в каком качестве выступает его принципал. Если,
например, капитан попросит агента устроить медицинское лечение
одного из членов экипажа, это входит в его обязанности как агента
судовладельца или димайзного фрахтователя, но не входит в
обязанности, если он является агентом тайм-чартерного или
рейсового фрахтователя.
Если капитан дает заявку агенту, это не обязательно означает,
что затем судовладелец обязан оплатить ее выполнение агенту. Хотя
обычно капитан и обладает очевидными полномочиями отдавать
приказания от имени судовладельца, он может быть нанят
димайзным фрахтователем. В таких случаях ответственность
судовладельца является очень неопределенной.
Итак, предположим, проблема взыскания долгов по дисбур-
сменту возникла налицо. Приведем рекомендации международного
клуба транспортных посредников ИТИК [45], www.ITIC-insure.com,
как в этом случае поступать агенту:
На первом этапе агент должен отправить судовладельцу или
фрахтователю факс с вежливым напоминанием о задолженности.
В некоторых случаях это приносит успех. Если нет, то можно послать
должнику второй факс с угрозой судебного преследования.
Иногда необходимо полностью пропустить первый этап. Если
известно, что компания — должник финансово не стабильна, очень
важное значение приобретает оперативность, так как шансы
успешного взыскания денег со временем снижаются, и в крайнем
случае претензии не следует затягивать дольше шести месяцев.
Кроме того, как показывает практика, маловероятно, чтобы такая
финансово не стабильная компания ответила на вежливое
обращение.
Еще одним хорошим способом взыскания платежей для агента
является установление контактов с портовыми властями, которые,
узнав, что судовладельцы или фрахтователи не выполнили
обязательств по оплате, могут задержать соответствующие суда в
своем порту. Но это требует информации о том, куда заходит данное
судно, а также быстрых действий агента.
277
И самой крайней мерой является арест судов, хотя это и должно
требовать максимальной осторожности агента в том смысле, будет
ли решение вынесено судом в его пользу или нет.
В Приложение 36 приведены образцы финансовой переписки
агента с принципалом (судовладельцем), начиная от начального
запроса выслать проформу дисбурсментского счета, уторговывания
суммы и заканчивая напоминаниями разной степени вежливости
об оплате задолженности.
16.2. Дисбурсментский счет:
содержание, составлении, проверка.
Остановимся более подробно на юридической сущности
дисбурсментского счета.
Исторически сложилось, что в деятельности по оказанию
разного рода услуг доказательством их выполнения является
подписание акта выполненных работ (оказанных услуг). В некоторых
отраслях существует сложившаяся на протяжении многих лет
практика оформления такого рода документов. На морском
транспорте во всем мире оказание услуг судну, зашедшему в морской
порт, подтверждается принятым и подписанным капитаном
дисбурсментским счетом (disbursement account или D/A).
Понятие дисбурсментского счета содержится как в
профессиональной морской правовой литературе, так и в
законодательных актах почти всех стран мира, занимающихся
морским судоходством, в том числе и в Украине.
Как аксиому нужно принять следующее:
1. Морская практика не предусматривает оформление иных
документов, касающихся захода судна в порт, а, следовательно,
использование услуг порта, связанных с таким заходом, кроме
дисбурсментского счета.
2. Дисбурсментский счет является единственным документом, в
котором отражаются расходы судна, связанные с пребыванием
в порту.
Существуют следующие определения;
278
Дисбурсментский счет - документ, содержащий перечень
понесенных дисбурсментских расходов, связанных с пребыванием
судна в порту.
Оформляется D/А согласно инструкции судовладельца или
компании, и поэтому счета разных компаний могут отличаться друг
от друга. Однако принцип остается один и тот же - он отражает
расходы, которые судно несет в порту: расходы по погрузке/выгрузке,
агентированию, бункеровке, снабжению водой, продовольствием,
запчастями и т.п., а также расходы по лоцманской проводке, наему
буксиров, швартовщиков и т.д. В дисбурсментский счет вклю-
чаются обязательные платы по порту.
Применительно к украинскому законодательству в [46]
показывается следующее:
Судовой агент, в соответствии со статьей 116 Кодекса
торгового мореплавания Украины, является постоянным предста-
вителем судовладельца в морском порту. В свою очередь, договор
морского агентирования по своей правовой природе является
разновидностью договора поручения или договора комиссии, в
зависимости от конкретных условий. Из статьи 117 КТМ следует,
что основной функцией морского агента является уплата сумм,
связанных с пребыванием судна в порту.
Глава 34 Гражданского кодекса Украины, регулирующая
договоры поручения, не содержит обязательного требования к
сторонам договора документально оформлять факт надлежащего
оказания услуг, однако обязывает поверенного предоставить
доверителю отчет с приложением оправдательных документов
(статья 390 ГК).
Глава 35 ГК, регулирующая договор комиссии, также не
устанавливает специальных правил в отношении документа,
подтверждающего факт оказания услуг, но также обязывает
комиссионера предоставить клиенту отчет (статья 404 ГК).
Исходя из приведенного выше определения дисбурсментского
счета, можно заключить, что во взаимоотношениях агента и
судовладельца он выполняет функцию отчета поверенного или
комиссионера. Соответственно, отметка судовладельца или самого
судна о принятии (согласии) с ним, подтверждает факт надлежащего
оказания услуг морским агентом.
279
В украинском законодательстве понятие «дисбурсментский
счет» или сокращенно «дисбурсмент» используется в следующих
нормативно-правовых актах:
1. Инструкция о порядке контроля за агентской (шипчандлерской)
деятельностью в морских и речных портах Украины, открытых
для захода судов заграничного плавания, утвержденная приказом
Государственного таможенного комитета Украины от 25.10.1996
года № 491.
2. Приказ Министерства транспорта Украины «Об утверждении
сборов и плат за услуги, которые предоставляются судам
заграничного плавания в морских портах Украины» от 27.06.1996
№ 214 (в редакции приказа от 15.12.2000 №711).
3. Инструкция Министерства финансов Украины о бухгалтерском
учете инвалютных средств на морском транспорте от 16.03.94
г. № 18-433.
4. Постановление Национального банка Украины «О введении
обязательной продажи поступлений в иностранной валюте в
пользу резидентов» от 04.09.1998 № 349.
5. Постановление Национального банка Украины «Об упорядочении
осуществления обязательной продажи поступлений в иностранной
валюте в пользу резидентов» от 09.09.2002 года №336.
Инструкция о порядке контроля за агентской (шипчандлерской)
деятельностью в морских и речных портах Украины, открытых для
захода судов заграничного плавания, на данный момент утратила
силу. Однако именно в этом нормативном акте дается единственное
легальное определение этого понятия, поэтому для целей полноты
исследования будем ссылаться, в том числе, и на него.
Широко распространенное в международном морском
судоходстве применение дисбурсментского счета полностью вошло
в наше время и в украинскую практику. Об этом, в частности,
говорит положение Инструкции Министерства финансов Украины
о бухгалтерском учете инвалютных средств на морском транспорте
от 16.03.94 г. № 18-433, а именно пункт 9: «Ежемесячно
судовладельцы документы о получении и использовании ино-
странными агентскими фирмами инвалютных средств проверяют
относительно признания их основанием для обоснованных записей
на счетах учета расчетов с иностранными партнерами».
280
Сведения о расходах и получении инвалюты из проверенных
отчетов и документов иностранных партнеров (дисбурсментских
счетов и т.д.) и валютно-кассового отчета капитана украинского
судна отображаются в бухгалтерском учете по дебету счетов 20
«Расходы на эксплуатацию морского транспорта», 41 «Товары» и
т.д. и кредиту счета 61 «Расчеты по авансам».
Как видно, цитируемый нормативный акт непосредственно
рассматривает дисбурсментский счет как форму отчета агента, а,
следовательно, как документ, подтверждающий факт надлежащего
оказания услуг, а также предлагает использовать его как первичный
документ бухгалтерского учета.
Дисбурсментский счет состоит из дебетовой и кредитовой
части: в первую агент включает все расходы по обработке и
обслуживанию судна, во вторую — поступления в пользу
судовладельца ( скидки с тарифных ставок, фрахт, демередж, оплата
грузовладельцем работ, выполненных силами экипажа, возврат
капитаном наличных агенту и т.д.).
Кроме понесенных расходов дисбурсментский счет включает
в себя плату за агентские услуги и супервайзерское вознаграждение.
К нему прилагаются все необходимые оправдательные документы
(их называют ваучерами), такие как: лоцманские квитанции, счета
за услуги судов портофлота, услуги портнадзора, санкарантина,
экологический контроль грузов и транспортных средств, корешки
нарядов на проведение различных работ, оригиналы счетов
шипчандлерских компаний, медицинских и аптечных учреждений,
заявки и расписки капитана, как правило, обычно за пользование
средствами связи и автотранспортом, а также нотис и стейтмент.
Рассмотрением и подписанием дисбурсментского счета,
доставляемым агентом вместе с оправдательным документом
капитану к отходу судна, обычно и заканчиваются их взаимо-
отношения. Нужно заметить, что подписываемый капитаном на
отходе счет не может являться окончательным, тж. к этому моменту
еще не готовы все оправдательные документы — квитанции за услуги,
инвойсы поставщиков, справки, ваучеры и пр. Как правило, при
подписании дисбурсментского счета капитан вносит оговорку о том,
что сумма должна быть одобрена судовладельцем («subject to
owner’s approval»).
281
Сроки предоставления дисбурсментских счетов судовладельцу
указываются в агентском соглашении. Это условие является особенно
важным для судовладельца, так как облегчает планирование им своей
финансовой деятельности. Обычно на составление дисбурсментского
счета и предоставление его судовладельцу отводится 30-45-60 дней
после отхода судна в рейс. За это время работники дисбурсментской
группы агентской компании проверяют правомерность
предоставленных к оплате счетов.
Алгоритм проверки дисбурсментских счетов примерно
выглядит так:
1. Проверка по формальным признакам. Проверяется
правильность оформления счета, наличие всех необходимых
реквизитов и ваучеров. Это точность наименования компании, судна,
даты его прихода и отхода из порта, сведений о регистровой
вместимости, размерениях и других паспортных характеристиках
судна, количестве груза, виде плавания и других данных по
судозаходу. Проверяется правильность оформления и подпись
капитана на всех ваучерах, подтверждающих оплату услуг и
снабжения, полученных судном по заявке капитана.
Особое внимание при проверке ваучеров, обращается на
соответствие их реквизитов заявкам капитана и на полноту
оформления этих заявок (указание числа и мощности буксиров,
периода работы, числа докеров, работающих на судне и на берегу,
причин простоев и т.д.). Особо выделяются расходы по оплате
дополнительных (не включенных в базисную ставку тарифа) работ и
простоев, а также работы, трудоемкость которых по предъявленному
счету значительно выше средних и нормативных значений.
Также контролируются сведения о поступлениях агенту -
возврат капитаном части наличных, полученных им от агента, оплата
грузоотправителем/получателем работ, выполненных силами
экипажа и др. В случае, если выполненные экипажем работы
подлежат оплате за счет судовладельца, необходимо проконтро-
лировать, чтобы объем этих работ был правильно отражен в этих
документах - стейтментах, ежесуточных сводках, дисбурсментском
счете. По фактам небрежного оформления ваучеров агенту
высылается рекламационное письмо и даются необходимые
разъяснения капитану.
282
2. Проверка по существу предъявляемых расходов, т.е.
соответствия предъявленных расходов фрахтовым ставкам, а также
условиям перевозок, оговоренным в коносаментах и чартерах. На
основе этих документов определяется, за чей счет оплачиваются
стивидорные работы, сепарация, стаффирование контейнеров,
крепление груза и т.д. При этом необходимо учитывать местные
правила и обычаи. Нужно помнить, что по судам, работающим в
тайм-чартере, большинство дисбурсментских расходов относится на
фрахтователя.
3. Проверка правильности применения тарифов. Главным
моментом этого этапа проверки является контроль предоставления
судну всех скидок и льгот как по оплате судовых сборов, так и по
портовым услугам. В первую очередь, проверяется соответствие
расходов по оплате судовых сборов и услуг действующим тарифам с
учетом тех скидок, на которые судно имело право в данном порту.
Морские агенты обязаны направлять принципалу официальные
документы о всех изменениях указанных тарифов и правил.
Проверяется также соответствие расходов на оплату буксиров,
стивидорных и тальманских операций, агентирования условиям
контрактов и соглашений, заключенных судовладельцем с третьими
лицами. Особенно тщательно проверяются услуги, оказанные в
сверхурочное время. Разные расходы, возникшие в связи с
выполнением заявок судовой администрации, проверяются по чекам
и квитанциям. Судовладелец также может запросить у агента прайс-
листы нескольких фирм-снабженцев, чтобы оценить уровень
понесенных расходов.
4. Арифметическая проверка. Является заключительным
этапом проверки дисбурсментского счета.
Принципал ведет переписку с агентскими фирмами по всем
отмеченным случаям неправомерных или завышенных расходов,
добиваясь возврата соответствующих сумм. Кроме того,
регулярно составляется справка по валютным потерям, которые
имели место из-за недостаточного знания судовой администра-
цией обычаев зарубежных портов и каналов по оплате сборов,
работ и услуг, а также из-за халатности при подписании различных
счетов, таймшитов, квитанций и т.д. По каждому такому случаю
указывается наименование судна, порт и время захода, содержание
283
допущенной ошибки и сумма понесенных судовладельцем
убытков.
Наиболее характерны следующие ошибки при оформлении
дисбурсментских счетов: отсутствие ваучеров или подтверждающих
подписей капитана, небрежное или неправильное оформлением
ваучеров, подписание капитаном незаполненных бланков, квитанций,
незаверенные исправления в ваучерах. Так, например, на т/х
«Galaxy» в порту Бремен была заказана бригада докеров, которая
произвела крепление погруженной на верхнюю палубу автотехники.
Судовая администрация подписала бригаде наряд на 235 человеко-
часов, за что судовладелец заплатил 7655 немецких марок. Простая
проверка этого наряда и документальное оформление времени
работы бригады и ее численности позволила бы судовой
администрации выявить завышение трудоемкости и обосновать
реальный объем выполненной работы. Во многих случаях капитаны
судов при подписании квитанций за использование буксиров и
стейтментов оставляют незаполненными графы, где должны быть
указаны число и мощность буксиров, что дает возможность
контрагентам предъявлять судовладельцу завышенные счета.
В некоторых случаях в документах, которые капитаны судов
подписывают на выполнение вспомогательных операций (по
отношению к грузовым) указывается только количество бригадо-
смен. Это затрудняет оценку обоснованности предъявляемых
счетов, так как численность бригады может составлять от 2 до 12
человек. Неоправданные расходы возникают также из-за того, что
судовая администрация, подписывая документы, не требует
расшифровки причин простоя бригад докеров. Судовладелец был
бы освобожден от оплаты простоя, вызванного поломкой крана по
вине стивидоров или перетяжной судна вдоль причала по требованию
терминала.
По небрежности или недобросовестности агента имеют место
двойное предъявление расходов ( по оригиналу и копии квитанции ),
включение в счет расходов других судов, необоснованное отнесение
на судно стивидорных, ремонтных и других расходов, предъявление
счетов потайм-чартерным судам, арифметические и другие ошибки.
Формы дисбурсментских счетов. По своей форме
дисбурсментские счета различаются не только в отдельных странах,
284
но даже и у отдельных агентских фирм одной страны. Однако их
содержание в целом идентично, и как правило, представляет собой
группировку расходов по таким разделам:
портовые сборы;
стивидорные расходы;
оплата агентских услуг;
расходы, фактически понесенные судном;
прочие расходы.
Говоря о формах дисбурсментских счетов, можно упомянуть,
что в советские времена в рамках АСУ «Морфлот» была
разработана унифицированная форма для советских судов в
инпортах. Разработчиками ее являлись В/О «Совинфлот» и
Союзморниипроект, и она, начиная с 1974 года, использовалась
иностранными агентскими компаниями с ориентацией на
последующую автоматизированную обработку в АСУ «Морфлота».
Однако времена таких монопольных судовладельцев, каким был
Морфлот, ушли в прошлое. Гораздо более удобными являются
некоторые формы, о которых мы здесь упомянем.
Прежде всего, это форма стандартного дисбурсментского счета,
разработанная комитетом, созданным БИМКО и ФОНАСБА.
Главной целью создания этой формы была стандартизация формата
и содержания, что позволило, как говорится в преамбуле к этой
форме, установить некоторый предел в количестве пунктов,
содержащихся в печатной форме. Сама форма разделена на 4
раздела, которые, кроме обязательных пунктов, содержат
дополнительные пустые строки, куда могут быть внесены другие
«нестандартные» сведения и детали, связанные со сборами и
платами.
Заслуживает интерес своей простотой и удобством и форма
дисбурсментского счета и приложения к ней (так называемого
ваучера), разработанная «Инфлотом».
Это две типовые формы приведены в Приложении 37.
В Приложении 38 приведен образец реального дисбурсментского
счета.
285
16.3. Характеристика, назначение и использование
портовых сборов в Украине
Обязательность уплаты портовых сборов в Украине установ-
лена законодательно Кодексом торгового морепла-вання Украины.
Согласно ст. 84 КТМ в морском порту взимаются целевые портовые
сборы: корабельний, причальный, якорный, канальный, маячный,
грузовой, административный и санитарный. Размер портовых сборов
устанавливается Кабинетом Министров Украины, а использование
допускается исключительно по их целевому назначению
Наряду с этими обязательными сборами взимаются сборы и
платы за фактически оказанные судну услуги. Имеются в виду сборы
за услуги лоцманов, услуги служб регулирования движения судов,
буксиров при производстве швартовных операций, а также
швартовщиков.
Существующая на сегодняшний день в Украине система
портовых сборов и тарифов была разработана ЮжНИИМФ и
базируется на общепринятых в практике международного
судоходства принципах.
Согласно этим принципам структура и уровень судовых сборов
(величина их ставок) в разных морских портах мира различна. Так,
в портах, находящиъся в благоприятных природных условиях, ставки
этих сборов, как правило, ниже, чем в портах замерзающих,
имеющих заносимые подходные каналы и акватории.
Целевой характер портовых сборов определяет их относи-
тельную устойчивость. Ставки портовых сборов являются более
стабильными, не подверженными влиянию конъюнктуры рынка,
чем, скажем, стивидорные тарифы.
Действительно, как показано в [47], в общих эксплуатационных
расходах судов расходы на оплату портовых сборов составляют в
портах мира до 10%, в том числе в отечественных портах 5-6%, и
даже значительное, до 50%, снижение сборов не приведет к
ощутимому общему снижению эксплуатационных расходов
судовладельцев (расходы судна снизятся на 2,5-3%). Если уровень
портовых сборов будет снижен в пределах 10%, то снижения
286
фрахтовых ставок не будет, следовательно, не снизятся и расходы
грузовладельцев на оплату перевозки. При решении вопросов о
снижении уровня портовых сборов в отечественных портах нужно
только представлять величину возможных потерь для бюджета (по
некоторым оценкам, сумма портовых сборов за год составляет 30-
40% от суммы средств, перечисляемых конкретным портам в
бюджет. Например, для Одесского порта это величина колеблется
на уровне 100 млн.гривен).
Напомним, что при существующей практике работы отечествен-
ных морских портов их конкурентоспособный уровень достигается, в
основном, путем регулирования величины тарифов на перевалку и хране-
ние грузов, то есть расходов грузовладельцев (исключение составляют
линейные перевозки, когда указанные расходы несет судовладелец).
Впервые введенные в Украине в 1996 году портовые сборы в
основном сохранили принципы построения сборов, действовавших
в СССР с 1988 года (приказ ММФ СССР № 186). Эти принципы, в
частности, строго учитывают:
- затраты морских портов, подлежащие компенсации грузо-
владельцами при перевалке грузов через порт и судовладельцами
при входе в порт, нахождении в порту и выходе из порта;
- условия взимания портами сборов и плат за услуги, оказываемые
как грузовладельцам, так и судовладельцам, а также условия
предоставления определенным судам скидок со сборов и
освобождение от их оплаты.
Таким образом, морской порт рассматривается как единое
экономическое целое, содержание которого производится за счет
средств от соответствующих сборов и плат.
Таким образом, расчет ставок судовых портовых сборов
производился на базе строго определенных расходов портов,
приходящихся на единицу условной вместимости облагаемого
судооборота, с начислением нормативной прибыли, обеспечивающей
морским портам условия для нормальной хозяйственной деятельности.
При разработке ставок сборов в учет принимались также
требования повышения привлекательности отечественных портов
для судовладельцев, а также ряд других.
Придерживаясь норм КТМ Украины 1995 года, Кабмин Украины
своим постановлением от 18.04.96 года № 442 издал «Положение о
287
портовых сборах», которое затем было изложено в новой редакции
постановлением от 12.10.2000 г. № 1544. Это положение действует
до сих пор, хотя в него и вносились некоторые изменения.
В частности, согласно постановлению Кабмина "Украины от
29.03.02 г. № 391 был изменен порядок оплаты маячного сбора,
согласно постановлению Кабмина от 17.07.03 г. № 1069 внесены
изменения к ставкам корабельного сбора.
С июля 2003 года морские порты приказом Минтранса изменили
порядок взимания портовых сборов. Введена практика, когда
судовладелец (агент) обязан до отхода судна оплатить корабельный,
канальный, маячный, причальный, якорный, санитарный и
административный сборы, а окончательный расчет по другим
сборам и услугам должен быть произведен в течении пяти
банковских дней после получения счетов.
Приказом Минтранса от 25.08.04 г. № 783 утвержден порядок,
который определил цели, на которые должны использоваться
средства от портовых сборов, и разрешил при недостатке средств
от любого из портовых сборов использовать средства от
начисления другого портового сбора, кроме маячного, с
обязательной компенсацией израсходованных сумм за счет
поступлений средств от соответствующего портового сбора в
последующем. Этим приказом также прописан порядок
отображения в бухгалтерском учете доходов от портовых сборов
и затрат, порядок оперативного учета и отчетности о доходах от
портовых сборов и их использования, определены формы отчетов
о средствах, полученных от портовых сборов, и их целевом
использовании.
До недавнего времени порта, в основном, придерживались
правила, по которому портовые сборы с иностранных судов
облагались по нулевой ставке, а с украинских - по ставке 20 %. В
качестве обоснования нулевой ставки использовали общую норму
пункта 6.2.2 Закона «О налоге на добавленную стоимость», согласно
которой по нулевой ставке облагаются услуги, предназначенные для
их потребления за пределами таможенной территории Украины.
Весной 2004 г. Высший хозяйственный вуд Украины подтвердил,
что портовые сборы с иностранных судов облагаются налогом на
добаленную стоимость по нулевой ставке.
288
С 01.04.05 г. вступило в силу изменение к п.6.2.4. Закона Украины
«О налоге на добавленную стоимость», и был установлен НДС в
размере 20% на операции по оказанию транспортных услуг (включая
тарифы, дополнительные сборы, услуги по экспортно-импортным
перевозкам).
Однако 03.06.2005 г. были приняты еще одни изменения в Закон
«О налоге на добавленную стоимость», предусматривающие
освобождение портовых оборотов от обложения НДС. Впервые
чётко установлена норма: услуги, которые оказываются иностран-
ным судам и оплачиваются портовыми сборами, освобождаются
от налогообложения. Учитывая, что в большинстве стран Европы
портовые сборы, взымаемые с иностранных судов, освобождены
от НДС, поправки от 03.06.05 вполне соответствуют идеи адаптации
украинского законодательства к законодательству ЕС.
Чтобы поддержать украинских национальных перевозчиков,
поднять их конкурентноспособность на море Минтранссвязи
Украины издал приказ «Про порядок застосування знижок до
портових збор1в i плат за послуги, що надаються суднам
закордонного плавания» от 27.05.05 № 266, которым установил для
украинских судов судоходных компаний, имеющим статус
национального перевозчика, скидки в размерах:
- 30 % к ставкам портовых сборов, которые взымаются украинскими
торговыми портами кроме портов Измаил и Усть-Дунайск;
- 50 % для Измаила и Усть-Дунайска.
Уровень судовых сборов, взимаемых в украинских портах удобно
оценить с помощью удельной ставки сборов, то есть общей ставки,
приходящейся на один кубический метр вместимости судна.
Анализ [47] показывает, что в портах бывшего СССР,
находящихся в сложных природных условиях и имеющих
дорогостоящую инфраструктуру (Архангельск, Мурманск), уровень
портовых сборов сравнительно высокий, как и в отечественных
морских портах-Николаеве, Херсоне, Мариуполе, Керчи. В портах,
находящихся в благоприятных природных условиях, отличающихся
высоким судооборотом (в связи с обработкой больших объемов
наливных грузов), уровень сборов значительно ниже (Новороссийск,
Туапсе, Вентспилс, Одесса) и составляет 0,264-0,312 долларов США
за 1 м3 условной вместимости судна за судозаход.
289
Такая же тенденция прослеживается и в портах дальнего
зарубежья Например, сборы за судозаход (доллары США на 1м3
вместимости судна) в Бургасе составляют 0,66 доллара, в Варне —
0,45, в Бремене — 0,54, в Гамбурге - 0,29, в Гавре - 0,61, в Марселе
- 0,31 и т.д. В портах Великобритании, которые принадлежат
частным компаниям и так же, как и порты Украины, от государства
не получают никакой финансовой помощи, расходы судов (за
судозаход) составляют: в Гулле - 1,1 долл., в Лондоне - 0,81.
В таблице 16.1 приведен уровень удельных расходов судов на
оплату основных сборов в украинских и конкурирующих с ними
зарубежных портах.
Далее рассмотрим более подробно назначение сборов и плат,
взимаемых в портах Украины.
Обязательные сборы
Корабельный сбор (Tonnage dues).
Этот сбор наиболее эволюционировал в системе портовых
сборов. Дело в том, что как было сказано, введенные в 1996 году в
Украине ставки портовых сборов строились на базе системы
портовых сборов, действовавших с 1988 г. в ММФ СССР. В то
время СССР мог позволить себе производить жесткую политику
дискриминации в отношении судов, плавающих под «удобными»
флагами. Для этих судов ставка корабельного сбора превышала
«наиболее благоприятную» в 3,5 раза [48]. Положением о портовых
сборах 1996 года, а затем и 2000 года, ставки корабельного сбора
для судов в загранплавании были дифференцированы на обычные и
льготные. Льготные ставки корабельного сбора вводились для судов
загранплавания, которые плавают под Государственным флагом
Украины и судов, которые плавают под флагами государств, с
которыми Украина заключила международные договоры о
предоставлении режима наибольшего благоприятствования (РНБ)
или национального режима. При этом за основу был взят перечень
стран, которым РНБ был предоставлен приказом ММФ СССР №
186 от 1987 г., со следующими изменениями:
1. Исходя из двусторонних соглашений, подписанных Украиной,
национальный режим предоставили флагам России, Кубы и США,
а в соответствии с распоряжением Кабмина - Азербайджана;
290
291
2. К судам под флагом Германии и к судам, эксплуатируемым
немецкими компаниями, применили национальный режим в
отношении постановки к причалам, пользования портовыми и
другими услугами для торгового судоходства, а для начисления
портовых сборов применили режим РНБ;
3. РНБ также был предоставлен флагам Эстонии, Грузии, Литвы,
Ирака, Китая, Вьетнама, Израиля (с 25.10.96 г.), а затем и Турции;
4. Все льготы для судов под флагом Индии были отменены.
Однако со временем применение двух режимов при
исчислении корабельного сбора стало рассматриваться странами
- членами ЕС как дискриминация по отношению к их судам, не
отвечающее международным нормам ВТО.
С целью обеспечения равных условий доступа на рынок
транспортных услуг для всех пользователей этими услугами
Кабмином было принято Постановление от 17.07.03 г. № 1069,
согласно которому снижены ставки корабельного сбора для всех
судов в загранплавании (независимо от флага), однако отменены
льготные. Средний уровень снижения ставок составил порядка 50%
по отношению к базовым. По отношению к льготным ставкам
среднее повышение составило около 20%.
Максимальное снижение базовых ставок коснулось портов
Азовского и Северо-Западного морских регионов — Бердянского (-
73%), Днепро-Бугского (-68%), Николаевского (-68%). Изменение
по отношению к льготным ставкам по указанным портам составило
соответственно: +21%, +4%, +25%.
Снижение базовых ставок по лидирующим портам составило:
Ильичевск - 61 %, Мариуполь - 65%, Одесса - 65%, Южный - 30%.
Изменения по льготным ставкам: +15%, +3%, +17%, +23%
соответственно.
Упомянутым постановлением для судов в загранплавании
модулем до 10 тыс.м3 введен коэффициент к ставкам в размере 0,8.
Для каботажных судов ставки были оставлены без изменений.
Средства от корабельного сбора используются:
— на содержание и очищение акватории порта от наносов и
веществ, которые загрязняют его поверхность и дно;
— на ремонт, модернизацию, реконструкцию и строительство
оградительных и берегоукрепительных сооружений порта;
292
— на выполнение промерных работ на акватории порта;
— на судоподъемные и подводно-технические работы на акватории
порта, включая предшествующее водолазное обследование дна
и поднятие утраченных (сброшенных) крупногабаритных
предметов, такелажа и оснащения судов;
— на дноуглубительные работы, связанные с поддержкой и/или
улучшением проектных глубин на акватории порта;
— на мероприятия, связанные с обеспечением безопасности
судоходства на судоходных путях;
— на содержание персонала, который осуществляет технический
надзор за эксплуатацией акватории, оградительных и берегоукре-
пительних сооружений.
Канальный сбор (Canal dues)
Значение этого сбора для Украины велико, так как в порты
Днепро-Бугского и Дунайского региона проход возможен только
по каналам, таким как Бугско-Днепровско-Лиманский канал
(БДЛК), Херсонский морской канал (ХМК), глубоководный судовой
ход (ГСХ) Дунай - Черное море, включающий 3,3 км искусствен-
ного подходного канала по гирлу Быстрое. Только по БДЛК
ежегодно осуществляется проводка 5,5 тысяч судов в 4 морских
порта, 2 речных и 5 СРЗ, а также обеспечивается транзитный
проход в речные порты, находящиеся на Днепре [49]. Вопросами
организации судоходства на этих участках занимается ГП «Дельта-
лоцман».
В таблице 16.2 приведены сравнительные характеристики
искусственных международных каналов
Средства от канального сбора используются:
— на содержание, обслуживание, ремонт и обеспечение безопасности
судоходства на судоходных путях общегосударственного значения
и подходных каналах портов (далее - каналов), очищение их от
наносов и поддержание их габаритов в границах паспортных
значений;
— на дноуглубительные работы, связанные с поддержанием и/или
улучшением проектных глубин на каналах;
— на содержание, обслуживание и ремонт средств навигационного
оборудования (далее - СНО) на каналах;
293
Таблица 16.2
Наименование канала Базовая ставка, долл/м3 Стоимость 1 мили длины канала долл/м3 Длина канала, миль Проход на я осадка, м
БДЛК (Николаев) 0,254 0,0056 45,4 10,4
Волго-Каспийский (Астрахань) 0,787 0,0081 97,2 9,0
Санкт-Петербург (подходной канал) 0,167 0,0062 27,0 11,0
Сулинский канал 1,513 0,0162 93,4 7,2
ХМК (Херсон) 0,236 0,0064 37,0 7,6
— на строительство (приобретение, изготовление), модернизацию,
реконструкцию каналов и других необоротных активов, которые
используются на указанные в этом пункте цели;
— на удержание персонала, который осуществляет технический
надзор за эксплуатацией каналов.
Маячный сбор (Light dues)
Это единственный из сборов, который согласно Постановлению
Кабмина Украины от 29.03.02 № 391 «О внесении изменений в
постановление КМУ от 12.10.2002 г. № 1544» в полном объеме
уплачивается не портам, а государственному учреждению
Госгидрография. Порядок перечисления маячного сбора
регулируется непосредственно между Госгидрографией и агентом
путем заключения соответствующих договоров.
Приведенное постановление КМУ получило негативную
реакцию со стороны морских портов. В 2002 г. Хозяйственный суд
г. Киева по иску Одесского порта признал постановление Кабмина
относительно маячного сбора недействительным, однако Киевский
апелляционный хозяйственный суд отменил решение суда первой
инстанции.
Средства от маячного сбора используются:
294
- на приобретение, содержание, обслуживание, ремонт, модерни-
зацию и строительство маяков, береговых и плавучих СНО
(кроме СНО на каналах) и специализированных гидрогра-
фических (лоцмейстерских) судов;
- на проведение гидрографических работ с целью корректуры
старых и издания новых морских навигационных карт и пособий
для мореплавания в зоне ответственности Украины;
- на предоставление мореплавателям информации об изменениях
в навигационной гидрографической обстановке;
- на содержание персонала, который осуществляет технический
надзор за эксплуатацией маяков, береговых и плавучих СНО.
Причальный сбор (Berth dues)
Это сбор взимается за пользование причалами Размеры ставок
учитывают, помимо длины судна и времени занятия, еще и то,
используется ли причал для стоянки судна под грузовыми
операциями, или только для самих операций с грузом на причале.
Средства от причального сбора используются:
- на содержание и обслуживание причальных сооружений и
►прилегающих к ним территорий;
- на ремонт, модернизацию, реконструкцию и строительство
причальных сооружений и прилегающих к ним территорий;
- на содержание персонала, который осуществляет технический
надзор за эксплуатацией причалов и прилегающих к ним
территорий.
Якорный сбор (Anchorage dues)
Взимается с судна, стоящего в порту (в некоторых случаях -
вне порта) на якоре.
Средства от якорного сбора используются:
- на содержание и обслуживание якорных мест стоянки судов на
внутреннем рейде порта,
- на ремонт, модернизацию, реконструкцию и создание якорных
мест стоянки судов на внутреннем рейде порта;
- на содержание персонала, который осуществляет технический
надзор за эксплуатацией якорных мест стоянки судов на
внутреннем рейде порта.
295
Санитарный сбор (Sanitary dues)
Это своеобразная плата за прием с судов всех видов загрязнений
(за исключением эмульсий и балластных вод) за все время стоянки
в порту.
Средства от санитарного сбора используются:
- на содержание и обслуживание плавсредств и контейнерного
парка, которые используются для принятия с судов всех видов
загрязнений (кроме балластных вод);
- на ремонт, модернизацию и строительство основных средств,
плавсредств и контейнерного парка, которые используются для
принятия с судов всех видов загрязнений (кроме балластных вод);
- на содержание, обслуживание и ремонт очистных сооружений
порта или на непосредственную сдачу загрязнений предприятиям,
которые осуществляют их очистку;
- на содержание, обслуживание и ремонт машин и механизмов,
которые обеспечивают перегрузку твердых нефтепродуктов,
мусора, пищевых отходов и других загрязнений и их транспор-
тировку к местам утилизации;
- на содержание, обслуживание и ремонт специального портового
оборудования для утилизации мусора и других загрязнений (печи
для сжигания мусора и т.п.);
- на содержание персонала, который принимает участие в
проведении вышеупомянутых работ.
Административный сбор (Administrative dues)
Введен постановлением Кабмина Украины от 08.09.97 г. № 989
и взимается со всех судов, которые заходят в морские порты
Украины. Порядок начисления и взимания административного сбора
распространяется на субъекты предпринимательской деятельности
всех форм собственности, которые осуществляют работы и услуги
в морских портах Украины, независимо от ведомственной
подчиненности этих портов.
Получив через агента денежные средства от администра-
тивного сбора, порты обязаны производить их распределение,
самостоятельно перечисляя 10% в государственный бюджет, а 90% -
на банковский счет Укрморречфлота.
296
Сборы и платы
за фактически оказанные судам услуги
Лоцманский сбор (Pilotage dues)
Обычно отображает уровень развития государственной системы
обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды
в акватории порта и на подходах к нему. Величина сбора определяется
уровнем фактических затрат на обеспечение лоцманского обслужи-
вания в данном районе в пределах времени, отражаемого в лоцманской
квитанции. Сбор учитывает внешнепортовую и внутрипортовую
проводку. Величины лоцманского и канального сборов обычно
коррелируют между собой по отдельным портам.
Средства от лоцманского сбора предназначены для покрытия:
- содержания персонала лоцманской службы, а также занимаемых
им зданий;
- содержания плавучих и наземных транспортных средств, средств
связи;
- аренды причалов, используемых для стоянки лоцманских судов
и катеров;
- расходов по обучению лоцманов на курсах повышения
квалификации и тренажерах.
Сбор за пользование услуг СРДС (Dues for Traffic
management services)
Этот сбор предназначен для покрытия расходов по внедрению
радиолокационной проводки судов в портах, где она является
обязательной, а также проходящих транзитом; на содержание
персонала Traffic Control и пр.
На основании Конвенции ООН по морскому праву, ратифи-
цированной Украиной Законом от 03.06.99 г. № 728-XIV, согласно ст.26,
иностранное судно, проходящее через территориальное море, может
облагаться сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому
судну. В приказе Минтранса от 15.12.00 г. № 711 говорится: «Сбор за
проход в зоне СРДС транзитом включается в дисбурсментский счет
в ближайшем порту прибытия (отбытия) судна с дальнейшим
перечислением сумм соответствующим портам».
297
Швартовый сбор (Boatmen dues)
Покрывает затраты на содержание бригад швартовщиков
Плата за работу буксиров при швартовых операциях (Tugs
dues)
Взимается д ля оплаты за работу судов-буксировщиков и их экипажей.
Плата за пользование плавсредствами (Harbour craft hire)
То же, что и для буксиров.
Плата за агентские услуги и супервайзерское вознаграждение
(Agency & Supervision)
Это оплата услуг агента за обслуживание судов в порту, размер
которой определяется действующими тарифами и условиями
агентского договора. Частные агентские компании, конкурирующие
с Инфлотом, практикуют предоставление скидок с агентского
вознаграждения, иногда в размере 30% и более.
Плата за услуги портнадзора (Harbour Master fees)
Взимается за услуги по оформлению прибытия судов в порт и их
отхода, проверке судовых документов, дипломов и сертификатов
экипажа, проверке и ведению учета декларации на груз, регулированию
движения судов по акватории, на подходных каналах и фарватерах,
инспекторской проверке судна на предмет соответствия условиям
международных меморандумов, расследованию аварийных
происшествий, оказанию консультаций капитанам по оформлению
морского протеста.
Экологический сбор (Ecological declaration)
Сбор направлен на содержание пунктов экологического контроля
в разрезе предъявляемых к ним требованиям, оплату услуг по
оформлению экологической декларации и другое.
Представительские (Petties)
Услуги связи (Post,TLX,Phones)
Услуги автотранспорта (Саг)
Оформление прихода/отхода (Clearance)
298
Платы по этим статьям имеют прямую направленность.
Размеры плат обычно определяются существующими тарифами.
16.4. Расчет портовых сборов и плат
за предоставление судам услуг в Украине
В украинских портах сборы устанавливаются централизованно
в соответствии с действующим законодательством. Отметим, что
начиная с 1996 года законодательная база изменялась неоднократно.
В настоящее время (на момент написания данного пособия) порядок
взимания обязательных портовых сборов с национальных и
иностранных, судов, заходящих в порты Украины определяется
«Положением о портовых сборах», утвержденным постановлением
Кабинета министров Украины от 12.10.2000 г. № 1544 с изменениями
относительно исчисления корабельного сбора, внесенными
постановлением КМ от 17.07.03 г. № 1069 (подробнее в параграфе
16.3). Порядок взимания сборов и плат; за фактически оказанные
услуги определяются приказами Минтранса, также переиздава-
емыми регулярно, а также местными ставками и тарифами,
действующими в каждом конкретном агентстве. Указанные в
Положении, все суда разбиты на шесть групп (А, Б, В, Г, Д, Е). Так,
в группу А входят грузовые суда, заходящие в порт для грузовых
операций, а в группу Б - пассажирские суда, включая скоростные
на подводных крыльях, паромы, заходящие в порт для выполнения
грузопассажирских операций, ледоколы.
Остальные группы представлены лихтерами, буксирами,
несамоходными судами, учебными и военными, судами заходящими
в порт вынужденно - это спасательные, технические, госпитальные,
гидрографические и другие суда. Далее будет описан порядок расчета
сборов и плат для трамповых иностранных судов, зашедших в порты
Украины для выполнения погрузо-разгрузочных работ (группа А).
Также из соображений экономии далее указываются ставки сборов
только для портов Одесса и Ильичевск. Перечень сборов и плат дан
в точном соответствии с порядком, изложенным в разделе 16.3.
Согласно Положению, начисление портовых сборов производится
исходя из условного объема судна V, который исчисляется в
299
кубических метрах и равняется произведению трех величин (длины
судна L, ширины В и высоты борта DM), указанных в мерительном
свидетельстве судна (International Tonnage Sertificate) или документе,
который его заменяет, то есть
V-L4LDM, м3
Нужно отметить, что определение условного объема судна V
является одной из наиболее сложных проблем при расчете портовых
сборов. Порядок расчета условного объема судна по данным,
указанным в мерительном свидетельстве, введен постановлением
Кабмина Украины от 24.03.99 г. № 445. Напомним, что само новое
Международное мерительное свидетельство введено в действие
после вступления в силу Международной конвенции по обмеру судов
1969 года. В нем в графе «Главные размерения» указывается длина
(статья 2(8)) судна без всяких указаний - на самом деле это длина
между перпендикулярами.
До 1999 года условный объем судна определялся по максималь-
ным величинам длины, ширины и высоты борта судна. Вся сложность
состояла в том, что в мерительном свидетельстве, как было сказано,
длина судна приводится между перпендикулярами, а высота борта, в
зависимости от требований различных классификационных обществ,
могла указываться как от киля до главной палубы, так и от
ватерлинии до верхней палубы, но никогда, как правило, от киля до
верхней палубы. Объем судов приходилось рассчитывать не только
по регистровым документам, но и по теоретическим чертежам [48].
Что касается максимальной длина, Инфлот рекомендовал
агентским компаниям при установлении этой величины пользоваться
судовыми документами «Перечень допущенного оборудования,
обеспечивающего безопасность грузового (пассажирского) судна»,
где указана длина между перпендикулярами (ВР), регистровая (Reg.)
и наибольшая (LOA), либо ежегодно издаваемыми справочниками
Lloyd’s List.
После введения нового порядка исчисления условного объема
V в пределах 6-11% уменьшились общие расходы судов (именно на
столько длина судна между перпендикулярами меньше его
максимальной длины в зависимости от конструктивных
особенностей судна). Попутно заметим, что от этого снижения
фрахтовых ставок не произошло, а следовательно и расходов
300
грузовладельцев, а вот снижение доходов всех украинских портов
оценивается в 7,6 млн.долл. США в год [51 ].
Помимо приведенных замечаний, Положение о портовых сборах
учитывает следующее:
Для судов, кроме твиндечных, которые перевозят грузы на
верхней палубе, или имеют 2 и более палуб, высота борта,
используемая при исчислении V, должна составлять не менее
половины ширины судна, т.е. принимается в любом любом случае
DM> —В.
2
Для пассажирских судов, имеющих 2 и более палуб, DM = .
Для расчета всех сборов условный объем V для судов Ро-Ро,
Ро-Флоу, ОБО, Ло-Ро, контейнеровозов, лихтеровозов, применяется
с коэффициентом 0,7.
Если грузовое судно - линейное, с корабельного сбора
применяется скидка в размере 20%.
Если на судно распространяется применение нескольких скидок
с пор^г вых сборов, применяется только наибольшая в сравнении с
базовой скидкой.
Государственная принадлежность судна определяется по флагу,
под которым оно плавает, независимо от того, кто является
владельцем и кто его эксплуатирует.
По трем сборам — лоцманскому, буксирному и швартовному -
применяются надбавки за овертайм, то есть, если соответствующие
им услуги предоставлялись:
- в рабочие дни:
- с 20,00 до 24.00 и с 00.00 до 06.00 25%;
по субботам, воскресеньям и праздникам:
- с 06.00 до 22:00 50%;
- с 22.00 до 24.00 и с 00.00 до 06.00 100%
Корабельный сбор ( Tonnage dues)
Для судов групп А, Б. и Г начисление производится за каждый
выход судна в порт /из порта за 1 куб.м, объема судна V по ставкам
s , указанным в табл. 16.3, что выражается формулой
301
S =vx2xs,
ton ton
Таблица 16.3.
Порт Для судов в за- гранплаваний Для судов в кабота- же
Ильичевск 0,110 0,0060
Одесса 0,110 0,0054
Примечание: Суда, которые заходят в порты для процедур, связанных с
пропуском через государственную границу Украины без выполнения
грузовых операций, освобождаются от оплаты корабельного сбора. Также
от оплаты освобождаются суда Д и Е.
