ryiTOr
РАЙОНЫ ПУТЕШЕСТВИИ ТУРИ TOB
ВОДНИКОВ
БАЙДАРКИ,КАНОЭ КАТАМ АРАНЫ
ЛИЧНОЕ И БИЕАЧНОЕ СНАГ < . ЕНИЕ
ТЕХНЙ1 А И ТАКТИКА ВОДН >( )
ТУРИЗМА
ОХРАНА ПРИРС ДЫ
М А - U Р У Т Ы Г А О Д Е Я ГЕ Л Ь Н Ы X
ПОХ< Д JB

7»

I 1,
fl
водный
ТЭРИЗП
МОСКВА
Профиздат • 1990
ББК 76.81
В 62
Редакция туристско-экскурсионной
литературы
Материалы книги подготовили:
«Элементы речной лоции», «Обзор туристских районов»—
В. Н. Григорьев; «Суда для водного туризма» —
В. Н. Григорьев, М. В. Сопрунов, В. Е. Юрин; «Техни-
ка водного туризма», «Тактика водного туризма» —
В. Н. Григорьев; «Бивачное и личное снаряжение» —
В. Н. Григорьев, В. А. Новиков, Н. Л. Телегин; «Безо-
пасность водных походов», «Питание в водном походе»,
«Организация водного похода» — В. Н. Григорьев;
«Некоторые понятия и определения туристского судо-
строения» — Ю. Б. Пржиемский, В. Н. Григорьев.
Составитель — мастер спорта СССР по туриз-
му В. Н. Григорьев.
Рецензент — мастер спор га СССР по туризму
А. В. Серебреников.
В
4205000000—069
081 (02)—90
45—90
ББК 75.81
ISBN 5—255—00136—8
1 © Профиздат • 1990
ВВЕДЕНИЕ
Водный туризм — это походы по рекам, озерам и во-
дохранилищам на туристских судах. Спортивные турист-
ские походы совершаются в соответствии с «Правилами
проведения туристских спортивных походов», утверж-
денными Центральным советом по туризму и экскурси-
ям 16 мая 1987 г., и Единой спортивной классификаци-
ей, утверждаемой Госкомспортом. Водный туризм вклю-
чает также походы на парусных судах, которые пока не
регламентируются упомянутыми документами, и походы
по плановым водным маршрутам.
В нашей стране более 40 тыс. рек длиной более
10 км и свыше 250 тыс. озер. Поэтому каждая турист-
ская группа может выбрать водный маршрут в соответ-
ствии со своими интересами и туристской квалификаци-
ей. В водном туризме удачно сочетаются элементы поз-
нания, активного отдыха, оздоровления, физической
культуры и спорта. Он доступен каждому практически
здоровому человеку независимо от возраста. Поэтому
по числу занимающихся водный туризм делит первое
место с наиболее массовым пешеходным. В последние
годы в спортивных походах участвует 175—220 тыс. ту-
ристов в год, из них в водных походах около 30%, в пе-
шеходных около 30%, в горных около 19%, в лыжных
походах около 10% всех туристов. Развитию водного ту-
ризма также способствует наличие в стране довольно
большого количества разборных байдарок равличных
типов и надувных судов, а также широкое развитие са-
модеятельного конструирования и изготовления турист-
ских судов.
В отличие, например, от пешеходного или лыжного
туризма водный технически более сложен. Даже в са-
мом простом походе турист должен уметь собрать (или
построить), а в случае необходимости и отремонтиро-
вать судно, правильно упаковать, разместить и защи-
тить от воды продовольствие и снаряжение. Он должен
уметь садиться и сходить с судна, правильно грести и
управлять им, подходить к берегу и отваливать от него.
Турист-водник должен хорошо знать препятствия, встре-
3
чающиеся на реке, и уметь легко различить их, знать
способы преодоления этих препятствий и уметь ими
пользоваться.
Водный туризм потенциально опасен, так как ареной
деятельности туриста является водоем. Даже в самых
простых походах возможны аварии судов, приводящие
к попаданию туристов в воду с воздействием на них
опасных факторов переохлаждения, ударов о различные
предметы в воде, сбоя дыхания. При этом могут быть
повреждены или утрачены суда, продовольствие и сна-
ряжение. Поэтому турист-водник должен знать и уметь
применять способы самостраховки, взаимной страховки
и оказывать первую помощь. Все эти знания накаплива-
ются в результате постепенного перехода от простых к
более сложным походам.
Большинство туристов-водников знакомятся с вод-
ным туризмом и совершают свой первый поход на раз-
борной байдарке. Это судно наиболее пригодно для ос-
воения начальных навыков плавания и обращения с суд-
ном, умения понимать, или, как говорят, «читать», воду.
Многие туристы достигают вершин туристского мастер-
ства, продолжая плавать на байдарке, другие, начиная
с походов третьей-четвертой категории сложности, пере-
ходят на надувные суда, катамараны или плоты.
Принцип постепенного перехода от простых к более
сложным походам является основным принципом обес-
печения безопасности, он положен в основу упоминав-
шихся выше «Правил проведения туристских спортив-
ных походов». Для того чтобы правильно определять
сложность походов, все туристские маршруты в порядке
возрастания сложности делятся на шесть категорий. От-
несение туристского маршрута (реки или связки рек) к
той или иной категории производится путем экспертной
оценки. Перечни категорированных маршрутов по вод-
ному и другим видам туризма утверждаются на четыре
года. Так, в перечне водных категорированных маршру-
тов на 1989—1992 гг. содержится 339 маршрутов.
В связи с развитием техники и тактики туризма, усо-
вершенствованием и появлением новых туристских су-
дов, усовершенствованием способов и средств обеспече-
ния безопасности перечни категорированных маршрутов
регулярно пересматриваются. Походы первой — третьей
категории сложности относят к простым походам, или
походам массового туризма. Действительно, ежегодно в
этих походах участвует около 88% всех зарегистриро-
4
ванных туристов-водников. Кроме того, в эти походы хо-
дят большое число незарегистрированных туристов, мно-
го простых походов совершается родителями с детьми
(также незарегистрированных). Походы четвертой —
шестой категории сложности относят к сложным похо-
дам, в них ежегодно участвует около 12% всех зареги-
стрированных туристов-водников. Число незарегистриро-
ванных участников сложных походов, по-видимому, так-
же сравнительно невелико.
Спортивный водный туризм, как всякий вид спорта,
требует постоянных тренировок для поддержания высо-
кого уровня как общей, так и специальной физической
подготовки. Общая физическая подготовка должна раз-
вивать выносливость, силу, координацию движений, ост-
роту реакции. Специальная физическая подготовка раз-
вивает те же качества, но уже преломленные в отработ-
ку специальных технических приемов гребли и другой
работы веслом.
В современном спортивном водном туризме произо-
шли качественные изменения: значительно усовершенст-
вовалась техника управления судами благодаря освое-
нию многих приемов водного слалома, усовершенствова-
лись и возникли новые туристские суда, появилась
принципиальная возможность делать суда с любым за-
пасом плавучести. Освоен целый класс мощных и круто
падающих рек гор Средней Азии со следующими соот-
ношениями среднего уклона сплавного участка и расхо-
да воды: при 13—15 м/км до 80 м3/с; при 16—20 м/км
до 40 м3/с; при 25—30 м/км до 20 м3/с. Значительное
увеличение запаса плавучести судов и увеличение остой-
чивости могут сделать реальным прохождение рек с ука-
занным уклоном и в более высокую воду, однако это
будет, по-видимому, менее спортивным и более опасным.
Техника отечественного водного туризма и суда со-
ответствуют мировому уровню, а катамараны, плоты и
каркасно-надувные суда не имеют аналогов за рубежом,
наши туристы готовы выйти на реки за пределами
страны.
Однако качественные изменения в водном туризме
остаются достоянием ограниченного числа наиболее
опытных туристов, совершающих сложные походы. Сов-
ременная техника управления судами, новые суда недо-
статочно используются основной массой организованных
и неорганизованных туристов, совершающих простые по-
ходы. Эти качественные изменения также слабо прони-
5
кают в области с недостаточным развитием водного ту-
ризма (хуже с техникой, плохие суда).
Оценивая перспективы и направления развития вод-
ного туризма в ближайшие годы, можно предположить,
что коренных изменений в технике и тактике туризма и
средствах сплава не произойдет. Однако необходимо со-
ответствующее повышение уровня безопасности, вклю-
чая методы страховки, уточнение общей концепции безо-
пасности, определение и принятие допустимой степени
риска. Должны продолжаться и расширяться передача
достижений спортивного водного туризма в массовый
туризм, вовлечение неорганизованных туристов в орга-
низованный туризм.
В книге сделана попытка рассказать о современном
водном туризме, о его технике и тактике, о свойствах,
постройке и эксплуатации туристских судов, о турист-
ских районах страны, о том, как выбрать маршрут, под-
готовить, оформить и провести поход в соответствии со
своими возможностями и квалификацией. Авторы наде-
ются, что книга будет полезной как начинающим, так и
более опытным туристам-водникам.
ЭЛЕМЕНТЫ РЕЧНОЙ ЛОЦИИ
ТИПЫ РЕК
В нашей стране большое количество рек, по которым
можно плавать на туристских судах. Все они непохожи
друг на друга и в то же время имеют общие признаки,
позволяющие объединять их в типы. Туристами-водни-
ками разработаны по крайней мере пять классификаций.
Их применение позволяет правильно решить задачу, ко-
торую ставит перед собой каждая туристская группа,
выбирая маршрут: куда пойти, когда пойти и для чего
пойти.
РЕЛЬЕФ МЕСТНОСТИ И РЕКИ
Эта классификация отражает прежде всего характер
реки в зависимости от рельефа географического района,
где она протекает. По этой классификации реки делятся
на равнинные, горно-таежные (иногда их называют
предгорными) и горные.
Ряднинные реки. Равнинных рек на территории
СССР очень много. Они имеют широкие долины, с не-
значительной глубиной и крутизной склонов, небольшие
уклоны, русла их, как правило, извилисты и сложены из
мягких осадочных материалов (песка и глины), скорость
течения воды в русле невелика, как правило, не более
1 м/с, берега чаще всего покрыты лесом или кустарни-
ком. Скальных пород в русле обычно нет, препятствия
представлены песчаными отмелями и перекатами, а так-
же завалами из подмытых или принесенных водой де-
ревьев. Наиболее ярко представляют этот тип рек боль-
шие реки европейской части страны — Волга, Днепр,
Западная Двина и их притоки, например Ветлуга, Дес-
на, притоки нижнего течения Оби, например Ляпин.
Однако в руслах рек европейской части СССР, про-
текающих через возвышенности и горные кряжи, встре-
чаются участки, где выходят на поверхность коренные
породы, образующие пороги. Наиболее известны затоп-
ленные ныне Днепровские пороги, Мигейские пороги на
р. Южный Буг, Опеченские пороги р. Меты.
В большом количестве встречаются пороги на реках
7
Севера европейской части. Пороги чередуются с длин-
ными спокойными, почти без течения плесами. Эти реки
относят к особому карельскому типу, например р. Охта
в Карелии, р. Кожа в Архангельской области.
Горно-таежные реки. К этому типу принадлежат ре-
ки старых горных районов, например Урала или сравни-
тельно низких горных систем Саян, Восточной Сибири и
Дальнего Востока. Реки часто текут в скальных бере-
гах, образуя пороги, шиверы, водопады, щеки. Встреча-
ются на них и завалы, а также отмели и перекаты из
крупной гальки и булыжника. Уклоны горно-таежных
рек достигают 10 м/км, скорость течения в порогах —
4 м/с. Горно-таежные реки имеют, как правило, доста-
точно разработанные ущелья и долины, порожистые
участки прерываются довольно длинными плесами и бы-
стринами. Типичными горно-таежными реками можно
считать р. Кожим на Урале, р. Кантегир в Саянах,
р. Витим в Забайкалье.
Горные реки. К ним относят реки высокогорных
районов Кавказа, Тянь-Шаня, Памиро-Алая, Памира,
Алтая. По сравнению с горно-таежными они имеют еще
более крутое падение (до 20 м/км), совсем мало плесов,
пороги переходят один в другой часто без перерыва,
скорость течения в порогах достигает 6—7 м/с. Долины
горных рек расположены на значительной высоте и ча-
сто слабо разработаны. Примеры горных рек — Обихин-
гоу и Муксу на Памире, Зеравшан на Памиро-Алае,
Нары на Тянь-Шане, Шавла на Алтае, К этому же типу
принадлежат некоторые крутопадающие реки Карпат,
например истоки Черемоша, Прута.
Необходимо отметить, что границы между типами
горной и горно-таежной реки несколько размыты. Кро-
ме того, одна и та же река может принадлежать трем
или двум типам обычно соответственно в верхнем, сред-
нем и нижнем течении. Так, Чулышман почти на всем
своем протяжении — горная река, Бия, являющаяся как
бы продолжением Чулышмана ниже Телецкого озера,—
горно-таежная река, а Обь, одним из истоков которой
является Бия, — равнинная река. Косью, приток Усы,—
в верхнем течении горно-таежная река, а в нижнем те-
чении— равнинная. Имеются примеры и обратного чере-
дования. Так, Ципа, приток Витима, — в верхнем тече-
нии, в пределах Баунтовской котловины, равнинная ре-
ка, в нижнем течении — горно-таежная.
8
ВЕЛИЧИНА РЕК И ВОДНОСТЬ
К большим рекам относят реки, протекающие в пре-
делах нескольких географических зон и имеющие пло-
щадь бассейна более 50 000 км2, например Волга,
Днепр. Средние по величине реки протекают в пределах
одной географической зоны и имеют площадь бассейна
от 2 000 до 50 000 км2, например реки Кемь, Мета, Сак-
мара, Обихингоу, Чулышман. К малым относят реки с
площадью бассейна от 1 000 до 2 000 км2, например, реки
Сандалаш, Улуг-О.
ХАРАКТЕР ПИТАНИЯ И ВОДНЫЙ РЕЖИМ
Реки с высоким весенним половодьем. К этому типу
относятся большинство рек нашей страны, протекающих
в районах с обильным снежным покровом (Восточно-
Европейская равнина, Западно-Сибирская низменность,
Урал). Весеннее половодье, вызванное таянием снега, да-
ет до 40—60%, а иногда и больше всего годового стока.
Половодье переходит в летний меженный уровень, кото-
рый может быть низким в сухое лето, средним в среднее
по количеству осадков лето и высоким в дождливое ле-
то. Меженный уровень очень устойчив и меняется мед-
ленно.
Реки с умеренным весенним половодьем и летними
дождевыми паводками. Это реки Карпат, западных
предгорий Кавказа и Закавказья, гор Южной Сибири.
Довольно высокое весеннее половодье, обязанное таянию
снегов, растягивается до начала лета из-за высоты бас-
сейнов над уровнем моря. Обильные летние дожди вызы-
вают дождевые паводки. Из-за узости долин и крутых
склонов дождевая вода быстро стекает в реки. Поэтому
весеннее половодье практически без перерыва переходит
в летние паводки, которых бывает 8—10 за лето. Тем
самым доля летнего стока увеличивается, а доля весен-
него падает до 30—40%.
Реки с низким весенним половодьем и преобладани-
ем летних паводков. К этому типу относятся реки высо-
когорий Кавказа и гор Средней Азии и реки, расположен-
ные в восточных районах страны с муссонным клима-
том (большая часть Восточной Сибири и Дальний Вос-
ток). На реках высокогорий устойчивый летний паводок
вызывается таянием ледников, на реках Восточной Си-
бири и Дальнего Востока — муссонными дождями.
9
Удельный вес весеннего стока падает до 20—30, доля
летнего возрастает до 50—60%.
СЛОЖНОСТЬ СПЛАВА
Эта классификация является чисто туристской. Она
содержится в «Перечне классифицированных туристских
маршрутов» и пересматривается один раз в четыре года
в связи с появлением новых судов, развитием техники
водного туризма, появлением новых средств и способов
обеспечения безопасности. Она может изменяться также
в зависимости от расхода воды в реке (цри большом
расходе воды в период половодья или паводка слож-
ность прохождения реки обычно возрастает). Эта клас-
сификация зависит также от класса применяемых судов:
для байдарок река, как правило, сложнее.
Все равнинные реки по своей технической сложности
не превосходят первой категории, то есть не содержат
препятствий, имеющих индивидуальный характер и тре-
бующих индивидуального подхода (порогов и шивер).
Исключение составляют реки карельского типа с марш-
рутами до третьей категории сложности включительно,
Наиболее характерные препятствия на реках первой
категории сложности — мели, перекаты и завалы, а так-
же искусственные препятствия — низкие мосты, плотины
и т. п. Однако эти же реки представляют повышенную
опасность в период весеннего половодья.
Большие реки интересны для водного туризма, как
правило, в верхнем течении, существенно выше начала
судоходства. На средних и малых горно-таежных и гор-
ных реках возможны маршруты от второй до шестой
категории сложности. Маршруты по рекам высокогорья
безопаснее совершать весной до начала летнего паводка
или осенью после его завершения.
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОЛИНЫ И РЕЧНОГО РУСЛА
Реки — это естественные значительные и непрерыв-
ные потоки воды, питающиеся в основном атмосферны-
ми осадками (дождями, талыми снеговыми водами, лед-
никовыми водами), образуются везде, где местность
имеет хотя бы незначительный уклон. Река сама форми-
рует русло, по которому течет, и этим она отличается от
искусственных водотоков. Соединение рек между собой,
совокупность всех рек, изливающих свои воды в одно
10
озеро или море, называется речной системой. В каждой
речной системе различают главную реку и ее притоки,
которые, в свою очередь, могут принимать притоки вто-
рого, третьего порядка и т. д.
Каждая речная система собирает поверхностные и
подземные воды с занятой ею территории, которая на-
зывается водосборной площадью, или бассейном реки.
Бассейны соседних рек отделяются друг от друга водо-
разделами, проходящими обычно по самым возвышен-
ным местам района. Изредка встречаются бифуркации,
то есть разделение рек на два потока, один из которых
вливается в реку другого бассейна.
Место, где вода, образующая реку, впервые прини-
мает вид поверхностного потока, называется истоком.
Река может начинаться родником, вытекать из озера,
болота, брать начало ог языка ледника.
Некоторые реки образуются от слияния двух, обычно
близких по водности рек, например Обь начинается от
слияния Бии и Катуни, Северная Двина — от Сухоны и
Юга. В этом случае при определении длины реки за ис-
ток принимают более длинную из составляющих рек.
Конечный участок реки в месте впадения ее в море,
озеро или другую реку называется устьем. В устье ско-
рость течения воды замедляется и большая часть пере-
носимых водой частиц осаждается напротив устья в ви-
де отмели.
Долина реки — это узкие и вытянутые в длину, боль-
шей частью извилистые полые формы рельефа, образо-
ванные в результате деятельности речного потока. До-
лины ограничены береговыми склонами, или бортами.
Рис. 1. Элементы речной долины:
1 — бровка; 2  3 — левый в правый склоны (борта); 4 — пойма; 5 — уровень
в половодье; 6 — уровень в межень; 7 — высота берета; 8 — ширима реки в
половодье; 9 — ширина реки в межень; 10— террасе; 11— ширина долины
П
Самая низкая точка долины называется дном, верхний
край берегового склона — бровкой. Ложе реки, по кото-
рому она течет в меженный уровень, называется руслом.
Во время половодья, то есть с подъемом воды, река вы-
ходит из русла и затопляет дно долины — пойму.
Склоны речной долины имеют вид уступов или сту-
пеней с более или менее горизонтальными поверхностя-
ми, которые называются террасами. Террас может быть
несколько. Каждая речная терраса — это след древнего,
более высокого дна долины.
Классическая форма речной долины с полным набо-
ром ее элементов встречается только на равнинных ре-
ках. На горных реках зачастую отсутствует пойма и
русло реки занимает все дно долины и подходит вплот-
ную к коренному берегу.
В горных и горно-таежных местностях реки протека-
ют зачастую в глубоких узких долинах с крутыми скло-
нами — каньонах, которые в зависимости от твердости
скальных пород могут быть той или иной формы. Ска-
листые, обрывистые высокие берега реки (в горно-таеж-
ных районах) называются щеками (сибирское название).
Щеками называют также утесы, расположенные друг
против друга по обе стороны реки. Отвесная скалистая
стена высотой более 5 м в узком месте речной долины
или мыс, вдающийся в реку и затрудняющий путь по бе-
регу, называется бомом.
Поперечное сечение русла реки редко бывает сим-
метричным, особенно несимметрично оно на поворотах,
где возникает циркуляция воды по поверхности от вы-
пуклого берега к вогнутому, а у дна наоборот. Поэтому
вогнутый берег на поворотах размывается, приближаясь
постепенно к борту долины, где достигает в конце кон-
цов коренного берега, сложенного более древними поро-
дами.
Наиболее высокая, крутая и обрывистая часть корен-
ного берега называется яром. Верхняя по течению реки
часть яра, соединяющаяся с прямолинейным участком
берега, называется верхним плечом яра, а нижняя по
течению часть яра, соединяющаяся с прямолинейным
участком берега, — нижним плечом.
Продукты размыва вогнутого, или внешнего, берега
переносятся донным течением и откладываются у вы-
пуклого, или внутреннего, берега, образуя низкую поло-
гую песчаную отмель. Глубина русла от выпуклого бере-
га к вогнутому (яру) нарастает медленно. Сразу за
12
концом яра песок становится обрезным, то есть берег
имеет вид невысокой стенки с достаточной для всех ту-
ристских судов глубиной у самого берега. В непосредст-
венной близости от яра и отрезного песка проходит
стрежень — линия наибольших скоростей воды в потоке.
За нижним плечом яра стрежень переходит к противо-
положному берегу, поэтому у ярового берега скорость
течения замедляется и за нижним плечом яра формиру-
ется побоченъ — подводная песчаная отмель небольших
сравнительно размеров.
Все речные долины, а тем более русла извилисты,
то есть состоят из чередующихся поворотов, или меандр.
Меандры с близко сходящимися началом и концом
называются лукой. Характерный пример — известная Са-
марская лука на Волге в районе г. Куйбышева, заклю-
чающая в себе Жигулевские горы. Путь по реке между
началом и концом Самарской луки более чем в 7 раз
превышает кратчайшее расстояние между ними по суше.
В начале Самарской луки в Волгу впадает р. Уса,
протекающая очень близко к концу луки у с. Переволо-
ки. Это сделало возможным известный кольцевой вод-
ный маршрут с небольшим волоком первой категории
сложности «Жигулевская кругосветка».
Русло реки часто меандрирует в пределах долины.
Пологие меандры русла в пределах долины называются
излучинами, крутые и короткие — коленами. Меандры
речного русла в пределах долины часто изменяются, ре-
ка промывает новое русло, образуется остров, омывае-
мый двумя протоками. •' .ее короткая и прямая прото-
Рис. 2. Повороты русла и долины реки:
1 — извилина; 2 — граница долины; 3—излучина; 4 — лука
13
ка становится главной, более длинная протока, которая
ранее была излучиной или коленом, закрывается нано-
сами сначала на выходе, а затем и на входе, образуя
вытяцутое пойменное озеро — старицу. Старица в поло-
водье соединяется с рекой.
ПРЕПЯТСТВИЯ НА РЕКАХ
Перекат. Сложное образование из двух отмелей, ра-
стущих с противоположных берегов навстречу друг дру-
гу. Перекаты часто существуют в местах смены направ-
ления поворотов русла, то есть в местах перехода
стрежня потока от одного берега к другому. Перекаты
длительное время существуют на одном и том же месте
русла. Различают три типа перекатов: нормальный
(рис. 3J, сдвинутый и россыпь. Все перекаты состоят из
верхней и нижней кос или отмелей, между которыми на-
ходится гребень переката, где глубина наименьшая, а
скорость течения наибольшая. В гребне переката имеет-
ся корыто — канал с наибольшими глубинами. Сверху
к гребню переката ведет напорный скат с постепенно па-
дающей глубиной, сразу за гребнем вниз по течению
расположено подвалье переката с резким увеличением
глубины.
Части русла, расположенные выше и ниже гребня пе-
реката, называются верхней и нижней плесовой лощи-
ной.
На равнинных реках все элементы песчаного перека-
та легко выделить на реке по цвету воды — более глубо-
кие места темные, на более мелких просвечивает жел-
тый песок. На горных и горно-таежных реках также
встречаются перекаты, отмели и другие описанные выше
элементы, сложенные про-
Рис. 3. Нормальный перекат:
I и 2 - верхняя и нижняя плесовые ло-
щины; 3 и 4 — верхняя и нижняя ко«
сы; 5 — гребень; пунктиром показан су-
довой ход
дуктами размыва русла,
они могут быть сложены
как песком, так и галькой
разного размера, вплоть
до булыжников.
Сдвинутый перекат
(рис. 4) отличается тем,
что верхняя и нижняя
плесовые лощины сильно
заходят друг за друга,
продолжаясь каждая
вдоль своего берега, при
14
Рис. 4. Сдвинутый перекат:
I и 2 — верхняя и нижняя плесовые лощины; 3 и 4 — верхняя н нижчяя ко-
?ы; 5 — гребень; 6 — подвалье; 7 — направление главной струи; 8 — направле-
ние свальных течений; пунктиром обозначен судовой ход
этом гребень переката может быть направлен по про-
дольной оси реки или даже так, что направление тече-
ния в корыте будет составлять угол более 90° с направ-
лением течения реки. В сдвинутом перекате появляются
свальные течения через гребень помимо корыта, которые
могут ввести туриста в заблуждение и затянуть судно
ла мель. Перекаты-россыпи имеют несколько гребней,
нечетко выраженные корыта и косы, расположенные в
русле без видимой закономерности, поэтому они особен-
но трудны для прохождения.
Туристская лоция классифицирует элементы русла и
водного потока, не встречающиеся на судоходных реках
и свойственные в основном малым и средним рекам, на
которых проводятся спортивные туристские походы.
Порог. Участок русла реки с резким возрастанием
уклона и скорости течения относительно участков выше
и ниже порога. Пороги образуются в местах пересечения
рекой скалистых гряд, морен, выходов трудноразмывае-
мых коренных горных пород, скоплений валунов, про-
дуктов горных обвалов и селей, последствий человече-
ской деятельности, например взрывных работ при прок-
ладке дорог (искусственные или взрывные пороги). Пе-
ред локальными порогами с особенно крутым падением
иногда образуются участки спокойной воды (плесы),
возникающие из-за подпруживания реки порогом.
Характерными элементами порога являются водосли-
вы, водяные ямы, или бочки, и стоячие волны.
15
Водосливы. Делятся на водопадные (угол падения
более 45°), водоскаты (угол падения около 45°) и про-
сто сливы (угол падения менее 45°). Сливы пологие
обычно имеют форму треугольника, образованного ли-
нией наибольшего перегиба продольного профиля русла
реки и косыми струями от скал, органичивающих слив
у основания. Сходящиеся косые струи приводят к появ-
лению стоячей волны или дорожки стоячих волн за вер-
шиной треугольника. Крутые сливы, водоскаты и водопа-
ды образуют обычно сразу за сливом водяную яму, или
бочку, — область обратного течения по поверхности, а за
ней систему стоячих волн. Треугольника в этом случае
не образуется. В пороге может быть один слив во всю
ширину реки, он может быть также разделен выступаю-
щими скалами и камнями на несколько сливов различ-
ной ширины и мощности.
Порог может состоять также из нескольких последо-
вательных сливов. Если в пороге один слив или после-
довательные сливы порога идут один за другим с интер-
валом, не превышающим длину судна, порог называют
одноступенчатым. Если между последовательными сли-
вами порога судно может свободно осуществить маневр
по переходу от одного берега к другому, порог называ-
ют многоступенчатым. Если между двумя последователь-
ными сливами можно причалить к берегу на плоту, эти
сливы целесообразно считать относящимися к разным
порогам. Если линия наибольшего перегиба продольно-
го профиля русла реки в сливе перпендикулярна к на-
правлению течения воды, то слив называют прямым.
Слив называют косым, когда угол между линией пере-
гиба продольного профиля и течением острый. Иногда в
узком косом сливе на линии перегиба продольного про-
филя глубина русла у берегов сильно отличается, тогда
слив будет крученым, или винтовым.
Стоячие волны, или валы. Образуются при движении
воды в сливах из-за сложения продольных, поперечных
и обратных местных скоростей воды в потоке, возника-
ющих при встрече воды с неоднородностями в сечении
русла. Стоячая волна образуется ниже той неоднородно-
сти, которой она обязана своим рождением. Волны на-
зываются стоячими потому, что они неподвижны отно-
сительно берегов в отличие от подвижных ветровых и
приливных волн. Высота стоячих волн доходит до нес-
кольких метров и зависит от расхода воды в реке, ско-
рости течения, глубины реки и рельефа дна.
16
Стоячие волны, гребни которых перпендикулярны на-
правлению течения воды, называются прямыми, волны,
гребни которых расположены под острым углом к пото-
ку, называются косыми. Источниками прямых стоячих
волн являются, как правило, искажения сечения потока
у дна реки, например гряда подводных камней. Косые
стоячие волны образуются чаще всего из-за искажений
береговой черты, например у выступов берега. Стоячие
волны возникают также при слиянии двух потоков, на-
пример при впадении крупного притока. В таких местах
иногда возникает система множества крутых точечных
стоячих волн — толчея. Важной характеристикой стоячей
волны является длина ее ската, которая сравнивается с
длиной туристского судна. Волны бывают крутыми, или
короткими, когда скат меньше половины длины турист-
ского судна, и пологими, или длинными, когда скат вол-
ны равен или больше длины туристского судна. Очень
короткие стоячие волны имеют обратный гребень, как
бы водяной козырек, направленный против течения.
Водяные ямы, или бочки. Образуются за очень мощ-
ными и крутыми сливами (рис. 5). Они характеризуются
сильным обратным течением воды на поверхности.
Бочку можно считать малой, если ее размер меньше по-
ловины длины судна, и большой — если больше. Вода в
бочках часто содержит много воздуха, поэтому имеет
меньший удельный вес и хуже держит судна.
Шивера. Каменистый участок русла реки с быстрым
течением, небольшими глубинами и беспорядочно раз-
бросанными в русле подводными и выступающими из
воды камнями. На шиверах из-за высокой скорости те-
чения в потоке возникают стоячие волны, обратные те-
чения, иногда водяные ямы (бочки). В отличие от поро-
гов шиверы не имеют чистых мощных сливов, в шивере
сливы локальны, плохо про-
слеживается связь последо-
вательных сливов друг с
другом, поэтому трудно вы-
делить линию преимущест-
венного стока воды —
струю. Протяженность ши-
вер колеблется от несколь-
ких десятков метров до нес-
кольких километров. Шиве-
рами часто начинаются и за-
канчиваются пороги. Шиве-
Рис. 5. Течения в водосбросе,
водяной яме, или бочке
17
ры могут образовываться так же, как и пороги, в резуль-
тате размыва рекой завалов, селевых выносов и т. п., а
могут быть образованы выносом в реку крупнообломоч-
ного материала, например притоком.
Прижимы. На реках с быстрым течением часто обра-
зуются прижимы, то есть навалы воды на отвесный, ча-
ще всего скальный, внешний берег поворота реки под
действием центробежных сил. Прижимы образуются на
очень крутых поворотах, так как на поворотах стрежень
потока располагается близко к внешнему берегу пово-
рота, на него наваливается значительная масса воды, и
непосредственно у берега создаются различные распре-
деления скоростей поперек потока. Если водность реки
значительна, а поворот очень крут, у самого берега об-
разуются отбойные валы. Распределение течений в при-
жиме в этом случае будет иметь вид, представленный
на рис. 6 6. При высокой водности реки, но на менее кру-
том повороте, а также при отрицательной крутизне бе-
рега под водой отбойный вал может не возникать. Тог-
да распределение течений в прижиме будет иметь вид,
приведенный на рис. 6 а. Аналогичная картина возника-
ет в прижиме на достаточно крутом повороте в потоке
с малым расходом воды. Прижимы с отбойным валом
легко распознаются на реке по отбойному валу, прижимы
без отбойного вала распознать гораздо сложнее, а под-
сос к берегу в них гораздо сильнее.
Уловы. На реках с быстрым течением могут образо-
ваться противотоки в плоскостях, параллельных дну ре-
ки,— уловы (рис. 7). Возникновение их связано с отры-
вом течения от берега по тем или иным причинам (вы-
ступ берега, впадение притока и т. п.). Уловы создаются
у прижимов, вблизи перекатов, при резких расширениях
русла, на отмелях и при резких ускорениях отдельных
частей потока (струй), например при слиянии двух про-
ток. Из улова бывает иногда трудно выбраться, так как
нужно успеть уйти из струи, образующей улов, пересе-
кая ее за короткое время.
Граница противоположных течений или течений с
разными скоростями. Возникает при впадении притоков
в реку (особенно если притоки сравнимы по расходу во-
ды с основной рекой), при обтекании потоком крупных
надводных препятствий (камни, скалы, плиты). Эти гра-
ницы очень малы по протяженности (иногда длина пе-
рехода от одной скорости к другой составляет 30—
50 см) и опасны тем, что туристское судно, имеющее
скорость одного потока, внезапно отдельными своими
частями попадает в поток с другими скоростями, мгно-
венно испытывая действие разнообразных сил. Чтобы
избежать переворота судна при пересечении границы
противоположных течений, необходимо использовать
разнообразные технические приемы.
Зйвал или залом. Характерные препятствия, свойст-
венные равнинным рекам таежной зоны и горно-таеж-
ным рекам, образуются стволами деревьев, нанесенными
на приверх острова, на вход в малую протоку, на внеш-
ний берег поворота реки. В половодье завалы сносит, но
на спаде воды они вновь возникают, возникают и во
время летних паводков, а на малых и узких таежных
речках они могут существовать и увеличиваться годами.
Завал — очень опасное препятствие, его трудно распоз-
нать, так как издали он кажется частью берега и толь-
ко в непосредственной близости начинает ощущаться
сильное течение, подсасывающее под завал. На горно-
таежных реках большую опасность представляют рас-
положенные на внешних подмываемых берегах поворо-
тов реки частично подмытые, но еще не упавшие низко
наклоненные над водой деревья. Особенно опасны такие
деревья для судов со сравнительно высоко расположен-
ными гребцами — плотов и катамаранов.
На реках, протекающих в населенной местности,
встречаются искусственные, то есть созданные людьми,
препятствия.
Мосты. Часто встречаются транспортные и пешеход-
ные мосты и мостики. Мосты устанавливаются на опо-
19
pax, стоящих в русле реки. Опоры представляют такую
же опасность для туристского судна, как одиночные над-
водные камни на участке с быстрым течением, имеют
значение ширина прохода между опорами и направле-
ние течения. Около современных железобетонных мос-
тов в русле обычно много бетонных блоков и арматуры.
Пешеходные мосты имеют чаще деревянные опоры, рас-
положенные ближе друг к другу, и низкие настилы.
Около современных, новых мостов в русле могут встре-
титься остатки опор или свай старых мостов, распола-
гающихся рядом.
Плотины. В основном встречаются плотины двух ти-
пов— современные железобетонные действующие и ста-
ринные каменно-деревянные мельничные или регулиру-
ющие расход для лесосплава. Плотины второго типа на-
ходятся в различных стадиях разрушения и представля-
ют собой водосливы различной крутизны и высоты, в
разной степени засоренные. Часто эти водосливы про-
ходимы, особенно для байдарок. Железобетонные плоти-
ные требуют обноса.
Заколы. Изгороди из деревянных кольев, вбитых в
дно реки, перегораживающие всю реку. В заколах име-
ются узкие ворота, куда устанавливаются верши для
ловли рыбы. Заколы в большинстве случаев встречают-
ся на небольших реках в виде остатков, но колья могут
представлять опасность для оболочки судов.
Тросы. Представляют опасность для туристских су-
дов нависающие над водой тросы паромных переправ.
Обычно эти тросы высоко подняты над водой у берегов
реки, где и следует проходить под ними. Очень важно
вовремя заметить этот трос.
Молевой сплав. Хотя молевой сплав леса уже почти
не используется, все же туристу, может быть, придется
с ним столкнуться. Во время сплава туристам выходить
на реку нельзя. Молевой сплав начинается обычно сразу
за половодьем. На малых реках он заканчивается быст-
ро, на средних реках может затянуться до середины, а
на больших — до конца лета. Реки, по которым много
лет проводился молевой сплав леса, обычно засорены
топляком — бревнами, один конец которого лежит на
дне реки, а другой конец неглубоко под поверхностью
воды. Этот конец бревна незаметен, а встреча с ним при
движении, в особенности против течения, кончается
повреждением оболочки, а иногда и повреждением кар-
каса судна.
20
Запани. На реках, где проводится молевой сплав ле-
са, все лето стоят запани — системы из узких, в нес-
колько бревен плотиков, удерживаемых стальными тро-
сами и перегораживающих отдельные протоки реки с
целью направления сплавляемого леса в основное русло.
Бывают и накопительные запани, перегораживающие
все русло с целью накопления леса для сплачивания или
перевалки на берег. Как препятствие запань аналогична
завалу — под нее уходит затягивающее течение, а прой-
ти нельзя.
Запань можно пройти под высоким берегом, где трос
поднят высоко над водой, а бревна не доходят до бере-
га. Можно также, находясь на запани, развести времен-
но или притопить звенья запани. У накопительных запа-
ней обычно всегда много леса, поэтому их необходимо
обносить.
Ряжевые стенки. На малых сплавных реках (особен-
но характерно это для рек европейского Севера и Кар-
пат) часто встречаются ряжевые стенки — стенки из
бревен, расположенные на вогнутых внешних берегах
поворотов русла, удерживаемые изнутри бревенчатыми
клетками с камнями. Ряжевая стенка как препятствие
аналогична прижиму, но из нее часто торчат отщепы от
бревен, металлические скобы, скрепляющие бревна.
К последнему типу искусственных препятствий сле-
дует отнести общую захломленность русла самыми раз-
личными, в том числе острыми, предметами в пределах
населенных пунктов.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕКИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ
СЛОЖНОСТЬ СПЛАВА
Расход воды. Важной для туриста-водника характе-
ристикой реки является расход воды, то есть объем
воды, протекающей через поперечное сечение потока за
единицу времени (м3/с). Расход воды зависит от вели-
чины бассейна, его водности, характера рельефа, геоло-
гического строения, почвенного покрова и растительно-
сти территории. Расход воды прямо пропорционален
площади бассейна, поэтому чем ниже по течению, тем
многоводнее река, так как все больше притоков впадает
в нее. Исключение составляют реки, текущие через пу-
стыню, и реки, часть воды которых расходуется на оро-
шение, например Амударья, Сырдарья, Кубань, Терек.
21
Рельеф бассейна влияет на количество осадков —
чем выше горы, тем больше осадков, и на скорость по-
ступления талых и дождевых вод в русло — чем круче
горы, тем быстрее река собирает талые и дождевые во-
ды, тем острее пики летних дождевых паводков. На ско-
рость поступления в реку талых и дождевых вод влияет
также характер растительности. В лесу медленнее тает
снег, лес дольше задерживает талые и дождевые воды;
степь, пустыня быстро отдают воду реке.
Для сравнения между собой различных водосборных
бассейнов по величине стока вводят величину модуля
стока, то есть отношение расхода воды в данном створе
реки к площади бассейна выше этого створа. Модуль
стока — количество воды в литрах, которое река получа-
ет с каждого квадратного километра бассейна за одну
секунду, измеряется в л/км2-с. Наибольший сток в го-
рах. На северном склоне Кавказа он достигает 50, а в
Западном Закавказье 75 л/км2-с. Крупные проточные
озера являются одними из наиболее мощных регулято-
ров стока. Если в бассейне реки много озер, то все па-
водковые пики будут сглажены, растянуты во времени и
невелики по амплитуде.
На расход воды влияют и климатические факторы:
температура и распределение осадков по сезонам года.
Половодье. Это фаза самого высокого стояния воды
в реке. На равнинных реках умеренного климата вызы-
вается таянием снегов (весеннее половодье), на горных
реках — таянием ледников и снега (летнее половодье).
Паводок. Сравнительно кратковременный подъем во-
ды в .реке в результате обильных дождей. Обычно имеет
явно выраженный пик — наиболее высокий уровень, ко-
торый движется по реке со средней скоростью ее тече-
ния, образуя паводковую волну. До прохождения пика
вода прибывает, после прохождения — убывает. Павод-
ковый пик может быть вызван искусственно, например
открытием плотины водохранилища в верхнем течении
реки, а также прорывом плотины (ледяной или грунто-
вой), держащей озеро в верховьях горной реки.
Паводковый подъем (рис. 8 а) характеризуется более
высоким уровнем воды на стрежне и поперечной цирку-
ляцией ее по поверхности от середины к берегам (мел-
кий мусор плывет у берегов). Спад паводка (рис. 8 6)
отличается более высоким уровнем воды у берегов и по-
перечной циркуляцией ее по поверхности от берегов к се-
редине (мелкий мусор плывет в середине русла). Поло-
22
водье, и особенно паводок, а)
характеризуется также мут-
ной, грязной водой. Паводок
может быть вызван также
таянием ледников в бассей-
не реки.
Меженный уровень. Лет-
нему сезону в подавляющем
большинстве туристских
районов страны соответству-
ет меженный уровень — са-
мое низкое стояние воды,
когда в реку нет значитель-
ного притока снеговых и
дождевых вод. В высокогор-
ных районах и на Дальнем
Востоке межень сдвигается
на осень. Средний межен-
ный уровень соответствует
среднему по климатическим
условиям году. В межень ре-
ка находится как бы в уста-
Рис. 8. Поперечная циркуляция
воды в русле;
а — при ее подъеме; б — при спаде;
в — на повороте
новившемся режиме, русло-
вые процессы почти не идут,
русло наиболее полно соот-
ветствует текущему в нем
водному потоку. Однако в
случае более дождливого лета туристы сталкиваются с
высокой водой. Это не паводок, а просто больший, чем
средний, приток в реку воды, то есть более высокое сто-
яние меженного уровня. Вода, как правило, прозрачна,
резких колебаний уровня нет, подходит вплотную к при-
брежным кустам, заливая галечные отмели и почти все
острова.
В засушливое лето турист может столкнуться с низ-
кой водой — стоянием ее ниже среднего меженного уров-
ня. Характерный признак низкой воды — значительная
разница в скоростях течения на плесах, в порогах и ши-
верах. На плесах течения почти не чувствуется. На реке
много галечных, круто уходящих в воду отмелей и ост-
ровов. При устойчивой смене погоды может наблюдать-
ся переход от высокой или низкой воды к среднему ме-
женному уровню. В отличие от резких паводковых спа-
дов и подъемов этот переход растягивается на одну-две
недели и идет при прозрачной воде.
23
Уклон. Очень важная характеристика реки, выража-
ется отношением разности урезов воды начала и конца
данного участка реки к его длине (измеряется в м/км
или записывается безразмерной десятичной дробью) <
Уклон реки — параметр, в значительной степени опреде-
ляющий скорость течения. Реку в целом или большой
ее участок можно характеризовать средним уклоном, но
условия плавания на малых участках будут определять-
ся, в числе прочих факторов, местными уклонами этих
малых участков.
Продольный профиль реки. График, по вертикальной
оси которого отложены урезы воды, а по горизонталь-
ной— расстояния соответствующих точек от истока или
устья реки. На продольном профиле легко выделить
участки с различными уклонами. Обычно река с хорошо
разработанным руслом вырабатывает продольный про-
филь в виде параболы — он называется профилем рав-
новесия. В среднем уклон плавно уменьшается от исто-
ка к устью.
В верхнем течении уклон может быть значительно
выше среднего, но река маловодна. Скорости воды вы-
сокие, река чаще течет одним руслом, преобладает эро-
зионная (размывающая) деятельность воды. В среднем
течении уклон близок к среднему, водность реки возра-
стает, появляются протоки и острова, размывающая и ак-
кумулирующая деятельность реки примерно уравнове-
шены. В нижнем течении уклон ниже среднего, водность
реки значительно возросла, много проток и островов, ре-
ка в основном откладывает материал, вымытый выше.
Но все это верно в среднем. На практике в любом тече-
нии горной или горно-таежной реки могут встретиться
участки как с малым, так и с большим уклоном. Неко-
торые реки в верховьях текут по болотистым водораз-
дельным плато и имеют малый уклон, а большой имеют
только в среднем течении, прорывая окаймляющие хреб-
ты (например, такие сибирские реки, как Ципа, Тем-
ник).
ПРОХОДИМОСТЬ РЕК
Туристов-водников в первую очередь интересует про-
ходимость реки — та основная и нелегко уловимая ха-
1 Урез воды — высота среднего меженного уровня ее в данной
точке (принимаемая обычно за нулевую) в м над уровнем моря.
24
рактеристика, которая складывается из многих факто-
ров и которая различна для разных типов рек и разных
классов судов.
Проходимость равнинных рек определяется в основ-
ном достаточным расходом воды в точке начала сплава
и количеством многолетних непроходимых завалов на
реке. Проходимость горно-таежных рек зависит от расхо-
да воды в точке начала сплава, уклона и скорости тече-
ния, а также от характера долины. Завал имеет уже
второстепенное значение. При проходимости горных рек,
в особенности с преобладанием ледникового питания,
приходится рассматривать не только минимально необ-
ходимый расход воды в точке начала сплава, но и мак-
симально допустимый для безопасного сплава (на сред-
них реках).
В средний по климатическим условиям год ориенти-
ровочно можно считать равнинные реки страны, теку-
щие в лесной зоне, доступными для плавания на бай-
дарках на расстоянии не менее 40 км от истока (по кар-
те масштаба 1:1 000 000) или от самого истока, если ре-
ка служит единственным стоком озера площадью не ме-
нее 80 км2. Это соответствует меженному расходу во-
ды 3—6 м3/с. На горно-таежных и горных реках мини-
мальный расход воды в точке начала сплава должен
быть 7—12 м3/с в зависимости от уклона, скорости тече-
ния, характера долины. На горных реках с ледниковым
питанием такой расход может достигаться в 10—15 км
от истока (на реках Средней Азии иногда непосредст-
венно от ледника), на большинстве горно-таежных рек —
в 20—30 км. Чем больше уклон и скорость течения, тем
больший расход воды требуется для начала плавания.
Однако для обеспечения должного уровня безопасности
все эти характеристики ограничиваются сверху, причем
с усовершенствованием техники сплава, средств сплава
и средств страховки этот уровень постепенно растет.
Для наиболее универсальных современных судов — мно-
гоместных катамаранов — сейчас доступны реки со
средним уклоном до 20 м/км и максимальными уклонами
отдельных коротких участков (3—5 км) до 40 м/км при
расходах воды от 10 м3/с до 60 м3/с. Для катамаранов с
увеличенным запасом плавучести и современных плотов
на надувных элементах эти величины могут быть взяты
выше на 10%, для каркасно-надувных байдарок—ниже
на 20%, для жесткокаркасных байдарок — ниже на 30—
40%.
2*
Однако сам по себе уклон влияет главным образом
только на скорость течения реки. Для определения се
проходимости гораздо важнее знать степень разработан-
ности русла и долины, что устанавливается взятыми
вместе уклоном реки и расходом воды в зависимости от
твердости и неоднородности пород русла и долины. Ма-
ленький ручеек и большая река, проходя один и тот же
перепад уровней, совершают разную работу, следова-
тельно, при одинаковом материале русла и долины раз-
мываются они по-разному. Там, где воды мало, перепад
уровней в твердых породах будет срабатываться сту-
пеньками, водопадами, непригодными для плавания; там
же, где воды больше, можно ожидать, даже в твердых
породах, образования более однородного русла, возмож-
но пригодного для плавания. Поэтому с точки зрения
проходимости важно знать материал и степень разрабо-
танности русла и долины реки.
Реки со слабо разработанными каньонообразнымн
ущельями менее доступны для плавания. Малая разра-
ботанность ущелья говорит о твердости пород или о не-
достаточной мощности потока: и в том и в другом слу-
чае в слабо разработанном ущелье можно ожидать труд-
нопроходимые или непроходимые препятствия в виде во-
допадов, крутых высоких сливов. В слабо разработан-
ном ущелье трудно также организовать разведку и стра-
ховку, прохождение рек с такими ущельями под силу
только хорошо подготовленным и специально оснащен-
ным группам.
На речной поток действуют различные силы, прежде
всего сила тяжести. Величина ее составляющей, воздей-
ствующей на воду в направлении стока, зависит от ук-
лона реки. Чем больше уклон, тем больше эта составля-
ющая, тем выше скорость воды. Скорость течения в ко-
нечном счете — основной фактор, определяющий слож-
ность и опасность реки для туриста. Составляющей си-
лы тяжести противостоят сила трения воды о берега и
дно реки и сила внутреннего трения между слоями во-
ды. Эти силы определяются степенью шероховатости ма-
териала дна и берегов реки, глубиной и шириной русла.
Чем крупнее частицы, составляющие дно и берега, тем
больше сила трения.
На воду в реке действуют также центробежная сила
(на поворотах русла) и сила Кориолиса, вызываемая
вращением Земли. Центробежная сила действует от
центра по радиусу поворота, сила Кориолиса в северном
26
полушарии направлена всегда вправо по течению. Эти
силы вызывают поперечные течения в реке (течение,
вызванное силой Кориолиса, в туристской практике мож-
но не учитывать). Имеется некоторая средняя скорость
потока и местная скорость. Местная скорость равна ну-
лю у дна и берегов и максимальна на некоторой линии
ниже поверхности воды (соответствующая ей линия на
поверхности воды называется стрежнем).
По распределению скоростей в сечении потока раз-
личаются потоки ламинарный, турбулентный и с прост-
ранственным режимом. Ламинарные потоки, характери-
зующиеся параллельным перемещением слоев жидкости,
редко встречаются в туристской практике: они могут су-
ществовать только при очень малых глубинах, скоростях
воды и уклонах русла. Так, при глубине реки 20 см ла-
минарный поток может существовать при скорости тече-
ния не более 1 см/с. Турист почти всегда имеет дело с
турбулентным потоком, отличающимся образованием
вихрей в объеме потока, то есть тем, что различные ча-
сти жидкости имеют не только продольные, но и попе-
речные составляющие скорости. Вихри, возникающие у
дна и берегов, отрываются и движутся к центру потока.
В турбулентном потоке линия максимальных местных
скоростей также находится ниже поверхности потока,
однако возрастание скорости при удалении от дна про-
исходит неравномерно. У самого дна имеется очень тон-
кий слой нулевых и малых скоростей, а затем скорости
быстро нарастают и могут достигать, например, уже на
глубине в одну десятую 40—50% максимальной скоро-
сти, а на половинной глубине — 80—90% максимальной
скорости. Для турбулентного потока можно вычислить
максимальную скорость. Она прямо пропорциональна
уклону и глубине реки и обратно пропорциональна ше-
роховатости дна* (полудиаметру частиц, слагающих дно)
в различных степенях. Ниже приведены графики зави-
симости максимальной скорости v от уклона i при раз-
личных глубинах Н и шероховатости русла Д (рис. 9) и
от глубины при различных уклонах (рис. 10) при усло-
вии, что русло принято прямоугольным.
На рис. 11 дан график постоянных скоростей при из-
менении уклона, глубины реки постоянной шероховато-
сти русла. Если принять какую-то скорость граничной,
например 2 м/с, то можно определить, при каких ком-
бинациях уклона, глубины и шероховатости дна ско-
рость течения будет выше или ниже граничной. Зная,
27
Рис. 9. Зависимость скорости v от уклона i при различных глуби-
нах Н и шероховатостях русла Д
Рис. 10. Зависимость скорости v от глубины Н при различных укло
нах i и шероховатостях русла Д
Й8
Рис. 11. Постоянные скорости v при изменении уклона i и глубины Н
что скорость течения в значительной степени определя-
ет сложность и опасность реки, можно, задавшись опре-
деленными граничными скоростями, например 1,5 м/с,
3 м/с, получить из этого графика приблизительные дан-
ные об уклонах и глубинах, при которых река будет
несложной, сложной и очень сложной.
Иногда в туристских отчетах сложность и опасность
реки оцениваются таким параметром, как произведение
расхода воды на уклон. Этот параметр в какой-то сте-
пени дает представление о максимальной скорости реки,
поскольку она пропорциональна уклону в степени одной
второй, а расход воды пропорционален скорости тече-
ния. Привлекательность этого параметра в том, что и
уклон, и расход воды можно получить из таблиц основ-
ных гидрологических характеристик реки. Но пользо-
ваться им надо осторожно. Более точные результаты да-
ет вычисление максимальной скорости реки. Величина
максимальной скорости реки в межень приводится так-
же на топографических картах. На скорость течения
влияют препятствия в русле. Степень их влияния может
быть вычислена. Например, массивные выступы в русле
диаметром 1 м, следующие друг за другом с интервалом
5 м, уменьшают скорость течения примерно в 1,8 раза,
29
а густая водная растительность высотой от дна до по-
верхности воды — до 10 раз.
Русло реки вырабатывается таким образом, чтобы на
перемещение воды расходовалась наименьшая энергия.
Это условие выполняется обычно на реках с хорошо раз-
работанным руслом и в межень. Реки с недостаточно
разработанным руслом (в молодых горных районах), а
также в паводок переносят много частиц разных разме-
ров, и закономерности, указанные выше, не всегда дей-
ствуют (идут так называемые русловые процессы, то
есть формирование русла). Эти закономерности не дей-
ствуют и в местах сужения реки. В подобных случаях
может наблюдаться совершенно иной по типу поток с
пространственной структурой, характеризующийся силь-
ным смещением линии максимальных скоростей в глу-
бину, а также наличием устойчивого поперечного тече-
ния по поверхности реки от берегов к середине русла и
по дну от середины к берегам. Такая структура не име-
ет видимых отличительных признаков и может встре-
титься в порогах, каньонах, щеках, вообще в слабо раз-
работанных руслах при высоком расходе воды. Турист
узнает эту структуру потока, когда судно сильно затя-
гивает в струю, когда выход из струи требует значитель-
ных усилий экипажа. Пространственный режим пото-
ка— один из случаев устойчивой поперечной скорости
течения воды в русле. Поперечные скорости, достигаю-
щие 30—40% максимальной скорости течения и направ-
ленные от берега к середине реки, возникают также за
счет вихреобразования у берегов турбулентного потока.
Эти скорости имеют случайное распределение во време-
ни и в пространстве.
Устойчивая поперечная скорость возникает на пово-
роте реки за счет центробежной силы. На повороте всег-
да есть циркуляционное течение. На поверхности вода
смещается от внутреннего берега поворота к внешнему.
У внешнего берега скорость воды направлена от поверх-
ности ко дну, а вдоль дна вода смещается от внешнего
берега поворота к внутреннему (рис. 8в). Максимальная
величина поперечной скорости достаточно велика (она
может достигать 30—50% средней скорости потока) и
ее необходимо учитывать при преодолении поворотов.
Поперечная скорость приводит к смещению стрежня
потока к внешнему берегу поворота.
Циркуляционное течение на поворотах вызывает раз-
мыв внешнего берега и образование отмелей у внутрен-
80
него. На горных реках с высокой скоростью течения на
крутых поворотах циркуляционное течение вызывает на-
вал воды на внешний скальный берег (прижим). За счет
циркуляционного течения на крутых поворотах высоко-
скоростных рек образуется заметный поперечный уклон
поверхности воды. Заметные поперечные скорости возни-
кают также при быстром паводковом подъеме или спаде
воды. При подъеме воды река как бы вспухает, середи-
на потока поднимается, поперечное течение по поверх-
ности направлено от середины русла к берегам. При
спаде воды середина потока проваливается, поперечное
течение по поверхности направлено от берегов к сере-
дине реки (рис. 8а, б).
При обтекании препятствий в русле также образу-
ются области поперечных и даже обратных течений. Об-
текание потоком препятствий, как и течение в русле, мо-
жет быть ламинарным или турбулентным. Ламинарное
обтекание без нарушения структуры потока с плавным
раздвижением и смыканием струй наблюдается либо при
очень малых скоростях потока, либо при идеально обте-
каемой форме препятствия. Оба случая в туристской
практике почти не встречаются. Турбулентное обтекание
препятствий характеризуется нарушением структуры по-
тока.
Если препятствие выступает над водой (камень, вы-
ступ берега), то нарушение структуры потока происхо-
дит главным образом в горизонтальной плоскости. Пе-
ред препятствием образуется зона повышенного давле-
ния, за счет чего возникает водяная «подушка» (вода
поднимается, и создается поперечное течение вдоль ло-
бовой части препятствия). За препятствием появляется
зона пониженного давления (так называемая водово-
ротная зона) за счет того, что струя срывается с препят-
ствия. В зависимости от скорости течения, формы и раз-
меров препятствия срыв струи происходит с боковой или
почти с лобовой поверхности препятствия. Протяжен-
ность водоворотной зоны может превышать поперечник
препятствия в 10 раз. За большими выступами берега
водоворотная зона образует иногда участок с регуляр-
ным круговым движением воды — уже знакомым нам
уловом (рис. 7). При раннем срыве струи вблизи лобо-
вой части препятствия возникают косые стоячие валы,
расходящиеся в стороны от него. Область стоячей воды
за надводным камнем часто называют скоростной, или
просто «тенью» камня.
31
Если препятствие подводное и с ровным гребнем
(большой камень, подводная гряда, уступ русла, плоти-
на), то нарушенйе структуры потока происходит глав-
ным образом в вертикальной плоскости. В зависимости
от скорости течения и относительной (к глубине реки)
высоты препятствия за ним образуется либо система
стоячих волн, параллельная гребню препятствия, либо
вертикальная водоворотная зона с противоположным по-
току движением поверхностного слоя воды (водяная яма,
или бочка, — рис. 5).
Обратные течения могут возникать и под действием
внешних сил, например ветра или прилива. Известен вет-
ровой нагон воды в устье Невы, вызывающий наводне-
ния, а также приливные волны, поворачивающиеся
вспять реки в приустьевой части на протяжении 30—
50 км (на некоторых реках европейского Севера, впа-
дающих в Белое и Баренцево моря). Такие особенности
рек должны быть выяснены при подготовке похода.
Река, протекая в своем русле, с одной стороны, раз-
мывает его, а с другой — откладывает материал размы-
ва в местах, где течение замедляется. Чем больше ук-
лон, тем выше скорость течения, тем больше размываю-
щая деятельность реки в паводок преобладает над ак-
кумулирующей. Можно считать, что для некоторого
участка реки, там, где уклон больше среднего, преобла-
дает размывающая деятельность, а там, где уклон мень-
ше среднего, — аккумулирующая. Участкам с преоблада-
нием размывающей деятельности свойственны пороги,
щеки, шиверы. Для участков с преобладанием аккуму-
лирующей деятельности свойственны перекаты, нанос-
ные шиверы и особенно завалы. Это не обязательное
правило, но господствующая тенденция.
При прорыве рекой массы однородных горных пород
образуются щеки, причем не только в мягких породах,
но и в достаточно твердых. Известны сланцевые каньо-
ны-щеки на Восточном Кавказе, щеки тувинской реки
Ка-Хем в лавовом массиве и другие. Обычно щеки изо-
билуют порогами, ибо в массе одной горной породы
встречается много неоднородностей. Кроме того, в ще-
ках часты обвалы, также способствующие появлению по-
рогов. Пороги, щеки и шиверы, встречающиеся на участ-
ках реки с большим уклоном, имеют индивидуальный
характер, и линия движения в них должна определяться
в зависимости от строения каждого препятствия после
его разведки.
32
На участках с меньшим уклоном, с преобладанием
аккумулирующей деятельности реки можно уже выде-
лить некоторые закономерности образования и строения
препятствий, однозначно определяющие выбор линии
движения. Река переносит материал различного разме-
ра— от взвешенного в воде песка до так называемых
влекомых наносов (камней до 1—2 м в поперечнике).
Закономерности отложения таких наносов сходны: все
они откладываются в местах, где происходят замедле-
ния течения.
Где же эти места в русле? Если на реке есть остров,
то течение замедляется при разделении проток и сбивке
струй из проток, то есть в голове и хвосте острова, где
образуются вытянутые отмели — косы. Если две протоки
неравной длины, то в более длинной течение медленнее,
ибо в ней меньше уклон. Значит, и забита она наноса-
ми больше, да и воды в ней должно быть меньше, пос-
кольку река постепенно засорила ее. Можно ожидать,
что наиболее засоренным будет выход более длинной
протоки: именно на выходе вода ее сильно тормозится
подпором более быстрой воды короткой протоки. Неред-
ко, особенно на горных реках, более длинная протока
кончается крутым и очень мелким спадом из нанесенно-
го водой галечника. Массу наносов несут притоки, осо-
бенно круто падающие, и эти наносы выпадают у устья
притока — там, где течение его замедляется подпором
воды основной реки. В местах впадения притоков созда-
ются обычно наносные шиверы или отмели.
Отмеченные выше участки с большим уклоном (пре-
обладание размывающей деятельности) и с меньшим ук-
лоном (преобладание аккумулирующей деятельности)
хорошо различаются на карте и на местности. Они отли-
чаются прежде всего характером долины. На участках
с большим уклоном долина узкая, типа ущелья, русло
обычно одно, без проток. На участках с меньшим укло-
ном долина широкая, река нередко делится на протоки.
Места перехода от одних участков к другим и места пе-
релома профиля также хорошо видны на местности. В
месте перехода от большего уклона к меньшему течение
замедляется, поэтому в конце сложного участка с боль-
шим уклоном можно ожидать длинную наносную шиве-
ру. Замедление воды перед порогом типа простой ступе-
ни тоже может привести к образованию предпорожной
наносной шиверы.
2 Зак. 24
33
воздействие потока на плывущее судно
Рассмотрим кратко воздействие потока на плывущее
судно. Воздействие потока на плывущий предмет про-
исходит в пределах глубины его погружения. Любой
свободно плывущий предмет движется со скоростью те-
кущей воды или быстрее. Чем больше масса предмета,
уклон реки и чем меньше площадь соприкосновения по-
верхности его с, водой, тем больше его скорость отлича-
ется от скорости воды.
Наиболее интересны для туриста воздействия на од-
нокорпусное судно уже упоминавшихся противоположно
направленных течений (граница улова и струн, течения
в стоячих волнах и т. п.). Общая закономерность — чем
меньше осадка судна и больше его размеры, тем слабее
воздействие на него местных течений. В области стоя-
чих волн это воздействие выражается в возникновении
(за счет различного направления поверхностных течений
на скатах стоячих волн) вращающего момента, стремя-
щегося поставить судно поперек течения (лагом), то
есть в положение наименьшей устойчивости для одно-
корпусного судна. Подобные же силы возникают, когда
корма и нос попадают в области течений с разными или
даже противоположно направленными скоростями. В
этом случае момент сил, противоположно действующих
па нос и корму, может быть достаточным не только для
разворота лагом, но и для переворота узкого и длинно-
го малоостойчивого судна, например байдарки. Двух-
корпусные (катамараны) и многокорпусные (плоты)
суда гораздо остойчивее в этих случаях. Вертикальные
составляющие течения, например в водоворотах, прн-
тапливают и кренят суда в зависимости от того, на ка-
кую часть их действует вертикальное течение. Очень
большие водовороты могут переворачивать малые суда.
В потоках с пространственной структурой наблюдается
затягивание судна в область максимальных скоростей
(в струю) под действием поперечной составляющей ско-
рости течения.
ОБЗОР ТУРИСТСКИХ РАЙОНОВ
В обзоре туристских районов страны мы придержи-
ваемся общепринятого физико-географического райони-
рования, однако, поскольку обзор предназначен для ту-
ристов-водников, за основу будет взято сходство рек по
характеру препятствий, питанию и режиму.
СЕВЕР ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ СССР
К этому району относятся Кольский полуостров
(Мурманская обл.), Карелия (Карельская АССР), се-
верная часть Ленинградской области, Архангельская об-
ласть с Ненецким национальным округом, Коми АССР
(кроме Урала) и северная часть Вологодской области.
Вся эта обширная территория представляет собой всхол-
мленную равнину с абсолютными высотами до 500 м
(в Карелии) с многочисленными крупными и мелкими
озерами (особенно много озер в Карелии, в том числе
крупнейшие в Европе Ладожское и Онежское) и боло-
тами. На Кольском полуострове возвышаются отдельные
горные массивы, некоторые из них достигают высоты
1 200 м (Хибинские и Ловозерские тундры). В Архан-
гельской области также есть невысокие массивы — Вет-
реный пояс на западе (до 336 м) и Тиманский кряж,
заходящий южной частью в Коми АССР (до 471 м).
Большая часть Кольского полуострова и Ненецкий
национальный округ находятся за полярным кругом.
Почти весь район лежит в зоне тайги и лесотундры,
тундра присутствует на северном побережье Кольского
полуострова и в Ненецком национальном округе. Леса
в основном хвойные из сосны и ели, из лиственных по-
род встречаются береза, осина, ольха. В лесу много
ягод и грибов, в реках и озерах ловится рыба: щука,
окунь, плотва, хариус. В районе велись и ведутся лесо-
заготовки, поэтому в самых неожиданных местах можно
натолкнуться на действующие или брошенные времен-
ные поселки легозаготовителей, лесовозные дороги, узко-
колейные железные дороги, полусгнившие километровые
2*	35
столбы на берегах рек, полуразрушенные плотины в ис-
токах рек, если они вытекают из озер.
Основные населенные пункты сосредоточены около
крупных рек, каналов, шоссейных и железных дорог.
Часто можно встретить брошенные деревни, располо-
женные далеко от путей сообщения. В пределах Тиман-
ского кряжа встречаются поселки геологических партий
и экспедиций, вездеходные дороги.
Климат района умеренно континентальный, его кон-
тинентальность увеличивается с северо-запада на юго-
восток. Наибольшее количество осадков выпадает зи-
мой и осенью. Лето умеренно теплое, хотя возможны ко-
роткие периоды высокой (до +30°С) температуры. Го-
раздо вероятнее похолодания (днем до +7—10°С), осо-
бенно в северной части района.
Основными путями заброски туристов-водников явля-
ются следующие железные дороги: Ленинград — Мур-
манск (с ответвлениями на севере Карелии и юге Коль-
ского полуострова), Вологда — Архангельск и соединя-
ющая их Обозерск—Беломорск, Коноша — Воркута (с
ответвлениями Микунь — Ертом и Ухта — Троицко-Пе-
чорск), Суоярви — Юшкозеро. Есть судоходство по ре-
кам Онега, Северная Двина, Мезень и Печора. Раз в две
недели совершается морской рейс Архангельск — Нарь-
ян-Мар. Автомобильных дорог в районе немного, их
больше на западе и меньше на востоке района. Из Пет-
розаводска, а особенно из Архангельска много местных
авиалиний. Плотность населения невелика, хотя район
заселялся давно и имеет богатую историю. В городах
и деревнях много памятников деревянной архитектуры.
На острове Кижи на Онежском озере и около Архан-
гельска есть музеи деревянного зодчества. Интересен
остро^ Валаам на Ладожском озере и Соловецкие ост-
рова на Белом море. В пределах района расположены
Лапландский, Кандалакшский, Нижне-Свирский, Пинеж-
ский, Печоро-Илычский заповедники и заповедник
Кивач.
Для туриста-водника в Карелии и на Кольском по-
луострове интересны почти все реки, в остальной части
района — верхние течения и притоки первого, а иногда
и второго порядка больших рек Онеги, Северной Двины,
Мезени и Печоры, а также ряд малых рек, непосредст-
венно впадающих в Белое и Баренцево моря. Все реки
района относятся к карельскому типу.
Этот тип рек характеризуется короткими, часто мел-
86
кими, крутыми каменистыми порогами, разделенными
глубокими и широкими, почти без течения, плесами. По-
роги приурочены к выходам в русло коренных пород.
На многих реках есть водопады (падуны), самым высо-
ким является Кивач на р. Суна в Карелии. На неболь-
ших реках часты лесные завалы. Питание рек смешан-
ное, снего-дождевое. Реки имеют высокое весеннее поло-
водье, переходящее к массовому туристскому сезону
(июль — август) в устойчивую летнюю межень. Межен-
ный уровень может быть низким в сухое или высоким в
дождливое лето. Реки доступны для сплава на байдар-
ках с середины июня до середины сентября (в Ненецком
национальном округе — с июля по август). Благодаря
большому количеству озер в бассейнах рек, разветвлен-
ной сети притоков и невысоким водоразделам значитель-
ная часть водных маршрутов состоит из подъема против
течения по одной реке, волока и сплава по другой.
Подъем против течения осуществляется на плесах с по-
мощью весел, в порогах — проводкой или бечевой.
Большая часть маршрутов по рекам района имеет
вторую категорию сложности. Маршруты по более круп-
ным рекам Поной, Умба, Колвица (Кольский полуост-
ров), Чирка-Кемь и Кемь, Водла, Шуя, Охта (Карелия),
Кожа (Архангельская обл.) имеют третью или четвер-
тую категорию сложности. Наиболее популярны среди
туристов реки Карелии и Кольского полуострова, а реки
Архангельской области и Коми АССР посещаются мень-
ше: туристов отпугивают длинные подъемы против тече-
ния и волоки.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ И ЮЖНАЯ ЧАСТИ ЕВРОПЕЙСКОЙ
ТЕРРИТОРИИ СТРАНЫ
Этот туристский район представляет собой слабо
всхолмленную равнину с несколькими возвышенностями
высотой до 300—400 м. Только на юго-западе территории
расположен горный массив, относящийся к Восточным
Карпатам, высотой до 2 000 м. Территория лежит в зоне
леса, лесостепи, степи и пустыни (на юго-востоке). При
движении с севера на юг хвойные леса сменяются лист-
венными, из широколиственных пород представлен дуб,
а в Карпатах — бук. Климат территории умеренно кон-
тинентальный с ростом континентальности и засушливо-
сти при движении с северо-запада на юго-восток. Терри-
тория густо заселена, имеет развитую сеть железных и
3Z
шоссейных дорог. Многочисленны памятники истории й
культуры, экскурсионные объекты, насчитывается около
40 заповедников и заказников.
Для водного туризма на байдарках интересны в до-
ступны с середины мая по середину сентября верховья
больших рек и их притоки первого и второго порядка.
Маршруты по подавляющему большинству рек оценива-
ются первой категорией сложности. Характерные пре-
пятствия — песчаные и каменистые перекаты и легкие
порожки.
К маршрутам второй категории сложности для бай-
дарок можно отнести некоторые реки Валдайской воз-
вышенности, например Мету и Щегринку, и Южный
Буг в пределах Волыно-Подольской возвышенности.
Особняком стоят реки Карпат, которые летом мало-
водны, и сплав по ним возможен только в редкие и не-
предсказуемые моменты дождевых паводков. Уверенный
сплав возможен в период весеннего половодья, которое
обычно приходится на вторую половину апреля — нача-
ло мая. В это время реки доступны для сплава на любых
судах. Наименее интересны для туристов реки северного
склона — Стрый, Днестр, Латорица — на уровне первой-
второй категории сложности для байдарок. Более инте-
ресны реки южного и восточного склонов — Черная и
Белая Тиса, Черный и Белый Черемош, Прут—на уров-
не третьей-четвертой категории сложности для байдарок.
На этих реках встречаются интересные пороги и водо-
пады.
По рекам европейской части страны путешествует
много туристов, часто с детьми. Мета, Щегринка, Юж-
ный Буг -и реки Карпат используются весной для тре-
нировочных походов.
БОЛЬШОЙ КАВКАЗ И ЗАКАВКАЗЬЕ
Большой Кавказ состоит из ряда горных хребтов, вы-
тянутых почти с северо-запада на юго-восток, называе-
мых Пастбищным, Скалистым, Боковым и Водораздель-
ным, или Главным. Высота Бокового и Главного хреб-
тов превосходит 5 000 м. Эти хребты на Западном, Цент-
ральном и Восточном Кавказе не всегда четко выраже-
ны, иногда представлены обособленными массивами,
имеющими свои названия. Все хребты с высоты 600—
800 м и до высоты 2 000 м на Западном и Центральном
и 2 200 м на Восточном. Кавказе покрыты лесом из ду-
38
’ба, бука, ели, пихты, на Восточном — из дуба, бука, сос-
ны. Выше границы леса — луга, затем скалы и ледники.
Снеговая линия лежит на высоте 3 000 м на Западном
Кавказе и 3 900 м на Восточном. Оледенение Боль-
шого Кавказа значительное. В лесах летом много
малины, ежевики, встречается алыча, кизил, мушмула,
дикая груша. Весной в некоторых долинах Восточного
Кавказа встречается черемша. На Восточном Кавказе
лесов сохранилось значительно меньше, чем на Запад-
ном.
Закавказье состоит из хребтов Малого Кавказа вы-
сотой до 4 000 м, Колхидской низменности на западе,
Куро-Араксинской низменности на востоке и системы
менее высоких хребтов, соединяющих Большой и Ма-
лый Кавказ. Горы Закавказья ледников не имеют, так
как высота снеговой линии около 4 000 м. В Закавказье
также"значительно меньше лесов.
В лесной зоне района теплая погода стоит с конца
апреля по сентябрь. Больше всего осадков выпадает па
Западном Кавказе (до 2 500 мм) и в Колхидской низмен-
ности (до 1800 мм); в направлении на восток и юг от
Главного хребта количество осадков падает (до 200 мм
в Куро-Араксинской низменности).
Более плотно заселена восточная часть района, ме-
нее— западная. Хорошо развита сеть железных п авто-
дорог. Автодороги идут практически по всем долинам
крупных и средних рек, по которым возможен сплав.
Некоторые крупные города связаны со страной авиали-
ниями, много местных авиалиний из столиц союзных
республик.
Район богат природными достопримечательностями,
источниками минеральных вод, курортами, много памят-
ников истории и культуры, организовано более 30 запо-
ведников и заказников.
Большая часть рек Большого Кавказа имеет сме-
шанное ледниково-снежно-дождевое питание с весенним
половодьем и летним паводком, вызванным таянием
ледников и ^превосходящим по уровню весеннее поло-
водье. Реки Закавказья имеют смешанное снего-дожде-
вое питание с весенним половодьем. Поэтому плавать по
рекам Кавказа предпочтительнее весной, с середины
апреля по май, в это время уровень воды в реках Боль-
шого Кавказа достаточно, по не чрезмерно высок, а в
реках Закавказья достаточно высок (летом в реках За-
кавказья воды для сплава мало). Можно плавать по ре-
39
кам Большого Кавказа и на спаде летнего паводка в
августе — сентябре.
Реки западной части северного склона Большого
Кавказа относятся к бассейну Кубани, восточной части
(за исключением Дагестана)—к бассейну Терека. В
Дагестане большая часть рек принадлежит к бассейну
Сулака, меньшая — Самура. В западной части южного
склона Большого Кавказа имеется четыре основных реки:
Бзыбь, Кодори, Риони, Ингури — все они впадают в
Черное море. В восточной части южного склона Большо-
го Кавказа реки впадают в Куру. Кура собирает часть
воды и с Закавказья. Кроме того, в Закавказье еще не-
сколько рек, непосредственно впадающих в Черное и
Каспийское моря.
Реки Кавказа по большей части классифицируются
не ниже третей категории сложности, некоторые отно-
сятся к четвертой, многие — к пятой категории сложно-
сти для катамарана. По этим рекам можно плавать и на
байдарке. Такие реки, как Белая, Большая Лаба, Андий-
ская и Аварская Койсу, содержат элементы шестой ка-
тегории сложности. Реки Ингури, Бзыбь, Дзорагет, связ-
ка рек Андийская Койсу — Шаро — Аргун относятся к
шестой категории сложности. Подавляющее большинство
рек Кавказа пройдено туристами-водниками. Основной
особенностью этих рек является их техническая слож-
ность, наличие на коротких участках большого набора
препятствий. В то же время вдоль реки почти всегда
идет дорога, что снижает общетуристскую ценность
маршрута, так как нет автономности и группа в случае
любого происшествия или аварии может быть практи-
чески немедленно эвакуирована. Поэтому походы по
многим рекам Кавказа должны рассматриваться не как
самостоятельные (настоящие) походы, а как трениро-
вочные. Район достаточно популярен у туристов евро-
пейской части страны.
УРАЛ
Урал — обширная сравнительно невысокая горная
страна, простирающаяся с севера на юг более чем на
2 000 км. Географически Урал делится на пять частей.'
Наиболее высокие части — Южный и Северный (до
1 600 м) и Приполярный (до 1 900 м). Оледенение не-
значительное, только на Полярном и Приполярном Ура-
ле 25 км2 ледников. Климат Урала континентальный,
40
большая часть осадков выпадает летом, на западном
склоне больше, чем на восточном, поэтому реки запад-
ного склона более полноводны. Реки имеют высокое ве-
сеннее половодье и устойчивую летнюю межень.
Южный Урал начинается от широтного участка
р. Урал в районе Орска и кончается широтным участком
р. Уфа севернее горы Юрмы. Это наиболее широкая
часть Урала. На востоке — лесостепь с многочисленны-
ми озерами, на западе — лесистые горы, в южной ча-
сти— степь. Граница леса на высоте 1 200 ,м. В июле и
августе здесь наиболее теплая и ясная погода. На за-
падном склоне развиты карстовые явления.
Административно Южный Урал — это Оренбургская,
Челябинская области и Башкирская АССР. Район засе-
лен достаточно плотно, его пересекают две железных
дороги Уфа — Челябинск и Уфа — Магнитогорск.
Реки западного склона принадлежат бассейну Белой,
реки восточного склона — бассейнам Урала и Тобола.
Реки доступны для сплава с середины мая по сентябрь.
Категория сложности большинства рек для байдарок —
первая-вторая (вторая — весной). Интересны для водни-
ка верхнее течение Белой и ее притоки Инзер, Зилим,
Нугуш, реки Сакмара, Юрюзань, Уфа, Сим, Миасс,
Урал (Урал и Уфа — в верхнем течении).
На Южном Урале два заповедника — Башкирский,
частью которого является известная Капова пещера, рас-
положенная на правом берегу р. Белая, и минералоги-
ческий Ильменский, протянувшийся вдоль правого бере-
га р. Миасс.
Средний Урал простирается до г. Ослянка (линия
Березники — Серов). Это наиболее узкая и низкая (до
1 000 м) часть Урала. Район полностью находится в лес-
ной зоне, на западе — ель и пихта, на востоке — лист-
венница и сосна.
