/
Автор: Минеичев В.Н. Гордеев Н.П.
Теги: авиация авиатехника вертолеты методическое пособие вертолетовождение
Год: 1976
Текст
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
Для служебного
пользования
Экз № ззп
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО ПИЛОТИРОВАНИЮ
И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЮ
ВЕРТОЛЕТА Ми-24
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
Для служебного
пользования
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО ПИЛОТИРОВАНИЮ
И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЮ
ВЕРТОЛЕТА Ми-24
^'b-narod.ru
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА— 1 976
1
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее Методическое пособие предназначается
для летного и руководящего состава авиационных ча-
стей армейской авиации ВВС, имеющих на вооружении
вертолеты Ми-24. Оно содержит рекомендации по выпол-
нению полетов днем и ночью, в простых и 'сложных ме-
теорологических условиях одиночно, групповых полетов
в сомкнутых боевых порядках в составе пары, звена и
эскадрильи, а также полетов по маршруту «с применением
различных навигационных систем, установленных на вер-
толете. При изложении вопросов техники пилотирования
в Пособии раскрываются основные положения практиче-
ской аэродинамики вертолета Ми-24. Это дает возмож-
ность летчику глубже понять физическую картину и 'сущ-
ность явлений, происходящих в полете, логически осмы-
слить все действия рычагами управления. В каждой гла-
ве Пособия указаны также характерные отклонения
и ошибки, допускаемые летным составом при выпол-
нении данного элемента (вида) полета, причины этих
отклонений (ошибок) и рекомендации по их исправле-
нию.
Цель Пособия — оказать помощь летному составу
в освоении вертолета Ми-24, а руководящему составу —
в методически правильном построении обучения на
вертолете этого типа в соответствии с Курсом боевой
подготовки.
При разработке Методического пособия использо-
ваны материалы летных испытаний, Инструкция эки-
пажу вертолета Ми-24, учтены опыт эксплуатации это-
го вертолета в строевых частях и результаты специаль-
но выполненных исследовательских полетов.
1* Зак. 3883дсп
3
Глава 1
ОБЩИЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА
Универсальный армейский транспортно-боевой вер-
толет Ми-24 модификаций А и Д построен по одновин-
товой схеме с рулевым винтом и двумя турбовинто-
выми двигателями ТВЗ-117 с взлетной мощностью 2200
л. с. каждый. Он может быть использован в боевом,
транспортном и санитарном вариантах и переоборудо-
ван из одного варианта в другой.
Оборудование вертолета позволяет выполнять по-
леты днем и ночью, в простых и сложных метеорологи-
ческих условиях.
На вертолете установлены аппаратура речевой ин-
формации, предназначенная для речевого оповещения
об аварийных ситуациях в полете, и система регистра-
ции аварийных режимов.
Вертолет оборудован системой автоматического уп-
равления с четырехканальным унифицированным
автопилотом, позволяющим стабилизировать его по
крену, курсу, высоте и тангажу.
На вертолете установлено двойное управление, руч-
ки и педали которого кинематически связаны между
собой. Это позволяет летчику-оператору * в необходи-
мых случаях брать управление вертолетом на себя
и продолжать горизонтальный полет, а также произ-
водить посадку.
♦ Далее ло тексту летчик-оператор будет именоваться опера-
тором.
5
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Длина вертолета, м:
с остановленными несущим и
рулевым винтами . . . . 21,35
без (несущего винта вертолета
Ми-24 А...................... 17,35
без несущего винта вертолета
Ми-24 Д.................... 17,7
Высота вертолета, м:
по втулке несущего винта . . 3,97
по вращающемуся рулевому
винту........................ 5,70
Расстояние от земли до нижней точ-
ки фюзеляжа (клиренс), м:
вертолета Ми-24А .... 0,44
вертолета Ми-24Д .... 0,32
Несущий винт:
диаметр, м...................... 17,30
число лопастей.............. 5
площадь, ометаемая винтом, м2 235
окружная скорость вращения
конца лопасти на номиналь-
ном режиме, м/с . . . 217
максимальный угол взмаха ло-
пастей, град 25
Углы установки лопасти по указате-
лю, град:
минимальный...................... 1
максимальный................. 15
Углы отклонения лопасти в плос-
кости вращения винта, град:
вперед . ............... —13
назад........................ +11
Угол наклона вала винта:
вперед...........................4°30'
вправо . 2°30'±30
Рулевой винт:
диаметр, :м..................... 3,908
число лопастей .... 3
окружная скорость вращения
конца лопасти, м/с . . 227
площадь, ометаемая винтом, м2 12
6
Крыло:
размах, м.........................6,40
Площадь, м2.......................6,75
Угол установки крыла, град . 19
Угол V-образности крыла, град —12
Стабилизатор:
размах, м.........................3,27
углы отклонения стабилизатора
(относительно строительной
горизонтали):
вверх........................ 7°30' + 30'
вниз....................... 12°30'—30'
Размер грузовой кабины вертолета
Ми-24А, м:
длина........................... 2,97
высота . .............. 1,2
ширина (максимальная) . 1,47
Размер грузовой кабины вертолета
Ми-24Д, м:
длина............................ 2,605
высота........................ 1,2
ширина (максимальная) . . 1,46
Размер проема двери грузовой ка-
бины (высотаХширина), м:
по правому борту .... 1,085X1,235
полевому борту .... 1,155X1,235
Ширина колеи основных стоек шас-
си, м ........................... 3,03
ВЕСОВЫЕ И ЦЕНТРОВОЧНЫЕ
ДАННЫЕ
Нормальный взлетный вес, кгс:
вертолета Ми-24А .... 10600
вертолета Ми-24Д . . . . 11100
Максимальный взлетный вес, кгс 11500
Максимально допустимый вес пере-
возимого груза в грузовой каби-
не, кгс......................... 1500
7
Количество перевозимых солдат . 8
Предельно допустимые, продольные
центровки вертолета Ми-24 А, мм:
передняя (впереди оси враще-
ния несущего винта) . . +200
задняя (позади оси вращения
несущего винта):
для взлетного веса 11200 кгс
и менее................... -^-195
для взлетного веса 11500 кгс —100
Предельно допустимые продольные
центровки вертолета Ми-24Д, мм:
передняя (впереди оси враще-
ния несущего винта):
для боевого варианта с взлет-
ным весом до 11 100 кгс +240
для боевого варианта при
взлетном весе 11 500 кгс . +200
для десантно-транспортного
варианта с взлетным весом
до 10 800 кгс .... +270
для десантно-транспортного
варианта при взлетном весе
11 500 кгс.............. + 200
задняя (позади оси вращения
несущего винта) для всех ва-
риантов применения вертолета:
для взлетного веса 10500 кгс
и менее................. —130
при взлетном весе 11500 кгс —100
Примечание. При взлетном весе 11 200 —11 500 кгс цен-
тровка изменяется по линейному закону.
&
со
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ
Таблица 1
МИ-24А | Ми-24 Д
Параметры Вариант
боевой десантно- транспорт- ный боевой десантно- трсанспорт- ный
Скорость на режиме максимальной дальности полета, км/ч:
при высоте полета 0—700 м 260 260 260 260
при высоте полета 700—1200 м 250 250 250 250
Потолок, м:
статический (вне влияния земли) при нормальном взлет- ном весе и температуре наружного воздуха на уровне моря +25° С 1500 1500 850 850
практический (динамический) при работе двигателей на номинальном режиме в стандартных условиях для вертолета:
с нормальным взлетным весом 5000 5000 4500 4500
с максимальным взлетным весом 4000 4000 4000 4000
о
Продолжение табл. 1
Ми-24А Ми-24Д
Параметры Вариант
боевой десантно- транспорт- ный боевой десантно- транспорт- ный
Максимальная дальность полета с нормальным взлетным ве- сом на высоте 100 м с остатком топлива при посадке 240 л (190 кгс), км 500 470 450 440
(при заправке топливом)
1630 кгс 1536 кгс 1480 кгс 1450 кгс
Перегоночная дальность полета с максимальным взлетным весом на высоте 100 м при полной заправке основных и двух дополнительных топливных баков с остатком топлива при посадке 240 л (190 кгс), км 1125 1125 920 920
Максимальная продолжительность полета на режиме эконо- мической скорости (УЭк = 130 км/ч), ч. мин 2.05 2.05 2 2
Максимально допустимая перегрузка с нормальным взлет- ным весом в диапазоне скоростей 100—250 км/ч . 1,75 — 1,75 —
Таблица 2
ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ СИЛОВОИ УСТАНОВКИ
Параметры Режимы
Малый газ Крейсерский I Номинальный Взлетный
Число оборотов, % ротора компрессора Согласно графи- ку (рис. 1) Согласно графику (рис. 2)
несущего винта • 55± 10 (на земле) 95±2 95±2 92—94
Температура, ° С газов перед турбиной Не выше 750 Не выше 880 Не выше 910 Не выше 960
масла J на выходе из двигателя От —40 до +150 30—150 (рекомендуемая 100—140)
в главном редук- торе От —40 до +90 От —15 до +90 (рекомендуемая 50—80)
в промежуточном редукторе — Не более 115
Продолжение табл. 2
Параметры Режимы
Малый газ Крейсерский I Номинальный Взлетный
Температура, ° С масла в хвостовом редукторе — Не более 115
в коробке при- водов — Не более 110
Давление, кгс/см2 топлива — — Не более 60
масла в двигателе Не менее 2,0 3—4
в главном редукторе Не менее 0,5 3—4
в коробке приво- дов — 2,3—4,7
Время непрерывной работы, мин Не более 20 Не ограничено Не более 60 Не более 6
Рис. 1. График зависимости оборотов турбокомпрессора на режиме
малого газа и максимально допустимой температуры газов на
запуске от температуры наружного воздуха
Рис. 2. График зависимости оборотов турбокомпрессора от темпера-
туры наружного воздуха (Я=0; V=0)
13
ДАННЫЕ ОСНОВНЫХ СИСТЕМ
ГИДРОСИСТЕМА
Количество заливаемой в баки рабо-
чей жидкости, л:
основной...................... 8,5-о,5
дублирующей................. 8,5_о,5
вспомогательной .... 12—14
Рабочая жидкость................ АМГ-10
Рабочее давление, кгс/см2 65±’1—80±5
Давление начала срабатывания пре-
дохранительного клапана, кгс/см2 Не менее 95
Давление переключения на дубли-
рующую гидросистему, кгс/см2 50 ±5
Давление азота в гидроаккумулято-
фе, кгс/см2 40 ±3
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Вместимость баллонов, л 2Х'2,5
Давление воздуха, кгс/см2 . . . 40—54
Давление воздуха в тормозной ма-
гистрали основных колес шасси,
кгс/см2.......................33 + 3
Давление воздуха в магистрали гер-
метизации двери и люка кабин,
кгс/см2.........................2,1+0’4
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Применяемое топливо . Керосин Т-1, ТС-1, Т-7П
Общая вместимость, л:
основных топливных баков . . 2250 (2210)
дополнительных топливных баков 2X1030 (2X980)
МАСЛОСИСТЕМА
Масло, применяемое для двигателя
и главного редуктора . . . Б-ЗВ
Количество масла в маслобаке дви-
гателей, л ...... 6—9
Количество масла в главном редук-
торе, л................... 41—50
14
ДАННЫЕ АВИАЦИОННОГО И
РАДИОЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУ-
ДОВАНИЯ
Указатель крена и тангажа УКТ-2:
диапазон измерения, град:
по крену .......................
по тангажу..................
погрешность показаний крена
и тангажа, град ....
время готовности к работе, мин .,
Примечание. На шкале крена деления
рез 10°, далее — через 30°. Деления ±30° оцифрованы. Цена деления
шкалы тангажа — 5е. Оцифровку имеют значения тангажа ±10, ±20,
±30, ±50, ±70 и ±90°.
Пилотажно-командный
ПКП-72М:
диапазон измерения, град:
по крену ...................
по тангажу................
погрешность показаний, град:
по крену ...................
по тангажу................
Примечание. На шкале крена деления до 60° нанесены че-
рез 5°, от 60 до 180° — через 30°. Деления ±30° оцифрованы. Цена
деления шкалы тангажа в диапазоне углов от 0 до 15° соответствует
5°, от 15 до 30°— 15°, от 30 до 90° — 20°. Оцифровку имеют значения
тангажа ±10, ±30, ±50, ±70 и ±90°.
Малогабаритная гировертикаль
МГВ-1СУ:
предельные углы работы, град:
по крену ...................
по тангажу................
Точность выдерживания вертикали,
мин.............................
Время готовности к работе, мин
Командная радиостанция Р-860—1:
диапазон частот, мГц .
прибор
количество фиксированных волн
дальность связи с радиостан-
цией РАС-УКВ при высоте
полета 1000 м, км
Связная радиостанция «Карат-М»:
диапазон частот, мГц .
±360
±90
Не более 2
Не более 2
до 30° нанесены че-
±П80
±90
Не более 1,5
Не более 2
±180
±60
5
118,25—136,5
(2,54—2,2 м)
220
Не менее 120
2—10,1
15
количество фиксированных
волн.........................
дальность связи (независимо от
высоты полета) с радиостанци-
ей РАС-КВ, км ....
Радиокомпас АРК-15:
диапазон частот, кГц
.дальность действия с ПАР-8
(Н = 1000 м), км .
Погрешность определения пе-
ленга, град...................
Время готовности к работе пос-
ле включения, мин
Радиовысотомер РВ-5:
диапазон частот, мГц .
диапазон измерения истинной
высоты, м....................
точность измерения высоты при
углах крена до 15°, м:
до высоты Юм
выше Юм.....................
Погрешность сигнализации опасной
высоты, м:
от 2 до 10 м..................
выше Юм.......................
Доплеровский измеритель путевой
скорости и угла сноса ДИСС-15:
рабочий диапазон высот, м:
в режиме навигации
в режиме висения над су-
шей .......................
в режиме висения над мо-
рем .......................
Диапазон измерения, км/ч:
путевой скорости в режиме ви-
сения .......................
путевой скорости в режиме на-
вигации .....................
угла сноса, град . . . .
Диапазон счисления ортодромиче-
ских координат, км:
вдоль ортодромии . . . .
по боковому уклонению от орто-
дромии ......................
8100
Не менее 450
150—1800
100
2
1—2
4200—4400
0—750
± 1
±10 % я
±0,5
±5% Н
10—3000
2—1000
2—500
до 50
50—400
±45
±1000
±500
16
Среднеквадратические погрешно-
сти измерения:
путевой скорости (IF) . . .
ортодром-ических координат
угла сноса, град . . . .
Допустимые углы крена, град
Время готовности аппаратуры к ра-
боте, мин ......................
Радиокомпас АРК-У2:
количество фиксированных час-
тот ..........................
дальность действия с Р-855У
(Н = 1000 м), км
точность пеленгования на
КУР = 0, град
точность выхода на Р-855У по
месту, м......................
±1,5 км/ч+ 0,75% W
±2% S счисления
±0,5
±30
5
4
Не менее 15
±3
±200
ДАННЫЕ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
ВЕРТОЛЕТА
Для обеспечения потребителей электроэнергией вер-
толет оборудован системой переменного и постоянного
тока.
Система переменного тока частотой 400 Гц имеет сле-
дующие напряжения:
208 и 36 В (трехфазный ток);
36 и 115 В (однофазный ток).
Основой энергоснабжения является система перемен-
ного тока с номинальным линейным напряжением 208 В
мощностью 80 кВ-А. Она состоит из двух каналов элек-
троснабжения, каждый из которых включает генератор
переменного тока ГТ40ПЧ6 (генератор теплостойкий
мощностью 40 кВ «А принудительного охлаждения) и
распределительные шины. Оба генератора переменного
тока работают параллельно на общую нагрузку. При
отказе одного из генераторов второй обеспечивает рабо-
ту всех потребителей, за исключением обогрева лопа-
стей.
Для питания потребителей трехфазным переменным
током напряжением 36 В установлены два трансформа-
тора ТСЗ, каждый из которых подключен к одному из ка-
2 Зак. 3883дсп
17
налов электроснабжения переменным током напряжени-
ем 208 В. Один из трансформаторов является основным
(подключен к шине левого генератора), другой — резерв-
ным (подключен к шине правого генератора). При отсут-
ствии питания от обоих трансформаторов важнейшие по-
требители (гировертикаль № 1, УКТ-2 № 1 и выключа-
тель коррекции) подключаются к преобразователю
ПТ-125Ц.
Питание потребителей однофазным переменным то-
ком напряжением 36 В осуществляется от двух транс-
форматоров ТР115/36. Один из них является основным,
другой — резервным. Трансформаторы подключены к
шине преобразователя ПО-750А, которая нормально за-
питывается от генераторной шины.
Источником питания потребителей однофазным пере-
менным током напряжением 115 В являются два транс-
форматора (основной и резервный) ТС/1—2. Основной
трансформатор подключен к шинам левого генератора,
резервный — к шинам правого генератора. В случае вы-
хода из строя в полете обоих трансформаторов, а также
на земле при неработающих двигателях важнейшие по-
требители (термометр выходящих газов, индикатор ви-
брации, сигнализаторы наличия стружки в масле, резерв-
ный трансформатор ДИМ, топливомер, радиовысотомер,
аппаратура «020М» с изделием «81») получают питание
от преобразователя ПО-750А.
При неработающих двигателях питание бортовой се-
ти обеспечивается стартер-генератором СТГ-3, установ-
ленным на газотурбинном двигателе бортового энергоуз-
ла АИ-9В.
Система постоянного тока предназначена для питания
потребителей постоянным током напряжением 28,5 В.
Источниками ее являются два выпрямительных устрой-
ства ВУ-6А и две аккумуляторные батареи 12САМ-28.
Выпрямительные устройства и аккумуляторные батареи
подключены в сеть параллельно. Нормальные условия
параллельной работы источников постоянного тока обес-
печиваются дифференциально-минимальным реле
ДМР-200Д и способностью выпрямительных устройств
перераспределять нагрузку между собой. Кроме того,
ДМР обеспечивает подключение выпрямительных уст-
ройств на подзарядку аккумуляторных батарей и от-
ключение их при обратном токе.
18
Левый
БЗУ
БТТ
Р5»
Шина ВУ№1 28,5 8
Дополнительная шина 28,5 F
Шина В У 2 28,5В '^p'-ZOo'.'i^ ДМР-2М,
Правый!/ ।----
Г 1------\БРН
^ /^епатлрная шина на 115 В} ПООГ^
шана П0-750 115В, 400Гц
020 PB-5
г II
шел
вф-
04~
250
рми-г |
ВУАП-1 |
АРК 15 |
ДИСС-151
РСБН-4С
Шина
*- 2УЛ7-2
- гмгв-1
АП П-1(3)
1Z5U,
аккумул.
т ih
а
115/36
ТР
115/38
бпол
по-750
леи. прав.- 2g;
Аккумуляторе/'
ДИМ ДИМ ДИМ ДИМ
100 ‘nn г
100
240
40
Осн Дубл белом.
г/cucm г/сист. г/сист.
ДИМ
8
АИ’З
Р; срабатывает при подключении двух генераторов АП(Г1(1) срабатывает при отказе TP Z08/115 (осн)
в б/сеть или при подключении аэр. питания но 208В АПП Ц2) срабатывает при отказе ТР 208/Зб(0сн)
Pz срабатывает при отказе одного из генераторов АПП ЦЗ) срабатывает при отказе двух ТР208/36
Р* срабатывает при отказе двух ТР 208/116
Pit срабатывает при отказе одного из генераторов
Р5 срабатывает при отказе правого ВУ-6А
Рв срабатывает при включении АПА на 28,5 В
Ру срабатывает^ при отказе одного из ВУ-6А
Рис. 3. Блок-схема распределения электроэнергии постоянного и переменного тока
и литания основных потребителей
В случае отказа обоих выпрямительных устройств
аккумуляторные батареи могут обеспечивать полет в те-
чение 12 мин.
В сети постоянного тока электроэнергия от источни-
ков питания к потребителям поступает через дополни-
тельную шину выпрямительного устройства, 1-ю и 2-ю
шины выпрямительного устройства, шину аккумулятор-
ных батарей.
Подключение потребителей к системе переменного и
постоянного тока указано на схеме, изображенной на
рис. 3.
Запуск двигателей вертолета может производиться от
источников аэродромного питания (напряжением 28 В
постоянного тока) АПА-ЗМ, АПА-4, АПА-5, АПА-35,
АПА-50, ЭГУ-3 со штепсельным разъемом ШРА'П-500.
Для проверки оборудования и вооружения вертолета
под током требуются АПА-5, АПА-50 или ЭГУ-3 с разъе-
мами ШРАП-500 для подачи постоянного тока напряже-
нием 28 В и разъемами ШРАП-4003Ф для подачи пере-
менного трехфазного тока напряжением 208 В часто-
той 400 Гц.
20
Глава 2
ПОЛЕТЫ ДНЕМ В ПРОСТЫХ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
Предполетный осмотр вертолета, запуск и прогрев
двигателей, опробование силовой установки, проверку
авиационного, радиоэлектронного оборудования и сис-
тем вертолета производить в соответствии с требования-
ми Инструкции экипажу.
РУЛЕНИЕ
Рулить на вертолете разрешается только вперед по
твердой и ровной поверхности грунта ‘при скорости боко-
вого ветра не более 15 м/с.
На вертолете Ми-24А допускается руление по неука-
танному снегу, если толщина его слоя не превышает
20 см, а подстилающий грунт имеет достаточную проч-
ность и не продавливается колесами. На вертолете
Ми-24Д из-за низкого расположения антенны системы
наведения и возникающей вследствие этого опасности ее
повреждения рулить разрешается только по укатанному
до необходимой плотности снегу.
Руление выполнять на скорости не более 20 км/ч, не
допуская «взвешенного» состояния вертолета.
При рулении с боковым ветром вертолет имеет тен-
денцию к развороту против ветра и кренению по ветру,
которые необходимо парировать соответствующими от-
клонениями педалей и ручки управления.
В случае если состояние грунта не обеспечивает воз-
можности руления или скорость ветра превышает 15 м/с,
вместо руления производить подлеты, удерживая верто-
лет носом против ветра, или буксировку вертолета.
21
Подготовка к рулению. Осмотр оборудования кабины
Перед выруливанием осмотреть оборудование каби-
ны. Убедиться в правильном положении всех рычагов,
тумблеров и выключателей, в правильных показаниях
приборов контроля работы силовой установки и пило-
тажно-навигационных приборов. Летчику осмотр и про-
верку оборудования кабины перед выруливанием реко-
мендуется начинать с рычагов управления вертолетом и
двигателями и проводить в последовательности, указан-
ной в табл. 3 и 4.
Таблица 3
Порядок (карта) осмотра летчиком оборудования кабины
перед выруливанием вертолета Ми-24А
I № по пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
1 Ручка управления В нейтральном положении. Кнопка PC (стрельбы) закрыта предохрани- тельным колпачком. Рычаг тормоза застопорен фиксатором
2 Педали В нейтральном положении
3 Рычаг «шаг — газ» На нижнем упоре. Рукоятка кор- рекции газа повернута до отказа вправо. Кнопки тактического и ава- рийного сброса груза закрыты пред- охранительными колпачками
4 Пульт АЗС Включены все необходимые для полета АЗС и выключатели в соот- ветствии с характером полетного за- дания, временем суток и фактически- ми (ожидаемыми) метеорологически- ми условиями. При полетах ночью ре- остат яркости красного подсвета пульта АЗС — в положении, соответ- ствующем конкретным условиям дан- ной ночи
5 Коррекционный меха- низм курсовой системы «Гребень» (компенса- тор девиации) На шкале магнитного склонения выставлены нули. Стрелка шкалы курсов — на значении магнитного курса вертолета на стоянке
6 Щиток УКВ радио- приемника Р-852 Регулятор громкости повернут до упора вправо. Установлена заданная фиксированная волна
22
П родолжение табл. 3
сх о с о с £ Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
7 Правая панель верхне- го электропульта:
щиток переменного тока Включены левый и правый генера- торы и основные трансформаторы 115В и 36В (переключатели транс- форматоров — в нижнем положе- нии). Все остальные выключатели — в положении ОТКЛ. (вниз). Горит табло ПАРАЛЛЕЛ. РАБОТА ГЕ- НЕР. Другие табло гореть не долж- ны. Показания амперметра каждого ге- нератора: при выключенных потребите- лях противообледенительной сис- темы — не более 40 А; при всех включенных потреби- телях противообледенительной системы — не более 100 А. Допустимая разность в показаниях амперметров — не более 15 А. Переключатель вольтметра — в по- ложении «~115 В». Показание вольт- метра — 115 В
щиток постоянного тока Все табло не горят. Включены ле- вый и правый аккумуляторы, левое и правое выпрямительные устройства (ВУ). Переключатели СЕТЬ НА АККУ- МУЛ. и АЭРОДР. ПИТАН. — в по- ложении ОТКЛ. (вниз). Обогрев аккумуляторов включается при температуре наружного воздуха минус 5° С и ниже. Показания амперметра каждого аккумулятора: при разряженных аккумулято- рах — зарядный ток (стрелка левее нуля); при заряженных аккумулято- рах — стрелка на нуле. Показания амперметра каждого ВУ: расходный ток — не более 100 А (при всех включенных потре- бителях).
23
Продолжение табл. 3
Наименование
рычага, пульта
(щитка, панели)
щиток противооб-
леденительной систе-
мы
Правильное положение рычага,
выкл-ючателя, тумблера. Сигнализация
табло. Допустимые показания прибора
(индикатора)
Переключатель вольтметра — в
положении аккумуляторной шины
№ 1. Показания вольтметра — в пре-
делах 27—30 В
Потребители противообледенитель-
ной системы включаются в соответ-
ствии с фактическими (ожидаемыми)
условиями, в которых будет выпол-
няться полет. Исправность работы
включенных потребителей противооб-
леденительной системы контролирует-
ся по загоранию соответствующих
табло и величине токов, потребляе-
мых обогревательными элементами.
Показания амперметра при контроле
должны быть в пределах:
на каждой секции лопастей не-
сущего винта — 30—45 А;
на каждой секции лопастей ру-
левого винта и в системе возду-
хозаборников двигателей — 20—
30 А;
в системе обогрева стекол ка-
бины — 15—30 А.
При всех выключенных потребите-
лях противообледенительной системы
все табло должны гореть.
Выключатель обогрева датчика
РИО-3 — под предохранительным
колпачком, законтрен.
Примечание. Указанные вели-
чины потребляемых токов даны для
амперметра АФ-1-50. Для ампермет-
ра АФ-1-100 показания должны быть
в пределах: на секциях лопастей не-
сущего винта — 60—90 А; на секциях
лопастей рулевого винта и в системе
воздухозаборников двигателей — '50—
60 А; в системе обогрева стекол—
45—70 А.
При этом, однако, следует иметь в
виду, что фактические величины то-
ков, потребляемых обогревательными
элементами, не изменились, т. е. оста-
лись такими же, какие указаны для
амперметра АФ-1-50 (соответственно
30—45 А, 20—30 А, 15—30 А)
24
Продолжение табл. 3
№ по пор. Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
8 Рычаг аварийного сброса правого блисте- ра Рычаг крана системы герметизации дверей Щиток противопожар- ной системы Центральный пульт № 2: щиток топливной системы щиток «Навигация» щиток «020М» щиток МС-61 щиток АРК-У2 Законтрен
9 10 11 При загерметизированной каби- не — в положении вперед, при раз- герметизированной — назад Все табло не горят. Главный вы- ключатель системы и переключатель ОГНЕТУШ. — КОНТРОЛЬ — в по- ложении ОГНЕТУШ. (вверх). Пере- ключатель каналов — в нейтральном положении Все выключатели — в верхнем по- ложении (выключатели пожарных кранов — под предохранительными колпачками). Горят четыре табло НАСОС РАБОТАЕТ (насосы баков № 4 и 5 и расходных баков № 1 и 2), а также табло разделительного кра- на ОТКРЫТ КРАН РАЗДЕЛИТ. Другие табло гореть не должны Все выключатели (за исключением ДВС на ДИСС) — в верхнем поло- жении (КВ радиостанция и радио- станция «Эвкалипт М-24» включают- ся при необходимости радиообмена в диапазоне этих частот). Переключа- тель изделия «020М» — в положении РАБОЧИЙ. Переключатель изделия «81» — в положении «1» Питание включено. Код заданный. Горят сигнальные лампы КОНТР. ПИТ. и КОД ВКЛ. Кнопка ВЗРЫВ законтрена и опломбирована. Тумб- лер БЕДСТВИЕ — под предохрани- тельным колпачком Все три выключателя — в верхнем положении Выключен. Используется при вы- полнении поисково-спасательных за- дач. Включается в полете при подхо- де к рубежу максимально возможной дальности приема радиосигналов отыскиваемого объекта (с учетом его предполагаемого местонахождения)
25
Продолжение табл. 3
1 № по пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
щиток системы кон- диционирования щиток системы бли- жней навигации «Веер-АД» Включение системы и выбор режи- ма работы производятся с учетом времени года и температуры наруж- ного воздуха. При температуре на- ружного воздуха плюс 15° С и ниже четырехпозиционный переключатель должен быть в положении АВТО- МАТ. При температуре наружного воздуха выше плюс 15° С этот пере- ключатель должен быть в положении ОТКЛ., переключатель ОТБОР ВОЗ- ДУХА — в положении ЗАКР-, а пе- реключатель ВЕНТИЛЯЦИЯ НАР. ВОЗДУХОМ — в положении ОТКР. Тумблер включения питания — в верхнем положении. Диапазон и ка- нал — по заданию (в зависимости от типа и данных работы наземного радиомаяка). Переключатель МВЛ — РСБН — в положении, соответству- ющем типу наземного радиомаяка (МВЛ «Балка» или «Свод — Доро- га»). Переключатель НАВИГАЦИЯ— ПОСАДКА — в положении НАВИ- ГАЦИЯ- При работающем наземном радиомаяке должны гореть две лам- пы с надписями «А» и «Д», на РМИ-2 установится действительное значение азимута вертолета относительно ра- диомаяка, а на ИДР-1 — фактичес- кое значение дальности до радио- маяка. При неработающем наземном ра- диомаяке исправность аппаратуры определяется по загоранию ламп с надписями «А» и «Д» в момент на- жатия на кнопку КОНТРОЛЬ. В этом случае значение азимута на РМИ-2 должно быть равно 1±1,5°, а значение дальности на ИДР-1 — 499,8 км при установке переключате- ля МВЛ—РСБН в положение РСБН и 399,8 км при установке его в поло- жение МВЛ.
26
Продолжение табл. 3
О. о Е О Е £ Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
щиток УКВ радио- станции Р-860 переключатель топ- ливомера индикатор коорди- нат ДИСС-15 . пульт контроля ДИСС-15 щиток КВ радио- станции «Карат» щиток красного под- света приборной дос- ки Система включается перед вы- полнением маршрутного полета при наличии наземного радиомаяка на аэродроме взлета или в районе по- лета по заданному маршруту, а так- же перед полетом на выполнение за- ходов на посадку с применением по- садочных систем в облаках или под шторкой при наличии наземного ра- диомаяка на аэродроме Установлена заданная фиксирован- ная волна. Регулятор громкости по- вернут до упора вправо. ПШ — включен (вверх) В положении 1-го или 2-го расход- ного бака Значения «Бокового уклонения», «Пути» и «Угла карты» установлены в соответствии с заданным маршру- том и выбранным способом исполь- зования ДИСС-15 в целях вертолето- вождения. Клавиша ОТКЛ. утопле- на. Табло ВКЛЮЧЕНО не горит. Включать индикатор не ранее чем через 5 мин после включения ДИСС-15 Переключатель — в положении РА- БОТА (крайнее правое). Горит таб- ло РАБОТА Установлена заданная частота. Ре- гулятор громкости повернут до упо- ра вправо Переключатель яркости красного подсвета — в положении ЯРКО или РЕГУЛИР., в зависимости от кон- кретных условий данной ночи. При установке переключателя в положе- ние РЕГУЛИР. необходимая яркость красного подсвета устанавливается реостатами. Переключатель яркости табло днем — в положении ЯРКО, ночью — в положении, соответствующем кон- кретным условиям данной ночи
27
Продолжение табл. 3
о Е О Е Z Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
12 Центральный пульт № 1: щиток абонентско- го аппарата СПУ-8 щиток радиокомпа- са АРК-15 щиток автопилота и системы автомати- ческого управления (САУ) щиток САРПП-12Д щиток курсовой си- стемы «Гребень» Ручки обоих регуляторов громко- сти повернуты до упора вправо. Па- кетный переключатель — в положе- нии УК-1. Переключатель СПУ— РАД. — в положении РАД. Переклю- чатель сети — в положении «1» или «2» (это же положение должно быть на абонентских аппаратах в кабине летчика-оператора и в грузо- вой кабине) Регулятор громкости повернут до упора вправо. Переключатель ТЛФ—ТЛГ — в положении ТЛГ. Пе- реключатель рода работ — в положе- нии КОМ. Переключатель каналов — по заданию. Частота на обоих кана- лах — заданная Нажать кнопки-табло включения всех каналов автопилота (НАПРАВ- ЛЕНИЕ, КРЕН, ТАНГАЖ, ВЫСО- ТА). Должны загореться соответст- вующие зеленые табло ВКЛ. Стрелки индикаторов каждого канала долж- ны быть около нейтрального поло- жения. При включенном автопилоте и- ДИСС-15 в режим РАБОТА красные кнопки-табло на пульте САУ с над- писью ОТКЛ. не должны гореть. Нажать кнопку отключения стаби- лизации скорости Переключатель — в положении АВТОМАТ. Горит зеленое табло САРПП РАБОТАЕТ Установлена географическая ши- рота аэродрома. Переключатель ре- жимов — в положении ГПК или МК, в зависимости от выбранного режима работы. Переключатель НАСТР. — РАБОЧ. — в положении РАБОЧ.
28
Продолжение табл. 3
Си о Е О Е 2 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
13 14 щиток управления электрифицированной кассетой сигнальных ракет щиток красного под- света пультов Левая панель верхне- го электропульта Рычаг аварийного сброса сдвижной (вход- ной) двери Верхний и нижний переключате- ли — в положении ВЫКЛ. Переключатели яркости — в поло- жении ЯРКО или РЕГУЛИР., в за- висимости от конкретных условий данной ночи. При установке переклю- чателя в положение РЕГУЛИР. не- обходимая яркость красного подсвета устанавливается реостатами Должна быть включена мигалка. Исправность ее работы проверяется переводом нажимного тумблера КОНТРОЛЬ в положение МИГАЛ- КА (вверх). Ночью кроме мигалки должны быть включены контурные огни и проблесковый маяк, а при групповых полетах — и строевые ог- ни в положение ЯРКО, ТУСКЛО или СРЕДНЕ, в зависимости от конкрет- ных условий данной ночи. Освещение кабины летчика во всех случаях дол- жно быть выключено. Освещение грузовой кабины ночью (белый или синий свет) включается при необхо- димости. Обогрев ПВД включается при тем- пературе наружного воздуха плюс 5° С и ниже независимо от того, есть обледенение или нет, а обогрев ча- сов — при температуре минус 25° С и ниже. Исправность работы системы обогрева ПВД проверяется по заго- ранию табло ОБОГРЕВ ЛЕВ. (ПРАВ.) ПВД ИСПРАВЕН при на- жатии соответствующей кнопки кон- троля. Стеклоочиститель включается при осадках на 1-ю или 2-ю скорость, в зависимости от интенсивности осад- ков. Вентилятор включается при необ- ходимости Законтрен~
29
Продолжение табл. 3
№ по пор. Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
15 16 17 18 19 Передняя панель верх- него электропульта: щиток управления вооружением щиток запуска дви- гателей и АИ-9 Рычаг крана системы герметизации дверей Рычаги раздельного управления двигателями Рычаг крана статичес- кой системы ПВД Щиток управления шасси Световая сигнализация (табло) взведения ПУС и подвески боеком- плекта соответствует фактическому наличию его на вертолете. Главный выключатель и выключатель ФКП — в положении ОТКЛ. Табло СЕТЬ ВКЛЮЧЕНА не горит. Переключа- тель вариантов стрельбы — в поло- жении, соответствующем заданию на полет. Все выключатели аварий- ного сброса — под предохранитель- ными колпачками, запломбированы Все табло не горят. Переключате- ли рода работ — в положении ЗА- ПУСК. Тумблер выбора двигателя — в положении левого или правого двигателя При загерметизированной каби- не — в верхнем положении, при разгерметизированной — в нижнем В нейтральном положении, на за- щелках В положении ОСНОВ, (назад) Рычаг крана шасси и его фикса- тор— в положении ВЫПУСК (вниз). Горят три табло выпущенного поло- жения стоек шасси. Табло сигнализа- ции убранного положения шасси и табло ГИДРОСИСТ. ШАССИ НЕ РАБОТ, не горят. Исправность их проверяется нажатием на кнопку КОНТРОЛЬ СИГНАЛЬН. ЛАМП. Переключатель гидросистемы шас- си — в положении основной системы (вниз, под предохранительным кол- пачком). Показания манометров: гидросистемы шасси — в пре- делах 75—85 кгс/см2; герметизации двери и люков при загерметизированной каби- не — в пределах 1,8—2,5 кгс/см2;
30
Продолжение табл. 3
л о с о 2 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
20 21 Прицел ПКВ Приборная доска тормозов при заторможенных колесах — в пределах 33— 36 кгс/см2; воздушной сети — в пределах 40—50 кгс/см2. Ночью должны быть включены на необходимую яркость АНО и сиг- нальные огни шасси. Фара включа- ется непосредственно перед вырули- ванием В походном или боевом положе- нии, в зависимости от характера предстоящего полета. При боевом по- ложении прицела убедиться в пра- вильности установки угла прицелива- ния на лимбе и не сбит ли прицел Все табло, за исключением табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТ. ВКЛЮ- ЧЕНА, не горят (при полетах с внеш- ней подвеской дополнительно могут гореть соответствующие табло этой системы). Выключатели обоих УКТ-2 — в верхнем положении. Показания УКТ-2 правильные. Красных бленке- ров не видно. Риски совмещены с индексами. Стрелки указателя скорости и ва- риометра — на нулевых показаниях. Часы заведены, время точное. Выключатель гидродемпфера педа- лей— в верхнем положении. Стрелка указателя радиовысотоме- ра — на нуле. Исправность указате- ля проверяется по перемещению стрелки на показание 15± 1,5 м при нажатии на кнопку-лампу КОНТ- РОЛЬ. Индекс опасной высоты уста- новлен правильно (в соответствии с характером предстоящего полета). Стрелка барометрического высото- мера — на нуле. Давление на шкале прибора собтветствует фактическому давлению на аэродроме.
