-1' Среднее специальное образсвл . ? УЧЕБНИК . ;	,
Судовозкдеиие на внутренних водных путях
а а удачин а а соловьев
<* 'л‘ М\4 5' •*
пассажирский четырехпапубныи теплоход
ледокольный состав
ТЕПЛОХОД НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
ЛЕДОКОЛ
а с. удачин а Б. СОЛОВЬЕВ
Судовождение на внутренних водных путях
2-е издание, переработанное и дополненное
Утверждено
Управлением кадров
и учебных заведении Минречфлота РСФСР в качестве учебника для учащихся речных училищ и техникумов
МОСКВА ТРАНСПОРТ" 1990

(I
УДК [351.813.2254-656 62.052 4] (075.3)
Удачин В С., Соловьев В. Б. Судовождение на внутренних водных путях Учебник для речных училищ и техникумов. 2-е изд., перераб. доп. М Транспорт 1990	287 с
Рассмотрены теоретические основы судовождения на реках, озерах и водохранилищах, принципы управления и маневрирования судами в различных путевых и I идромстеорологических условиях, вопросы организации безопасности плавания и правила плавания по внутренним водным путям
Первое издание вышло в 1р83 г. пот названием «Судовождение и правила плавания па внутренних судоходных путях». Во втором издании более подробно освещены вопросы безопасности движения судов и организации службы на судах, введена новая глава «Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР».
Для учащихся судоводительской специальности речных училищ и техникумов. Может быть полезна слушателям школ командного состава судов.
Пл 240, табл. 26, библногр 13 назв.
Главы I, III и VI написаны В С Удачиным, предисловие, главы 11 IV и V' — В Б. Соловьевым
Рецензенты Г.М. Агафонов, В. А Осипов Заведующий редакцией Н. В. Глубокова Редактор A M Левина
3205040000-339
у —-------------- 200-90
049(01)-90
ISBN 5-277-00859-4
(С: Издательство ..Транспорт», 1983
<5) В. С. Удачин, В Б Соловьев, 1990. с изменениями и дополнениями
ПРЕДИСЛОВИЕ
Судовождение —• это особый вид производственной деятельности, свя занный с подготовкой к рейсам н управлением судами и составами на водных путях. Управление судном включает в себя решение таких практических вопросов, как проводка судна по различным участкам судо ходного пути, маневрирование в про цессе движения, а также обеспечение безопасности стоянок.
Методы и практические приемы судовождения находятся в прямой зависимости от типов плавучих средств, технической оснащенности судов и составов, способов их передвижения по воде, а также от судоходных условий и оснащенности навигационным оборудованием судового хода
Речной флот продолжает попол няться современными судами, оснащенными новейшими средствами судовождения Грузовой флот, в том числе и флот смешанного «река море» плавания, обновляется в основном вследствие поступления судов большой грузоподъемности В его составе такие теплоходы, как «Волго-Доп» и «Волгонефть» грузо подъемностыо 5000—5300 т, «Волго Балт», «Сормовский», «Балтийский», «Морской», «Якутск» грузоподъем ностыо от 1700 до 3000 т. Д ш перевозки нефти и нефтепродуктов используются танкеры грузоподь емностыо 2150 т и комбинированные суда нефтерудовозы грузоподъемпо стыо 2700 т. Последние перевозят в прямом направлении нефтеналивные, а в обратном навалочные грузы
Современные грузовые теплоходы оборудованы средствами комплекс
ной автоматизации энерге1ических установок, дистанционной отдачи носовых якорей из рулевой рубки, механизированными люковыми закрытиями трюмов. Возросла проч ность их корпусов, улучшена планировка и отделка помещений для работы и отдыха экипажа
Речной флот пополнился также сухогрузными теплоходами и танкера ми небольшой грузоподъемности — от 150 до 1500 т, которые предназначены для транспортировки различных грузов преимущественно на реках с ограниченными глубинами, в том числе на малых реках
На магистральных реках работают крупные буксиры-толкачи мощностью от 883 до 1472 кВт, а также толкачи и буксиры средней мощности — от 446 до 588 кВт. Для рек с небольшими глубинами, а также для местных перевозок и работы на рейдах построены толкачи мощностью 110 331 кВт.
Большое значение придается развитию несамоходных судов для большегрузных составов крупно тоннажных барж, секций и секционных составов. Последние имеют грузоподъемность 8750 т и состоят из двух однотрюмных секций бункерного типа. Такне составы имеют длину 225 300 м. Для перевозки сухогрузов построены баржи грузоподъемностью 2500 и 3750 т, для транспорти ровки нефтепродуктов баржи гру зоподъемностыо 3000 и 9200 т
Продолжается обновление пасса жнрекого флота. На скоростных линиях, обслуживаемых судами на подводных крыльях типа «Метеор», «Комета» и «Ракета», появились су та тина «Восход». Последним предназ
3
начено заменить популярные «Раке гы», так как они имеют большие мощность, пассажировместимость и комфортабельность.
Пассажирский водоизменяющни флот пополнился новыми комфортабельными судами типа «Владимир Ильич» пассажировместимостью 360 чел. и «Валериан Куйбышев» пассажировместимостью 400 чел Они имеют современные архитектурные формы, просторные каюты, удобные салоны, рестораны, солярии. Каюты и другие помещения оборудованы системами кондиционирования воздуха. Суда типа «Лев Толстой» пассажировместимостью 250 чел. имеют танцевальные залы, плава тельные бассейны, сауны и другие дополнительные удобства для дли тельного отдыха пассажиров.
Для местных и внутригородских перевозок построены пассажирские теплоходы типа «Москва» для плава ния по рекам и «Московский» для плавания по озерам и водохранилищам. Появились новые быстроходные суда на воздушной подушке типа «Луч», которые могут плавать на магистральных реках.
Большое значение придается пополнению грузового флота, который работает на заграничных перевозках Построены суда типа «Сормовский» и «Волго-Балт», что позволяет ежегодно наращивать объемы экспортно-импортных перевозок.
Для продления навигации в раи-невесенний и позднеосенний периоды, создания условий устойчивой работы крупнотоннажного флота в ледовой обстановке созданы мощные ледоко лы. Кроме них на магистральных ре
ках успешно работают ледокольные составы. Такой состав состоит из специальной ледокольной приставки которую толкает мощный буксировщик.
В связи с появлением на судоходных путях таких мощных судов, оборудованных средствами автоматики, к профессиональной подготовке судоводителя предъявляются большие требования. Судоводитель является центральной фигурой в процессе судовождения, и правильная организация управления судном или составом зависит от его теоретических мтаний и практических навыков. Судоводитель обязан обеспечить безаварийное плавание судна или состава, для чего в первую очередь он должен в совершенстве изучить и безукоризненно выполнять требования Правил плавания по внутренним водным путям, а также уметь руководствоваться другими правилами, уставными положениями и директивными документами, регламентирующими безопасность судоходства. От правильной и четкой работы судоводителя зависит повышение эффективности работы каждого судна и речного флота в целом
В учебнике рассматриваются вопросы управления судами и составами, а также правила и безопасность плавания на внутренних водных путях, предусмотренные учебной программой по специальности № 1613 «Судовождение на внутренних водных путях» (специализация «Для внутреннего плавания»). Раздел программы «Лоция внутренних водных путей» изучается по отдельному учебнику.
ГЛАВА I
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СУДОВОЖДЕНИЯ
1. Основные методы и элементы судовождения
При плавании по внутренним водным путям (ВВП) применяют два основных метода судовождения — глазомерный (лоцманский) и инструментальный (навигационный)
Глазомерный (лоцманский) метод судовождения основан на хорошем знании судоводителем района плавания и определении места судна него курса без применения навигационных приборов. Глазомерный метод является основным при плавании по рекам, каналам и озерно-речным участкам водохранилищ. Сущность его заключается в том, что при движении судна1 в условиях видимости берегов и навигационных знаков судоводитель визуально определяет место положения судна относительно кромок судового хода, ориентируясь по естественным и искусственным приметам и уточняя его по навигационной карте.
Инструментальный (навигационный) метод судовождения основан на измерениях и расчетах места, курса, скорости и пройденного пути судна с использованием навигационных приборов, инструментов и посредством нанесения этих данных на навигационную карту (прокладки). Этот метод применяют при плавании на морских путях, а также i рупных озерах и водохранилищах при условии, что для этого района плавания имеются навигационные карты, составленные в меркаторской проекции. При инструментальном методе
Здесь и далее под гермином «с)лно» понимается и одиночное судно и состав (если не оговорено иное)
судовождения управление судном осуществляют по компасу. На водохранилищах может применяться также сочетание глазомерного и инструментального методов судовождения.
Процесс судовождения можно условно разделить на следующие основные элементы: подготовка судна к выходу в рейс, управление судном при движении в различных условиях плавания и при выполнении маневров, обеспечение безопасной стоянки.
Рассмотрим более подробно процесс судовождения на примере транзитного рейса транспортного судна.
Подготовка к выходу в рейс включает в себя организационные и технические мероприятия (подбор навигационных карт и других пособий, бункеровка топливом, водой и продуктами для членов экипажа и пассажиров, профилактический осмотр и необходимый ремонт судовых механизмов, грузовые и пассажирские операции, формирование состава и т. д.).
Управление судном в пути следования заключается в удержании судна на безопасном курсе в различных путевых и гидрометеорологических условиях (по плесовым и затруднительным участкам рек, каналам, водохранилищам и т. д.).
Управление судном при выполнении маневров включает в себя управление маневрированием при выходе в рейс, в пути следования и в конечном пункте.
Маневрирование при вы ходе в рейс представляет собой выполнение различных маневров при отходе от причала, съемке с якорей.
5
движении на рейде и выводе судна на основной судовой ход.
Маневрирование в пути следования представляет собой выполнение различных маневров в процессе движения судна в репсе (подход к причалам для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки груза; прохождение шлюзов; расхождение с судами и их обгон ит д.).
Маневрирование в конечном пункте включает в себя подготовку и выполнение привала к причалу или постановку на рейд по прибытии в конечный пункт назначения согласно плану-приказу на рейс Маневрирование в конечном пункте необходимо также при выполнении пассажирских и грузовых операций у причалов, на рейдах портов (пристаней) и в других пунктах Осуществляются маневры при переходе от одного причала к другому, от причала на рейд, с рейда к причалу, при расформировании состава и под водке барж к причалу.
В процессе управления судном в пути следования и при маневрировании судоводителю приходится решать такие задачи, как выбор безопасного курса и безопасной скорости в данных условиях плавания, удержание судна на заданном курсе, выбор оптимального способа маневрирования и управления судном при этом.
Курс судна направление дви жения судна (его диаметральной плоскости — ДП) относительно ориентиров или меридиана. В практике речного судовождения под курсом судна принято понимать направление движения судна относительно берега, кромок судового хода, навигаци онных опасностей, а также относи тельно других движущихся и стоя щих судов. Выбор безопасно го курса заключается в том, чтобы определить на местности наиболее благоприятное направление движения с учетом габаритных размеров пути, воздействия течения и ветра наличия других судов, гидротехниче ских сооружений и т. д Судоводи-тель, используя различные видимые береговые предметы, навигационные знаки или огни и сравнивая направ ление движения судна с рекомендуе мым курсом на навигационной карте, намечает направление дальнейшего движения относительно этих ориентиров
Удержание судна на за данном курсе предполагает перемещение его по намеченной относи тельно кромок судового хода и навигационных опасностей (безопасной) траектории. При этом действия вахтенного начальника и рулевого заключаются в следующем (рис. 1): определив на местности безопасный курс, вахтенный начальник задает рулевому направление движения
Рис I Схема
процесса управления судном
судна. Действуя рулевым устройством, рулевой удерживает судно в заданном направлении Во время движения судно может отклониться от намеченного пути под воздействием различных факторов (влияния ветра, течения, мелководья, недоста точный опыт рулевого и т. д.). На основе непрерывного наблюдения вахтенный начальник должен свое временно обнаружить нежелательное отклонение судна от намеченного курса и внести корректировку, подав рулевому соответствующую команду Под действием рулевого устройства судно изменяет направление движе ния и выходит на откорректированный курс. Сравнивая направление движения судна с заданным курсом, вахтенный начальник принимает решение о необходимости последующей корректировки курса. Этот процесс контроля, сравнения и корректировки курса повторяется непре рывно во время движения судна
Обеспечение безопасной стоянки — важный элемент судовождения Стоянки в пути следования необходимы для посадки и высадки пассажиров, выполнения отдельных грузовых операций, при ожидании шлюзования, а также при небла гоприятных путевых, гидрометеорологических, навигационных и других условиях.
2. Технические средства управления судном
Управление судном при движении и маневрировании осуществляется посредством соответствующих техни ческих средств, включающих в себя рулевой орган (рули, поворотные насадки и т.д.) и движитель (движители) судна. От типа и конструкции технических средств управления судном во многом зависят его маневренные качества и безопас ность плавания
Технические средства управле ния судном подразделяются на основные и дополнительные Последние используются эпизодически при при
валах, отвалах и других маневрах крупнотоннажных судов в сложных условиях плавания
На самоходных судах к основным техническим средствам управления относятся движительно рулевой комплекс (ДРК), состоящий из движителя и рулевого устройства В качестве движителей на современных судах речного флота применяются в основ ном гребные винты и водометные комплексы, а в качестве рулевых
Рис 2 Движительно рулевые комплексы пик гавых судов
а <> Шивннтовчго, б двухвинтового в грех
'I лого; I руль, 2 Iрыбной ВИНТ
7
Рис. 3. Двнжительно-рулевой комплекс судна с поворотными насадками.
/ винт. 2 нгнадка
Рис. 4. Схема судового руля:
/ — перо высотой Лр н длиной /р;	2
баллер
устройств—рули (рис 2) и пово ротные насадки (рис. 3).
Судовой руль (рис. 4) представляет собой прямоугольное крыло ограниченных размеров, которое может поворачиваться (переклады ваться) на вертикальной оси (балле ре) в сторону каждого борта на угол.
обычно не превышающий 40е от диаметральной плоскости судна Принцип действия руля заключается в том, что при его отклонении от ДП судна поток воды, направленный на перо руля, будет отклонять корму в сторону, противоположную перекладке руля, и судно начнет разворачиваться в заданном направлении.
Эффективность действия руля зависит от площади его пера S,,. Если площадь пера одного руля не обеспечивает (по расчету) оптимальной управляемости, то на судне устанавливают два руля или более. Например, туристский трехвинтовой теплоход «Владимир Ильич» имеет пять рулей, расположенных следую щим образом: по одному бортовому рулю за винтами правого и левого бортов и три средних руля за средним винтом.
Общая площадь рулей
SSp=niZ.r.
где р. специальный коэффициент (для пассажирских судов ц=0,034-0.06; для грузовых самоходных судов ц=0.034-0.07. для толкачей и буксиров р=0,0654-0.13; для паромов и катеров р=0,044-0.05).
L длина судна между перпендикулярами;
Т наибольшая осадка судна.
Рули (рис. 5) подразделяются в зависимости от расположения баллера 2 относительно пера 1 на следующие типы:
п р о с т ы е , у которых ось баллера совпадает с передней кромкой пера (рис. 5, а),
балансирные, у которых ось баллера совпадает с центром гидро динамического давления,т е. баллер
8
Рис 6 Схемы расположения рулей на судах:
а одновинтовом; б двухвинтовом с одним рулем, в двухвинтовом с двумя рулями
устанавливают на некотором расстоянии от передней кромки руля (рис. 5. б),
полубалансирные, у которых баллер проходит между передней кромкой и центром гидродинамического давления опираясь на пяту 3 (рис. 5, в).
Наибольшее распространение на судах внутреннего плавания получили подвесные балансирные рули, для перекладки которых требуются меньшие усилия. Однако их крепление и подвеска значительно сложнее, чем простых рулей. Расположение рулей относительно гребных винтов может быть различным (рис 6).
Для повышения эффективности работы рулей разработаны различные варианты многоперьевых рулевых комплексов Простейший комплекс состоит из двух одинаковых рулей с параллельной перекладкой, размещенных за движителем (рис. 7). Особенностью тройных рулей Энкеля (рис. 8) и тройных эксцентрических рулей (рис 9) является дифференциальная перекладка рулей (различные перья отклоняются на разные углы). Как показывают данные модельных и натурных испытаний, перекладка этих многоперь евых рулей на борт позволяет судну вращаться на месте с минимальным радиусом от центра тяжести Рулями Энкеля оборудованы контейнеровозы типа «Бахтемир» и пассажирские суда проекта № 302.
Для улучшения управляемости на заднем ходу некоторые толкачи зарубежной постройки имеют рули заднего хода, которые называют фланкирующими. Эти рули устанавливают впереди гребных винтов. Движительно-рулевой комплекс тол-
качей, построенных в Чехословакии (рис 10), включает в себя гребной винт 2 в неподвижной направляющей
Рис. 7 Схемы двойных рулей с параллельной перекладкой
Рис 9 Схема тройных эксцентрически» рулей
9
насадке с контрвпнтом, рули Эккеля 1 н фланкирующие рули 3. В непере-ложенном положении фланкирующие рули располагаются под углом 5° к ДП судна в соответствии со скосом потока перед насадкой. Этот комплекс имеет хорошие гидродинамические качества на переднем и заднем ходу.
На толкачах и грузовых теплоходах для повышения упора гребных винтов и улучшения управляемости
вместо рулей устанавливают поворотные направляющие насадки.
Поворотная направляющая насадка (рис 11) представляет собой кольцевое крыло, имеющее в продольных сечениях аэродинамический профиль, которое окружает с минимальным зазором кромки лопастей гребного винта. В верхней части поворотная насадка крепится к баллеру и посредством него поворачивается относительно гребного винта и ДП судна на угол до 40°. При повороте насадки относительно вертикальной оси поток воды, возникающий от работы гребного винта, выбрасывается из насадки под некоторым углом к ДП судна и вызывает отклонение кормы. Вследствие этого судно разворачивается в заданном направлении.
В большинстве случаев суда оборудуют двумя поворотными насадками, расположенными симметрично относительно ДП судна (рис. 12,	а). Некоторые типы судов
с поворотными насадками для улучшения управляемости на заднем ходу и при движении по инерции с неработающими винтами дополнительно оборудуют средним рулем (рис. 12, б) или несколькими рулями передне-ю 1 и заднего 2 хода (рис. 12, в).
10
Рис. 12. Схемы расположения поворотных насадок на судне
Особенно высокими маневренными качествами обладают суда, оборудованные двумя раздельно управляемыми поворотными насадками. При этом судно может выполнять не только разворот на месте (рис 13. а), но и движение пагом, т. е. бортом (рис 13, б), что очень важно для толкачей и крупнотоннажных грузовых теплоходов при маневрировании на стесненной акватории
Дпижительно-рулевой комплекс водометных судов представпяет собой сочетание водометного движителя и рулевого устройства Один из типов такого комплекса (рис. 14,
а) состоит из руля / водометной трубы 2, осевого насоса (гребного винта) 3. защитной решетки 4 и гребного вала 5. Забортная вода в водометном комплексе засасывается под воздействием гребного винта через приемное отверстие в днище судна и выбрасывается с большой скоростью через напорную часть водометной трубы, создавая реактивную силу (силу тяги), действующую в сторону, противоположную направлению выброса струи. Водометная труба имеет на конце напорной части специальное реверсивное устройство с балансирным рулем. Применение такого руля позволяет управлять
Рис. 13. Положении раздельно управляемых поворотных насадок судна
Рис [4 Схема реверсивно-делевого комплекса водометного судна (штрих-пунктирная линия показывает положение руля при заднем ходе)
11
Рис. 15. Подруливающее устройство
Рче. 16. Схемы подруливающих устройств
судном, а также двигаться задним ходом без реверса главного двигателя путем изменения направления выбрасываемой струи (рис. 14,6)
Основным достоинством водо метного движителя является отсутствие движущихся частей снаружи корпуса судна, что дает возможность надежно защищать ДРК от поломок при плавании судна на малых реках
В дополнение к основным средствам управления судном на крупно тоннажных грузовых теплоходах и пассажирских судах устанавливают активные средства управления для улучшения управляемости. К ним относятся подруливающие устройства поворотные винтовые колонки активные рули и др Эти средства, как правило, используют кратковремен но при выполнении маневров в сложных условиях.
Подруливающее устройство (ПУ) (рис. 15) представляет собой трубу круглой или прямоугольной формы, расположенную обычно перпендику лярно ДП судна ниже ватерлинии в носовой, а иногда и в кормовой части его корпуса. Труба 1 соединяет забортные пространства со стороны правого и левого бортов и при необходимости (во время ремонта) может перекрываться клинкетами 2. Внутри трубы располагается гребной винт, крыльчатый движитель или осевой насос 3, который приводится в действие электродвигателем 4.
Принцип работы ПУ основан на реактивном действии струи, выбрасы ваемой насосом движителем из тру бы в сторону правого или левого борта При этом создается сила упора, направленная перпендикулярно ДП судна, которое разворачивается в сторону противоположную направ лению выбрасываемой струи. При движении судна сила упора резко снижается (в 2 раза и более) и использование ПУ становится неэффективным. Управление подруливающим устройством осуществля ется дистанционно с пульта судовождения из рулевой рубки.
12
По конструкции и форме трубы подруливающие устройства подраз-теляются на следующие типы: с винтом регулируемого шага в поперечном канале (рис 16, а), с осевыми насосами в s-образном канале (рис 16. б), с поворотной заслонкой и z-образным каналом (рис 16, в). Крупнотоннажные грузовые теплохо ды в большинстве случаев оборудованы только носовыми ПУ. Так, например, составной сухогрузный теплоход проекта № 1566 (на базе теплохода «Волго-Дон» грузоподъемностью 10 тыс т) имеет носовые ПУ водометного типа на самоходной и несамоходной (на приставке) частях. Крупнотоннажные пассажирские суда типов «Советский Союз» и «Валериан 'Куйбышев» имеют по два ПУ; носовому и кормовому.
Поворотная винтовая колонка (рис. 17) представляет собой гребной винт (или комплекс винт- насадка), способный поворачиваться на 180° по вертикальной оси При этом наврав ление ее упора может изменяться. Поворот винтовой колонки на 180° обеспечивает торможение судна без реверса приводного двигателя. Применение поворотных винтовых колонок особенно эффективно для улуч шения управляемости при малой скорости судна. Однако широкому внедрению этих устройств препятствует их относительно высокая стоимость (из-за сложности кон струкции) и слабая защищенность от механических повреждений.
Активный руль (рис 18) пред ставляет собой сочетание обычного руля с небольшим гребным винтом в насадке, расположенным на задней кромке пера руля. Винт активного руля вращается от электродвигателя установленного в самом пере руля и закрытого водонепроницаемым грушевидным обтекателем При от клонении пера руля на некоторый угол относительно ДП судна и включении в работу винта последний создает силу упора, которая поворачивает корму судна. Суда с активным рулем могут выполнять разворот практически на месте даже при
Рис 17 Поворотная винтовая колонка
Рис 18. Активный руль отсутствии хода вперед или назад. Для этого необходима перекладка активного руля на угол 70—90°. Активным рулем оборудуют, как правило, крупнотоннажные морские одновинтовые суда.
,3. Маневренные качества удов и составов
Общие сведения. Маневрен ность это способность судна бы стро изменять направление своего движения и скорость под действием работы движителей и рулевого устройства. Маневренность каждого судна зависит от многих факторов, основными из которых являются конструктивные характеристики судна (отношение длины корпуса судна к его ширине форма обводов
13
корпуса, парусность, тип движи-тельно-рулевого комплекса и т. д.) п его эксплуатационное состояние (наличие крена и шфферента, состояние технических средств управления судном, средств автоматики, главных п вспомогательных механизмов и т. д.). Маневренность судна зависит также от степени воздействия на него внешних факторов ветра, течения, глубины судового хода и др.
Совокупность навигационно-технических свойств судна, обеспечивающих его перемещение по заданной траектории с необходимой скоростью, принято называть маневренными качествами Основные маневренные качества это ходкость, инерционные свойства, управляемость. Дополнительные маневренные качества судна - это способность перемещаться лагом, разворачиваться на месте, управляться при экстремальных воздействиях на него неблагоприятных внешних факторов (например, сильного бортового ветра). Маневренные качества судна определяют по специальной программе на заводских ходовых испытаниях после его постройки, капитального ремонта или модернизации.
Ходкость. Способность судна развивать заданную скорость при определенной затрате мощности главных двигателей называется его ходкостью. Она обеспечивается работой
главных двигателей судна и характе ризуется его скоростью. Скорость переднего хода судна, развиваемая на сдаточных испытаниях после его постройки, называется построечной. Средняя скорость, развиваемая судном за ходовое время определенного рейса, называется эксплуатационной, а скорость, при которой расход топлива иа 1 км пройденного расстояния наименьший, - экономичной.
Кодовые качества судна обычно определяют на мерной линии, которая представляет собой специально выбранный наиболее благоприятный для испытаний участок реки или водохранилища определенной протяженности.
Одним из основных факторов, влияющих на ходкость судна, является окружающая его водная среда, которая оказывает значительное сопротивление движению судна. Взаимодействие водной среды и движущегося судна характеризуется сложными гидродинамическими процессами, физическая сущность которых заключается в следующем. Движущееся судно выводит окружающие его массы воды из состояния покоя, при этом объем воды, вытесняемый носовой частью, стремится заполнить свободное пространство, образовавшееся вдоль корпуса. В результате этого возникает поток, направленный от носовой части судна в сторону кормы, причем скорости его протекания вдоль корпуса неодинаковы (рис. 19). Вблизи носовой скулы скорость потока меньше, чем скорость потока впереди судна Vo, вблизи миделя скорость потока V4 больше, чем скорости Vi и ио. а вблизи кормовой скулы скорость аз меньше скоростей ц2 и vo-
На основании закона гидродинамики (уравнения Бернулли) неравномерность скоростей обтекания вызывает перераспределение гидродинамических давлений вблизи корпуса и вдоль его смоченной поверхности (см. рис. 19). В зонах пониженных скоростей потока гидродинамическое давление увеличивается, а в зонах повыценных скоростей уменьшается.
14
Вследствие этого вблизи носовой скулы гидродинамическое давление р, больше, чем давление р2 вблизи миделя, у кормовой скулы давление рл больше pi, но несколько меньше р. Возле миделя давление р> меньше, чем рз и Pi В связи с неравномерностью гидродинамических давлений поверхность воды вблизи корпуса судна неровная в носовой и кормовой частях образуется бугор (волна), а в средней части корпуса впадина Рассмотренную закономер ность распределения давлений вбли зи корпуса движущегося судна необходимо учитывать в процессе расхождения и обгона судов, особенно на малых траверзных расстоя ннях. а также при движении вблизи берега или откоса канала, так как гидродинамический контакт между судами оказывает существенное влияние на их управляемость и безо пасность движения
Инерционные свойства судна. В процессе управления судном при маневрировании судоводителю приходится изменять режимы работы движителей в широком диапазоне от полного вперед до полного назад. Любое судно, особенно круппоточ нажное, имеет значительную массу и в условиях недостаточно (по сравнению с наземными видами транспорта) плотного сцепления с водной средой обладает свойством довольно медленно прекращать дви жение или изменять скорость. Это явление объясняется в первую оче редь тем, что судно, как и любое физическое тело подчиняется определенным законам механики и в том числе закону инерции.
Судно, представляющее собой тело с определенной массой т, находится в состоянии покоя, пока на него не воздействует какая либо сила, например движущая сила F и„ создаваемая гребным винтом. При движении судна образуется другая сила /?об111, состоящая из двух сил: сопротивления воды /?, и сопротпвле ния воздуха /?2. Под действием сил F1» и /Т.п,,,, прямо противоположных одна другой, движение судна будет
ускоренным (когда C n>/?uE,„). равномерным (когда Fnn=R^„n) или замедленным (когда Flu<;/?o6in).
Уравнение движения судна мож но записать в следующем виде:
где т масса судна, кг, равная 1000 Д/g (здесь Д — водоизме щенне судна, кН. g - ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2):
Ли приращение скорости судна м/с; I время, с;
/• io и/?ивш имеют размерность кН
Из уравнения движения видно, что масса судна и приращение скорости определяют его инерционные свойства.
Таким образом, под инерционными свойствами судна понимают определенную физическую зависимость между массой и быстротой приращения его скорости. Обычно инерционные свойства судна определяют опытным путем во время ходовых испытаний. Результаты испытаний заносят в таблицу ма невренных элементов.
Для судовождения наиболее важны расстояние и время, необходимые для гашения инерции судна или для развития его максимальной скорости. Эти параметры принято называть инерционными характеристиками К основным инерционным характеристикам судна (рис 20) относят торможение, свободный вы бег и разгон.
То_р_м_оженще (рис. 20, а) процесс гашения инерции прямолинейного движения судна путем реверсирования движителей с переднего хода на задний (или наоборот) Торможение характеризуется длиной тормозного пути и временем торможения. Длина тормозного пути /г — это расстояние, пройденное судном с момента подачи команды «Стоп'» II реверса движителей до полной остановки судна. Время торможения это время, затрачива емое на процесс полного гашения инерции в результате работы двнжп гелей в режиме «Полный назад».
15
Рис. 20 Инерционные характеристики судна
Выбег (рис. 20. б) процесс гашения инерции поступательного движения судна под действием сопротивления воды движению без активной работы движителей. Выбег характеризуется расстоянием которое проходит судно с момента подачи команды «Стоп» до момента полного прекращения прямолинейного движения, и временем, затрачиваемым на этот процесс
Разгон (рис. 20, в) процесс достижения судном установившейся скорости при заданном режиме работы движителей. Разгон характеризуется расстоянием /р и временем.
Таблица I. Характеристика торможения некоторых серийных транспортных судов
Тип и номер проекта судна	Расчетная длина судна, м	Максимальная скорость относительно воды, км/ч 	’	Торможение	
			н с СЭ з: Ч	Время,мин
«Владимир Ильич», 301 «Максим Горький», КУ-040 «Валериан Куй-	118,0 104.40 126,45	27,0 22,5 26,0	520 350 490	2,40 1,84 2,30
бышев», 92-016				
«Родина», 588	90.00	22,0	450	2,30
«Волго-Дон», 1565	135,00	20,0	620	3.50
«Вол го нефть» 1577	129.00	20,4	660	3.70
«Сормовский» 1557	110.40	19,3	560	3,25
«Вол го-Ба лт» 791	110.15	20.6	580	3,50
«Балтийский» 781	92,00	21.3	520	2,66
необходимым для достижения установившейся скорости данного судна.
Инерционные характеристики определяют для каждого судна по специальной программе Для типовых судов и составов изданы справочники инерционных характеристик, пользование которыми позволяет значительно повысить безопасность судовождения при маневрировании. Наибольшее значение для безопасности плавания имеют характеристики торможения судна (табл. I). Характеристики выбега используют главным образом для буксируемых составов, характеристики разгона — при шлюзовании, отходе от причала и других маневрах.
Процесс торможения судна может быть разбит на три периода. Первый период — с момента подачи команды «Стоп» до прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя. За этот период не наблюдается существенного уменьшения частоты вращения движителя. Второй период -с момента прекращения подачи топлива до полной остановки гребного винта. По данным натурных испытаний, продолжительность этого периода составляет 10 20 с для толкачей без составов и с составами, движущимися со скоростью ц<18 км/ч; 20 35 с для толкаемых составов при ц>18 км/ч, грузовых теплоходов и пассажирских судов при ц>18 км/ч; до 50 с для пассажирских и грузовых теплоходов при ц<20 км/ч. Третий период начинается с момента запуска двигателя на задний ход и продолжается до полной остановки судна.
Процесс выбега судна может быть
16
разбит на два периода: первый аналогичен первом) период) торможения судна под действием гребного винта, второй продолжается до момента остановки судна под действием силы сопротивления воды Значения характеристик выбега обычно в 3 4 раза больше значений характеристик торможения
Управляемость.(Способность судна удерживаться на прямолинейном курсе или изменять направление своего движения под действием рулевого устройства называется его хправляемостыо )В практике судо вождения под управляемостью обыч но понимают послушность судна, т. е. его чувствительность к перекладке рулен (насадок). Управляемость объединяет два противоположных навигационных качества судна пово роглпвость и устойчивость на курсе. При проектировании судов рассчиты вают оптимальный вариант управля емости, удовлетворяющий в равной степени необходимой устойчивости на курсе и хорошей поворотливости.
Управляемость судна зависит от различных конструктивных качеств, эксплуатационных причин и внешних факторов, влияющих на плавание судна. К основным конструктивным качествам судна, влияющим на его управляемость, относятся соотношения главных размерений корпуса (в частности, длины корпуса и его ширины) и тип движительно-рулево-го комплекса Эксплуатационные причины влияющие на управляемость судна,— это степень его за грузки (в полном грузу, порожнем и т. д.) и равномерность рас пределе ния груза подлине и ширине корпуса (загрузка на ровный киль, наличие крена, дифферента) Большое влияние на управляемость судна оказывают внешние факторы: габаритные размеры пути (глубина и ширина судового хода), ветер, течение, ветровое волнение воды
Поворотливость характеризует способность судна к изменению курса при движении по криволинейной траектории. Такое движение в общем случае является весьма сложным, его
параметры зависят от начальных и внешних условий. Для суждения о поворотливости обычно анализируют циркуляцию судна как наиболее простой вид его криволинейного движения
Циркуляцией судна (рис. 21) называется криволинейная траектория перемещения центра тяжести судна ц. т. при перекладке рулевого органа. По времени циркуляционное движение судна разделяется на три периода маневренный /, эволюционный // и установившейся циркуля ции III.
Маневренным считается период от начала перекладки рулевого органа до начала поворота судна в течение которого осуществляется перекладка органа управления на
Рис 21. Схема циркуляции судна
Рц шаметр установившейся циркуляции по цент ру тяжести {ц г.) судна пли состава; DT так тический диаметр циркуляции, т е. расстояние между ЛИ судна па прямом курсе н после поворота его на 180'	[£>т= (0.9-h I.2D,,) |, h выдвиг (поступь)
цируляции, г.е смещение ц.т.судна в направлении первоначального прямолинейною движения до мо-мента поворота судна на 90" //i = (0.6-?I.4lDu/; 1> прямое смешение судна на циркуляции, т.е расстояние от тинни первоначального прямолинейного курса до ц I судна, развернувшегося на 90 [/2= (О.З^ТЛГ) ЛцВ ’ обратное-смещение' еуди-н -на цирку||й’Ции, те наибольшее расстояние, -на ito- , горои смрЬ^ется ц.т. судна в сТорону. *Прогивогк>-южную flivp?кладке, руля 1/з= (0.01 -f-0.IDJ;
той скорости, рц yt-ол дрейфа с\ дна на ; т- с угол между вектором лингннон;
вектор ЛИНС1 ЦИрКуЛЯ LBIHJ скорости fie|,
заданный угод. При дальнейшем движении судна угол перекладки остается неизменным. В маневренный период одиночные суда только нами нают поворот, а толкаемые составы часто продолжают двигаться прямо и иней но.
Эволюционный период (эволюция) начинается с момента окончания перекладки органа управления и продолжается до момента, когда все параметры установятся и центр тяжести судна или состава начнет описывать траекторию в виде окружности.
Период установившейся циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и продолжа-ется до тех пор. пока угол перекладки органа управления судном остается постоянным. Траекторию движения судна в третьем периоде циркуляции принято называть установившейся циркуляцией Отличительная особенность установившейся циркуляции постоянство характеристик движения и малая их зависимость от начальных условии. При движении судна на установившейся циркуляции каждая точка по длине судна описывает окружность. Эти окружности имеют общий центр, именуемый центром циркуляции (см. рис. 21. точка О,).
Поворот судна в определенный момент времени происходит вокруг полюса поворота, т. е. воображаемой точки, лежащей на ДП судна или ее продолжении
В общем виде картина движения сутна по периодам циркуляции такова. Если на движущемся прямолинейно судне переложить на некото-рый угол рулевое устройство, го на рулях или поворотных насадках возникнет гидродинамическая сила, одна из составляющих которой перпендикулярна диаметральной плоскости судна (боковая сила). Под действием боковой силы судно смещается в сторону, противоположную направлению перекладки рулей (насадок) Возникнет обратное смещение судна, наибольшее значение которого будет наблюдаться в точке 18
кормового перпендикуляра Обрат ное смещение судна приведет к по явлению угла дрейфа (),„ и поток, первоначально набегавший вдоль диаметральной плоскости, начнет натекать на борт, противоположный направлению перекладки рулевого устройства. Это приведет к образованию боковой гидродинамической силы на корпусе судна,направленной в сторону перекладки органов управления и действующей, как правило, на носовую часть судна. Под действием моментов боковых сил на рулях (насадках) и корпусе судно повернется вокруг вертикальной оси в направлении переложенного рулевого устройства. Возникшая при этом центробежная сила инерции уравновешивается боковыми силами, действующими на рули и корпус, а момент этих сил уравновешивается моментом сил инерции.
В эволюционный период наблюдается интенсивное увеличение угла дрейфа, что приводит к уменьшению угла атаки руля или поворотной насадки и соответствующему сниже нию силы, действующей на руль. Одновременно с ростом угла дрейфа \ величнвается сила, действующая на корпус, а точка ее приложения постепенно смещается в направлении кормы. В этот же период наблюдается увеличение угловой скорости поворота и уменьшение радиуса кривизны траектории, что, несмотря на снижение линейной скорости движения, вызывает рост центре бежной силы инерции.
Установившаяся циркуляция наступает тогда, когда силы и моменты сил, действующие на органы у правления корпус судна, а также инерцн онные силы и их моменты уравнове шиваются и перестают изменяться во времени. Это и обусловливает стабн лизацию параметров движения судна, которые принимают постоянные значения при угле поворота от линии первоначального курса на 90 130° для одиночных судов и 60 80'1 для толкаемых составов. Расстояние между ДП судна на прямом курсе н положением ее после поворота на
180° называется тактическим диамет ром циркуляции £>т.
£)т=£2ГЛоп5р,
где L длина судна, м
Т осадка судна м;
ko„ опытный коэффициент равный 10, Sp - площадь руля, м
В качестве критерия поворотливо сти обычно принимается относительный диаметр D (табл. 2) установившейся циркуляции по ц. т. судна при наибольшем угле перекладки рулевого устройства и номинальном режиме работы главных двигателей (D = D/L, где L длина корпуса).
Важным параметром циркуляции является ее период, т. е. время, необходимое для поворота судна на 360°: T,=nD/v, а также угловая скорость судна на установившейся циркуляции ы=и/ (0,5Оц) =2л/7'ц.
Ранее были рассмотрены инерци онные характеристики судна при прямолинейном движении. Совер шенно очевидно, что инерция присуща судну и при вращательном движении. Если судно вошло в циркуляцию, то остановить его так же сложно, как и при прямолинейном движении. Необходимо создать сипы и моменты сил, чтобы погасить инерцию вращения и одержать судно. Под сдерживанием понимают ма невр, имеющий целью прекращение или изменение направления поворо та. Сдерживанием завершаются маневры, связанные с изменением направления движения судна на поворотах судового хода, при рас хождении и т. д.
Для тяжелогруженого судна и особенно для толкаемого состава сдерживание является непростым маневром. Чтобы одержать судно, рулевое устройство перекладывают в сторону, противоположную направ лению его вращения. При этом судно некоторое время будет продолжать вращение в первоначальном направ лении и разворачивается на угол, называемый углом зарыскивання Для грузового теплохода прог кта № 2188, например, при крутых циркуляциях время сдерживания
составляет 25 с, а угол зарыскива ния достигает 20°. Для груженых толкаемых составов значения этих величин могут быть значительно большими. В связи с этим судоводи телн для обеспечения безопасности маневрирования должны заблаговременно начинать сдерживание судна, перекладывая рули (насадки) в сторону, противоположную вращению
Таблица 2. Относительный диаметр установившейся циркуляции для груженых судов и составов
Судно, состав	Режим движения		Угол перекладки рулей (насадок)0	Относительный диаметр циркуляции Дц//
	Частота вращения двигателей, об/мин		Скорость судна, км/ч		
«Родина» (пассажирское)	275	24,0	40	2.20
«Волго-Дон» (грузовое)	375	20,0	33	1.77
«Сормовский» (грузовое)	350	19,3	33	1,82
«Шестая пятилетка» (грузовое)	350	194	32	1,60
«Волгонефть» (танкер)	375	20,0	. 37	1,86
«Маршал Блюхер» с составом грузоподъемностью 18 000 т	178	183	32	2 12
«Дунайский» с секционным составом грузоподъемностью 7500 т	350	16.5	32	2,82
«Дунайский» с нефтеналивной баржей грузоподъемностью 10 000 т	350	13,0	32	2,75
Составной теплоход проекта № 1566 грузоподъемностью 10 000 т	360	15,4	33	2,68
«Шестая пяти летка» с приставкой грузолодъем ностью 2850 т	350	13 6	32	1.67
ОТ 2000 с сек и ионным составом грузоподъемностью 15 000 т	310	12 7	32	1.97
19
судна или состава. Характеристики сдерживания в значительной мере определяют процесс удержания судна на прямом курсе.
Усто/Ь/цвость на курсе — это способность судна сохранять направление своего движения под действием
Таблица 3 Характеристика эксплуатационной устойчивости судов
Показатель	Тип судна		
	«Сормовский»	«Волго-Дон»	«Шестая пятилетка»
На водохранилищах			
Скорость, м/с	5,40	5,75	4,54
Средний угол пере кладки руля (насадок),0	0.51	0.46	0,79
Число перекладок в минуту	4.50	2.70	4.80
Число перекладок за время прохождения судном пути, равного его длине	1.60	1,04	1.59
Интегральный критерий по углу перекладки, *' На мелков(	6,72 эдье	10,4	9,90
Средняя скорость, м/с	3,70	3,45	4,30
Среднее число Фруда по глубине	0.52	0,49	0,61
Средний угол перекладки руля (насадок),"	2.23	4.13	3.36
Число перекладок в минуту	9,10	4,80	5,40
Число перекладок за время прохождения суд ном пути, равного его длине	4,70	3,12	1,80
Отношение числа перекладок руля (насадок) на пути, равном длине судна, на мелководье к числу перекладок на глубокой воде	2,94	3,00	1,13
Интегральный критерий по углу перекладки.0	14,7	31,9	36.90
Примечание. Интегральным			КПП
тернем но углу перекладки считается сум			
мариое число перекладок за время, в тече-			
ние которою судно проходит путь, равный длине его корпуса.			
рулевого устройства. На движущееся судно действуют различные внешние факторы (порывы ветра, течение, удары волн и т. д.), которые могут вывести судно из режима установившегося движения. Основными характеристиками эксплуатационной устойчивости судна на курсе (табл. 3) являются число перекладок и угол отклонения рулей (насадок), которые необходимы для удержания судна или состава на заданном курсе.
Эксплуатационная устойчивость судна на курсе считается обеспеченной, если приходится перекладывать руль в среднем не более 4—6 раз в минуту на угол 2—3° при амплитуде угла рыскания судна 2—3°.
Весьма устойчивы на курсе толкаемые составы при жесткой учалке. Устойчивость на курсе буксируемого состава достигается путем выбора рациональной схемы его формирования, оптимальной длины буксирного троса. Эксплуатационная устойчивость судов на курсе на мелководье ухудшается в 3—5 раз по сравнению с устойчивостью на глубокой воде.
4.	Влияние руля
на управляемость судна
Движение передним ходом. В процессе движения судна на переднем ходу прямолинейным курсом (рис. 22, положение /) на него действуют движущая 'сила F,w и сила сопротивления воды /?, которая направлена на подводную часть корпуса вдоль ДП (симметрично по бортам судна). При перекладке руля от ДП на угол а встречный поток воды действует на перо руля с силой гидродинамического давления Р, которая раскладывается на тве составляющие: /Л рулевую силу и - силу торможения.
Рассмотрим действие рулевой силы Р, на судно. Пусть в центре тяжести судна действуют две противоположно направленные силы Pi и Р2, равные и параллельные силе Ру. Силы Р} и Р-2 образуют пару сил.
20
а расстояние и от ц. т. судна до центра пера руля будет плечом этой пары Образуется поворачивающий момент руля Мр=Руа, который вызывает вращательное движение судна.
Значение рулевой силы изоли рованного руля (макета руля вопыто вом бассейне или аэродинамической рубе), кН, может быть упрощенно определено по формуле
Р,= 1000с, (e/2)Spp11f
где с гидродинамический коэффициент р плотность воды, кг/м1 (для пресной воды (>=1000 кг/м )
S - площадь пера руля, м2; vo скорость натекания воды на руль, м/с.
Рулевая сила реального судна зависит не только от площади пера руля, угла перекладки и скорости обтекания его окружающим потоком, но также и от конструктивных особенностей корпуса судна, его движителей и рулевого устройства.
В процессе движения по криволинейной траектории на корпусе судна происходит перераспределение гид родинамических сил сопротивления воды вследствие того, что струи воды набегают на наружный борт под некоторым углом к корпусу, образуя силы /?, которые принято называть позиционными. При этом давление воды на наружный борт увеличивается, а равнодействующая позиционных сил /? (см рис. 22, положение //) будет направлена под углом к ДП судна Ее можно разложить на две состав щющие: /?, и /?, Точка приложения силы R находится в центре давления (цд.) подводной части корпуса и смещается в сторону набегающего потока тем больше, чем больше скорость судна и угол натекания струй на его корпус Как показывают модельные испытания, эта точка находится в насовой части судна примерно на рассюянии около /4 длины корпуса от форштевня. Для анализа воздействия позици онных сил на судно приложим к его центру тяжести две противоположно направленные силы /?, и R2, равные и параллельные силе /?,. Силы R и R}
Рис. 22 Схема сил, действующих на судно при движении передним ходом с отклоненным от ДП рулем
с плечом b образуют пару сил, поворачивающий момент которой Mp=Rb называется позиционным моментом
Значение позиционного момента зависит от формы и габаритов подводной части корпуса судна, скорости его движения и угловой скорости поворота. Следовательно, при повороте судна на него действует суммарный поворачивающий момент равный моменту руля и позиционному моменту, т. е. M =Mv-\ Mr.
После преодоления сил инерции прямолинейного движения судно начинает двигаться по криволинейной траектории. В это время на судно, как на всякое тело, движущееся по кривой, действует центробежная сила С (см рис. 22. положение ///), приложенная в центре тяжести судна и направленная в сторону, противоположную повороту Центробежная сила прямо пропорциональна массе судна tn, квадрату скорости v посту-
21
нательного движения и обратно пропорциональна радиусу кривизны траектории г, т. е. c=inv fr.
Боковая составляющая С¥ цент робежной силы С совместно с боковой составляющей /?¥ позиционной силы R, приложенной в центре давления подводной части корпуса, вызывает образование кренящего момента М„р (см. рис. 22, положение ИГ). В целях предупреждения образования опасного угла крена, создаваемого силами Сх и Rx, при циркуляции необходимо уменьшать значение центробежной силы путем уменьшения скорости или увеличения радиуса циркуляции.
Вращательное движение судна вызывает появление статических сил сопротивления воды D\ и D? (см..рис 22, положение /К), вспедствие чего образуется поворачивающий момент Мп, который носит название демпфирующего момента. Он направлен в сторонх, противоположную направлению вращения судна, и препятствует повороту. Наибольшего значения демпфирующий момент достигает при развороте судна на месте, чем и объясняется длительность разворота.
Таким образом, при движении судна передним ходом с отклоненным
рулем по криволинейной траектории на него действует общий поворачивающий момент, равный алгебраиче ской сумме моментов руля, позиционного и демпфирующего, т. е. Л4об=Л4р+М/?—Мп-
Движение задним ходом. Отклонение руля от ДП судна при движении его задним ходом (рис. 23) вызывает появление от действия пары сил Рх и Р2 с плечом а момента руля Мр (рис. 23, положение /), под действием которого судно начинает изменять направление своего движения в сторону перекладки руля. При этом сила давления воды на кормовую часть корпуса вначале действует под некоторым углом в сторону, противоположную перекладке руля, так как дрейф судна в этот период направлен в сторону внутреннего борта. Это препятствует повороту судна, создавая позиционный поворачивающий момент Mr (положение //), противоположный моменту руля Мр. Общий поворачивающий момент в начальный период циркуляции на заднем ходу равен разности поворачивающих моментов: позиционного и момента руля, т. е. М„6—МГ—Mr.
Угловая скорость вращательного движения судна постепенно увеличивается. и наступает такой период.
22
когда гидродинамические силы начинают действовать на корпус судна со стороны наружного борта, создавая позиционный поворачивающий момент Mr (положение ///) того же направления, что и момент руля 714р. Вследствие этого общий поворачивающий момент М.,б=МР+/Иr. При этом скорость вращательного движения резко возрастает и судно начинает вращение с большей угло вой скоростью. Суммарный поворачивающий момент /Моб в этом случае может достичь такого значения, что посредством перекладки руля в про тнвоположную сторону будет невозможно приостановить вращательное движение судна, т. е вывести его из циркуляции. Учитывая эти явления, при движении задним ходом не следует допускать больших скоростей поворота и движения, а в случае потери управляемости необходимо дать ход вперед и действовать рулем так, как на переднем ходу.
Большинство современных винто вых судов с рулями трудно управля ются на заднем ходу или не управляются вообще. У некоторых судов наблюдается обратная управляемость — судно поворачивает в сторону, противоположную переклад ке рулей. Несколько лучше управляемость у судов, оснащенных пово ротными насадками
Причинами ухудшения и потери управляемости судов являются снижение эффективности рулевых устройств, находящихся вне струи от движителей, появление боковых сил на движителях, обусловленных перекладкой рулей и противоположных рулевым силам, а также дрейф судна под влиянием боковых рулевых сил (рис. 24).
Предположим, что два судна А и В движутся в одном направлении со скоростью и: судно А — передним ходом, В — задним. На обоих судах рули перекладывают в одну сторону с целью поворота направо. Поперечная сила Ру, возникающая на рулях, смещает судно А влево (обратное смещение), а судно В вправо. Оба судна начинают двнгать-
24. Схема сил. действующих на судно при дрейфе на заднем ходу
ся с углом дрейфа а, на их корпусах развиваются гидродинамические позиционные силы /?5, моменты которых Mr. Момент Mr на судне А способ ствует его повороту вправо, действуя в одном направлении с моментом ру ля. Момент Mr на судне В направлен в сторону, противоположную моменту руля и стремится развернуть судно влево. Таким образом, суммарный поворачивающий момент на переднем ходу ^Мпг=М^-\~Мк, а на заднем ходу S/M,,=A4₽—Mr.
Возникает так называемая игра моментов, и направление поворота определяется значением превалирую щего момента. Наличие угла дрейфа в месте расположения руля на судне В уменьшает угол атаки и снижает рулевую силу.
Описанными явлениями, присущими начальным стадиям маневрирования не исчерпываются все особенности управляемости судов на заднем ходу. Ил практики судовождения известно, что в большинстве случаев суда на заднем ходу отклоняются от курса в сторону перекладки рулей. Неудовлетворительная управляемость проявляется в невозможности одержать судно, вывести его из установившейся циркуляции на заднем ходу. Перекладка рулей к противоположному по отношению к центру циркуляции борту не приводит к созданию достаточной боковой силы на рулях, поскольку угол атаки рулей из-за
23
наличия yr.ia дрейфа оказывается незначительным. Чтобы одержать судно, приходится маневрировать движителями.
5.	Влияние гребных винтов на маневренность судна
Общие сведения. Гребные винты, используемые в качестве движителей судна, обеспечивают ему необходимую ходкость, влияют на его инерционные характеристики и управляемость. По числу гребных винтов суда подразделяются на одновинтовые, двухвинтовые, трехвинтовые и четырехвинтовые (по следние встречаются редко).
Маневренные возможности винтового судна во многом зависят от числа винтов и их конструкции. Как правило, чем больше винтов имеет судно, тем лучше его маневренные качества. По конструкции гребные винты могут быть различными. На судах речного флота устанавливают преимущественно четырехлопастные винты фиксированного шага, которые в зависимости от направления вращения разделяются на винты правого (рис. 25) и левого вращения (шага). Винт правого вращения судна, идущего передним ходом, вращается по часовой стрелке, винт левого вращения против часовой стрелки, если смотреть с кормы в носовую часть судна.
Эффективность гребного винта во многом зависит от условий, в которых он работает, и прежде всего от степени его погруженности в воду. Оголенность винта или чрезмерная близость движительно-рулевого комплекса к поверхности воды значительно ухудшают ходкость и управляемость судна, а инерционные характеристики при этом суще ственно отклоняются от номинальных (увеличиваются длина пути и время разгона, ухудшается процесс торможения). Поэтому для обеспечения хороших маневренных качеств винтовых судов нельзя допускать их плавание с большим дифферентом на носовую часть или порожнем (без необходимой балластировки).
Работающий гребной винт совершает одновременно два движения: перемещается поступательно по оси гребного вала, придавая судну поступательное движение вперед или назад, и вращается вокруг той же оси, смещая корму в боковом направлении.
Рассмотрим характер потока воды от работающего гребного винта. Если он работает на передний ход, то образует за кормой судна струю воды, закрученную в сторону его вращения и направленную на перо руля (рис. 26, а). Давление воды на перо руля в этом случае зависит от скорости судна и частоты вращения винта: чем больше частота вращения винта, тем сильнее его влияние на руль и, следовательно, на управляемость судна. При движении судна передним ходом за его кормой образуется попутный поток, направленный в сторону движения судна и под некоторым углом к кормовой части корпуса, который также влияет определенным образом на управляемость.
При работе гребного винта на }адний ход закрученная струя воды направлена от винта в сторону носа (рис. 26, б) и оказывает давление йе на перо руля, а на корпус кормовой части судна, вызывая отклонение кормы в сторону вращения винта. При jtom чем больше частота
a)
Рнс 26 Направления потока воды от работающего винта
вращения винта, тем сильнее его влияние на боковое смещение кормы судна
При работе гребного винта на передний или задний ход образуется несколько сип, основными из которых являются: движущая сила, боковые силы на лопастях винта, сила струи, набрасываемой на перо руля или корпус, сила попутного или встречного потока от винта, а также силы сопротивления воды движению судна.
Управляемость одновинтовых судов. Рассмотрим влияние винта на управляемость судна на переднем ходу (рис. 27) Предположим, что одно винтовое судно с винтом правого вращения находится в дрейфе, не имея ни поступательного, ни вращательного движения, и винт включен в работу на передний ход при положении руля прямо. В момент включения винта на передний ход его лопасти начинают испытывать соиро
тивление воды (силы реакции винта — гидростатические), направленное в сторону, противоположную вращению лопастей.
Вследствие разности давлений воды по глубине погружения винта гидростатическая сила D3 (рис. 27, а), действующая на лопасть ///, больше, чем сила Dt, действующая на лопасть /, которая находится ближе к поверхности воды. Разность сил Оз и Di вызывает смещение кормы в сторону действия силы О3, т. е. вправо. Гидростатические силы D'2 и Du направлены по вертикали в противоположные стороны и не оказывают воздействия на судно в горизонтальной плоскости Несмот ря на то, что первоначальный период, т. е. момент включения винта по времени очень короткий, судоводителю необходимо учитывать явление отрыскивания кормы в- сторонх вращения винта.
После того как винт разовьет
во шикающих при работе вин га на передний код
25
за тайную частоту вращения, помимо гидростатических сил, образуются гидродинамические силы струи, набрасываемой на перо руля (рис. 27 б). Установившийся режим работы винта на передний ход характеризуется тем, что лопасти / и /// отбрасывают струи в сторону от пера руля, не оказывая на него давления, а лопасти // и IV набрасывают поток воды на руль. При этом гидродинамическая сила Pi значительно больше, чем Р-. вследствие разности давлений воды по грубине расположения лопастей II и IV, а также вследствие подсоса воздуха при верхнем положении лопасти винта.
При установившемся вращении винта действия сил реакции воды, действующей на лопасти винта, и струи, набрасываемой на перо руля, стабилизируются, а за кормой судна образуется попутный поток с силой В, которая раскладывается на составляющие и bi (рис. 27, в). Скорость попутного потока возрастает с увеличением скорости судна и достигает максимального значения при установившейся скорости полного хода судна. При этом наибольшая боковая составляющая силы попутного
Рис 28 Схемы сил. возникающих при работе винта на задний ход
потока действует на кормовую часть корпуса судна в сторону, противоположную вращению винта (т е. при винте правого вращения — в левую сторону).
Таким образом, при установившемся движении на передний ход судно с винтом правого вращения подвержено воздействию суммы трех боковых сил: гидростатической силы D (силы реакции воды, действующей на лопасти винта), гидродинамиче ской силы Р (силы струи, набрасыва емой на перо руля) и боковой составляющей силы попутного потока bi, причем (1Р-|-2£Ь1)
Вследствие этого корма судна отклоняется в сторону направления суммы сил Р и Ь\, т. е. при винте правого вращения — влево, а при винте левого вращения вправо Отклонение кормы вызывает отклонение носа судна в противоположную сторону, т. е. судно стремится произвольно изменить курс при винте правого вращения — вправо, а при винте левого вращения влево.
Эти явления необходимо учитывать в практике управления одновинтовым судном и помнить, что поворотливость таких судов на переднем ходу в сторону вращения винта значительно лучше, чем в противоположную. Диаметр циркуляции одновинтовых судов с правым вращением винта вправо по ходу значитель но меньше, чем влево, а у судов елевым вращением винта наоборот.
Рассмотрим влияние винта правого вращения при его работе на задний ход. При включении в работу винта на задний ход его лопасти испытывают действие гидростатических сил. сумма которых направлена в левую сторону, так как £>з>£>| (рис. 28, а) Развив обороты, винт создает спиралеобразный поток воды, направленный под корпус и на кормовую часть корпуса, и не воздействует на руль. При этом гидродинамическая сила действующая на корпус судна от струи, набрасываемой лопастью IV, больше, чем гидродинамическая сила Pi от струи, набрасываемой лопастью II
26
(рис. 28, б), вследствие того, что сила р, действует на корпус почти перпендикулярно, а сила Р2 — под небольшим углом к корпусу В результате этого корма судна отклоня ется в сторону вращения винта.
При движении задним ходом попутный поток не возникает и судно подвержено воздействию только суммы двух групп боковых сил: сил реакции воды и сил набрасывания струи на корпус, направленных в одну сторону, а также сил встречного потока. В связи с этим работа винта на задний ход оказывает сильное влияние на управляемость, из за чего отдельные суда на заднем ходу становятся неуправляе мы ми.
В практике судовождения необхо димо учитывать, что при работе на задний ход одновинтовые суда с винтом правого вращения отбраеы вают корму в сторону левого борта, а с винтом левого вращения в сторону правого борта, причем поворачивающий момент гребного винта, как правило, больше поворачивающего момента руля.
Во избежание потери управляемости судна рекомендуется не задавать большую частоту вращения винта на задний ход и при необходимости переключать его на передний ход с кратковременным увеличением частоты вращения.
Управляемость двухвинтовых судов, На двухвинтовых судах гребные винты могут быть наружного враще ния (правый винт правого враще ния, левый винт левого вращения) и внутреннего вращения (правый винт левого вращения, левый винт—правого вращения).
Физическая сущность влияния двух гребных винтов на судно в принципе такая же, как одного винта, но наличие двух винтов у судна и смещенность осей гребных валов относительно ДП судна обеспе чивает значительные преимущества при маневрировании. Маневренность двухвинтовых судов с внутренним вращением винтов несколько отлича ется от маневренности таких же судов с наружным вращением. В составе речного флота преобладают суда с наружным вращением винтов имеющие два или три руля. Рассмотрим наиболее характерные варианты использования гребных винтов и рулей двухвинтового судна.
При одновременной работе двух винтов наружного вращения на передний ход (рис. 29, а) гидростати ческие силы О, и Оз левого винта уравновешиваются этими же силами (О, и Оз) правого винта. Гидродинамические силы Pi и Р4 на левом руле также уравновешиваются силами Pi и Р4 на правом руле. Вследствие этого двухвинтовое судно при движении передним ходом с одинаковой частотой вращения винтов и положе нием рулей «Прямо» следует прямолинейно не испытывая отрицательного влияния винтов на управляемость.
При одновременной работе двух винтов наружного вращения на задний ход (рис. 29, б) гидростатнче с кие силы О, и О3 левого винта будут уравновешиваться этими же силами (D\ и Оз) правого винта. Гидродинамическая сила Pi, возникающая от работы левою винта, воздействует на корпус с левого борта, а от работы правого винта возникает анало гичная сила Pi, действующая па
Рис 29 Схемы сил, возникающих при работе двух пингов
27
корпус с правого борта. При одинаковой частоте вращения винтов эти сиды уравновешиваются, не оказывая отрицательного влияния на управляемость судна на заднем ходу
Если судно с наружным вращением винтов неподвижно относительно воды, рули находятся в положении «Прямо» и включен в работу на передний ход гребной винт с левого борта. Под действием гидростатиче ской силы D (рис. 30, а) корма судна в момент включения винта в работу отклонится в левую сторону, а затем и носовая часть судна начнет отклоняться в правую сторону по ходу судна. При установившемся движении двухвинтового судна на переднем ходу и работе одного винта левого борта независимо от шага винта судно в положении рулей «Прямо» стремится отклониться вправо по ходу движения. Это явление объясняется тем, что упор винта и направление его движущей силы F,.,, (см. рис. 30, а) смещены от ДП влево на некоторое расстояние а. Сила Frjl образует относительно центра тяжести судна поворачивающий момент Мдв, называемый моментом движущей силы винта. Чем больше расстояние между осью гребного вала и ДП судна и значение движущей силы, тем больше значение поворачивающего момента, вызывающего отклонение судна. В этом случае устойчивость на прямолинейном курсе недостаточна и судно стремится произвольно отклониться
Рис. 30. Схемы сил, действующих на схдио при маневрировании двумя винтами
в сторону неработающего винта Поэтому в данном случае циркуляцию следует выполнять в сторону неработающего винта.
Когда на двухвинтовом судне с наружным вращением винтов включен в работу на задний ход гребной винт с правого борта (рис. 30, б), в момент включения винта правого борта назад гидродинамическая сила Р-2 и гидростатическая сила D начнут смещать корму в сторону левого борта и судно резко отклонится кормой влево, одновременно приобретая ход назад. В этом случае влияние винта на боковое смещение кормы судна настолько велико, что перекладкой руля обычно не удается приостановить вращательное движение судна. Поэтому при маневрировании одним винтом на заднем ходу необходимо своевременно принимать меры предосторожности, умело используя для этого совместную работу двух винтов и рулей.
Когда левый винт работает на передний ход, а правый — на задний (работа враздрай), от работы винтов в противоположные стороны возникнут движущие силы FBB[ (рис. 30, е) и FДв2— пара сил с плечом В. Момент этой пары сил (момент машин) Мм направлен по часовой стрелке. Таким образом, при работе винтов враздрай и перекладке рулей в сторону винта, работающего на задний ход, образуется мощный поворачивающий момент, равный сумме момента движущих сил винтов М,„ момента руля Mpv момента гидродинамических сил винта М„, работающего на задний ход, и момента гидростатических сил Мг>.
Под действием суммы моментов М„, Мр), М„, Ми судно получает вращательное движение и разворачивается в правую сторону практически на одном месте. При этом значение угловой скорости можно регулировать изменением угла перекладки рулей и изменением режима работы движителей. В случае необходимости можно обеспечить судну не только вращательное, но и одновременно поступательное движение впе
28
ред или назад, регулируя режим работы винтов
В некоторых случаях при благо приятных гидрометеорологических условиях можно добиться положи тельного эффекта от работы винтов и рулей для движения судна лагом, т. е. перемещения его относительно причала или берега не под углом, а параллельно (только с боковым смещением)
Двухвинтовые суда с внутренним вращением винтов обладают не сколько худшими маневренными ка чествами при работе винтов враздрай, чем суда с наружным вращени ем, вследствие того что гидростатиче ские силы, возникающие на лопастях винтов, препятствуют отклонению кормы в нужную сторону. По этой причине на судах предпочитают устанавливать винты наружного вра щения
Управляемость трехвинтовых судов. На современных речных судах нередко устанавливают по три винта При этом обычно левый п средний винты имеют левое вращение, а правый — правое Конструктивно бортовые винты располагают симметрично относительно ДП судна, а средний винт—позади бортовых винтов.
Если три винта работают на передний ход (рис 31, а), на их лопастях образуются гидростатические силы D, на рулях — гидродинамические силы Р, а также движущие силы Едп, аналогичные силам, возни кающим у одно- и двухвинтовых судов. Одновременная работа трех винтов имеет особенности и существенно влияет на управляемость Лопасти среднего винта (левого вращения) при прохождении нижней точки (положение Ill) встречают сильную струю от правого винта, направленную противоположно вра щению левого винта.
Гидростатическая сила среднего винта Dj, значительно больше гидростатической силы левого винта D\ и гидростатической силы правого винта Di. Вследствие разности этих сил корма судна отклоняется в направлении силы среднего винта £)3. Одновременно с этим на бортовых рулях и среднем руле возникают гидродинамические силы Р, которые практически уравновешиваются Та ким образом, под действием суммы всех гидростатических и гидродина мических сил трехвинтовое судно на переднем ход> при положении рулей «Прямо» произвольно отклоняется от
Рис. 31
Схема сил действующих на судно при
работе трех винтов
29
прямолинейного курса в сторону, противоположную крашению среднего винта. Это обстоятельство влияет и на диаметр циркуляции. Так, например, для Рудов типа «Родина» тактический диаметр циркуляции на полном ходу и /три угле перекладки рулей на" 40е в правую сторону составляет 170 м, в левую — 190 м, на малом ходу — соответственно 155 и 195 м.
Важная особенность управляемости трехвинтовых судов заключается в том, что при работе среднего винта назад, а бортовых вперед судно практически полностью теряет управляемость Это объясняется тем, что при работе среднего винта назад поворачивающий момент сил, возникающих от среднего руля, неве лик, незначительны и поворачивающие моменты сил, возникающих от бортовых рулей, находящихся в водовороте, появляющемся от среднего и бортовых винтов. При этом поворачивающие моменты сил, возникающих от среднего руля и бортовых рулей, взаимно уничтожаются, что и приводит к потере управляемости Для обеспечения достаточной управляемости средний винт трехвинтового судна должен работать только на передний ход, даже если судно следует задним ходом. Поэтому в практике маневрирования трехвинтовым судном обычно средний винт включают на передний ход. а бортовые винты работают назад или враздрай (рис 31,6). При этом гидростати ческие силы бортовых винтов £)3 и гидродинамическая сила Р2, возникающая от их работы на корпусе, взаимно уравновешиваются со стороны левого и правого бортов, не-влияя на управляемость, а средний винт, работающий на передний ход, набра сывает поток воды на средний руль и обеспечивает управляемость судна Гидродинамическая сила Р% и гидростатическая силр среднего винта О3 практически не оказывают отрица тельного влияния на управляемость. Этот прием при соответствующей перекладке рулей обеспечивает одно временно гашение инерции с сохране 30
пнем управляемости до полной остановки судна. Наличие трех винтов на судне позволяет применять работу винтов враздрай в различных комбинациях, что обеспечивает его высокие маневренные качества.
Если трехвинтовое судно маневрирует только с использованием бортовых винтов, оно подчиняется закономерностям двухвинтового суд на, а при работе одного среднего винта его управляемость аналогична управляемости одновинтового судна
6.	Влияние поворотных насадок на маневренность судна
Принцип действия поворотной насадки. Суда, оборудованные пово ротными насадками, имеют хорошую поворотливость на переднем и заднем ходу. Диаметр циркуляции на переднем  ходу уменьшается на 40% и более по сравнению с диаметром циркуляции однотипных судов, оборудованных рулями. Устойчивость на курсе судов с поворотными насадками при движении с работающими винтами хорошая. Однако при движении по инерции с выключенными винтами эти суда практически теряют управляемость. Конусность насадки увеличивает силу упора на переднем ходу и уменьшает на заднем ходу.
Действие поворотной насадки в зависимости от угла ее перекладки и режима работы винта, когда судно движется с углом дрейфа ph, а насадка переложена к правому борт) относительно ДП судна на угол а (рис 32), объясняется следующим образом Поток воды, направленный к насадке, имеет скорость подтекания ve. Под действием работающего винта скорость потока, проходящего через насадку, увеличивается и струя воды выбрасывается из нее со скоростью у„. Геометрическая разность До скорости подтекания и скорости выходящей струи определяет силу упора насадки Р, которая направлена противоположно скорости До и, как вектор, равна ей по размеру. Сила упора насадки Р мо
жет быть разложена на две составля Ющие: Р~. — движущую силу, направленную вдоль ДП судна, и Ру рулевую силу, направленную перпен дикулярно ДП судна.
В случае движения судна с неработающим винтом, т. е. по инерции, скорость подтекания воды щ. к насадке приблизительно равна скорости вытекания Un и, следовательно, геометрическая разность скоростей ди равна нулю. Сила упора насадки и рулевая сила равны нулю, вследствие чего управляемость судна резко ухудшается Поэтому при движении судна по инерции поворотная насадка как средство управления практически перестает действовать и судно становится неуправляемым.
Значение рулевой силы при работающем винте в большей степени зависит от угла перекладки насадки а, возрастая от нуля (когда насадка находится в ДП судна) до максимума (когда насадка отклонена на предельно возможный угол) Вследствие этого при маневрировании рекомендуется внимательно следить по аксиометру за положением насадок относительно ДП и умело сочетать их перекладку с режимом работы гребных винтов.
Силы и моменты сил, возникающие на спаренных (синхронно управляемых) поворотных насадках. Рассмотрим наиболее характерные варианты работы винтов и различные положения насадок относительно ДП судна.
Первый вариант, насадки па правом борту и оба винта работают на передний ход (рис. 33, а). При перекладке насадок на борт струп, выбрасываемые винтом, изменяют направление относительно ДП судна, в связи с чем сила упора Р каждой насадки направлена под некоторым углом к ДП Вследствие этого на насадках во шикают следующие си л'ы: Ру (рулевые силы), направленные перпендикулярно ДП, и Р (движу щиесилы) направленные параллель-но ДП Эти силы с сбответс1вующими плечами b и L/2 образуют поворачи чающие моменты В данном случае
ДП
Рис. 32. Принципиальная схема действия поворотной насадки
общий поворачивающий момент складывается из суммы моментов левой и правой насадок: М„г— = Л1,-|-/И2.
Поворачивающий момент левой насадки Mi=Pv(L/2) + Р*Ь, поворачивающий момент правой насадки М2=Р .(L/2) — РУЬ, где L — длина корпуса судна; b — плечо, равное половине расстояния между винтами.
Общий поворачивающий момент AIo(-,=M,+M2=Pv(L/2) +Рх (L/2) + PJ-
-Pxb = P,L
Моменты, вызываемые силами при указанных варианте работы винтов и положении насадок направлены в противоположные стороны и уравновешиваются, не оказывая влияния па поворот судна. Поэтому рассмотренный вариант маневрирования не является оптимальным
Второй вариант: насадки на правом борту, работает только один
Рис. 33. Схемы сил и моминюв cil.'i, возни кающие нох ясне гинем поворотных насадок при работе винтов на передний хот
31
Рис. 34. Силы и моменты сил. возникаю шие под действием поворотных насадок при работе винтов на задний ход
левый винт на передний ход (рис. 33, б). Рулевая сила Рии движущая сила Рх на левой насадке создают поворачивающие моменты Mi одного направления, обеспечивая эффективное отклонение кормы в левую сторону с минимальной затратой энергии движителя. При этом M\=P^(LJ2) -\-PJi. Поэтому в практике маневрирования для выполнения циркуляции и других маневров работа одного винта предпочтительнее работы двух винтов.
Третий вариант: насадки на правом борту, оба винта работают на задний ход (рис. 34, а). Насадки экранируются корпусом, т. е. килевая часть судна препятствует свободномх протеканию под корпусом потока воды от правого винта, работающего на задний ход. От работы ле вого винта на насадке возникают сила упора Р, рулевая сила Р, и дви жущая сила Рк. При этом поворачивающий момент левой наса тки
Mi = P.(L/2) +РХЬ. На правой насадке образуется поворачивающий момент M?=P'(L/2)—Pxb.
От работы правого винта на корпус судна действует сила давления воды F с составляющими F. и F„ вследствие экранирующего влияния корпуса. Боковая сила F, создает момент сил Л43, препятствующий отклонению кормы в правую сторону. Ms=Fya, где а — расстояние от точки приложения силы F до центра тяжести судна. Таким образом, общий поворачивающий момент Л4<>б=М । -(-Мо—Л4з
Учитывая, что движущая сила правой насадки Рх и боковая составляющая F\, возникающая на корпусе судна от работы правого винта, образуют поворачивающие моменты противоположного направления, данный вариант маневрирования для насадок, экранируемых корпусом, не является оптимальным.
Четвертый вариант: насадки на правом борту, работает только один левый винт на задний ход (рис. 34, б). Наиболее эффективной является работа на задний ход только одним винтом с борта, противоположного необходимой стороне поворота. В этом случае силы Ру и Р, создают поворачивающий момент Л4, одного направления, обеспечивая судну большую поворотливость. При этом Mi = P,(L/2)+PJj.
Пятый вариант: насадки, экранируемые корпусом, в положении прямо, винты работают враздрай левый вперед, правый назад (рис. 35, а).
nnj’ „35	сил. возникающих иод действием поворотных настдок при работе пингов
32
UhcToii вариант: насадки на правом борту, винты работают враздрай левый вперед, правый назад (рис 35. б)
Седьмой вариант: насадки на левом борту, винты работают враздрай — левый назад, правый вперед (рис 35, в).
Анализируя схемы сил и мо ментов, образуемых винтами, работа ющими враздрай, можно сделать вы вод, что каждый из этих вариантов маневрирования (пятый седьмой) малоэффективен, так как общий поворачивающий момент Afoe очень небольшой (в пятом варианте из-за малого плеча (2Ь) между силами чпора винтов Р. в шестом и седыиом вариантах из-за того что рулевые силы РУ от левой и правой насадок направлены в противоположные стороны) Поэтому на судах со спаренны мн поворотными насадками приме нять работу винтов враздрай при маневрировании нецелесообразно. Если необходимо придать судну вращательное движение с большой угловой скоростью или развернуться на стесненной акватории, рекоменду ется поочередная работа левого и правого винтов, предварительно насадки следует переложить на соответствующий борт.
Силы и моменты сил, возникающие на раздельно управляемых поворотных насадках. Преимущество раздельно управляемых насадок перед спаренными заключается в гом, что возможность их автономной пере кладки относительно ДП судна при соответствующей работе винтов обсс печивает судну большую маневренность. В нормальных путевых услови ях насадки обычно работают в спа ренном режиме, а на маневрах, связанных с выполнением оборота, подходом к причалу, шлюзованием, и других используют раздельное управление Последнее в сочетании с работой винтов в различных вариантах существенно повышает маневренность судна.
Рассмотрим наиболее характер ные варианты применения раздельного управления насадками
Рис. 36. Схема сил, возникающих под действием поворотных насадок при раздельном управлении ими и в случае циркуляции судна на месте; б в случае движения лагом
Первый вариант: левая насадка на правом борту левый винт работает вперед, правая насадка на левом борту правый винт работает назад (рис 36, а). Рулевые силы Pv п движущие силы Рх обеих насадок создают поворачивающие моменты одного направления:
М.,6= А (L/2) + Aft + A (Z./2) + А6=PyL + + 2Afe.
В этом случае общий поворачивающий момент большой и обес печивает судну необходимое вращательное движение во время его маневрирования.
Второй вариант: левая насадка на левом борту — левый винт работает вперед, правая насадка на правом борту — правый винт работает назад (рис. 36, б) Для определения результатов действия насадок в данном варианте продлим линии сил упора левой Р\ и правой Ру насадок до пересечения с ДП судна. Эти силы условно пересекутся в центре тяжести судна, образуя две состав ляющие У?, и Ri с равнодействующей R Сила R при определенных режимах работы винтов и положениях насадок перпендикулярна ДП судна и обеспечивает его перемещение лагом, в данном случае в правую сто рону. Это качество особенно необхо димо голкачам при их сцеплении с составами. На судах с раздельным управлением насадками возможны и другие варианты маневрирования посредством винтов и насадок
2 Зиь 2455
33
7.	Влияние подруливающих устройств
на маневренность судна
Крупнотоннажные грузовые и пассажирские суда оборудуют подруливающими устройствами (табл 4), предназначенными для упучше-иия управляемости судна при вы полненип маневров на малых скоростях.
Сила упора подруливающего устройства, Н,
Р„=е<?а.
где у плотность воды, м/м';
Q расход воды в трубе подруливаю щего устройства. М’ /с;
v скорость вытекания воды i>s трубы подруливающего устройства, м/с Наибольший упор подруливающее устройство создает при отсутствии хода судна, т. е. именно тогда, когда руль судна малоэффективен. Эффективность подруливающего устройства падает с увеличением скорости движения судна, так как выбрасываемая из тоннеля струя срывается набегающим на судно потоком воды Влияние скорости хода на силу упора подруливающего устройства зависит от типа судна, однако действие подруливающего устройства заметно сказывается при скорости до 10 км/ч.
Используя подруливающее устройство, можно ускорить пли за
медлить боковое смещение носовой или кормовой части судна, развернуть судно на месте, а также осуществить движение лагом
При одновременном действии но сового и кормового ПУ (рис 37, о) они создают следующие поворачивающие моменты
М„=Р,Л„; Л4К=РД„.
где Рп, Р,. упор соответственно носовою II кормового подруливающих устройств:
L„, Lk — расстояние от ц.т. судна до осп еоответствующего подрулвва ющего устройства
Носовое ПУ перемещает носовую часть судна в сторону его упора, а корму — в противоположную сто рону. Кормовое ПУ действует ана логично Когда носовое и кормовое ПУ включены в противоположные стороны, судно под действием суммарного поворачивающего момента от обоих подруливающих устройств разворачивается на месте (см рис. 37, а) Если же оба подруливающих устро-ства включены на один борт, то судно начинает двигаться лагом под действием суммарных сил упора Р„-\-Р*
Движение судна лагом можно обеспечить посредством носового подруливающего устройства, работы гребных винтов враздрай и перекладки рулей. Для того чтобы судно сместилось лагом вправо, винты включают на работу враздрай, рули
Т а б л в ц а 4. Характеристики подруливающих устройств
Судно	Число и тип подруливающего устройств;!	Тип движителя недр у линяющего устройства	Мощность электродвигателя, кВт	Сила упора подруливающего устройства, Н	\ дельная сила упора. Н кВт
«Валериан Куйбышев»	2 (носовое	Крыльча-	140,0	19 600	140
«Владимир Ильич» «Максим Горький» «Родина»	и кормовое) I (носовое) I (носовое) 1 (носовое)	тын Винт » Пропеллерный насос	220,0 160.0 50.0	19 600 19 600 4900	89 122 98
«Октябрьская революция»	I (носовое)	Крыльча	53.0	8800	166
Волго-Доп»: проекта № 507 1 проекта № 507 А	1 (носовое) 1 (носовое)	гы и 11 репеллер-ный насос Го же	47,5 90.0	7350 13 200	155 147
34
Oil p-ке
o-
7) a
/% >___действием noipyjniBBiomny устройств, винтов и рулей
JrO U»V
JC11 ЗЛ-
Ю a, о a-[У o-ro IX a-) o-1O H-
40 Г0 Ы e-40
Ы III
перекладывают на левый борт, а подруливающее устройство вклю-чают вправо (рис 37, б) Частоту вращения винтов задают такую, чтобы упоры левого FWI и правого /дв, винтов были равны и судно не имело хода ни вперед ни назад, а угол перекладки рулей подбирают таким образом, чтобы судно не имело вращательного движения Так, теп доход типа «Октябрьская революция» движется лагом, если частота вращения винта, работающего на передний ход. составляет 142 об/мин, винта, работающего на задний ход,— 178 об/мин ру hi при этом переложены на 19°. Для выполнения циркуля ции (см. рис 37, а) гребные винты включают на работу враздрай в сторону поворота, носовое ПУ включают в стороне поворота, рули также перекладывают в эту сторону. В таком случае поворачивающие мо менты от работы винтов действия ПУ и рулей будут направлены в одну сторону и обеспечат вра щательное движение судна практически па одном месте. Общий поворачивающий момент при этом будет равен сумме всех моментов-
8.	Маневренные качества судов водометных и с динамическими принципами поддержания
Водометный движитель, являясь тидрореакгивпым, создает силу упора вследствие реакции потока воды.
2*
выбрасываемого из выходного отвер стия сопла. Транспортные суда с водометными движителями стро ятся с осадкой от 0,25 до 0.8 м, а технические с осадкой до 1,6 м.
В большинстве случаев водометные движители устанавливают в сочетании с рулевым комплексом, который обеспечивает управление и реверс вследствие изменения направления выброса воды Суда с водометными движителями имеют намного меньшую осадку, чем винтовые. Они обладают хорошими ма невренными качествами. У всех судов с водометными движителями, имеющих различные типы рулей и заело нок, время гашения инерции с «Пол ного вперед» до «Полного назад» составляет 9 12 с, длина пути, проходимого за это время, 13— 20 м Большинство водометных движителей имеет более низкий к.п.д гребных винтов На заднем ходу управляемость водометных судов лучше, чем винтовых. Плохая управляемость у судов с коробчатыми рулями и дефлекторами.
Маневренные качества судов с ди нампческими принципами поддержания значительно отличаются от маневренных качеств водопзмещаю-щих судов. На речном флоге к судам с динамическим принципом поддер жания относятся суда на подводных крыльях (СПК), 1лпсспруто1цие суда (ГС) н суда на воздушной подушке (СВП). По своим \о ювым качествам суда этого типа шачнтельно нревос-
Рис .38 Схема сил, возникающих под воз хействием подводного крыла судна
ходят водоизмещающие суда, поэтому их принято относить к категории скоростных
Подводное крыдо судов на подводных крыльях, имеющее обычно сечение аэродинамического профиля, располагается относительно горизонтальной плоскости под определенным углом атаки а (рис. 38). При движении крыла на него действует встречный поток воды со скоростью Do, образуя гидродинамическую силу R, которая раскладывается на вертикальную составляющую У, называемую подъемной силой, и горизонтальную составляющую X - силу лобового сопротивления. Выпуклость верх ней части крыла вызывает увеличение скоростей обтекания, образование зоны пониженного давления над крылом и увеличение давления на нижнюю плоскость крыла. Таким образом, общая подьемная сила крыла будет зависеть от следующих факторов: угла атаки а, скорости встречного потока воды о() (скорости судна) и разности скоростей потока, обтекающего крыло сверху и снизу, Vi — v2 Поэтому при эксплуатации СПК надо соблюдать следующие основные правила: не допускать загрузки судна с дифферентом на нос, уменьшающим угол атаки крыла, и обеспечивать скорость судна, необходимую для образования достаточной скорости встречного потока.
При нормальных эксплуатаци онных условиях СПК общая подъемная сила крыла. Н
y=Cy(Cf72)S.
лобовое сопротивление, Н, X=Cx(qu2/2)S,
где Cv. С, опытные гидродинамические коэффициенты (определяются в аэродинамической трубе пли опытовом бассейне).
ц	плотность воды кг/м1
с	скорость потока, м/с,
5	площадь крыла, м
При установившемся движении СПК подъемные силы носового и кормового крыльев уравновешивают вес судна, и оно движется в режиме «на крыльях».
Различают три режима движения СПК: на корпусе, переходный, на крыльях Движение СПК на корпусе осуществляется при небольшой частоте вращения винтов (700- -1000 об/мин). При дальнейшем повышении частоты вращения увели чивается подъемная сила крыльев, корпус судна начинает глиссировать и постепенно выходит из воды Период перехода из водоизменяющего положения в положение на крыльях называется переходным ре жимом. Время выхода СПК на крылья зависит от типа судна, его загрузки, крена и дифферента, состояния водной поверхности, наличия течения и ветра Выход на крылья ускорять или затягивать нельзя, так как это ведет к перегрузке двигателя и быстрому его изнашиванию. Для СПК типа «Ракета» рекомендуется ступенчатый режим выхода на крыль ях, когда после каждого увеличения частоты вращения движителя необходимо давать определенную вы держку по времени (табл. 5)
Увеличить частоту вращения двигателя можно и плавным перемещением рукоятки подачи топлива, но при любом способе время выхода на крылья у СПК типа «Ракета» не должно превышать 2 мин, типа «Метеор» 2,5 мин. Выход на крылья осуществляют на прямом курсе, избегая чрезмерных перекладок руля, при отсутствии крена и дифферента Перед выходом не обходимо убедиться в том, что на
36
Табл и ца 5 Режимы движения СПК типа «Ракета»
Характеристика движения	Частота вращения двигателя, об/мин		Скорость судна, км ч	Выдержка времени, с
	начальная	конечная		
Устойчивый ход на корпусе с образованием волн от форштевня Ход на корпусе, возникает дпф ферент на корму (до 2°),точка образования носовых волн смещается к середине судна, закрылки выходят из воды Глиссирование, выход на носовое крыло, дифферент увеличивается до 4° Выход на крылья, дифферент исчезает Устойчивое движение на кры льях	700 I 100 1200 1350 1450	1 10(1 1200 1350 1450 1500	18 25 25—35 35 45 45—50 50 60	20 25 20 25 25 30 15—20 15—20
крыльях и закрылках отсутствуют посторонние предметы.
Управляемость СПК при движении на крыльях характеризуется повышенной чувствительностью судна к перекладке руля Диаметр циркуляции СПК по сравнению с диаметром циркуляции водоизме-щающих судов резко увеличивается (в 2 -3 раза) с увеличением скорости (табл. 6). При ходе на крыльях угловая скорость судов после перекладки руля очень быстро достигает значения установившейся скорости.
т. е. повороты выполняются практи чески с постоянной угловой скоростью.
При выполнении циркуляции с перекладкой руля на угол более 20° кормовая часть корпуса судна начинает касаться воды, резко возрастает сопротивление воды движению, двигатель испытывает перегрузку, снижается частота его вращения, и теп лоход переходит в режим движения на корпусе. Чтобы избежать этого, руль нужно перекладывать плавно на 10—12° у теплоходов типа «Ракета»
Т а б .л и ц а 6. Маневренные характеристики СПК, СВП и ГС (по данным натурных испытании)
Тип судна	Диаметр циркуляции, м, при режиме движения		Разгон		Выбег		Торможение	
	на корпусе	на крыльях	Дли на пути, м	Время, с	Длина пути, м	Вре-мя,с	Длина пути, м	Вре мя, с
«Ракета»	50 80	160 100	Нет	90	120	80	50	20
(СПК)			С ВС 1.					
«Беларусь»	411 90	250 300	То же	Нет	80	Нет	50	Нет
(СПК)				СВОД-		С вед.		свед
«Метеор» (СПК)	140 175	525 600	900	120	200	120	175	35
«Комета» (СПК)	260	475	350	65	240	65	130	35
«Зарница» (СВП)	100 110	180 200	I6O	52	136	67	84	23
«Орион» (СВП)		150 184	330	80	100	60	35	14
37
Рис 39. Схема подъемного аппарата СВП: / сопла горизонтального движения; 2 стабп анзаторы, 3 двигатель; 4 горизонтальные рули 5 кольцевое сопло
н 20 -25° у судов типа «Метеор». Если необходимо выполнить крутой поворот и резко переложить руль, следует уменьшить частоту вращения движителя.
Несмотря на большую скорость движения у судов на подводных крыльях быстро гасится инерция, как только корпус начинает касаться воды (см табл. 6) Возможность быстрого гашения инерции позволяет выполнять маневры, заканчивающие ся остановкой судна (привалы, шлюзование и др.), на более высоких скоростях, чем у водоизмещающих судов.
При ходе на крыльях суводи, майданы, прижимные и свальные течения практически не оказывают влияния на управляемость теплохо дов. При движении по взволнованной поверхности судно испытывает толч ки, удары, ухудшается и его устойчивость на курсе. Для ослабления силы этих ударов необходимо снижать скорость.
Сфера применения судов на воздушной подушке определяется экономическими показателями их работы При этом надо учитывать
Рнс. 40 Схемы судов на воздушной подушке
возможность их круглогодовой эксп луатации. а также работы ца недоступных для СПК мелководных и извилистых реках. Суда со статической воздушной подушкой поднимаются и удерживаются над водой слоем сжатого воздуха, нагнетаемого под корпус вентиляторами или другими нагнетателями (рис. 39) При этом вес судна уравновеши вается равнодействующей сил давления сжатого воздуха под корпусом.
Для уменьшения подачи воздуха, нагнетаемого под корпус судна, v судов с полным отрывом от воды (рис. 40, а) (амфибийного типа) по периметру устанавливают гибкое ограждение — «юбку» из прочных синтетических материалов. У судов с неполным отрывом от воды (рис 40, б) и без отрыва от воды (снегового типа) «юбки» устанавливают в передней части корпусов судов, а по бортам продольные кили — скеги. К СВП амфибийного типа относятся «Нева», «Сормович», а снегового типа — «Зарница», «Орион»
9.	Влияние внешних факторов на движущееся судно
Влияние ветра. Ветер оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на движение и маневрирование судов, особенно тех, которые имеют большую высоту надводного борта и высокие надстройки. Степень и характер воздействия ветра на судно зависят от многих факторов, основными из которых являются: площадь парусности судна и распо ложенне его центра, отношение высоты надводного борта к осадке судна, сила ветра и его направление относительно ДП судна, курс судна относительно направления ветра и его скорость.