Для судов загранплавания групп А, Б и Г модулем до 10 тыс.куб.метров
ставка корабельного сбора применяется с коэффициентом 0,8.
Ставки для судов в загранплавании применяются независимо оттого,
под каким, флагом они плавают.
В случае разгрузки ими погрузки судна в нескольких портах Украины в
течении одного рейса, корабельный сбор взимается: в случае захода в два
порта- со скидкой 50% в каждом порту; если более чем в 2 порта - в первом
50%, в каждом последующем - 75% от базовой ставки.
Канальный сбор (Canal dues)
Начисление производится за каждое прохождение канала судном
в один конец по ставкам Scan, приведенным в табл. 16.4
S =Vx2xs
can can
Таблица 16.4.
Порт Для судов
в загранплаваний В каботаже
Ильичевск 0,020 0,0020
Одесса 0,011 0,0010
С судов с осадкой, которая в полном грузу не превышают 4,5 м,
ставка канального сбора scnn применяются с коэффициентом 0,38
(кроме Белгород-Днестровского)
302
Маячный сбор (Light dues)
Для судов групп А и Б начисляется, во время каждого захода
судна в порт по ставкам S t
- с судов в загранплавании - 0,029 долл. США за 1м3 объема V;
- в каботаже - 0,0029 долл.США.
Для судов загранплавания
S.. =V*0,029
light
Причальный сбор (Berth dues)
Взимается с судов, стоящих у причала, по ставкам SB,
приведенным в табл. 16.5
S =Vxsn
D В
Таблица 16.5.
Цель стоянки Для судов
в з/плавании в каботаже
Грузовые операции, осуществляемые сила- ми и средствами порта 0,022 0,0022
Суда, стоящие лагом к другому судну, отшвартованному у
причала, либо отшвартованные носом или кормой, оплачивают 50%
ставки причального сбора.
Если судно продолжает после окончания грузовых операций
занимать причал по причинам, зависящим от судна или
судовладельца, с этого времени причальный сбор взимается за 1 м3
объема судна V по ставке ( в з/плавании) 0,0104 долл/час.
S =¥*0,01044, ч,
В (часы)7
Якорный сбор (Anchorage dues)
Взимается за стоянку свыше 12 часов на внутреннем рейде по
суточным ставкам за 1м3 объема судна
с судов в з/плавании - 0,0027 долл. США;
303
с судов в каботаже — 0,00027 долл. США
S =Vx0,0027xn,
где п - число суток (формула для судов з/плавания)
Санитарный сбор (Sanitary)
С судов группы А санитарный сбор взимается по ставкам Ssan,
приведенным в табл. 16.6
S =V *s
san san
Судам, оборудованным установками для полной утилизации всех
видов судовых отходов и имеющим сертификаты, предоставляется
скидка в размере 50%
Административный сбор (Administrative)
Начисляется во время каждого захода в порт по ставкам:
— судов в з/плавании - 0,014 долл. США за 1м3;
— с судов в каботаже - 0,0014 долл.
S „ -Vх0,014
adm 7
Если судно заходит в порт без выполнения грузовых работ, оно
освобождается от оплаты административного сбора.
Установленные портами по согласованию с судовладельцами
скидки с портовых сборов на административный сбор не
распространяются.
Таблица 16.6.
Порт Для судов
в з/плавании в каботаже
стоянка стоянка
до 10 сут от 10 до 30 сут до 10 сут отЮ до 30 сут
Ильичевск 0,014 0,023 0,0014 0,0023
Одесса 0,014 0,023 0,0014 0,0023
Лоцманский сбор (Pilotage dues)
Взимается со всех судов, заходящих в порты Украины, кроме
судов, плавающих под флагом Украины в портах, где лоцпроводка
не обязательна. Начисление лоцманского сбора производится по
ставкам SpU, приведенным в табл. 16.7., при этом учитывается как
внешнепортовая, так и внутрипортовая проводки по
соответствующим ставкам. Например, для Ильичевска расстояние
внешнепортовой проводки составляет 3 мили (по ставке 0,0016) и
внутрипортовой - 1 миля (по ставке 0,0088). Тогда ставка
лоцманского сбора Spj| принимается
Sp=(0,0016 хЗ)+(0,0088х 1 )=0,0136 долл, за 1м3
Тогда, сумма лоцманского сбора составит (для Ильичевска)
S =V *0,0136 *2
pii ’
По Положению, объем судна, меньший 5000 м3, считается за
5000м3.
Если судно линейное и посещает порт расписания линии, ему
предоставляется 20% скидка.
Основанием для взимания лоцманского сбора является
лоцманская квитанция, подписанная капитаном судна или
радиотелеграфное подтверждение судна.
Сбор за пользование услугами СРДС
(Dues for Traffic management services)
Взимается по ставкам Straf приведенным в табл. 16.8 со всех
судов при каждом входе в порт, выходе из порта, а также следующих
транзитом
S =V*s, ,х2
traf iraf
Швартовый сбор (Boatmen Dues)
Взимается за выполнение портом работ по швартовке,
отшвартовке, перетяжке и перешвартовке судов по ставкам Sboat,
приведенным в табл. 16.9.
S, ,=s. ,* 2
boat boat
Перетяжка судна вдоль причала менее длины судна считается
как одна операция, а более - как 2. Перешвартовка судна от причала
к причалу считается как 2 операции.
304
305
Таблица 16.7.
Порт Внешнепортовая проводка, в долл/ м3-миль Внутрипорго- вая проводка, в долл./м3-миль
до 1 мили 1,1-5 миль 5,1-30 миль более 30 миль
Ильичевой 0,0036 0,0016. 0,0009 0,0005 0,0088
Одесса 0,0025 0,0011 0,0009 0,0005 0,0058
Плата за работу буксиров при швартовых операциях (Tugs
Dues)
Комплексная оплата работы всех буксиров при швартовке,
отшвартовке и перешвартовке всех судов группы А взимается по
ставке Stug (табл. 16.10).
S =V*2*st
tug tug
Таблица 16.8.
Порт Для судов
в з/плавании в каботаже
Ильичевск 0,0094 0,00094
Одесса 0,0094 0л00094
Ставки табл. 16.10 применяются при отсутствии ледовых
условий при скорости ветра до 14 м/с. В противном случае расчет
ведется по повышенным ставкам.
Для линейных судов группы А предоставляется скидка в
размере 20%.
Если судно оснащено и использует подруливающее устройство,
предоставляется скидка в размере 25%
306
Таблица 16.9.
Объем судна, V, м3 Для судов
в з/плавании в каботаже
до 1000 16 2
1001-5000 36 4
5001-10000 54 5
10001-20000 72 7
20001-40000 108 11
40001-80000 144 14
Свыше 80000 180 18
Плата за агентские услуги (Agency fees)
За агентирование судов в загранплавании, заходящих в порты
Украины для погрузки и/или выгрузки наволочных/насыпных и
генеральных грузов, плата за агентские услуги взимается по ставкам
Sag, приведенным в табл. 16.11 - 16.12.
Если при погрузке/выгрузке в одном порту используется, менее
25% грузоподъемности судна, то плата взимается со скидкой 25%
(кроме линейных).
Таблица 16.10.
Порт Для судов
в з/плавании в каботаже
Швартовка / отшвартовка Перестановка Швартовка / отшвартовка Перестановка
Ильичевск 0,043 0,061 0,0043 0,0061
Одесса 0,052 0,090 0,0052 0,0090
307
В случае стоянки судна в порту более Юсут, за каждые
следующие полные или неполные 5 суток, взимается плата в размере
15% базисной ставки.
Если на борту судна, зашедшего в порт, имеется более 10 тонн
опасных грузов, плата за агентирование взимается с надбавкой в
размере 25 %.
Супервайзерское вознаграждение (Supervision)
Супервайзерское обслуживание судов оплачивается за
фактически оказанные услуги по ставкам Ssup, приведенным в
табл. 16.13. Для исчисления размера вознаграждения нужно знать
Таблица 16.11.
Ставки плат за агентирование судов в з/плавании при перегрузке
навалочных и насыпных грузов в долл США за судозаход
Объем судна V, м3 Одесса, Ильичевск
до 1800 378
1801-3600 468
3601-5500 558
5501-7200 657
7201-11000 774
11001-15000 891
15001-22000 1026
22001-30000 1188
30001-37000 1332
37001-44000 1467
44001-51000 1620
51001-59000 1764
норму погрузки/выгрузки данного груза Н, действующую в данном
порту, а также общее количество груза Q, планируемого к погрузке/
выгрузке. Тогда, для входа в таблицу время обработки груза в сутках
п определяется как
n = Q / Н,
308
а размер супервайзерского вознаграждения
S =n х s , но S < S
sup sup sup sup max
Плата за услуги портнадзора (Harbour Master fees)
Включает в себя платы за оформление инспекторами
портнадзора прихода и отхода. Определяется действующими в порту
тарифами. Так, в Ильичевском порту ставка за оформление прихода
составляет 7,6 долл.США, отхода - 22,60 долл .США. Таким
образом, плата за услуги в целом - 30,2 долл США.
Экологический сбор (Ecological declaration)
Плата за экологические услуги при пересечении таможенной
границы также величина постоянная. В Ильичевском порту она
составляет около 18 долл .США по курсу НБУ.
Таблица 16.12.
Ставки плат за агентирование судов з/плавания при перегрузке
генгрузов в долл.США за судозаход
Объем судна V, м3 Одесса, Ильичевск
до 2000 414
2001-4000 630
4001-6000 792
6001-8000 990
8001-12000 1314
12001-16000 1404
16001-24000 1764
24001-30000 2124
30001-40000 2394
40001-48000 2691
48001-56000 3240
56001-64000 3636
309
Таблица 16.13.
Ставки плат за услуги супервайзеров для судов в загранплавании
Объем судна V, м3 Генгрузы Навалочные
в сутки максимум в сутки максимум
до 5700 36 423 25 315
5701-7600 45 513 32 423
7601-15000 54 828 43 630
15001-23000 63 1044 54 738
23001-30000 72 1280 58 846
30001-38000 81 1440 63 950
38001-45000 90 1584 81 1026
45001-53000 94 1728 85 1098
53001-61000 99 1828 90 1170
Представительские (Petties)
Их величина определяется внутренними тарифами данного
агентства. Например, в зависимости от объема судна это величина
может варьировать в интервале от 50 до 150 долл.США.
Услуги связи (Post, TLX, Phones)
Обычно плата взимается по фактическим затратам с
коэффициентом 1,5 (за аренду канала связи)
Услуги автотранспорта (Саг)
Также определяются фактическими затратами. В старых
тарифах зависели от объема судна V и продолжительности его
стоянки в сутках. Принимается от 50 до 300 долл.США.
310
Таблица 16.14.
Proforma Д/А m/v «Ocean Eagle»
V=109,58 х 18,3 х 9,35=18749,7м3
Tonnage dues 18749,7x2x0,11 4125
Canal dues 18749,7x2x0,020 750
Light dues 18749,7x0,029 544
Berth dues 18749,7x0,022 412
Sanitary dues 18749,7x0,014 263
Administrative dues 18749,7x0,014 263
Pilotage 18749,7x0,0136x2 510
Traffic mngmnt svcs 18749,7x0,0094x2 352
Boatmen dues 72x2 144
Tugs dues 18749,7x2x0,043 1612
Agency таблица 1764
Supervision 63x4 252
Harbour master fees тариф 30
Ecological declaration тариф 18
Petties тариф 100
Post, TLX, Phones тариф НО
Car тариф 120
Clearance тариф 150
TOTAL: 11,519 долл.США
Оформление прихода/отхода портовыми властями
(Clearance)
Определяется внутренними тарифами данного агентства.
Например, в Инфлоте для судов с DW>3 тыс.тонн эти платы
составляют 150 долл.США, для малотоннажных судов с DW<3
тыс.т. - 80 долл.США
Как видно из вышеприведенного, система портовых сборов,
действующая в Украине, отличается единообразием и относительно
не сложна. Расчет проформы дисбурсментского счета может быть
выполнен в считанные минуты, особенно если прибегнуть к
311
специальным компьютерным программам, которые разработаны и
имеются у большинства агентов.
Реальный пример расчета проформы дисбурсментского счета
для мальтийского т/х «Ocean Eagle» при погрузке в Ильичевском
порту 8000 тонн листовой стали, приведен в табл. 16.14.
Необходимые справочные данные: размерения судна: L= 109,58м;
13-18,3м; ДМ 9,35м; норма грузовых работ Н=2000т/судо-сут
(нужна для расчета продолжительности обработки судна).
16.5. Виды и формы финансовых расчётов агента
В практике морского агентирования приняты многие виды, формы
и условия расчётов между агентами и принципалами (судовладель-
цами, фрахтователями и др.). Основными видами международных
расчётов агентов являются: наличный расчёт; расчёт в кредит; расчёт
в кредит с правом выбора наличного платежа.
При наличном расчёте оплата производится против оказанных
агентских услуг по взаимной договорённости, например, по
подписании капитаном дисбурсментского счёта.
При расчётах в кредит обычный коммерческий кредит
предоставляется одним контрагентом другому.
При расчётах в кредит с правом выбора наличного
платежа принципалам предоставляется возможность выбора —
воспользоваться кредитом или платить наличными.
Как правило, всё расчётные операции по агентированию
производятся при посредстве банков. Для этого национальные банки
используют корреспондентские отношения с иностранными банками,
заключая между собой соглашения о порядке расчётов и ведения
счётов, так называемые корреспондентские договоры. По таким
договорам открываются счёта: “лоро” - счёт иностранного банка в
национальном; “ностро” - счёт национального банка в иностранном.
Сложившаяся практика агентирования рекомендует прибегать
к услугам определённых солидных банков, таких как Эйрбанк в
Париже, Московский народный банк в Лондоне (Моснарбанк) и
другие. Эти банки имеют свои филиалы и своих корреспондентов в
других странах, которые также имеют деловую репутацию в морском
312
бизнесе. Например, отделения Лондонского Моснарбанка имеются
в Бейруте, в Париже (Коммерческий банк для Северной Европы), в
Цюрихе (Восход - Хандельсбанк), в Тегеране (Русско — Иранский
банк). Надёжными считаются такие английские банки, как Барклайс
банк, Мидленд банк, Ллойдс банк, Вестминстер банк, Нейншл банк;
французские - Креди Лионе, Сосьете Женераль, Контуар насьональ
д’эсконт де Пари, Банк насьональ пур ле коммерс э л‘эндюстри;
немецкие - Дойче банк, Дрезднер банк, Коммерч банк и другие.
В настоящее время корреспондентские связи банков в
международном платёжном обороте осуществляется через общество
“The Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications” -
SWIFT. Они основываются на безбумажном обороте платёжных
поручительств посредством телекоммуникаций. В SWIFT входят
около 1650 банков более чем из 60 стран мира. Для этой системы
разработаны международные стандарты, систематизирующие
различные требования к банковской информации, предназначенной
для электронной обработки. Систематизация и коды позволяют
однфзначно воспринимать информацию и исключают несанкциони-
рованный доступ к данным.
Расчёты принципалов и агентов имеют как правило документарный
характер и следующую схему: агентские услуги — документы
(дисбурсментские счета, ваучеры, накладные и т.п.), а затем
документы — деньги (платёж, касса).
В соответствии с действующими факторами избирается форма
расчётов, которая оговаривается в агентском соглашении.
Одним из основных факторов, от которых от зависит форма
расчётов между принципалом и агентом, является форма
транспортного обслуживания международной торговли - трамповое
либо линейное судоходство.
Напомним, что в трамповом судоходстве, когда перевозка
оформляется чартером, финансовые расчёты осуществляются
непосредственно между судовладельцем и фрахтователем, как
правило, без участия агента. В этой случае причастность последнего
к фрахтовым расчётам сводится к контролю перевода фрахтователем
фрахтовых сумм судовладельцу, участию в оформлении документов,
на основании которых производятся фрахтовые расчёты - нотисов,
стейтментов, коносаментов, генеральных актов и др.
313
В линейном судоходстве роль морского агента по обеспечению
фрахтовых платежей значительно весомей. В отличие от трампового
судоходства здесь агент сам производит сбор фрахтовых платежей
с клиентуры и затем осуществляет перевод их судовладельцу. Эта
деятельность линейного агента достаточно специфична, ответственна
и в данном издании подробно не рассматривается.
В ряду других факторов, определяющих выбор формы
международных валютных расчётов в морском агентировании,
можно выделить следующие:
- наличие и состояние национального валютного регулирования;
- вид валюты оплаты дисбурсментских расходов и фрахтовых
платежей;
- сроки оплаты дисбурсментских расходов и фрахтовых переводов,
а также соотношение размеров фрахта и дисбурсментских расходов;
- финансовое положение агента, то есть наличие у него оборотных
средств;
- состояние национального законодательства в части возможности
для агента своими средствами временно финансировать операции
принципала;
- уровень банковского процента по ссудам, депозитам (денежная
сумма, вносимая принципалом на счёт в банке для обеспечения
финансового покрытия услуг агента), овердрафтам (кредит
банка в тех случаях, когда остаток средств на счете агента
меньше суммы платежных требовании).
Международные расчеты, осуществляемые при агентских
операциях, основаны на рекомендациях Международной торговой
палаты, которые нашли свое выражение в «Унифицированных
правилах и обычаях для документарных аккредитивов» и
«Унифицированных правилах по инкассированию торговых
документов».
Основными формами финансовых расчетов между принципалом
и агентом являются: банковский перевод, аккредитив, инкассо.
Банковский перевод - поручение банка иностранному банку-
корреспонденту выплатить соответствующую сумму бенефициару
(агенту). При этой форме судовладелец получает дисбурсментский
счет непосредственно от агентской компании, проверяет и акцептует
его в договорные сроки (обычно в течение 30 дней), после чего
314
переводит компании подлежащие оплате суммы. Эта форма
расчетов в национальной практике широко не применяется, так как
ее могут позволить себе только крупные агентские компании,
обладающие достаточными оборотными средствами для
кредитования судовладельца в течение 3-4 месяцев. Специфика
международного банковского перевода, как правило, связана с
необходимостью обмена одной валюты на другую валюту с
помощью корреспондентских отношений банков, осуществляемых
посредством счетов ностро и лоро.
Более широко в практике платежей применяются две другие
классические формы международных расчетов - аккредитив и инкассо.
Аккредитив (letter of credit, L/C) - вид банковского счета,
открываемого по поручению плательщика (судовладельца,
фрахтователя) в банке, обслуживающем контрагента (морского
агента), оказывающего плательщику услуги (по агентированию).
Открытие аккредитива позволяет бенефициару (т.е агенту, в пользу
которого аккредитив открыт), немедленно, по исполнении им своих
обязанностей, но в пределах срока аккредитива получить
причитающиеся ему платежи на условиях, указанных в
аккредитивном поручении. Эти условия должны точно соответство-
вать условиям платежа, указанным в агентском соглашении.
Для судовладельца наиболее благоприятными являются условия
аккредитива, при которых банк выдает финансовые средства агенту
при предъявлении оригинала дисбурсментского счета. Этим самым
агент кредитует судовладельца, поскольку большинство плат и
сборов должны быть произведены и оплачены заранее до
отшвартовки судна, либо немедленно после оказания услуг.
Учитывая, что далеко не каждый агент имеет возможность
кредитовать судовладельца, широко практикуется аккредитивная
форма расчетов под проформу дисбурсментского счета. В этом
случае средства списываются с аккредитива на основании
проформы, предъявляемой агентом банку до захода судна в порт.
Зачастую, чтобы избежать переплат и заинтересовать агента в
своевременном предъявлении счетов, последнему выплачивается
75-80% от общей суммы, указанной в проформе, с последующей
выплатой остатка также через аккредитив, но уже при предъявлении
оригиналов оправдательных документов.
315
В линейном судоходстве при большом количестве судозаходов
применяется система списания средств с аккредитива под
компьютерный список дисбурсментских расходов. По этой системе
агент еженедельно предъявляет к оплате в банк все полученные
им за неделю счета по каждому судну. Эта сумма отражается
компьютером в специальном кассовом реестре, копия которого
высылается судовладельцу. Полученные средства используются
агентом для оплаты всех полученных в течение недели счетов. К
составленному компьютером окончательному дисбурсментскому
счету прилагаются оригиналы всех оправдательных документов, и
весь пакет отправляется судовладельцу.
Порядок осуществления финансовых операций между судовла-
дельцем и агентом при документарном аккредитиве представлен на
рис. 16.1.
Для агента крайне важно, чтобы дисбурсментские счета,
другие документы соответствовали условиям аккредитива, так
как банк проверяет их очень тщательно, вплоть «до последней
запятой».
На практике существуют следующие виды аккредитивов:
- открытый аккредитив. Судовладелец не имеет права
отзывать аккредитив. Поскольку такой аккредитив не дает
агенту никакой гарантии, он используется весьма редко;
- безотзывной аккредитив. Это общепринятая форма
аккредитива: судовладелец имеет право отозвать аккредитив.
У этого вида аккредитива имеются подвиды:
а) безотзывной подтвержденный аккредитив. Судо-
владелец поручает своему банку подтвердить аккредитив через
банк агента. Иными словами, банк агента гарантирует выполнение
условий платежа;
б) безотзывной неподтвержденный аккредитив. Банк
агента лишь информирует его об открытии аккредитива, а сам не
подтверждает его, т.е. не гарантирует его оплату. В таком случае
ответственность за выполнение обязательств несет только банк
судовладельца;
- переводной аккредитив. Если агент прибегает к услугам
субагентов, то ему целесообразно договориться с судовла-
дельцем об открытии переводного аккредитива. В этом случае
316
агент имеет возможность перевести часть этого аккредитива
(даже с изменением срока действия) своим субагентам. Данный
вид аккредитива дешевле, чем открытие агентом отдельных
аккредитивов своим субагентам.
В принципе агент должен стремиться к тому, чтобы получить от
судовладельца безотзывной и подтвержденный аккредитив, так как
только тогда и его банк несет ответственность за платеж, а не только
банк судовладельца в другой стране.
Еще одной, правда, более сложной формой международных
финансовых расчетов между судовладельцем и агентом является
инкассо. Существуют два вида инкассо - документарное и с
немедленной оплатой.
Инкассо документарное - это соглашение, в соответствии с
которым банк- ремитент, обслуживающий агента, принимает на себя
обязательство получить по его поручению платеж по дисбурсмент-
скому счету от судовладельца через корреспондирующий банк. Как
правило, инкассовая форма расчетов применяется в агентировании в
редких случаях — в основном для платежей, имеющих разовый
характер (например, расходы по закупкам больших партий
технического снабжения, расходы по аварийному ремонту и т.п.).
(3) уведомление
Рис. 16.1. Схема финансовых операций между судовладельцем и агентом
при документарном аккредитиве
317
Рис. 16.2. Схема финансовых операций
между судовладельцем и агентом при инкассо
Инкассо с немедленной оплатой — является поручением
агента своему банку получить платеж за оказанные агентские услуги
со счета банка судовладельца. Банк судовладельца предъявляет
ему оплаченные дисбурсментские счета и взыскивает с него сумму
произведенного им платежа. При этом судовладелец имеет право в
пределах установленных сроков частично или полностью
отказываться от оплаты инкассовых поручений. Ранее эта форма
широко применялась при расчетах советских судовладельцев с
агентами в портах соцстран.
Порядок осуществления финансовых операций между
судовладельцем и агентом при инкассо представлен на рисунке
16.2.
В заключение отметим, что аккредитив имеет для агента
преимущество перед инкассо. Оно заключается в том, что
аккредитив более надежно гарантирует оплату агентских услуг, так
как ее осуществляет банк. Этот же банк обязан произвести платеж
немедленно против предоставления дисбурсментского счета. В
крайнем случае этот агент может получить кредит в своем банке в
национальной валюте до момента платежа по аккредитиву.
Недостатком аккредитива является его относительная
дороговизна по сравнению с инкассо. Для судовладельца минусом
318
аккредитива остается то обстоятельство, что он открывает
аккредитив до получения услуг по агентированию.
При инкассовой же форме судовладелец оплачивает агентские
услуги лишь против дисбурсментского счета, то есть по факту. В
качестве недостатка инкассо можно назвать риск, который несет
агент в связи с возможным отказом судовладельца от платежа.
Другие формы платежей, такие как, например, переводные
векселя (тратты) в агентировании, как правило, не применяются.
Очень редко в случаях номинирования агента фрахтователем
практикуется погашение дисбурсментских расходов за счет фрахта.
Однако в этих случаях у агента отсутствует стимул к
осуществлению своевременной отчетности по счетам, что приводит
к длительному кредитованию агента, бесконтрольности в
использовании им средств судовладельца; поэтому судовладельцы
заинтересованность в такой форме расчетов проявляют очень слабо.
В связи с вышеизложенным задача совершенствования форм
финансовых расчетов, правильного их применения представляется
чрезвычайно актуальной как для судовладельцев, так и для агентов.
319
ГЛАВА 17. ОБЯЗАННОСТИ КАПИТАНА ПО
ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ КОНТРОЛЯ И РУКОВОДСТВА
РАБОТОЙ АГЕНТА
Осуществление надлежащего контроля и руководства работой
агента является одной из существенных обязанностей капитана во
время стоянки судна в порту.
Выступая представителем судовладельца, капитан должен давать
указания агенту строго в рамках полномочий, определяемых
рейсовыми инструкциями, договорами на агентирование, морской
перевозки в форме чартера и (или) коносамента^ а также устными
распоряжениями судовладельца и (или) фрахтователя. Но при этом и
капитан, и агент должны строить свои взаимоотношения на строгом
следовании принципу, согласно которому агент на службе у
судовладельца не состоит. Он осуществляет свою деятельность
самостоятельно за вознаграждение. Соответственно, не состоит он
и на службе у капитана. Исходя из этого и строятся взаимоотношения
агента и капитана, при этом агент обязан защищать лишь законные
интересы капитана.
Агент, разумеется, может принимать к исполнению распоряжения
и просьбы капитана, выходящие за рамки агентского соглашения, но
только если они не противоречат законодательству и правилам,
действующим в порту посещения или же интересам третьих лиц. Ясно,
что в этих случаях агент может рассчитывать на получение от капитана
дополнительного неофициального вознаграждения или презента.
Со своей стороны, капитан, в целях облегчения агенту
выполнения его функций, должен заблаговременно, еще до прихода
судна в порт, детально информировать о предполагаемой дате
прихода (ЕТА), количестве и размещении груза, экипаже на борту
по количеству его членов и их национальностях, возможных
заболеваниях и требуемом лечении, типе сточно-фановой системы
и емкости накопительного танка, передать заявки на снабжение
топливом, водой, продовольствием, техимуществом, проведение
ремонтных работ, стирку белья, заказать пропуска на посещение
судна представителями судовладельца, других фирм и организаций,
320
родственниками членов экипажа. Капитану также рекомендуется
заранее узнать об особенностях кларирования судна порту, составе
комиссии по оформлению прихода, требуемых ее членами судовых
документах, чертежах, сертификатах.
На основании полученной информации желательно подготовится
к приему комиссии на борту - размножить подготовленные
документы в необходимом количестве экземпляров, собрать
паспорта членов экипажа, выделить сопровождающих по
заведованиям для осуществления досмотра, подобрать ключи от
судовых помещении. Если в порту существует традиция угостить
членов комиссии и агента, нужно постараться не пренебречь и этим.
Из всего сказанного капитану следует четко представлять, что
неполучение агентом своевременной информации, особенно о
времени подхода, а также заявок на снабжение, освобождает
последнего от ответственности за неподготовленность к принятию
и обслуживанию судна. Вместе с тем, своевременно полученная
информация дает агенту возможность качественно подготовиться
к приему судна, без споров и конфликтов провести погрузку
(выгрузку), выполнить все функции и обязанности, предусмотренные
договором, сложившейся многолетней практикой и традициями.
По прибытию судна в порт и получению свободной практики
капитан при участии агента и стивидора должен наметить
мероприятия по оптимальной загрузке/разгрузке судна. В случае
выгрузки капитан, прежде всего, должен предоставить исполни-
тельный карго-план с точным поконосаментным расположением
груза, предъявить на обозрение грузовые документы и сертификаты,
согласовать график работы докеров - время начала и конца смены,
обеденных перерывов, информировать о грузоподъемности грузовых
стрел и кранов, возможностях освещения грузовых помещений,
поинтересоваться о том, какова очередность открытия трюмов,
количество выделенных портом технологических линий («ходов»
или «точек»), работает ли порт в ночное время, каковы нормы
грузовых робот, предстоят ли перешвартовки или перетяжки.
Если судно прибыло под погрузку, капитан должен предложить
стивидорам предварительный карго-план, проверить состояние груза,
если он находится на складе, узнать о времени подачи вагонов, если
обработка будет вестись по прямому варианту.
321
Капитан и его помощники должны контролировать ход
погрузочно - разгрузочных операций, правильности укладки,
маркировки, сепарирования. Особое внимание должно уделяться
состоянию грузовых мест. В случае претензий к качеству капитан
должен в письменном виде формулировать оговорки, готовить
письма - протесты, передавать их агенту для вручения порту,
экспедиторам, а в некоторых случаях - для информирования
судовладельцев и (или) фрахтователей.
Контролируя ход проведения погрузочно-разгрузочных операций,
капитан должен требовать от агента выполнения установленных
норм грузовых работ. При необходимости капитан должен
потребовать от агента заказа сверхурочных работ (овер-тайма).
Последнее капитан может сделать либо самостоятельно, либо через
своего судовладельца. Если, по мнению капитана, выполнение
сверхурочных работ (за счет судна) не является необходимостью,
он ни в коем случае не должен их допускать.
Большое внимание капитан должен уделить детальному
ознакомлению, еще до прибытия в порт, с чартером и ознакомления
с ним агента (в случае, если последний не получил копию чартера
от принципала). Обоим нужно ясно представлять, что от знания ими
основных условий, грамотного и правильного их применения в
большой степени зависят коммерческие результаты рейса, сведение
к минимуму возможностей возникновения претензий по перевозкам,
а в конечном итоге - имидж судовладельца и агента. Нужно
помнить, что в случае исключения из чартера того или иного условия
стороны не обязательно договариваются об обратном. Особое
внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания,
дополнения, внесенные на стандартную проформу чартера, так как
эти отступления от обычного печатного текста нередко содержат
очень существенные условия. При наличии противоречия между
условиями чартера, отпечатанными типографским способом и
вписанными от руки, предпочтение нужно отдавать последним.
Помимо чартера, капитан для того, чтобы адекватно руководить
работой агента и контролировать выполнение им своих
обязанностей, должен быть хорошо знаком с условиями агентского
договора и действовать сообразно с этими условиями, а также с
рейсовыми инструкциями судовладельца. Как капитан, так и агент
322
должны четко представлять, что по большинству вопросов
распоряжения, даваемые капитаном агенту, равносильны по своему
значению распоряжениям судовладельца, например, в части заявок
на бункеровку, продукты, карты и книги, и многое другое. Агент
должен принимать подобные распоряжения к безусловному
исполнению. Правда, по некоторым вопросам может потребоваться
предварительное разрешение судовладельца. Поэтому для его же
блага необходимым является отдача инструкций капитану на рейс
о пределах предоставляемых капитану полномочий в решении
вопросов, связанных с агентированием судна.
Одной из серьезных забот капитана является контроль и экономия
расходов, которые могут достигать значительных сумм. В процессе
работы капитан обязан интересоваться размером оплаты за
различные операции судна, и в случае нахождения расходов
нерациональными отказываться от предлагаемых услуг. В частности,
это касается шипчандлеров. Не секрет, что в этой сфере всегда
развита конкуренция, и иногда на практике агент может за обещанную
комиссию пытаться разместить судовые заявки в той или иной
шипчандлерской компании. В противовес этим устремлениям
недобросовестного агента капитан должен попросить предварительно
предоставить прайс-листы нескольких конкурирующих фирм, образцы
товаров, спецификации или сертификаты на них. Если судну требуется
топливо либо вода, нужно сравнить их стоимость в порту стоянки и в
портах по маршруту перехода. Например, очевидно, что если питьевая
вода стоит в Ильичевске 6 долларов за тонну (с баржи-водолея) или
5 (с береговой колонки), судну выгоднее пополнить запасы частично,
а основной объем в цистернах заполнить в том же Стамбуле, где она
стоит 3 доллара за тонну. В любом случае капитану необходимо
предотвратить попытки отнести на счет судна расходы, ответствен-
ность за которые несет сам агент (грузоотправитель/грузополу чатель).
При подписании или визирования отдельных документов
капитан, если он не уверен в правильности указанной суммы и не
имеет возможности ее проверить либо неуверен в справедливости
отнесения расходов по данной статье за счет судна, может
прибегнуть к оговорке «на усмотрение судовладельца» (« for owner’s
approval»).Однако применение этой оговорки не принесёт
существенной пользы, если, например, расход был произведён
323
агентом по требованию капитана ( или с его согласия ), либо по
представившемся обстоятельствам дела капитан имел полную
возможность сам разобраться в данном вопросе.
Заботясь об экономии расходом, капитан должен задуматься и
в случаях, когда портконтроль предлагает судну буксиры (в тех
случаях, где пользование ими не обязательно). В расчёт должны
быть приняты волнение моря, сила ветра, осадка, расстояние до
других судов, время суток, впечатление от поведения лоцмана, опыт
самого капитана и множество других факторов. Особенно во
внимание нужно принять время подачи заявок на вход/выход из
порта, поскольку, как было указано в главе 16, стоимость услуг по
лоцманской проводке, пользованию буксирами и швартовке/
отшвартовке, проведёнными, например, в ночное время по выходным
и праздникам, подлежит оплате по ставкам, повышенным на 100%.
Капитан вправе ожидать связанной с этим информации от своего
агента.
Также капитан должен демонстрировать внимательность и
принципиальность при подписании лоцманских квитанций (Pilot4 s Bill),
счетов за пользование плавсредствами портофлота (разъездных
катеров, буксиров, сборщиков льяльных вод, нефтемусоросборщиков),
а также боновыми ограждениями. Имеется в виду, что капитану
обязательно самому нужно проставлять на предъявляемых
документах точное время начало и окончания работ по предостав-
лению услуг. Часто бывает, что некоторые капитаны, подписывая
квитанции, оставляют соответствующие графы незаполненными, а
это чревато тем, что в них впоследствии будет проставлено неточное
время, конечно же, завышенное.
Не следует забывать об учёте времени различных операций
во время стоянки судна на рейде и в порту. Капитан и агент должны
вести учёт стояночного времени, своеобразную «фотографию» и
регулярно сверять свои данные, которые на отходе судна найдут
своё отражение в стейтменте (о нём подробнее в 11.3) и далее, с
расчетом сталийного времени, в таймшите.
О крайней важности такого документа, как коносамент, который
готовит экспедитор, контролирует агент, а подписывает капитан,
также подробно в 11.3. Практика приводит примеры серьёзных
проблем и убытков на сотни тысяч долларов, когда капитаны и, не
324
дай Бог, также их агенты, не достаточно чётко разбираются в
правовой природе коносамента.
В линейном судоходстве капитан должен лично наблюдать за
точным исполнением агентом полученных инструкций и условий
чартера и коносамента в части инкассации фрахта и других платежей,
причитающихся с получателей. Капитан должен следить за тем, чтобы
грузы не выдавались получателям до внесения ими соответствующих
сумм. Дело может дойти до того, что капитан должен потребовать
от агента осуществления залогового права на груз.
Самого серьёзного внимания требует проверка капитаном
предоставляемых агентом на подписание различных ваучеров за
оказанные услуги (связи, автотранспорта, медицинские и другие).
Здесь опять же важно обращать внимание, сколько времени занял,
например, телефонный разговор, сколько времени автомашина
фактически обслуживала капитана и членов экипажа, каковы
действующие в данной стране/порту/агентстве тарифы.
И вот, наконец, на отходе агент приносит капитану для
подписания дисбурсментский счёт. Опытного и квалифицированного
капитана отличит вдумчивая проверка каждой статьи расходов.
Вначале нужно обратить внимание на приводимые в счёте
размерения судна. Например, длина судна L может быть
наибольшей, между перпендикулярами, по конструктивную
ватерлинию. То же и с шириной В. Произвольное применение того
или иного значения может существенно повлиять на суммарное
значение дисбурсментских расходов. Затем капитан проверит
различные статьи расходов. Он даже может вычеркнуть отдельные
строки, например, сделав отметку, что экологический сбор уже
оплатил в предыдущем до Ильичёвска порту захода - Одесском,
или, что не пользовался услугами службы управления движения
судов и т. п.
При подписании дисбурсментского счёта, капитану рекоменду-
ется опять же сделать внизу оговорку «subject to owner's approval».
Таких рекомендаций, связанных с особенностями взаимодействия
агента и капитана, конт роля и руководства действиями агента, может
быть приведено великое множество. Однако, повторимся, все они
проистекают из договора на агентирование, действующего законо-
дательсгва, обычаев и, наконец, правил хорошей морской практики.
325
В заключение представляется полезным как для капитанов, так
и для агентов, привести “25 золотых правил”, которые ранее были
предложены капитанами дальнего плавания с многолетним опытом
службы Р.Р. Обергом и Н.А. Фафуриным.
25 золотых правил (действий капитанов)
Порт погрузки
1. Перед началом рейса, прежде чем приступить к погрузке, а также
перед выгрузкой ознакомься детально с чартером. Не сочти
лишней роскошью просмотреть чартер дважды и трижды.
Особое внимание обрати на дополнения и изменения, внесенные
в печатный текст чартера.
2. Прежде чем выйти в порт приема груза, прочитай и выпиши
пункты чартера, обусловливающие, когда и кому судно обязано
давать предварительные извещения о предположительном сроке
прибытия в порт погрузки, а также пункт о вручении нотиса о
готовности судна к приему груза. Проследи за тем, чтобы эти
извещения были переданы своевременно и в надлежащие адреса,
и заблаговременно подготовь нотис о готовности к погрузке для
вручения его в соответствии с условиями чартера.
3. За несколько дней до прихода в порт погрузки извести агента
судна о том, какой груз и в каком количестве подлежит погрузке,
и укажи адрес грузоотправителей. Угольные чартеры обычно
обязывают капитана телеграфировать о емкости трюмов судна.
4. Незадолго перед приходом в порт погрузки пошли радиограмму
агенту с уточнением времени подхода к порту, укажи время и
место, где судно будет готово принять лоцмана, сообщи, нужны
ли буксиры для ввода в порт и швартовки. Особенно важно
уточнить время прихода, если предстоит пройти через шлюзы,
это поможет избежать ожидания ввода в шлюз.
5. После прихода в порт и выполнения санитарных и таможенных
формальностей, после швартовки к причалу вручи через агента
под расписку, в соответствии с чартером, нотис о готовности
судна к приему груза. Если причал занят, передай нотис
представителю агента на рейде. В нужных случаях заяви нотис
по радиотелеграфу. При вручении нотиса о готовности надлежит
326
руководствоваться чартером, а при ссылке в чартере на обычаи
порта — также и последними.
6. Если судну предстоит погрузить генеральный груз и по условиям
договора перевозки прокладочный и сепарационный материалы
должно предоставить судно, удостоверься заблаговременно о
наличии этих материалов на борту и закажи через агента
недостающие материалы.
7. При неявке грузоотправителя или непредъявлении им груза
немедленно извести об этом по телеграфу фрахтователей, заяви
нотариальный протест,
8. В случае, если предъявлено неполное количество груза,
обусловленного договором перевозки и уточненного нотисом
капитана, сделай соответствующее письменное заявление
отправителю об его ответственности за недогруз . Если это не
принесет результатов, заяви нотариальный протест. Привлеки,
если необходимо, экспертизу для определения количества груза,
которое судно может еще принять.
9. Если по договору перевозки не обусловлена норма погрузки или
* время (в днях или часах), предоставленное для этой цели, т. е.
согласно договору перевозки погрузка должна производиться так
скоро, как судно может принять груз, или же по обычаям порта,
то капитан заблаговременно должен письменно известить
отправи-теля о том, когда истекает сталийное время и с какого
момента (день и час) судно переходит на демередж.
10. Заранее ознакомься с проформами коносаментов; в случае, если
они не соответствуют тому, что предусмотрено чартером, не
подписывай их.
Перед подписанием заполненных коносаментом внимательно
ознакомься с ними, сравни с погрузочными ордерами (штурман-
скими расписками), проверь правильность даты коносаментов (она
должна соответствовать фактическому дню погрузки),
удостоверься, действительно ли груз погружен, не находится ли
он еще на берегу (или в лихтере), подготовленным к погрузке
Проверь, имеется ли в коносаментах ссылка на чартер.
Проследи за тем, чтобы в грузовой манифест были включены
полностью все погруженные грузы, не допускай также, чтобы в
заранее заготовленном манифесте были оставлены те партии
327
груза, которые предполагалось погрузить, но по каким-либо
причинам не были погружены; Учти, что неправильности и
неточности в манифесте (невключение фактически погруженного
груза или внесения партий, не находящихся на борту судна) могут
повести к очень большим штрафам.
11. Не забывай своевременно ежедневно делать записи о ходе
грузовых работ, количестве погруженного груза, о начале, конце,
продолжительности работ, о перерывах с указанием причины
(перерыв на обед, между сменами, из-за непогоды, отсутствия
груза, рабочих, лихтеров, вагонов, автомашин, подвозящих груз,
и т. д.). Эти записи совершенно необходимы для последующего
составления таймшита.
То же относится к порту выгрузки.
12. Проследи за тем, чтобы в коносаментах были правильно указаны
наименование, мера и вес груза. Учти, что оговорка «мера и вес
неизвестны» не освобождает перевозчика от ответственности, если
сведения, указанные в коносаменте, явно неправильны, например,
количество груза настолько преуменьшено или преувеличено, что
даже на глаз или по осадке груза можно легко обнаружить
расхождение. В случаях расхождения указанного отправителем
веса с данными осадки судна сделай об этом письменное
заявление отправителю с указанием разницы веса.
13. Не выдавай чистых коносаментов, если внешний вид или
состояние груза или упаковки имеют дефекты. Лучше быть
излишне осторожным, чем проявлять халатность в этом
ответственном деле. Учти, что даже в том случае, если
отправитель предложит первоклассное гарантийное письмо,
заверенное банком, наличие его не должно служить средством
для обмана грузополучателя о количестве или состоянии груза.
14. Если отправитель не согласится на отметку в коносаменте
относительно демереджа, мертвого фрахта и т. п., а по законам
данной страны нельзя настоять на такого рода отметках
(посоветуйся с агентом, а если необходимо, то и с адвокатом),
заяви нотариально протест против отправителя и кого это может
еще касаться, уведомив фрахтователя и получателя (если он
известен) о том, что при чистых коносаментах заявлен протест
328
о демередже, мертвом фрахте и т. п. Если отправитель внесет
причитающиеся суммы мертвого фрахта и демереджа
наличными, то отметки в коносаменте, разумеется, делать не
нужно.
15. После окончания погрузки пошли все предписанные чартером
предварительные извещения фрахтователю, грузополучателю,
извести агента судна в порту назначения.
16. Перед приходом в порт назначения пошли радиограмму агенту
с уточнением даты и часа прихода, закажи лоцмана, буксиры.
17. После прибытия в порт и окончания формальностей немедленно
вручи получателю нотис о готовности к выгрузке. Если
получатель неизвестен—поступи по обычаям порта, посоветуйся
с агентом.
18. Выдай груз только после предъявления подлинных коносаментов,
надлежащим образом индоссированных (т. е. снабженных
передаточной надписью), если они выписаны приказу отправителя,
получателя банка.
После окончания выгрузки каждой партии груза потребуй от
грузополучателей расписку на оригинале коносамента в
получении.
В исключительных случаях, когда коносаменты еще не дошли
до порта назначения, можно (посоветовавшись с представителем
пароходства и агентом) выдать против депонирования полной
рыночной стоимости груза (по усмотрению капитана денежный
депозит может быть заменен банковской гарантией) и
обязательства грузополучателя предоставить коносамент
немедленно после его получения, а также возместить все убытки,
которые могут возникнуть от того, что груз выдан без
предъявления оригинала коносамента.
19. Если в договоре перевозки не обусловлена норма или время для
выгрузки, сообщи грузополучателю заблаговременно, когда
истекает сталийное время, с какого момента начинается
демередж.
20. Когда истекает положенное по чартеру время простоя (демередж),
заранее извести грузополучателя, что за дальнейшую задержку
судна будут взиматься повышенные простойные деньги
(детеншен).