31
Продолжение табл. 3
о с Наименование Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация
о в рычага, пульта табло. Допустимые показания прибора
(щитка, панели) (индикатора)
Показания РМИ-2:
в левом окошечке — надпись
«АРК-1»;
в правом окошечке — надпись
«АРК-2», а при использовании в
данном полете системы
«Веер-АД» — надпись «РСБН-2»;
под отсчетным индексом —
значение магнитного курса вер-
толета на стоянке (этот же курс
должен быть на магнитном
компасе КИ-13);
стрелка с цифрой 1 показыва-
ет курсовой угол (магнитный пе-
ленг) радиостанции, на которую
настроен АРК-15, а стрелка с
цифрой 2 при использовании си-
стемы «Веер-АД» — азимут вер-
толета относительно радиомая-
ка.
Показания индикатора скорости и
угла сноса ДИСС-15:
стрелка углов сноса — на ну-
ле;
шкала скорости закрыта штор-
ками (цифр не видно);
переключатель К—Р — в поло-
жении «Р»;
переключатель С—М — в поло-
жении «С».
Обороты турбокомпрессоров дви-
гателей при температуре наружного
воздуха плюс 25° С и выше — не бо-
лее 95,5%. При понижении темпер>а-
туры наружного воздуха на каждые
10° С обороты турбокомпрессоров
уменьшаются в среднем на 1,5%.
Давление топлива — не менее
20 кгс/см2.
Давление масла в двигателях —
3,5±0,5 кгс/см2.
Температура масла в двигателях —
70—140° С.
32
Продолжение табл. 3
о с о с 2 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
Давление масла в главном редук- торе — 3,5±0,5 кгс/см2. Температура масла в главном ре- дукторе — 30—80° С, в промежуточ- ном — не выше 115° С. Показания индикатора висения ДИСС-15: бленкер ВЫКЛ. не горит; ленточные стрелки продольных и поперечных скоростей и стрел- ка вертикальной скорости — на нулевых показаниях. Обороты несущего винта — 9J5— 96%. Показание УШВ-1 — 1°. Показания ИДР-1 соответствуют фактической дальности до радиомая- ка. Температура газов перед турбина- ми двигателей — не выше 88(г С. Показание топливомера — в преде- лах 350 л (по шкале расходных ба- ков). Переключатель гидросистем — в положении ОСНОВН. (влево, под предохранительным колпачком). По- казания манометров гидросистем: основной — 75—85 кгс/см2; дублирующий — нуль. Давление масла в коробке приво- дов — 2,3—4,7 кгс/см2. Температура масла в хвостовом ре- дукторе — не выше 115°, в коробке приводов — не выше 110°. Переключатель трансформаторов ДИМ — в положении ОСН. (вверх)
3 Зак. 3883дсп
33
Таблица 4
Порядок (карта)
осмотра летчиком оборудования кабины
перед выруливанием вертолета Ми-24Д
I № по пор. 1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
1 2 .3 4 5 Ручка управления Педали Рычаг «шаг — газ» Левый и правый пуль- ты АЗС Правый нижний элект- ропульт: щиток постоянного тока щиток переменного тока В нейтральном положении. Кноп- ка PC закрыта предохранитель- ным колпачком. Рычаг тормоза за- стопорен фиксатором В нейтральном положении На нижнем упоре. Рукоятка кор- рекции газа повернута до отказа вправо. Кнопки тактического и ава- рийного сброса груза закрыты пред- охранительными колпачками Включены все необходимые для полета АЗС в соответствии с харак- тером полетного задания, временем суток и фактическими (ожидаемыми) метеорологическими условиями Все табло не горят. Включены ле- вый и правый аккумуляторы, левое и правое выпрямительные устройства (ВУ). Переключатели СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ. и АЭРОДР. ПИТА- НИЕ — в положении ОТКЛ. (вниз); переключатель СЕТЬ НА АККУМУ- ЛЯТ. закрыт предохранительным колпачком. Обогрев аккумуляторов включается при температуре наруж- ного воздуха минус 5° С и ниже. Показания каждого амперметра — расходный ток не более 100 А (при всех включенных потребителях). Переключатель вольтметра — в по- ложении аккумуляторной шины № 1. Показание вольтметра — 27—30 В Включены левый и правый генера- торы и основные трансформаторы 115 и 36В. Все остальные переключа- тели — в положении ОТКЛ. (вниз). Горит одно табло ПАРАЛЛЕЛ. РА- БОТА ГЕНЕР. Все другие табло го- реть не должны.
34
Продолжение табл. 4
1 № по пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
щиток противообле- денительной системы щиток системы кон- диционирования Показания амперметра каждого генератора: при выключенных потребителях противообледенительной систе- мы — не более 40 А; при всех включенных потреби- телях противообледенительной системы — не более 100 А. До- пустимая разность в показаниях амперметров — не более 15 А. Переключатель вольтметра — в положении « ~ 115 В». Показания вольтметра — 115 В Потребители противообледени- тельной системы включаются в со- ответствии с фактическими (ожидае- мыми) условиями, в которых будет выполняться полет. Исправность ра- боты включенных потребителей про- тивообледенительной системы конт- ролируется по загоранию соответ- ствующих табло и величине токов, потребляемых обогревательными эле- ментами. Показания амперметра при контро- ле должны быть в пределах: на каждой секции лопастей не- сущего винта — 30—45 А; на каждой секции лопастей ру- левого винта и в системе воз- духозаборников двигателей — 20—30 А; в системе обогрева стекол ка- бины — 15—30 А * Питание кондиционера включено. Переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.— ХОЛОД. — в положении АВТОМ. На задатчике температуры установ- лено фактическое время года (зима, лето)
* Указанные величины потребляемых токов даны для ампермет-
ра АФ-1-50,. Для амперметра АФ-1-100 показания должны быть
в пределах:
— на секциях лопастей несущего винта — 60—90 А;
— на секциях лопастей рулевого винта и в системе воздухоза-
борников двигателей — 50—60 А;
— (в системе обогрева стекол — 45—70 А.
3*
35
Продолжение табл. 4
I № по пор.1 Наименование рычага., пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация та15ло. Допустимые показания прибора (индикатора)
6 7 Рычаг обогрева и вентиляции Задняя панель левого бокового электропульта: верхний ряд выклю- чателей и кнопок нижний ряд выклю- чателей («Радиона- вигация») щиток управления электрифицированной кассетой сигнальных ракет щиток МС-61 щиток «020М» и из- делие «81» щиток АРК-У2 В положении ВКЛ. (вниз) Освещение грузовой кабины при по- летах ночью (белый или синий свет) включается при необходимости. Выключатель САРПП-12 — в по- ложении АВТ. Горит зеленое табло САРПП РАБОТАЕТ. Переключатель яркости табло днем — в положении ЯРКО, ночью — в положении, соответствующем кон- кретным условиям данной ночи. Мигалка включена Все выключатели, за исключением ДВС на ДИСС, — в верхнем поло- жении (КВ радиостанция и радио- станция «Эвкалипт М-24» включают- ся при необходимости радиообмена в диапазоне этих частот) Верхний и нижний переключате- ли — в положении ВЫКЛ. Все три выключателя — в верхнем положении Переключатель РАБОЧИЙ — ЗА- ПАСНОЙ — в положении РАБО- ЧИЙ. Переключатель изделия «81» — в положении «1». Кнопка ВЗРЫВ за- контрена и опломбирована. Питание «020М» включено. Код заданный. Тумблер БЕДСТВИЕ — под предох- ранительным колпачком. Горят сиг- нальные лампы КОНТР. ПИТ. и КОД вкл. Выключен. Используется при вы- полнении поисково-спасательных за- дач. Включается в полете при подхо- де к рубежу максимально возмож- ной дальности приема радиоейгна- лов отыскиваемого объекта (с учетом его предполагаемого местонахожде- ния)
36
Продолжение табл. 4
I № по пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
8 щиток запуска дви- гателей и АИ-9 Средняя панель лево- го бокового электропуль- та: щиток обогрева ППД, часов и вклю- чения наружного ос- вещения щиток топливной си- стемы щиток УКВ радио- станции Р-860 Все табло не горят. Переключатели рода работ — в положении ЗА- ПУСК. Тумблер выбора двигателя — в положении правого или левого дви- гателя Обогрев ППД включается при тем- пературе наружного воздуха плюс 5° С и ниже независимо от того, есть обледенение или нет, а обогрев ча- сов — при температуре минус 25° С и ниже. Исправность работы системы обогрева ППД проверяется по заго- ранию табло ОБОГРЕВ ППД ИС- ПРАВЕН при переводе переключа- теля левого (правого) ППД в поло- жение КОНТРОЛЬ (вниз). Стеклоочиститель включается при осадках на 1-ю или 2-ю скорость в зависимости от интенсивности1 осад- ков. При полетах ночью должны быть включены проблесковый маяк и кон- турные огни, а при групповых пале- тах, кроме того, и строевые огни (в положение ТУСКЛО или ЯРКО, в зависимости от конкретных условий ночи) Все выключатели — в верхнем по- ложении (выключатели пожарных кранов — под предохранительными колпачками). Горят четыре табло НАСОС РАБОТАЕТ (насосы баков № 4 и 5 и расходных баков № 1 и 2), а также табло разделительного кра- на ОТКРЫТ КРАН РАЗДЕЛИТ. Другие табло гореть не должны Установлена заданная фиксиро- ванная волна. Регулятор громкости повернут до упора вправо. ПШ вклю- чен (вверх)
37
Продолжение табл. 4
I'doll till 5f\f Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
9 10 щиток радиокомпа- са АРК-15 щиток КВ радио- станции «Карат» щиток курсовой си- стемы «Гребень» щиток абонентско- го аппарата СПУ-8 коррекционный ме- ханизм курсовой сис- темы «Гребень» (ком- пенсатор девиации) щиток УКВ радио- приемника Р-852 Передняя панель лево- го бокового электропуль- та: щиток противопо- жарной системы рычаг крана стати- ческой системы ПВД Рычаги раздельного управления двигателями Регулятор громкости повернут до упора вправо. Переключатель ТЛФ— ТЛГ — в положении ТЛГ. Переклю- чатель рода работ — в положении КОМ. Переключатель каналов — по заданию. Частота на обоих кана- лах — заданная Установлена заданная частота. Ре- гулятор громкости повернут до упора вправо Установлена географическая ши- рота аэродрома. Переключатель ре- жимов — в положении ГПК или МК, в зависимости от выбранного режима работы. Переключатель НАСТР. — РАБОЧ. — в положении РАБОЧ. Реостаты обоих регуляторов гром- кости — до упора вправо. Пакет- ный переключатель — в положении УК-1. Переключатель СПУ—РАД. — в положении РАД. Переключатель сети — в положении «1» или «2» (это же положение должно быть на абонентских аппаратах в кабине лет- чика-оператора и в грузовой кабине) На шкале магнитного склонения выставлены нули. Стрелка шкалы курсов — на значении магнитного курса вертолета на стоянке Регулятор громкости повернут до упора вправо. Установлена заданная фиксированная волна Все табло не горят. Главный вы- ключатель системы и переключатель ОГНЕТУШ.—КОНТРОЛЬ — в верх- нем положении. Переключатель ка- налов — в нейтральном положении В положении ОБЪЕДИНЕННАЯ (вертикально вверх) В нейтральном положении (на за- щелках)
38
Продолжение табл. 4
о Е О Е 2 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
11 Левый передний элек- тропульт: переключатели на- ружного освещения щиток гидросистем и управления шасси щиток автопилота и систем автоматическо- го управления (САУ) При полетах ночью АНО включе- ны на необходимую яркость. Фара включается непосредственно перед выруливанием Переключатели гидросистемы шас- си и основной гидросистемы — в по- ложении ОСНОВЫ, (влево), под пре- дохранительными колпачками. Горит одно табло ОСНОВН. ВКЛ. Другие табло гореть не должны. Показания манометров: гидросистемы шасси и основ- ной гидросистемы—75—85 кгс/см2; дублирующей гидросистемы — нуль. Рычаг крана шасси и его фикса- тор — в положении ВЫПУЩЕНО (вниз). Горят три зеленые сигналь- ные лампы выпущенного положения шасси. Лампы убранного положения шасси не горят (исправность их про- веряется нажатием на кнопку КОН- ТРОЛЬ СИГНАЛЬН. ЛАМП). При загерметизированной кабине горит табло ДВЕРИ ЗАГЕРМ., а при заторможенных колесах — тарло ТОРМОЗ КОЛЕС Переключатель яркости табло САУ днем — в положении ЯРКО, ночью — в положении ТУСКЛО. Переключа- тель подвижных упоров — в поло- жении вкл. Нажать кнопки-табло включения всех каналов автопилота (НАПРАВ- ЛЕНИЕ, КРЕН, ТАНГАЖ, ВЫСО- ТА). Должны загореться соответст- вующие зеленые табло ВКЛ. Стрел- ки индикаторов каждого канала дол- жны быть около нейтрального поло- жения. При включенных автопилоте и ДИСС-15 в режим РАБОТА красные кнопки-табло ОТКЛ. на пульте САУ не должны гореть.
39
Продолжение табл. 4
1 № цо пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
щиток красного под- света левых пультов Нажать кнопку отключения стаби- лизации скорости При полетах ночью реостатами ус- танавливается необходимая яркость красного подсвета в зависимости от конкретных условий ночи
12 Прицел ПКВ Убедиться в правильности установ- ки угла прицеливания на лимбе сбит ли прицел
13 Приборная доска Все табло не должны гореть. Часы заведены. Время точное. Переключатель гировертикалей — в положении «2». Показания индикатора висения ДИСС-15: бленкер ВЫКЛ. не горит; ленточные стрелки продоль- ных и поперечных скоростей и стрелка вертикальной скорости — на нулевых показаниях. Стрелки указателя скорости и ва- риометра — на нулевых показаниях. Показания ПКП-72 правильные. Красных бленкеров не видно. Тре- угольные индексы совмещены. При нажатии кнопки тест-контроля пока- зания указателя крена должны из- мениться на 10±5° против часовой стрелки, указателя тангажа — на 10±5° вниз, указателя малой высо- ты — на 10 ±5 мм вниз, должны так- же показаться бленкеры К, Т и АГ. Показание УШВ — Г. Стрелка указателя радиовысотоме- ра — на нуле. Исправность указате- ля проверяется по перемещению стрелки на показание 15±1,5 м при нажатии на кнопку-лампу КОНТ- РОЛЬ. Индекс опасной высоты уста- новлен правильно (в соответствии с характером предстоящего полета). Стрелка барометрического высото- мера — на нуле. Давление на шка- ле прибора соответствует фактиче- скому давлению на аэродроме.
40
Продолжение табл. 4
1 № па пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
и Пульт управления во- оружением Показания РМИ-2: в левом окошечке — надпись «АРК-1»; правая ручка — в по- ложении ЗК, задатчик курса ус- тановлен на курс взлета; под отсчетным индексом — значение магнитного курса вер- толета на стоянке (этот же курс должен быть на магнитном ком- пасе КИ-13); стрелка с цифрой 1 показыва- ет курсовой угол (магнитный пе- ленг) радиостанции, на которую настроен АРК-15. Показания УКТ-2 правильные. Красных бленкеров не видно. Риска совмещена с индексом. Выключатель гидродемпфера пе- далей — в верхнем положении. Обороты несущего винта — 95— 96%. Обороты турбокомпрессоров дви- гателей при температуре наружного воздуха плюс 25° С и выше — не бо- лее 95,5%. При понижении темпера- туры наружного воздуха на каждые 10° обороты турбокомпрессоров уменьшаются в среднем на 1,5%. Температура газов перед турбина- ми двигателей — не выше 880* С. Показания индикатора скорости и угла сноса ДИСС-15: стрелка углов сноса — на ну- ле; шкала скорости закрыта штор- ками (цифр не видно); переключатель К—Р — в по- ложении «Р»; переключатель С—М — в по- ложении «С». Показание топливомера — в пре- делах 350 л (по шкале расходных баков) Главный выключатель, выключа- тель ФКП и выключатель ПИТА- НИЕ ППУ — в положении ВЫКЛ.
41
Продолжение табл. 4
I № по пор,! Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
15 Правый передний элек- тропульт: приборы контроля работы силовой уста- новки и топливной си- стемы щиток системы вне- шней подвески пульт контроля ДИСС-15 индикатор коорди- нат ДИСС-15 Переключатель вариантов стрель- бы — в положении, соответствующем заданию на полет. Световая сигна- лизация (табло) взведения ПУС и подвески боекомплекта соответствует фактическому наличию его на верто- лете. Другие табло не должны го- реть. Все выключатели аварийного сброса — под предохранительными колпачками, запломбированы Переключатель топливомера — в положении 1-го или 2-го расходного бака. Давление топлива — не менее 20 кгс/см2. Давление масла в двигателях — 3,5±0,5 кгс/см2. Температура масла в двигателях — 70—140° С. Переключатель трансформаторов ДИМ — в положении ОСН. (вле- во). Давление масла в главном редук- торе — 3,5±0,5 кгс/см2. Температура масла в главном ре- дукторе — 30—80° С, в промежуточ- ном — не выше 115° С. Давление масла в коробке приво- дов — 2,3—4,7 кгс/см2. Температура масла в хвостовом ре- дукторе — не выше 115°, в коробке приводов — не выше 110° При использовании системы пере- ключатели ВЫПУСК — УБОРКА и АВТОМАТ —ОТЦЕПКА — в задан- ном положении. Горят соответствую- щие табло Переключатель — в положении РА- БОТА (крайнее правое). Горит таб- ло РАБОТА Значения «Бокового уклонения», «Пути» и «Угла карты» установлены в соответствии с заданным маршру- том и выбранным способом исполь-
42
Продолжение табл. 4
I № по пэр.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
16 Рычаг аварийного сброса входной двери зования ДИСС-15 в целях вертолета- вождения. Клавиша ОТКЛ. утоплена. Табло ВКЛЮЧЕНО не горит. Включать индикатор не ранее чем через 5 мин после включения ДИСС-15 Законтрен
После осмотра оборудования кабины проверить и
при необходимости подогнать по своему росту высоту си-
денья и удаление педалей. На вертолете Ми-24А при
правильной установке сиденья по высоте контрольные
риски, нанесенные белой эмалью на переплете фонаря
кабины, должны быть на уровне глаз летчика.
На вертолете Ми-24Д, а также при отсутствии конт-
рольных рисок на вертолете Ми-24А для подгонки вы-
соты сиденья рекомендуется пользоваться прицелом
ПКВ. При правильной установке сиденья по высоте
мушка механического дублера прицела должна проеци-
роваться на центр кольца целика. При включенном под-
свете сетки прицела и установке на лимбе угла прицели-
вания, равного 100т, мушка механического дублера дол-
жна проецироваться на перекрестие сетки прицела.
Требуемая высота сиденья устанавливается с по-
мощью нажимного тумблера, расположенного справа
спереди на чашке сиденья.
Требуемое удаление педалей устанавливается с по-
мощью регулировочного винта.
Бортовой техник перед выруливанием обязан осмот-
реть оборудование кабины летчика в объеме, указанном
в табл. 3 или 4, обращая особое внимание на показания
приборов контроля работы силовой установки, транс-
миссии и всех систем вертолета. О результатах осмотра
оборудования кабины бортовой техник докладывает по
СПУ летчику.
Оператору осмотр и проверку оборудования кабины
перед выруливанием рекомендуется проводить в после-
довательности, указанной в табл, 5 и 6.
43
Таблица 5
Порядок (карта)
осмотра оператором оборудования кабины
перед выруливанием вертолета Ми-24А
о с о в 2 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
1 Педали. Рычаг «шаг — газ» Педали — в походном положении (утоплены). Рычаг «шаг — газ» — на нижнем упоре. Рукоятка коррек- ции газа повернута до отказа впра- во
2 Левый боковой щи- ток Блокировочные (предохранитель- ные) выключатели" цепей вооруже- ния, главный выключатель и все ос- тальные выключатели вооружения — в положении ОТКЛ. Горят табло подвески спецгруза (в соответствии с фактическим наличием его на вер- толете). Другие табло гореть не дол- жны. Исправность табло проверяется нажатием на кнопку ПРОВЕРКА СИГНАЛЬН. ЛАМП. Все переключатели аварийного сброса, а также переключатели трим- меров, фары и шасси — в положении ОТКЛ., под предохранительными колпачками. Вентилятор включается при необ- ходимости, обогрев часов — при тем- пературе наружного воздуха минус 25° С и ниже. При полетах ночью переключа- тель яркости красного подсвета — в положении ЯРКО или РЕГУЛИР., в зависимости от конкретных условий данной ночи. При установке пере- ключателя в положение РЕГУЛИР. необходимая яркость красного под- света устанавливается реостатами. Положение переключателей на щитке абонентского аппарата СПУ-8: реостатов обоих регуляторов громко- сти — до отказа вправо; пакетного переключателя — в положении УК-1; переключателя СПУ—РАД. — в по- ложении РАД. Положение «1—2» пе- реключателя сети соответствует по- ложению его на щитке СПУ-8 в каби- не летчика. Обогрев ЭСЕР включа- ется при температуре наружного воз- духа минус 15° С и ниже.
44
Продолжение табл. 5
О к о с Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализаций табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
Стрелки барометрического высото- мера и указателя скорости — на ну- левых показаниях. Давление на шка- ле высотомера соответствует факти- ческому давлению на аэродроме. Обороты несущего винта — 95— 96%. Стеклоочиститель включается при осадках на 1-ю или 2-ю скорость в зависимости от интенсивности осад- ков В походном положении. Переклю- чатели ПУЛЕМЕТ и ПИТАНИЕ — в положении ВЫКЛ. Часы заведены. Время точное. Таб- ло створок НУВ-1 не горит В походном положении Законтрен В походном положении
3 4 5 6 7 Носовая установка НУВ-1 Правый передний щи- ток Визир Рычаг аварийного сброса крышки входного люка Прицел ОПБ-1Р
Таблица 6
Порядок (карта) осмотра оператором оборудования кабины перед выруливанием вертолета Ми-24Д
1 № по пор.1 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
1 2 Ручка управления. Пе- дали. Рычаг «шаг — газ» Левый боковой элек- трощиток. Передний пульт управления СПСВ-24 Ручка управления и педали — в походном положении (ручка — впе- ред и вправо, педали утоплены). Ры- чаг «шаг — газ» — на нижнем упо- ре. Рукоятка коррекции газа повер- нута до отказа вправо Блокировочные (предохранитель- ные) выключатели цепей вооруже- ния, главный выключатель и все ос- тальные выключатели вооружения — в положении ОТКЛ. (ВЫКЛ.). Горят табло подвески спецгруза (в соответ- ствии с фактическим наличием его на вертолете) и табло ЦЕПИ ВООРУ- ЖЕНИЯ ОТКЛЮЧЕНЫ. Другие табло гореть не должны. Исправ-
45
Продолжение табл. 6
№ па пор;! Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
3 Прицельная станция ность табло проверяется нажатием на кнопку ПРОВЕРКА СИГНАЛЬН. ЛАМП. Все переключатели аварийного сброса, а также переключатели шас- си, фары и триммеров — под предо- хранительными колпачками. Положение переключателей на щит- ке абонентского аппарата СПУ-8: ре- остатов обоих регуляторов громко- сти — до отказа вправо; пакетного переключателя — в положении УК-1; переключателя СПУ—РАД. — в по- ложении РАД. Положение «1—2» пе- реключателя сети соответствует по- ложению его на щитке СПУ-8 в ка- бине летчика. При полетах ночью необходимая яркость красного подсвета устанав- ливается реостатами. Обогрев часов включается при температуре наружного воздуха ми- нус 25° С и ниже. Тумблер плафона освещения ка- бины — в положении ОТКЛ. Обогрев ЭСБР включается при температуре наружного воздуха ми- нус 15° С и ниже, вентилятор — при необходимости. Обогрев стекла включается с уче- том фактических (ожидаемых) усло- вий, в которых будет выполняться полет, а стеклоочиститель — при осадках на 1-ю или 2-ю скорость, в зависимости от интенсивности осад- ков. Стрелки барометрического высо- томера и указателя скорости — на нулевых показаниях. Давление на шкале высотомера соответствует фак- тическому давлению на аэродроме. Часы заведены. Время точное В походном положении
4 Блок полуавтоматиче- Все выключатели — в положении
5 ской системы наведения Рычаг аварийного ВЫКЛ. Все лампы не должны гореть Законтрен
сброса крышки входного люка
46
О готовности к полету летчик-оператор докладывает
по СПУ летчику.
Инструктору на учебно-боевом вертолете Ми-24У ос-
мотр и проверку оборудования кабины перед вырулива-
нием рекомендуется проводить в последовательности,
указанной в табл. 7.
Таблица 7
Порядок (карта)
осмотра инструктором оборудования кабины
перед выруливанием вертолета Ми-24У
о к о с 2 Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
1 Ручка управления В нейтральном положении. Кнопка
2 Педали PC закрыта предохранительным кол- пачком. Рычаг тормоза застопорен фиксатором В нейтральном положении
3 Рычаг «шаг — газ» На нижнем упоре. Рукоятка кор-
4 Электропульты и щит- ки управления, располо- женные на левом борту: щиток АРК-15 щиток абонентско- го аппарата СПУ-8 средний электро- пульт рекции газа повернута до отказа вправо. Кнопка аварийного сброса груза закрыта предохранительным колпачком Регулятор громкости повернут до отказа вправо. Переключатель ТЛФ— ТЛГ — в положении ТЛГ. Переклю- чатель рода работ — в положении КОМ. Переключатель каналов — по заданию. Частота на обоих каналах заданная Положение переключателей реоста- тов обоих регуляторов громкости — до отказа вправо. Пакетный пере- ключатель — в положении УК-1. Пе- реключатель СПУ—РАД. — в поло- жении РАД. Положение «1—2» пере- ключателя сети соответствует поло- жению его на щитке СПУ-8 в каби- не летчика Световая сигнализация (табло) взведения ПУС и подвески боеком- плекта соответствует фактическому наличию его на вертолете.
47
Продолжение табл. 7
|*dou ou эд | Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
щиток стеклоочис- тителей и шасси Предохранительный выключа- тель — в нижнем положении. Горит табло ЦЕПИ ВООРУЖЕНИЯ ОТ- КЛЮЧЕНЫ. Выключатель аварийно- го сброса блоков — в нижнем поло- жении, под предохранительным кол- пачком, законтрен. Переключатель стрельбы — в положении ЛЕТЧ. или ИНСТР., в зависимости от учебной цели данного полета (контроль, по- каз). Переключатель яркости табло днем — в положении ЯРКО, ночью — в положении ТУСКЛО или СРЕДНЕ, в зависимости от конкретных усло- вий ночи. Исправность табло про- веряется нажатием на кнопку ПРО- ВЕРКА. Вентилятор включается при необ- ходимости. Переключение управления фарой и триммерами на инструктора (в верх- нее положение) производится, если необходимо пользоваться фарой (триммерами) в данном полете. На щитке МС-61 все три выключа- теля — в верхнем положении. При полетах ночью переключа- тель яркости красного подсвета — в положении ЯРКО или РЕГУЛИР. 'При установке переключателя в по- ложение РЕГУЛИР. необходимая яр- кость красного подсвета устанавли- вается реостатами Стеклоочистители включаются при осадках на 1-ю или 2-ю скорость в зависимости от интенсивности осад- ков. Выключатель ВЫПУСК ШАС- СИ — в нижнем положении, под предохранительным .колпачком. Го- рят три табло выпущенного положе- ния стоек шасси. Обогрев часов включается при тем- пературе наружного воздуха минус 25° С и ниже
48
Продолжение табл. 7
Наименование
рычага, пульта
(щитка, панели)
Правильное положение рычага,
выключателя, тумблера. Сигнализация
табло. Допустимые показания прибора
(индикатора)
5 Приборная доска
Все табло не должны гореть.
Показания УКТ-2 правильные.
Красных бленкеров не видно. Риска
совмещена с индексом.
Стрелки указателя скорости и ва-
риометра — на нулевых показаниях.
Тумблеры ОСТАНОВ ДВИГАТЕ-
ЛЕЙ — в нижнем положении, под
предохранительными колпачками.
Стрелка указателя радиовысотоме-
ра — на нуле. Исправность указате-
ля проверяется по перемещению
стрелки на показание 15±1,5 м при
нажатии на кнопку-лампу КОНТ-
РОЛЬ. Индекс опасной высоты ус-
тановлен правильно (в соответствии
с характером предстоящего полета).
Стрелка барометрического высото-
мера — на нуле. Давление на шкале
прибора соответствует фактическо-
му давлению на аэродроме.
Показания РМИ-2:
в левом окошечке — надпись
«АРК-1»;
в правом окошечке — надпись
«АРК-2», а при использовании в
данном полете системы
«Веер-АД» — надпись «РСБН-2»;
под отсчетным индексом — зна-
чение магнитного курса вертоле-
та на стоянке;
стрелка с цифрой 1 показыва-
ет курсовой угол (магнитный пе-
ленг) радиостанции, на которую
настроен АРК-15, а стрелка с
цифрой 2 при использовании си-
стемы «Веер-АД» — азимут вер-
толета относительно радиомая-
ка.
Часы заведены. Время точное.
Показания индикатора висения
ДИСС-15:
бленкер ВЫКЛ. не горит;
ленточные стрелки продольных
и поперечных скоростей и
стрелка вертикальной скорости—
на нулевых показаниях.
4 Зак. 3883дсп
49
Продолжение табл. 7
| № по пор.| Наименование рычага, пульта (щитка, панели) Правильное положение рычага, выключателя, тумблера. Сигнализация табло. Допустимые показания прибора (индикатора)
6 Электропульты и щит- Показание УШВ — 1°. Обороты несущего винта — 95— 96%. Показания указателя поворота и скольжения правильные. Обороты турбокомпрессоров дви- гателей при температуре наружного воздуха плюс 25° С и выше — не бо- лее 95,5%. При понижении темпера- туры наружного воздуха на каждые 10° С обороты турбокомпрессоров уменьшаются в среднем на 1,5%. Все табло не должны гореть. Тумблер переключателя УКТ-2 — в положении НА ГИРОВЕРТ-1
ки управления, распо- ложенные на правом борту: рычаги статической В положении ОСНОВНАЯ
и динамической сис- тем ПВД щиток противопо- Все табло не горят. Переключате-
жарной системы ли пожарных кранов двигателей —
пульт имитации от- в положении ОТКР. (вверх) Все четыре выключателя (АРК-15
казов КУР; ГРЕБЕНЬ КУРС; УКТ-2
7 Рычаг аварийного КРЕН; УКТ-2 ТАНГАЖ) — в поло- жении ВЫКЛ. Рычаг УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ и рычаг ВЫСОТОМЕР и ВАРИОМЕТР — в положении ВКЛЮЧЕН. После проверки закрыть крышку щитка Законтрен
8 сброса крышки входно- го люка Прицел ПКВ В походном или боевом положе-
нии, в зависимости от характера предстоящего полета. При боевом по- ложении прицела убедиться в пра- вильности установки угла прицелива- ния на лимбе и не сбит ли прицел
50
Выполнение рулений
Перед выруливанием убедиться в отсутствии препят-
ствий в полосе предстоящего руления.
Непрерывную круговую осмотрительность на земле
или в полете должны вести все члены экипажа. Оператор
и бортовой техник о результатах проводимой ими осмот-
рительности (отсутствии или наличии обнаруженных пре-
пятствий) докладывают по СПУ летчику.
Осматривать пространство перед выруливанием необ-
ходимо в такой последовательности: влево вперед, вле-
во в сторону, влево назад, вправо назад, вправо в сто-
рону, вправо вперед. Основное внимание при этом уде-
лять осмотру полосы и воздушного пространства в на-
правлении предстоящего движения вертолета, а также
в тех направлениях и секторах, где наиболее вероятно
появление препятствий (вертолетов, самолетов, автомо-
бильного транспорта и т. д.). Одновременно экипаж обя-
зан внимательно слушать и анализировать радиообмен
руководителя полетов с другими экипажами и по резуль-
татам этого радиообмена правильно оценивать наземную
и воздушную обстановку в данный момент, а также ясно
представлять себе время и характер ее дальнейших изме-
нений.
После получения докладов оператора и бортового
техника о результатах осмотрительности ио готовности
к полету летчик должен запросить по радио разрешение
на выруливание у руководителя полетов.
Получив разрешение на выруливание, растормозить
колеса шасси и плавным отклонением ручки управления
от себя с одновременным увеличением общего шага несу-
щего винта до необходимого значения перевести верто-
лет на поступательное движение. С полосы, имеющей
искусственное покрытие, а также с твердого грунта вер-
толет обычно страгивается при значении общего шага не-
сущего винта в пределах 1,5—2°. При таком значении
общего шага несущего винта сила Ту (рис. 4) значитель-
но меньше веса вертолета О. В результате этого обеспе-
чивается устойчивое положение вертолета на земле и
уменьшается вероятность возникновения опрокидываю-
щих моментов. Для страгивания вертолета с мягкого
(размокшего) грунта или -с площадки, покрытой неука-
танным снегом, общий шаг несущего винта требуется
увеличить до 2,5—3,5°. После страгивания вертолета
4*
51
Рис. 4. Схема сил и моментов, действующих на вертолет при рулении
с места следует установить такое значение общего ша-
га несущего винта, при котором обеспечивается устой-
чивое равномерное движение на установленной скорос-
ти. Необходимо иметь в виду, что при значении общего
шага несущего винта 3° и более положение вертолета
на земле во время руления становится менее устойчивым
и приближается к состоянию, которое образно принято
называть «взвешенным». Вероятность возникновения
опрокидывающих моментов при ошибках летчика в этом
случае повышается.
Вертолет движется по земле под действием силы Тх,
которая возникает вследствие наклона силы тяги несу-
щего винта Тив вперед. Сила Тх во время руления прео-
долевает тормозящие аилы — силу трения колес шасси
о землю FTP1 и .FTpg, а также силу сопротивления фюзе-
ляжа QB.
При страгивании вертолета с места следует учиты-
вать, что по мере увеличения общего шага несущего
винта (подводимой к нему мощности) увеличивается
реактивный момент несущего винта Л4Р. Если в этом слу-
чае не изменять положения педалей, реактивный момент
несущего винта Л4Р станет больше момента рулевого
винта 7рв/Рв и это приведет к развороту вертолета влево.
Для предотвращения возможного разворота влево необ-
ходимо одновременно с увеличением общего шага несу-
щего винта соразмерно отклонять правую педаль (уве-
личивать Грв настолько, чтобы момент Трв/рв все время
уравновешивал реактивный момент несущего винта 2ИР).
С увеличением силы тяги рулевого винта Трв будет
увеличиваться момент опрокидывающий вертолет
влево. Действие момента ТрвЛ парируется отклонением
ручки управления вправо. В этом случае вследствие на-
клона тяги несущего винта Тнв вправо возникает ее бако-
вая составляющая—сила Tz, которая также направлена
вправо. Возникающий от силы Т2 момент Ttb уравнове-
шивает действие момента TV3h.
Конструктивной особенностью вертолета Ми-24, отли-
чающей его от других вертолетов, является наклон вала
несущего винта (а вместе с ним и тарелки автомата пере-
коса) на 2° 30' вправо к горизонтально расположенному
полу грузовой кабины. Вследствие этого на данном вер-
толете для создания боковой составляющей тяги несуще-
го винта — силы Tz требуется заметно меньшее отклоне-
ние ручки управления вправо, чем на других типах вер-
53
толетов. Указанная особенность <в равной степени отно-
сится как к рулению, так и к выполнению вертикального
взлета (отделения вертолета от земли), висения и вер-
тикальной посадки.
Следует иметь в виду, что излишнее отклонение руч-
ки управления от себя для страгивания вертолета с ма-
лопрочного грунта (неукатанного снега) положительных
результатов не даст. В этом случае увеличится нагрузка
на переднюю стойку шасси, колеса ее еще глубже погру-
зятся в грунт (снег), что приведет к росту тормозящих
сил. Кроме того, при излишнем отклонении ручки управ-
ления от себя возможны удары рукавов втулки несущего
винта по нижним ограничителям и усиление вибрации
вертолета. При появлении указанных признаков ручку
управления следует немедленно отклонить на себя.
В отдельных случаях, когда при значении общего ша-
га несущего винта 3—3,5° и достаточном отклонении руч-
ки управления от себя вертолет не страгивается с места,
общий шаг несущего винта можно увеличить до 4°, после
страгивания вертолета с места — уменьшить до значения,
потребного для сохранения установленной скорости ру-
ления.
Запрещается для страгивания вертолета с места рас-
качивать его в путевом отношении отклонением педалей,
так как в этом случае хвостовая и концевая балки будут
работать в условиях динамических знакопеременных на-
грузок, которые вызывают в указанных узлах усталост-
ные напряжения.