Чем сильнее влияние ветра, тем больше срейф (перемещение) судна п 1ем большую ширину ходовой по ю сы В оно занимает в процессе движе пия (рис. 41). Это необходимо учиты вать при расхождении судов, особен но в стесненных путевых условиях
38
Для решения задач о влиянии ветра на движущееся судно необ.хо димо отличать истинный, действительный. ветер от кажущегося, относительного. Кажущийся ветер тот. который ощущается на движу щемся судне При движении судна скорость истинного ветра геометриче скн складывается со скоростью набегающего воздушного потока, называемого курсовым ветром (скорость последнего равна скорости судна). Направление ветра обознача ется названием той части горизонта, откуда дует вегер.
При отсутствии на судне ветроче та или других приборов скорость истинного ветра можно вычислить графически (рис. 42) следующим образом. Через произвольную точкх О на листе бумаги проводят линию меридиана NS. Под углом р, равным курсу, откладывают в произвольном масштабе от точки О отрезок ОА, равный скорости судна Затем из точки О проводят линию ОВ в ту сторону, откуда дует кажущийся ветер, и откладывают на ней скорость кажущегося ветра в том же масштабе Соединив концы векторов ОА и ОВ прямой ВА, получают вектор скорости истинного ветра Направление его СО будет в компас и на раллельно линии ВА, соединяющей концы векторов Истинный ветер всегда отклонен от курса больше, чем кажущийся, он дует в тот же борт, который называется наветренным (протнволожный борт называется подветренным)
Наибольшее влияние на судно оказывает ветер, направленный перпендикулярно или под \ голом к ДП судна. При этом возникает дрейф (боковой снос), крен, разворот судна на ветер или под ветер, а также изменение скорости судна Ветер, направленный перпендикулярно или почти перпендикулярно ДП судна, принято называть бортовым.
Рассмотрим систему сил и их моментов, действующих на судно, движущееся прямолинейным курсом, при бортовом ветре (рис, 43) Угол Pi, между ДП судна и направлением
Рис 41 Ширина ходовой полосы, занимаемой движущимся ех шом при возчействии на него ветра
/ Г ио южепия «*у та
Рис. 42. Схема для графического определения направления и скорое in нс гнилого ветра
39
Рис. 43. Схема сил и моментов сил, действующих на судно при бортовом ветре: /_/ линия курса, 2—2 линия пути судна
вектора его скорости называется углом ветрового дрейфа. Аэродина мическое давление ветра А действует в центре парусности (ц.п.) судна и смещает его по траектории, называемой линией пути 2—2. При этом равнодействующая гидродинамических сил сопротивления воды R, приложенная в центре давления (ц.д.), отклонена от ДП судна и направлена в сторону, противоположную направлению ветра. Составляющая гидродинамической силы /?s, перпендикучярная ДП, уравновешивает силу давления ветра (т. е. A = Ry), а составляющая — силу упора винтов FD. Силы /?> и А с плечом с составляют пару сил, которая образует поворачивающий ветровой момент Мв=Ас.
В зависимости от расположения Ц.п. и ц.д. момент Л4В направлен в сторону ветра или под ветер. В данном случае он направлен в сторону ветра, поэтому для удержания судна на заданном курсе необходимо руль переложить вправо, создав момент руля Л!,,, направленный противоположно моменту ветра Мв. При бортовых ветрах, дующих под углом к ДП, меньшим 90°, точка
Рис 44. Схема сил и моментов сил, действующих на судно прн ветре, направленном под острым углом к ДП судна
40
приложения силы А от ц.п. смещается к носовой части судна, дующих под углом, большим 90° — к корме.
В связи с тем что точки приложения сил /С и А находятся на разной высоте, возникает кренящий момент, направленный в сторону действия силы А. У судов с большой парусностью при сильном шквалистом ветре крен может достичь опасных значений. В этом случае, чтобы судно не опрокинулось, необходимо изменить курс относительно ветра, не допуская движения при воздействии его на борт.
Рассмотрим случай, когда ветер направлен под острым углом к ДП судна, а ц.п. расположен ближе к носовой части (рис. 44). Аэродинамическая сила А, приложенная в ц.п. судна, раскладывается на две составляющие — Ау, вызывающую дрейф, и Ах, уменьшающую скорость судна При этом совместное воздействие на судно сил А, и Ry создает поворачивающий момент Л4В, направленнын в подветренную сторону. Вследствие этого судно зарыскивает под ветер, т. е. в данном случае вправо, и одновременно имеет общий дрейф в подветренную сторону, перемещаясь по линии пути 1—1 под углом дрейфа р„. Стремление судна зары-скивать под ветер необходимо компенсировать перекладкой руля, создав поворачивающий момент Ме про тивоположного направления.
При движении судна задним ходом центр давления ц.д. гидродинамических сил смещается ближе к корме. Поэтому у большинства судов с развитой надстройкой при
движении задним ходом ветровой момент направлен в сторону ветра, т. е корма энергично разворачива ется на ветер носовая часть — под ветер При выполнении маневров на переднем ходу на малых скоростях во время сильных ветров ветровой момент может быть больше момента руля, и тогда судно теряет управляемость Замечено что крупные пассажирские винтовые суда при повороте на ветер и работе винтов на передний и задний ход в сторону поворота теряют управляемость при скорости ветра около 10 м/с (т. е. при силе ветра 6 баллов).
Для правильного выполнения ма невра судоводители должны знать минимальные скорости, удерживаю щие судно на курсе при ветрах различной силы, безопасный курсовой угол ветра для движения с минимальной скоростью, минималь ную скорость на циркуляции, обеспечивающую управляемость в течение всего маневра
Влияние течения. Рассмотрим влияние течения на судно, движущееся прямолинейно с постоянной скоростью (рис. 45) Предположим, что судно движется со скоростью vo относительно воды курсом 1—1 под углом q, к течению, имеющему скорость иг. Скорость судна относительно воды vo принято называть относительной, скорость течения vT относительно дна — переносной, а скорость судна относительно берега (дна) —абсолютной, или истин ной. Согласно правилу сложения векторов ди=йо+щ. Это означает,
что вектор абсолютной скорости и„ равен геометрической сумме векторов относительной скорости судна v0 и переносной скорости течения цг
При постоянных значениях и на правлениях скоростей vc и щ истин ная скорость
П„= Vdo+ v2 — 2t)naTcos <?т,
где q-, угол между ДП судна и на-правлением течения.
Угол рг между линией пути ОВ и ДП судна называется углом сноса. Значение 0Т определяют по теореме синусов:
sin₽T= (vT/v„) sin<7,= (i>,/vo) sint>.
где у — разность углов qy и Рт.
Анализируя схему (см. рис. 45) и формулы для v„ и 0Т, можно сделать следующие выводы: течение воды, направленное под углом к ДП судна, одновременно изменяет и ско рость, и траекторию движения судна, значение истинной скорости движения судна зависит от суммы (разности) скоростей течения и судна; значение угла сноса зависит от направления течения относительно ДП судна, скорости течения и скорое ти судна (чем больше угол между направлением течения и ДП судна и меньше скорость судна, тем больше снос).
При управлении судном на тече нии необходимо выбирать оптимальный курс относительно направления течения и устанавливать соответствующий режим работы движителей.
41
Течение
Рн
Рис. 46. Схема образования поворачивающего момента от воздействия течения
При прохождении по участкам с сильным свальным течением рекомендуется удерживать судно с большой поправкой на течение (в сторону течения) или же значительно увеличивать его скорость.
Кроме общего сноса судна с курса п изменения его скорости, течение вызывает вращательное движение судна. Это особенно важно учитывать при выполнении циркуляции, привалов и других маневров.
Рассмотрим случай образования поворачивающего момента от воздействия течения, направленного под
встречным курсовым углом к движущемуся судну (рис. 46). Сила течения Р,, приложенная в ц.д. подводной части корпуса судна.
раскладывается на две составляющие силы: боковую Рт> и продольную Ртх. Приложим в ц.т. судна две равные и направленные противоположно силе Рг) силы РТ|иР,. Последние образуют с плечом пару сил, под действием которых возникает поворачивающий момент 7И, = Р)/1. Во избежание вращательного движения судна необходимо переложить руль, создав момент Л4РУ противоположного направления.
В практике маневрирования при одновременном воздействии ветра
и течения судоводители используют принцип удержания судна на линии равнодействующей этих сил или с небольшим отклонением его в сторону желаемого смещения. Равнодействующую судоводитель определяет визуально и весьма приближенно. Успех маневрирования при таких обстоятельствах, как правило, зависит от профессионального мастерства судоводителя.
Влияние мелководья и близости берега. При движении судна по мелководью наблюдается увеличение его осадки, что создает опасность удара корпуса о грунт. Явление приращения осадки судна при его движении называется просадкой, или динамической посадкой.
Основная причина возникновения просадки — уменьшение гидродинамических сил поддержания корпуса судна на мелководье вследствие увеличения скорости протекания потока воды между днищем судна и грунтом. Чем меньше расстояние от днища судна до дна и чем больше скорость судна, тем больше скорость
протекания воды под корпусом и просадка (рис. 47). При малом запасе воды под днищем, т. е. когда {Н/Т} < (1,2ч- 1,5), и движении суд-
на с критической скоростью (и= =^JgH ) возможно не только касание грунта, но и кратковременное присасывание небольших судов ко дну.
Предположим, что при движении суднг) по глубокой воде (на рис. 47 положение /) поток встречной воды протекает под днищем корпуса со скоростью vn. При этом гидродинамическая сила поддержания судна Ро равномерно действует по всей площади днища и обеспечивает плавучесть судна с одинаковой
Рис. 47. Схема образования просадки судна
42
осадкой носовой части и кормы (ГКп= Когда судно начинает входить на мелководье (положение II), сопротивление воды в носовой части возрастает, а скорость протека ния встречного потока под днищем V\ увеличивается (i'i>o<i). Вследствие этого гидродинамическая сила поддержания корпуса Р| уменьшается и вызывает образование дифферента судна на корму ' (ТК]>ТН]). При дальнейшем уменьшении запаса воды под корпусом движение судна (положение ///) сопровождается увеличением скорости протекания воды под днищем (<?2>Щ) и уменьшением сил поддержания (Рг<Р|) При этом дифферент судна на корму увеличивается (TK2>TKt) и судно получает некоторое общее приращение осадки.
Дальнейшее движение судна в условиях минимальных глубин (положение /I’) и с высокой скоростью характеризуется увеличением общего сопротивления воды движению судна R, образованием большой придонной волны у его кормы и максимальной общей просадкой судна. В этом случае общая осадка судна по миделю Др значительно превышает осадку судна при движении по глубокой воде ГсРс.
Просадка ДГ зависит от соотношения скорости v, осадки Т судна и глубины судового хода Н, а также от обводов корпуса судна. Она может быть определена методом натурных испытаний или расчетом
Приращение осадки кормы судна ДГк, м, при движении на мелководье определяют по формуле П Н. Шанчу рова:
для (Н
АЛ=0,00135Ло7д|1б,43-(Д/В)| у/Т/Н для (Н/Т)>1,15
А7«=0.00112/tc7<j 116,43-(А/ВЛ д[Т/11
где k коэффициент {принимаемый при 5<(L/В)<7 для винтовых судов равным 1,15, для колесных 1.1; при 7<(1/В)<9 для винтовых судов I 1, для колесных 1,05|;
v - скорость судна относительно берета, м/с;
g ускорение свободного падения, м/с'.
Т осадка, м;
Н глубина судового хода, м
При отношении (Н/Т)^ 1,4 общее приращение осадки, м, удобно опре делить по формуле Г. И Сухо мела и В. М. Засса:
£^T=mo2
где m - коэффициент, зависящий от отношения длины судна / к ширине его корпуса В,
v - скорость судна, км/ч
Значения отношения L/B и соответствующие им значения коэффици ента m следующие: 3,5 и 0,0038; 4 и 0,0029; 5 и 0,0023; 6 и 0,0020, 7 п 0,0016; 8 и 0,00145; 9 и 0,00126
Мелководье, неровности дна бли зость берега или откоса канала значительно ухудшают устойчивость судна на курсе, вызывают рыскливость и потерю скорости Рыскливость судна на мелководье возникает из-за неравномерности давления гидродинамических сил на подводную часть корпуса Вследствие разности давлений со стороны левого и правого бортов судно произвольно отклоняется (отрыскивает) носовой частью в сторону меньшего сопро тивления воды, т. е. в сторону глубокого места Кроме того, двнже нис по мелководью происходит при малом tanace воды под днищем судна и сопровождается возникновением так называемой придонной волны, которая увеличивает скорость попутного потока и снижает действие руля
При движении судна вблизи «обрезных песков», берега или откоса канала (рис 48), помимо гидродинамических сил Р\ в зоне повышенно го давления, вызывающих отталкивание носовой части, могут возникнуть силы присасывания кормы Р2 в зоне пониженного давления. Это происходит вследствие разности гидродина мически.х давлений на подводную часть кормы судна. В таком случае скорости потока, обтекающего корпус со стороны берега или огкоса, больше, чем со стороны стрежневого борта. Вследствие этого между корпусом судна и берегом создается зона пониженного гидродинамического давления и кормовая часть
43
Рис. 48 Схема сил. действе юших на судно при движении вблизи отмели или берега
устремляется в эту сторону. Возникает опасность удара кормой о берег и повреждения винторулевого комп лекса.
Под действием пары сил Pi и Р2 с плечом а на корпусе судна возникает большой поворачивающий момент /Ид В отдельных случаях значение поворачивающего момента Ма может оказаться намного больше, чем поворачивающего момента рулевого устройства. В этом случае судно перестает слушаться руля и может потерять управляемость
Степень воздействия гидродинамических сил на устойчивость судна на курсе в условиях ограниченной глубины и ширины судового хода зависит прежде всего от скорости судна и от расстояния между подводной частью корпуса и бровкой берега (откоса), а также от рельефа дна и берегов Чем больше скорость судна и разность глубин по левому и правому бортам, тем сильнее проявляется рыскливость. Чем меньше расстояние между подводной частью корпуса и берегом (откосом) и чем круче их рельеф, тем сильнее присасывание к ним кормы. В связи с этим для обеспечения хорошей устойчивости судна на курсе при 44
движении по мелководью или вблизи берега (откоса) необходимо заблаговременно уменьшать его скорость и не подходить слишком близко к берегу и кромкам судового хода.
Толкаемые судовые составы. Маневренные качества состава во многом зависят от его формы и расстановки в нем судов. Под формированием состава понимают расстановку и учалку между собой в определенном порядке несамоходных судов и секций, предназначенных дня транспортировки их самоходным судном (способом толкания или буксировки на тросе). Обычно толкаемые и буксируемые составы формируют по типовым схемам, разрабатываемым в паро ходствах.
г“При формировании состава для толкания главное внимание должно быть уделено обеспечению его хорошей управляемости и соответствию габаритных размеров состава габаритным размерам пути.
Для движения против течения целесообразно использовать линейную (кильватерную) форму учалки состава}(рис. 49, а) Если баржи не одинаковы, то наибольшую по размерам, грузоподъемности, степени загрузки и осадке ставят первой от толкача Далее устанавливают баржи с меньшей грузоподъемностью и осадкой Такая расстановка судов создает лучшую обтекаемость состава, уменьшает сопротивление воды его движению н обеспечивает высо кие ходовые качества Габаритные размеры составов, формируемых для движения против течения, должны быть, как правило, в 2 раза меньше лимитирующих радиусов закрепления судового хода. Если габаритные размеры пути (радиусы закругления судового хода) не позволяют учалить баржи в кильватер то применяется форма клина в первом от толкача счале баржи ставят в два пыжа.
Рис. 49. Типовые схемы толкаемых составов
далее — в один (рис. 49, б). При шести баржах состав формируют в три счалаклином (рис 49, в). При формировании составов из груженых и порожних барж толкач всегда учддивают к груженой барже.
'Цля движения по течению обычно используют пыжевую форму составов Основное внимание при форми ровании таких составов уделяют их компактности, при этом обязательно учитывают правило, по которому длина состава вместе с толкачом должна быть в 3,5 раза меньше лимитирующих радиусов закругления судового хода_| Увеличением числа пыжевых счалов добиваются компактности состава, но при этом повышается сопротивление воды его движению. Однако при этом достига ют лучшей управляемости, что очень важно для обеспечения безаварийности плавания составов вниз по течению, особенно при прохождении крутых поворотов русла реки.
Составы из двух барж (секций) формируют в один счал и два пыжа (рис 49, г), составы из трех барж — в один счал и три пыжа (рис 49, д) Смещение крайних барж (секций) в двух и трехпыжевом составах должно быть таким, чтобы кормы барж (секций) спускались ниже средней части корпуса толкача (рис. 49, е), так как это не приводит к ухудшению управляемости соста вом.
Для движения вниз по течению составы формируют также в форме клина, в два счала и два пыжа (рис. 49, ж), в два счала и три пыжа (рис 49, з) Чем точнее соблюдена симметричность установки несамо ходных судов в составе, толкача
и состава, тем лучше управляемость состава и тем большую скорость он может развить.
(Управляемость толкаемого состава зависит от его длины и ширины, степени загрузки барж, форм оконечностей, числа движителей, типа ДРК и мощности толкача, а также места его установки по отношению к ДП состава^) Из-за большого значения соотношения длины и ширины устойчивость на курсе у составов, учаленных в кильватер, лучше, чем у одиночного судна Однако, имея хорошую устойчивость на курсе, толкаемые составы в сравнении с одиночными судами имеют меньшую поворотливость, поэтому всякое отклонение от курса требует большего времени.
Особенности циркуляционного движения толкаемого состава (табл. 7) по сравнению с одиночным судном следующие: уменьшение скорости примерно в 2 раза, появление больших углов дрейфа (до 50°) и большее смещение кормы в сторону от первоначального курса (до 75 м).
Улучшает маневренность состава при выполнении оборотов раздельн ан*Ч перекладка поворотных насадок кормовыми отверстиями к ДП толкача при одновременной работе машин на передний и задний ход. В этом случае угловая скорость уменьшится примерно на 18% по сравнению с угловой скоростью при синхронной перекладке насадок, но диаметр циркуляции станет равным примерно длине состава.
Большое влияние на поворигли вость оказывает энерговооруженность состава, которая характер!! зуется мощностью толкача, прихо
45
Таблица /. Характеристики поворотливости толкаемых составов
Номер проекта (тип) толкача + баржи	Форма учалки состава	Скорость на прямолинейном курсе, км/ч	С ко рость на цирку ляиин. км/ч	У глопая скорость. °/мнн	Угол дрейфа по корме, "	Диаметр циркуляции кор м ы, м	Относительный диаметр циркуляции
947 («Блюхер») + 1787	Два счала, два пыжа	18,3	7.2	30	44.0	608	2.(7
428 (ОТ) + 1581	Четыре секции в кильватер	15,5	7,2	26	46 0	750	2,70
112 («Дунайский») + 1787	Две секции в кильватер	16.4	6,1	31	49,0	594	2,51
112 («Дунайский») + 461Б	Две баржи в кильватер	15,8	7.6	30	44,0	602	2,80
758 (ОТА) + 1787 		Две секции в кильватер	14.3	7,2	24	39.5	698	3.10
дящейся на единицу грузоподъемности состава.
Большое влияние на управляе-мость составов оказывает скорость ветра, который изменяет их траектории, увеличивает ширину полосы движения Вс* ч вызывает дрейф,
вынуждая двигаться при прямолинейном курсе с углом дрейфа (рис 50, а). Для движения состава в заданном направлении (рис. 50, б) при наличии ветра нужно создать рулевой момент, равный ветровому моменту. Если рули толка-
I нс 50 Iраекторвв толкаемых составов нрв ветре
46
Таблица 8- Характеристики торможения толкаемых составов
Номер проекта (тип) толкача + баржи	Форма учалки и масса, т,состава	Начальная скорость, км/ч	Торможение	
			Длина пути, м	Время, мин
428 (ОТ) + 461Б 112 («Дунайский») + 787 749 («Харбин») 4- 1787 749 («Зеленодольск») 4- Р-85 785 (ОТ) 4- Р 85 887 («Шлюзовой») 4- 462	Два счала, два пыжа. 12 000 Секционный, 7620 Секционный, 6260 Три баржн в кильватер. 7550 Трн баржи в кильва тер. 7550 В кильватер, 1800	15,5 16,5 17,0 13,2 12 1 13.1	570 669 692 542 578 321	5.7 4.6 4.6 4.7 5,4 2.8
ча не в состоянии обеспечить движение состава в заданном направлении и состав начинает свали ваться под ветер (рис 50, в), такой состав считается потерявшим управ ляемость и к плаванию не допускается
Наибольшая зависимость траектории от действия ветрг) наблюдается у порожних составов Учитывая, что при боковом ветре силой более 6 баллов порожний состав обычно теряет управляемость, так как отношение площади его парусности к площади подводной части корпуса довольно велико, при формировании такого состава стремятся сократить парусность путем увеличения числа пыжевых счалов и увеличить площадь подводной части корпуса загрузкой большего количества бал ласта.
Большое значение для безопасности плавания толкаемых составов имеет своевременное выполнение маневра торможения (табл 8)
Буксируемые судовые составы. В практике судовождения существует несколько видов буксировки.
Буксировка на длинном буксире применяется на больших реках при движении против течения, на озерах и водохранилищах. В этом случае длина троса превышает длину реактивного потока от движителей буксировщика, а при волнении преду преждает обрыв и рывки троса.
Буксировка на коротком буксире применяется на реках при движении
по течению, на судовых ходах с ограниченными габаритными размерами пути, при сильном ветре, при вождении порожних судов В этом случае длина буксирного троса значительно меньше длины реактивного потока.
Буксировка за кормой вп ютную применяется при движении в битом льду.
Управляемость буксируемого состава зависит от длины буксирного троса, места его крепления на буксировщике, мощности буксировщика, габаритных размеров, массы и формы учалки состава, габаритных размеров пути. Для обеспечения буксировщику хорошей устойчивости па курсе и хорошей поворотливости буксирный гак устанавливают на расстоянии 0,5 1 м от центра тяжести судна, ближе к корме.
В практике судовождения при выполнении маневров поворота и оборота очень важно учитывать создаваемый силой тяги на гаке Fr кренящий момент Л4К. Дем выше точка закрепления буксирного троса расположена над центром величины (ц в.), тем больше кренящий момент, под действием которого при резких перекладках руля на борт и при рывках буксирного гроса может опрокинуться буксировщик Креня щпй момент
М к= Г,li cosasi п а.
|де й расстояние от и.т. ц> ища.
47
I
Рис. 51 Схема влияния длины буксирного тро са на управ ляемость состава
Существенное влияние на управляемость состава оказывает длина буксирного троса (рис. 51). Если два одинаковых буксировщика А и Б с разными по длине буксирными тросами одновременно переложат рули на угол а, то за одинаковый промежуток времени они отклонятся от оси состава на одинаковое расстояние I. Однако поворачивающий момент буксировщика А будет больше, чем буксировщика Б. Таким образом, чем больше длина буксирного троса, тем хуже поворотливость состава.
На удлиненных буксирных тросах водят составы против течения вслед ствие чего увеличивается их ско рость, но ухудшается управляемость. На коротких буксирных тросах водят составы вниз по течению, вследствие чего улучшается их управляемость, но уменьшается скорость. Если буксирный трос очень короткий, то струи от движителей буксировщика вызывают рыскливость состава.
Для движения по течению выби рают буксирный трос, длина которого в 2—3 раза меньше рекомендуемой его длины для движения против течения. \Чем больше масса и габа ритные размеры состава, тем больше сопротивление воды движению, а следовательно, хуже управляемость. 48
нук^лебедку.
‘ При форм
При движении по узкому участку судового хода с большой извилистостью русла для улучшения управляемости состава укорачивают длину буксирного троса, используя буксир
ировании составов для
буксировки должны соблюдаться следующие условия: соответствие состава типовой схеме формирова ния, мощности буксировщика и габа ритным размерам пути по осадке, длине, ширине и высоте, хорошая управляемость, возможность достижения максимальной скорости.
Скорость состава будет больше, если обеспечить наименьшее сопро. тивление воды его движению, наилучшее использование скорости попутного потока. Для этого груженые баржи с большими габаритными размерами и осадкой ставят в передний счал состава, а меньших разме ров, менее загруженные и порожние — в последующие счалы. Кроме того, добиваются уменьшения промежутков между буксируемыми судами при формировании. Если в состав нужно поставить судно, имеющее большую парусность (брандвахту, док, дебаркадер и т. д.), то его ставят в первый счал рядом с груженой баржей или за ней во второй счал а при наличии в составе только порожних судов - в первый счал. При формировании составов также учитывают направление их движения (вверх или вниз) род груза в баржах и пункты его назначения./
( Учалка судов в составах бывает жесткой и гибкой.
При жесткой учалке баржи в со ставе представляют как бы единое целое, счалы не перемещаются. Такая учалка применяется, как правило при буксировке составов вниз на реках с назначительной извилистостью русла и достаточными габаритными размерами пути (осо бенно шириной) Баржи в счалах учаливают жестко подаваемыми крест накрест тросами («крестовыми»).
При гибкой учалке счалы барж в составе имеют возможность переме
Рис. 52 Типовые схемы составов для буксировки по течению
щаться один относительно другого, обеспечивая гибкость всему составу. Эта учалка применяется для букси ровки составов против течения, так как при этом большой по длине состав может свободно преодолевать крутые повороты судового хода.'
При кильватерной и других формах составов, у которых первый счал состоит из одной баржи, состав буксируют на тросе, закрепленном одним концом на гаке или буксирной лебедке буксировщика, а другим на буксирных кнехтах головной баржи При пыжевом первом счале на крайние баржи подают два троса, одни концы которых закрепляют на буксирных кнехтах, а другие соединя ют между собой и с коренным буксирным тросом посредством скобы-замка, вследствие чего управляемость состава улучшается.
Составы, буксируемые по рекам по течению и против течения, различаются по форме, способу учалки, схеме расстановки барж
Например для буксировки боль шого числа барж по течению в первый счал ставят четыре баржи, во второй три, в третий две (рис. 52, а) Составы больше чем в три счала обычно не формируют из-за сложности управления ими. Состав из трех барж может быть сформирован в зависимости от путе
вых условий в один счал (рис. 52 б) и в два счала. Если он сформирован в два счала, первым счал может состоять из двух барж (рис 52, в), а второй из одной или двух (рис 52, г) барж. По пыжевой схеме в двух вариантах формируют состав из четырех барж: если позволяет шири на судового хода, в первый счал ставят три баржи, во второй одну (рис 52, д), если судовой ход узкий, в первый и второй счалы ставят по две баржи (см. рис. 52, г). Состав из двух барж имеет форму одного счала в два пыжа (рис. 52, е) Иногда, когда габаритные размеры судового хода не позволяют сделать оборот в конечном пункте или в пути следования, в последнем счале баржи ставят кормой вперед с целью использования носовых якорей для постановки состава на якорь без оборота (рис. 52, ж) Чем короче пыжевой состав, тем лучше он управляется.
Составам, предназначенным для буксировки против течения, придают линейную кильватерную форму с гибкой учалкой счалов из трех барж (рис 53, а) и из двух барж (рис. 53, б) при этом однотипные суда ставят так, чтобы баржа с большей осадкой была первой, а за ней стояли баржи с меньшей осадкой. Если число барж в составе больше трех и судовой ход
Рис 53 Типовые схемы составов для буксировки против гонения
49
имеет извилистые и узкие участки, составу придают форму «безмен» (рис. 53, в), которая по сравнению с кильватерной обеспечивает меньшую рыскливость, но при этом увеличивается сопротивление воды движению состава. Если на участке встречаются мелководные перекаты и крутые повороты, состав формиру ют клином (рис. 53, г) или «бочонком» (рис. 53, д). Управляемость состава формы «бочонок» лучше, чем формы «безмен», но сопротивление воды его движению несколько больше
Если баржи оборудованы рулями i и их обслуживают экипажи, то составы при буксировке против течения и по течению могут дополнительно управляться посредством рулей барж последнего счала. В этом случае управляемость составов значи тельно улучшается.
Состав из судов технического флота формируют с соблюдением следующих условий: для буксировки против течения состав должен быть более длинным и узким, для буксировки по течению — более коротким и широким; земснаряды всегда ставят в первый счал, а за ними остальные суда технического флота
Плотовые составы. Плот состоит из одной или нескольких учаленных между собой сплоточных единиц, установленных в определенном порядке. В соответствии с требованиями Правил сплотки и Правил плавания по внутренним водным путям плоты должны иметь средства управления и сигнализации. Сплоточная единица это группа бревен, расположенных в определенном порядке и прочно учаленных между собой различными способами сплоточным такелажем. Наиболее распространены следующие виды стоточных единиц: пучок кошма, обруб, ерш, кошель, сигара
Средства управления плотом это металлические понтоны (матки), где установлены помещения для команды плота, а также лебедки для подпуска и подъема тормозных и становых средств (цепей, лотов, 50
якорей), подвешенных на кран балках понтонов Понтоны ставят в хвосте плота. Подпуск тормозных средств вовремя предупреждает навал плота на берега, осередки и острова, особенно на поворотах русла реки. Плоты из сплоточных единиц формируют на специально оборудованных плотовых рейдах лесосплавных организаций.
В зависимости от водного пути, по которому предстоит буксировка, плоты по конструкции делятся на речные, озерные и морские.
Габаритные размеры плотов устанавливают для каждого бассейна в зависимости от габаритных разме ров пути. На зарегулированных реках размеры плотов определяют с учетом габаритных размеров шлюзов.
Для рек наиболее распространенными видами плотов являются пежневые, секционные (ЦНИИле сосплава) без оплотника и в оплотни ке и плоты в ошлаговке Если требуется буксировать плоты против течения, то их формируют из сплоточных единиц видов ерш или сигара, составленных из пучков различных размеров. Лежневой плот (рис. 54) формируют из пучков, которые с интервалом 0,2—0, 3 м размещают в одну линию, называемую лентой. Из лент составляют плот
По магистральным рекам плоты буксируют на тросе длиной 80—100 м без ведущей единицы (рис. 54, а), если нет затруднительных участков пути, и с ведущей единицей 1 (рис. 54, б), если такие участки пути имеются На участках с крутыми поворотами, сложными перекатами, неправильны ми течениями и другими препятствия ми плоты ведут на укороченном буксирном тросе длиной 40—50 м в сопровождении вспомогательного буксировщика 2 (рис. 54, в). По малым рекам с извилистым сложным судовым ходом плоты 4 водят для лучшей управляемости на укоро ченном буксирном тросе длиной до 50 м с ведущей единицей или вспомогательным буксировщиком (рис. 54, г). По водохранилищам и озерам плоты буксируют на
Рис. 54 Схемы плотовых составов (размеры в метрах)
длинном тросе (рис 54, д), что способствует некоторому увеличению их скорости в спокойной воде. Буксировщики 3, предназначенные для вождения плотов (плотоводы), должны иметь хорошую маневрен ность.
К основным факторам, влияющим на маневренность плотового состава, относятся большие габаритные размеры плота, большая гибкость плота по сравнению с судовым составом, большое сопротивление воды движению плотосостава, малая скорость плотосостава по сравнению с судовым составом, характер течений и их скорость, наличие гидротехнических сооружений на судоходном пути, соотношение мощности буксировщика и массы плота, длина буксирного троса.
При движении по реке хорошая гибкость плотосостава — очень важ ное условие для обеспечения безава рииной проводки по извилистому садовому ходу, при прохождении перекатов, колен, извилин, излучин, узкостей Большая гибкость позволя ет «вписывать» илот в крутые повороты русла, улучшает его управляемость. Однако вследствие создания бортового давления воды на голову плота хвостовая часть управляется хуже и подвержена воздей ствию свальных и прижимных тече ний, центробежных сил и сносу ветром.
Большое бортовое сопротивление воды движению плота основная причина медленного его реагирова
ния на изменение курса, движение же с небольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа. Поэтому не без основания считается, что по течению плотосостав может нести течение, а буксировщик только направляет его в нужную сторону, удерживая на судовом ходу. По этой причине судоводители должны хорошо знать особенности течений и их направления на затруднительных участках пути и на дальних подходах к ним и правильно заправлять плот, не допуская резких отклонений состава под большим углом к направлению течения
Большую опасность для движения плотосостава представляют тихово-ды за рынками гор, высокими песками, затонами и песками выпуклого берега, так как при попадании в них головной части плота хвостовая его часть может быть развернута течени ем и произойдет навал на берег или отмель Отрицательное влияние на управляемость плотосостава оказывают водосбросные плотины, полузапруды и другие гидротехнические сооружения возле которых возникают затяжные и прижимные течения, сбивающие плотосостав с курса в сторону действия этих течении.
При выделении тяговых средств для буксировки плотов учитывают мощность буксировщика, которая должна обеспечивать нормальное движение и управляемость плота.
Длина буксирного троса оказывает влияние на управляемость и ско
51
Рис. 55. Схема смешанного состава
роеть плотосостава Управляемость состава на коротком буксирном тросе лучше, но при этом вследствие волнового сопротивления от движителей резко уменьшается скорость. С увеличением длины буксирного троса скорость плотосостава увеличивается, а управляемость ухудшается.
Смешанные составы. Из барж и плота создают смешанные составы (рис. 55) Их буксируют обычно на тросе по водохранилищам, небольшим озерам, каналам, зарегулированным рекам, т. е. по таким водным путям, где течение незначительное. Баржи Лий можно ставить в голове и в хвосте плота.
При установке барж впереди плота уменьшается волновое сопротивление от движителей буксировщика и несколько увеличивается скорость состава Кроме того, при волнении баржи прикрывают головную часть плота от встречных ветровых волн.
Иногда баржи подчаливают к хвостовой части плота. Обычно такую форму смешанного состава применяют в тех случаях, когда требуется подбуксировать баржи от причалов или с мест загрузки (разгрузки) в пути следования для доставки в порт назначения Если баржи имеют рули, то последние используют для дополнительного управления составом. Таким образом предупреждают навал плота и барж на береговые отмели, особенно на криволинейных участках пути, имея в виду что при таком расположении барж в составе управляемость сохраняется нормальной при штиле и резко ухудшается при боковых ветрах из-за большой парусности барж. Для лучшей поворотливости состава расстояние между баржами
и плотом должно быть больше ширины плота.
К особенностям управления смешанным составом следует отнести необходимость учета дрейфа, создаваемого боковыми ветрами, особенно при плавании на водохранилищах и озерах, увеличению которого способствуют баржи, создающие дополнительную парусность. Состав следует вести по наветренной кромке судового хода, используя все возможности к тому, чтобы избежать воздействия на плот бортового волнения и ветра, которые могут вызвать разрушение сплоточных единиц. На некоторых реках при буксировке смешанных составов баржи в хвосте плота ставят кормой вперед с целью использования их носовых якорных устройств в качестве тормозных и становых средств.
Вопросы для самопроверки
I.	Какие факторы учитывают при выборе безопасного курса судна?
2.	Перечислите основные технические средства управления судном
3.	Что такое маневренность судна и от каких факторов она зависит?
4.	Для чего нужно знать инерционные характеристики судна?
5.	Что такое циркуляция судна и на какие периоды она подразделяется’
6	Что такое устойчивость судна на курсе и какие внешние факторы оказывают на нее влияние?
7	Какие силы и моменты сил действуют на судно при перекладке руля?
8	Каковы особенности управления судном с одним впитом на переднем и заднем ходу?
9.	В чем заключаются особенности управления судном с двумя и тремя винтами при различных режимах их работы?
10	В чем заключаются особенности управления СПК на прямых курсах и поворо та.х?
11.	Как формируют толкаемые составы для движения по течению и против течения’
12	Как формируют составы для буксировки но течению и протий течения?
13	Какие основные факторы оказывают влияние на маневренность плотового состава?
52
ГЛАВА //
УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ В РАЗЛИЧНЫХ ПУТЕВЫХ УСЛОВИЯХ
11.	Подготовка к рейсу и выход н рейс
Общие сведения о подготовке к рейсу. От полноты и качества общесудовой и штурманской подготовки судна (состава) к каждому очередному рейсу зависит успешное выполне ние экипажем плановых заданий по перевозкам и безопасность плавания. Подготовка судна к очередному рейсу начинается заблаговременно во время подхода к порту прибытия.
Организация комплексного обслуживания флота (КОФ) в крупных портах, действующая система планирования обработки судов и современные средства связи судна с портом дают возможность капитану заранее наметить мероприятия по подготовке к рейсу. Для этого первый штурман и механик составляют предварительный план судовых работ, которые должны быть выполне ны в межрейсовое время судовым экипажем и работниками порта по номенклатуре комплексного обслуживания План утверждает капитан На работы, которые должны выполнять работники порта, подается заявка по радиосвязи или по телефону дежурному диспетчеру порта или КОФ за сутки до прибытия судна в порт
Подготовка различных судов (со ставов) к рейсу неодинакова и зави сит от разных факторов, основными из которых являются: назначение судна (пассажирское, грузовое, толкач, буксир), выполняемые перевозки (сухогрузные, нефтеналивные, плото вые), организация работы (по расписанию, без расписания, на посто
янной линии, без закрепления по линиям), продолжительность рейса и район плавания, межрейсовое стояночное время, техническое состо яние судна, его механизмов, систем и устройств.
Сущность общесудовой подготовки к рейсу для судов всех типов заключается в решении следующих основных вопросов: заправка судна топливом и смазочными материалами, пополнение запасных частей, материалов, другого судового снаб жения, запасов продовольствия и питьевой воды; получение заработной платы, почты, газет; обмен книг в библиотеке; сдача подслане-вых вод, мусора, пищевых отходов, фекалий; проверка и устранение обнаруженных повреждений корпуса, надстроек, систем и устройств; техническое обслуживание судовых механизмов и устройств, наладка и регулировка средств автоматики; большая приборка всех судовых помещений; обмен постельных принадлежностей; санитарное обслуживание и медицинская помощь нуждающимся, организация и проведение культурно массовых мероприятий для членов экипажа, свободных от вахты.
К общим для всех судов вопросам штурманской подготовки к рейсу относятся: ремонт, наладка и регули ровка средств связи и электрорадионавигации; пополнение судовой коллекции карт дополнительными пли новыми навигационными картами, пособиями, руководствами для плавания, получение прогнозов погоды, путевой информации и диспетчерско го распоряжения на рейс; корректн-
53
ровка навигационных карт и пособий по полученным последним извещениям; устранение девиации компасов; предварительная прокладка курса; подборка навигационных карт и по собий к данному рейсу; проверка исправности сигнальных огней, звуковой сигнализации и наличия штурманской документации в рулевой рубке; разбор капитаном особенностей предстоящего рейса со штурманским составом.
Проведение всех мероприятий, предусмотренных в плане подготовки судна к рейсу, должно осуществляться в период запланированного времени на обработку судна в порту и полностью заканчиваться к назначенному времени отправления судна в рейс. Ремонт главных двигателей может выполняться только с разрешения диспетчера порта, при этом, как правило, один из двух главных двигателей должен находиться в рабочем состоянии.
К общему порядку подготовки судов всех типов к рейсу следует отнести то, что каждый член экипажа, кроме выполнения мероприятий плана подготовки судна к рейсу, должен осмотреть участки, механизмы, устройства и системы, закрепленные за ним расписанием по заведованию, и доложить об их готовности по палубной части первому штурману, по машинной части и электрооборудованию механику. О завершении всех намеченных работ по подготовке к рейсу первый штурман и механик доклады вают капитану.
Капитан должен убедиться в исправном состоянии судна и пригодности его согласно документам Речного Регистра РСФСР к плаванию в районе, по которому пройдет заданный рейс, в соответствии габаритных размеров судна габаритным размерам пути; в выполнении штурманской подготовки к рейсу в полном объеме; в достаточном обеспечении судна топливом, материалами, продовольствием и питьевой водой для выполнения рейса; в наличии экипажа на борту судна в полном 54
составе после возвращения с берега; в знании судоводительским составом района плавания, по которому пройдет рейс, для решения вопроса о необходимости лоцманской проводки.
Кроме рассмотренных общих вопросов, для каждого типа судна (состава) существуют свои особенности в подготовке к рейсу.
Особенностью подготовки к рейсу пассажирского транспортного судна является большой объем уборочных работ, которые нужно выполнить в ограниченное время межрейсовой стоянки. Одновременно ведутся работы по подготовке помещений для погрузки продовольствия и напитков для ресторана и буфета и сдачи тары на продовольственную базу. Переходы судна на причалы продовольственной базы, сдачи подсланевых вод, для заправки топливом происходят по распоряжению диспетчера порта в порядке установленной очередности обработки судов у этих причалов.
При подготовке к рейсу пассажирского судна обращают особое внимание на исправность вентиляционной системы пассажирских поме щений, расположенных в корпусе судна, герметизацию дверей в водонепроницаемых переборках, иллюминаторов и люковых крышек на балластных отсеках в корпусе, а также надежность сальниковых и других уплотнений на валопрово дач и трубопроводах, проходящих через водонепроницаемые переборки корпуса.
При любых об ьемах выполняемых работ по подготовке пассажирского судна к рейсу они должны быть завершены и судно подано на причал для посадки пассажиров не менее чем за I ч до отправления в рейс по расписанию. До начала посадки пассажиров судно предъявляют к осмотру представителю санитарной инспекции, после получения разреше ния приступают к посадке.
Подготовка к рейсу грузового теплохода зависит от своевременной разгрузки и подготовки трюмов
К приему грузов Зачищают трюмы после разгрузки либо работники порта, либо члены экипажа. В этот момент необходимо проверить герметичность второго дна, люковых крышек междудонных отсеков и исправность устройств для замера воды в корпусе. При погрузке грузы следует размещать в соответствии с составленным и утвержденным капитаном планом с таким расчетом, чтобы не нарушалась остойчивость судна, не произошло их перемещения в трюме во время плавания, а также не было постоянного крена или диф ферента судна. Кроме того, должен быть обеспечен запас воды под днищем, предусмотренный для района плавания, в котором будет проходить рейс. Грузы, размещаемые на протопчинах палубы и люковых крышках, должны быть надежно закреплены
Особенности подготовки к рейсу толкача с постоянно закрепленными за ним баржами или секциями следующие: подготовка самого толкача к рейсу осуществляется в период разгрузки и загрузки несамоходных судов; подготовку закрепленных барж (секций) к рейсу выполняет экипаж толкача; техииче ское состояние корпусов барж (сек ций) на водотечность, а также исправность бортовых щитов, днище вой елани и устройств для замера воды в корпусе проверяют после выгрузки груза; при погрузке проверяют правильность размещения гру за на баржах (секциях) в соответ ствии с требованиями Инструкции по загрузке разгрузке, с тем чтобы не допустить нарушения остойчивости, крена или дифферента и обеспечить необходимый запас воды под днищем, одновременно проверяя исправность сцепных устройств При формировании состава обеспечивают на дежную учалку барж (секций) и проверяют исправность световых сигналов, если они размещены на несамоходных судах.
Состав из не закрепленных за толкачом несамоходных судов обычно формируют рейдовые бригады
порта. После подхода толкача к составу капитан проверяет готовность к рейсу каждого несамоходного судна в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации речного транспорта, при этом особое внимание обращает на прочность и исправность сцепов, талрепов, амортизаторов, кнехтов, якорных устройств и отсутствие слабины учалочных тросов между баржами и счалами. Если состав состоит нз несамоходных судов разных конструкций и размеров (длины и шири ны) проверяют отсутствие перекосов в расположении отдельных барж в составе, упоров острых углов одних барж в незащищенные борта других барж и их водотеч пости, а также обращают внимание при учалке толкача с составом на совпадение ДП толкача с направлением равнодействующей сил сопротивления во ды движению состава при пыжевых счалах и с продольной осью состава при кильватерном счале.
Состав по габаритам должен соответствовать утвержденной типовой форме для данного района плавания.
К особенностям подготовки к рей су буксируемого состава, кроме выполнения мероприятий по осмотру судов состава, которые осуществляются при подготовке к репсу толкае мого состава, относятся: правильность формирования состава в соответствии с типовой схемой для данного района плавания; исправность буксирных кнехтов па баржах и буксирных устройств на букси ровщике; надежность и правильность учалки барж в составе гибким или жестким счалом; правильность крепления буксирного троса пли вожжевых на головных баржах состава; отсутствие частичных повреждении па буксирном тросе и вожжевых наличие сигнальных фонарей. ianac иого такелажа и аварийного ;апаеа материалов на баржах, исправность рулевого устройства па всех баржах, особенно на баржах последнею счала.
При подготовке к pt йсу плотового
55
состава капитан осматривает его, обращая внимание не следующее: соответствие фактического числа сплоточных единиц числу единиц, указанному в документах, и их техническую исправность; надежность крепления продольных и попе речных лежней и их исправность; соответствие размеров плота габаритным размерам пути (наибольшая осадка плота проверяется по пучкам, наименее выступающим над поверхностью воды); численность сопровождающей плот команды; наличие запасного сплоточного такелажа в соответствии с нормами; исправность, комплектность лотов, якорей, цепей-волокуш и соответствие их массы объему плота, наличие и исправность сигнальных средств. По результатам приемки состава составляют акт установленной формы. Если при приемке обнаружены технические неисправности, которые могут привести к аварии, капитан плот к буксировке не принимает до устранения дефектов на месте.
Особенностью подготовки к выходу в рейс скоростного судна (на подводных крыльях) является необходимость осмотра крыльевого устройства, так как на передних кромках крыльев и стойках могут находиться посторонние предметы (доски, кусты, бревна и т. д.), которые задерживают, а иногда
Рис. 56. Схема размещения пультов и оборудо-вания в рулевой рубке серийного судна:
1 — пульт сигнализации, 2 пульт судовождения правого и левого бортов; 3 стол вахтенного на чальника; 4 пульт управления вспомогательными механизмами, 5 путевой магнитный компас;
6 основной пульт судовождения и ДАУ; 7 РЛ(/ 8 пульт связи; 9 штурманская рубка
делают невозможным выход теплохо-да на крылья. Осматривают судно вахтенный начальник и вахтенный матрос (моторист) визуально, при этом осматривающий обвязывается линем, свободный конец которого держит в руке другой человек. Оба должны быть в спасательных жилетах. Обнаруженные посторонние предметы снимают с крыльев и стоек багром.
Перед отправлением в рейс пассажиры должны занять свои места во избежание крена судна при их скоплении на одном борту, что оказывает отрицательное влияние на время выхода судна на крылья и приводит к перегрузке двигателя.
О готовности судна или состава к рейсу капитан докладывает дежурному диспетчеру. Если на судне или баржах (секциях) состава обнаружены неисправности, угрожающие безопасности плавания, они должны быть устранены до отправления в рейс. Право на отправление судна или состава в рейс имеет только диспетчер. Если диспетчерское распоряжение передано на судно по УКВ радиостанции, то полный текст его вахтенный начальник должен записать в вахтенный журнал.
Рабочее место судоводителя. Основным рабочим местом вахтенного начальника и рулевого является рулевая (ходовая) рубка, из которой осуществляется непосредственное управление судном при его движении и маневрировании. Компоновка оборудования в рулевой рубке должна быть такой, чтобы один человек мог управлять судном любого типа независимо от числа судоводителей, несущих вахту в рулевой рубке.
В рулевой рубке устанавливают пульты управления судном, главными и вспомогательными двигателями, средствами связи, судовыми устройствами, механизмами и системами, а также навигационное и электрора-дионавигацнонное оборудование (рис. 56). Обычно это три пульта судовождения: основной (ПСО) 1 у
56
передней стенки рубки и два бортовых— у правого (ПСПБ) и левого (ПСЛБ) бортов 2 рубки или капитанского мостика. Основной пульт судовождения состоит из трех секций (рис 57). При управлении судном визуально или по компасу рулевой использует секцию ПСО-1. Секция ПСО-2 предназначена для дистанционного управления главными двигателями. Секция ПСО-3 является постом управления судном при проводке его с использованием радиолокационной станции (РЛС). Бортовые пульты вахтенный начальник использует при маневрировании судна (привалах, отвалах, шлюзовании и т. д.)
В рулевых рубках также размещаются путевой магнитный компас, подволочный аксиометр, барометр, индикаторы РЛС и телевизионной установки, кренометр. Вблизи штурманского стола находятся радиопеленгатор, курсограф, указатель и самописец эхолота, автопрокладчик, указатели скорости и пройденного расстояния, репитер гирокомпаса. У бортов рулевой рубки или ходового
мостика установлены пелорусы, у задней стенки рубки — щит пожарной сигнализации, коммутатор сиг нальных огней, а также устройства автоматической записи состояния ме ханизмов.
Управление судном во время движения и маневрирования непосредственно осуществляют вахтенный начальник и рулевой, действия которых должны быть четко согласованы. Для этой цели предусмотрена специальная командная терминология (табл. 9). Получив команду, рулевой должен повторить ее, затем немедленно исполнить и доложить вахтенному начальнику об исполнении. Например, вахтенный начальник дает команду: «Право на борт» Рулевой отвечает: «Есть право на борт» и после выполнения команды докладывает: «Руль право на борту».
Прохождение рейдов. После завершения всех мероприятий по подготовке к рейсу, получения разрешения на выход в рейс и выполнения маневров по отвалу от причала или снятию с якорной стоянки судно или состав выходит на судовой ход.
Рис. 57. Рулевая рубка:
I секции пульта вспомогательных механизмов (ПВМ), 2 переносной столик для навигационных карт. 3 подволочный аксиометр; / компас, 5 микрофон 6 индикатор кругового обзора (UKO) РЛС.; 7 столик; 8 секции пульта связи (ПС В). 9 секции основною пульта судовождения (ПСО)
57
При движении по рейдх вахтенные начальники судов и составов должны руководствоваться местными правилами плавания. Условия прохождения рейдов определяются прежде всего интенсивностью судоходства В местах расположения рейдов \ причалов происходит движение транспортных местных, рейдовых, вспомогательных, маломерных п других судов (рис. 58). На акваториях рейдов обычно выполняются маневры по формированию и расформированию составов, подход ехдов к причалам и отправление от них, постановка судов и составов па якоря и снятие с якорей Особую сдожность представ 1яет собой про водка iviou по рейдам в темное время суток, когда ориентировка <атр\ днена из-за большого скопле
Г а б л и ц а 9 Рекомендуемые команды вахтенною начальника рулевому
Команда	Действия рулевого
х.Право (лево) pv.fl я > -Больше право (лево) «Право (лево) на борг «Прямо руль» с Так держать» «Право (лево) не ходить» «Одерживай» «Курс (. гра- дусов)» «Право (лево)... градусов’	Рули (насадки) плавно перекладывает в указанною сторону на 10 15 от ДП судна Рули (насадки) дополнительно перекладывает на 5 10° в указанную сторону Рули (насадки) быстро перекладывает на наибольший угол в сторону указанного борта Рули (насадки) ставит параллельно ДП судна Судно удерживает в заданном направлении Судно удерживает от отклонения вправо (влево) Угол перекладки рулен (насадок) уменьшает или перекладывает их в противоположную сторону ня уменьшения узловой скорости Курсовую черту уста навлпвает па указанном курсе по компасу Курс изменяет по ком пасу на указанное число ] радусов вправо (влево)
ния посторонних береговых п судо вых навигационных огнен. Все это создает повышенную трудность для судовождения п требует от судоводителей усиленного наблюдения за водной поверхностью с целью свое временного обнаружения стоящих и движущихся по рейду судов для предупреждения столкновений с ними
При выходе на судовой ход с рейда и от причала судам и составам всех типов необходимо учитывать силу и направление ветра и течения, так как под их воздействи ем возможен дрейф судов с мест стоянок на судовой ход, а также навал идущих судов и составов на стоящие на рейде и у причалов суда. Эти обстоятельства обязывают судоводителя следовать по рейду с безо пасной или умеренной скоростью. Одновременно необходимо периодически извещать другие суда по УКВ радиосвязи о своем движении
Во время следования по акватории рейда вахтенный начальник должен сосредоточить внимание на других движущихся или маневрирующих судах, своевременно согласовывая с ними по УКВ радиостанции своп действия и обмениваясь отмашками, безотлучно находиться у пульта управления судном и быть всегда готовым к тому, чтобы предотвратить возникновение аварийной ситуации.
Одиночные крупнотоннажные суда при движении вдоль причалов н дебаркадеров, у которых стоят ошвартованные суда, должны прохо-щть мимо них на минимальной скорости для предупреждения обрывов швартовных тросов и разрушения сходней. При движении по рейдам одиночных водопзмещающих судов и составов обгон, как правило, не допускается Поэтому при движении в одном направлении такие су Ш н составы должны соблюдать меж IX собой безопасную дистанцию с учетом тормозного пути при данной скорости.
Управление скоростными судами при движении по рейду и выходе на
58
и ia
судовой ход имеет следующие особенности: большая скорость в момент движения на корпусе при разгоне и после выхода на крылья требует от судоводителя максимального внимания к окружающей обстановке и быстрой реакции на действия других, идущих по судовому ходу и маневрирующих на рейде судов и составов; при необходимости движения на корпусе мимо стоящих у причалов судов нужно выдержи вать наибольший интервал по траверзу для предупреждения обрывов тросов и падения сходней; при прохождении мимо стоящих на рейде несамоходных судов нужно проявлять повышенное внимание к возможному неожиданному выходу из-за этих судов мотоботов и шлюпок с подвесными моторами па суговой ход.
Судоводители всех типов судов и составов должны учитывать, что рейды, грузовые и пассажирские причалы, затоны находятся не только в границах портов, по и за их пределами, в основном вблизи портов и населенных пунктов. Поэтому при подходе к участкам пути, где
находятся рейды, причалы, затоны, а также места добычи нерудных материалов и бункеровки судов нефтепродуктами, судоводители должны принимать повышенные меры предосторожности, своевременно переходить с учетом гидрометеорологических условий на безопасную или минимальную скорость, правильно определять границы и направление основного судового хода и избирать безопасный курс для судна или состава с учетом направления и силы ветра, течения и наличия движущихся п стоящих судов и составов.
При движении мимо затонов (рис.
59) следует предусматривать возможность выхода из них судов, в связи с чем, кроме предупреждения по УКВ радиосвязи о своем приближении к затону, нужно вести судно или состав дальше от входа в него.
При подходе к границам рейда в пути следования необходимо предупредить другие суда но УКВ радиосвязи о своем месте нахождения и перейти на безопасную скорость.
Мимо судов, стоящих у пассажирских и нефтяных причалов, бункеровочных нефтестанцин, суда должны
59
Рис 59. Схема движения судна в районе расположения затона
идти на минимальной скорости и на возможно большом траверзном расстоянии от них, так как обрыв швартовных тросов может привести к тяжелым последствиям для людей, к разрыву шлангов и загрязнению нефтепродуктами водной среды
12.	Плавание судов и составов по рекам
Условия плавания. На движение судов и составов по рекам, находя шимся в естественном состоянии, непосредственное влияние оказывают свойства речного потока и речного русла.
Главными свойствами речного потока являются большие скорости течения, особенно в период половодья и паводков, неправильные течения, большие колебания уровней воды в разные периоды навигации, мелководье в меженные периоды навигации. Скорости и направления 60
течения оказывают непосредственное влияние на движение судов н составов. Места, где действуют неправиль ные течения, судоводители должны хорошо знать н учитывать в работе.
К свойствам речного русла, оказывающим влияние на движение судов и составов, относятся извили стость русла, образование насосных подводных препятствий, деление рус ла на рукава, случайные препят ствия. Извилистость, особенно кру тые колена и луки, значительно затрудняют судоходство при малых радиусах закруглений.
Ориентирование при движении и выбор безопасного курса. Умение правильно и быстро ориентироваться, т е. определять место нахождения судна,является основой штурманского дела и необходимым условием безаварийного плавания.
Ориентируются при движении по рекам, как правило, по плавучим п береговым навигационным знакам, естественным и искусственным приметам. Навигационные знаки расставлены на реке таким образом, что при хорошей видимости всегда можно определить по ним положение судна относительно хотя бы одной из кромок судового хода и наметить безопасный курс.
Определяют курс судна обычно по расположению носового флагштока относительно навигационных знаков, береговых естественных и искусственных ориентиров. Днем судоводитель видит не только навигационные знаки, но и берега, что создает общую панорамную перспективу. Если судно должно следовать по середине судового хода, то су доводи-юль мысленно делит его ширину пополам, находит какой-либо ориентир, указывающий ось судового хода в перспективе, и, переложив руль в нужную сторону, совмещает флагшток с этим ориентиром. Если нужно идти по середине правой полосы судового хода, то судоводитель сначала дели г всю ширину судового хода пополам, а затем делит пополам правую полосу и отыскивает
ориентир, отмечающий ее ось, по которой направляет движение судна.
Ориентирование в темное время суток, особенно в безлунные ночи, намного сложнее, чем днем. Судово дителю, плохо видящему или не видящему берегов и естественных ориентиров очень трудно создавать в своем воображении перспективу судового хода. Вместо навнгацн онных знаков он видит только их огни, которые на фоне береговых посторонних огней иногда бывают трудно различимы. Глубина пространственного зрения ночью суще ственно снижается, и судоводитель нередко затрудняется в определении того, какие огни расположены ближе, а какие дальше. Ночью все предметы кажутся не только расположенными в одной плоскости, но и более близкими к наблюдателю, чем это есть на самом деле, а естественные и искусственные приметы имеют совершенно иной вид, чем днем.
Для повышения безопасности плавания в темное время Суток рекомендуется выбирать курс и вести судно ближе к середине судового хода, использхя в необходимых случаях прожектор для подсветки берегов и водной поверхности, особенно в местах расположения надводных осередков и островов
В очень темные ночи при незначительном числе ориентиров и возника ющей неуверенности необходимо уменьшить скорость и организовать промеры глубин футштоком или эхолотом при этом последовательное
уменьшение глубин при промерах показывает, что судно уклоняется от судового хода в сторону берега пли отмели В этом случае следует прекратить движение выяснить место нахождения судна и определить ориентиры для возвращения на судовой ход.
Ночное плавание значительно облегчается при использовании судо водителем радиолокатора. Во всех случаях и особенно ночью нужно проверять правильность движения судна по планшетам навигационной (лоцманской) карты
Управление судами и составами на плесовых участках реки. Плесовыми называют такие участки реки, габаритные размеры судового хода на которых значительно превышают гарантированные. Плесами также принято называть участки реки между перекатами. Очертания меженных берегов русла делят плесовые участки на прямолинейные и криволинейные.
Принцип правостороннего движения заложен в основу выбора курса при управлении судами и составами на плесовых участках реки при следовании по течению и против течения. Судно должно идти так, чтобы ось судового хода оставалась с левого борта, кромка судового хода — с правого (рис. 60).
Криволинейные плесовые участки реки не имеют резко выраженных крутых закруглений русла, поэтому смешение струй течения в сторону вогнутого берега незначительное и на
Рис 60, Схема проводки судна но плесовым участкам реки по течению и против течения
движение одиночных водоизмещаю-щих судов существенного влияния не оказывает. Однако тяжелые толкае-мне п буксируемые составы и особенно плоты на этих участках сносит в сторону вогнутого берега. Поэтому при их движении вниз курс рекомендуется выбирать ближе к выпуклому берегу, а при следовании вверх - ближе к вогнутому берегу.
При управлении судами и составами судоводители должны учитывать, что в период половодья скорости течения над затопленными плесовыми участками всегда больше, чем над чатоплснными перекатами. И наоборот, в период межени скорости течения на плесовых участках меньше, а на перекатах больше.
Проводка судов и составов через перевалы. Характеризуются перевалы плавным переходом судового хода от одного берега к другому с глубиной и шириной больше гарантированных, но меньше чем в прилегающих к нему (выше и ниже) плесовых участках. В большинстве случаев габаритные размеры пути на перевалах нс являются лимитирующими, а струн течения, располагаясь параллельно по всей ширине и длине перевала, не вызывают затруднений для движения судов и составов. Крупногабаритным толкаемым и буксируемым составам и плотам при подходе к перевалу необходимо
учитывать возможное воздействие течения на состав или плот в сторону, противоположную повороту на перевал. Поэтому принципы выбора курса п методы проводки здесь аналогичны принципам и методам проводки судов и составов по криволинейному плесовому участку пути.
При подходе к перевалу сверху (рис. 61, положение /) необходимо определить границы судового хода и наметить курс, ориентируясь на плавучие буи 61, 62, 63 и береговые створы С|, С2, Сз, а также очертания вехнего и нижнего яров. В темное время суток ориентируются по взаимному расположению огней плавучих и береговых навигационных знаков. При входе на перевал нужно учитывать, кроме кривизны поворота судового хода на перевале, действие ветра и течения, чтобы правильно ввести судно на линию створных знаков. Придерживаясь правой полосы судового хода (положение //), судно проводят по перевалу и выводят на новый курс (положение ///). Проводка по следующему перевалу от правого к левому берегу (положения /// и IV) аналогична.
Выбор скорости при движении по перевалам в основном зависит от глубины судового хода и запаса воды под днищем. Обычно перевалы проходят без снижения скорости, а при расхождениях рекомендуется
Pur Ы. < хсма проводки судна по перепаду
62
Pue. 62. Схема проводки сх дна черен перекат по течению
встречным судам и составам выбирать безопасную скорость.
Проводка судов и составов через перекаты. Сложными препятствиями для судоходства на реках являются перекаты. Проводка судов, составов и особенно плотов через перекаты представляет определенные трудности, так как перекаты отличаются большим разнообразием по форме, расположению в русле реки и по гидрологическому режиму. Почти все перекаты имеют ограниченные глубину, ширину, а иногда и радиусы закруглений судового хода. Расхождение и обгон судов и составов на перекатах не рекомендуются, а иногда категорически запрещаются Перечень перекатов, где расхождение и обгон запрещены, дается в местных правилах плавания.
Управление судном и составом при проводке через перекат заключается в том, чтобы с учетом гидрометеорологических условии правильно избрать курс при входе на перекат, пройти по перекату и вывести судно (состав) в плесовую лощину.
Рассмотрим наиболее характерные примеры проводки судов, составов и плотов через перекаты.
Проводка судна через перекат по течению (рис. 62) состоит из следующих элементов: при подходе
к перекату (положение /) вахтенный начальник должен сверить габаритные размеры судна (глубину и ширину) с габаритными размерами переката по путевой информации, убедиться в отсутствии на перекате встречного судна или земснаряда визуально или с использованием УКВ радиостанции. Убедившись в возможности дальнейшего движения, вахтенный начальник должен четко определить границы и направление судового хода на перекате и, ориентируясь по береговым и плавучим навигационным знакам, наметить курс судна. Заходить на перекат (положения // и III) необходимо с учетом действия на судно свального течения из верхней плесовой лощины в сторону буев 62 — 64, ветра, центробежной силы при повороте и формы переката в плане. Для этого нужно заблаговременно (см. положение //) начать поворот вправо, прижимаясь к красному бую б|, и удерживать судно правее линии носового створа сг (положения /// и IV), ориентируясь на красный буй 63. Если глубины ограничены, важно выбрать безопасную скорость.
К моменту входа в корыто переката (см. положение IV) судно должно держаться правее кормового Сз и носового С4 створов. При
63
движении по корыту переката (поло жение V) нужно ориентироваться на буи 6s и бе и удерживаться на линии носового створа Са, не допуская отклонений судна от оси судового хода.
Самым мелководным местом на перекате является гребень (на рис. 62 изобата, соединяющая бун б5 и б6) Поэтому для уменьшения просадки судна при подходе к гребню рекомендуется дополнительно сни знть скорость.
Выводить судно с переката (положение 17) необходимо с учетом особенностей течения на подвалье переката и положения судового хода относительно нижнего яра, ориентируясь на створ Са и буи бп и б(|. При выходе из переката на судно действует прижимное течение в нижний яр и раскатка кормы судна на правый берег. Для предупреждения навала судна на правый берег необходимо своевременно уходить со створной линии влево (см положение 17), ориентируясь на буй бе. Рекомендуется после прохождения под-валья увеличить скорость, а рули временно переложить в сторону яра для удержания кормы от раскатки После спуска в нижнюю плесовую лощину (положение VII) судно выводят на фарватер.
Проводка судна через перекат против течения (рис. 63) менее сложна, но также имеет особенности.
которые судоводитель должен учиты вать. Управляемость судна при подходе к подвалью во многом зависит от формы последнего и положения ДП судна относительно линии гребня переката Очень важным является умение судоводителя правильно подойти к гребню и ввести судно на него под углом, близким к прямому, параллельно струям течения, что обеспечивает устойчивость на курсе и хорошую управляемость при дальнейшем движении судна по корыту переката. Если судно подойдет к подвалью под острым углом, то струи течения будут действовать на корпус неравномерно с разной силой давления на правый и левый борта, что приведет к зары-скиванию, потере управляемости и выходу за пределы судового хода.
При подходе к перекату (положение /) уменьшают скорость и, ориентируясь на буи б3 — б4 и линию створа Ci, заходят на подвалье и гребень (положение //) Здесь скорость увеличивают и при следовании по корыту удерживают судно строго по оси створа С\, ориентируясь на буи 61 — бг (положение III) Пройдя буи б] — бг, нужно своевременно начать выход из переката в верхнюю плесовую лощину, придерживаясь при этом верхних песков (положение IV) Выйдя из переката, скорость увеличивают (положение V)
Рис 64 Схема проводки толкаемого состава через перекат по течению
Проводка толкаемого состава через перекат значительно сложнее, чем проводка одиночного судна, особенно при движении через перекаты с выпуклыми, неровными и неопределенной формы подвальями. на которых наблюдаются неправильные, хаотические течения. Наибольшую трудность представляет проводка толкаемого состава через перекат с затонской частью. На таких перекатах судовой ход обычно переходит от одного берега к другому под большим углом, при этом создаются свальные течения в сторону затон ской части. Рассмотрим особенности проводки состава через такой пере кат по течению и против течения.
Проводка толкаемого состава через перекат по течению (рис. 64) требует от судоводителя повышенного внимания, так как состав имеет большой выбег при торможении и существует опасность навала его на верхнюю часть нижних песков или на нижний яр Перед подходом к перекату скорость состава уменьшают, а так как перекат расположен почти поперек русла, состав с учетом силы и направления ветра ведут вдоль верхних песков (положение /) При подходе к повороту руль
3 Зак 245Г>
перекладывают направо с таким расчетом, чтобы состав шел ближе к верхним пескам, не имел большой раскатки на приверх нижних песков и правильно вошел в середину корыта переката параллельно основным струям течения (положения // и ///). После заправки в корыто переката во избежание сноса к нижним пескам скорость прибавляют, а при подходе к гребню вновь убавляют с целью уменьшения просадки состава на самом мелком месте переката. При прохождении гребня и подвалья руль перекладывают налево (положение IV), скорость увеличивают и ведут состав параллельно нижнему яру ближе к нижним пескам для предупреждения навала на нижний яр (положения V и VI)
При проводке толкаемого состава через перекат против течения (рис 65) особое внимание обращают на правильность захода на подвалье и гребень. Перед подходом к под-валью состав следует вести так, чтобы он несколько сместился в сторону нижнего яра и от него подошел к подвалью и гребню под прямым углом, параллельно основным струям течения (положения / и //). Если состав подвести к подвалью под
65
посадке па мель на нижнюю часть верхних песков При приближении к нодвалыо скорость снижают, а после его прохождения но корыту переката движутся строго ио створ нон липни на полном ходу (положе пие III). чтобы предупредить свал состава течением на привсрх пижпнх песков При приближении к выходу из переката руль заблшовремеипо перекладывают влево и движутся ближе к верхним пескам (положения III и IV). после чего состав выводят в верхнюю плесовую лощину к сере дине судового хода (положение V)
Во всех случаях при движении толкаемых составов через перекаты
хорошо знать перекатов и их также учитывать
Проводка через перекаты состава, буксируемого на тросе, сложнее, чем проводка толкаемого состава Судоводители должны характеристику особенности, а
скорость и направление ветра, который оказывает гораздо большее влияние на управляемость буксируемого состава, чем толкаемою Чтобы управляемость буксируемого состава была более надежной, перед прохождением наиболее сложных перекатов (с затонскои частью, групповых, россыпей) рекомендуется при движении и вниз, и вверх уменьшигь длину буксирного троса.
Pin (>ь ( хемл проц .лип букепруе'М'И-о coeiaiui чере i inpei. ,11 по течению и протии течении
При проводке буксируемого состава через перекат против течения (рис. 66) буксировщик должен сначала пройти выше линии створа, а затем уклониться в сторону подвалья на створную линию (положение /), для того чтобы завести баржи на подвалье и гребень параллельно основным струям течения На подходе к по шалью необходимо уменьшить частоту вращения двигателей для получения запаса рулевой силы па случай появления рыскливости при заходе на мелководное корыто переката. Вести состав к подвалью нужно гак, чтобы баржи подошли к нему под прямым или близким к прямому углом (положение //) во избежание зарыскиванпя головной баржи вдоль подвалья.
Заводить состав на перекат нужно плавно, без резких поворотов. Как только первый счал подойдет к под-валыо, ход увеличивают до полного и далее ведут состав по середине корыта переката, ориентируясь по створной липни и плавучим навигационным знакам (положение///). Во время движения в первую очередь следят за тем, как идут баржи состава, а не буксировщик, так как их траектории почти никогда не совпадают. Когда первый счал выйдет на траверз верхней пары плавучих знаков, буксировщик начинает уходить вправо, предупреждая свал состава течением в сторону правобережных песков (положения /// и /Г) После этого состав выводят в верхнюю плесовую лощину (положение IV).
На перекатах с выпуклыми, неровными и неопределенной формы подвальями курс через гребень прокладывают с таким расчетом, чтобы состав шел по середине корыта переката При боковом ветре или свальном 1ечепин состав ведут с поправкой па течение и ветер В этом случае буксировщик придерживается стороны действия ветра или течения так, чтобы состав шел по середине корыта переката.
Проводка буксируемого состава через перекат по течению (см. рис 3*
66) осложняется тем, что происходит свал состава под действием течения и центробежной силы сначала к яру правого берега, а при выходе из переката — к яру левого берега (положения 1Г и IV'). Чтобы предупредить свал состава в сторону правого берега, поворот влево начинают до подхода к правобережным створам и перед выходом на створную линию убавляют ход (положение Г). Далее делают поворот в сторону верхней пары плавучих навигационных знаков с таким расчетом, чтобы баржи вошли в середину корыта переката (положение II') Если при повороте наблюдается раскатка состава вправо, прибавля ют ход до полного, буксировщик сначала уклоняется влево, а потом выводит вправо, затем состав выводят на середину корыта переката параллельно струям течения. При подходе к гребню и подвалью скорость снижают и заблаговременно начинают делать поворот вправо, чтобы избежать свала состава клевому берегу (положение III'). После прохождения подвалья буксировщик выводит состав в нижнюю плесовую лощину, прибавляя ход до полного (положение IV').
Перекаты с выпуклыми, неровными и неопределенной формы подвальями вниз по течению следует проходить таким образом, чтобы баржи двигались по главным струям течения, которые обычно располагаются в средней части подвалий. Состав нужно вести на коротком буксире по корыту такого переката на небольшой скорости, а на подвал ь-ях - па повышенной скорости во избежание рыскливости.
Длину буксирного троса для безопасной проводки состава через перекаты, особенно вниз по течению, выбирают с учетом кривизны судового хода, силы и направления свальных течений. Чем больше угол размещения переката поперек русла, круче верхний и нижний повороты судового хода и сильнее косоструйное течение, тем короче должен быть буксирный трос.
67
Проводка через перекаты плотовых составов представляет для судоводителей большую трудность не только потому, что каждый перекат имеет характерные особенности (глубину, характер грунта, скорости и направления течения, степень кривизны, ширину судового хода), но и потому, что из-за больших разме ров плота течение на отдельные его части действует с разной силой, создавая поворачивающий момент, который может снести плот или развернуть его в нежелательном направлении. Поэтому для безопасной проводки плота через любой перекат необходимо вести его ближе к той кромке судового хода, откуда идет свал воды
Рассмотрим процесс проводки плотового состава через перекат с затяжным течением в несудоходную протоку (рис. 67).
Сначала плот необходимо заправить на перекат параллельно основным струям течения несколько левее линии створов (рис. 67, а, положение /). Далее буксировщик плавно поворачивает плот вправо (положение //), а затем, учитывая затяжное течение в правую несудоходную протоку, ведет его ближе к левобережным пескам (положение ///). Корыто и гребень переката буксировщик и плот проходят посередине. Затем для предупреждения навала хвостовой части плота на правобережный остров буксировщик сначала уклоняется влево (положение /V), а потом уходит вправо (положение V), выводя плот в нижнюю плесовую лощину.
Если судоводитель на подходе к перекату оставил линию створов слева и поставил плот под углом к основным струям течения (рис. 67, б, положение /), он допустил ошибку. Ее можно исправить движением буксировщика к левому берегу с последующим резким выходом вправо и выравниванием плота параллельно струям течения (положение //). Дальнейшее неправильное движение плота по правой полосе судового хода приводит к свалу 68
течением его хвостовой части в сторону правобережных песков (положение ///). В районе несудоходной про токи на плот действуют струи затяжного течения (положение IV), что приводит к посадке его на мель на приверх острова (положение V).
Проводка судов и составов по крутым поворотам русла. Реки в естественном состоянии изобилуют трудными для судовождения криволинейными участками. Извилистые участки с ограниченными радиусами закругления (луки, колена) характеризуются большой кривизной судового хода, наличием сильных прижимных течений и в большинстве своем малой шириной судового хода
При проводке судов, составов и плотов через крутые повороты русла реки необходимо, используя их маневренные качества, обеспечить безаварийное прохождение криволинейного участка, не допустив навала на вогнутый берег. При этом учитывают воздействие инерционных сил, вызывающих раскатку кормы одиночного судна, толкача и последних счалов толкаемого состава, последних счалов буксируемого состава и хвостовой части плота на поворотах, а также возникновение центробежной силы при движении по криволинейной траектории и влияние на судно и составы прижимных к вогнутому берегу течений. Обычно на крутых поворотах действие на судно и составы этих факторов суммируется, вызывая их нежела тельные и небезопасные перемещения относительно кромок судового хода Необходимо принимать все меры предосторожности, чтобы не допустить на этих участках расхождений с другими судами и составами и их обгонов Чем больше габаритные размеры судна, состава пли плота, тем сложнее проводить их по крутым поворотам.
Рассмотрим примеры проводки судов и составов по крутым поворо там русла
Проводка судна по крутому повороту (рис. 68) заключается в следующем. Судно, следующее по
течению, при подходе к повороту, ориентируется по перевальному зна ку П\ (положение /). Приближаясь к повороту, убавляют скорость — переходят с полного хода на средний, а затем на малый (положение //). Начав поворот (положение III}, ведут судно так, чтобы носовая часть была как можно ближе к выпуклому берегу, ориентируясь на
буй б| с таким расчетом, чтобы в процессе дальнейшего движения по повороту (положения IV и У) корма судна находилась на безопасном расстоянии от вогнутого берега. Поворачивают плавно, без резких перекладок руля, ориентируясь по очертаниям берегов, бую б2, ходовому и перевальному П> знакам.
Если возникает опасность навала
Рис. 67. Схема проводки плотового состава по перекату с затяжным течением
69
кормы на берег, рекомендуется на короткое время увеличить скорость с одновременной перекладкой руля в сторону вогнутого берега (положения VI и VII). Выход из поворота завершают выравниванием движения судна и увеличением скорости до полного хода (положение VIII).
Проводка судна по крутому повороту при движении против течения аналогична проводке по течению, однако встречное течение оказывает более благоприятное воз-
Рис. 69. (. \ема проводки толкаемого состава но крутому повороту русла по течению
70
действие на управляемость судна, уменьшает опасность раскатки и навала на берег и упрощает процесс проводки.
Проводка толкаемого состава по крутому повороту при движении по течению (рис 69) представляет определенные трудности. Очень важно уметь выбрать правильный курс для прохождения крутого поворота. На подходе к повороту состав подводят ближе к выпуклому берегу, одновременно снижая скорость (положения 1 и //). На верхнем плече поворота руль перекладывают в сторону поворота (положение ///) и. если толкач имеет два главных двигателя, правый двигатель останавливают, а левому дают полный ход, что способствует сокращению радиуса циркуляции (положения /// VI). Носовая часть толкаемого состава, как и одиночного судна, должна проходить на допустимо близком расстоянии вдоль выпуклого берега, а кормовая ближе к стержню. После выхода из поворота дают полный ход вперед второму двигателю (положение VII) и некоторое время ведут состав ближе к правому берегу во избежание раскатки к противоположному берегу (положение VIII).
Управляя составами, особенно гружеными, судоводители должны
помнить, что тормозной путь состава, идущего по течению, в несколько раз бопьше тормозного пути состава, идущего против течения, и учитывать это при экстренной остановке из-за ошибки в выборе курса.
Проводка толкаемого состава по крутому повороту против течения (рис 70) менее сложна, чем проводка по течению. На небольшой скорости подводят состав к выпуклому берегу так, чтобы струи прижимного течения, направленные к левому берегу, не действовали на состав слева (положения / и //). Как только состав окажется у начала поворота (положение ///), скорость увеличивают (до полного хода) и руль перекладывают в сторону поворота с таким расчетом, чтобы носовая часть состава следовала на допусти мо близком расстоянии от выпуклого берега, а кормовая ближе к стрежню (положения 1\ и V'). При выходе из поворота некоторое время ведут состав к выпуклому берегу, чтобы течением и ветром его не снесло к противоположному берегу (поло жение VI), а затем выводят на прямолинейный участок (положения V7/-XI).
Проводка буксируемого состава по крутому повороту по течению (рис. 71) в основном аналогична проводке толкаемого состава. Особенность заключается в том, что подводить его по крутому повороту с сильным прижимным течением к яру нужно на коротком буксирном тросе, заранее
Рис. 70. Схема проводки толкаемого состава по крутому повороту русла против течения
снижая скорость и отводя состав вправо, ближе к выпуклому берегу (положение /). Как только начинается раскатка состава, ход увеличивают до полного, стремясь отвести от яра головной счал. Для предупреждения навала на яр последнего счала спускают цепи вочокуши или используют для управления руль баржи В последнем счале руль баржи второго счала на непродолжительное время перекладывают в сторону яра, задерживая этим раскатку кормы к берегу. Буксировщик ведут по ближней к выпуклому берегу кромке судового хода (положение
Нис /I Схема прово тки буксируемого сое гена по крутому повороту русла по leneiuno
71
Рис. 72. Схема проводки плотового состава по крутому повороту русла
//). Пройдя крутой поворот, буксировщик некоторое время придерживается выпуклого берега, удерживая состав от раскатки в яр (положение ///), а затем выходит на прямолинейный участок, придерживаясь правой полосы судового хода.
Проводка буксируемого состава по крутому повороту против течения легче, так как снос барж под действием течения к вогнутому берегу значительно меньше, отсутствуют большая раскатка и центробежные силы на повороте, состав учален гибким счалом и, плавно изгибаясь, вписывается в поворот по струям течения. Буксировщик следует полным ходом ближе к выпуклому берегу, где течение слабое, с таким расчетом, чтобы баржи последнего счала находились на стрежне и их не сносило течением к яру.
Для проводки плотового состава по крутому повороту русла (рис. 72) очень важна хорошая гибкость плота, которая позволяет «вписывать» плот в поворот, улучшает его управляемость. Однако из-за бортового давления на голову плота хвостовая часть управляется хуже, подвержена воздействию свальных и прижимных течений, центробежных сил и сносу ветром. Бортовое сопротивление плота основная причина медленного его реагирования на изменение курса, движение же с небольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа.
72
При движении по течению плотовой состав несет течение, а буксировщик направляет его в нужную сторону, удерживая на судовом ходу. Поэтому судоводители должны хорошо знать особенности, силу и направления течений на поворотах русла, правильно подводить к ним плот, не допуская резких отклонений состава на большой угол к направлению течения.
Большое влияние на управляемость плотового состава оказывает длина буксирного троса и скорость. Управляемость плота на коротком тросе лучше, но при этом из-за сопротивления волн от движителей резко уменьшается скорость состава. С увеличением длины троса скорость состава увеличивается, а управляемость ухудшается. С учетом этого скоростью на крутых поворотах русла пренебрегают и ведут плот на коротком буксирном тросе. До входа в поворот плот должен как можно ближе подойти к пескам выпуклого берега и плавно обогнуть их (положения / и //).
Для уменьшения раскатки хвостовой части плота в сторону яра периодически изменяют курс вправо и влево, стремясь удерживать плот ближе к пескам выпуклого берега (положение //). Пройдя траверз выпуклой части левого берега, сразу переходят к правой выпуклой части, чтобы не поставить плот под действие струй течения, направленный к левому берегу (положение III}.
Проводят плотовые составы на поворотах с большой кривизной судового хода с использованием тормозных средств (цепей-волокуш, лотов). В рассматриваемом случае лоты отдают у песков левого берега (см. рис. 72, положение //), поднимают перед выходом на прямолинейный участок (положение Iff).
На сложных криволинейных участках пути целесообразно использовать для оказания помощи в проводке плота вспомогательный буксировщик, учаливаемый в хвостовой части плота.
Проводка судов и составов по узкостям и участкам с неправильными течениями. В речном судовождении к узкостям принято относить естественные участки пути, на которых ширина судового хода значительно меньше, чем на остальных участках в данном бассейне. Чаще всего узкости располагаются в местах, где русло разделяется на рукава островами. Судоходным обычно является наиболее глубокий рукав. В большинстве случаев узкости при небольшой ширине и большой извилистости русла характеризуются значительными глубинами и высокими скоростями течения. Расхождения и обгоны судов в узкостях, как правило, не разрешаются.
Перед проводкой судов и составов через узкость необходимо правильно наметить курс захода в нее и выбрать скорость с учетом ограниченной ши рины судового хода, сильного тече
ния, а также воздействия на судно (состав) гидродинамических сил, возникающих при движении вблизи берегов. Одностороннее движение судов по узкостям регулируется семафорной или светофорной сигнализацией.
Проводка судна по узкости (рис. 73) вниз по течению заключается в том, что. подходя к ней, судно должно заранее приблизиться к противоположному от несудоходной протоки берегу и убавить ход (положение /). Убедившись, что узкость свободна, судоводитель направляет в нее судно на небольшой скорости для предупреждения рыскливости во время движения вблизи берегов, учитывая при этом скорость и направления течения и ветра (положение //). При движении по узкости необходимо удерживать судно на безопасном расстоянии от берегов, остерегаясь навалов на вогнутый берег (положения /// и IV).
При следовании сверху под действием сильного течения скорость судна значительно возрастает. При выходе из узкости (положение У) характер течения может измениться под действием течения из несудоходной протоки в сторону правого берега. Все это судоводитель должен заранее предусматривать. Необходимо также принимать меры предосторожности при прохождении мимо стоящих на якоре судов, ожидающих освобождения узкости (на рис. 73 место стоянки обозначено буквой Л).
Рис. 73. Схема проводки судна по узкости
73
При проводке по узкости толкаемого. буксируемого или плотового состава по течению обращают особое внимание на действие затяжного течения в несудоходную протоку. поэтому состав ведут как можно ближе к противоположной от протоки кромке судового хода на большой скорости и только после полного входа состава в узкость выбирают безопасную скорость. При приближении к выходу из узкости скорость увеличивают до полного хода с целью предупреждения свала состава с курса струями течения из несудоходной протоки.
Управляемость судами и составами при движении по узкости против течения облегчается вследствие обтекаемости судов струями течения и уменьшения воздействия центро бежных сил на суда на поворотах русла.
К неправильным течениям, оказывающим отрицательное влияние на управляемость судов и составов, относятся прижимное, затяжное, суводь, майдан и свальное. Действие прижимного и затяжного течений на управляемость рассматривалось при описании проводки судов и составов по криволинейным участкам пути и через перекаты. Рассмотрим влияние других неправильных течений на движение судов и составов.
Суводи представляют собой вра щательное движение воды ниже
выступа берега, дамбы, мыса и т. д. Чем дальше выступают перечисленные препятствия в русло, тем больше по площади и сильнее суводь. Суда и особенно составы, попавшие в суводь (рис. 74), сбиваются с курса к берегу в сторону вращения воды (положения / и //), при этом нарушается равномерная работа движителей буксировщика, может появиться крен в сторону суводи, произойти обрыв тросов в счалах (положение ///) и поломка рулей.
Суда и составы следует проводить как можно дальше от суводей (положения IV и У). Для предупреждения воздействия вращательных струй течения суда и составы должны двигаться с большой скоростью.
Майдан - это беспорядочное, вращательное, хаотическое движение воды, которое приводит к рыскливости судов и составов Судоводители должны стремиться обходить майданы, но во всех случаях для предупреждения рыскливости суда и составы нужно вести по ним с максимальной скоростью.
Свальные течения смешают суда и особенно составы с курса и могут привести к навалам их на отмели. На участках со свальным течением суда и составы нужно вести на большой -.скорости, по возможности с противоположной от его начала стороны.
Особенности управления скоростными судами на плесовых и загруд-
Рпс. 74. Схема проводки голкасмого с<к iaua k сх'воци 74
нительных участках реки. Управле ние скоростными судами на реках имеет свои особенности, так как сочетание большой скорости с небольшими радиусами закруглений, стесненностью судового хода, интен сивностью движения других судов требует от судоводителя большого опыта, хорошего знания специальной лопни района плавания, постоянного внимания, быстрой реакции на изменение обстановки и умения правильно выбрать в этих условиях безопасный курс.
Особенностью работы судов на подводных крыльях является то, что при скоростях до 45 км/ч они движутся как водоизмещающие, их осадка в это время составляет в зависимости от типа судна 1,8 2,5 м. На реках, где глубины ограничены, это необходимо учитывать. Судоводители должны знать фактические глубины на день плавания на плесовых и на затруднительных участках пути, особенно в меженный период навигации, чтобы правильно определять безопасные места для перехода с режима движения на крыльях на режим движения на корпусе. Они должны хорошо знать места установки бере говых знаков и особенно штатные места плавучих навигационных знаков, а также естественные и искус ственные береговые ориентиры. Судоводитель должен обеспечить движение судна только в пределах судового хода, так как выход за его кромки и посадка судна па мель па полном ходу приводят как правило, к серь езиым последствиям.
Во время движения СПК следует постоянно наблюдать за судовым ходом и чистотой поверхности воды, так как попадание под корпус бревен, щепы, мусора приводит к нарушению нормального режима движения и остановкам судна для освобождения крыльевых устройств от посторонних предметов либо к выводу из строя двпжительно-рулевого комплекса.
При прохождении крутых поворотов судоводителю не рекомендуется
резко или на большой угол перекладывать руль так как судно на подводных крыльях в этих случаях дает крен и самопроизвольно присаживается кормовой частью на кор пус, при этом двигатель испытывает перегрузки, снижается частота его вращения. У СПК типа «Ракета» наибольший угол перекладки руля не должен превышать 12°, типа «Метеор» — 25°. СПК реагируют даже на небольшую перекладку руля и резкое изменение курса (на 90° и более) может оказаться опасным для судна.
Радиус циркуляции судна на подводных крыльях /?ц можно определить по номограмме (рис. 75), на которой откладывают взятые с навигационной карты значения ширины поворота В. радиуса кривизны /?кр и угла поворота оси судового хода а. Например, поворот на планшете навигационной карты имеет ширину 70 м, радиус кривизны 360 м и угол поворота оси судового хода 50°. Нужно определить значение радиуса циркуляции, при котором судно «впишется» в данный поворот реки. Соединим линейкой точки соответствующие значениям а=50° и В=70 м, и продолжим эту линию до пересечения с нейтральной шкалой в точке А. Затем точку А соединим на шкале RKp со значением, равным 360 м Пересечение этой линии с шкалой Rn дает значение /?„=520 м.
Таким образом, зная по результатам ходовых испытаний зависимость циркуляции судна от угла перекладки руля и скорости, можно по полученному значению радиуса циркуля ции определить требуемый угол перекладки руля при «аданной скорости. Если окажется, что при полной перекладке руля радиус циркуляции превышает расчетный радиус цирку ляции, то следует снизить скорость.
Во всех случаях судам на подводных крыльях рекомендуется проходить повороты по наибольшим радиусам закругления (рис. 76). В этом случае обеспечивается безо пасность движения, нормальный режим работы двигателя, дальше просматривается участок за поворо
75
^°120 '1°100
90 ВО
70
50 -
48 -
46 -
44 -
42 -
40 -
38 
36 -
34 -
32 -
30
Рис. 75. Номограмма для расчета условного радиуса циркуляции (/?ц=/?кр+В/24-а/2)
том. Очень крутые колена и луки СПК следует проходить с небольшой
Гпассирующие и полуглиссирующие суда очень крутые повороты русла также проходят с небольшой скоростью по наименьшим радиусам закругления, так как погруженность их кормовой части позволяет получить значительную гидродинамическую силу на корпусе и их радиус циркуляции меньше, чем у СПК.
