МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
Для служебного
пользования
Зк' * 851
ВЫПОЛНЕНИЕ V УР
СЛОЖНОГО ПИЛЬ а АЖА
НА ВЕРТОЛЕТЕ ши-24
Дополнение к Методическому пособию
по технике пилотирования верт» лета Ми-24
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
Для служебного
пользования
ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР
СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА
НА ВЕРТОЛЕТЕ Ми-24
Дополнение к Методическому пособию
по технике пилотирования вертолета Ми-24
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА— 1 979
1
Настоящее Пособие предназначено для летного состава авиацион-
ных частей армейской авиации ВВС, имеющих на вооружении верто-
леты Ми-24Д и Ми-24В.
Оно содержит рекомендации по выполнению фигур пилотажа и по
методике обучения летчиков фигурам пилотажа с увеличенными угла-
ми крена и тангажа, а также новым фигурам пилотажа, разрешенным
Инструкцией экипажу, и является дополнением к Методическому посо-
бию по технике пилотирования вертолета Ми-24. На вертолет Ми-24А
эти рекомендации не распространяются.
В Пособии рассмотрены:
—	особенности выполнения боевого разворота, разворота на горке
и поворота на горке днем одиночно;
—	возможности и особенности выполнения фигур пилотажа в со-
ставе пары днем: разворота с креном 45°, спирали, форсированного раз-
ворота, боевого разворота и разворота на горке;
—	выполнение фигур пилотажа в составе пары ночью: виража
с креном 20°, пикирования с углом тангажа 15° и горки с углом тан-
гажа 20°;
—	особенности ведения осмотрительности и распределения внима-
ния членов экипажа при выполнении фигур пилотажа.
При разработке настоящего Пособия использованы: Инструкции
экипажу вертолета Ми-24Д и Ми-24В, материалы теоретических и лет-
ных исследований, моделирования полетов и опыт строевых частей по
обучению летного состава фигурам пилотажа.
Редактор А. П. Дегтярев
Технический редактор Т. В. Фатюхина
Корректор С. И. Яворская
Сдано в набор 11.07.78.	Подписано в печать 20.03.79.
Формат 84х108/з2. Печ. л. З’Д. Усл. печ. л. 5,46. Уч.-изд. л. 5,851
Изд. № 7/5026дсп	Зак. ЗЗНдсп
2
ВВЕДЕНИЕ
Полеты на овладение фигурами пилотажа способствуют
достижению высокой эффективности боевого применения
вертолета. Маневренные возможности вертолетов нового
поколения значительно возросли и в будущем будут воз-
растать. Этого требует объективная необходимость веде-
ния воздушных боев с применением вертолетов, преодоле-
ния системы противовоздушной обороны и разработки новых
тактических приемов при атаках наземных и воздушных
целей. Уметь выполнять фигуры пилотажа и их комплек-
сы — значит уметь маневрировать в сложнейших условиях
боевой обстановки, уметь побеждать. В такой обстановке
тот летчик окажется сильнее, который при прочих равных
условиях лучше умеет выполнять фигуры пилотажа, луч-
ше умеет использовать боевые и маневренные возможно-
сти своего вертолета.
Способность летчика применить наиболее эффективный
в сложившейся обстановке маневр развивается в процессе
систематической тренировки в выполнении фигур пилота-
жа и теоретической подготовки. Для этого летчик дол-
жен:	-	•st**
—	знать летно-тактические данные своего вертолета,
уметь взять от него все, на что способен он по своим ха-
рактеристикам;
—	при любом положении вертолета совершенно точно
ориентироваться в пространстве и правильно распределять
внимание;
—	уметь быстро оценивать воздушную обстановку и без
колебаний принимать безошибочные решения;
—	безукоризненно вести осмотрительность;
—	точно ориентироваться относительно местности;
—	пилотировать вертолет на предельных режимах, сох-
раняя нормальную управляемость и не выходя за пределы
ограничений;
—	воспитывать в себе уверенность, смелость и самооб-
ладание.
1* Зак. 3311 дсп	3
Успешность овладения фигурами пилотажа зависит
также от правильной методики обучения летного состава,
соблюдения последовательности обучения фигурам пило-
тажа по степени их сложности. Руководящему летному
составу не следует допускать форсирование подготовки
летчиков и длительных перерывов в полетах на пилотаж.
Надо помнить, что без отработки в полной мере всех ос-
новных элементов полета, предшествующих по Курсу бое-
вой подготовки упражнению на выполнение фигур пилота-
жа, особенно осмотрительности и визуальной ориентиров-
ки, без отличного знания расположения приборов и обо-
рудования в кабине вертолета летчик в полете не сможет
свободно, без напряжения выполнять пилотаж.
Полеты на выполнение фигур пилотажа следует рас-
сматривать как один из наиболее эффективных методов
совершенствования летного мастерства, как одно из
средств морально-психологического воспитания летного
состава. Овладение техникой выполнения фигур сложного
пилотажа поднимет на новую, более высокую ступень уро-
вень подготовки летного состава и станет фундаментом
для овладения в перспективе еще более сложными фигура-
ми пилотажа.
4
Глава I
ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР СЛОЖНОГО
ПИЛОТАЖА ОДИНОЧНО
Дополнительно к фигурам пилотажа, указанным в Ме-
тодическом пособии по технике пилотирования и вертоле-
товождению вертолета Ми-24, Инструкцией экипажу раз-
решено выполнять боевой разворот, разворот и поворот на
горке.
Эти фигуры пилотажа применяются для быстрого, за
минимальное время, набора высоты и изменения направле-
ния полета в воздушном бою, для повторной атаки цели и
для выхода из боя (атаки). Поэтому овладение ими стано-
вится необходимостью и первостепенной задачей для лет-
ного состава частей, оснащенных вертолетами Ми-24.
Особенностью выполнения фигур сложного пилотажа:
виража с креном 45°, форсированного разворота, боевого
разворота, разворота и поворота на горке — по сравнению
с другими элементами полета является то, что положение
вертолета в пространстве при выполнении фигур пилотажа
(крен, тангаж, угловое вращение) надо определять по по-
ложению фонаря относительно горизонта с периодическим
контролем его на определенных участках по приборам (в
соответствии с правилами распределения и переключения
внимания). В обычном полете, при малых углах крена,
тангажа и угловых скоростях вращения летный состав ус-
певал замечать отклонения параметров полета по прибо-
рам и своевременно их исправлял. Поэтому при выполне-
нии полетов на других типах вертолетов, а также на Ми-24
до выполнения фигур пилотажа летный состав выработал
навыки в технике пилотирования по приборам. Как пока-
зал опыт обучения таких летчиков выполнению фигур пи-
лотажа, они, как правило, не успевали отклонять органы
управления при каких-либо отклонениях параметров.
По положению фонаря относительно горизонта летчик
видит соответствие этого положения заданному и практи-
5
чески мгновенно замечает все изменения угла крена и тан-
гажа, оценивает темп их изменения (угловую скорость).
Приборы же, как правило, реагируют, на отклонения с не-
которым запаздыванием. Поэтому скоротечность выполне-
ния фигур и большие изменения углов крена и тангажа
требуют от летного состава выработки навыков в оценке
положения вертолета по проекции фонаря относительно
горизонта с периодическим контролем его по приборам.
Отработка такого навыка будет способствовать успеш-
ному овладению фигурами. Существенную помощь окажет
также и нанесение на остекление фонаря линии горизон-
та и линий через каждые 45°. Сиденье летчика надо
всегда устанавливать в одно и то же положение по
высоте.
Отсчет углов тангажа при выполнении фигур пилотажа
производится по показаниям пилотажно-командного при-
бора ПКП-72М от исходных значений угла тангажа, соот-
ветствующих режиму горизонтального полета на скорости
150 км/ч. Если же нулевую линию шкалы тангажа
ПКП-72М устанавливать в положение, соответствующее
горизонтальному полету на скорости 280 км/ч, то при вво-
де в пикирование на скорости 150 км/ч фактические углы
тангажа на пикировании будут равны не 30, а 35°, т. е. бу-
дут превышены установленные ограничения по углу пики-
рования.
Перед выполнением пилотажа каналы стабилиза-
ции скорости и высоты автопилота должны быть
отключены.
Изменять обороты несущего винта переключателем пе-
ренастройки оборотов при выполнении пилотажа запреща-
ется. При вводе в пикирование и горку и выводе из них, в
процессе выполнения поворота на горке запрещается поль-
зоваться кнопкой снятия усилий.
Выполнение маневров с вертикальной перегрузкой вы-
зывает рост нагрузок в элементах системы управления не-
сущим винтом. Причем переменные нагрузки в этих эле-
ментах зависят не только от величины перегрузки, но и от
скорости полета, высоты и, особенно, от температуры на-
ружного воздуха. Так при увеличении температуры возду-
ха от —5 до 4-23° С при пу=1,6 переменная составляющая
нагрузок в цепи общего шага и продольного управления
возрастает в 5—6 раз, а в цепи поперечного управления в
2 раза. Поэтому в летний период за системой управления
должен быть усиленный контроль. Все полеты в зону на
сложный пилотаж целесообразно выполнять с подключен-
ным управлением в кабине оператора.
б
Боевой разворот
Боевой разворот — это фигура пилотажа, при вы-
полнении которой вертолет энергично набирает высоту с
одновременным разворотом на 180°. По простран-
ственной траектории он представляет собой восходящую
неустановившуюся спираль с разворотом на 180° по
курсу.
Основными показателями боевого разворота, требова-
ниями к нему как маневру, являются:
—	время его выполнения;
—	набираемая высота;
—	координация;
—	вывод на минимально допустимой для боевого раз-
ворота скорости.
Физический смысл действий летчика при выполнении
боевого разворота состоит в том, что вертолет разгоняется
до максимальной скорости и приобретает максимальную
кинетическую энергию, которая в наборе высоты частично
переходит в потенциальную. Увеличение угла подъема
большее, чем это требуется для установ1И1вшего,ся набора
высоты, приводит к уменьшению скорости.
Создавая вертолету крен и увеличивая угол тангажа,
летчик увеличивает вертикальную перегрузку пу, тягу не-
сущего винта Ту и подъемную силу крыла Укр (рис. 1).
Вследствие этого происходит искривление траектории дви-
жения вертолета в пространстве одновременно в двух пло-
скостях: горизонтальной и вертикальной. Искривление
траектории полета в горизонтальной плоскости происхо-
дит, как и на вираже, за счет неуравновешенной горизон-
тальной составляющей силы (7\-|-Ккр) siny. Искривление
траектории в вертикальной плоскости происходит за счет
разности сил (Гу+Ккр) cosy—Geos©.
Анализируя схему сил, действующих на вертолет,
можно выразить условия выполнения боевого разворота
следующими уравнениями:
—	условие набора высоты и искривления траектории в
вертикальной плоскости:
(Гу + YKp) cos X > G cos 0;
—	условие переменной кривизны траектории в горизон-
тальной плоскости:
GV2
(^ + yKp)sinx--^— = 0
f
7
— условие уменьшения скорости:
Тх < QBp 4- G.sin 0.
(Ту* Кир) cos
Z
Рис. 1. Схема сил на боевом развороте
Характеристики боевого разворота зависят от распре-
деления энергии вертолета на разворот и на подъем, т. е.
от соотношения между углом крена и углом подъема.
Действительно, набор высоты за боевой разворот опреде-
ляется по формуле
ДА/б. р - 1/Ус/б. р".	(О
где Vy —средняя вертикальная скорость набора высоты.
При выполнении боевого разворота по типу спирали на
180° время разворота определяется по формуле
8
/б. р = 0,32 —,
7Ср
а средняя вертикальная скорость набора высоты по
муле
фор-
угла
190—
(2)
V = V sinOcp,
Jcp ср
где 0Ср, Yep, VCp — средние значения угла подъема,
крена и скорости полета, равные примерно 15°, 35° и
200 км/ч (53—56 м/с) соответственно.
Подставив значения и t в формулу (1), получим:
sin ®ср
АНб.р='0,321/сР------
’Slcp
Из формулы (2) видно, что уменьшение крена и увели-
чение угла подъема обеспечивают увеличение высоты, на-
бираемой за боевой разворот, а увеличение крена и умень-
шение угла подъема уменьшают набираемую высоту и со-
кращают время боевого разворота. Следовательно, боевой
разворот должен быть оптимальным с точки зрения мини-
мального времени и максимального набора высоты.
Оптимальными параметрами боевого разворота на вы-
сотах до 1000 м являются:
—	скорость ввода — 280 км/ч;
—	темп ввода — такой, чтобы через 3—4 с вертолет
достиг максимально допустимой перегрузки и после разво-
рота на 90—110° достиг угла тангажа 25—30° и крена 45°;
—	начало вывода — за 20—30° до курса вывода;
		скорость вывода — не менее 100 км/ч;
—	шаг несущего винта — в процессе всей фигуры по-
стоянный, соответствующий режиму работы двигателей
близко к взлетному.
При таких параметрах вертолет за 25—30 с набирает
высоту 350—400 м.
После отработки техники выполнения боевого разворо-
та с оптимальными параметрами, а также при выполне-
нии боевых задач фигуру можно выполнять с учетом стоя-
щей перед летчиком цели: минимального времени разворо-
та или максимального набора высоты.
Особенности выполнения боевого разворота. Боевой раз-
ворот выполняется с учетом ограничений по скорости, пе-
регрузке, крену и тангажу в зависимости от высоты поле-
та и веса вертолета, указанных в Инструкции экипажу. С
подъемом на высоту более 1000 м эти параметры умень-
шаются в связи с уменьшением запаса мощности двигате-
9
лей и образования орывных режимов обтекания на несу-
щем винте. Срывные режимы обтекания появляются пото-
му, что с уменьшением плотности воздуха с высотой умень-
шается тяга несущего винта и для уравновешивания веса
вертолета приходится увеличивать тягу увеличением обще-
го шага. А это ведет к увеличению угла атаки элементов
лопастей несущего винта и на концах лопастей в азимуте
270—300° появляются срывные режимы обтекания. Срыв
потока проявляется в увеличении напряжений в лопастях
и их шарнирных моментов, в возрастании вибраций и на-
пряжений в органах управления, в разбалансировке вер-
толета и ухудшении управляемости.
Повышение температуры наружного воздуха оказывает
такое же влияние на появление срывных режимов обтека-
ния и увеличение нагрузок, как и падение плотности воз-
духа с подъемом на высоту. Из опыта полетов установле-
но, что в зимний период на скорости 280 км/ч величина
общего шага несущего винта равна 10—11°, а летом
13—14° (при нормальном взлетном весе).
Боевой разворот выполняется при постояном шаге не-
сущего винта. При создании крена и увеличении угла тан-
гажа возрастают углы атаки несущего винта, развивается
срыв потока, возникают большие нагрузки в системе уп-
равления несущим винтом. Поэтому на скоростях более
250 км/ч, а также на скоростях менее 250 км/ч при крене
более 45° введено ограничение по шагу несущего винта: не
допускается его увеличение.
При вводе в боевой разворот у вертолета появляются те
же тенденции, что и при вводе в вираж. Под влиянием ги-
роскопического момента появляется стремление опустить
нос при выполнении левого и поднять нос при выполнении
правого боевого разворота. И, кроме того, вследствие
уменьшения скорости и особенностей изменений попереч-
ной балансировки вертолета по скорости появляется тен-
денция к увеличению крена при выполнении левого и
уменьшению крена при выполнении правого боевого раз-
ворота. Тенденция к уменьшению крена при выполнении
правого боевого разворота выражена относительно слабее,
чем увеличение крена при выполнении левого, особенно
при наличии внешнего скольжения.
При прочих равных условиях уменьшение скорости при
выполнении левого боевого разворота происходит несколь-
ко энергичней, чем при выполнении правого и на скорости
менее 100 км/ч появляются неустойчивые показания указа-
теля скорости (особенно при выводе из боевого разворота
со скольжением). Поэтому минимальная скорость полета на
10
выводе из боевого разворота ограничена 100 км/ч. С точ-
ки зрения максимального сохранения полной энергии вер-
толета (кинетической и потенциальной) уменьшать ско-
рость менее 120 км/ч невыгодно, так как на скоростях ме-
нее наивыгоднейшей (VHb) торможение увеличивается, а
набор высоты уменьшается за счет уменьшения запаса
мощности силовой установки.
В целом правый боевой разворот выполняется более
плавно и устойчивее, чем левый, скорость полета уменьша-
ется более равномерно, неустойчивых показаний указателя
скорости не отмечается.
Выполнение боевого разворота. Техника выполнения
боевого разворота, распределение и переключение внима-
ния сводятся к следующему.
Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть
воздушное пространство, обращая особое внимание на
верхнюю полусферу в сторону выполнения фигуры, и опре-
делить курс (наметить ориентир) для вывода. В горизон-
тальном полете разогнать вертолет до заданной скорости
(на высотах до 1000 м — 280 км/ч), снять усилия с руч-
ки управления; проверить режим работы двигателей, обо-
роты и шаг несущего винта, положение фонаря относитель-
но горизонта и сличить его с показаниями ПКП-72М.
Для ввода в боевой разворот плавным отклонением
ручки управления на себя увеличить угол тангажа на
5—10°, после чего энергичным и координированным откло-
нением ручки управления на себя и в сторону разворота с
одновременным плавным и координированным отклонени-
ем педали в ту же сторону перевести вертолет в набор вы-
соты по восходящей спирали с начальным креном 15—20°.
Внимание при вводе распределять на одновременность и
темп образования крена, угловой скорости вращения и уг-
ла тангажа; на координацию и перегрузку, контролируя
крен и тангаж по ПКП-72М.
В процессе подъема и разворота вертолета надо посте-
пенно, не допуская скольжения, увеличивать крен и угол
тангажа с таким темпом, чтобы после разворота на 90—
110° вертолет достиг рекомендуемых значений крена (45°)
и тангажа (25—30°). Тенденцию вертолета к увеличению
крена при выполнении левого боевого разворота и умень-
шению — при выполнении правого парировать соответству-
ющим координированным отклонением ручки управления.
Необходимо помнить, что увеличение крена при недостаточ-
ной даче педали ведет к более вялому развороту (увеличе-
нию времени разворота), внутреннему скольжению и умень-
шению крена. Чрезмерная дача педали вызывает внешнее
11
скольжение, увеличение крена, более интенсивную потерю
скорости и уменьшение набираемой за фигуру высоты.
Кроме того, скольжение всегда сопровождается повышен-
ными нагрузками на хвостовую балку и органы управле-
ния.
Боевой разворот должен выполняться координирован-
но не только по крену и угловому вращению, но также и
по углу тангажа. От соответствия между углом тангажа
и креном в каждой точке разворота зависит величина ско-
рости на выводе. Несвоевременное, поспешное увеличение
угла тангажа более оптимального значения для каждой
точки фигуры при заданном крене вызывает раннюю по-
терю скорости и вывод из фигуры не в заданном направ-
лении на угол разворота менее 180° или доворот на малой
скорости в горизонтальном полете. То же происходит и при
поспешном увеличении крена с сохранением оптимальной
величины угла тангажа в каждой точке. Ранняя потеря
скорости происходит и при одновременном поспешном уве-
личении угла тангажа и крена. Уменьшение угла тангажа
при заданном крене менее оптимального значения для дан-
ной точки приводит к выводу вертолета на большей ско-
рости и уменьшению набираемой высоты. Уменьшение кре-
на при заданном угле тангажа или одновременное умень-
шение крена и угла тангажа (замедленный темп выполне-
ния фигуры) увеличивают время разворота и набираемую
высоту, делают боевой разворот вялым, иногда с выводом
не в заданном направлении (на угол разворота более
180°). Таким образом, для правильного выполнения боево-
го разворота важно не только сохранять правильное соот-
ношение между величиной крена и угла тангажа, но чтобы
и темп изменения их был строго определенным, оптималь-
ным.
Из практики установлено, что для успешного выполне-
ния боевого разворота целесообразно знать оптимальные
параметры фигуры не только при развороте на 90—110°
(как указано в Инструкции экипажу), но и в промежуточ-
ных положениях: при развороте на 45—50 и 135° (за 45°
до вывода). Они являются для летчика дополнительными
контрольными ориентирами правильности выполнения фи-
гуры. Основные параметры оптимального боевого разворо-
та при различных углах разворота приведены в табл. 1.
На создание угла тангажа 5—10° при вводе уходит
2—3 с.
Естественный горизонт при развороте на угол 45° про-
ходит на 3—4 см ниже верхней части приборной доски
(рис. 2 и 3).
12
Таблица 1
Параметры боевого разворота	Угол разворота, градусов				
	0	45-50	90-110	135	180
Текущее время, с		0	10-12	16-18	22-24	28-30
Скорость, км/ч		280-270	210	170	140	120—100
Угол тангажа, градусов . . .	5—10	15	25-30	15	0
Крен, градусов 		0	25-30	45	30—25	0
При развороте на угол 90—110° линия горизонта прохо-
дит на 3—4 см ниже точки соединения переплета лобово-
го стекла и приборной доски (рис. 4 и 5).
При развороте на угол 135° естественный горизонт от-
носительно лобового стекла проходит так же, как и при
развороте на угол 45° (рис. 2 и 3).
Рис. 2. Положение фонаря кабины относительно горизонта
при выполнении левого боевого разворота на углы 45 и 135°
В процессе боевого разворота внимание распределять
следующим образом: темп уменьшения скорости, соотно-
шение величины крена и угла тангажа, угловая скорость
вращения и координация (положение шарика указателя
скольжения), перегрузка, определение момента начала
13
Рис. 3. Положение фонаря кабины относительно гори-
зонта при выполнении правого боевого разворота на уг-
лы 45 и 135°
Рис. 4. Положение фонаря кабины относительно горизонта
при выполнении левого боевого разворота на угол 90—110°
14
Рис. 5. Положение фонаря кабины относительно горизонта
при выполнении правого боевого разворота на угол 90—
110°
вывода и осмотр воздушного пространства в сторону вы-
полнения боевого разворота. Основным способом опреде-
ления режима полета при выполнении маневра является
глазомерная оценка положения вертолета в пространстве
и движения его относительно поверхности земли. Углы кре-
на и тангажа летчик периодически контролирует по
ПКП-72М. В ходе выполнения боевого разворота летчик
оценивает характер изменения скорости и в соответствии
с ним корректирует крен и угол тангажа с таким расчетом,
чтобы завершить фигуру на заданной скорости. В первона-
чальный период летчик ощущает значительные усилия, ко-
торые с приборной скорости 220—200 км/ч постепенно ос-
лабевают. Это дает возможность более энергично вращать
вертолет, создавая перегрузку в соответствии с ограниче-
ниями ее по скорости, указанными в Инструкции экипажу.
После разворота на 90—110°, сохраняя постоянный
крен, плавным отклонением ручки управления от себя на-
чать уменьшение угла тангажа. Крен начать уменьшать
после разворота на угол 120—130°.
За 20—30° до курса вывода (намеченного ориентира)
координированным отклонением ручки управления и педа-
ли в сторону, противоположную крену, и от себя начать
15
вывод вертолета из боевого разворота в горизонтальный
полет с таким расчетом, чтобы закончить его без крена и
скольжения на скорости не менее 100 км/ч.
При выводе внимание распределять на одновремен-
ность и темп уменьшения угла тангажа, крена, угловой
скорости вращения; на скорость и координацию. После
вывода проверить скорость, высоту, курс, режим работы
силовой установки и систем вертолета; осмотреть воздуш-
ное пространство, определить местонахождение вертолета
в зоне и возможность сохранения его при выполнении сле-
дующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки,
установить скорость и высоту для выполнения следующей
фигуры и, если надо, уточнить место вертолета, чтобы не
допустить выхода из зоны.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении боевого разворота
1.	Мал набор высоты. Ошибки летчика и их причины,
приводящие к такому отклонению, следующие:
—	ввод в боевой разворот на скорости менее заданной
или с недостаточной мощностью двигателей;
—	преждевременное некоординированное создание
большого крена при вводе;
—	запаздывание в создании угла тангажа к моменту
разворота на 90—110°;
—	внешнее скольжение (излишняя дача педали);
—	создание перегрузки более заданной в середине раз-
ворота (много выбирает ручку управления на себя);
—	• рано уменьшает yroji тангажа во второй
половине фигуры, вертолет выводится на большой
скорости.