Скорость руления оценивать визуально (по переме-
щению земной поверхности) и выдерживать ее в преде-
лах заданной соответствующими отклонениями ручки
управления, рычага «шаг — газ» и применением тормо-
зов колес шасси. При этом следует помнить, что, если
общий шаг несущего винта менее 2°, отклонять ручку
управления на себя за нейтральное положение запре-
щается. Пользоваться тормозами для уменьшения ско-
рости руления следует, как правило, при нейтральном по-
ложении ручки управления и минимальном значении
общего шага несущего винта.
Заданное направление руления сохранять плавными
отклонениями педалей.
Во время руления тщательно осматривать полосу
в направлении движения вертолета, оценивать наземную
54
и воздушную обстановку по радиообмену руководителя
полетов с другими экипажами.
Развороты на рулении выполнять на минимальной
скорости плавным отклонением педалей, не допуская
при этом полной разгрузки передней амортизационной
стойки шасси и движения вертол< та «юзом». Запрещает-
ся выполнять развороты на месте относительно одного
колеса. Перед разворотом убедиться в отсутствии пре-
пятствий, которые могут помешать выполнению разворо-
та и руления в новом направлении.
«Юз» может возникнуть при попытке энергично раз-
вернуться с малым радиусом на повышенной скорости, а
также при развороте на скользком или размокшем грун-
те. При движении вертолета «юзом» возникает опроки-
дывающий момент. В случае возникновения «юза» необ-
ходимо общий шаг несущего винта уменьшить до мини-
мального значения, ручку управления установить в ней-
тральное положение, плавно отклонить педаль в сторону
«юза» и дождаться полной остановки вертолета, после
чего продолжить руление и выполнить разворот на мень-
шей скорости. Запрещается при движении вертолета
«юзом» отклонять педаль в -сторону, противоположную
«юзу».
На рулении при баковом ветре на вертолет кроме сил,
указанных выше, действует боковая сила вредного со-
противления Qb6-
При боковом ветре слева сила QB6 направлена впра-
во, в результате чего возникает момент опрокиды-
вающий вертолет вправо (рис. 5). В данном случае на-
правление действия сил Тг и QB6, а также моментов от
них — Tzb и QB6^i совпадает. Они направлены в противо-
положную сторону действия силы Трв и момента от нее —
Грв/г. В связи с этим на рулении при левом боковом
ветре для парирования действия момента опроки-
дывающего вертолет влево, требуется меньшее по вели-
чине отклонение ручки управления вправо, чем на руле-
нии в плоскости ветра, так как в этом случае момент Tzb
должен уравновесить только разность моментов Трвй—
Qb6^1*
При боковом ветре справа сила QB6 направлена вле-
во, т. е. в данном случае направление действия силы
QB6 совпадает с направлением действия силы 7рв. Воз-
никающий при этом момент QB6&i, так же как и момент
ТрвА, действует на опрокидывание вертолета влево. Опас-
55
ность опрокидывания вертолета влево возрастает. В свя-
зи с этим на рулении при правом боковом ветре требует-
ся большее по величине отклонение ручки управления
вправо, чем на рулении в плоскости ветра, так как в этом
случае момент Tzb должен уравновесить сумму момен-
тов Tpah+Qaebt.
Рис. 5. Схема сил и моментов, действующих на вертолет при рулении
при боковом ветре
В пыльном (снежном) облаке, поднятом воздушной
струей от несущего винта, рулить необходимо на мини-
мальной скорости, периодически останавливая вертолет
для просмотра полосы руления. Руление по снежному
покрову выполнять при включенном обогреве
ПВД (ППД).
Перед остановкой вертолета необходимо заблаговре-
менно, не доходя до намеченного рубежа остановки,
уменьшить скорость руления до минимальной, для чего
ручку управления установить в положение, близкое к
нейтральному, и рычаг «шаг—газ» переместить вниз до
упора. На намеченном рубеже остановить вертолет, при-
менив тормоза.
Во время руления при значении общего шага несуще-
го /винта 2° и более в случае экстренной остановки разре-
шается останавливать вертолет отклонением ручки уп-
равления на себя за нейтральное положение (но не более
чем на 1/4 ее хода от нейтрального положения).
56
В отличие от других типов вертолетов на вертолете
Ми-24 во время руления и после остановки нельзя пере-
ходить на режим малого газа (переводить рукоятку кор-
рекции влево), так как в данном случае отключаются ге-
нераторы переменного тока. Это приводит к тому, что
обесточиваются все без исключения потребители, пита-
ющиеся трехфазным переменным током 208 В, однофаз-
ным переменным током 115 В и однофазным переменным
током 36 В, а потребители постоянного тока переходят на
питание от аккумуляторных батарей, что может привес-
ти к быстрой их разрядке.
При выруливании (заруливании) в условиях ухуд-
шенной видимости (пыль, снег, запотевание стекол), на
незнакомом аэродроме (площадке) в целях безопаснос-
ти решением командира экипажа в направлении руле-
ния высылать сопровождающего (бортового техника).
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении руления
1. Излишнее (близкое к упору) отклонение ручки
управления от себя для страгивания вертолета с места
при рулении по вязкому (размокшему) грунту и неука-
танному глубокому снегу. Ошибка приводит к увеличе-
нию нагрузки на переднюю стойку шасси, в результате
чего передние колеса погружаются в грунт (снег), сила
трения возрастает и условия страгивания вертолета с ме-
ста (продолжения руления) еще более усложняются.
Возможны также удары рукавов втулки несущего винта
по нижним ограничителям свеса и усиление вибрации
вертолета.
Если при значении общего шага несущего винта 3,5—
4° и отклонении ручки управления от себя в допусти-
мых пределах вертолет не страгивается с места, необхо-
димо вместо руления выполнить подлет. При появлении
ударов рукавов втулки несущего винта по ограничителям
немедленно отклонить ручку управления на себя.
2. Руление на повышенной скорости по недостаточно
ровной поверхности грунта. В этом случае могут появить-
ся предпосылки к возникновению нарастающих продоль-
ных и поперечных колебаний типа «земной резонанс».
В случае появления на рулении нарастающих коле-
баний вертолета необходимо немедленно уменьшить об-
щий шаг несущего винта до минимального значения и,
применив тормоза, уменьшить скорость руления или ос-
57
тановить вертолет. Если после уменьшения скорости (ос-
тановки вертолета) колебания не уменьшатся, следует
немедленно выключить двигатели.
3. Энергичный разворот с малым радиусом на повы-
шенной скорости при рулении по скользкой поверхности
или размокшему грунту. Ошибка приводит к появлению
«юза», в результате чего возникает предпосылка к опро-
кидыванию вертолета.
При появлении «юза» необходимо немедленно умень-
шить общий шаг несущего винта до минимального зна-
чения, ручку управления установить в нейтральное поло-
жение, плавно отклонить педаль в сторону «юза» и дож-
даться полной остановки вертолета. Продолжать руле-
ние и выполнять развороты после этого следует на мень-
шей скорости.
4. Резкое торможение на большой скорости руления.
Ошибка приводит к резкому опусканию носовой части
фюзеляжа и подъему хвостовой балки, вследствие^ чего
расстояние между лопастями несущего винта и хвостовой
балкой сокращается. При отклонении в этом случае руч-
ки управления на себя возникает опасность удара ло-
пастями несущего винта по хвостовой балке.
Для предотвращения этой ошибки не следует рулить
на скорости более 20 км/ч, а перед остановкой вертолета
необходимо заблаговременно снижать ее до минималь-
ной.
ВИСЕНИЕ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ У ЗЕМЛИ
Висение — это режим полета вертолета. Пилотиро-
вать вертолет на режиме висения летчику приходится
почти в каждом полете. На висении проверяется работа
силовой установки, управления и систем вертолета. Ви-
сение— один из элементов взлета и посадки по-вертолет-
ному. С висения производится подцепка и отцепка гру-
зов, транспортируемых на внешней подвеске, прием лю-
дей на борт и спуск грузов при выполнении спасательных
работ.
С обучения висению и перемещениям у земли начи-
нается подготовка летчика по технике пилотирования на
любом типе вертолета. При этом отрабатываются следу-
ющие элементы:
— вертикальный взлет (отделение вертолета от зем-
ли и вертикальный подъем), зависание и висение;
58
— развороты на висении;
— перемещения и подлеты на малой высоте, зависа-
ние после поступательного полета и после смещения
в стороны и назад;
— вертикальная посадка (вертикальное снижение
и приземление).
Потребная для висения тяга несущего винта создает-
ся за счет использования мощности двигателей. Неза-
висимо от высоты висения (расположения аэродрома над
уровнем моря) потребную для висения тягу несущего
винта практически принято считать равной весу верто-
лета.
Установленные на вертолете Ми-24 двигатели
ТВ-3-117 невысотные. В связи с этим располагаемая
(развиваемая несущим винтом) тяга при постоянном
значении общего шага несущего винта будет зависеть от
высоты полета и температуры воздуха. Максимальную
располагаемую тягу несущий винт может развить при
стандартных внешних условиях (MCA) у земли на
взлетном режиме работы двигателей. В этом случае она
почти на 1000 кгс превышает максимальный взлетный
вес вертолета. С увеличением высоты висения (высоты
аэродрома над уровнем моря) максимальная располага-
емая тяга несущего винта будет уменьшаться пропор-
ционально уменьшению плотности воздуха.
Высоту, на которой в условиях MCA несущий винт на
взлетном режиме работы двигателей может развить тягу,
равную нормальному взлетному весу вертолета, в прак-
тической аэродинамике принято называть статическим
потолком вертолета или потолком висения. На этой вы-
соте на вертолете с нормальным взлетным весом можно
выполнять висение без использования влияния воздуш-
ной подушки. Другими словами, это максимальная высо-
та аэродрома над уровнем моря, с которого на вертолете,
загруженном до нормального взлетного веса, можно вы-
полнить взлет по-вертолетному.
В учебных целях, а также при проверке силовой уста-
новки, управления и систем вертолета висение выполня-
ется, как правило, на высоте до 10 м относительно уров-
ня аэродрома (площадки), т. е. в зоне влияния воздуш-
ной подушки. Висение на высотах более 10 м может вы-
полняться при перевозке грузов на внешней подвеске,
при подъеме на борт вертолета людей (спуске грузов)
с помощью бортовой стрелы и по тактическим соображе-
59
ниям. Без крайней необходимости висение на высотах бо-
лее 10 м и до 200 м выполнять не рекомендуется. Этот
диапазон высот принято называть опасной зоной висения.
Объясняется это тем, что в случае отказа двигателей с вы-
соты более 10 м не обеспечивается безопасное приземле-
ние при вертикальной посадке, а высота 200 м и менее
является недостаточной для перевода вертолета с режи-
ма (вертикальной авторотации на поступательный полет.
Если необходимо выполнить висение на высоте более
200 м, заданное место висения и высоту рекомендуется
сохранять по индикатору висения ДИСС-15, удерживая
стрелки продольных и поперечных путовых скоростей,
а также стрелку вертикальной скорости на нулевых по-
казаниях.
На вертолете Ми-24 вертикальный взлет (отделение
вертолета от земли), висение и вертикальную посадку
(приземление) разрешается выполнять при скорости
встречного ветра не более 25 м/с, а бокового и попутно-
го— не более 5 м/с. Максимально допустимая скорость
бокового ветра ограничена запасом путевого управления
по правой педали, а попутного — таким значением поло-
жительного угла тангажа, при котором на вертолете с
предельно задней центровкой исключается возможность
касания хвостовой опорой о землю в момент отделения от
земли и приземления. Однако следует иметь в виду, что
пилотирование вертолета лри попутном и боковом ветре,
когда его скорость достигает указанных выше максималь-
ных значений, представляет значительную сложность.
Поэтому во всех случаях, когда позволяет обстановка,
отделение вертолета от земли, висение и приземление
следует выполнять при встречном или в крайнем случае
при встречно-боковом ветре. Необходимо также помнить,
что, если висение выполняется при боковом ветре, ско-
рость которого достигает 5 м/с, обороты несущего винта
должны быть не менее 96% (96—97%). При оборотах
несущего винта 95% надежный запас путевого управле-
ния по правой педали на висении обеспечивается толь-
ко в том случае, если скорость бокового ветра будет ме-
нее 5 м/с.
При попутном ветре для парирования смещения вер-
толета по ветру (вперед) ручку управления приходится
отклонять на себя. Висение в этом случае выполняется
при больших положительных углах тангажа, с опущен-
ной хвостовой балкой. В связи с этим при попутном вет-
60
ре, когда скорость его превышает 5 м/с, в момент отделе*
ния вертолета от земли и в момент приземления возни-
кает опасность касания хвостовой опорой о землю, осо-
бенно на вертолете с предельной задней центровкой.
Развороты на висении у земли на любой угол разре-
шается выполнять при скорости ветра не более 5 м/с с уг-
ловой скоростью вращения не более 18 град/с. При изме-
нении направления вращения полную перекладку педа-
лей разрешается производить за время не менее 3 с.
Когда скорость ветра превышает 5 м/с, висение вы-
полнять только против ветра (выполнять развороты
запрещается).
Подлеты вперед производить на высоте не более 10 м
и на скорости не более 20 км/ч. Смещения у земли в сто-
рону и назад разрешается выполнять на скорости не бо-
лее 10 км/ч, имея запас высоты над препятствиями не
менее 2 м. В целях обеспечения безопасности рекомен-
дуемая высота вертолета над землей (препятствиями)
при смещении назад—не менее 3 м.
Когда скорость ветра не превышает 5 м/с, подлеты
вперед, а также смещения в стороны и назад разрешает-
ся выполнять при любых курсовых углах ветра. Однако
без крайней необходимости маневры у земли при скорос-
ти попутного ветра 4—5 м/с выполнять не рекоменду-
ется. При скорости ветра от 6 до 10 м/с подлеты вперед,
смещения в стороны и назад рекомендуется выполнять,
как правило, только при встречном ветре. В отдельных
случаях, когда возможность маневрирования у земли при
встречном ветре исключена, подлеты и смещения в сто-
роны и назад разрешается выполнять при встречно-боко-
вом ветре.
Боковая составляющая скорости ветра ®о время пе-
ремещения у земли при встречно-боковом ветре, так же
как и во время висения, не должна превышать 5 м/с.
Это значит, что чем больше будет скорость встречно-бо-
кового ветра, тем меньше должен быть угол отворота про-
дольной оси вертолета от плоскости ветра.
Угол между продольной осью вертолета и направле-
нием ветра (рис. 6) называется курсовым углом ветра
(КУВ) (табл. 8).
На вертолетах Ми-24Д устанавливается рулевой винт
обратного направления вращения с расширенным до
25° диапазоном отклонения лопастей. Это несколько уве-
личивает запас путевого управления на висении при бо-
61
новом ветре. Поэтому на вертолете Ми-24Д .висение
и подлеты разрешается (выполнять при скорости боково-
го и попутного ветра до 10 м/с.
Ветречно- боно вой
ветер слева
Встречный ветер В стреч но~ боновой
ветер справа
Рис. 6. Изменение курсовых углов ветра (КУВ) в зависимости
от положения вертолета относительно его направления
Таблица 8
Допустимые значения курсовых углов ветра,
при которых разрешается перемещение вертолетов у земли
Скорость ветра, м/с Допустимое значение КУВ, град
Ми-24А Ми-24Д при боковом ветре слева при боковом ветре справа
6 12 >125 <235
7 14 >135 <225
8 16 >140 <220
9—10 18—20 >150 <210
Перед полетом на отработку висения летчик должен
определять предельный полетный вес вертолета по номо-
граммам.
S2
Когда скорость ветра превышает 10 м/с, подлеты и
смещения разрешается выполнять только против ветра.
Вертикальная скорость снижения до высоты 10 м не
должна превышать 2 м/с. В дальнейшем ее необходимо
плавно уменьшать с таким расчетом, чтобы с высоты
2—1 м и в момент приземления она была 0,2—0,1 м/с.
Достигается это соразмерным увеличением общего шага
несущего винта до необходимого значения.
Выполнение вертикального взлета и висения
Перед выполнением вертикального взлета установить
вертолет против ветра и прорулить по прямой 1—2 м
для предотвращения взлета с развернутыми на 180°
колесами передней стойки шасси. Осмотреть кабину.
Проверить включение всего необходимого оборудования.
Убедиться в правильном положении всех рычагов, тумб-
леров и переключателей, в нормальных показаниях пило-
тажно-навигационных приборов и приборов контроля
работы силовой установки и систем вертолета. Рукоятка
коррекции газа должна находиться в крайнем правом
положении, а обороты несущего винта должны быть 95%.
При необходимости заданные обороты несущего винта
установить тумблером перенастройки оборотов свобод-
ной турбины. Если обороты несущего винта менее 95%,
тумблер нажать вверх, а если больше 95%, — вниз.
Установить ручку управления и педали в нейтральное
положение. Кнопкой ЭМТ-2 или восьмипозиционным
переключателем снять нагрузки с ручки управления.
Включить автопилот (каналы крена, тангажа и направ-
ления).
Осмотреться и убедиться в отсутствии препятствий,
которые могут помешать выполнению висения. Осмат-
риваться перед отделением вертолета от земли необхо-
димо по такой схеме: влево вперед, влево в сторону,
влево назад, влево вверх, влево вперед. В такой же пос-
ледовательности осмотреть правую полусферу. Принять
доклады оператора и бортового техника о готовности
к полету и о результатах проведенной ими осмотритель-
ности. Запросить по радио разрешение на выполнение
висения у руководителя полетов.
Перенести взгляд на землю влево вперед от носовой
части фюзеляжа. На вертолете Ми-24А в момент отделе-
ния от земли, при вертикальном подъеме, на висении, а
63
также при вертикальном снижении смотреть на землю
рекомендуется через левое заднее стекло кабины опера-
тора, имея в поле зрения носовую часть фюзеляжа. На
вертолете Ми-24Д смотреть на землю рекомендуется
через переднюю часть левой стороны необогреваемого
стекла фонаря кабины (левее обвода лобового стекла).
Плавным (за 5—8 с) увеличением общего шага несу-
щего винта до необходимого значения отделить вертолет
от земли, удерживая его от разворота влево соразмер-
ным упреждающим отклонением правой педали, а от
продольных и боковых смещений — плавным отклонени-
ем ручки управления в сторону, противоположную воз-
никающему смещению. Пользоваться кнопкой ЭМТ-2
для снятия усилий с ручки управления в момент отделе-
ния от земли не рекомендуется, так как это приводит к
раскачке вертолета.
Рис. 7. Схема сил и моментов, действующих на вертолет
на режиме вертикального подъема
После отделения вертолета от земли выполнить вер-
тикальный подъем до заданной высоты. На режиме вер-
тикального подъема (рис. 7) сила Ту должна уравнове-
шивать сумму сил веса вертолета О и вредного сопро-
тивления фюзеляжа QB‘
ry = G + QB.
Это равенство будет условием постоянства вертикаль-
ной скорости подъема.
64
Необходимо иметь в виду, что энергичное (за время
менее 5 с) увеличение общего шага несущего винта при
отделении вертолета от земли может привести к перетя-
желению несущего винта и уменьшению его оборотов
ниже 92%. В результате этого может произойти непроиз-
вольное снижение (просадка) вертолета после отделения
его от земли и грубое приземление.
Следует также помнить, что от темпа перемещения
рычага «шаг — газ» вверх (в момент отделения вертоле-
та от земли и при вертикальном подъеме) в прямой зави-
симости находятся условия сохранения летчиком направ-
ления. При энергичном увеличении общего шага несу-
щего винта сложнее сохранять заданное направление.
Дело в том, что двигатели ТВЗ-117 имеют очень крутую
дроссельную характеристику. У этих двигателей на ре-
жимах от крейсерского и выше увеличение оборотов
турбокомпрессоров на 1 % дает прирост их общей мощ-
ности на 400 л.с. Как известно, увеличение мощности
двигателей всегда приводит к росту реактивного момен-
та несущего винта А1р, разворачивающего вертолет вле-
во:
/Ир = 716,2 — .
Пн.В
Уменьшение оборотов несущего винта, которое может
произойти вследствие энергичного перемещения рычага
«шаг — газ» вверх, приведет, как это видно из формулы,
к еще более резкому возрастанию реактивного момента
несущего винта.
Несвоевременное (запоздалое) или недостаточное по
величине отклонение правой педали для парирования
действия реактивного момента несущего винта может
привести в этом случае к непреднамеренному (самопро-
извольному) развороту вертолета влево даже при пол-
ностью отклоненной впоследствии правой педали. Угло-
вая скорость вращения при этом может достигать 30
град/с и более.
Указанное явление может иметь место как при выпол-
нении вертикального взлета, так и на зависании при
выполнении посадки по-вертолетно'му. Во избежание
этого необходимо перемещение рычага «шаг — газ»
вверх производить во всех случаях плавно, а по мере
5 Зак. 3883дсп
65
увеличения мощности двигателей выше крейсерской —
с соразмерным упреждением по отношению к перемеще-
нию рычага «шаг — газ» вверх отклонять правую педаль.
В случае возникновения самопроизвольного разворо-
та вертолета влево в момент отделения от земли необхо-
димо отклонить до упора правую педаль и прекратить
взлет, уменьшив общий шаг несущего винта до мини-
мального значения. Если вертолет вошел в самопроиз-
вольный левый разворот после отделения от земли,
необходимо отклонить до упора правую педаль и путем
отклонения ручки управления от себя перевести вертолет
на поступательное движение. Если при этом высота вер-
толета над землей будет не менее 6 м, для уменьшения
реактивного момента несущего винта одновременно с
отклонением ручки управления от себя следует несколь-
ко уменьшить общий шаг несущего винта, не допуская,
однако, касания колесами земли. С нарастанием скорос-
ти рулевой винт перейдет в режим косого обтекания.
Вследствие этого располагаемая тяга рулевого винта уве-
личится. Уменьшение общего шага несущего винта в свою
очередь приведет к уменьшению реактивного момента
от него, а значит, и к уменьшению потребной тяги ру-
левого винта. Эффективность путевого управления в ре-
зультате всего этого повысится и вращение вертолета
прекратится.
Следует иметь в виду, что в случае возникновения
непреднамеренного разворота вертолета влево уве-
личение общего шага несущего винта недопустимо. Это.
приведет к увеличению реактивного момента несущего
винта и к дальнейшему увеличению угловой скорости
вращения.
Порядок распределения внимания при выполнении
вертикального взлета:
— пространственное положение вертолета;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями; сохранение координации при пе-
ремещении рычага «шаг — газ» и педалей;
— сохранение направления и вертикальности в мо-
мент отделения от земли и на подъеме (недопущение
разворотов, боковых и продольных смещений);
— оценка вертикальной скорости подъема и высоты
вертолета над землей в целях определения момента зави-
сания на заданной высоте;
66
— контроль работы силовой установки на слух.
Пространственное положение вертолета при выпол-
нении вертикального взлета и висения, разворотов на
висении, смещений и вертикальной посадки определять
по проекции деталей кабины относительно просмат-
риваемого летчиком участка земной поверхности, на
который направлен его взгляд.
По достижении заданной высоты выполнить зависа-
ние, для чего плавно уменьшить общий шаг несущего
Рис. 8. Схема сил и моментов, действующих на вертолет на висении
в штиль
винта до значения, при котором сила Ту станет равной
весу вертолета G (рис. 8), и приступить к выполнению
висения. Усилия с ручки управления снять кнопкой
ЭМТ-2 или восьмипозиционным переключателем.
При пользовании кнопкой ЭМТ-2 в полете необходи-
мо иметь в виду следующую особенность. Если для
устранения, например, кренящего (пикирующего, каб-
рирующего) момента летчик вначале переместит ручку
управления (приложит к ней усилие), а потом, удержи-
вая ее в этом положении, нажмет кнопку ЭМТ-2, то в
этом случае момент нажатия кнопки сопровождается
резким рывком и последующей раскачкой вертолета,
особенно ощутимыми в поперечном отношении. Чтобы
исключить это нежелательное явление, кнопку ЭМТ-2
необходимо нажимать без приложения усилий к ручке
Управления, после чего при нажатой кнопке переме-
щать ручку управления в желаемую сторону.
На висении, так же как и при отделении вертолета
от земли и в процессе вертикального подъема, соответ-
5* 67
ствующими отклонениями ручки управления и педалей
необходимо уравновешивать все действующие на верто-
лет силы и моменты от них, удерживая его от разворо-
тов и смещений.
Особенно внимательно нужно следить за сохране-
нием направления. На висении в плоскости ветра (или
в штиль) разворот вертолета влево, как это видно из
схемы сил и моментов, приведенной на рис. 8, возника-
ет в результате действия реактивного момента несу-
щего винта Л4Р. Его следует парировать своевременным
(упреждающим) плавным отклонением правой педа-
ли настолько, чтобы всегда обеспечивалось равенство
момента от тяги рулевого винта Тр. в/р. в реактивному
моменту несущего винта Л4Р. Это будет условием сох-
ранения заданного направления, которое рекомендует-
ся выдерживать по заранее намеченному ориентиру.
Условием отсутствия боковых смещений на висении
является равенство сил, действующих на вертолет в
направлении поперечной оси. На висении в плоскости
ветра (или в штиль) на вертолет в направлении его
поперечной оси действует сила Тр. в, которая направле-
на влево, и боковая горизонтальная составляющая пол-
ной тяги несущего винта — сила Tz, которая направ-
лена вправо. Нарушение равенства этих сил будет при-
чиной возникновения бокового смещения вертолета в
сторону действия большей силы. Уравновешивание си-
лы Тр.в достигается соразмерным отклонением ручки
управления на необходимую величину вправо, т. е. изме-
нением величины силы Tz. При излишнем (большем,
чем требуется) отклонении ручки управления вправо
возникает боковое смещение вертолета вправо. Энер-
гичное возвращение ручки управления влево в целях
устранения этого смещения может привести к боковой
и поперечной раскачке вертолета.
В результате действия силы Tz на висении возника-
ет кренящий момент Tzb. Сила Tz направлена в правую
сторону, поэтому вертолет висит с правым креном.
Однако в связи с тем что на вертолете Ми-24, как уже
указывалось выше, ось главного редуктора и хвостовая
балка конструктивно повернуты на 2° 30' вправо, от
вертикали к горизонтально расположенному полу гру-
зовой кабины, летчик этот правый крен не замечает.
Основные колеса шасси в этом случае находятся на
одинаковом расстоянии от земли.
68
В направлении продольной оси вертолета на висе-
нии в плоскости ветра (рис. 9) действует сила вредного
сопротивления QB. При встречном ветре эта сила нап-
равлена назад, а при попутном — вперед. Если сила QB
не будет уравновешена, происходит смещение вертоле-
та вперед или назад (куда в данный момент эта сила
направлена). Уравновешивание, силы QB в целях устра-
Рис. 9. Схема сил и моментов, действующих на вер-
толет на висении против ветра
нения продольных смещений вертолета достигается
соразмерным отклонением на необходимую величину
ручки управления в сторону, противоположную смеще-
нию, т. е. изменением величины и направления возника-
ющей при этом горизонтальной составляющей полной
тяги несущего винта — силы Тх. Следует помнить, что
несоразмерные отклонения ручки управления (когда
она отклоняется больше, чем требуется) приводят к
возникновению в дальнейшем смещения вертолета в ту
сторону, куда ручка отклонена в данный момент, т.е.
вперед или назад. Вследствие этого происходит продоль-
ная раскачка вертолета.
Когда сила Тх направлена вперед, © результате ее
действия возникает пикирующий момент ТХЬ, а когда
она направлена назад, возникает ка'брирующий мо-
мент. Однако, несмотря на то что при встречном ветре
сила Тх направлена вперед и момент от нее пикирую-
щий, вертолет во всех случаях висит с положительным
углом тангажа, т.е. с опущенной хвостовой балкой.
Вполне очевидно, что на висении при попутном ветре, а
69
также на вертолете с более задней центровкой положи-
тельный угол тангажа достигает большего значения,
чем на висении при встречном ветре и на вертолете с
более передней центровкой.
Условием сохранения постоянной высоты висения
является равенство вертикальной составляющей тяги
несущего винта — силы Ту и веса вертолета G. Обеспе-
чивается это равенство установкой необходимого значе-
ния общего шага несущего винта.
На висении в зоне влияния воздушной подушки (до
10 м) высоту висения рекомендуется определять визу-
ально по земле (глубинным глазомером) и периодичес-
ки контролировать ее по показаниям радиовысотомера.
На висении вне зоны влияния воздушной подушки вы-
соту вертолета над землей определять по показаниям
радиовысотомера, а для сохранения заданной высоты
стрелку вертикальной скорости индикатора висения
ДИСС-15 удерживать на нуле.
Пилотируя вертолет на висении (удерживая его от
разворотов и смещений), необходимо учитывать сравни-
тельно высокую эффективность управления, особенно по-
перечного. Не следует допускать резких несоразмерных
перемещений ручки управления и педалей, которые при-
водят к раскачке вертолета. Нужно также учитывать, что
резкие перемещения педалей вызывают повышенные нап-
ряжения на лопастях рулевого винта, на хвостовой и кон-
цевой балках.
В процессе висения необходимо периодически контро-
лировать работу силовой установки по показаниям при-
боров (обороты и значение общего шага несущего винта,
режим работы двигателей, температуру и давление масла
в двигателях и редукторах).
Крейсерский и номинальный режимы работы двигате-
лей при температуре наружного воздуха плюс 25° С и ни-
же контролировать по указателю режимов ИР-117. Обо-
роты несущего винта при этом поддерживаются автома-
тически в пределах 95±2%. Взлетный режим работы
двигателей (а также крейсерский и номинальный режи-
мы при температуре наружного воздуха выше плюс
25° С) контролировать по оборотам турбокомпрессоров,
руководствуясь графиком, приведенным на рис. 2. Вы-
ход двигателей на взлетный режим (если вес вертоле-
та, давление и температура наружного воздуха позво-
ляют его достичь) определять по моменту прекращения
70
увеличения оборотов турбокомпрессоров, давлению воз-
духа за компрессорами (по ИР-117) и по моменту
уменьшения оборотов несущего винта до 93% при
перемещении рычага «шаг — газ» вверх. При этом обо-
роты турбокомпрессоров должны соответствовать обо-
ротам взлетного режима, определенным по графику
(рис. 2).
Порядок распределения внимания на висении:
— пространственное положение вертолета;
— сохранение заданной высоты висения, направления
и постоянного места относительно замеченной или за-
данной точки на земной поверхности (недопущение сни-
жения и подъема, разворотов, боковых и продольных сме-
щений) ;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями; сохранение координации при пе-
ремещении рычага «шаг — газ» и педалей;
— контроль работы силовой установки на слух с пе-
риодическим контролем параметров по показаниям при-
боров.
Особенности выполнения висения при
боковом ветре, на загруженном
вертолете и на высокогорных
площадках
На висении при боковом ветре кроме сил Трв и Tz «а
вертолет в направлении его поперечной оси действует
также боковая сила вредного сопротивления QB6. Эта си-
ла при левом боковом ветре (рис. 10, а) направлена впра-
во и складывается с силой Tz, при правом боковом вет-
ре (рис. 10, б) она направлена влево и складывается с
силой Трв.
При боковом ветре слева, чтобы уравновесить раз-
ность сил ТРв — Qb6, требуется меньшее значение сиды
TZf чем на висении в плоскости ветра (или в штиль).
А это значит, что и кренящий момент от нее будет мень-
ше. Поэтому правый крен на висении при боковом ветре
слева будет меньше, чем на висении в плоскости ветра
(в штиль).
При боковом ветре справа сила Tz должна, уравнове-
сить сумму сил ТРв + Qb6. В связи с этим потребное зна-
чение силы Tz по сравнению с висением в плоскости вет-
ра (в штиль) при правом боковом ветре увеличивается, а
значит, ц кренящий момент от нее будет больше.. Поэто-
71
му правый крен на висении при боковом ветре справа
будет больше, чем на висении в плоскости ветра
(в штиль).
Летчик всегда должен помнить, что на висении как
при левом, так и при правом боковом ветре, когда его
скорость превышает 5 м/с, ухудшается путевая управля-
емость вертолета, так как уменьшается эффективность
Рис. 10. Схема сил и моментов, действующих на вертолет
на висении лри боковом ветре
рулевого винта и запас путевого управления по правой
педали. Потребное, балансировочное отклонение правой
педали на висении при левом и правом боковом ветре
всегда больше, чем на висении в плоскости ветра (или
в штиль). Объясняется это следующим.
Рассмотрим схему и взаимодействие сил и моментов
на висении при боковом ветре слева. Известно, что на ви-
сении при боковом ветре точка приложения возникающей
при этом боковой силы вредного сопротивления QB6 на-
ходится позади центра тяжести вертолета. В результате
этого возникает так называемый флюгерный момент фю-
зеляжа QbqIq- При левом боковом ветре (рис. 11, а)
флюгерный момент фюзеляжа складывается с реактив-
ным моментом несущего винта. Вследствие этого потреб-
ное значение тяги рулевого винта по сравнению с висе-
нием в плоскости ветра в этом случае увеличивается.
С другой стороны, известно также, что если на висе-
нии в плоскости ветра рулевой винт работает в режиме
72
косого обтекания, то при боковом ветре он переходит в
режим осевого обтекания.
Осевой поток в этом случае возникает за счет скорос-
ти ветра. Из схемы сил, приведенной на рис. 12, видно, что
Рис. 11. Схема сил и моментов, действующих на вертолет
в путевом отношении на висении при боковом ветре
Рис. 12. Изменение угла атаки элемента
лопасти рулевого винта при боковом ветре
слева
при боковом ветре слева углы атаки элементов лопастей
рулевого винта уменьшаются. Вследствие этого умень-
шится также и располагаемая тяга рулевого винта. Та-
ким образом, на висении при боковом ветре слева потреб-
ная тяга рулевого винта увеличивается, а располагаемая
73
(при фиксированном значении его шага) уменьшается.
Для сохранения направления на висении в этом случае
потребуется дополнительно отклонить правую педаль. В
результате запас путевого управления по правой педали
станет меньше.
ОСб>ОСшт
Рис. 13. Изменение угла атаки элемента
лопасти рулевого винта при боковом ветре
справа
Рассмотрим теперь схему и взаимодействие сил и мо-
ментов на висении при боковом ветре справа. Флюгерный
момент фюзеляжа QbgIq (рис. 11, б) в этом случае скла-
дывается с моментом рулевого винта Трв/рв. Вследствие
этого потребное зачение тяги рулевого винта по сравне-
нию с висением в плоскости ветра несколько уменьшает-
ся.
Углы атаки элементов лопастей рулевого винта при
правом боковом ветре, как это видно из схемы сил, при-
веденной на рис. 13, увеличиваются. Это, с одной сторо-
ны, приводит к росту тяги в рабочей зоне рулевого винта.
Но одновременно с этим элементы лопастей рулевого
винта в их комлевой части переходят в данном случае на
закритические углы атаки. Это приводит к образованию
комлевой зоны срыва, в которой тяга фактически не соз-
дается. Дополнительно к этому при правом боковом вет-
ре воздушный поток, отбрасываемый рулевым винтом,
как бы противоборствует встречному ветру. Ветер в дан-
ном случае помогает перетеканию воздуха из области вы-
сокого в область низкого давления. В связи с этим увели-
чивается вихреобразование на концах лопастей и рас-
ширяется зона концевых потерь. В этой зоне, как и в ком-
левой зоне срыва, тяга тоже фактически не создается. Та-
ким образом, вследствие увеличения площади комлевой
зоны срыва и концевой зоны вихреобразования (рис. 14|
74
площадь рабочей зоны рулевого винта, в которой проис-
ходит увеличение тяги, уменьшается. В результате сум-
марное изменение располагаемой тяги рулевого винта
при правом боковом ветре происходит в сторону ее умень-
шения. Тяга рулевого винта уменьшается настолько, что
при прежнем (фиксированном для встречного ветра)
значении его шага сумма момента рулевого винта и флю-
герного момента фюзеляжа (Л4рв/рв + QbqIq) получается
Встречный ветер Боновой ветер справа
Рис. 14. Уменьшение рабочей зоны рулевого винта на ви-
сении при боковом ветре справа (U > 5 м/с)
меньше реактивного момента несущего винта Мр. Поэто-
му для сохранения направления, так же как и при левом
боковом ветре, приходится дополнительно отклонять пра-
вую педаль, что приводит к уменьшению запаса путевого
управления по правой педали.
Таким образом, на висении при боковом ветре как
слева, так и справа расход правой педали увеличивает-
ся, а запас путевого управления по правой педали
уменьшается.
Следует также учитывать, что независимо от скорос-
ти ветра и его направления потребный расход правой
педали всегда зависит от загрузки вертолета, от высоты
аэродрома (площадки) над уровнем моря, а также от
атмосферного давления и температуры наружного воз-
духа.
Чем больше взлетный вес вертолета, тем больше бу-
дет расход и меньше запас путевого управления по пра-
вой педали. Объясняется это следующим. Потребную
для висения тягу несущего винта при увеличении взлет-
ного веса вертолета можно получить только за счет уве-
75
личения подводимой к нему мощности. А это приводит к
росту реактивного момента несущего винта
AL = 716,2 —.
ИНв
Чтобы уравновесить действие возросшего реактивного
момента (обеспечить равенство путевых моментов), лет-
чик должен увеличить тягу рулевого винта, т. е. допол-
нительно отклонить правую педаль.
Уменьшение атмосферного давления ((увеличение вы-
соты аэродрома над уровнем моря) и повышение темпе-
ратуры наружного воздуха также приводят к увеличе-
нию расхода правой педали и уменьшению запаса путе-
вого управления.