Скеговые суда на воздушной подушке могут проходить крутые повороты в режиме парения, для этого необходимо переложить заблаговременно руль в сторону поворота для сокращения радиуса циркуляции и снизить скорость судна. СВП значительно больше подвержены действию ветра, чем СПК.
При плавании в условиях взволнованной поверхности на реках скоростные суда, особенно СПК, испытывают удары и вибрацию
76
корпусов. Определив высоту волны, судоводитель должен подобрать такой режим движения, при котором возможен ход на крыльях, безо пасный для судна и пассажиров.
Для ослабления ударов волн, создаваемых водоизмещающими судами, особенно на мелководье (перекатах, перевалах), при подходе к первой большой волне уменьшают на несколько секунд частоту враще ния двигателя на 150—200 об/мин, и теплоход плавно проходит через все встречные волны. Если этого не сделать, то движение на крыльях приведет к нескольким сильным ударам носового крыла о повехность воды, которые создадут большие напряжения в узлах крепления корпуса судна, вызовут неприятные ощущения у пассажиров и могут сбить судно с курса. Если не уменьшают скорость судна, аналогичные явления наблюдаются на глиссирующих и полуглиссирующих судах
Принудительно изгибаемые составы (рис. 77) эксплуатируют в основном в тех бассейнах, где реки имеют большую извилистость русла. Принудительно изгибаемым (изгибаемым) составом называется толкаемый состав, состоящий из толкача или грузового теплохода и одного или нескольких несамоходных судов, учаленных в кильватер, которые посредством специального изгибающего устройства при необходимости могут отклоняться на некоторый угол от общей диаметральной плоскости состава, придавая ему в плане изогнутый вид.
Специальное изгибающее устрой ство (рис. 78) состоит из гидроци линдров 4, насосной станции с электроприводом 5, автосцепного устрой ства /, поворачивающей балки 2 с осью 3, аппаратуры дистанци
онного управления из рулевой рубки толкача 6 и механической части Устройство дает возможность осуществлять излом барж 7 состава на угол до 20° на каждый борт за 105 с.
Перед выходом в рейс необходимо проверить надежность и правильность соединения сцепных устройств, электрических кабелей управления, разъемных соединений гидросистем, уровень масла в баке насосной станции; в изгибающем устройстве с поворотными балками (фермами) открыть стопора, удерживающие балки в нейтральном положении; проверить работу насосной станции и изгибающего устройства.
Во время рейса следует перед каждой вахтой осматривать изгибаю щее устройство, обращая внимание на уровень масла в баке, исправность катушек электромагнитов реверсивных золотников и конечных выклю чателей.
Как дополнительное средство управления изгибаемым составом могут быть использованы опускающиеся носовые рули, приводимые в действие системой гидравлического привода и дистанционным управлением. Эти рули могут быть использованы в необходимых случаях и как эффективное средство торможения.
При эксплуатации изгибаемого состава с опускающимися носовыми рулями необходимо перед выходом в рейс устанавливать переключатель положения руля на отметку «Порожнем» или «В грузу» в зависимости от того, порожний состав или груженый, регулярно проверять наличие масла в штауферных масленках подшипников, при подходе состава носовой частью к берегу поднимать носовые рули.
При прохождении изгибаемым составом крутого поворота по течению (рис. 79) при условии, что R< 1,5L (где R — радиус закругления, L —длина состава) на расстоя нии примерно одной-двух длин состава от входа в поворот состав изгибают в сторону поворота на 3—5° (положение /), в непосред-
77
I’llC 77 Принудительно 1131 HO.lCMI.lil СОСГ.1В
ственнон близости от поворота на максимальный угол и перекладывают руль на борт в сторону поворота (положение II), носовую часть состава стремятся удерживать па допустимо близком расстоянии от выпуклого берега, следуя полным ходом а при возникновении опасно сти касания о берег убавить ход, держа руль переложенным па борт в сторону поворота (положения III и IV)
((осле прохождения поворота сначала выпрямляют состав, а затем при тапасе ширины судового хода перЖладывают руль толкача в ДИ (положения V и I/). При недостаточном запасе ширины между кормой толкача п вогнутым берегом /++ +4, (0,4/? + 0.04L) (где /? ширина; L длина состава), состав выпрямляют одновременно с перекладкой руля в ДП. При возпцкпове пип опасности навала кормы состава на вогнутый берег нужно остановить состав и отдать кормовой якорь
I ели та мысом выпуклого берега имеется суводь, до приближения к пей носовой части состава его выпрямляют н изгибают па 5 7° в противоположную сторону, оставив руль переложенным в сторону ново рота, а затем перекладывают руль толкач 1 в ДП п па другой борт для предупреждения захода состава в су водь.
При прохождении очень крутых поворотов (когда /?=/.) применяют маневр получивший название Якару-
78
сель», который обычно выполняют при обороте состава в узких местах судового хода При прохождении средних по крутизне поворотов (когда /?= 1,54-2/.) излом состава на угол 5° в сторону поворота начинают на расстоянии, равном половине длины - одной длине состава до начала поворота При входе в поворот угол излома увеличивают до 10°, а руль перекладывают в сторону поворота на 20°. Выход из среднего по крутизне поворота выполняют аналогично выходу из крутого поворота, при этом особое внимание обращают на предупреждение раскатки кормы в сторону яра
При прохождении пологих поворотов (когда /?>2£) изгибать состав необязательно; если же состав изгибают, то руль толкача остается в ДП при этом сила упора движителей сохраняется номинальной.
При движении изгибаемого состава на крутом повороте против течения следуют полным ходом
Рис. 79. Схема проводки принудительно изгибаемого состава по крутому повороту русла
1 |Щ1ец_| 11111111111111 iim11X111 и
Течение
ближе к вогнутому берегу (см. рис. 79, положение Г} При входе в поворот изгибают состав так, чтобы траектория центра состава совпадала с серединой судового хода (положение //'). Если после этого угловая скорость состава окажется недостаточной, руль толкача перекладывают в сторону поворота. После прохождения мыса поворота состав выпрямляют, руль переклады вают в ДП (положения ///'и IV).
Для управления изгибаемым составом на извилистых участках рек при движении против течения следует больше использовать изгибающее устройство, оставляя руль толкача в ДП, что сохраняет номинальную силу упора движителей и повышает скорость состава.
П ри прохождении поворотов, расположенных один за другим, расстояние прямолинейных участков между которыми составляет от половины до двух значений длины состава (рис. 80), на подходе к первому повороту сначала осуществляют излом состава, в связи с чем набегающие на первый корпус баржи струи течения помогают излому, затем перекладывают руль толкача в сторону поворота (положения / и //)
При выходе из первого поворота сначала выпрямляют состав, затем сразу же осуществляют его излом в другую сторону и только после этого перекладывают руль с борта в ДП (положение ///), а потом на другой борт (положение IV). В этом случае рулевые силы способствуют излому и примерно на 30—40 с сокра щают затраченное на него время. Если скорость излома для обеспече
79
ния безопасности плавания окажется недостаточной, убавляют ход, после чего выполняют изгиб.
Перед прохождением перекатов с лимитирующими глубинами или мелководных участков в межень для уменьшения просадки и предупреждения рыскливости состава убавляют ход. При касании грунта одним из судов состава в гидросистеме изгибающего устройства возникают нагрузки (давления), во много раз превышающие расчетные, что может вызвать разрыв трубопроводов гидросистемы Если состав сел на мель, для снятия с мели можно повторить его изломы с борта на борт.
При расхождении с встречными судами и составами на параллельных курсах нельзя осуществлять излом в сторону встречных судов, а при движении в вогнутых ярах вниз по течению нужно придерживаться яра, используя изгибающее устройство для предупреждения навала состава на яр.
При отвале состава от берега при навальном ветре состав изгибают на угол 10—15° от берега, руль перекла
дывают в противоположную изгибу сторону, движители работают враздрай, для того чтобы состав не двигался вперед При выполнении этих условий состав отходит от берега лагом против ветра. Если состав имеет поворотные насадки с раздельным управлением или носовые опускающиеся рули, маневр отвала значительно упрощается.
При привале к берегу, другому судну и при прохождении шлюзов гасят инерцию движения состава вперед, выдержав при этом расстояние от объекта швартовки, равное не менее ширины состава, изгибают состав в сторону объекта швартовки, подают и закрепляют носовой швартов, затем выпрямляют состав и подают кормовой швартов. Такой маневр сокращает время на швартов ные операции и число реверсов главными двигателями.
При выполнении оборота состава против течения (рис. 81) выбирают место, ширина судового хода которого должна быть больше длины состава, вводят состав в тиховод, убавляют ход и, убедившись в отсут
Рис. 80 Схема приводки принудительно изги баемого состава по поворотам русла, расположенным один за другим
Рис. 81 Схема выполнения принудительно изгибаемым составом оборота против течения с отдачей якоря
80
ствии других судов и составов, осуществляют излом состава, переложив руль в сторону оборота (положе вне /), при этом движители работают малым ходом вперед. При приближении состава к положению поперек судового хода, стрежневой движи тель останавливают и переключают на режим работы «Полный назад» не допуская приближения состава кор мой к берегу (положение II) регулированием хода движителя, работающего вперед При управлении раздельными поворотными насадками их ставят в положение «во внутрь». Как только состав станет поперек судового хода, инерцию движения вперед гасят работой движителей назад или перекладкой обеих насадок на противоположный обороту борт, после выпрямления состава (положение III) отдают кормовой якорь
При дальнейшем развороте состава его изгибают так, чтобы корпус первой баржи или приставки нахо дился под углом к струям течения, что ускоряет процесс оборота. Для уменьшения нагрузки на якорную цепь ее травят (положение IV) Перед окончанием оборота движители останавливают, состав выпрямля ется, якорь выбирают посредством работы движителей назад (положение V). После подъема якоря и закрепления его по походному состав изгибается по курсу движения и движителям дается полный ход вперед (положение VI)
Для выполнения оборота состава по течению выбирают место с доста точной шириной судового хода, равной примерно двум значениям длины состава, и в целях уменьшения диаметра циркуляции начинают обо рот на большой скорости от стрежня в тиховод, изогнув состав в сторону оборота на 7 10° и удерживая угловую скорость состава рулем толкача примерно 20 30 с. Затем перекладывают руль на борт в сторо ну оборота, одновременно изгибая состав на максимальный угол. Как только состав займет положение поперек судового хода, стрежневой
движитель останавливают и пере ключают на задний ход. После завершения оборота состав выпрямляют, а затем изгибают в сторону курса движения, переключив работу движителей на полный вперед
Если ширина судового хода меньше двух значений длины состава, оборот выполняют, отдавая носовой якорь (рис. 82) Состав выводят полным ходом к месту оборота (положение /), осуществляют излом и перекладывают руль в сторону оборота (положение II) Когда состав станет поперек судового хода, гасят инерцию движения вперед работой движителей назад и кладут якорь (положение ///), после чего останавливают движители, и состав разворачивается на якоре (положение IV). Перед окончанием оборота движители работают вперед. Одновременно выбирают якорь, состав выпрямляют, дают полный ход вперед, состав изгибается для выхода на судовой ход и движения по курсу (положения V и VI).
Рис. 82 Схема выполнения принудительно изгибаемым составов оборота по течению с отдачей якоря
81
Для выполнения оборота при движении состава по течению при условии, если толкач или грузовой теплоход имеет раздельные пово ротные насадки, в местах, где ширина судового хода не превышает одного двух значений длины состава, используют маневр, получивший назва ние «карусель» (рис. 83) Для выполнения этого маневра к месту, выбранном} для оборота, состав подводят на малом коду (положение /) Удерживая его параллельно течению, полностью гасят инерцию движения вперед работой движите лей назад, так как в дальнейшем необходимым условием для выполнения этого маневра является поступательное движение состава относительно берега задним ходом против течения. Затем изгибают состав на полный угол изгиба в сторону оборота, одновременно переложив насадки в ту же сторону (положение II).
Когда состав станет под углом примерно 30 40 к первоначальному курсу, переводят движители и насадки на работу враздрай (положение III). Как только состав окажется
1’И1 83 < вып< шепни ирит шт< льно Кипбаемым . .. гаио.м оборота маневром чс
। ель.
в положении поперек судового хода, его выпрямляют, переложив насадки на борт в сторону оборота, дают полный ход вперед и изгибают состав в противоположную обороту сторону (положение /V). При этом движите ли продолжают работать в режиме «Полный вперед с максимальным углом излома и переложенными на борт насадками до полного заверше ния оборота (положение V). После этого состав выпрямляют, переложив насадки в ДП, и продолжают рейс Маневр карусель позволяет выполнить оборот практически на одном месте.
На магистральных водных путях толкачи мощностью до 2945 кВт водят крупногабаритные составы грузоподъемностью до 36 тыс. т Вождение таких составов требует от судоводителя опыта и отличных знаний специальной лоции района плавания Крупногабаритным составом тяжелее управлять на поворотах, сложнее выполнить оборот, он имеет большой тормозной путь, его труднее проводить через перекаты, узкости и шлюзы. Особые меры предосторожности принимают при расхождениях и обгонах. В этом случае другие уда и составы перед расхождением japanee снижают скорость, чтобы не нарушить учалку между баржами или секциями в крупногабаритном составе. По этой же причине при обгоне крупногабаритного состава другие суда выдерживают наиболь ший интервал между бортами и снижают скорость. Крупногабаритный состав убавляет ход, чтобы обгоняю щее судно произвело обгон как можно быстрее.
Для обеспечения безопасности плавания крупногабаритных толкаемых составов особенно важно учитывать их скоростные и маневренные качества, длину тормозного пути п затрачиваемое на торможение время.
Особое внимание судоводители должны обращать на поворотливость крупнотоннажных составов. Чем больше барж или секций в составе гем хуже поворотливость С увеличе
82
нием длины состава увеличивается тактический диаметр циркуляции при выполнении оборота Для поворота крупнотоннажного состава в груже ном и в порожнем состоянии требуется заблаговременная перекладка руля, так как после этого состав некоторое время продолжает следовать по прямой и только потом начинает движение по кривой. Перед выходом из поворота на прямолинейный участок нужно также заблаговременно перекладывать руль в положение прямо.
Улучшение управляемости крупногабаритными составами достигается установкой на толкачах пово ротных направляющих насадок с раздельным управлением, что обеспечивает более надежную их проводку в стесненных путевых условиях
14.	Прохождение судами и составами каналов
Общая характеристика условий плавания. Судоходные каналы подразделяются по назначению на соединительные, обходные и подходные; по форме продольного профиля — на открытые и шлюзованные; по способу питания водой на самотечные и с искусственным пита нием; по форме поперечного сечения — на прямоугольные, ложбинообразные, трапецеидальные и полигональные относительно поверхности земли в выемках, в полувыемках, в насыпях и в полунасыпя.х. Эти разновидности каналов должен учитывать судоводитель при плавании, так как они оказывают определенное влияние на организацию движения и управляемость судов.
Например, соединительные и обходные каналы, как правило, имеют габаритные размеры, обеспечиваю щие двустороннее движение судов, а подходные в большинстве случаев только одностороннее движение. По каналам с открытым продольным профилем и самотечным питанием плавание судов менее сложно, чем по
шлюзованным каналам с искусственным питанием на которых, кроме сложностей при прохождении шлюзов, судоводителю приходится учитывать влияние течения, создаваемого насосными станциями. При ложбинообразной форме поперечного сечения канала опасно плавание вблизи его берегов, особенно при расхождениях и обгонах, из-за возможных посадок судов на мель (на откосы). При трапецеидальной форме канала возможны оползни, приближение к которым вызывает рыскливость судов. Каналы, находящиеся в выемках и полувыемках, защищают суда от действия боковых ветров, а в насыпях и полунасыпях — усложняют их движение из-за возникновения под действием ветра дрейфа.
От реки в естественном состоянии канал отличается искусственными берегами, меньшими шириной и изви-тистостью одинаковыми глубинами, незначитетьным течением, которое обычно учитывают при вынужденной остановке судов и составов. Участки с подводными прорезями наиболее неблагоприятны для судоходства, так как приближение к кромкам прорези приводит к рыскливости судов и составов. Участки с естественным руслом и берегами имеют почти такие же условия плавания, как и шлюзованные реки.
Движение судов по каналам усложняется из-за наличия шлюзов, аварийных и заградительных ворот, паромных переправ, подводных и воздушных переходов, других гидросооружений.
При расстановке навигационных знаков, а также определении берегов (правый, левый) учитывают устовно принятое направление течения, установленное местными правилами плавания. Например, на канале имени Москвы направление течения ирпня-ю от Большой Волги к Москве, на Волго Балтийском канале - от устья реки Вытегры к Череповцу, на Волго Донском канале имени В. И. Лепина от Волги к Дону
Движение судов и составов по
83
каналам должно быть организовано так, чтобы исключить их встречи и расхождения на затруднительных для судоходства искусственных участках, а также не допускать скопле ния судов у причальных стенок и длительного ожидания ими шлюзо вания
Одним из основных требований для обеспечения безопасного плавания является соблюдение судоводителями установленных скоростей при движении по искусственным участкам канала Ограничения скоростей для водоизмещаюших судов обоснованы несколькими причинами разрушением откосов и ложа канала под влиянием работы движителей и судовых волн, возрастанием волнообразования и рыскливости судов; возникновением сил присасывания и отталкивания при движении вблизи откосов канала; более интенсивным, чем на глубокой воде, проявлением воздействия гидродинамических сил при расхождениях и обгонах судов и при движении мимо стоящих у откосов или причалов судов; увеличением динамической просадки судов и дифферента на корму.
Для каждого проекта водоизме-щающих судов установлены допустимые скорости, превышать которые категорически запрещается. Суда, для движения которых по каналу установлены одинаковые скорости не должны обгонять одно другое.
Управление судами и составами. При отсутствии встречных судов и составов крупнотоннажное судно ведут по середине канала и пн с незначительным смещением от осевой линии вправо. В светлое время суток положение судна относительно оси канала определяют делением ширины последнего пополам с таким расчетом, чтобы траверзные расстояния с обоих бортов до урезов были одинаковыми Проведенными иссле дованиями установлено, что судоводитель замечает смещение судна в ту или другую сторону от оси канала, если оно превышает примерно 5% ширины канала. В темное время суток движение по оси канала
84
определяется по перспективным линиям парных береговых путевых огней.
Во время движения по прямолинейным участкам не следует часто и резко перекладывать руль, так как при этом судно будет приближаться то к одному, то к другому берегу, что может привести к явлению присасывания или навалу на откос канала При малейшем отклонении от оси канала без промедлений переклады вают руль на небольшой угол. При большом отклонении от оси канала ход убавляют или останавливают судно, а на двухвинтовых судах останавливают тот движитель, который расположен со стороны берега, к которому приблизилась корма судна.
На криволинейных участках канала одиночное судно (рис. 84, а) следует вести на небольшой скорости с таким расчетом, чтобы радиус циркуляции был примерно равен радиусу поворота судового хода и при этом исключалась раскатка кормы на вогнутый берег Буксируемые (рис 84, б) и толкаемые (рис. 84, в) составы на подходах к повороту двигаются ближе к выпуклому берегу и осуществляют поворот, придерживаясь этого берега. В конце криволинейного участка состав постепенно выводят на середину судового хода.
Управление скоростными судами на каналах затруднено из-за небольшой ширины судового хода и интен сивности движения других судов и составов. Поэтому скоростные суда должны двигаться ближе к середине судового хода, а судоводители быть готовыми в любую минуту принять правильное решение для расхождения с другими судами и особенно с крупногабаритными составами, когда для движения скоростного судна остается узкая полоса судового хода. При возникновении сомнения в правильности выбранного курса для расхождения необходимо немедленно перейти на умеренную скорость, а судну на подводных крыльях к движению на корпусе и продолжать
движение только после полной уверенности в безопасности расхождения. Крупнотоннажные суда, двигаясь даже на небольшой скорости, создают волнение, которое может сбить скоростное судно с курса. При движении водном направлении скоростные суда не должны следовать в кильватер другим судам.
Так как искусственные участки канала пересекаются большим числом подводных кабельных переходов, отдача якорей, лотов, цепей-волокуш и остановка судов и плотов на них не разрешается, за исключением случаев, когда возникает угроза аварии.
Стоянка судов на канале допускается в его уширениях. На искусственном участке канала баржи ставят у берега в один пыж, каждую
баржу надежно учаливают тросами с носовой и кормовой частей. Судно должно проходить мимо стоящих у берега и причалов судов на минимальной скорости.
Во время стоянки судна на якоре в тумане на искусственном участке канала необходимо следить за возможными течениями от насосных станций и колебаниями уровня воды, которыми судно может быть смещено с первоначального места стоянки и развернуто поперек русла канала.
Учет гидродинамических явлений при движении судов и составов. Условия плавания крупнотоннажных судов и составов по каналам в основном можно приравнять к условиям плавания по мелководью. Однако каналы имеют примерно
Рис. 84 Схема проводки сучов и составов по криволинейным участкам канала
85
одинаковые глубины, относительно крутые огкосы берегов и узкие русла
Рассмотрим особенности управле ния судном при движении по искусственному участку канала. При следовании по середине или ближе к середине канала скорости обтекания водой обоих бортов корпуса одинаковы и движение судна устои чпво. Движение неустойчиво, если крупнотоннажное груженое судно с большой осадкой идет на большой скорости В этом случае возникающие впереди и счадп корпуса системы поперечных и расходящихся волн просадка судна, дифферент на корму и волны от работающих движителей резко возрастают, что в условиях ограниченных ширины и живого Сечения канала ухудшает управляе мость, особенно удержание судна на прямом курсе.
Управляемость ухудшается, если судно на большой скорости начнет приближаться к береговому откосу канала. В этом случае увеличение скорости обтекания борта, обращенного к ближайшему берегу, и уменьшение давления воды приведут к тому, что корма судна будет
Pm 85. Схема огрыскнвания судна ( у юна liOBhIUlVHHoru iSBICHUH.	uHd понижен наго
I IB ИЧН1Я )
U G ipilG MA etUIH 1	.	.	.
I • Ullip- " ..Hd a
। hi и m i f деии<» в iliii r>w.u и i .|. i_.,.и :,,i, 11.. , у i и u
приближаться к берегу, а носовая часть отрыскивать к середине канала, разворачивая судно поперек судово го хода (рис. 85, а) Такое явление очень опасно, так как судно перестает слушаться руля, что при расхождении может привести к столкновению с встречным судном и повреждению движительно-рулевого комплекса об откос канала.
Уменьшить рыскливость можно путем немедленного снижения скоро с ги и перекладки руля на борт в противоположную зарыскиванию сторону. Чем больше осадка судна, тем большее расстояние должно выдерживаться между его корпусом и откосом, так как основной причиной отрыскивания судна от откоса канала является нарушение симметрии обтекания его водой. По этой же причине происходит отрыскивание судов в сторону уширения канала (рис. 85, б).
Очень сложно управлять судами при встречном движении на искусственных участках каналов.
В процессе расхождения необходимо учитывать влияние на управляемость одновременно двух групп гидро-динамических сил, возникающих между каждым судном и откосом канала (рис. 86) и между судами (рис. 87)
Судно А перед расхождением с судном В левыми бортами (см. рис. 86. положение /) должно уклониться вправо по ходу. Приближаясь к откосу, под действием гидродинамической силы Pi (положение II) оно стре мится отрыскнуть носовой частью в сторонх оси канала. При дальнейшем движении параллельно откосу канала на близком ог него расстоя нии (положение ///) под действием силы Р2 возникает явление присасы вания кормы к берегу при этом пара сил Р] и Р2 вызывает появление вращательного момента, который бывает настолько велик, что судно может потерять управляемость и за-рыскнуть в сторону встречного судна В (положение IV), создавая опас пость столкновения
В момент сближения носовых
оконечностей судов (см. рис. 87. а) между скуловыми частями кор пусов образуется зона повышенного гидродинамического давления, вследствие чего возникает сила отрыскивания одного судна от другого Р Для удержания судов на прямолинейном курсе в данном случае необходимо перекладывать рули в сторону встречного судна
В процессе дальнейшего движения, когда носовая оконечность каждого судна окажется примерно на траверзе миделя другого судна (см. рис. 87, б), произойдет перераспределение гидродинамических сил давления. Со стороны внешнего борта каждого судна давление Р на скуловую часть другого судна больше, чем с внутреннего, так как у миделя каждого судна образуется зона пониженного давления. Вследствие разности давлений каждое судно устремится носовой оконечностью в сторону миделя встречного судна. Это явление усиливается от воздействия сил Pi и Ро В этом случае необходимо своевременно переложить рули судов в противоположные стороны и не допустить столкновения.
Воздействие гидродинамических сил и моментов сил на суда в процессе их расхождения изменяется по характеру и интенсивности в зависимости от положения одного судна относительно другого и относительно берега Поскольку эти силы проявляются тем слабее, чем меньше скорость судов одним из основных требовании для безопасного их рас хождения является заблаговремен ное снижение скорости судов, которое необходимо начинать до обмена сигналами на расхождение на расстоянии примерно 2 км иначе к моменту расхождения встречные суда не будут двигаться с безопасной скоростью
Обменявшись сигналами на расхождение, встречные суда должны двигаться таким образом, чтобы их левые борта находились ближе к осп канала (рис. 88). Когда же расстоя ние межау встречными судами сократится и будет равно примерно
Рис 86. Схема гидродинамических сил, возни кающих при приближении судна к отко су канала
Рис. 87. Схема гидродинамических явлении, возникающих в процессе расхождения судов на канале (« + » юна повышенного давления. «—» зона пониженного давления)
трем четырем значениям их собственной длины, они должны уклониться на требуемое для расхождения безопасное расстояние между их бортами В этом случае уклонение от оси канала будет кратковременным, путь судна не будет иметь курса, параллельного откосу канала, а эф фект отрыскивания от откоса будет незначительным
Скорость при расхождениях дол жни составлять не больше 70% допустимой скорости, установленной местными правилами плавания для данного канала, так как сумма моментов гидродинамических сил, оказывающих воздействие на корпу-
87
88
JITPIIHM РЯ РНГГЛЛ ВНП 190 RWn\J Qg ЗИ^
1111 h I 11111 h 111 11111 h 11 1111 11111 11111111 111111 11 1111111 11111 111 111
чпчд внжяоя вняЛз озонэвноздо qj.3odo>Q BoXudox ннияЯ ээяод ан аинвохээвд вн вявнвм изо ло вз -члвноямЛ онияохроэн влнэнон озоле винэтчнэнЛ вяЦ" внЯЛз озонэвнозро вяэяин оя HwdoM 10 вмлзвиЛ илэвн иоаозон озэ KHHarwoxodu nwada оз лэвминеоэ внЯЛз озэтпо1вноэдо asXudoM вн яиз xHMsahHWBHHffod -Яиз лнэнон иигпчяоривн Лнотчяод H (K3JL9B9I43B3lidu) ВЗЛЭВЯИЗВЛЯОН оняЛэ эотчяодэн олн ‘члванлииЛ ow -ияохдоэн (gg эиб) нэинэтэнЕиоЯоа иитчяод э вняЛз нэинэтэнЕиоЯоа нитчяодэн э ноняЛз эноздо wd]j
ВИНВ9ВЯН HWBlTH9Bdu ИН1ЧНЛЭЭН XI4HH9TnadUBE 'XB133W	9
нноздо 4JLBmdaao3 вечяэн сиялзон -ияохдоэн вэлэЛлмиЯ ноздо вязом ияи наомвниЯоэн номтияэ HHH9hHHBd30 хнннэяаонвлэЛ нолэнЛ э аоавлэоэ ияи аояЛз хЛаЯ HioodoMD вязом ‘хв -ВНЛЯЗ Х1ЧНЧЯЭЛИИ01ЯМЭИ 9 41B30gHdLI BDiaXffHawoMod Кноздо м вявнвм хвмлэ -виЛ хнннэалээЛмэи вн эногдо ndu BHHBai43B3Hdu 1чяиэ эимээиинвния -odtfm B33.oiBiraBodLi ончяиэ ананд вявнвм ХВМЛЗВнЛ Х1чниэни1гоагк1м xiaiXdM вн аоавлэ -оз и аояЛз xiaHWBHHOioHuXdM аоноз -до и HHHaffM<ox3Bd чхвмзЛноЯ хэЛяэяэ эн BMHTnaodHOMXg wioodoMS нэинэния -эаЛ wiaHHOwadaoMJLBdM онжон B3ad3g чяоЯа явно HHHffadau aiBHaodiaa и
ноняЛз wi4Hhadi3a з жdв9 эинажиядз ajLBaodHffwaMHLf вняХз 030Hhadi3a XHodojis a 4JLBaHM3iadJLo зЛяЛд и Хнэн м взлвЕияд^н вявнз O3oadau ^^жdв9 мвм мвз. ‘Лзомз.0 м взчлвноямЛ OMcad эжмвх вечязн XHodoi3 oiXaXdff ияи Лэ. а вавэ.эоэ О1инэноямЛ Aw -OHanoaFHoduowBS м HisoaHdu хэжон Bsodj. 030HdH3MAg эинэядвязо мвм мвз ‘иэяэхижиаЯ хи laiogBd wижэd чзвнэнеи OMEad хэЛяаяз эн доавззоэ xiawaXdHSMAg иинэяжoxэвd Hdjj
аоэомэ.0 xiaa
-oaadag laHEHiXdM иэтчяод и вявнвм laHHdHm HOHHOHHHBdao ве-еи ‘aMad вн нэн ‘эанчяиз ончяэхинвне взхавяав -odu WBaadag озэ м иинэжияд|к1и ndu ажмвэ. в ‘эявнвм а иинэяжoxэвd ndu аояЛз чlэowэвяaвduЛ вн яиз химзан -HWBHHffodtfHa аиахзиэ'ц' BaiHmXdBH эн илнон иоЯОа BoXudoa винвмэлдо BHdiawwHo и взлитчнэиА ‘оняЛэ оят -ояон XwodojLoa м ‘Езомэ.0 oaoaoaadag iaHodoj.3 оз 1чЯоа зоэло эвнЛяз ноле д члиаонвлэо лэляэяэ ‘Xaadag м эжияд ИIЧннэжoяouэвd ‘чяэлнжиа'ц' lanod -олэ иoaэнжэdлэ оз oaoннэжoяouэвd ‘вяэлижиаЯ озоняо BAogBd взлэ -XffHawoMad вявнвм изо ло аояЛз вин эноямЛ эяэон IIi^нэяжoxэвd Hdjj
•члэowэвяaвduл aABdaAou ллзон вялэ вязол и ‘яиз XIчaэяЛd влнэнон этчяод взчлвевмо лэжон ‘XBA3odoM3 хитчяод вн аояЛз вэ
эгвирч вн ао1лэ вина! жохэв<1 виэхэ 'gy эм

пндПэ 1ЯНП1/0
'I'l'I'I'Ii'IiHI'liHI'lil'lirT
Ч|1|1|1|1|1|1|1|1|1|1|1|1|ГГТТ1
снижена до минимально допустимой, а скорость обгоняющего судна не должна превышать скорости обгоняемого более чем на 30%. Во время обгона обгоняющему судну не следует резко увеличивать скорость, так как это приведет к его рыскливости и потере управляемости.
Управление судами при ветре и при прохождении заградительных ворот и паромных переправ. При движении по искусственным участкам канала в ветреную погоду, особенно при боковых ветрах, управление судами значительно усложняется. С уменьшением их скорости увеличивается сила отрицательного воздействия ветра на управляемость. Поэтому суда (при отсутствии встречных судов) рекомендуется вести с некоторым уклонением на наветренную сторону, а при появлении встречных судов готовиться к расхождению заблаговременно, выбирая безопасную скорость, при которой дрейф под действием ветра был бы наименьшим
Определенные трудности для движения судна и особенно состава создают аварийно-ремонтные заградительные ворота и канатные паромные переправы. Правилами плавания запрещается расхождение и обгон судов в местах их расположения, так как ширина канала в районе заградительных ворот небольшая и существует опасность навала судов на их конструкции, а также на паромы и припаромники. Пропуск судов мимо этих сооружений регулируется светофорами.
Судоводители должны обращать внимание на течение, которое возникает во время работы водонасосных станций при перекачке воды из бьефа в бьеф. Обычно эти станции распола гаются рядом со шлюзами Вода к ним подается по деривационным каналам, создавая в районе их расположения в нижних бьефах затяжные течения, а в верхних бьефах свальные течения. Кроме того, при работе насосных станций и одновременном наполнении камеры шлюза в верхнем бьефе возникает
циркуляционное движение воды. Так как скорость судов при подходе к шлюзам обычно снижается, эти течения могут сбивать суда с курса.
15.	Плавание судов по водохранилищам ио о
Условия плавания по водохранилищам. Озерные участки водохрани лищ характеризуются большой площадью затопления, достигающей в ширину десятков километров. Основные и дополнительные судовые ходы в основном прямолинейны на больших расстояних, проходят они над руслом и над затопленными поймами Коренные берега являются основными берегами водохранилищ Участки эти, как правило, имеют большие глубины, особенно над затопленными руслами и оврагами. По ветроволновому режиму озерные участки почти не отличаются от озер.
Судовые ходы делятся на основ ные, по которым происходит движение транспортного флота, и дополни тельные. Дополнительные судовые ходы предназначены для спрямлений основных и для движения судов при неблагоприятных гидрометеорологи ческих условиях под прикрытием высоких берегов. Обычно глубины на дополнительных судовых ходах меньше, чем на основных.
Уровни воды в водохранилищах непостоянны и зависят от естественного притока воды, сгонов и нагонов (ветром), сброса воды в нижний бьеф гидроэчектростанция мп, испарения, потерь воды на фильтрацию и льдообразование В зависимости от силы ветра высота волн в больших водохранилищах достигает 3,5 м.
Извещения. предупреждающие судоводителей о шторме, передаются по радиосвязи. Сведения о высоте волн для данного водохранилища при различной скорости и направлении ветра приводятся в специально издаваемых атласах и навигационных картах.
89
В озерной части водохранилища на отдельных участках пути, где берега удалены от судового хода на большое расстояние и при ограниченной видимости (тумане, снегопаде, дожде) ориентиров не видно, применяется навигационный способ ориентирования по компасу и с использованием РЛС в сочетании с глазомерным (лоцманским) спосо бом.
Глазомерный способ ориентиро вания применяется в тех случаях, когда просматриваются навигационные знаки и другие ориентиры.
Рис. 90. Особенности ириентиронання но плз пучим чнакам на озерио-речном участке ною хранилища 20—25	нимири буев
Этим способом трудно ориентироваться в темное время суток, когда из-за неравномерности освещения близкие к судну плавучие навигационные знаки кажутся расположенными дальше, чем дальние. В этих случаях использование РЛС в соче танин с глазомерным способом ориентирования помогает правильно определить места нахождения плаву чих знаков. При подходе к плавучему знаку на близкое расстояние необходимо посредством прожектора и бинокля определить его номер и сличить с картой, установив местонахождение судна.
Озерно- речные участки характерны тем, что судовой ход на них проходит в основном над затопленным руслом и реже над затопленными поймами. Поэтому на озерно-речных участках водохранилищ преобладают криволинейные судовые ходы, что требует от судоводителя повышенного внимания, особенно в темное время суток, когда по линии обзора впереди на горизонте одновременно просматривается несколько красных и белых огней плавучих знаков (рис. 90).
Ввиду того что затопленные поймы на изгибах русла мелководны и представляют большую опасность для судов, судоводитель должен хорошо знать расположение плаву чих знаков и, находясь на траверзе очередного знака, обязательно сличать его номер с номером знака на карге. При малейшем сомнении в правильности курса нужно немедленно убавить ход или прекратить движение и начать промеры глубин. Продолжать движение можно только после того, когда будет полная уверенность в правильности выбранного курса. Как и на озерных участках, можно использовать РЛС Сравнивая видимое и радиолокационное изображения, определяют правильный курс.
Речные участки водохранилищ можно сравнить с реками в период половодья, когда вода входит в пойменные берега (яры). Судовой ход проходит по середине русла. Опасно-
90
стЯМп являются затопленные осе-редкп, побочни, косы. Волнение на этих участках слабое. имеются продольные, относительно слабые течения глубины небольшие и часто меняются из-за колебаний уровня воды.
При плавании по водохранилищам, если осуществляется визуальная (лоцманская) проводка судов и составов по участкам с латеральной системой расстановки плавучих навигационных знаков контроль за движением такой же. как и на реках
На многих крупных водохранили щах судовой ход обозначается щеле выми створами и осевыми плавучими знаками. В этом случае необходимо вести судно так, чтобы осевые буи всегда оставались у него слева Если судовой ход не обозначен щелевыми створами, судоводитель должен вести судно (состав) ближе к линии осевых буев, но не выходить на противоположную полосу судового хода Отклонение от шнии осевых буев определяется гарантированной шириной судового хода. Если, например, судовой ход имеет ширину 300 м, то судно (состав) может отклониться от осевой линии вправо на расстояние не более 150 м. Ввиду того что расстояние до линии осевых буев определяется визуально, нужно учи тывать ошибку глазомерного определения расстояний. В данном случае при ширине полосы судового хода 150 м эта ошибка составит около 50 м Следовательно, по соображени ям безопасности движения судно (состав) не должно уклоняться
в сторону от осевой линии на расстояние более 100 м (150 50).
Во время движения по прямоли нейным участкам большой протяженности при плохой видимости когда не видны створы и нет других ориентиров, судно удерживают на курсе посредством компаса или указателя угловой скорости.
При ветре силой 3 балла и более составы (особенно плотовые) дви жутся с некоторым углом дрейфа р, который увеличивается с увеличени ем силы ветра, уменьшением скоро сти состава и увеличением площади парусноеги В результате этого состав идет под некоторым углом к заданному курсу и занимает значительно большую ширину судо вого хода, чем в штилевую погоду.
Ширина полосы, м, для проводки состава (рис. 91)
fc„=Z1sinp+(Ь, 2)cosp.
где и 6, соответственно длния и ширина COI га вл м;
|5 сгот дрейфа
,,	,	. k и„
p = Ki arcsin---,
где Д’, и А’ коэффициенты (£=1.15-? 1,20;
*2=0,025):
С скорость ветра, м/с: скорость состава м/с Значение угла дрейфа плотового и баржевого буксируемых составов определяю г посредством пеленгатора компаса Визуально его можно определить по положению буксируе мого состава относительно курса, а т.ля толкаемого состава по
91
отклонению кильватерной струп. Во всех случаях дрейф состава должен учитываться судоводителями. При латеральной системе расстановки плавучих знаков составы ведут с таким расчетом, чтобы оставался достаточный запас ..рипы судового
хода для встречных составов с учетом их дрейфа. При осевой системе расстановки плавучих знаков следят за тем, чтобы последний счал барж или хвост плота не навадавался па осевые и поворотные буи.
При выборе курса судов и соста вов при расхождениях и обгонах необходимо учитывать воздействие ветра и волнения.
Отрицательное воздействие ветер и воднение оказывают на управляв мость толкаемых составов. При сильном встречном ветре, направление которого составляет угол 60" с ДП состава, составы, особенно порожние, плохо управляются и иногда их нс удается удержать на заданном курсе даже при работе двигателей полным ходом п перекладке рулей на борт. Такое направление сильного ветра называется критическим. Судоводители должны знать критические направления ветров для разных типов толкаемых составов п своевременно принимать решения о прекращении движения и заходе в убежище.
Для предупреждения заливания барж толкаемого состава ври волне нии и правильного выбора курса в условиях волнения пользуются разработанными для каждого водохранилища картограммами (атласами) волнения, возникающего при определенных сочетаниях направления и силы ветра. При достаточных глубинах толкаемые составы во время волнения рекомендуется вести дополнительными судовыми ходами под прикрытием высоких берегов. Если такой возможности нет, составы ведут переменными галсами под углом к ветру и для уменьшения заливания барж снижают скорость. Чтобы уменьшить нагрузки на вож-жевые при плавании в условиях
волнения, рекомендуется несколько ослабить их натяжение
Па крупных водохранилищах судовождение осуществляется навигационным способом по рекомендованным курсам, нанесенным на павшанионной карте по каждому судовому ходу. При выходе на прямолинейный участок засекают время и рулевому задают курс, отмеченный па карте. Зная скорость судна п протяженность прямолинейного участка, определяют время движения до конечной точки прямолинейного участка, после чего меняют курс. Контроль за движением судна рекомендованным курсом осуществляют по времени, по номерам плавучих навигационных знаков и с использованием РЛС.
Особенности управления судами и составами в штормовую погоду. При штормовой погоде поднимается ветер, создающий волнение, опасное для судна. Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются сила и направление ветра, высота и длина волны.
Выход в плавание в штормовую погоду требует от капитана и штурманов дополнительного внимания к некоторым организационным вопросам. Необходимо предупредить пассажиров и свободных от вахты членов экипажа о гом, что они должны находиться в каютах. Вахтенные па открытых палубах должны быть в спасательных жилетах. Сильная продольная (килевая) и бортовая качка могут вызвать большие динамические нагрузки па корпус и появление трещин па общнвке, а удары волн о корпус могут выбить иллюминаторы, окна в каютах надстройки главной палубы, сорвать брезентовые покрытия люковых крышек и других отверстий, поэтому вахтенные должны постоянно следить за уровнем воды в корпусе и за герметичностью перечисленных объектов. Для повышения остойчивости порожние суда принимают балласт, а при наличии статического крепа последний устраняют, приняв балласт в противоположные крену
92
бортовые цистерны. Устанавливают постоянную радиосвязь с диспетчером и находящимися поблизости судами.
Если судно, находясь в плавании в водохранилище, получило по радио штормовое предупреждение, последнее должно быть немедленно передано капитану. Капитан с учетом штормового прогноза должен принять решение: продолжать движение, если скорость ветра и ожидаемое волнение меньше ограничений, уста новленных Речным Регистром РСФСР, либо прекратить репс и следовать в ближайшее убежище форси рованным ходом, если скорость ветра и волнение больше ограничении установленных Речным Регистром РСФСР для его судна.
В обоих случаях тщательно проверяют герметичность закрытии люков, трюмных крышек и иллюми наторов, исправность водоотливных средств, перемещают ближе к середи не корпхса и надежно закрепляют палубные грузы, инвентарь и оборудование, которые могут передвигать ся при качке; в холодную погоду очищают от льда и снега палубы и надстройки Для предупреждения обрыва буксирные тросы хдпиняют. При невозможности удлинения тросы утяжеляют, навесив в средней части какие-тибо металлические грузы Длина буксирного троса должна быть кратной длине волны.
Если для более безопасного движения судна имеется дополни тельный судовой ход, прикрываемый от ветра высоким берегом, капитан должен использовать этот ход.
Резонансная качка наиболее неблагоприятное явление, возникающее в том случае, когда период колебаний кажущейся волны совпадает с периодом собственных колебаний судна. Усиление такой качки может привести к потере остойчивости судна. Предотвратить это явление можно следующим образом. Наблюдая за колебаниями судна при поперечной и продольной качках, надо установить, увеличиваются ли они или остаются неизменными. Если
при движении прямым курсом с постоянной скоростью раскачивание судна увеличивается, необходимо изменить курс и снизить скорость. Во всех случаях', если позволяет ширина акватории, следует стремиться вести судно на продольной (килевой) качке, периодически изменяя для этой цели курс.
Постановка на якорь в штормовых условиях в пути следования может быть вызвана неисправностью двигателя, рулевого устройства и другими причинами. Этот маневр отличается особой сложностью. Прежде всего необходимо определить безопасное место для якорной стоянки Оно должно быть относительно глубоким и широким, удалено от места стоянки других судов, островов,отмелей, берега и других препятствий, могущих создать опасность навала и повреждения судна в случае усиления ветра и дрейфа судна. Подходят к намеченному месту якорной стоянки против ветра на малом ходу. Для надежности удержания судна на якорной стоянке целесообразно отдавать два якоря.
Если на длительную якорную стоянку в штормовых условиях ставят буксирный состав, то каждую баржу ставят на отдельный якорь, для того чтобы были исключены удары барж бортами одна о другую. Если требуется встать на якорь на большой глхбине, то отдают его путем вытравливания якорной цепи брашпилем для предупреждения ее обрыва
Во время якорной стоянки вахтенные ведут постоянное наблюдение за ее надежностью, а также за другими судами и составами и при обнаружении дрейфа немедленно устраняют его дополнительным вытравливанием цепи либо отдачей еще одного якоря.
При усилении шторма и увеличении опасности для судна капитан должен запросить диспетчера или находящиеся поблизости суда о помощи. Помощь заключается в удержании судов на месте дополнительными тяговыми средствами, в прикрытии их от действия волн или
93
в буксировке в более безопасное место.
Особенности управления скоростными судами в озерной части водохранилища. Большие площади водной поверхности, расположенные далеко один от другого плавучие знаки ограждения судового хода, находящаяся близко к поверхности воды рулевая рубка невысокого скоростного судна и большие скорости движения усложняют ориентирование при плавании в водохранилищах. Еще большие сложности при управлении судами возникают во время плавания при неудовлетворительной видимости (дымке, тумане, дожде, снеге), при сильном ветре и волнении.
При неблагоприятном прогнозе погоды, если фактическое волнение превышает ограничение, установленное Речным Регистром РСФСР, скоростным судам выход в озерную часть водохранилищ категорически запрещается. Однако бывают случаи, когда, получив разрешение диспетчера, скоростное судно, выйдя в озерную часть, на отдельных участках судового хода встречает волны выше допустимых. Судно на подводных крыльях резко ударяется носовым крылом о«поверхность воды, с увели чением высоты волны эти удары становятся сильнее. Глиссирующее судно при движении полным ходом ударяется носовой частью корпуса о гребни и подошвы волн. Эксплуатирующиеся на внутренних водных путях скеговые суда на воздушной подушке, имеющие незиачигельную высоту парения над водой, могут лишиться возможности парения, так цак нагнетаемый иод корпус воздух будет утекать через пространства под скегами во впадинах волн.
Для прекращения или ослабления ударов волн СПК и глиссирующим судам необходимо уменьшить частоту вращения двигателей. Если это не дает почожптельпых результатов, переходят на режим плавания па корпусе и в таком положении проходят участок с большим волне нием до момента их ослабления или
прекращения волн, после чего переходят на режим движения на крыльях.
Суда на подводных крыльях имеют хорошую остойчивость при движении на корпусе во время качки. Более легкие и с меньшей осадкой, чем СПК, глиссирующие и скеговые на воздушной подушке суда подвергаются сильной качке на небольших волнах. Поэтому судоводителям следует учитывать направление ветра и волн и стремиться избегать бортовой качки.
Если при плавании в озерной части водохранилища скоростное судно получило предупреждение о шторме с волнением, большим разрешенного Речным Регистром РСФСР, судоводитель должен с учетом прогнозируемого времени начала шторма либо вести судно на большой скорости в пункт назначения, ближайший порт-убежище, пункт отправления, либо (если такая возможность есть) уйти с основного судового хода на дополнительный под прикрытие высокого берега пли острова, встав в защищенный от действия волн залив.
Во время плавания в озерной части водохранилища суда должны поддерживать постоянную радиосвязь с диспетчером.
Условия плавания по крупным озерам. Ветроволновой режим крупных озер, таких как Ладожское. Онежское, Байкал, отличается от режима водохранилищ и приближается к морскому. От водохранилищ озера отличаются большими глубинами и площадью водной поверхности, а следовательно, и ветроволновым режимом.
На крупных озерах судовой ход плавучими навигационными знаками не обставляется. Поэтому на них применяется исключительно навигационный способ судовождения.
Основной принцип выбора курса для движения судна по озеру, как и на крупных водохранилищах, «включается в прокладке его на карте по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления и назначения
94
с учетом глубин. На навигационной карте проставлены все рекомендо-ванные истинные курсы. Если их несколько, то, руководствуясь про гнозом погоды, выбирают наиболее безопасный курс, следуя которым, судно в наибольшей степени защищено от ветра и волнения, а также имеет возможность зайти в случае необхо димости в убежище. Это особенно важно для плотовых и баржевых составов.
При плавании в удалении от берегов движение судна ориентир) ют посредством электрора дно навигационных приборов, а проводку осуще ствляют по компасу. При плавании вблизи берегов ориентируются п<> береговым навигационным знакам (маякам, сгворам, знакам ори ентир»). Подводные препятствия вблизи берегов и в открытой части озера обставляют плавучими знака ми по кардинальной системе Подход ные судовые ходы с открытой части озера к устьям рек обставлены навигационными знаками по латеральной системе
Для судов находящихся в озерах, в определенные часы по радио передают краткосрочные прогнозы погоды, которые радисты записывают в радиожурнал и сообщают о них капитану и вахтенному начальнику Если ожидается изменение благоприятной погоды на штормовую, по радио передают штормовое преду прежденне, включающее в себя данные о силе, направлении и времени появления ожидаемого ветра, дальности видимости, размерах воли Получив такое предупреждение, ка питан должен принять решения о подготовке судна к штормх и о дальнейшем движении с учетом ограничений Речного Регистра РСФСР
Порядок движения судов в озерах регламентируется Правилами плава по внутренним водным путям РСФСР и местными правилами плавания бассейнов в которых находятся озера. Границы участков с кардинальной системой навпгацп опного оборудования указаны в ло
циях, на навигационных картах п в местных правилах плавания В основу организации движения судов по озерам с кардинальной системой навигационного оборудова ния по южспы Международные пра вила предупреждения столкновений судов в море (МППСС —72)
Выбор курса и осуществление контроля за правильностью движе ния судна являются одним из главных элементов при выпочнении рейса Выбранный кратчайший путь перехода через озеро должен обеспечивать максимальную безопасность плавания поэтому обязательно обращают внимание на подводные и надводные препятствия, запрещенные и опасные для плавания районы особенности очертания берега, наличие, формы и характеристику знаков навигационного оборудования, уело впя подходов к портам, устьям рек и местам якорных стоянок. Особое внимание должно быть обращено на глубины и господствующие ветры в данном районе плавания
Обеспечение движения судна по намеченному пути достигается ведением счисления пути непрерывным учетом движения судна на всем протяжении рейса по озеру. Основным методом непрерывного учета движения судна является графическое счисление или прокладка, которую выполняет судоводитель на навигационной карте
Штормование судов и составов. При плавании в озерах и крупных водохранилищах в штормовую пого ду при сильном волнении прибегают к штормованню. Это определенные виды маневрирования, которые выполняют с целью уменьшения опасно го воздействия на судно ветра и волн К основным способам штормования относятся движение и маневрирова ние носовой оконечностью судна против ветра и волны, по ветру и волне, лагом к ветру и волне, пребывание в дрейфе (без хо га) и на якоре Выбор способа штормования зависит от направления ветра и волн но отношению движения судна (состава), размеров судна и обводов
95
корпуса, габаритных размеров судового хода и расположения навигационных опасностей.
Штормование носовой оконечностью против ветра и волны следует выполнять на большой скорости особенно судам, длина которых превышает длину волны в 2- 3 раза.
Судам, имещнм дифферент на носовую часть, большую парусность и малую мощность двигателей, малую загруженность, смещенный к носу центр парусности, штормова-ние рекомендуется выполнять по ветру и волне, при этом скорость должна регулироваться с учетом достижения меньшей качки
Штормование лагом применяется в тех случаях, когда движение по волне и против волны, по условиям плавания не может быть применено Второй способ используют в исключительных случаях, так как суда испытывают сильную продольнобортовую качку — при сильном шквальном ветре нельзя применять этот способ судам, имеющим боль шую парусность
При дрейфе (без хода) штормование осуществляют посредством пла вучего якоря, который изготавливают на судне из бревен, досок, парусины и других материалов и вытравливают за борт на тросе с носовой части или кормы, длина которого не должна превышать 1,5 2 длин волны Пла вучий якорь способствует постановке судна в наиболее выгодное положе ние в отношении ветра и волн Им можно воспользоваться и в случае аварии, когда судно потеряло ход и лишилось управляемости.
Штормование на якоре на открытой стоянке применяется как вынужденная мера в случаях, когда невозможно использовать дрейф судна. Рекомендуется отдача двух якорей, посредством которых судно должно удерживаться против ветра. Для предупреждения обрывов якор ных цепей двигателями подрабатыва ют вперед с таким расчетом, чтобы судно не продвигалось на якоря, а рулевому задают компасный курс
с целью удержания судна в одном положении.
При внезапном (неожиданном) развитии шторма капитан с учетом путевых условий, маневренности и парусности своего судна должен избрать наиболее безопасный способ штормования и, если потребуется, запросить диспетчера о помощи.
Наиболее опасен волновой режим озер для баржевых и особенно для плотовых составов. Баржевые составы ведут на длинном буксире 150 250 м в кильватер при длине тросов между баржами 30 —100 м. Чем длиннее трос, тем меньше рывки и безо паснее буксировка; длина троса должна быть кратной длине волны.
На волне плоты сигары разруша ются меньше, чем плоты других конструкций, но во всех случаях плотовод должен уменьшить ход и идти курсом, при котором уменьшается килевая качка. Застигнутые штормом в пути плоты рекомендуется прикрыть от действия волн грузовы ми судами или буксируемыми баржевыми составами.
Если принято решение прекратить рейс и уйти в убежище, то судно, состав или плот вводят и ставят в убежище так, чтобы не мешать стоянке других судов и составов Место для постановки на якоря выбирают с таким расчетом, чтобы при изменении направления ветра судно не навалилось на другие суда и составы.
При движении в штормовую погоду по озеру необходимо чаще определять место нахождения судна (состава), делать поправку на дрейф под действием ветра и учитывать дрейф при расхождениях и обгонах. Кроме того, по атласу картограмм волнения следует определять зоны наименьшей высоты волн и использовать эти зоны при движении к убежп щу или укрытию под защиту берега.
Если из-за шторма баржевой состав потерял управляемость, то его необходимо остановить расчалить и каждую баржу поставить на отдельный якорь.
96
4
Если судно терпит бедствие и подает об этом сигналы, то находящиеся поблизости суда должны подойти к нему и оказать помощь.
Штормовое плавание. Оно отличается от штормования тем, что при сильном ветре и волнении судно не направляется в убежище, а продолжает рейс и штормование для него не обязательно. Задача судоводителя сводится к тому, чтобы уменьшить опасное воздействие волн на судно путем выбора наиболее благопри ятного курса по отношению к волне и не допустить резонансной качки и больших динамических нагрузок на корпус.
Наиболее близкие к резонансно му режимы качки наблюдаются при следующих зависимостях:
для бортовой качки
Т„
1,3> — >0,7; т
для килевой качки
Т
1.3 > — >0,7;
где Т - период бортовой качки, с;
Т\ - период килевой качки, с;
т кажущийся период волны, с
где kt, k2 — коэффициенты (fe,=3 для гру женых судов; £|=4 для порожних судов, ^2=0.764-0,87, принимают среднее его,, значение 0,81);
Т — осадка судна, м;
В — ширина судна, м;
/1 — поперечная метацентрическая высота, м.
При плавании на глубокой воде задачу выбора курса и скорости судна для предотвращения резонансной качки можно решить используя универсальную штормовую диаграмму Ю. В. Ремеза (рис. 92).
По известной длине волны А, отложенной в центре диаграммы по вертикальной оси, определяют точки пересечения горизонтали, соответствующей 1аннои длине волны, с кривыми кажущегося периода волны т, которые соответствуют периодам килевой Т( пли бортовой Т2 качки. Проекции этих точек на ось абсцисс дадут значения скорости t>i = nsina, при которых будет наблюдаться резонансная качка. Найденные значения 0,7 и 1,3 Т\ и покажут крайние значения, между которыми заключена зона неблагоприятных режимов килевой и бортовой качки.
Курс и скорость судна подбирают таким образом, чтобы значения Vi находились вне резонансной зоны
Кажущийся период волны определяют путем замера секундомером промежутка времени между двумя последовательными гребнями волн или по формуле
Т— 1,25^3:0,51 ucosa ’
где Л - длина волны, м;
v - скорость судна, уз. (при движении против волны со знаком * + по волне со знаком *—»);
а -угол между диаметральной плоскостью судна и направлением бега волн или курсовой \ гол бега волны, °
Периоды килевой Г, и бортовой качки, с, определяют на основе натурных наблюдений или по форму-ла’м:
болны
Рис. 92. Универсальная штормовая диаграмма IO В Ремеза
T2=k,B/^h,
4 Гак. 24S5
97
Одним in сложных маневров во время шторма является поворот, выполнению которого во нзоежанне опрокидывания судна должна пред шествовать тщательная подготовка н правильная оценка воздействия на судно волн н ветра в процессе лого маневра Весь маневр можно ра тде лить на две части: первую, от гою момента, когда судно начинает поворот и до гою момента, когда оно повернется на угол 90". н вторую, когда судно завершает поворот (поворачивается от 90 ц> 180 ). Поворот под ветер менее опасен, чем поворот па ветер. В нерпой части маневра ветер способствует поворо ту: когда судно развернется на 90", оно уже не будет иметь большого крепа от циркуляция. Входить во вторую часть поворота рекомендуется как можно быстрее, так как при незначительной скорости судно получает большой снос под ветер.
При повороте па ветер или па волну при условии что период собственных поперечных колебаний T-Z больше кажущегося периода волны т', первую часть поворота выполняют на малом ходу, а вторую на большой скорости. Вели же 7'г меньше т', первую часть поворота выполняют на среднем или полном ходу, а вторую koi да ветер вотдей ствуег на противоположный борт и помогает повороту, на малом ходу.
16.	Проводка судов и составов в местах расположения мостов, паромных переправ, надводных и подводных переходов, работающих земснарядов
>
Управление судном и составом на подходах к мосту. (Проводка судов иод мостами [ на опорах, установленных в русле реки.I вредегавля ст определенные трудности) В ме женный период опоры мостов стесни ют живое сечение реки, что приводит к увеличению скорости течения в пролетах и разнице уровней воды выше и ниже створа моста.
В период половодья и паводков живое сечт пне ренши о потока в ме< । е расположения моста донол11И1елын> стесняется береговыми насыпями дамбами. Вода, (нюнившая поймы, наталкиваясь на дамбы, ноднпма ется. еще больше сокращая высоту пролета на судовом ходу и усгремля ясь с поим в пролеты, создает сильные кососгруиные свальные' гене ния. I ели судоводитель их нс учитывает, судно может быть снесено с курса в сторону опоры, что приведет к удару об пес и тяжелой аварии.
(В зависимости ос числа пролетов между опорами мосты подраздели ются на одно , двух- н многопро летные.] Конструкции нижней кромки фермы 'бывают прямолинейными и арочными Арочные ([термы уменьшают ширину судового хода из-за скоса арок
[ На ([термах и опорах уетанавли ваТот навигационные шаки, которые обозначают пролеты для движения судов п плотов, указывают ось каждою пролета и высоту нижней кромки ([термы от поверхности воды. В темное время суток эти шаки освещаются сигнальными огнями, являющимися основными ориентирами для судоводителей} На подходах к мостам могут быть выставлены плавучие навигационные знаки дня обозначения направлений движения судов и их заправки в судоходные пролеты.
Проводка судов и составов под мот 1Ы на опорах должна обе.спсчи вать их бе (аварийное движение через предназначенные для них судоходные пролеты па безопасном траверзном расе гояннн от мостовых опор при достаточном запасе расстояния между наивысшими частями надстроек судов и нижними кромками ферм мостов.(Процесс проводки подразделяется на следующие элементы: определение расположения судоход кого проле!а для данного направления движения оценка путевой и гидрометеорологической обстановки в районе моста на момент подхода к нему, выбор безопасного курса для гаправки под мост, прохождение под
98
мостом, выход из-под моста на судовой ход.)
Согласно Правилам плавания расхождение и обгон судов в пролете моста и в пределах 500 м выше и ниже моста с одним судоходным пролетом запрещается, а при одновременном подходе судов сверху и снизу к такому мосту первым его проходит судно, идущее вниз, или скоростное судно независимо от направления движения.
При подходе к многопролетному мосту судоводитель должен заблаговременно определить по знакам на мосту расположение судоходного пролета для данного направления движения и сравнить габаритную высоту моста по знакам на опорах и информационным знакам с высотой своего судна и судов состава При несоответствии нужно положить мачты или прекратить движение для принятия дополнительных мер к
уменьшению высоты судна (принять балласт, снять с тента рубки и надстройки выступающие конструкции и т. д ). Если судоводитель обнаружит отсутствие на мосту навигаци онных знаков или если он увидит, что они не освещены в темное время суток, движение необходимо прекратить до выяснения причин
Самой сложной является проводка судов и составов под мосты при движении вниз по течению в ветреную погоду На зарегулированных реках со слабым течением и на каналах проводка упрощается, так как в основном учитывают только силу и направление ветра.
Проводка одиночного судна под мост (рис. 93) заключается в том. что, определив курс по отношению к судоходному пролету с учетом направления струй течения и ветра, судно выходит на полосу судового хода, обставленную плавучими нави-
4*
99
Рис. 9-1 Схема проводки ныкаемого сосглвл по I мио при боковом веере
гацнониыми знаками (положение /) а затем направляется па створный навигационный знак, расположенный па ферме моста по середине пролета (положение //). В безветренную погоду судно ведут гак, чтобы знаки мостового створа располагались вер тнкально на одной линии. При боковых сильных ветрах избирают курс с поправкой па дрейф от ветра.
Сложность проводки толкаемого состава под мост но сравнению с проводкой одиночного судна заклю чается в больших размерах состава и в том, что на управляемость порожнего состава гораздо большее отрицательное влияние оказывает ветер, а на управляемость гружено го неправильные течения.
Рассмотрим случаи проводки толкаемого состава под мост сверху и снизу при боковых ветрах и косо струйных свальных течениях
При дни ж е и ни сверху при нимают во внимание расположение моста но отношению к русле реки, ширину пролета и силу действия бокового вегра и сва 1ыюго течения на состав Силу действия бокового ветра обычно определяют по данным натурных наблюдений за управляемостью состава на аналогичных участках пути выше моста с таким же направлением судового хода, как и в месте расположения моста. На 100
этих участках судоводитель опредс ляет ориентировочные углы ветрового дрейфа и перекладки руля в навет репную сторону
При подходе к судоходному пролету моста курс состава выбирают с учетом поправки на угол дрейфа от бокового ветра (рис. 94) и снос от неправильного течения. Состав идет к пролету, придерживаясь наветренной стороны (положения /. II. 111} Движение состава смещено с оси судовою хода в наветренную сторону тем больше, чем сильнее боковой ветер Если в створе моста наблюдается свальное косострунное течение, совпадающее с направлением боко вою ветра, состав смещают < оси судового хода с учетом силы этого сечения (положение IV) и, наоборот, если направление свального гонения противоположно направлению боко вою ветра, состав смешают с оси судового хода на меньшее расстояние с учетом поправки на силу течения Практическим путем направление течения в районе расположения моста можно определить в тихую погоду по направлению следа на воде за плавучими наши анионными знаками относительно направления су дового хода.
Ветер и неправильные течения всегда смещаю г толкаемый состав в сторону тем сильнее, чем меньнк скорость состава.
Во время движения толкаемого состава к мосту снизу при боковом ветре и свальном течении корректируют курс с учетом действия каждого из этих факторов Состав смещается с осн судового хода в наветренную сторону при условии, если направленное противоположно ветру свальное течение действует на состав слабее, чем вечер. Если же созданные ветром и свальным течением противоположно направленные аэродинамическая и гидродинамическая силы уравновешиваются, состав ведут под мост по середине судоходного пролета. Если гидродинамическая сила (свального течения) больше аэродинамической силы (бокового ветра), состав смещают с осн судового хода в противоположную свалу воды сторону.
Если при неправильной заправке толкаемого состава в пролет снизу возникает угроза навала его на устой моста, следует остановиться, сплыть по течению назад и повторить маневр захода. При очень сильном ветре, когда безопасная проводка толкае
мого состава под мостом сомнитель на, движение прекращают и проводят состав с помощью вспомогательного буксировщика.
Буксируемый на тросе состав проводят под мост строго по направ лению главных струй течения с учетом силы и направления ветра. При движении по течению состав можно провести несколькими способами, на коротком буксире, с использованием тормозных средств (тросов, цепей, лотов), по частям (в расчалку), кормой вниз и с помощью дополни гельных тяговых средств
Для обеспечения лучшей управляемости при проводке составов в небольшие по ширине судоходные пролеты, а также при сильных, особенно боковых, ветрах буксирный трос укорачивают
Если течение в судоходном пролете прямое и отсутствует ветер, состав ведут строго по середине, выдержи вая одинаковое расстояние от бортов до мостовых опор. Если же на состав действует боковой ветер (рис 95), буксировщик заблаговременно укло
101
няется в наветренную сторону (положение /) и следует этой стороной почти до судоходного пролета. В этом случае состав идет под некоторым углом к судовому ходу (положение II) При подходе к мосту буксировщик уклоняется в подветренную сторону, выводя состав раскатом на ветер (положение III), а после прохода створа моста выравнивается, снова идет на ветер, а затем под ветер, чтобы не допустить навала последнего счала на опору моста (положение IV).
В период весеннего половодья при свальном течении состав ведут как можно дальше от опоры, на которую направлен свал воды. Если мост расположен под углом относительно судового хода, опоры в русле устанавливают параллельно струям течения и состав подводят к створу моста, держась ближе к опоре, расположенной выше по течению. В случае когда мост пересекает реку на изгибе русла, состав подводят к створу моста, придерживаясь тон опоры, которая расположена ближе к выпуклому берегу, при этом нельзя допускать резких изменений курса во избежание раската и навала состава на противоположную опору.
Если течение направлено к мосту под некоторым углом, состав ведут пара плельно струям течения, обязательно приняв поправку на свал его в сторону опоры заблаговременно, на подходе к мосту. При дальнейшем следовании состав постепенно смещается ближе к середине судового хода и входит под мост по середине судоходного пролета.
В условиях сильного ветра и свального течения, когда ширина и длина состава большие, а судоходный пролет мосга узкий, состав проводят под мост по частям (в расчалку). Для этого выбирают место выше моста, делают оборот и ставят состав на якоря Если состав состоит из двух счалов, то буксировщик проводит под мост сначала первый счал, а затем второй. Ниже моста в стороне от судового хода счалы снова учаливают, и состав
продолжает рейс При таких же гидрометеорологических условиях состав может быть проведен под мост без расчалки с использованием тормозных средств с помощью вспомогательного буксировщика, который подходит к последнему счалу с подветренной стороны, учаливается и работой своих двигателей удерживает состав от навала на опору и берег
При сильных течении и ветре состав может быть проведен Под мост способом кормой вниз. Для этого буксировщик выполняет оборот выше моста и убавляет ход до такой степени, чтобы состав вместе с буксировщиком сносило течением к мосту. Если баржи последнего счала не попадают в середину судоходного пролета и создается угроза их навала на устой, буксировщик прибавляет скорость и выводит состав на середину или на наветренную сторону судового хода, снова убавляет ход и сплывает в судоходный пролет. Пройдя мост, буксировщик делает оборот, и состав продолжает рейс.
Проводка плотового состава через створ моста на опорах представ ляет собой большую сложность особенно на свободных реках. Судоводитель должен хорошо знать направление основных струн течения в створе моста при уровне воды на день проводки. Если плот проводят без использования тормозных средств и без помоши вспомогательного буксировщика, подготовка к его проводке под мост начинается задолго до подхода к створу моста. В этом случае основная задача судоводителя заключается в том, чтобы вести плот параллельно основным струям течения, своевременно предупреждая отклонение его в стороны и постановку под углом к течению.
Крупногабаритные плоты на свободных реках обычно проводят под мосты, используя тормозные средства (лоты, якоря, цени) С учетом силы и направления ветра и течения (рис. 96) буксировщик заблаговременно уклоняется в сторону, противопо ложную направлению их действия
102
Ветер
и отдает с плота тормозное средство (положение /). Сам буксировщик не придерживается середины пролета, а идет ближе к опоре, расположенной с наветренной стороны, после прохождения створа моста изменяет курс на ветер, предупреждая снос хвоста плота в сторону подветренной опоры (положение //) Пройдя мост, буксировщик снова выходит на некоторое время на ветер, а затем на судовой ход и, закрепив тормозное средство по-походному, продолжает рейс (положение ///).
При сильных боковых ветрах и свальных косоструйных течениях, когда безаварийное движение плото состава под мост не гарантируется, плот проводят с помощью вспомогательного буксировщика, действиями которого руководит капитан основного буксировщика
Особенности проводки судов и составов через разводные (подъемные) мосты. Проводка осуществляется с учетом конструктивных особенно стей разводной части судоходного пролета и гидрометеорологических условий.
Если судоходный пролет представляет собой сплошную прямоугольную ферму, которая поднимается вверх на двух вертикальных башнях-опорах, то судно проводят через него так, как под обыкновенный мост с опорами в русле, с учетом высоты и ширины судна, направления и силы ветра и течения.
Если судоходный пролет представляет собой ферму из двух частей, каждая из которых приподнимается под углом вверх на опоре, судно ведут строго по середине пролета, так как малейшее отклонение от осн судового хода может привести к выходу судна за пределы габаритной ширины пролета, отмеченной знаками на скосах приподнятых ферм, и к навалу надстройки судна на приподнятую ферму.
Проводка судов и составов через наплавные мосты. Такая проводка требует большого внимания от судоводителя, так как шприца разводной части ограничена, а сам мост по конструкции представляет собой непрочное сооружение на плавучих понтонах, удерживающихся на яко
103
ря\. Необходимо не допустить навала на торцовые части пролета моста, так как навал может привести не только к повреждению судов, но и к срыву их с якорей и повреж гению моста.
В связи с запрещением Правилами плавания расхождения н обгона в разводных частях мостов пропуск через них судов н составов рсгулнру ется семафорами н светофорами.
Разводку мостов осуществляют во всех пунктах, кроме областных и крае вых центров, в любое время сугок, для чего суда н составы на расстоянии не менее 1 км от них должны подавать продолжительный
Рис. 97. Схема проводки толкаемого состава через наплавной мост (размеры в метрах)
звуковой сигнал.В областных н крае вых центрах разводку осуществляют по установленному расписанию
Процесс проводки судов и соста вов в местах распо южения наплав ных мостов состоит из следующих основных элементов: определения по сигналам семафора или светофора возможности прохода через мост в конкретнын момент, оценки гидрометеорологической обстановки, выбора безопасного курса на подходе к мосту или места для ожидания разрешения на проход, заправки в разводную часть, удержания судна (состава) на безопасном курсе при прохождении разводной части для дальнейшего движения по судовом} ходу.
Проводка одиночного судна через разводную часть моста заключается в движении его строго по середине или с поправкой на сильный боковой ветер с заранее выбранной безопасной скоростью с учетом того, чтобы судно хорошо слушалось руля, а судовые волны не сорвали мост с якорей.
Проводка толкаемого состава (рис. 97) наиболее сложна при движении вниз, так как в этом случае на управляемость оказывает отрицательное влияние не только ветер, но и течение, особенно тогда, когда возникает необходимость убавить ход. После подачи звукового сигнала судоводитель наблюдает за сигналом семафора (положение /). Получив разрешение на проход, выводят состав на середину судового хода и следуют к разводной части моста (положение //). Далее состав направляют в разведенную часть и при прохождении ее (положение ///) не меняют резко курс во избежание навала на торцы моста пли тросы, удерживающие мост на якорях. Пройдя моет, состав выводят на правую полосу судового хода (положение IV) с учетом направления ветра и течения.
Проводка буксирного состава требует еще большего внимания от судоводителя, так как при боковых ветрах буксировщик должен прохо
104
дить разводную часть ближе к наветренной стороне, выбрав скорость с таким расчетом чтобы состав прошел створ по середине. Если ветер очень сильный, то буксируемый состав проводят с помощью вспомо гательного буксировщика, удерживающего последний счал судна от навала на мост.
При проводке плотового состава судоводитель направляет плот параллельно струям течения и удерживает его на одинаковом расстоянии от торцов разведенной части моста, используя при необходимости тор мозное средство. При сильном, особенно боковом ветре и косоструйном течении, когда безаварийная проводка через разводную часть моста не гарантируется, состав проводят с помощью вспомогательного буксировщика, учаленного поперек хвостовой части плота
Проводка судов и составов в местах расположения переправ, надводных и подводных переходов. Участки на внутренних водных путях, на которых осуществляются перевозки с одного берега на другой с использованием предназначенных для этой цели плавучих средств, называются переправами. Такими плавучими средствами могут быть самоходные пассажирские суда (катера) и паромы, буксируемые паромы и лодки. Места расположения переправ указаны на навигационных картах, а особые условия движения судов и составов в местах их расположения в местных правилах плавания.
Сложность проводки судов в ме стах расположения переправ заклю чается в том, что на этих участках плавучие средства, осуществляющие переправу, пересекают судовой ход, создавая опасность для судов Места пересечения судового хода обознача ют береговыми предупреждающими информационными знаками. Движение плавучих средств, работающих на переправах, регламентируется Правилами плавания.
В местах интенсивного судоходства обнаружение переправных пла
вучих средств в темное время суток предствляет определенную трудность. Поэтому самоходные пассажирские суда, работающие на пере-правё, и самоходные паромы во время движения, кроме предписанных Правилами плавания огней для одиночного судна, несут клотиковый желтый проблесковый круговой огонь.
Транспортные и скоростные суда в местах расположения переправ должны двигаться с большой осторожностью Вахтенному начальнику необходимо постоянно быть готовым к принятию экстренных мер по предотвращению столкновения.
Разновидностью переправ являются канатные переправы, на которых паромы передвигаются от одного берега к другому посредством тросов, ограничивающих возможность маневрирования Опасность представляет не только сам паром, но и его трос, протянутый поперек садового хода. При подходе к такой переправе вахтенный начальник на траверзе предупреждающего знака «Внимание!», а при отсутствии знака — на расстоянии не менее I км до переправы подает продолжительный звуковой сигнал и следит за действиями парома. Обслуживающий персонал парома обязан постоянно следить за движением судов, своевременно освобождать судовой ход и не начинать движения от берега при их приближении
Если паром по каким либо причинам не опустил канат на дно, судно нужно остановить. Движение можно продолжить только убедившись, что паром ошвартовался v берега и опустил канат на дно, при этом проходить мимо парома нужно на безопасной скорости в как можно дальше от него.
В районе расположения лодочной переправы суда должны проходить на минимальной скорости, удерживаясь от стоящей у берега лодки на возможно большем расстоянии, чтобы не допустить захлестывания или опрокидывания ее судовыми волнами.
105
Подводные переходы предствля-ют собой кабели, дюкеры, тоннели, трубопроводы и другие сооружения, заглубленные в дно реки и пересекающие судовой ход. Места пересечений указаны на навигационных картах и обозначены на берегах запрещающими информационными знаками «Якоря не бросать!», в границах которых не разрешается остановка судов, отдача якорей, лотов, цепей-волокуш, за исключением тех случаев, когда для судна возникла угроза аварии. Судоводители должны хорошо знать места расположения подводных переходов и заблаговременно принимать меры предосторожности при их прохождении. Если по каким-либо причинам якорь все же был отдан в зоне расположения перехода, об этом необходимо сообщить диспетчеру ближайшего порта, составить акт и получить указания о дальнейших действиях.
Надводные переходы представляют собой линии электропередачи телеграфной, телефонной связи и другие сооружения, пересекающие судовой ход над водой. Высота надводных переходов и места их расположения указаны на навигационных картах. На берегу эти места обозначены предписывающим информационным знаком «Соблюдать надводный габарит!», на щите которого цифра указывает минимальную проходную высоту (в метрах) надводного перехода от расчетного высокого судоходного уровня воды или максимального судоходного уровня воды. Значение проходной высоты надводного перехода указывается с учетом установленных запасов и максимального провисания проводов.
Судоводители при приближении к надводному переходу должны знать фактический уровень воды на данный день, сравнить габаритную высоту судна с высотой надводного перехода и принять меры предосторожности (положить мачты, радиолокационные антенны и т. д.). Плавучие краны проводят с уложенными стрелами.
Проводка судов и составов мимо работающего земснаряда. На перекатах и других участках судового хода, глубина и ширина которых лимитирована, часто работают дноуглубительные снаряды, стесняя ширину судового хода. Во время работы земснаряды удерживаются на якорях, что ограничивает быстроту их маневрирования для пропуска судов. Проводка судов мимо работающих дноуглубительных снарядов регламентируется Правилами плавания и требует от судоводителей принятия мер предосторожности.
Процесс проводки судов и составов в местах работы земснарядов состоит из следующих основных элементов: обнаружение земснаряда, определение его типа и места расположения на судовом ходу, согласование действий с командиром земснаряда о стороне пропуска судна (состава), оценка путевой и гидрологической обстановки в районе работы земснаряда на момент приближения к нему, определение безопасного курса относительно земснаряда и кромок судового хода с учетом габаритных размеров пути и судна (состава), а также действия на судно (состав) ветра и течения, прохождение мимо земснаряда на безопасном расстоянии по траверзу, выход судна (состава) на полосу движения судового хода после прохождения земснаряда.
Порядок управления одиночным судном при прохождении мимо дноуглубительного снаряда (рис. 98) заключается в том, что вахтенный начальник, обнаружив земснаряд на судовом ходу (положение /'), убедившись в отсутствии других движущихся судов вблизи него, обменявшись сигналами и получив разрешение на проход (положения / и //), заранее убавляет ход до малого и начинает уклоняться в указанную земснарядом (положение /7') сторону (положения // и ///). Ориентируясь по плавучим навигационным знакам и уклоняясь в сторону от земснаряда, судно удерживают на безопасном относи
106
тельно земснаряда и кромки судового хода курсе. При прохождении мимо земснаряда вахтенный начальник судна должен внимательно наблюдать за положением стравленных стрежневых папнльонажных тросов, выдерживая безопасное траверзное расстояние между бортами, чтобы не задеть свисающие с земснаряда под углом тросы движительно-рулевым комплексом (положение/I-') Необходимо максимально снизить скорость чтобы не сорвать земснаряд с якорей и удерживать судно на курсе с учетом воздействия на него течения, ветра, а также гидродинамических явлений, возникающих на мелководье и вблизи кромки судового хода. Пройдя мимо земснаряда (положение I ) вахтенный начальник судна определяет безопасный курс для выхода на свою полосу движения с учетом того, что на этом участке (на рис. 98 место .4) могут находиться ожидающие прохода встречные суда.
Проводка толкаемого и буксируемого составов мимо дноуглубительного снаряда, особенно при движении сверху, усложняется в основном из за ограничений ширины судового хода и отрицательного воздействия на управляемость составов сильных течения и ветра. Буксируемые соста вы для лучшей управляемости при движении вниз обычно проводят на укороченном буксирном тросе на небольшой скорости с таким расче том, чтобы при появлении свала барж в сторону земснаряда иметь возможность отвести состав в противопо ложную сторону.
Большие плотовые составы проводят мимо дноуглуби тельных снарядов, принимая особые меры предосторожности. Если состав идет с опущенным тормозным средством, земснаряд должен забла современно убрать с судового хода стрежневые папильонажные тросы и уйти в противоположную свал> течения сторону. При проводке плота с вспомогательным буксировщиком в задачи последнего входит предупреждение навала хвостовой части
плота на земснаряд или выход его за кромку судового хода, при этом команды поступают с основного буксировщика
При проводке судов и составов в местах работы многочерпаковых дноуглубительных снарядов необходимо учитывать маневрирование вблиш снарядов судов-шаландеров, отвозящих грунт в места свалки. Эти суда двигаются не только в границах судового хода но и за его кромками
Рис. 98, Схема проводки судна мимо дноуглубительного земснаряда (размсры.в метрах)
107
Данное обстоятельство не должно вводить в заблуждение вахтенного начальника судна в отношении правильности выбора курса из-за того, что шаландеры при толкании, буксировке на тросе или вождении шаланд под бортом в темное время суток несут одинаковые с транспортными судами ходовые сшпильные огни. Если шаландер маневрирует в границах судового хода, то все действия по расхождению с ним должны осуществляться в соответствии с требованиями Правил плавания, а в случае его работы за пределами судового хода обмена сигналами и отмашками не должно быть.
Проводка судов и составов мимо работающих дноочистительных снарядов аналогична проводке мимо дноуглубительных снарядов. Однако при приближении к снарядам и специальным судам, с которых прово дятся подводно-технические и особенно водолазные работы, необходимо принимать меры предосторожности: заблаговременно снижать скорость до минимально допустимой и вести суда и составы на возможно большем траверзном расстоянии от них.
Расхождения и обгоны судов и составов в местах работы дноуглубительных и дноочистительных снарядов запрещаются, а при одновременном подходе сверху и снизу приоритет предоставляется сверху идущему судну или составу.
Скоростные суда независимо от стороны движения проходят мимо земснарядов первыми, при этом суда на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующие идут соответственно на крыльях, в режиме парения и в режиме скольжения, а полу глиссирующие, если они создают большую волну, должны заблаговременно убавить ход.
Определенные сложности для судов, идущих сверху, возникают
в случае невозможности их пропуска земснарядом по каким-либо причинам. В этом случае заблаговременно определяют безопасное место, выполняют оборот и прекращают движение до получения разрешения от земсна ряда. Плотовые составы останавливают в тиховоде без оборота используя тормозное средство
Судоводители должны хорошо знать сигнальные огни земснарядов и судов специального назначения, так как если при проведении работ вдали от населенных пунктов их обнаружение в темное время суток трудностей не вызывает, то при выполнении работ на акваториях возле городов и крупных населенных пунктов различить их довольно сложно среди большого числа посторонних береговых огней.
Вопросы Оля самопроверки
1	На что обращает внимание судоводи тело при прохождении рейдов3
2.	Как влияют направление речного потока и характер русла на движение судов?
3.	Каковы особенности проводки судов по перевалам, перекатам и крутым поворотам русла?
4	Как выполняет оборот толкаемый состав, движущийся по течению и против течения?
5.	Перечислите особенности управления судами и составами иа канале.
б.	Какое влияние оказывают гидродинами ческне явления иа движение судов и составов ио каналу?
7.	В чем отличие условий плавания по водохранилищам и озерам от условий плавания по рекам и каналам?
8.	Перечислите особенности управлении скоростными судами при плавании в озерной части водохранилища
9.	В чем отличие плавания по крупным озерам от плавания по водохранилищам?
10	Что такое штормоваиие и штормовое плавание?
II.	Каковы особенности проводки судов и составов под мостами на опорах3
12	Что нужно знать судоводителю перед проводкой суток и составов в местах надводных и подв< дных переходов?
13	Каковы особенности проводки судов и составов мимо работающих земснарядов?
ГЛАВА 111
УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ
17.	Расхождение и обюи уудов и составов
Элементы процесса расхождения. Управление судами при расхождении состоит из следующих основных элементов определения на судовом ходу предполагаемого места встречи судов, выбора наиболее благопри ятного места расхождения, выбора безопасного курса и скорости, согласования действии между судами по их расхождению и обмена отмашками, сближения судов и проследова ния одного из них мимо другого, выво да судна на курс после расхождения
Место предполагаемой встречи судов судоводитель определяет визу ально по береговым и плавучим ориентирам на местности с нспользо ванне,м навигационной карты этого участка пути При этом он строго руководствуется информационными знаками, считывает скорость своего и встречного судов, а также скорость течения на данном участке. Если место предполагаемой встречи окажется неблагоприятным для расхож дения необходимо заблаговременно наметить наиболее безопасное место расхождения, избрать нужные курс и скорость, с тем чтобы встреча су дов произошла в намеченном месте.
Суда обязаны принимать все меры к безопасному расхождению, учитывать факторы, которые будут влиять на траекторию движущихся судов в процессе их расхождения течение, ветер габаритные размеры судового хода и его форму в плане, габаритные размеры своего и встречного судов, особенности управляемости в данных путевых условиях и др.
Согласовав свои действия по расхождению, судоводители встречных судов после обмена отмашками дополнительно изменяют курс в со ответствующую сторону и в дальнейшем удерживают суда на параллельных курсах на безопасном расстоянии от кромок судового хода и на безопасном траверзном расстоянии между бортами судов (рис. 99). В момент сближения судов (положение /) возникают сложные гидроди намические процессы, отрицательно влияющие на управляемость. Для уменьшения отрицательного воздействия гидродинамических сил при расхождении на малых траверзных расстояниях заблаговременно уменьшают скорость судна, повышают внимание к управляемости судна, чтобы при необходимости не только деи ствовать рулевым органом, но и маневрировать движителями.
Маневр расхождения считается законченным тогда, когда кормовая часть одного судна пройдет траверз кормовой части другого После этого каждое судно плавно отводят от кромки судового хода, увеличивают ход до полного (если его уменьша ли), и судно продолжает рейс так же, как при движении в обычных условиях плавания
Маневрирование прн пропуске судов. Если по путевым условиям расхождение левыми бортами невозможно или небезопасно, осуществляют маневр пропуска. Под этим термином понимают маневрирование двигателями и рулевым органом так, чтобы судно удерживалось у соответствующей кромки судового хода на минимальной скорости Необходи-
109
Рис. 99. Схема гидри 111намическ11х сил. вотикаюших при расхождении судов на малых траверзных расстояниях
мо удерживать судно в таком положении, которое создает наиболее благоприятные условия для прохода встречного судна и обеспечивает безопасность ожидающего судна.
Следует остерегаться отрыскивания судна в сторон} стрежня в момент приближения его к кромке судового хода, а также не допускать «защечивания» его течением, вследствие чего оно может потерять управляемость и создаст аварийную ситуацию. Во избежание этих явлений уклоняются с судового хода и приближаются к его кромке на безопасной скорости, а в случае ухудшения действия руля (насадок) кратковременно увеличивают частоту вращения движителей. Во время ожидания прохода встречного судна удерживают судно посредством ру лей и работы движителями вразрез струям течения. При таких условиях обеспечивается безопасность обоих судов.
Судоводитель встречного судна должен предусматривать возможные маневры ожидающего судна После того как судно пройдет мимо ожидающего, последнее может продолжать свое движение.
Гидродинамические явления при расхождении судов на малых траверзных расстояниях. Рассмотрим гидродинамические явления, сопровождающие процесс расхождения
ПО
судов 1 и 2 на малых траверзных расстояниях без учета мелководья и близости берега (см. рис. 99)
В момент сближения носовых оконечностей (положение /) между скуловыми частями корпуса образуется зона повышенного гидродинамического давления (на рис. 99 показана знаком«-|-»), вследствие чего возникает сила взаимного отрыскивания судов Р Для удержания судов на прямолинейном курсе рули на непродолжительное время перекла дывают в сторону встречного судна
В процессе дальнейшего движения (положение II), когда носовая оконечность каждого судна окажется примерно на траверзе миделя другого судна, произойдет перераспределение гидродинамических давлений. Со стороны внешних бортов силы давления Р на скуловую часть каждого судна больше, чем с противоположных, так как у миделя каждого судна образуется зона пониженного давления (на рис. 99 показано знаком «—») Вследствие разности давлений каждое судно устремится носом в сторону миделя встречного В этом случае рули перекладывают в противоположную сторону, чтобы не допустить столкновения судов.
При прохождении каждым судном траверза другого судна (положение III) скорость потока воды между их корпусами резко возрастает и 1идро-
динамическое давление между бортами уменьшается. Вследствие этого образуются силы взаимного присасы вания судов, которые могут вызвать удар бортами Для предупреждения этого явления необходимо удерживать суда по возможности на больших траверзных расстояниях,а в случае появления признаков присасывания кратковременно увеличить частоту вращения движителей и активнее действовать рулевым органом.
Дальнейшее движение одного судна мимо другого сопровождается явлениями, аналогичными тем, которые наблюдались в положениях / и //. В положении IV кормовые части судов стремятся сблизиться, а в положении V - отрыскнуть одна от другой При этом суда стремятся отклониться в сторону от прямолинейного курса. Для удержания их на параллельных курсах (ем. положения IV и V) до полного окончания расхождения необходимо действовать рулевым органом, а в некоторых случаях и движителями.
В связи с тем что плавание по внутренним водным путям происходит, как правило, при ограниченных габаритных размерах судового хода, необходимо учитывать в процессе расхождения не только гидродинамические явления, возникающие между корпусами движущихся судов, но и одновременное воздеиствие на них таких факторов, как мелководье и близость берега. В этих условиях характер и степень влияния гидродинамических сил на движущиеся суда значительно сложнее и требуется учет их комплексного воздействия.
Влияние близости берега при расхождении судов. Если прн расхождении одно из встречных судов идет близко к берегу (рис. 100), носовая часть судна 2 под действием силы отраженной волны Р> от берега отрыскнет в сторону стрежня Сила присасывания Р(, возникающая возле миделя встречного судна /, также действует в этом направлении. Сумма сил Р-> и Р, вызывает отрыскивание носовой части судна 2 в сторону встречного судна /. Одновременно
с этим корма судна 2 под действием силы Р3 стремится приблизиться к берегу Силы отрыскивания носовой части Pf-pPz и сила присасывания кормы к берегу Р3 образуют пару сил, вызывающих вращательное движение судна с моментом 7Ивр.
Момент в отдельных случаях может достичь такого значения, что судно, движущееся вдоль берега в процессе расхождения может потерять управляемость. Во избежание этого необходимо заблаговременно каждому из судов убавлять ход и удерживаться на возможно большем траверзном расстоянии от встречного судна и от берега. Управлять судами в этом случае рекомендуется не только посредством рулей (насадок), но и маневрирова ния движителями.