329
21. Если в чартере нет оговорки о том, что грузовые работы во
внеурочное время (а также в воскресенье и праздничные дни
или перед началом счета сталийного времени) учитываются в
таймшите как время погрузки или выгрузки, то, соглашаясь на
проведение грузовых работ в «исключенные периоды», требуй
от отправителей (получателей) письменного подтверждения, что
использованное время будет учитываться как сталийное и все
возникающие расходы будут приняты на себя отправителем (или,
соответственно, получателем).
22. В порчу погрузки и выгрузки судно не обязано перешвартоваться с
места на место больше того количества раз, которое предусмотрено
чартером, или, если чартера нет, местными обычаями.
Всякие дополнительные перестановки судна должны оплачи-
ваться грузоотправителем (грузополучателем) и время
перешвартовки учитываться как сталийное.
23. При визировании дисбурсментских счетов имей в виду, что подпись
капитана на документе (счёте) означает не только подтверждение
факта оказания услуг, но фактически и акцепт, т. е. признание суммы.
Поэтому относись ко всем счетам (кроме официально установлен-
ных судовых сборов) критически, рассматривая их по существу,
выясняя правильность размера ставок; удостоверься, что сбор
действительно должен быть оплачен судном, а не грузовладельцем.
В сомнительных случаях ставь визу с оговоркой «на усмотрение
судовладельца» (subject to owner‘s approval).
24. Если во время морского перехода судна были какие-либо
происшествия или обстоятельства, которые дают основание
опасаться повреждения груза, в первом же порту захода заявляй
морской протест.
25. Если в рейсе имел место акт общей аварии, то немедленно после
прихода в порт назначения или же в попутном порту заяви морской
протест и подготовь для отсылки пароходству необходимые
документы для диспаши.
До выдачи груза обеспечь получение аварийных подписок. Если
грузополучатели не подписывают аварийные бонды, задержи
выдачу груза. В надлежащих случаях аварийные бонды должны
быть снабжены гарантийной надписью первоклассного банка или
страховой организации.
330
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
О РЕОРГАНИЗАЦИИ ДЕЛА АГЕНТИРОВАНИЯ
ИНОСТРАННЫХ СУДОВ
Приказ Народного комиссариата водного транспорта
от 4 ноября 1934 г. № 415
На основании постановления ЦИК и СНК СССР от I7.X 1934
года приказываю:
1. Находящиеся в составе морских пароходств морские
Агентства по обслуживанию иностранных судов в портах с 1/1-1935
выделить из Пароходств в качестве самостоятельных хозяйственных
единиц, действующих под непосредственным руководством
Цуморфлота.
2. Для оперативного руководства, инструктирования и
инспектирования морских агентств на местах, а также для разработки
планов, ведения валютных операций и отчетностей по агентированию
образовать в составе Цуморфлота сектор агентирования
иностранных судов.
3. Начальником Сектора агентирования инсудов назначить т.
Гоппе Н.И.
4. Начальнику Цуморфлота в месячный срок разработать и
представить мне на утверждение проект изменения Положения о
Цуморфлоте, а также положение о морских агентствах, структуру,
штаты и смету на содержание морских агенств и приобретение
инвентаря и оборудования. Определить при этом размер приобретения
оборотных средств для Морагентств.
5. Начальникам Пароходств передать организуемым агентствам
по агентирова-нию иностранных судов по балансу на 1/1-35 г.
инвентарь, помещение, транспортные средства (автомашины, катера
и т. д.) и прочее имущество, находящееся в распоряжении этих
агентств в Пароходствах и портах.
Народный комиссар водного транспорта (подпись)
Основание: ЦГ ИХ, ф. 7458, on. 1 ,д. 1199, л. 86.
332
Приложение 2
КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(Извлечения)
Глава ХП1
Договор морского агентирования
Статья 232. Определение договора морского агентирования
По договору морского агентирования морской агент обязуется
за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца
юридические и иные действия от своего имени или от имени
судовладельца в определенном порту или на определенной территории.
Статья 233. Применение правил, установленных настоящей главой
Правила, установленное настоящей главой, применяются, если
соглашением сторон не установлено иное.
Статья 234. Ограничение общих полномочий морского агента
В случае ограничения судовладельцем общих полномочий
морского агента на совершение сделок от имени судовладельца
сделка, совершенная морским агентом с действовавшим
добросовестно третьим лицом, является действительной и создает
права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке,
если только третьему лицу не было и известно о таком ограничении.
Статья 235. Действия морского агента в интересах разных сторон
Морской агент может совершать юридические и иные действия
с согласия судовладельца также в пользу другой стороны,
уполномочившей его на такие действия.
Статья 236. Договор морского субагентирования
Морской агент вправе в целях исполнения договора морского
агентирования заключать договоры морского субагентирования с
другими лицами, оставаясь при этом ответственным за действия
морского субагента перед судовладельцем. Морской субагент не
вправе заключать с третьими лицами сделки от имени судо-
владельца, если только морской субагент не действует на основе
передоверия.
Статья 237. Права и обязанности морского агента
1. Морской агент выполняет различные формальности,
связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и
333
выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в
установлении контактов с портовыми и местными властями и в
организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет
документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причи-
тающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из
договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению
судовладельца и капитана судна суммы, подлежащие уплате в связи
с пребыванием судна и порту, привлекает грузы для линейных
перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и
совершает иные действия в области морского агентирования.
2. Морской агент обязан:
- осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца
добросовестно и в соответствии с практикой морского
агентирования; действовать в пределах своих полномочий;
- вести учет расходования средств и предоставлять судовладельцу
отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором
морского агентирования.
Статья 238. Обязанности судовладельца
Судовладелец обязан:
- предоставлять морскому агенту средства, достаточные для
совершения действии в соответствии с договором морского
агентирования; возмещать морскому агенту произведенные им
расходы; нести ответственность за последствия действий
морского агента, если морской агент совершает их от имени
судовладельца и в пределах своих полномочий;
- уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в
порядке, которые установлены договором морского агенти-
рования.
Статья 239. Прекращение договора морского агентирования
1. Если договор морского агентирования заключен на
определенный срок, окончание срока действия такого договора
влечет за собой его прекращение.
2. В случае, если договор морского агентирования заключен на
неопределенный срок, каждая из сторон вправе расторгнуть такой
договор, известив другую сторону об этом не позднее ,чем за три
месяца до даты расторжения договора.
334
Приложение 3
КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ УКРАИНЫ
(Извлечение)
Глава 5. Морское агентирование
Статья 116. Агентирование судов
В морском порту или вне его территории в качестве постоянных
представителей судовладельца действуют агентские организации
(морской агент), которые по договору морского агентирования за
вознаграждение обязуются предоставлять услуги в области
торгового мореплавания,
Плата за услуги агентских организаций всех форм собствен-
ности устанавливается Министерством транспорта Украины по
согласованию с Министерством экономики Украины.
При выполнении договора морского агентирования морской
агент, действующий от имена судовладельца, может также
действовать в пользу другой договаривающейся стороны, если она
его на то уполномочила и если судовладелец не возражает.
Агентирование морского флота осуществляют субъекты
предпринимательской деятельности, имеющие лицензию,
полученную в соответствии с действующим законодательством
Украины.
Статья 117. Права и обязанности морского агента
Морской агент выполняет формальности и действия, связанные
с прибытием, пребыванием и отходом судна, помогает капитану
судна в установлении контактов со службами порта, местными
органами государственной исполнительной власти, в организации
снабжения и обслуживании судна в порту, оформляет таможенные
документы и документы на груз, инкассирует суммы фрахта и
другие суммы для оплаты требований судовладельца, возникающих
из договора перевозки, уплачивает по распоряжению судовладельца
и капитана судна суммы, связанные с пребыванием в порту,
привлекает грузы для морских линий, осуществляет сбор фрахта,
экспедирование груза, наем экипажей для работы на судах,
выступает от имени грузовладельца, а также договаривающейся
стороной участников перевозки грузов в прямом смешанном
сообщении.
335
Морской агент обязан:
а) осуществлять добросовестно свою деятельность в соответствии
с интересами судовладельца или иного доверителя и обычной
практикой морского агентирования;
б) действовать в пределах своих полномочий;
в) не передавать осуществление своих функций другому липу
(субъекту), если только он не был уполномочен на это своим
доверителем.
Статья 118. Обязанности судовладельца или иного доверителя
Судовладелец или иной доверитель обязаны:
а) предоставлять морскому агенту средства, достаточные для
осуществления его функций;
б) возмещать морскому агенту любые расходы, произведенные им
от их имени или с их согласия;
в) нести ответственность за последствия любых действий морского
агента в пределах его полномочий.
В случае ограничения доверителем обычных полномочий
морского агента любая сделка, заключенная им с третьим липом,
действовавшим добросовестно, является действительной и
обязательной для доверителя, если только третьему лицу не было
известно о таком ограничении.
Статья 119. Прекращение договора морского агентирования
Договор морского агентирования, заключенный на определенный
срок, прекращается по его истечении, если условиями договора не
предусмотрено иное.
Есть договор морского агентирования заключен на неопреде-
ленный срок, то каждая из сторон вправе расторгнуть договор при
наличии серьезных причин, подтверждающих его невыполнение,
известив другую сторону об этом не позднее чем за три месяца со
времени, когда ей стало известно о таких причинах.
336
Приложение 4
ПРОФОРМА
ГЕНЕРАЛЬНОГО АГЕНТСКОГО СОГЛАШЕНИЯ
The Federation ofNational Associations of Ship Brokers and Agents FONASBA
GENERAL AGENCY AGREEMENT
(for LINER SERVICES)
Fourth Edition Revised and adopted JULY 1993 Recommended by
The Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
It is hereby agreed between
of............. (hereinafter referred to us the Principal) and
of...........(hereinafter referred to us the General Agent (GA)
dated the.................day of................... 19 ...that
1 00 The Principal hereby appoints the G A as its agent for all maritime
services and vessels either owned or chartered including any space
or slot charter agreement calling at the G A’s territory serving the
trade between.......................and......................
1 01 This Agreement shall come into effect on............and
shall continue until... Thereafter it shall continue until terminated
by either party giving to the other notice in writing in which event
the Agreement shall terminate upon the expiration of a period
of...........months from the date upon which such notice was
given.
1 02 The territory in within the GA shall perform its duties under the
Agreement shall be hereinafter referred to as the Territory.
2 00 General Conditions
2 01 The Agreement covers the General Agency work within the
Territory. It includes the duties of marketing, operations, accounting
and finance mentioned below. Any work performed as Port and/
or inland Agents by the
GA will be excluded from this Agreement for which a separate Standard
Liner Agency Agreement will be applicable.
2 02 The GA undertakes not to accept the representation of other
shipping companies nor to engage in NVOCC or such freight
forwarding activities in the Territory which are in direct competition
337
to any of the Principal’s transportation activities, without prior
written consent which shall not unreasonably be withheld
2 03 The Principal undertakes not to appoint any other party in the
GA’s Territory for the services defined in this Agreement.
2 04 Where any of the activities of the GA in the Territory are not
covered by this agreement then the local General Conditions in the
latest version or established custom of the trade and/or ports shall
apply and from part of this Agreement, unless otherwise agreed.
The GA undertakes lo acquaint the Principal with any relevant bail custom
or practice and to furnish the Principal with a copy of ilie local
General Conditions if any.
2 05 In countries where the position of the agent is in any way legally
protected or regulated the G A shall have the benefit of such
protection or regulation unless otherwise agreed.
2 06 All aspects of the Principal’s business are to be treated confidentially
and all files and records pertaining to tins business are the property
of the Principal.
3 00 Duties of the G.A.
3 01 To represent the Principal in the Territory and to supervise all
activities on behalf of the Principal in the Territory, using his best
endeavors to comply at all times with any reasonable specific
instructions which the Principal may give, including the use of
Principal’s documentation terms and conditions
3 02 In consultation with the Principal to recommend and/or appoint on
the Principal’s behalf and account Port, Inland Agents, and/or Sub-
Agents if required.
3 03 In consultation with the principal to recommend and/or to appoint on
the Principal’s behalf and account, Stevedores, Watchmen, Tallymen,
Tormina/Operators, Haulers and all kinds of suppliers if required.
3 04 The G A will not be responsible for the negligent acts or defaults
of the Port, Inland and/or Sub-Agents or Subcontractors unless
the G A fails to exercise due care in the appointment and supervision
of such Port Inland and/or Sub-Agents or Sub-Contractors.
Notwithstanding the foregoing the G A shall be responsible for the
acts of his subsidiary companies appointed within the context of
this Clause.
338
3 05 The G A will always strictly observe the shipping laws and
regulations of the country and will indemnify the Principal for any
fines, penalties, expenses or restrictions that may arise because
the G A wilfully failed to comply with those laws or regulations.
3 10 Marketing
3 11 To supervise, activate and co-ordinate all marketing and sales
activities of Port, Inland Agents and/or Sub-Agents in the Territory,
in accordance with general guidelines laid down by the Principal
and to use eveiy effort to obtain business from prospective clients
and to consolidate the flow of statistics and information.
3 12 To provide Port, Inland Agents and/or Sub-Agents with space
allocations in accordance with the Principal’s requirements.
3 13 To arrange for public relations work (including advertising, press
releases.- sailing cards and general promotional material) in
accordance with the budget agreed with the Principal and on the
Principal’s account.
3 14 To attend to Conference matters if required on behalf of the
Principal and for its account.
3 20 Operations
3 21 To supervise and co-ordinate all activities of Port, Inland Agents
and/or Sub-Agents as set forth per attached Standard Liner Agency
Agreements, in order to ensure the proper performance of alt
customaiy requirements for the best possible operation of the
Principal’s vessel in (he G A’s Territory.
3 22 To arrange for an efficient rotation of vessels within the Territoiy,
in compliance with the Principal’s instructions.
3 23 To arrange for the most economical dispatch in the ports of its
area within the scope of the sailing schedule.
3 24 To liaise with Port Agents and/or Sub-Agents if and where required,
in the Territory in arranging for such mutters as bunkering, repairs,
crew changes, ship’s stores, spare parts, technical, nautical, medical
assistance and consular requirements.
3 25 To instruct and supervise Port, Inland Agents and/or Sub-Agents
regarding the Principal’s requirements concerning claims handling.
P&I matters and/or insurance, and the appointment of Surveyors.
339
All expenses involved with claims handling other than routine claims
are for Principal’s account.
3 26 To supervise the documentation of Port, Inland Agents and/or Sub-
Agents.
3 30 Container and Ro/Ro Services
(Delete this Section where this Agreement is in respect of a
conventional service only).
3 31 To ensure that Port, Inland Agents and/or Sub-Agents can provide
for and administer the Principal’s requirements of a Container/
Ro-Ro service (delete whichever is inapplicable) including inter
alia, equipment control haulage storage, maintenance and repairs
(with supporting documentation) and computerized system if any.
3 32 To comply with the Principal’s equipment control and reporting
system in the Territory or to make available the G A’s system if
required.
3 40 Accounting and Finance
3 41 To provide for appropriate records of the Principal’s financial
position to be maintained in the GA’s books, which shall be available
for inspection as required and to prepare such periodic financial
statements as may be reasonably required.
3 42 To check the accounts of Port Inland Agents and/or Sub-Agents.
3 43 Го check that Port, Inland Agents and/or Sub-Agents transfer all
balances of accounts to the G A and that same are accounted with
the Principal. The G A shall co-ordinate from the Port, Inland Agents
and/or Sub-Agents the collection of freights due in the G A’s
Territory.
3 44 To check and/or calculate freight and other charges according to
Tariffs supplied by the Principal and to exercise every care and
diligence in applying all terms and conditions of such Tariffs or
other freight agreements. If the Principal organizes or employs an
organization for checking of freight calculations and documentation
the costs for such checking to be entirely for the Principal’s account.
3 45 To collect freight and related accounts and remit to the Principal
all freights and other monies belonging to the Principal at such
periodic intervals as the Principal may require. All bank charges to
340
be for the Principal’s account. The G A shall advise the Principal
of the customary credit terms and arrangements. If the G A is
required to grant credit to customers due to commercial reasons,
the risk in respect of outstanding collections is for the Principal’s
account unless the G A has granted credit without the knowledge
and prior consent of the Principal.
4 00 Duties of the Principal
4 01 To provide all documentation, stationary and/or software necessary
to fulfill the G A’s task as required by the Principal
4 02 To give full and timely information regarding the vessel’s schedule,
ports of call and line policy.
4 03 To provide the G A immediately upon request with all necessary
funds to cover advance disbursements unless the G A shall have
sufficient funds from the freights collected.
4 04 The Principal shall at all times indemnity the G A against all claims,
4 charges, losses, damages and expenses which the G A may incur
in connection with the fulfillment of its duties under this Agreement.
Such indemnity shall extend to all acts, matters and things done,
suffered or incurred by the G A during the duration of this
Agreement notwithstanding any termination thereof, provided
however, that this indemnity shall not extend to matters arising by
reason of the wilful misconduct or the negligence of the GA.
4 05 Where the G A provides bonds, guarantees and any other forms of
security to Customs or other statutoiy authorities to cover the
movement of cargo on behalf of the Principal or the Principal’s
containers, stores or other equipment then the Principal shall
indemnify and reimburse the G A immediately after such claims
are made, provided they do not arise by reason of the wilful
misconduct or the negligence of the G A.
4 06 If mutually agreed the Principal shall take over the conduct of any
dispute which may arise between the G A and any third party as a
result of the performance of the G A’s duties.
5 00 Remuneration
5 01 The Principal agrees to pay the G A and the G A accepts, as
consideration for the services rendered, the commissions and fees
341
set forth on the schedule attached to this Agreement. Any fees
specified in monetaiy units shall be reviewed eveiy twelve months
and if necessaiy adjusted in accordance with such recognized cost
of living index as is published in the country of the G A.
5 02 Should the Principal require the G A to undertake full processing
and settlement of claims, then the G A is entitled to a separate
remuneration as agreed with the Principal and commensurate with
the work involved.
5 03 The remuneration specified in the schedule attached is in respect
of the ordinary and anticipated duties of the G A within the scope
of this Agreement. Should the G A be required to perform duties
beyond the scope of this Agreement then the terms on which the
G A may agree to perform such duties will be subject to express
agreement between the parties. Without prejudice to the generality
of the foregoing such duties may include e.g. participating in
conference activities on behalf of the Principal, booking fare-paying
passengers, sending out general average notices and making
collections under average bonds insofar as these duties are not
performed by the average adjuster.
5 04 If the Tariff currency varies in value against the local currency by
more than 10% after consideration of any currency adjustment
factor existing in the trade the bas’s for calculation of remuneration
shall be adjusted accordingly.
5 05 if the G A utilises computers and computer systems, any extra
expenses occasioned by specific additional requirements of the
Principal in the use of such computer equipment for the performance
of the G A’s duties to the Principal shall be borne by the Principal.
6 00 Duration
6 01 This Agreement shall remain in force as specified in clause 1 01 of
this Agreement. Any notice of termination shall be sent by registered
or recorded mail.
6 02 If the Agreement for any reason other than negligence or wilful
misconduct of the G A should be cancelled at an earlier date than on
the expiry of the notice given under clause 1 01 hereof, the Principal
shall compensate the G A. The compensation payable by the Principal
to the G A shall be determined in accordance with clause 6 04 below.
342
6 03 If for any reason the Principal withdraws or suspends the service,
the G A may withdraw from this Agreement forthwith, without
prejudice to its claim for compensation.
6 04 Where applicable the current local General Conditions in the latest
version and falling those the National Law on the lamination of
Agency Contracts will apply to this Agreement. Where no such
conditions of Statute Law apply, the basis of compensation shall
be the monthly average of the commission and fees earned during
the previous 12 months or if less than 12 months have passed then
a reasonable estimate of the same, multiplied by the number of
months from the date of cancellation until the contract would have
been terminated in accordance with clause 101 above. Furthermore
the gross redundancy payments, which the G A (or his duly
appointed Port, Inland Agent and/or Sub-Agent(s)) is compelled
to make to employees made redundant by reason of the withdrawal
< or suspension of the Principal’s service or termination of this
Agreement, shall also be taken into account.
6 05 The G A shall have a general lien on amounts payable to the Principal
in respect of any undisputed sums due and owing to the G A
including but not limited to commissions, disbursements and duties.
7 00 Jurisdiction
7 01 a) This Agreement shall be governed by and construed in
accordance with English law and any dispute arising out of this
Agreement shall be referred to arbitration in London, one arbitrator
being appointed by each party, in accordance with the Arbitration
Acts 1950 and 1979 or any statutory modification or reenactment
thereof for the time being in force.
On receipt by one party of the nomination in writing of the other
party’s arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within
fourteen days, failing which the decision of the single Arbitrator
appointed shall apply. If two arbitrators properly appointed shall not
agree they shall appoint an umpire whose decision shall be final,
b) Any dispute arising out of this Agreement shall be referred to
arbitration at.........subject to the law and procedures applicable there.
and b) are alternatives, if svbclause b) is not filled in then a) shall
apply.
343
The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents
REMUNERATION SCHEDULE BELONGING
TO THE GENERAL AGENCY AGREEMENT
dated_____________________________________
between_________________________________
as Principal______________________________
and_______________________________________
as General Agent (G A)
REMUNERATION
The G A is entitled to the following remuneration:
(1) A commission of
Inward %
Outward %
on all total freight earnings (including any surcharges, handling charges
or freight additional which may be agreed) of the Principal’s liner service
to and from the Territory to be paid in the G A’s local currency.
The commission not to be lower than...per annum (minimum).
(II) . For any non-liner vessel calling at ports within the G A’s Territoiy
the customary local or national supervisory fees shall apply.
(Ill) For each container or unit entering or leaving the inventory
control system of he G A, a fee of........per unit.
(IV) In respect of movements of cargo outside the G A’s
Territory % of gross total freight is payable in cases where only
collection of freight is involved.
(V) For processing of other than routine claims the G A is entitled lo
extra remuneration to be mutually agreed.
(VI) Communications.
The Principal will either pay actual communication expenses on a
cost plus basis or pay a lump sum monthly on an average cost plus basis
to be reviewable,
(VII) Travelling expenses.
When the G A is requested by the Principal to undertake Journeys
of any significant distance and/or duration all travel expenses including
accommodation and other expenses will be for the Principal’s account.
PRINCIPAL GENERAL AGENT
344
Приложение 5
СПИСОК УСЛУГ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ АГЕНТОМ
(Приложение к типовому договору морского агентирования)
Список услуг, предоставляемых Агентом List of Services of the Agent:
1. Организация оформления прихода/отхода судов в порту на якорной стоянке. lnword\Outward clearance of vessels in port anchorage
2. Резервирование причала. Berth reservation
3. Заказ стивидорных и тальманских услуг Stevedoring, tallying
4. Контроль грузовых операций Cargo supervision
5. Предоставление услуг экипажу All-round attendance to crew needs
6. Оформление морских протестов Sea protests
7. Оформление общих аварий General averages
8. Обследование классификационным регистром Register of Shipping surveys
9. Заказ независимых сюрвейеров Independent surveys
10. Работа с клубами P&I P&l Club attendance
11 A- Комплектование экипажей Crewing
12. Снабжение Supplies
13. Ремонт Repairs
14. Составление расписания заходов пассажирских судов Cruise fleet schedules
15. Оформление передачи новопостроенных судов Transfer of newly build ships
16. Координация спасательных операций Coordination of salvage operations
17. Координация ледовых операций Coordination of ice operations
18. Оформление сопроводительных грузовых документов Cargo tracing
19. Транспортно-экспедиторские и автомобильные услуги Inland forwarding, trucking services
20. Организация коммерческих и юридических переговоров Commercial and legal negotiations
21. Предоставление бункера Bunkering
22. Организация снятия мусора, отходов, льяльных вод Garbage, wastage, sludge removal
23. Организация сдачи грязного балласта Dirty ballast operations
24. Предоставление связи, почтовых услуг Communications, postal services
25. Организация фумигации, дегазации Fumigation, degassing
26. Организация похорон, погребений Funerals and burial
27. Банковские операции и коммерческие кредиты Banking operations and commercial credits
За Судовладельца/фрахтователя За Агента
For Owners/Charterers For Agent
345
Приложение 6
МИНИМАЛЬНЫЕ НОРМЫ ЮНКТАД
ДЛЯ СУДОВЫХ АГЕНТОВ
Введение
Следующие минимальные нормы были подготовлены
секретариатом ЮНКТАД в консультации с организациями,
занимающимися вопросами морского агентирования, в ответ на
просьбу Специальной межправительственной группы для рассмот-
рения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений,
включая пиратство. На своей ХШ сессии в марте 1988 года Комитет
по морским перевозкам одобрил эти минимальные нормы и
рекомендовал использовать их в соответствующих случаях. Они не
носят обязательного характера и служат в качестве руководства для
национальных компетентных органов и профессиональных ассоциаций
в установлении собственных норм.
Статья 1. Цели
Цели настоящих минимальных норм:
а. поддерживать высокий уровень деловой этики и профессиональ-
ного поведения среди судовых агентов;
Ь. содействовать высокому уровню профессиональной подготовки
и опыта, необходимому для предоставления эффективных услуг;
с. поощрять деятельность судовых агентов, имеющих стабильное
и прочное финансовое положение;
d. содействовать борьбе с морскими правонарушениями путем
обеспечения услуг более высокого качества судовыми агентами,
имеющими более высокую квалификацию;
е. установление руководящих принципов для национальных компе-
тентных органов/профессиональных ассоциаций в области создания
и функционирования прочной системы услуг судовых агентов.
Статья 3. Профессиональная квалификация
Для того чтобы считаться профессионально пригодным, судовой
агент должен:
а) получить необходимый опыт по данной специальности,
проработав по крайней мере три года в качестве ответственного
лица у квалифицированного судового агента;
346
b) находиться на хорошем счету и суметь доказать свою хорошую
репутацию в компетентность. Это может быть сделано,
например, путем проверки и получения одобрения по крайней
мере двух агентов, имеющих хорошую репутацию, которые также
ведут с ним дела и находятся в географическом районе его
деятельности;
с) пройти такой профессиональный экзамен (экзамены) которые
устанавливаются соответствующими национальными органами/
профессиональными ассоциациями. Охват и подробные
характеристики такого экзамена (экзаменов) определяются
вышеупомянутыми органами/ профессиональными ассоциациями;
В случае, если агент представляет собой корпорацию, он должен
нанимать таких людей, которые имеют профессиональную
квалификацию, указанную выше, с тем чтобы обеспечить
надлежащее выполнение посреднических функций организации.
Статья 4. Финансовые требования
Корпорация и в соответствующих случаях судовой агент как
частное лицо, для того чтобы считаться благополучным в
финансовом отношении, должны:
L иметь финансовые ресурсы, адекватные их деловым операциям,
подтвержденные справками от банков, финансовых институтов,
ревизоров и пользующихся положительной репутацией фирм,
предоставляющих справки о кредитоспособности, удовлетворяющие
национальные компетентные органы/профессиональные ассоциации;
ii. застраховать адекватным образом ответственность в между-
народно-признанной страховой компании или клубе взаимного
страхования для покрытия всех видов профессиональной
ответственности. Необходимо принимать меры для обеспечения
соблюдения вышеупомянутых финансовых норм. Это может
быть достигнуто путем ежегодной проверки судовых агентов
национальными компетентными органами/профессиональными
ассоциациями.
Статья 5. Кодекс профессионального поведения
Судовой агент:
i. осуществляет свои обязанности перед доверителем (довери-
телями), честно, добросовестно и беспристрастно;
347
ii. проявляет соответствующий уровень компетентности для
предоставления всех услуг в качестве судового агента
сознательным, добросовестным и эффективным образом;
iii. соблюдает все национальные законы и другие правила,
касающиеся осуществляемых им обязанностей;
iv. проявляет должную старательность во избежание мошен-
нической практики;
v. проявляет должную осторожность при распоряжении средствами
от имени своего доверителя (доверителей).
Статья 6. Осуществление норм
Национальные компетентные органы, профессиональные
ассоциации в тех случаях, где это целесообразно, обеспечивают
выполнение этих правил. В случаях доказанного несоблюдения правил
они устанавливают соответствующие применимые дисциплинарные
меры. Эти меры могут включать следующие санкции:
i. предупреждения;
ii. требование взять обязательства в отношении будущего
поведения судового агента;
iii. временное прекращение членских полномочий соответствующей
профессиональной ассоциации;
iv. временная отмена разрешения на работу в качестве судового
агента, если/где оно предоставляется соответствующим
национальным компетентным органом;
v. исключение из членов соответствующей профессиональной
ассоциации;
vi. изъятие разрешения на работу в качестве судового агента, если/
где таковое представляется соответствующим национальным
компетентным органом.
Статья 7. Соблюдение норм
Судовым агентам, которые уже ведут операции, но которые не
выполняют вышеуказанных норм, должен быть предоставлен
разумный срок для выполнения этих требований.
348
Приложение 7
КОДЕКС ПОВЕДЕНИЯ МОРСКОГО АГЕНТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
I. Преамбула
Принятие настоящего Кодекса поведения морского агента
Российской Федерации (далее Кодекса) имеет целью поддержать и
повысить качество предоставляемых услуг в области морского
агентирования, а также способствовать благоразумному
использованию прав и квалифицированному выполнению обязанностей
морского агента Российской Федерации (далее Морского агента).
Кодекс подготовлен на основании хорошей морской практики,
законодательства Российской Федерации (Кодекс торгового
мореплавания Российской Федерации, 1999 г., Гражданский кодекс
Российской Федерации, часть вторая, 1996 г.), Закон о конкуренции
ограничении монополистической деятельности на товарных
рынках, 1991, а также и материалов Организации Объединенных
Наций (Минимальные нормы ЮНКТАД для судовых агентов, 1988
г). Учтены некоторые элементы Конвенции по облегчению
международного морского судоходства 1965 года, рекомендации
ФОНАСБА и Концепции судоходной политики Российской
Федерации. Для целей Кодекса под понятием “Морской агент”
понимается российское предприятие, которое в соответствии с
Договором морского агентирования совершает по поручению и за
счет судовладельца (далее Принципала) юридические и иные
действия от своего имени или от имени Принципала в определенном
порту или на определенной территории в соответствии с правами и
обязанностями, указанными в статье 237 КТМ.
Хорошая морская практика в области морского агентирования
предусматривает осуществление обязанностей Морского агента на
основе сформировавшихся на практике правил работы, согла-
сующихся с накопленным историческим опытом, здравым смыслом
и состоянием науки в данной области.
II. Базовые нормы профессионального поведения и
этики морского агента
Морской агент обязан;
349
иметь высшее образование и достаточный уровень владения
английским языком, постоянно обновлять запас
профессиональных знаний и совершенствоваться в избранной
специальности;
осуществлять свою деятельность в интересах Принципала
добросовестно, честно и беспристрастно в соответствии с
практикой морского агентирования;
действовать в пределах своих полномочий, вести учет
расходования средств и представлять Принципалу отчет о
работе в сроки, которые предусмотрены договором морского
агентирования;
со всей тщательностью, компетентностью и аккуратностью
действовать во всех финансовых вопросах, приняв необходимые
меры по обеспечению интересов Принципала;
строго соблюдать все национальные законы и другие правила,
касающиеся осуществляемых им обязанностей;
иметь финансовые ресурсы, адекватные деловым операциям и
быть в состоянии в любой момент подтвердить наличие таких
ресурсов;
воздерживаться от негативной оценки деятельности других
Морских агентов, равно как и от других форм недобросовестной
конкуренции;
быть во всех отношениях независимым, воздерживаться от
деятельности, могущей повлиять на его независимость;
содействовать безусловному применению и выполнению
положений Конвенции FAL1965 г., стороной которой с 1967 года
является Российская Федерация;
иметь членство в Ассоциации российских морских агентов
(АРМА) и давать согласие на проверку деятельности
уполномоченными представителями Ассоциации.
III. Ответственность за нарушение Кодекса
В случаях доказанного несоблюдения правил настоящего
Кодекса к Морскому агенту могут быть применены соответ-
ствующие дисциплинарные меры. Эти меры могут включать
следующие санкции:
предупреждение о профессиональном несоответствии;
350
требование о взятии обязательства в дальнейшем строго
соблюдать данный Кодекс;
приостановка членских полномочий в Ассоциации;
обращение в Морскую администрацию порта с информацией о
негативных действиях Морского агента с рекомендацией
соблюдения профессиональной должной осторожности в целях
поддержания репутации морского порта в целом;
исключение нарушителя из Ассоциации с опубликованием
данного факта на сайте в интернете и в российской прессе.
351
Приложение 8
ПРОГРАММА
ПОДГОТОВКИ НАЧИНАЮЩИХ СПЕЦИАЛИСТОВ
ЧГМА «ИНФЛОТ»
Коммерческая практика
1. Коносамент (договор перевозки).
2. Чартер (проформы чартеров), аддендум.
3. Основные положения чартера.
4. Нотис о готовности судна к погрузке-выгрузке (порядок приема,
акцепта, вручения).
5. Порядок составления таймшита. (Практическое составление и
расчет таймшита по условиям чартера).
6. Тайм-чартер. Основные положения тайм-чартера. Порядок
приема и вывода из тайм-чартера. Какие документы при этом
оформляются.
7. Понятия: линейные перевозки, трамповые перевозки, рейсовый
чартер.
8. Морской протест, аварийный бонд. Оформление документов на
столкновения, аварии и при спасании судов.
9. Обычаи порта (основные положения).
10. Обязательное постановление по порту (основные положения).
11. Инструкция в связи с фумигацией грузов на судне (основные
положения).
12. Приказ Минтранса Украины «Сборник тарифов на работы и
услуги, оказываемые грузовладельцам в морских портах
Украины».
^.Постановление КМУ (с изменениями) «Положение о портовых
сборах». Приказ Минтранса Украины (с изменениями) «Сборы
и платы за услуги, оказываемые судам в морских торговых
портах Украины».
14. Устав Черноморского главного морского агентства «Инфлот».
15. Памятка по супервайзерскому обслуживанию судов в порту.
16. Памятка диспетчеру морагентства «Инфлот».
17. Порядок оформления и отправки грузовых документов по
иностранным судам (коносаментов, манифестов, каргопланов и
т.д.) Кому и сколько документов отправляется?
352
Расчет дисбурсментского счета
1. Корабельный сбор. Льготы по линейным судам, по группам судов,
какие группы судов освобождаются от оплат ы корабельного сбора.
2. Канальный сбор. Льготы в зависимости от осадки, работы ни
линии, по группам судов какие группы судов освобождаются от
оплаты канального сбора.
3. Маячный сбор. Какие группы судов освобождаются от оплаты
маячного сбора.
4. Административный сбор.
5. Якорный сбор.
6. Санитарный сбор. Льготы.
7. Лоцманский сбор. Внепортовая и внутрипортовая лоцманская
проводка. Льготы.
8. Причальный сбор.
9. Оплата работы постов регулирования движения судов (ПРД)
J О.Швартовый сбор.
11. Оплата работы буксиров при швартовых операциях.
12.Оплата услуг различных плавсредств.
13.Оплата за комплексное обслуживание лихтеров.
14. Агентское вознаграждение по судам с наливным, навалочным,
генеральным грузом, пассажирским судам и яхтам, судам,
заходящим в порт без грузовых и пассажирских операций.
Особенности расчета.
15. Супервайзерское вознаграждение.
16. Прочие платы за услуги, предоставляемые «Инфлотом»:
а) автотранспорт;
Ь) связь (тарифы);
с) бланки документов;
d) клиренс;
е) репатриация;
f) медицинское обслуживание;
g) другие расходы «Инфлота».
17. Расходы судна по получению:
а) бункера;
Ь) масел;
с) воды;
d) провизии;
353
е) медицинской помощи.
18. Оплата других услуг, предоставленных портом в соответствии с
тарифами порта.
19. Порядок оформления дисбурсментского счета и оправдательных
документов.
20. Порядок приема и проверки счетов, поступающих от других
организаций для включения в дисбурсментский счет (счета СРЗ,
Регистра, навкамеры, конторы капитана порта, шипчандлера,
бункеровочной компании и др.).
21. Условия договора купли-продажи. Понятия CIF, FOB, CFR, DAF.
22. Понятия FIO, FIOST, FIOT, Liner Terms, SHEX.
23. Коммерческие термины, Incoterms.
Финансовое обеспечение иностранных судов
1. Порядок получения наличной валюты от капитана судна в оплату
портовых расходов и особенности составления дисбурсментского
счета в этом случае.
2. Что является условием для возможности отпуска судна?
3. Какие суда можно отпускать без наличия аванса в покрытие
портовых расходов?
4. Особенности расчетов за бункер.
5. Оформление гарантийных писем капитанов на оплату в случае
оставления членов экипажа на берегу после отхода судна.
6. Содержание и форма телекса в адрес судовладельцев по запросу
средств на покрытие портовых расходов.
Бункеровка судов
1. Порядок получения заявки на бункеровку судов и передача
заявок бункерным ком-паниям.
2. Порядок оплаты за бункеровку судов и лихтеровку, бонирование.
3. Действующие цены на все виды бункера.
4. Виды бункерного топлива (различные марки).
5. Действующие в порту (регионе) бункерные компании.
Коммерческая корреспонденция
1. Правила составления и оформления делового письма на
английском языке.
354
2. Правила составления факсов, телексов, электронных писем на
английском языке.
3. Составить деловое письмо на английском языке по заданной
теме.
4. Составить факс, телекс на английском языке:
5. Правила ведения переговоров по VHF.
Грузоведение
1. Классификация морских грузов.
2. Классификация грузов. Краткая их характеристика. Правила
морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), Код IMDG (Код
ИМО).
3. Грузовой план судна. Плавучесть. Остойчивость, Дифферент.
Основные принципы размещения груза на судне.
4. Работа порта. Специализация порта, ППК, ориентировочные
нормы погрузки/выгрузки различных грузов. Прием грузов
портом. Маркировка. Механизация портовых работ.
5. Грузовые работы на судне. Подготовка судна к приему грузов.
Подготовка грузовых помещений. Прием груза. Штурманская
расписка. Акты-извещения и генеральные акты. Роль агента и
супервайзера при оформлении документации. Сепарационный
материал. Прокладочный и подстилочный материалы. Грузы на
поддонах и в контейнерах. Основные требования к ним. Укладка
грузов. Роль стивидора и супервайзера при укладке груза.
Палубный груз, размещение и способы крепления.
6. Фумигация грузов. Какие грузы подлежат фумигации.
Организация работ фумотрядом. Роль агента и супервайзера при
фумигации грузов.
7. Повреждение и недостача грузов.
а) повреждение при грузовых работах;
Ь) повреждение вследствие недостатков прокладочного
материала;
с) повреждение груза от раздавливания;
d) повреждение под влиянием температуры;
е) повреждение от подмочки и сырости;
f) повреждения, вызванные естественными свойствами груза;
g) повреждение вследствие плохой погоды;
355
h) повреждение сельхозвредителямн;
i) повреждения, вызванные сдвигом, трением грузов.
8. Причины недостачи грузов. Естественная убыль грузов
(распыление, раструска, утечка, усушка).
9. Морской протест. Когда, в каких случаях и как оформляется
морской протест.
10. Роль и значение при грузовых операциях:
а) карантинных организаций;
Ь) Регистра;
с) капитана порта;
d) экспедитора груза;
е) таможни;
f) Аварийного комиссара;
g) торговой палаты;
h) ГИК.
11. Особенности в перевозке отдельных видов груза; руда, нефть,
опасные грузы, сульфат и др.
Сменный инженер-диспетчер по флоту
1. Порядок приема-сдачи сменных дежурств.
2. Обработка поступающей информации в ночное время.
а) какая информация считается первостепенной?
Ь) какие организации заинтересованы в первую очередь в
информации о подходе судов, и что их интересует?
3. Каким образом можно передать сообщение капитану
(судовладел ьцу).
Средства информации:
- телекс;
- факс;
- e-mail.
4. Умение работать на компьютере.
5. Когда целесообразно информировать капитанов судов по
радиотелефону, по VHF.
6. Санитарные, таможенные, карантинные и иммиграционные
формальности.
- Порядок оформления прихода-отхода в СКО. Сдача мусора и
фекалий. Откатка чистого балласта
356
- Особенности при оформлении СКО судов и экипажей стран
СНГ.
- Особенности оформления прихода-отхода таможней, порядок
оформления МД. Оплата экологического сбора. Порядок и сроки
оформления таможенных деклараций на снабжение водой,
продуктами. Оформление в таможне посылок, прибывших на суда.
- Порядок оформления прихода-отхода пограничниками в ночное
время, на рейде, на СРЗ. Взаимоотношения с вочманской службой.
- Порядок оформления репатриации и вновь прибывших членов
экипажа. Порядок оформления транзитных виз.
- Порядок оформления прихода-отхода в портнадзоре. Какие
документы необхо-димо представить в контору капитана порта. Что
такое акт проверки судна портнадзором, на основании каких
документов он оформляется.
- Расчет остойчивости. Информация об остойчивости судна при
п$грузке насыпных грузов. В каких случаях при погрузке навалочных
грузов в одном или нескольких трюмах допускается «слэк». Что
такое мешкование груза?
- Порядок оплаты за медицинское обслуживание членов экипажа
при наличии страхового полиса иностранной компании. В каких
случаях до начала оказания медицинской помощи вызывается на
судно представитель СКО.
- Порядок оформления и отправки тел скончавшихся моряков
на родину.
7. Кому и какую информацию должен давать сменный диспетчер
по отхоДу/приходу судов?
8. Рассказать правила пользования книгами:
а) Регистр Ллойда и его приложения;
Ь) Руководством для захода иносудов в порты Украины;
с) Ллойдовским морским атласом
d) Навигационными книгами и картами
9. Рассказать правила работы на телексе, факсе, e-mail.
а) Какие международные термины приняты для переговоров
по телексу?
б) Как можно осуществить связь по телексу с фирмой, номер
телекса которой нам не известен?
10. Правила пользования радиостанцией VHF:
357
а) На каких каналах разрешен разговор «Инфлоту»;
Ь) Какие записи необходимо сделать в журнале радиосвязи
после переговоров.
11. Какие книги и журналы должны быть на контроле сменного
диспетчера и правила их заполнения.
а) вахтенный журнал;
Ь) книга заданий;
с) книга отходов;
d) книга регистрации телексов, факсов;
е) книга поступления депозитов;
f) книга регистрации телексов по приходу/отходу;
g) папка прогнозов погоды, ледовой обстановки; h) папка
приказов и распоряжений.
12. Каким образом информировать капитана о пере швартовке/
перетяжке. От кого должна быть эта информация и как ее
передать на судно.
13. Диспетчерская сводка позиции судов. Как ее готовить? Кому
отправлять? Сколько экземпляров? Что она в себя включает?
Для чего она предназначена?
14. Порядок приема и передачи на суда писем, корреспонденции.
15. Что нужно сделать при получении информации только для
капитана (по вопросу обработки судна).
16. Специфика обработки информации: (а) по танкерам; (б) по
сухогрузам; (в) по цитрусовым.
17. 0 чем необходимо запрашивать при наличии льда капитанов, судо-
владельцев? Как правильно оформить заказ ни проводку во льдах.
18. Прием заявок от капитана (владельцев) и правильная их
обработка. Когда нужно передавать заявки на СРЗ, Регистру
касательно вызова специалистов, если заявка от капитана
поступила на ночной смене?
19. В каких случаях вызывается на судно Скорая помощь? Какие
врачи должны присутствовать?
20. Расскажите о структуре организации перевозки грузов:
а) Кто является владельцем груза, кто их агенты?
Ь) Кто осуществляет фрахтование тоннажа?
с) Почему грузоотправитель требует коносаменты «чистые»,
без оговорок?
358
d) Каковы обязанности судовладельца, фрахтователя и капитана
в договоре морской перевозки?
е) Почему грузоотправитель просит капитана подписать
коносаменты на 1 -2 дня раньше, чем груз погружен на судно. Можно
ли это допустить?
21. Назовите основные компании, осуществляющие круизные рейсы
в порты Черного моря? Какие суда им принадлежат?
22. Как построена структура организации круизного рейса?
23. Кто осуществляет координацию и подтверждение заходов
иностранных круизных судов? Кто обслуживает пассажиров на
круизных судах? Кто обслуживает экипажи круизных судов?
24. Кому нужно направлять информацию о подходе круизного судна
в порт? Перечислить организации, телефоны.
25. Кому направлять сводки по круизным судам?
26. Перечислить, по каким причинам судно может простаивать в
ожидании выхода в рейс? Какие меры необходимо предпринять
своевременно, чтобы защитить интересы Инфлота?