При скорости бокового ветра более 5 м/с тяга руле-
вого винта уменьшается настолько, что даже при пол-
ностью отклоненной правой педали она может оказать-
ся недостаточной для парирования левого разворота,
возникающего под действием реактивного момента не-
сущего винта. Вертолет в этом случае может войти в са-
мопроизвольный левый разворот. -При правом боковом
ветре начавшийся разворот влево будет происходить с
ускорением. Угловая скорость вращения в этом случае
может увеличиться до 30 град/с и более. При таком зна-
чении угловой скорости вращения рулевой винт перехо-
дит в -режим, который в аэродинамике принято называть
вихревым кольцом. В результате этого вертолет в путе-
вом отношении становится практически неуправляемым.
Вот почему наиболее неблагоприятным на висении всег-
да является боковой ветер справа.
Летчик должен очень внимательно следить за сохра-
нением заданного направления и своевременно исправ-
лять допускаемые отклонения при выполнении висения
(зависания) в плоскости ветра, когда его скорость пре-
вышает 8 м/с. Если в этом случае будет допущен разво-
рот влево на угол более 35°, скорость боковой составля-
ющей ветра превысит б м/с. В результате эффективность
путевого управления по правой педали резко снизится
и впоследствии самопроизвольный левый разворот будет
продолжаться при полностью отклоненной правой педа-
ли. В случае возникновения непреднамеренного самопро-
извольного разворота влево летчик должен действовать
76
в точном соответствии с рекомендациями, изложенными
в разделе «Выполнение вертикального взлета и висе-
ния». Указанные особенности висения имеются и у вер-
толета Ми-24Д при боковом ветре 10 м/с и более.
Выполнение разворотов на висении
Перед разворотом осмотреться и убедиться в отсутст-
вии препятствий для его выполнения. Наметить ориен-
тир для вывода или запомнить курс вывода по РМИ-2.
Для ввода вертолета в разворот следует плавно от-
клонить соответствующую педаль, не допуская при этом
смещений и изменения высоты. При отклонении педали
, изменится шаг (тяга) рулевого винта, нарушится рав-
новесие путевых моментов и вертолет начнет разворачи-
ваться в сторону действия -большего момента. Высоту
висения в процессе разворота и положение вертолета от-
носительно намеченной на земле точки определять и
сохранять так же, как и в установившемся режиме висе-
ния, перемещая взгляд по земле в -сторону разворота со
скоростью, соответствующей угловой скорости вращения
вертолета. На правом развороте смотреть на землю не-
обходимо вправо от носовой части фюзеляжа. Угловую
скорость вращения определять по скорости перемещения
видимых деталей кабины относительно земной поверх-
ности. При развороте на 360° для контроля угловой ско-
рости вращения рекомендуется периодически просчиты-
вать в уме время разворота на угол 30°. Если это время
составляет 2,5—3 с, угловую скорость вращения можно
считать нормальной. Сокращение времени разворота на
угол 30° до 2 с будет свидетельствовать о приближении
угловой скорости вращения к допустимому пределу. Для
предотвращения дальнейшего ее увеличения летчик дол-
жен отклонить педаль против вращения на необходимую
' величину.
Следует учитывать, что в левый разворот вертолет
входит «охотнее», чем в правый. Объясняется это дейст-
вием реактивного момента несущего винта. Поэтому при
вводе в левый разворот левую педаль необходимо откло-
нять очень плавно. При этом следует все время быть го-
товым к парированию возможного увеличения угловой
скорости вращения. Практически левый разворот на ви-
сении выполняется за счет ослабления нажима на пра-
вую педаль.
77
Необходимо иметь в виду, что в процессе разворота
на 360°, который выполняется при наличии ветра, режим
обтекания и условия работы рулевого винта все время
изменяются. Так, если перед разворотом, т. е. на висении
•против ветра, рулевой винт работал в режиме косого об-
текания, то с началом разворота в ту или другую сторо-
ну он переходит в режим осевого обтекания. Осевой по-
ток в этом случае возникает как алгебраическая сумма
линейной скорости обтекания Ул и составляющей ско-
рости ветра U. Величина составляющей скорости ветра
в осевом потоке изменяется пропорционально синусу уг-
ла ветра, достигая своего максимального абсолютного
значения при углах ветра 90 -и 270°.
В процессе левого разворота (рис. 15,а) линейная
скорость обтекания рулевого винта ¥л вычитается из ин-
дуктивной скорости подсасывания (—Ui). Вследствие
этого углы атаки элементов лопастей увеличиваются
(ар > ав). Составляющая скорости ветра в осевом пото-
ке рулевого винта в первой половине левого разворота
(от 0 до 180°) складывается с линейной скоростью обте-
кания. Это приводит к дополнительному увеличению уг-
лбв атаки элементов лопастей. Во второй половине лево-
го разворота (от 180 до 360°) составляющая скорости
ветра вычитается из линейной скорости обтекания. Поэ-
тому во второй половине левого разворота углы атаки
элементов лопастей будут меньше, чем в первой его по-
ловине.
На правом развороте (рис. 15, б) линейная скорость
обтекания рулевого винта 1/л складывается с индуктив-
ной скоростью подсасывания (—^i). Углы атаки элемен-
тов лопастей вследствие этого уменьшаются (ар<ав).
Составляющая скорости ветра в осевом потоке рулево-
го винта в первой половине правого разворота (0—180°)
складывается с линейной скоростью обтекания. Это при-
водит к дополнительному уменьшению углов атаки эле-
ментов лопастей. Во второй половине правого разворо-
та (180—360°) составляющая скорости ветра вычитается
из линейной скорости обтекания. Поэтому во второй по-
ловине правого разворота углы атаки элементов лопас-
тей будут больше, чем в первой его половине.
Вследствие указанных выше изменений режима обте-
кания и условий, работы рулевого винта, которые проис-
ходят в процессе разворота на 360° при наличии ветра,
располагаемая тяга рулевого винта при фиксированном
78
значении его шага и по-
стоянных оборотах будет
изменяться. Другими сло-
вами, будет изменяться
эффективность путевого
управления.
Дополнительно к это-
му в процессе разворота
на 360° -при наличии вет-
ра изменяются также ве-
личина и направление 'мо-
мента флюгерности фю-
зеляжа Qb6^Q*
Выше указывалось, что
точка приложения боко-
вой силы вредного сопро-
тивления (рис. 11) нахо-
дится позади центра тя-
жести. В связи с этим
в первой половине право-
го разворота и во второй
половине левого разворо-
та на 360°, т. е. когда ве-
тер становится боковым
слева, момент флюгерно-
сти фюзеляжа складыва-
ется с реактивным момен-
том несущего винта. По-
требное значение тяги ру-
левого винта по сравне-
нию с висением в плоско-
сти ветра в этом случае
увеличивается. В первой
половине левого разворо-
та и во второй половине
правого разворота ветер
становится боковым спра-
ва. Поэтому момент флю-
герности фюзеляжа вычи-
тается из реактивного мо-
мента несущего винта,
т. е. компенсирует опреде-
ленную его часть. По-
требное значение тяги ру-
Vi+U
Рис. 15. Изменение угла атаки элемента лопасти рулевого винта в процессе разворота
на висении при наличии ветра
79
левого винта в этом случае несколько уменьшается.
Все это вместе взятое является причиной изменения
угловой -скорости вращения в процессе разворота на 360°
при наличии ветра, если разворот -будет выполняться при
фиксированном значении шага рулевого винта. При од-
них курсовых углах ветра она будет замедляться, а при
других ускоряться. Чтобы угловую скорость вращения
сохранить постоянной в течение всего разворота, следу-
ет своевременно с необходимым упреждением париро-
вать действие возникающих моментов (ускоряющих или
замедляющих скорость вращения) отклонением соответ-
ствующей педали на требуемую величину.
Летчик всегда должен помнить, что как только в про-
цессе разворота ветер становится боковым, потребное
балансировочное отклонение правой педали увеличивает-
ся. Исходя из этого, при левом развороте, который вы-
полняется при наличии ветра, следует с особым внима-
нием следить за сохранением угловой скорости враще-
ния в допустимых пределах и своевременно упреждать
возможность ее увеличения -соразмерным отклонением
правой педали.
В процессе разворота на 360° при наличии ветра неп-
рерывно изменяется площадь фюзеляжа (миделевого се-
чения), на которую действует ветер. А это в свою оче-
редь приводит к изменению величины и направления дей-
ствия силы вредного сопротивления QB, которая вызыва-
ет смещение вертолета по ветру. Чтобы выполнить раз-
ворот над заданным местом (без смещений), ручку уп-
равления в процессе разворота следует постоянно откло-
нять против ветра на такую величину, которая необходи-
ма для парирования смещения, появляющегося в данный
момент.
Вывод вертолета из левого разворота производить
плавным отклонением на необходимую величину правой
педали, а из правого — соразмерным уменьшением отк-
лонения правой педали. Чтобы избежать энергичного от-
клонения педалей, вывод из разворота следует начинать
заблаговременно, не доходя 15—20° до намеченного ори-
ентира (заданного направления).
Порядок распределения внимания при выполнении
разворотов на висении:
— осмотрительность перед разворотом (отсутствие
препятствий; ориентир для вывода);
— пространственное положение вертолета;
80
плавность ввода в разворот; угловая скорость вра-
щения в процессе разворота;
— сохранение заданной высоты и постоянного места
вертолета относительно намеченной или заданной точки
на земной поверхности (недопущение подъема и сниже-
ния, боковых и продольных смещений);
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями; сохранение координации при пе-
ремещении рычага «шаг— газ» и педалей;
— контроль работы силовой установки на слух;
— определение момента вывода из разворота.
Выполнение смещений (подлетов) на малой высоте
Перед выполнением смещения вперед (подлета), в
сторону или назад убедиться в наличии достаточной для
этого высоты и запаса мощности двигателей. Осмотреть-
ся и прослушать радиообмен руководителя полетов с
другими экипажами. Убедиться в отсутствии препятст-
вий в направлении предстоящего движения вертолета.
Наметить на земле ориентир для сохранения направле-
ния, запомнить на РМИ-2 курс, с которым выполнялось
висение.
Для перевода вертолета с режима висения на посту-
пательное движение вперед (на подлет) следует плавно
отклонить ручку управления от себя и одновременно с
этим для сохранения постоянной высоты плавно увели-
чить до необходимого значения общий шаг несущего вин-
та, а для сохранения направления отклонить на необхо-
димую величину правую педаль.
Необходимость увеличения общего шага несущего
винта и отклонения правой педали в момент перевода
вертолета в поступательное движение вперед объясняет-
ся следующим. Чтобы получить пропульсивную силу (го-
ризонтальную составляющую тяги несущего винта — си-
лу Гх), тягу несущего винта необходимо наклонить впе-
ред. Это достигается отклонением ручки управления от
себя. Но в этом случае при прежнем значении общего
шага вертикальная составляющая тяги несущего вин-
та— сила Ту станет iMeHbiiie веса вертолета и вертолет
начнет снижаться. Чтобы предотвратить это снижение и
сохранить заданную высоту подлета, летчик должен уве-
личить общий шаг несущего винта. В то же время с уве-
личением общего шага будет расти реактивный момент
6 Зак. 3883дсп
81
несущего винта и при прежнем положении педалей вер-
толет начнет разворачиваться влево. Для,предотвраще-
ния этого разворота летчик должен дополнительно отк-
лонить правую педаль. Такова физическая картина вза-
имодействия сил и моментов при переводе вертолета в
поступательное движение.
С нарастанием скорости подлета несущий винт из ре-
жима осевого переходит в режим косого обтекания, тяга
его возрастает и при прежнем значении общего шага не-
сущего винта высота вертолета над землей будет увели-
чиваться. Таким образом, для сохранения постоянной
высоты на этом этапе подлета общий шаг несущего вин-
та следует уменьшить до необходимого' значения, а для
сохранения направления уменьшить отклонение правой
педали*
Высоту подлета определять визуально по земле (глу-
бинным глазомером) и сохранять ее в пределах задан-
ной плавными перемещениями рычага к<шаг — газ». Для
предотвращения начавшегося снижения общий шаг не-
сущего винта следует увеличить до необходимого значе-
ния. Увеличение высоты парировать соразмерным умень-
шением общего шага несущего винта. При выполнении
подлета на высоте 8—10 м сохранение заданной высоты
периодически контролировать по показаниям радиовысо-
томера.
Скорость подлета, так же как и высоту, определять
визуально по земле с периодическим контролем по инди-
катору малых скоростей аппаратуры ДИСС-15. При
этом, однако, следует иметь в виду, что при наличии во
время подлета вертикальных перемещений (колебаний
по высоте), а также при изменении курса в показаниях
индикатора малых скоростей появляются ошибки, вели-
чина которых может достигать 15—20 км/ч. Сохранять
скорость подлета в пределах заданной .следует плавными
отклонениями ручки управления в соответствующую сто-
рону. Увеличение скорости парировать отклонением руч-
ки управления на себя, а уменьшение — отклонением
ручки управления от себя.
(Направление подлета контролировать по положению
линии пути движения вертолета относительно намечен-
ного ориентира. Сохранять заданное направление подле-
та плавными отклонениями педалей.
Смотреть на землю во время подлета следует так же,
как и на висении, скользя взглядом по поверхности зем-
82
ли в направлении движения вертолета. Периодически
необходимо переносить взгляд вперед для просмотра
местности и воздушного пространства в полосе подлета и
для контроля сохранения направления движения на на-
меченный ориентир.
Для перевода вертолета с поступательного движения
вперед на режим висения следует плавным соразмерным
отклонением ручки управления на себя уменьшить ско-
рость до полной остановки (зависания). Необходимо при
этом иметь в виду, что с уменьшением скорости до зави-
сания несущий винт из режима косого переходит в режим
осевого обтекания. Вследствие этого тяга его при
прежнем значении общего шага несущего винта умень-
шается и вертолет начнет снижаться. Для сохранения
постоянной высоты на этапе зависания летчик дол-
жен до необходимого значения увеличить общий шаг не-
сущего винта, а для сохранения направления отклонить
правую педаль.
Для выполнения смещения вправо, влево и назад необ-
ходимо плавно отклонить ручку управления в соответст-
вующую сторону. При этом следует помнить, что смеще-
ние назад рекомендуется выполнять при высоте вертоле-
та над землей (по основным колесам) не менее 3 м. Пе-
ред смещением назад у летчика должна быть твердая
уверенность в отсутствии препятствий сзади вертолета.
При боковых смещениях вертолет движется с креном
в сторону смещения. В результате возникает разворачи-
вающий момент по крену. Действие этого момента не-
обходимо парировать соразмерным отклонением соот-
ветствующей педали.
Смотреть на землю при боковых смещениях необхо-
димо в сторону движения вертолета, имея в поле зрения
детали кабины, расположенные впереди. Определять вы-
соту вертолета над землей и сохранять ее в заданных
пределах так же, как и при подлете вперед. Скорость бо-
кового смещения определять так же, как и при подлете
вперед. Сохранять скорость бокового смещения в задан*
ных пределах необходимо отклонением ручки управления
в соответствующую сторону в поперечном направлении.
Отклонениями педалей следует удерживать вертолет на
заданном курсе.
Смещение назад происходит с опущенной хвостовой
балкой. Объясняется это действием момента от горизон-
тальной составляющей тяги несущего винта, которая в
6*
83
Данном случае направлена назад. По этой причинё во
избежание касания хвостовой опорой или рулевым вин-
том о землю не рекомендуется смещаться назад при по-
путном ветре, а также на вертолете с предельно допусти-
мой задней центровкой. О положении хвостовой балки в
процессе смещения назад, т. е. об угле тангажа, следует
судить по проекции деталей кабины экипажа относитель-
но линии горизонта. При увеличении угла тангажа лет-
чик должен своевременным плавным отклонением ручки
управления от себя удержать хвостовую балку в нор-
мальном положении и одновременно с этим соразмер-
ным увеличением общего шага несущего винта удержи-
вать вертолет на безопасной высоте.
При смещении назад смотреть на землю и действовать
рычагами управления для сохранения постоянной высо-
ты, заданной скорости и направления следует так же, как
и при подлете вперед.
Порядок распределения внимания при выполнении
подлетов и смещений:
— осмотрительность (отсутствие препятствий в нап-
равлении предстоящего движения); ориентир для сохра-
нения направления;
— пространственное положение вертолета (при сме-
щении назад — положение хвостовой балки);
— сохранение заданной высоты, скорости и направ-
ления;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями; сохранение координации при пе-
ремещении рычага «шаг — газ» и педалей;
— контроль работы силовой установки на слух;
— определение момента выполнения зависания.
Выполнение висения в режиме автоматического
управления
Висение в режиме автоматического управления (САУ)
разрешается выполнять только над грунтовой площад-
кой, не имеющей искусственного покрытия.
Перед включением каналов «Висение» и «Высота»
необходимо убедиться в исправной работе ДИСС-15. Ус-
тановить высоту висения 5—10 м, развернуться строго
против ветра и сбалансировать вертолет над заданной
(намеченной) на земле точкой, ориентируясь визуально,
а также по указателю малых скоростей (индикатору ви-
сения) ДИСС-15 и по указателю радиовысотомера РВ-5.
84
С помощью кнопки ЭМТ-2 снять усилия с ручки управле-
ния. Убедиться в том, что подвижные индексы каналов
направления, крена и тангажа на пульте автопилота на-
ходятся в нейтральном положении.
Для включения каналов «Висение» и «Высота» на
вертолете Ми-24А необходимо ручку управления взять в
левую руку. Правой рукой на пульте ПВМ-24 нажать
кнопку-табло ВИСЕНИЕ. Отпустить кнопку и убедиться
в том, что зеленое табло ВКЛ. загорелось. На пульте
ПВП-24 нажать кнопку-табло ВЫСОТА и, отпустив ее,
убедиться в том, что загорелось зеленое табло ВКЛ.
Взять ручку управления в правую руку и освободить
надпедальники ножного управления, не снимая ног с
педалей.
На .вертолете Ми-24Д каналы висения и высоты лет-
чик включает левой рукой в указанной выше последова-
тельности.
При исправной работе системы автоматического уп-
равления и сохранении устойчивого режима висения (если
нет резких боковых и продольных смещений и резкого из-
менения высоты) освободить управление вертолетом и
перейти на режим автоматического управления. При этом
запрещается полностью выпускать из рук ручку управле-
ния и рычаг «шаг — газ». Летчик должен постоянно на-
ходиться в контуре управления и быть готовым в любой
момент перейти на ручной режим, чтобы при необходи-
мости своевременно устранить резкое смещение, крен,
восстановить нормальный угол тангажа, прекратить рез-
кое снижение.
Считается, что система автоматического управления
работает исправно и режим висения сохраняется устой-
чиво, если за 1 мин висения смещение вертолета от исход-
ной точки в любом направлении не превышает 15 м, а из-
менение высоты (набор или снижение) не превышает 4 м.
При этом, однако, следует помнить, что если висение
выполняется на высоте менее 10 м, то уменьшение высо-
ты от ее исходного значения разрешается допускать не
более чем на 2 м.
Направлять взгляд на землю и распределять внима-
ние при выполнении висения в режиме автоматического
управления следует так же, как и на висении в режиме
ручного управления.
Преднамеренное изменение высоты висения разреша-
ется производить при включенных каналах «Висение» и
85
«Высота». Для этого необходимо нажать кнопку фрик-
циона на рычаге «шаг — газ» (в этом случае канал «Вы-
сота» выключается) и, не переходя на ручной режим в
системе продольного и поперечного управления, увели-
чить или уменьшить высоту перемещением рычага
«шаг — газ» в -соответствующую сторону. По достижении
требуемой высоты прекратить дальнейшее перемещение
рычага «шаг — газ», освободить его и отпустить кнопку
фрикциона. Канал «Высота» в этом случае вновь вклю-
чается и стабилизирует вертолет на достигнутой высоте.
Развороты и смещения разрешается выполнять только
при отключенном канале «Висение», так как во время
разворота (смещения) при включенном канале «Висение»
режим висения становится неустойчивым и вертолет ухо-
дит от точки зависания. Для выключения канала «Висе-
ние» на вертолете Ми-24А летчик должен взять ручку уп-
равления в левую руку, а правой рукой нажать на пульте
ПВМ-24 кнопку отключения. Зеленое табло ВКЛ. долж-
но погаснуть. После отключения канала «Висение» взять
ручку управления в правую руку, прижать надпедальни-
ки к педалям, т. е. перейти на ручной режим управления,
выполнить разворот (смещение) в желаемую сторону и
вновь включить канал «Висение» в последовательности,
указанной выше.
На вертолете Ми-24Д летчик отключает канал «Ви-
сение» и включает его вновь левой рукой.
При необходимости (например, для возвращения вер-
толета к исходной точке висения, если произошло сме-
щение) допускается переход на режим ручного управ-
ления при включенном канале «Висение». Следует, одна-
ко, при этом иметь в виду, что усилия с ручки управления
в данном случае.необходимо снимать с помощью восьми-
позиционного переключателя механизма МГУ-1 (кноп-
кой ЭМТ-2 пользоваться нельзя).
При кратковременном переходе ДИСС-15 в режим
«Память» возможно самоотключение системы автомати-
ческого управления. В этом случае необходимо вновь
включить каналы «Висение» и «Высота» нажатием на со-
ответствующие кнопки-табло на пультах ПВМ-24 и
ПВП-24.
В случае самопроизвольного изменения от исходных
значений угла крена или угла тангажа более чем на 7°,
а высоты — более чем на 4 м (при висении на высоте ни-
же Юм — более чем на 2 м в сторону уменьшения) необ-
86
ходимо немедленно перейти на режим ручного управле-
ния и возвратить вертолет в нормальное положение по уг-
лу крена (тангажа) или прекратить изменение высоты.
. При этом, как правило, происходит самопроизвольное от-
ключение системы автоматического управления (гаснут
зеленые табло соответствующего канала). Если же при
появлении указанных выше отклонений по крену (тан-
гажу, высоте) система автоматического управления не
отключится, необходимо выключить каналы «Висение» и
«Высота», нажав на кнопки отключения этих каналов-
Повторное включение системы автоматического управле-
ния в данном и последующих полетах в этом случае зап-
рещается до выяснения причин отказа и устранения не-
исправностей.
Выполнение вертикальной посадки
Перед выполнением вертикального снижения в целях
приземления следует развернуться против ветра*. В том
случае, если висение выполнялось в режиме автоматичес-
кого управления, необходимо перед этим выключить ка-
налы «Висение» и «Высота». Сбалансировать вертолет.
Для перевода вертолета с режима висения на верти-
кальное снижение необходимо плавно уменьшить общий
шаг несущего винта до такого значения, при котором
обеспечивается требуемая вертикальная скорость, а от-
клонением левой педали удержать вертолет от возмож-
ного разворота вправо.
С уменьшением общего шага вертикальная составляю-
щая тяги несущего винта — сила Ту становится меньше
веса вертолета О, в результате чего начнется равномерно-
ускоренное снижение вертолета. С началом снижения воз-
никает сила вредного сопротивления QB- По мере увели-
чения вертикальной скорости сила QB будет увеличивать-
ся. Когда сумма сил Ту + QB будет равна весу вертолета
G, установится постоянная вертикальная скорость сни-
жения (рис. 16).
На вертикальном снижении, так же как и на висении,
соответствующими отклонениями ручки управления и пе-
далей необходимо удерживать вертолет от разворотов и
смещений.
Скорость снижения до высоты 10 м контролировать
по вариометру или во указателю вертикальной скорос-
ти индикатора висения ДИСС-15 и не допускать ее уве-
личения более чем на 2 м/с. Начиная с высоты 10 м плав-
87
ным увеличением общего шага несущего винта гледует
уменьшать вертикальную скорость снижения с таким рас-
четом, чтобы с высоты 2—1 м и до момента приземления
она была в пределах 0,2—0,1 м/с. С высоты 10 м и до мо-
мента приземления вертикальную скорость снижения оце-
нивать визуально (глубинным глазомером). По мере при-
ближения вертолета к земле наряду с сохранением в до-
Рис. 16. Схема сил и моментов, действующих на' вер-
толет на режиме вертикального снижения
пустимых пределах вертикальной скорости не менее важ-
ное значение имеет сохранение вертикальности снижения.
Летчик не должен допускать смещений в стороны и на-
зад, а также поперечной раскачки вертолета, которые
наиболее опасны в момент приземления. В случае воз-
никновения непосредственно перед приземлением боково-
го смещения или смещения назад необходимо увеличени-
ем общего шага несущего винта прекратить дальнейшее
снижение и отойти от земли на высоту 1,5—2 м. После
устойчивого зависания • на этой высоте сбалансировать
вертолет, вновь перевести его на снижение и произвести
приземление.
Вертолет приземляется вначале на основные колеса
шасси. После касания земли основными колесами летчик
не должен допускать грубого приземления на переднюю
стойку шасси. С этой целью до момента приземления
вертолета на передние колеса он должен сохранять плав-
ный темп уменьшения общего шага несущего винта и
мягко приземлить вертолет на переднюю стойку шасси.
Уменьшать общий шаг несущего винта до минимального
значения летчик может, лишь убедившись в том, что вер-
толет устойчиво стоит на земле. При необходимости сле-
дует затормозить колеса шасси. Рукоятку коррекции газа
оставить в крайнем правом положении.
Порядок распределения внимания при выполнении
вертикального снижения и приземления:
— пространственное положение вертолета;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями; сохранение координации при пе-
ремещении рычага «шаг — газ» и педалей;
— вертикальная скорость снижения;
— сохранение направления и вертикальности в про-
цессе снижения и в момент приземления (недопущение
разворотов, боковых и продольных смещений);
— контроль работы силовой установки на слух.
Действия при попадании в режим вихревого кольца
Выше указывалось, что скорость вертикального сни-
жения во всех случаях не должна превышать 2 м/с. Это
ограничение вызвано тем, что при вертикальном сниже-
Рис. 17. Схема образования вихревого кольца
нии со скоростью более 3 м/с возникает опасность попа-
дания в режим вихревого кольца.
Физическая сущность образования вихревого кольца
(рис. 17) заключается в следующем. При вертикальном
снижении с работающими двигателями под несущим вин-
том происходит встреча двух потоков — индуктивного и
встречного. При этом воздух вытесняется как в радиаль-
ном направлении, так и вверх, за (пределы поверхности,
89
ометаемой несущим винтом. При дальнейшем снижении
вертолета этот объем воздуха, оказавшись выше плоско-
сти вращения несущего винта, снова засасывается внутрь
потока и проходит через поверхность, ометаемую винтом.
Таким образом, какое-то количество воздуха циркулиру-
ет вокруг концов лопастей, образуя вихревое кольцо. Та
площадь лопастей несущего винта, которая находится
в вихревом кольце, тяги не создает.
Практически образование вихревого кольца начинает-
ся при скоростях вертикального снижения 1—3 м/с. Но в
этом .случае встреча двух потоков происходит на сравни-
тельно 'большом удалении от вертолета и вихри сущест-
венного влияния на условия работы несущего винта не
оказывают. С увеличением вертикальной скорости сниже-
ния более 3 м/с место встречи (потоков приближается к
плоскости вращения несущего винта. Вихревое кольцо
возрастает, площадь зоны, которая находится в вихревом
кольце, увеличивается; тяга несущего винта вследствие
этого уменьшается. Вертикальная скорость снижения уве-
личивается. Наступает тряска вертолета, ухудшается уп-
равляемость. Увеличение мощности двигателей в этом
случае не приводит к уменьшению вертикальной скорости
снижения, а, наоборот, приводит к увеличению вихреоб-
разования.
Чтобы выйти из режима вихревого кольца, необходи-
мо отклонением ручки управления от себя немедленно пе-
ревести вертолет на поступательное движение. Приземле-
ние в режиме вихревого кольца производить запрещается,
так как оно не только затруднено, но и опасно.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении висения
1. Резкое (за время менее 5 с) увеличение общего
шага несущего винта при отделении вертолета от земли.
Следствием этой ошибки может быть перетяжеление
несущего винта (уменьшение его оборотов менее 92%)
после отделения от земли. В результате после подъема
на некоторую высоту происходит непроизвольное сни-
жение (просадка) вертолета с одновременным разворо-
том влево, которое может закончиться грубым призем-
лением.
Для предотвращения данной ошибки общий шаг
несущего винта при отделении вертолета от земли сле-
дует увеличивать плавно за время 5—8 с.
90
2. Несвоевременные, резкие по темпу, несоразмер-
ные по величине и некоординированные отклонения
ручки управления, педалей и рычага «шаг — газ» в
момент отделения от земли и при пилотировании верто-
лета на висении. Вследствие этих ошибок возникают
смещения и развороты, происходит продольная и попе-
речная раскачка вертолета. При боковых смещениях в
момент отделения вертолета от земли и приземления
возникает опасность опрокидывания вертолета.
’Появляющиеся на висении смещения и развороты
необходимо устранять своевременными, плавными, ко-
ординированными отклонениями рычагов управления,
соразмерными с величиной и темпом разворота (смеще-
ния).
3. Невыдерживание (постоянной (заданной) высоты
при выполнении разворотов: уменьшение высоты при
левом развороте и увеличение — при правом. Причина
ошибки — неучет особенностей работы системы автома-
тического регулирования двигателей при отклонении
правой и левой педалей. Особую опасность эта ошибка
представляет в тот момент, когда при выполнении ле-
вого разворота на загруженном вертолете ветер стано-
вится попутным. В этом случае снижение вертолета
может происходить с одновременным опусканием хвос-
товой балки, в результате чего возникает опасность
касания хвостовой опорой о землю.
Для устранения ошибки необходимо соразмерно
увеличивать мощность двигателей при левом развороте
и уменьшать ее при правом.
4. Превышение допустимой угловой скорости враще-
ния при развороте на висении. Ошибка может быть
следствием того, что летчик не учитывает особенностей
и характера вращения вертолета при правом и левом
разворотах, а также влияния флюгерного момента на
угловую скорость вращения при различных углах ветра
в зависимости от его скорости.
Для предотвращения ошибки необходимо перед по-
летом оценить условия, в которых предстоит выполнять
разворот, определить возможность его выполнения в
этих условиях, особенности, которые следует иметь в ви-
ду при выполнении левого (правого) разворота при
различных углах ветра с учетом его скорости. Всегда
помнить, что максимальная угловая скорость вращения
при выполнении разворотов на висении не должна пре-
91
вышать 18 град/с. Учитывать недостаточный запас путе-
вого управления по правой педали.
ПОЛЕТ ПО кругу
В йбщей системе подготовки летчика по технике
пилотирования полеты по кругу занимают одно из цент-
ральных мест. От качества отра'ботки летчиком основ-
ных элементов полета по кругу — взлета, построения
маршрута, расчета на посадку и посадки — зависит
успех освоения им более сложных видов подготовки,
качества и эффективность выполнения полетов на бое-
вое применение.
Взлет
Взлет на вертолете Ми-24 можно выполнять одним
из двух способов:
— по-вертолетному, т. е. без разбега, когда отделе-
ние вертолета от земли производится с места, а после
вертикального подъема на необходимую высоту он
переводится на разгон;
— по-самолетному, т. е. с разбегом до скорости, не-
обходимой для отделения вертолета от земли (20—
30 км/ч).
Разгон вертолета после отделения его от земли при
взлете по-вертолетному может выполняться как в зоне
влияния воздушной подушки (основной способ взлета),
так и вне зоны ее влияния.
Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния
воздушной подушки можно выполнять при условии,
если запас мощности двигателей позволяет выполнить
висение с данной загрузкой на высоте не менее 3 м.
Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влия-
ния воздушной подушки выполняется при условии, если
препятствия на границе площадки по курсу взлета не
позволяют выполнить разгон в зоне влияния воздушной
подушки, а также при транспортировке грузов на внеш-
ней подвеске. Взлетный вес вертолета в этом случае
должен обеспечить возможность выполнения висения
на высоте, не менее чем на 5 м превышающей высоту
препятствий.
Если вертолет с загрузкой на взлетном режиме ра-
боты двигателей висит на высоте ниже 3 м, взлет необ-
ходимо выполнять по-самолетному.
92
С учебной целью взлеты по-самолетнбму, так же как
и взлеты по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния
воздушной подушки, отрабатываются, как правило, на
аэродроме.
Минимально допустимые размеры подготовленной
(спланированной) площадки, с которой возможен взлет
по-вертолетному:
— при отсутствии препятствий на подходах — 50 X
X 50 м,
— с препятствиями на подходах высотой 25 м —
75X200 м.
Минимально допустимые размеры площадки, с кото-
рой возможен взлет по-самолетному, — 75 X 250 м. При
этом поверхность и состояние грунта площадки на про-
тяжении 80—100 м должны быть пригодны для выпол-
нения разбега.
Следует иметь в виду, что взлеты и посадки по-вер-
толетному при максимально допустимой скорости попут-
ного и бокового ветра представляют значительную
сложность и что их разрешается выполнять только в
случаях крайней необходимости, когда условия не поз-
воляют выполнить взлет против ветра.
Подготовка к взлету
На ВПП установить вертолет на курс взлета. В том
случае, когда взлет по-вертолетному предстоит выпол-
нять при боковом ветре, скорость которого превышает
5 м/с (на Ми-24Д—10 м/с), вертолет на ВПП следует
развернуть против ветра. Для установки передних колес
в линию полета последние 1—2 м перед остановкой вер-
толета следует рулить по прямой.
Осмотреть кабину. Убедиться в правильном положе-
нии всех рычагов, тумблеров и переключателей, в нор-
мальных показаниях приборов контроля работы силовой
установки и систем вертолета, а также пилотажно-нави-
гационных приборов. Рукоятка коррекции газа должна
быть в крайнем правом положении, а обороты несущего
винта — 95%. При необходимости указанные выше обо-
роты несущего винта установить перемещением в соот-
ветствующую сторону тумблера перенастройки. Ручку
управления и педали установить в нейтральное положе-
ние. Кнопкой ЭМТ-2 или восьмипозиционным переклю-
чателем МГУ-1 снять нагрузки с ручки управления. По
93>
световой сигнализаций проверить включение каналов
направления, крена и тангажа на пульте автопилота.
Осмотреться и убедиться в отсутствии препятствий,
которые могут помешать выполнению взлета. Осмат-
риваться перед взлетом следует по такой схеме: влево
вперед, влево в сторону, влево назад, влево вверх, влево
вперед. В такой же последовательности осматривать пра-
вую полусферу. Особенно тщательно необходимо осмот-
реть полосу и воздушное пространство по курсу взлета.
Прослушать радиообмен руководителя полетов с други-
ми экипажами. Наметить ориентир для сохранения нап-
равления. Принять доклады оператора и бортового
техника о готовности к взлету и о результатах проведен-
ной ими осмотрительности.
Запросить по радио разрешение на взлет у руководи-
теля полетов.
Выполнение взлета по - верто летному
Получив разрешение руководителя полетов на взлет,
растормозить колеса шасси и плавным увеличением
общего шага несущего винта до необходимого значения
отделить вертолет от земли, удерживая его от смещений
и разворотов. Произвести вертикальный подъем до
высоты 3—5 м и выполнить на этой высоте зависание.
Особенности пилотирования вертолета и распределение
внимания в момент отделения его от земли, при верти-
кальном подъеме и на висении изложены в разделе
«Висение и перемещения у земли». На висении убедить-
ся в нормальных показаниях приборов контроля работы
силовой установки и систем вертолета, в наличии доста-
точного запаса мощности двигателей для выполнения
разгона. Если обороты несущего винта будут меньше
95%, увеличить их до 95% тумблером перенастройки.
Плавным отклонением ручки управления от себя с
одновременным перемещением рычага «шаг — газ»
вверх для увеличения мощности двигателей перевести
вертолет на разгон. При необходимости мощность дви-
гателей в этом случае увеличивается до взлетной.
Разгон до скорости 40—50 км/ч выполнять в зоне
•влияния воздушной подушки, а ,в последующем — по
восходящей траектории, т. е. с постепенным набором
высоты. Угол наклона траектории разгона к горизонту
94
должен быть таким, чтобы на высоте 25 м скорость
полета по прибору составила 70—80 км/ч.
В начале разгона смотреть рекомендуется на землю,
как и при (выполнении подлета. По- мере увеличения ско-
рости взгляд следует переносить вперед вверх и в даль-
нейшем смотреть на линию горизонта, имея в поле зре-
ния намеченный перед взлетом ориентир и проекцию
деталей кабины относительно линии горизонта. По на-
меченному перед взлетом ориентиру сохранять прямо-
линейность разгона, а по проекции деталей кабины на
линии горизонта — постоянный угол наклона продоль-
ной оси вертолета (угол тангажа). Работу силовой ус-
тановки контролировать на слух, а обороты несущего
винта (периодически) —по указателю. Не допускать
уменьшения.оборотов несущего винта менее 92%.
В процессе разгона непрерывно изменяется продоль-
ная, путевая и поперечная балансировка вертолета.
Действие возникающих при этом сил и моментов в про-
дольном и поперечном направлении необходимо пари-
ровать соответствующими отклонениями ручки управле-
ния, а в путевом — отклонением педалей.
По достижении на разгоне скорости 70—80 км/ч по
прибору (высота при этом должна быть не менее 25 м)
убрать шасси, для чего предохранительную защелку, а
затем кран уборки и выпуска шасси перевести в верхнее
положение. Проконтролировать уборку шасси по свето-
вой сигнализации. На вертолете Ми-24А желтые (зеле-
ные) табло ЛЕВАЯ (ПЕРЕДНЯЯ, ПРАВАЯ) СТОИКА
ВЫПУЩЕНА должны погаснуть, а красные табло ЛЕ-
ВАЯ (ПЕРЕДНЯЯ, ПРАВАЯ) -СТОЙКА УБРАНА —
загореться. На вертолете Ми-24Д гаснут нижние сиг-
нальные лампы с зелеными щелевыми светофильтрами
и загораются верхние лампы с красными щелевыми
светофильтрами.