Воздействие гидродинамических сил и моментов сил на суда в процессе их расхождения изменяется по характеру и интенсивности в зависимости от положения одного судна относительно другого и положения нх относительно берега.
Расхождение составов. При встречном движении толкаемые составы расходятся, каг правило, на прямолинейных участках пути. При этом расстояние между бортами должно быть по возможности наибольшим. На мелководных участках скорость снижают. В противном случае не исключены явления присо-
Рис. 100. Схема гидродинамических сил. возникающих между встречными судами на ма лых траверзных расстояниях (с учетом бди зостн берега)
111
са и тары< китшии Встречные туда и буксируемые составы ттср'-д рас хождением < толкаемыми тот танами снижают скорость с целью иреду нрт-ждения разрыва учаленных гро сов между баржами (секциями), вож жених тросов между толкачом и со< гавом или иоломки автог цепных устройств
Для обеспечения б< зопасиого расхождения буксируемого состава с друтими судами и сот танами при выборе курса обя та телыто учитывают требования [(ранил плавания о том, что нельзя расходиться ни крутых поворотах судовою хода При одно временном подходе- встречных госта вон к повороту идущий снизу буксировщик ДОЛЖ(:Н уклониться к выпуклому берету, приостановить движение ниже выпуклою берета и пропустить состав, идущий сверху, вдоль вогнутого берега В противном случае идущий снизу состав ока жегся иод 'храскаткой* идущею сверху состава
Расхож генит плотового состава с друтими судами и составами рекомендуется осуществлять на пря молинейиых или имеющих плавные повороты плесовых участках нуги Не следует расходиться па перекатах, крутых поворотах, в узкостях и на участках реки с резко выраженными неправильными течениями.
Элементы обгона. Процесс обгона одною судна другим состоит из следующих основных элементов оценки окружающей обстановки и воз можностсй обпита, получения разрешения на обтон и согласования стороны (борта) обгона, выбора безопасного курса и оптимальной скорости для обгона, сближения судов и проследования обтоняюшето судна миме» обгоняемого вывода судна на полосу движения после обтона
Опенка обстановки состоит в том, чтобы заблаговременно, до приближения к обгоняемому судну, определить по ориентирам иа местности, береговым и плавучим знакам характер пути и нреднолатаемое место обгона. При этом предусматривают 112
безопасность обоих судов < учетом соогнонтс-ния их габаритных размеров и тябаритных размеров нуги, 'воздсйс । вия п Ч0НИЯ и ветра, а такгк< с учетом ходовых карайте рис тик и управляемое т и об гоня юти сто и об ГОНЯТ МОТ О судов
Правилами плавания установл«-и определенный порядок запроса и по лучения разрешения на обтои а так ,к< согласования тороны обгона
Пос те того как обгоняемое судне; дало ра зрещенит па обтои и ук тони лось в сторону, противоположную юи, которой подана отмашка, обюняюшсс судно начинает обтон Л ТЯ ЛОТО выбирают б'- Китае ИЫИ курс ' учетом выдерживания б< зонасното интерната между бортами -удов и дед га точней о расе гояиия or кромки судовою хода В момент нриб тижс ния обгоняющею  7дна к корме обгоняемою и в проце < прохожие ния вдоль ею борта выдерживают безопасную 'корогтг, исключающую ухудшение управляемости обоих судов, в тез же время не залср/кивая завершение ман*вра
Маневр обгона считаете я законченным тогда, когда корма обгоняющего судна пройдет траверз носовой части обгоняемого После этого каждое судно выходит на свою полосу движения и продолжает рейс
Гидродинамические явления при обгоне судов иа малых траверзных расстояниях. В процессе обгона судов на малых траверзных расстоя пнях на их корпусах возникают большие поворачивающие моменты сил и силы взаимного присасывания (рис (01)
В момент ириб тижеиия носовой части обтоняюшето судна 2 к корме обт оиясмого судна 1 (положение /) между ними образуется зона повышенного т идродинамического давления (на рис 101 показана знаком « + »), вследствие чего возникают гидродинамические силы Р\ и Р/. При этом сила Pi действует на корму обгоняемого судна 1, вызывая отклонение его носовой части в сторо ну обгоняющего судна, а сила Рг, действуя на носовую часть обгоняю
Рис 101 Схема гидродинамических сил. возникающих при обгоне судов на малых траверзных расстояниях
щего судна 2, вызывает его отрыски-вание в противоположную сторону. В этом случае для удержания судов на параллельных курсах своевременно перекладывают рули
В момент нахождения каждого судна на траверзе другого (положение 11} скорости протекания водного потока между их бортами значительно больше, чем потоков со стороны внешних бортов. Вследствие этого поле гидродинамических давлений перераспределится по всей длине корпусов судов, образуя между бортами зону пониженного давления (на рис. 101 показана знаком «—»), а с внешних бортов зону повышенного давления (на рис 101 показана знаком « + ») В результате разности гидродинамических давлений уровень воды между бортами понижается и возникают силы взаимного присасывания Р, и Р2, под действием которых оба судна начинают сближаться в поперечном направлении (присасываться) и создается опасность удара бортами. Для предотвращения удара необходимо выдерживать возможно большие интервалы между бортами и не допускать обгона в условиях мелководья на больших скоростях движения.
Наиболее сильно присасывание проявляется при большой разнице
в габаритных размерах судов. Судно, имеющее меньшие габаритные размеры и осадку, подвержено сильному присасыванию к большому судну. Поэтому при появлении признаков присасывания большое судно должно немедленно убавить ход до самого малого или прекратить работу движителей, а малое судно увеличить ход до самого полного и посредством перекладки рулей (насадок) плавно уклониться в противоположную сторону.
Когда корма обгоняющего судна оказывается примерно на траверзе миделя обгоняемого (положение 111}, характер воздействия гидродинамических сил вновь меняется. При этом под действием силы Р? корма обгоняющего судна присасывается к миделю обгоняемого, а носовая часть обгоняемого под действием силы Pi — к миделю обгоняющего. Обгоняющее судно отрыскивает носом в сторону берега, а обгоняемое — в сторону борта обгоняющего. Для предотвращения навала судоводитель обгоняемого судна должен кратковременно увеличить частоту вращения движителей и переложить рули (насадки) в сторону, противоположную движению обгоняющего судна.
Влияние гидродинамических сил
ИЗ
на суда, совершающие обгон вблизи берега или кромки судового кода, значительно усиливается. В этом случае учитывают гидродинамические явления, происходящие не только между судами, но также между судами и берегом. Поэтому обгон судов на участках с ограниченной шириной судового хода не рекомендуется
18.	Выполнение оборота
Общие положения. Задача судоводителя при выполнении оборота состоит в том, чтобы обеспечить циркуляционное движение судна в пределах ширины акватории и не допускать выхода его (особенно кормы) за кромку судового хода или навала на берег, другие стоящие суда, причал, сооружения и т. д.
Для выполнения оборота в речных условиях необходимо правильно определить его направление с учетом влияния течения (рис. 102) и ветра. На естественных участках реки течение вблизи песков или выпуклого берега обычно меньше, чем на середине реки или у яра. Место для оборота и сторону, в которую он выполняется, выбирают таким образом, чтобы течение помогало обороту.
Судно, следующее по течению (положение /), перед оборотом идет
по стрежню и затем поворачивает в сторону тиховода. При этом давление воды на носовую часть значительно меньше, чем на кормовую, и поворачивающий момент от действия течения М, будет направлен в ту же сторону, что и поворачивающий момент руля Мр, способствуя выполнению оборота. Если при движении по течению оборот осуществляется из тиховода в стрежень, то поворачивающий момент Мт препятствует выполнению оборота (положение //). При наступлении равенства поворачивающих моментов Мт и Мр или когда момент М1 превысит момент Мр, судно перестает слушаться руля и его сносит течением.
Судно, следующее против течения (положение 111), перед оборотом должно идти тиховодом, а затем поворачивать в сторону стрежня. В этом случае носовая часть судна испытывает большее давление воды, чем кормовая, и поворачивающий момент от течения М, способствует выполнению оборота. Если при движении снизу оборот выполняют от яра к пескам (положение IV), течение создает момент Мт, мешающий повороту, так как он направлен противоположно моменту руля Мр.
При наличии ветра и отсутствии течения направление оборота выбирают в зависимости от характера влияния ветра на судно. Если судно
Рис. 102. Схема определения направления оборота с учетом течения
114
Рис 103 Схема основных способов выполнения оборота
уваливается под ветер, оборот выпол няют носом на ветер, а если судно приводится к ветру — носом под ветер. В этих случаях поворачивающий момент от действия ветра вначале препятствует обороту, а затем способствует его выполнению
При одновременном воздействии на судно течения и ветра судоводителю необходимо найти направление равнодействующей сил и течения и ветра, учитывая, что при равной скорости воздействие течения примерно в 8—10 раз сильнее воздействия ветра, т. е. по степени воздействия на судно скорость течения 1 м/с примерно равна скорости ветра 8—10 м/с (в зависимости от соотношения площадей надводной и подводной частей судна) В этом слу чае оборот осуществляют носовой оконечностью в сторону равнодействующей силы
Оборот судна. Оборот при благо приятных путевых и гидрометеорологических условиях обычно выполняют на переднем ходу посредством пе рекладки руля (рис. 103, а). При движении по течению (положение 1) перед выполнением оборота убав ляют ход и уклоняются в сторону, чротивопсложную обороту (положение II) Затем перекладывают руль
на борт в сторону оборота и прибав ляют ход (положение III). Под действием руля судно совершает циркуляцию влево (положения IV и V). Когда до окончания оборота остается 15—20п (положение VI), руль пере кладывают на другой борт на небольшой угол, «одерживая» таким образом раскатку судна. Закончив оборот (положение V//), судно выходит на судовой ход (положение VIII).
На участках с ограниченной шириной судового хода одновинтовые суда обычно выполняют оборот посредством переменной работы движителя на передний и задний ход (рис 103. б) Для этого судно заблаговременно уменьшает ско рость, уклоняется к одной из кромок судового хода, обычно на ветер (положение /), а затем дает задний ход (положение II). Когда инерция переднего хода погашена (положение III), руль перекладывают в противоположную сторону, и судно отходит назад, одновременно разворачиваясь в нужном направлении (положение IV). После этого работа движителя назад прекращается, его включают на передний ход В некоторых случаях реверсировать движитель приходится несколько раз. сочетая
115
работу движителя на передний и задний ход с перекладкой руля.
При сильном течении или ветре на участках ограниченной ширины оборот рекомендуется выполнять с при менением якоря (рис. 103, в). Для этого снижают ход до самого малого (положение /), перекладывают руль на борт (положение II), а на двух винтовых судах включают движители на работу враздрай и, когда судно начнет поворот (положение 111) и работа движителя на передний ход прекращается, гасят инерцию (положение IV) и отдают якорь (положение V) на длину якорной цени, равную не более чем трем глубинам. Затем с помощью ленточного стопора постепенно затормаживают якорную цепь так, чтобы она натянулась без рывка. Под действием сил давления воды на борт с^дно разворачивается на якорной цепи (положение VI). При выполнении оборота с якорем на мелководном участке во избежание пролома корпуса нельзя допускать, чтобы он оказался под корпусом судна. Если судно следует против течения, для оборота используют 1 ормовой якорь.
Рис. 104 Схема оборота в стесненных vc.io виях судна со с парен Hiii ми поворотными насадками
Оборот двухвинтовых судов, а также судов с подруливающими устройствами в стесненных условиях осуществляют посредством работы машин враздрай и с использованием подруливающих устройств. Суда с поворотными насадками при выполнении оборота на стесненной акватории маневрируют с учетом особенностей движительно-рулевого комплекса.
Рассмотрим маневрирование судна со спаренными поворотными насадками при выполнении оборота на месте в левую сторону (рис 104). В положении 1, когда судно не имеет поступательного движения относительно берегов, насадки перекладывают на левый борт и включают в работу на передний ход правый движитель. Под действием рулевой силы насадки Ру корма отклоняется вправо. Когда судно начинает двигаться вперед, движитель останавливают. Быстро переложив насадки на правый борт, включают левый движитель в работу на Задний ход (положение 11). При этом инерция переднего хода гасится, и судно под действием рулевой силы Ри продолжает разворачиваться в нужном направлении. Затем работу движителя на задний ход прекращают, перекладывают насадки опять на левый борт и включают правый движитель на передний ход (положение 111), обеспечивая этим судну вращательное движение и гашение инерции заднего хода. Продолжая маневрировать подобным образом, судно разворачивают до того момента, когда оно займет необходимое положение.
Суда с раздельно управляемыми насадками в стесненных условиях выполняют оборот (рис. 105) посредством перекладки насадок на разные борта и работы движителей враздрай. Так, для разворота судна в левую сторону правую насадку перекладывают на левый борт и включают в работу правый винт на передний ход, а левую насадку перекладывают на правый борт и включают винт на задним
116
ход (положение /). При этом рулевые силы Р„ обеих насадок направлены в одну сторону, создавая поворачива юшии момент, отклоняющий корму вправо, а носовую оконечность влево. В процессе разворота (положения II и III) частоту вращения движителей враздрай задают такую, чтобы судно не имело поступательного движения ни вперед ни назад до полного завершения оборота.
Оборот состава. При движении вниз по течению толкаемый состав выполняет оборот обычно из быстрой воды в тихую В этом случае течение способствует выполнению маневра. При боковом ветре оборот выполни ют на ветер, который после разворота состава более чем на 90 способствует сокращению времени маневра и тактического диаметра циркуляции. Встречный ветер помогает сделать оборот, а попутный мешает его выполнению
Если попутный ветер сильный, то после разворота состава поперек судового хода отдают якорь с головной баржи (рис. 106, положения / — III) и после атаки им грунта продолжают разворачивать состав с использованием набитой якорной цепи, а также работы машин вразд рай (положения IV и V). Важно своевременно отдать якорь при нахождении состава в положении III. т. е. в момент, когда погашена инерция движения вперед и состав как бы останавливается, не сваливаясь под ветер.
Рис 105 Схема оборота в стесненных условиях судна с раздельно управляемыми пово ротными насадками
Для состава, буксируемого на тросе, также сначала определяют место оборота, при этом сравнивая ширину судового хода с возможным тактическим диаметром циркуляции состава.
Если требуется выполнить оборот для движения по течению (рис. 107) состав заходит полным ходом в тиховод (положение I) н оттуда начинает оборот в стрежень (положение II), при этом выдвиг состава на
ГГГГТ 1 1 1 1 1 1 1 1 П~Н I I I I I I ,ТПТ1 I I I ТТГГ1 I I I I I I I I | | I I I I I ITTTTTT ) I I I | I Г 1 I I I I I I ITTT1 I I I 1 I I ||
ualLil,' ।	i’ii'i б и 11 и lllu'i Йп i','i i'i i 1; и б i'i i'i i и i'i i‘i 11-“11 lib i'i,-
Pile 106 Схема оборота толкаемого состава с использованием якоря
117
Рис 10/. Схема оборота буксируемого состава при движении снизу
Рис 108. Схема оборота буксируемого состава при движении сверху
циркуляции сокращается из-за сноса его течением (положения III и IV) Завершив оборот, состав выходит на фарватер (положение V)
Если нужно выполнить оборот для движения против течения (рис. 108), состав ведут по стрежню на небольшой скорости (положение 1) и делают оборот в сторону тиховода (положение II). В этом случае нужно учитывать, что под действием течения выдвиг состава при обороте увеличивается из-за сноса (положения 111 и 1\ ) Закончив оборот, состав продолжает движение (положение И).
В обоих случаях перед началом выполнения оборота во время движения по прямой буксирный трос укорачивают посредством лебедки, а после перекладки рулей на соответствующий борт устанавливают режим работы движителей с /таким расчетом, чтобы трос не ослабе вал и был всегда набитым. Угол отклонения буксирного троса от ДП судна не должен быть большим. Как только первый счал достигает места, 118
где начал делать оборот буксировщик, состав поворачивается вето рону оборота на 30 60°, а сам букси ровщик - на 90° В этот момент ход снова прибавляют до полного и продолжают оборот. После окончания оборота некоторое время должно продолжаться движение состава по кривой во избежание сильных рывков буксирного троса затем состав отводят от того берега, в сторону которого выполнялся оборот (см. рис. 107 и 108, положение К).
19.	Постановка на якорь и снятие с якоря
Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.
Выбор места стоянки. Его выбирают в соответствии с требованиями
Правил плавания и с учетом глубины И ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра.
Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными правилами плавания и обозначен береговыми навигационными знаками. Место якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безопасность движения других судов, сооружений и т. д.
Минимально допустимая глубина, м, в районе якорной стоянки
Н=Т+(2 3)/i+ 0.6
где Т — осадка судна, м;
ft наибольшая возможная высота во 1-иы, м,
0,6 — запас воды под днищем, м.
Ширина акватории в месте якорной стоянки должна обеспечивать безопасность судна (особенно кор--мы) в случае разворота его ветром. При этом радиус безопасной циркуляции, м,
R = L+ \! l2-h2 +Д/.
где L - длина судна, м:
/ длина вытравленной якорной цепи, м;
h — глубина в месте якорной стоянки» м;
А/ запас расстоянии, необходимый для потравливання якорной цепи, м.
Характер грунта в месте якорной стоянки влияет на держащую силу якоря (табл. 10).
Место для якорной стоянки выбирают с ровным течением, защищенное от сильных ветров и волнения, так как сильные течение, ветер и волнение воды увеличивают амплитуду перемещения судна на якорной цепи, силу рывков и продольную качку. Следует избегать также стоянки выше приверхов островов, вблизи проранов, в суводях, майданах и на огрудках.
Длина вытравливаемой якорной цепи зависит от глубины в месте стоянки и силы воздействия на судно
течения, ветра и волнения воды. В речных условиях длина вытравленной якорной цепи обычно равна примерно трем значениям глубины акватории, в озерах и на водохранилищах—двум с половиной значениям глубины. Чем сильнее воздействие на судно внешних факторов, тем больше должна быть длина якорной цепи, так как эффективность работы якоря во многом зависит от положения якорной цепи относительно грунта.
Вблизи якоря якорная цепь должна лежать на грунте, не приподнимая его веретено и воздействуя на якорь в горизонтальном направлении. Для этого ее вытравливают таким образом,чтобы примерно половина ее (по длине) лежала на грунте. При таком положении держащая сила якоря действует наиболее эффективно, а провисающая часть цепи у клюза выполняет роль амортизатора, смягчающего рывки судна от воздействия на него порывов ветра и ударов волн.
Способы постановки судна на якорь. Постановка на носовой якорь (рис. 109, а] является наиболее распространенной. Выбрав место для постановки на якорь, вахтенный начальник убавляет ход (положение /) и дает распоряжение о подготовке якоря к отдаче. Обычно используют якорь с того борта, который будет обращен к оси судового хода (в данном случае левый.) Судне постепенно уклоняется с судового хода
Таблица 10. Зависимость держащей силы якорей от характера данного грунта
Г рунт	Число, показывающее, во сколько раз максимальная держащая сила превышает вес якоря		
	Холла	Ад м ii-рал-гейского	Матросова
Каменистый	23.8	8.6	45,3
Илистый	5,3	4.8	23.9
Песчаный	7,5	2,3	51.5
119
Рие 109. Схема постановки судна на носовые якоря
(положение //) подает звуковой сигнал «Я намереваюсь остановиться» и, убавив ход до малого, приближается к месту отдачи якоря. При этом судно удерживают на курсе, безопасном для других, стоящих судов с учетом воздействия течения и ветра. В момент подхода к намеченному месту (положение ///) гасят инерцию переднего хода
Когда судно прекратит поступательное движение вперед относитель но берега, работу движителей назад прекращают и отдают якорь (поло жение IV) Под действием течения судно начинает движение назад, набивая якорную цепь. Для преду преждения сильного рывка в этом случае необходима кратковременная работа движителей на передний ход Вытравив необходимую длину якорной цепи (положение V), надо наложить стопора и убедиться в том, что якорь хороню забрал грунт и судно не труйфует. Для этого замечают положение судна относи тельно каких-либо береговых ориентиров или относительно дна посредством наметки (футштока) пли ручного лота. Если корму судна разворачивает течением или ветром в нежелательную сторону, перекладывают рули Только установив 120
судно в нужном положении и убедившись в надежности его стоянки, можно считать, что постановка на якорь окончена.
Если при подходе к месту якорной стоянки судно следовало не против течения, а по течению, вначале делают оборот (несколько ниже места якорной стоянки), а затем выполняют все рассмотренные операции.
Постановка на два носовых якоря (рис 109,6) может быть осуществлена несколькими способами. Наиболее распространенным и безопасным является способ поочередной постановки. Выбрав место для отдачи правого и левого якорей убавляют ход (положение /), и судно плавно отклоняется в сторону места якорной стоянки Вахтенный начальник сообщает палубной команде о последовательности отдачи якорей и удерживает судно на курсе Судно направляют к месту отдачи первого якоря на малом ходу под небольшим углом к течению (положение //). Обычно вначале отдают якорь со стрежневой стороны, а затем с другого борта. В данном случае судно подводят к месту отдачи правого якоря (положение ///), гасят инерцию и отдают правый якорь.
Затем под действием течения или работы движителя на задний ход судно спускается (положение IV), при этом якорную цепь подтравливают несколько больше, чем при постановке на один якорь. Посредством перекладки руля и работы движителя на передний ход судно разворачивают под углом не менее 30° относительно положения якорной цепи первого якоря, и оно передвигается к месту отдачи второго якоря (положение V). Отдают второй якорь примерно на уровне первого с таким расчетом, чтобы после потравлива-ния обеих якорных цепей длина их была почти одинаковой а судно находилось в вершине равнобедрен ного треугольника (положение VI) В условиях стоянки при сильном течении и ветре, часто меняющих направление, а также при наличии приливо-отливных течений угол между якорными цепями должен составлять 160—170°.
Если судно уже стояло на якоре и возникла необходимость отдачи второго якоря то маневрируют аналогично, начиная с положения IV
Постановку на кормовой якорь (рис НО, а) обычно осуществляют
по ходу судна (без оборота) в тех случаях, когда по каким-либо причинам невозможно или нецелесообразно использовать носовой якорь. В этом случае судно убавляет ход (положение I) и уклоняется в сторону от оси судового хода (положение II). Работой движителей на задний ход гасят инерцию переднего хода с учетом попутного течения Когда движение удна вперед прекращается (или почти прекращается) отдают кормовой якорь (положение III) и вытравливают якорную цепь на длину большую, чем при постановке па носовой якорь. После этого задерживают якорную цепь и накладывают стопора (положение IV) Держащая сила кормового якоря обычно меньше, чем носового якоря, поэтому в большинстве случаев стоянка самоходного судна на кормовом якоре бывает непродолжительной. В процессе стоянки необходимо постоянно держать в готовности к работе главные двигатели и в случае необходимости включать их кратковременно на задний ход
Постановку на носовой и кормовой якоря (рис. 110, б) обычно применяют при наличии сильного
Рис 110 Схема постановки судна на кормовой и носовой якоря
121
бортового ветра и на ограниченной ширине акватории. После не обходимых подготовительных меро приятии судно встает на носовой якорь (положения I и II) и сплывает по течению, якорную цепь при этом вытравливают значительно больше, чем обычно. После этого отдают кормовой якорь (положение III) и при работе машин вперед начина ют выбирать носовую якорную цепь, одновременно потравливая кормовую. Когда обе якорные цепи достаточно и равномерно натянуты (положение IV), маневр считается законченным.
Постановка на якорь состава. Требования к выбору места якорной стоянки для толкаемых составов такие же, как и для одиночных судов. Нельзя использовать для якорных стоянок места с неправильными течениями (прижимными, свальны ми, затяжными, суводи, майданы), так как состав все время будет перемещаться, что приведет к срыву его с якорей.
Толкаемые составы при движении вниз по течению после выполнения оборота ставят на якоря передней баржи (секции). Груженый состав имеет большею массу, и когда после отдачи якоря под действием течения он начинает сплывать вниз, во избежание перегрузки и обыва набивающейся (натягивающейся) якорной цепи, его необходимо удерживать (приостановить сплытие) работой машин на передний ход. Якорную цепь вытравливают на длину, равную значениям двух — четырех глубин в месте стоянки Маневр считается законченным тог да, когда якорь хорошо заберет грунт, якорная цепь набита, а состав надежно удерживается на месте (относительно ориентиров).
Современные толкачи оборудованы кормовым якорем массой 2000 кг и более, что дает возможность ставить состав на стоянку при следовании вниз по течению без выполнения оборота В этом случае заблаговременно выбирают место для стоянки с тихим и ровным
течением, состав выводят параллельно струям течения и полностью останавливают его движение работой машин на задний ход. После этого отдают кормовой якорь, а частоту вращения движителей поддерживают такой, чтобы состав медленно сплывал вниз. Как только якорная цепь окажется набитой, машины останавливают. Если после этого состав продолжает сплывать по течению, дополнительно травят якорную цепь на длину, равную полутора значениям глубины в месте стоянки. При необходимости повторяют это до полной остановки состава
На тихой воде состав может вращаться ветром вокруг отданного якоря, что мешает движению судов или вызывает навал состава на суда и отмели. В этом случае дополнительно отдают якорь с головной баржи и вытравливают цепь на длину, равную примерно полутора значениям глубины в месте стоянки.
Постановку буксируемого состава на якорь в пути выполняют из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий, занятости переката или засемафоренного участка пути другими судами или составами, при необходимости переформирования состава или передачи его другому буксировщику.
Место для якорной стоянки выбирают так же. как и для постановки на якорь толкаемого состава. Если состав следует вниз по течению, то ниже намеченного места якорной стоянки выполняют оборот, а затем подводят к этому месту состав, постепенно снижая скорость до тех пор, пока баржи полностью не остановятся. После этого отдают якоря с барж первого счала состава. Как только состав будет прочно удерживаться на якорях, отдают якорь с буксировщика. Если буксировщику необходимо временно отой ти от состава, то буксирный трос отдают с состава и выбирают на лебедку Если же трос закреплен на гаке буксировщика, то к огону сначала крепят буйреп с буйком, а затем буек и буйреп (длиной.
122
равной примерно трем значениям глубины в данном месте) сбрасывают за борт и одновременно отдают буксирный трос с гака
Элементы процесса снятия с якоря. Подготовка к снятию с якоря, подъем якоря н маневрирование во время подъема якоря маневрирование при выходе на судовой ход основные элементы процесса снятия судна с якоря. Руководит подъемом якоря вахтенный начальник. По команде «Выбирай якорь» или «Поднять якорь» включают в работу брашпиль (шпиль) и начинают выбирать якорную цепь Другие команды означают следующее: «Якорь встал» — якорь оторвался от грунта, при этом якорная цепь приняла вертикальное положение; «Якорь чист» — якорь вышел из воды и на нем нет посторонних предметов (тросов, других цепей и т. д ); «Якорь нечист» — якорь вышел из воды и на его лапах имеются посторонние предметы (кроме грунта), «Якорь в клюзе» — якорь нормально вошел в клюз; «Якорь закреплен по-походному» — якорная цепь закреп
лена винтовым стопором, брашпиль подготовлен к отдаче якоря.
Когда якорь выйдет из воды и последует сообщение, что он чист, дают ход вперед и удерживают судно в положении, безопасном для него и для других стоящих и движущихся судов с учетом воздействия течения, ветра и габаритных размеров аквато рии.
Снятие судна с якоря. С носового якоря судно снимается следующим образом (рис. 111, а) Закончив подготовительную работу, вахтенный начальник дает распоряжение подни мать якорь (положение 1} Одновре менно с этим рули перекладывают в стрежневую сторону и дают кратковременно самый малый ход вперед с целью ускорить подъем якоря (положения // и ///). При этом на баке внимательно следят за положением якоря и направлением якорной цепи и периодически сообщают об этом в рубку.
В момент когда якорь отрывается от грунта («Якорь встал»), судно разворачивают носовой оконечностью в сторону судового хода и, как
Рис 111 Схема снятия судна
с носовых якорей
123
только с бака последует сообщение, что «Якорь чист» (положение IV), начинают движение вперед, удерживая судно под небольшим углом к течению и на расстоянии, безопасном для других судов, причалов и т. д. Выход на судовой ход на стесненной акватории и при сильном течении или ветре представляет значительные трудности в связи с тем, что в этот период судно еще не набрало достаточный ход и подвержено большому дрейфу. Получив сообщение с бака о том, что якорь находится в клюзе, накладывают стопора «по-походному» и ход увеличивают (положение И).
Снятие с двух носовых якорей. (рис. 111, б) во многом аналогично снятию с одного якоря, последовательность же его такова: сначала выбирают тот якорь, который отдавали последним, а затем — первый.
При выполнении данного маневра следует остерегаться перепутывания якорных цепей. Для этого стараются не допустить, чтобы в момент подъема якоря он полз по грунту.
приближаясь к якорной цепи другого якоря. В начале снятия с якорей (положение I) движители работают вперед, судно удерживают таким образом, чтобы оно располагалось по направлению якорной цепи якоря (в данном случае левого) до полного выхода его из воды (положения 11 и III).
Как только первый якорь поднят (см. положение III),вновь кратковременно дают ход вперед, и начинают выбирать второй якорь (положение IV). Когда второй якорь (в данном случае правый) выбран (положение V), дают ход вперед и выводят судно на судовой ход (положение VI).
Снятие судна с кормового якоря (рис. 112, а) аналогично снятию с носового. Необходимо остерегаться попадания якорной цепи под корпус, движители и рули (насадки) в то время, когда движители работают назад (положения I и II). Как только якорь выйдет из роды, рули перекладывают в сторону стрежня и дают малый ход назад (положение III).
Рис 112. Схема снятия судна с кормового и носового якорей
124
Выводя судно на судовой ход, двигатель реверсируют и начинаю! движение вперед (положение IV).
При снятии с кормового и носового якорей (рис 112, б) сначала потравливают носовую якорную цепь (положение I) и выбирают кормовой якорь (положение II), а затем снимают судно с носового якоря обычным способом. Если в этот период наблюдается сильный бортовой ветер, то учитывают, что после подъема кормового якоря судно может развернуть на носовом якоре и создастся угроза навала кормы на берег или другие суда Поэтому после подъема кормового якоря удерживают судно в безопасном положении, используя работу движителей и перекладывая рули, и завершают снятие с носового якоря (положения III— V) как можно быстрее.
Снятие состава с якоря. Толкае мый состав снимают с якоря так же, как большое судно Для ускорения подъема носового якоря головной баржи (рис. 113, а) движители толкача работают вперед (положения / и //) с таким расчетом, чтобы состав не наплывал на якорь и якорная цепь не оказывалась под головной баржей. После подъема якоря и закрепления его по-походно-му состав отправляется в рейс
(положение 111) Дня снятия состава с кормового якоря (рис 113. б) движители толкача работают назад (положения I и II). в это время выбирают якорную цепь, не допуская наплыва на нее толкача. Попе подъема якоря и закрепления его «по-походному > дают полный ход вперед (положение ///)
Маневрирование буксируемого состава дпя выхода с якорной стоянки заключается в следующем. Вначале выбирают якорь буксировщика. при этом движители работают вперед на самом малом ходу, а затем их останавливают, и буксн ровщик некоторое время движется вперед по инерции Как только буксирный трос выйдет из воды и начнет набиваться дают самый малый ход вперед и выбирают якоря иа баржах. После подъема якорей на баржах скорость увеличивают и вы водят состав на судовой ход.
20.	Выполнение привалов и отвалов
Подготовка к выполнению привала. Привалом называется маневр подхода судна к причалу, берегу, другому судну, плоту и т. д. Привалы являются наиболее сложными вида ми маневров. Существуют различные
125
способы привалов, каждый из которых применяют при определенных сочетаниях ветра и течения в зависимости от конструктивных особенностей и маневренных качеств судна, характеристики причала и т. д. Задача судоводителя заключается в том, чтобы выполнить маневр безопасно, в коротный срок и с минимальным числом реверсов двигателя По тому, как судоводитель выполняет привал (особенно в сложных условиях), судят обычно о его профессиональном мастерстве
Процесс привала состоит нз следующих основных элементов: подготовки к привалу, маневрирования при подходе к причалу, другому судну или берегу, швартовных операций. Подготовка к привалу заключается в оценке окружающей обстановки на подходе к причалу и у причала; оценке гидрометеорологических факторов в момент приближения к месту стоянки; приведении в готовность технических средств для маневрирования (подруливающего и якорного устройств, систем дистанционного управления), подготовке экипажа к маневру
На основе информации об окружающей обстановке у причала и гидрометеорологических факторов вахтенный начальник принимает решение о способе привала О своих намерениях по маневрированию он сообщает по УКВ радиосвязи судоводителям других судов, находящихся на акватории Наметив план ма неврирования для привала, вахтенный начальник объявляет палубной команде о подготовке к швартовке.
Выбор способа выполнения при вала зависит в основном от степени воздействия на судно ветра и течения, а также от маневренных возможностей судна. Наибольшую сложность для маневрирования при привалах вызывает ветер отвального или навального направления и переменной силы. Течение в районе причалов, как правило, ровное и довольно стабильное по скорости. Поэтому его легко учесть при маневрировании.
Рассмотрим силы и моменты сил действующих на судно в процессе маневрирования при ветре и течении (рис. 114). Можно считать, что сила ветра приложена в центре парусности судна, а сила течения — в центре гидродинамического давления. Me ста их приложения не остаются неизменными, а зависят от курса судна относительно направлений ветра и течения, а также загрузки и скорости судна Эти силы можно разложить на боковые и продольные составляющие. Боковые составляющие Р1у и Рву смещают судно в направении, перпендикулярном направлению движения, а продольные составляющие РГЛ и направлены вдоль линии движения и соответственно изменяют скорость поступа тельного движения судна Кроме того, боковые составляющие сил ветра и течения создают поворачивающие моменты Л4„ и Мг, вызывая вращательное движение судна.
Для того чтобы обеспечить перемещение судна по безопасной траектории, судоводителю необходимо избрать правильный курс относитель но причала и противопоставить силам течения и ветра силы упора Р II Т2 движителей и рулевую силу Р!к создав моменты руля Мр и движите лей Мда противоположного направле ния, а при наличии подруливающих устройств — силы упора этих устройств. Кроме того, при необходимости можно использовать держа щую силу якоря, приложенную к носовой оконечности или корме судна.
При одновременном наличии течения и ветра в процессе привала судно удерживают под углом к причалу по линии равнодействующей этих сил (рис. 114, а), иначе под действием суммарной (течения и ветра) силы дрейфа (рис. 114, б) судно может потерять управляемость и удариться о причал. В случае воздействия на судно только одного фактора, например течения, его влияние на траекторию судна аналогично. При этом если носовая оконечность судна отклонена в сторону причала под большим
126
Рис. 114. Схема сил, действующих па судно при подходе и причалу
углом к течению, то под действием силы Рту может возникнуть опасность навала на причал.
Если судно в процессе подхода окажется отклоненным под большим углом в стрежневую сторону (см. рис. 114, а), то под действием боковой составляющей Рту его развернет носовой оконечностью на стрежень и отбросит от причала. Боковая составляющая PT~P,sinu (где Рг — сила течения; а — угол между ДП судна и направлением течения). Следовательно, чем больше скорость течения и угол между его направлением и ДП судна, тем сильнее влияние бокового сноса. Поэтому при привалах на течении необходимо выбирать оптимальное направление движения к причалу с учетом скорости течения и не допускатц резких отклонений судна и в сторону причала, и в стержень
При малых скоростях судна течение особенно сильно влияет на его траекторию, поэтому во избежание потери управляемости необходимо своевременно перекладывать руль в нужную сторону или же движитель должен работать на передний ход. При маневрировании на сильном
течении рекомендуется постоянно удерживать судно носовой оконечностью вразрез струям течения.
Способы привала судов. Привал против течения при отсутствии ветра (рис. 115) осу ществляют следующим образом. На расстоянии до причала, определяемом инерционными характеристиками судна и скоростью течения, судоводитель направляет судно на какой-либо ориентир, расположенный выше причала (положение I}. Ход при этом постепенно убавляют (положения I — II) и начинают торможение (положения II — III) так, чтобы пролет судна в момент его остановки находился на 2—3 м выше пролета причала. Погасив инерцию, необходимо быстро подать и закрепить носовой швартов (положение IV).
Как только пролеты судна и причала совпадут, прямой и обратный швартовы закрепляют на кнехтах, выбирают слабину носового и кормового швартовов, их также закрепляют на кнехтах. Закрепив швартовы и убедившись в том, что судно неподвижно относительно причала, подают трап.
Привал против течения с оборо-
127
Течение
Pfic. I 15 Схема привали прогни к'чепп» при oicyicinull ticipa
том — довольно часто встречающий ся маневр Если судно следует по течению, то для выполнения привала необходимо сделать оборот, так как подходить к причалу против течения намного легче, чем по течению. Оборот выполняю! к причалу либо от причала. Выполнив оборот, судоводитель действует точно так же. как было описано выше. Если диаметр циркуляции выбран правильно, то судно, сделав оборот, окажется на одну полторы длины корпуса судна ниже причала и в 10 20 м ог него по траверзу. К этому моменту скорость уже небольшая вследствие ее есге
ствепного падения на циркуляции, и погасить инерцию судна не трудно.
Привал по течению без оборота при отсутствии ветра (рис 116) вы нолняюг значительно реже, чем привал с оборотом, так как он связан с большим риском навала судна па причал и может быть выполнен только опытным судоводителем. Такой привал выполняют в тех случаях, когда оборот судна невозможен Существуют два способа выполнения этого маневра.
Более простым является привал кормой вперед (рис. 116, а), его обычно применяют на колесных
Рис IIG Схема привала но ic'iemuo без обором при orcytciBiiii ветра
128
И одновинтовых судах. Судно приближается к причалу малым ходом (положение /). Пройдя причал (положение ’//). движитель останавливают, перекладывают руль в стрежневую сторону и дают задний ход (положение ///). направляя корму судна на носовое плечо причала (положение IV) Угол между ДП судна и линией причала зависит от скорости течения: чем она больше, тем меньше должен быть угол. Обычно он составляет 10	15°
Вблизи причала гася г инерцию (положение V) и, когда корма судна поравняется с верхним плечом нрнча ла, подают кормовой шваргов (положение VI)
Способ привала наплывом на причал или кормой с хода (рис 110, б) более сложен и применяется на двух- и трехвинтовых судах. Не доходя одного-полутора значений длины судна до причала, начинают гасить инерцию (положения 1 и //) и направляют с.удно несколько в сторону от причала (положение
///) При работе винтами враздрай или назад перекладывают руль в стрежневую сторону и начинают прижимать корму к причалу (поло жение IV). В момент касания судном причала первым подают и закрепляют кормовой швартов а затем средний и носовой На трехвинтовых судах средний винт работает вперед, внешний назад, а внутренний держат в режиме «Товсь назад», подруливающее устройство включают в сторону причала.
При слабом навальном негре и встречном течении (рис. 117, а) судно подходит к причалу по направпению равнодействующей сил сечения и ветра (положение /). При этом на судно действуют боковые составляющие силы течения Р11Л силы ветра Р,„Л а также продольные составляющие Р1Х и Р„,. Для того чтобы исключить боковой снос судна силами Р,у и Риу, его удерживают посредством перекладки руля в сторону ветра, создавая поворачивающий момент рулевой силы Р,,. Силы
Рис 117. Схема
привала при слабом навальном ветре и встречном течении
Р,х и Ры оказывают на судно тормозящее воздействие, не вызывая бокового сноса
Погасив инерцию движения вперед (положение //), судно под действием силы течения спускается по течению н приближается к причалу. Чтобы судно не снесло и оно приближалось к причалу по безопасной траектории (положения /// и IV), движители работают враздрай малым ходом, кроме того перекладывают рули Необходимо стремиться к тому, чтобы судно коснулось причала кормой (положение К).
Если скорость сближения кормы с причалом слишком большая, руль перекладывают в сторону причала, а если слишком малая в стрежне вую сторону. Когда корма коснется причала, перекладывая рули, плавно подводят к нему носовую часть судна.
При си ibHo.it встречно навальном ветре и слабом течении (рис 117, о) привал осе ществляют носовой частью на ветер. На подходе к причалу (положение I) судно сдерживают почти параллельно ему под небольшим углом на ветер. Ход
постепенно убавляют и останавлива ют движитель со стрежневого борта (положение //) Затем судно выводят на курс строго против ветра (положение III) движитель со стрежневой стороны включают на задний ход. При этом сила упора движителя, работающего на задний ход. Т, должна быть значительно больше си ты спора движителя работающего на передний ход, Tt, что обеспечивает гашение инерции
Винты судна работают враздрай. Перекладывая рули, судно удерживают против ветра так, чтобы оно имело небольшой дрейф в сторону причала Регулярен режим работы движителей и перекладывая рули, плавно подводят корму (положение /К), а затем и носовую часть судна к причалу (положение К). При этом работу винтов враздрай не прекра щают до полной ошвартовки судна
Привал при си гьном навальном ветре и слабой течении (рис И8 а) обычно осуществляют с отдачей якоря. Приближаясь к причалу (положение /), винты включают на работу враздрай в сторону ветра
130
(т. е. левый вперед, а правый назад), останавливают судно на траверзе или несколько выше прича ia (положение //) по направлению равнодействующей ветра и течения При работе движителей враздрай, перекладывая рули, подводят судно к месту отдачи якоря и отдают его (положение ///) Посте этого винты переключают на работу враздрай в противоположную сторону (в сторону причала), потрав ливают якорную цепь и, перекладывая рули, осторожно подводят корму к причалу. Когда последняя коснется причала, подают кормовой швартов рули перекладывают в сторону причала и, потравливая якорную цепь, осторожно подводят к прича ту носовую часть судна (положение IV), затем подают носовой швартов.
Привал при отвальном ветре и течении (рис. 118. б) сложен тем, что ветер стремится отбросить судно от причала. Естественно, что в этом случае судоводитель старается подвести судно как можно ближе к причалу, чтобы успеть подать швартовы до того как ветер отбросит судно Это стремление может привести к сильному удару судна о причал Однако чрезмерное опасение удара может привести к тому, что судно остановится слишком далеко по траверзу от причала и ветер отбросит его до того, как будут поданы швартовы
Обычно привал выполняют свумя способами: с раскатом кормы и -хпо-стенно». При первом способе судно направляют на причал (положение /) в направлении равнодействующей течения и ветра на такой скорости, чтобы инерцию можно было начать гасить в непосредственной близости от причала. Не доходя примерно на длину корпуса судна до причала, руль перекладывают на стрежневой борл чтобы судно двигалось но кривой, раскалывая корму на причал (положение //) В этот момент движитель работает назад полным ходом (или враздрай), что способствует быстрому гашению инерции, и в момент остановки судно коснется причала скулой кормой или всем
5*
Рис 119 Схемы привала при iioiivtiio навальном ветре и течении
бортом (положение ///). Носовой и кормовой швартовы подают неза медлительно.
При втором способе судно подходит к причалу на большой скорости параллельно ему и на минимальном траверзном расстоянии. Вблизи при чала движитель включают в режим работы «Полный назад» и, пока судно гасит инерцию, быстро подают и закрепляют носовой и кормовой швартовы.
Привал с отдачей носового якоря при си геном попутно нава тьном ее? ре рекомендуется осуществлять только при сильном встречном течении (рис 1 19, а) и достаточных глубинах вблизи причала. В этом случае судно заблаговременно (положение /) уклоняется под большим углом на ветер и при работе движителей враздрай удерживается так, чтобы не иметь поступательного движения вперед, а дрейфовать по ветру в сторону причала (поло/кение //) Вблизи причала (положение ///), маневрируя посредством движителей и рулей, осторожно подводят к нему корму (положение IV) После того как корма коснется причала, подают кормовой швартов и при работе винтов враздрай уклоняют носовую часть судна под ветер Под действием
131
ветра носовую часть начинает быстро сносить на причал В этот момент отдают носовой якорь с правого оорта, что удерживает судно от сильного навала на причал. При потравливапни якорной цени носовая часть судна под действием ветра подойдет к причалу (поло/Кенпс I), после чего подают швартовы
При слабом течении и сильном поиугно-навальном ветре (рис 119. (>) привал осуществляют следующим образом На подходе к причалу судно заблаговременно выводят на курс строго по ветру и направляют его на верхнее (носовое) плечо причала (положение /) При этом щнжигелн работаю! враздрай в сторону от причала, что обеспечивает удержа ине кормы в нужном положении относительно причала и ветра и одно временное гашение инерции переднего хода Вблизи причала (положение II) полностью гасят инерцию перед него хода и подают носовой швартов Затем при работе винтов враздрай, перекладывая рули, плавно подводят корму к причалу и подают кормовой швартов (положение ///).
Если в момент приближения к причалу с с дно движется не строго по чпнип ветра, маневр не сдастся: если корма пересечет линию направ лення ветра вправо, судно отбросит
от причала, если влево возникнет угроза сильного удара о причал.
Маневрирование при привале к судну стоящему у причала (рис. 120. а) состоит в том. что судно, которое намерено подойти к другому судну, заблаговременно убавляет ход (положение /). выполняет (если идет сверху) оборот (положения // и ///) и, убавив ход. направляется вверх по течению. Отдав якорь (положение IV). потравливают якорную цепь, регулируя работу двн/китезей и пере кладывая рули, подходят к судну и ошвартовываются. Когда борта судов поравняются, подают шварто вы (положение Г).
Привал к судну, стоящем// на чкоре (рис 120. б), выполняют так же. как и к судну, стоящему V причала Приближаясь к месту швартовки (положение /) судно, которое намерено выпо шить привал, тержится несколько выше стоящего па якоре судна. Затем на швартую щемся судне своевременно сбавляют ход (положение //). останавливают и реверсируют двигатель на задний ход (положение ///). затем, погасив 1нерцню переднего хода, отдают правый якорь (положение /I ) Потравливая якорную цепь и ма еврируя посредством винтов н pv ien, приближаются к стоящему судну и подают на него швартовы (положение I )
Нередко в крупных портах с не колькпмп причалами судну нрпхо-щтся подходить к прича и/ в стесненных условиях (рис. 121) когда нужный для швартовки причал шходигся между стоящими судами. Подход к причалу в таких условиях зсегда труден и еще более ос пожня лея в условиях навального ветра или ильного течения. Этот маневр уда. нс имеющие подрули чающих устройств (рис. 121, з). осуществляют с раскатом кормы На самом малом ходу при работе зиптами враздрай судно направля 'тся примерно к середине причала 1од углом 30 40° (положение I) При этом сила спора движителя, |<зботаЮ| н го назад. I о жна б: i
Рис. 121 Схемы привата в стесненных условиях Гич использования н с псиоль юванием подру.ш-вающпх устройств
больше силы хлора твиж 1теля, работающего вперед, 7’1, что обеспе чнвает постепенное гашение инерции переднего хода. Когда корма пройдет носовую часть стоящего у нижнего причала судна (положение //), руль перекладывают в стрежневую сторону. После этого корма получает раскатку в сторону причала.
В этот момент частоту вращения винта, работающего назад, увеличивают с такам расчетом, чтобы судно погасило инерцию, не доходя до судов, стоящих у верхнего причала. Скорость раската кормы регулируют изменением угла перекладки руля. Когда носовая часть судна подойдет достаточно близко к причалу (положение ///), подают и кренят носовой швартов. Затем поджимают корму н подают кормовой швартов (поло женне IV).
Суда с подруливающим и у с т р о и с 1 в а м п подходят к прича лу лагом (рис. 121, б). На подходе к причалу (положение /) судно выводят на траверз места швартовxii (положение 11). гасят инерцию, при этом движители работают враздрай, рули перекладывают в стрежневую сторону и включают носовое подруливающее устройство в сторону причала. Регулируя режим работы винтов (силы упора Т\ и Т>) и перекладывая рули, перемещают судно в нужном направлении (положение 41). Когда судно плавно коснется
причала бортом, подают швартовы (положение IV)
Привально-швартовные маневры толкачей. При подходе толкача к составу обращают внимание на занятость другими судами акватории в районе стоянки последнего, способ х'держания состава на стоянке (на якорях, на бочке, ошвартован к берегу или причалу), силу и направление ветра и течения, готовность членов команды к швартовке.
При отсутствии ветра и течения подход толкача к составу особых затруднений не представляет н может осуществляться сразу к транцу кормы последней баржи (секции).
Если состав учаливают посредством автосцепа, толкач должен подойти к барже строго по линии ДП своей и баржи
Гораздо сложнее осуществлять маневр подхода толкача н сцепку с составом при сильном ветре п течении (рис. 122). Прямой подход возможен только в том случае, если состав стоит неподвижно, в уравновешенном положении (по отношению к ветру н течению) и имеется свободный доступ для подхода к корме баржи. В этом случае судоводитель должен при подходе к составу учесть дрейф толкача под действием ветра, силу течения, режим работы движителей
В остальных случаях толкач сначала подходит к барже (секции)
133
Рис. 122. Схема привала н учалки толкача с составом при сильном ветре п ючеппп состава (см. рис 122, положения / н II]. после подачи швартова развернуть состав в направлении ветра п течения (или с их учетом), за гем подогнать автосцепные устройства при работе движителей враздрай или посредством подачи поперечного троса, выбираемого шпилем либо брашпилем (положения /// и /I )
Привально-швартовные маневры буксировщиков. Буксировщик может подходить к составу двумя способа
мн. Первый заключается в швартовке бортом к барже первого счала, ближе к носовой ее части, подаче с буксировщика буксирного троса, выбирании его на баржу и креплении за кнехты. Второй способ — это постановка буксировщика на якорь выше первого счала состава, потрав-ливание якорной цепи, сплытие кормой назад к носовой части баржи первого счала, подача кормового швартова на баржу, а затем буксирного троса на кнехты баржи. Если первый счал барж учален в два пыжа, то корму буксировщика ставят в середину между баржами, после чего на них подают тросы, крепят их за кнехты и пропускают через уши. После выравнивания тросы соединяют замком с коренным буксирным тросом.
Если состав стоит ошвартованным у причала или берега, буксировщик подходит бортом к первой (головной) барже, а при пыжевом счале становится несколько выше барж, затем корму буксировщика устанавливают между баржами пер вого счаза и учаливают их
PlIL
134
123. Схемы подведения состава к причалу
Буксируемый состав подводят к причалу обычно на коротком буксирном тросе (рис. 123, а), чем достигается лучшая управляемость. Очень важно при этом не допустить удара барж о причал. Для этого при безветренной погоде состав подводят к причалу против течения под углом 10 15" (положения / и //) Когда до места швартовки остается 30 50 м (в зависимости от массы состава и скорости течения), ход убавляют, и состав идет по инерции. Букси ровщик уклоняется в противоположную причалу сторону При приближении головной баржи к причалу на короткое время набиваю! буксир ный трос, отводят носовую часть баржи от причала и одновременно подают носовой швартов на причал (положение ///). После полной остановки состава с баржи подают и крепят остальные швартовы (поло жение IV)
Отдельные баржи состава могут быть подведены к причалу под бортом буксировщика (рис. 123, б)
Для этого буксировщик выводит баржу с рейда (положение /) и следует к причалу средним ходом (положение II). Не доходя 30—50 м до причала, баржу выравнивают параллельно причалу, переключают движители на режим работы враздрай (положение ///). Далее стремятся держать носовую часть баржи на ветер, чтобы плавно наваливать ее на причал кормовой частью (положение IV). После этого баржа прижимается ветром к причалу и с нее подают швартовы (положение V).
Способы отвала судов. Отвалом называется маневр отхода судна от причала, берега, другого судна или плота. Существует несколько способов выполнения отвалов
Отпал при отсутствии ветра и слабом течении осуществляют следующим образом. Для отхода от причала одновинтового и колесного судов используют способ отвала на кормовом швартовом (рис 124, а) Сначала отдают носовой, средний и обратный швартовы, руль перекла
Рис 124. Схемы способов отвала при отсутствии ветра и слабом течении
135
дывают в стрежневую сторону (поло жение /) и на короткое время дают малый ход назад. Под действием натяжения кормового швартова и работы движителя назад создается момент сил, поворачивающий носовую часть судна от причата Когда носовая часть отходит от причала, на судно начинает воздействовать тече ние, ускоряя отклонение. Как только угол между ДП судна и линией причала составит 15— 20°, движитель останавливают и затем пускают на малый передний ход (положение //) Одновременно отдают кормовой швартов, руль перекладывают на 5 10° в сторону причала, чтобы корма судна отошла от него (этот прием называется «снять корму»). Когда корма отойдет на достаточное расстояние, р\ль ставят в положение «Прямо» пли перекладывают на несколько градусов в сторону стреж невого борта, \велнчивают ход (положение 111} и птавно выводят судно на полосу движения (положение IV). Двух- и трехвинтовые суда отваливают сразу, отдав все шварто вы, при работе винтов враздрай (рис. 12-4,6) Внутренний или средний винт работает на передний ход, а внеш ннй — назад, руль перекладывают на стрежневой борт (положение /). Когда судно отклонится на достаточный угол (положение //), внеш ний винт включают на передний ход («снимают корму») и отходят от причата (положения /// и IV}
Отвал лагом возможен только на судах, имеющих подруливающее устройство. На судах с кормовым и носовым подруливающими устройствами их включают в сторону стрежня, и судно лагом отходит от причала На судах, имею'цих только носовое подруливающее устройство (рис 124, а) для отвала лагом включают его в сторону от причала, внешний или средний винты на ход вперед, внутренний винт работает на задний ход, руль перекладывают в сторону причала (положение /) При этом сила упора подруливающего устройства Р„ и рулевая сила Р,, на швом руле направлены от прича ia
136
в сторону стрежня, а работа винтов враздрай создает момент сил, отбрасывающий корму от причала, и исключает движение судна вперед или назад. В результате этого судно т ходит от причала лагом (положение 11} Затем при работе обоих винтов на передний ход останавливают подруливающее устройство, рули перекладывают в сторону стрежня (положение III} и выводят судно на судовой ход (положение IV}.
Отвал при навальном ветре — заиболее сложный маневр. При встречно-навальном ветре отвал осу ществляют на переднем ходу. Для этого отводят носовую часть судна на 25 30° от линии причала (желательно, чтобы ДП судна заняла положение строго по направлению ветра) юсредством отработки на кормовом нвартовом назад или работы движителей враздрай (рис. 125, а. положе-ine /). Затем двигатели быстро реверсируют, отдают кормовой швартов и дают полный ход вперед (положение //). Удерживая судно против ветра, выводят его на судовой ход (положение III}. Если отвести -юсовую часть этими способами не удалось, после отдачи швартовов начала немного поднимаются вдоль фичала, затем дают задний ход и. тогда судно наберет скорость, двпга гели быстро реверсируют на полный передний ход, а руль перекладывают на стрежневой борт. При этом судно, ше двигаясь назад, начинает отклоняться носовой частью от причала. Как только судно начинает двигаться вперед, руль быстро ставят в потоке-ние «Прямо», и судно на полном ходу отходит от причала. Это способ обычно применяют на колесных и одновинтовых судах.
При сильном поиугно-нава 1ьном ветре применяют способ отвала на заднем ходу (рис 125, б) Для этого судно, удерживаясь на носовом швартове или поднявшись вдоль фпчала разворачивает корму в на фавленип ветра, при этом руль перекладывают в сторону причала, а движители работают вперед или враздрай (положение 1} Когда угол
между Д1* судна п линией причала доставит 25 30 (положение //) быстро отдают носовой швартов и включают движители на режим «Полный назад». Для предотвраше ння навала носовой части на причал руль на короткое время перекладывают в сторону причала (положение III) пли включают подруливающее устройство в стрежневую с горону Когда судно отойдет от причала на безопасное расстояние (положение IV), двигатели реверсируют и дают полный ход вперед Проходя мимо причала (положение И), судн< удерживают под углом к направле нию ветра во избежание навала на причал.
Рассмотренные способы отвала применяют в тех случаях, когда при привале не отдавался якорь
Отвал с использованием якоря (рис. 125, в) выполняют следующим образом Отдают все швартовы и начинают выбирать якорь (положе ние /) одновременно способствуя разворотх судна перекладкой руля и работой движителей враздрай Когда носовая часть судна отойдет от причала (положение //). якорь
выбирают. Затем дают ход вперед, руль перекладывают на несколько |радусов в сторону причала, чтобы «снять корму» (положение///) и вы водят судно на судовой ход (положе ние /V).
Отвал составов. От причальной стенки плн обрывистого берега отвал толкаемого состава осуществляют так же. как отвал большого судна Но при лом необходимо избегать резких п частых перекладок руля с борта на борт во избежание обрыва упадочных тросов или повреждения автосцепно го устройства.
При отсутствии ветра и наличии течения (рис. 126. а) после отдачи швартовых движители включают на работу враздрай (положение /) Как только состав встанет под углом примерно 20- 30‘ к причалу (поло жение //) дают полный ход вперед и руль перекладывают в сторону причала, чтобы «снять корму» толкача (положение ///).
При попутно» ветре (рис 126 б) отдают все швартовы, кроме носового, движители работают враз драй, отбрасывая корму от причала (положение /). Как только состав
137
окажется под углом 25—30е к причалу, отдают носовой швартов и пере ключают работу движителем назад на полный ход, одновременно перекладывая руль в сторону причала (положение //) Когда состав отойдет от причала, движители переключают на работу вперед полным ходом и перекладывают руль в противоположную от причала сторону (положе ние /7/)
При сильном навальном ветре (рис. 126, в) состав разворачивают от причала в направлении ветра, при этом движители работают враздрай (положения / и П), затем состав уходит назад как можно дальше от причала, после чего движители останавливают и переключают на режим «Полный вперед» (положение 111).
Отвал буксировщика с составом осуществляется следующим образом. Если состав ошвартован к бочкам, берегу или причалу, буксировщик, подав буксирный трос на баржу и отдав швартовы,сначала проходит вдоль баржи, с него стравливают трос за борт, а затем выполняют маневр выхода на буксир. Швартовы отдают с берега, причала или бочек
в тот момент, когда буксировщик пошел вперед для выхода на буксир.
При встреч но-навальном и на вальном ветрах, чтобы быстрее отойти от берега (причала), буксировщик идет в направлении ветра под большим углом к судовому ходу, отводя состав от берега (причала) Как только первый, а за ним второй счалы отойдут от берега (причала), буксировщик изменяет курс и идет сначала в сторону берега (причала), а когда состав выровняется и послед ний счал отойдет от берега (причала), рули буксировщика перекладывают в положение «Прямо».
21.	Осооенности маневрирования судов на подводных крыльях
Выполнение оборота. Суда на подводных крыльях типа «Ракета» могут выполнять оборот при движении на корпусе и на крыльях Целесообразнее этот маневр осуществлять на корпусе, так как при этом диаметр циркуляции равен двум-трем значениям длины корпуса.
Для выполнения оборота на
Рис 126 Схема отвала толкаемого состава
138
Рис. 12/. Схема привала СП|\ типа «Ракета» (размеры в метрах)
корпусе заблаговременно убавляют ход, переводят судно в водонзмещаю щее положение и перекладывают руль в сторону оборота на 30 35° Закончив оборот, увеличивают ход п выводят судно на крылья. Оборот при движении на крыльях можно делать при перекладке руля на угол, ие больший 12°. так как в противном случае образуется сильный крен и судно опустится на корпус.
Двххвинтовые СКП типа «Метеор» могхт выполнять оборот при движении на корпусе малым ходом (работа двигателей враздрай), а также при движении на крыльях При движении малым ходом на корпусе п перекладке рх чя на 30 35° диаметр циркуляции равен четырем-пяти значениям длины корпуса судна, а при работе винтов враздрай оборот происходит практически на одном месте. В режиме движения иа крыльях тактический диаметр цирку линии у СПК тина «Метеор» равен 15 17 значениям (липы корпуса, при этом угол перекладки руля ие должен превышать 25°.
Привал. У судов иа подводных крыльях типа «Ракета» минимальная скорость на переднем ходу еоставля ет 18 км/ч При такой скорости малейшее опоздание с началом торможения может привести к удару о причал Так как течение практиче скп не влияет на движение СПК, подходить к причалу можно ио ходу судна без выполнения оборота (рис-127). На расстоянии 200 250 м от прича ш судно переводят на движе вне на корпусе (положение /),
передвинув рукоятку подачи топлива до упора. Дальнейшее движение осх ществляется на корпусе (положение //), удерживают СПК в направлении на нижнее плечо причала На расстоянии 50 -70 м от причала (положение III) проверяют реверсивное устройство, на 2 3 с поставив рукоятку реверса в положение «Стоп». На расстоянии 20 35 м от причала (положение /I) судно направляют так. чтобы траверзное расстояние между ними состав» ю 1	1,5 м, и в этот момент рукоятку
реверса ставят в положение «Стоп» Судно по инерции подходит к причалу (положение I ) и. когда посадочные площадки судна и причала начинают подходить одна к другой, рукоятку реверса ставят в положение «Нала 1»
После совпадения двух плота док рхкояткх реверса ставят в положение «Стоп». К этому времени подают и закрепляют швартовы (положение I /) У теплоходов типа «Ракета» газовый выхлоп двигателя можно переключать с одного борта на другой и использовать как подруливающее устройство. На этих теплоходах устанавливают винты левого вращения, поэтому необходимо учи тывать, что при работе винта назад корму судна забрасывает вправо.
При привале теплохода «Метеор» (рис. 128) его переводят па движение на корпусе на расстоянии 300 350 м от причала (положение /) и продолжают движение па корпусе (положение //) На расстоянии 40 60 м от причала (положение ///) рукоятку
139
Рис. 12Я. Схема привала с ПК типа «Метеор» (размеры в метрах)
реверса стрежневого двигателя ставят в положение «Стой», чтобы изменить режим на работу винтов враздрай. На одном двигателе «Метеор» движется со скоростью 15 18 км/ч. На расстоянии 20—25 м от причала (положение/I ) рукоятку реверса внутреннего движителя также ставят в положение «Стоп» и начинают гасить инерцию Когда посадочные площадки судна и причала поровняются (положение V'). гасят полностью инерцию, подают и закрепляют швартовы (положение 1-7).
Отвал. На судне типа «Ракета» газовый выхлоп переводят после отдачи швартовов в сторону причала, что помогает отвести от него корму судна. В результате корма отходит от причала н когда угол между ДП судна и линией причала достигает примерно 31Г руль ставят в положение «прямо», движитель работает на задний ход. Когда судно отойдет от причала на 15 20 м, движитель включают на передний ход. Затем судно выводят на судовой ход и переводят в режим движения на крыльях Если при отвале газовый выхлоп переводился на правый борт, после выполнения маневра его необходимо перевести на левый (основной). При отвале рекомендуется отводить корму судна на носовом швартовом, движители работают вперед.
Для отвала теплохода типа «Ракета» передним ходом, используя газовый выхлоп, прижимают корму к причалу, а перекладкой руля на стрежневой борт отклоняют носовую 140
часть судна от причала. Когда угол он кшения достигает 15 20°. руль ставят в положение «прямо», дают передний ход и отводят судно от причала Отвал после длительной стоянки всегда осуществляют на заднем ходу, чтобы очистить крылья от посторонних предметов
При сильном навальном ветре отвал теплохода типа «Ракета» осуществляют на заднем ходу (рис. 129, о) Отдав швартовы (положение /), руль перекладывают в сторонх причала и на короткое время дают ход вперед (положения II и III) чтобы максимально отклонить корме в стрежневую сторону После этого движитель быстро реверсируют и дают задний ход. Перекладкой руля регулируют положение носовой части относительно причала. Отводят судно задним ходом на такое расстояние, чтобы в момент реверсирования движителя на передний ход и при движении вперед судно не было вновь прижато ветром к причалу. Для этого рекомендуется отходить на заднем ходу от причала значительно дальше, чем это делается при слабом ветре (положения IV и К)
Отойдя от причала задним ходом на безопасное расстояние, движитель включают на передний ход (см. положение К) и выводят судно на судовой ход (см положение VI)
Отвал теплохода типа «Ракета» в стесненных условиях и при навальном ветре (рис. 129. б) осуществляют аналогично способу, приме няемому при сильном навальном ветре, однако отход приходится
Рис. 129 Схема отвала СПК типов «Ракета» выполнять посредством нескольких переменных реверсирований двнгате ля на задний и передний ход (положения / — ///; при соответству ющих перекладках руля В этом случае движение назад возможно только тогда, когда СПК выйдет на достаточное расстояние из-за других стоящих судов (положение /I7) Отведя СПК на заднем ходу на безопасное расстояние от причала и стоящих судов (положение V) движитель реверсируют и выходят на судовой ход (положение VI).
Для отвала теплохода типа «Метеор» на переднем ходу отклони ют носовую часть судна от причале на угол не менее 20' перекладкой руля или работой винтов враздрай.
Чаще теплоходы типа «Метеор» отводят от причала задним ходом (рис. 129, в). Для этого руль перекладывают в сторону причала внутренний винт включают в работ/
«Метеор»
на задний ход (положение /) и, когда судно начинает движение назад (положение //), стрежневой винт включают на передний ход. Во избежание навала носовой посадочной площадкой на причал стреж невой винт иногда останавливают. Когда опасность навала минует, оба винта пускают па задний ход, и судно отходит от причала на необходимое расстояние. Затем движители включают на передний ход (положения /// и IV), и судно переходит в режим движения на крыльях (положе ние V').
22.	Маневрирование при прохождении шлюзов
Общие положения. Процесс проводки судна через судоходные сооружения гидроузла состоит из следую
141
щих этапов: входа в аванпорт или подходной канал шлюза, маневрирования на акватории аванпорта, входа в камеру шлюза и швартовку, опускания или подъема в камере, выхода из камеры шлюза, движения по подходному каналу или акватории аванпорта.
На подходе к шлюз} вахтенный начальник судна должен запросить по УКВ радиосвязи разрешение на вход в подходный канал или аванпорт и получить от диспетчера или начальника вахты шлюза информацию о времени и условиях шлюзования его судна, нахождении и движении в районе шлюза других судов и составов. Если шлюз занят, то рекомендуется регулировать ход судна так, чтобы оно подошло к подходному каналу или аванпорту, когда шлюз свободен. Перед входом в аванпорт или подходной канал, а при плавании по каналу — при подходе к дальнему светофору проверяют контрольными пусками исправность ДАУ и кратковременными перекладками — надежность рулевого устройства, сделав об этом запись в вахтенном журнале. Нужно также предупредить экипаж о подготовке к шлюзованию.
Получив разрешение на вход в камеру шлюза, вахтенный начальник вводит в нее судно на такой скорости, чтобы инерция движения вперед была своевременно погашена и исключались навалы и удары о ворота и стенки камеры шлюза. В камере шлюза судно швартуется за причальные тумбы или специальные устройства — плавучие рымы, как правило, двумя тросами. Об окончании швартовки и готовности к шлюзованию вахтенный начальник судна извещает вахту шлюза по радиотелефону.
В процессе шлюзования возникают сильные течения и водовороты, поэтому вахтенные должны находиться на своих местах и следить за состоянием швартовов и своевременной их выборкой или потравлива-нием. Главные и вспомогательные механизмы судна должны быть 142
готовы к немедленному действию. После окончания шлюзования выход судов и составов из камеры шлюза обычно происходит в той последовательности, в которой они входили в камеру. Изменение этого порядка может быть произведено по распоряжению начальника вахты шлюза.
Проводка судов. Условия плавания на подходах к шлюзу с верхнего и нижнего бьефов различны. В верхнем бьефе необходимо учитывать ветроволновой режим водохранилищ и узкий вход в аванпорт, в нижнем — стесненность судового хода в подходном канале и резкое изменение глубин в связи с суточным и недельным регулированием стока
Управление судами в аванпортах обычно связано с выполнением различных маневров в зависимости от конкретной обстановки. Судоводитель может сразу вести судно в шлюз, если камера свободна и получено разрешение на вход от начальника вахты шлюза; маневрировать на свободной акватории (рис. 130, положение /), если время ожидания готовности камеры к приему судна невелико; швартовать судно к причальной стенке (положение II) или плавучему причалу (положение III), если они не заняты другими судами; ставить судно на якорь (положение IV), если шлюз занят на длительное , время. Во всех случаях необходимо учитывать силу и направление ветра.
Судно входит в шлюз с верхнего бьефа при отсутствии ветра (рис. 131, а) вдоль причальной стенки. В этом случае заблаговременно убавляют ход (положение I), а затем останавливают движитель со стрежневого борта (положение II). При подходе к воротам шлюза один гребной винт (со стороны причальной стенки) работает вперед, а другой (стрежневой) — назад (положение III). Рули перекладывают на небольшой угол в сторону причальной стенки. В таком положении судно входит в камеру шлюза.
По мере приближения к месту швартовки скорость судна постепенно снижают, увеличивая частоту
Рис. 130 Схема маневрирования судна на акватории аванпорта
вращения винта, работающего назад, до полного хода и снижая частоту вращения винта, работающего вне ред, до самого малого Угол перекладки руля при этом увеличивают в сторону стенки, к которой шварту ется судно (положение IV) Погасив полностью инерцию, подают швартовы (положение V').
При навальном ветре вход в шлюз (рис. 131, б) представляет затруднение. В этом случае скорость захода в шлюз выбирают с таким расчетом, чтобы избежать сильного удара судном о причальную стенку и пога сить инерцию движения вперед после входа в камеру. В зависимости от силы бокового ветра, конструкции п длины причальной стенки перед шлюзом, а также длины и ширины камеры шлюза рекомендуются три способа входа судна в шлюз: прямой заход с хода, заход с предварительным выравниванием судна перед входом в камеру, заход с предвари тельным привалом судна к причаль ной стенке перед шлюзом.
Последний способ имеет то преимущество что является самым безопасным, так как обеспечивает
минимальную скорость захода в камеру шлюза после привала к стенке и движения вдоль нее. Он выполни ется следующим образом. При приближении к шлюзу (положение /) убавляют ход до среднего и удерживают судно под углом к направлению ветра (положение //) Убавив ход, а затем переключив движители на работу враздрай (положение ///), подводят судно к причальной стенке (положение /Г) и продолжают движение вдоль нее (положения V п VI) до места швартовки Затем, погасив инерцию переднего хода, подают швартовы (положение VII).
При отвальном ветре судно вводят в шлюз под углом к направлению ветра. Чем сильнее отвальный ветер и больше площадь парусности судна, тем больше должна быть скорость судна и угол подхода его к стенке. При подходе к камере судно подводят как можно ближе к верхней голове шлюза, а носовая часть его находится ближе к наветренной стенке. При проходе верхних ворот руль перекладывают на подветрен ный борт, создаю! раскатку кормы на наветренную стейку с таким расче
143
Рис. 131. Схемы входа одиночного судна в камеру шлюза с верхнего бьефа
том, чтобы судно, подходя к месту остановки, выравнивалось вдоль стенки и с него успели подать и закрепить оба швартова. Маневр этот делают быстро и четко, так как при уменьшении скорости перед швартовкой силой ветра судно может
быть отброшено к противоположной стенке
При входе судна в шлюз с нижне го бьефа необходимо учитывать следующую особенность при бокс вом ветре (рис. 132) скорость ветра у нижних ворот меньше, чем у
Рис. 132. Схема входа одиночного судна в камеру шлюха с нижнего бьефа при боковом ветре
144
верхних. Поэтому судно подходит к камере шлюза так же, как и со стороны верхнего бьефа, однако с меныией скоростью и с меньшим углом к наветренной стенке (положе ние /). так как в камере шлюза направление ветра противоположно томе, которое было перед шлюзом (положения // и III)
Швартовка судна к наветренной стенке (положение IV) не всегда целесообразна, так как при сильном боковом ветре после подъема на уровень верхнего бьефа на него действует большая си ia давления ветра. Под действием этой силы набиваются швартовные тросы, суд но отжимается (отходит) от стенки шлюза, что затрудняет снятие тросов с гаков плавучих рымов. Кроме того, при выходе судна из шлюза создается угроза навала его на протпвопо ложную подветренную стенку. Поэ гому при сильном ветре цетесо образнее ошвартовать судно v под ветренной стенки камеры шлюза, а при слабом — у наветренной.
Вход в камеру шлюза, если в ней стоят другие судна (рис. 133), требует от судоводителя точ ного расчета, навыков и знаний инерционных характеристик судна Основная трудность при выполнении этого маневра заключается в том, что судно нужно поставить между стен кой и ошвартованным к дру гой стенке судном при условии, что расстояние между бортами судов иногда не превышает 0,5 м. Во избежание навала судно заводят в камере где стоит другое судно, на небольшой скорости (положение /), стремясь Удерживать носовую часть у стенки
под небольшим углом к ней (положение //), чтобы не допустить зарыски вания в сторону стоящего судна.
Привальным брусом носовой части входящее судно скользит по стенке, пока носовая часть не войдет в промежуток между стенкой и стоящим судном (положение ///) Далее, перекладывая руль, судно выравни вают параллельно стенке и ведут вдоль нее до места остановки и швартовки (положение /I ). Если судно имеет подруливающее устройство, последнее используют для удержания носовой части у стенки.
Швартовку судна в ка мере и шлюзование ве гут с учетом следующих моментов. Ввиду того что шлюзы оборудованы для швартовки плаву чнмн рымами < гаками, основная задача судоводителя сводится к тому, чтобы подвести судно к швартовному устройству иа такое расстояние, чтобы вахтенные матросы могли руками или багром набросить огоны тросов на гаки плавучих рымов с носовой и кормовой частей судна. Для этого судно до 1жно быть полностью остановлено в тот момент, когда кнехты судна окажутся напротив гаков плавучих рымов. В соответствии с правилами безопасности труда при работе матросов со швартовными тросами не следует сдерживать инерцию движения судна вперед пли назад креплением швартовных тросов на кнехтах.
Если судно сразу не удалось ошвартовать на два плавучих рыма, сначала подают и закрепляют носовой швартов, а затем при работе винтов враздрай подводят к стенке и учаливают кормовую часть
Рис. 133. Схема входа судна в камерх шлюха при наличии в ней других <*х- <ов
145
При наполнении и опорожнении камеры шлюза на ошвартованные в ней суда действуют гидродинамические силы, создаваемые при поступлении и вытекании значительного объема воды.
Натяжение швартовных тросов зависит от правильности учалки судов в камере. Если, например, с судна подадут тросы в одном направлении параллельно в носовой и кормовой части, то оно будет двигаться вдоль стенки вперед или назад, тросы будут испытывать большие динамические нагрузки и рывки, что приведет к их обрыву. Надежная учалка судна обеспечена в том случае, когда тросы направлены в разные стороны «врастяжку».
Когда расположение швартовных кнехтов на судне и плавучих рымов на шлюзе не совпадает, что не позволяет учалить судно «врастяжку», его учаливают способом «на ус», заключающимся в том, что на гак плавучего рыма подают сразу два швартовных троса с кнехтов, расположенных недалеко один от другого (например, по борту судна).
Начальник вахты шлюза обязан внимательно следить за процессом шлюзования и в случае обрыва швартовных тросов немедленно прекратить шлюзование. Аналогичная обязанность возложена и на вахтенного начальника судна, который в случае нарушения ошвартовки обязан пуском двигателей и соответствующими маневрами предупредить навал судна и повреждение ворот шлюза и других судов.
Выход судна из камеры шлюза при отсутствии ветра сложности не представляет. Для этого сначала отдают носовой, а затем кормовой швартовы, запускают движители на передний ход, выводят судно на середину камеры, а затем в подходной канал нижнего бьефа. При выходе в канал нужно учитывать возможность наличия течения, образовавшегося вследствие работы межшлюзовой ГЭС или опорожнения соседней камеры. Поскольку течение направлено под большим углом
146
к судовому ходу, оно вызывает снос судна в сторону причальной стенки, что также учитывают при выборе курса судна.
Если в камере шлюза суда стоят в два пыжа, выходят они поочередно. Двигающееся судно для предупреждения навала на стоящее судно выходит из камеры на малом ходу точно вдоль стенки, без отклонений от нее носовой и кормовой частей. После прохода кормой носовой части стоящего судна выходящее судно следует по середине камеры шлюза.
Маневр выхода судна из камеры шлюза значительно осложняется при сильном ветре. Если ветер навальный (рис. 134, а), то выход судна, имеющего большую площадь парусности, затруднителен, особенно в верхний бьеф гидроузла. Маневр выполняют двумя способами.
Первый способ — отклонение судна от стенки вследствие работы движителей враздрай и последующее его движение — применяется при наличии стоящих впереди, у причальной стенки других судов, ожидающих шлюзования, и отсутствии их на траверзе. После отдачи швартовов гребные винты включают на режим работы враздрай, а рули или насадки перекладывают на наветренный борт (положение /). Носовая часть судна отклоняется от стенки на необходимый угол (положение //), после чего стрежневой винт переключают с заднего на передний ход. Скорость увеличивают до полного хода (положение III), при этом корма отрывается от стенки, и судно выходит из камеры (положение IV).
Этот маневр будет успешно выполнен при условии, если суммарный момент сил, создаваемый движителями и рулями, равен ветровому моменту или больше него. В противном случае после отвала носовой части от стенки вновь произойдет навал на последнюю под действием увеличения момента сил давления ветра на надводную часть судна.
Второй способ - движение судна вдоль стенки шлюза и последующее
Рис. 134. Схемы выхода судна из камеры шлюза в верхний бьеф при навальном н отватьном ветре
его отклонение — применяют при сильном навальном ветре, когда носовая часть судна не отходит от стенки при работе гребных винтов враздрай. Судну дают ход вперед до полного, и с переложенными на наветренную сторону рулями (насадками) оно скользит привальным брусом по стенке до тех пор, пока не отойдет от нее.
Если ветер умеренно отвальный (рис. 134, б), то как только отданы швартовные тросы, под действием сил давления ветра судно свалива ется к противоположной стенке Чтобы избежать навала, дают полный ход вперед и рули (насадки) перекладывают на наветренный борт (положение /). Как только судно разовьет скорость и пойдет в направлении ветра (положение II), рули (насадки) перекладывают в подветренную сторону, выравнивают судно параллельно стенкам камеры (поло жение///) и выводят его из шлюза.
При сильном отвальном ветре этот способ применять ие следует, так как судно, не успев набрать скорость Для движения вперед, навалится на противоположную стенку В таком
случае целесообразно стравить сначала кормовой, а затем носовой швартовные тросы и переместить судно к подветренной стенке, а затем с помощью персонала шлюза отдать швартовы и вывести его из камеры шлюза с разгоном вдоль стенки и последующим отклонением от нее.
Проводка толкаемого состава. Управление толкаемыми составами при проводке через шлюзы гораздо сложнее, чем судами, так как составы менее маневренны и намного тяжелее судов. Порожние толкаемые составы, имеющие небольшую осадку, не устройчивы на курсе и подвержены сносу ветрами в сторону действия последних. Инерционные характеристики тяжелогруженых составов резко отличаются от инерционных характеристик судов. Эти факторы должен учитывать судоводитель при проводке составов через шлюзы.
При отсутствии ветра толкаемые составы с верхнего и нижнего бьефов обычно вводят в камеры шлюзов вдоль причальных стенок в непосредственной близости от них. Скорость выбирают с учетом инерционных характеристик состава с таким
147
расчетом, чтобы у указанного для его остановки и швартовки места движение вперед прекратитесь Скорость состава, как правило, н<_ должна превышать 5,4 км/ч Как только носовая часть состава пройдет ворота шлюза, курс его изменяют в сторону той стенки, у которой он будет швартоваться
Швартуют состав в камере шлюза двумя тросами «врастяжку», что обеспечивает удержание его у стенки без отклонений носовой или кормовой части к середине камеры.
При навальном ветре толкаемый состав, идущий с верхнего бьефа, после снижения скорости на подходе к шлюзу движется с некоторым углом дрейфа, придерживаясь наветренной стороны (рис 135. а, положение /) Как и суда, толкаемые составы в зависимости от силы боковых ветров ширины и длины камеры шлюза, длины и конструкции при чальных стенок в подходных каналах заходят в шлюз различными способами. с предварительным привалом к причальной стенке перед шлюзом, прямо в камеру, с предварительным выравниванием состава перед входом в шлюз
В последних двух случаях при боковых ветрах сложность выполнения маневра заключается в том, что
ехдоводитель должен правильна вы брать скорость, так как ей будет соответствовать определенный уго. дрейфа
Непосредственно перед входох в камеру шлюза рекомендуется на короткий промежуток времени увели чить скорость состава и одновре менио уклонив состав в подветренную сторону, выровнять его параллельнс стенкам шлюза (положение II) После входа в камеру шлюза руль снова перекладывают на наветренную сторону, с тем чтобы подойти к стенке лагом. Одновременно гасят инерцию движения вперед (положе ние III), чтобы обеспечить полны остановку состава в указанном начальником вахты шлюза месте (положение IV)
Таким образом, швартовать тол каемыи состав, заходящий в камеру шлюза с верхнего бьефа целесо образно к подветренной стенке При этом, во первых, упрощается подход и швартовка к стенке, во-вторых, когда состав опустится в камере, на него действует не прямой, а отраженный от противоположной стенки ветер, облегчающий отвал состава Последний относит от стенки.
Допустима швартовка лагом и к наветренной стенке, но тогда в опо рожненной камере состав прижима
Рис 135. Схемы вхота толкаемого состава амеру шлюза при боковом ветре
148
ется ветром к этой стенке, и выход нз шлюза усложняется
При движении мимо башни верхней головы шлюза последняя загораживает состав от действия ветра. В этот момент во избежание навала состава на створку ворог и для увеличения раската кормы на подветренную стенку уменьшают угол перекладки руля на наветренную сторону, а после прохождения носовой частью экранируемой зоны вновь увеличивают угол перекладки руля в направлении ветра
При входе толкаемого состава в камеру шлюза с нижнего бьефа рекомендуются два варианта ма неврированпя. При слабом б о ковом ветре состав движется ближе к наветренной стенке (рис. 135. б, положение /). При прохождении нижней головы шлюза руль перекладывают в сторону подветренной стенки (положение //). Так как в данном случае даже слабый ветер отражается от стенки, составу придают небольшую раскатку, подводят к намеченному месту остановки и посде прекращения движения вперед быстро подают швартовы (положение III).
При сильном боковом ветре до подхода к нижним ворогам толкаемый состав ведут под некоторым углом к ним и ближе к наветренной стороне. При входе в ворота состав выравнивают параллельно стенкам камеры шлюза с таким расчетом, чтобы он вошел в шлюз посередине. Как только состав войдет в камеру, руль перекладывают в сторону подветренной стенки (ветер, отражаясь от нес, наваливает состав на наветренную стенкх, и если этого не учитывать, состав может удариться об нее).
По мере наполнения камеры до уровня верхнего бьефа действие отраженного ветра прекращается в начинается действие прямого навального ветра. Облегчается отдача швартовов. Однако выход состава из шлюза затруднен, и если маневр отбрасывания носовой части состава от стенки при работе движителей
враздрай или отработкой на кормовом швартовом не дает положительных результатов, состав выводят из камеры с разгоном вперед, переложив руль иа наветренную сторону.
При шлюзовании с судами- или другими составами, стоящими в камере. заход в шлюз толкаемого состава осложняется тем, что его нужно ввести между судами и стенкой. не допустив навалов и ударов. В этом случае состав ведут ближе к свободной от судов стенке шлюза. Движители работают враздрай перец входом в камеру (при этом движитель, обращенный к стенке, работает вперед, а обращенный к стоящим судам - назад). Р\ ли перекладывают иа небольшой угол в сторону стенки камеры шлюза
Проводка буксируемого состава. Для того чтобы бхкеировщик не задел кормой баржи первого счала, буксируемые составы вводят в шлюз на тросе длиной до 40 м, что позволяет буксировщику изменять курс.
В безветренную погоду баржевой состав на тросе ведут в подходных каналах (рис. 130, а) сверху и снизу с таким расчетом, чтобы он подошел к голове шлюза строго по середине (положение /). Заблаговременно убавляюл ход и приближаются к шлюзх гак, чтобы буксирный трос не ослабевал и состав не терял управляемости. Если при подходе к голове шлюза первый счал зарыскивает, то на правильный курс его возвращают кратковременным увеличением скорости и перекладкой руля в сторону зарыскиванпя состава.
Как только баржи первого счала пройдут линию ворот (положение //), буксировщик останавливается, подходит задним ходом к первому счалу и осуществляет торможение состава. Посте остановки состава с буксировщика на шлюз подают швартов. Кроме того, швартовы подают с пер вого и последнего счалов состава (положение 111}.
При боковом ветре буксировщик ведет состав к шлюзу (рис. 136. б).
149
Рис. 136. Схемы входа буксируемого состава в камеру шлюза
придерживаясь наветренной стороны (положение /), и максимально снижает скорость на траверзе верхней головы шлюза (положение //). Пройдя линию ворот, буксировщик занимает положение, параллельное стенкам камеры шлюза, придавая этим маневром некоторую раскатку составу в направлении ветра. Как только состав пройдет ворота, буксировщик вновь идет в направлении ветра, угол дрейфа состава увеличивается и последний счал приваливается к стенке (положение ///).
В результате трения о стенку скорость состава резко уменьшается. В этот момент буксировщик стопорит ход, а все счалы приваливаются к стенке. Для полной остановки состава буксировщик подходит кормой к первому счалу, подает швартов, его движитель работает на задний ход до полной остановки и подачи швартовов (положение IV).
При входе в шлюз с нижнего бьефа необходимо учитывать обратное действие бокового ветра на состав в камере шлюза. Поэтому буксировщик должен проходить линию ворот примерно посередине, с таким расчетом, чтобы потом уйти к подветренной стенке и избежать сильного навала барж на наветренную стенку. При очень сильных 150
ветрах используют вспомогательный буксировщик.
Выход из камеры шлюза при отсутствии ветра особых затруднений для буксируемых составов не представляет и в основном сводится к выполнению маневра отвала счалов состава от стенки камеры шлюза. Для этого буксировщик, выйдя на буксир, прибавляет ход и отходит к противоположной стенке шлюза, отводя первый счал к середине камеры шлюза. Как только первый счал отойдет от стенки и за ним начнут отваливать от нее следующие счалы, буксировщик выравнивается параллельно стенкам шлюза и прибавляет ход до полного. Далее буксировщик на непродолжительное время уклоняется в сторону стенки, у которой стоял состав, что дает возможность отойти от нее последним счалам, а затем возвращаться на середину, и выходит из камеры шлюза.
При встречных и попутных ветрах маневр выхода из шлюза выполняется аналогично. При боковых ветрах, когда отвести состав от стенки раскатом на ветер невозможно, буксировщик выводит его из камеры шлюза вдоль стенки на умеренной скорости. После выхода из шлюза прибавляют ход до полного, резко
Рис. 13/ Схема входа плотового состава в камеру шлюза
уклоняясь в направлении ветра и отводя первые счалы состава от стенки. Далее буксировщик резко уклоняется под ветер, чтобы задние счалы барж отошли от стенки, после этого выравнивается и выводит состав из штюза придерживаясь наветренной стороны
Проводка плотового состава. По ред подходом к шлюзу вахтенный начальник должен убедиться в исправности плота, особенно бортовых лежней, отдельных пучков и бревен, которые не должны выступать торцами за пределы контуров плота, так как это может привести к их зацеплению за конструкции шлюза, разрыву лежня и роспуску древесины. Непосредственную проверку осуществляют сопровождающие плоты и члены команды путем его обхода и внимательного осмотра.
К шлюзу плот подводят по оси судового хода (рис. 137) с таким расчетом, чтобы ввести его в камеру строго посередине (положение /) Скорость в подходном канале при приближении к камере шлюза снижа ют постепенно, чтобы не ослабевали буксирный трос и бортовые лежни, так как это может привести к де формациям плота, изгибам и некоторому увеличению его ширины. Букси ровщик вводит плот в камеру шлюза на коротком буксирном тросе и идет малым ходом
Пройдя примерно 2/з камеры, ход застопоривают, буксировщик подхо Дит к плоту задним ходом, учалива ется и осуществляет торможение плота при работе движителя назад
(положение //). Когда хвостовая часть илота войдет в камеру, с него подают на шлюз швартов, посредством которого также можно гасить инерцию движения плота вперед. После полной остановки плота с его головы на шлюз подают второй швартов, с буксировщика на шлюз также подают швартов (положение ///)
Умеренные боковые ветры большого воздействия на дрейф плота не оказывают. Сильные боковые ветры при вводе плота в шлюз следует обязательно учитывать для чего в подходном канале плот заранее выводят на наветренную сторону и в таком положении ведут почти до створа верхних ворот шлюза После прохода створа ворот буксировщик выходит на середину камеры и заводит плот в шлюз.
Если плотовой состав сформирован из нескольких секций и по размерам превышает размеры камеры шлюза, его проводят через шлюз по частям. Для этого плотовой состав ставят на рейде или в стороне от судового хода вне подходного канала и расформировывают. Отдельные секции поочередно проводят через шлюз, ставят на рейде или в стороне от судового хода в нижнем бьефе, где вновь учаливают в плотовой состав для дальнейшего следования.
Вывод илота из шлюза особых сложностей не представляет При боковом ветре буксировщик придерживается наветренной стороны и движители работают на полный ход. Плотовая команда следит, чтобы пучки и бревна не зацепились за
151
........1 Шкафные части ворот в стенках камеры шлюза. Створ ворот буксировщик проходит посередине, а выйдя из шлюза, снова придерживается наветренной стороны с таким расчетом, чтобы плот выходил из камеры строго посередине
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ
1	Какие явления возникают при расхож дении с>дов па малом траверзном расстоянии между бортами?
2.	Что произойдет, если при расхождении одно из судов приблизится к берегу?
3.	Канне гидродинамические явления возникают при обгоне судов на малых траверзных расстояниях?
4	Что необходимо учитывать ври выйорч места для выполнения оборота судна при движении по течению и против течения?
5	Перечислите способы выполнения обо рота толкаемыми и буксируемыми состава ми по течению и против течения.
6,	Какие факторы учитывают при воста повке судна на якорь?
7.	Перечислите способы привала судна к причалу при различных гидром етеорологиче скпх условиях
8.	Назовите варианты привала и отвала судна при навальном и отвальном ветре.
9,	Как осуществляется отвал толкаемой состава от причальной сгонки?
10.	Как выполняется маневр оборота судами на подводных крыльях?
II.	Как осуществляется пропуск судов и сосивов через шлю:Р
12.	Как осуществляется вход в шлюз шлюзование и выход из шлюза плотовой состава?
ГЛАВА IV
УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ в ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ, ПРИ АВАРИЙНЫХ И ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
23. Плавание при ограниченной видимости с использованием радиолокатора
Общие положения. К особым условиям относят плавание судов при ограниченной метеорологической видимости отсутствии плавучих нави гационных знаков больших колебаниях уровня воды на реках и водохра щлищах в различные периоды 1авигации, а также плавание в ледо-зых и стесненных условиях, в штормовую погоду и экспедиционное плавание судов по малым рекам.
В навигационным период, осо бенно осенью, на внутренних водных путях нередко резко ухудшается видимость по гидрометеорологиче-ким причинам (туман, мгла, дымка, снегопад, ливень или плотный юждь) что приводит к возникнове нию трудностей в ориентировке, окращению провозной способности |).тота, нарушению расписания и графиков движения судов, увеличению сроков доставки грузов и пассажи ров повышению себестоимости пере BO3OI
Современное развитие радиола кационной техники дает возможность без каких-либо ограничений управлять судами при полном отсутствии визуальной видимости на озерных участках водохранилищ. озерах, устьевых участках крупных рек в прибрежно-морских районах, в ко горых действует кардинальная система навигационного ограждения судовых ходов.
На водохранилищах с речными словиями плавания, на реках и ка
палах, где действует латеральная система навигационного ограждения и габаритные размеры судовых ходов имитированы (особенно ширина и радиусы закруглений), для плавания судов и составов введены ограни-|спия по дальности видимости.
Ограниченная видимость это такая видимость, при которой знаки навигационного ограждения судовых ходов, берега, суда, составы и другие объекты визуально невозможно обнаружить на расстоянии более I км. В этом случае движение но участкам с латеральной системой навигационного ограждения разрешается только тем судам, которые оборудованы исправными радиолокаторами, компасами и УКВ радиостанциями, кроме скоростных судов в неводоизмещающем положении и судов с иефтегрхзамп, температура вспышки которых ниже 60 °C, и их >статками, а также ядовитыми и взрывчатыми грузами.
Организация радиолокационного наблюдения и радиолокационной проводки. При приближении к зоне ограниченной видимости или при внезапном ухудшении видимости вахгенный начальник должен сни шть скорость судна, включить радиолокатор на режим , Подготовка», вызвать в рубку капитана (если па вахте капитан, то он вызывает в рубку штурмана), поставить на бак впередсмотрящего и обеспечить с ним связь, включить световую сигнализацию, дасечь компасный курс: сообщить по УКВ радиосвязи о своем приближении к зоне ограниченной видимости
153
Прибыв в рубку, капитан возглав ляет радиолокационную проводку, ведет постоянное радиолокационное наблюдение и дает команды рулевому об изменениях курса по компасу или указателю скорости поворота (УСП) Вахтенный или вызванный капитаном штурман ведет визуальное наблюдение, переговоры по УКВ радиостанции, прослушивает и подает звуковые сигналы, изменяет по указанию капитана режим работы двигателей.
Радиолокационное наблюдение включает в себя комплекс действий, которые необходимы для обнаруже ния и опознавания эхо-сигналов на экране радиолокатора. Очень важно, чтобы наблюдение было постоянным и квалифицированным Для выработки практических навыков по радиолокационному наблюдению -рекомендуется проводить тренировочные занятия включать радиолокатор в темные и пасмурные ночи и вести визуальное и радиолокационное наблюдение, сверяя сигналы на экране с данными на радиолокационной или навигационной карте.
Радиолокационное наблюдение начинают со шкал малой дальности (0,5 - 1,5 мили). Убедившись, что отсутствует опасность столкновения с находящимися поблизости судами, а также в правильности намеченного курса и общего ориентирования, радиолокатор переключают на шка лы большей дальности (3,6 миль и бо лее) для просмотра дальних участков пути. После этого переходят па шкалу, масштаб которой наиболее полно соответствует условиям плава ния в данном районе.
Так как мачты и выступающие надстройки на некоторых судах создают так называемые теневые секторы па экране радиолокатора, которые могут закрывать точечные эхо-сигналы, которыми отмечаются буи, лодки, суда и другие обьекты, рекомендуется на короткое время отклоняться от курса (если это возможно) для просмотра этих секторов. Слабые точечные эхо сигналы могут закрыться и курсовой
чертой, в связи и чем рекомендуется на короткое время ее выключать.
Эффективность радиолокационного наблюдения находится в прямой зависимости от умения судоводителя правильно расшифровывать изображение на экране, выбирать оптимальную по условиям плавания шкалу, измерять по этой шкале углы и расстояния.
Радиолокационное изображение акватории (рис 138) представляет собой комбинацию многочисленных эхо-сигналов от объектов. Умение правильно расшифровать радиолокационное изображение зависит от знаний тактических возможностей радиолокатора, отражательных свойств объектов наблюдения и лоции района плавания. Это изображение (рис. 138, а) часто не совпадает с фактическими очертаниями наблюдаемой местности (рис. 138, б). Различие объясняется тем, что радиолокатор не «просматривает» плохо отражающие и затененные объекты, а также объекты, от которых отраженный радиолокационный луч не попадает на антенну.
В связи с тем что при движении судна изменяется расстояние до наблюдаемых на экране объектов, а также угол их облучения, происходит изменение и радиолокационного изображения всей просматриваемой акватории. Характер изменения эхо-сигналов весьма разнообразен и зависит от наблюдаемых объектов. На радиолокационное изображение (рис. 139, а) влияет рельеф местности и взаимное расположение объектов (рис 139, б). Если передний объект выше и шире заднего и они расположены на одной прямой, задний объект затеняется передним и по просматривается па экране. На экране радиолокатора просматриваются только обращенные к судну склоны холмистого берега, а расположенные за ними более низкие части берега попадают в зону радиолокационной тейп (ем. рис. 139,а).
Значительное влияние на радиолокационное изображение оказывает форма объекта. Высокие и обрыви-
154
Рис. 138 Радиолокационное изображение (ci) и план (б) участка водохранилища:
/ юрныи ос per; 2 рынок юры. 3 землесосным снаря i. 4 курсовая черта; 5 населенный пункт. Ь мыс пойменною oepeiа; 7 убежище. 6 гора; .9 пологий оерег;	яр; II мыс яра; 1~ остров
мзлах ра шеров, 13 центральное пятно «крана РЛ1 ; Il водоизмещающне су и. /5 onpai; 16 мыс горного берега. /7 механический визир; О-!.11-2.0-3.0-4,0-5,0-6 озерные осевые буи.
озерным буй с отражателем. 2/2 озер но-речном буи.	1ЦС.-2 щелевые створы, ЛС / ЛС-~
линейные створы; 60 I. 60-2, 60 3. 60 4 береговые отражатели
155
Рис 139 Ридпоаокацпопные тени
стые берега отображаются в виде тонкой и яркой линии, повторяющей очертания берега и уреза воды. Такие берега являются надежными радиолокационными ориентирами. Горные рынки и мысы отображаются также яркой сплошной линией, точно новто ряющей линию уреза воды. Отдели ные горы и холмы имеют вид ярких пятен, форма и размеры которых непостоянны. Острова отображаются эхо-сигналами тех сторон, которые обращены к наблюдателю, и состоят
из множества световых пятен ратных размеров и форм, повторяющих
пинии уреза 11 обочин, noil мен ные
воды.
косы, осередки и низкие берега отображаются
изменяющимися ио форме, яркости
и размерам точечными эхо-сигнала ми, конфигурация которых часто ие совпадает с линиями уреза воды; берега, покрытые лесом, яркими эхо-сигналами, шнии которых совпа-
даюг । шниями уреза воды. Изображения населенных пунктов обычно не соответствую! их расположению в плане, так как на экране видны только обращенные к реке стороны зданий. Плотины, волноломы, дамбы, откосы берегов каналов, мосты, пирсы. причальные стенки это сплошные светлые полосы правильной формы, а надводные переходы линий электропередачи — штриховые светлые линии. Радиомачты, башни, портальные краны смотрятся как яркие точки. Шлюз виден на мепкомасштабиых шкалах как яркое пятно, хорошо просматривающееся с расстояния 15 20 км. Подходные палы шлюза на крупномасштабных шкалах видны с расстояния 3 5 км как топкие световые линии, совпадающие с изображением их на навигационной карте.
Суда и составы отображаются на экране в виде пятен, форма и яркость которых зависят от размеров судов и составов, угла их облучения, расстояния до них и масштаба используемой шкалы. На шкалах крупного масштаба суда и составы имеют почти правильную прямоугольную форму, на шкалах мелкого масштаба округлую или дугообразную форму. Маломерные суда, буи и бакены отображаются различными по яркости и форме точечными эхо-сигналами. Береговые навигационные знаки обычно на экране не просматриваются, так как эхо-сигналы от них накладываются на эхо сигналы от берега.
Спокойная водная поверхность эхо-сигналов не дает и отображается на экране как темная зона. Волнение воды дает эхо-сигналы, беспорядочно располагающиеся ближе к центру экрана, при этом радиус зоны засвечивания экрана тем больше, чем сильнее волнение (рис. 140). Засвет ка от волнения воды может быть настолько сильной, что в ней очень трудно, а порой и невозможно рассмотреть эхо-сигналы от судов. В этом случае при внимательном наблюдении находящееся в зоне засветки судно или состав может
156
быть обнаружено как темное пятно в зоне засветки.
Кромки льда со стороны чистой :оды просматриваются на малых >асстоянпях в виде сплошных линий Пуга, гладкий и блинчатый лед на )кране не просматриваются, а битый 1 торосистый лед просматриваются , визе беспорядочно расположенных точек.
Дождь и снегопад видимых эхо сигналов обычно не дают, но зона сильного дождя или снега отобража т'я на экране несплошным пятном  ярким передним фронтом и рас тлывчатыми краями. Расположенные п!зко над водой дождевые облака могут давать ювольно сильные эхо--нгналы, изображение которых по хоже на изображение дождя. Грозовые тучи и полярное сияние видны на экране как светлые секторы на общем «сером» фоне. Туман снижает дальность обнаружения объектов примерно на 10%, но тикаких помех на экране не создает.
Радиолокационные поме-х и , или ложные эхо-сигналы, образуются от различных гидрометеорологических факторов, находящихся поблизости судов (рис. 141), многократного отражения радиоволн, боковых лепестков диаграммы на-фавленности антенны, а также от заботы другого радиолокатора. Поэтому появившаяся на экране радио-юкатора светлая точка или засвеченное пространство не всегда может оответствовать бую, судну или участку берега. Если вблизи радиолокатора находится объект с большой отражающей способностью, часть •лектромагнитных волн от пего попадает на приемник радиолокатора 'осле многократного отражения. В этом случае действительным будет эхо-сигнал, находящийся на экране 'элиже к центру развертки.
Помехи от боковых лепестков тиаграммы направленности антенны возникают при приеме отраженных ‘игналов о! расположенного близко крупного объекта. В этом случае на кране чоявляс 'я цепочка из свет
Рис. 140. Радиолокационные помехи па экране РЛС в водохранилище:
пншрная шния масштабной швейкой.
? СКП «Метеор». 3 - помехи от РЛС др\го> о ехд на. J помехи от воли. 5 озерный буй; 6 мио и imoilujkmucv судно; 7 iliot а поименный берег
тых пятен, равноудаленных от центра развертки.
При одновременной-работе двух радиолокаторов на волне одной длины на экране могут возникнуть помехи в виде спиральных или круговых штрихов (см. рис. 140). Небольшие объекты, расположенные на фоне больших и поблизости от них, на экране не просматриваются. Не видны также и опоры мостов.
Для увеличения дальности видимости и надежности обнаружения плавучих навигационных знаков и створных знаков, установленных на низменных без растительности берегах, применяют пассивные радиолокационные отражатели, представляющие собой три взаимно перпендикулярные плоскости, обладающие свойством отражать луч точно в том направлении, откуда от пришел. Установленные на буях, бакенах, вехах и на берегу пассивные отражатели значительно увеличивают дальность их видимости. Место положения судна надежно определяют по чим на расстоянии 5 7 км.
На некоторых створных знаках, ориентирах и маяках устанавливают активные радиолокационные отражатели. или падиолокационные маяки.
157
представляющие собой компактные радиопередатчики, работающие на частоте радиолокатора На экране сигнал маяка отображается в виде сплошной линии, идущей от центра к краю экрана в направлении на маяк Линия эта в 2 3 раза толще курсовой черты При двух маяках, установленных на одинаковом расстоянии от оси судового хода, судоводитель видит две полосы, идущие от центра развертки В этом случае курс судна избирают с таким расчетом, чтобы курсовая черта делила угол между линиями эхо сигналов маяков пополам (рис. 142)
Пособия для радиолокационной проводки облегчают опознание мест ности и определение места нахожде ния судна по радиолокационному изображению. Это радиолокацион
ные карты или картосхемы (рис 143), альбом фотосхем, снятых с экрана радиолокатора, картосличительные приставки, обычные навигационные карты с отметками на планшетах особенностей радиолокационной проводки по изображенным на них участкам.
Использование радиолокационных карт и фотосхем заключается в том. что путем сличения изображения данного участка на экране радиолокатора с изображением этого участка на карте или фотосхеме опознают местность, положение судна относительно берега и кромок судового хода и выбирают безо пасный курс.
Сущность использования карто-сличительной приставки заключается в том, что диапроектор, который она
Рис. 141 Радиолокационные помехи на экране РЛС судна от близко расположенных других судов. / -левобережный кряж; 2 другие суля; .1 судно ил траверзе. -/ .курсовая черта; 5 помеха от мачты. 6 визир, 7 горный берег; 6' центральное пятно
158
собой представляет, обеспечивает наложение картографической проекции местности на ее радиолокаци онное изображение на экране. Картографическая проекция местности совмещается с ее радиолокационным изображением в приставке в координатных осях посредством дифференциального механического привода. а для перемещения негативной пленки на которой картографическое изображение участка показано в нескольких масштабах для шкал радиолокатора, используется электропривод.
Ориентирование, определение места судна и выбор курса. Во время радиолокационной проводки судово дитель решает три основные задачи: определяет место положения судна, выбирает курс и удерживает судно на этом курсе. На внутренних водных путях радиолокационная проводка осуществляется глазомерным способом. Она может быть успешной при условии, если судоводитель знает специальную лоцию района плава ния, маневренные качества судна, его инерционные характеристики, технические возможности радиолокатора, а также умеет читать радиолокационное изображение на экране, определять по радиолокационным ориентирам границы и направление судового хода и положение судна на судовом ходу.
Сущность глазомерно-радиолокационной проводки заключается в том, что судоводитель по радиолокационному изображению на экране оценивает место положения судна и выбирает безопасный курс, не выполняя каких либо сложных инструментальных расчетов и прокладок на навигационной карте. Наблюдая за положением судна и отметкой курса на экране относительно линии берега, характерных ориентиров и знаков плавучей обстановки, судоводитель визуально сравнивает фактическое положение с рекомендуемым на навигационной карте Определив таким образом положение судна относительно границ судового хода, судоводитель корректирует курс.
Рис 142 Курс судна определяемый по эхо сигналам радиолокационных маяков ! курсовая черта; 2 — линии эхо-сигналов
добиваясь соответствующего расположения отметки курса на экране радиолокатора и удерживает судно на правильном курсе.
Наиболее точно место судна определяют по двум показателям: курсовому углу на ориентир и расстоянию до него. В связи с этим шкала наблюдения должна позволять в пер вом случае видеть сразу два ориентира, во втором случае — один ори ентир. Ввиду того что точность определения зависит от масштаба шкалы, нужно использовать такую шкалу, которая обеспечивает большую точность определения.
Например, при плавании по рекам, каналам и речным участкам водохранилищ используют крупно масштабные шкалы с диапазоном 0,5 1,5 мили. Для определения места судна и просмотра расположенной впереди акватории при плавании в водохранилище целесо образно использовать шкалы с диапазоном 3—6 миль Для удержания судна на заданном курсе и определения его места относительно кромок судового хода следует использовать шкалы с диапазоном 0.5— 1,5 мили. Для заблаговременного обнаруже ния встречного судна и обеспече ния безопасного расхождения с ним нужно периодически включать трех
159
Рис 143 Планшет радиолокационной карты
I - ось судового ход*. 2 Gy Г.
мильную шкалу, при движении по очень узкому судовому ходу самую крупномасштабную шкалу с кратко временными периодическими переходами на мелкомасштабную для дальнего просмотра участка впереди судна.
Расстояние до наблюдаемого на экране объекта определяют посредством неподвижных колен дальности (НКД), более точно— посредством подвижных колец дальности при их наличии на РЛС При использова нии неподвижных колец сначала г отсчитывают целое число колец, 4\ которому прибавляют часть меж кольцевого расстояния до наблюдаемого объекта, а затем переводят получившееся суммарное расстояние в километры с точностью до 0,1.
Расстояния посредством подвижных колец дальности опредезяют двумя методами соприкосновением внешней кромки кольца дальности с передним фронтом отметки объекта (метод касания) и делением отметки посредством кольца дальности (метод сечения). Так как экраны радиолокационных станций калибруются методом касания, второй метод применяется только при измерении расстояний до точечных объектов, например при определении движения встречно! о судна, когда доп>с
каемые ошибки не сказываются на точности результатов измерений.
Углы измеряют механическим визиром, который совмещают с центром наблюдаемого эхо-сигнала, после чего отсчитывают полученный курсовой угол на неподвижной шкале. Для измерения углов подбирают такую шказу, на которой наблюдаемый эхо-сигнал находился бы не ближе чем на /3 ее радиуса от центра или края экрана. При измерении расстояний и угзов учитывают ошибки измерения, значения которых указаны в инструкциях по эксплуатации установленных на судах радиолокаторов.
Большое значение при радиолокационной проводке имеет правильный выбор безопасной скорости судна. Дзя каждого судна эту скорость подбирают отдельно с учетом видимости, путевых условий, соотношения габаритных размеров судна и пути, наличия и числа других судов и навигационных опасностей, маневренных и инерционных характеры стик судна, опыта и квалификации судоводителя, технических возможностей радиолокатора и используемой шкалы и т.п
Безопасная скорость назначается судоводителем с учетом перечислен ных факторов только на опреде
I 5 с f Е С Ч 3 о С' н С1 о: п< те П[
6
160
ленный конкретный участок пути. При изменении отдельных факторов должна корректироваться и скорость. Нижним пределом безопасной скорости является такая минимальная скорость при которой сохраняется достаточная управляемость судна
Очень важно не только своевременно обнаружить объект на экране радиолокатора, но и опознать его. От правильности опознания зависит безопасность проводки судна Поэтому каждый впервые обнаруженный точечный эхо сигнал следует считать идущим или стоящим судном Такая мера предосторожности имеет боль шое значение, так как обязывает судоводителя уделять максимальное внимание обнаруженном) эхо-сигналу. Определить, движется эхо-сигнал или не движется, можно сравнивая место его нахождения с выбранным на экране неподвижным ориентиром (берегом, буем и т.д ). Большую роль в опознании объектов, появившихся на экране, играет УКВ радиосвязь с обнаруженным судном.
Во всех случаях, когда судоводитель плохо различает или не видит ориентиры по курсу судна, необходимо использовать курсоуказатель (компас) Компасный курс нужно определять и в тех случаях, когда ориентир виден, но визуальная видимость ухудшается.
Используют также для проводки судов указатель скорости поворота Выйдя на избранный курс относительно радиолокационного ориенти ра, следят за положением стрелки указателя Если стрелка начинает отклоняться от нулевого положения, руль немедленно перекладывают в противоположную отклонению стрелки сторону с таким расчетом, чтобы радиолокационный ориентир занял первоначальное положение относительно курсовой черты, а стрелка вернулась в нулевое положение. Однако нужно помнить возврат стрелки в нулевое положение не означает, что судно вышло на первоначальный курс, а лишь свидетельствует о том, что оно идет прямолинейным курсом, который в Зак 24S5
может не совпадать с первоначальным. Поэтому постоянно следят за положением стрелки прибора и ори ентира на экране радиолокатора относительно курсовой черты
Если необходимо выполнить поворот, используя указатель скорости заблаговременно по навигационной карте или визиром измеряют угол поворота судового хода и радиус его кривизны, затем перекладывают руль в сторону поворота на такой угол, чтобы радиус циркуляции и радиус кривизны были примерно одинаковы
Шт)рманская подготовка значи тельно обтегчает радиолокационную проводку. В процессе этой подготовки по навигационной или радиолокационной картам особое внимание уделяют основным и дополнительным радиолокационным ориентирам и ме стам изменения курса и режима движения с учетом особенностей пути. Существенную помощь судоводителям в проводке, а также в изучении специальной лоции района плавания судна окажет составление схем участков пути с необходимой навигационной информацией (рис. 144) на каждый планшет навигационной карты со сложными судоходными условиями.
На километровой сетке в удобном для пользования масштабе наносят радиолокационные ориентиры, в том числе устья притоков (У.п), острова (О-в), высокие берега (В.б), заливы (3), мосты (М-т), номера белых и красных буев, дополнительных буев (Д), створных знаков, направление и угол поворота судового хода, радиус кривизны судового хода, протяженность прямолинейных уча стков и т д На такие схемы можно нанести границы участков, на которых запрещено расхождение, места удобных якорных стоянок и любые другие сведения, необходимые для безопасной проводки судна.
Ввиду того что большинство береговых навигационных знаков не имеют активных отражателей и на экране радиолокатора не видны, а плавучие знаки не всегда удается быстро обнаружить и опознать.
161
большое значение приобретает уме ние судоводителя быстро выбирать радиолокационные ориентиры на местности, по которым намечать безопасный курс и определять положение судна на судовом ходу В качестве надежных радиолокационных ориентиров используют мысы, рынки гор, острова, заливы, четья
притоков, гидротехнические сооружения, высокие обрывистые берега, а также ровные возвышенные берега^ не имеющие больших прибрежных отмелей.
Радиолокационная проводка в речных условиях плавания и на каналах. При движении по широким плесовым участкам реки избирают
Километры	^8	202	207
--------L---------I—I—I---L_L_J----1—1. -1 I I 1 । I I I I 1
	1—1	1	L—	1 I I I	I I	I—	। । ।	1 1 1 1 1	
Левобережные ориентиры	3 1	t	с >>	10 31 1111	30- 30-	3 3 । । ।	т 4, - 3 3 1 1 1	
Левобережные отборы		Й ' </	т ; т	б у ю т		
Номера бельм буев	Д 1	121 1	119 1	117 1		
“осты, "^оеправы	$ 1	-Пер. — М-т				
Ширина су довоза хода, м 2	50 250 21 1	30 100 2i 1	~0 250 21 1	10	2 1	1 Ю 200	300 I	I	I	
Ширина русла,м	3’	75	4,	50 470 3' 1	Ю 550 51 1	10	5	510	4	1 90
Номера красных буев	К2	Д 1	1	120 I		118 1	116 1	
Правобережные створы и	5		Ifj	4	2	
: твобережные ориентиры	ccj 1 1		3 3	0 1 1	— DU. ^В.5. -0-6 - — П-А _	-О-в -О-в	
на правление и угол поворота,						
Радиус1-' кривизны, км	1,5		t^ycy	r£j5		
Протяженность					1	
прямопинейного участка,км		I I I j		Illi	“1 Illi	
	I I I		1 1 1			
>мег-	/86 ISO 194	198	202	207
Ри 144 Схема у час ка планшп ... lyjpuj р Волги hnici 26)
162
такой курс, чтобы судно следовало по правой полосе судового хода и возможно дальше от навигационных опасностей. На рис 145 приведен пример выбора курса во время глазомерно-радиолокационной проводки судна при движении по реке вниз по течению с использованием шкалы 1,5 км. Слева по курсу на расстоянии около 1,2 км видны остров / и белый буй 2, ограждающий его приверх Справа по курсу на расстоянии около 0,8 км просматри ваются устье притока 4 и красный буй 3, ограждающий правобережную отмель Для движения правой полосой необходимо мысленно разделить ширину судового хода пополам и вести судно так, чтобы траверзное расстояние между белым буем ц отметкой курса на экране радиолокатора было больше траверзного расстояния до красного буя. При этом нужно следить, чтобы отметка курса располагалась на достаточном расстоянии от просматриваемой по лосы правого берега.
В тех случаях, когда знаки плавучей обстановки расставлены редко, по карте участка определяют расстояние между правой кромкой судового хода и береговой пинией и выдерживают при проводке судна по этому участку соответствующее траверзное расстояние до берега.
Удержание судна на заданном курсе при радиолокационной провод ке заключается в том, что судоводи-тель замечает компасный курс и ведет судно по нему до тех пор, пока прямолинейный участок не будет пройден и не возникнет необ.ходи мость выйти на новый курс. На подходе к повороту судового хода заблаговременно по навигационной карте и визиру на ИКО определяют угол поворота, новый компасный курс и намечают точку поворота судна. По окончании поворота курс судна корректируют по новым радиолокационным ориентирам и навигационной карте.
Наиболее сложный в речных условиях является радиолокационная проводка судна через перекаты. 6*
Рис. 145 Курс судна на экране РЛС при ра-TiionOK.iuiiOHHOii проводке по реке
Правилами плавания ограничивается движение судов при видимости менее 1 км и ширине судового хода менее 100 м. В этом случае разрешается движение только против течения одиночным судам. При ширине судового хода от 100 до 200 м одиночным судам разрешается движение двустороннее, а толкаемым составам - только против течения. Эти ограничения должен учитывать судоводитель при приближении к пе рекатам, так как габаритная ширина судового хода здесь всегда ограничена.
Если габаритная ширина судового хода иа перекате составляет менее 100 м, рекомендуется пользоваться шкалами с диапазоном 0,5- 0,75 км со смещением центра по оси и периодическим переключением на шкалу 1,5 км для просмотра на судовом ходу судов, следующих впереди по курсу.
Для радиолокационной проводки судна против течения по сложному перекату (рис. 140), у которого судовой ход переходит от одного берега к другому, заблаговременно проверяют ширину судового хода по навигационной карте или путевому листу и условно разбивают судовой ход на несколько отрезков пути (/-/, 11 11. 111-111). Далее, за 500 1000 м до переката, на шкале 3 км
163
(1,5 мини) сравнивают его изображение на экране (рчс 146, а) с конфигурацией на навигационной карте (рис. 146, о), определяя таким образом фактическое место расположения переката. Одновременно на этой шкале просматривается на\ож дение судов впереди по курсу. Затем переходят на шкалу I 5 км (0,5 мили) и по участку /-/ ведут судно вдоль яра 8 до буя Б-/ Дальний буй Б-3 из-за большого расстояния может не просматриваться Для более быстрого обнаружения этого буя диск с визирными линиями разворачивают вправо относительно курсовой черты 2 и смещают центральное пятно 6 настолько чтобы один из визиров 7 проходил по кромке судового хода, обозначенной на экране буями Б-2 и Б-3.
Пройдя буй Б 1, изменяют курс судна так, чтобы курсовая «ерта прошла параллельно линии буев Б-2 и Б-3, и ведут судно по участку Il-II примерно по середине судового хода на равном расстоянии or песчаного осередка и лугового 164
острова 5 Поднявшись к бую Б-3, меняют курс влево на участок 111-111 с таким расчетом, чтобы курсовая черта прошла ближе к левой полоса судового хода между пойменным берегом 3 и песками горного берега I. При поворотах судна с одного участка на другой используют УСП Если буи Б 1 и Б-3 отсутствуют на штатных местах, проводить судно через перекат не следует.
Перед радиолокационной провод кой плотового состава через узкость (рис 147) участок реки просматрива ется на шкале 3 мили (положение/), при прохождении узкости на шкале 0,5 мили (положение //) После прохождения узкости переходят на шкалу 1,5 мили (положение III).
Радиолокационная проводка судна по речному участку водохранили ща представляет серьезные затрудне ния, так как судовой ход извилистый и проходит над основным руслом реки между затопленными пойменными берегами. На таких участках трудно подобрать рабочие шкалы На
о
мелкомасштабных шкалах ширина судового хода соизмерима с диаметром зерна электронно-лучевых трубок, а на крупномасштабных очень сложно определить положение судового хода по точечным отметкам буев.
Основные задачи судоводителя заключаются в изучении лоции таких участков водохранилища, определе-нии типа шкалы радиолокатора, нанесении схем радиолокационных линий движения судна и установле нии опорных береговых радиолокаии онных ориентиров.
На рис. 148, а приведены изображение на экране радиолокатора сложного речного участка водохранилища от точки поворота а до точки поворота в и план этого участка по навигационной карте (рпс. 148, б) с нанесенными на нем линиями движения судна (от I / до /Х-1Х), опорными береговыми ориентирами (1, 3, 4, 5, 8, II 12, 13, 14), точками поворота (а з) и траверзными ориентирами — буями (£>-/,	Б-4,
Б-6. Б-10. Б-12, Б-13, Б-15).
Наиболее приемлемой рабочей шкалой, обеспечивающей в данном
Рис 147 Изображения у скосги им шкалах экрана Р.'К при проноске плотового состава
1
165
случае одновременный обзор не скольких береговых ориентиров, яв ляется шкала 6 км (3 мили) Меняют шкалы только при расхождении с судами и для «привязки» плавучих навигационных знаков к береговым ориентирам.
Сущность проводки по данному участку водохранилища состоит в том, чтобы своевременно опознавать радиолокационные ориентиры, удерживать судно в пределах границ судового хода и своевременно на траверзах радиолокационных ориентиров делать повороты для выхода на очередную линию участка. Судно должно следовать по 1акому участку с небольшой, а на поворотах с минимальной скоростью. Значения замечаемых смещений судна на
прямолинейных участках зависят от точности деления пополам отметок радиолокационных ориентиров или расстояния между ними посредством визира. На криволинейных участках судоводитель должен сперва мысленно определить кромки судового хода по двум-трем радиолокационным ориентирам, после чего зрительно разделить расстояние между кромками пополам и таким образом определить смещение судна относительно оси судового хода
Угол изменения курса при переходе с одного прямолинейного участка на другой определяют посредством неподвижного лимба и механического визира, а после выполнения поворота корректируют. При следовании по криволинейному участку
Рис. Радиолокационное изображение (&) и план
(о) речного участка по loxpaiiH-iHiua.
используемые для проводки судна:
/ горный rtepcj 2 за топленный • •строк; 3 остров; / Н’вобсрежиыи кряж; остро»; 6 pd.naioo пятно, 7 кагор; Л	он ров 1 курсовая меры. 10 визир, // населенный пункт* 1~
техническое сооружение hi	волнолом, // пирс /5 город
цент in ф“-
166
пути судно уклоняется в правую или левую стороны с угловой скоростью, рассчитываемой по УСП
При плавании по озерной части водохранилища и по крупному озе ру при ограниченной видимости при меняют навигационный (инструментальный) метод использования ради олокатора Ввиду того что ориентиры обычно удалены па большие расстоя ния, на водохранилищах и озерах используют шкалу 24 км (12 миль). Часто для проводки применяют шкалу 6 км (3 мили).
Расстояние до объектов определяют посредством неподвижных или подвижного колец дальности. Погрешность в определении расстояний с экрана вследствие неточности определения положения отметки объекта между НКД обычно составляет ± (2 3%) от шкалы дальности, а при определении расстояний по средством ПКД ± (0,3 -0,5%) от шкалы дальности.
Курсовые угты и пеленги определяют по визиру Для этого нить визира специальной ручкой повора чивают до тех пор, пока она не окажется над центром отметки объекта на экране радиолокатора. По неподвижной шкале лимба отсчиты вают курсовые углы от 0 до 360°. Погрешность в определении курсовых углов обычно составляет ± (I — 2°).
Для определения истинного пеленга (ИП) на обьект нужно в момент определения курсового угла (КУ) засечь компасный курс (КК), т.е ИП = ИК+КУ.
Если значение истинного пеленга больше 360°, то из полученной суммы вычитают 360°.
Истинный курс получают путем исправления компасного курса на значения склонения а и девиации б те ИК=КК + а + б.
Если радиолокационное изобра жепие стабилизировано относительно меридиана, то при пеленговании сразу получают компасный пеленг (КП) Для получения значения истинного пеленга его нужно испра вить поправкой компаса. Погреш
ность при определении пеленга по радиолокатору составляет ±(1,4 2,2°).
Место судна по расстояниям определяют в следующем порядке Судоводитель масштабной линейкой нли ПКД измеряет расстояние до двух или трех радиолокационных ориентиров. Для более точного определения места судна сначала измеряют расстояния до траверзных ориептриров, а затем до ориентиров, расположенных на острых курсовых углах. После этого ножку циркуля устанавливают на каждую оно знанную точку на карте и радиусами, равными измеренным расстояниям, делают засечки в районе предполагаемого нахождения судна
Место судна, определяемого по двум измеренным расстояниям, находится в точке пересечения двух дуг (на рис. 149 в точке В). Если место судна определяют по трем измеренным расстояниям, может полу читься треугольник погрешности Место судна принимают в центре треугольника и обсервованную точку В соединяют волнистой линией с точкой Л, полученной по счислению (пройденному пути) Далее курс прокладывают от обсервованной точки
Место судна по одному радиолокационному ориентиру (рис. 150) определяют следующим образом.
Рис. 1 14. Схема онре деления места судна но двум и трем измеренным расстояниям: Ji,	измеренные рассюянря; D\. Dj. D.t
центры iyr, А	с числи мое место судна fi
ооссрн<>iui 11 нос мгс го
167
Рис. 150. Схема определения места с\ дна по радиолокационному пеленгу и расстоянию до ориентира:
D - ориентир; d измеренное расстояние: Л ечиелпмое место ехдна. В обсервонанное место
Пеленг на ориентир получают, установив визир над серединой отметки точечного ориентира Расстояние от ориентира определяют в момент получения пеленга. Далее линию пеленга наносят на карту и на ней откладывают расстояние
Перечисленные способы определения места судна могут быть использованы и при плавании по озерным участкам больших водохранилищ
Радиолокационная проводка судов и составов по каналу имеет особенности в основном из-за ограни ченной ширины судового хода. На рис. 151 изображен участок канала на шкале 0,75 км (0,5 мили) экрана радиолокатора. Берега 1 канала имеют вид светлых полос правильной геометрической формы. Судоводитель глазомерным способом определяет курс по положению курсовой черты 4 относительно радиолокационного изображения откосов канала.
а рулевой удерживает судно на заданном курсе по компасу Если темные просветы между центральным пятном 2 и откосами берегов канала одинаковы, значит судно идет по середине канала
Повороты на криволинейных участках канала осуществляют, используя УСП и визуальное наблюдение за обоими берегами по траверзу и впереди по курсу. Расстояние для визуального наблюдения впереди по курсу должно составлять не менее двух значений длины судна. Боковое смещение судна можно определить по положению центрального пятна относительно изображения берегов канала на экране радиолокатора.
Для движения по каналам рекомендуется постоянно пользоваться рабочей шкалой 0,5 км (0,5 мили) с кратковременными переходами на шкалы большей дальности для просмотра пути и обнаружения судов впереди по курсу. Особенно внимательным следует быть судоводителю при прохождении аварийно-загради тельных ворот, которые сужают судовой ход, поэтому оба берега могут слиться с центральным пятном на экране радиолокатора.
Расхождения и обгон судов. При ограниченной видимости расхождения и обгон судов являются сложными маневрами. Правила плавания не регламентируют расстояние, с кото
Рис 151 Радио lOKcimioHiioc изображение
и план (о) участка канала.
/ о г косы берегов; > центральное пятно. 3 »*-шр; 7 курсовая черта; 5 лу юные знаки; 6 >*' ристые берега, 7 кустарники и деревья
168
Рис. 152. Изображение на шкалах РЛС расхождения судна встречным составом: а- 1.5; б - I; а 0,5 мили
рого нужно согласовывать место расхождения п обгона и действия судоводителей при этом. Поэтому особое внимание судоводители должны уделять периодической информации по УКВ радиосвязи о направлении движения и месте нахождения судна, а также систематической подаче звуковых сигналов с интервалами, предписанными Правилами плавания. Такие действия дадут возможность заблаговременно узнать о нахождении в данном районе других судов и составов и принять меры к безопасному расхождению или обгону.
Расхождение судов с использованием радиолокаторов выполняется в следующем порядке. После согласования места расхождения идущее снизу судно уклоняется вправо по ходу, останавливается или уменына ет скорость до минимальной и пропускает встречное судно по левому борту. Идущее сверху судно уклоняется в правую по ходу сторону и расходится с встречным судном на минимальной скорости, не допуская уклонения в его сторону
В процессе расхождения судоводитель следит за гем, чтобы на экране радиолокатора (рис. 152) эхо-сигнал встречного судна постоянно находился левее отметки курса и курсовой угол неизменно увеличивался (табл. И). Поскольку судно при радиолока
ционной проводке неизбежно отклоняется от курса, расхождение целесообразно осуществлять на возможно большем для данных условий пути расстоянии.
Сравнивая измеренные по шкале экрана курсовой угол и расстояние до встречного судна с данными табл. 1 1, можно определить, на каком расстоянии разойдутся суда, если их курсы (с учетом допускаемых рысканий) останутся неизменными и, наоборот, на сколько градусов должен быть изменен курс, чтобы выдержать требующееся траверзное расстояние, те. угол, на который необходимо уклонить судно, чтобы расхождение произошло на заданном траверзном расстоянии.
Пример. ВсIречное судно находится на расстоянии 1,6 км, курсовой угол равен 4°. |ребуемос траверзное расстояние 150 м. На .акой \ । । tvет о гвернуть судну чтобы при
Таблица 11 Минимальные допустимые курсовые у|лы для безопасного расхождения судов в условиях ограниченной видимости,
Траверз- Расст< янне ли ваблю щемого ное рас	судна, км
стояние __________________________________
между судами. м	0.2	0.4	0.6	().«	1,0	1.2	1,1	1.6
50	18	10	8	6	5	5	5	4
80	28	15	11	8	7	7	6	6
1 (Ml	35	18	12	10	8	8	7	6
150 1	57	26	18	14	12	10	9	8
169
|id( «м< спин бы io юб no leno 1'|>сбуеМО1 эр пп-рзно* рйсзюипт.-
Решение. По id6 г. I I находим, что М1|111<мллы1ыЛ лопуспгмый курсовой угол должен быть не меиес8° (ле гоил ie.ni.uo, судну необходимо отвернуть вправо па угол 4" (8 4)
При расхождении с встречным судном ие всегда следует стремиться к возможно большему курсовому углу, так как чрезмерное удаление от встречного судна неизбежно ведет к опасному приближению к кромке судового хода. Целесообразнее веч ти судно примерно ио середине меж ду линией пути встречного судна и кромкой судового хода
На водохранилищах с осевыми плавучими навигационными знаками идущее снизу судно осущесгв 1яет расхождение без остановки, следуя с безопасной скоростью, внимательно наблю(ая ia движением встречного судна и не допуская изменения курса в сто сторону
Судоводителям плотовых составов во всех случаях представлено право первым указывать сторону расхождения всем без исключения встречным судам и составам. На крупных водохранилищах и озерах плавание плотовых составов при тохой видимости не ограничивается, а в речных условиях при визуальной видимости впереди по курсу менее 2 км плотовой состав может следо вать только до ближайшего места безопасной остановки.
Обгон судов и составов при радиолокационной проводке разре шается судну при ширине судового хода 100 м и более, толкаемым и буксируемым составам при ширине судового хода 200 м и более. Обгон осуществляется только со (тороны левого борта обгоняемого судна или состава Плотовой состав обгоняют только ио указанию плотовода. Судоводитель догоняющею судна должен заблаговременно по УКВ радиосвязи точно установить, что переговоры ведутся именно с тем судном, которое- он видит на экране радиолокатора. Затем догоцорива ются о безопасном месте для обгона. Дав разрешение на обгон обгоняе
мое судно снижает скорость до минимальной, уклонят гея вправо, насколько это необходимо и безопасно и следует так до окончания обгона, ведя радиолокационное, слуховое и ви5уальное- наблюдение. Обгоняющее судно должно держаться от обгоняемого судна на возможно большем в данных условиях расстоя пии по траверзу и следовать с безопасной скоростью ду тех пор пока обгоняемое судно ие останется позади. При этом последнее также ведет постоянное радиолокационное, слуховое и визуальное наблюдение.
В период сближения и обгона иа жране радиолокатора у обгоняющего судна эхо-сигнал от обгоняемого судна должен располагаться правее курсовой черты, а у обгоняемого судна эхо-сигнал от обгоняющего виден со стороны кормы и левее отметки его курса
Если ширина судового хода меньше 200 м, а визуальная види мость меньше трех значений длины судна или состава, расхождение и обгон запрещаются. Для визуального ориентирования в процессе расхождения или обгона суда периодически обмениваются светоимпуль-сиыми (световыми) отмашками и включают наружное освещение террас и палуб
Бассейновым судоходным инспекциям предоставлено право с учетом конкретных условии запрещать радиолокационную проводку судов и со ставов на отдельных участках пути.
Движение под мостами, через аванпорты, шлюзы и рейды. Радиоло кационная проводка судов под мост па опорах, находящихся в воде, довольно сложна, так как опоры на экране радиолокатора не просматриваются. Проводка судов и составов разрешается только в гом случае, если судоводитель но направляющим плавучим навигационным знакам или другим способом гга расстоянии не мсггес 0,5 км опознал на экране радиолокатора пролет мосза, при этом для судов и толкаемых однони- очных составов ширина судоходного пролета должна быть не менее
170
пятикратной ширины судна (состава), а для других толкаемых составов не менее трехкратной ширины состава Радиолокационная проводка буксируемых баржевых и плотовых составов под мостами с опорами, находящимися в воде, не разрешается.
Мосты па экране радиолокатора отображаются в виде сплошной светлой полосы (рис. 153) Если многопролетный мост 4 расположен поперек речного участка водохрани линза, направляющие буи 3 являются единственными ориентирами для радиолокационной проводки судна '2 через судоходный пролет. При приближении к мосту примерно па расстояние 1,5 -2 км радиолокатор переключают на шкалу 3 км (1,5 ми ли), убавляют скорость до мииималь ной и, ориентируясь на горный берег /, ведут судно так, чтобы курсовая черта 5 проходила строго по середине между двумя направляющими буями перпендикулярно мосту Посредст вом центрального визира 7 определи ют боковое смещение судна с предпо лагаемой оси подмостового пролета. Для этого визир устанавливают так, чтобы он делил расстояние между буями пополам и в то же время располагался перпендикулярно изображению моста. Внимательно следят за тем, чтобы не было судов за мостом, так как их могут скрывать образующиеся иногда на экране помехи 6.
Однопролетные мосты, опоры которых установлены на берегах, препятствий для радиолокационной проводки не представляю!. Судно ведут так, чтобы курсовая черта проходила на одинаковом расстоянии от изображений берегов.
Радиолокационная проводка судов через аванпорты, шлюзы и рейды связана с большими трудностями в основном из-за стоящих там судов и составов. Основными радиолокационными ориентирами на подходе к аванпорту являются плотина 4, берег /, дамба 8, волнолом 10 и входные буи 9 (рис. 154). Перед входом в аванпорт радиолокатор 13 нереклю
Рис 153. Изображение на экране РЛС проводки судна под мост
чают на шкалу 1,5 км (1 миля) и просматривают места стоянки судов па акватории аванпорта 12. Пройдя между буями в аванпорт, судно уклоняют вправо, ориентируясь на дамбу, расстояние до которой определяют посредством НКД 11. При движении вдоль дамбы нельзя допускать, чтобы центральное пятно начала развертки (см. рис. 154) соприкасалось с линией дамбы, так как вдоль нее могут стоять суда п плоты, изображения которых на экране
Рис [54. 1 1зображение на экране РЛС проводки судна через аванпорт и подходной канаа к шлю <v
171
просматриваются в виде утолшений 7 на светлой линии дамбы.
Входить в подходной к шлюзу канал 2 рекомендуется, пользуясь шкалой 0,5—0, 75 км (0,5 мили), так, чтобы курсовая черта 5 проходила по середине между берегами канала, а встречное судно 6 слева от нее. Движение по каналу осуществляется на минимальной скорости, а при приближении к шлюзу 3 усиливают визуальное наблюдение с носовой части и обоих бортов капитанского мостика, так как не исключено, что у пал шлюза стоят суда и составы При сильном тумане судно подводят к подходному палу, используя радиолокатор, а далее следуют вдоль пала до камеры шлюза, ориентируясь визуально. Вход судна в камеру шлюза, движение по ней, остановка и выход выполняются в соответствии с указаниями начальника вахты шлюза. При выходе судоводитель обращает внимание на суда, ошвартованные у пал.
При радиолокационной проводке судна по рейду (рис 155) ведут тщательное наблюдение за изображениями на экране, так как в границах рейда можно легко перепутать изображения буев, судов и лодок. Здесь очень важно умение отличать неподвижные объекты от подвижных:
Рис. 155 Изображение на экране РЛС проводки судна по рейду и мимо причалов порта
подвижные объекты на экране дают отметки, перемещающиеся относительно центра развертки, НКД, а также относительно'неподвижных объектов и берегов.
При подходе к рейду (точка 8) скорость судна снижают до минимальной и продолжают движение, ориентируясь на берег 9 и буи 7 и 3, осуществляя наблюдение по шкале 1,5 км (I миля). Приблизившись к стоящим на рейде справа и слева судам 1. курсовую черту 4 направляют строго по середине свободного от судов судового хода и переходят на шкалу 0,5—0,75 км (0,5 мили). При дальнейшем движении нельзя допускать, чтобы центральное пятно касалось границ стоящих справа и слева судов /, при этом усиливают наблюдение за движением судов на рейде. Без необходимости не включают НКД, для лучшего просмотра других судов курсовую черту на короткое время периодически выключают. Пройдя между стоящими на рейде судами, внимательно наблюдают за стоящими у причалов 3 и у берега 2 и отходящими от причалов судами. Дальнейшее движение осуществляют, ориентируясь по эхо-сигналам буев 5 и 6 и берегу слева. Увеличивать скорость судна можно только после прохождения акваторий рейда и порта и при наличии впереди надежных ориентиров.
’24. Плавание в деДОвЫК условиях
Общие положения. Организация плавания судов в ледовых условиях позволяет продлить навигацию на внутренних судоходных путях и увеличить объем перевозок народнохозяйственных грузов. Для достижения этой цели значительно обновлен ледокольный флот, созданы специальные ледокольные средства - ледокольные приставки различных конструкций. Мощные ледоколы проекта № I105 могут при безостановочном движении взламывать лед толщиной до 1 м вместе со снежным покровом.
172
Модернизированы ледоколы типа «Волга». Построены для рейдовых работ ледоколы проекта Р-47 <Пор-товый», взламывающие лед толщиной Д<> 0,6 м. Ледокольные составы, состоящие из одного или двух мощных буксировщиков, учаленных в кильватер с ледокольной приставкой (ЛПС-14, ЛЛП-18 и др.), могут прокладывать каналы в сплошном ледяном покрове толщиной до 0,8 м.
Для плавания в ледовых условиях необходимо знать характеристики ледовой обстановки на реках н водохранилищах (табл. 12- 14).
К плаванию во льдах допускаются суда, которые удовлетворяют требованиям Правил Речного Регистра РСФСР. Ограничения но ледовым условиям с учетом прочности корпуса и технического состояния судна указывают в судовых документах.
После проведения подготовительных работ перед выходом судна в ледовый рейс получают информацию от диспетчера о ледовой обстановке, отметках уровня воды на день выхода, действии и освещаемо-сти навигационного оборудования в районе плавания, а также краткосрочный прогноз погоды и возможных ледовых явлений.
Особое внимание уделяют подбору навигационно-штурманских пособий и карт, откорректировав их по последнему извещению. Капитан обсуждает с командным составом все особенности перехода судна во льдах с учетом путевых, гидрометеорологических и ледовых условий в назначенном районе плавания, звуковые еигналы, которыми обмениваются суда в караване во время движения ьо льдах (табл. 15). О полной готовности судов к плаванию в ледовых условиях капитаны ледоколов докладывают диспетчеру и назначенному руководителю ледовой проводки в данном районе Суда могут выходить в плавание 1олько после получения разрешения этих лиц.
При отстое судов во время ледохода учитывают особенности рельефа берегов и колебания уровней воды из-за возможных за горов.
Таблица 12 Шкала сплоченности битого льда
С пло-ценность льда, баллы	Характеристика поверхности акватории	Отношение площади плавучего льда к площади оцениваемой акватории. %
0	Лед отсутствует	0
1	Отдельные льдины	10
2	Очень редкий лед	20
3	Редкий лед	30
4	Разреженный лед	40
5	Лсд средней сплоченно! ГН	50
6	Малоразреженный лед	60
7	Сплоченный лед	70
8	Очень сплоченный лед	80
9	Почти сплошной лед	90
К)	Сплошной лед	100
Выше затора уровень воды быстро повышается, а ниже резко идет на снижение. Во время ледохода плавание очень опасно, так как захваченное плывущим льдом судно может быть вынесено на отмель или прижато к берегу, при этом почти неизбежен пролом корпуса или поломка движительно-рулевого комплекса. По этой причине нужно избегать плавания транспортных судов во время ледохода и укрываться от ледохода в затонах, за рынками гор, островами и выступами берегов, в устьях небольших рек. Во время
Таблица 13 Шкала торосистости ледяного покрова
Торо сне тость. баллы	Характер поверхности покрова	Отношен не площади, покрытой торосами. к оцениваемой площади, %
0	Ровная	0
I	Редкие торосы на ровной поверхности	0 20
2	Ровный лед, частично торосистый	20 40
3	Лед средней торосис тости	40 60
I	Лед торосистый, местами ровный	60 80
5	Сплошной торосистый лед	80 100
173
Таблица 14 Шкала разрушенности ледяного покрова
Разрушенность, баллы	Характеристика покрова		Отношение прочности сравниваемого покрова к прочности зимнего покрова. %	
	На реке	На водохранилище	На реке	На водохранилище
1)	Отсутствие внешних признаков разрушенности		100	100
I	Появление на льду отдельных пятен талон воды и закраин		90	90
2	Ледяной покров залит талой водой, закраины становятся сквозными		80	80
3	Вскрытие льда, подвижки, начало ледохода	Интенсивное разрушение верхних слоев снега, начало изменения внутренней структуры льда, появление отдельных проталин	60	60
•1	Массовый ледоход, сопровождаемый измельчением льда до битого	Лед посинел, разрушаются межкрпсталлическпе прослойки, проталины становятся сквозными	40	40
5	Редкий ледоход, сплоченность льда 2 3 балла, лед рассыпается иа отдельные кристаллы	Ледяной покров изобилует проталинами, лед сильно пропитан водой, рассыпается на отдельные кристаллы	До 10	10
стоянки постоянно наблюдают за движением льда, надежностью учалки судов и состоянием их корпусов. Если при плавании осенью создалась угроза вынужденной зимовки, судов в плесе, выбирают место, наиболее
безопасное в период весеннего ледохода.
Ориентирование при плавании во льдах. В поздние осенние и ранние весенние периоды навигации наблюдаются наиболее низкие температуры
Таблица 15 Рекомендуемые звуковые сигналы судов каравана при движении во льдах
Обозначение сигнала	Значение сигнала, подаваемого	
	с ледокола	с проводимых судов
• МВ	Идите вперед {следуйте по ледово му каналу)	Я иду вперед (следую по ледовому каналу)
• МВ вш в	Я иду вперед, следуйте за мной	Я иду вперед, следую за Вами
• МВ ^к м	Нс следуйте ia мной (следуйте но ледовому каналу)	Я не следую за Вами (буду следовать по ледовому каналу)
• в в в	Дайте обратный ход	Даю обратный ход
• М • •	Немедленно остановите судно	Я останавливаю судно
• В • В км	( топ. Я застрял во льду	Стоп Я застрял во льду
М вм в вм	Сократите расстояние между судами	Я сокращаю расстояние между судами
м в в в	Увеличьте расстояние между судами	Я увеличиваю расстояние между судами
^к в вм ввв	Приготовьтесь принять (отдать) буксир	Я готов принять (отдать) буксир
174
воздуха- низкие уровни воды и малые глубины на судовых ходах, а также частые штормы, снегопады, туманы, что создает сложности для судовождения. В эти периоды нет плавучих навигационных знаков, та исключением зимних буев-сигар, не всегда освещаются береговые навигационные знаки. Все это осложняет ориентирование, затрудняет плавание, приводит к простоям судов, а иногда и к аварийным ситуациям. Поэтому судоводители должны уметь безошибочно ориентироваться по искусственным и естественным приметам, используя электронавигаиконные приборы.
Наибольшие трудности вызывает ориентирование при движении в дрейфующих и неподвижных льдах при первичной прокладке в них канала. Разработанные в сплошном ледяном покрове каналы являются хорошим ориентиром, но при движении по ним, особенно при плохой видимости и ночью, должна быть полная уверенность в том, что ледяное поле не смещено подвижкой с первоначального места.
При плавании вблизи берегов ночью можно определить место нахождения судна и характер окружающего его льда, используя прожектор. Однако при плавании на большом удалении от берегов при неудовлетворительной видимости ориентироваться и определять место нахождения судна можно, только используя электрорадионавигациои-ные приборы и в первую очередь радиолокатор.
Маневрирование при плавании в ледовых условиях. Существует несколько способов маневрирования ледокола и ледокольного состава при взламывании льда иа рек. х, водохранилищах и озерах. При необходимости проводки судов в сплошном неподвижном ледяном покрове осуществляется предварительная прокладка и подготовка ледового капала. При подвижках льда и ледоходе прокладка канала нецелесообразна
Перед прокладкой канала необходимо наметить его трассу с учетом
Таблица 16. Рекомендуемая длина разбе1а ледоколов и ледокольных составов, м, при работе набе, ами во льду разрушенностью 2—3 бал та
X —	Номер проекта ледоко.па		Ледокольный госта в	
олщи ьда h	16	г •	С-14 !ПЛО-<Ду-ский»	П-18 епло-2000
н- ч			С •- d =	
			г—	° и Ч 1 х х	
0,5	115	50	45	
0.6	165	60	50	
0,7	170		70	50
0.8	175		85	60
того, чтобы она проходила по участкам с ослабленным или малоторосистым льдом и глубинами, обеспечивающими беспрепятственное движение су юв с. наибольшей осадкой. Осенью ширина прокладываемого канала на затруднительных участках должна незначительно пре вышать ширину наибольшего проводимого судна. Зимой и весной ширина канала должна быть вдвое больше ширины проводимых судов. Плавающий в канале лед насколько это возможно измельчают.
Канал может прокладываться при непрерывном движении ледокола и' набегами в цикличном режиме Прокладка набегами состоит из следующих циклов: отход назад от кромки льда; разбег вперед в канале, заполненном битым льдом; продвижение вперед в сплошном целом льду; остановка и реверс двигателей для очеретного отхода назад. Для того чтобы ускорить продвижение ледокола пли ледокольного состава набегами, важно правильно определить длину его разбега (табл. 16).
Для прокладки канала в тяжелых льдах и разрушения мощных заторов применяется парная (групповая) работа ледоколов в кильватерном счале и параллельными курсами.
Выбор способа парной работы зависит от конкретной ледовой и гидрологической обстановки, технической оснащенности судов и объема работы.
175
Схема расширения канала по льду способом «елочка»

ЛА
Если прокладкой канала занят один ледокол или ле юкольный состав и ширина канала должна быть равна двум трем значениям ширины корпуса ледокола или приставки, эту работу выполняют способом, получившим название «елочка» (рис. 156). Судно, пробив центральный канал (положение /) и отойдя по нему назад, заходит поочередно на правую и левую кромки канала, проламывая лед под углом примерно 45° (положения // V).
Отрицательным последствием прокладки каналов ледоколами является заполненность каналов битым льдом. Гораздо лучше качество прокладки каналов в сплошном гладком льду у ледокольных составов с приставками ЛПС-14 и ЛЛП-18. Приставки имеют направляющие приспособления, которые отводят основную массу льда оставляя в

///),
и разломанного кромки капала, незначительное
ПОДМЯТОГО I нод ровные канале
выполнении оборота в сплошном льду
Рис. 157. Схемы маневров ледокола при
количество битого льда (до 4 бал лов) Толкают приставку одни или два учаленных в кильватер толкача или буксировщика.
Выполнение оборота во льдах сопряжено с определенными трудностями. В стоячей воде в сплошном ледяном покрове толщиной до половины предельной толщины льда для данного судна, а также в разреженном битом льду оборот, если позволяет акватория, выполняют циркуляцией, как на чистой воде. В сплошном ледяном покрове толщиной свыше половины предельной толщины льда для данного судна, в битом льду сплоченностью 6 — 10 баллов, в торосистом и заснеженном льду оборот выполняют несколькими способами (рис. 157). Маневры по схемам /. IV, V рекомендуют для выполнения оборота во льду небольшой толщины при достаточной ширине акватории. Маневры по схемам //, III. VI выполняют при ограниченной ширине акватории во льду толщиной более 0,5 м.
Толкачи и буксировщики с пово ротными насадками осуществляют оборот в следующем порядке (рис. 158). Двигаясь прямолинейно (положение /), перекладывают насадки на один борт. После остановки перекладывают насадки к противоположному борту и продолжают работать полным ходом вперед, промывая акваторию за кормой для отхода назад (положение II). затем устанавливают насадки в положение «прямо» и отходят
назад (положение
176
снова перекладывают насадки и идут вперед (положение IV) После оста новки перекладывают насадки к противоположному борту и вновь размы вают акваторию для отхода назад Устанавливают насадки в положение «прямо», отходят назад и завершают оборот (положения V и VI)
Ледокольный состав из-за специ-фической формы корпуса приставки и жесткой учалки с толкачом имеет плохую поворотливость Поэтому обороты и крутые повороты в целом льдх', а также в битом льду на стесненной акватории они выполняют способом «елочка».
Автономное плавание во льдах. Речной Регистр разрешает автоном ное плавание в ледовых условиях транспортным судам при наличии у них подкрепленных корпусов н при благоприятной ледовой обстановке Во время автономного плавания транспортные суда соблюдают опре деленные правила При подходе ко льду нужно оценить обстановку и входить в лед только тогда, когда нет возможности обойти его по чистой воде Не следует входить в лед в условиях неудовлетворительной видимости, в темное время суток и при прогнозировании подвижек, дрейфа льда, ледовых сжатий и тд Входить в лед надо на малом ходу под прямым или близким к нему углом, избегая ударов скуловыми частями корпуса судна о кромку льда Ведут судно по наиболее легкому или малоторосистому льду, ис пользуя цепочки разводий и полосы разреженного льда. Нельзя вести судно там, где наблюдается торошение льда и имеются стыки крупных ледяных полей. Двигаться в сплош ном льду надо на полном ходу, а в разреженных битых льдах с допустимой безопасной скоростью с учетом прочности корпуса, толщины и сплоченности льда.
Нужно избегать ударов корпусом даже о небольшие обломки льда, особенно при изменениях курса, так как движущееся с углом дрейфа судно может удариться о льдину бортом и получить повреждение кор
Рис: 158. Схема оборота буксировщика с поворотными насадками в сплошном льду
пуса. Необходимо также избегать встречи с тяжелыми и прочными льдинами, вынесенными с затопленных пойм или мелководных мест, так как они часто имеют острые надводные выступы тараны, навал на которые бортом может привести к пролому корпуса. Не следует входить в узкие трещины и каналы во льду, так как, двигаясь по ним, корпус суд на будет испытывать большие нагрузки на сжатие и может получить серьезные повреждения Нельзя входить в лед с застопоренным движителем, так как это ухудшает управляемость и может привести к поломкам лопа стей винтов.
При движении вблизи ледовых полей и крупных льдин не следует близко прижиматься к ним, остерегаясь таранов и подсовов (остроугольных ледовых подводных образований) В случае неизбежного столкновения с льдом нужно принимать удар иа форштевень, избегая ударов скуловыми частями и бортами корпуса. При прохождении вблизи судов, причалов и других мест предупреждают зарыскивание судна в их сторону. Нельзя допускать резких перекладок руля и крутых поворотов судна в сплошных льдах это может привести к заклиниванию и остановке судна. При движении задним ходом рули (насадки) должны быть в поло женин «Прямо» до тех пор, пока судно не пойдет вперед В местах поворотов судно ведут ближе к вогнутым берегам, остерегаясь выпуклых. При движении судна в спло ченном битом льду для предупреждения заклинивания винтов в насадках, последние периодически перекладывают на угол 3 -5°.
177
4? X
ni । п 111111111111 i'i н и । m 11111
Ледяные поля, лабы, крулнобитый лед Мелкобитый лед, ледяная каша
Рис. 159 Положение судна, стоящего у берега во время ледохода
При движении по ледовому каналу придерживаются его середины, не допуская навалов на кромки, в местах поворота канала снижают скорость и двигаются ближе к выпуклой кромке канала Если замечено суже ние ледового канала из-за подвижек или дрейфа льда, движение немедленно прекращают и уходят из опасного места задним ходом, сообщив об этом руководителю провод ки и капитану дежурного ледокола.
Небольшие перемычки льда, кото рые нельзя обойти, проходят набега ми, причем длина разбега не должна быть больше длины судна, а во избежание заклинивания своевременно, не дожидаясь остановки суд на, переключают двигатели па режим работы назад При заклинивании судна его раскачивают перекладкой рулей с борта на борт, при этом
Рис. IGO. Схема маневров суша для спасения при подвижках льда / неподвижная, 2 - подвижная кромки
двигатели работают полным ходом вперед. При движении вниз по теме нию нельзя входить в сплошной ледоход, так как судно неизбежно потеряет управляемость и будет выброшено льдом на отмель или прижато к берегу, острову, осередку и т.д.
Во время подвижек льда и ледохода суда могут получить тяжелые повреждения Поэтому они заранее уходят в затон либо укрываются за островом или выступом берега. Если судно не успело уйти в укрытие во время ледохода, оно встает носовой частью к берегу под углом около 45°, двигатели работают вперед, рули перекладывают в сторону берега, удерживая корму от навала на берег (рис 159)
При угрозе подвижки льда и при длительной стоянке с носовой части судна заводят на берег один или два троса, набивают их и закрепляют за кнехты, двигатели продолжают работать вперед во избежание заклинивания винтов льдом. Если во время стоянки у берега движение льда около судна прекратилось и оно оказалось в заторе, сниматься со стоянки можно только после toi о, как подвижка льда прекратится на всем участке в районе стоянки.
На водохранилищах подвижки льда особенно опасны, так как огром ные ледовые поля, перемещаясь под действием ветра, создают у неподвижных кромок ледяного покрова зоны сжатия. Суда, попавшие в зоны сжатия, подвергаются большей опасности. Судоводители должны принимать меры, исключающие движение судна в зонах сжатия, но если судно все же попа по в опасную зону изменяют его куре и углубляются как можно дальше от зоны сжатия в неподвижный ледяной покров (рис. 160, положение /). Судно, дрейфую щее вместе с ледяным полем, отводят от зоны сжатия на безопасное расстояние (положение //) и удерживают против направления движения льда, предупреждая посадку на мель, навалы на другие суда, гидротехнические сооружения и т.д.
Если судно попало в зону сжатия
178
у берега, нужно попытаться укрыться за рынком горы, выступом берега, островом и т. д. Если это сделать не удалось, судно ставят под некоторым углом (положение ///) и при работе двигателей полным ходом вперед держать руль под минимальным углом к движущемуся льду для удержания кормы на безопасном расстоянии от берега.
Транспортным судам иногда бывает трудно выполнить рекомендованные маневры по обеспечению безопасности при подвижках льда п ледовых сжатиях. Однако в любом случае судоводители должны принимать все меры, чтобы не допустить заклинивания судна во льду. Для этого осуществляют так называемое челночное движение: при резком уменьшении скорости, не дожидаясь полной остановки су тна, тают задний ход, отходят назад на 30 50 м, а затем идут вперед на такое же расстояние. Маневрируют на сниженной скорости, чтобы иметь запас мощности двигателей.
Стоянка судов в сплошном льду в ночное время, в ожидании проводки или помощи осуществляется без отдачи якорей. Для этого необходимо войти и углубиться в неподвижный лед па расстояние, равное двум-трем значениям длины корпуса судна, а затем отойти назад на расстояние, равное половине корпуса, и остановиться. На стоянке необходимо нерп одически прокручивать винты и пере кладывать с борта на борт рули (насадки). При сильных морозах для предупреждения вмерзания судно периодически движется вперед и назад по проложенному им каналу.
Проводка судов с использованием ледокольных средств. Существуют следующие виды проводки судов с использованием ледоколов и ледокольных составов проводка группы транспортных судов, идущих своим ходом за ледоколом или ледокольным составом в проложенном ледовом канале; буксировка ледоколом группы судов, учаленных между собой, или одного судна, проводка ледоколом или ледокольным составом сме
шанною каравана судов, состоящих из толкаемых и буксируемых соста вов и отдельных транспортных судов.
Суда в караване идут за ичдоко-лом или ледокольным составом кильватерной колонной. В этом случае обеспечивается наибольшая скорость и безопасность продвижения всего каравана но проложенному ледовому каналу. Порядок расстановки судов в караване и их число зависят от ледовой обстановки и технических характеристик транспортных судов
При плавании в неподвижном ледяном покрове суда в караване расставляются одно за другим в порядке уменьшения их размеров, мощ пости и прочности корпуса. Такой порядок способствует продвижению судов по ледовому каналу с одинаковой скоростью и предупреждает растягивание каравана. При участии в проводке нескольких ледоколов самый мощный из них назначается ведущим, а остальные - вспомогательными Ведущий ледокол идет впереди каравана, а вспомогательные оказывают помощь транспортным судам, выполняя околку, кратковременную буксировку, расширение канала и т.д.
Большое значение для успешной проводки каравана судов во льдах имеет правильный выбор расстояния между движущимися судами, которое зависит от сплоченности льда, инерционных и тяговых характеристик судов. При большом расстоянии ведомые суда отстают от ледокола из-за заклинивания в битом льду, при малом создается угроза столкновения ледокола с идущими за ним судами при снижении скорости Безопасной дистанцией между судами принято считать расстояние, равное тормозному пути каждого судна с учетом толщины и сплоченности битого льда в районе плавания.
Для предотвращения резкого сип женпя скорости ледокола из-за усложнения ледовой обстановки не обходимо иметь некоторый запас скорости. Если замедления движения или внезапной остановки ледокола избежать не удалось, об этом немец
179
iemio сообщают идущим сзади судам.
Прово тку транспортных судов на буксире в ледовых условиях ледоколы осуществляют, как правило, в тя желы.х льдах, когда самостоятельное движение самоходных судов невозможно. На буксире также проводят несамоходные и поврежденные суда, а также суда с непрочными корпусами и другие обьекты. Особенно эффективна буксировка суюв при подвижках льда, при ледоходе, движении в темное время суток и при неудовлетворительной видимости.
Состав для буксировки учаливают в кильватер, при этом первым от ледокола ставят более широкое и прочное судно, а за ним суда в порядке уменьшения их ширины. Длину буксирного троса определяют по следующему принципу: чем толще лед, тем короче трос. Короткий буксирный трос может быть длиной от 1,5 до 15 м, а длинный - от 15 до 50 м.
Буксировку вплотную за ледоколом осуществляют при проводке одиночных судов в тяжелых тороси-тых 1ьда,\, при ледовых сжатиях. Наибольший эффект при Tai ой буксировке достигается в том случае, если ширина буксируемого судна меньше или равна ширине ледокола. Жесткая у эалка дает возможность тедокоду работать набегами без расчалки с буксируемым судном. К недостаткам такой буксировки следует отнести резкое ухудшение поворотливости состава.
Если буксировка вплотную невозможна, то проводку осуществляют на коротком буксире длиной от 1,5 до 15 м Эти интервалы не ухудшают поворотливости буксировщика и позволяют максимально использовать кильватерную струю позади ледокола. Однако вахтенный начальник ледокола при неожиданной остановке во льду должен успеть предотвратить удар буксируемого судна в корму ледокола. Для этою при движении буксирный трос должен быть всегда и натянутом состоянии, а при замедлении хода или остановке ледоко
ла его двигатели работают полным ходом вперед, чтобы струи воды от винтов смягчили удар буксируемого судна. На буксируемых судах работа двигателей осуществляется по указанию с ледокола. Нельзя допускать рывков и обрывов тросов и столкновения судов, в также повреждения лопастей винтов.
При плавании во льдах во время их сжатия проводку судов / осуществляют с помощью вспомогательных ледоколов 2 (рис. 161, а), которые способствуют безаварийному движению состава, расширяя ледовый канал впереди, окалывая лед возле состава при затирании его льдами, ослабляя давление льда вдоль бортов проводимых судов.
Проводка судов способом толкания в ледовых условиях получила во многих бассейнах широкое распространение. Ведут баржи ледоколы 3 (рис. 161, б) и серийные толкачи 4 (рис. 161, в). Расположение толкача за толкаемым судном предупреждает попадепие в его винты и насадки битого льда и шуги, что способствует повышению его тяговых характеристик. Кроме того, за толкаемым составом остается широкий ледовый канал, облегчающий движение других судов каравана.
Практикой ледового плавания выработан комбинированный способ проводки судов и составов в ледовых условиях, когда толкач или ледокол голкает судно и одновременно ведет на буксире одно или два судна (рис. 161, г). Подобная схема движения обычно применяется в хорошо подготовленном ледовом канале.
Управление судами при расхождениях, обгонах и шлюзовании. Маневры расхождения и обгона выполняют только на прямолинейных участках пути при достаточной ширине ледового капала, а также в том случае, если возможно отойти в сторону и углубиться за кромку в сплошной лед. При расхождении идущее снизу судно обязано заблаговременно выбрать удобное но ледовым и путевым условиям место для пропуска идущего сверху судна, уйти
180
в сторону договориться по У|\В радиосвязи о расхождении и обме пяться звуковыми сигналами и от машкамн. На водох-раннлнщах, озерах и участках, где нет течения, одиночное судно в сложных ледовых условиях независимо от направления движения должно пропустить встреч ный караваи су нов. уйдя в сторону за кромку ледового канала
Обгон су дов осуществляется только при благоприятных путевых и ледовых условиях и при значитель ной разнице в скоростях обгонимте го н обгоняемого судов. Обгоняемое судно обязано заранее уклониться в сторону, противоположную поданной отмашке, выйти за кромку лотового канала и приостанови гь движение
При плавании групп судов в со провождении ледокола или ле довольного состава маневры расхождения и обгона выполняют с разрешения руководителя ледовой проводки
Особенности управления судами при шлю loiiaiiiiii в ледовых условиях таковы. На подходе к шлюзу прове ряют исправность системы ДАУ, рулевого устройства, средств связи и сигнализации главных двигателей и вепомо! цельных механизмов дер жат постоянную ра дноевядь е начальником вахты шлюза, двигаются к шлюзу строго но оси подходного капала с минимальной скоростью, обращают особое внимание для обес печения безопасноегн плавания при входе в камеру па скапливающийся битый лед, средн которого могут быть льдины больших размеров и прочно стн п столкновение с которыми может привести к изменен ню курса судна п навалу на стенку пли оголовок шлюза Нельзя допускать навалов па створки ворот самого судна и перемещаемого нм льда, который забивает шкафные части и мешает открытию ворот.

ОТЯ8ЯЭД5ИИИ!
Рис 161 Схемы проводки грлнепортных судов во льдах


181
При входе в шлюз на палубе должны находиться два члена палубной команды для подачи двух швартовов на стенку, так как плавучие рамы зимой законсервированы. Во время шлюзования судоводители обязаны непрерывно следить за его процессом и работой движителей удерживать судно в безопасном положении. В шлюзах малой ширины следует избегать расклинивания корпуса судна битым и наросшим и а стенках камеры льдом. Входить в камеру шлюза и выходить из нее можно только с разрешения начальника вахты шлюза.
Особенности организации службы на судах. Радиосвязь при работе в ледовых условиях имеет первостепенное значение для обеспечения безопасности плавания судов и составов. Порядок радиосвязи внутри каравана или буксируемого состава устанавливает руководитель проводки. Капитаны транспортных н ледокольных судов, находящихся в плавании в различных местах данного района, обязаны регулярно докладывать руководителю проводки о ледовой обстановке, всех происшествиях с судами и принимаемых мерах к их устранению.
Во время движения на всех судах каравана, имеющих радиостанции, несут постоянную радновахту. Информация о порядке движения должна быть четкой и предельно краткой по содержанию. Не относящиеся к проводке, посторонние переговоры категорически запрета юте я.
Организация ходовой вахты во время движения судна в караване должна соответствовать требованиям Устава службы на су iax Минис терства речного флота РСФСР. Кроме того, вахтенный начальник обязан быстро и четко выполнять все указания руководителя пров< дки; поддерживать постоянную радиосвязь на определенном канале с ведущим ледоколом и судами каравана; обеспечивать установленную руководителем проводки дистанцию между судами во время движения; в любой
момент знать место своего судна, для чего вести тщательное счисление, организовывать постоянное наблюдение за буксируемым судном и ежечасный контроль за водонепроницаемо стью корпуса, а после удара судна о лед или грунт непрерывный контроль до тех пор, пока не будет полной уверенности в отсутствии водотечно-сти: при смене вахт, кроме обычных записей, фиксировать в вахтенном журнале вид ледяного покрова, толщину, торосистость льда, сплоченность битого льда, наличие подвижек и сжатий, влияние ветра, скорость судна, дистанцию до идущего впереди судна, полученные от руководителя проводки распоряжения. В тяжелых ледовых условиях, при угрозе аварии и при получении судном повреждения вахтенный начальник должен вызвать на мостик капитана.
28. ПЛМаняе в весенний и осеняй^ периоды
я я МОДиционных рейсах
Особые условия для плавания судов и составов в весенний период навигации на реках создаются высокими уровнями воды в период половодья, изменением направденнй течений и большими их скоростями разреженностью знаков навигационного оборудования, низкой температурой воздуха, обильными осадками, неожиданным появлением ледяных нолей, выносимых на судовой ход с затопленных пойменных озер.
Выход судна на затопленную пойму в весенний период навигации очень опасен, так как можно проломить корпус, повредить движительно-рулевон комплекс судна пли сесть на мель. Если постановка на мель произошла до пика половодья, есть надежда на снятие с мели вследствие продолжающегося подъема уровня воды; постановка же па мель после пика половодья, когда уровень воды с каждым часом понижается, может привести к обсушке судна, перелому или деформации корпуса, сложным, трудоемким и длительным раоотам по
182
шквидации последствий такой аварии
Как правило, в период половодья движение судов осуществля ется над затопленным руслом реки и иногда по обставленным павигаци онными знаками протокам и старицам. Кроме навигационных знаков, ориентирами для определения расположения затопленного русла служат полузатопленные кустарники и де ревья, растущие вдоль пойменных берегов В безветренною погоду цвет воды над руслом более темный, чем над поймой, а волны больше по высоте и длине. Над поймами волны небольшие, хаотические, беспорядоч ные. Границы этих ветровых волн особенно ясно выражены над затопленными бровками яров.
Особо ю сложность в период поло водья представляет плавание в тем ное время соток, когда высокие уровни воды и большие затопленные пространства делают просматриваемыми из рубки дальние береговые и особенно плавучие навигационные знаки Ошибочно ориентируясь по этим знакам, судоводитель может сделать преждевременный поворот или пойти на спрямление курса, что неизбежно приведет к посадке судна на мель. Для предупреждения таких ошибок необходимо иметь в рубке схему расстановки навигационных Знаков на весенний период и, подсвечивая их прожектором, сличать фактические номера с номерами на схеме для правильного определения места нахождения судна.
Большую сложность для судово дителя представляют мосты и воздушные переходы. Высокие уровни воды резко сокращают их габаритную высоту. Нужно четко знагь габаритную высоту мостов и воздушных переходов при разных отметках уровней воды и перед подходом к каждому мосту и переходу сличать с габаритными размерами судна.
При плавании па каналах в ве сенний период по проложенным лсдо колами трассам и после исчезновения ледяного покрова необходимо учитывать фактическую отметку уровня
воды, так как часть судов начинает работу раньше чем на канале поднимут уровень воды до проектной отметки после зимней сработки. Поэтому при загрузке судов обращают особое внимание на обеспечение необходимого запаса воды под днищем.
Аналогичное явление наблюдается и при плавании в водохранилищах, где после зимней сработки уровни воды низкие и весной происходит накопление воды вследствие интенсивного таяния снега и половодья на основной реке и впадающих в водохранилище притоках. Реки освобождаются от ледяного покрова раньше каналов и водохранилищ. Поэтому, пройдя по чистой воде по речному участку, судно может встретить бнгый лед или плавающие чедяные поля в озерно-речном и озерном участках водохранилища и на канале, что требует от судоводителей принятия мер предосторожности, а в некоторых случаях осуществления проводки судна за ледоколом или ледокольным средством.
Плавание по водохранилищу при низких уровнях воды осуществляется в основном над затопленным руслом реки, которое обставляется дополни тельными плавучими навигационными знаками. Однако эти знаки могут быть сбиты или смешены со штатных мест льдами. Поэтому на водохранилищах стали применять плавучие знаки сигары, которые надежно удерживаются па штатных местах при любых ледовых условиях, что облегчает ориентировку судоводите лям.
В осенний период навигации особые условия для плавания судов и составов создаются кратковременными повышениями уровня воды паводками, образующимися от ча сты.х дождей, и понижением уровня воды перед льдообразованием, резки ми колебаниями дневной и ночной температуры воздуха с образованием дымки п тумана, частыми сильными ветрами, дождями и снегопадами, увеличением числа темных, безлунных ночей, образованием лща и в
183
связи с этим разреженностью плавучих навигационных знаков.
Обеспечению безаварийного плавания в осенний период должна предшествовать тщательная иодго товка командно! о состава и экипажей. Командный состав в период навигации должен изучать ориентиры на сложных участках района плавания и делать соответствующие иометки на планшетах навигационных карт об изменениях форм ориентиров в темное время суток.
При низких уровнях воды в водохранилищах направления многих судовых ходов изменяются, они прохо дят над затопленным руслом реки. Судоводители должны хорошо знать отметки уровнен воды, при которых закрываются спрямления и измени ются судовые ходы. В связи с появле нием большого числа криволинейных участков нужно усилить внимание к расположению плавучих навигационных знаков, так как береговыми ориентирами и особенно створами в это время пользоваться нельзя.
Наиболее сложный период плавания осенью наступает перед приближающимся ледоставом. Появление на реке осеннего льда приводит сначала к разрежению, а затем и к полному снятию со штатных мест плавучих навигационных знаков. Судно ориентируется только по береговым знакам и естественным ориентирам. В этот период резко сокращается число эксплуатируемых самоходных буксирных и грузовых судов Вели не учесть понижения уровня воды перед ледоставом, можно посадить судно на мель, и если до наступления ледостава попытки снятия с мели не дадут положительных результатов, судно может остаться шмовать в плесе и для его спасения от повреждения весенним ледоходом потребуется провести большие и дорогостоящие работы.
Для пред упрежден ия посадок судов иа мель поздней осенью закачивают воду в балластные системы, увеличивая тем самым осадку судна. При плавании против течения рекомендуется создать дифферент 1Ц1 нос 184
а при плавании по течению на корму. Выполнение этих рекомендаций в случае постановки судна на мель облегчит работы по снятию с мели.
В период плавания судов ранней весной и поздней осенью из-за низких температур в сочетании с частыми снегопадами и штормами может происходить обледенение судна, что ведет к его дополнительной осадке, ухудшает остойчивость судна, создает опасность получения травм членами экипажа при выполнении работ на открытых (особенно металлических) палубах. Для ликвидации этих явле ний необходимо организовать работы но скалыванию и удалению за борт льда и снега. Члены экипажа работают в теплой одежде, спасательных жилетах н обуви с ребристыми подошвами. Открытые палубы посыпают песком.
Работа судов и составов на малых реках носит экспедиционный характер и выполняется в период весеннего половодья сразу же после ледохода. Основная экономическая необходимость организации экспедиционных рейсов заключается в доставке грузов в отдельные районы страны, где нет других видов транспорта
Сложность плавания по малым рекам весной заключается в том, что для них не составлены навигационные карты, лоцманские описания и другие пособия для плавания, на них нет знаков навигационного оборудования, так как в большинстве своем они в летний период несудоходны.
Подготовка судов к экспедиционным рейсам начинается до вскрытия основной реки. Подбирают суда с прочными корпусами, не имеющими больших вмятин и цементных заливок. Загружают судно с учетом доступа к наиболее уязвимым местам корпуса Для плавания по малым рекам подбирают экипажи из наиболее опытных специалистов. Для проведения экспедиционного рейса назначают ответственного руководителя как правило, это опытный капитан-наста вник, осуществлявший
ранее такие рейсы по реке. В межна впгационный период командный состав изучает особенности плавания по реке, отмечая особо опасные по путевым условиям места.
Если приток, по которому плани руются экспедиционные рейсы, рас положен далеко от затона пли порта, ледоколы выводят их до устья прито ка, чтобы успеть пройти по нему до пункта назначения сразу же после окончания ледохода, когда уровень воды в притоке наибольший.
Выбирают безопасный курс во время движения по малой реке в основном по естественным береговым ориентирам н очертаниям русла реки, по которым определяют напбо лее глубокие места.
На некоторых малых реках, кото рые принято называть боковыми, небольшие суда плавают в течение всей навигации. На такие реки весной при высоких уровнях воды также организуют экспедиционные рейсы крупнотоннажных судов и составов, продолжающиеся в течение всего периода половодья. Такие притоки обставляют береговыми плавучими светоотражающими знаками навигационною ограждения. Весной плавучих знаков мало, их ставят на особо опасных участках. При движении в темное время суток нужно хорошо знать схему расстановки светоотражающих знаков. При приближении к знаку на него наводят луч прожек тора, и он становится хорошо виден Прожектором нужно пользоваться так, чтобы его луч не мешал движению других судов и нс ослеплял судоводителей.
На притоках периоды подъема уровня воды до пика половодья и спада до меженного уровня короче, чем на основных реках. Судоводители должны знать колебания уровней воды и места е низкими, затопляемы ми половодьем поймами. При подъеме уровня воды на таких местах опасно потерять основное русло и уйти далеко на затопленную пойму. Оказание помощи судну, ставшему на мель далеко от русла, сопряжено с большими трудностями. Еще опас
нее уйти с основного русла и стать па мель на пойме в период убыли воды Здесь для съемки нужно принимать экстренные меры и не терять ни минуты . времени, так как быстрая убыль воды может привести к обсушке судна. Такими мерами могут быть быстро организованная перегрузка груза, перекачка воды и топлива подмыв корпуса винтами других судов или землесосным снарядом, попытки снять судно с мели несколькими буксировщиками.
Экспедиционные рейсы на малые реки могут быть организованы при длительных летних п особенно осенних паводках, которые образуются вследствие проливных дождей. Однако длительность периода подъема уровня воды, называемого паводком, меньше длительности весеннего пери ода половодья, что необходимо учитывать для обеспечения безопасности плавания судов.
20. Особые случаи буксировки и тфлкания
Буксировка составов двойной тягой. Такая буксировка используется в следующих случаях: для увеличения скорости состава, чтобы ускорить его прибытие в намеченный пункт или в укрытие при получении неблагоприятного прогноза погоды, для преодо лепия сложных участков пути с большими скоростями течения либо с неправильными течениями, для провод ки судов в ледовых условиях и оказания помощи при снятии с мели.
Расстановка и учалка буксиров щиков при буксировке двойной тягой осуществляется следующими споео бами: в кильватер (рис. 162, а) лагом (рис. 162, б), к борту головной баржи состава (рис. 162, в) и в корму буксируемому составу (рис. 162, е)
При первом способе буксирный трос, поданный с первою букси ровщнка на второй, пропускают через якорный клюз н кренят шлагом за положенное поперек бревно или трубу большого диаметра, так как
185
Рис. 162. Схемы расстановки буксировщиков при буксировке состава двойной тягой
носовые швартовные кнехты буксировщика не рассчитаны на большое тяговое усилие. При такой расстановке буксировщиков управляет движением состава буксировщик с наи более мощными двигателями, а подает сигналы впереди идущий букси ровщик.
Второй способ применяется при отсутствии волнения и буксировке на короткие расстояния. В этом случае вспомогательный буксировщик встает к борту основного и подает надежные швартовные гросы так, чтобы исключить продольное перемещение судов во время движения. При такой расстановке буксировщиков управляет движением состава и подает сигналы буксировщик, с которого подан буксирный трос.
Третий способ применяется так же, как второй, при отсутствии волнения и буксировке на короткие расстояния. Вспомогательный букси ровщик прочно учаливают тросами к борту баржи первого счала состава, его движительно-рулевой комплекс работает по указаниям основного буксировщика, который управляет составом и подает звуковые и световые сигналы.
Четвертый способ одновременные буксировка и толкание состава. При этом толкач подходит к барже последнего счала и прочно учаливается с ней тросами, его движительно-рулевой комплекс работает по указаниям буксировщика. Ответственность за управление составом и подачу сигналов несет буксировщик. УКВ радиосвязь между буксировщиком и толкачом при согласовании дей ствий по управлению составом осу ществляется по заранее согласованному каналу или посредством заранее обусловленной звуковой сигнализации.
При буксировке состава двойной тягой в кильватер по водохранилищу, озеру или реке с большими габаритными размерами судового хода длина буксирного троса между го ловным и коренным буксировщиками должна быть примерно в 2 раза меньше, чем между коренным буксировщиком и составом. Большая длина троса между коренным буксировщиком и составом способствует увеличению скорости состава вследствие уменьшения волнового сопротивления от движителей буксировщиков. Это особенно важно при буксировке плотовых составов.
На реках с ограниченными габаритными размерами судового хода, большой извилистостью русла, сложными перекатами, а также на каналах буксирные тросы между буксировщиками, а также коренным буксировщиком и составом должны быть короткими для лучшей управляемости составом.
Во время следования буксировщиков, ведущих состав двойной тягой в кильватер, на втором буксировщике должна быть постоянная ходовая вахта в рулевой рубке. Судоводителям второго буксировщика нужно внимательно следить за действиями первого и, находясь постоянно на руле, не допускать отклонений от курса первого буксировщика, давая ему соответствующие указания. Особое внимание требуется при выполнении поворотов и оборотов.
На повороте судового хода второй буксировщик должен идти по кривой, выполняемой первым буксировщиком, что уменьшит раскатку состава в сторону вогнутого берега.
Оборот при двойной тяге выполняется быстрее, так как головной буксировщик, начиная делать обо
186
рот, уже помогает второму буксировщику выходить на оборот. Однако головному буксировщику следует выполнять оборот по плавной кривой, так как постановка его по отношению ко второму буксировщику под углом, близким к 90°, может вызвать опасный крен.
При буксировке состава двойной тягой лагом и учалке вспомогательного буксировщика к правому борту основного повороты и оборот в левую сторону выполняются быстрее, если основной буксировщик убавляет ход, а вспомогательный работает полным ходом с переложенными на левый борт рулями. Повороты и оборот в правую сторону выполняются на полном ходу основного буксировщика и убавленном ходу вспомогательного. Иногда на нешироких акваториях для сокращения диаметра циркуляции во время выполнения оборота вправо движители вспомогательного буксировщика работают либо враздрай, либо на задний .ход. В это время движители основного буксировщика работают вперед. Созданная таким образом пара сил разворачивает оба буксировщика почти на одном месте. Аналогичный маневр можно выполнить и для ускорения оборота влево, но тогда роль притормаживающего судна будет играть основной буксировщик.
Маневр расхождения с другими судами и составами буксировщики, ведущие состав двойной тягой в кильватер, осуществляют в соответствии с требованиями Правил плавания.
При буксировке состава двумя буксировщиками, счалившимися бортами, вспомогательный буксировщик обычно ставят с правого борта основного для более безопасного расхождения с встречными судами левыми бортами, особенно когда на буксире ведут баржи, учаленные в кильватер, и вспомогательный буксировщик несколько выступает в сторону за линию состава. Отмашку встречным судам и составам для расхождения подают с основного буксировщика. Для обеспечения безопасности расхождения левыми бор
тами с встречными судами вспомогательный буксировщик ставят с правой стороны состава, когда он оказывает помощь основному буксировщику, учаливаясь к головной барже первого счала.
Обгон составом, буксируемым двойной тягой в кильватер, других составов выполняется в соответствии с требованиями Правил плавания на безопасном и удобном участке пути.
При буксировке двойной тягой в кильватер состав может быть поставлен на якорь без отдачи буксира, поданного с головного на коренной буксировщик, и с отдачей его. В первом случае по команде вахтенного начальника коренного буксировщика оба судна убавляют ход, выводят состав на заранее выбранное место якорной стоянки и, когда инерция движения состава полностью погашена, с первого счала барж должны быть отданы якоря. После того как проверена надежность удержания состава на якорях, ослабляют буксирные тросы обеих буксировщиков, затем буксировщики отдают поочередно якоря: сначала коренной, а потом головной. Во втором случае коренной буксировщик отдает буксирный трос головному и после ухода последнего самостоятельно ставит состав на якоря.
При буксировке двойной тягой лагом на якоря состав ставит основной буксировщик, с которого на состав подан буксирный трос. Вспомогательный буксировщик выполняет все указания вахтенного начальника основного буксировщика.
Особые меры предосторожности принимаются судоводителями при буксировке состава двойной тягой под мостами, в районах гидроузлов, через перекаты: все команды, подаваемые с коренного буксировщика, должны быстро выполняться вспомогательным буксировщиком.
Буксировка под бортом. Такая буксировка осуществляется обычно на короткие расстояния буксирными, грузовыми и даже пассажирскими судами, имеющими разрешения, выдаваемые в установленном порядке.
187
Рис. 16.3. Схемы расстановки судов для буксировки иод бортом (лагом)
Буксирные суда осуществляют транзитную буксировку барж под бортом, а также подводку барж к причалам и перемещение плавучих кранов (рис. 163, а).
Грузовые теплоходы берут под борт другие грузовые теплоходы, которые по тем или иным причинам потеряли ход в пути и их необходимо привести в ближайший ремонтный пункт, порт или на базу приписки. На некоторых реках грузовые теплоходы водят под бортом баржи с грузом и порожнем и плавучие краны, выполняя транспортную работу, а также баржи-приставки при сильных боковых ветрах (рис 163, б).
Пассажирскими судами буксировка под бортом осуществляется редко, в основном в тех случаях, когда необходимо оказать помощь и привести в безопасное место аварийное судно или когда нужно расставить на места стоянок либо убрать с них дебаркадеры или стоечные суда (рис. 163, в).
В практике судовождения используют два варианта установки судов для буксировки под бортом.
Первый вариант обычно применяют при отсутствии сложных участков пути и тогда, когда буксируе мое судно не может помочь буксиру ющему управлением своими рулями. В этом случае буксируемое судно ставится под борт с таким расчетом, чтобы его мидель-шпангоут был впереди мидель-шпангоута буксирующего судна, что способствует лучшей поворотливости и управляемости состава. Швартовные тросы подают крест-накрест так, чтобы суда не имели продольного движения одно по отношению к другому, особенно при изменениях режима работы движителей. Кроме того, с носовой и кормовой частей подают поперечные тросы, которые исключают отклонения носо
188
вой оконечности и кормы в стороны во время движения, особенно по криволинейным участкам пути. Особое внимание обращают на соблюдение правил безопасности труда при креплении тросов, особенно крестовых. Нельзя допускать слабину, так как во время движения переучали-вать тросы для выборки слабины опасно. Во время хода нельзя находиться вблизи крестовых и поперечных тросов, неожиданный обрыв которых может привести к тяжелым травмам.
Второй вариант применяется при ограниченных габаритных размерах участков пути и шлюзов и при условии, что буксируемое судно может помогать буксирующему в управлении составом своими рулями. В этом случае одинаковые по длине суда ставят рядом, совмещая модель-шпангоуты в одн\ линию, и жестко учаливают крестовыми и поперечными тросами (рис. 163, а).
Не рекомендуется ставить суда так, чтобы мид&пь-шпангоут буксируемого судна был позади мпдель-шпангоута буксирующего судна, так как это приведет к ухудшению поворотливости состава. Ухудшение поворотливости тем больше, чем больше размеры буксируемого судна по сравнению с буксирующим судном и чем меньше корма буксирующего судна выходит за корму буксируемого. При установке судна под бортом должен быть обязательно обеспечен хороший обзор впереди по курсу.
Для безопасного расхождения с встречными судами и составами левыми бортами буксируемое судно ставят под правый борт буксирующего. Управляемость и поворотливость при этом несколько ухудшается вследствие того, что на переднем ходу сила упора движителей и равнодействующая сил сопротивления воды
движению состава создают поворачивающий момент, направленный в сторону буксируемого судна. По этой причине поворотливость состава вправо лучше поворотливости влево; диаметр циркуляции при обороте вправо значительно меньше, чем при обороте влево, прямолинейным движение состава будет при руле, переложенном на несколько градусов влево.
При шмененип режима работы движителей с переднего на задний ход для остановки движения вперед состав уклоняется в сторону свободного борта буксирующего судна. Это нужно учитывать при выполнении привала для предупреждения удара о причал, стенку шлюза или берег.
При привалах, кроме того, учиты вают действие на состав ветра и тече нпя. При навальном ветре, если привал к стенке осуществляется бортом буксирующего судна, удерживать состав носовой оконечностью на ветер работой движителей вперед или враздрай легче вследствие действия поворачивающего момента, направленного в сторону буксируемого судна. Если швартовка осуществляется бортом буксируемого судна, удерживать состав на ветер слож Нее, так как поворачивающий момент направлен в сторону причала, т.е. в ту же сторону, что и ветер.
Отвал сложнее выполнять тогда, когда у стенки причала или шлюза ошвартовано буксируемое судно. В этом случае стремятся отвести oi стенки, используя работу двигателей, сначала носовую часть состава без движения или с незначительным движением вперед, а затем кратковременной перекладкой руля в сторону стент отвести от нее корму, одновременно увеличивая скорость.
При буксировке под бортом в пути следования учитываются отрицательное воздействие ветра и течения на управляемость состава. Так, встречный и бортовой слева ветры при движении в тихой воде и против течения увеличивают поворачивающий момент в сторону буксируемого
судна, в связи с чем для обеспечения прямолинейного движения следус i увеличить угол отклонения руля в сторону левого борта, а при необходимости сделать оборот влево выполнение этого маневра усложняется, так как, несмотря на наличш течения при возрастающем диаметре циркуляции, до полной перекладки руля на борт остается небольшой запас, которого может не хватить для выполнения полного оборота состава в пределах выбранной акватории Попутный и бортовой справа ветры в первый период помогают выполнению оборота влево п мешают выполнить его вправо. Кроме1 того, попутный ветер препятствует этому маневру тогда, когда состав выполнит половину оборота и станет в положе ние поперек судового хода. Чтобы преодолеть сопротивление попутногс ветра, необходимо перед началом оборота вести состав на большой скорости и, если оборот не получится, отдать носовой якорь с буксируюше го судна и продолжить выполнение оборота на якорной цепи при работе движителей в переменных режимах, враздрай или вперед (если движитель один).
Такие же особенности при управлении составом на прямолинейных участках пути и при выполнении оборота нужно учитывать и при движении вниз по течению, особенно при попутном ветре. В этом случае, помимо общего условия выполнять оборот с быстрого течения на тихое, стремятся осуществить оборот с разгона и в сторону бу ксируемогосудна. В этом случае сокращается диаметр циркуляции и течение помогает вы поднять оборот. Остается только преодолеть силу попутного ветра. И если он сильнее течения и не дает завершить оборот, то отдают якор( буксируемого судна и заканчивают оборот на якорной цепи, используя работу движителей в разных режимах.
Оказание помощи при маневрировании. Помощь судну или составу при маневрировании и, в частности при выполнении оборота, подходе
189
к причалу и отходе от него, при заходе в шлюз и в других случаях обычно оказывает буксировщик по заявке капитана тогда, когда судну пли составу мешают или не дают возможности безопасно выполнить эти маневры гидрометеорологические причины (сильный ветер, сильное течение), особенно на стесненных участках пути и рейдах. В этих случаях управлять маневрированием и подачей сигналов должно судно, которому оказывают помощь.
При оказании помощи голкаемо му составу для выполнения оборота при движении вниз при сильном течении и сильном попутном ветре (рис. 164) помогающий буксировщик подходит к барже первого счала прекратившего движение толкаемого состава и подает буксир (положе ние /)
Далее происходит выход на буксир (положение II) и по указанию толкача выполняется оборот (положения III и IV), при этом буксировщик идет на разворот, движители сначала работают назад, сдерживая инерцию движения состава вперед, а когда буксировщик развернет состав поперек судового хода - враздрай, помогая разворачивать состав. После завершения оборота помогаю
щий буксировщик отдает буксир (положение V) и уходит, а толкач продолжает рейс или ставит состав на якорь.
Если отваливающему от причала при сильном навальном ветре судну 2 (рис. 165, а) стоящие впереди и сзади суда / мешают отбросить носовую часть или корму от причала посредством носового или кормового швартова и работы движителей и уйти вперед или назад, помощь оказывает буксировщик 3. Из-за большой площади парусности судна сильный ветер не дает возможности отбросить носовую часть или корму от причала посредством работы движителей враздрай. Подошедший буксировщик подает на судно буксир (положение /), отводит судно от причала (положение //) и выводит его на судовой ход (положение III), после чего отдает буксир, и судно уходит в рейс.
При привале к причалу при сильном отвальном ветре (рис. 165, б) судно 2 подходит к причалу под углом примерно 40° (положение I) и выравнивается параллельно причалу между счалами стоящих у него судов /, полностью останавливая движение вперед (положение II). В этот момент к судну подходит
Рис. 164. Схема выполнения оборота толкаемым составом с помощью буксировщика 190
б)
рис 165. Схемы отвала и привала судна с помощью буксировщика при сильном ветре
толкач 3 и, упираясь в левый борт ближе к носовом части, начинает толкать судно к причалу. Двигатели на судне переключают на режим «Правая вперед, левая назад», способствуя приближению кормы к причалу. Как только судно приблизится к причалу и на него поданы носовой и кормовой швартовы, толкач снижает ход до самого малого. Далее носовой и кормовой швартовы выбирают посредством брашпиля и шпиля, толкач останавливает движители и уходит назад (положение 111).
Если смешанный состав, получив неблагоприятный прогноз погоды, ие успевает уйти в укрытие, для ускорения движения, спасения плота от разрушения и прикрытия его от волн могут быть использованы находящиеся поблизости грузовые теплоходы (рис 166). Их ставят с наветренного борта плота с интервалом, при котором струи воды от движителей одного теплохода ломали бы волны и дохо
дили до другого теплохода. Швартовы с теплоходов крепят за вторую линию бортовых лежней плота. Управление смешанным составом, а также подачу сигналов осуществляет буксировщик
Оказание помощи при проходе судов под мостами и через перекаты. Если буксировщик не может обеспечить безопасную проводку тяжелого баржевого или плотового состава через перекаты или под мостом, по заявке капитана ему оказывает помощь вспомогательный буксировщик (рис. 167).
В обоих случаях вспомогательный буксировщик 1 устанавливают поперек последнего счала баржевого состава или по торцу хвостовой части плота 2, прочно учаливают тросами и при приближении к перекату или пролету моста выполняют указания с основного буксировщика 3, удерживая состав работой движителей на передний или задний ход от навала
Ветер
Р"С 1Ы, ( уема расстановки грузовых геплохоюв при окамнпч помощи плотовому с.хтапх
191
на правую или левую отмели либо опору моста. Управляют составами и подают сигналы в этих случаях основные буксировщики.
27. Управление судами и составами при аварийных
и особых обстоятельствах
Причины возникновения аварийных и особых обстоятельств. Основ ными причинами, которые вызывают аварийные обстоятельства, приводя щие к столкновениям судов и составов, являются чрезмерная скорость на затруднительных участках пути, несоблюдение безопасного интервала движения в одном направлении без учета тормозного пути, расхождение на затруднительных участках пути, чрезмерно большая скорость при неблагоприятной видимости, продолжение движения при частичной или полной потере ориентировки, выход на полосу встречного движения, отсутствие должной информации о занятости узкости и других сложных участков пути, обгон в опасном месте, невнимательное наблюдение на посту управления за движением, уход с поста управления и передача управления малоопытному судоводителю, малые углы отворотов при непосред ственной опасности столкновения, неумелое использование РЛС, неучет явления присоса при движении по мелководью и у берегов каналов.
Причины, которые вызывают аварийные обстоятельства, приводящие к посадкам на мель, следующие: выход за кромку судового хода, необеспечсние гарантированных га баритных размеров пути, неисправ ность навигационных знаков судово го хода и нарушение правил их 192
эксплуатации, несоблюдение уста иовленных запасов воды под днищем, слабые знания специальной лоции районов плавания, неучет силы и направления ветра при снижении скорости, плохая управляемость судна или состава, отсутствие контроля за работой недостаточно опытных вахтенных начальников на сложных участках пути, плавание с неоткор ректироваиными навигационными картами и отсутствие постоянного сличения фактического движения с планшетами навигационных карг, нарушение правил радиолокационной проводки.
Основными причинами ударов и навалов являются неправильный выбор курса, неучет ветра, течения, глубин, инерционных характеристик, вход в шлюз на большой скорости
Причины, которые могут привести к созданию аварийных обстоятельств при плавании в шторм, следующие: пренебрежение прогнозом погоды, отсутствие прогноза погоды перед выходом в плавание, необоснованное следование в шторм назначенным курсом и скоростью, отсутствие дол жной подготовки перед выходом в плавание в штормовую погоду, незнание или неиспользование выгодных курсов и скоростей для безопасного плавания и др.
Основными мерами предупрежде ния аварийных обстоятельств являются: повседневная работа над повы шением уровня квалификации судоводителей; постоянное содержание судна, систем и устройств в исправном техническом состоянии, надежность работы электрорадионавигацн онпого оборудования; знание, пони мание и выполнение в практической работе требований Правил плавания и Устава службы на судах
высокая дисциплина каждого члена экипажа; солидарность судоводите лей при расхождениях обгонах и других маневрах.
К основным причинам, вызывающим возникновение особых обстоятельств при управлении судами и со ставами и их маневрировании в первую очередь следует отнести непред виденные гидрометеорологические причины: внезапный сильный порыв ветра; внезапное сгущение облаков и сильный ливень с ветром или снежный заряд, не наблюдавшееся ранее и вдруг возникшее сильное неправильное течение из-за резкого подъема или спада уровня воды, создание внезапным ураганным вет ром ранее не наблюдавшихся в данном районе плавания больших волн; аварийный сброс воды в нижний бьеф из-за критических отметок уровней в водохранилищах, вызывающий резкий подъем воды и сильное течение ниже плотины
Особые обстоятельства, ведущие к внезапному возникновению аварии них ситуаций, могут быть вызваны техническими причинами или неправильными действиями судоводителей: выход из строя рулевого управ ления перед расхождением, во время обгона, при выполнении других маневров или при движении по затруднительному участку пути отказ рабо ты двигателей в ходу или при выполнении маневров, рассогласова ние работы электротелеграфов и не правильное выполнение команд с мо стика в машинном отделении, вне запный выход из строя радиолокатора во время движения при неу довлетворительной видимости; непо нятные или необъяснимые действия встречного судна, которое не отвеча ет на подаваемые сигналы и вызовы по УКВ радиосвязи; внезапное появление на пути идущего судна маломерных судов, грубо нарушающих Правила плавания неожиданное начало работы канатной переправы перед приближающимся судном И др.
В каждом из указанных и в других случаях судоводитель должен
проявить смелость, находчивость и быстроту реакции для принятия правильного решения по предупреждению аварии, спасению судна или уменьшению последствий при неизбежности аварийного случая. На пример при сильном порыве ветра необходимо без промедлений изме нить курс на ветер или под ветер и, остановив движение вперед, удержи вать судно в таком положении, используя работу главных двигателей и держащую силу якорей. При потере ориентировки из-за сильного ливня или снежного разряда нужно немедленно остановить судно и отдать якоря
Попав в зону действия струи сильного течения, следует, подготовив якоря к отдаче, изменить курс и попытаться, увеличив ходдо самого полного, уйти в противоположную течению сторону. Если попытка не дает положительных результатов, немедленно отдать все якоря и вызвать на помощь другие суда При аварийном сбросе воды с верхнего бьефа суда и составы должны уйти за рынок гор или выступ берега, а если таковых поблизости нет, удерживать ся против течения (посредством яко рей или используя работу главных двигателей) ближе к выпуклому берегу. Если шторм с непредвиденны ми по размерам волнами застал в пути, рекомендуется лечь на курс, встречный волне, убавить ход и, принимая дополнительные меры к обеспечению водонепроницаемости корпуса, уходить из опасной зоны
При внезапном выходе из строя рулевого управления нужно н< медленно остановить двигатели и дать самый полный ход назад, одновре менно осуществляя переход на запас ное рулевое управление. При отказе работы главных двигателей в пути следует удерживать судно на курсе при движении по инерции, быстро подготовить, а затем отдать якоря для остановки Если отказ работы двигателей назад произошел при движении в камере шлюза, нужно немедленно переложить руль на борт для остановки судна трением о стенки
7 3ilh
193
камеры и очновременно отдать все якоря. При рассогласовании работы электротелеграфов и неправильном выполнении команд по реверсированию двигателей необходимо немедленно перейти на механический телеграф или давать команды с мостика, используя другие виды связи (телефон, мегафон и т. д.).
При выходе из строя радиолокатора во время движения нужно немедленно остановить ход и стать на якорь.
Если встречное судно не выходйт на радиосвязь н не отвечает на подаваемые сигналы, необходимо снизить скорость до минимальной или остановить судно и с учетом условий пути принимать меры, чтобы держаться от такого судна на наибольшем расстоянии, подавая сигнал «Предупреждение». Неожиданное появление маломерного судна в непосредственной близости от транспорг-ного требует немедленной остановки и переключения работы двигателей на самый полный назад с одновременным отворотом в безопасную сторону. Немедленной остановки судна работой двигателей на задний ход и отворота вправо или-влево требует нарушение Правил плавания канатной переправой, если движение ее началось в непосредственной близости от идущего по судовому ходу судна.
Конечно, перечислить все особые обстоятельства, которые могут нео жиданно возникнуть при плавании судов и составов, и дать рекомендации по предупреждению транспорт ных происшествий крайне сложно, так как каждый конкретный случай имеет особенности, разобравшись в которых, судоводитель должен быстро принять наиболее правильное решение. Во всех случаях для принятия такого решения судоводителю предоставлено право отступать от выполнения любых правил, если это решение ликвидирует непосредственную опасность для людей или плавучих средств либо в значительной мере уменьшает последствия от аварийного случая.
194
Вопрос об уменьшении последствий от транспортных происшествий очень важный. Если судоводители, приняв меры к предупреждению аварийного случая, все же допустили его, они не должны совершать в дальнейшем ошибок, которые могут усугубить последствия транспортного происшествия. Например, если одно судно ударило форштевнем в борт другое, не следует стремиться сразу принимать меры к разъединению судов, так как через пробоину в корпус начнет интенсивно поступать вода, что приведет к быстрому затоплению судна. В таких случаях ударившее судно должно, не отходя от поврежденного судна, продолжать толкать его к ближайшему мелкому месту.
Если судно проломило корпус о каменистую банку при плавании в озере, нельзя стремиться сразу после удара сойти с банки, так как вокруг нее обычно бывают значительные глубины и, если судно получило большие пробоины, оно может быстро затонуть. Если же судно после ударов о каменистую банку, проскочило ее, оказалось на глубоком месте, а вода из корпуса откачке не поддается, нужно без промедления принять меры к быстрому возвращению к мелкому месту.
Управление судном и составом при снятии с мели. Посадка судна на мель часто происходит неожиданно для судоводителя. Однако бывают случаи преднамеренной поставки су дов на мель с целью предупреждения наиболее тяжелых последствий от аварии испасения людей и судов.
Существуют несколько способов снятия судов с мели, выбор которых зависит от периода навигации, места посадки, направления первоначального движения, типа и размеров судна, прочности корпуса и осадки, степени загрузки, глубины вокруг судна, грунта дна, наличия течения, его скорости и направления, колебаний уровня воды, расположения судна относительно русла и направления течения, отсутствия или нали чия пробоин, исправности двигателей
и вспомогательных механизмов. Рассмотрим основные способы.
Снятие с мели путем использования своей энергетической установки, если корпус не получил пробоин, можно разделить па три этапа
Первый этап заключается в попытке использовать придонную волну, т.е. одиночную волну, образующуюся за кормой судна при движении по мелководью с большой скоростью. Для этого, как только судно село на мель, нужно без промедления переключить движители на задний ход. Через несколько секунд придон пая волна подойдет к корпусу и при поднимет судно. Если оно стало на мель небольшой площадью корпуса, то работающие назад движители могут снять судно с мели.
Второй этап используется после неудавшегося первого. Двигателям дают задний ход с постепенным увеличением до полного. Струп воды от винтов размывают грунт в месте постановки корпуса на мель, н судно сходит с мели.
Третий этап используется при неудавшемся втором. Двигателям дают попеременно ход вперед и назад, одновременно перекладывая руль с борта на борт и раскачивая
тем самым судно вправо и влево. При двух двигателях пробуют работу двигателей попеременно враздрай с перекладкой руля с борта на борт, а затем оба двигателя работают назад.
. Если используя свою энергетическую установку, снять судно с мели не удалось, двигатели останавливают, судно обмеряют, составляют обмерную схему глубин, определяют характер грунта и после расчетов выбирают способ снятия судна с мели, установив потерю осадки от постановки судна на мель и потерю запаса плавучести, если корпус получил пробоины.
Способ сняшя судна с мели дифферентовкой или кренованием применяют в том случае, если соглас но обмерной схеме имеется достаточная глубина под кормой или по борту, в сторону которых перемещается груз пли балласт.
Способ снятия с мели с использованием завезенного чкоря (рис. 168) обычно применяют для судов небольших размеров на участках с незначительной интенсивностью движения и при условии обеспечения беспрепятственного пропуска идущих судов. Якорную цепь заменяют тро
7*
195
сом. Якорь кладут в шлюпке на площадку из бревен или досок уложенных поперек, а трос укладывают шлагами. По мере удаления шлюпки от судна в нужном направлении трос сбрасывают в воду и. когда шлюпка достигнет намеченного места, с нее сбрасывают якорь, при этом экипаж шлюпки должен соблюдать меры предосторожности. После отдачи якоря трос выбирают на шпиль или брашпиль (положение /), якорь «атакует» грунт, и судно, работая движителями и рулями на раскачку, перемещается к глубокому месту в сторону завезенного якоря (положение//). При этом можно использовать постановку упорной сваи.
Способом паузки груженое судно снимают с мели, когда вышепере численные способы не дали положительных результатов. Груз перегружают в другое судно, которое ставят к борту стоящего на мели судна. До начала пау ши необходимо рассчитать массу груза, который может принять поданное судно, чтооы последнее не оказалось на мели. Этот способ снятия с мели наиболее эффективен. Однако для его осуществления отвлекаются транспортные суда, перегрузочная техника и бригады портовых рабочих.
Способ снятия с мели с использованием дноуглубительного снаряда обычно применяется в случаях, когда судно встало иа мель па отопленной половодьем пойме и ему грозит обсушка или когда судно встало на мель рядом с земснарядом, разрабатывающим обмелевший судовой ход.
В первом случае дноуглубительный снаряд разрабатывает к стоящему па мели судну канал-прорезь, а затем, подав па него со своих лебедок тросы, снимает судно с мели Если это не удается, применяют подмыв под корпус, для чего земснаряд разворачивают пульпопроводом в сторону стоящего иа мели судна, лишние понтоны с пульпопроводом убирают и к трубе крайнего понтона прикрепляют заранее изготовленный патрубок с небольшой площадью
сечения выходного отверстия. Такой своеобразный гидромонитор при ра. боте земснаряда на обычном режиме создает мощную струю воды, которая направляется под корпус стоящего на мели судна и размывает любой земляной грунт. После подмыва судно снимается с мели, и по прорези его выводят на глубокую воду.
Во втором случае с вставшего на мель судна на лебедки земснаряда завозят тросы, посредством которых судно подтягивают к более глубокому месту. Если снять судно с мели не удалось, земснаряд на своих папиль онажных п становых тросах подходит ближе к стоящему на мели судну и выбирает грунт вдоль его корпуса Двигатели судна в это время работают назад. Дополнительно с судна подают трос на лебедку земснаряда, который помогает стаскивать судно на разработанное глубокое место.
Снятие судов с мели с помощью других судов применяется при любых обстоятельствах поставки судов на мел ь.
Первый способ заключается в использовании одного или нескольких буксировщиков. С буксировщика на стоящее на мели судно подают буксирный трос, который пропускают через клюз и крепят за два кнехта Снятие с мели осуществляется в сторону наибольших глубин по обмерной схеме Перед выходом на буксир в месте крепления троса на снимаемом с мели судне и буксировщике не должно быть людей, так как при его натяжении ие исключены обрыв троса или срыв кнехтов. При снятии судна / е мели на реке при наличии течения (рис. 169) буксировщику 2 часто приходится выходить на буксир и удерживаться поперек течения. В этих случаях для удержания буксировщика в нужном направлении отдают носовой якорь или буксировщик удерживает от сноса течением вспомогательный буксировщик 3. При участии в работах нескольких буксировщиков их учаливают в кильватер, при этом выход на буксир осуществляют плавно, без рынков.
196
после чего по команде с буксировщика, с которого подан коренной буксирный трос, все буксировщики увеличивают ход до полного.
В исключительных случаях судно снимают с мели рывками («барсом»). Для этого на бхксировщнке останавливают двигатели и, как только трос немного ослабнет, дают полный ход вперед. Судно трогается с места, а повторение рывков снимает его с мели. Опасность применения способа в том, что нередко происходит обрыв троса, поломка кнехтов и даже повреждения корпуса Поэтому перед рывками необходимо убедиться в прочности швартовных устройств, троса п его закрепления, а при рывках надо следить за водотечно-стью корпуса снимаемого с мели судна.
Второй способ основан на использовании струй воды от работающих винтов для подмыва стоящего на мели на песчаном пли илистом грунте судна (рис. 170). Оказывающее помощь судно Л подводят кормой на возможно близкое расстояние к борту стоящего на мели судна Б, учаливают за него, вкл ючают движители. постоянно увеличивая частоту их вращения до полного хода По мере размыва грунта судно учаливают ближе к подмываемому судну. Подмыв ведут до тех пор, пока струи воды не покажутся с противоположного борта Далее подмывающее судно переставляют вдоль борта стоящего на мели судна от носовой части к корме или наоборот и продол жают работу до тех пор, пока судно не сойдет с мели Недостатком данного способа является то, что он не дам эффекта на трудноразмываемых грунтах и создает опасность деформации корпуса от неравномерно
гггтттттггтгптТ^
Рис. 169. Схема снятия судна с мели с по мощью вспомогательного буксировщика
го распределения его давления на грунт при неравномерном подмыве.
Третий способ заключается в протаскивании троса под корпусом и подрезке им грунта. Он примени ется в том случае если судно стоит на мели на трудноразмываемом грунте и имеется возможность подойти к нему с обоих бортов мелкосидящим буксировщикам. Трос большой прочности заводят под корпус и крепят на двух буксировщиках которые, двигаясь вдоль стоящего на мели судна, протаскивают трос под днищем по следнего, нарушая присасывание корпуса к грунту. Двигатели буксировщика, с которого подан коренной буксирный трос, в это время работа ют на полный ход. Подрезку грунта тросом может выполнить и один буксировщик Для этого требуется очень длинный трос, который одним концом пропускают через клюз и кренят в носовой части или на корме судна а ходовой конец обводят вокруг борта судна и после заводки под корпус крепят на буксировщике.
Снятие с мели судовых и плотовых соступав имеет особенности Если на мель сел толкаемый состав, толкач расчаливается с составом, расчаливает баржи состава и поочередно отводит в безопасное место баржи, не стоящие на мели После этого приступает к снятию с мели барж, стоящих на мели Перед снятием с мели составляют обмерную схему, прове ряют корпуса барж на водотечиость и их техническое состояние.
Аналогично снимают с мели буксируемый состав Если на мели стоят несколько барж, сначала снимают ту которую легче снять пли нижнюю (по течению). После снятия с мели всех барж их формируют в состав для продолжения рейса
Большую сложность представляет снятие с мели плотового состава. Очень редко удается снять с мели весь плот без расчалки Обычно снятием плота с мели занимаются несколько буксировщиков и плотовых бригад рабочих, которые вычаливают грузовые единицы (пучки, клетки и тд) находящиеся на плаву отводят их и учаливают в безопасном месте Грузовые единицы, стоящие на мели, вначале пробуют снять без расформирования Если это сделать не удается, то с них снимают часть бревен или распускают. В обоих случаях для предупреждения рае-пл ыва древесины ниже плота соору жают запани, в которых собирают плывущие бревна.
Не менее сложно снимать с мели суда и составы, стоящие на камени стом грунте. Перед снятием промеря ют глубины вокруг каждого судна, устанавливают наблюдение за водо-течностыо корпусов, приводят в го товность водооткачивающие средст ва, аварийный запас материалов
и инструмента Снятие с мели с помощью буксировщика осуществляют только в том случае, если тщательно проверено дно и отсутствуют подводные препятствия, о которые можно проломить корпус. Однако наиболее безопасным яаляется способ частим ной или полной паузки судна, а также способ установки по бортам двух порожних барж или понтонов (рис 171) которые прнтопляют подводят под корпус стоящего на мели судна подкильные концы, обтягивают их и закрепляют на баржах (понтонах), затем откачивают из барж (понто нов) воду, аварийное судно приподнимается, н его отводят на глубокую воду.
Если судно имеет второе дно и междудонное пространство одного из отсеков через пролом в корпусе заполнено водой, применяют судовой компрессор, нагнетают в герметизи рованныи отсек воздух, который выдавливает воду наружу через пробоину. Это уменьшает осадку судна и облегчает дальнейшее снятие его с мели.
Если на мель села приставка изгибаемого состава, применяют способ ее раскачивания путем повторения изгибов вправо и влево и измене ния режима работы движителей с переднего на задний ход. Если этот способ не дает положительных ре-<}льтатов. состав расчаливают н сни мают приставку с мели одним из вышеизложенных способов. Если на мели окажутся одновременно приставки и самоходное судно то во избежание поломки изгибающего устройства состав расчаливают и снимают судно и приставку с мели поочередно с помощью других судов.
Во всех случаях постановок судов па мель в нижних бьефах гидроузлов
Рис 171. Схема снятия судна с мели способом балластировки (вх х барж
198
эффективным способом увеличения глубин для снятия судов с мели являются кратковременные попуски воды из водохранилищ.
Управление судном при повреждении корпуса. Такие повреждения классифицируют по расположению, характеру и размерам. По расположению различают подводные и над водные повреждения, причем пробои ны имеют различную форму, часто с рваными и загнутыми краями. По характеру различают пробоины, трещины, гофры, разошедшиеся швы, вмятины. По размерам пробоины подразделяют на малые площадью до 0,05 м2, средние — до 0,2 м , большие- до 2 м’ п очень большие более 2 м2 Бывают пробоины громадных размеров до 100 м возникающие от столкновения судов и in от удара корпусом о твердое подводное препятствие на полном ходу.
Для предупреждения затопления отсеков корпуса судна их систематически проверяют путем замеров уровня воды в льялах и междудонных танках На стоянке замеры проводят не менее двух раз в сутки, а во время движения перед каждой сменой вахт. Кроме того, при любом касании грунта и после каждого сильного удара корпус немедленно внимательно осматривают. Если замеры показывают увеличение уровня воды, объявляют тревогу по борьбе с водой, включают водооткачивающие средства, принимают меры к установлению причин водотечности, и судно направляется к мелкому месту
Если судно без груза, установить место водотечности не сложно. Если же трюмы полностью загружены, определить повреждение корпуса можно по отсеку, в который поступает вода, путем замеров через мери тельные трубки. Кроме того, повреж денный отсек можно установить по фильтрации воды в соседние отсеки через неплотности в переборках в местах прохождения трубопроводов и кабелей, но отпотеванию металлических переборок в смежных с этим отсеком помещениях или трюмах, ио глухому звуку, возникающему при
ударе по переборке металлическим предметом, а также путем пуска осушительной системы. На некоторых судах установлена автоматическая система указания водотечности при поступлении в корпус воды на специальном щите, установленном в рубке загорается лампочка показывающая, в каком отсеке появилась водотечность
При осмотре отсеков для определения водотечности нельзя открывать двери смежных отсеков, горловины и иллюминаторы или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не появится уверенность в том, что их открытие не приведет к более интенсивному постугмению воды в корпус. О размерах повреждения можно судить по интенсивности поступления воды внутрь корпуса: чем больше воды поступает в единицу времени, тем больше пробоины и тем ниже они расположены.
Объем воды, поступающей в отсек через пробоину в течение 1 ч, зависит от размеров последней и напора воды (табл. 17) Например, при площади пробоины 0 2 м2 и напоре воды 3 м в отсек поступает 2590 м3 воды в 1 ч, или 46 мл в 1 мин. Если объем затапливаемого до уровня забортной воды отсека равен 100 м3, то для его затопления требуется примерно 2,2 мин (100:46). За это время экипаж не успеет поднести к пробоине аварийный запас материалов Следовательно, при данных обстоятельствах задача экипажа сводится к предупреждению проникновения воды в соседние отсеки, выводу судна па мелкое место, заделке пробоины и откачке воды из поврежденного отсека. Судовые насосы обычно эффективны для откачки больших объемов воды только после заделки пробоин в корпусе.
Управление судном при проломе корпуса и угрозе затопления сводится к решению основной задачи перемещению судна на мелкое место для спасения людей, грузов и самого судна от полного затопления н гибели. Если такая возможность есть и намеченная отмель находится на
199
Таблица 17 Объем воды, поступающей в отсеки судна через пробоину в течение 1 ч. м
Напор воды | ' л\бина до ut-нтра пробоины) м
пробоины *1	1	2	3	4	5	6	1 1
0,10	103,7	147	179,5	207,5	132	254	275
0,05	518,0	726	898,0	1 037	1 160	1 265	
0,10	1 037,0	1 470	1 795,0	2 075	2 325	2 540	
0,15	1 555,0	2 200	2 695,0	3210	3 485	3 820	4 130
0,20	2 074,0	2 940	2 590,0	4 150	4 650	5 080	5 500
0,50	5 180,0	“ 260	8 980,0	10 370	11 600	12 650	13 700
0.75	7 780.0	11 000	13 500,0	15 550	17 400	19 100	20 650
1,00	10 370.0	14 700	17 950,0	20 750	23 250	25 400	27 500
1,50	15 550.0	22 000	26 950,0	31 100	34 850	38 200	41 300
2,00	20 740,0	29 400	35 900,0	41 500	46 500	50 800	55 000 1	
таком расстоянии, что судно успеет до нее дойти, принимают все возможные меры к уменьшению поступления воды в корпус (откачивают насосами, забрасывают пробоины мешками с сыпучими грузами или песком и т.д ) и ведут судно к отмели При приближении к отмели уменьшают скорость и промеряют глубины. Как только они станут минимальными, двигатели останавливают и судно наплывает на мелкое место по инерции.
Если при движении к меткому месту у аварийного судна появляются признаки нарушения остойчивости в виде крена или дифферента, принимают меры к восстановлению остойчивости и выравниванию судна. Это прекращение перетекания, перемещения или пересыпания грузов в сторону крена; перемещение гр_.зов с носовой части на корму или наоборот; удаление части грузов за борт со стороны накрененного борта или дифферента; перенос расположенных высоко грузов вниз, в трюмы; заполнение противоположных стороне крена или дифферента балластных отсеков забортной водой; удаление воды из помещений, расположенных до аварии выше действующей грузовой ватерлинии; перекачка жидких грузов в междудонные отсеки; удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным отсеков.
Результаты выравнивания судна более эффективны, если для уменьшения крена используют отсеки, расположенные как можно дальше от
гиаметральной плоскости, а для уменьшения дифферента — отсеки, расположенные как можно дальше от мидель-шпангоута Поперечное спрямление, которое осуществлялось для того, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт, прекращают при уменьшении крена до 50°. Продольное спрямление рекомендуется только для обеспечения движения и управляемости схдна, когда возникает угроза осушения движительно-ру левого комплекса
Если судно получило большой пролом корпуса о подводное препятствие (банки, рифы) при плавании в озерах или морских условиях и полным ходом прошло через него на глубокую воду немедленно делают оборот и. вернувшись назад, ставят судно над препятствием для предупреждения полного затопления.
Во всех случаях после временной заделки пролома в корпусе посредством подведения пластыря, установки ларя внутри корпуса, постановки цементной заливки судно идет к месту ремонта на небольшой скорости, нежелательны при этом резкие перекладки руля с борта на борт, чтобы давление воды не разрушило временную заделку и не привело к возникновению дополнительного кренящего момента.
Если надводную пробоину получило водойзмешающее судно, то для предотвращения поступления воды в корпус его ведут на небольшой скорости, суда же на подводных
200
крыльях и воздушной подушке ведут на большой скорости. При получении пробоины в днище скоростные суда также ведут на большой скорости В этом случае попавшая в корпус вода вытекает через пробоину, и ее заделывают изнутри корпуса.
При плавании в озерных условиях в штормовую погоду поврежденному судну опасно выполнять маневры. Если поврежденное судно имеет большой, не поддающийся уменьшению или ликвидации крен, вахтенный начальник должен во избежание опрокидывания судна поставить его так, чтобы судно располагалось пониженным бортом к ветру, после чего принимает решение о движении к ближайшей отмели или к берегу.
При повреждении носовой части и большой водотечности движение вперед увеличит поступление воды в корпус и давление на водонепрони цаемую переборку. В таком случае до заделки нужно остановить двигатели или двигаться задним ходом.
Судно выбрасывают на отмель обычно носовой частью на отлогий склон и мягкий грунт так, чтобы в штормовую погоду не получить дополнительных повреждений корпуса от волновых ударов о грунт. Судно закрепляют на мели якорями и дополнительным затоплением отсеков. После заделки повреждений в первую очередь откачивают воду из больших по объему отсеков, а затем из остальных.
При повреждении корпуса баржи толкаемого или буксируемого состава для уменьшения поступления воды в отсек снижают скорость н изменяют курс в сторону берега или мелкого места, одновременно определяя степень поступления воды и способ ликвидации водотечности. В то же время готовят к подводке под баржу пластырь, а также материалы и инструменты аварийного запаса для заделки пробоины.
Если вода в корпус поступает медленно и барже не угрожает быстрое затопление, толкач (буксировщик) отводит состав в сторону от судового хода, ставит на якоря.
расчаливается (отдает буксир), подходит к поврежденной барже и откачивает воду своими водоотливными средствами; затем заделывают про бонну.
Если вода быстро заполняет корпус п создается угроза затопления, принимают меры к отводу толкаемого состава за кромку судового хода к берегу 'или на мелкое место, расчаливают толкач и организуют работы по заделке пробоины и откачке воды. Если поврежденная баржа находится в буксируемом на тросе составе, то после освобождения судового хода ее выводят из состава и отводят на мелкое место, затем принимают решение о способе ликвидации водотечности и временной заделки пробоины.
Управление судном и составом при возникновении пожара. Большим бедствием является пожар на судне. Опасно го, что окрашенная масляной краской надстройка, полированная отделка, мебель, горючие и смазочные материалы, краски, тканевые занавески, ковровые дорожки и постельные принадлежности в каютах представляют собой легковоспламеняющиеся материалы, способствующие быстрому распространению ог ня. Надстройка большого пассажирского судна или грузового теплохода может быть уничтожена огнем за 15 20 мни.
Основными причинами возникновения пожаров на судах являются: нарушения правил пожарной безопасности при выполнении ремонтных работ; неисправность плит, отопительных приборов, газовыпускных коллекторов, электродвигателей, электропроводки, электроаппарату -ры и электроприборов; нарушения режима перевозки легковоспламеняющихся, взрывоопасных грузов и нефтепродуктов; самовозгорание от-дельнь)х видов грузов (торфа, хлопка, угля); атмосферные грозовые разряды; взрывы газов, пыли и паров; курение в каютах, во время стоянок у нефгестапций и выбрасывание пезатушенных окурков за борт и др.
201
Экипаж должен знать причины возникновения пожаров и соблюдать противопожарный режим. Каждый член команды должен знать места размещения противопожарного инвентаря и оборудования, своп обязанности по борьбе с огнем, уметь быстро и четко их выполнять, правильно выбирать средства для ликвидации возникшего очага пожара. Если заметивший очаг пожара член экипажа уверен, что сам может локализовать его, он обязан сделать это, а затем доложить о пожаре вахтенному начальнику. При обпару женин признаков возникновения по жара на судне (запаха гари, дыма) заметивший их член экипажа должен немедленно сообщить об этом вахтенному начальнику и принять меры для предупреждения развития пожара. Так же поступает заметивший пожар, если видит, что огонь быстро распространяется и затушить его одному невозможно.
По объявленной тревоге по борьбе с огнем все члены экипажа должны без промедления включиться в борьбу с пожаром, выполняя возложенные на них обязанности и распоряжения руководителя тушения пожара.
Особенности управления судном при возникновении пожара заключаются в том, что после убавления скорости оно разворачивается так, чтобы место пожара было с подветренной стороны. Если пожар возник в кормовой части, судно ставят носовой частью против ветра. Если пожар возник на правом боргу, то судно ставят левым бортом на ветер, а если на левом борту то правым на ветер. При пожаре в носовой части судно разворачивается кормой на ветер. Для того чтобы создать возможность эвакуации людей, судно подводят к берегу или мелкому месту. Пассажиров эвакуируют.
Другие суда, заметившие пожар, должны оказать помощь в тушении горящего судна и эвакуации с него людей. Если пожар возник во время стоянки на рейде в порту, на помощь вызывают пожарное судно, а на
стоянке у причала, кроме того, и береговую пожарную команду.
При возникновении пожара на одной из барж состава приступают к его тушению, о повременно выводят горящую баржу из состава и отводят ее на безопасное расстояние от других судов. Подходят к горящему судну с наветренной стороны и, если не представляется возможным закрепить буксирный трос за кнехты, свободный конец троса крепят к якорю-кошке. который забрасывают на баржу.
Как крайняя мера применяется отопление судна. Делают это в том случае, когда пожар не поддается тушению и судну грозит полное уничтожение.
Управление судном при спасании людей на воде. Во время несения вахт члены экипажа должны не допускать нарушений правил безопасности, которые могут привести к падению за борт. Каждый член экипажа, первым заметивший падение человека за борт со своего судна, другого судна, с лодки или иного плавучего средства. должен бросить ему спасательный круг и после этого доложить о происшедшем вахтенному начальнику. Вахтенный начальник звуковым сигналом и по радиотрансляционной сети объявляет тревогу «Человек за бортом». Звуковой сигнал оповещает о случившемся и находящиеся поблизости суда, которые должны усилить наблюдение за поверхностью воды и при необходимости оказать помощь человеку, терпящему бедствие.
Члены экипажа должны знать места размещения спасательных средств на судне, уметь быстро спускать шлюпки на воду, грести и управлять ими, а также правильно извлекать утопающего из воды в шлюпку, чтобы не опрокинуть ее. Члены экипажа должны уметь хорошо плавать, правильно подплывать к утопающему и поддерживать его на воде, а после извлечения на берег пли судно оказывать первую помощь.
202
Управление судном при падении человека за борт заключается в том, чтобы правильно выбрать маневр д.'чя остановки судна и последующего приближения к пострадавшему. Если нет течения и ветра и упавший за борт находится недалеко от судна, чтобы не терять времени на маневр оборота, судно может приближаться к человеку задним ходом, отводя корму в сторону от утопающего Члены экипажа постоянно наблюдают за утопающим с тента или капитанского мостика и одновре меино спускают шлюпку на воду Окончательно ставят шлюпку на во ту после полной остановки судна.
Если есть течение и ветер, то необходимо выполнить маневр оборота, при этом оборот выполняют в сторону борта, с которого упал человек, чтобы последний не попал под корму судна. После завершения оборота судно приближается к человеку, терпящему бедствие на воде, так, чтобы не ударить его корпусом, члены экипажа спускают шлюпку с таким расчетом, чтобы она стала на воду после полной остановки судна.
Если помощь оказывают в темное время суток, то для поиска человека на поверхности воды используют прожекторы. Обнаружив пострадавшего, его освещают лучом прожектора для подачи ему спасательного круга со светящимся буйком и указания движения шлюпки (па ней должен гореть белый огонь). Если обнаружить упавшего та борт не удалось, поиск его продолжают до тех пор, пока не будут использованы все возможности и по времени дальнейшие поиски продолжать не будет смысла.
При падении человека с буксировщика немедленно изменяют курс состава с целью отвода барж от утопающего и выноса его в сторону от состава струями воды от движителей. Если на баржах есть члены команды, они принимают участие в спасении утопающего, в первую очередь бросая ему спасательные средства.
Для оказания помощи большому числу людей, терпящих бедствие на
воде, судно останавливают, с пего выбрасывают за борт спасательные круги и плоты, нагрудники и спасательные жилеты, скамьи, столы, доски и другие плавающие предметы, помогающие людям держаться на воде. Одновременно спускаются на воду все шлюпки, в которые в первую очередь сажают женщин, детей, престарелых и обессиливших людей. Шлюпки поочередно с подветренной стороны подходят к судну, на которое высаживаются спасенные люди.
Управление судном при оказании помощи другим судам. Все суда, находящиеся поблизости от судна, которое просит помощи, должны немедленно оказать ее всеми имеющимися у них средствами, стараясь не подвергать опасности себя и находящихся на судах людей и грузы. При различных гидрометеорологических условиях судну, оказывающему помощь, для обеспечения собственной безопасности необходимо уметь правильно маневрировать при подходе к судну, терпящему бедствие.
К горящему судну для спасения людей и тушения пожара подходят с наветренной стороны так, чтобы пламя и искры не создавали угрозы судну, оказывающему помощь. Если пожар принял угрожающие размеры, близко подходить и швартоваться к горящему судну нельзя. Людей в этом случае спасают, используя спущенные на воду шлюпки и другие плавучие средства. Спасающее судно приближается к горящему на такое расстояние, чтобы струи воды пз стволов достигали очага пожара. Решение о приближен пн к горящему судну на более близкое расстояние принимают с учетом характеристик различных типов судов и пожарной опасности грузов, находящихся на судне.
Особую осторожность проявляют при оказании помощи горящему нефтеналивному судну с взрывоопасным грузом, так как при непра вильных действиях во время тушения на этих судах может произойти взрыв с тяжелыми для людей послетствия-ми. Основная задача заключается
203
в том, чтобы нс допустить взрыва, сбить пламя с палубы и надстройки и одновременно интенсивно охлаждать струями воды расширительные шахты газоотводной системы и палубу.
Прн подходе к горящему судну осматривают поверхность воды и при обнаружении на ней людей оказыва ют им помощь. В темное время суток поверхность воды нужно внимательно осмотреть, используя прожектор
К тонущему судну для спасения людей и оказания помощи подходят с учетом гидрометеорологических ус товий. Во избежание навала под действием ветра н течения спасающе го судна на судно, терпящее бедствие. подходят к последнем} снизу (против течения), с подветренной стороны на тихом ходу, для того чтобы уменьшить действие судовых волн на тонущее судно, у которого вследствие затопления отсеков кор пуса резко ухудшена остойчивость По этой же причине швартуют судно без толчков и ударов После подачи тросов принимают с тонущего судна людей, одновременно подают на него штанги для откачки воды или высаживают созданную заранее ава рийную бригаду для оказания помощи Если на воде у тонущего судна обнаружено много людей, со спасающего судна сбрасывают индивидуальные и другие спасательные средства, спускают на воду мотоботы и шлюпки, сажают в них людей и доставляют на борт судна-спаса теля.
Для оказания помощи судну, стоящему на мели, к нему нужно подходить с учетом глубины, ветра и течения
Еапи глубины позволяют подойти близко к борту, носу или корме судна, стоящего на мели, оказывающее помощь судно осуществляет этот маневр на малом ходу с обязательным промером глубин и готовым к отдаче якорем. При невозможности подойти близко судно ставится на якорь и с него на стоящее на мели судно заводится стальной грос-бук-сир.
При свале течением или сносе ветром судна, оказывающего помощь. приближают его к судну, стоящему на мели, на малом ходу, удерживая носовую часть на ветер или течение с запасом расстояния на снос и дрейф.
Маневрирование при отказе рулевого управления или двигателей. Вахтенный начальник должен при неожиданном выходе из строя основного рулевого привода уметь быстро перейти на запасное рулевое управление или маневрировать двигателями так, чтобы удержать судно в границах судового хода Для этой цели не реже одного раза в месяц в рубке проводят практические занятия, при этом учебные отключения руля из соображений безопасности выполняют на широких и глубоких участках судового хода при отсутствии поблизости других судов и составов.
Обычно переход с основного на запасное управление занимает всего несколько секунд Однако вахтенный начальник при отказе рулевого управления должен остановить двигатели и, если за время перехода на запасное управление судно резко уклонилось с судового хода и возникла угроза навала его на берег, отмель, другое препятствие или судно, без промедлений начать отрабатывать назад.
Особенно опасно, если рулевое устройство отказывает во время движения судна по криволинейном} узкому участку пути. В этом случае нужно немедленно остановить двигатели. затем запустить их назад и после погашения инерции движения вперед работой движителей враздрай выровнять судно параллельно берегу. Если у судна один главный двигатель, это достигается реверсами вперед и назад.
При выходе из строя одновременно основного и запасного рулевых приводов судно после немедленной остановки переводом движителей на работу назад ставят на якорь для устранения неисправностей.
Если вышло из строя дистанционно-автоматическое управление
204
главными двигателями (ДАУ), пере ходят на передачу команд в ма шинное отделение механическим те леграфом. Отказ ДАУ очень опасен во время выполнения судном каких либо маневров и особенно при прохождении шлюзов. Поэтому незадолго до входа в камеру шлюза проверяют надежность работы ДАУ кратковременной остановкой двигателей и реверсом назад.
При отказе главных двигателей работать назад для гашения инерции при движении по камере шлюза без промедлений дают команду положить кормовой якорь, подать швартовы с кормы на стенку шлюза и передо жить руль в сторону стенки. Отданный якорь затормозит продвижение судна к воротам шлюза. Поданный на стенку кормовой швартов постепенно крепится на кнехтах и также тормозит движение вперед. Переложенный в сторону стенки руль поставит судно в распор носовой и кормовой оконечностями между стенками шлюза, и трение о них также затормозит продвижение судна к воротам, при этом будет исключен прямой удар в наиболее опасное место, которым является середина ворот. Аналогично поступают, когда судно входит в шлюз с буксируемым на тросе или толкаемым составом, но в этом случае дополнительно отдают якоря и подают на стенку тросы с барж состава. Подачу тросов на стенку следует доверять наиболее опытным матросам, так как крепление их на кнехтах при движении судна вперед связано с риском их обрыва. Поэтому поданные тросы потравливают и не риодически придерживают на кнех тах.
Если отказ главных двигателей произошел при движении по судовому ходу, судно некоторое время управляется рулями, двигаясь вперед по инерции. Одновременно готовят к отдаче кормовой якорь. Когда скорость уменьшится, кладут якорь. При выходе из строя главных двигателей на буксировщике, ведущем состав на тросе, для торможения и гашения инерции немедленно отда
ют якоря с последних барж состава. Кроме того, используя инерцию движения вперед, перекладывают руль, выводят буксировщик за линию движения барж и отдают буксир.
Торможение толкаемого состава осуществляется отдачей сначала кормового якоря с толкача, а.затем, если потребуется, носовых якорей с толкача и барж.
При аварийной остановке главных двигателей и при выходе из строя рулевого управления во время движения вахтенный начальник должен немедленно предупредить об этом находящиеся поблизости суда по УКВ радиосвязи и звуковым сигналом, а последним следует принять меры предосторожности и идти как можно дальше от поврежденного судна.
Маневрирование при угрозе столкновения. Столкновение — один из опаснейших видов аварий. Наибольшее число их происходит при выполнении маневра расхождения, а также из-за неправильного пересечения курса встречного судна. В Правилах плавания нет каких-либо предписаний судоводителям на случаи появления угрозы столкновения Однако безупречное выполнение предписаний Правил по выполнению расхождения н обгона судов, движения их поперек судового хода, плавания при ограниченной видимости гарантирует предотвращение столкновений.
Угроза столкновения обычно создается действиями одного из судоводителей встречных судов и зависит от их субъективной оценки создавшейся обстановки. Эта оценка может быть различной, и именно поэтому чаще возникают несогласованность и противоречивость их действий.
Судоводители могут предотвратить столкновение или значительно уменьшить его последствия, быстро применив один из следующих маневров с учетом путевых и гидрометеорологических условий: отворот в разные стороны, торможение движения, торможение и отворот. Наиболее оптимальным для предупреждения тяжелых последствий и больших
205
повреждений судов от столкновения является маневр отворота в разные стороны, выполняемый одновременно судоводителями встречных судов. Этот маневр рекомендуется выполнять при достаточных ширине и глу бине судового хода.
Если угроза столкновения возникла при расхождении судов на узких участках пути, имеющих опасные препятствия за пределами судового хода, либо в каналах с каменными или бетонными откосами берегов, применяют маневр торможения и одновременный отворот обоих судов в противоположные стороны. В этом случае торможение в какой-то степени уменьшит повреждение корпуса от ударов о подводные препятствия или откосы канала.
Маневр торможения обоим судам следует применять в том случае, когда выполнение маневра отворота может привести к столкновению с другими судами, находящимися у обоих кромок узкого судового хода или у обоих берегов канала. Если другие суда стоят у одного берега или одной кромки судового хода, судоводитель, который не может выполнить маневр отворота в сторону стоящих судов, должен осуществить маневр торможения, а другой судоводитель, которому не мешают стоящие у берега суда, маневр торможения и отворота одновременно.
Наименьшая дистанция между судами, с которой можно предупре * дить столкновение, возникает при выполнении маневра отворота (уклонения) обоими судоводителями в
противоположные стороны, наибольшая — при маневре торможения, выполняемого обоими судами. Оптимальным является тот маневр, который в данной ситуации правильно применят оба судоводителя и от которого обоим судам или одному из них не будут причинены повреждения. Применение оптимального маневра при угрозе столкновения все же не гарантирует полностью предотвращения столкновения, поэтому судоводители должны принимать все меры к тому, чтобы не допускать угрозы столкновения.
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ
1.	В чем сущность глазомерно-радиолокационной проводки судна?
2.	Как определить расстояние до наблюдаемого на экране РЛС объекта?
3	Как определить на экране РЛС, стоит или движется обнаруженный объект?
4.	Как определить место судна по расстояниям до радиолокационных ориентиров?
5	Как осуществляется движение и расхождение судов с использованием РЛС на канале?
6.	В чем заключаются особенности ориентировки при плавании в ледовых условиях?
7	Какие особые условия создаются при плавании в весенний и осенний периоды навигации?
8.	Перечислите особые случаи буксировки и толкания и укажите их влияние на управляемость.
9	Каковы причины возникновения аварийных обстоятельств и меры для их предупреждения?
10.	Назовите способы снятия судов с мели.
11.	В чем заключаются особенности управления судном при возникновении пожара и при получении пробоины в корпусе?
12.	Перечислите рекомендуемые маневры для предотвращения столкновения судов.
Г.1Л13А V
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ
28.	Факторы, влияющие на безопасность плавания, и документы,
регламентирующие безопасность судоходства
Факторы отрицательно влияющие на безопасность плавания судов, условно можно разделить на две группы; личностные и организационно-технические.
К первой группе относятся факторы, обусловленные личностью судоводителя: недостаточный опыт управ ления судном; незнание или слабое знание района плавания; халатное отношение к служебным обязанностям особенно во время несения ходовых вахт; неоправданный риск п связанные с этим нарушения правил и положений по безопасности судоходства; передача управления судном другому лицу и уход с вахты; недисциплинированность и др.
Ко второй группе относятся фак торы организационного и технического характера неисправность или ненадежность судовых технических средств и электронавигационных приборов неисправность пути гидро сооружении и знаков навигационного ограждения судового хода; отсут етвие информации или неправильная информация о прогнозах погоды, габаритных размерах пути, расста новке земснарядов и движении других судов на сложных участках; несоответствие габаритных размеров судов и составов габаритным размерам пути, неподготовленность к выходу в плавание, особенно в озерные и прибрежно-морские районы, неправильное планирование движения судов и составов и др.
По мнению судоводителей, глав
нымп причинами возникновения аварийных ситуаций, а затем и транс портных происшествий являются халатное отношение к исполнению должностных обязанностей, недисциплинированность, недостаточный опыт. Вот почему личные качества судоводителей и их професснональ ная подготовленность имеют важное значение для обеспечения безопасности плавания судов.
Как правило, конечный результат работы судоводителя (безаварийная и высокоэффективная работа судна) зависит от него лично—от его умения анализировать и оценивать окружающую обстановку, принимать верное решение и осуществлять его В его распоряжении находятся средства управления судном и судовой экипаж
Во время управления судном судоводитель пользуется полной самостоятельностью и практически лишен возможности получать какую-либо консультацию по вопросам судовождения Во время ходовой вахты в большинстве случаев он может надеяться только на своп знания и опыт
Работа судоводителя требует от пего умения хорошо ориентироваться в различной путевой и метеорологической обстановке. Он должен обладать точным глазомером н четкостью зрительного восприятия, уметь правильно осмысливать сложившуюся ситуацию, быстро принимать реше ние и своевременно его осуществлять Судоводитель на посту управления должен быть предельно внимателен здоров и все1да дисциплинирован.
Постоянное чувство ответственности за обеспечение безопасности плавания судна требует от судоводи
207
теля непрерывного психического напряжения. На ночных вахтах в слож ных путевых и гидрометеорологических условиях, в условиях интенсивного движения судов и частого маневрирования при непредвиденных обстоятельствах и экстремальных сутуациях напряженность психической деятельности судоводителя еще более возрастает. В связи с этим к профессиональным качествам судоводителей предъявляются особые требования. Для предупреждения транспортных происшествий назначают судоводителей на различные типы судов с учетом способностей и психофизиологических качеств каждого специалиста.
Производственная деятельность экипажей судов регламентируется специальными документами.
Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (УВВТ) определяет основные задачи, обязанности и взаимоотношения органов внутреннего водного транспорта с другими отраслями народного хозяйства стра ны по обеспечению потребностей в перевозках грузов и пассажиров по внутренним водным путям и организации этих перевозок. Устав определяет порядок выполнения государственного плана по грузовым и пассажирским перевозкам, а также основные условия этих перевозок, регламент использования внутренних водных путей для судоходства и лесосплава, права и обязанности паро ходств, предприятий, организаций и лиц, пользующихся внутренним водным транспортом в нашей стране.
Действие Устава распространяется на все находящиеся на территории СССР судоходные и сплавные реки, озера, Аральское море и искусственные водные пути, а также на суда внутреннего плавания, которые следуют по иностранным и международным рекам под флагом СССР, если иное не установлено международными соглашениями и обычаями или иностранным законодательством, действующим в месте нахождения судна.
Действие Устава о дисциплине
работников речного транспорта СССР распространяется на плавающий состав судов, рабочих, инженерно-технических работников и служащих управлений пароходств, бассейновых управлений пути, управлений каналов, районных управлений, эксплуатационных участков, речных вокзалов, портов, пристаней, районов гидросооружений, технических участков пути, гидроузлов, судоходных инспекций, инспекций Речного Регистра РСФСР, цехов технической эксплуатации флота, судоремонтных и судостроительных заводов, ремонтно-эксплуатационных баз, узлов связи и радионавигации, экспедиции специальных морских проводок речных судов, нефтеконтор и их линейных подразделений, речных училищ, служб несамоходного флота, военизированной охраны и на центральный аппарат органов управления речным транспортом союзных республик.
Каждый работник речного транспорта, на которого распространяется действие этого Устава, обязан знать его и в точности соблюдать
От неуклонного и добросовестного выполнения работниками речного транспорта служебных обязанностей, строгого соблюдения дисциплины, бережного отношения к социалистической собственности, бдительности и постоянной заботы о безопасности плавания судов зависит выполнение государственных планов перевозок.
В Уставе определены поощрения, которыми могут отмечаться работники речного транспорта за образцовое выполнение служебных и произвол ственных заданий, и порядок наложения дисциплинарных взысканий на работников речного транспорта за совершенные проступки, если они нс влекут за собой привлечения виновного к уголовной ответственности.
Устав службы на судах Министерства речного флота РСФСР определяет основные положения организации службы на судах, права и обязанности членов экипажа. Действие Устава распространяется на экипажи судов, находящихся в эксплуатации, на техническом обслуживании или
208
в навигационном ремонте, с момента подписания акта приемки судна в эксплуатацию до подписания акта приемки судна на зимний отстой и ремонт с ответственным хранением.
Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР издаются на основании Устава внутреннего водно го транспорта Союза ССР, распро страняются на все суда, составы, плоты и другие плавучие средства независимо от их принадлежности. Они являются единым документом, регламентирующим безопасность плавания на внутренних водных путях РСФСР.
Местные правила плавания и документы, издаваемые другими министерствами, ведомствами и организациями для отдельных бассейнов и участков пути по обеспечению безб-пасности плавания судов, ие должны противоречить Правилам плавания по внутренним водным путям РСФСР. Правила плавания для внутренних водных путей других союзных республик утверждают главные управления речного транспорта при Советах Министров или министерствах транспорта этих республик.
Правила технической эксплуатации речного транспорта разрабатываются в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта Союза ССР и обязательны для выполнения всеми подразделениями и работниками речного транспорта Мин-речфлота РСФСР, осуществляющими организацию работы,техническую эксплуатацию, содержание и обслу живание флота, судоремонтных предприятий, портов и пристаней, водных путей и гидросооружений, средств связи и электронавигации.
В Правилах технической эксплуатации приведены основные требования, которым должны отвечать суда и все их механизмы, системы и устройства, судоремонтные и промышленные предприятия, водные пути и путевые сооружения, порты и пристани, средства проводной евя-
зи, радиосвязи и электрорадионавигации для обеспечения безаварийной работы речного транспорта.
Правила пропуска судов, составов и плотов через шлюзы внутренних судоходных путей РСФСР регламентируют организацию движения плавучих средств через шлюзы.
Правила пожарной безопасности на судах и береговых объектах МРФ РСФСР состоят из двух частей: «Суда» и «Береговые объекты». Правила предназначены для руководителей предприятий, инженерно-технических работников, командного состава судов и других работников Мипречфлота РСФСР. Эти Правила должны знать и выполнять экипажи всех судов, а также все работники предприятий и организаций, связанных с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом судов.
Правила радиосвязи на внутренних водных путях Союза ССР обязательны для выполнения всеми ведомствами и организациями, имеющими на внутренних водных путях транспортный, технический и специальный флот, оснащенный радиостанциями.
Правила являются общесоюзными и представляют собой основной руководящий док\ мент для организации радиосвязи на внутренних водных путях нашей страны. Они определяют назначение радиосвязи на внутренних водных путях, порядок ввода радиостанций в эксплуатацию, обязательную документацию судовых и береговых радиостанций.
В Наставлении по организации штурманской службы на судах Мин-речфлота РСФСР указаны подразде линия, ведающие вопросами безопасности плавания и штурманского обеспечения, и разъяснены основные задачи Главной инспекции по безопасности судоходства 2, бассейновых судоходных инспекций, служб безопасности судовождения и электрорадио-навигационных камер пароходства. В нем даны разъяснения о навига-
1 Здесь и далее- с I июля 1990 i . концерн ‘Росречфлот».
2 Здесь и далее: с 1 июля 1990 г. Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов концерна «Росречфлот».
209
ционном оборудовании и штурман ском снабжении судов.
В Наставлении даны конкретные указания по штурманской подготовке к рейсу и вахте, перечислены главные задачи вахтенного начальника, основы организации плавания в особых условиях, в темное время суток, плавания с лоцманом и др.
Наставление по плаванию судов Министерства речного флота РСФСР в ледовых и штормовых условиях предназначено для руководства при организации работы судов на внут ренпих водных путях и дополняет документы по управлению работой флота в системе речного транспорта РСФСР. Оно определяет задачи и функции оперативных групп в бассейнах по организации работы в условиях продленной навигации для непосредственного руководства движением судов порядок установления периода продленной навигации, структуру органов управления работой флота в ледовых условиях, основные функции оперативных орга нов по организации работы флота в ледовых условиях, права руководите пей движением судов и ледовой проводки на особо сложных участках В приложениях к данному Наставлению дан перечень основных мероприятий по подготовке к организации перевозок грузов в продленный период навигации и перечислен состав информации о ледовых условиях плавания.
В судовом свидетельстве указаны реестровый номер судна, его принадлежность пароходству или другому владельцу, название или номер проекта, тип и назначение, год п место постройки, материал корпуса, тип, число и мощность главных двигателей, габаритные размеры, грузоподъ емпость или пассажировместимость, разряд плавания. Судовое свидетельство выдает бассейновая судоходная инспекция.
Судовые документы Речного Регистра РСФСР состоят из Свидетельства о годности к плаванию, Регистровой книги парового котла, Peru стровой книги сосуда под давлением.
Регистровой книги грузоподъемного устройства и актов освидетельствований судна инспектором Документы выдает бассейновая инспекция Речного Регистра РСФСР. Капитан судна обязан своевременно, в установленные сроки предъявить судно к очередному освидетельствованию инспектору Речного Регистра РСФСР
Судовая роль составляется на судне на основании штатного расписания, в нее включают следующие данные: наименование, номер и тип судна, его мощность, грузоподъемность, пассажировместимость; район плавания судна; установленное Регистром СССР или Речном Регист ром РСФСР ограничение по силе ветра и высоте надводного борта; владелец судна; фамилия, имя и отчество капитана; номер судового свидетельства и дата его выдачи; срок очередного осмотра инспектором Регистра СССР или Речного Регистра РСФСР; состав экипажа по должностям и штатному расписанию и фактическое наличие членов экипажа по состоянию на начало очередного месяца; список членов экипажа с ука заннем фамилий, имени, отчества каждого, его должности, года рождения, номера и даты выдачи диплома, стажа плавания общего и в командной должности, дат поступления на судно и увольнения с судна Судовую роль подписывает капитан
Единая книга осмотра судна яв ляется документом, в котором реги стрнруют осмотры судна представители контролирующих организаций (судоходной, санитарной, пожарной инспекций) и представители пароходства (предприятия), записывают результаты осмотров и указывают сро ки устранения недостатков. Книгу выдает судовладелец. Листы ее должны быть пронумерованы, прошнурованы и скреплены печатью владельца судна
Санитарное свидетельство является документом, выдаваемым на каждое судно органами санитарного надзора. В нем определяются требования. которым должно удовлетво
210
рять судно по санитарному содержа нпю и оборудованню.
Вахтенный журнал является основным судовым документом, в ко тором отражаются вся деятельность н условия работы судна. Существуют вахтенные журналы для судов, экипажи которых работают без совмеще-нпя профессии, п единые вахтенные журналы для судов, экипажи которых работают по методу совмещения профессий. Листы вахтенного журнала должны быть пронумерованы прошнурованы н скреплены печатью владельца судна
Формуляр судовой является документом, удостоверяющим гарантиро ванные предприятием строителем основные параметры и технические характеристики судна, его оборудования, приборов управления. Он содержит сведения по эксплуатации, техническому состоянию и ремонту судна.
В зависимости от типа и назначе ния судна установлены три формы судовых формуляров для самоходных судов: ФС-1 формуляр судовой теплохода для водоизмещающих су дов; ФС-2 формуляр судовой скоростного судна для судов на подводных крыльях, воздушной подушке, глиссирующих и судов со свер.х-критическои скоростью; ФС-3 формуляр судовой катера для служебно-разъездных целей и вспомога тельных катеров, не являющихся грузовыми пассажирскими или бук спрными, а также мотозавознями.
Бланки формуляров судовых за полняют в трех экземплярах, одни из которых хранится на судне, второй у судовладельца, третий на предприятии, к которому судно приписано на техническое и хозяйственное обслуживание.
В составе судовых документов должны также быть свидетельство на право пользования судовой радио станцией; акт приемки судна в эксплуатацию; акты об испытаниях пожарных шлангов, спасательных принадлежностей. грузопод ьемпых устройств трапов, сходней; папка с документами по обеспечению живу
чести судна; книга приказов по судну; папка с приказами и распоряжениями предприятия приписки, пароходства и концерна; план и журнал учета технической учебы; инвентарные книги; Наставление по борьбе за живучесть судов Мин речфлота РСФСР инструкции по погрузке, выгрузке и балластировке; набор навигационных карт, лоций, пособий; информации об остойчиво сти. инерционных и маневренных характеристик судна; комплект ис волнительных чертежей по палубной части двигателям и электрорадио оборудованию; формуляры технического состояния корпуса, главных вспомогательных и других механизмов, систем и устройств
Все судовые документы должны быть сгруппированы по их назначению и храниться в папках. Обеспечивать капитанов этими документа ми обязаны предприятия, к которым приписаны суда.
29.	Организация службы на самоходных судах
Общие положения. Судовые эки пажи комплектуются специалистами следующих профессий (рис. 172) судоводители, судомеханики, элект ромехаппки, радиоспецпалпсты, боц маны, рулевые, матросы проводники пассажирских судов, повара, моторп сты (машинисты), кочегары Некого рые большие водопзмещающие суда и суда специального назначения (ледоколы, рефрижераторы, спаса тельные и др ) могут быть укомплектованы токарями, слесарями, элект рикамп, электрогазосварщиками, во долазами, специалистами по холодильным установкам и др.
Численность экипажа должна быть оптимальной с учетом обсспече ния содержания судна в технической исправности и выполнения возложенных на него транспортных задач Опа определяется нормативами, разработанными и утвержденными концер пом «Росречфлот» по согласованию с Советом независимого федеративно
211
172. Схема организационной структуры
экипажа речного самоходного судна
го профсоюза работников водного транспорта.
Командный состав должен иметь рабочие дипломы специалистов речного флота, выдаваемые в порядке, установленном Положением о дипломированно командного состава самоходных судов, эксплуатируемых на внутренних водных путях. В рабочем дипломе указывается группа судна и должность, на которую может быть назначен командир, получивший данный диплом. Проверкой знаний специалистов и выдачей рабочих дипломов занимаются дипломные и квалификационные комиссии
Выпусипки дневных отделений высших и средних специальных учебных заведений речного транспорта получают первые рабочие дипломы в учебных заведениях по результатам 212
защиты дипломов и сдачи государственных экзаменов.
Для днпломировапия на более высокую должность или ту же должность на водоизмещающее судно более высокой группы дипломируемый должен иметь установленные Положением о дипломированна пла-вательскпй стаж и специальное образование. Обязательным условием для назначения на высшую должность является последовательность дппло-мпрования по занимаемым должностям. Например, для того чтобы получить диплом на право занятия должности второго штурмана, не обходимо иметь определенный плава-тельский стаж в должности третьего штурмана той группы судов, на которую выдается диплом второго штурмана. Командиры судов, рабо-
тающие по методу совмещения про фессий, могут дипломироваться по обеим специальностям. В этом случае за специальное образование принимается их образование по основной специальности к дипломированию на командные должности скоростных судов допускаются лица, имеющие только высшее или среднее специальное образование.
Удостоверения и свидетельства о присвоении квалификации рядовому составу экипажей выдают специальные учебные заведения (профессионально-технические училища, учебные комбинаты) или квалификационные комиссии предприятии реч ного транспорта владельцев судов
Основные внутрисудовые службы. Согласно выполняемым обязанное тям члены экипажа распределяются по службам внутри судна: общесудовой (эксплуатационной), вахтенной, штурманской, технической, радиотехнической п др Основными службами на больших транспортных судах являются: общесудовая (эксплуатационная), вахтенная, штурманская и техническая (рис. 173)
Общесудовая служба занимается следующими вопросами: организацией работы экипажа и адмппистра тнвпо хозяйственной деятельностью разработкой и выполнением судовых расписаний; учетом рабочего времени, заработной платы, перевозок пассажиров и грузов, инвентаря и материалов; ведением судовой документации; содержанием корпу са, надстроек и помещений судна в исправном состоянии, организаци ей обслуживания пассажиров; приемкой, перевозкой и сдачей грузов; обеспечением сохранности грузов на судне; разработкой и осуществлением мероприятий по борьбе за живучесть судна: созданием нормальных санптарио-бытовы.х условий на судне; организацией питания членов экипажа и др.
В общесудовую службу входят первый штурман (руководитель службы) и штурманы помощники капитана, боцман рулевые, матросы, проводники на пассажирских судах, повар. К этой службе также относятся радиооператор и судовой врач.
Общесудовая служба начинает действовать сразу же после ввода
Рис. 173 Схема функциональной структуры экипажа речного самоходною судна
213
судна в эксплуатацию. Организация работы службы базируется на следу ющих судовых расписаниях: штатном, по заведовапиям, вахт, распорядка дня, по приборкам, но общесудовым тревогам. В зависимости от назначения и типа судна могут составляться и другие расписания.
Все расписания, кроме штатного, составляют первый штурман и механик до сдачи судна в эксплуатацию, утверждает капитан. При отсутствии в штате первого штурмана пере численные расписания составляют капитан и механик. Штатное расписание выдается пароходством (БУП. управлением канала) или другим судовладельцем.
Расписание по заведования м определяет организацию рабо
ты экипажа и каждого его члена направленную на обеспечение постоянного контроля за содержанием в исправном состоянии судна, всех его частей, систем, механизмов, устройств и оборудования
Для этого корпус, надстройки, помещения, механизмы и другие технические средства и оборудование судна, а также судовое имущество и инвентарь распределяют для обслуживания между членами экипажа. Расписание обеспечивает четкое разграничение обязанностей членов экипажа по обслуживанию судна и определяет личный вклад каждого в выполнение производственных задач.
При бригадном методе работы в расписание включают членов бригад, одновременно находящихся на
Форма
«Утверждаю»
Капитан _
«	» 19 г.
Расписание по заведованиям экипажа теплохода 
Должность, фамилия и инициалы члена экипажа
Первый штурман
Второй штурман
Третий штурман
Боцман
Первый помощник механика
Второй помощник механика
Третий помощник механика
Рулевой
Рулевой
Рулевой
Матрос I класса
Матрос II класса
Моторист
Моторист
Моторист
Радиооператор
Закрепленные объекты корпуса и надстройки, механизмы, системы, устройства, оборудование, инвентарь
Корпус, палубы, надстройки, помещения, рулевое устройство, инвентарь
Грузовые трюмы, буксирное, якорное и швартовное устройства
Навигационно-штурманские приборы н инструмент, коллекция навигационных карт и пособий, пиротехнические средства
Помещения кладовых, такелаж, инвентарь, имущество и материалы
Главные двигатели, валопроводы, топливные насосы, механизмы рулевого устройства
Вспомогательные двигатели, компрессоры, пусковые баллоны, механизмы якорного и буксирного устройств
Котельная установка, системы отопления и питьевой волы
Спасательные средства и приборы
Аварийный инвентарь, инструменты и материалы
Противопожарный инвентарь н материалы
Брашпиль, такелаж, инвентарь, надстройка но совой части судна до среднего пролета главной па л у бы
Шпиль, такелаж, инвентарь, надстройка кормовой части до среднего пролета главной палубы
Топливная система
Балластная и осушительная система
Санитарная и фановая система
Радиооборудование, электрорадиоиавлгационные приборы
Первый штурман ________________
Механик
214
Таблица 18. Время несения ходовых вахт командным составом самоходных судов на внутренних водных путях
Должность	Г рафик работ ы		
	четы ре хсмен н ы й	трехсменный	двухсменный
капитан Первый штурман Второй штурман Третий штурман Механик Первый помощник механика Второй помощник механика Третий помощник механика Электромеханик Первый помощник электромеханика Второй помощник электрон еха н и ка Третий помощник электромеханика	00 04, 16 18 08 12. 21 24 04 08, 18 21 00 03. 12 16 12 14.20 24 00 04 14 17 04 08, 17 20 08 12. 21 24 12 14.20 24 00 04, 14 17 04 08, 17 20 08 12.21 24	00 04, 12 16 08 12. 20 24 04 -08, 16 -20 00 04. 12 16 08 12, 20 24 00 04, 12 16 04 08, 16 20 08 12, 20 24 08 12. 20 24 00 04. 12 16 04 08, 16 20	00 04, 12 20 или 00 06, 12 18 04 12, 20 24 пли 06 12. 18 24 04 12, 20 24 или 06 12, 18 24 00 04, 12 20 или 00 06, 12 18
судне. На судах с экипажным методом работы в расписании (см. примерную форму) указывают должно сти и фамилии членов экипажа.
Расписание вахт устанавливает состав вахт, в который включают такое число членов экипажа, которое может обеспечить бесперебойную работу судна и выполнение необходимых судовых работ в тече ние всего установленного периода эксплуатации судна.
Для командного состава в распи санпи вахт указывают время несения вахт, установленное Уставом службы на судах Министерства речного фло та РСФСР, а для рядового состава время, установленное капитаном.
Суда речного флота различны по размерам, водоизмещению, мощности, грузоподъемности, численности экипажей, объему выполняемых ими Работ, закреплению на линиях. Поэтому на них применяется несколько Форм организации труда экипажей, в связи с чем расписания вахт не могу г быть едиными для всех судов.
Для членов экипажей транспорт ных судов, которые в течение всей навигации находятся па судах, усга
новлен экипажный метод обслуживания с четырех-, трех- и двухсменным графиком работы (табл. 18). При совмещении профессий командный состав несет вахты в часы, установленные для лиц командного состава судоводительской специальности. Капитан-дублер и механик-дублер при отсутствии капитана и механика па судне несут вахты в часы, установленные для капитана и механика. При одновременном нахождении на судне капитана и капитана-дублера, механика и механика-дублера последние несут вахты в часы, установленные для лиц командного состава, которых они замещают.
На судах, работающих неполные сутки, а также на скоростных, грузовых и буксирных транспортных судах широкое распространение получил бригадный метод обслуживания. На судне, работающем неполные сутки, находится бригада в составе одной или двух вахт, выполняющих работу в установленный период. После окончания работы судно ставят на отстой под охрану, организуемую его владельцем. Такой режим работы обычно устанавливают для рейдовых.
215
служебно-вспомогательных, скоро стных пассажирских и других судов. Бели их укомплектовывают двумя бригадами, каждая из которых состоит из одной вахты, то одна бригада работает на судне, а другая отдыхает на берегу, при этом бригада, находящаяся па судне, должна возглавлять ся только капитаном или капитаном-дублером.
Транспортные суда, работающие круглосуточно на постоянных лини ях, укомплектовывают тремя пли четырьмя бригадами. В этом случае две пли три бригады обеспечивают беспрерывную работу судна,' а одна или две бригады отдыхают на берегу Смена бригад на судне происходит по скользящему график)
При бригадном методе работы находящиеся в штате третий штурман и третий помощник механика несут вахты совместно с капитаном и механиком, а расписание вахт на таких судах составляют так же, как и на судах с экипажным методом работы.
Распорядок дня на самоходных судах речного флота (табл 19) установлен примерным расписанием. Капитан имеет право с учетом конкретных условий работы судна изменять распорядок дня.
Расписание по прибор кам составляют с учетом требований Санитарных правил для судов внут реннего плавания СССР, Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, Правил перевозки пассажиров, ручной клади и багажа. Оно определяет порядок приборки помещений и палуб, при
этом объекты приборок расписывают между членами экипажа Жилые помещения, в которых не предусмотрена уборка лицами обслуживающего персонала, убирают живущие в них члены экипажа. Если в каюте проживает несколько членов экипажа, первый штурман назначает из них старшего, который обязан следить за графиком уборки каюты и обеспечивать выполнение расписания по приборкам в этом помещении
Для содержания судна в образцовом санитарном состоянии прово дятся ежедневные утренние уборки и не реже одного раза в месяц санитарный аврал, которым руководит первый штурман. Ежедневные уборки кают-компании (столовой) должны проводиться утром до завтрака. Первый штурман контролирует выполнение расписания по приборкам, осматривая жилые и санитарнобытовые помещения.
Расписание по тревогам составляют на следующие виды тревог: общесудовую (по борьбе с водой и огнем), «Человек за бортом», шлюпочную (по оставлению судна). В нем определяют обязанности каждого члена экипажа (с учетом должности, специальности, заведований и взаимозаменяемости) и действия всего экипажа по управлению судном, радиосвязью, наблюдению за состоянием воздуха и воды, герметизацией судна п обеспечению водонепроницаемости корпуса, борьбе за живучесть судна (с огнем, водой и т. д.), использованию судовых спе циальных средств, оказанию медицинской помощи, охране порядка
Таблица 19. Распорядок дня на самоходном судне
Режим	Время судовое, ч. мни	
	на ходу	на стоянке
Подъем Завтрак Судовые работы Обед Судовые работы Ужин Политическая, экономическая, техническая учебл. культурно-массовые мероприятия, личное время Отбой	07 00 07.30 08.30 08.00 12.00 11.30 12.30 13.00 17.00 19.30 20.30 17.00 19.30, 20.30 23.00 23 00	07 00 07.30 08.30 08.00 12.00 11.30 12.30 13 00 17.00 17.30 18.00 18.00 23 10 23.00
216
н безопасности пассажиров на пасса жирскнх судах, охране окружающей среды, спасению человека за бортом, оставлению судна
Расписание составляют на всех членов экипажа при экипажном мето де работы н на одновременно работающих на судне членов бригад при бригадном методе работы Враспнса ние включают лиц, работающих на судне, но не входящих в штат, при этом руководителей практики и практикантов включают в расписание по шлюпочной тревоге наравне с членами экипажа, а по остальным тревогам они дублируют обязанности штатных членов экипажа
Расписание должно висеть на видном месте в доступном для всех членов экипажа помещении. Кроме того, над койкой члена экипажа или другого лица, работающего на судне, должна быть карточка с номером (для рядового состава) или с указанием должности (для командного состава), в которой перечислены его обязанности, действия по тревогам п сигналы тревог.
Вахтенная служба является одной из важнейших на судне. В часы, установленные расписанием вахт, члены экипажа должны постоянно находится на посту или рабочем месте, быстро и четко выполнять должностные обязанности, возложенные па них Уставом службы на судах, приказами и инструкциями.
Каждый член экипажа во время несения вахты называется вахтен ным, а группа членов экипажа вахтенной сменой, пли вахтой. Каждая вахтенная смена обеспечивает беспрерывную транспортную деятельность судна, безопасность плавания и плавучесть судна, выполнение правил внутреннего распорядка, контроль за посещением судна посторонними лицами содержание судна, его помещений, механизмов, систем и устройств в исправности и образцовом санитарном состоянии.
На самоходных транспортных судах, которые эксплуатируются круглосуточно, вахтенную службу организуют в течение полных суток
(см. табл. 18), а на судах эксплуати руюшихся неполные сутки (служебно-вспомогательных, рейдовых сне цпального назначения скоростных и др ) в течение установленного периода работы.
Ответственность за организацию вахтенной службы па судне возлагается иа капитана, непосредственное руководство организацией вахтенной службы на первого штурмана и механика. Ответственность за надле жащее несение вахты несут должно стные лица, находящиеся па вахте. Несение вахты разрешается членам экипажа только после отдыха в тече ние не менее 4 ч.
Возглавляет вахтенную смену вахтенный начальник которому подчинены вахтенный механик и другие вахтенные члены экипажа. Вахтенными начальниками являются капитан и штурманы во время несения ими вахты. Вахтенными механиками являются механик и его помощники во время несения вахты в уста новпенное время. При совмещении профессий вахтенный начальник одновременно является и вахтенным механиком (рис. 174)
Судовые вахты делятся на ходовые и стояночные. Во время стоянки судна на якоре экипаж несет вахту по ходовому расписанию, а во время
Рис 174. Схема структуры вахтенной службы речного транспортною судна
217
стоянки на швартовах по стояночному расписанию вахт, продолжительность вахты устанавливает капитан исходя из обстоятельств.
О заступлении на вахту очередную смену предупреждают за 30 мин до ее начала, после чего заступающие на вахту должны заблаговременно прибыть на свои места и ознакомиться с условиями плавания, режимом работы технических средств, наличием и исправно стью систем, устройств, такелажа, инвентаря и оборудования.
Вахтенный начальник, вахтенные механик и электромеханик не должны сдавать вахту заступающим, если они считают, что последние не могут выполнять должным образом свои обязанности. В таких случаях они обязаны доложить об этом соответственно капитану и механику.
Вахтенный начальник, вахтенные механик и электромеханик обязаны убедиться в том, что все члены экипажа, заступающие с ними на вахту, способны выполнять свои обязанности во время вахты. О результатах приемки и сдачи вахт члены палубной команды докладывают вахтенному начальнику, а машинной команды — вахтенному механику. Последний о принятии вахты докладывает вахтенному начальнику. Без приказания или разрешения вышестоящего по вахте начальника вахтенные не имеют права уходить с вахты или поручать кому-либо исполнение своих обязанностей.
При бригадном методе работы капитан обязан доложить диспетчеру (администрации) порта о результатах смены бригад, готовности судна к рейсу и получить у него необходимую информацию.
Без разрешения вахтенного начальника нахождение на судне посторонних лиц не допускается. Если по ходу несения вахты возникли какие-либо сомнения или потребовалось оказание помощи, вахтенный палубной команды обязан немедленно доложить об этом вахтенному начальнику, а машинной команды вахтенному механику. При обьявле
нни тревоги вахтенные приступают к исполнению своих обязанностей по тревоге после передачи своего поста лицам, заступающим на вахту согласно расписанию тревоги.
Вахтенный начальник и вахтенный механик ведут записи в журналах установленной формы. При работе экипажа по методу совмещения профессий ведется один вахтенный ' журнал.
Штурманская служба призвана решать задачи обеспечения безопасности плавания судна. Ответственность за организацию штурманской службы возлагается на капитана. В ее состав также входят капитан-дублер, первый, второй и третий штурманы, которые назначаются на судно с согласия капитана. Капитан должен организовать штурманскую службу в строгом соответствии с требованиями уставов, правил. положений, наставлений, инструкций и приказов, регламентирующих безопасность судоходства.
Первый штурман должен руководить подготовкой судна к плаванию по каждому рейсу, обращая особое внимание на исправность рулевого устройства, средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, отсутствие крена и дифферента судна, организацию плавания в штормовых условиях, выполнение заявок на текущее техническое обслуживание средств судовождения.
Второй штурман составляет планы погрузки и выгрузки с учетом обеспечения остойчивости судна и установленной осадки, ведет наблюдение за состоянием грузов в трюмах и их надежным креплением на палубах, выполняет указания первого штурмана по составлению схем, таблиц, графиков и других документов штурманской службы.
Третий штурман комплектует судовую коллекцию карт, руководств и пособий для плавания, получает текущую корректурную документацию и корректирует навигационные карты, которые будут использованы в рейсе, проверяет наличие и исправность прокладочного инструмента
218
и пиротехнических средств, получает информацию и циркулярные сообще ния о путевых условиях, по указанию первого штурмана готовит необходимые документы штурманской службы.
Обеспечение живучести судна. Это одна из главных обязанностей членов экипажа. Под живучестью судна понимается его способность противостоять воздействию сил ветра и волн, пожаров и взрывов, а при аварийных повреждениях — способность сохранять пли восстанавливать полностью или частично своп море ходные качества (плавучесть, непотопляемость, остойчивость, управля емость).
Борьба за живучесть судна заключается в решительных, умелых и быстрых действиях каждого члена экипажа по обеспечению непотопляе мости, сохранению -остойчивости, по борьбе с огнем, водой, паром, дымом, а также по поддержанию всех технических средств в исправности и постоянной готовности к действию.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению живучести судна определяются следующими основными документами: судовым расписанием по тревогам, личными карточками членов экипажа с указанием обязанностей и сигналов по тревогам. Наставлением по борьбе за живучесть судов речного флота РСФСР, Уставом службы па судах Министерства речного флота РСФСР, Правилами технической эксплуатации речного транспорта, Пра вилами пожарной безопасности па судах и береговых объектах МРФ и другими документами.
Капитан должен обеспечить выполнение организационно-технических мероприятий по успешному ведению борьбы за живучесть судна в полном объеме и в любых условиях плавания. Он лично руководит подготовкой командного состава к действиям в борьбе за живучесть судна, постоянно контролирует ход выполнения мероприятий на судне по предупреждению аварий и пожаров и проверяет подготовку членов экипа
жа к выполнению обязанностей по судовым тревогам
Очень важно в организации борьбы за живучесть судна рациональное распределение обязанностей между членами экипажа при возможном аварийном случае, пожаре пли взрыве. На борту судна постоянно должно находиться такое число членов экипажа, которое способно обеспечить борьбу за живучесть.
В расписании тревоги по борьбе с водой члены экипажа распределяются таким образом, чтобы к месту пробоины были быстро доставлены необходимые материалы, инвентарь и инструмент, а также была обеспечена заводка подкильных концов пластыря, закрытие иллюминаторов, люков, горловин, дверей в помещениях корпуса.
В расписании тревоги по борьбе с огнем распределяют членов экипажа с таким расчетом, чтобы в самое короткое время к очаг} пожара были принесены огнетушители, проложены рукавные линии от пожарных кранов, доставлены противопожарный инвентарь, а также закрыты противопожарные двери, иллюминаторы, окна кают и выключены вентиляционные установки.
В расписании тревоги «Человек за бортом» членов экипажа распределяют так, чтобы были обеспечены быстрый сброс спасательных средств (кругов, плотиков и т.д.) людям, терпящим бедствие на воде, и подготовка к спуску шлюпки: снятие чехла, отдача пайтовых, закрытие пробки, выкладка талей, вываливание шлюпки и стравливание лопарей, назначение командира и гребцов.
Во всех видах расписания общесудовой тревоги, особенно на пасса жирских судах, должны быть преду смотрены группы по предупреждению паники и обеспечению порядка среди пассажиров, а при тревогах по борьбе с водой и огнем группы, обеспечивающие раздачу пассажирам спасательных принадлежностей и организацию их эвакуации с судна.
Тревоги объявляют следующими звуковыми сигналами: общесудо-
219
всю — непрерывным звонком громкого боя в течение 25- 30 с,повторяемым 3—4 раза (при пожаре или взрыве этот сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол); «Человек за бортом» — тремя продолжительными сигналами звонком громкого боя, повторяемыми 3- 4 раза по 5—6 с каждый; шлюпочную (по оставлению судна) — семью или более короткими сигналами, вслед за ними одним продолжительным (5- 6 с) звонком громкого боя, повторяемыми 3- 4 раза. Сигна лы тревог дублируют по судовой радиосети с указанием вида тревоги, места пожара или пробоины, а при отсутствии радиосети - любыми другими средствами. Отбой тревог сопровождается командой по радиотрансляционной сети. При проведении учебных тревог после подачи сигнала по радиосети передается слово «учебная».
Судовые тревоги, за исключением шлюпочной, объявляет вахтенный начальник в следующих случаях: общесудовую—при подготовке к борьбе с огнем, водой и другими опасностями, создающими угрозу судну и находящимся на нем людям и грузу; «Человек за бортом» - при падении человека за борт или при обнаружении людей (человека) за бортом.
Шлюпочную тревогу объявляет только капитан или но его указанию другое лицо в том случае, когда судну грозит гибель и необходимо эвакуировать пассажиров и экипаж. При оставлении судна спасательными средствами в первую очередь обеспечивают детей, женщин и престарелых. К лицам, нарушающим этот порядок и создающим панику, разрешается применять крайние меры принуждения. Должностные лица, в ведении которых находятся вахтенный, машинный, электро технический и радиотелеграфный журналы, судовая касса и документы строгой отчетности, обязаны при оставлении судна принять все возможные меры к спасению этих документов и ценно стсй.
Капитану предоставлено право привлекать к борьбе за живучесть судна находящихся на судне лиц, не входящих в состав экипажа. При объявлении судовой тревоги все члены экипажа, а также лица, не входящие в штат, обязаны быстро прибыть и занять свои места по расписанию, при этом при объявлении тревог шлюпочной и «Человек за бортом» они должны быть в спасательных жилетах или нагрудниках.
Руководят группами членов экипажа для выполнения задач по тревогам непосредственно на местах лица командного состава, которые обязаны, используя внутренние средства связи или связных, докладывать капитану на главный пост управления судном о размерах повреждения и интенсивности поступления воды в корпус, о месте и размерах пожара, несчастных случаях с людьми, действиях подчиненных или групп по борьбе с водой, огнем, работе технических средств и систем, а также о выполнении распоряжений капитана.
30.	Органы контроля за работой флота и порядок расследования транспортных происшествий
Надзор и контроль за содержанием судов в исправном состоянии, их оснащением и снабжением в соответ ствии с действующими нормами и правилами, а также за обеспеченней безопасности их плавания осуществляют органы контроля: Речной Регистр РСФСР и его линейные инспекции; Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов концерна «Росречфлот», ее бассейновые судоходные инспекции и линейные отряды; санитарно-эпидемиологические станции (СЭС), технические инспекции профсоюзов.
Речной Регистр РСФСР является органом государственного технического надзора, который опреде ляет условия, обеспечивающие безо
220
пасность плавания речных и озерных судов а также судов выходящих в прибрежно морские районы Ли нейные инспекции Речного Регистра РСФСР наблюдают за постройкой, переоборудованием, капитальным и средним ремонтом судов, проводят освидетельствования судов. Они устанавливают нормы снабжения судов противопожарными и спасательными средствами, оборудования сигнальными огнями и навигационными приборами; определяют высоту надводного борта и пассажировмссти мость; осуществляют надзор за испытанием и изготовлением оборудования и изделии для судов, соблюдени ем государственных и отраслевых стандартов, отраслевых нормалей и технических условии.
Действие Правил Речного Peru стра РСФСР распространяется на все суда, плавающие по внутренним водным путям РСФСР независимо от их ведомственного подчинения. Пред писания Речного Регистра РСФСР подлежат безоговорочному выполни пию.
Капитан нс имеет права выходить в плавание или продолжать рейс без предъявления судна к осмотру ине лекции Речного Регистра РСФСР после транспортного происшествия в результате которого был поврежден хотя бы один из основных элементов судна, а также если судно направля ется в район плавания, эксплуатация в котором ему не разрешена Речным Регистром РСФСР
Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов концерна «Росречфлот» организует работу ио предупреждению аварии на внутренних водных путях PCФСР, осуществляя контроль за выполнением постановлений правительства, приказов министерства, правил, инструкций 1 положений по вопросам безопасности судоходства, а также инспектирование и проверку в наро-ходствах, бассейновых управлениях пути управлениях каналов их ли нейных предприятиях и других организациях, пользующихся внутренними судоходными путями, состояния
работы по предупреждению аварий ности судов.
Главной инспекции по безопасно стп судоходства и охране объектов подчинены бассейновые судо х о д н ы е инспекции созда нньк в каждом бассейне для проведения контроля за обеспечением безопас ности плавания судов, выполнением правил, уставов, приказов концерна и мероприятии, направленных на обеспечение безопасности судоходства. Бассейновым инспекциям под-иадзорны все внутренние судоходные пути, суда речного флота РСФСР самоходные суда других ведомств, поднадзорные Речному Регистру РСФСР. Бассейновым судоходным инспекциям подчинены участковые судоходные инспекции, осуществляющие контроль непосредственно на судах и предприятиях за выполнением правил и положений, регламентирующих безопасность судоходства.
В обязанности бассейновых судоходных инспекций входит контроль за наличием судовых документов правильностью укомплектования судов экипажами, оборудованием и снабжением судов и плотов, состоянием и содержанием внутренних судоход ных путей, гидротехнических соору женпй, портов, рейдов и пристаней. Они организуют и проводят проверки знаний Правил плавания. Правил технической эксплуатации. Устава о дисциплине и Устава службы на судах командным составом флота, участвуют в комиссиях по дипломп-ронапию командного состава в паро-ходства.х. бассейновых управлениях пути, управлениях каналов и контро лируюг правильность выдачи диило мов н свидетельств, проводят дипломированно и выдачу дипломов и свидетельств командному составу судов, поднадзорных Речному Регистру РСФСР, принадлежащих государственным организациям и отдельным гражданам, расследуют транспорт ные происшествия и ведут их учет, устанавливают причины возникновения аварийных случаев и следят за устранением их последствий. Прове
221
ряют организацию работы по обеспе чению безопасности судоходства в пароходствах. БУП. управлениях каналов, портах, технических участках, районах гидросооружений и не подве домственных концерну «Росречфлот» организациях, разрабатывают по согласованию с пароходства ми, БУП и управлениями каналов и издают местные правила плавания, ведут судовые реестры и выдают судовые свидетельства на самоходные и несамоходные суда, проверяют исправность и наличие соответствую щего оборудования водных путей, гидротехнических сооружении, портов, причалов, затонов, плотбнщ, лесоуловителей, судов и плотов.
Бассейновые судоходные инспекции имеют право запрещать плавание судам,составам и другим плавучим средствам в случаях, предусмотренных Уставом внутреннего водного транспорта Союза ССР, Правилами плавания и Правилами технической эксплуатации, приостанавливать движение судов и составов всех гражданских ведомств и направлять их к месту аварии для оказания помощи в ликвидации последствий, при угрозе опасности судам закрывать для движения отдельные уча сткн пути и гидросооружения, приостанавливать распоряжения работников пароходств, БУП и управле ний каналов, если их выполнение ведет к нарушению правил и положе ний по безопасности судоходства, а при угрозе аварии отстранять от исполнения служебных обязанностей должностных лиц, не входящих в номенклатуру руководства концерна «Росречфлот», налагать и взыскивать штрафы за нарушение порядка, правил движения и пожарной безопасности на внутренних водных путях.
Записи судоходной инспекции о выявленных недостатках на судне и сроках их устранения производятся в акте Единой книги осмотра судна.
Указания судоходной инспекции по обеспечению безопасности судо ходства являются обязательными для выполнения всеми ведомствами, организациями и лицами, связанны 222
мп с судоходством и использованием водных путей.
Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов организует и осуществляет через линейные подразделения (отряды) контроль на судах за выполнением требований и норм Правил пожар ной безопасности на судах и береговых объектах МРФ (часть I). Контроль осуществляется путем пе риодического пожарно-технического обследования судов, которые подразделяют на основные и контрольные.
Результаты пожарно-технического обследования оформляют актом в Единой книге осмотра судна с указанием выявленных недостатков и сроков их устранения. Капитан обязан принять меры к выполнению требований работников надзора, изложенных в акте, и сделать отметки об их исполнении. Контрольные пожарно-технические обследования проводятся в сроки, устанавливаемые подразделениями охраны (ВОХР).
Представителям ВОХР предо ставлено право проводить пожарнотехнические обследования и проверку соблюдения противопожарного режима на судах в любое время требовать от командного состава судов и других должностных лиц устранения выявленных нарушений, создающих угрозу пожарной безопасности. давать представпения руководителям предприятий и организации о привлечении к дисциплинарной ответственности должностных лиц за допускаемые нарушения противопожарного режима, налагать денежные штрафы и изымать контрольные талоны у командного состава судов за нарушения Правил пожарной безопасности на судах.
Санитарно-эпидемиологические станции являются государственными организациями Минздрава РСФСР осуществляющими надзор за соблюдениями на судах противоэпидемио-логических мероприятий и сани-тарио гигиенических норм и правил
Работникам СЭС предоставлено право беспрепятственно посещать
с целью контроля все суда независи мо от их принадлежности и требовать устранения обнаруженных нарушений, требовать от командного состава и членов судового экипажа предъявления документов и сведении, необходимых для определения санитарного и эпидемиологического состояния судна, запрещать эксплуатацию судов в случаях их неудовлетворительного содержания или опасных инфекционных заболевании до пол ного устранения эпидемиологической опасности, давать предписания руководителям предприятий и организаций о привлечении к дисциплинарной ответственности подчиненных им дол жностных лиц за несоблюдение тре бований санитарно-гигиенических и санитарно-п роти воэп идем политических норм и правил и в необходимых случаях налагать денежные штрафы на основании действующего законодательства
О проведенной проверке должно стные лица СЭС составляют акт на бланке Единой книги осмотра судна, в котором указывают обнаруженные недостатки и сроки их устранения. После выполнения предписаний работников СЭС капитан обязан сде-лать отметки об устранении недостатков, указав сроки устранения.
Технические инспекции профсоюзов работают иод непосредственным руководством бассейновых комитетов профсоюза работников водного транспорта и осуществляют государственный надзор за соблюдением шконодательства по охране труда
Техническому инспектору предоставлено право беспрепятственно осматривать суда и требовать от командного состава представления объяснений по случаям нарушения законодательства по охране труда. Давать капитанам судов и руководителям предприятий предписания об устранении недостатков и нарушений законодательства по охране труда с указанием сроков устранения, давать представление о привлечении к дисциплинарной ответственности за нарушение правил и норм охраны труда.
Транспортные происшествия наносят большой ущерб народному хозяйству: нарушаются графики двн жепия и обработки судов, суда на длительное время выводятся из эксплуатации, создается угроза здоровью и жизни пассажиров и членов экипажа, портятся и гибнут народнохозяйственные гр>зы, на ликвидацию последствий транспортных происшествий затрачиваются денежные средства, отвлекаются от полезной транспортной работы самоходные и несамоходные суда и другие плавучие средства. Опасны повреждения и вывод из строя шлюзов и других судопропускных сооружении, гак как это приводит к нарушениям транспортного процесса на длительное время и огромным экономическим потерям
В зависимости от тяжести последствий для людей, нанесенного материального ущерба, времени простоя судна на мели и прекращения движения на участках пути или через гидротехнические сооружения транспортные происшествия условно под разделяют на аварийные случаи (аварии, аварийные происшествия) и случаи брака в работе.
К авариям относятся транспортные происшествия, повлекшие за собой человеческие жертвы, независимо от причиненного материального ущерба, а также столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, разрушения н повреждения плотов, гибепь и затопления судов п других плавучих средств, повреждения судами и составами гидротехнических и других сооружений, материальный ущерб от которых составляет 10 тыс. р. и более, вывод из строя гидросооружений пли заграждение ехдового хода судами, что ведет к прекращению движения флота на срок свыше 48 ч.
К аварийным происшествиям относят случаи столкновений, уда ров, навалов, посадок на мель судов и составов, гибели и затопления судов и других плавучих средств, повреждений судами и составами гидротехнических н других сооруже-
223
нпй, разрушений и повреждений плотовых составов материальный ущерб от которых составляет от I тыс. до 10 тыс. р , а также вывод из строя гидротехнических сооружений или заграждение судового хода, что ведет к прекращению движения флота на срок от 12 до 48 ч, посадки на мель пассажирских судов и простой их по этой причине более 12 ч н других судов и составов и простой их по этой причине более 48 ч.
Все остальные транспортные про нсшествия, не относящиеся к а вари ям н аварийным происшествиям, считаются случаями брака в работе.
Транспортные происшествия, происшедшие по стихийным причинам или под действием непреодолимых обстоятельств, а также случаи переломов корпусов судов во время погрузочных и разгрузочных работ у причалов относят к особым случаям.
Грубейшие нарушения правил и положений, регламентирующих безопасность судоходства, которые не привели к аварийным случаям и браку в работе, классифицируются как предпосылки к авариям.
Транспортные происшествия подразделяют по видам и причинам
По видам транспортные происшествия подразделяются на столкнове ния, удары и навалы, посадки на мель, поломки и повреждения взрывы и пожары, прочие Это в определенной степени помогает определить характер и степень опасности транс портного происшествия, способ и средства его ликвидации.
По причинам транспортные происшествия разделяют следующим образо'м: нарушения Правил плавания, Правил технической эксплуата ции. Устава службы на судах; нарушение трудовой дисциплины, в том числе в нетрезвом состоянии; недостаточное знание района плавания; судоводительские ошибки; тех ническиё неисправности судна, его систем устройств и оборудования; неудовлетворительное содержание пути и навигационных знаков; непра
вильные распоряжения береговых работников прочие.
О транспортном происшествии капитан судна обязан без промедле ний сообщить судоходной инспекции, расположенной в ближайшем пункте, и диспетчеру порта по УКВ радиосвя зи или через проходящие суда Он должен составить Донесение об аварийном случае в трех экземплярах, из которых первый предназначен для судоходной инспекции, второй для владельца судна, третий остается на судне. Донесение составпяют произвольной формы с обязательным и подробным изложением всех обстоятельств, действий и последствии указанием виновных лиц их должно стей, возраста, образования, стажа работы в командной и занимаемой должности, рабочего диплома, а также причин которые, по мнению капитана, привели к транспортному происшествию
К донесению прилагают следующие документы: выписку из вахтен ного журнала, подтверждающую действия перед аварийным случаем, в момент аварийного случая и после него; выписки из машинного и других журналов, если это необходимо; письменные объяснения от всех причастных к происшествию лиц и показания свидетелей, если они имеются; схему (выкопировку из карты) с указанием места аварийного случая и расположения судов, судовой технический акт установлен пой формы; другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к данному аварии ному случаю
При транспортном происшествии с плотовым составом составляют дополнительный акт об объеме собранной древесины и причинах, не позволивших ее собрать, если это имело место
Если аварийный случай нроизо шел по вине работников пути из-за отсутствия освещенности навигаци онных знаков нахождения их не на штатных местах или необеспечення гарантированных глубин, капитан судна должен принять все меры
224
к вызову на место происшествия работников технического участка или района гидросооружений для устра нения неисправности пути или навигационных знаков и участия в состав лении акта.
При повреждении судном гидротехнического сооружения (шлюза, плотины, дамбы, пал эстакад, заградительных или аварийных ворот и т.д.) капитан обязан вызвать на место происшествия представителей района гидросооружений и составить с ними акт При повреждении конструкций шлюза акт составляет начальник вахты шлюза совместно с капитаном судна.
Несообщение о любом транс портном происшествии рассматривается как попытка его сокрытия и является грубым нарушением трудовой дисциплины, к виновным в сокрытии лицам принимаются меры дисциплинарного взыскания. Скры тый аварийный случай расследуют независимо от срока его обнаружения.
Расследование аварий, аварийных происшествий, случаев брака в работе и особых случаев на внутренних водных путях РСФСР проводят бассейновые и участковые судоходные инспекции в установлен ные инструкцией сроки. Материалы расследования, заключение и поста новление судоходной инспекции должны быть рассмотрены руководите
лем пароходства (предприятия) в установленные сроки, к виновным приняты меры наказания и намечены мероприятия по предупреждению подобных транспортных происшествий.
В отдельных случаях материалы служебного расследования транспорта ых происшествий рассматривают органы транспортной прокуратуры.
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ
1.	Какие факторы влияют на безопасность плавания?
2.	Для каких целей и кем издается Наставление по организации штурманской службы на судах Минречфлота РСФСР?
3.	Перечислите основные судовые документы
4	Для каких целей предназначены Вахтенный журнал и Единая книга осмотра судна?
5.	Какой документ дает право занимать командную должность на судне и кем он выдается’
6.	Назовите основные общесудовые службы и их задачи.
7.	Для чего составляют судовое «расписание по заведованиям»?
8.	Кем устанавливается время несения вахт командного и рядового состава?
9	Перечислите судовые тревоги
10.	Каков порядок организации вахтенной службы?
11.	Назовите органы контроля за работой флота и их основные задачи.
12	Какие транспортные происшествия относятся к авариям >1 аварийным происшествиям’
8 3.1к 2455
ГЛ Л BA VI
ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ РСФСР
31.	Общие положения
Применение (правило 1). Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР (ПП ВВП) определяют порядок движения и маневрирования судов, несения ими огней и знаков, подачи звуковых и зрительных сигналов при плавании по внутренним водным путям РСФСР в условиях нормальной и ограниченной видимости. ПП ВВП разработаны, утверждены и введены в действие приказом Министерства речного флота РСФСР. Все последующие дополнения и изменения Правил оформляются соответствующими приказами и доводятся до сведения лиц, использующих Правила, а в дальнейшем вносятся в очередное издание Правил.
Правила плавания являются одним из основных нормативных документов, способствующих обеспечению безопасности плавания, и распространяются на все самоходные и несамоходные суда, составы, плоты и другие плавучие средства независимо от их принадлежности.
В целях повышения безопасности плавания судов с учетом особенностей судоходства в отдельных бассейнах дополнительно к общим Правилам плавания издаются местные правила плавания, утверждаемые начальником судоходной инспекции соответствующего бассейна. Находясь в границах действия местных Правил плавания, каждое судно обязано руководствоваться не только общими Правилами плавания, но и местными, строго соблюдая их требования и рекомендации.
226
Ответственность (правило 2). За последствия, которые произошли или могли произойти от невыполнения ПП ВВП, ответственность (вплоть до уголовной) несут не только судоводители (капитаны, штурманы, рулевые), но и другие члены экипажа (механики, помощники механика, боцманы, электромеханики и др.) в зависимости от степени их конкретной вины в каждом случае.
Наряду с лицами плавсостава к ответственности могут быть привлечены владельцы судов (пароходства и организации), а также отдельные должностные лица предприятий, организаций и учреждений, эксплуатирующих и использующих суда в части, их касающейся по обеспечению безопасности плавания судов (например, некачественно выполненный ремонт судна или его механизмов, необеспечение судов в соответствии с установленными нормами навигационными приборами, пособиями, другим оборудованием и документами, неправильные распоряжения диспетчерского аппарата).
Отдельные граждане — владельцы личных судов, плавучих средств — несут персональную ответственность (вплоть до уголовной) за последствия, которые произошли или могли произойти от невыполнения ПП ВВП не только с личными судами, но и в случаях создания своими действиями угрозы аварии для других судов и плавучих средств (например, пересечение курса в опасной близости от другого судна, плавание на пути движения транс портных судов).
В Правилах плавания предус матрпвается ответственность и за пренебрежение какой-либо предосто рожпостью в процессе щижения, маневрирования или стоянки, соблюдение которой диктуется обычной практикой судовождения или особы ми обстоятельствами
Под обычной практикой судо вождения понимают правильные н четкие действия судоводителя по управлению судном в нормальных (неэкстремальных) условиях плавания, выработанные многолетней практикой судовождения
Под особыми обстоятельствами следует понимать условия плавания, резко отличающиеся от обычных (нормальных), возникающие, как правило, неожиданно, которые заблаговременно предусмотреть невозможно Например, встречное судно в процессе расхождения неожиданно пошпо на пересечение курса пли впереди идущее судно внезапно остановилось (стало на мель), или из-за сильного порыва ветра судно стало терять управляемость. К особым обстоятельствам относятся так же случаи отказа судовых техниче скнх средств в процессе движения и маневрирования (отказ органов рулевого управления, систем ДАУ и т. д). В подобных ситуациях судоводитель должен быстро реагировать на изменение условий, выби рать оптимальный вариант маневри рования и четко выполнять его.
Определения (правило 3). Термин «судно», помимо обозначения плавучих средств, предназначенных для перевозки людей или грузов, распространяется и на другие плавучие средства, предназначенные для вы полнен ня иных работ на воде Например, на рыболовные суда, дноуглубительные и дноочистительные снаряды, водолазные боты, плавучие краны. Термин «скоростное судно» распространяется только на суда с динамическим принципом поддержания (СПК СВП), спо собные развивать скорость 35 км/ч и более На водоизмещающне суда, имеющие возможность двигаться со
8*
скоростью 35 км/ч и более (например. суда катамараны), этот термин не распространяется. Они должны руководствоваться Правилами плавания, как обычные водоизмсщаю щпе суда. Это обстоятельство обусловлено тем, что маневренные качества судов с динамическими принципами поддержания существенно отличаются от маневренных качеств водоизмещающих судов
Термин «самоходное судно» согласно Правилам плавания относится ко всем судам, приводимым в движение механическим двигателем, независимо от его конструкции, а именно: теплоходам (с дизельной СЭУ). пароходам (с паровой СЭУ), дизель-электроходам и т.д.
«Несамоходное судно» любой конструкции, предназначенное для транспортной работы, принято назы вать баржей Баржи подразделяют на сухогрузные и нефтеналивные, трюмные и площадки. Особую категорию барж представляют собой стоечные несамоходные суда: понтоны, дебаркадеры и другие, предназначенные для швартовки и сгоянки самоходных судов и составов
К маломерным судам в соответствии с Правилами плавания относятся не только самоходные суда-катера и моторные лодки длиной менее 7 м. принадлежащие спортивным обществам, организациям и частным лицам, но и транс портные суда длиной менее 7 м паро-ходств и ведомств, например ре.йдо вые буксирные и вспомогательные суда, пассажирские катера, используемые на переправах, суда лесосплавных организаций и др. Термином «маломерное судно» обозначают также все гребные суда независимо от их размеров и ведомственной принадлежности шлюпки, лодки и другие, приводимые в движение веслами.
Термин «парусное судно» распространяется на любое судно, идущее под парусом, даже если оно имеет механический двигатель, который в данный момент не используется для снижения и управления этим судном.
227
Термин «плот» применим ко всем плавучим сооружениям, перечисленным в пункте 3.8 Правил плавания, независимо от их длины и ширины.
Термин «буксируемый состав» относится к судну-буксировщику и буксируемым на тросе одному или нескольким несамоходным судам баржам или плотам, осуществляю щнм совместное движение, маневрп рование пли стоянку до момента постановки на рейд или к причалу несамоходных судов или плотов и отхода от них судна-буксировщика.
Термин «толкаемый состав» относится к составу, в котором судно с механическим двигателем (толкач) TO.ni ает одно или несколько несамоходных судов, соединенных с толка чом швартовными тросами пли специальными сцепными механическими (автоматическими) устройствами. Разновидностью толкаемых составов является грузовой теплоход с приставкой, в таком составе грузовой теплоход толкает несамо ходную баржу-приставку.
Термины «длина судна» «ширина судна», «осадка судна» и ,<высот? судна» относятся к наибольшим габаритным размерам судна согласно его конструктивным данным.
Термин «судно на ходу» относится к любому судну с механическим двигателем, толкаемому и буксируе мому составам, которые в данный момент не стоят на якоре (в том числе к судну, снимающемуся с я щря с момента отделения якоря от грунта), не ошвартованы к берегу или причалу, а также к судну и составам, не стоящим на мели Судно, находящееся вблизи причала но не соединенное с ы.м швартовами, считается «судном на лоду», даже если его движители не работают. Судно, ошвартованное к другому движущемуся судну, также отне сится к «судну на ходу». К «судам на ходу» относятся также суда, находящиеся в дрейфе пли сплывающие по течению, с временно не работающими движителями.
Под термином «безопасная ско рость» понимают оптимальную ско
рость судна, обеспечивающую безопасное движение и маневрирование при существующих условиях и обстоятельствах. Безопасную ско рость выбирает и устанавливает вахтенный судоводитель в зависимо стн от совокупности различных факторов (маневренных качеств суд на, путевых п гидрометеорологиче ски.х условий, интенсивности судо ходства и т.д.). При этом скорость судна в каждом случае зависит главным образом от режима работы главных двигателей (от самого малого до самого полного хода) и от степени загрузки судна (в порожнем или груженом состоянии оно находится). Так, например, при движении по каналу крупнотоннажного груженого судна безопасной скоростью является режим самого малого пли малого хода, а при движении его порожнем в условиях сильного бортового ветра - режим среднего или полного хода.
Во всех случаях скоростной режим должен обеспечивать хорошую управляемость удержание судна на безопасном расстоянии от кромок судового хода, различных навигационных опасностей, других судов и сооружений, а также своевременное гашение инерции в случае экстренного торможения.
Термин ^минимальная скорость» означает самую малую скорость, при которой судно nC repfcr управляе ,„ссть учетом возможностей его движитслько рулевого комплекса и различных ьненшид факторов, воздействующих на судно в данный момент. При jtom должна быть обеспечена безопасность не только своего судна, нс и других судов, плавучих редств и объектов, находящихся в непосредственней близости от судна, идущего с минимальной скоростью. При выборе минимальной скорости необходимо учитывать особенности управляемости судна на самом малом ходу п при движении по инерции. Так, например,суда с поворотными насадками в отличие от винтовых судов с рулями при движении по инерции с нсработаю-
228
шимн движителями практически ста новятся неуправляемыми.
Каждый судоводитель должен знать критические параметры внеш них факторов, при которых его судно становится неуправляемым, заранее предвидеть это обстоятельство и своевременно принимать меры по сохранению управляемости. При движении на минимальной скорости особенно внимательно следят за управляемостью судна и в случае появления признаков потерн управляемости (судно не слушается руля даже при больших перекладках) кратковременно увеличивают частоту вращения движителей или своевре менно полностью прекращают движе ние (работой движителей на задний ход, отдачей якорей и т.д.)
Под термином «расхождение» (рис. 157, а) понимают маневр прохождения одного судна относительно другого при встречном движении. При Этом оба судна А и Б следу ют своим курсом, существенно не меняя скорости (положения / — III)
до полного завершения маневра Если одно из них в процессе рас хождения остановилось или уменьшило скорость до минимальной, а другое проходит мимо него, такой маневр именуется «пропуском» (рис 175, б). При этом судно, которое осуществляет пропуск, считается пропускающим, а судно, которое находится в движении, пропускаемым.
Термин «пропуск» относится к случаю когда при расхождении одно судно останавливается и пропускает другое. При этом состав А (см. рис. 175, б) ожидает встречный состав Б (положение I) в наиболее безопасном месте (с учетом путевых условий на данном участке, а также с учетом габаритных размеров самих составов) и пропускает его по левому борту, имея минимальную скорость (положения // и ///). Являясь частным случаем расхождения маневр «пропуск» обеспечивает значи тельно большую безопасность судов, чем маневр «расхождение», когда
Рис. 175 Схемы к определению терминов «расхождение» и «пропуск»
229
оба судна находятся в движении, особенно на затруднительном участке пути.
Термин «оборот» означает поворот (на 180°) судна на обратный курс для изменения направления движения или выполнения маневра привала, постановки на якорь и т.д. Выбор направления и место оборота Правилами плавания не регламентируется.
Судовой ход (рис. 176) —это часть водного пространства на реке, озере, водохранилище, которая используется для движения транспортных судов. Его ширина Всх зависит от глубины на этом участке и ограничивается линиями равных глубин (изобатами) 1 и 4. Условные линии, ограничивающие судовой ход по ширине, называются «кромками судового хода». На местности кромки судового хода обозначаются плавучими навигационными знаками 3 и 5 или определяются предположительно визуально по рельефу берегов с учетом гидрологического режима
Рис. 176. Схема к определению терминов «судовой ход», «кромка судового хода», «ось судового хода», «полоса движения»:
о ширина ходовой полисы для судов, идущих вник ° шири ив ходовой полосы для судов, идущих вверх
данного участка. Кромки судового хода имеют названия: кромка, проходящая вдоль правого берега,-правая /; кромка, проходящая вдоль левого берега,— левая 4.
Термин «ось судового хода» обозначает условную линию 2, которая определяется судоводителем на местности визуально по плавучим знакам или створам. На навигационной карте она проходит по середине судового хода. На участках водного пути, обозначенных на местности только кромочными плавучими знаками, ось судового хода определяют визуально как условную линию, занимающую среднее положение между буями (бакенами) левой и правой кромок (см. рис. 176).
Под термином «полоса движения» понимают часть судового хода (по его ширине), предназначенную для разделения потоков движущихся встречных судов и обеспечения их правостороннего движения. Разделением судового хода на две полосы предусматривается повышение безопасности плавания на участках с двусторонним движением.
На местности полоса движения и ее ширина определяются судоводителем визуально по взаимному расположению плавучих и береговых навигационных знаков, естественным и искусственным ориентирам относительно воображаемой оси судового хода. При этом вся ширина судового хода визуально разделяется примерно на две равные части, которые и определяют ширину каждой полосы движения на участке пути (см. рис. 176).
Правильное толкование терминов «основной судовой ход» и «дополнительный судовой ход» (рис. 177) имеет большое практическое значение для безопасности плавания, особенно на участках, где движение судов происходит в значительном удалении от берегов. Если в речных условиях плавания определение места положения судна на судовом ходу обычно не вызывает у судоводителей больших затруднений, то при движении по водохранилищу они часто испытыва
230
ют трудности, особенно на участках с несколькими судовыми ходами.
Определив, какое судно считается «идущим вверх», а какое «идущим вниз», судоводители могут правильно согласовать свои действия при расхождении при пропуске, руководствуясь соответствующими пунктами Правил плавания В большинстве случаев аварийные происшествия на водохранилищах происходят именно из-за несогласованности действий судоводителей в местах пересечения и на стыках нескольких судовых ходов, когда они нечетко представляют себе, кто первым должен выбирать курс на расхождение или осуществлять пропуск.
На судоходных каналах направления течения принимают условно и оговаривают в местных правилах плавания. На ответвлениях и дополнительных судовых ходах каналов направление течения обычно принимают в сторону основной трассы канала и также оговаривают в местных правилах плавания.
Наблюдение (правило 4) Под наблюдением понимают комплекс действий вахтенного судоводителя по определению и оценке ситуации, в которой находится судно, для своевременного принятия необходимых мер, обеспечивающих безопасность плавания. Необходимо всесторонне анализировать и оценивать получаемую в результате наблюдения информацию, предвидеть даль нейшее развитие событий и своевременно принимать необходимые меры предосторожности.
В большинстве случаев аварий ные ситуации возникают из-за плохой организации наблюдения, несвоевре менного обнаружения опасности, неумения судоводителя правильно оценивать сложившуюся обстановку и прогнозировать ее развитие Вслед ствие этого в экстремальных услови ях судоводитель принимает запозда лое или неверное решение. Визуальное наблюдение обычно осуществляется невооруженным глазом или посредством оптических приборов.
Рис 177. Схема к определению терминов «основной судовой ход», «дополнительный судовой ход», «судно идущее вверх», «судно идущее вниз»:
I — основной (главный) судовой ход водохранилища; // дополнительный судовой ход для входа в затон, III дополнительный судовой ход для подхода к берегу (пристани) IV — дополнительный судовой ход, отходящий от основного и соединяющийся с ним; V основной судовой ход притока 1; VI основной судовой ход притока 2 А, Б. Г. Д суда, идущие вверх; В. Е, Ж. 3, И суда, идущие вниз
231
Слуховое наблюдение предполагает прослушивание звуковых сигналов и переговоров по УКВ радиостанции. Визуальное и слуховое наблюдения должны осуществляться постоянно и почти непрерывно из рулевой рубки, а в отдельных случаях с ходового мостика или с носовой части судна (бака, полубака).
В качестве технических средств наблюдения на судах используются радиолокационные станции, приборы ночного видения и другие устройства
В зависимости от конкретных условий плавания и цели наблюдения судоводитель использует те средства, которые способны дать наиболее подробную и достоверную информа цню. необходимую для данной случая
Нод «преобладающими обстоя тельствами и условиями» в Правила* плавания понимается видимость > дальность обнаружения берегов, раз личных навигационных знаков и опасностей, других судов и объектов за которыми судоводитель ведет наблюдение в процессе движения судна или при стоянке на якоре.
Использование УКВ радиосвязи (правило 5) Все суд . обсрудо ванные УКВ радиостанциями, обяза ны использовать радиосвязь д. согласования взаимных действий пр движении и маневрировании (рае хождении, обгоне, выполнении оборэ та и т. д.) с целью обеспечения безопасности. Радиосвязь позволяет заблаговременно получить информа цню о движущихся и стоящих на якоре судах (в пределах зоны действия УКВ радиостанции), па подходе к затруднительным участкам пути (мостам, узкостям и т. д ) и принять меры для обеспечения безопасности дальнейшего движе ния, например заблаговременно уба вить или увеличить ход. встать на якорь с целью исключения расхожде ния на сложном участке или остановки в наиболее безопасном месте. Для этого УКВ радиостанции дол жны быть постоянно включены на соответствующем канале. Прослуши вают эфир непрерывно в процессе 232
движения,	маневрирования
(рис 178, а) и стоянки на якоре
Вахтенный начальник должен своевременно начать переговоры по УКВ радиостанции с другими судами, обменяться необходимой информацией и согласовать с ними дальней шиг действия. В период стоянки судов у причале в портов (пристаней) постоянное включение УКВ радиостанции Правилами плавания нс предусмотрено.
Предусматривается следующий порядок применения УКВ радиосвя зи согласование судами взаимных действий при движении и маневрировании должно проводиться по УКВ радиосвязи до подачи звуковых и световых сигналов; при этом вызов на УКВ радиосвязь первым дает, как правило, судно, которое обязано первым подавать соответствующий звуковой сигнал (например, при расхождении (рис 178, б) судно Б. идущее вверх, при обгоне судно, которое намерено обогнать другое судно). Если судно, которое должно давать вызов первым, не вызывает (по каким-либо причинам) на УКВ радиосвязь, вызов дает другое судно
Если после вызова на УКВ радиосвязь другое судно не отвечает, то следует считать, что на этом судне отсутствует или неисправна УКВ радиостанция и в данной ситуации необходимо действовать посредством звуковой и световой сигнализации (рис 178. б). В тех случаях, когда суда согласовали по УКВ радиосвязи взаимные действия, например, по расхождению или обгону (рис. 178, г), звуковые сигналы могут не подаваться. При этом обмен отмаш ками все равно обязателен и выполняется сразу после переговоров по УКВ радиосвязи К случаям, когда одновременно с УКВ радиосвязью применяются и звуковые сигналы, относятся необходимость информа ции других судов при подходе к непросматриваемым или затруднительным нерегулируемым участкам (суда А и Б, положение 7) и движении по ним (см. рис. 178, г), при ухудшении видимости и плавании
Рис. 178. Схемы использования судами У КВ ра и квязп для переговоров при движении и маневрировании
в условиях ограниченной видимости Как дополнительную меру предосторожности при движении, маневрировании и стоянке на якоре суда с опасным грузом могут использовать УКВ радиосвязь для информации других судов о наличии такого груза, сообщая об этом перед расхождением (рис. 178, д) или обгоном, а также при стоянке на якоре в условиях ограниченной видимости или на затруднительном участке пути.
32.	Движение, маневрирование и стоянка судов
Применение (правило 6). В разде-че 2 Правил плавания содержатся правила движения, маневрирования и стоянки судов при плавании на водных путях с латеральной (двусторонней и осевой) системой навигационного оборудования в условиях нормальной метеорологической видимости. К внутренним водным путям
233
этой категории относятся судоходные реки, водохранилища, небольшие озера и судоходные каналы (кроме морских), используемые в транспортных целях.
Правила, содержащиеся в разделе 2, являются по своей значимости наиболее важными для судов и составов, эксплуатирующихся в речных условиях плавания, на каналах и водохранилищах.
Безопасная скорость (правило 7). Для выбора безопасной скорости судоводитель должен своевременно и правильно оценивать окружающую обстановку и предвидеть влияние различных факторов на траекторию судна с учетом его маневренных возможностей (рис. 179).
Рассмотрим некоторые примеры выбора безопасной скорости с учетом путевых условий и гидрометеорологических факторов.
Толкаемый состав А (рис. 17g а) на подходе к перекату снизу (положение /) должен заблаговременно несколько убавить ход ддя более точной заправки на перекат и продолжать движение в режиме среднего хода. При входе на подвалье переката (положение II) с целью уменьшения рыскливости и динамической просадки на мелководье устанавливают другую безопасную скорость, соответствующую режиму малого хода, а при выходе из переката (положение III) ход увеличивают до среднего с учетом сильного свального течения и возможного сноса в сторону красных буев. Приближаясь к судну Б, стоящему на якорях, состав А вновь убавляет ход до малого, остерегаясь сорвать судно Б с якорей. Таким образом, судоводитель состава А, четырежды выбрав безопасную скорость, безаварийно
Рис. 179. Схемы к выбору судами безопасной скорости:
п.х. полный ход; м.х. малый ход; с.м.х. — самый малый ход; ср.х. средний ход
234
проследовал по затруднительному участку пути мимо стоящего судна
На участках пути с гидротехническими сооружениями (рис 179. б) необходимо обеспечивать безопас ность не только судна, но и самих сооружений (шлюзов, причалов и т д ). учитывая стесненность судово го хода и сложные гидродинамические процессы в местах рас положе ния этих сооружений.
Состав А. проходящий через однониточный шлюз со стороны нижнего бьефа, приближаясь к участку с сильным свальным течением (положение /), увеличивает ход до полного, для того чтобы исключить навал на правую (но ходу) кромку судового хода, огражденную белым буем При входе в нижний подходной канал (положение //) состав убавля ет ход до малого с целью уменьшить рыскливость в условиях ограни ченной ширины судового хода. На входе в камеру шлюза (положение III} толкаемый состав убавляет ход до самого малого, включает один двигатель в работу на задний ход и начинает процесс торможения с учетом инерционных характеристик для данных условий движения. После шлюзования при выходе из аваннор та (положение IV) толкаемый состав увеличивает ход до полного с целью исключения навала на волнолом под воздействием сильного ветра со стороны левого борта.
Безопасную скорость при радиолокационной проводке судна избира Ют с учетом не только вышеизло женных фактороц. Дополнительно учитывают следующие обстоятель ства: технические возможности РЛС, позволяющие надежно ориентиро ваться и определять безопасный курс судна па том или ином участке пути; ограничения, предписанные общими и местными правилами плавания для одностороннего и двустороннего движения судов в условиях ограниченной видимости в зависимости от габаритной ширины судового хода; наличие различных помех на радиолокационном экране, затрудняющих ориентирование и обнаружение на
достаточном расстоянии навигаци онных опасностей, навигационных знаков, других судов и объектов.
Во всех случаях при радиолокационной проводке скорость судна должна быть меньше, чем в обычных условиях проводки по данному участку пути, а при расхождениях, обгоне и пропуске — снижаться вплоть до минимальной. В больший стве случаев на затруднительных участках пути, а также перед расхождением, при обгонах, проходе мимо стоящих пли пропускающих судов рекомендуется движение с одним работающим двигателем, а второй следует держать в готовности к работе на задний ход.
Общий порядок движения и маневрирование судов (правило 8). На участках с латеральной системой навигационного оборудования движение и маневрирование судов осуществляется в пределах судового хода. При этом осадка судов и составов должна обеспечивать необходимый запас воды под корпусом (табл. 20). В случаях производственной необходимости транспорт ным судам, а также судам специального назначения (технического флота, гидрографическим, рыболовным и др.) может быть разрешено плавание за пределами судового хода (если это безопасно для них) только по согласованию с органами судоходной инспекции, бассейновыми управлениями пути (канала), паро-ходствами.
На рис. 180,о показано движение транспортных судов А, Б и В в преде-чах судового хода. Путейское судно Г находится на кромке судового хода, Т а б л и ц а 20 Минимальные запасы воды под днищем судна на свободных реках и каналах, см
Глубина,см	Все типы судов		Плоты (незави си МО от характера грунта)
	Песчаный и га лечный грунт	Каменистый грунт	
Менее 150	10	15	20
150 300	15	20	25
Более 300	20	25	30
235
Рис 180 Схемы к общему порядку движения судов
обслуживая навигационный плаву чин знак, грунтодобывающий плавучий кран Д, земснаряд 3, суда Е И Ж находятся за пределами судового хода. На участках с дву сторонним движением (рис. 180, б), т. е. там, где разрешается расхождение, суда А. Б и составы следуют правой по ходу полосой движения (положение /) В случае невозможности такого движения необходимо придерживаться оси судового хода, но быть готовым к расхождению со встречными судами левыми бортами (положение II) Судно буксирующее плот (рис 180, о), вследствие ограниченных возможностей в маневрировании может отступать от указанных требований Правил плавания и следовать наиболее безопасным курсом с учетом путевых и гидрометеорологических условий (положения /, // и ///). Во всех случаях на участках с двусторонним движением суда и составы должны стремиться к соблюдению принципа правостороннего движения и всегда быть готовыми к расхождению левыми бортами.
При следовании нескольких судов в одном направлении когда они не намерены совершать обгон, между
ними должна соблюдаться безопасная дистанция, для того чтобы не ударить идущее впереди судно в случае его остановки Эта дистанция определяется и выдерживается с учетом тормозного пути идущего сзади судна На рис. 181, а показана (условно) безопасная дистанция ST] между составами А и Б между составом В и судном Г ST2. При данных условиях движения безопасная дистанция ST| должна быть больше, чем S,2, так как буксировщику А и составу Б, идущим вниз, остановиться значи тельно труднее чем одиночному судну Г, идущему вверх. При выборе безопасной дистанции необходимо также учитывать габаритные размеры судового хода и другие факторы, которые могут вызвать необходимость экстренной остановки
Требования Правил плавания к выполнению оборота предписывают судам и составам осуществлять этот маневр только за кормой проходящего судна, если какие-либо исключительные условия не препятствуют такому маневру и это безопасно для них. В случае невозможности выполнить оборот за кормой приближающегося судна как исключение допу
236
скается выполнить этот маневр перед приближающимся судном при условии, что суда предварительно (до начала маневра) согласовали свои действия по УКВ радиосвязи или посредством звуковых сигналов Необоснованное выполнение оборота перед движущимся судном является грубым нарушением Правил плавания и расценивается как предпосылка к аварии.
Рассмотрим порядок выполнения оборота с сложной ситуации с соблюдением требований пункта 8.5 Правил плавания (рис. 181. ") Судно В,
идущее вниз, намерено подойти к причалу, сделать оборот. В этом районе имеются другие движущиеся суда а именно встречные судно А и состав Б, а также догоняющее судчо Г Учитывая недостаточную ширину акватории для выполнения оборота ниже причала,судоводитель судна В принимает решение (с учетом маневренных возможностей) выполнить оборот сразу же после расхождения с судном А за его кормой перед приближающимися .'удами Б и Г.
Для того чтобы осуществить
Рис. 181 Схемы к общему порядку маневрирования судов
237
такой маневр, судоводитель судна В должен сообщить по УКВ радиосвязи судам Б и Г о своих намерениях и только после получения согласия приступить к выполнению оборота. Разрешив такой маневр, суда Б и Г обязаны принять меры предосторожности в процессе своего движения. В данном случае оборот судна В перед приближающимися судами Б и Г следует считать обоснованным, так как в другом варианте маневрирования (оборот после пропуска встречного состава Б при наличии судна Г) ситуация значительно осложнится для всех судов (В. Б и Г). Они будут сближаться на ограниченном по ширине участке пути (ниже прима ла), а судну В оборот придется выполнять в самом узком месте (в районе красного буя), крайне неблагоприятном для данного маневра.
В местах пересечения рекомендуемых курсов судов на пересечениях основных и дополнительных судовых ходов порядок взаимного пропуска судов и составов следующий. Судно А, идущее от причала, и судно Б, идущее от берега (рис. 181, в), должны беспрепятственно пропустить судно Ж и состав В. идущие по основному судовому ходу. Судно Е, идущее с дополнительного судового хода, должно пропустить судно Ж и не выходить на основной судовой ход до прохождения последним места пересечения основного и дополни тельного судовых ходов. Суда Г и Д сближаются на равнозначных (дополнительных) пересекающихся судовых ходах, при этом судно Д должно уступить дорогу судну так как оно имеет судно Г на своей правой стороне.
Правильные толкование и приме нение пункта 8.6 Правил плавания особенно важны при движении по водохранилищам в местах расположения и пересечения нескольких судовых ходов.
Вблизи причалов и на рейлах для удобства и безопасности маневрирования судам и составам в виде
исключения разрешается осущсств лять пропуск не только по левому, но и по правому борту Рассмотрим целесообразность и порядок выиол пения такого маневра.
Судно А (рис. 181, г) отходит от причала 1 для перехода к причалу 2, а судно Б отходит от причала 2 для следования в рейс. В этом случае целесообразно и безопасно для обоих судов, чтобы каждое из них пропустило другое по правому борту.Согласовав такой маневр, судоводитель судна А, отойдя от причала /, пропускает судно Б по правому борту и подходит к причалу 2. Составу Г требуется пройти мимо рейда 3, к которому приближается судно В для постановки на якорь. В данном случае составу Г целесообразно уклониться влево по ходу, пропустив судно В по правому борту, не мешая его движению. При этом судоводитель судна В должен заблаговременно сообщить по УКВ радиосвязи о своих намерениях и согласовать свои действия по выполнению такого маневра с судоводителем состава Г. Скоростные суда Д и Е, маневрирующие у причалов 4 и 5, при взаимном пропуске по правому борту должны находиться в положении на корпусе.
Судно длиной менее 20 м, находящееся вблизи крупнотоннажных судов и составов (рис. 181, д). не должно мешать их движению и маневрированию. Суда В и Б длиной менее 20 м заблаговременно уклоняются к правой кромке судового хода, чтобы не мешать движению судна Г и состава А и следовать на безопасном расстоянии от них.
Скоростным судам разрешается двигаться в неводоизмещающем положении только в светлое1 время суток и в условиях хорошей видимости, а именно когда судоводитель отчетливо видит и опознает плавучие навигационные знаки (без огней) невооруженным (без бинокля) глазом на расстоянии не менее 1 км от этих знаков. Ограничение скоростного режима этой категории судов вызвано трудностями ориентирова
238
ния при больших скоростях движения вследствие малой дальности обзора из рулевой рубки. В условиях ограниченной видимости потеря ори ентировання при движении на большой скорости (в неводоизметающем положении) может привести к аварийным происшествиям В темное время суток, даже при хорошей видимости, скоростные суда должны двигаться только в водоизмегцающем положении. Это вызвано тем. что в темное время суток затруднено не только ориентирование, но и обнару жение посторонних плавающих предметов (бревен, кустов и др), представляющих опасность для скоростных судов.
При движении в одном направлении (рис 181 е) скоростные суда не должны следовать в кильватер другим судам, так как при чэтом теряется обзор впереди по курсу. Вследствие этого скоростное судно не может заблаговременно обнаружить встречное судно и подготовиться к расхождению с ним. В этом случае может возникнуть опасность столкновения. Судоводитель скоростного судна должен постоянно Хорог ю видеть впереди лежащий участок пути Для этого следует держаться несколько в стороне от идущего впереди судна и двигаться таким курсом, который исключит ограничение обзора и обеспечит безопасность судов в случае неожиданной остановки.
Скоростному судну А целесообразно держаться по правому боту судна Б. В этом случае судно А сможет заблаговременно обнару жить встречные суда, выходящие из за поворота реки и своевременно принять необходимые меры для безопасного расхождения.
Плавание в ледовых условиях существенно отличается от плавания в обычных условиях. Транспортные суда в тяжелых ледовых условиях двигаются, как правило, в составе каравана за ледоколами. В этом случае совместное плавание регла монтируется не только Правилами плавания, но и специальными положениями, в которых содержатся
основные требования к безопасности плавания судов В частности, предусмотрены специальные звуковые сиг налы для связи судов на случай остановки во льдах, для увеличения и сокращения дистанции между судами и др.
Автономное (самостоятельное) плавание в ледовых условиях обычно разрешается крупным транспортным судам с судовой энергетической установкой большой мощности и ледовым подкреплением, корпуса. При этом движение происходит, как правило, по ледовым трассам (каналам), ранее проложенным ледоколом, или при небольшой прочности льда. В этих условиях суда и составы руководствуются Правилами плава ния.
Требования, содержащиеся в пункте 8.13 Правил плавания, должны строго соблюдаться всеми судами, составами и плотами без каких-либо отступлении Каждое из запрещении этого пункта подтверж депо многолетней практикой речного судовождения и направлено на предупреждение аварийных случаев.
Так, например, движение самосплавом судна А и плота Б в предетах судового хода (рис. 182, а) исключит возможность судоходства на этом участке. Движение судов А. Б и В, ошвартованных бортами (рис. 182,6), стесняет судовой ход по ширине и затрудняет расхождение и обгон Такое движение разрешается только в аварийных случаях (суда Г. Д. Е и Ж) и при комплексном обслуживании судна (суда 3 и И) При этом должно быть не более двух ошвартованных бортами судов. В та ком случае управлять движением и маневрированием и подавать сигналы должно судно, у которого свободен левый борт (в данном примере суда Д. 3 и Е) Под аварийными случаями здесь понима ется оказание помощи другому судну, находящемуся в аварийном состоянии (суда Г и Ж) Комплексное обслуживание предполагает снабжение транспортных судов на ходу топливом, продовольствием и т.д.
Для повышения безопасности
239
движения судам и составам запрета ется расхождение и обгон в следующих местах (рис 182, в) на каналах в зоне расположения аварийно ремонтных заградительных ворот /, вблизи переправ 2 при ширине судового хода менее 200 м, на подходах к мостам в пределах 500 м выше и ниже по течению от судоходного пролета 3 и под мостами с одним судоходным пролетом 4.
Запрещение расхождения и обгона в пределах 500 м выше и ниже моста не относится к мостам, расстояние между которыми 1 км и менее, и не распространяется на скоростные суда и водоизмещающие суда длиной менее 20 м.
На участках пути с шириной
судового хода менее 200 м запрещается движение трех судов с одновре менным нахождением их на траверзе. Если суда А. Б и В (рис. 182, г) выполняют одновременно расхож дение и обгон, а суда Г. Д и Е тройной обгон, это является грубым нарушением Правил плавания. Возникает опасность навала одного судна на другое вследствие малых интервалов между их бортами. Кроме того, расположение трех судов на траверзе при ограниченной ширине судового хода создает аварийные ситуации при встрече с другими судами и составами
Пересечение полосы движения или судового хода на близком расстоянии от приближающихся
240
Рис 183. Схемы к правилу “Предупреждение аварийной ситуации»
судов (рис 182, д) является опасным маневром, его не должно быть без особой необходимости.
В отдельных случаях на внутриго родских линиях и в местах работы судовых переправ, особенно на участках с повышенной интенсивностью судоходства, исключить такой маневр практически невозможно. Поэтому в пункте 8 13(05) предусматривается возможность пересечения полосы движения (судно В) или всего судового хода (судно Б) на расстоянии менее 1 км от приближающихся судов при условии, что действия судоводителей заблаговре менно согласованы. Пересечение выполняют под углом, близким к прямому.
Предупреждение аварийной ситуации (правило 9). Аварийные ситуации в большинстве случаев созда ются из-за неправильных действий судоводителей и, в частности, неква лифицированного наблюдения за окружающей обстановкой Важней шим условием для предупреждения аварийной ситуации является про гнозирование возможности се воз никновения. Это требует от вахтенного судоводителя высокой профессио нальной подготовки, внимания при Управлении судном, грамотного при
менения на практике правил движения и маневрирования. Одним из важнейших факторов в предупреждении аварийных ситуаций является согласованность действий судоводителей при выполнении маневров расхождения, обгона, оборота и др.
Для предупреждения аварийной ситуации рекомендуется прежде всего убавить ход и уменьшить скорость (вплоть до минимальной) или совсем остановиться. Затем необходимо разобраться в сложившейся обстановке и принять решение о дальнейших действиях.
Рассмотрим один из примеров предупреждения аварийной ситуации, когда из-за неясности действии встречного судна возникает опасность столкновения (рис 183 а) Судно А, идущее вверх (положение /). подало отмашку составу Б на расхождение левыми бортами, но не получило ответной отмашки. При этом состав Б (положение /), не по давая отмашки, продолжает движение по середине судового хода и частично занимает полос} движения, предназначенную для судов, идущих вверх (положения // и ///). В этом случае судно А убавляет ход и продолжает подавать отмашку (положение //). а затем уклоняется о 241
вправо и прекращает движение в наиболее безопасном месте (положение III), одновременно с этим оно подает сигнал «Предупреждение», требующий от встречного состава Б предосторожности или остановки.
Для предупреждения столкновения, удара, навала, посадки на мель и в других предаварийных ситуациях судоврдители должны действовать уверенно и своевременно. Эти действия должны быть четкими и понятными судоводителям других судов. Согласно пункту 9.2 Правил плавания состав А (рис 183, б) входит в канал и убавляет ход до малого, судно Б маневрирует в затоне, а судно В движется по каналу на малом ходу. Судно Г проходит мимо земснаряда Д и судно Е на малом ходу.
Особые обстоятельства (правило 10). К особым обстоятельствам согласно Правилам плавания относятся случаи внезапного и неожиданного возникновения аварийной ситуации по причинам, которые заранее невозможно было предвидеть
Рис 184. Схемы к правилу «Особые обстоя тел ьства»
и предусмотреть. В этих случаях судоводители должны предприни мать все меры для избежания аварии или хотя бы уменьшения возможных последствий, даже если эти меры не предусмотрены Правилами плава ния
Рассмотрим один из примеров действия судоводителей при особых обстоятельствах (рис 184) Состав А. идущий вниз, после подтверждения отмашки (положение /) на расхождение с судном Б (положение I) неожиданно потерял управляемость и пошел на пересечение курса встречного судна Б (положение//)
Особые случаи буксировки и толкания (правило 11). К ним относятся буксировка состава несколькими буксировщиками; одновременные буксировка и толкание; оказание помощи в маневрировании другим самоходным судам и составам, использующим свои двигатели; буксировка судов под бортом.
В практике судовождения особые случаи буксировки и толкания применяются сравнительно редко и представляют определенную опасность для судов, выполняющих эту работу. Основной причиной аварийности в этих случаях является несогласо ванность действий судов в процессе их совместного движения или ма неврирования. При этом последствия аварии могут быть тяжелыми (навалы, опрокидывание судов и т.д.).
Для предотвращения столкновения судоводитель судна Б (положение //) принял единственно правильное решение в данной ситуации, резко изменил курс влево, и судно остановилось у правой кромки судового хода под красным буем (положение ///) Судоводитель состава А, потерявшего управляемость (положение //), немедленно предупредил об этом судоводителя встречного судна Б, подав звуковой сигнал «Предупреждение» и сообщил по УКВ радиосвязи, а также предпринял экстренные меры для избежания столкновения (положение ///).
Сложность применения правил 10 в практике судовождения заклю
242
чается в том, что судоводители не всегда правильно оценивают возникновение особых обстоятельств и правомерность отступления от Правил плавания В этих случаях обычно объективными арбитрами являются работники судоходной инспекции, которые после подробного анализа действий судоводителей делают вывод о необходимости и целесообразности их действии в ело жившейся обстановке (даже в том случае, когда не удалось избежать аварии). Для исключения несогласованных действий судоводителей в правиле 11 определено, какое судно в этих случаях должно руководить совместными действиями в процессе движения и маневрирования, а какое подавать сигналы при обгоне и расхождении с другими судами и составами.
Правилами предусмотрен следую щий порядок взаимодействия судов в особых случаях буксировки и толкания
Управляет движением, т.е. руководит совместными действиями при буксировке (рис 185, а) или совместных буксировке и толкании (рис [85, б), судно с наиболее мощными главными двигателями буксировщик А на рис 185, а и тол кач А на рис. 185, б. При этом они подают соответствующие команды судам Б, по УКВ радиосвязи (на рисунке красные сплошные стрелки), а последние выполняют эти команды, дублируя их по УКВ радиосвязи В отдельных случаях выполнение руководящих функций может быть возложено на одно из судов незави симо от его мощности
При оказании помощи в маневри ровании или прохождении затрудни тельного участка самоходному судну, использующему свои двигатели (рис. 186), руководит совместными действиями судно А, которому оказывают помощь, независимо от числа помогающих судов и способа их расстановки
Не менее важным для безопасно сти движения и маневрирования в особых случаях буксировки явля
Рис 185, Схемы управления движением, маневрированием и подачей сигналов при особых случаях буксировки и толкания
ется порядок обмена сигналами (звуковыми и отмашками) при расхождении с другими судами и составами или их обгоне Для этих случаев Правилами предусмотрен следующий порядок подачи сигналов.
При буксировке несколькими судами, соединенными в кильватер (рис 187, а), сигналы подает первый (головной) буксировщик Б Если буксировщики соединены бортами (рис. 187, б), сигналы на расхождение и обгон подает судно А, с которого подан буксирный трос. У этого судна свободен левый борт. При совместной буксировке и толкании (рис. 187, в) подавать сигналы должен буксировщик А. При оказании помощи судну, использующему свои двигатели.(рис 187, г), сигналы подает буксировщик Б.
Суда, на которые возложена функция подачи сигналов, подают их только по указанию судна, руководящего совместным движением и маневрированием. Это указание дается по УКВ радиосвязи и является обязательным для исполнения. Транспортная буксировка судов под бортом (рис. 187 д) осуществляется только под правым бортом судна-
243
Рис. 186 Схемы управления движением, маневрированием и подачей сигналов при оказании помощи судну, использующему свои двигатели:
а толкаемом) составу при движении под мост; б — толкаемому составу при привале, в — одиночному судну при силыОТМ течении
буксировщика А (расхождение, как правило, осуществляется левыми бортами). Рейдовая буксировка судов разрешается не только под правым, но и под левым бортом буксировщика Б в зависимости от того, с какой стороны расположен причал, состав на рейде и т.д.
Расхождение судов (правило 12).
Расхождение является одним из
наиболее частых маневров. Безопасность судов и составов при расхождении зависит от четкого выполнения настоящего правила. Рассмотрим порядок расхождения встречных судов в благоприятных путевых условиях (рис. 188, а). Судно Б, идущее вверх, заблаговременно сообщает судну А по УКВ радиосвязи или одним коротким
Рис, 187, Схемы подачи сигналов при особых случаях буксировки и толкания
244
звуковым сигналом о намерениях разойтись левыми бортами и подает отмашку с левого борта (положение /). Судно Д, идущее вниз, незамедлительно подтверждает по УКВ радиосвязи сторону расхождения и подает отмашку с левого борта (положение /). При этом каждое из них уклоняется вправо так, чтобы было обеспечено безопасное расстояние по траверзу между судами и одновре менно достаточное расстояние от кромки судового хода. В процессе расхождения суда А и Б соблюдают безопасную скорость, удерживаясь строго на курсе и не допуская рыскливости (положение II)
Если по путевым условиям или каким-либо другим причинам рас хождение судов левыми бортами
затруднено или небезопасно, в Правилах плавания предусмотрен пропуск одним судном другого по левому борту (рис. 188, б) В этом случае судно А, идущее вверх (положение /), регулирует свой ход таким образом, чтобы встреча с составом Б (положение 1) происходила в наиболее удобном месте, в данном случае под нижними песками переката. Согласовав такой маневр и обменявшись отмашками с левого борта, судно А уклоняется вправо по ходу насколько это необходимо и безопасно, убавляет ходдо минимального или останавливается (положения II и III) и удерживается на этом месте до завершения прохождения состава Б (положение Ill)
Состав Б, идущий вниз, в пронес-
Рис 188. Схемы рас хождения судов
се сближения с судном А и при прохождении мимо него (положения // и III) следует на небольшой (вплоть до минимальной) скорости, уклонившись вправо по ходу с учетом взаимной безопасности обоих судов и габаритных размеров судового хода. В положении III состав Б увеличивает скорость. В отдельных случаях правило 12 допускает, как исключение, пропуск не по левому, а по правому борту. Применение в практике судовождения такого маневра должно быть достаточно обоснованным и выполняться только в том случае, когда пропуск по левому борту невозможен и полностью исключается.
Рассмотрим пример. Толкаемый состав А, идущий вверх (рис. 188, в, положение /), обнаружил встречный буксирный состав Б (положение/) на затруднительном участке пути. Учитывая раскатку состава Б в сторону левого берега и возможную его траекторию на повороте судового хода (положения // и 111), судоводитель состава А принял правильное решение: пропустить состав Б по своему правому борту. Согласовав такой маневр и обменявшись отмашками с правого борта, состав А заблаговременно уклонился в левую по ходу сторону (положение //) и остановился в наиболее благоприятном месте (положение III).
Придерживаясь правой кромки •судового хода, состав А ожидал завершения прохода состава Б (см. положение ///). Действия состава Б, идущего вниз, в этом случае аналогичны действиям судна, идущего вниз, при пропуске по левому борту, только уклоняться при этом он должен не вправо, а влево по ходу.
Движение судов задним ходом обычно происходит на акваториях рейдов и вблизи причалов, когда суда маневрируют при переходе от одного причала к другому. Рассмотрим порядок взаимодействия судна, идущего задним ходом, с другими движущимися судами (рис. 188, г). Судно А (положение /) осуществляет переход задним ходом от причала
246
/ к причалу 2. Согласно пункту 12.8 Правил плавания оно пропускает суда Б и В, проходящие мимо причалов, со стороны борта, обращенного к оси судового хода, т.е по своему правому борту. Для этого судно А первым независимо от направления движения (вверх или вниз) подает три коротких звуковых сигнала и отмашку со своего правого борта (положение //). Судно Б подает ответную отмашку со своего правого борта, а судно В—с левого.
Расхождение судов, включая скоростные, при движении поперек судового хода (рис. 188, д) может осуществляться как левыми, так и правыми бортами. При этом сторону расхождения первым определяет и показывает отмашкой судно, идущее от правого берега (в данном примере суда А и В).
Расхождение судов с плотовыми составами (правило 13). Плотовые составы могут расходиться с другими судами и составами как левыми, так и правыми бортами. При этом первым показывает отмашкой сторону расхождения или пропуска судно, буксирующее плот, независимо от направления своего движения (вверх или вниз). Встречные суда и составы (включая скоростные) обязаны незамедлительно ответить отмашкой с соответствующего борта, принять необходимые меры предосторожности и осуществить проход по борту, указанному плотоводом. Рассмотрим расхождение двух плотовых составов А и Б с судами В и Г (рис. 189. а). Состав А пропускает встречное судно В по своему правому борту, а состав Б расходится с судном Г левыми бортами. В противном случае встречные суда В и Г попали бы под раскатку плота.
При расхождении плотовых составов Л и В со скоростными судами Б к Г (рис. 189, б) состав А пропускает судно Б по своему левому борту, в состав В - судно Г по правому борту.
Обгон судов, составов и плотовых составов (правило 14). На основе принципа правостороннего движения
Рис 189. Схемы расхождения судов с плотовыми составами
на участках с двусторонним двнже нием обгон, как правило, происходит по левому борту обгоняемого судна (’состава). В отдельных случаях, когда обгон по левому борту небезопасен или невозможен из-за путевых или других условий, разрешается в виде исключения обгон по правому борту. Рассмотрим порядок обгона на примере (рис. 190, а).
Для получения разрешения на обгон и определения стороны обгона судно А (положение /) подает звуковые сигналы (два продолжительных и два коротких) на рас стоянии не ближе чем за 0,5 км до обгоняемого состава Б Последний, получив запрос, незамедлительно подает отмашку с борта (в данном случае левого), ио которому он разрешает обгон (положение /). При этом обгоняющее судно А отвечает отмашкой с правого борта (положение //) и начинает обгон Разрешив обгон, состав Б уменьшает ход, уклоняется в правую по ходу сторону (положение //) и следует так до окончания обгона (положение ///). Судно А в процессе обгона состава Б следует с безопасной скоростью и держит
ся от него на безопасном траверзном расстоянии (положения III и IV).
При обгоне на малых траверзных расстояниях необходимо учитывать отрицательное влияние на управляемость судов различных гидродинамических явлений,особенно на участках с ограниченной шириной судового хода. Поэтому не следует выполнять обгон на затруднительных участках пути. Рассмотрим действия судов, когда по условиям пути обгон невозможен (рис. 190, б).
Судно Б (положение /) намерено обогнать состав А (положение /) и подало звуковой сигнал запроса иа обгон. Состав А в данном месте (иа повороте судового хода) не может обеспечить безопасный обгон, поэтому он запрещает такой маневр подачей звукового сигнала «Предупреждение» и продолжает следовать дальше своим курсом. В этом случае судно Б не должно осуществлять маневр обгона, оно обязано убавить ход и следовать за составом А на безопасном от него расстоянии (положение //). Когда состав А завершит прохождение затруднительного участка (положение II)и поя-
247
Рис. 190. Схемы обгона судов и составов
вится возможность разрешить обгон, он должен подать отмашку судну Б без повторного запроса и далее действовать в соответствии с требованиями Правил плавания. Судно Б. получив разрешение на обгон, должно ответить отмашкой с левого борта и приступить к маневру обгона состава А по его правому борту (см. рис. 190 б, положение //).
При наличии на судах УКВ радиостанции запрос на обгон может быть осуществлен по радиосвязи. При этом обмен отмашками обязате лен.
Расхождение и обгон скоростных судов (правило 15) С учетом большой скорости и особенностей маневренных качеств скоростных судов в Правилах плавания предусмотрен особый порядок обгона и расхождения этих судов между собой и с водоизмещающими судами, а именно расхождение (рис. 191, а) скоростных судов А и Б, В и Г во всех случаях выполняются только левыми бортами независимо от путевых и других условий. При этом
скоростные суда должны заблаговременно согласовать взаимные действия и обменяться отмашками с левых бортов. Первыми подают отмашку скоростные суда Б и Г, идущие вверх.
Обгон скоростным судном другого скоростного судна возможен только по левому борту обгоняемого судна. Рассмотрим порядок обгона скоростного судна Б скоростным судном А (рис. 191, б). Судно А (положение /) на расстоянии не менее 0,5 км от судна Б запрашивает по УКВ радиосвязи или соответствующим звуковым сигналом разрешение на обгон и после получения согласия подает отмашку с правого борта. Скоростное судно Б, идущее впереди (положение /), незамедлительно подает отмашку с левого борта, уменьшает скорость и следует в водо-измещающем положении до окончания обгона (положение //).
В процессе расхождения и обгона необходимо выдерживать безопасный интервал между бортами (положение II).
248
Расхождение скоростных судов с водоизмещающнми судами и составами (кроме плотовых) может осуществляться как левыми (преимущественно), так и правыми бортами. Скоростному судну А и встречному водонзмещающему судну Б (рис. 191 в) следует осуществить расхождение левыми бортами. Если же судш А намеревается подходить к причалу //, то ему целесообразно разойтись с судном Б правыми бортами. Сторону расхождения во всех случаях первым показывает скоростное судно.
Обгон скоростными судами дру гих судов и составов (кроме плотовых) также может происходить преимущественно по левому борту обгоняемого судна, но возможен и по правому. Для этого скоростное судне В на расстоянии не менее 0,5 км от обгоняемого состава Г сообщает гн УКВ радиосвязи или звуковык сигналом о своих намерениях и пода ет отмашку с правого борта. Встреч ные и обгоняемые суда должны незамедлительно подтвердить отмашкой указанную скоростным судном сторону расхождения или обгона и не допускать отклонения от своего пути до окончания этого маневра.
Прохождение непросматривае мых и затруднительных участков (правило 16). Это правило распро
страняется на участки с двусторонним и односторонним движением, представляющие опасность для встречного движения судов и составов вследствие ограниченных габаритных размеров судового хода и плохого обзора из за рельефа местности. Данное правило не рас пространяется на засемафоренные участки пути. Рассмотрим действия судов при подходе к непросматривае-мому участку (рис 192, а), когда заблаговременно визуально невозможно обнаружить встречное судно.
Каждое судно независимо от направления своего движения (судно А идет вверх, судно Б — вниз), приближаясь к такому участку (положение /), уменьшает ход и подает один продолжительный звуковой сигнал (положение //). Кроме того, ночью суда включают прожекторы и направляют лучи вверх. При наличии УКВ радиостанции суда обязаны сообщать в эфир о своем приближении к непросматриваемому или затруднительному незасемафоренному участку.
Рассмотрим порядок прохождения затруднительного участка (с двусторонним движением) большой протяженности и взаимодействия судов при этом (рис. 192, б).
Рис. 191 Схемы расхождения и обгона скоростных судов
249
затруднительных участков
Put
192. Схемы прохождения непросматрпвяемых и
Судно А, идущее вниз (положения I—111). движется но такому участку и оповещает об этом другие суда двумя продолжительными сигналами через каждые 2—3 мин Одиночное судно Б, идущее вверх, принимает необходимые меры для обеспечения безопасного расхождения с судном А. В данном случае оно удерживается у левой кромки судового хода на малом ходу (положения / и II) Толкаемый состав В (положение /) решил пропустить встречное судно А по своему левому борту и остановился в наиболее безопасном месте (положение //) до освобождения затруднительного участка
Судно А в процессе расхождения с судном Б (положение III) и при движении мимо пропускающего со става В принимает моры предосто рожности с учетом обстановки. Если к участку с односторонним движенн ем (рис. 192, а) одновременно подходят два судна А н Б (положение /), то судно, идущее вверх (состав Б). останавливается в безопасном месте (положения // и ///) и пропу скает судно А, идущее вниз (положе ния // и III).
Прохождение мимо дноуглубительных и дноочистительных снарядов и судов занятых подводными
работами (правило 17). Дноуглуби тельные и дноочистительные снаряды, а также суда, занятые водолазными или подводно-техническими работами на судовом ходу, знача тельно затрудняют движение других судов и составов, особенно в местах с ограниченной шириной судового хода. В большинстве случаев дноуглубительные и дноочистительные снаряды являются несамоходными, что вызывает определенные трудности в их маневрировании для освобождения судового хода. Прави ло 17 определяет порядок прохода и взаимные действия судов в этих случаях.
Рассмотрим порядок прохождения судов мимо работающего дноуглубительного снаряда Б (рис. 193, о) и дноочистительного снаряда Г При подходе к земснаряду Б судно А запрашивает на расстоянии нс менее 1 км разрешение на проход подачей одного продолжительного звукового сигнала (положение/) или ио УКВ радиосвязи. Судно В приближающееся к дноочистительному снаряду Г. действует аналогично (положение I) Земснаряд Б (положение /), освободив часть судового хода достаточную для прохода судна А, показывает сторону прохода
250
отмашкой с соответствующего борта (положение //). Ночью сторону прохода показывают миганием двух круговых огней (в данном случае красного цвета), расположенных горизонтально по углам тентовой палубы земснаряда, а днем светоимпульсной отмашкой или флагом-отмашкой.
Увидев отмашку, судоводитель судна Л подает отмашку с левого борта (положение //), уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и проходит мимо земснаряда на безопасной скорости.
Дноочистительный снаряд Г показывает сторону прохода ночью миганием одного кругового огня (в данном случае белого цвета, так как работает у левой кромки судового хода), а днем флагом-отмашкой (положение /). Судно В (положение /), получив разрешение на проход, подает отмашку с правого борта (положение //), уклоняется влево по ходу и проходит мимо дноочиститель ного снаряда с осторожностью, учитывая, что он стоит на якорях и лишен возможности перемещаться.
Правила прохода мимо судна, занятого водолазными или подводнотехническими работами, аналогичны
правилам прохода мимо дноочисти тельного снаряда. При этом необходимо учитывать нахождение водолазов под водой и принимать дополни тельные меры предосторожности (убавлять скорость до минимальной, держаться подальше от этих судов и т.д.).
Если к дноуглубительному или дноочистительному снаряду В одновременно подходят несколько судов сверху и снизу (рис 193, б), то первым проходит судно Г, идущее сверху, а также скоростное судно Б независимо от направления его движения. В этом случае судно А, приближающееся к земснаряду снизу, обязано заблаговременно убавить ход или остановиться в безопасном месте, подождать прохода судна, идущего сверху, разойтись с ним ниже земснаряда, а затем, получив разрешение на проход, продолжить свое движение.
В случаях когда дноуглубительный или дноочистительный снаряд Б по каким-либо причинам не может беспрепятственно пропустить приближающееся судно (рис. 193, в, положение /), он должен заблаговременно, не менее чем за 1 км подать сигнал «Предупреждение». Судно
Рис. ЮЗ. Схемы прохождения очистительных снарядов и работами (размеры в метрах)
мимо дноуглубительных и дно судов, зан яты х подводи ыми
251
(состав Л), приняв этот сигнал (положение //), обязано незамедлительно прекратить движение и ожидать разрешения на проход без повторного запроса.
Прохождение мостов, шлюзов и канатных переправ (правило 18). Мосты на опорах представляют определенные затруднения для прохода судов и составов в связи с ограниченными габаритными высотой и шириной судоходных пролетов. Проход судов и составов под мостами (рис. 194) разрешается только через тот пролет, который предназначен для судоходства и обозначен навигационными знаками и огнями. Если по каким-либо причинам эти знаки и огни отсутствуют, судно, приближающееся к мосту, должно прекратить свое движение и выяснить причину отсутствия навигационных знаков.
При наличии нескольких судоходных пролетов (рис. 194,а) каждое судно следует через предназначенный для него пролет, а именно: плотовой состав А через пролет, обозначенный круглым сигнальным щитом (ночью — двумя створными зелеными огнями); суда и составы Б, идущие вниз, через пролет, обозначенный ромбовидном сигнальным щитом; суда В, идущие вверх, через пролет, обозначенный квадрат
ным сигнальным щитом (ночью эти пролеты обозначаются красными створными огнями).
Габаритная высота под мостом обозначается днем квадратными белыми или зелеными щитами (в’зависимости от фона, на котором они расположены), а ночью зелеными огнями, расположенными вертикально на ферме или опорах моста. При этом один щит или один огонь означает высоту пролета до 10 м, два — от 10 до 13 м, три — от 13 до 16 м, четыре свыше 16 м. Если высота судна окажется больше, чем указано на мосту, оно обязано заблаговременно остановиться и принять меры по уменьшению своей высоты (положить мачты, принять балласт и т.д.). Проход под мостами с одним судоходным пролетом (рис. 194, б) осуществляется только через этот пролет. При одновременном подходе судов сверху и снизу к такому мосту первым проходит состав В. идущий сверху, или скоростное судно Б независимо от направления его движения. Судно А, идущее снизу, пропускает состав В и судно Б, не мешая их движению под мост.
Наплавные мосты представляют затруднения для судоходства из-за ограниченной ширины разводной части, через которую осуществляется
Рис. 194. Схемы прохождения мостов (размеры в метрах)
252
проход судов (рис. 194, в). В обла стных и краевых центрах эти мосты разводят по определенному расписа нию, а в других местах по требованию судоводителей. Суда обязаны подать один продолжитель ный звуковой сигнал на расстоянии не менее I км от моста. Разрешена на проход и регулирование очередно сти прохода через наплавной мост суда и составы получают посред ством семафорной или светофорной сигнализации.
Проход судов в местах канагных паромных переправ, расположенных на каналах, регулируется свето фором. Судно при подходе к пе реправе подает один продолжительный звуковой сигнал на траверзе знака «Внимание». При разреши тельном спгнате светофора (семафо ра) оно может продолжать движение на малом ходу, а при запретитель ном - должно остановиться.
Пропуск судов через шлюзы регулируется дальним и ближним светофорами. При приближении к шлюзу судно подает один продолжительный звуковой сигнал на расстоянии 1 км от дальнего светофора. Если на нем включен зеленый сигнал, то можно продолжать движение для подхода к причалу. Ближний светофор регулирует вход в камеру шлюза: если на ближнем светофоре включен зеленый сигнал, то судну разрешается вход в камеру шлюза При красном огне ближнего светофо ра судно обязано остановиться у причала или берега Судно должно иметь определенные запасы воды под днищем (табл. 21), а также но ширине и длине шлюза
Запасы воды по ширине и длине шлюза следующие: в шлюзе шириной до 10 м \апас между бортом судна (по наибсльшей ширине) и стенкой шлюза должен быть 0,2 м со стороны каждого борта в шлюзе шириной до 18 м - 0,4 м, свыше 18 м 0,5 м. Длина одиночного судна (состава) при прохождении шлюза должна быть меньше полезной длины его камеры в шлюзе длиной до 50 м на 1 м, длиной от 51 до
Табл и ца 21. Запасы воды под днищами судов в шлюзах, см
Глубина заложения порога шлюза, см	Шлюз	
	деревянный	каменный или бетонный
До 100 Свыше 100 До 250 Свыше 250	10 15	25 40
100 м — на 2 м, от 101 до 150 м — на 4 м, от 151 до 210 м на 6 м и в шлюзе длиной свыше 210 м на 10 м.
Якорная стоянка (правило 19) Суда, составы и плоты ставят на якоря в запланированных (на рейдах портов, в аванпортах шлюзов и т.д.) и в незапланированных во время рейса (по гидрометеорологиче скпм, техническим и другим причн нам) местах. Стоящие на якоре суда составы и особенно плоты представ ляют определенную опасность для движущихся судов и составов В целях безопасности суда стано вятся на якорную стоянку в соответствии с правилом 19.
Рейды для якорных стоянок обычно располагают с учетом навига ционны.х и эксплуатационных факто ров Возможная схема расположения нескольких рейдов на акватории грузового порта показана на рис. 195, и. Один из рейдов 1 предназначается для стоянки одиночных судов, ниже по течению расположен рейд 2 для толкаемых и буксируемых составов. Для стоянки нефтеналивных судов рейды как правило, располагают отдельно значительно ниже по течению, дальше от других рейдов и причалов (в целях пожарной безо пасности). Суда и составы должны вставать на якорь в пределах границ рейда, ориентируясь по береговым навигационным знакам (рейдовым створам) и строго соблюдать поря док расстановки, указанный в мест ных правилах плавания.
В местах, где подобные рейды отсутствуют, а также в пути следования место якорной стоянки выбирают
253
Рис. 195. Схемы расположения якорных стоянок
с учетом безопасности движения и маневрирования других судов и составов в стороне от оси судового хода, а там, где позволяют глуби ны,— за кромкой судового хода (рис. 195, б). Места безопасной стоянки: толкаемого состава А на кормовом якоре у правой кромки судового хода; плавучего причала Б — у яра левого берега, плотового состава В — ниже перевала судового хода у правой кромки; крупнотоннажного судна Г— в стороне от оси судового хода, ближе к левой его кромке; мало тоннажного судна Д—за кромкой судового хода.
В целях безопасности судов, а также для предотвращения повреждения подводных переходов (кабелей-, трубопроводов и др), мостов и других сооружений в прави ле 19 указаны места, где запрещается отдавать якоря, лоты цепи-волокуши, а также останавливаться и стоять на якоре. На рис 195, в показаны суда и составы, нарушающие требования правила 19, а именно: толкаемый состав Д отдал якорь в зоне подводного перехода и вблизи моста, создавая угрозу повреждения перехода и навала на мост; судно Е хотя и отдало якорь за пределами зоны перехода, но само остановилось в границах этой зоны и в случае
дрейфа может зацепить якорем за кабель; судно Г стоит на якоре вблизи плавучего навигационного знака, затрудняя ориентировку другим судам, а судно Ж. стоящее вблизи причала, мешает подходу к этому причалу, состав В стоит в корыте переката и закрыл перекат для движения других судов; состав Б остановился у яра с прижимным течением и может попадать под раскатку других судов, особенно буксируемых составов, идущих вниз; судно А отдало якорь вблизи канатной паромной переправы, что создает опасность обрыва паромного каната
33.	Плавание судов
при О|раниченной видимости
Применение (правило 20) Под ограниченной видимостью понимают условия, при которых визуальное обнаружение берегов, судов, навигационных знаков и других объектов затруднено по метеорологическим или другим причинам (туман, мгла сильный дождь, снегопад, дым, песчаная буря и т.д ).
В условиях ограниченной видимости запрещается движение пасса
254
жирского флота и судов с нефтегру-зами, имеющими температуру вспышки ниже +60 °C, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами.
В случае ухудшения видимости суда, которым не разрешено движение, выбирают наиболее безопасное место для стоянки и останавливаются. Во время стоянки эти суда не должны мешать движению других судов, которым движение в условиях ограниченной видимости разрешено. Для принятия решения о целесообразности движения с использованием РЛС в условиях ограниченной видимости судоводитель должен всесторонне проанализировать различные факторы, влияющие на безопасность такого движения. При этом учитывается эффективность применения РЛС в данном районе (четкость радиолокационного изображения), габаритные размеры судового хода, наличие гидротехнических сооружений и интенсивность судоходства.
Под радиолокационным наблюдением понимают комплекс действий судоводителей, находящихся на посту управления судном, по определению места положения судна, выбору безопасного курса, а также обнаружению других судов, находящихся в зоне радиолокационного обзора и действия УКВ радиостанции. Для обеспечения квалифицированного радиолокационного наблюдения в рулевой рубке, кроме рулевого, должны находиться не менее двух командиров-судоводителей, один из которых капитан. Они должны осуществлять наблюдение в соответствии с требованиями правила 4. При этом разграничение функций между командирами-судоводителями Правилами не регламентировано. Обычно один из них, имеющий наибольший опыт работы с радиолокатором, ведет наблюдение по экрану РЛС и подает команды рулевому, а второй находится у пульта ДАУ (ДУ) и регулирует скорость, а также ведет визуальное наблюдение, переговоры по УКВ радиосвязи, подает звуковые сигналы, вниматель
но прослушивает эфир и сигналы других судов.
В процессе радиосвязи не исключается ошибочное ведение переговоров с неопознанным судном, находящимся в зоне действия УКВ'радиостанции. Для исключения этого следует точно определить, с каким судном ведутся переговоры, уточнив его местоположение относительно наиболее характерных ориентиров (номеров буев, рынка горы, острова, притока и т.д.), хорошо видимых на экране РЛС.
Порядок движения (правило 21). В целях повышения безопасности плавания при ограниченной (менее 1 км) видимости возможность движения судов и составов зависит от ширины судового хода (рис. 196, а). При ширине судового хода В, менее 100 м движение разрешается только одиночным судам (судно А) при следовании вверх, т.е. одностороннее движение. Одиночные суда, идущие вниз, приближаясь к такому участку, заблаговременно прекращают движение и останавливаются в безопасном месте. При ширине судового хода Bi, равной 100 м и более, но менее 200 м, одиночным судам разрешается двустороннее движение (суда В и В), а толкаемым составам (состав Г) — движение только вверх. При ширине судового хода Вз, равной 200 м и более, всем судам, толкаемым (Д и В) и буксируемым составам (кроме плотовых) разрешается двустороннее движение. Плотовым составам двустороннее движение в условиях ограниченной видимости разрешается только по озерам и водохранилищам при ширине судового хода 200 м и более.
С учетом повышенной опасности плавания в условиях ограниченной видимости по каналам (вследствие ограниченной ширины судового хода) двустороннее движение (рис. 196, б) разрешается только одиночным судам (суда А и В) и толкаемым составам (составы В и Г) и только при следующих условиях: если судоводитель может визуально наблюдать оба берега по траверзу
255
Рис. 196. (лены движения судов и составов при ограниченных видимости и ширине судового хода
(с левого и правого бортов) и хорошо видеть впереди по курсу на расстояние, равное не менее двум значениям длины своего судна или состава.
В случаях когда такая визуальная видимость отсутствует, двустороннее движение прекращают. Ограничения вызваны следующими обстоятельствами. В условиях небольшой ширины судового хода и малых траверзных расстояний между судами радиолокационная информация не обеспечивает необходимой точности в оценке обстанов «и для удержания на безопасном курсе одного судна относительно другого и одно временно на безопасном расстоянии от берегов канала.
Удержание судна на безопасном курсе по компасу значительно сложнее, чем обычным визуальным способом по видимым ориентирам. При этом увеличивается рыскание судна и возникает опасность столкновения и навала на откос канала. Усугубляющими обстоятельствами в этих случаях являются присасывание кормы судна к откосу канала и отрыски-вание его носовой части в сторону
встречного судна, что, как правило, приводит к столкновению.
Мосты стационарного типа (на опорах) являются серьезным препятствием для движения судов и составов в условиях ограниченной видимости. так как на экране РЛС устои мостов не просматриваются. Проход судов и составов под мостами при ограниченной видимости разрешается только при условии, что судоходные пролеты имеют средства навигационного оборудования (буи или радиолокационные отражатели), позволяющие надежно опознать эти пролеты не менее чем за 0,5 км и уверенно ориентироваться при подходе к ним. При этом ширина судоходного пролета должна быть для одиночных судов и однониточных толкаемых составов не менее пятикратной ширины судна (состава), а для других толкаемых составов не менее трехкратной ширины. Движение в условиях ограниченной видимости под мостами буксирных и плотовых составов Правилами плавания не предусмотрено.
Плотовым составам в речных
256
Условные обозначения огней
а)
Обоэна чение огня	Наименование и цвет огня	Сектор освещения®
о •	Топовый белый или красный	225
•	Бортовой зеленый (правый борт)	112,5
•	Бортовой красный (левый борт»	И 2.5
о	Кормовой белый	135
	Буксировочный желтый	135
- дЬ | -'Г'	Круговой белый	360
	Круговой красный	360
*	Круговой зеленый	360
	Проблесковый желтый	360
	Проблесковый синий	360
б)
Схема расположения огней на судне
I топовый огонь 2 - бортовые огии 3 - буксировочный огонь
4 кормовые огни
ОГНИ И ЗНАКИ СУДОВ и плотов
ОГНИ САМОХОДНЫХ СУДОВ
Тип судна
На ходу (справа - вид с кормы)
На стоянке
Пассажирское водоизме-щающее судно, работающее на переправе или в границах акватории порта (В-5 м н менее)
Судно с иефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами длиной 50 м и более
Lie 2455
Тил судна
На ходу (справа вид с кормы)
Судно судоходного надзора шириной 5 м и менее
Судно, занятое толканием, и толкаемое судно (В>5м)
Судно, буксирующее состав с нефтегрузамн, их остатками, взрывчатыми илн ядовитыми ве ществами
Судно, занятое буксировкой на тросе (В > 5 м)
Судно, буксирующее плот или смешанный состав (В > 5 м)
Судно у плота, помогающее его проводке (В»5 м и мсисс)
Тип судна
Суда .соединенные в кильватер, буксируюшнс состав (В >5м)
Суда, опгаартованные бортами и буксирующие состав (В > 5 м)
Судно, буксирующее под бортом самоходное судно (В > 5 м)
Судно, буксирующее состав с толкачом
Судно, оказывающее помощь дру| ому судну буксировкой иа тросе
Судно, ошвартованное к борту другого судиа или состава
ОГНИ НЕСАМОХОДНЫХ СУДОВ И СТОЕЧНЫХ ПЛАВУЧИХ СРЕДСТВ
Несамоходное судно длиной менее 50 м на стояи-
п 30 I (01)
л 30 8
Нефтеперекачивающие, нефтебункеровочные и зачистные станции дли-
п 30 I (02)
*
Несамоходное судно с иефтегрузами, нх остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами при буксировке
Несамоходное судно с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами длиной 50 м и более на стоянке
п 30.2
Несамоходное судно	пл.30.1 (02), 31.