359
Приложение 9
ФОРМЫ ЖУРНАЛА УЧЕТА ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
И ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СВОДКИ
ФОРМА ЖУРНАЛА УЧЕТА ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
т/х флаг приход №
Фрахтователи Вид фрахтования
Судовладельцы Позывной
DW BRT NRT Длина
Доставлен груз из
Прибыл на рейд сс зз в ч м Примечание
Отшвартован 44 3» в ч м Приход:
Принят комиссией 44 >7 в ч м (члены комиссии)
Нотис акцептован 44 73 в ч м
Выгрузка начата *з в ч м
Выгрузка окончена 44 73 в ч м
Перешвартовка к причалу 44 33 в ч м
Перешвартовка к причалу 44 >» в ч м Отход:
Перешвартовка к причалу 4-4 75 в ч м (члены комиссии)
Погрузка начата 44 П в ч м
Погрузка окончена 44 73 в ч м
Бункеровка начата 44 » в ч м
Бункеровка окончена 44 53 в ч м
Досмотр судна начат 44 33 в ч м Порт назначения:
Досмотр судна окончен 44 3» в ч м
Судно снялось в море 44 33 в ч м
Погружено _________________________________________________________
Принято бункера ___________________________________________________
Принято пресной воды с берега тонн
Принято пресной воды с баржы тонн
Полагалось сталийного времени______________________________________
Использовано_______________________________________________________
Спасено/потеряно___________________________________________________
Диспатч/демередж___________________________________________________
Общая кубатура грузовых помещений Осадка
киновая зерновая нос приход Отход
корма
летняя
360
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СВОДКА
Позиция судов по МА “Интерагент” на 08.00 10.08.2000
(П-погрузка, В-выгрузка, В/П - выгрузка и погрузка)
GOTZE DELCHEV LZDM BLG 11/8 Сталь в рулонах 3800 ДА/ДА 162,32 П КМ_ИМРП__МТАЛ'ЭК
ADRIENNE TCGC TUR 11 /8 день Контейнера 89/50 ДА/ДА 136,46 В/П ФР_Констанца_MBS
KAR ————— 9Н5346 MLT 18/8 Контейнера 50/50 ДА/ДА 82,00 В/П ФР Стамбул Knidos
361
Приложение 10
НАИБОЛЕЕ УПОТРЕБЛЯЕМЫЕ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ ПРИ ПЕРЕПИСКЕ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕЛЕКСА, E-MAIL И FAX
А
АВТ - about
ABV - above
ACC - according
ACCT - account
ACK - acknowledge
ADAC - advise acceptance
AD AW - advise Air Waybill Number
ADNO - advise if not correct
ADV - advise
AMT -Air Mail Transfer
AOG - Aircraft on Ground (Aircraft parts)
APPO - Air Parcel Post
APR-April
ARR-Arrives (ed) (ing)
ASAP - as soon as possible (awaiting yr reply asap)
ATT, ATTN - attention
AUG - August
AVI - Live animals
AWB - Air Waybill
AWBL-Air Waybill late
В
BIG - outsized
BLADING, B/L - bill of lading
BM - beam
ВОТ - bought
BRGDS - best regards
BW - ballast waters
C
CAO - cargo aircraft only
CAC - cargo accounting advice
CC - charges collect
CF - cubic feet
362
CFM-confirm
CFMN - confirmation
CFY - Clarify - Your message not understandable
CGO-cargo
CHGE—change (Followed by nature of change to be made,
in code or in full)
CHTR-charter
CM - centimeters
CNAD - ND - Consignee notified but shipment not yet
delivered
(dashes for date)
CNEE - Consignee
COD - Cash on Delivery
COMI - Commercial Invoice
CONX - connection
C/P - Charter Party
CTC - contacted (ing)
CTNR - container
CWGT - Change Weight
D
DAPO- Do All Possible
DD, DDT-Dated
DDUE - Delay Account of
DEC - December
DEP - Depart (s) (ed) (ure)
DFLD - Definitely Loaded
DIMS - dimensions
DIP - Diplomatic (followed by type of shipment e.g. mail
bag or cargo)
DLV - deliver (ed) (ing) , followed by dates when
appropriate e.g. delivered on 14h/DLV14
DISCHG - discharge (d) (ing)
DOCS - document (s) (ation)
E
EARLIES - as early as possible
ETA, ETD - expected time of arrival, expected time of
departure
EXC-except
363
EXP export
F
FDAV - Found Mail Document Av
FDAW - Found Air Waybill
FDCA - Found Cargo
FDMB - Found Mailbag
FEB - February
FIL - Undeveloped/Unexposed film
FIG - Figure
FLT-Flight
FLWG - following
FM—from
FM ODS — from Odessa
FOC - flag of convenience
FRAV First available (when appropriate follow with last
flight
acceptable to shipper)
FRT - freight
FWD - Forward (ed) (ing), follow by date when appropriate
e.g. forward on 14 September/FWD 14 Sep
FYG - for your guidance
FYI - for your information.
G
GBL - Government Bill of Lading
H
HE A - heavy cargo 150 kg. and over per piece
HK - Hong Kong
HN - have requested space Allocation
HR (s) - hour (s)
HUM - Human Remains in Coffin
H V - have
HWB - House Air Waybill
I
I/C - in charge of
ICE — Dry Ice Shipment
IGL-igloo
364
IMLI - Import Licence
INS - inches
INFO - information
IRP - Irregularity Report/Notice of Non - Delivery
J
JAN -January
JR-junior
JUL-July
JUN - June
К
KG-kilos
KK-Confirming
L
LB — pounds
LH — lighthouse
LOA - length overall
LOWEST — as low as possible
M
MAG - Magnetic or Magnetised Material (Blue Label)
MAIL-Air Mail
MAR - March
MAY-May
MC - cubic meter
MNG-morning
ML - my letter (memorandum, etc.)
MO (s) - month (s) ,
MSAV - missing mail document
MSCA - missing cargo
MSG - message
MSMB - missing mail bag
MT - my telegram (cable, wire, etc.)
MTIME - meantime
MTS - metric tons
N
N - and
365
NA - Requesting space allocation, of not available will
accept alternative
MN - Requesting space allocation, will not accept
alternative
NOCN - no connection
NOR - notice of readiness
NOREC - no recognition
NOV -November
N WP - newspapers, magazines
О
OCT - October
OFLD-off-loaded
ORA - Other Restricted Articles
OR1G- original
OSI - Other Service Information
ОVCD - overcarried
OURTEL-our telex
OZ - ounce
P
P-part
PC - piece (s) (First two dashes for number of pieces)
PD - paid
PER - perishable cargo
PLS - please
РОС - port of call
PP - charges prepaid
PTS - points
R
RAC - Reserved Air Cargo
RCD —received
RCM - corrowive material
RCO - combustible liquid
RE-referring
REF - reference
REQRD - required
RET - Etiologic agent
REX - explosives
366
RFG - flammable compressed gas
RFL - flammable liquid
RFS - flammable solid
RNG - non - flammable compressed gas
ROP - organic peroxide
ROX - oxidising material
RPB - poison, class В
RPC - poison, class C
RPT - repeat (ed), (ing)
RQST - request
RRW -radioactive material, category' 1 (white label)
RRY-radioactive materials, categories2 and/or 3 (yellow label)
RYT - referring to your telex
RYTLX - further to our telex
S
SASPO - soon as possible
SBT—shore ballast water
SEP - September
SHD-should
SHEX — Sundays and holidays excepted
SHIN - Sundays and holidays including
SHPMT - shipment
SHPR - shipper
SHPT - shipment
SLI - shipper’s letter of instruction
SS - reporting a sale
SSPD - shortshipped
SSR - special service request
STP - stop
T
T - ton (s)
T - total
THT-that
TKS - thanks
TLX-telex
TLXMSG - telex message
TRAD - request for (a) date and flight of arrival (b) date of
delivery or transfer, or advice that shipment is undelivered
367
TRF - transfer (ed) (ing) (transhipment) followed by date
and air carrier to whom transferred, e.g. ZTRF140CTA A'
TRM - transfer manifest
TYT - to your telex
U
UBAG - unaccompanied baggage
ULD - unit load devices
UN - unable flight does not operate
UNDLD - undelivered
USD-Dollars (U.S.)
UU - unable
V
VAL - valuables (such as banknote or paper currency,
gold coin and bullion, platinum, diamonds, jewellery,
securities, etc.)
VK— volume class
VOL-volume
VOU - voucher
VOY - voyage
VSL-vessel
V V - vice versa
W
W1BON - whether in berth or not
WICCON - whether in customs clearance or not
W1F0N - whether in free pratique or not
WIPON - whether in port or not
WL-will
WT - weight
WWD - weather working day
X
XX - cancel any previous space allocation or special service
request
Y
YR-your
YU - you
368
YT-your telegram (cable, wire, etc.)
YY - action identifier used in lieu of airline code indicating
action by all addresses and/or action required for all
segments. When used in conjunction with FRAV i.e.
YYFRAV, it means via any Member.
369
Приложение 11
ФОНЕТИЧЕСКИЕ АЛФАВИТЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ И РАДИОТЕЛЕФОННЫХ
ПЕРЕГОВОРАХ В МОРЕ И НА БЕРЕГУ
Фонетический алфавит, применяемый при
радиотелефонных переговорах согласно МСС-65
A-ALPHA faslfa] N — NOVEMBER [no'vembo]
В - BRAVO ['bra:'vou] О - OSCAR [‘o:ska]
С - CHARLIE [t/a:li] P - PAPA [pa'pa:]
D - DELTA [’delta] Q-QUEBECK [kwi'bek]
Е- ECHO [’ekou] R-ROMEO [Toumiou]
F - FOXTROT [Tokstmt] S-SIERRA [’siaro]
G - GOLF [golf] T-TANGO [‘taengou]
H - HOTEL [hou’tel] U-UNIFORM ['jmnifo :m]
1- INDIA [‘indja] V-VICTOR [*vikta]
J- JULIET [’dzirljet] W-WHISKY [‘wiski]
К-KILO [•kilo(u)] X - X-RAY [‘eks’rei]
L-LIMA [’Ikma] Y-YANKEE [’jaenki]
M-MIKE [maik] Z-ZULU [‘zu:lu ]
Фонетический алфавит, применяемый при телефонных
переговорах на берегу в некоторых странах
Буквы СТРАНЫ
USA GB Italia Deutschland
A Able Andrew Ancona Anton (Антон), Arger (Эргер)
В Baker Benjamin Bologna Berta (Берта.)
C Charlie Charlie Como Casar, Charlotte (Цгзар -ШЬрлоттэ)
D Dog David Domodossola Dora (Дэра)
E Easy Edward Empoli Emil (Эмиль)
F Fox Frederick Firence Friederich (Зригрих)
G George George Geneva Gustav (Густав)
H How Harry Hotel Heinrich (Хайнрих)
I Item Issak Imola Ida (Ида)
J ... J’g Jack Jersey Julius (Йульус)
К King King Kursaal Kaufmann (Кауфман)
L Love Lucy Livorno Ludwig (Лодвиг)
M Mike Mary Milano Martha (Марта)
N Nan Nellie Napoli Nordpol (Нордпол)
0 Oboe Oliver Otranto Otto (Ono), Okonom (Иекконом)
P Peter Peter Padova Paula (Паула)
Q Queeff Queen Quarto Quelle (Квелее)
R Roger Robert Rana Richard (Ричард)
S Sugar Sugar Savona Samuel (Замрль),8сЬи1е(11]упе)
T Tommy Tommy Taranto Theodor (Тэодор)
0 Uncle Uncle Udine Ulrich (Улбрихь), Ubermut (Июбермуг)
V Victor Victor Venezia Viktor (Виктор)
H William William Washington Wilhelm (Вильхельм)
X Xmas Xmas Xeres Xantippe (Ксангипэ)
Y Yoke Yellow Yacht Ypsilon (Йюпсилон)
Z Zebra Zebra Zara Zeppelin (Цяпэлин)
370
371
Фонетический алфавит,
применяемый при радиотелефонных
переговорах на русском языке
Буквы Правила радиосвязи Морской Подвижной Службы Старославя некий (применяется в ВМФ)
А Анна (Anna) Аз
Б Борис (Boris) Буки
В Василий (Vasily) Веди
Г Григорий (Grigory ) Глагол
д Дмитрий (Dmitry) Добро
Е Елена (Elena) Есть
Ж Женя (Jenia) Живете
3 Зинаида (Zinaida) Земля
и Иван (Ivan) Иже
й Иван (Ivan) краткий (kratky) Иван краткий
к Константин (Constantin) Како
л Леонид (Leonid) Люди
м Михаил (Mikail) Мыслете
н Николай (Nikolay) Наш
о Ольга (Olga) Он
п Павел (Pavel) Покой
р Роман (Roman) Рцы
с Семен (Semen) Слово
т Татьяна (Tatyana) Твердо
У Ульяна (Uliana) Ухо
ф Федор (Fiedor) Ферт
X Харитон (Khariton) Хер
ц Цапля (Caplia) Цепочка
ч Человек (Chelovck) Червь
ш Шура (Shura) Ша
щ Щука (Shuka) Щука
э Эхо (Есо) Эхо
ю Юрий (Yury) Юла
я Яков (Yakov) Яко
ы Еры (Егу) Еры
ь мягкий знак мягкий знак
ъ твердый знак твердый знак
372
Приложение 12
ФОРМЫ И ОБРАЗЦЫ ДОКУМЕНТОВ,
ОФОРМЛЯЕМЫХ НА ПРИХОД И ОТХОД СУДНА
NOTICE OF READINESS
I, Master of m/v
flag of hereby declare that my Vessel
has arrived at hrs LT on and is ready in
every respect to load of m/t of cargo, according to the terms,
conditions and exceptions of Charter Party dated.
Notice of readiness tendered on at hrs
Notice of readiness received on at hrs
Master
373
CREW LIST
NAME OF SHIP-M/V”MERCURI-1” PORT OF ARRIVAL
NATIONALITY OF SHIP-AZERBAIJAN PORT OF DEPARTURE
SHIPOWNER - CASPIAN SHIPPING COMPANY
1. NAZAROV EMIN MASTER AZERBAIJAN 08-02-60 0002405
2. RAHIMOV VAMIK CH.MATE AZERBAIJAN 30-07-60 0002021
3 MEUKOV URKHAN 2MATE AZERBAIJAN 05-08-72 0002507
4 SHAHVERDIEV ALAL 3.MATE AZERBAIJAN 25-10-68 0000202
5. FATULLAYEV BABAK 4.MATE AZERBAIJAN 16-10-62 0000648
6. REZANOV ARIF RADIO OFF AZERBAIJAN 25-01-69 0002439
7. ZALIEV VAGIF DOKTOR AZERBAIJAN 27-01-54 0002684
8. ABYSHOV MAHAMMAD CH.ENGIN AZERBAIJAN 31-10-63 0000554
9 BALAKISHIYEV SHAHIN 2 ENGIN AZERBAIJAN 21-10-63 0000700
10.AGAEV RAFIK 3 ENGIN AZERBAIJAN 10-10-39 0001623
11 NURUSHOV AZAD 4 ENGIN AZERBAIJAN 20-04-72 0002423
12.GASIMOV NAIB ELENGIN AZERBAIJAN 10-03-38 0002390
13 YEVTUSHENKO NIKOLAY ENGINEER AZERBAIJAN 20-02-38 0000344
14.HAJIYEV FAZA1L BOTSWA1N AZERBAIJAN 10-12-56 0001931
15.ISMAILOV NURADDIN SEAMAN AZERBAIJAN 22-06-59 0001818
16.MAMMADOV AHUM AN SEAMAN AZERBAIJAN 02-05-65 0002235
17.DADASHOV FAHRAD SEAMAN AZERBAIJAN 07-07-64 0002382
I8.MEHDIEV FIKRAT SEAMAN AZERBAIJAN 20-07-66 0001642
19.MEHDIYEV GURBAN SEAMAN AZERBAIJAN 28-02-69 0001178
21.MANAFOV YAGL'B SEAMAN AZERBAIJAN 06-05-67 0002629
22.MUKHTAROV ARIF MOTORMAN AZERBAIJAN 12-04-70 0001791
23.BADALOV ISMAIL MOTORMAN AZERBAIJAN 18-07-68 0001187
24AGAYEV ASAF MOTORMAN AZERBAIJAN 10-01-67 0000701
25.BABAEV AFLATUN MOTORMAN AZERBAIJAN 19-19-68 0000536
26.TAGIYEV ELSHAN MOTORMAN AZERBAIJAN 02-01-66 0001819
27 ALIYEV SEYRAN MOTORMAN AZERBAIJAN 18-02-70 0002148
28 SAUMOV NOFAL MOTORMAN AZERBAIJAN 23-02-69 0002268
29 AHMADOV FARMAN STEWARD AZERBAIJAN 23-11-66 0001815
30.MARIMOROVICH TATYANA STEWARD AZERBAIJAN 26-09-71 0002452
31. ISMALOVA REIHANA STEWARD AZERBAIJAN 10-06-69 0002486
32 JULAY ALENA STEWARD AZERBAIJAN 18-06-74 0000708
33.MARKEVICH TATYANA STEWARD AZERBAIJAN 08-03-71 0002416
34. ATAKISH1YEV VUGAR COOK AZERBAIJAN 05-07-69 0002123
35. HASANOV FAZIL COOK AZERBAIJAN 14-09-50 0000596
36.KERIMOV AGA KARIM COOK AZERBAIJAN 17-09-45 0002083
37.GULIEV RAUF BARMAN AZERBAIJAN 28-10-58 0001844
MASTER
M/V”MERCURI-1
E.NAZAROV
374
ПРИХОД №
Порт ИЛЬИЧЕВСК
Морское Агентство «ИНФЛОТ»
Причал №2РП
ПОКАЗАНИЯ КАПИТАНА
о приходе в Ильичевский Морской Торговый Порт
DECLARATION OF THE CAPTAIN
about arrival at Ilyichevsk Sea Merchant Port
1. Время прихода...______'____—_____1/04/2Q.QO
Time of arrival
2. Название судна_____________''TAYFUNBAYRAKJART
Ship’s name
3. Национальность (флаг) судна _______TURKEY
Flag (nationality)
4. Фамилия капитана _____
5. Род судна ________
Kind of ship
6. Порт и № приписки ISTANBUL
Port and number of registry
7. Владелец судна,_____BAYRAKTAIUCHAREERING.
Owner’s name’”
8. Вместимость в регистровых тоннах 2111/3557 Rt
Tonnage reg. tons
9. Грузоподъемность в тоннах 5210 MT
Cargo capacity in tons
10. Длина судна.__________109.8N1
Length
11. Ширина судна__________14ТЩ_________
Breadth
12. Осадка судна при проходе/предельная м
Draught on arrival / maximum
13. Количество груза к выгрузке_в вашем портуNIL.,
Quantity of the cargo to be discharged in your port
14. Кому адресован груз. NIL_____________
To whom the cargo is consigned
15 .Число команды (по национальности), 17(16 TURKISHdTAZEBBAIANIAN)
Number of crew (by nationality)
16. Числопассажиров_______ML,____
Number of passengers
17. Число больных и род болезней____NIL
Number of sick, if any and kinds of sickness
375
18. Первичныйпорт отправления ISTANBUL(TURKLY)
Port of departure
19. Цоследшшиортзахода________ISTANBUL
Last port visited
20. Дата выдачи Регистром Свидетельства о годности к плаванию и срок_
Date of issuing and duration of the Navigation certificate
21. Случаи в рейсе_________________NIL
Casualties in the voyage
«11» of APRIL2000 Подпись капитана ____________________
Shipmaster’s signature
HF. mt LO: mt BALLAST: mt
DF: mt FW: mt
CARGO DECLARATION
Ilyichevsk “ LNFLOT ” Arrival Departure X
1 . Name of ship "KALELI ANA” 2. Port where report is made 1LLICH1VSK
3 Nationality of ship MALTA 4. Name of Master SABRI NOHUTCU 5. Port of loading / Port of discharge ILLICHIVSK./ ALGER
6. Marks and Nos. 17054 7. Number and kind of packages: description of goods 8. Gross weight 9.Measuremen t
COLD ROLLED SHEETS 541 BUNDLES MASTER OF M/V "KALELI ANA" 18/04/2000 2*950.895 MT
GENERAL DECLARATION
www.mflot.od. ua e-mail: il@irflot.od.ua X Arrival Depart ure
1 . Name and description of ship "ANTALINA” 2. Port of arrival/departure ILYICHEVSK 3.Date-time of arval/dep /10/2000
4 Nationality of ship SYRIA 5. Name of Master 6. Port arrived from/Port of destination BOURGAS/ILYICHEVSK
7. Certificate of registry (Port; date; number) LATTAKIA _/_/_; 8. Name and address of ship’s agent ILYICHEVSK SHIPPING AGENCY
9. Gross register tons 17054 10. Net register tons 10480 “INFLOT”
11. Position of the ship in the port Berth № 4 Truda Sqr., Ilyichevsk, 68001, Ukraine Tel/Fax: (+38 0482) 693522 / 691798 / 691902
12. Brief particulars of voyage BOURGAS - ILYICHEVSK
13. Brief description of the cargo COPPER CONCENTRATE
14. Number of crew (iricl. Master) 15. Number of passenger NIL 1 6. Remarks No arms, ammo, narcotics, stowaways on board Ship’s cash: usd DWT - 280821 Draft F M LOA-178.22m A-M Beam -23.1 m Built-1984 Year M.D. - 14.76 Tsum- 10.609m
Attached documents (indicte number of copies)
17. Cargo Declaration 6 18. Ship's Stores Declaration 2
19. Crew List 8 6 20. Passenger List NIL 21. Date and signature by Master /10/2000
22. Crew's Effects Deck. 2 23. Maritime Decl. of Health 2
Call Sign:
Certificates: Expare Date:
1. Load Line Certificate.........
2. Safety Equipment..........
3. Safety Construction Equipment..........
4. Safety Radio Telegraph Equipment.......
5. I.O.P.P Certificate.......
VESSEL:
Tel / Tlx 421073011 ANTA X
CHARTER/OPERATOR: BRODIN SHIPPING
Tel/Fax
OWNER:
Tel/Fax
377
MIHICTEPCTBO ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО
ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА ТА ЯДЕРНО1 БЕЗПЕКИ УКРА1НИ
MINISTRY OF ENVIRONMENTAL PROTECTION
AND NUCLEAR SAFETY OF UKRAINE
СУДНОВА ЕКОЛОПЧНА ДЕКЛАРАЦ1Я
SHIP ECOLOGICAL DECLARTION
/2000
ILLICH1VSK
1. Дата заповнення декларацм / The date of filling in
Порт переваптаження/ The port of loading/discharging
2. Назва судна / The name of the ship
Найменування судовласника / Ship owner
3. Агент судна / Agent of the ship MF LOT
4. BuoMorri про природоохоронне обладнання судна / Certificates of pollution control equipment:
- тип фаново’1 системи (об’см) закри га вщкрита
- type of vessel s sewage system (capacity) closed_______m} open
бюлопчна
- чи с устаткування для очищения стзчних вод так/yes тип очистки biological
- sewage treatment plant available hi/по kind of treatment applied xirvii'ina
chemical
так/yes дата випуску строк ди
wi / по issued on: valid until:
• чи с сертиф1кат на устатку ванн и
- the plant is supplied with a certificate
- чи с сепаратор льяльних вод, його тип
- bilge water separator and type
- чи £ iiiccnnpaiop
- incinerator
- об’см льяльного танку
- capacity of the bilge water tank
- об’см танюв для збору нафтовнх залишктв
- capacity oil slop tank
- за сальна юльккть баласту на борту судна
- quantity of ballast on board
- Якин необхщно вщкачати
так / yes
hi/по
так / yes
Hi/по
nr
- quantity of ballast supposed to be discharged
____________nr
взято в / taken from
m' Black Sea
прошу видали
В1ДПОВ1ДНИЙ дозвш
tn1 2 3 4 5 for which you are
kindly asked, to
grand relevant
permission
Висновки / Conclusions
5. Наявннть (перечислит) чи вщеутшеть (вщмпити) у особистих речах,
багаж! предмете, як1 представляют екологшу небезпеку чи заборонепих до ввозу-
внвозу через кордон
378
Presence or absence among personal effects and luggage objects that may be of any
ecological danger or prohibited for export/import Enumerate objects, if any. NO
6. 1нформашя про особу, яка заповнила декларац1ю та ii повноважсння
Information of person who is filled the declaration and your representative:
Master of Vessel
П1ДПИС особи, яка заповнила декларацпо П|дпис Держшспектора
Signature of the person who is filled in the declaration Signature and stamp of State
inspector
Stamp
/10/2000
Port of lilichevsk
To: Sanitary Authorities
Cc: Harbour Master Office
Dear Sirs,
This is to inform you that my vessel “ORIENTAL GARLAND” equipped with a
faecal tank m3 capacity..
Valves of faecal tank are closed and sealed.
Yours faithfully,
Master of m/v “ORIENTAL GARLAND”
379
1лл1ч1вське Морське Агенство
“ШФЛОТ”
Укр&Еш. 68001, и.1ллло»сыс. пл.Труда, 4
Телефон: (+38 0482) 693522 / 691798 / 691902
Факс: (+38 0482)693778/ (+38 04868)31853
Телекс: (0680) 232202 INF UX; 732)84 INF UX
Ел.поила: IL.lnflot@tn.odessa.ua
фтм.» @
Hyichevsk Shipping Agency
“INFLOT”
4 Truda Sq . Illidiivsk. 68001. Ukraine
Rhone: (*38 0482) 693522 / 691798 / 6O)9<C
Fax: (+38 0482) 693778/1+38 04868) 31853
Telex: (0680)232202 tNF UX: 732184 INF LX
E-mail: IL.Jnflot@tn.odessa.ua
—I—/2000
CIRCULAR LETTER
to Masters of vessels
in the Port of Hyichevsk
Re: sewage waters, garbage, and ballast in the Port of Hyichevsk
Dear Sir:
Please be advised that in accordance with sanitary rules in force in Ukraine,
vessels arriving in Ports of Black Sea should have a closed fecal system. It
means that vessel should be equipped or with a plant for biological/chemica!
treatment of sewage waters discharged from galleys, water closets and toilets
either with a holding tank for such waters of sufficient capacity. The vessels that
are not equipped with these facilities are not allowed to enter portal wafers of
Hyichevsk and waters of Ukraine in 4 miles from shoreline.
Staying in the Port of Hyichevsk vessels equipped with sewage tanks are
expected to pump out this collected sewage waters on the barge.
The Sanitary Quarantine of the Port will not allow departure of the ship
provided garbage and sewage waters were removed from the vessel. These
services are included into Port Sanitary Due, which is compulsory for all vessels
calling at the Port Hyichevsk.
According Port Rules valves for deballasting, for discharge of bilge waters
and sewage waters should be sealed by ship’s administration (chief engineer) in
order to avoid non sanctioned discharge of waters.
The vessels loading in the Port of Uy ichevsk should change ballast in open
area of Black Sea before arrival on outer roads. On arrival to the Port Master
should declare quantity of ballast on board and prepare samples of ballast in 3
bottles (1,5-2 liters each). The representative of the State inspection on Prevention
Pollution of Black Sea visits the vessel and collects samples for test. The
deballasting of the vessel is permitted provided the test shows permissible level
of oil residues and suspended substances.
Acquainted Yours faithfully
Master of the m/v “INFLOT” Hyichevsk
380
LIST
OF REGULATIONS COMPULSORYTO BE FULFILLED BYFOREIGN SHIPS’
MASTERS DURING STAY IN THE PORT OF ILYICHEVSK
ПЕРЕЧЕНЬ
ПРАВИЛ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КАПИТАНАМИ
ИНОСТРАННЫХ СУДОВ НА ПЕРИОД ПРЕБЫВАНИЯ В ПОРТУ ИЛЬИЧЕВСК
1. On arrival and departure Master is to present crewlist and list of passengers
and/or other persons on board, if any.
По прибытию в порт и на отход из порта капитан предоставляет судовую роль и
список пассажиров и/или других лиц на борту.
2. During all period the ship is alongside Master has to arrange round the dock
watch at gangway.
Во время стоянки у причала капитан судна обеспечивает круглосуточное
несение вахты у трапа матросом
3. Watchman’s duties are as follows:
- to allow on board labours for their work;
- not to allow on board any persons who are not concerning loading or discharging
and service for the ship;
- care for ship’s property and personal belongings safety.
В обязанности вахтенного матроса входит:
- пропуск на судно бригады докеров для проведения грузовых работ;
- воспрещение входа на судно лицам, не имеющим отношения к обработке и
обслуживанию судна:
- забота о сохранении имущества судна и личных вещей экипажа.
4. Master should apply to Immigration Authorities through agent in case
permission to come on board for crewmembers families, foreign business visitors
or guests if required.
Капитан судна через агента ходатайствует перед КПП о пропуске на судно членов
семей, иностранных граждан с деловым визитом или гостей капитана.
5. Should above regulations befailed Immigration Authorities reserve their right to
carry out careful control and check of the ship as well as to putfine.
В случае нарушения указанных правил КПП оставляет за собой право проводить
тщательный пограничный контроль судна с досмотром, а также вводить
штрафные санкции.
6. In case of absence ofcrew member more than 24 hours Master should inform
Immigration Authorities about it via his Agent.
В случае отсутствия любого члена экипажа свыше 24 часов капитан обязан
информировать иммиграционные власти через агентирующую фирму
RECEIVED_____________SHORE/PASSES
Above regulations acknowledged
С указанными правилами ознаком лен ——-—
“ 2000 Master of m/v
381
m/v “OLD LADY’
CREW EFFECT DECLERATION LIST.
ШЖ' <c .s. nanet CIG \1 ETTE, W\TC". S>T ITS. VINEY. EI.E, «Ч1С, GOLD:
1. SAIM YAZGAN: 400 pcs, 1 watch, l.btl raki, l.mobil phone, 1 photo camera,
1 carculator mac, 150. usd. 5.000.000. tl...........signature
2. TEMEL CEVHER: 200 pcs, 1 watch, l.btl whisky, l.mobil phone, 217. usd.
32.500.000. tl......................................signature
3. BAHATTIN KOCUK: 200 pcs, 1 watch, l.btl whisky, l.teyp. recorder, 50. usd.
4. MUHAMMET S1SMAN:1 watch, l.mobil phone, 40. usd..........................
..signature
9500.000. tl........................................signature
5. ERDAL BASARAN: 1 video camera l.mobil phone, 217. usd............signature
6. COSTEL SEKGHEI: 200 pcs, l.teyp.recorder, 100. usd.......................
..signature
7. YASAU COLAK: 200 pcs, 1 watch, l.btl raki, l.mobil phone,
8.000.000. tl.......................................signature
8. ZEK.I YILDIRIM: 1.watch, 1 teyp recorder, l.mobil phone........signature
9. HAKAN ATAYALIN; 200,pcs, 40. usd, 4.000.000. tl................signature
10..MURAT TIKEN: 200.pcs, 1 mobil phone, 1 ventilation, 1 air dry mac. 1 l.EMRAH
KARAKOSE: 200 pcs,l watch, 1 mobil phone,........................signature
12.ERHAN AVCI: 1 watch ,1 mobil phone, 1 ventilation, 1 air dry mac.
1 teyp recorder,................................signature
13.MEHMET KARA : 200.pcs, 1 watch, 1 teyp recorder, 1 mobil phone,
1 btl whisky........................................signature
14 AHMET ALIIBAC: 1 teyp recorder, 1 mobil phone, 1 photo camera.....signature
15.ERTUGRUL DELIGOZ: 1 watch, 1 teyp recorder, 1 mobil phone, l.btl whisky
1 air dry machine...........................signature
16.MEHMET GOZEMNER: 200 pcs, 1 watch, l.btl whisky, l.teyp.recorder, 50. usd,
5.000.000.tl........................................signature
17.KARANFIL BILGE: 1 watch, 1 tv colore, 1 tv recorder,...signature
MASTER OF M/V OLD LADY
382
ПРИКОРДОННИЙ КОНТРОЛЬ
BORDER CONTROL
ПЕРЕПУСТКА / SHOREPASS
ПОРТ / PORT_______________________________
Н АЗВА СУДНА/ NAME OF SHIP
ПРАПОР/FLAG________________________________
АГЕНТ / AGENT “SOVMORTRANS” ТЕЛ.36-81-17
1М’Я / NAME_______________________________
ПАСПОРТ ‘ / PASSPORT tf___________________
ПОСАДА I RANK_____________________________
ДАТА ВИДАЧ1 / DATE OF ISSUE_______________
Д1ЙСНО ДО / VALID TILL____________________
М1СЦ6
для
ФОТО
ЦЯ ПЕРЕПУСТКА ПРЕД’ЯВЛЯСТЬСЯ ПРИ СХОД1 НА БЕРЕГ
ПРЕДСТАВНИКАМ ПОРТОВО1 (ПРИ КОРДОННОЙ) ВЛАДИ.
THIS PERMIT MUST BE PRODUCED TO THE PORT (FRONTIER) AUTHORITIES
WHILE GOING ASHORE.
383
MARITIME DECLARATION OF HEALTH
МОРСКАЯ САНИТАРНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ
(To be rendered by the masters of ships arriving from ports outside the territory)
(представляемая капитанами судов которые прибывают из портов находящихся вне
данной территории) Port of Ilyichevsk Порт Name of ship Название судна Net Registered Tonnage Нетто регистровых Derailing or Derailing Exemption Свидетельство о дератизации либо об освобождении от дератизации Number of passengers Cabin Число пассажиров каютных Date Дата From То Из В Nationality Master’s name Национальность Фамилия капитана Certificate Dated _______ Issued at Deck Number of crew палубных Число экипажа
List of ports of call from commencement of voyage with dates of departure:
Перечень портов захода с начала рейса с датами отправления из них
Health Questions - Вопросы, касающиеся здоровья Answer: Yes or no
Ответы да или нет
l.Has there been on board during the voyage* any case or
suspected case of plague , cholera, yellow fever, smallpox,
typhus, or relapsing fever? Give particulars in the Schedule.
Имел ли место ни борту в течении рейса случай заболевания
или подозрения на заболевания: чумой, холерой, желтой лихорадкой,
натуральной оспой, сыпным или возвратным тифом? Подробные
данные записать в Перечне
2.Has plague occurred or been suspected among the rats or mice
on board during thevoyage, or has there been an abnormal
mortality among them?
Было ли зарегистрировано заболевание чумой или подозрение на
это заболевание среда крыс и мышей на бортуво время рейса
не отмечалась ли среда; них необычная смертность ? ___________
3.His any person died on board dueing the voyage* otherwise
than as a result of accident? Give particulars in the Schedule.
Умер ли кто ннбудь на борту во время рейса* по каким нибудь
другим прпчинам, кроме несчастного случая?
Подробные данные записать в Перечне _______________
3.1s the re on board or has there been during the voyage* any
case of disease which you suspect to be of an infectious nature?
Give particulars in Schedule.
3&4
Имеется ли на судне или имелся во время рейса случай
заболевания, инфекционную природу которого
Вы подозреваете? Подробные данные записать в Перечне
5. Is there any sick person on board now? Give particulars
in Schedule.
Находится ли и настоящее время на борту больное лицо.
Подробные данные записать в Перечне
NOTE. In the adsence of a surgeon, the Master should regard
the following symptoms as ground for suspecting the existence
of disease of an infectious nature: fever accompanied by
prostration or persisting for several days; or at-tendcd with
glandular swelling; or any acute skin rash or eruption with
or without fever; severe diarrhea with symptoms of collapse;
jaundice accompanied by fever.
ПРИМЕЧАНИЕ: В случае отсутствия врача капитан должен
руководствовагься следующими симптомами для подозрения
инфекционного заболевания: лихорадка сопровождающаяся
изнеможением или длящаяся несколько дней, или сопровожда-
ющаяся опухолью желез или сыпью на коже или нарывы с
лихорадкой или без нее, сильный понос с симптомами резкого
упадка сил, желтуха сопровождающаяся лихорадкой.
6. Arc you aware of any other condition on board which may
lead to infection or the spread of disease?
Известны ли Вам какие либо другие обстоятельства на
борту, которые могут привести к заражению или
распространению болезни
I hereby declare that the particulars and answers to the questions given in this
Declaration of Health (including the Schedule) are true and correct to the best of
my know ledge and belief.
Настоящим подтверждено, что подробности и ответы на вопросы, которые
приведены в данной санитарной декларации (включая Перечень ) правильны,
правдивы насколько мне известно
Date Signed Сои ntersi gned
Дата Master Подпись капитана Ship’s Surgeon Скреплено печатью
* If more than weeks have elapsed since the voyage began, it win suffice to give
particulars for the last four weeks.
*Если с момента начала путешествии прошло болте четырех недель то достаточно
сообщить подробности за последние четыре недели
385
ЗАЯВЛЕНИЕ НА ПРАВО ОТХОДА
1. Название судна, флаг и тип _________________________________
Ship 's name, flag and type
2. Фамилия капитана_____________________________________________
Master's name
3. Дедвейт_________________________________________
Deadweight
4. Регистровая вместимость бру гю нетто
Register tonnage gross net
5. Порт назначения________________________________________________
Port of destination
6. Число команды пассажиров
Number of crew passengers
7. Наименование и количество груза_________________________
Kind of cargo and quantity
8. Сезонная осадка (летняя, зимняя) согласно Свидетельству о грузовой марке
Season mark draft (summer, winter) as per Load Line Certificate
9. Поправка на пресную воду согласно Свидетельству о грузовой марке
Fresh water allowance as per
10. Действительная осадка судна: нос корма
Actual ship's draft fore aft
11. Судовые запасы: бункер питьевая вода
Ship's stores: bunker fresh water
12. Обеспечение судна навигационными пособиями и информацией на
Providing with navigations books, charts and information for
предстоящий период ___________________________
forthcoming voyage
СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И СРОК ИХ ДЕЙСТВИЯ
13. Свидетельство о годности к плаванию
Navigation Certificate
14. Свидетельство о безопасности пассажирского судна
Passenger Ship Safety Certificate
15. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции
Cargo Ship Safety Construction Certificate
16. Свидетельство о безопасности грузового судна по снабжению
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
386
17. Радиотелефонное свидетельство о безопасности грузового судна
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
18. Радиотелеграфное свидетельство о безопасности грузового судна_
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
1 ^Свидетельство об изъятии из требований Конвенции по охране
человеческой
Certificate of Exception from the Requirements of the International
жизни на море 1960 года ___________________ _____
Convention for the Safety of Life at Sea, I960
«»2000
Master of the ship
Проверил и разрешил отход
Sailing permission granted
« » 2000
Капитан судна____________________
Дежурный представитель портнадзора
Inspector of Harbour Master’s Office
The State Customs Committee of UKRAINE
PORT CLEARANCE
This is to certify that the m.v.__________
Master______________________________________
DWT Gross Net
sailing under the flag *s cleared from
port bound for the port of with cargo
loaded as per Manifest attached tons/in ballast.
The Master of the said vessel has rendered or has undertaken to render
through ship’s Agent an account of the imported and exported cargoes, has paid
or secured payment of all dues the vessel is liable, and has otherwise complied
with all the regulations of this port.
Officer in charge ____
The “”2000
387
Приложение 13
ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ ИНСПЕКЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО портового надзора
ТОРГОВОГО ПОРТА УКРАИНЫ
(Извлечение)
Затверджено
наказ Мйпстерства
транспорту У кражи
вщ 18.10.2000 №574
2. Обов’язки 1ДПН
2.1. Нагляд за дотриманням законодавства i правил
мореплавства, а також лпжнародних договор!в УкраТни щодо
торговельного судноплавства.
2.2. Оформления прибуття суден у порт i виходу з порту в
порядку, установленому Мпистерством транспорту УкраТни.
2.3. Перев1рка суднових документе, а також диплом!в i
квал1ф!кащйних свщоцтв (сертифжат1в) плавскладу суден. Першйрка
та ведения облпсу докуменпв, що мютять шформащю про вантаж, з
метою його безпечного морського перевезення для суден, як!
завантажуються у порту.
2.4. Регулювання руху суден по аквагорп порчу, на гвдхщних каналах
i фарватерах у портах, де вщсутня служба регулювання руху суден.
2.5. Контрольный огляд судна з метою оц1нки його придатност!
для плавания та дотриманням виконання правил щодо запобп ання
забрудненню довкглля з суден.
2.6. Нагляд за дотриманням вимог щодо:
законодавства i М1жнародних договор!в УкраТни стосовно
безпечного морського перевезення пасажир!в, вантаж1в;
порядку заходження суден у порт i виходу з порту;
лоцманськоТ служби та служби регулювання руху суден пщ час
чергування;
запобпання забрудненню довюлл я;
очищения акваторп порту, пщхщних канал!в i фарватер! в вщ
забруднення нафтопродуктами, а також плаваючими i затонулими
предметами, яю перешкоджають безпечному-судноплавству;
надежного техшчного стану причал iB, у тому чис.'п швартовного
та вщбшного обладнання;
388
шдтримання оголошених глибин у порту й у пщхщних каналах
та фарватерах за дорученням капкана порту;
надежного функцюнування 3aco6iB навкацшного обладнання у
порту i на шдходах до нього.
наявност! на судш, що мае вийти з порту, навкацшно!' i
пдрометеоролопчноТ шформацп; попередження суден про небезпечш
гщрометеоролопчш явища та здшснення заход1в 1з забезпечення
безпеки плавания у портових водах у таких випадках;
кригового проведения суден на шдходах до порту ти и межах
його акваторп за дорученням каштана порту.
проведения рятувальних операцш для надання допомоги людям
тамсуднам, що зазнають лиха в порту i на шдход! до нього.
2.7. Розслщування у встановленому порядку та облж аваржних
морських подш за заявою каштана судна, судновласника або консула
держави прапора судна за дорученням каштана порту.
2.8. Участь у розгляд! проектов i прийнятп в експлуатащю
пдротсхшчних споруд порту за дорученням капкана порту.
2.9. Розробка доповнень до обов’язкових постанов по морському
порту з питань, як! належать до компетенцй* 1ДПН.
2.10. Контроль за виконанням плашв орган 1зацжно-техшчних
заход1в is забезпечення безпеки судноплавства в порту та на шдходах
до нього.
2.11. Надання довщок капкану судна, ф1*зичним та юридичним
особам щодо оформления мирського протесту.
2.12. Пращвники 1ДПН повины проходити навчання та перев!рку
р1вня знань у встановленому порядку.
3. Права 1ДПН
3.1. Вщмовляти в оформлены виходу судна в море у таких випадках:
а) непридатност! судна до плавания, порушення вимог щодо його
завантаження, постачання, комплектування еюпажу та наявноск
1нших недол1к1в, що становлять загрозу безпещ плавания або
здоров’ю людей, яю перебувають на суды, або загрозу запод1яння
шкоди довкылю;
б) порушення вимог щодо суднових докуменпв;
в) В1дсутност1 на суды вщкорегованих карт, лощй, спов!щень
мореплавцям, таблиць приплив1в та шшоТ навкацжно!' шформацп,
потр1бно!'для здшснення рейсу;
389
г) несплати встановлених збор!в, штраф!в та тших гшатежш;
д) в!дпов!дного рниення уповноважених законодавством
державних оргашв.
3.2. 1нспектувати bci судна, що перебувають в порту, з метою
встановлення ix мореплавного стану, при погреб! оголошувати учбов!
суднов! тривоги.
3.3. Безперешкодно в будь-який час вщвщувати пщприсмства,
установи, оргашзацн, розташован! на територн порту, з метою
перев!рки дотримання ними вимог щодо безпеки судноплавства.
3.4. Забороняти експлуатащю суден i об’скт!в, виконання робгг,
що створюють загрозу життю та здоров’ю людей, до усунення
пору тень вимог нормативних акт! в з питань безпеки судноплавства.
3.5. Порушувати клопотання про притягнення до
вщповщальносп oci6, як! порушили законодавство щодо безпеки
судноплавства, охорони довкшля; про скасовування в установленому
порядку вказ!вок посадових oci6, якщо вони суперечать вимогам
безпеки судноплавства та охорони довкшля.
3.6. Накладати адм!н!стративн! стягнення вщповщно до
законодавства Украши за порушення законодавства i правил щодо
безпеки судноплавства, порядку в порту та охорони довкшля.
3.7. Безкоштовно отримувати в!д оргашв м!сцевого
самовря дуван ня, пщприемств, установ, оргашзащй шформащю,
потр!бну для зд1йснення нагляду за забезпеченням безпеки
мореплавства.