Административно Средний Урал располржен в пре-
делах Пермской и Свердловской областей. Он давно об-
жит, плотность населения высокая, развита промышлен-
ность, много заводов, карьеров, рудников. Некоторые
заводы имеют богатую историю, непременной принад-
лежностью многих городов, выросших около заводов, яв-
ляется заводской пруд—источник воды и двигатель ме-
ханизмов. В районе разветвленная сеть железных и
шоссейных дорог.
Реки Среднего Урала принадлежат бассейну Камы
на западе и бассейну Тобола на востоке. Подавляющее
41
большинство рек классифицируется первой категорией
сложности для байдарок. Наиболее известна р. Чусовая,
по ней есть плановый маршрут. Интересны также реки
Койва, Усьва, Сылва, Исеть, Реж, среднее течение
Уфы.
На Среднем Урале находится Висимский заповедник.
Заповедна также известная Кунгурская ледяная пеще-
ра, расположенная на р. Сылва выше г. Кунгур. Инте-
ресен также известный уже несколько веков Мурзинский
пояс месторождений «Узорчатого каменья» — поделоч-
ных и драгоценных камней. Несколько старинных копей
располагаются по берегам р. Реж.
Северный Урал простирается до широтного отрезка
р. Щугор. Горный район более широк и высок, чем
Средний Урал (до 1 600 м). Район располагается в лес-
ной зоне, климат более суров.
Административно район занимает северную часть
Пермской и Свердловской областей, часть Коми АССР
п Ханты-Мансийского национального округа. Район ма-
ло населен и имеет слабо развитую транспортную сеть.
На западе исходными пунктами заброски или схода с
маршрутов могут быть города Красновишерск, Троицко-
Печорск, связанные железной дорогой с магистралью
Коноша — Воркута, Печора, стоящий на этой же маги-
страли. Когда позволяет вода, то от*Печоры по р. Пе-
чоре вверх делает рейсы теплоход «Заря».
На востоке ‘исходными пунктами заброски или схода
с маршрута могут быть поселок Полуночное (конечный
пункт железной дороги, идущей от г. Серов на север),
а также крупный поселок Няксимволь, связанный реч-
ными рейсами и авиасообщением с Тюменью и Салехар-
дом.
Реки Северного Урала на западе принадлежат бас-
сейну Камы и Печоры, на востоке — бассейну Тобола и
Северной Сосьвы. Все маршруты по рекам Северного
Урала волоковые, то есть обязательно включают подъем
против течения по одной реке, волок и сплав по другой
реке. Исходя из транспортных возможностей и из тою,
что западные реки более многоводны, волоковые марш-
руты с волоком через Уральский хребет лучше осущест-
влять с востока на запад. Разветвленная сеть правых
притоков Печоры дает возможность построить волоковые
маршруты по притокам Печоры.
По своей технической сложности маршруты по рекам
Северного Урала классифицируются чаще всего второй,
42
редко третьей категорией сложности для байдарок. Одна-
ко они достаточно тяжелы физически, так как требуют
подъема против течения на 120—150 км и волока в гар-
ной местности на 30—40 км. Маршруты проходят в ус-
ловиях полной автономности, по совершенно ненаселен-
ной местности. Лучшее время для похода — с.июня по
август. В лесах много ягод и грибов, в реках ловится
рыба.
Наиболее популярны маршруты в бассейне Печоры
(подъем по правому притоку р. Подчерье, затем можно
сделать волок на правый приток р. Илыч или, подняв-
шись выше, на р. Тельпос — левый приток р. Щугор,
или, поднявшись еще выше, на правый приток Печоры
р. Щугор). Наиболее сложен и красив маршрут с воло-
ком на р. Щугор. Гораздо менее популярны из-за транс-
портных сложностей маршруты с волоком через Ураль-
ский хребет с притоков. Северной Сосьвы на Илыч или
на Щугор. На Северном Урале между верхним течени-
ем Печоры и ее притоком р. Илыч расположен Печоро-
Илычский заповедник. В верховьях Печоры на хр. Мань-
пупунер известны семь живописных каменных остан-
цев — идолов.
Приполярный Урал простирается до верховьев
р. Хулга (Лялин). Горный район все еще широк, а вы-
сота гор еще больше, чем на Северном Урале. В цен-
тральной' части Приполярного Урала расположены са-
мые высокие вершины Урала — г. Народная (1 894 м) и
г. Карпинского (1 876 м). Район лежит в лесной зоне,
но граница леса находится на высоте 400—600 м. Лес в
основном хвойный, ближе к границе леса преобладает
лиственница. Климат Приполярного Урала еще более
суровый. В горах западного склона выпадает до
1 500 мм осадков, почти половина — летом. За лето бы-
вает несколько сильных похолоданий, в то же время
возможно кратковременное повышение дневной темпе-
ратуры до + 30° С.
Административно район лежит в пределах Коми
АССР и Ханты-Мансийского национального округа Тю-
менской области. Населенность района низкая, транс-
портная сеть развита слабо. Но в отличие от Северного
Урала железнодорожная магистраль Коноша — Вор-
кута на западе подходит уже довольно близко к горам
и пересекает р. Уса, Бол. Сыню, Косью и Кожим отно-
сительно недалеко от истоков. С востока единственным
пунктом заброски на маршруты и схода с них явля-
43
ется крупный поселок Саранпауль на р. Хулга — левом
притоке Сев. Сосьвы, связанный водным и авиатранс-
портом с г. Салехард.
На Приполярном Урале есть несколько действую-
щих и брошенных поселков Полярной Уральской экс-
педиции, базирующейся в Саранпауле и на ст. Кожим.
Есть вездеходные дороги к этим поселкам, но движение
по ним возможно только зимой.
Наиболее интересными реками Приполярного Ура-
ла являются Кожим с притоками Балбанью и Лимбе-
кою и Косью. Кожим технически сложнее, на уровне
третьей-четвертой категории сложности для байдарок.
Как и на Северном, все походы на Приполярном Урале
волоковые. Можно подняться по Косью, сделать волок и
спуститься по Балбанью и Кожиму или Лимбекою и
Кожиму. Есть маршрут с подъемом по Кожиму и воло-
ком на Лемву — левый приток р. Уса и сплавом по ней.
Волоковые маршруты на Кожим или на Балбанью
можно проложить и с востока, из Саранпауля, с правых
притоков Хулги. Оттуда же можно выйти и на Щугор.
Технически эти маршруты будут оцениваться третьей-
четвертой категорией сложности, но они тяжелы физи-
чески и проходят по полностью ненаселенной местно-
сти. Может быть, поэтому в последние годы Приполяр-
ный Урал не слишком популярен среди туристов-водни-
ков. Наилучшее время для похода по рекам Приполяр-
ного Урала июль — август.
Полярный Урал — это самая северная часть Урала.
Ширина полосы гор уменьшается, снижается высота
гор. Но все же большая часть вершин имеет высоту
до 1 000 м и более. Горы сильно расчленены, высота
перевалов 300—400 м. Значительная часть района ле-
жит в зоне тундры, только по берегам рек можно встре-
тить кустарник и отдельные деревья. Климат района
очень суров, лето длится с середины июля до середины
августа — это и наилучшее время для водных похо-
дов.
Полярный Урал располагается на территории Коми
АССР и Ямало-Ненецкого национального округа Тю-
менской области. Район населен очень слабо, однако ос-
новные транспортные пути близко подходят к горам.
На западе это та же магистраль Коноша — Воркута
с продолжением местной железнодорожной линии до
крайнего северного поселка Хальмер-Ю, откуда, напри-
мер, до истоков р. Кара всего 30 км. Железнодорожная
44
ветка Сейда — Лабытнанги, ответвляющаяся от основ-
ной магистрали, пересекает Полярный Урал. На востоке
сравнительно недалеко от гор параллельно им течет
Обь. Реки западного склона Полярного Урала принад-
лежат бассейнам рек Уса и Кара, реки восточного скло-
на — бассейнам Оби и Щучьей. На Полярном Урале
можно построить различные водные маршруты: клас-
сические волоковые, маршруты просто по одной реке,
маршруты-связки, состоящие из участков нескольких
рек, проходимых по течению, соединенных волоками.
Волоковые маршруты можно построить с подъемом по
Лемве и ее правым притокам, волоком через водораз-
дельный хребет и сплавом по Сыне или Войкару и по
их притокам. Здесь маршрут лучше строить с запада на
восток, так как путь от железной дороги до хребта су-
щественно короче, чем путь по восточным рекам до Оби,
и лучше короткий путь проделать против течения, а
длинный — по течению.
Волоковые маршруты можно сделать, связав при-
токи Оби. К таким относятся известные маршруты
Большая Пайпудына — волок — Ланготюган и Собь —
Хараматалоу — волок — Войкар. К маршрутам по од-
ной реке относятся маршруты по рекам Уса и Кара
(к ним можно добраться пешком или на вездеходе от
железной дороги Воркута — Хальмер-Ю). Можно на-
чать маршрут непосредственно от станции Хальмер-Ю
по рекам Хальмер-Ю — Силова-Яха — Кара. В бас-
сейне р. Кара можно построить маршруты-связки, пере-
ходя с Кары на ее крупный правый приток Нярма-Яху
или с Силова-Яхи на другой крупный левый приток
Кары Сибирчата-Яху. Все эти маршруты классифици-
руются третьей-четвертой категорией сложности для
байдарок. Походы проводятся в условиях полной авто-
номности, иногда безлесья и довольно сурового даже
летом климата (например, р. Кара впадает в Карскую
губу, которая иногда бывает забита льдом).
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ НИЗМЕННОСТЬ
Туристский район расположен между Уралом и
Енисеем в зонах тундры, леса и степи. Климат конти-
нентальный, на севере суровый. Население сосредото-
чено в основном на юге вблизи железнодорожных маги-
стралей и по крупным рекам Иртышу, Оби и Енисею.
Основные реки района принадлежат бассейнам этих
45
крупных рек, а также бассейнам Надыма, Пура и Таза.
Все реки имеют равнинный характер, наиболее слож-
ными препятствиями являются песчаные перекаты. Реки
могут быть классифицированы первой, в редких случаях
второй категорией сложности для байдарок. Туриста-
ми-водниками посещаются западная и южная части
района в пределах досягаемости имеющейся транспорт-
ной сети, средние и северные районы практически не
посещаются из-за труднодоступности и невысокой спор-
тивной ценности маршрутов.
ГОРНЫЕ РАЙОНЫ СРЕДНЕЙ АЗИИ
Более двадцати лет назад начали осваиваться, а сей-
час стали часто посещаемыми квалифицированными
туристами-водниками горные районы Средней Азии.
В Советской Средней Азии выделяют четыре горные си-
стемы: Памир, Гиссаро-Алай, Тянь-Шань и Джунгар-
ский Алатау.
Памир. Самая высокая горная система, располо-
женная на крайнем юге страны, в пределах нее нахо-
дится высочайшая вершина СССР — пик Коммунизма
(7 495 м). На Памире выделяют Восточный Памир, до-
лины которого сравнительно неглубоки и лежат на
большой высоте, и Западный Памир — глубоко расчле-
ненный низко лежащими долинами. На Памире очень
много ледников. Древесная растительность (лес, сады)
имеется на Западном Памире и почти отсутствует на
Восточном. Вся она сосредоточена в долинах рек. Кли-
мат континентальный. На Восточном Памире более су-
хой, на Западном — более влажный.
Памир лежит в пределах Горно-Бадахшанской авто-
номной области Таджикской ССР. Район населен мало.
Единственный путь заброски — сквозная автодорога, со-
стоящая из двух частей — Ош — Хорог и Душанбе —
Хорог, охватывающая Памир с востока и запада и пе-
ресекающая его в южной части. В восточной части до-
роги есть перевалы высотой более 4 000 м. Кое-где до-
рога имеет местные ответвления. Все реки Памира от-
носятся к бассейну Амударьи, имеют высокий летний
паводок, связанный с таянием ледников. Поэтому опти-
мальное время для плавания по рекам Памира — сен-
тябрь— октябрь, когда устанавливается осенняя ме-
жень. Летом плавать по рекам Памира очень опасно,
весной тоже можно попасть в высокую воду. Реки Па-
46
мира характеризуются очень высокими значениями ук-
лона, слабо разработанными каньонообразными доли-
нами, высокой плотностью порогов. Большинство рек
Памира классифицируется шестой, отдельные — пятой
категорией сложности для катамарана, поэтому они до-
ступны только высококвалифицированным туристам.
Маршруты, начинающиеся на Восточном Памире, тре-
буют от туристов-водников предварительной высотной
акклиматизации. На Памире пройдены реки Шахдара,
Аличур-Гунт, Мургаб-Бартанг, Кудара-Бартанг, Яз-
гулем, Ванч, Обихингоу с притоками, Муксу. Маршрут
по р. Муксу можно отнести к одному из сложнейших в
стране.
Гиссаро-Алай. К северу от Памира, отделенная от
него долинами рек Кызылсу и Сурхоб, лежит горная
система Гиссаро-Алая, состоящая из нескольких хреб-
тов широтного простирания. Высота хребтов до 5 800 м.
Лесная растительность по долинам рек, на западе
больше, на востоке меньше. Климат континентальный,
менее суровый, чем на Памире. Оледенение значи-
тельное.
Район почти целиком лежит в пределах Таджикской
и Киргизской ССР, больше заселен, чем Памир. Транс-
портными магистралями являются начальные отрезки
Восточно-Памирского и Западно-Памирского трактов,
дорога Душанбе — Хавает и дороги, ответвляющиеся
от этих главных и идущие по многим долинам рек. Есть
дороги по долинам многих рек, стекающих по северным
склонам Туркестанского и Алайского хребтов в Фер-
ганскую долину. Реки района относятся к бассейнам
Амударьи и Зеравшапа, за исключением рек северных
склонов Туркестанского и Алайского хребтов, отно-
сящихся к бассейну Сырдарьи. Особенности рек Гис-
саро-Алая те же, что и рек Памира, они доступны
только для высококвалифицированных туристов-водни-
ков. В районе пройдены реки Кызылсу, Сурхоб с при-
токами, Кафирниган с истоками, Зеравшан с притока-
ми, некоторые реки северного склона Алайского хреб-
та. В пределах района расположены заповедники За-
аминский и Рамит.
Тянь-Шань. К северу и северо-востоку от Гиссаро-
Алая протянулась горная система Тянь-Шань с хреб-
тами в основном широтного направления. Наибольшие
высоты на юго-востоке — пик Победы (7 439 м), осталь-
ные хребты имеют высоту до 5 000 м. Оледенение зна-
47
чительное. Лесная растительность представлена арчой
и елью, в основном по долинам рек. В некоторых доли-
нах распространены ореховые и яблоневые леса, осо-
бенно на Западном Тянь-Шане. Климат района конти-
нентальный, наиболее суровый на Центральном и Внут-
реннем Тянь-Шане.
Тянь-Шань занимают территории Киргизии, часть
Казахстана и Узбекистана. Населен Тянь-Шань мало и
неравномерно, особенно малонаселена наиболее высо-
кая, юго-восточная, часть. Основными путями заброски
па Тянь-Шань являются два шоссе, пересекающие рай-
он с севера на юг в его центральной части и соединен-
ные между собой по долинам Чу и Кекемерена, а также
круговое шоссе по берегу озера Иссык-Куль. На реки
Западного Тянь-Шаня выходят с дороги, идущей по
долине р. Талас от Джамбула, на реки северо-восточ-
ной части Тянь-Шаня — дорогами, идущими из Алма-
Аты. Наиболее интересной достопримечательностью
района является высокогорное озеро Иссык-Куль. В
пределах района насчитывается шесть заповедников.
Реки Тянь-Шаня принадлежат бассейну Сырдарьи, а
также Или, Чу.
Режим рек такой же, как рек Памира и Гиссаро-
Алая, поэтому оптимальным временем для плавания
следует считать сентябрь — октябрь. Исключение можно
сделать для рек Западного Тянь-Шаня и самой восточ-
ной реки Тянь-Шаня — Чарын. Доля ледникового пита-
ния этих рек невелика, поэтому по ним можно плавать
и в августе. Реки района по большей части классифи-
цируются шестой, некоторые — пятой категорией слож-
ности Они доступны только для высококвалифициро-
ванных туристов-водников. В районе пройдены реки На-
рын с истоками Малый Нарын и Большой Нарын с
притоками Атбаши, Кекемерен и другими, истоки рек
Карадарья, Сарыджаз, Чон-Кемин, Чилик, Чарын,
Чаткал с притоками Сандалаш и Терс, р. Пскем с исто-
ками р. Угам, р. Чу.
Джунгарский Алатау. К северу от восточной части
Тянь-Шаня, отделенный от него долиной Или, распола-
гается массив Джунгарский Алатау, высотой до
4 400 м. По наибольшим вершинам хребта проходит
государственная граница с Китаем. Наша северная
сторона массива довольно широка и расчленена ущелья-
ми нескольких рек, текущих на север. Оледенение мас-
сива небольшое. В пределах 1 200—2 500 м долины рек
48
поросли хвойным и лиственным лесом. Климат района
континентальный, большая часть осадков выпадает зи-
мой. Массив лежит в пределах Талды-Курганской об-
ласти Казахской ССР. Долины рек заселены довольно
плотно. Низовья рек пересекает железная дорога, сред-
нее течение — автодорога Талды-Курган — Аягуз. Вверх
по долинам рек также есть дороги. Режим рек харак-
теризуется высоким весенним половодьем (май —
июнь) и низкой летней меженью. Реки Каратал, Аксу,
Лепсы впадают в озеро Балхаш, более мелкие реки раз-
бираются на орошение или теряются в пустыне. Опти-
мальное время для сплава по рекам района — май —
июнь. Наиболее интересны реки Каратал с притоком
Койсу, Лепсы, Тентек. Эти реки классифицируются чет-
вертой — шестой категорией сложности для катама-
рана.
ГОРНЫЙ АЛТАЙ
На юго-востоке Западной Сибири расположен Гор-
ный Алтай с примыкающими к нему с севера Горной
Шорией и Кузнецким Алатау. На Алтае довольно
сложная система хребтов высотой до 4 500 м. Оледе-
нение небольшое, но такие реки, как Катунь, Чуя,
Аргут, имеют до 10% ледникового питания. С вы-
соты 1 000 м и до 2 000 м долины Алтая покрыты хвой-
ными лесами (лиственница, кедр, сосна, пихта) с при-
месью лиственных пород. Более низкие горы Горной
Шорни и Кузнецкого Алатау почти сплошь покрыты
хвойными лесами. В межгорных котловинах Алтая рас-
полагаются высокогорные степи. В лесах Алтая много
ягодных кустарников — малина, черная смородина, жи-
молость, крыжовник, на степных участках встречается
клубника. Рыбы в реках Алтая мало. Климат Алтая
континентальный, на западе и северо-востоке склоны,
открытые западным ветрам, получают до 1 200 мм осад-
ков, юго-восточная часть Алтая получает до 200 мм
осадков.
Основными пунктами заброски на Алтай являются
Барнаул и Бийск, связанные автобусным сообщением
с Горно-Алтайском, откуда по Чуйскому и Уймонскому
трактам осуществляется автобусное сообщение с боль-
шей частью Алтая. На юг Алтая можно добраться че-
рез г. Усть-Каменогорск, откуда идет автодорога на
Катон — Карагай — Урыль — Берель — Рахмановские
49
ключи. В восточной части есть дорога Бийск — Арты-
баш. Из Артыбаша до Чодро по Телецкому озеру ходит
теплоход. Большая часть населенных пунктов Алтая
связана местными дорогами с основными трактами. В
туристский сезон иногда удается нанять лошадей для
транспортировки груза. В Горной Шории и Кузнецком
Алатау имеется развитая транспортная сеть.
Все реки района принадлежат бассейну Оби. Оп-
тимальное время для сплава — с июля по сентябрь.
В июле—августе обычно бывает достаточно высокий
уровень воды как за счет таяния ледников, так и за счет
дождей. Основные сплавные реки: Катунь, Чуя, Аргут,
Башкаус, Бия. Катунь оценивается четвертой категори-
ей сложности для катамарана, Бия — второй категорией
сложности, остальные со всеми препятствиями —
шестой категорией сложности. Пройдены и многие при-
токи первого порядка этих рек и Телецкого озера. Их
можно оценить также четвертой — шестой категорией
сложности. Правые притоки Чулышмана проходятся во-
локовыми маршрутами с заходом из Тувы и перевалом
через Шапшальский хребет. На Южном Алтае прой-
дены притоки Иртыша Бухтарма с притоками Берель
и Белая, Каракаба, Кальджир, Курчум, в Рудном Ал-
тае — притоки Иртыша Ульба и Уба. Из *зтих рек бо-
лее просты Бухтарма, Уба и Ульба — они оцениваются
третьей категорией сложности для катамарана. Осталь-
ные реки, в том числе Берель и Белая, оцениваются пя-
той категорией сложности. Более простые реки, оцени-
ваемые второй-третьей категорией сложности, имеются
на северо-западе в предгорьях и на северо-востоке. Это
притоки Оби Ануй, Чарыш, Песчаная, приток Катуни
Кокса, правые притоки Бии Лебедь, Неня. В Горной Шо-
рии интересны притоки Томи. Пройдены реки Мрассу
и Бельсу. Они оцениваются второй-третьей категорией
сложности для катамаранов. Эти реки наиболее под-
ходят для похода в период весеннего половодья, так как
летом воды в них мало. К достопримечательностям Ал-
тая стоит отнести Телецкое озеро, своеобразный тури-
стский музей на левом берегу Аргута при впадении его
в Катунь. На Алтае два заповедника — Алтайский и
Маркакольский. Благодаря разнообразию природных
условий, разнообразию рек и сравнительной легкости
заброски (без авиации) Алтай является одним из самых
популярных районов для туристов-водников.
60
САЯНЫ
Отделенная от Алтая Шапшальским и Абаканским
хребтами, на юге Восточной Сибири располагается об-
ширная горная страна Саяны с примыкающими к ней
горами и котловинами Тувы. Саяны состоят из двух си-
стем — Западного Саяна и Восточного Саяна. Западный
Саян протягивается более чем на 600 км от верховьев
Абакана до стыка с Восточным в верховьях рек Уды и
Казыра. Восточный -Саян простирается более чем на
1 000 км с северо-запада на юго-восток от Енисея до
Байкала. Саяны состоят из многих хребтов, высота гор
Западного Саяна до 3 000 м, Восточного Саяна — до
3 500 м. В Саянах насчитывается шесть межгорных кот-
ловин, имеющих степной или лесостепной характер. Го-
ры покрыты до высоты 2 000 м хвойными лесами из лист-
венницы, кедра, ели и пихты. Ниже 1 000 м по речным
долинам встречается сосна, а также лиственные породы.
В тайге много ягод и грибов, в реках водятся хариус,
ленок, редок таймень. Саяны занимают южную часть
Красноярского края, включая Хакасскую и Тувинскую
автономные области, южную часть Иркутской области
и западную часть Бурятской АССР. Район мало насе-
лен.
Основными пунктами заброски на Западный Саян
являются города Абакан и Абаза. От них начинаются
соответственно Усинский и Западно-Тувинский тракты,
заканчивающиеся в Кызыле и Ак-Довураке. Кызыл и
Ак-Довурак связаны многочисленными авиарейсами и
немногочисленными автодорогами с различными пунк-
тами Тувы. Основные пункты заброски на Восточный
Саян — города Нижнеудинск и Слюдянка. Нижне^
удинск связан авиарейсами с тофаларскими селениями
Верхняя Гутара, Алыгджер и Нерха, расположенными
в центре Восточного Саяна. Слюдянка связана автобус-
ными рейсами по Тункинскому тракту с селами Кырен,
Нилова Пустынь и Монды (через Кырен). Село Кырен
связано авиарейсом с Порт-Окой (на р. Ока). Село
Монды — автодорогами с поселками Орлик (на р. Ока),
Самарта (на истоке Китоя), Зун-Холба (на притоке
р. Урик). На Саянах часто можно встретить действую-
щие и брошенные поселки геологических партий, вез-
деходные дороги
Все реки С ’ относятся к бассейну Енисея. Основ-
ные сплавные ки Западного Саяна: Абакан, Она,
51
Кантегир, Алаш, Хемчик, Ус. Из этих рек Она и Канте*
гир могут быть оценены четвертой, Алаш и Хемчик —
третьей, Абакан и Ус — второй категорией сложности
для катамарана. Кантегир, Хемчик и Ус впадают теперь
в водохранилище Саяно-Шушенской ГЭС, поэтому вы*
ход с этих маршрутов (а также с Алаша) затруднен.
Уменьшилось и число препятствий на Кантегире за счет
подтопления нижней части реки. Реки Казыр и Кизир
начинаются в узле, где сходятся Западный и Восточный
Саян. Они оцениваются четвертой-пятой категорией
сложности для катамарана в зависимости от уровня во-
ды и места начала сплава. Основные сплавные реки
Восточного Саяна: Мана, Сисим, Кан, • Агул; Гутара,
Бирюса, Уда, Ия с притоками Утхум и Барбитай, Ока
с притоками Диби, Тисса, Сенца, Большая Белая, Урик
с притоком Даялык, Онот, Китой с притоками, Иркут,
Хамсара с притоками Дотот, Бедий, Кижи-Хем, Бий-
Хем с притоками Серлиг-Хем, Баш-Хем, Азас, Ий-Хем,
Систиг-Хем, Улуг-О, Ка-Хем с притоками Карты, Ба-
лык-тыг-Хем, Кызыл-Хем с притоками Белин и Шишхид-
Гол.
Реки очень разнообразны и классифицируются от
второй до пятой категории сложности для катамарана в
зависимости от водности и места начала сплава. Из
этих рек выделяются Уда с прохождением водопадного
каньона, Онот сверху, Китой с прохождением каньона
«Моткины щеки». В таком варианте эти реки классифи-
цируются шестой категорией сложности.
Реки Саян имеют смешанное снего-дождевое пита-
ние, доступны для сплава с июня по сентябрь. Режим
рек характеризуется высоким весенним половодьем и
летней меженью, прерываемой за лето 8—10 дождевы-
ми паводками. В крутосклонных и узких ущельях рек
вода поднимается за несколько часов и спадает за 1—
2 дня. Благодаря отсутствию высоких хребтов направ-
ления север—юг практически весь район получает до-
статочно осадков летом, только самая западная часть
Тувы находится в дождевой «тени» высокого Шап-
шальского хребта. К достопримечательностям района
можно отнести «Саянский коридор» Енисея, щеки
Ка-Хема, водопады на Дототе, Хамсаре и Бий-Хеме, по-
тухшие вулканы Кропоткина и Перетолчина на востоке
Тувы, многочисленные минеральные источники в Восточ-
ном Саяне, многочисленные озера Тоджинской котло-
вины.
52
В Саянах расположены Саяно-Шушенский заповед-
ник, заповедник «Столбы» и заказники Азас, Малый
Абакан и Тофаларский. Благодаря разнообразию при-
родных условий и рек Саяны являются одним из попу-
лярнейших районов водного туризма.
ПРИБАЙКАЛЬЕ И ЗАБАЙКАЛЬЕ
В отличие от географического деления под турист-
ским районом Прибайкалье и Забайкалье мы будем под-
разумевать район, ограниченный Тункинским трактом
и р. Леной на западе, северо-западе и севере и р. Олек-
мой и ее притоком Нюкжей на востоке, то есть к гео-
графическому-району будут добавлены Северо-Байкаль-
ское, Патомское и Олекмо-Чарское нагорья, весьма
близкие по природным условиям, характеру рек и пу-
тям заброски. Район имеет разветвленную сеть средне-
высотных хребтов высотой редко более 2 500 м. В цент-
ре Забайкалья Витимское плоскогорье, в пределах
района четыре крупные межгорные котловины. Большая
часть района лежит в зоне тайги (лиственница, кедр,
ниже сосна, береза), на юге и кое-где в котловинах ле-
состепь. В лесах много ягод и грибов, в реках ловится
рыба (хариус, ленок, реже таймень, в котловинных уча-
стках — щука, окунь). Климат резко континентальный,
большая часть осадков выпадает летом. Количество
осадков падает в направлении с северо-востока на юго-
запад. Наибольшее количество осадков 700—1 000 мм,
наименьшее — 250—300 мм. В район входит часть Ир-
кутской области, почти вся Бурятская АССР, Читинская
область и небольшие части Якутии и Амурской области.
Юг района заселен плотно, средняя и северная части
меньше.
Для заброски на реки горного массива Хамар-Дабан
используются Тункинский тракт, Транссибирская маги-
страль на участке около Байкала и железная дорога
Улан-Удэ — Наушки с последующим переездом по шос-
се ст. Джида — г. Закаменск. В верховья Лены и
Киренги забрасывались с западного побережья Байка-
ла с перевалом через Байкальский хребет. Сейчас
этот путь закрыт, так как на Байкале нет пассажирской
линии, а есть только скоростная (метеор), без остано-
вок. Если пассажирская линия будет восстановлена,
этот путь откроется.
53
Для заброски в верхнее течение Витима и его при-
токов используются местные авиалинии из аэропорта
Богдарин, куда можно попасть из Улан-Удэ или Читы
автодорогами через Романовку. Может помочь и Бар-
гузинский тракт — из Улан-Удэ вдоль Баргузина. На
севере района упростила доступ на реки трасса БАМа,
прошедшая от Северобайкальска через Верхнеангар-
скую, Муйско-Куандинскую и Чарскую котловины.
Стали доступнее Чая, Большая Чуя, Левая и Правая
Мама, Муя, Калар и другие притоки среднего течения
Витима, Чара, Токио, притоки среднего течения
Олекмы.
Все реки района относятся к бассейну Байкала, Ви-
тима, Олекмы или непосредственно Лены, а в юго-во-
сточной части — Амура. Питание рек смешанное, снего-
дождевое. Весеннее половодье невысокое, в июле — ав-
густе бывает до пяти дождевых паводков, превышающих
по уровню весеннее половодье.
В Прибайкалье освоены реки Улькан и Лена (верх-
нее течение), классифицируемые второй-третьей кате-
горией сложности для байдарок. В массиве Хамар-Да-
бан освоены реки Зун-Мурин с притоком Хангарул,
Хара-Мурин, Утулик, Снежная, Темник, классифици-
руемые третьей — пятой категорией сложности для
катамарана. В южной части района представляет ин-
терес верхнее течение р. Ингоды, классифицируемой
третьей-четвертой категорией сложности для катама-
рана. К северу от Байкала пройдены реки Тыя, Чая,
Бол. Чуя, Мама с истоками, Нечера и Жуя, Хайверга,
Чара, Токко, Олекма с притоками, классифицируемые
третьей-четвертой категорией сложности для катама-
рана. Интересна и красива р. Витим с верховий и до
г. Бодайбо. Пройдены крупные притоки Витима Кала}),
Ципа с Амалатом, Бамбуйка, Муя, Сыгыкта, а также
ряд более мелких, классифицируемых третьей-четвер-
той, редко пятой категорией сложности для катама-
рана. Пройдены маршрутами-связками несколько ко-
ротких рек Баргузинского хребта. Все они классифи-
цируются пятой категорией сложности для катамарана.
Реки доступны для сплава с июня по сентябрь. Основ-
ной достопримечательностью района является величай-
шее в мире пресноводное озеро Байкал. В районе четыре
заповедника и два заказника.
54
ПЛАТО ПУТОРАНА
Из остальных районов Восточной Сибири следует
выделить отдельно хорошо освоенный туристами-вод-
никами район на севере Красноярского края, прости-
рающийся от Нижней Тунгуски на юге до Хеты на се-
вере, в центре которого лежит плато Путорана (до
1 700 м). В рельефе преобладают плоские тундровые
плато с невысокими вершинами, расчлененные круто-
склонными узкими ступенчатыми долинами рек. В реч-
ных, долинах много водопадов, узких вытянутых озер
(до 100 км — оз. Дюпкун). На западе плато довольно
круто падает к долине Енисея, па востоке понижается
постепенно. Во всех речных долинах до высоты 600—
700 м есть лиственничный лес. В реках ловится рыба —
хариус, ленок, реже таймень. Климат района суровый,
лето длится 1,5—2 месяца. Район располагается на тер-
ритории Долгано-Ненецкого и Эвенкийского националь-
ных округов. Основные пункты заброски: Дудинка,
Игарка, Норильск, Туруханск, Тура. Из всех этих
пунктов заброска производится вертолетами специаль-
ными или попутными рейсами, заброситься очень
трудно. Некоторые спортивные катамаранные группы
используют заброску без авиации. При этом способе до-
плывают на катере от Норильска до восточной оконеч-
ности оз. Лама, откуда делают волок на р. Бол. Хан-
намакит, сплавляются по ней, делают волок на оз. Аян.
Южная оконечность оз. Аян может явиться исходной
точкой волоков на все интересные реки центральной и
южной частей района. Реки восточной части района ме-
нее интересны и менее доступны.
Реки района принадлежат к бассейну Нижней Тун-
гуски, непосредственно Енисея, а также Хеты и Котуя.
Оптимальное время начала сплава 10—16 июля — срок
освобождения от льда крупных озер. В это время воды
в реках еще много, дальше она будет падать.
В районе есть несколько чисто сплавных маршру-
тов, с последовательным переходом с притоков на ос-
новные реки, но наиболее интересны и многочисленны
маршруты-связки, в которых участки рек соединены во-
локами. Значительная часть рек классифицируется
третьей-четвертой категорией сложности для катама-
рана, но есть t и пятой и даже шестой категории
сложности Н	чпруты проходят в условиях полной
автономии, в «пенно ненаселенной местности. В
55
районе пройдены многие реки: составляющие Хеты
Аян и Аякли с притоками и истоками, Маймеча с при-
токами, Котуй с Мойеро и другими притоками, Коче-
чумо, Тембенчи, Виви, Тутончана, Северная, Курейка с
притоками, притоки Хантайки и Хантайского озера.
К достопримечательностям района следует отнести
Большой Курейский водопад, да и весь район очень
своеобразен.
СРЕДНЕСИБИРСКОЕ ПЛОСКОГОРЬЕ И ЯКУТИЯ
На Среднесибирском плоскогорье может быть по-
строено множество маршрутов по притокам различного
порядка Ангары, Подкаменной Тунгуски и Нижней Тун-
гуски, определяемых в основном транспортными воз-
можностями (авиация). Категория сложности боль-
шинства маршрутов для катамарана — вторая-третья,
редко четвертая. Оптимальное время сплава — июнь —
август на юге, июль— август на севере.
Природные условия и режим рек Южной Якутии
близки к природным условиям и режиму рек Забай-
калья. Основные пути заброски — трасса БАМа и Амур-
ско-Якутская магистраль. Категории сложности боль-
шинства рек — третья-четвертая для катамарана. Прой-
дены верхнее течение Алдана и его приток Амедичи,
Тимптон, Сутан-Гонам-Учур, Алгама, Ток. Массивы
Верхоянского хребта и хребта Черского из-за труднодо-
ступности и недостаточной транспортной сети (фак-
тически только авиация) мало посещаются туристами-
водниками. По рекам района возможны маршруты
третьей-четвертой, иногда пятой категории сложности
для катамарана.
ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
Дальний Восток включает обширную территорию
на самой восточной оконечности страны, простираю-
щуюся от Японского до Чукотского моря. Из-за труд-
нодоступное™ и недостаточной транспортной сети зна-
чительной части района туристами-водниками освоены
лишь некоторые части района, а именно Приморский
край, районы Хабаровского края, прилегающие к трас-
се БАМа и к г. Охотск, район, прилегающий к г. Мага-
дан, и полуостров Камчатка. Режим рек характеризу-
56
ется высокими летними паводками и низким весенним
половодьем. Пройдены реки Кема, Зева, Бикин, Арму.
Они классифицируются третьей-четвертой категорией
сложности для катамарана. Маршруты по этим рекам
комбинированные, с пешеходной частью. В районе
БАМа пройдены реки Тумнин, Амгунь, Бурея с истока-
ми и притоками, Тырма, Ниман с притоком Акишма,
Селемджа. Эти реки классифицируются второй — четвер-
той категорией сложности для катамарана. Комбини-
рованные маршруты с пешеходной частью через хре-
бет Сунтар-Хаята позволили пройти реки Делькю, Охо-
ту, Кетанду, Урак, Юдому, Кухтуй, Ульбею. Эти реки и
их притоки классифицируются третьей-четвертой кате-
горией сложности для катамарана. Несколько маршру-
тов по притокам верхнего течения р. Колыма и по
р. Яма можно выполнить с тракта Магадан — Сусуман.
Они классифицируются второй-третьей категорией
сложности для катамарана. На Камчатке пройдены
реки Авача и Жупанова с истоками и притоками. Они
классифицируются третьей-четвертой категорией слож-
ности для катамарана. Оптимальное время для по-
ходов по рекам Дальнего Востока — июль — август, по
рекам Приморского края и Камчатки — август — сен-
тябрь.
СУДА ДЛЯ ВОДНОГО ТУРИЗМА
В современном водном туризме применяются следую*
щие виды судов:
шлюпки заводского производства (ялы, баркасы и
т. п.);
деревянные лодки местного производства (долблен*
ки, шитики и т. п.);
разборные каркасные байдарки заводского про-
изводства и самодельные (одно-, двух- и трехместные);
разборные каркасно-надувные байдарки самодель-
ные и заводского производства (одно- и двухместные);
надувные байдарки заводского производства и само-
дельные (одно- и двухместные);
разборные стеклопластиковые байдарки самодель-
ные (одно- и двухместные);
разборные каркасные каноэ самодельные (много-
местные);
надувные резиновые лодки заводского производ-
ства: лодки для охотников и рыболовов (одно- и двух-
местные), лодки авиационные спасательные ЛАС-3,
ЛАС-5, лодка надувная типа НДЛ, плоты надувные
спасательные типа СП и ПСН, туристская лодка-понтон
ТЛП-1000;
самодельные катамараны (одно-, двух- и трех-четы-
рехместные);
каркасные плоты с гребями: на автомобильных ка-
мерах, на продольных надувных гондолах, на попереч-
ных надувных гондолах, на надувных «подушках»;
каркасные весельные плоты на поперечных надув-
ных гондолах;
деревянные плоты.
Все эти суда небольшие. Однако их малые размеры
не являются недостатком. Еще Р. Менри, пересекший
океан в одиночку на четырекметровом швертботе, от-
мечал: «Многие путешественники... писали, что от вели-
чины судна мореходность почти не зависит... шторм то-
пит большие суда, в то время как спасательные шлюпки,
оказавшись в умелых руках, выхолят победителями».
В настоящее время в самодеятельном г\ ризме прак-
58
тически не используются шлюпки, не применяются лод-
ки местного производства (их никто не делает), прак-
тически не строятся деревянные плоты. Мало стекло-
пластиковых байдарок, редко строятся каноэ и исполь-
зуются малые надувные лодки для охотников и рыбо-
ловов, мало осталось в эксплуатации лодок ТЛП-1000,
выпуск их прекращен. Поэтому характеристики упомя-
нутых судов будут рассматриваться менее подробно.
Безопасность плавания судна зависит от его море-
ходных качеств — непотопляемости, ходкости и др. (О
мореходности туристских судов см. Приложение, с. 265—
269, а также кн.: Снаряжение туриста-водника. М., 1986,
с. 6—40). Кроме мореходных качеств, для судна имеют
определенное значение и такие качества, как обитаемость
и масса элементов конструкции судна, переносимых в
рюкзаке, в расчете на одного гребца.
Обитаемость. Под обитаемостью понимается воз-
можность удобной для работы посадки на судне необ-
ходимого количества гребцов и возможность удобного
расположения всего необходимого для туристского по-
хода груза. Наилучшую обитаемость имеют плоты
на надувных элементах плавучести, хорошую — на-
дувные лодки, катамараны, каноэ. Каркасные, каркас-
но-надувные и надувные байдарки имеют наименьшую
обитаемость. Низкая обитаемость является одной из
причин того, что каркасно-надувные и надувные бай-
дарки в дальних походах чаще всего используются вме-
сте с катамаранами.
Величина массы переносимых деталей судна в рас-
чете на одного гребца. Эта величина имеет серьезное
значение, если от конечной точки, куда доходит транс-
порт, до начала сплава необходимо выполнить сколько-
нибудь протяженный волок, а также если маршрут
включает сплав по нескольким рекам с пешими пере-
ходами между ними. Подобные маршруты, называемые
связками, становятся сейчас все более популярными.
Наибольшая масса на одного гребца приходится в по-
ходах па каркасных байдарках заводского производ-
ства — от 16 до 25 кг, на каркасно-надувных самодель-
ных байдарках — от 10 до 14 кг, на надувных лодках и
спасательных плотах — от 6 до 10 кг, на стационарных
катамаранах — от 8 до 12 кг, на катамаранах с рамой,
изготовляемой на месте, — от 4 до 7 кг, на плотах с ме-
таллической рамой — от 10 до 12 кг, на плотах с ра-
мой, изготовляемой на месте, — от 4 до 8 кг.
59
Применение туристских судов в походах разной ка-
тегории сложности. Наиболее массовыми туристскими
судами являются каркасные байдарки заводского про-
изводства. В стране имеется много типов этих байда-
рок старых выпусков отечественного и иностранного
производства, а также выпускаемые сейчас промышлен-
ностью «Таймень-2» и «Таймень-3». Эти байдарки с не-
большими доработками можно использовать в походах
до третьей категории сложности включительно. Для бо-
лее сложных походов, тренировок, соревнований по тех-
нике водного туризма и овладения современной тех-
никой гребли и управления судами, включая элементы
слаломной техники, больше подходят каркасно-надув-
ные байдарки и каяки, а также стеклопластиковые бай-
дарки.
Байдарка является наиболее подходящим судном
для овладения первоначальными навыками водного ту-
ризма, которые включают приемы посадки и высадки,
гребли и управления судном, знакомство с речной ло-
цией, основными препятствиями, приобретение умения
с ходу грамотно выбирать линию движения на реке
(«читать» реку). Байдарка — достаточно ^строгое»
судно, немедленно реагирующее на ошибки экипажа на
не очень сложной воде. Все другие суда гораздо менее
чувствительны к ошибкам экипажа на несложной воде.
Поэтому овладевать навыками водного туризма нужно
только на байдарках, на других судах это овладение
будет недостаточным, что неизбежно скажется затем в
более сложных походах. К тому же начинать водный
туризм с байдарки еще и интереснее благодаря доступ-
ности для нее малых рек.
На надувных судах, катамаранах или плотах ходить
в походы первой — третьей категории сложности про-
сто неинтересно благодаря их меньшей скорости и
меньшей проходимости для них* малых рек. В таких
походах их потенциальные возможности используются
не больше чем на четверть, они используются не как
средство преодоления препятствий, а как средство пе-
редвижения. Начиная с походов третьей-четвертой кате-
гории сложности идет специализация туристов-водни-
ков на определенных судах.
Туристам, специализирующимся на байдарках, це-
лесообразно переходить на каркасно-надувные суда.
Каркасно-надувные байдарки и каяки можно использо-
вать в походах любой категории сложности, но на ме-
60
нее мощных реках, на реках же более мощных — сов-
местно с катамаранами.
Плоты, особенно с поперечным расположением гон-
дол, можно использовать в походах начиная с третьей
категории сложности и вплоть до самых сложных по
самым мощным рекам.
Четырехместные катамараны целесообразно ис-
пользовать в походах начиная с третьей категории
сложности и вплоть до самых сложных. Одно- и двух-
местные катамараны так же, как и каркасно-надувные
байдарки и каяки, следует использовать на менее мощ-
ных реках, а на реках мощных — совместно с четырех-
местными катамаранами. Четырехместный катамаран
является также универсальным судном для активной
страховки с воды. Плоты и катамараны, имея самую
низкую массу переносимых деталей в расчете на одного
гребца, позволяют -совершать интересные походы-
связки двух и более рек, что практически невыполнимо
на других судах. Катамараны более приемлемы для
походов-связок, так как имеют вдвое-втрое меньшее
время сборки, чем плоты.
Надувные лодки и спасательные плоты целесооб-
разно использовать в походах начиная с третьей-четвер-
той категории сложности. В самых сложных походах
практически уже произошла замена этих судов катама-
ранами.
Очень ценно, если специализация в походах четвер-
той и выше категории сложности производится на раз-
ных типах судов, например на плотах и катамаранах.
В случае похода, включающего реки различной водно-
сти, группа по реке менее водной может плыть на ката-
маранах, а по реке более водной-— на плотах. Для
постройки судов используются одни и те же элементы
плавучести. В этом случае лопасть греби делается из
двух лопастей весла.
БАЙДАРКИ
Байдарка — маломерное запалубленное гребное
двух-, реже одно- или трехместное судно, имеющее ост-
рые обводы, коэффициент полноты корпуса 0,5 и значи-
тельное удлинение (не менее 5). Предназначена для
туристских походов и прогулок по рекам, озерам и во-
дохранилищам и обладает набором мореходных ка-
честв, позволяющих преодолевать большинство естест-
61
венных препятствий на реках и плавать в условиях уме-
ренного волнения по открытым водоемам. Форма, ос-
новные идеи конструкции и название байдарки были
заимствованы у эскимосов Северной Америки, кото-
рые использовали эти суда для прибрежного плавания
в море.
Байдарка сначала в качестве спортивного гоночного
судна распространилась по всему миру. С возникнове-
нием водного слалома байдарка была приспособлена к
его требованиям. Одновременно возник тип туристской
байдарки. За последние годы в связи с проникновением
в водный туризм техники водного слалома произошло
сближение туристской и слаломной байдарок. Правда,
в туризме наиболее распространена двухместная бай-
дарка, в водном слаломе — одноместная, за которой
утвердилось также эскимосское название каяк. Однако
в последнее время каяк утверждается и в водном ту-
ризме.
Байдарки могут быть выполнены неразборными (ста-
ционарными) или разборными. Неразборные байдарки
изготовляются из дерева или пластмассы. Онр не мо-
гут быть разобраны и компактно упакованы для пере-
возки в пассажирском транспорте или переноске в рюк-
заке. Неразборные байдарки используются на турист-
ских и спортивных базах, водных станциях и т. п. В вод-
ном туризме используются только разборные байдарки.
В свою очередь они делятся на жесткие каркасные, кар-
касно-надувные и надувные байдарки.
ЖЕСТКАЯ РАЗБОРНАЯ БАЙДАРКА
Состоит из трех-четырех отсеков, соединяемых вин-
тами, а после разборки вкладывающихся один в дру-
гой. Общий вид жесткой байдарки приведен на рис. 12.
Каяк выполняется из трех, а двухместная байдарка из
четырех отсеков. Носовой и кормовой отсеки полно-
стью закрыты палубой (декой), средние отсеки имеют
деку вдоль бортов, а в середине она прорезана отвер-
стием для посадки гребцов и укладки груза (кокпитом),
ограниченным с боков отбортовкой деки, образующей
фальшборты. Внутренние края кормового и носового и
оба края средних отсеков имеют фланцы для стыковки
отсеков между собой. Фланцы выполняют также роль
жестких элементов поперечного набора — шпангоутов.
Основные размерения жесткой байдарки близки к
62
2
Рис. 12. Секционированный каяк из стеклопластика:
1 — секция; 2 —резиновая прокладка; 3 — посадочное отверстие с отбортов*
кой; 4 — фланцы; 5 — болты крепления
основным размерениям каркасных байдарок при мень-
шей длине, большей ширине и меньшем удлинении.
Жесткие разборные туристские байдарки промышлен-
ностью не выпускаются и мало распространены среди
туристов.
Для изготовления жесткой разборной байдарки
прежде всего необходимо изготовить болван, полностью
повторяющий желаемую форму байдарки в натураль-
ную величину. Болван делается из деревянных реек и
фанеры и тщательно обрабатывается сверху. Корпус
байдарки выклеивается на болване из полос стекло-
ткани на эпоксидном клею. Сначала на болван нано-
сится слой состава, предохраняющего его от склеива-
ния с корпусом будущей байдарки. Этим составом мо-
жет служить, например, мастика «Эдельвакс». Затем ук-
ладывается первый слой стеклоткани, пропитанный
эпоксидной смолой. На первый слой накладывается
слой сухой стеклоткани, тщательно прикатывается, а за-
тем пропитывается смолой и т. д. Суммарная толщина
слоя стеклоткани на днище должна быть 1,8—2 мм, на
деке — 1,2—1,5 мм.
После укладки последнего слоя стеклоткани дни-
ще байдарки стоит обтянуть полиэтиленовой пленкой,
чтобы получить гладкую поверхность. При выклеива-
нии деки нужно сделать отбортовку высотой 40—50 мм,
63
образующую фальшборты и ограничивающую кокпит.
Чтобы отбортовка получилась ровной, на болване нужно
сделать выступ, имитирующий кокпит. Верхний край
отбортовки (фальшборта) должен быть отбортован на-
ружу на 10 мм для большей жесткости и для одева-
ния фартука.
После выклеивания всего корпуса и полной полиме-
ризации связующего корпус байдарки разрезается по-
перек на три-четыре части длиной не более 1—1,2 м.
Части корпуса (отсеки) нужно снять с болвана и по ли-
ниям разреза вклеить в них фланцы (шпангоуты) из
стеклопластика шириной 40—50 мм и толщиной 4—5 мм.
Шпангоуты должны точно соответствовать форме
корпуса.
В шпангоутах выполняется по 8—10 отверстий, че-
рез которые болтами Мб с широкими шайбами произ-
водится соединение секций байдарки, при этом между
фланцами изнутри и снаружи байдарки прокладывают
резиновые прокладки по форме фланца толщиной 2—
3 мм. При конструировании размеры и обводы байдар-
ки выбираются такими, чтобы после разрезания корпу-
са и вклеивания фланцев самый маленький отсек вхо-
дил бы внутрь следующего по размеру отсека и т. д.
Вкладывающиеся отсеки образуют пригодную для
транспортировки упаковку размерами не более 1,2Х
Х0,8Х0,4 м.
При выклеивании байдарки штевни целесообразно
защитить металлическими накладками толщиной 0,5—
1 мм, их можно выполнить из изогнутой и разрезанной
вдоль трубки из алюминиевого сплава. Для байдарки
лучше использовать специальные сорта стеклоткани,
применяемые в судостроении. Расход стеклоткани и
эпоксидной смолы примерно 1:1.
Масса двухместной байдарки может составить 18—
20 кг, каяка — 14—16 кг. Кокпит байдарки может быть
закрыт съемным фартуком обычной конструкции, оде-
ваемым на отбортовку фальшборта. Байдарку можно
окрасить, добавив сухой краситель в эпоксидную смолу
перед выклеиванием последнего слоя стеклоткани.
Кормовой и носовой отсеки могут быть превращены в
герметичные емкости непотопляемости, куда можно
уложить и груз. Для этого изготовляют трубу из легкой
прорезиненной ткани и один конец трубы приклеивают
к резиновой прокладке, укладываемой изнутри байдар-
ки между фланцами крайнего и среднего отсеков. Пос-
64
ле сборки байдарки и укладки груза свободные концы
труб завязываются герметично с перегибом, при этом
крайние отсеки оказываются герметичными.
Для переноски байдарки можно сшить рюкзак пр
форме самого большого отсека. Внутрь маленького от*
сека можно положить груз. Для ремонта байдарки
нужно иметь эпоксидную смолу с отвердителем и куски
стеклоткани. Для хранения байдарки не требуется ка-
ких-либо особенных условий.
КАРКАСНАЯ БАЙДАРКА
Каркасная байдарка состоит из жесткого деревянно-
го или металлического каркаса, мягкой водонепрони-
цаемой оболочки,’ фартука, защищающего от попада-
ния воды в кокпит и имеющего отверстия для посадки
гребцов, и «юбок», защищающих отверстия в фартуке
от попадания воды. Большая часть каркасных байда-
рок, находящихся в эксплуатации в стране, заводского
производства, имеется и некоторое количество само-
дельных.
По эксплуатационным характеристикам каркасные
байдарки можно разделить на легкие одно-двухместные
с грузоподъемностью не более 180 кг, средние двухмест-
ные с грузоподъемностью 250 кг и тяжелые трехмест-
ные с грузоподъемностью 375 кг. Легкие байдарки мо-
гут быть использованы в несложных коротких походах
с одним-двумя гребцами, средние — в длительных по-
ходах с двумя гребцами и тяжелые — в несложных по-
ходах с тремя гребцами. Тяжелые байдарки можно ис-
пользовать также в более сложных походах с двумя
гребцами.
Общий вид каркасной
рис. 13.
Каркас. На рис. 14 пред-
ставлен каркас байдарки.
Он состоит из продольного
и поперечного наборов. Про-
дольный набор включает
кильсон (1), лежащий на
дне байдарки и состоящий
из нескольких шарнирно сое-
диненных или разъемных
секций и запираемый в
байдарки представлен на
Рис. 13. Общий вид каркасной
байдарки
3 Зак. 24
65
10.
5
Рис. 14. Каркас байдарки:
1 — кильсон; 2 —средний (незамкнутый) шпангоут; 3 — концевой (замкнутый)
шпангоут; 4 — форштевень; б — ахтерштевень; 6 — стрингеры; 7 — приваль-
ный брус; 8 — фальшборта; 9 — мидельвейс; 10 —задняя планка кокпита;
II—спинки; 12 —педали управления рулем
рабочем положении замками, не допускающими его
складывания. Кильсон образован двумя параллельными
продольными элементами (деревянными брусками, ме-
таллическими трубами, П-образным профилем и т. п.)^,
соединенными многочисленными поперечными планками.
К носу и корме продольные элементы кильсона сходят-
ся вместе и закрепляются на конечных элементах про-
дольного набора — штевнях (4, 5), образующих форму
носа и кормы. К продольному набору относятся также
три пояса стрингеров (6, 7), верхний из которых назы-
вается привальным брусом (7). Стрингеры состоят из
отдельных отрезков деревянных реек или металлических
труб не длиннее 1,2 м, соединяемых муфтами. На им-
портных байдарках отрезки привального бруса и сред-
него пояса стрингеров соединены между собой пере-
кладинами, образуя бортовую форму. . -
В импортных и некоторых отечественных байдар’ках
росовые и кормовые отрезки стрингеров и привальных,
брусьев и секции кильсона неразъемно соединены с
соответствующим штевнем, образуя соответственно но-
совую и кормовую фермы, при этом привальные бру-
сья и стрингера соединены со штевнем шарнирно, а сек-
66
ции кильсона глухо. Кильсон, привальные брусья
и стрингеры сохраняют форму нижней части бай-
дарки.
Поперечный набор состоит из 5—7 шпангоутов (2,
3), образующих форму корпуса байдарки. Шпангоуты
нумеруются начиная от носа. Шпангоут состоит из ос-
нования, двух боковых восходящих ветвей и верхней
перекладины — бимса. В большинстве конструкций бай-
дарок средние шпангоуты в области кокпита были не-
замкнутыми, то есть верхняя часть состояла из двух не
связанных между собой полубимсов. В байдарках се-
рии «Таймень» все шпангоуты замкнутые, с полным бим-
сом, что упрочнило корпус байдарки. Стрингеры и при-
вальные брусья (или бортовые фермы), а также кильсон
прикрепляются к шпангоутам в точках касания
с ними, в этих же точках стыкуются отрезки про-
дольного набора. К продольному набору относят-
ся еще мидельвейсы (9) и фальшборты (8).
Мидельвейс — продольная деревянная или метал-
лическая деталь — лежит под серединой деки и
соединяет верхнюю часть штевня с одним-двумя шпан-
гоутами, ближайшими к штевню (до начала кокпита).
Фальшборт — симметричная продольная деталь — уста-
навливается на бимсы средних шпангоутов, соединяет
их и образует боковую границу кокпита. Концы фальш-
бортов лежат на тех шпангоутах, где заканчивается ми-
дельвейсы. Передние концы фальшбортов обычно за-
мыкаются козырьком, задние — кормовой планкой.
Между фальшбортами устанавливаются спинки для
гребцов (И), на кильсоне — сиденья.
Как указывалось выше, каркас байдарки может быть
деревянным или металлическим. Деревянный каркас
выполняется из бука, ясеня (особенно шпангоуты), от-
дельные детали из мелкослойной сосны. Соединение не-
разъемных деталей производится на клею и металличе-
ском крепеже (нержавеющие шурупы, заклепки). Де-
ревянный каркас более тяжел, но более гибок и ремон-
топригоден, однако требует особенно тщательного ухо-
да при эксплуатации и хранении. Металлический кар-
кас изготовляется обычно из круглых и профилиро-
ванных до эллипса трубок из алюминиевых сплавов с
толщиной стенки 1 мм. Соединение неразъемных дета-
лей производится заклепками. Металлический каркас
в целом более легок и прочен, но менее гибок и
менее ремонтопригоден. Некоторые отечественные
3*
67
байдарки имеют комбинированные металло-деревянные
каркасы. В процессе развития конструкций отечествен-
ных байдарок заводского производства шло постепен-
ное вытеснение дерева металлом в каркасах. Дольше
всего дерево удерживалось на кильсоне и фальшбортах,
раньше всего начали делать металлическими приваль-
ные брусья и стрингеры, затем шпангоуты и штев-
ни (уже на байдарках «Луч» последних лет вы-
пуска).
Оболочка. Мягкая оболочка байдарки состоит из
днища и деки. Днище выпол-няется из многослойной
прорезиненной ткани (в последнее время — капроновой)
или лавсановой ткани с ПВХ покрытием («Колибри»,
RZ-85). Дека выполняется из плотного брезента или
авизента. Фартук, закрывающий кокпит, выполняется
из более легкой, чем ткань днища, прорезиненной тка-
ни. Фартук может крепиться к фальшбортам так же,
как дека, или на кнопках, крючках и т. п. В фартуке
выполняются одно, два или три овальных отверстия для
гребцов с заделанными в края металлическими или
пластмассовыми трубками, которые удерживают ниж-
ний край «юбок», верхним краем одетых на гребцов.
«Юбки» выполняются из еще более легкой прорези-
ненной ткани. В края «юбок» заделывается резиновая
тесьма, верхний край имеет «помочи», чтобы «юбку» не
сдергивало с гребца. К некоторым типам байдарок, осо-
бенно импортных, придаются фартуки заводского из-
готовления. Все они требуют существенной доработки,
так как они несовместимы с «юбками». Почти не требу-
ют доработки фартуки, придаваемые байдаркам типа
«Таймень», они укомплектованы и «юбками».
Сборка каркасной байдарки. Начинается со сборки
носового и кормового узлов. Носовую секцию кильсона
необходимо соединить со штевнем, поставить один или
два носовых шпангоута, закрепить на штевне и шпан-
гоутах носовые секции привальных брусьев, стринге-
ров и носовой мидельвейс. Затем аналогично собирается
кормовой узел. Оболочку нужно разложить на ровном
месте и расправить, затем вставить в оболочку и про-
двинуть возможно дальше носовой и кормовой узлы,
при этом нужно следить, чтобы оболочка не была пе-
рекошена, чтобы шов, соединяющий днище и деку, на-
ходился на привальном брусе, а припуск материала
днища и деки, находящийся внутри оболочки, был на-
правлен по всему периметру в одну сторону, вверх или
68
Рис. 15. Распрямление каркаса при помощи кильсона
вниз. Дальнейшее заполнение оболочки производится
раздвижением носового и кормового узлов с помощью
средней части кильсона. Обычно средняя часть кильсона
состоит из двух секций. В различных типах байдарок
эти секции либо соединены шарнирно друг с другом, а с
кормовой и носовой секцией не соединены, либо, наобо-
рот, одна соединена шарнирно с носовой, а другая —
с кормовой секцией, а между собой не соединены. Та-
ким образом, имеем либо одно шарнирное соединение и
два разрыва, либо два шарнирных соединения и один
разрыв. В любом случае нужно упереть одну в другую
секции кильсона в местах разрыва и, нажимая сверху
на стык средних секций кильсона, постепенно задвигать
носовой и кормовой узлы внутрь оболочки, распрямляя
кильсон в горизонтальной плоскости (рис. 15). При этом
оболочка натягивается вдоль. После распрямления киль-
сона необходимо закрыть замки, фиксирующие шар-
нирные соединения секций кильсона. После этого встав-
ляются средние секции стрингеров и привальных брусь-
ев, затем средние шпангоуты. После установки средних
шпангоутов и закрепления на них стрингеров и приваль-
ных брусьев на шпангоуты устанавливаются и закреп-
ляются фальшборты. Эта операция совпадает с попереч-
ным натяжением бортовых частей деки.
В большинстве конструкций байдарок на внут-
ренней стороне фальшборта имеется косой паз, куда вкла-
дывается утолщенный жесткий край деки. Когда фальш-
борт, состоящий из носовой и кормовой частей, дотя-
гивают до нормального положения, выпрямляя эти ча-
сти в одну линию, дека натягивается. После этого оста-
ется установить козырек, если он требуется, планку, за-
69
мыкающую кормовую часть кокпита, спинки, сиденья,
рулевое управление, если оно есть и если требуется, при-
вязать причальный конец к рыму или обвязке.
При сборе всех байдарок, кроме байдарок серии
«Таймень», в крайние кормовой и носовой отсеки бай-
дарки необходимо вложить так называемые емкости не-
потопляемости. Их можно склеить из легкой прорези-
ненной ткани по форме отсеков и снабдить трубкой для
поддува воздуха.
Назначение емкостей непотопляемости — создать ми-
нимальную положительную плавучесть загруженной,
но без экипажа байдарки, если она будет залита водой.
Объем емкостей непотопляемости в дм3 должен быть
численно равен или больше суммы массы груза и собст-
венной массы байдарки в кг, то есть для двухместной
байдарки в среднем не менее 120 дм3. Если специаль-
ных емкостей непотопляемости нет, можно заложить в
носовой и кормовой отсеки по три надутые волейболь-
ные камеры. Байдарки серии «Таймень» имеют емко-
сти непотопляемости заводского изготовления, куда
можно заложить также легкие вещи, например одежду,
спальный мешок. На сиденье необходимо положить не-
большой мешок с мягкими вещами толщиной 10—15 см.
Сиденье должно иметь небольшой наклон к спинке бай-
дарки.
Если байдарка оборудуется рулевым управлением,
что может потребоваться на реках с большими плеса-
ми и на открытых водоемах, рулевые тяги нужно прове-
сти к второму гребцу, который командует и управляет
байдаркой. Управление рулем лучше всего вывести на
рулевую колонку, как это сделано в байдарке RZ-85
(рис. 16), Рулевые тяги лучше всего выполнить из сталь-
ного тросика диаметром 1—1,5 мм, одев на него ПВХ
трубку соответствующего диаметра для защиты тросика
от коррозии, а вещей, с которыми он соприкасается, от
истирания.
В походах третьей и выше категории сложности на
байдарках необходимо делать обвязку. Обвязка выпол-
няется репшнуром или стропой, выдерживающими уси-
лие не менее 300 кг. Обвязка состоит из двух петель,
туго охватывающих носовую и кормовую части байдар-
ки в 40—60 см от носа и кормы соответственно, и соеди-
няющих эти петли двух концов, туго натянутых вдоль
фальшбортов (рис. 17). В походе обвязка постепенно
растягивается, поэтому время от времени ее необходимо
70
Рис. 16. Рулевая колонка:
1 —• поворачивающаяся планка:
2 — ось вращения; 3 — отверстЯф
для рулевой тяги; 4 — стойка;
5 — кильсон
Рис. 17. Носовая и кормовая
петли вязки обвязки байдарки
(узел булинь)
подтягивать. Необходимость обвязки выявляется в
случае переворота байдарки — к ней пристегивается ка-
рабином спасательный конец, за нее держатся гребцы,
оказавшиеся в воде.
Чтобы предохранить оболочку байдарки от прежде-
временного изнашивания и разрывов, ее необходимо
протектировать, то есть оклеить снаружи собранную
байдарку полосами резины в наиболее уязвимых местах.
Наиболее уязвимыми местами являются места приле-
гания к оболочке реек или труб кильсона и нижнего
пояса стрингеров, а также средних шпангоутов в неко-
торых конструкциях байдарок. Приклеиваемые полосы
твердой или средней твердости резины и называ-
ются протекторами. Они имеют толщину 2—3 мм и ши-
рину 40—50 мм. Лучше, если протектор будет цельным
на всю длину байдарки. Если же протектор состоит из
кусков, в местах стыковки куски необходимо срезать на
нет под углом 40—60° и приклеить куски так, чтобы на-
ружный конец среза был на-
правлен в сторону кормы
(рис. 18). Хороший, длинный
протектор получается из ав-
томобильной камеры, если
ее разрезать по винтовой ли-
нии с шагом 50 мм. Для за-
чистки приклеиваемой сто-
Я носу
13 12 К корне
Рис. 18. Стыковка концов про-
тектора:
1 — протектор; 2—оболочка; 3—стык
71
роны протектора его нужно намотать с натягом и
без зазора на трубу или стержень диаметром 30—50 мм,
закрепить концы, а затем произвести зачистку рашпи-
лем, грубой шлифовальной шкуркой или точильным кам-
нем. Для лучшей защиты оболочки ее можно протекти-
ровать и изнутри протекторами из губчатой резины
толщиной 3—5 мм. Однако следует иметь в виду,
что любые протекторы утяжеляют байдарку, а внут-
ренние, кроме того, затрудняют сборку. Протектирова-
ние оболочек, имеющих ПВХ покрытие, производится
лентой из ПВХ шириной 40—50 мм и толщиной 1 —
2 мм. Протектор приваривается с помощью паяльника
или приклеивается клеем Ц-1, растворителями цикло-
гексаном или тетрагидрофураном (см.: Снаряжение
туриста-водника. М.: Профиздат, 1986. С. 204). Для про-
тектора можно использовать мягкую ПВХ трубку диа-
метром 15—20 мм, разрезав ее вдоль.
Укладка груза. При укладке груза в байдарку не-
обходимо обеспечить правильный баланс его по массе;
нестесненность всех необходимых действий гребцов; за-
щиту от воды снаряжения, боящегося подмочки, и про-
дуктов; минимальное количество мелких упаковок; же-
сткую фиксацию каждой упаковки к каркасу.
В кормовой отсек байдарки лучше всего укладывать
самый тяжелый груз, не боящийся воды, например то-
поры, пилу, металлические фляги с топленым и подсол-
нечным маслом, резиновым клеем, консервы, бачки,
посуду, костровые принадлежности, колья для палатки
и т. п. Эти предметы в своих упаковках укладываются
в капроновый мешок или рюкзак, который привязыва-
ется к каркасу.
Палатки, тенты, спальные мешки, личные вещи,
продукты укладываются в бортовые мешки. Бортовой
мешок — это длинный (80—90 см) и диаметром 20—
25 см непромокаемый мешок, склеенный из легкой про-
резиненной ткани. Бортовые мешки подвешиваются
вдоль бортов под декой к привальному брусу и средне-
му поясу стрингеров, поэтому их число равно удвоен-
ному количеству промежутков между шпангоутами в
пределах кокпита. После плотной укладки груза в ме-
шок на 3/4 его длины горловина мешка скручивается и
завязывается один раз, затем перегибается и завязыва-
ётся еще раз. Тщательное завязывание мешка обеспе-
чит его водонепроницаемость при пребывании в воде в
течение нескольких часов. При размещении мешков
72
под бортами следует более тяжелые мешки помещать
ближе к корме, массы мешков правого и левого борта
должны быть примерно одинаковы. Для крепления бор-
товых мешков можно при сборке байдарки надеть на
каждый отрезок привального бруса и второго пояса
стрингеров между шпангоутами по два резиновых коль-
ца, которые можно вырезать из автомобильной камеры.
Бортовые мешки концами просовываются в растянутые
резиновые кольца и оказываются притянутыми этими
кольцами к борту под декой. Если резиновых колец нет,
то бортовые мешки привязываются киперной лентой.
Бортовые мешки с личными вещами, спальными мешка-
ми, палатками являются дополнительными емкостями
непотопляемости.
Если весь груз не умещается в кормовую упаковку
и бортовые мешки, часть легкого груза можно по-
местить в носовой отсек в большом непромокаемом
мешке, завязываемом так же, как и бортовые мешки.
Мешок необходимо привязать к каркасу. Все мелкие
предметы снаряжения нужно постараться уложить в
бортовые мешки, кормовую или носовую упаковку, если
все же некоторые мелкие предметы остаются сверху,
их нужно привязать к каркасу. Для хранения кинофо-
тоаппаратуры и пленки нужно иметь жесткий водоне-
проницаемый бокс, который также должен быть привя-
зан. Загрузка байдарок типа «Таймень» отличается тем,
что часть груза в рюкзаке может быть помещена в
грузовой отсек в середине байдарки. Загрузка байдар-
ки производится при снятом фартуке.
Разборка байдарки. По окончании похода байдар-
ку необходимо разобрать и сложить в упаковку для
транспортирования. Перед разборкой необходимо очи-
стить от песка и мелких камней внутреннюю сторону
оболочки с помощью мокрой тряпки и тщательно высу-
шить оболочку, особенно деку. Сушить лучше па
солнце, в дождливую погоду — под тентом. При возвра-
щении из близких походов выходного дня окончательное
досушивание можно произвести дома, но только в край-
нем случае, так как влажную байдарку труднее разби-
рать, а дека, высушенная не на каркасе, сядет и в сле-
дующий раз байдарку будет трудно собрать, придется
замачивать деку. После очистки оболочки снимают си-
денья и спинки (в тех типах байдарок, где это возможно
без снятия фальшбортов), байдарку кладут декой вверх.
Когда дека достаточно подсохнет, снимают фальш-
73
борты, чтобы просушить края деки, прилегающие к ним.
После полного высыхания деки байдарку разбирают в
порядке, обратном порядку сборки.
Оболочку нужно вывернуть, чтобы просушить и очи-
стить от песка носовые и кормовые окончания, где дека
обычно усилена накладками. У байдарки «Нептун» осо-
бенно тщательно нужно просушить карман, куда закла-
дывается надувной рукав, образующий пневмоборт. На-
дувной рукав нужно вытащить и просушить отдельно.
Все детали каркаса нужно протереть влажной тряп-
кой, а затем уложить вместе с оболочкой в упаковку
для переноски. Между сезонами оболочку и деревянный
каркас следует хранить в сухом отапливаемом помеще-
нии, оболочку лучше пересыпать тальком и хранить
свободно свернутой. Деревянный каркас перед следу-
ющим сезоном хорошо промазать подогретой олифой
и нанести два слоя масляного лака.
Ремонт в походных условиях. Для ремонта байдар-
ки в походных условиях комплектуется ремонтный на-
бор, состоящий из средств ремонта оболочки и средств
ремонта каркаса.
Средства ремонта оболочки необходимо иметь на каж-
дом судне, средства ремонта каркаса обычно хранятся
централизованно, в едином для всей группы ремонтном
наборе, кроме тех случаев, когда в группе имеются бай-
Дарки и с деревянным и металлическим каркасом, в
этих случаях средства ремонта каркаса также прихо-
дится разделять.
Для ремонта оболочки необходимы капроновые
нитки, швейные иглы, шило, ножницы, грубая шлифо-
вальная шкурка (водостойкая) или точильный камень,
бензин, резиновый клей, куски тонкой резины и прорези-
ненной ткани (такой же, как на оболочке), небольшие
куски протектора. Для ремонта оболочки из ткани с
ПВХ покрытием не требуется бензин и средства зачист-
ки материала, соответственно заменяется клей и мате-
риал для ремонта. Небольшие прорезы и прорывы
оболочки, особенно возникшие под элементами карка-
са, временно можно заткнуть тряпкой (до привала).
Большие прорезы и прорывы придется ремонтировать
немедленно. Отверстия длиной до 30 мм можно не заши-
вать, более 30 мм — сначала зашить, а затем заклеить.
Для ремонта оболочки байдарку разгружают и уклады-
вают на берегу вверх дном для просушки ремонтируем
мого места.
74
Для ускорения сушки ремонтируемое место нужно
протереть тряпкой изнутри и снаружи. Лучше всего су-
шить на солнце» если же погода пасмурная или дождли-
вая, придется сушить под тентом головешкой из костра,
горящей свечкой или горящим куском оргстекла. Ис-
точник тепла подносят к ремонтируемому месту на
40—50 мм и дуют через него в направлении ремонти-
руемого места, направляя на него горячий воздух. Су-
шить непосредственно огнем, поднося его очень близко,
опасно для оболочки. После высушивания как покрытия
оболочки, так и выступающих волокон ткани-основы
нужно наметить границы заплаты, вырезать заплату и
зачистить ее и ремонтируемое место до бархатной чер-
ноты.
Ускорит ремонт наличие в ремонтном наборе зара-
нее зачищенных заплат, промазанных резиновым кле-
ем, закрытых полиэтиленовой пленкой и свернутых в ру-
лончик. После зачистки разрыв оболочки зашивается
стягивающим швом симметричными относительно линии
разрыва стежками длиной 8—10 мм. Зашивать удобно
вдвоем — один изнутри, другой снаружи, байдарка
при этом стоит на боку. Если разрыв пришелся на стрин-
гер или шпангоут, может возникнуть необходимость
вынуть этот элемент каркаса. После зашивания ремон-
тируемое место и заплата обезжириваются бензином,
смазываются тонким слоем резинового клея, после его
высыхания смазываются еще раз и после вторичного
высыхания заплата прижимается к оболочке и разгла-
живается, чтобы не было пузырей и морщин. Все раз-
рывы оболочки необходимо заклеивать изнутри и сна-
ружи. Если в походных условиях нельзя наложить внут-
реннюю заплату, ее нужно наложить по возвращении
домой. Если разрыв оболочки получился под и вместе с
протектором, необходимо удалить кусок протектора, за-
шить разрыв, наложить заплату и сверху наклеить но-
вый кусок протектора, соблюдая правила стыковки
концов, указанные выше. В солнечную погоду все опе-
рации приклеивания лучше вести в тени.
Для ремонта каркаса необходимо иметь набор ин-
струментов, состоящий из отвертки, пассатижей, на-
пильника, малой ножовки или шлицовки, малой дрели
со сверлами, и набор материалов, состоящий из отрез-
ков дюралевых труб, уголков и пластин, проволоки, шу-
рупов, винтов с гайками, заклепок, киперной ленты,
изоляционной ленты.
75
Ремонт элементов каркаса в походных условиях вре-
менный, настоящий ремонт делается после возвращения
из похода в стационарных условиях. Ремонт сломан-
ных или треснувших деревянных элементов каркаса
производится путем наложения на сломанное место ме-
таллической или деревянной накладки и закрепления ее
по обе стороны полома. При поломке элементов про-
дольного набора можно наложить муфту из дюралевой
трубки, накладку из дюралевого уголка или пластины
или деревянной планки, выстроганной из сухой ели
(с помощью металлических деталей ремонт произво-
дить проще).
При поломке боковых ветвей шпангоутов подбира-
ют подходящую по форме накладку из суковатого дере-
ва, при поломке бимсов, полубимсов и основания
шпангоута можно также использовать прямые дере-
вянные или металлические накладки. Металлические на-
кладки или муфты крепят к поломанным элементам
мелкими шурупами, а затем проволокой или киперной
лентой (кроме муфт), накладывая ее внатяг с полупе-
рекрытием витков.
Деревянные накладки крепят проволокой и кипер-
ной лентой. После возвращения из похода все поломан-
ные детали элементов деревянного каркаса подлежат
замене на новые. Для изготовления новых деталей
можно использовать рукоятки хоккейных клюшек,
старые лыжи, многослойную фанеру. Новые детали пос-
ле изготовления и установки на место необходимо за-
щитить от влаги, покрыв горячей олифой и двумя слоя-
ми масляного лака.
Элементы металлического каркаса могут быть по-
гнуты или сломаны. Так как они изготовляются из твер-
дых алюминиевых сплавов, перед началом ремонта по-
гнутые или сломанные детали необходимо отжечь, что-
бы они стали мягкими и не ломались дальше. Для конт-
роля степени отжига служит мыло. Детали обмазыва-
ются мылом и отжигаются до его почернения. После
этого в течение нескольких часов они остаются пла-
стичными и не ломаются. Погнутые детали после от-
жига нужно аккуратно выпрямить. У сломанных труб-
чатых деталей нужно выправить края. Если детали из
круглой трубки, можно использовать для соединения
частей металлическую трубку как втулку или как муф-
ту, закрепив ее винтами или заклепками. Если деталь
из профилированной трубки, необходимо изготовить де-
76
ревянную втулку из сухой березы, дуба или ели и вста-
вить ее в место поломки, закрепив по обе стороны не-
большими шурупами через отверстия, просверленные
в поломанной детали. Втулка должна заходить внутрь
трубки не менее чем на 50 мм от места слома, а при
поломке кильсона или фальшборта — не менее чем на
100 мм. Если поломка произошла в месте, где через
трубчатую деталь пропущена заклепка или поперечная
втулка (а так чаще всего и бывает), необходимо из-
влечь заклепку или втулку, вставить деревянную втул-
ку, закрепить ее, а затем просверлить или прожечь
раскаленной проволокой (если нет сверла нужного
диаметра) отверстие в деревянной втулке и поставить
заклепку или втулку на место. Если трубчатая деталь
сломалась в месте изгиба, то необходимо подобрать и
изготовить деревянную втулку из сухого сучка, имею-
щего соответствующий угол изгиба. При поломке ме-
таллического весла производится такой же ремонт, но
при этом деревянная втулка должна входить в трубку
не менее чем на 150 мм от места слома. Для ремонта
каркаса байдарку приходится частично разбирать.
КАРКАСНЫЕ БАЙДАРКИ ПРОМЫШЛЕННОГО ИЗГОТОВЛЕНИЯ
Довоенная байдарка «Турист-2» (средняя) была вы-
полнена достаточно хорошей как по мореходным харак-
теристикам, так и по обитаемости, конструкции, удоб-
ствам эксплуатации и надежности. Байдарка еще со-
хранилась у некоторых владельцев.
Байдарка «Луч» (средняя) выпускалась промыш-
ленностью в 1953—1958 гг. По своим обводам, основ-
ным размерениям и конструкции близка к байдарке
«Турист-2». Мореходные качества байдарки хорошие.
Байдарка имеет деревянный кильсон, стрингера, при-
вальные брусья и фальшборты сначала также были
деревянными, затем заменены на металлические, ос-
тальные элементы каркаса также металлические. Бай-
дарка была широко распространена в стране, имеется в
эксплуатации и сейчас.