2.	Медленный темп разворота (велико время разворо-
та). Данное отклонение возникает при запаздывании в
создании крена по отношению к углу тангажа, при вну-
треннем скольжении (недостаточной дачи педали), при пло-
хой видимости естественного горизонта или когда летчик
больше уделяет внимания внутрикабинной информации и
работе рычагами управления.
3.	Вывод на малой скорости происходит из-за неучета
таких ошибок на вводе, как недостаточная мощность дви-
гателей при малом шаге несущего винта и малая скорость
ввода (при разгоне ее со снижением, а не в горизонталь-
ном полете); когда летчик не устраняет увеличение крена
в середине разворота; при запаздывании с началом выво-
да из фигуры или с уменьшением угла тангажа при выво-
16
де; когда летчик недостаточно уделяет внимания контролю
скорости по прибору и темпу ее падения.
4.	Вывод не в заданном направлении. К данному откло-
нению приводят такие ошибки:
—	летчик не намечает курс (ориентир) вывода или за-
бывает (теряет) его;
—	начинает выполнять фигуру на малой скорости или
при недостаточной мощности двигателей или быстро теря-
ет скорость во время разворота из-за чрезмерного увеличе-
ния перегрузки;
—	не соразмеряет темп вывода с подходом к ориенти-
ру, действует в заученном темпе;
—	поздно начинает вывод;
—	выводит в сторону солнца.
В зависимости от допускаемых в полете отклонений
инструктор анализирует ошибки летчика, устанавливает
причины появления их и принимает меры к устранению:
указывает по СПУ на ошибку, подсказывает очередное
правильное действие, показывает правильное выполнение
фигуры пилотажа.
Разворот на горке
Разворотна горке — это маневр, при выполнении
которого вертолет горкой набирает высоту с последующим
разворотом на 180° (или на заданный угол) по восходя-
щей неустановившейся спирали и выходом в горизонталь-
ный полет.
Основные показатели разворота на горке, как маневра:
— набираемая высота;
—	время выполнения;
—	вывод в заданном направлении на минимально до-
пустимой для фигуры скорости.
К фигуре предъявляются те же требования, что и к ее
составляющим—горке и развороту:
—	сохранение прямолинейности и заданного угла
горки;
—	начало вывода на установленной скорости;
—	постоянство скорости на развороте;
—	постоянство крена на развороте;
—	координация;
—	вывод в заданном направлении.
Физический смысл действий летчика при выполнении
разворота на горке тот же, что и при выполнении боевого
разворота. Вертолет разгоняется до максимальной скорости
и приобретает максимальную кинетическую энер-
2 Зак. ЗЗНдсп
17
гцю, которая на Горке и развороте частично пёрёхбдйт й
потенциальную. Увеличивая угол тангажа при вводе, лет-
чик увеличивает вертикальную перегрузку пу, тягу несу-
щего винта Ту и подъемную силу крыла У1ф. За счет раз-
ности сил (Ту + Укр) и Geos© вертолет искривляет траекто-
рию в вертикальной плоскости. Увеличение угла подъема
более чем это требуется для установившегося набора вы-
соты, вследствие чего сила Тх становится меньше суммы
сил QBp и Gsin©, приводит к уменьшению скорости на
прямолинейном участке горки. Уменьшая угол тангажа на
выводе, летчик уменьшает перегрузку меньше единицы,
уменьшает тягу несущего винта и подъемную силу крыла,
увеличивает составляющую силы веса Geos©. За счет раз-
ности сил G cos 0 и (Гу+Укр) или (7\+Укр) cosy при вы-
воде координированным разворотом вертолет искривляет
траекторию в вертикальной плоскости. Искривление траек-
тории в горизонтальной плоскости, как и на вираже, проис-
ходит за счет неуравновешенной горизонтальной составляю-
щей силы (Ту+ Укр) sin у, возникающей при создании кре-
на. Несмотря на то, что при выводе из горки вертолет
уменьшил угол тангажа до исходного, вертолет продолжа-
ет сохранять вертикальную скорость за счет силы инерции,
которая в процессе разворота постепенно уменьшается до
нуля. За разворот вертолет набирает 100—200 м высоты.
Таким образом, физический смысл действий летчика
при выполнении разворота на горке практически такой же,
как и на боевом развороте. Разница лишь в том, что на
боевом развороте вертолет одновременно искривляет
траекторию движения и в вертикальной и горизонтальной
плоскости, а при выполнении разворота на горке такое ис-
кривление ее производится летчиком последовательно:
вначале в вертикальной, затем в горизонтальной плос-
кости.
Так как схема сил на вираже приведена в Методичес-
ком пособии по пилотированию вертолета Ми-24, то в нас-
тоящем дополнении дается только схема сил на горке
(рис. 6).
Условия выполнения горки можно выразить следующи-
ми уравнениями:
—	условие искривления траектории в вертикальной
плоскости при вводе в горку:
(7\ + G cos О;
—	условие уменьшения скорости на прямолинейном
участке:
тх < QBp + GsinO;
18
—	условия прямолинейности горки:
условие постоянства угла подъема на горке:
+ rKp) = Gc°s0;
условие отсутствия скольжения:
т = Т •
1 z ------------------- 1 ХВ’
условие постоянства курса:
М =Т I '
------------------------- 1 хв^хв,
— условие искривления траектории в вертикальной
плоскости при выводе из горки без крена:
(Л + ^p)<Gcos0.
Рис. 6. Схема сил на горке
Оптимальные параметры фигуры на высотах до 1000 м:
— скорость ввода в горку — 280 км/ч;
—	темп ввода — 5—7 град/с (такой, чтобы вертолет не
превысил максимально допустимую перегрузку);
—	угол тангажа — 30°;
2*
19
скорость начала вывода из горки — 150 км/ч;
—	темп вывода — 8—10 град/с (такой, чтобы вертолет
не превысил минимально допустимую перегрузку);
—	крен на развороте — 45°;
—	общий шаг несущего винта — постоянный (летом
13—14°, зимой 10—11°).
При таких параметрах вертолет выполняет всю фигуру
за 20—30 с и набирает высоту 200—500 м. Разворот на 180°
после горки выполняется за 10—17 с с набором высоты
100—200 м.
Особенности выполнения разворотов на горке. Техника
выполнения первой половины фигуры, распределение и пе-
реключение внимания такие же, как и при выполнении
горки.
При вводе в горку искривление траектории должно
происходить с угловой скоростью не более 5—7 град/с, т. е.
темп и величина отклонения ручки управления на себя
должны быть такими, чтобы угол тангажа 30° был создан
за 4—6 с. В этом случае обеспечивается сохранение допусти-
мых оборотов несущего винта и перегрузки. При увеличе-
нии угла тангажа увеличивается угол атаки несущего вин-
та, уменьшается потребная мощность на создание крутя-
щего момента и обороты несущего винта увеличиваются.
Это увеличение происходит в пределах допусков. Однако
при резком взятии ручки управления на себя система ав-
томатической регулировки ^оборотов может не успеть сох-
ранить их в заданных пределах. Превышение допустимой
перегрузки на вводе, кроме показаний прибора, восприни-
мается летчиком физиологически, как повышение уровня
вибраций. В таких случаях следует уменьшить темп откло-
нения ручки управления на себя.
После достижения заданного угла тангажа при вводе в
горку требуется зафиксировать его незначительным откло-
нением ручки управления от себя.
По мере уменьшения скорости вертолет на прямолиней-
ном участке горки имеет тенденцию к уменьшению угла
тангажа, которую необходимо парировать своевременным
соразмерным отклонением ручки управления от себя.
На вертолетах можно использовать только два способа
вывода из горки: вывод в горизонтальный полет без крена
(отдачей ручки управления от себя) и вывод с одновремен-
ным координированным разворотом (отдачей ручки уп-
равления по диагонали от себя и отклонением педали в сто-
рону разворота).
Первый способ вывода не сложен по технике выполне-
ния и может быть применен как в одиночном, так и в груп-
20
повом полете. Но он ограничен минимальной перегрузкой
0,5 и на выводе хуже условия для наблюдения за земной
поверхностью. Кроме того, при уменьшении угла тангажа
и угла атаки несущего винта, увеличивается потребная
мощность на создание крутящего момента и обороты не-
сущего винта уменьшаются. Это уменьшение их происходит
в пределах допусков. Однако при значительном и резком
отклонении ручки' управления от себя система автомати-
ческой регулировки оборотов может не успеть сохранить
их в заданных пределах.
Второй способ вывода более сложен по технике выпол-
нения, но более безопасен по условиям выхода на мини-
мально допустимую перегрузку.
Как известно, разворот выполняется с положительной
перегрузкой более единицы. Поэтому вертолет при выходе
из горки имеет больший запас по перегрузке, не выходит
на ее минимальные значения, а обороты несущего винта
уменьшаются в меньшей степени. При втором способе
улучшаются условия обзора и пространственной ориенти-
ровки, что является одним из требований к боевой фигуре
пилотажа, поэтому он может использоваться как тактичес-
кий маневр. Кроме того, овладение им готовит летчика к
выполнению более сложной фигуры — поворота на горке,
что важно с точки зрения методики обучения летчиков,
соблюдения принципа, когда освоенный предыдущий эле-
мент помогает овладению последующим. В практике по-
летов применяются оба способа вывода из горки и ввода в
разворот. Поэтому при обучении летного состава необхо-
димо отрабатывать вначале первый способ, а затем второй.
При выполнении разворота отмечаются те же отклоне-
ния, что и при выполнении виража и боевого разворота:
при выполнении левого разворота — увеличение крена и
падение скорости, при выполнении правого — уменьшение
крена. Эти отклонения легко устраняются соответствую-
щим отклонением ручки управления. При уменьшении ско-
рости на левом развороте менее 100 км/ч появляется неус-
тойчивое показание указателя скорости, особенно при вы-
полнении разворота со скольжением. Чтобы скорость на
развороте была постоянной, надо точно выдерживать крен
и заданное положение фонаря кабины относительно линии
горизонта.
Выполнение разворотов на горке. Перед выполнением
разворота на горке необходимо осмотреть воздушное про-
странство, особенно верхнюю полусферу вперед и в сторону
разворота, определить курс (наметить ориентир) для выво-
да. В горизонтальном полете установить заданную ско-
21
рость (на высотах до 1000 м—280 км/ч), сн^ть усилия с
ручки управления. Проверить режим работы двигателей,
обороты и шаг несущего винта, положение фонаря относи-
тельно горизонта и сличить его с показаниями ПКП-72М.
Ввод в горку производить за 4—6 с отклонением ручки
управления на себя, так чтобы угол тангажа изменялся с
темпом 5—7 град/с. Создав необходимую перегрузку, вы-
держивать ее постоянной до достижения угла тангажа
25—27°, после чего отклонением ручки управления от себя
зафиксировать угол тангажа 30°. В случае превышения до-
пустимой перегрузки уменьшить темп отклонения ручки
управления на себя.
При вводе в горку внимание распределять на интенсив-
ность искривления траектории, достижение заданной вели-
чины угла тангажа, отсутствие кренов и скольжения и обо-
роты несущего винта. Интенсивность искривления траек-
тории оценивается по скорости перемещения остекления
фонаря относительно линии горизонта, по указателю пере-
грузки и по физиологическим ощущениям повышенного
уровня вибрации и перегрузки. Отсутствие крена и сколь-
жения контролировать по ПКП-72М.
На прямолинейном участке горки по мере уменьшения
скорости полета своевременным и соразмерным отклоне-
нием ручки управления парировать тенденцию вертолета к
уменьшению угла тангажа. Внимание на этом участке фи-
гуры пилотажа направлять на сохранение прямолинейнос-
ти траектории (постоянство угла тангажа и отсутствие
кренов и скольжения), темп падения скорости и определе-
ние момента начала вывода из горки. Величина угла тан-
гажа и отсутствие кренов оцениваются по положению фо-
наря относительно горизонта (рис. 7) и контролируются по
ПКП-72М.
Вывод из горки необходимо начинать на скорости
150 км/ч. В этот момент взгляд надо перевести на гори-
зонт. Действия рычагами управления зависят от способа вы-
вода. Для вывода в горизонтальный полет без крена необ-
ходимо отклонить ручку управления от себя с таким тем-
пом, чтобы угол тангажа изменялся со скоростью 8—
10 град/с и перегрузка не вышла за ограничения. По вре-
мени переход в горизонтальный полет производится за 3—
4 с. Как только остекление фонаря займет положение, соот-
ветствующее горизонтальному полету, зафиксировать его,
проверить скорость и координированными действиями ры-
чагов управления, как и на вираже, ввести вертолет в раз-
ворот с креном 45°. После достижения заданного крена со-
22
Рис. 7. Положение фонаря кабины при выполнении горки
ответствующим отклонением ручки управления и педалей
удерживать вертолет в координированном развороте, не до-
пуская уменьшения скорости менее 100 км/ч. Тенденцию
вертолета к увеличению крена и уменьшению скорости на
левом развороте и к уменьшению крена на правом париро-
вать соответствующим отклонением ручки управления.
На выводе из горки внимание распределять: на интен-
сивность искривления траектории полета; на определение
момента отклонения рычагов управления для фиксирова-
ния угла тангажа, соответствующему режиму горизонталь-
ного полета на данной скорости; на перегрузку, скорость,
отсутствие кренов и скольжения. Интенсивность искривле-
ния траектории оценивается по перемещению остекления
фонаря относительно линии горизонта, по физиологическим
ощущениям летчиком перегрузки, по величине и темпу от-
клонения ручки управления. Момент начала отклонения ры-
чагов управления для фиксирования угла тангажа опреде-
ляется по положению фонаря кабины относительно гори-
зонта.
При вводе в разворот внимание распределяется, как и
при вводе в вираж: на одновременность создания крена,
углового вращения и сохранение заданного положения ос-
текления фонаря относительно горизонта, координацию
23
действий рычагами управления, величину крена, скорости
и перегрузки, отсутствие скольжения.
Для вывода из горки координированным разворотом
ручка управления отклоняется по диагонали от себя и в
сторону разворота с таким расчетом, чтобы создать крен
30—40°. Одновременно в ту же сторону координированно
отклоняется педаль. Темп действия рычагами управления
Рис. 8. Положение фонаря кабины относительно го-
ризонта на выводе из горки координированным раз-
воротом влево
должен быть энергичный, чтобы угол тангажа уменьшился
до нуля за 3—4 с (с угловой скоростью 8—10 град/с), а
крен достиг 45° в процессе разворота. Как только фонарь
кабины подойдет к положению, соответствующему разворо-
ту в горизонтальной плоскости (рис. 8 и 9), зафиксирова’ть
его, перевести взгляд в кабину, проверить величину крена и
скорости, отсутствие скольжения и при необходимости ис-
править отклонения. Затем ручкой управления создать за-
данную перегрузку.
Внимание при таком способе вывода распределять на
координацию (одновременность и темп уменьшения угла
тангажа, создание крена и углового вращения), определе-
ние момента отклонения рычагов управления для фиксиро-
вания заданного крена и угла тангажа.
24
Рис. 9. Положение фонаря кабины относительно горизонта
на выводе из горки координированным разворотом вправо
На развороте внимание распределять: на положение
остекления фонаря относительно горизонта (определяя по
нему крен, тангаж, угловую скорость вращения); на ско-
рость, крен, перегрузку и координацию (по приборам); на
момент начала вывода из разворота. В процессе разворота
проверять, свободно ли воздушное пространство в направ-
лении разворота.
За 20—30° до заданного курса (намеченного ориентира)
координированным отклонением ручки управления и педа-
ли вывести вертолет из разворота в горизонтальный полет
на скорости не менее 100 км/ч.
На выводе из разворота при распределении внимания
оценивать: положение фонаря кабины относительно гори-
зонта, одновременность уменьшения крена, углового
вращения, координацию, скорость, высоту, курс (ориен-
тир).
После вывода из разворота проверить режим работы
силовой установки и систем вертолета, осмотреть воздуш-
ное пространство, определить местонахождение вертолета
в зоне и возможность сохранения его при выполнении сле-
дующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки,
установить скорость и высоту для выполнения следующей
фигуры и, если надо, уточнить место вертолета, чтобы не
допустить выхода из зоны.
25
Характерные' отклонения и ошибки
при выполнении разворота на горке
1.	Искривление траектории долета при вводе в горку
происходит слишком интенсивно. Указанное Отклонение
возникает при увеличении темпа изменения угла тангажа
из-за резкого отклонения ручки управления на себя.
Причина ошибки: неправильное распределение внима-
ния при вводе (летчик не оценивает угловую скорость пе-
ремещения фонаря относительно горизонта). Для устране-
ния указанной ошибки необходимо дать летчику конт-
рольный полет с показом правильного выполнения ввода в
разворот, так как превышение ограничений по перегрузке
является нарушение мер безопасности.
2.	Искривление траектории полета при вводе в горку
происходит недостаточно интенсивно. Настоящее отклоне-
ние возникает при уменьшении темпа изменения угла тан-
гажа из-за слишком плавного отклонения ручки управле-
ния на себя. Причина настоящей ошибки та же, что и при
увеличении темпа изменения угла тангажа, а также излиш-
няя осторожность летчика.
Для устранения ошибки по решению командира летчи-
ку указать на ошибку или дать контрольный полет для по-
каза заданного темпа изменения угла атаки и проверки
его усвоения.
3.	Не сохраняется заданный угол тангажа на прямоли-
нейном участке, горка выполняется с креном или скольже-
нием.
Причина отклонения: летчик не имеет достаточно проч-
ных навыков в определении угла тангажа и крена по поло-
жению фонаря относительно линии горизонта и не контро-
лирует показания ПКП-72М. Для выработки таких навы-
ков необходимо выполнить с летчиком дополнительные
контрольные полеты.
4.	Искривления траектории при выводе из горки в пря-
молинейный полет происходит недостаточно интенсивно.
Причина отклонения: летчик не учитывает то обстоятель-
ство, что на меньшей скорости для отклонения вертолета на
тот же угол необходимо больше отклонять ручку управле-
ния, чем на большей скорости, а темп вывода в 1,5—2 раза,
выше темпа ввода (8—10 град/с против 5—7 град/с). От-
сутствие или потеря навыка в определении угловой скоро-
сти перемещения фонаря кабины относительно горизонта
при выводе также может быть причиной указанного откло-
нения. Для устранения ошибки необходимо провести с лет-
чиком дополнительные занятия и дать контрольный полет.
26
5.	Увеличение крена более 45° и уменьшение скорости
менее 100 км/ч при выводе из горки методом координиро-
ванного разворота. Отклонение характерно для разворо-
та на горке влево. Оно возникает при недостаточной отда-
че ручки управления от себя и излишнем отклонении ее в
сторону крена. Потере скорости способствует также излиш-
няя дача педали в сторону разворота (создание внешнего
скольжения). Ошибки, приводящие к указанному отклоне-
нию, состоят в том, что летчик не учитывает аэродинами-
ческую особенность левого разворота, не запомнил дина-
мику изменения положения фонаря относительно горизонта
и момент прекращения отклонения рычагов управления, не-
правильно распределяет внимание.
В контрольном полете для устранения ошибки инструк-
тору целесообразно показать вывод с меньшим креном и
большей отдачей ручки управления от себя, показать и на-
править внимание летчика на запоминание положения вер-
толета в момент прекращения отклонения рычагов управ-
ления; убедиться, что летчик осознанно действует рулями
точно по величине, направлению и темпу.
6.	Непостоянство скорости и крена на развороте. Отк-
лонение появляется вследствие неправильного распределе-
ния внимания, недостаточного контроля за положением
фонаря кабины относительно горизонта и величины крена
(визуально и по ПКП-72М). Такая ошибка возникает ча-
ще всего у летчиков, непрочно усвоивших выполнение ви-
ражей с креном 45°, а также при форсировании подготовки
летчика.
7.	Вывод не в заданном направлении. К такому откло-
нению приводят следующие ошибки:
—	не намечается курс (ориентир) вывода или забы-
вается (теряется) в процессе разворота;
—	потеря скорости на левом развороте;
—	раннее или позднее начало вывода;
— вывод вертолета в сторону солнца.
Поворот на горке
Поворот на горке — это фигура пилотажа, при
выполнении которой вертолет горкой набирает высоту и
после разворота в наклонной плоскости на 180° пикирует в
направлении; обратном вводу.
По пространственной траектории он представляет собой
последовательное соединение горки, неустановившегося
разворота на 180° в наклонной плоскости и пикирования. К
фигуре предъявляются те же требования, что и к состав-
ляющим ее частям: горке, развороту и пикированию:
27
—	сохранение прямолинейности и заданного угла гор-
ки;
—	начало вывода из горки и ввода в разворот на уста-
новленной скорости;
—	оптимальные радиус и время разворота;
—	соблюдение ограничений по скорости, перегрузке,
углам крена и тангажа;
—	выполнение разворота в наклонной плоскости с за-
данным углом;
—	вывод из разворота в заданном направлении;
— сохранение прямолинейности и угла пикирования,
равного углу горки;
— своевременное начало вывода из пикирования с уче-
том потери высоты и увеличение скорости, с тем, чтобы не
допустить превышения максимально допустимой скорости
пикирования и вывести вертолет на заданной (безопасной)
высоте.
Физический смысл действий летчика при выполнении
поворота на горке в основном тот же, что и при выполне-
нии разворота на горке. Разница в том, что искривление
траектории на повороте происходит в плоскости горки, нак-
лоненной к горизонту, т. е. траектория искривляется и в го-
ризонтальной и в вертикальной плоскости одновременно.
Первую половину искривленной траектории поворота мож-
но представить в виде восходящей неустановившейся спира-
ли, а вторую половину — в виде нисходящей неустановив-
шейся спирали. Искривление траектории в горизонтальной
плоскости происходит, как и на вираже, за счет неуравно-
вешенной горизонтальной составляющей силы
(Гу+Укр) siny. В вертикальной плоскости траектория ис-
кривляется за счет разности сил (7\+Укр) cosy и G cos 0.
Для быстрого изменения угла тангажа с положитель-
ного на отрицательный и сокращения времени поворот вы-
полняется некоординированно, с внешним скольжением
(с большим отклонением педали в сторону разворота) и по-
перечной перегрузкой 0,1—0,25. В верхней точке поворота
вертолет приобретает минимальную кинетическую и макси-
мальную потенциальную энергию. Во второй половине по-
ворота и на пикировании за счет потери высоты и роста
скорости потенциальная энергия частично переходит в ки-
нетическую. Скорость на пикировании увеличивается
вследствие того, что угол пикирования больше угла, пот-
ребного для установившегося планирования, сумма сил
Tx+G sin 0 больше силы QBp. На выводе из пикирования,
как и при вводе в горку, летчик, отклонением ручки управ-
28
ления на себя увеличивает силы Ту и УКр и нормальную
перегрузку. За счет разности сил (7\+У1ф) и Geos© вер-
толет искривляет траекторию в вертикальной плоскости и
выходит в горизонтальный полет.
Условия выполнения пикирования (рис. 10) можно вы-
разить следующими уравнениями:
— условие искривления траектории в вертикальной
плоскости при вводе:
(Гу + Укр)<Ос°8©;
— условие увеличения скорости пикирования:
Тх + G sin 0 > QBp;
— условия прямолинейности пикирования:
условие постоянства угла пикирования:
{Ту+ Ккр) —Geos©;
условие отсутствия скольжения:
т — Т •
1 z — 7 хв>
Рис. 10. Схема сил на пикировании
29
условие постоянства курса:
Мр = 7\в
— условие искривления траектории в вертикальной
плоскости при выводе из пикирования:
(7\+ rKp)>Gcos0.
Основные характеристики поворота на горке на высо-
тах до 1000 м при оптимальных параметрах фигуры прак-
тически не отличаются от характеристик разворота на гор-
ке. Время маневра от начала ввода в горку до окончания
поворота на 180° по курсу составляет 20—30 с. Время по-
ворота на 180° с момента ввода в крен и до вывода из него
равно 10—17 с с набором высоты за это время 100—200 м.
Набор высоты при выполнении маневра — 200—500 м.
Полное время на выполнение всей фигуры (до вывода из
пикирования) — 38—40 с. Вертолет после выполнения по-
ворота на горке выходит на высоту, превышающую высоту
ввода на 100—150 м.
Особенности выполнения поворотов на горке. Техника
выполнения первой половины фигуры такая же, как и при
выполнении горки.