3.8. Пращвники 1ДПН мають право виходити в рейс у склад!
екшаж!в суден украГнських компашй для пщтримки профос!йних
навичок на посадах, як! в!дпов!дають ix квал!ф!кацп зпдно з
дипломами.
390
Приложение 14
ПЕРЕЧЕНЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ И НАЦИОНАЛЬНЫХ
ДОКУМЕНТОВ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НА СУДНЕ
Документы, выдаваемые Классификационным обществом
по уполномочию Правительства:
1. Международное мерительное свидетельство - International
Tonnage Certificate
2. Международное Свидетельство о Грузовой Марке (1996 г.) -
International Load Line Certificate
3. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции -
Cargo Ship Safety Construction Certificate
^Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию
и снабжению — Cargo Ship Safety Equipment Certificate
5. Свидетельство безопасности грузового судна по радио-
оборудованию - Cargo Ship Safety Radio Certificate
6. Свидетельство о безопасности пассажирского судна - Passenger
Ship Safety Certificate
7. Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения
нефтью - International Oil Pollution Prevention Certificate
8. Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения
сточными водами (1973) -International Sewage Pollution Prevention
Certificate (1973)
9. Свидетельство об изъятии -Exemption Certificate
Документы, выдаваемые непосредственно Классификационным
обществом:
10. Свидетельство о годности к плаванию - Certificate of seaworthness
11. Пассажирское свидетельство - Passenger Certificate
12. Перечень оборудования для свидетельства о безопасности
грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) - Record
of Equipment for the Cargo Ship Equipment Certificate (form E)
13. Перечень оборудования для свидетельства по безопасности
пассажирского судна (форма Р) - Record of Equipment for the
Passenger Ship Safety Certificate (form P)
14. Перечень оборудования для свидетельства о безопасности
грузового судна по радиооборудованию (форма R) - Record of
Equipment for the Cargo Ship Safety Radio Certificate (form R)
391
15. Дополнение к Международному Свидетельству о предотвращении
загрязнения нефтью (форма А) - Supplement to the International
Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate
16. Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором -
Garbage Pollution Prevention Certificate
17. Классификационное Свидетельство - Classification Certificate
18. Регистровая книга судовых грузоподъемных механизмов
19. Регистровая книга систем пожаротушения, противопожарного
оборудования и снабжения
20. Свидетельство об управлении безопасностью на судне МКУБ
13/4 Safety Management ISM Code/13.4
21. Документ о соответствии компании требованиям МКУБ 13/2
Document of Compliance ISM Code/13.2
Документы, выдаваемые Морской Администрацией
(Капитаном порта):
1. Свидетельство на право плавания под Государственным флагом
Украины (Судовой патент) - КТМ-68 ст.ЗО Certificate of
navigation under the Flag of UKRANE (Ships Patent)
2. Свидетельство о праве собственности на судно - КТМ-68 ст.ЗО
SHIP’S SERTTFICATE
3. Свидетельство о минимальном составе экипажа - СОЛАС V/
13b CERTIFICATE of Minimum Safe Manning
4. Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за
ущерб от загрязнения нефтью - CLC/VII Certificate of financial
security in respect of civil liability for oil pollution damage
5. Дипломы, сертификаты и подтверждения к дипломам командного
и рядового состава: Капитана, помощников капитана, радистов,
механиков, матросов, повара (использование спасательных
средств, БЖ и выживание, ГМССБ (GMDSS), медицинской
подготовки (Конвенция 164).
Документы, выдаваемые судовладельцем:
1. Судовой журнал.
2. Машинный журнал.
3. Радиотелеграфный журнал
4. Журнал нефтяных операций.
5. Санитарный журнал.
392
6. Руководство по техническому обслуживанию спасательных
средств на судне.
7. Схема противопожарной защиты (Fire plan).
8. Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью (Emergency plan).
9. Судовое расписание по тревогам (Muster List).
10. Судовая роль (на приход и отход из порта).
11. Судовая роль (на английском языке). Crew List (IMO Form).
12. Общая декларация. General Declaration (IMO Form 1).
13. Декларация о грузе. Cargo Declaration (IMO Form 2)/
14. Декларация о судовых припасах. Ship’s Stores Declare. (IMO Form).
15. Декларация о личных вещах экипажа. Crew’s Effects Declaration
(IMO Form 4).
16. Список пассажиров. Passanger List (IMO Form).
17. Морская санитарная декларация. Maritime Declaration of Health
(IMO Form).
18. Таможенная декларация (для членов экипажа - только в портах
СНГ)
Документы, предоставляемые грузоотправителем:
1. Свидетельство о соответствии опасных грузов условиям
перевозки на судне - СОЛАС VH/5 21.4.2. Декларация о грузе -
СОЛАС/У1/1.2;2; ВС Code Cargo’s Declaration
2. Сертификат о характеристиках груза на момент погрузки -
(СОЛАС VT/2; VT/6; Ьс/п.4.2).
3. Декларация об укладке и креплении грузов в контейнерах,
транспортных средствах (Кодекс размещения и крепления грузов).
Документы, выдаваемые страховой компанией:
1. Свидетельство TOVALOP. Certificate TOVALOP CLC-69/ WII
(Тапкег Owners Voluntary Agreement for Liability of Pollution)
Документы, выдаваемые Национальным центром
санитарно-эпидемиологического надзора:
1. Дератизационное свидетельство. Deratting Certificate - FAL
Convention, (или Свидетельство об освобождении от дератизации)
(Deratting Exemption Certificate)
2. Судовое санитарное свидетельство
3. Морская санитарная декларация.
393
Документы, выдаваемые органом пожарной охраны:
1. Пожарно-конгрольный формуляр
2. Свидетельство пожарной охраны.
Документы, выдаваемые Заводом-строителем судна
(Верфь-строител ь)
1. Информация об остойчивости и прочности грузового судна.
2. Информация об остойчивости при перевозке зерна.
3. Информация об остойчивости при перевозке навалочных грузов,
включая грузы с малым удельно-погрузочным объемом.
4. Информация о непотопляемости.
5. Маневренные характеристики судна (данные испытаний).
6. Комплект документации, чертежей по судну.
7. Отчет (протокол) замеров шумов.
Нормативные международные документы:
1. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на
море 1974 года с поправками (СОЛАС-74). International
Convention for the Safety of Life at Sea-74
2. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с
судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней с поправками
(МАРПОЛ-73/78) International Convention for the Prevention of
Pollution пот Ships 1973 (MARPOL-73/78)
3. Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г. International
Convention on Load Lines, 1966 (ILLC-66)
4. Международная Конвенция по обмеру судов 1969 г. International
Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (TONNAGE-69)
5. Конвенция о международных правилах предупреждения
столкновения судов в море ,1972 г. с поправками (МППСС-72)
International Regulations for Preventing Collisions at sea, 1972
(COLREO)
6. Международная Конвенция о подготовке и дипломированию
моряков и несении вахты, 1978 г. с Кодеком 1995 г. (ПДНВ)
International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978/95 (STCW-78/95)
7. Международная Конвенция по минимальным стандартам на
морских судах № 147, Международной организации труда ILO
Convention 147 — Minimum Standards on Merchant Ships.
394
8. Кодекс по безопасным приемам работы для безопасности
моряков торгового флота Code of Safe Working Practices for the
Safety of Merchant Seaman.
9. Конвенция по облегчению международного морского судоходства
1966 г. (ФАЛ-65) Convention on Facilitation oflntemational Maritime
Traffic, 1965 (FAL 1965)
10. Международная Конвенция о гражданской ответственности за
ущерб от загрязнения нефтью 1969 (СЛС-69) International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969(CLC 1969).
11. Конвенция о запрете незаконных действий против безопасности
мореплавания 1988 г. (СУА 1988) Convention for Suppression of
Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, 1988 (SUA
1988)
12. Международная Конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г.
International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR-79)
13. Конвенция о Международной организации морской спутниковой
связи, 1976 г. (ИНМАРСАТ-76) Convention on the International
Maritime Satellite Organization 1976 (INMARSAT-76)
14. Конвенции Международной Организации труда (МОТ) №№
15,16,23,27,32,58,69,73,92,108,112,113,126,133,147.ILO Convention
15. Афинская Конвенция относительно перевозки пассажиров и их
багажа морем, 1974 г. Athens Convention Relating to the Carriage
of Passengers and their Luggage by Sea, 1974 (PAL-74)
16. Специальное соглашение и соответствующий протокол по
пассажирским судам, 1971 г. (Special Trade Passenger Ship
Agreerhent and relating Protocol, 1971 9STP-71)
17. Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов,
1973 (SPASE STR-73)
18. Международное соглашение по COSPAS-SARSAT, 1988 г.
International COSPAS-SARSAT Program Agreement (COS-SAR 1988)
19. Международный Кодекс по управлению безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.
(МКУБ) International Management Code for the Safe Operation and
Pollution Prevention 1993 (ISM CODE)
20. Сборник резолюций ИМО, касающихся глобальной морской
системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности
(ГМССБ)
395
Нормативные национальные документы:
1. Кодекс Торгового Мореплавания (КТМ)
2. Устав службы на морских судах
3. Положение о расследовании аварийных морских происшествий
(ПРАМП)
4. Положение о технической эксплуатации морского флота
5. Правила технической эксплуатации судов (ПТЭ-корпус, машина)
6. Правила техники безопасности для морских судов (ПТБ)
7. Правила противопожарной безопасности на морских судах (ППБ)
8. Общие правила морских торговых и рыбных портов
9. Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС)
10. Приказ ММФ № 165 от 03.10.73 г. «Об оформлении аварий судов
за границей и порядок ведения дел по спорам с иностранными
организациями».
11. Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)
12. Наставление по предотвращению загрязнения с судов РД
31.04.23-86.
13. Нормы снабжения инвентарным имуществом для морских судов
14. Правила Морского Регистра Судоходства (МРС):
• Классификации и постройки морских судов
• О грузовой марке морских судов
• По предотвращению загрязнения с судов (конструкция и
оборудование);
• По грузоподъемным устройствам морских судов;
• По конвенционному оборудованию морских судов
15. Санитарные правила для морских судов
16. Руководство по комплектации судовых аптечек медицинскими
средствами.
17. Разрешение на право пользования судовой радиостанцией.
(Выдастся Государственной Инспекцией электросвязи
Министерства связи с присвоением позывного сигнала).
Нормативные документы по безопасной перевозке грузов:
1. Свидетельство о соответствии судна требованиям (правила 54
гл. П-2 МК СОЛАС).
2. Свидетельство о пригодности судна для перевозки навалочных
грузов (пр. 1,2 и 6 гл. VI SOLAS).
396
3. Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов.
International Maritime Dangerous Code (IMDGC).
4. Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью.
International Grain Code (ЮС).
5. Правила Регистра по перевозке зерна.
6. Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов. Code
of Safe Practice for Solid Cargoes (BC Code).
7. Правила безопасной перевозки незерновых навалочных грузов
РТМ 31.1138-78, Сборник правил перевозки и тарифов, Вып. 80.
8. Информация об остойчивости судна при перевозке зерна.
9. Информация об остойчивости судна при перевозке навалочных
грузов, грузов с малым удельным погрузочным объемом.
10. Типовые планы загрузки для насыпных и навалочных грузов.
11. Карты технологического режима (КТР) безопасной перевозки
навалочных, генеральных, продовольственных грузов.
12. Свидетельство о соответствии оборудования и корпуса судна
требованиям Правила 54 Главы П-2 Конвенции СОЛАС.
13. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза. Code
of Safe Practice Cargo Stowage and Securing.
14. Кодекс безопасной практики д ля судов, перевозящих лесной груз на
палубе. Code of Safe Practice for ships carrying Timber Deck Caigoes.
15. Руководство по борьбе с загрязнением химическими веществами,
Приложение 15 Комитета по защите морской среды (МЕРС).
16. Общие и специальные правила перевозки грузов. Тарифное
руководство 4М - 2 тома.
17. Правила морской перевозки продовольственных грузов. ТР-6М.
Навигационные пособия и штурманская документация:
1. Рекомендации по организации штурманской службы на судах
(РШС).
2. Правила корректуры, комплектования и хранения карт и
руководств для плавания на судах гражданских ведомств № 9038.
3. Международные правила предупреждения столкновений судов в
море, 1972 (МППСС-72).
4. Рекомендации по использованию судовых РЛС для
предупреждения столкновения судов (ММФ, Москва, В/О
«Мортехинформреклама»).
397
5. Международный свод сигналов МСС-65.
6. Условные обозначения для чтения морских карт.
7. Стандартный морской Навигационный словарь, изд. ИМО 1985 г.
8. Роль капитана в сборе доказательств, изд. Института навигации,
1989 г. (на английском языке).
9. Руководство по операциям вертолет/судно, изд. Международной
палаты судоходства, 1989 г. (на английском языке).
10. Опасности на море и спасение имущества, изд. Международной
палаты судоходства, 1992 г. (руководство для капитанов на
английском языке).
11. Руководство по процедурам на мостике, изд. Международной
палатой судоходства, 1990 г. (на английском языке).
12. Реестр судовых журналов
13. Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации
на судовые технические средства навигации.
14. Журнал поправок хронометра.
15. Журнал замеров воды в льялах и танках.
16. Таблицы девиации магнитного компаса.
17. Таблица радиодевиации.
18. Таблица поправок лага, схемы теневых секторов РЛС.
19. Информация о маневренных характеристиках судна.
20. Приказ по судоходной компании с объявлением обязательного пе-
речня навигационных морских карт, руководств для плавания и посо-
бий, составляющих судовую коллекцию. Комплект навигационных
карг, руководств и пособий для плавания, согласно указанному приказу.
21. Каталоги карт и книг.
22. Подшивки Извещений мореплавателям.
23. Журналы (подшивки радиограмм) оперативной навигационной
информации НАВАРЕА, ПРИП
24. Журнал или подшивка прогнозов погоды и факсимильных карт
погоды и волнения.
25. Журнал для записи судовых гидрометеорологических наблюдений
(на судах, где открыты гидрометеостанции III разряда).
26. Подшивка накладных и документов на получение навигационных
морских карт и руководств для плавания.
27. Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт
и руководств для плавания.
398
28. Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты,
руководства и пособия для плавания и судовые технические
средства навигации.
Документы аварийной партии:
1. Расписания по тревогам.
2. Оперативный план по борьбе с водой.
3. Таблицы замеров танков изолированного балласта.
4. Таблицы поступления воды через пробоину.
5. Диаграмма Ремеза.
6. Оперативные планы по борьбе с пожарами
7. (Оперативный план по борьбе с разливом нефтепродуктов.
8. Противопожарная зашита судна (пояснительная записка).
9. Описи аварийного и противопожарного имущества.
10. Информация о непотопляемости и аварийной остойчивости.
11. Судовые чертежи:
Общее расположение
Растяжка наружной обшивки
Масштаб Бонжана
Авральная сигнализация
Пожарная сигнализация - 2 шт.
Предупредительная сигнализация объемного пожаротушения.
Система жидкостного тушения СЖБ в МКО и АДГ. — 2 шт.
Водяная противопожарная система вне МКО и НО
Система жидкостного тушения (СЖБ) вне МКО и АДГ
Система водораспыления в НО
Вентиляция общесудовая
Системы вентиляции балластных танков и коффердамов
Схема противопожарной изоляции
Схема покрытий внутренних палуб
План противопожарной защиты
Схема расположения аварийного инвентаря
Расположение противопожарного инвентаря
Грузовой план
Расположение сигнально-отличительных огней, средств
Обмывочная система
Система внешних шпигатов
399
Система газоотводная
Схема мойки грузовых танков
Балластная система в МКО и НО
Системы: грузовая, зачистная, подогрева - 2 шт.
Балластная система вне МКО и НО
400
Приложение 15
ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ПЛОМБИРОВАНИЯ В
ПОРТАХ УКРАИНЫ СУДОВЫХ ЗАПОРНЫХ
УСТРОЙСТВ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ СБРОСА
ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ И ВОД, КОТОРЫЕ ИХ
СОДЕРЖАТ
Утверждена Приказом
Министерства транспорта
Украины 30.09.2002
№ 695 (с изменениями,
Приказ МТУ № 467 от 01.07.2003)
2.4. При пломбуванн! суднових пристроУв шспектор 1ДПН
зобов’язаний:
- визначити псрслпс пристроив, що шдлягають пломбуванню;
- опломбувати пристроУ за встановленою технологию;
- оформите пломбування.
2,5. Внзначення перелшу пристроУв, що шдлягають
пломбуванню
2.5 1. Перел^к пристроУв, як! шдлягають пломбуванню,
визначаеться инспектором 1ДПН разом з каштаном або
вповноваженою каштаном судна особою.
2.5.2. Не шдлягають пломбуванню пристроУ, призначеш для
суднових операцтй, як! постшно здшснюються в порту (для здавання
лляльних врд, брудного i чистого баласту, нафтозалишюв, спчних i
господарсько-побутових вод на портов! берегов! i плавуч! приймальш
споруди; для скидання !зольованого баласту; для перекачування вс!х
вид!в води в межах судна; для приймання та видач! палива, мастил
та !нше)
2.6. Технолопя пломбування
2.6.1. Для пломбування суднових пристроУв шспектор 1ДПН
використовуе спещально призначений для щеУ робота пломб!р 1ДПН.
Вщтиск пломб!ру 1ДПН повинен мата скорочену назву англшською
мовою “PC” (Port Control) i номер, який вщповщае перел!ку номер!в
для вщтасюв пломб!р!в шспекцш державного портового нагляду,
призначених для пломбування суднових зашрних пристроУв.
401
2.6.2. ПристроУ, як1 шдлягають пломбуваншо, повинш до
опломбування бути повшстю закрытыми для унеможливлення
скидання забруднюючих речовин та вод, як1 ix мгстять, через
опломбований пристрш.
2.6.3. Якщо пристрш мае дистанцшш (мехашчш або inuioro
принципу ди) приводи, KpiM приводу, розташованого на самому
ПристроУ, то пломбуються Bci його дистанцшш приводи.
2.6.4. Пломбування здшснюеться таким чином, щоб шсля
накладення пломби будь-яю машпуляцн з пристроем, спрямоваш на
його вщкриття, призводили б до порушення пломби.
2.6.5. На ПристроУ, який опломбовано, рекомендуеться
2.7. Оформления пломбування
2.7.1. П1сля пломбування пристроУв жспектором 1ДПН
складаеться акт пломбування суднових зашрних пристроУв.
2.7.2 1нспектор 1ДПН зобов’язаний запропонувати каштану
судна або вахтовому пом!чнику внести до судкового журналу
шформацйопро:
дату i час пломбування;
мгсцезнаходження судна шд час пломбування (порт, причал,
номер яюрноТ стоянки);
пр!звище та 1м’я каштана або вповноваженоУ ним особи,
присутньоУ при пломбуваннц
прозвище, 1м’я 1нспектора 1ДПН;
перед!к пристроев, що пломбуються, Ух стан (наприклад, “у
закритому стаж”)
рекв1зити пломб!ру.
OpicHTOBHiiii перелш суднових зашрних пристроТв,
призначених для скидання забруднюючих речовин та вод, що
ix М1СТЯТЬ, ЯК1 повинш бути опломбоваш
1. Вщливний клапан (клапани) осушувальноУ системы машинного
В1дд1лення.
2. Вщливний клапан (клапани) осушувальноУ системы котельного
вщдшення.
3. Вщливний клапан (клапани) осушувальноУ системы
румпельного В1дд1лення.
4. Вщливний клапан (клапани) осушувальноУ системи трюм!в й
1нших вантажних примпцснь.
zl02
5. Вщливний клапан (клапани) баластно-осушувально!'системи.
6. Вщливний клапан (клапани) сепаратора лляльних вод
7. В1дливний клапан (клапани) системи брудного баласту.
8. Вщливний клапан (клапани) системи чистого баласту.
9. Клапан (клапани) авар!йного осушения машинного та
котельного вщдшень.
10. Вщливнш клапан системи перекачування нафтозалишмв
(шламу).
11. Вщливний клапан (клапани) системи спчних (фекальних)
вод.
12. Привод пристрою (люка, закриття) смггтевоТ ями (емност!)
для накопичування Bcix вид!в смптя, якщо так! люки призначеш для
скидання смптя безпосередньо за борт.
3.4. Для своечасного шформувания кашташв суден 13 вимогами
щодо пломбування капггани порт1в надсилають Тм (у тому числ1 за
допомогою суднових агент!в) вщповщне повщомлення для
каштана та екшажу судна.
INFORMATION
FOR SHIP MASTER AND CREW OF VESSEL
Your ship has entered territorial sea (inland waters) of Ukraine.
Under the provisions of MARPOL 73/78 Convention and national
legislation of Ukraine it is strictly prohibited to discharge from ship:
oily Waters (oily waters from machine spaces, dirty and clean ballast)
oil residues,
sewage;
garbage.
To prevent accidental discharges during operations of ship in
Ukrainian waters shipboard arrangements used for discharge of polluting
substances should be closed and sealed in the presence of shipmaster/
member of crew designated by the shipmaster.
Remember that while ship anchorage and her movement within
territorial sea of Ukraine it is strictly prohibited to:
remove or make any damage to seals;
open shipboard arrangements sealed;
403
use any system with shipboard arrangements sealed to discharge
polluting substances.
For violation of abovementioned requirements guilty persons incur
liability according to current legislation of Ukraine.
You are to follow attentively international and national legislation of
Ukraine in order to avoid any pollution of environment.
Any cases involving damage of seals on shipboard arrangements or
resulted in pollution of environment happened onboard your ship or
discovered by you in harborage should be immediately reported to
_________________________Port Control Inspection:
tel.
Harbor master of Port of
Date
Signature
404
Приложение 16
ПРОФОРМЫ ПИСЕМ О ЗАПРЕЩЕНИИ ВЫХОДА
СУДНА ИЗ ПОРТА И О ЗАДЕРЖАНИИ СУДНА
Проформа письма с просьбой запрещения выхода судна из порта
Капитану
морского торгового порта
г-ну ______________________________________
копия: Председателю Государственного
департамента морского и речного
транспорта Украины
г-ну_______________________
Уважаемый _______________________
В соответствии со ст. 84, 85 Кодекса торгового мореплавания
Украины, при заходе в порт с судна взимаются установленные сборы,
его судовладелец (в понятии ст. 20 КТМ Украины) обязан произвести
оплазу предоставленных в порту услуг.
В соответствии с п. в) ст. 91 КТМ Украины капитан морского
порта должен отказать в выдаче разрешения на выход судна из
порта в случаях неуплаты судном установленных сборов и иных
платежей.
При этом, согласно частям 3,6 ст. 91 КТМ Украины судно
задерживается в порту до момента уплаты причитающих платежей.
О задержании судна уведомляется судовладелец, на которого
возлагаются расходы связанные с задержанием судна.
Судовладельцем т\х не произведена уплата платежей,
установленных «Положением о портовых сборах», утвержденном
Постановлением Кабинета Министров Украины «О портовых
сборах» от 12.10.2000 г. № 1544.
В связи с изложенным просим запретить выход г\х
из морского торгового порта до уплаты установленных платежей.
С уважением,
Директор МА_____________________________
405
Проформа письма с просьбой о задержании судна
Начальнику
морского торгового порта
г-ну ______________________
Уважаемый_________________________
В связи с предъявлением имущественных претензий к т\х
(флаг), находящемуся на
рейде вашего порта, и на основании ст.80 Кодекса торгового
мореплавания Украины, прошу Вас задержать отход указанного
судна до оплаты его судовладельцем всех долгов судна.
С уважением,
Директор МА____________________
406
Приложение 17
ФОРМА АКТА
О РЕЗУЛЬТАТАХ КОНТРОЛЯ МОРСКОГО СУДНА
Акт про результата контролю морського, р!ч нового судна
Прихщ
Порт приписки Прапор Судновласник
Вантажопщйомшсть Вантаж
Каштан судна Ектаж
ПаСажир!в: усього_чол., у т. ч. громадян УкраУни_, !ноземц!в/ОБГ_
прибуло “___”200 р. год. хв. з порту
Проводив лоцман Мюце стоянки судна
Контроль розпочато___год.___хв. “_”200_ р.
Склад KOMicii: вщ саннагляду, вщ митнищ
вщ карантинно! шспекцп , вщ !нш. оргашв
(служб)___________________________________
Перев!рку документов екшажу проводив: екшажу
пасажир!в Результата перешрки:
Огляд судна: вщ в!дд!лення ПК ____________________________
(у раз! призначення вказати пщстави)
вщ МИТНИЦ!________________________________________________
(ураз! призначення вказати пщстави)
Екшажем (час, м!сце, результат) __________________________
Саштарно-карантиннийконтроль
в д! йене но з до Пщпис М. П.
Ф!тосанггарний контроль
зд! йене но з до Пщпис М. П.
Еколопчний контроль
здшенено з до Пщпис М. П.
Митпий контроль
здшенено з до Пщпис М. П.
Ветеринарний контроль
здшенено з до Пщпис_______________ М. П.
Прикордонний контроль
здшенено з до Пщпис М. П.
07
Результата огляду________________________________________________
Заявлен! претензн, прохання __ _ ______________________________
Оргашзащя нагляду за судном________________________________
Додаток______________________________ ____________________________
П!д час контролю судно в!дв!дували:
Членам екшажу видан! перепустки (тшьки для !ноземц!в/ОБГ)
_____ штук з N_ до N____
Додаток_______________________________________________
Контроль закончено _____ год._хв. “_” 200 р.
408
Приложение 18
ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТАМОЖЕННОГО
КОНТРОЛЯ ЗА ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ ТОВАРОВ ЧЕРЕЗ
ГРАНИЦУ УКРАИНЫ СУДАМИ ЗАГРАНИЧНОГО
ПЛАВАНИЯ
Утверждён приказом
Государственной таможенной
службы Украины 23.01.2001
№26
2. Митиий контроль та митне оформления суден закордонного
плавания
2.1. Пщготовка до митного контролю та мятного оформления
суден закордонного плавания
2.1.1. Посадова особа митнищ теля отримання заяви адмшютрацп
порту або суднового агента про скликания KOMicii* рееструе що
заяву за формою, установленою митницею.
2.1.2. П1сля прийняття заяви посадова особа митинги повщомляс
про це старшому змши, який вщповщас за оргашзащю роботи
митного наряду в склад! KOMicii.
2.1.3. Старший змши:
перев1ряе наявшеть оперативно!' шформацн про це судно та товари и
предмета, як! воно перевозить;
погоджус з кер1вником митного niдрозд!лу участь у робот! KOMicii
представника вщдшення / служби по боротьб! з контрабандою
та порушенням митних правил;
призначае старшого митного наряду для здшенення митного контролю
та митного оформления судна й визначас шспекторський склад
цього наряду;
ставить перед старшим наряду завдання з митного контролю та мит-
ного оформления судна, доводить до йоги вщома погр!бн! ор!снлування;
проводить шетруктаж шспекторського складу наряду.
2.1.4. Старший наряду:
перев!ряе готовшеть шспекторського складу до проведения робгг на судн!;
перев!ряе в !нспектор!в митного наряду наявшеть особистах номерних
печаток та штамп!в “Пщ митним контролем”, пломб!р!в, пломб,
дроту, квитанщй КД-1, бланковоТ продукцп, техшчних засоб!в
409
контролю, що застосовуються при здшсненш митного контролю
та митного оформления судна;
установлюе порядок взаемодн шспекгор!в насяду та пращвниюв ininnx
тпдроздййв митнищ, яю беруть участь у митному огляд! судна.
2.2. Порядок митного контролю та митного оформления
прибуття судна закордонного плавания
2.2.1. Старший митного наряду теля прибуття на судно:
узгоджуе з адмнистращею судна кандидатуры члешв екшажу, що
супроводжуватимуть incncKioptB митншц при проведены митного
огляду судна;
установлюе радюзв’язок з митницею;
установлюе порядок взаемодн з представниками шших контрольних
служб;
розподыяе об’екти огляду мок шспекторами наряду та закршлюе за
ними видглених для супроводження члешв екшажу;
призначае шспектора (шспектор1в), вщповщального за оформления
докуменпв.
2.2.2. Для здшенення митного контролю та митного оформления
митному наряду адмшютрацюю судна подаються таю документа:
генеральна декларащя- 1 прим!рник;
вантажна декларащя - 2 прим!рники;
суднова роль - 1 прим!рник;
список пасажир!в -1 прим1рник;
загальна митна декларащя - 2 прим^рники;
митш декларацн (украшських члешв екшажу судна);
список суднових запашв- 2 прим1рники;
довщка каштана судна про наявшеть на борту судна наркотичних
засоб1в, зброТтабоеприпас! в- 2 прим!рники;
довщка про наявшеть у судновш Kaci валюта - 1 прим!рник;
зобов’язання каштана украшського судна про невнесення is судна
запасов споживання, як! були закуплен! за кордоном, — 1 прим!рник;
вантажш документа - не бгпьше жж 5 прим!рник!в кожного.
Ус! подан! документа маютьбути заевщчен! судновою печаткою
та пщписом капкана судна, за винятком митних деклараций
украшських члешв екшажу.
2.2.3. У раз! закушвл! украшським судном за кордоном предметов
матер!ально-техшчного постачання адмЫстращя судна подае для
410
переварки додатков! документа (рахунки-фактури, акта про
оприбуткування, акта про списания).
2.2.4. 1нспектор, вщповщальний за оформления документов, здшснюе
переворку ёх комплектност!, проводить зв!рення вщомостей
взаемопов’язаних докуменпв (наприклад, ведомостей вантажноё
деклараци та ведомостей машфесту або коносамента тощо), що
ф!ксуе в переворених документах в!дпов1дними позначками.
2.2.5. Митний огляд судна здёйснюеться з метою перев!рки
ведомостей, заявлених у документах, визначених у пункт! 2.2.2
цього Порядку. На судновё примпцення з товарами та !ншими
предметами, як! не пщлягають пропуску через митний кордон
Украёни, накладаються митш забезпечення. Bi дом ост! про
накладен! митн! забезпечення вщображаються шспектором у
генеральшй декларацёё та засвщчуються печаткою судна й
пщписом представника адмшёстращё судна, що е пщгвердженням
прийняття адмёшстращею судна предмет!в у опломбованих
прим!щеннях на вщповщальне збериання.
2.2.6. За вщсутност! зауважень шспектор наряду завёряе подан!
документа вщтиском особистоё номерноТ печатки «Ввезення» за
винятком вантажних докуменпв та зобов’язання каштана про
незнесення ёз судна запасёв споживання. На вантажних
документах та зобов’язанш каштана про незнесення ёз судна
запасёв споживання проставляеться вёдтиск штампа “Пщ митним
контролем”.
2.2.7. По закёнченн! митного контролю та митного оформления
судна в справах митниц! залишаються:
генеральна декларащя;
митн! декларацп украёнських члешв екшажу;
загальна митна декларащя;
вантажна декларащя;
список суднових запас!в;
зобов’язання каштана про незнесення ёз судна запас!в споживання;
вантажн! документа;
суднова роль;
довщка каштана судна про наявшеть на борту судна наркотичних
засоб!в, зброёта боеприпасёв;
iHiiii документа в раз! потреби.
411
2.2.8. У справах адмппстрацп судна залишаються з вщмптсами
митнищ: вантажнадекларащя, загальна митна декларация, список
суднових запасов, вантажш документа.
2.2.9. Митний контроль та митне оформления суден закордонного
плавания залежно В1Д ix водотоннажност! й призначення
проводяться в так» термши (год.):
Водотоннажюсть, тонн
до 5000 до 20000 понад 20000
Оформления прибуття/вибуття вантажних суден закордонного плавания, а також суден рибноУ промисловостт та шших 1,5 2,5 3,0
Пасажиром1стск1сть, чол.
до 300 до 500 понад 500
Оформления прибуття/вибуття пасажирських суден закордонного плавания 3,0 3,5 4,0
Тривал1сть митного контролю та оформления р!чкових суден з
караваном становить до трьох годин.
Зазначена тривалкть не може бути скорочена на шкгп;
проведению митного контролюта митного оформления.
При виявленш контрабанди або порушення митних правил
уповноважена посадова особа митнищ мае праве продовжите час
митного оформления до з’ясування обставин справи.
Часом початку роботи митного наряду вважаеться момент
поданы каштаном судна Bcix докумеипв зпдно з пунктом 2.2.2 цього
Порядку.
2.3. Порядок митного контролю та митного оформления
прибуття судна закордонного плавания
2.3.1 По прибутп на судно старший митного наряду виконуе ди,
передбачеш пунктом 2.2.1 цього Порядку.
412
2.3.2. Для здёйснення митного контролю та митного оформление
митному наряду адмёнёстрацёею судна подаються такё документа:
вантажна декларация - 2 примёрники;
суднова роль - 1 примёрник;
список пасажирёв— 1 примёрник;
список суднових запасёв - 2 примёрники;
довёдка каштана судна про наявшеть на борту судна наркотичних
засобёв, зброё та боеприпасёв - 2 примёрники;
довёдка про наявшеть у судновёй Kaci валюти - 1 примёрник;
загальна митна декларация - 1 примёрник;
митнё декларацёёукраёнських членёв екёпажу;
вантажш документа - не бёлыпе нёж 5 примёрникёв кожного.
Усё подан! документи мають бути засвёдчеш судновою печаток та
шдписом каштана судна, за винятком митних декларацёё
украёнських членёв екёпажу.
2.3.3. 1нспекгор, вёдповёдальний за оформления документёв, здёйснюс
перевёрку ёх комплектностё, звёрення ведомостей взаемопов’язаних
докуменпв (наприклад, ведомостей машфесту ё коносамента,
ведомостей доручення на навантаження та вантажноё митноё
декларацёё тощо), що фёксуе в перевёрених документа) вёдповцдними
позначками.
2.3.4. Пёсля перевёрки вантажних документёв, поданих '
адмёнёстрацёею судна, ёнспектор проставляе на них вёдтиск
штампу “Пёд митним контролем”, на рештё документёв (на
суднових документах) — вёдтиск особистоё номерноё печатки, а
старшин митного наряду оголошуе адмёнёстрацёё судна про
початок митного огляду судна.
2.3.5. При проведеннё митного огляду судна ёнспектори митного
наряду перевёряюты
вёдомостё, заявленё в документах, визначених у пункгё 2.3.2 цього
Порядку; наявшеть та збереження накладеного митного
забезпечення на опломбованих примёщеннях судна;
використання валюти ёз судновоё каси ёноземного судна;
вёдповёднёсть вёдомостей, заявлених у списку суднових запасёв,
фактичнёй ёх наявностё на борту судна.
2.3.6. За вёдсутностё зауважень ёнспектор митного наряду проставляе
на вантажних документах вёдтиск особистоё номерноё печатки.
413
2.3.7. По закончены! митного оформления судна в справах митинги
залишаються: вантажна декларащя; список суднових запас!в;
довщка каштана судна про наявшсть на борту судна наркотичних
засоб!в, збро'У та боеприпас!в; суднова роль; вантажш документа;
вантажш миги» декларацн; доручення на навантаження; список
вантажгв (у раз! потреби); !нш! документа з раз! потреби.
2.3.8. У справах адмЫстрацп судна залишаються з в!дм!тками
митниц!: вантажна декларация, загальнамитна декларация члешв
екшажу - шоземних моряюв або мини декларацн украУнських
моряюв, список суднових запас! в, вантажш документи.
2.4. Порядок формування та реестрацп судовоУ справи судна
закордонного плавания
2.4.1. Птсля завершения митного контролю та митного оформления
прибуття судна проводяться так! ди:
реестращя прибуття судна в Журнал! реестрацп суден закордонного
плавания, який мае мютити так! графи: номер з/л, дата прибуття,
назва судна, дата вибуття, краУна призначення або порт
призначення при каботаж! (митниця може вводити додатков!
графи журналу);
присвоения судновш справ! порядкового номера вщповщно до цього
журналу;
формування судновоУ справи, до якоУ входять документи, передбачеш
пунктом 2.2.7 цього Порядку.
2.4.2. ГПсля завершения митного контролю та митного оформления
вибуття судна проводяться так! дп: занесения до Журналу
реестрацп суден закордонного плавания в!домостей про вибуття
судка; формування судновоУ справи, до якоУ входять документи,
передбачеш пунктами 2.2.7 та 2.3.7 цього Порядку.
2.4.3. Суднова справа збериасться в митниц! та передаеться до
арх!ву в установлен! термши.
3. Митний контроль Toeapie та шших предмет!», як!
перем!щуються на суднах закордонного плавания
3.1. При ввезенш з-за кордону
3.1.1. Вивантаження товар!в та шших предмет! в !з суден, що прибули
з-за кордону, проводиться на шдстав! вантажних докуменпв з
дозволу митниц! й шд УТ контролем. На вантажних документах
посадов! особи митних оргашв мають праве робити написи !з
414
застереженнями, як! забороняють або регулюють процес
вивантаженню та € обов’язковими для виконання вс!ма особами,
що беруть участь у процес i вивантаження.
3.1.2. Вивантаження ввезених товар!в та шших предмет!в (!мпортних
або транзитних) здшснюеться в зон! митного контролю (склади,
термшали), розташован! на територп пергу, або транспорта!
засоби, що перебувають у цих зонах.
3.1.3. Для зд!йснення контролю за вивантаженням судна
адмшютращею порту або шшими уповноваженими особами
подаються митному органу документи (тальманська розписка
тощо i, як! вщображають результати вивантаження товар!в та
шших предмет!в у зону митного контролю або на транспорта!
засоби, що перебувають у нш. Один прим!рник тальманськоТ
розписки, зав!рений шдписок тальмана, залишаеться в митниц!.
При розб!жност! кшькост! товар!в та шших предмет!в з даними,
зазначеними у вантажних документах, або при виявленш в процес!
вивантаження судна пошкоджених, шдмочених, з! слщами
розпакування вантажних мюць складаеться, акт-пов!домлення. Про
складання акта-повщомлення в генеральному акт! робиться в!дм!тка
!з зазначенням номера акта-повщомлення. Результати вивантаження
фжсуються в генеральному акт!. Генеральний акт складаеться в
шести прим!рниках (один прим!рник залишаеться в митниц!) та
зав!ряеться представниками порту, судна й митниц!.
Розпакування й перепакування вантажних мюць проводяться
за рахунок власника товар!в та шших предмет!в або вповноважено!
ним особи (експедитора, перев!зникатощо).
3.1.4. Митниця здшснюе реестращютовар!в та шших
предмепв, що вивантажуються !з судна. Реестращя мае передбачати
ф!ксування таких даних: номера з/п, номера коносамента (номера
контейнера - для контейнерних перевезень), дата реестрацп,
назви та адреси одержувача, назви судна, експедитора, пщстави
для вивезення товар!в та шших предмет!в за меж! зони митного
контролю й порту, дата вивезення за меж! зони митного контролю,
номера особисто!' номерно! печатки шспектора митниц!, прим!ток.
3.1.5. Пщставою надання дозволу на вивезення товар!в та шших
предмет!в !з зони митного контролю й порту е оформлена
вантажна митна декларащя (!мпортна, транзитна) або ДКД (у
415
раз1 направления товар!в та шших предмепв у зони д!яльносп
шших митниць).
3.1.6. Дозволяеться вивезення товар!в та шших предмепв за мела
зони митного контролю й порту в раз!:
потреби розмицення товар!в та шших предмет!в на митних
лщензшних складах за умови розташування цих склад!в у зон!
д!яльност! митниц!, у якш розташовано пункт пропуску;
потреби розм!щення товар!в та !нших предмет!в на складах
пщприемств для збер!гання шд митним контролем;
шших випадюв за окремим письмовим дозволом кер!вництва митниц!.
Технолог!чна схема митниц! мае передбачати порядок обл!ку
товар!в та шших предмет!в, що перем!щуються за меж! зони
митного контролю п!д митним контролем, i порядок контролю за
таким перем!щенням до моменту розм!щення цихтовар!вта шших
предмет!в з метою, заявленою митниц!.
Не допускаеться перебування в зонах митного контролю товар!в
та шших предмепв, оформлених у митному вщношенн!.
3.1.7. Митниця здшснюе арх!вування докуменпв, що були пщставою
для пропуску товар!в та шших предмет!в через митний кордон
Украши. У справах митниц! залишаються документа, передбачеш
пунктом 2.2.7 цього Порядку.
3.2. При вивезенш за кордон
3.2.1. При надходженн! на територ!ю порту товар!в та шших
предметов, як! перем!щуються гид митним контролем,
проводиться шдтвердження ix надходження на шдстав! поданих
митниц! призначення оформлених митницею вщправлення
вантажних митних декларацш або ДКД, а також шших
докуменпв, що встановлеш Держмитслужбою Украши.
3.2.2. До початку навантаження на судно закордонного плавания
товар!в та шших предмепв ix вантажовласник або уповноважена
ним особа подають митному органу доручення на планове
навантаження товар!в та шших предмепв. Пщставою для
оформления доручення на навантаження е вантажна митна
декларащя. У раз! надходження товар!в та шших предмепв, як!
були оформлен! в шших митницях та перебувають шд митним
контролем, разом з вантажною митною декларащею подаються
товаросупровщн! документа.
416
У pasi потреби на вимогу митного органу вантажовласник або
уповноважена ним особа подас список вантаж!в (список доручень
на навантаження), яю плануються для навантаження на заявлене
судно.
П1сля перев1рки вщповщносп даних, зазначених у дорученнях
на навантаження, даним вантажних митних деклараций та
товаросупровщних докуменпв i за вщсутност! зауважень шспектор
митниц! на дорученш на навантаження проставляе вщбиток
особистоУ номерноУ печатки. Оформлене таким чином доручення е
ni дета вою для навантаження зазначених у ньому товар!в та шших
предметов на судно.
3^2.3. Доручення на навантаження подаеться митниц! небшыие шж
у п’яти прим1рниках, один з яких залишаеться в митниц! для
контролю за навантаженням судна. Доручення мае мютити
вщомост! про вщправника, одержувача, назву судна, порт
вщправлення та порт призначення, назву й кшыасть товар!в та
шших предметов, маркування вантажних мгсць або транспортних
одиниць, юльюсть прим!рниюв доручення.
3.2.4. Митниця здшенюе обл1к та реестращю доручень на
навантаження. За наивное™ списков вантаж1в допускаеться ix
реестращя зам1сть доручень на навантаження. Реестрац1я мае
передбачати ф^ксування таких даних: номера з/п, номера та дати
оформления доручення на навантаження (списку вантаж5в), назви
вантажу, вщправника, одержувача, номера та дати оформления
вантажноУ митноУ деклараций назви судна, номера контейнера (для
контейнерних перевезень), примггок.
3.2.5. За письмовою заявою вантажовласника або уповноваженоУ
ним особи допускаеться анулювання доручення на навантаження
за умови обов’язкового повернення митнищ Bcix ран!ше
оформлених його прим1рник1в.
Унесения зм«н до доручення на навантаження здшснюеться
вантажовласником або уповноваженою ним особою ильки з дозволу
митного органу.
3.2.6. Для проведения документального облику товаров та шших
предметов, що навантажуються на судно, митш органи мають
право використовувати додатков! документи контролю,
передбачеш правилами роботи nopriB.
417
3.2.7. I Пеля закшчення навантаження судна вантажовласник або
уповноважена ним особа подае митному органу коносамент й
машфести для пропуску товар!в та !нших предмет!в через митний
кордон. ГПсля зв!рення ix з дорученнями на навантаження
(списками вантаж^в) i вантажними митними декларац1ями,
оформленими раньше, шспектор митниц! проставляе на
машфестах вщбитки штампа “ГПд митним контролем” та
особисто‘1 номерно! печатки.
3.2.8. Адм1нютрац1я порту дозволяе вибуття судна закордонного
плавания з порту июля завершения на цьому судш передбачених
законодавством Украши вид in контролю.
3.2.9. ГПсля закшчення роботи комки при вибутп судна митницею
проводиться шдтвердження пропуску Toeapiв та шших предмепв
через митний кордон у порядку, визначеному Державною митною
службою У к pain и.
3.2.10. Митниця здшснюе архивування докуменпв, то були шдставою
для пропуску TOBapie та шших предмепв через митний кордон
Укршни. У справах митниц! залишаються документи, передбачеш
пунктом 2.3.7 цього Порядку.