длиной 50 м и более,буксируемое под бортом на стоянке
Плавучий причал
ОГНИ НА ПЛОТАХ НА ХОДУ И НА СТОЯНКЕ В ПУТИ
Плот, буксируемым по озеру или водохранилищу без огней (из-за штор -ма), освещается прожектором буксировщика
п 32 2
ОГНИ СУДОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА
Дноугл уб ителъны й снаряд, работающий иа правой полосе судового хода
Дноуглубительный снаряд, работающий на левой полосе судового хода
Многочерпаковый снаряд, работающий по всей ширине судового хода
Плавучий кран длиной менее 50 м,производя щий добычу грунта
Рефулерный снаряд при отвале грунта к правому I берегу
и .33.1
ОГНИ И ЗНАКИ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ
Судно, занятое ловом рыбы нетраловыми снастями и не имеющее хода

Судно, стоящее на снастях у левого берега
Судно, занятое ловом рыбы иа озерах и водохранилищах (днем)
Судно, занятое ловом рыбы тралением на озерах и водохранилищах, ие имеющее хода
Судно, занятое ловом рыбы,тралением и имеющее ход относительно воды
Рыболовное судно на ходу, не занятое ловом рыбы
ЗНАКИ И СИГНАЛЬНЫЕ ФЛАГИ СУДОВ (ДНЕМ)
Судно с механическим	п 31 I (05)
Дноочистительный снаряд (судно), занятый подводными работами
п.33.3
Самоходное судно с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами на стоянке
п 31 1(05), 31.2
пп 30 Б. 31.1 (05)
Нефтеперекачивающая (иефтебункеровочная и зачистная) станция иа стоянке
Судно иа ходу, лищен-
п 45 5
ОГНИ И ЗНАКИ МАЛОМЕРНЫХ И ПАРУСНЫХ СУДОВ
Для темного фона
Для светлого фона
БЕРЕГОВЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ЗНАКИ
БЕРЕГОВЫЕ ЗНАКИ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ СУДОВОГО ХОДА Сгвор осевой
На левом берегу На переднем знаке
На заднем знаке
На правом берегу
На переднем знаке На заднем знаке
или
или
с
Створ щелевой
Для светлою фона
Для ICMHOIO фона
На правом берегу
Огни
На леном берегу
На переднем жаке На заднем знаке
Створ кромочный
Для с не । лого фона
Для темного фона
На левой кромке
Ila переднем шике Ни заднем ш«1кс
Oi ни
IIj праной кромке
Ил переднем знаке H.i заднем знаке
Перевальный знак
Ходовой знак
На левом берегу
На правом берегу
Весенний знак
Ila пряном берегу О_
Ориентир
На левом берегу
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ЗНАКИ
Якоря не	Расхождение и
бросать!	обгон составов
запрещены!
Запрещающие
Не создавать Движение мелких волнения1	плавсредств
запрещено’
Расхождение и обгон запрещены!
Огни
тпппшжпАНття
|АААААААААА|
AAAAAAAAAf I I I I 1
о о
Семафор
Огни
Ход открыт СНИЗУ
Ход закрыт сверху и снизу
Предупреждающие и предписывающие
Указа 1СЛЫ1ЫС
Ука ia юл ь pcii ia (рейдовый знак)
Oi ни
На левом берегу
На правом, берегу
Сигнальные мач1Ы
Игрека!пая
Месю оборот судии
Пос i судоходной инспекции
1275
Огонь Г
Ука ин ель расе।онини
ТОМСК
Указа тел и мео нос । и
ПЛАВУЧИЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ЗНАКИ
Кромочный
Левая кромка
Знак опасности
1
Веха
Веха
Огни
И	1
2 3|—• •	I
4 ОНП
Разделительный
Осевой
Свальный
Левая кромка
Правая кромка
Ot ни
Поворотно-осевой
Поворотный
Левая кромка
Правая кромка
А А :
Огни
'ПППППШ
2~
Веха
Огонь

АААА АШ
МЕЖДУНАРОДНАЯ СИСТЕМА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПЛАВУЧИМИ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫМИ ЗНАКАМИ (СИСТЕМА А)
КАРДИНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
Ограждение навигационных опасное гей
У< ж BI 0< с У и с в п в л
в в с с с г
L р
л г г F
Е с Е Е
Л
Е L с и я
II о р т ц и Е к о с с
С' в ю Я1
че Зс НЕ
•)
условиях плавания разрешается движение в условиях ограниченной видимости до ближайшего места остановки, так как их проводка с использованием РЛС в этих условиях небезопасна и для плота, и для судов. При ухудшении видимости плотовой состав должен по возможности быстрее выбрать безопасное место для стоянки и остановиться так, чтобы не мешать проходу других судов и составов.
Суда и составы, движущиеся в одном'направлении, когда они не намерены обгонять друг друга, при ограниченной (менее I км) видимости выдерживают между собой безопасную дистанцию (рис. 197). Во избежании навала на впереди иду щее судно (судно В и состав Б) такой интервал (S, и Si) должен быть не менее пятикратного значения тормозного пути при данной скорости судна, идущего сзади (судна А и состава Г) В случае прекращения движения в условиях ограниченной видимости суда и составы отстаиваются (по возможности) на якорях или у берега в безопасных местах и так, чтобы не мешать движению других судов.
На рис. 198 судно А стоит на якоре выше острова, а толкаемый состав Е под ухвостьем острова При этом они подают звуковые сигналы, а именно- один короткий, один продолжительный и один короткий. Движу шиеся суда Б. В. Д в условиях ограниченной видимости подают через каждые 2 мин один продолжи тельный звуковой сигнал, а толкающие Г один продолжительный и два коротких звуковых сигнала В тумане звуковые сигналы искажа ются и не позволяют правильно определить нанрав тение на друюе судно и расстояние до него. Поэтом} суда, оборудованные УКВ радио станциями, помимо подачи звуковых сигналов, периодически сообщают о своем движении или стоянке на якоре.
При движении в условиях ограниченной видимости Правила плавания запрещают осуществлять расхождение или обгон судов и составов па
Рис 197. Схема движения судов и составов в одном направлении в устовиях ограниченной видимости
Рис. 198. Схема оезонаспой стоянки судов в условиях ограниченной видимости
257
4 -1ак 21%
VW
участках с шириной судового хода менее 200 м. когда визуальная видимость менее трех значении длины судна или состава. Например между составом Л и судном Б (рис 199) визуальная видимость составляет менее трех значений длины состава А но более трех значений длины судна Б. Поэтому состав А должен прекратить или почти прекратить движение и пропустить судно Б а судно Б может продолжать движение мимо состава А. Судно В намерено обогнать судно Г, но на расстоянии, равном трем значениям длины своего корпуса, судоводитель не видит судно Г. В этом случае ему запрещается обгон на данном участке
В условиях ограниченной видимости запрещается швартовка к причалам, подходным палам шлюзов, судам и другим объектам, если этот объект визуально не виден еудоводи телю на расстоянии, меньшем двух значений длины швартующегося
Рис 199. (леча расположении судов в уело Виях 01 ран и чеи пой видимости при здпреии'иии двпжс кия
судна. Например, судно Д (см. рис. 199) на расстоянии, меньшем двух значений длины корпуса Ьл визуаль но не обнаруживает причал, к которому намеревается подойти. В этом случае ему согласно пункту 218 Правил запрещается маневр подхода к причалу.
Расхождение (пропуск) судов (правим 22). На участках водных путей где Правилами плавания допускается двустороннее движение судов и составов в условиях ограниченной видимости, последние могут осуществлять расхождение, а при одностороннем движении только пропуск. При этом расхождение ити пропуск выполняют только по левому борту.
Рассмотрим порядок расхождения (пропуска) в условиях ограниченной видимости (рис 200, а) Суд но А. идущее вверх, заблаговременно выбирает наиболее благоприятное место для расхождения (пропуска) состава Б. идущего вниз, и согласовывает с ним по УКВ радиосвязи взаимные действия (положение /). После согласования меневра судно А уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно (положение //), уменьшает скорость до мини мальной (или останавливается) и пропускает состав Б по левому борту (положение ///) Состав Б, идущий вниз (положение /), при подходе к согласованному месту заблаговре менно уменьшает ход до минимального, уклоняется вправо насколько это необходимо и безопасно (положение //), и следует так до тех пор, пока встречное судно А не будет позади (положение ///)
В процессе расхождения (пропуска) суда по согласованию могут периодически включать светопмпуль сные (световые) отмашки (в данном примере с левого борта). При сближении на расстояние визуальной видимости они могут подавагь звуко вые сигналы (в данном случае один короткий звуковой сигнал). Расхож гение с плотовыми составами осуществляется по борту, указанному плотоводом.
258
Рис. 200. Схемы расхождения и обгона судов в условиях ограниченной видимости
Обгон судов (правило 23). Рассмотрим порядок обгона в условиях ограниченной видимости (рис. 200, б). Судоводитель судна А, который намерен обогнать состав Б, по УКВ радиосвязи получает разрешение судоводителя состава Б на обгон, согласует с ним место обгона и меры предосторожности (положение /). Состав Б, разрешив обгон (положе ние /), уменьшает скорость до минимальной (положение //), уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и следует так (положение ///) до окончания этого маневра. Обгоняющее судно Л, получив разрешение на обгон, уклоняется влево по ходу (положение //) и осторожно обходит обгоняемый состав Б, держась от него па безопасном расстоянии (положение 1Н) до тех пор, пока он не будет оставлен позади. Во всех случаях при видимости менее I км обгон разреша-9*
ется только со стороны левого борта обгоняемых судов и составов, а обгоняемых плотовых составов по указанию плотовода.
34.	Огни и знаки судов и плотов
Применение (правило 24). Судовые сигнальные огни (см. цветную вклейку) служат для визуального своевременного обнаружения судов и предупреждения их столкновения в темное время суток. В условиях ограниченной видимости сигнальные огни способствуют ориентировке судоводителей в процессе расхожде ния или обгона. Правилами запрещается выставлять 1 акпе-лпбо дрхгис огни, которые могут затруднять ориентирование пли служить помехой для наблюдения.
Судовые сигнальные знаки (см. цветную вклейкх) в виде объемных
259
фигур определенной геометрической формы применяются в светлое время суток для визуальной информации о судах и составах. Например, черный шар в носовой части самоходного судна означает, что это судно стоит на якоре. Для этой же цели в светлое время суток применяются специальные сигнальные флан! (см. цветную вклейку). При нахождении су дов и составов на акваториях затонов, отстойных пунктов, за пределами судового хода, когда они не препятствуют судоходству, несение предписанных Правилами плавания огней и знаков не обязательно Во всех случаях огни и знаки судов, находящихся в эксплуатации, должны постоянно находиться в исправном техническом состоянии и соответствовать требованиям Речного Регистра РСФСР. В 01 тельных случаях суда комплектуются (по нормам) опасными сигнальными огнями.
Определения (правило 25). Каждый сигнальный огонь согласно правилу 25 должен иметь строго определенный сектор освещения в горизонтальной плоскости и светить в соответствующем направлении относительно ДП и траверза судна. На самоходных судах Правилами плавания в большинстве случаев предусматривается одновременное несение нескольких огней, которые располагаются в горизонтальной плоскости по определенной схеме (ем. цветную вклейку) таким образом, чтобы каждое судно moi до быть наблюдаемым в тюбом ракурсе. Так, например, топовый огонь / совместно с кормовыми огнями 4 обеспечивает обнаружение судна со всех сторон в пределах 360 °
Топовые огни устанавливают, как 1равило, на мачтах, а кормовые по <раям кормовой надстройки и за грубой. Каждый из двух бортовых огней 2 должен быть виден or направления прямо по носовой части Ю 22,5 “ позади траверза к корме. Одновременно оба бортовых oi пя могут быть видны другим судам только на встречных или на почти встречных курсах. Бортовые oi ин
ограждаются специальными щитами, ограничивающими сектор освещения. Эти огни устанавливают обычно по краям ходового мостика с левого и правого бортов. Буксировочный огонь 3 расположен за трубой выше кормового огня 4 в ДП судна
Круговые огни могут быть стационарно установлены на мачтах или подняты на флагштоке, а также на рее мачты посредством фала. Проблесковый огонь расположен обычно на мачте или специальном кронштейне в ДП судна. Проблески даются в автоматическом режиме при включении из рулевой рубки. Светоимпульсные отмашки располагаются на крыше рулевой рубки или на кронштейнах со стороны левого и правого бортов над бортовыми огнями. С каждого борта устанавливают по две отмашки: одна направлена в сторону носовой оконечности, другая в сторону кормы. Пробле ски даются в автоматическом режиме при включении с пульта управления судном. При отсутствии светоимпульсных отмашек и в качестве резервных п стояночных огней аналогично устанавливают световые отмашки (с лампами накаливания). Весьма
перспективным является применение светопмпу льсных отмашек, одинаковых по цвету с соответствующими бортовыми огнями.
Дальность видимости огней (правило 26). Правилом 26 регламентирована дальность видимости огней (табл. 22).
В соответствии с приложением к Правилам плавания на каждом судне расположение огней и знаков голжно быть следующим.
I.	Конструкция сигнальных огней и звукосигнальных устройств, их технические характерце гики и требования к их установке па судах должны соответствовать Правилам Речного Регистра РСФСР.
2.	Светоимпульсные (световые) отмашки должны бьпь расположены не менее чем на 0,5 м над бортовыми огнями.
3.	Топовый огонь на самоходном судне (а ее ш их два или грн на одной
260
мачте, то нижний из них) должен быть расположен не менее чем на [ м выше бортовых огней и, как правило, впереди них.
4	Если в соответствии с Правила ми плавания самоходное судно несет: два топовых огня на разных мачтах, то горизонтальное расстоя ние между ними должно быть не менее 20 м, а вертикальное такое, чтобы при любом эксплуатационном дифференте передний огонь был не менее чем на I м ниже заднего, при этом передний топовый огонь может быть расположен ниже бортовых огней, а задний позади, но не менее чем на I м выше них,
три топовых огня, расположенных треугольником, то треугольник должен быть равносторонним со стороной от I до 3 м и расположен в вертикальной плоскости, нерпендп кулярной диаметральной; при этом два нижних огня располагаются горизонтально;
два и три топовых огня на одной мачте, то расстояния между ними должны оыть одинаковыми и не менее I м, на судах длиной менее 20 м 0,5 м.
5.	Если судно для прохода под мостами, воздушными переходами и т д. вынуждено заваливать мачту (мачты) с топовыми огнями, оно может нести резервный топовый огонь (огни) в носовой части одиночное судно длиной 50 м и более может использовать его постоянно в качестве переднего топового огня
6.	В тех случаях, когда в соответ ствии с Правилами плавания несамоходные суда несут топовые огни, они должны быть расположены в диаметральной плоскости на высоте, как правило, 2 м над палубой, но в любом случае не менее чем на I м ниже треугольника топовых oi ней талкача и ио возможности на одинаковой высоте на судах одного счала.
7 Бортовые огни должны быть расположены на линии, перпсндику лярной диаметральной плоскости, и симметрично относительно нее следующим образом
на беспалубных судах не менее
Таблица 22 Дальность видимости огней, км
	Самох су	одные ia	Несамоходные суда	
Огонь	ДЛИНОЙ 20 м н более	длиной менее 20 м	дли ной 50 м и более	ДЛИ нон менее 50 м
Топовый белый или красный Бортовой: красный зеленым Кормовой белый Буксировочный желтый Круговой: белый красный желтый зеленый синий Отмашка светоимпульсная: днем ночью Отмашка световая (ночью) Примечая ти огней самоходнь 12 м: топовых — 3.'	8 3.7 3.7 3.7 3.7 3,7 1,85 1.85 1,85 1.85 2 4 4 и е. Д х судо км. б<	5,5 3,7 3 7 37 3,7 3,7 1,85 1,85 1,85 1 85 2 4 4 альнос и длин тртовь	4 1.85 1.85 1,85 ть вид ой мен х It	2 1.85 1,85 1.85 dMOC-ее 15 км.
чем на 0,5 м выше планширя (на маломерных судах допускается на уровне планширя)
на судах с одноярусной надстройкой (рубкой) в ее верхней части;
на судах с надстройкой в два и более яруса — не ниже палубы ходового мостика.
8. Если бортовые огни скомбинированы в одном фонаре, то он должен быть расположен в диаметральной плоскости в передней части судна.
9. Если на парусном судне бортовые и кормовой огни скомбнни рованы в одном фонаре, то последний должен быть расположен на топе или около топа мачты
К) Если судно несет три кормовых огня, то верхний из них должен быть расположен в диаметральной плоско сти, а два нижних горизонтально, как можно ближе к бортам, чтобы
261
образовался равнобедренный треугольник.
11	Расстояние между буксировочным И КОрМОВЫМ ОГНЯМИ ДОДЖНО быть не менее чем 0,5 м.
12.	Белые круговые огни, предписываемые Правилами плавания для несамоходных судов на ходу п стоянке, должны быть расположены в диаметральной плоскости не ниже чем 2 м над палубой, а при наличии палубного груза не ниже чем 1 м над ним.
13.	Белые круговые огни, предписанные Правилами плавания дол жны быть расположены по высоте следующим образом:
на плотах десоиаправляющн х и лесоограждающих плавучих сооружениях лесных запаней и гаваней не менее чем на 2 м от поверхности воды;
на паромах, плавучих причалах-понтонах. купальнях и т. д. не менее чем 2 м от верхних сплошных палуб (настилов)
14	Красный круговой огонь должен быть расположен на наиболее видном месте, обеспечивающем его видимость со всех сторон. При этом он не должен находиться на одной вертикали си стояночными огнями.
15.	>Келтый и синий круговые проблесковые огни, предусмотренные Правилами плавания, должны быть расположены на наиболее видном месте, обеспечивающим их вн щмоеть со всех сторон, при этом допускается их хстановка на одной вертикали с топовым огнем выше или ниже его.
16.	Все сигнальные круговые огни предусмотренные Правилами плавания, должны быть расположены так, чтобы расстояние между ними и ходовыми или стояночными огнями было нс менее следующих
на судах длиной 20 м и более
I м,
на су tax длиной менее 20 м
0 5 м
17	Сигнальные флаги, нредпн санные Правилами плавания, должны подниматься на специальной сигнальной мачте или ноке реп
носовой или кормовой мачты.
18.	Шар при стоянке судна па якоре должен подниматься на носо вом флагштоке или сигнальном фале, идущем от носовой мачты в сторону форштевня.
19.	Если Правилами плавания предусмотрено нести два или более сигнальных знака или флага, рассто яние между ними должно быть не менее следующих'
на судах длиной 20 м и более
1 м;
на судах длиной менее 20 м 0,5 м.
Одиночные суда с механическим двигателем на ходу (правило 27). Правило 27 распространяется на одиночные самоходные суда (пассажирские и грузовые всех типов, буксировщики и толкачи без составов и др.), когда они не стоят на якоре, не ошвартованы к берегу, причалу и не стоят на мели.
В соответствии с правилом 27 оди ночное судно с механическим двигателем шириной более 5 м на ходу должно нести (см. цветную вклейку) один белый топовой огонь на мачте, бортовые огни (сдева красный, справа зеленый) и три кормовых белых огня, расположенных треугольником основанием вниз. Судно длиной 50 м п более может нести второй топовой огонь, расположенный на другой мачте и выше переднего топового огня Оба гопо-вых огня распола, аются в ДП судна, составляя створную линию и позволяют совместно с бортовыми огнями более точно определить направление движения этого судна. Судне) шири пой 5 м и менее на корме юлжно нести не три. а один белый кормовой огонь, расположенный в ДП судна. В целях повышения безопасности плавания седа с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми и ш ядовп тыми веществами кроме вышеука данных огней, должны нести красный топовый огонь, расположенный ниже переднего топового белого огня Судно судоходного надзора на ходу, кроме огней, предписанных оди ночному судну, может нести синий
262
проблесковый круговой огонь, а пассажирское судно, работающее на переправе пли в границах акватории порта желтый проблесковый огонь
Суда, занятые толканием, и толкаемые суда (правило 28). Толкаемый состав, как правило, имеет значительно большие габаритные размеры чем одиночное судно с механическим двигателем, и существенно отличается от него по своим маневренным качествам Поэтому в целях обеспечения дополнительных мер по предупреждению столкновений в темное время схток для этой категории судов (толкачей п толкаемых несамоходных судов) настоящее Правило предписывает несение таких сигнальных огней (см. цветную вклейку ), которые позволяют обнаруживать и отличать их от других судов с любого сектора наблюдения.
Так, например, основным отличи тельным признаком сухогрузного толкаемого состава, если смотреть с носовой части, является треугольник из белых топовых огней, расположенных выше бортовых огней толкача, а также топовый белый огонь на носовой части толкаемого судна (судов). С кормы такой состав будет обнаружен по трем белым кормовым огням в виде треугольника (основа нием вниз) и желтому буксировочному огню расположенному в ДП толкача выше среднего кормового огня. При ширине толкача 5 м и менее он несет на корме только один буксировочный огонь
Толкаемые суда несут па ходу только топовые огни которые с кор мы не видны п баржи визуально не определяются. Это обстоятельство вызывает определенные трудности при их обгоне, особенно в стесненных условиях плавания. Судно с механи ческим двигателем, используемое для толкания судов с нефтегрузамн, их остатками, взрывчатыми или ялови тыми вещее гвамн, вместо верхнего белого тонового огня в вершине треугольника песет красный топовый огонь. На стоянке толкач несет такие же огни, как и о шиочнос судно
с механическим двигателем, а толкаемые суда такие же, как несамоходные суда соответствующего раз мера.
Суда, занятые буксировкой на тросе и под бортом (правило 29) Суда, буксируемые на тросе, в боль шиистве случаев значительно хуже управляются, чем одиночные суда и толкаемые составы Они больше подвержены сносу течением и ветровому дрейфу и поэтому при движении занимают большую часть ходовой полосы. Расхождения с этими соста вами, а также их обгон в темное время суток требуют особого внимания судоводителей. Основным отличительным признаком буксируемого на тросе состава из барж являются (см. цветную вклейку) два верти кальио расположенных белых, а при буксировке плотового или смешанно го состава — три топовых огня на мачте буксировщика. С кормы такие составы несут один белый кормовой огонь в ДП буксировщика и выше него желтый бу ксировочный огонь.
На стоянке буксировщик несет огни и знаки такие же, как одиночное судно с механическим двигателем Последнее, буксирующее суда с неф тегрузами, их остатками, взрывчаты мн или ядовитыми веществами, кроме двух белых топовых огней, несет красный топовый огонь, расположенный выше белых огней При буксировке под бортом несамоходного судна буксирующее судно несет такие же огни, как одиночное судно с механическим двш ателем на ходу
Несамоходные суда при буксировке и на стоянке (правило 30) Основными отличительными признаками несамоходных судов при их буксировке, а также на стоянке являются белые круговые огни, расположенные в носовой и кормовой частях барж (см. цветную вклейку) Несамоходные суда с нефтсгрхзамн их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами иа хоту и стоянке дополнительно к вышехка данным огням несут по одному красному круговому огню, расположенному выше белых круговых огней,
263
а днем по одному красному сигналь ному флагу (щиту)
Самоходные суда на стоянке (правило 3!). Судно с механическим двигателем должно нести предписанные Правилами стояночные огни при стоянке на якоре, у причала или у берега (см. цветную вклейку) Самоходное судно, находящееся на стоянке. можно обнаружить по белому круговому огню, располо женному в носовой части (на мачте флагштоке или носовом штаге), и белому огню на краю ходового мостика с ходовой стороны, видимо му в секторе 180 (по 90° по траверзу) На корме такое судно несет два кормовых огня, расположенных горизонтально с сектором освещения 135°
Судно шириной 5 м и менее на стоянке песет только один белый круговой огонь на мачте. Днем при стоянке на якоре эти суда можно обнархжить по черному шару, подня тому в носовой части. Самоходные суда с нефтегру за мп, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами на стоянке несут, кроме указанных выше огней, дополнитель но отдельно от них красный круговой огонь, а днем — красный сигнальный флаг (щит) «Б»
Самоходное судно, стоящее на мели должно нести установленные для него стояночные' огни и кроме того, на уровне плавучего навигационного знака на части судна, выступающей в судовой ход, белый круговой огонь, если мимо него возможен проход других судов, если проход невозможен три красных круговых синя ночью, а днем три черных шара ипи подобных пре смета, расположенные по вертикали па видном месте.
Плоты и стоечные плавучие средства (правило 32). Буксируемые, а также стоящие плоты представляют опасность для два жующихся судов и составов. В темное время суток плот па судовом ходу, рейде или у берега может быть обнаружен только по сигнальным огням (см. цветную вклейку) гак как
высота-его надводной части небольшая и визуально плот на поверхности воды или на фоне берега незаметен. Для этой цели плоты на ходу и на стоянке должны нести белые круговые огни расположенные в определенных местах (в зависимости от длины плота) В случае невозможности выставить такие огни, например, из-за штормовых условии при при ближении других судов плот должен периодически освещаться прожектором буксировщика. На стоянке в пути следования плоты несут такие же огни, как на ходу, а на формировочном рейде ограждаются через каждые 500 м круговыми огнями такого же цвета как огни соответствующих плавучих навигационных знаков Плавучие средства (причалы-понтоны, насосные станции купальни и тд.) должны нести белые круговые огни через каждые 50 м.
Суда технического флота (правило 33) Дноуглубительные и дноочистительные снаряды, плавучие краны, суда, используемые при выполне нии водолазных и других подводных работ, также должны нести определенные огни и знаки (см цветную вклейку) В темное время суток место их нахождения на судовом ходу должны заблаговременно обнаруживать судоводители других судов для принятия мер предосторожности. Обычно бывает скопление различных белых огней в местах работы судов технического флота. Основным отличительным признаком дноуглубительных и тноочистительных снарядов является зеленый круговой огонь на мачте ночью, а днем белоголубой сигнальный флаг (щит) «А». Кроме того, дноуглубительные снаряды несут тентовые огни (зеленые или красные). Судно, используемое для водолазных работ, несет ночью два зеленых круговых огня, расположенных по вертикали, днем -два сигнальных флага (щита) «А».
Рыболовные суда (правило 34) Сигнальные огни и знаки на рыболовных судах (см. цветную вклейку) выставляют в зависимости 01 способа и места лова рыбы (иа реках озерах.
264
водохранилищах и т.д.). от длины судна и от тоги, самоходное оно или несамоходное.
В соответствии с правилом 34 су дам. занятым ловом рыбы, запрещается выметывать рыболовные снасти более чем на половину судового хода, выметывать рыболовные снасти на судовом ходу на расстояние менее 1 км от судоходных пролетов мостов выходить на судовой ход при ограниченной (менее 1 км) видимо стн, начинать выметывание рыболовных снастей перед приближающимися судами.
Рыболовное судно, стоящее на снастях заводящее невод пли епты вающее по течению с выпущенной сетью, на реках должно заблаговременно предупреждать проходящие мимо суда следующими сигналами ночью при работе у правого берега миганием красного огня у левого — миганием белого огня; днем красным или белым флагом отмашкой.
Судно, проходящее мимо, должно подтвердить сторону прохода подачей отмашки с соответствующего борта. При других способах лова рыбы обмен какими-либо сигналами отмашками не осуществляется Ры боловное судно на ходу или на стоянке, не занятое ловом, должно нести те же огни, что и самоходное или несамоходное судно соответству ющих размеров
Судно, занятое ловом рыбы на озере или водохранилище, должно нести огни, предписанные п 34 3.
35.	Звуковые сигналы
Общие требования и определения (правим 35) Судовые звуковые cm налы (табл 23) служат для слухового обнаружения и связи судов, а также передачи им опреде ленной информации В качестве звукосигнальных устройств на само ходных судах применяются паровые свистки, воздушные свистки (гифо ны) и электрические- сирены, спо собные производить продолжит ель ныс (от 4 до 6 с) и короткие
(I с) звуки На несамоходных судах звуковые сигналы подают ударами в судовой колокол (рынду) пли металлический предмет (металлпче скую доску, рельс и т.п ). Слышп мость сигналов должна быть не менее 2 км, а с судна длиной менее 20 м 1 км.
Звуковые сигналы в темное время суток могут дублироваться лучом прожектора или круговым (клотиковым) огнем. При этом световой сигнал должен состоять из продолжительных и коротких проблесков,по сочетанию аналогичных соответству ющему звуковому сигналу Например. три продолжительных звука означают сигнал «Человек за бортом». Ночью он может дублироваться тремя продолжительными (от 4 до 6 с) проблесками луча судового прожектора, направленного вверх, или белым круговым огнем
Применение световых сигналов на речных судах очень важно Уровень шума на некоторых судах часто велик, что уху зшает слышимость звуковых сигналов. Световой сигнал, особенно когда он повторяется в ходе выполнения маневра, дает важную дополниieтьную информацию о действиях, предпринятых для избежания столкновения Так, например, дубли рованне светом звукового сигнала х Предупреждение состоящего по мепыпей мерс из пяти коротких звуков, следует считать явно целесо образным Гели другое судно не peaiирует на световой сигнал, его надо повторить, чтобы привлечь внимание.
Поскольку световой сигнал не является обязательным, нет необходимости его использовать в условиях, при которых он может привести в замета । ел ьство другие суда. Особенно опасным является освещение лучом прожектора судов, идущих встречными или почти встречными курсами, так как луч ослепляет судоводителя встречного судна В ме стах, где местными правилами плавания запрещается подавать звуковые сигналы, последние можно подавать только для предотвращения аварий-
265
Таблица 23. Судовые звуковые сигналы
!	Звуковой сигнал и его шлчснис	11\ икт Правил плавания	Условное обозначение сигнала	
«Предупреждение» не менее пяти коротких звуков «Человек за бортом» три продолжительных звука -Самоходное судно на ходу при ограниченной видимости» один продолжительный звук через промежутки не более 2 мни • Судно, толкающее или буксирующее несамоходные су да при ограниченной видимости» один продолжительный н два коротких звука через промежутки не более 2 мни «Судно, лишенное возможности управляться». «Судно, занятое ловом рыбы». «Парусное судно на ходу' один продолжительный н два коротких звука через промежутки не более 2 мнн Самоходное судно (состав) иа якоре или на мели при ограниченной видимости* о ши короткий, одни продолжительный и один короткий звуки «Я изменяю свой курс вправо» один короткий звук Я изменяю свой курс влево* два коротких щука «Мон движители работают на задний ход», «Судно на заднем ходу» три коротких звука Я намереваюсь сделать оборот». <Я намереваюсь остановиться» четыре коротких звука «Прошу увеличить ход» одни короткий н одни продолжительный звуки «Прошу уменьшить ход» одни продолжительный и один короткий звуки «Прошу выйти на радиосвязь» один продолжительный, одни короткий н один продолжительный звуки «Я Вас понял один продолжительный, один короткий один продолжительный н один короткий звуки При подходе пассажирского судна к причалу, при подходе любого судна к непросматриваемому участку, работающему земснаряду, наплавному мосту, шлюзу, канат нон переправе один продолжительный звук При отходе в рейс пассажирского судна один продолжительный и три коротких звхка Запрос иа обюн два продолжительных и два коротких звука При движении по непросматриваемому участку, а так же судно, находящееся в дрейфе при ограниченной видимости, два продолжительных звука через промежутки не более 2 мин ( игиал бедствия непрерывный звук	36 37 38.1 38.2 47.2(02) ► 38.3 39.1 (01) 39.1 (02) 12.8. 39.1 (03) 39 1 (04) 39 1 (05) 39.1 (06) 39 1(07) 39.1(09) 16.1. 17.1, 18.3, 18 4. 39.2 39 2 112 16 2. 47.2(911 40 1 (01)	1 1 ! 1	1 ! ! ।	:	: ।	ь * 1 ! :	। । • 1 : • • ‘ 	• •	•		  •	
нои ситуации и судам, терпящим бе цтвие.
Сигнал «Предупреждение» (правило .46). (Ч то, когда оно намерено предупреди)ь друте судно об опас пости и гребуе! от нею принятия
cool неге । кующих мер (вплоть до прекращения движения), голжно подать не менее пяти коротких щуков. I |есамохо шое < у дно при oicyieiBiiii cool веге гвмощих звуко сигнальных устройств юлжно нода-
266
вить это! сигнал частыми ударами в колокол или металлический прет мет
Сигнал «Человек за бортом» (правило 37) При обнаружении падения человека *а борт и его спасания судно должно подавать три про еолжнтельных звука.
Сигналы при ограниченной видимости (правило 38). Самоходное судно на ходу при ограниченной видимости должно подавать через промежутки не более 2 мин одни продолжительный <вук Судно, гол кающее либо буксирующее суда или плоты, при ограниченной видимости через промежутки не более 2 мин должно подавать один продолжи тельный и два коротких звука.
Самоходное* одиночное судно или состав на якоре или на мели в пределах судового хода при ограниченной видимости для чреду преждения приближающих! я судов юлжны подавать один короткий, один продолжительный п одни. ко рогкнй звуки. Несамоходное* судно-е экипажем в этом случае должно подавать сигнал частыми ударами в колокол или металлический предмет .
Сигналы маневроуказания и предупреждения (правило 39). Эти сигналы (см. табл. 23) применяются гудами только в тех случаях, когда они находятся на виду одно у другого
Сигналы бедствия (правило 40) Судно когда оно терпит бедствие и требует помощи, должно примени! ь следующие сигналы: непрерывный звук любым аппаратом, предпазпа чениым для подачи твуковых енгна лов, а также* беспрерывные частые хдары в колокол или металлический предмет, частое мт апис круговым синем, прожектором пли вертикаль вое перемещение флага либо си пя (вверх вниз); ракеты или грана1Ы, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через ко роткие промежутки времени / (ем. цветную вклепку) красный свеч ракеты с. парашютом 2 пт и фатыифе-ер красного цвета 3. пламя на судне
от горящей смоляной или мазутной бочки 4 сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром пли чем шбо, похожим на тар 5; медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны 6; ра споте леграфный сигнал бедствия; радиоте лсфопное сообщение о бедствии (хроме сигналов бедствия, перс* численных в правиле 46 можно использовать выпускаемые клубы дыма оранжевою цвета 7 или флаги NC по Между на родному своду сигналов, поднимаемые на фале один пот другим, 8 (см. цветную вклейку)
Запрещается применять или вы ставлять любой из вышеуказанных сигналов в иных, кроме указания о бедствии и необходимости помощи.
36.	Плавание маломерных
и парусных судов
Применение (правило 41). Наибольшую группу маломерных судов, т е. судов длиной менее 7 м, составляют различные прогулочные* и спортивные суда (моторные* катера и лодки, гребные лодки и др ) небольшие суда рыболовецких, лесосплавных и еругих организаций. Кроме того, к ним относятся некоторые суда служебно-вспомогательного, транспортного и технического флота (рейдовые, разъездные’ и др ) длиной менее5 7 м
К парусным п парусно моторным судам, плавающим по внутренним водным путям, относятся в основном прогулочные* и спортивные яхты различных типов и классов Учпты вая повышенную опаености плавания маломерных п парусных судов в пределах еу ювого хо щ Правила плава пня четко определяют порядок их движения, маневрирования и сто янки, а также взаимодействия е тру 1 ими пема.томерпыми судами
Порядок движения маломерных и парусных судов (привило 4}). Рассмотрим поря юк движения мало мерных и парусных су юв в соотет-сгвии е пунктом 42 1 Правил
267
Рис. 201 Схемы движения и маневрирования маломерных и гарусных судов (размеры в метрах)
плавания в различных путевых условиях (рис 201, а)
Одиночное маломерное судно В, маломерный толкач с маломерной баржей Д, маломерный буксировщик И с маломерными баржами и парусное судно 3 следуют по водохранилищу за пределами судового хода, так как по условиям пути такое движение возможно. Маломерный буксировщик Е с маломерными буксируемыми судами, а также маломерное судно Ж проходят но участку канала (узкоеги), на котором они не могут следовать <а пределами судового хода, вдоль правой (по ходу) кромки судового хода на расстоянии до К) м от нее в один ряд, чтобы не затруднять движение немаломерных судов. При встречном движении маломерных Е и Ж и пемаломерных (состав Г) судов, а также в процессе обгона маломерные суда (судно А) уходят с пути пемаломерных судов (судно Б) без обмена звуковыми и фитольными сигналами.
Пересечение судового хода, полосы движения или рекомендованною курса (рис 201, б) маломерными
Д и парусными Б судами осуществляется, как правило, за кормой проходящих немаломерных судов (В и Е). Эти же требования они выполняют при поворотах и оборотах. Такой маневр маломерное судно Ж свершает не менее чем за 0,5 км от приближающегося немаломерного судна (состава Я) и осуществляет под углом, близким к прямому, в ношожио короткий срок.
Проход маломерных и парусных судов через шлюзы регламентируется правилами, разрабатываемыми и утверждаемыми бассейновыми управлениями пути п каналов.
В соответствии с пунктом 42.4 Правил п 1авання маломерным и парусным судам, не занятым выполнением производственных заданий (по роду выполняемой работы), запрещается следующее (рис. 202): маневрировать (суда Г и Е) и останавливаться (судно Д) вблизи идущих 2 и 4 или стоящих 3 немало мерных судов, земснарядов /, плаву чих крапов 5 и в промежутках между ними (судно //); останавливаться или ci апови । ься на якорь на судовом ходу (судно Ж), а также у плавучих навигационных знаков (судно В).
268
останавл иваться у пассажирских и грузовых причалов П, дебаркаде ров на расстоянии менее 200 м выше и ниже их (суда Я и Б); выходить на судовой ход при ограниченной (менее I км) видимости (судно Л), а па русным судам, кроме того, выходить на судовой ход ночью (судно Л).
Эти запрещения приняты по соображениям безопасности прежде всего маломерных и парусных судов, которые могут попасть под движущиеся или маневрирующие транспорт ные немаломерные суда. Кроме того, маломерные суда сами могут создать предпосылку к аварии или затруд нить маневрирование других судов.
Например, маломерное судно, стоящее вблизи навигационного знака, может ухудшить видимость этого знака, а стоянка вблизи работающе го земснаряда или плавучего кра на помешать работе последних.
Немаломерные парусные суда с двигателями, идущие под парусом, могут плавать днем в пределах 10-мстровой полосы вдоль правой (по ходу) кромки судового хода, а ночью голько за пределами судового хода. Скоростное маломерное судно при движении днем в пределах Ю-метровой полосы в условиях ограниченной (менее 0.5 км) видимости, а также ночью, когда невоору-
Рис. 202. Схемы движения маломерных и парусных судов при laiipeiueiiiiu их движения и оста новки (размеры в метрах)
269
жепным глазом неосвещенные ори епгнры опошлимся па расстоянии менее 0,5 км, должно нахо щться только в водотмещающе м положе Н1/11.
Расхождение и обгон маломерных и парусных судов (прани к> 4;i) В со ответствии с правилом 43 расхожде ние маломерных и парусных су юн «а пре юлами судового хода, а также при его пересечении щлжпо осуще ствлятыя следующим образом. I елн сва маломерных моторных судна .4 п Б (рис 203 о) идут встречными или почти встречными курсами то они расходятся левыми бортами При сближении них су и>в па пересекаю щпхея курсах (рис 203, б) дорогу уступает су дно А. которое' имеет другое’ су дно на своей правой стороне.
Для предупреждения столкновения парусных судов в Правилах плавания пре дусмотрен следующий порядок маневрирования При движении су дов одним и тем же галсом (рис. 203, а) уступает дорогу судно .4. находящееся на ветре относительно
судил Б. Fc.ni суда идут разными галсами п сближаются (рис 203, г), 1<> ус гупает дорогу судно /1. которое идет левым галсом В случае когда судно Л идущее левым галсом (pin 203, <)) имеет другое судно Б с навет репной стороны и нс может опредс лить, каким галсом идет тто другое судно, оно (судно 4) уступает последнему доршу. Маломерное моторное судно 1 при сближении с парусным судном Б уступает последнему дорогу (см. рис . 203 е)
I (рапидом 43 предусмотрен следу ющпй порядок обгона Матомерное пли парусное судно, которое приближается к другому судну в секторе его кормовою огня, считается обгоняю 1ЦИМ.
При намерении обогнать впере ;дн идущее судно оно должно юржаться в стороне от его пути и выполнять обгон (в пределах судового хода) только по левому борту обгоняемого судна, которое в свою очередь обязано сишигь скорость и способствовать скорейшему завершению обгона. Нахождение
Рис 21)3 I ими |>.н tow leiniH маломерных и парусных су дон
270
на траверзе одновременно более двух судов запрещается. Обгон за пределами судового хода при его пересече ннн п на участках с кардинальной системой навигационного оборудово-ння разрешается по любому борту обгоняемого судна.
Маломерные и парусные ехда при расхождении и обгоне, в том числе н с немаломерными судами, обмен отмашками не делают. Свои действия они могут показывать звуковыми сигналами маневроуказання, предусмотренными пунктом 39.1 Правил плавания.
Огни, знаки и сигналы маломерных и парусных судов (правило 44). Маломерное судно, идущее на веслах, под парусом пли на буксире, дол ж ю нести белый круговой огонь или иметь его наготове п показывать при приближении других судов; парусное маломерное судно должно нести бортовые огни, кормовой огонь и два круговых огня около топа мачты, расположенных по вертикали (верхний огонь красный, нижний зеленый), или при приближении других судов освещать парус белым мигающим светом. Маломерное судно со стационарным или подвесным мотором независимо от его мощности на ходу несет бортовые и кормовой огни; бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре. Маломерное судно, буксирующее или толкающее другое (другие) маломерное судно (суда), несет такие же огни и знаки, как маломерное одиночное судно.
Парусное судно длиной 7 м и более на ходу несет такт* же огни, как и парусное маломерное судно. Бортовые огни или бортовые и кормовой огонь парусного судна длиной менее 20 м могут быть скомбинированы в одном фонаре. Парусное судно с двигателем, идущее под парусом, ночью несет Т1кие же огни, как самоходное судно соответствующих размеров, а днем знак в виде конуса вершиной вниз. При стоянке на якоре в местах судоходства каждое маломерное и парусное судно несут один белый круговой огонь.
Судоводители маломерного пли парусного судна, потерявшего ход или управляемость на пути движения других судов, должны заблаговременно предупредить об этом днем круговым движением заметного предмета над головой, ночью круговым движением белого огня. В дополнение к этим сигналам может быть подан звуковой сигнал «Предупреждение» (см. правило ЗБ). Маломерное пли парусное судно, терпящее бедствие или нуждающееся в помо щи, может подавать сигналы, предписанные правилом 40.
37.	Плавание судов на участках с кардинальной системой навигационного оборудования
Общие положения (правило 45). При плавании в районах с кардинальной системой навигационного оборудования (на крупнейших озерах, на устьевых участках рек, впадающих в море, и др.) все суда, включая скоростные, маломерные и парусные, руководствуются правилами раздела 7 Правил плавания, а в случаях, не предусмотренных в этом разделе, - требованиями других разделов Правил. Многие положения раздела 7 аналогичны положениям МППСС — 72.
Расхождение и обгон судов (положение 45). На участках водных путей с кардинальной системой навигационного оборудования (рис 204) суда и составы с механическими двигателями, находящиеся на виду одно у другого, исключая плотовые составы, должны расходиться следу ющим образом. Если два судна А и Б сближаются на встречных или почти встречных курсах (рис. 204, а), то каждое из них изменяет свой курс вправо и расходится левым бортом. На пересекающихся курсах (рис. 204, б), когда возникает опасность стояк новеппя, уступает дорогу то судно (Л), у которого другое судно (Б) иаходйтея с правой стороны. При расхождении суда и составы с механическими двигателями (за псключе
271
Рис. 204 Схемы расхождения и обгона на участках i кардинальной системой навигационного оборудования
нием маломерных) сообщают о своих маневрах подачей звуковых сигналов, предусмотренных пунктом 39.1 Правил плавания, без обмена отмашками Судно Б. которому уступают дорогу при расхождении, сохраняет курс и скорость. В случае если судно Б обнаружит, что возникает угроза столкновения из за неправильных действий судна, которое обязано уступить дорогу, оно (судно Б) дол жно предпринять меры для избежания столкновения собственным маневром.
Обгон на участках с Кардиналь нойчсистемой навигационного обору дования (рис 204, в) может быть выполнен по левому и правому бортам обгоняемого судна Б. Для этого обгоняющее судно А (включая парусное и буксирующее плот) держится в стороне от пути обгоняемого судна до полного завершения маневра обгона При этом обмен отмашками не нужен.
Плавание судов, не находящихся на виду друг у друга (правило 47) ,
На участках с кардинальной системой навигационного оборудова ния в условиях oi рапиченнои видимо сти разрешается плавание не только судам, имеющим радиолокаторы
п УКВ радиостанции но и без таковых При этом в районах ограниченной видимости или вблизи них суда должны подавать звуковые сигналы, указанные правилом 38, а также следующие сигналы судно с механическим двигателем на ходу но не имеющее движения относи тельно воды (в дрейфе). —два продолжительных звука через промежутки не более 2 мин; ехдно, лишенное возможности управляться, а также занятое ловом рыбы парусное судно длиной 7 м и более на хоту один продолжительный и два коротких звука через промежутки не более 2 мин; при сближении судов на визуальную видимость звуковые сигналы, указанные в пункте 39.1 Правил.
В условиях ограниченной видимо сти суда следуют с безопасной скоростью и держат двигатели готовыми к немедленному маневру Скоростным судам в этих условиях разрешается движение только в во-доизмещающем положении и только до ближайшего места безопасной стоянки
Судно, которое ведст радиолокационное наблюдение за другим судном, определяет, развивается ли
272
ситуация чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения Если это так, то оно должно своевременно предпринять действия к расхождению Если таким действием является изменение курса, необходимо соблюдать следующие правила не допускать изменения курса влево (если другое судно находится вперс ди траверза и не является обгоняемым), избегать изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
Каждое судно в случае возникновения опасности столкновения в уело виях ограниченной видимости уменьшает ход до минимального или останавливается В подобных случаях необходимо двигаться крайне осторожно до тех пор, пока нс минует опасность столкновения
Изъятия (правило 48). В связи с определенными техническими затруднениями, возникающими при замене судовых сигнальных фонарей, в Правилах плавания предусмотрен определенный период в несении сигнальных огней на судах и составах. Поэтому могут встречаться суда, которые несут сигнальные огни, не полностью соответствующие требованиям Правил плавания
Разрешается до !994 г. нести вместо двух горизонтально расположенных кормовых огней с дугой освещения по 135° каждый два белых гакабортных огня с дугой освещения горизонта 180° Военные корабли и суда могут нести дополнительные огни и знаки и подавать звуковые и световые сигналы, нс преду смотренные настоящими Правилами плавания
38.	Приложения к Правилам плавания по внутренним водным путям РСФСР
Правила плавания ио внутренним водным путям РСФСР содержат пять приложений: 1 «Соотношение габа ритов судов (составов) и водного пути»; 2 «Навигационные знаки и огни»; 3 «Огни и знаки судов
н плотов»? 4 «Взаимное расположение огней и знаков на судах», 5 «Оценка степени волнения и силы ветра».
В приложении 1 приводятся сведения о минимальных запасах воды иод днищем судов и составов на свободных реках и каналах (см. табл. 20) Значения запасов показывают разницу между' объявленной глуби ной на лимитирующем участке и наибольшей осадкой судна на стоянке. При прохождении таких участков судоводители должны учитывать явление просадки ехдна (состава) и заблаговременно снижать скорость, чтобы уменьшить просадку. В отдельных случаях для прохождения лимитирующих по глубине участков пути прибегают к помощи вспомогательного буксировщика. В этом же приложении приводятся сведения о запасах воды под днищем судна на пороге шлюза, а также запасы по ширине и длине шлюза (см. табл. 21). Эти запасы установлены Правилами пропуска судов, составов и плотов через шлюзы на внутренних судоходных путях, утвержденными Минречфлота РСФСР 20 января 1981 г.
В случае невозможности соблюдения необходимых запасов движение судна (состава) следует заблаговременно прекратить и принять меры по уменьшению габаритных размеров судна. Например, для уменьшения осадки судна его необходимо ча стично разгрузить (распаузить) или встать на якорь и ожидать подъема \ровня воды на этом участке пути Для уменьшения ширины состава сформированного пыжами (в несколько ниток) его можно пере формировать, учалив в кильватер, иии провести через шлюз ио частям
Приложение 2 к Правилам плава ния на внутренних водных путях содержит сведения о навигационных знаках и огнях, применяемых на внутренних водных путях Эти знаки и огни предназначены для создания безопасных условий при плавании судов (составов) и исключения повреждений iпиротехнических еоо-
273
Т а б л и ц a 24. Условные обозначения характера навигационных огнен
Характер огня	Условное обозначение	Буквенное обозначение на картах	Характеристика OI ня
1. Постоянный	1	=3 ИЛИ (2)	п	
			
2.Про-блесковый		Пр	Периодически повторяющиеся проблески длительностью 0,5- 0,7 с и затемнения длительностью 2,7 3 с
			
3 Двух про блесковый		Пр (2)	Периодически повторяющиеся группы из двух про блесков длительностью по 0,5 0,7 с н затемнения длительностью 3- 3.5 с
			
4.Частопро блесковый	ипппппп	Ч	Непрерывно повторяющиеся частые проблески длительностью 0,5 -0,7 с
			
5.Г руппо-частопроблес новый	ЕУУОИ—И 1 1 II 1	Прер Ч	Периодически повторяющиеся группы из 4 -5 частых проблесков и затемнения длительностью 3- -3,5 с
			
6. Пульсирующий	11,|..1..пи111.:.11....1 I.,1 i,JtLi_ihndlini> .И ill	rivn	Непрерывно повторяю щнеся световые импульсы частотой 8 10 импульсов в 1 с. Воспринимаются как непрерывный пульсирующий огонь. Используется вместо постоянных и проблесковых огней в местах больших скоплений посторонних огней (крупные порты, рейды и др )
7. Прерывистый пульси руюший		Пут Пр	Периодически повторяю щиеся группы из 4 6 световых импульсов в течение 0.5 0.6 с и затем нения длительностью 3 3.5 < Используется вместо постони ных и проблесковых огней в местах больших скоплений посторонних огней (крупные порты, рейды и др.)
274
Продолжение табл 24
Характер
огня
Условное обозначение
Буквенное обозначение на картах
Характеристика огня
Ь. Затмеваю шийся
Зтм
Периодически повторяющиеся проблески длительностью по 2,7—3 с и кратковременные затемнения длительностью 0,6 0,8 с. При веден в качестве резервного и используется по согласованию с органами, регулирующими судоходство
Примечание Условное обозначение постоянных огней в виде кружков применяется в случаях, когда необходиимо показать их взаимное расположение.
рулений. Номенклатура навигационных знаков, их назначение, вид и окраска, цвет и характер огней определяются государственным стандартом. Условные обозначения характера навигационных огней приведены в табл. 24.
Береговые навигационные знаки (см. цветную вклейку) подразделяются на две категории: знаки обозначения положения судового хода и информационные.
В состав береговых навигационных знаков обозначения положения судового хода входят слудующие знаки: створные, перевальные, ходо вые, весенние. «Ориентир», а также знаки для указания оси и кромок судового хода судоходных пролетов неразводных и разводных мостов.
Створные знаки подразде1я ются на осевые, щелевые и кромочные
Осевой створ обозначает ось судового хода. При движении по створу щиты (огни) переднего и заднего знаков должны быть расположены на одной вертикали.
Щелевой створ обозначает ось судового хода и его кромки. При движении по створу щит (огонь) заднего створа должен просматриваться между передними знаками (огнями) примерно иа одинаковом расстоянии.
Кромочные створы состоят из одной или двух пар знаков. Одна пара знаков обозначает кромку судового хода (правую или левую), две пары — положение судового хода и обе его кромки При движении в пределах судового хода между вертикальными гранями щитов переднего и заднего знаков должен быть виден просвет. Сигнальные огни на кромочных знаках установлены в следующих местах: на передних знаках — на верхней части внутренней грани щита, на задних на верхней части вертикальной (наружной) грани щита.
Перевальный знак обозначает общее направление перевала (плавного перехода) судового хода от одного берега к другому. Ходовой знак означает, что судовой ход расположен вдоль берега, весенний берега, затопляемые в половодье. Знак «О р и е н т и р » обозначает характерные места берега.
Огни и знаки на неразводных мостах (на опорах) устанавливают для указания оси судового хода в судоходном пролете моста и обозначения высоты подмостового габарита. Расположение оЛзей и знаков на иеразводном мосту показано на цветной вклейке.
Указатели осн судового хода представляют собой сигналь
275
ные щиты различной формы (тнем) и створные огни (ночью) Эти указатели обозначают назначение судоходного пролета для прохода различных одиночных судов, судовых и плотовых составов.
Указатели высоты под мостового габарита представляют собой квадратные шиты (днем) и зеленые вертикально расположенные огни (ночью). Высота подмостового габарита обозначает расстояние от отметки расчетного судоходного уровня (РСУ) воды до нижней кромки фермы моста в прсде лах ширины судового хода под мостом, обозначенной сигнальными щитами (огнями), расположенными на устоях (опорах) или нижней кромке фермы моста.
Опоры судоходного пролета, если они расположены не на берегу, освещаются с внутренней стороны фонарями, свет которых должен падать вниз, освещая лишь стенки опор, и не мешать судоводителю в ориентировании. В случае необходимости регулирования пропуска судов под мостом устанавливают семафоры и светофоры. Разводной пролет наплавного моста в темное время суток обозначают огнями-указателями. Пропуск судов
Т а б л и ц а 25. Шкала степени волнения
Высота наибольших волн, м		Балл степени	Словесная характе
от	до	волнения	
0.25 0,75 1,25 2,00 3,50 6,00 8,50 11.00 П «до» с ИО, «Д( 6 М ОЗ 6 м)	0,25 0,75 1,25 2,00 3.50 6,00 8,50 11,00 Более 11,00 р и м е ч а ледуст пои э» исклн качает на1	0 I 11 111 IV V VI VII VIII IX и и е Г рад имать так: эчительно иная с 3,5	Волнение отсутствует Слабое Умеренное Значительное С ильное Очень сильное То же Искл ючител ьное ацию «от» и «от» включитель-например, от 3,5 до м и выше, но менее
и составов через наплавные мосты обычно регулируется посредством семафора.
Береговые информационные знаки предназначены для информации судоводителей об особенностях судоходного пути и мерах предосторожности, принимаемых для обеспечения безопасности плавания. Информационные знаки подразделяются на следующие группы: запрещающие, предупреждающие и предписывающие, указательные.
На берегах судоходных каналов устанавливают знаки «Путевой огонь» Эти знаки служат для ориентирования при движении по каналу в темное время суток. Опознавательные знаки обозначают вход в порт, канал, аванпорт гидроузла.
Маяки сооружают для ориентирования и определения положения судов на крупных озерах и водохранилищах в местах с точно установленными географическими координатами. Характер и цвет огня, а также светораспределенне по горизонту устанавливают для каждого маяка особо и указывают в лоций-ных описаниях и картах водного пути.
Плавучие навигационные знаки латеральной системы расстановки (см. цветную вклейку) включают в свой состав следующие знаки: кромочные, свальные, поворотные, знаки опасноеги, разделительные, осевые и поворотно-осевые. Более подробно навигационные береговые, плавучие знаки и их огни рассматриваются в дисциплине «Лоция внутренних водных путей».
На внутренних водных путях (на крупных озерах и в устьях крупных рек) применяются плавучие знаки международной системы МАМС для региона А (см. цветную вклейку).
Кардинальные знаки предназначены для ограждения навигационных опасностей. Знаки вокруг опасности выставляют по принципу ограждения ее относительно стран света (по четырем главным направлениям По компасу). При этом
276
Т а б л и ц a 26. Шкала для визуальной оценки силы ветра
Сила ветра, баллы Словесная характеристика	Скорость ветра (в скобках округленная средняя скорость). м/с	Округленная скорость ветра (в скобках средняя скорость) км/ч	Скорость (в скобках округ ленная средняя скорость), уз	кругленное среднее дав-еине. кгс на 1 м2 поверх-остн, нормальной к ветру	Признаки для определения силы ветра	
					Действие ветра на судно и его оснастку	Состояние поверхности моря, озера н крупного водохранилища в результате влияния ветра
				О х		
0 Штиль	0—0,5 (0)	0—J (0)	0—1 (0)	0	Движение воздуха совершенно не ощущается. Дым поднимается отвесно или почти отвесно, вымпел неподвижен	Зеркально гладкая поверхность
I Тихий ветер	0,6 I 7 (I)	2 6 (4)	I 3 (2)	0,1	Ветер едва ощуща ется как легкое дуновение, и то лишь временами Дым поднимается наклонно, указывая направление ветра	Рябь
2 Легкий	1,8—3.3	6—12	3,5—6.4	0,5	Ветер ощущается	Появляются не
ветер	(2.5)	(9)	(5)		как непрерывный легкий поток воздуха. Слегка колеблются флаги и вымпелы	большие гребни волн
3 Слабый	3.4—5,2	13 18	6,6—10,1	2	Ветер развевает	Небольшие гребни
ветер	(4.5)	(16)	(9)		флаги н вымпелы. Дым вытягивается по ветру почти горизонтально	воли начинают опрокидываться. но пена не белая, а стекловидная
4 Умерен-	5,3—7.4	19- 26	10,3	4	Вытягивается вым-	Хорошо заметны
ный ветер	(6,5)	(23)	14,4 (13)		пел	небольшие волны, гребни некоторых из них опрокидываются, образуя местами бе лую клубящуюся пе ну «барашки»
5 Свежий	7,5—9.8	27- 35	14.6	6	Вытягиваются и	Волны принимают
ветер	(8,5)	(31)	19,0 (17)		полощутся большие флаги Ветер перено сит легкие предметы	хорошо выраженную форму, повсюду обра зуются «барашки»
6 Сильный	9,9 12,4	36 44	19,2	11	Начинают гудеть	Появляются гребни
ветер	(11)	(40)	24,1 (22)		провода и снасти	большой высоты, нх пенящиеся вершины занимают большие площади, ветер начинает срывать пену с гребней волн
7 Крепкий	12,5-	45—54	24,3—	17	Слышится свист	Гребни очерчивают
ветер	15.2 (14)	(50)	29.5 (27)		ветра около всех снастей, палубных надстроек и сооруже ний. Возникают затруднения в движении против ветра	длинные валы ветро вых волн, пена сры вается ветром с греб ней волн, начинает вытягиваться полоса ми по склонам волн
8 Очень	15,3	55 65	29,7 —	25	Всякое движение	Длинные полосы
крепкий ветер	18.2 (17)	(60)	35,4 (33)		против ветра заметно затрудняется	пены, срываемой вег ром. покрывают скло ны волн, местами сливаясь, достигают НХ ПОДОШВ 		
277
Окончание табл. 26
Сила ветра, баллы	1	Словесная характеристика	Скорость ветра (в скобках округленная средняя скорость), м/с	Округленная скорость ветра (в скобках средняя скорость), км/ч 1	।	Скорость (в скобках округленная средняя скорость) уз	Округленное среднее давление, кге иа 1 м2 поверхности, нормальной к ветру	Признаки для определения силы ветра		
						Действие ветра на судно н его оснастку	Состояние поверхности моря, озера и крупного водохранилища в ре зультате влияния ветра	
9 10 11 12	Шторм Сильный шторм Жестокий шторм Ураган	18.3 21,5 (20) 21,6 -25,1 (23) 25,2— 29,0 (27) Свыше 29,0	66 77 (72) 78 90 (84) 91 104 (97) Свыше 104	35,6- 41.8 (39) 42.0-48.8 (45) 49,0— 56,3 (53) Свыше 56	36 47 64 Свыше 74	Возможны небольшие повреждения в палубных надстройках и сооружениях, сдвигаются с места неукрепленные предметы Возможны более значительные повреждения в оснастке н надстройках судна Ветер производит опустошительные разрушения	Пена широкими плотными сливающимися полосами покрывает склоны волн, отчего поверхность становится белой, только местами во впадинах волн видны свободные от пены участки Поверхность моря покрыта слоем пены, воздух наполнен водяной пылью и брызгами, видимость значительно уменьшена Поверхность моря покрыта плотным слоем пены. Горизонтальная видимость ничтожна Поверхность моря покрыта плотным слоем пены.Горизонтальная видимость ничтожна	
горизонт вокруг ограждаемой опасности условно делится на четыре сектора: северный (между румбами NW и NE), восточный (между румбами NE и SE), южный (между румбами SE и SW) и западный (между румбами SW и NW). Кардинальные знаки выставляют в одном, нескольких или во всех секторах одновременно для обозначь ния стороны (сторон), е которой (которых) следует обходить ограждаемую опасность.
Знаки, о гр а ж д а ю ш и . от дельные опасности, и не
значительных размеров выставляют непосредственно над ограждаемой опасностью.
Кардинальная система навигационного ограждения фарватеров, каналов и различных опасностей подробно рассматривается в дисциплине «Основы морского судовождения»
Приложение 3 к Правилам плавания содержит сведения о судовых сигнальных огнях и знаках, предпп санных Правилами плавания для различных одиночных судов, толкаемых и буксируемых составов на ходу и на стоянке (ем. § 34).
278
В приложении 4 изложены трсбо вання Правил плавания к взаимному расположению огней и знаков па судах (см. § 34).
Приложение 5 к Правилам плавания содержит шкалу степени волне нпя водной поверхности (табл. 25) и шкалу для визуальной оценки силы ветра (табл 26). Эти шкалы используются вахтенным судоводителем как справочный материал в тех случаях, когда по условиям безо пасиости плавания судна (состава) необходимо определить в баллах степень волнения и силу ветра, наблюдаемых в данном районе плавания.
Например, если визуальное наблюдение за водной поверхностью показало, что наибольшая высота волн составляет от 3,5 до 6 м, это
соответствует степени волнения VI баллов и характеризуется как сильное волнение по шкале степени волнения. Если по наблюдениям судоводителя в результате влияния ветра длинные полосы пены, срывае мые ветром, покрывают склоны волн и, местами сливаясь, юстигают их подошв и движение судна (состава) заметно затрудняется, необходимо принять решение по обеспечению безопасности дальнейшего плавания. По табл. 26 эти признаки соответствуют силе ветра 8 баллов (скорость ветра 15,3 18,2 м/с); его словесная характеристика очень крепкий ветер.
Определив степень волнения водной поверхности п силу ветра, судоводитель делает необходимые записи в вахтенном журнале.
1
)-
-1 -
а
>1Х Jill я
IV ду
279
( ПИСОК ЛИ Г1 РАТУРЫ
Наставление по борьбе за живучесть су /юн Минречфлота РСФСР Мипречфлог РСФСР ,П : Транспорт, 1987 81 с
О л ь m д м о в с к и й С Б ‘ удовожденис и правила плавания на внутренних i у доходных путях. М Транспорт, 1976. 296 с
Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР/Мипречфлсп РСФСР М Транспорт, 1988. 127 с
Правила пропуска судов, составов и пло тов через шлюзы внутренних водных путей РСФСР/Мниречфлот РС.ФСР М Транспорт, 1988 16 <
Рвачев А Н Борьба ia живучесть судна М Транспорт, 1975 87 с
Рекомендации по обеспечению безопасности судоходства в ледовых условиях/Мин речфлот РСФСР М.. Транспорт, I486 40с
Тронин В А Пушкарев Л В Управление речными судами при плавании
в ледовых условиях М • Транспорт 1973 112 .
Удачин В С Соловьев В. Б Судо вождение и правила плавания на внутренних судоходных путях М Транспорт. 1983 239 с
Удачин В ( Шереметьев ЮН Навигационные знаки и огни, судовая сигна лизацня М Транспорт, 1988 255 с.
Устав внутреннего водного транспорта । оюта ССР/Минр, чфлог РСФСР М Транспорт 1985 127 <
Устав о дисциплине работников речного транспорта С( С.Р/Минречфлот РСФСР М Транспорт, 1975 17
Устав службы на судах Министерства речного флота РСФс Р/Мннречфлот РСФСР М Транспорт 1983 143
Ч е с г и о в t II Судовождение на виутрен
них водных путях М Транспорт, 1987 239с
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
В указатель включены основные понятия н термины, содержащиеся в учебнике Они расположены в алфавитном порядке ро принципу «слово за словом». В формулировках рубрик там. где это целесообразно, использован прием инверсии. Цифры указывают номера страниц книги. Указатель адресует читателя только к тем страницам, где можно получить сведения по существу темы рубрики.
Аварийная ситуация, предупреждение 241. 242
Аварийное происшествие, t«. Транспортные происшествия
Аварийные обстоятельства 192 20В
меры предупреждения 192. 193
причины возникновения 192. 193
посадок на мель 192
при плавании в шторм 192
столкновений 192
ударов и навалов 192
управление судами и составами 194- 206
маневрирование 204---206
при отказе главных двигателей 205
при отказе рулевого управления 204. 205
при угрозе столкновения 205. 206
при возникновении пожара 201, 202
при оказании помощи другому судну 203
при повреждении корпуса /99 -З'.Ч
при снятии с мели 194- 199
при спасании людей на воде 202 203
Авария, см. Транспортные происшествия
Автономное плавание во льдах, см Ледовые условия плавания
Баржа, см. Судно несамоходное
Бедствия сигналы 267
Безопасного курса выбор 60. 61
Безопасность плавания, отрицательно влияющие факторы 207 личностные 207 организационно-технические 207
Безопасность судоходства, документы 208- 211
Буксировка 47. 185—199. 24?
особые случаи 185—192, 242
при маневрировании судна или состава 189 191
при проходе судов под мостами и через перекаты
191 192
под бортом 187—/89. 24?
составов двойной тягой 185—187
в кильватер /85 187
в корму буксируемому составу 185. 187
к борту головной баржи состава 185 187
лагом 185. 187
составов 47
за кормой вплотную 47
на длинном буксире 47
'на коротком буксире 47
Вахтенный журнал 2i 1
Весенний период навигации, условия плавания 182. 183
Внутрисудовые службы 2/3 -219
вахтенная 217. 218
общесудовая 213—'217
штурманская 218. 219
Водометный движитель 7. 10 12 35
Вход судна в шлюз 142—145
если в камере стоят другие суда 14г>
е верхнего бьефа 142
с нижнего бъефа 144. 145
Выбег судна, см Инерционные характеристики судна
Выход в рейс, см Процесс судовождения
Выход судна из камеры ипюза 146 147
при отсутствии ветра 146
при сильном вен ре 146. 147
движение вдоль стоики щлкма с последующим отклиж
пнем 146 147
отклонение от стенки шлюза вследствие работы движителей враздрай 146
Двнжительно-рулевой комплекс	13. 30—33, 35
движитель 7
водометный 7. 10—12. 35
гребной винт 7
рулевое устройство 7
поворотная насадка 7, 11 30 13
принцип действия 30, 31
силы, возникающие на насадках 31 —33
раздельно управляемых 33
синхронно управляемых 31- 33
руль 7—10
Демпфирующий момент, см Моменты сил. действующих
на судно
Держащая сила якоря 119.
Динамическая посадка судна, см. Просадка «.удна
Документы судовые Речного Регистра РСФСР 210
Единая книга осмотра судна 210
Ерш, см Сплоточные единицы
Живучесть судна 219. 220
Звуковые судовые сигналы 265—267
бедствия 267
маневроуказания и предупреждения 267
«Предупреждения» 266. 267
при ограниченной видимости 267
«Человек за бортом» 267
Звукосигнальные устройства садовые 265
И ниблемый состав, см Принудительно изгибаемый состав
Инерционные характеристики гудна 15—17, 19, 20
при вращательном движении 19. 20
при прямолинейном движении 15—17
разгон /6. 17
свободный выбег 16
торможение 15
Каналы судоходные 83
в выемках 83
в насыпях 83
в полувыемках 83
в нолупасыпях 83
ложбннообразные 83
открытые 83
обходные 83
подходные 83
полигональные 83
нрямоуюльныс 83
самотечные 83
соединительные 83
с искусственным питанием 83
трале нем. газьные 8
шлюзованные 83
Кардинальная система навигацноннси о оборудования, рас-
хождение и обгон судов 271—273
Качка резонансная 93
Контроль за работой флота, органы 220—223
Кошель, см Сплоточные единицы
Кошма, см Сплоточные единицы
Крепящий момент, см Моменты сил. действую щи з на
 уди о
281
Курс судна 6, 7, 159 выбор безопасного курса 6. 159 }держание судна на заданном курсе 6. 7
Латеральная система навигационного оборудования, маневрирование судов 233. 235—24!
Ледовая обстановка на реках и водохранилищах Z/J, //*, г« также Ледовые условия плавания
Ледовые условия плавания 172—182. 239
автономное плавание 177- 179. 239
использование ледокольных средств 179.	180
маневрирование /75—/77 обгон 180, 181
ориентированно 174. 175
организация службы на судах 182 расхождение 180, 181 шлюзование 181. 182
Майдан, см Течения неправильные
Маломерные суда 267—27!
огни, знаки и сигналы 27!
порядок движения 267, 270
расхождение н обгон 270, 271
Маневренность !3. 30—35, 38 -44
влияние внешних факторов 38- 44 ветра 38 -4!
мелководья и бди шети берега 42—44
течения 41. 42
влияние поворотной насадки 30 -33
влияние подруливающего устройства 34. 35
Маневренные качества судна 14 24. 30 35—38. 44 —52 водометного 35 инерционные свойства 15—17. 44 —52 с динамическим принципом поддержания 36—38 состава 44—52
буксируемого 47—50
по течению 49. 50
против течения 49, 50
плотового 50—52
смешанного 52
толкаемого 44 -47
по течению 45
против течения 44. 45
управляемость 17—30 35—38. 44—52
влияние руля 20—24
двухвинтового судна 27—29 одновинтового судна 25—27 поворотливость 17—20, 45. 46 трех винтового судна 29. 30 устойчивость на курсе 20
ходкость 14. 15
Маневренность судна 5, 6. 109, 110 в конечном пункте 6 в пути следования 6 при выходе в рейс 5 при пропуске судов 109. НО
Маяки радиолокационные, см. Радиолокационные стража тел и
Места стоянки выбор 118. 119
Место судна, способы определения 159. 167. 168
Методы су ювож гения 5
глазомерный (лоцманский) 5
инструментальный (навигационный) 5
Момент руля см. Моменты сил, действующих на судно
Моменты сил, действующих на судно 2! 23 демпфирующий 22 кренящий 22 поворачивающие 2! 23 общий 22 суммарный 2! -23 позиционный 2!—23 руля 21
Наблюдение (па судне) 231. 232
визуальное 231
слуховое 232
технические средства 232
Навигационные знаки 275— 278
береговые 275. 276
информационные 276
обозначения положения судового хода 275. 276 весенний 275 «Ориентир» 275 перевальные 275 створные 275 кромочные 275 осенье 275 щелевые 275
указатели высоты подм остом ого габарита 276 указатели осн судового хода 275. 27b ходовом 275
опознавательные 276
«Путевой огонь» 276
плавучие 276—278
латеральной системы расстановки 276
междимродной системы МДМС для региона Л 276
кардинальные 276. 278
ограждающие отдельные опасности и незначительных размеров 278
Навигационные огни, характер 274. 275
Надводные переходы 106
Насадка поворотная направляющая, см. Движительно
рулевой
комплекс
Обгон судов ! 12—114
гидродинамические явления !!2—114
при латеральной системе навигационного обопудо
вания 246 249	*
при ограниченной видимости 259
элементы 112
Обруб см. Сплоточные единицы
Оборот !14 118. 138. 139. 230
состава 117, 118
буксируемого //7. 118
по течению 117. /18
против течения 118
толкаемого //7
судна 114—117. 138, 139. 230
в стесненных условиях 116. 117
с раздельно управляемыми насадками ! 16. 117
со спаренными поворотными насадками 116
на подводных крыльях 138. 139
на участках с ограниченной шириной судового хода
при благоприятных путевых и гидрометеорологических
условиях 115
термин 230
Ограниченная видимость 153. 254
Сдерживание 19
Осенний период навигации, условия плавания 183 184
Особые обстоятельства (возникновения аварийной ситуации)
193—206. 242
причины возникновения 193
управление судами и составами 193—206. 242
Отвал 135—138. 140. 141
составов 137, 138
при встречно-навальном и навальном ветрах 138
при отсутствии ветра и наличии течения 137
при попутном ветре 137. 138
при сильном навальном ветре !38
судов 135—137. 140. 141
водоизменяющих 136. 137
при навальном ветре 136
при отсутствии ветра и слабом течении 135. 136
при сильном попутно-навальном ветра 136, 137
на подводных крыльях 140. 141
Ответственность за последствия невыполнения Правил
плавания по внутренним водным путям РСФСР 226
Отмашки светоммпульсные 260
Парусные суда 267—271
огни, знаки и сигналы 271
порядок движения 267—270
расхождение и обгон 270. 271
Плес 61 62
криволинейный 61, 62
прямолинейный 6/
Плоты 50, 228
морские 50
озерные 50
речные 50
в от та гонке 50
лежневые 50
секционные 50
без сплетника 50
в сплотинке 50
средства управления 50
лебедки 50
понтоны (матки) 50
сгановые средства 50
тормозные средства 50
термин 50
Поворачниающин момент, см. Моменты сил, действующих
на судно
Поворотливость судна, см Маневренные качества судна
Подводные переходы 106
Подготовка к рейсу общесудовая 53—56
буксируемого состава 55
1 рузовоги теплохода 54
пассажирского транспортного судна 54
плотового состава 55
скоростного судна 5b
282
толкача S3
Подрулипашшсе vcrp m, пи. w Технические cpi ?«тцачправ
JCHIHl <'} IHUM
Пожар »a ' Vм'. причины всзннкнонриия 20/
Позиционный момент см Моменты сил. действующих на судно
Поз юс поворота судна /8
Порядок движения судов 255—258
Постановка на якорь /18 //9- /23
состава /22, /23
буксируемого /22, /23
толкаемого /22
судна 119-122
на два носовых якоря /20. /2/
на кормовой якорь /2/
на носовой и кормовой якоря /2/, 122
элементы / /8
Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР
209. 226—233
Преобладающие обстоятельства и условия 232
Привал судов /25—135, 139. /40
водоизм стаю тих /27—/35
подготовка к выполнению /25—/27
к причалу /27 -132
по течению без оборота при отсутствии ветра 128. 129
при сильном встречно-навальном ветре и слябом течении /30. /3/
при сильном попутно-навальном ветре и сильном встречном течении с отдачей носовою якоря /3/ /32
при подходе в стесненных условиям /32. /33
при отсутствии подруливающих устройств /32 /33
с подруливающими устройствами /33
при отвальном ветре н течении /3/
«постепенно» /3/
с раскатом кормы /3/
при слабом навальном ветре и встречном течении /29.
/30
при слабом геиенн|« и сильном попутно-навальном ветре 132
против течения /27
прн отсутствии ветра 127
с оборотом /27. /28
к судну /32
стоящему на якоре /32
стоящему у причала /32
Привально-швартовные маневры /33—135
буксировщиков /34
постановка на якорь выше первого счала состава /34
швартовка бортом к барже /34
толкачей /33
Принудительно изгибаемый состав 77
Проводка мимо работающего земснаряда /06- - /08
дноочистительного /08
дноуглубительного /06
одиночного судна /Об, /07
состава /07 /08
плотового /07, /08
толкаемого и буксируемого /07
Проводка состава через шлюзы /47-/5/
буксируемого /49. /50
в безветренную погоду /49
выход из камеры шлюза /50
при боковом ветре 149
плотового 15/
толкаемою /47 149
при входе с нижнего бьефа и боковом ветре /49
сильном 149
слабом 149
при навальном ветре и движении »• верхнего бьеф>
/48
прн отсутствии ветра 146
при шлюзовании с судами или другими составами.
стоящими в камере /49
Проводка судна, виды /54. /59—/68
глазом ер но-радиолокационная /59
радиолокационная /54. /59
Проводка судом 84 -98
по озерам 94. 95
по участкам водохранилища 89—98
в штормовую погоду 92 98
озерным 89. 90. 94
озерно речным 90
речным 90 92
Проводка судов в местах расположения переправ, над-
водных и подводных переходов /05 /06
Проводка судов и составов во рекам 60—77
водонзмещающнх 60- 74
на плесовых участках 61. 62
по крутым поворотам русла 68—73
буксируемого состава 7/, 72
по течению 7/ .72
против течения 72
плотового состава 72, 73
судна 68—70
по течению 69
против течения 70
толкаемого состава 70. 7/
по течению 70
против течения 7/
75 Х^остнм и участкам $ неправильными течениями состава юлкасмоги, буксируемого или плотовою
по течению 74
против течения 74
судна 73
по течению 73
против течения 73
через перевалы 62. 63
через перекаты 63 68
состава 65—68
буксируемого 67
по течению 67
против течения 67
плотового 68
толкаемого 65 66
по течению 65
против течения 65—67
судна 63 65
по течению 63. 64
против течения 64 65
скоростных 74 -77
глиссирующих н пол у глиссирующих 76
на воздушной подушке 76. 77
на подводных крыльях 75. 76
Проводка судов под мостами 98—/05
на подходах к мосту 98—103
одиночного судна 99
состава /00-/03
буксируемого /О/. /02
плотового /02. /03
толкаемого /00
при движении сверху /00. /О/
при движении снизу /01
через наплавной мост /03—105
одиночного судна /04
состава /04. /05
буксируемого /04
плотового /05
толкаемою /04
через разводной (подъемный) мост /03
Проводка судов с использованием ледокольных средств
/72 /74. 79
буксировка вплотную за чедоколом /80
ja ледоколом или ледокольным составом кильватерной колонной /79, /80
звуковые сигналы /74
комбинированным способом /80
на буксире /80
подготовка к плаванию /72. /73
способом толкания /80
Пропуск судив 229. 230
Просадка судна 42
Прохождение судами 249 253
мимо дноуглубительных и дноочистительных снарядов и судов, занятых подводными работами 250—252
мостов, шлю-зон и канатных переправ 252. 253 ненросматрнваемых н затруднительных участков 249 250
Прохождение каналов 83. 89
заградительных ворот 89
искусственных участков 86
криволинейных участков 84. 85
обгон 88. 89
паромных переправ 89
прямолинейных участков 84
расхождение судов 86 -88
стоянка 85
учет гидродинамических явлений 85 89
Процесс су юнождения, элементы 5 —7. 57
обеспечение безопасности стоянки 5. 7
подготовка к выходу в рейс 5
управление судном в пути следования 5
управление судном при выполнении маневров 5—7
маневрирование в конечном пункте 6
маневрирование в пути следования 6
маневрирование прн выходе в рейс 5. 57
Пульты управления судном 56. 57
борговые 57
основпой 56. 57
Пучок, см Сплоточные единицы
Пыж. см. Учалка судов в составе, фирмы
283
Радиолокационная прополка 154 159 172
обгон судов 170
по каналу 168
по озерной части водохранилища и по крупному озс
РУ 167
по рейд\ 172
по речному участку водохранилища 164—167
по широким плесовым участкам реки 162, 163
под мост на опорах 170, 171
расхождение судов 168—170
через аванпорт 171
через перекаты J63, 164
через подходной канал к шлюзу 172
Радиолокационное изображение 154 157
Радиолокационное наблюдение 154—157, 255
Радиолокационные отражатели 157. 158
активные 157, 158
пассивные 157
Раднатокаиконные помехи 157
Разгон судна, см. Инерционные характеристики судна
Разрушенность ледяного покрова 174
Расписания судовые 214—217
вахт 215, 216
по заведованням 214, 215
по приборкам 216
по тревогам 216, 217
штатное 214
Распорядок дня на самоходном судне 216
Расстояние до объекта, определение посредством колец дальности 160
неподвижных 160
подвижных 160
Расхождение 109—112. 229. 244- 246, 258
влияние близости берега III
гидродинамические явления ПО III
составов 111. 112
буксируемых П2
плотовых /12
толкаемых ///
судов 109. 229. 244—246. 258
при ограниченной видимости 258
элементы
Рейдов прохождение 57—59
Речной Регистр РСФСР 220 221
Рубка рулевая (ходовая) 56
Рулевая сила 20—24
при движении задним ходом 20—22
прн движении передним ходом 22—24
Рулевой многоперьевой комплекс 9
из двойных рулей с параллельной перекладкой 9
из тройных рулей 9
эксцентрических 9
Энкеля 9
Руль судовой 7—10, 12
активный 12
балансирный 8. 9
заднею хода 10
переднего хода 10
полубалансирный 8
простой 8
средний Ю
фланкирующий 9
Санитарное свидетельство 210
Сигара, см. Сплоточные единицы
Сигналы судовой тревоги 219. 220
Сю нальные знаки судовые 259—265
Сигнальные огни судовые 259—265
бортовые 260 265
буксировочные 260—265
дальность видимости 260 262
круговые 260—265
проблесковые 260—265
топовые 260—265
Скорость судна 228, 229, 234, 235
безопасная 228, 234, 235
минимальная 228. 229
Снятие с мели 194 199
составив 198. 199
судов 194 197
дифферентов кой или кренованием 195
путем использования своей энергетической установки
195
с использованием дноуглубительного снаряда 196
с использованием завезенного якоря 195. 196
с помощью других судов 196, 197
способом паузки 196
Снятие с якоря 123—125
состава 125
буксируемого 125
толкаемого 125
судна 123- 125
с двух носовых 124
с кормового 124. 125
с кормового и носового 125
с носового 123. 124
Состав 228
буксируемый 228
толкаемый 228
Сплоточные единицы 50
ерш 50
кошель 50
кошма 50
обруб 50
пучок 50
сигара 50
Сплоченность битого льда 173
Стоечные суда, см. Судно несамоходное
Суводь, см. Течения неправильные
Суда 24—30, 35—38
водоизмещающне 24—30
двухвинтовые 24. 27—29
одновинтовые 24—27
трехвинтовые 24, 29. 30
четырехвинтовые 24
с динамическими принципами поддержания 35—38 глиссирующие 35
на воздушной подушке 38
на подводных крыльях 36—38
Судно 227, 228. 231
идущее вверх 231
идущее вниз 231
маломерное 227
на ходу 228
несамоходное 227
парусное 227
самоходное 227
скоростное 227
Судовая роль 210
Судовое свидетельство 210
Судовой ход 330
дополнительный 230
кромки 230
основной 230
ось 230
полоса движения 230
Судовые документы, см Документы судовые Речного
Регистра РСФСР
Судовые ходы 89
дополнительные 89
основные 89
Тактический диаметр циркуляции, см. Циркуляция судов
Течения неправильные 74
затяжное 74
майдан 74
прижимное 74
свальное 74
суводь 74
Технические средства управления судном, см Управле-
ние судном
Торможение судна, см Инерционные характеристики судна
Горисистость ледяного покрова 173
Транспортные происшествия 223—225
аварии 223
аварийные происшествия 223 224
виды 224
особые случаи 224
причины 224
случаи брака в работе 224
Тревоги судовые 219, 220
общесудовая 219. 220
«Человек за бортом> 219. 220
шлюпочная 220
Удержание судна на заданном курсе, см. Курс судна
УКВ радиосвязь 232, 233
Управление судном 6, 7—13
схема процесса 6
технические средства 7—13
активные 12
активный руль 12
поворотная винтовая колонка 12
подруливающее устройство 12, 34. 36
дополнительные 7
основные 7—13. см. также Двнжитсльно-руленой комп-
лекс
Управление судами и составами, см Проводка судов и сос
га нов
Управление толкаемыми составами 77—83
крупногабаритными 82. 83
принудительно нзтбаемымп 77—82
284
па крутом повороте 77—79
по течению 77 79
против течени» 79
на поворотах, расположенных один за другим 79. 80
при выполнении оборота 80
но течению 81
против течении 80. 81
при отвале от берега 80
при привале к берегу и другом) судну 80
при прохождении шлюзов 8<i
при расхождении с встречными судами и со тавами 80 Управляемое,ь судна, си. Маневренные качества судна Уравнение движения судна, сн Маневренные качества судна
Условий плавания особые 153
Устойчивость на курсе, см. Маневренные качества судна
Учалка судов в составе, формы 44 45 48 49
гибкая 48. 49
жесткая -#<8
линейная (кильватерная) 44
пыжовая 45
Формуляр судовой 2/1
Ходкость судна, см Маневренные качества судна
Циркуляционное движение судна, периоды 17. 18
маневренный 17 18
установившейся циркуляции 18
эволюционный 18
Циркуляция судна 17—23
период 19
тактический диаметр 18
установившаяся 18—20 23
центр 18, 23. 24
Швартовка судна в камере шлюза в шлюзование 145 146
Штормование судов и составов способы 95—97
в дрейфе (без хода) 95 96
лагом к ветру и волне 95. 96
на якоре 95. 96
носовой оконечностью судна 95. 96
по ветру и волне 95 96
против ветра и волны 95. 96
Штормовая диаграмма Ю В Ремеза 97
Штормовое плавание 97. 98. см. также Проводка судов
Экипаж речного самоходного судна, структура 212 213
Экспедиционные рейсы, условия плавания 184. 185
*хо-снтал. см. Радиолокационное изображение
Jav-сигнал ложный, см Радиолокационные помехи
Якорная i тоянка 253. 254
285
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие	3
Глава I
Теоретические основы судовождения
1.	Основные методы к элементы судо вождения	5
2	Технические средства управления судном.	.	7
3.	Маневренные качества судов н составов	13
4.	Влияние руля на управляемость судна	20
5.	Влияние гребных винтов на маневренность судна	.	24
6.	Влияние поворотных насадок на	ма
невренносгь судна .	.	30
7	Влияние подруливающих устройств на маневренность судна	.	34
8.	Маневренные качества судов водо метных и с динамическими принципами поддержания .	.	35
9.	Влияние внешних факторов на движущееся судно	38
10.	Маневренные качества толкаемых и буксируемых составов	44
Глава П
Управление судами и составами в различных путевых условиях
11.	Подготовка к рейсу и выход в рейс .	.	53
12.	Плавание судов и составив по рекам 60 13 Особенности управления принудительно изгибаемыми и крупногабаритными толкаемыми составами	77
14	Прохождение судами и составами каналов	83
15	Плавание судов и составов по во дохранилищам н озерам	89
16	Проводка судов и составов в местах
расположения мостов паромных переправ, надводных и подводных переходов, работающих земснарядов	98
Глава III
Управление судами и составами при выполнении маневров
17.	Расхождение и обгон судов н составов	109
18.	Выполнение оборота	114
19.	Постановка на якорь и снятие с якоря	118
20.	Выполнение привалов и отвалов	125
2!. Особенности маневрирования судов на подводных крыльях	138
22.	Маневрирование при прохождении шлюзов	141
Глава 11
Управление судами и составами в особых условиях плавания, при аварийных и особых обстоятельствах
23	Плавание при ограниченной видимости с использованием радиолокатора.	153
24.	Плавание в ледовых условиях.	172
25.	Плавание в весенний и осей ни 11 пе риоды н в экспедиционных рейсах	182
26	Особые случаи буксировки и толкания	185
27.	Управление судами и составами при аварийных и особых обстоятельствах	192
Глава I
Обеспечение безопасности плавания судов
28 Факторы, влияющие на безопасность плавания, и документы, регламентирующие безопасность судоходства
286
29.	Организация службы на самородных судах
30.	Органы контроля за работой флота и порядок расследования транспортных происшествий.
Ггава I /
Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР
31.	Общие положения.
32.	Движение, маневрирование п стоянка судов
33. Плавание судов прн ограниченной
211	видимости	254
34. Огни и знаки судов и	плотов	259
}5. Звуковые сигналы	265
220	36. Плавание маломерных	и	парусных
судов	267
37. Плавание судов на участках с кардинальной системой навигационного оборудования	271
38 Приложения к Правилам плавания
_rtI.	но внутренним водным путям	РСФСР .	273
22о
Список литературы	280
233	Предметный указатель	281
Ti
Учебник
Владимир Сергеевич Удачин, Владимир Борисович Соловьев
СУДОВОЖДЕНИЕ НА ВНУТРЕННИХ
ВОДНЫХ ПУТЯХ
Предметный указатель составлен А. М. Левиной
Технический редактор Н. И. Горбачёва Корректор-вы читчик Л В. Ананьева Корректор В. А Луценко
I цв вкл у
ИБ 4023
Сдано в набор 12.09,89.
Подписано в печать 28.1 1.90 Формат 70X lOO’/te.
Бум тип. № 2. Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 23,4+1,3 вкл. Усл. кр отт 47,45 + 7,8 вкл Уч. изд л 27.31 Тираж 33 000 экз. Зак 2455. Цена I р 30 к Изд. № I 1 2/12 8 № 4546
Ордена «Знак Почета* издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., ба
Московская типография № 4 Государственного комитета СССР по печати
129041, Москва, Б Переяславская, 46.
ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОХОД СМЕШАННОГО РЕКА -МОРЕ ПЛАВАНИЯ