Поворот на горке в отличие от разворота на горке вы-
полняется пекоординированно, с большим отклонением пе-
далей в сторону поворота и, как следствие, с относитель-
но большими поперечными перегрузками (шарик указате-
ля скольжения уходит до трех диаметров во внешнюю сто-
рону). Вследствие такого отклонения педалей происходит
энергичное изменение угла тангажа с положительного на
отрицательный. Скорость изменения угла тангажа за-
висит от соотношения проекций угловых скоростей враще-
ния вертолета относительно поперечной и вертикальной
осей связанной системы координат на горизонтальную
плоскость:
да	.
— = (Пг1 cos у + О)У1 sin у.	(3)
М
На развороте с креном угловая скорость со21 всегда
стремится увеличить угол тангажа, а соУ1 —уменьшить.
Вследствие большого отклонения педали в сторону поворо-
та отрицательная проекция sin у больше проекции
coZj cosy и угол тангажа уменьшается со скоростью, равной
по величине разности проекции указанных угловых скорос-
тей на горизонтальную плоскость.
Летчик должен парировать уменьшение угла тангажа
30
больше допустимого своевременным отклонением ручки уп-
равления на себя и уменьшением отклонения педали в сто-
рону поворота с таким расчетом, чтобы к моменту оконча-
ния поворота па 180° по курсу угол тангажа на пикирова-
ние был равен по величине углу тангажа на горке и крен
убран полностью.
При выполнении левого поворота тенденция вертолета к
увеличению угла крена проявляется в большей степени,
чем при выполнении других маневров.
На левом повороте момент крена влево от уменьшения
скорости суммируется с моментом крена влево от относи-
тельно большого по величине правого скольжения (момен-
том поперечной статической устойчивости).’ Поэтому
после первоначального движения ручки управления на
ввод вертолета в левый крен, в процессе дальнейшего вы-
полнения левого поворота ручка управления непрерывно
смещается вправо и максимальная величина отклонения
практически совпадает с моментом вывода вертолета из
крена.
При выполнении правого поворота на горке момент кре-
на вправо от внешнего скольжения практически уравнове-
шивает поперечный момент от торможения скорости, нап-
равленный на вывод из правого крена. Поэтому поперечная
балансировка вертолета в процессе выполнения правого
поворота существенно не изменяется, но качественно отме-
чается наибольшая тенденция вертолета к выходу из пра-
вого крена.
При неправильных действиях органами управления в
процессе поворота у вертолета во второй половине фигуры
появляется тенденция к увеличению угла тангажа на пики-
рование до 40—50°, крена до 50—60° и падение скорости ме-
нее допустимой, особенно на левом повороте. Анализ схе-
мы сил, физического смысла и особенностей выполнения
фигуры показывает, что этих отклонений можно избежать,
если точно установить момент создания внешнего сколь-
жения и сократить время его воздействия на вертолет (вре-
мя воздействия поперечной перегрузки). Если у вертолета
достаточно кинетической энергии для того, чтобы не поте-
рять скорость менее 120 км/ч при выполнении разворота на
горке и выводе координированным разворотом, и при даль-
нейшем опускании фонаря кабины ниже горизонта кинети-
ческая энергия вертолета начнет возрастать и будет проти-
водействовать падению скорости, то этот момент (верхнюю
точку поворота) можно принять за момент создания внеш-
него скольжения (момент дополнительного отклонения пе-
дали).
31
Учитывая, что характеристики разворота на горке и по-
ворота на горке практически одинаковы, в целях исключе-
ния указанного отклонения, ввод в поворот на горке лучше
выполнять так же, как и в разворот на горке координиро-
ванным разворотом. А затем, когда фонарь кабины опус-
тится в положение, соответствующее развороту в горизон-
тальной плоскости, дополнительно отклонить педаль в сто-
рону поворота и ввести вертолет в пикирование некоордини-
рованным разворотом. По технике выполнения фигура бу-
дет представлять собой соединение разворота на горке с
вводом в пикирование с разворота. Выполнение ее более
простое, фигура на всех участках управляема, у летчиков
достаточно времени для правильного распределения вни-
мания и своевременного обнаружения и исправления от-
клонений. При отработке фигуры используются навыки вы-
полнения более простых фигур, сокращается время обуче-
ния.
Как правило, после окончания энергичного поворота на
горке на 180° по курсу и перехода в пикирование без крена
вертолет еще не менее 5 с совершает плоский разворот с
оставшимся внешним скольжением.
В целом же, в процессе выполнения как левого, так и
правого поворотов на горке вертолет достаточно устойчив
и управляем.
Выполнение поворотов на горке. Ввести вертолет в гор-
ку. Порядок действий экипажа перед вводом в фигуру, тех-
ника выполнения горки и распределение внимания при вво-
де в горку и на горке ничем не отличаются от описанных вы-
ше действий при выполнении разворота на горке. После
ввода в горку, по достижении скорости 150 км/ч отклонить
ручку управления по диагонали от себя и в сторону пово-
рота с таким расчетом, чтобы создать крен 35—40°. Однов-
ременно в ту же сторону координированно отклонить пе-
даль. Темп действия рычагами управления должен быть
энергичный, чтобы угол тангажа уменьшился до нуля за
3—4 с (с угловой скоростью 8—10 град/с). Как только фо-
нарь кабины подойдет к положению, соответствующему раз-
вороту в горизонтальной плоскости (рис. 8 и 9), дополни-
тельно отклонить педаль в сторону разворота и ввести вер-
толет в пикирование. Темп дополнительного отклонения пе-
дали необходимо задавать сообразуясь с падением скорос-
ти и угловой скорости вращения вертолета. В момент соз-
дания внешнего скольжения (дополнительного отклонения
педали) перевести взгляд в кабину, проверить по приборам
величину скорости, углов крена и тангажа и, если необхо-
димо, исправить отклонения соответствующими действиями
32
ручки управления и педалей. Взгляд в кабину на приборы
направляется кратковременно, только лишь для мгновен-
ной оценки углов крена, тангажа и скорости, и после
этого переносится в пространство для определения поло-
жения вертолета (крена, тангажа, ориентира вывода).
После разворота на 130—150° соответствующим откло-
нением ручки управления и педали не допускать увеличе-
ния угла крена больше 45° и угла тангажа больше 30°.
За 15—20° до намеченного ориентира (заданного кур-
са) плавным отклонением ручки управления и педали в
сторону, противоположную развороту, начать вывод вер-
толета из разворота с таким расчетом, чтобы к моменту из-
менения курса на 180° крен был убран полностью, а угол
пикирования был заданным. По достижении заданной ско-
рости вывода (на 20 км/ч меньше скорости ввода) или ми-
нимальной высоты начала вывода (с учетом просадки на
выводе) энергичным отклонением ручки управления на се-
бя с достижением допустимых значений вертикальной
перегрузки вывести вертолет из пикирования.
При выводе у летчика может появиться впечатление,
что вертолет уже должен закончить выход из пикирования,
а на самом деле продолжает терять высоту, что восприни-
мается как просадка вертолета. Это вызвано том, что при
выводе из пикирования с максимальной перегрузкой углы
атаки достигают 8—10° и вертолет в горизонтальном поло-
жении продолжает еще снижение (вектор скорости направ-
лен под углом а к горизонту, и имеется вертикальная ско-
рость снижения Vy= У sin а). Поэтому вывод из пикирова-
ния считается законченным, когда положительный угол тан-
гажа достигает величины, равной углу атаки 8—10°, и вер-
тикальная скорость равна нулю.
При выполнении ввода в поворот внимание распреде-
лять на величину крена и угла тангажа по остеклению фо-
наря, на темп и величину отклонения органов управления.
В верхней точке поворота, когда фонарь кабины опус-
тится в положение, соответствующее развороту в горизон-
тальной плоскости, проверить по приборам скорость, вели-
чину крена и угла тангажа. Затем по горизонту определить
положение вертолета в пространстве (крен, тангаж, угло-
вую скорость вращения) и наметить ориентир вывода.
При выводе из поворота внимание распределять: на
уменьшение крена и прекращение поворота, на соответст-
вие угла тангажа при пикировании углу тангажа на горке,
на скорость и отсутствие скольжения.
На пикировании оценивать: прямолинейность траекто-
рии (направление пикирования на ориентир, угол тангажа,
3 Зак. ЗЗНдсп
33
отсутствие кренов и скольжения), темп роста скорости, вы-
соту, момент начала вывода из пикиров’ания по скорости
или высоте.
При выводе из пикирования внимание распределять: на
темп изменения угла тангажа (взятие ручки управления
на себя), на перегрузку, скорость, высоту, отсутствие кре-
нов и скольжения, на обороты несущего винта, поведение
вертолета (устойчивость) и на момент выхода в горизон-
тальный полет.
После вывода из фигуры проверить вертикальную и по-
ступательную скорость, высоту, курс, отсутствие кренов и
скольжения, режим работы силовой установки, осмотреть
воздушное пространство, определить местонахождение вер-
толета в зоне и возможность сохранения его при выполне-
нии следующей фигуры, проанализировать отклонения и
ошибки, установить скорость и высоту для выполнения
следующей фигуры.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении поворота на горке
При выполнении поворота на горке для первой части
его (горки) характерны те же отклонения и ошибки, кото-
рые описаны в соответствующем разделе разворота на гор-
ке.
Для самого поворота характерны следующие отклоне-
ния и ошибки.
1.	Энергичное уменьшение скорости до минимально до-
пустимой и менее, особенно на левом повороте. Отклоне-
ние появляется из-за следующих ошибок:
—	ввод в поворот на скорости менее 150 км/ч (запаз-
дывания с вводом);
—	недостаточное отклонение ручки управления от себя
и в сторону разворота и педали (мал крен), а также недо-
статочный темп их отклонения;
—	раннее или излишне большое создание внешнего
скольжения (излишнего отклонения педали, особенно в мо-
мент ввода в поворот).
При непреднамеренном уменьшении скорости на горке
менее 120 км/ч поворот на горке не выполнять, фигуру за-
кончить разворотом на горке с выходом в горизонтальный
полет.
При вводе в поворот с кренами менее 30° (когда летчик
неправильно распределяет внимание, не запомнил положе-
ние остекления фонаря на вводе, недостаточно и с вялым
темпом отклоняет ручку управления и педаль в сторону
34
поворота) вертолет медленно выполняет разворот по вос-
ходящей траектории. Как известно, в уменьшением крена
увеличивается время разворота. Кроме того, уменьшается
разность проекций угловых скоростей вращения вертолета
вокруг поперечной и вертикальной осей вертолета на го-
ризонтальную плоскость. Вследствие этого, как указано в
разделе «Особенности выполнения поворотов на горке»,
да
уменьшается скорость изменения угла тангажа~ .
При медленном уменьшении угла тангажа более дли-
тельным оказывается воздействие составляющей веса
Geos© и вертолет энергично теряет скорость.
Отклонение педали в сторону поворота при кренах ме-
нее 30° не приводит к переводу вертолета на пикирование,
а вызывает значительное внешнее скольжение и дополни-
тельное уменьшение скорости. При этом наблюдаются ко-
лебания стрелки указателя скорости, что исключает воз-
можность ведения контроля за ее величиной. Выполнение
поворотов с креном менее 30° приводит к зависанию верто-
лета с большими углами тангажа, что небезопасно. Ис-
правлять ошибку надо отклонением ручки управления по
диагонали от себя и в сторону крена для увеличения его
до 45° и уменьшения угла тангажа.
При раннем или излишне большом создании внешнего
скольжения (излишне большом отклонении педали, осо-
бенно в момент ввода в поворот) увеличивается интенсив-
ность падения скорости. Скорость уменьшается не только
за счет перехода кинетической энергии вертолета в потен-
циальную на неустановившемся восходящем развороте, но
и за счет увеличения силы вредного сопротивления QBp.
Если в процессе поворота при заданном крене 45° ско-
рость уменьшилась менее 100 км/ч, отклонением ручки уп-
равления от себя и педали в сторону разворота ввести вер-
толет в пикирование с углом до 20—30° и убрать крен.
После увеличения скорости до 130—150 км/ч вывести вер-
толет из пикирования.
Летчик, не отработавший технику выполнения и рас-
пределение внимания при вводе в поворот в контрольном
полете, не может быть допущен к самостоятельному вы-
полнению фигуры.
2.	Увеличение крена более 50° или угла тангажа более
30° после поворота на 130—150°. Отклонение характерно
для левого поворота. Оно возникает при излишнем откло-
нении ручки управления и педали в сторону поворота, от-
сутствии контроля за величиной крена и угла тангажа по
остеклению фонаря и ПКП-72М, а также при несвоевре-
3*
35
менном отклонении ручки управления на себя и против
крена и педали для предотвращения тенденции вертолета
к увеличению крена и угла тангажа.
При непреднамеренном увеличении угла пикирования
в процессе поворота на горке более 30° плавным отклоне-
нием ручки управления на себя уменьшить угол тангажа
до заданного. Увеличение крена более 45° на левом пово-
роте исправлять своевременным и соразмерным отклоне-
нием ручки управления вправо.
До скорости 130—150 км/ч вертолет легко уменьшает
угол тангажа незначительным отклонением ручки управле-
ния на себя. Вывод из пикирования с большими углами
тангажа на большой скорости требует создания больших
перегрузок и может привести к превышению скорости. По-
этому особое внимание надо уделять своевременному уп-
реждению тенденции вертолета к увеличению углов крена
и тангажа в процессе перевода вертолета из горки в пики-
рование и своевременному, до достижения скорости
150 км/ч, исправлению отклонений.
Если летчик систематически допускает такие отклоне-
ния, ему необходимо дать контрольный полет. Причем ин-
структор должен добиться от летчика не автоматических,
а осознанных действий, основанных на правильном распре-
делении и переключении внимания на то, что видит летчик.
3.	Большая скорость на выводе из поворота. Отклоне-
ние возникает в случаях, когда летчик не создает или за-
паздывает создавать внешнее скольжение (отклонять допол-
нительно педаль в сторону поворота), уменьшает крен ме-
нее заданного и увеличивает угол тангажа на пикирование,
а также когда допускает эти ошибки одновременно. Обна-
ружив, что вертолет разворачивается медленно, летчик
старается вывести вертолет на намеченный ориентир и на
большой скорости создает большую поперечную перегруз-
ку и изгибающий момент на хвостовую балку. Ошибки воз-
никают при неправильном распределении внимания (лет-
чик не контролирует величину крена и углового вращения
на выводе из поворота) и когда летчик не запомнил по-
ложение и темп перемещения фонаря относительно земли.
В зависимости от причины отклонения надо показать
летчику правильное выполнение вывода из поворота и
ввода в пикирование или указать ему на ошибку. Но в лю-
бом случае следует убедиться, что ошибка устранена и
летчик выполняет фигуру правильно.
4.	На пикировании и при выводе из него встречаются те
же отклонения и ошибки, что и на прямолинейном участке
горки или вводе в нее: нс сохраняется прямолинейность пи-
36
кирования (непостоянный угол тангажа, наличие кренов,
скольжения), недостаточная или излишняя интенсивность
искривления траектории на выводе (увеличение перегруз-
ки, повышенная вибрация вертолета), несвоевременное на-
чало вывода, превышение максимально допустимой скоро-
сти на выводе. Отклонения на пикировании возникают
из-за неучета летчиком аэродинамических особенностей
вертолета на пикировании, неправильного распределения
внимания, неточного определения угловой скорости пере-
мещения фонаря кабины относительно горизонта и несоот-
ветствующего темпа отклонения ручки управления на себя,
заученные автоматические действия, основанные не на вос-
принимаемой летчиком информации о положении вертоле-
та в пространстве и динамике его изменения, а на мышеч-
ных ощущениях. Тренаж по распределению внимания ока-
жет существенную помощь летчику в устранении ошибок
при выполнении пикирования.
Выполнение комплексов фигур пилотажа
Комплексирование фигур пилотажа заключается в том,
что после выполнения одной фигуры сразу же, без переры-
ва, выполняется следующая. Если в период овладения тех-
никой выполнения отдельных фигур пилотажа предусматри-
вается время для анализа отклонений, некоторого отдыха и
непосредственной подготовки к выполнению очередной фи-
гуры, т. е. установления заданной высоты и скорости поле-
та, то при отработке их комплексов очередная фигура вы-
полняется с использованием высоты и скорости, которые
установились после выполнения предыдущей фигуры. Комп-
лексирование фигур пилотажа расширяет боевые возможно-
сти вертолета, повышает боевое мастерство и уровень под-
готовки летчика. Надо учитывать, что при вводе в строй лет-
ного состава в период его обучения полеты с выполнением
комплексов фигур пилотажа представляют значительную
сложность. Поэтому комплексы фигур выполняют после
освоения всех фигур пилотажа в отдельности, а сами комп-
лексы строго стандартизуют.
К комплексам фигур пилотажа предъявляются следую-
щие требования:
1)	в них включаются только фигуры пилотажа, которые
хорошо освоены летчиком при раздельном их выполнении;
2)	чередование фигур пилотажа должно обеспечивать
беспрерывность комплекса и исключать необходимость
каких-либо временных интервалов для увеличения
или уменьшения скорости для очередной фйгуры пилотажа;
37
3)	расчетная скорость вывода из одной фигуры пи-
лотажа должна быть равна потребной скорости для
безопасного выполнения последующей фигуры пило-
тажа;
4)	высота, на которой начинается комплекс, должна
обеспечивать беспрерывное выполнение фигур пилотажа и
вывод из последней в пределах безопасных высот, установ-
ленных для полета в зону на данной стадии обучения лет-
чика;
5)	подбор последовательности и направления фигур пи-
лотажа (направление ввода, вращения и вывода) должен
обеспечивать сохранение места вертолета в зоне во время
выполнения всего комплекса;
6)	чередованием фигур пилотажа и комплексов необхо-
димо обеспечить достаточную практику в выполнении ранее
освоенных фигур и их разновидностей.
В качестве стандартных комплексов успешно освоены
следующие:
1)	боевой разворот — пикирование с углом тангажа
30° —разворот на горке;
2)	боевой разворот — пикирование ю углом тангажа
30° — поворот на горке;
3)	боевой разворот — пикирование с углом тангажа
30° — форсированный разворот.
На высотах до 1000 м рекомендуемые параметры фигур
пилотажа следующие.
На боевом развороте: скорость ввода 280 км/ч, макси-
мальный угол тангажа 30°, максимальный крен 45°, ско-
рость вывода 100 км/ч. Скорость начала вывода из пики-
рования в первом и втором комплексе 260 км/ч, в третьем
комплексе — 230 км/ч.
При выполнении разворота на горке: скорость ввода в
горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода
из горки координированным разворотом — 150 км/ч, крен
на развороте — 45°, скорость на развороте 120—140 км/ч,
угол разворота 180°.
При выполнении поворота на горке: скорость ввода в
горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость ввода в поворот
150 км/ч, крен на развороте 45°, угол тангажа на пикиро-
вании 30°.
Форсированный разворот выполняется с уменьшением
общего шага до 5—6°: скорость ввода 250 км/ч,
крен 45°, скорость вывода 120 км/ч, угол разворо-
та 180°.
Техника выполнения каждой фигуры пилотажа и рас-
пределение внимания такие же, как было указано ранее.
38
Но от летчика требуются более точные координация и дей-
ствия органами управления при выводе из фигур пилотажа
и больший объем распределения внимания, так как на вы-
воде надо обращать внимание еще и на те элементы, на ко-
торые при одиночном выполнении фигур пилотажа требо-
валось обращать после вывода.
Характерная особенность перечисленных комплексов та,
что после каждого из них вертолет набирает высоту. Чтобы
не выйти за пределы установленных безопасных высот в
зоне и не нарушать установленные ограничения по скоро-
сти и перегрузке в зависимости от высоты полета, целесо-
образно после каждого комплекса снижаться на исходную
высоту. С этой же целью можно выполнять пикирование с
углом 20° или после пикирования с углом 30° и достижения
скорости 220—240 км/ч уменьшить угол тангажа до 15° и
снижаться с постоянной скоростью до высоты на 50 м выше
исходной, а затем вывести вертолет на заданной высоте и
установленной для следующей фигуры пилотажа скорости.
При отработке третьего комплекса, учитывая большие пе-
регрузки и ограничения по ним на выводе из пикирования,
а также то, что создание крена увеличивает перегрузку и
время ее воздействия, вначале надо вывести вертолет из
пикирования, а затем ввести в форсированный разворот.
При выводе вертолета из пикирования с креном скорость
да	.
изменения угла тангажа уменьшается: чем больше
крен, тем медленнее вертолет выходит из пикирования. В
этих случаях необходимо, не допуская уменьшения скоро-
сти более 270 км/ч, в первую очередь убрать пол-
ностью крен, а затем вывести вертолет из пикирова-
ния.
В качестве исходной высоты для выполнения комплек-
сов фигур с точки зрения безопасности полета наиболее
удобной считается высота 400 м.
Возможности комплексирования фигур пилотажа значи-
тельно шире. После освоения перечисленных комплексов
комплсксирование фигур может выполняться и в других
вариантах. Так, вместо боевого разворота в указанных
комплексах можно выполнить горку. Первый и третий комп-
лексы можно выполнять в обратной последовательности
(для третьего комплекса в этом случае надо увеличить ис-
ходную высоту пилотирования). После поворота на горке
можно выполнить боевой разворот, или форсированный
разворот, или горку. Можно комплексировать и сами
комплексы, например: второй и первый или второй и
третий,
39
Методические рекомендации командиру
(инструктору)
Обучение летчиков пилотажу должно осуществляться
целенаправленно, без перерывов, с соблюдением принципа
перехода от простого к -сложному и индивидуального под-
хода к каждому летчику.
Фигуры сложного пилотажа выполнять в зоне или над
аэродромом.
Обучение летчика пилотажу днем на малых высотах
производить в такой последовательности:
—	простой вилотаж (маневр скоростью, виражи и спи-
рали с креном 15 и 30°, пилотирование с отключенным авто-
пилотом, снижение на режиме самовращения несущего
винта);
—	сложный пилотаж (виражи и форсированные разво-
роты с креном 45°, пикирование и горка с углом тангажа
30°, боевой разворот, разворот и поворот ’на горке);
—	комплекс фигур.
Обучение летчиков простому пилотажу проводить в
строгом соответствии с требованиями Курса боевой подго
товки. Если у летчика образовался перерыв в выполнении
фигур простого пилотажа, превышающий установленные
Курсом боевой подготовки нормы, то перед началом обуче-
ния сложному пилотажу с ним должны быть выполнены по-
леты для восстановления утраченных навыков. При этом
целесообразно выполнить в зоне развороты на 180° с кре-
ном 30° на скоростях 120, 200 и 280 км/ч; развороты на 180°
с креном 30° по восходящей и нисходящей спирали
па скорости 170 км/ч с вертикальной скоростью
5—7 м/с.
Обучение сложному пилотажу летчиков, впервые при-
ступивших к овладению им, целесообразно начинать с озна-
комительного полета в зону. В ознакомительном полете
летчик получает представление о пространственной ориен-
тировке, угловых перемещениях вертолета в различных
плоскостях; знакомится с ощущениями в полете, устойчи-
востью и управляемостью вертолета при выполнении фигур
пилотажа. Без такого полета, без проверки правильности
представлений о возможности выполнения фигур у летчика
может остаться некоторая неуверенность, которую он, как
правило, скрывает. В дальнейшем же неуверенность даже
при отклонениях, не выходящих за пределы нормативов,
может привести к растерянности и осложнению обстановки.
Поэтому ознакомительной полет, выполняемый с целью
привить летчику личную уверенность в возможностях вы-
40
полнения фигур, имеет большое значение для морально-
психологической подготовки летчика.
В ознакомительном полете инструктор из передней ка-
бины выполняет влево и вправо виражи с креном 45° на
скорости 250 км/ч, форсированные развороты с уменьшени-
ем скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего
винта до 5—6°, горки и пикирования с углом тангажа 30°,
боевые развороты, развороты и повороты на горке. Фигуры
пилотажа выполняются раздельно, т. е. после каждой ич
них выполняется горизонтальный полет для осмысливания
выполненного и подготовки к выполнению 'следующей. Го-
ризонтальный полет между фигурами пилотажа, баланси-
ровку вертолета, установление скорости для следующей
фигуры, а также полет до зоны и из нее выполняет летчик.
Перед показом фигур инструктору подсказом по СПУ обра-
тить внимание летчика на запоминание положения и ско-
рости углового перемещения фонаря кабины относительно
горизонта на основных участках фигур пилотажа.
Обучение фигурам сложного пилотажа следует прово-
дить в три этапа. Давать вывозные полеты подряд для
обучения сразу всем фигурам сложного пилотажа нецеле-
сообразно. Опыт обучения показал, что в этом случае при
освоении новых фигур пилотажа летчик забывает уже усво-
енные и количество вывозных полетов увеличивается.
На первом этапе инструктору обучить летчика выпол-
нению виражей е креном 45° на скорости 180 и 250 км/ч и
форсированных разворотов на 180° с уменьшением скоро-
сти от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до
5—6° и допустить летчика к выполнению этих фигур пило-
тажа в тренировочных полетах.
После отработки виражей и форсированных разворотов
в тренировочных полетах на втором этапе обучить летчика
выполнению горок и пикирований с углом тангажа 30°
(скорость ввода в горку и вывода из пикирования 280 км/ч)
и боевых разворотов и допустить его к отработке указан-
ных фигур пилотажа в тренировочных полетах. Ввод в пи-
кирование отрабатывать с горизонтального полета и с раз-
ворота с креном 30—45°.
На третьем этапе обучить летчика выполнению разво-
ротов на горке и поворотов на горке. Развороты на горке
отрабатываются вначале с выводом в горизонтальный полет
без крена, а затем с выводом из горки координированным
разворотом. После вывозных полетов третьего этапа вы-
полняется контрольный полет с проверяющим. В конт-
рольном полете проверяется умение летчика выполнять ви-
ражи с креном 45°, форсированные развороты на 180°, гор-
41
ки и пикирования с углом тангажа 30°, боевые развороты,
развороты на горке и повороты на горке. По результатам
контрольного полета летчику дается допуск на выполнение
фигур сложного пилотажа днем на малых высотах. Затем
выполняются тренировочные полеты на отработку разворо-
тов и 'поворотов на горке.
В последующих тренировочных полетах фигуры пило-
тажа можно выполнять в комплексе. Контрольные полеты
на отработку комплексов фигур могут даваться по усмотре-
нию командира исходя из индивидуальных особенностей
летчика. Такая последовательность соответствует основно-
му принципу обучения пилотажу, когда овладение преды-
дущей фигурой обеспечивает усвоение последующей, а
практика выполнения последующей укрепляет и совершен-
ствует технику выполнения ранее освоенных фигур. Овла-
дение виражом с кренам 45° обеспечивает усвоение форси-
рованных разворотов, которые в свою очередь моделируют
падение скорости на боевом развороте. Горка и -пикирова-
ние являются -составными частями разворота и поворота
на горке. Разворот на горке с выводом координированным
разворотом и ввод в пикирование с разворота помогает
усвоению поворота на горке. Опыт показал, что летчики, не
обученные выполнению разворота на горке с выводом из
горки координированным разворотом, усваивают поворот
на горке с затруднениями и в этих случаях приходится все-
таки обучать их такому развороту на горке, после чего они
легко усваивают и поворот на горке. Поэтому при указан-
ной последовательности, если летчик не усвоил какую-то
фигуру пилотажа, невозможно рассчитывать на успех в
овладении последующей. В этом случае надо дать дополни-
тельно вывозной (контрольный) полет, не проявлять спеш-
ку, не надеяться, что летчик сам поймет особенности вы-
полнения фигуры. Не добившись точного выполнения фи-
гуры без вмешательства в управление инструктора, не сле-
дует допускать летчика к тренировочным полетам.
Поэтапное выполнение тренировочных полетов способ-
ствует более прочному усвоению и закреплению фигур пи-
лотажа, приобретению большого опыта, качество обучения
в целом становится выше.
При выполнении вывозных полетов в основе обучения
должен быть показ. Надо считать правилом, что каждую
фигуру пилотажа надо вначале показать летчику, подска-
зать по СПУ направление взгляда и распределение вни-
мания на основных этапах фигуры. Так как левые и правые
фигуры пилотажа имеют свои аэродинамические особенно-
сти, влияющие на технику их выполнения и положение фо-
42
наря кабины относительно горизонта, то показ фигур пило-
тажа надо выполнять в обе стороны, не рассчитывая на то,
что если в одну сторону фигура пилотажа показана, то в
другую сторону летчик усвоит ее выполнение самостоятель-
но. Наибольшие затруднения встречаются при отработке
заданных угловых скоростей вращения на выводе из горки
при выполнении разворотов и поворотов на горке из-за не-
достаточного темпа отклонения рычагов управления и не-
точной координации. Неточная координация действий ры-
чагами управления является также причиной затруднений
при отработке боевых разворотов и форсированных разво-
ротов. Поэтому на показ этих элементов инструктору надо
обратить особое внимание.
В вывозных полетах на каждом этапе посте усвоения
летчиком техники выполнения отрабатываемых фигур пи-
лотажа ему надо показать характерные отклонения и спо-
собы их исправления. При отработке разворотов и поворо-
тов на горке в вывозных полетах надо не только показать,
но и научить летчика действиям при непреднамеренной по-
тере скорости на горке менее 120 км/ч.
Руководящий летный состав готовится к инструкторской
работе на сложный пилотаж в соответствии с рекоменда-
циями Курса боевой подготовки для инструкторов.
За качеством техники пилотирования необходимо вести
систематический контроль путем использования данных
объективного контроля, визуального наблюдения руково-
дителя полетов с земли (в зоне, на аэродроме) и выполне-
нием контрольных полетов.
Летчик не должен быть выпущен в последующий полет
без анализа качества предыдущего полета. Исходя из это-
го требования, а также учитывая степень сложности дан-
ного вида летной подготовки и нагрузку на летчика, плани-
ровать на летную смену одному летчику более четырех по-
летов нецелесообразно.
Инструктору сверх указанной нормы разрешается вы-
полнить один полет для проверки или обучения летного со-
става.
Если летчик получает в данную смену допуск к трени-
ровочным полетам по какому-либо заданию, то целесооб-
разно, чтобы в эту смену он выполнил и тренировочный по-
,лет по нему.
Все летчики независимо от опыта летной работы долж-
ны поддерживать свою натренированность, выполняя поле-
ты в зону не реже одного раза в два месяца.
43
Глава II
ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА
В СОСТАВЕ ПАРЫ ДНЕМ
Особенности выполнения фигур пилотажа
в составе пары
Основным боевым 'порядком пары на малых и средних
высотах является «пеленг вертолетов». Для первоначаль-
ного обучения летчиков групповой слетанности, когда отра-
батываются только прямолинейный полет и развороты с
креном 15—20°, оптимальными интервалом и дистанцией в
пеленге вертолетов считаются 50X50 м. Выполнение фигур
пилотажа, увеличение крена до 45° и угла тангажа до 30°
влияют на величину интервала и дистанции и способы опре-
деления их в полете. С увеличением крена увеличивается и
угловая скорость разворота вертолета относительно верти-
кальной оси Шу. Так, на скорости 120—250 км/ч при крене
15° (Оу равна соответственно 5—2 град/с и на интервале
50 м ведущий при развороте в сторону ведомого может
выйти на его линию пути только через 8—20 с. При крене
45° угловая скорость разворота на той же скорости равна
соответственно 20—5 град/с, и ведущий может выйти на
линию пути ведомого на интервале 50 м через 2—3 с. Этого
времени недостаточно, чтобы ведомый летчик в случае оши-
бок (опоздания с вводом в разворот) мог принять меры по
предотвращению столкновения вертолетов. Поэтому интер-
вал в боевом порядке надо изменить.
Увеличение интервала на 10—20 м особого выигрыша
времени не дает. Увеличивать же его больше 70 м нецеле-
сообразно, так как с увеличением ширины строя увеличива-
ется разница в скорости и крене между ведущим и ведо-
мым и не используются полностью маневренные возможно-
сти вертолета. Так, при крене 45° и скорости 250 км/ч на
ведущем вертолете внешнему ведомому при безошибочном
сохранении места в строю на развороте на интервале 50—
44
70 м необходимо выдерживать крен 50° и скорость 300 км/ч.
В соответствии с Инструкцией экипажу выполнение пра-
вильных виражей даже с креном 45° на таких скоростях не
обеспечивается и ведущий вынужден уменьшить скорость
до 180—200 км/ч и крен до 35—40°. На интервале 50—70 м
разница в скорости ведущего и ведомого вертолетов при
крене 45° составляет 50—40 км/ч, т. е. практически равна
абсолютной величине крена. Необходимость ведомому из-
менять скорость в таких пределах ставит задачу перед
ведущим об определенном темпе ввода в разворот и выводе
из него. Вертолет разгоняет скорость в среднем на 20 км/ч
за 3 с и гасит ее за 2,5 с. Для изменения скорости на 40—
50 км/ч требуется 5—6 с, а для создания крена 45° требу-
ется 2—3 с. Это приводит к систематической ошибке в дей-
ствиях ведущих — быстрому вводу и выводу вертолета из
разворота. При быстром вводе в разворот ведущим внеш-
ний ведомый увеличивает интервал и дистанцию, а внут-
ренний ведомый — уменьшает их. При быстром выводе
из разворота ведущим внешний ведомый уменьшает ин-
тервал и дистанцию, а внутренний — увеличива-
ет их.
Кроме указанного на интервале 50—70 м и дистанции
50—70 м затруднено наблюдение оператору за ведущим
(вертолет закрывается переплетами фонаря кабины опера-
тора), а инструктору при обучении летчиков из передней
кабины затруднено по этой же причине выдерживание ме-
ста в строю.
Для обеспечения безопасности полета при маневрирова-
нии с большими кренами целесообразно увеличить дистан-
цию в строю, а интервал, для обеспечения группе более
полного использования маневренных возможностей верто-
лета,— сократить. Исследования и опыт полетов показали,
что оптимальными для выполнения фигур пилотажа пара-
метрами строя в пеленге вертолетов являются: интервал
20—25 м, дистанция 100—120 м, превышение (принижение)
3—10 м. Такие параметры строя кроме указанных преиму-
ществ по безопасности полета и маневренности обеспечива-
ют летчику удобство наблюдения за ведущим. Угол визи-
рования на ведущего, измеряемый от продольной оси вер-
толета, в этом случае равен 15—19° (вместо 40—45°), т. е.
ведущий вертолет находится в поле зрения ведомого лет-
чика и ему практически не приходится поворачивать голо-
ву. Положение ведущего вертолета на остеклении фона-
ря ведомого перед взлетом и в прямолинейном полете на
указанных интервалах и дистанциях (углах визирования и
дистанциях) показано на рис. И и 12.
45
Рис. 11. Положение ведущего на остеклении фонаря ведо-
мого в горизонтальном полете в правом пеленге
Рис. 12. Положение ведущего на остеклении фонаря ведо-
мого в горизонтальном полете в левом пеленге
46
В прямолинейном полете, & также на разворотах и с не-
большими (до 15°) кренами проще всего определять интер-
вал и дистанцию по взаимному расположению отдельных
деталей на ведущем вертолете. Летчик оценивает, напри-
мер, как расположена консоль крыла относительно окон
грузовой кабины ведущего вертолета и тем самым опреде-
ляет интервал и дистанцию и их изменения. При выполне-
нии виражей и разворотов с кренами более 20° пользовать-
ся таким способом определения места в строю уже невоз-
можно, так как крыло поднято (или опущено) значительно
выше фюзеляжа.
Если в прямолинейном полете продольные оси ведуще-
го и ведомого вертолетов параллельны, т. е. вертолеты ле-
тят с одинаковыми курсами, то на разворотах и виражах с
креном 45° появляется довольно значительная разница в
курсе полета. Эта разница возникает за счет искривления
траектории полета и имеющейся дистанции между верто-
летами. Величину разницы в курсе полета в градусах (ДК)
можно определить по формуле
AK = arctg-^-,	(4)
где Д — дистанция между вертолетами;
Д — радиус разворота.
Подставив в формулу (4) значение радиуса разворота,
получим:
ДК = arctg L •	(5)
Из формулы (5) видно, что чем больше крен и дистан-
ция между вертолетами и чем меньше скорость, тем больше
разница в курсе полета ведущего и ведомого вертолетов.
На больших скоростях полета разница в курсе уменьшает-
ся, поэтому на самолетах она почти незаметна, а на верто-
летах ее хорошо видно при визуальном наблюдении с
земли.
Характерной особенностью при выполнении фигур пи-
лотажа группой для ведомого является то, что в отличие от
прямолинейного полета проекция вертолета ведущего на
остеклении фонаря находится не в одном и том же ме-
сте, т. е. угол визирования на ведущего изменяется. Если в
прямолинейном полете проекция ведущего находится в по-
ложении, как показано на рис. 11 —12, и угол визирования
на него равен 15—19°, то на развороте с креном 45° у ве-
домого при скорости 250 км/ч за счет искривления траек-
тории полета угол визирования становится равным 23—25°
47
для внешнего ведомого и 8—10° для внутреннего ведомого
(рис. 13). Если расстояние между продольными осями вер-
Рис. 13. Изменение углов визирования на ведущего в криволи-
нейном полете:
«--для внутреннего ведомого; б — для внешнего ведомого
толетов перед вводом в разворот равно 40 м, то после вво-
да в разворот оно будет равно 55 м для внешнего ведомо-
го и 25 м для внутреннего. За счет искривления траектории
полета ведущий в первом случае отходит от продольной
оси вертолета ведомого на 15 м, а во втором — приближа-
ется на 15 м. Расстояние же между траекториями полета
вертолетов (окружностями) остается тем же — 40 м.
Изменение угла визирования приближенно равно поло-
вине угла разницы курса вертолетов АК. Тогда угол визи-
рования на развороте (вираже) можно определять по фор-
муле
± 0,5АК,	(6)
где фо —угол визирования на ведущего в прямолинейном
полете.
В горизонтальном полете угол визирования определя-
ется по формуле
/ + в 
?o = arctg- • ,	(7)
Д Т *В
где I — интервал между вертолетами;
48
da. в —диаметр несущего винта;
Д —дистанция между вертолетами;
/в — длина вертолета.
Перед взлетом для интервала 20—25 м и дистанции
100—120 м ф0=17°. Если /==20 м и Д= 120 м, то ф0=15°.
Для 1=25 м и Д = 100 м ф0= 19°.
Если ведомый летчик будет на основе ранее приобретен-
ного в прямолинейном полете навыка стараться и на фи-
гурах пилотажа сохранять постоянный угол визирования
на ведущего, равный исходному его значению перед вводом,
то, как видно из рис. 13, фактически он будет сокращать
интервал (внешний ведомый) или увеличивать его (внут-
ренний ведомый). Угол визирования изменяется также и в
вертикальной плоскости.
В связи с указанными особенностями выполнения фигур
пилотажа группой (непараллельностью продольных осей,
непостоянством угла визирования), а также малыми раз-
мерами проекции ведущего вертолета на остекленении фо-
наря ведомого (порядка 3-х см), использование для опре-
деления места в строю таких параметров, как интервал и
дистанция (в прямоугольной системе координат), не соот-
ветствует реальному способу действий летчика. В полете
группой на фигурах пилотажа летчик определяет угол ви-
зирования ф и дистанцию Д. Поэтому при маневрировании
вертолета для определения места ведомого в строю целе-
сообразно пользоваться полярной системой координат
Рис. 14. Разметка углов визирования на остекле-
нии фонаря кабины
4 Зак. ЗЗИдсп
49
(ф, Д). В этом случае можно нанести стоклО~рафом линию
с разметкой углов визирования на остекление фонаря
(рис. 14). Опыт показал, что нанесенная на лобовом стекле
горизонтальная линия с разметкой углов визирования ока-
зывает летчикам практическую помощь как в определении
своего места в строю, так и в определении синхронности
изменения крена по ведущему при вводе и выводе из раз-
воротов. Нанесение линий — отметок 45° на лобовом стекле
помогает определять величину крена без перевода взгляда
в кабину.
Методика разметки углов визирования такова. Посреди-
не стекла, на расстоянии 25 см от верхнего обреза лобового
стекла, провести стеклографом или фламасгером горизон-
тальную линию (ширина лобового стекла равна 58 см). В
центре лобового стекла на проведенной линии на расстоя-
нии 29 см от переплета нанести отметку угла визирова-
ния 0°. Затем на расстоянии 77 мм от нулевой отметки сле-
ва и справа от нее нанести отметки значений угла визиро-
вания 5°. Таким же методом на расстоянии 145 мм от нуле-
вой отметки нанести значения углов визирования 10°, а за-
тем на расстоянии 220 мм — значения углов визирова-
ния 15°.
Линии — отметки 45° наносятся от центра верхнего об-
реза фонаря, как показано на рис. 14, с помощью штурман-
ского транспортира.
При подготовке к полету существенное значение имеет
четкое усвоение ведущим порядка выполнения фигур пило-
тажа в зоне и параметров фигур, особенно скорости и кре-
на. Ведущий в полете должен выдерживать скорость и крен,
обеспечивающие ведомым сохранение своего места в строю.
Ограничения по скорости и крену указаны в Инструкции
экипажу для одиночного вертолета. В групповом полете
на разворотах имеется разница в скорости и крене веду-
щего и ведомого вертолетов. Поэтому ведущий не должен
выполнять развороты с предельными для одиночного верто-
лета значениями скорости или крена. Допустимые скорости
и крены для ведущего и их фактические значения для ве-
домого можно рассчитать во время предварительной подго-
товки к полету. Расчеты выполняются при условии, что уг-
ловая скорость разворота ведомого вертолета о) должна
быть равна угловой скорости разворота ведущего o)i. Это
условие позволяет получить соотношение между скоростя-
ми и радиусами разворота в группе
50
где К R — скорость и радиус разворота ведомого;
Vi, Rt —скорость и радиус разворота ведущего.
Из этого соотношения можно рассчитать все необходи-
мые параметры для ведущего и ведомого вертолетов.
Для ведущего:
V, V ;	(9)
R
/?, = /?-у;	(10)
tg II = ~ tg I-	(11)
Для ведомого:
V=V^-,	(12)
(13)
И
tgT = -^-tgI1.	(14)
Для внешнего ведомого:
VBHeui = V1^.	(15)
Для внутреннего ведомого:
(16)
Разница в скоростях ведущего и ведомого:
Д17 = а-^=-^1,	(17)
Rt П
где а=7? — /?i=/+JH. в — ширина строя.
Пусть, к примеру, надо обеспечить внешнему ведомому
на интервале 25 м скорость 250 км/ч и крен 45°. Опреде-
лить, какую скорость должен выдерживать ведущий. Для
этого на линейке НЛ-10м или на навигационном расчетчике
НРК-2 определяем радиус разворота ведомого: 7? = 490 м.
Определяем радиус разворота ведущего:
/?|=7?-а = 7?-(/ +,</„. „) = 490-(25+ 17) ---448 м.
Определяем скорость для ведущего:
у = V	= 250 —8- -= 228 км/ч.
R	49)
51
Однако ведомый может допускать отклонения по ско-
рости. Поэтому необходимо учесть выдерживание скорости
ведомым на оценку «удовлетворительно» по нормативам
КБП. Следовательно, ведущему нуж1но выдерживать ско-
рость не более 210 км/ч.
Расчеты по приведенным формулам выявляют такую
закономерность: для внешнего ведомого всегда потребные
скорость и крен больше, чем для ведущего, а для внутрен-
него ведомого — меньше. Поэтому при выполнении разво-
ротов в сторону ведущего ему необходимо выдерживать
скорость и крен в соответствии с расчетом, но всегда мень-
ше максимально допустимых Инструкцией экипажу. При
выполнении разворотов в сторону ведомого ведущий может
выдерживать максимально допустимые для виража крен и
скорость, рассчитывать в этом случае надо минимально до-
пустимую скорость так, чтобы у ведомого она была не мень-
ше 120 км/ч (не меньше экономической скорости). Соглас-
но расчетам минимально допустимая скорость для ведуще-
го в этом случае при крене 45° равна 155 км/ч, а с учетом
ошибок ведомого — 170 км/ч.
Допустимый диапазон скоростей для ведущего при раз-
вороте от ведомого 120—210 км/ч, при развороте на ведо-
мого 170—250 км/ч, максимально допустимые крены соот-
ветственно 40 и 45°.
Содержание полетного задания в зону ведущему следу-
ет записывать на наколенном планшете или вкладывать
записанное задание в картографический индикатор. При
этом надо последовательно записать название выполняе-
мой фигуры, направление разворота (фигуры пилотажа) и
значения параметров каждой фигуры для ведущего: ско-
рость ввода, углы крена и тангажа, скорость вывода из
горки, скорость и крен на последующей части фигуры (раз-
вороте, повороте на горке), угол разворота, скорость выво-
да из фигуры и т. д.
Точно так же ведомый должен записать значения пара-
метров фигур пилотажа для своего вертолета. Командиру
группы необходимо сличить параметры фигур пилотажа,
записанные ведущим и ведомым, и при необходимости
устранить недостатки. Непреднамеренная ошибка в после-
довательности выполнения задания или в направлении раз-
ворота может создать ведомому усложненную обстановку.
При выполнении полетов в зону парой на вертолете днем
выполняются следующие фигуры пилотажа (элементы по-
лета) :
— виражи (развороты на заданный угол) с креном
45°;
52
—	восходящие и нисходящие спирали (развороты на
заданный угол по типу спирали) с креном 30—35°;
—	форсированные развороты на 180°;
—	горки с углом тангажа 30°;
—	пикирования с углом тангажа 30°;
—	боевые развороты;
—	развороты на горке.
Фигуры пилотажа отрабатываются в левом и правом пе-
ленге вертолетов с разворотами в сторону ведущего и ведо-
мого. Форсированные развороты, боевые развороты и раз-
вороты на горке в сторону ведомого отрабатывать с пере-
ходом ведомого во внешнюю сторону разворота (перед вво-
дом или в начале ввода в фигуру). При выполнении разво-
рота па горке в сторону ведомого ведомый переходит во
внешнюю сторону в момент ввода ведущего вертолета в
разворот.
Эти ограничения по выполнению разворотов в сторону
ведомого на малых скоростях вводятся в целях обеспечения
безопасности полета. Как было сказано ранее, при разво-
ротах в сторону ведомого ведущий приближается к про-
дольной оси вертолета ведомого за счет искривления тра-
ектории полета. Когда скорость разворота постоянна, ра-
диус разворота и кривизна траектории остаются постоян-
ными и вертолеты летят по окружностям на заданных ин-
тервале и дистанции. Если же скорость уменьшается, то
уменьшается и радиус разворота, увеличивается кривизна
траектории и интенсивность приближения ведущего к ве-
домому. Увеличение кривизны траектории полета внутрен-
него ведомого должно происходить в большей степени, чем
у ведущего, больше должна быть интенсивность торможе-
ния скорости. Ведомый, сохраняя свое место в строю, дей-
ствует органами управления после того, как заметит от-
клонения от заданного положения, что и ведет к сокраще-
нию дистанции между вертолетами.
Вместе с тем, интенсивность торможения скорости в со-
ответствии с летно-техническими характеристиками верто-
лета имеет свои пределы. Если потребная интенсивность
торможения скорости становится больше возможной, верто-
леты в указанных выше условиях начинают сокращать ди-
станцию. Кроме того, как было сказано ранее, на разворо-
те парой у вертолетов появляется разница в курсе полета.
Как видно из формулы (5), при постоянной скорости поле-
та разница в курсе постоянна. При уменьшении скорости
разница в курсе полета увеличивается в квадратичной за-
висимости. Если при крене 45°, скорости 250 км/ч и даль-
ности между вертолетами 120 м разница в курсе полета в
53
каждое мгновение времени равна 14°, то при тех же усло-
виях на скорости 120 км/ч ДК=47°, т. е. в процессе форси-
рованного или боевого разворота (когда уменьшается ско-
рость), ведущий все больше разворачивается на ведомого.
Вектор скорости полета ведущего Vi дает боковую состав-
ляющую FisinAK, пер'пепди'куляр1ную к продольной оси
ведомого вертолета (рис. 15). Если у ведущего в этот мо-
Рис. 15. Особенности форсированного раз-
ворота в сторону ведомого
мент скорость полета по прибору равна 150—160 км/ч
(42—45 м/с), то боковая скорость сближения Fi sinAK =
= 31-4-33 м/с, и при интервале 25 м для выхода на линию
пути ведомого достаточно менее 1 с. Вторая составляющая
вектора скорости ведущего cos ДК параллельна продоль-
ной оси ведомого вертолета, с увеличением разницы в кур-
сах она все время уменьшается и при указанных условиях
равна 100—ПО км/ ч, т. е. становится меньше, чем у ведо-
мого (120 км/ч) в данный момент времени. Но если у ве-
дущего скорость 100—110 км/ч и крен 45°, то ведомому тре-
буется держать скорость 50—60 км/ч. Поэтому ведомый со-
кращает дистанцию. Это происходит в каждое мгновение
времени полета по траекториям фигуры пилотажа, дистан-
ция все время сокращается, и, как показали расчеты и прак-
тика полетов, на девятой секунде полета после ввода в фор-
54
сированный ражорот ведомый становится с ведущим во
фронт, а затем выходит вперед (рис. 15).
Таким образом, при развороте на ведомого с потерей
скорости всевозрастающая разница в курсе полета, дости-
гающая большого значения, создает ведущему необходи-
мость дополнительного торможения скорости полета по от-
ношению к ведомому и большую скорость сближения с ним.
Замечая сокращение дистанции, ведомый стремится в
целях безопасности полета увеличить интервал. Но в этом
случае уменьшается радиус разворота, увеличивается угло-
вая скорость вращения и ведомый обгоняет ведущего. Ве-
домому надо более интенсивно уменьшать скорость, но та-
кой возможности у него нет. Интенсивность уменьшения
скорости у ведущего за счет дополнительного торможения
ее при разнице в курсе полета настолько велика, что ведо-
мый не в состоянии сохранить свое место в строю.
Указанные особенности разворота на ведомого с умень-
шением скорости привели к выводу о неизбежности обгона
ведущего, потери его из виду и опасности выполнения та-
кого разворота.
Однако реальная обстановка может поставить пару вер-
толетов в условия, когда ей необходимо будет разворачи-
ваться в сторону ведомого с одновременным уменьшением
скорости. Правильными действиями ведомого в таких усло-
виях будет переход во внешнюю сторону разворота. Пере-
ход можно выполнить заблаговременно или в момент ввода
ведущего вертолета в разворот. В начальный момент ввода
в разворот, когда скорость еще велика, а крен, разница в
курсе и кривизна траектории полета малы, переходить во
внешнюю сторону разворота вполне безопасно. Поэтому в
процессе обучения летчиков групповому пилотажу форси-
рованные развороты, боевые развороты и развороты на гор-
ке в сторону ведомого следует отрабатывать с переходом
его во внешнюю сторону разворота.
Все полеты в зону на сложный пилотаж целесообразно
выполнять с подключенным управлением в кабине опера-
тора.
Особое внимание при обучении должно быть уделено
осмотрительности экипажей. В боевом порядке на интер-
вале 20—25 м и дистанции 100—120 м ведущий летчик не
видит ведомого. Установка на вертолете зеркал заднего
обзора позволяет видеть ведомого только в прямолиней-
ном полете, а на фигурах пилотажа его нс видно.
Поэтому в экипажах надо распределить сектора обзора.
На ведущем вертолете: командир экипажа осматривает
переднюю полусферу, летчик-оператор — боковую полусфе-
55
ру в сторону ведомого и постоянно следит за ведомым; бор-
товой техник периодически по командам летчика-оператора
ведет наблюдение за ведомым через окна грузовой кабины.
На ведомом 'вертолете: командир экипажа ведет наблю-
дение в сторону ведущего, летчик-оператор осматривает
переднюю и боковую полусферу в сторону ведущего, бор-
товой техник осматривает боковую полусферу в сторону
ведущего. Кроме того, перед выполнением каждой фигуры
пилотажа ведущий должен получить доклад от ведомого
о готовности к ее выполнению, а перед вводом и выводом
из нее — четко подавать команду о предстоящем маневре.
После каждой фигуры пилотажа ведущему в течение
некоторого времени (10—20 с) целесообразно выполнять
прямолинейный полет, чтобы дать возможность ведомому
уточнить или занять свое место в строю и установить ре-
жим полета для выполнения 'следующей фигуры пилотажа.
Если же ведущий сразу начнет устанавливать режим поле-
та для следующей фигуры, то ведомый долго будет зани-
мать свое место в строю (так как у него мал запас скоро-
сти) и группа может выйти из зоны. От синхронности вво-
да вертолетов в фигуры пилотажа во многом зависит воз-
можность сохранения ведомым своего места в строю в про-
цессе их выполнения. Если ведомый перед вводом в фигуру
пилотажа не установил заданные интервал (угол визирова-
ния) и дистанцию и не добился устойчивого их сохранения
перед вводом или не смог удержаться на месте в момент
ввода в фигуру, то установить их уже в процессе выполне-
ния фигуры пилотажа трудно, а иногда и невозможно. Если
ведомый не сохранил интервал и дистанцию при вводе в
фигуру, следует доложить по радио: «Я... не готов», а ве-
дущему группы прекратить выполнение фигуры пилотажа.
Развороты (виражи, спирали, форсированные развороты)
с кренами 30—45°
Развороты с кренами 30—45° удобно выполнять в бое-
вом порядке «пеленг вертолетов» при интервале 20—25 м,
дистанции 100—120 м, превышении (принижении при раз-
вороте в сторону ведомого) 5—10 м. Угол визирования на
ведущего перед вводом в разворот 15—19° (среднее значе-
ние 17°).
Для того, чтобы обеспечить ведомому возможность со-
хранять свое место в боевом порядке ведущий должен учи-
тывать следующие особенности. Согласно Инструкции эки-
пажу развороты с креном 45° па скорости более 250 км/ч
и с креном более 45° на скорости менее 250 км/ч выполня-
56
ются при постоянном шаге несущего винта. Это значит, что
ведомый в случае отставания или когда ведущий держит
большие скорость и крен не может увеличивать общий шаг
и мощность двигателей. Поэтому ведущий должен выпол-
нять развороты с определенными креном и скоростью. При
выполнении разворотов в сторону ведущего, скорость и крен
у него всегда должны быть меньше предельных значений;
а при выполнении разворотов в сторону ведомого ведущий
может держать предельные крен и скорость. Как было ука-
зано ранее, допустимый диапазон скоростей для ведущего
при развороте от ведомого 120—210 км/ч, а при развороте
на ведомого 170—250 км/ч; максимально допустимый
крен — 40° при развороте от ведомого и 45° — при разворо-
те на ведомого.
Удобнее всего выполнять развороты в сторону ведущего
на скорости 200—210 км/ч с креном 35—40°, а в сторону
ведомого — на скорости 250 км/ч с креном 45°. Змейки и
восьмерки ведущий может выполнять в диапазоне скоро-
стей 170—210 км/ч. В этом случае он может не изменять
скорость при переводе вертолета из одного разворота в
другой и ведомому будет проще сохранять свое место в
строю.
Перед разворотом (форсированным разворотом, вира-
жом, спиралью) ведущему установить заданный режим по-
лета, осмотреться, убедиться, что пространство в направ-
лении разворота свободно и, получив доклад ведомого о
готовности к выполнению фигуры пилотажа, подать по ра-
дио команду на разворот с указанием, в какую сторону он
будет выполняться. По истечении 2—3 с после подачи
команды плавно и координированно ввести вертолет в раз-
ворот. Темп создания крена 10—15 град/с. В первых поле-
тах создавать крен 40—45° за 4—5 с, а по мере приобрете-
ния опыта и слетанности экипажей темп создания крена
можно увеличить до 15 град/с (3 с).
В процессе разворота ведущему сохранять заданный
крен, высоту и скорость согласно заданию на полет. За
40—50° до намеченного ориентира подать команду на вы-
вод из разворота и по истечении 2—3 с после подачи коман-
ды вывести вертолет из разворота. Темп вывода должен
быть таким же, как и при вводе в разворот.
Ведомому перед вводом в разворот добиться устойчиво-
го сохранения заданных интервала (угла визирования), ди-
станции, превышения (принижения) и доложить ведущему
о готовности к выполнению фигуры пилотажа. При разво-
роте на ведущего незначительно увеличить мощность дви-
гателей и одновременно с ним ввести вертолет в разворот.
57
Угол визирования на ведущего в процессе ввода увеличива-
ется с 17 до 25°. Поэтому в процессе разворота необходимо
удерживать ведущий вертолет с внешней стороны перепле-
тов лобового стекла на расстоянии 3—5 см, как указано на
Рис. 16. Положение ведущего на остеклении фонарх
ведомого при разворотах в сторону ведущего в пра-
вом пеленге
Рис. 17. Положение ведущего на остеклении фонаря
ведомого при разворота:; в сторону ведущего в ле-
вом пеленге
58
рис. 16 и 17. Заданный угол визирования (интервал) вы-
держивать изменением угла крена в разрешенных Инструк-
цией экипажу пределах. При увеличении угла визирования
(интервала) крен увеличить, при уменьшении угла визиро-
вания — крен уменьшить. Заданную дистанцию выдержи-
вать, как в прямолинейном полете, одновременным плав-
ным и соразмерным изменением мощности двигателей и
отклонением ручки управления в соответствующую сторону
в продольном направлении. При отставании от ведущего
мощность двигателей увеличить, ручку управления откло-
нить от себя; при сокращении дистанции — мощность дви-
гателей уменьшить, ручку управления отклонить на себя.
Для сохранения заданного превышения удерживать веду-
щего ниже линии горизонта на величину проекции ведуще-
го вертолета (рис. 16, 17).
Ведомому при развороте в его сторону незначительно
уменьшить мощность двигателей и одновременно с ведущим
координированно ввести вертолет в разворот, сохраняя
заданный интервал и дистанцию. Угол визирования в про-
цессе ввода уменьшается с 17 до 10°. Поэтому в процессе
разворота необходимо удерживать ведущий вертолет в
центре лобового стекла, как показано на рис. 18 и 19, у от-
метки 10° (рис. 14).
Рис. 18. Положение ведущего на остеклении фо-
наря при разворотах в сторону ведомого в левом
пеленге
59
Заданный угол визирования (интервал) сохранять изме-
нением угла крена. При увеличении угла визирования (ин-
тервала) уменьшить крен, при уменьшении угла визирова-
ния (интервала) крен увеличить. Заданную дистанцию вы-
держивать так же, как и при развороте на ведущего. Для
Рис. 19. Положение ведущего на остеклении фона-
ря при разворотах в сторону ведомого в нравом пе-
ленге
сохранения заданного принижения удерживать ведущего
выше линии горизонта на величину проекции ведущего вер-
толета (рис. 18 и 19).
Вывод из разворота ведомый производит по ведущему,
сохраняя заданный интервал и дистанцию и занимая пре-
вышение 3—5 м для горизонтального полета.. Угол визиро-
вания при выводе из разворота, выполнявшегося в сторону
ведущего, уменьшается до 17°, а при выводе из разворота,
выполнявшегося в сторону ведомого, увеличивается до 17°.
После вывода из разворота ведущий осматривается, оп-
ределяет свое местонахождение в зоне и убеждается в том,
что ведомый сохраняет заданный интервал и дистанцию (по
докладу летчика-оператора или бортового техника).
При выполнении спиралей, восходящих и нисходящих
разворотов на 180° по типу опирали порядок действий эки-
пажа, интервал и дистанция такие же, как и на виражах
(разворотах). Оптимальный режим для ведущего при вы-
полнении спиралей с разворотом в сторону от ведомого:
60
скорость 150—170 км/ч, крен 25—30°; при выполнении спи-
ралей с разворотом в сторону ведомого: скорость 180—
200 км/ч, крен 30—35°. Вертикальная скорость набора
(снижения) 8 м/с.
Ввод в спираль производить с режима горизонтального
полета или набора высоты (|Сиижения) координированным
отклонением ручки управления и педали с одновременным
изменением мощности двигателей до значения, обеспечива-
ющего сохранение своего места в строю и заданную верти-
кальную скорость. Ведомый летчик на спирали сохраняет
интервал 20 м, дистанцию 100 м и превышение (приниже-
ние) 3—5 м. В правом пеленге выполнять спирали в сторо-
ну ведущего удобнее с превышением 3—5 м, а в сторону
ведомого — с принижением. В левом пеленге выполнять
спирали в сторону ведущего и в сторону ведомого удобнее
с превышением 3—5 м. Углы визирования на ведущего из-
меняются при вводе в спираль так же, как и на вводе в ви-
раж: при развороте в сторону ведущего — увеличиваются,
при развороте в сторону ведомого — уменьшаются. При
выполнении спирали вправо в левом пеленге ведущий про-
ецируется в верхнем углу правого бокового стекла. Рассто-
яния от проекции ведущего вертолета до переплетов фона-
ря незначительны, и ведомому, чтобы не закрыть ведущего
переплетом фонаря, требуется точно сохранять свое место
в строю и выполнять разворот с превышением. Если пере-
плет фонаря начинает закрывать ведущего, надо принять
меры к исправлению отклонений в выдерживании интерва-
ла (угла визирования), дистанции и превышения (прини-
жения), а при необходимости — отклонить голову или на-
клониться самому так, чтобы не терять из виду ведущего.
Для вывода вертолета из спирали ведущий вначале
уменьшает крен и после этого устанавливает режим гори-
зонтального полета.
Форсированные развороты на 180° в сторону ведущего
при обучении летного состава проще выполнять на скорости
250 км/ч с торможением ее до 120—130 км/ч и уменьшени-
ем общего шага несущего винта до 5—6°. Интервал и ди-
станция такие же, как и на виражах, превышение 3—5 м.
Техника выполнения форсированных разворотов несколько
сложнее, чем правильных виражей. Ручку управления при-
ходится отклонять на себя больше, так как при уменьше-
нии скорости от 250 до 120 км/ч угол тангажа согласно
балансировочной кривой продольной балансировки увели-
чивается на 6°.
Несколько сложнее координация действий органами
управления. От летчика требуется кроме обычной для пра-
61
аильных виражей координации действий еще и навык умень-
шать общий шаг и отклонять ручку управления на себя с
таким темпом, чтобы не допускать увеличения оборотов не-
сущего винта более установленных ограничений и вывести
вертолет в заданном направлении на установленной ско-
рости.
Характерная особенность выполнения форсированных
разворотов в сторону ведущего — постоянное увеличение
угла визирования на него (рис. 20). Как было сказано ра-
Рис. 20. Особенности форсированного разворота
_	_	в сторону ведущего
нее, при уменьшении скорости разворота увеличивается
кривизна траектории полета (причем у ведущего — в боль-
шей степени), вследствие чего увеличивается разница в
курсе полета между вертолетами и угол визирования. При
уменьшении скорости полета на развороте от 250 до
120 км/ч разница в курсе увеличивается с 14 до 47°, а угол
визирования на ведущего с 25 (на вираже) или с 15—19
(в прямолинейном полете) до 40°; т. е. проекция ведущего
на остеклении фонаря ведомого в процессе всей фигуры
пилотажа уходит от исходного положения за переплеты ло-
бового стекла, но не более, чем до 40°. Увеличение угла
визирования на ведущего более 35—40° к моменту вывода
62
Йз фигуры ёвиДеТёЛьётвуёт об увеличении Интервала И ди-
станции ИчО запаздывании в действиях ведомого. Ведущему
необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета
вертолетов и возрастание ее по мере уменьшения скорости.
Выводить вертолет из разворота надо плавно, а после
вывода выполнять прямолинейный полет, пока ведомый
закончит разворот, займет свое место в строю и доложит
о готовности iK выполнению очередного маневра.
Форсированные развороты на 180° в сторону ведомого
выполнять только с перестроением во внешнюю сторону,
предварительным или в момент ввода в фигуру пилотажа.
Перед выполнением фигуры пилотажа ю предваритель-
ным перестроением ведущий подает команду на перестрое-
ние. Если, например, полет выполняется в правом пеленге,
ведущий подает команду: «Я..., левый пеленг». После пере-
строения ведомый докладывает: «Я..., слева, готов». Затем
ведущий подает команду: «Я..., форсированный вправо».
По этой команде ведомый одновременно с ведущим вводит
вертолет в разворот.
Перед выполнением форсированного разворота в сторо-
ну ведомого с перестроением в момент ввода ведущий пода-
ет команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по
истечении 2—3 с вводит вертолет в разворот. Ведомый, как
только увидит накренение ведущего вертолета, не изменяя
скорости, -создает крен 10—15° в противоположную сторону
фигуры пилотажа. Как только ведущий вертолет переме-
стится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и
вводит вертолет в форсированный разворот, сохраняя за-
данные интервал, дистанцию и превышение. После вывода
из фигуры ведомый по команде ведущего занимает указан-
ный им пеленг.
Характерной ошибкой ведомого при выполнении разво-
ротов, виражей и спиралей является запаздывание с вводом
или выводом из фигуры пилотажа. При запаздывании на
вводе в разворот в сторону ведущего интервал (угол визи-
рования) и дистанция увеличиваются, а на вводе в разво-
рот в сторону ведомого — уменьшаются. При запаздывании
на выводе из разворота в сторону ведущего интервал (угол
визирования) и дистанция уменьшаются, а на выводе из
разворота в сторону ведомого — увеличиваются. Эти откло-
нения по интервалу и дистанции могут возникать также
из-за ошибки ведущего, заключающейся в том, что он бы-
стро вводит или выводит вертолет из разворота. И веду-
щий и ведомый должны помнить, что от .синхронности дей-
ствий при вводе в разворот • (вираж, спираль) зависит ус-
пешность выполнения всей фигуры пилотажа. К отработке
63
четкости и синхронности действий на вводе и выводе из
фигуры следует предъявлять повышенную требователь-
ность.
Горка
Горка в составе пары может выполняться на тех же
скоростях и углах тангажа, как и на одиночном вертолете.
Обучать летный состав выполнению горки целесообразно
на скорости ввода 280 км/ч и с углом тангажа не более 30°.
Параметры строя в пеленге вертолетов на горке следую-
щие: интервал 25 м (угол визирования 20—22°), дистанция
100 м, принижение ведомого относительно ведущего 5—
7 м. Подавать команду на вывод из горки следует на ско-
рости 150—160 км/ч, так чтобы начать вывод на скорости
140 км/ч. Темп ввода и вывода из горки должен быть не-
сколько плавнее, чем в одиночном полете.
Нулевая линия шкалы тангажа прибора ПКП-72М уста-
навливается в исходное положение, соответствующее режи-
му горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Непра-
вильная установка пулевой линии ПКП-72М на ведущем и
ведомом вертолетах будет приводить к неправильному вы-
держиванию угла тангажа и, как следствие, к отклонениям
в выдерживании дистанции на горке.
Перед выполнением горки ведущему убедиться в том,
что скорость установлена 280 км/ч; осмотреть воздушное
пространство, особенно верхнюю полусферу вперед; полу-
чить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры
и дать по радио команду на ввод: «Я..., горка». По истече-
нии 2—3 с плавным отклонением ручки управления па себя
при постоянном значении общего шага несущего винта, со-
храняя заданное направление полета (курс), перевести
вертолет в горку. Темп и величина отклонения ручки управ-
ления на себя на скоростях полета 250—280 км/ч должны
быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30° за время не
менее 5—6 с, а вертикальная перегрузка не превышала мак-
симального значения для данной скорости и высоты. По
достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и
сохранять постоянным до достижения скорости 150 км/ч.
Угол тангажа контролировать по положению остекления
фонаря и по ПКП-72М. На скорости 160—150 км/ч подать
команду ведомому: «Я..., вывод», и по достижении скорости
150 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя
начать вывод вертолета из горки. При этом для создания
ведомому запаса скорости можно уменьшить на 2—3° общий
шаг несущего винта. Темп вывода должен быть таким, чтс-
64
бы перегрузка не достигала значений менее 0,5, а скорость
в конце вывода — менее 100 км/ч. Такой темп обеспечива-
ется временем вывода 5—7 с.
Ведомый, установив заданные интервал (угол визиро-
вания), дистанцию и принижение, докладывает ведущему
о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его
команде вводит вертолет в порку, не изменяя общего шага
несущего винта. При угле визирования 20—22° ведущий
вертолет проецируется с внешней стороны переплета лобо-
вого стекла. Ввод в горку производится одновременно с ве-
дущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг
поперечной оси вертолета. В процессе ввода строго выдер-
живать заданное принижение, в противном случае можно
потерять из виду ведущего. Необходимо учитывать также,
что на вводе в горку возникает неуравновешенный креня-
щий момент вправо (из-за завала конуса вращения несу-
щего винта, особенно при энергичном вводе). Несвоевре-
менное парирование действия этого момента может приве-
сти к сокращению интервала у левого ведомого и к увели-
чению его — у правого. При вводе в горку линия горизонта
перемещается относительно остекления фонаря вниз. Со-
ответственно и проекция ведущего вертолета смещается
Рис. 21. Положение ведущего на остеклении фонаря ведо-
мого на горке в правом пеленге
5 Зак. 3311 дсп
65
вниз и занимает положение, как показано на рис. 21 и 22.
На прямолинейном участке горки ведомый сохраняет
заданные угол тангажа, принижение, интервал (угол визи-
рования) и дистанцию соответствующими отклонениями
Рис. 22. Положение ведущего на остеклении фонаря ведо-
мого на горке в левом пеленге
органов управления. Особенно важно точно сохранять уста-
новленный угол тангажа, контролируя периодически его
величину по ПКП-72М. Как известно, за счет уменьшения
тяги несущего винта, подъемной силы крыла и завала кону-
са вращения несущего винта с потерей скорости угол тан-
гажа на прямолинейном участке горки уменьшается. Вме-
сте с тем из-за перемещения проекции ведущего вертолета
вниз к основанию фонаря ведомый направляет взгляд на
ведущего ниже продольной оси своего вертолета и непро-
извольно сам уменьшает угол тангажа или не парирует за-
кономерную тенденцию к его уменьшению, вследствие чего
начинает догонять ведущего. Принижение следует оцени-
вать не по расстоянию между продольными осями вертоле-
тов, а по тому, насколько выше над линией горизонта нахо-
дится ведущий вертолет при точном выдерживании задан-
ного угла тангажа. Ведущий вертолет надо удерживать на
5—7 м выше линии горизонта.
Вывод из горки ведомый производит по ведущему от-
клонением ручки управления от себя, не допуская запазды-
вания с началом вывода. В процессе вывода из горки ведо-
66
мый должен сохранять заданные интервал, дистанцию и
принижение. Темп уменьшения угла тангажа должен быть
таким же, как и у ведущего. Несоблюдение этих условий
может привести к потере ведущего из-за закрытия его пе-
редней частью кабины своего вертолета, к выводу на ско-
рости менее допустимой и к созданию перегрузки менее
0,5. На выводе из горки вследствие действия гироскопиче-
ского эффекта несущего винта возникает кренящий момент
вправо. Несвоевременное парирование действия этого мо-
мента может привести к сокращению интервала у левого
ведомого и к увеличению его — у правого.
После вывода из горки ведомый устанавливает заданное
превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию
и докладывает ведущему о готовности к выполнению сле-
дующей фигуры пилотажа.
Характерные ошибки ведомого при выполнении горки:
запаздывание на вводе в горку и выводе из нее и уменьше-
ние угла тангажа на прямолинейном участке. Запаздывание
с вводом в горку приводит к увеличению принижения ведо-
мого и к возможности увеличения угла тангажа больше
заданного. Кроме того, при одинаковых углах тангажа ско-
рость ведомого вертолета начинает уменьшаться несколь-
ко позже и в каждое мгновение времени она оказывается
больше, чем у ведущего. Ведомый догоняет ведущего на
горке.
Уменьшение угла тангажа ведомым на прямолинейном
участке горки также приводит к до гопу ведущего и увели-
чению принижения.
Запаздывание с выводом из горки может привести к
созданию большого превышения и потере ведущего.
Чтобы не запаздывать с вводом в горку или выводом
из нее, ведомый должен внимательно следить за действия-
ми ведущего, а ведущий перед выполнением маневра до
жен предупреждать ведомого об этом по радио.
Пикирование
Ввод в пикирование, пикирование парой и вывод из него
выполняются на тех же режимах, которые указаны в Инст-
рукции экипажу для одиночного вертолета. Обучать летный
состав пикированию целесообразно на скорости ввода 140—
150 км/ч с углом тангажа 30°. Параметры строя в пеленге
вертолетов на пикировании такие же, как и на горке: ин-
тервал 25 м (угол визирования 20—22°), дистанция 100 м,
принижение ведомого относительно ведущего 5—7 м. По-
давать команду на вывод из пикирования на высотах до
5*
67
1000 м следуе! на .скорости 240 км/ч, так, чтобы начинать
вывод на установленной Инструкцией экипажу скорости
(250 км/ч для высоты 1000 м).
Отсчет углов тангажа производить по показаниям
ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответст-
вующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.
Ввод в пикирование, пикирование и вывод из пего произ-
водить при постоянном значении общего шага.
Перед выполнением пикирования ведущий должен убе-
диться, что скорость заданная, высота полета обеспечивает
вывод из пикирования на безопасной высоте; осмотреть
воздушное пространство, особенно переднюю нижнюю по-
лусферу; получить доклад ведомого о готовности к выпол-
нению фигуры и подать команду ведомому: «Я... пикирова-
ние». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки уп-
равления от себя, сохраняя заданное направление (курс),
перевести вертолет в пикирование. Темп и величина откло-
нения ручки управления от себя должны быть такими, что-
бы достичь угла тангажа 30° за время не менее 5 с. Ввод в
пикирование с таким темпом обеспечивает ведомому воз-
можность сохранения дистанции и заданного принижения.
По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его,
наметить на земле ориентир для пикирования и сохранять
угол тангажа постоянным до достижения скорости начала
вывода из пикирования. По достижении скорости 240 км/ч
или высоты полета на 20 м выше минимально допустимой
высоты начала вывода (согласно Инструкции экипажу)
подать по радио команду на вывод. По достижении скоро-
сти 250 км/ч (для высоты 1000 м) плавным отклонением
ручки управления на себя при постоянном значении общего
шага несущего винта начать вывод из пикирования. Темп
отклонения ручки управления на себя должен быть таким,
чтобы угол тангажа изменялся со скоростью не более 5—
6 град/с и вертолет достиг максимальной перегрузки в те-
чение первых 2—3 с. На выводе, как и в процессе всей
фигуры пилотажа, сохранять заданное направление полета.
При достижении на выводе из пикирования угла тангажа
на кабрирование 10° и прекращении снижения вертолета
плавным отклонением ручки управления от себя перевести
вертолет в горизонтальный полет.
Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол
визирования), дистанцию и принижение, докладывает веду-
щему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его
команде вводит вертолет в пикирование, не изменяя обще-
го шага несущего винта. Ввод производится одновременно
с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вок-
68
руг поперечной оси вертолета. Заданное принижение со-
храняется на вводе и в процессе пикирования до момента
вывода. Для этого необходимо все время удерживать веду-
щего на 5—7 м выше линии горизонта, как показано на
рис. 23 и 24.
Рис. 23. Положение ведущего па остеклении фонаря ведо-
мого на пикировании в правом пеленге
Рис. 24. Положение ведущего на остеклении фонаря ведо-
мого на пикировании в левом пеленге
На вводе в пикирование вследствие действия гироскопи-
ческого эффекта несущего винта возникает кренящий мо-
мент вправо. Несвоевременное парирование действия этого
момента может привести к сокращению интервала у левого
69
ведомого л к увеличению его — у правого. На прямолиней-
ном участке пикирования ведомый сохраняет заданный
угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и
дистанцию соответствующими отклонениями органов управ-
ления. Особенно важно точно сохранять установленный
угол тангажа. На прямолинейном участке пикирования по
мере нарастания скорости вследствие увеличения тяги не-
сущего винта и подъемной аилы крыла появляется кабри-
рующий момент, способствующий уменьшению угла танга-
жа. Это может привести к появлению превышения относи-
тельно ведущего, скольжению на него (сокращению интер-
вала) и к ухудшению условий наблюдения за ним. Для
сохранения угла тангажа постоянным ведомому, как и ве-
дущему, после ввода в пикирование необходимо намечать
на земле ориентир и наблюдая за ведущим, контролировать
величину угла тангажа по положению его продольной оси
и величине превышения. При этом периодически необходи-
мо проверять направление полета на ориентир и величину
угла тангажа по ПКП-72М.
Вывод из пикирования ведомый летчик производит по
ведущему при постоянном значении общего шага несущего
винта. Получив команду на вывод, ведомый занимает поло-
жение на уровне ведущего без принижения и превышения
(ведущий вертолет находится на линии горизонта) и без
запаздывания выводит вертолет из пикирования. Темп вы-
вода должен быть таким же, как и у ведущего. На выводе
из пикирования вследствие увеличения угла атаки несущего
винта, расширения зоны срыва по азимуту до 270—300° и
завала конуса вращения несущего винта вправо возникает
неуравновешенный кренящий момент вправо. Действие это-
го момента, как и при вводе, может привести к сокращению
интервала у левого ведомого и к увеличению его — у пра-
вого.
После вывода из пикирования ведомый устанавливает
заданное превышение (принижение), уточняет интервал и
дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выпол-
нению следующей фигуры пилотажа.
Наиболее характерные ошибки ведомого на пикирова-
нии: уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке
и запаздывание на выводе. Запаздывание на выводе возни-
кает в том случае, когда ведущий не предупреждает ведо-
мого о начале вывода или когда ведомый на выводе создает
малую перегрузку (темп вывода меньше, чем у ведущего).
Запаздывание может привести к превышению максимально
) опустимой скорости или к выводу на высоте менее без-
опасной.
70
Боевой разворот
Боевой разворот — одна из наиболее динамичных фигур,
при выполнении которой в каждое мгновение времени изме-
няются скорость, высота, радиус разворота, крен и угол
тангажа. Поэтому все особенности выполнения форсирован-
ных разворотов парой в полной мере относятся и к боевому
развороту. В процессе выполнения боевого разворота угол
визирования на ведущего и разница в курсе полета все вре-
мя увеличиваются. Боевой разворот в сторону ведомого из-
за большой крутизны траектории, возможности обгона и
потери из виду ведущего небезопасен. Для обеспечения ве-
домому возможности сохранять свое место в строю ведущий
должен знать ограничения по скорости, крену и тангажу.
Оптимальные параметры боевого разворота для ведущего
следующие: скорость ввода 280 км/ч, максимальный крен
35—40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода
150 км/ч. Боевые развороты выполняются в левом и пра-
вом пеленге вертолетов на интервале 20—25 м и дистанции
100—120 м. Угол визирования на ведущего изменяется от
17° (исходное значение перед вводом) до 30—35° к моменту
начала вывода из боевого разворота. При выполнении бое-
вых разворотов вправо ведомому целесообразно держать
принижение 3—5 м (так как переплеты фонаря и вентиля-
тор в правой части кабины затеняют воздушное простран-
ство). Боевые развороты на ведущего влево можно выпол-
нять на одном уровне с ним или с превышением 3—5 м.
Отсчет углов тангажа производить по показаниям
ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответст-
вующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.
Перед выполнением боевого разворота ведущий должен
убедиться, что скорость заданная (280 км/ч); осмотреть
воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу в
направлении фигуры; определить курс (наметить ориентир)
для вывода; по высоте нижней кромки облачности оценить
возможность вывода из фигуры на 100 м ниже облаков; по-
лучить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры
и подать ему команду: «Я..., боевой влево (вправо)». По
истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления
на себя увеличить угол тангажа на 5—10°, после чего коор-
динированным отклонением ручки управления и педали
ввести вертолет в разворот по восходящей спирали с на-
чальным креном 15—20°. При вводе в боевой разворот ве-
дущему уменьшить общий шаг несущего винта на 1—2°,
чтобы обеспечить ведомому возможность выдерживания
своего места.
71
В процессе боевого разворота постепенно, не допуская
скольжения, увеличивать крен и угол тангажа с таким тем-
пом, чтобы после разворота на 90—110° вертолет достиг
рекомендуемых значений крена (35—40°) и тангажа (20°).
После разворота на 150° подать команду ведомому на вы-
вод и за 20° до намеченного ориентира (курса) координиро-
ванным отклонением ручки управления и педали
начать вывод вертолета из боевого разворота в гори-
зонтальный полет с таким расчетом, чтобы закончить
его без крена и скольжения на скорости не менее
150 км/ч.
Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол
визирования), дистанцию и превышение (принижение), до-
кладывает ведущему о готовности к выполнению боевого
разворота и по его команде вводит вертолет в боевой раз-
ворот, не изменяя общего шага несущего винта. При вводе
внимательно следить за действиями ведущего и не запазды-
вать, так как даже небольшое отставание практически мо-
жет привести к отрыву от ведущего. В процессе левого бое-
вого разворота в сторону ведущего удерживать его на ли-
нии горизонта или на 3—5 м ниже горизонта. В процессе
правого боевого разворота в сторону ведущего удерживать
его на 3—5 м выше линии горизонта. Угол визирования на
ведущего все время увеличивается. Для оценки точности
сохранения заданного интервала и дистанции надо знать
величину этого угла в контрольных точках траектории бое-
вого разворота. После разворота на 45—50° угол визирова-
ния при точном сохранении своего места равен 23°, т. е.
проекция ведущего вертолета выйдет за переплет фонаря
лобового стекла. После разворота на 90—110° угол визиро-
вания равен 26—28°, проекция ведущего выходит за пере-
плет лобового стекла на 5° (10 см). После разворота на 135°
угол визирования равен 30—35°. Если углы визирования па
ведущего в контрольных точках больше указанных, это
свидетельствует об увеличении интервала и дистанции, о
запаздывании в действиях летчика. Отклонения по интер-
валу, как и на разворотах, исправляются изменением в до-
пустимых Инструкцией экипажу пределах величины крена.
При сокращении дистанции ведомый может уменьшить
мощность двигателей, а при увеличении ее — доложить ве-
дущему. В этом случае ведущему следует несколько умень-
шить крен и мощность двигателей.
Вывод из боевого разворота ведомый производит по ве-
дущему. При этом ведущему необходимо учитывать нали-
чие разницы в курсе полета вертолетов и то, что после
вывода в горизонтальный полет ведомый еще продолжает
72
разворот в течение 3—4 с. Ведущему необходимо выводить
вертолет из боевого разворота плавно, а после вы-
вода выполнять прямолинейный полет, не изменяя
скорость, пока ведомый займет свое место в строю
и доложит о готовности к выполнению очередного ма-
невра.
Бое/вые развороты в сторону ведомого выполнять только
с перестроением во внешнюю сторону (предварительным
или в момент ввода в боевой разворот). Порядок действий
ведущего и ведомого перед выполнением боевого разворота
с предварительным перестроением такой же, как и при вы-
полнении форсированных разворотов на ведомого. Ведущий
подает команду на перестроение. Ведомый перестраивается
в противоположный пеленг и докладывает о своем место-
нахождении и готовности: «Я..., слева (справа), готов».
Затем ведущий подает команду на выполнение боевого
разворота.
Перед выполнением боевого разворота в сторону ведо-
мого с перестроением в момент ввода ведущий подает
команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по исте-
чении 2—3 с увеличивает угол тангажа и вводит вертолет в
боевой разворот, уменьшив при вводе общий шаг несущего
винта на 1—2°. Ведомый, как только увидит изменение
угла тангажа у ведущего, также увеличивает его, одновре-
менно создает крен 10—15° в противоположную сторону
боевого разворота и занимает превышение 2—3 м. Как
только ведущий вертолет переместится в центр лобового
стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот
в сторону ведущего, сохраняя заданные интервал, дистан-
цию и превышение (принижение). После вывода из боево-
го разворота ведомый по команде ведущего занимает ука-
занный им пеленг.
Характерные ошибки ведомого и ведущего при выполне-
нии боевых разворотов и методы их устранения те же, что и
при выполнении виражей, спиралей и форсированных раз-
воротов: запаздывание ведомого на вводе и выводе или
излишне энергичный ввод в боевой разворот и вывод из не-
го ведущим. Особое внимание следует обратить на недопу-
стимость увеличения интервала, так как для сокращения
его надо увеличивать крен, а запас по крену мал, вследст-
вие чего можно превысить установленные ограничения.
С увеличением интервала будут увеличиваться дистанция,
разница в курсе полета и угол визирования. При значитель-
ном увеличении интервала и дистанции следует доложить
об этом ведущему.
73
Разворот на горке
Разворот на горке представляет собой последовательное
соединение двух фигур пилотажа: горки и разворота на 180°
или на заданный угол. Поэтому техника выполнения разво-
рота, боевой порядок пары, параметры строя, режим поле-
та, порядок действий ведущего и ведомого при выполнении
первой половины разворота на горке такие же, как и при
выполнении горки. Разворот па горке можно выполнять в
левом и правом пеленге при интервале 25 м и дистанции
100 м (угол визирования 20—22°). Скорость ввода в горку
280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода 160—
150 км/ч, крен на развороте для ведущего 35—40°. Разво-
рот на горке выполнять в сторону ведущего. В сторону ве-
домого разворот выполнять только с переходом ведомого
при выводе из горки во внешнюю сторону. Причины такого
ограничения тс же, что для форсированного и боевого раз-
воротов в сторону ведомого.
Отсчет углов тангажа производить по показаниям
ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответст-
вующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.
Перед выполнением разворота на горке в сторону от ве-
домого ведущий подает команду: «Я . . разворот на гор-
ке влево (вправо)» — и затем действует так, как и при вы-
полнении горки. По достижении на горке скорости 170 км/ч
ведущий подает команду: «Я . . вывод» — и на скорости
160 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя
начинает выводить вертолет из горки. При этом для созда-
ния ведомому запаса скорости и установления заданного
превышения на разворот, ведущему необходимо уменьшить
на 2—3° общий шаг несущего винта. После того, как линия
горизонта на остеклении фонаря займет положение, соот-
ветствующее горизонтальному полету, проверить скорость
по прибору и плавно ввести вертолет в разворот. Разворот
начинать на скорости не менее 150 км/ч, выдерживая ее по-
стоянной. Крен на развороте не более 40°, темп ввода и вы-
вода 10 град/с.
За 40—50° до намеченного курса (ориентира) подать
команду на вывод и вывести вертолет из разворота.
Ведомый в первой половине разворота на горке действу-
ет так же, как и при выполнении горки, сохраняя заданные
интервал, дистанцию и принижение 5—7 м. Вывод из горки
производится по ведущему отклонением ручки управления
от себя. В процессе вывода ведомый устанавливает одина-
ковую высоту с ведущим, удерживая его на линии горизон-
та. При вводе в левый разворот ведомый занимает превы-
74
шепие 3—5 м, при вводе в правый разворот — принижение
3—5 м. Необходимость принижения на правом развороте
вызвана конструктивными особенностями фонаря кабины—
громоздкостью переплетов, расположением вентилятора,
вследствие чего без принижения можно закрыть ведущего
и потерять его из виду. На развороте ведущий прое-
цируется с внешней стороны переплетов лобового стекла
на расстоянии 5 см, как и при обычных разворо-
тах. Вывод из разворота производится по веду-
щему.
Развороты на горке в сторону ведомого выполнять толь-
ко с перестроением во внешнюю сторону в момент вывода
из горки и ввода в разворот. При подаче команды перед
выполнением разворота на горке ведущий обязательно ука-
зывает направление разворота. Поэтому ведомый должен
сразу же по получении команды представить порядок своих
действий и определить, будет перестроение или нет. При вы-
полнении разворота на горке с перестроением ведомый по-
сле команды ведущего на вывод из горки, как только уви-
дит уменьшение угла тангажа у ведущего, выводит верто-
лет из горки, одновременно создает крен 10—15° в противо-
положную развороту сторону и устанавливает одинаковую
с ведущим высоту. Как только ведущий вертолет переме-
стится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и
вводит вертолет в разворот в его сторону, устанавливая не-
обходимое превышение (принижение для разворота впра-
во) и сохраняя заданный интервал и дистанцию. После вы-
вода из разворота ведомый по команде ведущего занимает
указанный им пеленг.
Характерные отклонения при отработке разворотов на
горке и методы их исправления те же, что и при раздельном
выполнении горок и разворотов. Специфическим отклоне-
нием является запаздывание ведомого с перестроением и
вводом в разворот, а также недостаточная требовательность
к сохранению заданного принижения на горке и превыше-
ния в момент вывода из горки и перестроения. Невыдержи-
вание заданного превышения на выводе из горки может
быть следствием того, что ведущий на выводе из горки не
уменьшил на 2—3° общий шаг несущего винта. При пере-
строении с принижением ведомый может попасть в спутную
струю от ведущего вертолета и вследствие колебаний своего
вертолета опоздать с вводом в разворот, отстать от ведуще-
го и даже оторваться от него. Поэтому на сохранение ука-
занных ранее превышений и своевременность перестроения
следует обратить особое внимание.
75
Методические рекомендации командиру (инструктору)
К выполнению сложного пилотажа в составе пары мож-
но приступать только после твердого освоения летчиками
всех фигур сложного пилотажа одиночно и элементов груп-
пового полета на малых и предельно малых высотах.
Перед выполнением полетов по данному виду подготов-
ки летному составу необходимо изучить:
—	особенности выполнения каждой фигуры пилотажа;
—	эксплуатационные ограничения по скорости, высоте
полета, крену, перегрузке;
—	возможности маневрирования в составе пары;
—	обязанности ведомого и ведущего в полете;
—	порядок осмотрительности и распределения обязан-
ностей между ведущим и ведомым;
—	порядок радиообмена при отработке группового пи-
лотажа,
—	характерные ошибки ведомого и ведущего в группо-
вом полете;
—	действия экипажей при особых случаях в групповом
полете.
Для развития глазомера в определении углов визирова-
ния, интервала и дистанции рекомендуется на остекление
фонаря наносить пятиградусные метки и проводить трена-
жи на вертолетах, расставленных на земле, на интервале
20—25 м и дистанции 100—120 м в левом и правом пеленге.
Регулировка угла наклона сиденья и положения его по вы-
соте существенно влияет на расположение проекции веду-
щего вертолета на остеклении фонаря кабины. Поэтому
каждый летчик при проведении тренажей и перед полетом
должен отрегулировать сиденье по своему росту и запом-
нить, как проецируется ведущий вертолет на остеклении
фонаря в левом и правом пеленге. При необходимости по
решению командира эскадрильи на указанных интервале и
дистанции с летчиком может быть выполнен контрольный и
тренировочный полеты.
Обучение фигурам сложного пилотажа в составе пары
следует проводить поэтапно. На первом этапе инструктору
необходимо обучить летчика выполнению маневров в гори-
зонтальной плоскости: виражей с креном 30° на скорости
200 км/ч; разворотов на 180° с креном 45° (скорость для
ведущего 200 км/ч при развороте в сторону от ведомого и
250 км/ч — при развороте в сторону ведомого); форсиро-
ванных разворотов в сторону ведущего с уменьшением ско-
рости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до
5—6°; форсированных разворотов в сторону ведомого с пе-
76
рестрбенйем его в противоположный пеленг перед вводом
в разворот и в момент ввода. После вывозных полетов лет-
чик допускается инструктором к отработке указанных фи-
гур пилотажа и маневров в тренировочных полетах.
На втором этапе инструктору необходимо обучить лет-
чика выполнению маневров в вертикальной плоскости: го-
рок и пикирований с углом тангажа 20° (скорость ввода в
горку 280 км/ч, скорость начала вывода из горки 150 км/ч,
скорость ввода в пикирование 140—150 км/ч, скорость на-
чала вывода из пикирования 250 км/ч, скорость в конце
вывода 280 км/ч); горок и пикирований с углом тангажа
30° (скорости ввода и вывода те же); восходящих и нисхо-
дящих спиралей или разворотов на 180° по спирали с кре-
ном 30—35° и вертикальной скоростью 8 м/с (поступатель-
ная скорость у ведущего при развороте в сторону от ведо-
мого 150—170 км/ч, при развороте в сторону ведомого —
180—200 км/ч). Затем летчик допускается инструктором к
отработке указанных фигур пилотажа и маневров в трени-
ровочных полетах.
На третьем этапе необходимо обучить летчика выполне-
нию боевых разворотов и разворотов на горке. Вначале от-
работать эти фигуры пилотажа с разворотом в сторону ве-
дущего, а затем — в сторону ведомого с перестроением его
во внешнюю сторону разворота. На боевом развороте пере-
строения отрабатывать перед вводом в разворот и в момент
ввода в него. В развороте на горке перестроения отрабаты-
вать при выводе из горки. Ведущему на боевом развороте
выдерживать следующие параметры: скорость ввода
280 км/ч, максимальный крен 35—40°, максимальный угол
тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Скорость ввода в
горку для ведущего 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость
начала вывода из горки 160—150 км/ч, крен на развороте
35—40°.
После вывозных полетов третьего этапа выполняется
контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете
проверяется умение летчика выполнять развороты на 180° с
креном 45°, форсированные развороты на 180° с уменьше-
нием скорости от 250 до 120 км/ч, восходящие и нисходя-
щие развороты на 180° по спирали, боевые развороты, пи-
кирования и горки с углом тангажа 30°, развороты на гор-
ке. Все развороты выполняются как в сторону ведущего, так
и в сторону ведомого; при этом форсированные и боевые
развороты в сторону ведомого выполняются с перестроени-
ем его во внешнюю сторону в момент ввода в фигуру пило-
тажа, а разворот на горке в сторону ведомого — с перест-
77
роением его во внешнюю сторону в момент вывода из гор-
ки. По результатам контрольного полета летчику дается
допуск на выполнение фигур сложного пилотажа в составе
пары днем на малых высотах. Затем выполняются трениро-
вочные полеты на отработку боевых разворотов и разворо-
тов на горке.
В последующих тренировочных полетах фигуры пилота-
жа можно отрабатывать в комплексе. Исходная высота на-
чала выполнения комплексов в зоне — 400 м. Контрольные
полеты на отработку комплексов фигур пилотажа могут да-
ваться по усмотрению командира исходя из индивидуаль-
ных особенностей летчика. В качестве типовых комплексов
можно отрабатывать следующие:
1)	боевой разворот — пикирование с углом тангажа
30° — форсированный разворот;
2)	боевой разворот — пикирование с углом тангажа
30° — разворот на горке;
3)	горка с углом тангажа 30° — пикирование с углом
тангажа 30° — форсированный разворот;
4)	горка с углом тангажа 30° — пикирование с углом
тангажа 30° — разворот на горке.
Комплексы могут выполняться и в обратной последова-
тельности, но при этом увеличивается исходная высота. По-
этому перед выполнением очередного комплекса необходи-
мо снижаться до исходной высоты (400—600 м).
При отработке комплексов, когда после пикирования вы-
полняется форсированный разворот, вначале следует вы-
вести вертолет из пикирования, а затем вводить в форсиро-
ванный разворот. В противном случае ведомый может
превысить установленные ограничения по перегрузке. На
выводе из пикирования вертолеты достигают больших пере-
грузок, создание крена увеличивает их еще больше, а пере-
грузки у внешнего ведомого всегда больше, чем у веду-
щего.
Подготовку руководящего летного состава к инструктор-
ской работе проводить после отработки техники выполнения
фигур пилотажа в составе пары в качестве ведомого. Вы-
возной и контрольный полет выполняются по тому же зада-
нию, что и контрольный полет на допуск летного состава к
данному виду подготовки.
Успешность групповых полетов на сложный пилотаж в
значительной мере зависит от опыта и летного мастерства
ведущего, который обязан создавать ведомым паивыгодней-
шие условия, постоянно знать их местонахождение и руко-
водить их деятельностью. Ведущий должен глубоко осозна-
78
вать, что он не просто ведущий, а прежде всего учитель
своего ведомого, поэтому на него возложены обязанности и
ведущего и инструктора. Ведущий обязан безошибочно вы-
полнять фигуры пилотажа. В групповых полетах соблюда-
ется принцип — ведомый сохраняет свое место относитель-
но ведущего. Поэтому, если в первых тренировочных поле-
тах ведомый допускает отклонения, нс следует
подстраиваться под него, надо подсказать ему необходимые
действия. Если ведущий сам допускает отклонения при вы-
полнении фигур пилотажа, то ведомый закономерно будет
допускать еще большие отклонения. Поэтому допускать ру-
ководящий состав в качестве ведущего пары на сложный
пилотаж следует, как правило, после отработки им техники
выполнения фигур одиночно и в составе пары, а также
после проверки в умении выполнять полет в качестве веду-
щего пары.
Контрольный полет в качестве ведущего пары на слож-
ный пилотаж выполняется по тому же заданию, что и конт-
рольный полет на допуск летчика к данному виду подготов-
ки ( выполняются те же фигуры пилотажа). При этом
проверяется не только умение безошибочно выполнять фи-
гуры пилотажа, руководить действиями ведомого, учиты-
вать особенности группового выполнения фигур и характер-
ные ошибки, но и умение своевременно замечать и правиль-
но анализировать отклонения и ошибки, допускаемые
ведомым.
В случаях, когда к данному виду подготовки одновре-
менно подошел весь летный состав части, отсутствие подго-
товленных ведущих пар сказывается на сроках выполнения
поставленных перед частью задач. В этих случаях в качест-
ве ведущего пары можно допустить руководящий летный
состав, имеющий опыт полетов в качестве ведущего группы
и отработавший фигуры пилотажа одиночно. С ним прово-
дятся занятия по особенностям выполнения каждой фигуры
пилотажа, характерным ошибкам ведомого и ведущего и
выполняются ознакомительные полеты из передней кабины
в качестве ведомого по каждому из трех этапов подготовки
летчика. Ознакомительные полеты выполняются с летчи-
ком, совершенствующим свою подготовку в тренировочных
полетах. Цель ознакомительного полета — получить пред-
ставление о положении ведомого при выполнении каждой
фигуры пилотажа в каждый момент времени, об организа-
ции взаимодействия в паре и об управлении ею, о харак-
терных ошибках, допускаемых при выполнении фигур пило-
тажа в паре с тем, чтобы при выполнении полета ведущим
79
пары обеспечивать ведомому безопасность и удобство спх-
ранения своего места в строю.
Особое внимание на предварительной подготовке следу
ет обращать на знание ведущим и ведомым последователь-
ности выполнения задания в зоне, особенностей фигур
пилотажа при отработке их в составе пары, характерных
отклонений и действий при особых случаях в групповом
полете.
Во время предполетной подготовки к очередному вылету
ведущему необходимо продумать последовательность вы-
полнения задания, выбрать направление пилотирования в
зоне с учетом скорости и направления ветра, имеющихся
наземных ориентиров (особенно линейных), положения
солнца (чтобы не ослеплять ведомого) и соседних зон.
После выполнения группового полета ведущему следует
провести с ведомым разбор, проанализировать все допу-
щенные ошибки, обращая особое внимание на те, которые
угрожали безопасности полета.
Фигуры сложного пилотажа в составе пары необходимо
отрабатывать в зоне или над аэродромом. В этом случае
необходимо иметь в виду, что в районе аэродрома выполня-
ют полеты и другие экипажи, которые ведут интенсивный
радиообмен с руководителем полетов, между собой в парах
и могут помешать ведению радиообмена. Поэтому, учиты-
вая большой радиообмен между экипажами в паре, целесо-
образно в целях обеспечения безопасности полетов выде-
лять для пары, выполняющей сложный пилотаж, отдельный
канал связи. Разрешать выполнение пилотажа в зоне над
аэродромом следует тогда, когда эфир загружен в наимень-
шей степени. Эту особенность необходимо учитывать при
планировании полетов и составлении плановой таблицы.
Продолжительность полета в зону для достижения учебной
цели должна быть не менее 40 мин.
Первые полеты на обучение летчиков фигурам сложного
пилотажа следует выполнять в условиях хорошей видимо-
сти естественного горизонта. Полеты в условиях густой
дымки, вне видимости естественного горизонта представля-
ют значительную сложность и требуют повышенного вни-
мания от ведущего и ведомого.
Учитывая сложность данного вида подготовки, необхо-
димо на летную смену планировать летчику не более трех
полетов с перерывами между ними для осмотра вертолетов,
анализа качества выполнения задания и подготовки к оче-
редному вылету не менее 30 мин. Если летчик получает в
данную летную смену допуск к тренировочным полетам по
80
какому-либо заданию, то целесообразно чтобы в эту смену
он выполнил и тренировочный полет по нему. Инструктору
сверх указанной нормы разрешается выполнить один полет
для проверки или обучения летного состава. Полеты в ка-
честве ведущего по нагрузке засчитываются наравне с по-
летами в качестве ведомого.
Все летчики независимо от опыта летной работы долж-
ны поддерживать свою натренированность, выполняя поле-
ты парой в зону в качесуре ведомого не реже одного раза в
два месяца. При длительных перерывах по данному виду
подготовки утраченные навыки восстанавливаются последо-
вательной отработкой групповой слетанности, фигур слож-
ного пилотажа одиночно и в составе пары.
6 Зак. 3*311 дсп
81
Глава III
ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА В СОСТАВЕ
ПАРЫ НОЧЬЮ
Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары
ночью
Полеты ночью парой на пилотаж на вертолетах Ми-24Д
(Ми-24В), особенно в темную ночь, представляют опреде-
ленную сложность. Это обусловливается тем, что силуэт
вертолета не виден и ведомый летчик определяет свое по-
ложение относительно ведущего только по видимым огням
на вертолете ведущего.
Сокращение и увеличение дистанции и интервала ночью
между вертолетами ведомый летчик замечает значительно
позднее, чем днем, особенно при увеличенном интервале и
дистанции. Видимость огней на вертолете ведущего на ско-
рости более 200 км/ч (даже в горизонтальном полете)
несколько иная, чем на скорости менее 200 км/ч.
Так строевые огни, расположенные на хвостовой балке
ведущего вертолета, при пилотировании на скорости более
220 км/ч не видны в горизонтальном полете даже с превы-
шением ведомого над ведущим 3—5 м. Поэтому ведомый
определяет свое положение относительно ведущего только
по контурным огням на несущем винте, по строевым огням
на крыле (или по АНО) и по хвостовому огню, которые за-
нимают различные положения в зависимости от маневра
ведущего.
При выполнении пилотажа парой целесообразен боевой
порядок «пеленг вертолетов» при интервале 20—25 м (угол
визирования 15—19°) и дистанции 100—120 м с превышени-
ем (принижением) ведомого относительно ведущего 3—5 м.
На этом интервале и дистанции ведущий проецируется, как
и в дневных условиях, в левой части переднего стекла каби-
ны при пилотировании в правом пеленге и в правой части —
82
при пилотировании в левом пеленге на расстоянии 1/3 от
верхнего обреза стекла кабины летчика. Размер контурных
огней несущего винта при этом по горизонтали равен 5,5 см,
а расстояние между строевыми огнями на концах крыла —•
2,5 см. Пилотировать вертолет при таком положении веду-
щего удобно и безопасно. Ведомый смотрит практически
только вперед, что облегчает и условия наблюдения за ве-
дущим и контроль за режимом полета. Он видит все манев-
ры ведущего, его огнщ имеет достаточный запас времени
для исправления отклонений по интервалу и дистанции.
Такой боевой порядок применяется и при выполнении фи-
гур пилотажа парой днем, обеспечивая удобство и безопас-
ность пилотирования при кренах до 45° и углах тангажа до
30°. Это значит, что, во-первых, обеспечивается соблюдение
одного из основных принципов обучения, когда отработка
одного элемента способствует овладению последующим
элементом, а практика отработки последующего элемента
закрепляет предыдущий; во-вторых^ обеспечивается пер-
спективность боевого порядка на случай расширения летно-
технических характеристик вертолета по крену и тангажу
ночью.
Особенностью выполнения пилотажа парой ночью явля-
ется также и то, что ведущий не видит своего ведомого на
указанных интервале и дистанции. Поэтому, прежде чем
выполнять любой маневр (разворот, горку, пикирование),
ведущему следует получить доклад от;; ведомого о
его готовности к выполнению фигуры пило-
тажа.
Ведомый, прежде чем занять заданные интервал и дис-
танцию, должен обязательно сопоставить скорость своего
вертолета и вертолета ведущего. Делать это необходимо по-
тому, что сокращение или увеличение дистанции ночью за-
мечается ведомым летчиком с некоторым запаздыванием.
Большая разница в скорости между ведущим и ведомым
может привести к значительному сокращению или увеличе-
нию дистанции, усложнению обстановки, а в конечном счете
и к потери ведущего.
Перед вводом в каждую фигуру пилотажа и при выводе
из нее ведущий должен четко подавать команды на пред-
стоящий маневр, а после выполнения каждой фигуры пило-
тажа в течение некоторого времени (10—20 с) выполнять
горизонтальный полет. Особое внимание следует обратить
на осмотрительность экипажей, знание каждым членом эки-
пажа ведущего и ведомого вертолетов своих секторов наблю-
дения. Ночью при выполнении пилотажа парой летчикам и
6*
83
летчикам-операторам устанавливаются те же секторы наб-
людения, что и днем (см. главу II).
Выполнять пилотаж парой в левом пеленге сложнее,
чем в правом. Обусловлено это тем, что на правой части пе-
реднего стекла кабины летчика расположены щетка стекло-
очистителя и вентилятор, а на вертолете Ми-24В правее пе-
реднего стекла, кроме того, проходит трубопровод системы
кондиционирования. При пилотировании в левом пеленге
щетку стеклоочистителя необходимо перевести влево.
Все эти предметы непосредственно не мешают пилотиро-
ванию, но только в том случае, если ведомый правильно
выдерживает интервал и дистанцию, превышение (прини-
жение). При сокращении дистанции и увеличении интерва-
ла вертолет ведущего может быть закрыт этими предмета-
ми. Наличие широких переплетов кабины летчика также
несколько ухудшает обзор и наблюдение за ведущим при
пилотировании как в левом пеленге, так и в правом пе-
ленге.
Поэтому при пилотировании в составе пары ночью ведо-
мый основное внимание должен уделять ведущему. Конт-
роль за режимом полета ведомый осуществляет кратковре-
менным переводом взгляда на приборы, не выпуская из по-
ля зрения ведущего.
При пилотировании на скорости более 250 км/ч манев-
ренные возможности вертолета по сокращению дистанции
снижаются. Ведомый летчик может быстро увеличить дис-
танцию, но значительно труднее сократить ее, так как на
скорости более 250 км/ч вертолет разгоняется значительно
медленнее. Это необходимо учитывать при пилотировании
ночью.
Ошибки, допускаемые летным составом при выполнении
разворотов (виражей), пикирований и горок в составе пары
ночью, аналогичны ошибкам, допускаемым днем, и описаны
в главе II настоящего Пособия. Увеличение (уменьшение)
интервала воспринимается как увеличение (уменьшение)
угла визирования. Увеличение (уменьшение) дистанции
воспринимается как уменьшение (увеличение) величины
проекции ведущего вертолета на остеклении кабины. При
сокращении дистанции на 30—40 м улучшается видимость
ведущего вертолета: хорошо просматриваются хвостовой
винт и часть хвостовой балки, освещенные хвостовым огнем;
на разворотах при увеличении дистанции за счет увеличе-
ния разницы в курсе полета хвостовой огонь смещается зя
крыльевой строевой огонь.
На вертолете Ми-24В при полете ночью отражатель ви-
84
зирной головки прицела летчика АСП-17В создает блики от
огней подсвета приборов, что несколько мешает летчику
при пилотировании в составе пары. Чтобы улучшить обзор,
ведомому необходимо регулировать яркость подсвета при-
боров (особенно в темную ночь), а отражатель устанавли-
вать в самое нижнее положение (на себя).
Особенности выполнения разворотов (виражей) парой
на .скорости более 200 км/ч
Согласно Инструкции экипажу вертолета Ми-24Д
(Ми-24В) при выполнении полетов ночью летчику запреща-
ется допускать крен более 20’. Кроме того, при выполнении
разворотов (виражей) запрещается брать «шаг-газ» на уве-
личение, если скорость полета более 250 км/ч или крен
больше 45°. Полет же парой без работы ведомого летчика
ручкой «шаг-газ» немыслим, так как иначе он не сможет
выдерживать заданный интервал и дистанцию, принижение
или превышение. Следовательно, развороты (виражи) в со-
ставе пары ночью ограничены скоростью 250 км/ч и креном
20°. Ведущий и ведомый при выполнении разворотов не
должны выходить за эти ограничения.
Развороты (виражи) ночью в составе пары рекоменду-
ется выполнять в боевом порядке пеленг вертолетов при ин-
тервале 20—25 м (угол визирований 15—19°) и дистанции
100—120 м с превышением ведомого относительно ведущего
3—5 м при развороте в сторону ведущего и с принижением
3—5 м — при развороте в сторону ведомого. В процессе
ввода в разворот в сторону ведущего угол визирования на
него увеличивается до 20—23° (на 5°), а при вводе в разво-
рот в сторону ведомого — уменьшается до 10—13°. Таким
образом, ведущий перед вводом в разворот проецируется,
как указано на рис. 11 и 12, а после ввода — выходит за пе-
реплет лобового стекла при развороте в сторону ведущего
или смещается к центру лобового стекла при развороте в
сторону ведомого, как и в дневных условиях (рис. 16—19).
Ведущий перед выполнением разворота (виража) от ве-
домого устанавливает скорость 230 км/ч, осматривается,
особенно в сторону разворота, и получив доклад ведомого
о готовности к выполнению разворота, подает по радио ко-
манду на разворот (вираж) с указанием его направления.
По истечении 2—3 с плавно и координированно вводит вер-
толет в разворот (вираж) с креном 15°, выдерживая в про-
цессе его постоянные крен, высоту и скорость. За 20—30° до
85
курса вывода (намеченного ориентира) подает.команду на
вывод и по истечении 2—3 с выводит вертолёт из разворота
.(виража).  ' -
Ведомому перед вводом в разворот-необходимо.добиться
устойчивого сохранения заданных интервала (угла визиро-
вания), дистанции и превышения 3—5 м и доложить веду-
щему о готовности к выполнению разворота. Ввод в разво-
рот (вираж) производить одновременно с ведущим. На ука-
занных интервале и дистанции скорость полета на разворо-
те в сторону ведущего не превышает 250 км/ч, а крен — 20°.
При пилотировании в правом пеленге контурные огни на
несущем винте, правый строевой огонь на крыле и хвостовой
огонь на ведущем вертолете видны хорошо, а строевой
огонь на левом крыле’виден периодически (временами за-
крывается хвостовой балкой).’Хвостовой огонь располагает-
ся над крыльевыми строевыми огнями, и чем больше скорость
ведущего, тем хвостовой огонь проецируется выше. - При раз-
вороте на ведущего в левом пеленге контурные огни несу-
щего винта, левый строевой огонь на крыле И хвостовой
огонь видны хорошо, а строевой огонь на правом крыле
виден периодически (временами закрывается хвостовой
балкой). Непостоянное положение хвостового огня на раз-
личных скоростях полета связано с изменением угла танга-
жа вертолета: .с увеличением скорости угол тангажа умень-
шается.
Разворот (вираж) в сторону ведомого выполняется ве-
дущим на скорости 250 км/ч с креном 20° < Порядок дейст-
вий ведущего и ведомого перед вводом, в процессе разво-
рота (виража) и при выводе ничем не отличается,от опи-
санного. Скорость полета у ведомого в этом случае 230—
240 км/ч, крен 15—18°, принижение 3—5 м. Контурные ог-
ни на несущем винте, строевые огни на крыле и хвостовой
огонь при развороте в сторону ведомого как в левом, так и
в правом пеленге видны хорошо. При этом строевой огонь
занимает положение выше строевых огней на крыле.
При разворотах в сторону ведущего и в сторону ведомо-
го проекция хвостового огня выходит за крыльевые строе-
вые огни: при развороте в правом пеленге — левее и выше
крыльевого огня, при развороте в левом пеленге — правее
и выше его.
Вывод из разворота ведомый производит по ведущему,
сохраняя заданный интервал и дистанцию. Принижение или
превышение устанавливается в зависимости от последую-
щей по заданию фигуры пилотажа. Угол визирования при
выводе из разворота, выполняющегося в сторону ведущего,
86
уменьшается до исходного (15—19°), а при выводе из раз-
ворота, выполнявшегося в сторону ведомого, увеличивается
до 15—19°.
После разворота (виража) в сторону ведомого ведущий
осматривается, оценивает свое местонахождение в зоне,
убеждается, что ведомый сохраняет заданный интервал и
дистанцию (по докладам летчика-оператора или бортового
техника) и устанавливает рёжим для выполнения,следую*
щей фигуры пилотажа.
Горка
Горку ночью в составе пары рекомендуется выполнять
в пеленге вертолетов на интервале и дистанции 20X100 м
(угол визирования 15—19°) с принижением ведомого отно-
сительно ведущего 3—5 м. Ввод в горку целесообразно про-
изводить с горизонтального полета на скорости 280 км/ч,
угол тангажа на горке 20°, скорость начала вывода из гор-
ки 150 км/ч.
Ведущий перед выполнением горки устанавливает ско-
рость 280 км/ч, о чем информирует ведомого; осматривает
воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу, впе-
ред и, получив доклад ведомого о готовности к выполнению
фигуры, подает по радио команду: «Я..., горка». По истече-
нии 2—3 с плавным отклонением ручки управления на себя
при постоянном значении общего шага несущего винта, сох-
раняя заданное направление (курс) полета, переводит вер-
толет в горку. Темп и величина отклонения ручки управле-
ния на себя должны быть такими, чтобы достичь угла тан-
гажа 20° за время не менее 4 с. Вертикальная перегрузка
в этом случае не превышает допустимого значения. По до-
стижении заданного угла тангажа зафиксировать его и сох-
ранять постоянным до достижения скорости 150 км/ч^ Угол
тангажа контролировать по ПКП-72М. На скорости 160—
150 км/ч подать команду ведомому: «Я..., вывод» и по до-
стижении скорости 150 км/ч плавным отклонением ручки
управления от себя начать вывод вертолета из горки с та-
ким расчетом, чтобы закончить его через 4—5 с на скорости
не менее 100 км/ч.
Основное внимание при выполнении горки ведущий уде-
ляет выдерживанию режима полета: сохранению постоян-
ного угла тангажа, отсутствию крена и скольжения, умень-
шению скорости, заданному темпу ввода и вывода.
Ведомый, установив заданные интервал (угол визирова-
ния), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о
87
готовности к выполнению горки и по его команде вводит
вертолет в горку, не изменяя общего шага несущего винта.
Ввод производится через 0,5—1 с после начала ввода веду-
щим с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг попе-
речной оси вертолета и сохранением заданного принижения.
На интервале и дистанции 20X100 м ведущий вертолет
проецируется с внутренней стороны переплета. На прямоли-
нейном участке горки особо важное значение имеет точное
сохранение угла тангажа 20°. Вывод из горки ведомый про-
изводит по ведущему отклонением ручки управления от се-
бя, не допуская запаздывания с началом вывода.
Заданные угол тангажа, интервал (угол визирования),
дистанция и принижение сохраняются соответствующими
отклонениями органов управления. Видимость огней веду-
щего (контурных, строевых и хвостового) хорошая. Хвосто-
вой огонь перед вводом в горку проецируется выше крылье-
вых строевых огней; при вводе в горку — опускается, и на
прямолинейном участке горки оказывается ниже крыльевых
строевых огней. При угле тангажа 10—15° хорошо видны
строевые огни на хвостовой балке ведущего вертолета.
После вывода из горки ведомый уточняет интервал и
дистанцию, устанавливает необходимое для следующей фи-
гуры принижение (превышение), осматривает свой сектор
воздушного пространства и докладывает о готовности по
радио. Ведущий после вывода из горки осматривается, оце-
нивает свое местонахождение в зоне, убеждается, что ведо-
мый сохраняет заданные интервал и дистанцию и устанав-
ливает режим полета для следующей фигуры пилотажа,
о чем информирует ведомого.
Пикирование
Пикирование ночью парой рекомендуется выполнять в
пеленге вертолетов на интервале и дистанции 20X100 м
(угол визирования 15^—19°) с принижением ведомого отно-
сительно ведущего 3—5 м. Ввод в пикирование целесооб-
разно производить с горизонтального полета на скорости
150 км/ч, угол тангажа на пикировании 15°, скорость нача-
ла вывода из пикирования 250 км/ч (для высот до 1000 м).
Ведущий перед выполнением пикирования устанавли-
вает скорость 150 км/ч, о чем информирует ведомого; ос-
матривает воздушное пространство, особенно переднюю
нижнюю полусферу; убеждается, что высота полета обеспе-
чивает пикирование с выводом на безопасной высоте и, по-
лучив доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры,
подает по радио команду: «Я-., пикирование». По истече-
88
нии 2—3 с плавным отклонением ручки управления от себя,
сохраняя заданное направление (курс) полета, переводит
вертолет на пикирование. Темп и величина отклонения руч-
ки управления от себя должны быть такими, чтобы достичь
угла тангажа 15° за время не менее 3 с. По достижении за-
данного угла тангажа зафиксировать его и сохранять посто-
янным до достижения скорости начала вывода. Угол танга-
жа контролировать по ПКП-72М и ориентиру на земле (когда
он есть). По достижении скорости 240 км/ч или высоты по-
лета на 20 м выше минимально допустимой высоты нача-
ла вывода подать команду по радио на вывод. Минимально
допустимая высота начала вывода из пикирования ночью
300 м. По достижении скорости 250 км/ч или высоты полета
300 м плавным отклонением ручки управления на себя при
постоянном значении общего шага несущего винта начать
вывод вертолета из пикирования с таким расчетом, чтобы
закончить его не менее чем через 3 с. На выводе из пикиро-
вания, как и в процессе выполнения всей фигуры пилотажа,
необходимо сохранять заданное направление полета. По до-
стижении на выводе из пикирования угла тангажа на каб-
рирование 5° и прекращении снижения вертолета плавным
отклонением ручки управления от себя перевести вертолет
в горизонтальный полет.
Основное внимание при выполнении пикирования веду-
щий уделяет выдерживанию режима полета: сохранению
постоянного угла тангажа, отсутствию крена и скольжения,
увеличению скорости, высоте полета, заданному темпу вво-
да и вывода.
Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол
визирования), дистанцию и принижение, докладывает веду-
щему о готовности к выполнению фигуры и по его команде
вводит вертолет в пикирование, не изменяя общего шага
несущего винта. Ввод производится одновременно с веду-
щим, с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг по-
перечной оси вертолета и сохранением заданного приниже-
ния. На интервале и дистанции 20X100 м ведущий верто-
лет проецируется в верхней части остекления кабины с
внутренней стороны переплета лобового стекла. На прямо-
линейном участке пикирования ведомый сохраняет задан-
ные угол тангажа, принижение, интервал (угол визирова-
ния) и дистанцию соответствующими отклонениями орга-
нов управления. Особо важное значение имеет точное сох-
ранение заданного угла тангажа 15° и сохранение направ-
ления пикирования без скольжения. В случаях, когда лет-
чик по мере нарастания скорости на пикировании сораз-
7 Зак. 3311 дсп
89
мерно ей не отклоняет правую педаль, появляется скольже-
ние, вследствие чего на скорости 250—260 км/ч иногда
(в зависимости от величины скольжения) наблюдается по-
перечная неустойчивость. Вертолет кренится до 3—5°. Кре-
ны легко устраняются ручкой управления и педалями (уст-
ранением скольжения).
Вывод из пикирования ведомый производит по ведуще-
му отклонением ручки управления на себя, не допуская за-
паздывания с началом вывода. После вывода из пикирова-
ния ведомый уточняет интервал и дистанцию, устанавли-
вает необходимое для следующей фигуры пилотажа прини-
жение (превышение), осматривает свой сектор воздушного
пространства и докладывает ведущему о готовности по
радио.
Методические рекомендации командиру
(инструктору)
К полетам на пилотаж ночью в составе пары допускают-
ся летчики, хорошо овладевшие пилотажем днем и ночью
одиночно, в составе пары днем и имеющие достаточный
опыт в групповых полетах ночью.
При планировании полетов на пилотаж необходимо до-
биваться такого положения, чтобы состав экипажей, а так-
же ведущие пар в процессе подготовки к выполнению слож-
ного пилотажа и совершенствования не менялись, т. е.
чтобы экипажи были слетанными. На пилотаж необходимо
планировать вертолеты одной модификации.
Перед выполнением полетов на пилотаж летчики долж-
ны твердо знать порядок выполнения полета, особенности
техники пилотирования при выполнении пилотажа, особен-
ности в проекции и видимости огней ведущего и действия
при особых случаях в групповых полетах ночью.
Высококачественной подготовке к полетам и развитию
глазомера в ночных условиях в значительной степени спо-
собствует проведение специальных тренировочных занятий
на вертолетах, расставленных на земле на установленных
интервалах и дистанциях ночью с полностью включенным
светосигнальным оборудованием и при вращающемся не-
сущем винте на вертолете ведущего.
При обучении летного состава сложному пилотажу па-
рой, количество вывозных (контрольных) полетов планиро-
вать исходя из индивидуальных способностей летчика. Ре-
комендуемый порядок обучения в зоне следующий:
90
—	развороты на 1806 (виражи) на ведущего и на ведо-
мого при крене ведущего 15 и 20° соответственно и скорости
170—180 км/ч;
—	развороты на 180° (виражи) на ведущего при крене
ведущего 15° и скорости 230 км/ч;
—	развороты на 180° (виражи) на ведомого при крене
ведущего 20° и скорости 250 км/ч;
—	горка с углом тангажа 20°, скорость ввода в . горку
280 км/ч, скорость начала вывода из горки 150 км/ч;
—	пикирование с углом тангажа 15°, скорость ввода в
пикирование 150 км/ч, скорость начала вывода из пикиро-
вания 260 км/ч.
Время на один полет планировать из расчета удаления
зоны от аэродрома, выполнения всех фигур пилотажа в на-
чале в правом пеленге, а затем в левом пеленге. Перестрое-
ние производить в зоне на прямой в режиме горизонтального
полета.
При обучении (пилотировании) из передней кабины име-
ется ряд особенностей, связанных с конструкцией кабины и
конструкцией управления. Инструктор несколько связан в
движениях, сиденье летчика регулируется только в опреде-
ленных положениях, управление отличается от управления,
расположенного в задней кабине (отсутствие удобных пе-
далей, требуется больше прилагать усилий на опорные пло-
щадки педалей), переплеты кабины затрудняют обзор воз-
душного пространства.
Поэтому видимость огней ведущего вертолета будет за-
висеть от того, какое положение займет инструктор в перед-
ней кабине. При наблюдении за ведущим в правом пеленге,
когда инструктор поднимает сиденье в верхнее положение,
огни ведущего вертолета проецируются выше верхнего об-
реза переднего стекла кабины оператора рядом с перепле-
том переднего стекла. Переплеты в этом случае могут зак-
рыть ведущий вертолет, особенно при выполнении разворо-
тов. При пилотировании в левом пеленге кроме переплета
переднего стекла и верхнего бокового правого переплета ка-
бины мешает наблюдению за ведущим и датчик углов атаки
и скольжения (ДУАС).
Для улучшения обзора при пилотировании (обучении)
из передней кабины целесообразно опустить сиденье летчи-
ка в нижнее положение. В этом случае огни ведущего вер-
толета проецируются на переднем стекле кабины операто-
ра. При пилотировании в правом пеленге огни проецируют-
ся в левой части переднего стекла, при пилотировании в
у*
91
левом пеленге — в правой части. Положение инструктора
также несколько неудобное: чтобы видеть ведущего, он дол-
жен наклонить голову вправо при пилотировании в правом
пеленге и влево — при пилотировании в левом пеленге;
ноги находятся в поджатом положении при полностью
отодвинутом сиденье назад, но пилотировать (обучать)
ночью из передней кабины можно.
Ввиду того, что подсвет от приборов в передней кабине
отражается в переднем стекле и несколько мешает наблю-
дению за ведущим, необходимо регулировать освещение
приборов так, чтобы оно не мешало наблюдению за веду-
щим. Табло ЦЕПИ ВООРУЖЕНИЯ ОТКЛЮЧЕНЫ необхо-
димо заклеивать синей лентой, так как оно мешает пилоти-
рованию, а яркость его освещения не регулируется.
Видимость огней ведущего вертолета из кабины опера-
тора при выполнении разворотов (виражей), пикирований и
горок хорошая. Положение огней и их проекция в переднем
стекле кабины оператора при выполнении пилотажа ничем
не отличается от положения и их проекции в переднем стек-
ле кабины летчика.
92
Глава IV
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ
ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ
ВНИМАНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
ФИГУР ПИЛОТАЖА НА ВЕРТОЛЕТЕ Ми-24Д
Особенности ведения осмотрительности и распределения
внимания командира экипажа и летчика-оператора при вы-
полнении фигур пилотажа определяются теми условиями,
которые присущи только данному виду летной подго-
товки. Энергичное маневрирование вертолета в пространст-
ве имеет следующие особенности:
—	пилотирование происходит на неустановившихся ре-
жимах полета при больших углах крена и тангажа;
—	значительно сокращается время на восприятие при-
борной информации, оценку воздушной обстановки, приня-
тие решения и на его реализацию;
—	появляются новые ощущения (значительная пере-
грузка, тряска, вибрация вертолета и т. д.);
—	возрастает роль и значение неинструментальной ин-
формации;
—	повышается требование к выдерживанию заданных
параметров полета и строгому соблюдению целого ряда ус-
тановленных ограничений;
—	происходит некоторое перераспределение функций
членов экипажа, повышается ответственность оператора за
соблюдение мер безопасности полета и т. д.
В этих условиях особое значение приобретают возмож-
ности обзора из кабины вертолета и оптические свойства се
остекления. Прозрачность и конфигурация остекления каби-
ны вертолета практически не оказывают отрицательного
влияния на условия визуального наблюдения за воздушным
пространством. Однако силовые элементы (переплеты) фо-
наря кабины справа значительно больше по площади, чем
слева. Так, ширина некоторых участков переплета состав-
93
ляет 9—12 и даже 25 см. Расположение переплетов фонаря
кабины командира экипажа под углами визирования 20—
40° существенно затрудняет контроль за вертолетом веду-
щего при выполнении группового полета и фигур пилотажа
в составе пары в левом пеленге.
Безопасность полета, эффективность ведения осмотри-
тельности, поиска наземных объектов и воздушных целей
зависят от возможностей обзора земной поверхности и воз-
душного пространства из кабины командира экипажа и лет-
чика-оператора. На рис. 25 и 26 показаны непросматривае-
мые участки («слепых зон») земной поверхности с рабочего
места командира экипажа и летчика-оператора.
Размеры «слепых зон» характеризуются непросматри-
ваемым расстоянием, кратным высоте горизонтального по-
лета. Например, если размер «слепой зоны» по линии визи-
Рис. 25. Возможности обзора земной поверхности с ра-
бочего места командира экипажа (в скобках дано уда-
ление границы непросматриваемого участка земной по-
верхности, кратное высоте полета; заштрихованы участ-
ки земной поверхности, непросматриваемые командиром
экипажа)
94
рования равен трем высотам полета (3//), то это означает,
что в горизонтальном полете на высоте 50 м расстояние, не
просматриваемое членом экипажа в этом направлении,
будет равно 150 м (от места проекции вертолета на земную
поверхность).
Рис. 26. Возможности обзора земной поверхности с ра-
бочего места летчика-оператора
Из анализа приведенных рисунков видно, что наилуч-
шие условия обзора пролетаемой местности у командира
экипажа находятся в секторах 20—70° справа и 290—340°
слева от линии пути вертолета. Летчик-оператор имеет пре-
имущество в обзоре передней полусферы в секторах 0—30 и
330—360°. Такая особенность конструкции кабин вертолета
и связанные с ней условия обзора требуют четкого распре-
деления обязанностей между членами экипажа по осмотру
воздушного пространства и местности, над которой выпол-
няется пилотаж.
При направлении взгляда командира экипажа по курсу
вертолета впереди лежащая местность просматривается под
углом около 16° (—а), воздушное пространство над верто-
летом контролируется под углами 60—70° ( + а), т. е. зад-
95
няя полусфера командиром экипажа практически не про-
сматривается (рис. 27).
Рис. 27. Примерные возможности по визуальному обзору воздушно-
го пространства и пролетаемой местности командиром экипажа (за-
штрихованы непросматриваемые участки земной поверхности и воз-
душного пространства; а—угол обзора в вертикальной плоскости
от горизонтальной линии визирования: вверх + а, вниз —а (в скоб-
ках дано удаление границы непросматриваемой зоны земной по-
верхности, кратное высоте полета, при различных курсовых углах
направления взгляда командира экипажа)
Летчик-оператор имеет лучшие возможности по осмотру
воздушного пространства над вертолетом. При направле-
нии взгляда по линии пути пролетаемая местность визи-
руется оператором под углом.около 30° (—а), воздушное
пространство над вертолетом контролируется под углом
90—120° ( + а). Поэтому он должен помогать командиру
экипажа вести постоянный и непрерывный контроль за воз-
душной обстановкой.
При выполнении фигур пилотажа конфигурация непро-
сматриваемой земной поверхности (форма «слепых зон»)
изменяется в широком диапазоне. При пикировании или по-
лете с креном улучшается обзор земной поверхности по
курсу полета или стороны, в которую создается крен. При
выполнении горки обзор передней полусферы значительно
ухудшается. Расстояния, кратные высоте полета, непро-
96
сматриваемых участков земной поверхности из кабины ко-
мандира экипажа для различных условий приведены в
табл. 2.
Таблица 2
Углы визирования, градусов	Расстояния непросматриваемых участков земной поверхности, кратные высоте полета												
	в горизонта- льном полете	при пикировании, при углах танга- жа, градусов				на горке при уг- лах тангажа, градусов				при полете с кре- ном, градусов			
		5	10	20	30	5	10	20	30	10	20	80	45
0	3,5	2,6	2,0	1,4	0,9	5,1	9,5													
10	3,2	2,4	1,9	1,3	0,9	4,6	7,8	—	—	—	—	—	—
20	1,8	1,5	1,2	0,8	0,6	2,2	2,9	6,3	—	—	—	—	—
30	1,5	1,2	1,0	0,7	0,6	1,8	2,8	4,1	15,4	—	—	—	—
40	1,5	1,2	1,0	0,7	0,6	1,8	2,8	4,1	15,4	—	—	—	г" 
50	1,1	—	.—	—	—	.—.	—.	.—	—	0,8	0,5	0,3	0,04
60	1,0								—	0,7	0,5	0,3	0,01
70	0,8	—	—	—	—	——	—	—	—	0,5	0,3	0,1	0
80	1,0									0,7	0,5	0,3	0
93	1,0									0,7	0,5	0,3	0
103	1,1	—	—	—	—	—	—	—	—	0,8	0,5	0,3	0,04
ПО	1,7									1,4	1,2	1,0	0,3
120	2,3									1,6	1,1	0,9	0,4
350	2,4	1,9	1,5	1,1	0,8	2,9	5,3	22,0	—	—	—	—-.	—
340	1,8	1,5	1,2	0,9	0,6	2,2	2,9	6,3	—	—	—	—	—
330	1,2	1,0	0,8	0,6	0,4	1,4	1,7	2,8	5,8	—	—	—	—
320	1,0	0,8	0,7	0,5	0,3	1,2,	1,4| i	2,!|	3.7|	—	—	—	—
При выполнении фигур пилотажа важное значение име-
ет правильная организация распределения и переключения
внимания между внекабинными и внутрикабинными источ-
никами информации. Специально проведенная киносъемка
направления взгляда командира экипажа позволила уста-
новить, что в одиночном полете в начальной стадии обуче-
ния при выполнении фигур пилотажа в течение 35—45%
времени внимание направлено во внекабинное пространст-
во, как правило, прямо через бронестекло по линии пути
вертолета.
В дальнейшем, при выполнении 7—10 самостоятельных
полетов, время, уделяемое внекабинному пространству, зна-
чительно возрастает, достигая 70—75%. Однако и в этом
случае контроль правого и левого секторов наблюдения
осуществляется редко, преимущественно в зависимости от
направления выполняемой фигуры пилотажа.
Если фигура пилотажа выполняется в левую сторону, то
время наблюдения за внекабинным пространством справа
97
резко сокращается и наоборот. В отдельных случаях летчик
вообще не смотрит в сторону, противоположную направле-
нию выполняемой фигуры пилотажа.
Такая схема осмотра внекабинного пространства в ус-
ловиях реальной боевой обстановки может привести к
скрытому подходу вертолетов (самолетов) противника из
пспгосматриваемого сектора.
В первых полетах командир экипажа уделяет 55—65%
времени выполнения фигуры пилотажа считыванию прибор-
ной информации. Основное внимание уделяется авиагори-
зонту ПКП-72М, меньше времени затрачивается на считы-
вание показаний других приборов. Частота и длительность
фиксации взгляда на высотомере, указателях скорости, кур-
са, вариометре находятся в зависимости от характера вы-
полняемого маневра.
Так, при выполнении боевого разворота летчик чаще
контролирует курс и скорость (7—8 % времени внутрика-
бинного наблюдения), а при выполнении форсированного
разворота больше внимания уделяется указателю скорости
и высоты (8—10 %).
По мере совершенствования летных навыков, установле-
ния зависимостей между положением линии естественного
горизонта на остеклении фонаря кабины при выполнении
различных фигур пилотажа, собственными ощущениями и
показаниями приборов (ощущение шума, тряска вертоле-
та— показания указателя скорости, ощущение перегрузки,
вибрации вертолета — показания указателя перегрузки
и т. д.) доля внимания, уделяемого приборному оборудова-
нию уменьшается до 25—30%. Главное внимание продол-
жает уделяться авиагоризонту ПКП-72М.
Длительность отдельных фиксаций взгляда во внекабин-
ном пространстве составляет 0,5—1 с, приборная информа-
ция считывается в среднем за 0,3—1,25 с. На большинстве
приборов взгляд фиксируется в течение 0,3—0,9 с, т. е. нор-
ма считывания приборной информации не превышается.
На ПКП-72М взгляд задерживается до 1,25—1,5 с и более,
что объясняется прежде всего большой значимостью для
командира экипажа информации, выдаваемой прибором, а
также известной трудностью восприятия сигналов авиаго-
ризонта, сконструированного по принципу «вид с вертолета
на землю».
Сокращению времени фиксации взгляда на авиагоризон-
те и увеличению времени, необходимого командиру экипажа
для решения задач, не связанных с пилотированием верто-
лета, могут способствовать наземные тренировки по считы-
98
ванию показаний и оценке пространственного положения
вертолета на действующей модели авиагоризонта.
При выполнении фигур пилотажа взгляд летчика на-
правляется следующим образом: передний сектор внекабин-
ного пространства — авиагоризонт ПКП-72М — передний
сектор внекабинного пространства. Время между фиксация-
ми взгляда на внекабипных объектах в среднем составляет
1,5—3 с. У молодых и недостаточно натренированных летчи-
ков оно достигает 5—7 с.
Индивидуальный анализ особенностей распределения и
переключения внимания позволил выделить две группы
летчиков, отличающихся по сбору впекабинной и внутрика-
бинной информации.
К первой группе относятся летчики, пилотирующие в ос-
новном по приборам. На считывание приборной информа-
ции они затрачивают до 80% времени. Длительность от-
дельных фиксаций взгляда достигает 2-х и более секунд.
Ко второй группе относятся летчики, которые использу-
ют преимущественно внекабинную информацию (опреде-
ляют и выдерживают значения углов крена и тангажа по
положению линии естественного горизонта на остеклении
фонаря кабины). Контроль внекабинной информации осу-
ществляется кратковременным переводом взгляда на авиа-
горизонт (длительность его не превышает 1 —1,2 с).
На рис. 28 показана схема перевода и длительность
фиксации взгляда летчика на 10-секундном участке полета.
График составлен с таким расчетом, чтобы можно было
проследить за динамикой взгляда летчика в любом из девя-
ти основных секторов, на которые условно делится внека-
бинное пространство и приборная доска.
Взгляд летчика, направленный вне кабины, сгруппиро-
ван в трех направлениях: влево — через левое боковое
стекло, прямо — через бронестекло, вправо — через правое
боковое стекло. Каждому из этих направлений соответству-
ет определенная «дорожка», на которой черными прямо-
угольниками обозначена длительность фиксации взгляда
вне кабины в соответствующем направлении в избранном
масштабе времени (в долях секунды).
Для оценки характера воспринимаемой информации
внутрикабинного оборудования приборная доска условно
разделена на шесть участков: 2 левых, 2 центральных и 2
правых, в каждом из которых расположены приборы, ис-
пользуемые для выполнения фигур пилотажа.
Взгляд летчика на любой из трех верхних участков
внутрикабинного оборудования в том же масштабе времени
99
обозначен на «дорожках» заштрихованными прямоугольни-
ками со стрелкой вверх, взгляд на любой из трех нижних
участков — заштрихованными прямоугольниками со стрел-
кой вниз.
10
5
----0
Время,
Условные обозначение
взгляд вне кабины;
Ц- взгляд в кабину вверх;
-взгляд в кабину вниз
Рис. 28. Принцип
графического изо-
бражения направ-
ления и длительно-
сти фиксации
взгляда легчнка
в полете
Динамика переноса и фиксации взгляда командира эки-
пажа, которая показана на рис. 28, происходит в такой по-
следовательности: в течение 2 с взгляд направлен через ло-
бовое стекло, потом переводится на 1 с в левый верхний
участок приборной доски (указатель перегрузки), затем на
1 с в правый нижний участок приборной доски (варио-
метр), снова на 1 с взгляд направлен через лобовое стекло,
повторный, в течение 2 с контроль левого верхнего сектора
приборной доски (указатель перегрузки, указатель скоро-
сти), затем на 1 с взгляд переводится на нижний участок
Рис. 29. Схема распределения внимания летчиков
первой и второй групп при выполнении боевого раз-
ворота
100
приборной доски (указатель курса), после этого последова-
тельно в течение 1,2 и 1,4 с контролируется внекабиниое
пространство через правое боковое стекло и через броне-
стекло.
На рис. 29 на примерах летчиков первой и второй групп
показаны наиболее характерные различия в распределении
и переключении внимания между этими летчиками при вы-
полнении ими боевого разворота.
Анализ качества пилотирования выявляет различия в
точности выдерживания заданных параметров фигур пило-
тажа летчиков, которые больше внимания уделяют прибо-
рам (первая группа) и тех летчиков, которые преимущест-
венно используют внекабинную информацию (вторая груп-
па). Летчики первой группы, как правило, замечают откло-
нения с запаздыванием.
Очевидно, что в условиях боевой обстановки летчики
второй группы будут иметь преимущество, так как значи-
тельная часть их внимания может быть использована на ве-
дение осмотрительности, поиск противника, применение
оружия и т. д.	j
По мере совершенствования навыков выполнения фигур
пилотажа, распределения и переключения внимания коли-
чество летчиков, пилотирующих преимущественно с исполь-
зованием внекабинной информации, увеличивается.
Знание особенностей распределения и переключения
внимания командира экипажа повышает роль и ответствен-
Рис. 30. Схема распределения и переключения вни-
мания командира экипажа и летчика-оператора при
выполнении поворота на горке
101
йость лётчика-оператора в ведений осмотрительности й
контроле параметров полета при выполнении пилотажа.
На рис. 30 показана схема распределения и переключе-
ния внимания командира экипажа и летчика-оператора при
освоении поворота на горке. Из рисунка видно, что коман-
дир экипажа при выполнении горки основное внимание уде-
ляет приборной информации, контролируя в основном
ПКП-72М, указатель перегрузки и указатель курса. Лет-
чик-оператор помогает командиру в наблюдении за земной
поверхностью и воздушной обстановкой, направляя свой
взгляд прямо по курсу ввода в горку, и контролирует внут-
реннюю и внешнюю сторону пространства при выполнении
горки. Такой способ зрительного взаимодействия между чле-
нами экипажа в период освоения фигур пилотажа сущест-
венно повышает безопасность полетов.
Анализ материалов исследований, проведенных в груп-
повом полете, показал, что наличие ведущего вертолета в
поле зрения ведомого летчика вносит существенные измене-
ния в сбор им информации и распределение внимания.
Так, среднее время внекабинного наблюдения при вы-
полнении фигур пилотажа в составе пары вертолетов со-
ставляет 80—85% вместо 35—45% в одиночном полете.
На контроль за положением впереди летящего вертолета
затрачивается 50—75% общего времени внекабинного наб-
людения. Резко сокращается контроль за показаниями при-
боров, в том числе за ПКП-72М. Схема распределения и
переключения внимания ведомого летчика при выполнении
форсированного разворота на ведущего приведена на
Рис. 31. Схема распределения и переключения внимания
ведомого летчика при выполнении форсированного раз-
ворота
102
рис. 31. Из рисунка видно, что после кратковременного пе-
ревода взгляда на ПКП-72М на 0,8 с в начале ввода в раз-
ворот (на 6-й секунде) ведомый летчик лишь четыре раза
(на 19, 22, 24 и 35-й секундах) контролирует показания
крена по авиагоризонту. Все остальное время взгляд летчи-
ка направлен в основном в сторону ведущего. Значительно
реже летчик осматривает пространство по курсу полета.
За все время выполнения фигуры ведомый летчик ни разу
не обратил внимание в сторону, противоположную направ-
лению разворота.
Таким образом, в групповом полете на выполнение фи-
гур пилотажа ведущий вертолет является главным объек-
том внимания ведомого летчика, а выдерживание парамет-
ров боевого порядка становится важнейшей задачей.
Сопоставление этих данных с результатами, полученны-
ми в одиночном полете, показывает, что летчики, не обучен-
ные в одиночном полете правильному распределению и пе-
реключению внимания, редкому и кратковременному обра-
щению к приборам в визуальном полете, не овладевшие на-
выками пилотирования по внекабинной информации и поль-
зующиеся главным образом приборной информацией, будут
испытывать значительные трудности при выполнении фигур
пилотажа в качестве ведомого.
Повышению возможностей членов экипажей по распре-
делению внимания в групповом полете на выполнение фигур
пилотажа будет способствовать поэлементная последова-
тельная отработка взаимодействия между экипажами ро-
зыгрышем «пеший по-летному», а также тренировка в каби-
нах вертолетов с обязательным воспроизведением (мыслен-
ным прочувствованием) всех рабочих операций и порядка
распределения и переключения внимания на каждом этапе
фигуры пилотажа.
Формирование и закрепление правильной организации
распределения внимания при выполнении фигур пилотажа,
когда летчик лишь изредка и кратковременно переводит
взгляд на контроль пилотажных приборов, высвободит вре-
мя для наблюдения за воздушной и наземной обстановкой,
существенно повысит маневренные и боевые возможности
вертолета и снизит вероятность поражения его средствами
ПВО противника.
Учет инструкторами и летчиками изложенных особенно-
стей распределения и переключения внимания при освоении
фигур пилотажа поможет эффективнее осваивать програм-
му обучения и соблюдать меры безопасности полета.
103
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение......................................................
Глава I. Выполнение фигур сложного пилотажа одиночно .
.Боевой разворот...................•..........................
Характерные отклонения и ошибки при выполнении боевого
разворота .	...	...........................
Разворот на горке .	.	.	.	..........................
Характерные отклонения и ошибки при выполнении разворота
на горке..................................................
Поворот на горке .	.	.	..............................
Характерные отклонения и ошибки при выполнении поворота
на горке .	.	.	.	..............................
Выполнение комплексов фигур пилотажа .	.................
Методические рекомендации командиру (инструктору) .	.	.	.
Глава II. Выполнение фигур пилотажа в составе пары днем
Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары .
Развороты (виражи, спирали, форсированные развороты) с крена-
ми 30—45°.....................................................
Горка.........................................................
Пикирование ..................................................
Боевой разворот ..............................................
Разворот на горке ............................................
Методические рекомендации командиру (инструктору) .	.	.	.
Глава III. Выполнение фигур пилотажа в составе пары ночью
Особенности выполнения фигур пилотажа в составе пары ночью
Особенности выполнения разворотов (виражей) парой на ско-
рости более 200 км/ч .	.	•	.......................
Горка .....	....................................
Пикирование....................•..........................
Методические рекомендации командиру (инструктору) .
Глава IV. Некоторые особенности ведения осмотрительности
и распределения внимания членов экипажа при выполнении фи-
гур пилотажа на вертолете Ми-24Д..............................
3
5
7
16
17
26
27
31
37
4)
41
56
64
67
71
74
85
87
88
93
93
104