418
Приложение 19
ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ЭКОЛОГИЧЕСКОМ КОНТРОЛЕ
СУДОВ, СТОЯЩИХ В МОРСКИХ ПОРТАХ
Утверждено приказом
Министерства охраны
окружающей природной
среды и ядерной
безопасности Украины
08.09.1999 №204
Положения про еколопчний контроль у пунктах
пропуску через державник кордон та в зош
д1яльносп регтональних митниць
1.11. Головними завданнями пщроздши територ!альних оргашв
М1некоресурс1в, що здшснюють еколопчний контроль у пунктах
пропуску через державний кордон та в зон» Д1яльносп регюнальних
митниць i митниць е:
- контроль за додержанням норм i вимог чинного
природоохоронного законодавства пщ час перемйцення через митний
кордон УкраТни транспортних засоб!в та вантажТв;
- попередження незаконного ввезення, вивезення або транзиту
територ1ею УкраГни вантаж!в, що мютять промислову сировину,
в^дходи виробництва,х1М1чн1 сполуки, токсичш xiMinni, радюактивш
та iHUii цебезпечн! для навколишнього природного середовища i
здоров’я людей речовини, пестициди i агрох1м1кати, а також
забрудненого баласту на суднах;
- забезпечення контролю за виконанням м1жнародних
зобов’язань УкраТни щодо торг!влi тими видами дико!фауни i флори,
як! перебувають пщ загрозою зникнення;
- забезпечення контролю за перевезенням радюактивних речовин
i ядерних матер!ал1в та проведениям xiMiKo-аналггичного контролю
речовин;
- огляд експортних та 1мпортних парт!й вантажлв та оформления
потр^бних докуменпв у зон! д^яльносп репонаяьних митниць i
митниць;
419
- контроль за дотриманням вимог чинного законодавства i правил
ввезення в УкраУну i вивезення з УкраУни рослинних ресурсiв та
тварин i рослин, занесених до ЧервоноУ книги УкраУни (2750-12),
зоолопчних, боташчних, мшералопчних колекщй та мисливських
трофеУв;
- контроль за додержанням вимог еколопчних норм i правил
транспортними засобами, що перетинають митний кордон УкраУни;
- контроль експортыих та !мпортних партш брухту чорних i
кольорових метал!в на предмет вщсутност! х!м!чного чи
радюактивного забруднення та оформления Сертиф!кат!в
еколопчного контролю (при експорт!);
- забезпечення контролю вантаж!в i транспортних засоб!в, що
надшшли до митниц! призначення без вщмггки втоваротранспортних
документах про здшснення еколопчного контролю в пунктах
пропуску через державний кордон або з в!дм!ткою у
товаросупровщних документах “Пщлягае еколопчному контролю
за мгсцем надходження”;
- контроль експортних, !мпортних та транзитних вантаж!в,
перевезення яких через державний кордон УкраУни потребуе
спещального дозволу Мшекоресурщв.
1.12. Служба еколопчного контролю у пунктах пропуску через
державний кордон та в зон! д!яльносп репональних митниць i
митниць:
- запобюае незаконному вивезенню з тсритори УкраУни об’екпв
рослинного та тваринного свпу, занесених до ЧервоноУ книги УкраУни,
мисливських трофею, рослинноУ сировини, зоолопчних, боташчних,
мшералопчних колекщй;
- здшснюе перев!рку докуменпв, транспортних засоб!в, огляд
шдконтрольних вантаж!в, що !мпортуються, експортуються чи
перевозяться до сум!жних держав транзитом;
- контролюе дотримання еколопчних вимог при перевезенш
диких тварин i рослин, сировини i продукт! в тваринного походження
вс!ма вантажовщправниками та вантажоодержувачами;
- вивчае еколопчний стан на прилеглихтеритор!ях прикордонних
пункт!в, у морських, р!чкових i пов!тряних портах. Протягом доби
доповщае кер!вництву державних управлшь еколопчноУ безпеки i
Державши еколопчнж шспекцн Мшекоресурс!в про вс! випадки
420
забруднення навколишнього природного середовища, а також
затримання пщконтрольних вантаж!в, суден та шших плавучих
засоб!в;
- забороняе перевезення вантаж!в, що можуть негативно
вплинути на стан навколишнього природного середовища i здоров’я
людей, умови транспортування яких не вщповщають еколопчним
вимогам безпечного Тх транспортування або потребують
спещального дозволу;
- проводить експрес-анал1з речовин та матер!а)пв з. метою
встановлення Ух належност! до числа токсичних, радюакгивних
речовин або вщход!в та вмгсту забрудненого баласту i спчних вод
суден;
- нараховуе та у вщповщних випадках справляе збори за
здшснення еколопчного контролю транспортних засоб!в i вантаж1в,
po3Mip яких установлюеться постановок) Кабшету МЫстр1в УкраУни
вщ 15.06.99 N 1034 ( 1034-99 -п ) “Про впорядкування справляння
збор!в у пунктах пропуску через державний кордон”;
- видае разом з Управлшням зал1знищ, адмшютращями
ав!ац1йного, автомобильного, морського i р!чкового транспорту cninbui
накази з питань оргашзацй еколопчного контролю вантаж!в та
транспортних засоб!в.
2. Здшснення еколопчного контролю
2.2. Держекошспектор у процес! чергування здшснюе:
- перетирку документов на пщконтрольы об’екги, що вказаш в п.5.3;
- зовшшнш огляд пщконтрольних об’екпв;
- рад!ащйний контроль транспортних засоб!в та вантаж1в;
- виявлення безпечност! або небезпечност! вантажу, зпдно з
вимогами СвропейськоУ угоди про м!жнародне дорожне перевезення
небезпечних вантаж!в ( 994 217 ) та ГОСТа 19433-88 “Грузы
опасные. Классификация и маркировка”;
- шструментальний контроль токсичност! i димносп
вщпрацьованих газ!в двигушв транспортних засоб!в ( у раз!
необхщносп);
- реестращю у вщповщному журнал i (додаток 1) пщконтрольних
об’екпв та результатов еколопчного контролю;
- у встановленому митними органами порядку - водб!р зразюв
1з складанням акта (додаток 2) для проведения лабораторних анаопз!в
421
на вщповщшсть складу вантажу наявшй документацп (у раз! потреби
- при зд1йсненн1 е кол Olin поп) контролю у зон! д!яльност! регюнальних
митниць та митниць);
- експрес-анал!з речовин для ix щентифжацп та встановлення
ступеня токсичност! (у раз! необхщност!),
- складае акти перев!рок i протоколи про порушення
законодавства у галуз! охорони навколишнього природного
середовища i рад!ац!йно! безпеки;
- розглядае справи i виносить постанови про адмийстрагивн!
правопорушення у галуз! охорони навколишнього природного
середовища та рад!ац!йно1 безпеки вщповщно до законодавства;
- натоварно-гранспортнихтатоварно-супровщних документах
на вантаж! i транспорта! засоби проставляе вщповщн! штампи про
здшснення еколопчного контролю та розрахунок суми збору, що
пщлягае сил ат!,
4.3. Еколопчний контроль морських та р!чкових суден
4.3.1. Еколопчний контроль суден проводиться з метою перев!рки:
- виконання ними вимог чинного законодавствата м!жнародних
угод Укра'ши щодо запобшання забрудненню моря;
- наявност! свщоцтв про стан судна та його водоохоронного
обладнання;
- вщповщност! стану судна та його водоохоронного обладнання
виданим на них свщоцтвам.
4.3.2. Пщ час контролю судна держекошспектор самостшно або
разом з уповноваженим Головно! державно! шспекцн Укра/ни з
безпеки судноплавства (дал! - ДФ1) або з шслектором державного
портового нагляду морського рибного порту за належнгстю та сшльно
з кап паном (або !ншою особою командного складу) проводять:
- огляд суднового водоохоронного обладнання на вщповщнють
його встановленим правилам охорони морських вод вщ забруднення;
- зовшшшй огляд судна й поверхш води поблизу нього;
- перев!рку наявност! пломб на осушувальних системах,
баластових танках, сепаращйних установках, системах зливу за борт
лляльних та тших забруднених вод;
- вщповщну перев!рку гарант!й власника судна, зазначених у
судновш деклараци, щодо безпеки його судна для внутр!шн!х i
територ!альних вод Укра'Гни.
422
4.3.3. При огляд! судна держекошспектор самостшно або сгпльно
з уповноваженим ДФ1 або з шспектором державного портового
нагпяду морського рибного порту за належшстю повинен перев!рити
наявшеть i оформлешеть вщповщним чином таких докуменпв:
- судновоУ еколопчноУ декларацй";
- на нафтових танкерах, на суднах-х!мовозах та комбшованих
вантажних суднах, якщо вони перевозять нафту наливом, а також на
суднах, як! мають спещально побудован! вантажш применения сумарною
емшетю 200 м(3) i бшьше та використовуються для перевезення нафти
наливом -“Журналу нафтових операщй” (частина 1 “Операцп’ машинних
вуийлень”, частина 2 “Вангаж! та баластн! операщУ”);
- на суднах, як! не с танкерами, з головним двигуном потужшетю
75 к.с. i бшьше- “Журналу нафтових операщй” (частина 1 “Операцп
машинних в!ддшень”);
- на танкерах-хшовозах та 1'нших суднах, як! перевозять рщк!
шкщлив! речовини наливом - “Журналу вантажних операщй для
суден, як! перевозять шкщлив! рщк! речовини наливом”;
- на Bcix суднах 13 чисельнютю екшажу, спещального персоналу
1 пасажир!в 6 i бшьше oci6 - “Журналу операщй з! емптям”;
- на суднах, як! перевозять шкщлив! речовини в будь-якому
упакуванш (тар!), вантажних контейнерах, зшмних танках, насипом
i навалом або в автодорожшх чи зал!зничних цистернах - схваленого
Репстром або шшою класиф!кацшною оргашзащею документа, який
пщтверджуе, що тара та пристро‘1, застосоваш для пакування
шкщливих речовин, запобшають забрудненню морських вод;
- акт!в та шших докуменпв, що шдтверджують здавання судном
на плавзбирач! або берегов! приймальн! споруди вод, забруднених
нафтопродуктами або шшими шкщливими речовинами, господарсько-
фекальних ст!чних вод, побутового i промислового см!ття та
баластових вод;
- запис!в у судновому журнал! про опломбування вс!х клапашв,
кл шкер!в та шших зашрних пристроУв, через як! можуть скидатися за
борт забруднен! нафтопродуктами або !ншими шкщливими
речовинами води;
- схеми розташування клапашв тощо для кожно’У судновоУ
системи, за допомогою яких виконуються операцп з! шкщливими
речовинами, включаючи ПристроУ для збирання см!ття;
423
- мпжнародне свщоцтво про запобюання забрудненню нафтою;
- свщоцтво, що засвщчуе об’емш та вагов! характеристики судна
- судновий журнал.
4.3.4. У pari вщсутност1 на судш потр!бного документа або
неналежного його оформления i заповнення де рже ко inc лектор
повинен вщзначити цей факт у Akti про перев!рку, який складаеться
в довгпьшй форм1.
4.3.5. Не шдлягають еколопчному контролю на державному
кордош Украши судна, для яких держкордон не вщкриваеться (круУзш
судна тощо).
5. Еколопчний контроль вантаянв
5.1. Основними завданнями еколопчного контролю вантаж!в е:
- виявлення фактш несанкцюнованого ввезення, вивезення та
транзитного перевезення пщконтрольних вантаж1втеригорюю Украши;
- державний контроль за виконанням вимог природоохоронного
законодавства та норм i правил еколопчноУ безпеки при
санкцюнованому перевезенш вантаж!в тсриторк’ю Украши;
- забезпечення пропуску натеригорпо Украши надежно оформлених,
позначених, упакованихта обладнаних небезпечних вантаж^в.
5.2. Еколопчний контроль вантаж!в передбачае два послщовних
етапи контролю:
- перев!рка товаросупровщних докуменпв на вантаж!, як!
перетинають кордон;
- безпосередшй еколопчний контроль вантаж!в.
5.3.111Д час здшснення еколопчного контролю вантаж^в nepcBippi
пщлягають документа, наявшеть яких передбачена вщповщними
постановами Кабшету MinicTpie Украши та М1жнародними угодами
для перевезень будь-яким видом транспорту, а саме:
- транспортна накладна для вщповщного виду транспорту -
М1жнародна товаротранспортна накладна (CMR), зал!знична
накладна, ав!анакладна, коносамент, товаротранспортна накладна
(ТТН) тощо;
- контракт (тыьки у випадку здшснення еколопчного контролю
в зош д1яльносй регюнальних митниць i митниць);
- рахунок-фактура (Invoice, Account, Final invoice, RechnungTonjo);
- дозвш (лщенз4я) на ввезення, вивезення, транзит еколопчно-
небезпечних вантаж1в або вщход!в;
424
- сертифжат якосп (за умови гмпорту);
- сертификат вщповщностг (за умови !мпорту);
- сертифжат еколопчного контролю (для металобрухту, що
експортуеться) ;
- карантинний (ф!тосанпарний) сертификат (для деревини та
вироб!в з не!).
Дубликат сертифжата повинен бути завгрений в установленому
порядку.
5.4. Безпосередшй еколопчний контроль вантажу включае три
види контролю:
- оглядовий;
- рад!ац!йний;
- х!м!ко-анал!тичний (при потреби).
5.4.1. Оглядовий контроль пщ час здшснення еколопчного контролю
у пунктах пропуску через державний кордон здшснюеться у разг
виникнення пщозри на невщповщшсть вантажу товарно-супровщним
документам. У зон! д!яльност! внутр!шшх регюнальних митниць
оглядовий контроль е обов’язковим. При цьому перев!ряються фвичний
стан речовини (рщина, порошок, кристал 1чна чи гранульна форма, у
вигляд! брил чи суцшьног маси та гнгпе), п забарвлення, запах, термгн
придатносп тощо. Особливу увагу слщ звернути на вщповщшсть
пакувальних MarepianiB, емкостей татари сертифжацшним вимогам.
5.6. Переварка вантажгв на морських та рвчкових суднах
5.6.1. Вантаж на суди! перев!ряеться з метою з’ясування його
вщповщност! товаросупровщним документам та виданим дозволам.
Bin може бути перев!рений також пщ час вантажно-розвантажувальних
робгг.
5.6.2. На нафтових танкерах, суднах-х!мовозахта комбшованих
вантажних суднах, якщо вони перевозять як вантаж нафтопродукти
наливом, держекошспектор перстйряс вщповщшсть докуменпв щодо
характеру i об’ему (китькосп) вантажу - до шформацн, викладеног у
еколопчшй декларацп. У разг потреби може бути перев!рено
забруднешсть атмосферного повгтря на судш або поблизу нього.
5.6.3. На суднах-суховантажах, як! перевозять пщконтрольш
вантаж! насипом, перев!ряеться наявшеть дозвол!в на ix ввезення/
вивезення (якщо це передбачено чинним законодавством), вщповщшсть
сертифжатам та заповнешй еколопчшй декларацп, вщповщшсть
425
зовнышньому вигляду тощо. У разы потреби може бути перевырена
забруднешсть атмосферного повпря на суди i чи поблизу нього.
5.6.4. На суднах, яю перевозить генеральш вaнтaжi в упаковщ, у
вантажних контейнерах, змп тих танках, в автодорожных або зал!зничних
вагонах (цистернах) перев!ряеться наявжсть дозволу на ввезення/
вивезення цього вантажу (якщо це передбачено чинним законо-
давством), його вщповщнысть сертификатам та заповненш еколопчнш
декларацн, ысхнычний стан тари й упаковки, ых вщповщнысть документам,
схваленим Морським PericTpOM або шшою класифжацшною
оргажзащею. При наявносп спещфчного (вщмпп ыого вщ навколишнього
фонового) запаху в спецыальыло обладнаних мысцях на територп порту
може бути здшенено розкриття упаковки (контейнера) для виявлення
джерела забруднення атмосферного повпря та прийняття решения.
7. Ра;цац1йний контроль
7.1. Рад1ацшний контроль (РК) здшснюеться з метою контролю
щодо додержання вимог чинного законодавства при перемщенш
через державний кордон радюактивних речовин (РР) i ядерних
MaTepianiB (ЯМ).
7.2. РК yeix вантажыв, що перетинають державний кордон
УкраГни, у тому nneni й транзитних, с обов’язковим. Контроль
проводиться безпосередньо на кордоны до митного оформления. Для
експортних вантаж!в РК може бути здшенено в зош д1ялыюст!
репональних митниць i митниць.
7.3. Основними завданнями рад!ацшного контролю е:
- виявлення фактов випадкового або навмисного несанкцюнованого
ввезення, вивезення та транзитного перевезення територоею УкраТни
джерел юшзуючого випром!нювання (Д1В) у вигляд! РР i ЯМ;
- контроль за виконанням вимог, норм i правил при
санкцюнованому транспорту ван Hi РР i ЯМ через державний кордон;
- контроль за забезпеченням радзацшноГ безпеки (РБ) персоналу,
який здшснюе перевезення РР i ЯМ, персоналу в пунктах пропуску
через державний кордон та пасажир5в.
7.5. РК вантаж!в , багажу та транспортних засоб!в, ям
перетинають державний кордон, передбачае чотири постпдовпих piBui:
- експрес-контроль наявносп юшзуючого випромшювання, яке
йде вщ об’скта, що контролюеться, здшснюеться за допомогою
наявних стацюнарних або переносних дозиметров;
426
- детальний контроль—за допомогою переносних дозиметричних
прилад!в та шляхом в!зуального огляду об’екпв 3 метою виявлення
контейнер!в або матер!ал!в, яю призначено для екранування
юшзуючого випромшювання;
- поглиблений контроль затриманих об’екпв - за допомогою
обладнання пересувних лабораторш або найближчо! стацюнарноТ
лабораторн, який проводиться персоналом ц!еТ лабораторн;
- комплексний контроль та щентифйкащя затриманих об’екпв,
що проводяться за допомогою обладнання Центрально! стацюнарно!'
лабораторн.
7.11.3. Транспорта! об’екти з радюактивними вантажами, на
поверхю яких потужшсть випромшювання не перевищуе 0,03 мР/
год (0,30 мкЗв/год) та питома акгившсть речовин не перевищуе 0,002
мкКл/грам, можуть перевозитись ус!ма видами транспорту на
умовах рад!ацшне безпечних.
8.Хлм1ко-анал1ТИчний контроль речовин
8.1. Х1М1ко-аналп,ичний контроль складаеться з двох ступешв -
попередньогота повного i виконуеться у зон! д!яльност! регюнальних
митниць i митниць.
8.1.1. Попереднш Х!м!ко-анал!тичний контроль здшснюеться,
коли виникае вмотивована пщозра щодо невщповщносп речовин,
що перев!ряються, Тх сертификатам якосп або ж у раз! вщсутност! в
сертификатах даних про зафиксоваш при оглядовому контрол! певн!
в!дхилення у физичному стан! речовини, а також - у раз!
невщповщносп кольору та запаху.
8.1.2'. Повний х!м!ко-анал!тичний контроль проводиться у раз!
виявлення значних, суттевих розб!жностей м!ж даними сертификата
якосп та даними, отриманими пщ час проведения попереднього
контролю.
427
Приложение 20
ПРАВИЛА
ОХРАНЫ ВНУТРЕННИХ МОРСКИХ ВОД И
ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО МОРЯ УКРАИНЫ
ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ И ЗАМУСОРИВАНИЯ
Утверждены постановлением
Кабинета Министров Украины
19.02.1996 г. №269
( в редакции от 29.03.2002 №431)
4. Заборонено скидання !з суден у внутр!шн! морсью, води та
територ!альне море Украши:
вантаж!в, як! перевозяться навалом, насипом чи у зрщженому
стан!;
вщход!в та см!ття;
вод, я Ki м! стать забруднююч! речовини у концентрашях, що
перевищують нормативи граничне допустимих концентрацш
основних забруднюючих речовин (дал! — ГДК), наведених у додатку
до цих Правил, кр!м вод шсля охолодження суднових механ!зм!в.
5. Дозволено скидання сттчних вод 13 суден:
як! перебувакугь у BHyrpiuiHix морських водах i територ!альному
Mopi УкраТни, а також у портах УкраГни, за умови очищения ст!чних
вод на суднових установках, як! вщповщають вимогам, установленим
МАРПОЛ 73/78 та шдтвердженим свщоцтвом класифжацшного
товариства;
як! не обладнан! закритими системами стГчних вод, якщо
чиселыисть oci6, що перебувають на борту, не перевищуе 10 чоловж.
Р!шення щодо вщповщност! якост! вод нормативам ГДК речовин
приймаеться вщповщнодержавними шспекщями охорони Чорного
та Азовського мор!в Мшекоресурав на шдстав! результат!в анал!з!в
води.
6. Перед заходом суден у внутр!шн! морськ! води та
територ!альне море УкраГни вс! зап!рн! пристро'Г, призначен! для
скидання забруднюючих речовин, у тому числ! вод, що Тх мютять,
повинш" бути закрит! адмЫстращею судна.
У раз! постановки судна в порту вс! зазначен! пристро!'
опломбовуються адмппстрацйю порту в установленому порядку.
428
7. Забруднююч! речовини, в тому числ! води,, що Тх м!стять, та
смптя, повинн! накопичуватися на суднах у спещальних меткостях.
8. Пщ час перебування у внутр!шн!х морських водах та
територ!альному мор! УкраГни судна можуть здавати в
установленому порядку забруднююч! речовини, в тому числ! води,
що Тх мютять, та смптя, тшьки на судна-збирач!, плавуч! приймальн!
сооруди, а пщ час перебування судна у порту - на берегов! приймальн!
сооруди.
Операцп з забруднюючими речовинами, в тому числ! з водами,
що Тх мютять, та см1ттям, як! проводяться на суднах та суднах-
збирачах, пщлягають обов ’язковш реестрацн у суднових документах.
9. У раз! будь-якого скидання !з суден у внутр!шн! морськ! води
та територ!альне море УкраТни забруднюючих речовин, в тому числ!
вод, що Тх мгстять, та см!ття, або Тх втрат, а також у раз! виникнення
загрози такого скидання або втрати кап!тан судна зобов’язаний
термшово повщомити про це адмЫстрацпо найближчого порту
УкраТни, вжити заход!в до максимального зменшення скидання.
23. Морськ! порти, судноремонтш заводи забезпечують:
приймання з суден та здавання на плавуч! або берегов! очисш
споруди забруднюючих речовин або вод, що Тх мютять;
приймання з суден смптя та вщход!в з розм!щенням Тх на
об’ектах поводження з вщходами;
очищения своТх акваторш вщ забруднюючих речовин та
сторонн!х предмепв i матер!ал!в;
локал!зац!ю та л!кв!дащю наслщк!в авар!йних скид!в
забруднюючих речовин або вод, що Тх мютять, у межах своТх
акваторш.
24. Морськ! порти та судноремонтш заводи повинш:
бути укомплектован! суднами-збирачами, спещальними
засобами для локал!зацп та л!квщацп наслщюв надзвичайних
ситуацж;
маги берегов! приймальн! очисш споруди, систему канал!зацн,
об’екти для збирання та знешкодження вщход!в;
мати засоби для накопичення зворотних вод з подальшою
передачею Тх на очисш споруди у раз! вщсутност! приймальних
очисних спорудта системи канал!зацн.
429
Нормативы граничив допустимых концентраций основных
забруднюючих речовин у внутрпшпх морських водах та
п територни Показник ' ьному мор! У1дянн^нн'
Розчинений кисень, мг/куб. дм не нижче 4
Зависти речовини, мг/куб. дм фонов! значения району водокористування
Сол ответь, г/куб. дм 12-18
Сульфати, г/куб. дм 3,5
Хлор-ioH, г/куб. дм 11,9
Амошй сольовий, мг/куб. дм 0,5
Нпрати, мг/куб. дм 40
Нггриги, мг/куб. дм 0,08
Нафтопродукти, мг/куб. дм 0,05
Бюх1м!чне споживання кисню, MrOi/куб. дм (БСК повн.) не бгльше н!ж 3
Зал1'зо, мг/куб. дм 0,05
Р1вень токсичност! води(на основ! бютестування) нетоксична
Водневий показник, од. pH 6,5-8,5
Колындскс, КУО/куб. ДМ 1000-10000
1ндекс колСфага, БУО/куб. дм не бгльше Н1Ж 100
430
Приложение 21
ПОРЯДОК ПРОПУСКА ВЕТЕРИНАРНЫХ ГРУЗОВ
ЧЕРЕЗ ГРАНИЦУ УКРАИНЫ
Утверждён приказом
Главного государственного
инспектора ветеринарной
медицины Украины
22.12.1999 г. №49
Порядок пропуску вантажш, шдконтрольних Служб!
державно*! ветеринарно: медицини, через державний кордон
Украши
1. Увезения, вивезення чи транзит через територпо Украши
тварин, продукпв i сировини тваринного походження та шших
вантаж1в, в’!зд транспортних засоб!в, що шдлягають обов’язковому
ветеринарному контролю, дозволяються за наявносп докуменпв,
передбачених м!ждержавними угодами (ветеринарних свщоцтв,
сертиф!кат!в), та в раз! додержання ветеринарних вимог з
урахуванням ешзоотичного стану кра?н-експортер!в.
2. Пропуск через митнии кордон УкраТни вантажлв, пщконтрольних
служб! державно? ветеринарно? медицини, дозволясться ильки з кра?н,
благополучних в ешзоотичному вщношенн!, за наявносп оригшалу
ветеринарного сертифжата крайни походження з обов’язковим
зазначенням конкретного одержувача та при виконанн! ветеринарних
вимог щодо !мпорту в Украшу вантаж!в, шдконтрольних служб!
державно? ветеринарно? медицини, теля проходження обов’язкового
ветеринарного контролю.
4. Забороняеться увезения вс!х вид!в вантаж!в, шдконтрольних
служб! державно? ветеринарно? медицини, через треп кра?ни у
порядку реекспортування, в тому чисти i кра?ни СНД.
5. Оформления вантаж!в, шдконтрольних служб! державно!
ветеринарно? медицини, в пункт! пропуску на державному кордон» при
ввезены можливе лише за умови наявносп оригшалу ветеринарного
сертификата, сан!тарногосергиф!катакра?ни-виробника, при виконанн!
431
ветеринарних вимог щодо !мпорту в Укра'Гну вантаж!в, пщконтрольних
служб! державно! ветеринарно!' медицини.
При цьому cnenianicT пункту державного ветеринарного
контролю на державному кордон! та транспорт! ставить штамп
“Вивантаження та митне оформления п!д прикордонним
держветконтролем”, номерну гербову печатку, пщпис та дату (на
ветеринарному сертиф!кат!, саштарному сертифжат!, митних
декларациях, товарно-транспортних накладних).
П!сля цього транспортний зас!б з вантажем може рухатись по
територн УкраТни до митниц! призначення.
7. Вщб!р проб для проведения анал!зу в державних лабораториях
ветеринарно!' медицини проводиться спец!ал!стами регюнальних
служб державного ветеринарного контролю на державному кордон!
та транспорт! за участю представниюв державно!' ветеринарно!'
медицини, митниц! i вл асника товару, про ще складаеться вщповщний
акт.
8. Пункт державного ветеринарного контролю мае право Е
установленому порядку припиняти або тимчасово забороняе
перевезення (перем!щення) вантаж!в, пщконтрольних служб!
державно!' ветеринарно!’ медицини, в раз! небезпечно!' етзоотично!
ситуацп в краТн!-експортер!, встановлення порушень ветеринарниз
вимог , неправильного оформления ветеринарним документе,
розб!жностей у них чи в раз! вщсутност! таки: докуменпв; про це
складаеться вщповщний акт у трьо: прим!рниках, як! подаються,
вщповщно, старшим змш прикордонною наряду та митних оргашв.
9. При здшсненш ветеринарного контролю в раз! виявлення
невщповщност! назви вантажу, вказаного в !ноземному
ветеринарному сертифжат! та санпарному сертифжат!, до фактично!’,
а також невщповщност! характеристик якост! продукцй до вказаних,
митному органу видаеться вщповщний акт, на пщстав! якого вантаж
шдлягае поверненню вщправнику.
10. Для митного оформления вантаж!в, пщконтрольних служб!
державно!' ветеринарно!' медицини, як! вивозяться за меж! держави,
митному органу, структурними пщроздгпами регюнальних служб
державного ветеринарного контролю на державному кордон! та
транспорт! видаються ветеринарн! сертиф!кати встановленого в
УкраТш зразка, зав!рен! номерною печаткою, особистим пщписом
432
специалиста пункту державного ветеринарного контролюта штампом
“Експорт дозволено”.
У paai вивезення пщконтрольних вантаж!в до краТн СНД митне
оформления здшснюеться на пщстав! ветеринарного свщоцтва
встановленого зразка та обов’язково! вщмггки лiкаря ветеринарно!
медицини пункту державного ветеринарного контролю на
державному кордон! та транспорт! у вигляд! штампа “Експорт
дозволено”, номерно! печатки та особистого пщпису.
11. В раз! транзиту вантаж!в, пщконтрольних служб! державно!
ветеринарно! медицини, л!кар ветеринарно! медицини пункту
держветконтролю июля проведения держветконтролю в пунктах
пропуску через державний кордон Украши на ветеринарних
сертиф|'катах ставить штамп “Транзит дозволено”.
433
Приложение 22
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА
ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ МОРСКИХ ПРОТЕСТОВ В НЕКОТОРЫХ СТРАНАХ
Страна Законода- тельный акт Основания заявления протеста Место Срок Орган или должностное ЛИЦО Основания составления протеста н акта о морском 1 протесте Примечания
Болгария Кодекс торгового плавания Происшествия во время плавания или стоянки судна, дающие осно- вания для предъявле- ния претензий к су- довладельцу В первом пор- ту, которого достигнет суд- но. В порту во время стоянки В течении 24 ч. с момента прибытия судна в порт В течении 24 ч. по- сле случая, который произошел в порту. До открытия люков, кроме случая край- ней необходимости Нотариус Заявление капитана, данные из судового журнала и заве- ренная капитаном выписка из него (представленные нотариусу одновременно с заявлением капитана или в течении 7 дней с момента прибытия в порт или с мо- мента происшествия, если оно произошло в порту), опрос не меиее двух свиде- телей из командного состава судна. Принятие заявлений и составление актов о морском протесте могут совершаться консульскими пред- ставительствами ино- странных государств
Польша Морской кодекс Происшествия с суд- ном или с лицом, гру- зом, находящимся на судне, повлекшие зна- чительный ущерб В первом пор- ту, которого достигло суд- но, В порту во время стоянки В течение 24 ч. С момента прибытия судна в первый порт В течение 24 ч, По- сле случая, который произошел в порту Морская палата (в Щецине и Гдыне), В порту, где нет Морской палаты, - уезд- ный суд Заявление капитана, за- веренная им выписка из судового журнала, список экипажа н протокол с пока- заниями капитана, членов экипажа, составленный ор- ганом, принявшим протест
Румыния Торговый кодекс Чрезвычайные собы- тия, затрагивающие интересы судна, груза или капитана, В порту, куда судно прибыло или где оно нашло убежи- ще, Немедленно по при- бытии или во всяком случае не позднее 24 часов с момента прихода. Председатель местного суда или единолич- ный судья. Заявление капитана, судовой журнал, показания членов экипажа и, если воэ- мно, пассажиров, а также другие сведения, спо собст- вующие установлению ис- тины. К протесту прилагает- ся протокол, в котором фик- сируются проверочные действия судна До составления про- теста и окончания его проверки разгрузка судна не допускается, кроме особо экстрен- ных случаев.
1 2 3 4 5 6 8
1. Франко-романская система.1
Франция Закон Исключительно события, касающееся судна, его экипажа или гру- за. В порту захода В течении 24 ч. по- сле прибытия судна в порт Торговый (коммерческий) суд Заявление капитана, выпис- ка из судового и машинного журналов, показания ие меиее двух членов экипажа (одного от командного и другого от рядового соста- ва), о прибытии в порт ка- питан обязан завизировать судовой журнал у компе- тентных властей Капитану запрещается выгру- жать товары до того, как он принесет про- тест; ответит на необ- ходимые вопросы и пройдет проверку, предписанную соот- ветствующими порто- выми властями. Мор- ской протест заверя- ется председателем торгового суда, а в местах, где ист торго- вого суда, - местным судьей
Бельгия Торговый кодекс Происшествия с суд- ном или грузом В порту захода В течение 24 ч. с момента швартовки судна к причалу. Торговый (ком- мерческий суд) Заявление капитана, выпис- ка из судового журнала (фо- токопия), показания свиде- телей и другие доказатель- ства, подтверждающие фак- ты, изложенные в протесте По обычаям порта Антверпен при заяв- лении протеста в связи со штормовой пого- дой,несчастным слу- чаем, аварией и т. п. Производится экспер- тиза, назначаемая по соглашению сторон, или судебная экспер- тиза, назначаемая председателем ком- мерческого суда
Италия Навигацион- ный кодекс Чрезвычайные проис- шествия в пути, отно- сящиеся к судну или находящимся на борту лицам, грузу В порту захода В течении 24 ч. по- сле прихода судна. До открытия люков, за исключени- ем чрезвычайных случаев Капитан порта или консул и одновременно председатель местного суда или мировой судья Заявление капитана, выпис- ка из судового журнала. свидетельские показания отдельных членов экипажа, пассажиров Содержащиеся в мор- ском протесте факты считаются доказанны- ми, если они будут подтверждены доказа- тельствами, собран- ными судом.
1 Характеризуется сравнительно коротким сроком (24 ч.Заявления морского протеста и, как оспаривается в качестве доказательства
1 2 3 4 5 6 7 8
Греция Морской кодекс Чрезвычайные проис- шествия. В порту захода В течение 24 ч с момента прибытия и вынужденного захо- да судна в порт Председатель гражданского суда, а в случаях его отсутствия - мировой судья Заявление капитана, судовая роль и судовой журнал, обя- зательно завизированные портовыми властями. Судья проверяет ука- занные в протесте факты всеми необхо- димыми способами.
Германия J ерманское торговое уложение н постановле- ние об упро- щении про* цесса о мор- ских протес- тах. Происшествие. ре- зультатом которого явилось причинение вреда судовладельцу или другим заинтере- сованным в грузе или в судне лицам 1. В порту на- значения, а при наличии не- скольких пор- тов назначения - в том из них, которого судно достигнет пер- вым 2. В порту- убежище. где судно осуще- ствляет необ- ходимый ре- монт 3. В любом подходящем месте, если плавание за- канчивается без достиже- ния порта на- значения Без промедления Местный ок- ружной суд. Оформление протеста осуще- ствляется через Генеральное консульство страны в Гам- бурге Заявление капитана, заве- ренная копия выписки из судового журнала, список членов экипажа, показания капитана и судового экипа- жа В отдельных случаях, помимо основного протеста, заявляется последующий морской протест, исправляю- щий ошибки первого и дополняющий его
Нидерланды Торговый кодекс Происшествия во вре- мя плавания В порту захода В течение 2 сут, по- сле прихода судна в порт заявляется предвартельиый протест, который в течение 8 сут. после вручения нотариусу заменяется оконча- тельным. Нотариус Заявление капитана, судовой журнал, свидетельские пока- зания членов экипажа по выбору капитана. Доказательственная ценность записей в судовом журнале оп- ределяется судом.
Ее особенности нашли отражение в законадательстве Германии..
1 2 3 4 5 б 7 8
Дакия Закон о тор- говом море- плавании Происшествия во вре- мя рейса или в порту, следствием которых я вил ось по врежден ие судна или груза или смерть человека , на- ходившегося на борту В рейсе или в порту захода Не позднее следую- щего дня посяе про- исшествия или после того, как результат его будет обнаружен, или после захода в порт Нотариальная контора или городской суд. В Копенгагене - Морской или комерческий суд Заявление капитана, выпис- ка из вахтенного журнала, список членов команды и других лиц, которые могут дать свидетельские показа- ния по делу В Копенгагене имеет- ся консульство. Нота- риальная контора и суд могут только под- твердить факт заявле- ния протеста без рас- смотрения fero по су- ществу
Норвегия Закон о мор- ском судо- ходстве Происшествия, при- чинившие вред судну или грузу несчастные случаи с людьми и т.н. В порту захода В течение 24 ч. с момента прихода судна. Гороской или районный суд. Заявление капитана, заве- ренная капитаном выписка из судового журнала, судо- вая роль, список членов экипажа, перечень заинтере- сованных лиц или их пред- ставите лей с указа- ни ем адресов. Показания капита- на и свидетелей Судовое расследова- ние именуется Мор- ской декларацией, проводимой по прави- лам, установленным Морским торговым кодексом. Все заинте- ресованные лица мо- гут получить выпис ку из протокола Морской декларации
Швеция Морской закон Различные происше- ствия на море В порту захода Срок заявления про- теста законом не установлен. Заявлять его следует как мож- но скорее Председатель городского суда Заявление капитана, выпис- ка нз судового и машинного журналов, в необходимых случаях - карты Показания капитана и ука- занных им свидетелей Слушание дела в суде происходит в присут- ствии капитана порта и экспертов (опытных специалистов в облас- ти морского права к мореплавания). Суд не выносит никакого ре- шения, а только кон- статирует факт подачи морского протеста и составляет об этом акт
тестом не признается доказательственной силы в той мере, как это принято в государствах, следующих франко-ромвнской и немецкой системам. За морским протестом в
странах английской системы в течение шестимесячного срока может последовать его расширенное изложение. Оно не носит обязательного характера и на практике
обычно применяется в тех случаях, когда на нем настаивают грузовладельцы, которые оплачивают связанные с этим расходы. За расширенным изложением морского
протеста признается доказательственная сила лишь против судна, но не в его пользу. Правила совершения морских протестов в США, Канаде, Австралии, Индии, Новой
Зеландии и других странах развивались под влиянием английских правил и по содержанию близких к ним.
438
Приложение 23
ДОКУМЕНТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ПОРЯДОК
ЗАЯВЛЕНИЯ МОРСКОГО ПРОТЕСТА
Закон Украины
“О нотариате”
Введен Постановлением
Верховного Совета
Украины от 02.09.93 г. № 3426 - XII
Глава 16. Вчинения морських протесов
Стаття 94. Заява про морський протест
Horapiyc приймае заяву капитана судна про морський протест,
якщо в перюд плавания або стоянки судна мала м!сце под1я, що може
стати шдставою для пред’явления до судновласника майнових вимог.
Заява про морський протест мае бути подана нотариусу в порту
Украши в строки, встановлен! чинним законодавством Укра’ши.
На шдтвердження обставин, викладених у заяв! про морський
протест, HOTapiycy в межах строк!в, установлених чинним
законодавством, повинно бути подано на огляд судновий журнал i
засвщчену каштаном виписку з суднового журналу.
Стаття 95. Складання акта про морський протест
Нотариус на пщстав! заяви каштана, даних суднового журналу,
атакож опиту самого каштана i, по можливост!, не менше чотирьох
свщк1в з числа члешв судново! команди, в тому числ! двох, що
належать до oci6 командного складу, складае акт про морський
протест i засвщчуе його cboim шдписом ! печаткою. Примерник акта
видаеться каштанов! або уповноваженш ним особ!.
439
Кодекс торгового мореплавания Украины
Введен Постановлением
Верховного Совета
Украины от 9.12.94 г.
№277/94 ВР
Глава 7. Морские протесты
Статья 341. Заявление о морском протесте
Если в период плавания или стоянки судна имело место
происшествие, которое может явиться поводом для предъявления
судовладельцу имущественных требований, капитан в целях
обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов
судовладельцев делает в установленном порядке заявление о
морском протесте.
Заявление о морском протесте должно содержать описание
обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для
обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Статья 342. Органы, которым делается заявление
Морской протест заявляется:
—в порту Украины - нотариусу или другому должностному лицу,
на которое законодательством Украины возложено совершение
нотариальных действий;
- в иностранном порту - консулу Украины или компетентным
должностным лицам иностранного государства в порядке,
установленном законодательством этого государства.
Статья 343. Срок для заявления
В порту Украины заявление о морском протесте делается в
течение двадцати четырех часов с момента оформления прихода
судна в порт. Если происшествие, вызывающее необходимость
заявления морского протеста, произошло в порту, протест должен быть
заявлен в течение двадцати четырех часов с момента происшествия.
Статья 344. Заявление протеста с опозданием
Если окажется невозможным заявить протест в установленный
срок, причины этого должны быть указаны в заявлении о морском
протесте.
При наличии оснований предполагать, что происшедшее
происшествие причинило ущерб находящемуся на судне грузу,
440
заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия
люков. Выгрузка груза до заявления морского протеста может быть
начата лишь в случае крайней необходимости.
Статья 345. Доказательства
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлений о
морском протесте, капитан судна одновременно с заявлением либо
в срок не более семи дней с момента прибытия в порт, или с момента
происшествия, если оно имело место в порту, обязал представить
нотариусу или другому должностному лицу (статья 342 настоящего
Кодексе) на обозрение судовой журнал и заверенную капитаном
выписку из судового журнала.
Статья 346. Акт о морском протесте
Нотариус или другое должностное лицо (статья 342 настоящего
Кодекса) на оснований заявления капитана, данных судового
журнала, опроса капитана, а в случае необходимости — других
свидетелей из состава судового экипажа составляет акт о морском
протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.
Статья 347. Составление акта о морском протесте
иностранными консулами
Принятие заявления о морском протесте от капитанов
иностранных судов и составление в этих случаях актов о морском
протесте может осуществляться соответствующими консульскими
представителями иностранных государств в Украине на условиях
взаимности.
Инструкция о порядке заявления морского протестае
в украинском порту
I. КАПИТАН судна заявляет Морской протест любым
способом через АГЕНТА.
II. АГЕНТ обязан в течение 24 часов после ошвартовки судна
к причалу взять Справку о времени швартовки судна к причалу в
Конторе капитана порта.
III. АГЕНТ обязан не позднее 24 часов с момента швартовки
заявить Морской протест от имени капитана в нотариальную контору
телеграммой.
441
IV. КАПИТАН обязан предоставить:
А. Заявление о морском протесте, подписанное Капитаном и
4-мя свидетелями - два офицера и два рядового состава (причем
двое из машинной команды и двое из палубной), заверенное судовой
печатью - 4 экз.
В. Выписку из судового журнала (не карандашную), заверен-
ную подписью капитана и судовой печатью — 4 экз.
С. Список домашних адресов Капитана и свидетелей.
V. АГЕНТ выполняет письменный перевод вышеуказанных
документов на русский язык, заверяет подписью переводчика и
печатью АГЕНТСТВА (по 4 экз.).
VI. АГЕНТ представляет все вышеперечисленные документы
в Нотариальную контору для проверки и оформления Морского
протеста.
VII. НОТАРИУС проверяет документы и требует оплатить
госпошлину за оформление через сберкассу. (Агент должен
предложить капитану обменять валюту на гривны).
VIII. После оплаты АГЕНТОМ от имени судна в сберкассу
госпошлины и предоставления квитанции об оплате НОТАРИУСУ,
НОТАРИУС принимает дело к рассмотрению (максимальный срок
рассмотрения 7 суток после ошвартовки судна к причалу), и
назначает время прибытия капитана, 4 свидетелей и АГЕНТА для
завершения формальностей.
IX. По прибытию в Нотариальную контору в назначенное время
КАПИТАН и свидетели письменно свидетельствуют свои
показания заявленные в Морском протесте, капитан уплачивает
госпошлину наличными старшему нотариусу и получает 1 экземпляр
оформленного Морского протеста.
X. АГЕНТ должен включить в дисбурсментский счет платы за
услуги связанные с заявлением Морского протеста. В Ильичевске
это: USD 130,00 - Sea Protest formalities, USD 54.00 - Car, USD
36.00 - Translating of Documents, USD 36.00 - Interpreter service at
Notary’s Office.
442
Приложение 24
ФОРМА МОРСКОГО ПРОТЕСТА, ПРИНЯТАЯ
МЕЖДУНАРОДНЫМ МОРСКИМ КОМИТЕТОМ
Принята на заседании
Международного морского комитета
19-24 сентября 1949 г.,
г. Амстердам
Две тысячи г., месяца числа
ко мне -Консулу^СУ (Фамилия)_____________________________
явился капитан парохода, принадлежащего
(наименование судовладельца), приписанного к
торговому порту и внесенного в судовой реестр за №
в сопровождении свидетелей______________________________
и заявил: “_” 20___г. находящийся в
порту теплоход___________________________________________
(следует подробное изложение случая со ссылками на судовой
журнал).
443
Приложение 25
ОБРАЗЦЫ ДОКУМЕНТОВ И ФОРМА АКТА
О МОРСКОМ ПРОТЕСТЕ
Акт о Морском протесте
“”20 года (фамилия и инициалы), нотариус
(наименование) нотариальной конторы, принял заявление капитана
судна (название и флаг судна, его принадлежность, владелец,
приписка, регистрационный номер и время прибытия в порт. Фамилия,
имя, отчество капитана, его гражданство и место жительства) о
происшествии, имевшем место “”20 года во
время плавания (стоянки) судна.