Байдарка «Ладога» (тяжелая) выпускалась про-
мышленностью в 1964—1965 гг. Мореходные качества
байдарки удовлетворительные. Байдарка имеет дере-
вянные кильсон и фальшборты, остальные элементы
каркаса металлические. Байдарка мало распростране-
на в стране.
77
Таблица 1
Тип байдарки	Вместимость, чел.	Паспортная грузо- подъемность, кг	Полный обьем кор- пуса. дм’	Запас плавучест, кг	Запас плавучести, раз	Длина байдарки, м	Ширина байдарки, м 1		Число шпангоутов, шт.	Высота привального бруса, см	Осадка под грузом, см	Длина кокпита, м	Ширина кокпита, м	Масса корпуса, кг	Масса полная, кг
Колибри	2	180	—	—	—	4,5	0,76	6	25,5	16	—	—	20	27
RZ-85	2	250	450	200	1,8	5,5	0,825	7	24	18	2,6	0,45	32	39
Нептун	2	250	—	—	—	5,5	0,75*	7	—	—	—	—	—	50
Турист-2	2	290	—	—	—	4,6	0,85	6	27	—	—	—	25	—
Луч	2	300	520	270	2,08	5,12	0,865	7	26	17,5	2,32	0,4	36	44
Ладога	3	350	630	255	1,68	5,4	0,92	6	26,5	20	2,7	0,44	31	38
Салют М-4,7	2	250	490	240	1,96	4,7	0,885	5	26,5	20	2,02	0,475	31	37
Салют М-5,2	3	350	615	240	1,64	5,2	0,98	6	26,5	20	2,49	0,45	35	42
Таймень-1	1	150	280	155	2,24	4	0,75	3	25	14	—	—	17	22
Таймень-2	2	250	550	300	2,2	5	0,852	4	27	15,5	—	—	25	32
'Таймень-3	3	375	700	325	1,87	5,7	0,882	5	27	17	—	—	30	38
При расчете запаса плавучести и определении осадки принята полезная грузоподъемность для одно-, двух- и
трехместной байдарки— 125 250, и 375 кг соответственно.
• Без учета пневмобортов.
6Z
При полной загрузке байдарки и скорости 2 м/с.
Таймень-3	1	Таймень-2	Таймень-1	Салют М-5,2	Салют М-4,7	Ладога	Луч	Турист-2	Нептун	RZ-85	Колибри	1 Тил байдарки
о	11.5	^2	6,5	6,5	о СЛ	00 сл	1	1	О	9,5	Высота надводного борта, см
1 0,52 1	О сл	0,50	о	о о	1	о	1	1	о Ъо	1	Коэффициент пол- ноты корпуса
1	1	1	8,2°	о о	6,1°	11,3°	1	1		1	Максимальный угол крена (до приваль- ного бруса)
1	1	17,3	1	ю	9,3	7,45	00	1	1	11,8	1	Восстанавливающий момент при макси- мальном угле кре- на кгм
1 6,5 1	5,9	СП	СП го	5,3	5,9	5,9	сл	1	6,6	,	5,6	Удлинение
1 6,64	6,16	1	сл сл	сл СЛ	6,15	о to сл	1	fr*Z	6*9	6,3	Удлинение по К В Л
1 2,8	2,32	1	о	1,25			1	1	сл 00	1	Относительная ос- тойчивость
1	1	1	0,67	0,77	0,67	0,91	1	о	0,83	—	Относительная ма- невренность
1	1	1	с*э	3,42	со	2,6	1	2,3	2,2	Ос	Тяговое усилие на одного гребца ♦, кг
1	1	1		1,36	1,03	1,79	1	2,02	2,12	2,58	Относительная ход- кость
Таблица 2
Байдарки «Салют М-4,7» (средняя) и «Салют М-5,2»
(тяжелая) выпускались промышленностью в 1965—
1979 гг.
По конструкции и обводам эти байдарки близки к
«Ладоге», но с большей полнотой носовой части, что
должно было способствовать лучшей всхожести на вол-
ну. Однако увеличенная полнота носовой части и очень
грубое выполнение обрезинивания носа и кормы привели
к ухудшению маневренности и резкому ухудшению ход-
кости, особенно байдарки «Салют М-5,2». Увеличенная
ширина дала значительное увеличение поперечной остой-
чивости. Неудовлетворительная ходкость и маневрен-
ность байдарки «Салют» могут быть улучшены перево-
ротом байдарки «задом наперед», когда корма становит-
ся носом и наоборот. Такой переворот требует доработки
байдарки. Байдарка имеет деревянные кильсон и фальш-
борты, остальные элементы каркаса выполнены из дюра-
левых трубок. Байдарка широко распространена в стра-
не. С началом выпуска байдарок «Салют» начался вы-
пуск довольно удачной конструкции разборного цельно-
металлического байдарочного двухлопастного весла с
изогнутыми лопастями (рис. 19), длина его 2,6 м, мас-
са 1,4 кг.
Байдарка «Таймень-1» выпускалась промышленно-
стью в 1977—1978 гг., выпуск байдарок «Таймень-2» и
«Таймень-3» начался в 1979 г. Байдарка «Таймень-1»
по своим основным размерениям и паспортной грузо-
подъемности близка к байдарке «Колибри», то есть в
аварийной ситуации или в коротком походе байдарка
могла бы взять двух человек, однако размеры и кон-
струкция кокпита не позволяют это сделать. Серия бай-
Рис. 19. Весло байдарки «Салют»:
1 — цевье; 2 — лопасть; 3 — средник; 4 — резиновая шайба; 5 — резиновая
Пробка; 6 — заклепка
80
дарок «Таймень» отличается повышенным уровнем уни-
фикации. Все детали металлического каркаса выполне-
ны из труб различного диаметра из алюминиевого
сплава, кильсон, шпангоуты, фальшборты и штевни —
из труб, профилированных до эллипса. Носовые око-
нечности фальшбортов сделаны сходящимися над пер-
вым шпангоутом, это упрочняет корпус и делает ненуж-
ным козырек (так выполнены фальшборты всех импорт-
ных байдарок). Длина байдарок увеличена по сравне-
нию с предшествующими конструкциями, для увели-
чения маневренности введена большая подрезка (то
есть приподнятость окончаний) носа и кормы. Байдарки
имеют более полные обводы, места гребцов приближены
к носу и корме, что характерно для каноэ, этим дости-
гается улучшение всхожести на волну, поперечной ос-
тойчивости и маневренности, несмотря на увеличение
длины. Соответственно увеличена длина кокпита, в се-
редине байдарки предусмотрен грузовой отсек, куда
может быть уложен обычный рюкзак. Для увеличения
прочности каркаса все шпангоуты выполнены сплошны-
ми, с цельным бимсом. Впервые байдарки снабжены
фартуками со срывными «юбками» и герметичными
мешками для вещей, которые одновременно служат
емкостями непотопляемости. Этот комплект дополни-
тельного оборудования хотя и имеет отдельные недо-
статки, но все же может быть применен в походах. Бай-
дарки уже широко распространены в стране, но всесто-
ронние сравнительные испытания их и байдарок других
типов пока не проведены, поэтому заполнены не все
столбцы таблиц 1 и 2.
В конце 50-х гг. начался импорт туристских байда-
рок из ГДР и ПНР. Все эти байдарки имеют деревян-
ный каркас со сходящимися носовыми концами фальш-
бортов, байдарки ГДР имеют днищевую часть обо-
лочки из лавсана с ПВХ покрытием, очень прочную и
гладкую, особенно у байдарки RZ-85. Наилучшие море-
ходные качества имеет байдарка «Колибри» (ГДР).
Однако эта байдарка имеет недостаточную грузоподъ-
емность для двух человек, малый запас плавучести, не-
достаточную обитаемость, тяжелый, но недостаточно
прочный каркас из многослойной фанеры, очень низкий
фальшборт. В достаточно сложных и длительных по-
ходах лучше использовать эту байдарку как одномест-
ную, нс при этом очень велик груз, приходящийся на
одного гребца.
81
Одной из лучших байдарок, имеющихся в стране,
является байдарка RZ-85 (ГДР). Несмотря на значи-
тельную длину и большое удлинение, байдарка доста-
точно маневренна, имеет хорошие ходовые качества,
достаточно остойчива. Недостатком байдарки являет-
ся очень малая высота надводного борта в корме и
очень малая высота предпоследнего шпангоута, за-
трудняющая загрузку кормового отсека. Байдарка име-
ет прочный и достаточно жесткий каркас, очень удоб-
ный в сборке, достаточную обитаемость, хорошую всхо-
жесть на волну благодаря большому объему носового
отсека. Недостатком каркаса является малое сечение
и, как следствие, недостаточная прочность нижнего
пояса стрингеров. Его целесообразно выполнить из
тонкостенной трубки из твердого алюминиевого спла-
ва диаметром 10—12 мм. Байдарка «Дельфин» ана-
логична байдарке RZ-85. В байдарке RZ-85 начиная с
выпуска 70-х гг. уменьшена толщина и прочность дни-
ща оболочки.
Байдарка «Нептун» (ПНР) по своим мореходным
качествам немного хуже байдарки RZ-85. Каркас ее
выполнен с использованием многослойной фанеры, ме-
нее прочен и более тяжел. Байдарка очень тяжелая.
Отличительной особенностью байдарки является на-
дувной отсек диаметром около 15 см, опоясывающий
всю байдарку у привального бруса (пневмоборт). Пнев-
моборт увеличивает поперечную остойчивость бай-
дарки, но, если байдарка загружена настолько, что
пневмоборт ложится на воду, ходкость и маневренность
байдарки значительно уменьшаются. Обитаемость бай-
дарки хорошая.
В ряду импортных судов стоит остановиться на раз-
борном слаломном каяке «Хартунг» (ГДР), который
может быть использован в сложных туристских похо-
дах вместе с другими судами, например катамаранами.
Каяк имеет длину 4,5 м и ширину 0,65 м. Деревянный
каркас имеет девять шпангоутов и девять поясов стрин-
геров — по четыре с каждого борта и один на дне
между рейками кильсона. Привальный брус и третий
пояс стрингеров соединены в бортовую ферму. Носовой
отсек имеет увеличенный объем, нос и корма сильно
подрезаны, практически подрезка начинается от середи-
ны каяка, благодаря этому каяк может разворачи-
ваться на месте. Каяк не имеет фальшбортов, в деке
прорезано одно овальное отверстие для гребца с заде-
82
ланной в его край пластмассовой трубкой для удер>--ч-
ния нижнего края «юбки». Один средний шпашохт
каяка разрезной с полубимсами, остальные цельные,
мидельвейсы идут поперек всех сплошных шпангоутов.
Имеется сиденье и упоры для коленей гребца. Днище
оболочки выполнено из прорезиненной ткани, дека —
из брезента. Носовые и кормовые отрезки кильсона,
стрингеров, бортовых ферм глухо и шарнирно закреп-
лены на штевнях. В носовой и особенно кормовой от-
секи каяка можно положить небольшой груз. Каяк
комплектуется деревянным веслом и «юбкой». Масса
каяка с веслом — 18 кг.
КАРКАСНО-НАДУВНАЯ БАЙДАРКА
Каркасно-надувные суда доработаны московскими
туристами П. Добрыниным, С. Кирилловым и К. Подъ-
япольским. В отличие от каркасных судов каркасно-на-
дувные состоят из трех элементов — жесткого карка-
са из дюралевых труб, мягкой оболочки и двух или че-
тырех баллонов, расположенных симметрично между
каркасом и оболочкой, при этом баллоны не выходят за
оптимальные обводы судна (у каркасной байдарки
«Нептун» тоже есть два баллона, но они выходят за об-
воды судна), а также «юбок» для защиты посадочных
мест гребцов от заливания водой. Каркасно-надувные
байдарки не имеют кокпита, а имеют сплошную деку,
в которой прорезано два овальных отверстия для по-
садки гребцов с обручами для закрепления «юбок».
Каркасно-надувные суда лучше, чем каркасные, при-
способлены для выполнения приемов техники водного
слалома, которые пришли в последние десятилетия в
спортивный водный туризм. На них могут быть успешно
пройдены многие маршруты четвертой — шестой кате-
гории сложности по не слишком мощным рекам.
Общий вид каркасно-надувной байдарки представ-
лен на рис. 20. Для облегчения загрузки судна в деке
между посадочными местами гребцов имеется про-
дольный разрез на застежке «молния». Основное пре-
имущество каркасно-надувных судов перед каркасны-
ми состоит в том, что в нижней части судна, где обо-
лочка каркасных судов наиболее уязвима, в каркасно-
надувных судах каркас отделен от оболочки надувным
баллоном, который принимает на себя и амортизирует
83
б
Рис. 20. Общий вид двухбаллонной каркасно-надувной байдарки:
а — в оболочке; б — без оболочки
силы, воздействующие на байдарку от камней, отме-
лей и других предметов, с которыми байдарка может
взаимодействовать в русле реки. Поэтому оболочка
каркасно-надувного судна меньше рвется, а каркас
меньше ломается. Изменяя форму надувных баллонов,
можно менять обводы байдарки или каяка. Надув-
ные баллоны делают обводы судна более плавными.
Каркас каркасно-надувных судов выполняется из
профилированных до эллипса труб из твердого алюми-
ниевого сплава диаметром 10—24 мм с толщиной стен-
ки 1 мм и состоит из тех же элементов, что и каркас
каркасных судов. Верхний и средний пояса стрингеров
соединены в бортовую ферму или раму, нижний пояс
стрингеров отсутствует. Все шпангоуты каркасно-на-
дувных судов неразрезные, со сплошным бимсом, чис-
ло их 5—6. Дополнительно в каркасе имеются упоры
для бедер гребца, сиденья из стеклопластика немного
подняты над кильсоном и профилированы. Общий вид
каркаса каркасно-надувной байдарки представлен на
рис. 21. Все места стыковки отрезков элементов про-
дольного набора каркасно-надувных судов приходятся
на шпангоуты, они жестко зафиксированы на шпан-
гоутах. Каркасно-надувные суда управляются без руля,
только веслами.
Каркасно-надувные суда в основном изготовляют
сами туристы. Кроме двухбаллонных каркасно-надувных
байдарок изготовляют и четырехбаллонные. Четырех-
баллонные суда имеют с каждого борта по два располо-
женных один над другим баллона, соединенных пере-
84
С)
Рис. 21. Каркас двухбалонной каркасно-надувной байдарки:
а — вид сбоку; б — вид сверху
мычкой. Изготовляются также двухбаллонные и че-
тырехбаллонные каркасно-надувные каяки. Промыш-
ленность выпускает двухбаллонную каркасно-надувную
байдарку «Катран». В каркасно-надувных судах бал-
лоны выполняют также роль емкостей непотопляемо-
сти — объем баллонов составляет до 20% полного
объема судна. Двухбаллонные суда имеют удовлетвори-
тельную обитаемость, они могут использоваться в дли-
тельном туристском походе, но в сложных походах луч-
ше в комбинации с другими более универсальными су-
дами, например с четырехместными катамаранами.
Четырехбаллонные суда имеют обитаемость, недоста-
точную для длительных туристских походов, они ис-
пользуются в основном в соревнованиях по технике вод-
ного туризма. Сборка и разборка каркасно-надувных
судов мало отличаются от сборки и разборки каркас-
ных судов. Также собираются носовая и кормовая фер-
мы (секции) каркаса, затем к ним подвязываются бал-
лоны и секции поочередно вставляются в оболочку и
стыкуются. Стыковка секций производится без осо-
бых усилий, так как оболочка при этом растягивается
мало, да и секции, пока баллоны не надуты, свободно
перемещаются в оболочке. После стыковки секций
устанавливаются сиденья (банки) и упоры, замыкаются
кольца посадочных отверстий для гребцов и прорезь
деки, затем надуваются баллоны, с помощью резиновой
трубки — перемычки в баллонах выравнивается давле-
ние.
85
Каркасно-надувная байдарка имеет длину 4,5 м,
наибольшую ширину 0,75 м, высоту верхней трубы
бортовой фермы (рамы) 28 см. Масса байдарки около
16 кг, полный объем корпуса около 600 дм3, объем
баллонов около 120 дм3.
Загрузка каркасно-надувной байдарки отличается
от загрузки каркасной байдарки. Два непромокаемых
мешка с тяжелым грузом можно расположить за спи-
ной переднего гребца, загрузив их через разрез деки.
Объемные и более легкие вещи загружаются в длин-
ный непромокаемый мешок, занимающий все свободное
пространство за спиной второго гребца. Еще один ме-
шок небольшого размера также с легкими вещами раз-
мещается в носовом отсеке от штевня до ног перед-
него гребца.
Ремонт и хранение каркасно-надувных судов не от-
личаются от ремонта и хранения каркасных судов.
НАДУВНЫЕ БАЙДАРКИ
Надувные байдарки состоят из ряда продольных на-
дувных баллонов, образующих дно и борта судна, свер-
ху борта судна соединяют 2—3 участка надувной деки,
между которыми сделаны прямоугольные отверстия
для посадки гребцов. Два баллона самого большого
диаметра образуют борта судна, нижний баллон тонь-
ше верхнего. Дно образуют 4—5 баллонов еще мень-
шего диаметра. Форма корпуса надувной байдарки об-
разуется за счет жесткости надутых до определенного
давления продольных баллонов и баллонов деки. Име-
ются и упрощенные конструкции. Так, надувная бай-
дарка «Саламандра» производства ПНР имеет не-
надувное дно и практически не имеет деки. Форма ее
корпуса обеспечивается жесткостью продольных бал-
лонов бортов, набором деревянных еланей на дне бай-
дарки и деревянными спинками, связывающими меж-
ду собой верхние бортовые баллоны. Отечественной про-
мышленностью разработаны надувные байдарки серии
«Ласточка», в том числе одноместная «Ласточка-1» и
ее модификация «Ласточка-11» и двухместная «Лас-
точка-2». Первые две выпускались ярославским объе-
динением «Резинотехника», последняя много лет на-
ходится в стадии опытного образца. В этом качестве
она много раз испытана в туристских походах квали-
фицированными туристскими группами и получила по-
86
ложительное заключение. Кроме того, в стране имеется
небольшое количество надувных байдарок «Саламанд-
ра», «Кайман» и «Дельфин» (обе — производства
ЧССР). Некоторые характеристики этих байдарок при-
ведены в таблице 3.
Таблица 3
Тип байдарка	Вме- сти- мость, чел.	Грузо- подъем- ность, кг	Длина, м	Шири- на. м	Высота борта, см	Масса корпуса, кг	Количе- ство отсе- ков
Кайман	1			3,9	0,69	26,5	16	7
Ласточка-1	1	120	3,0	0,60	33	13	8
Ласточка-2	2	—	4,0	0,70	36	19	9
Дельфин	2	180	3,8	0,70	—	16	9
Саламандра	2	160	3,5	0,80	26	16	4
Имеются в небольшом количестве и самодельные на-
дувные байдарки, но они мало распространены среди
туристов. Надувные байдарки могут быть выполнены
однослойными, склеенными из достаточно прочной про-
резиненной ткани (так сделаны все байдарки промыш-
ленного изготовления), или двухслойными, имеющими
сшитую из прочной ткани оболочку и вкладываемые в
отсеки оболочки баллоны из тонкой резины или легкой
прорезиненной ткани. Второй тип гораздо сложнее в из-
готовлении, но некоторые самодельные надувные бай-
дарки выполнены именно так.
Надувные байдарки достаточно остойчивы, непотоп-
ляемы, так как не менее 60% полного объема корпуса
дают надувные баллоны, очень маневренны. Они име-
ют не очень большое удлинение, более полные, чем у
каркасных байдарок, обводы. Принадлежность их к бай-
даркам в значительной степени определяется только
способом размещения гребцов и способом гребли. Они
имеют недостаточную обитаемость и невысокую ход-
кость, большую парусность корпуса, особенно на от-
крытых водоемах.
Продольная жесткость баллонов длиной 3—4 м не-
достаточна, байдарка сильно складывается в крутых
валах. Для увеличения продольной жесткости ис-
пользуют различного вида замкнутые рамы снаружи
байдарки. Одна из конструкций рамы состоит из двух
V-образных, сваренных из дюралевых труб диаметром
30—35 мм разветвлений, устанавливаемых на носу и на
87
Рис. 22. Рама жесткости для надувных байдарок:
а —рама; б — положение рамы между баллонами; 1 — носовые и кормовые
разветвления; 2 — жердь; 3 — бортовые баллоны байдарки; 4 — жердь между
баллонами
корме. В разветвления вставляются жерди из сухого
дерева (ель), лежащие снаружи байдарки между бор-
товыми баллонами (рис. 22). Жерди в трубах разветв-
ления фиксируются шурупами через заранее просвер-
ленные отверстия. Увеличение продольной жесткости на-
дувных байдарок требуется не всегда, необходимость
его следует оценить на месте. Она тем более велика,
чем меньше продольных отсеков (баллонов) у байдар-
ки и чем больше уклон реки.
Все надувные байдарки в сколько-нибудь сложных
туристских походах, когда на реке есть пороги, лучше
использовать как байдарки-одиночки (каяки). Если
байдарка выполнена как двухместная, то на место пе-
реднего гребца следует положить груз массой 30—
40 кг. Отверстия для гребцов нужно заклеить фарту-
ком с обычным овальным посадочным местом гребца,
оборудованным стойкой с обручем под «юбку». На дно
и борта внутри байдарки придется наклеить петли для
привязки груза, как это сделано на лодках типа ЛАС
и спасательных плотах (рис. 23). Капроновая петля
пришивается к круглому куску прочной прорезиненной
ткани диаметром 90—100 мм и выпускается через про-
резь в центре кружка, затем кружок той стороной, где
пришита петля, приклеивается на нужное место.
88
Рис. 23. Петля, приклеиваемая
к надувной байдарке
Дно надувной байдарки
сильно прогибается в месте,
где сидит гребец (в одиноч-
ном варианте плавания),
корма и нос соответственно
поднимаются, поэтому зна-
чительно увеличивается ма-
невренность байдарки. Ма-
невренность увеличивается
также из-за того, что на-
правление действия силы тя-
жести основного гру-
за — гребца проходит через точку наибольшего погру-
жения байдарки (наибольшей выпуклости дна) и от-
носительно этой же точки приложен момент поворачи-
вающих сил, создаваемых воздействием весла и воды.
Иными словами это означает, что момент инерции суд-
на относительно оси поворота близок к нулю, поэтому
оно легко вращается. Маневренность надувной бай-
дарки в одиночном варианте плавания приближается к
маневренности слаломного каяка и меньше только за
счет большего бокового сопротивления корпуса. Прогиб
дна под гребцом вызывает также снижение высоты об-
щего центра тяжести байдарки, что увеличивает ее ос-
тойчивость. В одиночном варианте надувные байдарки
в комбинации с другими судами (из-за недостаточной
обитаемости) могут быть использованы в походах лю-
бой категории сложности на не очень мощных реках.
Серьезным недостатком надувной байдарки в одиночном
варианте является большая переносимая масса на
одного гребца.
Сидеть в надувной байдарке можно прямо на дне.
Небольшое количество малообъемного груза можно
уложить за спиной гребца. Более объемный груз в не-
промокаемом мешке укладывается в передней части
байдарки и привязывается. Байдарку следует снабдить
обвязкой, пропустив продольные тяги обвязки между
верхним и нижним бортовыми баллонами. В случае,
если между баллонами установлена рама жесткости,
обвязку можно не делать, ее заменит рама. Так как на-
дувная байдарка не имеет жесткого каркаса, она мало
повреждается в походе. Могут быть случаи прокола или
прореза баллонов острыми камнями или протирания,
когда байдарка зачалена и привязана сразу за поро-
гом, где вода пульсирует и трет судно о берег. Ремонт
89
баллонов производится так же, как ремонт оболочки
каркасной байдарки. Ремонтный набор необходим та-
кой же. Если байдарка снабжается рамой, необходи-
мы отвертка, пассатижи и шурупы.
После окончания похода надувную байдарку нуж-
но тщательно высушить сначала надутую воздухом, а
затем спущенную. Хранить надувную байдарку следует
в сухом отапливаемом помещении свободно свернутой.
Внутрь баллонов нужно ввести немного талька. Тальк
засыпать внутрь через трубки поддува, а распределить
его по баллону лучше всего с помощью пылесоса, за-
одно баллоны будут просушены изнутри теплым воз-
духом.
Особенностью эксплуатации надувных байдарок
является необходимость постоянного контроля давле-
ния воздуха в баллонах. Когда байдарка лежит на бе-
регу, солнце нагревает баллоны, давление воздуха в
них повышается и при очень сильном нагреве баллон мо-
жет лопнуть (в двухслойных байдарках может
лопнуть шов оболочки), поэтому баллоны на бе-
регу приходится подспускать. При опускании байдарки
в холодную воду давление в баллонах падает, что
сразу вызывает уменьшение продольной жесткости кор-
пуса, баллоны приходится поддувать. Чтобы избежать
многочисленных регулировок давления в баллонах в те-
чение дня, нужно стараться на берегу держать бай-
дарку все время в тени. Контролируется давление воз-
духа в баллоне сжатием его пальцами, навык приобре-
тается постепенно сопоставлением жесткости баллона
при сжатии рукой и ощущением жесткости корпуса
байдарки в средних валах.
КАНОЭ
Еще один класс туристских судов, широко исполь-
зуемых за рубежом, почти не используется у нас в стра-
не. Речь идет о каноэ. Как и в случае с байдаркой, фор-
ма и название судна заимствованы у коренного насе-
ления Северной Америки, на этот раз у индейцев. В от-
личие от байдарки, каноэ было предназначено в основ-
ном для плавания по рекам, а не по морю. Так же, как
и байдарка, каноэ строились от малых одноместных до
больших многоместных и грузовых. В гребном спорте
используются одно- и двухместные каноэ, в туризме
могут использоваться одно-, двух-, трех- и даже четы-
90
рехместные каноэ. Длина четырехместного каноэ бу-
дет приблизительно равна длине современной трех-
местной байдарки. Дальнейшее увеличение численности
экипажа судна нецелесообразно как из-за усложнения
управления судном, так и из-за трудностей в обеспе-
чении достаточной жесткости очень длинного раз-
борного каркаса. Туристские каноэ у нас в стране не
разрабатываются и не выпускаются промышленностью.
Каноэ можно построить только самостоятельно.
Особенности конструкции. Чтобы разобраться в
том, что такое каноэ, сравним его с ближайшей «род-
ственницей» — байдаркой. Каноэ отличается от бай-
дарки обводами, корпус его более полный, коэффици-
ент полноты корпуса превышает 0,5, каноэ имеет боль-
шую ширину и соответственно меньшее удлинение. Нос
и корма каноэ гораздо более сильно подрезаны за счет
формы штевней и прогиба кильсона. Для сравнения на
рис. 24 приведены типичные продольное и поперечное
сечение байдарки и каноэ. Некоторые особенности ка-
ноэ — большая подрезка носа и кормы, разнесение
гребцов к носу и корме — использованы в байдарках
серии «Таймень». Каноэ не имеет деки, имеет гораздо
большую высоту борта. Каркас разборного каноэ дол-
жен состоять из тех же элементов, что и каркас бай-
дарки, но должен иметь не менее четырех поясов стрин-
геров (три пояса стрингеров и привальный брус), в кар-
касе нет фальшбортов. Число шпангоутов выбирается
таким, чтобы шпация (расстояние между шпангоутами)
была в пределах 700—900 мм, то есть в каноэ длиной
6,5 м должно быть 5—7 шпангоутов. Шпангоуты
сообразно делать цельными,
кас каноэ обязательно дол-
жен быть напряженным, тог-
да как различные типы бай-
дарок .имеют как напря-
женный, так и ненапряжен-
ный каркас. Напряженным
каркасом назовем каркас,
который может нормально
выдерживать растягиваю-
щие и скручивающие уси-
лия сам по себе, взятый от-
дельно без оболочки судна.
Напряженность каркаса раз-
борного туристского судна
целе-
Кар-
1 2
с полными бимсами.
Рис. 24. Сечение в диаметраль-
ной плоскости и плоскости ми-
деля каноэ и байдарки:
1 — байдарка; 2—каноэ
91
достигается применением замков, жестко фиксирующих
отрезки элементов продольного набора и не допускающих
их смещения относительно друг друга, а также жесткой
фиксацией элементов продольного набора на каждом
шпангоуте от смещений как вдоль, так и поперек. На-
пряженные каркасы имеют все импортные байдарки,
все каркасно-надувные суда, все байдарки серии «Тай-
мень». Все остальные каркасные байдарки отечествен-
ного производства имели ненапряженные каркасы и
могли работать на растяжение и скручивание только
в оболочке. Напряженный каркас делает судно более
прочным, особенно это важно для каноэ, имеющего про-
гиб кильсона.
Гребля. Гребцы сидят в каноэ не на дне, а на си-
деньях, поднятых над дном примерно до высоты поло-
вины борта. Каждый гребец гребет в каноэ всегда с
одного борта специальным лопатообразным канойным
веслом (рис. 25). При четном числе гребцов они рас-
пределяются равномерно по двум бортам, при нечетном
выделяется рулевой, который сидит ближе к корме и
управляет судном. При четном числе гребцов рулевым
является гребец, сидящий у любого борта, но ближе
к корме. Гребцы должны одинаково владеть греблей
как с правого, так и с левого борта. Для того чтобы
полнее использовать преимущество в маневренности ка-
ноэ, вызванное сильной подрезкой носа и кормы, греб-
цы располагаются ближе к оконечностям судна. Гребля
на каноэ более эффективна, чем на байдарке, так как
проводка весла осуществляется почти вертикальной ло-
пастью параллельно борту судна. В каноистской гребле
могут быть использованы многие приемы водного сла-
лома. Весь груз в каноэ кладется на дно и привязыва-
ется к каркасу. Груз может быть уложен прямо в рюк-
заках, имеющих внутренний непромокаемый мешок. За-
грузка несложна, так как каноэ не имеет деки и кок-
пита, а открыто полностью.
Сравнивая мореходные качества каноэ и байдарки,
Рис. 25. Каной ное весло
92
можно отметить, что каноэ
неплохо всходит на волну,
ходкость его не хуже, чем у
байдарки, маневренность
лучше, остойчивость боль-
ше, грузоподъемность при
той же длине судна больше,
запас плавучести больше,
обитаемость выше, более
удобна загрузка судна.
Советы по изготовлению.
Рис. 26. Мидельшпангоут ка-
ноэ-шарпи
Область применения ту-
ристских каноэ не совсем ясна в связи с отсутствием
опыта эксплуатации их в походах различной категории
сложности, но по общим характеристикам можно пред-
положить, что каноэ с успехом может применяться в
походах первой — третьей категории сложности. При
современном состоянии водного туризма в стране,
когда уже имеются более простые в изготовлении, бо-
лее надежные и универсальные суда, использующие
преимущества канойной гребли, — катамараны, трудно
рассчитывать на широкое распространение каноэ. Од-
нако мы все же приводим теоретический чертеж кругло-
шпангоутного каноэ и советы по его изготовлению.
Известны два основных типа каноэ — шарпи и кругло-
шпангоутное, отличающиеся формой шпангоутов. Ка-
ноэ-шарпи имеет шпангоуты формы, представленной
на рис. 26, круглошпангоутное имеет шпангоуты, описы-
ваемые выпуклой плавной кривой. Каноэ-шарпи менее
распространены и менее пригодны для изготовления раз-
борного судна.
На рис. 27 приведен теоретический чертеж двух-
трехместного круглошпангоутного каноэ. Длина судна
4,9 м, ширина 0,915 м, полный объем корпуса 900 дм3,
грузоподъемность 300 кг. Каркас лучше изготовить из
труб из твердого алюминиевого сплава с толщиной
стенки 1 мм. Кильсон можно изготовить из труб диа-
метром 2,4 мм, профилированных в горизонтальной пло-
скости до 18 мм и соединенных накладками. Шпангоу-
ты выгибаются из труб диаметром 18 мм, профилиро-
ванных в горизонтальной плоскости до 14 мм. Первый и
второй пояс стрингеров лучше объединить в первую
бортовую ферму, третий пояс стрингеров и привальный
брус — во вторую ферму дюралевыми накладками,
прикрепленными к трубкам диаметром 16 мм для пер-
вой фермы и 20 мм для второй фермы. Техника изго-
93
Рис. 27. Теоретический чертеж круглошпангоутнсд и каноэ в масшта-
бе 1 : 30 (9 шпангоутов)
товления каркаса, приемы выполнения разъемных и
неразъемных соединений, типы замков и фиксаторов и
т. п. подробно описаны в книге «Снаряжение туриста-
водника» (М.: Профиздат, 1986. С. 101). Оболочку из
многослойной плотной прорезиненной ткани или ткани
с ПВХ покрытием нужно раскроить по готовому собран-
ному каркасу. Оболочку придется сшить из полос тка-
ни, а затем швы проклеить. По кильсону и нижнему
поясу стрингеров оболочку следует протектировать.
Верхний край оболочки нужно подвернуть и подшить
и в подворот продернуть тонкий (1 —1,5 мм в диамет-
ре) стальной тросик. Длина тросика должна быть та-
кой, чтобы оболочка была туго натянута. Напротив
шпангоутов подворот оболочки срезается, чтобы
обнажить тросик, который при сборке зацепляется
за специальные крючки, устанавливаемые на шпан-
гоутах.
Каноэ может быть выполнено секционированным из
стеклопластика подобно описанной выше секциониро-
ванной стеклопластиковой байдарке. Руль на каноэ
не предусматривается. Сборка и разборка каноэ про-
изводятся в том же порядке, как и байдарки, эксплуа-
тация, ремонт и хранение аналогичны и определяются
материалом каркаса и оболочки.
94
Туристские походы на каноэ, если бы они широко
применялись у нас в стране, видимо, могли бы быть хо-
рошей подготовкой к походам на катамаранах.
КАТАМАРАНЫ
Под туристским катамараном понимается двух-
корпусное гребное судно, состоящее из двух продольно
расположенных надувных поплавков (гондол) и соеди-
няющего их каркаса ‘(рамы). Катамараны могут быть
одно-, двух- и четырехместными. Изредка встречаются
шестиместные и трехместные катамараны. В подавля-
ющем большинстве случаев катамараны используются
с канойными веслами, на узких маломестных катама-
ранах иногда используются байдарочные весла. Наи-
более распространенным типом катамарана, в котором
наиболее полно реализуются все его положительные ка-
чества, является четырехместный катамаран.
Катамараны сравнительно недавно появились в вод-
ном туризме, однако очень быстро получили широкое
распространение. Это объясняется богатым набором
полезных качеств, оставляющим далеко позади все дру-
гие суда. Первое — это универсальность в применении.
Катамаран одинаково пригоден для спортивных и се-
мейных походов любой категории сложности, он прост
в управлении и в несложных походах нечувствителен к
небольшим ошибкам управления. В то же время в
сложных походах, оборудованный приспособлениями для
удержания гребца в канойной стойке, он позволяет с
использованием приемов водного слалома выполнять са-
мые сложные маневры на бурной воде. Катамаран
является сейчас самым надежным средством активной
страховки в сложных и опасных препятствиях.
Катамаран имеет хорошую ходкость и маневрен-
ность, высокую поперечную остойчивость, хорошую
обитаемость, большую грузоподъемность, удобен для
загрузки. Катамаран непотопляем и может быть выпол-
нен с любым запасом плавучести. Практически при-
меняются катамараны с запасом плавучести 2—3, ред-
ко больше. Уже при таком запасе плавучести наиболь-
ший диаметр гондолы катамарана растет до 50—55 см,
при этом гребец в канойной стойке очень высоко стоит
над водой, падает эффективность гребли. При переходе
на сидячее положение гребцов вода приближается, но,
95
сидя на баллоне, гребцы уже не могут выполнить ряд
нужных приемов управления судном. Поэтому прак-
тически запас плавучести катамарана ограничивается
четырехкратным значением, что соответствует пол-
ному объему гондол четырехместного катамарана
2 000 дм3.
Встречающиеся иногда шестиместные катамараны и
тримараны — не что иное, как попытка увеличения за-
паса плавучести до шести — восьмикратной величины
при сохранении управляемости судна. Управляемость
все же ухудшается, кроме того, тримаран — вообще не-
хорошее с точки зрения гидродинамики судно. Если
требуется значительное увеличение запаса плавучести,
то есть выход на очень мощную воду, целесообразно пе-
реходить на другой тип судна, не имеющий принципи-
альных ограничений в увеличении запаса плавучести
по крайней мере до десятикратного значения, — плот на
поперечных гондолах. Катамаран можно проще и бы-
стрее изготовить, чем любое другое судно, масса пере-
носимых в рюкзаке элементов конструкции, приходя-
щаяся на одного гребца, для катамарана самая ма-
ленькая.
Недостатками катамарана являются недостаточная
защищенность гребцов от воздействия валов (как и на
плоту) и высокая парусность судна, что сильно сказы-
вается при сильных ветрах на открытых водоемах и в
нижнем течении рек.
Каркас. Каркас катамарана, как и любого судна,
является элементом, обеспечивающим жесткость суд-
на. Кроме того, в случае катамарана, он является плат-
формой для посадки гребцов и укладки груза. Наи-
более распространенная форма каркаса — плоский
прямоугольник, связанный из четырех продолин и не
менее чем из четырех поперечин. Имеется также один
или два диагональных элемента — укосины.
Каркасы подразделяются на нестационарные, изго-
тавливаемые прямо на месте начала сплава, и стацио-
нарные, изготавливаемые заранее в городе и собирае-
мые на.месте начала сплава. Нестационарные карка-
сы изготавливаются из сухих или сырых деревянных
жердей, заготавливаемых в лесу. Стационарные кар-
касы собираются из отрезков труб из твердого алюми-
ниевого сплава диаметром 40—45 мм и толщиной
стенки 1,5—2 мм. Соединение продолин, поперечин и
96
укосин в нестационарных каркасах производится кап-
роновыми вязками, затягиваемыми закруткой. Иногда
на таких же вязках собирают и стационарные каркасы.
В стационарных каркасах используется два вида соеди-
нений. Короткие отрезки труб соединяются в длинные
элементы каркаса посредством внутренних втулок из
труб с толщиной стенки 1,5—2 мм с замками, препят-
ствующими продольному перемещению отрезков труб
один относительно другого. Соединение же продолин,
поперечин и укосин между собой производится винта-
ми или болтами Мб—М8, при этом между трубами про-
кладываются плоские резиновые или фигурные пласт-
массовые прокладки, охватывающие грубу на треть
диаметра. Вместо укосин иногда применяют сталь-
ные тросы диаметром 3—5 мм, натягиваемые тал-
репами.
Стационарные каркасы всегда, а нестационарные ча-
сто оборудуются заранее заготовленными упорами для
ног гребца, находящегося в канойной стойке, и сиденья-
ми, позволяющими частично разгрузить колени. Про-
долины стационарных каркасов иногда выполняются
изогнутыми по образующим гондол, сами каркасы ино-
гда выполняются не плоскими, а пространственными. Та-
кие каркасы сложной формы выполняются для ката-
маранов с гондолами тоже сложной формы — плоски-
ми, типа «верблюд» и т. п.
Гондолы. Симметричные надувные гондолы, закреп-
ленные вдоль каркаса, обеспечивают необходимую гру-
зоподъемность и запас плавучести судна, поддержива-
ют каркас над водой, обуславливают высокую степень
поперечной остойчивости (за счет предельного разне-
сения гондол по бортам) и удовлетворительную сте-
пень продольной остойчивости (за счет достаточного
выступания гондол за передний и задний края каркаса).
Гондолы могут быть выполнены однослойными или
двухслойными. Однослойная гондола выполняется из
прочного и достаточно толстого дублированного проре-
зиненного материала. Единственная оболочка является
и силовым элементом, сохраняющим форму гондолы
и ее прочность при столкновениях с различными пред-
метами в русле реки, и элементом, обеспечивающим воз-
духонепроницаемость и сохраняющим заданный объем
гондолы.
Двухслойная гондола состоит из двух частей — внут-
4 Зак. 24
97
реннего баллона из легкой прорезиненной ткани, вы-
полняющего задачу воздухонепроницаемости и сохра-
нения заданного объема, и наружной обо-
лочки из прочной прорезиненной или с ПВХ покры-
тием ткани, являющейся силовым элементом, сохра-
няющим форму гондолы и ее прочность. Для уменьше-
ния массы гондолы верхняя часть оболочки, не нахо-
дящаяся в воде, может быть выполнена из капроно-
вого авизента или более легкого капрона. Оболочка
сшивается капроновыми нитками. Баллон склеивается
в форме прямого мешка или в форме, повторяющей
форму оболочки с увеличением размеров на 3—5%.
Гондола четырехместного катамарана имеет объем
600—1 000 дм3, длину 4,5—5,5 м и наибольший диаметр
45—60 см.
Для надежности и сохранения на плаву катамара-
на в случае разрыва баллона баллон должен быть сек-
ционирован не менее чем одной перегородкой. Легче
выполнить поперечную перегородку в виде конуса.
Каждая часть баллона должна иметь собственную
трубку накачки воздуха. Их лучше расположить в кон-
цевых частях баллона и вывести наружу через зашну-
ровываемые прорези в оболочке. Можно использовать
впускные и выпускные клапаны от спасательных пло-
тов. Полезно иметь также дополнительные трубки, сое-
диняющие секции баллона во время накачки воздуха с
целью выравнивания давления. После накачки бал-
лона до требуемой величины соединительная трубка пе-
режимается, и секции баллона становятся изолирован-
ными. Некоторые конструкции катамаранов, выкройки
гондол и указания по их изготовлению приведены в
книге «Снаряжение туриста-водника» (М.: Профиздат,
1986. С. 87). Четырехместные катамараны имеют
длину 4,5—5,5 м, ширину 2—2,2 м.
Гондолы катамаранов различаются формой. Са-
мая простая форма — цилиндр с тупыми концами. Хо-
тя эта форма дает наибольший объем при заданных
длине и диаметре, катамаран с такими гондолами не
будет иметь ни ходкости, ни маневренности, будет за-
стревать в бочках. Если окончания гондол закруглить,
Переходные качества катамарана заметно улучшатся.
Если придать гондолам веретенообразную форму, то есть
в носу сделать быстрое нарастание, а в корме — мед-
ленное уменьшение диаметра, то мореходные качества
98
катамарана будут почти идеальными. Но самые лучшие
мореходные качества обеспечат гондолы, имеющие сни-
зу форму капли, а сверху — цилиндрическую с закруг-
лением. Стремление увеличить маневренность катама-
рана и приблизить гребцов к воде для увеличения эф-
фективности гребли вызвало к жизни плоские гондолы.
В плоскую гондолу закладывается три отдельных бал-
лона, почему она и приобретает плоскую форму. Катама-
ран с плоскими гондолами, выигрывая в маневренно-
сти, теряет в ходкости. Находят ограниченное приме-
нение гондолы типа «верблюд» (рис. 28) с вырезом в
центре и «булями» на концах.
Очень важным является способ привязки гондол к
каркасу. Во многих конструкциях гондолы пришнуро-
вываются к каркасу за петли, пришитые в верхней ча-
сти гондолы. При имеющейся ширине материала гондо-
ла обычно шьется из двух полотнищ, то есть имеет два
шва. Петли крепления пришиваются к верхнему полот-
нищу выше швов. В этом случае при разрыве шва ни-
что не удерживает баллон внутри оболочки и он может
выскользнуть. Чтобы этого не произошло, целесооб-
разно привязывать гондолу
пропущенными по всему
нижнему полотнищу обо-
лочки внутри гондолы и
выпущенными через шов,
соединяющий верхнее и
нижнее полотнище обо-
лочки (рис. 29).
Сборка катамарана.
Ниже описывается поря-
док сборки катамарана,
каркас которого состоит
из четырех продолин, ше-
сти поперечин и одной
укосины (при шести по-
перечинах одной укосины
достаточно). Для сборки
выбирается ровное место
на берегу реки, желатель-
но без травы и кустов.
Заготовляется пять жер-
дей диаметром в комле
80—100 мм для продолин
н укосины и шесть жер-
к каркасу копнами строп,
Рис. 28. Гондола типа «верблюд»
(сечение по ДП)
Рис. 29. Оборудование оболочки
гондолы стропами для привязки ж
каркасу:
1 — верхняя часть оболочки (дека);
2 —нижняя часть оболочки (днище);
3 — шов; 4 — стропа для привязки к
каркасу
4*
99
дей диаметром в комле 60—80 мм для поперечин.
Лучше всего использовать ель, но годится и дру-
гое дерево. Можно использовать как сырое, так и
сухое дерево, из сырого дерева каркас получается бо-
лее гибким. Жерди должны иметь минимальную конус-
ность. Лес стаскивается к стапелю и отрезается по необ-
ходимым размерам (укосина с запасом). Затем заго-
товки ошкуриваются, сучки гладко стесываются запод-
лицо. Необходимо также заготовить 38 палочек-закру-
ток диаметром 20—25 мм и длиной 30—35 см, лучше
всего из березовых сучьев. Заранее нарезается из тол-
стой тканой капроновой плоской стропы шириной 20—
25 мм 38 вязок длиной 1 м. Концы вязок оплавляются.
Заготовляется также 38 вязок для палочек-закруток из
самой тонкой стропы или из киперной ленты. Их длина
70—80 см. Те и другие вязки заранее замачиваются в
воде. Четыре продолины выкладываются на площадку,
крайние — комлями вперед, средние — комлями назад
На продолины накладываются первая и шестая попе-
речины. Затем первая и шестая поперечины связыва-
ются с крайними продолинами, при этом контролирует-
ся равенство диагоналей основного прямоугольника
каркаса.
Связывание производится следующим образом
(рис. 30). Капроновой вязкой дважды охватывают
перекрестие продолины и поперечины так, чтобы два за-
хода вязки перекрещивались сверху на поперечине. За-
тем под перекрещивающиеся заходы вязки сверху по-
перечины и параллельно ей подкладывают палочку-за-
крутку и связывают концы
Рис. 30. Вязка продолин и попе-
речин каркаса:
1 — поперечина; 2 — продолина; 3 —
Вязка; 4 — прямой узел; 5 — палочка-
Вакрутка; 6—положение палочки-за-
крутки после затягивания; 7 — место
привязки палочки-закрутки
[ЗКИ прямым узлом сбоку.
Затем закрутку за длин-
ный конец разворачивают
на 180° (пол-оборота);
немного спуская ее вниз
по поперечине. Закрутка
должна разворачиваться
с большим усилием. За-
тем длинный конец зак-
рутки привязывается к
поперечине с внешней
стороны (с внутренней бу-
дут ноги гребца). После
привязки крайних продо-
лин к первой и шестой
поперечинам привязыва-
100
ются средние продолины также с контролем диагоналей
каркаса. Расстояние между продолинами 450—500 мм.
Затем ко всем продолинам привязываются вторая и пя-
тая поперечины. Расстояния между первой и второй, а
также между пятой и шестой поперечинами определя-
ются длиной ног от колена до ступни гребцов, которые
будут рабтать на этих местах. Расстояния нужно взят>
на 80—100 мм больше длины ног в той обуви, в которой
гребец будет на катамаране.
Проконтролировав диагонали каркаса, привязывают
еще две поперечины посередине между второй и пя-
той. Эти поперечины увеличивают прочность и жесткость
каркаса. Затем привязывается укосина. Чтобы укосина
не мешала гребцам, ее привязывают от точки пересече-
ния первой поперечины с внутренней продолиной до точ-
ки пересечения шестой поперечины с другой внутренней
продолиной. Укосина привязывается ко всем шести по-
перечинам. Перед началом вязки укосины нужно вновь
проконтролировать диагонали каркаса. Неравенство
диагоналей легко исправлять на начальных этапах
сборки каркаса, чем больше узлов связано, тем труд-
нее это делать. После привязки средних поперечин это
можно сделать сильным ударом обуха тяжелого то-
пора вдоль диагонали каркаса, после привязки укосины
исправить непрямоугольность каркаса невозможно.
При вязке узлов каркаса следует помнить, что закрут-
ка должна располагаться вдоль и на уровне верхней
части верхней детали: при вязке поперечин — это попе-
речина, при вязке укосины — это укосина. Закрутку
нужно поворачивать только на пол-оборота, если вязка
недостаточно затянулась — значит, она была завя-
зана со слабиной, ее необходимо перевязать.
Для установки страховочных упоров в углах карка-
са катамарана посередине между основными продоли-
нами от первой до второй и от пятой до шестой попе-
речины сверху привязываются малые вспомогательные
продолины (скалки) диаметром 40—45 мм в комле. Что-
бы они не могли смещаться вдоль, в точках касания их
с поперечинами можно вырезать неглубокие канавки.
Скалки лучше привязать также вязками с закрутками.
На скалку одевается, а к продолинам привязывается так
называемое «полотенце» — прямоугольный кусок х/6
брезента шириной 100—120 мм и длиной 450—500 мм,
имеющий посередине карман для скалки и н-ришитые к
краям куски стропы для привязки «полотенца» к про-
101
долинам. На туго натянутое «полотенце» становится ко-
ленями гребец в рабочем положении, так как стоять ко-
ленями на круглой гондоле неудобно. Сразу за «поло-
тенцем» на скалку устанавливается и фиксируется от
продольного перемещения хомут из мягкого алюминие-
вого сплава шириной 20—30 мм. На винт, стягивающий
<усы» хомута, надеваются внутренние концы дуг-упо-
ров из мягкого алюминиевого сплава шириной 20—
80 мм и длиной 600—700 мм. Внешние концы упоров
надеваются на винты, стягивающие «усы» аналогичных
хомутов, устанавливаемых на продолинах. Хомуты
фиксируются от продольного перемещения гвоздем или
шурупом после индивидуальной примерки каждого греб-
ца в рабочей стойке.
Нормальное положение гребца, когда он стоит коле-
нями на «полотенце», — упоры находятся на середине
бедер, ступни ног упираются во вторую или в шестую
поперечину, носки ног находятся под поперечиной. Если
принять носки на себя, ноги должны свободно выходить
из упоров. Чтобы металлические упоры не рвали одеж-
ду, на них нужно надеть ПВХ трубки соответствующего
Диаметра. Чтобы не рвали одежду винты, стягивающие
хомуты, их нужно делать короткими и обматывать ПВХ
изоляционной лентой. На задней части скалки привязы-
вают небольшое сиденье из мягких вещей, чтобы на
простых участках реки можно было сесть, не выходя из
упоров, и разгрузить колени. Хомуты, держащие упо-
ры, нужно сделать длиной из расчета максимального
диаметра скалки и продолин. Следует заранее насвер-
лить в них ряд отверстий с шагом 12—15 мм под винты
М4—М5. Общий вид посадочного места гребца приве-
ден на рис. 31.
После полной сборки каркаса под него подводят
полностью надутые гондолы и привязывают их к продо-
линам. Каждую гондолу с натягом должны привязывать
два человека, одновременно двигаясь вдоль внешней и
внутренней продолин. Носовые и кормовые концы гон-
дол должны выступать за края каркаса симметрично.
К передней поперечине нужно привязать причальный
конец длиной 8—12 м из репшнура или равнопрочной
стропы, охватив им узлы пересечения поперечины с
внутренними продолинами, к задней поперечине нужно
таким же образом привязать спасательный конец с
бросательным мешком. Бухту причального конца и бро-
сательный мешок нужно привязать к каркасу куском
102
Рис. 31. Двухместный катамаран: вид сбоку, посадка греида
киперной ленты, можно прихватить их резиной от эс-
пандера.
Сборка катамарана с металлическим каркасом про-
изводится в той же последовательности. Конструкция
металлического каркаса описана в книге «Снаряжение
туриста-водника» (М.: Профиздат, 1986. С. 87).
Весла. Канойное весло (рис. 25) состоит из лопат
сти, веретена и рукоятки. На современных катамаранах
применяется три типа весел: цельнометаллическое са-
модельное, самодельное с деревянным веретеном, изго-
товляемым на месте, цельнометаллическое на основе
байдарочного весла от байдарки «Салют» или «Тай-
мень». Наиболее предпочтительно самодельное весло с
деревянным веретеном. Веретено диаметром 35—40 мм
заготовляется на месте лучше всего из сухой ели, тща-
тельно ошкуривается, все сучки срубаются ааподлицо,
затем веретено зачищается наждачной шкуркой. На
одном конце веретена делается продольный пропил для
вставки металлической лопасти толщиной 1 мм из твер-
дого алюминиевого сплава. Лопасть крепится шурупа-
ми и проволокой через заранее проделанные в ней от-
верстия. На другой конец веретена надевается и кре-
пится шурупом через заранее проделанное отверстие
Т-образная рукоятка, сваренная из двух отрезков тру-
бы диаметром 30—35 мм из любого алюминиевого
сплава. Самодельное цельнометаллическое весло из-
готовляется так же, только веретено изготовляется из
1 р) бы диаметром 30—35 мм с толщиной стенки 1 —
103
1,5 мм из твердого алюминиевого сплава. Соединение
церетена с лопастью и рукояткой неразъемное, напри-
мер на заклепках. Используют средник и одну лопасть
байдарочного весла, насаживая на свободный конец
средника рукоятку неразъемно или с штатной пружин-
Цой защелкой. Металлические байдарочные весла име-
ют малую площадь лопасти, кроме того, в веретене, в
месте, где кончается лопасть, при изготовлении весла
накапливается напряжение в металле, что часто приво-
дит к поломке веретена в самые неожиданные моменты.
Самодельные металлические весла, если веретено не де-
формируется при изготовлении весла, в гораздо мень-
шей степени подвержены излому. Площадь лопасти са-
модельного весла составляет 15—18 дм2 при длине
50—60 см и ширине 25—30 см. Нормальной длиной ка-
нойного весла считается длина до переносицы гребца,
но на катамаране нужно учитывать и расстояние до
воды, поэтому может потребоваться удлинение весла (в
среднем равно росту гребца).
Размещение груза. Груз на катамаране размещает-
ся на каждой гондоле между первым и вторым гребца-
ми. Груз укладывается в рюкзаки, имеющие непромо-
каемые вкладыши. Рюкзаки привязываются к про-
долинам лучше всего толстыми ленточными стропами
шириной 20—25 мм. При привязке стропы нужно обя-
зательно пропустить через петли, к которым крепятся
лямки рюкзака, простое притягивание рюкзака стро-
пами к продолинам не удержит его в случае, например,
переворота катамарана. Удобно загружать катамаран
побортно, сначала подведя к берегу одну гондолу, а
После ее загрузки, развернув катамаран, подвести к бе-
регу другую гондолу. К третьей и четвертой попере-
чинам и укосине можно привязывать более мелкие
йещи, которые могут потребоваться в течение дня.
К укосине следует привязать киперной лентой, кото-
рую можно быстро разрезать, одно, а лучше два полно-
стью собранных и готовых к работе запасных весла. За-
пасные весла должны быть привязаны независимо
одно от другого рукоятками в разные стороны — од-
ной к носу, другой к корме.
Ремонт. Ремонт деревянного каркаса сводится к
замене поломанных деталей. Ремонт металлического
каркаса производится вставкой внутрь поломанных
труб деревянных втулок или втулок из отрезков труб
(см. ремонт металлического каркаса байдарок).
104
Разрыв оболочки гондолы нужно зашить капроно-
выми нитками, а затем защитить шов от истирания тон-
кой заплаткой из материала, соответствующего ма-
териалу оболочки, на соответствующем клее (см.
ремонт оболочки байдарки). Разрыв баллона нуж-
но также зашить капроновыми нитками, затем заклеить
тонкой заплатой из прорезиненной ткани резиновым
клеем.
Разборка. При разборке катамарана после окон-
чания похода нужно отвязать и просушить гондолы, не
спуская их, затем спустить, вынуть баллоны и просу-
шить их с двух сторон, развесив на веревке или на де-
ревьях. Оболочку гондолы нужно вывернуть и просу-
шить ее изнутри. Хранить оболочку и баллоны нужно
свободно свернутыми в отапливаемом помещении.
Внутрь баллонов нужно ввести тальк.
ДВУХМЕСТНЫЕ КАТАМАРАНЫ
Двухместные катамараны могут быть выполнены
для продольной и поперечной посадки гребцов. Ката-
мараны с продольной (между гондолами) посадкой вы-
полняются узкими (не более 1,2 м), под байдарочную
греблю. Эти катамараны имеют некоторые не слишком
значительные преимущества перед байдаркой — отсут-
ствие внутренних водоизмещающих объемов, что ис-
ключает потерю плавучести при заливании водой, и
большие остойчивость и обитаемость. Ходкость такого
катамарана ниже, а маневренность не выще, чем у
байдарки. Иное дело двухместный катамаран с попе-
речным расположением гребцов на середине гондол.
Благодаря значительной подрезке гондол, расположе-
нию всего груза в центральной части судна, расшире-
нию зон гребков управления, он уступает по маневрен-
ности только каяку или надувной байдарке в одиноч-
ном варианте. Канойная стойка гребцов, как и на четы-
рехместном катамаране, дает возможность использо-
вать приемы водного слалома, в то же время меньший
диаметр гондол приближает гребцов к воде и делает
более эффективной греблю. Но меньшая, чем у четырех-
местного катамарана, ширина обеспечивает меньшую
остойчивость, а меньшая длина гондол — меньшую про-
дольную остойчивость. Таким образом, двухместный ка-
тамаран с поперечным расположением гребцов является
интересным спортивным судном, достаточно остро реа-
105
гирующим на действия гребцов, в отличие от катама-
рана четырехместного. Для двухместного катамарана
характерна также значительная возможность и даже
необходимость использования при управлении судном
крена и дифферента, что почти исключено на четырех-
местном катамаране. Острота реакции двухместного ка-
тамарана на действия гребцов и воздействия потока и
большая эффективность гребли делают его пригодным
для начального обучения туристов технике управления
катамараном на маршрутах второй-третьей категории
сложности, где четырехместный катамаран проходит
нормально практически при любых действиях гребцов.
Интересной особенностью двухместного катамарэ*
на с поперечным расположением гребцов является рав-
ноправность гребцов. Если на судах с последователь-
ным по длине судна расположением гребцов традици-
онно капитаном является задний гребец в силу того, что
он, видя все судно в потоке, правильнее оценивает си-
туацию и может эффективнее управлять судном, то на
двухместном катамаране оба гребца одинаково видят
судно, возможность оценки ситуации и эффективность
управления судном у них одинаковы. Это накладывает
определенные ограничения на комплектование экипа-
жа — или экипаж должен быть с идеальной схожен-
ностью и единомыслием, или один из гребцов должен
Рис. 32. Каркас двухместного катамарана
106
обладать свойствами лидера, а второй — свойствами
ведомого. Впрочем, та же проблема имеется и при ком-
плектовании пары кормовых гребцов четырехместного
катамарана, но там проблема менее остра, так как име-
ются еще два члена экипажа (носовые).
Конструкция двухместного катамарана аналогич-
на конструкции четырехместного. Реже используются
плоские, , а тем более какие-нибудь гондолы более
сложной формы. Наиболее распространены следующие
размеры катамаранов: длина 3,1—3,6 м, ширина 1,5—
1,6 м, наибольший диаметр гондол 45—48 см, суммар-
ный полный объем гондол 700—850 дм3. Из общей дли-
ны гондолы средний участок с наибольшим постоянным
диаметром обычно не превышает 0,5—0,7 м. В случае
применения плоских гондол высота гондол лежит в пре-
делах 32—38 см, ширина — 48—60 см. Двухместные ка-
тамараны могут быть уверенно использованы в походах
Рис. 33. Выкройка гондолы двухместною катамарана:
и дека; б — борт; в — дно
107
до пятой категории сложности включительно на реках
с небольшим расходом воды (до 50—60 м3/с).
Двухместный катамаран успешно можно использо-
вать как страховочное судно для одноместных байда-
рок. Он легко может взять на раму каяк и гребца.
Представляется целесообразным комплектовать группы
из каяков и двухместных катамаранов в равном коли-
честве, при этом катамараны могут взять и часть груза
каяков.
На рис. 31, 32, 33 приведены вид сбоку на двухмест-
ный катамаран, общий вид рамы катамарана с разме-
рами, выкройка гондолы катамарана, состоящей из
дна, деки и двух бортов. Внутренний баллон может быть
выполнен в виде прямоугольного мешка или по той же
выкройке, что и гондола, с припуском по размерам
3—5%. В таблице 4 приведены координаты деталей
гондолы в зависимости от расстояния от миделя (точ-
ки 0 на рисунке 33) в см без припуска на швы.
Изготовляются также и одноместные катамараны
длиной до 3,5 м, шириной 1,2 м с диаметром гондол до
Таблица 4
X	Р	А	Р	B1	B2	о	С
— 170,5	4,7	7,1	—174,8	1,5	5,3	— 178,1	2,4
—152,1	11,6	17,5	— 153,7	3,7	12,9	— 154,9	5,9
— 133,9	15,1	23,0	—134,8	4,8	16,9	— 135,4	7,7
— 116,1	17,6	26,7	—116,6	5,6	19,7	— 116,9	8,9
—98,6	19,4	29,5	—98,8	6,2	21,7	—99,0	9,9
—81,4	20,8	31,5	—81,5	6,6	23,3	—81,6	10,6
—64,5	21,8	33,1	—64,5	6,9	24,4	—56,2	и.з
—47,9	22,6	34,2	—47,9	7,2	25,3	—47,9	И,5
—31,6	23,1	35,0	—31,6	7,3	25,8	—31,6	11,7
— 15,7	23,4	35,5	— 15,7	7,4	26,2	— 15,7	11,9
—7,8	23,5	35,6	—7,8	7,5	26,2	—7,8	11,9
7,7	23,5	35,6	7,7	7,5	26,2	7,7	11,9
15,3	23,4	35,5	15,3	7,4	25,3	15,3	11,9
30,4	23,1	35,0	30,4	7,3	25,8	30,4	11,7
45,1	22,6	34,2	45,1	7,2	25,3	45,2	11,5
59,5	21,8	33,1	59,6	6,9	24,4	59,6	Н,1
73,6	20,8	31,5	73,8	6,6	23,3	73,9	10,6
87,4	19,4	29,5	87,7	6,2	21,7	88,0	9,9
100,9	17,6	26,7	101,5	5,6	19,7	101,9	8,9
114,1	15,1	23,0	115,2	4,8	16,9	116,0	7,7
126,9	Н.6	17,5	129,1	3,7	12,9	130,8	5,9
139,5	4,7	7,1	145,4	1,5	5,3	149,5	2,4
108
30 см под байдарочную греблю. Ближайшим к нему
судном является каяк. Катамаран имеет преимущества
в остойчивости и обитаемости, маневренность его мо-
жет быть сделана достаточно высокой подрезкой гон-
дол, ходкость его хуже, чем каяка.
Промышленность предприняла попытку выпустить готовые на-
дувные баллоны. Были разработаны технические условия ТУ 38. 105
1196—78. Технические условия определяют надувные баллоны, пред-
назначенные для самостоятельной постройки катамаранов и плотов...
в районах с умеренным климатом при температуре воздуха от +5°
до 4-35° С. Баллоны выполнены однослойными с отсеками. Номен-
клатура баллонов представлена в таблице 5.
Таблица 5
Наименование	Длина, мм	Диаметр, мм	Грузоподъ- емность, кг	Масса, кг	Цена, Р
	ном. доп.	ном. доп.	не менее	не более	
БН-2-100	2 0)	320	100	5,5	43
БНЗ-250	ЗС01	390	250	7,5	50
	-100	—30			
БНЗ-25-1	3000	390	250	7,5	58
ВН4-350	4000	390	350	8,5	70
Вызывает недоумение столбец «грузоподъемность», поскольку
грузоподъемность здесь практически равна объему баллона (см.
Приложение). Объемы баллонов малы, первые три типа баллонов
могут быть употреблены только для одно- и двухместных катамара-
нов, четвертый — неясно для чего. Для плотов эти баллоны вообще
не годятся. Очень высока масса баллонов. Изготовляемые туристами
самодельные двухслойные гондолы объемом около 750 дм* имеют
массу 7—9 кг, а здесь баллон объемом около 450 дм* имеет массу
8,5 кг. Очень высока цена баллона. Сейчас, когда гораздо доступнее
стали разнообразные отходы производства и некондиционные мате-
риалы, турист может с гораздо большим успехом получить необхо-
димые массовые и объемные характеристики катамарана, изготовляя
гондолы самостоятельно, нежели применяя баллоны заводского про-
изводства. Более приемлемой будет и цена.
НАДУВНАЯ РЕЗИНОВАЯ ЛОДКА
К классу надувных резиновых лодок относятся суда,
обводы которых образованы круглым надувным балло-
ном, имеющим одну или несколько секций. За исклю-
чением выпускающегося понтона ТЛП-1 ООО, надувные
лодки специально для водного туризма не разрабатыва-
лись и не выпускались.
109
Первая группа резиновых надувных лодок. Объеди-
няет лодки для охотников и рыбаков ЛГН-2, «Юрю-
зань», «Славянка», «Волна» и др. Грузоподъемность
этих лодок лежит в пределах 200—250 кг, размеры в
пределах 1,1X2,7 м, диаметр баллона составляет около
0,3 м, масса 16—20 кг. Лодка рассчитана на распаш-
ную греблю. Из-за недостаточной обитаемости и низких
мореходных качеств эти лодки в одноместном вариан-
те могут быть использованы в походах первой, редко
второй категории сложности. Дно эти лодок ненадув-
ное.
Вторая группа резиновых надувных лодок. Объе-
диняет морские надувные спасательные сбрасываемые
плоты ПСН-6, ПСН-10, ПСН-20 и близкий к ним
ТЛП-1000. Плот ПСН-20 имеет слишком большой не-
делимый вес и практически не может по этой причине
использоваться в туристских походах. Основные харак-
теристики судов этой группы приведены в таблице 6.
Общий вид плота типа ПСН приведен на рис. 34.
Перед использованием плотов типа ПСН в туристском
походе необходимо убрать и срезать с них все, что бу-
дет мешать и утяжелять судно, то есть входные трапы,
балластные карманы, крепления газовых баллонов, си-
Рис. 34. Плот надувной ПСН:
1—тент; 2 —вход под тент; надувные опоры тента; 4 —дно надувное;
б — борт надувной; 6 — леер
110
Таблица 6
Параметры	ПСН-G	ПСН-10	ТЛП-1000
Длина, М	3,05	3,70	3,8
Ширина, м	1,85	2,35	2,5
Диаметр баллона, м	0,33	0,385	0,435
Объем камеры плавучести, дм3	620	1000	1000
Количество отсеков	2	2	2
Масса в туристском варианте, кг	35	40	30
Экипаж в туристском варианте, чел	4	4—6	4-5
стему газонаполнения и т. п. Тент плота можно сре-
зать, пригнув и привязав поддерживающие его дуги
к баллону плота. Можно пригнуть дуги и не срезая
тента, в этом случае под тент укладывают груз, а
гребцы садятся поверх тента. В тенте могут быть сде-
ланы отверстия, оборудованные стойками с кольцами
под индивидуальные «юбки» гребцов (как в байдарке).
Для защиты баллонов и надувного дна плота под плот
хорошо подвести защитный чехол. Схемы размещения
экипажа на судах второй группы приведены на рис. 35.
Серьезным недостатком судов второй группы является
недостаточная скорость, сравнительно невысокий за-
пас плавучести.
На спасательных плотах гребут канойными весла-
ми. После появления четырехместных катамаранов на-
дувные плоты мало используются на сложных спортив-
ных маршрутах, приме-
нение же их на марш-
рутах первой-второй ка-
тегории сложности не
имеет смысла, так как
на таком маршруте ту-
рист на спасательном
плоту ничему не на-
учится.
Третья группа рези-
новых надувных лодок.
Включает лодки спаса-
тельные ЛАС-3 и ЛАС-5
и лодку десантную НДЛ.
Основные характеристи-
ки судов этой группы
приведены в таблице 7.
Рис. 35. Схема размещения греб-
цов на плоту ПСН
1 — гребцы; 2 — груз
111
Таблица J
Параметры	ЛАС-З	ЛАС-5	ндл
Длина, м	3,0	3,0	5,0
Ширина, м	0,8	1,0	1,7
Диаметр баллона, м	0,4	0,4	0,5
Объем камеры плавучести, дм8	700	1000	3200
Количество отсеков	3	3	6
Масса лодки, кг	20	18	30
Масса дополнительного снаряжения,	3	5	10
кг	без чехла	с чехлом	без чехла
Экипаж в туристском варианте, чел	2	3	6
Лодки этой группы наиболее распространены среди
надувных резиновых лодок, так как они имеют относи-
тельное удлинение около 3 и могут развить большую
собственную скорость, чем спасательные плоты. Общий
вид наиболее распространенной лодки ЛАС-5 приведен
на рис. 36а. Все лодки имеют надувное дно, причем
в лодке ЛАС-3 оно защищено добавочной проклейкой,
а лодка ЛАС-5 требует защитного чехла для защиты
дна. Лодки ЛАС-3 и ЛАС-5 имеют высоко приподнятый
над водой нос. Схема размещения экипажа на судах
третьей группы приведена на рис. 366. На этих судах
гребут канойными веслами, хотя ЛАС-3 и ЛАС-5 до-
пускают греблю и байдарочными веслами, но это ме-
нее удобно из-за большого размера весла.
Надувные баллоны. Надувной баллон надувных ре-
зиновых лодок выполнен однослойным, в отличие от
баллонов самодельных катамаранов и плотов, причем
у лодок ЛАС-3 и ЛАС-5 — из достаточно тонкой про-
резиненной ткани, да еще у лодок старого выпуска — на
хлопчатобумажной основе. Поэтому баллоны и дно ло-
док легко повреждаются обувью, твердыми предмета-
ми снаряжения и камнями. Перед выходом в поход не-
обходимо надуть лодку до необходимой упругости бал-
лона и заметить время, за которое баллон спустит до
упругости, недостаточной для сплава (навесу лодка
не держит форму). Это время должно быть не менее
4 часов (те же требования предъявляются и к баллонам
катамаранов и плотов). Стравливание воздуха может
идти через входной и выходной клапаны, очень мел-
кие повреждения или щели в клеевом шве. Если страв-
ливание баллона происходит быстрее, необходимо разы-
скать источник стравливания и заклеить его. Разыскать
112
Рис. 36 Общий вид лодки ЛАС-5 и размещение гребцов в лодках
третьей группы:
а —общий вид: 1 — уключины; 2 — банка; 3 — банка надувная; 4 — дно на«
дувное; 5 — борт надувной; 6 — леер.
б — размещение гребцов: 1 — НДЛ; 2 — 8 — ЛАС
источник стравливания можно по пузырькам воздуха,
образующимся при погружении туго надутого баллона
в воду или при смазывании подозрительных мест мыль-
113
ной водой. Очень опасно старение прорезиненной ткани,
вызываемое ультрафиолетовым излучением солнца и
хранением лодки при отрицательных температурах.
Старение ткани происходит очагами, в которых ткань
становится хрупкой, и при перегибе резиновое покры-
тие ломается с образованием трещин. Небольшие очаги
старения можно заклеивать заплатами, но в серьезные
походы такую лодку брать уже нельзя, так как ткань
может лопнуть при ударе о камень, что ведет к серьез-
ной аварии. Старение может начаться через 2—10 лет
после изготовления лодки. Хлопчатобумажная основа
ткани может сгнить, если лодка заложена на зимнее
хранение невысушенной, поэтому после возвращения из
похода баллоны лодки нужно высушить и вдуть в них
тальк с помощью пылесоса, как было описано выше.
К днищу лодки нужно приклеить (или пришить к
чехлу) продольные полосы, за которые может схва-
титься экипаж лодки, если произошел ее переворот.
Леер, который пропущен по борту судна, должен быть
толстым и прочным, и петли, в которые он пропущен,
должны быть также прочными (не гнилыми). Для креп-
ления вещей к дну и бортам изнутри лодки нужно при-
клеить дополнительные петли (такие же, как для
леера), при этом площадь приклеиваемого куска про-
резиненной ткани, который будет держать петлю,
должна быть не менее 12 см2 (рис. 23).
Укладка снаряжения. Снаряжение и продовольствие
можно укладывать в лодку (плот) непосредственно в
рюкзаках, имеющих непромокаемые вкладыши, привя-
зывая рюкзаки к петлям. Можно изготовить специаль-
ные непромокаемые мешки, особых преимуществ это
не дает. В любой упаковке не должно выступать ост-
рых предметов, на дно должен быть проложен слой в
10—15 см мягкого снаряжения. Загружать лодку
лучше с небольшим дифферентом на корму. При загруз-
ке в лодку не должны попадать песок и мелкие
камешки, так как они могут протереть оболоч-
ку. На остановках лодку следует вытаскивать на бе-
рег настолько, чтобы волнами ее не терло о берег.
Ремонт резиновых надувных лодок сводится к за-
клейке и зашиванию разрывов баллонов и дна лодки,
плоты
Туристские деревянные плоты ведут начало от сплав-
ных плотов для сплава древесины. Они значительно от-
114
личаются от сплавных, но сохраняют основную характе-
ристику плота как судна, не имеющего собственной ско-
рости относительно воды и управляемого путем попереч-
ного перемещения в потоке. Плавучесть деревянных
плотов существует за счет подъемной силы сухих бре-
вен. Деревянные плоты были очень тяжелы (1—2 тон-
ны) и имели значительное боковое сопротивление (со-
противление поперечному перемещению в потоке).
На деревянных плотах возникло и усовершенствова-
лось самое мощное средство управления, имеющееся на
туристских судах, — гребь. Большая длина греби, боль-
шая площадь лопасти и большое усилие одновременно
действующих двух — четырех гребцов создают силу»
весьма значительно перемещающую плот вбок. Несмот-
ря на меньшую, чем веслами, частоту гребков, суммар-
ное усилие, прилагаемое к плоту за единицу времени,
больше, чем суммарные усилия, прилагаемые к любому
судну от такого же количества гребцов, действующих
веслами.
Деревянные туристские плоты сейчас уже не исполь-
зуются. На деревянный плот можно надеяться как на
средство сплава, которое строится только с помощью
пилы и топора, в случае, когда имевшиеся у туристов
средства сплава по каким-то причинам утрачены и не
могут быть восстановлены. Правда, для постройки нуж-
но еще время (обычно три дня) и хорошие навыки ра-
боты топором.
Современный туристский плот на поперечных гондо-
лах лишен недостатков деревянного плота — он легок
(200—400 кг), имеет небольшое боковое сопротивление
из-за поперечного расположения закругленных на кон-
цах гондол. Кроме того, он может быть выполнен с
большим (до 10) запасом плавучести.
Плот с гребями на поперечных гондолах не имеет
себе равных среди туристских судов по эффективности
управления. Это объясняется большой силой, приклады-
ваемой к греби (на нее можно поставить до четырех
гребцов), значительной площадью лопасти греби и зна-
чительным плечом приложения сил управления
(до 4 м). Эти достоинства современного плота делают
его самым маневренным и очень надежным судном,
пригодным для плавания по самым мощным рекам. По-
этому многие мощные реки, а в горах Средней Азии
почти все реки были освоены сначала на плотах.
115
Каркас. Современный плот состоит из деревянного
или металлического каркаса и надувных гондол. Каркас
является жесткой основой плота, на нем устанавлива-
ются две подгребицы, к нему привязываются гондолы,
на нем стоят гребцы и располагается груз. Деревянный
каркас состоит из шести — восьми продолин из сухих
или сырых жердей диаметром 8—10 см в комле и вдвое
большего, чем гондол, числа поперечин диаметром 6—
8 см в комле. Предпочтительнее делать каркас из сыро-
го дерева — он более гибок. Так как по каркасу плота
необходимо передвигаться, промежутки между попере-
чинами и продолинами заполняются поперечным или
продольным настилом из тонких (2—3 см в диаметре)
жердей, или весь каркас закрывается капроновой сетью
с ячейкой 3X3 см, натягиваемой на крайние продолины
и поперечины. Можно использовать кусок рыболовной
сети или самодельную сеть, сплетенную из парашютной
стропы. Каркасы современных плотов имеют размеры
(2,5—3)Х(5—7) м, наилучшее соотношение ширины и
длины 1:2,5.
Металлический каркас выполняется чаще всего из
труб из твердого алюминиевого сплава диаметром 50—
60 мм с толщиной стенки 2—2,5 мм. Для соединения от-
резков поперечных и продольных труб в одной плоско-
сти применяются металлические квадратные и треу-
гольные (по краям каркаса) накладки и болты М8,
М10. Можно применять для каркаса и тонкостенные
стальные трубы. Если продольные и поперечные трубы
соединяются в разных плоскостях (внакладку), а так-
же в соединениях элементов подгребицы с каркасом
применяется непосредственное соединение на болтах,
как в конструкциях каркасов многоместных катамара-
нов. Интересное соединение труб металлического карка-
са описано в книге А. Д. Калихмана, М. В. Колчевни-
кова «Спортивные походы на плотах» (М.: Физкультура
и спорт, 1985. С. 39). Мета-ллический каркас использу-
ется в безлесных районах, если точка начала сплава
лежит не слишком далеко от конечной точки, куда мо-
жет дойти транспорт, так как металлический каркас
плота довольно тяжел.
Гондолы. Гондолы плота в отличие от гондол ката-
марана имеют форму простого прямого цилиндра с ко-
нусными сходами на нет диаметра цилиндра на концах.
Конусные части могут иметь длину 0,3—0,5 м при длине
цилиндрической части 2—2,5 м. Простая форма гондолы
116
определяет возможность выполнения баллона в виде
прямого мешка, что экономит время и облегчает труд
при склейке баллона (но увеличивает расход материа-
ла). Длина и диаметр баллона-мешка должны быть на
3—5% больше длины и диаметра оболочки гондолы. Так
что число гондол любого плота, кроме плота-катамара-
на, не меньше четырех, гондолы резервируют себя сами,
то есть можно выполнять каждый баллон односекцион-
ным. Простота формы баллона и отсутствие перегородки
делают возможным использование в качестве материа-
ла для баллона рулонной сдвоенной полиэтиленовой
пленки.
Ряд туристских плотовых групп используют баллоны
из полиэтиленовой пленки. Для этого покупается целый
рулон (100 м) полиэтиленовой трубы с полным перимет-
ром, обеспечивающим нужный диаметр баллона (целый
рулон покупается, чтобы полиэтилен не рвался при от-
меривании). Баллон делается из двойного полиэтилена,
то есть для баллона нужна заготовка удвоенной длины
с припуском на заделку окончания. Окончания закла-
дываются в сборку, перегибаются и стягиваются резино-
вым жгутом. Металлический штуцер для накачки может
быть закреплен винтами через резиновую прокладку в
любом месте баллона. При соблюдении аккуратности и
чистоты в работе с баллоном (оберегать от песка, колю-
чих растений, сучков и т. п.) баллона хватает на два
похода, после чего бывший баллон может быть исполь-
зован в менее ответственных целях. Если на баллоне
все же появятся дырки, их легко заклеить полиэтилено-
вой лентой с липким слоем. Все сказанное о полиэтиле-
не не исключает выполнения баллона из легкой проре-
зиненной ткани, как для катамаранов. Оболочка гондол
может быть выполнена из тех же материалов, что и обо-
лочка гондол катамаранов. Вполне допустимо на верх-
нюю часть оболочки гондол использовать немного более
толстый, чем обычный парашютный, капрон, желатель-
но яркой расцветки. Выполнение баллонов, штуцеров на-
качки воздухом, материалы, приемы склейки — те же, что
для баллонов катамаранов и каркасно-надувных бай-
дарок.
Особенности конструкций. Как уже отмечалось, наи-
лучшей конструкцией современного плота является плот
на поперечных гондолах. Число гондол обычно не менее
четырех, объем каждой гондолы — не менее 500 дм3, ди-
аметр гондол может доходить до 80 см без ущерба для
117
управляемости плота. Длина гондол такая, что они выс-
тупают за края каркаса на 30—40 см с каждой стороны.
Гондолы обычно выполняются одинаковыми и могут
располагаться равномерно по длине плота, применяется
также спаривание средних или крайних гондол. Имеется-
модификация этого плота, когда гондолы делаются вы-
ступающими за края каркаса на 80—100 см. Эта моди-
фикация имеет те же положительные качества, кроме
того, большую поперечную остойчивость за счет больше-
го выступания гондол.
Исторически первой конструкцией каркасного плота
на надувных элементах плавучести был плот на автомо-
бильных камерах. Этот плот имеет удовлетворительную
управляемость и остойчивость, но ограниченный запас
плавучести (не более 2—3). Серьезным недостатком
этой конструкции является значительная масса элемен-
тов плавучести (камер), приходящаяся на одного греб-
ца (необходимо на гребца 1,5—2 камеры, то есть 10—
12 кг в зависимости от типа камеры). Особенностью
каркаса плота является расположение продолин и попе-
речин с таким шагом, чтобы каждая камера по наруж-
ному диаметру был ограничена ячейкой из перекрещи-
вающихся продолин и поперечин, к которым камера и
привязывается. Для уменьшения бокового сопротивле-
ния плота применяется сжатие камер в продольном на-
правлении путем стяжки их репшнуром (рис. 37).
Имеются конструкции плотов на полугондолах вме-
сто цельных поперечных гондол. Переход к полугондо-
лам вызван стремлением повысить поперечную остойчи-
вость плота. Вместо одной поперечной гондолы делают-
ся две полугондолы большого диаметра, которые мак-
симально придвигаются к краям каркаса. При этом поч-
ти не ухудшается управляемость плота, сохраняется
большой запас плавучести
Рис. 37. Подготовка камер пе-
ред подвязкой их к плоту
и увеличивается поперечная
остойчивость.
Имеются конструкции
плотов на надувных по-
душках, равномерно раз-
несенных по периметру кар-
каса. Использование поду-
шек позволяет немного уве-
личить остойчивость пло-
та, однако боковое сопро-
тивление такого плота боль*>
118
ше, чем плота на поперечных гондолах, поэтому он те-
ряет в управляемости. Труднее получить и большой за-
пас плавучести.
Применяются и плоты-катамараны на двух продоль-
ных гондолах. Плоты имеют значительное боковое со-
противление, то есть хуже управляются, чем плоты на
поперечных гондолах, но более остойчивы, лучше прохо-
дят сливы, так как меньше тормозятся за сливами и
лучше сохраняют свое положение поперек слива.
В целях снижения высоты центра тяжести плотов с
поперечными гондолами при большом диаметре гондол,
то есть при большом запасе плавучести, используются
конструкции с опущенным каркасом или с опущенными
грузовыми площадками, где стоят гребцы. Опускание
производится на половину диаметра гондолы. В этих
конструкциях возможно увеличение бокового сопротив-
ления за счет того, что опущенная рама или опущенные
грузовые площадки в валах начинают задевать воду.
Увеличение остойчивости может сопровождаться, таким
образом, уменьшением управляемости. Кроме того, в
этих конструкциях значительно усложняется каркас
плота.
Существуют конструкции плотов с использованием
в качестве элементов плавучести готовых надувных су-
дов ПСН-10, НДЛ и ТЛП-1000. Здесь возможны два
варианта — использование надувного судна в обычной
конструкции плота просто как большого элемента пла-
вучести и использование надувного судна как основы
конструкции плота, когда форма и размеры каркаса
делаются под конструкцию надувного судна. Первый ва-
риант ничего нового не вносит. Второй вариант дает
значительный выигрыш в управляемости судна за счет
замены весел гребью. В то же время в этом варианте
трудно получить достаточную жесткость судна, свойст-
венную настоящему плоту, что является недостатком.
Вторым недостатком является малый запас плавучести
(даже для самого объемного судна НДЛ он составит не
более четырех раз). Третьим недостатком является об-
щий недостаток больших надувных судов — неразъем-
ность при значительной массе, что неудобно при транс-
портировке.
Особняком среди всех типов плотов стоит плот с ве-
сельным управлением — честер (рис. 38). Это как бы
гибрид плота и катамарана. Под простой катамаранный
каркас размером (4,5—5)Х(2,2—2,5) м подведены попе-
119
Рис. 38. Общий вид плота-честера (без задних гребцов)
1 — направление течения; 2 — направление перемещения плота
речно 2—4 гондолы диаметром до 80 см и длиной до 3—
3,5 м. Форма гондол такая же, как у обычного плота с
поперечными гондолами. Гондолы группируются у носа
и кормы. Четыре гребца сидят в углах каркаса попарно
лицом друг к другу и гребут канойными веслами попе-
рек течения. Каркас не требует настила, так как во вре-
мя движения судна по нему гребцы не педевигаются,
как на обычном плоту. По расположению гондол честер
почти идентичен плоту с поперечными гондолами, по
строению каркаса — идентичен катамарану, по способу
управления путем поперечного перемещения в потоке —
^идентичен плоту, но движителем являются весла, а не
греби. Судно в два-три раза проигрывает плоту на попе-
речных гондолах в мощности гребка, но в остальном со-
храняет все его положительные качества — малое боко-
вое сопротивление, большой запас плавучести. Оно при-
обретает дополнительно положительные качества ката-
марана — простоту и скорость сборки, легкость обносов.
Отсутствие гребей делает возможным прохождение
участков рек, сильно засоренных камнями, где для дей-
ствий гребями мало места (длина плота с гребями в 2—
2,5 раза больше длины честера). Честер — это вариант
плота для мало- и средневодных рек с большим количе-
ством камней. На мощной воде честер, конечно, проиг-
рывает плоту с гребями. На честере предусматривался
120
страховка гребцов от выброса за борт зацеплением
ступней ног или дугами, охватывающими бедра гребцов.
Сборка. Сборка современного плота с деревянным
каркасом незначительно отличается от сборки катамара-
на—фактически только количеством и разнообразием
стыкуемых деталей. Сначала заготовляется и стаскива-
ется на ровную площадку — стапель — лес. Затем заго-
товки обрезаются в размер и собирается каркас из по-
перечин, продолин и укосин.
Наиболее распространенный способ соединения эле-
ментов каркаса — капроновыми вязками с закруткой
(см. выше, рис. 30). Вяжут также отожженой стальной
проволокой с закруткой концов. После этого устанавли-
ваются подгребицы. Они устанавливаются с помощью
системы укосин. Сами подгребицы и их укосины крепят-
ся к элементам каркаса и друг к другу гвоздями и вяз-
ками с закруткой. Наиболее распространены сейчас
горьковская и штыревая подгребицы. Одновременно два
человека занимаются изготовлением гребей. Необходимо
сделать две рабочие и одну, а лучше две запасные гре-
би. Греби изготовляются составными и состоят из вере-
тена, рукоятки, противовеса и лопасти. Лопасть исполь-
зуется обычно металлическая, из твердого алюминиево-
го сплава толщиной 1,5—2 мм и площадью 25—30 дм2.
Лопасть вставляется в пропил веретена или прикрепля-
ется гвоздями и проволокой к протесанному концу ве-
ретена.
Гребь должна быть максимально легкой и хорошо
сбалансированной. Для штыревой подгребицы верхняя
часть веретена делается из двух параллельных деревян-
ных или металлических элементов. После установки под-
гребиц на рабочих местах гребцов кладется и привязы-
вается киперной лентой настил или натягивается сетка.
Затем под каркас подводятся неполностью надутые гон-
долы и привязываются капроновыми стропами, выдер-
живающими усилие 250—300 кг, с натягом с охватом
гондол снизу. Затем гондолы надуваются до необходи-
мой степени. К каркасу плота в двух точках на носу и
на корме за узлы пересечения продолины и поперечины
привязывается 30-метровый конец основной веревки. Ос-
тавшиеся свободными по 10—12 м концы служат при-
чальными концами. Они сматываются в бухты и веша-
ются соответственно на носовую и кормовую подгреби-
цы. Запасные греби привязываются по бортам плота ло-
пастями одна к носу, другая — к корме. Подробно о кон-
121
струкциях гребен и подгребиц см. книги «Самодельное
туристское снаряжение» (М.: Физкультура и спорт,
1986. С. 127) и «Снаряжение туриста-водника» (М.:
Профиздат, 1986. С. 47).
Плот с металлическим каркасом собирается в том же
порядке. Для удержания гребцов от смыва в валах на
каркасе устанавливается опора — балаган или к элемен-
там каркаса привязываются капроновые петли, за кото-
рые можно держаться руками. Груз в рюкзаках с непро-
мокаемыми вкладышами укладывается в середине пло-
та и около подгребиц и привязывается к каркасу. Ре-
монт плота сводится к замене сломанных или треснув-
ших элементов деревянного каркаса и соединению с по-
мощью втулок сломанных, а также выпрямлению изо-
гнутых труб металлического каркаса. Иногда приходит-
ся заменять срезанные болты крепления элементов ме-
таллического каркаса. Ремонт и хранение гондол опи-
саны выше.
Сборка деревянного плота (рис. 39). Постройка де-
ревянного плота, как правило, бывает вынужденной в
случае аварии судна и невозможности его восстановить.
Прежде чем предпочесть сплав на деревянном плоту пе-
шеходному выходу к ближайшему населенному пункту,
группа должна тщательно взвесить имеющийся опыт
сплава на плотах, сложность лежащего впереди участка
реки, наличие инструмента и навыков работы с топором,
Рис. 39. Деревянный плот-
122
запас времени, учитывая, что на постройку плота при
нормальном уровне интенсивности труда и квалифика-
ции туристов необходимо три дня.
Для постройки плота заготовляется 6—10 сухих, луч-
ще всего еловых или кедровых бревен диаметром в ком-
ле 25—35 см и длиной 7—8 м, в среднем по одному
бревну на каждого гребца (если используется листвен-
ница, число бревен увеличивается на 25%). Бревна сра-
зу обрезают в размер и вытаскивают на веревках из ле-
са на стапель. Стапель должен быть на пологом берегу
непосредственно у воды. Два человека начинают немед-
ленно тесать греби; Для изготовления трех цельнотс-
санных гребей заготовляются три еловых сырых бревна
диаметром в комле 20 см и длиной 6—7 м.
Изготовление цельнотесанных гребей достаточно
сложно и трудоемко, поэтому лучше изготовить состав-
ные греби. Для этого делается веретено из сырой ели
со средним диаметром 6—8 см. На веретене протесыва-
ется под квадрат размером 8 см то сечение, которое бу-
дет находиться в вырезе подушки подгребицы и дальше
тонкая часть веретена с боков, чтобы гребь можно было
вытаскивать на плот. Конец тонкой части веретена на
длине 1 м протесывается с боков до толщины 3—4 см;
здесь будет укреплена лопасть. Снизу веретена проте-
сывается место под зуб греби, зуб делается накладным
и привязывается или прибивается гвоздями. На толстой
части веретена протесывается круглая рукоятка диа-
метром 5 см на длине от конца, зависящей от количе-
ства гребцов (по две руки всех гребцов, работающих на
греби, должно уместиться на длине рукоятки). Лопасти
толщиной 2—3 см изготовляются раскалыванием вдоль
отрезка сухого бревна диаметром 20 см и длиной 1 м.
Лопасть прибивается гвоздями к протесанному концу ве-
ретена. Противовес для балансировки греби изготовля-
ется из куска бревна и привязывается к веретену. Ба-
лансировка греби на подгребице производится переме*
щением противовеса.
Для вязки става изготавливаются две ронжины из
сухой древесины. Ронжина представляет собой заготовь
ку из бревна в виде трапеции в поперечном сечении вы-
сотой 15—16 см с основаниями по 14—16 и 8—10 см.
Длина ронжины должна быть на 0,8—1 м больше суммы
диаметров всех бревен става. Бревна става располага-
ют комлями к корме и подбирают по толщине — самые
толстые — в середине, все бревна — прогибом вниз. На
123
расстоянии 1 м от концов бревен в них делают запилы,
образующие паз в форме трапеции под ронжину, глуби-
ной не больше половины диаметра бревна. Древесина
из паза аккуратно выбивается приставленным к нужно-
му месту лезвием топора, по обуху которого ударяют
другим топором. Ширина паза должна быть такой, что-
бы ронжина легко вошла в него сверху. Подгребицы
проще всего сделать П-образные, для этого еще до
сборки става в боковых наружных сторонах вторых-
третьих от середины плота, считая вправо и влево, бре-
вен делаются пазы такой же формы, как и под ронжи-
ну, но меньших размеров на глубину около четверти диа-
метра бревна. Пазы делаются на расстоянии 0,5 м от
концов бревен. Концы четырех стоек подгребиц из сухой
древесины диаметром 12—14 см и длиной 1,2 м проте-
сываются на трапецию с основаниями 8—10 и 6—7 см
на длине 30 см, вставляются в пазы и закрепляются в
них забивкой клиньев из сухой древесины снизу.
Клинья изготовляются раскалыванием вдоль отрез-
ков сухого бревна диаметром 18—20 см и длиной 40—
50 см. Выходящие за диаметр бревна концы стоек и
клиньев спиливают. Затем начинают собирать став с
центральных бревен. Ронжину вкладывают в паз и за-
крепляют на ней бревно забивкой клина сбоку. После
забивки клина часть его, выступающую за диаметр
бревна, спиливают. Затем так же закрепляют следую-
щее бревно. Закрепление каждого бревна делается пос-
ледовательно на кормовой и носовой ронжине поочеред-
но направо и налево от центрального бревна. Для ком-
пенсации неточностей выполнения пазов по длине бре-
вен клинья можно забивать с обеих сторон ронжины.
Забивать клинья можно обухом топора, но обух разби-
вает клин, поэтому клинья нужно брать с запасом по
длине в 1,5—2 раза. Клин должен входить с большим
усилием, но не скалывая древесину бревна. После сборки
Става на нем будут торчать вверх стойки подгребиц.
Верхние части стоек на длине 12—14 см нужно обрабо-
тать под трапецию, подпиливая с боков и скалывая дре-
весину.
На каждую пару стоек накладывается сверху и за-
крепляется клиньями подушка подгребицы из сухого
бревна диаметром 12—14 см и длиной 1,5 м, в которой
сбоку сделаны пазы в виде трапеции под стойки подгре-
бицы. В середине подушки подгребицы делается паз под
гребь с наклоном в сторону оконечностей плота. Паз
124
делается на глубину половины диаметра подушки, его
боковые стороны ограничивают возможный угол зоноса
греби вбок. Угол заноса греби должен быть таким, что-
бы конец рукоятки греби не выходил за борт плота.
Высота подушки подгребицы подбирается таким обра-
зом, чтобы рукоятка греби, лопасть которой полностью
опущена в воду, была на уровне согнутых в локте рук
гребцов. Зуб греби, ограничивающий ее выдвижение,
должен быть установлен таким образом, чтобы рукоятки
носовой и кормовой гребей не доходили друг до друга
на 80—100 см.
Готовый плот по подложенным под него жердям ва-
гами сталкивают в воду. Кроме запасной греби, на нем
должны быть 3—4 ваги из сухих жердей диаметром в
комле 5—6 см и длиной 3—4 м, круто заостренные' с
комлевой стороны. Грузоподъемность плота на 6—8 че-
ловек составляет 800—1 000 кг, его собственная масса
примерно вдвое больше этой величины, запас плавучести
близок к 2.
125
ТЕХНИКА ВОДНОГО ТУРИЗМА
Техника водного туризма складывается из техниче*
ских приемов гребли, управления судами, посадки на
судно и высадки с него, отвала от берега и причалива-
ния, техники преодоления препятствий.
ТЕХНИКА ГРЕБЛИ
Гребля — это работа веслами с целью перемещения
или управления туристским судном (управление может
осуществляться и гребями — это тоже гребля, но гре-
бями). В настоящее время на всех туристских гребных
судах используется безуключинная гребля, то есть без
опоры весла о борт судна. Суда, предназначенные для
гребли с опорой о борт—различного вида шлюпки и
лодки местной постройки, — в водном туризме практиче-
ски не используются. Применяются два вида гребли —
байдарочная (каждый гребец гребет двухлопастным вес-
лом попеременно то с одного, то с другого борта) и ка-
нойная (каждый гребец гребет однолопастным веслом
все время с одного борта) (рис. 40а, б).
Весло. Весло — движитель гребного судна, преобра-
зующий мускульную энергию гребца в энергию движе-
ния судна за счет опоры весла о воду. В соответствии с
законами механики Ньютона на весло, опирающееся о
Рис. 40. Байдарочная и канойная гребля;
а — байдарочная; б — канойная
126
воду с какой-то силой, действует равная и противополож-
но направленная сила. Эта сила через руки и корпус
гребца передается на судно и движет его в сторону, про-
тивоположную направлению гребли. Эта особенность
гребли привычна при перемещении судна вперед и назад,
а вот при перемещении вбок иногда забывают, что суд-
но движется всегда в направлении, противоположном
направлению гребли.
Байдарочное весло состоит из веретена, двух лопа-
стей и двух водосбрасывателей, препятствующих стека-
нию воды с лопастей внутрь судна (рис. 41 б). Канойное
весло состоит из веретена, лопасти и рукоятки
(рис. 41а). Длина весла определяется антропометриче-
скими данными гребца (ростом, длиной рук) и высотой
сиденья гребца над уровнем воды. Высота сиденья греб-
ца, в свою очередь, выбирается в зависимости от рас-
стояния между гребцом и наружным обводом судна
(чтобы весло не задевало судно). В среднем длина бай-
дарочного весла должна быть равна росту гребца с вы-
тянутой рукой. Лопасти байдарочного весла для эффек-
тивного выполнения любых гребков должны быть раз-
вернуты на 90°. Размеры лопасти байдарочного весла:
ширина до 200 мм, длина до 500 мм, длина скоса ,лопа-
Рис. 41. Байдарочное и канойное весло:
а — канойное; б —* байдарочное; в — хват байдарочного весла
127
сти до 200 мм. В среднем длина канойного весла долж-
на быть равна росту гребца. Размер лопасти канойного
весла: ширина до 220 мм, длина до 600 мм, длина скоса
лопасти до 200 мм. Чем длиннее весло, тем меньше
должна быть площадь лопасти. Большая часть весел для
туристских судов изготовляется разборными из труб диа-
метром 30—32 мм и листа толщиной 1—1,5 мм из твер-
дого алюминиевого сплава. Лопасть весла профилиру-
ется (имеет выпуклость, обращенную против прямого
хода весла). Надежнее, удобнее и лучше металлических
сплошные деревянные весла, но их неудобно перево-
зить.
Байдарочная гребля применяется на байдарках, не-
которых типах надувных лодок, например ЛАС-3, на
двухместных катамаранах с продольной посадкой греб-
цов. Канойная гребля применяется на большей части
надувных лодок, на четырехместных и большей части
двухместных катамаранов.
Гребки. Процесс гребли состоит из ритмично (20—
40 раз в минуту) следующих друг за другом гребков, то
есть движений лопасти весла в воде. Частота гребли за-
висит от сложности преодолеваемого участка реки, она
минимальная на спокойных участках и максимальная
при осуществлении маневров на сложной воде. На двух-
и четырехместных судах задают темп гребли передние
гребцы. Различают гребки перемещения и гребки управ-
ления, а также гребки прямые и обратные.
Гребки перемещения имеют целью сообщение судну
максимальной скорости по его продольной оси вперед
(прямые) или назад (обратные). Диаграмма сил, воз-
действующих на воду и лодку, приведена на рис. 42.
Гребки управления имеют целью сообщение судну
максимального вращательного движения вокруг его
центра тяжести и также могут быть прямыми (начина-
ются возможно ближе от носа) и обратными (начина-
ются возможно ближе от кормы). Гребки управления
всегда имеют составляющую, сообщающую лодке пере-
мещение вперед или назад, однако эта составляющая
невелика (рис. 42), они в основном тормозят лодку, для
достижения экономичности в гребле нужно сочетать
гребки управления и перемещения.
Каждый гребец имеет свою зону выполнения гребков
управления. Так, гребец каяка имеет неограниченные
зоны слева и справа, гребец одноместного каноэ—не-
органиченную зону с одного борта и переднюю зону с
128
Рис. 42. Диаграмма сил, действующих на лодку;
а — гребки перемещения; б — гребки управления
другого борта, так как при определенных условиях он
перекидывает весло без перехвата на другой борт и
а — каяка; б — одноместного каноэ; в — байдарки; г — четырехместного ката-
марана
Б Зак, 24
129
гребет спереди. Гребцы двухместной байдарки имеют
правую и левую зоны соответственно от носа до середи-
ны судна и от середины судна до кормы. Гребцы двух-
местного каноэ и катамарана с поперечной посадкой
гребцов имеют неограниченные зоны управления один
слева, другой справа. Гребцы
четырехместного катамарана
имеют ограниченные зоны уп-
равления — спереди справа,
спереди слева, сзади справа и
сзади слева (рис. 43 а, б, в,
г). Гребки перемещения вы-
полняются как можно ближе
к борту судна и параллельно
ему, гребки управления — по
дуге возможно большего ра-
диуса.
Гребок имеет четыре фа-
зы: захват лопастью весла
воды (начало гребка), про-
водка (силовая часть гребка,
когда судно получает ускоре-
ние за счет опоры весла о во-
ду), выход лопасти из воды
(конец гребка), занос весла
для следующего гребка (рис.
44 а, б). В байдарочной греб-
ле первые три фазы гребка с
одного борта выполняются во
время заноса весла с другого
борта. При выполнении греб-
ка перемещения корпус греб-
ца выпрямлен, максимально
дальний захват воды осу-
ществляется за счет разворота
плеч. Во время гребка рука,
расположенная ближе к во-
Рис. 44. Фазы гребков:
а— байдарочного; б — канойного
130
де, является тянущей, рука, находящаяся выше от
воды, является толкающей. При байдарочной гребле
в каждом гребке происходит смена тянущей и толкаю-
щей рук, при канойной гребле их роли постоянны — при
гребле с правого борта тянущей является правая, с ле-
вого — левая рука. Весло давит на воду за счет сложе-
ния моментов сил от тянущей и толкающей рук. Уси-
лие гребка наращивается постепенно, оно максимально,
когда весло почти вертикально. Проводка заканчивает-
ся, когда лопасть пройдет туловище гребца, дальнейшее
движение весла в воде малоэффективно. При выполне-
нии обратных гребков весло не разворачивается, то
есть они выполняются выпуклой стороной лопасти впе-
ред. Выполнение обратных гребков перемещения ана-
логично выполнению прямых, только занос лопасти и
захват воды производятся сзади. Для контроля переме-
щения судна гребец поворачивают голову в одну сторо-
ну на все время обратной гребли. Для выполнения ду-
гообразных гребков управления в наиболее эффективных
зонах непосредственно у носа или у кормы и увеличе-
ния радиуса гребка туловище гребца может наклонять-
ся вперед или назад, тянущая рука может смещаться
ближе к толкающей.
Канойная гребля при прочих равных условиях эф-
фективнее байдарочной, так как лопасть канойного вес-
ла занимает в воде более вертикальное положение, чем
лопасть байдарочного весла, она может быть проведена
ближе к борту судна.
Чтобы гребля перемещения и особенно управления
была эффективной, необходима жесткая посадка греб-
цов на судне. На байдарке это достигается использова-
нием специального сиденья, ограничивающего попереч-
ные перемещения гребца и специальных упоров для бе-
дер гребца, на катамаране — коленной стойкой с фикса-
цией бедер также специальными упорами.
УПРАВЛЕНИЕ ГРЕБНЫМИ СУДАМИ
В технике управления туристскими судами применя-
ются специальные приемы работы веслом — смещения
вбок, траверс и другие, а также приемы работы корпу-
сом и бедрами гребца, создающие правильное положе-
ние судна относительно текущей воды, способствующие
увеличению маневренности и остойчивости лодки.
б*
131
Крен. Это прием работы бедрами. Крен имеет важ-
нейшее значение в управлении байдарками, каяками и
каноэ, а также двухместными катамаранами. При вы-
полнении крена корпус гребца остается вертикальным,
а бедрами и движением бедра и таза гребец накреняет
лодку в нужную сторону на необходимую величину.
Крен сопровождает все маневры на бурной воде. От
правильного задания и выдерживания крена зависит
эффективность управления веслом и остойчивость лодки.
Основное правило — задавать крен в ту сторону, куда
течет набегающий на судно поток воды, то есть под-
ставлять под него дно, а не борт судна. При этом сте-
пень крена судна должна быть тем больше, цем больше
разность скоростей судна и той струи, куда судно вхо-
дит. Особенно важно соблюдать правила крена лодки
при входе и выходе из уловов и стоячей воды за круп-
ными камнями и скалами в русле, при пересечении и
траверсе реки (наклон вниз по течению), при поворотах
(наклон внутрь поворота). При крене лодки нужно ста-
раться больше работать веслом с той стороны лодки, ку-
да она накренена.
Повороты. Для выполнения поворотов большого ра-
диуса в стоячей или ровной, спокойно текущей воде
можно воспользоваться следующими приемами:
креном в сторону, противоположную стороне поворо-
та (крен не по правилам, допустим только на спокой-
ной воде!);
гребками перемещения неравной силы (слабее с то-
го борта, куда нужно повернуть);
гребками перемещения на внешней стороне поворота,
проводимыми от лодки, можно также изменить хват вес-
ла, удлинив его на внешней стороне поворота;
управляющим дугообразным гребком от носа лодки,
проводимым с внешней стороны поворота, с внутрен-
ней — не грести;
управляющим дугообразным гребком от носа лодки
с внешней стороны поворота и таким же гребком от кор-
мы лодки с внутренней стороны поворота.
Для выполнения поворотов на ограниченном прост-
ранстве и при большой скорости лодки используются бо-
ковое притяжение, отталкивание, зацеп.
Боковое притяжение. При выполнении притяжения
(рис. 45 а, б) в исходном положении нижняя рука вы-
тянута в сторону перпендикулярно борту, а верхняя сог-
нута в локте, ее кисть над головой (или за головой)
132
Рис. 45. Параллельное притяжение:
а — положение рук гребца; б —диаграмма сил, действующих на лодку
гребца. Лопасть, погружаемая в воду против туловища
гребца, развернута своей внутренней (вогнутой) сторо-
ной к судну. Во время гребка нижняя рука подтягивает
лопасть к борту, верхняя давит на веретено в боковом на-
правлении так же, как и при прямом гребке. Бедра и
колени напряжены, позвоночник изгибается. Движение
туловища выглядит так, будто гребец, взявшись за за-
крепленное вертикально поставленное весло, подтягивает
к нему судно усилием мышц туловища и бедер. Эффек-
тивность такого притяжения зависит от дальности зано-
са лопасти весла. Занос может быть увеличен за счет
крена судна в исходном положении. Притяжения, вы-
полняемые одновременно двумя гребцами в одну сторо-
ну, смещают все судно в эту сторону, притяжение, вы-
полняемое носовым (кормовым) гребцом, смещает нос,
то есть разворачивает судно. Одновременные притяже-
ния обоих гребцов с разных бортов разворачивают судно.
Достаточно эффективной и распространенной разно-
видностью притяжения является проводка весла вдоль
борта, при которой лопасть развернута под некоторым
небольшим углом атаки к направлению движения
(рис. 46а, б). Усилие гребца, действующее на лопасть
при таком движении, раскладывается на две составля-
ющие, одна из которых перпендикулярна продольной
оси судна и обеспечивает боковое смещение, а другая
133
Рис. 46. Параллельное притяжение
проводкой весла (диаграмма сил, дей-
ствующих на лодку):
а — движение назад; б — движение впе-
ред; х — лопасть весла
составляющая парал-
лельна этой оси и обу-
словливает торможе-
ние или ускорение
судна в зависимости
от направления дви-
жения лопасти весла.
Практически весло
многократно прово-
дится вперед-назад,
так что итоговое ус-
корение или замедле-
ние движения судна
оказывается незначи-
тельным, а постоянно
действующее п р итя г и-
вающее усилие при-
водит к значительному
боковому смещению
судна.
Во время всего дви"
жения к борту обра-
щена внутренняя сто-
рона лопасти весла.
Правильность выпол-
нения приема опре-
деляется прежде всего
сильным разворотом
плеч и положением верхней руки: кисть на высоте виска
гребца за его головой, локоть согнут под прямым углом
на уровне подбородка. Верхняя рука, как и при одиноч-
ном притяжении, давит на веретено весла в поперечном
направлении. Нижняя рука согнута в локте, предплечье
перпендикулярно борту и параллельно поверхности воды
во все время движения. Усилие руки обеспечивает пере-
мещение лопасти весла вдоль судна, при этом важно
сохранить правильное положение предплечья. Этот при-
ем называется параллельным притяжением.
Отталкивание. На каноэ может быть выполнен при-
ем отталкивания (рис. 47). Лопасть весла, параллельная
продольной оси лодки, вертикально погружается в воду
у самого борта (или даже немного заходит под лодку).
Нижняя рука почти касается деки лодки и, прижимая
веретено весла к борту, жестко фиксирует центр враще-
ния рычага. Туловище гребца несколько развернуто в
134
Рис. 47. Отталкивание:
а — начало движения; б —* конец движения; в — возвращение весла для еле*
Дующего движения
сторону весла. Верхняя рука в исходном положении сог-
нута в локте и расположена горизонтально, примерно
на уровне подбородка. Затем она резко тянет рукоятку
весла в направлении, перпендикулярном борту лодки.
При этом весло давит на борт лодки в точке его каса-
ния (которая фиксируется нижней рукой) и смещает
лодку в боковом направлении. Следует легко накренить
лодку на борт, противоположный тому, у которого про-
исходит работа веслом. Благодаря такому крену повы-
шается эффективность отталкивания и увеличивается
остойчивость лодки. Так как путь весла в воде при этом
движении невелик, то движение многократно повторя-
ется. Для этого в заключительной фазе отталкивающего
гребка лопасть весла поворачивается на 90°, приводится
к борту лодки, снова поворачивается на 90° в исходное
положение, и затем делается новый отталкивающий гре-
бок.
Зацеп. Этот прием является развитием приема оди-
ночного притяжения в условиях выхода лодки в зону,
где вода движется в направлении, противоположном
движению лодки, или стоит, например при выходе из
струи в улов и наоборот. При этом лопасть весла забра-
сывается со значительным наклоном корпуса гребца в
сторону весла в зону противоположного направления
скорости воды (улов) под небольшим углом и жестко
удерживается в ней (рис. 48, диаграмма сил на
рис. 45 6). За счет разности скоростей воды и судна воз-
135
никает сила, передвигающая
нос лодки в область про-
тивоположной скорости во-
ды. Передний гребец как
бы цепляется за уловную
воду, которая втягивает нос
лодки, разворот завершает-
ся за счет уловного тече-
ния. При выполнении разво-
рота крен задается внутрь.
Подруливание. Неболь-
шое притяжение или оттал-
кивание, выполняемое сла-
бым разворотом лопасти
весла в конце обычного
гребка перемещения кор-
мовым гребцом при дви-
жении вперед или носовым
гребцом при движении назад
на каноэ или катамаране,
Рис. 48. Зацеп; диаграмма сил
на рис. 45
имеющее целью корректи-
ровку курса судна, называется подруливанием. Подру-
ливание выполняется членами команды по мере необхо-
димости, а на одноместном каноэ периодически.
Безопорная проводка весла. Очень важна для тури-
ста-водника безопорная проводка весла, являющаяся при
маневрировании соединительным элементом между раз-
личными гребками, если они проводятся с одной сторо-
ны. Владение безопорной проводкой важно для слитно-
сти и быстроты действий при разворотах судна, когда
рациональнее производить все необходимые движения,
не вынимая весло из воды: это повышает остойчивость
и мобильность судна. Наиболее употребительна безопор-
ная проводка лопасти весла вдоль борта от уровня свое-
го туловища ребром вперед и внутренней стороной к
судну к точке начала нового гребка. При этом необходи-
мо расслабить кисть нижней руки, ведущей весло, тол-
кать веретено весла вперед ладонью (локоть располо-
жен параллельно борту), лишь слегка охватывая его
пальцами. Тогда лопасть занимает положение, при кото-
ром сопротивление воды ее движению минимально и не
затрудняет управления веслом, а готовность гребца пе-
рейти к любому действию максимальна. Часто весло
проводят, несколько развернув лопасть внутренней сто-
роной вперед, осуществляя при проводке легкое парал-
186
лельное притяжение. При
этом риск затягивания лопа-
сти встречным потоком воды
под судно минимален. Весло
при проводке почти верти-
кально, что достигается пози-
цией верхней руки у головы
гребца, как при параллельном
притяжении (см. рис. 46 а).
Траверс. При необходимо-
сти сместить судно поперек
реки больше чем на 3—4 м с
небольшим продольным сме-
щением выполняют траверс.
Траверс можно выполнять
носом против течения и кор-
мой против течения, первый
способ предпочтительнее. Для
выполнения траверса носом
против течения (рис. 49) суд-
но выставляют под некото-
рым углом к течению и гребут
прямыми гребками переме-
щения. Угол между направ-
Рис. 49. Носовой траверс.
Диаграмма сил, действую-
щих на лодку: Fq — сила
перемещения лодки веслами;
Ft — сила давления воды на
лодку; Ftp — сила бокового
смещения лодки; Fc — сила
сноса лодки по течению
лением течения воды и про-
дольной осью судна должен быть небольшим (тем мень-
шим, чем больше скорость воды) и должен
поддерживаться постоянным. Течение будет разво-
рачивать судно, то есть увеличивать этот угол и сносить
судно вниз. Исправлять курс судна, то есть уменьшать
угол траверса до нужного, может кормовой гребец энер-
гичным одиночным притяжением или носовой гребец ду-
гообразными гребками. На однокорпусных судах очень
важно задать крен от струи, тем больший, чем больше
скорость воды. Траверс кормой против течения выпол-
няется так же, но угол траверса выдерживать значитель-
но труднее. Не рекомендуется траверс кормой на участ-
ках реки, засоренных камнями, так как велика опас-
ность навала на них.
Эскимосский переворот. Прием употребляется для
постановки перевернувшейся байдарки на ровный киль.
При этом гребец выполняет под водой мощный дугооб-
разный гребок от носа до самой кормы по поверхности
воды. Когда лопасть проходит мимо гребца, он выпол-
няет рывок бедрами, ставящий байдарку на ровный
1ST
киль. Рывок поддерживается дальнейшим движением
весла. Очень важна последовательность выхода из во-
ды— сначала выпрямленная байдарка, затем поясница,
спина, плечи и голова гребца, часто сначала тянут голо-
ву и переворот не получается.
Рулевое устройство. На байдарках заводского произ-
водства имеется рулевое устройство, предназначенное
для изменения направления движения судов, имеющих
собственную скорость относительно воды. Рулевое уст-
ройство состоит из пера руля — длинной тонкой пласти-
ны обтекаемой формы, опущенной в воду, и румпеля, по-
ворачивающего перо руля на разные углы относительно
диаметральной плоскости судна. Когда перо руля нахо-
дится в диаметральной плоскости судна, оно движется
прямо. При повороте пера руля в ту или другую сторо-
ну нос судна поворачивается в ту же сторону. Площадь
пера руля находится в определенном соотношении с пло-
щадью погруженной части диаметральной плоскости суд-
на, глубина погружения пера руля немного больше осад-
ки судна. На байдарках применяется ножное управление
рулем. К румпелю крепятся рулевые тяги, другим кон-
цом прикрепленные к подвижной педали или к поворот-
ному коромыслу рулевой колонки. Рулем управляет зад-
ний гребец. К перу руля обычно привязан специальный
конец, позволяющий поднять его из воды на мелких ме-
стах и при проводке байдарки вниз по течению. Техника
управления рулем очевидна из изложенного выше. Руле-
вое управление полезно при длительных плаваниях по
ровной воде, при пересечении открытых водоемов, то
есть в походах не выше третьей категории сложности.
В более сложных походах рулевое управление гребными
судами не применяется, так как ножная система управ-
ления рулем препятствует жесткой посадке гребца и не
дает возможности пользоваться техническими приемами
управления судами. Невозможно также движение кор-
мой, лишается смысла откренивание и т. д. Начинающие
туристы, собирающиеся в дальнейшем ходить в сложные
походы, должны с самого начала учиться управлять бай-
даркой без руля.
Описанные приемы поворотов и смещения судов, то
есть приемы управления судами, могут быть использова-
ны почти на всех гребных судах, то есть на каяках, бай-
дарках, каноэ, катамаранах и надувных лодках. Прием
отталкивания может быть применен только на судах с
канойной греблей. Траверс не может быть применен на
138
надувных судах при сколько-нибудь значительной ско-
рости течения. Указанные приемы совершенно недоста-
точно знать теоретически. Они должны быть отработаны
на тренировках и многократно повторяться в процессе
круглогодичных тренировок. Реально при управлении
гребным судном используется не один, а комбинация
нескольких приемов. Для различных судов и для раз-
личных мест гребцов оптимальные комбинации приемов
будут разными. Зависят они и от индивидуальных осо-
бенностей гребцов. Поэтому каждый гребец должен для
себя и своего места на судне выбрать и тщательно отра-
ботать одну-две комбинации приемов на каждый
маневр.
УПРАВЛЕНИЕ ТУРИСТСКИМИ
ПЛОТАМИ
Значительно отличается от управления гребными су-
дами управление туристским плотом. Плот практически
не имеет продольной собственной скорости относительно
воды, она появляется только на самых крутых участках
реки, где продольная составляющая силы тяжести пло-
та начинает превышать силу трения плота о воду. Прак-
тически из-за малой массы современных плотов на на-
дувных элементах плавучести и значительной силы тре-
ния поперечных гондол о воду этой скоростью всегда
можно пренебречь.
Основной задачей управления плотом является его
последовательное поперечное смещение в зоны реки, не
имеющие препятствий (надводных и подводных камней,
бревен и т. п.) на пути плота вниз по течению. Так как
препятствия расположены хаотично, то при прохожде-
нии порогов и шивер плот многократно перемещается
поперек реки. Перемещение плота осуществляется с по-
мощью носовой и кормовой гребей или весел (на плоту-
честере).
Плот с гребями. Гребями работают стоя, веслами —
сидя. На каждой греби может стоять от одного до че-
тырех гребцов. Один человек из этого состава является
загребным — он определят направление й скорость греб-
ли, остальные являются как бы усилителями, то есть
своими усилиями увеличивают силу гребка. Сила гребка
при прохождении препятствий всегда должна быть мак-
симальной, слабые гребки допускаются лишь при ис-
правлении курса плота на спокойных участках. Загреб-
139
ной на задней греби является обычно и капитаном
плота.
В отличие от туристских гребных судов момент силы
опоры греби о воду передается на плот не через руки
и корпус гребцов, а через подгребицы, этот момент до-
стигает большой величины. Практически гребь — то же
уключинное весло, только гребля производится не вдоль,
а поперек течения. Гребок гребью складывается из тех
же четырех фаз, что и гребок веслом на гребном судне,
а именно: заноса греби, опускания лопасти в воду, про-
водки лопасти и вывода лопасти из воды. Занос греби
производится настолько, чтобы рукоятка ее не вышла за
край плота, при современной ширине плота это соответ-
вует на рукоятке величине немного больше 1 м от оси
плота, на лопасти — немного больше 2 м.
Обычно команда, стоящая на греби, делится на две
части, располагающиеся по обе стороны греби. Во время
заноса греби гребцы стоят на месте. Гребцы, стоящие
на одной стороне греби, сгибают руки и откидываются
назад, стоящие на другой стороне — наклоняются и раз-
гибают руки. К рукоятке греби прикладывается неболь-
шое усилие, направленное вниз. По достижении крайне-
го положения с рукоятки снимают усилие, направленное
вниз, и лопасть греби под собственной тяжестью опус-
кается в воду. В этот момент гребцы, стоявшие откинув-
шись и с согнутыми руками, начинают с усилием на ру-
коятку греби распрямлять корпус, а затем и руки, пере-
ходя в положение нагнувшись вперед и выпрямив руки.
Гребцы противоположной стороны, наоборот, тянут на
себя рукоятку, сначала сгибая руки, а затем откидыва-
ясь назад корпусом. Когда рукоятка греби достигнет
предельного положения (теперь у противоположного
борта), на нее вновь надавливают вниз, лопасть выходит
из воды, и начинается занос для следующего гребка.
Ритм работы гребью — 8—12 гребков в минуту. Как и в
случае гребли веслами, в соответствии с законами меха-
ники Ньютона, при гребле гребью налево плот смеща-
ется вправо и наоборот, поэтому при поступлении ко-
манд от капитана плота «Налево, направо!», нужно бы-
стро их трансформировать (начинающие часто ошиба-
ются).
Носовая гребь обычно перегребает кормовую, поэтому
на носу может быть меньше гребцов или носовая гребь
может работать реже. Так как длина плота с гребями
может достигать 14—15 м, в особо тесных препятствиях
140
может последовать команда «Гребь на плот!» для пе-
редней греби. По этой команде стоящие на греби надав-
ливают на рукоятку вниз и приводят гребь в горизон-
тальное положение, рукоятка отводится в одно из край-
них положений, гребцы, перехватывая веретено греби,
вытаскивают ее на плот до упора ближнего к плоту края
лопасти в подгребицу. Гребь лежит на плоту концом ве-
ретена в подгребице, а концом рукоятки на настиле
плота у его края. По команде «Гребь на воду!» гребцы
обратным порядком опускают гребь в воду.
Плот-честер. На плоту-честере при выполнении той
же общей задачи управления плотом гребля производит-
ся канойными веслами гребцами, сидящими на каркасе.
Гребцы используют приемы прямой и обратной гребли
на каноэ, при этом если правые гребцы гребут прямо, то
есть за спину, левые гребцы должны грести обратно, то
есть из-за спины, и наоборот. Честер, так же как и плот
с гребями, перемещается в сторону, противоположную
направлению гребли. Сила роздействия гребца на воду
передается на честер, как и на гребном судне, через руки
и корпус гребца. Средняя мощность гребли на честере
значительно меньше, чем на плоту с гребями. Гребцы на
плоту-честере не могут выполнять какие-либо техниче-
ские приемы, кроме обычной гребли перемещения, да они
и не нужны. Таким образом, основной и единственный
технический прием управления современными плотами —
поперечная гребля.
Сравнивая между собой приемы и способы управле-
ния различными судами, можно отметить богатые воз-
можности управления четырехместным катамараном
гребцами в канойной стойке. Однако полная реализация
этих возможностей требует отличного владения техни-
кой и слаженности всего экипажа из четырех раздельно
действующих гребцов. Такого количества раздельно
действующих гребцов нет ни на одном туристском суд-
не, поэтому все возможности катамарана реализовать
трудно. Очень мощным средством управления обладает
современный плот на поперечных гондолах, а ограни-
ченность как задач, так и средств управления способст-
вует быстрому установлению слаженности экипажа и
полной реализации мощности средства управления.
ПОСАДКА И ВЫСАДКА
Определенные технические приемы посадки на судно
и высадки с него необходимы для того, чтобы экипаж
141
быстро и правильно занимал и покидал свои места, не
повредив и не опрокинув судна, чтобы судно отходило от
берега в наиболее выгодном положении с полным эки-
пажем в максимальной готовности к работе. Для всех
гребных судов отвал от берега рекомендуется носом
против течения с последующим разворотом. Поэтому
посадка на судно начинается, когда оно привязано к
берегу носовым причальным концом. Однако бывают
случаи, когда судно не привязывают, например если оно
зачалено очень близко от препятствия и для попадания в
нужную точку недостаточно имеющегося участка реки.
Тогда судно проводят вдоль берега выше по течению и
посадка начинается на непривязанное судно. Четырех-
местный катамаран может быть отвязан при погрузке,
так как его удобно загружать, подводя к берегу пооче-
редно разными бортами. В случаях посадки на непри-
вязанное судно причальный конец заранее должен быть
смотан и закреплен на судне, а один из гребцов должен
постоянно удерживать и следить за судном. Обязатель-
но на непривязанное судно садится гребец каяка или
одноместного катамарана. Для него посадка наиболее
сложна, так как нужно удерживать судно и садиться.
Практически одиночные суда удерживаются слабой по-
садкой носа на берег или на мелкие камни у берега
(чтобы можно было столкнуться упором весла в дно)
пли гребцами с других судов, поскольку одноместные
суда всегда идут в группе с многоместными.
При посадке в каяк или байдарку гребец должен
положить весло поперек судна на деку или на фальш-
борты немного впереди от своего посадочного места и
удерживать его и судно за фальшборты или привальные
брусья двумя руками, затем перенести ближнюю к суд-
ну ногу и поставить ее на кильсон впереди сиденья.
После этого нужно перенести в судно и вытянуть впе-
ред другую ногу, затем, приподняв тело на руках, вытя-
нуть вперед ногу, перенесенную в судно раньше, и окон-
чательно сесть на сиденье (рис. 50).
Если на судне есть упоры, они должны нормально
прилегать к бедрам гребца, если упоров нет, необходимо
упереть ступни в перекладину кильсона, а колени — в
фальшборты. Если байдарка оборудована рулевым уп-
равлением, необходимо (для заднего гребца) упереть
ступни ног в коромысло рулевой колонки, которое долж-
но иметь ход в пределах 40—50°. Затем гребец натяги-
вает нижнюю резинку «юбки» на обруч посадочного ме-
142
1
ста и берет в руки весло. На этом посадка в каяк или
одноместный катамаран заканчивается, после этого по
команде гребца отпускает нос тот, кто его удерживал с
берега, либо сам гребец, упираясь веслом в дно, стал-
кивает нос с мели движением всего судна назад. В
двухместную байдарку сначала садится задний гребец,
после его посадки передний гребец отвязывает причаль-
ный конец, сматывает и закрепляет его, после чего са-
дится сам. Если при посадке переднего гребца байдарка
находится на плаву, то у берега ее удерживает задний
143
гребец упором весла в дно со стороны, противополож-
ной берегу, или просто держась руками за берег. Если
нос байдарки вытащен на берег, задний гребец слегка
страхует веслом байдарку от смещения во время посад-
ки переднего гребца, затем нос сталкивают, как было
описано выше.
ТЕХНИКА ОТВАЛА ОТ БЕРЕГА
Байдарка отходит от берега после полной готовности
переднего гребца к работе. Иногда каякам и байдаркам
необходимо отходить от берега носом по течению, на-
пример если разворот может отбросить судно в струю,
идущую к противоположному берегу, а ему необходимо
удержаться у этого берега. В этом случае посадку в
байдарку начинает передний гребец. Усложняется зада-
ча удержания судна при посадке, так как течение будет
все время стаскивать корму с отмели и прижимать к бе-
регу нос. Если же корма находится на плаву, то течение
будет отбивать ее от берега. Поэтому в случае отвала
носом по течению лучше всего, если байдарку или каяк
удерживает за корму гребец с другого судна.
Надувные суда типа ЛАС, ПСН и НДЛ чаще отхо-
дят от берега носом по течению, для них это более удоб-
но, чем для байдарок, так как надутый баллон на самом
борту судна не дает течению сильно прижать к берегу
нос. Посадка идет в непривязанное судно, которое удер-
живает за корму самый задний гребец. Его весло уже
находится в лодке. Остальные гребцы садятся с кормы
или через борт, держа весла в руках, в порядке наи-
большего удаления посадочных мест от берега. Когда
все гребцы сели, заняли рабочее положение и взяли вес-
ла в руки, задний гребец слегка сталкивает корму и
вскакивает в судно. Иногда на надувных судах приме-
няют фартуки с посадочными местами под «юбку», как
это делается на байдарках. Такие фартуки несколько
затрудняют посадку самого заднего гребца, натягива-
ние «юбки» на обруч посадочного места производится им
в первую свободную минуту после отплытия.
Четырехместный катамаран может отходить от бере-
га как носом против течения, так и носом по течению.
Если посадка производится на отвязанный катамаран,
причальный конец должен быть заранее смотан и за-
креплен на катамаране. Судно удерживает у берега но-
совой гребец (при отвале носом против течения) или
144
кормовой гребец (при отвале носом по течению), чье ме-
сто находится у берега. Его весло в это время лежит на
каркасе катамарана. Гребцы садятся на катамаран с
веслами в руках. При отвале носом против течения пер-
вым садится кормовой гребец ближнего к берегу борта,
затем кормовой и носовой гребцы дальнего от берега
борта. Гребцы ставят в рабочее положение упоры, бе-
рут в рабочее положение весла. После того как все ока-
жутся готовы, последний гребец слегка сталкивает ката-
маран, садится на свое место, ставит в рабочее положе-
ние упоры, берет в рабочее положение весло. При отвале
носом по течению первым садится носовой гребец ближ-
него к берегу борта, затем носовой и кормовой гребцы
дальнего от берега борта.
Плот стоит у берега всегда в одном положении: но-
сом вперед, привязанный, как правило, носовым и кор-
мовым причальными концами. В команде плота выделя-
ют специальных чальщиков — носового и кормового. По-
садка на плот начинается с того, что носовой чальщик
отвязывает, сматывает и закрепляет на плоту носовой
конец, после чего вся команда, кроме кормового чаль-
щика, становится на плот и приводит греби в рабочее
положение. Кормовой чальщик отвязывает, сматывает
кормовой причальный конец, одновременно удерживая
за него плот у берега. Затем он вместе с причальным
концом прыгает на плот. Если кормовой чальщик не в
силах удержать плот, он может завести кормовой конец
петлей за дерево или большой камень и сесть на плот,
удерживая свободный конец в руках. Плот будет удер-
живаться за счет трения веревки о дерево или камень.
Затем чальщик отпускает свободный конец причальной
веревки, плот отходит от берега, чальщик выбирает при-
чальную веревку из воды, сматывает ее и закрепляет на
плоту.
При отвале от берега гребных судов носом против
течения носовые и кормовые гребцы производят дугооб-
разные гребки — носовой от носа со стороны берега, кор-
мовой — от кормы со стороны, противоположной берегу.
Одновременно на одно- и двухместных судах заклады-
вается небольшой крен внутрь поворота, и дальше рабо-
та производится на внутреннем борту поворота дугооб-
разными гребками носового — к носу, кормового — от
кормы (на одноместном судне единым гребком от кор-
мы к носу). На четырехместном катамаране работают с
обоих бортов дугообразными гребками с внутреннего
145
борта поворота носовой — к носу, кормовой — от кормы,
с внешнего борта носовой — от носа, кормовой — к кор-
ме. Как только судно развернулось и выровнялось по те-
чению, переходят к прямой гребле. При отвале от бере-
га носом по течению носовой гребец с ближнего к бере-
гу борта производит дугообразный гребок от носа, кор-
мовой гребец производит прямой гребок, на одно- и
двухместных судах закладывается небольшой крен вниз
по течению. После того как судно отойдет от берега на
необходимое расстояние, кормовой гребец выравнивает
судно дугообразным гребком от кормы.
Аналогичны приемы отвала от берега четырехместно-
го катамарана и надувных судов. Если отвал от берега
производится из улова или из области стоячей воды за
большим камнем или скалой на берегу, выходить из уло-
ва нужно против течения основной струи, направляя суд-
но под углом около 30° к направлению основной струи.
Носовой и кормовой гребцы работают в основном со
стороны, обращенной вниз по течению, задавая в ту же
сторону крен. Носовой гребец делает зацеп в струе, кор-
мовой прямыми гребками ускоряет судно. Разворот в
нормальное положение завершается под действием
струи, носовой гребец может выполнить еще один за-
цеп, кормовой — гребок от кормы с опорой на весло.
Отвал от берега плота производится совместной ра-
ботой кормовой и носовой гребей к берегу, при этом
кормовая гребь должна начать работу с опережением,
чтобы сначала откинуло течением корму, затем нос ее
догонит, а если опережает нос, то корму все время бу-
дет поджимать к берегу.
ПРИЧАЛИВАНИЕ К БЕРЕГУ
Причаливание складывается из выбора места прича-
ливания, маневрирования судна с целью выхода к точке
причаливания, остановки и закрепления судна у берега.
Причаливание к берегу гребных судов всегда произ-
водится носом против течения. Судно подводится ближе
к берегу, затем дугообразными гребками разворачивает-
ся поперек течения, нос его направляют на берег, при
этом нос входит в область более слабого течения, а на
корму действует более сильное течение, которое и завер-
шает разворот. Затем прямыми гребками нос медленно
подводится к берегу.
Такая техника причаливания пригодна для ровной не-
146
быстрой воды. На быстрине, а тем более на быстрине с
валами, причаливание гребных судов производится из
улова, в области стоячей воды за камнями или скалами.
В этом случае причаливание начинается с разворота
судна носом к берегу и придания ему скорости поперек
струи. Как только судно войдет в улов, носовой гребец
со стороны берега делает зацеп, кормовой гребец пря-
мыми гребками вгоняет судно в улов и завершает ра-
боту обратным гребком от кормы на внутренней сторо-
не поворота, при этом на одно- и двухместных судах
закладывается крен внутрь поворота. Как только нос
судна коснулся берега, носовой гребец, ближайший к
берегу, выскакивает на берег и удерживает судно руками,
а затем привязывает причальный конец. На быстрине
гребец выскакивает сразу с причальным концом и удер-
живает судно, обернув одним витком причальный конец
вокруг дерева или камня.
Причаливание плота производится параллельной ра-
ботой носовой и кормовой гребей от берега, при этом
плот прижимается к берегу бортом. Кормовая гребь опе-
режает носовую, чтобы корму не относило от берега.
Как только корма коснулась берега, на берег выскакива-
ет кормовой чальщик с кормовым причальным концом и
оборачивает его одним витком вокруг заранее намечен-
ного дерева или камня, удерживая плот. Выскакивать
нужно лицом по течению, удерживая веревку перед со-
бой. Как только плот остановился, кормовой чальщик
делает еще один оборот веревки вокруг дерева или кам-
ня и завязывает ее. Затем с плота сходит носовой чаль-
щик и привязывает носовой причальный конец. Кормо-
вому чальщику могут помогать удерживать плот другие
члены экипажа, но на плоту до его надежного закреп-
ления обязательно должны оставаться капитан и за-
гребной носовой греби.
Если при причаливании плота из-за неправильной ра-
боты гребями нос раньше коснулся берега, а корму не
сумели удержать и плот начал разворот вокруг носа,
упершегося в берег, необходимо зафиксировать носовым
причальным концом нос плота, вытянув на плот носовую
гребь, а потом, после завершения разворота, привязать
оказавшуюся впереди корму. Иногда такой способ при-
чаливания с разворотом вокруг носа, называемый при-
чаливанием «тыром», применяют специально, так как
он позволяет на время до 1—2 минут (пока течение раз-
ворачивает корму) удерживать нос на берегу. За это
147
время можно надежно зафиксировать причальный конец.
Но для современных плотов на надувных элементах пла-
вучести такой способ причаливания опасен возможно-
стью повреждения элементов плавучести и не оправдан,
так как масса современных плотов сравнительно неве-
лика и их можно удержать описанным выше способом.
Поэтому к причаливанию «тыром» следует прибегать
только в крайних случаях. Если плот все же зачален
«тыром», обратный разворот, теперь уже вокруг кормы,
лучше провести перед погрузкой, когда плот без груза
и без экипажа.
Высадка людей. Высадка с гребных судов произво-
дится в порядке, обратном порядку посадки. Гребец кая-
ка и носовой гребец байдарки выскакивают, как только
нос судна коснулся берега, удерживая судно в равнове-
сии двумя руками за фальшборты или привальные
брусья (кормовой гребец помогает удерживать судно
упором весла или держась за берег). Кормовой гребец
байдарки выходит после того, как носовой гребец при-
вязал причальный конец, удерживая равновесие судна
так же, как и носовой (носовой помогает удерживать
судно). Гребцы надувных судов выходят после привяз-
ки причального конца, начиная с находящегося ближе
к берегу. Гребцы четырехместного катамарана выходят
после привязки причального конца, начиная с того, кто
находится дальше от берега. Экипаж плота после при-
вязки причальных концов выходит с плота в произволь-
ном порядке. Весла с гребных судов должны быть вы-
несены на берег, греби плота вытащены на плот. После
выхода на берег экипажа любого судна (или после его
разгрузки, если это остановка на ночлег) судно нужно
привести в такое положение, чтобы силой течения его
оболочка и причальные концы не терлись о камни на
берегу или в воде. Для этого суда перечаливают в спо-
койные заливы, частично или полностью вытаскивают на
берег и т. п. В каком бы положении ни находилось суд-
но— полностью в воде, частично на берегу или полно-
стью на берегу, — оно должно быть привязано.
ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ
Для успешного преодоления естественных препятст-
вий в русле реки необходимо, как говорят сейчас, чув-
ство воды (раньше говорили — умение «читать» воду).
Чувство воды — это отчетливое представление о том, где
148
окажется судно и какие силы будут на него действовать,
если перестать им управлять. Только на основе данных,
подсказываемых чувством воды, можно действовать в по-
токе уверенно и эффективно. Способность ориентиро-
ваться в водной ситуации, быстро реагировать на ее из-
менения приходит лишь с опытом плавания по бурной
воде.
Для каяков и байдарок, одно- и двухместных ката-
маранов очень важно также чувство крена. Чувство кре-
на во многом определяет остойчивость этих судов при
прохождении сложных участков реки. При этом мало
одних знаний, где и как следует накренять судно, необ-
ходим автоматизм соответствующих навыков. Крен дол-
жен являться реакцией на реальное воздействие воды
на судно, никогда не следует задавать крен до того, как
он будет действительно необходим. Не столь решающее,
но серьезное значение имеет чувство крена в технике
прохождения препятствий на надувных лодках типа
ЛАС.
Техника прохождения препятствий складывается из
техники прохождения отдельных элементов, ибо каждое
препятствие является комбинацией нескольких элемен-
тов. К таким первичным элементам относятся сливы
различной высоты и крутизны, косые и прямые, пологие
и крутые стоячие валы, бочки, ворота между камнями,
прижимы, области стоячей или противоположно текущей
воды.
Прохождение сливов. Общее правило прохождения
сливов для всех судов — входить в середину языка и
держаться перепендикулярно гребню слива. Однако это
правило трансформируется, в особенности для байдарок,
в зависимости от высоты и крутизны слива. Чем выше и
круче слив, тем выше поперечный вал, стоящий за сли-
вом. В какой-то момент он приобретает обратный гре-
бень. При большой крутизне, когда слив превращается
в водопад, перед обратным валом возникает бочка. Ши-
рокие пологие водосливы не выше 1 м на байдарке мож-
но преодолевать лагом, разворачивая судно на сли-
ве (телемарк). Судно нужно откренивать в сторону сли-
ва и поддерживать опорой на весло со стороны слива.
Также можно преодолевать более высокие пологие сли-
вы, пересекая слив наискось и уходя вбок от нижнего
вала при наличии сбоку свободного пространства
(рис. 51). Если свободного пространства нет, байдарка
может проходить сливы до 2 м высотой напрямую, как
149
Рис. 51. Уход поворотом теле-
марк от валов за сливом (в
средней позиции показано от-
кренивание лодки)
и другие суда, разогнав-
шись для протыкания ниж-
него вала. Плоты, катама-
раны и длинные надувные
суда (ПСН, НДЛ) доста-
точно хорошо проходят вал,
стоящий под сливом, при
достаточной скорости, за-
пасе плавучести и прием-
лемой высоте слива. Реаль-
ная опасность переворота
через корму возникает при прохождении вала под сли-
вом более короткими и жесткими надувными судами ти-
па ЛАС и СП. За счет набора скорости на сливе опор-
ная поверхность дна при входе на вал уменьшается, и
ударом обратного гребня лодка может быть опрокину-
та. Чтобы избежать переворота, при входе на вал ре-
комендуется уменьшить скорость, передним гребцам
вывеситься вперед, чтобы проломить гребень вала.
Необходимо также проходить вал строго перпендикуляр-
но его гребню.
Прохождение водопадов. При прохождении водопада
нужно тщательно взвесить возможности судна и экипа-
жа, мощь потока и бочки, тип слива — прямой, косой
или винтовой, — наличие препятствий ниже по течению.
Суда должны проходить водопад, направляя нос строго
перпендикулярно гребню слива. После прыжка суда
сильно погружаются в пенную бочку и тормозятся в ней.
Поэтому уже на заходе должен быть максимально об-
легчен нос и приобретена скорость. В бочке необходимо
энергично грести вперед, глубоко погружая весла. Пе-
ред самым прыжком на плоту следует убрать носовую
гребь. В бочке весьма вероятно смывание гребцов, поэ-
тому перед прыжком всем необходимо застраховаться.
При преодолении водопада на байдарке нос ее лучше
направлять под небольшим (не более 30е) углом к греб-
ню, иначе она может встать свечой. Байдарка разворачи-
вается на нужный угол непосредственно перед прыжком.
Сразу после прыжка делается первый гребок со сторо-
ны, нижней по течению, с целью удержаться о воду и
вытащить судно из-под слива. В бочке очень важно пра-
вильно держать крен, сообразуясь с ее нестационарны-
ми струями. В момент прыжка и погружения в бочку
гребцы должны отклониться назад, при выходе из боч-
ки— вперед. Оценить возможность прохождения водопа-
150
да можно только на основании опыта. Плоты проходят
иногда водопады высотой до 4 м, байдарки — до 2 м,
катамараны и надувные суда — до 2,5—3 м.
Прохождение вала. Гребные суда и плоты могут пре-
одолевать стоячие валы значительной высоты. Крутые
валы преодолеваются перпендикулярно гребню вала,
при этом гребные суда развивают скорость, протыкая
гребни валов. Если есть возможность, лучше идти кра-
ем струи, где высота валов меньше. При преодолении
крутых косых валов судно должно быть перпендикуляр-
но гребню вала на самом гребне, между валами оно мо-
жет быть под другим углом, доворот производится в
последний момент. Плоты, катамараны и надувные суда
преодолевают крутые валы высотой немного меньшей,
чем длина судна, байдарки — высотой до 1,5 м. Пологие
валы можно проходить перпендикулярно гребню, не раз-
вивая" скорости, гребные суда проходят пологие валы
лагом, задавая крен к валу и опираясь на него лопастью
весла, воткнутой в вал горизонтально. Так же байдарка
может удерживаться от переворота в крутых валах, ес-
ли вошла в них лагом. На гребне вала притяжениями
обоих гребцов, выполняемыми в разные стороны, байдар-
ку легко развернуть перпендикулярно гребню. Пологие
валы преодолеваются без ограничения высоты. Корот-
кие, более жесткие надувные суда типа ЛАС и СП при
входе на крутой вал резко поднимают нос, а при пере-
ходе через гребень — корму, что может привести к выб-
расыванию гребцов в воду. Более длинные надувные су-
да изгибаются, принимая форму вала.
Прохождение бочки. Это такое препятствие, которое
лучше обойти, если для этого есть возможность. Если
такой возможности нет, например при прохождении во-
допадов, бочку следует проходить на скорости, перпен-
дикулярно гребню того слива, за которым она образо-
валась. Грести в бочке нужно, глубоко погружая вес-
ла, чтобы достать до глубинного плотного слоя воды, те-
кущего в направлении течения. В момент входа в бочку
гребцам следует отклониться назад, в момент всплыва-
ния судна в пене бочки нужно наклониться вперед. Боч-
ка может надолго задержать судно, а в случае попада-
ния его параллельно гребню слива, образующего бочку,
и перевернуть его.
Прохождение каменистых участков. На участках с
большим количеством камней при движении сходу греб-
ные суда прежде всего уменьшают скорость наплыва на
151
препятствие. Для ухода от камней используются притя-
жения, для разворотов и смещений используются «тени»
больших камней. Катамаран может использовать тра-
верс, а также наезды на небольшие камни одним из бал-
лонов с целью торможения или разворота. Небольшие
камни можно пропускать между гондолами. Плот на та-
ких участках движется по основной струе, где относи-
тельно меньше камней и также использует для смещения
«тени» больших камней, забрасывая в них корму или
нос (при движении с разворотами). Иногда приходится
проходить ворота между мелко сидящими подводными
или полуподводными камнями, ширина которых меньше
ширины плота или катамарана. Такие ворота проходят
с открениванием на один борт.
Прохождение прижима. Для прохождения неослож-
ненных камнями прижимов производится смещение суд-
на к внутреннему в повороте краю струи, например па-
раллельным притяжением для надувных судов, кормо-
вым траверсом для байдарок и катамаранов. Мощные
прижимы на байдарках и надувных судах можно прео-
долевать, заранее развернув судно и сплавляясь кормой
вперед, чтобы в нужный момент уйти от прижима. Ка-
тамаран можно поставить в струе кормой к прижиму
«корабликом», при выборе соответствующего угла к те-
чению струя будет выталкивать катамаран к внутренне-
му берегу поворота за счет более сильного давления на
корму, находящуюся в более сильной струе, чем нос.
Экипаж должен поддерживать нужный угол. При про-
хождении прижима плотом плот смещается на внутрен-
ний край струи работой обеих гребей. Самое главное —
поддерживать правильный угол, чтобы ось плота была
параллельна струе, то есть плот нужно ориентировать
не относительно прижима, а относительно струи.
Если прижим осложнен камнями у выпуклого берега,
то гребные суда маневрируют от камня к камню, ис-
пользуя траверсы и «тени» камней. Для плота в этом
случае остается мало места и времени, и его нужно ис-
пользовать наиболее эффективно. Плоты и надувные су-
да могут пройти прижим и по отбойному валу, если за-
ранее уйти от него не удалось. Непосредственно у при-
жима судно нужно развернуть параллельно отбойному
валу, а нос чуть отвернуть в струю. Наиболее опасны
прижимы без отбойного вала, с подсосом воды под бе-
рег. Если есть сомнения в прохождении такого прижима,
суда лучше провести или обнести.
152
Выход из улова. Техника захода или выхода из улова
на струю для гребных судов описана выше. Требуются
специальные приемы вывода из улова плота. Плот под-
водится возможно ближе к струе у того выступа берега,
за которым образовался улов, и одновременной сильной
работой гребей забрасывается в струю, при этом кормо-
вая гребь должна слегка опережать носовую.
ТАКТИКА ВОДНОГО ТУРИЗМА
Понятие тактики туризма возникло тогда, когда ту-
ристские походы начали усложняться и проводиться в
отдаленных и труднодоступных районах в условиях поч-
ти полной автономности группы. Тогда стало ясно, что
для успешного проведения похода недостаточно хорошо
владеть техникой управления судном, садиться на суд-
но, отваливать и причаливать к берегу и т. п., но нужно
также уметь правильно выбирать линию движения в
конкретном препятствии, линию движения и способ пре-
одоления однородного участка реки, правильно распре-
делять силы и средства группы на маршруте. Эти воп-
росы и составляют содержание тактики водного туризма.
Дальнейшее развитие водного туризма привело к из-
вестному обособлению трех классов судов — байдарок,
надувных судов и плотов. Различные техника управле-
ния судами, весовые характеристики судов привели к
некоторым особенностям в тактике групп, использующих
разные классы судов. В настоящее время в связи с серь-
езной трансформацией всех трех классов судов, с выд-
вижением на передний план каркасно-надувных байда-
рок, четырехместных катамаранов и плотов на попереч-
ных гондолах произошло сближение этих судов по весо-
вым характеристикам.
Еще большее усложнение проходимых рек и стрем-
ление повысить безопасность привели к двум особенно-
стям— к выбору судна под конкретную реку и к появ-
лению совершенно новых комбинированных групп, ис-
пользующих в походе одновременно (или последова-
тельно) суда двух классов, например плоты и катамара-
ны или катамараны и каркасно-надувные байдарки.
Комбинирование судов — новый тактический прием, име-
ющий целью прежде всего повышение безопасности, а
сделали его возможным сближение весовых характери-
стик современных судов, а также одинаковые принципы
конструирования плотов и катамаранов. Появление ком-
бинированных групп порождает единую тактику водного
туризма с различиями, касающимися конкретных вопро-
сов преодоления препятствий. Однако этот процесс сбли-
154
жения тактики для разных классов судов происходит
только в сложных походах. В простых походах нет необ-
ходимости в комибинировании судов, в этих походах
можно говорить о тактике применительно к одному клас-
су судов. К тому же в простых походах само значение
тактики для успешного проведения похода существенно
меньше, тем меньше, чем проще поход.
Тактика преодоления препятствий может быть пас-
сивной и активной. Пассивная тактика применяется пло-
тами— судами, не имеющими собственной скорости в по-
токе. Она состоит в том, что плот передвигают в нуж-
ные моменты поперек реки, в ту часть струи, которая
свободна от камней. Все гребные суда могут реализо-
вать линию движения, почти не связанную с течением,
используя движение против течения, траверсы, уходы в
уловы или «тень» камней, другие технические приемы.
Современные гребные суда, например катамараны
и каркасно-надувные байдарки, и современный уровень
техники управления судами позволяют применять пол-
ностью активную тактику, предложенную С. Папушем
и состоящую в прохождении на максимальной скорости
(«простреле») участка реки от одного безопасного места
до другого (чаще всего улова). При этом течение учи-
тывается только как фактор сноса для коррекции на-
правления судна (см. С. Папуш. Слаломная техника при
сплаве по горным рекам//Ветер странствий, вып. 20. М.:
Физкультура и спорт, 1985. С. 114). Но во многих слу-
чаях, особенно на менее сложных реках, при выборе ли-
нии движения стоит разумно сочетать пассивную и ак-
тивную тактику движения.
ВЫБОР ЛИНИИ ДВИЖЕНИЯ В КОНКРЕТНОМ ПРЕПЯТСТВИИ
Выбор линии движения в конкретном препятствии
производится на основе информации о нем с учетом
уровня техники группы и особенностей используемых
судов. Информация о препятствии может быть получе-
на из отчетов предыдущих групп: вид препятствия (по-
рог, шивера, перекат и т. п.), название, ориентиры, про-
тяженность, общий характер (простое, сложное, очень
сложное), рекомендации по прохождению. Эта информа-
ция дополняется на месте в результате просмотра пре-
пятствия с наплыва и с берега (разведка). Смотреть
препятствие с наплыва можно до тех пор, пока есть про-
странство для уверенного зачаливания судна. Это про-
155
странство наибольшее для плота и наименьшее для
байдарки, а видно дальше с плота и ближе с байдарки,
так что из той точки, где еще можно принять решение
о чалке или прохождении сходу, видно примерно одина-
ково для всех судов. Если препятствие полностью
просматривается с воды и в нем видна безопасная линия
движения, то можно идти сходу, без разведки. Сходу
можно идти перекаты, одиночные прижимы, неослож-
ненные камнями, короткие прямые сливы с валами до
0,7—1 м, короткие шиверы, завалы. Линия движения:
в перекатах — в корыте, в прижимах — у внутреннего
берега, в сливе—по основной струе, в шиверах — с ма-
невром между камнями, около завала — как можно
дальше от него.
Многие рекомендации по тактике прохождения участ-
ков реки без разведки прямо следуют из законов дина-
мики речного потока. При подходе к острову или систе-
ме островов нужно заблаговременно выбрать протоку,
так как в голове острова всегда имеется отмель, на ко-
торую может нанести течением, если промедлить с выбо-
ром протоки. Из нескольких проток следует выбирать
наиболее полноводную, просматривающуюся до конца и
самую короткую. Именно она наиболее глубока и сво-
бодна от наносных шивер, перекатов и завалов. Кроме
того, в просматриваемой до конца протоке уже не встре-
тится неожиданное препятствие. Если все протоки длин-
ны и извилисты, не просматриваются до конца и на
глаз не удается оценить их сравнительную длину и вод-
ность, следует выбирать протоку ближе к коренному бе-
регу, держась в ней берега, противоположного коренно-
му. Протока у коренного высокого берега почти всегда
самая многоводная, глубокая и короткая. В местах впа-
дения притоков лучше держаться противоположного
притоку берега или, в крайнем случае, самого края от-
мели или шиверы, образовавшейся у устья притока. При
необходимости от этого края легко отойти, используя
свал воды с отмели.
Если препятствие и линия движения в нем не прос-
матриваются с воды до конца (уходят за поворот или
очень длинны), а также если линия движения хотя и
просматривается, но не вполне безопасна (крутой высо-
кий слив, высокие валы и т. п.), необходимо пристать к
берегу для разведки. Приставать лучше в соответствии
с рекомендациями предыдущих групп. В отдельных слу-
чаях (при первопрохождении, при потере ориентировки
156
или когда рекомендованное место пройдено) приходится
приставать близко от препятствия, пользуясь местными
уловами, «тенью» камней и т. п. Для плота чалка близ-
ко от препятствия исключается, здесь также может по-
мочь комбинирование судов: легкие суда, идущие впе-
реди, могут дать сигнал о необходимости чалки плота
заблаговременно, пока еще есть пространство для уве-
ренной чалки.
Разведка. Разведку нужно проводить с того берега,
ближе к которому пройдет предполагаемая линия дви-
жения. Если она, по данным разведки с одного берега,
пройдет у противоположного берега, нужно переправить-
ся и повторить разведку. На реках шириной не более
15 м разведку можно проводить с любого берега. Осуще-
ствляется разведка в определенном порядке.
Первый этап разведки — оценка мощности, направ-
ления; чистоты отдельных струй и сливов, на которые
разбивается поток, а также оценка возможности пере-
хода, в случае необходимости, из одной струи в другую.
При этом можно бросать в поток чурбачки, палки, хотя
они ведут себя в струе не совсем так, как судно. Одно-
временно оцениваются высота и направление (косые
или прямые) стоячих волн на выходе сливов, возмож-
ность выхода из струи и входа в нее в различных ме-
стах. Затем намечается линия движения. Сначала она
намечается на более простых местах, то есть там, где
проходит в одной и той же части потока (в одной струе).
Потом линии как бы «сшиваются» в точках перехода из
струи в струю, в узловых точках линии движения. При
выборе линии движения для гребных судов сразу же оп-
ределяется техника управления судном на каждом уча-
стке. В особенности это важно для узловых точек линии
движения — переходов из одной струи в другую, входов
и выходов из уловов. Технические приемы каждый эки-
паж выбирает в зависимости от своего опыта и уровня
владения техникой управления судами. Разведка прово-
дится с небольшой высоты над водой. Со скал или бо-
мов, возвышающихся над водой более чем на 5—7 м, те-
чения и струи в порогах видны намного яснее, однако
скорость течения, высота сливов и валов кажется мень-
ше, поэтому с высоты препятствие кажется более лег-
ким и безопасным.
Второй этап разведки — выбор ориентиров и их за-
поминание. Даже самая хорошая линия движения мо-
жет не быть реализована, если будет потеряна ориентп-
157
ровка при прохождении препятствия. Особенно трудна
эта задача для экипажей байдарок и надувных лодок, так
как ориентиры выбираются с более высокого уровня бе-
рега, а пользоваться ими нужно, находясь на более низ-
ком уровне, сидя в судне. Кроме того, линия движения
байдарки обычно более сложна и байдарочный экипаж
намечает большее число ориентиров. Ориентиры долж-
ны быть контрастными по форме или по цвету, замет-
ными с воды на общем фоне местности. Для обозначе-
ния узловых точек линии движения очень хороши ориен-
тиры типа створных знаков (совпадение двух или более
ориентиров на одной линии). Чаще всего в русле в ка-
честве ориентиров используются камни, возвышающиеся
над уровнем потока. Они ясно видны снизу или сбоку, а
сверху, со стороны плывущего судна, бывают прикрыты
потоком набегающей волны. Поэтому нужно удостове-
риться, что камень, отчетливо видный снизу, виден и
сверху. Если естественных ориентиров недостаточно или
они плохо заметны, в качестве ориентиров выставляют
свободных участников. Они будут также и сигнальщи-
ками, подающими команды на корректировку линии
движения.
Удобны команды руками: отведенная горизонтально
рука сигнальщика указывает, что нужно сдвинуться в
данную сторону, две руки, поднятые вертикально, соот-
ветствуют команде «прямо». После того как ориентиры
намечены, необходимо еще раз просмотреть их сверху,
присев на берегу у самой воды. Сев на судно, надо тут
же найти первый из ориентиров и только после этого
начинать движение. Нельзя начинать движение, не при-
вязавшись к намеченным ориентирам в надежде, что
удастся привязаться позже. Позже это не удастся на-
верняка. Длинную цепь ориентиров трудно запомнить,
поэтому разведывать и запоминать ориентиры в зави-
симости от сложности препятствия нужно на участке
длиной 200—500 м. Длина участка зависит также от
сложности линии движения, количества ее узловых то-
чек. Желательно, чтобы на разведанном и проходимом
за один раз участке было не более 5—6 ориентиров,
выстроенных в последовательную цепь так, чтобы каж-
дый последующий был хорошо виден от предыдущего.
