Снаряжение туриста-водника - Григорьев В.Н.

Автор: Григорьев В.Н.

Теги: туризм спорт водный туризм

Год: 1986

Похожие

Водный туризм

Краткий справочник туриста

Спутник туриста

Самодельное снаряжение для лыжного туризма

Текст

Мир
туристских
интересов
СНАРЯЖЕНИЕ
ТУРИСТА-
ВОДНИКА
Москва
ПРОФИЗ ДАТ,
1986
ББК 78.81
С 53
Материалы книги подготовили:
«Мореходность самодельных туристских судов» —
Ю. Б. Пржиемский; «Плоты туристские на надувных
элементах плавучести» — В. Л. Телегин; «Гребные ка-
тамараны»— В. В. Григорьев, С, И, Кириллов; «Кар-
касно-надувные байдарки» — В. А, Добрынин, С. И. Ки-
риллов, Э, А. Космачев, К. А. Подъяпольский; «Раз-
борные парусные суда» — Ю. А. Кужель, В. В. Успен-
ский, М. В. Успенский; «Спасательное и страховоч-
ное снаряжение» — В. В. Григорьев, В. Л. Телегин;
«Советы по изготовлению снаряжения»—В. В. Гри-
горьев, Э. А. Космачев, В. А. Воейков
Составитель -мастер спорта СССР по туризму
В. В. Григорьев
Рецензент — доктор технических наук, председа-
тель водной комиссии Всесоюзной федерации туризма
А, Г, В1алимов
4202010000—034 оо ло оа
С -------------КБ—22—48—86
081(02)-86
С) Профиз дат-1986
ВВЕДЕНИЕ
Тысячи туристов увлекаются техническим творчест-
вом, конструированием и изготовлением самодельного ту-
ристского снаряжения. В наиболее сложных походах
удельный вес самодельного снаряжения достигает 90% 4
Это объясняется постоянным развитием и усовер-
шенствованием техники и тактики туризма, возросшей
сложностью маршрутов, а также ограниченным ассорти-
ментом снаряжения, выпускаемого промышленностью.
Самодеятельное конструирование — дело нужное и
важное. Оно является действенным средством пропаган-
ды и организации здорового образа жизни среди широ-
ких слоев населения, развивает навыки изобретательской
и конструкторский работы; благодаря техническому твор-
честву туристами в короткие сроки создаются новые, со-
вершенные изделия.
Эта книга посвящена техническому творчеству тури-
стов-водников, одного из самых массовых отрядов само-
деятельного туризма. Современное спортивное снаряже-
ние туриста-водника отличается высокой технической ос-
нащенностью, включает разнообразные средства сплава,
которые делятся на три класса: туристские плоты, надув-
ные суда и катамараны, байдарки. Несколько особняком
стоят суда с парусом, поскольку парусный туризм еще
не нашел своего постоянного места в общей системе ту-
ризма. Для водного туризма необходимы рюкзаки и би-
вачное снаряжение, а также спасательное и страховочное
оборудование, которое в основном специфично и только
3
в небольшой части (веревки, карабины, крючья) заимст-
вуется из снаряжения для горного туризма.
В настоящее время промышленность обеспечивает сна-
ряжением в какой-то степени только массовый водный
туризм — в пределах походов первой — третьей категории
сложности. К сожалению, такие средства сплава, как
плоты и катамараны, каркасно-надувные байдарки, про-
мышленностью не выпускаются, а каркасные и надувные
байдарки фабричного производства несовершенны, тяже-
лы и дороги. Что же касается серийных надувных бал-
лонов, то они малы по объему, имеют пеоптимальную
форму и очень тяжелы. Из спасательного и страховочно-
го снаряжения промышленностью изготовляются только
недостаточные по объему спасательные жилеты. Неопти-
мальны характеристики серийных рюкзаков, палаток,
спальных мешков и другого лагерного снаряжения.
Поэтому для походов четвертой-пятой категории слож-
ности туристы-водники конструируют и изготовляют сна-
ряжение сами. В первую очередь это относится к сред-
ствам сплава.
Материалы для изготовления самодельных туристских
судов туристы-водники, как правило, приобретают орга-
низованным путем через районные клубы туристов, а так-
же на предприятиях через профсоюзные организации.
Отдельные виды оборудования, такие, как дюралевые
трубы, уголки, веревки, некоторые ткани, покупают в ма-
газинах, в отделах «Умелые руки», «Сделай сам» и др.
В стране накоплен большой практический опыт по
конструированию судов, но он чаще всего не подкреплен
теоретическими расчетами, рекомендациями и не обоб-
щен. Почти в каждом туристском районе разрабатывают-
ся свои модификации плотов, байдарок, катамаранов и
других судов в силу разных подходов, традиций, возмож-
ностей в использовании строительных материалов и т. п.
Обмен опытом конструирования недостаточен, а отсутст-
4
вне единой теоретической основы и разнобой в термино-
логии затрудняют его. Многие туристы-водники изобре-
тают собственные термины, пользуются жаргонными сло-
вами и выражениями, хотя имеется установившаяся
терминология как большого, так и малого судостроения.
В этой книге обобщен некоторый опыт, накопленный
в области изготовления снаряжения для водного туриз-
ма. Здесь приведены чертежи и описания конструкций
разных судов, спасательного и страховочного оборудо-
вания, даны практические советы по технологии изготов-
ления. Предпринята попытка дать основы теоретических
сведений применительно к конструированию туристских
судов. Авторы старались как можно полнее использовать
терминологию, установившуюся в судостроении и при-
меняющуюся в специальной научной и популярной ли-
тературе.
Цель книги—оказать помощь туристам-водникам в
изготовлении необходимого снаряжения и в дальнейшем
развитии самодеятельного конструирования, являющегося
важной формой технического творчества туристов.
с
МОРЕХОДНОСТЬ САМОДЕЛЬНЫХ ТУРИСТСКИХ СУДОВ
Под мореходностью понимают некоторую совокуп-
ность эксплуатационных качеств судна, которые обеспе-
чивают безопасность его плавания в определенных усло-
виях (высота волн, сила ветра и др.). Главные из них —
это запас плавучести, непотопляемость, ходкость, пово-
ротливость, остойчивость и устойчивость на курсе. Даль-
нейшее рассмотрение этих свойств применительно к са-
модельным туристским судам проведено на основе поня-
тий и обозначений, принятых в спортивном судострое-
нии. (Перечень понятий и определений см. в конце гла-
вы, с. 38—40) ,
Плавучесть. Для того чтобы судно не тонуло, необхо-
димо силу тяжести судна G — равнодействующую сил тя-
жести экипажа, груза и самого судна, приложенную в
центре тяжести судна ЦТ и направленную вертикально
вниз, уравновесить силой поддержания (рис. 1,а). Сила
поддержания (плавучести) Р — равнодействующая всех
сил давления воды на погруженную в нее часть корпуса
судна — приложена в центре плавучести (величины) ЦВ
и направлена вертикально вверх. Точка ЦВ совпадает
с центром тяжести воды, вытесненной судном, а поддер-
живающая сила равна весовому водоизмещению — произ-
ведению удельного веса воды у на объемное водоизме-
щение V, т. е. Р=у1/.
Для того чтобы противодействовать погружению кор-
пуса при крене, обеспечивать всхожесть на волны и валы,
судно должно обладать определенным запасом плавуче-
6
Г)
Рис. 1. К определению мореходных качеств малых туристских судов:
•), б) к определению остойчивости; в) к определению сопротивления трения;
Г) к сравнению поворотливости
7
сти, под которым понимают предельно возможное возрас-
тание силы плавучести. Этот запас создается защищен-
ными от воды объемами надводной части судна.
Для открытых лодок (беспалубных) запас плавучести
обеспечивается высотой надводного борта. У спасатель-
ных шлюпок в полном грузу высота надводного борта
должна составлять в самом широком месте судна (миде-
ле) 6%, а в носу и корме 10% от длины судна по плос-
кости конструктивной ватерлинии (КВЛ). Для прогулоч-
ных судов высота надводного борта устанавливается в
зависимости от высоты волн, при которых разрешена их
эксплуатация, но не менее 6% от длины судна.
высота борта (м) , , . . 0,20 0,25 0,32 0,43 0,60
высота волн (м) .... 0,20 0,50 0,70 0,90 1,20
У туристских судов, предназначенных для плавания
по бурным рекам, где валы носят беспорядочный харак-
тер, а удельный вес вспененной воды сильно падает, запас
плавучести должен обеспечиваться более действенными
способами. Эти суда следует делать закрытыми, т. е. они
должны иметь в каком-то смысле палубу. Действительно,
самодельные туристские катамараны и плоты не имеют
заливаемых водой полостей (кокпитов, трюмов) — вся их
плавучесть создается герметичными объемами. У совре-
менных самодельных туристских байдарок водонепрони-
цаемые деки (палубы) выполняются как одно целое с
фартуком, а посадочные люки минимальных размеров
закрываются вокруг гребцов водонепроницаемыми юб-
ками.
Установленных норм по запасу плавучести для этих
судов нет, на практике же бытуют две тенденции. Сто-
ронники одной принимают полный объем, например, пло-
тов равным 3,5- и даже 5-объемным водоизмещениям,
считая, что такие суда ходят «суше», лучше ведут себя,
когда их потоком прижимает к неподвижному препят-
8
ствию, и, следовательно, безопаснее. Сторонники другой
берут полный объем, например, для катамаранов и бай-
дарок больше их объемного водоизмещения всего в 2—
2,2 раза. Как будет показано ниже, такой запас плаву-
чести для катамаранов является минимальным по сооб-
ражениям остойчивости. Эти суда ходят «мокро», но го-
раздо легче и с меньшей потерей скорости преодолевают
валы. Известно, что и парусные суда одновременно бы-
строходными и «сухими» не бывают.
Непотопляемость. Под этим понижают способность
полностью залитого водой судна сохранить некоторый за-
пас плавучести. Для полностью груженных прогулочных
судов требуется, чтобы они, будучи затоплены водой,
сохраняли запас плавучести не менее 10% от их полез-
ной грузоподъемности. При этом предполагается, что
экипаж, находясь в воде рядом с судном, может придер-
живаться за негб руками. По этим нормам на члена эки-
пажа двухместной туристской байдарки требуется объем
непотопляемости всего 25 литров.
Если обратиться к туристской практике, то большин-
ство современных самодельных судов, которые применя-
ются на более или менее сложных реках (катамараны,
каркасно-надувные байдарки и др.), имеют объемы непо-
топляемости по 60 и более литров на члена экипажа. Это
позволяет экипажу при аварии самому поставить судно
на ровный киль или взобраться на него.
Ходкость. Это способность судна развивать заданную
скорость хода при наименьшей затрате мощности. Боль-
шая часть энергии экипажа (на гребных судах) и ветра
(на парусных) тратится на преодоление сопротивления
воды, которое она оказывает движению корпуса и кото-
рое в основном определяет быстроходность этих судов.
Скорость существенна и для безопасности путешествия:
от столкновения с препятствием суда уходят за счет
быстрого смещения.
0
Полное сопротивление воды обычно делят на следую-
щие составляющие: сопротивление формы, трения, вол-
новое и индуктивное. Выделить и отдельно измерить эти
составляющие практически нельзя, но такая классифи-
кация помогает конструктору лучше понять поведение ре-
ального судна.
Сопротивление формы проявляется при возник-
новении за кормой области пониженного давления. По
величине оно эквивалентно работе, затрачиваемой там на
образование и срыв вихрей, и определяется характером
обтекания кормы. Причем если обтекание водой носа про-
исходит главным образом в горизонтальной плоскости по
ватерлиниям, то корма в основном обтекается по ботак-
сам (линиям пересечения оболочки корпуса вертикальны-
ми плоскостями, проходящими параллельно ДП), т. е.
из-под днища корпуса к поверхности. Сопротивление фор-
мы тем больше, чем значительнее перепад давлений меж-
ду кормой и миделем, что, в свою очередь, бывает у судов
с малым удлинением — L/B<%—к, большой площадью
поперечного сечения корпуса в миделе 3Мд и большим
коэффициентом общей полноты — 6>0,75. И наоборот,
оно мало, например, у парусных катамаранов, у которых
L/BK>10,6<0,5, углы заострения обоих оконечностей
корпусов менее 20°, а длина кормового заострения (под-
резки) не менее чем в 4 раза превышает осадку корпуса
в миделе. Обычно это сопротивление невелико у каркас-
ных и каркасно-надувных туристских байдарок, и его
удается сделать сравнительно небольшим у гребных и
парусных катамаранов на надувных поплавках.
У туристских плотов, наоборот, сопротивление фор-
мы обычно бывает преобладающим — так сложилось, ви-
димо, исторически. Два первых поколения плотов — из
сухостойных бревен и на автомобильных камерах — име-
ли сплошное заполнение става элементами плавучести,
и сопротивление формы было преобладающим в силу са-
10
мой конструкции и конфигурации плота. Это, видимо, и
определило невнимание туристов к гидродинамическим
свойствам плотов и методам их оценки, принятым в спор-
тивном судостроении.
Туристский плот с точки зрения гидродинамики не со-
всем обычное и не простое судно — не все его свойства
очевидны. При анализе движения плота можно выделить
три составляющие. Первая составляющая — движение пло-
та вместе с потоком относительно русла реки среди не-
подвижных препятствий. Это движение наиболее нагляд-
но, и, собственно, оно определило удлиненную форму ту-
ристского плота и традиционное положение носа и кор-
мы (морские спасательные плоты часто делают круглы-
ми). Вторая составляющая — движение (перемещение)'
плота бортом, осуществляемое за счет активной работы
экипажа поперек потока в целях управления. Собствен-
но, этот способ управления в настоящее время и явля-
ется той особенностью, которая отличает плот от других
туристских судов. Ходкость у судна, которое перемещает-
ся бортом (длинной стороной) вперед, будет естествен-
но низка, и особенно у плота катамаранного типа. В спор-
тивном судостроении под катамараном понимают два оди-
наковых корпуса, связанных поперечными балками или
мостом. Площади сечения 5ДП двух длинных и узких кор-
пусов будут сравнительно велики, а следовательно, будет
велико и боковое сопротивление катамарана. При оценке
ходкости плота этого типа, движущегося бортом, по суще-
ству, меняются местами площади сечений 5ДП и 5МД, то
же происходит с длиной L и шириной Вк поплавков. Та-
ким образом, преобладание сопротивления формы у этих
плотов формально объясняется очень большим «попереч-
ным» сечением и малым (<1) «удлинением» поплавков
в направлении движения. Эти характеристики будут за-
метно лучше у плотов с поперечным расположением по-
плавков, Однако и в этом случае общее сопротивление
11
при движении лагом (бортом) не так уже мало, посколь-
ку количество поплавков существенно больше, а удлине-
ние их меньше, чем у катамарана, да и с точки зрения
обтекания водой поплавки плота далеко не оптимальны.
Третья составляющая движения плота становится за-
метной на участках с большим уклоном. Она совпадает
с продольной осью и возникает за счет «соскальзывания
с горки», причем скорость тем больше, чем меньше лобо-
вое сопротивление и тяжелее плот. Первое характерно для
катамаранных плотов, а второе — для деревянных плотов
первого поколения.
Сопротивление т р е н и я — основное сопротивле-
ние у гребных судов, имеющих хорошо обтекаемый кор-
пус и движущихся с малой или умеренной скоростью.
Оно возникает в силу того, что около корпуса при дви-
жении судна из-за вязкости воды образуется оболочка из
следующих за ним ее частиц. Толщина этого слоя увели-
чивается от носа к корме и зависит от формы корпуса,
его шероховатости и скорости движения и может дости-
гать 2% от длины L судна, т. е. у пятиметровой байдар-
ки составит около 10 см. Очевидно, что, чем больше воды
«тянет» за собой судно, тем сильнее сопротивление тре-
ния, величина которого пропорциональна квадрату ско-
рости, первой степени площади смоченной поверхности
и коэффициенту трения.
Величина коэффициента трения в основном зависит
от того, какая доля корпуса обтекается турбулентным
потоком. При турбулентном обтекании не только увели-
чивается толщина пограничного слоя вокруг корпуса, но
и возникают поперечные колебания, поглощающие допол-
нительную энергию. Часть корпуса, лежащая, к корме
от точки «отрыва струй» (рис. 1,в), всегда обтекается
турбулентным потоком. Поскольку эта точка располагает-
ся вблизи наиболее широкого шпангоута, то последний
выгодно смещать несколько в корму. Напомним, что у;
12
промышленных байдарок «Ладога» и «Салют» он, наобо-
рот, сдвинут в сторону носа, и, следовательно, рекомен-
дации туристов переделывать трехместные «Салюты» и
ходить на них «задом наперед» имеют и теоретическое
обоснование.
Характер обтекания передней половины корпуса зави-
сит от ее формы, степени шероховатости смоченной по-
верхности и скорости движения судна, причем требова-
ния к гладкости возрастают вместе со скоростью. Осо-
бенно сильно сказываются выбоины, зазубрины, высту-
пающие оковки и т. п., которые расположены у носовой
части,— они вызывают турбулентный поток вдоль всего
корпуса. Однако с ростом скорости и на «полированном»
корпусе переход ламинарного потока в турбулентный сдви-
гается от точки «отрыва струй» в сторону носа. Место-
положение области этого перехода определяется некото-
рой постоянной* критической величиной произведения
где v — скорость движения, a L* — расстояние от
поса корпуса до начала турбулентного потока (на рис. 1, в
А* —20% 1). Таким образом, судам с плавными обводами
и заостренными оконечностями существенно иметь глад-
кую, веретенообразную, хорошо обтекаемую переднюю
подводную часть корпуса с плавным увеличением попе-
речных сечений, которая лучше сохраняет ламинарность
потока, чем простая плоская поверхность. Наконец, сле-
дует подчеркнуть, что с увеличением длины корпуса L
сопротивление трения растет, в то время как сопротив-
ления формы и волновое уменьшаются.
Волновое сопротивление. Его природу легче
уяснить, рассматривая движение потока мимо стоящего
судна. Скорость воды у носа будет несколько падать (вода
как бы наткнется на препятствие), а следовательно, здесь
часть кинетической энергии потока перейдет в потенци-
альную — вода поднимется на некоторую высоту, образуя
гребень носовой волны. У середины судна поток сожмет-
13
ся, скорость его увеличится, кинетическая энергия полу-
чит приращение, и вода здесь опустится. И наконец, у
кормы поток опять расширится, скорость упадет, а по-
тенциальная энергия возрастет — вода поднимется, обра-
зуя кормовую волну.
Волновое сопротивление, так же как и сопротивление
трения, зависит от площади смоченной поверхности и
квадрата скорости движения. Однако коэффициент волно-
вого сопротивления пропорционален более высоким степе-
ням скорости и имеет максимумы, когда скорость тако-
ва, что носовая волна совпадает по фазе с кормовой и
энергии их складываются. Поэтому для волнового сопро-
тивления важнейшей характеристикой является отноше-
ние скорости движения к корню квадратному из длины
корпуса Для однокорпусных водоизмещающих
судов до скорости Wmm~0,651/ L м/с волновое сопротив-
ление практически незаметно. Затем оно очень быстро
растет и при скорости ^max~l,57]/L м/с достигает мак-
симального пика—«волнового барьера», когда вдоль кор-
пуса укладывается одна полуволна.
Менее известно, что волновое сопротивление также
пропорционально (в первом приближении) отношению
фактического водоизмещения V к кубу длины судна
VjL\ Другими словами, если при равной длине одна из
лодок имеет водоизмещение вдвое больше, то для дви-
жения на одинаковой, близкой к максимальной, скоро-
сти ей потребуется и тяги по крайней мере также в
2 раза больше. Кроме того, волновое сопротивление уз-
ких судов растет пропорционально квадрату их ширины.
Наиболее эффективно эти закономерности используют на
катамаранах, где при неизменном водоизмещении можно
увеличить удлинение поплавков L/B^ путем уменьшения
их поперечных сечений. Поскольку поперечная остойчи-
вость катамарана может быть обеспечена увеличением
14
расстояния Во между поплавками, то это позволяет
уменьшить ширину ватерлинии до минимума, необходи-
мого только для создания плавучести. Вследствие этого
туристский парусный катамаран с поплавками длиной
порядка 5 м, имея 15 кв. м парусов, может преодолеть
свой «волновой барьер» и выйти на глиссирование, хотя
это невыполнимо для туристских судов с мощными дви-
гателями.
У катамаранов есть еще две специфические состав-
ляющие волнового сопротивления. Во-первых, оно замет-
но растет, когда носовые волны встречаются между по-
плавками впереди миделя. Во-вторых, при близком рас-
положении поплавков друг к другу скорость потока меж-
ду ними сильно увеличивается — то же самое происходит
и с волновым сопротивлением. Поэтому рекомендуется
задавать конструктивную ширину Во и горизонтальный
клиренс Кг по * соотношениям: Bo>0,35L и
(первая величина получена для парусных, а вторая —
для моторных катамаранов).
Однако на практике латвийские двухместные катама-
раны с байдарочными веслами, имея Кг~ 1,5 Вк, на сорев-
нованиях (в Лосево) регулярно показывали такие же ре-
зультаты, как четырехместные, у которых Кг~ЗВк. То,
что при близком расположении поплавков волновое со-
противление заметно не выросло, возможно, объясняется
либо меньшим в 2—2,5 раза водоизмещением, либо не-
значительной скоростью относительно воды как тех, так
и других, чего не было заметно из-за большой скорости
самого потока. Из этого, видимо, следует целесообраз-
ность применения для определенных условий двухмест-
ных катамаранов с байдарочными веслами.
Индуктивное сопротивление возникает, ког-
да судно, кроме поступательного, имеет еще поперечное
движение. При этом у одного борта возникает повышен-
ное давление, а у другого — пониженное. Затраты энергии
15
на перетекание струй воды с одной стороны корпуса па
другую, образование и срыв вихрей определяют величи-
ну индуктивного сопротивления. Оно тем значительнее,
чем больше осадка Г, площадь сечения корпуса 5ДП н
коэффициент его полноты удп. Величина индуктивного со-
противления у парусных судов при углах дрейфа 5—8°
может составить более половины общего сопротивления
воды. Парусникам оно позволяет ходить курсами, не сов-
падающими с направлением ветра, у гребных судов пре-
пятствует поперечным смещениям.
Поворотливость. Способность судна изменять направ-
ление движения и двигаться по криволинейному пути.
Применяемое в этом смысле некоторыми туристами по-
нятие «маневренность» в действительности включает в
себя еще скорость хода, инерцию судна, время реверса
и др. На спокойной воде туристские гребпые суда пово-
рачивают, как обычно, перекладкой руля, а на бурных
горных реках байдарками, катамаранами и плотами
управляют веслами и гребями. При повороте судно одно-
временно вращается вокруг вертикальной оси и движет-
ся по криволинейной траектории. При этом сопротивле-
ние воды повороту будет тем значительнее, чем больше
длина судна L, площадь сечения корпуса 5ДП и коэффи-
циент его полноты удп. Худшее сочетание этих показа-
телей обычно бывает у катамаранов и плотов этого же
типа, их поворотливость падает также с увеличением рас-
стояния между поплавками Во, а уменьшение длины L
и ширины Во ограничено падением остойчивости.
Поворотливость двухкорпусных судов улучшают
уменьшением коэффициента полноты удп, т. е. усилением
подрезки поплавков или увеличением относительной ши-
рины последних Вк[Т, что, в свою очередь, приводит к
сокращению их сечения SOT. Последнее достигается раз-
личными способами (рис. 1,г)'. Для этого, во-первых, уве-
личивают диаметр поплавков круглого сечения. Во-вто-
16
рых, делают так называемые плоские поплавки, для чего
в одной оболочке поплавка размещают рядом в горизон-
тальной плоскости две продольные камеры. В-третьих,
применяют каркасно-надувные поплавки, имеющие попе-
речное сечение, например в виде сегмента, что достига-
ется растяжением оболочки на раме, которая состоит из
двух привальных брусьев и нескольких бимсов. Следует
обратить внимание на то, что хотя этот вариант дает не-
сколько меньший выигрыш в осадке, чем предыдущий,
но зато он позволяет получить более высокие гидродина-
мические характеристики поплавков. Наконец, немного
повысить поворотливость можно при любой форме по-
плавков — для этого достаточно их надуть слабее, чтобы
они сплющились под собственным весом судна.
Прп угловых ускорениях повороту противодействует
момент инерции судна — чем больше момент инерции, тем
медленнее будет осуществляться поворот. Это заметно у
двухместных байдарок и четырехместных катамаранов,
особенно на соревнованиях, когда суда идут без груза.
Смещение гребцов в крайние положения к носу и корме
уменьшает поворотливость, поскольку вращающий мо-
мент при повороте возрастает пропорционально первой
степени длины плеча силы, а момент инерции — второй
степени. Сосредоточение груза на периферии судна влияет
аналогичным образом.
Очевидно, легче управлять малыми легкими судами
с короткой подводной частью и небольшой осадкой, осо-
бенно в оконечностях корпуса, быстро же разворачивать
четырехместный катамаран весом около 500 кг и с диа-
гональю более 5 м —дело совсем не простое. Поэтому
заслуживает внимания способ посадки гребцов москов-
ского клуба «Вольный ветер» на четырехместном ката-
маране по вершинам квадрата, а также конструкция ле-
нинградцев (расположение поперечных балок), которая
позволяет всем гребцам при той же посадке свободно ра-
1Т
ботать канойными веслами по обе стороны каждого по-
плавка.
Устойчивость. От устойчивости (и от поворотливости)
зависит управляемость судна — при слабой устойчивости
судно считается плохо управляемым. При этом устойчи-
вость на курсе и поворотливость — два взаимоисключаю-
щих качества: все, что повышает устойчивость, снижает
поворотливость, и наоборот. О судах с малой устойчиво-
стью говорят, что они рыскливы. Это отнюдь не безобид-
ное свойство. Во-первых, нейтрализуя рыскание, экипаж
вынужден непрерывно работать рулем, веслами или гре-
бями, а у парусников еще и шкотами. Это не только
утомляет людей и притупляет их реакцию, но и снижа-
ет скорость судна. Во-вторых, в сложных условиях неожи-
данный непроизвольный поворот может привести к тя-
желой аварии. Очевидно также, что разумный компро-
мисс между поворотливостью и устойчивостью на курсе
будет различным для озера и бурной горной реки.
Плоты с поперечным расположением поплавков более
рыскливы, чем плоты других конструкций. Здесь могут
сказаться по крайней мере два обстоятельства. Во-первых,
при большой ширине (ниже будет показано, что плот
этого типа должен иметь значительно большую ширину,
чем катамаран, при одинаковой с ним поперечной остой-
чивости) левые и правые оконечности поплавков скорее
могут оказаться в струях с разной скоростью воды, что
может привести к непроизвольному повороту плота. Во-
вторых, при «соскальзывании с горки» плот приобретает
заметную поступательную скорость, которая может ска-
заться на устойчивости следующим образом.
Дело в том, что, как хорошо известно яхтсменам,
у судна, идущего строго по ветру, на подветренной сторо-
не паруса образуются и отрываются вихри Кармана, пе-
риодически то у левой, то у правой кромки паруса
(рис. 4, а). При этом попеременно возникают силы, на-
18
правленные поперек яхты и в противоположные стороны,
которые вызывают сильную бортовую качку и даже оп-
рокидывают шверботы. Нечто подобное должно происхо-
дить, когда длинный поплавок располагается поперек ли-
нии своего движения, и неожиданные развороты могут
вызываться подобными водяными вихрями.
Остойчивость. Это способность судна, выведенного из
положения равновесия внешними силами, вновь возвра-
щаться в это положение после прекращения действия сил.
Различают поперечную остойчивость, противодействую-
щую крену судна на борт, и продольную остойчивость,
которая препятствует дифференту на нос или корму.
О важности этого свойства говорит хотя бы то, что почти
все несчастные случаи на воде начинались опрокидыва-
нием судна. Для почти всех туристских судов неприем-
лема догма большого флота — «корабль должен тонуть не
переворачиваясь». Как раз наоборот, туристские суда,
переворачиваясь неоднократно, не должны тонуть — они
должны быть приспособлены к опрокидыванию, а их эки-
пажи — иметь опыт ликвидации таких аварий. Знание ос-
новных теоретических закономерностей и осмысленный
на этой базе опыт позволяют уменьшить вероятность пе-
реворота судна и, что еще более важно, вероятность не-
ожиданных опрокидываний, когда авария как раз и мо-
жет перерасти в катастрофу.
Статическая остойчивость рассматривается, когда си-
лы, вызывающие наклонение судна, действуют, не созда-
вая заметной угловой скорости, как, например, при пере-
мещении твердых грузов. Под начальной остойчивостью
понимают остойчивость в пределах малых углов накло-
нения (когда величины угла в радианах и его синуса чис-
ленно примерно одинаковы).
У самодельных туристских судов, центр тяжести ко-
торых расположен выше центра величины, остойчивость
обусловлена перемещением точки ЦВ, где приложена под-
49
держивающая сила Р, в сторону наклонения (рис. 1,6).
Такое перемещение точки приложения силы плавучести
происходит вследствие изменения формы части корпуса,
которая погружена в воду (остойчивость формы). Напо-
мним, что точка ЦВ совпадает с центром тяжести объема
воды, вытесненной судном. Поскольку положение центра
тяжести судна (точка ЦТ) при наклонениях не изменя-
ется, то возникают силы Р и G, образующие восстанав-
ливающий момент, или момент остойчивости т:
т = Р1=Р1ир,
где Р — поддерживающая сила (плавучести) , равная силе
тяжести G судна, / — плечо остойчивости — расстояние
между линиями действия сил Р и G, h — поперечная ме-
тацентрическая высота, ф — угол крена судна в радианах.
В качестве мер начальной остойчивости в судострое-
нии для однокорпусных судов (помимо восстанавливаю-
щего момента) приняты:
— коэффициент остойчивости Ph — это величина вос-
станавливающего момента, приходящаяся на каждую еди-
ницу угла наклона; он позволяет оценить сопротивление,
которое оказывает судно усилиям, выводящим его из по-
ложения равновесия;
— метацентрическая высота h — это расстояние меж-
ду центром тяжести и метацентром судна МЦ, который
расположен в точке пересечения линии действия поддер-
живающей силы Р (при наклонении) с линией действия
силы тяжести G (на ровном киле). Для устойчивого рав-
новесия судна его метацентрическая высота должна быть
положительна, т. е. метацентр должен располагаться вы-
ше центра тяжести. По величине метацентрической вы-
соты сравнивают остойчивости разных судов между
собой.
Поперечная остойчивость, обусловленная изменением
формы погруженной в воду части корпуса, будет незна-
20
чительной у однокорпусных килеватых судов с округлым
поперечным сечением (какой, например, была первая мо-
дель промышленной надувной байдарки «Ласточка»). Су-,
щественно больше будет плечо момента поперечной остой-
чивости у плоскодонных судов со значительной шириной
корпуса В/Г, а сильно разнесенные в ширину поплавки
катамаранов создают им исключительно высокую началь-
ную поперечную остойчивость. У последних даже незна-
Рис. 2. К построению диаграмм остойчивости:
«) схема к построению диаграмм статической поперечной остойчивости ка-
тамарана; б) схема к построению диаграмм продольной статической остой-
чивости катамарана и диаграмм остойчивости плота
21
чительный крен вызывает сильное смещение поддержи-
вающей силы к борту, что и создает большое плечо
восстанавливающего момента, который у них пропорцио-
нален площади сечения поплавка по ватерлинии и квад-
рату расстояния между осями Во. Так, если ширину ката-
марана В = 1,8 м уменьшить до 1,2 м, т. е. в 1,5 раза,
то (при ширине поплавка Вк=0,4 м) величина попе-
речного восстанавливающего момента упадет в 3 раза.
Этот пример как раз показывает реальное соотношение
поперечной остойчивости обычных четырехместных ката-
маранов с канойными веслами и более узких двухмест-
ных, на которых работают байдарочными веслами.
Продольная остойчивость характеризуется своим вос-
станавливающим моментом, его плечом, коэффициентом
остойчивости и метацентрической высотой, которые опре-
деляются аналогичным образом при дифференте на нос
или корму. У водоизмещающих однокорпусных судов
продольная метацентрическая высота всегда значительно
больше, чем поперечная, и соответственно их продоль-
ная остойчивость больше обычно на порядок. Поэтому,
если однокорпусное судно имеет хорошую поперечную
остойчивость, то оно считается остойчивым вообще.
Поперечная остойчивость катамаранов намного выше,
чем у шверботов, но продольная — ниже, поэтому при
одинаковом со шверботом «М»-дифферентующем момен-
те катамаран будет иметь дифферент в несколько раз
больше (Крючков, 1964). Если из двух байдарок собрать
катамаран, то от этого продольная остойчивость байдарок
не уменьшится. Но поскольку у такого катамарана рез-
ко возрастет поперечная остойчивость, то относительно
ее продольная остойчивость теперь будет казаться срав-
нительно меньшей. Однако, как говорилось выше, ката-
мараны могут проигрывать и по абсолютной величине про*
дольной остойчивости. Этому можно дать следующее объ-
яснение. Поскольку у катамарана груз и экипаж выне-
22
сены на каркас, то поплавки в целях уменьшения сопро-
тивления воды обычно делают более узкими, с малым раз-
валом бортов и сильно заостренными оконечностями, т. е.
корпуса имеют малую площадь сечения 5Квл или коэффи-
циент его полноты а много меньше единицы. Это-то и
приводит к уменьшению продольной остойчивости ката-
маранов по сравнению с однокорпусными судами пример-
но одинаковой длины — ведь продольная остойчивость
пропорциональна не только L2, но и а2. Поэтому в спор-
тивном судостроении принято: для того чтобы попереч-
ная и продольная остойчивости катамарана были одина-
ковыми, необходимо длину поплавков по КВЛ взять по
крайней мере в 2 раза больше конструктивной ширины
катамарана Во (между продольными осями поплавков).
Диаграммы статической остойчивости — это кривые,
отображающие зависимость восстанавливающего момен-
та tn или его *плеча / от величины угла наклонения <р,
причем обычно для больших значений последнего, когда
в формулах от значений углов в радианах надо перехо-
дить к их тригонометрическим функциям: т = Р1=
= P/isinq). Каждая диаграмма строится для определен-
ных значений водоизмещения и ординаты ЦТ. Были рас-
считаны (рис. 3, а) диаграммы статической остойчивости
для модели катамарана (рис. 2) из двух поплавков-парал-
лелепипедов, причем длина и ширина катамарана были
приняты равными. Прямоугольная форма поплавков взя-
та по соображениям удобства вычислений. Это позволило
вычислять объемы, поддерживающие силы, их равнодей-
ствующие и точки, в которых они приложены, по более
простым, точным формулам, используя простейшие гео-
метрические соотношения.
На диаграмме поперечной остойчивости (кривая I для
зависимости плеча I от угла крена ф) можно выделить три
характерных участка. Первый прямолинейный участок
простирается от ф=0° до угла отрыва фотр., т, е. до та-
23
Рис. 3. Диаграммы остойчивости:
а) диаграммы статической остойчивости /—f(«p ): I — Для поперечной остой-
чивости катамарана. II —для продольной остойчивости катамарана, Ш —
для остойчивости плота. IV —для продольной остойчивости катамарана с
удлиненными поплавками (L')-3,2 м); б) влияние высоты ЦТ: I—поперечная
остойчивость исходной модели. II — то же для случая, когда высота ЦТ
уменьшена на */ъ III—то же, когда высота уменьшена в 2 раза, IV—диаг-
рамма динамической поперечной остойчивости для исходной модели катама-
рана
24
кого крена, когда происходит отрыв внешнего поплавка
от поверхности воды, а восстанавливающий момент дос-
тигает своей наибольшей величины. У катамаранов обыч-
но фотр.=9—12°. Поскольку на этом участке с увеличе-
нием крена восстанавливающий момент автоматически
также растет, то равновесие здесь будет устойчивое — ка-
тамаран кажется непереворачиваемым.
На втором участке, после того как крен превзойдет
угол отрыва, равновесие станет неустойчивым — восста-
навливающий момент будет падать с ростом крена, и ка-
тамаран станет переворачиваться все легче и легче. Дру-
гими словами, если под действием опрокидывающей силы
крен катамарана превзошел угол отрыва, то для того, что-
бы предотвратить опрокидывание судна, необходимо или
уменьшить кренящий момент, например у парусников по-
травить шкоты, или увеличить восстанавливающий мо-
мент, например экипажу открениться.
Третий участок диаграммы находится за точкой «за-
ката диаграммы остойчивости» — критического значения
угла крена <рКр., при котором сила поддержания Р и сила
тяжести G вновь, окажутся на одной прямой, а восста-
навливающий момент упадет до нуля. При дальнейшем
креновании на этом участке восстанавливающий момент
станет отрицательной величиной, т. е. при углах крена
больше критического значения судно завершит опрокиды-
вание под действием собственного веса, если даже пере-
ворачивающая сила перестанет действовать.
Диаграмма продольной статической остойчивости
(кривая II) построена для той же модели -катамарана
для случая опрокидывания его через торцы поплавков.
Она в общих чертах повторяет вышерассмотренную. Глав-
ное отличие состоит в том, что максимальное значение
продольного восстанавливающего момента примерно в
2,5 раза меньше, чем при крене на борт. Это объясняет-
ся тем, что при дифференте на нос или корму точка при-
25
ложе ни я поддерживающей силы ЦВ смещается на мень-
шую величину, чем при таком же крене на борт.
Диаграмма статической остойчивости (кривая III) по-
строена для квадратного плота, имеющего те же разме-
рения, что и катамаран, и сплошное заполнение габари-
тов водоизмещающим материалом. Полное водоизмеще-
ние такого плота Vmax=# • В получается в 3 раза боль-
ше, чем у катамарана, а относительная высота борта
F/H возрастет до 0,83 вместо 0,5. Из сопоставления диа-
грамм I, II и III видно, что максимальный восстанавли-
вающий момент у плота будет примерно в 2 раза боль-
ше, чем такое же значение момента продольной остойчи-
вости у катамарана, но все же останется на 25% меньше
максимальной величины восстанавливающего момента для
поперечной остойчивости последнего. Это объясняется сле-
дующими обстоятельствами. Увеличение запаса плавуче-
сти и относительной высоты борта плота привели к тому,
что наибольшее возможное перемещение точки ЦВ к бор-
ту (Хцв) при его наклонении стало таким же, как при
крене катамарана на борт. Однако плечи соответствую-
щих восстанавливающих моментов не сравнялись, по-
скольку у катамарана при малых углах крена перемеще-
ние точки ЦВ к борту происходит на большую величи-
ну, чем у плота.
Наконец, диаграмма продольной статической остойчи-
вости (кривая IV) показывает, что увеличение длины L
поплавков катамарана пирамидальными заострениями на
33% хотя и дало приращение их полного объема всего
на 5,5%, привело к росту плеча и самого момента про-
дольной остойчивости на 22%. Этот пример еще раз по-
казал большое влияние водоизмещающих объемов на пе-
риферии судна на его остойчивость. В справочнике вах-
тенного офицера говорится, что при уходе под воду па-
лубы в оконечностях судна его продольная остойчивость
•аметно падает (Проничкин, 1975).
26
Из рассмотрения диаграмм можно сделать следующие
выводы. Во-первых, остойчивость самодельных туристских
судов обеспечивается прежде всего достаточным запасом
их плавучести. Так, у катамаранов, чтобы в полной мере
реализовать присущую им высокую поперечную остойчи-
вость, полный объем каждого поплавка должен превосхо-
дить объемное водоизмещение всего судна в полном гру-
зу. Катамаран должен иметь возможность «встать» на
один поплавок. Во-вторых, эффективно повышать остой-
чивость формы можно, не столько увеличивая защищен-
ные от воды объемы, сколько располагая их на удалении
от середины судна. Так, если катамарану добавить в се-
редину третий поплавок — превратить его в тримаран,—
то его поперечная остойчивость упадет. В то же время
продольную остойчивость катамарана можно существенно
увеличить, если (при достаточном запасе плавучести) «вы-
резать» средние пасти его поплавков. Собственно, так и
построены модульные плоты А. Фомина и А. Черныше-
ва, которые не имеют сплошных ни продольных, ни по-
перечных поплавков. Эти плоты построены весьма ра-
ционально с точки зрения получения высокой остойчиво-
сти при эффективном использовании водоизмещающих
емкостей. В-третьих, появившаяся в печати характеристи-
ка «эффективная ширина плота» неудачна, так как она
неоднозначно связана с величиной остойчивости. Дело в
том, что величина восстанавливающего момента определя-
ется формой не всего корпуса судна, а только той его
части, которая погружена в воду. Эта часть корпуса в су-
достроении традиционно характеризуется точкой ЦВ и
длиной плеча остойчивости.
Динамическая остойчивость рассматривается, когда
внешние силы вызывают наклонения судна со значи-
тельными угловыми скоростями, как, например, при дей-
ствии шквального ветра, «взрывной» волны и т. п. Наи-
больший угол наклонения, который достигает судно при
27
динамическом действии кренящего момента, называется
динамическим углом крена (дифферента). Из практики
хорошо известно, что порыв ветра опрокидывает парус-
ную лодку много легче, чем ровный ветер большей силы.
Дело в том, что в первом случае судно по инерции на-
кренится больше, чем до угла, при котором наступит рав-
новесие кренящего и восстанавливающего моментов. Что-
бы погасить инерцию и остановить опрокидывание, вос-
станавливающий момент должен произвести работу, рав-
ную работе момента, создающего это наклонение.
На диаграмме статической остойчивости работу неко-
торого кренящего момента можно показать площадью
прямоугольника, ограниченного сверху горизонтальной
прямой, проведенной на уровне Мкр., и ординатой неко-
торого вызванного им угла наклонения (рис. 4,6, точки
ОАВС). В свою очередь, работа восстанавливающего мо-
мента изобразится площадью, ограниченной ординатой
того же угла и отрезком кривой момента остойчивости от
начала координат до точки Д. Если величину угла накло-
нения подобрать так, чтобы обе указанные площади ста-
ли одинаковыми, то это и будет значением динамического
угла крена <рДИн. По данным справочника (1975), в пре-
делах прямолинейной части диаграммы статической ос-
тойчивости при внезапном приложении постоянного кре-
нящего (дифферентующего) момента величина динамиче-
ского угла наклонения будет примерно вдвое больше со-
ответствующего угла статической остойчивости фСт..
Диаграмму динамической остойчивости, выражающую
зависимость величины работы восстанавливающего момен-
та от угла наклонения, можно построить следующим об-
разом. По диаграмме статической остойчивости (кривая 1
на рис. 3,6) находится ряд значений плеча I статическо-
го момента, которые берутся через равные интервалы
угла крена (например, через Дф=5°=0,0873 радиана).
Дальнейшие вычисления проводятся по таблице 1. Зна-
28
Рис. 4. К определению мореходных качеств малых туристских судов!
а) образование вихрей на задней кромке паруса; б) влияние момента инерции
на остойчивость судна; в) к расчету полного водоизмещения судна
29
чения плеча динамической остойчивости /дин., соответст-
вующие каждому значению /, определяются по формуле:
/дин == ’/2A(pS'\ где Дф — приращение угла в радианах,
а 2" —сумма нарастающим итогом из строки 4 таб-
лицы 1.
Таблица 1
Вычисление диаграммы динамической остойчивости
Угол крена <р0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Плечо статиче- ского момента / 0 0,37 0,73 0,79 0,70 0,61 0,52 0,42 0,32 0,22 0,11
Суммы попарно 2 0 0,37 1,52 1,49 1,31 1.13 0,94 0,74 0,54 0,33
Суммы нара- стающим ито- гом 2" Плечо динами- 0 0,37 1,47 2,99 4,48 5,79 6,92 7,86 8,60 9,14 9,47
ческого момен- та /дин. 0 0,02 0,06 0,13 0,20 0,25 0,30 0,34 0,38 0,40 0,41
Кривая IV (рис. 3,6) отображает диаграмму динами-
ческой остойчивости, вычисленную указанным способом
по диаграмме поперечной статической остойчивости (кри-
вая I) исходной модели катамарана. Чтобы по этой диа-
грамме найти угол динамического крена, надо еще по-
строить график работы кренящего момента. Для этого из
точки V, где угол ф = 1 радиану=57,3°, проводится вер-
тикальная линия NM, на которой откладывается в соот-
ветствующем масштабе величина кренящего момен-
та МКр., Полученная таким способом точка М соединяет-
ся с началом координат. На пересечении этой прямой с
диаграммой динамической остойчивости и расположены
30
яначения угла динамического крена. Если через начало
координат 0 провести касательную к кривой динамиче-
ской остойчивости, то точка касания даст значение кри-
тического угла крена Фкр.;я, при котором произойдет оп-
рокидывание судна, а пересечение касательной с пря-
мой NM укажет соответствующее минимальное значение
динамического кренящего момента. В рассчитанном при-
мере для рассматриваемой модели катамарана величина
динамического критического утла крена для поперечной
остойчивости получилась примерно в 2 раза меньше, чем
соответствующее значение для статической остойчивости.
Таким образом, в первом приближении можно считать,
что динамическая остойчивость самодельных туристских
судов вдвое меньше их статической остойчивости.
На остойчивость судна помимо формы погруженной
в воду части корпуса влияет также его вес. Рассмотрим
это влияние несколько подробнее. Прежде всего сущест-
вуют суда, у которых вообще отсутствует остойчивость
формы — это подводные лодки в полностью погруженном
состоянии. Для того чтобы в этом случае восстанавли-
вающий момент имел положительное значение, необхо-
димо, чтобы цент^ водоизмещения был расположен выше
центра тяжести. При этом все метацентры совпадают с
точкой ЦВ, а плечо моментов остойчивости 1=ft sirup,
где h — возвышение центра величины ЦВ над центром
тяжести ЦТ.
Весьма близкая картина наблюдается у килеватых
яхт, где центр тяжести смещается вниз при помощи тя-
желого балластного фальшкиля. Следует отметить одну
характерную особенность диаграммы статической остой-
чивости у судов этого типа — она не имеет «точки зака-
та», и величина восстанавливающего момента монотонно
нарастает, достигая максимума при наклонениях, равных
90°.
У самодельных туристских судов центр тяжести прак-
31
тически всегда находится выше центра величины водоиз-
мещения. В этом случае влияние остойчивости веса не
будет однозначным и потребует более подробного рас-
смотрения. Прежде всего следует отметить, что остой-
чивость порожних и сильно перегруженных судов, как
правило, падает. Это обусловлено происходящими одно-
временно изменениями остойчивости формы, например
сокращением площади ватерлинии, а во втором случае —
и потерей запаса плавучести. При изменении количества
и размещения груза в пределах, предусмотренных кон-
струкцией судна, решающее влияние на остойчивость
оказывает изменение положения центра тяжести. Из схе-
мы действия сил для модели катамарана (рис. 2) непо-
средственно следует соотношение: —A/=A/isinq), где
Д/ — изменение плеча остойчивости; Дй — изменение вы-
соты точки ЦТ над ЦВ; ф— величина угла наклонения.
Другими словами, увеличение высоты центра тяжести
приводит к уменьшению плеча восстанавливающего мо-
мента, причем это уменьшение будет сильнее сказываться
по мере роста угла наклонения.
Указанные закономерности хорошо просматриваются
на диаграммах поперечной статической остойчивости для
модели катамарана (рис. 3,6). Исходная диаграмма (кри-
вая I) соответствует высоте 0,5 м точки ЦТ над палубой.
Диаграммы II и III построены для случая, когда высота
точки ЦТ над точкой ЦВ уменьшена на и в 2 раза
соответственно. Из сопоставления этих диаграмм следует,
что даже существенное изменение высоты центра тяже-
сти сравнительно слабо сказалось на начальной остойчи-
вости катамарана — так, максимальная величина восста-
навливающего момента при угле отрыва возросла всего на
5 и 11% соответственно, а сам угол отрыва практически
не изменился.
Заметно большие изменения произошли на нисходя-
щих ветвях диаграмм II и III — они стали менее кру-
32
тыми, а величина критического угла возросла на 15 и
33% соответственно. Следовательно, суда с высоким
центром тяжести при крене, превосходящем угол отрыва,
будут опрокидываться более быстро, экипаж может не
успеть парировать возмущение, например открениванием,
и судно завершит переворот. Таким образом, увеличение
водоизмещения на периферии судна и понижение цент-
ра тяжести влияют на остойчивость не эквивалентно. Пер-
вый способ приводит к подъему всей диаграммы остой-
чивости (пропорционально квадрату Во), а второй ска-
зывается значительно слабее и в основном на нисходящей
ветви статической диаграммы остойчивости.
В справочнике вахтенного офицера говорится: изме-
нить остойчивость можно лишь за счет изменения раз-
мещения груза по вертикали. Из практики известно: до-
бавляя груз ниже ватерлинии, мы увеличиваем остойчи-
вость, а выше батерлинип — уменьшаем (в первом при-
ближении) .
На легких туристских и спортивных судах, когда их
остойчивости не хватает, чтобы противодействовать внеш-
нему кренящему* моменту, экипаж прибегает к открени-
ванию. Сущность этого практического приема состоит в
том, что экипаж смещением собственного веса (реже гру-
за) к борту, противоположному крену, создает искусст-
венный кренящий момент, противоположный действию
внешних сил. При этом происходит временное смещение
центра тяжести судна в горизонтальной плоскости, кото-
рое тем больше, чем сильнее сместился экипаж от пло-
скости ДП п чем больше величина отношения Рэ/Л т. е.
веса экипажа к общему весу судна. Применение откре-
нивания при дифферентах менее эффективно.
Опрокидывание судна на твердой опоре.
Весьма распространенную ситуацию, когда судно, напри-
мер плот, село носом или бортом на камень и находится
под воздействием набегающего потока, скорее всего не
2 Зак. 977
33
следует относить к задачам, решаемым в понятиях остой-
чивости. Можно указать хотя бы следующие существен-
ные отличия. Во-первых, помимо сил тяжести и плаву-
чести на судно действует качественно новая сила давле-
ния набегающего потока. Количественно эта сила равна
произведению динамического давления потока (около
50 V2 кг/м) и площади поверхности судна, на которую поток
набегает, причем сила давления направлена перпендику-
лярно к этой поверхности. Во-вторых, находящееся на
плаву судно под действием кренящего момента вращает-
ся (кренится) вокруг центра величины (водоизмеще-
ния) — точки ЦВ, которая, в свою очередь, при этом сме-
щается поступательно по криволинейной траектории. Си-
дящий же на камне плот может вращаться лишь вокруг
фиксированной оси, которой служит ему точка опоры.
В-третьих, существование этой фиксированной оси вра-
щения позволяет свести задачу равновесия судна в этой
ситуации к проверке на нуль алгебраической суммы мо-
ментов всех сил -относительно этой оси. Если же момент
равнодействующей силы относительно точки опоры не
будет равен нулю, то судно под действием этой силы пе-
ревернется.
Влияние момента инерции судна на ос-
тойчивость. Появившиеся в туристской литературе
рекомендации, что для повышения остойчивости плота
необходимо разместить груз как можно шире по бортам,
расходятся с советами классиков спортивного судострое-
ния: «Перемещение команды ближе к носу или в сторону
кормы... лишь увеличивает момент инерции и период
собственных колебаний яхты» (Мархай, 1970). «Следу-
ет избегать размещения грузов в оконечностях, чтобы тем
самым уменьшить момент инерции килевой качки и сни-
зить ее амплитуду» (Норвуд, 1967).
Для того чтобы разобраться в этих противоречиях,
видимо, прежде всего следует уточнить само понятие
34
«груз». В дальнейшем будем рассматривать только твер-
дые грузы, поскольку известно, что переливающиеся гру-
зы, имеющие свободную поверхность в силу своей по-
движности, создают побочные явления — они уменьшают
метацентрическую высоту и, следовательно, остойчивость
судна на величину отношения момента инерции площади
свободной поверхности жидкости относительно осей, про-
ходящих через центр тяжести этой площади, к объему
жидкого груза. Далее под грузом будем понимать некую
материальную точку, обладающую некоторой массой. Та-
кой подход правомерен, поскольку влияние на остойчи-
вость водоизмещающих объемов, которые размещены на
периферии и в середине судна, было выяснено выше.
И наконец, примем, что перемещение грузов не влияет
на положение центра тяжести судна в целом, ибо влия-
ние на остойчивость грузов, расположенных несиммет-
рично относительно продольных и поперечных осей, было
выяснено при рассмотрении откренивания.
Таким образом, вопрос о влиянии размещения груза
на судне в горизонтальной плоскости можно свести к
задаче взаимосвязи остойчивости судна и его момента
инерции, т. е. выяснить, зависит ли величина угла накло-
нения судна от величины его момента инерции. Причем
в первом приближении наклонение судна будем рассмат-
ривать как вращательное движение вокруг точки центра
величины.
Из теоретической механики известно, что работа при
вращательном движении 4=Мф, где М — вращающий
момент, а ф— угол поворота. Кроме того, ускорение, с ко-
торым будет происходить это вращение е=Л4/т, где
т — момент инерции вращающегося тела. Известно так-
же, что время одного колебания маятника пропорциональ-
но ]/ т. Исходя из этих соотношений можно утверждать,
что угол наклонения судна определяется только величи-
ной работы, совершаемой кренящей силой, однако это
2* 35
наклонение будет протекать медленнее, когда момент
инерции судна больше вследствие размещения грузов на
периферии. Последнее и создает иллюзию возрастания ос-
тойчивости.
Приближенные вычисления площади,
объема и положения ЦВ. В рассматриваемых
выше моделях судов форма поплавков была принята пря-
моугольной, для того чтобы расчеты можно было выпол-
нить более просто по точным формулам. Реальные суда
имеют криволинейные обводы, и приходится пользоваться
приближенными вычислениями. Сущность описываемого
метода заключается в следующем. Искомую площадь, на-
пример погруженной части шпангоута (рис. 4,в), разби-
вают на п частей равноотстоящими ватерлиниями. Каж-
дую такую часть можно приближенно считать трапецией.
Тогда искомая площадь также приближенно будет рав-
няться сумме площадей этих трапеций, которая вычис-
ляется согласно столбцам 1 и 2 таблицы 2. Подобным же
образом можно вычислить и площадь ватерлинии, кото-
рую для этого разбивают на т частей равноотстоящими
вертикальными шпангоутами.
Для того чтобы вычислить объем, например, погру-
женной части корпуса (объемное водоизмещение), его
разбивают на т усеченных пирамид (рис. 4, в) равноот-
стоящими друг от друга шпангоутами, площади которых
могут быть найдены способом, описанным выше. Тогда
объемное водоизмещение V будет приближенно равнять-
ся сумме объемов этих пирамид и определяться согласно
столбцам 3 и 4 таблицы 2. Объемное водоизмещение мож-
но также определить по площадям равноотстоящих друг
от друга ватерлиний, причем вычисления будут прово-
диться по аналогичной схеме.
Для вычисления расстояния центра величины — точ-
ки ЦВ — от носа корпуса, кроме объемного водоизмеще-
ния, найденного выше, потребуются еще произведения
Гб
Таблица 2
Приближенное вычисление площади, объема и положения точки ЦВ
Номер ватерлинии i Полуширина корпуса по ватерлинии У1 Номер шпангоута от носа / Площадь шпангоутов SJ Произведение площади шпан- гоутов на их номер isJ
0 Уо 0 Sq O.So
1 У1 1 l.St
2 У* 2 sa 2-S,
и—1 Уп—1 m— 1 S/n-i («—1)
п Уп т Sm m-Sm
п т т
Суммы: ^у. 2ij-Sj
/=0 /=0 /=о
1 1 1
Поправки: Дх = (Уо~]~Уп) Д2 = “^“(So Sm) Дз = 2
-------------------<-------------------------------------------
А Т A L
Высоты трапеций и пирамид: Д Т = — и Д L = —
Площадь шпангоута: S = 2 Д Т (S yt — Дх)
Объемное водоизмещение: V = Д L (I Sy — Д2)
1
Расстояние точки ЦВ от носа: хцв = Д L — (^jSy — Д3)
площадей этих шпангоутов на их порядковые номера, на-
чиная от носа судна (столбец 5 таблицы 2). Если вместо
площадей шпангоутов воспользоваться площадями сече-
ний по ватерлиниям, то аналогичным способом можно
вычислить расстояние точки ЦВ от основной плоскости
ОП по вертикали.
37
Описанный метод приближенных вычислений доста-
точно трудоемкий и может применяться скорее на этапе
конструирования, чем для оперативного контроля харак-
теристик туристских судов на соревнованиях. В то же
время потребность в таком контроле со временем стано-
гится острее, поскольку появляются новые виды сорев-
нований, проводимых целиком на самодельных судах. Вы-
ход из этого положения, видимо, следует искать в двух
направлениях. Во-первых, надо разработать методики и
программы вычислений для программируемых микрокаль-
куляторов, позволяющих вычислять характеристики су-
дов, например полное объемное водоизмещение, по незна-
чительному числу данных измерений. Во-вторых, надо
набрать статистику по величинам коэффициентов общей
полноты б корпусов для туристских маломерных судов
разных типов. Тогда оценки их полного объема можно
будет производить по формуле: Vm=§-LBH. Ориентиро-
вочные прикидки позволяют предполагать, что такие ко-
эффициенты полноты объема корпуса для всех типов ма-
ломерных туристских судов скорее всего будут лежать
в диапазоне значений от 0,35 до 0,75. Данные справочни-
ков показывают, что подобные коэффициенты для отдель-
ных типов судов большого флота имеют более узкий раз-
брос. Практика спортивного судостроения подтверждает,
что измерение, анализ и регламентирование ключевых
характеристик судов позволяет эффективно управлять са-
модеятельным техническим творчеством.
Приложение
Некоторые понятия и определения спортивного судостроения
Размеры судна определяются относительно следующих плос*
костей:
ОП основная плоскость, проходящая горизонтально через ниж-
нюю точку судпа;
38
КВЛ — плоскость конструктивной ватерлинии, рассекающей кор-
пус в полном грузу на уровне поверхности воды;
ДП — диаметральная плоскость, которая проходит вертикально
через продольную ось судна (корпус катамарана);
МД — плоскость миделя, расположенная вертикально и перпен-
дикулярно ДП и делящая сечение по КВЛ на две равные части.
Основные размерения судна
L — длина судна (корпуса) по КВЛ;
Lm — наибольшая длина;
В — ширина по КВЛ судна;
Вт — наибольшая ширина судна;
Т — осадка — расстояние от ОП до КВЛ;
Н — полная высота борта от ОП до палубы;
F=(H—T) — высота надводного борта.
Кроме того, для катамаранов указываются:
Во — конструктивная ширина между продольными осями по-
плавков;
Вк — ширина поправка по КВЛ;
Вкт — наибольшая ширина поплавка;
ЬГв —вертикальный клиренс — наименьшее расстояние от КВЛ
до палубы;
Кг — горизонтальный клиренс — то же между корпусами по
КВЛ.
I
Дополнительные характеристики
V — объемное водоизмещение — объем части судна ни-
же КВЛ;
Vm — объем воды, вытесненной полностью погруженным
судном;
L/B — относительное удлинение (для катамаранов здесь и
ниже Вк вместо В);
В/Т — относительная ширина в миделе;
F/H — относительная высота борта;
5Квл — площадь сечения по КВЛ;
Здп — площадь погруженной части ДП;
$мд — площадь погруженной части миделя;
я V
бв “^^“—коэффициент полноты водоизмещения;
Dl L
а= Гг/-” коэффициент полпоты площади КВЛ;
LD
5пп
Удп= —коэффициент
₽= —тгг- — коэффициент
ВТ
полноты погруженной части ДП;
полноты погруженной части миделя.
ПЛОТЫ ТУРИСТСКИЕ
НА НАДУВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ ПЛАВУЧЕСТИ
По мере развития водного туризма и освоения новых
сложных рек появились суда нового класса, в том числе
каркасные плоты на надувных элементах плавучести.
Возможности плотов максимально проявляются преж-
де всего на мощных реках с препятствиями. На них ос-
ваиваются наиболее сложные реки Саян, Алтая, Средней
Азии.
Главное преимущество плотов перед другими типами
судов заключается в том, что наилучшее положение пло-
тов при прохождении препятствий соответствует поло-
жению наилучщего управления судном, так как плот при
управлении смещается поперек потока. Использование
для управления поперечного перемещения в потоке не-
зависимо от того, производится это перемещение весла-
ми или гребями, является основным отличительным при-
знаком этого класса судов.
В этой главе рассматриваются 11 конструкций плотов,
используемых в настоящее время в водном туризме.
Прежде чем начать описание конкретных конструк-
ций, разберем устройство их элементов.
Основные элементы плота
Каркас
Каркас (рама) является основой плота, к которой
крепятся падувпые элементы плавучести. Каркас состоит
40
из поперечных и продольных элементов. Для исключе-
ния (или уменьшения) смещений по диагонали могут
ставиться укосины. В конструкциях металлических пло-
тов роль укосин выполняют косынки, соединяющие эле-
менты плота: трубы, уголки (рис. 6). Каркас в зависимо-
сти от необходимых требований может изготовляться по-
разному. Любая конструкция — это всегда компромисс
между различными, часто противоположными, требова-
ниями. С одной стороны, необходимо, чтобы плот, и преж-
де всего каркас, был достаточно жестким и прочным,
чтобы на нем было удобно стоять и работать, закреплять
запасную гребь. С другой стороны, жесткий каркас при
попадании в аварийные ситуации и на мощных сливах
из-за концентрации напряжений разламывается. Мягкий
и гибкий каркас позволяет плоту огибать камни, распре-
деляет нагрузку на надувные элементы. Предел мягкой
конструкции — это двуставный, а точнее, многоставный
плот. В свое время И. Потемкин писал: «Можно ожи-
дать, что для преодоления сильно забитых камнями рек
появятся сочлененные надувные плоты, рама которых
состоит из нескольких поставленных одна за другой не-
зависимых секций». Безусловно, для мелководных участ-
ков с небольшим уклоном реки такие конструкции целе-
сообразны. Но, как уже отмечалось, на большой воде про-
являются недостатки таких сверхмягких конструкций
из-за отсутствия возможности закрепить запасную гребь,
а также из-за подламывания и переворачивания плота
при навале носом на препятствие в силу малых продоль-
ных остойчивостей его половинок (элементов).
Оговорим понятие жесткости и прочности. Жест-
кость — это свойство конструкции противостоять дефор-
мации, т. е. сохранять форму. Прочность — это свойство
конструкции противостоять разрушению, форма конст-
рукции при этом может изменяться. Эти понятия могут
очень сильно различаться и даже быть противоположны-
41
Рис. 5. Каркас плота из дерева:
1 — продольный элемент, 2—поперечный элемент, 3 — укосина
Рис. 6. Каркас плота из металла
1 — продольный элемент, 2 — поперечный элеменц 3 — косынка Т-образная.
4 —* косынкй угловая
42
Рис. 7. Нагрузка на плот в нижней части слива
ми. Например, плот находится серединой в нижней час-
ти слива (рис. 7). При этом работают передняя и задняя
гондолы. На середину плота давит вес людей и груза.
В итоге каркас плота изгибается под действием этих
сил. Если бн жесткий, то при недостаточной прочности
может быть разломан. Если он не жесткий, то изогнется
до загрузки средних гондол и не будет сломан даже при
небольшой прочности.
Рассмотрим, как это реализуется в конкретных конст-
рукциях. Если на плоту продольные элементы составле-
ны из досок, то согласно формуле момент сопротивления
изгибу , где b — горизонтальный размер доски,
6
h вертикальный размер доски. В зависимости от того,
как мы поставим доски на плот (рис. 8, а, б), жесткость
плота может меняться очень сильно, так как момент со-
противления находится в квадратичной зависимости от
вертикального размера доски. При соотношении ширины
и толщины доски 4:1 жесткость может измениться в
16 раз. Такой плот (рис. 8, а) использовался группой мо-
сковских туристов на р. Черемош. Для каркаса плота,
выполненного из жердей, жесткость будет также различ-
ной в зависимости от конструкции. Например, плот, изоб-
раженный на рис. 8, в, в котором продольные элементы
43
расположены в один ряд, имеет в 9 раз меньшую жест-
кость, чем трехэтажная конструкция, изображенная на
рис. 8, г. Трехэтажная конструкция сломается при таком
угле изгиба, который будет примерно в 3 раза меньше,
чем угол изгиба у конструкции с продольными элемен-
тами. Плот не должен в полной мере сопротивляться дав-
лению потока (или камней при наездах на них).
На основе опыта сейчас можно достаточно уверенно
сказать: конструкция должна быть такой, чтобы плот
входил в вал, обязательно протыкая его. Конечно, это до-
стигается не только гибкостью каркаса плота, но и соот-
ветствующим размещением надувных элементов под ним.
В зависимости от реки требования к плоту меняются. На
несложных реках со средним расходом воды гибкость
конструкции не является определяющим качеством. На
сложных и особенно мощных реках жесткий плот абсо-
лютно неприемлем, так как весьма быстро разламывает-
ся, тем более если он большой по размеру.
Понимать разницу между прочностью и жесткостью
особенно важно При изготовлении каркаса плота из ме-
талла. Встречаются, например, абсолютно жесткие объ-
емные конструкции типа фермы моста. Как правило, пер-
, у/ла
б)

о & й'
Г)

Рис. 8. Сечение каркасов плотов различных типов:
а) ц-з вертикальных досок; б) из горизонтально положенных досок; в) с про-
дольными элементами, расположенными в один ряд; г) с продольными эле-
ментами, |'асииЪл-кенны.ми в два ряда
44
вый же поход показывает их абсолютную неприемлемость.
Конкретные конструкции деревянного п металлическо-
го каркасов показаны на рис. 5 и 6. При изготовлении
деревянного каркаса шириной более 2,2 м количество
продольных элементов должно быть не менее 8 при диа-
метре 8—10 см в комле. Жерди желательно не ошкури-
вать, так как при этом они не скользят и остаются проч-
ными при надломах. При размещении настила между
продольными элементами получается гибкая и прочная
конструкция. Важно так расположить настил и продоль-
ные элементы плота, чтобы при нагрузке не было рез-
ких изгибов каркаса.
Многие туристы считают, что каркас плота должен
быть жестким. Но один из опытнейших туристов-плото-
виков В. Брежнев писал: «Если плот будет гибким, это
хорошо: такой плот играет на волнах, не заныривая под
них» (1968). *
Надувные элементы плавучести
К настоящо^ту времени накоплен довольно большой
опыт использования надувных элементов плавучести для
плотов. Все так же широко применяются автокамеры. Они
наиболее просты и доступны. Для сложных рек берутся
гондолы, как более легкие и удобные надувные элемен-
ты. Гондолы бывают двух типов: с вкладышем или без
вкладыша. Гондолы без вкладышей обычно делаются из
двухслойных прорезиненных тканей. Они получаются бо-
лее легкими. Для гондол с вкладышем в качестве оболоч-
ки используются хлопчатобумажные или синтетические
ткани достаточной прочности. Хорошо для этой цели под-
ходят и различные прорезиненные ткани, так как слой
резины (или пластика) упрочняет ткань. В качестве вкла-
дышей применяются одно- или двухслойные прорезинен-
ные ткани, где основой являются хлопчатобумажная
45
ткань, капроь и искусственный шелк. В зависимости от
способа нанесения резины качество прорезиненной ткани
будет различным. Как правило, ткани- на хлопчатобумаж-
ной основе и шелке хорошо держат воздух. Ткани на
капроновой основе, если покрытие нанесено намазыва-
нием, а не напылением, обычно пропускают воздух,
в силу того что капрон не позволяет провести полную
вулканизацию резины (более 140°С). Интересно исполь-
зование полиэтиленовой пленки для вкладышей, однако
при этом следует отметить, что полиэтилен требует чис-
тоты. Именно поэтому многие группы отказались от его
применения для надувных элементов и, очевидно, по-»
этому не рекомендуют их на маршрутах средней и выс-
шей категории сложности. Однако многолетний опыт
сплава по сложным рекам на плотах с надувными эле-
ментами из полиэтиленовой пленки, имеющийся у целого
ряда групп (например, группа Л. Стесина из Алма-Аты),
свидетельствует о жизнеспособности и популярности дан-
ной конструкции. ~
Вкладыши из полиэтиленовой пленки делают двойными
из новой неиспользованной трубы, желательно от целого
рулона. Берут две трубы и одну трубу вкладывают в дру-
гую. Один торец этой двойной трубы герметизируют
стяжкой с помощью резинки. Во второй торец вставляют
сосок для воздуха и тоже герметизируют стяжкой с по-
мощью резинки. Сделанный таким образом вкладыш
вставляют в чехол из капрона от тормозного парашюта.
При условии тщательного и аккуратного изготовления
вкладыш удается использовать дважды. В качестве вкла-
дышей применяются также детские шары. Но, как и в
случае с полиэтиленовой пленкой, они требуют осторож-
ного обращения (при попадании песка, например от мут-»
ной воды, внутрь чехла вкладыши быстро выходят из
строя). Вкладыши из волейбольных и баскетбольных ка-
мер сейчас не используются из-за их малой прочности;
46
вкладыши из тонкой резины тяжелы, но достаточно на**
дежны. Следует предостеречь от использования ПВХ-
пленки —при низкой температуре воды в горной реке
она становится жесткой и хрупкой, появляются микро-
трещины, и вкладыш выходит из строя. Нецелесообразно
применять тонкие надувные элементы без чехла даже д.1 я
простых рек.
Подгребица
Подгребица — элемент плота, который передает уси-
лие от гребка плоту. В связи с этим основное требова-
ние к ней — прочность в направлении гребли, т. е. по-
перек плота. Дополнительные требования: страховка лю-
дей, удобство гребли при разных уровнях погружения
лопасти, страховка от выпадения греби, защита от ва-
лов, ограничение хода греби.
Рассмотрим подгребицы металлических плотов. Для
сложных рек наиболее предпочтительна горьковская
М-образная подгребица (рис. 9), которая давно исполь-
Рис. 9. Горьковская М-образная
подгребица:
а) вид сбоку: б) вид спереди; в) вяз-
ка подушки; 1 »- стойка подгребицы,
2— упорные укосины, 3 — подушка под-
гребицы, 4 —поперечные укосины, 5—
гвозди, 6 — вязка, 7 — вязка снизу
подушки
47
вуется и достаточно хорошо описана в литературе. Стой-
ки должны быть особенно прочными в районе паза для
греби, поэтому выполняются из дюралевой трубы диамет-
ром 40X4 мм. Как показал опыт, такая конструкция име-
ет и слабые места. Из-за достаточной жесткости дюрале-
вого каркаса создаются два жестких треугольника, кото-
рые при боковых наездах плота на препятствие передают
нагрузку на трубу-поперечину — опору под зуб греби.
В итоге болты диаметром 8 мм, которыми поперечина
закрепляется к стойкам подгребицы, легко срезаются.
Чтобы устранить этот недостаток, приходится использо-
вать болты диаметром 10 мм.
Есть и другие слабые места в конструкции этой под-
гребицы. Для того чтобы гребь при ударах плота о воду
не вылетала вверх-вперед, на подгребице желательно за-
креплять веревку — накладку или какой-либо другой эле-
мент. Закрепление должно производиться таким образом,
чтобы его можно было легко снять, например кусочком
основной веревки,-привязываемой с одной стороны жест-
ко, а с другой стороны — на бантик. Мржно вместо этого
(или в дополнение) использовать гребь с крюком снизу.
Такая подгребица позволяет в случае потери металличе-
ской греби воспользоваться деревянной гребью.
На металлических плотах часто используют штыре-
вую подгребицу (рис. 10). Эта подгребица требует спе-
циальной греби. Для сложных рек ее применение не всег-
да возможно, так как она не позволяет вытащить пол-
ностью гребь и не ограничивает ее хода. А. Калихман и
М. Колчевников рекомендуют использовать на надувном
плоту саянскую подгребицу. Но, на наш взгляд, она тя-
жела, непрочна, громоздка и поэтому нецелесообразна
для надувного плота.
Рассмотрим расположение передней подгребицы на
плоту с поперечными гондолами. Как показывает опыт,
передним гребцам на плоту грести легче, чем задним. На
48
Рис. 10. Штыревая подгребица металлических плотов:
а) вид сбоку; б) вид спереди; 1 — стойка 40X3, 2—подушка, 3 —упорная
укосина 30x2, 4 — поперечные укосины 22X2, 5 —поперечные элементы кар-
каса плота
плоту с поперечными гондолами во всех или почти всех
ситуациях маневр идет с опережением кормы.
Если рассмотреть усилие от гребли, то получим, что,
работая одной ^ребью, например передней, мы прикла-
дываем к плоту поперечную силу F. Эта сила, как из-
вестно из теоретической механики, создает сложное дви-
жение, которое раскладывается на два простых: поступа-
тельное и вращательное, зависящее от момента, пропор-
ционального расстоянию от точки приложения силы до
центра тяжести плота. Если, например, приложить по-
перечную силу в центре тяжести плота, момент будет
равен нулю и останется только поступательное движе-
ние. Мы можем передвинуть переднюю подгребицу внутрь
плота, при этом уменьшатся плечо и соответственно мо-
мент, поворачивающий плот. Это приводит к тому, что
передние гребцы работают более полноценно на смеще-
ние плота и меньше разворачивают его. Подгребица кре-
пится на элементах внутри плота и при разломах носа
и углов не выходит из строя — передние элементы пло-
та служат как бы бампером. Идею бампера выдвигали
и использовали также и томские туристы (С. Чесноков).
При таком расположении подгребицы попутно получаем
49
и другие преимущества: при опасности удара носом о
скалы есть место, куда можно спрятать лопасть греби
плота; место впереди подгребицы удобно для крепления
вещей, а также для фото- и киносъемки.
Греби
Для эффективной гребли на плоту необходима легкая
гребь. Момент инерции греби относительно центра в райо-
не зуба должен быть минимальным, т. е. влияние инер-
ции греби на греблю необходимо свести к минимуму. Ве-
личина момента инерции пропорциональна массе греби
и квадрату расстояния этой массы до точки вращения
(зуба). Следовательно, для облегчения работы на греби
нужно прежде всего уменьшить массу ее частей, распо-
ложенных дальше от зуба. Если рассмотреть эпюру (гра-
фик) моментов сил, действующих на гребь (рис. 11), то
увидим, что концы греби являются наименее нагружен-
ными местами, лоэтому прочность концов греби может
быть снижена. Соответственно этому делаются практиче-
ские конструкции греби. Длина их, как правило, мень-
ше длины плота на 1 м. Ширина греби в районе зуба
при работе на пей двух человек— 10—12 см.
Рис. 11. Эпюра моментов сил, девствующих на гребь
&О
Рис. 12. Деревянная гребь:
а) гребь с передней лопастью с указанием положения греби в подгребице;
б) положение элементов греби в рабочей части подгребицы; в) варианты ру-
чек греби; г) деревянная составная лопасть; д) составная гребь; 1 — ручка,
2 — древко, 3 — накладки, 4 — противовес, 5 — зуб, 6 — вязка накладки, 7 —
лопасть (передняя), 8 —стойка подгребицы, 9 —подушка подгребицы, 10 —
кормовая лопасть, 11—штырь, 12 —гвозди
Один из вариантов деревянной облегченной греби
изображен на рис. 12. Лучшим материалом для нее слу-
жит сырая ель. Неплохая, но более тяжелая гребь по-
лучается из березы.
Металлическая гребь — это либо разновидность фер-
мы из уголков, либо сочетание трубок, либо сочетание
трубок и уголков (рис. 13,а —г). Практически во всех
51
Рис. 13. Конструкция металлических гребей:
а) гребь Усольцева; б) гребь из дюралевых труб 40X4 и уголка 50X50X5;
в) гребь из дюралевйГХ труб; г) сечение средней части греби и угод*
ка; 1 —лопасть дюралевая (1 мм), 2 — болты М8, 3 — приваренные попереч-
ные крепления, 4 — труба дюралевая 35X5, 5 —уголок стальной
современных легких конструкциях гребей отказались от
противовесов, т. е. гребь не уравновешена.
Рассмотрим наиболее опасные сечения греби для того,
чтобы понять ее слабые места (рис. И). Для примера
возьмем гребь, состоящую из четырех труб, и рассмотрим
сечения 1—1, 2—2, 3—3, 4—4. Величина момента изги-
ба М2 на греби максимальна в районе зуба. Этот момент
приходится на две трубы, которые, если они соединены
между собой, работают как единое целое. Прочность это-
го сечения примерно в 9 раз выше, чем одной трубы.
Если вся гребь изготовлена из одинаковых труб, напри-
мер диаметром 40X4, то наиболее слабым сечением будет
1—1, так как при достаточно большом моменте нагрузка
52
приходится на одну трубу. Обратим внимание на сече-
ние 4—4. Обычно лопасть закрепляется в распиле тру-
бы — веретена греби. При этом, если половинки трубы
или веретена деревянной греби недостаточно жестко свя-
заны друг с другом, например когда болты не завернуты
до отказа, они начинают работать не как единое целое,
а раздельно. Для деревянной греби при недостаточно за-
битых гвоздях момент сопротивления изгибу будет равен
(6
сумме моментов двух орусьев w = —-
о
2 /
6 = 12 ’
где b — ширина целого бруса; h — высота бруса. В слу-
чае же плотного соединения момент сопротивления изги-
бу будет равен W = , т.
о
е. мы видим, что при не-
плотном закреплении лопасти деревянной греби происхо-
дит ослабление сечения 4—4 в 2 раза. Примерно такое
же ослабление сечения имеет место и у металлической
греби. Реально эти расчеты полностью подтверждаются:
стоит немного раскрутиться болтам, как гребь ломается
у лопасти (4—4). В связи с этим целесообразно на ме-
таллических гребях ставить под гайки шайбы Гровера
и ежедневно следить за степенью закрутки гаек у лопа-
сти. Соответственно сечения 1 — 1 и 3—3 желательно
укрепить накладками из распиленной вдоль трубы или
вставкой трубы внутрь. Сечение 2—2 мы рассматрива-
ли в условиях, когда трубы жестко скреплены между со-
бой. Если трубы не связаны между собой, прочность это-
го сечения существенно падает из-за явления продольно-
го изгиба. Соответственно эпюре моментов расстояние
между болтами, соединяющими элементы греби, у руко-
ятки должно быть больше, чем в пижней части. Точный
расчет прочности греби достаточно сложен, поэтому тури-
сты накапливают свои знания исходя из практики.
Если у греби средняя часть составлена из двух угол-
53
ков и имеет сечение, как показано на рис. 13, г, то в этом
случае изгибающий момент, действуя на такую гребь,
скручивает ее, т. е. происходит косой изгиб. В результа-
те при работе такой гребью лопасть ложится на воду и
не получается хорошего гребка. Если гребь сделана под
штыревую подгребицу, то средние элементы ее не скреп-
ляются между собой, для того чтобы гребь можно было
вытаскивать на плот. Это ослабляет гребь, так как при
гребле возникает продольный изгиб.
Важным моментом является требование соскальзыва-
ния греби с камней. Для этого у лопасти греби необхо-
димо сделать скос, у передней —- спереди, у задней — сза-
ди. Запасная гребь может быть универсальной. Для гре-
би металлического плота нужно также делать скосы у
трубы по бокам (рис. 14,а). Хороший вариант лопасти
получается при изготовлении ее из двух кусков дюралю-
миния (рис. 14,6). Лопасть из-за двойной толщины сред-
ней части упрочняется. При такой конструкции у греби
получаются хорошие скосы. Она нормально работает и
при большом погружении в воду, и на мелких местах.
Кромки лопасти, которые соприкасаются с камнями, же-
лательно усилить по бокам двумя полосками дюраля ши-
риной 15—20 мм. Эти полоски тщательно приклепывают-
ся к лопасти с малым интервалом между заклепками. Для
лопастей можно использовать дюралюминий толщиной
1 мм. Но делать лопасти толще 2 мм нецелесообразно
даже для больших плотов.
Иногда встречаются плоты, у которых на деревянной
греби эа край металлической лопасти выступает конец
веретена, скрученный проволокой (рис. 14, в). Такая кон-
струкция плоха тем, что из-за слоистой структуры дере-
ва конец гребя работает как штык, втыкаясь в камни.
Вылетая на плот, гребь может травмировать людей. В той
или иной степени этим же недостатком страдает и лю-
бая гребь с деревянной лопастью. Для подавления скру-
54
Рис. 14. К конструкции греби:
а) скосы трубы у металлической греби; б) конструкция лопасти греби из
двух дюралевых пластин толщиной 1—2 мм. скрепленных винтами MS—М4;
в) выступающий конец веретена греби; г) выталкивание нежесткой греби на
плот (выталкивающая сила Fв )
чивающего момента (чтобы гребь не ложилась) необхо-
димо на греби ( делать накладки, которые увеличивают
высоту ее щечек. Иногда особенно длинные деревянные
греби при гребле вылезают на плот. Если гребь жесткая,
то это происходит из-за смещения точек касания греби
у подгребицы. Если гребь недостаточно жесткая, то она
вылезает на плот еще сильнее, так как при ее изгибе от
гребка появляется сила, заталкивающая ее на плот
(рис. 14,г). Это одна из причин, вызывающих необхо-
димость жесткой греби. Если гребь заканчивается у ру-
коятки трубой, конец этой трубы надо обязательно забить
пробкой из дерева или жесткого пенопласта, а трубу об-
мотать изоляционной лентой.
Оборудование плотов
Привязку гондол к каркасу плота надо делать доста-
точно прочной тесьмой или веревкой. Хорошо подходит
для этого толстая капроновая тесьма от парашюта, вы-
держивающая на разрыв 300—400 кг. Тонкая капроновая
тесьма или стропа от парашюта слабы — при наезде гон-
65
Рис. 15. Закрепление край-
них поперечных гондол пло-
та
долы на камень их легко разрывает. Автокамеры можно
привязывать киперной лентой. В том и другом случае
важно, чтобы надувные элементы не могло вырвать
из-под плота. Для этого камеры с внутренней стороны
привязывают более прочной тесьмой, чем с наружной.
Крайние поперечные гондолы можно закрепить таким об-
разом, как показано на рис. 15. В случае каких-либо за-
деваний или наездов на камень эти гондолы останутся
под плотом. Чальные веревки крепятся в двух местах,
чтобы нагрузка распределялась на два узла. Конец, смо-
танный для чалки, вешается на подгребицу на специаль-
ный гвоздь или палку. Для того чтобы исключить паде-
ние или разматывание смотанной веревки при ударах пло-
та и на валах, ее целесообразно привязать хлопчатобу-
мажной тесьмой, которая предварительно закрепляется
на подгребице. Тесьма должна быть такой прочности,
чтобы в случае необходимости ее можно было легко ра-
зорвать. Подобное закрепление веревки гарантирует от
всяких случайностей и делает ненужным употребление
ножа. На всякий случай разумно на каждой подгребице
иметь по топору, закрепленному так же, как и чальная
веревка. При его подвязывании надо следить за тем, что-
бы лезвие топора было закрыто и привязка не мешала
работе гребью. На сложных реках целесообразно иметь
две запасные греби: переднюю — лопастью вперед и зад-
нюю — лопастью назад. Если запасная гребь одна, то она
располагается с учетом расхода воды или сзади, или спе-
реди, так как при малом расходе воды чаще ломается пе-
редняя гребь, при большом — задняя.
56
Для привязки запасной греби используют прочную кап-
роновую тесьму или веревку диаметром 6—8 мм. Снача-
ла крепят к плоту веревку, а затем ею за оба конца при-
вязывают гребь (отступая от концов по 1 м) двойным
рифовым узлом.
Страховочное устройство
Страховка должна обеспечивать достаточную устой-
чивость на плоту всех членов экипажа. При продольном
настиле желательны поперечные упоры для ног, кото-
рые обеспечивают устойчивость гребцов при ударах пло-
та о препятствия и валы. При поперечном настиле, на-
оборот, нужны продольные упоры для ног. В качестве
страховки для рук передние гребцы используют прежде
всего гребь и боковые укосины подгребицы. Следует от-
метить, что при ударах большая нагрузка ложится на
зуб греби, который должен быть хорошо закреплен. В
сложных сливах и при ударах трудно приходится зад-
ним гребцам, так как помимо самостраховки им необхо-
димо страховать вылетающую заднюю гребь. На наш
взгляд, лучшим вариантом страховки для них является
балаган (рис. 16), который представляет собой прочную
палку, закрепленную на высоте 10—20 см над уровнем
плота; по ширине балаган не доходит на 0,5 м до каж-
дого борта. Страховочный балаган такой высоты не ме-
шает смене греби и, самое главное, в сложных сливах,
когда на плот наваливается вода, помогает занять устой-
чивую низкую стойку, оставив одну руку на гребп (стой-
ка полуприсед). Это позволяет гребцам начинать работу
Рис. 16. Балаган для стра-
ховки задних гребцов. Вид
спереди (подгребица не
изображена)
57
немедленно после прохода вала. Необходимость такого
балагана выявляется прежде всего на мощной воде. Не-
которые группы используют балаган большой высоты —
от 0,8 м, что не может быть рекомендовано на больших
реках.
Типы плотов
Главное различие между каркасно-надувными плота-
ми заключается в использовании разных надувных эле-
ментов плавучести.
Плот на автокамерах (рис. 17)
Основные данные:
Ширина рамы » . . . . . .2—3 и
Длина рамы .5—7 м
Экипаж ......... .6—8 человек
Исторически это одна из первых конструкций надув-
ных плотов. Ходовые качества удовлетворительные. Для
улучшения пересечения границы быстрой и тихой воды
целесообразно сжатие камер с помощью капроновой тесь-
мы. Устанавливать такие сжатые камеры надо так же,
как и поперечные гондолы. Сейчас чаще используют
авиакамеры, которые легче автокамер, тем не менее и
они много весят. К тому же полное водоизмещение пло-
та на авиакамерах может оказаться недостаточным. Эта
конструкция плота целесообразна для простых и средней
сложности рек при хорошем подъезде к началу сплава.
Плот на надувных подушках (рис. 18)
Основные данные:
Ширина рамы . . ...» .2—3 м
Длина рамы ....... .5—7 м
Надувные подушки . , . , .2 секции
Экипаж ......... ,6—8 человек
58
a)
СТОЖОЖОР
дожожожо
U u U-J jj U
Рис. 17. Плот на автокамерах:
а) вид сверху; б) вид сбоку
S Рис. 19. Плот-катамараа
Рис. 18. Плот на надувных по-
душках:
а) поперечное расположение подушек;
б> продольное расположение подушек
Этот тип плота предложен А. Чернышевым (г. Мо-
сква). По утверждению автора, плот является дальней-
шим развитием конструкций А. Фомина и А. Сажнева
(см. рис. 24 и 25). При использовании ткани БЦУ и
брезентовых чехлов плот дешев, хотя, по-видимому, его
надувные элементы недостаточно долговечны и надежны.
Маневренность плота улучшилась незначительно.
Достоинства плота: большое водоизмещение, более
легкие надувные элементы, которые удобно упаковыва-
ются п транспортируются; отсутствие отверстия улуч-
шает гидродинамические свойства надувных элементов.
Аналогичную конструкцию с подушками большего
размера пз синтетических тканей используют группы из
Свердловска и Нижнего Тагила. Весовые характеристики
надувных элементов у них очень хорошие.
Плот-катамаран.(рис. 19)
Основные данные:
Ширина рамы................2,5 м
Длина рамы.................6 м
Длина гопдол...............7 м
Диаметр гондол.............0,4—0,5 м
Экипаж.....................6—8 человек
В начале развития походов на каркасно-падувных
плотах (конец 60 — начало 70-х гг.) этот тип плота был
распространен. В качестве емкостей использовали бас-
кетбольные или волейбольные камеры. При равном за-
пасе плавучести вес емкостей меньше веса автокамер
примерно в 2 раза. Большим достоинством такого плота
считают возможность пропуска под рамой небольших
камней. Плот хорошо управляется изменением направ-
ления носа, т. е. управление им во многом сходно с уп-
60
равлением деревянными плотами. Поэтому переход на
такой плот с деревянного был вполне естественным. Но
по мере освоения все более сложных рек стали выявлять-
ся недостатки плота такого типа: пониженная маневрен-
ность, плохой выход на вал и малая грузоподъемность.
Эти недостатки не позволяют использовать его на слож-
ных реках.
Плот-катамаран Л. Стесина (рис. 20)
Основные данные:
Ширина рамы . . . . , . .2,5 м
Длина рамы.............6—7 м
Длина гондол ....... .8—9 м
Диаметр гондол.........0,6—0,8 м
Экипаж.................8 человек
Принципиальное отличие этого плота — увеличение
диаметра гондол и использование сдвоенных гондол.
Осадка при этом становится маленькой, килеватость
уменьшается и очень заметно улучшается маневренность.
Наряду с этим остается возможность движения впе-
ред на тихих участках за счет весел. Поперечные и про-
дольные элементы плота соединяются с помощью закрут-
ки. Между этими элементами ставится прокладка из ре-
зины. Такое соединение дюралюминиевых труб очень
удобно, так как обеспечивает взаимозаменяемость эле-
ментов плота. Продольные элементы соединяются друг с
другом с помощью отрезков труб. К недостаткам плота
можно отнести все-таки недостаточную маневренность.
Достоинством плота, как и любого катамарана, является
малое лобовое сопротивление, что сильно упрощает
чалку.
Эта конструкция, безусловно, перспективна, но из-за
недостаточной маневренности ее вряд ли целесообразно
использовать на маломощных реках с большим уклоном.
61
Рис. 20. Плот-катамаран
Л. Стесина:
а) вид сверху; б) вид сбоку; 1,
2, 7, 8 — места, на которых
гребцы работают гребими, 3, 4,
5, 6 —места, на которых греб-
цы работают веслами
О О О 0
б)
Рис. 21. Плот на попереч-
ных гондолах:
а) вид сверху; б) вид сбоку
62
Плот на поперечных гондолах (рис. 21)
Основные данные:
Ширина рамы . . а > > • а 3—3,3 м
Длина рамы . а » > .5,5—6 м
Длина гондол . а а . а а .3,3 и
Диаметр гондол , . а а а .0,5—0,6 м
Экипаж . . , • в а а • в .6 человек
Одна из первых описанных в литературе конструкций
плота этого типа предложена туристами из г. Калуги
(В. Анисимовым и др.). Сейчас фактически это основная
классическая конструкция плота на поперечных гондо-
лах. На подобных плотах пройдены многие сложные ре-
ки. Плот обладает прекрасными качествами по манев-
ренности, пересечению границ быстрой и тихой воды
и т. п. Недостатком плота этого типа является несколько
пониженная поперечная остойчивость по сравнению с
плотами-катамаранами и плотами на автокамерах. Плот
сложен в управлении, так как неустойчив на курсе. Его
можно рекомендовать только наиболее опытным тури-
стам.
Конструкция «Честер» (рис. 22)
Основные данные:
Ширина рамы а ,
Длина рамы « . «
Длина гондол . . а
Диаметр гондол . •
Экипаж . . . .
, .2 м
। .5 м
। .2,5—3 м
. .0,6—0,8 м
, .6—8 человек
Это комбинация плота и катамарана. Гребцы сидят
на углах плота лицом друг к другу и гребут поперек по-
тока с помощью весел от каноэ. Гондолы расположены
поперек плота, греби и подгребицы отсутствуют. Несмо-
63
Рис. 22. Плот «Честер»:
а) вид сверху; б) вид сбоку;
3, 4 — посадка гоебцов лицом
вперед, 1, 2 и 6, 6 — посадка
гребцов лицом друг к другу
Рис. 23. Плот «Памир» В. Фе*
доровича:
а) Ьид сверху; б) вид с торца пло-
та. 1 — элементы пространственной
ра^ы
Рис. 24. Ило г с oils щсинин ра*
мой:
а) вид сверху; б) вид сбоку
64
тря на более низкую эффективность гребли, это обеспе-
чивает хорошую управляемость судном. «Честер» обла-
дает достоинствами катамаранов, простотой конструкции,
живучестью управления за счет автономии гребцов и от-
сутствия легко уязвимой греби. Эта конструкция, без-
условно, перспективна, особенно для рек небольшой и
средней водности.
Плот «Памир» (рис. 23)
Основные данные:
Ширина рамы . . .... .2,4 м
Длина рамы ....... »6—7 м
Длина гондол........ .3 м
Диаметр гондол ...... .0,5 м
Экипаж . ....... . .9 человек
Конструкция плота, разработанная В. Федоровичем,
является дальнейшим развитием конструкции «Честер»,
к которой добавляется центральная гондола, проходящая
через середину плота. Гондола дополняет продольный
каркас. На этор конструкции все гребцы отделены друг
от друга. Обзор из-за центральной гондолы ограничен.
Поэтому для управления на плоту необходимо иметь
лоцмана. Эту роль, как правило, выполняет самый лег-
кий член экипажа, поскольку лоцман повышает центр
тяжести плота. С позиции мореходных качеств и безопас-
ности конструкция явно не оптимальна. Лоцману до-
вольно сложно управлять экипажем из восьми незави-
симых гребцов. Не очень понятно, как в сложных местах
разворачивать плот и использовать другие маневры, кро-
ме поперечного смещения. При навале, например, боком
на стену или высокий камень человека может травми-
ровать. Деться ему при этом некуда, так как для пере-
движений на этом плоту нет места. Помочь друг другу
гребцы и лоцман не могут. Плот достаточно тяжел (рас-
3 Зак. 977
65
считан на 9 человек). В сравнении со своим прообразом
плотом «Честер» он явно проигрывает и никак не может
быть рекомендован для самых сложных рек. Предложе-
ние С. Харина ставить на этой конструкции две борто-
вые гондолы, изменив посадку гребцов, фактически пре-
вращает ее снова в «Честер» с верхними гондолами. Це-
лесообразность установки верхних гондол разбирается
ниже.
Плот с опущенной рамой (рис. 24)
Основные данные:
Ширина рамы • • • • • • .2,6 и
Длина рамы .6,4 м
Длина полугондол « • • • • Л м
Экипаж >••.«••• ,6—8 человек
Желанием улучшить поперечную остойчивость плота
на поперечных гондолах является конструкция, предло-
женная А. Фоминым (г. Зеленоград). Автор сознатель-
но пошел на ухудшение маневренности плота за счет
увеличения статической остойчивости. G позиций дина-
мической остойчивости эта конструкция не так хороша,
как пишет автор, да и статическая остойчивость ее ни-
же, чем у конструкции плота Н. Телегина (рис. 26).
Недостаток плота — отсутствие единой ровной поверхно-
сти настила, что усложняет замену гребей и ограничи-
вает скорость передвижения экипажа в аварийных ситу-
ациях. Низкое расположение каркаса и настила относи-
тельно воды еще более ухудшает ходовые качества. В
целом идея такого плота достаточно интересна, тем бо-
лее, что автор впервые пытается объективно сравнивать
конструкции плотов по статической остойчивости, введя
понятие эффективной ширины плота. Это дало толчок к
появлению целой серии плотов различных конструкций.
66
Плот с опущенными рабочими
площадками (рис. 25)
Основные данные:
Ширина рамы . . . . а в .2,1 м
Длина рамы , . . в , в t .5 м
Длина гондол . » . » в в в .2,9 м
Диаметр гондол............. .0,8 м
Экипаж . . . . в . а а . .6—8 человек
Конструкция предложена А. Сажневым и др. (г. Но-
восибирск). Реализована та же идея повышения остойчи-
вости плота за счет опускания рабочих площадок греб-
цов ниже уровня каркаса.
Конструкция имеет неплохие статическую и ди-
намическую остойчивости при хороших ходовых каче-
ствах. Недостатки плота в том, что из-за низкого распо-
ложения гребцов подушка греби располагается практи-
чески на настиле. Это не позволяет поднимать гребь над
высокими камнями при разворотах плота. По той же
причине ухудшен обзор реки, что делает желательным
постановку на уаркасе лоцмана. Лоцман вопреки основ-
ной идее конструкции повышает центр тяжести плота,
так как находится наверху, а не в грузовой площадке —
яме. Смена греби на таком плоту осложнена, да и вес
каркаса, находящегося высоко на гондолах, довольно
большой.
Плот на поперечных гондолах
с выступанием гондол (рис. 26)
Основные данные:
Ширина рамы , .............2 м
Длина рамы . . . » . в в .5.5 и
Длина гондол...............4 м
Диаметр гондол.............0,6 м
Экипаж............. в в в .6—8 человек
3*
67
Рис. 25. Плот с опущенными
рабочими площадками:
а) вид сверху; б) вид сбоку; 1, 2—•
площадки для гребцов
Рис. 26. Плот на поперечных гон-
долах с выступанием гондол:
а) вид сверху; б) вид сбоку; 1, 2 —
месса размещения подгребиц, 3, 4 —
крайние уплощенные гондолы с про-
дольной перегорбдкой
Рис. 27. Плот туристов Чехо-
словакии (М-подвесной мотор):
а) вид сверху; б) вид сбоку
G8
Плот конструкции Н. Телегина. Принципиальное от-
личие от плота на поперечных гондолах — это увеличен-
ные по длине гондолы, которые выступают с каждой сто-
роны плота на 0,8—1 м. При малой ширине каркаса
плота (1,8—2 м) плот может проходить узкие ворота,
так как выступающие концы гондол сминаются. Перед-
няя гондола несколько уменьшенных размеров, что об-
легчает удары при проходе валов и сливов. Задняя гон-
дола также уменьшенного размера. Это понижает дав-
ление потока на плот при лобовых упорах в камни. Ста-
тическая и динамическая остойчивости плота таковы,
что при опытном экипаже практически исключаются
перевороты. Для дублирования в случае разрыва первая
и последняя гондолы делаются сдвоенными по длине,
как у плота-катамарана. Нос каркаса плота заужен — это
облегчает маневр. Передняя подгребица, как разбиралось
выше, убрана < внутрь плота, что упрощает управление.
При этом плот мало уступает по маневренности базовой
конструкции, так как число гондол невелико и между
ними имеется зазор больший, чем диаметр гондолы. Так
как гондолы плота сильно выступают за габарит карка-
са, на плот довольно легко забраться в случаях выпаде-
ния за борт. Эти же выступающие концы гондол защи-
щают выпавшего человека от травм при наезде плота на
препятствие. Если гондолы выполнены из очень прочной
ткани, то они практически неуязвимы для камней, что
позволяет плоту падать со сливов на камни, перелезать
через высокие надводные камни и т. п. За счет гибкого
каркаса и выступающих гондол конструкция весьма
остойчива и надежна.
Плот туристов Чехословакии (рис. 27)
Основные данные:
Длина гондол................9 м
Диаметр гондол..............0,9 м
Экипаж......................6—8 человек
69
В основе конструкции лежат три надувные гондолы.
На рисунке плот изображен в варианте сплава по р. Инд.
Продольная жесткость плота создается только гондола-
ми. Поперек гондолы скреплены трубками. Основным
средством управления этого судна является подвесной
мотор мощностью 20 л. с. Кроме него на носу и корме
плота имеются греби. Наверху для защиты людей от ва-
лов и обеспечения дополнительной жесткости плота уста-
навливают дополнительные гондолы. Плот предназначен
для очень мощных рек. Интересно описание его поведе-
ния в валах: «Он очень упругий и в пороге на валах ве-
дет себя как пучок резиновых прутьев», т. е. его конст-
рукция является разумно гибкой, что и требуется для
плота. Здесь очень хорошо реализуется мягкость носа
и бортов. Конструкция очень интересна и перспективна.
Идея ее может быть использована для менее мощных
рек. Очень важно, что сборка такого плота проста и не
требует большого количества строительного материала.
Мореходные качества плотов
Остойчивость
В 1968 г. В. Брежнев писал о том, что камеры от ав-
томобиля МАЗ плохи для надувных плотов, так как по-
вышают центр тяжести плота и способствуют переворо-
ту. Он рекомендовал более тонкие камеры от ЗИЛа. Ви-
димо, он был прав, так как плавал на небольших плотах
длиной 4—5 м. В настоящее время довольно много групп
плавают на камерах от МАЗа или авиационных, кото-
рые по толщине примерно равны. При длине плотов 6—
7 м и выставлении краев камер за габарит каркаса пло-
та использование таких толстых камер оправданно. Сей-
час используют еще более толстые гондолы, и, как по-
казывает отдач последних лет, перевороты плотов на попе-
• -
речных гондолах происходят чаще, чем плотов на авто-
камерах. Многие туристы стараются увеличить остойчи-
вость плотов на поперечных гондолах за счет их главно-
го достоинства — хорошей маневренности. Для этого одни
ходят на надувных подушках, другие — на плотах о опу-
щенными площадками, третьи опускают настил на по-
ловинки гондол большого диаметра и т. д. Насколько
важна остойчивость плота и отчего происходит перево-
рот?
Как правило, причины переворота имеют динамиче-
ский характер, т. е. так или иначе связаны с давлением
воды. Один вариант — это плот прижался к камню и пе-
ревернулся, другой — плот уперся в тихую воду или сто-
ячий вал и тоже перевернулся, третий вариант — плот
затормозился после слива, на него надавила вода — и то-
же переворот. Рассмотрим, как происходит переворот суд-
на от давления потока и как его предотвратить. Если
плот упирается в камень или в прижим, то на него на-
чинает давить поток (рис. 28,а). При этом появляется
опрокидывающей момент, который определяется как
Monp. = F!Zi, гд^ Fi —сила давления потока, а 1\ — плечо
этой силы. Перевороту плота противодействует восста-
навливающий момент, который равен Л4ВОсст. —F2/2, где
/‘2 — выталкивающая сила, определяемая объемом эле-
ментов плавучести, которая противостоит перевороту, а
/2 — плечо этой восстанавливающей силы.
Если Мопр. превысит Л1ВОсст., произойдет переворот
плота. Задача удержания плота от переворота сводится,
таким образом, к увеличению восстанавливающего мо-
мента п уменьшению опрокидывающего момента. Увели-
чивать Мвосст. — значит повышать общую остойчивость
плота. Достигается это разнесением элементов плавуче-
сти и увеличением их объема. Для увеличения плеча
восстанавливающей силы на плоту с поперечными гон-
долами о препятствия лучше биться носом. Поперечная
71
остойчивость плотов с попере^ыми гондолами ниже, чем
продольная, поэтому перевороты происходят через бок.
Рассмотрим составляющие опрокидывающего момента.
Первая составляющая — плечо /1, т. е. высота каркаса
плота над водой. Уменьшение опрокидывающего момен-
та достигается уменьшением высоты каркаса над водой.
Л. Фомин (г. Зеленоград) в своей конструкции плота
(рис. 24) пошел с этой точки зрения правильным путем.
Конструкция Л. Сажпева (г. Новосибирск) менее удач-
ная, но за счет выступающих гондол (см. разбор ниже)
она достаточно остойчива.
Вторая составляющая опрокидывающего момента —
это сила давления потока. Величина этой силы зависит
от сопротивления гондол. Чем лучше обводы гондол, т. е.
чем лучше маневренность плота, тем сила давления по-
тока меньше.
Разберем с этих позиций несколько разных типов пло-
тов (рис. 28, а—г). Плот-катамаран (рис. 28,а) имеет
гондолы диаметром 40 см, т. е. небольшого водоизмеще-
ния. В этом случае гондолы погружены достаточно глу-
боко, положим, до середины поплавка. При давлении
потока на гондолу действует сила бокового давления, а
так как точка упора в препятствие находится на каркасе
плота, возникает опрокидывающий момент. Плот-ката-
маран JI. Стесина (рис. 28,6) имеет гондолы большего
диаметра — 60—80 см. Гондола при загрузке плота по-
гружена, предположим, на четверть диаметра. В этом
случае на нее начинает действовать еще одна сила — вы-
талкивающая — от давления потока. Эта сила направле-
на против переворота и значительна при малой загрузке
гондолы. У плота на поперечных гондолах (рис. 28, в)
сила давления потока на гондолы много меньше, чем на
гондолы плота-катамарана. Если гондолы погружены не-
глубоко, то также действует выталкивающая сила, но ве-
личина ее мала. Другой плот на поперечных гондолах
72
Рис. 28. Давление потока на плот при упоре в камень:
а) плот-катамаран; б) плот-катамаран с большими гондолами; в) плот с по-
перечными гондолами; г) плот с сильно выставленными поперечными гондо-
лами; Fj, F/ —силы давления потока, Fa, F/— подъемные силы, 0 — точка
упора
73
(рис. 28, г) отличается от предыдущего тем, что его гоп-
долы выставлены вбок на 0,6—1 м. Сила давления при-
мерно такая же, но на плот действует выталкивающая
сила из-за того, что выставленные концы гондол по при-
чине своей нежесткости немного выступают вверх. При
небольшом наклоне плота эти же выставленные концы
гондол сразу создают еще и вторую выталкивающую си-
лу. Эта сила приложена далеко от точки упора. Благода-
ря такому большому плечу она очень эффективно проти-
водействует перевороту.
Если препятствие достаточно больших размеров, то в
пего упираются несколько гондол, а каркас плота не ка-
сается камня. Этим резко уменьшается опрокидывающий
момент, так как точка приложения силы смещается с
каркаса на середину гондолы, т. е. плечо силы падает бо-
лее чем в 2 раза, и опрокидывающий момент уменьшает-
ся соответственно более чем в 2 раза. В том случае, если
камень небольшой и каркас плота в него упирается, мо-
мент также падает, так как часть силы воспринимает
гондола.
В конструкции плота с противопереворотными гондо-
лами, или, как их часто называют, понтонами запасной
плавучести (ПЗП), использование верхних противопере-
воротных гондол подразумевает полное погружение ниж-
них. После того как нижние гондолы полностью погру-
зились в воду, давление потока на них и каркас плота
резко увеличилось. Но также увеличилось и плечо опро-
кидывающей силы Z]. В итоге к тому времени, как нача-
ла работать верхняя гондола, опрокидывающий момент
возрос весьма сильно (рис. 29). На фоне этого большого
суммарного опрокидывающего момента восстанавливаю-
щий момент, создаваемый верхней гондолой, на которую
также давит вода, незначителен. Можно смело утверж-
дать, что при установке гондол или камер сверху кар-
каса плотгСпри тех реальных скоростях потока, с кото-
Г4
Рис. 29. Давление потока на плот с верхними гондолами (ПЗП)>
F" — сила давления потока на погруженный каркас, I" — плечо силы
рыми приходится иметь дело, их помощь против перево-
рота — иллюзия. Поэтому нельзя согласиться с рекомен-
дациями об их установке сверху каркаса плота. Могут
возразить на это, что элементы плавучести на каркасе
помогают всплывать на вспененной воде после слива или
всходить на вал. Но и в этом случае выгоднее иметь лиш-
нюю водоизмещающую емкость внизу под плотом, по-
скольку свое действие элемент плавучести может ока-
зать, только находясь под водой.
Многие считают, что ПЗП защищают гребцов от смы-
ва за борт при прохождении сливов. Однако статистика
несчастных случаев говорит о том, что смывы с плотов
происходят редко, гораздо больше переворотов. А при
перевороте выплывать из-под плота с ПЗП и сплошной
сеткой-настилом очень трудно. ПЗП затрудняют также
чалку и замену гребей на сложных реках.
Рассмотрим теперь остойчивость плотов при варианте
упора на покатый камень. В этом случае поток, давя-
щий на плот, заталкивает его на камень. Если угол на-
клона камня небольшой (рис. 30,а), то плот вытолкнет
на камень и он остановится на нем, т. е. произойдет
обычная посадка на камень. Если угол наклона доста-
75
Рис. 30. Давление потока на плог при наклонном камне:
а) пологий камень; б) крутой камень; Ff" — сила давления потока на погру-
женный каркас и настил плота
Рис. 31. Плечо восстанавливающей силы для разных плотов:
а) плот с поперечными гондолами; б) плот с сильно выставленными попа^
речными гондолами
7Г
точно большой (рис. 30,6), то в этом случав плот, выле-
зая бортом на камень, в какой-то момент остановится.
Это произойдет потому, что составляющая силы давле-
ния потока, поднимающая плот, сравнивается с состав-
ляющей силы веса (сила скатывающая). При этом, если
проекция центра тяжести плота останется за краем опо-
ры, плот перевернется. Угол наклона плота, при котором
это происходит, как правило, больше 30—45°. Перевора-
чивающий момент резко увеличивается от заливания на-
стила, каркаса, вещей и т. п., а восстанавливающий мо-
мент падает, так как из-за увеличения угла наклона пло-
та уменьшается плечо восстанавливающей силы. Для
плота на поперечных гондолах это особенно выражено,
поскольку из-за перераспределения веса плота на затап-
ливаемую сторону объем работающего воздуха (т. е. над-
водной части гондолы) смещается все ближе к центру
плота (см. рис.'31, а). Таким образом, плечо восстанав-
ливающей силы у плота с поперечными гондолами
уменьшается еще более резко, чем, например, у плота-
катамарана.
При той же ситуации для плота с сильно выставлен-
ными гондолами плечо восстанавливающей силы растет,
так как начинают работать более дальние части гондол
(рис. 31,6). Это может компенсировать другие силы, и
плот останется на плаву. Поскольку люди, как правило,
смещаются на поднимающийся край плота, чтобы удер-
жать его от переворота, им на таком плоту много легче,
чем на плоту без этих выставленных концов. Но самое
важное — не дать плоту наклониться настолько, чтобы
заливало настил. Если это произошло, шансов не пере-
вернуться мало.
Подведем итоги разбора остойчивости плотов. Пере-
ворот плотов на поперечных гондолах происходит не за
счет малой эффективной ширины плота, а за счет пере-
распределения нагрузки вдоль поперечной гондолы при
77
наклоне плота. Единственный плот, у которого этот не-
достаток скомпенсирован, это плот с сильно выставлен-
ными гондолами. При большом давлении потока может
быть реальным переворот плота с очень большим водо-
измещением. Небольшая часть плота погружается в воду,
на нее давит поток, и происходит переворот. При этом
баллоны мало утапливаются, весь переворот происходит
наверху. Поэтому, кроме большого водоизмещения, необ-
ходимы правильное размещение элементов плавучести и
оптимальная конструкция всего плота.
Маневренность плотов
Маневренность плотов разных типов определяется
прежде всего возможностью смещения плота вбок. По
этому параметру плот на поперечных гондолах превосхо-
дит другие типы плотов. Маневренность зависит от по-
воротливости плота, так как многие маневры на плоту
связаны с изменением положения его в потоке. Плот на
поперечных гондолах поворачивается хорошо. Маневрен-
ность плота зависит и от высоты каркаса над водой. Те
плоты, у которых каркас поднят невысоко (например,
плот А. Фомина) или опущены рабочие площадки (плот
А. Сажпева), имеют явный недостаток, заключающийся
в том, что низко расположенные элементы «цепляются»
за бурлящую воду и сопротивление боковому смещению
резко возрастает. При этом на спокойной воде плот пре-
красно смещается, а на сложной — «прилипает» к ней и
хуже управляется. С этим явлением прежде всего стал-
киваются наиболее маневренные плоты.
Другим важным качеством плота является его спо-
собность пересекать струю. Это свойство плота важно при
выходе из улова, пересечении границ быстрой и тихой
воды. Для цояспения сравним автомобильную камеру и
байдарку .по'этому параметру. Возьмем участок реки с
78
Рис. 32. Байдарка и автокамера при пересечении границ струй!
а) байдарка; б) автокамера
резким перепадом скоростей и рассмотрим случай, когда
камера и байдарка имеют незначительную скорость от-
носительно воды. Предположим, что байдарка находится
в тихой воде. В этом случае при пересечении границы
быстрой воды в ^зависимости от положения байдарки,
т. е. от угла атаки, появляется сила, засасывающая бай-
дарку в поток или выталкивающая обратно (рис. 32, а)«
На рис. 32,6 изображена та же ситуация с автокаме-
рой. На автокамеру при пересечении границы всегда дей-
ствует выталкивающая сила, потому что угол атаки отри-
цательный и не зависит от положения камеры, так как
она круглая. Как видно из этого сравнения, байдарка
(гондола плота) легко пересекает границу быстрой воды.
Для того чтобы камеру заставить пересечь границу во-
ды, необходимо приложить силу тем большую, чем боль-
ше разница скоростей быстрой и тихой воды. Плот на
автокамерах подобно разобранному выше плохо пересе-
кает границу быстрой и тихой воды. Плот на продоль-
79
пых или поперечных гондолах при правильном положе-
нии легко входит в быструю воду. Разбор обратного ва-
рианта — перехода из быстрой воды в тихую — дает тот
же результат. Практика полностью подтверждает эти
выводы.
На реках с быстрым течением на камерном плоту
практически не удается, например, выйти из улова. Но
если на камерном плоту плохо плавать по рекам с боль-
шими перепадами скоростей, например по Обихингоу,
Зеравшану, то в сложном каньоне р. Уды выше Алыг-
джера многие препятствия, содержащие карманы со стоя-
чей водой и прижимы, на таком плоту проходить непло-
хо. Вода карманов и прижимов захватывает плот на гон-
долах, стремясь его развернуть и перевернуть, а плот на
камерах, наоборот, очень трудно вывести из основной
струи, так как тихая вода заталкивает его обратно. В
сложном потоке вода сама стремится стабилизировать
плот на автокамерах в отличие от плота на гондолах,
особенно поперечных. Это одна из главных причин, по-
чему трудно плавать на плоту с поперечными гондолами.
Следующий параметр, который зависит от конструк-
ции плота, — это легкость всплытия носа и глубина за-
пыривания плота в сливах. Это качество плота, как и лю-
бого другого судна, прежде всего зависит от водоизме-
щения носа. Плот-катамаран из-за малого водоизмеще-
ния носовой части плохо выходит на вал, плохо всплы-
вает после сливов. Для того чтобы компенсировать этот
недостаток, на таких плотах стараются не загружать нос,
а переднюю подгребицу смещают от носа назад (см. вы-
ше плот Л. Стесина). На плоту с поперечными гондола-
ми всплытие носа практически определяется водоизме-
щением первой гондолы. Однако из-за большого объема
носовой гондолы плот ударяется после сливов о воду, и
гребцов сильно кидает, особенно задних. Поэтому для
плота на поперечных гондолах первую гондолу уменыпа-
80
ют, при этом нос всплывает достаточно хорошо, а сила
удара о воду гасится, плот частично протыкает вал, что
и необходимо. Регулировать степень запыривания плота
можно и за счет загрузки носа. Плот на автокамерах до-
статочно хорошо протыкает валы и неплохо всплывает.
Парусность — это качество плота, которое определяет
его способность противостоять заливанию и позволяет
всплывать после прохождения сливов. Парусность зави-
сит прежде всего от плотности настила. Сейчас в каче-
стве настила часто используют сетку. Это или рыболов-
ная траловая сеть с размером ячеи 2—4 см, или само-
дельная сетка из тесьмы или парашютной стропы. На
металлических плотах иногда применяется стальная
сетка Раубица. На мощных реках желательно полное за-
крытие сеткой плота.
Немного о размерах плотов. Первоначально размеры
надувных плотов совпадали с размерами деревянных. В
основном они равнялись (2—3)Х(6—8) м. Постепен-
но, по мере накопления опыта и освоения новых рек с
большим уклоном, плоты стали уменьшаться, и сейчас
наиболее распространенные конструкции имеют размеры
(2—2,5) X (5—о) м. Отношение ширины к длине у на-
дувных плотов в отличие от деревянных изменилось и
стало 1:2,5, а не 1:3. Одновременно с этим получила
распространение конструкция малого надувного плота
(длиной до 4—5 м)\ впервые предложенная В. Брежне-
вым. Такие плоты малоостойчивы, по сравнению с малы-
ми деревянными плотами легче опрокидываются, их ис-
пользование на сложных реках недопустимо.
Как уже говорилось, плоты на поперечных гондолах
переворачиваются чаще. Такой плот легко пересекает
струи, и, следовательно, эти струи легко сбивают его с
курса и разворачивают, что зачастую приводит к резко-
му смещению плота в потоке и к наезду на камень. Плот,
прекрасно смещаясь на гладкой воде, при волнении
81
«прилипает» к ней и резко теряет маневренность. Па ва-
лах и сливах из-за большого водоизмещения носа плот
резко тормозится, что может сбить гребцов и развернуть
плот. В сочетании с низкой поперечной остойчивостью
большинства конструкций эти обстоятельства могут при-
вести к перевороту.
Все это говорит о том, что на плотах с поперечными
гондолами могут плавать только очень хорошо подготов-
ленные грунпы. Плавать на таком плоту сложнее, но ес-
ли им хорошо управлять, то его возможности велики.
ГРЕБНЫЕ КАТАМАРАНЫ
На туристских маршрутах страны катамараны появи-
лись сравнительно недавно, однако они быстро завоева-
ли большую популярность. Это объясняется чрезвычай-
но широким набором полезных качеств катамарана, вы-
годно отличающим его от всех других туристских судов.
Из этих качеств прежде всего следует выделить универ-
сальность в применении. Катамаран (более всего это
относится к четырехместному)1 одинаково пригоден для
простых и самых сложных маршрутов, для семейных и
спортивных походов, очень прост в управлении и в то же
время, оборудованный приспособлениями для фиксации
ног в канойной стойке, позволяет применить весь арсе-
нал приемов техники водного слалома, является наибо-
лее надежным средством активной страховки на слож-
ных и опасных препятствиях. Он обладает прекрасным
набором мореходных качеств — хорошей ходкостью, по-
воротливостью, высокой остойчивостью и хорошей
устойчивостью на курсе.
Катамаран практически непотопляем и может быть
выполнен с любым нужным запасом плавучести. Одна-
ко здесь хотелось бы предостеречь от чрезмерного увели-
чения запасом плавучести. Оптимальным будет трех-
82
кратный запас, и он не должен превышать пятикратно-
го, иначе получится такой дредноут, которым будет
очень трудно управлять. В отличие от байдарок и надув-
ных лодок катамаран не имеет внутренних объемов, ко-
торые могут быть залиты водой, а в отличие от плотов
на надувных элементах плавучести имеет более богатый
арсенал технических средств управления судном. Ката-
маран с металлическим каркасом проще изготовить, чем
каркасную или каркасно-надувную байдарку; катамаран
с деревянным каркасом проще и быстрее изготовить на
месте, чем плот на надувных элементах плавучести. Мас-
са переносимых в рюкзаках элементов конструкции,
приходящаяся на одного гребца, для катамаранов мень-
ше и составляет в первом случав до 12 кг, а во вто-
ром — до 6 кг. Катамаран обладает хорошей обитае-
мостью, удобен при посадке п высадке гребцов, легко
чалится. *
К недостаткам катамаранов относятся недостаточная
защищенность гребцов от воздействия валов (как и на
плоту) и высокая парусность судна, что сильно сказы-
вается при встречных ветрах на открытых водоемах и в
нижнем течении рек.
Основные элементы катамарана
Каркас
Катамаран состоит из жесткого каркаса (рамы) и
двух гондол (поплавков). Каркас дает жесткость судну
и служит платформой для посадки гребцов и укладки
груза. Симметричные надувные гондолы закреплены
вдоль каркаса. Они обеспечивают необходимую грузо-
подъемность и запас плавучести судна, поддерживают
каркас на нужной высоте над уровнем воды, обусловли-
вают высокую степень поперечной остойчивости (за
83
счет предельного разнесения гондол по бортам) и удов-
летворительную степень продольной остойчивости (за
счет достаточного выступания гондол спереди и сзади за
передний и задний края каркаса) .
Прямоугольный каркас катамарана состоит обычно из
четырех продолин и не менее чем из четырех поперечин.
Имеются также и диагональные элементы — укосины,
заменяемые в некоторых конструкциях системой натя-
гиваемых стальных тросов.
Каркасы катамаранов подразделяются на стационар-
ные, изготавливаемые заранее в городе и затем перево-
зимые к началу сплава, и нестационарные, изготавли-
ваемые на месте начала сплава из местных материалов.
Стационарные каркасы делаются из отрезков дюралевых
труб различных диаметров с толщиной стенки 1,5—2 мм.
Места стыковки коротких отрезков труб и места стыков-
ки поперечных и продольных элементов каркаса выпол-
няются с применением различного вида муфт и сталь-
ного крепежа. Имеются отдельные конструкции стацио-
нарных каркасов, где соединение поперечных и про-
дольных элементов производится капроновыми вязками
с затяжкой скрутками (рис. 33,з)\ Нестационарные кар-
касы собираются из сухих или сырых ошкуренных
жердей необходимой длины и диаметра (из сырых жер-
дей рама получается более гибкой). Соединение продоль-
ных и поперечных элементов производится предвари-
тельно замоченными капроновыми вязками с затяжкой
скрутками (рис. 33, з). Стационарные каркасы (а иногда
п нестационарные), как правило, оборудуются заранее
заготовленными упорами для ног, охватывающими бед-
ра для обеспечения устойчивой канойной стойки гребца,
и сиденьями, позволяющими снять часть нагрузки с ко-
леней,
84
Гондолы
Гондола катамарана в целях повышения надежности
выполняется из двух частей — внутреннего воздухоне-
проницаемого баллона и внешней защитной оболочки.
Внутренний баллон склеивается чаще всего из легкого
прорезиненного капрона и состоит не менее чем из двух
примерно равных по объему изолированных частей,
имеющих отдельные клапаны накачки и выпуска возду-
ха. Основное требование к баллону — хорошо держать
воздух. Защитная оболочка сшивается из прочного лег-
кого материала по той же выкройке, что и баллон, но с
уменьшенными (на 3—5%) размерами. Ее можно сшить
из более толстого прорезиненного капрона, капрона или
лавсана с поливинилхлоридным (ПВХ) покрытием
и т. п. Основные требования к оболочке — обеспечить
заданную форэду гондолы и хорошо выдерживать все на-
грузки, возникающие при сборке и движении катамара-
на. Возможно изготовление и однослойных гондол из
прочного диагонально дублированного прорезиненного
капрона или подобного материала.
Форма гондой у катамаранов может быть разной. Са-
мая простая — цилиндр с тупыми концами. Катамаран с
такими гондолами не имеет хороших мореходных ка-
честв, кроме остойчивости. Несколько лучше ведет себя
катамаран с гондолами в форме цилиндра с закруглен-
ными концами — появляется некоторая ходкость. Все
мореходные качества катамарана реализуются на гондо-
лах веретенообразной формы. Еще лучше проявляют
себя гондолы в верхней части — цилиндрические, а в
нижней — имеющие хорошую гидродинамическую фор-
му, например удлиненной капли. Для понижения центра
тяжести катамарана, приближения гребцов к воде и
улучшения поворотливости изготовляют плоские гондо-
лы, имеющие два или три продольных баллона. Катама-
65
раны с такими гондолами теряют в ходкости. Среди ле-
нинградских туристов распространены так называемые
гондолы с наплывом, т. е. круглые гондолы с выемкой
сверху для гребцов и груза.
Катамараны различаются также числом гребцов.
Имеются двухместные катамараны с продольным (меж-
ду гондолами), поперечным и диагональным располо-
жениями гребцов. При продольном расположении гребцы
сидят лицом по движению судна и гребут байдарочными
веслами, при поперечном или диагональном — канойны-
ми веслами. Преимущественно распространена продоль-
ная посадка. Длина гондол двухместных катамаранов —
до 4,5 м, диаметр — до 0,4 м, ширина катамарана — до
1,3 м.
Среди туристов наиболее популярны четырехместные
катамараны. Гребцы сидят или стоят на коленях (лицом
по движению) в углах каркаса и гребут канойными вес-
лами. Длина гондол — до 5,5 м, диаметр — до 0,6 м, ши-
рина катамарана — до 2,2 м, длина каркаса — до 4 м.
При этом обеспечивается запас плавучести до 2,5—3 раз,
что достаточно для сложных препятствий. Иногда для
многоводных рек используются шестиместные катамара-
ны и тримараны. Целесообразность шестиместного ката-
марана, на наш взгляд, сомнительна, а тримараны, как
уже говорилось, хороших мореходных качеств не имеют.
Изготовляются и одноместные катамараны. Они име-
ют стационарные каркасы, рассчитаны на посадку греб-
ца между гондолами и работу байдарочным веслом. Дли-
на—до 4 м, ширина— 1—1,2 м, диаметр гондол —до
0,3 м. Запас плавучести одноместного катамарана в слу-
чае необходимости позволяет его использовать и как
двухместный. В Латвии разработана конструкция одно-
местного катамарана, в которой поперечная рама ис-
пользуется как багажник, а на подходах — как станок
для рюкзака.
86
В настоящее время в стране разработано достаточно
много самодельных конструкций катамаранов. Некото-
рые отличаются лишь небольшими особенностями. Ни-
же приведены несколько конструкций, которые можно
считать базовыми.
Катамаран четырехместный
с поплавками круглого сечения
Основные данные:
Длина .4,7 м
Ширина................ • • • .2—2,2 м
Конструктивная ширина . . , . Л,48—1,68 м
Диаметр гондолы . . • в • в .0,55 м
Объем гондол . а . . . в в • в 1.5 м3
Общий вес...............в в в »32 кг
Вес обеих гондол t . । > в . .14 кг
Отличительная особенность данной конструкции — ее
простота. Вместе с тем она хорошо себя зарекомендова-
ла в разнообразных туристских путешествиях. Катама-
ран (рис. 33,а) состоит из двух поплавков круглого се-
чения и прямоугольного каркаса, который может быть
и металлическим и деревянным. Автор конструкции
С. Кириллов (г. Москва).
Каркас состоит из четырех продолин, пяти поперечин
и двух укосин. Металлический каркас собирается из дю-
ралевых труб марки Д16Т, Д1Т с внешним диаметром
40 мм и толщиной Стенки 1,5 мм. Трубы со стенками
меньшей толщины применять не следует, поскольку они
недостаточно прочны — в местах соединения сминаются.
Продолины (2) состоят из двух частей, которые стыку-
ются посередине с помощью внутренних втулок общей
длиной 180 мм. Место стыковки продолин должно при-
ходиться на центральную поперечину. Продолины и по-
перечины (1) соединяются между собой во всех взаим-
87
пых пересечениях стальными шпильками М8 длиной
100 мм. В качестве укосин используются два стальных
троса (3) диаметром 5 мм, которые натягиваются при
помощи талрепов (4).
Рис. 33. Конструкция катамарана С. Кириллова:
а) ебщий вид катамарана в двух проекциях (условно изображена только
одна половина); б) выкройка деки; в) выкройка днища; г) выкройка баллона
88
и
89
Посадочное место гребца состоит из упоров (6), цен-
трального элемента (7), стоек (8), которые крепятся к
трубам каркаса с помощью хомутов (9), сиденья (10) и
подколенников (11). Упоры выполнены из полос мягкого
Ряс. 33. Продолжение:
в) скрутка для соединения продольных и поперечных частей каркаса; и) хо-
W* для кренления ножных упоров; к) система закрытия клапана в обоЛбч-
Ке гондолы; л) порядок склейки баллона
«0
дюраля размером 600X45X1,5 мм. Центральный элемент
делается из трубы диаметром 24 мм, которая предвари-
тельно в средней своей части обжимается в вертикаль-
ной плоскости, а стойки — из дюралевых труб диаме-
тром 18 мм (рис. 33,д). Хомуты (9), конструкция кото-
рых может быть изменена в зависимости от наличия то-
го или другого материала, состоят из дюралевого Т-об-
разного профиля, нижняя часть которого выгнута по диа-
метру трубы рамы. Профиль имеет прорезь, через кото-
рую продета стальная дужка с приваренными к ее кон-
цам губками (рис. 33,ж). Подколенники изготовляются
из прочной ткани, имеют по краям петли (18)’, а в се-
редине — карман, в который вставляется лист пенопо-
лиэтилена. После сборки каркаса подколенники кладут-
ся сверху на две соседние продолины и шнуруются под
ними капроновой стропой (19) за петли (18) (рис. 33,е).
На этом сборка «металлического каркаса заканчивается.
Если поход проходит в лесном районе, то каркас мо-
жет быть изготовлен на месте из дерева. Для этой целя
годятся жерди практически любой породы дерева, имею-
щие диаметр в средней части 6—8 см. Жерди очищают
от коры и в местах пересечения слегка протесывают.
Каркас собирают при помощи скруток из капроновой
стропы, выдерживающей усилие на разрыв до 100 кг.
Для этого место соединения (рис. 33, з) плотно обвязы-
вают двумя витками стропы и завязывают на рифовый
узел. Затем с верхней стороны каркаса под стропу про-
девают вороток (из палки диаметром 2,5 см и длиной
около 20 см) и при помощи него, сделав не более одного
оборота, затягивают Соединение. Свободный конец ворот-
ка привязывают к поперечине киперной лентой.
Для оборудования сидений гребцов в этом случае в
поход берут с собой только дюралевые полосы для упо-
ров (8 шт.) и хомуты (рис. 33,и) различного диаметра
(от 40 до 70 мм) со стягивающими винтами М5. Хому-
91
ты и полосы для упоров лучше взять с некоторым запа-
сом. В местах посадки гребцов между двумя поперечина-
ми на скрутках закрепляется продольный центральный
элемент, между ним и продолинами, на хомутах, уста-
навливаются упоры.
Каждая гондола катамарана имеет защитную оболоч-
ку и баллон. Оболочка состоит из деки (12) и днищевой
части, которая, в свою очередь, содержит само днище
(13) и два клина (14). Форма раскроя частей оболочки
дана на рис. 33, б, в. Днищевая часть оболочки изготов-
ляется из прочной гладкой ткани с удельным весом но
более 1 кг/м2, например лавсана с ПВХ-покрытием или
прорезиненного капрона. На деку может пойти тот же или
менее прочный материал. Удобен для деки лавсан или
капрон. Технология раскроя и изготовления оболочки
подобна технологии изготовления оболочки байдарки. В
центральной части деки располагают клапан (рис. 33,к)
для закладывания камеры внутрь чехла. Клапан закры-
вается трубкой дюралевой (диаметр 16X1 мм), кото-
рую продевают через два ряда петель.
С каждой стороны оболочки в шов между декой и
днищевой частью вшивают по 12 петель из стропы, вы-
держивающей усилие на разрыв не менее 200 кг. Для
петель берут куски стропы длиной 200—250 мм и на их
середину одевают трубку из поливинилхлорида, чтобы
петли не перетирались при плавании. Концы петель
раскладываются с изнаночной стороны днищевой части
оболочки на расстоянии 50 мм и пришиваются капроно-
выми нитками.
Баллон изготовляется из воздухонепроницаемой тка-
ни, например ткани «500», и состоит из двух симметрич-
ных частей (рис. 33,г). Сначала склеиваются концевые
дольки. Затем на кромках выкроенных частей баллона,
начиная от середины, наносят метки, например через
каждые 30 см. Это необходимо сделать для того, чтобы
92
при склеивании избежать перетягивания одной полови-
ны относительно другой. Склеивают части внакладку
при общеii ширине шва 20 мм. Склейка по плавной
кривой не очень сложна и быстро осваивается. Если
оконечности склеиваемых половин все же не совпадают,
то большую из них плавно подрезают ножницами. По-
лучившийся шов по всей длине проклеивают сверху лен-
той шириной 40 мм из материала баллона или другого бо-
лее эластичного воздухонепроницаемого материала. Для
накачки воздухом на расстоянии 20—25 см от оконечно-
сти баллопа устанавливают штуцера. Следует установить
дополнительный штуцер в противоположной оконечности
баллона для прокачки его воздухом на период хранения.
Для резервирования объема воздуха в баллоне применя-
ют продольные или поперечные перегородки. В качестве
поперечных перегородок в середину баллона вклеивают
слепой рукав длиной 1 м, проклеивая его по периметру
дополнительной леей. Продольные перегородки могут
быть как вертикальные, так и горизонтальные. При вер-
тикальной перегородке баллон склеивается из трех оди-
наковых частей (рис. 33,г). Порядок изготовления. Сна-
чала склеивают части А и Б, к ним приклеивается
часть В. На шов Б и В накладывается лея Г (рис. 33,л).
Катамаран четырехместный конструкции Б. Орлова
Основные данные катамарана:
Длина...........................4,8 м
Ширина......................... 2,1 м
Объем гондол....................1,5 м3
Общий вес катамарана . ... 45 кг
Каркас металлический, вес . ... 30 кг
Оболочки гондол (материал — синте-
тическая ткань с ПВХ-покрытием),
вес..............................9 кг
Баллоны (материал — прорезинен-
ный капрон), вес...................6 кг
Габариты упаковки ....... 130X40X20 см
93
Рис. 34. Конструкция катама-
рана Б. Орлова:
а) каркас катамарана; б) оборудо-
вание места для гребца; в) узел
крепления продольною набора с
поперечным
Катамаран состоит из металлического каркаса и двух
надувных гондол. Каркас (рис. 34,а) изготовлен из дю-
ралюминиевых труб марки Д16Т диаметром 40X1,5 мм
н состоит из четырех продолпн и четырех поперечин.
Каждый элемент представляет собой соединение трех
труб, делается разъемным. Узел крепления продолин к
поперечинам изображен на рис. 34, в.
Катамаран снабжен четырьмя диагональными стяж-
ками, выполненными в виде тросов с талрепами, кото-
рые являются частью силового набора каркаса и позво-
94
ляют равномерно перераспределять кратковременные на-
грузки с отдельных узлов на весь силовой набор.
В катамаране использована посадка, применяемая в
спортивном слаломном капоэ (рис. 34,6), обеспечиваю-
щая жесткое и безопасное закрепление гребца и позво-
ляющая использовать весь арсенал технических прие-
мов гребли. Центральный элемент места сиденья гребца
развернут впереди на 10—15° по направлению к наруж-
ному борту катамарана с целью облегчить работу
веслом.
Каждая гондола катамарана состоит из наружной обо-
лочки и внутреннего надувного баллона. Специальная
профилировка гондол обеспечивает высокие маневрен-
ные и ходовые качества судна. Наружная оболочка гон-
дол снабжена продольными карманами с установленны-
ми в них дюралевыми трубками (материал Д16Т, диа-
метр 14 мм), чта позволяет с помощью ремешков кре-
пить гондолы к каркасу катамарана.
В приводимых ниже еще двух конструкциях катама-
ранов опущено описание элементов, о которых уже ска-
зано: посадочное место гребца, узел стыковки продолип
и поперечин. ПерЛя конструкция С. Папуша имеет раз-
меры каркаса 2X4 м. Каркас состоит из четырех продо-
лин, шести поперечин и двух укосин. Он может быть
выполнен как из металла (трубы диаметром 35X1,5 мм),
так и из дерева. Гондолы крепятся к продолипам кар-
каса пришнуровыванием пластмассовой трубки, зало-
женной в длинные гребенчатые проушины, пришитые к
гондолам на всю длину продолин (аналогично системе
закрытия разреза в оболочке гондолы на рис. 33,к). Вы-
кройка оболочки гондолы приведена па рис. 35. Оболоч-
ка имеет один шов наверху и по три шва на скруглен-
ных окончаниях цилиндра. Баллон представляет собой
прямоугольный мешок длиной 5,4 м и шириной 1,95 м,
имеющий штуцер для накачки воздухом посередине
95
,1
Рис. 35. Выкройка гондолы катамарана С. Папуша:
1 — прорезь для баллона, 2 —линия пришивки гребенки «ушей», 3 — низ
оболочки
длинной стороны. В середине верхнего шва оболочки
оставляется незашитый разрез для вкладывания балло-
на и выпуска штуцера.
Вторая конструкция Э. Ворожбиева имеет размеры
каркаса 2,1X3,7 м. Каркас состоит из четырех продолип,
шести поперечин и одной укосины и делается из дерева.
Оболочки гондол выполняются из двух частей — деки,
имеющей прямоугольную форму, и днищевой части,
имеющей сложную форму.
£ис. 36. Выкройка днища гондолы катамарана Д. Ворожбиева
96
Таблица 3
Оболочка
а1 580 а« 500 аз 500 500 а5 500 ав 500 а7 500 П8 500 а» 580
n CN ю В2 780 в3 900 920 в5 920 вв 760 в7 590 в« 930 —ч
Баллон
81 620 а2 500 аз 500 а4 500 а5 500 ав 500 а7 500 ав 500 •о тасч со
В1 564 в2 820 в3 940 в4 960 в5 960 вв 800 в7 630 вв 410 —
Выкройка днища оболочки приведена на рис. 3G.
Размеры даны в таблице 3. Дека с припуском на швы
имеет размеры 820X5520 мм. Сшивка оболочки ведете;!
от середины к ‘краям внакладку (дека снизу). Предва-
рительно по периметру днищевой части с каждой сторо-
ны пришиваются на длину 50 мм по 6—8 отрезков стро-
пы длиной 800 мм, которые после сшивки днища с декой
выходят из шва<и служат для привязывания гондолы к
продолипе. После сшивки на краях оболочки остаются
пезашптые концы. Они срезаются на конус и зашивают-
ся вручную. На концах оболочки в деке делаются разре-
зы на шнуровке длиной 120—150 мм для вкладывания
баллона и выпуска штуцеров или клапанов подкачки
воздуха. Среднюю часть полотнища деки на длине 3—
3,5 м можно выполнить из более легкой ткани, например
капрона от тормозного парашюта.
Баллон делается из ткани БЦУ, БЦК, «дождь» или
аналогичной. Выкройка днища баллона приведена на
рис. 36. Размеры даны в таблице 3. Дека баллона имеет
размеры (с припуском на швы) 860X5 600 мм.
Баллон склеивается внакладку (с общей шириной
шва 2 см) от середины к краям с предварительным нане-
4 Зак. 977
07
сепием меток через 30—50 см во избежание неравномер-
ного натяжения тканей при склейке. В середине баллона
вклепвается перегородка так, как это описано выше.
Шов проклеивается с двух сторон накладками шириной
20—25 мм. После проклейки швов, вклейки перегородки
и штуцеров или клапанов оставшиеся незаклеенными
концы баллона срезаются на конус и заклеиваются с
приклейкой накладки только снаружи.
Наибольший диаметр гондолы 55 см, общий объем
гондол 1,5 м3, нижняя половина гондолы имеет форму
вытянутой капли, что обеспечивает катамарану хорошие
мореходные качества.
КАРКАСНО-НАДУВНЫЕ БАЙДАРКИ
Среди самодельных байдарок большое распростране-
ние получили каркасно-надувные байдарки (КН Б),
двухместные и одноместные — каяки (КНК). Различа-
ют два типа каркасно-надувных судов (КНС): двухбал-
лонные и четырехбаллопные. Двухбаллонпые КНБ или
КНК состоят из разборного каркаса, мягкой оболочки и
двух надувных баллонов, которые располагаются между
оболочкой и каркасом (рис. 37). Внутри судна баллоны
опираются на продольные элементы: раму или опорную
ленту. Каркас не имеет люфта и отличается большой
прочностью/ несмотря па минимальное количество про-
дольных элементов, которые жестко соединены между
Рис. 37. Сечение двухбаллонного
судна:
1 — шпангоут, 2 — мидельвейс, 3, 4 —
верхняя и нижняя трубы рамы. 5 —
кильсон. 6 — баллон» 7 — оболочка
98
собой и, кроме того, крепятся шпангоутами. Шпангоуты
выполнены замкнутыми и, благодаря небольшим радиу-
сам изгиба труб и профилированию их в нужной плос-
кости, обладают достаточной прочностью. При навалах
судна на камни и другие препятствия надувные балло-
ны надежно защищают оболочку и каркас от поврежде-
ний. Каркасно-надувные суда имеют плавные обводы,
что также положительно сказывается на их ходкости п
маневренности.
Каркасно-надувные суда не имеют кокпита, закры-
вающегося съемным фартуком. Дека выполнена с фар-
туком как единое целое, в местах посадки гребцов име-
ются овальные отверстия. В КНБ между отверстиями
для гребцов находится застегивающаяся прорезь для
сборки п разборки судна. Надувные баллоны являются
одновременно емкостями непотопляемости, имеющими
большой объем — Vs—от всего объема судна. Эти
емкости, расположенные вдоль бортов, оставляют доста-
точное пространство для размещения груза. Двухбаллон-
ные КНБ и КНК предназначены в основном для тури-
стских походов. <
Четырехбаллонные KHG также имеют разборный
каркас, мягкую оболочку и с каждого борта по два на-
дувных баллона, соединенных гибкой перемычкой
(рис. 38). Наличие привального бруса по линии макси-
мальной ширины судна и четырех баллонов позволяет
получать разнообразные обводы по длине судна: от ки-
леватого до плоскодонного. Четырехбаллонные КНС по
сравнению с двухбаллонными обладают меньшим полез-
ным объемом и в основном предназначены для трени-
ровок и соревнований. В походы на четырехбаллонной
КНБ ходят частично загруженными или без груза со-
вместно с катамараном.
КНС обладают еще одним ценным качеством, отсут-
ствующим у каркасных судов. В случае переворота на
4*
99
9
5
3
38. Сечение четырехбаллонного судна:
ниж-
перемычка, 9 —завязки
Рис.
1 — шпангоут, 2 — мидельвейс, 3 — привальный брус, 4, 5 — верхний и
ний баллоны, 6 — кильсон, 7 —оболочка, 8 —гибкая перет Л
них можно выполнять эффективные приемы самостра-
ховки, повышающие безопасность плавания.
Вниманию читателя предлагаются описание конст-
рукций и технологии изготовления двух- и четырехбал-
лонных КНБ и КНК. Описание изготовления судов по-
строено следующим образом. Сначала даются общие для
всех судов узлы, детали, технология, затем рассматри-
ваются особенности изготовления каждого судна. Дают-
ся различные варианты некоторых деталей, узлов, и чи-
татель в зависимости от имеющихся у него материалов
может остановиться на той или иной конструкции.
100
Основные элементы каркасно-надувной байдарки
Каркас
Основным материалом для каркаса служат бесшов-
ные дюралевые трубы марок Д16Т, Д1Т с толщиной
стенки 1 мм. В крайнем случае их можно заменить тру-
бами марки АМГ, в том числе и сварными, пробуя их на
изгиб и выбирая более жесткие.
Наиболее мягкие из имеющихся в наборе труб следу-
ет пускать на шпангоуты. Можно использовать трубы с
более толстой стенкой (до 1,5 мм), однако при этом воз-
растает вес судна. Кроме того, для изготовления карка-
са необходим крепеж М3, М4, дюралевая пластина тол-
щиной 1,5—2 мм, дюралевый уголок 2X20X20 мм и
другие распространенные материалы, применяемые в за-
висимости от конкретной конструкции узлов.
Из инструмента потребуются: тиски, ножовка, нож-
ницы по металлу, набор напильников, надфилей, пасса-
тижи, бокорезы, круглогубцы, дрель с набором сверл,
отвертка, молоток, киянка, набор метчиков М3, М4. Для
гибки труб необходимо сделать трубогиб, состоящий из
двух роликов (из полиэтилена или дюраля диаметром.
80—100 мм с выемкой в цилиндрической поверхности
радиусом 8 мм), у которых межцентровое расстояние
может меняться. Необходимо также сделать приспособ-
ление для крепления трубогиба к неподвижному осно-
ванию, например к массивному столу. В крайнем случае
можно обойтись неподвижным сектором круга и брус-
ком-ограничителем, выполненным из дерева.
Для прокатки труб желательно иметь приспособле-
ние, состоящее из станины и закрепленных на ней двух
цилиндрических валков, расстояние между которыми мо-
жет меняться от 24 до 12 мм. Профилировать трубы
можно также, зажимая их в тиски, либо обстукивая мо-
лотком.
101
Работу следует начать с вычерчивания на миллиме-
тровке в натуральную величину шпангоутов и продоль-
ного чертежа каркаса в двух проекциях. Из этих черте-
жей получают размеры элементов каркаса.
Все шпангоуты, за исключением штевневых, в КНС
выполнены замкнутыми и состоят из двух ветвей: ниж-
ней и верхней (бимса).
Для экономного использования труб при изготовле-
нии шпангоутов у них измеряют периметры ветвей и
подбирают размеры так, чтобы на одной трубе умести-
лось, как минимум, две ветви, обычно разных шпангоу-
тов, с запасом в 100 мм. Разрезают трубу после оконча-
тельного выгибания ветвей. Перед гибкой трубы прока-
тывают в валках, уменьшая диаметр труб па 1Л—*/з в
плоскости изгиба. Процесс выгибания шпангоутов не-
сложен, но требует определенного навыка и, как прави-
ло, быстро осваивается. В начале изготовления возмож-
на порча одной-двух труб, поэтому лучше потренировать-
ся на более мягкой трубе. Основная трудность при гиб-
ке — не допускать заминов с внутренней стороны трубы
при малых радиусах изгиба. Усилия к трубе должны
прикладываться такие, чтобы труба получала небольшую
деформацию; затем трубу передвигают и снова прикла-
дывают усилие. Если в процессе гибки образуются не-
большие замины, их подстукивают киянкой в плоскости
шпангоута. Чем меньше радиус изгиба, тем ближе долж-
ны быть сдвинуты ролики трубогиба.
В процессе изготовления шпангоуты прикладывают к
чертежу, добиваясь совпадения внешнего края шпангоу-
та с его контуром на чертеже. После гибки ветвь шпан-
гоута еще раз прокатывают в валках и, если нужно, под-
гибают.
На рис. 39 показана стыковка нижней ветви шпан-
гоута с бимсом. В одной из ветвей шпангоута делается
крестообразный надпил, и стенки осторожно выпрямля-
102
ются круглогубцами и опиливаются. В образовавшуюся
прорезь вставляется бимс, концы которого подстукива-
ются до ширины прорези. Для соединения шпангоутов
с привальными брусьями, мидельвейсами и для фикса-
ции частей продольного набора между собой использу-
ются боковые кницы со шпильками (рис. 39,6) или про-
сто шпильки, установленные на одну из ветвей шпан-
гоута (рис. 39,а). В книце сверлится отверстие, нареза-
ется резьба М4 и после окончательной подгонки карка-
са ввинчивается шпилька. Для крепления шпильки
(рис. 39,а) бимсы просверливают насквозь сверлом диа-
метром 2,5 мм, а затем верхнюю стенку — сверлом диа-
метром 3 мм. В бимс вставляется штырек, а его высту-
пающая нижняя часть расклепывается. На бимсах
шпангоутов, через которые проходят мидельвейсы, уста-
навливаются симметричные кницы (рис. 40). На бим-
сах шпангоутов, на которых заканчиваются мидельвей-
сы, устанавливается скобка (рис. 41,а), куда при сборке
входит крючок на конце мидельвейса (рис. 41,6).
На рис. 40,6 показан вариант симметричной кницы
со шпилькой из Дюралевого профиля и последователь-
ность ее изготовления.
Использование книц не является принципиальным,
однако они улучшают конструкцию, делая байдарку бо-
лее удобной в сборке и разборке. Кницы можно изгото-
вить в домашних условиях из гранулированного полиэти-
лена, сделав несложное приспособление из дюраля.
Концы секций продольных элементов каркаса, рас-
положенные ближе к середине лодки, называются цен-
тральными, противоположные концы этих элементов —
периферийными.
Для стыковки секций рамы, кильсона, привальных
брусьев попользуются неподвижные и подвижные встав-
ки. Подвижные вставки (рис. 42,а) выполняются из труб
103
1
12
104
диаметром па 0,4—0,6 мм меньше внутреннего диаметра
стыкуемых труб. Так, если стыкуются трубы с внутрен-
ним диаметром 16 мм, то диаметр подвижной вставки
должен быть 15,4—15,6 мм, толщина стенки 1—1,5 мм,
длина 1004-120 мм. На конце одной из стыкуемых труб
делается паз 4,2X60 мм. В подвижной вставке делается
отверстие, и в нем нарезается резьба М4, в резьбу вво-
рачивается винт-рукоятка, которым передвигают встав-
ку. Вставка должна выдвигаться на половину своей
длины. Подвижными вставками в центре судна стыку-
ются привальные брусья, рама (рис. 42,в).
Неподвижные вставки (рис. 42,6) изготовляются из
обрезков труб с диаметром, равным внутреннему диаме-
тру стыкуемых труб. Одним концом вставка ударами
киянки запрессовывается в штевневые окончания про-
дольных элементов (привальных брусьев, труб рамы),
другой конец должен свободно входить в ответную часть
соответствующих продольных элементов. При помощи
неподвижных вставок стыкуют и стрингера. Для этого
один конец в$тавки либо предварительно осаживают
фильерой до диаметра подвижной вставки, либо ответ-
ную часть продольных элементов обрабатывают разверт-
кой, увеличивая внутренний диаметр, и обтачивают на-
пильником конец вставки. Запрессовывают вставку в
трубу ударами молотка, предварительно смазав ее мас-
лом. Если вставка входит с большим трудом, то трубу в
месте вставки необходимо обстучать. В случае ненадеж-
ного закрепления вставки в трубе, ее фиксируют заклеп-
кой впотай. Заготовку для изготовления вставки следует
брать несколько большей длины, так как при запрессо-
Рис. 39. Стыковка ветвей шпангоутов:
а) установка шпильки на шпангоутах в двухбаллонных судах; б) боковая
кница в двухбаллонной байдарке: 1 — ветви шпангоута, 2— кница, 3—шпиль-
ка с резьбой; в) соединение ветвей шпангоутов и боковые кницы четырех-
Саллонной байдарки: I — ветви шпангоута, 2 — кница из трубки, 3 — кница
из пластмассы, 4 —бобышка, 5— шпилька с резьбой
105
Рис. 40. Кницы на бимсах шпангоутов:
а) пластмассовая кница для бимса и нмжней ветви шпангоута; б) кница из
дюралевого профиля со штырьком
б)
РИСГ41. Сть<ртка бимсов и мидельвейсов:
а> скобки на бимшх шпангоутов; 6) крючок на
в) крючок мд центральном мидельвейсе
штевневом мидельвейсе
106
Рис. 42. Подвижные и неподвижные вставки:
а) подвижная вставка; б) неподвижная вставка; Д — внутренний диаметр
стыкуемых продольных труб; в) центральный стыковочный узел: 1 —
центральная труба рамы или мидельвейса, 2—подвижная вставка, 3—винт-ру-
коятка, 4—отверстие под шпильку шпангоута; г) фильера; Д!—диаметр ра-
бочей поверхности
вывании конец вставки заминается и его необходимо
обрезать.
Для стыковки секций кильсона изготовляют круглые
вставки диаметром на 1 мм меньше указанных на
рис. 42,6, затем они профилируются и запрессовываются
в кильсонный профиль.
Для изготовления вставок желательно иметь набор
фильер, с помощью которых уменьшают диаметр труб,
пе прибегая к токарным работам. Фильеры (рис. 42,г)
делаются из стали, после изготовления их желательно
закалить, а рабочую поверхность отполировать. Можно
работать и незакаленной фильерой, но в этом случае она
будет быстрее изнашиваться. Обычно для внутреннего
диаметра трубы, под который изготавливается вставка,
107
делают несколько фильер с шагом 0,2—0,3 мм. Так, для
трубы с внутренним диаметром 16 мм делают три
фильеры с диаметром рабочей поверхности 15,8; 15,6;
15,4 мм. Изготовляют вставку следующим образом. Бе-
рут отрезок трубы длиной 120—140 мм, с внешней сторо-
ны снимают фаску, смазывают трубу касторовым мас-
лом. Фильеру наибольшего диаметра кладут на непод-
вижную опору с отверстием и ударами молотка вгоняют
трубу в фильеру на определенную глубину. Затем ее вы-
бивают из фильеры и повторяют весь процесс, осаживая
трубу фильерой меньшего диаметра.
Детали продольного набора во избежание ошибок и
порчи труб нарезают несколько больших размеров, на-
пример на 10 мм, окончательно определяя их длину
при сборке и доводке каркаса. Детали, требующие гиб-
ки — штевни, концевые секции кильсона, мидельвейсы,
сначала выгибают, затем отрезают от заготовки. Трубы
на кильсон профилируют в валках, уменьшая диаметр
трубы примерно на’Уз. Так, из трубы диаметром 22 мм
получают овал с размерами по осям 27 и 13 мм. У КНК
кильсон по всей длине состоит из одной профилирован-
ной трубы. У КНБ в центральной части кильсон состоит
из двух профплировапйых труб, которые ближе к око-
нечностям переходят в одну трубу.
В местах закрепления шпангоутов устанавливаются
рыбины, выполненные из листового дюраля или из угол-
ка (рис. 43,г). В каждой рыбине имеется по два паза, в
которые при сборке входят лапки шпангоутов. Ширина
паза 2,5—3 мм, длина 15—30 мм. Пазы даже на одной
рыбине лучше делать разной длины. Это позволит при
сборке байдарки не только пе перепутать шпангоуты
местами, но и пе даст вставить их обратной стороной.
Секции кильсона изгибают в вертикальной плоскости со-
ответственно чертежу.
На рис. 44, 45 показаны стыковочные узлы централь-
108
Рис. 43. Стыковка шпангоутов с кильсоном:
а) лапка в основании шпангоута; б) рыбина на кильсоне из одного про-
филя; в) узел в сборе; г) рыбины на кильсоне из двух профилей; д) сты-
ковка шпангоута с кильсоном
ных секций кильсона. Стыковочный узел на рис. 44 со-
держит распорную раму, действующую по принципу ры-
чага. Рама выполняется из обрезков профилированных
труб диаметром 18 мм или из дюралевого уголка. Ниж-
ней частью рама крепится к одной из секций кильсона.
109
Рис. 44. Стыковочный узел киль-
сона в виде рамы:
1 — рама, 2 — стыкуемые части киль-
сона, 3 — вставка
При сборке рама соединяется с ответной секцией киль-
сона при помощи стальных шпилек, зафиксированных
в ней, или винтом М5. Стыковочный узел (рис. 45) име-
ет уголки, закрепленные на внутренней стороне кильсо-
на. При сборке кильсона уголки ложатся в изгибы ры-
бины и запираются центральным шпангоутом. Данный
узел можно упростить, исключив из конструкции угол-
ки. На одной из секций кильсона устанавливаются фик-
сирующие вставки, входящие при сборке в ответную
секцию кильсона. Для соединений деталей каркаса, кро-
ме оговоренных случаев, используются винты М3 или
заклепки. Концы винтов обкусываются бокорезами и рас-
клепываются. В процессе изготовления каркаса все зау-
сенцы, острые края деталей опиливаются напильником.
При сверлении ручной дрелью диаметр сверла следует
брать на 0,1 мм меньше диаметра отверстия, поскольку
при сверлении отверстие несколько разбивается.
После того как детали каркаса изготовлены (за ис-
ключением упоров и колец), можно производить сборку
п доводку каркаса. Цель доводки — получить каркас,
идентичный чертежу. На данном этапе окончательно
НО
устанавливают размеры продольных элементов каркаса,
подгибают кильсон. Каркас должен иметь плавную
приподнятость оконечностей п без посторонней помощи
держать заданную форму. Между стыкуемыми секция-
ми продольных элементов не должно быть зазоров.
. Кильсонную сборку с установленными штевневыми
мидельвейсами и пиллерсами придавливают массивной
плитой к полу. Штевни между собой стягивают стропой,
добиваясь требуемой приподнятости носа и кормы. В
этом положении определяют окончательную длину киль-
сона и мидельвейсов, в последние устанавливают крючки
(рис. 41,6). Далее устанавливают в кницы или подвязы-
вают привальные брусья или верхнюю трубу рамы, под-
бирают их положение так, чтобы отверстие под шпиль-
ку в местах стыковок приходилось на середпну вставки.
В таком положении определяют длины секций продоль-
ных элементов и крепят их штевневые оконечности к
Рис. 45. Стыковка кильсона:
1 — кильсон. 2 — вставка, 3 — уголок, 4 — рыбина для четвертого шпангоу-
та, 5 — пазы
Ш
пиллерсам (рпс. 46), Симметричные детали продольно-
го набора по длине должны быть равны между собой, в
противном случае возможен изгиб каркаса относительно
продольной оси судна. Каркас еще раз собирают и убеж-
даются в его соответствии теоретическому чертежу.
После того как доводка каркаса закопчена, в про-
дольном наборе в местах стыковок и крепления шпан-
гоутов сверлятся отверстия под шпильки. Если в кон-
струкции используются боковые кницы, то в них наре-
зается резьба и ввинчиваются шпильки. Для того чтобы
приподнять штевни, необходимо либо уменьшить длину
верхнего пояса продольных элементов (привальных
брусьев, верхней трубы рамы, мидельвейсов), либо уве-
личить длину кильсона, и наоборот, если штевни надо
опустить, то длину верхнего пояса продольных элементов
следует увеличить, а длину кильсона уменьшить. Вот
почему необходим некоторый запас длины продольных
элементов каркаса. Это застрахует и от других ошибок
при его изготовлении.
Профилированные сиденья-банки изготавливаются из
Р< 46. Концевой блок байдарки:
1 — шгевень, 2 — кильсон, 3 — штевневой пиллерс, 4— мидельвейс, 5, 6 — верх-
няя и нижняя трубы рамы, 7 — перемычка
112
эпоксидной смолы и стеклоткани или стеклорогожп. Для
изготовления банок необходима матрица, которую можно
получить, сняв слепок с банки пластикового каяка, пред-
назначенного для гребного слалома. Чтобы смола не
прилипала к матрице, поверхность покрывают полужид-
кой мастикой, содержащей воск (например, типа «Эдель-
вакс»). Обычно кладут три слоя стеклоткани, получая
толщину стенки банки 2—3 мм. Куски стеклоткани вы-
краивают так, чтобы они полностью накрывали матри-
цу. Их вымачивают в разведенной эпоксидной смоле,
причем лишнюю смолу выжимают, а ткань тщательно
разглаживают на матрице, чтобы заготовка полностью
повторяла все ее изгибы. Все три слоя накладывают
быстро, не давая смоле загустеть. В крайнем случае за-
густевшую смолу на короткое время можно разбавить
ацетоном пли нагреванием. Лишняя стеклоткань обреза-
ется.
К нижней стороне банки приклеивают дюралевую
пластину 2X50X50 мм с отверстием диаметром 4 мм по
центру. Этой пластиной банка винтом М4 будет
крепиться к рыотше кильсона. После этого банку на ма-
трице выдерживают (желательно с подогревом) до пол-
ного отвердевания смолы. Готовую банку опиливают. На
боковые края банки с двух сторон приклепывают дюра-
левые пластины толщиной 1 мм. Боковая часть банки
крепится к упору двумя винтами М4. Вместо гаек для
крепления банок желательно использовать барашки с
резьбой. Рыбина под банку выгибается из дюралевой
пластины (рис. 47,а). Изнутри к рыбине приклепывает-
ся контргайка М4, к которой при сборке приворачивает-
ся банка. Положение рыбины на кильсоне определяется
следующим положением банки: задний обрез ее должен
отстоять от находящегося за ней шпангоута на 90—
100 мм, а ее наклон в сторону кормы должен составлять
10 15_____относительно горизонтальной плоскости
113
Рис 47. Установка банки:
а) рыбина под банку; б) установка банки
(рис. 47,6). По найденному положению банки рыбина
крепится к кильсону.
Упоры выполняются индивидуально под экипаж бай-
дарки. По форме упоры выполнены так, что огибают
сверху бедра гребцов при немного согнутых в коленях
Pwt 48. Кницы для крепления передних концов упоров:
а) пластмассовые кницы; б) из П-образного профиля
114
Рис. 49. Крепление задних концов упоров:
а) в четырехбаллонных судах; б) кормовых упоров в двухбаллонной КНБ?
в) носовых упоров в двухбаллонной КНБ; 1 — ветви шпангоута, 2 — уголок,
3 — задний конец упора, 4 — пиллерс
ногах. Передние оконечности упоров вставляют в кницы
(рис. 48). Задние оконечности упоров кормового поса-
дочного места крепятся к уголкам, установленным на
ветвях шпангоутов (рис. 49), винтами М4. Задние око-
нечности упоров переднего посадочного места крепятся
к пиллерсам шпангоута или к уголкам. Изготовление
упоров — более Сложный процесс, чем выгибание шпан-
гоутов, поскольку в отличие от последних упоры изог-
нуты в разных плоскостях. Изготовляют их из труб, ко-
торые примерно на 500—600 мм больше окончательной
длины упоров. Изгибают упоры, когда каркас собран, на
нем установлены банки и кницы для крепления передник
оконечностей упоров. Места крепления задних оконеч-
ностей упоров определяются в процессе их изготов-
ления.
Оболочка
Оболочка изготовляется из прочной, водонепроницае-
мой ткани, достаточно гладкой хотя бы с одной стороны,
весом 0,7—1,0 кг/м2, например, из ткани на лавсановом
115
основе с поливинилхлоридным (ПВХ) покрытием или из
прорезиненного капрона. Изготовление оболочки — наи-
более квалифицированный и ответственный этап в кон-
струировании байдарки. Оболочка байдарки состоит из
деки и днищевой части, которая, в свою очередь, содер-
жит два клипа и днище.
Чем точнее будет раскроена оболочка, тем меньше
времени уйдет на ее изготовление и доводку. Предлагае-
мый способ раскроя хорошо поддается расчету, обеспе-
чивает требуемую форму байдарки, минимум днищевых
швов, позволяет экономно расходовать материал. Оболоч-
ка байдарки по линии максимальной ширины делится
на две части: деку и днищевую часть. Далее строятся, а
затем вычерчиваются их плоские развертки (рис. 50,а, б).
Обычно за точки отсчета при построении развертки бе-
рутся места расположения шпангоутов. Расстояния меж-
ду шпангоутами определяются на проекциях общего ви-
да байдарки сбоку или сверху (рис. 54), а периметры
деки и днищевой" части — из сечений байдарки по шпан-
гоутам (рис. 55). Для более точного раскроя оболочки
ближе к носу и корме строят дополнительные сечения.
Если используются сильнотянущиеся ткани, например
капрон, обрезиненный с одной стороны, дающий боль-
шое растяжение при намокании, то выкройкой днищевой
части служит ее плоская развертка (рис. 50,а). При ис-
пользовании таких материалов все размеры на выкрой-
ке оболочки уменьшаются на 4—5%.
При использовании малотянущихся материалов, типа
тканей на лавсановой основе с ПВХ-покрытием, разверт-
ку днищевой части делят на днище и два клина. Далее
задают в зависимости от имеющегося материала ширину
днища, обычно это 55—65 см. Затем этот размер откла-
дывают на развертке днищевой части. На днище жела-
тедьно использовать цельный кусок. С боков развертки
днищевой части остаются выкройки клиньев. Припуск
116
Рис. 50. Раскрой оболочки и баллонов двухбаллонной КНБ:
а) раскрой днища: 1 — собственно днище, 2 — клинья; б) раскрой деки;
п) раскрой баллона, сложенного вдвое по ширине
па швы дается по 15 мм. Клинья пришиваются к днищу
выпуклой стороной с изнанки. Образующиеся при этом
небольшие излишки на концах клиньев плавно подреза-
ют. Все швы при изготовлении байдарки выполняются
капроновыми нитками. Клинья с днищем могут быть
соединены внакладку клеем, соответствующим материа-
лу оболочки, или сваркой для тканей с ПВХ-покрытием.
Сварку или склейку ведут от центра клина к оконечнос-
тям, не натягивая материала.
Деку набирают из различных кусков. Куски сшива-
ются двумя-тремя швами внакладку, свариваются или
117
склеиваются. Край деки в центральной части КНБ дол-
жен быть выполнен из одного куска, поскольку он име-
ет буртик. Для получения буртика край в центральной
части деки подворачивают 3—4 раза в зависимости от
толщины материала, каждый раз прошивая. Перед сши-
ванием деки с днищевой частью необходимо промерить
их периметр по линии сшивания. Если раскрой выпол-
нен тщательно, то разница в периметрах будет неболь-
шая, примерно 10—15 мм. Часть, имеющую больший пе-
риметр, уменьшают с боков и концов. Затем куски дни-
ща и деки от середины сметывают и прошивают внутрен-
ним швом. В дальнейшем производя доводку, оболочку
ушивают или распускают в основном только по это-
му шву.
Вырезы в оболочке у штевней в двухбаллонпых су-
дах выполняют по месту, стараясь сделать их мини-
мальными, в противном случае на днище после сборки
байдарки могут появиться морщины, от которых будет
трудно избавиться. После того как дека сшита с днище-
вой частью и уже готовы надувные баллоны и каркас,
можно сделать примерку оболочки. Как правило, обо-
лочка будет немного велика, поскольку ее материал под
воздействием надувных баллонов растягивается пе менее
чем на 2%, что не учитывалось при раскрое. Во время
примерки необходимо отметить на деке посадочные мес-
та для экипажа.
Для этого на деку кладут кольца так, чтобы они каса-
лись шпангоутов, к которым крючками крепится цен-
тральный мидельвейс. Для двухбаллонной КНБ это
шпангоуты 3 и 5; для четырехбаллонной — шпангоуты
3 и 4. На деку наносят контур кольца, уменьшая на
10 мм размер будущего отверстия по периметру. Края
посадочного отверстия укрепляют полоской того же ма-
териала; из которого выполнена оболочка, шириной 2—
3 см, взяГого по долевой нитке. Полоска пришивается
118
Рис. 51. Стойка посадочного места:
1—дека, 2 — укрепляющая полоска, 3 —стойка, 4 — подворот стойка, Б —
резиновый шнур или стропа, 6 —кольцо посадочного места; а), б), в) — по-
следовательность изготовления
тремя-четырьмя швами к нижней стороне деки, причем
первый шов делается у края деки (рис. 51). Затем гото-
вится стойка шириной 150 мм, длиной на 100 мм боль-
ше периметра посадочного отверстия. В стойке делается
Рис. 52. Оформление отверстия посадочного места:
шад/г^пройолоХе^крючйн""^' & “ °УРГИК’ 6 " ₽ез"новиП
119
подворот ширипой 25 мм и прошивается. Стойка приши-
вается к деке с верхней стороны.
В КНБ у оконечностей центрального мидельвейса
стойка имеет разрез. В местах разреза к деке и стойке
пришивается накладка из материала оболочки для за-
щиты от проникновения воды внутрь (рис. 52). Для то-
го чтобы края деки у шпангоутов в рабочем состоянии
байдарки не расходились, в накладке имеется петля, а к
доке пришивается крючок, который при сборке одевается
на петлю, снимая тем самым нагрузку с краев деки. У
стойки КНК нет разреза, выполнена она цельной по пе-
риметру отверстия для гребца. В подворот стойки про-
девается капроновая стропа или резиновый шнур с ме-
таллическими крючками на концах (крючки должны
быть зафиксированы на стойке). На последнем этапе
сборки крючки сцепляются, на посадочное место кладет-
ся кольцо и с внутренней стороны оборачивается стой-
кой, в результате образуется выступ, на который после
посадки экипажа в судно одеваются юбки. Если в под-
ворот стойки продета стропа, то она еще раз оборачива-
ется вокруг кольца, до предела натягивается и завязы-
вается.
Баллоны
Надувные баллоны изготовляются из ткани «500»
пли другой воздухонепроницаемой ткани весом не более
350 г/м2, в противном случае баллоны будут тяжелыми.
Ширина баллонов определяется их периметром в сече-
ниях по шпангоутам. Баллоны на основе хлопчатобу-
мажных тканей недолговечны, так как гниют от влаги,
неизбежно попадающей в баллоны в походных условиях.
Баллоны из ПВХ-пленки нужно оберегать от воздейст-
вия низких температур. Материал необходимо прове-
рить, как минимум, на просвет и не начинать клеить
120
сразу несколько баллонов, пока не проверен один баллон
из этого материала. В вырезанную заготовку в районе
посадочного места для КНК и кормового посадочного
места для КНБ устанавливают штуцер любой конструк-
ции с внутренним диаметром не менее 10 мм. Склеива-
ются баллоны клеем, соответствующим материалу. Ши-
рина шва 20 мм.
После склейки баллоны проверяют, добиваясь герме-
тичности. В случае необходимости они дополнительно
проклеиваются по шву. Надутые баллоны практически
не должны терять воздух в течение 2—3 часов. Баллоны
из ПВХ-пленки и других непрочных материалов во из-
бежание потертостей и проколов при эксплуатации бай-
дарки помещают в матерчатые чехлы, например из тон-
кого капрона. Чехлы изготавливают несколько меньших
размеров, чем, баллоны, для снятия с них нагрузки. В
чехле необходимо предусмотреть карман для вкладыва-
ния баллона. Если материал для баллонов достаточно
прочный, то можно обойтись и без чехлов. После изго-
товления баллона на патрубок штуцера одевается труб-
ка длиной 500* мм, которая фиксируется на патрубке
клеем и капроновой ниткой.
Баллоны крепятся к штевням и по длине судна к про-
дольным элементам пятью-шестью подвязками. Для
крепления к штевням на концах баллонов делаются кар-
маны, которыми баллоны одеваются на штевни, либо
вклеиваются или пришиваются подвязки. В двухбаллоп-
ных KHG подвязки располагаются по длине в верхней
части баллона и крепятся к чехлу. Если баллон не имеет
чехла, то подвязки пришиваются к кружкам диаметром
50 мм из плотного прорезиненного материала, которые
приклеиваются к баллону. В четырехбаллонных КНС
подвязки пришиваются к перемычке, соединяющей бал-
лоны. Если используется матерчатый чехол, то баллон
необходимо скрепить с чехлом, в противном случае бал-
121
лон буДет западать. Для этого в чехле делается отвер-
стие под штуцер, баллон вставляется в чехол, расправ-
ляется и надувается. Затем чехол промазывают клеем,
соответствующим материалу баллона. Клей пропитывает
материал чехла и после высыхания скрепляет его с бал-
лоном. Пропитывать клеем необходимо верхнюю часть
баллона по всей его длине, концы баллона, часть балло-
на у штуцера, а также выборочно в нескольких местах.
Оболочка на собранном судне должна иметь доста-
точное продольное натяжение, а с надутыми баллонами
не должна иметь морщин, складок и неровностей. Если
подгонка оболочки закончена, шов, соединяющий днище
с декой, прострачивается еще раз, а в районе штев-
ней — три раза. Полностью готовая лодка должна про-
стоять несколько часов, затем швы по периметру и дни-
щевые швы герметизируются. На прорезиненном мате-
риале герметизация делается резиновым клеем с добав-
лением алюминиевой пудры, на тканях с ПВХ-покры-
тием — поливинилхлоридом, растворенным в тетрагидро-
фурапе. Днище по кильсону и штевням с внешней сто-
роны проклеивается протектором. Это удобно сделать на
собранном судпе.
Протектор на днище с ПВХ-покрытием изготовляет-
ся из поливинилхлоридной ленты шириной 40—50 мм,
толщиной 1,5 мм. На прорезиненный материал при-
клеивается лента из прочной резины толщиной до 2 мм.
Протектор на штевнях приклеивается или приваривается
с загибом на деку.
Двухбаллонная каркасно-надувная байдарка
Основные данные судна:
Длина
Ширина
Высота
,480 см
.80 см
.38 см
122
a)
б)
Рис. 53. Общий вид двухбаллонной КНБ:
а) в оболочке; б) без оболочки.
Полный' объем .
Грузоподъемность
Вес.............
.не менее 700 л
.не менее 250 кг
.19 кг
Общий вид байдарки дан на рис. 53. Разборный кар-
кас (рис. 54) < содержит шпангоуты (1—7), штевни
(8, 9), кильсон (10—13), штевневые {14, 15) и централь-
ный (16) мидельвейсы, раму, состоящую из верхних
(17—24) и нижних (25—32) труб, соединенных пере-
мычками (33). На кильсоне установлены рыбины (34)
для крепления шпангоутов. Концевые части КНБ объе-
динены в блоки, куда входят штевни, штевневые мидель-
вейсы п крайние секции кильсона и рамы. Последняя
крепится к штевневым пиллерсам (39, 40). Байдарка
имеет семь замкнутых шпангоутов.
К шпангоутам крепятся все продольные элементы
байдарки. Центральный мидельвейс (16), соединяющий
шпангоуты (3, 4, 5), имеет по всей длине паз для соеди-
нения краев деки оболочки. Мидельвейсы к шпангоутам
i.(l, 4, 7) крепятся с помощью книц (38). Для соедини-
123
Рис. 54. Каркас двухбаллонной КНБ:
а) вид сб. ку; б) вид сверху
пия рамы в центральной части используются замки (41) .
Банки (36, 37) устанавливаются непосредственно на
кильсон байдарки и крепятся к рыбинам (35), а боковые
части банок — к упорам (42). Упоры соединяются со
шпангоутами с помощью книц, пиллерсов и уголков.
Надувные баллоны размещаются вдоль бортов судна
между рамой и оболочкой, крепятся к штевням и к верх-
ней трубе рамы. Они заполняют пространство между
оболочкой и'рамой, а также зазор между нижней трубой
рамы и днищем, выступая внутрь байдарки.
Рис. 55. Шпангоуты
двухбаллонной КНБ
124
Таблица 4
Номер шпангоута Наименование размера 1 2 3 4 5 G 7
Высота шпангоута (А) 255
Ширина шпангоута (Б) 250
Высоте верхней трубы рамы от основания шпангоута (В) 190
Высота установки ниж- ней трубы рамы от ос- нования шпангоута (Г) 40
Ширина установки ниж- ней трубы рамы (Д) 170
270 430 300 550 330 610 295 590 240 480 240 270
230 250 255 250 220 180
40 50 50 50 40 40
360 460 520 500 360 210
Оптимальные диаметры труб (мм): кильсон — 22—24,
шпангоуты (кроме штевневых) — 16, штевневые шпан-
гоуты—14, верхняя труба рамы—18—20, нижняя тру-
ба рамы — 16, мидельвейсы — 16, кольца для посадочных
мест —8—12, упоры—16. Толщина стенки труб 1 мм.
Общий вид шпангоутов дан па рис. 55. Стыковка ветвей
шпангоутов показана на рис. 39. Размеры шпангоутов
(мм) даны в таблице 4. Высота профиля кильсона
30 мм.
Если для крепления рамы к шпангоутам используют-
ся кницы, то их надо расположить таким образом, чтобы
вставленная в них верхняя труба рамы была несколько
приподнята над углами шпангоутов. Это предохранит
деку байдарки от потертостей при эксплуатации. В теле
кницы имеется вертикальное отверстие с резьбой М4, в
него вворачивается шпилька, которая при сборке входит
в стыкуемые секции рамы. На бимсах шпангоутов 1, 4,
7 устанавливаются симметричные кницы, в которые при
сборке вставляются мидельвейсы. В верхней части осталь-
ных шпангоутов устанавливаются скобки (рис. 41,а).
125
Рис. 56. Переход двух профилей
кильсона в один:
а) последовательность подготовки
труб; б) узел в сборе
Лапки в основаниях шпангоутов расположены таким об*
разом, чтобы при сборке-разборке шпангоуты 1, 2, 3 на-
клонялись к носу, шпангоуты 4, 5, 6, 7 — к корме.
Продольный чертеж каркаса дан на рис. 54. Начина-
ют изготовление кильсона обычно с места перехода двух
его профилированных труб в одну. Для этого оконечно-
сти центральных кильсонных труб немного изгибают
(рис. 56) и на участке 70—80 мм равномерно сплющи-
вают так, чтобы стенки на концах трубы сомкнулись.
Этими участками трубы скрепляются двумя винтами М4
с однопрофильной оконечностью кильсона. В местах рас-
положения шпангоутов 2, 3, 4, 5, 6 устанавливают П-
образные рыбины, а для шпангоутов 1, 7 — уголковые
рыбины (рис. 43,6). Пазы в рыбинах по длине должны
точно соответствовать размерам лапок одноименных
пШангоутов. П-образные рыбины изготовляют из дюра-
левой пластины шириной 50 мм. Размеры рыбин опре-
126
деляют из вида байдарки сверху, вычерченного в нату-
ральную величину. Рыбины гнутся в тисках, радиус из-
гиба 5 мм.
В центральные концы верхних и нижних труб рамы
(17, 18, 19, 20, 25, 26, 27, 28) и в центральные концы
секций кильсона (10, 11, 12) устанавливают неподвиж-
ные вставки (рис. 42,6), а в центральные концы труб
рамы (21, 22, 29, 30)—подвижные вставки (рис. 42,а).
После окончательной доводки каркаса в центральных
концах верхних труб рамы (23, 24) заодно с подвижной
вставкой сверлятся отверстия под шпильки шпангоу-
та (4).
Штевни выполняют из прочной пластмассы, например
поликарбоната. Концы штевней обтачивают так, чтобы
пижний конец входил в трубку кильсона, а верхний —
в мидельвейс, после чего их фиксируют винтами М3.
Оконечность мидельвейса аналогично кильсону профи-
лируют в вертикальной плоскости (рис. 46). Штевневый
пиллерс предназначен для крепления рамы и соединяет
в оконечностях байдарки мидельвейс и кильсон. Пиллерс
изготовляется из^трубы диаметром не менее 20 мм, ва-
пример из обрезков профилированной трубы кильсона.
На концах пиллерса выбираются пазы, так чтобы он
плотно входил в кильсон и мидельвейс. Рама крепится к
штевневому пиллерсу верхней и нижней трубами. Ков-
цы рамы немного сплющиваются в вертикальной плоско-
сти. Во внутренних стенках труб делаются отверстия
диаметром 4 мм, во внешних стенках — отверстия диаме-
тром примерно 9 мм, так чтобы в них проходили гайки
и головки винта М4, которыми и скрепляются обе око-
нечности рамы (рис. 46). Все резьбовые соединения не-
обходимо тщательно раскернить.
Места стыковки рамы приходятся на шпангоуты (2,
4, 6), причем в верхнюю трубу рамы при сборке входит
шпилька шпангоута. Для изготовления перемычек ис-
127
Рис. 57. Установка центрально-
го мидельвейса в кницу:
1 — кница, 2 — бимс, 3 —дека, 4—
мидельвейс, 5 — буртик
пользуются обрезки труб диаметром 10—12 мм или тру-
бы диаметром 16—20 мм с толщиной стенки 0,5 мм.
Концы перемычек сплющивают так, чтобы стенки
труб сомкнулись. Крепятся перемычки с внешней сторо-
ны рамы винтами М3, причем гайки соединений долж-
ны смотреть внутрь байдарки. Это предохранит баллоны
от повреждения. Можно крепить перемычки к трубам
рамы с помощью шурупов по металлу (диаметр 3 мм),
при этом у рамы просверливается лишь одна стенка, что
делает раму несколько прочнее. Головки шурупов обма-
тывают изолентой. Перемычки на раме устанавливают в
процессе доводки каркаса.
Центральный мидельвейс (16) в верхней части имеет
по всей длине паз, куда при сборке заводятся края деки
с буртиком. Паз в трубе шириной 3 мм делается на фре-
зерном станке. После изготовления паза труба изгиба-
ется в соответствии с чертежом. На концах мидельвейса
устанавливаются крючки (рис. 41,в), для чего нижняя
стенка трубы мидельвейса выпрямляется. Крючки при
сборке входят в скобки шпангоутов (3, 4, 5). Средняя
часть мидельвейса входит в кницу на бимсе шпангоута 4
(рис, 57). Выкройки оболочки байдарки и надувных бал-
лонов даны на рис. 50,
128
Четырехбаллонная каркасно-надувная байдарка
Основные данные:
Длина . ...... . .450 см
Ширина............ .75 см
Высота............ . .31 см
Полный объем ..... .не менее 350 л
Грузоподъемность.......не менее 1G0 кг
Вес....................около 14 кг
Разборный каркас (рис. 58) содержит шпангоуты
(1—6), штевни (7, 8), привальные брусья (9—16), сек-
ции кильсона (17—20), мпдельвейсы (21, 22), централь-
ный мидельвейс (23), стрингера (24—27), бобышки
(28, 29). На кильсоне установлены рыбины (32) для
крепления шпангоутов. Концевые части КНБ объедине-
ны в блоки, куда входит штевневой узел (7, 8), мидель-
вейсы (21, 22)к крайние секции кильсона (17, 18) и при-
вальных брусьев и штевневые шпангоуты (1, 6)). Цен-
тральный мидельвейс (9), соединяющий центральные
шпангоуты, имеет по всей длине паз для соединения
краев деки. Для увеличения обитаемости байдарки по
нижним ветвяй шпангоутов проходят стрингера
б Зак. 977
129
Б
Рис. 59. Шпангоуты четы-
рехбаллонной КНБ
(24—27). В оконечностях судна, между штевневым уз-
лом и оболочкой, находятся упругие бобышки (28, 29).
Оптимальные диаметры труб (мм): кильсон —
20—22, шпангоуты (кроме штевневых) — 16, штевневые
шпангоуты — 12, стрингера — 14—16, привальные
брусья—18—20, мидельвейсы — 16, кольца для посадоч-
ных мест 8—12, упоры— 16. Толщина стенки труб 1 мм.
Общий вид шпангоутов показан на рис. 59. Размеры
шпангоутов (мм) даны в таблице 5. Высота профиля
кильсона 25 мм. Стыковка ветвей шпангоутов показана
на рис. 39, в. На концах шпангоутов (2—6) внутрь око-
нечности ветви шпангоута устанавливаются пластмассо-
Таблица 5
^Номер шпангоута Наименование размера 1 2 3 4 5 6
Высота шпангоута (А) Ширина шпангоута с установленными при- вальными брусьями 130 285 250 280 220 105
(Б) Высота привального бру- са от основания шпан- 380 560 720 750 640 420
гоута (В) Высота установки стрин- геров от основания 85 130 135 135 120 75
шпангоута (Г) Ширина установки стрин- 65 80 70 70 70 —
геров (Д) 200 340 420 440 400 —«
130
вые кницы. Кницы можно выточить или отлить из пла-
стмассы. Можно изготовить кницу из обрезков трубы
диаметром 18 мм, в этом случае внутрь ветви шпангоута
запрессовывается бобышка. В теле кницы нарезается
резьба М4, куда после доводки каркаса устанавливается
шпилька. На бимсах шпангоутов (2, 3, 4, 5) устанавли-
ваются скобки (рис. 41,а) для крепления мидельвейсов,
а в основании шпангоутов лапки (рис. 43,а). Штевневые
шпангоуты (1, 6) имеют крестообразную форму (рис. 60)
и крепятся несъемно к мидельвейсу и кильсону. В око-
нечности вертикальной и горизонтальной частей шпан-
гоута запрессовывают пластмассовые бобышки с резь-
бой М4. Горизонтальная часть шпангоута при помощи
шпилек при сборке каркаса крепится к привальным
брусьям, вертикальная — к скобкам, установленным на
мидельвейсе и кильсоне. Горизонтальная и вертикальная
ветви шпангоута соединяются дюралевой пластиной
треугольной формы. На горизонтальной части шпангоута
Рис. 60. Крестообразные шпангоуты четырехбаллонной КНБ»
1^„Л*елЬвесйс’ 2'"кильс0”» 3, 4 — горизонтальная и вертикальная ветви
шпангоута, 5 — пластина, 6 — скоба, 7 — бобышка, 8 — шпилька с резьбой,
у кница на шпангоуте 1, 10 — периферийный конец стрингера
5*
131
(1У установлены кницы для крепления стрингеров.
Стрингер состоит из двух частей: носовой и кормовой.
В носовой части стрингера запрессовывается трубочка
меньшего диаметра, которая при сборке вставляется в
кницу шпангоута (1). Для стыковки в центральной ча-
сти в стрингера 26, 27 запрессовывается неподвижная
вставка (рис. 42,6). К шпангоутам (2, 3, 4, 5) стринге-
ра крепятся с помощью книц (рис. 40,а).
Основным элементом штевневого узла (рис. 61) явля-
ется Т-образный дюралевый профиль, к которому крепят-
ся остальные части. На концах кильсона, привальных
брусьев делается крестообразный надпил, и стенки труб
осторожно выгибаются круглогубцами до требуемой
формы, края опиливаются. В кильсон устанавливают
неподвижные вставки (рис. 42,6). В местах перехода
Р^. 61. Штевнсвий узел.
1 — кильсон, 2 —Т-образный профиль, 3 — привальный брус, 4 — мидельвейс
132
Рис. 62. Раскрой оболочки четырехбаллонной КНБ (без припусков
на швы):
I—дека, 2 —днище, 3 —клин
двух профилированных труб в одну, которые изготовля-
ются аналогично тому, как в двухбаллонной КНБ, уста-
навливаются неподвижные вставки (рис. 42,6).
Выкройки баллонов и оболочки байдарки даны на
рис. 62, 63. Если материал, используемый для изготов-
ления баллонов, прочный и чехлы не потребуются, то
можно применить следующую технологию изготовления
баллонов. Выкройки баллона складываются вдвое и про-
шиваются в 15—20 мм от края. Затем в баллоне делается
прорезь длиной 200 мм, баллон выворачивается наизнан-
ку и шов проклеивается леей шириной 30 мм, после это-
го баллон выворачивается на лицевую сторону, прорезь
заклеивается и два баллона — верхний и нижний — сши-
ваются (рис. 63,6). На концах к баллонам пришивают
карманы, которые при сборке одеваются на штевни. К
полоске, соединяющей баллоны, в местах установки
шпангоутов пришиваются завязки.
Изготовляется оболочка так же, как и для двухбал-
лонной КНБ. Бобышки (28, 29) длиной 100 мм выпол-
няются по форме оконечностей из упругого материала,
папример пенополиуретана. При сборке опи вставляют-
ся в оболочку.
133
. 2
1
Рис. 63. Раскрой баллонов четырехбаллонной КНБ:
а) изготовление баллонов; б) раскрой баллонов (без припуска на швы);
1, 2‘—верхний и нижний баллоны, 3 —гибкая перемычка, 4—завязки, 5—лея
Каркасно-надувной каяк
Основные данные:
Длина....................400 см
Ширина .50 см
Высота ,26 см
Полный объем . .... .не менее 350 л
Грузоподъемность...........не менее 120 кг
Вес................ . . .7,5—8 кг
Общий вид КНК дан на рис. 64. Разборный каркас
Ч(рис. 64,6) содержит шпангоуты (1—4), привальные
бдусья (5—12), мидельвейсы (13—16), кильсон (19,20),
переходящий в штевни (17, 18), штевневые пиллерсы
5(21, 22), опорные ленты (23—26), соединяющиеся с по-
<34
мощью замков (27, 28)\ тросиковые упоры (29, 30)\ бан-
ку (31), опирающуюся на рыбину (32).
Размеры каркаса двухбаллонного КНК даны на
рис. 65. Оптимальные диаметры труб (мм) для изготовле-
ния каркаса: кильсон (19, 20)—20, штевни (17, 18),
пиллерсы (21, 22) — 18, привальные брусья (5—8) и ми-
дельвейсы (13—16) — 16, шпангоуты (2, 3) и окончания
привальных брусьев (9—12) — 14, шпангоуты (1, 4) — 12,
кольцо посадочного места — 6. В основаниях шпангоутов
для стыковки с мидельвейсами устанавливаются скобки
(рис. 41,а). На бимсы п в основания шпангоутов (1, 4)1
устанавливаются симметричные кницы со шпилькой для
крепления шпангоутов к кильсону и мидельвейсам, а так-
же для фиксации стыкуемых секций мидельвейсов и
кильсона со штевнями. В мидельвейсы (14, 15), при-»
вальные брусья (5, 7), кильсон (19) устанавливаются не-
подвижные вставки (рис. 42,а). На окончания приваль-
ных брусьев (9—12) и на штевни (17, 18) используют-
ся трубы на 2 мм меньшего диаметра, чем их соответ-
ствующие центральные секппи (5—8) и секции кильсо-
б)
Рис. 64. Общий вид двухбаллонного КНК:
я) в оболочке; б) без оболочки
135
Рис. 65. Каркас двухбаллонного КНК:
а) вид сверху; б) вид сбоку
на (19, 20). Для стыковки таких труб достаточно обра-
ботать соответствующей разверткой трубы большего диа-
метра или осадить по 0,2—0,4 мм трубы меньшего диа-
метра. Концы привальных брусьев (5, 6, 7, 8) и мидель-
вейсов (13, 16) обрабатывают разверткой диаметром
14 мм, а кильсона (19, 20)—разверткой диаметром
18 мм и мелкой наждачной бумагой, так чтобы в них сво-
бодно входили окончания соответственно привальных
брусьев (9, 10, И, 12), мидельвейсов (14, 15) и штевней
(17, 18). Чтобы в местах стыковок трубы входили на нуж-
ную глубину, в привальных брусьях (5, 6, 7, 8) и киль-
соне (19, 20) ставят дюралевые заклепки, отступив от
края трубы на 40 мм, вставки также фиксируются за-
клепками. После этого кильсонпый набор и мидельвейсы
выгибают в соответствии с продольным чертежом. Сты-
ковку штевней с мидельвейсами производят следующим
образом. На штевне отмечается положение мидельвейса,
который должен войти в данный штевень, и на нем де-
лается крестообразный надпил, а стенки трубы выпрям-
ляются.
• Стыковка производится по продольному чертежу, где
трубы совмещаются с их теоретическим положением и
(жрепляются заклепками диаметром 4 мм (см. рис. 66).
136
Рис. 66. Стыковка штевневых оконча-
ний и элементов продольного набора
Для придания жесткости носовым и кормовым оконча-
ниям ставятся пиллерсы. Окончания пиллерсов плотно
подгоняются к соответствующим трубам. Окончания
штевней (чтобы при ударах они не рвали оболочку) за-
кругляются, и на них одеваются пробки от шампанского,
предварительно нагретые в кипятке, которые фиксируют-
ся одной из двух штевневых заклепок с шайбами. На
кильсоне (19, 20) ставят уголковые рыбины (рис. 43,6),
в которые должны входить лапки шпангоутов. На изго-
товление опорных лент идут нетянущиеся материалы, на-
пример ткани из лавсана, с расположением основы вдоль
пижпего края ленты. Опорные ленты представляют собой
четыре одинаковые полосы материала, постепенно су-
жающиеся к штевням и имеющие на узком конце скос
(под скос соотвеСствующего пиллерса, к которому они
крепятся)', а на широком конце прикрепленные отрезки
дюралевой трубы диаметром 8—10 мм (рис. 67). В опор-
ных лентах проделаны отверстия, через которые пропу-
щены кольца (из обрезка тросика), огибающие эти труб-
ки. В кормовых лентах тросик дополнительно пропущен
через отверстие в гребешке. Гребешок служит для сты-
ковки п натяжения лент. К верхним краям лент приши-
Рис. 67. Опорные ленты
137
ваются сдвоенные тесемки. Длина тесемок до привальных
брусьев выбирается таким образом, чтобы нижний край
ленты соответствовал чертежу (рис. 68). До привальных
брусьев тесемки сшиты, затем, раздваиваясь, они охваты-
вают привальный брус и притягивают к нему шпангоут.
Кормовые ленты сшивают внакладку между собой и
крепят винтом М3 к кормовому пиллерсу. Гребешки за-
цепляют первым зубом за кольца носовых лепт п фикси-
руют в этом положении. Носовые концы лент сшивают и
крепят к пиллерсу так, чтобы в этом положении лепты
пе провисали, но и не были натянуты. Натяжение про-
исходит за счет вращения гребенки вокруг своей оси на
180°. Края опорных лент следует подвернуть и подшить
по всем длине.
Общий вид шпангоутов показан на рис. 68.
В КНК используются тросиковые упоры. Они не-
сколько хуже передают усилив гребца на лодку, однако
более просты в изготовлении. Для крепления банки к
Рйс. 68. Шпангоуты двухбаллонного КНК
138
Банка
Рис. 69. Оборудование банки:
а) изготовление и устройство крючков; б) рыбина банки
тросиковым упорам из профилированной трубы диаме-
тром 18 мм делаются четыре крючка (рис. 69). Крючки
устанавливаются на заклепках впотай, с внутренней сто-
роны банки подкладывается дюралевая полоска 120Х10Х
XI. Банка крепится к рыбине (рис. 47). Упоры устанав-
ливают следующим образом. Отступив от шпангоута (3)
к корме на 60 мм, в привальных брусьях сверлятся от-
верстия диаметром 3 мм (в плоскости привальных брусь-
ев). К этим местам приворачивают проушины, к которым
присоединены стальные тросики диаметром 2,5—3 мм.
Тросики продеваются в проушппы, устанавливаемые па
шпангоуте (3) на ширине банки, на коленные части тро-
сиков надевают Толстую ПВХ-трубку. Окончание перед-
него мидельвейса сплющивают и сверлят с шагом в 6 мм
четыре отверстия диаметром 4 мм в плоскости приваль-
ных брусьев. Ко второму отверстию на винте-барашке
приворачиваются проушины, причем левая проушина
устанавливается с контргайкой, к проушинам притягива-
ются и крепятся свободные концы тросиков. При сборке
каяка эти проушины устанавливают так, чтобы дать мак-
симальное натяжение тросикам, затем тросики заводятся
за крючки на банке, а слабина выбирается оттяжками,
идущими от тросиков напротив переднего обреза банки к
привальным брусьям.
Выкройки оболочки КНК и баллонов даны на рис. 70.
Клейку продольного шва баллонов начинают с середины
баллона, накладывая плоскую часть на выпуклую. После
139
Рис. 70. Выкройка оболочки и баллонов двухбаллонного КНК:
а) баллон; б) дека; в) днище; 1 — места пришивания завязок
Рис. 71. Изготовление баллонов:
а5 вкладка штуцера; б) заделка концов баллонов; 1 — штуцер, 2 — резиновое
кольцо, 3 — баллон, 4 — резиновая трубка, 5 — кольца из тонкого прорези-
ненного материала, G — кольца из прорезиненного материала
140
склейки продольного шва (он получается по такой вы-
кройке винтообразным) баллон выворачивается, и шов
изнутри проклеивается тонкой резиной или прорезинен-
ной материей. Оси склейки концов баллонов располага-
ют так, чтобы штуцера входили внутрь каяка немного
выше опорной ленты. Концы проклеиваются на глубину
40 мм, но не больше, так как в случае применения одно-
слойных материалов резина будет отслаиваться от основы
и пропускать воздух, затем двойной материал подворачи-
вается и подклеивается на 20 мм, в основание закрутки
вклеивается клеем 88 тесемка для крепления к оконча-
ниям каяка. После этого материю еще раз подворачивают
и подклеивают (рис. 71), а сверху закрутки наклеивают
накладку, чтобы склейка не раскатывалась.
РАЗБОРНЫЕ ПАРУСЦЫЕ СУДА
Суда, предназначенные для парусного путешествия,
должны быть легки и компактны в упакованном виде,
удобны и безопасны в походе.
Конструкцию парусного судна для самостоятельной
постройки следует выбирать, исходя из характера буду-
щих путешествий и практических возможностей реализа-
ции проекта. Если водный маршрут предполагается про-
ложить по реке с чередующимися озерными участками,
то обычную байдарку полезно комплектовать вспомога-
тельным парусным вооружением. Оно состоит из неболь-
шого паруса, применяемого в основном при попутном
ветре. При необходимости двигаться на веслах этот парус
быстро снимается экипажем и укладывается вдоль борта
байдарки. Одним из наиболее удачных типов вспомога-
тельного парусного вооружения является латинское па-
русное вооружение. Оно может быть установлено на
байдарку «Таймень» или другие байдарки, а также на
гребные лодки.
141
Маршруты, проходящие только по озерам, интересно
совершать на судах, основным движителем которых явля-
ется ветер. Парус на таком судне должен эффективно ра-
ботать не только при попутном ветре, но и при встреч-
ном. Обычно паруса судов на таких маршрутах имеют
бблыпую площадь, чем вспомогательные, а сами суда —
особую конструкцию. Покупную байдарку необходимо су-
щественно доработать. На ней устанавливают специаль-
ную раму с поперечными балками для крепления боко-
вых поплавков, шверта и опоры под мачту.
При самостоятельной постройке нового судна целесо-
образно использовать варианты парусного надувного ка-
тамарана. Такой тип туристского судна зарекомендовал
себя как наиболее безопасный, быстроходный и относи-
тельно несложный при самостоятельной постройке.
Ниже представлены описания конструкций различных
типов судов, используемых в парусном туризме и предна-
значенных для самостоятельной постройки.
Парусно-гребная байдарка «Таймень-2»
Основпые данные судна:
Базовое судно — серийная раз-
борная байдарка «Таймень-2»
Количество членов экипажа . .2 чел.
Тип парусного вооружения . . .латинское
Площадь основной парусности .4 м2
Высота мачты ...... .2,5 м
Габаритная высота вооружения
(от ОП байдарки до верхней
точки вооружения) , . « • .около 4 м
Вес вооружения:
а) без боковых страхующих ем-
костей ....................5—6 кг
б) с боковыми страхующими ем- *
костями .7—9 кг
✓ Парусно-гребная байдарка (автор Кужель Ю. А.) сде-
лана нй -базе разборной байдарки «Таймень-2». Предна-
142
Рис. 72. Общий вид парусно-гребной байдарки:
1 — флажок-флюгер, 2—флагшток, 3—концевая часть поперечной балки, ♦—
стрингер, 5 —боковая выносная страхующая емкость, 6 — средняя часть по-
перечной балки, 7 — грувовой отсек, 8 ~ место матроса, 9—место рулевого,
10 — шкот
зпачается для парусных походов первой категории слож-
ности по открытым водоемам средних размеров (типа
озер Селигер, Верхне-Волжских, водохранилищ Ивань-
ковского, Угличского и крупных рек) при наибольшей
скорости ветра 5—6 м/с (3,5 балла), наибольшей шири-
не водоема в районе маршрута 2—5 км; наибольшем
Удалении от берега при пересечении открытых пространств
5 км. Общий вид парусно-гребной байдарки показан
на рис. 72.
Движение по открытой воде определяет свои особен-
ности в размещении груза и экипажа: у судна должна
быть максимально загружена средняя часть, а в оконеч-
143
яостях лучше размещать более легкие предметы. Особен-
но нежелательно перегружать носовую оконечность. Пра-
вильно загруженное судно легче всходит па волну, ско-
рость его будет выше, а экипаж — меньше забрызгивать-
ся. Поэтому на паруспо-гребной байдарке «Таймень-2>>
передний член экипажа (матрос) размещается в среднем
отсеке, а грузовым делается носовой отсек (для этого пе-
редняя спинка снимается со шпангоута 2 и устанавли-
вается перед шпангоутом 3 — на расстоянии 100—150 мм
от него).
Для повышения остойчивости на байдарку устанавли-
ваются выносные боковые страхующие емкости, закреп-
ленные на одной или двух поперечных балках (одноба-
лочная или двухбалочная схема крепления выносных бо-
ковых емкостей). Для обеспечения непотопляемости в ней
размещаются емкости непотопляемости общим объемом
100 л (в том числе штатные термоупаковки). Изменение
грузовой центровки байдарки, установка парусного во-
оружения, дополнительного паруса — стакселя, оборудо-
вание байдарки фартуком (или защитным тентом на но-
совом отсеке) для повышения ее мореходности и другие
работы рассчитываются так, чтобы не было необходимо-
сти в каких-либо переделках конструктивных узлов.
На байдарке применено латинское парусное вооруже-
ние. Оно является одним из самых подходящих для ма-
лого парусно-гребного судна из-за простоты и удобства
управления. Если вооружение сделано достаточно хоро-
шо, то позволяет на полностью загруженной байдарке дви-
гаться со скоростью не ниже 4—6 км/ч при средних вет-
роволновых условиях (ветер — силой около 3 баллов, т. е.
4—5 м/с, высота волны — до 0,5 м) под углом к ветру
от 90° до 180° (курсами от галфвинда до фордевинда),
т. е. со скоростью не ниже, чем на веслах, а нередко и
выше (скорость байдарки, идущей на веслах по волне
высотой более 0,3 м, заметно падает).
144
Вооружение имеет один основной парус — грот. Но в
слабый ветер можно использовать дополнительный па-
рус—стаксель площадью 1,4—1,6 м2. Грот быстро ста-
вится и спускается, спущенный — не мешает грести. Об-
щий вид вооружения показан на рис. 73. На мачту (1)
поднимается парус (3), растянутый двумя рейками —
верхним (18) и нижним (15). Рейки вставлены в карма-
ны (5, 8), расположенные на передней и нижней шкато-
ринах (кромках) паруса. Парус поднимается на мачту с
помощью фала (9), переброшенного через блок (22), и
удерживается в требуемом положении с помощью галс-
оттяжки (2), которая прикреплена к парусу снизус Пос-
ле подъема паруса свободный (ходовой) конец фала за-
крепляется в шариковом стопоре (19), для чего шарик
(19—3), одетый на ходовой конец фала, зацепляется за
вилку шарикового стопора (19), расположенную на ниж-
нем конце мачты (шпоре). Вместо шарикового стопора
можно использовать щелевой. Для определения направ-
ления ветра в верхней части мачты установлен флаг-
шток (4), на котором закреплен флажок-флюгер (26).
Шкот (7) —снасть, с помощью которой управляют пару-
сом, одет на задний конец нижнего рейка (нок). Мачта
сделана свободной (без вант). Оба рейка соединены (свя-
заны) между собой и с парусом в его галсовом (нижнем
переднем) углу с помощью петель-кренгельсов (14), се-
рег (16) и штерта (17) (рис. 73, поз. I). Верхняя часть
галс-оттяжки соединена с хомутом (13) нижнего рейка
(15) с помощью карабина (11), закрепленного за серьгу
(12), вставленную в хомут. Таким же способом соединен
коренной (неподвижный) конец фала с верхним рей-
ком (18). Привязанный к нему карабин (21) зацеплен за
серьгу (12). Серьга вставлена в хомут (22), который
установлен на верхнем рейке (рис. 73, поз. II). Приме-
нение карабинов (11 и 21) позволяет быстро присоединять
парус к мачте (и отсоединять от нее). Блок (22) уста-
6 Зак. 977 145
3
146
2X0
Рис. 73. Продолжение:
пиП0?\1Ция 11 ~ п°Двес*а паруса; г) позиция III—флюгер (узел 26); д) поак*
цня IV —верхний угол грота; е) позиция V — шкотовый угол грота
6*
147
новлен на мачте с помощью хомута (24), опорного болта
(23) и серьги (22—3). Такой способ установки блока по-
зволяет закрепить его на требуемой высоте и обеспечи-
вает блоку возможность поворачиваться на некоторый
угол в любую нужную сторону. В результате существен-
но уменьшаются усилия, прикладываемые к фалу при
подъеме паруса, и облегчается перестановка паруса па
другую сторону мачты после выполнения судном пово-
рота. Шарик (19—3) устанавливается в нужной точке хо-
дового конца фала с помощью Г-образной упорной план-
ки (19—2). Нижний конец галс-оттяжки (2) привязан
к серьге (12), установленной в прямоугольном отверстии
на нижней части вилки стопора (19), одетой на шпор
(1-1) мачты с помощью проволочного хомута (19 — 1)
(рис. 73, поз. VI).
148
Одним из недостатков латинского паруса является
ухудшение тяги после того, как судно совершает пово-
рот. Парус при повороте переходит на другой борт суд-
на, оказывается сзади мачты и прижимается к ней вет-
ром. Форма паруса искажается, что снижает его тягу и
значительно увеличивает нагрузку на верхний реек, ко-
торый приходится делать с повышенным запасом проч-
ности. Это увеличивает вес вооружения и, следователь-
но, всего судна. Описываемый вариант латинского воору-
жения с эластичной подвеской паруса (разработанный
автором для малых парусно-гребных судов) позволяет
после выполнения поворота переставлять парус в положе-
ние перед мачтой, устраняя тем самым главный недоста-
ток вооружения; заодно решается задача повышения бе-
зопасности при движении с сильным попутным ветром
по высокой волце. В свежую погоду движение под пару-
сом при ветре «в спину» (курс фордевинд) считается
опаснее всех остальных курсов, так как в этих условиях
судно нередко подвергается поперечному раскачиванию
из-за неравномерного воздействия на парус обтекающих
его потоков воздуха. При эластичной подвеске паруса его
рывки на корпус передаются с замедлением и экипажу
легче парировать крен судна. Эластичность подвески па-
руса достигается за счет применения галс-оттяжки. Ее
верхний конец и коренной конец фала не крепятся к
мачте и тем самым обеспечивают поднятому парусу не-
которую свободу перемещения относительно мачты (в
ооычном варианте латинского паруса галс-оттяжка но
применяется, а поднятый парус может только поворачи-
ваться вокруг мачты, не отдаляясь от нее).
Латы на парусе не применяются — вогнутость задней
шкаторины (6) обеспечивает при своем растяжении пра-
вильную форму задней половины полотнища паруса.
Фальшшвы также не нужны, поскольку у латинского па-
Руса давление ветра равномерно распределяется по всему
149
его полотнищу, не создавая местных концентрации уси-
лий. Поэтому для полотнища паруса можно использовать
обычную полиэтиленовую пленку — при равномерно рас-
пределенной нагрузке ее прочность оказывается вполне
достаточной.
Изготовление чертежа паруса в масштабе 1:5 или
1:10 удобнее начинать с построения разметочного тре-
угольника ЛВС (рис. 74, а, б). Используя разметочный
треугольник как базу, вычерчиваем полотнище паруса.
Вначале треугольник АВС делим на полосы, соответст-
вующие ширине ткани, предназначенной для паруса.
Первой проводим линию основного шва АК, перпендику-
лярную стороне ВС. Линия ЛК обязательно должна на-
чинаться из точки А, соответствующей вершине галсово-
го угла полотнища паруса. Затем параллельно АК, вверх
и вниз от нее, проводим остальные линии. Ширина наи-
большей по площади полосы (на чертеже это полоса 3)
в масштабе равна ширине парусной ткани. Остальные
полосы должны быть немного уже — на ширину шва
(равную 15—18 мм). Кромка ткани, попавшая под со-
седнюю полосу, показана на чертеже штриховой линией.
Разметив полосы, наносим на чертеж характерные точки
Bi, В2 и другие и соединяем их так, чтобы отрезки АВ,
AC, В2К имели вид плавных кривых. Продлеваем линии,
обозначающие полосы ткани, до краев контура полотни-
ща паруса; нумеруем полосы. Карманы паруса лучше
вычертить в масштабе 1:1, чтобы прямо из чертежа из-
готовить выкройки.
Раскрой парусной ткани полезно сначала «проиграть»
на бумаге — такой метод помогает избежать ошибок при
раскрое, облегчает процесс раскроя и позволяет эконом-
нее расходовать ткань. По чертежу (в том же масштабе)
вырежем модели частей полотнища паруса и соответст-
венно их пронумеруем. Модели выкроек удобно вырезать
из полоски кальки. Ее ширина (в масштабе чертежа)
150
*4. * .
130J,

^9СЛ^ 6J
е) Z9,t;
V л
есех/Л^сжг
,,е
v°4r.
ast
соответствует ширине парусной ткани. Эту полоску на-
кладывают в нужное место чертежа и обводят торцы оче-
редной модели. Для проверки правильности геометрии
моделей разложим их поверх чертежа с учетом ширины
швов, соединяющих соседние полоски (модели)
(рис. 74,г). Для точности раскладки на соответствующих
кромках моделей (тех, что попадают под соседнюю мо-
дель) проведем штриховые разметочные линии, отстоя-
щие от кромки на ширину шва (в масштабе). Теперь
найдем экономичный вариант раскроя ткани. В том же
масштабе вырежем бумажную полоску, соответствующую
по длине и ширине куску парусной ткани (если кусков
несколько, вырежем столько же бумажных полосок). На
вырезанной полоске (полосках) разложим пронумерован-
ные и выверенные модели выкроек; некоторые из них
придется перевернуть на другую сторону (рис. 74,д).
Если данный вариант раскроя не подходит, операцию
можно повторить. Выбрав окончательный вариант рас-
кроя, обведем торцы уложенных на бумаге моделей и со-
ответственно пронумеруем полученные изображения. Та-
кая схема раскладки выкроек заметно облегчает дальней-
шее выполнение работы, особенно для начинающих.
Разметку заготовок полотнища паруса можно выпол-
нить или непосредственно по чертежу (медленный и но
совсем точный способ), или руководствуясь размерами
соответствующих бумажных моделей — заготовок полот-
нища, или сделав выкройки в натуральную величину
(этот способ самый точный). Изготовленные выкройки
также нужно разложить на полу и выверить правиль-
ность их геометрии (схема раскладки на рис. 74,г). Вы-
кроенные из ткани заготовки полотнища тоже нумеруем
и на их нижних кромках проводим разметочные линии
(отстоящие от края на 15—18 мм; по этим линиям укла-
дываются сверху соседние заготовки). Размечаем выкро-
енные заготовки карманов: на их торцах проводим липки
152
подгиба (рис. 74 ,в), вдоль соответствующей боковой кром*
ки__разметочную линию, по которой карман крепим к
полотнищу паруса.
Показатели хорошего шитья паруса — его неискажен-
ная форма, отсутствие морщин и складок, правильное
расположение пуза. Эти факторы обеспечиваются пра-
вильным и тщательным выполнением операций: вычерчи-
ванием полотнища паруса и его карманов, точностью при
разметке заготовок на ткани, их выкраивании, скрепле-
нии и сшивании. Самый неприятный дефект — стянутость
швов. Если «тянет» задняя шкаторина — она заворачива-
ется на ветер, образуя мешок. Стянутые швы карманов и
полотнища ведут к образованию вертикальных складок
на парусе. Все это (особенно мешок на задней шкаторине
паруса) снижает тягу и увеличивает аэродинамическое
сопротивление паруса, что больше всего сказывается на
острых курсах: тяга падает, а боковой дрейф и крен суд-
на возрастают.
Чтобы точнее сшить парус, следует применить кон-
трольные риски, которые наносятся на выкроенные за-
готовки паруса, фгда их перед сшивкой раскладывают
на полу для сверки с чертежом (рис. 74,е). Риски про-
водятся через каждые 300—350 мм перпендикулярно
стыку двух полотнищ (одна половина риски проходит
по одной заготовке, вторая — по соседней). Выкроенные
из ткани заготовки перед сшивкой скрепляются булавка-
ми^ нитками или склеиваются резиновым клеем (послед-
ний способ наиболее удобный, так как неправильно со-
стыкованные заготовки легко разделить и состыковать
вновь). Сшивать парус на машинке следует только швом
«зигзаг» хлопчатобумажными нитками № 50 или капро-
новыми № 80 (но ими шить труднее). При шитье более
толстыми нитками швы будут сильнее стянуты, это вы-
зовет появление складок на парусе. Сшивка на машинке
веДется двумя швами по обеим кромкам каждого шва.
453
Обычный прямой шов не годится — он сильно стягива-
ет ткань и неэластичен.
Заготовки, начиная с верхней (рис. 74,г), имеющей
самый большой порядковый номер, поочередно скрепля-
ются и сшиваются с соседними (№ 5 с № 4; № 4 с
№ 3 и т. д.). Кромка заготовки, которая показана па
рис. 74,6, лежащая поверх соседних, должна быть верх-
ней и при закладке в швейную машинку. Нарушение
рекомендованного расположения кромок приведет при
шитье к появлению складок на парусе и искажению его
формы. Сшитое полотнище складывается на полу для
проверки правильности формы. Затем шкаторины оконча-
тельно подкраиваются; край задней шкаторины (16)
подгибается на 10 мм. Подготовленная таким образом
шкаторина прошивается одним швом подогнутой сторо-
ной вниз.
Карманы также надо подготовить к пришивке. Их
подогнутые торцы подшиваются одним швом («зигзаг»),
отверстие для хомута н нижнем кармане (8) обшивается
тесьмой по периметру — лучше вручную, чтобы шов не
«тянул» (края отверстия можно не подшивать, а прома-
зать клеем БФ-6). Затем карманы складываются вдвое
вдоль и скрепляются булавками. Подготовленные карма-
ны пришиваются к полотнищу паруса после его выверки.
Шкаторина полотнища укладывается поверх своего кар-
мана вдоль разметочной линии и крепится к нему; при
закладке в машинку полотнище также должно распола-
гаться поверх кармана. Уменьшить стянутость швов при
пришивке карманов можно так: карманы делают длиннее
своих шкаторин (на полотнище паруса), верхний кар-
ман— на 20—25 мм, нижний — на 10—15 мм. Шкатори-
ну перед приметкой кармана чуть-чуть растягивают, так
чтобы ее длина сравнялась с длиной кармана. Пришива-
ются карманы также двумя швами (рис. 73, поз. IV, V).
В передних торцах протыкаются и обметываются отвер-
дел
стия для крепления кренгельсов (рис. 73, поз. I), изго-
товленных из синтетического тросика диаметром 2,5—
3 мм или прочной тесьмы. Из этого же материала делает-
ся и штерт (17). Верхний торец верхнего кармана наглу-
хо зашивается вручную толстой нитью «сапожным»
швом. Верхний и нижний задние углы паруса укрепля-
ются дощечками (28, 29) (рис. 73, поз. IV и V). Дощеч-
ки делаются из упругого листового пластика или дюраля
толщиной 1—2 мм. К дощечке (28) крепится ограничи-
тель (28—1), обеспечивающий правильное положение до-
щечки — вдоль верхнего конца рейка.
Боковая выносная страхующая емкость состоит из на-
ружной оболочки — обтекателя п внутреннего баллона —
надувной детской игрушки «бревно», имеющей объем око-
ло 25 литров. Обтекатель шьется из прочпой ткани. Он
состоит из двухв частей, соединенных (сшитых) между
собой по бокам в горизонтальной плоскости. Диаметр
обтекателя делается несколько меньше диаметра «брев-
на». К верхней части обтекателя пришиваются карманы
для стрингеров. Отверстия в передних концах карманов
зашиваются наглухо. В карманах делаются вырезы в ме-
сте соединения стрингеров емкости с концевой частью по-
перечной балки (рис. 76, поз. VIII). Соединяется боковая
емкость с поперечной балкой при продевании стрингеров
в карманы емкости и сквозь отверстия в концевой части
балки. Затем «бревно», находящееся в обтекателе, наду-
вается, натягивая ткань обтекателя и закрепляя тем са-
мым стрингера в концевой части балки.
Рангоут-мачта (1) и рейкп (15, 18), как и детали по-
перечной балки, изготавливаются из дюралевых труб
(марки Д16Т или Д1Т) (рис. 75). Мачта выполняется
двух половин. Ее шпор (1 — 1) делается из ели. Кроме
своего основного назначения, деревянный шпор служит
изолирующей прокладкой на случай контакта с висящи-
ми над водой электропроводами. В верхнем конце мач-
455
Рис. 75. Рангоут и поперечные балки.
а) узел 1 — мачта; б) }зел 15 — нижний реек; в) узел 18 — верхний реек;
г) средняя часть поперечной балки; д) концевая часть поперечной балки
ты установлена деревянная пробка (1—4) с закреплен-
ной в ней втулкой (25), в которую вставляется флагшток
(4) флажка-флюгера (26). Следует отметить, что фла-
жок-флюгер не украшение, а весьма нужный узел, позво-
ляющий определять направление ветра заметно точнее,
чем визуальным способом. Точное, оперативное определи-
рие направления ветра особенно важно для начинающих,
так как ат этого нередко зависит безопасность плавания-
156
Мачта и рейки в собранном виде должны обладать
плавучестью. Собранной мачте плавучесть обеспечивают
шпор и пробка из дерева (1—4). У верхнего рейка пла-
вучесть создается при установке пробки в переднем кон-
це его нижней трубы (18—1), так как другой конец за-
крыт вставкой из сосны (18—4). Все части рейка соеди-
няются (стыкуются) за счет проточки на втором конце
нижней трубы (18—1) и установки полого штыря
(18—5) на конце верхней трубы (18—3). Плавучесть
нижнего рейка достигнута путем установки деревянных
пробок с обеих его концов. Стыкуется этот реек с по-
мощью штыря (15—3).
В передней части верхнего рейка и на обоих концах
нижнего рейка установлены серьги (16), за которые кре-
пятся соответствующие снасти.
Детали поперечной балки изображены на рис. 75,
установка паруйного вооружения показана на рис. 76.
Средняя часть поперечной балки изогнута на угол 8—10°
(т. е. угол между концами средней части балки составля-
ет 170—172°). Она крепится болтами к хомутам (36),
которые установлены в передней части носовых секций
фальшбортов (хомут вставляют в зазор между фальшбор-
том и накладкой крепления деки, продвигая возможно
ближе к первой заклепке) (рис. 76, поз. VII). Отверстия
под болты в средней части балки размечаются и свер-
лятся по месту, когда байдарка собрана. В концевых ча-
стях поперечной балки сверлятся отверстия диаметром
16,2 мм для прохода стрингеров. Расстояние между от-
верстиями в концевой части балки на 10 мм меньше рас-
стояния между стрингерами надутой воздухом боковой
страхующей емкости в месте выреза их карманов
(рис. 76, поз. VIII). Концевые части поперечной балки
с присоединенными к ним надутыми боковыми емкостя-
ми вставляются в концы средней части поперечной бал-
ки, прикрепленной к байдарке, затем боковые емкости
157
VII
Рис. 76. Установка парусного вооружения на байдарку:
•> устройство нового степса; б) установка парусного вооружения; в) позиция
VII (повернуто)— установка поперечной балки; г) позиция VIII — крепление
Ножовой емкости; д) позиция IX —крепление бимса над новым
степсом; е) позиция X — крепление передней спинки; ж) крепление бимса
ад штатный* степсом
458
устанавливаются так, чтобы их носовые части были при*
подняты вверх, т. е. их продольная ось должна состав-
лять угол 5—7° с горизонтальной плоскостью. После это-
го можно сверлить отверстия диаметром 5,5 мм для
шплинтов, скрепляющих концевые части балки с ее
средней частью (рис. 75). Шплинты делаются из сталь-
ной некорродирующей проволоки диаметром 5 мм.
Мачта устанавливается на байдарку с помощью степ-
са, устроенного в передней части носовой секции киль-
сона и мостовой балки —бимса (31) (рис. 76,а, поз. IX).
Степс выполняется из дюралевой пластины толщиной
2—3 мм и П-образной накладки (35), согнутой из поло-
сы 25X3 мм алюминиевого сплава АМгбМ. Накладка
(35) устанавливается под второй (от начала кильсона)’
поперечной планкой, боковые ветви накладки отгибают-
ся так, чтобы она входила между ветвями кильсона без
зазора — с небольшим усилием. Бимс проще всего изго-
товить из прочной хвойной древесины. В его средней ча-
сти — с торца — делается углубление, по форме и раз-
меру равное 2Д диаметра мачты. С внешней стороны
углубление закрь^го хомутом (32) , изготовленным из по-
лосы 25X3 мм (сплав АМгбМ). Углубление в бимсе и
хомут образуют пяртнерс — гнездо для прохода мачты.
Зазор между стенками пяртнерса и мачтой равен 2 мм.
Бимс крепится болтами (34) к хомутам (36), вставлен-
ным между фальшбортом и накладкой крепления деки.
Место расположения хомутов и отверстий в бимсе под
болты определяется после сборки байдарки. Верхняя
часть хомутов сгибается после их установки на фальш-
борте (рис. 76, поз. IX). На нижней поверхности бим-
са, там, где он опирается на хомуты, охватывающие
фальшборты, делаются канавки глубиной 3—4 мм (для
Увеличения площади опоры). Чтобы болты (34) при
сборке не проворачивались, часть их головки спиливает-
ся, а отверстия в проушинах хомутов сверлятся ближе
459
к началу проушин, так чтобы спиленная плоскость го-
ловки болта касалась вертикальной стенки хомута.
Передняя спинка, снятая со шпангоута (2), крепит-
ся на новом месте также с помощью установленных на
фальшборте хомутов и трубки (рис. 76, поз. X). С одной
стороны трубки устанавливается неподвижный шплинт.
По окончании сборки байдарки трубка, продетая пооче-
редно в отверстия хомутов на фальшбортах и хомутиков
на спинке, фиксируется съемным шплинтом (37).
Рангоут можно сделать и из хвойной древесины.
Диаметр деталей в этом случае должен быть на 10—
15 мм больше, чем у соответствующих дюралевых. Дета-
ли деревянного рангоута стыкуются на внешних и вну-
тренних втулках как рыболовные удилища (толщина
стенок внешних втулок — 2—3 мм, внутренних — около
1 мм; зазор между внешней и внутренней втулкой —
0,2 мм).
Дерево нужно защищать от влаги. Сначала пропиты-
вается подогретым минеральным маслом поверхность
детали 2 раза с интервалом в 1 день; наиболее тщатель-
но пропитываются торцы — они особенно сильно погло-
щают влагу. Пропитка ведется до прекращения впитыва-
ния масла. Затем поверхность детали насухо протирает-
ся, выдерживается еще сутки, после чего покрывается
слоем подогретой олифы. После высыхания олифы нано-
сятся два слоя масляного лака. Иногда требуется срочно
защитить деталь от влаги. В этом случае временно мож-
но ограничиться одной пропиткой минеральным маслом,
а все остальное сделать позже. Царапины на защищен-
ной поверхности дерева также обрабатывают минераль-
ным маслом. Поверхность деревянных деталей, вставляе-
мых в дюралевые трубы, защитить проще. Их можно
обильно смазать клеем БФ-2, особенно торцы.
Шариковый стопор, хомуты, серьги, карабины и про-
чие изделия (рис. 73, поз. I, II, V, VI} выполняются из
160
некорродирующих материалов (оцинкованная или нер-
жавеющая сталь, латунь, сплав АМгбМ и т. п.). Наи-
большая нагрузка приходится на хомут мачты (24),
серьги (12, 22—3) и карабин (21) — последний не дол-
жен разгибаться под нагрузкой до 30—35 кг. Серьга
(12) делается из стальной проволоки диаметром 2 мм,
серьга (22—3) сварена из проволоки диаметром 3—4 мм.
Зазор между проушинами хомута (13) равен 3—4 мм.
Хомуты просто изготовить, пользуясь тисками.
Фал грота (9) делается из плетеного троса типа реп-
шнура. Крученый трос не подходит — он вытягивается
под нагрузкой. Допускается трос из пучка нитей в проч-
ной оплетке — типа парашютной стропы. Диаметр троса
5—6 мм, длина около 5,5 м. На галс-оттяжку (2) идет
отрезок троса длиной около 0,8 м. Коренной конец фала
в месте крепления карабина (21) и трущиеся поверхно-
сти галс-оттяжЯи защищены чехлами из ПВХ-трубки —
детали 10 и 2—2 (рис. 73, поз. I, II, VI). Шкот (7) де-
лают из отрезка троса диаметром 8—10 мм и длиной
около 5 м. Для шкота подойдет крученый трос — его
удобнее держат^ в руках, а вытяжка здесь не важна.
Тросы лучше использовать синтетические — они легче и
пе гниют под действием влаги.
Управлять идущей под парусом байдаркой, пользуясь
штатными педалями, по ряду причин неудобно. Поэто-
му нами применяется рулевая колонка — такая же как у
байдарки RZ-85. На пластине, к которой ранее крепи-
лись педали, устанавливается П-образная стойка, на
верхнюю перекладину которой на осп сажается качалка,
связанная тягами с рулевым узлом на корме. Колонка
водружается на кильсон перед шпангоутом (3) п кро-
пится к пластине, на которой шпангоут установлен.
Настройка парусного вооружения начинается на бе-
регу до спуска байдарки на воду. После ее сборки и уста-
новки мачты нужно в первую очередь обеспечить опти-
161
мальное положение поднятого паруса. Собранный на
ровном участке берега парус (рис. 73) сначала уклады-
вается в сложенном гиде на деку байдарки с подветрен-
ной относительно мачты стороны. Пристегнув к парусу
карабины фала (21) п галс-оттяжки (И) и прикрепив
шкот, можно поднимать парус (заодно полезно прове-
рить, насколько легко и правильно он поднимается).
Нижний роек паруса должен располагаться чуть выше
плеч матроса, в крайнем случае — на 2—3 см выше его
головы. Если парус расположить ниже — будет трудно
переводить его на другой борт при повороте; более вы-
сокое расположение паруса увеличит нагрузку на мач-
ту и корпус судна, увеличится и крепящий момент. Вы-
сота подвески паруса па мачте зависит от положения
хомута (24) и длины галс-оттяжки. Положение галсово-
го и шкотового углов паруса — по высоте п относитель-
но мачты — регулируется изменением длины галс-оттяж-
ки; чтобы изменить ее длину, нужно продвинуть вверх
или вниз ее ходовой конец, проходящий сквозь отвер-
стия регулирующей планки (2—1) (рис. 73, поз. I). При
уменьшении длины галс-оттяжки галсовый угол переме-
щается ближе к мачте, а шкотовый — назад и вверх.
Когда парус развернут вдоль байдарки, нормальное по-
ложение шкотового угла выше галсового на 200—300 мм
(относительно горизонталп). В этом положени оптималь-
но подвешенный парус должен также легко перестав-
ляться с одной стороны мачты на другую. Для этого его
нужно взять одной рукой за нижний реек, потянуть в
сторону кормы и переставить на другую сторону мачты
(на воде эту операцию выполняет матрос по команде ру-
левого). Добившись правильной подвески паруса, можно
продолжать настройку вооружения. Размеры пуза па-
руса в районе галсового угла регулируются (в неболь-
ших пределах) изменением длины кренгельсов (14) я
штерта (17). Подбором оптимальной длины этих же де-
162
талей регулируется степень растяжения шкаторин па-
руса, создаваемая рейками. При перетянутых шкатори-
нах на парусе возникают складки. Величина натяжения
шкаторин подбирается в соответствии с силой ветра.
Новые паруса из хлопчатобумажных тканей (и не-
которых синтетических) обычно выхаживают: при ветре
2—3 балла мокрый парус поднимают на мачте и двига-
ются острыми курсами до полного высыхания ткани.
Боковой дрейф здесь особого значения не имеет. Парус
в результате приобретает более правильную форму, мел-
кие недостатки его шитья исправляются. Для паруса из
пленки эта операция не нужна.
При движении на веслах спущенный парус лежит на
деке байдарки снаружи фальшборта и привязан (прис-
тегнут) к нему. При движении под парусом весла лежат
на деке с другого борта, закрепленные в зажимах (крю-
чок из дюралейЬй полоски, прикрепленный на резинке к
фальшборту).
В слабый ветер в качестве дополнительного паруса
для увеличения тяги можно использовать стаксель. Сле-
дует учитывать,что применение стакселя несколько
усложняет вооружение. Удобен стаксель, имеющий на
нижней шкаторине реек (рейковый). Его применение
снижает дополнительную нагрузку на мачту и облегча-
ет настройку стакселя. Для лучшего управления рейко-
вым стакселем полезен вспомогательный гик, особенно в
слабый ветер (он представляет собой прочное удилище
с рогулькой на конце). Управляют стакселем, как обыч-
Но> но при повороте оверштаг выносят на ветер не стак-
сель, а грот. Неплохие стаксели площадью до 1,5—
1>6 м2 получаются из обычной полиэтиленовой пленки.
Для парусно-гребной байдарки «Таймень-2» площадь
латинского паруса, равная 4 м2. — оптимальна. Для бай-
дарок «Нептун» и «Салют-М-4,7» — также. Если такое
вооружение будет применено на байдарках «Таймень-3»,
163
Таблица 6
Площадь парусности, ма 3 3,5 4 4,5
Высота /г, м 2,65 2,85 3,0 3,3
Длина основания АС разметочного тре- угольника, м 2,0 2,2 2,4 2,5
«Салют-М-5,2» или RZ-85, площадь парусности можно
увеличить до 4,5 м2. В случае применения этого воору-
жения на байдарках без боковых страхующих емкостей
его площадь не должна превышать 3 м2. Кроме байда-
рок, это вооружение успешно использовалось на различ-
ных гребных лодках.
Для изготовления паруса другой площади нужно,
пользуясь данными таблицы 6, выбрать соответствующие
размеры основания АС разметочного треугольника и вы-
соты ft. Длину карманов уточняют по месту после изго-
товления полотнища паруса.
В случае применения на байдарке «Таймень-2» па-
русного вооружения площадью до 3,5 м2 мачта устанав-
ливается в штатный степс — он расположен сразу за
шпангоутом (2). Бимс (31) в этом случае можно крепить
к фальшбортам, как показано на рис. 76.
Оптимальный угол атаки описываемого паруса ле-
жит в пределах 15—25°. Практичес . рулевой может
определить угол атаки как угол между флажком-флюге-
ром и нижним рейком паруса. Таким образом, с по-
мощью флажка рулевой имеет возможность точно и свое-
временно корректировать положение паруса и курс бай-
дарки в соответствии с изменением направления и силы
ветра. Однако оптимальный угол атаки можно поддержи-
вать тодько при встречном и боковом ветре. На полных
164
курсах, т. е, при ветре с задней полусферы, парус прос-
то располагают под углом 90° к продольной оси судна
(или проходящей через нее диаметральной плоскости —
ДП). Не рекомендуется отпускать парус дальше вперед,
в сторону носа, так, чтобы он оказался под углом более
90° к ДП: судно начинает испытывать обратный крен —
«на ветер», т. е. против направления ветра. Обратный
крен — явление для экипажа опасное и часто заканчи-
вается опрокидыванием судна.
При повороте (переходе на другой галс) парус, пе-
рейдя на другой борт, оказывается сзади мачты — «ло-
жится» на нее. Парус нужно переставить на другую сто-
рону мачты, чтобы он опять находился перед ней. Пере-
ставлять парус удобнее матросу. На острых курсах и в
галфвинд, когда судно выполняет поворот оверштаг, т. е.
пересекает линию ветра носом, парус можно переставлять,
как только он ^проходит ДП. Для этого матрос берется
рукой за нижний реек паруса, подает его на себя, т. е.
в сторону кормы, и переводит на другую сторону мачты.
На полных курсах, когда судно делает поворот форде-
винд, т. е. пересекает линию ветра кормой, переставлять
парус в полоя&ние перед мачтой можно только после
окончания поворота — не раньше, чем парус перейдет на
другой борт и займет новое положение. Ни в коем случае
нельзя (вольно или невольно) задерживать парус, когда
он проходит ДП при перемещении с одного борта на дру-
гой— это приводит к оверкилю. И сам поворот форде-
винд, и перестановка паруса после поворота — сложные
операции, а в свежую погоду в какой-то степени и опас-
ные. Поэтому от экипажа требуются внимание и четкость
действий.
Парус, переходящий на другой борт, нельзя отпускать
слишком далеко вперед — возникает обратный крен. Но
парус нельзя и слишком придерживать, так как, если
он не дойдет до нужного положения, судно испытает ры-
165
вок и крен под ветер. (Если нижний реек расположен
ниже уровня голов членов экипажа, рулевой перед пово-
ротом дает дополнительную команду: «Пригнуть голо-
вы», сам не забывая ее выполнить.) По окончании пово-
рота матрос по команде рулевого берет оказавшийся сза-
ди мачты парус за нижний реек, отводит парус от мачты
в требуемую сторону до отказа и ставит впереди мачты.
Необходимо иметь в виду, что в отличие от походов
на гребных байдарках (где маршруты первой категории
сложности относительно просты), парусные маршруты
первой категории сложности требуют от экипажа, особен-
но от рулевого, определенного объема знаний и навыков,
необходимых для управления парусным судном.
Парусный катамаран «Кентавр-tl»
Парусный разборный катамаран «Кентавр-П» предна-
значен как для семейных походов, так и для длительных
туристских походов в сложных условиях. Авторы — Ус-
пенский В. Н. и Успенский М. Н., рис. 77.
Основные данные судна:
Длина наибольшая.................5,7 м
Ширина наибольшая................2,45 м
Диаметр поплавков................0,45 м
Осадка корпусом/швертом . . . .0,12/1,0 м
Площадь парусов:
грота............................Юм2
стакселя.....................3 м2
Вес конструкции..................65 кг
Грузоподъемность ...... .240 кг
Выбор основных размерений судна связан с числен-
ностью экипажа. Для безопасности плавания на борту
парусника должно находиться не менее двух человек.
Увеличение численности экипажа до трех человек и бо-
166
Рис. 77. Общий вид парусного
катамарана:
а) вид сбоку; б) вид сверху
лее приводит rf значительному увеличению размеров и
водоизмещения судна. Это усложняет конструкцию, появ-
ляются неразборные детали больших габаритов, и, что
самое главное, вес судна быстро растет.
Для многодневных походов груз на двоих примерно
равен 100 кг. Ориентировочный вес экипажа составит
140 кг. Следовательно, грузоподъемность катамарана
должна быть 240 кг, а полное водоизмещение с учетом
веса судна — 300 кг. Принимая четырехкратный запас
плавучести, получаем, что общий объем поплавков дол-
жен быть не менее 1 200 литров. При максимальной дли-
не неразборных частей конструкции 2,13 м размеры кар-
каса получаются равными 4,7X2 м. Такая рама обеспе-
чивает жесткость поплавку длиной 5,7 м при наиболь-
шем его диаметре 0,45 м. База между осями поплавков
равняется 2 м. Катамаран оснащен парусным вооруже-
нием типа «бермудский шлюп». Высота мачты — 6,1 м,
общая парусность — 13 м2. При таких размерениях и пол-
ном парусном вооружении судно обеспечивает остойчи-
167
вость при силе ветра до 7 баллов. При более сильном вет-
ре рекомендуется уменьшать площадь парусов.
На рис. 77 приведен общий вид катамарана. Корпус
судна состоит из надувных поплавков и соединяющего
их каркаса. Каркас имеет две продольные фермы и пять
поперечных балок. Каждая ферма содержит по одному
стрингеру. Жесткость фермы обеспечивается системой
тросов, опирающихся па треугольные шпангоуты. Мачта
также распирается краспицей и ромбовантами.
В конструкции катамарана важную роль играют
шпрюйты, т. е. тросовые растяжки. Они соединяют но-
совые и кормовые концы стрингеров по диагонали и опи-
раются на распорку, которая упирается в балку под мач-
той. Сила воздействия ветра на парус ГВетра (рис. 78)
стремится развернуть его вдоль направления вет \ Это-
му препятствуют гика-шкоты, которые выносят шк вме-
а) вид спереди; б) вид сбоку
168
с одной стороны тянут мачту назад (Лпк.) . С другой сто-
роны штаг, закрепленный за переднюю балку и верх
мачты, препятствует завалу мачты (Гшт.). Мачта воспри-
нимает нагрузку на сжатие по вертикали (FMi, Гмг).
Шпрюйты разгружают продольные фермы каркаса от из-
гибных нагрузок и замыкают четырехугольник силовой
части конструкции (ГШп. i, ^шп. 2). Они обеспечивают диа-
гональную жесткость, предотвращая перекосы каркаса в
горизонтальной плоскости. Тем самым разгружаются узлы
соединения поперечных балок со стрингерами. При дви-
жении по большим волнам шпрюйты также предотвра-
щают перекосы корпусов катамарана в вертикальной пло-
скости, которые создают дополнительное сопротивление
движению, возрастающее с увеличением скорости судна.
Каркас собирается из дюралюминиевых труб марки
Д16Т или Д1Т. Габаритные размеры труб приведены в
таблице 7. Все •тросовые элементы конструкции изготав-
ливаются из стального оцинкованного троса диаметром
3,2—3,6 мм.
Для изготовления тросовых огонов удобнее всего ис-
пользовать обжимку (рис. 79, а). На концы огона наде-
вают медную трубку и околачивают ее в обжимке со
всех сторон, постепенно проворачивая огон в обжимке на
несколько оборотов. Трубка для огона имеет диаметр
отверстия, равный 1,7 диаметра троса, и толщину стенок
1,5 мм. Для большей пластичности при обжатии трубку
следует предварительно обжечь на огне. Для изготовле-
ния самодельных коушей применяют тонкостенную труб-
ку из нержавеющей стали или латуни с диаметром, соот-
ветствующим диаметру троса.
Вместо троса можно применять пружинную проволо-
ку, защищенную антикоррозийным покрытием. При рав-
ном диаметре с тросом она в 1,5 раза прочнее на разрыв.
Коуш для проволочного огона вырезают из листовой не-
ржавеющей стали (рис. 79,6), сгибают его и запаивают
169
Рис. 79. Изготовление огонов:
а) из троса; б) из проволоки; 1 — петля. 2 —клин. 3 —коуш
место стыка. Металлический клин (2), установленный
внутри проволочной петли (1), зажимает проволоку в
коуше (3).
Концы поперечных балок, места их стыковок со стрин-
герами, а также середины подмачтовой и рулевой балок
усиливаются короткими трубками, которые крепятся к
Основным трубам винтами М4 с потайной головкой. При
наличии зазора между насадкой и трубой его заполняют
170
Таблица 7
Назначение трубы Диаметр трубы, мм Толщина стенок трубы, мм Габаритная длина, м
Передняя балка 40 1,5 1,99
Подмачтовая балка 60 2 2,13
Швертовая балка 50 1,5 2,13
Шкотовая балка 50 1,5 2,086
Кормовая балка 40 1,5 1,99
Стрингер 40 1,5 2,13+2,134-0,7
Мачта 60 1,5 2,13+2,13+2,13
Гик 50 1,5 2,13+0,9
эпоксидным клеем. Шпангоуты изготавливают из труб
от обычных раскладушек.
Применение специальных узлов соединений каркаса
позволяет обеспечить сборку катамарана за 2—3 часа.
Для компактности упаковки трубы вставляются одна в
другую. Узел соединения поперечной балки, продольно-
го стрингера и шпангоута закрепляется одним болтом. На
рис. 81 дан узел крепления первого шпангоута. На рис. 82,
83, 84 изображены узлы соединения шпангоутов, стрин-
гера с подмачтовой, швертовой и шкотовой балками со-
ответственно. Соединение носовой и кормовой балок со
стрингерами приведено на рис. 80 и 85.
При сборке трубка шпангоута снизу вставляется в от-
верстие поперечной балки и хомут болта. Далее болт
продевается через отверстие в стрингере и фиксируется
барашком. Нижние тросы, пропущенные через петли на
поплавках, крепятся к концам стрингеров (рис. 80, 85).
Затем крепятся верхние тросы и с помощью винтовой
стяжки (талрепа) задают натяжение всем тросам, пред-
варительно вставленным в байонетные пазы шпангоутов.
Изменением положения крепления в путенсах нижних
тросов можно изменять форму килевой линии поплавка
171
ф40х! ,5
Рис. 80. Узел передней балки:
а) вид сверху; б) вид сбоку; в) вид свер-
ху (деталировка)
2000
172
в зависимости от условий плавания. Для ускорения сбор-
ки все трубы и шпангоуты маркируются краской.
Поворотная мачта опирается на подмачтовую балку
(рис. 82) с помощью шарнира, стакан которого укреплен
на балке. Рядом с ним установлен щелевой стопор для
фиксации синтетического шнура, служащего для опуска-
ния шверта. Снизу на балке закреплен штырь, который
входит в трубку распорки шпрюйтов. Натяжение шпрюй-
тов осуществляется за счет винтовой пары, установленной
в трубке.
Шверт (рис. 83) свободно вращается относительно
швертовой балки за счет шарнирного соединения и фик-
сируется от боковых перемещений двумя парами растя-
жек из стального троса. Задние растяжки выбираются
втугую, а передние настраиваются с небольшой слаби-
ной. Таким образом, шверт дополнительно получает воз-
Рис. 81. Иерыяи шааш^ут
можпость прокачиваться отно-
сительно своей вертикальной
оси па 5—6°. При этом набега-
ющий поток обтекает шверт с
положительным углом атаки,
что значительно повышает его
эффективность в борьбе с дрей-
фом судна. Площадь погружен-
ной части шверта составляет
0,3 м2.
На кормовой балке (рис.
85, 86) крепится рулевое уст-
ройство. Рулевая коробка сгиба-
ется из дюралюминиевого ли-
ста толщиной 2 мм и укрепляет-
ся сверху и снизу кронштейна-
ми из нержавеющей стали или
титана толщиной 3 мм. Они
шарнирно крепятся к вертп-
173
•Рис 82. Узел подмачтовой балки:
А) система натяжения шпрюйтов; б) блок для поднятия паруса;
174
кальной стойке. Стойка фиксируется на кормовой балке
своей верхней частью и откосом. Румпель рулевого уст-
ройства проходит снизу кормовой балки и крепится в
двух местах на рулевой коробке. Перо руля опускается
с помощью сорлиня, который фиксируется в стопоре на
шкотовой балке. Площадь погруженной части руля 0,1 м2.
Шверт и перо руля вырезаны из наборной доски, скле-
енной из сосновых брусков. После придания нужного
Рис. 82. Продолжение:
в) подмачтовая балка и мачта (две проекции); г) второй шпангоут
475
Рис. 83. Узел швертовой балки:
а) шверт; б) оттяжка шверта; в) узел в сборе
профиля они обклеиваются тонкой стеклотканью на эпок-
сидном клее.
Между подмачтовой и шкотовой балками натягивает-
ся матерчатый тент для экипажа. Желательно тент шить
из синтетического материала. При этом он получается
легче и долговечнее. Спереди и с одного бока к тенту
пришиваются карманы, в которые вставляются подмач-
товая балка и стрингер. С другого края и сзади тент при-
шнуровывается к противоположному стрингеру и шко-
товой балке. Для вещей натягивается сетка в передней
части катамарана.
Надувные поплавки катамарана в поперечном сечении
имеют форму окружности с переменным диаметром по
флине. Ватерлиния в средней части поплавка проходит
176
на расстоянии в трети-четверти его диаметра от килевои
линии. Для улучшения гидродинамики носовой части он
заостряется за счет вклейки внутрь поплавков горизон-
тальных перемычек (рис. 88). Две горизонтальные пере-
мычки стягивают оболочку поплавка таким образом, что
его поперечные сечения ниже ватерлинии получаются в
Рис. 84. Узел шкотовой балки
7 Зак. 977
1177
Рис. 85. Узел кормовой балки (в двух проекциях)
j Рис. 86. Рулевое устройство:
а) общи вид; б) вид в сечении А —А; в) вид по стрелке Б
178
виде полуокружностей переменного радиуса, уменьшаю-
щегося к носу до нуля.
Поплавки склеиваются из двух частей — верхней и
нижней. Раскрой полотнищ дан на рис. 87, а их разме-
ры в таблице 8. На рис. 87 изображена форма перемы-
чек, размеры приведены в соответствующих графах таб-
лицы. Размеры раскроя даны от центральной линии без
припусков на швы. Размеры линий приклейки перемы-
чек даны до середины накладок. Некоторые ткани мало
воздухонепроницаемы и требуют склейки в два слоя.
После дублирования материала полотнища раскраи-
ваются и наносятся линии приклейки перемычек. Пере-
мычки и накладки вырезаются из одинарного материа-
ла. Накладки имеют ширину 30—40 мм. Сначала пере-
мычку пришивают к накладке на швейной машинке. За-
тем накладки приклеивают к полотнищам, начиная с
носа. Перемычкц удобно приклеить половинками, а затем
склеить вдоль.
Рис. 87. Развертка поплавка:
J) верхнее полотнище; б) нижнее полотнище; в) верхняя перемычка; г) ниж-
«я перемычка; 1 — линия приклейки нижней перемычки, 2 — линия приклей-
и верхней перемычки
Г
1791
Таблица 8
Верхнее полот-
нище поплавка
0 100 300 500 800 1 000 1 500
0 62 155 210 240 260 298
0 50 250 500 1000 1 500 2 000
200 200 250 285 330 340 350
2 000
330
2 500
350
3 000
350
Нижнее полот-
нище. поплавка
0
О
О
200
О
О
100 80 50 200 100 140 300 25 250 250 300 180 500 0 500 285 500 217 С 1 000 330 800 270 115 0 1 500 340 1 000 300 170 65 2 000 350 1 500 325 246 160 2 000 340 215 2 500 350 250
3000
350
Верхняя пере-
мычка
300 500
70 100
1 000 1 200
170
190
О
О
Нижняя пере- 0 200 700 1 200
мычка 0 40 120 170
1 700
200
1 900
220
После того как установлены перемычки и штуцеры
для надувания, основные продольные швы поплавка склеи-
ваются и дублируются изнутри лентой шириной 40 мм.
Ширина клеевого шва 30—40 мм.
Корма каждого поплавка оканчивается зажимом
(рис. 89), позволяющим при необходимости ремонтиро-
вать оболочку с внутренней стороны. Перед установкой
зажима оболочку складывают в кормовой части, как по-
казано на рис. 89, и промазывают пластилином пли гер-
метиком. К собранному и проверенному на герметичность
поплавку приклеивают петли (рис. 88). Для определения
положения петель к каркасу прикладывают надутый по-
плавок. По положению ппжпих тросов фермы относитель-
но попцавков размечают места склейки петель у каждого
йпангоута, в носовой и кормовой концах стрингер?
180
2,
Рис. 88. Элементы поплавка:
1 — верхнее полотнище, 2 — уп-
рочняющая накладка, 3 — верх-
няя перемычка, < — нижняя пе-
ремычка
Рис. 89. Кормовая заделка
поплавка:
а) вид сзади; б) вид сбоку
Для увеличения срока службы и придания поплавкам
эстетичного вида желательно покрыть их алюминиевой
краской (на 1 ^итр резинового клея три столовые ложки
алюминиевой пудры).
Мачта (рис. 82) собирается из трех труб с помощью
внутренних втулок, без фиксирующих болтов. Для исклю-
чения вращения труб относительно друг друга на их тор-
цах сделаны пазы и ответные выступы. Три ромбованты,
опирающиеся на треугольную краспицу, стягивают тру-
бьт и одновременно придают требуемую жесткость мачте.
Регулировка натяжения ромбовант позволяет изменить
прогиб мачты и тем самым регулировать полноту паруса.
Крепление краспицы на мачте обеспечивается обжатием
вокруг трубы мачты хомута с резиновой прокладкой с
помощью винтовой стяжки в ее передней распорке и на-
тяжением тросика, как показано на рис. 81. Вдоль мач-
ты (рис. 82) закреплен лик-паз на герметике и вин-
181
тах М3 с потайной головкой, которые устанавливаются
через 20 мм. Лик-паз изгибается из мягкого алюминиевого
швеллера. На топе мачты укреплен блок для проводки
грот-фала. В нижней части верхней трубы стоит оковка,
к которой крепятся ванты, ромбованты и штаг. В ниж-
ней части мачты установлены петли крепления ромбо-
вант и оттяжки гика, гребенка (на рисунке не показана)
для фиксации нижнего конца грот-фала. Гик имеет шар-
нирное соединение с мачтой, обладающее двумя степеня-
ми свободы.
Для катамарана «Кентавр-П» подходит парусное во-
оружение от спортивного швертбота 470. На рис. 90 дан
раскрой парусов для самостоятельного изготовления.
Грот ставится на мачте с помощью лик-троса, приши-
того по передней шкаторине. По нижней шкаторине при-
шит карман, в который пропускается гик.
Качество парусов во многом зависит от свойств тка-
ни. Материал, кроме прочности и непродуваемости, дол-
жен иметь минимальную шероховатость и не вытяги-
ваться под действием длительных ветровых нагрузок,
а также от намокания. Хорошие лавировочные паруса
шьются из хлопчатобумажной ткани «проба», каландри-
рованного лавсана, дакрона. Удовлетворительное качест-
во дают ткани «палатка», «плащ-палатка», плотный пла-
щевой материал. Интересные результаты получены при
испытании парусов из лавсановой пленки.
Основные этапы изготовления парусов.
1. Разрабатывается рабочий чертеж парусов, учиты-
вающий особенности их раскроя и ширину материала.
2. По рабочему чертежу из материала выкраивают
цолотнища паруса. Полотнища при раскрое располагают
перпендикулярно наибольшим усилиям, действующим па
иарус, т. е.- перпендикулярно линии, соединяющей верх-
ний (фаловып) и задний (шкотовый) углы.
182
Рис. 90. Чертеж парусов:
*) стаксель; б) грот;:ъ) типовые парусные швы
3. Скроенные полотнища сметывают, закалывая в
швах материю булавками через 15—20 см или с по-
мощью резинового клея. При сметывании в местах закла-
док, предусмотренных раскроем паруса, делают линейно
расширяющиеся к шкаторинам швы. Каждый шов про-
шивают на машинке 2 раза по краям полотнищ швом
«зигзаг». При необходимости усилить парусный материал
на полотнищах параллельно основным швам делают до-
полнительные фальшшвы.
4. Сшитое полотно паруса расстилают полностью на
полу и размечают переднюю, заднюю и нижнюю шкато-
рины. Задняя шкаторина грота, образованная отрезками
прямых линий между латами, сметывается одновремен-
но с лат-карманами. К передней шкаторине грота при-
183
метывают рукав для лик-троса диаметром 10—12 мм,
к нижней — карман для гика. К передней шкаторине
стакселя также пришивается карман для штага из
троса диаметром 3,5 мм. Карманы кроятся отдельно.
5. Для проверки качества паруса в домашних усло-
виях его укрепляют горизонтально на весу на штатном
рангоуте. При этом парус прогибается под собственным
весом. При замерах профиля паруса между передней и
задней шкаторинами горизонтально натягивают нить, от
которой отсчитывают глубину пуза паруса. Наибольшая
глубина пуза должна располагаться на расстоянии, рав-
ном 35—50% ширины паруса, от передней шкаторины
и составлять 9—12% этой ширины. Одновременно с за-
мером глубины пуза необходимо проверить плавность
профиля паруса и отсутствие морщин на материале. Де-
фекты устраняют переделкой швов и корректировкой
шкаторин.
6. Выверенный парус окончательно прошивают на ма-
шинке. Для усиления паруса по углам прошивают боу-
ты (дополнительные матерчатые накладки). К гроту при-
шивают фаловую дощечку и люверсы по углам паруса.
Во время похода важно иметь возможность быстро
уменьшать парусность. Для уменьшения площади грота
к нему на уровне нижней латы с двух сторон приши-
вается ряд риф-баптов (коротких концов бечевки), кото-
рыми при необходимости нижняя часть грота пришнуро-
вывается к гику. Очень удобна в походных условиях за-
крутка стакселя, позволяющая быстро убирать стаксель
путем намотки его вокруг штага. Закрутка состоит из двух
опорных подшипников, укрепленных в специальных обой-
мах. Одна обойма (рис. 82) крепится между верхним уг-
лом стакселя и коротким стальным тросом, другой конец
которого зацепляется за оковку на мачте. Вторая обойма
соединяет катушку, закрепленную на переднем углу стак-
селя, и винтовую стяжку, обеспечивающую натяжение пе-
184
редней шкаторины стакселя. При вращении катушки с
помощью непрерывной петли крутится штаг, на который
наматывается стаксель. При натяжении шкотов стаксель
раскрывается.
Блоки кип стаксель-шкотов крепятся около швертовой
балки. Гика-шкоты проводятся в два лопаря через бло-
ки на гике и каретке. При смене галса каретка переме-
щается по стальному тросу, натянутому вдоль шкотовой
балки (рис. 84).
При центровке катамарана подбирают такое положе-
ние парусов и шверта, чтобы, с одной стороны, при сво-
бодном руле на курсе «круто к ветру» судно само стано-
вилось носом против ветра, с другой стороны, усилие на
румпеле руля было бы небольшим. Центровка осуществ-
ляется путем изменения наклона мачты и шверта отно-
сительно вертикали, а также выбором места положения
стакселя на штаге.
При настройке паруса добиваются его оптимального
профиля. Парус не должен иметь морщин и неровно-
стей по всей поверхности. Особо следует обратить внима-
ние на то, чтоб^ задняя шкаторина паруса не загиба-
лась и не отваливала на ветру.
В верхней части грот должен быть более плоским, чем
в нижней. В зависимости от силы ветра полнота грота
меняется. С ослаблением ветра форму паруса меняют от
плоского к более полному. Для этого уменьшают длину
булиня, протянутого в задней шкаторине грота, место
крепления шкотового (заднего) угла грота на гике пере-
мещают к мачте, увеличивают натяг лат в лат-карманах.
Изменением набивки лат и их толщины можно исправить
некоторые недостатки в пошиве грота. Регулировка про-
филя грота также осуществляется путем подбора проги-
ба мачты.
Для получения хорошей тяги стакселя очень важно,
чтобы штаг был натянут и не провисал на ветру. Настрой-
185
ка стакселя в основном заключается в выборе положе-
ния кип стаксель-шкотов. Правильное положение кип
вдоль судна обеспечивает одинаковое натяжение задней
п нижней шкаторин стакселя. При поиске места положе-
ния кип в поперечном направлении их перемещают от
борта к середине до тех пор, пока воздушный поток от
стакселя станет слегка задувать в грот на курсе «круто
к ветру».
При настройке нередко бывает, что эти меры оказы-
ваются недостаточными. Тогда паруса приходится пере-
шивать.
На скорость судна существенное влияние оказывают
положение экипажа и груза на палубе катамарана. В за-
висимости от ветровой и волновой обстановки экипаж
должен выбирать оптимальное место расположения. При
слабом ветре необходимо следить за тем, чтобы поплавки
катамарана были погружены в воду по расчетной ватер-
линии. На сильном ветре весь экипаж располагается на
наветренном борту. При большом волнении и встречном
ветре экипаж и груз концентрируются около мачты. При
попутном ветре экипаж в обязательном порядке переса-
живается к корме.
СПАСАТЕЛЬНОЕ И СТРАХОВОЧНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ
Основные виды спасательного снаряжения
Под спасательным снаряжением подразумевается лич-
ное снаряжение туриста-водника, защищающее от воздей-
ствия опасных факторов при попадании его в воду при
аварии. Это снаряжение должно автономно поддерживать
туриста на плаву в вертикальном положении, в том чис-
ле и во вспененной воде; защищать его от переохлажде-
ния и от ударов о камни в бурном потоке.
В то же время личное спасательное снаряжение не
должно мешать нормальной работе веслами или гребью
136
на байдарке, надувном судне, катамаране и плоту. Оно
должно совмещаться с оборудованием судна (юбочками
на байдарке, ножными упорами на катамаране и т. п.)
и не препятствовать аварийному покиданию судна.
Спасательные жилеты
Это обязательные предметы личного снаряжения ту-
риста-водника в любом водном походе (рис. 91). Основой
самодеятельных конструкций спасательных жилетов слу-
жит конструкция досаафовского жилета, который имеет
подъемную силу около 16 кг и удовлетворительно решает
задачу поддержания туриста на плаву в водных похо-
дах средней сложности. Для более сложных походов его
подъемная сила недостаточна (нужно порядка 24 кг).
Конструирование самодельных надувных жилетов по-
шло по линии увеличения общего объема, уменьшения
толщины надувных емкостей и распределения их по всей
поверхности жилета, замены одной передней застежки
на две боковые.
В рассматриваемой конструкции самодельного надув-
ного спасательного жилета объем грудной части увели-
чен за счет использования места в районе застежек и не*
большого увеличения длины (соответственно росту чело-
века). Область в районе диафрагмы и верха живота
ограничена по толщине, чтобы не мешать работе гребью.
Появилась надувная секция в районе шеи, а также уве-
личилась задняя секция. Застежки-шнуровки у жилета
размещены по бокам.
Такой жилет не натирает шею. Надевается через го-
лову с предварительно надутой задней секцией. За счет
этого удается увеличить его объем в 1,5 раза. Крепление
снизу производится одной или двумя паховыми тесем-
ками. Жилет очень удобен как надувной матрац, если
187
расшнуровать боковые веревки. Вес при использовании
двойной диагонально дублированной капроновой ткани с
тонким слоем резины внутри 0,8—0,9 кг. Жилет такой
конструкции служит в плотовых походах более 5 лет,
188
Выполняются жилеты и из капрона, с карманами, в ко-
торые вкладываются стандартные надувные подушки,
покупаемые в магазине, но эта конструкция тяжелее
цельноклееного жилета,
Защитно-спасательные костюмы (ЗСК)
Выполняются как двухслойные комбинезоны из тон-
кого капрона яркой расцветки. Между двумя слоями тка-
ни выполняются карманы, в которые закладываются и
наглухо зашиваются прямоугольные бруски пеноплас-
та— жесткого (пенополистирол) или полу жесткого (пе-
нополиэтилен). Продольные размеры брусков могут быть
(5—10) X (2—3) см. Толщина брусков различная. Наи-
большее количество самых толстых брусков зашивается
на груди, немного меньше — на спине, совсем мало тон-
ких (1 см) брусков зашивается на брюках и на рукавах
(в основном в области коленных, тазобедренных, плече-
вых и локтевых суставов). ЗСК должен иметь объем пе-
нопластового заполнения 24—26 литров, из них около
10% на ногах и<руках, а из остального немного больше
половины на груди и немного меньше половины на спи-
не. ЗСК полностью заменяет спасательный жилет.
Защитно-спасательный костюм с достаточным объемом
пенопластового заполнителя, автономно поддерживая че-
ловека на плаву в почти вертикальном положении доста-
точно высоко над водой, хорошо защищает его от опас-
ности захлебнуться в потоке, а также хорошо защищает
грудную клетку, позвоночник и суставы рук и ног от
Ударов о камни. В то же время ЗСК увеличивает объем
нижней части тела и увеличивает вероятность зацепле-
ния туриста за выступающие детали при аварийном по-
кидании судна, особенно в байдарке и на катамаране
(при посадке на коленях с фиксацией ног), поэтому при-
менение его в этих случаях не рекомендуется. Можно
489
широко применять ЗСК при плавании на плотах, на ката-
маранах о посадкой «верхом» на гондоле и на надувных
судах.
Защитно-спасательный костюм может быть выполнен
также и из двух частей — брюк и куртки. Куртка, по
существу, тот же спасжилет с пенопластовым наполне-
нием. Эта конструкция развилась также в самостоятель-
ный жилет-коврик с боковыми завязками вместо шнуров-
ки и отверстием для головы (рис. 92). В качестве напол-
нителя в данной конструкции использован упаковочный
пенополиэтилен, мягкий и легкий.
Недостаточная подъемная сила стандартного надув-
ного спасательного жилета выявилась в результате по-
стоянного усложнения водных маршрутов и возрастания
их опасности. Экспериментально была определена и тре-
буемая подъемная сила — 24 кг. Однако появились и кон-
струкции с подъемной силой свыше 30 и даже до 50 кг.
Надо ли говорить, что человек в таком спасательном жи-
лете вряд ли способен к полноценной работе на судне,
Рис. 92. Спасательный
жилет-коврик:
1—отверстие для головы, 2-»
бруски пенополиэтилена, 3—
паевая тесьма,’^4 — тесьма
бокового крепления спинной
части, 5 — кольца
190
он не помещается в байдарку, на него не лезет юбочка,
его первым же мало-мальски серьезным валом легко вы-
бивает с плота. Поэтому подъемную силу спасательного
жилета нужно увеличивать в разумных пределах.
Гидрокостюм
Для защиты от переохлаждений в воде служит легкий
гидрокостюм. Стандартные гидрокостюмы для подводни-
ков рассчитаны только на работу в воде, они очень тя-
желы и имеют высокую теплоизоляцию, что исключает
работу в них на воздухе.
Гидрокостюмы необходимо выполнять из легкого про-
резиненного капрона, лучше диагонально дублированно-
го, с основным обрезиниванием, расположенным между
слоями капрона. Он состоит из брюк-полукомбинезона и
куртки с капю&юном. Брюки простого прямого покроя
имеют длину до середины груди и держатся на помочах
из резиновой тесьмы. Внизу брюки переходят в носки
из тонкой резины, наглухо соединенные с брючинами.
Изнутри вдоль ^ояса брюк вклеен узкий карман, в ко-
торый вложена резиновая тесьма, создающая изоляцию
нижней, закрытой, части брюк от верхней, открытой. Ниже
поясной тесьмы на брюках не должно быть никаких раз-
резов, застежек и т. п. Основные требования к брюкам —
водонепроницаемость и прочность при малой массе и до-
статочно большой теплопроводности (чтобы легко рабо-
тать на судне). Для обеспечения водонепроницаемости
необходимо использовать модель с минимальным коли-
чеством швов. Если детали брюк соединяются сшиванием,
то все швы необходимо проклеить снаружи полосками
прорезиненной ткани шириной 2 см.
Можно применять комбинированную технологию —
прямые участки деталей склеивать внакладку с перекры-
тием по каждой детали 1 см (общая ширина склейки
491
2 см) не прошивая, а криволинейные участки деталей
сначала сшивать, а потом проклеивать швы и точки пере-
хода от криволинейных участков к прямым. При про-
клейке криволинейных участков под швы нужно подкла-
дывать шаблоны. Под брюки гидрокостюма одевают брю-
ки от шерстяного или полушерстяного тренировочного
костюма и шерстяные носки. Брюки гидрокостюма обес-
печивают хорошую защиту туриста от воды при работе
на катамаране и на плоту.
Наиболее трудный вопрос при изготовлении брюк —
герметизация ступней ног. Хорошее решение — приклей-
ка к брюкам снизу резиновых купальных тапочек. Для
этого необходимо подобрать круглую болванку — шаблон,
окружность которой равна окружности нижней части
брюк. На болванку натягивается резиновый тапочек, а с
другой стороны одевается брючина и производится на-
клейка кромки брючины внакладку на кромку тапочка.
Затем сверху на шов наклеивается лента из тонкого про-
резиненного капрона шириной 2 см. После склейки бол-
ванка вынимается через брючину. После снятия с бол-
ванки шов собирается в мелкие складки, однако при тща-
тельном выполнений склейки и достаточно тонком мате-
риале брюк и подкрепляющей ленты не пропускает воду.
На ноги поверх тапочек может быть надета любая обувь.
Вторая часть гидрокостюма — куртка с глухим капю-
шоном и минимальной длины водозащищенной застежкой
на груди (надевается через голову). Длина куртки — до
бедер. Вдоль пояса куртки изнутри приклеен карман с
вложенной в него резиновой тесьмой, изолирующей верх-
нюю часть куртки от нижней. В области грудной застеж-
ки можно сделать водонепроницаемый карман, больше
никаких карманов не нужно. По внутреннему краю ру-
кавов и капюшона должна быть приклеена полоска мате-
риала, образующая карман для резиновой тесьмы (па
рукавах) и капронового шнурка — вздержки (па капю-
192
июне). Основные требования к куртке те же, что и к брю-
кам — водонепроницаемость и прочность при малой мас-
се и достаточно большой теплопроводности. Как и для
брюк, модель куртки должна быть разработана с мини-
мальным количеством швов. Куртка изготовляется из
того же материала, что и брюки, и с той же технологией
соединения деталей. Куртка обеспечивает хорошую за-
щиту от воды при работе на байдарке или надувном суд-
не с байдарочным фартуком. В холодную и дождливую
погоду она нужна и прп работе на катамаране и плоту.
В холодную погоду под куртку надевают верхнюю часть
шерстяного или полушерстяного тренировочного костюма,
в теплую погоду достаточно ковбойки с длинным рука-
вом. Весь гидрокостюм вместе с шерстяным тренировоч-
ным костюмом и шерстяными носками обеспечивает удов-
летворительную кратковременную защиту туриста от пе-
реохлаждения при попадании его в воду при аварии.
Масса гидрокостюма от 1,5 до 2,5 кг в зависимости от
материала.
Спасательный жилет или ЗСК одевается поверх гид-
рокостюма. Выкройки спасательного жилета, ЗСК и гид-
рокостюма могут'быть выполнены на основе выкроек
штормового костюма и рабочего комбинезона с увели-
чением размера на два номера (на толщину заполнителя).
Для гидрокостюма увеличение размера делается на один
номер.
Страховочные устройства
Под страховочным снаряжением подразумевается сна-
ряжение, применяемое для того, чтобы подать отдельно
плывущему туристу или на аварийное судно спасатель-
ный конец, чтобы с его помощью вытащить туриста на
берег или зачалить судно. Самый старый способ подачи
спасательного конца.— бросание с берега.
193
Бросательный мешок
Наилучшей конструкцией бросательного конца являет-
ся бросательный мешок с вложенным в него концом.
Из легкого ярко окрашенного капрона шьется ци-
линдрический мешок диаметром 10—12 см и длиной
40—45 см. На дне мешка укрепляется пенопластовая
шайба диаметром, равным диаметру мешка, и толщиной
5 см. Конец капронового репшнура длиной 25—30 м про-
пускается через центральное отверстие в шайбе п в дне
мешка и фиксируется относительно шайбы наружным п
внутренним узлами. В наружном узле также закрепляет-
ся титановый альпинистский карабин. Вся остальная ве-
ревка произвольно закладывается в мешок. В походном
положении из мешка выпускается короткий свободный
конец, а горловина мешка завязывается вокруг него ки-
перной лентой. Перед бросанием свободный конец при-
вязывается к дереву или большому камню на берегу
(а в случае бросания с судна — к судну) и выпускается
из мешка настолько, чтобы не мешать полному замаху
руки. Затем киперную ленту на горловине мешка развя-
зывают, мешок берут правой рукой за горловину и бро-
сают. Веревка после броска постепенно выходит из меш-
ка. Вес мешка более 0,5 кг; обеспечивается попадание
при броске на 15 м. Пенопластовая шайба не дает бро-
шенному концу утонуть, а карабин служит для захвата
туриста за грудную обвязку или за обвязку судна. Ис-
пользуют также плоскую пенопластовую катушку внеш-
ним диаметром около 400 мм и толщиной около 100 мм.
Между щечками катушки наматывается 30—40 м капро-
нового репшнура. Применяемую иногда для страховки
плоскую плетеную капроновую стропу сечением 70—
100 мм2 можно намотать на пенопластовый диск диамет-
ром около 150 мм. Эти приспособления также обеспечи-
вают прццелЪные броски на 15—20 м,
194
«кораолик»
Это наиболее удобное средство подачи спасательного
конца с берега (рис, 93). «Кораблик» («водяной змей»,
«торпеда», «санки») — название рыболовной снасти, ко-
торая состоит из двух вертикальных дощечек, поставлен-
ных параллельно и скрепленных наверху перекладина-
ми. Если прикрепить к этим дощечкам леску, так чтобы
«кораблик» встал под небольшим (до 20—30°) углом ата-
ки к течению, появляется сила, перпендикулярная к на-
правлению течения, отводящая «кораблик» от берега. Бо-
лее крупный, чем рыболовный, «кораблик» может отвес-
ти от берега уже не легкую леску, а более тяжелый спа-
сательный конец. Длина вертикально стоящих досок та-
кого «кораблика» 80—100 см, высота 25—30 см, расстоя-
ние между ними 30—40 см (рис. 93). Поперечины сече-
нием не менее 5* см3 лучше уложить в пазы и закрепить
шурупами. Концы досок надо закруглить. Поперечины
устанавливаются в 10—15 см от концов досок. Веревка
вяжется или к поперечи-
С нам с петлей на каждой
поперечине для увеличе-
ния трения или пропуска-
III ется через отверстия, сде-
ланные в доске, ближай-
Ц! шей к берегу, под попере-
чинами. Диаметр отверс-
Течекие I ТИЙ Д0ЛЖвН бЫТЬ ТЭКИМ,
чтобы веревка проходила
с трением. Конец веревки,
/ пропущенный через отвер-
у стия, возвращают к основ-
кбервгу ной веревке и обвязывают
вокруг нее схватывающим
Рис. 93. «Кораблик» узлом. Доска «кораблпка»,
195
обращенная к берегу, оказывается, таким образом, на
основании веревочного треугольника, к вершине которого
подходит страховочная веревка с берега. Необходимый
угол атаки, выбираемый в зависимости от скорости те-
чения, устанавливается регулировкой длин боковых сто-
рон веревочного треугольника. На участке реки с ров-
ным сильным течением «кораблик» может вывести
спасательный конец на 20—25 м от берега. Береговой ко-
нец спасательной веревки вяжется, как обычно, за дерево
или большой камень на берегу. У «кораблика» обязатель-
но стоит страхующий, который следит за тем, чтобы «ко-
раблик» стоял на месте, убирает его, чтобы дать дорогу
нормально идущему судну, и опускает вниз веревку, если
ее нужно взять потерпевшему аварию.
Для нормальной работы «кораблика» нужна одна вер-
тикально стоящая доска. Вторая доска служит только для
поддержания первой в вертикальном положении. Поэто-
му возможны конструкции «кораблика», когда одна доска
замещается надувным поплавком или бревном. Чтобы
«кораблик» хорошо работал, необходимо глубокое погру-
жение досок, для чего может потребоваться установление
на нижней части досок балласта, например листов свин-
ца. В валах более 0,2 м «кораблик» легко опрокидывает-
ся, гораздо остойчивее «кораблик» — тримаран, у которо-
го с двух сторон от вертикально стоящей доски укрепля-
ются надувные поплавки или бревна. В целях обеспече-
ния остойчивости «кораблика» туристом из Дубны А. Зло-
биным разработана довольно сложная конструкция с из-
меняемым углом установки досок относительно друг
друга в вертикальной плоскости и увеличенной глу-
биной погружения одной доски за счет металлического
киля.
' Еще одно очень полезное и надежное приспособление
применяется, для принудительного зачаливания как ава-
рийных, ^г’$к и нормально плывущих плотов в местах>
196
где зачаливание силами экипажа трудно или невозмож-
но. Чуть выше места предполагаемой чалки плота над
рекой вывешивается основная веревка. Это делается тре-
мя способами. Простейший способ на узкой реке — натя-
нуть веревку через всю реку под утлом так, чтобы ниже
по течению располагался конец у того берега, к которому
нужно чалиться.
При втором способе веревка натягивается поперек ре-
ки прямо и состоит из двух частей, связанных перемыч-
кой с усилием разрыва 20—30 кг. Конец веревки, идущий
с того берега, к которому предполагается чалка, должен
иметь перед перемычкой металлический упор — огра-
ничитель размером 5X5 см и пенопластовый попла-
вок.
Третий способ — вывешивание над водой с того бере-
га, к которому предполагается чалка, длинной самозатя-
гивающейся веревочной петли на длинном тонком шесте.
Для захвата этой веревки причальный конец плота обо-
рудуется приспособлением, основной деталью которого яв-
ляется V-образная металлическая направляющая с дли-
ной «усов» 30—40 см и углом между ними 100—120°.
Там, где «усы» сходятся, должен быть приварен кара-
бин с защелкой. Один «ус» направляющей привязывает-
ся к деревянной палке длиной 100—120 см. Вдоль этой
же палки прокладывается и привязывается к карабину
причальный конец плота. Чальщик на плоту берет в руки
палку ц при приближении плота к натянутой над рекой
веревке захватывает эту веревку между «усами» направ-
ляющей. Веревка движется вдоль одного из «усов», по-
падает на карабин и защелкивается в нем. Плот оказы-
вается жестко связанным с веревкой. При первом спосо-
бе закрепления веревки плот сползает по ней к берегу,
при втором — разрывается перемычка, и плот маятником
подходит к берегу, при третьем способе плот также маят-
ником подходит к берегу, В любом случае экипаж плота
197
Рис. 94. Схема принудительной чалки:
I—основная веревка, 2— направляющие, 3—карабин, 4—медная трубка, О 10,
5 —дюралевая пластина (5 мм), 6 — пенопластовый поплавок, 7 —репшнур,
8 —суровая нить (F -20+ 25 кг)
подрабатывает гребями. Экипаж должен быть готов так-
же к рывку в момент, когда выберется слабина всех ве-
ревок.
Страховочное устройство А. Фомина
В этой конструкции (рис. 94) V-образная направляю-
щая выгибается из медной или дюралевой трубки диамет-
ром 8—10 мм вокруг стандартного альпинистского кара-
бина и приматывается к нему тесьмой или изоляционной
лентой; чальный конец плота укорачивается до 4—5 м,
аккуратно укладывается на плоту и привязывается в не-
скольких местах нитками для того, чтобы при рывке он
не зацепился за детали плота и не сбросил бы никого
198
в воду. При приближении к веревке не следует ударять
приспособлением по веревке, так как оно может отско-
чить, нужно спокойно наложить его на веревку.
СОВЕТЫ ПО ИЗГОТОВЛЕНИЮ СНАРЯЖЕНИЯ
В этой главе даны советы по технологии обработкп
ряда материалов, с которыми приходится иметь дело ту-
ристу-воднику, изготовляющему снаряжение.
Деформация дюралюминия
Для каркасов катамаранов и байдарок, рангоута па-
русных судов, стоек и колышков палаток, станков рюкза-
ков лучше всего использовать трубы и профили из твер-
дого дюралюминия Д1Т или Д16Т. Попытка деформиро-
вать трубу, профиль или лист этого материала без пред-
варительной термообработки приведет к образованию
трещин. Чтобы этого не произошло, необходимо деформи-
руемый элемент намазать мылом, а затем нагреть на га-
зовой плите до почернения мыльного покрытия. После
этого в течение 45—6 часов металл будет гибким и дефор-
мироваться без образования трещин. Такой термообработ-
ке нужно подвергать трубы и профили перед изгибанием,
трубы перед профилированием и осадкой. (В случае осад-
ки термообработке подвергают только тот участок трубы,
который осаживают.) Механическую же обработку эле-
ментов из сплавов Д1Т и Д16Т лучше проводить в твер-
дом состоянии. Мягкие сплавы (АМГ и др.) не требуют
термообработки.
Резка пенополиэтилена
Пенополиэтилен — достаточно мягкий материал и лег-
ко режется ножом. Наибольшую трудность представляет
продольная резка, которая необходима, так как стандарт-
199
Рис. 95. Станок для продольной
резки листов пенополиэтилена ши-
риной до 500 мм:
1 — широкая доска, 2 — уголок, 3 —*
трос, струна, 4 — пружина, 5 — ручка
Размер
ные листы пенополиэтилена имеют толщину не менее
20 мм, а для применения в туристском снаряжении не-
обходимы листы толщиной 10 и даже 5 мм. Для продоль-
ного резания пенополиэтилена на ровные листы туристы
изготовляют несложные приспособления, в которых ре-
зание осуществляется возвратно-поступательным движе-
нием поперек листа гитарной струны или тонкого (диа-
метром до 1 мм) стального тросика. Лист пенополиэти-
лена движется по ровной поверхности стола, высота режу-
щего троса над уровнем стола фиксируется каким-нибудь
ограничителем (рис. 95).
Раскрой капроновых и лавсановых тканей
Раскрой капроновых и лавсановых тканей лучше всего
проводить на ровном деревянном столе по бумажным вы-
кройкам в натуральную величину. Контур выкройки с
необходимым припуском на швы обводится шариковой
ручкой, затем материал режется острозаточенным жалом
нагретого паяльника или петелькой из нихромовой или
константановой проволоки, закрепленной в небольшой
ручке и питаемой напряжением 1—1,5 В от регулируемо-
го автотрансформатора (ЛАТР). При этом кромка ткани
оплавляется, и при эксплуатации изделие не разлохмачи-
200
вается. Если край детали приходится на уже разлохма-
ченную кромку ткани, необходимо немного отступить,
чтобы срезать эту кромку.
Тем же способом режут капроновую стропу и тесьму,
но для них может возникнуть необходимость более глу-
бокого заплавления концов, которое производится в пла-
мени горелки газовой плиты.
Прорезиненные капроновые ткани режут ножницами,
так как в них кромка ткани держится за счет обрезини-
вания.
Окраска капрона
Основное требование при окраске капроновых тканей,
тесьмы и строп — не повышать температуру окрашиваю-
щего раствора выше 60°. Окрашивать лучше ткань, а не
изделие, так как Ъ изделии возможна различная усадка
тканей и ниток. Тесьму и стропу нужно окрашивать рас-
пущенными, а не в мотках или клубках.
Для окраски используются продаваемые в магазинах
красители для хлопчатобумажных или вискозных тканей.
Наиболее устойчивую окраску белого капрона дают кра-
сители следующих цветов: оранжевый, желтый, зеленый,
малиновый, бордо, черный. Количество красителя опреде-
ляется в соответствии с указаниями на упаковке.
Окрашивание производится в баке объемом 15—20 л.
Краситель нужно развести в небольшом количестве воды,
вылить раствор в бак с горячей водой и кипятить 10—
15 минут.
Прокипевший раствор остудить до 60° С и опустить в
него мокрый отжатый материал (предварительно замо-
чив на 15—20 минут в теплой воде). Материал опускать
постепенно с одного конца, в баке необходимо периоди-
чески помешивать, через 30—40 минут вынуть. Затем
Раствор красителя подогреть до 60° С, процедуру подо-
201
гревания и окрашивания повторить 2—3 раза в зависи-
мости от требуемой интенсивности окраски.
После окраски материал прополоскать в теплой воде,
простирать со стиральным порошком и снова прополос-
кать.
Лавсановые ткани окрашиваются только специальны-
ми красителями в особом температурном режиме.
Склейка и дублирование
прорезиненных тканей и резины
Для склейки прорезиненных тканей и резины лучше
всего использовать резиновый клей. Наиболее прочные
соединения дает резиновый клей с добавлением до ]/ю
части клея лейконата. После добавления лейконата клей
нужно тщательно перемешать и использовать в течение
2—3 часов, хранить дольше его нельзя (поэтому смеши-
вание нужно производить непосредственно перед исполь-
зованием и в количестве, необходимом для данной рабо-
ты). Загустевший резиновый клей можно разбавить бен-
зином БР-1.
Успех склейки решают хорошая подготовка поверх-
ности и ровное, без морщин и пузырей, соединение склеи-
ваемых поверхностей. Перед склейкой на склеиваемые по-
верхности нужно нанести границу наложения материалов,
обе поверхности резины зачистить шкуркой, камнем или
рашпилем до шероховатости, а затем протереть ватным
тампоном, смоченным бензином БР-1, спиртом или ацето-
ном (поверхности прорезиненных тканей перед склей-
кой надо только протереть). После этого тщательно про-
мазать клеем обе поверхности и дать подсохнуть, после
чего промазать клеем второй раз и дать подсохнуть до
отлнпа. Затем склеиваемые поверхности соединяются, на-
чиная от одного края шва к другому или от середины
Я краям, так чтобы не было морщин и пузырей; шов раз-
202
глаживается руками или прикатывается резиновым ва-
ликом. На длинных швах во избежание неравномерного
растяжения тканей заранее наносятся метки на обе склей
ваемые поверхности через 30—50 см. Швы длиной в не-
сколько метров склеивают частями по 1 —1,5 м в зависи-
мости от длины рабочей поверхности стола, где произво-
дится склейка. При выполнении длинных швов удобнее
работать вдвоем. Можно также прокладывать между
склеиваемыми поверхностями лавсановую или фторопла-
стовую пленку, удаляемую по мере соединения деталей.
Клеевой шов на резине или прорезиненной ткани дол-
жен выдерживать некоторую нагрузку и обеспечивать
водо- или воздухонепроницаемость или и то и другое. По-
этому для надежности шов следует защитить с обеих сто-
рон наклейкой полосок из тонкой прорезиненной ткани
шириной 20—30 мм.
Некоторые тонкие прорезиненные ткани в одном слоо
пропускают воздух, поэтому приходится прибегать к их
дублированию, т. е. к склейке ткани в двухслойную. Чаще
всего эти ткани ймеют неравномерное обрезинивание:
с одной стороны больше, с другой — почти ничего.
Склеивать нужно так, чтобы стороны с большим коли-
чеством резины оказались внутри. Основная трудность
дублирования состоит в ровном, без складок и пузырей,
наложении больших поверхностей ткани друг на друга.
Одна ткань раскладывается на столе, а вторая, уже на-
мазанная клеем, наматывается в рулон на трубку диа-
метром 50—60 мм намазанной стороной наружу с про-
кладкой сверху намазанного слоя лавсановой или фторо-
пластовой пленки. Затем рулон постепенно разматыва-
ется, ткани соединяются; по мере соединения удаляется
пленка, находящаяся между ними.
Многие прорезиненные ткани значительно улучшают
свою воэдухо- и водонепроницаемость, если их промазать
1—2 раза резиновым клеем с наполнителем из алюми-
203
ниевой или бронзовой пудры («серебряная» или «золотая»
краска). На 1 л клея берется 2—3 столовые ложки на-
полнителя. Клей нужно разбавить бензином БР-1, Одно-
временно такая промазка упрочняет поверхность изде-
лия, повышает стойкость к истиранию и является деко-
ративным покрытием.
Соединение тканей с ПВХ-пленкой
Для соединения тканей с ПВХ-покрытием применяет-
ся склейка и сварка. Склейка производится покупным
клеем МЦ-1 (для пластикатовых плащей) или самодель-
ным, полученньш растворением кусочков мягкого поли-
винилхлорида в циклогексаноне. Поверхности склеивае-
мых деталей смазываются клеем, затем через 5 минут
смазываются клеем вторично и через несколько минут
плотно сжимаются.
Можно использовать клей на основе тетрагидрофу-
рана. В тетрагидрофуране растворяют кусочки поливи-
нилхлорида. Кисть, смоченную этим клеем, просовывают
между двумя склеиваемыми поверхностями. Поверхности
прижимают друг к другу, одновременно вынимая кисть.
Прижатие сохраняют несколько секунд на всей плоско-
сти, куда попал клей. В зависимости от размера кисти и
захваченного количества клея за одну промазку склеи-
вается от 2 до 10 см шва. И циклогексанон, и тетрагид-
рофуран ядовиты, поэтому склейку лучше вести или па
открытом воздухе, или в хорошо проветриваемом поме-
щении.
Для сварки используется паяльник мощностью 90 Вт
с плоским жалом шириной 20 мм. Паяльник нужно вклю-
чить через автотрансформатор и на кусочках ткани подо-
брать температуру жала, обеспечивающую надежное со-
единение. Паяльник подсовывают на 1—2 секунды меж-
204
ду соединяемыми поверхностями и тут же сжимают их,
соединяя каждый раз по 15—20 мм.
Там, где не требуется водонепроницаемости, ткани с
ПВХ-покрытием сшивают капроновыми нитками, но шить
эти ткани трудно. Облегчает шитье предварительная про-
мазка шва машинным маслом.
Сварка полиэтиленовой пленки
Для сварки полиэтиленовой пленки используется па-
яльник мощностью 40 Вт с плоским жалом шириной
10—15 мм. Свариваемые края пленки накладываются друг
на друга на деревянном столе с мягким покрытием из
резины, сверху накладывается лента из фторопласта.
Жало паяльника прогревает место сварки через фторо-
пласт. Паяльник нужно включить через автотрансформа-
тор и на кусочках пленки подобрать нужную температу-
ру жала. Она будет зависеть от толщины свариваемой
пленки и толщины фторопластовой ленты. Вслед за па-
яльником продвигают тяжелый металлический брусок
(рис. 96).
Рис. 96. Сварка полиэтиленовой
2 — полиэтиленовая пленка, 3—фто-
ропластовая пленка, 4 — паяльник, 5—•
ЫШШЯ леталлический брусок
Шитье капроновых тканей
Шитье капроновых тканей производится только кап-
роновыми нитками, лучше всего запошивочным швом.
Все кромки сшиваемых деталей должны быть оплавле-
ны. При выполнении очень длинных швов на кромки на-
носят метки через 30—50 см в целях предупреждения не-
равномерной усадки тканей.
205
Используется сшивание при соединении капроновых
тканей с прорезиненными. В обоих случаях место шва на
прорезиненной ткани перед сшиванием промазывается
ватным тампоном, смоченным машинным маслом. Более
тонкая ткань кладется сверху к лапке швейной машины.
ЛИТЕРАТУРА
Анисимов В. и др. Надувной плот для горных рек. — Ве-
тер странствий. — М.: ФиС, 1974, вып. 9.
Брежнев В. Плоты для горных рек. — Ветер странствий. —
М.: ФиС, 1968, вып. 3.
Добромыслов А. Н., Успенский В. Н., Иванов 10. Г.
Путешествия под парусом. — М.: ФиС, 1981.
Калихман А., Колчевников М. Спортивные походы на
плотах. — М.: ФиС, 1985.
Коровельский Д. Как самому сшить парус. — Катера и
яхты. — Л., 1964, № 3.
Крючков Ю. С. Парусные катамараны. — Л.: Судостроение,
1964.
М а р х а й Ч. Теория плавания под парусом. — М.: ФиС, 1970.
Новак С. М. Справочник по катерам, лодкам и моторам. —
Лл Судостроение, 1979.
Норвуд Д. Быстроходные парусные суда. — Л.: Судострое-
ние, 1967.
Потемкин И. Спортивный сплав на плоту. — М.: ФиС, 1970.
П р ж и е м с к и й Ю. Б. Плот в туристском путешествии. —
Мл ФиС, 1961.
П р о н и ч к и н А. П. Справочник вахтенного офицера. — М.:
Воениздат, 1975.
Успенский В. Н. Надувной парусно-моторный катамаран. —
Катера п яхты. — Л., 1974, № 49.
Успенский В. Н., Успенский М. Н. Быстроходный па-
русный катамаран. — Катера и яхты. — Л., 1982, № 99.
Успенский В. Н., Успенский М. Н. Парусному похо-
ду— гарантию безопасности. — Турист, 1983, № 7.
Федорович В. Плот для самых сложных рек. — Ветер
странствий. — М.: ФиС, 1981, вып. 16.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ... i . 3
Мореходность самодельных туристских судов • . • .
Плоты туристские на надувных элементах плавучести • .
Основные элементы плота............................
Типы плотов........................................
Мореходные качества плотов
Гребные катамараны.................................? .
Основные элементы катамарана.......................
Катамаран четырехместный с поплавками круглого се-
чения . . •.....................................
Катамаран четырехместный конструкции Б. Орлова •
Каркасно-надувные байдарки.............................
Основные элементы каркасно-надувной байдарки . .
Двухбаллонная каркасно-надувная байдарка . .
Четырехбаллонфя каркасно-надувная байдарка . .
Каркасно-надувной каяк.............................
Разборные парусные суда . • . . .
Парусно-гребная байдарка «Таймень-2» > • • •
Парусный катамаран «Кентавр-П» .•
Спасательное и страховочное снаряжение . . . . ь
Основные виды спасательного снаряжения •
Страховочные устройства................... >
Советы по изготовлению снаряжения......................
Литература • ....................
6
40
40
58
70
82
83
87
93
93
101
122
129
134
142
141
166
186
186
193
199
206
Снаряжение туриста-водника/Сост. В. Н. Гри-
С53 горьев.— М.: Профиздат, 1986.—208 с,— (Мир ту-
ристских интересов).
60 к.
Книга посвящена техническому творчеству туристов-водников. В ней
обобщен опыт по изготовлению самодельного снаряжения для водно-
го туризма, приведены чертежи и описания отдельных конструкций
каркасных плотов, гребных катамаранов, каркасно-надувных байдарок,
парусных судов, даны рекомендации и практические советы для са-
мостоятельного изготовления спасательного и страховочного снаряже-
ния.
Редактор Н. А. Рожкова
Младший редактор Е. Л. Таоасова
Художник ,В. 'И» Пантелеев
Художественный редактор Е, А, Сумнительный
Технический редактор Л. Ht Никитина
Корректор Е. К, Гришина
ИВ № 2078
Сдано в набор 25.07.86. Подп. в печать 19.11.86. А 11267. Формат 70xl08,/3a.
Бумага книжно-журнальная. Гарнитура обыкновенная. Печать высокая.
Усл. печ. л. 9,10. Усл. кр.-отт. 9,36. Уч.-изд. л. 9,04. Тираж 95 000 экз.
Заказ 977. Цена 60 к.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство ВЦСПС Профиздат, 101000,
Москва, ул. Кирова, 13.
- li типография Профиздата, 109044, Москва, Крутицкий вал, 18.
60 к.
СНАРЯЖЕНИЕ
Профиздат • 1986
ТУРИСТА-
ВОАНИКА
Многие туристы-водни* и
увлекаются конструированием самодельного снаряжения
в последние годы появились разнообразные средства сплава нового поко-
ления — на надувных элементах плавучести. Широкое распростра-
нение получили самодельные каркасно-надувные бай-
дарки, плоты, катамараны, новые образцы спа-
сательного, страховочного и бивачного снаря
жения. Многие модели, изготовленные
самими туристами, по своим техни-
ческим возможностям и качеству
находятся на уровне современ
ных требований предьявля
емых к туристскому сна-
ряжению
СНАРЯЖЕНИЕ
ТУРИСТА-
ВОЛНИКА
МИР ТУРИСТСКИХ ИНТЕРЕСОВ
й
й
Й
й
Техническое творчество туристов водников
Как построить гребной катамаран
Самодельные байдарки
Разборные парусные суда
Спасательное и страховочное
снаряжение