Время уборки шасси составляет в среднем 6 с. При
уборке шасси общий центр тяжести вертолета смещает-
ся назад примерно на 15 мм. На продольную баланси-
ровку вертолета практического влияния это не оказы-
вает.
В случае если шасси не уберется, летчик должен, не
допуская увеличения скорости более 160 км/ч, кран
шасси перевести в нижнее положение и проконтролиро-
вать выпуск шасси по световой сигнализации. Если
стойки не выпустились, необходимо открыть предохра-
95
ййтёльныи колпачок переключателя гидросистемы шас-
си, перевести переключатель в положение РЕЗЕРВЫ, (на
вертолете Ми-24А —iBiBepx, а на Ми-24Д — вправо) и
выпустить шасси от основной гидросистемы вертолета,
которая является резервной системой выпуска шасси.
Время выпуска шасси от резервной гидросистемы
составляет около 7 с. Следует иметь в виду, что при
переходе на резервную гидросистему выпуска шасси
манометр основной гидросистемы шасси давления пока-
зывать не будет, а в основной гидросистеме вертолета
наблюдается кратковременное уменьшение давления до
62,5 кгс/см2, которое впоследствии восстанавливается.
Скорость полета с выпущенным шасси (160 км/ч)
ограничена из-за недостаточной прочности крепления
щитков основных стоек.
После уборки шасси продолжить разгон -скорости.
При полете по кругу на предельно малой высоте раз-
гон выполнять с такой глиссадой, чтобы на высоте 15 м
скорость полета по прибору составляла 70—80 км/ч.
На высоте 15 м убрать шасси и продолжить разгон до
заданной скорости горизонтального полета.
Если система кондиционирования перед взлетом не
включалась, ее необходимо включить после взлета на
режиме работы двигателей не выше номинального.
При выполнении взлета по-вертолетному с разгоном
вне зоны влияния воздушной подушки отделить верто-
лет от земли, произвести вертикальный подъем до высо-
ты, на 5—10 м превышающей препятствия, и выполнить
зависание. При взлете этим способом с аэродрома в
учебных целях вертикальный подъем после отделения
вертолета от земли производить до высоты 20—25 м,
после чего выполнить зависание. Убедиться в нормаль-
ных показаниях приборов, контролирующих работу сю
ловой установки и систем вертолета, а также в наличии
достаточного запаса мощности двигателей для безопас-
ного пролета над препятствиями. Плавным отклонением
ручки управления от себя с одновременным увеличе-
нием общего шага несущего винта до необходимого
значения перевести вертолет на разгон по восходящей
траектории, т. е. с набором высоты. В дальнейшем дейст-
вовать так же, как и при взлете с разгоном в зоне влия-
ния воздушной подушки.
96
Порядок распределения внимания на разгоне при
взлете по-вертолетному:
— наличие достаточной высоты и запаса мощности
двигателей для перевода вертолета на разгон;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями при переводе на разгон; сохране-
ние высоты вертолета над землей (препятствиями) в
начале разгона;
— пространственное положение вертолета; постоян-
ство угла тангажа;
— направление на намеченный ориентир; отсутствие
сноса;
— контроль работы двигателей на слух с периоди-
ческим контролем оборотов несущего винта по указа-
телю;
— контроль текущих значений скорости и высоты (в
первой половине разгона — визуально, впоследствии —
по приборам); определение момента уборки шасси и
перевода вертолета в режим набора высоты.
Выполнение взлета по-самолетному
Перед выполнением взлета по-самолетному работу
силовой установки и управление вертолетом необходимо
проверить на контрольном висении.
Получив разрешение руководителя полетов на вы-
полнение взлета, растормозить колеса шасси и плавным
отклонением ручки управления от -себя перевести верто-
лет на разбег. Прямолинейность разбега на намеченный
по курсу взлета ориентир выдерживать соразмерным от-
клонением педалей. В процессе разбега увеличить ре-
жим работы двигателей до взлетного и по достижении
скорости 20—30 км/ч отделить вертолет от земли, удер-
живая его при этом от кренов и сноса. Очень важно на
этом этапе взлета не допустить отделения от земли сна-
чала основных, а затем передних колес шасси. Достига-
ется это соразмерным уменьшением отклонения ручки
управления от себя во второй половине разбега по мере
увеличения общего шага несущего винта.
После отделения вертолета от земли выполнить
разгон по восходящей траектории, т. е. с постепенным
набором высоты, с таким расчетом, чтобы на высоте 25 м
скорость по прибору составила 70—80 км/ч. По дос-
7 Зак. 3883дсп
97
тижении указанной скорости убрать шасси и продол-
жить разгон до скорости 120—130 км/ч.
Порядок распределения внимания на разбеге при
взлете по-самолетному:
— сохранение направления на намеченный ориентир;
— контроль работы двигателей на слух;
— контроль текущего значения скорости разбега;
определение момента отделения вертолета от земли;
— недопущение преждевременного отделения от зем-
ли основных колес.
Порядок действий и распределения внимания после
отделения вертолета от земли такой же, как и во второй
половине разгона при взлете по-вертолетному.
Особенности выполнения взлета при
боковом ветре
Взлет по-вертолетному. В том случае, когда скорость
бокового ветра не превышает 5 м/с, отделение вертолета
от земли, вертикальный подъем и зависание перед пере-
ходом на разгон производятся, как правило, с .курсом
взлета (по оси ВПП). При этом необходимо соразмер-
ным отклонением ручки управления в сторону,-откуда
дует ветер, удерживать вертолет от смещения по ветру.
Необходимо помнить, что боковые смещения наиболее
опасны непосредственно перед отделением и в момент
отделения вертолета от земли, когда он находится на
земле во «взвешенном» состоянии. В этом случае в
результате действия боковых сил возникают опрокиды-
вающие моменты в сторону смещения вертолета.
Снос по ветру в процессе разгона устранять путем
накренещия вертолета в сторону, противоположную сно-
су. Величина крена будет зависеть от скорости боко-
вого ветра. От разворота по крену удерживать вертолет
соразмерным отклонением противоположной крену пе-
дали.
При скорости бокового ветра на курсе взлета более
5 м/с отделение вертолета от земли, вертикальный
подъем, зависание и перевод вертолета на разгон необ-
ходимо производить строго против ветра. Доворот на
курс взлета в этом случае выполнять в процессе разгона.
Скорость вертолета перед выполнением доворота на
взлетный курс должна составлять не менее 2/3 скорости
98
бокового ветра, но в любом случае не менее 20 км/ч.
Снос по ветру после доворота на взлетный курс пари-
ровать креном, а разворот по крену — отклонением пе-
дали, противоположной крену.
В установившемся режиме набора высоты на прямой
до первого разворота снос по ветру устранять подбором
курса полета.
Взлет по-самолетному. В процессе разбега до момен-
та отделения вертолета от земли соразмерным отклоне-
нием ручки управления в ту сторону, откуда дует ветер,
необходимо парировать кренящий момент, возникаю-
щий в результате действия ветра на фюзеляж. Отклоне-
нием соответствующей педали удерживать вертолет от
разворота, возникающего в результате действия флю-
герного момента. Следует учитывать при этом, что по
мере увеличения скорости эффективность управления
будет повышаться.
В момент отделения от земли отклонением ручки уп-
равления в сторону, откуда дует ветер, удерживать вер-
толет от сноса. В процессе разгона снос по ветру, как и
при взлете по-вертолетному, парировать креном, удер-
живая вертолет от разворота по крену соразмерным от-
клонением педали, противоположной крену.
Особенности выполнения взлета
на вертолете, загруженном
до максимального взлетного (веса
Во время проведения предполетного осмотра загру-
женного вертолета экипаж должен убедиться в том, что
при данной загрузке и заправке топливом взлетный вес
вертолета не превышает максимального (11 500 кгс)
или предельного для данных атмосферных условий, а
центровка при этом не выходит за допустимые эксплу-
атационные пределы, указанные в главе 1.
Убедиться в том, что грузы в кабине (подвески воо»
ружения и боекомплекта) надежно закреплены.
Взлет по-самолетному на загруженном вертолете
особенностей не имеет и выполняется обычным поряд-
ком.
Перед взлетом по-вертолетному на контрольном
висении убедиться в наличии достаточного для этого
запаса мощности двигателей. Вертолет с данным взлет-
ным весом должен висеть на высоте не менее 3 м. Ре-
жим работы двигателей при этом может быть несколь-
7*
99
ко выше номинального, но не должен достигать взлет-
ного.
На вертолете, загруженном до максимального
(предельного) полетного веса, взлет по-вертолетному
необходимо во всех случаях выполнять строго против
ветра независимо от его скорости. При отделении вер-
толета от земли и на вертикальном подъеме особое вни-
мание уделять сохранению плавного темпа увеличения
мощности двигателей. После выхода двигателей на
номинальный режим чаще контролировать обороты
несущего винта по указателю. Следует при этом иметь в
виду, что вертикальная скорость подъема в этом случае
будет меньше, чем при взлете на незагруженном верто-
лете. При оборотах несущего винта 93% дальнейшее
перемещение рычага «шаг—газ» вверх необходимо
прекратить и оценить высоту. Если в этом случае высота
вертолета над землей будет менее 3 м, произвести при-
земление и уменьшить загрузку, а если позволяют раз-
меры и состояние поверхности площадки, выполнить
взлет по-самолетному. ilTpn наличии высоты не менее
3 м очень плавным отклонением ручки управления от
себя перевести вертолет на разгон. От возможного сни-
жения удерживать вертолет увеличением мощности
двигателей до взлетной. При этом следует внимательно
контролировать обороты несущего винта по указателю.
Если обороты несущего винта уменьшатся до 92%, даль-
нейшее перемещение рычага «шаг — газ» вверх необ-
ходимо прекратить и продолжать разгон, удерживая
постоянное значение угла тангажа. В этом случае воз-
можно снижение вертолета. Однако с увеличением ско-
рости до 20—30 км/ч несущий винт перейдет в режим
косого обтекания, тяга его увеличится и снижение вер-
толета прекратится. По достижении скорости 40—50
км/ч дальнейший разгон продолжать по восходящей
траектории, т. е. с постепенным набором высоты.
Выполнение взлета на загруженном вертолете с ис-
пользованием на .разгоне взлетной мощности двигателей
требует от летчика исключительно плавных и точных
действий рычагами управления вертолетом и двигате-
лями.
100
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении взлета
1. Излишнее по величине и резкое по темпу (несо-
размерное с имеющимся запасом мощности двигателей
и темпом ее увеличения) отклонение ручки управления
от себя для перевода вертолета на разгон при взлете по-
вертолетному. Следствием этой ошибки является сниже-
ние вертолета в момент перехода на поступательное
движение и большой отрицательный угол тангажа в на-
чале разгона. В результате возникает опасность удара
колесами передней стойки шасси о землю, особенно при
взлете на загруженном вертолете.
Переводить вертолет с висения на разгон во1 всех
случаях следует плавным, соразмерным с темпом уве-
личения общего шага несущего винта отклонением руч-
ки управления от себя, без излишнего изменения угла
тангажа. Величина отклонения ручки управления от
себя должна соответствовать тому фактическому запасу
мощности двигателей, которым располагает летчик для
предотвращения возможного снижения вертолета при
переводе его на поступательное движение.
2. Неодновременное отделение от земли основных и
передних колес шасси при взлете по-самолетному (вна-
чале от земли отделяются основные колеса, и разбег
некоторое время продолжается на одних передних коле-
сах). В этом случае при неровностях грунта на поверх-
ности площадки возможна поломка передней амортиза-
ционной стойки шасси.
Для предотвращения этой ошибки необходимо во
второй половине разбега по мере увеличения общего
шага несущего винта соразмерным отклонением ручки
управления на себя не допускать преждевременного от-
деления от земли основных колес до тех пор, пока не
будет достигнута установленная скорость отделения вер-
толета от земли.
3. Невыдерживание заданного направления в про-
цессе разгона. Ошибка может иметь место как при взле-
те по-вертолетному, так и при взлете по-самолетному.
Основная причина этой ошибки — несвоевременное
парирование летчиком разворотов и кренов, которые
возникают вследствие наступающей разбалансировки
вертолета по мере изменения общего шага несущего
винта и скорости полета. Одной из причин могут также
101
быть неправильные действия рычагами^ управления по
устранению сноса, когда взлет выполняется при боковом
ветре.
Появляющиеся в процессе разгона отклонения от
заданного направления необходимо своевременно уст-
ранять соразмерными координированными отклоне-
ниями ручки управления и педалей. Снос вертолета при
боковом ветре парировать накренением вертолета в ту
сторону, откуда дует ветер, а от разворота по> крену
удерживать соразмерным отклонением педали, -противо-
положной крену.
Построение маршрута в визуальном полете
по кругу
Набор высоты при полетах по кругу рекомендуется
производить на скорости 150 км/ч с вертикальной ско-
ростью 3—4 м/с*. Рычагом «шаг — газ»установить со-
ответствующий этому режиму полета режим работы
двигателей, который зависит от полетного веса верто-
лета. На незагруженном вертолете указанные выше по-
ступательная и вертикальная скорость в наборе высо-
ты сохраняются при работе двигателей на крейсерском
режиме, при значении общего шага несущего винта
в пределах 7—7,5°.
Все силы и моменты, действующие на вертолет
в установившемся режиме набора высоты (рис. 18),
должны быть уравновешены. Равенство суммы сил
Ту + Укр сумме сил G{ + Уст будет условием сохранения
постоянного угла подъема 0. Условием сохранения по-
стоянной поступательной скорости будет равенство си-
лы Тх сумме сил QB + G2, Условием сохранения задан-
ного курса полета будет равенство суммы моментов от
тяги рулевого винта и аэродинамической силы киля
Грв/рв+Ук/к реактивному моменту несущего винта Л4Р.
Обеспечение равенства указанных выше сил и моментов
достигается отклонением соответствующих рычагов уп-
равления. По сравнению с этапом вертикального взле-
та и разгона потребное балансировочное отклонение
правой педали в режиме набора высоты заметно
уменьшается.
* Наивыгоднейшая скорость набора высоты от земли до 2000 м
составляет 130 км/ч по прибору, а с высоты 2000 м уменьшается на
10 км/ч на каждую 1000 м.
102
После установления заданного режима набора вы-
соты необходимо снять все нагрузки с ручки управле-
ния кнопкой ЭМТ-2 или восьмипозиционным переклю-
чателем.
На высоте 50—60 м осмотреться: влево вперед, вле-
во в сторону, влево вверх, влево вперед (в такой же
последовательности осматривается правая полусфера).
Рис. 18. Схема сил и моментов, действующих на вертолет в режиме
набора высоты
По показаниям приборов убедиться в нормальной ра-
боте двигателей, трансмиссии и систем вертолета. По
радиообмену экипажей с руководителем полетов оде-
нить воздушную обстановку.
Вертолет в наборе высоты пилотировать визуально,
сохраняя неизменным положение деталей фонаря ка-
бины относительно линии горизонта по углу тангажа,
не допуская кренов и выдерживая направление на на-
меченный ориентир.
Следует иметь в виду, что угол тангажа, а значит,
и положение деталей фонаря кабины по отношению
к линии горизонта в установившемся режиме набора
высоты в каждом отдельном случае будут зависеть от
загрузки вертолета и его центровки. Это -положение
в равной степени относится также к режимам горизон-
тального полета и снижения. Кроме того,. при одном
и том же угле тангажа вертолета положение деталей
фонаря кабины относительно горизонта будет зависеть
от установки летчиком высоты сиденья. /Поэтому после
установления заданного режима набора высоты ре-
комендуется запомнить фактическое положение дета-
103
лей фонаря кабины относительно линии горизонта по
углу тангажа и в дальнейшем сохранять это положение
постоянным.
По показаниям приборов периодически контролиро-
вать сохранение заданного режима набора высоты
(скорость полета, вертикальная скорость набора, на-
правление, отсутствие скольжения), а также работу
силовой установки и систем вертолета. Особое внима-
ние при контроле за работой силовой установки обра-
щать на сохранение оборотов несущего винта в ре-
комендуемом диапазоне, синхронности в работе двига-
телей, а также следить за тем, чтобы давление и тем-
пература масла в двигателях, главном редукторе и ко-
робке приводов не выходили за допустимые эксплуа-
тационные пределы, которые приведены в табл. 2.
При необходимости рекомендуемые обороты несу-
щего винта установить тумблером перенастройки.
При боковом ветре на курсе взлета снос вертолета
на прямой до первого разворота устранять путем под-
бора курса.
Необходимо учитывать более высокую, чем на вер-
толетах других типов, эффективность поперечного уп-
равления вертолета Ми-24. В связи с этим для устра-
нения крена, появляющегося при полете в условиях
болтанки, не следует допускать несоразмерных откло-
нений ручки управления в поперечном направлении,
так как это приводит к раскачке вертолета, что в рав-
ной степени относится как к режиму набора высоты,
так и к остальным режимам прямолинейного полета,
а также к пилотированию вертолета на разворотах.
Порядок распределения внимания в прямолинейном
полете (набор высоты, горизонтальный полет, сниже-
ние):
— пространственное положение вертолета; направле-
ние полета на намеченный ориентир;
— осмотрительность; оценка воздушной обстановки
по радиообмену руководителя полетов с другими эки-
пажами (радиоосмотрительность); сохранение безопас-
ной дистанции до впереди летящего вертолета;
— контроль работы силовой установки на слух;
— периодический контроль точности выдерживания
заданного режима полета и точности сохранения коор-
динации (отсутствие скольжения) по пилотажно-навига-
ционным приборам;
.104
— показания приборов контроля работы силовой ус-
тановки и систем вертолета (периодически).
Пространственное положение вертолета в визуаль-
ном полете определять по проекции деталей фонаря
кабины по отношению к линии горизонта.
Первый разворот в визуальном полете по кругу
(рис. 19) выполняется на высоте не ниже 100 м в ре-
жиме набора высоты. Все развороты при полете по
кругу рекомендуется выполнять с креном 15—20°.
Перед вводом в разворот осмотреться. При выпол-
нении любого вида полетов после набора высоты 100 м
осматриваться необходимо по такой схеме: влево впе-
ред, влево вниз, влево назад, влево в сторону, влево
вверх, влево, вперед. В такой же последовательности
осматривать правую полусферу.
При левом круге полетов осмотр воздушного про-
странства рекомендуется начинать с правой полусфе-
ры, а при правом круге — с левой. Особенно тщательно
следует осматривать ту сторону воздушного простран-
ства, куда будет выполняться разворот.
Оценить воздушную обстановку по радиообмену
руководителя полетов с другими экипажами. Принять
доклад оператора и бортового техника о результатах
проведенной ими осмотрительности. Убедиться в том,
что находящиеся на кругу (входящие в круг из зон
и с маршрутов) вертолеты не помешают выполнению
разворота и что дистанция до них после разворота сос-
тавит не менее 1 км. Наметить ориентир для вывода из
разворота с учетом направления и скорости ветра. Фак-
тическая линия пути вертолета от первого ко второму
развороту должна быть перпендикулярна створу осевой
линии ВПП. Проверить по показаниям приборов сохра-
нение заданного режима набора высоты. Убедиться в
нормальных показаниях приборов контроля работы си-
ловой установки и систем вертолета.
При нажатой кнопке снятия усилий ЭМТ-2 плав-
ным координированным отклонением ручки управле-
ния и педали ввести вертолет в разворот. По достиже-
нии заданного крена отпустить кнопку ЭМТ-2. Вели-
чину крена определять по положению деталей фонаря
кабины относительно линии горизонта и контролиро-
вать по показаниям ПКП-72 (УКТ-2). Координацию
контролировать по указателю скольжения, удерживая
шарик в центре. Периодически осматривать простран-
105
7. В момент, ногда угол между линией
8. После 3-го разворота осмот- визирования на ,,Т“ и линией полета бу
реться, установить Упол‘150нм1ч дет равен 60-55°, осмотреться и вы-
и выпустить шасси к полнить 3-й разворот
6~1900 -2200 и
З.На Н-100-150м
^^осмотреться и
еы полнить
1~ и разворот
9. В расчетной точке переве-
сти вертолет на снижение.
/пол = 16Онм/ч и Уу* 213м 1с
10. В момент, когда угол
между,линией визирования
на ,, Т“и створом ВПП бу-
дет равен 20-15°, осмот-
реться и выполнить 4-й
разворот
11. О ценить и,
если необходи -
мо, уточнить
расчет на по-
садку
60-55'
12. Запросить
у руководителя
полетов разре-
шение на посадку.
Доложить о выпус-
ке шасси
13. С высоты 100м начать
предпосадочное торможение
1. По достижении скорости
70~80 км/ч (на высоте не
менее 15м) убрать шасси
5. В момент, ногда угол между
линией визирования на „Т“ и Z
линией полета будет равен 45°
6.Осмотреться ,,змейкой" °^мотРв^ься и выполнить
2- и разворот
4. На Н*300м перевести
вертолет в режим гори-
зонтального полета на
V 60 км}ч. Осмотреться
2, Набор высоты производить
на ¥ = 150нм1ч с7у = 3^4м/с.
На высоте 50~60м осмот-
реться '
Рис. 19. Схема полета по кругу
ство в направлении разворота (отсутствие препятст-
вий, ориентир вывода).
Вывод вертолета из разворота начинать за 10—15°
до намеченного ориентира и производить плавным ко-
ординированным отклонением ручки управления и пе-
дали при нажатой кнопке ЭМТ-2. Вывод закончить
в направлении на ориентир, намеченный перед вводом,
и отпустить кнопку ЭМТ-2. Правильность вывода из
разворота по направлению проконтролировать по
РМИ-2.
Порядок распределения внимания при выполнении
разворотов:
перед вводом в разворот:
— осмотрительность (отсутствие препятствий; наме-
тить ориентир для вывода из разворота);
— пространственное положение вертолета; конт-
роль заданного режима полета и режима работы сило-
вой установки по показаниям приборов;
в процессевводав разворот:
— сохранение постоянного угла тангажа;
— плавность и координация отклонения ручки уп-
равления и педали (начало углового вращения одно-
временно с накренением вертолета); визуальное опре-
деление угла крена по положению деталей фонаря ка-
бины относительно горизонта;
— контроль величины угла крена и сохранения ко-
ординации по показаниям приборов (по окончании вво-
да);
— контроль работы силовой установки на слух;
в установившемся развороте:
— пространственное положение вертолета и коорди-
нация разворота (постоянство угла тангажа, угла кре-
на, соответствие угловой скорости вращения данному
углу крена);
— периодический контроль скорости полета, величи-
ны угла крена и сохранения координации по показа-
ниям приборов;
— плавность и координация перемещений ручки уп-
равления, педалей и рычага «шаг — газ» при устране-
нии возникающих отклонений;
— осмотрительность в сторону разворота (отсут-
ствие препятствий, определение момента вывода);
— контроль работы силовой установки на слух;
107
на выводе из разворота:
— сохранение постоянного угла тангажа;
— плавность и координация отклонения ручки уп-
равления и педали (одновременное уменьшение крена
и угловой скорости вращения);
— точность вывода по направлению на намеченный
ориентир.
После первого разворота осмотреться и продолжить
набор до заданной высоты полета по кругу *.
По показаниям приборов проконтролировать работу
двигателей, трансмиссии и систем вертолета.
По достижении заданной высоты полета по кругу
плавным отклонением ручки управления от себя на не-
обходимую величину перевести вертолет в режим гори-
зонтального полета. В учебных полетах по кругу гори-
зонтальный полет рекомендуется выполнять на скоро-
сти 160 км/ч. Рычагом «шаг — газ» установить соответ-
ствующий этому режиму полета режим работы двига-
телей, который будет зависеть от полетного веса верто-
лета. На незагруженном вертолете скорость 160 км/ч
в горизонтальном полете сохраняется при значении об-
щего шага несущего винта в пределах 5—6°.
При выполнении полета по кругу на высоте 200—
300 м набор заданной высоты заканчивается, /как прави-
ло, на прямой от первого ко второму развороту.
После установления заданного режима горизонталь-
ного полета снять нагрузки с ручки управления кноп-
кой ЭМТ-2 или восьмипозиционным переключателем.
Пилотировать вертолет в режиме горизонтального
полета, так же как и в наборе высоты, следует визу-
ально, сохраняя неизменным положение деталей фо-
наря кабины относительно линии горизонта по углу
тангажа (это положение летчик должен запомнить
после установления режима полета), не допуская кре-
нов и выдерживая направление на намеченный ориен-
тир.
Все силы и моменты, действующие на вертолет
в установившемся режиме горизонтального полета
(рис. 20), должны быть уравновешены. Равенство сум-
мы сил Ty+Yup сумме сил О + УСт будет условием сох-
* Для каждого аэродрома высота визуального полета по кругу
устанавливается Инструкцией по производству полётов в районе дан-
ного аэродрома. Во всех случаях эта высота должна быть не ниже
200 м.
1Q8
ранения постоянной высоты полета. Условием сохране-
ния постоянной скорости полета будет равенство сил
Тх и QB. Равенство суммы моментов от тяги рулевого
винта и аэродинамической силы киля (Грв/рв + Ук/к)
реактивному моменту несущего винта Мр будет усло-
вием сохранения прямолинейности полета. Обеспечение
равенства указанных выше сил и моментов достига-
Рис. 20. Схема сил и моментов, действующих на вертолет в режиме
горизонтального полета
ется отклонением соответствующих рычагов управле-
ния на необходимую величину.
После перевода вертолета в режим горизонтального
полета осмотреться и по показаниям приборов убе-
диться в нормальной работе силовой установки и сис-
тем вертолета. Особое внимание при этом обращать на
сохранение оборотов несущего винта в рекомендуемом
диапазоне, синхронности в работе двигателей, а также
следить, чтобы давление и температура масла в дви-
гателях, главном редукторе и в коробке приводов не
выходили за допустимые эксплуатационные пределы.
При необходимости рекомендуемые обороты несущего
винта установить тумблером перенастройки.
Второй разворот необходимо выполнять в тот мо-
мент, когда угол, заключенный между фактической
линией пути вертолета и линией визирования на поса-
дочный знак «Т», будет равен 45° (рис. 19). В этом
случае удаление вертолета от посадочного знака «Т»
109
в районе второго разворота составит около 3300 м *. На
траверзе посадочного знака ,«Т» вертолет будет нахо-
диться от него на удалении около 3100 м.
Схема осмотрительности перед вводом в разворот,
а также порядок действий и распределение внимания
при выполнении второго и последующих разворотов
в полете по кругу такие же, как и при выполнении
первого разворота. Ориентир для вывода из второго
разворота намечать так, чтобы фактическая линия
пути вертолета от второго к третьему развороту была
параллельна створу осевой линии ВПП.
При полете по кругу на высоте 200—300 м второй
разворот выполняется в режиме горизонтального по-
лета, а если заданная высота полета по кругу превы-
шает 300 м, — в режиме набора высоты.
После вывода вертолета из второго разворота ос-
мотреться. Проверить сохранение заданного режима
полета по показаниям пилотажно-навигационных при-
боров. Убедиться в нормальных показаниях приборов
контроля работы силовой установки и систем верто-
лета.
На участке от второго разворота до траверза поса-
дочного знака «Т» для более тщательного просмотра
воздушного пространства впереди по курсу полета
и в районе третьего разворота при необходимости вы-
полнить отвороты вправо и влево на 20—30° («змей-
ку»). Начинать «змейку» рекомендуется с отворота во
внешнюю сторону круга полетов, т. е. при левом круге —
вправо, а при правом круге — влево. Крен при вы-
полнении «змейки»— 15—20°.
Третий разворот необходимо выполнять в тот мо-
мент, когда угол, заключенный между фактической
линией пути вертолета и линией визирования на поса-
дочный знак «Т», будет равен 60—55° (рис. 19). Уда-
ление вертолета от посадочного знака «Т» в районе
третьего разворота составит 3600—3800 м. Вывод из
четвертого разворота в этом случае будет закончен на
удалении 1900—2200 м от посадочного знака «Т».
Следует учитывать, что на вертолете Ми-24А с си-
денья летчика обзор воздушного пространства вправо
назад значительно ограничен. Наземные ориентиры
* Здесь и далее линейные расстояния рассчитаны для высоты
полета по кругу 200—300 м с учетом выполнения разворотов с кре-
ном 16°.
110
(препятствия), которые находятся под курсовым углом
более 110°, летчик со своего рабочего места не видит.
В связи с этим при правом круге полетов второй
и третий развороты рекомендуется выполнять над
характерными ориентирами, которые заблаговременно
намечаются на земле, или по командам оператора.
С сиденья оператора обзор воздушного пространства
вправо назад лучше, чем с сиденья летчика. Начало
второго и третьего разворотов при правом круге поле-
тов можно также определять счислением времени по-
лета. Для этого одновременно с вводом вертолета
в первый разворот необходимо включить секундомер
и по истечении 1 мин 5 с начать выполнение второго
разворота. При вводе во второй разворот вновь вклю-
чить секундомер и по истечении 1 мин 40 с—1 мин 50 с
начать выполнение третьего разворота.
Ориентир для вывода из третьего разворота намечать
с учетом упреждения на угол сноса, т. е. с таким рас-
четом, чтобы фактическая линия пути от третьего к чет-
вертому развороту была 'перпендикулярна створу осе-
вой линии ВПП.
Третий разворот выполнять в режиме горизонтального
полета на скорости 160 км/ч.
После вывода вертолета из третьего разворота ос-
мотреться, уделив особое внимание осмотру нижней по-
лусферы воздушного пространства по курсу полета.
Уменьшить скорость полета до 150 км/ч и выпустить
шасси. Для этого кран шасси и предохранительную за-
щелку из верхнего положения перевести в нижнее. Про-
контролировать выпуск шасси по световой сигнализации.
На вертолете Ми-24А красные табло ЛЕВАЯ (ПЕРЕД-
НЯЯ, ПРАВАЯ) СТОЙКА УБРАНА должны погас-
нуть, а желтые (зеленые) табло ЛЕВАЯ (ПЕРЕДНЯЯ,
ПРАВАЯ) СТОЙКА ВЫПУЩЕНА должны загореться.
На вертолете Ми-24Д гаснут верхние лампы с крас-
ными щелевыми светофильтрами и загораются нижние
лампы с зелеными щелевыми светофильтрами. Продол-
жительность выхода стоек шасси и установки их на
замки составляет в среднем 4,5—5 с. При выпуске шасси
центровка и балансировка вертолета практически не из-
меняются (общий центр тяжести вертолета смещается
вперед примерно на 15 мм).
После выпуска шасси в расчетной точке перевести
вертолет на снижение и установить скорость полета
111
150 км/ч и вертикальную скорость снижения 2—3 м/с.
Для этого следует уменьшить до необходимого значения
общий шаг несущего винта и ручкой управления устано-
вить заданную скорость. Значение общего днага несу-
щего винта зависит от полетного веса вертолета. На не-
загруженном вертолете режим снижения на скорости
150 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с сохраняется
при значении общего шага несущего винта в пределах
3,5—4°. По мере выработки топлива потребное значение
общего шага несущего винта уменьшается до 3°.
При температуре наружного воздуха от плюс 15° С
и выше перед переводом вертолета на снижение необхо-
димо выключить систему кондиционирования.
После установления заданного режима снижения за-
помнить положение деталей фонаря кабины относитель-
но линии горизонта по углу тангажа и сохранять это
положение постоянным. Нагрузки с ручки управления
снять с помощью кнопки ЭМТ-2 или восьмипозицион-
ным переключателем. При переходе с режима горизон-
тального полета на снижение поперечная балансировка
вертолета практически не изменяется. В то же время
потребное балансировочное отклонение правой педали
по сравнению с режимом горизонтального полета за-
метно уменьшается. Неучет летчиком этой особенности
обычно является причиной полета с левым скольжением
после перевода вертолета на режим снижения.
Когда полет по кругу выполняется на высоте 300 м,
а второй и третий развороты были выполнены в соответ-
ствии с рекомендациями, изложенными выше, на сниже-
ние необходимо переходить сразу же после выпуска
шасси. В этом случае к моменту ввода вертолета в чет-
вертый разворот высота полета будет в пределах
230—220 м и вывод из четвертого разворота обеспечи-
вается на высоте не менее 150 м.
Если полет по кругу выполняется на высоте 200 м,
то после снижения до высоты 150 м необходимо даль-
нейшее снижение прекратить, выполнить четвертый раз-
ворот в режиме горизонтального полета, а на посадоч-
ном курсе вновь перейти на снижение. При этом допус-
кается также выполнение четвертого разворота на вы-
соте 200 м, т. е. без перехода на снижение на прямой от
третьего к четвертому развороту.
После установления режима снижения осмотреться
и по показаниям приборов убедиться в нормальной ра-
112
боте силовой установки и систем вертолета. Особое вни-
мание обращать на сохранение оборотов несущего вин-
та в рекомендуемом диапазоне.
Все силы и моменты, действующие на вертолет
в установившемся режиме снижения (рис. .21), должны
быть уравновешены. Равенство суммы сил Ty+YKp сум-
ме сил 01 + Уст будет условием сохранения постоянного
угла снижения О. Условием сохранения постоянной по-
Рис. 21. Схема сил и моментов, действующих на вертолет в режиме
снижения с работающими двигателями
ступательной скорости будет равенство силы G2 сумме
сил Тх +iQb (когда сила Тх направлена вперед, должно
быть равенство суммы сил G2 + ТХ силе QB).
Условием сохранения заданного курса полета будет
равенство суммы моментов от тяги рулевого винта
и аэродинамической силы киля (Трв/рВ + Ук/к) реак-
тивному моменту несущего винта Мр. Обеспечение ра-
венства указанных выше сил и моментов достигается со-
размерным отклонением -соответствующих рычагов уп-
равления.
Четвертый разворот необходимо выполнять в тот
момент, когда угол, заключенный между створом осевой
линии ВПП и направлением на посадочный знак «Т»,
будет равен 15—20° (рис. 19).
Высота вывода из четвертого разворота во всех слу-
чаях должна быть не ниже 150 м. В связи с этим перец
вводом вертолета в разворот следует контролировать
высоту полета по прибору и в зависимости от ее факти-
ческого значения принять решение, в каком режиме вы-
8 Зак. 3883дсп
ИЗ
поднять разворот. При наличии высоты не менее 220 м
разворот можно выполнять в режиме снижения на ско-
рости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с.
В этом случае вывод из разворота будет закончен на
высоте не ниже 150 м. Если перед вводом в разворот
высота полета будет менее 220 м, разворот необходимо
выполнять в режиме горизонтального полета на ско-
рости 150 км/ч.
Ориентиром для вывода вертолета из четвертого
разворота служит ВПП. Линия пути после разворота
должна проходить по створу осевой линии ВПП. При
наличии на посадочном курсе бокового ветра вывод из
разворота выполнять с учетом упреждения на снос.
После четвертого разворота осмотреться. Убедиться
в отсутствии впереди на посадочном курсе другого вер-
толета на дистанции менее 1 км и в отсутствии препят-
ствий на ВПП. Оценить точность захода на посадку по
положению вертолета относительно створа ВПП. Про-
верить, нет ли сноса.
До высоты начала торможения продолжать сниже-
ние на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью
2—3 м/с. В процессе снижения убедиться в нормальных
показаниях приборов контроля работы силовой установ-
ки и систем вертолета, тумблером перенастройки уста-
новить обороты несущего винта 95%. Оценить и при не-
обходимости уточнить расчет на посадку.
Точность расчета на посадку после четвертого раз-
ворота и до начала торможения следует оценивать по
проекции места приземления (посадочного знака «Т»
или его траверза) на лобовом стекле фонаря кабины
в установившемся режиме снижения. Проекция места
приземления на лобовом стекле при точном расчете на
посадку показана на рис. 22 и 23.
Если место приземления проецируется 'ближе
к верхнему обрезу лобового стекла, расчет на посадку
выполнен с недолетом- В этом случае следует уменьшить
вертикальную скорость снижения, увеличив общий шаг
несущего винта до необходимого значения, а соразмер-
ным отклонением ручки управления на себя сохранить
прежнюю поступательную скорость 150 км/ч.
Если место приземления проецируется ближе к ос-
нованию лобового стекла (закрывается носовой частью
фюзеляжа), расчет на посадку выполнен с перелетом.
В этом случае, уменьшив общий шаг несущего винта,
114
Рис. 22. Проекция посадочного знака «Т» на остеклении кабины
вертолета Ми-24А при точном расчете на посадку
Рис. 23. Проекция посадочного знака «Т» на остеклении
кабины вертолета Мм-24Д при точном расчете на посадку
8*
115
следует несколько увеличить вертикальную скорость
снижения. Заданную поступательную скорость 150 км/ч
сохранить соразмерным отклонением ручки управления
от себя.
Таким образом, уточнять расчет на посадку до нау-
чала торможения необходимо изменением вертикальной
скорости снижения при сохранении заданной поступа-
тельной скорости 150 км/ч.
Порядок распределения внимания на предпосадоч-
ном снижении до начала торможения:
— пространственное положение вертолета, сохране-
ние заданной скорости полета (150 км/ч);
— оценка и при необходимости уточнение расчета
и захода на посадку, при наличии бокового ветра —
подбор курса для устранения сноса;
— осмотрительность (отсутствие впереди вертолетов
на дистанции менее 1 км и препятствий на ВПП);
— показания приборов контроля работы силовой ус-
тановки и систем вертолета (обороты несущего винта
должны быть равны 95%).
Характерные отклонения и ошибки
в прямолинейном полете и на
разворотах при выполнении
полета по кругу
1. Невыдерживание заданной поступательной ско-
рости, заданной высоты в горизонтальном полете и вер-
тикальной скорости в наборе высоты и на снижении.
Наиболее вероятные причины этих ошибок:
— несоответствие мощности двигателей заданному
режиму полета;
— недостаточно точная продольная балансировка
вертолета;
— длинные несоразмерные отклонения ручки управ-
ления в продольном направлении.
2. Невыдерживание заданного направления полета.
Наиболее вероятные причины этой ошибки:
— недостаточный контроль за сохранением прямо-
линейности полета на намеченный ориентир и по РМИ-2;
— недостаточно точная поперечная балансировка
116
вертолета и, как следствие • этого, полет с креном
(скольжением);
— некоординированные перемещения рычага «шаг —
газ» и педалей при переводе вертолета из одного ре-
жима в другой.
3. Внутреннее или внешнее скольжение на разво-
роте.
Наиболее вероятные причины этой ошибки:
— некоординированное отклонение ручки управле-
ления и педалей при вводе в разворот и в процессе раз-
ворота;
— неучет особенностей выполнения правых и левых
разворотов;
— неправильное пользование кнопкой ЭМТ-2. На-
кренение вертолета при вводе в разворот производится
без нажатия кнопки, а по достижении заданного крена
она нажимается. В этом случае вместо ожидаемого сня-
тия с ручки управления появившихся на ней усилий
происходит рывок по крену, который сопровождается
нарушением координации и появлением внутреннего
или внешнего скольжения.
Посадка
Посадку на вертолете Ми-24, так же как и взлет,
можно выполнять одним из двух способов:
— по-вертолетному, т. е. без пробега, когда над мес-
том приземления выполняется зависание на установлен-
ной высоте и производится вертикальное снижение до
приземления;
— по-самолетному, т. е. с приземлением на установ-
ленной поступательной скорости (50—40 км/ч) и по-
следующим пробегом.
Посадку по-вертолетному можно выполнять, если
запас тяги несущего винта позволяет выполнить зави-
сание на необходимой высоте. Зависание при посадке
по-вертолетному может выполняться как в зоне влия-
ния воздушной подушки, так и вне зоны ее влияния.
Основным способом посадки по-вертолетному явля-
ется посадка с зависанием в зоне влияния воздушной
подушки. В этом случае запас тяги несущего винта
должен обеспечить возможность выполнения зависания
на высоте не менее 2 м.
117
Посадка с зависанием вне зоны влияния воздушной
подушки выполняется, если препятствия на подходе
к площадке не позволяют выполнить зависание вблизи
земли, а запас тяги несущего винта обеспечивает воз-
можность выполнения зависания с превышением над
препятствиями не менее 5 м.
Посадка по-самолетному выполняется в том случае,
когда из-за недостатка располагаемой мощности дви-
гателей невозможно выполнить зависание.
С учебной целью посадки по-самолетному, так же
как и посадки по-вертолетному с зависанием вне зоны
влияния воздушной подушки, отрабатываются, как
правило, на аэродроме.
Минимально допустимые размеры подготовленной
(спланированной) площадки, на которой возможна по-
садка по-вертолетному:
— при отсутствии препятствий на подходах — 50 X
Х50 м;
— с препятствиями на подходах высотой 25 м —
75X200 м.
Минимально допустимые размеры площадки, на ко-
торой возможна посадка по-самолетному, — 75x250 м.
При этом поверхность и состояние грунта площадки на
протяжении 80—100 м вперед от места приземления
должны быть пригодны для выполнения пробега.
Выполнение посадки по-вертолетному
В штилевых условиях с высоты 100 м на удалении
от места приземления 1100—1200 м соразмерным от-
клонением ручки управления на себя начать плавное
уменьшение поступательной скорости полета (торможе-
ние), сохраняя прежнее значение вертикальной скоро-
сти снижения 2—3 м/с. Вертикальную скорость сохра-
нять подбором соответствующего потребного значения
общего шага несущего винта. Темп торможения должен
быть таким, чтобы в штилевых условиях на высоте
50 м скорость полета по прибору была 100—80 км/ч.
Удаление вертолета от места приземления при этом
должно быть в пределах 500 м.
С высоты 50 м установить вертикальную скорость
снижения 2 м/с и сохранять ее постоянной до высоты
25 м. -Дальнейшее торможение с высоты 50 м продол-
жать с таким расчетом, чтобы в штилевых условиях
118
на высоте 25 м скорость полета по прибору, была
60—50 км/ч, а удаление вертолета от места приземле-
ния — в пределах 200 м.
С высоты 25 м, продолжая торможение, плавным
увеличением общего шага несущего винта начать
уменьшение вертикальной скорости снижения. При этом
следует учитывать, что по мере увеличения общего ша-
га одновременно с ростом вертикальной составляющей
тяги несущего винта — силы Ту будет увеличиваться
и ее горизонтальная составляющая — сила Тх. В резуль-
тате наклона конуса вращения несущего винта под
действием силы Тх кроме тормозящего возникает еще
и кабрирующий момент ТХЬ (рис. 21). Чтобы обеспечить
равномерность торможения и сохранить постоянный
угол тангажа (не допустить излишнего опускания хвос-
товой балки), необходимо по мере увеличения общего
шага несущего винта ручку управления соразмерно от-
клонять от себя. Действие реактивного момента несу-
щего винта, разворачивающего вертолет влево, париро-
вать соразмерным упреждающим отклонением правой
педали.
Темп торможения с высоты 25 м должен обеспечить
возможность выполнения зависания над местом при-
земления. Следует иметь в виду, что в процессе тормо-
жения на скорости 40—30 км/ч появляются вибрации,
которые по мере дальнейшего уменьшения скорости
исчезают.
Перед выполнением зависания надо еще раз про-
контролировать обороты несущего винта и при необхо-
димости довести их до 95% тумблером перенастройки.
Увеличивать обороты несущего винта более 96% не
рекомендуется. Следует помни,ть, что если обороты не-
сущего винта перед зависанием будут доведены до 97%,
то с уменьшением общего шага для перехода на верти-
кальное снижение они могут увеличиться до макси-
мальных.
С высоты 8—5 м плавным отклонением ручки управ-
ления на себя и увеличением общего шага несущего
винта до необходимого значения приступить к выполне-
нию зависания и произвести его на высоте 3—2 м. Раз-
балансировка вертолета Ми-24 на зависании в попереч-
ном отношении выражена значительно меньше, чем на
вертолетах других типов. Более заметна разбалансиров-
ка вертолета в путевом отношении, так как увеличение
119
общего шага приводит к росту реактивного момента не-
сущего винта, разворачивающего вертолет влево. Для
сохранения направления на зависании следует свое-
временно (с соразмерным упреждением по отношению
к увеличению общего шага несущего винта) отклонять
правую педаль на необходимую величину.
Порядок распределения внимания в процессе тор-
можения и зависания при выполнении посадки по-верто-
летному:
— пространственное положение вертолета, осмотри-
тельность (отсутствие препятствий на ВПП);
— темп торможения — на основе (непрерывной оцен-
ки точности расчета на посадку (скорость полета —
расстояние до места приземления; высота полета — вер-
тикальная скорость снижения);
— направление полета, отсутствие сноса;
— определение момента выполнения зависания по
месту и высоте;
— плавность увеличения общего шага несущего
винта и сохранение направления в процессе зависания;
— контроль работы силовой установки на слух.
После зависания снять нагрузки с ручки управления
и, удерживая вертолет от смещений и разворотов, плав-
ным уменьшением общего шага несущего винта пере-
вести его на снижение. Вертикальная скорость снижения
с высоты 2—1 м до приземления не должна превышать
0,2 м/с. На снижении и особенно в момент приземления
не допускать боковых смещений вертолета.
Особенности пилотирования вертолета на вертикаль-
ном снижении и в момент приземления изложены в раз-
деле «Висение и перемещения у земли».
Порядок распределения внимания при выполнении
вертикального снижения и приземления:
— пространственное положение вертолета;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями, сохранение координации при пе-
ремещении рычага «шаг — газ» и педалей;
— вертикальная скорость снижения;
— сохранение направления и вертикальности в про-
цессе снижения и в момент приземления (недопущение
разворотов, боковых и продольных смещений);
— контроль работы силовой установки на слух.
120
Вертолет приземляется вначале на основные колеса,
т. е. с положительным углом тангажа. После касания
земли основными колесами не допускать грубого призем-
ления на переднюю стойку шасои. Причиной этого обыч-
но является резкое уменьшение общего шага несущего
винта до минимального значения сразу после приземле-
ния на основные колеса. До приземления вертолета на
переднюю стойку шасси необходимо сохранять плавный
темп уменьшения общего шага несущего винта. После
приземления вертолета на передние колеса уменьшить
общий шаг несущего винта до минимального значения.
Возникающий при этом разворот вертолета вправо пари-
ровать отклонением левой педали.
При отработке на аэродроме техники выполнения по-
садки по-вертолетному с зависанием вне зоны влияния
воздушной подушки зависание выполнять на высоте
25—20 м. В этом случае до высоты 10 м разрешается
снижаться с вертикальной скоростью до 2 м/с. Впослед-
ствии вертикальную скорость снижения необходимо
плавно уменьшать с таким расчетом, чтобы с высоты
2—1 м и до момента приземления она была в пределах
0,2—0,1 м/с.
При посадке на ограниченные площадки (с высокими
препятствиями на подходах) в реальных условиях зави-
сание выполнять с превышением над препятствиями не
менее 5 м. В дальнейшем действовать так, как указано
выше.
Выполнение посадки по-самолетному
Снижение на посадочном курсе, как и при посадке
по-вертолетному, производить на скорости 150 км/ч
с вертикальной скоростью 2—3 м/с. Оценивать и уточ-
нять расчет на посадку следует так же, как и при заходе
на посадку по-вертолетному.
В штилевых условиях с высоты 100 м на удалении от
места приземления 1100—4200 м плавным отклонением
ручки управления на себя начать торможение. Темп тор-
можения на этом этапе должен быть таким, чтобы в шти-
левых условиях на высоте 80—70 м при удалении верто-
лета от места приземления в пределах 900 м скорость по-
лета по прибору составила 120—ПО км/ч. В дальнейшем
продолжать торможение с таким темпом, чтобы на вы-
соте 50—40 м при удалении от места приземления в пре-
121
делах 550 м скорость полета по прибору была 85—
75 км/ч.
Вертикальную скорость снижения до высоты 30—20 м
сохранять постоянной плавным изменением общего шага
несущего винта. Не допускать увеличения вертикальной
скорости более 3 м/с.
До высоты 40—30 м убедиться в сохранении направ-
ления полета, в отсутствии сноса, окончательно оценить
и, если необходимо, уточнить расчет на посадку.
С высоты 40—30 м взгляд необходимо перенести на
землю (на 15—20 м вперед и влево от носовой части фю-
зеляжа), удерживая левую сторону носовой части фюзе-
ляжа в поле зрения.
С высоты 30—20 м, продолжая торможение, присту-
пить к уменьшению вертикальной скорости снижения пу-
тем увеличения общего шага несущего винта. Темп тор-
можения и уменьшения вертикальной скорости снижения
на этом этапе должен быть таким, чтобы за 150—100 м
до места приземления на высоте 5—3 м скорость полета
по прибору составила 50—40 км/ч, а вертикальная ско-
рость снижения не превышала 0,5 м/с.
С высоты 10—8 м основное внимание летчика должно
быть сосредоточено на глазомерном определении рассто-
яния до земли (высоты полета) и вертикальной скорости
снижения, а также на сохранении направления полета
без сноса. На высоте 5—3 м плавным отклонением ручки
управления от себя необходимо установить нормальный
посадочный угол тангажа и сохранять его до- момента
приземления. Одновременно с этим незначительным уве-
личением общего шага несущего винта продолжать
уменьшение вертикальной скорости снижения с таким
расчетом, чтобы в момент приземления она не превыша-
ла 0,2 м/с. Угол тангажа должен быть таким, чтобы вер-
толет приземлялся на основные колеса, но без излишне-
го опускания при этом хвостовой балки. Рекомендуемый
посадочный угол тангажа — 4—5°. В момент приземле-
ния на основные колеса с этим углом тангажа расстояние
от земли до передних колес будет 0,15—0,25 м, а до пяты
хвостовой опоры—1—0,8 м. Максимально допустймое
значение угла тангажа в момент приземления —7°.
В этом случае расстояние от земли до передних колес бу-
дет примерно 0,35 м, а до пяты хвостовой опоры —около
0,5 м.
122
В момент приземления на основные колеса ручку уп-
равления необходимо задержать на месте. После призем-
ления на основные колеса незначительным и очень плав-
ным отклонением ручки управления от себя мягко опус-
тить вертолет на переднюю стойку шасси, после чего
уменьшить общий шаг несущего винта до минимального
значения и для сокращения длины пробега применить
тормоза. Во избежание удара лопастями несущего винта
по хвостовой балке запрещается отклонять ручку управ-
ления на себя за нейтральное положение на пробеге при
минимальном значении общего шага несущего винта.
При приземлении вертолета на скорости 50—40 км/ч
с последующим применением тормозов пробег состав-
ляет 25—50 м.
Порядок распределения внимания при выполнении
посадки по-самолетному:
на этапе от начала торможения до вы-
соты 40—30 м:
— пространственное положение вертолета, осмотри-
тельность (отсутствие препятствий на ВПП);
— темп торможения — на основе непрерывной оцен-
ки точности расчета на посадку (скорость полета — рас-
стояние до места приземления, высота полета — верти-
кальная скорость снижения);
— направление полета, отсутствие сноса;
— контроль работы силовой установки на слух;
с высоты 40—30 м, после переноса взгля-
да на землю:
— непрерывная оценка текущего значения расстоя-
ния до земли (высоты полета), определение момента
начала уменьшения вертикальной скорости снижения;
— пространственное положение вертолета;
— темп торможения и уменьшения вертикальной
скорости снижения с учетом расстояния до места призем-
ления и высоты полета;
— направление полета, отсутствие сноса;
— установление нормального посадочного угла тан-
гажа (на высоте 3—5 м);
— уменьшение вертикальной скорости снижения до
минимальной к моменту приземления, плавность опус-
кания вертолета на переднюю стойку;
— прямолинейность пробега.
123
Особенности выполнения посадки
при боковом ветре
Посадка по-вертолетному. На предпосадочном сниже-
нии до высоты 100 м снос вертолета, который возникает
в результате действия бокового ветра, устранять подбо-
ром курса. С высоты 100 м i(c началом торможения) снос
устранять накренением вертолета в сторону, противопо-
ложную сносу. Величина крена в этом случае будет зави-
сеть от скорости бокового ветра. От разворота -по крену
удерживать вертолет соразмерным отклонением педали,
противоположной крену.
В том случае, когда скорость бокового ветра не пре-
вышает 5 м/с, зависание, вертикальное снижение и при-
земление производить с посадочным курсом (по оси
ВПП). От смещения по ветру удерживать вертолет со-
размерным отклонением ручки управления в соответст-
вующую сторону. Необходимо помнить, что смещения
наиболее опасны непосредственно в момент приземле-
ния. Действие возникающих при этом моментов от бо-
ковых сил может привести к опрокидыванию вертолета
в сторону смещения.
При скорости бокового ветра на посадочном курсе
более 5 м/с (на Ми-24Д — более 10 м/с) зависание, вер-
тикальное снижение и приземление производить строго
против ветра. В этом ‘случае разворачивать вертолет про-
тив ветра следует в процессе предпосадочного торможе-
ния, т. е. до зависания (при наличии поступательной ско-
рости). Скорость полета в момент начала разворота дол-
жна быть равна скорости бокового ветра.
Посадка по-самолетному. На предпосадочном сниже-
нии до высоты 100 м снос вертолета, так же как и при
посадке по-вертолетному, устранять подбором курса. С
высоты 100 м (с началом торможения) и до момента при-
земления снос устранять накренением вертолета в сторо-
ну, противоположную -сносу, а от разворота по крену
вертолет удерживать соразмерным отклонением педали,
противоположной крену. До высоты 40—30 м убедиться,
что снос вертолета устранен полностью, а глиссада сни-
жения параллельна створу оси ВПП. Непосредственно
перед приземлением крен следует убрать полностью,
а в момент приземления вертолета на основные колеса
и в процессе пробега в целях предотвращения «юза» при
необходимости отклонить соответствующую педаль по
сносу.
124
Особенности выполнения посадки
на загруженном вертолете
При посадке на загруженном вертолете потребная тя-
га несущего пинта увеличивается, а запас ее становится
меньше. Для обеспечения максимального значения вер-
тикальной составляющей тяги несущего винта — силы
Ту заход на посадку по-вертолетному, зависание и вер-
тикальное снижение на загруженном вертолете следует
всегда выполнять строго против ветра.
Учитывая повышенную инертность загруженного вер-
толета, торможение и уменьшение вертикальной скорости
снижения необходимо начинать несколько раньше и про-
изводить более плавно, чем на незагруженном вертоле-
те. Торможение рекомендуется начинать с высоты 120—
НО м очень плавно, равномерным темпом, не допуская
излишнего опускания хвостовой балки, особенно в мо-
мент зависания. К уменьшению вертикальной скорости
снижения рекомендуется приступать с высоты 35—30 м
на скорости не менее 70 км/ч.
В целях максимального использования эффекта воз-
душной подушки зависание необходимо выполнять на
высоте 2—1 м.
Посадка по-самолетному на загруженном вертолете
выполняется обычным порядком/
Характерные отклонения и- ошибки
в расчете на посадку и при
выполнении посадки
1. Раннее снижение на посадочном курсе перед нача-
лом торможения (на большом удалении от места при-
земления). Ошибка может иметь место, когда четвертый
разворот выполнен на удалении от аэродрома, превыша-
ющем расчетное, или на высоте менее установленной.
При выполнении четвертого разворота на расчетном уда-
лении и установленной высоте ошибка может быть
следствием превышения вертикальной скорости сниже-
ния, а также неучета скорости встречного ветра и его
влияния на крутизну глиссады предпосадочного сниже-
ния. Во всех случаях основная причина ошибки заключа-
ется в том, что летчик в процессе предпосадочного сни-
жения не уделяет достаточного внимания оценке точно-
сти расчета на посадку и не замечает вертикальную ско-
рость снижения.
Третий разворот при полете по кругу следует выпол-
123
нять с таким расчетом, чтобы вывод из четвертого разво-
рота 'производился на удалении 1900—2200 м от места
приземления. После четвертого разворота установить
скорость полета 150 км/ч и на основе непрерывной оцен-
ки точности расчета на посадку (с учетом скорости
встречного ветра) подобрать и выдерживать такую вер-
тикальную скорость снижения, чтобы к моменту сниже-
ния на высоту 100 м удаление вертолета от места при-
земления было 1100—1200 м при посадке по-вертолетно-
му и 1200—1300 м — при посадке по-самолетному.
2. Раннее торможение при посадке по-вертолетному
и, как следствие этого, продолжительный полет на ско-
рости 40—30 км/ч, которая характеризуется повышен-
ными вибрациями вертолета. Причиной этой ошибки мо-
жет быть раннее (на большом удалении от места при-
земления) начало торможения или энергичный темп тор-
можения без учета фактического значения скорости по-
лета, скорости встречного ветра и удаления вертолета
от места приземления.
Удаление рубежа начала торможения необходимо оп-
ределять с учетом скорости встречного ветра, а темп тор-
можения непрерывно соизмерять с текущим значением
скорости полета и расстояния до места приземления.
Когда скорость встречного ветра на посадочном кур-
се достигает 5 м/с, торможение следует начинать с вы-
соты 90—85 м на удалении от места приземления пример-
но в 1000 м. При посадке по-вертолетному темп тормо-
жения в этом случае должен быть таким, чтобы на высо-
те 50 м при удалении от места приземления около 500 м
скорость полета по прибору составила 120—100 км/ч.
На высоте 25 м при удалении от места приземления
в пределах 200 м скорость полета по прибору должна
быть 75—70 км/ч.
При посадке по-самолетному темп торможения дол-
жен быть таким, чтобы на высоте 80—70 м при удалении
от места приземления около 800 м скорость полета по
прибору была в пределах 130 км/ч. На высоте 50—40 м
скорость полета по прибору должна быть 100—90 км/ч,
а удаление от места приземления — в пределах 500 м.
На высоте 5—.3 м удаление от места приземления не
должно превышать 100 м. Скорость полета по прибору
не должна превышать 55 км/ч, а вертикальная скорость
снижения — 0,5 м/с. Приземлять вертолет на скорости
не более 50 км/ч.
126
Если скорость встречного /ветра на посадочном курсе
достигает 10 м/с, торможение необходимо начинать с вы-
соты 75—70 м на удалении от места приземления в пре-
делах 800 м. При посадке по-вертолетному тормозить
следует с таким темпом, чтобы на высоте 50 м при уда-
лении от места приземления около 500 м скорость полета
по прибору составила 130—120 км/ч. На высоте 25 м при
удалении от места приземления в пределах 200 м ско-
рость полета по прибору должна быть около 90 км/ч.
При посадке по-самолетному тормозить необходимо
с таким темпом, чтобы на высоте 50—40 м при удале-
нии от места приземления в пределах 450 м скорость
полета по прибору составила 120—НО км/ч. На высоте
5—3 м при удалении от места приземления 60—60 м
скорость полета по прибору не должна превышать
60 км/ч, а вертикальная скорость снижения—0,5 м/с.
Приземлять вертолет на скорости не более 50 км/ч.
3. Большая вертикальная скорость снижения перед
зависанием. Причиной этого отклонения является позд-
нее начало^ увеличения общего шага несущего винта без
учета сравнительно большого времени приёмистости дви-
гателей ТВЗ-117.
При снижении с вертикальной скоростью 2 м/с уве-
личение мощности двигателей в целях уменьшения вер-
тикальной скорости в штилевых условиях следует начи-
нать на высоте не менее 25 м по достижении скорости
60—50 км/ч, а на загруженном вертолете — на /высоте не
менее 30 м и на скорости не менее 70 км/ч. Темп увели-
чения общего шага несущего винта должен быть таким,
чтобы на высоте 8—5 м вертикальная скорость не превы-
шала 0,5 м/с.
4. Излишнее опускание хвостовой балки при выпол-
нении зависания. Причина ошибки — подход к месту за-
висания на повышенной поступательной скорости. Если
к тому же при подходе к месту зависания будет большая
вертикальная скорость снижения, возникнет угроза ка-
сания хвостовой опорой о землю.
5. Разворот и смещение вертолета при выполнении
зависания. Эти отклонения возникают, как правило,
вследствие некоординированных действий рычагами уп-
равления, когда летчик в момент увеличения мощности
двигателей запаздывает с отклонением правой педали
для парирования левого разворота и с отклонением руч-
ки управления вправо для парирования левого крена.
127
6. Смещение вертолета во время вертикального сни-
жения и в момент приземления. Причиной этих отклоне-
ний являются длинные несоразмерные перемещения руч-
ки управления в продольном и поперечном направле-
нии, а также неправильное пользование кнопкой ЭМТ-2.
Особую опасность боковые смещения представляют
непосредственно перед приземлением, так как в этом
случае возникает опрокидывающий момент.
ПОЛЕТ И ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ
В случае отказа в полете одного двигателя энерго-
вооруженность вертолета Ми-24 позволяет продолжить
полет и выполнить посадку по-самолетному на одном ра-
ботающем двигателе.
На одном двигателе, работающем на номинальном
режиме, при полетном весе вертолета, не превышающем
нормального, на высотах до 500 м в стандартных усло-
виях горизонтальный полет возможен на скорости
130—140 км/ч. При полетном весе более нормального,
а также на высотах более 500 м (или на высотах до
500 м, но на скоростях менее 130 км/ч и более 140 км/ч)
продолжение полета на одном двигателе, работающем
на номинальном режиме, ‘возможно только со снижением.
На одном двигателе, работающем на взлетном режи-
ме, на высотах до 500 м в стандартных условиях горизон-
тальный полет при полетном весе вертолета, не превы-
шающем нормального, возможен в диапазоне скоростей
от 80 до 220 км/ч, а при максимальном полетном весе
вертолета — в диапазоне скоростей от 100 до 190 км/ч.
На скоростях менее 80 км ч и более 220 км/ч (менее
100 км/ч и более 190 км/ч—при максимальном полетном
весе вертолета) продолжение полета на высотах до 500 м
на одном двигателе, работающем на взлетном режиме,
возможно только со снижением.
На высотах от 500 до 1000 м диапазон скоростей, на
которых можно выполнять горизонтальный полет на од-
ном двигателе, работающем на взлетном режиме, состав-
ляет ПО—180 км/ч при нормальном полетном весе вер-
толета и 130—140 км/ч — при максимальном полетном
весе. На высоте более 1000 м, на скоростях менее ПО км/ч
и более 180 км/ч (менее 130 км/ч и более 140 'км/ч — при
максимальном полетном весе вертолета) продолжение
128
полета на одном двигателе, работающем на взлетном ре-
жиме, возможно только с снижением.
На высотах до 1000 м при полетном весе вертолета, не
превышающем нормального, а также на высотах до
500 м при максимальном полетном весе при полете на
одном двигателе, работающем на взлетном режиме, на
наивыгоднейшей скорости 140 км/ч возможен полет с
набором высоты.
В учебных целях полеты на одном двигателе реко-
мендуется выполнять на высотах 500—1000 м. Полетный
вес вертолета в этом случае не должен превышать нор-
мального взлетного веса. Горизонтальный полет и сни-
жение выполнять в диапазоне скоростей 120—160 км/ч.
Рекомендуемая скорость горизонтального полета и сни-
жения — 130—140 км/ч. Развороты при полете на одном
двигателе выполнять с креном не более 20°.
В учебных полетах время работы двигателя на режи-
ме выше номинального, как правило, не должно превы-
шать 6 мин. В случае необходимости непрерывная работа
двигателя на взлетном режиме разрешается по 15 мин.
Однако общая (суммарная) продолжительность непре-
рывной работы двигателя на взлетном режиме по 15 мин
не должна при этом превышать 25% допустимого време-
ни работы на взлетном режиме за ресурс. Допустимое
время работы двигателя на взлетном режиме не должно
превышать 5% установленного ресурса.
При отказе одного двигателя в полете непрерывная
работа другого двигателя на взлетном режиме допуска-
ется в течение 60 мин. После этого двигатель и редуктор
подлежат замене.
Выполнение полета
Учебные (контрольные) полеты с посадкой при одном
работающем двигателе по соответствующему упражне-
нию Курса боевой подготовки выполняются на вертоле-
те Ми-24У. Разрешается также выполнять эти полеты на
вертолете Ми-24Д. В этом случае инструктор (контроли-
рующий) находится в кабине оператора.
После взлета на высоте не менее 25 м убрать шасси.
При полете по кругу набрать высоту 1000 м и установить
режим горизонтального полета. Для того чтобы увели-
чить участок прямолинейного полета от четвертого раз-
ворота до начала ВПП, третий разворот рекомендуется
9 Зак. 3883дсп
129
выполнять несколько дальше, чем в обычном полете по
кругу.
На прямой после четвертого разворота установить
скорость полета 130—140 км/ч. Убедиться в нормальных
показаниях приборов, контролирующих работу двигате-
лей и трансмиссии. Запросить разрешение на выключе-
ние двигателя у руководителя полетов.
Получив разрешение на выключение двигателя, лет-
чик должен подать по СПУ (команду бортовому технику
«Приготовиться к выключению левого (правого) двига-
теля». Бортовой техник по этой команде контролирует
по показаниям приборов работу силовой установки. При
нормальных показаниях приборов докладывает по СПУ:
«К выключению готов».
Летчик после доклада бортового техника о готовности
к выключению двигателя докладывает по СПУ инструк-
тору: «Выключаю левый (правый)», выключает отбор
воздуха от двигателей на обогрев, вентиляцию и наддув
кабин.
На удалении около 3 км от начала ВПП перевести
двигатель, который будет выключаться, на режим мало-
го газа. Для этого рычаг раздельного управления данно-
го двигателя снять с защелки и плавно перевести вниз
до упора. По указателю оборотов турбокомпрессоров и
по указателю режимов работы двигателей ИР-117 убе-
диться в том, что второй двигатель при положении его
рычага раздельного управления на защелке автоматиче-
ски вышел на повышенный режим работы. Обороты несу-
щего винта при этом должны сохраняться в пределах
95±2%. При необходимости требуемые обороты несуще-
го винта установить рычагом «шаг—газ».
Перенести руку на рычаг стоп-крана того двигателя,
который должен быть выключен (на вертолете
Ми-24А — правую руку, на вертолете Ми-24Д — левую).
Убедиться в том, что рука находится на рычаге стоп-кра-
на того двигателя, который работает на режиме малого
газа.
Не менее чем через 1 мин после перевода выключа-
емого двигателя на режим малого газа перевести рычаг
его стоп-крана в положение ЗАКРЫТО. Вертолет в этот
момент должен находиться в районе БПРС, т. е. на уда-
лении 1000—1300 м от начала ВПП.
130
Отклонением рычага «шаг—газ» в соответствующую
сторону установить скорость горизонтального полета
130 км/ч.
Разбалансировка вертолета при выключении одного
двигателя с режима малого газа практически незначи-
тельна и легко парируется отклонением рычагов управ-
ления.
После выключения двигателя маршрут полета по кру-
гу необходимо строить с таким расчетом (на таком уда-
лении от аэродрома), чтобы в случае отказа работающе-
го двигателя можно было с любой точки маршрута про-
извести посадку на аэродром. До начала выполнения вто-
рого разворота сохранять режим горизонтального поле-
та на скорости 130 км/ч. Развороты выполнять с креном
15—20°.
Перед вторым разворотом установить режим сниже-
ния на скорости 130 км/ч с вертикальной скоростью 2—
3 м/с. После третьего разворота выпустить шасси. До-
ложить о выпуске шасси руководителю полетов и за-
просить у него разрешение на посадку с одним работа-
ющим двигателем.
На посадочном курсе до высоты 80—70 м продолжать
снижение на скорости 130 км/ч. С высоты 80—70 м (уда-
ление вертолета от места приземления в штиль должно
быть около 900 м) плавным перемещением ручки управ-
ления на себя начать торможение. Темп торможения
должен быть таким, чтобы на высоте 50—40 м при удале-
нии от места приземления в пределах 550 м скорость по-
лета по прибору была 85—75 км/ч. Вертикальную ско-
рость снижения до высоты 30—20 м сохранять постоян-
ной 2—3 м/с. С высоты 30—20 м, продолжая торможе-
ние, приступить к плавному уменьшению вертикальной
скорости снижения путем увеличения общего шага несу-
щего винта. Темп торможения и уменьшения вертикаль-
ной скорости снижения на этом этапе должен быть та-
ким, чтобы за 150—100 м до места приземления высота
полета была 5—3 м, скорость полета — 50—40 км/ч, а
вертикальная скорость снижения не превышала 0,5 м/с.
На высоте 5—3 м плавным отклонением ручки управле-
ния от себя установить нормальный посадочный угол
тангажа и сохранить его до момента приземления. Одно-
временно с этим соразмерным увеличением общего шага
несущего винта продолжать уменьшение вертикальной
скорости снижения с таким расчетом, чтобы в момент
9*
131
приземления она не превышала 0,2 м/с. При перемеще-
нии рычага «шаг—газ» вверх следить за сохранением
оборотов несущего винта в эксплуатационных пределах,
не допуская их менее 93%. В момент приземления не до-
пускать боковых смещений (сноса).
После приземления вертолета на основные колеса
плавно без задержки уменьшить общий шаг несущего
винта до минимального значения с одновременным от-
клонением ручки управления от себя на 1/3—1/4 ее пол-
ного хода для предотвращения удара лопастей несущего
винта по хвостовой балке. Для сокращения длины про-
бега применить тормоза колес. Если приземление выпол-
няется на скорости 50—40 км/ч с применением тормо-
зов, пробег вертолета составляет около 30 м.
ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО
ВИНТА
Посадка на режиме самовращения несущего винта
с использованием общего шага выполняется в случае
отказа в полете обоих двигателей или поломки трансмис-
сии, когда вращение несущего винта не нарушается.
Посадка на режиме самовращения несущего винта
является одним из наиболее сложных элементов техники
пилотирования и требует от летчика повышенного внима-
ния и высокой точности действий.
Выполнение посадки на режиме самовращения
несущего винта при отказе двигателей
на высоте более 100 м
При отказе двигателей на высоте более 100 м необхо-
димо немедленно уменьшить общий шаг несущего винта
до такого значения, при котором обеспечивается сохране-
ние оборотов несущего {винта не менее 85%. Отклонени-
ем ручки управления на себя и влево парировать возни-
кающие при этом пикирующий момент и кренящий мо-
мент вправо, а отклонением левой педали удерживать
вертолет от разворота вправо. Закрыть стоп-краны дви-
гателей, пожарные краны и выключить топливные на-
сосы.
Установить скорость полета по прибору 120—
150 км/ч. Соответствующими отклонениями рычага
«шаг — газ» установить и в дальнейшем сохранять обо-
132
роты несущего винта 92—94%, не допуская увеличения
их более 103% и уменьшения менее 86%.
Сбалансировать вертолет на незначительный пикиру-
ющий -момент и полностью снять нагрузки <с ручки управ-
ления в поперечном отношении.
Выбрать площадку для посадки. Выпустить шасси.
Заход на посадку выполнять по возможности против вет-
ра. Доворот на площадку, расположенную справа или
слева от вертолета (или для захода на посадку против
ветра), должен быть закончен до высоты 80—70 м. При
этом следует иметь в виду, что потеря высоты-за время
разворота с максимально допустимым креном 30° на ско-
рости 135 км/ч составит:
— при развороте на 180° — 240 м;
— при развороте на 135° — 180 м;
— при развороте на 90° — 120 м;
— при развороте на 45° — 60 м;
— при развороте на 30° — 40 м.
При наличии достаточной высоты небольшие откло-
нения в расчете на посадку можно уточнять изменением
скорости полета.
При перелете скорость полета рекомендуется умень-
шить до НО—100 км/ч. Наклон траектории снижения
при этом увеличится. Она станет более крутой. При
недолете рекомендуется увеличить скорость полета до
160—170 км/ч. Наклон траектории снижения в этом слу-
чае уменьшится. Она будет более пологой. Уточнение
расчета на посадку, так же как и уточнение захода,
должно быть закончено на высоте 80—70 м.
С высоты 70—50 м увеличением угла тангажа верто-
лета до 10—45° произвести интенсивное торможение с та-
ким расчетом, чтобы по достижении высоты 15—10 м ско-
рость полета была 70—50 км/ч.
На высоте 15—10 м энергичным увеличением общего
шага несущего винта до максимального значения умень-
шить вертикальную 'скорость снижения. Перемещать ры-
чаг «шаг—газ» вверх следует ю таким темпом, чтобы к
моменту приземления вертикальная скорость снижения
была уменьшена до минимального значения. Одновре-
менно с началом перемещения рычага «шаг—газ» ’вверх
незначительным соразмерным отклонением ручки управ-
ления от себя установить нормальный посадочный угол
тангажа (4—5°) и удерживать его до момента призем-
133
ления вертолета. После приземления опустить рычаг
«шаг — газ» вниз до упора и применить тормоза.
Если двигатели отказали над пересеченной местно-
стью (лес, болото, овраги) и посадка с пробегом в связи
с этим невозможна, рекомендуется действовать следую-
щим образом.
После перевода вертолета на режим самовращения
несущего винта до высоты 70—50 м снижаться на скоро-
сти 120—150 км/ч. Выпустить шасси. С высоты 70—50 м
произвести интенсивное торможение, увеличив угол тан-
гажа вертолета до 15—20°, с таким расчетом, чтобы на
высоте 15—10 м скорость полета была 50—40 км/ч.
С высоты 15—10 м энергичным перемещением рычага
«шаг — газ» вверх до упора уменьшить вертикальную
скорость. Одновременно с перемещением рычага «шаг —
газ» вверх отклонением ручки управления от себя при-
дать вертолету нормальный посадочный угол тангажа.
После приземления немедленно опустить рычаг «шаг —
газ» до упора вниз и применить тормоза колес.
ПОЛЕТ В ЗОНУ
Вертолет Ми-24 от вертолетов других типов отличает-
ся более высокими маневренными и пилотажными харак-
теристиками. В связи с этим полеты в зону в общей си-
стеме подготовки летчика на этом вертолете приобретают
особенно важное значение.
Полеты в зону позволяют в совершенстве овладеть
вертолетом во всем диапазоне допустимых для него ре-
жимов полета, умело и в полном объеме использовать его
летные и боевые возможности. Регулярные полеты в зону
на выполнение фигур пилотажа способствуют выработке
у летного состава точной пространственной ориентиров-
ки, быстрой реакции, четких и координированных дейст-
вий рычагами управления, устойчивых навыков в круго-
вой осмотрительности. При полетах в зону развивается
смелость, настойчивость в достижении поставленной це-
ли, уверенность в надежности техники и другие высокие
морально-боевые качества, необходимые летчику.
При полетах в зону на вертолете Ми-24 выполняются
следующие фигуры пилотажа (элементы полета):
— маневрирование скоростью (разгон вертолета до
максимально допустимой и торможение до минимально
допустимой скорости полета для данной высоты);
134
— виражи и горизонтальные восьмерки;
— развороты с торможением скорости;
— спираль;
— пикирование;
— горки;
— снижение и развороты на режиме самовращения
несущего винта.
Маневрирование скоростью
Маневрирование скоростью выполняется в режиме
горизонтального полета с начальной скоростью 160 км/ч.
Вначале рекомендуется выполнить разгон вертолета до
максимально допустимой для данной высоты скорости и
зафиксировать ее в течение 10—15 с, после этого выпол-
нить торможение до минимально допустимой скорости и,
зафиксировав ее в течение 10—15 с, установить скорость,
необходимую для выполнения следующей фигуры пило-
тажа в соответствии с заданием на полет.
Максимальную скорость, до которой разрешается
разгонять вертолет при выполнении маневрирования ско-
ростью, в соответствии с требованиями Инструкции эки-
пажу указывает летчику командир при постановке зада-
чи на полет. Торможение на высотах до 3000 м рекомен-
дуется выполнять до скорости не менее 60 км/ч, а на вы-
сотах выше 3000 м — до скорости не менее 80 км/ч.
Перед выполнением разгона осмотреться, убедиться
в отсутствии в зоне и в непосредственной близости от нее
других вертолетов и самолетов, в нормальных показани-
ях приборов, контролирующих работу силовой установки
и систем вертолета, в наличии заданной высоты. По ха-
рактерным ориентирам уточнить свое местоположение от-
носительно границ указанной зоны. Запомнить магнит-
ный курс и наметить ориентир для сохранения направлен
ния полета. Убедиться в том, что канал стабилизации
скорости автопилота выключен.
Разгон вертолета до максимальной скорости выпол-
няется плавным отклонением ручки управления от себя
с одновременным соразмерным увеличением общего ша-
: га несущего винта. Темп отклонения ручки управления
от себя и увеличения общего шага несущего винта дол-
жен быть таким, чтобы вертикальная скорость в процес-
се разгона все время оставалась равной нулю. Время
135
разгона с начальной скорости 160 км/ч до скорости
280 км/ч -составляет в среднем 20—22 с. Разгон от скоро-
сти 280 км/ч до максимальной происходит медленно и
требует увеличения мощности двигателей вплоть до взлет-
ной (значение общего шага несущего винта—12—14°).
При полете в диапазоне скоростей от 280 км/ч до макси-
мальной заметно повышается уровень вибраций верто-
лета.
В процессе разгона возникают кренящий момент впра-
во и разворачивающий момент влево. Кренящий момент
необходимо парировать соразмерным отклонением ручки
управления влево, а разворачивающий момент — сораз-
мерным отклонением правой педали. Нагрузки с ручки
управления снимать кнопкой ЭМТ-2 (короткими нажа-
тиями) или восьмипозиционным переключателем трим-
мерного механизма. При перемещении рычага
«шаг—газ» вверх и при отклонении правой педали и руч-
ки управления влево особое внимание уделять сохране-
нию координации (шарик указателя скольжения удержи-
вать в центре).
Сохранение постоянной высоты полета в процессе раз-
гона контролировать по показаниям вариометра, удер-
живая стрелку прибора на нуле. Прямолинейность поле-
та выдерживать по намеченному ориентиру и контроли-
ровать по показаниям РМИ-2. Следует иметь в виду, что
если на РМИ-2 нет курсозадатчика, то воспринимать и
анализировать информацию об отклонениях от заданно-
го направления будет несколько сложнее, чем на вертоле-
тах с курсозадатчиком на РМИ-2. В этом случае, чтобы
определить, в какую сторону следует довернуть вертолет
для исправления отклонения по направлению, надо сравг
нить текущее значение курса, установившегося под от-
счетным индексом, с заданным. Когда текущее значение
курса больше заданного, доворачивать влево, а когда
меньше заданного, — вправо.
Чтобы не допустить превышения максимально допу-
стимой (заданной) скорости полета, темп нарастания
скорости и ее текущее значение во второй половине раз-
гона следует чаще контролировать по указателю скоро-
сти. Когда скорость полета по прибору будет на 10--
5 км/ч меньше максимально допустимой для данных
условий (заданной), необходимо прекратить дальнейшее
увеличение общего шага несущего винта, а также откло-
нение ручки управления от себя и зафиксировать достиг-
136
нутый угол тангажа. Максимальная скорость полета до-
стигается при отрицательном угле тангажа вертолета
в пределах от 1,5 до 3,5° по строительной горизонтали
фюзеляжа для вертолета Ми-24А и от 5 до 8° — для вер-
толета Ми-24Д (в зависимости от полетного веса верто-
лета, центровки и варианта применения). Достигнутую
максимальную (заданную) скорость полета зафиксиро-
вать в течение 10—15 с.
Превышение максимально допустимой скорости поле-
та недопустимо. Признаками превышения максимально
допустимой скорости полета является значительное уси-
ление тряски вертолета, ухудшение управляемости, уве-
личение кренящего момента вправо, поперечная раскач-
ка вертолета. При появлении этих признаков (или одного
из них) необходимо немедленно плавно уменьшить об-
щий шаг несущего винта на 1—2° и одновременно с этим
плавным отклонением ручки управления на себя умень-
шить скорость полета до прекращения раскачки и тря-
ски вертолета.
Следует учитывать, что в процессе разгона происхо-
дит закономерное уменьшение оборотов несущего винта.
Летчик не должен допускать уменьшения их менее 92%.
С этой целью рекомендуется перед выполнением манев-
рирования скоростью тумблером перенастройки устано-
вить обороты несущего винта 95—97%, а в процессе раз-
гона периодически контролировать их значение по ука-
зателю.
Порядок распределения внимания при выполнении
разгона:
перед переводом вертолета на разгон:
— осмотрительность — отсутствие препятствий по
курсу полета, место вертолета относительно границ зоны;
— наличие заданной высоты полета;
— контроль работы силовой установки и систем вер-
толета по показаниям приборов (обороты несущего вин-
та должны быть 95—97%);
в процессе разгона:
— пространственное положение вертолета;
— плавность перемещения ручки управления и рыча-
га «шаг — газ», сохранением координации при -переме-
щении рычага «шаг — газ», правой педали и ручки уп-
равления влево;
— сохранение высоты и направления полета;
137
— темп увеличения «скорости и ее текущее значение
во второй половине разгона, определение момента прек-
ращения разгона;
— обороты несущего винта по указателю;
— сохранение максимальной скорости после ее дости-
жения.
Торможение до скорости 150 км/ч производить плав-
ным уменьшением общего шага несущего винта и сораз-
мерным отклонением ручки управления на себя. Следует
иметь в виду, что энергичный темп уменьшения общего
шага несущего винта приводит к резкому кренению вер-
толета вправо, а энергичный темп торможения — к быст-
рому росту оборотов несущего винта.
На этапе торможения в диапазоне скоростей от мак-
симальной до 150 км/ч (рис. 24) потребное значение
мощности уменьшается. При нормальном взлетном весе
вертолета общий шаг несущего винта на этом этапе тор-
можения уменьшается примерно до 6—6,5°. Со скорости
150 км/ч и до1 скорости 120 км/ч торможение выполня-
ется практически при постоянном значении общего ша-
га несущего винта, т. е. только за счет плавного отклоне-
ния ручки управления на себя. При скоростях полета от
120 км/ч и менее потребное значение мощности возрас-
тает. Поэтому на этапе торможения от скорости 120 км/ч
до минимально допустимой скорости полета одновремен-
но с отклонением ручки управления на себя необходимо
увеличивать общий шаг несущего винта. Потребное зна-
чение мощности на скорости 60 км/ч такое же, как и на
скорости 240 км/ч. Практически на этом этапе общий
шаг несущего винта увеличивается примерно на 2—3°.
Темп отклонения ручки управления на себя и изменения
общего шага несущего винта (уменьшения его в диапа-
зоне скоростей от максимальной до 150 км/ч и увеличе-
ния— в диапазоне скоростей от 120 км/ч до минималь-
ной) должен быть таким, чтобы вертикальная скорость
на всем этапе торможения оставалась равной нулю.
В процессе торможения возникают кренящий момент
влево и разворачивающие моменты. В диапазоне ско-
ростей от максимальной до 160 км/ч разворачивающий
момент действует вправо, в диапазоне скоростей 160—
120 км/ч он практически равен нулю, а в диапазоне ско-
ростей от 120 км/ч до минимальной — действует влево.
Кренящий момент необходимо парировать соразмерным
138
отклонением ручки управления вправо, а разворачиваю-
щие— соразмерным отклонением соответствующей пе-
дали. Нагрузки с ручки управления следует снимать
кнопкой ЭМТ-2 (короткими нажатиями) или восьмипо-
зиционным переключателем.
Сохранение постоянной высоты в процессе торможе-
ния контролировать по показаниям вариометра. Стрел-
ку вариометра необходимо все время удерживать на ну-
ле. Прямолинейность полета выдерживать по намечен-
ному ориентиру и контролировать по показаниям РМИ-2.
При перемещении рычага «шаг — газ» и при откло-
нении педалей и ручки управления особое внимание
уделять сохранению координации (шарик указателя
скольжения удерживать в центре).
Необходимо учитывать прогрессирующий рост отри-
цательного ускорения и быстрое уменьшение скорости
на скоростях полета от 130 км/ч и менее. В связи с этим
по достижении скорости 100—90 км/ч следует чаще
контролировать ее текущее значение по указателю ско-
рости. Когда скорость полета по прибору будет на 5—
10 км/ч больше максимально допустимой (заданной),
прекратить дальнейшее отклонение ручки управления на
себя и зафиксировать достигнутый угол тангажа. Мини-
мально допустимую (заданную) скорость полета зафик-
сировать в течение 10—15 с, после чего плавным и коор-
динированным отклонением ручки управления от себя
и рычага «шаг — газ» вверх увеличить скорость до не-
обходимой для выполнения следующей фигуры пилота-
жа согласно заданию на полет.
Полет на скорости 70—60 км/ч выполняется с поло-
жительным углом тангажа в пределах 5—8° по стро-
ительной горизонтали фюзеляжа (в зависимости от мо-
дификации вертолета, его полетного веса, центровки и
варианта применения).
Следует учитывать, что в процессе торможения про-
исходит закономерное увеличение оборотов несущего
винта. Летчик не должен допускать увеличения их бо-
лее 98%. Для этого необходимо периодически контроли-
ровать значение оборотов несущего винта по указателю.
В том случае, если обороты несущего винта будут приб-
лижаться к максимально допустимым (98%), следует за-
медлить темп торможения, а при необходимости умень-
шить обороты тумблером перенастройки.
139
Порядок распределения внимания в процессе тормо-
жения:
— пространственное положение вертолета;
— плавность перемещения рычага «шаг — газ» и руч-
ки управления, сохранение координации при перемеще-
нии рычага «шаг — газ», педалей и ручки управления
в поперечном отношении;
— обороты несущего винта (по указателю);
— сохранение высоты и направления полета;
— осмотрительность (отсутствие препятствий по кур-
су полета);
— темп уменьшения скорости и ее текущее значение
во второй половине торможения, определение момента
прекращения торможения;
— сохранение минимальной скорости после ее до-
стижения.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении маневрирования
скоростью
1. Невыдерживание прямолинейности полета. Причи-
на—несоразмерное отклонение правой педали при уве-
личении общего шага несущего винта и левой педали—
при его уменьшении.
2. Невыдерживание высоты полета. Причина—несо-
размерные отклонения ручки управления в продольном
направлении при изменении общего шага несущего винта.
3. Полет со скольжением. Причина — нарушение
координации при перемещении рычага «шаг — газ», пе-
далей и ручки управления в поперечном направлении.
Виражи (спирали)
Значение углов крена при выполнении виражей и раз-
воротов на вертолете Ми-24 ограничивается полетным
весом, скоростью и высотой полета. Максимально допус-
тимое значение углов крена указано в Инструкции эки-
пажу.
140
Выполнение виражей с креном до 45° «н а
скоростях полета 100—250 км/ч
Перед вводом в вираж установить режим горизон-
тального полета на заданной скорости. Сбалансировать
вертолет (кнопкой ЭМТ-2 или восьммпозиционным пере-
ключателем триммерного механизма снять все нагрузки
с ручки управления). Выключить канал стабилизации
скорости автопилота (если он был включен). Убедиться
в нормальных показаниях приборов, контролирующих
работу силовой установки и систем вертолета.
Осмотреться, обратив особое внимание на ту полусфе-
ру воздушного пространства, куда будет выполняться ви-
раж. В связи с тем что с места летчика на вертолете
Ми-24А обзор правой полусферы воздушного пространст-
ва ограничен, тщательный осмотр правой стороны перед
выполнением правого виража должен производить опера-
тор. Об отсутствии препятствий он докладывает летчику
по СПУ. Впереди по полету наметить ориентир для выво-
да из виража. Запомнить магнитный курс вывода на
РМИ-2.
Нажать кнопку ЭМТ-2 и плавным координированным
отклонением ручки управления и соответствующей педа-
ли с одновременным соразмерным увеличением общего
шага несущего винта ввести вертолет в вираж. В момент
ввода в вираж смотреть необходимо на горизонт, имея
в поле зрения детали кабины. Следить, чтобы одновре-
менно с накренением началось угловое вращение верто-
лета. Соответствующими отклонениями ручки управле-
ния в продольном направлении сохранять постоянный
угол тангажа.
Увеличение общего шага несущего винта при вводе
вертолета в вираж необходимо для сохранения постоян-
ной высоты полета. Объясняется это следующим. Из-
вестно, что при вводе в вираж сила Ту (рис. 25) наклоня-
ется в сторону виража. В результате этого возникает ее
горизонтальная составляющая — неуравновешенная сила
Ту2, искривляющая траекторию движения. В этом случае
вертикальная составляющая силы Ту—сила ТУ1 при
прежнем значении подводимой к несущему винту мощ-
ности (при фиксированном значении общего шага несу-
щего винта) станет меньше веса вертолета G и вертолет
начнет снижаться.
Сохранить при накренении вертолета равенство сил
и G, т. е. постоянную высоту полета, можно двумя
141
способами: уменьшением угла наклона силы тяги несу-
щего винта Тнв или увеличением мощности двигателей,
подводимой к несущему винту. Очевидно, что в первом
случае увеличение вертикальной составляющей силы Ту—
силы Tyi будет происходить за счет уменьшения гори-
зонтальной составляющей тяги несущего винта — силы
Рис. 24. График зависимости потребных и располагаемых мощностей
от скорости горизонтального полета
Тх. Это приведет к уменьшению скорости полета. На ви-
ражах, выполняемых в диапазоне скоростей полета 100—
250 км/ч с углами крена до 45°, одновременное сохране-
ние заданной высоты и скорости полета достигается уве-
личением до необходимого значения общего шага несу-
щего винта. Для сохранения прежнего значения горизон-
тальной составляющей тяги несущего винта (силы Тх)
ручку управления надо незначительно отклонить на себя.
Из сказанного выше следует, что на вираже подъем-
ная сила Ту всегда больше веса вертолета G. Отношение
142
Рис. 25. Схема сил и моментов, действующих на вертолет на правильном вираже
подъемной силы к весу вертолета характеризует, как
известно, величину перегрузки в полете п. Таким обра-
зом, перегрузка на вираже всегда больше единицы. Ве-
личина ее зависит от угла крена у. Значение перегрузки
для виража с данным креном можно подсчитать по
формуле
а, —------•
cos 7
На вираже с креном 30° перегрузка будет в пределах
1,15, а на вираже с креном 45°—в пределах 1,4.
По достижении заданного крена, величину которого
следует определять по положению деталей кабины отно-
сительно горизонта и контролировать по показаниям
УКТ-2 (ПКП-72), прекратить дальнейшее отклонение
ручки управления и педали и отпустить кнопку ЭМТ-2.
Закончив ввод в вираж, проверить скорость полета по
указателю скорости, сохранение заданной высоты — по
показаниям вариометра (стрелка должна быть на нуле)
и точность координации—по указателю скольжения
(шарик должен быть в центре). После этого взгляд
вновь перенести на горизонт и продолжать выполнение
виража, пилотируя вертолет визуально. Периодически
контролировать по приборам сохранение координации
и заданного режима полета по скорости и высоте и ос-
матривать воздушное пространство в направлении раз-
ворота.
Сохранению координации при выполнении виражей
необходимо придавать особое значение. Если вираж вы-
полняется со скольжением, затрудняется сохранение пос-
тоянного (заданного) крена. На вираже с внешним сколь-
жением (излишне отклонена педаль) возникают момен-
ты, действие которых приводит к увеличению крена. При
внутреннем скольжении (педаль отклонена недостаточ-
но') крен будет уменьшаться. От точности выдерживания
крена на вираже зависит точность выдерживания задан-
ной скорости и высоты полета. Кроме того, наличие
скольжения всегда сопровождается повышенными на-
грузками на хвостовую балку и неблагоприятно отража-
ется на всей конструкции (вертолета.
Заданный угол крена на вираже следует сохранять
плавными соразмерными отклонениями ручки управле-
ния в поперечном направлении, координацию — отклоне-
нием соответствующей педали.
144
Заданную скорость и высоту полета в установившем-
ся вираже сохранять плавными отклонениями ручки уп-
равления в продольном направлении с одновременным
соразмерным изменением общего шага несущего винта
в соответствующую сторону до необходимого' значения.
В установившемся координированном вираже силы
и моменты, действующие на вертолет (рис. 25), за исклю-
чением силы ТУ2, должны быть уравновешены. Равен-
ство сил Тх и QB является условием сохранения постоян-
ной скорости, а сил Ту t и О — условием сохранения пос-
тоянной высоты полета. Появляющиеся на ручке управ-
ления нагрузки необходимо снимать кнопкой ЭМТ-2 (ко-
роткими нажатиями) или с помощью восьмипозиционно-
го переключателя триммерного механизма.
Следует учитывать особенности выполнения левых
и правых виражей. Эти особенности проявляются как ре-
зультат взаимного влияния различных аэродинамиче-
ских, реактивных и гироскопических моментов несущего
и рулевого винтов.
При вводе в левый вираж возникает пикирующий мо-
мент, действие которого приводит к уменьшению угла
тангажа и увеличению скорости полета. Действие возни-
кающего при этом кренящего момента приводит к умень-
шению угла крена. Поэтому при вводе в левый вираж
одновременно с координированным отклонением влево
ручки управления и левой педали ручку управления сле-
дует также отклонять на необходимую величину на себя.
В процессе виража отклонением ручки управления в сто-
рону разворота необходимо удерживать постоянное зна-
чение угла крена.
При вводе в правый вираж возникает кабрирующий
момент, действие которого приводит к увеличению угла
тангажа и уменьшению скорости полета. Действие возни-
кающего при этом кренящего момента приводит к увели-
чению угла крена. Поэтому при вводе в правый вираж
одновременно с координированным отклонением вправо
ручки управления и правой педали ручку управления сле-
дует также отклонять на необходимую величину от себя.
В процессе виража отклонением ручки управления в сто-
рону, обратную развороту, необходимо удерживать пос-
тоянное значение угла крена,
На правом вираже с креном более 30° вертолет менее
устойчив, чем на левом, наблюдается непостоянство ско-
10 Зак. 3883дсп
145
роста углового вращения, «подергивание» по крену
и тангажу.
Вывод вертолета из виража начинать за 15—20° до
намеченного ориентира (заданного направления по
РМИ-2) и производить плавным координированным от-
клонением ручки управления и педали при нажатой
кнопке ЭМТ-2. Отклонением ручки управления в продоль-
ном направлении сохранять постоянным угол тангажа.
Общий шаг несущего винта в процессе вывода вертоле-
та из виража плавно уменьшается до значения, необхо-
димого для сохранения постоянной высоты и скорости по-
лета. После вывода из виража произвести круговую ос-
мотрительность, уточнить свое место относительно гра-
ниц зоны.
Маневренные возможности вертолета характеризуют-
ся такими параметрами, как радиус виража |/?Вир и вре-
мя виража <вир- Радиус и время виража зависят от ско
рости Увир и угла крена у. Радиус виража в метрах опре-
деляется по формуле
л ____ ^вир
*ВИР~ 9,81 tg т '
Из формулы видно, что радиус виража прямо пропор-
ционален квадрату скорости и обратно пропорционален
углу крена.
Время виража в секундах можно подсчитать по фор-
муле
/ Л ал |-'/ви₽
^вир 0,64
tgl
Таким образом, время виража с увеличением скорости
увеличивается, а с увеличением крена уменьшается.
Порядок распределения внимания при выполнении
виражей:
перед вводом:
' — осмотрительность (отсутствие препятствий в нап-
равлении предстоящего разворота), выбор ориентира для
вывода (запомнить курс вывода по РМИ-2);
— пространственное положение вертолета, контроль
заданного режима полета и режима работы силовой ус-
тановки по показаниям приборов, балансировка верто-
лета;
146
при вводе в вираж:
— пространственное положение вертолета (сохране-
ние постоянного угла тангажа);
— плавность ввода и сохранение координации, ви-
зуальное определение угла крена по положению деталей
фонаря кабины относительно горизонта;
— контроль величины угла крена и сохранения коор-
динации по показаниям приборов (по окончании ввода),
показания указателя скорости и вариометра;
— контроль работы силовой установки на слух;
в установившемся вираже:
— пространственное положение вертолета и точность
координации (постоянство угла тангажа, угла крена,
соответствие угловой скорости вращения данному углу
крена);
— периодический контроль скорости полета, величиг
ны угла крена и сохранения координации по показаниям
приборов;
— плавность и координация перемещений ручки уп-
равления, педалей и рычага «шаг — газ» при устранении
возникающих отклонений;
— осмотрительность в сторону разворота (отсутствие
препятствий, определение момента вывода на намечен-
ный ориентир);
— контроль работы силовой установки на слух;
на выводе из виража:
— пространственное положение вертолета (сохране-
ние постоянного угла тангажа);
— плавность вывода и сохранение координации;
— точность вывода по направлению на намеченный
ориентир;
— контроль работы силовой установки на слух.
Особенности выполнения виражей на
скоростях полета от 250 км/ч и более
Виражи на скоростях полета от 250 км/ч и более в от-
личие от виражей на скоростях 100—250 км/ч выполня-
ются при постоянном значении общего шага несущего вин-
та, соответствующем исходному режиму горизонтального
полета. В этом случае прирост силы Ту, который необхо-
дим для сохранения постоянной высоты полета (для обес-
печения равенства сил TVi и G), может быть получен
только за счет уменьшения наклона вперед силы тяги не-
сущего винта Ткв, т. е. за счет отклонения ручки управле-
10*
147
ния на себя. При этом, как известно, будет уменьшаться
величина горизонтальной составляющей тяги несущего
винта — силы Тх, в результате чего будет уменьшаться
скорость полета.
Таким образом, виражи на скоростях более 260 км/ч
практически выполняются на переменной скорости поле-
та. В процессе ввода в вираж происходит уменьшение
скорости. В установившемся вираже она будет меньше
скорости ввода. На выводе из виража происходит увели-
чение скорости. После вывода она должна быть равна той
скорости, -на которой начинался ввод.
Практика полетов показывает, что на виражах с уг-
лом крена 30° исходная скорость горизонтального полета
в процессе ввода в вираж уменьшается незначительно:
в пределах 15 км/ч — при скоростях ввода 260—270 км/ч
и в пределах 10 км/ч —-при скоростях ввода 280—
300 км/ч.
На виражах с углом крена 45° происходит более за-
метное уменьшение исходной скорости полета в процес-
се-ввода в вираж (табл. 9).
Таблица 9
Примерные значения разностей (AV) между исходной
скоростью ввода и скоростью установившегося виража с креном 45°
при постоянном значении общего шага несущего винта
Скорость ввода в вираж, км/ч Скорость установившегося виража с креном 45°, км/ч Д V, км/ч
260 210 50
270 230 40
280 250 30
290 260 30
300 280 20
Последовательность действий перед вводом вертолета
в вираж остается такой же, как и при выполнении вира-
жа на скоростях до 250 км/ч. Особое внимание при
этом необходимо обратить на осмотр воздушного про-
странства, следует убедиться также в нормальных пока-
заниях приборов, контролирующих работу силовой уста-
новки.
148
Вводить вертолет в вираж плавным координирован-
ным отклонением ручки управления и педали при на-
жатой кнопке ЭМТ-2. Для сохранения заданной высоты
полета ручку управления в процессе ввода вертолета
в вираж необходимо, кроме того, плавно выбирать на се-
бя, не изменяя значения общего шага несущего винта.
Таким образом, при вводе в вираж ручку управления от-
клонять по диагонали на себя. Скорость полета при этом
будет уменьшаться. Темп и величина отклонения ручки
управления на себя при вводе в вираж должны соответ-
ствовать темпу накренения вертолета. По окончании вво-
да вертолета в вираж скорость полета должна быть
уменьшена до значения, необходимого для выполнения
виража с данным креном без снижения и набора высоты.
По достижении заданного крена прекратить дальнейшее
отклонение ручки управления в сторону виража и на се-
бя и отпустить кнопку ЭМТ-2.
В установившемся вираже вертолет пилотировать ви-
зуально, сохраняя постоянным положение деталей каби-
ны относительно линии горизонта по тангажу и углу кре-
на и периодически осматривая воздушное пространство
в направлении разворота.
Величину крена периодически контролировать по
УКТ-2 (ПКП-72М). Заданное значение угла крена сохра-
нять плавными отклонениями ручки управления в попе-
речном направлении. Сохранение высоты контролировать
по показаниям вариометра (стрелка вариометра должна
находиться около нулевого положения). Полученное
в конце ввода в вираж значение скорости и заданную вы-
соту полета сохранять соответствующими отклонениями
ручки управления в продольном направлении. Появля-
ющиеся нагрузки с ручки управления необходимо сни-
мать кнопкой ЭМТ-2 или восьмипозиционным переклю-
чателем.
Следует иметь в виду, что> при одной и той же ско-
рости ввода и одинаковом крене скорости полета на уста-
новившемся правом и левом виражах будут разными.
Объясняется это неодинаковой располагаемой мощ-
ностью, затрачиваемой на вращение несущего винта
при выполнении правых и левых виражей. Известно, что
при отклонении правой педали мощность, потребная для
вращения рулевого винта, больше мощности, потребной
для его вращения при отклонении левой педали. В ре-
зультате располагаемая мощность, затрачиваемая на
149
вращение несущего винта, при правом вираже будет
меньше, чем при левом. Вследствие этого при одном и
том же значении углов крена на правом вираже скорость
полета будет меньше, чем на левом.
Вывод из виража начинать за 15—20° до намеченного
ориентира или заданного по РМИ-2 направления. Выво-
дить вертолет из виража плавным координированным от-
клонением ручки управления и педали при нажатой кноп-
ке ЭМТ-2. Для сохранения заданной высоты полета ручку
управления в процессе вывода вертолета из виража не-
обходимо, кроме того, плавно отклонять от себя, не из-
меняя значения общего шага несущего винта. Таким об-
разом, при выводе из виража ручку управления следует
отклонять по диагонали от себя. Скорость полета при
этом будет увеличиваться. Темп и величина отклонения
ручки управления ют себя на выводе из виража должны
соответствовать темпу уменьшения крена. После вывода
вертолета из виража скорость полета практически долж-
на быть равна скорости ввода. После вывода вертолета
из виража ручку управления и педали установить в ба-
лансировочное положение, необходимое для выполнения
горизонтального полета, а рычагом «шаг — газ» устано-
вить потребную для данной скорости мощность двигате-
лей. Произвести круговую осмотрительность и уточнить
свое место относительно границ зоны.
Выполнение горизонтальных восьмерок
Горизонтальная восьмерка — это два последовательно
выполненных виража противоположного направления.
Перевод из одного виража в другой выполняется в этом
случае без фиксирования вертолета в режиме прямоли-
нейного полета.
Восьмерки выполняются на тех же скоростях и с теми
же углами крена, которые указаны выше для виражей.
Приступать к выполнению восьмерок рекомендуется пос-
ле приобретения твердых навыков и достаточной трени-
ровки в раздельном выполнении левых и правых виражей.
Распределение внимания при выполнении восьмерок
такое же, как и при выполнении виражей. Наибольшую
сложность представляет сохранение точной координации
и высоты полета при переводе (перекладывании) верто-
лета из одного виража в другой.
Перекладывание вертолета из одного виража в дру-
гой необходимо начинать за 15—20° до намеченного ори-
150
ентира непрерывным координированным отклонением
ручки управления и педалей при постоянном (неизмен-
ном) значении общего шага несущего винта. Для сохра-
нения заданной высоты полета на восьмерке, которая вы-
полняется на скоростях 250 км/ч и более, при выводе из
первого виража ручку управления соразмерно с темпом
уменьшения крена необходимо плавно отклонять от се-
бя. При вводе в вираж противоположного направления
ручку управления соразмерно с темпом накренения вер-
толета плавно выбирать на себя.
Выполнение разворотов с торможением
Развороты с торможением применяются как такти-
ческий прием при повторных атаках цели для сокращения
времени выхода на нее. Выполняются эти развороты, как
правило, с максимально возможным креном.
Полетам на выполнение разворотов с торможением
должна предшествовать отработка летчиком виражей с
креном 45°.
С учебной целью в зоне рекомендуется следующий по-
рядок выполнения разворотов с торможением.
На заданной высоте установить режим горизонталь-
ного полета на крейсерской скорости (на высотах до
1000 м— в пределах 250—260 км/ч) и сбалансировать
вертолет. Убедиться в нормальных показаниях приборов,
контролирующих работу силовой установки. Осмотреть-
ся, обратив особое внимание на сторону воздушного про-
странства, в какую будет выполняться разворот. Наме-
тить ориентир для вывода (с учетом выполнения разво-
рота на 240—250°).
Вводить вертолет в разворот координированным от-
клонением ручки управления и педали при нажатой кноп-
ке ЭМТ-2. В целях уменьшения скорости (торможения) и
сохранения постоянной высоты полета по> мере увеличе-
ния крена ручку управления при вводе в разворот необ-
ходимо, кроме того, плавно выбирать на себя. Общий
шаг несущего винта при вводе в разворот сохранять пос-
тоянным.
По достижении угла крена 45° продолжать дальней-
шее торможение отклонением ручки управления на себя.
От возможного набора высоты на этом этапе разворота
удерживать вертолет соразмерным уменьшением общего
шага несущего винта. Таким образом, по достижении
151
крена 45° торможение практически производится одно-
временным отклонением ручки управления на себя
и уменьшением общего шага несущего винта. Темп откло-
нения ручки управления на себя и уменьшения общего
шага винта должен быть таким, чтобы к моменту разво-
рота вертолета на намеченный ориентир скорость поле-
та уменьшилась до 130—120 км/ч.
Последовательность распределения внимания на раз-
вороте с торможением такая же, как и на вираже. За-
данное значение угла крена (45°) сохранять соответ-
ствующими отклонениями ручки управления в попереч-
ном направлении, а координацию — отклонением педа-
лей. Периодически осматривать воздушное пространство
в направлении разворота.
Вывод вертолета из разворота следует начинать за
15—20° до намеченного ориентира плавным координиро-
ванным .отклонением ручки управления и педали при
нажатой кнопке ЭМТ-2. Для сохранения постоянной вы-
соты полета на выводе из разворота ручку управления
соразмерно с темпом уменьшения крена необходимо,
кроме того, отклонять от себя.
После вывода из разворота отклонением ручки управ-
ления от себя и соразмерным увеличением общего шага
несущего винта разогнать вертолет до скорости, необхо-
димой для выполнения следующей фигуры пилотажа
(маневра) согласно заданию на полет.
Выполнение спиралей
При полетах в зону выполняются как восходящие
(в режиме набора высоты), так и нисходящие (в режи-
ме снижения) спирали. В учебных целях спирали реко-
мендуется выполнять на скорости 150 км/ч с углами кре-
на до 30°. Вертикальную скорость набора высоты на вос-
ходящей спирали выдерживать в пределах 3—4 м/с,
а вертикальную скорость снижения на нисходящей — в
пределах 2—3 м/с.
Перед вводом вертолета в спираль установить задан-
ный режим прямолинейного полета (снижение или набор
высоты) и сбалансировать вертолет. Убедиться в нор-
мальных показаниях приборов, контролирующих работу
силовой установки и систем вертолета. Осмотреться и на-
метить ориентир для вывода из спирали.
152
Вводить вертолет в спираль плавным координирован-
ным отклонением ручки управления и педали при нажа-
той кнопке ЭМТ-2, удерживая постоянным положение
деталей кабины относительно линии горизонта по тан-
гажу.
Заданный крен, который следует определять визуаль-
но по положению деталей кабины относительно линии
горизонта и контролировать по УКТ-2 (ПКП-72М), со-
хранять соответствующими отклонениями ручки управ-
ления в поперечном направлении, а координацию — от-
клонением педалей. Заданную скорость полета и верти-
кальную скорость (набора или снижения) .сохранять от-
клонениями ручки управления в продольном направлении
и соответствующими перемещениями рычага «шаг — газ».
Необходимо при этом иметь в виду, что при накренении
вертолета вертикальная скорость изменяется: уменьша-
ется на восходящей спирали и увеличивается на нисхо-
дящей.
Распределение внимания на спирали такое же, как
и на вираже.
Вывод из спирали начинать за 15—20° до намеченного
ориентира (заданного направления) плавным координи-
рованным отклонением ручки управления и педали.при
нажатой кнопке ЭМТ-2, удерживая постоянным положе-
ние деталей кабины относительно линии горизонта по
тангажу. Соответствующими отклонениями ручки управ-
ления в продольном направлении и соразмерным измене-
нием общего шага несущего винта сохранять на выводе
заданную вертикальную скорость и поступательную ско-
рость полета.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении виражей (спиралей)
1. Невыдерживание постоянной скорости и высоты
полета на вираже. При выполнении виражей на скорос-
тях от 100 до 250 км/ч основной причиной этого отклоне-
ния является несоответствие фактического значения об-
щего шага несущего винта (мощности двигателей) пот-
ребному значению для данной скорости полета и данно-
го угла крена. Если подводимая к несущему винту мощ-
ность меньше потребной, то при стремлении выдержать
заданную скорость вертолет снижается, а при попытке
сохранить заданную высоту уменьшается скорость. При
подведении к несущему винту мощности более потребной
153
получается обратная картина. Когда летчик стремится
выдержать заданную скорость, увеличивается высота,
а когда он (Пытается сохранить высоту, увеличивается
скорость. Отклонение исправляется подбором такого зна-
чения общего шага несущего винта, которое соответст-
вовало бы заданной скорости полета при данном угле
крена.
Когда подводимая к несущему винту мощность соот-
ветствует потребной, причиной отклонения является не-
выдерживание постоянного (соответствующего заданной
скорости полета) значения угла тангажа вертолета. А это
в свою очередь может быть следствием недостаточно точ-
ной продольной балансировки вертолета, когда на ручке
управления имеются усилия в продольном направлении.
В этом случае отклонение исправляется подбором угла
тангажа, соответствующего данной скорости полета,
и снятием продольных нагрузок с ручки управления.
На виражах, выполняемых на скоростях от 250 км/ч
и более (при постоянном значении общего шага несуще-
го винта), причиной отклонения является несоразмерное
перемещение ручки управления на себя и в сторону вира-
жа в процессе ввода. В том случае, если ручка управле-
ния отклонена на себя меньше, чем это требуется при
данном крене, вертолет снижается. Если она отклонена
больше, чем требуется (но без перехода во второй режим
полета по скорости), вертолет набирает высоту.
Во всех случаях точность выдерживания заданной
скорости и высоты на вираже зависит от точности сохра-
нения летчиком координации.
При значительных отклонениях в выдерживании высо-
ты и скорости рекомендуется вывести вертолет из вира-
жа, установить соответствующую заданной скорости по-
лета мощность двигателей, уточнить продольную балан-
сировку и повторить выполнение виража, уделяя больше
внимания сохранению точной координации.
2. Внутреннее или внешнее скольжение. Основными
причинами этого отклонения являются отсутствие коорди-
нации и недостаточный контроль за положением шарика
указателя скольжения при отклонении ручки управления
в поперечном направлении и соответствующей педали.
Для устранения скольжения необходимо соразмерным
и координированным отклонением ручки управления
и педалей добиться соответствия угловой скорости вра-
щения величине крена.
154
На виражах, выполняемых на скоростях более
250 км/ч с креном 45°, скольжения, возникающие при
заданном угле крена, можно устранить как отклонением
педалей, так и отклонением ручки управления в продоль-
ном направлении. При внешнем скольжении рекоменду-
ется или ослабить нажим на педаль, которая отклонена
по развороту, или при прежнем положении педалей на
необходимую величину отклонить ручку управления на
себя. При внутреннем скольжении, наоборот, следует или
дополнительно отклонить педаль по развороту, или на
необходимую величину отклонить ручку управления от
себя. Практически летчик в этом случае действует од-
новременно педалями и ручкой управления.
3. Непостоянство крена и угловой скорости вращения.
Отклонение является следствием недостаточного контро-
ля за величиной угла крена визуально (по положению
деталей фонаря кабины относительно горизонта) и по
УКТ-2 (ПКП-72М). Одной из причин может быть также
недостаточно точная балансировка вертолета в попереч-
ном направлении перед вводом в вираж и несвоевремен-
ное снятие нагрузок с ручки управления при вводе.
Пикирование
Пикирование применяется для быстрого уменьшения
высоты и сопровождается в этом случае разгоном верто-
лета. Пикирование является составным элементом ма-
невра для атаки наземной цели. Оно состоит из криво-
линейных участков ввода и вывода и прямолинейного
участка снижения.
Вводить вертолет в пикирование разрешается с режи-
ма горизонтального полета на скоростях от 100 до
220 км/ч. В этом случае максимальное изменение угла
тангажа (от исходного) прц вводе /в пикирование не
должно превышать 20°. Если же ввод в пикирование про-
изводится на скоростях от 220 до 250 км/ч, максималь-
ное изменение угла тангажа при вводе не должно пре-
вышать 15°. Вертолет в пикирование вводится плавным
отклонением ручки управления от себя. Время ввода в пи-
кирование, т. е. время изменения угла тангажа от исход-
ного значения на указанную выше величину, во всех слу-
чаях должно быть не менее 5 с.
Пикирование выполняется при постоянном (неизмен-
ном) значении общего шага несущего -винта, соответст-
155
вующем тому исходному значению, которое было в режи-
ме горизонтального полета перед вводом. Перемещать
рычаг «шаг — газ» при вводе, в процессе пикирования
и при выводе запрещается.
За время, необходимое для увеличения скорости в про-
цессе пикирования на 40—50 км/ч, потеря высоты состав-
ляет в среднем 80—120 м.