Происшествие, по заявлению капитана, заключалось в
следующем: (содержание заявления капитана судна).
В соответствии с законами Украины я знакомился с
представленными мне капитаном данными судового журнала
(указывается дата, когда судовой журнал вручен нотариусу для
обозрения) и опросил об обстоятельствах происшествия самого
капитана и свидетелей из числа лиц командного состава судна и из
числа лиц судовой команды, которые показали:
1.__________________________________________________________
(указывается фамилия, имя, отчество капитана
и содержание его показаний, которое им подписывается).
2.__________________________________________________________
(указывается фамилия, имя, отчество, должность, гражданство, место
жительства, свидетеля и содержание его показания, которое им подписывается).
3.__________________________________________________________
(то же)
4.__________________________________________________________
(то же)
5 •
(то же)
Зарегистрировано в реестре за №
Взыскано государственной пошлины
Гербовая печать Нотариус(подпись)
444
ИЛЬИЧЕВСНИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ
ИНСПЕКЦИЯ ПОРТОВОГО НАДЗОРА
270901. м 1лл|ч!вськ. Одесько! облает!, пл. труда. 6
Р/рахунок М 000423902 у Воднотранспортному в!дд1ленн! П16 и 1лл1ч1вська.
Одесько! облает!. МФО 328124
Телетайп —232528 Тайфун тел, 66-01-71; 66-05
М11«иаролннй телекс — 23211s МТР jf)
.../Д'Л/,.........
На Ь»............в!д..........'__________
СПРАВКА
^Выдана капитану т/х "Альтаир" в том, что оно 24.12.1999 года
в 12 зашло в порт, в 12^ ошвартовано.и причалу № 16 левым бор-
том. 25.12.1999г. в 19^ отошло от причала 1И.6, в 2О00 вышло из
порта, в 20^0 стало на якорь на внешнем рейде.
Справка выдана для предъявления в нотариальную контору.
MIHICTEPCTBO ЮСТИЦЙ УКРАШИ
УПРАВЛ1ННЯ ЮСТИЦШ В ОДЕСЬКШ 0БЛАСТ1
ПРИВАТНИИ НОТАР1УС
СТРИЖАК ЗШАЩА1ВАШВНА
У крата, 270901, м.Ьилчшськ
Одесько! обл.вул Данченка, 14
вих № 31.12.1999 р
тел (04868) 6-55-90
Каплану 1лл1ч1вського морського
торговельного порту
Приватнии Hcrrapiyc 1лл1ч1вського М1ського нотариального округу Одесько! облает!
Стрижак 3.1. напрвляе Вам заяву каштана танкера «Альтаир» Гандольфо Микеле.
Додаток на 2 арк.
Приватнии Horapiyc
Стрижак 3.1
445
s
M.V. TRINITY SIERRA
G.R.T.: 9093.47 ILYICHEVSK |$ MARCH 1993
N.R.T.: 6440.28
•SEA PROTEST*
This 16th day of March 1993 , I Captain MXMIS A.CALANOPDULOS MASTER of
the Cyprus motorvessel • TRINITY SIERRA • , home port LIMASSOL,asasuring
9093,47 gross register tone end 6440,20 net register tone,which said
vessel being in responsible condition in every respect of seaworthiness,
her eigne end machineries in good order end eurfflciently manned,sailed
froa BUENEVENTURA on 27th □snnuary 1993 with a cargo of 14000 МД SUGAR
In bags ( 20000 bags ) and arrived in ODESSA on 26/2/93 and according
instructions of superiors In IL'CHEVSK on 06th March 1993 , anchorage
331 arrived.
On the 4th , ths Sth and 6th Feb 1993 Vessel encountered boisterous
winds and dangerous weather with ENE/NE , wind force eight beaufort scale
and high ease which caused her to roll , pitch labour and strain heavily
with waves breaking constantly on the decks and the hatch covers, end
fearing damages to the ship 8nd cargo.
I , herbly declare this bob protest egainest all damages which might
have resulted owing to the foreglong reserving the right to extend the bo'
at time end placo convenient .
WITNESSES I
I)~
2)
Я
A)
2nd mate
3rd eng.
OILER
Д.8.
ZERVAS DIMITRIOS
RAEAT KHALIFA p
ANANDARAJA EASWARAN
HGSAN H.A.MLAIT
mireis" tdSalaop
THE HASE
446
List of witnesses’ hone addressees Список домашних плргхгов свидетелей
1. Zervas Dim Irion
RCcstu 10 Nicca
Piraeus
Greece
1. Зсриас Димитриос
Хфесту 10 Никея
Пир-сй
Греция
2. Khalifa Rafat
15 Mustafa Fahmy
Glctn Alexandria
Eeipt
2. Калифа Рафат
15 Мустафа Фахми
Глен Александрия
Египт
3. Anandarajah Enswnran
15 Sudharshnnn Road
Dehiwain
Sri Lanka
3. Лпанлархях Елсваран
15 Сулхяртпна Роал
Дехиоала
Шри-Ланка
4. Meaiet Hosam
30 Shcool El Mezawy
Dam let La
Egipt
4. Меайет Хозам
30 Скул Эль Мезави
Даньета
Египт
5. Galanopoulos Mimis
3 Kalliga
Thessaloniki
Greece
5. Галапопулос Минис
3 Каллига
Фессалоники
Греция
447
SEA PHOTEST
asaasassasaa
ABSTRACT OF LOG BOOK OF ITALIAN TANKER "ALTAIR" ON VOYAGE FROM
BOSFORO TO ILICHESK.
ON WEDNESDAY 22/12/99 AT 16.00 LT DUE TO VERY ROUGH SEA BREAKING
ON HAIN DECK AND SOVRASTRUCTURES THE VESSEL SUFFERED THE RUPTURE
OF A SECTION OF MAIN STEAMING LINE ON EXHAUST SIDE LIMITING HEATING
TO CARGO TANKS.
UNABLE TO REPAIR DAMAGE DUE THE IMPOSSIBILITY TO SEND WORKERS ON FA
DECK CVIMG TO THE BED SEA CONDITIONS.
ON FRIDAY 24/12/99 AT 06.00 LT SEA CONDITIONS IMPROVED AND DAMAGED
SECTION OF EXHAUST STEAM PIPE HAD BEEN REPAIRED.
TOTAL TIME WITH LIMITED HEATING CONDITION TO CARGO TANKS J? h .
1st. ENG.
•/Й&г'г'С '
M. CROCI
448
Приложение 26
ОБРАЗЕЦ НОТИСА
О ГОТОВНОСТИ СУДНА К ГРУЗОВЫМ ОПЕРАЦИЯМ
ST Ар
Notice of Readiness
Lado-/L&schbereltschattsandienuns
Plena note that the ship
Ich mhchte Sle Informleran. d*B das Schiff ___.-----------------------— -----------
nalkmaltty А — Z'"'A /) calf sign . --j—arrived under my command
Nationality /V (\J ( I V Ц ft......... Rufceichenl4Z«Jr_/___unler melnem Kommando anpekommen 1st
ЯП .__2^fec^e.tZ?£.__2oe^
anchored In thejoadslead ol
enkemd ш/ГЗег Reade von
wafting for a foadiiw/j
suf ©Inert Ljde'/tbscb
trgbg berth
wartet
and Is resdy ki «very respect to commence foBdlng/iMUm'giog a cargo of Q » » j / . * 4 Д/*//)
und in Jeder Beziehung bereft 1st mft dem Laden/LAaofcaa von_____dv. t I
Jn accordance with the terms, supplements, deletions and exceptions of the Charter Party dated as agreed
xu beglnnen gem, den Bedlngungen. ErgBnrunger%Strelchungen u. Auanahmart dor Charterpertle worn0
If ft is Intended to commence loadlng/dlscharglng the cargo earlier then named In the Charter Party time I» to count
1st beebskhtigt vor dem tn dor Charterpsrtle genonnlen Lede-/Ldschbeglnn onzufangen. muA die Zell von Ihrem tat-
fromthe time of actual beginning,
sftchtkhen Begbin an gerachnet warden.
^Of/CtF A^sa ^л'Г
• Delete os appropriate
• Nlchtxutreffende* strakhen
dl 1>чс*ег*<Рви^клЬв<вОНО.НоГч***>/-Я*» П Ю. D 72МГ rt»mbu^
•fisw «7 (IMOf 75 CO 7? fOdDj Г'иО (t. ] ? f $ O'-Г л>м>> <J
96912
0е5«ГЛ<Л rfk Nithtjruci njf mft
Qe&ch6frl* Ifatalf tfe1 VvHaqvn
449
Приложение 27
ОБРАЗЦЫ ПИСЕМ
НА ПОДПИСАНИЕ ГРУЗОВЫХ ДОКУМЕНТОВ
Образец письма, уполномачивающего агента
подписать от имени капитана Генеральный акт
Date 03.03.00
M/V “ZIYA К”
Fishing Port of ILYICHEVSK
Letter of Authorization
In order to avoid delay of my vessel after completion authorize you
as agent to sign on my behalf the Outturn Reports and General Statement
for the cargo discharged at Ilyichevsk fishing port.
Please insert the following remarks:
1. Quality and quantity are unknown. All cargo loaded as per M’Rs in
Port of Shughay
2. All cargo discharged in accordance with M’Rs and Manifest for
Ilyichevsk Fishing port
3. Vessel and Owner are not responsible for the weight or any shortage.
Master of m/v “Ziya K”
Образец письма, уполномачивающего агента
подписать от имени капитана коносаменты
M/V “Antalina” Port ILYICHEVSK
Authorization Letter
Loadport.: Ilyichevsk, Ukraine
Dischport: Toledo, USA
1, the Master of the above captioned ship, herewith authorise the
ship’s loadport agent “INFLOT ILYICHEVSK” to sign the Bills of Lading
for the cargo carried under the subject Charter Party on my behalf in
accordance with the mates receipts and included master’s remarks.
29/10/2000 Master
of M/V “Antalina”
450
Приложение 28
НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ОГОВОРКИ,
ОБЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ВНОСИМЫЕ В КОНОСАМЕНТЫ
Оговорки об оплате фрахта
1. Предварительная оплата "Freight prepaid", "Freight collect", "Freight paid"
2. Кредитование отправителя при предварительной оплате фрахта "Freight prepaid doesn't mean that freight was actu- ally paid. Freight must be paid before discharge of the cargo"
3. Оплата фрахта в соответствии с условиями чартера "Freight payable as per Charty Party dated"
4. Оплата фрахта в порту назнач- ния "Freight at destination"
5. Отнесение дополнительных рас- ходов на получателя "All expenses after passing ships tackle to be for re- ceivers account"
Оговорки о «неизвестности»
1. Количество, состояние, масса и мера не известны “Weight, measure, quality, quantity and condition unknown for owner"
2. Данные о грузе по заявлению отправителя "Shipper’s weight", "Said to weight" - S.T.W. "Said to be" - S.T.B. "Said to contain"-S.T.C "Shipper’s load, stow and count"
. 3. Спорное количество груза (указывается количество груза, принятого по мнению перевозчика) "Received on board 5300 mt, 100 mt more in dis- pute"
4. Невозможно подсчитать количе- ство отдельных мест "...in bulk"
Другие оговорки
1. Оговорка о палубном грузе "Shipped on deck at shipper's risk" "Carried on deck without liability for loss or damage how so ever caused"
2. Оговорка о грузе без упаковки ”.. .unprotected cargo, ship is not responsible for losses or damages by reason of this fact”
3. Оговорка, обязательная для всех оригиналов, если хотя бы один из них следует с «капитанской по- чтой» на борту судна "One original Bill of Lading retained on board against which Bill delivery of cargo may properly be made on instructions received from Shippers / Char- terers"
4. Оговорки по требованию неко- торых арабских стран "We certify that the carrying vessel is not owned by Israel subjects and will not call at any Israel port on rout to..."
Контейнерные оговорки
1. Содержимое контейнера "Said to contain" - S.T.C. "Said to be"-S.T.B.
2. Оговорка об оплате демереджа за задержку контейнера грузополучателем "Demurrage costs at port of discharging free time . days. After expire of free time the following charges are due per day or part thereof, per 20' and. .40' container”
451
Приложение 29
ОГОВОРКИ ПЕРЕВОЗЧИКА,
НЕ ВЛИЯЮЩИЕ НА “ЧИСТОТУ” КОНОСАМЕНТА
Trade - Вид товара Clauses Оговорки
1 2 3
Com -oilseeds. Зер- ново-масличные семена Used bags Мешки, бывшие в употребле- нии
Old used bags Старые мешки, бывшие в употреблении
Used bags, partly mended Бывшие в употреблении меш- ки, частично чиненные
Old used bags, partly mended Старые, использовавшиеся мешки, частично чиненные
A few bags tom and re-sewn Несколько порванных и сно- ва зашитых мешков
Bags repaired, contents leaking Чиненные мешки, содержимое высыпается
Oil raw material, oils. fats. Масло- продукты. масляная краска, жиры Used drums Железные бочки, бывшие в употреблении
Second hand drums Использовавшиеся железные бочки
Old used drums Старце, бывшие в употреб- лении железные бочки
Old dented drums Старые бочки имеют вмятины
Dairy products. Мо- лочные продукты Soiling of undamaged cases caused by old broken cases (eggs) Хорошие ящики запачканы от старых разбитых ящиков (яйца)
Cartons lightly dented (butter) Картонные коробки имеют небольшие вмятины (мас- ло)
Loose or missing hoops (butter) Слабые или недостающие обручи (масло)
Reconditioned drums Отремонтированные бочки
Poultry Домашняя птица Some cartons dented Некоторые картонные ящики имеют вмятины.
Cartons partly dented Картонные ящики имеют вмятины в отдельных местах
Slaughter house products. Продук- ты бойни Wrapping bloodstained Упаковка испачкана кро- вью
Tea. Чай Tea chests №... repaired Ящики с чаем №... отремон- тированы
452
1 2 3
Tea. Чай № .. mended №... чиненные
№... recovered №... починены неоднократ- но
Wine and spirits. Вино и спиртные напитки Packed in cartons. Упакованы в картонные
Goods in oak-wood barrels ящики. Товар в дубовых бочках
Goods in chestnut barrels Товар в каштановых бочках
Drugs and chemi- cals Лекарства и химикалии Packed in single bags Упакованы в отдельные мешки
Second hand bags Мешки были в употребле- нии
Used jute bags Использовавшиеся джутовые мешки
Dusty bags Пыльные мешки
Bags dust-stained Мешки покрыты пылью
Bags white stained Мешки покрыты белыми пятнами
Bags repaired for shipment Мешки починены для пере- возки
Bags dry stained for shipment Мешки испачканы высо- хшей краской
Bags rebagged Мешки упакованы в дру- гие мешки
Bags slightly sifting through seams Мешки слегка пропускают в швах
Bags, traces of hooks and repaired before shipment Мешки имеют следы разры- вов от крючьев и зачинены до погрузки
Moist bags, caused by quality of chemicals Отсыревшие мешки под воз- действием химикалий
Moist bags, if containing crystal- line goods, losing crystallization water during transit Огсыревшие мешки, если содержа! кристаллические продукты, в результате испа- рения кристаллической влаги во время перевозки
Slack bags, as required to prevent fermentation Неполные мешки, как требу- ется для предупреждения ферментации
Cases repaired before shipment Ящики починены перед от- правкой.
453
1 2 3
Drugs and chemi- cals Лекарства и химикалии Second hand drums Тара, бывшая в употреблении
Drums repaired before shipment Тара починена перед отправ- кой
Drums dented Тара имеет вмятины
Drums rusty Тара покрыта ржавчиной
Drums dented and rusty Тара имеет вмя гины и ржа- вые пятна
Limp sacks Слабые мешки
Moist sacks Влажные мешки
Stained with contents Испачканы содержимым
Drums ullaged Не совсем полные бочки
Feeding stuffs. . Корм Second hand bags Бывшие в употреблении меш- ки
Second hand gunnies (for gunny bags) Бывшие в употреблении джутовые мешки (для джу- товых мешков)
Second hand jute bags Вторично используемые джу- товые мешки
Packed in good second hand jute bags Упаковано в хорошие джуто- вые мешки, бывшие в упот- реблении
Packed in single gunny second hand У паковано в один джуто- вый мешок, бывший в упот- реблении
Vegetable fibers. . Растительные во- локна Second hand bags Мешки, бывшие в употребле- нии
Cotton. Хлопок Dirty bales Г рязные кипы
Bales not cross hooped Килы не стянуты обручем
Contamination of bales caused by open air storage (shore damage) in... (port of shipment). Загрязнение кил вызвано складированием под откры- тым небом (повреждение на берегу) в... (порт отправ- ки).
Contamination of bales caused by open air storage (country damage) in... (country) — % of covering damaged Загрязнение кип вызвано хранением под открытым небом (повреждение в стра- не) в... (страна) - % упако- вочного покрытия повреж- ден
Wool. Шерсть Tom bales Разорванные тюки
Wrappers torn and stained Упаковка порвана и загряз- нена
Ends dirty Концы грязные
454
1 2 3
Textiles. Текстиль- ные изделия Bales not cross hooped Кипы не перетянул>i обруча- ми
Frail cases Слабые мешки
Traces of hooks Следы крючьев
Skins and leather. Шкуры и кожа Bales unprotected Кипы не покрыты упаковоч- ным материалом
Bales tied with hoops Кипы стянуты обручами
Bales tied with ropes Тюки перевязаны веревками
Stained sacks Испачканные мешки
Unwrapped, cord tied Без упаковки, перетянуты шнуром
Sawn wood. Пи- ленное дерево Shipped wet. Shipped during rain Погружено влажным. Погружено во время дождя
Pulp (cellulose). Древесная масса (целлюлоза) Bales slightly soiled. Packing torn Кипы слегка запачканы. Упаковка разорвана
Newsprint (reels). Газетная бумага (рулоны) Tears not excessive. Имеются разрывы, не слишком большие
Edges crushed, not excessive Края повреждены, не слиш- ком сильно
Slight tearing and damages on the edges Небольшие разрывы и по- вреждения на краях
Cuts and dents, not exceeding half an inch Порезы и вмятины, не бо- лее полдюйма
Chafed and torn Протерты и разорваны
Rubber. Резина Bareback bales Обнаженные тюки
Deformation and gluing together of rubber bales Тюки резины деформиро- ваны и слипшиеся
Wires. Проволока Hessian covered (coils of wire) Покрыта мешочной тка- нью (бухты проволоки)
Packed in tar covered paper (gal- vanized wire) Упакована в просмоленную бумагу (гальванизиро- ванный провод)
Several coils slightly rusty Несколько бухт слегка заржавели
Coils loose and rusty Бухты не связаны и ржа- вые
Light colored wire rusty Проволока, окрашенная в светлый тон, заржавела
Annealed wire rust spotted Закаленная проволока местами покрыта ржавчи- ной
455
1 2 3
Wires. Проволока Annealed wire rusty Закаленная проволока за- ржавела
Galvanized wire white spotted Гальванизированная прово- лока имеет белые пятна
Galvanized barbed wire white spot- ted Гальванизированная колю- чая проволока имеет белые пятна
Galvanized wire stained Гальванизированная прово- лока испачкана
Galvanized barbed wire stained Гальванизированная колю- чая проволока испачкана
Marked on labels only Маркировка только на бирке
Safety bands rusty Предохранительные ленты ржавые
Motor cars. Авто- машины Unprotected Без упаковки
Paint surface slightly scratched Окрашенная поверхность имеет небольшие царапины
Paint surface scratched, repair costs within margin of 2 dollars Окрашенная поверхность имеет царапины, стоимость ремонта в пределах 2 долла- ров США
Tyres deflated Шины спущены
Tyres deflated, due to normal es- cape of air through the valves Шины спущены в результате естественной утечки воздуха через клапаны
Tyres deflated, due to damage to the tyres Шины спущены в результа- те повреждений па шинах
Travel stained (for motor cars which have been driven to the docks) Испачканы во время прого- на (для автомобилей, кото- рые шли в доки своим хо- дом)
Cars dirty Машины грязные
Hairline scratches Царапины в виде тонких линий
Used or secondhand Подержанные или бывшие в употреблении
Unboxed Не зачехлены
Partly protected Закрыты частично
Motor tyres. Авто- мобильные шины Paper wrapped Обернуты бумагой
Window panes and mirrors. Оконные рамы и зеркала Cases discoloured before shipment. Ящики потеряли цвет до погрузки.
Cases stained before shipment Ящики испачканы до по- грузки
456
1 2 3
Window panes and mirrors. Оконные рамы и зеркала Cases repaired before shipment, contents intact Ящики отремонтированы до погрузки, содержимое не повреждено
Cases renaiied before shipment Гвозди перебиты на ящиках до погрузки
Cases with board broken and re- paired before shipment Ящики со сломанными рейками и чиненные до погрузки
All cases packed with excelsior Все ящики упакованы дре- весной стружкой
Iron and steel. Железо и сталь г Unprotected Ис покрыто
Edges unprotected Края не покрыты
Slightly rusted Слегка ржавые
Slightly atmospherically rusty Слегка ржавые от воздейст- вия атмосферы
Atmospherically rust spotted Пятна атмосферной ржавчи- ны
Rust spotted Ржавые пятна
Atmospherically rusty and oil spot- ted Пя гна атмосферной ржав- чины и масла
Rust and oil spotted Пятна ржавчины и масла
More or less atmospherically rusty Более или менее заржавело под воздействием атмосферы
More or less rusty Более или менее заржавело
Goods in rusty condition Товар в заржавелом состоя- нии
Unprotected and rusty Не покрыто и заржавело
Edges rusty Края заржавели
Top sheets rusty Верхние листы заржавели
Top sheets atmospherically rusty. Верхние листы заржавели под воздействием атмосферы
Wet before shipment Мокрые до погрузки
Arrived in open trucks, wet before shipment Привезены на открытых машинах, мокрые до по- грузки
Shipment during rain Погрузка во время дождя
Loose oxidized iron bars Нескрепленное окисленное арматурное железо
Snowy steel tubes Стальные трубы покрыты снегом
Wet steel tubes Мокрые стальные трубы
457
1 2 3
Iron and steel. Же- лезой сталь Snowy bars Арматурное железо покрыто снегом
Wet bars Мокрое арматурное железо
Surface nist on metal envelopes Ржавчина на поверхности металлических покрытий
Covers rusty/wet (packed sheet iron) Покрытие имеет ржавчи- ну/мокрое (упакованное листовое железо)
Canvas wrapped Упаковано в холстину
A few (several) bars slightly bent, on end Некоторые (несколько) же- лезные прутья слегка изо- гнуты на конце
A few (several) bars slightly bent, in the middle Несколько (некоторые) же- лезных прутьев слегка изо- гнуто в середине
Edges bent Края погнуты
Edges bent and rusty Края погнуты и ржавые
Several bundles bent and torn Несколько связок погнуто и порвало
Oiled (for protection) Покрыты маслом (для за- щиты)
Oil stained Испачканы маслом
All marks mixed Все маркеры перемешаны
All sizes mixed Все размеры смешаны
Heavy machinery. Тяжелое оборудо- вание Unprotected Не покрыто
Cement. Цемент Packed in 7-ply paper bags Упакован в 7-слойные бу- мажные мешки
Stoneware pipes. Керамические тру- бы Straw packed Упакованы в солому
Products in asbes- tos cement. Продук- ты в асбестовом цементе Comers slightly crushed Углы слегка отбиты
Various trades. Разные товары Unprotected. Shipped wet Не покрыты. Погружены влажными
Loaded in rain Погружены в дождь
Second hand package Упаковка, бывшая в упот- реблении
Old bags Старые мешки
Mended bags Чиненные мешки
458
1 2 3
Various trades. Разные товары г Bags with hook holes Мешки имеют дыры от крючьев
Used barrels Бывшие в употреблении боч- ки
Battered barrels Побитые бочки
Dented barrels Бочки с выбоинами
Buckled barrels Бочки с вмятинами
Moist boxes Влажные ящики
Boxes with hoope or bands miss- ing На ящиках не хватает об- ручей или стяжной ленты
Used cans Использовавшиеся канистры
Dented cans Вмятые канистры
Old cartons Старые картонные коробки
Moist cartons Влажные картонные короб- ки
Second hand cases Ящики, бывшие в употреб- лении
Cases with crushed sides Ящики с разбитыми сторо- нами
Several weak cases Несколько слабых ящиков
Oil-contaminated cases Запачканные маслом ящики
Second hand casks Бывшие в употреблении боч- ки
Old casks Старые бочки
Reconditioned casks Отремонтированные бочки
Used casks Использовавшиеся бочки
Chests with boards pressed in Ящики с вд авленными план- ками
Chests with oil stains Ящики с пятнами масла
Chests without hoop-, iron Ящики без обручей
Packed in tea chests Упаковано в ящики для чая
Re-used tea chests Ящики д ля чая, бывшие в употреблении несколько раз
Used containers Использовавшиеся контейне- ры
Battered containers Разбитые контейнеры
Dented drums Тарас вмятинами
Buckled drums Погнутая цилиндрическая тара
Mended sacks Зачиненные мешки
459
1 2 3
Various trades Разные товары Decayed sacks Limp sacks Испорченные мешки Слабые мешки
Contents exposed, (crates) Содержимое обнажено (упа- ковочные клети)
Case №... opened for customs ex- amination Ящик №... открыт для та- моженного досмотра
Re-used packages Упаковки, бывшие в упот- реблении неоднократно
Dented cans Канистры с вмятинами
Very frail condition (cartons) Очень непрочное состояние (картонные ящики)
Received tom, open to pilferage (cartons) Получено порванным, от- крыто для кражи (картон- ные ящики)
Several weak cases Несколько слабых ящиков
Paper wrapped, string tied (parcels) Обернуто бумагой, перевяза- но тесьмой (свертки)
Fibreboard containers Контейнеры из фибрового картона
Other particular trades. Другие спе- цифические товары Damaged in lightering -coopticd and patched Повреждены при лихтеровке —помещены в клеть и почи- нены
Hemp. Пенька Hoop and rope bound without gunny cover Перетянуты обручами и ве- ревками без джутового по- крытия
...bags caked ..мешки затвердели
Flour. Мука ...bags recoopered, weight... Ids ...мешки починены, вес... фун- тов
Wood-pu Ip-board. Дереводревесная масса-картон Roll №... chafed and tom Рулон №... протерт и разо- рван
Roll №... cut on edge... inches Рулон №... порезан с края ... дюймов
Pipes. Трубы Ends protected only Защищены только концы
Cables, shackles. Кабель, скобы Polythene wrapped Обернуты полиэтиленовой пленкой
460
Приложение 30
ОБРАЗЕЦ СОСТАВЛЕНИЯ СТЕИТМЕНТА
STATEMENT OF FACTS
M/V: “OLD LADY"
CRT: 2’ 129 RT NRT: I 254 RT
OWNER: CALEROCiLU SI UPPING
CHARTERERS: CJ PE TROW
Port of llliehivsk
28 of July, 2000
C7P dated: not presented
Arrived: 25.07.2000 al 06.50
Berthed: 25.07.2000 at 10 10
Notice tendered to “INELOT": on arrival
Notice accepted: 25/07/2000 at 12.00 It by
II YKTIF.VSK FISHERY PORT
Cargo loaded: WIRE ROADS IN COILS - 1’971 COILS - 2’519’000 kgs
Loading Commenced:
2S.07.2000-.it 17.00
28.07,2000 at 18.20
DATES 25.07.2000 TIME 08.50 OPERATIONS _ ______ VSL ARRIVE» AT OUTER ROADS
— 09.30 10.10 PILOT ON ВОЛК» VS1. BERTHE» TO PIER 1П
12.00 FREE PRACTIQUE GRANTED
12.00-14.00 DRAFT SURVEY
14.00-17.00 CALCULATION OF CARGO
17.00 LOADING OF HOLD Hl COMMENCED
17.00-23.00 23.00 LOADING IN PROGRESS LOADING STOPPED BY ADMINISTRATION OF THE VESSEL. NOT POSSIBLE TO LOAD 51" LEVEL DUE TO VESSEL HEELING FORWARD
23.00 - 24.00 AWAITING OF MOVING FORKLIFT TO THE HOLD Я1
28.07.2000 00.00 - 08.00 08.00 - 09.30 AWAITING OFMOVING FORKLIFT TO THEIIOLDWI STRONG WIND. STORM WARNING
— 09.30-10.15 10.15-11.00 SHIFTING TO THE PIER Hl NO WORK DUE TO NO GANG
11.00 LOADING RESUME»
27.07.2000 11.00-24.00 00.00 - 03.30 03.30 03.30-10.10 LOADING OF HOLD ft 1 AND Hl IN PROGRESS LOADING OF HOLD#1 AND 02 IN PROGRESS LOADING STOPPED NO 1 DADLNG DUE TO NO SEPARATION MATERIALS
10.10 LOADING RESUMED
10.10-24.00 LOADING OF HOLDft 1 AND Hl IN PROGRESS
00.00-04.00 04.00 04.00 - 09.00 LOADING OF MOLD ЛI AND Я2 IN PROGRESS LOADING OF HOLD M STOPPED BY ADMINISTRATION OF THE VESSEL, DUE TO NO PROPER LOADING UNDER MURAT SPACES LOADING ONLY HOLD #1
— 09.00 10.50 LOADING OF HOLD «1 AND HlJN PROGRESS LOADING OF HOLD M COMPLETED
„ 10.50 — 14.00 14.00 -18.20 NO LOADING OF HOLD «2 DUE TO NO PROPER LOADING UNDER MURAT SPACES LOADING OF HOLD rfZ IN PROGRESS
18.20
18.30
Q1CS.
LOADING OF HOLD H2 COMPLETED
( AltCO DOCUMEN IS SIGNED
A W A111 NG INSTRUl IT(>N
VS1 CLEARED OUT
PILOT ON BOARD, VSLSAILEI
2oo-miiToildn-oi oo мгаПimi-
07 00-02.00, IO00-20 00 - GANG SIIIFIING
MASTER:
:n
AGENT:
ПЛОТ
461
Приложение 31
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИЙСКИХ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКСПЕДИТОРОВ
Утверждены
общим собранием членов
Российской ассоциации
международных экспедиторов
13 апреля 1995 г.
Статья 1. Экспедитор
Применительно к настоящим Общим условиям экспедитором
является юридическое лицо Российской Федерации, имеющее право
в соответствии с действующим российским законодательством
осуществлять транспортно-экспедиторскую деятельность.
Статья 2. Заказчик
Применительно к настоящим Общим условиям заказчиком
является российское или иностранное юридическое или физическое
лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной
экспедиции или выдавшее экспедитору поручение на транспортно-
экспедиторское обслуживание грузов, перемещаемых в между-
народном сообщении.
Статья 3. Договор транспортной экспедиции 3.1. По
договору транспортной экспедиции:
- экспедитор обязуется от имени и за счет заказчика либо от
своего имени, но за счет заказчика осуществить или обеспечить
осуществление перевозки грузов любым видом транспорта в прямом
и смешанном (мультимодальном) сообщении;
- обеспечить транспортно-экспедиторское обслуживание
грузов в процессе их перемещения от отправителя до получателя в
соответствии с поручением заказчика;
- заказчик обязуется возместить экспедитору все расходы,
понесенные в связи с исполнением договора, и уплатить экспедитору
согласованное вознаграждение.
3.2. Договор транспортной экспедиции должен содержать
конкретный перечень транспортно-экспедиторских услуг,
предоставляемых экспедитором заказчику, и другие условия, которые
экспедитор и заказчик считают необходимым включить в него.
462
3.3. Договор транспортной экспедиции заключается в
письменной форме.
Статья 4. Экспедиторское поручение
4.1. Экспедиторским поручением является документ,
выдаваемый заказчиком экспедитору на организацию перевозки и
транспортно-экспедиторское обслуживание груза заказчика.
Экспедиторское поручение выдается как в рамках заключенного
договора транспортной экспедиции, так и может быть разовым.
Типовая форма экспедиторского поручения разрабатывается
Российской ассоциацией международных экспедиторов с учетом
рекомендаций ФИАТА.
4.2. В том случае, если экспедиторское поручение выдается
заказчиком в рамках подписанного между заказчиком и экспедитором
договора и наличия согласованных ставок, экспедитор принимает
такое поручение к исполнению немедленно по его получении.
4.3. Если экспедиторское поручение выдается заказчиком в
качестве отдельного задания, то необходимо подтверждение
экспедитора на исполнение такого поручения. Подтвержденное
экспедитором экспедиторское поручение рассматривается как
заключенный договор транспортной экспедиции.
4.4. Экспедиторское поручение выдается в письменной форме:
телексные и телеграфные поручения, а также поручения, переданные
в виде факсимиле и электронных средств, считаются выданными в
письменной форме.
4.5. При необходимости исполнения срочного экспедиторского
порученйя экспедитор может принять поручение устно по телефону
при условии обязательного оформления в дальнейшем этого
поручения в письменном виде, До предоставления экспедитору
письменного подтверждения заказчик несет все риски, связанные
с неправильной или неполной передачей поручения.
4.6. В случае если после получения письменного подтверждения
поручения, переданного по телефону, обнаруживается несоответ-
ствие между устным и письменным поручением, экспедитор обязан
немедленно информировать об этом заказчика и запросить уточнение
инструкций.
4.7. Изменения и дополнения экспедиторских поручений должны
производиться только в письменной форме.
463
4.8. Выданное экспедитору поручение должно содержать все
данные, необходимые для надлежащего его выполнения. За
возможные последствия неправильных или неполных данных
экспедитор не несет ответственности.
Статья 5. Грузы
5.1. Грузы, которые могут принести ущерб другим грузам
(опасные грузы), а также скоропортящиеся грузы не принимаются
экспедитором при отсутствии письменного поручения.
Если такие грузы передаются экспедитору без специальных
указаний, то заказчик принимает на себя ответственность за все
убытки, которые могут возникнуть в связи с перевозкой и перевалкой
этих грузов,
5.2. Экспедитор не проверяет вес и количество мест принятого
перевозчиком от заказчика или заказчиком от перевозчика груза,
если на это нет специального соглашения. Количество мест
устанавливается лишь в том случае, если груз принимается на склад
экспедитора или отгружается со склада экспедитора.
5.3. При приеме от заказчика груза на склад экспедитор выдает
ему складскую расписку.
5.4. При приеме экспедитором от заказчика груза для его
последующей перевозки экспедитор выдает ему экспедиторскую
расписку.
5.5. На принятые грузы экспедитор может выдавать документы
ФИАТА (экспедиторская расписка ФИАТА, экспедиторский
сертификат ФИАТА, экспедиторский сертификат перевозки
ФИАТА) в зависимости от поручения.
Статья 6. Права и обязанности экспедитора
Экспедитор имеет право:
6.1. Привлекать третьих лиц для выполнения поручения.
6.2. Осуществлять перевозку груза собственным транспортом.
В этом случае экспедитор заключаете заказчиком договор перевозки.
6.3. Предложить заказчику смешанный (мультимодальный)
способ перевозки и выступать в качестве оператора смешанной
(мультимодальной) перевозки. В этом случае экспедитор выдает
документ смешанной (мультимодальной) перевозки, при этом
взаимоотношения между экспедитором и заказчиком регулируются
положениями документа смешанной (мультимодальной) перевозки.
464
6.4. Требовать от заказчика возмещения всех расходов, возник-
ших у него при исполнении поручения, уплаты согласованного
вознагражден ия.
Экспедитор обязан:
6.5. Исполнить принятое им поручение с необходимым
старанием, тщательно и добросовестно в интересах заказчика
6.6. Точно следовать указаниям заказчика. Если указание
заказчика мешает экономичной и безопасной доставке груза,
экспедитор должен немедленно обратить на это внимание
заказчика. Если заказчик повторяет свое указание, экспедитор
выполняет поручение с отнесением всех рисков на заказчика
6.7. Если экспедитор не в состоянии полностью или частично
выполнить поручение по независящим от него причинам, то
исполнение соразмерно отодвигается на время действия этих
причин. Экспедитор обязан немедленно информировать заказчика
о невозможности исполнения поручения.
Статья 7. Права и обязанности заказчика
Заказчик имеет право:
7.1. Требовать от экспедитора исполнения принятого поручения
надлежащим образом и в установленный срок.
7.2. Отозвать ранее выданное поручение с обязательным
возмещением экспедитору возникших у него фактических расходов,
связанных с исполнением поручения.
Заказчик обязан:
7.3. Сообщить экспедитору всю необходимую для осуществле-
ния перевозки информацию о грузе и своевременно предоставить в
распоряжение экспедитора все документы, необходимые для
выполнения поручения.
7.4. При выдаче экспедитору поручения указать особые
свойства груза, вследствие которых может быть нанесен вред
другим грузам, людям или окружающей среде, а также указать,
если груз подвержен разложению или быстрой порче.
7.5. Возместить все понесенные экспедитором расходы при
исполнении поручения и уплатить экспедитору согласованное
вознаграждение в соответствии с договором.
Статья 8. Возмещение расходов экспедитора и выплата
вознаграждения
465
8.1. Заказчик возмещает экспедитору по предъявлении им
счетов возникшие у последнего расходы на основании действующих
на момент выполнения поручения тарифов или установленных
договором ставок, а также уплачивает ему согласованное
вознаграждение.
8.2. Экспедитор имеет право на возмещение возникших у него
расходов и получение согласованного вознаграждения до завершения
исполнения поручения в следующих случаях:
а) если ранее выданное заказчиком и принятое экспедитором
к исполнению поручение изменяется или дополняется заказчиком
условиями, приводящими к невозможности выполнения поручения;
б) если поручение аннулируется заказчиком - в размере
стоимости фактически выполненных работ.
8.3. Расчеты заказчика с экспедитором производятся в течение
7 рабочих дней по выставлении экспедитором счетов.
Статья 9. Ответственность экспедитора
9.1. Экспедитор несет ответственность за действительный
ущерб, нанесенный заказчику ненадлежащим исполнением
поручения, если это произошло по его вине.
9.2. Экспедитор не несет ответственности за несоблюдение
сроков доставки груза, если это специально не предусмотрено
экспедиторским поручением.
9.3. Пределы ответственности экспедитора не могут превышать
пределы ответственности, установленные международными
конвенциями и документами (Конвенция о мультимодальных
перевозках, Гамбургские, Гаагские/Висбийские правила, Конвенция
ЦМР, Конвенция по международным железнодорожным перевозкам,
Варшавская конвенция, коносамент ФИАТА), если другое не
согласовано между заказчиком и экспедитором.
Статья 10. Ответственность заказчика
Заказчик несет ответственность:
10.1 . За передачу экспедитору неправильной и несвоевременной
информации относительно свойств груза и правил его перевозки.
10.2 . За возможные последствия неправильных или неполных
данных по выданному экспедитору поручению.
10.3 . За простой транспортных средств под погрузкой или
выгрузкой или в ожидании погрузки-выгрузки, вызванный
466
неправомерными действиями или бездействиями заказчика, а также
несвоевременным приемом или вывозом грузов со складов
экспедитора в размере штрафных санкций, предъявленных
перевозчиком.
Статья 11. Претензии и иски
Споры и разногласия между экспедитором и заказчиком,
возникающие при исполнении экспедиторского договора или
поручения, регулируются действующим российским законода-
тельством и условиями конкретного договора на транспортно-
экспедиторское обслуживание.
467
Приложение 32
ТИПОВЫЕ ПРАВИЛА ФИАТА, РЕГУЛИРУЮЩИЕ
ЭКСПЕДИТОРСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Приняты 02.10.1996 г.
На Всемирном конгрессе экспедиторов
в г. Каракасе (Венесуэла)
(Извлечения)
Часть 1. Общие положения
2. Определения
2.1 Понятие “экспедиторские услуги” означает любого вида
услуги, относящиеся к осуществлению перевозки, хранения,
складирования, обработки и доставки товара адресату по назначению,
равным образом, как и предоставление вспомогательных и
консультационных услуг, относящихся к выполнению вышеперечис-
ленных работ, включая услуги связанные с таможенной очисткой,
решением налоговых вопросов, декларированием, обеспечением
страхования, производством платежей, выпиской документов,
относящихся к товарам и их перевозке.
2.2 Понятие “экспедитор” означает юридическое или
физическое лицо, заключившее договор на предоставление
экспедиторских услуг.
2.3 Понятие “перевозчик” означает любое физическое или
юридическое лицо, осуществляющее перевозку товаров собствен-
ными транспортными средствами (фактический или действительный
перевозчик) и/или любое физическое/юридическое лицо, выпол-
няющее перевозку товаров посредством возложения на себя
обязательств перевозчика в соответствии с ясно выраженным
согласием доставить товар получателю (договорный перевозчик)
2.4. Понятие “клиент” означает любое юридическое или
физическое лицо, обладающее правами и обязанностями по договору
на экспедиторское обслуживание, заключенному с экспедитором,
или обладающее такими правами и обязанностями в результате
действий, связанных с предоставлением экспедиторских услуг.
2.5. Понятие “товар” означает любое имущество и собствен-
ность, включая живых животных, а также контейнеры, другие
468
подобные предметы перевозки или упаковки, если только они не
предоставлены экспедитором.
2.6. Понятие “СПЗ” означает специальные права заимствования
в определении Международного валютного фонда.
2.8 Понятие “в письменном виде” включает письма,
телеграммы, телексы, факсы (факсимильные послания) и
сделанную электронными средствами информации.
2.9. Понятие “ценности, ценные вещи, драгоценности”
означает золотые и серебряные слитки, монеты, деньги,
товарораспорядительные (оборотные) документы, драгоценные
камни, ювелирные изделия, антиквариат, картины, произведения
искусства и другую подобную собственность и имущество.
2.10. Понятие “опасные грузы” означает товары, которые
официально классифицируются как опасные грузы, такие товары,
которые являются или могут стать опасными, воспламеняющимися,
радиоактивными, ядовитыми или нанести ущерб природе и
окружающей среде.
3. Страхование
Страхование не может осуществляться экспедитором, кроме, как
только по четко выраженному прямому поручению. При этом
страхование производится с учегом исключений и условий страховых
полисов страховых компаний, принимающих на себя риски. Если иное
не согласовано в письменном виде, экспедитор не несет каких-либо
обязанностей по отдельному страхованию каждой отправки. Однако
экспедитор может заявить, что страхование осуществлено по
открытому или генеральному полису.
4. Помехи, препятствия
Если выполнение экспедитором своих обязательств находится
под угрозой срыва вследствие возможных помех или любых рисков,
включая угрозу состоянию товаров, не вызванного ошибками или
небрежностью экспедитора не может быть предотвращено путем
принятия разумных мер и усилий, экспедитор имеет право и может
отказаться от перевозки товаров по заключенному договору и по мере
возможности может передать товары или любую их часть клиенту
которое, по мнению экспедитора, является безопасным, удобным и
пригодным для этого. При этом ответственность экспедитора в
отношении этого товара должна быть прекращена. Экспедитор имеет
469
право на получение согласно договору вознаграждения и компенсации,
а клиент обязан оплатить любые дополнительные затраты и расходы,
проистекающие из вышеупомянутых обстоятельств.
5. Способ и маршрут перевозки
Экспедитор должен предоставлять услуги в соответствии с
полученным им от клиента поручением. В случае если оно неточное
или неполное, или не соответствует договору, экспедитор имеет право
на риск и за счет клиента действовать, как он считает подходящим
в данных условиях. Если другое не согласовано, экспедитор может,
нс ставя об этом в известность клиента, организовать перевозку на
палубе или в трюме (под палубой), выбрать или заменить
транспортное средство, маршрут перевозки, порядок обработки
товаров, их хранения, штивки и перевозки.
Часть II. Ответственность экспедитора
6. Ответственность экспедитора, не являющегося
принципалом
6.1. Основание для ответственности.
6.1.1. Экспедитор обязан действовать при выполнении
поручения клиента с должным старанием и ответственностью.
Экспедитор несет ответственность согласно статье 8
настоящих правил и обязан, если он не проявит должного внимания,
не предпримет необходимых разумных мер, компенсировать
клиенту-заказчику потери или ущерб, нанесенные товару, возместить
прямые финансовые потери, проистекающие из нарушения
экспедитором своего долга обязанности действовать с необходи-
мым старанием и ответственностью.
6.1.2. Ответственность экспедитора за действия третьей
стороны. Экспедитор не несет ответственности за действия и
упущения третьей стороны (перевозчиков, владельцев и работников
складов, стивидоров, портовых властей, портовых работников,
других экспедиторов), если экспедитор проявил должное старание
и ответственность при подборе третьей стороны, при выдаче ей
поручения и при контроле за выполнением его поручения.
