Автор: Винников В.В. Быкова Е.Д. Винников С.В.
Теги: материально-техническое снабжение закупки складское хозяйство водный транспорт экономика экономические науки логистика
ISBN: 966-8289-77-3
Год: 2004
Текст
ББК 65.40я73
УДК 658.7:656.6(477)(075.8)
В 488
Гриф предоставлен Министерством образования и науки Украины
(Письмо № 14/18.2-2312 от 29.12.2003 г.)
Рецензенты:
А. В. Дорошенко - док. тех. наук, профессор кафедры ТТД Одесской государст-
венной академии холода;
А. С. Лесник - кан. тех. наук, директор научно-исследовательского института мор-
ского флота Украины;
С. В. Мелащенко - секретарь международной ассоциации судовладельцев Черно-
морского бассейна БИНСА.
Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В.
В 488 Логистика на водном транспорте Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных
заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. — Одесса: Фешкс, 2004. - 222 с.
ISBN 966-8289-77-3
Учебное пособие составлено в соответствии с учебными планами и программами дисциплины "Логи-
стика на морском транспорте".
В данной работе раскрываются логистические концепции и мультимодальные транспортные техноло-
гии в системе транспорта Украины, аспекты планирования, организации и осуществления логистических опе-
раций на предприятиях водного транспорта.
Цель учебного пособия - объяснить суть логистики, ее роль и значение для украинских предприятий,
показать как строится процесс управления транспортной логистикой, как добиться четкой организации и осу-
ществления недорогой, сохранной доставки грузов в обусловленные сроки.
Раскрыты методы и методика проектирования единого технологического процесса всей производст-
венно-транспортной, финансовой системы на основе интеграции производства, транспорта и распределения.
Учебное пособие предназначено для курсантов, студентов вузов водного транспорта, будет полезна
специалистам судоходных компаний, аспирантам, командному состава флота.
Воспроизведение всей книги или любой ее части запрещается без письменного
разрешения авторов и издательства
ISBN 966-8289-77-3
© Винников В В., Быкова Е. Д.,
Винников С. В., 2004
© ЧП “Фенпсс”, 2004
ПРЕДИСЛОВИЕ
В связи со становлением рыночных отношений в Украине в последние годы появи-
лось и стало активно развиваться новое научно-практическое направление - логистика. Ин-
терес который проявляют к логистике отечественные ученые, преподаватели вузов, научно-
технические работники, менеджеры предприятий промышленности и транспорта, инженеры
и бизнесмены, объясняется не только новым для отечественной экономики и непривычно
звучащим термином, но и, главное, - теми впечатляющими результатами, которые получены
благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно развитых стран.
Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в со-
временном бизнесе.
Транспортная логистика - новая основополагающая дисциплина в высших и средних
транспортных учебных заведениях всех уровней обучения, которая органически дополняет
цикл "рыночных" фундаментальных дисциплин: "Маркетинг", "Рынок транспортных услуг",
"Менеджмент" (на транспорте), "Управление персоналом" (на морском транспорте) и др. Ло-
гистика на водном транспорте ни в коей мере не подменяет указанные курсы, она закладыва-
ет принципиально новый фундамент, на котором должны строиться современное предпри-
нимательство и бизнес, ибо логистика - технология будущего.
Использование достижений логистики на водном транспорте является залогом повы-
шения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интегра-
ции в мировую транспортную систему.
В предполагаемом учебном пособии "Логистика на водном транспорте" рассмотрены
основные теоретические и практические аспекты стремительно развивающихся ныне форм и
методов логистического управления производством и распределением товаров и транспорт-
ных услуг. Современная логистика изучает рациональную организацию материальных пото-
ков от поставщиков (грузоотправителей) сырья через предприятие-изготовитель, клиентам
(грузополучателям), предлагая интеграцию в различных областях деятельности, это позволя-
ет сочетать экономию затрат с гибким реагированием на приоритеты потребителей, открывая
вместе с тем резервы роста доходов судоходных компаний, портов и других участников мо-
рехозяйственного комплекса.
Сегодня, как никогда, актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение
экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и
пассажирских перевозок и экспедиторов. Как свидетельствует зарубежный опыт, "качест-
венного скачка" в транспортной среде можно достигнуть лишь за счет использования новых
технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и вы-
соким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистическо-
го мышления и принципов логистики. По своей сути транспортная логистика на водном
транспорте как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков,
и их обработке в специализированных логистических центрах, позволяет обеспечивать по-
вышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а
транспортникам - быть современным, максимально соответствовать запросам все более тре-
бовательных клиентов и рынка транспортных услуг.
3
Вследствие сложности изучаемых вопросов, отсутствие устоявшихся "логистических"
терминов и специфических понятных определений в учебном пособии дан блок основных
понятий и определений логистики, получивших признание большинства ученых и практи-
ков, работающих в области логистики.
Теоретические положения подкрепленные алгоритмами принятия решений и приме-
рами, позволяют оценивать реальные ситуации, возникающие в логистических каналах. Все
разделы учебного пособия освещены с позиции концепции всеобщих затрат. Это особенно
важно в настоящее время, когда на ряду с крупными предприятиями, традиционно заинтере-
сованными в оптимизации логистических затрат, в предпринимательскую деятельность ак-
тивно включаются малые и средние фирмы морехозяйственного комплекса, занимающиеся
транспортировкой товаров, доставкой мелких и ценных грузов, оказывающие посредниче-
ские услуги по выполнению погрузочно-разгрузочных работ, а также хранению материаль-
ных ресурсов и др.
При подготовке учебного пособия использованы публикации по проблемам логисти-
ки, учебные программы Одесской национальной морской академии, методические материа-
лы, разработанные европейскими и российскими экспертами в рамках международной про-
граммы переподготовки российских офицеров TACIS ED/062.
Авторы учебного пособия выражают благодарность рецензентам А. В. Дорошенко,
док. тех. наук, профессору кафедры ТТД Одесской государственной академии холода; А. С.
Леснику, директору научно-исследовательского и проектно-конструкторского института
морского флота Украины; С. В. Мелащенко, генеральному секретарю международной ассо-
циации судовладельцев черноморского бассейна BIMCO за высказанные замечания и пред-
ложения по улучшению структуры учебного пособия.
4
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ,
используемые в учебном пособии
SQrpy,. — величина грузопотока, т;
SQcioi. ~ количество груза на складе, т;
Qcyjina - количество груза на судне, т;
Q,k - количество груза в вагоне, т;
ч - количество судо-рейсов;
пж - количество железнодорожных вагонов;
NCoc - количество железнодорожных составов;
Тм — время доставки груза на морском участке;
Тж — время доставки груза по железной дороге;
txp время хранения груза на складе, сут.;
I - расстояние перевозки, мили, км;
Усу1 - суточная скорость судов, работающих на данной линии, миль/сут.;
VK0M ~ коммерческая скорость, миль/сут.;
а - коэффициент использования грузоподъемности;
Дч - грузоподъемность судна, т;
М - средневзвешенная суточная норма погрузочно-разгрузочных работ в порту от-
правления и назначения, т/сут.;
tH.K - время на начально-конечные операции, сут.;
V* - норма пробега вагона в сутки;
tдоп > tдоп “ вРемя на дополнительные операции на морском и железнодорожном транс-
порте, сут.;
/гр, /бал - расстояние пройденное судном в грузу, балласте, мили;
/кан - длина подходных каналов к портам, проливов, мили, км;
Vrp, Убал - скорость судна в грузу, балласте, узлы;
Укан - скорость судна при прохождении каналов, проливов, узлы;
1Ман - время на выполнение маневров швартовок, час., сут.;
tMeT — время задержек в пути по метеопричинам, час., сут.;
Мп, Мв - нормы погрузки, выгрузки груза в портах, т/сут.;
Sx, SCT - себестоимость содержания судна на ходу, стоянке, $/сут.;
8Ж - ставка провозной платы груза по железной дороге на один вагон, $/ваг.;
$г.од - ставка сбора за подачу и уборку вагонов, $ на железнодорожный состав;
5
Sskc - ставка сбора за экспедиторские операции на железной дороге, $/ваг.;
SCKn - ставка платы за хранение на складах порта, $/т за сутки;
far - ставка оплаты услуг агента в порту на 1 судно, $/судно;
Згруз - аккордная ставка платы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ в пор-
тах Украины, $/т;
Rm - стоимость перевозки груза на морском участке, $;
RnP™._ Пр0в03ная плата за перевозку груза по железной дороге за грузопоток, $;
R>k — стоимость перевозки груза на железнодорожном участке, $;
R- ~ стоимость подачи и уборки железнодорожных вагонов, $;
R*c - стоимость экспедиторских операций на железной дороге, $;
RCK-, - стоимость хранения грузопотока на складах порта, $;
Втруз — стоимость погрузочно-разгрузочных работ, $;
Rai - стоимость агентских услуг на грузопоток, $;
LRtp — суммарные расходы по транспортировке груза, $;
ум - тарифная, фрахтовая ставка за перевозку на морском участке, $/т;
/ж - тарифная ставка за перевозку на железнодорожном участке, $/ваг.;
FM - доходы за перевозку на морском участке, $;
Рж - доходы за перевозку на железнодорожном участке, $;
LFtp — суммарные доходы по транспортировке груза, $;
Птр - прибыль от транспортировки груза, $;
Пм, Пж - прибыль от транспортировки груза на морском, железнодорожном участке,
ФОРМУЛЫ ДЛЯ РАСЧЕТОВ ЗАДАЧ
по транспортной логистике
Количество судо-рейсов для освоения грузопотока.
^Qrpya
ч------—.
Q судна
Количество вагонов для освоения грузопотока.
^Qrpya.
=------
Время доставки груза на морском участке.
Тм =^~,(суг.)
I , (миль/сут).
ком 7 , 2аДч ,7"
Vcyr М
Время доставки груза по железной дороге.
’ н
Ходовое время на морском участке.
. _ 7гр 7кан 7бал 7кан , 7кан . । } (сут).
1Х — у, yr у 1ман Т 1мет
’гр ’бал ’кап
Стояночное время под грузовыми операциями! в порту.
Осулна^ Осудна_ , у
lCT », TLjion’VvJ1/-
м„ Мв
Определение стоимости перевозок груза на морском участке.
Rm = (Sxtx + Setter) ' ч, ($)
Определение стоимости перевозки груза на железнодорожном участке.
Rjk 8Ж ’ Пж + Ncoc ’ Spoa "t" S3kc ‘ Пии ($)•
Плата за перевозку груза по железной дороге.
R*prai = S п ,($).
Стоимость подачи и уборки железнодорожных вагонов локомотивом.
R7‘=N„-S„,,(J).
Сбор за выполнение экспедиторских операций на железной дороге.
Кжс=8экс-пж,($).
Стоимость хранения груза на складе в порту.
R-СКЛ ~ SCKJ1 SQckJ! ’ tXp, ($).
Стоимость грузовых работ в пункте перевалки.
Rrpy3 = Srpy3 ’ SQrpy3., ($)•
7
Кубический модуль судна.
Lmax в • Н, (м3).
Оплата агентских услуг.
Rar ~fac ' ($)•
Расходы по транспортировке груза.
LRtp ~ Rm + R>k + Rckji + Rrpy3. + Rar,
Доходы за перевозку на морском участке.
Fm ' ^Qrpyb ($)
Доходы за перевозку по железной дороге.
F* ~ fx. ' Нж > ($)
Суммарные доходы за транспортировку груза.
SFtp = Fm + F*, ($)
Прибыль от транспортировки груза.
Птр = SFtp - SRtp, ($)
8
ГЛАВА 1.ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ
1.1. Цель и задачи логистики
Логистика - наука о планировании, организации, управлении и контроле движения
материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного
источника до конечного потребителя.
Цель логистики заключается в том, чтобы нужные товары имелись в нужном месте, в
нужном количестве, в нужный момент. В экономике логистику считают искусством управ-
ления материалопотоком, т. е. потоком продукции от источника до потребителя. Естествен-
но, проходя этот путь, материалопоток испытывает воздействие различных организаций,
фирм, посредников, связанных с распределением продукции, снабжением, транспортом, за-
пасами, складским хозяйством.
Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управление транспор-
том, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, ком-
мерческую деятельность и многое другое. Широкое применение логистики в практике хозяй-
ственной деятельности объясняется необходимостью сокращения временных интервалов
между приобретением сырья и поставкой товаров конечному потребителю. Логистика по-
зволяет минимизировать товарные запасы, а в ряде случаев вообще отказаться от их исполь-
зования, позволяет существенно сократить время доставки товаров, ускоряет процесс полу-
чения информации, повышает уровень сервиса. Принципиальная новизна логистического
подхода — органичная взаимная связь, интеграция вышеперечисленных областей в единую
материалопроводящую систему. Цель логистического подхода - сквозное управление мате-
риальными потоками.
Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяй-
ственной деятельности. Однако лишь сравнительно недавно оно приобрело положение одной
из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина - переход от рынка
продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производст-
венных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей.
В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов совер-
шенствования материально-технической базы теряют свое прежнее значение. Каждый субъ-
ект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения
Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня
тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами.
Логистика изучает и организует процессы эффективного управления материальными
и информационными потоками с целью удовлетворения потребителей продукции и услуг.
Экономическая деятельность тесно связана с движением материальных потоков:
предприятия закупают сырье, комплектующие и полуфабрикаты, организуют их доставку и
хранение для нужд производства, обслуживают потребителей, доставляя в соответствии с их
заказами готовую продукцию. Поскольку координация материальных потоков неразрывно
связана с принятием решений, предусматривающий сбор, обработку и передачу информации,
необходима организация системы информационного обеспечения логистики. Кроме того,
движение материальных и информационных потоков требует финансового обеспечения.
Формирование логистики как самостоятельной области экономической науки обу-
словлено тенденциями развития экономики развитых стран мира за последние пятьдесят лет.
Европейские эксперты выделяют три периода развития экономики, потребовавшие различ-
ного подхода к управлению предприятиями. Начиная с 1950 и до середины 70-х гг. промыш-
ленно-развитые страны мира достигали успеха в экономическом развитии, благодаря посто-
янному возрастанию спроса на товары и услуги, что способствовало повышению производи-
тельности труда, увеличению капитала, а также росту уровня образования населения. Кроме
9
того, важную роль в увеличении объемов производства сыграло наличие достаточного коли-
чества сырья, которое можно было приобрести по низким ценам С конца 70-х годов намети-
лась тенденция к резкому снижению темпов роста производства. К тому же предприятия
стали чрезмерно зависеть от поставок сырья по низким ценам, а население между тем прояв-
ляло заинтересованность в повышении уровня жизни. В начале 90-х годов кризис на рынке
сырья повлек за собой рост безработицы, увеличение инфляции, снижение доли экспорта и
импорта в экономике. В то же время возникли и стали развиваться новые технологии, стиму-
лирующие рост производства.
Заинтересованность предприятий в расширении и увеличении объемов производства,
усиление конкуренции создали условия для насыщения традиционных рынков сбыта про-
дукции, потребовали ориентации на маркетинг и логистику.
1.2. Определение понятия логистики
В логике термин "понятие" обозначает мысль, в которой обобщаются и выделяются
предметы некоторого класса по определенным общим и в совокупности специфичным для
них признакам.
Если рассмотреть в совокупности круг проблем, которые затрагивает логистика, то
общим для них будут вопросы управления разнообразными потоками (людскими, вещест-
венными, энергетическими, финансовыми и т. п.).
На объект логистики можно смотреть с разных точек зрения: с позиции маркетолога,
финансиста, менеджера по планированию и управлению производством, учетного. Этим
объясняется многообразие определений понятия логистики.
Определение термина "логистика" некоторыми учеными и специалистами:
- Логистика - совершенствование управления движением материальных потоков от
первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции и связанных с
ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и экономиче-
ских компромиссов с целью достижения синергического эффекта.
- Логистика - форма оптимизации рыночных связей, гармонизация интересов всех
участников цепи товародвижения.
- Логистика - новое направление научно-практической деятельности, целевой функ-
цией которого является сквозная организационно-аналитическая оптимизация эконо-
мических потоковых процессов.
- Логистика - направление хозяйственной деятельности, которое заключается в
управлении материалопоюками в сферах производства и обращения.
- Логистика - наука об управлении материальными, информационными и финансо-
выми потоками.
- Логистика - наука об организации совместной деятельности менеджеров различных
подразделений предприятия, а также группы предприятий по эффективному продвижению
продукции по цепи "закупки сырья - производство - сбыт - распределение" на основе инте-
грации и координации операций, процедур и функций, выполняемых в рамках данного про-
цесса с целью минимизации общих затрат ресурсов.
- Логистика - наука об управлении и оптимизации материальных и сопутствующих
им потоков (информационных, финансовых, сервисных и др.) в микро-, мезо- или макроэко-
номических системах.
- Логистика - управление материальными потоками, потоками услуг и связанными с
ними информационными и финансовыми потоками в логистической системе для постижения
ею поставленных перед ней целей.
- Логистика - наука об управлении потоковыми процессами в экономике.
- Логистика - это искусство и наука определения потребностей, а также приобрете-
ния, распределения и содержания в рабочем состоянии в течение всего жизненного цикла
всего того, что обеспечивает эти потребности.
10
- Логистика - уникальная сфера творчества для стратегической ориентации.
- Логистика - процесс управления движением и хранением сырья, компонентов и го-
товой продукции в хозяйственном обороте с момента уплаты денег поставщикам до момента
получения денег за доставку готовой продукции потребителю (принцип уплаты денег - по-
лучения денег).
- Логистика (logistic) - наука о планировании, контроле и управлении транспортиро-
ванием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совер-
шаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия,
внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой про-
дукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также пе-
редачи, хранения и обработки соответствующей информации.
Из приведенной совокупности определений логистики можно сказать, что сегодня
под логистикой понимается:
- новое направление в организации движения грузов;
- теория планирования различных потоков в человеко-машинных системах;
- совокупность различных видов деятельности с целью получения необходимого ко-
личества груза в нужном месте в нужное время с минимальными затратами;
- интеграция перевозочного и производственного процессов;
- процесс планирования затрат по перемещению и хранению грузов от производства
до потребления;
- инфраструктура экономики;
- форма управления физическим распределением продукта;
- эффективное, движение готовой продукции от места производства до места потреб-
ления;
- новое научное направление, связанное с разработкой рациональных методов управ-
ления материальными и информационными потоками;
- наука о рациональной организации производства и распределения.
1.3. Понятие материального потока и логистической операции
Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные пото-
ки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других матери-
альных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями - начиная с первичного
источника сырья вплоть до конечного потребителя.
Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри
одного предприятия.
Материальным потоком называются грузы, детали, товарно-материальные ценности и
т. д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и
отнесенные к временному интервалу.
Размерность материального потока представляет собой дробь, в числителе которой
указана единица измерения груза (штуки, тонны и т. д.), а в знаменателе - единица измере-
ния времени (сутки, месяц, год и т. д.). Например, единица измерения материального потока
- тонн/год.
При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может
рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный
запас. Например, операция транспортировки груза железнодорожным транспортом. В тот
момент, когда груз находится в пути, он является материальным запасом, так называемым
"запасом в пути".
Относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть
внешним и внутренним. Внешний материальный поток протекает во внешней среде, т. е. за
пределами логистической системы. Внутренний материальный поток образуется в результате
11
осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.
Различают входной и выходной материальный потоки. Входной материальный поток
поступает в логистическую систему из внешней среды.
Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю
среду. При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный по-
ток будет равен выходному.
Классификация материальных потоков приведена на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1. Виды материальных потоков.
Материальный поток образуется в результате совокупности определенных действий с
материальными объектами. Эти действия называют логистическими операциями. Однако
понятие логистической операции не ограничивается действиями лишь с материальными по-
токами.
В процессе управления материальными потоками в экономике решается множество
разнообразных задач. Это - задачи прогнозирования спроса и производства, а, следователь-
но, и объема перевозок, задачи определения оптимальных объемов и направлений матери-
альных потоков, задачи организации складирования, упаковки, транспортировки и многие
другие.
Материальные потоки образуются в результате деятельности различных предприятий
и организаций, производящих и потребляющих ту или иную продукцию, оказывающих или
пользующихся теми или иными услугами. При этом ключевую роль в управлении матери-
альными потоками играют следующие предприятия и организации:
- транспортные предприятия общего пользования, различные экспедиторские фирмы;
- предприятия оптовой торговли,
- коммерческо-посреднические организации;
- предприятия-изготовители, чьи склады готовой продукции выполняют разнообраз-
ные логистические операции.
Силами этих предприятий и организаций формируются материальные потоки, непо-
средственно осуществляется и контролируется процесс товаропередвижения.
Для управления материальным потоком необходимо принимать, обрабатывать и пере-
давать информацию, соответствующую этому потоку. Выполняемые при этом действия так-
же относят к логистическим операциям.
В целом логистические операции определяют как совокупность действий, направлен-
ных на преобразование материального и/или информационного потока.
К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести погрузку,
транспортировку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку и другие операции.
Логистические операции с информационным потоком — это, как отмечалось, сбор, обработка
и передача информации, соответствующей материальному потоку. Следует отметить, что
72
издержки на выполнение логистических операций с информационными потоками составля-
ют существенную часть логистических издержек.
Выполнение логистических операций с материальным потоком, поступающим в логи-
стическую систему или покидающим ее, отличается от выполнения этих же операций внутри
логистической системы. Это объясняется имеющим место переходом права собственности на
товар и переходом страховых рисков с одного юридического лица на другое. По этому при-
знаку все логистические операции разделяют на односторонние и двусторонние.
Некоторые логистические операции являются, по существу, продолжением техноло-
гического производственного процесса, например, расфасовка. Эти операции изменяют по-
требительские свойства товара и могут осуществляться как в сфере производства, так и в
сфере обращения, например, в фасовочном цехе оптовой базы.
Логистические операции, выполняемые в процессе снабжения предприятия или сбыта
готовой продукции, т. е. операции, выполняемые в процессе "общения логистической систе-
мы с внешним миром", относят к категории внешних логистических операций. Логистиче-
ские операции, выполняемые внутри логистической системы, называют внутренними. Неоп-
ределенность окружающей среды, в первую очередь, сказывается на характере выполнения
внешних логистических операций.
Классификация логистических операций приведена на рисунке 1.2.
Признак
класси-
фикации
Вид логи-
стической
операции
Рисунок 1.2 Классификация логистических операций.
1.4. Логистические системы и звенья
Одним из наиболее важных в логистике является понятие логистической системы с
позиций бизнеса.
Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурирован-
ная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления
13
материальными и сопутствующими им потоками элементов-звеньев, совокупность которых,
границы и задачи функционирования объединены внутренними целями организации бизнеса
и (или) внешними целями.
Большинству реально функционирующих на практике логистической системе при-
сущи основные черты сложных (больших) систем, позволяющих применять к их анализу и
синтезу системный подход.
Сложность логистической системы характеризуется такими основными признаками,
как наличие большого числа элементов (звеньев); сложный характер взаимодействия между
отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно ор-
ганизованного управления; воздействие на систему большого количества факторов внешней
среды.
Любая логистическая система состоит из совокупности элементов-звеньев, между ко-
торыми установлены определенные функциональные связи и отношения. Назовем звеном
логистической системы некоторый экономически и (или) функционально обособленный объ-
ект, выполняющий свою локальную целевую функцию, связанную определенными логисти-
ческими активностями.
В качестве звена логистической системы могут выступать предприятия-поставщики
материальных ресурсов, производственные предприятия и их подразделения, сбытовые, тор-
говые, посреднические организации разного уровня, транспортные и экспедиционные пред-
приятия, биржи, банки и другие финансовые учреждения, предприятия информационно-
компьютерного сервиса и связи и т. д.
Особенностями реальных звеньев, из которых может состоять логистическая система,
являются:
- различная форма собственности и организационно-правовая форма;
- различия в характере и целях функционирования;
- различная мощность, концентрация, используемое технологическое оборудование,
потребляемые ресурсы;
- рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой террито-
рии;
- экстерриториальность и высокая мобильность средств транспорта;
- зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и
смежных звеньев;
- и другие.
Кроме того, нужно учитывать, что большинство звеньев логистической системы яв-
ляются синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организацион-
но функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирова-
ния, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью логистической систе-
мы. Это значительно усложняет формирование управления в логистической системе и при-
водит к необходимости создания органа высшего логистического менеджмента для коорди-
нации и интеграции действий звена логистической системы.
На рис. 1.3 представлена классификация логистической системы. Согласно предлага-
емой классификации логистические системы делятся на две большие группы: микроло-
гистические и макрологистические системы. Микрологистические системы относятся, как
правило, к определенной организации бизнеса, например фирме-производителю товара и
предназначены для управления и оптимизации, материальных и связанных с ними потоков
(информационных, финансовых) в процессе производства и снабжения и сбыта. Соответст-
венно, различают внутренние (внутрипроизводственные) внешние и интегрированные мик-
рологистические системы.
14
Логистические
Макрологистические
Микрологистические
Глобаль ные
По при- знаку ад- министра- тивно- террито- риального деления
•госу- дарст- венные (транс- нацио- наль- ные) •межго- судар- ствен- ные (между- народ- ные) •транс- контине нталь- ные
•районные •межрайон- ные •городские • региональ- ные •областные краевые
По
объект-
но-
функцио
нально-
му
признаку
Организации
бизнеса
(предприятия)
•межрегио-
нальные
•республи-
канские
• межрес-
публикан-
ские
•группы
предпри-
ятий
•ведомст-
венные
•отрасле-
вые
•межотрасл
евые
(межве-
домствен-
ные)
•торговые
•военные
•институ-
циональ-
ные
•транспорт-
ные и т.п.
Рисунок 1.3. Классификация логистических систем.
Внутрипроизводственные логистические системы оптимизируют управление матери-
альными потоками в пределах технологического цикла производства продукции. Если задана
программа выпуска готовой продукции (производственное расписание), то основными зада-
75
чами внутрипроизводственной логистической системы являются: эффективное использова-
ние материальных ресурсов, уменьшение запасов материальных ресурсов и незавершенного
производства, ускорение оборачиваемости оборотного капитала фирмы, уменьшение основ-
ного производственного времени, контроль и управление уровнями запасов материальных
ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в складской системе фирмы-
производителя, оптимизация работы технологического (промышленного) транспорта. Крите-
риями оптимизации функционирования внутрипроизводственных логистических систем
обычно являются минимум себестоимости производства и минимум времени производ-
ственного цикла при обеспечении заданного уровня качества готовой продукции.
Микрологистические внутрипроизводственные логистические системы могут быть
детализированы до производственного (структурного) подразделения предприятия, напри-
мер, цеха, участка или до отдельного рабочего места. Однако в дальнейшем мы будем рас-
сматривать подобные логистические системы только на уровне всего предприятия-
изготовителя продукции в целом.
Внешние логистические системы решают задачи, связанные с управлением и опти-
мизацией материальных и сопутствующих потоков от источников к пунктам назначения (ко-
нечного личного или производственного потребления) вне производственного технологиче-
ского цикла. Таким образом, звеньями внешних логистических систем являются элементы
снабженческих и дистрибутивных сетей, выполняющие те или иные логистические активно-
сти от поставщиков материальных ресурсов к производственным подразделениям фирмы-
производителя и от ее складов готовой продукции к конечным потребителям.
Типичными задачами внешних логистических систем являются рациональная орга-
низация движения материальных ресурсов и готовой продукции в товаропроводящих сетях,
оптимизация затрат, связанных с логистическими активностями отдельных звеньев логисти-
ческой системы и затрат, сокращение времени доставки материальных ресурсов и готовой
продукции, времени выполнения заказов потребителей, управление запасами материальных
ресурсов и готовой продукции, обеспечение высокого уровня качества сервиса. Однако в
полной мере концепция бизнес-логистики в современном понимании была реализована при
появлении интегрированных логистических систем.
Логистический менеджмент в интегрированной логистической системе представляет
собой такой управленческий подход к организации работы фирмы, и ее логистических парт-
неров (посредников), который обеспечивает наиболее полный учет временных и пространст-
венных факторов в процессах оптимизации управления материальными, финансовыми и ин-
формационными потоками для достижения стратегических и тактических целей фирмы на
рынке. Определяющими для формирования интегрированных логистических систем являют-
ся концепции минимизации общих логистических издержек и управления качеством на всех
этапах производственно-распределительного цикла.
Иногда внутрипроизводственную и внешние логистические системы рассматривают,
как подсистемы интегрированной логистической системы. На рис. 1.4 в укрупненном виде
представлена схема микрологистической системы. Базисные логистические активности:
снабжение, производство, сбыт реализуются в зависимости от поставленных перед логисти-
ческой системой целей и критериев оптимизации путем создания специальной организаци-
онно-функциональной структуры, включающей в себя субъекты высшего логистического
менеджмента, осуществляющие координацию и интегрированное управление материальны-
ми (финансовыми, информационными) потоками и множество звеньев логистической систе-
мы. Звенья логистической системы могут быть как внутрифирменными подразделениями
(транспортными, производственными, складскими, грузоперерабатывающими и т. п.), так и
привлеченными предприятиями, организациями и учреждениями (логистическими посред-
никами), выполняющими те или иные логистические операции и функции. На рис. 1.4 пока-
заны комплексные логистические активности, генерируемые звеньями логистической систе-
мы в процессах снабжения, производства и сбыта.
16
• транспортировка
^Латёриальнь^е
потоки
Я1нформациой-
ные и финансо-
вые потоки
• закупки
• транспорти-
ровка
• управление
запасами
• складирование
• грузоперера-
ботка
• сбор возврат-
ных отходов,
тары
• управление про-
изводственными
процедурами
• внутризаводская
транспортировка
• управление запа-
сами
• поддержание
стандартов каче-
ства производст-
ва ГП
• защитная упаков-
ка
• грузопереработка
• складирование
• ценообразование
• защитная упаковка
• грузопереработка
• складирование
• управление запасами
• обеспечение запас-
ными частями и сер-
висное обслуживание
• гарантирование
возраста ГП
• сбор возвратных от-
ходов, тары
• поддержание стан-
дартов обслуживания
потребителей
• ценообразование
_________Логические активности_______
Информационно-компьютерная поддержка
Рисунок 1.4 Укрупненная схема микрологистической системы.
17
Общая структура микрологистической системы, представленная схемой (рисунок 1.3),
может функционировать как интегрированная, внешняя или внутрипроизводственная логи-
стическая система в зависимости от степени охвата базисных логистических активностей и
цели синтеза. Для достижения этой цели управляющие воздействия в микрологистической
системе реализуются обычно на внутрифирменном уровне специальным отделом логистики
или интегральным менеджером, принимающим решения и координирующим работу всех
элементов системы.
Макрологистические системы могут быть классифицированы (рис. 1.3) по нескольким
признакам. По признаку административно-территориального деления страны различают:
- районные,
- межрайонные,
- городские,
- областные и краевые,
- региональные,
- межрегиональные,
- республиканские,
- межреспубликанские логистические системы.
Цели создания макрологистических систем могут в значительной степени отличаться
от целей и критериев синтеза микрологистических систем. Для фирмы в качестве критериев
оптимизации ее функционирования в рыночной среде бизнеса и, соответственно, формиро-
вания логистической организации и управления могут применяться, например, такие, как
минимум общих логистических издержек, максимальный объем продаж готовой продукции
(или прибыли), завоевание максимальной доли рынка, удержание позиций на рынке сбыта,
максимальная величина курсовой стоимости акций и т. п. Обязательным условием при этом
является наиболее полное удовлетворение запросов потребителей в качестве продукции,
сроках выполнения заказов, логистическом сервисе.
В большинстве случаев критерий минимума общих логистических издержек исполь-
зуется и при синтезе макрологистических систем. Однако зачастую критерии формирования
макрологистических систем определяются экологическими, социальными, военными, поли-
тическими и другими целями. Например, для улучшения экологической обстановки в регио-
не может быть создана макрологистическая система оптимизации транспортных (грузовых)
региональных потоков, решающая задачи оптимизации маршрутов, развязывания транспор-
тных потоков, переключения перевозок с одного вида транспорта на другой и т. д.
В макрологистических системах могут решаться такие задачи, как формирование
межотраслевых материальных балансов, выбор видов и форм снабжения, и сбыта продукции
групп потребителей и производителей; размещение на заданной территории складских ком-
плексов общего использования, грузовых терминалов, диспетчерских (логистических) цен-
тров; выбор вида транспорта и транспортных средств; организация транспортировки и коор-
динация работы различных видов транспорта в транспортных узлах; оптимизация админист-
ративно-территориальных дистрибутивных систем для многоассортиментных материальных
потоков и т. п.
Для поддержки процессов логистического управления в логистической системе обыч-
но формируется комплекс подсистем, состоящей из информационного, организационного,
экономического, технического, правового, эргономического, экологического и других видов
обеспечения
1.5. Взаимодействия и издержки в логистических цепях, каналах и сетях
Наряду с логистической системой в западной и отечественной экономической литера-
туре, повсеместно используется понятие логистической цепи. Назовем логистической цепью
звеньев логистической системы линейно упорядоченное множество элементов по материаль-
18
ному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или проектирования опре-
деленного набора логистических функций и (или) издержек. Логистическая цепь, включаю-
щая фирму-производителя, получателя и логистического посредника, в качестве которого
выступает перевозчик - юридическое или физическое лицо, осуществляющее доставку това-
ра получателю, представлена на рисунке 1.5
Материальный поток
Рисунок 1.5. Простая логистическая цепь:
ЗЛС|, ЗЛСэ, ЗЛСз-звенья логистической системы.
С позиций логистического менеджмента продавец, перевозчик и получатель являются
линейно связанными звеньями логистической системы, генерирующими, преобразующими и
поглощающими материальный и сопутствующие ему информационные и финансовые потоки.
В рассматриваемой логистической цепи для реализации процедуры поставки (прода-
жи) товара получателю необходим набор определенных логистических операций и функций:
получение и обработка информации о заказе, подготовка нужного количества готовой про-
дукции к перевозке, затаривание, погрузка, перевозка, разгрузка, приемка готовой продукции
у покупателя, оформление товарно-транспортных документов, расчеты за перевозку и другие
операции, передача прав собственности на товар покупателю (собственно продажа) и т. д.
Каждой логистической операции соответствуют определенные издержки производителя. Ес-
ли одни и те же логистические операции могут выполняться различными звеньями логисги-
ческой системы (например, операции погрузки, разгрузки, экспедирования в рассматривае-
мом примере могут осуществлять как производитель, так и перевозчик), то у логистического
менеджера возникает задача выбора из нескольких возможных альтернатив, закрепления ло-
гистических операций за звеньями логистической системы. При одинаковом уровне качества
или времени выполнения указанных операций логистический менеджер фирмы-
производителя товара решает поставленную задачу путем прямого сравнения цен перевозчи-
ка и собственных затрат на эти услуги по критерию минимума общих издержек.
В рассматриваемой схеме может возникнуть еще одна задача логистического ме-
неджмента - задача выбора перевозчика. Действительно, если на рынке транспортных услуг
функционирует несколько перевозчиков (транспортных фирм), способных осуществить дос-
тавку требуемого количества товара покупателю, то логистический менеджер должен ре-
шить проблему выбора, сопоставляя тарифы транспортных фирм на собственно перевозку,
экспедирование и другие операции, из которых складывается ключевая логистическая функ-
ция — транспортировка. Кроме того, логистический менеджер, исходя из цели наиболее пол-
ного удовлетворения требований покупателя к качеству товара и сервиса, должен при выбо-
ре перевозчика учитывать качество предлагаемых транспортными фирмами услуг: обеспече-
ние требуемого времени доставки, сохранности груза и т. п. Таким образом, проблема выбо-
ра перевозчика становится оптимизационной и, как правило, многокритериальной.
Схема взаимодействия звеньев логистической системы по информационным и финан-
совым потокам представлена на рисунке 1.6.
19
Рисунок 1.6. Схема взаимодействий звеньев логистической системы
по информационным и финансовым потокам.
Информационные и финансовые потоки в рассматриваемом примере связаны с опреде-
ленными логистическими операциями и функциями, расшифровка которых приведена в таблице
1.1. На схеме (рисунок 1.6) можно выделить несколько логистических цепей (таблица 1.2).
Таблица 1.1
Логистические операции по информационным и финансовым потокам
Информационные потоки Финансовые потоки
Обозначение Логистическая операция Обозначение Логистическая операция
г’ Подача заказа на товар С1 Оплата товара покупателям (предоплата)
Г2 Обработка заказа и передача его производителю (продав- цу) 02 Получение денег за товар от покупателя
Гз Оформление счета на товар сз Оплата производителем услуг перевозчика, посредника, банка
г4 Передача счета на товар для оплаты покупателю С4 Получение денег за транс- портировку перевозчиком
Г5 Оформление документов на груз для перевозчика 05 Получение денег за услуги торговым (информацион- ным) посредником
Гб Регистрация грузовых доку- ментов покупателем
Г7 Выставление счета за пере- возку производителю
20
Таблица 1.2
Логистические цепи, ориентированные по информационным и финансовым потокам
Логистическая цепь Комплексная логистическая функция
ЗЛС3-ЗЛС4-ЗЛС1 Оформление процедуры заказа
ЗЛС1-ЗЛС2~ЗЛС3 Экспедирование груза
ЗЛС3-ЗЛС5^ЗЛС1 Передача прав собственности и расчет за товары
_ЗЛС^ЗЛСз-ЗЛСг Расчеты за транспортировку товаров
Построение и исследование логистических цепей по информационным и финансовым
потокам имеет большое практическое значение. Это проявляется в несовпадении движения
материальных ресурсов, готовой продукции и относящихся к ним потоков информации и де-
нежных средств. Например, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, при-
ходит покупателю гораздо раньше, чем сам товар. Процесс купли-продажи товаров и логи-
стических услуг обычно оторван во времени от момента получения товара или услуги (на-
пример, при предоплате). Кроме несовпадения по времени исследуемые потоки разорваны и
отделены в пространстве. Проблемы, возникающие из-за неизоморфности потоков, значи-
тельно осложняют принятие эффективных логистических решений, требуют постоянного
внимания персонала логистического менеджмента.
Все возможные логические цепи созданы исходным материальным потоком, и их со-
вокупность представляет собой логическую сеть.
Логическая сеть - полное множество звеньев логической системы, взаимосвязанных
между собой по материальным и сопутствующим им информационным и финансовым пото-
кам в рамках исследуемой логической системы. Понятие логистической цепи не тождествен-
но понятию логической системы, которое является более широким, так как предполагает на-
личие высшего логистического менеджмента, реализующего целевую функцию системы.
В реальных организациях бизнеса полные логистические цепи встречаются достаточ-
но редко, из-за большого числа логистических посредников. Поэтому определение общих
издержек обычно связывают с понятием логистического канала. Логистический канал - это
упорядоченное множество звеньев логистической системы, включающее в себя все логисти-
ческие цепи или их участки, проводящие материальные потоки от поставщиков матери-
альных ресурсов, необходимых для изготовления конкретного вида продукции, до ее конеч-
ных потребителей. Понятие логистического канала можно распространить на внешние, внут-
рипроизводственные и макрологистические системы в пределах их границ.
Каждой логистической операции соответствуют определенные издержки, которые не-
сут конкретные звенья логистической системы. Если звенья логистической системы не вхо-
дят в структуру фирмы-производителя товара, то для нее издержки партнеров выступают как
плата за их посреднические услуги, т. е. как цены (тарифы) за перевозку, погрузку-разгрузку,
складирование хранение, экспедирование и т. п. Выделение тех или иных издержек или груп-
пы издержек зависит от вида логистической системы, задач управления и оптимизации в
конкретных логистических цепях и каналах. При этом принципиально важным является по-
нятие общих логистических издержек, в том числе включающие затраты на информационно-
компьютерную поддержку и финансовые операции, логистическое администрирование в
рассматриваемой логистической системе.
Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической
системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замора-
живания материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в запа-
сах, а также ущерб от недостаточного уровня развития систем снабжения, производства, ди-
стрибьюции готовой продукции потребителям и логистического сервиса. Этот ущерб обычно
оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря
прибыли и т. п.
21
Укрупненная классификация логистических издержек представлена на рисунке 1.7.
Рисунок 1.7. Классификация логистических издержек.
Анализ структуры логистических издержек развитых стран Запада показывает, что
наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20-40 %), транспортные
расходы (15-35 %), расходы на административно-управленческие функции (9-14 %). За по-
следнее десятилетие заметен рост логистических издержек многих стран на такие комплекс-
ные логистические функции, как транспортировка, обработка заказов, информационно-
компьютерная поддержка, администрирование.
1.6. Информационные потоки и системы в логистике
В центре эффективно управляемого материального потока должен находиться эффек-
тивно управляемый поток информации. Информация — функция, приводящая в действие ло-
гистическую систему. Именно информация держит систему материального потока открытой
- способной приспосабливаться к новым условиям.
В основе процесса управления материальными потоками лежит обработка информа-
ции, циркулирующей в логистических системах. В связи с этим одним из ключевых понятий
логистики является понятие информационного потока.
Информационный поток - это совокупность циркулирующих в логистической систе-
ме, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управ-
ления и контроля логистических операций. Информационный поток соответствует матери-
альному и может существовать в виде бумажных и электронных документов.
В логистике выделяют следующие виды информационных потоков (рисунок 1.8):
- в зависимости от вида связываемых потоком систем: горизонтальный и вертикальный;
- в зависимости от места прохождения: внешний и внутренний;
- в зависимости от направления по отношению к логистической системе: входной и
выходной.
22
Признак
класси-
фикации
Рисунок 1.8. Виды информационных потоков в логистике.
Информационный поток может опережать материальный, следовать одновременно с
ним или после него. При этом информационный поток может быть направлен как в одну
сторону с материальным, так и в противоположную.
- Опережающий информационный лоток во встречном направлении содержит, как
правило, сведения о заказе.
- Опережающий информационный поток в прямом направлении - это предваритель-
ные сообщения о предстоящем прибытии груза.
- Одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о
количественных и качественных параметрах материального потока.
- Вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить ин-
формация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные пре-
тензии, подтверждения.
Путь, по которому движется информационный поток, в общем случае, может не сов-
падать с маршрутом движения материального потока.
Информационный поток характеризуется следующими показателями:
- источник возникновения;
- направление движения потока;
- скорость передачи и приема;
- интенсивность потока и др.
Управлять информационным потоком можно следующим образом:
- изменяя направление потока;
- ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;
- ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла
или участка пути. Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой или пе-
редаваемой информации за единицу времени.
В практике хозяйственной деятельности информация может измеряться также:
- количеством обрабатываемых или передаваемых документов;
- суммарным количеством документострок в обрабатываемых или передаваемых до-
кументах.
Следует иметь в виду, что помимо логистических операций в экономических системах
осуществляются и иные операции, также сопровождающиеся возникновением и передачей
23
потоков информации. Однако логистические информационные потоки составляют наиболее
значимую часть совокупного потока информации.
Информационные потоки в логистической системе определяются конкретными по-
требностями логистического менеджмента при выполнении отдельных функций планирова-
ния, регулирования, анализа, контроля и учета.
Разнообразные информационные потоки, циркулирующие внутри и между элемента-
ми логистической системы, между логистической системой и внешней средой, образуют
своеобразную логистическую информационную систему, которая может быть определена
как интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и технологии, которые
объединены информационным потоком, используемым логистическим менеджментом для
планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической систе-
мы. Организационная структура логистической информационной системы может быть пред-
ставлена в виде схемы (рисунок 1.9).
Рисунок 1.9. Организационная структура логистической информационной системы.
Организационная структура логистической информационной системы может быть ук-
рупнено-сформирована из четырех подсистем: управления процедурами заказов, научных
исследовании и связи, поддержки логистических решений и генерирования выходных форм
и отчетов. Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную
поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро- и макрологистиче-
ской внешней средой.
В организационной структуре логистической информационной системы в качестве
одной из основных подсистем выделена подсистема управления процедурами заказов, что
обусловлено непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах
обработки и выполнения заказов.
Подсистема научных исследований и связи отражает влияние внешней и внутренней
среды фирмы на процесс логистического менеджмента и осуществляет взаимодействие меж-
ду звеньями логистической системы и функциями управления за счет:
- интеграции логистического планирования с корпоративным планированием;
- взаимодействия логистического менеджмента с другими корпоративными функциями;
- стратегических установок для организационной структуры логистической системы и
персонала;
24
- интеграции информационных технологий;
- подготовки или покупки технологических решений и использования посредников;
- адаптации к условиям фирмы форм логистических цепей, каналов и сетей, а также
функций управления;
- акцентирования на производительности и качестве услуг в логистике.
Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении изменении и требова-
ний как внешней, так и внутренней среды фирмы.
Третьим компонентом логистической информационной системы является подсистема
поддержки логистических решений, которая представляет собой интерактивную компьютер-
ную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реали-
зующие, как правило, оптимизационные задачи, возникающие в процессе логистического
менеджмента.
В данной подсистеме используется большое число экономике математических моде-
лей и методов (в частности, прогнозирования) для поддержки решений, принимаемых логи-
стическим менеджментом. Само перечисление оптимизационных задач, решаемых с помо-
щью информационно-компьютерной поддержки, заняло бы достаточно много места. В част-
ности, для различных логистических функций можно указать следующие задачи:
- оптимальная диспетчеризация в производстве, транспортировке, грузопереработке;
- оптимальное размещение объектов в производстве, распределении, складировании;
- построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей;
- построение оптимальной организационной структуры логистической системы;
- оптимальная маршрутизация;
- определение оптимальной длительности составляющих логистических циклов,
- оптимизация процедур сбора, обработки и выполнения заказов;
- оптимизация параметров систем управления запасами;
- оптимальный выбор перевозчика, экспедитора, поставщика и т. д.
Чегвергый элемент организационной структуры логистической информационной сис-
темы - подсистема генерирования выходных форм и отчетов.
В основу построения, которой заложены шесть основных принципов:
1) Полнота и пригодность информации для пользователя. Логистический менеджер
должен располагать необходимой и полной (достаточной) информацией для принятия реше-
ний, причем в необходимом ему виде.
2) Точность. Точность исходной информации имеет принципиальное значение для
принятия правильных решений. Большое значение имеет точность и достоверность исход-
ных данных для прог дозирования спроса, планирования потребностей в материальных ре-
сурсах и т. п.
3) Своевременность. Логистическая информация должна поступать в систему менедж-
мента вовремя, как этого требуют многие логистические технологии, особенно основанные на
концепции "точно в срок". Своевременность информации важна практически для всех ком-
плексных логистических функций. Кроме того, многие задачи в транспортировке, операцион-
ном менеджменте, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени.
4) Ориентированность. Информация в логистической информационной системе долж-
на быть ориентирована на выявление дополнительных возможностей улучшения качества
продукции, сервиса, снижения логистических издержек.
5) Гибкость. Информация, циркулирующая в логистической информационной систе-
ме, должна быть приспособлена для конкретных пользователей и иметь наиболее удобный
для них вид. Это касается как персонала фирмы, так и логистических посредников и конеч-
ных потребителей. Бумажный и электронный документооборот, промежуточные и выходные
формы, отчеты, справки и другие документы должны быть максимально приспособлены к
требованиям всех участников логистического процесса.
6) Подходящий формат данных. Виды и формы документов должны максимально об-
легчать машинную обработку информации.
25
\>
О)
Планирование
ЛОГИСТИКА
Анализ
Поддержка
маркетинга
Прогнозирование
в производстве
Финансы
Контроль и
учет
Система
операций
<и>
3
в
и
2
о
id
U
и
я
и
о
к
S3
о
ч
2
<и
я
Q
ч
о
Я
Н
Я
о
Отчеты
об уров-
не по-
треби-
тельско-
го серви-
tu
я
я
о
О.
Я
н
я
«з
О
Я
я
о
&
я
Я
W
я
я
л
я
§
я
и
я
я
я
я
f-
ID
Управле- ние запа- сами Управле- ние скла- дировани- ем Поддержка транспор- тировки Бухгалтер- ский учет и кредито- вание
я
о
я
я
о
н
я
и
2
§
Я
и
я
о
о
о
о
о
я
у
о
tu
я
<и
я
я
о
CU «
я S
о
я
я
tu
я
я
о
я
о
я
у
я
>
у
S3
я
о
я
я
я
и
я
и
id
п
я
о
н
id
и
я
я
2
о
о
я
S3
id
я
о
н
о
ч
о
о
я
tu
я
о
Q
н я
я о
2 Ч
о
н
я
я
я
id
S
а
<э
о
Стратегический уровень
(административный или
корпоративный уровень)
Тактический уровень
(административный или ре-
гиональный уровень)
Технический уровень
(уровень центров
распределения)
я
н
о
а
я
8
&
я
id
Я
о
н
2
я
о
2 я
Я о
& н
я а
я й
° £
и
Я О
Я ч
ч а
1 §
° Й
% °
О к
5
о
о
U-
о
у
U
я
tu
у.
«
я
я
я
я
Й
2
£
я
я
я
и
я
я
id
2
о
я
2
и
я
U
я
а
«
я
I
я
Й
2
я
я
о
о
Q-
tu
я
я
н
<и
я
и
л
Рисунок 1.10. Функциональная структура логистической информационной системы.
На рисунке 1.10 представлена функциональная структура логистической информаци-
онной системы, рассмотрим ее функциональную структуру, которая традиционно в западной
литературе по логистическому менеджменту представляется в виде пирамиды.
В основании функциональной "пирамиды" логистической информационной системы
лежит система операций между звеньями логистической системы, определяющая взаимоот-
ношения между функциональными подразделениями фирмы (в плане реализации логистиче-
ских функций), логистическим посредниками и потребителями продукции фирмы. На схеме
отражены только ключевые функции, связанные со вторым уровнем информационных про-
цедур контроля и учета. Указанные два функциональных уровня логистической информаци-
онной системы обычно непосредственно связаны с системой дистрибьюции готовой продук-
ции фирмы, в частности с деятельностью центров распределения. На уровне анализа логи-
стические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют
информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операци-
онных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логисти-
ка определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным плани-
рованием и миссией фирмы.
1.7. Финансовые потоки
В условиях как формирующейся, так и стабильно развивающейся рыночной экономи-
ки повышение эффективности движения товарных потоков достигается, главным образом, за
счет улучшения их финансового обслуживания, что, в свою очередь, обуславливает необхо-
димость выделения и изучения логистических финансовых потоков, соответствующих пере-
мещению товарно-материальных и товарно-нематериальных ценностей.
Финансовые потоки в том или ином виде существовали всегда при любых способах
организации предпринимательской деятельности хозяйствующих субъектов. Однако, как по-
казала практика, наибольшая эффективность их движения достигается при приме пении ло-
гистических принципов управления материальными финансовыми ресурсами, что и обусло-
вило появление новой экономической категории - логистический финансовый поток. Следо-
вательно, логистические финансовые потоки создаются и используются для обеспечения эф-
фективного движения товарных потоков. При этом их специфика заключается в первую оче-
редь именно в потребности обслуживания процесса перемещения пространстве и во времени
соответствующего потока товарно-материальных или товарно-нематериальных ценностей.
Финансовый поток в логистике - это направленное движение финансовых средств,
циркулирующих в логистической системе, а также между логистической системой и внеш-
ней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения определенного товарно-
го потока. Из этого определения следует, что:
- во-первых, логистический финансовый поток - это не просто движение финансовых
ресурсов, а их направленное движение;
- во-вторых, направленность движения финансовых ресурсов в логистике обусловли-
вается необходимостью обеспечения перемещения соответствующего товарного потока;
- в-третьих, движение финансовых ресурсов осуществляете либо в логистической сис-
теме, либо между нею и внешней средой.
Логистические финансовые потоки неоднородны по своему составу, направлению
движения, назначению и ряду других признаков. Потребность в определении наиболее эф-
фективных способов управления логистическими финансовыми потоками обусловливает не-
обходимость проведения их подробной классификации. Для классификации финансовых по-
токов в логистике используются следующие основные признаки: отношение к логистической
системе; направление движения; назначение; способ переноса авансированной стоимости;
форма расчета; вид хозяйственных связей.
По отношению к конкретной логистической системе различают внешние и внутрен-
ние финансовые потоки. Внешний финансовый поток протекает во внешней среде, т. е. за
границами рассматриваемой логистической системы. Внутренний финансовый поток суще-
27
ствует внутри логистической системы и видоизменяется за счет выполнения с соответст-
вующим товарным потоком целого ряда логистических операций. В свою очередь, внешние
логистические финансовые потоки по направлению движения подразделяются на входящие
и выходящие финансовые потоки:
- входящий финансовый поток поступает в рассматриваемую логистическую систему
из внешней среды;
- выходящий финансовый поток начинает свое движение из рассматриваемой логи-
стической системы и продолжает существовать во внешней среде.
По назначению логистические финансовые потоки можно разделить на следующие
группы:
- финансовые потоки, обусловленные процессом закупки товаров;
- инвестиционные финансовые потоки;
- финансовые потоки по воспроизводству рабочей силы;
- финансовые потоки, связанные с формированием материальных затрат в процессе
производственной деятельности предприятий;
- финансовые потоки, возникающие в процессе продажи товаров.
По способу переноса авансированной стоимости на товары логистические финансо-
вые потоки подразделяются на потоки финансовых ресурсов, сопутствующие движению ос-
новных фондов предприятия (к ним относятся инвестиционные финансовые потоки и час-
тично финансовые потоки, связанные с формированием материальных затрат), а также на
потоки финансовых ресурсов, обусловленные движением оборотных средств предприятия. В
зависимости от применяемых форм расчетов все финансовые потоки в логистике можно
дифференцировать на две большие группы:
- денежные финансовые потоки, характеризующие движение наличных финансовых
средств;
- информационно-финансовые потоки, обусловленные движением безналичных фи-
нансовых средств.
В свою очередь, денежные финансовые потоки делятся на потоки наличных финансо-
вых ресурсов, по рублевым расчетам и по расчетам валютой, а к информационно-
финансовым потокам относятся потоки безналичных финансовых ресурсов по расчетам пла-
тежными поручениями, платежными требованиями, инкассовыми поручениями, докумен-
тарными аккредитивами и расчетными чеками. Наряду с денежными и информационно-
финансовыми потоками существуют учетно-финансовые потоки. В отличие от первых двух
видов, образующихся при организации финансовых расчетов между предприятием-
продавцом и предприятием-покупателем, учетно-финансовые потоки возникают в ходе про-
изводства товаров или оказания услуг на стадии увеличения авансированной стоимости. Под
увеличением авансированной стоимости понимается процесс формирования материальных
затрат в производственной деятельности конкретного предприятия. Движение финансовых
ресурсов в рамках названного процесса и характеризуют логистические учетно-финансовые
потоки.
По видам хозяйственных связей различаются горизонтальные и вертикальные финан-
совые потоки. Первые отражают движение финансовых средств между равноправными субъ-
ектами предпринимательской деятельности, вторые — между дочерними и материнскими
коммерческими организациями.
Основной целью финансового обслуживания товарных потоков в логистике является
обеспечение их движения финансовые ми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сро-
ки, с использованием наиболее эффективных источников финансирования. В самом простом
случае каждому товарному потоку соответствует свой единственный финансовый поток.
28
ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ И ФУНКЦИИ ЛОГИСТИКИ
2.1. Понятие и концепция логистической системы
Понятие "логистика" пришло из Древней Греции, где оно означало "мышление, рас-
чет, целесообразность". От греков этот термин перешел к римлянам, которые понимали его
как "распределение продуктов питания". В Византии логистику считали способом организа-
ции снабжения армии и управление армией.
Французский ученый А. Джомини в начале XX века трактовал логистику как науку об
управлении перевозок, планировании и снабжении войск. В начале XX века логистика была
признана как военная наука.
В 60-х гг. XX века из концепции маркетинга выделился круг проблем, связанных с
обеспечением процесса производства материальными ресурсами. Причина выделения этих
проблем объясняется значительным ростом в фирмах затрат на содержание запасов и транс-
портирование продукции. Поэтому фирмы начинают проводить исследования в областях
продвижения материалопотока в каналах распределения, сокращения затрат на содержание
запасов и транспортирование продукции. На основании полученных результатов по реше-
нию этих проблем сформировалась новая наука в экономике — логистика.
В экономике логистика — совокупность наук управления материалопотоком и потоком
продукции от источника до потребителя, что включает в себя комбинирование видов дея-
тельности различных учреждений и служб, связанных с распределением, материальным
обеспечением, планированием производства и управлением им, т. е. логистика является сис-
темой, содержащей функциональные области.
Изучение логистики должно базироваться на понимании основной идеи логистиче-
ского подхода. Деятельность по управлению материальными потоками, также как производ-
ственная, торговая и другие виды хозяйственной деятельности, осуществлялась человеком,
начиная с самых ранних периодов его экономического развития. Новизна логистического
подхода к управлению материальными потоками заключается, прежде всего, в смене при-
оритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значи-
мости деятельности по управлению материальными потоками. Лишь сравнительно недавно
человечество осознало, каким потенциалом повышения эффективности обладает рационали-
зация потоковых процессов в экономике.
Система взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимиза-
ции потоковых процессов является концепцией логистики.
"Концепция" (согласно определению, данному в словаре иностранных слов) - система
взглядов, то или иное понимание явлений, процессов.
Основные положения концепции логистики:
1. Реализация принципа системного подхода.
Оптимизация материального потока возможна в пределах одного предприятия или
даже его подразделения. Однако максимальный эффект можно получить лишь оптимизируя
либо совокупный материальный поток на всем протяжении от первичного источника сырья
до конечного потребителя, либо отдельные, значительные его участки. При этом все звенья
материалопроводящей цепи, т. е. все элементы макрологистических и микрологистических
систем должны работать как единый слаженный механизм. Для решения такой задачи необ-
ходимо с системных позиций подходить к выбору техники, к проектированию взаимоувязан-
ных технологических процессов на различных участках движения материалов и к другим во-
просам, касающимся организации материальных потоков.
2. Отказ от выпуска универсального технологического и подъемно-транспортного
оборудования. Использование оборудования, соответствующего, в основном, конкретным
условиям.
29
Оптимизация потоковых процессов за счет использования оборудования, отвечающе-
го конкретным условиям работы, возможна лишь в условиях выпуска и массового использо-
вания широкой номенклатуры разнообразных средств производства. Иными словами, для
того, чтобы применить логистический подход к управлению материальными потоками обще-
ство должно иметь достаточно высокий уровень научно-технического развития.
3. Гуманизация технологических процессов, создание современных условий труда.
Одним из элементов логистических систем являются кадры, т. е. специально обучен-
ный персонал, способный с необходимой степенью ответственности выполнять свои функ-
ции. Логистический подход, усиливая общественную значимость деятельности в сфере
управления материальными потоками, создает объективные предпосылки для привлечения в
отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом. При этом адекватно
должны совершенствоваться условия труда.
4. Учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепочки.
Одна из основных задач логистики — минимизация затрат по доведению материально-
го потока от первичного источника сырья до конечного потребителя. Решение этой задачи
возможно лишь при условии, если система учета издержек производства и обращения позво-
ляет выделять затраты на логистику. Таким образом, появляется важный критерий выбора
оптимального варианта логистической системы — минимум совокупных издержек на протя-
жении всей логистической цепи.
5. Развитие услуг сервиса на современном уровне.
Сегодня все большее число предпринимателей обращается к логистическому сервису,
как к средству повышения конкурентоспособности.
Например, на рынке есть несколько поставщиков, поставляющих одинаковый товар,
одинакового качества. В этом случае потребитель отдаст предпочтение тому из них, который
в процессе поставки способен обеспечить более высокий уровень сервиса, например, доста-
вит товар точно вовремя, в удобной таре и т. п.
6. Способность логистических систем к адаптации в условиях неопределенноеги ок-
ружающей среды.
Появление большого количества разнообразных товаров и услуг повышает степень
неопределенности спроса на них, обусловливает резкие колебания качественных и количест-
венных характеристик материальных потоков, проходящих через логистические системы. В
этих условиях способность логистических систем к адаптации к изменениям внешней среды
является существенным фактором устойчивого положения на рынке.
2.2. Шесть правил логистики
Деятельность в области логистики имеет конечную цель, которая получила название
"шесть правил логистики":
1. Груз - нужный товар.
2. Качество - необходимого качества.
3. Количество - в необходимом количестве.
4. Время - должен быть доставлен в нужное время '
5. Место - в нужное место.
6. Затраты - с минимальными затратами. Цель логистической деятельности считается
достигнутой, если эти шесть условий выполнены, т. е. нужный товар, необходимого качест-
ва, в необходимом количестве доставлен в нужное время в нужное место с минимальными
затратами.
30
2.3. Факторы развития логистики
Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах истори-
чески был связан прежде всего с причинами экономического характера. В условиях, когда
рост объемов производства и расширение внутринациональных и мирохозяйственных связей
привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцен-
трировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения за-
трат в данной сфере. Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются
более дорогими и сложными, чем на менее широких национальных рынках. Затраты на них
составляют порядка 25-35 % стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравне-
нию с 8-10 % стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.
Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных
затрат, связанных с товародвижением, определили следующие два фактора:
усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным
характеристикам процесса распределения;
создание гибких производственных систем.
Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавцов
к рынку покупателей, сопровождавшийся существенными изменениями в стратегии произ-
водства и системах товародвижения. Приспособление к интересам клиентуры в условиях
острой конкуренции, в свою очередь, потребовало от фирм — изготовителей продукции адек-
ватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и
прежде всего сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласо-
ванного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продук-
ции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке. Рост
требований к качеству процесса распределения усложняет проблему реализации продукции.
В итоге, крупные предприятия начали перестраивать свою работу с массового произ-
водства на мелкосерийное с минимальными издержками, малые же фирмы обрели шансы
повысить свою гибкость и конкурентоспособность. В свою очередь, работа по принципу
"малыми партиями" повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производ-
ства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки
больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не эконо-
мичны, но и просто не нужны В связи с этим отпала необходимость иметь большие далеки
емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими
партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значитель-
ной мере покрывались за счет сокращения складских издержек.
Кроме вышеизложенных факторов, непосредственно определивших развитие логи-
стики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для это-
го. К ним следует прежде всего отнести:
использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач;
ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение в хозяйствен-
ную практику фирм ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения;
унификацию правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельно-
сти, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизацию
технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных
средств в странах, участвующих в интенсивных мирохозяйственных связях.
Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и
теории компромиссов. В соответствии с первой проблема товародвижения стала рассматри-
ваться как комплексная, что, кроме прочего, означало: удовлетворительный результат не
может быть получен при акценте на какую-либо одну из сторон деятельности интересующей
нас сферы. Важнейшее требование теории заключается в обязательном анализе всех состав-
ляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.
31
Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью
теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устраивающий систему в
целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное
воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в
ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогич-
ный результат получают путем гармонизации интересов всех участников логистического
процесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого
эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на перевозки грузов
мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиентура,
рассчитывая на получение внетранспортного эффекта.
Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункциональных компромиссах
фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подразделений.
Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.
Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных компромиссов послужила
взаимозависимость расходов на логистические, производственные и другие операции фирмы,
поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает
влияние на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально сни-
зить издержки за счет любого элемента может принести к более высоким общим затратам. На-
пример, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом
для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение
добивается достижения этой цели, принося в жертву скорость и в особенности надежность
доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов деятельности необходимо рас-
сматривать в увязке с общей суммой затрат на обращение и производство.
Критерий минимума общих издержек товародвижения и производства требует нахож-
дения определенных компромиссов между интересами всех структурных подразделений
фирмы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными ре-
зультатами.
Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концеп-
ции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек, хотя он протекает
не столь быстро и однозначно. Проблема здесь прежде всего заключается в выявлении
структуры себестоимости продукции и. услуг. Импульсом к анализу логистических издержек
послужила нестабильность экономического положения западных стран в середине 1950-х
годов ставшая причиной снижения прибылей компаний. Первоначально к издержкам отно-
сили совокупность затрат на операции по перемещению товаров (расходы на транспортиров-
ку, складирование обработку заказов и т. д.). Затем логистические издержки стали рассмат-
риваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и
содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части послепро-
дажный сервис).
В связи с интеграцией логистических функций и развитием идеи функциональных
компромиссов многие компании в своей логистической деятельности приняли на вооруже-
ние концепцию "полных издержек распределения". В их состав включили расходы по обес-
печению производства материальными ресурсами, объяснив это тем, что решения, относя-
щиеся к уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-материальных запа-
сов, которые необходимо, поэтому включить в систему логистики.
Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию ее издержек. Каль-
куляция расходов стала осуществляться не по функциональному принципу, а с ориентацией
на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логи-
стической системы, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил
развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке миссий, т. е.
определении целей, которые должны быть достигнуты логистической системой в рамках оп-
ределенной ситуации "продукт-рынок". Миссия может быть определена с точки зрения типа
32
обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений по обслуживанию и издержкам.
Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальными расходами
наибольшей доли суммарных поставок товаров потребителям в удобные для них сроки при
соблюдении требуемой партионности и интервалов отправок (возможно включение и других
целей компании).
В настоящее время в соответствии с подходом миссий одним из базовых принципов
калькуляции логистических издержек стало требование обязательного отражения матери-
альных потоков, пересекающих традиционные функциональные границы, возникающие при
выполнении отдельных операций (т. е. издержки по обслуживанию потребителей на рынке
должны быть идентифицированы). Это означает, что данный принцип должен дать возмож-
ность осуществить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегмен-
там рынка или каналам распределения. Такое требование возникает в связи с тем. что опери-
рование средними величинами функциональных расходов таит в себе опасность, поскольку в
случаях идентифицирования затрат в поле зрения могут не попасть значительные отклонения
от средних значений. Таким образом, современная система калькуляции издержек рассмат-
ривается, с одной стороны, как система, определяющая общие затраты на логистику в соот-
ветствии с ее целями ("выходами"), а с другой - как сумма расходов, связанных с выполне-
нием традиционных функций логистики ("входов"). При этом издержки по "выходам" и
"входам" согласовываются между собой.
Поскольку при реализации миссии предполагается срез функциональных сфер логи-
стической деятельности, то достижение определенных целей связано с затратами большого
числа функциональных операций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы.
Практика показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сферы распре-
деления достигается при раздельном определении расходов, связанных с выполнением кон-
кретных задач ("выходов") данной сферы, и различных вводимых ресурсов, задействованных
в достижении этих "выходов" (целей).
Рассмотрим какое влияние оказывают миссии сферы распределения на издержки
функциональных областей: закупки, складирование, перевозки и других сфер деятельности
на примере.
Различие между ориентацией на конечный результат, основанной на идее миссии, и
ориентацией на "вход", базирующейся на функциональном подходе, схематично показано на
рисунке 2.1.
Миссия А: обслужить западноевропейские рынки компании с 95 % надежности дос-
тавки за 10 дней при минимальных общих издержках;
Миссия Б: обслужить покупателей продукции компании, удовлетворить их требова-
ния в отношении размера отправок и частоты доставки при минимальных общих издержках;
Миссия В: удовлетворить спрос внутренних потребителей при помощи существую-
щих каналов распределения и организационно-технической базы с целью получения макси-
мальной прибыли компании посредством балансировки требований розничной торговли от-
носительно издержек.
Из рисунка также видно, как сформулированные миссий сферы распределения могут
оказывать различное влияние на издержки функциональных областей и при этом обеспечи-
вают вполне логичную основу для калькуляции издержек фирмы. Иными словами, в насто-
ящее время на конкурентных рынках функциональные логистические расходы определяются
потребностями выполняемой миссии, т. е. суммированием затрат по вертикали. Сочетание
функционального подхода и реализации конкретных целевых установок в сфере логистики
используется также и при анализе прибылей компаний.
33
850
270
170
220
190
Издержки
функцио-
нальных
областей
(центров
деятель-
ности)
Рисунок 2.1. Миссии сферы логистики.
Взаимодействие двух отмеченных выше принципов калькуляции издержек и прибыли
в части, связанной с логистикой, привело к необходимости с четкой последовательностью
разработать наиболее экономичную для фирм схему товародвижения. В первую очередь
определяются цели логистики и альтернативы их реализации. Затем намечаются функции,
выполнение которых должно привести к достижению поставленных целей, и исчисляются
связанные с ними затраты для каждого альтернативного варианта. На заключительной фазе
разработки логистической схемы, исходя из критерия сравнительной эффективности таких
вариантов, производится выбор наиболее приемлемого из них.
Таким образом, калькулируя издержки по методу миссий, фирма при помощи выше-
указанной матричной модели может отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения
выбора целей обслуживания. В случае пользования услугами нескольких конкурирующих
между собой центров активности (например, транспортных компаний) метод миссий предос-
тавляет возможность выбрать такой центр, который способен с минимальными для фирмы-
заказчика или приемлемыми для обеих сторон расходами осуществить логистические опера-
ции в рамках поставленных целей.
Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл
так же технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком
уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения.
Применение современных средств информационного отслеживания материальных по-
токов способствует внедрению "безбумажной" технологии. Суть ее состоит в том, что, па-
пример, на транспорте вместо сопровождающих груз многочисленных документов (особенно
в международном сообщении) по каналам связи синхронно с грузом передается информация,
содержащая о каждой отправляемой единице все реквизиты, необходимые для характеристи-
ки товара. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить ис-
черпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения.
2 4. Логистические операции и функции
В процессе управления материальными потоками в экономике решается множество
разнообразных задач. Это - задачи прогнозирования спроса и производства, а следовательно,
и объема перевозок, задачи определения оптимальных объемов и направлений материальных
потоков, задачи организации складирования, упаковки, транспортировки и многие другие.
34
В самом общем виде логистический процесс можно представить как цепь с тремя
звеньями: "поставщики - предприятие - потребители", по которым движутся два взаимосвя-
занных потока: материальный, увеличивающий стоимость, и информационный (рисунок 2.2).
Информационный функции и операции Материальный поток поток
Прогнозирование Планирование Сервис Транспортировка готовой продукции потребителям Хранение запасов готовой продукции в торговых представительствах Транспортировка готовой продукции из предприятий в торговые представи- тельства Упаковка Хранение запасов готовой продукции на предприятии Оперативно ка.Аендарное планирова- ние производства Внутризаводские перемещения Хранение производственных запасов Транспортировка сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих из- делий Закупки
Рисунок 2.2. Управление материальным потоком предприятия.
Материальные потоки образуются в результате деятельности различных предприятий
и организаций, производящих и потребляющих ту или иную продукцию, оказывающих или
пользующихся теми или иными услугами. При этом ключевую роль в управлении матери-
альными потоками играют следующие предприятия и организации:
- транспортные предприятия общего пользования, различные экспедиционные фирмы;
- предприятия оптовой торговли;
- коммерческо-посреднические организации;
- предприятия-изготовители, чьи склады готовой продукции выполняют разнообраз-
ные логистические операции.
Силами этих предприятий и организаций формируются материальные потоки, непо-
средственно осуществляется и контролируется процесс товаропередвижсния.
Каждый из перечисленных участников логистического процесса специализируется на
осуществлении какой-либо группы логистических функций. При этом под термином "функ-
ция" в дальнейшем будем понимать совокупность действий, однородных с точки зрения цели
этих действий, и заметно отличающуюся от другой совокупности действий, имеющих также
определенную цель. Логистическая функция - это укрупненная группа логистических опера-
ций. направленных на реализацию целей логистической системы.
Среди логистических функции, на уровне организации бизнеса, можно выделить ба-
зисные, ключевые и поддерживающие. К базисным логистическим функциям относятся:
снабжение, производство и сбыт.
Снабжение связано с движением сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектую-
щих изделий между звеньями "поставщики - предприятие".
Производство — с движением и хранением материалов между стадиями производства
в пределах звена "предприятие".
Сбыт - с движением и хранением готовой продукции между звеньями "предприятие -
потребители". Снабжение и сбыт являются внешними частями материального потока, а про-
изводство - внутренней.
35
В качестве ключевых логистических функций выделяют следующие:
- поддержание стандартов обслуживания потребителей;
- управление закупками;
- транспортировка;
- управление запасами;
- управление процедурами заказов;
- управление производственными процедурами;
- ценообразование;
- физическое распределение.
Поддержание стандартов обслуживания потребителя, обеспечение заданного уровня
качества продукции, дистрибьюции товаров послепродажного сервиса является первооче-
редной задачей логистического менеджмента любой фирмы. Логистические решения играют
определяющую роль в операциях по доставке товара требуемого качества в указанное время
и место и по доведению услуг до потребителя.
Большое внимание в логистическом менеджменте уделяются процедурам закупок ма-
териальных ресурсов для обеспечения производственных целей. Организация и управление
закупками на фирме включает в себя комплекс таких задач, как выбор поставщиков матери-
альных ресурсов, планирование потребности в ресурсах, определение рациональных сроков
и объемов их поставок; организация договорной работы, выбор форм поставок и типов
транспорта для доставки материальных ресурсов производственным подразделениям фирмы
и т. п. Важность процедур закупок объясняется еще и тем, что факторы времени и размеще-
ния поставщиков, качество материальных ресурсов оказывают большое влияние на величину
логистических издержек.
Одной из ключевых комплексных логистических функций является транспортировка.
Это объясняется прежде всего тем, что без транспортировки практически не существует ма-
териального потока. При этом сам процесс транспортировки рассматривается в более широ-
ком плане, чем собственно перевозка грузов, как совокупность процессов перевозки, погруз-
ки-разгрузки, экспедирования и других сопутствующих логистических операций. Важность
транспортировки объясняется не в последнюю очередь тем, что затраты на нее достигают в
некоторых отраслях экономики 2/3 суммарных логистических издержек. Управление транс-
портировкой обычно предполагает решение таких задач, как выбор перевозчика и эк-
спедитора, выбор вида транспорта, определение рациональных маршрутов, подбор транс-
портного средства под определенный вид груза и т. п.
Управление запасами материальных ресурсов и готовой продукции представляет со-
бой процесс создания, контроля и регулирования уровня запасов в снабжении, производстве
и сбыте продукции. Если при транспортировке продукции решающее значение и мест фактор
места, то при управлении запасами - фактор времени.
Обычно всегда имеется определенная потребность в запасах материальных ресурсов и
готовой продукции, играющих роль буфера между поставщиками материальных ресурсов и
производством, с одной стороны, и между производством и потребителями готовой продук-
ции — с другой. Снижая риски возникновения дефицита материальных ресурсов в процессе
производства продукции или неудовлетворенного спроса на готовую продукцию у потреби-
телей, запасы в то же время играют негативную роль в экономике, замораживая финансовые
ресурсы организаций бизнеса в больших объемах товарно-материальпых ценностей. Поэто-
му важнейшей задачей логистического менеджмента является оптимизация уровня запасов в
логистических цепях и системах при обеспечении требуемого уровня обслуживания потре-
бителей. Высокие затраты на создание и поддержание уровня запасов, составляющие от 20
до 60 % общих логистических издержек, еще более подчеркивают значение этой ключевой
логистической функции.
Функция управления процедурами заказов определяет порядок получения и обработ-
ки заказов, моменты времени получения готовой продукции или оказания услуг потребите-
36
лю, а также инициирует работу фирменной распределительной сети или логистических по-
средников по доставке и продаже готовой продукции потребителям. Хотя затраты на эту
ключевую логистическую функцию не столь велики, как на транспортировку или управление
запасами, однако значение ее в современном бизнесе весьма велико, так как напрямую опре-
деляет качество обслуживания потребителей.
Управление производственными процедурами, или операционный менеджмент пред-
ставляет собой ключевую логистическую функцию в производстве продукции. С позиций
логистики важность операционного менеджмента заключается в наиболее эффективном
(сточки зрения снижения затрат и повышения качества продукции) управлении потоками ма-
териальных ресурсов и незавершенного производства в технологических процессах выпуска
готовой продукции. При этом большое значение имеют логистические задачи объемно-
календарного планирования, минимизации уровня запасов материальных ресурсов и неза-
вершенного производства, прогнозирования потребности в материальных ресурсах, сокра-
щения длительности производственного цикла и т. п. Эти и другие задачи операционного
менеджмента решаются, например, микрологистическими внутрипроизводственными систе-
мами типа "планирования потребностей/ресурсов", "оптимальных производственных техно-
логий", - KANBAN и др.
К одной из ключевых логистических функций относится и ценообразование. Страте-
гия ценообразования тесно связана с маркетинговой и логистической стратегиями фирмы-
производителя продукции. Логистическая стратегия задает уровень общих логистических
издержек, составляющих базу цены готовой продукции, а от маркетинговой стратегии зави-
сит планируемый уровень рентабельности и окончательная цена продажи готовой продукции
потребителю, определяемая конъюнктурой рынка, уровнем цен конкурентов и прогнозами
спроса.
К поддерживающим логистическим функциям обычно относят:
- складирование;
- грузопереработку;
- защитную упаковку;
- обеспечение возврата товаров;
- обеспечение запасными частями и сервисное обслуживание;
- сбор возвратных отходов;
- информационно-компьютерную поддержку.
Складирование представляет собой логистическую функцию управления пространст-
венным размещением запасов и предусматривает выполнение таких задач, как определение
числа, типа и дислокации складов; объема (площади) хранения материальных ресурсов, го-
товой продукции; планирования размещения запасов; проектирования зон транспортировки,
сортировки, погрузки-разгрузки; выбор погрузочно-разгрузочного и другого складского обо-
рудования и т. п.
Грузопереработка (обработка грузов) обычно осуществляется параллельно со склади-
рованием и также обеспечивает функцию поддержания запасов. Элементарные логистиче-
ские операции, из которых складывается процесс грузопереработки, представляют собой пе-
ремещение материальных ресурсов или готовой продукции на складе, размещение продук-
ции на складских стеллажах. Комплексная логистическая функция обычно связана с выбо-
ром технологического оборудования для организации перемещения грузов по складу, погру-
зочно-разгрузочного оборудования; организацией процедур сортировки, консолидации или
комплектования грузов для выполнения заказов и транспортировки; поддержанием рацио-
нального объема грузооборота склада.
В процессах сбыта готовой продукции производителей важная роль принадлежит за-
щитной упаковке, обеспечивающей сохранность грузов, доставляемых потребителям раз-
личными видами транспорта. Кроме того, упаковка имеет большое значение в маркетинге,
так как от ее привлекательности в значительной степени зависит потребительский спрос.
37
Применение в физическом распределении стандартных типоразмерных рядов тары и упаков-
ки позволяет значительно снизить логистические издержки за счет согласования объемных
модулей тары и упаковки с грузовместимостью транспортных средств, а также технологиче-
скими параметрами складских помещений и грузоперерабатывающего оборудования.
К логистическим поддерживающим функциям относится также различные процедуры
возврата товаров, которые по каким-то причинам не удовлетворяют покупателей или не
прошли гарантийного срока службы. Наряду с организацией сервисного обслуживания, ре-
монта оборудования и обеспечения потребителей запасными частями процедуры возврата
готовой продукции предприятиям-изготовителям образуют систему послепродажного серви-
са, которую иногда относят к ключевым логистическим функциям.
В процессах производства и сбыта готовой продукции возникают так называемые
вторичные материальные ресурсы, которые состоят из отходов производства (возвратных и
невозвратных) и отходов производственного и личного потребления. Вторичные материаль-
ные ресурсы образуют специфические материальные потоки, управление которыми в на-
стоящее время также относят к объекту исследования логистики.
Современные логистические системы не могут функционировать без информационно-
компьютерной поддержки. Во многом именно электронная обработка информации о матери-
альных и финансовых потоках, автоматизация документооборота при организации товаро-
движения, планирование, организация, регулирование, учет, контроль и анализ материаль-
ных потоков на компьютерах в снабжении, производстве и сбыте сделали возможной реали-
зацию современной интегральной концепции логистики. Информационно-компьютерная
поддержка применяется в настоящее время практически для всех логистических действий
как на микро-, так и на макроэкономическом уровне
Рассмотренные логистические функции являются основными, но не исчерпывают
всею их многообразия в плане возможных действии над материальными потоками, потоками
услуг и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в современном
бизнесе.
На рисунке 2.3 представлена схема-классификация логистических операции и функций.
Логические операции и фут л ад; и
функции
операции
Базисные
Ключевые
Поддерживающие
“ Снабжение
" Производство
- Сбыт
(ди с трибьюция)
“ поддержание
стандартов обслуживания
потребителей
- управление закупками
- транспортировка
- управление запасами
- управление процедурами
заказов
_ управление
производственными
процедурами
ценообразование
- складирование
- груз ©переработка
~ защитная упаковка
- обеспечение возврата
товара
- обеспечение запасными
частями и сервисное
обслуживание
_ сбор возвратных отходов
информационна
компьютерная поддержка
- погрузка
__ разгрузка
_ затаривание
_ экспедирование грузов
перевозка грузов
” хранение грузов
- приёмка и отпуск
товаров со склада
- перегрузка
- сортировка, комплектация
- консолидация грузов
- разукрупнение грузов
- сбор, хранение, передача
информации о грузах
_ расчеты с поставщиками
и покупателями
“ страхование грузов
- передача прав
собственности на товар
L таможенное оформление
грузов и т д.
Рисунок 2.3. Схема-классификация логических операций и функций.
38
Логистические операции и функции задаются начальными условиями, параметрами
внешней среды, альтернативами стратегии, характеристиками целевой функции. Для опреде-
ления объема логистических операции и функции фирмы следует учитывать внешние, меж-
цеховые, межучастковые, межоперационные, внутрискладские и прочие грузопотоки, кото-
рые зависят от целого ряда факторов, и в первую очередь, от уровня организации производ-
ства. Факторы, влияющие на объем логистических операций и функций, могут быть сгруп-
пированы в следующие группы:
1. Отраслевые факторы:
- номенклатура, габариты и масса потребляемых фирмой материалов и комплектую-
щих изделий;
- число поставщиков материальных ресурсов;
- число получателей готовой продукции;
- существующая система организации внешних перевозок (централизованные пере-
возки, перевозки, осуществляемые фирмой или ее партнерами);
- наличие проектно-технологических организаций для разработки проектов совершен-
ствования комплекса логистических операций;
- наличие посреднических фирм, занимающихся комплексной поставкой материаль-
ных ресурсов;
- наличие инновационных пусконаладочных предприятии.
2. Региональные факторы:
- существующая в регионе система связей с поставщиками материальных ресурсов и
потребителями продукции фирмы (непосредственная, через оптовые базы в регионе или вне
его);
- наличие специализированных предприятии по обеспечению перевозок внутри ре-
гиона, специализированных предприятий по изготовлению и ремонту стандартных средств
механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ и тары.
3. Внутрипроизводственные факторы:
- габариты и масса изготовляемой продукции;
- объем выпуска продукции;
- тип производства (единичное, мелкосерийное, крупносерийное, массовое);
- форма организации производственного процесса (технологическая, предметная, по-
детальная специализация);
- генеральный план предприятия (взаимное расположение производственных подраз-
делении и складов, рельеф местности, наличие подъездных путей):
- компоновка технологического оборудования;
- строительные характеристики складских и производственных помещений (число
пролетов, высота, допустимая нагрузка на пол и перекрытия и пр.).
На объем логистических операции, обслуживающих межцеховые грузопотоки, значи-
тельное влияние оказывает сложность производственной структуры, существующая система
складирования и организации межцеховых перевозок. В зависимости от этих факторов меж-
цеховые грузопотоки могут значительно превышать объем внешних грузопотоков предпри-
ятия.
2.5. Место логистики на предприятии
Логистика на предприятии занимает стратегически важную позицию между произ-
водством и маркетингом (рисунок 2.4). Благодаря этому, а также в силу невозможности от-
делить друг от друга некоторые виды деятельности без ущерба для работы предприятия ло-
гистику и менеджеру приходится решать пограничные задачи, ответственность за которые
они несут совместно.
39
Предприятие
Производство
Основные виды
деятельности:
Детальное
планирование
загрузки
прозводствен-
ных мощностей
выполнение
технологии
Контроль
качества
продукции
Обслуживание
оборудования
Пограничные задачи: Производствен- ная программа Размещение предприятия и оборудования Закупки материальных ресурсов Логистика Основные ВИДЫ деятельности: Транспорти- ровка грузов Поддержание запасов Складирова- ние Переработка грузов и организация материальных потоков Пограничные задачи: Схемы взаимоотноше - ний с заказчи- ками Установление цен Упаковка Создание сети реализации продукции
Маркетинг ,
Основные
виды деятель-
ности:
Продвижение
товара
Исследование
рынка
Разработка
товара
Управление
продажами
Граница между
производством
И ЛОГИСТИКОЙ
Граница между
маркетингом
и логистикой
Рисунок 2.4. Место логистики на предприятии.
2.6. Основные требования логистики
Логистика способствует повышению эффективности работы фирмы при соблюдении
следующих требований:
- поддержание связи логистики с корпоративной стратегией;
- совершенствование организации движения материальных потоков;
- поступление необходимой информации и современная технология ее обработки;
- эффективное управление трудовыми ресурсами;
- налаживание тесной взаимосвязи с другими фирмами в области выработки стратегии;
- учет прибыли от логистики в системе финансовых показателей;
- определение оптимальных уровней качества логистического обслуживания с целью
повышения рентабельности;
- тщательная разработка логистических операций.
Целесообразно дать более детальную характеристику указанным требованиям.
1. Связь логистики с корпоративной стратегией. Общепризнанно, что все аспекты
логистических операций должны быть непосредственно связаны со стратегическим планом
корпорации или фирмы. Это первое и самое главное условие достижения высоких прибылей
от применения логистики. Руководители, применяющие логистику на своих предприятиях,
уже по-другому подходят к совершенствованию управления движением материальных пото-
ков и всей деятельности фирм Они стремятся к достижению общей цели и управляют логи-
стическим операциями в интересах реализации стратегии компании, направленной на обес-
печение конкурентоспособности за счет сокращения затрат и дифференцирования услуг. Та-
кие руководители, как правило, работают исходя из принципа, что их отдел или подразделе-
ние вносит свою лепту в увеличение общей прибыли фирмы.
В своей деятельности менеджеры фирм постоянно задаются вопросом: "Обеспечива-
ют ли логистические операции конкурентоспособность компании на рынке?" Одним из наи-
более общепринятых подходов к завоеванию рыночных позиций руководство фирм считает
максимальное приближение к потребителю при обеспечении должного качества продукции и
логистических операций. Специалисты в области логистики разработали схему управления,
которая предусматривает непосредственные связи логистической деятельности с корпора-
тивной стратегией (рисунок 2.5).
40
Рисунок 2.5. Схема операций при выработке стратегии корпорации.
2. Совершенствование организации движения материальных потоков. Это требо-
вание призывает к такой организации логистических операций, которая дала бы возможность
контролировать все функции по выполнению задач, связанных с закупкой, транспортиров-
кой, складированием, хранением запасов и сбытом под эгидой единого коммерческого под-
разделения. Другими словами, все логистические функции должны быть объединены под со-
ответствующим контролем централизованного и децентрализованного руководства с учетом
того, что эффективные решения легче принять, если специальное подразделение отвечает за
все тесно связанные между собой логистические операции.
Несмотря на, казалось бы, логически верную позицию сосредоточения всех функций
логистики под единым управлением, продвижение по этому пути не всегда идет гладко, чре-
вато спадами и возвратом к старому. Тем не менее тенденция к централизации постепенно
усиливается В настоящее время все большее количество фирм объединяют под общим руко-
водством две важные области деятельности: управление запасами и распределение матери-
альной продукции. Это позволяет лучше использовать такие сложные сферы бизнеса, какими
являются транспортировка и складирование. В таких фирмах осуществляется контроль над
всей логистической цепочкой как за единым целостным потоком, с использованием широко-
го диапазона структур и подструктур обеспечения.
3. Поступление необходимой информации и современная технология ее обработки.
Выполнение данного требования в логистических системах позволяет фирмам извлекать нема-
лую выгоду. Поэтому успешно функционирующие логистические подразделения рассмат-
ривают компьютеризацию как важный источник реализации потенциальных возможностей
логистики в деле повышения прибыли. Используя сети электронного обмена данными с по-
требителями, например, можно повышать конкурентоспособность и долю рынка. Творчески
применяя модели на базе ЭВМ, можно также повышать качество обслуживания клиентуры.
Рассматривая должную степень информационного обеспечения как одно из важных
условий получения прибыли, компании все активнее стали инвестировать капитал в инфор-
мационные системы управления, соответственно уменьшая затраты на более привычные и
традиционные системы, что немедленно сказывается на результатах работы фирм. Напри-
мер, вкладывая средства в усовершенствование систем обработки информации, связываю-
щей администрацию, подразделения логистики, поставщиков, компании добиваются резкого
сокращения уровня запасов сырья (иногда в 15-20 раз). Многие компании направляют свои
41
средства на разработку и внедрение компьютерных сетей, основанных на новейших средст-
вах связи, для учета и контроля многомиллионных логистических затрат. Такие затраты оку-
паются за 3-4 месяца применения системы, что позволяет сэкономленные средства направить
на их модернизацию
В прошлом большинство ЭВМ в сфере материально-технического обеспечения было
предназначено для обработки данных, относящихся непосредственно к самой сделке (напри-
мер, обработка информации по заказ наряду, закупкам, хранению запасов и т. д.). В настоя-
щее время ситуация быстро меняется. Многие компании разрабатывают варианты систем,
использующих все преимущества новых поколений электронной техники, с увеличенной
скоростью обработки данных и техническим обеспечением средствами дальней связи. Это
дает возможность применять их для принятия управленческих решений. Зарубежные спе-
циалисты считают, что такие сети поддержки решения превращаются в "экспортные систе-
мы", призванные играть еще более важную роль в принятии логистических решений.
4. Эффективное управление трудовыми ресурсами играет решающую роль в на-
ладке механизма управления материальными потоками. Те фирмы, которые считают квали-
фицированные кадры самым важным своим ресурсом, могут рассчитывать на эффективное
функционирование логистической системы. Вот почему руководство фирм придавало и при-
дает огромное значение вопросам подбора рабочей силы, ее профессионального обучения и
подготовки. В последние годы это уже стандартная практика.
В настоящее время руководители высшего уровня сферы логистики, понимая, что
только хорошо подготовленные и опытные менеджеры способны обеспечить успех в реали-
зации стратегии и планов фирм, стали напрямую взаимодействовать с системой подготовки
кадров. Это проявляется, в частности, во встречах с профессорско-преподавательским соста-
вом вузов и студентами. Практика свидетельствует также и о том. что в условиях долгосроч-
ных связей фирм с клиентурой управление трудовыми ресурсами становится их общим де-
лом. Подготовка на рабочем месте уже недостаточна, и многие фирмы направляют кадры ло-
гистических подразделений на специальные курсы переподготовки в целях повышения ква-
лификации и обучения новым методам и технологиям в области логистики.
5. Тесная взаимосвязь с другими фирмами по выработке стратегии также являет-
ся одним из требований совершенствования логистики. Благодаря его реализации компании
устанавливают тесное сотрудничество со своими партнерами по хозяйственным связям (бро-
керами, поставщиками, оптовыми фирмами, потребителями и т. д.). Не меньшее значение
стало придаваться координации деятельности внутренних подразделений фирм (производст-
венных отделов, отделов продаж, закупки, маркетинга и т. д.). Опыт подтверждает, что наи-
больших успехов в увеличении прибыли добиваются как раз те фирмы, в которых установ-
лены прочные связи с внешними и внутренними участниками коммерческих отношений.
Многие успешно функционирующие фирмы давно установили между собой режим де-
лового сотрудничества. Они больше не считают его эпизодическим явлением, ориентирован-
ным главным образом на, снижение затрат в краткосрочном плане. Фирмы все шире прак-
тикуют "стратегические союзы" с поставщиками, потребителями, транспортными агентствами
и другими участниками логистической цепи. В настоящее время любой крупный производи-
тель продукции определяет стратегическую линию сотрудничества со своими партнерами,
рассматривая совместную разработку и внедрение мероприятий в качестве единого комплекса
полнокровных взаимоотношений во всех звеньях организации коммерческого дела. При этом
огромное значение придается открытому и систематическому процессу обмена информацией
по прогнозированию, планированию и 1рафикам поставок продукции и т. д.
6. Учет прибыли от логистики в системе финансовых показателей. На основе
практического опыта фирмы пришли к выводу, что лучше всего логистические операции,
такие, как транспортировка, складирование и другие, поддаются оценке со стороны учетно-
калькуляционных подразделений или иных структурных органов, которые результаты дея-
тельности измеряют полученной прибылью
42
7. Определение оптимальных уровней качества логистического обслуживания с
целью повышения рентабельности является одним из элементов стратегической политики
фирм. Для выявления оптимального уровня качества обслуживания определяют дополни-
тельные доходы, достигнутые от предоставления высококачественного сервиса, и измеряют
отношение прибыли, полученной от него, к затратам, связанным с поддержанием таких
уровней. Кроме того, разрабатывается ориентированная на рынок программа с указанием
уровней логистического обслуживания, из которой видно, как планируется обслуживать по-
требителей услуг по различным классам.
8. Тщательная разработка логистических операций, как уже отмечалось, - одно из
основных требований к логистике, способствующее значительной экономии затрат.
2.7. Государственная поддержка функционирования
логистических систем
Специфической чертой инфраструктуры товарных рынков во многих странах является
органическое сочетание децентрализованных начал и государственного управления. Зару-
бежный опыт показывает, что рыночные отношения тесно взаимосвязаны с государственным
регулированием производства и товарообращения, осуществляемым экономическими и пра-
вовыми методами в интересах развития национальной экономики и микрохозяйствснных
связей. Объективная необходимость в государственной поддержке предприятии вызвана, по
крайней мере, двумя обстоятельствами: во-первых, тем, что, преследуя собственные ин-
тересы, логистические посредники призваны обеспечивать нужды обслуживаемых ими
предприятий и организации, надежность и эффективность оказываемых услуг; во-вторых,
органы государственного управления призваны координировать интересы логистических по-
средников и обслуживаемых ими предприятий, содействовать обеспечению взаимовыгодных
отношении между ними.
Применительно к инфраструктуре рынков товаров производственно-технического на-
значения и ее важнейшему элементу - оптово-посредническим структурам, оказывающим
логистические услуги, методы государственного управления включают:
- государственное прогнозирование на долгосрочную, среднесрочную и краткосроч-
ную перспективу (стратегическое управление);
- косвенное управление с помощью экономических и правовых методов;
- научно-методическое обеспечение развития инфраструктуры и его координацию
(индикативное управление);
- прямое управление с помощью экономических и организационно-правовых методов
регулирования товарного рынка и его инфраструктуры.
Все указанные методы государственного управления могут эффективно использовать-
ся, если базируются на системе наблюдении (мониторинге) и анализе состояния и показате-
лей функционирования логистических посредников. Такая система должна удовлетворять
следующим требованиям:
- быть адаптируемой к возможностям современных средств; передачи и обработки
информации;
- предусматривать, что информация должна аккумулироваться и обрабатываться как
дискретно, так и путем накопления данных, опираться, главным образом, на статистическую
отчетность, а также на дополнительно запрашиваемые сведения и данные анкетных опросов;
- наблюдения должны проводиться по показателям, определенным с непосредствен-
ным участием исследователей, и осуществляться на уровне федеральных и региональных ор-
ганов власти.
В процессе анализа необходимо учитывать конечные цели государственного управле-
ния, экономическую эффективность функций управляющей подсистемы, показатели, непо-
43
средственно и косвенно отражающие развитие логистико-посреднической деятельности че-
рез количественные и качественные оценки. Наряду с экономическими нужно принимать во
внимание показатели социальной эффективности, которые взаимосвязаны и в целом высту-
пают как показа гели социально-экономической эффективности системы управления.
Государственное воздействие на деятельность логистических систем, опирающееся на
механизм мониторинга, анализа деятельности логистических посредников и прогнозирова-
ния, сводится к использованию следующих методов рекомендательных (индикативные пра-
вила организации и технологии хозяйственной деятельности, координации учета и анализа ее
показателей, другие средства научно-методического обеспечения функционирования субъек-
тов инфраструктуры); методов косвенного управления (экономическая поддержка предпри-
ятии); прямого управления отдельных элементов инфраструктуры как естественных монопо-
лии, государственные закупки).
На базе информации, накапливаемом по наблюдениям за состоянием деятельности
логистических систем, и прогнозных оценок разрабатываются меры по содействию развитию
этих систем путем подготовки методических материалов информационного и рекоменда-
тельного характера. Указанные материалы могут включать:
- информацию об особенностях различных логистических посредников, используемых
первичных и сводных показателях их деятельности;
- информацию о прогрессивном опыте логистических посредников с учетом сведений
об их новациях и инициативах;
- рекомендации по формам и методам логистико-посреднической деятельности, по-
вышению ее эффективности, а также, развитию отдельных видов такой деятельности;
- инструкции или методические положения по определению эффективности деятель-
ности логистических посредников.
Таким образом, рекомендательные методы государственного воздействия способст-
вуют координации деятельности логистических посредников, обеспечению их информацией
об опыте хозяйствования, внедрению научных разработок.
Использование методов косвенного управления преследует цели развития инфра-
структуры товарных рынков, координации информационных потоков, поддержке эффектив-
ных инноваций, развития интеграционных процессов в логистических системах. Как и при
воздействии на развитие новых видов логистического обслуживания, здесь могут использо-
ваться методы индикативного управления. Государственная поддержка выражается также в
нормативно-правовом регулировании, создании благоприятных .экономических условий
функционирования логистических посредников.
Эффективное государственное регулирование предполагает активное участие регио-
нальных органов управления в развитии инфраструктуры товарных рынков, в экономиче-
ском стимулировании логистических посредников при их селективной финансовой поддерж-
ке. Необходимо, чтобы стимулировались предприятия, во-первых, направляющие доходы на
развитие своей материально-технической базы; во-вторых, осваивающие новые виды обслу-
живания; в-третьих, занятые в наибольшей мере материально-техническим обеспечением со-
циальной сферы; и, в-четвертых, участвующие в поставках продукции для государственных
нужд и в чрезвычайных ситуациях. Средствами экономического стимулирования служат:
- снижение налогов с доходов, используемых для инвестиций в эффективное развитие
предприятий и увеличение объемов их деятельности;
- содействие в предоставлении кредитов предприятиям, развивающим новые виды ло-
гистических услуг;
- предоставление льготных кредитов предприятиям, занятым обслуживанием органи-
зации социальной сферы и поставками продукции для государственных нужд;
- выделение льготных кредитов при осуществлении закупок, завоза продукции и соз-
дании ее страховых запасов на случаи чрезвычайных ситуации;
44
- частичная компенсация транспортных расходов по завозу на склады продукции для
государственных нужд;
- выделение целевых дотаций предприятиям, оказывающим новые виды логистиче-
ских услуг, на их социальные нужды;
- погашение (на заранее согласованных условиях) задолженности тех логистических
посредников, которые принимают активное участие в рационализации товарных потоков и
содействуют обеспечению экономии расходов местных бюджетов на развитие транспортных
терминалов либо других складских объектов регионального значения.
Наряду с рекомендательными и методами косвенного управления используются ме-
тоды прямого управления. С учетом выделения блоков хозяйствования, которые находятся
в полном ведении государства и связаны с обеспечением движения материальных потоков,
эти методы заключаются в организационно-правовом регулировании и контроле за функ-
ционированием соответствующих элементов инфраструктуры. Это прежде всего государ-
ственное регулирование естественных монополий. В Украине оно осуществляется в сфере
железнодорожных перевозок и перевозок в труднодоступные районы, при оказании услуг
транспортными терминалами и в других сферах товародвижения. Государственное регули-
рование естественных монополий состоит прежде всего в определении цен (тарифов) или
предельного уровня цен на оказываемые услуги, а также использовании других методов воз-
действия и контроля за деятельностью субъектов естественных монополий.
К методам прямого экономического регулирования товарного рынка и его инфра-
структуры относится и механизм обеспечения поставок продукции для государственных
нужд. При этом, как показывает мировая практика, рынок государственных закупок может
стать достаточно действенным инструментом государственного регулирования экономиче-
ских процессов.
Важным условием формирования систем заказов и поставок продукции для государ-
ственных нужд является участие в них логистико-посреднических организаций, способ-
ствующих усилению их роли в процессе товародвижения и повышению эффективности ло-
гистической деятельности.
Организация управления товародвижением в Украине охватывает решение задач и
координационные функции, выполняемые органами управления, и структуризацию этих
функций. Задачами государственных структур на региональном уровне управления следует
считать: разработку и реализацию государственной научно-технической политики развития
процессов товародвижения и товаропроводящей сети, формирования инфраструктуры то-
варного рынка; инициирование развития экономических методов управления; координацию
процесса товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по организации и
осуществлению товародвижения. Для решения этих задач региональные органы власти
должны выполнять следующие основные функции:
- составление прогнозов развития товаропроводящей сети, имеющей приоритетное
значение для обеспечения хозяйственных связей — внутри- и межрегиональных, со странами
ближнего и дальнего зарубежья;
- прогнозирование внедрения новейших форм, методов и технологий товародвижения
при прямых хозяйственных связях между товаропроизводителями и потребителями и при
использовании складских предприятии логистических посредников;
- формирование информационных систем обеспечения процессов товародвижения и
функционирования товаропроводящей сети;
- обоснование и разработка межведомственных положений и инструкций по эффек-
тивному применению экономических нормативов для регулирования процессов товародви-
жения;
- подготовка совместно с транспортными структурами предложений по введению
дифференцированных транспортных тарифов для стимулирования рационализации перево-
зок;
45
- разработка предложении по инвестиционной политике в области развития транспор-
та и товаропроводящей сети;
- разработка рекомендаций по схемам рационализации внутри- и межрегиональных
перевозок;
- обоснование целесообразности использования эффективных вариантов товародви-
жения через складские объекты для устранения нерациональных перевозок и повторных пе-
ревалок продукции;
- координация деятельности субъектов товарных рынков по организации и осуществ-
лению товародвижения;
- разработка мероприятий по обеспечению координации деятельности складских
предприятий логистических структур, транспортных терминалов и производственных скла-
дов;
- подготовка предложений и методических рекомендации по развитию структур по
организации и координации процессов товародвижения (логистических структур), а также
новых форм посреднических организаций, специализирующихся на логистическом обслужи-
вании производства,
- анализ и подготовка предложений по организационной структуре в системе оптово-
посреднических предприятии, их селективная финансовая поддержка и участие в ценообра-
зовании на оказываемые ими услуги.
Организация государственного управления товародвижением должна быть построена
на программной основе. Государственные программы должны предусматривать цели управ-
ления процессами товародвижения, систему экономических, правовых и организационных
мер по государственной поддержке их проведения, методы контроля за выполнением этих
программ
Разработка таких программ позволит реализовать различные методы государственно-
го воздействия на процессы товародвижения и функционирование инфраструктуры товар-
ных рынков: государственного прогнозирования, косвенного управления, научно-
методического обеспечения развития и координации процессов товародвижения, прямого
управления.
46
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ЛОГИСТИКИ
Главными традиционными задачами, решаемыми логистической транспортной систе-
мой, являются координация транспортного обслуживания потребителей по их заказам, со-
держащим условия поставок и доставки, и минимизации при этом транспортных издержек.
Поэтому обе задачи решаются на базе комплексного подхода.
Транспортировка - один из самых наглядных элементов логистических операций.
3.1. Сущность и задачи транспортной логистики
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки
людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере про-
изводства материальных услуг (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Место транспорта в структуре общественного производства.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока
от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением
различных транспортных средств. Транспортировка грузов - наиболее дорогая составляю-
щая логистических затрат (может поглощать до 2/3 издержек). Именно по этой причине ло-
гистики постоянно заняты поисками вариантов оптимизации транспортных потоков.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт об-
щего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет
потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи-
ров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто
называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в
данном случае - в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охва-
тывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный,
воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также
транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, являет-
ся, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
47
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэто-
му транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем суще-
ствует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоас-
пектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматри-
ваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения
материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение кото-
рых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного про-
цесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной
работы выделяются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании
транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необшего пользования).
Специфику логистического подхода к организации транспортных процессов пояс-
ним на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки
(рис. 3.2).
Условные обозначения:
Информационные и финансовые потоки
Материальные потоки
Рис. 3.2. Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транс-
порта (принципиальная схема).
Как следует из рис. 3.2. единая функция управления сквозным материальным потоком
отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов
объективно низка, так как координировать их действия некому.
Принципиально иной является организация смешанной перевозки, изображенная на
рис. 3.3. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципи-
альную возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных па-
раметров на выходе.
Показатели материального потока на входе к грузополучателю управляемы и имеют
заранее заданное значение.
48
Рис. 3.2. Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транс-
порта (принципиальная схема).
Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к органи-
зации смешанных перевозок приведена в табл. 3.1.
Таблица 3.1.
Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки
Смешанная перевозка Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора процесса пе- ревозки Наличие единого оператора процесса пере- возки
Несколько транспортных документов Единый транспортный документ
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта Единая тарифная ставка фрахта
Последовательная схема взаимодействия уча- стников Последовательно-центральная схема взаимо- действия участников
Разрозненная и в результате пониженная от- ветственность за груз Единая и в результате высокая ответствен- ность за груз
Результат: низкая вероятность выполнения "шести правил логистики"1 Результат: высокая вероятность выполнения "шести правил логистики"
Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, пре-
вращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг
друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирова-
ние. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение техни-
1 Нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с
минимальными затратами.
49
ческой и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование
их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко
охарактеризуем каждую из этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность па-
раметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе.
Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и
грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии
транспортировки, прямые перегрузки, безперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры
рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых планов гра-
фиков.
К задачам транспортной логистики относят также:
- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров1 и
транспортных цепей1 2;
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
- выбор вида транспортного средства;
- выбор типа транспортного средства;
- определение рациональных маршрутов доставки и др.
Под транспортировкой понимается изменение местонахождения товара с помощью
транспортного средства. Транспортная система включает: транспортируемые грузы; средства
транспорта; процесс транспортировки.
Различают внутрипроизводственную и внешнюю транспортировку грузов. Внутри-
производственная транспортировка грузов предполагает как транспортные операции на
складах, так и процесс транспортировки внутрипроизводственных подразделений. К внеш-
ней транспортировке относится транспортировка грузов от поставщика к потребителю, а
также между заводами или складами одного предприятия (рисунок 3.4). Оба вида транспор-
тировки вместе с тем следует рассматривать как обособленные. При внутрипроизводствен-
ных транспортировках нужно в наибольшей мере использовать внешний транспорт в целях
избежания складирования и перемещения грузов, что приводит к дополнительным затратам.
В других случаях предусматривается использование внутрипроизводственного транспорта со
специфическими транспортными средствами, рассчитанным на небольшие расстояния.
Улучшение системы перевозок создает условия для выбора объемов производства,
обеспечивающих оптимальное использование имеющихся мощностей. Кроме того, снижа-
ются цены на товары. Однако не следует при этом забывать о роли конкуренции.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организа-
цией перемещения грузов транспортом общего назначения.
1 Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая
обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами Включает в
себя: подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на
данном направлении, а также совокупность правовых условий осуществления этих перевозок
2 Транспортная цепь - этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного
периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это
время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контейнер).
50
Рисунок 3.4. Организация внешней транспортной системы предприятия.
Задачи транспортной логистики:
1) выбор вида транспорта;
2) выбор типа транспортного средства;
3) выбор транспортного предприятия;
4) определение тарифов перевозки грузов;
5) определение маршрута перевозки;
6) организация передачи груза с одного вида транспорта на другой (если это необходимо);
7) задачи хранения в процессе перевозки.
Самым простым определением транспортной логистики является такое, которое клас-
сифицирует ее как науку о планировании, контроле и управлении транспортированием,
складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми
в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризавод-
ской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до
потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи,
хранения и обработки соответствующей информации.
Логистика - это комплексное направление в науке. Оно охватывает управление мате-
риальным и информационным потоком в их взаимодействии, а ее научно-практическое на-
значение состоит в повышении эффективности этого управления в целях максимального
снижения материальных и финансовых издержек транспорта как не создающем материаль-
ных и стоимостных запасов.
51
Отличительной чертой работы предприятий транспортной отрасли в условиях конку-
ренции на рынке транспортных услуг является разработка политики комплексного решения
транспортных и сопряженных с ним проблем на ином, качественно высоком уровне. Такая
политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких
основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг,
политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов. То есть можно
сказать, что все решения и действия направлены на комплексное осуществление транспорт-
ного процесса; что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки,
количества и сроков доставки планируется па ряду с оказанием дополнительных услуг кли-
ентам. Такая политика поведения транспортного предприятия повышает потенциал привле-
чения клиентуры, а значит увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспорт-
ных технологий и укрепляет положение на рынке транспортных услуг.
Развиваясь, фирмы перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение
функций контроля за грузами, находящимися в пути следования.
Также стали заниматься организацией электронного обмена данными между всеми
участниками логистического процесса и хранением информации.
Рассматривая появления транспортных фирм со стороны грузовладельца, наряду с
чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свобо-
ды маневра, т. е. повышение коммерческой гибкости очень ценной для отраслей, работаю-
щих на распределенных по большим территориям рынка и несущих потери от несвоевремен-
ного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.
Помимо многих достоинств существования транспортных предприятий есть и недос-
таток, выраженный в опасности потери грузовладельцем контроля за движением сырья и/или
готовой продукции. Но все же этот недостаток носит субъективный характер в силу того, что
ожидается снижение его влияния по мере накопления опыта совместной работы и укрепле-
ния взаимного доверия.
Таким образом, глобальной целью транспортной логистики является доставка нужно-
го товара, необходимого качества, в необходимом количестве, в нужное время, в нужное ме-
сто с минимальными затратами.
3.2. Влияние логистики на транспорт
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и струк-
турные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце
1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых
стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государст-
венного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспорти-
ровки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие
параметры деятельности транспортных компаний а также проводили политику ограничения
числа фирм в комплекс. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании
пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ас-
сортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря сниже-
нию уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили
свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств
клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных
подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров,
претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряют-
ся прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями.
Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и,
по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.
52
Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта в
Украине начался в девяностые годы XX столетия.
Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и
свободно устанавливать тарифы.
В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйствен-
ной деятельности фирм широко применяются системы "канбан" и "точно в срок" (just in
time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производ-
стве используется технология "строго по графику" без информации о содержании сущест-
венных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплек-
тующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответ-
ственно через короткие интервалы (система "канбан") и в строго определенное время (систе-
ма "точно в срок"). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необхо-
димых случаях ведется с точностью до минут.
При переходе на работу по системе "точно в срок " время реализации товара сокраща-
ется до двух раз.
Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной
доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения транс-
порта по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует необходимую ему грузоподъ-
емность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Транспорт не ожи-
дает груз, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплачен-
ный тариф.
Под влиянием логистических систем "канбан" и "точно в срок" пользователи транс-
портных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных
графиков доставки грузов, удовлетворение текущих потребностей и возможность отслежи-
вания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90 %
фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно
половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположенил
терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного
обслуживания.
Таким образом можно утверждать, что в конце XX века в Украине начинается орга-
ническое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено
единой системы "производство - транспорт — распределение"
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логи-
стической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зре-
ния изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют пе-
ревозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от
одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал).
Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс пере-
возки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе "от двери до двери"). Если же
учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевоз-
ку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку,
подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопрово-
ждающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транс-
портных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих
расходах, чем себестоимость перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта
нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рас-
сматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного по-
ставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.
В логистических системах, работающих "строго по графику", основной фактор, обес-
печивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных цен-
ностей, это новые услуги транспортных компаний по сбору и распределению грузов. Такие
услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстоя-
53
ния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают
звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате про-
водимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое
качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того,
компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается
продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных цен-
ностей заменяется транспортными потоками.
Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает посто-
янное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления поли-
тики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит исклю-
чительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться
также и в периоды, характеризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как
стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным действием Кроме того, для
сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации
должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или
нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого
пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы
убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной ус-
луги и, возможно, ее незаменимости.
Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиен-
туры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием по-
требностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры. Во
Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они про-
водят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавли-
ваются предложения: 1) по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным,
так и другими видами транспорта; 2) по способам распределения перевозок между различны-
ми видами транспорта; 3) по комплектованию групп товаров; 4) по порядку заключения дого-
воров на перевозку и др. Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы
обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, по-
вышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.
Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими
участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информа-
ции и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания кли-
ентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами,
основанными на современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных
фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на ком-
пьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод
ценных бумаг, сведений о местонахождении некоторой информации.
3.3. Политика транспортных предприятий и изменения
в характере их деятельности
Основные положения логистики, характерные для фирм-производителей и потребите-
лей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени
выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли,
задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых усло-
виях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплекс-
ного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином; качественно высоком
уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно
дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление
нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и
54
ционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика за-
ключения контрактов.
К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные
на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация пе-
ревозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки пла-
нируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам.
Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концеп-
цию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с пе-
ревозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потен-
циал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более
прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находя-
щихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положение фирмы на рынке
транспортных услуг.
В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транс-
портным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности
для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторон-
них фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом
процессе свою основную выгоду - снижение суммарных затрат и особенно сокращение фон-
да заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладель-
цы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гиб-
кости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям
рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответ-
ствии с колебаниями спроса.
По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей рас-
ширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, являет-
ся опасность потери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой продукции.
Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит по-видимому, субъективный характер, и
можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и укреп-
ления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тот факт, что в настоящее время
процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны производствен-
ных фирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в перспективе.
Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью
информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необ-
ходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем
объеме, другая цель этой политики - способствовать расширению и совершенствованию
взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычисли-
тельной техники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.
3.4. Новые логистические системы сбора и распределения грузов
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по
графику ("канбан" и "точно в срок"), - это результат совершенствования методов производ-
ства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических
элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их даль-
нейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транс-
портных систем сбора и распределения материальной продукции.
Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как:
1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка произ-
водственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение рабо-
ты по сбору заказов потребителей); 3) внедрение современных информационных систем,
обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном
масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.
55
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются произ-
водственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично
выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы
логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны рабо-
тать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпа-
ния запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-
материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого
следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен
обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях
создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать пере-
возочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, га-
рантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пунк-
ты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или
дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить
небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися
запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.
Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требова-
ниям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обес-
печивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно
осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет исполь-
зования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределитель-
ного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего боль-
шие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компа-
ний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на сле-
дующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распре-
делению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика
до заказчика на 25-50 % и более в зависимости от маршрута доставки. Новые услуги транс-
портных организации предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и про-
являть гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе
времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер
партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распре-
делению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промыш-
ленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными орга-
низациями по доставке грузов мелкими партиями.
Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и
низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения
привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к
изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи
расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению гру-
зов, а также объединению систем поставщиков и производителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов
достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными ком-
паниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их кон-
солидации. Ответственность за организацию работы, канала снабжения обычно несет заказ-
чик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких по-
ставщиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на,
его склады или в случае необходимости в распределительные центры, где они разукрупня-
ются и мелкими партиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто от-
правку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные
компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.
56
Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в
том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры
можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы
по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользова-
ния. Недостатки данного способа - это весьма существенные затраты по привлечению
транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости
в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с
большим числом поставщиков.
Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей,
аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики,
имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему
разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фир-
мы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, посту-
пающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.
Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) данного способа обслужи-
вания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых
транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потреб-
ностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций
на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные за-
траты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с
точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположе-
нии склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объ-
ема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.
К более совершенным способам сбора и распределений грузов относятся смешанные
контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях,
осуществляемые на большие расстояния по системе "точно в срок", а также межрегиональ-
ные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями.
3.5. Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики
Одной из причин низкой конкурентоспособности российских товаров является высо-
кая доля затрат на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров, уро-
вень которых в несколько раз превышает аналогичные показатели индустриальных стран За-
пада. Это объясняется недостатками как транспорта, так и управления запасами, обуслов-
ленными общими недостатками командной системы, в особенности отсутствием стимулов
для экономии ресурсов. К ним относятся и отсутствие гибкости в деятельности транспорт-
ных предприятий, и огромный, неэффективно эксплуатируемый парк подвижного состава
транспорта общего пользования и ведомственного транспорта, и неразвитая инфраструктура,
и усложненная документация, и задержки в пунктах взаимодействия разных видов транспор-
та, и недостатки систем банковских операций и страхования грузов.
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является
транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского
кодекса РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за
вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя)
выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, свя-
занных с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены
обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избран-
ными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или
от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение
1руза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.
Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенгу, как правило, явля-
ются: получение документов для экспорта-импорта грузов, выполнение таможенных формаль-
ностей; проверка количества и состояния груза; погрузка-разгрузка транспортных средств; уп-
57
лата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой; хранение, складиро-
вание, сортировка, комплектация груза; информационные услуги, страхование и т. п.
Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по
существу интегрируют большое количество элементарных логистических операций в функ-
ции, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем за-
конодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логисти-
ке, в том числе транспортной.
Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров, как одна из функ-
ций логистики, заключается в планировании, организации и осуществлении доставки това-
ров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и
методов. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) на автомобильном транспорте
рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя
до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, хранение
(расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные
процессы и ведение документации. Процесс выполнения (помимо "чистой" перевозки) цело-
го ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределе-
ние товаров, называется доставкой товаров.
Транспортное обслуживание определяется как деятельность транспортно-
экспедиционных предприятий, связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и
во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хране-
ния. Экспедиционное обслуживание является составной частью, процесса движения товара
от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций,
без которых немыслим перевозочный процесс. При экспедиционном обслуживании предос-
тавляются экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные
услуги. Таким образом, функции транспорта в системе распределения товаров заключаются
в выполнении транспортного и экспедиционного обслуживания.
В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентов экспедитор-
ские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для техниче-
ского обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы бу-
дут иметь свою собственную железнодорожную ветку, а для сокращения времени на тамо-
женные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему
таможенного контроля.
Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической опера-
ции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выпол-
нению таможенных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, гарантируют его
доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистиче-
ской цепи, начиная от поставхцика сырья и кончая доставкой готовой продукции потребите-
лям. Как показывает практика, подключение услуг к информационной автоматизированной
системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности.
Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экспедиционного обслужива-
ния потребителей показали, что в основе существующих концепций обслуживания лежит
утверждение: высокий уровень качества транспортных услуг достигается при условии обес-
печения комплексного обслуживания. Иными словами, чем больше услуг будет оказано по-
требителям, тем выше будет уровень качества обслуживания. Вместе с тем в условиях рынка
обслуживание с более широким ассортиментом предлагаемых услуг, чем это необходимо по-
требителю, обходится последнему дороже. Таким образом основным фактором, определяю-
щим качество доставки грузов, является время (сроки) доставки грузов, рассматриваемое как
один из наиболее значимых параметров качества обслуживания потребителей. Качество дос-
тавки предполагает также скорость и регулярность поставки грузов, их сохранность при пе-
ревозке, а также ликвидацию излишних перегрузочных операций. Первые два параметра во
многом определяют реакцию на изменения конъюнктуры рынка и уровень товарных запасов.
58
ГЛАВА 4. УЧАСТИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ
ТРАНСПОРТА В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
4.1. Сравнительные логистические характеристики различных видов
транспорта
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удель-
ным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что
без транспортировки невозможно само существование материального потока.
Можно выделить следующие основные виды транспорта: железнодорожный; мор-
ской; внутренний водный (речной); автомобильный; воздушный; трубопроводный.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логисти-
ческого менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использо-
вания в логистической системе.
Рассмотрим сравнительные логистические характеристики различных видов транс-
порта, которые следует учитывать при выборе транспортного средства.
Железнодорожный транспорт. Достоинства: высокая провозная и пропускная спо-
собность; независимость от климатических условий, времени года и суток; высокая регуляр-
ность перевозок; относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отпра-
вок; высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. Недостатки: ограниченное
количество перевозчиков; большие капитальные вложения в производственно-техническую
базу; высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок; низкая доступность к конечным
точкам продаж (потребления); недостаточно высокая сохранность груза.
Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны под-
разделяются на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализи-
рованные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, це-
ментовозы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов и
грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны - для массовых наволочных и лесных
грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и
крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400 т.
Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары
вагона и другими показателями. Грузоподъемность определяется количеством груза в тон-
нах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходо-
вых частей, рамы и кузова, вместимостью - произведением длины вагона на его ширину и
высоту. Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное
использование грузоподъемности и вместимости вагонов.
Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет
грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями. Грузовая
станция — комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений,
предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций.
Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.
Морской транспорт. Достоинства: возможность межконтинентальных перевозок;
низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния; высокая провозная и пропускная
способность; низкая капиталоемкость перевозок. Недостатки: ограниченность перевозок;
низкая скорость доставки (большое время транзита); зависимость от географических, нави-
гационных и погодных условий; необходимость создания сложной почтовой инфраструкту-
ры; жесткие требования к упаковке и креплению грузов; невысокая частота отправок.
59
Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются во-
доизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота
борта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.
Водоизмещение судна порожнем Do - масса судна, готового для выхода в море со
всем снабжением, водой в главных механизмах, котлах, конденсаторах и их трубопроводах,
но без груза, пассажиров, экипажа, багажа, топлива, воды, масла и всех других расходных
запасов.
Водоизмещение в полном грузу D - водоизмещение судна при наибольшей допусти-
мой осадке по грузовую марку, включающее в себя водоизмещение порожнем и массу груза,
пассажиров, экипажа, багажа, расходных запасов, топлива, воды и масла.
Дедвейт, или полная грузоподъемность судна Dw - разность между водоизмещением в
полном грузу и водоизмещением порожнем т. е.
Dw = D - Do.
Чистой грузоподъемностью судна D4 называют максимальное количество тонн груза,
которое может быть принято на судно к перевозке. Величина D4 судна представляет собой
разность между дедвейтом и количеством рейсовых запасов:
D4 — Dw — бзап-
Грузовместимостью судна Wc называется объемное количество грузов в кубометрах,
которое может быть погружено в грузовые помещения судна до полного использования их
вместимости.
Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и выдаче грузов, организа-
ции перевозок и обслуживанию флота имеются морские и речные порты и пристани. Портом
называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанный со
стороны береговой территории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и осна-
щенный соответствующими сооружениями, устройствами и оборудованием, обеспечиваю-
щими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное об-
служивание судов, культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.
Внутренний водный (речной) транспорт Достоинства- высокие провозные способно-
сти на глубоководных реках и водоемах; низкая себестоимость перевозок; низкая капитало-
емкость. Недостатки: "ограниченность" перевозок; низкая скорость доставки грузов; зависи-
мость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий; сезонность; не-
достаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Автомобильный транспорт. Достоинства: высокая доступность; возможность дос-
тавки груза "от двери до двери"; высокая маневренность, гибкость, динамичность; возмож-
ность использования различных маршрутов и схем доставки; высокая сохранность груза;
возможность отправки груза маленькими партиями; широкие возможность выбора наиболее
подходящего перевозчика. Недостатки: низкая производительность; зависимость от погод-
ных и дорожных условий; относительно высокая себестоимость перевозок на большие рас-
стояния; недостаточная экологическая чистота; срочность разгрузки; сравнительно малая
грузоподъемность.
Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного
состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и
автомобильных дорог.
Грузовые автомобили различают по грузоподъемности: особо малой - до 0,5 т; малой
- от 0,5 до 2 т; средней - от 5 до 15 т и особо большой - более 15 т.
Автомобили-тягачи - это автомобили, приспособленные для буксировки прицепов.
60
Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определя-
ется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями экс-
плуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характери-
стику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость и маневренность, подвижность, ди-
намические качества и экономичность. Показателями эффективности подвижного состава
могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.
Для осуществления перевозок грузов на автомобильном транспорте имеются авто-
транспортные предприятия (АТП) — это транспортные предприятия комплексного типа, осу-
ществляющие перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ре-
монт подвижного состава, а также обеспечение транспортных средств эксплуатационными
материалами.
Воздушный транспорт. Достоинства: наивысшая скорость доставки груза; высокая
надежность; наивысшая сохранность; возможность достижения отдаленных районов. Недос-
татки: высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта;
высокая капиталоемкость, материале- и энергоемкость перевозок; зависимость от погодных
условий.
Трубопроводный транспорт. Достоинства: низкая себестоимость; высокая пропуск-
ная способность; высокая сохранность груза; низкая капиталоемкость. Недостатки: ограни-
ченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов); недостаточная
доступность для малых объемов транспортируемых грузов.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта: время
доставки, частота отправлений груза, надежность соблюдения графика доставки, спо-
собность перевозить разные грузы, способность доставить груз в любую точку территории,
стоимость перевозки. Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что
при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание следующие: надежность
соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки. На практике для
транспортировки продукции можно применять не один вид транспорта, а несколько. Про-
блема смены видов транспорта решается в помощью интегрирующих систем. Одна из них
предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта,
является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспор-
та. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использовать-
ся на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. При этом же-
лезная дорога может перевозить контейнер вместе с грузовиком. Стандартизация размера и
конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейне-
ры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузочно-разгрузочные из-
держки, порчу транспортируемого груза и т. д. Но основное их преимущество - они позво-
ляют интегрировать применение различных; видов транспорта, хотя при их использовании
повышаются стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или
обратной загрузкой.
Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы
рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.),
терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента опреде-
ляющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.
Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатаци-
онная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; пол-
ная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и
габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т. п.
Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глу-
бина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно.
Для терминалов: полезная складская площадь; количество оборотов (скорость оборо-
та); производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т. д.
61
Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наи-
более гибким и мобильным. Без автомобильного транспорта практически невозможна реали-
зация современных логистических технологий (например, "от двери до двери") в системах
снабжения и сбыта товаропроизводителей.
4.2. Транспортная характеристика грузов
Груз - это продукт производства (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция), приня-
тый транспортом к перевозке.
Если груз упакован в соответствующую по условиям перевозки тару, замаркирован
согласно правилам, находится в надлежащем кондиционном состоянии и может быть со-
хранно перевезен, то считается, что он находится в транспортабельном состоянии.
Совокупность свойств груза, определяющая условия и технику его перевозки, пере-
грузки и хранения, называется транспортной характеристикой груза. Груз характеризуется
режимом хранения, способами упаковки, перегрузки и перевозки, физико-химическими
свойствами, размерами, объемом, массой и формой предъявления к перевозке.
Способ транспортировки, погрузочно-разгрузочные механизмы, а также тип вагона,
судна, автомобиля, режим хранения груза, меры по технике безопасности и пожарной безо-
пасности определяются физико-химическими свойствами груза и формой предъявления его к
перевозке. С учетом особенностей грузов созданы соответствующие грузовые устройства
(транспортеры, насосы и др.) и транспортные средства (вагоны, суда, автомобили).
Транспортная классификация грузов, единая для всех видов транспорта, по свойствам,
которые определяют различие стороны процесса перевозки и хранения, отсутствует. На каж-
дом виде транспорта существует своя классификация, учитывающая его особенности.
На железнодорожном транспорте различают транспортную классификацию и класси-
фикацию, применяемую для нормирования и учета погрузочно-разгрузочных работ.
Транспортная классификация строится в зависимости от вида и состояния грузов,
предъявляемых к перевозке, типа их упаковки и способов погрузки и перевозки, обеспечи-
вающих сохранность продукции. В транспортной классификации все грузы объединены в
три группы: сухогрузы, наливные и живность.
Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные ио их гранс-
портным характеристикам и условиям перевозки.
Насыпные грузы допускаются к перевозке по железным дорогам насыпью. К ним от-
носятся: рожь, пшеница, овес, ячмень, гречиха, просо, кукуруза в зерне и в початках, семена
масличных и бобовых культур, рис нерушеный, мучка, вика, мельничные и зерновые отходы,
отруби, комбикорма. Другие зерновые культуры, а также муку, крупу и семена калиброван-
ной кукурузы перевозят в таре и относят к подгруппе тарно-упаковочных грузов.
К навалочным грузам относятся твердое топливо, руда, минерально-строительные ма-
териалы, лесоматериалы и т. д. Как правило, навалочные грузы принимают к перевозке без
счета мест. Различают навалочные грузы, которые не требуют защиты от атмосферных осад-
ков и распыления (твердое топливо, руда, кирпич, лес), и грузы, подверженные распылению,
загрязнению и порче от атмосферных осадков (цемент, известь, соль, минеральные удобре-
ния). Перевозка первой группы навалочных грузов допускается на открытом подвижном со-
ставе, а грузов второй группы - в универсальных крытых и специализированных вагонах и
контейнерах.
Тарно-упаковочные и штучные грузы включают множество наименований промыш-
ленной продукции и товаров народного потребления. Эти грузы отличаются значительным
разнообразием видов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдельных
грузовых мест. В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-упаковочные и
штучные грузы подразделяются на четыре группы. Первую группу составляют грузы, имею-
щие массу отдельных мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и
62
универсальных контейнерах. Тарно-упаковочные и штучные грузы второй, третьей и четвер-
той групп, называемые тяжеловесными, перевозят на открытом подвижном составе, а иногда
в контейнерах-кассетах.
К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цистернах и бункерных
полувагонах.
К живности относятся: крупный и мелкий рогатый скот, лошади, верблюды, дикие
звери, птица всякая, живая рыба и рыбопосадочный материал, раки и пчелы.
Автомобильные грузы классифицируются:
- по виду тары: тарные; бестарные;
- по массе одного грузового места: штучные (< 250 кг, а для катных грузов (бочки, ка-
тушки, кабели) - до 500 кг); повышенной массы (от 250 кг, а для катных от 500 кг до 30 т);
тяжеловесные (штучные неделимые > 30 т);
- по размерам: допускаемые к перевозкам по дорогам общего пользования и крупно-
габаритные - размеры не должны превышать по ширине 2,5 м, по высоте - 3,8 м, длина за
пределом заднего борта кузова - 2 м;
- по способу погрузки и выгрузки: штучные; сыпучие; навалочные; наливные;
- по размеру отправки: мелкопартионные (до 5 т); партионные (от 5 до 30 т); массовые
(более 30 т),
- по специфическим свойствам: скоропортящиеся; опасные; антисанитарные (мусор,
нечистоты); животные.
На речном транспорте грузы разделены на следующие классы:
- сухие (насыпные, навалочные и штучные);
- наливные (жидкие);
- тяжеловесные (масса одного места превышает 1 т);
- легковесные (1 т груза занимает объем более 2 м3 - вата, шерсть, коробки со спичка-
ми и др.);
- негабаритные (по своим размерам не помещаются в трюмы или в пролеты судна), их
перевозят на открытых судах или на палубе грузовых теплоходов (комбайны, тракторы и т. п.);
- длинномерные и громоздкие (длина - свыше 3 м, высота - 2,1 м, ширина - 2,6 м).
Наиболее удобна транспортная классификация, применяемая на морском транспорте
(рисунок 4.1). По этой классификации все грузы делят на три группы: массовые, генеральные
(штучные) и особорежимные.
К первой группе относят насыпные, навалочные, наливные и лесные грузы, которые
имеют определенную массу. Насыпные и навалочные грузы имеют определенную массу. К
насыпным относят в основном зерно и семена всех видов сельскохозяйственных культур, к
навалочным - уголь, песок, гравий, камень. Эти грузы предъявляют к перевозке преимуще-
ственно большими партиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомо-
билей. Наливные - это жидкие грузы, которые перевозят наливом в специальном подвижном
составе (цистернах, танкерах, бензовозах). К лесным грузам относят лес, пиломатериалы,
фанеру и другие изделия из древесины.
Вторая группа - общие (генеральные), или штучные, грузы перевозят упакованными в
разнообразную тару или без упаковки. По числу наименований это самая многочисленная
категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые, киповые,
катно-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. В мешках перевозят грузы, не тре-
бующие защиты от механических повреждений; в кипы и тюки упаковывают естественные и
искусственные волокна и изделия из них (в тюки обычно упаковывают непрессованный ма-
териал, а волокнистые вещества - хлопок, джут и т. п - прессуют в кипы). К катно-
бочковым относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических боч-
ках перевозят топливо, смазку, а в деревянных - сухие химические и пищевые продукты.
Металлические барабаны предназначены для транспортировки химических продуктов и дру-
гих веществ. В ящики пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов
63
очень разнообразны и регламентированы ГОСТом на тару и упаковку. К штучным грузам без
тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т. п.
Рисунок 4.1. Транспортная классификация грузов.
Штучные грузы делят на негабаритные, тяжеловесные и легковесные. Тяжеловесным
считают на водном транспорте груз, имеющий массу одного места более 1 т, на железнодо-
рожном - более 0,5 т, на автомобильном - более 30 т, а легковесным - грузы, плотность ко-
торых более 0,5 т/м3 (вата, спички, тряпье и др.). Негабаритными (длинномерными) называ-
ют грузы, которые по своим размерам выходят за пределы габарита подвижного состава.
К третьей группе относят особорежимные грузы, т. е. грузы, которые хранят и перево-
зят при условии соблюдения специальных правил. К ним относят опасные и скоропортящие-
ся грузы, а также живой скот и сырые животные продукты.
Порядок перевозки, перегрузки и хранения опасных и скоропортящихся грузов регла-
ментируется тарифными руководствами и действующими правилами и инструк иями, изда-
ваемыми транспортными министерствами и ведомствами. Опасные грузы перевозят в таре,
установленной соответствующими стандартами и ведомственными техническими условиями.
Большое значение для транспортной характеристики гру а имеют его линейные раз-
меры, показатели объема и массы. Учет их при выборе типа подвижного состава позволяет
правильно решать задачу полного использования вместимости транспортных средств.
Перевозимый груз состоит из собственно груза и тары. Полная масса груза и тары на-
зывается массой брутто, чистая - массой нетто. На железной дороге в массу брутто входит и
масса подвижного состава.
Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой.
Маркировкой называют различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обо-
значения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности
при транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была ясно видна и сохра-
нялась до конца перевозки. Различают маркировку товарную, отправительскую, социальную
и транспортную.
Товарная (фабричная) маркировка содержит наименование изделия и название произ-
водителя товара, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТа и другие необходимые
сведения о товаре.
64
Отправительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число мест (в
знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.
Специальная (предупредительная) маркировка указывает способ хранения груза и об-
ращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополни-
тельную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о пере-
возке этих грузов.
Транспортная маркировка наносится отправителем в виде дроби (в числителе — по-
рядковый номер, под которым эта отправка принята к перевозке по книге отправления, в
знаменателе - число мест данной отправки), рядом с дробью - номер грузовой накладной. На
тарно-штучных грузах указывается масса брутто и нетто.
При отправлении продукции следует определить массу груза. Для этого пользуются
различными способами: прямым взвешиванием, счетом грузовых мест, обмером штабелей, а
на водном транспорте - и по осадке судна.
4.3. Выбор вида транспортного средства и виды транспортировки
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логи-
стики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упа-
ковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит
информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным и полностью определяется
взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом
посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их по-
ведением в процессе закупочной деятельности.
В случае же возможности различных вариантов транспортировки (например, если
груз может быть доставлен из одного места в другое как железнодорожным, так и автомо-
бильным транспортом) выбор варианта перевозок представляет собой сложную многофак-
торную задачу. Ее решение во многом определяется талантом и опытом лица, принимающе-
го решение. Хорошим подспорьем в этом случае может оказаться метод экспертных оценок.
При осуществлении такого выбора следует унизывать свойства перевозимого груза и
различных видов транспорта, которые были рассмотрены и классифицированы выше, а так-
же ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Сюда же относится и наличие у перевозчиков
той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных
услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.
Кроме названных, на выбор сочетания видов транспорта влияют такие факторы, как:
необходимость создания транспортных коридоров, т. е. такой части национальной или меж-
дународной транспортной системы, которая обеспечивает значительные по объему и (или)
интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами; целе-
сообразность создания транспортных цепей, т. е. таких перевозок или их этапов, когда при
использовании даже различных видов транспорта сами грузы остаются в неизменном виде,
представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер; возмож-
ность технологической увязки и совместного планирования транспортировки с производст-
вом и выпуском готовой продукции и с процессом складирования; возможность в случае
смешанных перевозок взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортиров-
ки для различных видов транспорта.
Все эти действия выполняются на основе одного или системы критериев при соблю-
дении заданных на внешнюю логистическую систему ограничений. Эти ограничения обу-
словлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) логистических систем, или
факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дист-
рибьюции ограничения могут накладываться на время доставки готовой продукции, затраты
65
на транспортировку, сохранность груза, расположение звеньев логистической системы, в ко-
торых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т. п.
На рисунке 4.2 перечислены основные виды транспортировки:
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транс-
порта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный
пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и
грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются
вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.
Так, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пунк-
те доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных
отправках на короткие расстояния - автомобильный.
В зависимости от вида грузо-
вого сообщения: местное, пря-
мое, прямое смешанное, пря-
мое международное.
В зависимости от количества
груза, принятого по одной на-
кладной: мелкая отправка, ма-
лотоннажная отправка, пова-
гонная отправка, групповая
отправка, маршрутная отправка
В зависимости от скорости
доставки: грузовая, большая,
пассажирская
По отраслевому признаку.
Размеру партий грузов.
Территориальному признаку.
Способу выполнения: мест-
ные, прямого сообщения,
смешанного сообщения.
Времени освоения: постоян-
ные, сезонные и временные
перевозки
Организационному признаку:
централизованные, децентра-
лизованные.
В зависимости от вида сооб-
щений: внутреннее водное,
прямое внутреннее водное,
прямое водное, прямое сме-
шанное.
В зависимости от размера
партии: судовая партия, сбор-
ная партия, мелкой.
По видам перевозок: сухо-
грузные, наливные.
В зависимости от вида пла-
вания: малый каботаж, боль-
шой каботаж, заграничные
морские перевозки.
По видам сообщений: меж-
дупортовое, прямое водное,
прямое смешанное.
В зависимости от формы орга-
низации работы флота: линейное
плавание, рейсовое.
Рис. 4.2. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки
66
Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется
обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-
автомобильная, морская-железнодорожная и т. п. При этом груз доставляется первым видом
транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с
кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорга. Типич-
ным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами
железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.
Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транс-
портных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема
взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке гру-
зовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим - как от своего имени,
так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу
этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем ка-
ждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность
за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов
транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто
обусловлено в логистической системе. Например, отправка крупных партий готовой продук-
ции с завода-изготовителя на оптовую базу производится железнодорожным транспортом (с
целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты потребления
осуществляется автомобильным транспортом.
При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следо-
вания с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская
фирма, которая, пользуясь на всем протяжении маршрута перевозки груза различными вида-
ми транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отно-
шения с другими транспортными предприятиями.
В мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевоз-
чика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачивающие его услуги.
Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются: наличие опера-
тора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала); единая
сквозная ставка фрахта; единый транспортный документ; единая ответственность за груз и
исполнение договора перевозки.
Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных
систем перевозок являются следующие: единообразный коммерческо-правовой режим; ком-
плексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;
максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного докумен-
тооборота; единый организационно-технологический принцип управления перевозками и
координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
кооперация логистических посредников; комплексное развитие инфраструктуры перевозок
различными видами транспорта. В последние годы технология транспортировки, особенно
для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях
и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие пе-
ревозки получили название терминальных.
Базовые виды транспорта предоставляют пользователю широкий спектр услуг, в ча-
стности, использование от одного до пяти видов транспорта, а также наем агентов для охра-
ны и сопровождения грузов.
Можно выбрать услугу или комбинацию услуг, обеспечивающих наилучшее соотно-
шение качества поставки и затрат на нее. Однако, следует иметь в виду, что обстоятельства,
связанные с конкретной транспортной ситуацией, снижают количество возможных альтерна-
тив до минимального. Кроме того, при выборе формы транспортного обслуживания нужно
учитывать следующие критерии: затраты на транспортировку; среднее время доставки; непо-
стоянство времени перевозки; возможные потери и убытки.
67
Пример выбора транспорта.
В логистической транспортной системе предполагается транспортировка 100000 т ме-
таллопроката в течении года от производителя - Криворожского металлургического комби-
ната к потребителю - итальянской компании, расположенной в порту Генуя.
Определить варианты маршрутов доставки груза и средства доставки.
Для выбора вида транспортного средства необходимо изучить свойства и условия при
которых возможна его транспортировка. Металлопрокат можно транспортировать железно-
дорожным, речным, автомобильным и морским транспортом.
Вывоз металла из Кривого рога возможен автомобильным, речным и железнодорож-
ным транспортом. Доставка груза в порт Генуя может быть осуществлена автомобильным и
морским транспортом.
В виду того, что объем перевозимого груза составляет 100000 т в год и цена перевозки
на автотранспорте высока, перевозка автомобильным транспортом не рассматривается.
Доставка груза в порт Генуя осуществляется морским транспортом.
Из всего вышеизложенного следует, что 100000 т металлопроката с Криворожского
металлургического комбината перевозится по железной дороге к одному из портов Украины
и далее по морскому пути в порт Генуя.
Изучив инфраструктуру и возможности портов Украины можно предложить для пере-
валки груза порты Бердянск, Херсон и Одесса.
Выбор конкретных типов транспортных средств производится исходя из их технико-
эксплуатационных параметров, свойств груза и ограничивающих условий портов.
По железной дороге металлопрокат следует перевозить в 4-осных полувагонах.
Перевозка из портов Украины в порт Генуя производится на универсальных судах.
Компания располагает судами дедвейтом 4156 т, 7700 т и 13500 т
Маршруты доставки груза и транспортные средства выбранные для перевозки:
, гг ~ г> Железная дорога „ море _
1. Кривой Рог--------------Бердянск--------------Генуя.
полувагон т/х Dw = 4156 т
„ „ Железная дорога .. море „
2. Кривой Рог--------------Херсон----------------Генуя.
полувагон т/х Dw = 7700 т
_ Железная дорога море „
3. Кривой Рог--------------Одесса----------------Генуя.
полувагон t/xDw= 13500 т
4.4. Выбор вида грузовых перевозок и маршрутизация грузопотоков
По видам транспорта грузовые перевозки можно классифицировать следующим образом:
Железнодорожный транспорт.
В зависимости от вида грузовых сообщений: местное, в пределах одной дороги; пря-
мое, в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное - перевозка
по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта
или железнодорожно-автомобильное - по единому перевцзочному документу с участием же-
лезнодорожного и автомобильного транспорта); прямое международное - по единому пере-
возочному документу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, норматив-
ными документами Украины предусмотрены прямые смешанные железнодорожпо-водно-
автомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения.
В зависимости от количества груза, принятого по одной накладной: мелкой отправкой
считается партия груза массой до Юти объемом не более 1/3 вместимости крытого четы-
рехосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы; малотоннажной от-
правкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вмести-
мости четырехосного вагона; для повагонной отправки, требуется отдельный вагон; группо-
68
вая отправка - это такое количество груза, для которого требуется более одного вагона, но
меньше маршрута; маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляемого к пере-
возке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое со-
ответствует по массе норме маршрута (поезда).
В зависимости от скорости доставки: грузовая - в обычных грузовых поездах; боль-
шая - в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская — перевозка багажа и
грузов пассажирским поездом.
Автомобильный транспорт.
Грузовые автомобильные перевозки различаются по следующим признакам:
Отраслевому: перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства,
торговли, коммунального хозяйства, почтовые.
Размеру партий грузов: массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называ-
ют перевозки большого объема однородного груза. Крупная партия может быть равна номи-
нальной грузоподъемности автомобиля, но не меньше его полной грузовместимости. Мелко-
партионные перевозки — это небольшие партии груза (массой от 10 кг до 1/2 его грузоподъ-
емности, т).
Территориальному признаку: городские, пригородные, внутрирайонные, межрайон-
ные, междугородные и международные перевозки.
Способу выполнения: местные — осуществляются одним автотранспортным предпри-
ятием; прямого сообщения - при перевозке участвуют несколько автотранспортных органи-
заций; смешанного сообщения - перевозки двумя или несколькими видами транспорта.
Времени освоения: постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные осу-
ществляются на протяжении всего года, сезонные — только в определенное время года, вре-
менные носят эпизодический характер.
Организационному признаку: централизованные и децентрализованные. При центра-
лизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки
грузов получателям, и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных пере-
возках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.
Речной транспорт.
В зависимости от вида сообщений: внутреннее водное - в границах одного речного
пароходства; прямое внутреннее водное - в границах двух или нескольких смежных речных
пароходств, в том числе пароходств СНГ; прямое водное - с участием речных и морских па-
роходств; прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).
В зависимости от размера партии: судовая партия — это груз одного наименования,
сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более
накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной за-
грузки отдельного судна до его технической нормы; сборная партия состоит из груза массой
свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве, либо недостаточном для загрузки од-
ного судна, либо достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты
назначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимость
отделения одного груза от другого; мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевоз-
ке по одной накладной в количестве, не превы'шающем 20 т.
Морской транспорт.
По видам перевозок: сухогрузные; наливные. В зависимости от вида плавания: малый
каботаж - это плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без
захода в территориальные воды других государств; большой каботаж — плавание судов меж-
ду портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах; заграничные
морские перевозки, обеспечивающие экономические связи Украины с зарубежными страна-
ми, которые подразделяют на перевозки между российскими и иностранными портами (экс-
порт) и перевозки между иностранными и украинскими портами (МИП). В обоих случаях
могут перевозиться как российские внешнеторговые грузы, так и грузы иностранных фрах-
69
тователей. Перевозка грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) по своему экономическому
содержанию представляет экспорт транспортных услуг.
По видам сообщений: междупортовое - перевозки осуществляются от одного морско-
го порта до другого; прямое водное — от морского порта до речного, причем на морском от-
резке пути перевозки выполняют морские суда, на речном - речные; прямое смешанное, при
котором участвует несколько видов транспорта.
В зависимости от формы организации работы флота: линейное плавание (регулярное)
и рейсовое (нерегулярное).
Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в условиях много-
вариантности распределения таких потоков. Это особенно характерно для автомобильного
транспорта, в значительно меньшей степени - для воздушного или морского и в совсем не-
значительной степени - для речного и железнодорожного транспорта. Поэтому ограничимся
рассмотрением проблемы выбора маршрута и интенсивности перевозок применительно к ав-
томобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.
Все маршруты автомобильных перевозок делятся на маятниковые и кольцевые.
Маятниковый маршрут - это такой маршрут, при котором пробег автомобиля между
двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятни-
ковых маршрутов: с обратным холостым пробегом; с обратным частично груженым пробе-
гом; с обратным полностью груженым пробегом.
Кольцевой маршрут — это пробег автомобиля по замкнутому контуру, где располага-
ются несколько последовательно объезжаемых пунктов. После совершения кольцевого мар-
шрута автомобиль возвращается в исходный пункт. Различают следующие разновидности
кольцевых маршрутов: развозочный маршрут, когда продукция от одного поставщика дос-
тавляется нескольким потребителям; сборный маршрут, когда продукция от нескольких по-
ставщиков доставляется одному потребителю; сборно-развозочный маршрут, когда продук-
ция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.
Простейшие арифметические методы оценки показателей тех или иных вариантов
маршрутизации могут быть применены для сравнения ограниченного количества предло-
женных или имеющихся вариантов. При увеличении числа поставщиков и потребителей
число всех возможных вариантов катастрофически возрастает, достигая тысяч, десятков ты-
сяч и более. Для решения этой задачи применяются методы построения экономико-
математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного програм-
мирования. Здесь понятие "линейный" не отождествляется с движением транспорта по лини-
ям маршрута, а означает прямую пропорциональную зависимость между причинами и след-
ствиями. Такая зависимость в соответствии с правилами аналитической геометрии выража-
ется на графике прямой линией, плоскостями или гиперплоскостями.
В самом общем виде транспортная задача в рамках линейного программирования
формулируется следующим образом: имеется несколько поставщиков (или локальных скла-
дов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и потребителей дан-
ной продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого по-
ставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным по-
ставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы
минимальны.
Существуют формализованные методы решения задачи в такой постановке с помо-
щью "ручного" счета. Однако они являются достаточно кропотливыми. Типовой характер
подобных задач привел к тому, что появилось много компьютерных программ, автоматизи-
рующих процедуру их решения. Все они доступны пользователям и позволяют резко повы-
сить уровень применяемых в практике экономико-математических расчетов, сократив в то
же время их трудоемкость и длительность.
Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) в каждом конкретном слу-
чае могут быть различными. При маршрутизации автомобильного транспорта, в зависимости
70
от поставленных целей, методами линейного программирования решаются следующие зада-
чи: определение числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при
котором обеспечивается минимум потерь рабочего времени; закрепление потребителей за
поставщиками однотипной продукции, при котором обеспечивается минимум холостых про-
бегов; увязка ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробе-
гов; определение последовательности объезда при составлении развозочного и сборочного
маршрутов, которая обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда; распределение
автомобилей и средств механизации погрузки и выгрузки по рабочим маршрутам, которое
обеспечивает максимальное использование этих автомобилей и соответствующих средств
механизации.
Применение экономико-математических моделей и компьютерных методов их анали-
за позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов по-
требителям.
4.5. Выбор сочетания схем транспортировки грузов в морском бассейне
Совершенствование любого производства идет путем углубления специализации его
отдельных звеньев и укрепления кооперации между ними. В условиях транспортного произ-
водства процессом специализации должны охватываться не только транспортные средства
(суда, портовое перегрузочное и другое оборудование), но и грузопотоки (с точки зрения их
концентрации и формирования грузовых мест, следующих от отправителя до получателя).
Именно оптимальное соответствие всех этих элементов будет определять наиболее благо-
приятные условия транспортировки.
При подобном подходе к выбору сочетания транспортных схем необходимо рассмат-
ривать в совокупности весь транспортный конвейер, включающий также и смежные виды
транспорта.
Для иллюстрации этого положения рассмотрим следующий упрощенный пример.
Требуется решить, каким образом целесообразнее производить транспортировку угля, добы-
ваемого в пунктах А, Б и В, через морские порты отправления I, II, и III и прибытия IV, V и
VI в пункты потребления к получателям Г, Д, Е (рис. 4.3).
Рис 4.3. Схема возможных вариантов перевозки грузов из пунктов производства в
пункты потребления.
Если принять, что стоимость перевозки угля железной дорогой до любого из морских
портов I, II и III прямо пропорциональна расстоянию от пунктов А, Б и В до соответствую-
щего порта, а стоимость перевозки морем также зависит только от расстояния перевозки, то
задача решалась бы элементарно. Необходимое количество угля, должно было бы идти по-
лучателю Г из А через порт I, получателю Д из Б через порт II и получателю Е из В через
71
порт III. Однако затраты на транспортировку зависят не только от расстояния, но также от
способа перевалки грузов с железной дороги на море в портах I, II и III и вида судов, исполь-
зуемых для перевозки. Действительно, если вместо обычных крановых схем перевалки уста-
новить в порту специальную перегрузочную установку, имеющую очень высокую произво-
дительность (предположим, 1,2-1,5 млн. т в год), то суда будут загружать в более короткие
сроки, что снизит морскую составляющую затрат на транспортировку. Стоимость такой спе-
циальной установки очень высока, поэтому использование ее может быть эффективно лишь
при объемах перевозки, близких к ее производительности, т. е. тогда, когда она полностью
или почти полностью загружена работой. Если же установку большую часть времени не бу-
дут использовать, то это не только не снизит расходы на перевалку, но и увеличит их, что в
свою очередь "съест" все выгоды от уменьшения времени стоянки судов.
Вместе с тем концентрация грузопотока из разных пунктов добычи угля на один порт
(предположим, II) и использование в этом порту специальной установки могут настолько
снизить расходы по перевалке и содержанию судов, вследствие сокращения времени их
стоянок в порту, что перекроют дополнительные расходы по перепробегу груза по железной
дороге до порта II и морем до портов IV и VI. В свою очередь, вполне вероятно, что может
возникнуть целесообразность специализации и портов-получателей. Предположим, что в
этом случае весь суммарный грузопоток из пунктов А, Б и В пойдет через порт II в порт V.
Это может обусловить целесообразность использования специализированных крупнотон-
нажных судов и сократить расстояние перевозки, что позволит резко сократить затраты по
морской составляющей и перекрыть ими дополнительные расходы по перепробегу грузов по
железной дороге от порта V до получателей Г, Д и Е.
Формирование затрат на транспортировку генеральных грузов является еще более
сложным. На расходы по морской составляющей в этом случае влияет также способ перевоз-
ки (на обычных универсальных судах с формированием и расформированием подъемов в
трюмах или на специализированном тоннаже с укрупнением грузовых мест).
В типичной задаче по районированию потоков экспортно-импортных грузов прихо-
дится иметь дело с большим количеством районов (регионов) производства груза, опреде-
ленным количеством портов перевалки и районов (регионов) потребления. При этом в задаче
приходится рассматривать следующие способы транспортировки грузов:
- универсальный, предусматривающий использование универсальных судов и приме-
нение крановых способов перевалки грузов в морских портах;
- специализированные, предусматривающие использование судов-контейнеровозов и
судов паромного типа и применение специализированного оборудования в морских портах.
Затраты на перевозку грузов по железной дороге, перевалку в морских портах и пере-
возку морем судами оптимальных размеров в зависимости от способа перевозки и степени
концентрации грузопотоков по направлениям являются известными величинами, так как мо-
гут быть легко подсчитаны.
Целью задачи является определение оптимальной схемы перевозки с учетом преиму-
ществ от специализации транспортных процессов. Для нахождения этой схемы необходимо
предварительно определить для всех возможных морских направлений зоны целесообразно-
го использования того или иного способа перевозок, оптимальный размер грузопотоков и
снижение затрат по перевалке, стояночной и движенческой операции специализированных
судов по сравнению с универсальным способом перевозки. Необходимо определить и до-
полнительные затраты, связанные с перепробегами отдельных струй грузопотоков в связи с
их концентрацией по направлениям от районов производства до портов перевалки и от по-
следних до районов (регионов) потребления. Смысл решения данной задачи заключается в
варьировании грузопотоков определенных направлений по возможным портам отправления
и назначения в целях создания необходимой базы для эффективного использования той или
иной схемы перевозок, характеризуемой определенным типом судна, портовым оборудова-
нием, технологией перевозки и перевалки грузов в морских портах.
72
Нахождение оптимального варианта комплексного использования различных спосо-
бов перевозки в бассейне осуществляют путем сопоставления возможной экономии от реа-
лизации универсальных и специализированных схем перевозок и дополнительных издержек
в связи с осуществлением этих схем.
Переключая грузопотоки с одних портов на другие и концентрируя их на определен-
ных направлениях перевозок, можно определить, например, целесообразность использования
на одних направлениях судов-контейнеровозов, на других - судов паромного типа, на треть-
их - обычных универсальных судов.
Решение задач по выбору транспортных схем в увязке с районированием грузопото-
ков по направлениям перевозок или роду груза ввиду ее многовариантности может быть
обеспечено путем применения методов математического программирования и, в частности,
методов решения транспортной задачи с нелинейными зависимостями.
Решению данной задачи должен предшествовать анализ грузопотоков, включаю-
щий, с одной стороны, изучение экспортных ресурсов Украины и объема запродаж по от-
дельным зарубежным регионам-потребителям и, с другой стороны, объема закупок импорт-
ных товаров и размещения получателей этих товаров на территории Украины. Большое зна-
чение для решения вопросов, связанных с оптимизацией транспортных схем, имеют устой-
чивость грузопотоков, номенклатура грузов, партионность отправок, соотношение потоков в
прямом и обратном направлениях перевозок, а также доля пакето- и контейнеропригодных
грузов в общем объеме перевозок.
Пример. Предположим, имеются четыре района (региона) производства экспортно-
импортного груза (обозначим эти районы цифрами 1, 2, 3, 7), два порта перевалки (4, 5) с
пропускной способностью в 650 тыс. и 1400 тыс. т соответственно и три региона (района)
потребления (1,6, 7).
Общий объем перевозок 1850 тыс. т, в том числе в направлениях 1-6 - 450 тыс. т; 1-7
- 400 тыс.; 2-7 - 400 тыс.; 3-7 - 300 тыс.; 7-1 (импорт) - 300 тыс. т.
Затраты па морскую перевозку и перевалку грузов в украинских портах в зависимости
от способа перевозки, типа судна (универсального, контейнеровоза, парома), оптш'^.онии»
размера и уровня концентрации грузопотока по на правлениям приведены в табл. 4.1 (мини-
мальные затраты в $/т выделены жирным шрифтом).
Величина Д'р г отражает снижение удельных приведенных затрат в расчете на 1 т гру-
за при использовании специализированных способов перевозок на направлениях, определен-
ной концентрацией грузопотока.
На рис. 4.4 представлен исходный план распределения экспортно-импортных потоков
генеральных грузов между портами бассейна без учета преимуществ от специализации
транспортных схем Перевозка грузов производится на универсальном тоннаже и в направ-
лении 1-7, грузопоток рассредоточен между двумя портами 4 и 5 по 200 тыс. т в каждом на-
правлении.
Рисунок 4.4. Исходный план районирования грузопотоков без учета преимуществ от
специализации транспортных процессов.
73
Переключая грузопоток в 200 тыс. т из порта 4 в порт 5, концентрируем в направле-
нии 5-7 грузопоток в 1400 тыс. т. При таком уровне концентрации появляется целесообраз-
ность полной специализации транспортных схем при использовании судов паромного типа,
так как выигрыш па сравнению с универсальной схемой перевозок в этом случае составляет
3,3 $/т х 1400 тыс.т = 4620 тыс. $.
С другой стороны, переключение грузопотока в 200 тыс. т из порта 4 в порт 5 вызыва-
ет определенные потери, связанные с перепробегом груза на смежных видах транспорта до
порта концентрации грузопотока. Эти потери составляют 5 $/т х 200 тыс.т = 1000 тыс. $ (за-
траты по перепробегу груза по железной дороге от порта 1 до порта 5 составляют 5 $/т).
Таблица 4.1
Объем грузопото- ков по направлениям, тыс. т Тип судна Стоимость перевозки и перевалки грузов, $/т, по направлениям грузопо- токов
4-6 4-7 5-6 5-7
7-4 7-5
1-400 Универсальное 4,0 6,0 6,5 4,0
Контейнеровоз 4,5 7,0 5,5 5,5
Паромного типа 5,0 7,5 7,0 6,0
401-800 Универсальное 2,5 3,2 2,9 3,0
Контейнеровоз 2,0 3,0 2,5 2,6
Паромного типа 2,6 3,1 2,6 1,0
- Д'рг 2,0 3,0 3,0 3,0
801-1400 Универсальное 2,5 3,0 2,8 2,9
Контейнеровоз 1,9 2,8 2,4 1,5
Паромного типа 1,8 2,7 2,3 0,7
- Ч, 2,2 3,3 3,2 з,з
Организация контейнерных перевозок на направлении 1-6 через порт 4 даст выигрыш
в размере 2 $/т * 450 тыс. т = 900 тыс. $ при отсутствии потерь, связанных с переключением
грузов на порт концентрации 4.
Таким образом, общая экономия от специализации транспортных схем составит
4620 - 1000 + 900 = 4520 тыс. $.
План районирования грузопотоков (рис. 4.5) является оптимальным, определяющим
экономическую целесообразность полной специализации транспортных схем на двух на-
правлениях перевозок при использовании на одном из них контейнеровозов, на другом судов
паромного типа.
Рисунок 4.5. Оптимальный план районирования грузопотоков без учета преимуществ от спе-
циализации транспортных процессов.
74
ГЛАВА 5. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В
УКРАИНЕ
5.1. Роль транспорта в продвижении товара от производителя
к потребителям
Транспорт играет в процессе продвижении товара от производителя к потребителям
главную роль, это можно увидеть, рассмотрев транспортную логистику, целью которой ста-
вится рассмотрение вопросов организации работы транспорта общего пользования. Ни одно
передвижение товара, ни его реализация не возможны без использования транспорта. Нет
транспорта, нет сбыта товара.
Развитие транспорта заметно повысило его уровень значимости. В качестве критерия
эффективности выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего поль-
зования и минимальные транспортные затраты. Вследствие этого функцию управления гру-
зопотоками и выбора вариантов транспортного обслуживания и различных других услуг на-
чали выполнять специалисты по тарифам и маршрутам. Новизна логистики заключается в
смене приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать
управление процессами товародвижения, использование комплексного подхода к вопросам
движения материальных ценностей в процессе воспроизводства.
В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйствен-
ной деятельности фирм широко применяются системы "канбан" и "точно в срок". Суть их в
применении к транспорту состоит в том, что перевозки осуществляются соответственно че-
рез короткие интервалы (система "канбан") и строго в определенное время (система "точно в
срок"). Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складско-
го хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала.
Современное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной
доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых
поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Под влиянием логистических сис-
тем "канбан" и "точно в срок" пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочте-
ние таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов, ответствен-
ность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движение гру-
зов.
С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес
представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения. Однако целесо-
образно с позиции организации перевозок анализировать весь процесс перевозки от грузоот-
правителя до грузополучателя. Оптимальный выбор транспортных услуг, т.е. качество пере-
возок, в большей мере отражается на общих расходах, чем на себестоимости перевозок.
Таким образом, можно сказать, что транспорт в продвижении товаров от производи-
теля к получателям занимает главное место в этом процессе. Это необходимое условие для
их перевозки. Транспорт на столько важен, что он проник во все отрасли деятельности чело-
века, занимая один из совокупности элемент логистической системы.
5.2. Логические транспортно-технологические системы
Морской транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры.
Украина располагает всеми современными видами транспорта, а ее транспортные коммуни-
кации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-
экономическим связям государства, но нуждаются в существенном совершенствовании.
75
В международной практике комбинированные перевозки с участием морского транс-
порта приобретают все большее значение.
Курс на интеграцию транспорта Украины в европейскую и мировую транспортные
системы, предусматривают включением отечественных коммуникаций в международные
транспортные коридоры, созданием сети комбинированных перевозок, стыкующихся с ана-
логичными зарубежными сетями, совершенствования технологических, технических, орга-
низационно-информационных и коммерческо-правовых аспектов перевозочного процесса.
Постановке данной проблемы отвечает логистический подход в организации работы соот-
ветствующих транспортно-технологических систем (ТТС), которые были созданы в СССР на
начальной стадии.
Отличительной особенностью работы морского и речного транспорта является зави-
симость от смежников! Эффективная фондоотдача основных средств морского транспорта в
значительной мере зависит от степени взаимоувязки технологии, организации и управления,
включая коммерческо-правовые вопросы, по всей транспортно-технологической линии
(ТТЛ). На этой принципиально новой основе в 60-70-е годы были созданы пакетные, контей-
нерные, паромные, ролкерные и другие комплексные технологии доставки грузов, получив-
шие название прогрессивной ТТС.
ТТС - это система взаимоувязанной технологии и организации перевозки грузов с
минимальными народнохозяйственными издержками от отправителя до получателя с уча-
стием одного или нескольких видов транспорта, действующая на основе соглашений (дого-
воров) между отправителями, перевозчиками и получателями грузов, заключаемых для каж-
дой конкретной ТТС, и определяющая технологические, организационные и коммерческо-
правовые условия их функционирования.
Транспортно-технологические системы требуют создания экономических, техниче-
ских, технологических, организационных и правовых основ формирования, развития и
функционирования транспортной системы в целом, обеспечивающих:
- координированную деятельность всех видов транспорта и взаимодействие их между
собой и с предприятиями различных отраслей производства;
- комплексное планирование перевозок и рациональное распределение их между ви-
дами транспорта для достижения оптимального уровня использования технических средств
всех видов транспорта, их четкого взаимодействия в продвижении материального потока от
поставщика к потребителю;
- комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев на основе
развития прогрессивных способов перевозки грузов по всему циклу основных и вспомога-
тельных операций перевозочного процесса;
- глубокое изучение экономики и экономических связей всех отраслей народного хо-
зяйства и установление сфер эффективного использования видов транспорта;
- научно обоснованное определение и учет в планировании оптимальных пропорций
между развитием транспорта и других отраслей народною хозяйства и между отдельными
видами транспорта;
- широкое использование экономико-математических методов и ЭВМ для научно
обоснованного определения потребностей в перевозках и рационального распределения их
между видами транспорта;
- организацию эффективного кооперирования и комбинирования в работе различных
видов транспорта с учетом технических, эксплуатационных и экономических показателей и
особенностей каждого вида транспорта с целью определения оптимальной сферы их дея-
тельности,
- внедрение совершенных технологических и организационных форм взаимодействия
различных видов транспорта на всем пути транспортирования грузов от места производства
до места потребления;
76
- широкое внедрение новых технических средств и способов перевозок: контейнеров,
поддонов, пакетирования грузов и т д.;
- четкое взаимодействие в работе различных видов транспорта при переходе грузов и
пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой в крупных транспортных узлах;
- согласованное развитие пропускной и провозной способности транспортной систе-
мы для создания условий непрерывности перевозочного процесса;
- унификацию плановых, отчетных эксплуатационных и экономических показателей
работы видов транспорта, необходимую для объективной оценки и сопоставимости их работы;
- изучение спроса населения на передвижение, создание экономических условий (та-
рифов, систем обслуживания и т. д.) и рациональных схем перевозки и пересадки пассажи-
ров по отдельным видам транспорта с учетом использования наиболее удобного и эффектив-
ного вида транспорта;
- разработку на единой экономической основе тарифной системы, организацию ком-
плексного транспортно-экспедиционного обслуживания, создание унифицированных усло-
вий и Правил перевозок грузов и пассажиров.
ТТС позволяет снизить транспортные расходы, резко повысить производительность
труда, сократить время нахождения транспортных средств под перегрузочными операциями,
тем самым ускорить доставку грузов, уменьшить потребность в транспортных средствах, ав-
томатизировать и механизировать главнейшие трудовые процессы, ликвидировать тяжелый
ручной труд.
Основными слагаемыми ТТС являются: подвижной состав различных видов транс-
порта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры), причалы, склады, подъездные пути, пе-
регрузочное оборудование, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления, средст-
ва укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т. п.), средст-
ва автоматизации и управления.
Системообразующим компонентом ТТС является укрупненная грузовая единица. ТТС
предусматривает перевозки грузов "от двери до двери". Однако в отдельных случаях ТТС
могут функционировать не "от двери" отправителя, а от мест концентрации (или портов пе-
ревалки) грузов, куда они поступают от отправителей, поштучно формируются в укрупнен-
ные грузовые единицы и далее перевозятся "до двери" получателя. Целесообразность орга-
низации ТТС определяется с учетом сложившихся конкретных условий.
Для определения целесообразности организации ТТС в каждом конкретном случае
необходимо рассчитать экономическую эффективность, учесть сложившиеся в каждом кон-
кретном случае условия.
Создание и внедрение ТТС состоит из следующих стадий, разработка и утверждение
технического задания, подготовка необходимой проектной документации по доставке груза
от отправителя до получателя, опытно-промышленная проверка ТТС, подготовка акта ее
внедрения, авторский надзор за внедрением.
Проект ТТС должен включать следующие данные: сведения о грузе (объем и период
предъявления, схема перевозки, транспортно-физические особенности, выбор рационального
варианта транспортировки), состав участников ТТС, транспортные и складские мощности,
коммерческо-правовое обеспечение, планирование, оперативное управление, контроль, ав-
томатизированные системы управления (АСУ) ТТС.
После подготовки всех необходимых документов проект должен быть согласован по
срокам и стоимости между разработчиками и внедряющими ведомствами.
Экономическое обоснование ТТС, создаваемых на базе того или иного варианта ук-
рупнения (когда не меняются основные технические средства), необходимо проводить путем
сравнения суммарных эксплуатационных расходов по элементам ТТЛ. Сравнение альтерна-
тивных ТТС, которые базируются на различных технических средствах, осуществляется по
суммарным капитальным и эксплуатационным затратам, рассчитываемым по элементам
ТТЛ.
77
Целесообразность создания ТТС обосновывается экономическим эффектом, рассчи-
тываемым на объем перевозки конкретных грузов по определенной ТТЛ. Каждое звено
транспортного процесса имеет свои источники экономического эффекта. Так, у грузоотпра-
вителя — это сокращение затрат по оплате рабочей силы и материалам, используемым на соз-
дание новых укрупненных грузовых единиц, содержание механизмов и устройств; у пере-
возчика — увеличение использования грузоподъемности судов и (или) сокращение времени
их стоянки под перегрузочными операциями и в ожидании их; у портовиков - сокращение
времени работы механизированных установок, повышение норм выработки рабочих.
5.3. Региональные транспортные логистические системы
Сложившиеся общие понятия логистики позволяют определить, что же такое регио-
нальная транспортная логистическая система. Это — сложная экономическая система, сфор-
мированная в границах рассматриваемого региона, обеспечивающая единый процесс транс-
портного обслуживания региональных материальных потоков, организованных оптималь-
ным образом.
Цель создания и функционирования транспортных логистических систем формулиру-
ется достаточно понятно и конкретно: безусловная доставка в заданное место и в установ-
ленные сроки товаров, максимально подготовленных к производственному или личному по-
треблению, в нужном количестве и ассортименте, при издержках, не превышающих задан-
ный уровень.
Достижение названной цели предполагает тесное взаимодействие всех участников
доставки товаров. Причем сама доставка означает не только собственно транспортировку то-
варов, но и предоставление всего комплекса необходимых услуг по их обработке и распреде-
лению.
Основными элементами региональных транспортных логистических систем являются
транспортные, экспедиторские и складские предприятия, которые в тесном взаимодействии
друг с другом реализуют эффективные варианты доставки товаров с точки зрения сроков и
совокупных затрат. По оценкам западных специалистов, даже в высокоорганизованной эко-
номике развитие логистической транспортной цепи позволяет сокращать общие расходы бо-
лее чем на 20 %. Что касается южного региона, то потенциальными участниками транспорт-
ных логистических систем могут стать 2 железные дороги, 12 морских и 3 речных порта с их
инфраструктурой, почти 60 судоходных компаний, около 140 экспедиторских компаний,
многочисленные автомобильные перевозчики и т. д.
При формировании транспортных логистических систем в южном регионе Украины
следует основываться на следующих принципах:
1) все аспекты системы должны быть непосредственно увязаны со стратегией эконо-
мического развития региона;
2) общей целью создания и функционирования системы не обязательно является из-
влечение прибыли или реализация иных корпоративных интересов ее участников: система
может создаваться для решения социально-экономических, экологических и других задач
подобного рода;
3) в системе должны быть учтены интересы всех ее участников;
4) для формирования логистической транспортной системы должен использоваться
общий системный подход, предполагающий реализацию сложной иерархической структуры,
динамичность процессов, целостность системы, множественность целей, многофункцио-
нальность элементов системы;
5) в логистической транспортной системе должна обеспечиваться оптимальная струк-
тура производственного потенциала, включающего систему производственных ресурсов и
технологий, а также оптимальное использование всех видов ресурсов,
78
6) работа системы должна строиться на основе учета совокупных издержек управле-
ния материальными и нематериальными потоками по всем логистическим цепям. Совокуп-
ные издержки следует рассматривать в качестве критерия оптимальности функционирования
логистической системы;
7) региональная логистическая система должна формироваться поэтапно, на первых
шагах представляя собой простейшее, но самодостаточное образование с точки зрения по-
ставленных целей;
8) неотъемлемой составной частью региональной логистической транспортной систе-
мы должна изначально стать информационная подсистема, охватывающая в предельном ва-
рианте все процессы управления и все структурные элементы этой системы и обеспечиваю-
щая, в том числе, документальное оформление материальных и финансовых потоков;
9) логистическая система может функционировать только на основе гармонизации и
стандартизации всех ее составных частей;
10) обязательным условием эффективного взаимодействия всех участников в рамках
логистической системы является наличие координатора материальных и иных потоков.
Названные принципы являются общими для любых ситуаций. Однако при их практи-
ческой реализации следует учитывать региональные особенности, в том числе состояние
транспортной отрасли, специфические материальные потоки, участие региона в экспорте,
импорте страны и транзите, интенсивность и направленность внутренних потоков.
Структура грузопотоков, проходящих через Южный регион Украины, на 2003 год вы-
глядит следующим образом. В общем объеме преобладают сыпучие (36,1 %), наливные (32,2
%) грузы и черные металлы (27,6 %). В экспорте превалируют черные металлы (44,7 %) и
сыпучие грузы (36 %). Для транзита характерен значительный удельный вес наливных гру-
зов (56,1 %) и сыпучих (29,6 %). Импорт в целом составляет весьма малую часть общих гру-
зопотоков (1,8 %), и в нем на первом месте находятся тарноштучные грузы (53,6 %).
Следует обратить внимание на то, что реальные логистические системы создаются,
как правило, для транспортировки конкретного груза одного вида и не носят универсального
или многопрофильного характера.
Если раньше говорили о логистическом обслуживании в основном применительно к
контейнеризированным и другим тарно-штучным грузам, то в настоящее время им охваты-
ваются и насыпные и навалочные грузы. То есть, как раз те грузопотоки, которые являются
превалирующими в южном регионе Украины.
Координаторами материальных и иных потоков в логистической транспортной систе-
ме выступают региональные логистические (распределительные) центры с учетом зоны
влияния каждого из них. Однако необходимо четко определиться с их статусом и функция-
ми. На наш взгляд, логистическим центрам статус координатора в общесистемном смысле не
свойствен. Они, скорее, являются инструментом обеспечения такой координации.
По определению, логистический центр - это крупный региональный комплекс инже-
нерно-гехнических сооружений, обеспечивающий предоставление грузовладельцам услуг по
распределению грузов. Вот как выглядит их структура, отвечающая современным европей-
ским стандартам.
Прежде всего, это склады штучных грузов (комплектующих) и готовой продукции,
как правило, высокостеллажные с несколькими межстеллажными проездами. Между ними
находятся: транспортная система, обеспечивающая подачу исходных грузов со склада в зону,
где осуществляется их комиссионирование и комплектование, и далее — на склад готовой
продукции; зона комиссионирования и комплектования заказов; буферный склад. Имеются
также отделения для упаковки грузов, погрузки и разгрузки транспортных средств. Центр в
обязательном порядке оборудован многоуровневой автоматизированной системой управле-
ния. Создание региональных логистических центров позволяет сократить суммарную вме-
стимость складов в регионе вследствие уменьшения времени хранения груза при его накоп-
лении у производителей.
79
Логистический центр по согласованию с региональными органами управления целе-
сообразно размещать в транспортных узлах, через которые проходят главные грузопотоки
региона. Основой региональных логистических центров могут стать терминалы морских
портов, находящихся в южном регионе, либо железнодорожных станций. Это, в частности.
Одесский, Ильичевский и Южный порты, основные узловые станции Одесской и Придне-
провской железных дорог.
Зарубежная практика доказывает, что логистические центры наиболее эффективно
функционируют в морских портах. Для примера можно сослаться на порт Роттердам. В связи
с тем, что данный порт находится в пределах 300-милыюй промышленной зоны Германии,
распределение грузов является для него одним из важнейших направлений деятельности.
Однако все вышесказанное вовсе не означает, что логистические центры могут автома-
тически размещаться в любом крупном транспортном узле. Решение в каждом отдельном слу-
чае должно тщательно обосновываться. При этом уже наработаны определенные практические
рекомендации на данный счет. Например, известно, что распределительные центры должны по
возможности размещаться в центральной части обслуживаемой территории и ближе к основ-
ным магистралям, радиус территории (зоны) - до 500 миль: целесообразно создавать цепочки
(иерархии) распределительных центров; плотность размещения населения вокруг центра
должна быть относительно равномерной; необходимо учитывать стоимость недвижимости и
рабочей силы в точке планируемого размещения распределительного центра.
При существовании нескольких мощных транспортных узлов в одном регионе возни-
кает проблема сегментирования зон влияния. Проблема заключается в определении границ
подобных зон замыкающих множество грузоотправителей и грузополучателей, которые по
всем экономическим параметрам тяготеют к определенному транспортному узлу. Границы
идентифицируются на основе эвристических методов. При этом, в первую очередь, учиты-
ваются такие показатели, как расстояние и стоимость доставки от каждого грузовладельца до
каждого из формируемых региональных логистических центров. В то же время, в качестве
наиболее целесообразного варианта такой сегментации может быть принята объективно сло-
жившаяся схема тяготения различных производственных зон к существующим транспорт-
ным узлам.
Важной задачей для транспортной логистической системы, в которой установлены уз-
ловые точки - логистические центры, является распределение грузопотоков, замыкающихся
на эти центры, между видами транспорта. В настоящее время фактическое распределение
грузопотоков между видами транспорта выглядит следующим образом: морской транспорт -
3,3 %, железнодорожный - 16,7 %, автомобильный - 67,1 %, трубопроводный - 12,9 %, ос-
тальные виды транспорта - существенно ниже 1 %. В логистической транспортной системе
это распределение, как уже говорилось, должно быть осуществлено так, чтобы обеспечивал-
ся минимум суммарных расходов в связи с прохождением материальных потоков по системе.
Известно, что подобные задачи успешно ставились и решались в условиях плановой эконо-
мики. Однако сегодня нужен еще и механизм экономического стимулирования различных
сторон, затрагиваемых при этом. Экономическая задача состоит в справедливом перераспре-
делении возникающего общесистемного эффекта между участниками логистической систе-
мы: либо пропорционально понесенным расходам, либо согласно принципу равновыгодно-
сти, либо иным способом.
В связи с этой задачей снова следует вспомнить о координаторе логистической систе-
мы. Решение ее, наряду с решением других системных задач, входит в его компетенцию. Как
мы уже говорили, на наш взгляд, таким координатором вряд ли может стать логистический
центр. Значит, должен быть образован общесистемный исполнительный орган. Проще всего
это сделать в том случае, когда вся логистическая система, в том числе и логистические цен-
тры, находится в руках одного собственника, которого можно условно назвать глобальной
логистической компанией, обслуживающей региональные материальные потоки. Сложнее,
если участники логистической системы - независимые хозяйствующие субъекты. В этом
80
случае создание управляющего органа осуществляется на основе различных договоров и со-
глашений сторон.
Очевидно, что формирование и функционирование региональных логистических сис-
тем должно происходить на основе соответствующего правового обеспечения. В нем должны
найти свое отражение такие средства формирования правоотношений, как административно-
хозяйственные воздействия, меры государственного регулирования, договорные отношения.
Административно-командные воздействия в региональных логистических системах
будут сохраняться при организации производственных процессов внутри отдельных пред-
приятий, а также между предприятиями, образующими локальные иерархические структуры.
Они обеспечивают, на наш взгляд, определенную управляемость и стабильность системы.
Меры государственного регулирования (как прямые, так и косвенные) должны быть
предусмотрены для обеспечения региональных интересов, связанных с функционированием
логистических систем. В отношении логистических систем может, в частности, применяться
такое понятие, как государственный заказ. С другой стороны, государственное регулирование
будет препятствовать образованию монополии на рынке транспортно-логистических услуг.
Важнейшее значение для формирования и функционирования логистических систем
имеют договорные отношения. Договоры должны заключаться между координирующим
центром и отдельными участниками системы (вертикаль), а также между самими участни-
ками (горизонталь). В них отражаются права и обязанности сторон, различные ограничи-
вающие условия, требования к качеству выполняемых работ и услуг, схемы взаимодействия,
ответственность сторон, порядок разрешения споров, квотирование, тарифы, распределение
прибыли и т. д.
В южном регионе Украины существуют все необходимые исходные предпосылки для
формирования региональных логистических систем.
81
ГЛАВА 6. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕ-
ВОЗКИ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ ЛОГИСТИКИ
6.1. Планирование перевозок грузов
В рамках рыночной экономики значение планирования перевозок грузов возрастает.
Это подтверждается сложившейся практикой государственного, регионального и му-
ниципального регулирования и регламентирования через планирование транспортной дея-
тельности как крупных, так и мелких предприятий на Западе.
Задачей планирования перевозок грузов является уточнение объемов предстоящей
транспортной работы, требование правильного распределения транспортных средств по объ-
ектам транспорта и видам перевозок.
К решению проблем доставки грузов необходимо подходить с позиций логистики, так
как это проблема комплексная. На рынке услуг транспорта действует большое количество
предприятий, которые могут удовлетворить запросы грузовладельцев на перевозку грузов.
Грузовладелец выбирает оптимальный вариант обслуживания, то есть определенную сово-
купность предприятий транспорта, которые смогут обеспечить необходимые услуги. Однако
грузовладельцы не имеют всей необходимой информации о возможностях тех, либо иных
транспортных предприятий, поэтому они пользуются услугами посредников. Для разработки
структуры системы перевозок грузов заказчик дает посреднику информацию о следующем:
1) вид и наименование груза (наливные, штучные, насыпные, крупногабаритные, тя-
желовесные и т. п.);
2) характеристика груза (цена, физико-механические свойства, вид тары и упаковки);
3) место нахождение и доставки груза:
4) перевозки массовые или небольшими партиями;
5) объем и периодичность перевозок (разовые, эпизодические, сезонные, регулярные);
6) условия регионов перевозки (климатические и другие).
Грузовладельцы ставят к доставке грузов следующие требования: максимальная на-
дежность, минимальное время, регулярность, гарантированные сроки, организация доставки
"от дверей до дверей", приемлемая цена доставки, безопасность перевозки, возможность по-
лучения оперативной информации о движении груза и др.
Одной из важнейших задач логистики является оказание транспортно-
экспедиционных услуг. Особое внимание уделяется этому в Украине в последние годы. К
таковым относятся услуги, которые предоставляются клиентам по перевозке грузов, их экс-
педиции различными организациями посредниками (как украинскими, так и иностранными).
По способам организации грузовые перевозки разделяются на децентрализованные и
централизованные, которые бывают прямыми, смешанными и комбинированными.
При децентрализованной организации перевозок доставку грузов осуществляет по-
требитель, который заказывает транспорт, производит загрузку, экспедирование и выгрузку
груза. При этом поставщик не заинтересован в механизации грузовых работ, сокращении
простоя подвижного состава и эффективном его использовании.
Централизованные перевозки являются прогрессивным способом осуществления
транспортного процесса и эксплуатации подвижного состава. Перевозка грузов таким спосо-
бом дает возможность улучшить производительность труда на всех стадиях перемещения
грузов, освобождения грузоотправителей и грузополучателей от забот касательно транспор-
тировки грузов. При централизованных перевозках существенно сокращаются непроизводи-
тельные простои транспортных средств. Большие простои при условии "самовывоза" пояс-
няется следующими причинами: груз не готов к перевозке; не готовы товарно-транспортные
документы; отсутствует четкий график, вследствие чего возникают стихийные очереди под
загрузку.
82
Организация централизованных перевозок дает возможность своевременно подгото-
вить груз и документы для его перевозки, а также составить график очередности подачи и
загрузки транспортных средств.
Важным организационным преимуществом централизованных перевозок является
четкое разделение обязательств и ответственности между грузоотправителями, грузополуча-
телями и транспортными организациями.
Это является предпосылкой организации эффективного технологического процесса, в
котором каждый из участников доставки специализируется на конкретных видах работ, не-
сет за них материальную ответственность, а также заинтересован в повышении эффективно-
сти каждой операции Все это уменьшает суммарные затраты на перемещение грузов.
6.2. Доставка груза в срок - важнейшая задача транспортной логистики
В соответствии с правилами перевозок транспортные организации должны доставить
груз в срок. Своевременная доставка грузов потребителям - одна из важнейших задач транс-
порта.
Высокая скорость доставки груза может оказаться большим или меньшим преимуще-
ством в зависимости от свойств самого груза Чем ценнее грузы, находящиеся в процессе пе-
ревозок, тем значительнее средства, омертвленные в перевозочном процессе. Поэтому при
перевозки ценных грузов необходимо использовать виды транспорта, обеспечивающие
большую скорость доставки.
При этом можно идти на некоторые потери в себестоимости перевозок, если они ком-
пенсируются экономией в оборотных средствах, вложенных в грузы, находящиеся в пути.
Сроком доставки груза называется нормированное время, в течение которого приня-
тый к перевозке груз должен быть доставлен транспортом в пункт назначения.
Определение срока доставки груза различными видами транспорта:
Железнодорожный транспорт:
I
1 Ж - 1„к +~ + Цоп-
VH
Морской транспорт:
т =J_. 1
м v ’ Vkom / 2ocDr
ком -----1-г- -4-
vcyT М 1доп
Речной транспорт:
Тр =tH.K +~ + taon -
VH
Автомобильный транспорт:
TA=tH- + —.
V,K
Здесь tH к - время на начально-конечные операции, сут.; час.;
/ - расстояние перевозки, км; миль;
vh ’ vh - норма пробега вагона или судна в сутки;
t*on, t“on, t£on - время на дополнительные операции на железнодорожном, морском и
речном транспорте, сут.;
V3K — эксплуатационная скорость, км/ч;
VKom— коммерческая скорость, миль/сут.;
Vcyr— суточная скорость судов, работающих на данной линии, миль/сут.;
83
a — коэффициент использования грузоподъемности;
Dr - грузоподъемность судна, т;
М - средневзвешенная суточная норма погрузочно-разгрузочных работ в порту
отправления и назначения, т/сут.
Скорость доставки груза по видам транспорта зависит от дальности перевозки и увели-
чивается тем ощутимее, чем большее время затрачивается на начально-конечные операции.
Пример.
Определить время доставки груза с Красного моря в Украину. Морской участок со-
ставляет 1845 миль, перевозка по территории Украины производится по железной дороге на
расстояние 748 км.
Коммерческая скорость доставки на морском участке составляет 212 миль/сутки.
Норма пробега вагонов по железной дороге составляет 550 км/сутки.
На железнодорожном транспорте время на погрузочно-разгрузочные работы состав-
ляет 1 сутки на операцию, начальные или конечные операции 1 час.
Время доставки по морю:
£ 1845 о „
------= 8,7 сут.
212
м у
КОМ
Время доставки по железной дороге:
С ж 1 + 1 748 ле с\гс
Тж = t н----------и t =--------1-----1-1 +1 = 3,45
Ж Н.К. уж доп 24 550
Общее время доставки груза:
Тобщ = Тм + Тж = 8,7 +3,45 = 12,15 сут.
6.3. Технологический процесс предприятий морского
и речного транспорта
Флот и порты - это главные элементы производственного процесса. От их работы в
основном зависит эффективность осуществления процесса транспортировки грузов. Другие
звенья морского транспорта обеспечивают работу этих двух подразделений.
Рассмотрим технологические процессы, свойственные этим двум элементам, по ос-
новным операциям и приемам.
Технологический процесс работы судна:
а) подача судов под погрузку - распределение судов для перевозок и установление
сроков постановки их под погрузку исходя из графика движения судов, их позиций и ситуа-
ции в портах; движение судов от исходных позиции с портами и перестановка их в порту;
оформление прихода, маневрирование акватории порта и при постановке к причалу, швар-
товка; подача извещения о готовности судна к грузовым операциям;
б) стоянка судов под погрузкой — подготовка грузовых помещений и люков к приему
груза, а также судовых грузовых устройств; проверка готовности грузовых помещений; ос-
мотр грузов с целью определения возможности их принятия к морской перевозке; работа
грузовыми средствами судна; размещение и штивка груза в трюмах; крепление груза; закры-
тие люков; укладка и крепление грузовых стрел и судовых кранов по-походному; оформле-
ние грузовых документов;
в) подготовка судов к рейсам — подбор карт и пособий; расчет курсов следования; вы-
яснение обстановки плавания; бункеровка топливом, снабжение водой, материалами, инвен-
тарем, продовольствием; определение и уничтожение девиации; подача заявок на буксир;
оформление отхода;
г) выход судов из порта - подготовка судовой энергетической установки; подготовка
к буксировке для отшвартовки и отхода от причала; маневрирование на акватории порта и
84
выход из него, т. е. завод буксирных канатов, отшвартовка, отход от причала, маневрирова-
ние, выход из порта;
д) движение судна (плавание) - включает все операции по управлению судном в пе-
риод плавания.
Рабочие процессы: вход судов в порты разгрузки и стоянки судов под разгрузкой -
состоят из операций, аналогичных операциям, имеющим место в рабочих процессах при вы-
ходе судов из порта и их стоянке под погрузкой.
Рассмотренные операции каждого рабочего процесса являются наиболее характерны-
ми для большинства случаев. Однако в каждом конкретном случае возможно как отсутствие
некоторых из рассмотренных операций, так и появление дополнительных операций. К при-
меру, при характеристике технологического процесса работы наливного судна дополнитель-
но появляются операции связанные со шлапговкой, а также взятием контрольных проб груза.
В целях экономии стояночного времени весьма часто совмещают отдельные опера-
ции, входящие в различные рабочие процессы. Наибольшее распространение имеет совме-
щение операций, связанных с подготовкой, судна к грузовым операциям, рейсам, с опера-
циями, входящими в рабочие процессы.
Часто совмещают операции в пределах одного рабочего процесса или двух смежных
рабочих процессов. Например, оформление грузовых документов, бункеровку, снабжение
водой, материалами, продовольствием обычно проводят в период грузовых работ.
Технологический процесс работы порта:
а) прием грузов к перевозке - распределение грузов между различными районами,
участками, складами порта в соответствии с планом перевозок; подготовка порта, отдельных
его районов, участков, причалов, складов, перегрузочных механизмов и устройств к приему
грузов; прием груза от о гправителя, включая перегрузку, взвешивание, маркировку и другие
операции; оформление документов, размещение и хранение грузов в порту;
б) подготовка порта к приему судов - подготовка причалов, грузов и технических
средств, необходимых для погрузки грузов в судно; сосредоточение грузов и механизации;
составление грузовых планов;
в) загрузка судов в порту — согласование грузового плана; распределение механизмов
и рабочей силы; доставка грузов к причалу, погрузка, укладка и штивка их в трюмах; оформ-
ление грузовых документов на судне;
г) подготовка отхода судна бункеровка топливом, снабжение водой; оформление
грузовых документов в порту с последующей их доставкой на судно; подготовка техниче-
ских средств и проведение подготовительных мероприятий, связанных с отшвартовкой судна
и его выходом из порта; осмотр судна и оформление отхода.
Остальные рабочие процессы порта - подготовка его к приему груженых судов, вы-
грузка грузов и сдача их получателю — состоят в основном из операций, аналогичных рас-
смотренным выше при характеристике соответствующих рабочих процессов. Некоторые из-
менения в составе операций этих процессов вызываются главным образом технологией вы-
полняемых работ. К примеру, при подготовке порта к приему груженого судна возникает не-
обходимость в проведении операций, связанных с подготовкой (подачей) порожних желез-
нодорожных вагонов, подготовкой складских помещений.
В технологическом процессе работы порта, как и судна, возможно совмещение про-
цессов, операций и приемов. Совмещению подлежат прежде всего те операции, которые мо-
гут выполняться параллельно. Например, иногда можно совместить операции, связанные с
приемом грузов к перевозке, с операциями, входящими в такие рабочие процессы, как прием
судов и их загрузка. Отдельные операции, связанные с загрузкой судов, могут быть совмес-
тимы с операциями по подготовке отхода судна. В выполнении большинства операций одно-
временно участвует судовой экипаж и коллектив порта.
Главное при организации транспортного процесса - не только увязать все операции в
технологической последовательности, но и добиться их четкой согласованности во времени,
обеспечив тем самым выполнение перевозки грузов в минимальные сроки. Именно в совме-
85
щении и устранении отдельных операций, тесной увязке их в технологической и временной
последовательности кроются важнейшие резервы, использование которых позволяет повы-
сить эффективность работы морского транспорта.
6.4. Технологический процесс работы предприятий железной дороги
Технологический процесс работы предприятий железной дороги - это система орга-
низации грузовых работ на станциях примыкания и подъездных путях и коммерческих ра-
бот, по приему, подготовке, отгрузке и доставке продукции потребителям.
К железнодорожным подъездным путям относят пути, предназначенные для обслу-
живания отдельных предприятий, организаций, учреждений. Они связаны с общей сетью же-
лезных дорог непрерывной рельсовой колеей.
Подъездной путь представляет собой железнодорожный комплекс, состоящий из пу-
тевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для
взвешивания подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи,
т. е. всего, что связано с погрузкой, выгрузкой и маневровой работой.
Подъездные пути обслуживают локомотивы, принадлежащие предприятиям, органи-
зациям или железной дороге. Подача, уборка вагонов и маневровая работа на подъездных
путях, принадлежащих дороге, во всех случаях производятся ее локомотивом за плату, уста-
новленную тарифом. Прием и сдача вагонов в техническом и коммерческом отношениях
производятся либо на приемо-сдаточных путях, принадлежащих предприятию, но находя-
щихся в пределах станций примыкания, либо па специально отведенных для этой цели стан-
ционных путях.
Подают вагоны на подъездной путь:
- по графику, согласованному дорогой и ветвевладельцем;
- через интервалы, между передачами (поездами);
- по уведомлениям (предварительному предупреждению) ветвевладельца о предстоя-
щей подаче вагонов;
- (письменно или по телефону).
Сроки и способ передачи уведомлений так же, как и способ подачи вагонов на подъ-
ездной путь, определяются договором.
Одно из важнейших условий эксплуатации подъездного пути - соблюдение норм об-
работки вагонов. Для предприятий и организаций, пользующихся подъездными путями, при-
надлежащими дорогам, устанавливают сроки погрузки и выгрузки.
Сроки нахождения вагонов на подъездном пути складываются из таких элементов, как:
- прием и сдача вагонов и грузов;
- продвижение вагонов от пункта отправления до места погрузки или выгрузки и об-
ратно;
- маневровая работа — расформирование и формирование поездов, расстановка ваго-
нов по фронтам работ;
- собственно погрузка, выгрузка, взвешивание, дозировка и другие операции.
Предъявленный к перевозке груз должен быть соответствующим образом подготовлен
и оформлен. Подготовка груза заключается в надлежащей его упаковке и снабжении ясными
отличительными знаками и марками (маркировка), наносимыми на грузовые места, т. е. под-
готовка груза к транспортированию.
Предъявляя груз к перевозке, отправитель обязан заполнить накладную, строго руко-
водствуясь Правилами перевозок грузов на определенном виде транспорта.
В пунктах отправления, в пути следования и назначения отправители и получатели
выполняют так называемые коммерческие операции (подготовку и прием грузов к перевозке,
оформление перевозочных документов, взимание провозных плат и сборов, пломбирование
86
вагонов, оформление переадресовки, хранение груза на станциях назначения, выдачу полу-
чателям), являющиеся составной частью перевозочного процесса.
Кроме перечисленных операций производят операции по погрузке, прибытии, хране-
нию и выдаче груза.
Операции по погрузке. В соответствии с Уставом железных дорог погрузка производится:
- железной дорогой - в местах общего пользования, имеющих необходимые устройст-
ва и механизмы;
- отправителями и получателями - в местах не общего пользования, а также в местах
общего пользования, если погрузка, выгрузка грузов не обязательны для железной дороги.
Грузовые операции на местах общего пользования выполняют механизированные
дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
Размещать и укладывать грузы в крытых вагонах следует с учетом требований обес-
печения безопасности движения, максимального использования вместимости и грузоподъ-
емности (подъемной силы) вагона и обеспечения сохранности груза. Удельная грузовмести-
мость крытых вагонов колеблется в пределах 1,5-2,36 м3/т, а изотермических - 1,7-2,5 м3/т.
Разнообразие тары и упаковки требует конкретного расчета элементов укладки груза в вагон.
При загрузке вагона тяжелым грузом он должен быть размещен равномерно, а высота уклад-
ки груза ограничивается удельной нормой нагрузки.
Загрузка крытых вагонов во всем должна соответствовать требованиям Технических
условий погрузки и крепления грузов. Укладка и крепление грузов на открытых платформах
должны таким образом, чтобы весь груз и его отдельные места были уложены плотно, закреп-
лены надежно и груз не выходил за пределы установленного габарита подвижного состава.
Укладка должна быть равномерной по всей площади платформы. Поперечное смещение цен-
тра тяжести груза от продольной оси вагона не должно превышать 100 мм, а продольное сме-
щение - не более 1/8 длины базы вагона. Нагрузка на одну колесную пару во всех случаях не
должна превышать половины грузоподъемности вагона. Как исключение допускается разница
в нагрузке на колесные пары двухосных платформ не более 4 т, а на тележки четырехосных
платформ - не более 10 т. Полувагоны следует загружать таким образом, чтобы на один люк
полувагона приходилась нагрузка не более 4,3 т. Каждую платформу или вагон перед погруз-
кой проверяют в техническом и коммерческом отношениях, а все неисправности устраняют.
На открытом подвижном составе груз должен быть тщательно закреплен при помощи
стоек, подкладок, прокладок, клиньев, проволоки, стандартных стяжек, гвоздей. Для преду-
преждения сдвига груза полы платформ и полувагонов, а также все крепежные приспособле-
ния и опорные поверхности груза должны быть очищены от снега, льда и грязи. В зимнее
время в местах опоры груза насыпают чистый сухой песок слоем 1-2 мм.
Операции по прибытии грузов. По прибытии поезда на грузовой станции производят-
ся технический и коммерческий осмотр, прием документов от машиниста или главного кон-
дуктора, проверка состава по телеграмме — натурному листу и меловая разметка вагонов по
пунктам выгрузки.
В технической конторе на всех дорожных ведомостях и вагонных листах ставится ка-
лендарный штемпель - дата и время прибытия груза.
В вагонном листе указывается номер поезда. После этого документы записывают в
книгу сдачи в товарной конторе где указывается номер вагона и накладной.
Затем дорожная ведомость и накладные передают в товарную контору, а вагонные
листы - на грузовой двор или в пункт выгрузки
Хранение и выдача груза. Размещают и хранят грузы в складах по специализации, ус-
тановленной технологическим процессом.
Однако Устав требует от получателя своевременного приема и вывоза со станции гру-
за, прибывшего в его адрес.
Прибывшие грузы хранятся на станции назначения бесплатно в течение 24 ч. Этот
срок исчисляется с 24 ч. 00 мин. на день выгрузки груза или контейнера и подачи вагонов
под выгрузку средствами получателя.
87
При возникновении затруднений на станции из-за несвоевременного вывоза грузов
получателями начальник отделения дороги имеет право увеличить плату за хранение до пя-
тикратного размера.
Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза получателю.
Для получения груза представитель должен иметь разовую или постоянную доверен-
ность, подписанную руководителем и главным (старшим) бухгалтером, заверенную печатью.
Разовая доверенность после получения груза прилагается к накладной.
Постоянную доверенность выдают на определенный срок, ее хранят в товарной кон-
торе, а лицо, получающее грузы, должно иметь копию постоянной доверенности.
Согласно Уставу грузы выдаются получателю после внесения платежей. При обнару-
жении неисправности вагона или признании порчи, повреждения, недостачи грузов состав-
ляют акт общей формы или коммерческий акт.
При перевозке груза может произойти изменение первоначальной массы груза (есте-
ственная убыль груза). Естественная убыль - это изменение первоначальной массы груза
вследствие его конкретных свойств под влиянием различных внешних причин. Особенно за-
метна естественная убыль при перевозках и хранении.
Для разных грузов и различных условий хранения и транспортировки определяют
средние значения неизбежных массовых потерь, которые называют нормами естественной
убыли и выражают в процентах. Нормы естественной убыли устанавливают после проведе-
ния экспериментальных перевозок, проверки естественных свойств грузов и расчетов, эти
нормы согласовывают с соответствующими государственными инстанциями. Для разных
районов страны, времени года и других условий эти нормы различны
Масса груза считается правильно определенной, если разность его значений на стан-
циях отправления и назначения не превышает нормы естественной убыли и нормы расхож-
дения в показаниях весов (0,1 %), или дифференцированной нормы точности взвешивания.
Высокая скорость доставки груза может оказаться большим или меньшим преимуще-
ством в зависимости от свойств самого груза. Чем ценнее грузы, находящиеся в процессе пе-
ревозок, тем значительные средства, омертвленные в перевозочном процессе. Поэтому при
перевозке ценных грузов необходимо использовать виды транспорта, обеспечивающие
большую скорость доставки.
При этом можно идти на некоторые потери в себестоимости перевозок, если эти поте-
ри компенсируются экономией в оборотных средствах, вложенных в грузы, находящиеся в
пути. Преимущество различных видов транспорта в скорости доставки груза может быть вы-
ражено стоимостью грузовой массы в пути.
Изменение стоимости грузовой массы в пути не всегда соответствует изменению обо-
ротных средств предприятия. Если сокращение срока доставки груза означает ускоренное
его поступление в производственное потребление, то вложенные в процесс обращения обо-
ротные средства уменьшаются. Однако если ускоренно доставленный продукт будет излиш-
ним, то высвобождение оборотных средств предприятия не происходит.
6.5 Технологический процесс предприятий автомобильного транспорта
Перевозка грузов автомобильным транспортом является сложным производственным
процессом, состоящим из ряда операций образующих общий технологический процесс. Про-
цесс доставки груза от отправителей к получателям состоит из трех основных элементов: по-
грузки груза на подвижной состав в пунктах отправления, перемещения груза подвижным
составом от пунктов отправления до пунктов назначения, выгрузки груза с подвижного со-
става в пунктах назначения. При доставке груза возникает также необходимость выполнения
различных других работ, связанных с транспортным процессом (прием груза у грузоотправи-
теля и сдача его грузополучателю, сопровождение и охрана груза во время перевозки,
оформление товарно-транспортных документов и т. д.). Весь комплекс связанных с транс-
88
портным процессом работ, выполняемых с момента приема груза в пункте отправления до
момента сдачи груза в пункте назначения, называется транспортно-экспедиционной работой.
Транспортно-экспедиционная работа может выполняться как самими грузоотправите-
лями и грузополучателями, так и автотранспортными предприятиями.
Организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предпри-
ятий, организаций, учреждений и населения является одной из главнейших задач автомо-
бильного транспорта общего пользования.
Максимальное использование грузоподъемности автомашин зависит от рода груза,
его транспортабельного состояния и характеристик. Для решения этого вопроса необходимо
знать грузоподъемность размеры и удельную нагрузку на кузов автомобиля, размеры места,
плотность или погрузочный объем груза.
Цель транспортно-экспедиционной работы, выполняемой предприятиями и организа-
циями автомобильного транспорта, - организация доставки груза от складов отправителей до
складов получателей с освобождением грузовладельцев (отправителей и получателей) от не-
свойственных им функций, связанных с процессом перевозки - получение груза в пункте от-
правления, охрана груза в пути следования, сдача груза в пункте назначения.
6.6. Координация оперативного планирования доставки грузов
С развитием логистического обслуживания, важнейшим средством организационного
обеспечения является координация оперативного планирования поставок и перевозок грузов.
В этой координации ведущая роль также принадлежит транспортным экспедиторам в согла-
сованном осуществлении участниками процесса грузоперевозок.
Для обеспечения оперативного планирования грузоперевозок необходимо развитие
координирующих функций экспедиторских организаций в двух направлениях:
- при согласовании, оперативных планов поставок с планами потребителей по завозу
грузов и с оперативными планами перевозок, утверждаемыми транспортными организациями;
- при взаимодействии структурных подразделений экспедиторских организаций по
оперативному планированию поставки и перевозки грузов.
Основной задачей координации оперативного планирования является организация
четкого взаимодействия в работе между железнодорожными станциями, морскими и речны-
ми портами, обеспечивающая качественное выполнение договоров перевалки грузов, вне-
дрение прогрессивных методов и норм обработки вагонов и судов, а также сокращение
транспортных издержек. Для успешного решения указанных задач при разработке оператив-
ного планирования должны быть предусмотрены:
- взаимное согласование порядка и сроков обработки вагонов и судов в пунктах пере-
валки грузов с планом формирования и графиком движения на прилегающих направлениях;
- наиболее эффективное использование имеющихся технических средств станций и
порта, выявление и использование имеющихся резервов пропускной способности станций и
портов;
- максимальное использование отправительской маршрутизации и выбор наиболее
рационального способа погрузки и выгрузки железнодорожных маршрутов и укрупненных
групп вагонов, обеспечивающего наименьшую затрату времени на выполнение грузовых
операций, и сокращение дополнительных простоев вагонов в ожидании накопления, форми-
рования и отправления их на общую сеть;
- перегрузка максимального количества грузов по прямому варианту;
- безопасность маневровой работы с вагонами и рейдовой работы с судами; безопас-
ность выполнения погрузочно-разгрузочных работ; личная безопасность работников; со-
хранность подвижного состава и грузов
Кроме того, согласованные оперативные планы поставки становятся необходимой ос-
новой для интенсификации договорных отношений с транспортными предприятиями.
В результате координации планов поставок и перевозок будет достигнуто сочетание
оперативных возможностей и потребностей всех участников перевозочного процесса, в том
числе по согласованной организации и осуществлению всего комплекса транспортных услуг.
89
ГЛАВА 7. УПРАВЛЕНИЕ СКЛАДСКИМИ ЗАПАСАМИ В
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ
7.1. Логистическое управление складской деятельностью
Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концен-
трации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены
соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществлен-
ного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с реали-
зацией логистической функции складирования, оказывают значительное влияние на рацио-
нализацию движения материальных потоков в логистической цепи и величину общих логи-
стических издержек.
Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение,
которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную
структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также на-
капливанию, переработке и распределению грузов между потребителями. По возможному
многообразию параметров, технологических и объемно-планировочных решений, конструк-
ций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры, перерабатываемых грузов
склады относятся к сложным системам. В то же время склад сам является всего лишь эле-
ментом системы более высокого уровня логистической цепи, которая и формирует основные
технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимально-
го функционирования, диктует условия переработки груза. Поэтому склад должен рассмат-
риваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической системы.
Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада
и достижение высокого уровня рентабельности.
При этом необходимо иметь в виду, что в каждом отдельно взятом случае, для кон-
кретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так
же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При созда-
нии складской системы всегда нужно руководствоваться следующим основным принципом:
лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рента-
бельной. Предпосылкой этого является четкое определение функциональных задач и основа-
тельный анализ переработки груза как внутри, так и вне склада. Разброс гибких возможно-
стей необходимо ограничить благоразумными, практически выгодными показателями. Это
означает, что любые затраты должны быть экономически оправданными, т. е. внедрение лю-
бого технологического и технического решения, связанного с вложениями капитала, должно
исходить из рациональной целесообразности, а не из модных тенденций и предлагаемых на
рынке технических возможностей.
Основное назначение склада - концентрация запасов, их хранение и обеспечение бес-
перебойного и ритмичного снабжения потребителей.
К основным функциям склада можно отнести:
Преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии
со спросом - создание необходимого ассортимента для вьшолнения заказов клиентов. Осо-
бое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ас-
сортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся
функционально, по конструкции, размеру, форме, цвету и т. д. Создание нужного ассорти-
мента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществ-
лению более частых поставок в том объеме, который требуется клиенту.
Хранение. Складирование позволяет выравнивать временную разницу между выпус-
ком продукции и ее потреблением, дает возможность осуществлять непрерывное производ-
ство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов. Хранение товаров в распреде-
90
лительной системе необходимо также и в связи с сезонными колебаниями в потреблении не-
которых товаров.
Унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов
партии "меньше, чем вагон" или "меньше, чем трейлер", что значительно увеличивает из-
держки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад
может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для не-
скольких клиентов до полной загрузки транспортного средства.
Предоставление дополнительных услуг. Очевидным аспектом этой функции является
оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих высокий уровень обслуживания по-
требителей. Среди них: подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение
контейнеров, распаковка и т. д.); проверка функционирования приборов и оборудования;
монтаж; придание продукции товарного вида; предварительная обработка (например, древе-
сины); транспортно-экспедиционные услуги и т. д.
Существует несколько основных проблем, успешное решение которых может гаран-
тировать эффективное функционирование складского хозяйства. К ним относятся:
1. Выбор между собственным складом или складом общего пользования.
2. Определение количества складов и размещение складской сети.
3. Определение размера и места расположения склада.
4. Выбор системы и организация процесса складирования.
1. Собственный склад фирмы или склад общего пользования. Первое, что должно
быть рассмотрено фирмой при обеспечении себя складской площадью, - это вопрос владе-
ния складом. Существуют две основные альтернативы: приобретение складов в собствен-
ность или использование складов общего пользования. Возможна и третья альтернатива -
лизинг, т. е. взятие в аренду здания и оборудования за определенную ежегодную плату. Од-
нако этот вариант близок к приобретению склада и в данном случае может рассматриваться
как первая альтернатива.
Выбор между этими вариантами или их комбинация - одна из самых главных про-
блем в складировании.
В пользу выбора собственного склада можно отнести постоянный спрос с насыщен-
ной плотностью рынка сбыта на обслуживаемой территории. На собственных складах лучше
поддерживаются условия хранения и контроля качества и сохранности продукции. Руково-
дству фирмы в таких условиях легче корректировать стратегию сбыта и повышать перечень
предлагаемых клиенту ycnyi, что дает ему возможность укреплять свои позиции в конку-
рентной борьбе.
Складам общего пользования следует отдавать предпочтение при низких объемах
оборота фирмы или сезонности хранимого товара.
2. Количество складов и размещение складской сети.
Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью ма-
териальных потоков и их рациональной организацией, спросом на рынке сбыта, размерами
региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением по-
ставщиков и покупателей, особенностями коммуникационных связей и т. д.
При максимальном приближении складов к потребителям появляется возможность
более четко выполнять заказы клиентов, быстрее реагировать на изменения их потребностей,
что в итоге позволяет сократить расходы от упущенных продаж.
Транспортные расходы уменьшаются пропорционально увеличению загрузки транс-
портного средства. Увеличение числа складов приближает их к потребителю, а значит, со-
кращается расстояние доставки, что и приводит к уменьшению транспортных расходов.
Стоимость складирования возрастает, так как расходы на эксплуатацию при хранении груза
на складе будут увеличиваться пропорционально числу складов. Аналогично происходит и
увеличение общих запасов, хранящихся на складах, и связанных с этим затрат.
91
Среди факторов, влияющих на количество складов, можно выделить следующие: уро-
вень обслуживания клиентов; транспортное обслуживание; частота и ритмичность поставок
малыми партиями.
3. Размер склада и его расположение. Эта проблема очень близка по своей сути во-
просу о выборе числа складов и размещении складской сети.
При определении складских мощностей необходимо учитывать требования, предъяв-
ляемые к условиям и срокам хранения конкретного вида сырья, материалов, готовой продук-
ции и т. д.
Для хранения таких видов сырья, как уголь или песок, требования к складским мощ-
ностям могут быть удовлетворены предоставлением открытой площадки, содержание кото-
рой связано с незначительными затратами. При этом учитывается, что ущерб, который мо-
жет быть нанесен сырью, оценивается в соответствии с тем, что стоимость самого сырья ни-
же стоимости готовой продукции. В то же время для хранения комплектующих, незакончен-
ной и готовой продукции, стоимость которых высока, требуются специальные складские
здания и сооружения, обеспечивающие их сохранность от внешних атмосферных воздей-
ствий, порчи, кражи. Естественно, что эксплуатация таких площадей обходится во много раз
дороже.
Затраты на транспорт включают первоначальные капиталовложения на развитие
транспортной сети (на строительство и реконструкцию подъездных дорог, приобретение
подвижного состава, строительство гаражей, объектов ремонтного хозяйства и т. д.) и экс-
плуатационные расходы по доставке и отправке грузов (расходы, связанные с транспорти-
ровкой груза, содержанием и ремонтом транспортных средств, устройств и объектов).
Расходы на строительство и эксплуатацию складов включают в первую очередь затра-
ты на строительство здания (сооружения) и приобретение оборудования, а также затраты,
связанные с их дальнейшей эксплуатацией (содержание и ремонт здания и оборудования,
расходы на зарплату, электроэнергию и т. д.). При увеличении мощности и размеров складов
удельные капитальные затраты на 1 т грузооборота и запасы хранения сокращаются, что го-
ворит в пользу строительства более крупных складов. Однако, с другой стороны, это чаще
всего влечет за собой сокращение числа складов, а следовательно, увеличение транспортных
расходов при доставке.
4. Выбор системы и организация процесса складирования. Эта задача особенно
актуальна в условиях эксплуатации собственного склада предприятия, поскольку правиль-
ный выбор системы складирования позволяет добиться максимального использования склад-
ских мощностей, а значит, сделать функционирование склада рентабельным. С такой задачей
руководство фирмы сталкивается не только в момент строительства склада, но и в процессе
его дальнейшей эксплуатации.
Логистический процесс на складе весьма сложен в организации, поскольку требует
полной согласованности функций снабжения запасами, переработки груза и физического
распределения заказов. Практически, логистика на складе охватывает все основные функ-
циональные области, рассматриваемые на микроуровпе. Поэтому логистический процесс на
складе гораздо шире технологического процесса и включает:
- снабжение запасами;
- контроль за поставками;
- разгрузку и приемку грузов;
- внутрискладскую транспортировку и перевалку грузов;
- складирование и хранение грузов;
- комплектацию (комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку, транспортировку
и экспедицию заказов;
- сбор и доставку порожних товароносителей, контроль за выполнением заказов, ин-
формационное обслуживание склада;
- обеспечение обслуживания клиентов (оказание услуг).
92
Условно весь процесс можно разделить на три части: операции, направленные на ко-
ординацию функций поступления (закупки); операции, непосредственно связанные с перера-
боткой груза и его документированием; операции, направленные на координацию функций
отправки (продаж). Координация функций закупки осуществляется в ходе операций по
снабжению запасами и посредством контроля за ведением поставок. Основная задача снаб-
жения запасами состоит в обеспечении склада товаром (или материалом) в соответствии с
возможностями его переработки на данный период при полном удовлетворении заказов по-
требителей. Поэтому определение потребности в закупке запасов должно вестись в полной
согласованности с функцией продаж и имеющейся мощностью склада. Учет и контроль за
поступлением запасов и отправкой заказов позволяет обеспечить ритмичность переработки
грузопотоков, максимальное, использование имеющегося объема склада и необходимые ус-
ловия хранения, сократить сроки хранения запасов и, тем самым, увеличить оборот склада.
Функционирование всех составляющих логистического процесса фирмы должно рас-
сматриваться во взаимосвязи и взаимозависимости, включая складирование. Такой подход
позволяет не только четко координировать деятельность различных служб фирмы, он явля-
ется основой планирования и контроля за продвижением материального потока, в том числе
через склад, с минимальными затратами.
7.2. Понятие, назначение и виды запасов
Запасы в том или ином виде присутствуют на всем протяжении логистических цепей
и каналов, как в сфере производства, гак и в сфере обращения.
Материальные запасы - это находящаяся на разных стадиях производства и обра-
щения продукция, ожидающая вступления в процесс производственного или личного по-
требления.
В процессе производства запасы снижают зависимость производителя сырья от по-
ставщика продукции; запасы полуфабрикатов, находящихся в процессе производства, сни-
жают зависимость друг от друга отдельных цехов. Основными причинами создания матери-
альных запасов могут являться: экономия на закупках, сокращение затрат на транспортиров-
ку, обеспечение гарантий снабжения и производства, защита от возможного повышения цен
на материальные ресурсы, учет сезонных колебаний в производстве и потреблении товаров,
поддержка производственного цикла и т. д.
Таким образом, это материальный поток на определенном временном интервале в
процессе приложения к нему различных логистических операций.
Классификация запасов:
1. По месту продукции в логистическом канале (цепи) можно выделить следующие
группы запасов:
- материальных ресурсов;
- незавершенного производства;
- готовой продукции;
- тары и возвратных отходов.
2. По отношению к логистическим операциям:
Запасы в снабжении - это материальные ресурсы, находящиеся в логистических кана-
лах (цепях) от поставщиков до товаропроизводителей, предназначенные для обеспечения
производственного процесса.
Производственные запасы — это запасы сырья, материалов, комплектующих изделий,
тары и т. п., на момент учета не поступившие в процесс производственного потребления и
позволяющие обеспечить бесперебойность производственного процесса. Производственные
запасы подразделяются на текущие (регулярные), страховые (гарантийные), подготовитель-
ные, сезонные, спекулятивные, устаревшие (неликвидные).
93
Производственные запасы учитываются в натуральных и стоимостных единицах из-
мерения. На величину производственных запасов влияют: потребность предприятий-
потребителей в материальных ресурсах, периодичность запуска материала в производство
или непрерывность его расходования, складские характеристики, транспортировка, сезон-
ность производства и потребления.
Сбытовые (товарные) запасы - это запасы готовой продукции, транспортные запасы,
находящиеся на складах готовой продукции фирмы-производителя, предназначенные для
удовлетворения спроса потребителей в процессе продажи. Сбытовые запасы подразделяются
на текущие (регулярные), страховые (гарантийные), подготовительные, сезонные, устарев-
шие (неликвидные), а также запасы продвижения.
Сбытовые товарные запасы анализируются, планируются и учитываются в абсолют-
ных (стоимостных) и относительных показателях (в днях товарооборота) и могут учитывать-
ся как на начало, так и на конец периода. Совокупные запасы'- это сумма товарных, произ-
водственных, транспортных запасов, незавершенного производства и т. д.
Транспортные запасы (запасы в пути, транзитные запасы) - это запасы материальных
ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции, находящиеся в процессе
транспортировки от одного звена логистической системы к другому. Размеры транспортных
запасов, определяются расстоянием, на которое перевозятся грузы, коэффициентом звепно-
сти товародвижения в процессе обращения, отраслевой и региональной специализацией,
временем пребывания запасов в пути (это время транспортировки, определяющееся с момен-
та погрузки на транспорт до прибытия грузов к месту назначения), а также нормативами
сроков доставки грузов (в днях).
Грузопереработка - это специфический складской запас, формирующийся без логи-
стической операции хранения.
3. По функциональному назначению запасы подразделяются на:
Текущие запасы - это основная часть производственных и товарных запасов, предна-
значенных для обеспечения непрерывности процесса производства или сбыта между двумя
очередными поставками. Рассчитываются, как правило, из интервала поставки. Страховой
(гарантийный или буферный) запас - предназначен для сокращения финансовых рисков, свя-
занных с непредвиденными колебаниями спроса на готовую продукцию, невыполнением до-
говорных обязательств по поставкам материальных ресурсов, сбоями в производственно-
технологических циклах и другими непредвиденными обстоятельствами, если потребность
временно не может быть удовлетворена обычным путем. Страховой запас является величи-
ной постоянной и в нормальных условиях - неприкосновенной. Нормы страхового запаса
определяются на основе среднесуточного потребления каждого из вида материальных ресур-
сов или готовой продукции. Подготовительный запас — часть производственного (сбытового)
запаса, предназначенная для подготовки материальных ресурсов и готовой продукции к про-
изводственному или личному потреблению, которая образуется в процессе приемки, оформ-
ления товара, погрузочно-разгрузочных работ, дополнительной подготовки к потреблению
(растаривании, чистке, сушке). Величина подготовительных запасов зависит от количества
времени, необходимого па осуществление логистических операций по подготовке матери-
альных ресурсов (готовой продукции) к потреблению, а также от объема их среднесуточного
потребления. Сезонные запасы - это запасы материальных ресурсов и готовой продукции,
создаваемые и поддерживаемые при явно выраженных сезонных колебаниях спроса или ха-
рактера производства, транспортировки. Сезонные запасы обеспечивают нормальную работу
предприятий на время сезонного перерыва в производстве, потреблении и транспортировке.
Величина сезонного запаса определяется как произведение величины среднесуточного по-
требления данного вида материального ресурса или готовой продукции на время перерыва в
поступлении или потреблении.
Запасы продвижения готовой продукции формируются и поддерживаются в дист-
рибьютивных каналах для быстрой реакции на проводимую фирмой маркетинговую полити-
94
ку продвижения товара на рынок. Эти запасы (чаще всего товары широкого потребления: ау-
дио- и видеотехника, табачные изделия и т. п.) должны удовлетворять возможное резкое уве-
личение спроса на готовую продукцию фирмы.
Спекулятивные запасы - обычно создаются фирмами в целях защиты от возможного
повышения цен. Устаревшие (неликвидные) запасы — это не реализуемые в течении длитель-
ного периода времени товары. Могут возникать из-за ухудшения качества товара во время
хранения, его морального устаревания, истечения гарантийного срока хранения и т. д.
4. По отношению к звеньям логической системы или логистическим посредникам за-
пасы можно классифицировать как находящиеся у поставщиков, потребителей или торговых
посредников. Запасы могут играть как положительную, так и отрицательную роль в эконо-
мической деятельности производственных и коммерческих предприятий. Положительная
роль запасов заключается в обеспечении непрерывности процесса производства и сбыта; яв-
ляясь своеобразным буфером, они сглаживают непредвиденные колебания спроса, сбои в по-
ставках и производственном процессе, повышают надежность логистического управления.
Во многих случаях запасы являются необходимым элементом реализации определенной ло-
гистической концепции.
Негативная сторона запасов характеризуется их способностью замораживать значи-
тельные финансовые ресурсы и объемы товарно-материальных ценностей, которые могли бы
быть использованы фирмой на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, мар-
кетинг, повышение производительности труда и т. п.
Основной проблемой логистического управления запасами также является согласова-
ние (координация) зачастую противоположных целей различных сфер бизнеса фирмы (мар-
кетинга, производства и финансов) по отношению к запасам. Укрупнено эти цели заключа-
ются в следующем. Менеджмент маркетинга заинтересован в как можно более высоком
уровне удовлетворения потребителей за счет эффективно пополняемых запасов, способных
быстро и комплексно реагировать на изменения спроса.
С позиций производственного менеджмента запасы должны прежде всего обеспечи-
вать непрерывность производственно-технологического цикла, предотвращать сбои из-за от-
сутствия необходимых материальных ресурсов и незавершенного производства и в то же
время минимизировать затраты, связанные со снабжением.
Финансовый менеджмент заинтересован в как можно меньшем уровне запасов в логи-
стической сети фирмы с точки зрения оборотного капитала, ускорения оборачиваемости за-
пасов, уменьшения общих издержек, связанных с управлением запасами, и повышения отда-
чи на вложенные в запасы инвестиции.
В связи с разным целевым назначением и подходом к запасам указанных сфер управ-
ления фирмы между ними могут возникать конфликты, сглаживание которых является одной
из ключевых задач логистического управления. Обычно эта задача решается на основе кри-
терия минимальных общих затрат, связанных с формированием и управлением различными
видами запасов в логистической системе.
7.3. Назначение и характеристика транспортных складов
Роль складирования в логистике неоднозначна. С одной стороны, общей тенденцией
является максимальное сокращение складских запасов. С другой стороны, избежать создания
складских запасов вообще в большинстве случаев не удается. Поэтому в логистическом ме-
неджменте, как правило, складирование продукции в ЛС осуществляется в том случае, если
оно позволяет снизить издержки или улучшить качество логистического сервиса.
Складское хозяйство представляет собой обширную сеть различных хранилищ, соору-
жений и устройств специального и общего назначения, гак как процессы производства, по-
требления и транспортирования связаны с многочисленными перегрузками и хранением сы-
95
рья, полуфабрикатов, готовой продукции. По назначению склады можно разделить на произ-
водственные, сельскохозяйственные, заготовительно-сбытовые, торговые, транспортные.
Производственные склады находятся в ведении промышленных предприятий и разде-
ляются на склады готовой продукции и склады материально-технического снабжения. Ос-
новной функцией складов готовой продукции является формирование партий грузов для от-
правления потребителям.
Сельскохозяйственные склады находятся в ведении колхозов, совхозов и связаны со
складами организаций Государственного комитета заготовок и складами потребкооперации.
На заготовительно-сбытовых складах ведется реализация материальных фондов, заго-
товка и распределение товаров между производственными складами. Грузооборот заготови-
тельно-сбытовых складов часто достигает больших размеров, и товары отличаются разнооб-
разным ассортиментом.
Торговые склады объединяют широкую сеть торгово-закупочных баз торгующих ор-
1анизаций с различным грузооборотом.
Транспортные склады размещаются на грузовых железнодорожных станциях, в мор-
ских, речных и воздушных портах. Такие склады предназначены для согласования работы
видов транспорта и для краткосрочного хранения грузов. В отдельных случаях на перева-
лочных складах производят накопление, сортировку и формирование партий грузов.
Для этих складов необязательно выполнение тех операций, которые свойственны
производственным, заготовительным или торговым складам (расфасовка, переупаковка, сор-
тировка, физическая переработка товаров). Транспортные склады должны обеспечивать хра-
нение, учет и сдачу грузов в таком виде, в таких количествах и в таком порядке, в каком их
сдал клиент на основании оформленного транспортного документа. Эти склады являются
важнейшим техническим и организационным средством укрепления деловых связей между
клиентурой и транспортом.
Складское хозяйство между собой связано различными путями сообщений. При по-
мощи транспорта между складами происходит организованное перемещение товаров на ос-
нове договоров доставки грузов в которых предусматриваются возможные способы сокра-
щения промежуточных перегрузочных работ.
Существуют две формы снабжения предприятий - транзитная и складская. Наиболее
выгодным является транзитное снабжение, когда груз имеет прямое движение между скла-
дами предприятий-поставщиков и предприятий-потребителей. Такой порядок наиболее при-
меним для предприятий, потребляющих большие количества товаров.
Невыгодным является также многократное обращение грузов через сеть промышлен-
ных, транспортных и сбытовых складов. Основная задача грузоотправителей, перевозчиков и
складских работников максимально сокращать количество перевалок грузов через проме-
жуточные склады с тем, чтобы обеспечить сокращение транспортных расходов.
Железнодорожный транспорт общего пользования приспособлен работать без значи-
тельного накопления грузов на своих складах, поскольку он обслуживает всю сферу обраще-
ния товарных масс и связан через железнодорожные подъездные пути промышленных пред-
приятий и организаций с широкой сетью заготовительно-сбытовых, торгово-закупочных и
других ведомственных баз и складов. Этому способствует и сравнительно небольшая ем-
кость железнодорожных вагонов, которые можно подать в любых количествах ко всем скла-
дам, имеющим железнодорожные подъездные пути.
Автомобильный транспорт также приспособлен работать без накопления грузов на
собственных складах, так как он выполняет роль подвозящего и отвозящего транспорта,
обеспечивая перевозки между различными ведомственными складами, железнодорожными
станциями и портами внутри городов и на сравнительно коротких расстояниях в междуго-
родных сообщениях.
Деятельность морского и речного транспорта, связанная с портами, географическое
размещение которых ограничивается определенными участками морских побережий или от-
96
дельными судоходными участками рек, может бесперебойно осуществляться только на осно-
ве определенной концентрации грузов на портовых складах, поскольку речные и, особенно,
морские грузовые суда, имеют большую грузоподъемность.
Склады морских портов выполняют двоякую роль в системе морского транспорта.
Прежде всего они являются связующим звеном между морским и другими видами
транспорта, особенно железнодорожным, и представляют емкости, компенсирующие нерав-
номерность прибытия в морские порты грузов как в направлении с моря на сушу, так и об-
ратно. Неравномерность движения грузов через порты как по их количеству, так и по време-
ни вызывается рядом обстоятельств нередко объективного характера: перебоями в работе
железнодорожного фанспорта, которые вызываются, в свою очередь, сезонностью перево-
зок, особенно сельскохозяйственных продуктов; неритмичностью работы отдельных пред-
приятий, а также перебоями в работе морских судов, связанных нередко с тяжелыми метео-
рологическими условиями; спецификой внешней торговли и т. п. В этих случаях портовые
склады представляют емкости общего назначения и, следовательно, выполняют задачи об-
щего народнохозяйственного значения.
Во-вторых, огромная роль портовых складов состоит в бесперебойном обслуживании
морского флота. Они выполняют значительный объем начальных и конечных операций в
морских перевозках, которые по времени составляют более 50 % в общем эксплуатационном
времени морских транспортных грузовых судов.
Для загрузки морских судов большой грузоподъемности и при достигнутой в настоя-
щее время высокой интенсивности грузовых работ требуется накопление грузов на складах в
количествах, необходимых для полной загрузки непрерывно прибывающих судов.
Для разгрузки судов требуется наличие в нужный момент свободных складских пло-
щадей, способных размести ть огромные массы грузов, не допуская простоев судов в ожида-
нии подачи железнодорожных вагонов. В результате объективной необходимости концен-
трации грузов через портовые склады, как правило, проходит более 60 % от всего количества
грузов, перевозимых морским транспортом.
Концентрация (в рациональных размерах) грузов на складах необходима для обеспе-
чения высокой производительности перегрузочных работ, устранения непроизводительных
простоев судов и, следовательно, для увеличения времени их нахождения в движении.
7.4. Классификация портовых складов. Расчет емкости и площади складов
Склады морских портов представляют собой емкости, концентрирующие грузы для
устранения непроизводительных простоев судов, являются связующим звеном между мор-
ским и другими видами транспорта. Характерной особенностью портовых складов является
большая номенклатура фузов. Грузооборот их составляет более половины всего фузооборо-
та порта.
Недостатки любого рода в работе склада отрицательно влияют на перефузочный про-
цесс, поэтому в целях лучшего выполнения поставленных перед складским хозяйством задач
необходимы: интенсивное использование складских площадей в портах; оснащение складов
современным вспомогательным и перефузочным оборудованием; совершенствование орга-
низационной работы складов; внедрение автоматизированного учета движения фузов;
строительство новых складов, отвечающих современным требованиям перефузки и хране-
ния фузов в порту.
Устройство и тип складов, элементы конструкции и их расположение, этажность и
другие характеристики в определенной мере сказываются на выборе технологии складских
работ.
Склады морских портов классифицируются по следующим признакам: по месту рас-
положения на территории порта; по конструкции и типу здания; по виду грузов и характеру
их хранения; в зависимости от строительного материала склада.
97
Основными принципами, определяющими размещение складов на территории порта,
являются обеспечение прямолинейности грузопотоков, удобство транспортирования грузов
и хорошая связь с подъездными путями. Склады, расположенные в непосредственной близо-
сти от кордона причала, называются прикордонными и предназначены для краткосрочного
хранения грузов (рис. 7.1). Их площадь, длина, ширина зависят от грузоподъемности и раз-
меров прибывающих судов. Тыловые склады размещаются па значительном расстоянии от
причальной линии, в глубине портовой территории и предназначены для длительного хра-
нения грузов.
Прикордонная зона складов. На определенном расстоянии от кордона причалов рас-
полагаются склады первой линии, в которых осуществляется концентрация грузов для по-
грузки их на суда, или их периодически освобождают, создавая свободные площади для раз-
грузки судов. Поэтому прикордонные склады непосредственно обслуживают процесс обра-
ботки судов и предназначены для краткосрочного хранения грузов, которые предстоит гру-
зить на конкретные суда, или грузов, прибывающих с моря и подлежащих срочной отгрузке
внутрь страны. Сроки хранения на таких складах должны быть в пределах нескольких дней и
не более продолжительности обработки одного судна, с тем, чтобы очередное судно могло
быть принято к причалу без задержки.
Площади прикордоиных закрытых складов определяются исходя из грузоподъемно-
сти расчетного судна (типичного для данного порта), допустимых нагрузок на единицу пло-
щади склада и необходимой площади для проездов, проходов, средств механизации, служеб-
ных и других помещений, занимающей до 50 % общей площади. Площади прикордоиных
складов для различных портов (отечественных и зарубежных) колеблются в пределах от 3,0
до 14,0 тыс. м2.
Длина складов зависит от расстояния между кормовым и носовым люками расчетного
судна и в большинстве случаев составляет 60-80 % от длины причала. При большой длине
судов, а следовательно, и причалов устраивают два прикордоиных склада с разрывами между
ними (25-75 м) для удобства кратчайшего проезда к тыловой стороне складов.
Ширина прикордоиных закрытых складов является важнейшим их размером. Она
зависит от грузоподъемности расчетного судна и принятой длины склада. Увеличение гру-
зоподъемности судна вызывает необходимость увеличения ширины складов, что возможно
при наличии развитых средств механизации для перемещения грузов внутри склада. Кроме
того, большая ширина связана с устройством пролетов, опирающихся на колонны, разме-
щаемые внутри складов, которые мешают свободному маневрированию подвижных
средств механизации и сокращают площадь для непосредственного складирования грузов.
Устройство же беспролстпых складов сопряжено с ростом их строительной стоимости.
Учитывая это, наибольшее распространение получили беспролетные склады шириной от 18
до 60 м и редко до 80 м.
В отдельных случаях, когда увеличение беспротетной ширины склада связано с неоп-
равданным ростом стоимости строительства (обычно для малоценного грузооборота), уст-
раивают два и три пролета шириной каждый 15-18 м и продольным шагом колонн 8-10 м.
Высота прикордоиных складов определяется с расчетом достижения наибольшей ем-
кости при избранных размерах. Штабелирование грузов, сформированных на поддонах при
помощи погрузчиков, позволяет доводить высоту штабелей до 3,6 м. Поэтому высота от пола
до перекрытия определяется в 6,7-7,3 м. Между поверхностью штабелей и перекрытием
должно оставаться определенное пространство, для свободного движения воздуха. Для лег-
ковесных грузов высо га склада, естественно, должна быть увеличена, для тяжеловесных она
может быть меньшей.
Прикордонные склады строят одно-, двух- и многоэтажными. Строительство много-
этажных складов возникло с бурным ростом грузооборота портов в период между первой и
второй мировыми войнами и было вызвано стесненностью территорий многих зарубежных
портов, а также развитием подъемно-транспортных средств для вертикального перемещения
98
грузов (кранов, лифтов, конвейеров). Стоимость строительства одного квадратного метра
многоэтажных складов очень высока, так как для их сооружения требуются тяжелые основа-
ния (фундаменты), усиленные несущие конструкции стен и перекрытий.
Допускаемые нагрузки на 1 м2 на верхних этажах в 1,5-3 раза ниже, чем на первом.
Поэтому при отсутствии легковесных грузов площади верхних этажей используются неэф-
фективно. Большие вертикальные перемещения грузов замедляют темпы обработки судов.
Подсчитано, что стоимость перегрузки на многоэтажных складах возрастает от 25 до 80 %
против одноэтажных.
Использование автопогрузчиков с разнообразными навесными приспособлениями по-
ложило начало строительству в прикордонных зонах одноэтажных складов, обладающих бо-
лее легкими конструкциями, дешевизной строительства и более низкими эксплуа-
тационными затратами.
Тыловая зона складов. Между прикордонными и тыловыми закрытыми складами
имеются существенные различия, обусловленные их назначением. Тыловые склады в мень-
шей мере связаны с технологическим комплексом обработки судов и мало влияют на темпы
перегрузочных работ на судах. Они предназначены в основном для обработки железнодо-
рожных составов и автотранспорта и используются для более длительного хранения грузов,
чем прикордонные транзитные склады. Следует указать, что долгосрочность хранения грузов
на тыловых портовых складах надо понимать только относительно сроков их хранения на
прикордонных складах.
Рис. 7.1. Расположение открытых и закрытых складов в порту:
1 - прикордонный склад; 2 - эстакада; 3 - башня грузовых лифтов; 4 - тыловой склад; 5 -
автодорога.
По типу здания или его техническому устройству складские сооружения делятся на
закрытые, полузакрытые, открытые.
Закрытые складские помещения могут быть одно- и многоэтажными, отапливаемыми
и не отапливаемыми. Они предназначены для (хранения генеральных и некоторых массовых
грузов. Наиболее рациональным типом склада принято считать одноэтажный, так как боль-
шие вертикальные перемещения грузов в многоэтажных складах снижают темпы обработки
судов и вызывают ряд неудобств при их эксплуатации, что и учить вается при выборе конст-
рукции складов в прикордонной зоне. Тыловые склады в меньшей степени связаны с техно-
логическим процессом обработки судов и используются главным образом при обработке же-
лезнодорожных вагонов и автотранспорта. Тыловые склады, используемые для более дли-
тельного хранения грузов, нежели прикордонные, имеют, как правило, несколько этажей.
Многоэтажность складов требует более тщательной укладки грузов с учетом максимально
допускаемых нагрузок на перекрытия этажей и кубатуры этажных помещений.
К полузакрытым складским устройствам относятся навесы, а также склады, которые
имеют боковые стены не по всему периметру. Навесы встречаются в портах значительно ре-
же, чем крытые склады, они служат для хранения грузов, боящихся прямого воздействия ат-
мосферных осадков и солнечных лучей.
Под открытыми складами понимают площадки для открытого хранения грузов (леса,
навалочных грузов - угля, руды, песка и т. п.), имеющие прочное покрытие, уклон к водо-
стокам и поднятые на некоторую высоту.
99
К специальным складским устройствам относятся бункерные сооружения для хране-
ния различных сыпучих материалов, сооружения резервуарного типа для хранения жидко-
стей, химических грузов и пр.
По виду и характеру хранения грузов склады делят на склады общего назначения, или
универсальные, и специализированные. Склады общего назначения приспособлены для хра-
нения груза самых разнообразных видов. В основном это склады для грузов, не требующих
специальных условий для их сохранности. Специализированные склады предназначены для
хранения груза определенных видов, например скоропортящихся, сахара-сырца, неф-
тегрузов.
Потребная емкость склада определяется исходя из расчетного грузооборота и режима
прохождения груза через порт Е'.
, Qr •(l~knp)’txp kBp
Е =---------------—
Тн
где Qr — расчетный грузооборот порта по данному грузу за навигационный период, т;
txp - средний срок хранения грузов на складе;
квр - коэффициент неравномерности загрузки склада. Определяется отношением наибольше-
го срока хранения груза на складе к среднему. По нормам технологического проектирования
(НТП)квр = 1,75;
Тн - продолжительность (период освоения портом грузопотока).
Определение потребной площади склада может иметь свои особенности в зависимо-
сти от рода груза, проходящего через склад.
В общем случае потребная полезная площадь склада, м
F = Е / (q3 • kf),
где Е - требуемая по расчету емкость складов, т;
q3 - расчетная эксплуатационная нагрузка на 1 м2 складской площади, занятой грузом, т/м ;
kf - коэффициент использования полезной площади складов для непосредственного хране-
ния груза.
Значения q3 и kf принимаются по нормам технологического проектирования (НТП).
7.5. Характеристика логистических операций на складе
Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных
логистических операций.
В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последова-
тельность: разгрузка транспорта; приемка товаров; размещение на хранение (укладка товаров
в стеллажи, штабели); грузопереработка; комплектование и упаковка товаров; погрузка;
внутрискладское перемещение грузов.
Помимо этих логистических операций выделяет следующие виды логистических услуг:
- хранение транзитных грузов;
- контроль и регулирование температуры и влажности в помещении склада;
— предоставление аренды складского пространства потребителям;
- предоставление офисных помещений, услуг видеотерминалов, телефонного и компь-
ютерного сервиса; предоставление информации, связанной с транспортировкой гру-
зов, экспедированием, дорожным движением;
- физическое распределение продукции в пределах склада;
- предоставление современных устройств подготовки и считывания информации, ска-
неров и т. п.;
- разработку плана укрупнения грузовых отправок; упаковку и сортировку товаров; де-
зинфекцию;
- маркировку, прикрепление ярлыков, написание трафаретов, упаковку в защитную
100
пленку; почтовые услуги и экспресс-отправки; пакетирование и обвязывание груза;
погрузку (разгрузку) на автомобили, прицепы и полуприцепы;
- подготовку, тестирование, испытание, взвешивание и контроль;
- разукрупнение партий грузов; подготовку специальных мест хранения; подготовку и
доставку товаросопроводительных документов;
- предоставление автотранспорта для местных и дальних перевозок;
- установку специальных приспособлений на транспортные средства для доставки не-
габаритных грузов; оформление складских документов по приемке груза, переадре-
совке, транзиту и т. п.; распределение грузовых отправок; подготовку грузовых доку-
ментов; информирование о кредитовании; предоставление взаймы хранимых товаров;
территориальный складской сервис; терминальный сервис для грузовых водных, же-
лезнодорожных и смешанных перевозок; хранение крупногабаритных грузов, металла
и другой продукции, требующей нестандартного складского оборудования;
- открытое хранение грузов;
- грузопереработку, хранение и затаривание мелкопартионных отправок грузов;
- разлив, грузопереработку, хранение, бутилирование жидких грузов;
- грузопереработку и хранение контейнеров.
Как видно из этого перечня, современный склад выполняет огромный объем сервис-
ных логистических операций, предоставляя клиенту возможность широкого выбора логисти-
ческих решений по складированию, грузопереработке, упаковке, транспортировке, информа-
ционным услугам.
Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с остальными уча-
стниками логистического процесса имеет место при осуществлении операций с входным и
выходным материальными потоками, т. е. при выполнении так называемых погрузочно-
разгрузочных работ. Эти операции определяются следующим образом.
Разгрузка - логистическая операция, заключающаяся в освобождении транспортного
средства от груза.
Погрузка - логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и ук-
ладке груза в транспортное средство. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных ра-
бот на складе зависит от характера груза, типа транспортного средства, а также от вида ис-
пользуемых средств механизации.
Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса,
операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству. Решения по
управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационно-
го потока, который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав ма-
териального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального
потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный
характер (порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др.). Кроме того, не исключе-
ны ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в ре-
зультате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с дан-
ными товарно-сопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать ин-
формационный поток. Проведение приемки на всех этапах движения материального потока
от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализи-
ровать информацию о его количественном и качественном составе. На складе принятый по
количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут хра-
ниться на стеллажах или в штабелях.
Грузопереработка (или обработка грузов) - одна из основных логистических опера-
ций, характеризующая работу склада и показывающая общую массу подвергшихся склад-
ским операциям грузов. Определяется суммированием объемов всех складских операций по
разгрузке и погрузке материалов. Делением величин грузопереработки на грузооборот скла-
101
да находится количество перевалок груза на складе. Грузопереработку также можно опреде-
лить как эффективное перемещение грузов на короткие расстояния, имеющее место внутри
завода или склада или между помещением и транспортным предприятием; она обычно вы-
полняется совместно с логистическими операциями складирования и транспортировки.
При управлении операциями по грузопереработке следует учитывать следующие факторы:
- движение (грузопереработка всегда связана с движением и перемещением определенного
количества материальных ресурсов, незаконченного производства, готовой продукции
внутри определенной инфраструктуры ЛС или вне ее);
- время (продукция должна быть перемещена внутри производственных подразделений,
складов и т. п. к определенному моменту времени, связанному с производственным рас-
писанием, временем дистрибьюции, заказа или другим отрезком времени логистического
цикла);
- количество (грузопереработка всегда связана с определенными размерами отправок или
партий груза. Зачастую именно грузоперсрабагывающие мощности определяют рацио-
нальное количество поставляемых производителю материалов или потребителям — про-
дукции);
- пространство (склад, транспортное средство, терминал и т. п. должны рационально ис-
пользовать имеющееся в наличии пространство и грузовместимость. Системы грузопсрс-
работки позволяют осуществить наиболее эффективное использование пространства).
Эти ключевые факторы должны учитываться совместно. При этом необходимо допол-
нительно принимать во внимание такие аспекты, как интеграцию и координацию действий
логистических посредников в закупках, производстве и дистрибьюции продукции.
Наиболее эффективно процесс грузопереработки возможно осуществлять, основыва-
ясь на логистических принципах:
— составление плана на грузопереработки совместно с планом складирования для обеспе-
чения максимальной операционной эффективности; интеграция всех решений по грузо-
перерабогке с другими логистическими операциями для достижения цели бизнеса;
- упрощение процесса грузопереработки путем уменьшения, устранения или комбиниро-
вания нерациональных операций и (или) оборудования; использование собственного веса
перерабатываемых парт ий груза в случаях, где это возможно;
- оптимальное использование пространства складирования и перемещения;
- увеличение количества, размера или веса обрабатываемой партии или отношения этих
характеристик;
- максимальная механизация и автоматизация операций грузопереработки;
- учет всех основных факторов и принципов при выборе оборудования для обработки гру-
зов; применение типовых схем грузопереработки и стандартизованного оборудования;
- выбор методов и оборудования, адаптированных к широкому кругу задач логистического
менеджмента, которые могут встретиться на практике;
- увеличение отношения грузоподъемности мобильного оборудования к весу перерабаты-
ваемой партии груза;
- оптимальное использование оборудования совместно с рабочим персоналом;
- планирование профилактического ремонта и обеспечения запасными частями грузопере-
рабатывающего оборудования:
- обновление морально и физически устаревшего оборудования;
- использование операций по грузопереработке для улучшения контроля при управлении
процедурами заказов, производственными процедурами и запасами продукции;
- использование грузоперерабатывающего оборудования для повышения производитель-
ности труда.
Логистические складские операции регулируются технологическим процессом, пред-
ставляющим собой материально-вещественный поток товаров в рамках ограниченных грузо-
вых и объемных параметров.
102
Внутрискладской технологический процесс подразделяется на следующие составные
части:
Поступление товаров:
- разгрузка транспортных средств;
- приемка товаров по количеству;
- приемка товаров по качеству.
Хранение товаров:
- размещение товаров на хранение;
- укладка на хранение;
- создание оптимального режима хранения.
Отпуск товаров со склада:
- оформление продажи (отпуска);
- отборка товаров с мест хранения;
- подготовка к отпуску;
- отправка товаров покупателю.
На продолжительность и характер складского технологического процесса оказывают
влияние следующие факторы: объем поступления и отпуска; размеры товарных запасов, ус-
ловия транспортировки (вагон, контейнер, автомобиль); ассортиментная структура товаро-
оборота и способ упаковки товаров; габариты, вес товаров, тарных мест; условия и порядок
хранения; площадь склада, состав помещений, их планировка, размеры конструктивных эле-
ментов, ширина проходов, габариты складских помещений; наличие технологического обо-
рудования, его виды.
Технологический процесс складирования представляет собой совокупность взаимо-
связанных операций на всем пути движения товара на складе. При разработке проекта тех-
нологического процесса устанавливают:
- содержание операций;
- продолжительность выполнения;
- место, время и очередность выполнения;
- средства, с помощью которых выполняются операции;
- способ выполнения.
Систематизация всех видов работ и операций в технологической схеме осуществляет-
ся по принципу последовательности их выполнения. Содержание работ и операций зависит
от системы используемого оборудования и технологической схемы переработки грузов. Тех-
нологическое решение процесса поступления товаров на склад зависит от вида транспортных
средств, доставивших груз, объема, веса и габаритов товаров, вида тары и упаковки.
7.6. Определение размера запасов
1. Определение оптимального размера заказываемой партии.
После того как сделан выбор системы пополнения запасов, необходимо количествен-
но определить величину заказываемой партии, а также интервал времени, через который по-
вторяется заказ.
Оптимальный размер партии поставляемых товаров и, соответственно, оптимальная
частота завоза зависят от следующих факторов'
- объем спроса (оборота);
- расходы транспортно-заготовительные;
- расходы по хранению запаса.
В качестве критерия оптимальности выбирают минимум суммы транспортно-
заготовительных расходов и расходов на хранение.
И транспортно-заготовительные расходы, и расходы по хранению зависят от размера
заказа, однако характер зависимости каждой из этих статей расходов от объема заказа разный.
103
Транспортно-заготовительные расходы при увеличении размера заказа, очевидно,
уменьшаются, так как закупки и перевозки товаров осуществляются более крупными пар-
тиями, и, следовательно, реже. График этой зависимости, имеющей форму гиперболы, пред-
ставлен на рис. 7.2.
Расходы на
транспортировку
Рис. 7.2. Зависимость транспортно-заготовительных расходов or размера заказа.
Расходы по хранению растут прямо пропорционально размеру заказа. Эта зависи-
мость графически представлена на рис. 7.3.
Рис. 7.3. Зависимость расходов на хранение запасов от размера заказа.
Сложив оба графика, получим кривую, отражающую характер зависимости суммы
транспортно-заготовительных расходов и расходов на хранение от размера заказываемой
партии (рис. 7.4). Как видим, кривая суммарных издержек имеет точку минимума, в которой
суммарные расходы будут минимальны. Абсцисса этой точки SonT дает значение оптималь-
ного размера заказа.
Расходы на хранение
и транспортировку
Л Размер заказа
Soot
Рис. 7.4. Зависимость суммы транспортно-заготовительных расходов и расходов на
хранение от размера заказа. Оптимальный размер заказа SonT-
104
Задача определения оптимального размера заказа наряду с графическим методом мо-
жет быть решена и аналитически. Для этого необходимо минимизировать функцию, пред-
ставляющую сумму транспортно-заготовительных расходов и расходов на хранение от раз-
мера заказа, т. е. определить условия, при которых:
Собщ Схран Странен * ПИП,
где Собщ - общие затраты на транспортировку и хранение запаса;
СхРан - затраты на хранение запаса;
Странен - транспортно-заготовительные расходы.
Предположим, что за определенный период времени величина оборота составляет Q.
Размер одной заказываемой и доставляемой партии S. Допустим, что новая партия завозит-
ся после того, как предыдущая полностью закончилась. Тогда средняя величина запаса со-
ставит S/2.
Введем размер тарифа (М) за хранение запаса. М измеряется долей, которую состав-
ляют издержки по хранению за период Т в стоимости среднего запаса за этот же период. На-
пример, если М = 0,1, то это означает, что издержки по хранению запаса за период составили
10 % от стоимости среднего запаса за этот же период. Можно сказать также, что издержки по
хранению единицы товара в течение периода составили 10 % от ее стоимости.
Теперь можно рассчитать, во что обойдется хранение товаров за период Т:
Схран=Мх|.
Размер транспортно-заготовительных расходов за период Т определится умножением
количества заказов за этот период на величину расходов, связанных с размещением и дос-
тавкой одного заказа.
С = Кх^,
трансп g ’
здесь К - транспортно-заготовительные расходы, связанные с размещением и достав-
кой одного заказа;
Q/S - количество завозов за период времени.
Выполнив ряд преобразований, найдем оптимальный размер единовременно достав-
ляемой партии (SOnT)’ при котором величина суммарных затрат на хранение и завоз будет ми-
нимальной.
Собщ ~ Схран 'l' СТрацСП * ПИП
ИЛИ
S о
С- =Мх-+Кх-\
общ 2 g
Минимум СоСщ имеет в точке, в которой ее первая производная по S равна нулю, а
вторая производная больше нуля. Найдем первую производную:
I 2 S )
с -М^кхЯ
'общ _ 2 SI 2
Найдем значение S, обращающее производную целевой функции в ноль:
“-кх-2-=о,
2 Si,,
С общ
откуда
/2xKxQ
V мГ
105
Проверка показывает, что вторая производная больше нуля, следовательно, получен-
ное значение 80Пт обеспечивает минимум совокупных расходов на доставку и хранение.
Полученная формула, позволяющая рассчитать оптимальный размер заказа, в теории
управления запасами известна как формула Уилсона.
Рассмотрим пример расчета оптимального размера заказываемой партии. В качестве
исходных данных примем следующие величины.
Стоимость единицы товара - 40 $ (0,04 тыс. $).
Месячный оборот склада по данной товарной позиции:
, единиц тыс. $
Q = 500------, или Q — 20
мес- мес.
Доля затрат на хранение товара составляет 10 % от его стоимости, т. е. М = 0,1.
Транспортно-заготовительные расходы, связанные с размещением и доставкой одного
заказа:
К = 0,25 тыс. $
Тогда оптимальный размер завозимой партии составит:
sonT
2x20x0,25
----------= 10 тыс. $
0,1
Расчет примет несколько иную форму, если объем оборота выразить в натуральных
единицах:
$ОПТ
2xQ'xK
МхР ’
здесь Q’ - объем оборота, выраженный в натуральных единицах (в нашем случае Q' =
500 единиц);
Р - стоимость единицы товара (в нашем случае Р = 0,04 тыс. $).
2x500x0,25
------------= 250 единиц.
0,1x0,04
Очевидно, что товар в течение месяца целесообразно завозить дважды:
20 тыс. $: 10 тыс. $ = 2 раза.
В этом случае транспортно-заготовительные расходы и расходы по храпению:
0,1x10 0,25x20 ,
Собш = —----+----77---= 1 ТЫС. $
$опт
2 10
Игнорирование полученных результатов приведет к завышенным расходам. Напри-
мер, при завозе партии в 12 тыс. $ (т. е. S = 12):
12 20
Собш = 0,1 х--f 0,25 х — = 1,02 тыс. $
°6ш 2 12
При завозе партии в 8 тыс. $ (т. е. S = 8):
Со6ш = 0,1 х - + 0,25 х — = 1,025 тыс. $
обш 2 8
Ошибка в определении объема заказываемой партии на 20 % в нашем случае увеличит
месячные расходы предприятия на транспортировку и хранение на 2 %. Это соизмеримо со
ставкой депозитного вклада. Другими словами, названная ошибка менеджера по логистике
равносильна недопустимому поведению финансиста, продержавшего без движения деньги в
течение месяца и не давшего им "поработать" на депозитном вкладе.
2. Применение формулы оптимального размера заказа.
Расчеты величин К и М, входящих в формулу Уилсона, выполняют на основе состав-
ления смет транспортно-заготовительных расходов (включая все расходы, связанные с раз-
мещением и доставкой заказа) и расходов, связанных с хранением запаса. Познакомимся с
каждым из этих расчетов.
106
1) Транспортно-заготовительные расходы, в расчете на один заказ (величина К), опре-
деляют делением транспортно-заготовительных расходов прошлого периода на число раз-
мещенных за этот период заказов.
Смета транспортно-заготовительных расходов включает в себя следующие виды за-
трат:
Ki - затраты, связанные оформлением договора поставки, т. е. расходы на возможные
командировки, представительские расходы на проведение переговоров, расходы, связанные с
необходимостью осуществления контроля за процессом поставок, и т. п.;
кг - затраты на охрану груза в процессе доставки,
кз — затраты на страхование;
кд — затраты на транспортирование;
К5 — прочие расходы, связанные с размещением и исполнением заказа.
Следует иметь в виду, что затраты Kj, кз, и К4 включаются в состав транспортно-
заготовительных расходов лишь в той степени, в какой это предусмотрено условиями фран-
кировки груза1.
Суммарные транспортно-заготовительные расходы определяют по формуле:
1=1
где L - количество заказов, размещенных и выполненных за определенный период.
2) Расчет доли, которую составляют издержки по хранению за период Т в стоимости
среднего запаса за тот же период (величина М), также включает в себя ряд статей.
mi - проценты за кредит, необходимый для оплаты стоимости запасов, определяемые
по формуле:
S
ГЛ] = — хрх а,
где 8едиииц - размер заказа в натуральном выражении;
р — закупочная цена единицы товара, грн.;
а — средняя процентная ставка за кредит;
m2 — заработная плата персонала, связанного с содержанием запасов;
m3 — амортизация зданий и оборудования, используемых для хранения запасов;
гщ — административные расходы и коммунальные услуги;
ГП5 - охрана, потери и прочие текущие расходы, связанные с содержанием запасов.
Величина М, т. е. доля, которую составляют издержки по хранению за период Т в
стоимости среднего запаса за тот же период, определяется по формуле:
2х
I X п
единиц г
7.7. Нормирование запасов
Нормой запаса называется расчетное минимальное количество предметов труда1 2, ко-
торое должно находиться у производственных или торговых предприятий для обеспечения
бесперебойного снабжения производства продукции или реализации товаров.
1 Франко - пункт на пути движения товара от поставщика к потребителю, стоимость продвижения до
которого входит в стоимость товара.
2 В производстве - сырье, материалы основные и вспомогательные, топливо, полуфабрикаты, запасные
части для ремонта, инструменты: в торговле - товары и тара.
107
При определении норм товарных запасов используют три группы методов: эвристиче-
ские, методы технико-экономических расчетов и экономико-математические методы.
Эвристические методы предполагают использование опыта специалистов, которые
изучают отчетность за предыдущий период, анализируют рынок и принимают решения о
минимально необходимых запасах, основанные, в значительной степени, на субъективном
понимании тенденций развития спроса. В качестве специалиста может выступать работник
предприятия, постоянно решающий задачу нормирования запасов. Используемый в этом
случае метод решения задачи (из группы эвристических) называется опытно-статистическим.
В том случае, когда поставленная задача в области управления запасами достаточно
сложна, может использоваться опыт нс одного, а нескольких специалистов, Анализируя за-
тем по специальному алгоритму их субъективные оценки ситуации и предлагаемые решения,
можно получить достаточно хорошее решение, мало чем отличающееся от оптимального.
Этот метод также относится к группе эвристических и носит название метода экспертных
оценок.
Метод технико-экономических расчетов. Сущность метода заключается в расчлене-
нии совокупного запаса в зависимости от целевого назначения на отдельные группы, напри-
мер, номенклагурные позиции (или ассортиментные позиции - в торговле). Далее для выде-
ленных групп отдельно рассчитывается страховой, текущий и сезонный запасы, каждый из
которых, в свою очередь, может быть разделен на некоторые элементы. Например, страховой
запас - на случай повышения спроса, или страховой запас - на нарушение сроков завоза ма-
териалов (товаров) от поставщиков. Метод технико-экономических расчетов позволяет дос-
таточно точно определять необходимый размер запасов, однако трудоемкость его велика.
Экономико-математические методы. Спрос на товары или продукцию чаще всего
представляет собой случайный процесс, который может быть описан методами математиче-
ской статистики. Одним из наиболее простых экономико-математических методов определе-
ния размера запаса является метод экстраполяции (сглаживания), который позволяет перене-
сти темпы, сложившиеся в образовании запасов в прошлом на будущее. Например, имея ин-
формацию о размере запасов за прошедшие четыре периода, на основе метода экстраполяции
можно определить размер запасов на предстоящий период:
Vs = 0,5 (2 У4+У3-У1),
где У], Уз, У4 - уровни запаса (в сумме, днях или процентах к обороту) соответствен-
но за первый, третий и четвертый периоды;
У5 - нормативный уровень запаса на предстоящий, пятый период.
Международная практика управления запасами свидетельствует, что темп роста запа-
сов должен несколько отставать от темпа роста спроса. Математически это выглядит сле-
дующим образом:
Т = /т~
1 з у 10 ’
где Т3 - темп роста товарных запасов;
То - темп роста спроса.
Такое соотношение между запасами и спросом обеспечивает возможность ускорения
оборачиваемости оборотных средств.
7.8. Взаимосвязь управления запасами с другими функциями логистики
7. Оптимизация ассортиментного состава запасов в логистических системах.
Большое влияние на издержки оказывает распределение ассортиментного состава за-
пасов в различных эшелонах логистических систем. Запасы товаров, пользующихся высоким
спросом и имеющих высокую долю в прибыли предприятия, необходимо размещать макси-
708
малыю близко к клиенту. По этим товарам следует иметь широкий внутригрупповой ассор-
тимент, создавать страховые запасы.
Товары, пользующиеся редким спросом, размещают в центральных складах. Поставка
части товаров этой группы, приносящей высокую прибыль, должна организовываться по
принципу "точно в срок".
Принятие решений по размещению разных ассортиментных групп в разных эшелонах
системы распределения осуществляется на основе анализа АВС и XYZ.
Рассмотрим следующий пример. Допустим, фирма имеет на территории обслуживае-
мого района четыре склада, с которых осуществляется товароснабжение розничной торговой
сети по заказам магазинов (рис. 7.5). Общий ассортимент фирмы - 100 товарных позиций.
Максимально возможный ассортимент при условии сохранения товарного профиля фирмы -
200 товарных позиций, т. е. ассортимент фирмы поддерживается на уровне 50 %. Первона-
чально каждый склад имеет одинаковый ассортимент товаров.
Разделим весь ассортимент по методу АВС, выбрав в качестве классификационного
признака частоту покупательского спроса:
группа А - товары повседневного спроса (ТПС);
группа В - товары среднего спроса (СС);
группа С товары редкого спроса (PC).
Г руппа Фактическая широта ассортимента Теоретически возможная широта ас- сортимента
А 10 20
В 25 50
С 65 130
Всего: 100 200
На основании этого разделения может быть принят ряд решений, например:
склад 1 полный
ассортимент
Л-10
В-25
С-65
склад 2 полный
ассортимент
центральный склад
полный ассортимент
А-10 .
В-25
С-65
склад 3 полный
ассортимент
Рис. 7.5. Запасы на складах до перераспределения их по методу АВС
- запас товара группы А иметь во всех складах и держать постоянно на уровне 90 %;
- запас товара группы В также иметь во всех складах. Широта ассортимента по данной
группе должна поддерживаться на уровне 60 %;
109
- запас товара группы С иметь на ограниченном количестве складов, например, на
центральном. Постоянное наличие товаров этой группы должно составлять 50 % от ассорти-
ментного состава этой группы.
Запасы на складах после перераспределения товарного ассортимента по методу АВС
представлены на рис. 7.6. Как видим, общее количество ассортиментных позиций в системе
уменьшилось (по складам 1, 2 и 3 - более чем в два раза). В то же время уровень обслужива-
ния повысился, так как товары повседневного и среднего спроса представлены гораздо шире.
Изъятие товаров группы С из местных складов и сосредоточение их на центральном
не должно отрицательно сказаться на результатах деятельности в связи с редким характером
спроса1.
склад I
ТПС.СС
склад 2
ТПС.СС
центральный склад
полный ассортимент
склад 3
ТПС,СС
Рис. 7.6. Запасы на складах после перераспределения по методу АВС.
2. Концентрация запасов как метод их сокращения.
Большое влияние на совокупные издержки системы распределения имеет количество
используемых складов. Увеличение количества складов является выражением стремления
фирм быть представленными непосредственно на местном рынке. Широкая сеть складов по-
зволяет фирме поддерживать необходимый уровень обслуживания клиентов. В то же время
развитая сеть складов — это более высокие совокупные запасы, особенно страховые, и, соот-
ветственно, более высокая цена единицы товара на складе.
В последние годы в странах Западной Европы наблюдается тенденция сокращения
количества складов (особенно в розничной торговле). При этом, несмотря на рост транс-
портных расходов, в целом по системе распределения наблюдается экономия средств, осо-
бенно за счет сокращения страховых запасов.
Ожидаемая экономия за счет снижения количества складов может быть рассчитана с
помощью правила, известного как закон квадратного корня. Согласно этому закону размер
страхового запаса, а следовательно и сумма издержек по его содержанию, возрастает про-
2
порционально корню квадратному из числа складов , т. е.:
Зп. =
Зп2 д/пГ ’ 1 2
1 Вновь подчеркнем необходимость поставки высокоприбыльных товаров из группы С по системе
"точно в срок".
2 Предполагается, что норма страхового запаса для всех складов одинакова
110
где 3ni и 3П2 - размер страхового запаса;
П] и П2 - начальное и конечное количество складов в системе распределения.
Изменение потребности в страховых запасах, возникшее в результате изменения чис-
ла складов в системе распределения, определится по формуле:
Д3 = 3п2-3п1,
или, выраженное в процентах от первоначального раз мера, г. е. от 3nj:
Д3 =
-1 х100%.
Например, при сокращении количества складов с 4 до 1 размер страховых запасов без
ущерба для надежности функционирования распределительной системы можно сократить на
50 %:
Д3 =
—-1 х 100 = -50%.
V4
Знак минус означает, что имеет место сокращение размера запаса.
Другим примером может служить группировка, допустим, ста самостоятельно рабо-
тающих магазинов вокруг одного распределительного центра, в качестве которого может
выступать существующее предприятие оптовой торговли. Переход от изолированного функ-
ционирования участников логистического процесса к ассоциации позволит передать страхо-
вые запасы от магазинов на склад распределительного центра. Изменение запаса при этом
может составить:
Д3 =
Д=-1 X100 = -90%.
100
Страховые случаи возникают у магазинов не одновременно. Следовательно, концен-
трация страхового запаса в одном месте создает возможность маневра и, как видим, резко
сокращает общую потребность в нем интегрированной логистической системы.
Следует отметить, что магазины пойдут на сокращение страховых запасов лишь при
наличии четко налаженной системы передачи заказа и возможности быстрой поставки с цен-
трального склада необходимого товара.
Концентрация запасов позволяет сократить не только страховые, но и текущие запа-
сы. Рассмотрим в качестве примера оптовую организацию, которая имеет на территории об-
служивания один центральный склад. Предположим, что оптимальный размер единовремен-
ного заказа, например, муки, составляет 3 контейнера. Минимальная норма отгрузки муки
поставщиком - один контейнер. Разукрупнив систему и представив ее четырьмя складами,
оптовая организация будет вынуждена приобретать четыре контейнера муки - по одному на
склад, что превышает экономически целесообразное количество.
Децентрализация распределительной системы, ее разукрупнение ведет к сокращению
оборота отдельных складов системы и, соответственно, к сокращению экономически обос-
нованных размеров заказов для этих складов. Причиной увеличения текущего запаса в этом
случае является рост вероятности ситуаций, когда минимальная норма отгрузки превышает
оптимальный размер заказываемой партии. Иными словами, чем больше предприятие разде-
ляет запас, тем чаще оно вынуждено приобретать партии завышенных размеров и тем выше
будет суммарный текущий запас всей распределительной системы.
3. Страховые запасы в логистике.
Общий страховой запас предприятия складывается из нескольких видов:
- страховой запас на случай нарушения поставщиком договорных обязательств;
- страховой запас на случай задержки товара в пути;
111
- страховой запас на случай непредвиденного возрастания спроса.
Рассмотрим, как влияет надежность контрагентов на размер каждого из выделенных
видов страховых запасов.
Запас на случай нарушения поставщиком договорных обязательств должен позволить
успеть службе закупок предприятия сориентироваться и использовать какой-либо альтерна-
тивный вариант поставки товаров или сырья. Условия снижения запасов данной группы:
- высокая надежность поставок;
- наличие альтернативных каналов снабжения и закупок;
- хорошо налаженный обмен информацией с поставщиком, позволяющий своевре-
менно узнать о возможном срыве поставок и успеть принять соответствующие меры.
Запас на случай задержки товара в пути будет тем меньше, чем своевременней может
узнавать предприятие об этой задержке. Такая возможность появляется при использовании
современных информационных систем и технологий, обеспечивающих в реальном масштабе
времени контроль продвижения грузов на всем пути от поставщика до конечного получателя
(например, спутниковая технология контроля движения транспорта).
Сократить данное слагаемое страхового запаса можно и осуществив грамотный выбор
перевозчика, способного обеспечить высокую надежность соблюдения сроков доставки.
7.9. Показатели логистики
Логистика, как наука и сфера профессиональной деятельности, характеризуется науч-
ностью и конкретностью
Научность логистики подразумевает выполнение подробных расчетов, проведение
анализа всех показателей, характеризующих движение материального потока.
Конкретность логистики заключается в наличии вполне точного и вещественно опре-
деленного результата деятельности по управлению потоками. Конкретность позволяет осу-
ществлять руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений или
структурных органов, результаты работы которых измеряются полученной прибылью.
Научность и конкретность логистики обеспечивают возможность оценки реакции
процесса на те или иные управленческие воздействия, корректировки и оптимизации этих
воздействий. Возможность управления материальным потоком появляется лишь тогда, когда
создана возможность измерения характеристик этого потока.
Рассмотрим показатели, которые применяют для характеристики состояния логистики.
1. Средний запас на складе. Показатель может определяться как в натуральном, так
и в стоимостном выражении, как в целом по складу, так и по группам товаров. В общем слу-
чае запас является постоянно меняющейся величиной. Поэтому для характеристики уровня
запаса рассчитывают средний запас, используя при этом формулу средней хронологической:
Ч _ Зн +3К
с₽' ~ 2 ’
где Зср 1 — средний запас за первый период;
Зн - запас на начало первого периода;
Зк - запас на конец первого периода.
Средний запас за несколько периодов определяется как средняя арифметическая из
средних запасов за каждый из периодов-
где Зсрп - средний запас за п периодов.
2. Товарооборачиваемость — характеристика процесса возобновления товарных за-
пасов. Определяется с помощью двух показателей: скорость товарооборота и время обраще-
ния товаров.
772
2.1. Скорость товарооборота (Сто) показывает, сколько раз в течение одного периода
продается и возобновляется имеющийся товарный запас. Показатель определяется числом
оборотов запаса в течение одного периода.
Сто = О/Зср,
где О - товарооборот за период;
3Ср - средний товарный запас за период.
Для торговой системы следует учитывать чистый оборот, т. е. без учета внутрисис-
темного оборота
Скорость товарооборота может рассчитываться по отдельным складам, по отдельным
позициям ассортимента.
Если запас является производственным, то расчетный показатель будет называться
скоростью оборота, который может рассчитываться отдельно по каждому виду ресурсов.
2.2. Время обращения товаров (Т) показывает продолжительность периода, в течение
которого реализуется запас, время нахождения товаров в сфере обращения или на складе
торгового предприятия. Определяется по формуле:
3 xt
'Р_ СР
о
где Зср - средние товарные запасы за период;
t - число дней в периоде.
Товарооборот здесь также должен быть освобожден от повторного счета. Следует от-
метить, что снижение Т позволяет эффективно использовать оборотные средства и эконо-
мить издержки обращения.
Как следует из формул 2.1 и 2.2, показатель времени обращения товаров обратно про-
порционален показателю скорости товарооборота, т. е.:
Г =—.
Сто
3. Готовность к поставке (Г„). Данный показатель можно использовать как для
оценки собственного уровня сервиса, так и для уровня сервиса, оказываемого поставщиком.
Ниже приводятся три метода расчета готовности к по ставке, используемые в логистике.
Ч
3.1. Г =—— х100%,
п ц
о
где Чвз - число выполненных заказов;
Чо - общее число поступивших заказов.
3.2. Г = — хЮ0%,
" М
где m - фактический объем поставок в количественном выражении;
М - объем заказа в количественном выражении.
Сд
3.3. г =
с3
где Сф — стоимость фактически реализованного товара;
С3 - суммарная стоимость заказанного товара.
4. Доля запасов в обороте (Д3):
3
Д3 =-^х100%.
3 о
5. Затраты на связанный капитал (Ик). Данный показатель характеризует объем
омертвленного в запасах капитала:
И Л-х1->хК
“ 100
113
где txp - период времени, в течение которого хранится запас,
К - процентная ставка на капитал.
6. Характеристика дисциплины поставок - показатели, характеризующие объем,
структуру и ритмичность поставок. Рассчитываются путем сопоставления количества, ком-
плектности и качества фактически поставленной продукции, а также фактических сроков по-
ставок с соответствующими обязательствами по договору.
Дисциплина поставок определяется с помощью ряда показателей:
6.1. наличие в поставленной партии дефектного товара;
6.2. наличие в поставленной партии товара, который покупатель не заказывал;
6.3. отсутствие в поставке полного комплекта заказанных покупателем товаров;
6.4. наличие поставок с опозданием;
6.5. наличие преждевременных поставок.
Могут использоваться также и другие показатели, отражающие степень исполнения
поставщиком значимых условий договора.
7. Затраты на логистику, приходящиеся на единицу товарооборота Показатель
характеризует долю затрат на логистику в обороте компании. Чем выше Д,, тем более зна-
чима деятельность по упорядочению материальных потоков:
Д.=^хЮ0,
где Сл - затраты на лш истику за период,
О - товарооборот за период
К затратам на логистику следует огнесги затраты на осуществление следующих опе-
раций:
- размещение заказов;
- транспортировка на предприятие;
- склад снабжения;
- внутрипроизводственные перемещения;
- склад готовой продукции;
- операции по опрузке,
- доставка покупателю.
Кроме того, сюда относят также все затраты на персонал, оборудование и помещения,
используемые в логистических процессах, но не вошедшие в представленный выше список.
8. Характеристика работы склада представлена четырьмя группами показателей,
характеризующих интенсивность работы склада, эффективность использования складских
площадей, уровень сохранности грузов и общие финансовые показатели:
8.1. Показатели, характеризующие интенсивность работы склада:
8.1.1. Грузооборот склада (Г) - показатель, характеризующий мощность склада:
Г Л,
Г
где Q - количество тонн, поступивших на склад (или реализованных со склада) за пе-
риод времени Т,
Т - продолжительность периода времени,
8.1.2. Грузопереработка (Гпр) - показатель, характеризующий трудоемкость работы
склада:
Г = 5Т
1 пр ь
где Tj - грузооборот отдельного i-ro участка склада.
При расчете грузонсрсработки необходимо учесть также объем работ по внутрисклад-
скому перемещению грузов между участками;
8.1.3. Удельный грузооборот склада, характеризует мощность склада, приходящуюся
на 1 м2:
114
г = —,
ул s
где S - площадь склада;
8.1.4. Коэффициент неравномерности загрузки склада (Кн):
Г
V макс
к»-—’
ср
где ГМакс - грузооборот самого напряженного месяца,
ГСр - среднемесячный грузооборот склада;
8.1.5. Суммарная работа склада:
Рек - Зсрт х Зсрд,
где Зсрт - запас средний в тоннах,
3Срд - запас средний в днях;
8.2. Показатели, характеризующие эффективность использования складских площа-
дей:
8.2.1. Вместимость склада. Измеряется в кубических метрах, в тоннах или в количест-
ве вагонов груза, которые можно разместить на складе;
8.2.2. Полезная площадь склада;
8.2.3. Коэффициент использования площади склада;
8.2.4. Коэффициент использования объема склада;
8.2.5. Грузонапряженность склада. Характеризует использование грузовой площади
склада;
8.3. Показатели, характеризующие уровень сохранности груза, а также:
8.3.1. Число случаев хищения товаров;
8.3.2. Число случаев порчи товаров по вине работников склада;
8.4. Показатели, характеризующие финансовые результаты работы склада:
8.4.1. Расходы складов Определяют по сумме затрат на организацию хранения раз-
личных грузов и сумме административных расходов;
8.4.2. Себестоимость хранения грузов. Рассчитывается как средняя величина по всем
складам и определяется отношением суммарных расходов, связанных с выполнением склад-
ских работ к числу тонно-суток хранения.
В завершение параграфа приведем перечень наиболее часто используемых показате-
лей логистики на предприятиях Германии1:
1. Отношение числа заказов к выбранному периоду времени.
2. Потребность в материалах, отнесенная к периоду времени.
3. Затраты на персонал, отнесенные к периоду.
4. Количество персонала.
5. Количество пропусков по болезни.
6. Доля запасов по отношению к обороту.
7. Стоимость заказов к периоду времени.
8. Среднее наличие на складе.
9. Различие в показателях инвентаризации к количеству инвентаризаций.
10. Количество отсутствующих на работе
11. Стоимость наличия на складах, отнесенная к связанному капиталу.
12. Число складских позиций.
13. Продолжительность оборота склада.
14. Среднее время восстановления запаса.
1 Источник: Промышленная логистика: Конспект лекций // Кафедра и институт организации труда при
Рейнско-Вестфальской высшей технической школе; Аахен, Германия / Адапт. пер., сокр. и обраб. А. В. Проску-
ряков, Я. Я Моисеева, Н. Т. Савруков, А. Н Пплишенко СПб.: Политехника, 1994
115
15. Количество (частота) оборотов.
16. Стоимостное выражение различий инвентаризации к числу инвентаризаций.
17. Уровень готовности к поставкам.
18. Доля запасов в обороте.
19. Доля стоимости материалов, отнесенная к стоимости изготовления (материалоем-
кость).
20. Число позиций заказов за период времени.
21. Средняя продолжительность хранения на складе.
116
ГЛАВА 8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ И
ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ
8.1. Транспортные тарифы, их структура и закономерность образования
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляется с
помощью транспортных тарифов Тарифы включают в себя:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов,
- правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на про-
дукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
- транспортному предприятию - возмещению эксплуатационных расходов и возмож-
ность получения прибыли;
- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.
Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стои-
мость перевозки Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вно-
сить коррективы в транспортные тарифы.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов, можно стиму-
лировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов
В основе построения тарифов лежат средние затраты, связанные с перевозками про-
дукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, ко-
торые преследует фирма, и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве
цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбав-
ки имеет тенденцию к росту - в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить
проще (в период экономического бума), и к снижению - в ситуации, когда фирма полагает,
что прибыль получить труднее, т. е. в период экономического спада Тем не менее, этот ме-
тод установления тарифа, является неплохим средством достижения максимальной прибыли
в ситуациях изменчивости и неопределенности.
Менеджер по перевозкам должен уметь определять и сравнивать тарифы, а также вес-
ти переговоры. В связи с этим, необходимо разбираться в правилах расчета тарифов, в зави-
симости от объемов и расстояний перевозок, а также от условий выполнения заказов
Рассмотрим общие методические подходы к закономерностям образования транс-
портных тарифов
Тарифы по отношению к объему перевозок. Анализ структуры затрат на перевозки
показывает, что грузы больших объемов, обеспечивают перевозчику снижение общих из-
держек на услуги. Именно эта закономерность, легла в основу формирования тарифов, ори-
ентированных на объемы перевозок. Объемы перевозок, в структуре тарифов, отражаются
двумя способами. Во-первых, тарифы могут быть установлены пропорционально величине
перевозимых грузов Если поставка мала, ниже некоторого предписанного количества, ее
оценивают соответствующим тарифом, тарифные преимущества начинают проявляться, ко-
гда груз достигает объемов применяемого транспортного средства или тары (контейнера) и
др. Во-вторых, при выборе тарифа может применяться система классификации грузов, кото-
рая принимает в расчет и объемы.
Структура тарифов, связанных с объемами, обычно достаточно сложна, поэтому они
предполагают специальное обучение
Тарифы по отношению к расстоянию включают несколько разновидностей. Среди
наиболее известных, следует отметить следующие (рис. 8.1).
117
Рис. 8.1. Тарифы в зависимости от расстояния: а - единый; б - пропорциональный;
в - "сужающийся".
Единые тарифы. Этот вид тарифов устанавливается независимо от расстояний между
пунктами отправления и назначения (рис. 8.1). Например, доставка писем, открыток и теле-
грамм в пределах Украины. Целесообразность применения единого тарифа объясняется тем,
что значительная часть общих затрат по доставке почты, приходится на переработку
отправлений, она не связана с расстоянием.
Пропорциональные тарифы. Этот вид тарифов устанавливается для видов транспорта,
у которых общие затраты на перевозку формируются, в основном, за счет выполнения рей-
сов (автомобильный, воздушный). Зная только два тарифа, можно определить все другие та-
рифы на перевозку грузов (рис. 8.1, б). Хотя этот метод имеет очевидное преимущество, бла-
годаря своей простоте, он связан дискриминацией грузоотправителей на дальние расстояния
по отношению к грузоотправителям на небольшие расстояния.
Сужающие тарифы. Общая структура тарифа строится на принципе "сужения". Так
как, иногда, конечные затраты включаются на линии, тариф, соответствующий им сначала
увеличивается с расстоянием, но затем динамика постепенно снижается (рис. 8.1, в).
Главная причина этого - постепенное распределение конечных и постепенных затрат
на большее расстояние. Степень "сужения" тарифа будет зависеть от уровня постоянных из-
держек транспортника и экономии в масштабе рейса. Это означает, что для железнодорож-
ного и водного транспорта такое "сужение" тарифа будет сильнее, чем для автомобильного и
воздушного.
Системы тарифов в Украине для различных видов транспорта общего пользования,
имеют особенности. Так, на железнодорожном транспорте применяют общие тарифы (для всей
сети железных дорог), исключительные (для перевозки отдельных грузов в определенных на-
правлениях) и в указанные периоды времени, льготные и местные, а также договорные. На
воздушном транспорте используют грузовые, исключительные (повышенные на 50 %), а также
льготные тарифы. На автомобильном транспорте применяют как сдельные (оплата фактиче-
ского объема груза в зависимости от расстоянии и класса груза), так и повременные (оплата
каждого часа работы и каждого километра пробега в зависимости от грузоподъемности авто-
мобиля) тарифы. В таблице 8.1. приведена краткая характеристика тарифов.
Расчеты в международных перевозках между грузовладельцами и транспортными ор-
ганизациями железнодорожного и морского транспорта, ведутся по действующим фрахто-
вым и тарифным ставкам, на основе договоров или по договорным ценам, на базе коноса-
ментов.
В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов
транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как
правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода груза), объема
отправки. Большое значение для логистического менеджмента имеет соответствие грузовой
отправки транзитной (минимальной) норме, так как в этом случае транспортный тариф зна-
чительно меньше. Особенно актуально это для железнодорожного и автомобильного
транспорта.
118
Виды и характеристики транспортных тарифов
Таблица 8.1
Вид транспорта Транспортные тарифы Краткая характеристика тарифов
1. Морской 1.1. Фрахт 1.2. Тарифы: - в малом и большом кабота- же; - за экспортно-импортные пе- ревозки; - местные; - портовые сборы и плата за услуги. Единовременная цена, размер кото- рой определяется двухсторонним соглашением между фрахтовщиком- продавцом услуг и фрахтователем- покупателем и фиксируется в дого- воре на морские перевозки (чартере) в каждом отдельном случае согла- шения сторон. Размер фрахта уста- навливается в виде фрахтовой став- ки, либо исчисляется на основе та- рифа, обычно на один порт погрузки и один порт выгрузки. В малом каботаже - тарифы дейст- вуют на перевозку грузов между портами одного бассейна, в боль- шом - разных бассейнов. В загранплавании. Перевозки внутри портов и на от- дельные транспортные услуги. Портовые грузовые сборы, за погру- зо-разгрузочные работы, пожарную охрану, лоцманский сбор, корабель- ный, причальные сборы и т. д.
2. Железнодорожный 2.1. По видам: - общие; - исключительные; - льготные; - местные. 2.2. По роду отправки: - повагонные; - мелкие отправки; - контейнерные; - потонные. Применяются в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью стимулирования использования ме- стных ресурсов, ограничения нера- циональных перевозок. Применяются при перевозке целе- вых грузов в адрес отдельных получателей. Применяются на территории одной железной дороги. Предусматривают оплату за весь вагон. Исчисляются по фактической массе груза. В соответствии с грузоподъемно- стью контейнера. Применяются к грузам, перевози- мым в цистернах и бункерных по- лувагонах.
119
2.3. По форме построения: - табличные; - схемные. Указывается конкретная стоимость перевозки тонны груза, вагона, кон- тейнера. Основная форма железнодорожных тарифов. Схемные тарифы диффе- ренцируются в зависимости от рас- стояния перевозки и характера (клас- сификации) перевозимых грузов.
3. Автомобильный 3.1. Сдельные тарифы на пере- возку грузов; 3.2. Сдельные в междугород- ном и международном сооб- щении; 3.3. Исключительные; 3.4. Тарифы на перевозку гру- зов мелкими отправками; 3.5. Повременные тарифы; 3.6. Тарифы из покилометро- вого расчета; 3.7. Тарифы за экспедицион- ные и другие услуги: - погрузочно-разгрузочные ра- боты; - складские операции. Предусматривают оплату груза за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и класса груза. На перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами. Предусматривают оплату за час ра- боты грузового автомобиля и за ка- ждый километр пробега в зависи- мости от его грузоподъемности. Определяются в зависимости от гру- зоподъемности автомобиля (автопо- езда) за каждый километр пробега. Предусматривают оплату за до- полнительные услуги (кроме, соб- ственно перевозки), осуществляе- мые автотранспортными предпри- ятиями.
4. Внутренний вод- ный 4.1. По сообщениям: - внутреннее водное; - прямое водное; - речные и морские пути; - смешанное; - заграничное. 4.2. По виду перевозок: - сухогрузами; - нефтеналивные суда; - буксировка леса в плотах; - буксировка судов и других плавучих средств. 4.3. По видам отправок' - судовые Устанавливаются по магистраль- ным речным путям, малым рекам. Применяются различные тарифные схемы и дифференциация их по па- роходствам, обычно на двухставоч- ной основе. При перевозках судовыми отправ- ками расчет производится по тон- нажным ставкам, исчисленным по схемам для сухогрузов за опреде- ленную тарифную норму загрузки судов.
120
8.2. Тарифы морского транспорта
Система грузовых тарифов морского транспорта по своему построению имеет много
общего с системой речных тарифов. Так, в зависимости от сферы применения тарифы мор-
ского транспорта делятся, на основные, исключительные и местные.
Основные тарифы применяются на всех перевозках, не подпадающих под действие
других тарифов.
Применение исключительных тарифов ограничивается некоторыми грузами, време-
нем, определенными участками пути или районами плавания.
Фрахт представляет собой провозную плату, устанавливаемую в каждом случае, меж-
ду судовладельцами и грузоотправителями
Действующие на морском транспорте грузовые тарифы, основаны на двухставочной
системе: одна ставка предназначена для возмещения расходов по движенческой операции
(взимается за тонно-милю), другая - стояночная - для возмещения расходов по стояночной
операции (взимается за 1 т).
Движенческие ставки установлены на перевозку грузов в малом каботаже.
Распределение грузов по классам, произведено исход из погрузочного объема (м3), за-
нимаемого 1 т груза.
Стояночные ставки установлены на перевозку отдельных видов груза в малом каботаже.
Общие стояночные ставки, установлены для грузов каждой группы по каждому порту
или портовому пункту в отдельности, также специальные - для конкретных грузов, в кон-
кретных портовых пунктах, исходя из конкретных условий и индивидуальных затрат по вы-
полнению грузовых и других работ, входящих в стояночную операцию Поэтому, эти ставки
по своему уровню различны в портах.
Единая тарифная и статистическая номенклатура грузов морского транспорта анало-
гична действующей номенклатуре речного и железнодорожного транспорта Отличие ее со-
стоит в том, что против каждой тарифной позиции указаны: класс по движенческой опера-
ции; группа по стояночной операции (погрузка, выгрузка) и группа для определения ставок
плат за переработку.
Кроме того, как и на других видах транспорта, в грузовых тарифах предусмотрены сбо-
ры за дополнительные операции, выполняемые морским транспортом Это аккордные ставки
за погрузочно-разгрузочные работы, сбор за хранения груза, портовый грузовой сбор и др.
Провозная плата за груз на морском транспорте определяется суммированием стоя-
ночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на
среднее расстояние тарифного пояса по кратчайшему рекомендованному курсу, утвержден-
ному начальником пароходства, на массу перевозимого груза. \
Местные тарифы имеют локальное значение, т е. применяются в пределах особого
района и устанавливаются на основании особого положения.
При расчетах морских пароходств и фирм с внешнеторговыми организациями дейст-
вуют специальные тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов
Грузовые тарифы морского транспорта, так же как и речные тарифы, подразделяются
на тарифы по перевозкам сухогрузов, по перевозках нефтяных грузов наливом и на букси-
ровку плотов и судов.
По видам плавания морские тарифы подразделяются на тарифы малого каботажа, т е.
На перевозку между портами одного или смежных, сообщающихся между собой морей, та-
рифы большого каботажа, т е. на перевозку между портами разных, не сообщающихся меж-
ду собой морей, и тарифы на перевозку экспортных и импортных грузов от портов до ино-
странных портов и обратно.
Так же, как на речном транспорте, уровень тарифов морского транспорта дифферен-
цирован по пароходствам в зависимости от условий эксплуатации и уровня себестоимости
перевозок в отдельных морских бассейнах
121
На морском транспорте, цена транспортной продукции может быть выражена, двумя
ее формами - тарифом и фрахтом.
Тариф - заранее установленная провозная плата, опубликованная для всеобщего све-
дения.
Открытость тарифов для клиентуры может подчеркиваться официально Ряд операто-
ров не создает тарифы, но гарантирует информацию по тарифам по запросу клиентуры. Не
менее важным является фактор стабильности тарифа. Она должна обеспечивать реальность
размера транспортной составляющей цены товара. В договорах об организации перевозок,
зачастую предусматривается твердая фиксация ставки тарифа на определенный срок.
Оператору требуется вести непрерывную конъюнктурную и переговорную работу на
рынке, с тем, чтобы его тариф был ниже, являющегося суммой тарифов и сборок участников
перевозок и перевалок грузов Отступление от этого принципа, неизбежно приведет к сокра-
щению или даже к прекращению интермодального сервиса в пользу прямого, что имело ме-
сто в Западной Европе в 1998-99 гг., когда железные дороги проигнорировали фактор начав-
шегося снижения автомобильного тарифа на параллельных железнодорожных маршрутах. В
расчетах конкурентоспособности ставок, всегда надо учитывать экономический эффект от
сокращения сроков доставки товаров.
Тарифы, в линейном судоходстве, являются основой ценообразования.
В основе построения линейных тарифов, закладывается принцип перевозки грузов на
так называемых "линейных условиях" В основном они трактуются так, что судовладелец не
только получает провозную плату за доставку груза из порта отправления в порт назначения,
но и принимает на себя за счет полученного фрахта оплату заказанных им операций по по-
грузке груза в порту назначения, т е. на бизнес "от крюка до крюка судового или портально-
го крана" ("tackle-to-tackle"), без назначения норм погрузки/выгрузки. Переход на контей-
нерные перевозки привел к тому, что эта погрузочно-разгрузочная операция стала выделять-
ся из линейного тарифа в специальный сбор за погрузку/выгрузку контейнера, с отнесением
на нее покрытия всего комплекса операций с контейнером на терминале отправления от пе-
ресечения ворот терминала до размещения контейнера в контейнеровозе, и в обратном по-
рядке - в порту назначения. Этот сбор не дифференцируется по видам грузов.
Что касается тарифных ставок на конвенциальные грузы, то они взыскиваются за вес
груза или его объем в зависимости от того, какая калькуляция "по фрахтовым тоннам" дает
перевозчику большую сумму фрахта. За тяжеловесные места может иметь место калькуляция
только по весу, а за объемные - только по объему
Оператор-экспедитор может зафрахтовать на трамповом рынке на последовательные
рейсы или на тайм-чартер судно и поставить его на линию, отвечающую требованиям ин-
термодальной перевозки на океанском и на морском участке. В этом случае, тариф такой ли-
нии, должен будет покрыть произведенные расходы на фрахтование, расходы за обработку
грузов "на линейных условиях", ряд накладных расходов (например, на сепарацию, укладку в
трюме и др.), административные расходы, связанные с поддержанием интермодального сер-
виса, а также наценку на все расходы - margin, обеспечивающую оператору долю прибыли
от эксплуатации линейного участка. На таком принципе, кстати, строилось ценообразование
на совместных с иностранными партнерами линиях в Советском Союзе.
Океанский линейный судовладелец, пользуется этой простой методологией, только на
стадии первого технико-экономического обоснования организуемой им линии
Более детальный обсчет себестоимости океанской или морской перевозки, осуществ-
ляется на основе детализированных расчетов. При этом прогнозируются такие аспекты, свя-
занные с развитием грузопотока, как номенклатура грузов, их весовые и объемные характе-
ристики.
Такие характеристики груза, как подверженность порче и хищениям, особенности
упаковки и маркировки, цена товара, приходящаяся на 1 т или на 1 куб. м груза, требования к
укладке груза в трюме, удельный погрузочный объем груза, наличие тяжеловесных или
122
длинномерных мест, являются решающими для принятия решения о контейнеризации
грузопотока.
Расходы на погрузку и выгрузку грузов сегодня, мало влияют на расчет себестоимо-
сти перевозки в силу, с одной стороны, международной универсализации размера ставки и
отнесения их оплаты зачастую напрямую, непосредственно терминалом отправителем и по-
лучателем груза (при перевозке по варианту "port-to-port"), а не судовладельцем. Казалось
бы, себестоимость перевозок потому должна напрямую зависеть от длинны маршрута. Одна-
ко, это не полностью так. Тарифы конференциями устанавливаются так, что размеры ставок
оказываются одинаковыми для всех базовых портов отправления и назначения, независимо
от разницы в расстояниях между ними.
Переход на контейнерные перевозки, внес серьезные изменения в процесс ценообра-
зования в линейном судоходстве. Эксплуатация контейнеровозов показала, что формирова-
ние постоянных расходов, связанных с поддержанием расписания движения судна или судов
на срочной линии (с учетом выделения цен на терминальную обработку контейнеров, кор-
ректировок ставок с связи с изменением цен на бункер и курсов валют в особые стоимостные
категории). Переменные издержки, связанные с грузом (стоимость погрузо-разгрузочных ра-
бот, индивидуальная для каждого груза; стоимость захода в факультативные порты), также
нивелируются, поскольку речь идет о транспортных издержках по доставке не конкретного
груза, а стандартного ящика - 20 или 40-футового контейнера. Поэтому тарифы, связанные с
покрытием себестоимости и перевозок и обеспечением средней предпринимательской при-
были, стали строиться на их "привязке" только к размеру контейнера, причем даже без диф-
ференциации для специальных контейнеров.
Тарифами предусматривается, компенсация перевозчику расходов по укладке груза в
контейнер и выкладке грузов из него, произведенных по требованию таможенных и каран-
тинных властей, а также стоимость ремонта контейнеров.
Условиями контейнерных тарифов предусматриваются различные, в зависимости от
ситуации на линейном фрахтовом рынке, от положения дел па рынке контейнерного лизинга,
требования, заложенные в обычаи портов, в частности сроков бесплатного пользования кон-
тейнерами перевозчиков, штрафами за их задержку (с разбивкой по типам контейнеров и их
размерами, с исключением из времени пользования субботы, воскресенья и установленных
праздничных дней).
Согласно тарифам многих конференций, по истечении предоставленного свободного
времени груз, может быть выгружен судовладельцем из контейнера перевозчика на склад
общего пользования, и все расходы, включая хранение, перевозку и другие непредвиденные
расходы, возникшие в результате такого движения контейнера перевозчика, относятся на
груз.
Рост объемов перевозок грузов в виде мелких отправок, привел к разработке правил
перевозок сборных грузов в контейнерах. Их назвали правилами консолидации (container
consolidation). Они не являются универсальными
Если консолидация осуществляется самим судовладельцем, он калькулирует фрахт от-
дельно по каждому товару, по весу или объему, его ценности и т. д., т. е. согласно тарифу без
каких-либо исключений, с учетом предусмотренного в тарифе минимального фрахта. Мелкие
партии грузов перевозятся только на условии предоплаты тарифа в порту отправления.
8.3. Грузовые тарифы смежных видов транспорта
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.
На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по видам, родам
отправок и формам построения.
По видам тарифы подразделяются: на общие, исключительные, льготные и местные.
123
Общие тарифы применяются к перевозкам на сети дорог всех грузов, за исключением
тех, для которых установлены исключительные, льготные или местные тарифы, исключи-
тельные - на перевозку одного или нескольких грузов на определенное расстояние или в на-
правлении между определенными пунктами, а также в некоторые периоды времени: эти та-
рифы могут быть пониженные (поощрительные) и повышенные (запреты). Исключительные
тарифы имеют форму процентных скидок и надбавок. Цель исключительных тарифов за-
ключается в стимулировании использования местного сырья, топлива, развитии перевозок
грузов на излишне дальние расстояния и короткопробежных, которые выгоднее передать на
автотранспорт, и др. Льготные (пониженные против общих тарифов) устанавливаются на пе-
ревозки в определенных направлениях грузов, предназначенных для определенных целей,
принадлежащих определенным предприятиям и организациям. Эти тарифы имеют форму
процентных скидок с общего тарифа.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы,
включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют
в пределах данной железной дороги
По родам отправок, грузовые тарифы бывают: повагонные - установленные на пере-
возку грузов целыми вагонами (кроме наливных); тарифы на перевозку грузов мелкими и
малотоннажными отправками, которые исчисляются за фактическую массу отправки, кон-
тейнерные - на перевозку грузов в контейнерах, потонные, которые применяются к налив-
ным грузам в цистернах и бункерных полувагонах. Для этих отправок провозная плата взы-
скивается за действительную массу груза, который указан в перевозочном документе - на-
кладной Тариф на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях, про-
возная плата взимается за пробег каждой оси.
По форме построения грузовые тарифы подразделяются на табличные и схемные.
Табличные тарифы - это провозные платы за 1 вагон, 1 т груза или 1 контейнер при перевоз-
ке груза между данными станциями, сведенные в таблице; в схемных тарифах (дифференци-
рованных) установлена плата в зависимости от расстояния перевозок Эти тарифы могут
быть двухставочными и многоставочными. Схемные тарифы могут быть и недифференциро-
ванные - одноставочные, т. е. содержащие однообразные ставки с тонны и километра (или
вагона и километра, или с оси и километра) для всех расстояний перевозки. Основная форма
построения грузовых тарифов схемная.
Все действующие тарифы опубликованы в Тарифных руководствах.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправи-
телей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов Эти платы называ-
ются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций
за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их де-
зинсекцию, за экспедирование грузов, за погрузо-разгрузочные работы, а также за ряд дру-
гих операций.
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке гру-
зов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен по вагонной, контей-
нерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой -
весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной груз может перевозится грузовой, большой или
пассажирской скоростью Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен
проходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься по расстоянию по кратчай-
шему направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов грузовой
или большой скоростью, либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки
негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью
724
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза По железной дороге груз мо-
жет перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в
цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным
Принадлежность вагона или контейнера Вагон, платформа или контейнер могут при-
надлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотпра-
вителя.
Количество перевозимого груза. Фактор, также оказывающий существенное влияние
на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов исполь-
зуют следующие виды тарифов:
- сдельные тарифы на перевозку грузов,
- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
- тарифы из покилометрового расчета;
- тарифы за перегон подвижного состава,
- договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
- расстояние перевозки;
- масса груза;
- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемно-
сти автомобиля По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы,
подразделяются на четыре класса,
- грузоподъемность автомобиля,
- общий пробег;
- время использования автомобиля;
- тип автомобиля;
- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом, учитывает не
всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях
конкретной перевозки Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу,
необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характери-
зующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за
повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомо-
биля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля, оказывает влияние
район, в котором осуществляется перевозка.
Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов
по районам. Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых по-
ясных поправочных коэффициентов.
На речном транспорте тарифы на перевозку грузов, сборы на перегрузочные работы и
другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с уче-
том конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа, закладывается себестоимость
услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный
уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители
транспортных услуг вправе запросить от пароходства и портов экономическое обоснование
предлагаемых ими тарифов.
Основными элементами системы грузовых тарифов речного и морского транспорта,
как и железнодорожного, являются тарифные схемы, номенклатура грузов и тарифные руко-
водства по определению тарифных расстояний, провозных платежей и сборов
Тарифы речного транспорта классифицируется в зависимости от сферы применения,
от вида перевозок, от вида сообщений, партионности груза и дифференцированности по от-
125
дельным пароходствам или группам пароходства с одинаковыми или сходными условиями
эксплуатации и уровнем себестоимости перевозок. Это вызвано тем, что речной транспорт
отличается обособленностью водных бассейнов, вследствие чего отдельные пароходства
представляют собой замкнутые транспортные предприятия с различными навигационными
условиями, техническим уровнем флота, различным составом грузооборота. Классификация
тарифов приведена на рис. 8.2.
Рис. 8.2. Классификация речных тарифов.
126
В зависимости от сферы применения речные тарифы могут быть: общими, исключи-
тельными, специальными и местными, по виду перевозок — тарифы на перевозку грузов,
нефтяных грузов наливом в судах, а также буксировка леса в плотах, судов и других плаву-
чих объектов
Уровень тарифов зависит от размера партий грузов, предъявляемых к перевозке, и ра-
ционального использования перевозочной техники, от вида сообщения и вида пути, а также
существующей железнодорожной связи между пунктами.
В зависимости от размера, отправки, речные тарифы подразделяются на судовые,
сборные, мелкие и контейнерные отправки; от вида сообщений - тарифы в водном внутрен-
нем, в прямом водном и смешанном железнодорожно-водном сообщениях; от вида пути -
тарифы по магистральным путям и малым рекам.
По внутреннему строению, речные тарифы различают однообразные и дифференци-
альные. Однообразный тариф характеризуется единой неизменной ставкой за 1 т-км, а диф-
ференциальный - изменением тоннокилометровой ставки
По внешнему виду речные тарифы (как и на железнодорожном транспорте) могут
быть табличными и схемными
727
ГЛАВА 9. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ОТНОШЕНИЯ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Концепция логистической системы Внешнеэкономической операции связана с про-
блемами обеспечения материальных ресурсов, поставок товаров, а основная логистическая
функция связана с оптимизацией затрат и повышением эффективности внешнеэкономиче-
ской операции. В свою очередь, это неразрывно связано с задачами прогнозирования, оценки
шансов и рисков ВЭО на основе спроса, оптимизации поставок и запасов, с проблемами ин-
формационного обеспечения, сбыта, а также тщательной проработки вопросов таможенного
оформления с учетом пошлин, налогов и т. д.
Логистика внешнеэкономической операции рассматривается в двух плоскостях: в
управленческой и технологической. Организация управления выполнением контрактных
(договорных) условий ВО, продвижение финансовых потоков, товара и сырья, обеспечение
сбыта товаров на таможенной территории Украины относятся к организационному управле-
нию, а технологии таможенного оформления, транспортных перевозок, складских услуг, ин-
формационного обеспечения и оптимизации затрат на обеспечение эффективного функцио-
нирования этих участков внешнеэкономической деятельности — к техногенному направле-
нию.
Достижение необходимой эффективности ВЭО обеспечивается оптимизацией ее ло-
гистической системы. Логистическая система ВЭО условно представлена в виде совокупно-
сти отдельных логистических систем в табл. 9.1.
Таблица 9.1
Логистические системы внешнеэкономических сделок
Наименование системы Основные изучаемые и определяемые параметры
Контрактная закупочная логи- стика Конкурентная цена; Качество товара, сырья; Форма оплаты, поставки; Гарантии и другие взаимоотношения;
Транспортная логистика Выбор транспортного средства; Минимизация затрат и времени
Логистикафинансовых потоков Выбор финансовых инструментов; Гарантии, вексель, кредит; Инкассо, аккредитив, банковский перевод; Минимизация затрат, времени
Логистика запасов Определение оптимальной партии, запасов для удовлетворения существующей потребности
Производственная логистика Определение оптимальных показателей при ВЭО инвести- ций, лизинга, аренды
Ценовая логистика Определение конкретной цены реализации товара
Маркетинговая логистика Определение потребительских свойств товара
Распределительная логистика Выбор оптимальной системы реализации товара
Логистика информации Обеспечение необходимым информационным потоком для управления всеми логистическими системами внешнеэко- номической сделки
128
9.1. Международная торговля и виды внешнеторговых сделок
Мировой рынок формируется с возрастанием роли судоходства, ростом морского и
речного флота, с возникновением торгово-судоходных компаний и союзов, специализирую-
щихся на торговле определенными товарами с регионами и странами. Производственная
специализация стран и регионов сопутствует росту международного обмена и развития
транспортного сообщения. Мировой рынок как экономическая категория - это одновремен-
но сфера товарного производства и обращения, осуществляемого посредством перевозок
грузов разных стран при расширяющемся международном разделении труда.
Расширение промышленного и сельскохозяйственного производства во многих стра-
нах при дальнейшем углублении международного разделения труда в условиях научно-
технического прогресса повышает значение внешней торговли и морского судоходства как
одного из важнейших факторов экономических связей.
В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными
контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию
грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т. е. внешнеторговых сделок, выража-
ется в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотноше-
ний в области внешней торговли. Фиксация правоотношений с иностранным контрагентом
является основополагающим признаком внешнеторговой сделки. Другой ее признак - это
фиксация условий платежа или иных видов компенсации по внешнеторговым сделкам.
Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с перевозкой товаров, явля-
ются импортные и экспортные сделки.
В импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для непо-
средственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и
переработки данного товара с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в
стране либо за границей.
В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реа-
лизации их на внешнем рынке.
Кроме импортных и экспортных сделок во внешней торговле существует и ряд других
сделок, или операций. Рассмотрим некоторые из них.
Часто проводятся реэкспортные сделки. Они выражают собой операцию по вывозу
товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкс-
портных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривает-
ся. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных
за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.
Иногда имеют место реимпортные сделки. Они осуществляются в случаях, когда про-
изводится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или
иной причине и не подвергшихся за границей переработке.
Помимо указанных сделок по товарам, в практике торговли товарами и услугами
применяются и другие виды сделок. В частности, непосредственное отношение к торговому
судоходству имеют сделки по невидимому экспорту (либо импорту). Сделки по невидимому
экспорту фиксируют поступление иностранной валюты за услуги, оказываемые одной стра-
ной другой стране (например, поступление валюты за перевозки грузов иностранных фрах-
тователей судами данной страны), либо поступление валюты по страхованию, по туризму
или от заграничных предприятий.
К внешнеторговым сделкам относится договор мены, который подразделяется, в свою
очередь, на товарообменные и компенсационные сделки. Эти виды безвалютных сделок
сравнительно широко распространены.
Мена в широком смысле - это договор, по которому с иностранным контрагентом
производится обмен товара одной страны на товары другой страны. Мена (так же, как и
сделки купли-продажи товаров) означает, что право собственности на товар переходит от
129
одной стороны к другой за определенный эквивалент. В отличие от сделок по купле-продаже
товаров в данном случае таким эквивалентом являются не деньги, а определенный догово-
ром товар либо услуга.
Рассмотрим основные виды договора мены, применяемые в международной практике.
Товарообменная сделка фиксирует обязательство контрагентов двух стран по обмену
товаров установленной стоимости одной страны на другие товары соответствующей стоимо-
сти из другой страны. В тех случаях, когда не фиксируется стоимость обмена, то указывается
их количество. Тогда обмен фиксированного количества товара одной страны производится
против фиксированного в сделке количества товара, поступающего из другой страны в обмен.
Рис. 9.J/. Внешнеторговые сделки.
При компенсационной сделке контрагентом предусматривается взаимная поставка
разных товаров на равную стоимость. Особенность этих операций состоит в том, что в них
контрагентом могут быть несколько экспортно-импортных фирм. При этой сделке взаимные
обязательства могут погашаться не только товарами, но и уплатой обусловленной суммы де-
нег или посредством удовлетворения интересов контрагентов в какой-либо другой форме.
Еще одной разновидностью внешнеторговых сделок являются комиссионные и кон-
сигнационные сделки. Первая сделка предусматривает определенное комиссионное возна-
граждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поруче-
ние консигнант направляет товар для реализации своему иностранному консигнатору, т. е.
фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.
В практике международных экономических отношений применяется также ряд других
сделок.
Важную роль в международной торговле играют международные фирмы и объедине-
ния. Они выступают в разнообразных формах, основные из которых - картели, пулы, синди-
каты, тресты и концерны
Картель - объединение с однородной продукцией или видом деятельности. Участни-
ки такого объединения вступают между собой в договорные отношения в целях ограничения
конкуренции и разделения рынка.
Пул - соглашение о порядке распределения прибыли по заранее фиксированной про-
порции.
Синдикат - объединение, которое сохраняет производственную самостоятельность,
но утрачивает права на коммерческую деятельность. Коммерческой деятельностью занима-
ется сбытовая контора, которая на рынке выступает от имени всех предприятий.
Трест - форма объединения, при которой входящие в трест предприятия лишаются
производственной, коммерческой и юридической самостоятельности. Руководящий орган
треста устанавливает единые цены по продажам и закупкам, регулирует объемы производст-
ва, районы сбыта и распределение прибыли.
130
Концерн - сложная форма объединения. Контроль над фирмами и предприятиями
осуществляет компания, в которой сосредоточен контрольный пакет акций. Нередко концерн
возглавляется крупным банком финансовой группы.
Кроме рассмотренных объединений существенную роль во внешней торговле стран
играют союзы, называемые ассоциациями и федерациями, объединяющие торговые и про-
мышленные фирмы одной какой-либо отрасли.
Основными организационными формами объединений являются снабженческо-
сбытовые аппараты производственных фирм, а также самостоятельные торгово-
посреднические предприятия. Они выполняют посреднические операции. Отметим несколь-
ко типов.
Экспортно-импортные торговые фирмы вывозят товары своей страны и ввозят ино-
странные. Они имеют своих агентов в других странах, которые оказывают услуги по пере-
возке, фрахтованию, страхованию и выполнению других формальностей.
Экспортные торговые фирмы занимаются покупкой товаров в своей стране для после-
дующей перепродажи этих товаров в других странах.
Импортирующие фирмы имеют функции, обратные экспортным. Эти торговые пред-
приятия закупают товар за границей с целью его реализации у себя в стране либо в других
странах.
Оптовые фирмы также имеют широкое распространение во внешней торговле - эти
торговые предприятия либо выступают в посреднических операциях между промышленны-
ми предприятиями и розничными торговыми фирмами, либо действуют самостоятельно во
внешней торговле, либо выполняют агентские функции в своей стране по сбыту в ней ино-
странных товаров.
Розничные торговые фирмы создают импортные отделы для того, чтобы лучше вести
регулярные внешнеторговые операции. Это обычно крупная универсальная сеть розничных
магазинов одной фирмы, размещенных по всей стране.
Посреднической деятельностью занимаются и брокеры. Они являются коммерсанта-
ми, выполняющими постоянно посреднические функции между покупателем и продавцом,
между страховщиком и страхователем. Брокеры специализируются на посредничестве в оп-
ределенных сферах деятельности. Посреднической деятельностью занимаются также агенты
и комиссионеры.
9.2. Договор купли-продажи
Межгосударственные экономические контракты и соглашения — это юридические ак-
ты между двумя или несколькими государствами относительно установления, изменения или
прекращения их прав и обязанностей в охватываемых контрактом или соглашением их вза-
имных хозяйственных, кредитных, научно-технических и других связях. В контрактах опре-
деляются права юридических лиц, договаривающихся сторон в отношении торговой и про-
мышленной деятельности, регулируются вопросы ввоза и вывоза товаров, перевозок, транзи-
та, таможенных пошлин и ряд других вопросов.
Самой распространенной, основной разновидностью межгосударственных экономи-
ческих контрактов являются торговые договоры (контракты и соглашения, охватывающие
вопросы товарооборота, перевозок и платежей). Контракты о торговле исторически появи-
лись значительно раньше, чем торговые соглашения. Последние выражаются в экономиче-
ском сотрудничестве, финансовой помощи.
В настоящее время можно говорить о том, что экономические контракты и соглаше-
ния регулируют широкий круг вопросов хозяйственных взаимоотношения государств, в ча-
стности: экспорт, импорт и перевозки грузов; платежи; кредит; валютно-финансовые отно-
шения; научно-техническое сотрудничество; транспортные и другие вопросы.
131
Межгосударственные торговые контракты и соглашения определяют общую право-
вую и экономическую основу. Одним из таких документов является контракт купли-
продажи. Он представляет собой правовой документ, на основании которого регулируются
взаимоотношения непосредственных участников внешнеторговой сделки. В международной
коммерческой практике преобладающая часть внешнеторговых сделок оформляется посред-
ством контракта купли-продажи.
Основным признаком контракта купли-продажи является условие о том, что одна сто-
рона (продавец) принимает на себя обязательство передавать указанный в контракте товар в
собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется уплатить
продавцу обусловленную в контракте цену.
Чтобы контракт купли-продажи состоялся, продавец должен установить контакты с
потенциальными покупателями и направить им предложение (оферту).
Оферта - письменное предложение продавца, направленное возможному покупателю,
о продаже партии товара на определенных условиях. Оферта содержит все основные условия
предстоящей сделки: наименование товара, количество, качество, цену, условия поставки,
срок поставки, условия платежа, характер тары и упаковки.
Различают твердую и свободную оферту.
Твердая оферта — документ, в котором дается предложение на продажу партии товара
одному возможному покупателю с указанием срока, в течение которого продавец может
поставить товар.
Свободная оферта - документ, который может быть выдан на одну и ту же партию то-
вара нескольким возможным покупателям. В ней продавец не устанавливает срок для ответа.
Важным моментом является и подтверждение заказа. Этот документ представляет со-
бой сообщение экспортера о принятии условий заказа покупателей без оговорок.
Если покупатель согласен со всеми условиями оферты, он посылает продавцу пись-
менное подтверждение, т. е. согласие со всеми условиями, или контроферту с указанием
своих условий и срока для ответа.
Если продавец согласен с условиями контроферты, то он письменно уведомляет об
этом покупателя. При несогласии он либо считает себя свободным от своих обязательств по
оферте, о чем извещает покупателя, либо посылает ему новую оферту с новыми условиями.
Согласие покупателя с условиями, изложенными в такой оферте, подтверждается
твердой контрофертой. После подтверждения контроферты продавцом сделка считается за-
ключенной и возможно заключение контракта купли-продажи.
Контракт начинается с преамбулы. В преамбуле указывается номер контракта, дата и
место заключения его. Ниже указываются стороны, заключившие контракт.
После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается наименова-
ние товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющем его неотъемле-
мую часть.
В практике внешнеторговых организаций при заключении контракта купли-продажи
применяется принятая в международной торговле терминология, стандартная международ-
ная классификация товаров, международное право и другие международные документы.
Практическое значение для работников транспортно-экспедиторских организаций
имеет должное представление о правах и обязанностях продавца и покупателя по контракту
купли-продажи, поскольку их деятельность непосредственно относится к оформлению
транспортных документов при отгрузке товаров. Необходимо отметить, что все реквизиты
контракта являются обязательными, отсутствие одного из них может быть мотивом призна-
ния контракта недействительным. Кроме того, неточные и несоответствующие контракту
формулировки могут привести к различного рода спорам.
Рассмотрим основные условия контракта купли-продажи.
Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными показате-
лями. Способы определения качества товара разнообразны и зависят от самого товара и от
132
практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится под-
робное описание - спецификация товара либо указание на определенный стандарт, образец
или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде
приложения к контракту, что чаще всего бывает при покупке или продаже машин и оборудо-
вания.
Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по
стандарту, по предварительному осмотру, по образцу, по описанию, по содержанию отдель-
ных веществ, по способу "тель-кель" ("какой он есть") или другим способом, применяемым
на практике в международной торговле.
Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого про-
давцом товара. Единица измерения товара зависит от самого товара и от сложившейся прак-
тики в мировой торговле тем или иным товаром.
Количество товара может быть определено твердо фиксированным числом либо с от-
клонением в установленных пределах. При отклонении от установленных пределов допуска-
ется оговорка "около" и ставится перед числом, определяющим количество товара. Оговорка
базируется на торговых обычаях и может колебаться от 2,5 до 10 %.
Здесь же по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается - брутто, по-
лубрутто, нетто или полунетто.
Брутто — это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто - масса брутто за
вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внут-
ренней первичной упаковки; нетто - это чистая масса самого товара без всякой упаковки.
Учитывается также и естественная убыль в период транспортировки; причинами убы-
ли являются усушка, утруска, утечка и т. д. В практике продавец несет ответственность, если
естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,5-3,0 %.
Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в междуна-
родных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам ка-
кой системы мер она относится (например, установлена ли она за тонну, за кипу, за бутыль и
т. д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырье-
вым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от
базисного сорта делаются оговоренные надбавки — за повышенную сортность или скидки -
при снижении сортности.
Существует несколько видов фиксации цен: твердая цена с последующей фиксацией,
скользящая цена.
В случае твердой цены она не подлежит изменению в течение срока действия кон-
тракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная цена в контракте не ука-
зывается, а ее уровень будет определен уровнем рыночной цены на определенную дату, на-
пример, на день поставки товара. Если в контракте зафиксирована скользящая цена, то она
может быть скорректирована в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, ко-
гда установление скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их
поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки това-
ра. Уровень цены определяется на основе публикации специальных бюллетеней.
Сроки и дата поставки. Важным элементов каждого контракта является срок поставки
товаров. Поэтому в контрактах указываются временные периоды доставки продукции в ус-
тановленные географические пункты. Периодичность поставок обозначают "равномерно",
"ежемесячно", "ежеквартально". При определенных условиях допускается указание в кон-
трактах сроков поставки без фиксации календарных дат и периодов. Срок поставки может
также быть сформулирован как "немедленно", "как можно быстрее", "по мере готовности",
"по открытии навигации".
Большое значение в организации транспортирования товаров имеет порядок установ-
ления даты, когда поставляемый товар согласно договоренности будет погружен на судно
или пересечет пограничную железнодорожную станцию.
133
Извещение об отгрузке направляется продавцом покупателю в сроки, установленные
в контракте, с обязательным указанием следующих данных: даты отгрузки, наименования
товара номера контракта, номера заказа-наряда, номера железнодорожной накладной или
коносамента, количества мест, массы брутто и нетто, наименования судна.
Тара и упаковка товара. Маркировка. При перевозке важное значение придается таре
и упаковке, обеспечивающим сохранность товара в пути следования и при хранении.
Экспортер должен учитывать требования, предъявляемые к таре и упаковке при пере-
возках, а также учитывать климатические и другие условия. В контракте обычно устанавли-
вается вид тары, условия ее оплаты. Грузы должны быть снабжены маркировкой - всеми не-
обходимыми надписями и условными обозначениями. Маркировка требуется для лучшей пе-
ревозки груза и для того, чтобы перевозчик идентифицировал его, сверил его данные с
транспортными документами.
9.3. Базисные условия доставки грузов
Если контракт купли-продажи устанавливает качество и количество товара, а также
цену, которую следует уплатить за него, то торговые термины охватывают вопросы, относя-
щиеся к поставке товара. Одним из ключевых элементов договора купли-продажи, сущест-
венно влияющий на логистические издержки, связанные с транспортировкой, являются обя-
зательства по поставке-приемке товара — базиспоставки. Толкование базисных условий по-
ставки в международной практике производится в соответствии с международными стан-
дартными условиями поставки "Инкотермс-2000" (место, срок, способ поставки, распределе-
ние риска, страхование). В "Инкотермс-2000" представлены 13 базисных условий поставки,
кодовое название которых согласованы с Европейской экономической комиссией ООН. Все
базисные условия классифицированы по четырем категориям, условно названным "Е", "F",
"С", и "D" с учетом различия в объеме обязательства контрагентов по доставке товара.
В смешанных, комбинированных и интермодальных перевозках по логистическому
принципу "door to door" (например "сходни корабля") для условий CIF, FOB, CGF уже не
рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за
риск между сторонами, заключившими контракт. В современных Логистических Системах
эта точка переместилась в порт или наземный терминал, где товары загружаются в контей-
неры, тентовые полуприцепы, платформы или паллеты.
Все базисные условия поставки располагаются между двумя крайними вариантами: от
минимальных обязанностей продавца по условиям EXW (когда продавцу необходимо только
подготовить товар к отгрузке: упаковать, затарить, замаркировать и известить о готовности к
поставки) до максимальных по условиям DDU и DDP.
Следует иметь ввиду, что все расходы, которые несет продавец по доставке товара до
пункта, обозначенного в контракте, включается в цену товара и оплачивается покупателем.
Базисные условия поставки в контракте купли-продажи определяют: кто песет расхо-
ды, связанные с транспортировкой товара от экспортера к импортеру, момент перехода права
распоряжения товаром и момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с
продавца на покупателя.
Они указывают, кто, то есть продавец или покупатель, организует перевозку груза,
выдает экспедиторское поручение на производство экспедиционных работ.
Что касается использования базисных условий для определения момента перехода
права собственности с продавца на покупателя, то в этом вопросе всегда нужно руководство-
ваться нормами права, применимого к контракту.
Например, можно приобрести консигнационный товар, хранящийся на складе, стать
его собственником, но распоряжаться товаром возможно только после оформления продав-
цом своей передаточной записи на товарной складской расписке в пользу покупателя и
предъявления ее владельцу склада.
134
Базисные условия вырабатывались исторически международной торговой практикой.
Они упростили и до некоторой степени стандартизировали порядок продаж товаров за гра-
ницу.
Унификация условий поставки "Инкотермс-2000" облегчает процедуру заключения
договоров (контрактов), поскольку в них изложены основные формулировки, апробирован-
ные торговой и арбитражной практикой.
"Инкотермс-2000" представлен в логической последовательности, и в каждом термине
выделены основные вопросы, расположенные в рамках единой нумерации. Такой способ по-
зволил зеркально отразить обязанности сторон; при этом ясно видно, каким образом обязан-
ность одной из сторон влияет на положение другой стороны в отношении той же обязанности:
Продавец Покупатель
Лицензия? Перевозка? Поставка? Риск?
В "Инкотермс-2000" по каждому термину обязательства сторон сгруппированы под
наименованиями "Продавец обязан" и "Покупатель обязан". Десять видов таких обязательств
изложены в следующем порядке:
Продавец обязан Покупатель обязан
Предоставление товара в соответствии с ус- ловиями договора Уплата цены
Лицензии, разрешения и иные формальности Лицензии, разрешения и иные формальности
Договор перевозки и страхования Договор перевозки
Поставка Принятие поставки
Переход рисков Переход рисков
Распределение расходов Распределение расходов
Извещение пою/пателя Извещение продавца
Доказательство поставки: транспортные до- кументы или эквивалентные извещения Доказательство поставки: транспортные до- кументы или эквивалентные извещения
Проверка, упаковка, маркировка Инспектирование товара
Другие обязанности Другие обязанности
В "Инкотермс-2000" базисные условия поставки размещены по четырем группам.
Классификация торговых терминов
Группа Е Отправление
EXW Франко завод (...название места)*
Группа F Основная перевозка не оплачена
FCA Франко перевозчик (...название места назначения)*
FAS Франко вдоль борта судна (...название порта отгрузки)**
FOB Франко борт (...название порта отгрузки)**
Группа С Основная перевозка оплачена
CFR Стоимость и фрахт (...название порта назначения)**
CIF Стоимость, страхование и фрахт (...название порта назначения)**
СРТ Фрахт/перевозка оплачены до (...название места назначения)*
СГР Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (...название места назначения)*
Группа D Прибытие
DAF Поставка до границы (...название места поставки)*
DES Поставка с судна (...название порта назначения)**
135
DEQ Поставка с пристани (с оплатой пошлины) (...название порта назначения)**
DDU Поставка без оплаты пошлины (...название места назначения)*
DDP Доставлено с оплатой пошлины (...название места назначения)*
В качестве индикатора каждой группы используется первая буква термина, которой
обозначается данная группа: Е; F; С и D.
Первая группа - Е содержит всего один термин: EXW - "С завода"; буква Е говорит о
факте совершения приемки/сдачи товара.
Вторая группа - F происходит от термина "Свободно от риска" (Free of Risk) и
обусловливает переход риска от продавца к покупателю в момент передачи товара: FCA -
"франко-перевозчик", FAS — ФАС и FOB — ФОБ.
Третья группа - С происходит от слова "cost" - "цена", "стоимость" и означает, что
продавец, хоть и освободился от риска за товар, отправив груз, но продолжает нести опреде-
ленные расходы по доставке товара покупателю. Это условия: CFR - "Стоимость и фрахт";
CIF - СИФ; СРТ - "Перевозка оплачена до..."; CIP - "Перевозка и страхование оплачены
до...".
Четвертая группа D - от начальной буквы слова "delivery" - "поставка" - объединяет
термины: DAF - "Поставка на границе", DES - "Поставка с судна", DEQ — "Поставка с при-
чала", DDU - "Поставка без оплаты пошлины", DDP - "Поставка с оплатой пошлины".
Все базисные условия содержат ряд общих обязательных условий для продавца:
- поставить товар покупателю, т. е. передать его в соответствии с условиями, изло-
женными в контракте; они касаются его индивидуализации (маркировкой, оформлением
специальной документацией и т. п.);
- своевременно уведомить покупателя о готовности товара к отгрузке или о произве-
денной отгрузке товара, или о назначенной дате предоставления товара в распоряжение по-
купателя;
- оплатить расходы, вызываемые проверкой качества товара и предоставить покупате-
лю "чистый" транспортный документ, удостоверяющий поставку товара (под "чистым" -
"clean" понимается документ, не содержащий каких-либо пометок (оговорок) о наличии у
перевозчика претензий в отношении количества и качества принятого к перевозке груза или
к его таре, упаковке);
- получить за свой счет экспортную лицензию и другое правительственное разреше-
ние, необходимое для осуществления экспорта; ветеринарные и фитосанитарные свидетель-
ства, выдаваемые органами государственного карантинного надзора;
- нести риски и расходы до момента предоставления товара в распоряжение покупате-
ля в месте, установленном базисным условием, и в срок, обусловленный в контракте.
При этом необходимо иметь в виду следующее обстоятельство: покупатель, если не
сделал на этот счет особой оговорки в контракте, может обратиться к продавцу с поручением
выполнить от его имени и за его счет отдельные операции, входящие в перечень его (покупа-
теля) обязательств по контракту. Например, оформить документы, необходимые для ввоза
товара в страну назначения: сертификат (свидетельство) о происхождении товара (certificate
oforigin-c/o); консульскую фактуру (consular invoice-ci) и др. или "разрешение на транзит"
("transit permit") для транзита товара через территорию третьей страны.
Покупатель может обратиться к продавцу или к его экспедитору, или экспедитор по-
купателя может поручить экспедитору продавца: арендовать контейнеры, оформить отправ-
ку груза в сборном вагоне или в сборном контейнере, отгрузить груз на первом отходящем
судне и др.
Покупатель, прежде всего, обязан уплатить продавцу за товар определенную денеж-
ную сумму цепу, оговоренную в контракте. Все детали установления цены, сроков и доку-
ментального оформления платежей должны быть известны экспедитору. Экспедитору про-
давца очень часто поручается оформление платежа за товар в банке экспортера.
136
Покупатель также обязан:
- принять товар, предоставленный в его распоряжение продавцом, в месте и в срок,
обозначенные в контракте, или принять предусмотренные контрактом документы на товар;
- нести все расходы и риски, которым может подвергаться товар в связи с несвоевре-
менным принятием товара (соответственно экспедитор покупателя обязан принимать в этом
случае конкретные решения, поддерживать связь с экспедитором продавца, агентом перевоз-
чика и другими лицами, участвующими в операции для устранения причин, препятствующих
принятию товара, скажем, по такому "банальному" обстоятельству, как неприбытие судна
покупателя в порт погрузки в согласованную с продавцом дату);
- оплатить все расходы и сборы, возникшие в связи с получением документов в стране
экспорта или происхождения товара, необходимых покупателю.
В современных условиях экспедиторы стремятся обеспечивать перевозку товара на
всем участке от производителя до потребителя и использовать все преимущества и возмож-
ности управления доставкой товара в соответствии с принципами логистической системы.
Для того, чтобы такой возможностью располагал экспедитор продавца товар должен быть
продан на условиях DDP и DDU, а для того, чтобы такую операцию выполнил экспедитор
покупателя товар должен быть куплен на условиях EXW.
Принятое размещение и определение торговых терминов позволяет коммерсантам
правильно понимать значения основных терминов и правильно их использовать.
Рассмотрим и охарактеризуем тринадцать терминов "Инкотермс-2000".
EXW - ex works
Франко завод (...название места)
Термин "Франко завод" означает, что продавец считается выполнившим свои обязан-
ности по поставке, когда он предоставил товар в распоряжение покупателя на своем пред-
приятии или в другом названном месте (например: на заводе, фабрике, складе и т. п.). Прода-
вец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за таможенную очист-
ку товара для экспорта.
Данный термин возлагает, таким образом, минимальные обязанности на продавца, и
покупатель должен нести все расходы и риски в связи с перевозкой товара от предприятия
продавца к месту назначения. Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обя-
занность по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расходы за такую отгрузку, то
это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Этот термин не может применяться, когда покупатель не в состоянии выполнить прямо или
косвенно экспортные формальности. В этом случае должен использоваться термин FCA, при
условии, что продавец согласится нести расходы и риски за отгрузку товара.
FCA — free carrier
Франко перевозчик (...название места)
Термин "Франко перевозчик" означает, что продавец доставит прошедший таможен-
ную очистку товар указанному покупателем перевозчику до названного места. Следует от-
метить, что выбор места поставки повлияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара
на данном месте. Если поставка осуществляется в помещении продавца, то продавец несет
ответственность за отгрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец за
отгрузку товара ответственности не несет.
Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта,
включая смешанные перевозки.
Под словом "Перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора
перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, ав-
томобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией
этих видов транспорта.
137
Если покупатель доверяет другому лицу, не являющемуся перевозчиком принять то-
вар, то продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента
передачи его данному лицу.
FAS - free alongside ship
Франко вдоль борта судна (...название порта отгрузки)
Термин "Франко вдоль борта судна" означает, что продавец выполнил поставку, когда
товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихгерах в указанном порту отгрузки.
Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара дол-
жен нести покупатель. По условиям термина FAS на продавца возлагается обязанность по
таможенной очистке товара для экспорта. Этим данное издание отличается от предыдущих
"Инкотермс", в которых обязанность по таможенной очистке для экспорта возлагалась на
покупателя. Однако, если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя обязанности по
таможенной очистке товара для экспорта, то это должно быть четко оговорено в
соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внут-
ренним водным транспортом.
FOB — free on board
Франко бор г (...название порта отгрузки)
Термин "Франко борт" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар пере-
шел через поручни судна в названном порту отгрузки. Это означает, что с этого момента все
расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям
термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экс-
порта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внут-
ренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни
судна, следует применять термин FCA.
CFR - cost and freight
Стоимость и фрахт (...название порта назначения)
Термин "Стоимость и фрахт" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар
перешел через поручни судна в порту отгрузки.
Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в на-
званный порт назначения, однако, риск потери или повреждения товара, а также любые до-
полнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на поку-
пателя.
По условиям термина CFR на продавца возлагается обязанность по таможенной очи-
стке товара для экспорта.
Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внут-
ренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни
судна, следует применять термин СРТ.
CIF - cost, insurance and freight
Стоимость, страхование и фрахт (...название порта назначения)
Термин "Стоимость, страхование и фрахт" означает, что продавец выполнил поставку,
когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузкиг Продавец обязан оплатить рас-
ходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, но риск поте-
ри или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникающие после от-
грузки товара, переходят с продавца на покупателя. Однако, по условиям термина CIF на
продавца возлагается также обязанность приобретения морского страхования в пользу поку-
пателя против риска потери и повреждения товара во время перевозки.
Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить страхо-
вые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIF
от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием. В случае,
если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специ-
138
ально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополни-
тельного страхования.
По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность по таможенной очист-
ке товара для экспорта.
Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внут-
ренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни
судна, следует применять термин CIP.
СРТ - carriage paid to
Фрахт/перевозка оплачены до (...название места назначения)
Термин "Фрахт/перевозка оплачены до" означает, что продавец доставит товар на-
званному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с пе-
ревозкой товара до названного пункта назначения. Это означает, что покупатель берет на се-
бя все риски потери или повреждения товара, как и другие расходы после передачи товара
перевозчику.
Под словом "перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора пе-
ревозки берет на себя обязательство обеспечить само или организовать перевозку товара по
железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом
или комбинацией этих видов транспорта.
В случае осуществления перевозки в согласованный пункт назначения несколькими пе-
ревозчиками, переход риска произойдет в момент передачи товара в попечение первого из них.
По условиям термина СРТ на продавца возлагается обязанность по таможенной очи-
стке товара для экспорта. Данный термин может применяться при перевозке товара любым
видом транспорта, включая смешанные перевозки.
CIP - carriage and insurance paid to
Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (...название места назначения)
Термин "Фрахт/перевозка оплачены до" означает, что продавец доставит товар на-
званному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с пе-
ревозкой товара до названного пункта назначения. Это означает, что покупатель берет на се-
бя все риски и любые дополнительные расходы до доставки, таким образом, товара. Однако,
по условиям CIP на продавца также возлагается обязанность по обеспечению страхования от
рисков потери и повреждения товара во время перевозки в пользу покупателя. Следователь-
но, продавец заключает договор страхования и оплачивает страховые взносы. Покупатель
должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIP от продавца требуется
обеспечение страхования с минимальным покрытием.
В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием. Он дол-
жен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заклю-
чению дополнительного страхования.
Под словом "перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора пе-
ревозки берет на себя обязательство обеспечить самому или организовать перевозку товара
по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспор-
том или комбинацией этих видов транспорта.
В случае осуществления перевозки в пункт назначения несколькими перевозчиками,
переход риска произойдет в момент передачи товара в попечение первого перевозчика. По
условиям термина CIP на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара
для экспорта.
Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта,
включая смешанные перевозки.
DAF - delivered at frontier
Поставка до границы (...название места поставки)
Термин "Поставка до границы" означает, что продавец выполнил поставку, когда он
предоставил неразгруженный товар, прошедший таможенную очистку для экспорта, но еще
139
не для импорта на, прибывшем транспортном средстве в распоряжение покупателя в назван-
ном пункте или месте на границе до поступления товара на таможенную границу сопредель-
ной страны. Под термином "граница" понимается любая граница, включая границу страны
экспорта. Поэтому, весьма важно точное определение границы путем указания на конкрет-
ный пункт или место.
Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по разгрузке
товара с прибывшего транспортного средства к нес все риски и расходы за такую разгрузку,
то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к до говору купли-
продажи.
Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта,
когда товар поставляется до сухопутной границы.
Если поставка будет иметь место в порту назначения, на борту судна, либо на приста-
ни, то следует применять термины DES или DEQ.
DES - delivered ex ship
Поставка с судна (...название порта назначения)
Термин "Поставка с судна" означает, что продавец выполнил поставку, когда он пре-
доставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение покупателя
на борту судна в названном порту назначения. Продавец должен нести все расходы и риски
по доставке товара в названный порг назначения до момента его разгрузки. Если стороны
желают, чтобы продавец взял на себя расходы и риски по выгрузке товара, должен приме-
няться термин DEQ.
Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним
водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в порт назначения
на судне.
DEQ - delivered ex quay
Поставка с пристани (...название порта назначения)
Термин "Поставка с пристани" означает, что продавец выполнил свои обязанности но
поставке, когда товар, не прошедший таможенную очистку для импорта, предоставлен в
распоряжение покупателя на пристани в названном порту назначения. Продавец обязан
нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой и выгрузкой товара на пристань.
Термин DEQ возлагает на покупателя обязанность таможенной очистки для импорга товара,
также как и уплату налогов, пошлин и других сборов при импорте.
Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя все или часть расходов по
импорту товара, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к до-
говору купли-продажи.
Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним
водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар выгружается с судна на
пристань в порту назначения. Однако, если стороны желают включить в обязанности про-
давца риски и расходы, связанные с перемещением товара с пристани в другое место
(склад, терминал и т. д.) в порту либо за пределами порта, должны быть использованы тер-
мины DDU и DDP.
DDU — delivered dutyunpaid
Поставка без оплаты пошлины (...название места назначения)
Термин "Поставка без оплаты пошлины" означает, что продавец предоставит не про-
шедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства то-
вар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец обязан нести все
расходы и риски, связанные с транспортировкой товара до этого места, за исключением (ес-
ли это потребуется) любых сборов, собираемых для импорта в стране назначения (под сло-
вом "сборы" здесь подразумевается ответственность и риски за проведение таможенной очи-
стки, а также за оплату таможенных формальностей, таможенных пошлин, налогов и других
сборов). Ответственность за такие сборы должен нести покупатель, также как и за другие
140
расходы и риски, возникшие в связи с тем, что он не смог вовремя пройти таможенную очи-
стку для импорта.
Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя риски и расходы по та-
моженной очистке, также как и часть расходов по импорту товара, то это должно быть четко
оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Ответственность, риски и расходы за выгрузку, и перегрузку товара зависят от того,
под чьим контролем находится выбранное место поставки.
Данный термин может применяться независимо от вида транспорта, но когда поставка
осуществляется на борту судна или на пристани в порту назначения, то следует применять
термины DES или DEQ.
DDP — delivered duty paid
Поставка с оплатой пошлины (...название места назначения)
Термин "Поставка с оплатой пошлины" означает, что продавец предоставит прошед-
ший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в
распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы
и риски, связанные с транспортировкой товара, включая (где это потребуется) любые сборы
для импорта в страну назначения (под словом "сборы" здесь подразумевается ответствен-
ность и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формаль-
ностей, таможенных пошлин, налогов и других сборов).
В то время как термин EXW возлагает на продавца минимальные обязанности, термин
DDP предполагает максимальные обязанности продавца.
Данный термин не может применяться, если продавец прямо или косвенно не может
обеспечить получение импортной лицензии.
Если стороны согласились об исключении из обязательств продавца некоторых из
расходов, подлежащих оплате при импорте (таких, как налог на добавленную стоимость -
НДС), это должно быть четко определено в контракте купли-продажи.
Если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя все риски и расходы но импорту
товара, следует применять термин DDU. Данный термин может применяться независимо от
вида транспорта, но, когда поставка осуществляется на борту судна или на пристани в порту
назначения, следует применять термины DES или DEQ.
Специалист-транспортник, особенно экспедитор, знает о так называемых "типовых
контрактах" купли-продажи массовых сырьевых, продовольственных, потребительских то-
варов, определенных видов машин и оборудования, пиломатериалов и др.
В каждом из них содержатся редакция своих унифицированных "транспортных усло-
вий" доставки проданного, купленного товара, свое толкование принятых базисных условий
поставки, зачастую с существенным отклонением от официального текста "Инкотермс".
Всегда нужно учитывать тот факт, что каждый типовой контракт имеет свою родо-
словную. Его авторами являлись специалисты правоведы и товароведы, а учредителями, из-
дателями - Союзы и ассоциации предпринимателей, комитеты товарных бирж, объединения
региональных экспортеров и импортеров. Ряд типовых контрактов получили утверждение
или одобрение Европейской Экономической .Комиссии ООН (ЕЭК).
Примером такого контракта является "Типовой контракт Ассоциации западноевро-
пейских судостроителей на постройку судна" (AWES Contract, July 1972). Существует более
30 вариантов типовых контрактов. В каждом из таких типовых контрактов содержатся
транспортные условия, отвечающие характеристике товара, доставку товара от продавца к
покупателю. Эти транспортные условия соответствуют содержанию первой части типовых
проформ и чартеров на фрахтование судов для перевозки грузов, купленным или проданным,
согласно типовых контрактов купли-продажи. Такие типовые проформы чартеров учитыва-
ют специфику транспортировок отдельных товаров, особенности работы флота на конкрет-
ных географических направлениях или специальные требования в части транспортировки
морем типового контракта купли-продажи.
141
Редакция типовых проформ чартеров выполнена такими авторитетными международ-
ными морскими организациями, как "Международная палата судоходства", Лондон; "Бал-
тийский и международный морской совет (в прошлом "Конференция") - БИМКО в Копенга-
гене. Насчитывается около 100 проформ; только БИМКО приняла более 50 форм чартеров,
например, для перевозок отечественного леса - "Sovietwood" и "Россвуд".
9.4. Коммерческая практика торговых, судовладельческих и других орга-
низаций, действующих в сфере мировой торговли
В международном судоходстве в настоящее время существуют следующие основные
формы организации перевозок:
- трамповое рейсовое судоходство - зафрахтованные суда работают на различных на-
правлениях в зависимости от наличия грузов, конъюнктуры фрахтового рынка; на трамповых
судах перевозятся главным образом массовые грузы;
- линейное судоходство - суда работают по расписанию на строго определенных ре-
гулярных линиях; на линейных судах в основном транспортируются генеральные грузы;
- перевозки судами торгово-промышленных монополий (или контролируемых ими);
на судах этих концернов перевозятся в основном массовые грузы (например, нефть, руда,
химические грузы).
Помимо этого, как уже упоминалось, в последнее время получает развитие более про-
грессивная форма организации перевозок, связанная с внедрением новой технологии перево-
зок в контейнерах, пакетах, флетах и с интегрированием многих видов транспорта.
Основной формой современной организации морских перевозок является регулярное
линейное сообщение.
Основными характерными чертами линейного судоходства являются:
- надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движе-
ния судов;
- движение судов по заранее составленному расписанию заходов и отходов в порты
погрузки и выгрузки грузов, что позволяет грузоотправителям производить желаемую кон-
центрацию груза в портах отправления в строго определенные сроки;
- применение единых тарифов на перевозку товаров и их относительно стабильный
характер.
Линейное регулярное судоходство предполагает определенные районы плавания, за-
ранее установленные порты отправления и назначения грузов. Фиксируется продолжитель-
ность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки времени между заходами судов.
Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в виде объявле-
ний в печати.
На линейных судах обычно перевозятся дорогостоящие генеральные грузы промыш-
ленного производства, отправляемые регулярно небольшими, сравнительно с трамповыми
перевозками, партиями.
С развитием линейного судоходства устанавливаются устойчивые непосредственные
связи между судовыми фирмами и промышленно-торговыми компаниями, ведущими внеш-
неторговые операции. Вместе с тем большую роль в линейном судоходстве играют агентские
фирмы, посредничающие между судовладельцами и грузоотправителями. Судовой агент в
линейном сообщении представляет интересы судоходных фирм, т. е. перевозчика. В боль-
шинстве случаев агентские фирмы обслуживают суда отдельных групп судоходных компа-
ний - членов монополистических объединений.
Агентские фирмы от имени и по поручению судоходных компаний контролируют вы-
полнение грузоотправителями или получателями их обязательств в отношении груза, судна,
коммерческих условий договора морской перевозки, а также обеспечивают нормальную ра-
742
боту по судну в порту его пребывания. Агент оплачивает по поручению и за счет судовла-
дельцев все расходы, связанные с заходом судна в порт, и в некоторых случаях производит
инкассацию фрахта и других причитающихся судоходным фирмам платежей.
Агентирование судов линейного судоходства производится обычно крупными спе-
циализированными компаниями. В их обязанность входит подыскание грузов для транспор-
тирования на линейных судах, составление рационального расписания, подбор наиболее
подходящих типов судов для конкретной линии, составление специализированных коноса-
ментов, согласование причалов для судов, выбор экспедиторских, стивидорских фирм и т. д.
Деятельность линейного судового агента весьма многогранна. Услуги судового агента опла-
чиваются по соглашению сторон.
В международном судоходстве сложилось также несколько форм фрахтования судов:
в наем или сдача в наем на рейс, или ряд рейсов, или на определенный период времени для
транспортировки полного или частичного пароходного груза в трамповом судоходстве, а
также бронирование места для перевозки частичного или полного груза - в линейном судо-
ходстве.
Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок внешнеторговых грузов является
разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валюты), а отфрахто-
вание тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей - экспортом транспортной
продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку
обеспечивает поступление валюты).
Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрах-
тователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все суд-
но или часть его для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец
при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких пор-
тах); погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознагра-
ждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чар-
теру согласовываются между судовладельцами и фрахгователями. Сумма всего фрахтового
вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза.
Кроме того, судно может быть зафрахтовано на условиях оплаты фрахта на базисе дедвейта,
когда фрахт исчисляется исходя из дедвейта судна. Такой метод исчисления фрахта приме-
няется при перевозке генеральных грузов.
Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, в том числе портовые
сборы, стоимость бункера, комиссионные, брокерские издержки. Рейс выполняется опреде-
ленным судном или его субститутом, если это было согласовано при переговорах.
Фрахтование на круговой рейс является разновидностью рейсового фрахтования.
Судовладелец в этом случае предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно
или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлении.
Круговой рейс, как правило, оформляется двумя самостоятельными, но подписывае-
мыми одновременно договорами морской перевозки. Фрахтование на круговой рейс прово-
дится при наличии груза в двух встречных направлениях.
В практике часто встречается фрахтование на ряд последовательных рейсов. Этот вид
фрахтования применяется при отгрузках в болыйих количествах в основном массовых грузов
(таких, как лесные грузы, уголь, руда или зерно) в одном и том же направлении. Фактически
он воспроизводит фрахтование на рейс со всеми его условиями, но не на один, а на несколь-
ко рейсов.
Фрахтование на последовательные рейсы имеет "минусы" для фрахтователей в том
отношении, что они не связывают судовладельцев с твердой датой поставки судна в порт по-
грузки после выполнения первого рейса и других рейсов, поскольку могут произойти не-
предвиденные события, такие, как забастовки в портах, непогода и другие обстоятельства,
которые вызывают задержку судов в рейсе и могут нарушить планы фрахтователей.
143
В практике широко применяется также фрахтование по генеральному контракту.
Производится оно в случаях, когда необходимо перевезти большое количество груза в тече-
ние определенного промежутка времени. Этот вид фрахтования используется главным обра-
зом при транспортировании массовых грузов, сухогрузов, нефти и нефтепродуктов.
Мировой фрахтовый рынок подразделяют на рынок нефтеналивного и сухогрузного
флота.
На рынке сухогрузного тоннажа помимо трамповых судов выделяется рынок линей-
ных судов.
Особенностью рынка нефтеналивного тоннажа является то, что под нерегулярные пе-
ревозки фрахтуется только часть судов. Большая доля танкерного флота, как известно, явля-
ется собственностью нефтяных монополий или же фрахтуется ими на длительный срок в по-
рядке аренды. Другая особенность рынка наливного тоннажа выражается в том, что большое
количество танкеров используется также и для транспортировки зерна, руды, сахара и ряда
других сухих грузов.
Исторически сложилось, что под фрахтовым рынком обычно понимается сфера обра-
щения транспортных услуг, оказываемых трамповыми судами. Объем этой сферы определя-
ется всей совокупностью фрахтовых сделок. Мировой фрахтовый рынок имеет ряд особен-
ностей, к которым, прежде всего, следует отнести его деление на географические секции. Та-
кое деление проистекает из относительной стабильности потоков грузов и относительной
регулярности движения судов по отдельным направлениям.
Главными секциями, или районами массовой отправки грузов, откуда предъявляется
основной спрос как на трамповый, так и на линейный тоннаж, являются:
- североамериканская Атлантического побережья;
- североамериканская Тихоокеанского побережья;
- южно-американская Атлантического побережья;
- южно-американская Тихоокеанского побережья;
- североевропейская; среднеевропейская; средиземноморская;
- дальневосточная; индийская;
- австралийская;
- западно-африканская;
- восточно-африканская;
- южно-африканская.
Между различными секциями фрахтового рынка проявляется определенная зависи-
мость: уровень ставок в каждой секции оказывает влияние на мировой фрахтовый рынок в
целом и находится, в свою очередь, под его воздействием. Степень этого влияния зависит от
сопредельности рынков, грузонаправлений, количества и рода грузов, а также от размера и
конструкций фрахтуемых судов и фрахтовых ставок.
Фрахтовые ставки на трамповый тоннаж колеблются вокруг цены производства, в от-
дельные периоды они резко отклоняются от нее. Влияние оказывают значительные несовпа-
дения между предложением и спросом, что является результатом изменений хозяйственной
конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных цикли-
ческих и нециклических факторов.
Современный фрахтовый рынок весьма чувствителен и к таким потрясениям, как де-
вальвация валют, проявления энергетического кризиса.
Взаимосвязь постоянно действующих экономических факторов и кратковременных не-
циклических факторов определяет движение фрахтовых ставок на трамповый тоннаж, причем
временные факторы иногда являются основными конъюнктурообразуюшими факторами.
Большое влияние на конъюнктуру фрахтового рынка оказывают политические факторы,
сезонность, монополизация, конкуренция между линейными и трамповыми компаниями и др.
В современной международной практике фрахтования тоннажа используются два ос-
новных способа установления деловых связей между фрахтователями и судовладельцами:
144
прямой, предусматривающий установление непосредственных связей между ними, и косвен-
ный, когда используется промежуточное посредническое звено.
Сделки по фрахтованию судов заключаются либо через специальных посредников-
брокеров, либо непосредственно между судовладельцами и фрахтователями. Институт бро-
керов получил официальное признание первоначально в Великобритании в виде Королев-
ского диплома. Сейчас брокерские фирмы существуют во всех морских державах.
Брокерские операции состоят в установлении через посредника-брокера контакта ме-
жду судовладельцем и фрахтователем. Независимо от того, какой конкретной деятельностью
брокер занимается или кого представляет, он всегда выступает как посредник в узком юри-
дическом смысле. Брокер никогда не является стороной в договоре, а выступает исключи-
тельно с целью сведения сторон, которые берут на себя обязательства по сделке, заключен-
ной при посредстве брокера. В отличие от агента брокер не является представителем, он не
состоит в договорных отношениях ни с одной из сторон и действует на основе отдельных
поручений.
Брокеру предоставляются специальные полномочия на заключение каждой отдельной
сделки, и он обязан действовать строго в пределах этих полномочий. В частности, брокер
должен выполнять указания своего клиента о количестве товара, фрахтовой ставке, по кото-
рой ему поручено зафрахтовать или отфрахтовать судно.
Из коммерческой практики известно, что основная масса контрактов купли-продажи
сырьевых, топливных, минерально-строительных и т. п. товаров, предусматривающих дос-
тавку грузов морем, заключается с применением базисных условий поставок ФОБ и СИФ в
редакции "Инкотермс-2000".
Соответственно проформа любого рейсового чартера, составляется так, чтобы обяза-
тельства стороны торгового контракта, принявшей на себя ответственность за доставку груза
от отправителя к покупателю, возлагались на сторону чартера, фигурирующую в роли фрах-
тователя.
По контракту ФОБ отправителем груза является продавец товара, с которым фрахто-
ватель судна — покупатель товара должен согласовать все условия погрузки груза и обработ-
ки зафрахтованного им судна в порту отправления. Эти условия и представляют собой
"транспортные условия" контракта купли-продажи ФОБ.
По контракту СИФ фрахтователем судна является продавец товара, а грузополучате-
лем - покупатель товара. Фрахтователь судна - продавец товара должен согласовать с грузо-
получателем - покупателем товара все условия выгрузки и обработки зафрахтованного им
судна в порту назначения. Эти условия и являются "транспортными" в контракте купли-
продажи СИФ.
Редакторы проформ при этом абстрагируются от факта, что значительная часть усло-
вий чартеров, по существу, дублирует тем самым транспортные условия контрактов купли-
продажи. Брокеры, участвующие в оформлении фрахтовой сделки, в свою очередь, стремят-
ся изменить условия договора морской перевозки в пользу своею клиента — индивидуального
судовладельца или фрахтователя в зависимости от того, кто из них является его принципа-
лом, что на деле приводит к отклонениям от размера транспортной составляющей в цене то-
вара, согласованного сторонами торгового контракта.
В настоящее время, когда вся перевозка находится под контролем одного лица - опе-
ратора логистической доставки необходимость в таких повторах условий контракта и чарте-
ра и перераспределения транспортных издержек отпадает, и сегодня условия любого чартера
требуют четкого их разграничения между собой на две категории:
- условия чартера, определяемые транспортными условиями контракта купли-
продажи;
- условия чартера, определяющие права и обязанности сторон, связанных с перевоз-
кой конкретного груза в рейсе и расчета по фрахту.
145
Экспедитор, организующий и контролирующий перевозку груза, должен так органи-
зовать работу над текстом контракта купли-продажи товара и над текстом чартера на пере-
возку товара (под термином "груз"), чтобы текст "транспортных условий" контракта соответ-
ствовал условиям первой части чартера.
Обычно к транспортным условиям относятся следующие договоренности:
1. Срок отгрузки товара из пункта/порта отправления при выборе базисных условий
поставки групп Е, F и С, либо доставки товара в пункт/порт назначения при выборе условий
группы Д.
2. Наименование пункта отправления при базисах поставки EXW и группы F и пункта
назначения при заключении контракта на условиях групп С и Д.
3. Порядок сдачи товара продавцом непосредственно покупателю или через перевоз-
чика с принятием товара покупателем от владельца транспортного средства.
4. Наименование портов, пограничных железнодорожных станций и пунктов пере-
грузки и передачи товаров.
5. Порядок информирования продавца или покупателя, с одной стороны, о готовности
товара к грузовым операциям, а с другой стороны, о сроках прибытия транспортного средст-
ва под грузовые операции.
6. Условия оплаты расходов по погрузке, выгрузке и другим видам услуг, включая их
распределение между продавцом и покупателем, например, расходов на аренду транспортно-
го оборудования и приспособлений в стране ввоза или вывоза товара.
7. Согласование вида договора, которым должна быть оформлена международная пе-
ревозка. Условия договора перевозки должны быть максимально скоординированы с усло-
виями контракта купли-продажи. Ответственности фрахтователя транспортного средства по
договору перевозки должны соответствовать обязательствам сторон и контракта купли-
продажи, принявшей на себя организацию доставки груза.
Рекомендуется в контракте указывать проформу чартера, которым будет оформляться
перевозка товара, а также предусматривать перечень и полное наименование избранных сто-
ронами транспортных документов, включая товарораспределительные (оборотные).
8. Нормы погрузки-выгрузки товара, порядок расчета времени на выполнение грузо-
вых операций (сталийного времени).
9. Порядок расчетов по демереджу и диспачу.
10. Сведения о транспортировке груза транзитом через территории третьих стран.
11. Транспортная упаковка и маркировка.
12. Другие условия, связанные с транспортными особенностями конкретной перевоз-
ки, определяемые характеристикой товара, спецификой способа и маршрута перевозки, в т.
ч. обязательства по заключению стивидорных и терминальных контрактов, назначению
транспортных агентов и экспедиторов и т. д.
13. Обязательства связанные с хранением товаров в ходе доставки, их экспортная
подработка и прочее.
14. Вопросы, связанные со страхованием груза в процессе доставки.
Успешная работа по фрахтованию и отфрахтованию судов определяется правильной
оценкой перспектив развития конъюнктуры мирового фрахтового рынка.
После всех обсуждений и согласований составляется договор морской перевозки гру-
зов.
9.5. Договор морской перевозки груза
Виды договоров. Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза
перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). 11ри
этом стороны берут на себя следующие основные обязательства:
146
- перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя
(грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторо-
нами место назначения и там сдать фрахтователю или, по его указанию, другому лицу (гру-
зополучателю);
- фрахтователь обязан в пункте отправления своевременно предоставить обусловлен-
ный груз для погрузки его на судно, а также принять этот груз от судна в пункте назначения
и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку.
В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и
уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза род и
количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт вы-
грузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др.
Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентами, брокерами
или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в
письменном виде, так как согласно законам при возникновении спора между сторонами на-
личие и содержание соглашения могут быть подтверждены только письменными доказатель-
ствами.
Договор морской перевозки может иметь различные формы. Самой распространенной
из них является чартер партия (чартер).
К другим формам договора относятся букинг-нот, берснот, фиксчюр-нот. В этих до-
кументах более кратко, чем в чартере, обозначены основные условия перевозки. Обычно это
- наименование судна, род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, размер и порядок
уплаты фрахта, условия погрузки и выгрузки и т. п. Но, несмотря на свою краткость, пере-
численные документы, являясь договорами морской перевозки, налагают определенные обя-
зательства на заключившие их стороны.
Букинг-нот (booking note - закрепление груза) применяется преимущественно при за-
креплении отдельных партий груза для очередного рейса судна регулярной грузовой линии,
осуществляющей перевозки по расписанию. Такие линии из-за особеггностей их деятельно-
сти (заранее определенные расписанием порты и сроки захода) заблаговременно регистри-
руют грузы в разных пунктах захода для очередного рейса или нескольких рейсов.
Берс-нот (berth note) практикуется при перевозке частичного груза главным образом
на трамповых судах или судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без
срочного расписания. Линейные судоходные компании применяют эту форму в тех случаях,
если для заполнения неиспользованного эпод генеральные грузы тоннажа судно догружается
каким-либо массовым грузом (зерно, сахар, лес и др.) не на обычных "линейных условиях
перевозки" данной компании, а как бы на трамповых условиях.
Договор берс-нот составляется в форме письма, адресованного агентом перевозчика
фрахтователю; на одном или нескольких экземплярах этого письма делается подтверждаю-
щая надпись фрахтователя.
В некоторых случаях брокер выступает в качестве стороны в договоре за счет своего
доверителя - судовладельца.
Если документ подписан одним лишь агентом судовладельца, то он имеет характер
односторонней записи фрахтовой сделки, но расписываясь затем в принятии записки, фрах-
тователь, тем самым подтверждает свое согласие с содержащимися в ней условиями и ого-
ворками. Это значит, что записка приобретает значение двустороннего договора.
Фиксчюр-нот (fixture note, fixing letter, т. e. записка, письмо о фрахтовании) имеет
лишь предварительный характер, цель которого зафиксировать факт фрахтования и его ос-
новные условия (наименование судна, количество и род груза, время и порт погрузки и порт
назначения, размер фрахта), впоследствии заменяется чартером, после подписания которого
теряет силу как доказательство наличия и содержания договора перевозки.
Коносамент. Договор перевозки может быть оформлен также одной выдачей пере-
возчиком коносамента, содержащего условия перевозки, без предварительного заключения
147
договора фрахтования в виде чартера или других документов, фиксирующих факт фрахтова-
ния тоннажа. Это преимущественно практикуется при перевозках регулярными судоходны-
ми линиями, которые вообще редко заключают чартер, а все перевозки осуществляют по ко-
носаментам на основании предварительных заявок, букинг-нотов и генеральных договоров.
С постоянными, крупными грузоотправителями судоходные линии обычно заключают годо-
вые договоры.
Наряду с этим при перевозке массовых грузов, таких, например, как зерно, линейные
пароходства заключают договор перевозки в форме чартера. Это практикуется в тех случа-
ях, когда массовые грузы принимаются ими к перевозке не в порядке обычных линейных ус-
ловий по действующим тарифам, а в порядке "комплектации" для пополнения недогруза ли-
нейного судна грузами, перевозимыми на линейных условиях по коносаментам.
Коносамент служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем
груз. Но коносамент имеет не только значение расписки в получении груза. Он является еще
и доказательством "наличия и содержания" договора перевозки. Содержание коносамента
определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем. Условия чартера,
не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя только в том случае, если на них
сделана ссылка в коносаменте.
Коносамент также определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения, т. е.
является товарораспорядительным документом.
Виды коносаментов.
Коносамент может быть составлен;
- на имя определенного получателя (именной коносамент);
- по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент);
- на предъявителя.
По именному коносаменту груз выдается в порту назначения.
Чартер (charter-party) - договор фрахтования, заключенный между фрахтовщиком и
фрахтователем. Может заключаться на рейс, на несколько последовательных рейсов, на оп-
ределенное время (тайм-чартер). Иногда в них вносят некоторые дополнения и изменения.
Чартеры могут заключаться заблаговременно, либо в срочном порядке, либо с условием не-
медленной готовности судна и погрузки.
В зависимости от сложившейся специфики перевозки для различных родов груза и
отдельных направлений применяется ряд форм или проформ стандартных чартеров (чартер-
партий), разрабатываемых обычно объединениями судовладельцев и фрахтователей, отдель-
ными крупными фирмами или концернами, объединениями фрахтователей-отправителей или
получателей грузов. В некоторых случаях применяются стандартные формы чартеров, но с
добавлениями и изменениями, специфичными для отдельного отправителя или получателя
груза. Еще до подачи судна под погрузку и во всяком случае до приема груза на борт, очень
важно изучить чартер и не только определить типовую проформу с ее специфическими осо-
бенностями, но и проанализировать конкретные условия данного договора перевозки. Осо-
бое внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, дополнения, внесенные
в стандартную проформу чартера, так как эти отступления от обычного печатного текста не-
редко содержат весьма существенные условия.
148
ГЛАВА 10. РИСКИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ ОПЕ-
РАЦИЙ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
10.1. Проблемы рисков в бизнесе
Проведением внешнеэкономических операций приходится заниматься около 80 %
коммерческих структур и многим довелось неоднократно сталкиваться с рисковыми ситуа-
циями. Это ситуации, в результате которых либо эффективность проведения операции ока-
зывалась минимальной и совершенно не оправдывала вложенных средств и надежд субъекта
бизнеса, либо вообще предприниматель (инвестор) терпел огромные убытки, расплачиваясь
за свою неосведомленность, просчеты и некомпетентность в деле.
Проблема рисков является одной из ключевых в предпринимательской деятельности.
Она связана с возможностью наступления каких-либо неблагоприятных событий и составля-
ет объективно неизбежный элемент принятия и исполнения практически любого решения.
Следовательно, прежде чем предпринимать определенные шаги," необходимо сначала вы-
явить риски, а затем уже их как-то оценить и устранить или хотя бы снизить до приемлемых
границ.
Главной причиной возникновения рисков в бизнесе является неопределенность, кото-
рая порождается в силу:
1. Постоянной нестабильности экономических процессов, трудно поддающихся ре-
альному прогнозированию. Это и природные явления, и технический прогресс, и потреби-
тельский спрос, и многое другое.
2. Ограниченности и неполноты информации об экономических процессах, что часто
определяется ограниченностью ресурсов (финансовых, временных, технических и других)
субъекта предпринимательской деятельности при принятии конкретных решений.
3. Наличия "организованной" неопределенности, обусловленной сокрытием объек-
тивной информации по экономическим, политическим и другим причинам.
4. Отсутствия, не редко, четко определенных целей и критериев оценки деятельности
предприятия.
Час io иод "риском" в бизнесе подразумевается опасность потерь ресурсов компании,
недополучения ею доходов, появления дополнительных, непредвиденных расходов.
Риск - это неопределенность хода, исхода и последствий отдельных операций (сде-
лок), направлений и сегментов работы, деятельности компании в целом. Другими словами,
это неполная известность эффективности планируемых или уже проводимых операций.
Таким образом, риск - это ни что иное, как мера экономической безопасности в дея-
тельности компаний.
В мировой практике до 50 % коммерческих операций терпят неудачу из-за недоста-
точного внимания к проблеме рисков. Быть богатым в современных рыночных условиях -
значит уметь выявлять, анализировать и правильно учитывать риски.
С конца 80-х годов на западе получило щирокое развитие и применение систем риск-
менеджмента. Риск-менеждмент - это система управления рисками, возникающими в про-
цессе деятельности предприятия.
Основными правилами риск-менеджмента являются:
- нельзя рисковать больше, чем это может позволить собственный капитал;
- надо думать о последствиях риска, нельзя рисковать многим ради малого;
- положительное решение принимается лишь при отсутствии существенных сомне-
ний;
- при наличии существенных сомнений принимаются отрицательные решения;
- в создавшейся ситуации всегда можно найти удовлетворяющее нас решение.
149
10.2. Структура рисков во внешнеэкономической деятельности
Структура рисков ВЭД очень обширна и насчитывает порядка 150 видов рисков.
Классифицировать риски можно различным образом. Риски могут быть общими и операци-
онными, относящимися к конкретному типу внешнеэкономической операции и др. Обоб-
щенная схема рисков ВЭД представлена на рис. 10.1.
Рис. 10.1. Структура рисков при проведении ВЭО.
10.3. Транспортные риски
Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями,
возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров
купли-продажи целесообразно пользоваться правилами "Инкотермс-2000", согласно которым
все транспортные риски классифицируются по четырем группам Е, F, С и D.
Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих соб-
ственных складах (Ex Works EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до мо-
150
мента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до ко-
нечного пункта уже принимается покупателем и его банком.
Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:
a) FCA (Free carrier) - означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) пе-
реносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;
b) FAS (Free Alongside Ship) - ответственность и риск за товар переходят от постав-
щика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;
с) FOB (Free on Board) - продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после
выгрузки товара с борта корабля.
Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с поку-
пателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Они вклю-
чают следующие ситуации:
a) CFR (Cost and Freight) - продавец и его банк оплачивают стоимость транспортиров-
ки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а
также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответ-
ственности происходит в момент загрузки корабля;
b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец
и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
с) СРТ (Carrier Paid То) - продавец и покупатель (и их банки) делят между собой рис-
ки и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт
транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;
d) CIP (Freight/Carriage and Insurance Paid to) - риски переходят от продавца к покупа-
телю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец
обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на про-
давца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:
a) DAF (Delivered At Frontier) - означает, что продавец принимает на себя риски до
определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его
банк;
b) DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на
борзу корабля;
с) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит в момент прибытия товара
в порт загрузки;
d) DDU (Delivered Duty Unpaid) продавец принимает на себя транспортные риски за
порчу, потери, хищения и прочес товара до определенного договором места (чаще всего это
склад, обычно таможенный) на территории покупателя;
е) DDP (Delivered Duly Paid) продавец ответственен за транспортные риски до опре-
деленного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.
Как видно, в зависимости от принятых в договоре условий поставки риски между сто-
ронами распределяются по разному.
При наступлении риска, о котором говорится в "Инкотермс-2000", покупатель обязан
уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем ус-
ловиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит "цена риска". Если же поврежде-
ние не обусловлено транспортным риском (вызвано причинами из сферы деятельности про-
давца; например, из-за ненадлежащей упаковки товара), то покупатель вправе не только ук-
лониться от оплаты товара; но и считать продавца ответственным за нарушение договора.
Необходимо отметить, что если покупатель не принимает товар по каким-либо при-
чинам или не имеет возможности произвести оплату в договорной срок, то риски могут пе-
рейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъ-
екта внешнеэкономической деятельности - это неправильное определение в контракте мо-
мента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.
151
Кроме того, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида
транспортного средства. С этой точки зрения полезной, на наш взгляд, является таблица У.
Стантона (табл. 10.1).
С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта, решать также и
задачу оптимизации рисков при доставке товаров в экспортно-импортных операциях.
Таблица 10.1
Выбор вида транспорта
Критерий выбора Вид транспорта
Железно- дорожный Водный Авто- дорожный Трубопро- водный Воздушный
Скорость Средняя Самая низкая Высокая Низкая Самая высо- кая
Уровень за- трат Средний Самый низкий Большой Низкий Самый высо- кий
Возможный ассортимент товара Самый боль- шой Достаточно большой Средний Очень огра- ничен Частично ог- раниченный
Соображения по поводу то- вара Самый удоб- ный для большого ко- личества про- дукции Удобнее всего для большого количества продукции Товары с вы- сокой ценой и доставкой в короткие сро- ки Жидкие и газообразные продукты Дорогая и скоропортя- щаяся про- дукция
Количество обслуживае- мых рынков Большое Ограниченное Неограни- ченное Очень огра- ниченное Выше средне- го
Надежность доставки Средняя Низкая Хорошая Высокая Средняя
10.4. Риски, связанные с основными положениями
внешнеэкономического контракта
Риски, связанные с основными положениями внешнеэкономического контракта, обу-
славливаются различными невыгодными моментами, определяемые контрактом, а также не-
точностями, которые могут быть допущены при составлении контракта.
К условиям контракта, в которых может содержаться ошибка, влекущая риски потерь,
относятся:
- предмет контракта;
- количество и качество товара (объемы выполнения работ, предоставления услуг);
- упаковка и маркировка;
- базисные условия поставки товаров;
- цена и общая стоимость договора;
- валютные и финансовые условия платежей;
- форс-мажорные обстоятельства;
- санкции и рекламации;
- ответственность за нарушение контракта, арбитраж;
- дополнительные условия (страхование, гарантии качества т. д.).
152
Во избежание контрактных рисков необходимо, в первую очередь, обращать внима-
ние на недопустимость различных ошибок, неопределенность в изложении условий контрак-
та, оставляющие для партнеров возможность несоблюдения интересов друг друга. Поэтому
нужно четко представлять, какой смысл несет каждый пункт договора. Ниже рассматрива-
ются основные положения контракта, в которых изложены возможные факторы риска и осо-
бые условия, предусматривающие специфику внешнеторговой сделки.
Предмет контракта. Предметом контракта может быть материальный объект, предос-
тавление какой-либо вещи или услуги. Предмет контракта должен быть: определенным, объ-
ективно исполнимым, дозволенным и не противоречащим нормам права и нормам общест-
венной морали.
Условие количества товара. В данном разделе контракта указывается единица измере-
ния количества, порядок его определения, система мер и весов.
Количество товара, подлежащее поставке, может быть определено либо твердо фик-
сированной цифрой, либо в установленных пределах. При торговле большими объемами
массовых товаров, количество которых измеряется весовыми единицами, сложно выдержать
вес фактически поставленного товара с точностью до десятков, а иногда и сотен тонн.
По ряду товаров абсолютно точное соблюдение количества оказывается практически
невозможным не только по условиям погрузки и перевозки, но и по ряду других причин, в
том числе из-за конъюнктуры рынка. В этих случаях в контракт включается оговорка,
называемая опционом по количеству, которая допускает возможность отступления от
указанного в контракте количества в ту или иную сторону, на тех или иных условиях, в тот
же или иной срок укачанного периода, в течение которого одна сторона должна уведомить
другую сторону о своем намерении воспользоваться своим правом.
С объемом поставки и количеством в партии товара связан также риск повышения се-
бестоимости в случае неполной загрузки транспортного средства. Он влечет дополнительные
таможенные издержки, задержку поставки по времени.
Условие качества товара. Качество товара оговаривается в контракте либо в общей
форме ("высокое" или "общепринятое"), либо конкретными показателями, поддающимися
проверке. Применяются различные показатели, в частности: соответствие определенному
стандарту (международному, региональному или национальному), техническим характери-
стикам (в отношении конечного продукта или использованных материалов), образцу. Это
наиболее объективные показатели, поскольку дают возможность точного сопоставления.
Кроме того, применяются такие показатели, как содержание определенных веществ в про-
дукте (полезных или вредных), выход готового продукта (из полуфабриката), описание, на
основании предварительного осмотра. Изготовитель (поставщик) гарантирует качество това-
ра в целом, включая его составные части и комплектующие изделия, а также удостоверяет
качество поставляемых (отгружаемых) покупателю или получателю товаров соответствую-
щим документом об их качестве.
Наряду с традиционными таможенными требованиями ветеринарными, фитосанитар-
ными и карантинными - вводятся сравнительно новые. В частности, по многих странах та-
можни стали требовать от грузовладельцев опасных грузов специальные декларации (гаран-
тии) о соответствии международным соглашениям или национальным законодательствам,
сертификаты па сельскохозяйственные товары о не превышении в них допустимых доз ра-
диоактивности, документы о том, что не применялись гормоны, ускоряющие рост животных,
не использовались красители, подслащивающие вещества и другие добавки в пищевых про-
дуктах и т. д.
Упаковка и маркировка товара. Упаковка товара рассматривается как единое целое с
товаром. Это связано не только с конкуренцией, но и с вовлечением во внешнеторговый обо-
рот все более обработанной продукции, нуждающейся в упаковке, быстрым развитием посы-
лочной торговли и расширением ее ассортимента. Поэтому во всем мире сейчас отношение к
упаковке сравнялось с отношением к товару, предназначенному для экспорта. Упаковке,
153
надлежит не только защищать товар от повреждения при транспортировке, но и быть его
"лицом".
Определение вида упаковки зависит от особенностей товара, подлежащего упаковке;
чувствительности продукции к повреждениям; ценности продукции; видов возможных по-
вреждений при складировании и транспортировке; действующих норм и законов, регламен-
тирующих условия, требования и порядок упаковки, маркировки и транспортировки обыч-
ных и опасных грузов.
Способы оплаты упаковки устанавливают стороны и должны предусматривать вклю-
чение цены упаковки в цену товара и определение цены упаковки в процентах от цены това-
ра.
Маркировка товара должна строго соответствовать требованиям покупателя и, безус-
ловно, отвечать требованиям международных соглашений и конвенций для данного вида
грузов. Надписи на маркировочных титулах обязательно должны быть на языке страны по-
купателя, а при длительной транспортировке по стране производителя и на языке этой стра-
ны. Маркировка должна содержать минимальный набор сведений о грузе, его получателе и
отправителе.
Базисные условия поставки. Доставка товара из одной страны в другую связана с рас-
ходами, риском и осуществлением ряда технических и административных операций. Все эти
вопросы торговые партнеры решают и согласовывают в контракте посредством "базисных
условий". Под базисными условиями понимается установление в контракте четких обязанно-
стей партнеров, сводящих к минимуму последующие недоразумения и споры.
Базисные условия определяют объем требуемых от партнера услуг по доставке товара
и суммы транспортных и таможенных расходов, что не может не учитываться в цене товара.
Выбирая ту или иную форму поставки необходимо грамотно просчитывать соотно-
шение затрат на транспортировку, себестоимость продукции в результате проведения опера-
ции и тесно увязывать их с другими условиями контракта, особенно с условием платежей за
товар.
Условие цены товара. Исполнение контракта оплачивается по цене, установленной
соглашением сторон. В предусмотренных законодательством случаях цена контракта опре-
деляется соглашением сторон с соблюдением цен (тарифов, расценок и т. п.), устанавливае-
мых или регулируемых уполномоченными на то государственными органами. Большинство
рисков, связанных с установлением цены товара, в контракте определяется возможностью
недополучения большей прибыли по сделке из-за незнания ценовой конъюнктуры мировых
рынков, неумения торговать по принятым в мире правилам.
Для того, чтобы не допустить возникновение рисковых ситуаций в вопросе цены не-
обходимо четко понимать определение структуры цены товара, знать ценовую конъюнктуру
мировых рынков торговли отслеживать динамику цен. Что же такое конъюнктура и как с ней
работать?
Рыночная конъюнктура (market situation) - это сложившаяся экономическая ситуация,
которую характеризуют соотношение между спросом и предложением, уровень цен, товар-
ные запасы, портфель заказов и другие экономические показатели.
В различных случаях рассматривают два понятия цены: внешнеторговая и базисная.
Внешнеторговая цена - это цена товара, по которой внешнеторговая организация реализует
его на внешнем рынке. Базисная цена - это цена товара, которая принимается в качестве
базы при определении внешнеторговой цены данной продукции, а также индекса цен в ме-
ждународной торговле в целом и по отдельным видам товаров. За основу расчета цены при
подготовке контракта принимается некоторая исходная цена: местная, монопольная, дого-
ворная, лимитная, прейскурантная, оптовая, расчетная, разовая, сезонная, розничная, экс-
портная, закупочная комиссионная или другие. Но наиболее часто употребляемый базис —
мировая цена.
Мировая цена, объективно отражающая стоимость товара, характеризуется признаками:
154
- это цена, по которой осуществляются внешнеторговые операции на условиях, обычных для
большинства товарных рынков;
- это цена, используемая в регулярных сделках на важнейших рынках;
- это цена товаров в таких сделках, платежи по которым ведутся в свободно конвертируемой
валюте.
Валютные и финансовые условия платежей. Валютные и финансовые условия явля-
ются важной и неотъемлемой частью контрактов и имеют целью обеспечить своевремен-
ность и высокую эффективность производимых ими экспортно-импортных операций. От
надлежащего определения этих условий в контракте зависит надежность и скорейшее осу-
ществление расчетов, возможность избежать финансовых потерь, связанных с рисками коле-
бания валютных курсов, процентных банковских ставок, инфляции и ликвидностью вложен-
ных материальных средств, а также с особенностями налогообложения при проведении ВЭО.
Особенно велико значение валютно-финансовых условий в сделках, связанных с предостав-
лением долгосрочных кредитов (лизинговые операции), что объясняется непредсказуемо-
стью валютных курсов и может привести к большим потерям.
Под валютными условиями понимается:
1) валюта и способ определения цены;
2) валюта платежа;
3) установление курса пересчета, когда цены и валюта платежа не совпадают;
4) различного рода защитные оговорки, предупреждающие потери в связи с изменением ва-
лютного курса или падением покупательской способности валют, используемых в расчетах.
Финансовые условия расчетов предусматривают:
1) виды или условия расчетов;
2) формы расчетов;
3) защитные меры, обеспечивающие надежность и своевременное осуществление платежей;
4) средства платежа, применяемые в расчетах.
На выбор конкретных валютно-финансовых условий расчетов доказывает влияние ряд
факторов различного характера. Они зависят от состояния мировой валютной системы, по-
ложения экспортеров и импортеров на данном рынке, условий реализации данной группы
товаров на мировом рынке, финансового положения и деловой активности фирмы-
контрагента, сложившиеся доверительные. Отношения, перспективы развития деловых кон-
тактов с данной фирмой и другие.
Важнейшим моментом завершения внешнеэкономической сделки является оптималь-
ный выбор формы платежа по контракту. Возможность применения тех или иных видов и
форм международных расчетов может определяться в межгосударственных договорах, а
также предусматриваться в межбанковских соглашениях отечественных банков с иностран-
ными.
В настоящее время применяются следующие виды расчетов:
- расчеты наличными;
- расчеты в кредит;
- смешанные виды расчетов.
В международных расчетах наиболее употребляемыми формами являются:
1. Авансовый платеж.
2. Расчет по открытому счету.
3. Документарный аккредитив.
4. Документарное инкассо.
Условия определения форс-мажорных обстоятельств. Устанавливая обязательства
сторон, контракт предусматривает возможность ситуаций, не зависящих от партнеров, когда
они освобождаются от выполнения обязательств. Обстоятельства непреодолимой силы могут
быть кратковременными и давать основания для переноса срока выполнения обязательств по
контракту и долговременными, ведущими к аннулированию обстоятельств. В зависимости от
155
товара и потребности в нем некоторые кратковременные непредвиденные обстоятельства
могут также вести к аннулированию обязательств.
Чтобы избежать рисков в данном случае особенно важно при составлении контракта
достаточно полно перечислить события, которые могут считаться обстоятельствами непре-
одолимой силы, а при наступлении этих обязательств немедленно известить о них партнера и
предоставить подтверждающие документы.
Прекращение контракта вследствие нарушения его условий и ответственность. Воз-
мещение убытков, неустойки и штрафы. В ряде случаев контракт прекрашается в связи с не-
возможностью исполнения, или же по инициативе одной или согласию обеих сторон. На
практике предусматриваются и иные мотивы прекращения контракта: замена исполнения,
новация, соглашение о прекращении обязательства или зачет. Среди прочих выделяются
"существенные нарушения", которые дают потерпевшей стороне право требовать не только
возмещения убытков, но и отказаться от контракта.
Ответственность за нарушение контрактных обязательств обычно закрепляется в ус-
ловиях контракта. Данный пункт контракта является основным в плане предупреждения рис-
ков в результате несоблюдения других условий контракта. Ответственность за нарушение
контракта может иметь компенсационный или штрафной характер и служить надежным ры-
чагом, позволяющим одному контрагенту влиять экономическими методами на поведение
другого. Нарушением контракта является неисполнение либо ненадлежащее его исполнение.
Наиболее распространенными нарушениями являются просрочка поставки, просрочка пла-
тежа и несоответствие качества товара условиям договора.
При нарушении контракта основанием для возмещения убытков является нарушение
контрагентом своих обязательств по контракту. Для возникновения у потерпевшей стороны
права на возмещение убытков не имеет значения, какой характер имело нарушение контрак-
та (серьезный или незначительный) важно, что имел факт нарушения.
Установление права требования возмещения убытков не обусловлено никакими ины-
ми обстоятельствами, как факт нарушения контракта. Условия контрактов могут содержать
требования компенсации, как убытков, так и упущенной выгоды контрагента. При установ-
лении размера убытков обычно принимается рыночная стоимость, а не договорная цена то-
вара. Иногда принимается некоторая средняя величина между рыночной и договорной це-
ной.
Во избежание рисков в контракте желательно дополнительно сформулировать или
устно оговорить принципы достоверности оценки убытков. В мировой практике наиболее
применимы следующие:
- факт ущерба должен быть достоверно доказан, его объем и сумма могут быть предметом
разумного предложения;
- трудность в установлении размера ущерба не является препятствием для его возмещения;
- математическая точность оценки ущерба не требуется;
- если самое убедительное доказательство, которое позволяет ситуация, предоставлено — это
является достаточным;
- истец может компенсировать стоимость своего контракта, которая определена ожидаемой
прибылью.
В контракте должен быть установлен порядок разрешения споров, которые могут воз-
никнуть между сторонами и не могут быть урегулированы обычным путем.
156
ГЛАВА 11. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ
ЛОГИСТИКОЙ
11.1. Управление перевозками
Управление перевозками - типичная логистическая функция, направленная на под-
держание производительности и эффективности регулярных перевозок грузов и пассажиров.
При создании логистической системы необходимо установить, в каких случаях ком-
пания будет пользоваться собственным транспортом и когда - услугами транспортных пред-
приятий.
Возможность применения наемного транспорта, особенно общего назначения, должна
оцениваться с учетом объемов перевозок, операций обработки грузов, качества обслужива-
ния и сопоставимости этих факторов с затратами. Обычно в зависимости от вида транспорта
предлагают различные перечни услуг. Автотранспортные компании оказывают услуги, как
общего назначения, так и услуги по контракту. Железная дорога организует регулярные, гру-
зовые, срочные рейсы и др. Непросто выбрать наиболее выгодный способ перевозки при за-
данных условиях, и логисту приходится отыскивать приемлемую альтернативу по косвен-
ным проявлениям Зачастую самый дешевый вид транспорта является самым медленным или
требует значительных размеров минимальной поставки Фирма, использующая такой вид
транспорта, будет иметь высокий уровень запасов в пунктах отправления и назначения и, со-
ответственно, большие издержки на их поддержание. При использовании концепции общих
затрат наилучшее решение будет соответствовать минимальным суммарным издержкам на
запасы и транспортировку.
При выборе между наемным и собственным транспортом предприятия рассматривают
дополнительные обстоятельства. Причинами приобретения собственного транспорта могут
стать: более низкие затраты на транспортировку; улучшение времени доставки; снижение
потерь и убытков.
Собственный (или арендуемый) транспорт более выгодно использовать при необхо-
димости регулярных перевозок достаточно крупных объемов грузов, (чтобы обеспечивалась
интенсивная эксплуатация, по крайней мере, 80 % парка оборудования). Конечно, перевоз-
чики могут выбираться и с учетом ряда факторов, не имеющих прямого отношения к затра-
там и предоставляемым услугам (возможность кредитов, взаимный обмен, долгосрочные
взаимоотношения с отправителями грузов).
11.2. Управление наемным транспортом
Перечень задач управления перевозками определяется тем, какой используют транс-
порт - наемный или собственный. Тарифы, документация, консолидированная (объединен-
ная) отправка - это лишь часть проблем, требующих разрешения, когда прибегают к услугам
специализированных транспортных фирм. В то время как основными задачами при управле-
нием собственным парком транспортных средств будут диспетчеризация, балансировка гру-
зов, разработка маршрутов и расчет расстояний. Логисту по перевозкам приходится зани-
маться указанными вопросами в комплексе.
Основную часть времени логиста по перевозкам поглощает обсуждение тарифов с пе-
ревозчиком. Объявляемые общие тарифы или договоры с транспортниками никогда нельзя
считать неизменными, так как многие из них, по сути, являются "средними", т. е. учитываю-
щими средние условия. В связи с этим всякий раз, когда реальные условия перевозки отли-
чаются от средних, возникают предпосылки изменения тарифов. Так, по крайней мере, в сле-
157
дующих типовых ситуациях нужно стремиться использовать возможности снижения тари-
фов за найм транспортных средств.
Значительные тарифные различия между конкурирующими видами транспорта или
формами обслуживания при использовании одного и того же вида перевозок могут побудить
логиста объявить о смене перевозчика в целях получения благоприятных тарифов. Транс-
портники могут удовлетвориться более низкой прибылью для сохранения своего бизнеса.
Однако такой-подход оправдан в случае, если фирма имеет прочные деловые связи с пе-
ревозчиком, а последний рассматривает грузоотправителя как ценного партнера.
При наличии разницы в тарифах на транспортировку похожей продукции по одинако-
вым маршрутам логисту необходимо доказать свое право на сниженные тарифы. Перевози-
мые грузы должны иметь сходство по массе, объемам, ценности с учетом сохранности в пути
и возможных рисков. Подобные сравнения проводят и в тех случаях, когда другими спосо-
бами установить транспортные тарифы сложно.
Если логист сумеет доказать, что более низкий тариф будет способствовать увеличе-
нию объемов перевозок в силу того , что компания находится в лучшей конкурентной пози-
ции, перевозчик может согласиться с таким предложением при условии, что его общие дохо-
ды возрастут.
Одним из наиболее убедительных аргументов в пользу снижения тарифов является го,
что фирма может предложить транспортнику значительные объемы грузов в обмен на тари-
фы ниже средних. Снижение тарифа обычно обосновывается более высокими объемами пе-
ревозок между определенными пунктами.
Перевозчик снижает тариф, если видит, что все издержки будут возмещены и проблем
с другими партнерами не возникнет (они также могут претендовать на снижение тарифов, но
не иметь больших объемов грузов, чтобы оправдать свои притязания).
11.3. Организация перевозок собственным транспортом предприятия
Компании, обычно, владеют средствами транспорта, либо прямо оформляя права соб-
ственности, либо арендуя транспорт. Не все виды транспорта удобны для приватизации. В
Украине немногие компании располагают собственными или арендуемыми трубопроводами,
а вопрос о передаче части транспортных средств железных дорог некоторым фирмам в на-
стоящее время лишь рассматривается. Морские, речные и воздушные суда приобретают, в
основном, для организации грузовых перевозок. Обычно фирмы, имеющие собственный
транспорт, располагают и грузовыми автомобилями. Рассмотрим вопросы использования
собственных транспортных средств па примере организации автомобильных перевозок.
Одной из важнейших причин приобретения или аренды транспортных средств являет-
ся снижение затрат на перевозку и улучшение доставки по сравнению с заключением кон-
трактов на транспортное обслуживание. Поэтому логист должен сосредоточить внимание на
организации использования парка. Интенсификация перевозок сокращает количество транс-
портных средств и снижает издержки. Общими задачами управления транспортировками яв-
ляются выбор оптимальных маршрутов и составление расписания перевозок.
Маршрутизация - это проблема направления транспортного средства через сеть шос-
се, океанских путей, железных дорог, рек или по воздушному пути. Так обеспечивается пе-
ремещение по кратчайшим путям с минимальными затратами времени или при сочетании
того и другого.
Различные комбинации маршрутов перевозок могут быть составлены вручную, одна-
ко когда решение задачи требует анализа многих вариантов, целесообразно использовать ма-
тематические подходы, которые предполагают автоматизацию расчетов. Кроме того, мар-
шруты перевозок могут включать множество точек отправления и получения. Это означает,
что должны приниматься во внимание ограничения по возможностям отправителей, требо-
ваниям получателей, а также издержки, связанные с различными маршрутами.
158
Для компании-собственника транспортных средств важно составлять расписание пе-
ревозок, исключающее порожний пробег транспорта.
Среди основных задач внутренней транспортировки грузов следует отметить выбор
средств перевозки с учетом объемов, характеристик грузов и протяженности перемещений, а
также разработку маршрутов движения, обеспечивающих транспортное обслуживание при
минимальных общих затратах. Поэтому при создании транспортных систем необходимо
учитывать весь круг проблем, касающихся складирования, транспортировки и вспомогатель-
ных средств.
11.4. Логистика и маркетинг - основы управления транспортно-
экспедиторской и агентской деятельностью
Обострение конкурентной борьбы на транспортном рынке в условиях научно-
технического прогресса в 60-80 гг. потребовало от агентских и экспедиторских фирм в тес-
ном сотрудничестве с промышленными и транспортными предприятиями проведения целого
комплекса мероприятий, направленных на совершенствование управления их деятельностью
на основе использования электронно-вычислительной техники, а также взаимоувязанных
технических, организационных и коммерческих мероприятий, позволяющих наиболее ра-
ционально обеспечить перевозки грузов на конкретных направлениях от отправителя до по-
лучателя.
Эти мероприятия в крупных фирмах вылились в новую систему организации и управ-
ления транспортно-технологическими системам (ТТС), получившую на Западе и у нас поня-
тие маркетинга (marketing).
Одно из них состоит в более обширном сборе информации о спросе на перевозочные
и экспедиционные услуги, в разностороннем ее изучении и анализе, прогнозировании дина-
мики спроса, и, как бы параллельно с этим, спроса на услуги, как в настоящее время, так и на
перспективу всеми отраслями транспорта, с учетом внедрения современных (контейнерных,
трейлерных, ролкерных, лихтеровозных) и проектируемых новейших технологий. Другое
новшество представляет собой тесное совмещение повседневной операционной практики в
рыночных условиях с научно-исследовательской деятельностью по созданию или внедрению
новых методов и способов обработки грузов, передачи товарораспорядительной, товаросо-
проводительной и другой документации, заимствованию и конструированию новых видов
упаковки, маркировки грузов и дизайна товаров, отвечающих требованиям сохранности,
безопасности пользования и перевозки.
Для постоянных направлений перевозок и для грузов, определяющих основной оборот
экспедиторской фирмы, составляются программы ЭВМ. Они дают возможность калькулиро-
вать провозную плату (с учетом тяжеловесности и негабаритности) на конкретные расстоя-
ния с учетом сборов на возможные перевалки с одного вида транспорта на другой этого гру-
за на пути следования. Это позволяет определять транспортные издержки по каждому товару
при его перевозке тем или иным видом транспорта или в смешанном сообщении, наиболее
выгодные направления перевозки, наиболее дешевые порты и терминалы перевалки (с уче-
том ставок и норм погрузки/выгрузки), другие транспортные условия, т. е. расценочные
(конкурентные) листы, по направлениям перевозок.
Работа экспедиторов строится на принципах логистики: обеспечение экономической и
рациональной доставки товара (начиная от сырья и кончая готовым изделием ) в требуемом
количестве и в требуемые сроки. Это оказалось возможным, когда было достигнуто техниче-
ское обеспечение связи компьютеров товаропроизводителе с компьютерами агентов и экспе-
диторов, и в том числе с использованием телекосмических коммуникаций, обмен между ни-
ми безбумажной электронной документацией и информацией и принятие с помощью ЭВМ
общих оптимальных оперативных решений.
159
Опыт свидетельствует, что использование принципов логистики позволяет сущест-
венно сокращать себестоимость продукции за счет снижения всякого рода "запасов" путем
поставки по минутному графику сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и т. д. к
месту закладки, к рабочему месту у конвейера, в ходе монтажа; уменьшения расходов на
упаковку и маркировку за счет использования широкого спектра видов контейнеров и воз-
вратной тары; сокращения сроков предпродажной подготовки товаров; использование без-
бумажной документации; снижения затрат на монтаж и установку оборудования за счет ис-
пользования железнодорожных и автомобильных транспортеров, судов с горизонтальной
или доковой погрузкой и выгрузкой (суда типа "ро-ро" и "ро-флоу").
Современная прикладная математика и кибернетика могут ответить точно на вопрос, с
какой последовательностью во времени расходуется в процессе производства, доставленная
транспортом тонна стали определенного артикула, а также какое ее количество абсорбирует-
ся в изделие, какое исчезает ("сгорает") и какое отходит в отходы или утилизируется. Тем
самым открылась возможность использования методов и выводов транспортной логистики в
качестве средства управления производственными и торговыми процессами, внутрипроиз-
водственного контроля за движением сырья, материалов, готовых изделий.
Общественный принцип ценообразования раздвинул границы прежних логистических
цепей "от двери склада отправителя до двери склада получателя" до границ, определяемых
моментом юридического оформления торговой сделки. В конце 80-х годов экспедитор-
оператор перевозки груза в смешанном сообщении начал трансформироваться в экспедито-
ра-оператора общего распределения. Такое операторство включает непосредственное уча-
стие в нем и банка, финансирующего всю операцию в ее комплексе.
В структуре экспедиторских фирм появляются подразделения, закупающие товары в
пункте производства и реализующие их в пункте потребления.
В основе такого подхода, который иногда называют корпоративной логистикой, зало-
жена мысль о том, что каждой кампании, а в ряде случаев и отрасли, целесообразно с учетом
интегрированного планирования отделить производство и торговлю от распределения путем
передачи полностью или частично функций логистики в руки специализированных компа-
ний, владеющих всей полнотой аккумуляции, хранения и сбыта информации.
Оставить за одной стороной расчет потребностей и ресурсов, оборудование, произ-
водство, капитал, кадры, а за второй закрепить закупку материалов и энергоносителей, хра-
нение и транспортировку, управление сбытом, утилизацию и ликвидацию отходов.
В ходе решения подобных логистических задач экспедиторские и агентские фирмы
принимают на себя производственные функции доработки, углублённой переработки сырья и
полуфабрикатов, распределения его готовых изделий между потребителями. Для упрощения и
рационализации этих операций они осуществляют промежуточные закупки и перепродажи то-
варов и тем самым специализируются на централизованной снабженческой деятельности.
11.5. Роль управленческих компаний в судоходстве
В мировом судоходстве широкое развитие получила управленческая деятельность.
Управленческие компании предлагают своей клиентуре различные виды услуг.
Часть управленческих компаний является филиалами крупных судоходных компаний или
тесно связана с ними. Другая часть управленческих компаний предлагает свои услуги на
открытом рынке различным судовладельцам в качестве третьей стороны. Их клиентура
разнообразна, но в основном это судовладельцы, верфи и грузоотправители. К их услугам
прибегают банки, другие инвесторы и биржевые дельцы. Такие компании, особенно круп-
ные, с устоявшейся репутацией, могут предложить своим клиентам более выгодные усло-
вия контрактов с поставщиками судов и судоремонтными верфями, обеспечивая в перспек-
тиве выгодные условия.
160
Спрос на услуги управленческих компаний объясняется стремлением судовладельцев
сохранить или повысить свою конкурентоспособность. Преимущество использования управ-
ленческих компаний состоит в том, что они способны обеспечить качественное комплекто-
вание судов экипажами. С этой целью Международная ассоциация судовых менеджеров
(International Ship Manager's Association (ISMA), действующая как профессиональный орган,
разработала Кодекс норм управления в судоходстве, являющийся обязательным для членов
Ассоциации. Он устанавливает нормы эксплуатации и технического обслуживания судов,
находящихся в ведении членов ISMA, а также нормы качества обслуживания их береговым и
судовым персоналом. Кодекс рщулирует структуру управления и взаимоотношения с клиен-
тами.
Согласно Кодексу каждая компания должка разработать и придерживаться докумен-
тированной системы гарантий качества; которая удовлетворяет требованиям Кодекса и учи-
тывает резолюцию ИМО А647 и стандарт ИСО 9002.
Кодекс ISMA предусматривает высокие нормы качества для управленческих компа-
ний, однако достижение этих норм связано с крупными затратами, что может послужить не-
гативным фактором для отдельных управленческих компаний. Оценка деятельности управ-
ленческих компаний определяется их коммерческим успехом, который зависит от качества
обслуживания и затрат.
Управленческие компании отказываются от обслуживания судов, не соответствую-
щих высоким стандартам качества компании.
Крупные управленческие компании рассматривают возможность повышения норм ка-
чества, принятия всеобщей системы управления качеством.
161
ГЛАВА 12. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ
ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
12.1. Доходы, расходы и прибыль в транспортных логистических системах
Транспорт представляет собой связующее звено между отдельными этапами логисти-
ческой системы, а также между производством и потреблением товара. Поэтому от его на-
дежности (в смысле гарантии сроков и сохранности поставок) зависят ритмичность всего
производственного процесса и величина запасов, находящихся на складах, которые практи-
чески являются дополнительными издержками производства. Сроки доставки груза опреде-
ляют сумму материалопотока на транспорте, также выведенную из процесса производства.
Таким образом, качество транспортного процесса, как и показатель эффективности (стоимо-
сти доставки товара), являются важнейшими факторами, влияющими на эффективность об-
щественного воспроизводства.
Одним из основных критериев, который может увязать всю логистическую систему с
учетом всех переменных является прибыль. Если построить цепочку продвижения материа-
лопотока, то в ней будут участвовать те фирмы, которые будут получать прибыль. Эти фир-
мы создаются не по волевому решению, их создание вызвано сложившейся экономической
ситуацией.
Например, если потребителям выгодно получать продукцию по прямым поставкам, то
никто и никогда не сможет создать складского хозяйства (нет экономических условий). Од-
нако если потребители будут заинтересованы в получении продукции через склад, то воз-
никнут новые экономические условия и создадутся условия создания складского хозяйства.
Главным будет то, что подразделения смогут получить прибыль.
Прибыль остается у фирмы от реализации материалопотока после вычета совокупных
затрат, связанных с ним, т. е.
Общая прибыль = Совокупный доход (выручка) - Совокупные затраты.
Побщ = EF тр — ERyp,
где ЕГтр - совокупный доход по транспортировке материалопотока;
SRip - совокупные затраты по транспортировке материалопотока.
В логистической системе доходы предприятий транспорта - это денежное выражение
стоимости выполненных перевозок, перегрузочных работ, оказанных услуг и объемов вы-
полненных вспомогательных и специальных работ, оплаченных клиентурой.
Общая сумма доходов зависит от объемов продукции, работ и услуг, выполненных за
определенный период, и уровня цен или тарифов и определяется по формуле:
ЕРтр = Efjj Qi, = fnEQij,
где Qi, - объем транспортной продукции и других видов работ i по тарифной
номенклатуре);
fij — соответствующая тарифная ставка платы;
fn — средняя, доходная ставка.
Доходная ставка представляет собой средневзвешенную тарифную ставку единицы
транспортной продукции. Ввиду большой дифференциации тарифов, использования надба-
вок и скидок, дополнительных сборов и особенностей перевозочного процесса по видам со-
общений планирование доходов транспортных логистических систем основывается на сред-
них доходных ставках.
162
К затратной части относятся постоянные, переменные и общие ( валовые) издержки.
Постоянные издержки (КПОст) - затраты, которые не изменяются в зависимости от из-
менения уровня материалопотока в краткосрочном периоде. Примером постоянных издержек
являются капиталовложения в транспортные средства их содержание и обновление.
Переменные издержки (Rnep) - затраты, которые изменяются в зависимости от изме-
нения уровня материалопотока в краткосрочном периоде. Примером могут служить затраты
на сырье, электроэнергию.
Общие (валовые) издержки (LR^) — это сумма постоянных и переменных затрат по
транспортировке материалопотока.
Расчет средних издержек относительно прост. Они получаются посредством деления
общих издержек (Ж|Р) на уровень материалопотока (Q):
So6 = ZR^/Q.
Калькуляция затрат осуществляется в ходе проработки контракта. Если время постав-
ки срочное, то от экспедитора-логиста требуется точность расчета транспортных издержек,
вплоть до возможной ответственности за просчет, арифметическую ошибку, но, главное, по-
тери репутации эксперта. Если же цена товара оговорена последующей ее фиксацией, под-
вижностью или вообще является скользящей, то от экспедитора-логиста может быть востре-
бовано и прогнозирование транспортных издержек, и повседневный мониторинг ставок
фрахтового рынка и изменение тарифов отраслей транспорта общего пользования, как в соб-
ственной стране, гак и за рубежом.
Состав затрат транспортной составляющей, зависит от избранного базисного условия
поставки.
При продаже товара на условиях EXW - франко-завод размер транспортной состав-
ляющей - минимальный: расходы на подготовку товара к транспортировке, упаковку, мар-
кировку и укладке его в контейнер, на поддон, на формирование пакета. Тот же товар, но
проданный на базисе поставки - DDU - доставка с уплатой пошлины, имеет максимальный
размер транспортной составляющей: в дополнение к транспортным расходам базиса EXW он
может также включать расходы на транспортировку со склада отправителя передачи второму
перевозчику, оплату всех дальнейших хранений и транспортировок, осуществляемых пере-
возчиками и терминалами, аренду транспортного оборудования контейнеров и др., если его
не предоставляет перевозчик, на выгрузку из контейнера или из транспортного средства в
пункте назначения, платежи за транспортно-экспедиторское обслуживание, в том числе при
сдаче товара покупателю, на страхование и таможенное оформление.
Экспедитору-логисту надлежит внимательно следить за конъюнктурой мирового
транспортного и фрахтового рынков, располагать "библиотекой" тарифов железнодорожно-
го, морского и линейного, а также воздушного транспорта, иметь доступ к источникам
транспортной информации через Интернет. Каждая идея доставки товара почти всегда
предполагает ее вариантность в отношении пользования различными транспортными кори-
дорами и узлами и возможности использования того или иного вида транспорта, включая
перевозки в смешанных сообщениях.
Клиенту требуется располагать не только "конъюнктурными листами" по ценам по-
ставщиков или заказчиков, но и по вариантам перевозок. Современная транспортная логи-
стическая компания - держатель крупного пакета грузов. В целях снижения транспортных
расходов используются факторы наличия внутри- и межотраслевой конкуренции.
Зная доходную и затратную части, можно производить оценку эффективности рабо-
ты логистической системы сопоставлением совокупного дохода LFIP с совокупными из-
держками SRrp.
163
Пример.
Определить доходы, расходы и прибыль транспортной компании осуществляющей
транспортировку 5000 20-футовых контейнеров в логистической системе собственными
судами и железнодорожными вагонами.
Расходы по доставке по морскому пути составят:
RM = 5604800 $.
Расходы за перевозку груза по железной дороге для транспортной компании соста-
вят Рж = 333490 S.
Стоимость погрузо-разгрузочных работ Кгруз = 465500 $.
Стоимость хранения груза на складе в порту Кскл = 8640 $.
Прочие сборы и платы (агентирование судов, стоимость подачи-уборки железнодо-
ЭКС
рожного состава, экспедиторские услуги) Raz = 12510 $ и Кж = 11435 $.
Ставка фрахта за перевозки 1 контейнера по морю — 1250 $; тарифная ставка за
перевозку на железной дороге 1 контейнера 190 $, оплата прочих услуг за организацию пере-
возки транспортной компании 489940 $.
Суммарные расходы по транспортировке груза составят:
ZRtp = RM + R>k + Rrpy3 + Rcicn + Rar
SRtp^ 5604800 + 333490+ 11435 + 465500 + 8640 + 12510 -6436375 $
Доходы за перевозку на морском участке:
Fm = f м • LQj-руз.
FM = 1250 • 5000 = 6250000 $.
Доходы за перевозку по железной дороге:
Fjk - Гж пж.
Fx= 190-2500 = 475000$.
Суммарные доходы за транспортировку груза составят:
ZFip = Fm + Fx + F;ion.
EFTp = 6250000 + 475000 + 489940 = 7214940 $.
Прибыль за перевозку 5000 ед. 20-футовых контейнеров составит:
Птр = EFtp ~ ERyp.
ПТр = 7214940 - 6436375 = 778265 $.
12.2. Ценообразование в логистических системах
Расценки на транспортные услуги позволяют учесть не только транспортные расходы
самого перевозчика, но и ценность его услуг для грузоотправителя.
У грузоотправителя и грузополучателя общая цель - к определенному времени и с
наименьшими затратами переместить груз из места отправления в место назначения. В усло-
вия сделки транспортировки входят оговоренные 'сроки погрузки и определенное время пе-
ревозки, отсутствие потерь и повреждения груза, а также точное и своевременное оформле-
ние платежных документов и обмен информацией.
Перевозчик, будучи посредником, отличается несколько иными характеристиками. Он
заинтересован в максимизации своего дохода от сделки при наименьших операционных из-
держках. Отсюда следует, что перевозчик стремится назначить наивысшую приемлемую для
грузоотправителя (или грузополучателя) цену за свои услуги и свести к минимуму расходы
па оплату труда, горючее, эксплуатацию транспортных средств, необходимых для переме-
щения груза. Чтобы достичь желаемого результата, перевозчику нужна достаточная гибкость
в выборе времени и места погрузки и доставки позволяющая добиться экономичной загруз-
ки транспортных средств.
164
Издержки транспортщлх логистических систем — это совокупные затраты, связанные с
производственными услугами, предоставленными участниками систем с целью перевозки
грузов или пассажиров, и представляющие стоимость транспортной продукции, выраженной
в денежной форме. Цены на транспортные услуги выступают в виде транспортных тарифов.
Установление тарифов (цен) - одна из самых важных областей принятия решений в
любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный
процесс, и от цены фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные
потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании не полагается на
одну какую-то науку, а вбирает в себя знание и достижение множества различных теоретиче-
ских разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга.
Факторы, оказывающие влияние на уровень тарифов, можно разделить на две группы.
Первая группа - факторы, которые непосредственно формируют покрытие эксплуата-
ционных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль.
Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспорт-
ные услуги, с особенностями конкуренции и монополизации транспортных услуг на геогра-
фическом направлении. Эти факторы обеспечивают получение сверхприбыли.
К первой группе относятся следующие факторы:
- Влияние дальности перевозок на уровень тарифов. Анализ тарифов позволяет про-
следить тенденцию повышения тарифных ставок с увеличением дальности перевозок.
- Значение для уровня тарифов количества обслуживаемых портов при движении по
расписанию. Несмотря на то, что фрахт взимается за доставку груза из конкретного порта
отправления в конкретный порт назначения с индивидуальным для каждого порта ставками
стивидорных и других тарифов и сборов, почти каждое тарифное руководство оговаривает
условие о том, что приведенная в нем ставка применяется для определения провозной платы
за транспортировку из любого из перечисленных базисных портов отправления в любой из
перечисленных в тарифе портов назначения, а сами ставки называются ’’базисными".
При перевозке груза из ’’небазисного" порта или в "небазисный" порт к базисной став-
ке прибавляются "надбавки" к тарифу за "небазисный" порт/порты (range additionals). Кон-
ференция на основе внутренних решений находит способы компенсации тех своих членов,
которые несут более высокие эксплуатационные издержки за работу на более длительных
маршрутах с заходами в большее число портов чем другие члены, но придерживаются прин-
ципа равенства "базисных ставок" во избежание внутриконференциальной конкуренции.
В том случае, когда судно следует в порт, где из-за большого скопления судов воз-
можны простои в ожидании причала и начала грузовых операций, конференция может вве-
сти временную надбавку к тарифной ставке за перегруженность порта (surcharge for
congestion). Надбавка устанавливается либо в процентах к основной ставке, либо в виде до-
полнительного сбора за каждую единицу доставленного или отправленного груза.
- Загрузка в обратном направлении.
Незагруженность тоннажа в обратном направлении компенсируется применением по-
вышенных ставок в прямом загруженном направлении или котировкой единой ставки за пе-
ревозку груза в контейнере, арендованном на круговой рейс. Имеет место прием груза ли-
нейным судном зачастую по ставкам ниже ставок фрахта на рынке трампового тоннажа в со-
ответствии с оговоркой в тарифе о применении для определенной категории грузов "откры-
тых", т. е. договорных ставок (open rates) или тарифов (tariffs for tare carriage) за перевозку
порожней тары, контейнеров или "bottom cargoes" - грузов используемых взамен балласта
для обеспечения надлежащей остойчивости судна.
Ко второй группе факторов, то есть обеспечивающих дополнительную доходность,
относятся:
- Применение неофициальных скидок с тарифов (рефакций — discounts from the tariff)
за предъявление крупных партий грузов в качестве стимула для развития экспорта или им-
порта, в целях общего увеличения грузопотока, проникновения товара на рынок и пр
165
- Извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения при-
мерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях (равность тарифов
за перевозку чая из Индии в Европу и в Америку, хлопч. бум. тканей из Индии в Европу, в
США, в Канаду (в том числе в порты Атлантического и Тихоокеанского побережий), за дос-
тавку кофе в Европу и в США из Индии, Танзании, Нигерии, Малайзии).
Основой построения большинства тарифов является калькуляция размера ставок, ис-
ходя из платежеспособности товара, т. е. от ценности перевозки для владельца груза, под ко-
торой понимается сумма тех выгод, которые получает владелец груза от этой перевозки и
которая определяет "способность" товара выдержать транспортные расходы. Тарифная став-
ка считается правильно скалькулированной, когда, несмотря на ее высокий уровень, товар
все же оказывается конкурентоспособным в пункте или в стране доставки по сравнению с
товарами местного происхождения или товарами, полученными из других районов. Практи-
чески это означает стремление перевозчика путем установления высокой ставки получить
дополнительный доход за счет максимального перераспределения в свою пользу прибыли
товаропроизводителя и его торгового посредника, которую он реализуют, продавая товар на
внешнем рынке.
Принцип применения "наивысшего уровня ставок, который может выдержать данный
грузопоток" ("what the traffic will bear") находит яркое свое выражение в калькуляции для од-
нородных грузов, но различных по их стоимости, разных тарифных ставок.
Ставки на особо ценные генеральные грузы устанавливаются в виде определенного
процента от их фактурной стоимости ФОБ. Обычно такая ставка устанавливается в размере
1 -3 % от стоимости товара.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками
продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями,
которые преследуют фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качест-
ве цели норму прибыли на вложенный капитал.
Движение цен (тарифа) на рынке материалопотока определяется спросом и предложе-
нием. Впервые определение функции спроса еще в прошлом веке дал французский эконо-
мист А. Курно. Закон спроса формулируется так: при прочих равных условиях на любом
рынке существует обратная зависимость между ценой (тарифом) и спросом на материалопо-
ток, т. е. спрос растет при снижении тарифа и наоборот.
Закон предложения гласит, что с ростом цены (тарифа) растет и предложение, если
рыночная цена (тариф) оказывается в какой-то момент выше равновесной, то она порождает
избыток предложения над спросом, если цена (тариф) оказывается ниже точки равновесия,
то она порождает дефицит предложения по сравнению со спросом. Поэтому на рынке цена
(тариф) стремится к равновесию.
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с
помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
- правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются нормой цены на про-
дукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возмож-
ность получения прибыли;
- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.
Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стои-
мость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вно-
сить коррективы в транспортные тарифы.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимули-
ровать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.
166
Пример.
Определить транспортную составляющую цены перевозки 3000 контейнеров (20')
двумя видами транспорта - морским и железнодорожным.
Стоимость перевозки от порта отправления, до порта перегрузки на морском
транспорте составляет 615570 $.
Стоимость перевозки по железной дороге от порта перегрузки до пункта назначе-
ния составляет 327543 $.
Стоимость хранения груза на складе в порту 2880 $; оплата грузовых работ 279300
$ и агентские услуги в порту 8820 $.
Транспортная составляющая цена груза определяется по формуле:
SR.TP Rm + R>K + Кскл + Rrpy3 Rar-
SRrP = 615570+ 327543 +2880+ 279300+ 8820= 1234113 $.
Расходы на транспортировку 1 контейнера составят.
R
КОНТ
1234113
3000
= 411 $/конт.
Таким образом при определении цены груза, необходимо учитывать транспортную
составляющую в размере 411 $ на контейнер.
12.3. Влияние логистики на повышение конкурентоспособности фирм
Рассмотрение логистики в качестве фактора повышения конкурентоспособности
предполагает, что последствия принимаемых решений в данной области должны поддаваться
измерению в плане их воздействия на функциональные затраты и на доходы от продажи то-
варов и услуг. В связи с этим актуализируется задача нахождения способа контроля издер-
жек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономи-
ческими и финансовыми индикаторами фирм. Как выяснилось, определить количественные
параметры последствий логистических решений весьма сложно. Это можно сделать лишь
при соблюдении следующих условий методологического и технического характера:
- наличия хорошо отлаженной учетно-информационной системы;
- проведения комплексного анализа расходов, и доходов структурных подразделений
фирм и всех участников логистической цепи, основанного на применении принципа
миссий и единой методологии исчисления издержек;
- определения доли прибыли от логистической деятельности в общей прибыли фирм.
Влияние логистики на расходы, связанные с продажей товаров, очевидно. В рамках
логистического подхода к данным расходам относятся издержки по выполнению заказов,
включающие затраты на их обработку, перевозку и складирование грузов, управление запа-
сами, упаковку и поддерживающую деятельность (обеспечение запасными частями, после-
продажный сервис). Не менее очевидно воздействие логистики на улучшение положения
фирм на рынке, что оцениваекя, как правило, увеличением их доли на нем и во многом за-
висит от эффективного предложения продукции фирм и конкурентоспособного уровня об-
служивания потребителей. Ключевые элементы показателя отношения прибыли к инвести-
рованному капиталу могут быть представлены в виде схемы (рис. 12.1).
167
Рис. 12.1. Ключевые элементы зависимости прибыли и инвестиционного капитала.
Обычно инвестированный капитал делят на основной и оборотный. Такая классифи-
кация капитала приемлема для целей выявления влияния на него логистики, так как логисти-
ческая деятельность фирм касается обеих этих групп капитала. Во-первых, стоимость эле-
ментов логистической системы — таких, как транспортные средства, загрузочно-
разгрузочные механизмы, склады и т. д., в случае сели они принадлежат фирме, является ча-
стью ее основного капитала. Во-вторых, логистические операции и решения самым тесным
образом связаны с различного рода запасами, счетами дебиторов и наличностью,
представляющими собой не что иное, как оборотный капитал.
Влияние логистики на инвестированный капитал осуществляется через основные ка-
тегории (элементы) активов и пассивов баланса фирм. Такие элементы баланса, как "налич-
ность и счета дебиторов", относящиеся к оборотному капиталу, являются решающими с точ-
ки зрения ликвидности фирмы. В последние годы важность этих элементов стала общепри-
знанной, поскольку многие фирмы столкнулись с нехваткой наличности. Однако еще не все-
гда признается, что логистические переменные оказывают непосредственное влияние на
данную часть баланса. Хотя, кажется, никто не оспаривает того факта, что чем короче срок
выполнения заказов (период от приемки заказа до момента доставки товара потребителю),
тем быстрее может быть выписан счет. Подобным образом скорость выполнения заказов
может повлиять на поток наличности, если счет не выписывается до тех пор, пока товары не
отправлены. Одной из менее очевидных логистических переменных, влияющих на налич-
ность и счета дебиторов, является точность при выписке счетов. Если потребитель обнару-
живает, что его счет содержит неточности, он, вероятно, не будет его оплачивать, и времен-
168
ной лаг между выполнением заказа и оплатой будет увеличиваться до тех пор, пока ошибку
не исправят.
Существенное влияние на оборотный капитал логистика оказывает через сокращение
запасов сырья, полуфабрикатов, комплектующих и готовых изделий. Очень часто 50 и более
процентов оборотного капитала фирм-производителей приходится на запасы. Поэтому логи-
стический фактор, воздействующий на инвестированный капитал, в значительной мере зави-
сит от политики компаний в отношении уровня запасов, степени контроля и управления
уровнем запасов, а также от системы планирования потребностей распределения.
Известно, что традиционная концепция экономического размера заказов не всегда от-
ражает истинные потребности производства и распределения. В результате возникает избы-
точный уровень запасов. В свою очередь, закупки сырья и материалов тесно связаны со сче-
тами кредиторов. С точки зрения логистики, такие счета являются ключевыми элементами
баланса фирм и оказывают влияние! на их оборотный капитал. Следовательно, интеграция
управления закупками и управления производством - составная часть логистической страте-
гии, может дать положительный эффект, что и подтверждается практикой. На фирмах, где
постадийное расходование запасов соответствует плановым потребностям производства в
сырье и материалах, логистические издержки компаний снижаются, а степень использования
инвестированного капитала повышается.
Аренда складов, транспортных средств и других элементов логистической системы
является для арендатора текущими расходами. Замена основного капитала на текущие рас-
ходы достигается главным образом привлечением третьих фирм к выполнению операций по
складированию и перевозкам вместо приобретения собственных средств для их осуществле-
ния. Такие изменения существенно сказываются на балансе между долговыми обязательст-
вами и собственным капиталом, а следовательно, и на соотношении последнего и прибыли, а
также на движении наличности с точки зрения как процентных платежей, так и выплаты
долга. Поскольку материальную основу логистической системы фирм в большинстве случаев
составляют собственные, а не арендуемые технические средства и постоянные сооружения,
постольку логистика может оказывать существенное влияние на общую величину основного
капитала фирм и соотношение прибыли и инвестированного капитала.
Таким образом, можно сделать вывод, что логистика влияет почти на каждый аспект
счета прибылей и убытков фирм. Поэтому соответствующие изменения в логистической
стратегии воздействуют на финансовые результаты деятельности фирм и вносят свою лепту
в обеспечение их долгосрочной жизнеспособности. Фирмы, взявшие на вооружение логисти-
ческую стратегию, постоянно анализируют ее. Тщательному анализу подвергаются также
прибыль и инвестированный капитал, чтобы убедиться в максимальной эффективности ис-
пользования ресурсов. Подставляя значения переменных в формулу, где множителями явля-
ются коэффициент доходности и оборачиваемость капитала, можно с достаточной степенью
условности количественно определить влияние логистики на соотношение прибыли, полу-
ченной от продаж товаров, и инвестированного капитала, поскольку доходы от логистиче-
ских услуг и расходы на логистические операции входят существенной частью в суммарные
доходы и расходы фирм:
Прибыль от продаж . Стоимость продаж
ПИК =------------------------------------------
Стоимость продаж Инвестиционный капитал
Исследования, выполненные в сфере логистики для широкого диапазона рынков - от
продовольственных товаров до капиталоемкой продукции, показали, что фирмы производи-
тели и посредники располагают достаточно широкими возможностями для создания пред-
почтительных условий потребителям. Однако эти возможности могут быть реализованы
лишь в том случае, если функционирование логистической системы в полном объеме ориен-
тировано на рынок. Для большей части продовольственных товаров логистика как активный
инструментарий маркетинга не играет существенной роли. Исключение составляет отгрузка
•100%.
169
скоропортящейся продукции, когда доминирующим фактором служит время отгрузки и ско-
рость перевозки.
На рынке инвестиционных товаров важным конкурентным фактором является надеж-
ность отгрузки. Она существенна для получения повторных заказов от потребителя или для
получения заказов от новых потребителей по рекомендации прежнего заказчика. Значимость
надежности отгрузки обусловлена тем, что она должна вписываться, по сути дела, в разного
рода конкретные ситуации у потребителя, включая зачастую строительство, укомплектова-
ние персоналом, его обучение и т. д. Воздействие на конкурентоспособность очень велико,
поскольку повторный заказ нередко оказывается наиболее прибыльным предпринимательст-
вом с точки зрения долгосрочной перспективы по причине более низких допродажных и по-
слепродажных издержек, более низких затрат на проектирование и стандартизацию продук-
ции. Надежность отгрузки также является фактором, оказывающим влияние на производство
по повторным заказам для такого вида продукции, как оборудование и приборы.
На рынке потребительской продукции длительного пользования надежность отгрузки
в большинстве случаев не является доминирующим фактором, так как данный вид товара,
как правило, всегда имеется в каналах распределения, а надежность оказывает лишь незна-
чительное воздействие на запасы. Потребители и сбытовики часто легко соглашаются с оп-
ределенной степенью ненадежности или неопределенности в отгрузках без смены поставщи-
ка или марки. При таких условиях логистика является главным образом фактором сокраще-
ния затрат, а не инструментарием маркетинга. Однако она все-таки может иметь большое
значение с точки зрения повышения качества услуг, особенно в деле сокращения сроков вы-
полнения логистических операций при запуске производства новой продукции, а также в ор-
ганизации производства с широкой разновидностью моделей.
Какова роль логистики на рынке промышленных материалов, т. е. продукции, которая
используется потребителями в качестве компонентов? В этом случае продукция изготовляет-
ся в основном по спецификациям потребителя, но после ее разработки она является стан-
дартной, а производство - повторным. Из этого следует, что надежность отгрузки имеет
большое конкурентное преимущество перед другими факторами, например скоростью или
частотой отгрузок.
Таким образом, когда на многочисленных рынках товаров вероятность дифференциа-
ции продукции по ее свойствам или по качеству уменьшается, а корпоративный имидж или
стратегия фирм трудно изменяемы в краткосрочной перспективе, логистика становится все
более важным конкурентным фактором. В таких условиях конкурентное преимущество мо-
жет возникать из способности фирмы посредством своей логистической деятельности доби-
ваться различий в сегментации рынка, изменений в экономическом окружении и рыночных
требованиях, а также изменений собственных и чужих тактических маневров. Политика
фирм, направленная на получение доходов от логистической деятельности, как правило, ве-
дет к увеличению прибыли.
Вышеизложенное позволяет утверждать, что цель логистики выходит за рамки со-
кращения издержек и увеличения прибыли Поэтому на данном этапе концепция конкурен-
тоспособности фирмы заключается в получении конкурентного преимущества за счет пред-
ложения дополнительных услуг и повышения их качества. В дальнейшем, по мере примене-
ния данной концепции большинством фирм, снижение издержек вновь может оказаться пер-
воочередным делом, но уже на другой основе. Следовательно, повышение конкурентоспо-
собности фирм за счет логистики - процесс непрерывный и динамичный.
170
ГЛАВА 13. ЛОГИСТИКА СЕРВИСНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
13.1. Понятие логистического сервиса
В условиях "рынка покупателя" продавец вынужден строить свою деятельность,
исходя из покупательского спроса. При этом спрос не ограничивается спросом на товар.
Покупатель диктует свои условия также и в области состава и качества услуг, оказываемых
ему в процессе поставки этого товара.
Услуга, в общем понимании этого термина, означает чье-либо действие, приносящее
пользу, помощь другому. Работа по оказанию услуг, т. е. по удовлетворению чьих-нибудь
нужд, называется сервисом.
Природа логистической деятельности предполагает возможность оказания
потребителю материального потока разнообразных логистических услуг. Логистический
сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг,
оказываемых в процессе поставки товаров.
Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального
потока. Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедитор-
ской фирмой, специализирующейся в области логистического обслуживания.
Все работы в области логистического обслуживания можно разделить на три
основные группы:
- предпродажные, т. е. работы по формированию системы логистического
обслуживания;
- работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи
товаров;
- послепродажный логистический сервис.
До начала процесса реализации работа в области логистического сервиса включает в
себя, в основном, определение политики фирмы в сфере оказания услуг, а также их
планирование.
В процессе реализации товаров могут оказываться разнообразные логистические
услуги, например:
- наличие товарных запасов на складе;
- исполнение заказа, в том числе подбор ассортимента, упаковка, формирование
грузовых единиц и другие операции;
- обеспечение надежности доставки;
- предоставление информации о прохождении грузов.
Послепродажные услуги - это гарантийное обслуживание, обязательства по
рассмотрению претензий покупателей и обмен.
13.2. Формирование системы логистического сервиса
Потребитель при выборе поставщика принимает во внимание возможности
последнего в области логистического сервиса, т. е. на конкурентоспособность поставщика
влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг. С другой стороны, расширение
сферы услуг сопряжено с дополнительными затратами.
Широкая номенклатура логистических услуг и значительный диапазон, в котором
может меняться их качество, влияние услуг на конкурентоспособность фирмы и величину
издержек, а также ряд других факторов подчеркивают необходимость для фирмы иметь
точно определенную стратегию в области логистического обслуживания потребителей.
171
Рассмотрим последовательность действий, которые позволяют сформировать систему
логистического сервиса.
Сегментация потребительского рынка, т. е. его разделение на конкретные группы
потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в
соответствии с особенностями потребления.
Определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг.
Ранжирование услуг, входящих в составленный перечень. Сосредоточение внимания
на наиболее значимых для покупателей услугах.
I
Определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка.
о I
Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и
стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для
обеспечения конкурент^пособности компании.
Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг
потребностям покупателей.
Сегментация потребительского рынка может осуществляться по географическому
фактору, по характеру сервиса или по какому-либо иному признаку. Выбор значимых для
покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов услуг можно осуществить,
проводя различные опросы. Оценка оказываемых услуг осущес гвляется различными
способами. Например, уровень надежности поставки можно измерить долей поставленных в
срок партий. Метод интегральной оценки логистического сервиса рассматривается в
следующем параграфе.
Ресурсы компании концентрируются на предоставлении покупателям выявленных,
наиболее важных для них услуг.
13.3. Потоки услуг
Из года в год важность логистических услуг непрерывно возрастает, что объясняется
многими причинами. Среди этих причин — социальные программы, принимаемые
правительствами различных стран; развитие индустрии услуг и концентрация в ней все
большего числа компаний и занятого трудоспособного населения; нацеленность
деятельности многих фирм на конечного потребителя; развитие концепции всеобщего
управления качеством в индустрии услуг.
Большое число звеньев логистической системы и логистических посредников
являются, по существу, предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с
продуктом, распределяемым, продвигаемым на рынок и продаваемым на разных участках
логистической цепи. К таким звеньям относятся различные транспортные компании, оптовые
и розничные торговцы, компании-дистрибьюторы и т. п. При этом стоимость услуг может
значительно превосходить прямые затраты на производство продукции.
В последние годы прерогативой логистики является и управление сервисными
потоками, так как большинство компаний производят не только готовую продукцию, но и
оказывают сопутствующие услуги. Кроме того, логистический подход оказался
эффективным и для предприятий, оказывающих только услуги (транспортных,
экспедиторских, грузоперерабатывающих и др.). Например, "менеджмент в цепи поставок"
772
оказался чрезвычайно продуктивным для организаций сервиса в задачах определения сете-
вых мощностей по услугам.
Несмотря на важность сервиса, до сих пор отсутствуют эффективные способы оценки
качества услуг. Очень важно учитывать тот факт, что качество услуг в логистике
проявляется в момент, когда поставщик услуг и покупатель встречаются "лицом к лицу".
При этом могут возникнуть две ситуации: если нет особых проблем при доведении услуг до
потребителя, то поставщик может действительно убедить покупателя в высоком качестве
услуг; если возникают проблемы, то ситуацию, как правило, исправить нельзя каким бы на
самом деле высоким качеством ни обладал сервис. Оценка качества услуг при анализе и
проектировании логистических систем должна основываться на критериях, используемых
покупателями услуг для этих целей. Когда покупатель оценивает качество услуг, он
сравнивает некоторые фактические значения параметров оценки качества с ожидаемыми им
величинами этих параметров, и если эти ожидания совпадают, то качество услуг признается
им удовлетворительным. Схема построения ожиданий покупателя при оценке качества услуг
приведена на рис 13.1.
Рис. 13.1. Схема построения ожиданий покупателя при оценке качества услуг
Для каждого параметра оценки качества услуг имеются две величины (условные) —
ожидаемая покупателем и фактическая. Разница между этими двумя величинами называется
расхождением (рассогласованием) и оценивает степень удовлетворения покупателя
качеством услуги.
Качество услуг в логистике будет определяться степенью расхождений между
ожидаемыми и фактическими параметрами, хотя, конечно, оценка расхождений будет
субъективна. Наиболее важными компонентами (параметрами) оценки качества услуг,
согласно схеме (рис. 13.1), являются следующие:'
- осязаемость - та физическая среда, в которой оказываются услуги (интерьер
сервисной фирмы, оргтехника, оборудование, внешний вид персонала и т. п.);
- надежность - последовательность исполнения "точно в срок" например, в
физическом распределении доставка товара в указанное время и место, а также надежность
информационных и финансовых процедур, сопровождающих физическое распределение);
- ответственность - желание персонала сервисной фирмы помочь покупателю,
гарантии выполнения услуг;
- законченность - обладание необходимыми знаниями и навыками, компетентность
персонала;
173
- доступность — легкость установления контактов с сервисной фирмой, удобное для
покупателя время оказания сервисных услуг;
- безопасность — отсутствие риска и недоверия со стороны покупателя (например,
обеспечение сохранности груза при физическом распределении);
- вежливость - корректность, любезность персонала;
- коммуникабельность - способность персонала разговаривать на языке, понятном
покупателю;
- взаимопонимание с покупателем — искренний интерес к покупателю, способность
персонала войти в роль покупателя и знание его потребностей.
Потребительские ожидания при оценке качества услуг строятся на основе следующих
ключевых факторов:
- речевых коммуникаций (слухов), т. е. той информации об услугах, которую
покупатели узнают от других покупателей;
- личных потребностей - данный фактор относится к личности покупателя, его
запросам, представлению о качестве услуг и связан с его характером, политическими,
религиозными, общественными и другими взглядами;
- прошлого опыта, т. е. такого рода услуги уже оказывались в прошлом;
- внешних сообщений (коммуникаций) - информации, получаемой о г поставщиков
услуг по радио, телевидению, из прессы (реклама в средствах массовой информации).
Для рационализации логистического управления в каналах продвижения и продаж
товаров необходимо научиться, во-первых, оценивать параметры качества услуг; во-вторых,
построить управление таким образом, чтобы свести к минимуму расхождения между
ожидаемым и фактическим уровнями качества услуг. Для этого используются различные
методы оценок, такие, например, как анкетные опросы покупателей, экспертные оценки,
статистические методы и т. п. Сложность заключается в том, что большинство параметров
качества услуг нельзя измерить количественно, т. е. получить формализованную оценку.
13.4. Риск, надежность и страхование в логистических системах
Логистическая система в любой практической реализации — от процесса перемещения
грузов до процессов товародвижения в рыночном пространстве — включает множество
разнородных элементов, функционирование которых находится под влиянием различных
факторов и сопряжено с определенным риском. Одним из принципов логистики является
надежность, причем на микро и макрологистическом уровнях. Это означает, что риск
функционирования логистической системы должен быть сведен к минимуму или вообще
нейтрализован.
Риск - основное понятие страхования. Под риском понимается вероятность
наступления страхового случая, а также возможный размер ущерба от него. Риск и страховой
случай аналогичны понятиям теории надежности, где надежность есть вероятность
наступления отказа или вероятность безотказной работы системы. В общем виде
страхование представляет собой систему обеспечения интересов физических или
юридических лиц, подверженным тем или иным рискам. Такая система реализуется как ком-
плекс мероприятий, направленных на поддержание надежности на требуемом уровне, что
должно свести вероятность отказов или наступления страхового случая к минимуму. Для
определения рациональных способов и методов страхования целесообразно под
логистической системой понимать процесс движения материальных ресурсов,
осуществляемый в сферах обращения и производства. Исходя из этого, логистическая
система состоит из двух подсистем:
- коммерческой, т. е. процесса движения товаров и финансовых средств в сфере
обращения;
774
- производственной, т. е. процесса физического перемещения или изменения
предметов труда (непосредственно в производстве до получения готового продукта) и
работы всякого рода оборудования (транспортных средств, перегрузочных машин и т. п.).
Коммерческая подсистема включает следующие операции (элементы): закупка,
реализация (сбыт), транспортировка, хранение (складирование), производственные и
информационные услуги, связанные с подготовкой к производственному потреблению или
реализации и др. Указанные операции адекватны комплексу составляющих процесса
товародвижения на интегрированном рынке.
Производственная подсистема включает основные и вспомогательные
технологические операции изготовления и перемещения продукции.
Для участников логистического процесса, в частности поставщиков (продавцов),
потребителей (покупателей), грузоотправителей и грузополучателей, оптовых посредников,
перевозчиков и др., прежде всего необходима информация о конъюнктуре рынка в целом и о
тех его сегментах, где осуществляется данный логистический процесс. Кроме того,
необходима текущая и прогнозная информация о конкретных ситуациях по траектории
следования данного материального потока.
Риск логистической системы как составной части предпринимательства включает
следующие элементы:
- коммерческий риск, выражающийся в срыве поставок или недопоставке продукции,
нарушениях сроков поставки, невыполнении финансовых обязательств, потере части дохода
(прибыли) вследствие нерациональности закупок, транспортировки, хранения и т. п.;
- риск утраты имущества из-за неблагоприятных природных условий, включая
стихийные бедствия;
- риск, обусловленный хищениями и кражей товарно-материальных ценностей,
включая угон транспортных средств;
- экологический риск, выражающийся в ущербе окружающей среде, например при
транспорз ировке или хранении продукции;
- риск возникновения гражданской ответственности за ущерб, наносимый
юридическим и физическим лицам в процессе логистической деятельности;
- технический риск, связанный с эксплуатацией технических средств логистической
системы.
Таким образом, риски и связанный с ними материальный ущерб в значительной мере
могут быть сведены к минимуму деятельностью персонала, непосредственно занятого в
логистическом процессе, что не исключает, а наоборот, предполагает прямое
дополнительное страхование логистических рисков специализированными страховыми
компаниями. В последнем случае взаимоотношения между участниками логистического
процесса и страховыми компаниями регулируются договором страхования (рис. 13.2).
Договор страхования предусматривает две стороны: страхователь — участник
логистического процесса, например владельцы товаров (грузов) или транспортных средств, и
страховщик - юридическое лицо, принимающее на себя те или иные риски. Согласно
договору страхования, страхователь уплачивает так называемые страховые премии
страховщику, а последний возмещает ущерб, в случае наступления страхового события.
Следует иметь в виду, что никакое страховое возмещение не в состоянии полностью
возместить ущерб, обусловленный тем или иным риском, ибо кроме прямого неизбежен и
косвенный ущерб. Страховое возмещение недостаточно для полной ликвидации ущерба. А
поэтому задача состоит в недопущении наступления страхового случая - решение этой
задачи возлагается на персонал, занятый в данной логистической системе, поскольку
логистическая система функционирует как система "человек-машина".
Таким образом, в системе страхования, целью которого является обеспечение высокой
надежности функционирования логистической системы, центральное место занимает
управление.
175
Рис. 13.2. Схема взаимосвязи управления и страхования в логистических системах
В данном аспекте выявляются две группы факторов, определяющих эффективность
управления:
1) разнообразие и целенаправленность управляющих воздействий на потоки
материальных и финансовых ресурсов - на процесс товародвижения;
2) комплекс логистической инфраструктуры, т. е. система обслуживания и
обеспечения процесса товародвижения.
Для реализации указанных групп факторов следует ориентироваться на цель
функционирования логистической системы, которая является многозначной:
- достижение глобальной и локальной сбалансированности спроса и предложения;
- обеспечение конкурентоспособности и сбыта произведенной продукции;
- обеспечение конкурентоспособности и сбыта произведенной продукции;
осуществление надежного материально-технического снабжения как
непосредственное "питание" производства материальными ресурсами;
- обеспечение заданных параметров перемещения материальных ресурсов по
траекториям товаропотоков с минимальными затратами;
- возмещение товаропроизводителями и другими участниками логистического
процесса произведенных ими затрат.
Для достижения перечисленных целей в той или иной конкретной ситуации могут
быть введены в действие следующие управляющие воздействия:
- ускорение продвижения материальных ресурсов от поставщиков к потребителям (от
товароотправителей к товарополучателям);
- замена одних материальных ресурсов другими;
176
- изменение траектории движения материальных потоков;
- использование резервов оптово-торговых фирм — страхование поставок за счет
товарных запасов;
- управление совокупным запасом на основе оперативного маневрирования
материальными р хурсами;
- дробление материального потока - изменение частоты поставок;
- регламентация использования материальных ресурсов, в том числе нормирование их
расхода или потребления;
- оперативные закупки материальных ресурсов;
- эшелонирование материальных запасов;
- консигнация товаров и грузов;
- профилактика и резервирование технических средств логистического процесса;
- сервисное сопровождение логистического процесса;
- предварительная комплектация товаров (грузов) согласно требованиям покупателей;
- поставки по системе "точно в срок";
- диспетчеризация движения материальных, в том числе транспортных, потоков.
Страхование надежности функционирования логистической системы достигается
также и за счет ее обеспечивающих подсистем, т. е. за счет ее инфраструктуры. Под
логистической инфраструктурой понимается совокупность видов деятельности, с помощью
которых осуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых
потоков или процесс товародвижения.
В современных условиях инфраструктура играет определяющую роль в экономике в
целом и в логистике в частности. Наличие развитой инфраструктуры - необходимое условие
эффективного функционирования логистической системы, а поэтому при формировании
системы страхования следует обратить внимание на состояние логистической
инфраструктуры, параметры которой должны соответствовать требованиям
конкурентоспособности.
Логистическая система дает огромное множество и разнообразие форм практической
реализации. Одной из таких форм является система, состоящая из, следующих блоков
(подсистем): закупки, транспортировка, хранение, материально-техническое снабжение,
внутрипроизводственное движение материальных ресурсов. Для каждой из этих подсистем
имеет место определенный риск, и соответственно ему выбираются способы страхования
(таб. 13.1).
Таким образом, страхование конкретных рисков осуществляется с помощью:
- системы управления непосредственно процессом товародвижения (логистической
системой);
- системы страхования - специализированными страховыми компаниями. Последние,
будучи самостоятельными субъектами страхового ранга, являются частью
институциональной логистической инфраструктуры.
В логистической деятельности материальные составляющие, именуемые в практике
страхования как "имущество", выступают и форме средств производства, среди которых
важное место занимают основные фонды.
В зависимости от места и роли в логистических процессах основные фонды
подразделяются на следующие группы:
- здания,
- сооружения,
- передаточные устройства,
- машины и оборудование,
- измерительные и регулирующие приборы,
- транспортные средства.
- инструмент и инвентарь.
777
Риски и страхование в логистических системах
Таблица 13.1
Наименование логистических подсистем Риск Способ страхования
Закупки Несоответствие цены качеству товара Увеличение затрат в производстве Функционально-ценовой анализ Соблюдение бюджетных ограничений Оптимизация (по Парето) условий сделки
Т ранспортировка Увеличение транспортных издержек Нарушение графика поставок Утрата имущества Оптимизация маршрутов Диспетчеризация Охрана имущества Имущественное страхование Страхование ответственности
Хранение Иммобилизация материаль- ных ресурсов Утрата (хищение) имущества Управление запасами Охрана имущества Противопожарные мероприятия Имущественное страхование
Материально- техническое снабжение Несбалансированность (несоответствие объема поставок потребностям) Несоответствие по качеству материальных ресурсов Ситуации возникновения дефицита Сверхнормативные запасы и неликвиды Нормирование расхода материальных ресурсов Входной контроль Управление производственными запасами Оперативные закупки Управление производственными запасами Поставки "точно в срок"
Внутрипроизводствен- ное движение материальных ресурсов Нарушение производственного ритма Управление запасами в незавершенном производстве Подготовка материалов к производственному потреблению
Представленный перечень имущества в полной мере используется в страховании
логистических систем. Особое место в этом перечне занимают транспортные средства:
страхование транспортных средств является самостоятельной отраслью страховой
деятельности. Здания и сооружения, будучи статичными системами, подвержены
минимальному риску, за исключением зданий высокой пожароопасности. Для остальных
объектов, которые являются динамическими системами, риск обусловлен степенью
надежности их функционирования. Для транспортных средств надежность их эксплуатации,
а, следовательно, и риск обусловлены не только внутренними факторами (например,
износом), но и внешними (например, природными явлениями, ситуациями на путях
передвижения, взаимодействием с другими транспортными средствами и иными
объектами). В данном аспекте заслуживает внимания система страхования морских
перевозок, в частности морских судов.
Главное внимание при страховании морских судов уделяется профилактическим
мероприятиям еще па стадиях проектирования и строительства. Поэтому морские суда
подвергаются освидетельствованию и классификации с точки зрения установленных
требовании безопасности мореплавания. Наиболее известны классификационные общества:
"Регистр судоходства Ллойда" (Великобритания), "Бюро Веритас" (Франция), "Норекс
178
регистр" (Норвегия), "Регистр Итальяно" (Италия), "Российский морской регистр" (Россия).
Такие общества имеют штат инспекторов, которые осуществляют надзор не только за
строительством судов, но и за их эксплуатацией.
В рассматриваемом случае компании не столько возмещают ущерб, сколько
принимают меры по доведению до минимума возможного риска и недопущения наступления
страхового случая. Предотвращение ущерба достигается за счет следующих основных
профилактических мероприятий:
- разработка требований к надежности и качеству технических средств логистических
систем, обязательных при проектировании и изготовлении этих средств;
- надзор и инспекция за эксплуатацией;
- профилактика в рамках технического обслуживания;
- аттестация персонала, занятого в логистическом процессе;
- комплексное развитие логистической инфраструктуры
В такой системе страхования риск сведен к минимуму, а его возможность
обусловлена форс-мажорными обстоятельствами.
Особо важную роль страхование играет во внешнеэкономической деятельности. В
международной логистике, т. е. при внешнеэкономических товаропотоках базисными
условиями поставки определяются время и пункт перехода, ответственности за риск ущерба
или убытков в торговой сделке, а в некоторых условиях точно указывается, какая из сторон
данной внешнеторговой сделки отвечает за заключение договора страхования. Однако
практика страхового возмещения во внешнеторговых товаропотоках не однозначна при
распределении ущерба между участниками международного логистического процесса. Более
того, в большинстве условий поставки не оговаривается ответственность за страхованием.
Объективно из всех участников международного логистического процесса
максимально рискует покупатель, и этот риск значительно возрастает при закупках ценных
или дорогостоящих товаров. В таких случаях для покупателя абсолютно необходимо
заключать договор страхования товаров. В международной коммерческой практике
предусматривается страхование ответственности или страхование товара (груза) (рис. 13.3).
Транспортные предприятия, как правило, предлагают страхование ответственности при
перевозках. Это означает, что в тех страховых случаях, когда ущерб причинен по вине
самого транспортного предприятия - перевозчика, страховая компания перевозчика
Рис. 13.3. Система страхования в международной логистике.
179
Но при этом максимальный предел возмещения соотнесен с определенными базовыми
нормами исчисления компенсации на единицу массы груза, например в долларах на 1 кг
груза. В большинстве случаев такая система компенсации ущерба не соответствует реальной
стоимости товара. Для покупателя целесообразным является страхование товара (груза). В
этом случае объектом страхования является груз, а договор страхования со страховщиком
заключается по инициативе самого владельца груза. Страхование грузов можно организовать
следующим образом:
а) по каждой отдельной перевозке;
б) для каждой партии поставки;
в) на годовой период — по годовому договору страхования.
При страховании грузов предусматриваются условия "от всех рисков" или "от
аварии", кроме того, возможно страхование особых или дополнительных рисков. Условие
"от всех рисков" предусматривает покрытие тех убытков, которые могут быть понесены во
время перевозки груза На условиях "от аварии" покрываются только те убытки, которые
были понесены в результате причинения грузу ущерба вследствие уничтожения или
повреждения средств транспорта при дорожных (в том числе морских или воздушных)
происшествиях.
В международных перевозках возможны случаи, когда на грузоперевозчика
возлагается обязанность возместить убытки, возникшие во время перевозки.
Ответственность грузоперевозчика ограничивается определенной суммой в
соответствующей валюте.
13.5. Влияние маркетинга на развитие логистического сервиса
судоходной компании
Основой развития и планирования работы судоходной компании, ценообразования,
организация представления услуг является изучение и использование конъюнктуры рынков
сбытов морских транспортных услуг.
Современный маркетинг способствует увеличению прибылей судовладельцев путем
решения конкретных различных задач, направленных на повышение объемов
предоставления услуг, разработки и реализации новых видов и форм предоставления услуг
по морской перевозке грузов. К числу таких задач относятся: увеличение доли
предоставления услуг на уже освоенном рынке, проникновение на новые рынки, гибкость в
предоставлении видов услуг и установления цен на морские перевозки грузов, организация
новых и реконструкция существующих линий и т. д.
Эффективность сбыта морских транспортных услуг в условиях обострения
конкурентной борьбы за рынки во многом зависит от технико-эксплуатационных
характеристик морских транспортных судов, качества услуг экипажей по судовождению и
технической эксплуатации судов, а также услуг судовладельца по организации и
осуществлению морской перевозки грузов.
Основная услуга судовладельца состоит в предоставлении судна для морской
перевозки грузов. Поэтому технико-эксплуатационные характеристики судна должны
удовлетворять определенным требованиям. Это касается грузоподъемности,
грузовместимости, осадки, скорости, расхода топлива, размеров люков и т. д. Эксплуатация
устаревших судов снижает размер получаемой судовладельцем прибыли, поэтому одной из
важнейших задач судоходной компании является своевременное обновление флота Причем
приобретаемые суда должны удовлетворять как общим современным требованиям, так и
специфическим требованиям отдельных рынков, на которых судовладелец намеревается
предоставлять морские транспортные услуги.
180
При любом состоянии фрахтового рынка наибольшую прибыль получит
судовладелец, имеющий суда высокого качества, характеристики которых позволяют
перевозить груз с наименьшими затратами. На одном и том же направлении при одинаковой
ставке фрахта большую прибыль получит судно с меньшим расходом топлива, меньшей
численностью экипажа и другими преимуществами. Поэтому один из путей повышения
экономической эффективности экспорта продукции морского транспорта - снижение затрат
на ее производство, которое возможно как за счет обновления и модернизации флота (повы-
шения качества судов), так я за счет совершенствования организации и управления
перевозками и работой флота, Например, судно можно использовать на "своем" рынке, где
оно дает максимально возможную прибыль, на которую нельзя рассчитывать, если
попытаться использовать его на "чужом" рынке, где, например, работают суда большей
тоннажной группы.
Основная задача изучения рынков - это нахождение потенциальных покупателей
услуг на морские перевозки грузов, а также анализ условий объемов и видов услуг, которые
судоходная компания может предоставлять сегодня или предполагает предоставить в
будущем. Сбыт услуг по морской перевозке грузов включает широкий круг вопросов,
которые должны быть взвешены, проанализированы и оценены. К ним относятся не только
характеристики грузопотоков, включая потенциально возможные, и судов конкурентов, не
только международные и национальные правила, по обеспечению безопасности
мореплавания и судоходства, но также и все то, что называется судоходной политикой. Это,
прежде всего национальные и региональные нормативные акты, имеющие конечной целью
оградить и защитить интересы национальных судовладельцев в острой конкурентной борьбе.
Следует также особо отметить, что основная характеристика любого рынка - уровень цен
для отдельных рынков сбыта морских транспортных услуг - может быть сколько-нибудь
надежно определена на основе оценок уровня ставок фрахтового рынка. Это относится не
только к рынкам сбыта услуг трампового судоходства. Уровень ставок фрахтового рынка
служит основой установления и линейных тарифов, хотя при этом учитываются и другие
ценообразующие факторы.
Итак, основой современного маркетинга судовладельца является: изучение рынков
сбыта морских транспортных услуг, что позволит наиболее эффективно решать все задачи
судоходного предприятия.
Развитие судоходной компании - обновление флота, проникновение на новые рынки
сбыта морских транспортных услуг, организация новых и реконструкция действующих
линейных перевозок — требует больших затрат. И в этом деле метод проб и ошибок может
привести нс только к тому, что многие затраты окажутся бросовыми, но и к полному
банкротству. Альтернативой может быть современный маркетинг, который не исключает
риски, но делает их оправданными.
Программа развития судоходной компании и оперативная деятельность в
соответствии с принципами современного маркетинга предполагают комплексную
проработку ряда производственных и коммерческих вопросов. Алгоритм решения любой
задачи, которая может возникнуть у судовладельца, включает ряд этапов, на каждом из кото-
рых принимается решение о целесообразности дальнейшей проработки.
Предварительная оценка своих возможностей предоставления услуг (имеются ли
соответствующие суда, может ли быть обеспечена та или иная форма и вид услуг и т. д.).
Предварительная оценка возможностей сбыта услуг (возможность расширения доли
предоставления услуг, емкость рынка, возможности и позиции конкурентов и т. д.).
Предварительная оценка экономической эффективности прорабатываемого
управленческого решения (оценка и сопоставление ожидаемых расходов и поступлений при
том или ином решении, учитывая их изменение во времени).
Детальная проработка по первому, второму и третьему этапам (вариантные расчеты,
моделирование, привлечение в случаях необходимости научных сил и т. д.).
181
Оценка необходимости или целесообразности проведения реального эксперимента.
Реализация решения.
Экономический анализ по фактическому исполнению принятого решения.
На практике при решении определенных задач особенно оперативного характера
некоторые этапы могут быть объединены или оказаться излишними.
Одна из задач современного маркетинга - определение оптимального набора форм и
видов предоставленг я морских транспортных услуг в рамках существующих возможностей
судовладельца. Эта задача маркетинга в равной степени относится как к оперативной
деятельности судоходных компаний, так и к реализации программы развития. Виды услуг
судовладельца определяются формами организации перевозок: линейные или трамповые, а в
случаях трамповых - еще и видами отфрахтования. Оптимальный их набор зависит от
рынков сбыта транспортных услуг, характера грузов, позиции фрахтователей, возможностей
судовладельца и т. д. Оптимальным в каждой конкретной ситуации будет тот набор видов
услуг, который обеспечит судовладельцу получение наибольшей прибыли
С изменением условий набор видов услуг судовладельца, естественно, должен
пересматриваться и при необходимости изменяться. Делается это без промедлений, иначе
нельзя рассчитывать на сохранение и увеличение прибылей судоходной компании. Состав
услуг определяется, с одной стороны, требованиями действующих нормативных актов и
условиями соглашений, а с другой стороны, если имеется выбор, то и возможностями
судовладельца, информированностью о ситуациях в портах, его деловыми связями с
агентскими и стивидорными фирмами. Может оказаться более эффективным отфрахтовать
судно на условиях рейса и даже на линейных условиях, если в портах погрузки и выгрузки у
судовладельца имеются надежные деловые связи с агентскими и стивидорными фирмами,
при условии, что в портах ожидается благоприятная ситуация. Напротив, если есть
основания считать, что судно может оказаться на простое, или достоверно неизвестны
портовые сборы и цены на топливо в портах погрузки-выгрузки, то более эффективным
может оказаться отфрахтование судна на условиях тайм-чартера на рейс.
Важной характеристикой любого рынка является его емкость. Для рынка морских
транспортных услуг емкость — это спрос на перевозки. Потенциальная емкость рынка - это
потенциальный спрос на морские перевозки грузов. Она может быть оценена на основе
анализа тенденций и перспектив развития существующих и новых грузопотоков. Изучение
емкости рынков морских транспортных услуг предполагает не только оценку ее величины в
тоннах или тонно-милях, дифференцированных по видам грузов и направлениям перевозок,
но также анализ структуры емкости рынков по фрахтователям как потребителям услуг на
морские перевозки грузов. При этом должны быть оценены возможные колебания емкости
рынков в зависимости от уровня цен перевозок или сдачи судов в аренду, а также колебания
под воздействием общехозяйственной конъюнктуры, инвестиционной политики и других
факторов. Одной из задач оценки емкости рынка является определение потенциальных
фрахтователей как потребителей предлагаемых судовладельцем услуг. Вопросы выбора
покупателем продавца имеют непосредственное отношение к оценке емкости рынка, так как
очевидно, что должна быть определена не только общая емкость рынка, но и емкость, на
которую может рассчитывать данный судовладелец.
Изучая рынок транспортных услуг, следует иметь в виду состав и возможности
конкурентов. Без этого характеристика рынка будет неполной. Возможности конкурентов —
это состав их флота, технико-эксплуатационные характеристики судов, предоставляемые
виды услуг и их качество, особенности взаимоотношений конкурентов между собой и с
фрахтователями (грузоотправителями, грузополучателями), наличие собственных или
арендуемых перегрузочных комплексов и т. д. Сбор и обработка соответствующей
информации должны позволить получить представление о текущих возможностях (и на
перспективу) каждого конкурента. Это позволит более обоснованно оценить возможность
182
распределения рынка между разными судовладельцами и тем самым объективно оценить
свои возможности и свою долю в перевозках при той или иной организации работ.
На эффективность работы судоходной компании, кроме контролируемых факторов
(состав флота, организация его работы и т. п.), большое влияние оказывают
неконтролируемые, такие, как состояние мирового фрахтового рынка, деятельность
конкурентов, спрос на морские перевозки. Успех деятельности судовладельца зависит от
того, насколько хорошо он управляет контролируемыми им факторами и учитывает
воздействие неконтролируемых. В связи с этим судовладелец должен располагать
информацией о неконтролируемых факторах (тенденции в конкуренции, уровень цен на
фрахтовых рынках) и степени достижения поставленных целей (степень удовлетворенности
потребителей морских транспортных услуг, прибыль судоходной компании).
Проблема использования конъюнктуры мирового фрахтового рынка - центральная
задача судовладельца, решение которой предполагает постоянное изучение и оценку
состояния рынков сбыта морских транспортных услуг. Кроме того, судовладелец должен
учитывать специфику и особенности потенциальных потребителей, проявляя
индивидуальное внимание к каждому из них. При этом он должен быть активной стороной в
предоставлении услуг - не только информировать грузовладельцев о своих возможностях, но
и убеждать их в целесообразности прибегать именно к его услугам как наиболее
качественным, а они должны быть таковыми.
Необходимо предлагать потенциальным потребителям такие услуги, в которых они
нуждаются, обоснованно рекламируя их. Для этого основными элементами судоходной
компании должны быть и технические параметры судов, и обязательно показатели выгод,
которые получат потенциальные клиенты, если воспользуются услугами компании — это
увеличение прибыли, снижение расходов, сокращение сроков доставки грузов и др. Такой
подход создает условия успешной работы судоходной компании, способствует выбору видов
услуг судовладельца и их набора.
Отличительной чертой работы предприятий транспортной отрасли в ?с.”°ииях
конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного
решения транспортных и сопряженных с ним проблем на ином, качественно высоком
уровне. Такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и
базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых
дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения
контрактов. Т. е. можно сказать, что все решения и действия направлены на комплексное
осуществление транспортного процесса; что организация перевозок грузов с учетом
расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с
оказанием дополнительных услуг клиентам. Такая политика поведения транспортного
предприятия повышает потенциал привлечения клиентуры, а значит, увеличивает прибыль,
ускоряет внедрение новейших транспортных технологий и укрепляет положение на рынке
транспортных услуг.
Развиваясь, фирмы перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение
функций контроля за грузами, находящимися в пути следования.
Также стали заниматься организацией "электронного обмена данными между всеми
участниками логистического процесса и хранением информации.
Рассматривая появление транспортных фирм со стороны грузовладельца, наряду с
чисто экономическими факторами грузовладельцы более высокую степень свободы маневра,
т. е. повышение коммерческой гибкости очень ценной для отраслей, работающих на
распределенных по большим территориям рынка и несущих потери от несвоевременного
переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.
Помимо многих достоинств существования транспортных предприятий есть и
недостаток, выраженный в опасности потери грузовладельцем контроля за движением сырья
и/или готовой продукции. Но все же этот недостаток носит субъективный характер в силу
183
того, что ожидается снижение его влияния по мере накопления опыта совместной работы и
укрепления взаимного доверия.
Выбор перевозчика - это одна из задач, стоящая перед транспортной логистикой.
Далее все ниже сказанное будет с учетом того, что при выборе перевозчика мы
удостоверились в том, что он располагает необходимым видом транспорта и типом
транспортного средства в необходимом нам количестве.
Пользователь услугами перевозчика диктует свои условия, оценивая их по степени
пользы. Одним из критериев выбора является сервис, предоставляемый перевозчиком.
Показатель, характеризующий оценку сервиса, называется уровнем сервиса обеспечения
потребительского спроса. Пользователь изучает всех возможных своих претендентов
сопоставляя следующие показатели: время, частота, готовность, безотказность в качестве
поставок, метод заказа и др.
Важным на что ориентируется пользователь услугами — это затраты на
использованные услуги и минимизация затрат - одно из главных условий выбора; время
работы фирмы, предоставляющей услуги на рынке транспортных услуг — что может говорить
о ее опытности, способности выживания в силу того, что она долго существует на рынке (это
одно из главных условий привлечения к себе клиентуры, которая в случаи получения
положительного результата пользуется в дальнейшем услугами данной фирмы, т. е. она
зарабатывает себе репутацию и именно в этот момент особенно важно зарекомендовать себя
с лучшей стороны); использование фирмой более прогрессивных транспортных технологий,
что уменьшает в свою очередь долю риска и повышает уровень оказания услуг;
предоставление кадрами фирмы наиболее благоприятных, комфортабельных условий
потребителю. Все эти условия, приобретающие характер критериев, находятся для каждого
пользователя в разной весовой значимости исходя из его личных соображений. Предпочитая
один критерий другому он тем самым отсеивает не подошедших под его условия
транспортные фирмы, оставляя самого предпочтительного.
Таким образом видно, что при выборе перевозчика потребитель его услуг старается
усилить эффект функционирования логистической системы, используя поставленные перед
собой критерии выбора, которые помогают ему сделать правильный выбор.
13.6. Экономическая эффективность и виды затрат в логистике
Логистика имеет высокий потенциал экономической эффективности. Это
подтверждается относительно короткой историей развития практической логистики. Он
обнаруживается в высокоразвитой организации производства и, как следствие, в экономии
материалов и средства. Размер эффекта, в свою очередь, зависит от масштабов
распространения логистики По данным западноевропейских ученых, в Западной Европе в
коммерческой и производственной деятельности приблизительно 64 % предприятий и фирм
в той или другой мере обнаруживают логистические функции.
Эффективность логистики конкретизируется такими натуральными показателями,
как: 1) уровень запасов; 2) время прохождения материалов по логистической цепи;
3) продолжительность цикла обслуживание заказ, качество и уровень сервиса; 4) размеры
партии грузов; 5) уровень использования производственных мощностей; 6) маневренность,
адаптивность и стойкость работы.
Проблема уменьшения запасов при доставке грузов точно в срок очень актуальная.
Это одна из центральных проблем логистики. Подсчитано, что упадок капиталов в запасах
достигает большее 1/3, на содержание запасов потребитель тратит от 20 до 40 % всех затрат,
включая затраты на транспортно - складские операции. Доставка грузов точно в срок дает
возможность вдвое сократить время на выполнение заказа потребителя, на 50 % уменьшить
запасы и на 50-70 % - продолжительность выполнения заказ на предприятии, которое
изготовляет продукцию. Анализ показывает, что в случае реализации фирмой принципа
184
доставки грузов "точно в срок" на 60 % снижаются запасы материалов и комплектующих
изделий, на 40 % - затраты на перевозку грузов, на 40 % - затраты на материалы, на 28 %
повышается качество снабжения материалов. Если принять затраты на логистику за 100 %,
то частица отдельных ее составных составляет: перевозка магистральным транспортом - 28-
30-46 %; паковка - 15-20-25 %; управление - 5-10-15 %; другие, в том числе и на обработку
заказов - 5-10-17 %. Приведенная структура затрат на логистику учитывает не только
особенности организации производства и экономики отдельных предприятий и фирм, а и
разные подходы к группированию и калькуляции затрат. Если грузы перевозятся в
собственных вагонах предприятий (а это связано при их перемещении по общей сети
железных дорог с ограничением массы грузов и скорости движения), затраты по
железнодорожному транспорту надо компенсировать за счет введения договорных тарифов,
размеры которых должны покрывать дополнительные затраты железных дорог и вместе с
тем обеспечивать экономический эффект от внедрения этой технологии. В случае сурового
соблюдения договоров со стороны как железных дорог, так и клиентов можно сократить
размеры "мертвого" капитала в запасах, снизить потребность в складских помещениях,
высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных
перевалок грузов и повышение их сохранности, например, металлурги, которые получают
близко 400 млн. т сырьевых продуктов на год, могут получать их как через составы, так и с
разгрузкой прямо в бункера доменных печей. В последнем случае объем грузовых работ
может сократиться в 4 раза, которые оказывает содействие сохранению качества сырья. Так,
лишь за одно разгрузку и загрузку кокса до 27 % его становится непригодной для
производства металла.
Основными в логистике являются затраты: 1) на транспортирование; 2) на дальнейшее
складирование товаров; 3) на сохранение товарно-материальных запасов; 4) на получение,
отгрузку и паковку товаров; 5) административные и на обработку заказов. Основные статьи
затрат заготовительной логистики транспортировки сырья и полуфабрикатов, их сохранение
и контроль за поступлением материалов. В производственной и распределительной
логистике наибольшими являются затраты на сохранение полуфабрикатов и готовой
продукции, паковка товаров, их сортировка, реализацию и транспортирование, а также на
управленческую деятельность и др.
В экономической литературе из проблем логистики рассматриваются 3 вида затрат:
1) на закупки; 2) на удержание запасов и 3) потери из-за отсутствия продукции. Затраты
на закупки, связанные с оформлением заказов, договоров, установлением связей с
поставщиками. К ним принадлежат также транспортные затраты, если стоимость
перевозок не включенная в стоимость товара, а также затраты на складирование и
получение заказов. Затраты на удержание запасов связанные со складским сохранением
продукции на протяжении определенного времени не зависят от количества груза, который
складывается. Потери из-за отсутствия продукции испытает, как правило, ее производитель.
Основные затраты на складирование связанные с выполнением таких видов операций:
прием продукции от производства; его складирование и сохранение; подготовка к отгрузке
(комплектование партии снабжение, паковка, маркирование); подготовка продукции,
доставка на место франко-отправления и сдача-транспортной организации для перевозки;
учет наличия и движения готовой продукции на составе.
Фирма может решить вопросы относительно желательного для нее количества
пунктов сохранения продукции. Чем их больше, тем более скоро можно доставлять товар
потребителям. Однако при этом возрастают затраты. Поэтому решение относительно
количества пунктов сохранения надо принимать с учетом проблем сервиса для потребителей
и затрат на распределение.
Большое значение для сокращения времени и затрат оборота имеет создание на
основных транспортных маршрутах больших, хорошо оснащенных, терминалов и складских
185
пунктов, на которых широко используются пакеты и поддоны, благодаря чему уменьшаются
объем погрузочно-разгрузочных работ, время и затраты на их выполнение.
Итак, ориентация на минимизацию затрат остается актуальной, но при условии
оптимального объединения затрат основного и оборотного капитала, задействованного в
рыночной стратегии, и прибыли, которую он дает. Отсюда вывод - стратегия материально-
технического снабжения компании может быть целиком подчиненной рыночной стратегии.
Успешная реализация этого гарантирует высокую рентабельность фирмы.
Пример.
Транспортная компания, располагающая 3 собственными судами осуществляет
доставку 180000 т груза от "двери до двери” с участием железной дороги. Перевозка груза
может производиться по трем маршрутам доставки.
Для получения максимальной прибыли компании и минимальных расходов
грузовладельца на транспортировку груза экономически обосновать маршрут доставки по
следующим данным:
Грузоподъем ность судов, т Расходы по судам за 1 рейс, 5/рейс Наимен. груза Фрахт, ставка, $/т Стоимость перевозки груза на ж.-д., $ Оплата агент, услуг, $/судозаход Опл. погр.- разгр. раб., $/т
11740 221248 Груз разный, погрузочный объем 1,0 м3/т 40-10 % 498120 1890 11,6
6665 163880 36-10 % 345865 1400 14,2
4911 225324 37-10% 562030 1060 14,2
1. Определение доходов за перевозку на морском участке:
FM = fM •
= 180000-40 = 7200000 $
= 180000-36 = 6480000 $
= 180000-37 = 6660000 $
F1
гм
F2
гм
F3
гм
Определение количества судо-рейсов.
Т. к. U груза = 1,0 м3/т; Qq, = D4
r,=180000 =16
11740
2 180000
г2 =----— = 27
6665
3 180000 £
г =--------= 36,6 = 37
4911
Определение расходов по судам при транспортировке на морском участке:
R* = 221248-16 = 3539808 $
м
R„ =163880-27 = 4424760 $
R3M = 225324-37 = 8336988 $
Определение прибыли за перевозку грузопотока на судах:
Пм = Fm - Rm
П’м =7200000-3539808 = 3660192 $
=6480000-4424760 = 2055240 $
П3М =6660000-8336988 = -1676988 $
2. Определение стоимости перевозки всего объема груза:
186
SR-TP ~ R-Ж R-M + R-груз + R-ar
SR;P = 498120 + 7200000 +11,6 -180000 +1890 16 = 9816360 $
LR^-p =345865+ 6480000+ 14,2-180000+ 140Q-27 = 9419665 $
SR’p = 562030 + 6660000 + 14,2-180000 +1060•37 = 9817250 $
3. Сравнение полученных результатов:
Схема доставки груза Прибыль компании, $ транспортной Стоимость транспортировки грузопотока, $
1 3660192 9816360
2 2055240 9419665
3 -1676988 9817250
Для транспортной компании предпочтительна 1 схема; для грузовладельца - 2 схема.
Для того чтобы грузовладельцу была выгодна 1 схема, необходимо уменьшить его
расходы на 1 схеме, что возможно достичь путем снижения фрахтовой ставки на перевозку
груза (по условию до 10 %):
ARTP = RyP -Rtp =9816360-9419665 = 396695 $
Определим величины снижения фрахтовой ставки:
AfM = ^IP
SQ
._ 396695 о . С/
AfM =-------= 2,204 $/т-
180000
При новой фрахтовой ставке Д£в = £м - AfM - 40 - 2,204 = 37,796 $/т, прибыль
компании уменьшится и составит:
АП = AfM SQrpya
АП = 2,204 - 180000 = 396720 $
Пнов = П - АП
П„ов = 3660192 - 396720 = 3263472 $
Полученный результат по схеме 1 удовлетворяет и транспортную компанию и
грузовладельца.
В результате расходы грузовладельца по схемам 1 и 2 одинаковы.
SRypOB = 498120 + (40 - 2,204) • 180000 + 11,6-180000 +1890 16 = 9419640 $
SR^OB = SR тс
Прибыль транспортной компании по схеме 1 выше, чем по схеме 2:
АП;,ОВ-П2 =3263472-2055240 = 1208232 $
Для транспортировки груза в логистической системе применяется схема № 1, т. к. в
ней наибольшая прибыль транспортной компании и наименьшие расходы грузовладельца.
787
ГЛАВА 14. ОПЫТ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННЫХ ФИРМ ЗА РУБЕЖОМ, ИХ РОЛЬ В
ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
14.1. Опыт работы логистических систем за рубежом
В последнее время главным направлением развития и совершенствования транспорт-
ного обслуживания в сфере производства, распределения и потребления продукции за рубе-
жом является логистика. С логистическими системами связано 25-30 % валового наци-
онального продукта ведущих зарубежных стран, таких, как США, Япония, Великобритания,
Франция, Германия. Рост промышленного производства и уровня жизни в этих странах в 70-
80-ые годы часто связывают с внедрением в практику принципов логистики.
Высокий уровень запасов, слабая взаимосвязь участников по производству, распреде-
лению, доставке и потреблению продукции в нашей стране требует поиска новых решений
этой проблемы. Поэтому положительный опыт создания логистических систем за рубежом
представляет интерес для производителей, снабженцев и в первую очередь для транспортно-
экспедиционных предприятий, которые выполняют функции по созданию этих систем.
В настоящее время имеется несколько определений логистики. Это прежде всего за-
висит от того, на каком уровне рассматривается данная проблема (макроуровень, микроуро-
вень), а также с каких позиций подходят к этому вопросу - с позиций изготовителя, перевоз-
чика или потребителя. В наиболее общем виде под логистикой понимается организация сис-
темы, включающей производство, хранение, транспортировку и распределение продукции с
максимальной прибылью. В более узком понимании, с точки зрения экспедитора и перевоз-
чика, логистика - это организация доставки товара в требуемом количестве и в гарантиро-
ванные сроки от производителя до потребителя.
Теоретические принципы построения логистических систем были известны еще в
прошлом веке, однако широкое практическое применение логистика получила лишь во вто-
рой половине нашего столетия. Применение принципов логистики обусловлено определен-
ным уровнем развития рыночных отношений, которые прошли три основных этапа:
- период производства, который характеризуется наличием дефицита товаров (пятиде-
сятые годы);
- период насыщения рынка - в этот период появилась система маркетинга (шестиде-
сятые годы);
- период перенасыщения рынка (семидесятые годы).
. Необходимость создания логистических систем наиболее остро проявилась в периоды
кризисов. В семидесятые годы наблюдалось резкое ухудшение экономического положения
стран Западной Европы и США, связанное с энергетическим кризисом. Это потребовало раз-
работки срочных мер по стабилизации и улучшению ситуации в экономике. Многие дейст-
вовавшие ранее системы распределения товаров оказались экономически устаревшими. То-
гда специалисты обратились к логистике как одной из форм интеграции снабжения, произ-
водства, транспорта, распределения.
Помимо энергетического кризиса, толчком в создании и использовании на практике
логистических систем послужили кризисы перепроизводства. В этих условиях методы мар-
кетинговых исследований уже не позволяли учитывать интересы конкурентных участников
единого процесса от производства до потребления товаров.
В условиях перенасыщения рынка и усиления конкуренции логистика явилась важ-
ным резервом в повышении потенциала предприятий, действенным инструментом для сни-
жения затрат в сфере распределения. В последние годы наблюдается тенденция увеличения
затрат в сфере распределения. По данным проведенных исследований, доля затрат на рас-
188
пределение в отдельных сферах превышает затраты на производство и к 2000 г. возрастет от
25 до 75 %.
Основная концепция построения логистических систем основана на принципе четкого
взаимодействия и согласованности основных ее элементов: снабжения, производства, сбыта,
распределения и транспортирования. При наличии всех перечисленных элементов система
называется макрологистической (рис. 14.1). Макрологистика определяет общую концепцию
распределения, в том числе размещение складов, выбор вида транспорта, направлений мате-
риальных потоков, выбор поставщиков сырья и материалов.
макрологистика
- микрологжстика
Рис. 14.1. Вйды логистики.
Микрологистика решает вопросы в рамках отдельных функциональных элементов ло-
гистических систем. Основное назначение микрологистики, например в сфере распределе-
ния, состоит в планировании, реализации и контроле за перевозками грузов. Периодически,
по мере изменения условий функционирования, возникает необходимость пересмотра суще-
ствующей системы логистики. Это связано с изменениями производства, организационной
политикой и рынком.
В современных условиях производства зарубежные специалисты выделяют несколько
видов логистики:
189
- логистика, связанная с закупкой товаров (закупочная логистика или логистика снаб-
жения);
- производственная логистика;
- логистика, специализирующаяся на реализации продукции (распределительная логи-
стика);
- транспортная логистика.
Применение принципов логистики на практике стало возможным только при опреде-
ленном уровне развития вычислительной техники и обмена информацией. Неотъемлемой ча-
стью всех видов логистики является обязательное наличие логистического информационного
потока (информационная логистика), включающего данные о потоке товаров, их передачу,
обработку и систематизацию с последующей выдачей готовой информации. В свою очередь
товарный поток характеризуется процессами транспортировки, погрузки-выгрузки грузов, их
обработки, складирования и хранения. Такое деление весьма условно, и выделение отдель-
ных звеньев из всей совокупности логистической системы возможно лишь на теоретическом
уровне, поскольку в практической деятельности происходит их тесное переплетение и взаи-
модействие, являющееся залогом успешного функционирования всей системы в целом.
Если рассматривать систему логистики в целом, то можно выделить семь ее основных
элементов.
Первый - производственные запасы, выполняющие буферную роль между транспор-
том, производством и реализацией, позволяющие экономично и эффективно функциониро-
вать всей системе. Запасы могут быть размещены непосредственно у производителя или
приближены к потребителю. Объем продукции в запасах должен быть оптимальным для всей
страны, позволять быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивать равномерную ра-
боту транспорта.
Второй - закупка сырья и материалов.
Третий - транспорт, выполняющий перевозку грузов от поставщиков на перерабаты-
вающие предприятия, с предприятий на склад, со склада на склад, доставку груза потребите-
лю. Логистика учитывает все транспортные связи, включая применение наемного транспор-
та, когда поставщик имеет возможность использовать более дешевый транспорт, чем потре-
бителей получает определенные преимущества. Основными характеристиками транспорта
являются надежность, гарантированный срок, а также стоимость доставки груза.
Четвертый - обслуживание производства. Подразделения логистики, которые обслу-
живают процесс производства, должны не только определять потребности, но и быть спо-
собными сглаживать колебания спроса и предложения. Некоторые специалисты не признают
производственную единицу в системе логистики, но большинство все-таки отмечает, что
производственные мощности и экономическая приспосабливаемость предприятия имеют
важное значение для функционирования всей логистической системы и туг одной из основ-
ных проблем является определение размеров и размещения предприятий.
Пятый - складское хозяйство, куда входят складские помещения предприятий: регио-
нальные и местные склады для оптовой и розничной торговли.
Шестой - информационная связь и контроль. Любая логистическая система управля-
ется с помощью информационной и контролирующей подсистем. Они передают заказы, тре-
бования об отгрузке и транспортировке продукции, поддерживают уровень запасов, явля-
ются частью основной информационной системы.
Седьмой — кадры, являющиеся важным составным элементом системы логистики. Их
отбору и подготовке придается большое значение.
Каждый из этих элементов присутствует на любом производстве, логистика лишь
объединяет их в систему с едиными целями и задачами, которые относятся к оптимизации
всего производства, а не отдельно взятого элемента. Инструментом подобного объединения
является информационное обеспечение процессов производства, начиная с закупки и кончая
сбытом продукции. Условием создания и эффективного функционирования логистической
190
системы является заинтересованность в ней всех ее участников: изготовителей, потребите-
лей, экспедиторов и перевозчиков. Эта заинтересованность участников обеспечивается и ре-
гулируется рыночными отношениями.
В условиях рынка заинтересованность в использовании логистической системы рас-
сматривается как фактор, обеспечивающий эффективную деятельность фирм — участников
процесса от производства до реализации готовой продукции, и определяется эффектив-
ностью этой системы. Конечный результат применения системы распределяется между ее
участниками. Главным результатом применения логистической системы является получение
участниками дополнительной прибыли. На этот результат оказывает влияние целый ряд
взаимосвязанных факторов использования логистики, к которым относятся положение уча-
стников на рынке, качество работы, получение выгодных и стабильных заказов.
На рис. 14.2 представлены преимущества, которые получают изготовители, потреби-
тели продукции, перевозчики и экспедиторы при создании логистических систем. Заинтере-
сованность отправителя груза в использовании методов логистики обеспечивается прежде
всего за счет сокращения издержек производства и увеличения прибыли. Это достигается
путем сокращения незавершенного производства и производственных запасов, а также уско-
рения реализации готовой продукции, снижения затрат на тару, упаковку и реализацию то-
варов. Так. например, на предприятиях компании "Форд" в США и Западной Европе исполь-
зование логистических методов ЛТ ("точно ко времени") позволило только за два года со-
кратить запасы на 40 %. Такое же снижение уровня запасов достигнуто и на отдельных
предприятиях компании "Дженерал Моторе".
Анализ деятельности более 80 промышленных фирм Германии показал, кто при при-
менении логистической системы "Канбан", т. е. метода управления движением материалов и
сырья, производственные запасы снижаются в среднем на 50 %, готовой продукции на 80 %,
а производительность труда повышается на 20-50 %. Благодаря этому сокращаются затраты
на хранение готовой продукции и сырья, уменьшается потребность в складских площадях и
капитальных вложениях.
Например, шведская фирма "СААБ", используя методы логистики, сократила объем
замороженных капиталов на 200 млн. шведских крон из общей суммы 800 млн. крон, распре-
деленных по единицам складского хозяйства. Уровень замороженного капитала, как показал
проведенный фирмой "СААБ" эксперимент в Англии, снизился на 50 %.
Заинтересованность грузоотправителей проявляется также в том, что фирмы часть
функций, связанных с реализацией и предпродажной подготовкой готовой продукции, но
непосредственно не связанных с их основным производством, передают другим участникам
логистической цепи. Так, крупные шведские промышленные фирмы передали транспортно-
экспедиционным фирмам глажение одежды, продажу их продукции по образцам и особенно
большой объем работ по хранению и распределению продукции.
У отправителей и получателей грузов факторы, обеспечивающие интересы в создании
логистической системы, в значительной степени совпадают. Основные преимущества дости-
гаются за счет доставки груза точно в установленное время. Получателям продукции это,
помимо снижения запасов и затрат на хранение грузов, позволяет снизить затраты в основ-
ном производстве.
Экспедиторы и перевозчики грузов за счет участия в создании логистической системы
получают постоянных заказчиков на перевозку сырья и продукции. Так, экспедитор, осуще-
ствляющий хранение груза предприятия на своем складе, получает преимущественное право
доставки этого груза потребителю. Тем самым он обеспечивается гарантированной работой и
стабильным объемом перевозок грузов. Внедрение логистики позволяет экспедиторам и пе-
ревозчикам работать по более прогрессивным транспортным технологиям (терминальная,
применение поддонов, контейнеров, контрейлеров и др.), в результате чего при увеличении
объема и повышении качества сервисных услуг уменьшаются расходы, возрастают рента-
бельность и сумма прибыли как экспедитора, так и перевозчика.
191
Заинтер есо ванно ст ь
в создании логисти-
ческой системы
Преимущества
Участи ши логисти-
ческой системы
НОК ,
Преимущества
Рост прибыли
Сокращение не-
завершенного
производства
Изготовитель
продукции
Получение мате-
риалов точно
ко времени
Упрочение поло-
жения на рынке
транспортных
услуг__________
Снижение затрат
на упаковку и
снабжение сырьем
Получение выгод-
ной и стабиль-
ной работы
Снижение запасов
ГГ ----------1
।Экспедитор t
[Перевозчик
Получатель
Рост прибыли
- —► продукции
Упрочение позиций
на дамке товаров
Повышение качества
продукции
Ускорение реализации
продукции___________
Снижение затрат на
предпродажную подго-
товку продукции
Освобождение от не-
свойственных функ-
ций
Сокращение затрат
на снабжение
Снижение затрат
на монтаж и ус-
тановку обору-
дования
Рис. 14.2. Преимущества, обеспечивающие заинтересованность участников в создании логи-
стической системы.
Особенно возрастает роль экспедиторов и перевозчиков в связи с внедрением метода
ЛТ. При работе по этому методу логистики, например при доставке грузов шведской фирмы
"СААБ", транспортные расходы сократились на 13 % при одновременном увеличении объе-
ма сервисных услуг на 7 %.
Таким образом, транспортно-экспедиционные фирмы заинтересованы в создании ло-
гистических систем, способствующих упрочению их положения на рынке транспортных ус-
луг, расширению сферы деятельности и увеличению доходов от выполнения дополнитель-
ных функций. Среди таких фирм можно назвать американские транспортные фирмы "Ryder",
"Federal Express", "Leasnay". В Западной Европе методы логистики в своей работе использу-
192
ют транспортные фирмы Швеции, Франции, Германии и других стран, такие как "Welchelt"
"ТНТ" и др.
В США были проведены исследования по изучению деятельности транспортно-
экспедиционных фирм с целью выявления видов услуг, оказываемых более чем 350 пред-
приятиями различных отраслей, связанных с выполнением функций логистики. Так, 70 %
обследованных предприятий передают функции по выполнению расчетов транспортно-
экспедиционным фирмам. Складирование продукции и сырья осуществляется для 22 %
предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки и согласование с перевозчиками
применяемых тарифов производится для 22 % клиентов; контроль за движением грузов - для
15 % предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистиче-
ских данных осуществляется для 13 %, а организация электронного обмена данными с парт-
нерами для 12 % предприятий. Для 11 % предприятий обеспечивается использование парка
подвижного состава, принадлежащего обслуживаемым предприятиям, и для 7 % предпри-
ятий производится контроль уровня их материальных запасов.
Это далеко не весь перечень услуг, которые принимают на себя транспортно-
экспедиционные фирмы - участники логистических систем. Располагая широкой сетью тер-
миналов, фирмы принимают, а в отдельных случаях выкупают готовую продукцию промыш-
ленных компаний, осуществляют подсортировку, комплектование, дробление или разукруп-
нение товарных партий, подготавливают продукцию к реализации.
Следовательно, создание и развитие логистических систем обеспечивается заинтере-
сованностью всех участников цепи. С учетом логистики фирмы определяют свою стратегию
на рынке, который предъявляет высокие требования к качеству продукции, транспортным и
другим услугам. Уровень развития логистической системы определяет степень конкуренто-
способности компаний, что обеспечивает их интерес к этой системе.
14.2. Технология работы логистических систем
Логистика как понятие, включающее систему управления движением материалов и
товаров внутри и за пределами предприятия, на всех стадиях, от начала производства до дос-
тавки готовой продукции потребителям, служит прежде всего хозяйственным интересам
предприятий и в полной мере работает на повышение качества обслуживания потребителя.
Основными принципами построения и функционирования логистических систем, основан-
ных на учете экономических факторов, являются следующие:
- осуществление принципа системного подхода, т. е. различные функции логистики
(транспортировка, погрузочно-разгрузочные работы, управление запасами, обработка зака-
зов и т. д.) рассматриваются как взаимосвязанные и взаимодействующие элементы системы.
Работа одних элементов логистической системы влияет на работу и эффективность других.
Системный подход предполагает оптимизацию всей системы, а не отдельных ее элементов;
- учет всей совокупности издержек логистической цепи (с ориентацией на рынок), т. е.
издержки рассматриваются не изолированно для каждого элемента, а основным критерием
эффективности функционирования логистической системы является минимизация суммар-
ных издержек всех звеньев;
- обеспечение гибкости, надежности и высокого качества функционирования всей
системы и отдельных элементов.
В современных условиях при создании логистических систем используется принцип
общей ответственности. При этом наряду с интересами предприятия при развитии управлен-
ческих решений долины учитываться и интересы общества. Одним из принципов создания
логистической системы становится гуманизация технологических процессов с учетом созда-
ния современных условий труда и исключения неблагоприятного воздействия производства
на окружающую среду.
193
Механизм реализации логистических принципов должен удовлетворять самым высо-
ким требованиям в отношении технологического, информационного и организационного
уровня развития.
За рубежом развитие логистики потребовало создания специальных центров по под-
готовке специалистов в этой области. Во Франции, например, существует Институт по под-
готовке специалистов по логистике. Кроме этого создана Ассоциация по развитию профес-
сионального образования на транспорте. В 1989 г. обе организации приняли решение об объ-
единении, они остались юридически самостоятельными, но имеют общее главное управле-
ние, которое координирует их деятельность. Это объединение транспорта и логистики вы-
годно для всех фирм, в его штате имеется около 1000 специалистов по логистике, рассредо-
точенных по всей стране. Это первое частное учреждение по своей специализации во Фран-
ции и в Европе. С момента образования института подготовлено более 340 тыс. человек:
складских работников, водителей погрузчиков, руководителей складов, ответственных за ло-
гистику, ответственных за общие услуги и т. д. Ежегодно институт организует конгресс по
логистике. Институт располагает также инженерами-консультантами, осуществляющими на
предприятиях комплекс технических решений, позволяющих оптимизировать логис-
тическую цепь.
Реализация на практике основных принципов логистики требует применения совре-
менных технологий, обеспечивающих эффективное функционирование всей сети. При этом
можно рассматривать технологии на двух уровнях (рис. 14.3):
- технологии на макроуровне, обеспечивающие взаимоувязанную работу основных
элементов логистической системы;
- технологии на микроуровне, обеспечивающие эффективную работу отдельных
звеньев логистической цепи (технология складирования, транспортировки и т. д.).
Основным связующим звеном между производством и потреблением является транс-
порту поэтому новые технологии связаны с изменением роли транспорта в условиях функ-
ционирования логистических систем. Транспорт перестает быть обособленной отраслью
экономики и выступает как производитель широкого круга логистических услуг, предостав-
ляющий и комплексные услуги.
До этого основные функции и связанные с ними затраты на распределение продукции
ложились непосредственно на предприятия-изготовители. Причем, часто многие фирмы от-
дельно не учитывают и не знают истинных затрат на распределение собственной продукции
Результаты изучения показывают, что соотношение между затратами на производство и рас-
пределение продукции сдвигается в сторону затрат, связанных с распределением.
В большинстве фирм транспортные затраты составляют значительную часть общих
затрат, и доля их в разных отраслях производства колеблется от 1 до 30 % продажной цены
товара.
С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на
себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за
ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых
и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслужи-
вание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального вари-
анта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.
194
Рис. 14.3. Технологии работы логистической системы.
Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, осво-
бождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженче-
ско-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).
Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслу-
живание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-
распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько
стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональ-
ные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).
Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ.
Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления,
где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т.
д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных
195
участках. Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется пере-
возка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, крат-
косрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслу-
живаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.
Рис. 14.4. Схема работы распределительных центров.
196
Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам
и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют
сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой техно-
логии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в междуна-
родном сообщении в Германии.
Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на
основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают раз-
работку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в
данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере-
возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку
грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнер-
ного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.
Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все
звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятия-
ми, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.
Традиционная транспортная технология перестает отвечать требованиям срочной
доставки грузов (например, почтовых отправлений). В связи с этим возникают специализи-
рованные предприятия. Примером подобной технологии в США является работа фирмы
"American Express", гарантирующей доставку отправлений в течение одних суток вместо
двух суток при традиционной доставке. Взамен традиционных технологий, обеспечиваю-
щих доставку между почтовыми отделениями, используется доставка грузов самолетами из
пунктов отправления в сортировочный центр с последующим отправлением получателям
(рис 14.5).
г- СБОР И РАЗВОЗ ГРУЗОВ
Междугородная пер
а) традиционная техноло-
гия доставки
ЕЬходные показатели:
фок доставки - 2 суток
Стойкость доставки - 100 J6
Сбор и развоз Друзов
Азропорт
Междугородная
еревозка
б) технология доставку
"Aaerlcen ехргевв"
с использованием само-
летов
эво эка
Сортировочный
центр
Выходные показатели:
фок доставки - I сутки
Стоимость доставки - 200 $
Рис. 14.5. Технологии доставки грузов в США.
Логистические услуги транспортно-экспедиционных предприятий направлены на ус-
корение всего процесса доставки грузов. При этом должно выполняться условие обеспечения
минимума затрат по всем технологиям функционирования логистической системы.
Эффективность выполнения логистических функций обеспечивается применением
новых технологий на микроуровне, включая технологии складирования, переработки, транс-
портировки и другие. При складировании и переработке грузов новыми тенденциями, обес-
печивающими более эффективное функционирование технологии, являются:
- переход от комплексных складских систем к автоматизированным и специализиро-
ванным, складам;
- развитие частично и полностью автоматизированных систем размещения товаров;
197
- применение ЭВМ для управления процессами выполнения заказов, размещения и
поиска грузов на складе с высокой степенью маневренности, включая применение манипуля-
торов, а также стационарных и подвижных роботов;
- применение механизированных и автоматизированных установок для разгрузки и за-
грузки транспортных средств;
- транспортировка погрузочных механизмов в складские помещения или непосредст-
венно на производственные участки с помощью автоматизированных транспортных систем.
Одной из новых технологий доставки грузов является технология ЛТ, основой кото-
рой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной
скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, уда-
лось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.
Для осуществления принципа ЛТ используются в основном два подхода — японский и
американский.
Применение этой системы в Японии преимущественно осуществляется посредством
политики размещения заказов, т. е. приближения поставщиков к получателям и использова-
ния малотоннажных грузовых автомобилей для доставки деталей различной номенклатуры.
Часто поставки осуществляются непосредственно на место использования деталей или узлов,
минуя промежутотаое складское хранение. При этом системы оперативного производствен-
ного планирования и диспетчеризации увязываются с расписанием движения транспорта,
поставляющего грузы. Прибывающий и отправляемый транспорт не должен скапливаться в
больших количествах, иначе подача материалов не может осуществляться бесперебойно. Ис-
пользование подобной технологии связано со сложившимися особенностями производства и
с географическими особенностями страны (небольшой удаленностью различных пунктов
друг от друга). Большую часть японских производителей, в отличие от крупных корпораций
США, составляют средние фирмы. Внедрение технологии ЛТ, связанной с более частыми
поставками партий грузов, ведет к увеличению транспортных расходов фирмой приближе-
ние предприятий-поставщиков позволяет снизить эти расходы.
Эта характерная в основном для Японии система использовалась фирмой "Эмпайр
Стейн Билдинг" при строительстве, что позволило в несколько раз сократить его сроки. Вслед-
ствие ограниченного доступа и отсутствия места на строительной площадке в Нью-Йорке по-
ставки стройматериалов осуществлялись строго по графику, и грузовые автомобили отправля-
лись назад, если они прибывали не по расписанию. Планирование осуществлялось очень де-
тально при минимуме резервных запасов с использованием поточного метода поставок.
Наибольший интерес представляет опыт организации транспортного обслуживания в
США, где грузы доставляются на более длинные расстояния, по сравнению с Японией - до
1600 км, что характерно и для нашей страны. Основой технологий, обеспечивающих эффек-
тивную работу на больших расстояниях, является ускоренное, с точно установленными сро-
ками выполнение технологических операций по сбору-развозу, подгруппировке, перевозке
грузов, предлагаемых транспортными фирмами. Основными преимуществами таких техно-
логий для фирм являются уменьшение продолжительности доставки грузов и замена запасов,
хранимых на предприятии. В этих условиях транспортно-экспедиционная фирма становится
важным звеном в цепи материально-технического снабжения и при этом она должна удовле-
творять следующим требованиям:
- гибкость, позволяющая оперативно осуществлять в случае необходимости ежене-
дельную (или ежедневную) корректировку операций для обеспечения требований клиента;
- частая (в том числе и круглосуточная) доставка грузов получателям, рассредоточен-
ным по различным регионам;
- меньшие размеры партий, что соответствует требованиям заказчика с учетом ком-
плекса условий производства, хранения и сбыта;
- надежное обслуживание при минимальных потерях и ущербе или при полном их от-
сутствии.
198
Возможность предоставления дополнительных услуг тесно связана с ослаблением го-
сударственного контроля за транспортными организациями. Транспортно-экспедиционные
организации выполняют услуги по сбору и развозу грузов, но не всегда имеют свои транс-
портные средства. Существуют освобожденные от государственного контроля транспортно-
экспедиционные организации, экспедиторские ассоциации, склады общественного пользова-
ния, которые могут оказывать дополнительные услуги по доставке, распределению и реали-
зации грузов.
Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов
в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).
При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гаранти-
рованную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий
работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с исполь-
зованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи гру-
за получа гелю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с
использованием информационной системы.
Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осу-
ществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погруз-
ки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет приме-
нения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени
контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуют-
ся грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлени-
ем. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществ-
лять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затраг груда.
Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов
у клиентуры.
Развоз груза
9 - 12 ч
Рис. 14.6. Технология работы терминала с гарантированным сроком доставки грузов.
Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани-
ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий Для организации регулярных
линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.
На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение по-
лучили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоез-
дов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда
доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При
199
больших расстояниях применяются тяговые плечи и не допускается простой автопоезда.
Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном на-
правлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непо-
средственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на
терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями.
Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизиро-
ванных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы от-
правка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После
этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о не-
достатках в работе.
Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную
отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запа-
сов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потре-
бителя.
Основой успешного функционирования технологий являются следующие условия.
- стабильные графики основного производственного процесса. Производитель должен
заранее предоставлять поставщику график производственного процесса;
- эффективная связь между поставщиками, по гребителями и транспортными фирмами
с использованием электронного обмена данными и безбумажной технологии;
- четкая координация работы экспедитора и перевозчика при организации перевозок
различных партий груза;
- постоянный контроль за качеством работы, главным образом заключающийся в со-
блюдении гарантированных сроков доставки.
Эффективность использования логистических технологий даже для фирм с хорошо
организованными на традиционных принципах снабжением и сбытом составляет, по опыту
США, не менее 10 % общих затрат на хранение и распределение продукции, включая транс-
портные. Средняя величина экономического эффекта в развитых странах составляет до 20 %
затрат.
Применение прогрессивных логистических технологий за рубежом потребовало про-
ведения широкого круга исследовательских работ, тщательного изучения транспортных по-
требностей и грузопотоков по конкретным направлениям. Это позволяет заранее определить
объемы предстоящих работ, разработать согласованные графики, технологию переработки
грузов с учетом условий их доставки и подготовить необходимые для этого материальные
средства.
14.3. Используемые информационные системы и документооборот
Новые задачи, связанные с реализацией логистических принципов, требуют создания
информационной инфраструктуры, позволяющей организовывать, собирать и передавать
информацию участникам системы. Эта работа предполагает идентификацию, стандартиза-
цию источников информации, ее обработку и передачу.
Формирование информационной системы является сложным и многоплановым про-
цессом, в котором используются достижения современной информационной технологии и
компьютерные системы, что делает возможным успешное руководство производственными
процессами путем использования информационной техники, методов и форм информацион-
ного обеспечения всей логистической системы в целом. Главной задачей использования ин-
формационных систем является объединение всех подразделений через созданную инфра-
структуру, что позволяет каждому включенному в процесс участнику осуществлять связь с
любым другим объектом общего производственного процесса. Информационная система
должна охватывать всех поставщиков и заказчиков данного предприятия.
200
Информационные системы создают основные предпосылки для реализации ком-
плексного логистического подхода в сфере закупок, транспортирования, складирования,
производства, сбыта и распределения продукции.
В настоящее время широко используются четыре основные группы информационных
систем: планирования и создания логистической сети; планирования грузопотоков; кратко-
срочного календарного планирования и пополнения заказов; обработки документации.
Задачей системы планирования логистической сети является создание оптимальной
сети снабжения, размещения предприятий и распределительных центров, разработка транс-
портных моделей и т. д. Основная цель планирования заключается в обеспечении оптималь-
ного баланса между затратами и уровнем обслуживания.
Задача размещения объектов (где, сколько и какого типа) решается на основе долго-
срочных прогнозов спроса и затрат. В процессе планирования применяются различные мето-
ды:
- детерминированное моделирование (используется в основном для определения за-
трат);
- динамическое моделирование (требует большого объема данных и более сложного
программного обеспечения, но позволяет прогнозировать изменение системы во времени);
- методы оптимизации (возможно создание более эффективных логистических систем,
но не полностью учтены изменения спроса и предложения и динамика транспортировки).
К информационным системам, связанным с обработкой данных для составления еже-
недельных графиков работы, относятся системы краткосрочного календарного планирования
и пополнения заказов. На первом этапе краткосрочное планирование связывалось только с
задачей хранения и управления запасами, поэтому были автоматизированы именно системы
накопления запасов. Система управления запасами включает в себя разработку краткосроч-
ного прогноза и оценку точности прогноза. Величина пополнения запасов прогнозируется на
основе данных о величине запасов, грузоподъемности транспортных средств, количестве
контейнеров (поддонов) и ряда других параметров (классическая формула для определения
размера заказа).
Кроме этого, в настоящее время краткосрочное планирование применяется для:
- составления графиков производства на основе поступивших в течение недели зака-
зов и прогнозируемых заказов на следующую неделю;
- составления графика выдачи сырья и материалов со складов;
- расчета рациональной и максимальной загрузки транспортных средств;
- обеспечения доставки грузов при условиях использования минимального количества
транспортных средств или их минимальном пробеге с учетом времени работы водителя, типа
подвижного состава, условий работы пунктов назначения;
- подкомплектования мелких партий грузов в пункте отправления или промежуточ-
ных пунктах с учетом правил совместной перевозки различных грузов и тарифных ставок.
С помощью системы планирования грузопотоков решаются задачи обеспечения соот-
ветствия спроса предложению. Планирование осуществляется на основе следующих данных:
расположение источников сырья и пунктов подгруппировки партий, размещение производ-
ственных предприятий и размеры складских помещений, применяемый подвижной состав и
размеры партий грузов.
Основная цель планирования состоит в обеспечении производства запасами, распре-
делении продукции в соответствии со спросом при условии минимизации запасов сырья и
готовой продукции. Для этого составляются прогнозы сбыта по каждому виду продукции
для каждого региона на конкретный период, закрепляются заказчики за центрами распреде-
ления, а центры - за предприятиями, которые в свою очередь закреплены за источниками
сырья. Минимальным периодом планирования является время выполнения заказа от момента
заказа сырья и материалов до момента доставки готовой продукции.
201
В задачу планирования грузопотоков входит и задача прогнозирования на основе дан-
ных за прошлые периоды и с учетом изменения условий работы. Прогнозы составляются по
общей номенклатуре грузов и корректируются по отдельным видам продукции. В процессе
планирования осуществляется закрепление предприятий за источниками сырья (или продук-
ции) для определения направлений движения групп сырья (или продукции), планирование
потребностей, для которого необходимы прогноз спроса на определенный период, составле-
ние маршрутов движения подвижного состава, информация о запасах продукции (их пре-
дельный уровень, величина заказываемых партий, текущий уровень), с состоянии производ-
ства и количестве невыполненных заказов.
Эффективность планирования перечисленных задач повышается при использовании
технологии доставки и производства ЛТ, так как при этом сокращается время перевозки гру-
зов, выполнение отдельных операций и т. д.
В систему обработки документации входят системы автоматизированной обработки
документов, необходимых для функционирования логистической системы и являющихся ос-
новными для повседневного бизнеса.
На уровне отдельной фирмы компьютеризированные системы обработки документа-
ции заменяют собой традиционные формы, основанные на ведении бумажной документации.
С их помощью осуществляются:
- автоматизированная обработка и передача транспортных накладных и выплат по
ним;
- проверка накладных и оплата перевозок грузов;
- использование сведений о грузовых тарифах на различных перевозках и данных о
возможных маршрутах движения;
- установление связи с другими фирмами (вместо обычной перевозки).
Фирма "International Harvester" одной из первых начала использовать системы обра-
ботки информации. Работа осуществляется следующим образом. После получения заказа от
регионального агентства фирмы или заказчика оператор выводит полученную информацию
на экран дисплея и проверяет наличие данного изделия, затем ЭВМ передает заказ по транс-
портировке соответствующему экспедитору и обновляет данные по запасам. Использование
подобной системы позволяет сократить объем запасов и улучшить обслуживание клиентов.
Развитие информационных систем потребовало разработки следующих новых техно-
логий:
- единой базы данных, что имеет большое значение для интегрированного управления
логистикой;
- создание языков запросов, что значительно ускоряет получение данных из систем
для дальнейшей обработки и имеет большое значение для создания систем планирования,
позволяет значительно повысить эффективность систем обработки документации.
С введением систем электронного обмена данными (ЭОД) между компьютерами
фирм, распространением технологических достижений в области программного обеспече-
ния, появлением альтернативных способов ввода данных (штриховые коды, которые повы-
шают эффективность и скорость ввода данных) и способов считывания кодов значительно
увеличились возможности использования информационных систем за пределами фирм. К
ним относятся контроль за движением сырья и материалов от поставщика (что позволяет
осуществлять производство по принципу ЛТ ), управление запасами, их уровнем и сокраще-
нием, передача товарно-транспортных накладных на отправку или перевозку груза. Передача
накладных на отправленные грузы осуществляется с компьютера грузоотправителя непо-
средственно на компьютер транспортной фирмы. Данный процесс подчиняется строгим вре-
менным требованиям. Накладные группируются для обработки на компьютере транспортной
фирмы до или во время того, как грузы готовятся к отправке.
В отличие от этого процесса передача данных по перевозимым грузам не подвергается
временным ограничениям. Накладные группируются по мере вывоза и доставки грузов. Ин-
202
формация по ним передается на компьютер заказчика в заранее определенное время, после
чего вся информация может быть обработана автоматически или вручную. Имеется в виду:
- передача информации об использовании денежных средств;
- перевод ценных бумаг, т. е. передача транспортным фирмам данных об оплате пере-
возки, что позволяет улучшить контроль и управление денежными средствами;
- получение информации о местонахождении груза путем подтверждения вывоза гру-
за и его доставки, постоянный доступ к информации о месте нахождения груза в любой мо-
мент времени.
Использование компьютеризированных систем обработки документации позволяет
сократить время получения ответа от партнера, улучшить доступ к информации, повысить
точность передаваемой информации, ускорить обработку документации, повысить уровень
обслуживания заказчика, производительность транспортных фирм, грузоотправителей и гру-
зополучателей, обеспечить строгий контроль за движением сырья и готовой продукции.
По оценкам Исследовательского института г. Стэнфорда (США), применение компь-
ютерного обмена данными между фирмами-грузоотправителями и транспортными фирмами
ежегодно возрастает на 30-40 %. В целом американский бизнес приступил к широкому ис-
пользованию технологии электронного обмена данными в логистике. Например, филиал
"General Electric Information Service" (GEIS) американского концерна "General Electric" рас-
полагает международной сетью автоматизированных систем электронного обмена данными.
Фирма GEIS имеет транспортные отделы во многих странах мира. Сеть GEIS состоит из
трех суперцентров ЭВМ, два из которых находятся в США и один - в Нидерландах. Эти цен-
тры связаны с сотнями центров на территории 70 стран.
Фирма подписала в 1989 г. контракт, с транспортно-экспедиционной фирмой "Sped -
Bertrand Faure" в рамках объединения по развитию связей в автомобильной промышленно-
сти, клиентами которой являются автотранспортные фирмы. Например, фирма "Carlberson"
(Франция) осуществляет перевозки грузов во внутреннем и международном сообщениях.
Фирмы заинтересованы в применении информационных систем. С созданием единого рынка
каждое транспортное предприятие является участником логистического разделения труда и
для него система дальней связи является необходимым средством общения с клиентами. В
настоящее время организуются транспортно-экспедиционные объединения, которые стре-
мятся расширить обслуживание транспортного рынка.
Немецкий филиал концерна "General Electric" (GEB) и Федеральный Союз ведомст-
венного автотранспорта и грузоотправителей "ВММ" создали электронную биржу -
"Teleroute" для грузоотправителей по регулированию спроса и предложения на рынке транс-
портных услуг.
Промышленные и торговые фирмы имеют возможность через биржу предлагать груз
большому количеству экспедиторов и перевозчиков для перевозки в стране или междуна-
родном сообщении. Заинтересованность экспедиторов и грузоперевозчиков состоит в выяв-
лении новых клиентов и лучшей загрузке автотранспортных средств. Биржа открывает новые
возможности быстрого и надежного обмена информацией в стране и за рубежом. Услугами
биржи могут пользоваться экспедиторы и перевозчики разных стран. Базой для этого явля-
ются крупные вычислительные центры в Европе и США.
В целом повышение доступа к информаций, связанное с использованием единых ме-
ждународных стандартов EDIFACT, и дальнейшее совершенствование систем коммуникации
являются одним из основных условий развития транспортного сектора. Кроме этого, раз-
витие информационных систем влияет и на повышение роли транспорта в логистической
системе.
Если в прошлом основная проблема транспортировки состояла в преодолении про-
странства, то в современных условиях основное внимание уделяется временному фактору:
своевременности выполнения всех операций от отправления до прибытия грузов. Всю необ-
203
ходимую опережающую информацию для этого получают с помощью компьютеров, при
этом пространственные и временные факторы необходимо рассматривать во взаимосвязи.
С целью влияния на движение транспорта осуществляется внедрение автоматизиро-
ванных систем управления транспортом.
На компьютеры информационных центров поступают данные о транспортных пото-
ках Эти данные по радио передаются на автомобили, оборудованные радиосвязью. Водитель
осуществляет отбор информации. Кроме радиосвязи, автомобили оборудуются бортовыми
компьютерами, которые могут автоматически без участия водителя менять режим работы
автомобиля. Так, в Германии действует система Lisb управления и информации для Берлина.
В систему включены автомобили, оборудованные бортовыми компьютерами, которые опре-
деляют оптимальный маршрут с учетом городской сети. Выбор оптимального маршрута по-
зволяет обеспечить своевременную доставку груза потребителю.
Применение рассмотренных информационных систем позволяет значительно повы-
сить эффективность управления логистикой. Информационная структура, созданная на осно-
ве интеграции всех четырех групп, превращает информацию из вспомогательного фактора в
самостоятельную производительную силу, способную в короткие сроки заметно повысить
производительность труда и минимизировать издержки.
14.4. Выводы
1. Анализ зарубежного опыта свидетельствует о широком применении транспортно-
распределительных (логистических) систем, а также отдельных ее элементов, охватывающих
производство, распределение, доставку, реализацию продукции.
2. Эффективность выполнения логистических функций обеспечивается применением
новых технологий переработки, складирования, транспортировки, а также созданием инфор-
мационной системы и материально-технической базы (терминалы, распределительные цен-
тры).
3. Повышается роль транспортно-экспедиционных предприятий, которые становятся
организаторами логистических систем.
4. В нашей стране известны примеры использования на практике элементов логисти-
ки. Однако создание логистических систем возможно при высоком уровне развития рыноч-
ных отношений.
Использование логистических принципов предъявляет повышенные требования к ма-
териально-технической базе: складские комплексы, распределительные центры, подвижной
состав, компьютерная техника, средства связи.
Необходимым условием развития логистики является создание центров по обучению
и переподготовке специалистов в области логистики.
• 5. Участие нашей страны в глобальных логистических системах требует унификации
документации. Стратегия организации технологий снабжения и хранения продукции на
складах требует государе i венного регулирования, совершенствования законодательства и
налоговых систем.
204
ГЛАВА 15. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ
ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СИСТЕМЕ
ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
15.1. Роль и функции логистики в условиях мультимодальных перевозок
Контейнеризация международных грузопотоков произвела глубокое изменение не
только в материально-технической базе транспорта, но и в организации международных пе-
ревозок. Организаторы контейнерных перевозок (операторы) отказались от традиционной
системы доставки груза каждым видом транспорта изолировано друг от друга, перейдя к ин-
тегрированной мультимодальной перевозке.
Под мультимодальной понимается перевозка с использованием нескольких видов
транспорта, которая выполняется под ответственностью одного перевозчика по единому
транспортному документу и оплачивается единой сквозной ставкой.
Оператор мультимодальной перевозки (ОМП) выступает в качестве перевозчика по
договору. Он заключает договоры с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними
за выполненную работу; он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность гру-
за на всем пути следования. Этим ОМП коренным образом отличается от экспедитора, кото-
рый только организует перевозки, действует от имени, по поручению и за счет своего клиен-
та и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они про-
изошли по его вине.
Операции по доставке груза выполняются ОМП самостоятельно, через свои дочерние
компании и филиалы, либо на основе договора подряда с другими специализированными
компаниями:
- судовладельческими, железнодорожными, автомобильными, авиационными, внут-
реннего водного транспорта;
- операторами контейнерных терминалов, т. е. компаниями, которые владеют специа-
лизированными портовыми или железнодорожными терминалами либо арендуют такие тер-
миналы;
- портовыми экспедиторскими компаниями, которые занимаются таможенной очист-
кой и формированием товаросопроводительных документов,
- складскими компаниями, обеспечивающими хранение груза и его подработку (ре-
монт и замена тары, комплектование отправок, затарка груза в контейнеры, маркировка).
В случае необходимости ОМП можег привлечь и другие компании: лизинговые, сюр-
вейерные, аудиторские.
С каждым подрядчиком ОМП заключает отдельный контракт на основе действующих
в данной области международных конвенций и национальных законов. Однако условия этих
кон фактов не влияют на его обязательства перед грузоотправителем по договору мультимо-
дальной перевозки.
Эффективность мультимодальной перевозки для оператора складывается из экспеди-
торской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с ба-
зисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других субагентов
как крупный клиент - отправитель груза.
Для грузоотправителей доставка груза по договору мультимодальной перевозки имеет
следующие преимущества:
- Как правило, ОМП оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой та-
рифа и той ставкой, которую он получает от субагентов, как крупный клиент. Остальную
часть этой разницы он передает грузоотправителю в виде снижения сквозной ставки провоз-
ной платы. Такое деление экономии транспортных издержек между ОМП и грузоотправите-
205
лем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон. Кроме того, клиент освобожда-
ется от необходимости вести финансовые расчеты с кем либо, кроме ОМП.
- Грузоотправитель освобождается от необходимости заключать договора отдельно с
каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу та-
кой перевозки.
- Клиент освобождается от необходимости иметь юридические отношения с большим
числом участников перевозки.
- Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве то-
варно-распорядительного документа.
- ОМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о передвижении гру-
зов.
- ОМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товара
строго по графику, что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на
хранение товара и др. условия.
Достижение наилучшего взаимодействия процессов производства, хранения, переме-
щения и реализации продукции становится важнейшим средством ускорения экономическо-
го оборота основных средств и ресурсов. В условиях глобализации экономических процес-
сов, интернационализации работы транспорта и производственной международной коопера-
ции повышается актуальность рассмотрения этих процессов в комплексе.
Понятие транспортной логистики тесно связано с сокращением затрат совокупного
времени на перемещение и хранение продукции, поступающей в систему реализации. По-
этому любое производство должно базироваться на учете условий доставки с учетом особен-
ностей отдельных групп грузов: навалочных, наливных, тарно-штучных. На морском транс-
порте продолжает играть ведущую роль в грузовых перевозках навалочные (насыпные) и на-
ливные грузы. Они достигают 4/5 всего грузооборота транспорта. Эти виды грузов как наи-
более массовые требуют использования такого резерва сокращения времени транспортиро-
вания, которое приведет к снижению затрат на весь производственных и реализационный
процесс.
Переработка насыпных и наливных грузов отличается высоким уровнем механизации
погрузочно-разгрузочных работ.
Тарно-штучные грузы, занимая менее значительную долю в грузопотоках, характери-
зуются высокой трудоемкостью переработки. Для них основным резервом сокращения време-
ни перемещения продукции производственного назначения является повышение технической
оснащенности грузовых терминалов, транспортных средств и укрупнения грузовых мест.
Совершенствование оборота экономических ресурсов, находящихся в стадии доставки
и реализации, зависит от улучшения структуры транспортно-экономических связей. Рыночная
модель реализации целей производства требует оптимизации времени и издержек на выполне-
ние работ по доставке продукции с учетом наличия снабженческо-сбытовых организаций.
Успешное решение этой проблемы основывается на логистических подходах, предо-
пределяющих взаимодействие производственных, транспортных, снабженческо-сбытовых и
потребительских структур.
15.2. Общие принципы и оценка национальных зон морского
транспортного комплекса (МТК)
Усиление роли фактора времени в мировых хозяйственных связях вследствие роста
стоимости товарной массы, участвующей в обороте на мировом рынке, предопределяет зна-
чимость расширения мультимодальных транспортных технологий и логистического обеспе-
чения грузовых и транспортных потоков.
206
Отсюда вытекают требования к адекватности состояния всех региональных подразде-
лений транспортной системы мира. При любой стадии сбалансированности спроса (объемов
грузопотоков) и предложения (провозной и пропускной способности) транспортных пред-
приятий, магистралей и терминалов центральным критерием принятия экономических реше-
ний грузовладельцев остается предельная тарифная ставка, время и качество доставки това-
ров к месту назначения.
Кроме того в комплексе конкурентоспособности альтернативных направлений прин-
ципиальное место занимает уровень технической и коммерческой безопасности доставки то-
варов по альтернативным вариантам. С этим связаны затраты грузовладельцев и транспорт-
ных предприятий по страхованию рисков.
Особое место в системе стабильности загрузки национальных транспортных узлов и
магистралей, входящих в международные транспортные коридоры, принадлежит социально-
политической толерантности и стабильности.
Следует различать квалификационную экспертизу транспортных магистралей, ориен-
тированных на обеспечение транзитных грузопотоков и научно-критериальную экспертизу
локальных транспортных подсистем и общей транспортной политики государства.
Квалификационная (эксплуатационно-техническая) экспертиза адекватности нацио-
нальных участков МТК общеевропейской транспортной системе основывается на сравнении
основных параметров транспортно-дорожного комплекса. Это, прежде всего, эксплутацион-
ная надежность и экономичность для транспортных предприятий и клиентуры (грузовла-
дельцев).
В этом отношении транспорта©-дорожная система Украины за некоторым исключе-
нием не соответствует стандартам, принятым Европейским Союзом, и уступает уровню раз-
вития дорог в Белоруссии и Прибалтике. Это одна из причин проблемности полномасштаб-
ной эксплуатации транспортного коридора Север- Юг.
В соответствии с программой Кабинета Министров и действиями инвестиционных
подразделений "Укрзал1зниш", автодора и морских торговых портов постепенно повышается
технико-экономический уровень отдельных направлений и терминалов.
Однако темпы достижения адекватности национальных участков МТК, проходящих
через территорию Украины сдерживается отсутствием достаточного уровня инвестиционных
ресурсов. Этим же фактором сдерживается и разработка новых перспективных направлений
обслуживания транзита.
Принятая попытка концессионного принципа повышения технико-экономического и
эксплутационного уровней автомобильных дорог не реализована из-за высокого делового
риска. Фактически предполагаемые инвесторы, оценив сумму будущих доходов недостаточ-
ной для беспроблемного возмещения издержек, посчитали запредельным уровень делового
риска. Совокупная прибыль прогнозируется недостаточной для погашения обязательств.
Кредиторы, владельцы компаний и собственники могут получить недостаточный доход для:
- оплаты инвесторам процентов;
- возвращения основной суммы долга;
- оплаты дивидендов.
Это положение обусловлено степенью неодределенности получения доходов от инве-
стиций по совокупности факторов.
Для повышения деловой и инвестиционной привлекательности развития и функцио-
нирования отдельных подразделений национальной транспортной системы для эффективно-
го обслуживания транзитных грузопотоков необходимо предварительное решение научно-
технических и экономико-правовых задач.
Среди технико-экономических параметров, на основании которых можно выполнить
экспертизу адекватности национальных участков уровню интегральной конкурентоспособ-
ности данного международного транспортного коридора выделяются:
207
- время продвижения грузовых потоков с момента их вхождения в национальную
транспортную систему до момента выхода в следующую транзитную зону или регион реали-
зации товаров;
- уровень эксплуатационно-технической безопасности продвижения транспортных
средств и их обработки в транспортных узлах;
- развитость и экономичность сервисного обслуживания транспортных и грузовых по-
токов;
- непрерывность работы пунктов (узлов) перевалки товаров (при необходимости) и
прохождения граничных (контрольных) зон.
15.3. Общая оценка адекватности состояния национальной -
транспортной системы
Транспортная система Украины развивалась на протяжении периода активного меж-
дународного разделения и кооперации труда с учетом трех факторов:
- обеспечения непрерывности производственного процесса на основе внутригосудар-
ственных товарно-обменных операций двух империй, в состав которых входила Украина
(России, Австро-Венгрия);
- поддержания устойчивости внешнеэкономической деятельности на основе стыковки
национальных транспортных коммуникаций с зарубежными;
- формирование региональных транспортно-экономических связей.
В пределах времени существования СССР транспортная система Украины развива-
лась по критериям адекватности планомерному размещению производительных сил. С воз-
никновением принципиально новой ситуации относительно вхождения Украины в мировые
хозяйственные связи и участия в региональном разделении труда и интеграции производства
транспортный комплекс страны не может быть востребован в полной мере по таким основ-
ным причинам:
- относительной избыточности провозной и пропускной способности всех видов
транспорта относительно национальных потребностей;
- неадеквагности технико-экономического уровня современным требованиям и харак-
теру развития граничных транспортных систем;
- изначально ошибочному отношению к формированию максимума результата обслу-
живания транзитных грузопотоков по критерию нормы, а не массы прибыли;
- заидеологизированность отношений с Россией и нечеткость выбора стратегических
партнеров без учета реальности влияния на экономические выгоды Украины.
В то же время реализуемые в настоящее время принципы глобализации социально-
экономических отношений и интернационализации производства и транспортного обслужи-
вания в силу геостратегического положения Украина создает условия повышения роли на-
ционального транспорта в оптимизации макроэкономических параметров.
Украина - единственная европейская держава, которая в течении 1991-1999 гг. имела
экономику спада. Основной причиной является отсутствие' нормального прагматизма, игно-
рирование реальной оценки социально-экономической ситуации и пренебрежение положе-
ниями закона экономического роста. Не была выработана задача реализации нормальных
экономических приоритетов.
Провозглашенное "реформирование политической и экономической систем" свелось к
приватизации высокоэффективных предприятий и поиску внешних инвесторов.
Недостаточно обоснованная приватизация спровоцировала неправовые методы пере-
дела морского транспортного потенциала.
208
Вопрос потока внешних инвестиций не может быть решен без гарантии экономиче-
ского роста по критериям максимизации ВВП и промышленного выпуска, обеспечивающего
оптимизацию массы прибыли.
Тупиковая для экономической и транспортной деятельности оказалась теория и прак-
тика "переходного периода". Фактически ни у одной страны Центральной и Восточной Ев-
ропы, кроме Украины, не наблюдалось аморфного "переходного периода". Четко поставлен-
ная экономическая цель при значительно меньшем потенциале была достигнута в течении 2-
3 лет.
Резко возросла оплата труда до 300-400 долларов в месяц, увеличились расходы, что
привело в конечном счете к экономическому росту и оптимизации состояния национальной
транспортной системы.
Наземные транспортные системы в значительной степени неадекватны граничным
смежным коммуникациям сопредельных государств. Это же касается большинства пригра-
ничных транспортных узлов. Следствием становится определенное игнорирование междуна-
родным сообществом геополитического положения Украины при установлении основных и
фидерных трасс международных транспортных коридоров.
При этом складывается ситуация потери роли транзитной державы не только из-за
допущенных ранее ошибок в тарифной и таможенной политике, но и вследствие активной
политики повышения технико-экономического уровня транспортных предприятий других
государств, что предопределяет отток потенциальных грузопотоков с железных дорог и мор-
ских портов Украины.
К негативным факторам можно отнести и организационно-правовой беспредел над-
зорных, ведомственных и контрольных органов.
Примером может служить прессинг судоходной компании "Укрффери", которая эф-
фективно поддерживает морскую составляющую Евроазиатского транспортного коридора,
полностью ведет расчеты с госбюджетом. Компания приобрела автопассажирский паром,
который успешно работает на направлении Одесса-Стамбул.
Постоянные проверки фактически открытых денежных потоков могут привести к
уходу отдельных грузовладельцев на суда альтернативных владельцев.
При формировании стратегии перехода национальной транспортной системы на уро-
вень адекватный международным параметрам следует учитывать предельную фондоемкость
функциональной деятельности и развития на новом технико-экономическом уровне.
Несмотря на усилия приведения количественного соответствия транспортных тари-
фов и сборов в Украине относительно мирового, регионального и граничного уровня, не дос-
тигнуто ожидаемого оживления транзитных грузопотоков вследствие недостаточного каче-
ства транспортного обслуживания и принижения роли экономических задач в пользу некото-
рых невыясненных стратегических партнеров.
Поэтому фондоемкость транспортной продукции в Украине не соответствует нор-
мальному тарифу не вследствие высокой стоимости основного капитала, а по причине низ-
кого использования производственного потенциала во времени и по производительности.
Следовательно, задача оптимизации использования транспортных систем становится при-
оритетной при интеграции в систему интермодальных сообщений.
15.4. Внедрение современных технологий организации прохождения
грузов на принципах международных конвенций
Универсальность взаимоотношений транспортных предприятий с грузовладельцами в
системе мировых хозяйственных связей предопределяет объективность процессов унифика-
ции транспортных технологий. Жесткая зависимость предпринимательских результатов и
достижения макроэкономических целей от полноты и качества транспортного обеспечения
209
производственного, аграрного и инвестиционного комплекса отдельных государств или их
сообществ обусловливает необходимость разработки механизма управления перевозочным
процессом по конечным совокупным результатам.
Поэтому в системе транспортного обслуживания используются конвенционные прин-
ципы достижения определенной сбалансированности целей и результатов подсистем.
Проблема совершенствования взаимодействия морского транспорта и повышение его
ТЭУ заключается в том, что вследствие реализации выбранных направлений образуется зна-
чительный сопряженный эффект. При этом в ряде случаев прямых преимуществ предпри-
ятия морского транспорта могут и не получать, если не расширится зона их действия на РТУ.
Возможные снижения затрат могут быть не сопоставимы с приростом ресурсов.
Большинство ресурсоемких направлений развития морского транспорта формирует
внесистемный экономический эффект (макроструктуры и грузовладельцев), поэтому необхо-
дим жесткий механизм управления экономическими результатами с учетом усилий предпри-
ятий морского транспорта и перераспределения конечного продукта через систему трансферт
или субвенций.
При разработке транспортных коридоров следует учитывать принципиальное разли-
чие участия в них наземных видов транспорта, морского флота и торговых портов. Одни и те
же грузопотоки определяют устойчивость работы наземных магистралей. Эффективность
работы порта зависит от адекватности грузопотока пропускной способности. В тоже время
для эффективного использования флота важна интенсивность его обработки в смежных пор-
тах. При стабильной загрузке необходим механизм стимулирования интенсивности обработ-
ки тоннажа. Однако жесткая фиксированность направлений грузопотоков снижает роль кон-
курентных факторов обеспечения потребности многочисленных грузовладельцев.
Поэтому международные транспортные сообщества, основанные на морских и других
видах транспортных грузопотоков, в последнее время регулируются международными поло-
жениями - конвенциями. Следовательно любые национальные транспортные предприятия и
национальные участки МТК должны в своей эксплутациоппой и коммерческой деятельности
учитывать три вида международных экономико-правовых положений по транспорту:
- международных транспортных организаций под эгидой ООН;
- транспортной комиссии Европейского Союза;
- договорных положений и хартий локальных региональных объединений, предопре-
деляющих границы согласованности взаимодействия.
Бесспорными считаются конвенциональные положения в области безопасности экс-
плуатации транспортных средств, перевозки опасных грузов и защиты (охраны) окружаю-
щей среды.
В последнее время в морских транспортных узлах развивается механизм обязательно-
го контроля соответствия торгового флота конвенциональным положениям. Контроль осу-
ществляют власти торговых портов с правом наложения ареста на суда неадекватного со-
стояния независимо от флага страны регистрации судна.
Конвенционная адекватность технического состояния и организации основной функ-
циональной деятельности предприятий транспорта предопределяет таким образом:
- стабильность и эффективность удовлетворения спроса (грузопотоков) в системе ре-
гиональных подразделений мирового рынка транспортных услуг;
- определенную гарантию устойчивости операторской, экспедиторской, перевозочной
и перегрузочной деятельности организационно обособленных подразделений интермодаль-
ных сообщений;
- нормализованную гарантию безопасности эксплуатации транспортных средств;
- возмещение затрат экономических и грузе гы х ресурсов.
О последствии нарушения конвенциональных принципов адекватности технического
состояния транспортных средств свидетельствуют сложности и коммерческие потери пред-
приятий транспорта Украины при выходе на международные мультимодальные технологии:
210
- фактическое прекращение производства большегрузных автомобилей украинских
конструкций вследствие их неадекватности технико-экономическому и экологическому
уровню, принятому в Западной и Центральной Европе;
- медленное нарастание загрузки провозной способности морской части TRACECA
вследствие неадекватности ведомственных положений о пропуске на территорию Украины
иностранных автопоездов.
Несмотря на значительное сокращение времени и снижение общих издержек при ис-
пользовании паромов Укрферри для перевозки автопоездов типа "Tir" из 15000 рейсов в кор-
респонденции Грузия-Москва абсолютное большинство их осуществляется через Турцию-
Болгарию-Румынию-Словакию-Польшу-Беларусь из-за дополнительных таможенных про-
блем в Одессе и оплаты за использование автодорог Украины.
Нарушая конвенционные принципы обеспечения беспрепятственного прохождения
транзитных грузопотоков отдельные ведомства не только не решают проблему предприни-
мательского результата по критерию максимума цены за якобы оказанные услуги, но в ре-
альности снижая общий грузопоток приводят к падению массы прибыли транспортных
предприятий и снижению доли поступлений в платежный баланс по транспортной состав-
ляющей.
Поэтому, учитывая международное регулирование торгового судоходства все смеж-
ные транспортные предприятия, сервисные, административные и контролирующие органи-
зации должны использовать ведущую роль судоходства.
С учетом стандартизации условий и требований к морской перевозке грузов на базе
типовых коносаментов фьючерсные сделки на фрахтовой бирже сводятся к установлению
уровня тарифных или фрахтовых ставок по критериям места, направления и количества от-
правленных грузов. Кроме того важным условием обеспечения шиллинга являются качест-
венные характеристики перевозочного процесса.
Благодаря стандартизации условий морской перевозки грузов агентские фирмы, экс-
педиторские организации и операторы могут обменивать контракты с передачей обяза-
тельств на других судовладельцев. Это гарантирует безусловное выполнение договора пере-
возки в любой модели транспортно-экономических связей.
Однако коммерческая (экономическая) безопасность относительно конечных целей
грузовладельцев обеспечивается не только транспортными предприятиями, но и многочис-
ленными службами надзора, контроля и обеспечения. Одни обладают рядом полномочий при
минимуме коммерческой ответственности. Поэтому их деятельность должна технологически
быть адекватной времени и капиталоемкости выполненных основных транспортных опера-
ций.
Экономико-правовая неадекватность деятельности надзорных, контрольных и обеспе-
чивающих подразделений транспортного узла или транспортных коридоров (магистралей)
относительно стоимости товарной массы, выведенной из рыночного оборота на время про-
стоя и разрешения к дальнейшей транспортировке, а также основного капитала транспорт-
ных предприятий предполагает основные принципы разработки единых технологических
взаимодействий.
За основу необходимо принять логические концепции обеспечения непрерывности
грузопотоков по критериям минимума омертвления товарной массы, времени доставки,
транспортных издержек и совокупной средней капиталоемкости.
При нарушении конвенционных положений возрастают издержки транспортных
предприятий по двум составляющим транспортного процесса:
- роста простоев в транспортных узлах;
- удлинения расстояния перевозки вследствие ухода грузопотоков на удаленные, но с
либеральными условиями трассы.
211
Тогда в пределах удлинение времени простоя судов из-за технологической несогласо-
ванности сервисных и контрольных операций с основными транспортными процессами уве-
личение капиталоемкости перевозочного процесса по флоту составит
АК' = At-^-n ,
ф 'Т' 7
1 э
где At - потери времени судами за период проведения проверок и контроля груза вне
конвенционных соглашений;
Кф - балансовая (рыночная) стоимость флота, обработка которого сопровождается не-
нормативными простоями вследствие несоответствия местных условий работы контрольных
и административных органов по сравнению с системой Западной Европы;
Тэ - эксплуатационный период; '
псз — количество судозаходов к терминалам порта при обслуживании (обеспечении)
транзитных грузопотоков.
Кроме того учитываются эксплутационные затраты флота и замораживание оборот-
ных фондов грузовладельцев.
Увеличение капиталоемкости наземных видов транспорта при использовании дальне-
пробежных маршрутов следует рассчитывать по условию:
AKut KyHTjCjAZj,
где АКунл - удельные капитальные вложения на единицу грузооборота по нормально-
му использованию наземных видов транспорта;
q - грузопоток уходящий на альтернативные направления вследствие неадекватности
норм выполнения таможенных и других формальностей;
AZ, - увеличение дальности перевозки по сравнению с нормальным функционирова-
нием транспортных коридоров.
Целесообразность реализации единых технологических норм обработки транспорт-
ных потоков в узловых и граничных терминалах определяются сведением к минимуму АК'ср
и АКИГ с учетом дополнительных капитальных вложений на развитие материально-
технической базы организаций, выполняющих контрольные функции.
15.5. Повышение качества обслуживания потребителей транспортных
услуг в условиях логистики
Важнейшим условием стабильности загрузки пропускных и провозных способностей
национальных подразделений региональной производственной инфраструктуры является ба-
зовый уровень качества транспортного обслуживания грузопотоков и возможности его по-
стоянного повышения.
Качеству транспортного обслуживания производственного, аграрного и инвестицион-
ных комплексов, а также внутренней и внешней торговли посвящено значительное количе-
ство исследований. Однако вопрос ни в теоретическом, ни в практическом аспектах оконча-
тельно не решен.
Обычно рассматриваются три стороны качественного транспортного обслуживания:
- четкое выполнение договорных условий доставки товаров, то есть отсутствие ком-
мерческих браков;
- достижение нормализованной безопасности транспортного обслуживания, обеспе-
чивающие нестандартные условия страхования ответственности;
- конкурентное выполнение важнейших функций транспорта (своевременность дос-
тавки, динамичность движения, интенсивность обработки грузовых потоков, логистическое
обеспечение, экономия издержек грузовладельцев).
212
Основной аспект качества доставки товаров в системе интермодальных сообщений
обуславливается строгим выполнением времени транспортных операций. Критерием вре-
менных параметров работы транспортных предприятий в режиме международных транс-
портных коридоров следует считать:
- для грузов конечного потребления своевременность доставки на рынки реализации и
сведения к минимуму использования кредита под оборотные фонды, заключенные в товарах.
находящихся в процессе хранения и транспортировки;
- для грузов, предоставляющих собой материалы, конструктивные элементы и полу-
фабрикаты, требующие дальнейшей производственно-технологической переработки - свое-
временность и ритмичность поставки по критерию непрерывности технологического процес-
са и нормализованного минимума складского запаса. Этот процесс регулируется логистиче-
скими системами производства, транспортировки и реализации.
Экономический эффект ускорения или обеспечения договоренных сроков поставки
определяется условием
A3=SQ.(tB-t^)P
365 р
где Q, - количества груза, проходящего через данный участок МТК;
tgi - время доставки товарных партий по альтернативным ИМС путям, либо до разви-
тия МТК;
t'gk — время доставки партий товаров на основе логистических технологий управления
материальными потоками и после развития МТК;
Pci — цена продукции находящейся в процессе доставки;
у - доля кредитов, полученных грузовладельцами под оборотные фонды, занятые в
товаре, находящемся в процессе доставки;
hkp - ставка платы за кредитные средства.
Из приведенного условия предпринимательской эффективности развития и функцио-
нирования международных транспортных коридоров и отдельных национальных зон вытека-
ет зависимость объемов перевозки (LQ0 от реализации основного транспортного качествен-
ного параметра - скорости движения судов, наземных видов транспорта, времени обработки
грузовых и транспортных потоков в транспортных узлах.
При этом при наличии альтернативных схем доставки товаров уровень качественной
адекватности национальной транспортной системы определяется как требованиями смежных
(зарубежных) комплексов МТК, так и действием конкурирующих направлений.
В любом случае на первый план функциональной устойчивости предприятий выдви-
гаются задачи по повышению их технико-экономического уровня, а следовательно, и про-
блема инвестиционного обеспечения.
При этом в силу совокупного формирования эмерджентного эффекта функциониро-
вания МТК возникает задача оптимизации его распределения с учетом качества и инвести-
ционной ресурсоемкое™ адекватного состояния отдельных участков.
Именно совместное на условиях корпоративное™ интересов формирование адекват-
ного технико-экономического уровня национальных зон МТК (при недостаточности собст-
венных ресурсов) предопределяет формирование эффекта повышения качества доставки
вследствие снижения доли коммерческих браков:
ДЭкс = ДРск - Реб) П Qpt У «б,
где Рск - цена реализации товаров по варианту доставки по МТК при условии адекват-
ности национальных зон критериям качества;
РСб -цена реализации товаров по альтернативным путям доставки либо по варианту ба-
зисного состояния провозных пропускных способностей, подразделений формирующих
МТК;
т] Qpt - величина грузопотока, по которому уменьшилось количество коммерческих
браков;
213
у - доля влияния данной национальной зоны на снижение объема некачественного
транзитного обслуживания;
ati — коэффициент дисконтирования, учитывающий влияние фактора времени за пери-
од (t) реализации данного проекта развития МТК.
Повышение степени безопасности транспортного обслуживания обуславливает сни-
жение уровня риска наступления негативного события. В свою очередь оптимизация усилий
всех участников поддержания МТК в оптимальном состоянии приводят к снижению страхо-
вой ответственности и росту на этом основании экономического эффекта функционирования
транспортной подсистемы.
ДЭбс = ZCpwi Рсо(1 - 8) + AQ(PC - Cs)(l - hu,
где Cpwi - стоимость объектов страхования в системе доставки товаров;
Рсо - ставка страхования ответственности и транспортного риска в стандартной сис-
теме доставки товаров;
8 - коэффициент (доля) снижения уровня риска наступления неблагоприятных собы-
тий в связи с использованием мультимодальных и логистических технологий обеспечения
непрерывности доставки товаров;
AQ — приращение объемов транспортной работы вследствие повышения неадекватно-
сти обслуживания грузовладельцев;
Рс - тарифные ставки в расчете на конкретный показатель (измеритель) транспортной
работы;
Cs - себестоимость перевозки или выполнения погрузочно-разгрузочных работ в пре-
делах МТК;
htx - ставка налога на прибыль с учетом форм регулирования избежания двойного на-
логообложения при прохождении транзита по национальным зонам МТК.
Конкурентоспособность относительно альтернативных систем транспортного обслу-
живания грузовладельцев на основе международных транспортных коридоров формирует
как прямой (предпринимательский) эффект клиентуры, так и обеспечивает оптимизацию
единовременных и текущих издержек транспортных предприятий.
При снижении времени обработки транспортных потоков возрастает провозная спо-
собность всех видов транспорта, участвующих в перевозочном процесса. В связи с этим
можно рассчитать экономию инвестиционных средств в наращивании провозной способно-
сти.
По используемым типам судов экономия капитальных ресурсов вследствие роста ин-
тенсивности обработки в торговых портах можно рассчитать по условию:
АК' = At—п
Ц) rp Uj Э
Х Э
где At - снижение валового времени стоянки судов в течение рейса, суток;
Кс - средневзвешенная стоимость расчетного судна, обрабатываемого в портах, вхо-
дящих в МТК;
Тэ - продолжительность эксплутационного периода;
Псз ~ общее число судоходов по обеспечению расчетного грузопотока.
Соответствующая экономия капитальных вложений в наземные виды транспорта при
условии интенсификации их обработки рассчитывается по следующим параметрам:
ДК'
1 р
где KyHi - удельные капитальные вложения на единицу годовой производительности
транспортных средств,
Qtk - расчетный объем перевозок грузов отдельными видами транспорта в системе
МТК;
214
T)to - снижение времени выполнения основных и сервисных операций в расчете на го-
довой период;
Тр - общая производительность годового рабочего периода данного транспортного
средства.
Кроме того вследствие действия фактора масштаба производства формируется эконо-
мия текущих издержек по доставке товаров.
Отмеченные результаты управления качеством транспортного обслуживания в систе-
ме МТК позволяет утверждать о правомерности разработки, а использование механизма пе-
рераспределения эмерджентного эффекта как с учетом влияния отдельных видов транспорта
на интегральные качественные показатели, так и вследствие непропорциональности издер-
жек по поддержанию отдельных национальных зон в конкурентоспособном состоянии.
215
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Для более скорого развития логистики, необходимо решать задачи, которые сдержи-
вают ее внедрение в практику. Во-первых, это отсутствие государственного подхода к про-
блемам логистики, которая обнаруживается в отсутствии правовой юридической базы, спе-
циалистов и центров их подготовки. Во-вторых, общий экономический кризис с нерешенны-
ми вопросами собственности и снижением объемов производства, инфляция, стагнация тор-
мозят любое начинание. В-третьих, логистика предусматривает комплексный учет затрат, за
который возрастания затрат в транспортно-складском хозяйстве перекрывается эффектом,
полученным за пределами этой области. Вместе с этим существующая система бухгалтер-
ского учета, методики внутри производственного хозрасчета, которые используются на
практике, пока не дают возможности полностью оценивать затраты и результаты деятельно-
сти подразделов и служб предприятия. В-четвертых, логистический подход предусматривает
довольно кардинальные изменения в структуре предприятия, переход к более гибким орга-
низационным структурам, создание специализированных цехов и служб транспортно-
складского хозяйства. В-пятых, развитие идей логистики тормозится недостатками профес-
сиональной подготовки кадров. Существует много и других причин, ликвидация которых
ускорила бы внедрение логистики в практику.
Логистика как научная дисциплина и практика менеджмента может стать надежным
помощником в усовершенствовании деятельности предприятий. Поэтому необходимо соз-
дать разветвленную сеть логистических образований, которая в нынешних кризисных усло-
виях поможет предприятиям скорее установить новые хозяйственные связи. Такие образова-
ния, как никакие другие, способны быстро восстановить производственный ритм, снять
барьеры в хозяйственных отношениях.
216
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Альбеков А. У., Федько В. П., Митько О. А. Логистика коммерции / Серия "Учеб-
ники, учебные пособия". — Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.
2. Альбеков А. У., Митько О. А. Коммерческая логистика / Серия "Учебники, учебные
пособия". - Ростов-на-Дону: Феникс, 2002.
3. Боков В. В. Логистические аспекты внешнеэкономической деятельности периода
рыночной трансформации экономики. - М., 1998.
4. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. -
М.: Олимп-Бизнес, 2001.
5. Винников В. В. Экономика предприятия морского транспорта. Учебник. — Одесса:
Латстар, 2001.
6. Ван Рост Ш. Акт транспортной логистики к логистическому управлению. - Брюс-
сель: Институт международного обучения в области транспорта, 1993.
7. Гаджинский А. М. Логистика. Учебник. - М.: Маркетинг, 1998.
8. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика. Учеб, пособие. - М.: Издательский Дом
"Дашков и К°", 2001.
9. Гордон М. П., Карнаухов С. Б. Логистика товародвижения. — М.: Центр экономики
и маркетинга, 1999.
10. Гордон М. П., Тишкин Е. М., Усков Н. С. Как осуществлять экономическую дос-
тавку товара отечественному и зарубежному покупателю. - М.: Транспорт, 1993.
11. Губенко В. К. Логистика: Учебное пособие. - Мариуполь, 1996.
12. Долинина С. В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубе-
жом, их роль в организации логистических систем. - М.: Транспорт, 1993.
13. Журналы "Морской флот" 1999-2002; "Судоходство" 1999-2002.
14. Захаров К. В., Цыганок А. В., Бочарников В. П., Захаров А. К. Логистика, эффек-
тивность и риски внешнеэкономических операций. - К.: ИНЭКС, 2001.
15. Кальченко А. Г. Основы логистики. Учеб, пособие. - К.: Общество "Знания", 1999.
16. Логистика. Учебник / Под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2002.
17. Лукинский В. С., Беринной В. И., Беренная Е. В., Цвиринко И. А. Логистика авто-
мобильного транспорта. Концепции, методы, модели. - М.: Финансы и статистика, 2000.
18. Логистика: Управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное
пособие / Под ред. д-ра техн, наук, проф. Л. Б. Миротина. - М.: Юристь, 2002.
19. Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные пере-
возки. Учеб, пособие. - М.: Рос. Консульт, 2001.
277
20. Основы логистики. Учеб, пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. -
М.: ИНФРА-М, 1999.
21. Окландер. Контуры экономической логистики. - К.: Наукова думка, 2000.
22. Неруш Ю. М. Логистика. Учебник для вузов. — М.: ЮНИТ-ДАНА, 2000.
23. Николаев Д. С. Международные торговые перевозки. - М.: МГИМО, 1995.
24. Николаев Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. - М.:
Междунар. отнош., 1984.
25. Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономиче-
ской деятельности. — М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.
26. Плужников К. И. Транспортное экспедирование. Учебник. - М.: Рос. Консульт,
1999.
27. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе. Учебник / Серия "Высшее образование". - М.:
ИНФРА-М, 2001.
28. Саркисов С. В. Управление логистикой: Учебное пособие / Серия "Библиотека
журнала "Управление персоналом". — М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-синтез", 2001.
29. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. - М.: Транспорт, 1995.
30. Сивохина Н. П., Родинов В. Б., Горбунов Н. М. Логистика. Учеб, пособие. - М.:
ООО "Изд-во ACT", ЗАО "РИК Русанова", 2000.
31. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. - М.: Транспорт, 1998.
32. Смехов А. А. Логистика/ Сер. "Транспорт". -№ 12. - М.: Знания, 1990.
33. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов / Под редакцией Л. Б.
Миротина. - М.: Изд-во "Экзамен", 2003.
218
Содержание
Предисловие..................................................................3
Условные обозначения, используемые в учебном пособии.........................5
Формулы для расчетов задач по транспортной логистике.........................7
Глава 1. Введение в логистику................................................9
1.1. Цель и задачи логистики...............................................9
1.2. Определение понятия логистики........................................10
1.3. Понятие материального потока и логистической операции................11
1.4. Логистические системы и звенья.......................................13
1.5. Взаимодействия и издержки в логистических цепях, каналах и сетях.....18
1.6. Информационные потоки и системы в логистике..........................22
1.7. Финансовые потоки....................................................27
Глава 2. Концепция и функции логистики......................................29
2.1. Понятие и концепция логистической системы............................29
2.2. Шесть правил логистики...............................................30
2.3. Факторы развития логистики...........................................31
2.4. Логистические операции и функции.....................................34
2.5. Место логистики на предприятии.......................................39
2.6. Основные требования логистики........................................40
2.7. Государственная поддержка функционирования логистических систем......43
Глава 3. Транспорт в условиях логистики.....................................47
3.1. Сущность и задачи транспортной логистики.............................47
3.2. Влияние логистики на транспорт.......................................52
3.3. Политика транспортных предприятий и изменения........................54
в характере их деятельности............................................54
3.4. Новые логистические системы сбора и распределения грузов.............55
3.5. Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики..................57
Глава 4. Участие различных видов транспорта в логистических системах........59
4.1. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта ..59
4.2. Транспортная характеристика грузов...................................62
4.3. Выбор вида транспортного средства и виды транспортировки.............65
4.4. Выбор вида грузовых перевозок и маршрутизация грузопотоков...........68
4.5. Выбор сочетания схем транспортировки грузов в морском бассейне.......71
Глава 5. Развитие транспортной логистики в Украине..........................75
5.1. Роль транспорта в продвижении товара от производителя к потребителям.75
5.2. Логические транспортно-технологические системы.......................75
5.3. Региональные транспортные логистические системы......................78
Глава 6. Планирование и организация перевозки грузов в условиях логистики...82
6.1. Планирование перевозок грузов........................................82
6.2. Доставка груза в срок - важнейшая задача транспортной логистики......83
6.3. Технологический процесс предприятий морского и речного транспорта....84
219
6.5. Технологический процесс предприятий автомобильного транспорта.....88
6.6. Координация оперативного планирования доставки грузов.............89
Глава 7. Управление складскими запасами в логистической системе..........90
7.1. Логистическое управление складской деятельностью.........—........90
7.2. Понятие, назначение и виды запасов................................93
7.3. Назначение и характеристика транспортных складов..................95
7.4. Классификация портовых складов. Расчет емкости и площади складов..97
7.5. Характеристика логистических операций на складе..................100
7 6. Определение размера запасов....................................103
7.7. Нормирование запасов.............................................107
7.8. Взаимосвязь управления запасами с другими функциями логистики....108
7.9. Показатели логистики.............................................112
Глава 8. Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов.....117
8 1. Транспортные тарифы, их структура и закономерность образования.117
8.2. Тарифы морского транспорта.......................................121
8.3. Грузовые тарифы смежных видов транспорта.........................123
Глава 9. Логистические внешнеэкономические отношения на морском транспорте .128
9.1. Международная торговля и виды внешнеторговых сделок..............129
9.2. Договор купли-продажи............................................131
9.3. Базисные условия доставки грузов.................................134
9.4. Коммерческая практика торговых, судовладельческих и других организаций,
действующих в сфере мировой торговли..................................142
9.5. Договор морской перевозки груза..................................146
Глава 10. Риски внешнеэкономических операций на морском транспорте.......149
10.1. Проблемы рисков в бизнесе.......................................149
10.2. Структура рисков во внешнеэкономической деятельности............150
10.3. Транспортные риски..............................................150
10.4. Риски, связанные с основными положениями внешнеэкономического
контракта.............................................................152
Глава 11. Управление транспортной логистикой............................157
11.1. Управление перевозками..........................................157
11.2. Управление наемным транспортом..................................157
11.3. Организация перевозок собственным транспортом предприятия.......158
11.4. Логистика и маркетинг - основы управления транспортно-экспедиторской и
агентской деятельностью...............................................159
11.5 Роль управленческих компаний в судоходстве.......................160
Глава 12. Экономический механизм транспортных логистических систем......162
12.1. Доходы, расходы и прибыль в транспортных логистических системах.162
12.2. Ценообразование в логистических системах........................164
12.3. Влияние логистики на повышение конкурентоспособности фирм.......167
Глава 13. Логистика сервисного обслуживания морского транспорта.........171
13.1. Понятие логистического сервиса..................................171
13.2. Формирование системы логистического сервиса.....................171
13.3. Потоки услуг....................................................172
220
13.4. Риск, надежность и страхование в логистических системах........174
13.5. Влияние маркетинга на развитие логистического сервиса судоходной
компании...............................................................180
13.6. Экономическая эффективность и виды затрат в логистике............184
Глава 14. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в
организации логистических систем......................................188
14.1. Опыт работы логистических систем за рубежом....................188
14.2. Технология работы логистических систем.........................193
14.3. Используемые информационные системы и документооборот..........200
14.4. Выводы.........................................................204
Глава 15. Логистические мультимодальные транспортные технологии в системе
транспорта Украины.....................................................205
15.1. Роль и функции логистики в условиях мультимодальных перевозок..205
15.2. Общие принципы и оценка национальных зон морского транспортного
комплекса (МТК)......................................................206
15.3. Общая оценка адекватности состояния национальной транспортной системы..208
15.4. Внедрение современных технологий организации прохождения грузов на
принципах международных конвенций..................’.................209
15.5. Повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг в
условиях логистики..................................................212
Заключение...........................................................216
Список литературы.....................................................217
221