Каждая узловая точка линии движения обозначается
своим ориентиром. Например, линия движения может
быть сформулирована следующим образом: на входе
движение в 3—5 м от правого берега на скорости до
158
уровня черной пирамиды у самого левого берега. На
уровне черной пирамиды плавный поворот налево пря-
мым дугообразным гребком с правого и обратным с ле-
вого борта и движение к левому, а затем вдоль левого
берега в ворота между двумя красными камнями в 8—
10 м от левого берега. Ворота и валы за воротами
пройти без скорости. От поваленной ели, свисающей в
реку с левого берега, кормовой траверс к правому бе-
регу и т. д.
Третий этап разведки — определение необходимости
выставления страховки и, если страховка признана не-
обходимой, определение мест установки и способов стра-
ховки. Для этого определяют ключевые точки препят-
ствий, то есть точки, где авария наиболее вероятна или
из-за экстремальных параметров потока, или из-за не-
обходимости маневра, находящегося на пределе возмож-
ностей экипажа или судна. Страховка выставляется в
первом удобном месте от ключевой точки порога с того
берега, к которому идет струя от ключевой точки.
На разведку, а тем более на установку страховки,
затрачивается много времени. Разведываемые участки
чаще всего проходятся судами поочередно, это дает воз-
можность свободным от прохождения участникам вы-
ступить сигнальщиками и страхующими. Полезно также,
чтобы первый экипаж, прошедший препятствие, указал
другим экипажам на те трудности, которые возникли
в реализации намеченной при разведке линии движения.
ВЫБОР СПОСОБА ПРОХОЖДЕНИЯ ОДНОРОДНЫХ УЧАСТКОВ
Выбор способа прохождения однородного по слож-
ности участка реки требует прежде всего правильного
разделения маршрута на однородные по сложности уча-
стки. К решению этой задачи приступают при подготов-
ке похода, имея перед собой основные характеристи-
ки — уклон, расход воды и характер долины, а также
лоцию реки и разделение реки на участки, сделанное
предыдущими группами. Под однородным по сложности
следует понимать участок маршрута, большинство пре-
пятствий которого сходны по своему характеру и тре-
буют одинаковой тактики прохождения. Например, на
р. Балыктыг-Хем до слияния с р. Кызыл-Хем есть три
характерных однородных по сложности участка поро-
гов: Лестница, Мельзейский каскад и Щеки. Каждому
159
однородному по сложности участку сопоставляется од-
на тактика движения, являющаяся оптимальной, а иног-
да и единственной. Каждой тактике соответствует опре-
деленная скорость движения, которая является основой
для составления графика движения на маршруте.
Выделение однородных по сложности участков долж-
но производиться отдельно для каждого способа дви-
жения, так как техника и тактика для них существен-
но различны. Сложность одного и того же участка ре-
ки для сплава и Подъема также будет различной.
Рассмотрим примеры однородных по сложности уча-
стков:
а)	на подходах и волоках — торная тропа с некру-
тыми подъемами и спусками, то же с крутыми подъ-
емами и спусками, заболоченная тропа, отсутствие тро-
пы в лесу, то же выше границы леса, то же на болоте;
б)	на сплаве — ровная река с перекатами, плесы,
разделенные четко выраженными локальными порога-
ми; плесы, разделенные длинными порогами в сопро-
вождении шивер; шиверы и быстрины с камнями; по-
роги и шиверы, переходящие друг в друга без плесов;
щеки с ограниченным числом мест доступа к реке;
в)	при подъеме против течения — ровная река со
скоростью течения не более 1 м/с; ровная река с бечев-
ником и редкими бомами; река с редкими короткими
порогами.
Определение и разграничение однородных по слож-
ности участков маршрута, сделанные при подготовке
похода на основе общегеографических материалов и от-
четов предыдущих групп, корректируются на маршруте
по результатам общей разведки. К ней иногда прихо-
дится прибегать на стыках участков различной слож-
ности. Задача ее — установить конец данного участка
и начало следующего, представить характер следующе-
го участка и тактику его прохождения или убедиться,
что данный участок еще продолжается. Поскольку при
общей разведке надо в кратчайшее время получить
представление о возможно большем участке, ее прово-
дят дальше от реки, пользуясь тропами и обзорными
точками. О многом могут сказать видимые издалека
приметы изменения характера долины реки. На марш-
руте редко удается выделить специальное время на об-
щую разведку. Она производится обычно руководителем
и одним из участников в период приготовления обеда,
ремонта судов, после остановки на ночевку при нали-
160
чии светлого времени, на дневках. Если на каком-то
участке осуществляется обнос груза, общая разведка
совмещается с'ним.
Тактика движения на сплаве. При прохождении про-
стых участков таежных рек с перекатами, но без зава-
лов или с очень редкими завалами, с уклоном до 2 м/км
и скоростью течения до 6 км/час, а также, например,
участков в низовьях горно-таежных рек с уклонами до
3 м/км и скоростью течения до 8 км/час используется
наиболее простая тактика — непрерывное движение без
разведки с прохождением препятствий сходу. Скорость
движения на простых участках при простой тактике за-
висит в основном от скорости реки.
Общая тактика сплава по малым равнинным и та-
ежным рекам состоит в выдерживании линии движения
по стрежню потока. Тем самым достигается наибольшая
скорость и уменьшается’ опасность посадки судна на
мель. На горных и горно-таежных реках с порогами при
сплаве без разведки общая тактика для гребных судов
состоит в выдерживании линии движения у внутренних
берегов поворотов. Из-за поперечной циркуляции воды
на повороте придерживаться внутреннего берега труд-
но, но от него легко попасть, используя поперечное те-
чение, в любую точку потока, а при необходимости и
пристать к берегу. Придерживаться внешнего берега по-
ворота легко (вода сама к нему подносит), но уйти от
него трудно, а иногда (на мощной воде) и невозможно.
Поэтому нужно придерживаться внутренних берегов по-
воротов. Войдя в поворот у внутреннего берега, проще
обойти любое’ препятствие, увиденное по ходу движе-
ния, и попасть в нужную часть слива, если впереди по-
рог. Войдя же в поворот у внешнего берега, судно поч-
ти всегда пойдет туда, куда понесет его поток. Поворо-
ты обычно чередуются, и между ними нужно пересекать
струю. Это надо делать в наиболее спокойных местах.
На крутых поворотах у внешнего берега обычно есть
прижим, на этом берегу часто образуются скопления
плавника, с внешнего берега часто свисают кусты или
торчат полуповаленные стволы деревьев, называемые в
туристской практике «расческами».
На горных и горно-таежных реках с порогами при
движении без разведки общая тактика движения для
плотов состоит в выдерживании линии движения по
стрежню потока со смещением к внутреннему берегу по-
ворота при наличии прижима или завала или других
6 Зак. 24
161
препятствий на внешнем берегу, легко распознаваемых
с плота издали.
На реках европейского Севера, где обычны длинные
спокойные плесы, разделенные короткими серьезными
порогами, применяется тактика движения с разведкой
отдельных порогов. Скорость движения при такой так-
тике падает до 4—6 км/час и также еще зависит от ско-
рости реки. На горных и горно-таежных реках с укло-
ном до 8 м/км число порогов возрастает, а протяжен-
ность плесов между ними падает, поэтому возрастает
время на разведку и организацию прохождения поро-
гов, а скорость движения падает до 2—4 км/час в за-
висимости от относительной доли разведываемых поро-
гов и уже не зависит от скорости течения.
На участках горных и горно-таежных рек с уклоном
до 20 м/км разведываются все или почти все препят-
ствия, а при преодолении наиболее сложных организу-
ется страховка. Скорость движения при такой тактике
падает до 1—2 км/час.
На еще более крутых и сложных участках приме-
няется тактика движения с полным или частичным об-
носом груза и двойной (полной и поэтапной) разведкой
и страховкой. На таких участках скорость движения
еще ниже.
На сложных и опасных участках длиной 5—10 км,
требующих полной разведки и обноса груза, можно при-
менить тактику базовых лагерей. Группа оставляет су-
да и несет груз в конец сложного участка, где устраи-
вает базовый лагерь. Затем туристы возвращаются к
судам и проходят постепенно участок на пустых судах,
каждый вечер возвращаясь на ночевку в базовый ла-
герь. Особенно хороша такая тактика на каньонных
участках рек. Она позволяет осуществить многократную
разведку, обеспечивает полноценный отдых, исключает
спешку и потерю или порчу снаряжения и продовольст-
вия. Однако средняя скорость передвижения составляет
3—5 км/день.
Тактика движения комбинированных групп. В такти-
ке комбинированных групп очень важно задать пра-
вильный порядок следования судов разных классов при
движении без разведки или с частичной разведкой. На
более простых участках первым должно двигаться бо-
лее быстроходное и маневренное судно, которое выби-
рает линию движения, а также заблаговременно может
дать сигнал о чалке более тяжелым судам. В комбина-
162
ции байдарки — катамараны это будет байдарка, в ком-
бинации катамараны — плоты это будут катамараны.
На более сложных участках большее значение начина-
ют приобретать надежность судна и его способность
подстраховать после прохождения препятствий сходу
другие суда. При любой комбинации таким судном бу-
дет четырехместный катамаран. При движении со
сплошной разведкой (от чалки до чалки) опять-таки
наилучшим передовым судном будет четырехместный
катамаран, так как он может зачалиться самостоятель-
но в достаточно сложных местах и обеспечить чалку
других судов, а также подстраховать их. На более про-
стых участках реки, на которых скорость движения еще
зависит от скорости течения, скорости судов комбини-
рованной группы будут существенно различными, груп-
па будет трудно управляемой, а комбинирование будет
неоправданным. Комбинирование судов как тактический
прием начинает приносить пользу, когда река усложня-
ется настолько, что скорость передвижения начинает
больше определяться временем, затрачиваемым на раз-
ведку и страховку, чем временем собственно плавания.
Тактика движения на непроходимых участках. На
многих маршрутах начиная со второй категории слож-
ности встречаются непроходимые участки или препятст-
вия. Причины непроходимости для разных групп могут
быть разные, и туристы должны себе их четко пред-
ставлять, чтобы, с одной стороны, не обеднять свой
маршрут, обнося заведомо доступные препятствия, а с
другой — не пытаться пройти действительно непрохо-
димые, чреватые аварией. Препятствия можно отнести
к непроходимым по двум основным причинам. Первая —
невозможность выбора и реализации линии движения
для данного судна или для уровня техники владения
им или для данного уровня воды. Часть препятствий
по этой причине можно признать абсолютно непрохо-
димыми (для любых судов при любом уровне воды и
при самой хорошей технике владения судном), хотя с
развитием техники и усовершенствованием судов неко-
торые из них переходят в разряд проходимых. Непро-
ходимость остальных препятствий относительная, и каж-
дая группа должна для себя грамотно решить вопрос
о возможности преодоления их. Вторая причина — по-
вышенная опасность препятствия, когда небольшие
ошибки при реализации линии движения или объектив-
ные причины (например, нерегулярные пульсации по-
6*	163
тока) могут привести к аварии. Опасность аварии на
одном препятствии, изолированном от других спокой-
ными плесами, невелика, так как ее всегда можно лик-
видировать. Если же авария растянется на ряд близко
следующих друг за другом опасных или непроходимых
препятствий, весь этот ряд следует.признать непрохо-
димым. Бывает, что простой порог предшествует непро-
ходимому и между ними нельзя пристать к берегу или
вытащить на берег судно. Тогда придется считать не-
проходимым и этот простой порог.
При встрече с непроходимым препятствием или уча-
стком применяется единственная тактика — полного об-
носа (груза и судов). К непроходимым препятствиям от-
носятся также завалы на таежных реках. Но перед при-
нятием решения об обносе нужно посмотреть, нельзя
ли разобрать завал или пробить в нем проход за ко-
роткое время. Точно так же перед обносом непроходи-
мого порога нужно посмотреть, нельзя ли провести суда
у берега. Выбор того или иного способа преодоления
непроходимых участков определяется необходимым вре-
менем и затратой сил группы. И в этом случае^ как и
в большинстве других, где предоставляется выбор той
или иной тактики, определяющим является минималь-
ная затрата времени, то есть максимальная скорость
движения.
Тактика движения против течения. Многие маршру-
ты на европейском Севере, Северном, Приполярном и
Полярном Урале логично строить с подъемом против
течения по одной реке, волоком через водораздел и спла-
вом по другой реке. Такие маршруты проходятся в ос-
новном на байдарках. Подъем против течения может,
составить 150—200 км и занять до 10 дней. В настоя-
щее время такие маршруты мало популярны.
Основной способ, позволяющий достаточно быстро
подниматься против течения почти на всем протяже-
нии подъема (за исключением особо сложных участ-
ков), — движение на бечеве. Классический способ подъ-
ема на длинной бечеве с рулевым, применимый для бай-
дарки, в настоящее время используется мало.
Более универсальный способ движения на* бечеве
«корабликом» применим для любых гребных судов как
для движения против течения, так и для движения по
течению (проводки). Для ведения судна «корабликом»
к носу и корме (для байдарок и надувных лодок — к
обвязке, для катамаранов — к раме) привязываются
164
Рис. 52. Проводка байдарки на бечеве «корабликом
концы репшнура длиной 10—12 м. Судно ведут двое.
Основная задача их на ровном участке — устанавли-
вать такую рабочую длину концов (от судна до руки),
при которой угол атаки судна относительно течения
был бы таким, чтобы поперечная составляющая давле-
ния воды на судно была уравновешена поперечной со-
ставляющей силы натяжения носового конца, то есть
чтобы судно шло параллельно берегу (рис. 52). Этот угол
атаки является также минимальным, обеспечивающим
наименьшее сопротивление движению. Чтобы судно ото-
шло от берега, необходимо увеличить рабочую длину но-
сового конца или уменьшить рабочую длину кормового.
При обходе камней или отмелей судно на короткое вре-
мя приходится выставлять под большим углом атаки. При
этом идущий на носовом конце замедляет движение и
поворачивается лицом к судну, а идущий на кормовом
отдает его сразу же после того, как миновала надоб-
ность в большом угле атаки, то есть когда нос судна за-
шел за обводимое препятствие.
Движение «корабликом» требует слаженности дей-
ствий ведущих судно. При невысокой скорости течения
и ровной, почти без препятствий реке можно связать
носовой и кормовой концы вместе и вести судно «ко-
рабликом» в одиночку. При этом рабочая длина кон-
цов уже не меняется и менять расстояние от судна до
берега можно, только двигаясь поперек от кромки бе-
рега. Угол атаки можно менять, перебирая бечеву в
руках. Во всех случаях движения на бечеве «корабли-
ком» нужно стараться иметь минимально возможную
165
длину рабочих концов, хотя временами это потребует
захода в воду. При движении байдарки «корабликом»
фартук байдарки должен быть закрыт наглухо.
Двигаясь на бечеве, приходится переправляться с
берега на берег при резком ухудшении бечевника или
около бомов. Короткие, с несложной линией движения
пороги и перекаты вполне преодолимы на бечеве. Кру-
тые и мелкие сливы можно преодолевать проводкой в
воде, держа судно за нос и корму. Мощные глубокие
сливы придется обнести по берегу. На ровных участках
с низкой скоростью течения, обычно в низовьях рек,
можно подниматься на веслах
Проводка судна «корабликом» по течению, особенно
на мощной воде, сложнее, чем подъем против тече-
ния. Угол атаки задается отрицательным, то есть от бе-
рега отпускается корма, и очень маленьким. Успех про-
водки определяет турист, стоящий на кормовом кон-
це, — он удерживает судно и определяет его положе-
ние в потоке. Носовой турист в основном отталкивает
нос судна от камней и отмелей. При обводке камня угол
атаки приходится увеличивать, чтобы судно не прижи-
мало к нему. Перед обводом камня носовой конец нуж-
но отдать. Кормовой конец нужно отдать настолько,
чтобы получить нужный угол атаки, а сразу после об-
вода кормовой конец нужно выбрать, уведя судно в
«тень» камня. На коротких простых участках можно
проводить судно на одном кормовом конце.
ТАКТИКА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СИЛ И СРЕДСТВ ГРУППЫ
НА МАРШРУТЕ
Проведение туристского похода — это постоянное
преодоление противоречия между ограниченными мате-
риальными, физическими и временными ресурсами груп-
пы и достаточно протяженным и сложным маршрутом.
Разрешение этого противоречия и составляет еще одну
задачу тактики — распределение сил и средств группы
на маршруте. При $том маршрут должен быть цельным
и логичным и иметь туристскую ценность, то есть разум-
но сочетать спортивные, эстетические и познавательные
элементы, а также другие элементы, входящие в круг
интересов участников похода. Цельность и логичность
построения маршрута для водников определяется рекой,
отчего водникам легче строить логичные маршруты,
нужно только наилучшим образом выбрать точки на-
166
чала и конца сплава, варианты подходов, места волоков
с одной реки на другую и т. п. Для повышения эстети-
ческой и познавательной ценности маршрута его мож-
но удлинить по сравнению со стандартным, например
для посещения какого-нибудь интересного объекта.
График движения. После того как выбранный марш-
рут разбит на однородные по сложности участки, для
каждого участка выбраны определенная тактика и ско-
рость движения, получены сведения о наличии, расписа-
нии и стоимости транспорта на подходах, можно при-
ступить к составлению графика движения, который оп-
ределяет распределение сил и средств группы на марш-
руте. В графике предусматриваются движение группы
по маршруту, описание маршрута, зарисовки отдельных
препятствий и составление лоции реки, фотографирова-
ние, радиальные выходы, ознакомление с интересными
объектами. В график должен быть заложен резерв вре-
мени на случай .задержек на подходах (например, не-
летная погода), пережидания неблагоприятных условий
(например, очень высокая вода), на ремонт судов при
серьезных авариях. Должны быть заложены в нем так-
же постепенность нарастания жнагрузки на маршруте и
чередование работы с отдыхом — дневки через 4—
6 дней. Дневки одновременно выполняют роль резерв-
ных дней на случай крупного ремонта судов или дру-
гих непредвиденных задержек или чрезвычайных об-
стоятельств. В нормальных условиях дневки использу-
ются также для радиальных выходов, выпечки лепешек
и т. п.
Требование постепенного нарастания нагрузки в вод-
ном походе чаще всего можно удовлетворить только по
ее количеству и то далеко не всегда. Двух-трехдневный
подход к началу сплава с одним-двумя перевалами как
раз даст максимальную физическую нагрузку в самом
начале похода. Подавляющее большинство рек техни-
чески более сложно в верхнем течении, где поход обыч-
но начинается. Поэтому только на немногих реках по-
ход начинается с более простых препятствий, которые
затем усложняются. На верхнее течение реки планиру-
ется больше дней, закладывается меньшая скорость дви-
жения и меньшее рабочее время. На сложных участках
более вероятны поломки судов, и часть времени уйдет
на ремонт. Меньшая скорость движения и меньшее ко-
личество рабочих часов благоприятно скажутся и на
уровне безопасности на сложном участке. При выходе
167
же в нижнее течение, где препятствий меньше и они
проще, а река еще сохраняет высокую скорость течения,
на несколько дней перед концом маршрута можно пла-
нировать большую скорость движения и большее коли-
чество рабочих часов. На простом участке ускорение не
скажется на уровне безопасности.
Организационные мероприятия. Для составления гра-
фика движения необходимо задаться также определен-
ной продолжительностью рабочего дня. На сон должно
уходить не менее 8 часов, то есть общая продолжитель-
ность рабочего дня может быть не более 16 часов. Об-
щее время разбивается на вспомогательное и техниче-
ское: вспомогательное — время на разбивку и снятие
лагеря, на питание, техническое — время на движение,
разведку, страховку, фотографирование, составление ло-
ции, посещение интересных объектов, то есть на выпол-
нение туристских задач. Чем больше техническое время,
тем больше туристы смогут проплыть, увидеть, сфото-
графировать, зарисовать. Поскольку сумма общего вре-
мени постоянна, резерв увеличения технического време-
ни кроется в уменьшении времени вспомогательного. Со-
кращать вспомогательное время можно, совершенствуя
организацию лагерных и погрузочно-разгрузочных ра-
бот, лагерное снаряжение. Организационные мероприя-
тия должны строиться на принципе: «Сначала общее
дело, потом свое». Резко ускоряет лагерные работы чет-
кое распределение обязанностей. Лагерное и личное
снаряжение, продовольствие должны быть так уложены
на судне, чтобы каждый день можно было обойтись ми-
нимумом упаковочно-распаковочных мероприятий. В ла-
герном снаряжении нужно, иметь костровое оборудова-
ние, готовые стойки и колышки^для палаток, что не толь-
ко спасает живые деревья и кусты, но и экономит время
на разбивку лагеря. Ремонт мелких повреждений судна
лучше сделать вечером,, если есть светлое время после
просушки судна, или утром, прка готовится завтрак,
чтобы не задерживать всю группу. На простых участках
недостаток комбинированных групп — разную скорость
судов — можно обратить на пользу, высылая более бы-
строходные суда вперед для приготовления обеда и ужи-
нать моменту прихода тихоходных судов.
Техническое время сокращается в весенних и осо-
бенно осенних походах за счет сокращения светового
дня. В этих походах часть вспомогательных работ пере-
носится на темное время суток. Практически в услови-
168
ях летнего похода при среднем, уровне организованности
в группе в 6—8 человек техническое время может со-
ставить ежедневно 9 часов. При очень высокой органи-
зованности и специальных мерах по экономии времени
иногда удается довести его до 11 часов в сутки. Чем
больше группа, тем, как правило, ниже уровень орга-
низованности, а следовательно, меньше и количество
технического времени.
Всякий, даже идеально составленный при подготов-
ке похода, график движения корректируется в походе.
Однако чем больше туристский опыт руководителя и
группы, тем реальнее график, тем меньше он коррек-
тируется.
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕХНИКИ И ТАКТИКИ НА ПОДХОДАХ И ВОЛОКАХ
Турист-водник превращается в туриста-пешехода на
подходе к началу водной части маршрута, на выходе
с конца водной части маршрута к транспорту, на во-
локах и обносах. Турист-водник должен хорошо владеть
техникой и тактикой движения с грузом в различных
условиях. В отличие от туриста-пешехода водник пере-
носит значительно больший груз, так как ему необхо-
димо, кроме обычного снаряжения и продовольствия, пе-
реносить еще туристские суда, причем иногда в собран-
ном, готовом к плаванию виде. Увеличивает груз и ин-
дивидуальное и коллективное спасательное снаряжение,
а также гораздо больший, чем у пешехода, ремонтный
набор. Таким образом, особенностями груза, переноси-
мого туристом-водником, являются его большая величи-
на— до 50—55 кг на человека в начале маршрута и
неудобство переноски, требующее иногда коллективных
усилий. Еще одной особенностью пешеходной части вод-
ного маршрута является ее непродолжительность (не
более 25% от общей продолжительности похода) и не-
большая протяженность (редко доходящая до 25% об-
щей протяженности маршрута).
С появлением четырехместных катамаранов и общей
тенденцией уменьшения массы туристских судов и сна-
ряжения, а также с уменьшением времени на постройку
и сборку туристских судов все большее распростране-
ние получают водные походы-связки, состоящие из двух
и более отрезков рек, соединенных пешеходными пере-
ходами-волоками. В таких походах требуется особенно
тщательная разработка тактики пешеходных частей
169
маршрута, не уступающая разработке тактики водной
части маршрута.
Особенности пешеходной части водного маршрута
накладывают свой отпечаток на тактику пешеходной ча-
сти. Большая масса и неудобство переноски груза (на-
пример, байдарок и весел) вызвали появление тактиче-
ского приема переноса груза в две или полторы ходки.
Перенос груза в две ходки. Организуется в том слу-
чае, если группа за один раз может унести половину
или несколько больше всего груза. Есть две схемы дви-
жения в две ходки. Первая схема — движение корот-
кими отрезками. Группа в течение одного-двух перехо-
дов несет половину груза, затем оставляет ее и возвра-
щается за второй половиной. Гораздо лучше другая схе-
ма движения — с базовым лагерем (рис- 53). По этой
схеме утром группа, не снимая лагеря, берет половину
груза, включающую суда, водное снаряжение и часть
продовольствия, и переносит этот груз в промежуточное
хранилище, расположенное на таком расстоянии, чтобы
к вечеру можно было вернуться в лагерь. В промежу-
точном хранилище устраивается обед. Ночлег делается
в том же лагере, откуда группа вышла утром. На сле-
дующий день утром группа снимает лагерь, забирает
лагерное снаряжение и весь остальной груз, доходит с
ним до промежуточного хранилища, где обедает. Затем
группа движется дальше с лагерным снаряжением и
устраивает лагерь на таком расстоянии от промежуточ-
ного хранилища, чтобы в течение следующего дня ус-
петь вернуться за первоначальной партией груза и до-
нести ее до лагеря. На этом трехдневный цикл закан-
чивается.
При этой схеме каждый турист в течение дня пере-
носит только один вид груза, к которому привыкает, с
неудобным грузом (суда и т. п.) он идет половину дня,
а половину дня идет без груза, целый день он несет бо-
f ^япдловина^о^н^
ПН' 1 1^1дкм ——
^^^Ялоладина 1-го дня_
половина 2-го дня
1-я половина з-го дня
—	3
Я------12-18 км----
половина з-го дня
2-я пол од ина з-го дня
Рис. 53. Схема движения в две ходки с базовым лагерем:
1—базовый лагерь № I; 2 — промежуточное хранилище; 3 — базовый лагерь
№ 2. Пунктиром обозначено движение без груза
170
дее удобный груз (лагерное снаряжение и т. п.), все пе-
репаковки производятся только в промежуточном хра-
нилище или на ночевке, один и тот же лагерь исполь-
зуется для двух ночевок, на одном месте промежуточ-
ного хранилища устраивается три обеденных привала.
Все это экономит силы и время группы.
При движении в две ходки суммарный путь, прохо-
димый туристами, утраивается по сравнению с обычным
движением в одну ходку. Средняя скорость перемеще-
ния всего груза при движении в две ходки, в зависимо-
сти от наличия и качества тропы, крутизны подъемов
и спусков, может составить 8—12 км в день, то есть в
два раза ниже, чем средняя скорость обычного движе-
ния в одну ходку.
Движение в полторы ходки. Организуется в том слу-
чае, если группа за один раз может унести три четверти
всего груза. Способ поясняется рис. 54. Группа разби-
вается на три равные части. Цикл движения начинается
с того, что вей группа забирает три четверти груза и
выходит с ним вперед. Пройдя определенное время Т,
треть группы № 1 оставляет свою четверть груза в про-
межуточном хранилище № 1 и возвращается за чет-
вертью груза, оставленной в исходной точке движения,
забирает ее и приносит в промежуточное хранилище
0)
1-я р
треть I-*
2-я ~
треть]-
3-я F-
тпреть[_
1-я *----------------------------------
полоди- -------------------------------
на L—-------------------------—	1	-------------
2-я	~---------------------—----------------------------------
ПОЛОЖИ-	---------г
ла L.	-11 TJ -	>
Рис. 54. Схема движения с разделением группы:
а — на три части; б —на две части; 1 — базовый лагерь № 1; 2 — промежу-
точное хранилище; 3 — базовый лагерь № 2. Пунктиром обозначено движение
без груза
171
№ 1. В то же время трети группы № 2 и № 3 движутся
дальше. Треть группы № 2, пройдя время Т, оставляет
свою четверть груза в промежуточном хранилище № 2
и возвращается к промежуточному хранилищу № 1, ку-
да в это время подходит треть группы № 1. Треть груп-
пы № 2 забирает имеющуюся в промежуточном храни-
лище № 1 четверть груза и вместе с третью группы № 1
идет до промежуточного хранилища № 2. За это время
треть группы № 3 несет свою четверть груза до конеч-
ной точки цикла за время Т от промежуточного храни-
лища № 2, оставляет груз там и возвращается к про-
межуточному хранилищу № 2. Забрав там имеющуюся
четверть груза, треть группы № 3 вместе с подошед-
шими третями группы № 2 и № 1 относит груз в ко-
нечную точку цикла. Весь груз оказывается перенесен-
ным, дальше цикл повторяется. При этом каждый уча-
стник в среднем проходит не три раза все расстояние,
как в случае передвижения в две ходки, а только один
с третью раз вперед и треть расстояния назад, то есть
почти в два раза меньше, чем при движении в две ход-
ки. Средняя скорость перемещения всего груза может
составить 14—20 км в день, то есть почти в два раза
больше, чем при движении в две ходки.
Подобный способ организации движения может быть
предложен также с разделением группы на две поло-
вины в том случае, когда группа за один раз может
унести две трети груза (рис. 54). При этом средняя ско-
рость перемещения всего груза может составить 12—
16 км в день.
Недостатками способа движения в полторы ходки
являются необходимость синхронного прохождения уча-
стков пути, чтобы части группы не ждали друг друга,
и необходимость точного расчета длительности циклов
движения так, чтобы в течение рабочего дня уложилось
целое число циклов, а также необходимость в лишних
рюкзаках, чтобы не тратить время на укладку в про-
межуточных хранилищах. Однако способы движения
больше, чем в одну ходку, могут оказаться более эф-
фективными по затратам физических сил туристов, чем
движение со всем грузом в одну ходку, на начальном
этапе волока, в период втягивания, на участках с кру-
тыми подъемами и т. п.
Предварительная разведка и обработка пути.'Доста-
точно протяженные (более 3—5 км) обносы и волоки
лучше совершать по той же схеме, полностью разобрав
172
и упаковав суда и другое специальное снаряжение в
рюкзаки. Короткие обносы и волоки (до 1 км) часто
совершаются, не разбирая судов. По хорошей тропе
можно сделать обнос или волок и на большее расстоя-
ние, не разбирая судов. Для осуществления пешеход-
ных подходов, обносов и волоков в водном походе серь-
езнейшее значение имеют предварительная разведка и
обработка пути. Не следует жалеть на это время — оно
окупится сторицей при обносе плотов или катамаранов
по хорошей, расчищенной и маркированной тропе. Раз-
ведка на небольшое расстояние обычно производится
во время приготовления обеда или установки лагеря, на
большое расстояние разведка обычно делается на днев-
ках или полудневках.
На разведку выходят не менее чем два человека с
обязательным установлением направления движения и
установлением срока возвращения. Если на разведку
ушел руководитель, в лагере назначается его замести-
тель. В случае необходимости разведки нескольких ва-
риантов движения в разведку направляется несколько
групп, но в лагере должно остаться не менее четырех
человек. Задача разведки — определить правильный
путь движения, наиболее удобный для переноса имею-
щегося груза, и замаркировать его.
Определение правильного направления движения и
выбор наиболее удобного пути производятся при дви-
жении вперед, маркировка пути делается при возвра-
щении. При выборе пути нужно максимально исполь-
зовать просеки й безлесные пространства и особенно
тропы. Даже значительное увеличение расстояния при
движении по тропе даст выигрыш во времени и затрате
сил туристов по сравнению с движением без тропы. Дви-
гаться по тропе легче, она является самоориентиром и
прокладывается наиболее рационально по отношению к
рельефу, болотам и лесной растительности. В горно-та-
ежной местности в сырую погоду глубоко выбитая тро-
па обычно превращается в ручей, но это неудобство оку-
пается другими положительными качествами тропы.
В тундре и лесотундре северных районов страны, а
также в высогорной тундре и лесотундре горно-таеж-
ных районов встречаются вездеходные дороги. Они не
зарастают много лет даже после однократного прохож-
дения вездехода. В низинах они всегда сырые, а на
возвышенных местах плохо заметны. Вездеходные до-
роги также облегчают передвижение и ориентирование
173
на подходах и волоках, хотя прокладка их часто менее
рациональна, чем прокладка троп.
Предварительная обработка пути производится при
обносах и коротких волоках, если обносятся целиком
громоздкие рамы тяжелых судов — плотов и четырех-
местных катамаранов. При этом с тропы убирается бу-
релом, обрубаются торчащие ветки деревьев й кустов
и т. п. При выходе на путь обноса из каньонов может
понадобиться устройство крючьевой страховки и вытас-
кивание рам на веревке.
Маркировка пути производится при движении без
тропы, а также и на тропе, где маркируются развилки
и места схода и возвращения на тропу. Путь марки-
руется так, чтобы от каждого маркировочного знака
можно было уверенно различать предыдущий и после-
дующий. В лесу можно делать затесы, навешивать клоч-
ки окрашенного материала или бумаги, в кустарнике —
заламывать ветки. Выше границы леса можно скла-
дывать небольшие туры из камней или накладывать
одиночные камни на большие плиты.
При возвращении из дальней разведки реальна опас-
ность не найти лагеря. Поэтому перед разведкой лагерь
нужно разбить у линейного ориентира — реки, дороги,
просеки и т. п. Очень хорошо, если лагерь разбит у
пересечения линейных ориентиров (например, у устья
притока, моста через реку и т. п.). Кроме того, ближние
подходы к лагерю следует замаркировать.
Необходимость движения с большим грузом, особен-
но на подходе к началу маршрута при движении в одну
ходку, требует отказа от обычных, принятых в пеше-
ходном туризме чередований работы и отдыха (50 ми-
нут работы, 10 минут отдыха). На практике на подхо-
дах и волоках в зависимости от величины груза, кру-
тизны подъема и качества тропы туристы-водники ис-
пользуют режим 40 минут работы, 15 минут отдыха, а
иногда и 30 минут работы, 20 минут отдыха.
При движении по лесу, по болотам, по кустарнику,
по травянистым склонам нужно соблюдать правила дви-
жения, принятые в пешеходном и горном туризме. При
прохождении классифицированных перевалов на скаль-
ных участках, ледниках, ледовых и снежных склонах
может возникнуть необходимость в страховке. Группа
должна владеть техническими приемами прохождения
таких участков, владеть приемами организации страхов-
ки и иметь необходимое специальное снаряжение.
174
Переправа. Особенно много несчастных случаев в пе-
шеходном туризме приходится на переправы, имеются
несчастные случаи на переправах и в водном туризме
на подходах к водной части маршрута. Турист-водник
на подходах и волоках может переправляться вброд, по
уже наведенным кем-то переправам по бревну или с
помощью своих плавсредств, которые он несет в рюк-
заке.
Для переправы вброд выбирается наиболее широкое
и мелкое место реки. Прохождение вброд рекомендует-
ся на реках со следующими параметрами:
Скорость течения
не более 1 м/с
до 2 м/с
свыше 2 м/с
Глубина
не более Q,9 м
не более 0,7 м
не более 0,5 м
При скорости течения реки свыше 3 м/с переходить
реку вброд не рекомендуется. Если проходимость самого
подходящего для брода участка реки неочевидна, орга-
низуется пробное прохождение. Самый сильный участ-
ник без рюкзака и с шестом, пристегнутый за грудную-
обвязку к страховочной веревке, выдаваемой ему с бе-
рега выше по течению на такой высоте, чтобы веревка
не была в воде, выходит на переправу. Он переправ-
ляется боком к течению, имея шест выше по течению.
Если переправляющийся удерживается легко, может
быть организована переправа стенкой, лучше по три че-
ловека, при этом выше по течению ставится самый вы-
сокий и сильный, ниже — тоже сильный, в середине —
более слабый. Стенка ставится вдоль течения, все бе-
рут друг друга за плечи. Если разведчик удерживается
с трудом, переправа организуется со страховкой на той
веревке, которую разведчик доставил на противополож-
ный берег. Переправляющиеся пристегиваются к верев-
ке через грудную обвязку схватывающим узлом и дер-
жатся за веревку руками. Последним оставляется силь-
ный участник, он отвязывает веревку и переправляется
на односторонней страховке с противоположного берега
выше по течению. Во время переправы у обоих концов
привязанной на берегах реки страховочной веревки
должны находиться наблюдатели. Если переправляю-
щийся не удержался на ногах и завис на веревке, нуж-
но либо пойти ему на помощь, либо отпустить дальний
от него конец веревки, тогда его прибьет к берегу на
коротком конце.
175
Если разведчик находится на грани срыва, перепра-
ва вброд отменяется. В этом случае часть группы ищет
выше и ниже по течению готовый мостик из бревен, дру-
гая часть быстро строит упрощенный катамаран для
переправы. Лучше всего такую переправу совместить с
ночевкой или обедом (переправляться утром или в обед).
При переправе по бревну первый должен идти без рюк-
зака с веревкой, чтобы навесить перила, по скользкому
бревну стоит переправиться сидя. В отдельных случаях
(узкая река с высокими скальными берегами, наличие
в нужном месте нужной длины и прочности деревьев
и т. п.) можно навести свою переправу по бревну, но
в большинстве случаев туристам-водникам это не реко-
мендуется, так как затраты труда и времени будут срав-
нимы с затратами труда и времени на переправу на
упрощенном катамаране.
Переправляться через горно-таежную‘ реку можно
также стенкой из 6—8 человек, держась за длинную
тонкую обтесанную слегу длиной 3,5—4,5 м. Если кон-
ная тропа вывела к конному броду, следует поискать
мостик или пешеходный брод в 150—300 м выше и ни-
же по течению.
Туристам-водникам могут встретиться также снеж-
ные мосты. Переправляться по ним следует по одному
со страховкой, тщательно проверив прочность моста, по
непрочным мостам — ползком.
На подходах и волоках в районах развитого ското-
водства может представиться возможность перевезти
груз на лошадях, оленях или ишаках. Закладывать ис-
пользование вьючного транспорта в график похода не
следует, так как вероятность этого события невелика и
заранее договориться об этом практически невозможно.
Если группа все же будет пытаться использовать вьюч-
ный транспорт, необходимо иметь с собой лишний конец
капроновой веревки или иные продукты натурального
вознаграждения для пастухов, имеющих в своем распо-
ряжении вьючных животных. В последние годы можно
столкнуться и со случаями плохого знания местности
молодыми пастухами вне пределов своего пастбищного
или административного района.
Тактические схемы построения маршрута
Наиболее простой схемой, используемой в походах по плотно
населенной с развитой транспортной сетью местности, является сле-
дующая схема:
176
а)	подъезд к реке;
б)	сплав по реке;
в)	отъезд с реки.
При переходе в районы, менее населенные, с менее развитой
транспортной сетью, могут добавиться пешеходный переход (под-
ход) от транспорта до точки начала сплава и пешеходный выход
от точки окончания сплава до транспорта. В данной схеме (схема
№ 2) может быть также или только подход, или только выход:
а)	пешеходный переход до точки сплава;
6)	сплав по реке;
в)	пешеходный выход от точки сплава.
Следующей схемой построения маршрута является схема с подъ-
емом и волоком:
а)	подъезд к реке;
6)	подъем против течения;
в)	переход (волок) на другую реку;
г)	сплав по течению;
д)	отъезд с реки.
К этой же схеме также могут быть добавлены пешеходные под-
ход или выход или и то, и другое.
Первая и вторая тактические схемы используются в походах
любой категории сложности, третья — только в простых походах. В
сложных походах-связках примёняется тактическая ёхема, напоми-
нающая третью:
а)	подъезд к реке;
б)	сплав по течению;
в)	переход на другую реку;
г)	сплав по течению;
д)	отъезд с реки.
В этой схеме сплавов по течению, разделенных волоками, мо-
жет быть несколько. В ненаселенных районах добавляются также
пешеходные подходы или выходы (или то и другое).
ТОПОГРАФИЯ И ОРИЕНТИРОВАНИЕ
В ВОДНОМ ПОХОДЕ
Находясь на реке, турист-водник все время движет-
ся вдоль линейного ориентира, что, казалось бы, долж-
но существенно облегчить задачу определения места
стояния. На самом деле перед туристом-водником стоят
две задачи: определить географическое место стояния
(расстояние от известной точки на реке) и определить
место стояния относительно имеющейся туристской ло-
ции реки. Ввиду несовершенства топографических схем
масштаба 1:100 000, которыми обычно пользуются ту-
ристы, и ошибок, с которыми наносятся на эти схемы
препятствия как из-за графических неточностей, так и
из-за превосходящего единицу коэффициента извилисто-
сти малых рек, по которым ходят туристы, эти задачи
решаются по-разному.
177
Определение географической точки стояния. Для это-
го используется способ нахождения тех ориентиров, ко-
торые обозначены на схеме, а также способ постоян-
ного счисления пути от начальной точки движения.
В качестве ориентиров используются прежде всего при-
токи, как наполненные водой, так и высохшие русла.
В таежных равнинных районах, особенно в сухой год,
чтобы обнаружить притоки, надо очень внимательно
следить за берегом, а зачастую и выходить на него.
Ориентирами могут быть населенные пункты, распо-
ложенные около реки, мосты. При этом населенные
пункты, находящиеся не на самом берегу и невидимые
с реки, приходится определять по косвенным призна-
кам — лодкам, лежащим на берегу, паромным или на-
весным переправам, мосткам и т. п.
В горных районах ориентирами могут быть верши-
ны, расположенные близко от реки и обозначенные на
схеме, резкие повороты долины или русла реки. Но на
тех схемах, которыми располагают туристы и которые
копируются с нарастанием ошибок, ориентиров очень
мало. Поэтому необходимо постоянно вести счисление
пути, корректируя постоянно результаты счисления пу-
ти по привязке к ориентирам. Счисление пути требует
точного хронометража чистого ходового времени и зна-
ния скорости передвижения. Для хронометража целесо-
образно выделить специального человека, не обременен-
ного никакими другими работами в группе. Средняя ско-
рость движения обычно известна с удовлетворительной
точностью, кроме того, она быстро уточняется по ре-
зультатам сопоставления хронометража с длиной пер-
вого же отрезка реки, ограниченного точными ориенти-
рами.
Определение точки стояния относительно имеющейся
лоции. Задача решается с целью идентификации имею-
щегося впереди препятствия с его описанием в лоции
реки, что очень важно для правильного и безопасного
прохождения препятствия. Это можно сделать при тща-
тельно составленной лоции, где указаны расстояние или
ходовое время между последовательными препятствия-
ми или между ориентирами, имеющимися на схеме и
следующими за ними препятствиями, точная привязка
препятствий к ориентирам, которых нет на схеме, на-
пример к бомам, имеющим необычную окраску или фор-
му, пологим поворотам русла, не показанным на схеме,
избам, геологическим базам и т. п.
178
Речная лоция туриста — это специальный топогра-
фический план, содержащий в идеале все необходимые
туристу-воднику сведения. Она состоит из трех взаимно
увязанных документов. Первым является топографиче-
ский план-схема в масштабе 1:100 000, являющийся
обычно выкопировкой гидрографии и частично рельефа
с топографической карты того же масштаба. На эту
схему, где река обычно обозначается одной линией, в
виде черточек поперек этой линии от точки *сплава на-
носятся и нумеруются все препятствия (пороги, шиве-
ры, водопады, иногда и перекаты, на таежных реках —
многолетние завалы). Обозначаются также каскады по-
рогов, каньоны, щеки.
Второй документ — текстовое последовательное опи-
сание каждого препятствия. В нем указывается вид
препятствия (порог, шивера и т. п.), расстояние от пре-
дыдущего препятствия, место и берег, где можно за-
палиться перед препятствием. Затем указывается отно-
сительная степень сложности препятствия при различ-
ных уровнях воды, краткая характеристика ключевой
точки (например, крутой слив высотой 1 м), рекомен-
дации по проведению разведки и страховки, предлагае-
мая линия движения. Для протяженных препятствий
указывается длина.
Для тех препятствий, которые автор лоции отнес к
очень сложным, составляется третий документ — схема
препятствия. Схемы препятствий делаются на основе
глазомерной съемки как с привязкой, так и без привяз-
ки к направлению север — юг, в масштабах 1:10 000
или 1:5000. Масштаб на схемах обычно искажен, ши-
рина реки преувеличивается, поэтому наиболее важные
расстояния, ширина проходов и т. п. указываются до-
полнительно оцифрованной стрелкой. На схемы нано-
сятся все имеющиеся ориентиры, обозначаются рекомен-
дуемые места причаливания и страховки, места фото-
съемки препятствий. Основным содержанием схемы яв-
ляются элементы водного потока, представляющие опас-
ность для туристов: камни надводные и подводные, от-
мели, стоячие валы, сливы, прижимы, уловы. Наносится
на схему и предлагаемая линия движения. Пример схе-
мы препятствия приведен на рис. 55. Обозначения эле-
ментов, интересующих туриста-водника, не входят в об-
щую систему топографических знаков, поэтому исполь-
зуются свои обозначения. Система этих обозначений
приведена на рис. 56.
179
Рис. 55. Схема препятствия
Для простых походов обычно составляется только то-
пографическая схема с обозначением препятствий, ха-
рактеристика которых наносится на ту же схему. /Масш-
таб схемы может быть вплоть до 1 :500 000.
Ориентирование на открытых водоемах производит-
ся по компасу методом засечек по островам и харак-
терным точкам береговой линии. На большой реке по-
могут ориентированию знаки судоходной обстановки и
официальная речная лоция.
Обрыв, стена. высота 6 м	^^$7 Наклонный скальный берег, высота 6 м	ООО о о ООО Галечник
Камень''^' . полуоткрытый	Ж Стоячие валы при мые, высота в м	///////.'А'/щ/, 'ЪЯЯь*- Крдчеиый бал
О Пенный котел • за сливом	>х водопадный слив, высота в м	Завал или залом из деревьев
Ф'~Место (ротогратиров. и зона Фотсграсрш номер фотограф	ПП->- КН- 13 Начало сплава конец сплава страховка	Песто стоянки
Отмель песчаная	Камень^ надводный	///ZZ/Z.'/Z'/zz tiP > Камень подводный
Стоячие валы косые	Напр£$йние струй в потоке	•——*- Улов
 Прижим	Прижим с от- бойным валам	Судовой ход
Ж Ж Место дневки		
Рис. 56. Условные обозначения для схем препятствия
180
Ориентирование на волоках ничем не отличается от
ориентирования в пешеходном (или горном) походе и
производится обычно также по топографической схеме
масштаба 1:100 000, на которой преобладающим эле-
ментом является рельеф. На топографической схеме как
водной, так и пешеходной части маршрута при подго-
товке схемы к походу полезно нанести точки километ-
ража через 1—3 км, промерив расстояние курвимет-
ром.
ЛИЧНОЕ И БИВАЧНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ
Личное снаряжение туриста-водника незначительно
отличается от снаряжения туристов, занимающихся дру-
гими видами туризма, и включает рюкзак, обувь, одеж-
ду, спальный мешок, подстилочный коврик, туалетный
набор, личную посуду.
Бивачное снаряжение туриста-водника также не име-
ет сколько-нибудь существенных отличий от бивачного
снаряжения других видов туризма. В большинстве вод-
ных походов нет существенных ограничений по весу, что
позволяет использовать достаточно просторные двухме-
стные палатки, при желании надувные матрасы (лучше
полуторный на двоих или детский на одного), можно
взять лишний (четвертый) бачок для приготовления пи-
щи, стандартные эмалированные (обязательно тяжелые)
миски и кружки.
Если же есть ограничения по весу снаряжения, на-
пример в случае одного или нескольких волоков, то в
двухместной палатке могут спать три человека и не на
матрасах, а на пенополиэтиленовых ковриках или на спас-
жилетах-ковриках. Четвертый бачок не берут, миски из-
готовляются из консервных банок, используются поли-
этиленовые кружки. Целесообразно брать в этом слу-
чае двух- или трехместные спальные мешки. Необходи-
мы также набор дюралюминиевых колышков и стоек
для палатки, тросик для костра. Они весят немного,
но экономят силы и время при разбивке лагеря. В лю-
бом походе не следует использовать излишне тяжелое
снаряжение, например брезентовые палатки и рюкзаки,
ватные или меховые спальные мешки и т. п.
Большинство водных походов проходит в лесной зо-
не, с костром, поэтому нет необходимости брать приму-
сы, запас бензина и предусматривать место в палатке
для кухни. Однако бывают походы и в безлесной зоне.
В этом случае группа должна брать с собой примусы
и бензин. В походах по таким местам целесообразно
использовать одно- или двухслойную шатровую палатку
(обязательно без пола) с тамбуром-кухней на всю груп-
пу, коллективные спальные мешки, коврики. Без кост-
182
ра вся бивачная жизнь группы переносится в палатку,
особенно в ветреную и ненастную погоду. Для палатки
необходимо изготовить непромокаемый тент.
РЮКЗАК
Один из важнейших предметов в снаряжении тури-
стов-водников, которые предъявляют к нему специфи-
ческие требования.
Хороший рюкзак прежде всего должен быть доста-
точно большим. Особенно важно это требование для
водного туризма, так как туристам-водникам на подхо-
дах приходится переносить грузы большого объема и
веса, а иногда этот груз неделимый, например плот ти-
па ПСН или надувная лодка типа НДЛ. Из фабрич-
ных мягких рюкзаков большой объем имеет рюкзак
конструкции А. Ярова, но для водников и этот рюкзак
мал. Рюкзак должен быть удобен в носке и требовать
минимальных затрат энергии на переноску груза. Важ-
ное требование к рюкзаку — наличие широких, нескру-
чивающихся, крепко пришитых лямок. Фабричные об-
разцы, как правило, имеют плохие и слабо закреплен-
ные лямки. Подшивка войлока помогает только при не-
большом грузе, при большом он сминается и режет пле-
чи. Крепление лямок должно быть такой прочности, что-
бы могло выдержать любой рывок груженого рюкзака
за одну лямку.
Рюкзак должен хорошо сидеть на спине при боль-
шой и малой загрузке. Интересен в этом отношении
уже упоминавшийся рюкзак конструкции А. Ярова, где
эта проблема была решена применением боковой шну-
ровки и, главное, подтягиванием дна стяжной веревкой.
Правда, у фабричного рюкзака стяжная веревка корот-
ка, и при полном рюкзаке затянуть ее, подтянув дно,
невозможно.
Пустой рюкзак должен по возможности иметь малый
вес и габариты. Например, вес фабричного рюкзака кон-
струкции В. А. Абалакова приближается к 3 кг, а вес
самодельной конструкции, имеющей объем пяти таких
рюкзаков, — от 0,6 до 1,2 кг в зависимости от ткани.
Большие габариты и вес имеют станковые рюкзаки. Рюк-
зак должен быть долговечен, то есть выполнен из син-
тетической ткани, устойчивой к гниению. Долговечность
достигается также упрочнением деталей и отсутствием
183
металлической фурнитуры, которая рано или поздно
рвет рюкзак.
Хороший рюкзак обеспечивает быструю и простую
укладку и доступ к грузу. Например, в однОлМ из луч-
ших фабричных рюкзаков, конструкции В. Абалакова
пряжки с пружиной, через которые проходят лямки, ржа-
веют, на сильном морозе лопаются, зубцы обледенева-
ют и плохо держат лямки, К этому можно добавить,
что на морозе продеть ремень в эти пряжки крайне
трудно.
Содержимое рюкзака должно быть.защищено от вла-
ги. Для этого клапан и дно следует делать из проре-
зиненной ткани. Вода во время дождя не должна за-
текать внутрь хорошо сшитого рюкзака. Рюкзаку необ-
ходимо соответствующее количество карманов и яркая
расцветка.
Рюкзак ту.риста-водника должен быть ’таким, чтобы
его в нагруженном виде можно было безопасно для
судна и удобно для экипажа размещать на катамаране;
плоту, надувной лодке, а иногда и на байдарке.
Особенности конструкций. Рассмотрим одно из ос-
новных требований к рюкзаку — удобство в носке, для
чего кратко разберем силы, действующие на систему че-
ловек — рюкзак (рис. 57 а). Для сохранения равнове-
сия требуется, чтобы вертикаль, опущенная из общего
центра тяжести системы, проходила через голеностоп-
ный сустав.. Этого можно добиться, если сближать’ вер-
тикаль от центра тяжести человека с вертикалью от
центра тяжести рюкзака, то есть надо поднять груз
вверх и сделать рюкзак плоским (рис. 57 6). Больше
всего отвечает этим требованиям станковый рюкзак. Хо-
роший станковый рюкзак обладает многими достоинст-
вами. За счет высокого расположения груза, малой тол-
щины и жесткого ремня на поясницу он прекрасно си-
дит на спине. Зазор между спиной и рюкзаком обеспе-
чивает вентиляцию и возможность бессистемной уклад-
ки твердых предметов. Но, стремясь поднять центр тя-
жести рюкзака вверх, мы делаем его неустойчивым. Чем
выше центр тяжести рюкзака над точкой закрепления
лямок, тем более неустойчив рюкзак, что особенно су-
щественно для лыжников. Стала уже типичной карти-
на, когда человек со станковым рюкзаком поддержива-
ет его руками снизу от опрокидывания. Поэтому для
высокого рюкзака любого типа требуется поясной ре-
мень (тесьма), предохраняющий его от опрокидывания.
184
Рис. 57. Расположение
точки центра тяжести че-
ловека с рюкзаком:
а —с мягким; со стан-
ковым; I — центр тяжести
рюкзака; 2 — центр тяжести
человека; 3 — общий центр
тяжести
Если поясного ремня нет, то загружать станковый рюк-
зак надо так, чтобы центр тяжести располагался чуть
ния<е места крепления лямок. Но для водников стан-
ковый рюкзак в большинстве случаев непригоден; так
как не может быть безопасно и удобно размещен на
судне. Туристы-водники нуждаются в таких рюкзаках,
которые и без традиционного станка имели бы удобную
конструкцию и большой размер.
У всех больших, высоких, мягких рюкзаков (без
станка) при загрузке передняя стенка оттягивается, дно
вжимается в спину, при этом верхняя часть рюкзака
еще более откидывается (рис. 57,а). Чтобы уменьшить
действие отрицательных моментов, туристы кладут на
спину лист пенополиэтилена или стараются укладывать
рюкзак как' можно плотнее. Используются также раз-
личные шнуровки. В высокой конструкции рюкзака на-
грузка от натяжения лямок приходится на среднюю часть
передней стенки. Равнодействующей сил натяжения ля-
мок противодействует равнодействующая сил натяжения
ткани (рис. 58,а). Равнодействующая достигает нужной
величины, когда ткань сильно вытягивается вперед за
лямками. Чем плотнее уложен рюкзак, тем меньше ухо-
дит вперед передняя стенка и тем больше усилий при-
ходится на ткань (рис. 58,6). Оттягивание передней
стенки зависит от высоты рюкзака над лямками и от
его периметра в области лямок (рис. 58,в).
В распространенной конструкции рюкзака С. Ефи-
мова оттягивание передней стенки уменьшено за счет
185

Рис. 58. Силы, действующие на пе-
реднюю стенку рюкзака:
рд — сила натяжения лямок; FT —сила
натяжения ткани (равнодействующая);
а — обычный рюкзак; б — плотно наби«
тый рюкзак; в — рюкзак с малым пе«
риметром в области лямок
Рис. 59. Рюкзак с внутренней
связкой:
1 — внутренняя связка
небольшого периметра и объема рюкзака, а также за
счет приспособления дополнительных оттяжек к лямкам,
которые передают нагрузку на шнур затяжки и распре-
деляют ее по передней стенке. Кроме того, использу-
ются и пенополиэтилен на передней стенке и плотная
набивка рюкзака. Этот тип рюкзака предназначен для
людей довольно высокого роста, а невысоким людям ме-
сто крепления лямок надо смещать вниз (при этом про-
являются все минусы конструкции).
В предлагаемой нами конструкции рюкзака (рис. 59)
для того, чтобы передняя стенка не оттягивалась и рюк-
зак имел небольшую толщину, необходимо закрепить
внутри веревку от места крепления лямок до задней
стенки, то есть по направлению равнодействующей сил
натяжения ткани F. При этом за счет содержимого
рюкзака и от этой внутренней завязки конструкция при-
обретает жесткость, и никакого оттягивания передней
стенки рюкзака от нагрузки лямок не происходит. К
тому же при затягивании внутренней завязки рюкзак
становится плоским. Для еще лучшей посадки рюкза-
ка на спине нужно место крепления внутренней завязки
на задней стенке сдвинуть вниз на 10—20 см в зависи-
мости от высоты рюкзака (рис. 59). От такого сдвига
появляется сила, опрокидывающая рюкзак вперед. Удоб-
ную посадку рюкзака на спине обеспечивает также же-
сткость его нижней части. Это достигается плотной на-
бивкой нижней части и сильной затяжкой внутренней
завязки. Чтобы низ имел еще большую жесткость, дно
со стороны спины можно сделать закругленным, а сбо-
186
ку приспособить шнуровку. Для увеличения площади
опоры на спину необходимо максимально увеличить
расстояние от места крепления лямок сверху до низа
рюкзака (в зависимости от роста человека от 40 до
70 см).
Обратимся теперь к рис. 60. Момент, опрокидываю-
щий рюкзак назад, образуется за счет того, что центр
тяжести рюкзака отстоит от спины, а нижние крепле-
ния лямок находятся на передней стенке рюкзака. Фак-
тически рюкзак опрокидывается назад вокруг оси, про-
ходящей через нижние крепления лямок, силы на ниж-
ние концы лямок действуют вдоль них. Если мы сме-
стим место закрепления нижних концов лямок с перед-
ней стенки на середину дна рюкзака, то момент, отки-
дывающий рюкзак назад, практически исчезнет, соот-
ветственно уменьшится нагрузка на плечи. Подобное
закрепление нижних концов лямок целесообразно преж-
де всего для тонких рюкзаков. Так, если горный рюк-
зак С. Ефимова дополнить внутренней завязкой и пе-
ренести крепление нижних концов лямок на дно в 8—
10 см от передней стенки, он заметно лучше будет си-
деть на спине. Упростится и его укладка.
Элементы рюкзака. Разберем элементы рюкзаков на
конкретных конструкциях, отличающихся
своими раз-
мерами (рис. 61 и табл. 8).
Тип рюкзака 1 по своим
данным удовлетворяет тре-
бованиям большинства по-
ходов, тип 2 можно рас-
сматривать как вспомога-
тельный в дальнем походе
или как основной в походе
на несколько дней, а тип 3
используется при большом
Рис. 60. Смещение точек крепления
лямок рюкзака:
1 — центр тяжести рюкзака; 2 — сме-
щенная точка; ч —точка крепления
лямок рюкзака
Рис. 61. Размеры рюкзака
187
Таблица 8
'	Тип рюкзака Размер						I	2	3
аь см	50	40	55
as, см	40	32	44
Вь см	24	20	28
hi, см Максим, высота корытца	75	60	100
hg, см	7	5	8
Подрез дна h3, см	3	2	4
Объем, дм3	80	40	140
Масса, г	500—1000	450-300	600—1200
объеме переносимого груза или при невозможности его
поделить.
Выбирая ширину рюкзака (а^, следует помнить о
том, что рюкзак шире 55 см неудобен для перевозки в
транспорте. Толщина рюкзака — это компромисс меж-
ду его объемом и удобством посадки на спине. Лучшую
посадку рюкзака обеспечивает подрез дна. Дно следует
делать из прорезиненной ткани корытцем, чтобы содер-
жимое не впитывало влагу от земли. Соединить стенки
рюкзака с дном надо запошивочным швом, чтобы ткань
стенок была сверху дна, тогда дождь будет стекать по
стенкам, минуя дно. Если стенки рюкзака сшиты из ку-
сков, то соединять верхние и нижние куски нужно та-
ким же образом. Масса рюкзака зависит от используе-
мых тканей (см. табл. 13). Для типов 1 и 3 рекомен-
дуется капрон от тормозного парашюта и авизент кап-
роновый. Для типа 2 подойдет капрон плотностью не
менее 60 г/м2. Минимальная масса маленького рюкзака
должна быть около 250 г.
У всех типов рюкзаков материал дна должен быть
прочнее, чем основная ткань рюкзака. Кромки всех не-
прорезиненных тканей обязательно оплавить. Шить нуж-
но только капроновыми или лавсановыми нитками. Вы-
краивают рюкзак по возможности из целого куска. Вы-
краивание отдельных элементов и сшивание их делает
рюкзак менее прочным (многие считают, что швы уже-
стчают рюкзак и придают ему форму, но это непра-
вильно).
Петли. Верхние петли для стягивания рюкзака долж-
ны быть минимальной длины, чтобы только прошла ве-
ревка для затягивания. Расстояние между петлями 10—
12 см, тогда при затяжке вся горловина рюкзака стя-
188
гивается плотно и легко закрывается неоольшнм кла-
паном. Петли для затяжки рюкзаков делают так: стро-
пу диаметром 4 мм разрезают горячим ножом на куски
по 4 см, затем концы их нагревают и сдавливают до
уплощения. Потом петли вшивают, как показано на
рис. 62. Место, где пришита петля, нужно дополнительно
прошить на машинке 8—10 раз, а контурную тесьму
прошить по кругу 2—3 раза.
Клапаны и карманы. Клапан рюкзака делается не-
большого размера (рис. 63). Такого клапана вполне до-
статочно, чтобы закрыть туго затянутую горловину рюк-
зака от дождя и пыли. В клапане сделан карман. Кро-
ме клапанного кармана, есть еще один — сзади рюк-
зака. Размеры и конструкция его показаны на рис. 64.
При меньшем размере кармана можно обойтись одной
завязкой. Клапан кармана лучше сделать из прорези-
ненной ткани.
Карманов в рюкзаке всего два. Как показывает
опыт, в больших рюкзаках карманы используются ма-
ло, обладатели охотничьего рюкзака или рюкзака кон-
струкции В. Абалакова вынуждены забивать карманы
из-за недостатка места внутри рюкзака. К тому же кар-
маны — слабое место рюкзака. Они рвутся, плохо про-
Рис. 62. Вшивание петли:
1 — ткань рюкзака; 2 — петля;
3 — капроновая тесьма (стропа)
Рис. 63. Клапан рюкзака
(размеры даны в см)
сыхают, в результате рюк-
зак гниет. Из-за своего рас-
положения сзади нижней ча-
сти рюкзака они ухудшают
его посадку. Задний кар-
ман в предлагаемой нами
конструкции делается до-
вольно большого размера,
Рис. 64. Задний карман рюкзака:
1 — карман; 2 —клапан кармана; 3 — петли
для закрывания клапана (размеры в см)
189
чтобы влезли кеды или миска. Карман на маленьком рюк-
заке лучше сделать сбоку, вплотную к спине. В него мож-
но класть такие тяжелые вещи, как топор. В этом слу-
чае ось рюкзака нужно сдвинуть относительно лямок
на 1 см в сторону, противоположную карману. Если
требуется дополнительное место, например для пуховки
или куртки, то можно сделать специальный мешок, при-
шнуровывающийся к заранее изготовленным петлям по
контуру клапана рюкзака. Такие же петли делаются на
мешке. Пуховка или куртка вкладываются в мешок сбо-
ку и затягиваются веревкой или застежкой «молния».
Лямки. Рассмотрим требования, предъявляемые к
лямкам рюкзаков. Прежде всего лямка должна быть
гибкой в продольном направлении, чтобы облегать пле-
чо. Кроме того, она должна быть жесткой в попереч-
ном направлении, чтобы оставаться достаточно широ-
кой под нагрузкой. В идеале это отрезки трубок, гибко
связанные между собой й помещенные поперек лямок
(рис. 65 а).
Существует несколько вариантов изготовления ля-
мок. В первом варианте за основу несущего каркаса
Рис. 65. Конструкции лямок рюкзаков:
1 — верхние концы лямок; 2 — заполнение капроном слабого плетения; 3 —
нижняя тесьма; 4 —заполнение брусочками пенополиэтилена
190
лямки берутся три капроновые тесьмы. К ним с двух
сторон пристрачиваются жесткие прорезиненные полос-
ки, сделанные по форме лямки. Внутрь набивается слой
капроновой тесьмы слабого плетения. На сшитую таким
образом лямку надевается чехол из достаточно прочной
капроновой ткани швами внутрь. После прострачивания
лямок поперек с интервалом в 1 см образуются труб-
чатые’ сечения. Чтобы лямки не резали своими краями
плечи, на расстоянии 3—5 мм от края по контуру дела-
ется прошивка нитками, благодаря этому края лямок
сминаются под нагрузкой. Две тесьмы пришиваются
концами вниз по рюкзаку, одна вверх. Защитный чехол
своими половинами закрывает эти концы. С нижнего
конца лямки выходит одна тесьма. Конструкция и ос-
новные размеры лямок приведены на рис. 65 б.
Другой вариант исполнения лямок предложен мос-
ковским туристом К. Подъяпольским (рис. 65в). На не-
сущий каркас из тесьмы и ткани поперек пришиваются
кусочки пенополиэтилена шириной 15—20 мм и толщи-
ной 5—8 мм. Все это помещается в защитный чехол.
Еще один вариант изготовления лямок приведен на
рис. 65 г. Два слоя плотной ткани прошиваются с ин-
тервалом в 15 мм, затем внутрь образовавшихся кар-
манов вставляются полоски пенополиэтилена. Если
одежда туриста выполнена из синтетической ткани, же-
лательно с внутренней стороны лямок пришить во из-
бежание скольжения полоску хлопчатобумажной ткани.
Завязка рюкзака. Для привязывания отрезков тесь-
мы, выходящих из нижних концов лямок, к дну рюк-
зака на границе его со спиной пришиваются петли из
тесьмы со специальной упрочняющей прокладкой. Верх-
ние концы лямок пришиваются также с использовани-
ем широкой упрочняющей прокладки. Прочность верх-
него крепления лямок достигается тем, что тесьма, вы-
ходящая из лямок, пришивается вверх и вниз по рюк-
заку. Это создает распределение нагрузки на нитки и
гарантирует надежность узла (в фабричных рюкзаках
нагрузка приходится на крайний шов, в результате лям-
ки рано или поздно отрываются). Целостность ткани
рюкзака обеспечивается не только упрочняющей про-
кладкой, но и силовым кольцом из тесьмы, проходящим
горизонтально по всему рюкзаку через место крепления
лямок. Изнутри рюкзака посередине между лямками к
этой тесьме пришивается петля для внутренней завяз-
ки рюкзака. Напротив нее к той же силовой тесьме
101
пришивается вторая петля для внутренней завязки. Пет-
ли для внутренней завязки рюкзака делают так же,
как петли верхней затяжки рюкзака (см. выше), толь-
ко отверстия в них делают больше.
Таким образом, рюкзак имеет два горизонтальных
силовых кольца из капроновой тесьмы. Верхнее кольцо
проходит по верхнему краю рюкзака, нижнее — через
верхнюю точку крепления лямок, точки крепления пе-
тель для внутренней завязки и по линии крепления кла-
пана кармана (если кто-то случайно потянет за клапан
кармана, основная ткань рюкзака не пострадает). Име-
ются также два вертикальных силовых кольца из кап
роновой тесьмы, образующие одновременно ремни и
петли для закрывания клапана рюкзака. Эти кольца
пришиты к клапану, затем идут по его спинной части
через верхние точки закрепления лямок, дно и заднюю
стенку под карманом. Пришивка колец заканчивается
на выходе из-под клапана кар-мана, при этом нижнее
горизонтальное силовое кольцо упрочняет и эти точки.
Свободные концы тесьмы, выходящие из-под клапана
кармана, используются для закрытия клапана рюкзака.
Длина их подбирается таким образом, чтобы под кла-
пан рюкзака можно было подложить груз типа пухов-
ки. Заканчиваются концы жестким острием, которое об-
разуется за счет складывания и прошивки конца тесьмы.
Из противоположных свободных концов тесьмы на краю
клапана рюкзака делают петли, для чего сверх основ-
ной тесьмы нашивается два куска такой же тесьмы, за-
тем эта часть тесьмы складывается по кругу четыре
раза, то есть два полных оборота, и прошивается. Та-
ким образом, получаются узкие и очень жесткие петли,
что позволяет в сочетании с узким и жестким ответным
концом легко завязывать и развязывать рюкзак при
любой погоде и замерзшими руками. Клапан рюкзака
и клапан кармана завязываются шкотовым или рифо-
вым узлом. Чтобы тесьма не проскальзывала в узлах,
необходимо все петли на клапанах рюкзака и кармана,
петли нижнего крепления лямок, а также все ответные
концы изготовлять из структурированной, а не из глад-
кой капроновой тесьмы.
Чтобы иметь возможность регулировать размер рюк-
зака, Снаружи в местах верхнего крепления лямок при-
шиваются петли, выполненные также из структуриро-
ванной тесьмы. При малой загрузке рюкзака концы
закрывания клапана вяжутся к этим петлям, при этом
192
подтягивается задняя стенка и часть дна рюкзака, что
улучшает его посадку. На переправах и при транспор-
тировке рюкзака к этим петлям можно крепить кара-
бин или веревочное кольцо.
На маленьком рюкзаке для закрытия клапана до-
статочно одной тесьмы и соответственно одного верти-
кального силового кольца. Нижнее горизонтальное си-
ловое кольцо можно сделать и стягивающим, придаю-
щим дополнительную жесткость рюкзаку. Для этого оно
пришивается на передней стенке у мест верхнего креп-
ления лямок и до середины боковой стенки. Дальше
оставляются свободные концы, которыми стягивается
рюкзак. В этом случае необходимо сделать такое же
кольцо в нижней части рюкзака.
Для переноски надувных вещей делают рюкзак со
шнуровкой сзади (как в упаковочном мешке байдарки).
В этом случае укладывать груз гораздо удобнее, так
как рюкзак можно сильно раскрыть, а затем затянуть
шнуровкой. В конструкции рюкзака, предложенной мос-
ковским туристом Б. Вилертом, две боковые шнуровки
позволяют полностью открыть заднюю стенку рюкзака.
Для быстрого закрытия на боковых стенках с одной
стороны сделаны петли, а с другой — крючки. В этом
случае стяжную веревку достаточно закинуть на крючки
и подтянуть. Вместо шнуровки иногда используется за-
стежка «молния», но надежность ее меньше.
Укладка груза. При укладке рюкзака для уменьше-
ния опрокидывающего момента тяжелый груз нужн )
класть к спине и повыше. В нижней части рюкзака
сзади следует помещать легкий груз. Если рюкзак ис-
пользуют с непромокаемым вкладышем, то вкладыш за-
полняют неполностью (или делают два вкладыша), что-
бы можно было воспользоваться внутренней завязкой
рюкзака.
В водном походе при укладке снаряжения в рюкзак
внутреннюю завязку можно не применять.
При всей универсальности предлагаемые конструк-
ции должны быть подогнаны по конкретному человеку.
Особенно это касается высоты точки верхнего крепле-
ния лямок над дном рюкзака и расстояния между ни-
ми, что определяется высотой плеч туриста над точкой
сидения и шириной плеч. Поэтому каждый турист дол-
жен иметь рюкзак, сшитый в соответствии с его анато-
мическими данными.
7 Зак. 24
193
ОБУВЬ И ОДЕЖДА
Обувь. Она должна состоять из «мокрой» и сухой.
«Мокрая» обувь надевается при посадке на судно. Если
брюки от гидрокостюма выполнены с полной изоляци-
ей ступней ног, то в качестве «мокрой» обуви могут
быть использованы кеды или туристские ботинки. Если
же брюки гидрокостюма не изолируют ступни ног, то в
качестве «мокрой» обуви используют резиновые сапоги,
короткие или длинные. При этом брюки гидрокостюма
выпускаются сверху и перетягиваются на сапогах тон-
кой резиной. Сухой обуви лучше иметь два пары — одну
для длительных переходов и одну легкую для лагеря.
В качестве сухой обуви можно использовать туристские
ботинки и кеды. Для переходов по тайге и тундре мно-
гие туристы вместо ботинок используют также рези-
новые сапоги. Вся обувь должна быть разношенной, на
два размера больше и иметь толстую войлочную стель-
ку. Дополнительно можно использовать стельки из пено-
полиэтилена. Для резиновых сапог необходимы пор-
тянки, для остальной обуви — несколько пар тонких
хлопчатобумажных и толстых шерстяных носков.
Одежда. Включает две пары нательного белья, ку-
пальник, штормовой костюм, шерстяной или полушер-
стяной тренировочный костюм, брюки-джинсы, одну-две
ковбойки с длинным рукавом, свитер, тельняшку (если
есть), хлопчатобумажную шапочку с козырьком, шер-
стяную шапочку, носовые платки.
СПАЛЬНЫЕ МЕШКИ И ПОДСТИЛОЧНЫЕ КОВРИКИ
Спальные мешки. Современные спальные мешки для
летних походов обычно изготовляются из капрона, пер-
каля и листового синтетического утеплителя синтепона.
В этом случае спальный мешок обладает хорошими теп-
лоизоляционными качествами, малой массой (от 1 до
2 кг на человека), низкой гигроскопичностью, быстро
высыхает на воздухе при намокании, имеет сравнитель-
но малый объем в свернутом состоянии.
Широко используется спальный мешок «Кокон»
(рис. 66). При определении размеров выкройки надо
учитывать рост Н и размер одежды Д человека в см
(например, Н — 180, Д — 50). Из ткани вырезаются две
одинаковые детали с припуском на шов 1,5—3 см. Из
синтепона вырезают три такие же детали. Ткань сметы-*
194
вается ио периметру с синтепоновыми деталями, затем
заготовка прострачивается швом зигзаг и полученное
одеяло сгибается по долевой. Последний шов делают
внакладку с изнанки. Затем закрывают кулиску в верх-
ней части и вставляют в нее витой шнурок диаметром
3—5 мм.
По той же выкройке можно сшить хлопчатобумаж-
ный вкладыш. Синтепоновый многоместный мешок
шьется в той же последовательности, что и одномест-
ный, но по более простой выкройке обыкновенного пря-
моугольного одеяла. Высота мешка определяется са-
мым рослым участником, а ширина зависит от количе-
ства участников и размеров их одежды.
Подстилочные коврики. Современные подстилочные
коврики изготовляются из пенополиэтилена,
ленность выпускает коврик туристический
180X60 см и коврик для ванн меньшего
Сплошной коврик скатывается в трубку, но
большой объем. Лучше выполнить коврик из
стин размером 50X50 см, соединенных капроновой тесь-
мой и складывающихся • гармошкой. В сложенном со-
стоянии коврик имеет толщину 30 мм и укладывается
к спине рюкзака.
Промыш-
размером
размера,
она имеет
трех пла-
7*
195
Туалетный набор и личная посуда комплектуются в
соответствии с привычками каждого туриста и с име-
ющимися ограничениями по весу.
Схемы маршрута лучше заварить в полиэтиленовую
пленку. В полиэтиленовую пленку нужно заварить
также документы и деньги и хранить их в зашитом
кармане на себе (во время плавания).
В снаряжение туриста могут также входить кино- и
фотокамера с пленками в герметичной упаковке, ры-
боловные снасти, записная книжка с карандашом.
.Масса личного снаряжения туриста-водника может
достигать 10—И кг, если же принять 'специальные ме-
ры по его облегчению, можно довести эту массу до
8 кг (без спасательного жилета, каски и рюкзака).
ДВУСКАТНАЯ ТУРИСТСКАЯ ПАЛАТКА
Практикой туризма к настоящему времени вырабо-
тан стереотип двускатной туристской палатки с отдель-
ным тентом. Палатка изготовляется из легкой тка-
ни — капрона (40—50 г/м2) или перкаля (100—160 г/м2).
Дно для защиты от сырости снизу делается из легкой
прорезиненной ткани или палаточной, но в этом случае
используется подстилка из полиэтиленовой пленки (па-
латка с полиэтиленовой пленкой легче). Тент изготовля-
ется из ткани АЗТ (65—70 г/м2), ткани болонья (70—
80 г/м2), полиэтиленовой пленки, ПВХ пленки или кап-
рона с водоотталкивающей пропиткой.
Установка каркаса. Наилучшим решением является
независимая установка тента (1) на двух металличе-
ских стойках (3) с поперечной перекладиной (4)
(рис. 67а, б). Стойки и перекладина делаются из от-
резков (по 50—55 см) труб из твердого алюминиевого
сплава диаметром от 14 до 18 мм с толщиной стенки
1 мм. Отрезки труб стыкуются с помощью втулок, име-
ющих диаметр на 0,3 мм меньше внутреннего диаметра
стыкуемых труб (рис. 67 е). Длина втулок 100—120 мм.
Втулка вставляется до половины длины в одну из труб
и фиксируется в ней винтом, заклепкой или раскерни-
ванием. При подборе втулок возможно также осажива-
ние их до нужного диаметра с помощью стальной филь-
еры. На стойки воздействует только сжатие, поэтому
фиксатора на другом конце стойки не нужно. На пере-
кладину воздействует растягивающее усилие, поэтому
196
в каждом соединении должны быть фиксаторы, пре-
пятствующие выходу втулки из трубы.
Можно выполнить фиксаторы из винта М3 с плос-
кой головкой; ввернутого во втулку на эпоксидном1 клее,
и Г-образной прорези в ответной части трубки (рис.
67 е). Г-образная прорезь в трубке выполняется в до-
машних условиях путем насверливания отверстий диа-
метром 3,2 мм по центральной линии прорези и после-
дующей выборки металла между отверстиями шли-
цовкой и надфилями. Винт во втулку вворачивается
настолько, чтобы соединение производилось с усилием.
Фиксаторы на перекладине должны быть расположены
с нижней стороны. Чтобы стойка не утапливалась в
почву, на нижний конец ее нужно надеть пластмассовый
упор и зафиксировать его. Упором может служить по-
лиэтиленовая пробка от винной бутылки или от бу-
тылки из-под шампанского. Верхний конец стойки так-
же должен заканчиваться пластмассовой или деревян-
ной пробкой, в которую ввернут штырек диаметром 4—
5 мм для фиксации перекладины и тента. На концах
перекладины должны быть выполнены ответные от-
верстия диаметром на 0,3—0,5 мм больше. Такие же
отверстия делаются в коньке тента и укреплены с двух
сторон накладками (8) из толстого ПВХ или проре-
зиненного капрона. Полезно поставить в эти отверстия
трубчатую заклепку соответствующего диаметра.
Подвеска тента. Палатка (2) подвешивается между
стойками, для чего на стойках, отступя на 10 см ниже
верхнего конца, крепятся крючки или кольца (6), а на
коньке палатки — петли или кольца с карабином
(5, 7) (рис. 67 б). Ширина тента делается такой, чтобы
ого полотнища, расположенные параллельно крыше
палатки, не доходили до земли на 10—20 см. Тент мо-
жет быть выполнен глухим, то есть с передней и задней
абсидой, закрывающими до уровня 25—30 см от земли
переднюю и заднюю стенки палатки, но это неудобно —
трудно влезать в палатку и вносить снаряжение. Лучше
выполнить тент с одной задней абсидой, закрывающей
заднюю стенку палатки, а перед передней стенкой сде-
лать навес-тамбур, увеличив длину тента на 70—80 см
относительно длины палатки. При этом целесообразно
отодвинуть от палатки на 40—50 см и переднюю стой-
ку (тогда между крючком стойки и кольцом на коньке
палатки появляется переходной отрезок капронового
шнура). Тент по периметру укрепляется подшивкой
197
широкой капроновой тесьмы, образующей по углам пет-
ли, к которым крепятся четыре оттяжки тента (в от-
тяжки полезно включить куски резиновых жгутов от
эспандера, чтобы тент меньше шумел от ветра). Цен*
тральные оттяжки всей системы прикрепляются непо-
средственно к верхней части стоек. Данная система под*
198
Рис. 67. Палатка и тент:
а — палатка с тенюм; б — узел
подвески; в — палатка; г—тент;
д — боковая стенка и крыша
лалажи; е—фиксатор перекла-
дины; ж —дно палатки; з — пе-
редняя и задняя стенки палат-
ки; и — выкройка тента
вески палатки к стой-
кам, на которых уже
растянут тент, дает
возможность устанав-
ливать сухую палат-
ку во время дождя.
В случае необходимо-
сти тент используется
самостоятельно.
Изготовление па-
латки. В таблице 9
приведены размеры па-
латки и тента класси-
ческого типа (рис. 67а, в, г). Масса палатки с тентом
из указанного материала 2,5 кг, обитаемость — 2—3 че-
ловека. Эта палатка проста в изготовлении и надежна в
эксплуатации. К передней части тента можно пришить
вход с застежками, тогда получится глухой тамбур, в ко-
тором во время дождя или на ночь можно укрыть сна-
ряжение.
Таблица 9
Тент
Палатка
АБ = БД = СД = АС=
= 300 см
СК=КД=150 см
LK=MK=L'K=M'K=
= 135 см
KN = KN'=130 см
СЕ=Ь'Д=52 см
MN=MN'»52 см
Высота тента 120 см
Материал АЗТ
АА' = ВВ' = СС' = ДД' = ЕЕ'«210 см
СД=С'Д'=130 см
АВ = А'В'=ЕА=Е'А'= 103 см
ВС=В'С'=ДЕ=Д'Е/=30 см
Высота палатки ПО см
Материалы: АЗТ (дно) и капрон
Палатка для трех-четырех человек получается увели-
чением ее ширины до 180 см, а прибавка длины до
220 см дает возможность уложить в палатку некото-
199
рую часть снаряжения. Для улучшения условий оби-
тания может быть увеличена и высота.
Определив оптимальные габариты, нужно постро-
ить чертеж. Удобнее делать это на миллиметровой бу-
маге в масштабе 1 : 10, в двух проекциях. При помощи
несложных расчетов производится определение нужных
размеров. Как правило, палатки делаются всего в од-
ном экземпляре, поэтому вычерчивание выкройки необя-
зательно, гораздо проще строить выкройку на самом
материале, руководствуясь чертежом и увеличивая
размеры в 10 раз. Во избежание путаницы при раскрое
целесообразно поместить раскроенные детали (полотна
крыши, дна, боковины и т. п.). Материал следует ак-
куратно разложить и выровнять. Для вычерчивания
длинных прямых линий используют длинные прямые
рейки или натянутую нить. Закрепив нить в одном ме-
сте, ее накладывают на предполагаемую линию рас-
кроя и делают метки по всей длине линии. Прочерчива-
ют линии мелком или кусочком мыла, которые хорошо
стираются и не портят вид готового изделия. При рас-
крое надо стараться выложить все детали по долевой
линии. При сшивке непрямоугольных деталей мате-
риал, раскроенный иначе, будет тянуться и может ис-
казить форму изделия. Полотнища, образующие кры-
шу, не будут провисать и вытягиваться, если выкроить
их и стенки так, как показано на рис. 67 д (детали а
и б). Раскрой капрона нужно производить паяльни-
ком или специальным приспособлением, оплавляю-
щим края ткани.
Сшивание начинают с полотнищ (скатов) крыши.
Два полотнища, наложенные друг на друга, сметыва-
ются по кромке и прострачиваются по наметке, после
чего сшитые полотнища расправляются, шов отгиба-
ется в сторону и пристрачивается к одному из полот-
нищ. Также пристрачиваются к получившимся скатам
палатки кромки боковых полотнищ (б). Застежка «мол-
ния» длиной 90—100 см вшивается начиная снизу, меж-
ду полотнищ, образующих переднюю стенку. Остав-
шаяся часть полотнищ сострачивается. Получившаяся
передняя стенка и выкроенная из цельного куска зад-
няя стенка пришиваются к скатам и боковинам. К углац
палатки пристрачиваются петли из тесьмы. После это-
го шьется днище в. Из выкроенного полотнища
(рис. 65 ж), отступив от краев по периметру выкройки
на 5 см, шьется «короб». Уголки загибаются и при-
200
страчиваются к одной йз стенок «короба». € внешней
стороны «короба» по углам пришиваются петли из кап-
роновой тесьмы, и «короб» пришивается к палатке по
линиям DD', D'C7, С'С. По линиям DF и CF вшиваются
две «молнии», подвязываются четыре оттяжки длиной
150 см с резиновыми амортизаторами. Края «короба»
должны охватывать палатку снаружи. «Короб» дела-
ется в том случае, если дно изготовляется из непро-
мокаемого материала. Все продольные швы палатки,
особенно конек, нужно укрепить капроновой тесь-
мой.
Порядок шитья тента понятен из рис. 67 и. Если
тент сшит из ткани АЗТ, в целях повышения срока экс-
плуатации его целесообразно пропитать любым жиро-
вым составом, можно применить льняное масло. В слу-
чае, если тент шьется из тонкого капрона, его нужно
пропитать специальным составом. На тенты из полиэти-
леновой пленки идет самая широкая труба, бывающая
в продаже, их также можно сваривать из отдельных
кусков. Сварной шов нужно проклеить с двух сторон
липкой полиэтиленовой лентой. По периметру тента
делается подгиб, укрепляемый липкой полиэтиленовой
лентой, в который вкладывается и прострачивается кап-
роновая тесьма, петли тесьмы выпускаются в углах для
крепления оттяжек. Аналогично изготовляется тент
из ПВХ пленки.
Для палаток из синтетических тканей необходимо
предусмотреть вентиляцию. Для этого в различных кон-
струкциях делают вентиляционные окна с сетками
(размер ячейки не более 0,8 мм). Вентиляционные ок-
на размером 10X15 см располагают на передней стен-
ке палатки на высоте 20—30 см от пола. Целесообраз-
но сделать шторку, способную закрыть окно наглухо.
Аналогичное окно предусматривается в верхней части
задней стенки палатки в 10—15 см от конька. Для
походов в лесной и тундровой зоне переднюю стенку
изнутри должен закрывать свободно висящий полог с
припусками 8—10 см от размеров стенки, выполненный
из того же материала, что и вентиляционные сетки.
В дождливую погоду в лагере оправдано примене-
ние коллективного лагерного тента. Он изготовляется
из тех же материалов, как и тенты для палаток, имс г
по углам четыре растяжки. Тент устанавливается па
высоте 170—200 см ровно или слегка наклонно с ис-
пользованием подходящих деревьев и шестов. В сере-
201
дине тент можно приподнять шестом, надев на него за-
щитную каску. Для группы 6—8 человек достаточно
квадратного тента размером 300X300 см.
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ПИЩИ
Котлы. Для приготовления пищи обычно использу-
ют набор плоских котлов (рис. 68). Котлы изготовля-
ются из листовой нержавеющей стали толщиной 0,4—
0,5 мм. Из листа стали вырезаются дно и стенки с сан-
тиметровым припуском на швы. Швы, завальцовывают
Рис. 68. Набор костровой посуды:
а —котлы: Ri-45. R2e50, Я» **55. Я* "60; б — схема завальцовки; в — проти-
вень
202
и заваривают. Рукоятка котла делается из стального
прутка диаметром 2—3 мм, вставляемого в отверстия в
котле и имеющего в середине резкий изгиб для фикса-
ции на крюке. Размеры котлов определяются, исхо-
дя из состава группы, так, чтобы в самом большом кот-
ле на участника приходилось 0,8—1 л, а в самом ма-
леньком 0,4—0,5 л. На группу желательно иметь ком-
плект из трех-четырех котлов. На рис. 68 представлен
комплект из четырех котлов с объемами от 5 до 10 л,
рассчитанный на группу в 10—12 человек. На рис. 68 в
представлен также вариант исполнения противня, ком-
плектного к котлам. Он изготовлен из того же мате-
риала и с теми же радиусами изгиба, что и один из
котлов. Противень изготовляется из трех деталей, кото-
рые можно сваривать без предварительной заваль-
цовки.
Стальной трос. В лесной зоне рекомендуется исполь-
зовать для подвески котлов стальной трос диаметром
2—3 мм и длиной 200—250 см с удлинителями из кап-
ронового шнура. Такой трос можно натягивать на вы-
соте 60—120 см между деревьями, отстоящими друг от
друга на 5—8 м. На тросе туго (чтобы двигались с уси-
лием) закрепляются три-четыре коротких (4—5 см) же-
стких крючка из сталистой или медной проволоки диа-
метром 2—3 мм. Регулировка высоты подвески котлов
производится навешиванием промежуточных крюков,
изготовляемых из тонкой сталистой, толстой медной или
алюминиевой проволоки.
Пила. В походе удобно иметь облегченную пилу.
Она получается (рис. 69 а) из обычной двуручной путем
уменьшения ее длины и ширины. В простейшем ва-
рианте лишний материал вырубается зубилом. Длина
такой пилы 70—100 см. Расстояние от основания зубь-
ев до кромки — 5 см. Рукоятку пилы можно изготовить
из дюралевого листа толщиной 5 мм или из трубы диа-
метром 20 мм с прорезью. Рукоятка крепится на двух
заклепках диаметром 4 мм.
Пила лучковая. Представляет собой обычную луч-
ковую пилу (рис. 69 6) с шарнирно закрепленными на
ней муфтами для вставки деревянного лука — рукоятки.
Муфты делают из стальной пластины толщрной 0,4—
0,5 мм или дюралевой трубки диаметром 30 мм с про-
резью и прикрепляют к полотну болтом М4. Рукоятку
делают из сырого орешника толщиной 35—40 мм (луч-
ше, если стволик имеет собственную кривизну). Кора
203
Рис. 69. Пилы:
а — двуручная; б — лучковая
с ручки не очищается, чтооы рукоятка сохраняла уп-
ругость длительное время. Такой’пилой обычно работает
один человек. Если нужно распилить толстое бревно
(до 70 см в диаметре), в муфты вставляются две дере-
вянные рукоятки длиной 15 см и толщиной 35—40 мм,
тогда пилу можно использовать как двуручную. Пере-
носят лучковую пилу свернутой в спираль и уложенной
зубьями ко дну в круглой жестяной или алюминиевой
коробке диаметром 15—20 см. Хороший чехол для лез-
вия двуручной пилы и лезвия топора — кусок разре-
занного вдоль шланга высокого давления.
Миски. Групповой комплект мисок можно легко сде-
лать, используя жестяные банки из-под килек диамет-
ром 150—200 мм и высотой 50—60 мм. К их достоин-
ствам можно отнести малую массу (70 г), большую
прочность (в основании завальцован пруток) и воз-
можность компоновать их в стопку. Такую стопку оди-
наковых мисок легко убирать в один из котлов и пере-
носить с котлами.
204
Защита qt комаров; Хорошо защищает от комаров
на стоянках, особенно в тайге и тундре, свободно сви-
сающий с головного убора хлопчатобумажный мешок-
сетка с размером ячейки 3X3 мм (подобный обычной
хозяйственной сетке-авоське), пропитанный репеллен-
том. Одна пропитка сетки обеспечивает защиту лица и
шеи от кровососущих насекомых в течение 5—7 дней,
в то время как смазывание кожи репеллентом обеспе-
чивает защиту только в течение нескольких часов, да и
с кожи репеллент легко смывается потом или дождем.
Когда сетка не используется, она хранится в полиэтиле-
новом мешочке. Для пропитки пригоден любой репел-
лент в виде жидкости или эмульсии.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИВАЛОВ И БИВАКОВ
Выбор места. Место для остановки туристов-вод-
ников на короткое время или ночлег должно быть удоб-
ным для приставания судов: река относительно Спокой-
ной, течение не очень быстрым, берег пологим, необхо-
димо наличие пространства для одновременной чалки
всех судов, а на берегу редкие деревья или большие
камни для их привязывания. При плавании по горным
или горно-таежным рекам нельзя останавливаться на
ночевку на островах, так как ночью вода может под-
няться и затопить остров.
При коротких остановках, например для разведки,
приведенные условия не всегда соблюдаются. На оста-
новках, когда суда не разгружаются, надо выбирать та-
кой берег, чтобы суда, частично вытащенные на него,
волнами не бросало и не терло о берег. На обеденном
привале необходимо наличие дров и источников воды,
если из реки нельзя брать воду для приготовления пи-
щи. В малонаселенных районах воду можно брать из
притоков, если рядом нет жилья, в более населенных —
только из родников и колодцев.
На месте остановки на ночлег (биваке) нужны
ровная площадка на 3—4 м выше реки для укладки су-
дов на ночь и ровная площадка на 5—6 м выше во-
ды для бивака, палаток и костра. Хорошо, если около
мест обеденных привалов и биваков на горно-таежных
реках имеются бомы, высокие скалы, близко располо-
женные к реке вершинки, которые можно использовать
как обзорные точки. Суда разгружаются, привязыва-
ются и все, кроме плотов, вытаскиваются на берег.
206
Снаряжение и продовольствие (в рюкзаке), которое не
требуется на данном биваке, а также весла можно
оставить около судов. В походах по достаточно населен-
ной местности или около оживленных дорог суда; сна-
ряжение и палатки нужно сосредоточить вместе, весь
груз уложить в палатки, а может быть, и назначить де-
журство на ночь.
Выбор места бивака начинается за 30—40 минут до
планируемой остановки на ночлег, так как составить
точный график движения с привязкой к определенному
месту ночлега трудно. Выбирает место бивака и место
обеденного привала экипаж, в котором находятся де-
журные. Остановка производится как только найдено
место, поэтому продолжительность рабочего дня мо-
жет быть или немного меньше или немного больше
планируемой. Не всегда удается определить пригод-
ность места с воды, иногда приходится причалить и ос-
мотреть место с берега. Лучше использовать места би-
ваков предыдущих групп, этим наносится меньше
урона природе л удобнее самой группе — старые места
биваков в какой-то степени оборудованы, наверняка
рядом есть источник воды и небольшое количество гото-
вых дров. Если на следующий день планируется днев-
ка, а в группе есть рыбаки, необходимо выбирать место
с учетом расположения поблизости места для ловли
рыбы, в основном это устья быстрых чистых прито-
ков.
Устройство бивака. Лагерные работы начинаются с
разгрузки и вытаскивания на берег судов. Затем целе-
сообразно снять рабочую форму (гидрокостюм, каску,
спасжилет, тренировочный костюм, «мокрую» обувь) и
переодеться в рабочую береговую форму (штормо-
вой костюм, сухую обувь). Дежурные разводят костер
с подветренной стороны от палаток, заготавливают пер-
воначальный запас дров и начинают готовить ужин.
Тем временем остальная группа ставит палатки, лагер-
ный тент и заготовляет дрова для поддержания вечер-
него костра и на завтра. При необходимости и при
наличии светлого времени руководитель с одним из ту-
ристов производят до темноты общую разведку, выходя
на нее сразу после причаливания.
Для приготовления пищи и установки палаток целе-
сообразно использовать готовое костровое оборудова-
ние — тросик с крючками, стойки из трубок, металли-
ческие колышки для палаток. Если разбивка лагеря
206
происходит в ненастную погоду, порядок лагерных ра-
бот немного меняется — в первую очередь ставят палат-
ки и тент и укрывают снаряжение от дождя.
Костер. Для приготовления пищи разводится костер
в виде «колодца» или «шалаша». Многие туристы бе-
рут с собой для разжигания полоски оргстекла или ку-
сок свечи, но лучше всего использовать бересту, со-
дранную с поваленных берез, мелкие сухие еловые ве-
точки, собранные в плотный пучок, сухую кедровую
хвою. Трудно загорается бук, для его разжигания
нужно настрогать мелких щепочек или сделать зажига-
тельную палочку, застругав сухую палочку, не отделяя
стружки. Разводя костер, нужно позаботиться об изоля-
ции костра от лежащего вокруг горючего материала —
шишек, хвои, сухой травы, мелких веток. Лучше всего
окопать кострище небольшой канавкой или обложить
плотным заборчиком из камней.
На ночь в костре можно оставлять только угли, если
нет ветра. Если есть ветер, то угли лучше залить. Рас-
топку на утро хорошо заготовить с вечера и укрыть от
дождя. Перед уходом с места бивака или обеда горящие
поленья из костра нужно залить или бросить в воду.
Необходимо также тщательно залить угли.
Если поход проводится в безлесной зоне, то турист-
водник все же найдет вдоль реки какую-нибудь кустар-
никовую или древесную растительность, а значит, и
дрова. Но все же лучше брать примуса и бензин.
Категорически запрещается разводить костер на
торфяниках, а также в период сухого и жаркого лета.
Сушка одежды. К концу дня часть рабочей одежды
для сплава бывает мокрой или влажной. Для просуш-
ки можно развести отдельный костер на краю лагеря
с подветренной стороны. На расстоянии 1,5—2,5 м от
костра растягивается веревка или устанавливается пе-
рекладина, на которую вешается мокрая (не капроно-
вая) одежда. Капроновую одежду лучше сушить по-
дальше от костра. Костер для сушки разводится из
цельных сухих жердей, укладываемых параллельно под
небольшим углом, как в костре «таежном».
Устройство бани. Очень хорошо воспользоваться ба-
ней на стоянке геологов, действующей или брошенной.
Но если готовой бани нет, туристы делают свою. Баня
сооружается на самом берегу реки, лучше всего в за-
тишке между скалами. Из крупных камней выклады-
вается каменка диаметром около метра и высотой 40—
207
60 см. На каменке разводится большой костер. После
того как костер прогорит (3—4 часа), от каменки уда-
ляются все головешки и выметаются угли. Над камен-
кой устанавливается каркас, связанный из жердей раз-
мером примерно 2X4 м и высотой 2 м. Каркас накры-
вается полиэтиленовыми тентами от палаток и лагер-
ным тентом. Вода подогревается в бочках на отдельном
костре. Такая баня позволяет помыться теплой водой и
в тепле, и даже попариться.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОХОДОВ
СТЕПЕНЬ РИСКА В ВОДНЫХ ПОХОДАХ
Турист-водник, пришедший на реку, построивший
пли собравший судно и пустившийся в плавание, под-
вергается риску или ставит себя в потенциально опас-
ную ситуацию. В результате неправильных действий
туриста или других причин потенциально опасная си-
туация может превратиться в аварийную или в ава-
рию. Авария — это попадание туриста в воду или на-
хождение на неуправляемом туристском судне хотя бы
одного туриста. В настоящее время в водном туризме
известны четыре вида аварий: переворот туристского
судна; поломка судна; сброс туриста в воду с судна в
результате воздействия на судно водного потока; попа
дание туриста в воду не с судна, а на броде, на развед-
ке и т. п.
Под несчастным случаем понимается травма или ги-
бель туриста, попавшего в аварию. В водном туризм?
результатом большинства несчастных случаев является
смерть, так как на туриста в воде очень быстро воздей-
ствуют сразу несколько опасных факторов.
Назовем степенью риска отношение числа погиб-
ших за год туристов в оформленных группах к числу
участников оформленных туристских походов. Этот ко-
личественный показатель может быть вычислен для
самых разных случаев — для одной реки, для физико
Географического района, для походов одной категории
сложности, для социальных или возрастных групп ту-
ристов и т. п. Тем самым можно получить количествен-
ный показатель сравнения опасности. Однако пользо-
ваться им нужно достаточно осторожно, учитывая то
обстоятельство, что причинные связи несчастного слу-
чая прослеживаются с большим трудом, а для примене-
ния законов математической статистики, к счастью,
сравнительно невелико число погибших и, к несчастью,
сравнительно невелико и число туристов, участвующих
в оформленных походах (а только по этим походам
есть статистика). В среднем в 80-е годы число погибших
по всем видам туризма за год составляло около 50 чело-
век из 200 тыс. участников походов, то есть степень
209
N3
Походы, категории сложности	1984		1985
	участвовало,	/ тыс. человек '	погибло, человек	стёпень риска КГ"4	участвовало,	S' тыс. человек yS	погибло, S	человек
Простые			
1	26,1/0	0	27 „2/4
2	12,3/2	1,6	13,1/3
3	7,3/2	2,7	8,4/1
Всего	45,7/4	0,9	48,7/8
Сложные			
4	1,8/0	0	2,7/3
5	2,8/6	21	2,8/3
6	—	—	0,2/2
Всего	4,6/6	13	5,7/8
Итого	50,3/10	2	54,5/16
Таблица 10
	1986		1987	
степень риска ю-4	участвовало.	S’ тыс. человек погибло, S	человек	степень риска 10“4	участвовало.	s' тыс. человек у*	погибло, S	человек	степень риска Ю”4
1,5	29,0/1	0,3	31,6/1	0,3
2,3	14,3/0	0	15,2/4	2,6
1,2	8,4/5	6	9,0/3	3,3
1,6	51,7/6	1,2	55,9/8	1,4
11	3,4/3	9	3,9/0	0
11	2,3/1	4	3,9/2	5
100	0,3/0	0	0,9/8	90
14	6,0/4	6,7	8,7/10	Н»5
2,9	57,7/10	1,7	64,6/18	2,8
риска занятий спортивным туризмом составляла
2,5-10”4. В водном туризме этот показатель иногда до-
ходил до 3-10-4.
Величина степени риска в водном туризме с разде-
лением по категориям сложности и по простым и слож-
ным похода# за 1984—1987 гг. приведена в таблице 10.
Данные говорят о том, что степень риска в простых по-
ходах в основном в два раза ниже средней степени риска
по всем походам, а степень риска в сложных походах
в 4—6 раз выше степени риска по всем походам и
соответственно в 8—12 раз выше степени риска в про-
стых походах. Соотношение настораживающее. Хотя
сложные походы гораздо опаснее простых, но участни-
ки этих походов имеют более совершенное снаряжение
и должны лучше владеть техникой и тактикой, быть
значительно лучше тренированными. Значит, реально их
подготовка недостаточна.
Насколько социально оправдан этот риск? Какова степень этого
риска сравнительно со степенью риска профессиональных и некото-
рых других опасных для здоровья любительских занятий? Отвечая
на эти вопросы, уместно вспомнить о том, что со времени сформи-
рования человека как вида вся его жизнь неразрывно была связана
с риском. Постепенно с развитием цивилизации степень этого риска
уменьшилась, но есть и сейчас ряд профессии, необходимых для об-
щества, степень риска в которых очень велика, например шахтеры,
водолазы, пожарники, летчики-испытатели, космонавты и др. Но
появилось много и практически безопасных профессий. Между тем
человек в силу заложенной издревле необходимости отстаивать свое
существование в условиях посто-
янного риска испытывает потреб-
ность, как говорят, испытать себя
и победить в неблагоприятных ус-
ловиях при определенной степени
риска. Туризм, в частности вод-
ный, удовлетворяет эту потреб-
ность тех, кто не может ее удов-
летворить в обыденной жизни.
Вопрос лишь в том, чтобы степень
риска соответствовала уровню
знаний и умений человека, кото-
рый этому риску подвергается.
Если соответствует, то риск со-
циально оправдан, он удов-
летворяет социальную потреб-
ность.
Теперь о величине степени
риска. Живя, например, в Москве
и участвуя в уличном движении,
каждый житель города подверга-
ется риску. По данным ГАИ, в
результате автотранспортных про-
10'1
10‘2 — Подводные работы
1П-з^___Освоение шельфа
— Автотранспорт
Рыболовство
— Мореной флот
*— Промышленность
10'5 Пожары
**— Стихийные бедствия
10*
Рис. 70. Степень риска для жиз-
ни человека при различных ра-
ботах
211
исшеетвий- в 1987 г.- -в Москве погибло около 700 человек. Значит^
степень риска просто. проживания в .Москве (нельзя жить в горо*
де н не ходить по улицам) составляет около ЫО7*. Еще выше
эта величина для водителей личных легковых автомашин. По дан*
ним зарубежной печати, степень риска шоферов составляет
17’10~4, водителей мотоциклов — 200* 10“*. Распределение степеней
риска для различных видов деятельности человека представлено на
рис. 70. Степень же риска занимающихся спортивным туризмом по
средним многолетним данным составляет 2,5’10“*, то есть всего
в два с половиной раза выше степени риска жителей Москвы. Но
и эту степень риска необходимо уменьшать, хотя свести ее до нуля,
по-видимому, не удастся.
Составим модель несчастного случая, (по А. В. Бу-
даговскому). Человек, испытывая социальную потреб-
ность в риске, собирает группу себе подобных и хочет
отправиться в туристский поход. Для приближенного
определения доступной для него (и группы) меры риска
в спортивном туризме имеется орган — МКК и доку-
менты — «Правила проведения спортивных туристских
походов», «Перечень классифицированных маршрутов»,
«Положение об МКК», определяющие содержание и
способ работы этого органа. Основная задача этого
органа — определить, соответствует ли закладываемая
туристом степень риска (сложность похода) уровню его
умений и навыков в туризме. Какая-то часть туристов
идет в поход, минуя МКК, то есть определяет для себя
самостоятельно допустимую степень риска, часто оши-
баясь. Некоторая часть туристов может не согласиться
с оценкой допустимой для них степени риска со стороны
МКК и выйти в поход, также минуя МКК. Так или
иначе туристы оказываются в походе и вступают во
взаимодействие с источниками повышенной опасности.
Для водного туризма первый источник повышенной
опасности — сам водоем без препятствий. (Считается,
что опасность пребывания на реке или озере компенси-
руется наличием спасательного жилета). Более опасные
источники — пороги, шиверы, водопады, на пешеходной
части — броды. Источники повышенной опасности мо-
гут быть предусмотренными и непредусмотренными.
Предусмотренными можно назвать источники, обозна-
ченные на схемах и привязанные к ориентирам, про-
сматриваемые- с воды до конца или разведанные. Не-
предусмотренными будут источники повышенной опас-
ности, к встрече с которыми туристы не готовы. Вступая
в соприкосновение с источником повышенной опасности,
например начиная прохождение порога, группа ставит
себя в потенциально опасную ситуацию. Потенциально
212
Рис. 71. Модель несчастного случая (по А. В. Будаговскому)
опасной ситуации может не возникнуть, если группа
выбрала способ движения, исключающий взаимодейст-
вие с источником повышенной опасности, например
обнос.
Преодоление потенциально опасной ситуации требу-
ет действий, которые могут быть правильными или
неправильными. Правильные действия в большинстве
случаев приводят к безаварийному преодолению потен-
циально опасной ситуации. Неправильные, а частично
и правильные действия вследствие случайных причин
приводят к аварийной ситуации. Аварийная ситуация
может перейти или не перейти в несчастный случай в
зависимости от поведенческой реакции попавшего в ава-
рию туриста.
Эта модель несчастного случая построена, исходя
только из собственных решений и действий туриста. Опа,
безусловно, верна для случая столкновения с непреду-
смотренными источниками повышенной опасности.
В этом случае все определяется самим человеком, име-
ется три решающих момента, от которых зависит воз-
никновение несчастного случая. Первый момент — вы-
213
бор степени риска в соответствии с уровнем умений и
навыков туриста. Сюда входит правильный выбор мар-
шрута, правильный выбор судна, физическая и техниче-
ская готовность, тренированность туриста, то есть во-
просы тщательной подготовки похода. Второй момент —
выбор правильного способа действия, правильной тех-
ники и тактики в потенциально опасной ситуации. Ана-
лиз несчастных случаев показывает, что первый момент
дает около 60%, второй — около 90% и третий — около
70% ошибок, допускаемых в походах, где произошли
несчастные случаи. Более защищен (с помощью кон-
сультаций и МКК) первый момент, менее защищены
второй и третий, когда турист принимает самостоятель-
ные решения.
Для случая столкновения с предусмотренными источ-
никами повышенной опасности в модель должны быть
введены дополнительные действия группы, повышаю-
щие уровень безопасности, — разведка и страховка.
Эта модель может оказаться полезной при анализе не-
счастных случаев для установления причинных свя-
зей.
АНАЛИЗ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
Анализ несчастных случаев за 1975—1987 гг. дает
возможность выявить некоторые причинно-следственные
линии, связывающие максимумы несчастных случаев с
определенными упущениями в снаряжении, методике
утверждения групп и т. п. Первый максимум несчастных
случаев в 1975—1976 гг. был связан с отсутствием ин-
дивидуальных спасательных средств (в настоящее вре-
мя необходимость их использования стала аксиомой).
Второй максимум в 1975 и 1977 гг. наблюдался в весен-
них походах третьей с элементами более высоких ка-
тегорий сложности и был связан с неправильным вы-
пуском недостаточно подготовленных групп в обычные
походы третьей категории сложности многими МКК
страны. После большой разъяснительной работы и
уточнения формулировок действовавших тогда «Пра-
вил организации и проведения самодеятельных турист-
ских походов на территории СССР» эта трудность была
преодолена. Следующий максимум возник в 1978 г. в
походах с преодолением открытых водоемов. Были раз-
работаны дополнительные требования к походам, свя-
занным с преодолением открытых водоемов, и исправ-
214
лен «Перечень классифицированных водных маршру-
тов».
Еще один максимум несчастных случаев в 1980 г.
связан с широким освоением плотов на поперечных
гондолах во время походов шестой категории сложно-
сти, что объяснялось освоением новых сложных рек и
еще не вполне установившимися требованиями к участ-
никам и руководителям походов. В 1979, 1985—1986 гг.
наблюдались максимумы несчастных случаев весной
на относительно несложных реках Южного и Сред-
него Урала, что объяснялось поздним вскрытием рек
и проведением походов сразу, а иногда и вместе с
ледоходом. В 1982 г. много несчастных случаев было
весной на равнинных реках европейской части стра-
ны. Весенние походы даже по простым рекам в случае
поздней весны требуют более серьезного подхода, по-
вышенных требований к опыту группы.
Анализ несчастных случаев показывает также по-
стоянное устойчивое преобладание тактических ошибок
над техническими в качестве причин аварий, повлекших
за собой несчастные случаи. Это говорит как о труд-
ностях обучения и овладения тактикой, так и о недоста-
точном внимании к тактике.
В последние годы причинами несчастных случаев
становились неудачные конструкции катамаранов — од-
носекционные баллоны, неудачная привязка гондол, не
задерживающая баллон при разрыве гондолы. Косвен-
ными причинами несчастных случаев было недостаточ-
ное количество запасных весел на катамаране. Все бо-
лее выявляется необходимость коротковолновой радио-
связи в пределах прямой видимости между судами в
группе. Отсутствие такой радиосвязи также являлось
косвенной причиной аварий, сопровождающихся не-
счастными случаями.
Значительную опасность для туриста-водника пред-
ставляют открытые водоемы — озера и водохранили-
ща. Самостоятельных маршрутов на гребных судах по
открытым водоемам нет, они входят как составная часть
некоторых маршрутов, чаще всего на байдарках, но
иногда и на катамаранах в центральной части и на се-
вере европейской части страны, на плато Путорана. На
севере есть достаточно крупные озера с высокой волной
и холодной в течение всего лета водой. На озерах и во-
дохранилищах встречается один тип аварии — перево-
рот судна. Наиболее опасно для туриста, попавшего в
215
аварию на открытом водоеме, переохлаждение, так как,
чтобы добраться до берега, приходится затратить много
времени, например при плавании против ветра. Поэтому
основная задача при плавании по открытому водоему —
не допустить переворота байдарки. При подготовке
маршрута необходимо собрать данные о направлении
и силе господствующих ветров в период похода, об из-
менении силы ветра в течение суток, о.величине волн,
поднимаемых ветром. Ходить по открытым водоемам в
направлении и против ветра не рекомендуется при вы-
соте волны больше 0,5—0,6 м, что соответствует вол-
нению в два балла, а при направлении ветра и волны
в борт судна — при высоте волны более 0,2—0,3 м,
что соответствует волнению в один балл. При известной
скорости ветра высота волны в любой точке водоема мо-
жет быть определена по таблицам, приводимым в книге
Б. И. Карлова и др. «Учебник судоводителя-любителя»
(М.: изд-во ДОСААФ. 1976. С. 155), если известна дли-
на разгона волны, то есть расстояние от берега до ин-
тересующей точки в направлении ветра. В той же кни-
ге имеется шкала для визуальной оценки силы ветра.
Для пересечения открытых водоемов следует выбирать
время суток с наименьшей силой ветра, чаще всего это
утренние и вечерние часы или ночь. Если поход прохо-
дит в достаточно высоких широтах, в июле можно
плыть й ночью. Плыть на озере нужно всегда кучно, на
расстоянии не больше 50 м между судами. Если при
переходе через озеро суда захватил усиливающийся ве-
тер, нужно плыть к ближайшему берегу или острову в
направлении носом на волну.
В заключение остановимся на изменении представ-
лений о ныне самом распространенном виде аварий —
перевороте судна. Перевороты легких судов — байда-
рок и надувных лодок — всегда считались допустимы-
ми. В туризм вошла техника эскимосского переворота,
техника обратного переворота надувных лодок, а теперь
и четырехместных катамаранов. Перевороты тяжелых
судов — деревянных плотов — рассматривались рань-
ше как тяжелая и недопустимая авария. Однако с ос-
воением мощных рек, например Катуни, и появлением
плотов на надувных элементах плавучести отношение к
переворотам тяжелых судов начало меняться, их стали
рассматривать как явление обычное. Освоение еще бо-.
лее мощных горных рек типа Муксу вновь подталкива-
ет к представлению о том, что перевороты тяжелых су-
216
лов недопустимы. Переворот тяжелого судна . можно,
рассматривать как сигнал того, что группа > или недоста-
точно подготовлена, или неправильно выбрала время
сплава, или неправильно оценила сложность и опас-
ность участка реки. Если группа получила такой сиг-
нал, то есть произошел переворот тяжелого судна без
несчастного случая, группе следует серьезно задумать-
ся если не о прекращении сплава, то хотя бы об изме-
нении тактики прохождения в сторону увеличения об-
носов и проводок. На очень мощных реках нужно бо-
лее осторожно отнестись к распространенной рекомен-
дации о том, что потерпевшие аварию люди должны
непременно оставаться на перевернутом неуправляемом
тяжелом судне. Прочность современных 'тяжелых судов
может оказаться недостаточной для неуправляемого
плавания на мощных горных реках, суда быстро разру-
шаются и не могут служить коллективным спасательным
средством даже при очень большом запасе плавуче-
сти.
ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ ВОДНОГО ПОТОКА
Водный туризм —- потенциально опасное занятие.
Опасность для жизни становится реальной, если ту-
рист попадает в воду и на него начинают воздейст-
вовать опасные факторы водного потока.
Первая и основная опасность — это возможность
утопления, то есть потери дыхания в результате закры-
тия дыхательных путей водой. Опасность утопления
есть всегда, в походе любой категории сложности, на
любой реке. Она меньше на спокойных реках, охваты-
ваемых маршрутами первой категории сложности, где
потерпевшему достаточно навыков дыхания, приобре-
тенных при обучении плаванию. Она быстро растет с
ростом категории сложности маршрута, так как в бур-
ной воде трудно дышать и поддерживать себя на плаву.
Особенно велика эта опасность на горных реках, несу-
щих в воде большое количество взвешенных частиц.
Вторая опасность — переохлаждение организма, за-
висящее от времени пребывания в воде с низкой темпе-
ратурой. Опасность переохлаждения велика на всех ре-
ках в период весеннего половодья и на горно-таежных
и горных реках с холодной водой в любое время года.
Переохлаждение наступает вследствие интенсивной от-
дачи тепла организмом. Температура тела быстро по-
217
Рис. 72. График выживаемости человека в воде:
1 — безопасная зона; 2 — зона потерн сознания; 3— эона возможной смерти;
4 — смертельная зона
нижается. Последовательные симптомы переохлаждения
следующие: отклонения от нормального поведения, аг-
рессивность, затем апатия; усталость и нежелание дви-
гаться; потеря чувства опасности, ложное ощущение
благополучия; неловкость в движениях, нарушения речи;
потеря сознания.
При температуре тела 34—35° С появляется мышеч-
ная скованность, начинаются нарушения деятельности
головного мозга, при температуре тела около 33° С со-
кращается частота пульса до 50, при температуре тела
30° С начинается аритмия и пропадает сознание. Оста-
новка дыхания и смерть наступают при температуре
тела около 24—25° С. Ниже приведена таблица 11, где
представлены средние данные об опасности пребывания
в воде различной температуры в обычной одежде.
Воздействие охлаждения на организм очень индиви-
дуально и зависит также при прочих равных условиях
от типа нервной системы и степени возбуждения.
Третья опасность — возможность получения трав-
мы деталями судна при его перевороте, береговыми
предметами, камнями в русле, а также от попадания
между судном и берегом, между судном и камнями в
218
 Таблица 11
Температура воды, °C	Время до наступления, час		Допустимое время, мин
	потери созна- ния	вероятной смерти	
10	0,25—0,5	0,25-1,5	3—5
10—12	0,5—1	1-2	10
13—15	2—4	6-8	20
16—18	2—4	6-8	30
19—21	3-7	8-10	40
русле. Эта опасность почти отсутствует на простых
маршрутах и очень велика на сложных, особенно гор-
ных реках.
Серьезная травма, полученная при перевороте суд-
на, может явиться причиной шокового состояния. У не-
тренированного и малоопытного туриста шоковое со-
стояние вызывает сам факт переворота судна и попада-
ния в воду, даже не сопровождающийся травмой.
ИНДИВИДУАЛЬНОЕ СПАСАТЕЛЬНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ
Для борьбы с опасными факторами водного потока
служит индивидуальное спасательное снаряжение.
Спасательный жилет. На сегодня спасательный жи-
лет является универсальным средством для поддержа-
ния туриста на плаву почти в вертикальном положении
автономно, то есть независимо от его действий. Для
туриста-водника особенно важна автономность спаса-
тельного жилета, так как в нем можно предпринимать
любые необходимые действия, не заботясь о поддержа-
нии себя на плаву — эту задачу выполняет спасатель-
ный жилет.
Основной характеристикой спасательного жилета
является его подъемная сила, определяемая объемом
его надувных емкостей или объемом пенопласта, запол-
няющего карманы. Спасательный жилет необходимо ис-
пользовать в любом водном походе — это признано
подавляющим большинством туристов-водников как в
теории, так и на практике.
В туристской практике встречаются спасательные
жилеты заводского производства — так называемый
спасательный жилет для водных видов спорта, имею-
щий вид жилета с зашитыми в нем брусками из пено-
пласта, и армейский надувной спасательный жилет тн-
219
па САЖ-43П и аналогичные ему армейские жилеты.
Первый имеет подъемную силу 8—9 кг, второй —
16 кг. Жилет заводского производства по своей подъем-
ной силе пригоден для водных Походов не выше второй
категории сложности, армейский — не выше четвертой
и некоторых походов пятой категории сложности.
Для более сложных походов рекомендуется спаса-
тельный жилет с подъемной силой около трети веса тела
туриста, то есть 23—25 кг. Лучше делать спасательный
жилет комбинированным, чтобы до одной трети подъем-
ной силы давало заполнение из пенопласта, осталь-
ное — воздушные емкости. Не следует увеличивать
подъемную силу спасательного жилета более чем до
30 кг, в таком жилете становится трудно работать на
судне и влезть из воды на плот или катамаран.
Однако в высоких валах на бурной воде спасатель-
ный жилет любой подъемной силы не защищает чело-
века от накрывания валом с головой. (Чтобы предот-
вратить попадание воды в дыхательные пути, необхо^
димо в высоких валах привести ритм дыхания в соот-
ветствие с ритмом чередования валов. По мнению не-
которых опытных туристов-водников, сбой дыхания при
падении человека в воду наступает из-за того, что вода
попадает в нос. Хотя это утверждение и не проверено
достаточно, можно рекомендовать во избежание ос-
ложнений использование в опасных ситуациях носовых
зажимов, состоящих из круглой пружины с резиновыми
дисками на концах типа тех, которыми комплектова-
лись раньше маски для подводного плавания.)
Спасательный жилет состоит из капронового жиле-
та, в котором зашиты нагрудные (чаще всего две) и
наспинные (тоже две) воздушные емкости. Объем на-
спинных емкостей немного больше объема нагрудных.
Спереди или на боках жилет имеет завязку или застеж-
ку (не «молнию»). Для поддержания жилета на теле
имеются одна или две паховые тесьмы (или ремни).
Пластины пенопласта зашиваются там, где нет воз-
душных емкостей.
На море спасательные жилеты в настоящее время
вытесняются спасательными нагрудниками, поддержи-
вающими человека на плаву в положении на спине под
углом 20—50° к вертикали. При этом, если человек без
сознания, рот и нос его находятся над водой. Мини-
мальная подъемная сила такого нагрудника составля-
ет 7,5 кг. Спасательные нагрудники не пригодны для
220
турйстов-воднйков, так как в-условиях бурной;воды для
выполнений активных действий положение тела должно
быть почти вертикальным, и даже с наклоном, на грудь,
а подъемная сила нагрудника недостаточна.
Гидрокостюм. Дополнительными средствами борьбы
с переохлаждением являются использование шерстяной
одежды и гидрокостюма. Шерстяная одежда, даже на-
мокшая, улучшает теплоизоляцию тела. Обычно ис-
пользуется шерстяной или полушерстяной трениро-
вочный костюм, одеваемый под гидрокостюм. Гидроко-
стюм чаще используется самодельный. Стандартный ре-
зиновый гидрокостюм, применяемый для подводного
плавания, не годится для туриста-водника, так как он
очень тяжел и имеет низкую теплопроводность, то есть
рассчитан на постоянную работу в воде. Турист же
водник большую часть времени работает в гидрокостю-
ме на воздухе, находясь на судне, на берегу во время
разведки и страховки и т. п. Время пребывания в воде
в гидрокостюме в случае аварии обычно не превышает
20—25 минут. Поэтому туристы-водники изготовляют
гидрокостюмы из легкого прорезиненного однослойного
капрона. Именно поэтому гидрокостюм для туриста яв-
ляется не основным, а дополнительным средством защи-
ты от переохлаждения.
Самодельный гидрокостюм состоит обычно из брюк-
полукомбинезона и куртки. Его можно выполнить по
выкройке штормового (туристского) костюма с увели-
чением на один размер (см., например: Самодельное
туристское снаряжение. М.: Физкультура и спорт, 1986.
С. 30). При использовании этой выкройки не делаются
карманы, спинка. Перед верха полукомбинезона вы-
краивается заодно с брючинами, две детали переда
куртки выкраиваются заодно со сгибом по долевой на
груди, на груди делается минимальный, достаточный
для надевания куртки через голову разрез на застежке
велькро («репей») или «молния». Все прямые участки
деталей лучше склеивать внакладку с перекрытием по
каждой детали 1 см (общая ширина склейки 2 см), не
прошивая, а криволинейные участки деталей сшивать с
последующей проклейкой швов и точек перехода от
склейки к сшиванию полосками прорезиненной ткани
шириной 2 см.
При проклейке криволинейных участков под швы
нужно подкладывать шаблоны. Швы лучше проклеить
снаружи и изнутри. Прямолинейные склеенные участки
221
также нужно проклеить полосками изнутри. Бретели
полукомбинезона лучше изготовить из резиновой тесь-
мы. Кулиски на поясах комбинезона и куртки пришить,
а затем проклеить сверху полоской прорезиненной тка-
ни, перекрывающей сразу оба шва. В кулиски нужно
заложить резиновую тесьму, создающую тугой охват
пояса.
Гидроизоляция ступней. Наиболее сложно обес-
печить гидроизоляцию ступней. Имеется два пути.
Первый — использование резиновых сапог с выпуском
брючин гидрокостюма поверх и перетяжкой их резино-
вым бинтом. Второй — подклеивание к брючинам гид-
рокостюма снизу резиновых носков. Можно использо-
вать резиновые купальные тапочки, тогда придется уве-
личить длину брючин на 10—15 см и сузить их внизу
до такой величины, чтобы окружность низа брючины
была чуть больше окружности верха тапочка. Затем
тапочек надевается на круглый шаблон с диаметром,
равным окружности брючины, и на этом шаблоне брю-
чина наклеивается сверху на тапочек. Затем шов про-
клеивается сверху полоской прорезиненной ткани. Раз-
мер тапочка должен быть больше обычного размера
обуви, чтобы под него можно было надеть шерстяной
носок. Поверх тапочек после надевания гидрокостюма
можно надеть любую обувь. При изготовлении гидро-
костюма все вытачки нужно выполнять не вырезанием,
а склеиванием по линии вытачки.
Защита тела и головы. Для предотвращения травм
при перевороте судна и при попадании между судном
и берегом или между судном и камнями используется
защита тела. Голову защищает каска. Наиболее удоб-
на хоккейная каска, используют также самодельные
шлемы, склеенные из кусков пенополиэтилена. Можно
изготовить защитно-спасательный комплект, в котором
совмещены, функции поддержания туриста на плаву и
защиты от травм. Он выполняется в виде двухслойного
штормового (туристского) костюма на два размера
больше. Между слоями ткани зашиваются бруски пе-
нополиэтилена размерами (5—10) X (2—3) см или мень-
ше. Куртка такого костюма выполняет функции спаса-
тельного жилета. Поэтому в нее зашивается наиболь-
шее количество брусков, чтобы обеспечить необходи-
мую подъемную силу. Небольшое количество более тон-
ких и более мелких брусков зашивается в районе лок-
тевых и плечевых суставов на куртке и в районе колен,-
222
ных и тазобедренных суставов на брюках. Если у ту-
риста уже имеется спасательный жилет с надувными ем-
костями и брусками пенополиэтилена в нижней части,
закрывающими тазобедренные суставы, то для защиты
локтевых, плечевых и коленных суставов можно изго-
товить накладки из двух кусков ткани с зашитыми
между ними кусочками пенополиэтилена размерами
2x2 см. На внутренней стороне суставов края кусков
ткани должны соединяться резиновой тесьмой. Спаса-
тельные жилеты и защитно-спасательные костюмы на-
девают поверх гидрокостюма.
НАВЫКИ ПРЕБЫВАНИЯ В ВОДЕ
Кроме индивидуального спасательного снаряжения,
туристу-воднику необходимы навыки и тренированность
пребывания в воде вне судна. Сюда входят: правиль-
ное поведение при перевороте судна или при сбросе с
судна, исключающее шок страха или испуга; правильное
поведение в случае одиночного плавания в воде; само-
контроль состояния и контроль времени пребывания в
воде; ориентирование и определение особо опасных мест
на реке.
Переворот. Для любого судна он чаще всего не яв-
ляется неожиданным, а предвидим за время от несколь-
ких секунд до нескольких минут. Переворот легких су-
дов (байдарок, каяков и одно-двухместных катамара-
нов) нужно пытаться предотвратить открениванием и
опорой на весло. Уже для двухместных катамаранов, а
тем более для четырехместных и плотов ось переворо-
та может быть направлена произвольно относительно
продольной и поперечной осей судна. Поэтому, а также
из-за относительно небольшого влияния расположения
груза на остойчивость тяжелых судов (четырехместных
катамаранов и плотов) предотвратить переворот откре-
ниванием не удастся. Зато сам переворот тяжелого суд-
на происходит медленно (до 20—30 с). За это время
каждый член экипажа должен занять такое место на
судне, чтобы не получить травмы ударом корпуса судна;
не быть зажатым между корпусом судна и препятствием
(камнем, скалой), около которого переворачивает судно;
не быть далеко откинутым от судна, чтобы быстро
влезть на него; не оказаться после переворота под на-
стилом плота или катамарана; сохранить весло (для
катамарана). В большинстве случаев для выполнения
223
этих условий необходимо располагаться у крайних то-
чек оси переворота либо в точках, максимально отстоя-
щих от оси переворота. После переворота следует убе-
диться, что все члены экипажа находятся около или на
перевернутом судне. Нужно убедиться, что никого нет
под судном и никто не травмирован. Если турист за-
стрял под судном, его необходимо вытащить, помочь за-
браться на перевернутое судно и постараться перепра-
вить на берег, если он получил травму. •
Сохранив или достав запасные весла, перевернутый
катамаран следует попытаться причалить в ближайшем
месте. Возможностей зачалить перевернутый плот прак-
тически нет, придется ждать, куда его вынесет течение.
Если причалить к берегу не удается в течение 5—7 ми-
нут, нужно бросать судно и выходить на берег само-
стоятельно. То же самое нужно делать, если впереди
сложные и опасные пороги, каньоны, водопады и т. п.
При перевороте легких судов последовательность
действий такая же, только сам переворот происходит
быстрее, в течение нескольких секунд. При перевороте
байдарки или каяка, если экипаж владеет техникой эс-
кимосского переворота, достаточна глубина реки и не
очень сильное волнение, можно сделать эскимосский
переворот. Если сделать его нельзя, нужно выбраться
из байдарки и в течение тех же 5—7 минут пытаться
причалить к берегу, держась за обвязку байдарки.
Сброс с судна. Турист-водник может попасть в воду,
будучи сброшен с судна. G катамарана его может
сбросить удар волны или большая амплитуда качания
всего катамарана на волнах. Чаще сбрасывает кормо-
вых гребцов. Сброс с надувной лодки и с плота может
быть по тем же причинам, кроме того, с плота туриста
можно сбросить неограниченным движением рукоятки
греби. Сброшенный в воду должен постараться немед-
ленно догнать судно и залезть на него самостоятельно
или с помощью товарищей. Если в течение нескольких
минут догнать судно не удается, необходимо вы-
бираться на берег.
В случае одиночного плавания, попав в бурную во-
ду в спасательном жилете, турист может быть в двух
положениях — активном и пассивном. Пассивное поло-
жение принимается в порогах, при опасности накрыва-
ния валами и ударов о камни. Активное положение при-
нимается на более спокойных участках реки, где турист
старается выбраться на берег. Пассивное положение —•
224
ноги и руки приподняты и слегка вытянуты вперед, ту-
рист как бы сидит в воде, поддерживаемый на плаву
спасательным жилетом. Дыхание редкое, в ритме чере-
дования валов. Активное положение — плавание с за-
гребающими руками и толкающими ногами. Стиль пла-
вания в спасательном жилете наиболее близок к кро-
лю или плаванию на боку. На участке реки с надвод-
ными камнями можно приближаться к берегу от камня
к камню, используя водяную «тень» за камнями, пере-
плывая от камня к камню рывками, используя попут-
ные течения.
Попав в воду, нужно вести себя активно, рассчиты-
вая не на страховку, а на собственные силы, и контро-
лировать время пребывания в воде: не больше 15 минут
в холодной и 20 минут в более теплой воде. Необходи-
мо также контролировать свое физическое состояние,
ориентируясь на симптомы переохлаждения.
Перед прохождением сложного и потенциально опас-
ного препятствия руководитель должен ознакомить чле-
нов группы с характером, расположением и ориентира-
ми препятствий, следующих ниже по течению не менее
чем на 3—5 км. Во время автономного плавания необ-
ходимо отмечать свое положение на реке, стараясь
выбраться на берег до следующих серьезных и опасных
препятствий.
СТРАХОВКА
Кроме первой системы обеспечения безопасности —
применения индивидуальных спасательных средств и
самостоятельных действий аварийных экипажей, суще-
ствует вторая система — страховка со стороны товари-
щей, находящихся в безопасном положении, или про-
сто система страховки. Страховка тесно увязана с раз-
ведкой препятствий, необходимость и возможность ее
осуществления определяются при разведке. Страховка
выставляется на препятствии в тех случаях, когда со-
мнений в проходимости препятствий нет, но авария на
нем может привести к серьезным последствиям (опас-
ное препятствие). Страховка выставляется также в тех
случаях, когда есть сомнения в проходимости препятст-
вия (сложное препятствие), но за препятствиями есть
достаточный участок более спокойной воды, на котором
можно ликвидировать последствия аварии. Если же за
сложным или опасным препятствием нет достаточного
места для ликвидации последствий возможной аварии,
8 Зак. 24
225
необходимо это препятствие полностью обнести. Для
облегчения работы группы обнос, если позволяет конфи-
гурация берега и потока около берега, может быть за-
менен проводкой судов на веревке.
Необходимость в страховке не возникает в походах
первой, второй и почти не возникает в'походах третьей
категории сложности. Зато в походах четвертой — ше-
стой категории сложности страховка должна приме-
няться очень часто. Надо решать и об обносе груза.
Задача страховки — подать на аварийное судно с
экипажем спасательный конец, чтобы доставить судно
на берег, или доставить на берег судно и экипаж другим
способом. Первоочередной целью страховки является
спасение людей, если люди плывут вместе с судном, то
спасают одновременно и судно.
Страховка делится на активную и пассивную. Ак-
тивная страховка не требует от страхуемых выполне-
ния каких-либо действий, все действия выполняются
страхующими, поэтому способами активной страховки
можно спасать людей, потерявших сознание. К спосо-
бам активной страховки можно отнести страховку с во-
ды четырехместным катамараном, страховку с берега
«живцом». Пассивная страховка требует обязательного
участия страхуемого в операции спасения, ему нужно до-
статочно активно работать со средствами страховки.
К способам пассивной страховки можно отнести стра-
ховку с берега бросанием конца, страховку с берега
«корабликом», способы аварийного зачаливания судна,
страховку с воды байдаркой. Отнесение последнего спо-
соба к способам пассивной страховки может показать-
ся спорным. Страхующая байдарка действительно мо-
жет без участия страхуемых прицепить аварийное суд-
но к спасательному концу и доставить конец на берег,
однако потерпевшие аварию сами должны держаться
либо за аварийную, либо за страхующую байдарку. Эки-
паж страхующей байдарки практически ничего не мо-
жет сделать с людьми, потерявшими сознание.
Способы страховки делятся на две группы по месту
нахождения страхующих — с берега или с воды (с суд-
на). Наиболее надежна страховка с воды четырехмест-
ным катамараном. Катамаран может принять на борт
четырех человек, то есть максимальную команду тяже-
лого судна, байдарку, доставить на берег спасательный
конец, прикрепленный как к тяжелому, так и к легкому
судну. Страховка с воды байдаркой пассивна и весьма
226
ограничена по своим возможностям. Байдарка не мо-
жет ни взять на борт и отбуксировать к берегу аварий-
ное судно, а также ни одного человека из числа потер-
певших аварию. Поэтому сейчас в самых сложных по-
ходах в любой группе, как правило, есть четырехмест-
ные катамараны.
Способы страховки с берега также имеют различ-
ную надежность и результативность. Надежный спо-
соб страховки «живцом» применим на узких и не слиш-
ком скоростных реках. Страховка бросанием конца тре-
бует хороших навыков бросания и ловли конца, поэто-
му мало результативна. Наиболее надежен и лишен
ограничений способ страховки «корабликом». Достаточ-
но надежны способы принудительной чалки с берега,
применяемые для аварийной чалки тяжелых судов с
высокой остойчивостью.
Используется и так называемая взаимная страховка
или страховка тандемом. Здесь имеется в виду одновре-
менное прохождение без разведки или с разведкой дву-
мя-тремя однотипными судами рек средней сложности.
Этот способ страховки имеет ограниченное применение
и недостаточную надежность и не может быть исполь-
зован на сложных высокоскоростных участках рек, то
есть практически на очень многих маршрутах пятой и
шестой категории сложности.
В значительной степени успех страховки зависит от
выбора места. Для страховки с воды выбирается не-
большой улов или залив в «тени», поблизости от наибо-
лее сложного или опасного места препятствия, ниже его
и ближе к тому берегу, у которого предполагалась ли-
ния движения. Страхующее судно с полным экипажем,
имея специальный спасательный конец, устанавливается
на месте страховки носом против течения и удержива-
ется на месте. Большие трудности возникают с приме-
нением активной страховки с воды в плотовых группах,
так как плот не имеет собственной скорости и не может
быть использован как страхующее судно. И в этом слу-
чае для страховки можно использовать четырехместный
катамаран. В случае смыва с плота и даже переворота
экипаж может быть перехвачен страхующим катамара-
ном. Доставка же на берег спасательного конца от пе-
ревернутого плота и зачаливание его не всегда возмож-
ны даже при страховке катамараном.
Страховка с берега. Для страховки выбирается ров-
8*
227
ное место ниже наиболее сложного и опасного участка
порога на том берегу, ближе к которому предполага-
лась линия движения. Все спасательные концы — бро-
сательный, «кораблика», «живца» — должны быть при-
вязаны к дереву или обломку скалы. На месте страхов-
ки обязательно должно быть два'человека. Ввиду недо-
статочной надежности страховки бросанием конца она
дублируется, то есть в 40—60 м ниже устанавливается
еще один пост страховки, если струя не уходит к дру-
гому берегу. Страховка приводится в состояние полной
готовности по сигналу о начале прохождения препятст-
вия. Когда с места страховки не видно точки старта,
сигнал передается сигнальщиком. Состояние полной го-
товности сохраняется до тех пор, пока страхуемое суд-
но не пройдет створ места страховки, если аварий не
было. Если авария произошла, страхующий катамаран
выходит на перехват аварийного судна, подходит к не-
му выше по течению, забирает на борт людей и байдар-
ку и идет к берегу. Байдарку можно завести и между
баллонами.
Страхуя другие суда, катамаран забирает людей,
пристегивает к аварийному судну свой спасательный ко-
нец и идет к берегу. Доставленный на берег спасатель-
ный конец заводится за дерево или камень и удержива-
ется трением с целью выбора слабины и амортизации
рывка в момент остановки аварийного судна. После
рывка конец можно подтянуть и привязать, тогда ава-
рийное судно «маятником» подойдет к берегу. При под-
ходе к берегу аварийного судна нужно следить за тем,
чтобы спасательный конец не зацепился за камни или
другие предметы, выступающие из воды.
Бросательный конец с мешком. Современная кон-
струкция бросательного конца с мешком (рис. 73), куда
укладывается веревка (называемая иногда «морков-
кой»), обладает повышенной точностью броска. Из
легкого, ярко окрашенного капрона шьется цилиндри-
ческий мешок диаметром 10—12 см и длиной 40—45 см.
На дне мешка укрепляется пенопластовая шайба диа-
метром, равным диаметру мешка, и толщиной б см. Ко-
нец капронового репшнура длиной 25—30 м пропуска-
ется через центральное отверстие в шайбе и дне мешка
и фиксируется относительно шайбы наружными и внут-
ренними узлами. В наружном узле закрепляется тита-
новый альпинистский карабин. Вся остальная веревка
произвольно закладывается в мешок. В походном поло-
228
жении из мешка выпускается короткий конец, горло-
вина перевязывается киперной лентой. Перед бросани-
ем конец выпускается из мешка настолько, чтобы не
мешать полному замаху руки. Затем киперную ленту
на горловине развязывают, мешок берут за горловину и
бросают так, чтобы он лег ниже гребца (гребцов), нахо-
дящегося ниже по течению. И чтобы веревку пронесло
через все судно и кто-нибудь из аварийного экипажа
мог ее захватить. Захватив спасательный конец, один
из членов экипажа аварийного судна пристегивает его
к судну. Затем аварийное судно на спасательном конце
приводится к берегу.
Для бросательного конца можно использовать плос-
кую пенопластовую катушку внешним диаметром около
50 см и толщиной 10 см. Между щечками катушки на-
до намотать 30—40 м капронового репшнура. Приме-
няемую иногда для страховки плоскую плетеную кап-
сечением 70—100 мм2 можно намо-
тать на пенопластовый диск диа-
метром около 15 см.
«Кораблик». Эта конструкция
(рис. 74) состоит из двух верти-
кально стоящих в воде досок дли-
ной 80—100 см и шириной 25—
80 см, расстояние между ними 30—
40 см. Поперечины сечением не ме-
нее 5 см2 нужно уложить в пазы и
закрепить шурупами. Концы досок
проновую стропу
Рис. 73. Броса1ельный
конец с мешком
Рис. 74 «Кораблик»
229
закруглить. Поперечины устанавливаются в 10—15 см от
концов досок. Веревка пропускается через отверстия,
сделанные в доске, ближайшей к берегу, под поперечи-
нами. Диаметр отверстий должен быть таким, чтобы ве-
ревка шла с большим трением. Конец - веревки, пропу-
щенный через отверстия, возвращают к основной верев-
ке и обвязывают вокруг нее схватывающим узлом. До-
ска «кораблика», обращенная к берегу, оказывается па
основании веревочного треугольника, к вершине кото-
рого подходит страховочная веревка с берега. Необхо-
димый угол атаки, выбираемый в зависимости от скоро-
сти и направления течения (для правобережного и ле-
вобережного вариантов), устанавливается регулировкой
длин боковых сторон веревочного треугольника. На
участке реки с ровным сильным течением «кораблик»
может вывести спасательный конец на 20—25 м от бе-
рега.
Страховка «живцом». В страховке «живцом» участ-
вуют два человека. Один из них — «живец» — одет в
гидрокостюм, спасательный жилет и имеет грудную об-
вязку. К грудной обвязке на спине пристегнута веревка,
другим концом привязанная на берегу. На этой веревке
второй страхующий выпускает его в воду, удерживая ве-
ревку в руках. При перехвате отдельно плывущего че-
ловека «живец» бросается в воду и руками удерживает
плывущего человека, а второй страхующий вытаски-
вает «живца» вместе со спасаемым на берег. Если «жи-
вец» бросается на перехват аварийного судна, то в ру-
ках он держит отдельный спасательный конец с караби-
ном, привязанный на берегу. «Живец» пристегивает
этот конец к аварийному судну, второй страхующий вы-
таскивает «живца» на берег, после чего управляет при-
чаливанием аварийного судна с помощью спасательно-
го конца, пристегнутого к нему. Следует иметь в виду,
что «живец» способен перехватить в пределах своей до-
сягаемости только одного человека или только судно.
Второго захода он не успевает сделать — течение уже
пронесет людей или судно. Поэтому перехватывать
нужно в первую очередь людей, особенно находящихся
в пассивной позе, с опущенной головой и не делающих
плавательных движений. Страховка «живцом», хотя и
является активной, по своим возможностям, конечно,
уступает страховке с воды катамараном.
Принудительная чалка. К способам страховки от-
носятся и способы принудительной чалки как аварий-
230
ных, так и неаварийных судов. Обычно они использу-
ются для зачаливания плотов, но можно использовать
их и для катамаранов. Применяемые три способа отли-
чаются выносом над рекой спасательного конца, кото-
рый для принудительной чалки делается из основной
веревки. По первому способу на узких реках веревка
натягивается под острым углом к течению. По второму
способу веревка натягивается поперек реки прямо и
состоит из двух частей, связанных перемычкой с усили-
ем разрыва 20—30 кг. Конец веревки, идущий с того
берега, к которому предполагается чалка, должен иметь
перед перемычкой металлический упор-ограничитель
размером 5X5 см и пенопластовый поплавок. По
третьему способу над водой с того берега, к которому
предполагается чалка, вывешивается длинная самоза-
тягивающая петля на длинном тонком шесте. На рис. 75
приведена схема осуществления принудительной чалки
по второму способу. При приближении судна к веревке
чальщик накладывает на нее причальное приспособле-
ние на основе альпинистского карабина, к которому
привязан причальный конец судна. Причальное приспо-
собление, в свою очередь, привязано к шесту, который
чальщик держит в руках. Устройство причального при-
способления понятно из рисунка.
Любая страховка должна срабатывать очень бы-
стро, так как ограничено время пребывания людей в хо-
лодной воде, кроме того, течение быстро проносит их
Рис. 75. Схема принудительной чалки:
I— основная веревка; 2 — направляющие; 3—карабин; 4 — медная трубка;
5 —дюралевая пластина (5 мм); 6 — пенопластовый поплавок; 7 — репшнур;
8 — суровая нить (F Da3D e2Q 4- 25 кг)
231
мимо постов страховки. Следовательно, все члены груп-
пы должны иметь практические навыки бросания спа-
сательного конца, установки и выборки «кораблика», уп-
равления спасательным концом, когда к нему привя-
зано аварийное судно, взятия на борт Катамарана лю-
дей и байдарки из воды, действий «живца» в воде, вы-
пускания и вытаскивания «живца» на веревке. Эти на-
выки должны быть отработаны на тренировках сначала
на простой, а затем и на сложной воде. Наряду с по-
стоянными тренировками туристов по ОФП и СФП тре-
нировки по выполнению страховочных работ необхо-
димо проводить хотя бы раз в году перед началом се-
зона.
Анализ несчастных случаев за 1975—1987 гг. показывает, что
эффективность страховки (в тех случаях, когда она выставлялась)
чрезвычайно низка — колеблется от нуля до 50%. Одной из серьез-
ных причин низкой эффективности страховки является формализм в
ее применении и организации. Страховка ставится иногда не для
того, чтобы реализовать даваемые ею возможности спасения людей,
а потому, что нужно отчитаться, что страховка на данном пороге
была выставлена, так как это предусмотрено в указаниях МКК.
При этом выбирается не тот способ страховки, который наиболее
полно отвечает сложности и опасности порога, а тот, который легче
осуществить. Место страховки выбирается не с точки зрения наилуч-
шего выполнения ее задач, а с точки зрения удобства установки
страховки. Наконец, не делается идеомоторная проработка действий
ни страхующих, ни аварийного экипажа. Когда мы говорим о тех-
нике н тактике прохождения препятствий, мы предполагаем идеомо-
торную проработку линии движения, то есть не только ее конфигу-
рации и ориентиров, но и технических приемов на каждом участке.
Но ведь результатом прохождения может быть и авария на одном
из участков. Поэтому необходима идеомоторная проработка как по-
ложительного, так и отрицательного результата прохождения,
то есть аварии в узловых точках порога. Это чаще всего не де-
лается. Необходима и идеомоторная проработка действий страхую-
щих, кстати, она сразу выявит неправильность выбора способа и
места страховки. Характерным примером может служить страховка
в одной из групп, сплавлявшихся в 1987 г. по р. Чилик, где погиб
один участник. Группа имела два катамарана, однако исполь-
зовала страховку бросательным концом. Страховка была выставлена
на правом берегу, а полуаварийный катамаран, потерявший два вес-
ла, и все люди с перевернувшегося катамарана оказались на левом
берегу. Страховка была выставлена, но никакой роли в ликвидации
аварии не сыграла потому, что не могла ее сыграть.
ПЕРВАЯ ДОВРАЧЕБНАЯ ПОМОЩЬ
Редкая туристская группа имеет в своем составе дип-
ломированного врача. Обычно обязанности медбрата
или медсестры выполняют туристы, имеющие знания в
232
пределах лечения обычных бытовых простудных и же-
лудочных заболеваний. Туристы, выходящие в поход,
проходят медосмотр, то есть это люди, практически здо-
ровые, не имеющие, как правило, хронических болез-
ней, которые могут обостриться в походе. Поэтому мы
разберем способы лечения простейших заболеваний, ра-
нений и травм и способы выведения туристов из опас-
ных для жизни состояний, которые могут встретиться
в водном походе. При появлении у туриста других симп-
томов, выходящих за пределы рассматриваемых, его сле-
дует как можно скорее доставить в населенный пункт,
обеспечить покой, в случае необходимости дать обезбо-
ливающие средства и слабые транквилизаторы. Воз-
можно также отправить часть группы до ближайшего
населенного пункта или расположенных неподалеку
подразделений гидрометеорологической службы или
геологической службы, имеющих радиостанции, и выз-
вать санитарную авиацию или другой транспорт.
Переохлаждение. При переохлаждении от долгого
пребывания в воде необходимо немедленно по выходе
из воды раздеться, вытереться досуха и растереть тело,
особенно руки и ноги, мягкой шерстяной вещью. Затем
тепло одеться в сухое, выпить крепкого горячего чаю и
погреться у костра или на солнце, хорошо согревают
физкультурные упражнения — бег, прыжки, приседание
и т. д. Если переохлаждение произошло вечером, постра-
давшему можно дать 50 г спирта, разведя его водой в
соотношении 1:1.
Простудные заболевания. Следствием переохлажде-
ния могут быть простудные заболевания. При первых
признаках (насморк, кашель, повышение температуры,
определяемое по учащению пульса) нужно устроить
дневку, поместить больного в отдельную палатку в теп-
лой одежде и спальном мешке и провести в течение дня
интенсивное лечение (сульфадиметоксин или этазол —
до 3 г, аспирин — до 2 г, в случае головной боли — ами-
допирин (до 1 г), аскорутин — до 2 г в день). В течение
дня давать обильное горячее питье. Обычно такое лече-
ние дает хорошие результаты — температура спадает, и
на следующий день можно двигаться, продолжая прием
профилактически сульфадиметоксина по 1,5 г в день.
Стойкое повышение температуры, слабость, кашель сви-
детельствуют о воспалении легких. В таких случаях нуж-
на эвакуация.
Уш|ибы, растяжение. При авариях, проводке судов, на
833
разведке возможны ушибы. Встречаются ушибы мягких
тканей и ушибы суставов, чаще локтевых и коленных.
Первые полсуток-сутки после удара ушибленное место
нужно держать в холоде, после этого срока в первую
же ночь на ушибленные мягкие ткани положить согрева-
ющий спиртовой компресс, чтобы рассасывался крово-
подтек, а ушибленный сустав растереть согревающей
мазью, например феналгоном или мазью с змеиным или
пчелиным ядом (випратокс). При обширных ушибах, не
дающих возможности пострадавшему двигаться, нужна
эвакуация.
Возможны также растяжения связок при интенсивной
работе веслами или гребью. Чтобы растяжений не было,
перед интенсивной работой нужно произвести энергич-
ную разминку соответствующих групп мышц. Если ра-
стяжение все же произошло, необходим покой в течение
максимально возможного времени и повязка из эластич-
ного бинта, фиксирующая место растяжения.
Переломы. При переломах конечностей необходимо
наложить шину, например из двух половинок расколотой
вдоль жерди. Шина должна перекрывать оба сустава,
находящиеся по обе стороны от места перелома. Если
перелом открытый, то перед наложением шины нужно
остановить кровотечение, продезинфицировать края ра-
ны и наложить повязку. Для остановки венозных и ка-
пиллярных кровотечений применяют тугую повязку. Для
остановки артериального кровотечения при повреждении
крупной артерии один человек немедленно пережимает
артерию выше раны (ближе к сердцу), второй готовит
и накладывает жгут. Жгут делается из подручных мате-
риалов— носового платка, хлопчатобумажного носка и
т. п. Он накладывается поверх матерчатой прокладки и
затягивается закруткой. Жгут затягивается до прекра-
щения кровотечения и держится не более часа. Если при
снятии жгута кровотечение возобновилось, то его накла-
дывают снова через 15—20 минут.
Порезы, ссадины. Мелкие порезы, царапины и ссади-
ны, появляющиеся чаще всего на кистях рук, в водном
походе заживают очень медленно, так как руки все время
мокрые. Сразу после их появления и каждое утро перед
отплытием их нужно заливать клеем БФ-4. На 5—8-й
день водного похода на кистях рук начинают появляться
болезненные трещины из-за обветривания. Чтобы таких
трещин не было, следует грести в трикотажных пер-
чатках.
234
Обморок, удушье. Неожиданное попадание в воду при
аварии, боль при ударе, отравлении и другие сильные
внешние воздействия могут вызвать обморочное и шо-
ковое состояние. Пострадавшего нужно уложить на спи-
ну, подняв ноги на рюкзак. Если он без сознания, дать
понюхать нашатырный спирт. Если есть шприц, ввести
1 мл кофеина подкожно или дать его со сладким креп-
ким горячим чаем. При потере дыхания делать искусст-
венное дыхание, при остановке сердца — закрытый мас-
саж сердца.
При авариях турист-водник встречается с асфиксией
(удушьем). Белая асфиксия характеризуется реф-
лекторным прекращением дыхания и работы сердца в
результате стойкого спазма голосовой щели, при этом в
легкие не проникает ни воздух, ни вода. Для белой ас-
фиксии характерна мраморная бледность кожи. Постра-
давшего можно спасти даже через 20—30 минут после
остановки дыхания.
Синяя асфиксия характеризуется проникновением во-
ды в легкие и отличается по фиолетово-синему цвету
кожи лица, губ, кончиков пальцев, ушей. При синей ас-
фиксии вероятно оживление через 3—6 минут после ос-
тановки дыхания.
При асфиксии необходимо уложить пострадавшего
лицом вниз на колено, надавливая руками на спину,
удалить воду из легких и дыхательных путей. Затем по-
страдавшего укладывают на спину на землю, подклады-
вают под шею валик из одежды, чтобы запрокинуть го-
лову, и проводят искусственное дыхание, вдувая воздух
в рот или нос пострадавшего с частотой 15—20 раз в
минуту, зажимая соответственно нос или рос пальцами.
Если вдувание воздуха производится в рот, то его нуж-
но предварительно освободить от посторонних предме-
тов пальцем, обернутым носовым платком, язык вытя-
нуть. Одновременно другой человек, оказывающий по-
мощь, встав на колени слева от пострадавшего, надав-
ливая двумя руками на нижнюю часть грудины с часто-
той около 60 раз в минуту, делает непрямой (закрытый)
массаж сердца. Надавливание нужно производить силь-
но, но не ломая ребра. Вдувание воздуха в легкие нуж-
но производить через каждые четыре надавливания на
грудину. Искусственное дыхание и непрямой массаж
сердца нужно проводить не менее полутора часов, опе-
рации прекращаются при проявлении собственного ды-
хания и работы сердца.
235
Желудочные заболевания. Сбои в работе желудочно-
кишечного тракта могут наступить при переходе от го-
родского питания к походному (что способствует запо-
рам), при плохой питьевой воде, при отравлениях недо-
брокачественными продуктами или местными растениями
и грибами (возникают поносы). Запоры лечатся разовым
приемом фенолфталеина, а поносы — бесалола, в край-
нем случае сульгина или фталазола. Воду всегда лучше
пить только прокипяченную, при сомнениях в ее качест-
ве нужно добавить на каждый литр воды две капли нас-
тойки йода. За качеством продуктов нужно постоянно
следить как при выезде в поход, так и в походе и при
приобретении их на маршруте. Употреблять в пищу
можно только заведомо известные ягоды и грибы, нель-
зя употреблять листья и корни диких растений, за ис-
ключением дикого лука и черемши, которые легко отли-
чить по виду и запаху.
Если все же отравление наступило, необходимо про-
мыть желудок обильным питьем (2—3 л воды с двумя
столовыми ложками соды) и вызвать рвоту, выпив
100 мл слаборозового раствора марганцевокислого калия,
затем принять в течение дня 3 таблетки энтеросептола.
Аптечка на группу в 8 человек
Перевязочные средства: 12 бинтов разной ширины, из них 5 сте-
рильных, 2 индивидуальных пакета, 2 эластичных бинта, 3 м марли,
200 г ваты, 2 упаковки лейкопластыря (узкий и широкий), лейко-
пластырь бактерицидный, ножницы, булавки.
Обеззараживающие средства и мази: 10 ампул настойки йода,
10 г марганцевокислого калия, 300 г спирта, 2 тюбика клея БФ-4,
50 г синтомициновой эмульсии, 25 г борного вазелина, 20 г фенал-
гона или випратокса.
Противопростудные средства: 30 таблеток сульфадиметохсина,
40 таблеток аскорутина, 30 таблеток ацетилсалициловой кислоты
(аспирина), 20 таблеток амидопирина, 20 таблеток анальгина.
Желудочные средства: 20 таблеток энтеросептола, 20 таблеток
фталазола или сульгина, 20 таблеток бесалола, 20 таблеток фенол-
фталеина (пургена).
Другие средства: 10 ампул или таблеток кофеина, 10 ампул на-
шатырного спирта, 20 таблеток рудотеля илн триоксазина, 100 г
соды.
Аптечка должна быть упакована в жесткую метал-
лическую герметичную тару.
ПИТАНИЕ В ВОДНОМ ПОХОДЕ
Питание в водном походе должно почти полностью
восполнять энергетические затраты организма, то есть
дневная норма продуктов должна иметь достаточную
калорийность, примерно 3 000—3 500 ккал. Полное вос-
полнение энергозатрат не нужно — в условиях городской
жизни в течение года между походами, даже при регу-
лярных тренировках, турист все же набирает небольшой
избыточный вес, в походе его необходимо сбросить.
Масса дневного рациона продуктов на одного чело-
века не должна превышать 1 кг. В походах первой-вто-
рой категории сложности по достаточно населенной
местности, где возможно регулярно покупать свежий
хлеб, овощи, молоко, яйца и т. п., масса дневного раци-
она может доходить до 1,3—1,4 кг. Практически масса
дневного рациона в условиях полной автономности груп-
пы лежит в пределах 700—900 г.
Набор продуктов необходимо сбалансировать по бел-
кам, жирам и углеводам в соотношении 1:1:4 (по массе).
Белки должны быть в основном животного происхожде-
ния (мясо, сыр) и в меньшей части растительного. Жи-
ры могут быть и животного, и растительного происхож-
дения. Растительных жиров должно быть не менее 30%
от общего количества.
В продуктах с преобладанием углеводов значитель-
ную часть составляют мучные и крупяные, создающие
ощущение наполнения желудка, сытости, сахаросодер-
жащие продукты — меньшую часть, хотя они и дают
значительную калорийность рациона. Но в случае необ-
ходимости увеличения калорийности рациона на отдель-
ных участках или на всем маршруте можно пойти на
увеличение количества чистого сахара и жиров. В усло-
виях большой физической нагрузки эти продукты будут
полностью «сгорать», не создавая опасности ожирения
и других вредных последствий.
В рацион должны входить витамины, особенно важ-
нейшие А, В и С. Витамины А и В содержатся в доста-
точном количестве в обычном наборе продуктов. Вита-
мин С — в ягодах, черемше, диком луке. Но лучше взять
237
с собой лук репчатый, чеснок, лимоны, так как естест-
венных источников витамина С может не оказаться.
Кроме того, на тяжелые пешеходные участки стоит взять
таблетки глюкозы с витамином С из расчета по 5—10
таблеток на человека в день.
В условиях достаточно тяжелой физической работы
и значительного охлаждения организма, как правило,
не приходится заботиться о поддержании аппетита, поэ-
тому в походе не требуются приправы, возбуждающие
аппетит и придающие дополнительные вкусовые качест-
ва обычным туристским блюдам. Необходимость в этом
может возникнуть лишь на высоте свыше 3 000 м, но
водных походов на таких высотах совершается немного.
Тем не менее их участники могут воспользоваться реко-
мендациями туристов-горняков.
Важна также и приемлемая стоимость дневного ра-
циона. Наиболее дорогие составляющие: шоколад, смесь
грецких орехов с курагой или изюмом, сырокопченая
колбаса (по кооперативным ценам), кофе. Шоколад с
успехом заменяется равной по калорийности, но более
чем в десять раз дешевой халвой, доля сырокопченой
колбасы в рационе снижается за счет сыра и корейки,
без смеси грецких орехов с курагой или изюмом, а так-
же без кофе турист-водник может обойтись. До 1990 г.
стоимость такого дневного рациона на одного человека
составляла в ценах второго пояса около 2 руб.
ДНЕВНОЙ РАЦИОН ПО ГРУППАМ ПРОДУКТОВ
БелковосодержЗщйе продукты. Это в основном субли-
мированное мясо, сухое молоко, сыр, сыро- или варено-
копченая колбаса (варенокопченая колбаса не более чем
на 5—7 первых дней похода).
Сублимированное мясо выпускается в двухслойной
непромокаемой упаковке пачками по 150 г. Поскольку
открытой пачку оставлять не следует, то дневная норма
сублимированного мяса колеблется в зависимости от
численности группы от 30 до 50 г на человека (разница
выравнивается колбасой и сыром).
Вся норма сублимированного мяса употребляется в
ужин с гречневой или рисовой кашей или с макаронны-
ми изделиями. Для этого в необходимое количество хо-
лодной воды засыпается мясо и ставится на огонь, пос-
ле закипания мясо варят еще полчаса, затем засыпают
крупу, солят и варят до готовности крупы. Кроме воды,
238
необходимой для варки крупы, нужно еще по 0,6 л воды
на каждую пачку мяса.
Можно приготовить сублимированное мясо и по-дру-
гому. Для этого его замачивают на 10 минут в противне
с 0,6 л воды на каждую пачку, затем противень ставят
на небольшой огонь и выпаривают воду при непрерыв-
ном помешивании. После того как вода выпарилась, в
противень добавляют топленое масло или маргарин и
мелко нарезанный репчатый лук и обжаривают мясо до
готовности лука, а затем обжаренное мясо добавляют к
каше или макаронным изделиям. По этому способу мя-
со получается вкуснее.
Сублимированное мясо полностью или частично
можно заменить сублимированной мясной начинкой для
пирогов. Начинка расфасовывается в пачки по 100 г, в
ней уже есть соль, жир и лук. Поэтому ее только варят,
а не жарят. Начинка засыпается вместе с крупой. На
пачку начинки нужно добавить лишних 200 г воды. Нор-
ма расхода начинки на человека в день 60—80 г. Упа-
ковка начинки хуже, чем сублимированного мяса, поэто-
му употреблять начинку с просроченным сроком хране-
ния не рекомендуется, может появиться вкус прогоркло-
го жира.
Консервированное мясо тушеное (говядина, свинина
или оленина) значительно , тяжелее сублимированных
продуктов, его можно расходовать из расчета 100—125 г
на человека в день. Тушеное мясо кладется в кашу после
готовности крупы, и каша с мясом обязательно доводит-
ся до кипения. Некоторые туристы мясные консервы из-
готовляют самостоятельно. Наиболее простой рецепт —
обжарить говядину мелкими кусочками до готовности,
заложить в горячем состоянии в прогретые мелкие ме-
таллические банки, например из-под растворимого ко-
фе, и немедленно залить растопленным говяжьим или
свиным салом так, чтобы мясо было полностью покрыто
жиром. Срок годности таких «консервов» — не более
трех недель. Можно изготовить жарено-сушеное мясо
(пеммикан), подсушив мелкие кусочки жареного мяса
на умеренном огне в духовке. Пеммикан в отличие от
сублимированного мяса плохо вбирает воду и остается
жестким, но вкуснее сублимированного. Небольшое ко-
личество мяса поступает в рацион в составе сухих супов,
приготовляемых в обед.
Сухое молоко употребляется в завтрак для молочной
каши из манки, пшена, риса или геркулеса. Каша (за
239
исключением манной) варится сначала в воде (0,8 необ-
ходимого количества), а когда она загустеет, в нее до-
бавляют молоко, разведенное в воде. Необходимое ко-
личество сухого молока (20—25 г на человека в день)
высыпается в миску, куда постепенно, размешивая и
разминая молоко стальной ложкой, добавляют 0,5—0,8 л
теплой (не горячей!) воды. Молоко выливают в кашу,
когда все комочки размяты, и доводят до кипения кашу
при сильном помешивании. Манную кашу варят в пол-
ном количестве воды, куда заранее вылито разведенное
молоко.
Сухое молоко употребляют также с какао, если ка-
као входит в рацион. Для какао берут еще 10 г сухого
молока на человека на разовое приготовление какао,
при этом молоко предварительно размешивают в воде
вместе с какао, а затем выливают в полное количество
воды и доводят до кипения. Какао употребляют раз в
два-три дня за завтраком. Некоторое количество сухого
молока уходит на приготовление теста для лепешек
(50 г на один замес из 2,5—3 кг муки).
Сыр, лучше твердых сортов с 45—50%-ным содержа-
нием жира, употребляется в обед. Его чередуют с кол-
басой или корейкой. Разовая норма сыра 40—50 г на
человека. Сыр, кроме белка, дает также часть живот-
ных жиров.
Колбаса также употребляется в обед, чередуясь с
сыром или корейкой. Разовая норма колбасы—40—
50 г на человека. Она дает и часть животных жиров.
Белки и жиры животного происхождения дает также
рыба, которая употребляется вареной, жареной или ма-
лосольной (хариус).
Белки растительного происхождения содержатся в
крупе, макаронных изделиях, горохе, который присутст-
вует в обычно употребляемых гороховых супах с копче-
ностями. Некоторое количество белков растительного
происхождения содержится в грибах, употребляемых
обычно в жареном виде.
Жиросодержащие продукты. К ним относятся топле-
ное и растительное масло, корейка. Топленое масло
употребляется за завтраком с молочной кашей (три
четверти дневной нормы) и за ужином с мясной кашей
(четверть дневной нормы). Дневная норма топленого
масла — 30—40 г на человека. Часть топленого масла
можно заменить на первые 3—4 дня похода сливочным
(его надо плотно набить в жестяную банку из-под кино-
240
пленки), если летом проезд до начала маршрута не пре-
вышает 8—10 часов.
Растительное масло берут из расчета 20—25 г на че-
ловека в день. Оно употребляется для жарения рыбы,
грибов, выпечки лепешек, добавляется в тесто.
Для увеличения доли растительных жиров в рационе
часть топленого масла можно заменить маргарином, ко-
торый имеет такую же калорийность и практически та-
кой же химический состав, но в два раза дешевле. Мар-
гарин более тугоплавок, чем масло, не плавится и не
портится при высоких дневных температурах.
Корейка употребляется в обед, чередуясь с колбасой
или сыром. Дневная одноразовая норма корейки — 40—
50 г на человека. Корейка дает и некоторое количество
белка.
Продуктом, содержащим большое количество расти-
тельного жира и одновременно углеводов (сахара), яв-
ляется халва. Халва — энергетически очень ценный
продукт. Халву можно употреблять в обед или на ужин,
один раз в два-три дня. Дневная одноразовая норма
халвы — 60—80 г на человека.
Сахаросодержащие продукты. Количество чистого
сахара, которое берется в поход, составляет 100—125 г
на человека в день или 14—17 кусков, если брать за ос-
нову длинные пачки сахара по 0,5 кг квадратного сече-
ния (в каждой пачке 68—72 куска). Этот сахар делит-
ся на три неравные части с учетом необходимости под-
слащивать молочную кашу утром и наличия халвы, кон-
фет, печенья, вафель в обед или вечером. При прочих
равных условиях вечерняя норма сахаросодержащих
продуктов должна быть хотя бы на 30% больше, чем
утренняя или обеденная. В качестве дополнительных са-
харосодержащих продуктов в поход берут в небольшом
количестве конфеты, печенье, вафли.
Ценные сахара и минеральные соли содержатся в
компоте из сухофруктов. Компот лучше употреблять в
обед один раз в два дня. Дневная одноразовая норма
сухофруктов 50 г на человека. Чтобы получить вкусный
компот с равномерно проваренными фруктами, из него
нужно выбрать сухие яблоки и груши и сварить сначала
их до мягкости, затем положить остальные фрукты и са-
хар и довести компот до кипения. Сухофрукты необходи-
мо перед закладкой в котел помыть. В водном походе
в жаркий день компот легко охладить в реке. В расчете
9 Зак. 24
241
на лесные ягоды можно взяТь в поход немного (1—
1,5 кг) крахмала для варки киселя.
Углеводосодержащие продукты. Основными являются
разные крупы, макаронные и хлебобулочные продукты,
а также сухие супы. Крупы и макаронные изделия упот-
ребляются утром и вечером из расчета одноразовой (на
варку) нормы на одного человека: манки—40—50 г, гер-
кулеса— 50—60 г, остальных круп — 70—80 г, макарон-
ных изделий — 80—90 г.
Таблица 12
Наименование крупы	Количество крупы в круж- ке емкостью 0,35 л, г	Количество кружек воды на одну кружку крупы		
		рассыпчатая	вязкая|	{жидкая
Гречневая Пшено Рис Манка Геркулес Рожки макаронные	290 300 310 270 120 190	3,5 4 5 не менее 6 нести	4,5 5,5 7 6 4 ), ПО ГС слить	6,5 8 7 6 )ТОВ-
Хлебобулочные продукты употребляются ^гри раза в
день в виде хлеба (на первые 3—4 дня похода), сухарей
и лепешек (на остальные дни в равном количестве).
Хлеб берется из расчета 300—400 г на человека в день,
сухари — из расчета 150 г на человека в день.
Черные сухари туристы сушат самостоятельно, сушат
их одинаковыми кусками, разрезая буханку хлеба в
1 кг на 20—24 куска. Часть сухарей (до 25%) берется
готовыми белыми. Сухари полностью или частично мож-
но заменить хрустящими хлебцами, имеющими значи-
тельно большую биологическую ценность из-за добавки
грубых сортов муки и отрубей. Хлебцы точно дозирова-
ны, их легче есть, но их хрупкость оборачивается боль-
шими трудностями при транспортировании, и они значи-
тельно дороже сухарей.
Таким образом, питание туриста-водника предполага-
ется трехразовым горячим. На завтрак — молочная ка-
ша с маслом, чай, кофе или какао с сахаром, печенье,
вафли, конфеты. На обед — суп из концентратов, чай,
компот или кисель, колбаса, сыр или корейка, лук, чес-
нок. На ужин — каша с мясом и маслом, чай, халва. Для
разнообразия часть крупы на ужин можно заменить кар-
242
тофельными хлопьями или оладьями. В таблице 13 при-
ведены три незначительно отличающихся варианта днев-
ного рациона.
Таблица 13
Наименование	Количество на 1 человека на 1 день, г			Калорийность, ккал	
	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3	на 100 г	на рацион
1	2	3	4	5	6
Сублимированное					
мясо	37	—	—	600	222
Мясная начинка	—	80	-г—	450	360
Мясо тушеное коне.	—	—	125	190	237
Сухое молоко	30	30	30	470	141
Сыр 50% *	15	15	16	380	57
Колбаса сырокопч.*	15	15	15	430	64
Корейка копченая*	15	15	15	550	82
Масло топленое***	30	20	30	870	261/174
Маргарин столовый	—	20	—	780	156
Масло подсолнечное	20	20	20	880	176
Халва **	40	40	40	500	200
Сахар	100	125	10Q	400	400/500
Конфеты шоколадн. **	20	—	го	350	70
Печенье, вафли ♦*	20	—-	20	410	82
Компот сух.**	25	25	25	260	65
Крахмал	—	6	—-	300	18
Крупы разные	150	150	150	320	480
Супы сухие	40	40	40	400	160
Сухари **	75	—	«—	330	247
Хлебцы хрустящие**	—	75	75	320	240
Мука ♦*	95	95	95	315	299
Чай	9	6	7	—	—
Кофе **	—	7,5	—	—	—
Какао сух.**	—	6	6	350	21
Соль	20	20	20	—	——
Порошок яичный	2	2	2	520	11
Дук репчатый	20	20	20	44	9
Чеснок	6	6	6	115	7
Глюкоза с вит. С	2,5	2,5	2,5	400	10
Масса, г	786	841	879		
Калорийность, ккал	3043	3230	3072		
Цена, руб.	2,03	2,08	1,76		
* Один раз в три дня.
** Один раз в два дня.
**• Считается, что топленое, полученное перетапливанием сливочно-
го масла с коэффициентом 1,3.
9*
243
Питание обеспечивается дежурными. Дежурных всег-
да двое, желательно с одного судна и из одной палатки.
Дежурство начинается с ужина. Каждая пара дежур-
ных имеет свое постоянное меню, которое периодически
повторяется. Перед выездом в поход дежурные закупа-
ют, развешивают или отмеряют по. варкам и упаковыва-
ют свои продукты, так что контроль за расходованием
продуктов очень прост. Централизованно упакованы
только продукты, требующие специальной тары, напри-
мер топленое и подсолнечное масло. При развешивании
круп по варкам рацион на первые 3—4 дня похода сто-
ит уменьшить на 15—20%, так как аппетит после мало-
подвижной городской жизни развивается не сразу. Кро-
ме того, на первые дни обычно остается немного продук-
тов от транспортного питания.
Выпечка лепешек. Очень разнообразит походное меню
выпечка лепешек. Процесс этот достаточно длительный,
и заниматься выпечкой стоит на дневках и полудневках.
Тесто ставится на дрожжах. В поход берутся либо гото-
вые сухие дрожжи, либо высушенные в домашних усло-
виях прессованные. Для сушки нужно размельчить прес-
сованные дрожжи, перемешать их с небольшим количе-
ством муки, высыпать тонким слоем на лист бумаги и
сушить около суток на воздухе в тени. Сухих дрожжей,
полученных из 100 г прессованных, достаточно для ie-
ста на 2,5—3 кг муки. Для того же количества теста до-
статочно 50 г готовых сухих дрожжей. В любом случае
непосредственно перед отъездом необходимо проверить
дрожжи на всхожесть. Для этого в кружку засыпать
0,5—1 чайную ложку сухих дрожжей, 1—2 чайные лож-
ки сахарного песка или 2—3 кусочка быстрорастворимо-
го сахара, налить 100—150 г теплой (не выше 40°С!)
воды, размешать и поставить в теплое место. Через 20—
30 минут вода должна запениться и приобрести прият-
ный дрожжевой запах. Если в течение часа никаких
изменений в кружке не произошло, дрожжи нужно выб-
росить и заменить другими.
В походе тесто ставится после завтрака.
Имеющийся в группе из 8—10 человек самый боль-
шой котел пригоден для разового замешивания теста
из 2,5—3 кг муки. Для этого количества муки требуется
2,1—2,2 л теплой воды. В теплую воду добавляют 1 —
1,5 столовые ложки соли, 50 г сухого молока, 150 г са-
харного песка (иметь специально для теста), 50—70 г
яичного порошка (иметь специально для теста), 3—5
244
столовых ложек растительного масла. Затем в воду вы-
ливаются забродившие дрожжи, поставленные для бро-
жения, как описано выше, но с 1—2 столовыми ложка-
ми сахарного песка и с 200 г воды. Вся жидкость раз-
мешивается, и в нее небольшими порциями всыпается
мука. Муку лучше взять в смеси из равных количеств
ржаной и пшеничной. Каждая порция муки размешива-
ется сначала стальной ложкой, а затем, по мере загу-
стевания и увеличения количества теста, рукой. Когда
тесто станет совсем густым, его месят рукой до получе-
ния полной однородности и исчезновения всех комочков
муки. Тесто считается вымешенным, когда оно не при-
стает к чистой сухой руке. Вымешенное тесто нужно на-
крыть куском полиэтилена и поставить в теплое место.
Если тесто ставится на полудневке, оно может полдня
плыть на судне, закутанное в теплую одежду. После то-
го как тесто поднимется до краев котла, его нужно оса-
дить, протыкая верх ложкой. После вторичного подня-
тия теста до краев котла можно выпекать лепешки.
Лепешки выпекаются на противне, поставленном на
угли, выгребаемые из специального постоянно поддер-
живаемого костра. Костер нужно зажечь заранее и под-
готовить около него два камня, между которыми будет
устанавливаться противень на высоте 3—5 см над угля-
ми. На теплый противень наливается немного подсолнеч-
ного масла, а затем с помощью ложки и ножа выклады-
вается такой кусок теста, чтобы его можно было раз-
ровнять по всему противню в лепешку толщиной 15—
20 мм. После выдержки в течение 15—20 минут, чтобы
тесто немного подошло, противень устанавливается над
углями. После того как нижняя сторона лепешки покры-
лась зажаристой корочкой, а сама лепешка стала в два
раза толще, ее переворачивают с помощью ножа и под-
ливают на противень еще немного масла. Лучше иметь
два противня, пока одна лепешка печется, другая подхо-
дит на противне. Выпеченные лепешки удобно хранить
между противнями. Выпечка одной лепешки длится 15—
20 минут, в зависимости от количества и жара углей и
от расстояния противня до углей. Костер нужно поддер-
живать все время, чтобы можно было постоянно выгре-
бать свежие угли. Одной выпечки из 3 кг муки на груп-
пу из 8 человек хватит на два дня.
Из остальных продуктов берется 15—25 г соли на че-
ловека в день (25 г — если рассчитывают на рыбу),
чая —5—10 г, какао— 10—15 г.
245
УПАКОВКА ПРОДУКТОВ
Все продукты надо упаковать так, чтобы они не пор-
тились как при переноске в рюкзаках, так и на судне.
Важнейшее значение имеет обеспечение непромокаемо-
сти почти всех продуктов. Туристы-водники используют
с этой целью двойную упаковку — сначала в мешочек из
полиэтилена, а затем в общий непромокаемый вкладыш
в рюкзаке или специальный непромокаемый мешок в
байдарке. Сублимированное мясо имеет хорошую собст-
венную упаковку, немного хуже упаковка мясной начин-
ки. Эти продукты нужно поместить в матерчатый мешок
с целью защиты от повреждения упаковки, плотно сло-
жить, мешок завязать и уложить в большую непромока-
емую упаковку, полиэтиленовые мешочки не нужны.
Сыпучие продукты — сухое молоко, крупы, мука, чай,
соль, яичный порошок и т. п. — обязательно помещают
сначала в полиэтиленовый мешочек, а затем в матерча-
тый. Поперечный размер матерчатого мешочка должен
быть немного меньше поперечного размера полиэтилено-
вого, чтобы давление содержимого при завязывании ме-
шочка не порвало его. Матерчатый мешочек также за-
щищает полиэтиленовый от повреждений снаружи. Гор-
ловина полиэтиленового мешочка закручивается и пере-
вязывается с перегибом, матерчатый мешочек завязыва-
ется и укладывается в большую непромокаемую упа-
ковку. При покупке полиэтиленовых мешков следует
проверять их герметичность.
Сухари, а также продукты в пачках, оставляемые в
упаковке (сахар, хрустящие хлебцы, вафли, какао и
т. п.), во избежание повреждения полиэтиленовых ме-
шочков сначала укладываются в матерчатые, затем в
полиэтиленовые, а потом снова в матерчатые. Хрустя-
щие хлебцы, а также сыр нужно защитить от повреж-
дений прокладками из тонкого картона. Сыр, колбасу и
корейку следует хранить целыми кусками, отрезая от
них по мере необходимости. Эти продукты, а также лук
и чеснок нужно держать в непромокаемой упаковке
только во время движения, на ночь их вынимают и ос-
тавляют открытыми, иначе они могут испортиться от
выделений собственной влаги.
Удобнее всего халва в металлических банках, но
можно использовать и развесную в полиэтиленовом ме-
шочке. Для топленого масла лучше всего брать метал-
лическую банку с широкой завинчивающейся крышкой,
246
для подсолнечного — металлическую или пластмассовую
с узкой завинчивающейся крышкой. В крышках долж-
ны быть резиновые прокладки. Масса упаковок в целом
может составить 5—10% от массы продуктов, особеннЙ
велика эта масса при использовании консервов.
ЛОВЛЯ РЫБЫ
Практически на всей территории страны в реках и
озерах с не очень холодной водой обычны хищные ры-
бы — щука и окунь, хорошо идущие на блесну при ловле
спиннингом или «в проводку». На поплавочную удочку
на червя в этих же водоемах ловится плотва. Во многих
водоемах встречается и другая рыба: сазан, судак, на-
лим, лещ, сом и т. д. Ловля этих рыб требует более
разнообразных снастей (жерлицы, кружки, донки и
т. д.) и большего навыка. Щуку же, окуня и плотву мо-
жет ловить и не очень опытный рыбак.
В реках европейского Севера страны, а также в ре-
ках всех горных районов Сибири и Дальнего Востока
встречается хариус. Эта рыба питается насекомыми, по-
падающими в воду, поэтому ее ловят на приманку, пла-
вающую на поверхности воды. В реках горных районов
Сибири и Дальнего Востока водятся ленок и таймень.
Эта рыба ловится спиннингом на блесну или «мышь».
В реках Карпат и Кавказа на блесну можно поймать
такую редкую рыбу, как форель. В реках горных райо-
нов Средней Азии встречается маринка (не слишком
часто), которую ловят на поплавочную удочку. Следует
помнить, что у маринки ядовита черная пленка, высти-
лающая брюшную полость. Сравнительно мало рыбы в
горных реках Алтая, а в некоторых реках ее нет совсем.
В некоторых озерах на севере Сибири рыба может быть
заражена паразитами, представляющими опасность для
человека.
Ловля на удочку. Поплавочная удочка состоит из
удилища — ровного шестика толщиной 20—30 мм и дли-
ной 3—4 м и привязанной к его концу капроновой лески
толщиной 0,2—0,4 мм и длиной 3—6 м. Удилище может
быть подобрано на месте или привезено с собой (склад-
ное). На свободный конец лески насаживаются после-
довательно поплавок, грузило, а к самому концу привя-
зывается крючок, на который насаживается наживка —
кусок земляного червя, хлебный мякиш. Положение гру-
зила и поплавка регулирует глубину погружения нажив-
247
ки в воду. При поклевке поплавок дергается, в этот мо-
мент нужно дернуть леску (подсечь), а затем подвести
рыбу к берегу и плавным рывком удилища выбросить
рыбу на берег.
Простой удочкой, но без грузила и поплавка можно
ловить и хариуса. На крючок насаживается живое насе-
комое, например слепень, но чаще .используют искусст-
венную мушку. Ее лучше изготовить самому, так как по-
купные сделаны плохо. Они имитируют форму тела на-
секомых, например крылья, что не нужно, но не сохра-
няют в воде форму и объем. Для изготовления мушки
следует на среднюю часть крючка наложить небольшой
пучок волос от звериной шкуры длиной 15—20 мм и
примотать его черными и красными нитками. Волосы
должны быть черными или рыжими. Хариус стоит обыч-
но ниже порогов или водопадов, у устьев притоков. Леска
с мушкой забрасывается на быстрину и поддергивается,
чтобы мушка «играла», то есть имитировала движения
насекомого, попавшего в воду. Так как вода в горных
реках прозрачна, то момент поклевки хорошо виден. В
момент поклевки рыбу необходимо подсечь, затем под-
вести к берегу и выбросить на берег. При ловле хариу-
са удочкой используют иногда так называемую конусную
леску — она облегчает дальний заброс наживки.
«Кораблик». Более добычливой снастью для ловли
является «кораблик», называемый в разных районах так-
же торпедой, санками. Это уменьшенная в 2—3 раза по
линейным размерам копия спасательного «кораблика».
Так, длина рыболовного «кораблика» составляет 30—
40 см, ширина 15—20 см. Он выпускается в воду на лес-
ке толщиной 0,8—1 мм. К леске привязывают 3—4 по-
водка толщиной 0,2—0,4 мм с искусственными мушка-
ми. Поводки должны быть такой длины, чтобы все муш-
ки лежали на поверхности воды. Рыбак или удерживает
«кораблик» неподвижно на некотором расстоянии от бе-
рега, или (на более слабом течении) идет с ним против
течения. «Кораблик» плохо стоит даже при незначитель-
ных валах, опрокидывается. Его хорошо использовать
на ровных быстрых участках.
Спиннинг. Состоит из коленчатого разборного удили-
ща с кольцами для пропуска лески и катушки, которая
закрепляется на рукоятке удилища двумя накладными
кольцами. Леска наматывается на катушку. Катушка
имеет свободный ход и ход на тормозе, когда она кру-
тится с усилием и «трещит». Для переключения хода
248
сбоку есть переключатель. На свободный конец лески ус-
танавливается грузило в виде цилиндра с отверстием
или треугольника с двумя ушками для пропуска лески,
а затем на леске завязывается петля. Если предполага-
ется использовать тяжелую блесну, грузило может не
устанавливаться. К петле на конце лески через колечко
из стальной проволоки прикрепляется поводок из тонкой
стальной проволоки. К концу поводка через карабинчик,
состоящий из двух деталей, имеющих возможность вра-
щаться одна относительно другой, прикрепляется блес-
на— металлическая приманка, имитирующая рыбку.
Блесны бывают колеблющимися и вращающимися. Ка-
рабинчик не дает закручиваться леске при движении
блесны в воде.
Ловля рыбы на спиннинг состоит из двух операций —
заброса блесны в воду и подтягивания ее к берегу. Ры-
бак выбирает на берегу ровное место, свободное от кус-
тов и деревьев, становится лицом к реке, берет удилище
в правую руку, ставит катушку на свободный ход и при-
держивает ее пальцем. Он отводит удилище назад, а за-
тем резко ударяет им вперед, доводя его до горизон-
тального положения. В момент начала удара палец сни-
мается с катушки. Блесна и грузило летят вперед и тя-
нут за собой леску. В момент падения блесны в воду ка-
тушку останавливают пальцем. Катушку переводят на
тормоз и начинают подматывать леску. Блесна прибли-
жается к берегу и «играет», в это время рыба хватает
ее. Забросы блесны повторяют, меняя угол и расстояние
заброса относительно берега. Результативным бывает
один заброс из 10—20, а иногда и большего количества.
Если рыба взяла блесну, ее нужно подводить к берегу,
все время сохраняя натяжение лески. Когда рыба ока-
зывает сильное сопротивление, леску следует отпускать,
когда сопротивление ослабевает — подтягивать. Если
рыба подведена к берегу и свободной лески остается не
более 1—1,5 м, рыбу выбрасывают на берег плавным
взмахом удилища, при этом катушку дополнительно
удерживают рукой. В расчете на любую рыбу леску луч-
ше иметь толщиной 0,8—1 мм.
«Мышь». Для ловли ленка и тайменя вместо блесны
можно использовать искусственную приманку «мышь».
Ее выполняют в виде деревянной продолговатой палочки
длиной 50—60 мм и диаметром 25—35 мм, обтянутой
мехом. К палочке прикрепляются два тройника. «Мышь»
вешают на леску спиннинга вместо блесны и забрасывают
249
так же, как и блесну. На «мышь» хорошо ловить вече-
ром после заката солнца и даже в полной темноте.
«Балда». Для ловли хариуса на спиннинг применяет-
ся так называемая «балда». Она представляет собой де-
ревянный цилиндр диаметром 50—60 мм и длиной 80—
100 мм, заостренный с одной стороны. В заостренный
конец вбивается петля, за которую «балда» подвешива-
ется к леске спиннинга. К тупому концу «балды» прик-
репляются два-три (чаще два) поводка длиной 1,5—
2 м с искусственными мушками. «Балда» забрасывается
так же, как и блесна. При подтягивании ее к берегу
поводки натягиваются и мушки «играют». Иногда на
мушку берет мелкий ленок, а на блесну — крупный ха-
риус.
Ловля «в проводку». На глубокой спокойной реке,
если скорость судна на 2—3 км/ч больше скорости те-
чения, можно выпустить блесну на леске за кормой суд-
на. Идя со скоростью судна, блесна «играет» так же,
как при подтягивании ее к берегу спиннингом. Длину
выпущенной лески нужно регулировать в зависимости от
глубины реки, скорости движения и массы блесны. Этот
способ называется способом ловли «в проводку». Обыч-
но для ловли «в проводку» используется тот же спин-
нинг, удилище которого нужно привязать к судну и вы-
пустить за корму на 40—60 см, а катушку установить на
тормоз.
ПРИГОТОВЛЕНИЕ РЫБНЫХ БЛЮД
Рыба, выловленная туристами, может рассматривать-
ся только как дополнение к имеющемуся рациону пита-
ния. Ловля рыбы все же требует времени, некоторого
навыка, успех зависит от уровня и прозрачности воды.
Рыба хорошо ловится по низкой прозрачной воде и сов-
сем не ловится по высокой мутной. Нужно также уметь
правильно выбрать место для ловли. Поэтому рыбу луч-
ше рассматривать как приятное неожиданное дополне-
ние к рациону.
В туристском походе обычно нет ни времени, ни необ-
ходимых приправ для изготовления различных сложных
блюд из рыбы. Преобладают уха, рыба жареная и рыба
малосольная (хариус). Для ухи и жарения рыбу необхо-
димо почистить и выпотрошить (с удалением жабер^
для соления можно только выпотрошить.
250
Уха. Головы, хвосты и крупные плавники опустить в
котел с водой и варить их 20—30 минут. Затем бульон
процедить и сварить в нем в течение 6—8 минут одина-
ковые куски рыбы (примерно 5\5 см). В начале варки
в бульон можно положить сухие белые и красные ко-
ренья (сельдерей, петрушка, морковь), после закипания
посолить. В конце варки в уху положить черный перец
горошком и лавровый лист. Уха может употребляться в
горячем и холодном виде. Если в бульоне сварено мно-
го голов и хвостов (особенно щуки или тайменя), то при
остывании уха может превратиться в заливное.
Жареная рыба. Для жарения рыбу нужно нарезать
также на одинаковые куски, удалив хвосты и головы и
обрезав плавники. Мелкую рыбу массой до 150—200 г
можно жарить целиком. Жарят ее на противне на под-
солнечном масле. Прежде чем укладывать рыбу на про-
тивень, его необходимо прогреть до закипания масла,
иначе рыба будет приставать к противню. Противень
должен быть установлен над углями (см. приготовление
лепешек). Куски рыбы предварительно нужно натереть
солью.
Можно жарить рыбу обвалянной в муке или в кляре,
при этих способах куски рыбы меньше пристают к про-
тивню и меньше разваливаются, особенно при жарении
в кляре. Муку предварительно смешивают с солью (при-
мерно 30:1 по объему), обваливают куски рыбы в муке
и кладут их на разогретый противень. Для приготовле-
ния рыбы в кляре тесто замешивают на воде до густоты
сметаны, добавляя яичный порошок и соль. Соотношение
муки и яичного порошка может быть различным от 10:1
до 3:1 в зависимости от наличия того или иного продук-
та. Куски рыбы опускаются в тесто, а затем переносятся
на разогретый противень. Для жарения рыбы в кляре
необходимо выбирать рыбу с небольшим количеством
костей и при разделке ее на куски удалять хребет и реб-
ра. При любом способе жарения куски переворачивают-
ся на другую сторону после того, как одна сторона пок-
роется корочкой, и жарятся до появления корочки на
другой стороне.
Соленая рыба. Для приготовления малосольного ха-
риуса небольшая рыба потрошится и натирается солью
изнутри и снаружи. Более крупную рыбу разрезают по-
полам или на несколько частей и также натирают солью.
Можно не разрезать рыбу на части, а сделать продоль-
ные разрезы вдоль хребта. Натертую солью рыбу поме-
251
щают в полиэтиленовый мешок, который плотно завя-
зывают. Рыба готова через 10—15 часов.
ПИТАНИЕ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Следует остановиться и на маловероятном, но воз-
можном в принципе случае утери продовольствия или
посуды. Частичная утеря продовольствия не исключает
продолжения похода на уменьшенном рационе. Полная
утеря продовольствия должна рассматриваться как чрез-
вычайное происшествие, исключающее нормальное про-
должение похода и требующее немедленного выхода к
людям по кратчайшему пути (не исключено, что таким
выходом будет и продолжение сплава). Во всяком слу-
чае выбору пути должен предшествовать тщательный
анализ расстояния, трудностей, скорости передвижения
и энергозатрат. В этом случае группа переходит на ре-
жим полного или частичного голодания. Уже проведены
экспериментальные походы, в частности и водные, в ре-
жиме полного голодания в течение двух недель.
Ресурсов организма может хватить на режим полно-
го голодания в течение 25—30 дней. Наиболее трудны
первые 2—4 дня, затем чувство голода значительно ос-
лабевает, восстанавливается работоспособность. Некото-
рым подспорьем могут служить ягоды, грибы, рыба (ес-
ли есть посуда для варки). Ягоды и грибы следует упот-
реблять только хорошо известные.
Наиболее трудным является восстановление организ-
ма после длительного (свыше 3—5 дней) полного голо-
дания. После выхода к людям по крайней мере 5—
7 дней необходимо соблюдать молочно-овощную диету,
не употребляя также соли, на третий день можно доба-
вить жидкие каши. На первый период восстановления
(3—5 дней) целесообразно остаться в точке выхода к
людям. Пищу и питье следует принимать небольшими
порциями 5—6 раз в день.
Одноразовые приемы пищи, особенно мясной и жир-
ной, в больших количествах смертельно опасны.
В случае утери групповой посуды следует вспомнить
об избах охотников, промысловиков, действующих или
брошенных стоянках геологов, находящихся позади или
впереди по маршруту. В чрезвычайных обстоятельствах
можно взять там минимально необходимое количество
посуды, оставив записку. Грязную посуду следует проки-
пятить и оттереть песком. Ложки легко вырезаются из
252
кедровой древесины, миской и кружкой может служить
кусок полиэтиленовой пленки, расстеленной в ямке, вы-
рытой в земле, или консервная банка. Абсолютно водо-
непроницаема береста, но для изготовления из нее по-
суды нужен навык. Впрочем, можно сделать из бере-
сты миску в виде широкого кулька, сшив края капроно-
выми нитками.
Кроме обычных пищевых рационов, приведенных вы-
ше, имеются и сверхлёгкие высококалорийные рационы
на 2 500—3 000 ккал, т. е. не восполняющие энергетиче-
ские затраты организма еще в большей степени, чем при-
веденные. Такие рационы применяются иногда в много-
дневных пешеходных и горных походах. Неполное вос-
полнение энергетических затрат в течение 20—25 дней
не приводит к вредным или опасным последствиям. В эти
рационы заложено одинаковое ежедневное меню с огра-
ничением крупяных и мучных изделий. Обычно исполь-
зуется только гречневая крупа, не более 70 г сухарей,
сухие сливки, жиры, шоколад, сырокопченая колбаса,
сахар. Масса таких рационов составляет 450—550 г на
человека в день. В водных походах такие рационы при-
меняются редко.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОДНОГО ПОХОДА
ВЫБОР МАРШРУТА И КОМПЛЕКТОВАНИЕ ГРУПП
Первыми вопросами организации похода являются
выбор маршрута и комплектование группы. Правильно
подобранный маршрут во многом определяет успех по-
хода. В идеале маршрут должен быть выбран таким об-
разом, чтобы все члены группы могли удовлетворить
свои интересы. Кроме общего для всех желания пройти
маршрут с определенным набором препятствий, каждый
участник хотел бы получить что-то от похода и для се-
бя лично: половить рыбу, отснять слайды или кинофильм,
собрать образцы минералов и т. п. Кроме того, маршрут
должен отвечать уровню квалификации наименее опыт-
ных туристов, а физическая нагрузка должна соответст-
вовать физическим возможностям наиболее слабых ту-
ристов. Однако ни один маршрут все интересы удовлет-
ворить не может. Отсюда требования к группе — общ-
ность интересов, примерное равенство квалификации и
физических возможностей (или взаимная терпимость,
умение уважать интересы друг друга).
Обычно будущий руководитель похода выбирает рай-
он и начинает подбирать группу среди знакомых и через
знакомых, бывает, что группа собирается из одного спор-
тивного коллектива и т. д.
При выборе маршрута первое, что следует принять
во внимание, — уровень спортивной квалификации груп-
пы. Правила проведения спортивных туристских походов
требуют, чтобы все участники будущего похода уже име-
ли опыт участия в походе на категорию ниже (для 30%
участников возможно отклонение — на две категории
ниже). Руководитель же должен иметь опыт руковод-
ства походом на одну категорию ниже и опыт участия
в походах той же категории сложности. Эти требования
не всегда просто выполнить. Но тем не менее имеющий-
ся у группы туристский опыт, по существу, должен быть
достаточным для проведения задуманного похода. На-
пример, если для выхода на реку группе нужно сделать
волок, соответствующий по сложности пешеходному по-
ходу третьей категории сложности, а участники группы
254
ни разу не были и не ориентировались в тайге и горах,
ясно, что к этому походу они не готовы. Еще один мо-
мент. Реки разных природных районов, имеющие одина-
ковую категорию сложности, различны по Скорости,
плотности препятствий, степени их опасности. Поэтому
требуется определенный навык их прохождения и опре-
деленный порядок перехода от рек одного района к ре-
кам другого. Можно наметить такой порядок перехода:
реки европейского Севера и Урала — Саян — Кавказа —
Алтая — горных районов Средней Азии.
Есть трудности другого порядка для групп, сущест-
вующих почти в постоянном составе несколько лет. В
таких группах неизбежно наступает момент, когда не
находится человека, который мог бы руководить более
сложным походом. Некоторые коллективы приглашают
руководителей, имеющих необходимый опыт, со стороны.
Это не самое лучшее решение, так как оно временное, и,
кроме того, может возникнуть конфликт между бывшим
руководителем и временным и раскол между членами
группы. Поэтому необходимо, чтобы члены схоженной,
существующей несколько лет группы время от времени,
раз в два-три года участвовали в походах с другими
коллективами или занимались в семинарах и школах.
Это позволит лидеру группы приобрести необходимый
для дальнейшего руководства походами опыт участия в
более сложных походах, даст толчок к освоению груп-
пой новых средств сплава, новинок техники и тактики.
При формировании группы и при выборе маршрута
нужно учитывать требования «Правил проведения спор-
тивных туристских походов», касающиеся перехода с
одного класса судов на другие. В основу этих требова-
ний положена уже приводившаяся выше рекомендация
об овладении основами водного туризма на байдарке и
о дальнейшей специализации в сложных походах.
В том же документе предъявляются повышенные тре-
бования к опыту группы при совершении первопрохож-
дений и походов в межсезонье. Совершая первопрохож-
дение, группа движется медленнее, затрачивая много
времени на разведку, страховку, описание и зарисовку
препятствий, отсюда и повышенные требования к опыту.
Межсезонье — термин, пока не определенный ни в од-
ном документе. Видимо, под ним нужно подразумевать
такое время, когда сложность и опасность прохождения
реки возрастают. Исходя из этого, к межсезонью следу-
ет отнести время ледохода и 3—5 дней после него (опас-
255
ности — плавающий лед, ледовые перемычки, повышен-
ный уровень воды, пониженная температура) и время
за одну-две недели до ледостава (опасности — снеговой
покров на С рогах, ночные заморозки, низкая температу-
ра воды и воздуха, короткий световой день), а также
время летнего паводка на мощных реках с ледниковым
питанием в горах Средней Азии (опасность — повышен-
ный уровень воды).
Распределение обязанностей. Когда скомплектована
группа и выбран маршрут, что при нормальном ходе
подготовки к походу должно быть сделано не позже чем
за 5—6 месяцев до выхода на маршрут, начинается кон-
кретная работа. Конечно, состав группы может изменить-
ся на 1—2 человека, но это не меняет общего плана ра-
бот. В группе необходимо так распределить обязанно-
сти, чтобы каждый участник принял деятельное участие
в подготовке похода. Руководитель подробно знакомит-
ся с маршрутом, составляет график движения, рабочую
лоцию реки, готовит маршрутные документы и произво-
дит утверждение маршрута и состава группы в МКК.
Завхоз составляет перечень продовольствия, привязан-
ный к каждому дню маршрута, группирует продовольст-
вие и дает список каждой паре дежурных для закупки
продовольствия, а затем корректирует списки в рабочем
порядке в зависимости от обстоятельств. Ответственный
за снаряжение составляет список группового и индиви-
дуального снаряжения, сообщает список индивидуально-
го снаряжения каждому участнику и распределяет груп-
повое снаряжение между конкретными участниками, бе-
рущими его на маршрут. Одновременно он решает в ра-
бочем порядке все возникающие в ходе подготовки воп-
росы по снаряжению. Ответственный за медицинскую
помощь комплектует медицинскую аптечку.
Одновременно с распределением общих обязанностей
в группе необходимо произвести предварительное комп-
лектование экипажей. В водном туризме, кроме руково-
дителя и его заместителя, очень важна также фигура
командира судна. Фактически это заместитель руково-
дителя, который самостоятельно решает все практиче-
ские вопросы выбора линии движения, управления суд-
ном, взаимодействия членов экипажа. Командирами су-
дов должны назначаться самые опытные туристы, имею-
щие необходимые качества лидера. При комплектовании
экипажей учитываются туристский опыт, личное жела-
ние и соответствие характеров туристов.
256
Организация тренировок. Серьезное значение имеет
организация тренировок. В течение всего года каждый
турист должен тренироваться индивидуально, поддержи-
вая уровень общей и специальной физической подготов-
ки. С момента комплектования группы полезно частично
или полностью совместить тренировки по общей физиче-
ской подготовке и специальной физической подготовке.
Кроме того, в апреле — июне необходимо провести
один — три тренировочных выезда группы в полном сос-
таве и с тем снаряжением, которое будет использовано
в походе. В период майских праздников может быть
проведен более дальний выезд на достаточно серьезную
реку, в субботу и воскресенье — более близкие выезды
на более простые реки. Один из таких выездов совмеща-
ется с проверкой подготовленности группы к походу на
местности.
К сожалению, количественные методы определения
интенсивности тренировочных нагрузок и оценки степени
тренированности организма разработаны пока недоста-
точно. Можно воспользоваться предложенными
Ю. Л. Шальковым методами количественной оценки
по суммарным энергозатратам организма (см.
10. Л. Шальков. Здоровье туриста. М.: Физкультура и
спорт, 1987. С. 55). По его рекомендациям турист, про-
бегающий за час 9—11 км, по своим физическим дан-
ным может считать себя подготовленным к простым по-
ходам. Турист, свободно пробегающий 15—17 км за
1,5—2 часа, может считать себя готовым к физическим
нагрузкам сложных походов. Такие тесты полезно про-
вести, но они должны быть завершением тренировочно-
го процесса с постоянно возрастающей нагрузкой.
Регистрация похода. За два-три месяца до отъезда
(или раньше в случае сложного подъезда) выделяется
ответственный за транспорт. Его задача — продумать
путь транспортировки группы к началу активной части
маршрута, выбрать средства транспорта с обеспечением
стыковки по времени в местах пересадки, направить
письма и заявки о бронировании мест из пункта отъез-
да и всех пунктов пересадок, запросить письмами не-
достающие для составления транспортной схемы сведе-
ния с мест.
За 1—1,5 месяца до выезда на маршрут руководитель
утверждает поход по МКК по месту жительства или ра-
боты. Если полномочия местной МКК недостаточны
для утверждения данного похода, она ходатайствует пе-
257
ред вышестоящей МКК об утверждении, в этом случае
приступить к утверждению нужно пораньше. Заранее
следует утверждать поход и в том случае, если марш-
рут проходит через пограничную зону, куда придется
оформлять пропуска. Если маршрут проходит через тер-
риторию заповедника, заказника или национального
парка, до утверждения похода в МКК необходимо полу-
чить разрешение на посещение закрытой территории от
ее дирекции.
На случай возникновения непредвиденных обстоя-
тельств (стихийное бедствие, закрытие района, нелетная
погода и т. п.) разрабатывается и утверждается запас-
ной вариант маршрута, который должен проходить по-
близости от основного и быть не сложнее его.
На случай неблагоприятных обстоятельств на марш-
руте (стихийное бедствие, утрата снаряжения и продо-
вольствия в размерах, исключающих прохождение марш-
рута и т. п.) должен быть разработан аварийный марш-
рут эвакуации группы в ближайший населенный пункт.
Составление отчета. После окончания похода реко-
мендуется составить отчет, который является логическим
завершением похода, во всяком случае для руководи-
теля. Не обязательно делать отчет очень толстым, но из
него необходимо получить сведения о том, как данная
группа прошла маршрут и максимум полезной инфор-
мации для последующих групп.
Отчет начинается с аннотации, в которой указывает-
ся протяженность водной и пешеходной частей маршру-
та, район, время проведения похода, типы судов, фами-
лия и координаты руководителя, количество участников,
принадлежность группы, название и шифр МКК, утвер-
дившей поход, время утверждения.
В первой части отчета имеет смысл рассказать о той
информации, которой располагала группа до выхода на
маршрут. Это описание района (очень кратко, только
нужные сведения), основные гидрологические характе-
ристики, дающие представление о реке, обоснование вы-
бора точек начала и конца сплава, описание подходов и
подъездов, планируемый график движения, состав груп-
пы с указанием опыта участников и распределения их
по судам.
Во второй части отчета нужно рассказать о том, как
группа проходила маршрут. Сначала следует привести
реальный график движения, рассказать, чем и почему
он отличается от планируемого. Дальше приводится
258
уточненная лоция реки с комментариями по наиболее
сложным препятствиям, в которых отражается техника
и тактика прохождения их данной группой. Обязатель-
но должно быть рассказано об обеспечении безопасно-
сти. Дальше дается уточненное описание подходов, но-
вые варианты подъезда и отъезда, обоснование измене-
ния точек начала и конца сплава.
Приводится описание аварийных ситуаций, если они
были. Здесь же дается сводка метеоусловий, данные
хронометража. Лоция и описание подходов должны быть
хорошо увязаны с топографическими схемами и фото-
графиями. Фотографии должны дать представление о
прохождении наиболее сложных препятствий. Здесь же
таблица прохождения и непрохождения членами группы
наиболее сложных препятствий, если часть группы их
не проходила. Обязательно нужно указать уровень воды
во время похода и его колебания.
В третьей части отчета даются выводы и рекоменда-
ции. Их стоит начать с материального обеспечения по-
хода. Не приводя подробных списков личного, общест-
венного снаряжения и продовольствия, нужно охаракте-
ризовать особенности материального обеспечения, что
было лишним, а чего не хватало. По оригинальным кон-
струкциям снаряжения и судов нужно привести эски-
зы и фотографии, по самодельным уже известных конст-
рукций — основные характеристики (размеры, диаметр
баллона, объем и т. п.), по стандартным судам — наз-
вать тип и описать доработки, если они делались. Такую
же информацию следует дать по спасательным жилетам
и страховочному снаряжению. Общие выводы и рекомен-
дации должны касаться категорирования маршрута, оп-
тимальности срока проведения похода, открывшихся ва-
риантов построения других маршрутов в связи с новы-
ми обстоятельствами, ставшими известными в походе.
Если группа пользовалась каким-нибудь транспортом
не по обычному пассажирскому тарифу, об этом нужно
рассказать с приведением сметы и путей выхода на та-
кой транспорт.
Обязательное содержание отчета этим исчерпывается.
В приложении авторы отчета могут поместить все, что
им покажется необходимым.
ОСОБЕННОСТИ ПОХОДОВ С ДЕТЬМИ
Многие несложные водные походы совершаются ро-
дителями с детьми. Такие походы очень интересны и по-
259
лезны как детям, так и родителям. Они дают новые и
неожиданные возможности для воспитания детей, выра-
ботки характера, приобретения необходимых навыков,
оказывают оздоровительное, закаливающее воздействие,
К тому же водный поход может быть совершен с уме-
ренной физической нагрузкой на ребенка.
Для водных походов, по существу, нет ограничений
для детей по возрасту. Ребенка можно брать сразу, пос-
ле того, как он научится говорить и ходить, соблюдая,
конечно, разумные ограничения, то есть поход должен
быть не труднее первой категории сложности, проходить
не в горах, не на Севере и не на Крайнем Юге, а в зоне
умеренного климата, лучше в июле, по населенной мест-
ности, чтобы ребенка можно было показать врачу или
эвакуировать в случае неожиданного заболевания. Ре-
бенок должен быть нормально развит физически, расти
без ограничения физической активности, в какой-то сте-
пени закален, не приучен к постоянному перегреванию
за счет излишка теплой одежды.
В группе желательно несколько семей с детьми, так
как одному ребенку поход будет неинтересен. Но общее
количество детей не должно превосходить количества
взрослых. Походы с детьми совершаются чаще всего на
байдарках (двух- или трехместных) заводского произ-
водства, в каждой байдарке находится хотя бы один
взрослый, имеющий опыт простого похода. Детям начи-
ная с 8—10-летнего возраста можно давать грести при-
мерно по часу с перерывами. Гребля, а в особенности
долгое неподвижное сидение в тесной байдарке утомля-
ет детей, поэтому короткие переходы по 30—40 минут
стоит прерывать привалами по 20—30 минут с играми,
восхождениями на обзорные точки, экскурсиями за яго-
дами и грибами, ловлей рыбы и т. п. Общие дневные пе-
реходы нужно планировать не более 12—15 км, соответ-
ственно сокращая протяженность маршрута. Только в
том случае, если все дети в группе не младше 11—
12 лет, можно сокращать развлекательно-игровую часть
похода, переходя к нормальной дневной норме пере-
хода 25—30 км. Детей утомляет и однообразие долгой
дневки, поэтому лучше устраивать полудневки после обе-
да. Пока дети выступают пассивными участниками похо-
да, им нужно устраивать интересные занятия.
На детей независимо от возраста должны быть воз-
ложены постоянные посильные обязанности при разбив-
ке лагеря, разгрузке и загрузке байдарок, они должны
260
дежурить вместе со взрослыми. За время похода они в
зависимости от возраста учатся ставить и снимать па-
латку, упаковывать снаряжение, разводить костер, гото-
вить простейшие блюда, мыть посуду и т. п.
Дети в походе имеют завидный аппетит, поэтому днев-
ная норма расхода продуктов на ребенка должна быть
не меньше, чем на взрослого, а может быть, и немного
больше, учитывая потребности роста. Если в группе есть
дети до пяти лет, в рационе должны быть молочные про-
дукты при четырехразовом питании (полдник с горячим
чаем). Если все дети старше пяти лет, то можно исполь-
зовать почти взрослый рацион, сделав меню более раз-
нообразным.
В водном походе с детьми значительно больше, чем
обычно, физическая нагрузка на взрослых, особенно на
мужчин, и к этому нужно быть готовым. Велика и эмо-
циональная нагрузка на взрослых — они должны сделать
так, чтобы поход запомнился и чтобы дети захотели
пойти в поход в следующий раз.
По мере подрастания детей чисто оздоровительные и
воспитательные цели походов сменяются спортивными.
Так, дети в возрасте 9—12 лет, ранее ходившие в похо-
ды, могут участвовать в походах второй категории слож-
ности, а 12—14 лет — в походах третьей категории слож-
ности, причем уже не пассажирами, а активными участ-
никами. Детей необходимо обучать не только приемам
гребли и управления судами, но и приемам, обеспечи-
вающим безопасность плавания. С самого первого похо-
да ребенок должен иметь спасательный жилет соответ-
ствующего размера и должен воспринимать его не как
обузу, а как обязательную принадлежность похода.
ОБ ОХРАНЕ ПРИРОДЫ
Взаимоотношения отдыхающего человека с природой
характеризуются определенной нагрузкой активного от-
дыхающего на пассивную природную среду, которая
может либо выдерживать эту нагрузку, либо нет. В ре-
зультате чрезмерной нагрузки могут изменяться или да-
же отмирать некоторые элементы ландшафта (обмеление
ручьев и малых рек, усыхание леса в результате вытап-
тывания, уплотнение и загрязнение почвы и т. п.).
Широкое распространение водного туризма в стране,
как организованного, так и неорганизованного, выход
водного туризма на первое место по числу занимающих-
261
ся делают насущной задачу охраны природы для турис-
та-водника.
С появлением информации о прохождении новых рек
в альманахе «Ветер странствий» или в журнале «Ту-
рист» наблюдается рост посещаемости этих рек. Так в
конце семидесятых — начале восьмидесятых годов по
р. Чаткал проходило до 40 групп в сезоне, например,
в 1985 г. — 33 группы. Это сравнительно сложный марш-
рут. А вот статистика посещений более простых рбк в
весенне-летнем сезоне 1988 г. (естественно, только по
организованному туризму). По р. Охта прошло 142 груп-
пы только из РСФСР, Белоруссии и Москвы; по
р. Мета — 99 групп из РСФСР и Москвы; по р. Чусо-
ва я— 62 группы из РСФСР; по р. Ю. Буг—134 группы
из РСФСР, Белоруссии и Москвы; по р. Ч. Черемош й
Черемон—121 группа из РСФСР, Белоруссии и Моск-
вы; по р. Пшеха — 62 группы из РСФСР и Москвы; по
р. Алазани — 41 группа из РСФСР; по р. Катунь —
62 группы только из РСФСР и Москвы.
Воздействия туристов-водников на природную среду
можно классифицировать следующим образом: рубка
сухого леса; рубка живого леса; рубка живого кустар-
ника, подроста и ветвей (лапник); обрубка ветвей на
тропах; вытаптывание и уплотнение почвы на биваках
и тропах; выжигание кострищ на почве; замусоривание
и захламление мест привалов и биваков; опасность воз-
никновения пожаров от непогашенных костров, брошен-
ных спичек и сигарет.
Разберем границы допустимости и способы уменьше-
ния этих воздействий. Рубка сухого леса полезна длй
лесного массива, так как сухие деревья, не срубленный
и не извлеченные из леса, постепенно подгнивают, пада-
ют и захламляют лес, создавая удобную почву для под-
держания лесных пожаров и размножения вредителей
леса.
Когда речь идет о рубке сухого леса, по существу,
рассматривается вопрос не о вреде природе, а о конку-
ренции между туристами и местными жителями или про-
мышленностью в использовании сухого леса. А в боль-
шинстве малонаселенных горно-таежных районов страны
сухой лес никаким способом не используется. В то уе
время в обжитых районах, имеющих достаточно развет-
вленную транспортную сеть, рубка сухого леса туриста-
ми должна быть исключена. Каркасы плотов и катама-
ранов следует выполнять из металлических труб, на дро-
262
ва использовать валежник, сваленные деревья, плавник,
пни хвойных деревьев. В костре для сушки снаряжения
нормально горят и не очень сухие дрова.
Рубка живого леса должна быть существенно огра-
ничена в любом районе. Если все же такая рубка необ-
ходима, нужно осуществлять ее в плотных зарослях мо-
лодых деревьев, прореживая их и выбирая более угне-
тенные (тонкие и малорослые) деревья. Если туристы
рубят живой лес для каркаса плота или катамарана
(чтобы каркас был более гибким), можно взять живой
лес только на продолины, а на поперечины взять сухой,
так как поперечная гибкость не столь необходима на
небольшой сравнительно ширине (2 м) судна и все не-
однородности потока в нормальном положении судно
проходит поперек, то есть гнется только по продольной
оси.
Рубка живого кустарника, подроста и лапника для
установки палаток и кострового оборудования исключа-
ется. Использование стоек и перекладины из металличе-
ских трубок позволяет создавать надежную, устойчивую
конструкцию палатки с тентом. Деревянные же стойки
с натянутой между ними веревкой для тента гораздо ме-
нее надежны и удобны, часто создают возможность для
местных протечек. Фигурные колышки из легкого алю-
миниевого сплава очень удобны и немного весят. При-
менение разборных трубчатых стоек, перекладин и алю-
миниевых колышков экономит немало времени и сил при
установке палатки. Современные теплоизолирующие ков-
рики из пенополиэтилена очень легки и гораздо эффек-
тивнее слоя лапника. В костровом оборудовании удоб-
ны легкие тросики с крючками, трубчатые стальные
стойки для бачков.
Туристы-водники воздействуют на природную среду,
прокладывая тропы и организуя привалы и биваки. Эти
воздействия неизбежны, без них водный туризм сущест-
вовать не может. Ограничить их можно только путем
локализации, то есть не прокладывать новые, а поддер-
живать старые тропы, не устанавливать привалы и би-
ваки на новых местах, а использовать старые. Это един-
ственно возможный путь при возрастании потока тури-
стов на реки. Если, например, по Охте прошло за сезон
более 142 групп, то есть более 1 000 человек, то просто
необходимо иметь ограниченное число хорошо оборудо-
ванных стоянок.
Очень важно, чтобы к оборудованию стоянок и мар-
263
кировке их со стороны реки приложили руки сами про-
ходящие туристы и туристы данного района. Туристы
должны уходя оставлять стоянку прибранной, чтобы
следующая группа могла здесь остановиться. Места
стоянок должны также указываться и пропагандировать-
ся в отчетах о походах. Степень оборудования стоянки
может быть разной. Недостаток таких постоянных стоя-
нок— быстрое выжигание в кострах всего имеющегося
в радиусе 0,5—1 км топлива. Поэтому в ближайшие го-
ды, возможно, станет актуальным вопрос применения
примусов на реках массового посещения или завоза топ-
лива самими туристами (попутно) и работниками лес-
ного хозяйства (за плату).
При выборе места для костра на постоянной стоянке
нужно принимать во внимание пожарную безопасность
леса и стараться нанести минимальный вред почве. Кос-
тер лучше разводить как можно ближе к берегу, но
нужно учитывать, что на песке готовить пищу очень не-
удобно (попадает песок), на камнях неудобно устанав-
ливать костровые стойки и негде натягивать тросик с
крючками.
Важнейшим вопросом является уборка мусора на
привалах и биваках. Все, что горит, необходимо сжечь.
Все металлические отходы (консервные банки, фольгу)
следует или обжечь в костре и закопать (имеются в
продаже складные легкие лопатки), или взять с собой
в специальном мешке для мусора, как поступают неко-
торые наши зарубежные коллеги. Не поленитесь убрать
мусор, оставшийся на месте бивака от предыдущих
групп. Неиспользованные дрова аккуратно сложите под
кедром или елью, где их будет меньше мочить дождем.
Щепки и кору нужно смести в костер и сжечь.
Очень важно не допустить возможности возникнове-
ния лесного пожара, то есть тщательно залить костер
на ночь и при уходе с места привала или бивака.
В заключение хочется сказать о почине группы ту-
ристов из Новосибирска под руководством А. М. Сажне-
ва, объявивших свой поход 1988 г. в районе плато Путо-
рана экологически чистым. Этот почин заслуживает ши-
рокого распространения.
ПРИЛОЖЕНИЕ
НЕКОТОРЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТУРИСТСКОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
Количественные оценки основных характеристик судна полез-
ны при его конструировании. Применение во всем судостроении
единых понятий, терминов и обозначений позволяет избежать мно-
гих недоразумений и споров.
Размеры судна определяются относительно следующих плос-
костей:
ОП — основная плоскость, проходящая горизонтально через
нижнюю точку судна;
КВЛ — плоскость конструктивной ватерлинии, рассекающей кор-
пус в полном грузу на уровне поверхности воды;
ДП — диаметральная плоскость, которая проходит вертикально
через продольную ось судна (корпус катамарана);
МД — Плоскость миделя, расположенная вертикально и перпен-
дикулярно ДП и делящая сечение по КВЛ на две равные части.
Основные размерения судна
L —длина судна (корпуса) по КВЛ;
Lm — наибольшая длина;
В — ширина по КВЛ судна;
Вт — наибольшая ширина судна;
Т — осадка — расстояние от ОП до КВЛ;
Н — полная высота борта от ОП до палубы;
F — (Н—Т) — высота надводного борта.
Кроме того, для катамаранов указываются:
Во —конструктивная ширина между продольными осями по-
плавков;
Ви— ширина гондолы по КВЛ;
Вкт — наибольшая ширина гондолы;
Кв — вертикальный клиренс — наименьшее расстояние от КВЛ
до палубы;
Кг — горизонтальный клиренс — то же между корпусами по
КВЛ.
Дополнительные характеристики
V — объемное водоизмещение — объем части судна ниже
КВЛ;
265
Vm —объем воды, вытесненной полностью погруженным
судном;
L/B — относительное удлинение (для катамаранов здесь и
ниже Вк вместо В);
В/Т — относительная ширина в миделе;
F/H — относительная высота борта;
$Квл — площадь сечения по КВ Л;
SAn — площадь погруженной части ДП;
SMA —площадь погруженной части миделя;
V
о = ----- — коэффициент полноты водоизмещения;
BTL
а = ——коэффициент полноты погруженной части ДП;
ZB
5
Р = ——коэффициент полноты погруженной части миделя.
МОРЕХОДНОСТЬ САМОДЕЛЬНЫХ ТУРИСТСКИХ СУДОВ
Для сравнительной оценки туристских судов рассмотрим их
мореходные качества. Под мореходностью понимают некоторую
совокупность эксплуатационных качеств судна, которые обеспечи-
вают безопасность его плавания в определенных условиях (вы-
сота волн, сила ветра и др.). Главные из них — это запас плаву-
чести, непотопляемость, ходкость, поворотливость, остойчивость
и устойчивость на курсе.
Запас плавучести. Под плавучестью судна понимают его спо-
собность плавать с заданной осадкой, неся на себе груз и эки-
паж.
Для того чтобы судно, находящееся без движения на спокой-
ной воде, не тонуло, необходимо силу тяжести G, которая являетсй
равнодействующей сил тяжести экипажа, груза и самого судна,
приложенную в точке центра тяжести ЦТ и направленную верти-
кально вниз, уравновесить поддерживающей силой плавучести Р.
Она слагается из всех сил гидростатического давления воды на
корпус судна, направлена вертикально вверх и приложена в центре
плавучести, который называют центром величины ЦВ. Эта точка
совпадает с центром тяжести воды, вытесненной судном, то есть
е центром водоизмещения. Поддерживающая сила Р равна про-
изведению объемного водоизмещения и удельного веса воды, то
есть для пресной воды численно равна объемному водоизме-
щению.
Под водоизмещением понимают массу судна, равную массе
вытесненной им воды в положении равновесия. Различают водоиз-
мещение порожнее — водоизмещение судна со всем судовым снаб-
266
женйем, но без экипажа, продовольствия и груза, и водоизмещение
в полном грузу — водоизмещение при наибольшей допустимой
осадке и минимально допустимой высоте надводного борта. Раз-
ность между двумя этими водоизмещениями и составляет грузо-
подъемность судна.
Для того чтобы противодействовать погружению корпуса при
крене, обеспечить всхожесть судна на волны, оно должно иметь
определенный запас плавучести. Под ним понимают предельно
возможное возрастание силы поддержания, обусловленное вели-
чиной надводного объема судна, защищенного от воды. Запас пла-
вучести определяет предельный объем воды, которую судно мо-
жет принять внутрь корпуса, оставаясь на плаву. Он оценивается
по объему (А), силе поддержания (А'), в процентах (А"), а для
туристских судов, имеющих очень большой запас плавучести, в ра-
зах (А'"):
А = V, — V; А' = т Л; Л"= — . 100%; А!" = ^-. (1)
Vn	V
где Vn—полный объем судна, например объем корпуса байдарки,
а у катамаранов и плотов — полный объем гондол;
V — объем судна по действующую ватерлинию;
у —удельный вес воды.
Каких-либо документов, обоснованно регламентирующих запас
плавучести туристских судов, нет, хотя это один из важнейших
параметров, напрямую связанный с безопасностью. Практика также
весьма разноречива. Так у плотов, для которых вообще характер-
ны большие объемы, запас плавучести обычно равен 5—6 и может
достигать 8—10. С другого конца этого ряда находятся каркасно-
надувные байдарки и каяки, приспособленные для соревнований по
технике водного туризма (ТВТ) на коротких трассах, у которых он
часто меньше 100%. Туристские суда, предназначенные для плава-
ния по бурным горным рекам, делают полностью закрытыми — все
они имеют в какой-то степени водонепроницаемую «палубу». Кок-
пит байдарок закрыт фартуком с «юбкой», который защищает от
забрызгивания и заливания волнами.
Катамараны и плоты вообще не имеют заливаемых водой по-
лостей, их плавучесть создается герметичными надувными объе-
мами. У закрытых судов запас плавучести определяет отношение
объема надводной части их корпуса к объемному водоизме-
щению в полном грузу. Величина его, в том числе минимально до-
пустимая, зависит как от типа судна, так и от условий предстоя-
щей эксплуатации. Например, для катамаранов запас плавучести
равный 100% оказался минимальной критической величиной с точ-
ки зрения их поперечной остойчивости. Вряд ли меньший запас
плавучести целесообразен и для других туристских судов, предна-
267
знаменных для серьезных походов, быть может за исключением
каяков.
Непотопляемость. Непотопляемость туристских судов обеспе-
чивается достаточным запасом плавучести. По способу образова-
ния и стабильности запаса плавучести все туристские суда можно
разделить на три класса.
К первому классу относятся все каркасные плоты на надув-
ных элементах плавучести и все катамараны. Они характеризу-
ются тем, что их полный объем корпуса образуется не за счет
внутреннего объема жесткого корпуса, а за счет замкнутого объе-
ма заполненных воздухом емкостей. Кроме того, запас плавучести
этих судов может быть сделан как угодно большим за счет увели-
чения размеров элементов плавучести. Препятствует неограничен-
ному увеличению запаса плавучести только возможная потеря уп-
равляемости при очень больших размерах элементов плавучести.
Указанные свойства делают этот класс судов наиболее надежным.
Ко второму классу относятся каркасные и стеклопластиковые
байдарки и каноэ. Они характеризуются тем, что их полный объем
корпуса образуется за счет внутреннего объема жесткого корпуса.
Поэтому, во-первых, при достаточно острых обводах байдарок за-
пас их плавучести не превышает 1,6—2, а при более полных обво-
дах каноэ — 2—3. Для того чтобы повысить запас плавучести бай-
дарок, иногда используют двухместную байдарку как одномест-
ную, трехместную — как двухместную. Во-вторых, корпуса этих
судов могут быть полностью залиты водой и тогда их плаву-
честь станет нулевой или отрицательной. Чтобы этого не произошло,
на судах данного класса необходимо иметь надувные емкости не-
потопляемости, объем которых должен быть достаточным для
удержания на плаву груженого судна без людей.
К третьему промежуточному классу относятся каркасно-на-
дувные байдарки, надувные лодки. У этих судов только часть пол-
ного объема корпуса образуется за счет внутреннего объема кор-
пуса, значительная же часть (до 35—40%) образуется за счет
объема надувных элементов. Запас плавучести этих судов в нор-
мальном положении не менее двух-трех. Если внутренний объем
корпуса этого судна будет полностью залит водой, объема надув-
ных элементов хватит с лихвой для поддержания на плаву груже-
ного судна без экипажа. Этот класс судов имеет несколько мень-
шую обитаемость, так как часть внутреннего объема корпуса за-
нята надувными элементами плавучести.
Разберем потерю мореходности катамарана при разрыве его
гондолы. После катастрофы 1983 г. на р. Урик, где страхующий ка-
тамаран при ударе о камень разорвал одну гондолу и перевер-
нулся, была принята рекомендация делить гондолы-на две герме-
тичные секции. Часто это делают конусообразными поперечными
268
перегородками, вклеенными в середине герметичного баллона гон-
долы. Чтобы перегородку не срывало давлением воздуха при силь-
ных ударах о камни, ее укрепляют так называемым «регулято-
ром» (как на надувных лодках заводского производства). Для
этого сначала к камере по всей окружности приклеивается сло-
женный вдоль и слегка смазанный внутри клеем «регулятор», а за-
тем одновременно к нему и самой камере приклеивается материал
перегородки (рис. 76а).
Однако катамаран с двухсекционными баллонами при запасе
плавучести 100% (полный объем гондол четырехместного катама-
рана 900 дм3, считая грузоподъемность 450 кг) после разрыва од-
ной секции все же окажется в критическом состоянии прежде всего
потому, что запас плавучести аварийной гондолы упадет до нуля
(теперь ее полный объем всего 225 дм3, что при отсутствии крена
равно половине водоизмещения) и она полностью погрузится в
воду. При сильной асимметрии водоизмещения относительно пло-
скости миделя и ДП такая затопленная гондола образует ось, во-
круг которой катамаран перевернется от незначительного удара о
камень. С другой стороны затопленная и поврежденная гондола
станет «якорем», который будет мешать экипажу двигать катама-
ран к берегу. Именно так протекала в 1988 г. катастрофа на
р. Башкаус, хотя четырехместный катамаран при полном объеме
1 600 дм3 казалось бы имел достаточный запас плавучести.
Осложнить ситуацию могло то, что конуса поперечных перегородок
двухсекционных баллонов были сделаны очень длинными. Распро-
странено суждение, что после пробоя одной секции такая перего-
родка выдавливается воздухом на ее место, тем самым компенси-
руя асимметрию водоизмещений аварийной гондолы относительно
миделя. Однако положение такой удлиненной конусной перегородки
внутри баллона в действительности ничем не контролируется. При
подкачивании баллонов с одной более удобной стороны перего-
родки могут быть задвинуты, например, в нос и тогда при разры-
ве кормовой секции объем гондолы может стать меньше критиче-
ского значения 325 дм3. Возможно именно поэтому при разрыве
одной секции гондола под тяжестью гребцов полностью ушла в
воду и катамаран перевернулся от незначительного удара о ка-
мень. Чтобы перегородка всегда была в среднем положении,
рекомендуется на каждой секции баллона иметь еще одну воз-
душную трубку. При накачке баллона трубки секций соединяют
для выравнивания давления в секциях, а после окончания накачки
разъединяют и закрывают.
Из рассмотренного примера видно, чтобы сохранить высокую
поперечную остойчивость катамарана при разрыве одной из двух
секций, аварийная гондола должна- иметь запас плавучести по-
рядка 100%. Следовательно, исходный полный объем гондол четы-
269
рехместного катамарана должен быть не менее 1 800 дм3. Можно
делить баллоны поперечными перегородками на три секции —
серьезных технологических и эксплуатационных трудностей при
этом не возникает, тогда минимальный объем снизится до
1 350 дм3.
Несмотря на значительный расход материалов и большую
сложность изготовления, часто баллоны делят на продольные сек-
ции. В этих конструкциях главной целью, которую преследуют ав-
торы, вероятно, является не устранение асимметрии водоизмеще-
ния аварийной гондолы, а придание гондоле желаемой формы.
Так две продольные секции, расположенные в одной оболочке ря-
дом горизонтально, позволяют получить плоскую гондолу, имею-
$ • Sew $сег (^кн ‘•ht1
С)
Рис. 76. Формы гондол в вычисление площадей их поперечных се-
чений
270
щую овальное поперечное сечение (рис. 76 6). Однако при такой
двухсекционной конструкции приходится решать целый ряд допол-
нительных задач: контроль положения продольной перегородки от-
носительно ДП, обратная килеватость гондолы, затекание воды в
полость между камерами и оболочкой, возрастание усилий растя-
жения материала камер в местах, где он не лежит на оболочке и
т. п. Некоторые из этих проблем удачно решают три продольные
камеры. Однако главным в такой конструкции, наверное, будет боль-
шая свобода в создании обводов гондолы. Катамараны с такими
гондолами, например А. Львова из г. Балашиха (рис. 76 д) и
К. Подъяпольского из Москвы (рис. 76 е), предназначались для
сложных походов и достижения высоких результатов в соревнова-
ниях по ТВТ. Последний катамаран, кроме трех продольных сек-
ций, имеет еще надувные съемные секции в середине. Здесь число
герметичных емкостей каждой гондолы увеличено до пяти, что при
полном объеме гондол катамарана 1 500 дм3 полностью снимает
проблему сохранения остойчивости при разрыве баллона.
И еще один близкий вопрос. В свое время для спасательных
жилетов с надувными элементами плавучести основной характери-
стикой был объем этих элементов. Такой параметр для самодель-
ных спасательных жилетов из пенопласта вызывает много недо-
разумений. На соревнованиях «Каракойсу-88> проверка запаса
плавучести спасательных жилетов показала, что половина их вла-
дельцев имеет смутное и преувеличенное представление об их фак-
тической силе поддержания. В настоящее время, видимо, для жи-
летов всех типов следует указывать минимально допустимую силу
поддержания и контролировать ее весом гири, с которой они
должны оставаться на плаву. При этом нужно оговаривать либо вес
и материал гири, либо силу ее тяжести, когда она погружена в
воду. В водном слаломе применяется чугунная гиря весом 6 кг.
Ходкость судна. Ходкость — это способность судна развивать
заданную скорость хода при наименьшей затрате мощности дви-
жителя. Большая часть энергии экипажа на гребных судах и ветра
на парусных тратится на преодоление сопротивления воды движе-
нию корпуса, которое в основном и определяет быстроходность су-
дов. Скорость существенна и для туриста, ибо от столкновения с
препятствием суда уходят за счет перемещения в потоке — так
скорость часто оборачивается безопасностью. Полное сопротивление
воды обычно делят на следующие составляющие: сопротивление
формы, трения, волновое и индуктивное. Выделить и отдельно из-
мерить эти составляющие нельзя, но такая классификация помога-
ет конструктору лучше уяснить свойства судна.
Сопротивление формы проявляется при возникновении области
пониженного давления за кормой. По величине оно эквивалентно
работе, затрачиваемой там на образование и срыв вихрей, и опре-
271
деляется характером обтекания кормы. Обычно это сопротивление
невелико у каркасных и каркасно-надувных байдарок и его уда-
ется сделать сравнительно небольшим у гребных и парусных ката-
маранов на надувных гондолах.
Наоборот, у плотов сопротивление формы обычно преобладает.
Два первых поколения плотдв — деревянные и на автомобильных
камерах — имели сплошное заполнение става элементами плавуче-
сти и сопротивление формы было главным в силу самой конструк-
ции и конфигурации плота.
Плот с точки зрения гидродинамики не совсем обычное и не
простое судно. В движении плота выделяются три составляющих.
Наиболее наглядно его движение вместе с потоком относительно
русла реки среди неподвижных препятствий. Оно дало удлинен-
ную форму и традиционное положение носа и кормы. Однако ту-
ристский плот как особый вид судна определило другое его дви-
жение, а именно перемещение поперек потока, осуществляемое эки-
пажем в целях управления. Собственно способ управления и яв-
ляется той существенной чертой, которая отличает плот от других
судов.
Если принять традиционное положение носа и кормы, то ока-
жется, что плот смещается лагом. Ходкость судна, которое дви-
жется вперед бортом (длинной стороной корпуса), будет естест-
венно низкой, особенно у плота катамаранного типа. Площадь
погруженной в воду части диаметральной плоскости узких и длин-
ных гондол будет велика, а следовательно, будет значительным
сопротивление такому движению судна боком.
При оценке ходкости плота этого типа, движущегося боком,
по существу меняются местами сечения Эдп и 8Мд, то же происхо-
дит с длиной и шириной. Таким образом, преобладание сопротив-
ления формы в данном случае объясняется очень большим попе-
речным сечением 8ДП и малым (меньше единицы) удлинением гон-
дол в направлении их движения. Видимо, это и было одной из при-
чин создания плотов с поперечным расположением гондол. У этих
плотов лобовое сопротивление при движении вбок меньше, а удли-
нение гондол в направлении этого движения заметно больше. Од-
нако и у этой конструкции общее сопротивление при движении
лагом не так уж мало, поскольку количество гондол обычно го-
раздо больше двух, а их удлинение заметно меньше, а форма за-
метно хуже, чем у катамаранов. Наконец, третья составляющая
движения плота становится заметной на участках с большим
уклоном. Это движение плота с собственной скоростью в на-
правлении течения за счет «соскальзывания с горки», причем ско-
рость тем больше, чем меньше лобовое сопротивление и тяжелее
плот. Первое характерно для плотов катамаранного типа, второе —
для деревянных плотов.
272
Сопротивление трения. Основное сопротивление у
гребных судов, имеющих хорошо обтекаемый корпус и движущихся
с малой или умеренной скоростью. Оно возникает потому, что около
корпуса судна из-за вязкости воды образуется оболочка из сле-
дующих за судном ее частиц. Толщина этого слоя увеличивается
от носа к корме и зависит от формы корпуса, его шероховатости и
скорости движения и может достигать 2% от длины судна, то
есть у байдарки может составить 7—10 см. Чем больше воды тянет
ва собой судно, тем значительнее сопротивление трения, величина
которого пропорциональна квадрату скорости, площади смоченной
поверхности и коэффициенту трения. Сопротивление трения будет
меньше у судна, имеющего заостренную, гладкую, хорошо обтекае-
мую переднюю часть корпуса с плавным увеличением поперечных
сечений. На выпуклой поверхности ламинарность потока сохраня-
ется лучше, чем на простой плоской поверхности корпуса.
Мнение о том, что для туристских судов гидродинамические
свойства их корпуса не существенны, ибо они все равно плавают
в сильно возмущенном потоке, не подтверждается практикой. Это
хорошо видно на соревнованиях по ТВТ, где суда с хорошими об-
водами в любых условиях имеют преимущества в ходкости.
В заключение отметим, что с увеличением длины судна по
КВЛ сопротивление трения растет, а сопротивления формы и вол-
новое падают.
Волновое сопротивление. Как и сопротивление тре-
ния, зависит от величины смоченной поверхности, квадрата скоро-
сти движения и коэффициента волнового сопротивления. Его осо-
бенности легче уяснить, рассматривая движение потока мимо непод-
вижного судна. Скорость воды сразу за штевнем у носа будет не-
много падать (вода натыкается на препятствие). Здесь часть ки-
нетической энергии потока перейдет в потенциальную и вода под-
нимется на некоторую высоту, образуя гребень носовой волны. У
середины судна поток сожмется, скорость его увеличится, кинети-
ческая энергия получит приращение и вода здесь опустится. Затем
у кормы поток опять расширится, скорость упадет, а потенци-
альная энергия возрастет и вода поднимется, образуя кормовую
волну.
Затраты энергии на создание таких волн при движении судна
и определяют величину волнового сопротивления, которое оказы-
вает ему вода.
Для однокорпусных водоизмещающих судов до скорости V =
= 0,65 р4 L м/с волновое сопротивление практически незаметно. За-
тем оно быстро нарастает и при скорости V = 1,57KL м/с достигает
максимума — «волнового барьера», когда вдоль корпуса уклады-
вается одна полуволна. Менее известно, что волновое сопротивле-
10 Зак. 24
273
ние в первом приближении пропорционально отношению факти-
ческого объемного водоизмещения к кубу длины судна. Так, если
при равной длине одна лодка имеет водоизмещение вдвое больше
другой, ей для движения на одинаковой близкой к максимальной
скорости потребуется и вдвое большая тяга. Волновое сопротивле-
ние узких судов растет пропорционально квадрату их ширины.
У катамаранов есть еще две специфические составляющие вол-
нового сопротивления. Во-первых, оно растет, когда носовые волны
встречаются между, гондолами впереди миделя. Во-вторых, при
близком расположении гондол друг к другу скорость потока между
ними сильно увеличивается и то же самое происходит с волновым
сопротивлением. Поэтому в спортивном судостроении рекомендуется
брать конструктивную ширину Во не менее 0,35 от длины катама-
рана по КВЛ, а минимальное расстояние между гондолами по
КВЛ Кг должно быть по крайней мере в три раза больше их
ширины. Однако в целом волновое сопротивление у катамаранов
обычно невелико.
Индуктивное сопротивление. Возникает, когда суд-
но, кроме поступательного движения, имеет еще поперечную состав-
ляющую — дрейф. При этом у одного борта возникает повышенное
давление, у другого — пониженное.
Поворотливость. Поворотливость — способность судна изме-
нять направление движения и двигаться по криволинейному пути.
Применяемое иногда понятие «маневренность» включает в себя еще
скорость хода, инерцию судна, время реверса, приемистость.
Сопротивление воды повороту будет тем значительнее, чем
больше длина судна по КВЛ, площадь погруженной в воду части
диаметральной плоскости и коэффициент ее полноты.
Худшее сочетание этих показателей бывает обычно у катама-
ранов и плотов катамаранного типа. Их поворотливость падает
также с увеличением конструктивной ширины Во, величина которой
в основном определяется требованиями поперечной остойчивости.
Повысить поворотливость двухкорпусных судов можно, уменьшив
как площадь 8ДП» так и коэффициент ее полноты уДп или и то и другое
одновременно. Для уменьшения удп увеличивают степень заострения
гондол в вертикальной плоскости. Сократить 8ДП можно, увеличив
относительную ширину гондол — уменьшить их осадку при неиз-
менном водоизмещении. Для этого либо увеличивают диаметр гон-
дол круглого сечения, либо делают их плоскими двух- или трех-
камерными (рис. 76 в—е). Следует особо отметить гондолы с по-
перечным сечением в виде сегмента и плоской декой, которая рас-
тянута на раме из изогнутых продолин (рис. 76 г). Эта конструк-
ция позволяет приблизить гребцов вплотную к плоскости КВЛ и
тем самым существенно повысить эффективность как гребли вооб-
ще, так и управления катамараном в частности.
274
Дискуссионной проблемой долгое время являлось размещение
Гребцов в оконечностях байдарок и особенно четырехместных ката-
маранов. Считается, что сильно разнесенные гребцы разовьют боль-
ший крутящий момент и быстрее повернут судно. На самом деле
вто не так. Угловое ускорение е, с которым происходит поворот
судна, равно отношению крутящего момента Мкр, создаваемого
греблей, к моменту инерции судна J. Величина первого момента
пропорциональна плечу действующих сил, а момент инерции про-
порционален квадрату плеч расположения центров масс экипажа и
Груза относительно центра тяжести судна. Так как масса экипажа
обычно составляет от 60 до 80% суммарной, то размещение греб-
цов на судне и определит в основном величину результирующего
момента инерции. Сама величина угла поворота от момента инер-
ции не зависит и определяется только проделанной работой. Мо-
мент инерции особенно мал у двухместных катамаранов с канойной
греблей, у которых и груз и гребцы расположены обычно в плоско-
сти миделя, поэтому они особенно отзывчивы ца действия экипажа.
Устойчивость на курсе. Устойчивость на курсе вместе с пово-
ротливостью составляет управляемость судна — при малой устой-
чивости на курсе судно считается плохо управляемым. При этом
устойчивость и поворотливость — взаимоисключающие качества:
все, что повышает устойчивость, снижает поворотливость и наобо-
рот. О судах с малой устойчивостью говорят, что они рыскливы.
Это отнюдь не безобидное свойство. Во-первых, нейтрализуя рыс-
кание, экипаж должен непрерывно работать рулем, веслами или
гребями, что утомляет людей, притупляет их реакцию, а также сни-
жает скорость судна. Во-вторых, в сложных условиях неожиданный,
непроизвольный разворот судна может привести к аварии.
Поперечная статическая остойчивость. Остойчивость — способ-
ность судна, выведенного внешними силами из равновесия, вновь
возвращаться в это положение после прекращения их действия. Это
одно из важнейших свойств туристских судов, ибо очень многие
катастрофы на воде начинались опрокидыванием. Чтобы быть го-
товым к опрокидыванию, важно знать реальную меру остойчиво-
сти своего судна.
Статическая остойчивость описывает модель судна, находя-
щегося на спокойной воде без поступательного движения, при
этом наклонения под действием внешних сил происходят медленно,
без заметных угловых скоростей, например при перемещении твер-
дых грузов. Остойчивость судна принято рассматривать в виде ал-
гебраической суммы остойчивости веса и остойчивости формы. Раз-
личают также поперечную остойчивость, возникающух при кренах
на борт, и продольную — при дифферентах судна на нос и корму.
Остойчивость веса. Сущность остойчивости веса удоб-
но уяснить на примере цилиндрического поплавка, полностью по-
10*
175
Рис. 77. Определение поперечной остойчивости веса
груженного в воду, с центром тяжести, смещенным относительно
его продольной оси (рис. 77). Он будет находиться в равновесии
под действием силы плавучести Р и силы тяжести G. Когда внеш-
ний момент МКр, вращая поплавок вокруг продольной оси, создаст
крен на угол <р. пара сил Р и G на плече 1т образуют противодей-
ствующий ему момент MT = G-1T и lT=a*sin <р, где а — разница в
положении точек ЦВ и ЦТ по вертикали на ровном киле, назы-
ваемая в судостроении эксцентриситетом. Восстанавливающий мо-
мент Мт, как и плечо остойчивости h, характеризует остойчивость
веса поплавка. Плечо остойчивости равно расстоянию между ли-
ниями действия сил Р и G.
Более полное представление о свойствах судна дает диаграм-
ма остойчивости — график зависимости величины восстанавливаю-
щего момента от величины угла наклонения. Если по оси ординат
откладывать отношение плеча остойчивости к эксцентриситету, диа-
грамма остойчивости веса будет описываться обычной синусои-
дой: при крене 90° остойчивость веса достигнет своего наиболь-
шего значения, а при крене 180° упадет до нуля. Таким образом,
поплавок имеет два состояния равновесия — при углах крена 0
и 180°, когда силы Р и G действуют по одной прямой, лежащей в
ДП. Однако во второй позиции, когда ЦТ расположен выше ЦВ,
равновесие будет неустойчивым. Здесь поплавок, выведенный из
равновесия, продолжит дальнейший переворот в первую позицию
(ф = 0°) под действием остойчивости веса, даже когда внешнее воз-
действие прекратится. Если же внешнее воздействие продолжит
увеличивать угол крена и после 180°, действие восстанавливающего
момента совпадет с ним по направлению и остойчивость в этом
случае принято считать отрицательной. Таким образом, остойчивость
веса создается восстанавливающим моментом, возникающим при
наклонениях судна из-за того, что ЦТ и ЦВ на ровном киле раз-
несены по вертикали. Плечо остойчивости веса тем больше, чем
больше разнесены ЦТ и ЦВ, а знак восстанавливающего момента
276
зависит от того, какая из этих точек расположена выше. У всех
реальных судов, кроме яхт с балластным фальшкилем и полно-
стью погруженных подводных лодок, ЦТ расположен выше ЦВ и
начальная остойчивость веса отрицательна. Даже при незначитель-
ном крене все туристские суда продолжили бы переворот до пол-
ного оверкиля под действием собственной остойчивости веса, если
бы не имели еще остойчивости формы.
Остойчивость формы. Это свойство судна создавать
восстанавливающий момент за счет перемещения ЦВ в горизонталь-
ном направлении в ту же сторону, в которую происходит наклоне-
ние. Это перемещение ЦВ происходит вследствие изменения фор-
мы погруженной в воду части корпуса. В предыдущем примере у
поплавка такого изменения формы быть не могло, поэтому у него
нет и остойчивости формы. Она бывает больше у судов с широким
плоскодонным корпусом, а самая большая у катамаранов. Все суда
конструируют так, чтобы их начальная остойчивость формы была
положительна. У килевых яхт, у которых положительна также и
остойчивость веса обе эти остойчивости суммируются.
Рассмотрим взаимодействие остойчивости формы и веса у
обычных однокорпусных судов (рис. 78). Когда внешний опрокиды-
вающий момент Мкр вызовет крен на угол <р (равнообъемная ва-
терлиния ВЛ), сила плавучести Р сместится из точки ЦВО в точку
ЦВ, и на плече остойчивости I возникнет восстанавливающий мо-
мент M = G*1, характеризующий поперечную остойчивость судна.
В качестве другой характеристики остойчивости в судостроении
принято положение метацентра МЦ — точки, в которой линия дей-
ствия силы поддержания Р пересекает ДП. Расстояние между
точками МЦ и ЦВ0 называют метацентрическим радиусом, а рас-
стояние между точками МЦ и ЦТ — метацентрической высотой
ЬМц. Вместе с эксцентриситетом «а> эти величины образуют ос-
нову общепринятых характеристик остойчивости. Действительно,
если плечо остойчивости веса определяется как U = a-sin ср, то в
силы поддержания Р при накло-
качестве показателя смещения
нении можно принять плечо ос-
тойчивости формы 1ф = г-зтф,
определяемое относительно той
же точки ЦВ0. Тогда можно
написать соотношение:
M=l-G и l=hM4*sin ф=»
= r-sin ср—a-sin <р и 1 = 1ф—1Т.
Таким образом, у большинства
судов начальная статическая
остойчивость определяется как
разность остойчивости формы и
веса.
Рис. 78. Взаимодействие остойчи-
вости формы и остойчивости веса
277
В области начальной остойчивости величину sin ф при при-
ближенных вычислениях можно заменить на соответствующее зна-
чение угла в радианах и формула остойчивости примет вид М =
=	Величину восстанавливающего момента, приходя-
щуюся на один градус наклонения О’ЬМц, называют коэффициен-
том остойчивости. Он показывает величину непосредственного со-
противления, которое оказывает судно внешнему воздействию, вы-
водящему его нз состояния равновесия. Сама метацентрическая вы-
сота Ъмц, то есть коэффициент остойчивости, отнесенный к единице
веса судна, является относительной оценкой, позволяющей сравни-
вать различные суда по их начальной остойчивости. Если мета-
центрическая высота положительна — точка МЦ расположена вы-
ше ЦТ — при малых наклонениях возникает восстанавливающий
момент, действующий в сторону, противоположную наклонению
и стремящийся вернуть судно в исходное положение равновесия.
Эти общепринятые характеристики остойчивости до сих пор не
прижились в туристской практике. Одной иэ причин этого, наверное,
является малая наглядность перечисленных выше основных точек
МЦ, ЦВ и ЦТ, которые могут быть указаны только на чертежах.
Поэтому ниже сделана попытка установить взаимосвязь между
плечом поперечной статической остойчивости и конструктивной ши-
риной катамарана Во, при этом для варианта с цилиндрическими
гондолами и запасом плавучести 100% осадка на ровном киле
равна половине диаметра гондолы (удается получить точную фор-
мулу).
Была получена следующая формула для определения плеча
поперечной статической остойчивости катамарана:
М = G4 и I = — Во ( 1 — — \ cos <р — й sin <р [4],
2	\ Ро /
где Рв — водоизмещение всплывающей гондолы при угле кре-
на ф;
Ро — ее же водоизмещение на ровном киле;
h — высота КВЛ.
Если обе половины равенства для плеча остойчивости разделить
на 1/2Во, получим вариант формулы
/♦ = (1--------) cos<р — /i*.sin<p	[5],
1* = 21/В0—относительное плечо остойчивости;
h* = 2h/B0 — относительная высота ЦТ.
Для практического применения этих соотношений необходимо
еще количественно связать между собой изменения водоизмещения
гондолы и угла крена катамарана.
278
Влияние конструктивной ширины на по-
перечную остойчивость. Расчеты позволили выявить
следующие тенденции. У относительно широких четырехместных ка-
тамаранов с конструктивной шириной Во = 1,6 м наибольшее
плечо остойчивости равно 0,6 м, что составляет около 80% от кон-
структивной полуширины. При дальнейшем увеличении последней
это плечо приближается к 1/2В0, например при Во==3 м оно
уже составляет 95% от 1/2Во. Таким образом, у широких катама-
ранов наибольшее плечо остойчивости изменяется прямо пропор-
ционально конструктивной ширине. В области малых кренов плечо
остойчивости пропорционально примерно квадрату конструктивной
ширины.
Совсем другая картина наблюдается среди узких катамаранов.
Так, у двухместных катамаранов с байдарочными веслами, у кото-
рых по сравнению с предыдущим вариантом конструктивная ши-
рина сократилась в два раза, наибольшее плечо остойчивости
уменьшилось в шесть раз, а доля, которую оно составило от 1/2В0,
упала до 25%. При малых кренах плечо остойчивости узких ката-
маранов изменяется пропорционально кубу Во, так, для угла крена
2,5° оно уменьшилось по сравнению с четырехместным катамара-
ном в 8 раз.
Таким образом, уменьшению ширины катамарана есть предел,
за которым теряется сам катамаранный эффект, то есть судно при-
обретает свойства катамарана не только потому, что оно двух-
корпусное, а еще и тогда, когда гондолы разнесены достаточно ши-
роко. Количественным показателем катамаранного эффекта — ра-
циональности конструкции и размерений — может служить вели-
чина отношения 2/т/Во, показывающая, какая доля ширины ката-
марана реализуется в его поперечной остойчивости. Двухместные
катамараны с канойной греблей занимают пограничное положение,
хотя их диаграмма остойчивости заметно «осела», но наибольший
восстанавливающий момент будет при угле отрыва или вблизи от
него, а максимальное плечо остойчивости составит около 50% по-
ловины их конструктивной ширины, что вдвое лучше, чем у ката-
маранов с байдарочными веслами. Предельный угол у них также
больше примерно на 40%.
Влияние высоты центра тяжести на попе-
речную остойчивость. У четырехместного катамарана при
увеличении высоты ЦТ над КВЛ вдвое—с 0,4 до 0,8 м — макси-
мальное плечо остойчивости уменьшилось на 17%, а показатель эф-
фективности 1т—с 85 до 70%. Сильнее изменилась нисходящая
ветвь диаграммы остойчивости — она стала круче, поскольку предель-
ный угол уменьшился с 63 до 45° (на 40%), а угол, при котором
плечо остойчивости максимально, остался неизменным и равным углу
отрыва. Более крутая нисходящая ветвь диаграммы показывает, что
279
заключительная фаза опрокидывания у такого катамарана проис-
ходит быстрее и экипаж может не успеть принять контрмеры. Од-
нако в целом обычные для практики изменения высоты ЦТ четырех-
местного катамарана на его остойчивости сказываются незначи-
тельно. Так, переход экипажа из положения сидя в стойку на ко-
ленях остойчивости катамарана сколько-нибудь заметно не ухуд-
шит. С другой стороны, и применение плоских гондол заметного ро-
ста остойчивости за счет снижения ЦТ не даст, хотя сделает греб-
лю более удобной и эффективной. Наоборот, увеличение высоты
ЦТ всего на 0,2 м по сравнению с исходной моделью привело
практически к полной потере поперечной остойчивости двухмест-
ным катамараном с байдарочной греблей. Здесь наибольшее плечо
остойчивости упало до 3,5 см, а показатель эффективности — до
10%. Максимум поперечной остойчивости наступил при крене 12°,
который в 2,5 раза меньше угла отрыва, равного 30°.
Уменьшение же высоты ЦТ на те же 0,2 м приведет к сущест-
венному улучшению поперечной остойчивости этого узкого ката-
марана: наибольшее плечо остойчивости возросло на 70%, показа-
тель эффективности увеличился до 38%, а предельный угол соста-
вил 45°. Следовательно, чем уже катамаран, тем ниже следует рас-
полагать на нем груз и особенно гребцов.
По этой же причине неправильны посадка экипажа поверх
груза, лежащего на «палубе», — но очевидно, что остойчивость та-
кого катамарана будет больше, чем байдарки «Салют М-5,2», имею-
щей ширину 0,9 м и несравненно более низкое размещение груза
и экипажа. Таким образом, одна и та же высота ЦТ узких и ши-
роких катамаранов сказывается на их остойчивости неодинаково.
Более полно характеризует катамаран с этой точки зрения относи-
тельная высота, величина которой, видимо, не должна превышать
единицы (у четырехместных катамаранов она лежит в пределах
0,5—0,7).
У двухместных катамаранов с канойной греблей отрицатель-
ное влияние высокого положения ЦТ несколько слабее (h* =
= 0,7—1), чем у модели с байдарочной греблей, однако и здесь не
следует пренебрегать любой возможностью понизить ЦТ.
Влияние запаса плавучести и формы гон-
дол на поперечную остойчивость. Для оценки этой
зависимости были рассчитаны диаграммы остойчивости исходных
моделей четырехместного и двухместного катамаранов при кон-
структивной ширине 1,6 м и 1,2 м соответственно и при изменении
запаса плавучести от 50% до 300%.
Рост запаса плавучести со 100% до 300% повлиял на попе-
речную остойчивость незначительно: наибольшее плечо остойчивости
у первого возросло на 15%, а у второго —на 25% при неизменном
предельном угле крена.
280
Картина резко меняется, когда запас плавучести становится
меньше 100%. Так, при уменьшении запаса плавучести до 50% наи-
большее плечо остойчивости обоих катамаранов сократилось в два
раза, а предельный угол более чем в 1,5 раза.
Таким образом, туристские катамараны при запасе плавучести
менее 100% теряют еще одно свое хрестоматийное свойство — при
большом крене они уже не могут «встать» на одну гондолу. В
этом случае величина восстанавливающего момента в основном оп-
ределяется распределением водоизмещения между всплывающей и
погружающейся гондолой. Максимальный восстанавливающий мо-
мент у таких катамаранов убывает прямо пропорционально умень-
шению запаса плавучести, а не полного объема.
Поперечная остойчивость четырехместного катамарана с пол-
ным объемом гондол 0,7 м3 будет почти в два раза ниже, чем у
катамарана с полным объемом 0,9 м3. Этого не следует упускать
из виду сторонникам сплава на катамаранах с малым запасом пла-
вучести. Резкое уменьшение поперечного восстанавливающего мо-
мента и предельного угла крена при запасах плавучести менее 100%
позволяют считать эту величину критической, ниже которой проис-
ходит качественное изменение свойств катамарана. Практически
величина запаса плавучести катамарана должна быть не ме-
нее 150—200%.
Форма поперечного сечения и относительная ширина гондол
для катамарана с точки зрения поперечной остойчивости явля-
ются факторами второго порядка.
Продольная статическая остойчивость. Продольная остойчи-
вость судна так же, как и поперечная, характеризуется восстанав-
ливающим моментом, плечом остойчивости, коэффициентом остой-
чивости и метацентрической высотой, которые определяются при
дифференте на нос и на корму. У водоизмешающих однокорпус-
ных судов продольная метацентрическая высота всегда значитель-
но превосходит поперечную, и соответственно их продольная остой-
чивость, как правило, на порядок больше поперечной. Поэтому,
если эти суда имеют достаточную поперечную остойчивость, они за-
ведомо остойчивы вообще.
По-иному у катамаранов. С одной стороны, два сильно разне-
сенных корпуса создают им очень высокую поперечную остойчи-
вость. С другой стороны, при одинаковой с однокорпусными суда-
ми длине катамараны имеют, как правило, заметно меньшую про-
дольную остойчивость. Это обусловлено тем, что экипаж и груз
обычно размещаются на каркасе или на корпусах катамарана. Это
позволяет для повышения ходкости делать гондолы узкими с силь-
но заостренными оконечностями ватерлиний. В свою очередь, про-
дольный метацентрический радиус пропорционален квадрату коэф-
281
с
фициента полноты площади КВЛ а = —SjL t Поэтому в спортив-
ном судостроении для того, чтобы продольная остойчивость ката-
марана была не хуже поперечной, его длину принимают, по край-
ней мере, в два раза большей, чем его конструктивная ширина.
Поэтому продольная остойчивость туристских катамаранов требует
особого внимания при их конструировании.
В качестве некоторой оценки сверх потенциальных возможно-
стей катамарана с точки зрения продольной остойчивости можно
принять разность максимальных смещений точки ЦВ в нос и кор-
му, назвать ее эффективной длиной и обозначить Lo по аналогии
с Во.
Для гондол без заострений оконечностей типа прямого цилинд-
ра с запасом плавучести 100% величина Lo равна 1/2 L, а наи-
большее плечо продольной остойчивости составляет 40% от по-
ловины Lo. Напомним, что при ширине катамарана по КВЛ по-
рядка 2—2,2 м величина Вс составляет 3/4 последней, а наиболь-
шее плечо поперечной остойчивости достигает 75% от значения по-
ловины Во.
Однако на практике экипаж катамарана не может видеть как
изменений длины плеча остойчивости, так и перемещений точки
ЦВ, происходящих при дифференте. Для него гораздо нагляднее
происходящее при наклонении на нос или корму изменение длины
ватерлинии гондолы.
На первых 5° дифферента до выхода воды на деку («палубу»)
в оконечностях гондол длина ватерлинии остается практически не-
изменной, а плечо остойчивости увеличивается наиболее быстро и
прямо пропорционально углу дифферента. На участке, где диффе-
рент равен 5—10°, происходит резкое сокращение длины ватер-
линии более чем в два раза как за счет отрыва днища гондолы от
поверхности воды, так и за счет затопления «палубы». Таким об-
разом, выход воды на «палубу» показывает, что рост плеча остой-
чивости замедляется, а, например, затопление половины носовой
части «палубы» гондолы сигнализирует, что при дальнейшем уве-
личении дифферента судно опрокинется, так как равновесие оп-
рокидывающего и восстанавливающего момента станет неустойчи-
вым. Поэтому фактическая длина ватерлинии гондол может слу-
жить наглядным показателем продольной остойчивости катамарана
при сильных дифферентах на нос или корму.
Значения наибольшего продольного плеча остойчивости связа-
ны с длиной гондол по КВЛ. У катамаранов, имеющих длину по
КВЛ менее 4 м, при дальнейшем ее уменьшении продольная ос-
тойчивость падает быстрее, чем по линейному закону. Так, при
увеличении длины с 4 до 5 м эффективная длина увеличивается на
0,5 м, а наибольшее плечо остойчивости на 0,25 м. В то же время
282
сокращение длины катамарана е 3 до 2 м при таком же измене*
нии приводит к уменьшению 1т на 0,33 м. Это объясняется как
относительно большим влиянием отрицательной остойчивости ве-
са, так и более заметным уменьшением остойчивости формы.
У реальных туристских катамаранов оконечности гондол часто
имеют то или иное заостроение — либо в виде полусферы, либо ко-
нусов, имеющих в основании окружность или сегмент. Распростра-
нено заострение оконечностей по параболе. В последнем случае
длина заострений может составлять значительную долю общей
длины гондолы. Так, у спортивных катамаранов длину кормового
заострения рекомендуется делать в 7—8 раз больше осадки в ми-
деле на ровном киле. При заострении оконечностей длина гондолы
по КВЛ, во многом определяющая продольную остойчивость ка-
тамарана, становится заметно меньше его габаритной наибольшей
длины Lm. Помимо этого, восстанавливающий момент падает нз-за
уменьшения водоизмещения в оконечностях гондол. Для того
чтобы хотя бы качественно оценить порядок степени влияния за-
острения гондол на продольную остойчивость катамарана, были
рассчитаны величины наибольшего плеча продольной статической
остойчивости и предельного угла для исходной модели катама-
рана, имеющей наибольшую длину 4,6 м без заострений, а также
с заострениями в виде полусфер, конусов и по параболическому
закону. В таблице 14 приведены отношения, показывающие, какую
долю составляет эффективная длина гондолы L0/Lm, какую долю
составляет длина ватерлинии от наибольшей длины гондолы L/Lm,
а также какая часть половины габаритной длины преобразуется в
плечо продольной остойчивости 2 lm/Lm при разных формах заост-
рений оконечностей гондол.
Расчеты показывают, что делать высоту надводной части гон-
долы, превосходящей осадку на ровном киле более чем в два раза
(запас плавучести более 200%) с точки зрения повышения продоль-
ной остойчивости, не имеет смысла. И наоборот, сокращение отно-
сительной высоты надводного «борта» с единицы до половины при-
водит к падению величины наибольшего плеча остойчивости на
30% и заметному уменьшению предельного угла, Следовательно,
283
при запасах плавучести меньше 100% заметно снижаются как по-
перечная, так и продольная остойчивости судна.
Отметим также, что, когда на ровном киле осадка составляет
треть полной высоты, например, цилиндрической гондолы, надвод-
ные объемы, расположенные в средней трети ее длины, в образо-
вании поддерживающей силы при наклонениях на нос и корму не
участвуют. Следовательно, у катамарана, имеющего запас плавуче-
сти 200%, надводные объемы в средней трети гондол по длине
могут быть вырезаны без какого-либо ущерба его продольной ос-
тойчивости. Катамаран с цилиндрическими гондолами, имеющими в
средней части плоскую деку при ее высоте над КВЛ F=1/2TO и в
оконечностях «були» высотой F=2T0 и длиной каждый в треть
длины гондолы, будет иметь запас плавучести около 165% и та-
кую же продольную остойчивость, как катамаран с гондолами без
вырезов и запасом плавучести 200%. Вырезы в средней части гон-
долы позволяют рационально разместить экипаж и груз
(К. Подъяпольский, Москва).
Очевидно, поднять запас плавучести катамарана можно, уве-
личивая как высоту, так и ширину его гондол. На первый взгляд,
кажется, что для наращивания продольной остойчивости второй
путь хуже. Однако легко убедиться, что катамараны с гондолами
одинаковой длины и имеющие равные объемы в оконечностях, но
отличающиеся соотношением ширины и высоты гондол (например,
Вк = 0,6 м и Н = 0,4 м или Вк = 0,4 м и Н = 0,6 м) при одинако-
вой длине по КВЛ 4,4 м будут иметь также одинаковую эф-
фективную длину 2,94 м и совсем неожиданными кажутся дан-
ные, которые дают диаграммы продольной остойчивости — модель
с низкими плоскими гондолами имеет преимущество перед мо-
делью с высокими «бортами» в величинах наибольшего плеча ос-
тойчивости на 11% и предельного угла на несколько градусов.
Интересно рассмотреть остойчивость плотов на надувных по-
душках, разнесенных по краям габарита плота. Оказывается, что
остойчивость таких плотов больше, чем остойчивость плотов на
поперечных гондолах равной ширины.
Оценивая поперечную и продольную остойчивость катамарана,
можно сделать вывод, что предельные углы при крене и дифферен-
те будут примерно равны, если длина катамарана будет вдвое
больше его ширины.
Динамическая остойчивость. Динамическая остойчивость опи-
сывает поведение модели судна, находящегося неподвижно на спо-
койной воде, когда внешние силы вызывают наклонения со значи-
тельными угловыми скоростями, как, например, при действии
шквального ветра. Опрокидывающее воздействие имеет вид сту-
пеньки, возникает сразу, но длится сравнительно недолго. Наи-
больший угол наклонения, который достигается судном при дина-
284
мическом действии опрокидывающего момента, называется дина-
мическим углом крена или дифферента. Из практики известно, что
порыв ветра опрокидывает парусную лодку значительно легче, чем
ровный ветер существенно большей силы. Дело в том, что при
порыве ветра судно по инерции накренится заметно больше, чем до
угла, при котором наступает равновесие кренящего и восстанавли-
вающего моментов.
В рассчитанном для рассматриваемой модели примере вели-
чина динамического предельного угла крена для поперечной ос-
тойчивости получилась примерно в два раза меньше, чем соответ-
ствующее значение для статической остойчивости, что хорошо
совпадает с данными судостроительных справочников. Таким об-
разом, видимо, можно считать динамическую остойчивость турист-
ских судов вдвое меньше их статической остойчивости.
Рассмотрим вопрос о влиянии момента инерции судна на его
остойчивость, который вызывает дискуссии среди туристов. Дело
в том, что в туристской литературе встречаются рекомендации:
«Для повышения остойчивости плота необходимо разместить груз
как можно шире по бортам». В то же время классики спортивного
судостроения советуют избегать этого, поскольку это лишь уве-
личивает момент инерции, период и амплитуду собственных коле-
баний яхты.
Исходя из этого расчета можно утверждать, что величина ди-
намического угла наклонения судна определяется только работой,
совершаемой кренящей силой, и от величины момента инерции
судна не зависит. Однако это наклонение будет проходить медлен-
нее, когда момент инерции судна станет больше вследствие разме-
щения грузов на его периферии. С другой стороны, при медленном
наклонении судна растет вероятность принятия экипажем мер,
парирующих действие опрокидывающих сил.
Динамическое равновесие судна. Из туристской практики из-
вестно, что суда (особенно имеющие большую остойчивость ката-
мараны и плоты) чаще всего ©прикидываются, когда упираются
бортом в какую-либо опору, например завал, камень, стоячий вал
и т. п. Для того чтобы уяснить хотя бы качественно причины это-
го, рассмотрим действие сил и моментов на примере четырехмест-
ного катамарана с экипажем и грузом, имеющего гондолы квадрат-
ного поперечного сечения 0,45X0,45 м при длине 4,6 м и ширине
катамарана Во=1,6 м. Катамаран опирается «сухой» гондолой
о камень (точка 0 на рис. 79). Опрокидывающий момент, создан-
ный камнем, уравновешен восстанавливающим моментом попереч-
ной статической остойчивости, равным примерно 0,5 тм (водоиз-
мещение 0,45 т, наибольшее плечо поперечной остойчивости около
75% от 1/2 Во). На спокойной воде катамаран будет находиться
в равновесии. Рассмотрим случай, когда на погруженную в воду
285
Рис. 79. Опрокидывание катама-
рана на опоре
гондолу набегает поток со ско-
ростью 10 км/ч (около 3 м/с).
Динамическое давление вод-
ного потока равно пример-
но 50 v2 кг/м2, где v — ско-
рость воды в м/с, и направле-
но оно перпендикулярно по-
верхности, на которую дейст-
вует. Поэтому гидродинамиче-
ское давление воды на борт
погруженной гондолы составит
около 0,8 т, на затопленную до половины ширины деку 0,4 т. Послед-
няя сила на плече 12 создаст топящий момент, который примерно
в пять раз превзойдет поддерживающий момент первой силы на
плече 1ь Для сопоставления отметим, что топящий момент также
превосходит в полтора раза максимальный момент статической
поперечной остойчивости, который к тому же уже израсходован
полностью на компенсацию кренящего момента, созданного кам-
нем. Поскольку крен и затопление деки при опоре на камень на-
растают быстро, в действительности следует сравнивать топящий
момент с моментом динамической остойчивости, который еще
ниже. Таким образом, опрокидывание судна, стоящего на упоре в
потоке, обусловлено в том числе и следующими обстоятельствами.
Во-первых, величина гидродинамического давления потока на суд-
но, стоящее неподвижно в пороге, может в несколько раз превзойти
максимальную силу поддержания при запасе плавучести 100—
200%. Это наряду с прыжками с крутых сливов объясняет тен-
денцию некоторых туристов для сложных рек делать запас плаву-
чести в 5—7 раз для катамаранов и в 7—10 раз для плотов. Во-вто-
рых, при выходе потока на плоскую деку гондолы или на «палубу»
плота или катамарана резко меняется направление главного век-
тора гидродинамического давления и сильно увеличивается его со-
ставляющая, топящая судно. Происходит так называемое закусы-
вание судна. Поэтому следует избегать плотных настилов на пло-
тах и матерчатых тентов на катамаранах. Плоскую деку гондол
катамаранов целесообразно в оконечностях закрывать «булями».
В-третьих, твердая опора на периферии судна служит осью вра-
щения для опрокидывающих сил, плечо действия которых при этом
существенно увеличивается. У судна, находящегося на плаву, точ-
кой опоры в первом приближении считают ЦВ, вокруг которого и
происходит вращение. При этом ЦВ сам смещается в сторону на-
клонения.
Если экипаж судна, стоящего на ровном киле, переместится
так, что ЦТ сместится в горизонтальной плоскости, судно получит
некоторый крен — экипаж закрепит судно. Крен будет нарастать
286
до тех пор, пока восстанавливающий момент не уравновесит кре-
нящий. Плечи обоих этих моментов будут одинаковы и пропор-
циональны величине сдвига ЦТ переместившегося экипажа L, отно-
шению тяжести экипажа G3 к тяжести судна в целом G и ко-
синусу угла ф между плоскостью «палубы» и креновой ватер-
линии.
У‘~~о~ -cos<p	[6J
При откренивании экипаж смещается в сторону, противоположную
крену, вызванному внешними силами. Экипаж как бы уменьшает
плечо внешнего кренящего момента на величину 10т (или на
столько же увеличивает плечо остойчивости). На четырехмест-
ном катамаране при откренивании двух гребцов с одного борта
(смещение их ЦТ на 0,2 м) и крене на величину угла отрыва
(14,5°) произойдет увеличение плеча остойчивости у груженого ка-
тамарана на 10%, у порожнего — на 13%. Для четырехместного
катамарана операции закренивания и откренивании будут мало-
эффективными. По-другому поведет себя двухместный катамаран
с канойной греблей и Во = 1 м. При крене на величину угла от-
рыва (23,5°) откренивание одного гребца увеличит плечо остойчи-
вости груженого катамарана на 25%, порожнего —на 32%. Если
откренивают оба гребца, что для двухместного катамарана вполне
реально, плечо остойчивости без груза возрастет на 64%. Еще
эффективнее могло бы быть откренивание у более узких катама-
ранов с байдарочной греблей. Однако у них «сидячая» посадка су-
щественно снижает эффективность этого технического приема.
Правда, латвийские туристы на соревнованиях по ТВТ уменьшают
у таких катамаранов общую ширину до 1 м и ценой уменьшения и
без того малой остойчивости увеличивают эффективность управле-
ния ими при помощи кренов.
За последние двадцать лет в стране создан ряд малых судов,
наиболее полно отвечающих требованиям как автономного тури-
стского похода, так и спортивного сплава по несудоходным рекам.
Эти суда отличаются высокой мореходностью и мобильностью при
транспортировке на подходах к водному маршруту. Каркасно-на-
дувные суда, а тем более катамараны и плоты, не имеют аналогов
в мировой практике. Катамараны и плоты по мореходности пре-
восходят все другие известные суда, предназначенные для спор-
тивного сплава в экстремальных условиях.
Анализ мореходных качеств туристских судов позволяет от-
метить следующее.
Запас плавучести — один из первостепенных с точки зрения
безопасности и мореходности параметров — на судах для спортив-
ного сплава должен создаваться закрытыми от заливания волнами
287
объемами надводной их части. Он должен быть, как правило, не
менее 100%. Запас плавучести устанавливается в зависимости от
типа судна — наибольший у плотов, меньше у катамаранов и еще
меньше у байдарок и каяков. Для катамаранов запас плавучести
100% будет минимально допустимым и с точки зрения их попе-
речной остойчивости.
Туристские суда при аварийном полном затоплении и оверкиле
должны иметь избыточную плавучесть в несколько раз больше,
чем у прогулочных судов. У катамаранов непотопляемость созда-
ется секционированием гондол. При аварийном разрыве секции
оставшийся объем гондолы как по величине, так и по расположе-
нию должен обеспечить остойчивость судна. Поэтому для слож-
ных условий сплава предпочтительнее трехсекционные гондолы с
продольным расположением перегородок.
Безопасность плавания во многом определяется скоростью
уходов судов от столкновения с препятствиями. Гребные суда де-
лают это поворотом и поступательным движением в направлении
своей продольной оси, плоты — смещением поперек потока в на-
правлении поперечной оси судна. Туристы, плавающие на гребных су-
дах, хорошо владеют разнообразными техническими приемами уп-
равления судном, туристы, плавающие на плотах, хорошо пони-
мают динамику потока и используют его свойства для построения
оптимальной линии движения.
Наибольшее влияние на поперечную остойчивость катамарана
оказывает его конструктивная ширина Во. Наибольшее плечо ос-
тойчивости у четырехместных катамаранов шириной около 2 м
составляет 70—80% от половины Во и меняется пропорционально
ей. С уменьшением ширины катамарана сокращается доля Во,
которую составляет плечо остойчивости, например для двухмест-
ных катамаранов с канойной греблей — менее 50% от поло-
вины Во.
Продольная остойчивость судна определяется в первую оче-
редь его длиной по ватерлинии КВЛ. Чтобы продольная остойчи-
вость катамарана была не меньше поперечной, его длину по КВЛ
следует брать по крайней мере в два раза больше конструктивной
ширины. При запасах плавучести менее 100% продольная остойчи-
вость также быстро падает.
Высота ЦТ на начальной остойчивости катамаранов, особенно
широких, сказывается незначительно, а в большей степени влияет
на величину предельного угла. С уменьшением ширины катамарана
отрицательное влияние высокого ЦТ на остойчивость судна ра-
стет.
Увеличение относительной ширины гондол на величине попе-
речной остойчивости катамарана сказывается мало, растет в ос-
новном коэффициент остойчивости. Площадь ватерлинии и коэф-
288
фициент ее полноты являются вторым после длины судна факто-
ром, определяющим его продольную остойчивость.
Динамическая остойчивость судна примерно вдвое хуже ста-
тической остойчивости.
Высокими мореходными качествами и малой чувствительностью
к колебаниям как собственных характеристик, так и условий пла-
вания обладают четырехместные катамараны с запасом плавуче-
сти порядка 200%. Это судно высокой стабильности и надежности.
Менее определены оценки двухместных катамаранов с каной-
ной греблей. Их высокая маневренность, малая инерционность,
способность быстро развивать скорость дают им явные преиму-
щества при сплаве по рекам определенного класса. Для них ха-
рактерно сильное изменение мореходных качеств, в первую очередь
остойчивости и устойчивости на курсе, от сравнительно небольших
изменений в конструкции — длины, ширины, формы гондол, высо-
ты точки ЦТ и т. п.
Сравним еще некоторые мореходные качества судов. Наи-
более ходкими являются каркасные и каркасно-надувные суда, за-
тем следуют катамараны, надувные байдарки, надувные лодки,
спасательные плоты. Наилучшую поворотливость имеют надувные
лодки и спасательные плоты, плоты на поперечных гондолах. Хо-
рошую поворотливость имеют каркасно-надувные и надувные бай-
дарки, правильно выполненные катамараны, хуже поворотливость
плотов с продольным расположением гондол.
Поворотливость большинства каркасных байдарок заводского
производства недостаточна.
ПЕРЕЧЕНЬ КЛАССИФИЦИРОВАННЫХ ВОДНЫХ СПОРТИВНЫХ
МАРШРУТОВ НА 1989—1990 гг. ПО АЛТАЮ И САЯНАМ
(Утвержден постановлением президиума Всесоюзной
Федерации туризма 23 апреля 1988 г.)
АЛТАЙ
11 категория сложности
Р. Бия. Т/б «Артыбаш» — р. Бия — гор. Бийск (б., и.).
Р. Ануй. С. Черный Ануй —р. Ануй —с. Усть-Ануй (б., н.).
Р. Чарыш. С. Усть-Кан — р. Чарыш — с. Краснощеково или
Белоглазово (б., н.).
Р. Мрас-Су. Пос. Мрас-Су — р. Мрас-Су до устья (б., н.).
111 категория сложности
(Сл.) Р. Уба. Пос. Поперечное — р. Уба — пос. Верхубинка (н.,
б. — IV кат. сл.).
289
Р. Песчаная. С. Ильинка — р. Песчаная — с. Смоленское (б., н.),
Р. Абакан. Оз. Телецкое — переход на р. Абакан выше кордо-
на — р. Абакан — гор. Абаза (н.).
Р. Сема — р. Катунь. С. Черга — р. Сема — р. Катунь
с. Сростки (б., н.).
IV категория сложности
Р. Катунь. Пос. Язевка — р. Катунь пос. Чемал (н., б.—
V кат. сл.).
Р. Черная Уба. Гор. Лениногорск — верх. р. Черная Уба *-
р. Черная Уба — обнос I ступени пор. Коварный — р. Черная
Уба — ст. Шемонаиха (н.).
Р. Урсул — р. Катунь. С. Туекта (с. Онгудай) — р. Урсул —
р. Катунь — пос. Манжерок (н.).
(Сл.) Р. Чуя — р. Катунь — пос. Чемал (н.).
V категория сложности
Р. Катунь. Пос. Язевка — р. Катунь — пос. Манжерок (пос.
Чемал) (б., н. — IV кат. сл.).
Р. Катунь. Пос. Катанда (пос. Тюнгур) — пер. Иолдо или пер.
Немыцкого — р. Верхи. Кураган — р. Катунь — пос. Чемал (н.).
Р. Кокса — р. Катунь. Пос. Красноярка — р. Кокса — р. Ка-
тунь — пос. Манжерок (б., н. — IV кат. сл.).
Р. Чуя — р. Катунь. С. Кокорю (с. Чаган-Узун) — р. Чуя (без
прохождения Мажойского каскада) — р. Катунь — пос. Манжерок
(пос. Чемал) (н., б.—VI кат. сл.).
Р. Кумир — р. Коргон — р. Чарыш. С. Усть-Кан — устье
р. Красноярка — р. Кумир р. Чарыш — переход к слиянию
р. Горный Коргон — р. Прямой Коргон — р. Коргон — р. Чарыш —
с. Чарышское (н.).
Р. Сумульта — р. Катунь. С. Эдиган — переход до устья
р. Ижима — р. Сумульта — р. Катунь — пос. Манжерок (н.).
Р. Нижн. Кураган — р. Катунь. Пос. Катанда — вверх по
р. Нижн. Кураган до р. Осиповка — сплав по р. Нижн. Кураган —
р. Катунь — пос. Манжерок (н.).
Р. Озерная (р. Мульта) — р. Катунь. Пос. Усть-Кокса —
с. Мульта — переход к Мультинским озерам — р. Мульта (или пе-
реход на оз. Тайменье — р. Озерная) — р. Катунь до пос. Манжерок
или пос. Чемал (н.).
Р. Шавла *- р. Аргут — р. Катунь. Пос. Белый Бом (пос. Чи-
бит) — верх. р. Шавла — р. Шавла — р. Аргут — р. Катунь — пос.
Чемал (н.).
290
Р. Онгураш — р. Шавла «— р. Чулышман. С. Бай-Тал — р. Он-
рураш — р. Шавла — р. Шавла — р. Чулышман —оз. Телецкое (н.).
Р. Чульча — р. Чулышман. Оз. Итыкуль — р. Чульча — р. Чу-
лышман — оз. Телецкое (н., с нижним ущельем — VI кат. сл.).
Р. Курчум — р. Кальджир. Пос. Катон-Карагай — р. Стано-
вая — р. Курчум — р. Кальджир — пос. Буран (н.).
VI категория сложности
Р. Чуя — р. Катунь. С. Кокорю или Бугузанская Застава —
р. Чуя — р. Катунь — пос. Чемал (н.).
Р. Башкаус. Устье р. М. Кокури — р. Башкаус — р. Чулыш-
ман — оз. Телецкое (б., н.).
Р. Чулышман. Кордон заповедника (или выше) — р. Чулыш-
ман — оз. Телецкое (н.).
Р. Аргут — р. Катунь. Пос. Джезатор, или устье р. Тангыт —
р. Джезатор — р. Аргут — р. Катунь — пос. Иня (н.).
Р. Карагем — р. Аргут — р. Катунь. Пос. Кызыл-Маны — пер.
Джело — р. Карагем — р. Аргут — р. Катунь — пос. Чемал (н.).
Р. Чуя — р. Катунь. С. Кокорю — р. Чуя (без прохождения
Мажойского каскада) — р. Катунь — пос. Манжерок (б., н. —
V кат. сл.).
САЯНЫ
II категория сложности
Р. Уда. Гор. Нижнеудинск — р. Уда — пос. Октябрьский (б., н.).
Р. Мана. Пос. Нарва — р. Мана — пос. Усть-Мана (б., н.).
Р. Иркут; Пос. Анчук — р. Иркут — гор. Иркутск (б., н.).
Р. Илим. Пос. Подволочное—р. Илим. — пос. Шостаково (б., н.).
Р. Кан. Гор. Канск — р. Кан — пос. Усть-Кан (б.).
Р. Уда. Пос. Алыгджер — р. Уда — пос. Порог (н., б.).
Р. Китой. ГМС «Дабалы» — р. Китой — гор. Ангарск (б., н.).
Р. Иркут. Пос. Могойты — р. Иркут — гор. Иркутск (б., н.).
ill категория сложности
Р. Рыбная — р. Кан. Ст. Громадская — р. Рыбная — р. Кан —
пр. Кононово (б., н.).
Р. Агул. Пос. Верхи. Гутара — оз. Агульское — р. Агул —
пос. Сахарная (б., н.).
Р. Б. Бирюса. Пос. Покровское — р. Б. Бирюса — р. Бирюса —
пос. Соляная (б., и.).
291
Р. М. Бирюса — р. Бирюса. Пос. Покровское — р. М. Бирю-
са — р. Бирюса — пос. Соляная (б., н.).
Р. Гутара. Пос. Верхи. Гутара — р. Гутара — пос. Шелехово
(б., н ).
Р. Хемчик — р. Енисей. Верхи, р. Хемчик — р. Енисей до во-
дохранилища (б., и.).
Р. Шинда — р. Кизир. С. Агинское — оз. Б. Пеза — р. Шин-
да — р. Кизир — пос. Кордово (н.).
Р. Кара-Бурень — р. Уда. Пос. Алыгджер — р. Крестик —
р. Кара-Бурень — р. Уда — пос. Порог (б., н.).
Р. Хойто-Ока — р. Ока. Пос. Хужир — р. Хужир — р. Хойто-
Ока — р. Ока — пос. Сарам (б., н.).
Р. Алаш — р. Хемчик. Оз. Кара-Холь — р. Алаш — р. Хемчик
до водохранилища (б.).
(Сл.) Р. Кантегир. Устье р. Самбыл — р. Кантегир до водо-
хранилища (н. — III кат. сл.» б. — IV кат. сл.).
Р. Хамсара. Пос. Порт-Ока — р. Сенца — р. Изиг-Суг — р. Хам-
сара — р. Бий-Хем — гор. Кызыл (н.).
Р. Хамсара. Пос. Орлик — р. Тисса — р. Соруг — р. Хамса-
ра — р. Бий-Хем — гор. Кызыл (н.).
IV категория сложности
Р. Ия. Пос. Алыгджер — р. Кара-Бурень — р. Дургомже —
р. Утхум — р. Ия — пос. Аршан (б., н.).
Р. Хайлама — р. Уда. Пос. Алыгджер — р. Кара-Бурень —
р. Дургомже — р. Хайлама — р. Уда — пос. Порог (б., н.).
Р. Дотот — р. Хамсара. Пос. Порт-Ока (пос. Алыгджер) —
верх. р. Дотот — р. Дотот (обнос вдп. и Дототской трубы) —
р. Хамсара — пос. Чазылар {н.).
Р. Она — р. Абакан. 105-й км шоссе Абаза — Акдовурак —
переход на р. Она — р. Она — р. Абакан — гор. Абаза (н., б.—
V кат. сл.).
Р. Иркут — р. Китой. Пос. Монды — р. Иркут — пер. Шу-
мак — р. Китой — пос. Октябрьский (б., н.).
Р. Иркут. Пос. Монды — устье р. Черный Иркут — р. Иркут —
пос. Тибельти (б., н. — III кат. сл.).
Р. Белая. Пос. Сорок — р. Сорок — р. Б. Белая — пос. Инга
(б., н. — III кат. сл.).
(Сл.) Р. Улуг-О. Пос. Бояровка — р. Улуг-0 — р. Бий-Хем —
гор. Кызыл (б., н.).
Р. Ка-Хем. Пос. Кунгур-Тук — р. Балыктыг-Хем — р. Ка-
Хем — пос. Эржей (н.).
Р. Казыр. Пос. Верхи Гутара — Ужурская тропа — р. Озер-
ная — р. Кизир — пос. Гуляевка (н.).
292
Р. Кизир. Пос. Верхи. Гутара — верхи, р. Кизир — р. Кизир —
пос. Кордово (и.).
Р. Ока. Пос. Монды — верх. р. Ока — сплав по р. Ока от
Вос. Хоре до пос. Сарам (б., и.).
Р. Тисса — р. Ока. Пос. Орлик — подъем в верх. р. Тисса —
•плав от оз. Шутхулай до пос. Сарам (б., и.).
Р. Сенца — р. Ока. Пос. Порт-Ока — подъем в верх. р. Сен-
ца — сплав от р. Хойто-Гол до пос. Сарам (б., и.).
V категория сложности
Р. Ока — р. Ия. Пос. Порт-Ока — р. Ока — р. Хойто-Ока —
переход на р. Ия через р. Даду и р. Соруг — р. Соруг — р. Ия —
пос. Аршан (б., н.).
Р. Жом-Балок — р. Ока. Пос. Хоре — р. Жом-Балок — р. Ока —
пос. Сарам (и.).
Р. Уда. Пос. Верхи. Гутара (пос. Покровск) — р. Уда (сплав
от устья р. Хатага с обносом от порога Ханская щель до конца кань-
она) — пос. Порог (б., н. — IV кат. сл.).
Р. Утхум — р. Ия. Пос. Алыгджер (пос. Орлик) — верх. р. Ут-
хум — р. Утхум — р. Ия — пос. Аршан (б., н. — IV кат. сл.).
Р. Китой. Пос. Нилова Пустынь — пер. Хонголдой — р. Хон-
голдой — р. Китой (обнос Верхи, и Моткиных Щек от скальных
ворот до р. Моткин-Гол) — пос. Октябрьский (н.).
Р. Урик. Пос. Монды — выше устья р. Зун-Холба — устье
р. Зун-Холба — р. Урик — р. Белая — пос. Инга или пос. Бель-
ский Мост (н., б.).
Р. Баш-Хем. Пос. Чазылар — оз. Менги-Холь — р. Улуг-Баш-
Хем — р. Баш-Хем — р. Бий-Хем — пос. Тоора-Хем (б., н. —
IV кат. сл.).
Р. Белин — р. Кызыл-Хем. Пос. Орлик или пос. Чазылар —
верх. р. Белин — р. Кызыл-Хем — пос. Эржей (н.).
Р. Балыктыг-Хем — р. Ка-Хем. Пос. Нарын — верх. р. Ба-
лыктыг-Хем — р. Балыктыг-Хем — р. Ка-Хем — пос. Эржей (б., н.).
Р. Китой — р. Онот. Пос. Нилова Пустынь — р. Ара-Ошей —
р. Китой — р. Эхе-Гол — р Онот — пос. Онот (н.).
Р. Бий Хем Пос. Орлик — оз. Кара-Балык — р. Бий-Хем —
пос. Тоора-Хем (н.).
Р. Дотот — р. Баш-Хем. Пос. Порт-Ока	— оз. Хара-Нур	—
оз. Дототское — р. Дотот —- р. Хамсара	—	переход на р. Баш-
Хем — р. Бий-Хем — пос. Тоора-Хем (н.).
Р. Баш-Хем — р. Улуг-О. Пос. Чазылар	—	верх. р. Баш-Хем	—
р.	Баш-Хем — р. Бий-Хем до р. Мююн	—	верх. р. Улуг-0	—
р. Улуг-0 — р. Бий-Хем — гор. Кызыл (н).
293
VI категория сложности
Р. Онот. Пос. Монды — р. Онот (от устья р. Зун-Оспа) — пос.
Онот (н.).
Р. Уда. Пос. Покровское или пос. Верхи. Гутара — верх,
р. Уда — р. Уда — пос. Порог (и.).
Р. Ара-Ошей — р. Китой. Пос. Нилова Пустынь — пер. Хобу-
ты — сплав от стрелки р. Ара-Ошей и р. Ара-Хобуты — р. Ки-
той — пос. Октябрьский (н.).
Р. Онот — р. Китой. Пос. Монды — ГМС «Ильчир» — р. Зун-
Оспа — р. Онот — р. Эхе-Гол — р. Китой (от начала Моткиных
Щек) — пос. Октябрьский (н.).
Р. Уда — р. Хайлама. Пос. Верхи. Гутара — р. Хатага—
р. Уда — пос. Алыгджер — р. Кара-Бурень — р. Дургомша —
р. Хайлама — р. Уда — пос. Порог (н.).
ПЕРЕЧЕНЬ КЛАССИФИЦИРОВАННЫХ ВОДНЫХ МАРШРУТОВ,
СОСТАВЛЕННЫЙ ПЕРМСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ
ТУРИЗМА (А. В. НОВИКОВ]
I категория сложности
1.	Р. Барда. С. Матвеево — р. Барда — р. Сылва — г. Кун-
гур (б, н.).
2.	Р. Бабка. С. Апинское — р. Бабка — ст. Иренская (б., н.).
3.	Р. Иньва. С. Самково — р. Иньва — с. Майкор (б., н.).
4.	Р. Кува — р. Иньва. С. Кува — р. Кува — р. Иньва —
с. Майкор (б., н).
5.	Р. Белва — р. Иньва. П. Мелехино — р. Велва — р. Инь-
ва — с. Майкор (б., н.).
б.	Р. Колва. П. Черепанове — р. Колва — г. Чердынь (б., н,).
7.	Р. Коса. Д. Сучковская — р. Коса — г. Коса (б., н.).
8.	£. Обва. Д. Самозванка — р. Обва — с. Рождественское
(б., н). .
9.	Р. Сива — р. Обва. С. Екатериненское — р. Сива — р. Об-
ва — с. Рождественское (б., н.).
10.	Р.	Сылва.	Ст. Шаля — р.	Сылва — г.	Кунгур (б., н.).
11.	Р.	Усьва.	С. Безгодово —	р.	Усьва —	г. Чусовой (б., н.).
II категория сложности
12.	Р.	Койва.	Ст. Теплая гора	—	р. Койва	— г. Чусовой (б).
13.	Р.	Серебрянка — р. Чусовая.	П. Кедровка — р. Серебрян-
ка — р. Чусовая — г. Чусовой (б).
14.	Р. Вильва, П, Н. Вильва — р. Внльва — г. Чусовой
(б., н.). ‘
294
15.	Р. Вижай. Ст. Лаки — п. Сараны — р. Вижай — г. Чусо-
вой (б., и.).
16.	Р. Усьва. П. Ср. Усьва — р. Усьва — г. Чусовой (б., н.).
17.	Р. Косьва. П. Кытлым — р. Косьва — г. Губаха (б., н.).
18.	Р. Веле — р. Вишера. П. Ивдель — р. Веле — р. Више-
ра — г. Красновишерск (б., н.).
19.	Р. Уле — р. Вишера. П. Сосьва — р. Уле — р. Вишера —
г. Красновишерск (б., н.).
20.	Р'. Ниолс — р. Вишера. П. Вижай — р. Ниолс — р. Ви-
шера — г. Красновишерск (б., н.).
21.	Р. Мойва — р. Вишера. П. Вижай — р. Мойва — р. Ви-
щера — г. Красновишерск (б., н.).
22.	Р. Тыпыл — р. Косьва. П. Кытлым — р. Тыпыл — р. Кось-
ва — г. Губаха (б., н.).
23.	Р. Яйва. Р. Яйва от истоков — с. Романово (б., н.).
24.	Р. Ульвич — р. Яйва. Р. Ульвич от истоков — р. Яйва —
с. Романово (б., н.).
25.	Р. Кадь — р. Яйва. Р. Кадь от истоков — р. Яйва — с. Ро-
маново (б., н.).
ПЕРЕЧЕНЬ КЛАССИФИЦИРОВАННЫХ ВОДНЫХ МАРШРУТОВ,
ДОСТАВЛЕННЫХ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ
ТУРИЗМА [А. Д. ИЗМАЙЛОВ]
I категория сложности
1.	Р. Тушама. Г. Усть-Илимск •— р. Бадарма — р. Тушама —
р. Ангара — п. Кеуль.
2.	Р. Едарма. Г. Усть-Илимск — р. Бадарма — р. Тушама —
р. Едарма — р. Ангара. — п. Фролово.
3.	Р. Кута. П. Рудногорск — р. Ялыка — р. Кута — г. Усть-
Кут.
4.	Р. Таюра. Г. Усть-Кут — п. Ния — р. Ханда — р. Таюра —
п. Таюра.
5.	Р. Ока. Г. Зима — п. Верхнеокинский — р. Ока — г. Са-
янск.
6.	Р. Олха — р. Иркут — р. Ангара. Г. Иркутск — ст. Ор-
ленок — скалы Витязь — р. Б. Олха — р. Олха — р. Иркут —
р. Ангара — г. Усолье-Сибирское.
7.	Р. Куда — р. Ангара. Г. Иркутск — п. Гаханы — р. Куда —
р. Ангара — г. Усолье-Сибирское.
8.	Р. Манзурка — р. Лена. Г. Иркутск — п. Манзурка —
р. Манзурка — р. Лена — п. Верхоленск.
295
II категория сложности
9.	Р. Вихоревка. П. Вихоревка — р. Вихоревка — Усть-Илим-
ское водохранилище.
10.	Р. Полива — р. Ката. Г. Усть-Илимск — р. Карапчанка —
п. Коврижка — р. Полива — р. Ката — р. Ангара — п. Едарма.
11.	Р. Уда. Г. Нижнеудинск — р. Уда — п. Октябрьский.
12.	Р. Илим. Г. Братск — п. Подволочное — р. Туна —
р. Илим — п. Шестаково.
13.	Р. Тайсук — р. Тальяны — р. Китой. Г. Иркутск — п. Ша-
манка — р. Тойсук — р. Тальяны — р. Китой — г. Ангарск.
14.	Р. Верхняя Ангара. П. Уоян — р. Верхняя Ангара —
п. Верхняя заимка.
15.	Р. Курба — р. Уда — р. Селенга. Г. Улан-Удэ — п. Ой-
бонт — р. Курба — р. Уда — р. Селенга — г. Кабанск.
16.	Р. Уда — р. Селенга. Г. Улан-Удэ — п. Хоринск — п. По-
перечное — р. Уда — р. Селенга — г. Кабанск.
III категория сложности
17.	Р. М. Тагул — р. Тагул. Г. Нижнеудинск — п. Верхняя Гу-
тара — р. М. Тагул — р. Тагул — п. Шелехово.
18.	Р. Китой. П. Нилова Пустынь — р. Хобуты — р. Шумак —
сплав по р. Китой от устья р. Шумак — п. Раздолье.
19.	Р. Улькан. Г. Северобайкальск — оз. Байкал — мыс Заво-
ротный — р. Пр. Киренга — р. Лев. Улькан — р. Улькан — р. Ки-
ренга — п. Казачинское.
20.	Р. Кунерма — р. Улькан. Г. Усть-Кут — п. Кунерма — зап.
портал Байкальского туннеля — р. Кунерма — р. Улькан — р. Ки-
ренга — п. Казачинское.
21.	Р. Б. Миня — р. Киренга. П. Нижнеангарск — п. Пере-
вал — р. Б. Миня — р. Миня — р. Киренга — п. Верхнемарты-
ново.
22.	Р. Кутима — р. Киренга. П. Нижнеангарск — п. Перевал —
р. Б. Миня — р. Кутима — р. Киренга — г. Киренск.
23.	Р. Тыя. П. Нижнеангарск — р. Холодная — п. Перевал —
р. Тыя — г. Северобайкальск.
24.	Р. Светлая — р. Верхняя Ангара. П. Верхняя заимка —
р. Верхняя Акули — р. Акули — р. Светлая — р. Верхняя Анга-
ра — п. Верхняя заимка.
25.	Р. Ковыли — р. Баргузин. П. Улюнхан — р. Л. Ковыли —
р. Ковыли — р. Баргузин — п. Курумкан.
26.	Р. Котера. Кур. Баунт — р. Точа — р. Котера — р. Верх-
няя Ангара — п. Верхняя заимка.
27.	Р. Ангиджан — р. Няндони — р. Котера — р. Верхняя Ан-
гара. П. Улюнхан — р. Ковыли — р. Баргузин — оз. Амут — р. Ан-
296
гиджан — р. Няндони — р. Котера — р. Верхняя Ангара —
п. Верхняя заимка.
28.	Р. Няндони — р. Котера — р. Верхняя Ангара. П. Кумо-
ра — р. Няндони — р. Котера — р. Верхняя Ангара — п. Верхняя
заимка.
29.	Р. Муя. П. Уоян — р. Котера — р. Янчуй — р. Муя —
п. Таксимо.
30.	Р. Муякан — р. Муя. П. Уоян — п. Туннельный — р. Му-
каян — р. Муя — п. Таксимо.
31.	Р. Ципикан. П. Улюнхан — р. Сея — р. Ципикан — оз. Ба-
унт — кур. Баунт.
32.	Р. М. Амалат — р. Амалат — р. Ципа — р. Витим. П. Ро-
мановка — п. М. Амалат — р. Амалат — р. Ципа — р. Витим —
ст. Витим.
33.	Р. Турка. П. Баргузин — п. Ина — р. Ина — р. Ямбуй —
р. Турка — п. Турка.
34.	Р. Чикой. Г. Петровско-Забайкальский — п. Красный Чи-
кой — п. Черемхово — р. Чикой — р. Верхний Шебертуй — р. Чи-
кой — п. Красный Чикой.
35.	Р. Буркал — р. Менза. П. Красный Чикой — п. Черемхо-
во — р. Чикой — р. Чинокон (Б. Буреча) — р. Балбастый — р. Бур-
кал — р. Менза — р. Чикой — п. Гутай.
36.	Р. Олекма. Г. Нерчинск — ст. Ксеньевка — р. Итака —
п. Вершина Олекмы — р. Олекма — п. Усть-Нюкжа.
37.	Р. Тунгир — р. Олекма. Г. Могоча — п. Тупик — р. Тун-
гир — р. Олекма — п. Усть-Нюкжа.
38.	Р. Конда. П. Чара — ст. Леприндо — оз. Леприндокан —
р. Конда — п. Неляты.
39.	Р. Б. Патом. Г. Бодайбо — п. Маракан — р. Б. Патом —
п. Б. Патом.
40.	Р. Жуя. Г. Бодайбо — п. Кропоткине — р. Вача —
р. Жуя — п. Усть-Жуя.
41.	Р. Хомолхо — р. Жуя. П. Кропоткине — прииск Светлый —
р. Хомолхо — р. Жуя — п. Усть-Жуя.
IV категория сложности
42.	Р. М. Белая. Г. Слюдянка — п. Аршан — р. Китой —
р. Китойкин — р. М. Белая — п. Тальники.
43.	Р. Хойто-Ока — р. Ока. П. Хужир — р. Хужир — р. Хой-
то-Ока — р. Ока — п. Сарам.
44.	Р. Хойто — Ока — р. Ока — р. Ярма — р. Кирей. П. Ху-
жир — р. Хужир — р. Хойто-Ока — р. Ока — р. Ярма — р. Ки-
рей — п. Уйгат.
297
45.	Р. Б. Чуя. П. Нижнеангарск — р. Холодная — п. Пере-
вал — р. Олокит — р. Чая — р. Б. Чуя — п. Горночуйск.
46.	Р. Чая — р. Чегуй. П. Нижнеангарск — р. Холодная —
р. Чая — р. Казанды — р. Чечуй — р. Лена — п. Пущина.
47.	Р. Б. Конкудера — р. Конкудера — р. Мама. П. Уоян —
р. Верхняя Ангара — р. Чуро — р. Джелокан — р. Б. Конкудера —
р. Конкудера — р. Мама— п. Луговка.
48.	Р. Баргузин. П. Улюнхан — р. Ковыли — р. Юргон —
р. Баргузин — п. Майский.
49.	Р. Томпуда. П. Нижнеангарск — кур. Хакусы — р. Лев.
Фролиха — р. Тыкма — р. Томпуда — оз. Байкал — кур. Ха-
кусы.
50.	Р. Тала-Светлинская — р. Светлая — р. Верхняя Ангару.
П. Верхняя заимка — р. Верхняя Акули — р. Тала — Светлин-
ская — р. Светлая — р. Верхняя Ангара — п. Верхняя заимка.
51.	Р. Тураки — р. Котера. П. Улюнхан — р. Ковыли — р. Бар-
гузин — р. Тураки — р. Котера — р. Верхняя Ангара — п. Верх-
няя занмка.
52.	Р. Верхняя Ципа — р. Котера. П. Улюнхан — р. Джир-
га — р. Верхняя Ципа — р. Точа — р. Котера — р. Делакоры —
п. Уоян.
53.	Р. Каренга — р. Витим. Г. Нерчинск — р. Нерча — р. Ка-
ренга — р. Витим — ст. Витим.
54.	Р. Калакан — р. Витим. Г. Могоча — п. Ср. Олекма —
р. Мокла — р. Калакан — р. Витим — ст. Витим.
55.	Р. Большая — р. Менза. П. Красный Чикой — п. Захаро-
bq — р. Аца — р. Дербул — р. Буркал — р. Ср. Бикет — р. Боль-
шая — р. Куинка — р. Большая — р. Менза — р. Чикой — п. Гу-
тай.
56.	Р. Чинокон (Б. Буреча) — р. Чикой. П. Красный Чикой —
п. Захарово — р. Аца — р. Чинокон — р. Чикой — п. Красный
Чикой.
57.	Р. Ингода. Г. Чита — п. Кыра — р. Кыра — р. Инго-
да — п. Ленинский.
58.	Р. Калар — р. Витим. П. Чара — п. Наминга — р. Чина —
р. Калар — р. Витим — ст. Витим.
59.	Р. Чукчуду — р. Калар — р. Витим. П. Чара — п. Намин-
га — р. Чина — р. Ингамакит — р. Чукчуду — р. Калар — р. Ви-
тим — ст. Витим.
60.	Р. Эймнах — р. Конда. П. Чара — р. Лурбун — р. Нуры-
лакит — р. Чулбаги — р. Эймнах — р. Конда — р. Неляты.
61.	Р. Нечера — р. Жуя. Г. Бодайбо — п. Амалык — р. Кипят-
ная — р. Нечера — р. Жуя — п. Перевоз.
62.	Р. Челончен — р. Б. Патом. П. Кропоткине — п. Перевоз —
298
р. Хомолхо — р. Б. Чипикет — р. Челончен — р. Б. Патом —
п. Б. Патом.
V категория сложности
63.	Р. Ока — р. Ярма — р. Кирей. Порт-Ока — р. Ока —
р. Ярма — р. Кирей — п. Уйгат.
64.	Р. Баробитай — р. Ия. Порт-Ока — р. Сенца — р. Ето-
май — р. Хойто-Ока — р. Ия — р. Утхум — р. Баробитай —
р. Ия — п. Аршан.
65.	Р. Даялык — р. Уик. П. Монды — ГМС Ильчир —
р. Зун-Холба — р. Даялык — р. Урик — р. Б. Белая — п. Инга.
66.	Р. Китой — р. Онот. П. Нилова Пустынь — р. Хебуты —
р. Ара-Ошей — р. Китой — до Моткиных щек — р. Эхе-Гол —
р. Онот — п. Онот.
67.	Р. Иркут — р. Зун-Мурин. П. Монды — р. Черный Ир-
кут — р. Иркут — п. Жемчуг — р. Харагун — р. Уту — Желга —
р. Зун-Мурин — п. Зун-Мурино.
68.	Р. Хара-Мурин — р. Снежная. Г. Слюдянка — р. Слюдян-
ка — р. Спусковая — р. Утулик — р. Дзымха — р. Хара-Му-
рин — р. Лангутай — р. Ара-Буректай — р. Зун-Байри — р. Снеж-
ная — п. Выдрино.
69.	Р. Лев. Мама — р. Б. Чуя. П. Уоян — р. Лев. Мама —
р. Мама —- р. Б. Чуя — п. Горночуйск.
70.	Р. Лев. Сыгыкта — р. Апсат — р. Чара. П. Чара — р. Сред-
ний Сакукан — р. Ледниковая — р. Лев. Сыгыкта — р. Пр. Сы-
гыкта — р. Апсат — р. Чара — п. Усть-Жуя.
71.	Р. Сыгыкта — р. Куда-малая — р. Куанда — р. Битим.
П. Чара — р. Средний Сакукан — р. Ледниковая — р. Лев. Сы-
гыкта — р. Сыгыкта — оз. Орон — р. Култушная — р. Куда-ма-
лая — р. Куанда — р. Витим — п. Амалык.
ЛИТЕРАТУРА
Александров М. И. Безопасность человека на воде. Л.: Судо-
строение, 1983.
Анисимов В. и др. Надувной плот для горных рек // Ветер стран-
ствий, вып. 9. М.: Физкультура и спорт, 1974. С. 83.
Водный туризм. М.: Физкультура и спорт, 1968.
Говор В. Связки рек//Ветер странствий, вып. 18. М.: Физкуль-
тура и спорт, 1983. С. 128.
Григорьев В. На «Саламандре» по горным рекам // Ветер стран-
ствий, вып. 6. М.: Физкультура и спорт, 1971. С. 104.
Григорьев В., Штовби Ю. Сложные походы на байдарках. М.:
Физкультура и спорт, 1971.
Григорьев В. Методические рекомендации по проверке турист-
ских групп, отправляющихся в водные походы. М.: ЦРИБ «Турист»,
1981.
Григорьев В. Надувная лодка «Ласточка-2» // Ветер странствий,
вып. 16. М.: Физкультура и спорт, 1981. С. 101.
Добрынин П. и др Каркасно-надувные байдарки // Ветер стран-
ствий, вып. 17. М.: Физкультура и спорт, 1981. С. 119.
Дубровский О. и др. Туристские разборные байдарки//Ветер
странствий, вып. 4. М.: Физкультура и спорт, 1960. С. 7.
Калихман А. Д., Колчевников М. Ю. Спортивные походы на
плотах. М.: Физкультура и спорт, 1985.
Калмыков Н., Курдюмов Н. Слово о «Ласточке»//Ветер стран-
ствий, вып. 21. М.: Физкультура и спорт, 1986. С. 114.
Карлов В. И. и др. Учебник судоводителя-любителя. М.: изд-во
ДОСААФ, 1976.
Коробков А. Одноместная байдарка выходит на маршрут//Ве-
тер странствий, вып. 9. М.: Физкультура и спорт, 1974. С. 86.
Коструб А. А. Медицинский справочник туриста. М.: Профиздат,
1990.
Мереное И. В. Морские надувные спасательные средства. М.:
Транспорт, 1980.
Методические рекомендации по водному туризму. М.: ЦРИБ
«Турист», 1973.
Обеспечение безопасности в водных путешествиях. М.: ЦРИБ
«Турист», 1976.
Организация и проведение поисково-спасательных работ силами
туристской группы. М.: ЦРИБ «Турист», 1981.
300
Папуш С. Слаломная техника при сплаве по горным рекам // Ве-
тер странствий, вып. 21. М.: Физкультура и спорт, 1985. С. 114.
Папуш О. О сплаве по очень сложным рекам на байдарках и
каноэ//Ветер странствий, вып. 18. М.: Физкультура и спорт, 1983.
С. 111.
Питание в туристском путешествии. М.: Профиздат, 1986.
Повицкий В. А.. Шалимов А. Г. Слаломная техника в путеше-
ствии на надувных лодкам//Ветер странствий, вып. 10. М.: Физ-
культура и спорт, 1975. С. 130.
иопчиковский В. Ю. Организация и проведение туристских по-
ходов. М.: Профиздат, 1987.
Г1отемкин И. Спортивный сплав на плоту. М.: Физкультура и
спорт., 1970.
Путешествия на гребных судах. ЛА.: Физкультура и спорт, 1979.
Ромашков Е. Водный туризм. М.: Физкультура и спорт, 1957.
Сазонов Н., Долбенко А. Туристская одноместная байдарка из
стеклопластика // Ветер . странствий, вып. 10. М.: Физкультура и
спорт, 1975. С. 121.
Сазонов Н., Кротов А. Надувные байдарки // Ветер странствий,
вып. 2. М.: Физкультура и спорт, 1967. С. 14.
Самодельное туристское снаряжение. М.: Физкультура и спорт,
1986.
Сергеев В. Н. Туризм и здоровье. М.: Профиздат, 1987.
Снаряжение туриста-водника. М.: Профиздат, 1986.
Сокол М. Водный туризм в Чехословакии // Ветер странствий,
вып. 2. М.: Физкультура и спорт, 1967. С. 42.
Студитский М. Б., Шалимов А. Г. Методические рекомендации
по проведению водных путешествий. М.: ЦРИБ «Турист», 1980.
Туристские спортивные маршруты / Сост. В. Ю. Попчиковский.
М.: Профиздат, 1989.
Федотов Н. Г. /Методические рекомендации по круглогодичной
подготовке туриста-водника. М.: ЦРИБ «Турист», 1982.
Федотов Н. И. и др. Основы техники гребного слалома//Греб-
ной спорт. М.: Физкультура и спорт, 1973. С. 28.
Харин С. Я. Безопасность путешествий на плотах. Ч. 1 и 2. М.:
ЦРИБ «Турист».
Чеботарев Ю. Разборное каноэ — новый тип туристского судна//
Вётёр странствий, вып. 3. М.: Физкультура и спорт, 1968. С. 16.
Шальков Ю. Л. Здоровье туриста. М.: Физкультура и спорт,
1987.
Шмайгер Д. В. Хочу увидеть землю. М.: Физкультура и спорт,
1982.
Штюрмер Ю. А. Краткий справочник туриста. М.: Профиздат,
1985,
СОДЕРЖАНИЕ
Введение......................................  .
Элементы речной лоции ......................  	• t
Типы рек...................................«.,.•*
Основные элементы долины й речцбго русла *	•	♦	•
Обзор туристских районов	..<»»• а	•
Вевер европейской части СССР.................
.ентральная и южная части европейской территории страны
Большой Кавказ и Закавказьё ........
Урал........................................  .	.
Западно-Сибирская низменность *....» <
Горные районы Средней Азии ........
Горный Алтай........................................,
Саяны............................................
Прибайкалье и Забайкалье
Плато Путорана.........................,	 , ,
Среднесибирское плоскогорье и Якутия .	.	.	.	.
Дальний Восток.....................................
Суда для водного туризма .	•	...... •
Байдарки ...................................... .
Каноэ...........................................।
Катамараны.........................................
Надувная резиновая лодка ........................
Плоты............................................
3
7
7
10
35
35
37
38
40
45
46
49
51
53
55
56
56
58
61
90
95
109
114
Техника водного туризма .................................. 126
Техника гребли ....................................... 126
Управление гребными судами...........................  131
Управление туристскими плотами.........................139
Посадка и высадка......................................141
Техника отвала от берега...............................144
Вричаливание к берегу .................................146
реодоление препятствий .............................. 148
Тактика водного туризма........................... .	154
Выбор линии движения в конкретном препятствии ...	155
Выбор способа прохождения однородных участков .	.	159
Тактика распределения сил и средств группы на маршруте	166
Элементы техники и тактики на подходах и волоках .	.	169
Топография и ориентирование в водном походе .	.	177
Личное и бивачное снаряжение	182
Рюкзак...............................................  183
Обувь и одежда........................................ 194
Спальные мешки и подстилочные коврики .....	194
302
Двускатная туристская палатка .......	196
Оборудование для приготовления пищи....................202
Организация привалов и биваков ....................... 205
Безопасность походов.......................................209
Степень риска в водных походах ........................209
Анализ несчастных случаев..............................214
Опасные факторы водного потока ........................217
Индивидуальное спасательное снаряжение.................219
Навыки пребывания в воде...............................223
Страховка .................................. ........	225
Первая доврачебная помощь..............................232
Питание в водном походе....................................237
Дневной рацион по группам продуктов ......	238
Упаковка продуктов.............................. .	. 246
Ловля рыбы......................................... .	247
Приготовление рыбных блюд......................  .	250
Питание в экстремальных условиях.......................252
Организация водного похода...........................«...	254
Выбор маршрута и комплектование групп..................254
Особенности походов с детьми...........................259
Об охране природы .	 261
Приложение.................................................265
Литература.................................................300
Водный туризм/ Сост. В. Н. Григорьев. — Мл
В62 Профиздат, 1990. — 304 с.: ил.
1 р. 80 к.
Книга посвящена организации и проведению водных туристских
путешествий. В ней рассказывается о комплектовании туристских
групп, подготовке снаряжения, технике и тактике водных путешест-
вий, обеспечении безопасности на маршрутах. Даются полезные сове-
ты по организации питания туристов, оборудованию биваков, охране
природы.
Для начинающих и опытных туристов-водников.
В
4205000000—069
081(02)—90
45—90
ББК 75.81
водный ТУРИЗМ
Зав. редакцией А. С. Попов
Редактор Н. 4. Рожкова
Мл. редактор Д. А. Власова
Художественный редактор А. Б. Николаевский
Технический редактор Л. Н. Никитина
Корректор И. М. Козлова
ИБ № 2563
Сдано в набор 08.01.90. Подп. в печать 06.07.90. А 08343.
Формат 84Х108’/з2.	Бумага кн.-журн.
Гарнитура литературная. Печать высокая.
Усл. печ. л. 15,96. Усл. кр.отт. 16,59. Уч.-изд. л. 17,12.
Тираж 50 000 экз. Заказ 24. Цена 1 р. 80 к.
Ордена Трудового Красного Знамени ИПО ВЦСПС Профиздат,
101000. Москва, ул. Кирова. 13.
Типография ИПО ВЦСПС Профиздат, 109044, Москва,
Крутицкий вал, 18,
> |Ип