7. Ответственность экспедитора, выступающего в
качестве принципала
7.1. Ответственность экспедитора, выступающего в качестве
перевозчика. Экспедитор несет ответственность в качестве принципала
470
не только в тех случаях, когда он фактически осуществляет перевозку
своими собственными транспортными средствами (фактический
перевозчик), но и тогда, когда экспедитор выписывает свой
собственный транспоргный документ или когда экспедитор иным
образом выразил намерение возложения на себя ответственность
перевозчика (договорный перевозчик). Однако экспедитор, не считается
ответственным в смысле перевозчика, если клиент-заказчик получил
транспортный документ, выписанный другим, нежели экспедитор,
лицом, и в течение разумного времени клиент не доказал, чго экспедитор,
тем не менее, несет ответственность.
7.2. Ответственность экспедитора, выступающего в качестве
принципала при предоставлении других услуг.
В отношении других услуг, не относящихся к перевозке товаров,
таких, как хранение, складирование, обработка, рассылка товаров,
а также дополнительных работ, связанных с перечисленными выше
услугами, экспедитор несёт ответственность в качестве принципала
в случаях:
1) если эти услуги исполнялись им самим с использованием
собственных средств или собственных служащих.
2) если экспедитор выразил четкое и прямое намерение взять
на себя обязательство нести ответственность.
7.3 Основания для ответственности экспедитора в качестве
принципала. Экспедитор, действующий в качестве принципала,
согласно статье 8, является ответственным за действия и упущения
третьей стороны, которую он нанял для выполнения договора
перевозки или прочих услуг, в той же мере, в какой ответственен,
если бы такие действия и упущения были сделаны им самим. При
этом права и обязанности экспедитора подпадают под действие
положений соответствующих нормативных актов, касающихся вида
транспорта, вида перевозки, как и дополнительных услуг, на
предоставление которых имеется четко выраженное согласие или
предусмотренное обычными условиями, действующими на данном
виде транспорта.
8. Исключения, оценка размеров ответственности и
денежные лимиты ответственности
8.1 Исключения
Экспедитор ни в коем случае не несет ответственности:
471
1) за ценности или опасные грузы, если они не заявлены
экспедитору во время заключения договора на экспедирование;
2) за убытки, проистекающие из-за задержки в доставке, если
такая ответственность не выражена четко в письменной форме;
3) за прямые или косвенные убытки, понесенные в результате
потери прибыли, рынка и т.д.
8.2. Оценка убытков.
Стоимость товаров определяется в соответствии с действу-
ющей биржевой ценой на товар, если таковой цены нет в
соответствии с текущей рыночной ценой; если нет ни биржевой, ни
рыночной цены, то стоимость товара определяется путём ссылки
на обычную стоимость товара такого же вида и качества.
8.3. Денежные ограничения ответственности (пределы
ответственности экспедитора).
8.3.1. Утрата товара и ущерб, нанесенный товару.
Несмотря на положения статьи 7.3, экспедитор не может
нести ответственность за утрату товара и причиненный ущерб в
сумме, превышающей эквивалент 2 (двух) единиц специальных
прав заимствования за килограмм веса утраченного или
поврежденного груза, если только большая сумма не
востребована с клиента-заказчика, перевозчика экспедитор
является ответственным. Если товар не был доставлен в течение
90 календарных дней после дать, когда товар должен был быть
поставлен, клиент может, если нет свидетельств обратному,
считать товар утраченным.
8.3.2. Ограничение ответственности за задержку в доставке.
Если экспедитор является ответственным за убытки с задержкой в
доставке, то такая ответственность ограничивается суммой, не
превышающей размеров компенсации причитающейся за увели-
чение убытков за эту задержку.
8.3.3. Другие виды убытков.
Несмотря на положения статьи 7.3, пределы ответственности
экспедитора за любую утрату и ущерб, не упомянутые в статьях
8.3.1 и 8.3.2, не должны превышать в каждом конкретном случае
суммы, установленной соответствующими национальными
нормативными актами и правилами, если только с клиента -заказчика
экспедитора, не взыскана большая сумма.
472
9. Уведомление
9.1. Если экспедитору не было вручено уведомление об утрате
товара или нанесенном товару ущербе лицом, уполномоченным
получить этот товар в момент передачи ему товара, то такая
передача является фактическим доказательством доставки товара
в хорошем состоянии и в целостности. В тех случаях, когда ут-рата
или ущерб очевидный признается то же самое правило фактической
дос-тавки товара, если в течение шести календарных дней, считая
с даты получения товара, не поступило в письменном виде от
уполномоченного на получение товара лица уведомления об утрате
или ущербе товару.
9.2. В отношении всех других утрат и ущерба, проистекающих
из услуг, оказанных экспедитором клиенту экспедитор обязался
предоставить клиенту, претензии, которые клиент предъявляет
экспедитору, должны быть в письменном виде, и вручены
экспедитору в течение 14 дней, считая со дня, когда клиенту стало
известно, что возникла необходимость предъявить такую претензию.
Если в течение указанного времени претензия не была предъявлена
экспедитору, то она считается недействительной и полностью
отклоняется, за исключением случаев, когда клиент докажет, что
он не мог предъявить эту претензию и что он предъявил ее, как
только появилась для этого разумная возможность.
10. Исковая давность
Экспедитор, если другое четко и прямо не оговорено,
освобождается от всей ответственности по настоящим правилам
по истечении девяти месяцев после доставки товаров или после
даты, когда эти товары должны считаться поставленными с даты,
когда клиент имел право считать товары утерянными или не-
поставленными. В отношении других убытков, потери или порчи
товаров, период в девять месяцев исчисляется с даты, когда
установлено, что экспедитор не нарушил своих обязательств, и когда
это неисполнение давало право предъявить экспедитору претензию.
11. Применение исков в правонарушениях
Настоящие правила применяются ко всем искам против
экспедитора.
12. Ответственность служащих экспедитора и других
привлеченных экспедитором лиц к исполнению договора на
473
экспедирование Эти правила применяются всякий раз, когда
претензия предъявляется к служащим экспедиторской компании или
любым другим лицам, привлеченным экспедитором к исполнению
договора на экспедирование, включая лично участника договора
или подрядчика, независимо оттого, основаны ли эти претензии на
положениях договора или проистекают из закона о правонарушениях.
При этом общая ответственность экспедитора и упомянутого
участника исполнения экспедиторского договора (служащий, агент,
другие лица) не должна превышать пределов ответственности,
относящейся к данному виду услуг в соответствии с четко
выраженным соглашением между экспедитором и клиентом.
Часть III. Обязанности клиента-заказчика и его
ответственность
13. Непредвиденные обстоятельства
В случаях когда в непредвиденных обстоятельствах экспедитор
делает все возможное в интересах клиента, то этим дополнительные
расходы и затраты принимаются клиентом на себя.
14. Недопущение отсрочек, отказа от оплаты или
уменьшения платежей
Все суммы, причитающиеся экспедитору и связанные с
доставкой товара, выплачиваются клиентом экспедитору без каких-
либо сокращений, вычетов, уменьшения суммы счетов, без какого-
либо учета и ссылок на претензии, контрпретензии или отсрочки.
15. Общее право залога
Экспедитор в любое время имеет в рамках действующего
закона право залога на товары и относящиеся к товарам на любую
сумму, причитающуюся экспедитору от клиента, включая расходы
по складированию и хранению. Экспедитор может удерживать залог
любым разумным способом, который, по мнению экспедитора,
подходит для этих целей.
16. Информация
Клиент обязан гарантировать правильность и полноту предостав-
ленных экспедитору данных о товаре, обратив особое внимание на
свойства, касающиеся общей природы товара, его маркировки, веса,
количества и, если требуется, на степень опасности груза.
17. Обязанность компенсации
17.1. Общая обязанность возмещения убытков
474
За исключением случаев, когда экспедитор является
ответственным в соответствии с положениями части II правил,
клиент обязан возместить экспедитору все его обязательства,
понесенные им в связи с осуществлением экспедиторских функций.
17.2. Обязанность возмещения по общей аварии
Клиент обязан возместить экспедитору все предъявленные ему
иски, проистекающие из общей аварии, и обязан предоставить
экспедитору по его требованию гарантию, обеспечивающую
удовлетворение таких исков.
18. Ответственность клиента
Клиент несет перед экспедитором ответственность за все
потери, убытки, расходы, затраты и официальные обязательства,
понесенные экспедитором в связи с неполной информацией или
неточным поручением, переданным экспедитором или любым
лицом, действующим от его имени, или любому другому лицу, перед
которым экспедитор может не нести ответственность, о товарах,
причинивших смерть или увечье человеку, ущерб собственности,
вред окружающей среде любой другой убыток.
475
Приложение 33
ПРАВИЛА
ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В УКРАИНЕ
Утверждены постановлением
Кабинета Министров Украины
21.09.1993 г. №770
Правила здшснення транспортно-експедицшно! /пялыюсп
шд час перевезен ня зовшшньоторговельних i транзитних
вантаж1в
3. Експедитори вщповщно до доручень вантажовласниюв:
оргашзовують перевезення та перевалку вантаяав зал!зничим,
морським, р^чковим, автомоб1льним та повпряним транспортом;
забезпечують оптимальне транспортне обслуговування, а також
оргашзовують перевезення зовшшньоторговельних ванталбв р1зними
видами транспорту по територ!ях зарубЬкних краю вщповщно до
умов контракпв;
фрахтують нац1ональн1 та шоземш судна i забезпечують ix подачу
в порти для своечасного вщправлення вантаж!в;
надають послуги, пов’язан! з прийманням, накопиченням,
доробкою, сортуванням та комплектуванням вантаж!в, передають
ixтранспортним орган !зац1ям для перевезення;
провадять своечасгп розрахунки з портами i транспортними
организациями за перевезення, перевалку та збериання зовшшньо-
торговельних вантаж!в;
оформляють документа вщповщно до митних, карантинних i
сан пари их вимог, страхують вантаж!;
ведуть облис надходження та вщправлення вантаж!в з нор и в i
зал 13НИЧНИХ станций;
забезпечують 1з залучениям вщповщних транспортних гпдприемств
та оргашзащй збереження вантаж1'в пщ час ix перевезення, перевалки
та збери ання;
оргашзовують експертизу вантаж!в у портах i на зал!зничних
станщях;
здшснюють оформления товарно-транспортно'1 документацп та и
розсилання;
476
подають в установленому порядку транспортним шдприсмствам
заявки на вщправлення експортних, транзитних i реекспортних
вантаж1в та наряди на вщвантаження !мпортаих, транзитних i знятих
з експорту вантажзв;
вир!шують з транспортними организациями та шшими власниками
транспорту питания вщправлення вантаж!в, що надшили у
некондицшному стан!, з браком, у пошкодженш, немщнш,
нестандартнш упаковщ або такш, що не вщповщае вимогам цих
транспортних засоб!в;
складають обм!рш еск!зи на негабарита! та надважк! вантаж!,
оргашзовують фумнащю вантаж!в;
оргашзовують перевезення особистих речей громадян.
4. Транспорта! шдприемства:
орган!зовують збериання вантаяйв, у тому числ! реекспортних i
знятих з експорту, п!д час !х перевезення, перевантажування i
складування;
здшснюють в установлен! терм!ни доставку вантаж!в за
призначенням i забезпечують своечасне навантаження та
розвантаження транспортних засоб!в за цшами i тарифами,
визначеними чинним законодавством Укра!"ни;
ведуть обл1'к руху вантаж!в i запасно!" тари, надають необхщш
вщомост! експедитору для подальшого шформування
вантажовласниюв;
проводить швентаризащю вантаж!в на пщстав! заяв експедитора,
за його участю i за його рахунок;
забезпечують доступ до вантажосупровщних i перев!зних
докуменпв, створюють р!вш умови та сприяють експедиторам у
здшсненн! ними сво!х функцш.
5. Вщносини учасниюв транспортно-експедицшно! д!яльност!
встановлюються на основ! договоров. Учасники ц!е!" д!яльност! вшьш
у вибор! предмета договору, визначенш зобов’язань, шших умов
взаемовщносин, що не суперечать чинному законодавству.
6. Вантажовласники надають експедиторам вщомост! та
документа для виконання покладених на них зобов’язань (лщензй,
сертифшати, свщоцтва, декларацп тощо).
7. Кожен !з учасниюв транспортао-експедицшного пронесу вправ!
передати виконання частини сво!х обов’язюв шшому учаснику на
477
пщстав! договору, в якому визначаються умови вщповщних послуг i
порядок 1х оплати.
8. Планування перевезень ванталпв вс!ма видами транспорту
здшснюеться вщповщно до чинного законодавства Украши.
Транзиты] перевезення
9. Транзита! перевезення - це перевезення через територ!ю
Украши вантаяав (продукцп, товар!в), вироблених за и межами без
будь-якого Ух використання в Укра!ш та передач! шшому власнику.
10. До транзитних перевезень прир!внюють також транспор-
тування через територпо Украши нафти, нафтопродукпв, природного
газу та шших pi дин i газопод!бних речовин трубопроводами.
11. Транзитш перевезення здшснюються вщповщно до чинного
в Укранп митного, транспортного та 1'ншого законодавства, а також
цих Правил.
12. Проходження транзитних вантаж!в, а також транспортних
засоб1в може здшснюватися як з перевантаженням, складуванням,
роздр1бненням парпй, з! змшою виду транспорту, так i без таких
операцш.
13. Транзита! перевезення здшснюклъся найбшьш рацюнальними
шляхами сполучення через вщповщш пункта пропуску державного
кордону. При цьому створюються piBHi умови проходження вантаж!в
(продукцп, товар!в) незалежно в!д того, якш держав! вони належать,
чи будь-яких шших обставин, що стосуються Тхнього власника.
14. Ц! правила не поширюються на транзит багажу, який
перевозиться пасажирами, та на поштов! вщправлення, а також на
транзит вантаж!в вшськового призначення.
478
Приложение 34
КОДЕКС ЭТИКИ
МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ СУДОВЫХ
ПОСТАВЩИКОВ
(Извлечения)
Неэтично обманывать или дезинформировать покупателей
рекламой, маркировкой или иным путем о виде, количестве, размере
или весе изделия.
Неэтично поставлять одно изделие вместо другого, если эта
замена может привести к обману или ввести в заблуждение
покупателя
Неэтично публиковать прайс-лист, который может обманывать
или вводить в заблуждение покупателя.
Неэтично выдавать счета или аналогичные документы,
которые могут привести к обману или ввести в заблуждение
покупателя или конкурента.
Неэтично давать любой аванс, скидку, компенсацию или делать
иные отклонения от цен, если это нарушает существующую практику
торговли и не только дискриминирует покупателей подобных
изделий, но также дает одному из них монопольное или незаслу-
женное преимущество.
Неэтично идти на соглашение с другими членами ассоциации
по фиксированию или поддержанию цен на товары или на иные
формы ограничения в торговле.
Неэтично продавать или предлагать изделия ниже их стоимости
или по необоснованно низким ценам с намерением снизить
конкуренцию, нанести ущерб конкуренту или создать монополию.
Неэтично переманивать работников или представителей
службы сбыта конкурента с намерением ослабить конкуренцию,
при условии, что это правило не помешает работникам в поиске
более подходящего занятия.
Неэтично принижать конкурента ложными обвинениями.
479
Приложение 35
ФОРМЫ ЗАЯВОК НА СНАБЖЕНИЕ СУДНА ВОДОЙ
При снабжении судна водой с баржи
Начальнику портофлота
Г-ну
Просим снабдить т/х «GULF BREEZE»(<{uiai Мальта),
находящийся у нр. 16 ИМ'П1 водой с баржи в количестве 100 тони.
Оплату гарантируем согласно выставленному счету.
Директор МЛ
МТУ
ДМ РТУ
1лл1ч)вський ыорськнп
торгоаелыжй порт
ПОРТОФЛОТ
"____"199_______________р.
ы»______________
Адреса: ы. 1дл1ч1всьх
Зам. Начальника Ильнчевской таможни
г-ну
Прошу Вас разрешить бункеровку водой т/х «_ »,
находящийся . в количестве т.
ТЭК обязуется предоставить ГТД в течение 3-х рабочих дней после
отхода судна.
Начальник портофлота
При снабжении водой с берега
№
Начальнику ТСХ ИМТП
г-ну
Просим выдать на т/х ....... , флаг
(с баржи). Оплату гарантируем по выставлении
договору с ИМТП.
. воды с берега
счета согласно
Директор
480
Приложение 36
ОБРАЗЦЫ ФИНАНСОВОЙ ПЕРЕПИСКИ АГЕНТА
С ПРИНЦИПАЛОМ (СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ)
Запрос принципала на проформу D|A
FMt MERIT SHIPPING/ISTANBUL
TOt INFLOT
URGENT
WE WILL FIX M/V COSKUNLAR 1 FRM ILLICHEVSkY TO DISCHARGE
АВТ 1OOO STEEL COL IS.OUR VSL'S DESC IS GIVEN BELOU AND KINDLY ASK
YOU TO SEND US YOUR BEST PROFORMA D/А INCLUDING EVERY THING IMMEDIATE
LY.
MV COSKUNLAR 1
TURK FLAG/77 BLT/1061
DUT/2HO/2HA/SID/GRT/NRT/651/393/L/B/D/64/8,5X4, 5
HO 1 17X8X3.8 HO 2 19X8X3.S
HA 1 13,5X6X1 HA 2 13,5X6X1 BALE 50000 CUFT
GRAIN : 51000 CBFT
PLS RVRT U/I 30 MNTS
BRGDS/FIGEN
481
Ответ агента на запрос проформы D|A
ТО» MERIT SHIPPING/FIGEN
FM: INFLOT ILYICHEVSK
RE: M/V COSCUNLAR-1
THANKS FOR YR TLX MSG 3628 OF TODAY
LS FIND BELOW PROFORMA D/А FOR YR VSL AT ILYICHEVSK
IN US DOLLARS
1. TONNAGE DUES 445.00
2. CANAL DUES 98.00
3. PILOTAGE 136.00
5. LIGHT DUES 71 .00
6. BERTH DUES 54.00
7. SANITARY DUES 34.00
8. ADMINISTRATIVE DUES 34.00
9. BOATMEN DUES 72.00
10. HARBOUR MASTER FEES 30.00
11 . VSLS TRAFFIC MNGMT SVCS 46.00
12, ECOLOGICAL DECLARATION 18.00
13. AGENCY 630.00
14. PETTIES 50.00
15. SUPERVISION 7 2.00
1b. POST, TLX, PHONES 75.00
17. CAR 108.00
18. CLEARANCE 80.00
TOTAL 2,073.00
FYI PILOTAGE, TUGS DUES, BOATMEN WERE CALCULATED
applying no surcharges for overtime for in and out following
SURCHARGES WILL BE APPLIED ON WEKDAYS
22100 - 24:00, 00:00 - 04:00 25 0/0
ON SATURDAYS, SUNDAYS, PUBLIC HOLIDAY
06:00 - 22:00 50 0/0
22:00 - 24:00, 00:00 - 06:00 100 0/0
PORT INFO:
1. VESSELS WITH OPEN SEWAGE SYSTEM CAN NOT BE ACCEPTED BY PORT
OF ILYICHEVSK
2. BALLAST WATERS HAVE TO BE CHANGED IN THE BLACK SEA OUTSIDE
TERRITORIAL WATER OF UKRAINE
3. BALLAST WATER CAN BE PUMPED OUT IN THE PORT ONLY AFTER LABORATORY
TESTS (OIL CONTENT UPTO 0,05 MG/L, SUSPENDED SOLIDS UPTO 1.75
MG/L IRON CONTENT UPTO 0,05 MG/L, SUSPENDED SOLIDS UPTO 1.75
MG/L IRON CONTENT UPTO 0,05 MG/L) AND PERMISSION FROM STATE
INSPECTION OF PREVENTION POLLUTION.
4. MASTER MUST HAVE MINIMUM OF BALLAST ON BOARD TO INSURE
MANOEUVRABILITY ENTERING PORT.
5. PLS PROVIDE MASTER/INFLOT WITH EXTRACTS OF C/P.
INCASE OF ABSENCE C/P PORT IS INRIGHT TO TAKE DECISIONS
ASPER CUSTOM AND REGULATIONS OF PORT
6. TO AVOID COMPLICATIONS WITH HARBOUR MASTER'S OFFICE WHICH MIGHT
CAUSE DELAY OF THE VESSELS, THE VESSEL MUST HAVE ON BOARD ALL
CONVENTIONAL DOCUMENTS, INCLUDING "CARGO SECURING MANUAL"
APPROVED BY REGISTER (SOLAS 1974 - RULES 2 AND 5 TO CHARTER 6
AND RULES 5 AND 6 TO CHARTER 7),
BRGDS
482
Уторговывание после получения принципалом
проформы D|A от агента
REF: 33631A-FT 1й-ОВ-2000/1А:2А
FM: Mr 'IT SHIPPING/ISTANBUL
TO: JA ~UT
URGENT URGENT
RE: COSKUNLAR 1
THANK YOU VERY MUCH FR YR D/А AND QUICK REPLY BUT WE CAN PAY USD
1.600 IF U CAN ACCEPT THIS AMOUNT WE WILL APPOINT U O/W WILL CHOSE
ANOTHER ONE
BUT WE NEED YR REPLY U/I 10 MNTS
BRGDS/FIGEN
TOt MERIT SHIPPING /FIGEN
FM: INFLOT ILYICHEVSK
REj M/V COSCUNLAR-1
THANKS FOR YR TLX 3631 OF TODAY
IT SOUNDS LIKE A SURRENDER
PLS TRY TO PAY USD 1,670.00 AND WE GET A DEAL
BRGDS
Напоминание агента о переводе средств на покрытие
дисбурсментских расходов против проформы D|A
TOt duma'n denizcilik-ist/n.gurpinar
FM: INFLOT ILYICHEVSK
RE: M/V CINE
FURTHER TO OUR TLX 63/F 11/07/00
WEEKEND IS COMING
PLS REMIT WITHOUT FURTHER DELAY USD 3,764.00 COVERING PFMA D/A
SENDING US DIRECT TLX YR BANKER'S CONFIRMATION OF BANK TRANSFER
EFFECTED
VSL DROPPED ANCHOR AT 06:00 LOCAL
BRGDS
483
Просьба агента о переводе денег по D|A вовремя
ТО: PRIAMOS MARITIME SA / CART. N.SHAKHOV
FM: INFLOT ILYICHEVSk
RE: M/V NATOL
UNLESS WE HAVE RECEIVED BANK TRANSFER USD 3,495.00 TO OUR ACCOUNT OR
ATLEAST FIRST CLASS BANK CONFIRMATION OF IRREVOCABLE BANK TRANSFER
EFFECTED WE ARE UNABLE TO ARRANGE SMOOTH SAILING OF SUBJECT VSL WITH
PORT AUTHORITIES ON COMPLETION OF LOADING
PLS TREAT THIS MATTER AS URGENT AND ARRANGE WITHIN TODAY DIRECT
TLX YR BANKER'S CONFIRMATION OF BANK TRANSFER EFFECTED USD 3,495.00
BRGDS
Уведомление агента принципалом о переводе средств
TLX NO; 41J
FM: DUMAN -ISTANBUL
ТО: INFLOT- ILICHEVSK
RE: NV 'CINE'
PLS NOTE, FYB IN ADVANCE, WE HAVE ALREADY INSTRUCTED OUR
BANKERS TODAY TO EFFECT YR MONEY HENCEFORTH
YOU WILL DEFINITELY GET SWIFT DETAILS BY FAX TILL NOON
PLS REVERT WHETHER LOADING COMMENCED
BRGDS
FM : OCEAN EAGLE SHIPPING CO
TO : INFLOT ILICHEVSK
RE : MV OCEAN EAGLE -AT ILICHEVSK
PLS BE NOTED THT WE HV REMITTED THIS MNG USD 10.100.- AS D/A
COVERING FR A/N VSL FM ' ETIBANK AO LEVENT BRANCH ISTANBUL'
DIRECTLY TO YR BANKERS . SWIFT COPY WILL FOLLOW UP SHORTLY.
PLS CFM RECEIPT OF IT.
BRGDS
484
Уведомление принципала агентом о получении средств на
покрытие проформы D|A
TOj OCEAN EAGLE SHIPPING
FMi INFLOT ILYICHEVSK
*?Es M/V OCEAN EAGLE
WE ACKNOWLEDGE WITH THANKS RECEIPT OF SANK TRANSFER USD 10,085.00
COVERING PFMA DM FOR SUBJECT VSL AT ILYICHEVSK
B.RGDS
Разъяснение агента
о порядке получения наличной валюты
INFLOT ILYICHEVSK SHIPPING AGENCY
4, Truda Sq., P.O.Box 539, Ilyichevsk, Odessa Region, 68001 Ukraine
Tlx 232202 INF UX, Ph. (380482) 693522, Fax. (3804868) 31853
FAX
TO: GEMARFIN 8.A. -LUGANO/G.GUASTALA Радев I
FM: INFLOT ILYICHEVSK
REF.NSR. 100/0507E
RS: M/V CINDY GAIA CASH I® MASTER
THANKS FOR YR FAX MSG OF TODAY
FIRST OF ALL AMOUNT (OF CASH) TO BE DELIVERED IS CHARGED WITH 3 PCT
COMMISSION WHICH INCLUDES 1.5 PCT OUR BANK COMMISSION AND 1.5 PCT OUR
CHARGES FOR DELIVERY OF CASH FROM ODESSA
MOREOVER ACCORDING TO UKRAINIAN BANKERS REGULATIONS WE SHOULD SUBMIT TO
BANK YR WRITTEN REQUEST (SENT TO US BY FAX OR TLX)TO DELIVER CASH TO
MASTER
ESSENTIAL IS CAPTAIN'S FIRST ANO LAST NAMES OVCHINNIKOV NIKOLAY AND HIS
PASSPORT NBR. 0011453 AND THAT CASH IS FOR SHIP'S NEEDS
UNLESS YOU HAVE SENT US REVISED REQUEST (WITCH CONTAINS ALL REQUIRED)
WE ARE UNABLE TO RECEIVE CASH EROM OUR BANK
ONE MORE THING PLS ADVISE THE AMOUNT AND VALUE DATE OF YR SUPPLEMENTARY
BANK TRANSFER
BRGDS
INFLOT ILYICHEVSK
485
Запрос агента на перевод дополнительных средств
на овер-тайм, на закупку продовольствия
и выдачу наличной валюты
FAX
ТО: GEMARFIN S.A,-LUGANO/G.GUASTAIA
FM: INFLOT-ILYICHEVSK
FEF.NBR. 100/0707F
URGENT
RE: M/V CINDY GAIA
FURTHER TO OUR NUMEROUS FAX MSGS ASKING YOU TO TRANSFER THE AMOUNT
COVERING EXTRA EXPS
WE REGRET TO INFORM YOU THAT WE ARE STILL WITHOUT RECEIPT OF YR BANK
TRANSFER USD 6,955.00 COVERING EXTRA EXPS OF SUBJECT VSL AT
ILYICHEVSK(OVERTIME FOR IN, CASH TO MASTER AND PROVISIONS}
UNLESS WE HAVE RECEIVED SUBJECT AMOUNT TO OUR ACCOUNT BEFORE COMPLETION
OF DISCHARGE HARBOUR MASTER WILL NOT ALLOW SUBJECT VSL TO SAIL OFF
WEEKEND IS COMING
PLS ARRANGE THE MOST QUICK BANK TRANSFER WITHIN TODAY ARRANGING DIRECT
TLX YR BANKER'S CONFIRMATION
DISCHARGE bS EXPECTED TO BE COMPLETED ON 09-TH JULY SUNDAY
WE MANAGED TO RECEIVE CASH MONEY FM OUR BANK WITHOUT YR REVISED REQUEST
BUT WE FAIL TO UNDERSTAND WHAT WAS DIFFICULT FOR YOU TO SEND REVISED
REQUEST
YESTERDAY WE HANDED OVER USD 1,940.00 TO MASTER
BRGDS
INFLOT ILYICHEVSK
486
Приложение 37
НЕКОТОРЫЕ ФОРМЫ ДИСБУРСМЕНТСКОГО СЧЕТА
Стандартная форма дисбурсментского счета,
рекомендуемая Бимко и Фонасба
STANDART DISBURSEMENTS ACCOUNT
RECOMMENDED BY
THE BALTIC AND
INTERNATIONAL MARITIME
CONFERENCE (B1MCO) AND
THE FEDERATION OF
NATIONAL ASSOCIATIONS OF
SHIP BROKERS AND AGENTS
(FONASBA)
Ship agent Owners/Chartered Owners/Disponenl Owners
Port: Date: Vessel V>y. No.
Arrived from: Date/Hour NET GRT
Sailed for; Date/Hour TDW LOA
Cargo loaded. Cargo discharged: 0 Repairs о Bunkers о Other
Voucher No PORTCHARGES Harbour Dues Light Dues Pilotage Towage Mooring/Unmoonng Shifting Custom» Charges LaimcWCar Hire Agency Remuneration Telex. Postage, Telegrams > 1
Petal
CARGO CHARGES Stevedoring Expenses Wtnchmen/Crannge Tally Overtime Total
SHEP CHARGES Cash to Master Water StoresZProvisiona Crew Expenses Repairs Total
STATEMENT Credit to Owners’ Account Balance due us/you TOTAL
487
Форма дисбурсментского счета и ваучера
Черноморского Главморагенства “Инфлот”
BLACK SEA GENERAL SHIPPING AGENCY “INFLOT”
INFLOT Port
DISBURSEMENT ACCOUNT Xs
m/v _______________________________________
Owners_____________________________________
Arrived on_________________________________
Berthed oa_________________________________
Sailed on__________________________________
Currency _______________________
Fing________________________
Cargo _____________________________
Length overall___________________
Breadth overall____________________
Depth moulded _________________ _
Volume ___________________________
Chxrge* end Expenses Voucher Na Amount
Ойы Credit
1 Pert charges I Tonnage Dues
2 CanJDvO
Pilotage
4 Towage
Light Duct
6 Bath Duct
Sanitary Duct
t Moonng/usntoontiK
9 Anchorage
10
II
>2
Agency >3 Agency Fees
14 PfUies
13 Supervision
16 Сстгай«
>2 Preparation and tmulanon of documents
It Соанпашсмкш expenses
19 Carbite
20
Other expaues of vessel | 21 Survey
22 Medical pcrvkts and Medicine
23 Repairs
24 Repatriation
23 Sea protest
26 Shipping Agaocy Intlot «t VOUCHER No. ” 19l_ Exponaoa cd m/v _________________________________________
27
21
29 Stores
30 Bunker
31 Freshwater
*5T“ Laundry
33 Provision
34 Cash to Muter
33
36
TOTAL
BALANCE
S.y:_ usika
Maser_______________________________________Inflw
Dae____________
TOTAL
Say____________________________________________________
AGENT MASTER
488
Приложение 38
ОБРАЗЦЫ ДИСБУРСМЕНТСКОГО СЧЕТА
BLACK SEA GENERAL SHIPPING AGENCY "INFLOT"
INFLOT ILYICHEVSK PORT ILYICHEVSK
DISBURSEMENT ACCOUNT 67
M/v CO8CUNLAR-1 Flag "TURKEY
Owners MERIT SHIPPING ISTANBUL
L - 58.13
Arrived on Berth on В » 6.90
Operation Cargo STEEL PRODUCTS P - 4-45
Sailed on JO2.O mts V « 2302
N Charges and Expenses Amount,usd
Debit | Credit
Port charges
1 Tonnage Dues 437.36
2 Canal Dues 34.96
3 Pilotage 153.00
4 Light Dues 66.76
5 Berth Dues 50.64
6 Sanitary Dues 33.23
7 Shore radar 43.26
8 Mooring/unmooring 81.00
9 Administrative Dues 32.23
10 Harbour Master fees 30.20
Agency
11 Agency Fees 567.00
12 Petties 50.00
13 Supervision 36.00
14 Clearance. 80.00
15 . Telex, Fax 75.00
16 Car 108.00
TOTAL 1877.68
BALANCE 1877.66
Say: one thousand eight hundred and seventy seven and 66/100 USD
MASTER
-INFLOT"
Date
489
m^CK^SEA_GEh^AL_Sl.jlPEING AGENCY INI 1.0 Г
M/V COSCIINLAK-l
INFLOT ILYICHEVSK PORT ILYICHI VSK
date „_.______
INVOICE
| Agency Fees
Pollies
Supervision
Telex. Fax
Car
Clearance
Tolal USD
490
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 . Соколов А. И. Краткий морской словарь-справочник. - 2-е изд.,
перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984, 152 с.
2 . Луговцов А. Ф., Маслов Г.А. Агентирование морских судов:
Учебник для ВУЗов морского транспорта. М.: Транспорт, 1988,
207 с.
3 . Morris A. The port Agent—his rights, liabilities and problems. Lloyd’s
Maritime and Commercial Law Quarterly May 1982, p. 34-48
4 . Lars Gorton, Rolf Ihre Arne Sandev/im. Ship broking and Chartering
Practice. 3-rd edition. London, Lloyd’s of London press Ltd., 1990, p.
32-33.
5 . Drezer - Eimbke O. Auch die Schiffinakler sehen sich herausegefordert
II Hansa. - 1973. - № 2. - S. 71-72.
6 . Курбатов M. А., Лимонов Э. Л. Агентирование судов в
иностранных портах. - М.: Транспорт, 1982. - 83 с.
7 . Виноградов Н. Н. Некоторые условия агентирования советских
морских судов в иностранных портах//Информационный сборник
«Морское право и практика», - Л., 1971. — № 15.
8 . Джулия Мавропулос. Проблема повторяющейся ответственности
и претензии по небрежности. BIMCO Bulletin. Volume 93. No 5.98.
9 . Васьков Ю. Ю., Цымбал Н Н., Портовые формальности в
Украйне: оформление прихода, отхода и стоянки морских судов.
- Одесса: Латстар, 2002. - 99 с.
10 .С. Горчаков Задержание судов и международное законо-
дательство. «Порты Украины», 2000, № 1. С. 62-64.
11 .Козырь Л. А., Торский В. Г., Любченко В. И. Контроль
государства порта. - Одесса: Астропринт, 1999. - 312 с.
12 .Главгосморинспекция по безопасности судоходства Укрморреч-
флота и ГП «Курсы иностранных языков ГСК ЧМП. Сборник №
3 — «Сборник методических материалов по английскому языку
для подготовки инспекторов контроля государства порта». -
Одесса: Институт последипломного образования руководящих
работников водного транспорта Украины, 1998. - 59 с.
491
13 .Методические рекомендации для инспекторов по применению
«Меморандума о взаимопонимании по контролю судов
государством порта (Европейский регион, Азиатско-Тихо-
океанский регион) в части конвенции № 147 МОТ «Минимальные
нормы на торговых судах». — Санкт-Петербург: Отраслевой
научно-методический Центр охраны труда на морском транспорте.
Федеральная служба Морского флота России, 1996. - 50 с.
14 . С. Горчаков, Морское требование - ключ к аресту судна.
«Судоходство» № 5-6 / 2003 С. 56-57
15 . Прусс. В. М., Незавитин С. Я. Легко ли арестовать теплоход
Порты Украины. № 1/2000 г.- С. 60-61
16 .И. Болдескул. Санитарный надзор за незагрязнением моря.
«Судоходство» № 3. 2004 - С. 62.
17 .Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под
редакцией А. С. Кокина. - М.: Издательство «Спартак», 1998. —
560 с.
18 .Брухис Г. Е. Транспортно-экспедиционная работа морских
портов. - М.: Транспорт, 1982 — 95 с.
19 .Бурмистров М. М. Агентские, транспортно-экспедиторские и
стивидорные операции в иностранных портах. - М.: Транспорт,
1989.- 167 с.
20 . Юридический справочник капитана судов заграничного плавания
/ Под редакцией А. С. Кокина. - Л.: Международный фонд
истории науки, 1991.- 600 с.
21 .Позолотин Л. А., Торский В. Г. Международные организации в
сфере судоходства: Справочник. Сер. «Безопасность и качество».
- Одесса: Астропринт, 1999. - 116 с.
22 .Развитие экспедирования в эпоху глобализации. Г. А. Левиков /
Вестник транспорта № 9 / 2004, С. 13-18
23 .Луговцов А.Ф. Управление стивидорными компаниями в
зарубежных портах: Учебное пособие. — Одесса: ММФ —
ОИИМФ, 1985.-56 с.
24 .Олефир И.М. Концептуальные направления развития сферы
стивидорных услуг в морских торговых портах в сб.
«Развитие методов управления и хозяйствования на
транспорте. Сборник научных трудов». — Выпуск 15. —
Одесса: ОНМУ, 2003. - 206 с.
492
25 .Гуревич Г. Е., Лимонов Э. Л., Коммерческая эксплуатация
морского флота. - М: «Транспорт», 1976,288 с.
26 .Совершенствование управления морскими торговыми портами
// Чекаловец В. И. и др. - Одесса: ОНМУ, 2002. - 142 с.
27 .Квалификация сюрвейера. В. Атанов, Порты Украины, № 2 /
2003 г.
28 .Сюрвейерство как вид морского бизнеса. В. Королев.
Судоходство № 7-8 / 2000. — С. 21.
29 .В. Юрьев, Р. Грязев. Экономическая природа портовых сборов.
Морской флот № 9-10. 2000 г., С. 3-5.
30 .Р. Грязев «Система портовых сборов в России и зарубежных
странах». Московские вести России: № 21-22. 1999 г., С. 11.
ЗГШутенко В.В. Договорная работа. Агентирование судов. Серия:
Коммерческая работа на морском транспорте (теория и
практика). Выпуск 2. - СПб.: Информационный центр «Выбор»,
2002.-112 с.
32 . Луговцов А. Ф., Маслов Г. А. Практика морского агентирования:
Тексты лекций. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1984. 84 с.
33 .Петров И. М. Агентирование морских судов: Методическое
пособие. - Одесса: ОГМА, 2003. - 36 с.
34 .Соколов А. И., Попов В. В., Сборы и платы в портах мира. М.:
Транспорт, 1981. - 80 с.
35 .Морской протест. Сидоренко А. В., Короткова Л. А., М.:
«Транспорт», 1974, С. 1-56.
36 .В. Боцдаренко «К вопросу о лицензировании». Судоходство № 5.
2001 г.-С. 23.
37.И. И. Ландер, «Снова о лицензиях». Порты Украины № 6, 1999.
38. Ефимов С. А. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. -
М.: РосКонсульт, 2001. — 448 с., ил.
39. 3абелин В. Г Фрахтовые операции во внешней торговле; Учеб.
Пособие. - М.: РосКонсульт, 2000. - 256 с., ил.
40 .Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учеб. - М.:
РосКонсульт, 1999 - 576 с., ил.
41 . Короткий Т. Р. Международно-правовая охрана морской среды от
загрязнения с судов: Монография. — Одесса. Латстар, 2002. - 200 с.
42 .Луговцов А.Ф., Маслов Г. А. Организационно-правовое
положение морского агента: Тексты лекций. - М., 1983. - С. 18.
493
43 .Кодекс Торгового мореплавания Украины. Введен Постанов-
лением Верховного Совета Украины № 277/94 - ВР от 09.12.1994.
44 .The Ship’s Agent & Broker Volume 17 (autumn, 1997)
45 .The Ship’s Agent & Broker Volume 28 (summer, 2000)
46 . А. Кифак. Дисбурсментский счет. Судоходство. № 7-8. 2003 г., С.
54-55.
47 . А. Лесник, В. Попов. Судовые портовые сборы и конкуренто-
способность портов. «Порты Украины» №1.1999 г., С. 42-43.
48 .В. Селиванов. «Как провожают пароходы...». «Порты Украины»,
№3. 1999 г., С. 38-39.
49 .С. Бохан. Канальные сборы. Судоходство. № 7-8. 2003 г., С. 37-
38.
50 . А. Макеев. Лоцманские сборы - цена безопасности мореплавания.
Судоходство № 1-2. 2002 г., С. 15-17.
51 .В. Попов. Средства гидрографии — не ущерб системе портовых
сборов, «порты Украины» № 2. 1999 г., С. 46-47.
52. А. Кравцов. «Так портовые ли сборы?» Судоходство №7-8. - 2002
г.-С. 71-71.
53. Николаева Л.Л., Петров И.М. Чартер и коносамент. Основные
формы договора морской перевозки. Учебное пособие. — Одесса:
ОНМА, 2005. - 144.
494
ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ
МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
Приглашает специалистов агентских,
экспедиторских, брокерских, шипчандлерских, судоходных и иных
компаний повысить квалификацию по программе
-«Морские перевозки, фрахтование и агентирование судов».
Изучаются следующие дисциплины:
- Агентирование морских судов;
- Фрахтование морских судов;
- Морской транспортный менеджмент;
- Международное и частое морское право;
- Морское страхование;
- Финансовые расчеты в судоходных и агентских компаниях.
Занятия проводят ведущие преподаватели ОНМА, имеющие
большой опыт практической работы.
Продолжительность занятий 9 недель.
Также предусмотрены краткосрочные программы повышения
квалификации по морскому агентированию с привлечением топ-
менеджеров ведущих агентских компаний. На занятиях
рассматриваются актуальные проблемы современной практики
агентирования.
Обращаться по телефону : (8-048) 739-93-30
Факс: (8-0482)34-52-67
E-mail: infotn’ ma.Odessa., ua (для кафедры «Морские перевозки»)
Учебное издание
АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ:
теория и практика:
Петров Игорь Михайлович
Виговский Вячеслав Александрович
Одобрено и рекомендовано к печати научно-методической комиссией
«Судовождение и энергетика судов» министерства образования и науки
Украины 04 мая 2005 года, протокол № 41.
Видано за сприяння приватних пщприсмщв
Москалюка В.М., Москалюк Н.М.
м. Чершвщ
тел./факс (0372)583357, моб. 80503744341
E-mail: books-profi_vlad@vaal.cv.ua
Комп’ютерна верстка Саш ко Данил ib
Надписано до друку 01.10.2005. Формат 60x84 */|6. Гарштура Times.
Друк офсетний. Умов. друк. арк. 29,04. Обл. вид. арк. 23,92.
Замовлення№ 14. Тираж 200 прим.
Видавництво “Книги - XXI”
УкраГна, 59000, м. Сторожинець Чершвецько! обл., вул. О. Кобиляпсько!', 7
Ceidoymeo про державнуресстрациоДК№ 1839 eid 10.06.2004р.
Петров Игорь Михайлович
Родился в 1955 г.
Окончил ОИИМФ по специальности
«Эксплуатация водного транспорта» (специа-
лизации «АСУ морским транспортом»), ОМУ
по специальности «Судовождение на морских
путях», целевую аспирантуру при ОИИМФ
по направлению Ильичевского порта.
Кандидат технических наук (степень присво-
ена в 1988 г.). Штурман дальнего плавания.
Работал в Евпаторийском, Тиксинском и
Ильичевском морских портах на должнос-
тях от стивидора до заместителя началь-
ника грузового района, отдела (1974,
1978-81,1988-90); на судах загранплавания в
должностях помощника капитана (1975, 1981-84, 2000); в Коммерческой
школе при ИПК ММФ старшим научным сотрудником, исполни-
тельным директором (1990-93); в СП коммерческим директором (1993-94);
в Ильичевском морагентстве Инфлот супервайзером (1994-2001).
С 1987 г. по совместительству преподавал в ИПК ММФ, ОМУ,
ОВИМУ (ОГМА).
Участник боевых действий.
Автор 20-и научных и учебно-методических работ, в том числе
монографии, учебных пособий, 3-х отраслевых РД и НИР, а также 30-и
публикаций популярного характера.
С 2002 г. работал в ОНМА начальником рекламно-информационного
отдела; в настоящее время — доцентом кафедры «Морские перевозки».
Битовский Вячеслав Александрович
Родился в 1976 г.
Окончил ОГМА по специальности «Судо-
вождение на морских путях» (специа-
лизации «Судовождение морских и гидро-
графических судов и выполнение гидро-
графических работ»).
Штурман.
Работал на судах греческих судовладельцев.
С 2000 г. — начальник отдела агентирования
одесского отделения компании БАСС; с
2001 г. — генеральный директор агентской
компании ЧИАСС.
В настоящее время — заместитель директора
компании БАСС по дисбурсментским расчетам.
Являясь соискателем, работает над кандидатской диссертацией.
a
%
V
Са»
т
И. М. Петров, В. А. Виговский
АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА