Н.А . Секач
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24
1. Создание
В 2013 году исполнилось ровно 40 лет со дня запуска в производство на Ростовском
вертолётостроительном заводе (ныне – ОАО «Роствертол») ударного многоцелевого
вертолёта Ми-24 . Многоцелевой военно-транспортный вертолёт Ми-24 стал первым
отечественным вертолётом, специально предназначенным для боевых действий. Его
конструкция оказалась настолько удачной, что модификации Ми-24 эксплуатируются
и поныне. В настоящее время зарегистрировано около 1500 вертолётов этого типа,
которые состоят на вооружении 60 стран мира. Всего за 40 лет было построено около
3500 вертолётов Ми-24 .
История создания отечественного вооружённого вертолёта, способного своими
огневыми средствами поддерживать наземные войска, относится к 1950-м гг . Первой
попыткой в этом направлении стало оснащение ПТУР 9М14М «Малютка» первенца
М.Л . Миля вертолёта Ми-1 . За ним последовал транспортно-боевой вертолёт Ми-4АВ.
Почти 185 Ми-4АВ, укомплектованных крупнокалиберным пулемётом А-12,7,
четырьмя ПТУР «Фаланга» и НАР С-5, эксплуатировались сначала в Военно-
транспортной авиации, а затем
-
во фронтовой, осуществлявшей поддержку
Сухопутных войск.
За рубежом идея вооружённой винтокрылой машины была реализована в вертолёте
UH-1H «Ирокез», широко применявшемся в боевых действиях во Вьетнаме. Он и
перевозил солдат, и поддерживал их огнём. Но постепенно западные эксперты пришли
к пониманию того, что ударный вертолёт - это только платформа для различного

вооружения, а переброску десанта должна осуществлять десантно-транспортная
машина, но тоже вооружённая.
В нашей же стране победила концепция транспортно-боевого вертолёта,
поддержанная министром обороны маршалом А.А. Гречко. Новый винтокрылый
аппарат фактически должен был стать летающей боевой машиной аэромобильной
пехоты. В 1967 г. на опытном заводе ОКБ М.Л . Миля построили два макета и
несколько вариантов носовой части машины, названной В-24 . Они отражали два
основных подхода к решению проблемы: первый - вертолёт с взлётной массой 7 т и
одним двигателем ТВЗ-117, второй - с массой 10,5 т и двумя ТВЗ-117. В этом же году
Министерство обороны объявило конкурс, в котором приняли участие Московский и
Ухтомский вертолётные заводы.
Вертолёт Ми-4АВ
Милевцы представили проект В-24
- будущий Ми-24 . Камовцы предложили Ка-25Ф -
модифицированный корабельный вертолёт. Его вооружение включало подвижную
установку с 23-мм пушкой ГШ-23, шесть ПТУР «Фаланга-М», или шесть блоков УБ-
16 с 57-мм НАР С-5, или авиабомбы. В грузовой кабине размещалось до восьми
десантников. По взлётной массе эта машина была близка к первому варианту В-24, но
существенно уступала второму по максимальной скорости; эквивалентность по боевой
нагрузке была достигнута экстремальным использованием модернизационного
потенциала серийной машины. Эти обстоятельства, видимо, и повлияли на выбор
более перспективного В-24 с двумя ТВЗ-117.
Говоря о В-24, нельзя обойти вниманием вклад в создание вертолёта ОКБ ЛМЗ им.
В.Я. Климова. Под руководством главного конструктора С.П. Изотова в 1965 г. здесь
начали разработку двигателя ТВЗ-117 мощностью 2200 л.с . Этот коллектив в 1960 -
1965 гг. создал первый отечественный вертолётный газотурбинный двигатель ТВ2-117
мощностью 1500 л.с . Теперь ленинградцы предлагали двигатель нового - третьего

поколения: в полтора раза мощнее и короче ТВ2-117, существенно более лёгкий и
экономичный.
Макет первого варианта В-24 с одним ТВД
Макет второго варианта В-24 с двумя ТВД
ОКБ М.Л. Миля обратило внимание на ТВЗ-117 с начала разработки и предложило его
сначала в качестве силовой установки для Ми-14. Вполне естественно, что двигатель
со столь высокими техническими характеристиками милевцы применили и на В-24,

где он «пришёлся ко двору». Несмотря на большое количество новых конструктивных
и технологических решений, первый опытный образец ТВЗ-117 ЛМЗ изготовил в
декабре 1966 г.
Макет вертолёта В-24 был вооружён авиационной пушкой ГШ-23 . На боковых рамах
под грузовой дверью установили по паре ПТУР 9М17М «Фаланга-МВ» с РКСН. На
небольшом крыле без поперечного «V» расположили балочные держатели для
четырёх бомб или блоков НАР.
Представители Министерства обороны, входившие в состав макетной комиссии,
предложили заменить дозвуковые ПТУР с ручным режимом наведения
сверхзвуковыми ракетами с полуавтоматической РКСН, а пушку ГШ-23
-
12,7-мм
высоко-темпным крупнокалиберным пулемётом, создававшимся в тульском ЦКИБ
СОО с 1967 г.
Полномасштабная разработка В-24 началась в соответствии постановлением Совмина
СССР от 6 мая 1968 г. В этот же день были приняты постановления правительства о
создании двигателя ТВЗ-117 и унифицированного сверхзвукового ПТ-РК 9К113 для
армейского вертолёта и самоходной пусковой установки. Общее руководство
созданием В-24 осуществлял генеральный конструктор М.Л . Миль, а после его смерти
-
главный конструктор М.Н. Тищенко; техническое руководство было возложено на
заместителя главного конструктора В.А . Кузнецова, а первым ведущим конструктором
стал В.М . Оль-шевиц.
Первый опытный образец В-24 в первоначальном виде
Первый опытный образец В-24 после установки вооружения

Профиль лопастей несущего винта для В-24 подбирали в ЦАГИ, но к моменту
постройки первого образца машины эту работу не завершили. Тогда по предложению
одного из ведущих конструкторов ОКБ новую лопасть изготовили на Казанском
вертолётном заводе: к носовой части лопасти с лонжероном от Ми-8 присоединили
хвостовую с сотовым заполнителем от Ми-4
-
лопасти имели одинаковый профиль
NACA-230. По сравнению с лопастью Ми-8 она получилась на 2 м короче и на 20 мм
шире. Такое решение посчитали удачным, и позже под него подвели научное
обоснование.
Но со временем выяснилось, что казанский гибрид создаёт существенно меньшую
тягу, чем винт Ми-8. Статический потолок у В-24 в стандартных условиях составлял
0,8 — 1,3 км. Этого оказалось явно недостаточно в горах Афганистана, где боевой
вертолёт по взлётно-посадочным и тяговым характеристикам уступал Ми-8МТ с
аналогичными двигателями.
Кроме того, составная лопасть создавала большой шарнирный момент. Особенно
существенно он возрастал с увеличением барометрической высоты полёта и
вертикальной перегрузки. Мощности гидроусилителей при выполнении горки или
боевого разворота часто оказывалось недостаточно для преодоления суммарных
усилий от шарнирных моментов всех лопастей. В результате происходило временное
«заклинивание» управления в продольном направлении. Потребовалась разработка
более мощных бустеров и постепенная замена ими первоначально разработанных
силовых исполнительных механизмов.
Отличительной чертой аэродинамической компоновки В-24 являлся наклон вправо от
вертикальной плоскости на 2,5° вала несущего винта вместе с силовой установкой,
вызванный стремлением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Это
было связано с тем, что характерными режимами полёта вертолёта являются висение с
небольшим креном и полёт с небольшим скольжением, вызванные необходимостью
балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта. Благодаря наклону
плоскости вращения ротора крен и скольжение на всех режимах получились
минимальными: крен - 0,5 - 1,5°, скольжение - 1°. Для разгрузки рулевого винта при
полёте на большой скорости концевая балка имела относительно большую площадь
(2,8 м2) и несимметричный несущий профиль. На максимальной скорости балка
создаёт 67% боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента
несущего винта.
Особое внимание при проектировании В-24 уделялось повышению боевой живучести
путём резервирования основной и дублирующих гидросистем управления,
противопожарной защиты, установки системы нейтрального газа, а также
бронирования кабины экипажа и наиболее важных агрегатов и устройств.
Предусматривались аварийные выпуск шасси и электропитание. Резервирование
включало в себя двойное управление машиной с рабочих мест лётчика и оператора, а
также многое другое.

Требования к В-24 были такими высокими, что
реализовать их в полном объёме и в заданные
сроки отечественная промышленность не
смогла. Руководство МВЗ, стремясь ускорить
процесс создания новой машины, запустило в
производство опытный образец В-24 (изделие
240) ещё до одобрения его макета
государственной комиссией.
Первый опытный образец В-24 в полёте
Первый опытный образец В-24 до доработки
Доработанный В-24 с удлинённой кабиной, крылом с отрицательным поперечным V и
рулевым винтом с левой стороны

Поэтому вместо макета комиссии предъявили в феврале 1969 г. уже первый опытный
образец вертолёта. Отличительной чертой этого первого варианта машины была
кабина экипажа с плоским остеклением, под которым размещались друг за другом со
смещением оператор вооружения и лётчик. Представители Министерства обороны
выявили массу недостатков, высказали ряд замечаний и пожеланий, но часть
выявленных тогда огрехов навсегда «вписалась» в машину. Лётчики-испытатели НИИ
ВВС и пилоты липецкого 4-го ЦБП и ПЛС пришли к единому мнению: компоновка
кабины экипажа В-24 не обеспечивает требуемого обзора воздушного пространства.
Первый В-24 поднял в воздух 19 сентября того же года Г.В. Алфёров. В заводских
испытаниях двух первых образцов В-24, кроме Алфёрова, приняли участие лётчики
Г.Р. Карапетян и М.А. Материальный, бортмеханики В. Тарабухин и Ф. Новиков.
Ведущим инженером по лётным испытаниям был Б.В. Смыслов.
Для госиспытаний пять опытных экземпляров В-24 построили в Москве и ещё пять - в
1970 г. на заводе «Прогресс» в Арсеньеве (Приморский край), где готовились к
серийному производству нового вертолёта. Подготовка к выпуску серии, начатая до
завершения госиспытаний, была вполне в традициях советской авиапромышленности:
после завершения основного объёма испытаний подписывалось предварительное
заключение, дававшее заводу право на развёртывание серийного производства. Из
арсеньевской пятёрки первая машина предназначалась для ресурсных испытаний, а
пятая - для отработки ПТРК «Штурм-В».

Препятствием для начала выпуска серии являлось отставание в разработке систем
вооружения и двигателя: ТВЗ-117 только в декабре 1969 г. предъявили на 300-часовые
ресурсные государственные стендовые испытания, а аппаратура ПТРК «Штурм-В»
существовала лишь в виде макетов. В этой ситуации руководство ВВС и МАП пошло
на компромисс: часть недостатков, выявленных макетной комиссией и в ходе
госиспытаний, решили устранить позже, а первые серийные вертолёты комплектовать
существующими системами.
В-24 проходил госиспытания с июня 1970 до конца 1972 г. Летали на них Ю.Н .
Крылов, М.В. Разомазов и Б.А . Щербина; ведущим инженером был С.Х . Атабе-кян. В
ходе испытаний выявилась масса различных «эффектов». На некоторых режимах дал о
себе знать так называемый «голландский шаг», когда машина, как маятник, начинала
раскачиваться по курсу и крену. Для устранения колебаний крыло установили с
обратным поперечным V. Одновременно на его законцов-ки перенесли узлы подвески
ПТУР, из-за расположения которых на фюзеляже впереди блоков УБ-32А -24
неуправляемые ракеты из блоков могли столкнуться с ними при пуске. Затем
удлинили кабину экипажа для обеспечения нормального размещения нового пулемёта
в установке УСПУ-24 и аппаратуры комплекса 9П145 «Фаланга-ПВ».
На висении перед уходом в испытательный полёт для определения точностных
характеристик НАР начался помпаж двигателей. Мастерство лётчика Крылова
помогло сохранить вертолёт.
Испытания на песчаных грунтах выявили быстрый износ лопаток первых ступеней
компрессора двигателя и передних кромок лопастей несущего винта. Металлическая
оковка последнего буквально на глазах превращалась в почти прозрачную оболочку и
деформировалась, приобретая форму, далекую от расчётной. Всё это доставило много
хлопот конструкторам.
Ми-24А из установочной серии выпуска 1970 г.

Постепенно основные недостатки машины были устранены и её сочли пригодной для
принятия на вооружение под обозначением Ми-24. Особая роль в реализации идеи
боевого вертолёта в нашей стране принадлежала главкому ВВС П.С. Кутахову. Под
его непосредственным руководством получили путёвку в жизнь все модификации Ми-
24, он прекрасно знал боевые и лётные характеристики машины, считал её своим
детищем и порой сам докладывал о вертолёте на показах авиационной техники
руководс тву страны.
В 1975 г. на облегчённом варианте Ми-24 под обозначением А-10 экипаж Г.В.
Расторгуевой установил ряд женских мировых рекордов скороподъёмности, а три года
спустя, 21 сентября 1978 г. лёт-чик-испытатель Г.Р. Карапетян установил мировой
рекорд скорости - 368,4 км/ч.
2. Модификации А, Б и Д
Первая модификация боевого вертолёта, Ми-24А (изделие 245), запущенная в
серийное производство в 1971 г., оснащалась комплексом вооружения К-4В,
заимствованным от Ми-4АВ: крупнокалиберным пулемётом А-12.7А в установке
НУВ-1 и ПТРК 9П146М «Фаланга-МВ» с РКСН. Наведение ПТУР 9М17М,
установленных на направляющих 2П32М/К-4В, опера тор осуществлял вручную через
оптический визир 9Ш121 с широким и узким полями зрения и соответственно с двумя
коэффициентами усиления изображения. Комплекс «Фаланга-МВ» имел низкую
эффективность. Минимальная дальность пуска равнялась 1 км, максимальная -4 км.
Вероятность попадания ракеты в танк не превышала 30%.
Ми-24А в музее 344-го ЦБП и ПЛС, Торжок
Пулемёт А-12 .7А конструкции Н.М . Афанасьева был принят на вооружение в
сентябре 1953 г. и модернизирован в 1966 г. Скорострельность его ограничивалась 900

выстр./мин; от полученных при госиспытаниях 1400 выстр./мин отказались из-за
низкой живучести ствола.
В состав вооружения Ми-24А входили также блоки УБ-32А-24 с НАР С-5 и бомбы
калибром до 500 кг на балочных держателях БДЗ-57КрВ. Пуск НАР осуществлял
лётчик, использовавший прицел ПКВ, бомбометание - оператор с помощью ОПБ-1Р.
При освоении первых серийных Ми-24А строевые лётчики обратили внимание на его
хорошую манёвренность и управляемость. Машина послушно выполняла развороты
на горке, боевые развороты с креном, превышающим 60°, и набирала высоту с углом
тангажа до 50°, что существенно превышало установленные ограничения.
Рекордный вертолёт А-10
Ми-24А в Центральном музее Вооружённых сил, Москва

Размещение вооружения на левой консоли ПТУР 9М17М Фаланга-М на пусковом
устройстве 2П32М-К -48 и блоки НАР
Но выявился и ряд недостатков. Из-за высокой удельной нагрузки на площадь,
ометаемую несущим винтом, при отказе обоих двигателей вертолёт не обеспечивал
безопасную посадку в режиме авторотации в условиях высокогорья и при
повышенных температурах воздуха.
Много нареканий вызывали «сырые» двигатели ТВЗ-117 с ресурсом, не превышавшим
50 ч. Завод в Запорожье изготовил до конца 1972 г. 60 ТВЗ-117 «нулевой» серии,
которые сдали с рядом отклонений и ограничений. Они использовались для освоения
серийного производства Ми-24 в Арсеньеве, а также для эксплуатационных
испытаний вертолётов в различных условиях. Впоследствии ТВЗ-117 «нулевой» серии
списали, не обременяя заводы первым капитальным ремонтом. По результатам
анализа эксплуатации первых ТВЗ-117 ОКБ С.П. Изотова разработало ряд
мероприятий, направленных на совершенствование двигателя. В августе 1972 г.
успешно завершились госиспытания доработанного ТВЗ-117. Он стал образцом для 1-
й серии; таких двигателей изготовили около 200.
За специфический вид армейские острословы окрестили Ми-24А «Крокодилом». Это
название потом перешло и на другие модификации. Освоение машины не обходилось
без курьёзов. Это был первый отечественный вертолёт с убирающимся шасси.
Запамятовав об этом, пилоты часто забывали убрать шасси после взлёта и выпустить
перед посадкой.

Ми-24А
Ми-24Б
Ми-24Д
Ми-25
Параллельно с Ми-24А в 1971 г. появилась его модификация с усовершенствованным
вооружением - Ми-24Б (изделие 241). Пулемёт А-12 .7А в НУВ-1 заменили на ЯкБ-12,7

в подвижной дистанционной установке УСПУ-24 с прицельной станцией КПС-53АВ.
В качестве ПТРК использовали 9П145 «Фаланга-ПВ» с полуавтоматической РКСН
«Радуга -Ф ».
Опытные образцы Ми-24Б в 1971 -1972 гг. успешно выдержали первый этап лётных
испытаний, но дальнейшие работы по нему свернули: эксплуатация Ми-24А
подтвердила предыдущее заключение военных о не удовлетворительном обзоре с мест
пилота и оператора. Во время ночных полётов на малой высоте в плоских стёклах
фонаря отражались наземные огни, что приводило иногда к потере лётчиком
пространственной ориентации.
Ми-24Б на испытаниях, 1971 г.
ОКБ им. М .Л. Миля разработало новый вариант носовой части вертолёта с
расположенными на разных уровнях отдельными кабинами пилота и оператора с
существенно улучшенным обзором. Летом 1972 г. изготовили две опытных машины с
новыми кабинами, получившие обозначение Ми-24В (изделие 242). 23 сентября того
же года Ми-24В совершил первый полёт. Разработка ПТРК 9К113 «Штурм-В»
отставала от графика, поэтому ВВС предложили промежуточный вариант, Ми-24Д, с
новой кабиной экипажа, но с вооружением по типу Ми-24Б.
МИ-24Д 00033 – 00054
Госиспытания Ми-24Д (изделие 246) проходили с февраля по ноябрь 1974 г.
Ведущими по машине были инженер Г.И . Кузнецов, лётчики-испытатели С.В. Петров,
М.В. Разомазов и Л.3. Татарчук. Одним из основных отличий Ми-24Д от предыдущей
серийной модификации стало применение пулемета ЯкБ. Постановление Совета
Министров о создании для В-24 высокотемпных 12,7-мм и 7,62-мм пулемётов вышло в

декабре 1968 г. Разработка крупнокалиберного пулемёта, получившего шифр ТКБ-063,
поручалась ЦКИБ СОО, а 7,62-мм четырёхствольного ТКБ-621
–
КБП.
Опытный образец Ми-24Д
Установка УСПУ-24 с пулемётом ЯкБ и антенна РКСН Радуга-Ф на пусковом
устройстве 2П32М-К -48 и блоки НАР

Ми-24Д в Центральном музее Великой Отечественной войны

Габаритный макет ПТУР 9М17П на пусковом устройстве 2П32М-К-4В

Контейнер УПК-23 -250 и блок УБ-32А -73
Уже в декабре 1968 г. заказчик одобрил проект четырёхствольного 12,7-мм пулемёта с
газоотводной автоматикой и скорострельностью 5000 выстр./мин, разработанный П.Г .
Якушевым. «Изюминкой» конструкции был механический стартёр, состоявший из
торсиона и планетарного механизма, обеспечивавшего начальную раскрутку блока
стволов. Это позволило отказаться от электродвигателя, используемого для этого в
иностранных многоствольных образцах.
Через три месяца после защиты технического проекта началась отработка пулемёта
стрельбой. Серьёзной проблемой стало обеспечение требуемой живучести стволов. Её
обеспечили, применив лейнер из кобальтового сплава КВН-2 и патроны с
флегматизированным порохом. После испытаний ТКБ-063 в НИИ-61 в 1971 - 1972 гг.
конструкцию доработали и в сентябре 1972 г. передали три образца пулемёта для
проведения наземных госиспытаний. Их успешно завершили в августе 1973 г.
Параллельно конструктор пулемёта П.Г . Якушев и его ученик Б.А . Борзов
совершенствовали своё детище. Сложный четырёхпоршневой газовый двигатель,
состоявший из 88 деталей, они заменили однопоршневым из 12 деталей. В декабре
1972 г. в ЦКИБ СОО провели испытания двух пулемётов с этой новинкой.
Конструкция стала более надёжной и удобной в эксплуатации.
Летом 1974 г. пулемёт ТКБ-063, доработанный по результатам госиспытаний 1973 г.,
выдержал контрольные наземные испытания в НИИ-61 и был запущен в серийное
производство на КМЗ в Коврове.

После смерти Якушева в 1973 г. его дело продолжили Б.А . Борзов и В.И . Волков. В
1975 - 1977 гг. пулемёт, смонтированный в дистанционной подвижной установке
УСПУ-24, прошёл с положительной оценкой лётные испытания на Ми-24Д и Ми-24В.
В марте 1976 г. постановлением Совета Министров авиационный пулемёт ЯкБ-12,7
(9А624) конструкции Якушева -Борзова был принят на вооружение.
Противотанковый комплекс 9П145 «Фаланга-ПВ» с полуавтоматическим наведением
создали в КБ «Точмаш» под руководством главного конструктора А.Э. Ну -дельмана. В
1970 г. этот ПТРК успешно прошёл госиспытания и в мае 1972 г. был принят на
вооружение.
Эффективность Ми-24Д с ПТРК «Фаланга-ПВ» выросла, а процесс наведения ракеты
в реальном бою упростился: вероятность прямого попадания ракеты 9М17П в танк
превышала 80%. Оператор мог использовать комплекс и с ручным наведением,
которое применялось при световых помехах, выполнении пусков в сумерках, отказах
аппаратуры полуавтоматического режима и использовании ракет 9М17М. При этом
минимальная дальность пуска увеличивалась до 0,6 км.
В 1973 г. на КМЗ приступили к крупносерийному выпуску ПТУР 9М17П. От ранее
применявшейся на Ми-24А ракеты 9М17М она отличалась установкой новых
трассёров-ламп увеличенной мощности, обеспечивших равномерную интенсивность
излучения на всей траектории полёта. Дальность пуска составляла 0,45 -4 км,
стартовая масса - 31,6 кг, средне-траекторная скорость полёта - 170 м/с.
С 1973 г. Ми-24Д строились двумя заводами - в Арсеньеве и Ростове-на -Дону. Приказ
о его запуске в серийное производство на ростовском заводе вышел 13 февраля 1972
г., а в следующем году ростовчане сдали заказчику пять первых боевых вертолётов.
Эти машины комплектовались двигателями ТВЗ-117 2-й серии с ресурсом 300 ч, в
апреле 1976 г. установили межремонтный ресурс в 500 ч, при общем назначенном -
1000 ч. Выпустили около 2000 двигателей 2-й серии, значительная часть из них
эксплуатируется до сих пор
Всего до 1977 г. в Арсеньеве и Ростове было построено около 340 вертолётов Ми-24Д.
Для поставок за рубеж разработан экспортный вариант, названный Ми-25. Эти
машины, выпускавшиеся на РВЗ, отличались упрощённой комплектацией
оборудования и ПТРК «Скорпион» -экспортным вариантом «Фаланги-П».

3. Модификация В
МИ-24В
К началу разработки сверхзвукового ПТРК 9К113 «Штурм-В» в 1967 г. коломенские
конструкторы из КБМ располагали научно-техническим заделом в классе
сверхзвуковых ракет, стартующих из танковых орудий - пусковых установок, который
они и постарались максимально использовать. В 1970 г. КБМ приступило к отработке
старта сверхзвуковой ПТУР с вертолёта-лаборатории Ми-8, оснащённого макетным
образцом полуавтоматической РКСН, на полигоне в Лар-цевых Полянах. К
полномасштабной же отработке ПТРК «Штурм-В» приступили, получив в феврале
1972 г. установочный экземпляр Ми-24А . В 1973 г. к испытаниям подключили один из
опытных образцов Ми-24В, укомплектованный комплексом 9К113 с четырьмя ПТУР
9М114 на пусковых устройствах РП-2-149ТК. В этой работе приняли участие лётчики
Б. Савинов и Ю. Чапаев и штурман-оператор В. Пуганов.
При пуске на одинаковую дальность сверхзвуковая ракета расходует больше топлива,
чем её дозвуковой аналог, что связано с существенным увеличением
аэродинамического сопротивления. Поэтому его постарались снизит^, уменьшив
диаметр корпуса ракеты до минимального, обеспечивающего оптимальную форму
кумулятивной боевой части для заданной бронепробиваемости. Для ПТУР 9М114
выбрали двухступенчатую компоновку с разгонным РДТТ с расположенными под
углом к продольной оси соплами, обеспечивающими вращение ракеты при старте. В
отличие от «Фаланги» в различных её модификациях, 130-мм ракета 9М114 компактно
размещалась в стеклопластиковом контейнере. Четыре дугообразных пера-крыла
плотно прилегали к поверхности приборного отсека, два плоских аэродинамических
руля утапливались в прорези рулевого отсека. Электрожгут из рулевого отсека в
приборный проходил в теплоизолированной трубке через центральный канал
маршевого РДТТ. При старте, после выхода ракеты из контейнера, под действием
центробежной силы рули и крылья занимали фиксированное рабочее положение.
Дальнейшее вращение ракеты на траектории обеспечивалось формой крыльев.
Ми-24В первых серий

Ми-24В с установкой пулемёта НСВТ-12,7 Утёс
Ми-24В позднего выпуска
В результате кропотливой работы стартовая масса сверхзвуковой ракеты 9М114 при
максимальной дальности, большей на четверть, была тяжелее 9М17П всего на 10%.
При этом время полёта «Штур-ма-В» на 4 км не превышало 10,7 с, у старой «Фаланги-
ПВ» - 24 с. Уменьшение полётного времени значительно сокращало время огневого
воздействия противника на атакующий вертолёт. Появление нового комплекса
позволило вернуться к варианту Ми-24В. У него ПТРК 9К113 «Штурм-В» с системой
наведения «Радуга-Ш» обеспечивал вероятность попадания в цель более 92%.
На Ми-24В появились и другие новшества. Для стрельбы из пулемёта в неподвижном
(нулевом) положении и пуска НАР у лётчика установили более совершенный
оптический прицел АСП-17В. Дополнительные топливные баки перенесли из грузовой
кабины на крыльевые пилоны. Госиспытания Ми-24В с новым ПТРК успешно
завершились ноябре 1975 г. на Гороховецком полигоне.
Уже в ходе эксплуатации выявилась недостаточная эффективность рулевого винта.
Особенно это чувствовалось при маневрировании на висении и наличии определённой
скорости ветра. Дело порой доходило до того, что начавший вращение вертолёт даже
при полной даче ноги не удавалось «укротить». Выход нашли довольно простой:
перенесли винт с правого борта на левый, изменив направление его вращения.
Лопасти стали двигаться навстречу потоку воздуха, отбрасываемого несущим винтом.
Это привело к уменьшению углов установки лопасти и повышению запаса для
парирования отрицательного влияния ветра на эффективность рулевого винта,
который из толкающего превратился в тянущий. За это заплатили несколько

большими потерями за счёт обдувки концевой балки с большей скоростью. После
доработки хвостового редуктора под изменение направления вращения лопастей
рулевой винт снова возвратили на своё место как толкающий.
Законченный облик Ми-24В приобрел после поступления на вооружение. К этому
времени ресурс и надёжность двигателя ТВЗ-117 значительно возросли. В 1977 г. на
ЗМЗ освоили серийный выпуск ТВЗ-117 3-й серии с ресурсом 750 ч и назначенным
ресурсом 1500 ч.
Во второй половине 1980-х гг ., после установки на Ми-24В пусковых установок АПУ-
8/4-У количество ПТУР удвоилось. Как отмечалось выше, «ахиллесовой пятой» у Ми-
24 являлся несущий винт с невысоким к.п.д . Применение вертолёта в суровых
условиях Афганистана потребовало срочных мер по повышению статического
потолка. На двигатели ТВЗ-117 установили новые электронные регуляторы. Кроме
того, для кратковременного повышения мощности на взлёте и посадке ввели систему
впрыска воды перед турбиной. В результате статический потолок Ми-24Д и Ми-24В в
Афганистане удалось поднять до 2,1 км.
4. Модификации П и ВП
Несмотря на высокие характеристики пулемёта ЯкБ-12,7, он не в полной мере
устраивал армейскую авиацию. Постепенно пришли к мысли о необходимости
оснастить Ми-24 30-мм автоматической пушкой ГШ-ЗОК. Но масса и сила отдачи при
стрельбе не допускали размещения её в установке УСПУ-24 вместо пулемёта. ГШ -
ЗОК смонтировали неподвижно в установке У-280 по правому борту вертолёта, а
боевую кнопку поместили на ручку управления у летчика.

Пушка ГШ-ЗОК на правом борту Ми-24П
ЭВУ позднего типа на правом двигателе Ми-24П

Ми-24ВП с двухствольной пушной ГШ-23Л на установке НППУ-24
Ми-24П, участвовавший в операциях миротворческих сил ООН, 344-й ЦБП и ПЛС,
Торжок
В 1975 г. начали испытания образца вертолёта Ми-24П (изделие 243), которые из-за
доводки оружия затянулись более чем на пять лет. Лишь в апреле 1981 г. пушечную

модификацию запустили в серийное производство. Последующая эксплуатация
машины выявила недостаточную эффективность и ограниченность применения
неподвижной пушки.
Опыт показал, что гораздо рациональнее использовать подвижную пушечную
установку НППУ-24 (9А-4454) с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л. Вертолёт,
укомплектованный этой установкой, получил обозначение Ми-24ВП (изделие 258). По
сравнению с пулемётной УСПУ-24 сектор обстрела в горизонтальной плоскости не
изменился, зато отклонение стволов по вертикали стало возможным в диапазоне от
+10° до - 40° (ранее от +2° до - 60°). Масса установки не изменилась, но темп стрельбы
сократился с 5000 до 3400 выстр./мин.
5. Модификация ПН
ОАО "Красногорский завод им. С .А . Зверева" предложил модернизацию вертолета
Ми-24, построенную на дооснащении дневной обзорно-прицельной системы (ОПС)
"Радуга-Ш" тепловизионной прицельной подсистемой "Зарево", созданной на базе
тепловизора "Ноктюрн". При этом используются результаты ранее выполненных ОКР
по разработке бортового оборудования (БРЭО), пилотажных очков ночного видения
ОНВ-1 "Скосок" для вертолета Ми-28Н и по созданию отечественного тепловизора - в
интересах других родов войск. Такое дооснащение не требует больших затрат и будет
наиболее эффективным, так как работа по созданию системы управления огнем (СУО)
велась на основе принципов Cals-технологий и системного подхода к автоматизации.
Предпосылками к такой модернизации является то, что остается высокоэффективная
ОПС "Радуга-Ш" , которая демонстрирует высокие ТТХ уже более 25 лет. Это
позволит сохранить все преимущества оптического визира перед каналами
технического зрения по вероятности обнаружения и распознавания цели за счет
большего в несколько раз поля зрения, при равной разрешающей способности, и нет
необходимости в переподготовке экипажей, имеющих большой опыт практической
работы с ОПС "Радуга-Ш"; останутся востребованному: отработанная система
наземного оборудования и обслуживания; научно-технический задел на
отечественных предприятиях по созданию и производству гироскопических систем
стабилизации, тепловизоров 1-го поколения, лазерных дальномеров, БРЭО для
вертолета Ми-28Н и самолетов Су, бортовых вычислителей, многофункциональных
индикаторов (МФИ) на жидких кристаллах.
Учитывая все это, были поставлены такие задачи сохранения дневной обзорно-
прицельной системы (с оптическим визиром) без доработок, максимальное
использование отечественной элементарной базы в ОПС и БРЭО и использование
межвидовой унификации гироскопических систем, тепловизора, БРЭО-28 .
В состав тепловизионной прицельной системы ТПП-9С475Н, установленной на
вертолет Ми-24ПН в дополнение к дневной ОПС 9С475 входит система стабилизации
и наведения головного зеркала, тепловизионный канал, лазерный дальномер, оптико -
электронный модуль пеленгатора и блок сопряжения с дневной обзорно-прицельной
системой 9С475.

Тепловизионная прицельная система позволяет позволяет осуществлять обзор
местности оператором в дневных и ночных условиях, обзор местности летчиком с
помощью широкого поля зрения тепловизора при пилотировании вертолета в ночных
условиях, измерение дальности до цели, применение оператором управляемого и
неуправляемого оружия в дневных и ночных условиях.
Очки ночного видения ОНВ-1 "Скосок" разработки московского НПО "Орион". Они
предназначены для ночных полетов на вертолетах при низкой естественной
освещенности. Очки созданы по бинокулярной схеме с использованием двух ЭОП 2+
или 3-го поколения бипланарного типа с фотокатодом высокой спектральной
чувствительности и встроенной системой автоматической регулировки яркости при
изменяющихся условиях освещенности. Очки позволяют летчикам вести наблюдение
окружающего пространства и считывать показания приборов без изменения
положения на голове летчика. ОНВ-1 можно устанавливать на любых видах летных
шлемов.
Применение очков предусматривает адаптацию внутреннего и внешнего
светотехнического
оборудования Ми-24 . Комплект
модернизированного
светотехнического оборудования представляет собой комбинированный вариант из
светофильтров и полупроводниковых источников света. Светофильтры изготовлены

из высококачественных цветных стекол с многослойным интерференционным
покрытием.
Полупроводниковые источники света - узкополосные светоизлучающие структуры,
используемые в светодиодах. Излучающие кристаллы располагаются необходимым
образом в светоформирующих элементах вместе с крепежом и обеспечивают
желаемый свет, диаграмму направленности и интенсивность. Комплекс БРЭО-24
создан на Раменском ПКБ. В настоящее время завершаются государственные
испытания Ми-24ПН. ОАО "Росвертол" приступил к серийному переоборудованию
вертолетов в новую модификацию.
Использование отработанных технических решений на отечественной элементной
базе, сокращение объема летных испытаний и сроков внедрения с учетом остаточной
стоимости и остаточного ресурса вертолетов Ми-24П максимально снижают
стоимость работ по "красногорской" программе модернизации. Модификация Ми-
24ПН особенно привлекательна для государств с ограниченным бюджетом или
обладающих парком вертолетов с изрядно израсходованным ресурсом.
В состав вооружения в различных комбинациях входят до 16 управляемых ракет
"Штурм" или "Атака" на пусковых устройствах АПУ-8/4 -У, до четырех блоков Б8В20-
А с НАР С-8 калибра 80 мм (20 ракет в каждом) или Б13Л с НАР С-13 калибра 122 мм
(по 5 ракет в каждом). На неподвижной установке НПУ-30 размещена двухствольная
пушка 9-А -623К калибра 30 мм с боезапасом 250 патронов.
Остальное вооружение, включая до двух подвесных контейнеров УПК-23 -250 с
двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (250 патронов), размещается под
укороченным крылом на пилонах со встроенной системой подъема грузов и новыми
балочными держателями ДБ-З .

В таком виде Ми-24ПН сможет осуществлять поиск и уничтожение танков,
бронетехники и живой силы противника, поражать защищенные объекты и
площадные цели, устанавливать минные заграждения, бороться с плавсредствами,
включая катера, и с малоскоростными и низколетящими целями. Помимо восьми
десантников в полной экипировке, допускается транспортировка внутри машины до
четырех раненых, включая двух сидячих с медработником, до 1500 кг различных
грузов, а на внешней подвеске - до 2400 кг.
Первая партия из пяти модифицированных (двадцатьчетверок) была передана ВВС
России в январе 2004 г., еще по разным данным 7 или 8 машин были переданы в
период 2005-2006 гг.
Производитель обещает, что вертолеты, обновленные по проекту Ми-24ПН, будут
способны находиться в строю еще 10 лет и налетать еще порядка 1000 часов. Цена
модернизации одного старого Ми-24 до варианта Ми-24ПН составляет около одного
миллиона долларов, при этом представители ММВЗ утверждают, что прирост боевой
эффективности доработанной машины по сравнению с Ми-24П составляет 50-70%.
Первые Ми-24ПН были доставлены в Центр боевой подготовки и переучивания
летного состава в Торжке для подготовки инструкторов и боевых пилотов для
использования машин в ночное время суток. В 2005 г. четыре модернизированных
машины вошли в состав 487 Отдельного вертолетного полка, дислоцированного в
Буденновске на юге России недалеко от Чеченской республики, где продолжаются
боевые действия. К середине 2005 г., по сообщениям российских СМИ, в составе 487
ОВП уже было 16 подготовленных к работе на Ми-24ПН пилотов и операторов,
многие из которых уже прошли (крещение огнем).
В феврале 2004 г. появилась информация, что на Ми-24ПН появился иностранный
заказчик. Позже выяснилось, что этот заказчик Уганда, чьи вооруженные силы
захотели приобрести до шести машин. Однако, к настоящему времени известно лишь
об одном (двадцать четвертом, добравшимся до этой африканской страны. Эту
поставку подтвердили источники в "Роствертоле").

6. Модификации Р, К и ВМ
Для ведения разведки на заражённой территории в конце 1978 г. Ми-24В
модифицировали в Ми-24Р (изделие 2462) с двумя дополнительными местами для
радиста и техника. С вертолёта демонтировали комплекс 9К113 и шкворневые
установки. Прицел АСП-17В заменили (1KB. На первой точке подвески установили
контейнер со специмуществом. В грузовой кабине появились две стойки с
аппаратурой анализа и передачи результатов радиационно-химической и
биологической разведки, систему кондиционирования заменили системой
жизнеобеспечения, укомплектовали машину оборудованием для взятия проб воздуха и
грунта, в том числе дистанционно-управляемыми экскаваторами на законцовках крыла
-пробоотборниками грунта СПГ, на хвостовой опоре установили блок СХТ с десятью
сигнальными ракетами. С 1983 по 1989 г. было выпущено 110 таких машин. Ми-24Р
использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В 1989
г. вертолёт оборудовали современной аппаратурой связи и обработки информации,
исключив из экипажа радиста. Эта модификация именовалась Ми-24РА.

Ми-24К
Для корректировки артиллерийской стрельбы и фоторазведки в 1979 г. построили Ми-
24К (изделие 201). Вместо «Радуги» он получил систему наблюдения «Ирис» с
увеличенным сектором обзора. В его грузовой кабине установили бортовой
разведывательно-корректировочный комплекс «Рута», состоящий из оптического
наблюдательного прибора, бортовой вычислительной машины и устройства
преобразования информации, а также фотоаппарат АФА-100 для съёмки через
специальное окно с правой стороны фюзеляжа. Управление комплексом осуществлял
оператор из своей кабины. С 1983 по 1989 г. построили 92 корректировщика.
Ми-24ВМ
Возможность закупок новой авиационной техники для нужд Вооруженных сил РФ из-
за отсутствия необходимого финансирования превращает проблему модернизации
существующего боевого парка авиации Сухопутных войск (СВ) в одну из ключевых
на нынешнем этапе военной реформы. В настоящее время промышленностью
разработан ряд ударных боевых вертолетов нового поколения, однако их серийное
производство, по сути дела, так и не началось.
В рамках правительственной программы модернизации Ми-24 вчера Московский
вертолетный завод имени М.Л. Миля представил боевой вертолет Ми-24ВМ
(экспортный вариант - Ми-35М). На нем установлены несущий и рулевой винты со
стеклопластиковыми лопастями, разработанные для Ми-28Н, более мощное
высокоточное оружие, а также бортовое оборудование, обеспечивающее
круглосуточное боевое применение. Модернизация обеспечит продление срока
эксплуатации существующего парка вертолетов Ми-24 (Ми-35) как минимум на 10-15
лет. Существенное улучшение летно-технических характеристик, повышение

эффективности вооружения, возможность боевого применения ночью увеличат
боевую эффективность Ми-24ВМ в 1,7-2,2 раза по сравнению с Ми-24 .
Первый полет Ми-24ВМ выполнил 4 марта 1999 года экипажем Г. Ананьева.
Крыло модернизированного вертолета также подверглось доработкам: размах его
уменьшили до внешнего пилона. При этом количество более совершенных ПТУР
Атака, устанавливаемых на внешних пилонах на двух АПУ-8 -4У, осталось прежним -
шестнадцать. Для повышения автономности боевого применения вертолета
предлагается установить встроенную в крыло систему подвески вооружения. Если
расположение устанавливаемой прежде СОЭП-1В Липа диктовалось условиями
защиты от ракет воздух-воздух с ИК-ГСН, то положение более совершенной станции
защиты Мак-УФМ, установленной на нижней поверхности хвостовой балки,
продиктовано в первую очередь обеспечением защиты от ракет ПЗРК.
Ми-24ВМ оборудован современным высоэффективным комплексом вооружения:
несъемной подвижной пушечной установкой НППУ-23 с пушкой ГШ-23 (боекомплект
-
470). Подвижность пушки по азимуту находится в пределах +10... -4 0, по углу места -
+60... -6 0. На балочных держателях под каждой консолью предусматривается подвеска
вооружения (до 16 ПТУР комплекта "Атака-В", "Малютка" или "Фаланга-М "; до 10
НУР С-13; до 80 НУР С-8, до 2 УР класса "воздух-воздух", бомб калибра до 500 кг).
Для боевой работы в любое время суток вертолет оснащен круглосуточным оптико-
электронным обзорно-прицельным комплексом, очками ночного видения и
тепловизионным прицелом; для повышения боевой живучести вертолет может быть
оборудован бортовым комплексом обороны - экранно-выхлопным устройством,
станцией активных помех "Липа", кассетами ИК-ловушек, а также станцией
сигнализации об облучении вертолета РЛС противника Л006ЛМ.
Опыт эксплуатации Ми-24, в том числе и во время боевых действий в локальных
конфликтах при отсутствии современной ПВО показал, что убирающееся шасси ему,
кроме неприятностей, ничего не дают. Правда, это справедливо лишь в том случае,
если пренебречь тем выигрышем, который дает уборка шасси. С убранным шасси
вертолет Ми-24 на 30% в радиолокационном диапазоне волн, имеет на 10 км/ч
большую максимальную скорость полета и меньшие километровые расходы топлива
на крейсерской скорости. В случае, когда шасси не удавалось выпустить или просто об
этом забывали, это нередко приводило к выходу машины из строя на длительный срок,
а экипаж получал тяжелые травмы. Поэтому решили сделать шасси неубирающимся,
да и лишние высвободившиеся 120 кг не помешают.
Усовершенствовали радиооборудование и вооружение, в том числе и аппаратуру
радиокомандного наведения ПТУР «Атака» - «Тор-24», заменивших прежние
«Штурмы» и аппаратуру «Радуга-Ш». Да и их комплект возрос до 16 ракет. Новые
ракеты позволили не только повысить вероятность поражения целей и расширить их
номенклатуру. Поскольку можно будет использовать ПТУРы с различными боевыми
частями (кумулятивная, осколочно-фугасная), то их целями будут не только
бронемашины и танки, но и долговременные укрепленные огневые точки противника.
ПТУРами можно бороться и с летательными аппаратами, так как предусмотрена их

комплектация неконтактным радиовзрывателем. А запланированная установка
бортового вычислительного комплекса БВК-24 и лазерного дальномера значительно
повысят эффективность вооружения. Кроме того, в процессе модернизации вертолета
предлагается включить в состав вооружения малогабаритные зенитные ракеты 9М39
Игла-В в варианте «воздух-воздух».
Предусматривается создание десантно-транспортной модификации, предназначенной
для высадки тактического десанта до 8 человек и разведывательных диверсионных
групп, снабжения передовых частей боеприпасами, перевозки войсковых
подразделений и грузов внутри кабины массой до 1500 кг. Санитарный вариант
предназначен для эвакуации с поля боя раненых и перевозки больных. На вертолете
предусмотрены места для двух носилок, двоих сидячих больных и одного
медработника. В машине размещаются средства для оказания первой медицинской
помощи, кислородное оборудование. Для оповещения экипажа об аварийном остатке
топлива, пожаре в двигательных отсеках, отказе гидросистем и других аварийных
ситуациях на вертолете может быть установлен речевой информатор и системы
световой сигнализации. Радиосвязное оборудование обеспечивает надежную
двухстороннюю радиосвязь вертолета с другими летательными аппаратами в воздухе,
а также связь вертолета с наземными пунктами в МВ1-МВ2-ДМВ-КВ диапазонах
частот. Управление полетом, стабилизация его угловых положений (по курсу, крену,
тангажу и высоте) обеспечивается САУ-В24-1 .
В сравнении с базовым вариантом Ми-24 конструкция вертолета Ми-24ВМ
значительно облегчена. Предусматривается применение отдельных систем, агрегатов,
узлов, оборудования и вооружения вертолета Ми-28Н. Крыло вертолета укороченное
и облегченное с уменьшенным количеством точек подвески и применением
облегченных балочных держателей. Шасси неубирающееся, что тоже ведет к
облегчению конструкции. Для защиты экипажа передняя кабина оборудуется
пуленепробиваемым лобовым стеклом и бронированной стенкой сидения летчика.
Бронеплиты могут быть установлены по бокам обеих кабин и на капотах двигателей.
Для обеспечения возможности пилотирования вертолета в случае ранения летчика
предусматривается установка дублирующих органов управления. Рулевой винт - Х -
образный, четырехлопастной. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены
электротепловой противообледенительной системой. Вертолет может быть оснащен
пылезащитным устройством. Программой модернизации предусматривается
проведение организационных мероприятий по продлению сроков эксплуатации
вертолета.
Для потенциальных заказчиков разработано пять вариантов модернизации Ми-24,
причем предложенная программа позволяет реализовать сочетание любых из них.
Работы по модернизации могут выполняться непосредственно в строевых частях, на
ремпредприятиях и серийных заводах. Для зарубежных заказчиков, которые
эксплуатируют свыше 300 вертолетов данного типа, стоимость доработки Ми-35 в
Ми-35М составит от 1 до 1,5 миллиона долларов.

7. Ми-35
Ми-35
-
многоцелевой ударный вертолет, "летающая боевая машина пехоты",
разработанный в КБ Миля. Вертолет является экспортной версией многоцелевого
ударного вертолета Ми-24В. Вертолеты поставлялись во многие страны мира. В 1999
году фирмой Роствертол была разработана программа модернизации этих вертолетов.
В 2000 году по этой программе были модернизированы четыре вертолета для
Вооруженных сил Зимбабве.
В результате модернизации вертолеты укомплектованы приборами ночного видения
российского производства. Установка новой тепловизионной системы наблюдения
IRTV-445MGH дает возможность круглосуточно обнаруживать и распознавать
объекта на расстоянии более 4 км. Спутниковая навигационная система GPS115L
GARMIN с блоком сопряжения VPS-200, установленная на модернизированных
вертолетах, обеспечивает определение текущих координат вертолета и навигационных
параметров полета при работе в системе GPS, а также выдачу навигационных данных
на экран видеомонитора системы наблюдения и запись информации на видеопленку.
Как ранее сообщал ПРАЙМ-ТАСС, вертолеты Ми-35 и Ми-35П (обозначение для
внутреннего рынка - соответственно Ми-24В и Ми-24Д), серийно выпускаемые
"Роствертолом", предназначены для уничтожения бронетанковой техники, огневой
поддержки подразделений сухопутных войск, десанта и эвакуации раненых, а также
транспортировки грузов в кабине и на внешней подвеске.
Оба вертолета оснащены 2 двигателями ТВЗ-117ВМА мощностью 2225 л.с . каждый,
обеспечивающими максимальную и крейсерскую скорость соответственно 320 и 280
км в час при нормальной дальности полета 450 км. Hормальная перегоночная
дальность полета 1000 км. Взлетная масса - 11,2 т, максимальная - 11,5 т. Статический
потолок - 1750 м, динамический - 4500 м. Экипаж - 2 человека.
В состав вооружения боевого варианта вертолетов Ми- 35П и Ми-35 входят комплекс
противотанковых управляемых ракет "Штурм-В" (до 8 ракет 9М114 с кумулятивной
боевой частью), неуправляемые ракеты С-8 калибра 80 мм и С-24 калибра 240 мм,
гондола с подвесным стрелково-пушечным оружием в различных вариантах (пулемет
9-А -629 калибра 12,7 мм; 2 пулемета 9-А-622 калибра 7,62 мм; гранатомет 9-А -800
калибра 30 мм), а также бомбовое (бомбы весом от 50 до 500 кг) и минное (контейнер
КМГУ- 2) вооружение.
Боевой вертолет Ми-35П, являющийся модификацией вертолета Ми-35, отличается от
него тем, что вместо встроенной подвижной пулеметной установки 9-А -624 калибра
12,7 мм, справа на носовой части фюзеляжа расположена неподвижная пушечная
установка ГШ-30 калибра 30 мм.
Вертолеты Ми-35П и Ми-35 могут использоваться также в десантно-транспортном
варианте (8 десантников с минным оружием/, транспортном варианте с внешней
подвеской грузоподъемностью 2,4 т. Кроме того, Ми-35П имеет санитарный вариант
(2 лежачих и 2 сидячих раненых в сопровождении медработника).

Ми-35М
Еще в ходе берлинского авиасалона ILA'94 появилась информация, что МВЗ им.
М.Л .Миля совместно с заводом "Роствертол" из Ростова-на -Дону работает над
программой модернизации Ми-24, а также его экспортных вариантов Ми-25 и Ми-35.
Цель - повышение боевой эффективности, живучести и улучшение эксплуатационных
характеристик. Усовершенствованные Ми-24, поставляемые за пределы России, будут

называться Ми-35М. Предлагаемые изменения можно вводить постепенно, а многие
из них уже реализованы на Ми-24ВП последних серий выпуска.
Машины первого этапа модернизации получат наименование Ми-35М1. Необходимые
доработки сводятся к приведению Ми-24Д и Ми-24В к стандарту Ми-24ВП.
(Техдокументация уже выпущена). Кроме того, двигатели будут заменены новыми

ТВ3-117ВМА большей мощности, особенно в условиях высоких температур и низкого
давления атмосферы. В системе управления вместо бустеров КАУ -110 установят
новые КАУ-115, что позволит улучшить маневренность вертолета. Будет установлен
дополнительный маслорадиатор главного редуктора. На этих машинах появятся
апробированные на Ми-28 пусковые установки АПУ-8/4 -У, позволяющие брать по 8
ПТУР 9М114 комплекса "Штурм-В" под каждую консоль. (Возможно использование и
новейших ПТУР комплекса "Атака-В". Они существуют в нескольких вариантах.
Основным, предназначенным для поражения бронированных целей, является ракета
9М120 с кумулятивной боевой частью (БЧ), а также ее улучшенный вариант 9М220.
Ракета 9М120Ф (Ф - фугасная) отличается установкой комбинированной БЧ
(кумулятивной и фугасной последовательно). Для уничтожения воздушных целей
служит ракета 9М220О с осколочной БЧ. Все варианты ракеты имеют дальность пуска
до 6 км, их система наведения - полуавтоматическая радиокомандная. Согласно
рекламным данным, вероятность поражения цели равна 0,95, а боевая эффективность
ракет комплекса "Атака-В" в 1,7 -2,2 раза выше ракет 9М114.) Это даст возможность
упразднить вертикальные законцовки крыла вместе с размещенными на них
балочными держателями и, укоротив крыло, снизить массу планера. Фотопулемет С-
13 заменят на СШ-45, позволяющий регистрировать положение цели в окуляре
прицела. Новый бортовой тренажер БТШ-24, кроме имитации запуска и наведения на
цель ПТУРов, одновременно сможет моделировать применяемые противником
помехи. Вертолет оборудуют новыми балочными держателями оружия БДЗ-УВ со
встроенными подъемниками груза. По специальным заказам могут устанавливаться
дополнительные блоки навигационного комплекса, к примеру, спутниковой
навигации. Экипаж Ми-35М1 получит очки ночного видения ОНВ-2.

Следующая группа изменений связана с анализом опыта применения Ми-24 в
Афганистане. Надо отметить, что на всех Ми-24 в СНГ такие доработки уже
проделаны и эти новшества касаются лишь экспортных машин. На Ми-35М1 будет
увеличен запас отстреливаемых ИК-ловушек в : обтекателях по бокам хвостовой части
с фюзеляжа (в каждом по 3 кассеты АСО-2В, I содержащих по 32 патрона). Для
оповещения экипажа об облучении РЛС противника будет установлена станция СПО -
15 с (Л-006) "Береза", а для постановки активных И К-помех- станция Л-166В-11Е.
Предусматривается возможность оборудования вертолета ЭВУ. Для предотвращения
взрыва в случае прострела топливные баки станут заполняться пенополиуретаном. Для
избежания потери гидрожидкости при повреждении гидросистемы последняя будет
оснащена дополнительными клапанами. Тяги управления рулевым винтом отведут
друг от друга, чтобы минимизировать вероятность их поражения одним снарядом.
В настоящее время проводятся опытно-экспериментальные работы по весовому
совершенствованию вертолета. Помимо укороченного крыла, предполагается

установить новый крестообразный рулевой винт по образцу Ми-28. Лопасти несущего
винта планируется изготавливать из стекловолокна, автомат перекоса будет
усовершенствован. Все это позволит существенно облегчить конструкцию машины.
Уменьшение массы еще на 85 - 90 кг возможно при замене убираемого шасси на
фиксированное. В итоге, после всех доработок масса пустого Ми-35М1 составит 8350
кг, что на 270 кг меньше, чем у Ми-24В, нормальная взлетная масса составит 11100 кг,
максимальная - 11500 кг. Максимальная скорость - 300 -320 км/ч, крейсерская - 270-
280 км/ч, статический потолок - 2100 м (МСА), практический потолок - 4600 м,
дальность с 5% АНЗ топлива - 420 км.
Еще более совершенный вариант вертолета получит обозначение Ми-35М2. На нем,
помимо прочего вооружения, возможно использование ракет класса "воздух-воздух"
9М39 комплекса "Игла-В" (модификация ПЗРК "Игла"). Ракета 9М39 оснащена
пассивной инфракрасной системой наведения, имеет осколочную БЧ и весит вместе с
ПУ 14 кг. Минимальная дальность пуска составляет 800 м, максимальная - 5200 м,
высота полета цели - от 20 до 3500 м, а вероятность ее поражения - 0,95. Пушка ГШ-
23Л будет заменена на ГШ-23В с жидкостным охлаждением, что позволит вести огонь
длинными очередями и с меньшими интервалами. Планируется установка новой
радиоаппаратуры связи с наземными войсками и станции наведения ПТУРов. Масса
пустого Ми-35М2 составит 8050 кг. Максимальная скорость вертолета составит 312
км/ч, скороподъемность - 12,4 м/с, статический потолок - 2500 м, а практический -
5750 м.
На третьем этапе модернизации появится Ми-35МЗ. На вооружение авиации
Сухопутных войск России он поступит под обозначением Ми-24ВМ. Вертолет
получит пилотажно-навигационный комплекс ПНК-24, созданный по подобию
ПрПНК-28 вертолета Ми-28. Комплекс управления оружием "Тор-24", заменяющий
"Радугу", также базируется на технических решениях, реализованных на Ми-28. Будет
демонтирована станция постановки активных ИК-помех Л- 166В-11Е. Выяснилось,
что против новейших зенитных ракет она не только неэффективна, но и облегчает им
удерживать контакт с целью. Взамен вертолет получит станцию предупреждения
"Мак-УФМ ", работающую в ИК-диапазоне (ранее она была апробирована на Су-24М и
Су-39), и радиолокационную аппаратуру предупреждения "Пастель". Эти комплексы
работают совместно с автоматом отстрела ловушек УВ-26, что позволит отстреливать
их только в случае опасности. Масса пустого Ми-35МЗ составит 8200 кг,
максимальная скорость - 300 км/ч, статический потолок - 2400 м, практический
потолок - 4800 м, дальность полета с 5% АНЗ - 420 км.
МВЗ им. М .Л.Миля разослал предложения по модернизации Ми-24/25/35 в страны, где
эксплуатируются
эти
вертолеты.
Некоторые
государства уже
выразили
заинтересованность, прежде всего установкой пушки и доработкой машин под
установку ПТУР "Атака-В". "Живой" экземпляр Ми-35М впервые демонстрировался
публично в Париже в июне 1995 г. Машина была близка к Ми-35М2. Вертолет имел
укороченное крыло, новый несущий и хвостовой винты, вооружение, включавшее
комплексы "Атака" и "Игла". В отличие от ранее распространенной информации, на
этом экземпляре стояли французские навигационная система Nadir 10 и система
управления оружием NOCAS (Night Operation Capable Avionics System), совместно

разработанная фирмами Sextant Avionique и Thomson-TTD Optronic. NOCAS
взаимодействует с аппаратурой ночного видения Chlio, системой индикации на
лобовом стекле VH-100 и жидкокристаллическими индикаторами SMD 45H. Этот же
вертолет экспонировался на Московском международном авиакосмическом салоне
(МАКС-95) в августе 1995 г.
МИ-35МО
На авиасалоне МАКС-99 в Жуковском МВЗ им. М .Л . Миля, ФНПЦ «Геофизика-НВ»,
ЗАО ОКБ «Русская авионика» и ПО «УОМЗ» представили новую модификацию
вертолёта Ми-24 с системой ночного видения - Ми-35МО, предназначенный для
круглосуточного применения.
Аппаратура ГОЭС-320, разработанная УОМЗ и проходившая госиспытания на этой
машине, позволяет получать устойчивое изображение в ночных условиях. На
вертолёте установлены два жидкокристаллических многофункциональных дисплея, на
которые выводится различная информация, в том числе и навигационная. Электронная
карта местности помогает определять местоположение машины с точностью до 50 м.
Применение современных систем ночного видения, радионавигационного
оборудования и электронной индикации даёт возможность повысить боевую
эффективность в три - пять раз.
Очки ночного видения ГЕО-НВ-Ш, предназначенные для экипажей боевых машин,
выполнены на основе электронно-оптических приборов третьего поколения. Их
применение позволяет летать ночью и в сложных метеоусловиях на высоте около 50 м
с видимостью на расстоянии до 1 км. Очки позволяют экипажу обнаруживать и
опознавать наземные цели в привычной и легко воспринимаемой форме в поле зрения
около 40°. К концу 1999 г. новым оборудованием укомплектовали два вертолёта.
Ми-35М3

8. Зарубежные варианты модернизации
Сотни поставленных Советским Союзом Ми-25 и Ми-35, успешно
эксплуатирующихся во многих странах, являются привлекательным объектом
модернизации.
На авиасалоне в Ле Бурже в 1999 г. отделение «Таммам» израильского авиационного
концерна IAI демонстрировало вариант модернизации Ми-24
-
«Mission 24». Не внося
изменений в конструкцию планёра, силовой установки и несущей системы,
предлагалось установить современные навигационное оборудование, бортовой
комплекс обороны и систему ночного видения.
В приборном оборудовании кабин «Mission 24» реализовывался принцип «стеклянной
кабины»,
а
«круглосуточность»
обеспечивалась
многофункциональным
оптоэлектронным комплексом HMSOP. Нашлемный дисплей позволял наводить
турельную пулемётную установку поворотом головы. Модернизированный вертолёт
мог применять израипьские ПТУР NT-D «Денди» с дальностью стрельбы 6 км,
разработанные фирмой «Рафаэль». По сравнению с российским Ми-24ВМ
электронная начинка «Mission 24» была более совершенной, но лётные
характеристики доработанной машины получились ниже. С помощью израильтян в
2001 - 2003 гг. ВВС Индии модернизировали 25 вертолётов Ми-25 и Ми-35 .
Южноафриканская фирма ATE выдвинула свой вариант усовершенствования Ми-25 и
Ми-35. Несущая система, силовая установка и система управления остались без
изменений, менялись прицельное и навигационное оборудование. ОПС с тепловым и
оптоэлектронными каналами, разработанная южноафриканской фирмой «Кент-рон»,
обеспечивапа кругпосуточное боевое применение машины. Предлагалось также
усилить вооружение: пулемёт ЯкБ-12,7 заменялся 20-мм автоматической пушкой, а
советские ПТУР - ракетами «Ингва» и «Мо-копа» южноафриканского производства.
Эти предложения реализовали в 2000 г. на 40 вертолётах ВВС Алжира, получивших
название «Супер Хинд» (разведслужбы НАТО обозначают Ми-24 как «Хинд»).
Super Hind
Южноафриканская компания Advanced Technologies and Engineering (ATE) является
еще одной фирмой за пределами России, ведущей собственную успешную программу
модернизации Ми-24. Заказ на доработку 40 алжирских Ми-24 был размещен в 1999 г.
и первую модернизированные (двадцатьчетверки), известные под брэндом Super Hind
были доставлены заказчику уже спустя несколько месяцев.
К 2004 г. модернизированные южноафриканцами вертолеты налетали уже 14000
часов. Довольные работой ВВС Алжира в 2002 г. предложили ATE разработать
предложение по дальнейшей модернизации машин.
Носовая часть с кабиной экипажа имеет новую конфигурацию и новое бортовое
радиоэлектронное оборудование. Конструкция кабины обеспечивает лучшее поле

обзора, чем у Ми-24, смещает центровку вертолета назад, повышает маневренность и
облегчает выполнение полета на предельно малых высотах с облетом препятствий.
Масса машины снижена на 2 тонны. Кабина защищена кевларовой броней. Бортовое
оборудование заменено на новое с меньшей массой и адаптировано под очки ночного
видения. В кабине экипажа установлены два многофункциональных дисплея (6х8
дюймов), дисплей с цифровой картой местности, монохромные многофункциональные
индикаторы системы управления и отображения полетной информации, новая
доплеровская навигационная система, сопряженная с глобальной спутниковой
навигационной
системой
GPS,
радионавигационное
оборудование,
усовершенствованный интерфейс "человек √ машина",
новое программное
обеспечение системы вертолетовождения, система контроля бортовых систем
вертолета.
Вертолет оснащен компактным гиростабилизированным прицелом "Аргос-410"
фирмы "Денел", сопряженным с дневным телевизионным прицелом, тепловизионной
системой переднего обзора, лазерным целеуказателем и генератором лазерного луча
для управляемых ракет Ingwe с лазерной системой наведения по лучу.
Super Hind имеет компактную турель с 20-миллиметровой авиационной пушкой,
программируемый автомат сброса ИК-ловушек и дипольных отражателей.
Модернизированный вариант Ми-24 с 8 ракетами Kentron ZT35 Ingwe (дальность
стрельбы √ 5 км), 18 неуправляемыми ракетами и 400 20-миллиметровыми снарядами
имеет боевой радиус действия 230 км, скорость 220 км/ч и 20-минутный резерв по
запасу топлива.
Система управления вооружением обновленного Ми-24 получила многоканальный
прицельный комплекс FLIR со встроенным лазерным дальномером и автоматом
сопровождения цели, нашлемную прицельную систему HSS и нашлемную систему

прицеливания и отображения информации HMSD. Расширен ассортимент
применяемого оружия. Теперь Ми-24 может использовать не только НАР С-5 и С-8
отечественного производства, но и НАР стандартов НАТО, управляемые
противотанковые ракеты Ingwe и Мokopa разработанные в ЮАР и имеющие
максимальную дальность стрельбы 5000 и 10000 м соответственно.
ATE Ми-24 Super Hind ВВС Алжира
В носовой части вертолета южноафриканскими инженерами установлена установка с
20-мм автоматической пушкой с большими скоростями и углами наведения по
горизонтали и вертикали. По словам представителей компании ATE устанавливаемая
на Ми-24 система управления оружием адаптирована и для установки на вертолеты
Ми-24П, имеющие 30-мм автоматическую пушку. Впрочем, как сообщили
представители компаний ATE и "Роствертол", модернизация Ми-24, проводимая в
ЮАР, хоть отчасти, но согласовывалась с российскими разработчиками.
Новое оборудование вертолета оптимизировано для применения очков ночного
видения, что позволяет выполнять боевые задачи и в ночное время суток, а также в
сложных метеоусловиях. В кабине экипажа установлено два многофункциональных
цветных дисплея, на которых отображается карта местности и полетная информация.

Радиус действия модернизированного вертолета составляет около 230 км, а
максимальная скорость превышает 300 км/ч. Компания ATE предлагает услуги по
модернизации вертолета всем оператором вертолетов Ми-24, Ми-25 и Ми-35.
Ядро систем авионики, используемой во всех Super Hind, было заимствовано у
ударного вертолета Denel Rooivalk. Комплекс включает в себя бортовой компьютер
собственной разработки ATE, навигационную систему, кабину пилотов,
адаптированную для
применения
очков
ночного
видения,
а
также
гиростабилизированную мультисенсорную систему обзора Kentron Culumus Argos 550,
располагающую ТВ и инфракрасными датчиками и лазерным дальномером.
На Mk II/III также был добавлен нашлемный дисплей, навигационные дисплеи, новая
система пассивной защиты Vinten, а также специальная цифровая система, призванная
снизить вибрацию на некоторых режимах полета.
Вариант Mk III вдобавок располагает еще несколькими высокотехнологичными
новшествами. Среди них: нашлемный визир Archer R2 разработки Kentron,
позволяющий пилоту взглядом управлять как обзорно-прицельной системой, так и 20-
мм пушкой с боекомплектом 840 выстрелов.
Важнейшим элементом пакета модернизации Mk III является ПТУР Ingwe. Восемь
таких ракет могут быть размещены на двух подкрыльевых пусковых установках.
Кроме того, вертолет способен нести большое количество вооружения российского и
южноафриканского производства, включая НАР и свободнопадающие бомбы. В ходе
испытаний ПТУР Ingwe было произведено свыше 400 контрольных пусков и 90%
выпущенных ракет успешно поразили цель. Кроме того, во время испытаний
вертолета было отстреляно около 100000 снарядов из пушки F2.
На Международной выставке авиационной и военной техники Африкен Аэроспейс энд
Дифенс-2006" (AAD-2006), состоявшейся на авиабазе ВВС ЮАР в Истерплате
(недалеко от Кейптауна), южноафриканская фирма "Эд-вансд Текнолоджиз энд
Инжиниринг" (ATE] сообщила, что осуществляет программу глубокой модернизации
российского боевого вертолета Ми-24. На выставке она представила впервые макет
носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа нового вертолета, получившего название
"Super Hind" Мк.5 . От исходного вертолета Ми-24 носовая часть фюзеляжа отличается
новым внешним видом, напоминающим форму носовой части американского боевого
вертолета Белл АН-1 "Хью Кобра". Под носовой частью фюзеляжа установлена турель
для размещения 20-мм пушки или пулемета.
Кабина экипажа оснащена двумя цветными многофункциональными дисплеями
(размер экранов 152 х 203 мм), дисплеем с движущейся картой местности,
монохромным дисплеем, выдающим информацию О состоянии бортовых систем и
отказах, и другими средствами, формирующими информационно-управляющее поле
кабины. Имеются также спутниковая навигационная система GPS и система
внутренней
диагностики.
В состав системы вооружения
входит
гиростабилизированный прицел Денел "Аргос" 410, состоящий из телекамеры,
работающей в дневных условиях, теплопеленгатора и лазерного дальномера-

целеуказателя. Этот прицел позволяет использовать ПТУР Денел "Ингве" с лазерным
наведением.
Представляя модернизированный вертолет, фирма ATE утверждает, что его удалось
оптимизировать для полетов вблизи земли в режиме следования рельефу местности,
выполнять которые исходный вертолет Ми-24 не мог. Она также сообщила, что
приступила к переоборудованию одного вертолета.
На выставке представители фирмы ATE сообщили, что конструкция вертолета "Super
Hind" Мк.5 будет на 1800 - 2000 кг легче по сравнению с конструкцией серийного
вертолета Ми-24. Это будет достигнуто за счет применения современного
оборудования и усовершенствованной брони из "кевлара". Например, вместо старой
советской доплеровской навигационной РЛС массой 210 - 250 кг установлена станция
массой всего 4 кг.
Фирма ATE объявила, что вертолет "Super Hind" Мк.5 будет иметь боевой радиус 235
км (с учетом 20-мин резерва топлива), неся при этом восемь ПТУР "Ингве", 18 PC и
400 снарядов к пушке. Крейсерская скорость вертолета 220 км/ч. Фирма также
проинформировала, что российское ОАО "ОКБ им. М . Л. Миля" поддерживает работу
по модернизации вертолета Ми-24.
В период 2003-2005 ATE активно продвигала проект Super Hind среди новых членов
НАТО в Восточной Европе, однако успехов не добилась. Единственным исключением
стал контракт на поставку одного демонстрационного образца в Болгарию. Машина,
доработанная французским отделением ATE и болгарскими компаниями TEREM и
Liconex в целом сходна с вариантом Super Hind Mk III. Вертолет проходил
всесторонние испытания в феврале и марте 2005 г.
Председатель совета директоров ATE Жан-Марк Писаро (Jean-Marc Pizaro) особо
подчеркнул тот факт, что благодаря такому решению удалось существенно снизить
массу вертолета, что в свою очередь позволило разместить дополнительные элементы
бронирования. Облегченный вертолет, кроме того, смог существенно улучшить
показатели маневренности. Боевой радиус новой машины с набором вооружения из 8
ПТУР составляет 235 км. Пока руководство ATE не спешит раскрывать возможных
заказчиков нового варианта модернизации.
В период 2003-2005 ATE активно продвигала проект Super Hind среди новых членов
НАТО в Восточной Европе, однако успехов не добилась. Единственным исключением
стал контракт на поставку одного демонстрационного образца в Болгарию. Машина,
доработанная французским отделением ATE и болгарскими компаниями TEREM и
Liconex в целом сходна с вариантом Super Hind Mk III. Вертолет проходил
всесторонние испытания в феврале и марте 2005 г.
Азербайджан планирует модернизировать свои вертолеты Ми-24 на Конотопском
авиаремонтном заводе "Авиакон" с участием компании из ЮАР. Об этом АРМС-
ТАСС сообщил источник в украинс ком ОПК.

По всей вероятности, подрядчиком работ по модернизации выступит
южноафриканская фирма "Эдванст текнолоджис энд инжиниринг" (ATE), которая в
2006 году представила на выставке "Африкан аэроспейс энд дифенс" (AAD)
модернизированный вертолет Ми-24.
Минобороны Украины также, как ожидается, рассмотрит возможнос ть сотрудничества
с ЮАР по модернизации своих вертолетов Ми-24 с учетом опыта "Авиакона". Ранее
переговоры о модернизации украинских Ми-24 велись с французской компанией
"Сажем", но в настоящее время они приостановлены. При этом варианты
сотрудничества с Ф ранцией и ЮАР сопоставимы по своим основным показателям.

9.
МИ-24 с двигателями ТВ-117ВМА-СБЗ
Боевое применение вертолёта Ми-24 в высокогорных условиях в Афганистане и
Индии выявило недостаточную высотность вертолёта. С учётом этого специалисты
«Росвертола» совместно с разработчиками двигателя весной 2000 г. модифицировали
одну из серийных машин, оснастив её двигателями ТВ-117ВМА-СБЗ. Мощность его
на взлётном и чрезвычайном режимах увеличена соответственно до 2400 и 2700 л.с . В
результате потолок возрос на 1 км, а масса полезной нагрузки - на 1 т.
Моторостроителям удалось повысить ресурс модифицированного двигателя до
капитального ремонта до 3000 ч, а назначенный ресурс - до 7500 ч. Опытный вертолёт
с ТВ-117ВМА-СБЗ 30 мая 2000 г. совершил первый полёт. В дальнейшем под
обозначением ВК-2500 двигатель успешно выдержал высокогорные испытания на
вертолёте Ми-17В5 в Тибете и был сертифицирован в 2000 - 2001 гг.
Ми-24У
Ми-24ДУ
Ми-24 с фенестроном

Учебные и опытные модификации вертолётов МИ-24
Первым учебным вариантом стал Ми-24У (изделие 244), построенный в 1971 г. на базе
Ми-24А . Курсант размещался на месте лётчика, а инструктор - в кабине оператора,
оснащённой необходимым пилотажно-навигационным оборудованием и полноценным
постом управления. С вертолёта сняли пулемёт, оставив крыльевые подвески.
В 1980 г. поднялся в воздух ещё один учебный вертолёт, Ми-24ДУ (изделие 249) с
полноценным двойным управлением. На нём, как и на предшественнике, отсутствовал
пулемёт.
Ми-24ДУ ВС Чехии
Ми-24ДУ ВС Словакии

В 1976 г. на базе Ми-24 сделали летающую лабораторию для исследований
фенестрона - рулевого винта в кольцевом канале. Но, по мнению специалистов МВЗ,
это устройство уступало по эффективности классическому рулевому винту для машин
данного класса. На серийных Ми-24 его не применяли.
Примерно в это же время разрабатывались модификации для ВМФ. Среди них
вертолёт корабельного базирования Ми-24М (изделие 247), построенный в
единственном экземпляре, и минный тральщик Ми-24БМТ (изделие 248).
В 1981 г. на базе боевой машины в ростовском филиале МВЗ изготовили летающую
технико-эксплуатационную
часть
- Ми-24ТЭЧ-24 ,
позволяющую выполнять
значительный объём ремонтных и регламентных работ в полевых условиях.

Лётно-технические характеристики вертолётов семейства МИ-24

10. Техническое описание
Вертолёт выполнен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Члены
экипажа размещаются раздельно: штурман-оператор и пилот в индивидуальных
кабинах, бортмеханик в грузовой кабине.
Несущая система представляет собой пятилопастный воздушный винт диаметром 17
300 мм с шарнирным креплением лопастей к втулке, вращающийся по часовой стрелке
(если смотреть на ротор сверху). Форма лопастей - прямоугольная в плане,
относительная толщина -11,12%, хорда - 580 мм. Конструкция лопасти типовая:
прессованный лонжерон, повторяющий внешним контуром обводы носовой части
лопасти, из алюминиевого сплава, к которому приклеены хвостовые отсеки-секции с
алюминиевой обшивкой и сотовым заполнителем. Для обеспечения необходимой
жёсткости верхняя и нижняя полки лонжерона имеют внутри рёбра. Ближние к носку
рёбра служат направляющими для противовеса, состоящего из отдельных частей,
обеспечивающих необходимую поперечную центровку лопасти.
Трансмиссия вертолёта включает трёхступенчатый главный редуктор ВР-24,
хвостовой карданный вал, соединяющий главный редуктор с коробкой приводов и
промежуточным редуктором, а также промежуточный редуктор с хвостовым.
Хвостовой редуктор передаёт крутящий момент на рулевой винт, изменяет
направление вращения вала и понижает его обороты. Трёхлопастный тянущий
рулевой винт с механическим изменением шага в полёте вращается по часовой

стрелке. Диапазон изменения углов установки лопастей от -7°55' до +20 - 25° - в
зависимости от включения или отключения системы СППУ-52. Лопасть хвостового
винта - цельнометаллическая, со стеклопластиковой обшивкой. Диаметр рулевого
винта - 3908 мм.
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117В,
вспомогательной силовой установки АИ-9В со стартёр-генератором СТГ-3 и
вентиляторной установки охлаждения главного редуктора. Продольные оси
двигателей расположены параллельно диаметральной плоскости центральной части
фюзеляжа с наклоном вперед-вниз относительно строительной горизонтали на угол
40° 30'. На выхлопных патрубках предусмотрена установка ЭВУ. Для защиты
двигателя от песка и пыли в воздухозаборники двигателей монтируются ПЗУ.
Двигатели оснащены автономными противообледенительной, масляной и пусковой
системами. Вспомогательная силовая установка АИ-9В расположена позади основного
редуктора поперёк фюзеляжа.
Кабина оператора

Кабина пилота
Носовая часть фюзеляжа с установкой УСПУ-24

ЭВУ
Блоки НАР и пус ковые трубы АПУ-8/4 -У для ПТУР 9М114

Грузо-пассажирский отсек и вид из него на кресло пилота

Топливная система включает пять встроенных баков общим объёмом 2130 л,
оборудованных системой нейтрального газа и пенополиуретановыми вкладышами,
топливные насосы, топливопроводы, клапаны, топливомер и систему дренажа.
Топливо - керосин марки Т-1 или ТС-1. Баки размещены под полом и в задней части
грузовой кабины.
Для сохранения центровки вертолёта в процессе выработки топлива основные баки
расположены вблизи центра масс, под полом и в задней части грузовой кабины;
порядок выработки горючего регулируется автоматикой. При перелётах на большие
расстояния под крылом подвешивается до четырёх топливных баков ПТБ-450
ёмкостью по 450 л каждый.
Фюзеляж вертолёта - полумонокок, состоит из носовой и центральной частей,
хвостовой и концевой балок, разделённых одним технологическим и двумя
конструктивными разъёмами. Кабины экипажа и грузовая герметизированы и
оборудованы системой кондиционирова ния воздуха.
Грузовая кабина с четырьмя иллюминаторами по каждому борту имеет следующие
размеры: длина 2825 мм, ширина 1460 мм и высота 1200 мм. На её правом и левом
бортах расположены двухстворчатые двери. Для удобства пользования верхние и
нижние, оборудованные подножками, створки дверей имеют фиксаторы открытого
положения. В верхних створках имеется по два иллюминатора. Три первых
иллюминатора на обоих бортах открываются внутрь и снабжены кронштейнами для
крепления стрелкового оружия десанта. По обе стороны от диаметральной плоскости
вертолёта установлены откидные" сиденья для десанта.
Над грузовой кабиной находится отсек, в котором размещены двигатели ТВЗ-117В,
главный редуктор, вспомогательная силовая установка и гидропанель. Над ТВЗ-117,
перед главным редуктором, расположена вентиляторная установка.Хвостовая балка -
овального сечения, полумонококовой конструкции. Внутри её сверху на кронштейнах
закреплён трансмиссионный вал. В нижней части балки расположен блок ДИСС-15Д с
антеннами, а на левом борту - две сигнальные ракетницы ЭСКР-46. На верхней
поверхности хвостовой балки за УКВ-антенной смонтирован проблесковый маяк.
Концевая балка состоит из однолонжеронного управляемого стабилизатора и
вертикального оперения. В концевой балке расположены промежуточный и концевой
редукторы, а также соединяющий их хвостовой трансмиссионный вал. На выходном
валу концевого редуктора, закрытого пилоном, закреплён рулевой винт. Внизу
горизонтальной части концевой балки имеется предохранительная хвостовая опора.
Консоли крыла - двухлонжеронной конструкции, трапециевидной формы в плане. Для
размещения вооружения на каждой консоли снизу предусмотрены два пилона и
специальная балка на отогнутой вниз вертикальной законцов-ке . В верхней передней
части левой за-концовки установлен кинофотопулемёт С-13-300-1ОО -ОС .
Шасси - трёхопорное, убираемое, с пирамидальной предохранительной опорой под
концевой балкой. Передняя управляемая опора - двухколёсная, с нетормозными

колёсами К329А (размером 400x200 мм). На основных опорах установлены одинарные
тормозные колёса КТ135 (720x320 мм). Уборка и выпуск шасси - посредством
гидропривода.
Управление вертолётом в продольном, поперечном и вертикальном направлениях
осуществляется при помощи автомата перекоса, путевое управление - рулевым
винтом. Ползун автомата связан со стабилизатором: согласованное отклонение
последнего создаёт соответствующий режиму полёта продольный управляющий
момент.
В кабинах пилота и штурмана-опера-тора установлены ручка управления, педали и
рычаг «шаг - газ». Вертолёт оснащен автопилотом ВУАП-1, входящим в состав САУ-
В24-1. В каналах системы управления по трём осям и шагом несущего винта по
необратимой схеме включены четыре исполнительных гидроагрегата управления
КАУ-110 . В канал путевого управления включён ограничитель угла установки
лопастей рулевого винта СППУ-52. Для предохранения хвостового трансмиссионного
вала от перегрузки при резкой «даче ноги» лётчиком в системе путевого управления
установлен гидродемпфер СДВ-бООО -ОА. Проводка системы управления в основном
жёсткая. Тросы использованы для управления стабилизатором, остановом двигателя,
тормозом несущего винта и, частично, рулевым винтом (на участке от главного до
хвостового редуктора).
На вертолёте имеются три гидросистемы: основная, вспомогательная и аварийная,
работающие от индивидуальных насосов НП-92А -4 .
Пневмосистема - баллонного типа. В качестве баллонов использованы внутренние
полости основных стоек шасси и резервный баллон, расположенный в отсеке силовой
установки.
Радиосвязное оборудование обеспечивает связь с землёй, между вертолётами и между
членами экипажа. Оно состоит из УКВ-радиостанций Р-860-1, Р-863, а также Р-828
«Эвкалипт-М24» (для связи с наземными войсками) и КВ-радиостан-ции «Карат-
М24». Связь между членами экипажа поддерживается с помощью переговорного
устройства СП-8У. В составе НАЗ имеются аварийные радиостанции Р-855УМ.
Пилотажно-навигационное оборудование включает радиокомпасы АРК-15М и АРК-
У2 с приёмником Р-852, доплеровс-кий измеритель скорости и сноса ДИСС-15Д,
радиовысотомер А-037 и пилотажные приборы в кабине лётчика. В специальное
оборудование входят система опознавания «свой - чужой» СРО-2, индикатор
облучения РЛС Л-006 «Берёза», речевой информатор РИ-65, устройство создания
помех ракетам с ИК ГСН СО-ЭП-В1А «Липа», установленное сверху фюзеляжа перед
хвостовой балкой и блоки АСО-2В по бортам за крылом.
Система жизнеобеспечения включает кондиционер и кислородную систему для
полётов на высотах свыше 3 км. Вооружение состоит из встроенного стрелково-
пушечного и подвесного. К первому относится установка УСПУ-24 с пулемётом ЯкБ-
12,7 с боекомплектом 1470 патронов. Пулемётом управляет штурман-оператор с

помощью прицельной станции КПС-53АВ с коллиматор-ным прицелом КС-53. В
состав подвесного вооружения входят управляемые и неуправляемые средства
поражения. К неуправляемым относятся НАР, бомбы, зажигательные баки и
контейнеры КМГУ-2 . Стрельбу НАР и из стрелково-пушечных контейнеров ведёт
лётчик с помощью автоматического прицела АСП-17В, который используется также
для стрельбы из пулемёта ЯкБ-12,7, зафиксированного параллельно продольной оси
фюзеляжа. Аппаратура управления стрельбой ПУС 36-71 позволяет выпускать по
четыре, восемь и 16 ракет из каждого блока.
К управляемому вооружению относится ПТРК «Штурм-В». Восемь ПТУР 9М114
размещаются на АПУ-8/4-У, смонтированных на законцовках крыла и внешних
пилонах. Прицеливание осуществляется штурманом-оператором, а наведение -
аппаратурой РКСН в полуавтоматическом режиме.
11. Освоение в строевых частях
Первые серийные вертолёты Ми-24А поступили в конце 1970 г. в воронежский
филиал 4-го ЦБП и ПЛС. Из строевых частей в 1971 г. к освоению новой машины
приступил 319-й обвп, дислоцированный недалеко от Уссурийска на аэродроме
Черниговка. Близкое расположение арсе-ньевского завода «Прогресс» позволяло
быстро решать возникающие проблемы и облегчало переучивание лётного и
технического состава. В дальнейшем по мере поступления Ми-24 в части других
военных округов, дальневосточники делились накопленным опытом со своими
коллегами: уже находясь на службе в других полках, воспитанники 319-го обвп
подполковники Н.И . Ковалёв и Е.И. Зельняков были удостоены звания Героя
Советского Союза.
В 1975 г. вертолётами Ми-24А вооружили 55-й обвп в Бродах в Прикарпатском
военном округе и несколько полков в других округах. В 1980 г. из ВВС выделилась
армейская авиация, основу которой составили полтора десятка полков боевых
вертолётов. Обычно такой полк включал три эскадрильи: две на Ми-24 и одну на Ми-
8, по 20 машин в каждой. Кроме того, Ми-24 включались в состав овпбу, а с
формированием структур армейской авиации и в состав овэбу (укомплектованных
Ми-бВКП, Ми-22, Ми-8ТБ, Ми-8ППА, Ми-24Р и Ми-24К) при общевойсковых
дивизиях.
С 1973 г. боевые вертолёты ВВС ГСВГ стали будить по утрам граждан ГДР: 172-й и
439-й обвп в Пархиме и 178-й в Стендале. Во второй половине 1980-х гг . Ми-24 несли
боевую службу в Германии в следующих оперативных объединениях: 1-й гв. танковой
армии - 225 -м обвп (Апьштедт), 485-м обвп (Мерзебург) и 6-й овэбу (Хел-лерау); 2-й
гв. танковой армии - 172-м обвп (Пархим) и 41-й овэбу (Вернеучен); 3-й гв. ударной
армии - 337-м обвп (Магдебург), 439-м овп (Пархим), 178-м и 440-м овп (Стендаль), 9-
й овэбу (Нойрюпин) и 113-ой овэбу (Сперенберг); 8-й гв. армии -336-м обвп (Ногр),
486-м (Ютеборг), 296-й овэбу (Магдебург) и 298-й (Эрфурт); 20-й гв. армии - 487-м
обвп (Вернеучен).

Ми-24А в строевой части
Лётчики у Ми-24А

Ми-24В из 439-го обвп, Пархим (ГДР)
По мере освоения Ми-24 и практической отработки
тактики боевого применения строевыми полками
окончательно определился круг задач для них:
оперативное усиление противотанковыми средствами на
танкоопасных направлениях, прикрытие и поддержка
сухопутных войск в наступательных и оборонительных
операциях, сопровождение на маршруте и огневая
поддержка тактических десантов, высаживаемых с
транспортных вертолётов.
Экипаж в Ми-24П
По результатам анализа боевых действий и проводившихся учений с участием
«двадцатьчетверки» четырёхствольный пулемёт ЯкБ-12,7 сменила неподвижная
двухствольная пушка ГШ-ЗОК, а в итоге предпочтение отдали двухствольной пушке
ГШ-23Л на турели. Подвесные контейнеры УПК-23-250 оказались весьма
эффективным средством поражения живой силы и полевых укреплений.

Техническое обслуживание Ми-24П
Советскими военными специалистами в середине 1970-х гг . проводилась оценка
боевой эффективности воздушного боя ударных вертолётов. Имели место и натурные
эксперименты. МВЗ им. М .Л. Миля совместно с коломенским КБМ оснастило Ми-24В
ракетами ПЗРК «Стрела-2». Эти работы продолжили во второй половине 1980-х гг . на
Ми-24 с ракетами «воздух -воздух» Р-60 и Р-73. Таким образом доработали вертолёт в
1038-м ЦБП и ПЛС в Туркестанском военном округе. Пуски ракет выполнял лётчик,
прицеливаясь с помощью АСП-17В и доворачивая машину до момента захвата цели
ГСН ракет. Пробные пуски по осветительным авиабомбам прошли достаточно
успешно. Отработка атак в переднюю полусферу по вертолётам, оснащённым ЭВУ,
показала, что ИК ГСН захватывают цель с расстояния не более 600 м. И всё же
машины некоторых вертолётных эскадрилий оснастили ракетами Р-60, в том числе в
ГСВГ.
12. В Афганистане
25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились
транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу
пересекла 302-я овэбу, которая в дальней-шем базировалась в Шинданде. 1 января
1980 г. вертолёты 280-го овп (24 Ми-6 и 11 Ми-8МТ, ведомые Ми-24А), приняв на
борт десант в Сандыкачи, пересекли границу и приземлились в Шинданде,
присоединившись к эскадрилье этого полка, базировавшейся в Баграме с 21 августа
1978 г. Утром 2 января Ми-24А подполковника В.В. Бухарина вылетел на разведку
маршрута и лидирование транспортных вертолётов с десантом на Кандагар - второй
по величине город Афганистана.
Первоначальные планы нашего командования не предусматривали ведения
масштабных боевых действий. Но жизнь внесла свои коррективы. Боевые вертолёты
приняли участие в первой же боевой операции утром 9 января 1980 г. Подразделения

186-го мотострелкового полка, усиленные танками и артиллерией, по просьбе
афганского руководства направили из Кундуза в Нахрин для разоружения восставшего
в начале года 4-го артполка афганской армии.
7 января по тревоге 1-я (на Ми-24В) и 2-я (на Ми-24А) эскадрильи 292-го обвп из
Цхинвали перелетели на аэродром Вазиа-ни . С него на Ан-22 вертолёты доставили на
аэродром Кокайды, где их собрали и облетали. Через несколько дней две эскадрильи
выполнили ознакомительный вылет «за речку» с промежуточной посадкой на
аэродроме Кундуз. Оттуда 13 января экипажи выполнили первый боевой вылет. 14
января обе эскадрильи перелетели в Кундуз. В середине февраля 1-я эскадрилья.
Ми-24 возвращается на базу
25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились
транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу
пересекла 302-я овэбу, которая в дальнейперебазировалась в Джелалабад на
постоянное место дислокации. В это же время в Кундуз прибыла из СССР 3-я
эскадрилья на Ми-8. В марте в полк начали прибывать экипажи из черниговского 319-
го обвп. В конце марта после спада напряжённости на севере Афганистана 2-я и 3-я
эскадрильи также были перемещены в Джелалабад, где вели боевые действия до 14
июля 1981 г.
В последних числах февраля началась переброска по воздуху на Ан-22 на аэродром
Кокайды двух эскадрилий Ми-24Д, сформированных из экипажей нивенского 288-го и
рауховского 287-го обвп, вошедших в состав 34-го смешанного авиакорпуса -в
дальнейшем ВВС 40-й армии.

Ми-24 заруливает на заправку и пополнение боекомплекта
Одновременно на приграничные аэродромы в предгорьях Памира и Туркмении
перебазировали Ми-24 для работы на севере Афганистана. В марте 1980 г. в этой
стране находились 302-я (Шинданд) и 262-я (Баграм) овэ, 292-й (Джелалабад) и 280-й
(Кандагар) овп и 2-я эскадрилья 50-го осап (Кабул).
18 августа того же года в Джелалабад для усиления цхинвальского полка и подмены
личного состава 2-й эскадрильи на период отпусков прибыли 10 экипажей из
нивенского 288-го обвп со своими вертолётами Ми-24А. К концу года в Кундузе
«прописались» по одной эскадрилье 181-го и 335-го обвп.
Весной 1980 г. боевые действия в Афганистане активизировались. На девять лет
страна превратилась в огромный полигон, где в реальных условиях апробировалась
боевая техника и отрабатывалась тактика её применения. За годы войны там побывало
до 90% экипажей боевых вертолётов армейской авиации.
За две-три недели перед командировкой вертолётчики отрабатывали боевое
применение на горном полигоне у Чирчика и в пустыне под Бухарой. В ходе
дальнейшей подготовки основное внимание уделялось боевому маневрированию и
отработке взлёта и посадки на высокогорные площадки.
Для увеличения взлётной массы при работе с высокогорной площадки вспомнили о
взлёте на колёсах передней опоры, предложенном в своё время М.Л. Милем. Методика
такого взлёта применительно к Ми-24 была разработана в ЛИИ А.И . Акимовым.
Лётчики-испытатели ВВС и ЛИИ опробовали этот метод на Ми-24Д в горах Кавказа.
Взлётная масса вертолёта в зависимости от высоты площадки возрастала на 500 - 1500
кг по сравнению с взлётом «по-самолётному».

Садиться на полевые площадки старались так, чтобы кабина машины была впереди
пылевого облака. Пробег сокращали, круто снижаясь на режиме работы двигателей,
близком к взлётному, затяжеляя винт у самой земли. В момент касания пилот брал
ручку на себя, дополнительно сокращая пробег. При таких посадках быстро
изнашивались шины и диски тормозов, досрочно приходилось снимать более
половины двигателей, из них значительную часть из-за эрозии лопаток и почти 15% -
из-за помпажа . Слизь от пыли, попавшей в баки, забивала фильтры и топливную
автоматику.
Регламентные работы проводились на вертолёте прямо на стоянке

В подготовке экипажей Ми-24 боевому маневрированию уделялось должное
внимание, что позволило основательно подготовленным пилотам, исходя из
возникающих ситуаций с учётом возможностей машины, изобретать новые приёмы и
манёвры, часто пренебрегая пределами ограничений, предусмотренных в
инструкциях. Из атаки выходили с кабрированием до 50° и крутым разворотом в
верхней точке, где машина чуть ли не переворачивалась на бок, моментально
оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторного удара.
В последнее время появляются публикации, в которых пилоты, летавшие на
вертолётах Ми-24Д и Ми-24В на выполнение боевых заданий в локальных
конфликтах, пытаются подвергнуть критике заниженные, по их мнению, ограничения
на этих машинах при выполнении манёвров. Они с гордостью сообщают, что
пренебрегали ограничениями и существенно их превосходили.
Так выглядит вертолёт после взрыва осколочной ракеты

Им и невдомёк, что в этом случае в динамическую систему вертолёта (лопасти винтов,
автомат перекоса, тяги, подшипники и т.д.) они вносили нерасчётную
повреждаемость. За одно нарушение ограничения они расходовали сотни часов
ресурса. Вскоре оказывалось, что некоторые элементы несущей системы фактически
не имели ресурса, хотя формально в паспортах он присутствовал. Под воздействием
нерасчётных динамических нагрузок происходила выработка беговых дорожек
подшипника автомата перекоса, разрушались сами подшипники. Наступал момент,
когда вертолёт разрушался в воздухе. Однако всё, что случалось в боевой обстановке,
списывалось на боевые потери. Поэтому рассуждения горе-практиков на этот счёт
останутся на их совести: они явно, как говорят в народе, «родились в рубашке».
В апреле 1980 г. с «армейской самодеятельностью» в Афганистане ознакомился
генеральный конструктор МВЗ им. М .Л . Миля - М .Н. Тищенко. Пилотаж местных
асов произвёл на него неизгладимое впечатление, и уже летом начались доработки
Ми-24, учитывающие афганский боевой опыт. Прибывшие заводские бригады
перерегулировали топливную автоматику двигателей, предпочитая возможность
прогара камер сгорания из-за превышения допустимой температуры газа перед
турбиной недобору мощности в разреженном жарком воздухе.
Влияли характерные для гор воздушные потоки, а также приземные ветры, сносившие
бомбы от цели. Учёт этих потоков в прицелах АСП-17В и ВСБ-24 не
предусматривался. Из-за отсутствия у противника подходящих целей экипажи
вертолётов в 1980 г. израсходовали всего 33 ПТУР 9М114 и 9М17.
Для повышения эффективности практиковалось комплексное применение
вооружения. С дистанции в 1,5 км лётчик пускал НАР, в километре от цели открывал
огонь
из
стрелкового
оружия,
давая штурману-оператору возможность
сосредоточиться на бомбометании. Бомбы разрушали каменную кладку крепостей и
толстенные глинобитные стены дувалов, заваливая обломками душманов.
Широко использовались армейской авиацией НАР Простые и надёжные 57-мм С-5
оказались недостаточно эффективными. Мощные С-8 впервые выпустили с вертолётов
в апреле 1983 г. недалеко от Кандагара. ОФБЧ этой ракеты массой 3,6 кг обеспечивала
необходимое фугасное действие, а трёхграммовые осколки «рубашки» поражали вне
укрытий живую силу в радиусе 10 - 12 м. Экипажи «двадцатьчетверок» также
ограниченно применяли крупнокалиберные НАР С-24 с 123-кг ОФБЧ. Выяснилось,
что пускать их с Ми-24 могут лишь самые опытные экипажи.

Прошло суровые испытания в афганской войне и стрелково-пушечное вооружение
вертолёта. Первые машины, участвовавшие в боевых действиях, были
укомплектованы крупнокалиберными пулемётами А-12,7 и ЯкБ-12,7. Последний имел
превосходство по массе секундного залпа, но не отличался высокой надёжностью в
местных климатических условиях. Широко применялись подвесные контейнеры УПК-
23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л. Он был на 56 кг легче контейнера ГУВ с
гранатомётом. 23 -мм снаряды, обладая большим запасом кинетической энергии, с
безопасных дистанций «доставали» душманов, укрывшихся за дувалами.

Обстреливать советские вертолёты в Афганистане начали с первых же дней войны.
Пока мятежники не имели опыта борьбы с авиацией, боевые повреждения от
стрелкового оружия в основном приходились на фюзеляж (12,8%), лопасти несущего
винта (11,9%), концевую и хвостовые балки (12,2%). С появлением у душманов
зарубежных инструкторов огонь стал более прицельным, а боевые повреждения -более
значительными. Хорошо освоив тактику ПВО в горах, противник умело
организовывал оборону своих лагерей.
Ракета ПЗРК могла нарушить душевное равновесие пилота даже над центром Кабула
(до 50% потерь авиационной техники приходилось на обстрелы в зоне аэродромов). К
охране лётного поля наземными войсками в 1984 г. добавилось круглосуточное
патрулирование и прикрытие с воздуха. В тот год зафиксировали 62 пуска, в 1985 г. -
141, в 1986 г. на 26 сбитых машин моджахеды израсходовали 847 ракет, за три с
половиной месяца 1987 г. 86 пусками ПЗРК уничтожили 18 воздушных целей (в это
время у душманов имелся 341 ПЗРК, из них 47 типа «Стингер»), К концу 1987 г. число
«стингеров» у противника возросло до 600.
Обстрелам подвергались любые самолёты и вертолёты, как только они опускались
ниже 3000 м. Перед экипажами Ми-24 ставилась задача защитить в опасном диапазоне
высот пассажирские и военно-транспортные самолёты с людьми на борту. Каждый
транспортник сопровождало до шести Ми-24: одна пара прочёсывала местность
вокруг, выискивая огневые точки противника, вторая сопровождала впереди или по
бокам снижающуюся или взлетающую машину, третья прикрывала её сзади и на
протяжении всей глиссады; вторая и третья пары и сам транспортник «салютовали»
ловушками АСО. Кабульские «двадцатьчетверки», которым чаще других приходилось
заниматься эскортированием, оснащались двойным комплектом АСО-2В. Заметив
пуск ПЗРК, экипаж Ми-24 разворачивался навстречу ракете, залпом пускал ловушки и
принимал удар на себя.

Техническое обслуживание Ми-24, 1985 г
В 1987 г. ПВО моджахедов усилилась настолько, что заставила руководство ВВС 40-й
армии практически полностью отказаться от использования вертолётов для огневой
поддержки войск. Бомбовые удары наносили самолёты, а вертолёты уже занимались
«зачисткой» местности. Вертолётчики перешли к нанесению ночных ударов
смешанными группами.
Движение душманов подпитывалось всем необходимым из-за рубежа. Тысячи
караванов сотнями троп ручейками растекались по малонаселённым районам страны.
С 1984 г. командование ОКСВ привлекло к борьбе с ними спецназ. Для придания
спецназовским батальонам необходимых скрытности, мобильности и обеспечения
огневой поддержки за ними закреплялось по четыре Ми-8 и Ми-24 из 335-го
(Джелалабад) и 280-го (Кандагар) обвп и 262-й овэ (Баграм). Обеспечение кабульской
роты спецназа возложили на 2-ю и 3-ю эскадрильи 50-го осап (Кабул).
В конце 1985 г. за каждой из бригад закрепили по специально сформированной для
этой цели эскадрилье. С 15-й бригадой работала 239-я овэ, а с 22-й
-
205-я овэ. Каждая
из них состояла из четырёх отрядов и располагала 16 Ми-8 и 16 Ми-24 .

Навинчивание взрыва телей к НУРСам
12 мая 1987 г. в районе населённого пункта Бараки на юге Афганистана капитан Н.С .
Майданов из 335-го овп заметил движение в «зелёнке» ущелья Абчекан. После
прохода над зарослями лётчики обнаружили большой караван. Майданов высадил из
своего Ми-8 спецназ на входе в ущелье, а его ведомый Ю. Кузнецов - у выхода. Пара
Ми-24 прикрытия приступила к обстрелу каравана. После высадки десанта
«восьмёрки» срочно направились в Бараки за подкреплением. Для разгрома каравана
потребовался спецназ, усиленный бронегруппой. Бой с душманами продолжался всю
ночь до утра. Когда стали подсчитывать трофеи, то одних ПЗРК «Стрела» набралось
свыше полусотни. 205-ю и 239-ю овэ вывели из Афганистана в СССР в августе 1988 г.,
где они вскоре были расформированы.
Почти половину вертолётов в Афганистане потеряли из-за возникших на борту
пожаров и взрывов топливной системы при её прострелах. Баки, на долю которых
приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять, как на Су-25,
пенополиуретановой губкой. Эта защита свела на нет пожары на борту, правда, за это
пришлось заплатить увеличением сухой массы машины на 40 кг и затратой времени на
промывку топливных фильтров, забивавшихся полиуретановой крошкой.
Летом 1980 г. после появления у душманов ПЗРК конструкторы приступили к
выполнению комплекса доработок Ми-24, связанных с повышением живучести. На
соплах двигателей установили ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и
неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г.,
когда противник хорошо освоил применение ПЗРК. С 1980 г. пакеты из двух 32-
зарядных кассет АСО-2В с патронами ловушек ЛО-56 стали подвешиваться на
стальных лентах под хвостовой балкой, а с 1987 г. - двумя «веерными» блоками по три

кассеты в каждом на бортах фюзеляжа за крылом; они создавали за вертолётом
широкий шлейф из ложных целей.
Заправка вертолета Ми-24, 1985 г
Замена покрышек на Ми-24

С 1982 г. комплекс защиты венчала станция активных помех СОЭП-В1А (изделие Л-
166 или «Липа»), оказавшаяся на первых порах очень эффективной. Блоки АСО-2В
использовались не только при штурмовке, но и при пролёте опасных районов.
Типовой «АСО-манёвр» при замеченном пуске ракеты состоял в резком отвороте с
одновременным залпом ловушками.
Обелиск Ми-24 в полку ВВС (аэродром Кабул) Надпись по арабски сделана поверх
фотографии
В последние месяцы войны вертолётчики потеряли три экипажа Ми-24 . Это
произошло 21 августа и 30 сентября 1988 г. и 1 февраля 1989 г. В последнем случае
через 25 минут полёта прервалась связь с экипажем, состоявшим из командира 50-го
осап полковника А.С. Голованова и штурмана-оператора старшего лейтенанта С.В.
Пешеходько, прокладывавших маршрут Кабул - Пули-Хумри. Их Ми-24П,
столкнувшийся с горой, нашли через три дня в 8 км от перевала Саланг.