Чем больше скорость ввода в пикирование, тем мень-
ше потребуется времени для разгона вертолета до ско-
рости начала вывода. В этом случае летчик испытывает
недостаток запаса времени на выполнение атаки и при-^
целивания (дефицит времени). Наибольший запас вре-
мени на выполнение атаки и прицеливания получается,
когда ввод в пикирование производится на скоростях
от 100 до 150 км/ч.
Вывод из пикирования необходимо выполнять плавно,
но энергично. Рекомендуемый темп вывода—5—6 с. На
вертолете Ми-24У и Ми-24Д значение вертикальной
перегрузки на выводе из пикирования контролировать по
указателю и не допускать ее увеличения более макси-
мально допустимой.
На высотах до 500 м скорость вывода из пикирования
не должна превышать 290 км/ч, а на высотах более
500 м — максимально допустимую скорость горизонталь-
ного полета, установленную для данной высоты.
На вертолете Ми-24Д эта скорость на высотах до
1000 м не должна превышать 280 км/ч, а на высотах бо-
лее 1000 iM — максимальную .скорость для данной высоты
при выполнении вертикальных маневров.
Потеря высоты при энергичном выводе из пикирова-
ния (просадка) зависит от вертикальной скорости сниже-
ния, достигнутой к началу вывода, и составляет:
— при вертикальной скорости 30 м/с — 120—150 м;
— при вертикальной скорости 20 м/с — 50—60 м;
— при вертикальной скорости 10 м/с — 25—30 м.
Скорость начала вывода из пикирования необходимо
контролировать по указателю скорости, высоту начала
вывода — визуально и по радиовысотомеру, перегруз-
ку— по указателю перегрузок.
Выполнение пикирования
Перед выполнением пикирования необходимо устано-
вить режим горизонтального полета на заданной скоро-
156
сти ввода и сиять все нагрузки с ручки управления, т. е.
сбалансировать вертолет. Убедиться в нормальных пока-
заниях приборов, контролирующих работу силовой уста-
новки и систем вертолета. Осмотреться, обратив особое
внимание на осмотр передней нижней полусферы воз-
душного пространства. Наметить ориентир для 'сохране-
ния направления полета.
Плавным отклонением ручки управления от себя, не
изменяя значения общего шага несущего винта, ввести
вертолет в пикирование. Угол тангажа в процессе ввода
определять по положению деталей фонаря кабины отно-
сительно линии горизонта и контролировать по УКТ-2
(ПКП-72М).
При вводе в пикирование в результате действия ги-
роскопического эффекта несущего винта возникает кре-
нящий момент вправо, который необходимо парировать
отклонением ручки управления влево. Поэтому ручку
управления при вводе в пикирование практически надо
отклонять от себя и влево.
По достижения заданного угла тангажа зафиксиро-
вать его и в последующем сохранять постоянным, ориен-
тируясь по положению деталей фонаря кабины относи-
тельно линии горизонта.
При пикировании в связи с увеличением скорости уве-
личивается тяга несущего винта. Действие возникающего
вследствие этого кабрирующего момента приводит к
уменьшению угла тангажа (пикирования). На ручке
управления появляются давящие усилия (на себя). Со-
хранение постоянного значения угла пикирования на
этом- этапе достигается соразмерным отклонением ручки
управления на необходимую величину от себя.
В процессе пикирования необходимо контролировать
текущее значение скорости и высоты в целях своевремен-
ного определения момента начала вывода из пикирова-
ния.
По достижении установленной скорости (безопасной
высоты) начала вывода плавным, но энергичным откло-
нением ручки управления на себя, не изменяя значения
общего шага несущего винта, начать вывод вертолета из
пикирования.
При выводе из пикирования увеличивается угол ата-
ки несущего винта. Это приводит к изменению маховых
движений лопастей и к расширению зоны срыва в азиму-
те 270—300°. Конус несущего винта заваливается вправо.
157
В результате возникает неуравновешенный кренящий
момент от тяги несущего винта, действующий вправо.
Этот момент больше гироскопического момента несуще-
го винта, накреняющего вертолет на выводе из пикирова-
ния влево. Под действием результирующего момента на
выводе из пикирования, так же как и на вводе, вертолет
накреняется вправо. Действие этого кренящего момента
необходимо парировать отклонением ручки управления
влево. Поэтому ручку управления при выводе из пикиро-
вания практически надо отклонять на себя и влево.
Следует иметь в виду, что когда в процессе вывода из
пикирования будет достигнуто такое значение угла тан-
гажа, какое было в режиме горизонтального полета пе-
ред вводом, вертолет еще находится на нисходящей части
траектории. Поэтому вывод из пикирования, которое вы-
полнялось с углом тангажа 20° и более, следует считать
законченным в момент достижения вертолетом положи-
тельного угла тангажа 10—12°. Вывод из пикирования,
которое выполнялось с углом тангажа 10—15°, следует
считать законченным в момент достижения вертолетом
положительного угла тангажа около 5°. После этого
плавным отклонением ручки управления от себя приве-
сти вертолет к горизонту по углу тангажа.
Порядок распределения внимания при выполнении
пикирования:
перед вводом:
— соответствие режима горизонтального полета за-
данному для ввода;
— показания приборов контроля работы силовой
установки и систем вертолета;
— осмотрительность (отсутствие препятствий), выбор
ориентира для сохранения направления;
при вводе:
— пространственное положение вертолета;
— плавность ввода, текущее значение угла тангажа;
— сохранение поперечного равновесия и прямолиней-
ности полета;
в процессе пикирования:
— пространственное положение вертолета, сохране-
ние постоянного угла тангажа;
— сохранение поперечного равновесия и прямоли-
нейности полета;
— текущее значение скорости и высоты — опреде-
ление момента начала вывода;
158
при выводе:
— пространственное положение вертолета;
— темп вывода (плавно, но энергично);
— сохранение поперечного равновесия и прямоли-
нейности полета;
— перегрузка.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении пикирования
1. Невыдерживание направления на вводе и выводе.
Отклонение может быть следствием неучета летчиком
действия возникающих при этом кренящих и разворачи-
вающих моментов.
Крен и развороты вертолета на вводе и выводе необ-
ходимо устранять соответствующими отклонениями ры-
чагов управления, сохраняя прямолинейность полета
на намеченный перед вводом ориентир.
2. Превышение допустимой скорости полета на выво-
де. Причиной отклонения может быть недостаточный
контроль за текущим значением скорости в процессе пи-
кирования и как следствие этого позднее начало вывода
из пикирования.
Чтобы на выводе из пикирования не было случаев
превышения допустимой скорости полета, вывод необхо-
димо начинать по достижении указанных ниже скоро-
стей:
— на высотах до 1000 м — 250 км/ч (на Ми-24Д —
260 км/ч);
— на высотах 1000—2000 м — 230 км/ч;
— на высотах 2000—3000 м — 175 км/ч (на Ми-24Д —
190 км/ч).
Горка
Горка является составным элементом боевого манев-
рирования, когда с предельно малой высоты полета нуж-
но набрать высоту, необходимую для атаки цели.
Горка состоит из криволинейных участков ввода и
вывода и прямолинейного участка набора высоты.
Вводить вертолет в горку разрешается на скоростях
от 200 до 240 км/ч (на Ми-24Д от 200 до 260 км/ч). Угол
тангажа вертолета на горке не должен превышать 20°
(на Ми-24Д — 30е).
Вертолет в горку вводится плавным отклонением руч-
ки управления на себя. Темп и величина отклонения руч-
159
ки управления на себя при вводе должны быть такими,
чтобы угол та'нгажа до 20° (на МиЧ24Д —30°) был уве-
личен за время около 6 с.
Горка выполняется при постоянном (неизменном)
значении общего шага несущего винта, соответствую-
щем тому исходному значению, которое было установ-
лено перед вводом. Перемещать рычаг «шаг — газ» при
вводе в горку, на горке и при выводе из горки запреща-
ется.
Вывод из горки следует начинать по достижении ско-
рости 120—100 км/ч по прибору плавным отклонением
ручки управления от себя. Темп и величина отклонения
ручки управления от себя при выводе должны быть таки-
ми, чтобы время перевода вертолета в режим горизон-
тального полета составило около 6 с.
Максимальная скорость и темп ввода, а также допу-
стимый угол тангажа на горке ограничены из-за воз-
можности возникновения явлений, характерных для
«подхвата»; когда на ручке управления появляются зна-
чительные давящие усилия (на себя), происходит не-
преднамеренное увеличение угла тангажа и отклонение
ручки управления от себя не приводит к его уменьше-
нию.
Допустимые значения перегрузок указаны в прило-
жении.
Выполнение горки
Перед выполнением горки осмотреться, обратив осо-
бое внимание на тщательный просмотр передней верхней
полусферы воздушного пространства. Наметить ориен-
тир для сохранения направления полета. Запомнить
курс полета по РМИ-2. Убедиться в нормальных показа-
ниях приборов, контролирующих работу силовой уста-
новки и систем вертолета. Обороты несущего винта дол-
жны быть 95—96%.
Разгон вертолета до заданной скорости ввода произ-
водится, как правило, в режиме горизонтального полета
плавным отклонением ручки управления от себя с одно-
временным соразмерным увеличением общего шага несу-
щего винта до необходимого значения. Допускается так-
же выполнение разгона за счет незначительного пологого
снижения. От кренения и кабрирования в процессе раз-
гона вертолет удерживать отклонением ручки управле-
160
ния в соответствующую сторону, а от разворота — от-
клонением соответствующей педали.
По достижении заданной скорости ввода прекратить
дальнейшее перемещение рычага «шаг—газ» вверх (за-
фиксировать его) и плавным отклонением ручки управле-
ния на себя перевести вертолет на горку. Ручку управ-
ления на себя отклонять на такую величину и с таким
темпом, чтобы увеличение угла тангажа до 20° (на
Ми-24Д — 30°) происходило за время не менее 6 с. Вер-
тикальная перегрузка в этом случае будет не более 1,75.
При вводе в горку в результате действия гироскопи-
ческого эффекта несущего винта возникает кренящий
момент влево. Одновременно с этим в результате завала
конуса несущего винта вправо возникает поперечный
аэродинамический момент, который больше гироскопиче-
ского момента. Под действием результирующего момента
вертолет при вводе в горку накреняется вправо. Действие
этого момента необходимо парировать соразмерным от-
клонением ручки управления влево. Отклонением соот-
ветствующей педали следует удерживать вертолет от
разворотов.
Величину угла тангажа и наличие крена определять
по положению деталей кабины относительно линии гори-
зонта и контролировать по УКТ-2 (ПКП-72М). Сохране-
ние 'координации контролировать по указателю .скольже-
ния, удерживая шарик в центре отклонением соответству-
ющей педали на необходимую величину.
По достижении заданного (допустимого) угла танга-
жа его необходимо зафиксировать и сохранить постоян-
ным до момента достижения установленной скорости на-
чала вывода из горки. Текущее значение скорости полета
на этом этапе следует периодически контролировать по
указателю скорости.
Значение вертикальной скорости при выполнении гор-
ки будет зависеть от скорости ввода и угла тангажа.
Вывод вертолета из горки необходимо начинать на
скорости 120—100 км/ч плавным отклонением ручки
управления от себя при постоянном значении общего ша-
га несущего винта. Темп отклонения ручки управления от
себя должен быть таким, чтобы перевод вертолета из гор-
ки в режим горизонтального полета происходил за вре-
мя не менее 6 с. Кренящий момент вправо, который воз-
никает в результате гироскопического эффекта несущего
винта, парировать отклонением ручки управления влево,
11 Зак. 3883дсп
161
удерживая вертолет от разворотов отклонением соответ-
ствующей педали.
После вывода вертолета из горки установить режим
полета, необходимый для выполнения следующей фигу-
ры пилотажа (маневра) согласно заданию на полет.
Следует иметь в виду, что в процессе разгона до ско-
рости, необходимой для ввода вертолета в горку, и на вы-
воде из горки обороты несущего винта уменьшаются, а
при вводе в горку — увеличиваются. Основным условием
сохранения оборотов несущего винта в допустимом
эксплуатационном диапазоне является соблюдение лет-
чиком плавного темпа ввода в горку и вывода из нее. В
процессе ввода рекомендуется проконтролировать обо-
роты несущего винта по указателю. Если происходит бы-
строе нарастание оборотов и их значение приближается
к 98%,это свидетельствует о том, что вертикальная пе-
регрузка приближается к допустимой предельной. В этом
случае необходимо замедлить темп ввода в горку.
Порядок -распределения внимания при выполнении
горки:
перед вводом:
— осмотрительность (отсутствие препятствий); вы-
бор ориентира для сохранения направления;
— показания приборов контроля работы силовой
установки и систем вертолета;
— разгон вертолета до заданной скорости ввода;
при вводе:
— пространственное положение вертолета;
— плавность ввода, текущее значение угла тангажа;
— сохранение поперечного равновесия и прямолиней-
ности полета;
— обороты несущего винта;
— перегрузка;
на горке:
— пространственное положение вертолета; сохране-
ние постоянного угла тангажа;
— сохранение поперечного равновесия и прямолиней-
ности полета;
— текущее значение скорости полета — определение
момента начала вывода;
при выводе:
— пространственное положение вертолета;
— плавность вывода;
162
— сохранение поперечного равновесия и прямолиней-
ности полета;
— обороты несущего винта;
— перегрузка.
Характерные отклонения и ошибки
при выполнении горки
1. Невыдерживание направления на вводе и выводе.
Причиной отклонений является, как правило, неучет лет-
чиком действия возникающих при этом кренящих и раз-
ворачивающих моментов.
Крен и развороты вертолета на вводе и выводе необ-
ходимо устранять соответствующими отклонениями ры-
чагов управления, сохраняя прямолинейность полета на
намеченный перед вводом в горку ориентир с контролем
по РМИ-2.
2. Непостоянство угла тангажа на горке. Причина от-
клонения— отсутствие у летчика достаточно прочных на-
выков в определении заданного угла тангажа по положе-
нию деталей кабины относительно линии горизонта. Для
выработки этих навыков необходимо выполнить с летчи-
ком дополнительные контрольные полеты.
Снижение на режиме самовращения несущего
винта
Снижение на режиме самовращения несущего винта
в зависимости от высоты полета разрешается выполнять
в диапазоне скоростей, указанных в табл. 10.
Таблица 10
Снижение в режиме самовращения несущего винта
в зависимости от высоты полета в диапазоне скоростей
Высота полета, м Допустимые скорости полета на режиме самовращения несущего винта, км/ч
максимальная минимальная
5000—4000 100 70
4000—3000 165 70
3000—2000 210 50
2000—1000 230 50
1000—0 250 50
11*
163
Вертикальная скорость при снижении на режиме са-
мовращения несущего винта зависит от поступательной
скорости полета и может изменяться от 12 до 20 м/с. Ми-
нимальная вертикальная скорость, равная 12 м/с, полу-
чается при снижении на скоростях от 130 до 150 км/ч.
Наивыгоднейшая скорость снижения на режиме само-
вращения несущего винта, на которой на высотах менее
2000 м достигается максимальная дальность полета, на-
ходится в диапазоне от 180 до 200 км/ч. Вертикальная
скорость снижения при этом составляет около 14 м/с.
Минимально допустимые обороты несущего винта при
снижении на режиме самовращения — 88% (при выклю-
ченных двигателях — 85%), максимально допустимые
(на время не более 10 с) — 101%. Рекомендуемые обо-
роты несущего винта при снижении на режиме самовра-
щения — 93—97%. Сохранять их по возможности ближе
к максимальному значению, т. е. в пределах 95—97%.
Снижение на режиме самовращения несущего винта
можно выполнять как с полностью введенной вправо, так
и с полностью выведенной влево коррекцией газа двига-
телей. При полетах в зону снижение на режиме самовра-
щения несущего винта с учебной целью необходимо вы-
полнять при левой коррекции газа двигателей.
Во время снижения на режиме самовращения при ле-
вом положении коррекции газа автомат оборотов несуще-
го винта, как известно, отключается. Обороты несущего
винта в рекомендуемом диапазоне (93—97%) в этом слу-
чае необходимо сохранять путем изменения общего шага
несущего винта, а при минимальном значении общего
шага и уменьшении оборотов менее рекомендуемых —
путем изменения скорости полета.
Снижение на режиме самовращения несущего винта
в зоне на высотах 2000 м и ниже рекомендуется выпол-
нять на скоростях 130—150 км/ч. Необходимо также от-
рабатывать перевод вертолета на режим самовращения
со скорости 200—250 км/ч с последующим уменьшением
ее в процессе снижения до 80—60 км/ч. Развороты при
снижении на режиме самовращения несущего винта вы-
полнять с креном не более 30°.
При снижении на режиме самовращения на незагру-
женном вертолете (с малым полетным весом) подби-
рать такую скорость полета, на которой при минималь-
ном значении общего шага обеспечивается сохранение
164
оборотов несущего винта не менее 92%. Если на скоро-
сти 130—150 км/ч обороты несущего винта будут ме-
нее 92%, скорость полета рекомендуется уменьшить.
Высота вывода вертолета из режима самовращения в
режим горизонтального полета должна быть во всех слу-
чаях не менее 200 м.
Выполнение снижения на режиме
самовращения несущего винта
Перед выполнением снижения на режиме самовраще-
ния несущего винта установить режим горизонтального
полета на заданной скорости и кнопкой ЭМТ-2 или вось-
мипозиционным переключателем снять все нагрузки с
ручки управления (сбалансировать вертолет). Убедиться
в нормальных показаниях приборов, контролирующих
работу силовой установки и систем вертолета. Обороты
несущего винта должны быть 95—96%. Произвести кру-
говую осмотрительность, обратив особое внимание на
осмотр передней и нижней полусферы воздушного прост-
ранства. Наметить ориентир для сохранения прямолиней-
ности полета. По радиообмену руководителя полетов с
экипажами оценить воздушную обстановку.
Для перевода вертолета на режим самовращения не-
сущего винта на скоростях 130—150 км/ч . необходима
уменьшить общий шаг несущего винта до минимального
значения. Убедившись в том, что обороты несущего винта
не вышли за рекомендуемые пределы '(93—97%), повер-
нуть рукоятку коррекции газа двигателей полностью
влево.
При полете на скорости 200—250 км/ч рекомендуется
следующий порядок перевода вертолета на режим само-
вращения несущего винта. Вначале плавно отклонить
ручку управления на себя примерно на 1/4 хода. Через
1—1,5 с после отклонения ручки управления плавно пе-
ревести рычаг «шаг—газ» вниз до упора. Убедившись в
том, что обороты несущего винта не вышли при этом за
рекомендуемый диапазон (93—97%), повернуть рукоят-
ку коррекции влево. Нарушение указанной последова-
тельности, т. е. энергичный темп уменьшения общего ша-
га с одновременным торможением, приводит к резкому
165
кренению вертолёта вправо и уменьшению оборотов не-
сущего винта.
После установки рукоятки коррекции газа в крайнее
левое положение вновь проконтролировать обороты несу-
щего винта по указателю. При необходимости изменени-
ем общего шага несущего винта в соответствующую сто-
рону установить обороты 93—97%. Когда обороты несу-
щего винта более .97%, общий шаг следует увеличить.
При оборотах несущего винта менее 93% общий шаг, ес-
ли он был до этого более 1°, уменьшить. Если обороты не-
сущего винта менее 93% при минимальном значении
общего шага, необходимо увеличить их путем изменения,
скорости полета в сторону уменьшения.
Для уяснения физической сущности этого вопроса рас-
смотрим работу элемента лопасти при вертикальном сни-
жении (рис. 26). Известно, что на режиме самовращения
несущий винт вращается воздушным потоком, возника-
ющим при снижении вертолета под действием силы веса.
В результате действия воздушного потока на элементе
лопасти возникает полная аэродинамическая сила /?э
(рис. 26, а). Ее составляющая Уэ, направленная перпен-
дикулярно суммарному потоку воздуха 1ГЭ, является
подъемной силой, а составляющая Qa, направленная по
суммарному потоку, — силой лобового сопротивления.
Величина и направление действия сил, возникающих
на элементе лопасти, зависят от величины и направления
скорости суммарного потока №э, т. е. от угла атаки эле-
мента аэ, равного сумме установочного угла элемента ло-
пасти <рэ и угла притекания воздушного потока 0Э.
Когда сила Ra параллельна оси вращения (рис. 26, б),
ее составляющие Qa и Уэ дают равные проекции на пло-
скость вращения (ДХ = ДУ). Силы в плоскости вращения
оказываются уравновешенными, и элемент лопасти вра-
щается по инерции с постоянным числом оборотов. Это
режим установившегося самовращения.
Когда сила Ra наклонена вперед по вращению
(рис. 26, в), сила ДХ меньше силы ДУ. В этом случае в
плоскости вращения будет действовать неуравновешен-
ная сила, ускоряющая вращение элемента. Это режим
ускоренного самовращения. Указанная выше неуравнове-
шенная сила возникает вследствие того, что значение об-
щего шага несущего винта в данном случае меньше по-
требного. Чтобы перейти на режим установившегося са-
166
Рис. 26. Схема сил,, действующих на элемент лопасти на режиме самовращения несущего винта:
а — общая; б — на установившемся режиме; в — на ускоренном режиме; г — на замедленном режиме
мовращения, необходимо увеличить общий шаг несущего
винта.
Когда сила Ra наклонена назад (рис. 26,а), сила АХ
больше силы Л У. В этом случае в плоскости вращения
будет действовать неуравновешенная сила, замедляющая
вращение элемента. Это режим замедленного самовра-
щения. Причиной возникновения указанной выше неурав-
новешенной тормозящей силы является то, что в данном
случае значение общего шага несущего винта больше по-
требного. Для перехода на режим установившегося само-
вращения общий шаг несущего винта необходимо умень-
шить.
Рис. 27. Схема сил и моментов, действующих на вертолет при сни-
жении на режиме самовращения несущего винта
В установившемся режиме самовращения несущего
винта все силы и моменты, действующие на вертолет
(рис. 27), должны быть уравновешены. Равенство суммы
сил Tv + Укр 4-; Уст силе Gi будет условием сохранения
постоянного угла снижения 0. Условием сохранения по-
стоянной поступательной скорости будет равенство силы
Ог сумме сил Тх и QB.
Из схемы сил, приведенной на рис. 27, видно, что при
снижении на режиме самовращения реактивного момен-
та несущего винта нет. В то же время на этом режиме
возникает другой момент, В результате трения в транс-
168
миссии и наличия механической связи с рулевым винтом
несущий винт при своем вращении увлекает за собой
вертолет и разворачивает его вправо. Этот момент приня-
то называть моментом несущего винта (Мнв). Действие
его необходимо парировать отклонением левой педали.
Действие моментов, вызывающих уменьшение угла тан-
гажа (опускание носа вертолета), устранять соразмер-
ным отклонением ручки управления на себя. Кренящий
момент вправо парировать отклонением ручки управле-
ния влево.
При планировании на режиме самовращения несуще-
го винта на скоростях более 200 км/ч рекомендуется соз-
давать незначительный левый крен для уменьшения рас-
хода левой педали. При полете без крена из-за завала
оси конуса вращения несущего винта вправо появляется
правое скольжение, что приводит к повышенному расхо-
ду левой педали.
После выхода на установившийся режим самовраще-
ния сбалансировать вертолет — -снять продольные и по-
перечные нагрузки с ручки управления кнопкой ЭМТ-2
или восьмипозиционным переключателем триммерного
механизма.
Прямолинейность полета сохранять по намеченному
ориентиру и контролировать по РМИ-2.
Развороты выполнять на режиме установившегося са-
мовращения. Перед разворотом осмотреться, наметить
ориентир для вывода из разворота или запомнить курс
вывода на РМИ-2.
Вводить вертолет в разворот необходимо плавным ко-
ординированным отклонением ручки управления и педа-
ли при нажатой кнопке ЭМТ-2. Следует при этом иметь
в виду, что на правом развороте остается отклоненной ле-
вая педаль с незначительным ослаблением нажима на
нее. Величину крена определять по положению деталей
кабины относительно линии горизонта и контролировать
по показаниям УКТ-2 (ПКП-72М). Сохранение координа-
ции на развороте контролировать по положению шарика
указателя скольжения, удерживая его в центре.
Вертикальная -скорость снижения во время разворота
несколько увеличивается.
Выводить вертолет из разворота плавным координи-
рованным отклонением ручки управления и педали при
нажатой кнопке ЭМТ-2. После вывода из разворота про-
контролировать значение оборотов несущего винта и при
169
необходимости соответствующим отклонением рычага
«шаг—газ» установить их в рекомендуемых пределах
1(93—97.%).
Для того чтобы от снижения на скорости 200—
250 км/ч перейти к «снижению на «скорости 80—60 км/ч,
необходимо плавным отклонением ручки управления на
себя увеличить угол тангажа до 10—15°. В это время
следует особенно внимательно следить за оборотами не-
сущего винта и своевременно соразмерным перемещени-
ем рычага «шаг — газ» вверх, не допуская увеличения
оборотов более 97%. По достижении скорости 80—
60 км/ч снять с ручки управления появившиеся нагрузки
и продолжать снижение. Помнить, что с уменьшением по-
ступательной скорости полета менее 130 км/ч вертикаль-
ная скорость снижения будет увеличиваться.
Для вывода вертолета из режима самовращения плав-
но повернуть рукоятку коррекции газа двигателей до упо-
ра вправо и затем плавно за время не менее 6 с увеличить
общий шаг несущего винта до значения, необходимого для
выполнения горизонтального полета. Следует иметь в ви-
ду, что при более резком темпе увеличения общего шага
обороты несущего винта могут уменьшиться ниже мини-
мально допустимых. Время вывода вертолета из режима
самовращения в режим горизонтального полета — в
среднем 10—112 с. Потеря высоты за это время при сни-
жении на скорости 130—150 км/ч составит 130—150 м.
Порядок распределения внимания при выполнении
снижения на режиме самовращения несущего винта:
перед вводом:
— наличие заданной высоты, соответствие скорости
полета заданной, балансировка вертолета;
— контроль работы силовой установки и систем вер-
толета по показаниям приборов (обороты несущего вин-
та—95—96%);
— осмотрительность (отсутствие препятствий), выбор
ориентира для сохранения направления;
при вводе:
— сохранение места в зоне;
— пространственное положение вертолета;
— обороты несущего винта после уменьшения общего
шага до минимального;
— сохранение угла тангажа (скорости полета),попе-
170
речного равновесия, прямолинейности полета и коорди-
нации (шарик — в центре);
после ввода:
— пространственное положение вертолета;
— обороты несущего винта;
— сохранение угла тангажа, поперечного равновесия
и прямолинейности полета, контроль скорости полета по
указателю;
— высота полета — определение момента начала вы-
вода;
на выводе:
— плавность перемещения рукоятки коррекции и ры-
чага «шаг—газ»; обороты несущего винта;
— пространственное положение вертолета;
— сохранение угла тангажа, поперечного равновесия,
прямолинейности полета и координации.
Характерные отклонения и ошибки
при снижении на режиме самовращения
несущего винта
1. Невыдерживание заданного направления при вводе
« выводе. В процессе ввода вертолет разворачивается
«право, а в процессе вывода — влево. Сохранение на-
правления достигается своевременным отклонением на
необходимую величину ручки управления и педали в це-
лях парирования действия возникающих при этом креня-
щего и разворачивающего моментов. При вводе левая пе-
даль и ручка управления отклоняются влево, а при выво-
де — правая педаль и ручка управления отклоняются
вправо.
2. Уменьшение оборотов несущего винта менее 88%
при выводе из режима самовращения. Причина отклоне-
ния — неучет летчиком особенностей приемистости дви-
гателей ТВЗ-117 и как следствие этого энергичное (за
время менее 6 с) перемещение рычага «шаг—газ» вверх,
что приводит к перетяжелению несущего винта.
Особенности пилотирования вертолета при
отключенном автопилоте
Основной особенностью выполнения полета при от-
ключенном автопилоте является заметное ухудшение в
этом случае продольной, поперечной и путевой устойчи-
вости вертолета. Если при отключенном автопилоте лет-
171
чик временно выйдет из контура управления, т. е. освобо-
дит ручку управления и педали, вертолет энергично уйдет
с того режима, на котором перед этим выполнялся полет,
накреняясь вначале преимущественно в правую сторону.
Время безопасного полета с освобожденной ручкой
управления и педалями составляет в среднем 10—12 с.
По истечении этого времени углы тангажа и крена до-
стигают такого значения, при котором безопасность поле-
та ’в дальнейшем, если летчик не включится в контур
управления, не обеспечивается.
В то же время в обычных условиях полета, когда лет-
чик непрерывно находится в контуре управления, верто-
лет при отключенном автопилоте обладает вполне при-
емлемыми характеристиками устойчивости, управляемо-
сти и маневренности. Поэтому при отключенном автопи-
лоте выполнение полета возможно на всех режимах и
особых трудностей не представляет. Однако от летчика
в этом случае требуется повышенное внимание к сохра-
нению заданного режима полета и равновесия вертолета.
Он должен своевременно и четко действовать рычагами
управления для устранения возникающих отклонений и
восстановления нарушенного равновесия. Отклонения ры-
чагов управления должны быть более мелкими, чем в
полете при включенном автопилоте. В полете при от-
ключенном автопилоте приходится чаще уточнять (кор-
ректировать) балансировку вертолета с помощью кноп-
ки ЭМТ-2 или восьмипозиционного переключателя. Осо-
бенно точно следует сбалансировать вертолет в попереч-
ном направлении перед переводом его на вертикальное
снижение при выполнении посадки по-вертолетному.
В продольном направлении в этом случае рекомен-
дуется сбалансировать вертолет на незначительный пи-
кирующий момент, т. е. создать на ручке управления
небольшое тянущее усилие.
С учебной целью автопилот отключается в зоне. Полет
до аэродрома и посадка выполняются при отключенном
автопилоте.
ПОЛЕТ НА ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК
При выполнении полета на практический потолок
все члены экипажа независимо от того, герметизи-
руется кабина или нет, обязаны пользоваться кислоро-
дом. Кислородные маски должны надеваться на земле
172
перед взлетом. Указанное требование в равной степени
относится ко всем полетам на высоту более 4000 м.
Взлетный вес вертолета при полете на практический
потолок не должен превышать нормального.
В процессе 'подготовки к полету на практический по-
толок экипаж должен рассчитать потребное количество
кислорода и определить соответствие бортового запаса
кислорода потребному, т. е. расчетной продолжитель-
ности полета.
Комплект кислородного оборудования летного сос-
тава (ККО-ЛС) обеспечивает питание кислородом лет-
чика и оператора в течение 40 мин.
После посадки в кабину проверить исправность ком-
плекта кислородного оборудования и подготовить его
к использованию в полете.
Проверка кислородного оборудования перед полетом
Убедиться в наличии контровки (ниткой) чеки разъ-
единителя Р-58. Закрепить разъединитель Р-58 с замком
на правом ножном обхвате подвесной системы парашю-
та (ниже полупетли круговой лямки), а кислородный
прибор КП-58 — на круговой лямке с правой стороны
(ниже плечевой пряжки).
Пристегнуть карабин шнура разъединителя Р-58
к скобе, закрепленной на борту вертолета. Длину шнура
отрегулировать так, чтобы он не мешал выполнять необ-
ходимые операции с оборудованием кабины в полете и в
то же время не имел большого провисания.
Присоединить кислородную маску КМ-16Н к при-
бору КП-58. Надеть маску и подогнать ее к лицу. При
пережатом гофрированном шланге маски попытаться
сделать вдох. Если вдох сделать нельзя, маска подогна-
на правильно.
Открыть запорный вентиль прибора КП-21 и по ма-
нометру убедиться в наличии нормального давления
кислорода в баллоне.
Проверить работу комплекта ККО-ЛС, для чего от-
крыть вентиль аварийной подачи кислорода прибора
КП-21 и сделать несколько вдохов и выдохов. Если ды-
хание при этом не затруднено, а поплавок индикатора
кислорода «реагирует» на вдох и выдох, комплект
ККО-ЛС работает нормально.
После проверки комплекта ККО-ЛС закрыть вен-
тиль аварийной подачи кислорода прибора КП-21.
173
Выполнение полета
Перед выполнением взлета летчик должен принять
доклады оператора и бортового техника об исправности
кислородного оборудования на их рабочих . местах.
Полет на практический потолок выполняется по разра-
ботанному в части маршруту с использованием радио-
технических средств (посадочной системы) аэродрома.
Рекомендуется выдерживать следующие скорости
полета в режиме набора высоты:
— до высоты 2000 м — 130 км/ч;
— с высоты 2000 — 3000 м — 120 км/ч;
— с высоты 3000—4000 м — 110 км/ч;
— с высоты 4000 м — 100 км/ч.
Набор высоты при полете на практический потолок
производится, как правило, на номинальном режиме
работы двигателей или на режиме несколько ниже но-
минального. Время набора высоты практического по-
толка на вертолете с нормальным полетным весом
в боевом варианте на номинальном режиме работы
двигателей—17 мин (в транспортном—15—16 мин).
В пределах допустимых ограничений времени не-
прерывной работы (не более 6 мин) разрешается про-
изводить набор высоты на взлетном режиме работы
двигателей. По истечении этого времени перевести дви-
гатели на режим не выше номинального. Повторный вы-
ход на взлетный режим в этом случае разрешается
после работы двигателей на режиме не выше номиналь-
ного в течение не менее 5 мин.
Выход двигателей на крейсерский и номинальный ре-
жимы работы при температуре наружного воздуха плюс
25° С и ниже контролировать по указателю режимов
ИР-117. Взлетный режим работы двигателей (крейсер-
ский и номинальный — при температуре наружного воз-
духа выше плюс 25°С) контролировать по указателю
оборотов компрессора.
Для получения взлетной мощности двигателей не-
обходимо регулятор оборотов свободной турбины тум-
блером перенастройки перевести на максимальный ре-
жим (нажать тумблер вверх), после чего вывести дви-
гатели на взлетный режим плавным перемещением ры-
чага «шаг — газ» вверх. Выход двигателей на взлетный
режим определяется по моменту прекращения увеличе-
ния оборотов турбокомпрессоров и давления воздуха за
компрессорами, а также по моменту уменьшения обо-
174
ротов несущего винта до 92—94%, при перемещении
рычага «шаг — газ» вверх. Обороты турбокомпрессоров
при этом должны соответствовать оборотам взлетного
режима для данной температуры наружного воздуха,
определенным по графику (рис. 2).
В наборе высоты на номинальном режиме работы
двигателей при постоянном значении общего шага обо-
роты несущего винта до определенной высоты поддержи-
ваются автоматически в пределах 95±2%. В дальней-
шем обороты несущего винта будут уменьшаться, в свя-
зи с тем, что регуляторы оборотов турбокомпрессоров
уменьшают мощность двигателей. В этом случае не сле-
дует допускать уменьшения оборотов несущего винта
менее 92% (рекомендуемые обороты — 92—93%). Дос-
тигается это плавным уменьшением общего шага несу-
щего винта.
При изменении температуры наружного воздуха
в соответствии с MCA ограничение мощности двигате-
лей начинается с высоты 3000 м. Если температура на-
ружного воздуха ниже значения, -соответствующего MCA,
ограничение мощности двигателей начинается на боль-
шей высоте, а если больше, — на меньшей высоте.
При работе двигателей на режиме ниже номиналь-
ного обороты несущего винта в условиях MCA поддер-
живаются постоянными до высоты более 3000 м.
При наборе высоты на взлетном режиме работы дви-
гателей обороты несущего винта 92—94% автомати-
чески не поддерживаются постоянными, так как в этом
случае уменьшение мощности двигателей происходит
сразу же по мере удаления от поверхности земли. В этом
случае летчик должен удерживать обороты несущего
винта 92—94% последовательными плавными отклоне-
ниями рычага «шаг — газ» вниз.
В полете допускается разница («вилка») в показа-
ниях указателей оборотов левого и правого турбоком-
прессоров. На рабочих режимах «вилка» не должна
превышать 2%, а при срабатывании ограничителя тем-
пературы газов — 3%. В случае появления «вилки» бо-
лее 2% (более 3%—при срабатывании ограничителя
температуры газов) необходимо небольшими плавными
перемещениями рычага «шаг — газ» перейти на другой
режим работы двигателей, при котором «вилка» не бу-
дет превышать допустимой величины.
175
Если «вилку» устранить не удалось, перемещением
рычага «шаг — газ» в соответствующую сторону не до-
пустить уменьшения оборотов несущего винта менее
88% и увеличения более 101%. Установить крейсерскую
скорость полета. Выполнение задания прекратить, воз-
вратиться на свой аэродром и произвести посадку по-са-
молетному. Если при этом на двигателе с отказавшей ав-
томатикой выходят за допустимые пределы другие конт-
ролируемые параметры (давление и температура мас-
ла, температура газов), действовать в соответствии с
указаниями при отказе одного двигателя.
До высоты, на которой сохраняется достаточная ви-
димость земли и линии горизонта, вертолет в наборе
высоты пилотировать визуально. Сохранение заданного
режима полета периодически контролировать по прибо-
рам: указателю скорости, РМИ-2, ПКП-72М (УКТ-2).
В полете вести непрерывную круговую осмотритель-
ность. По показаниям приборов контролировать работу
силовой установки и генераторов. С ухудшением види-
мости линии горизонта, когда определение простран-
ственного положения вертолета визуально затруднено,
перейти на пилотирование по приборам.
По достижении практического потолка перевести
вертолет в режим горизонтального полета на скорости
100 км/ч. Рычагом «шаг — газ» установить потребную
для этой скорости полета мощность двигателей. Оборо-
ты несущего винта необходимо удерживать в пределах
92—94%, по возможности ближе к их максимальному
значению (94%).
На высоте практического потолка выполнить гори-
зонтальный полет на скоростях 100 и 80 км/ч и виражи
с креном 10° на скорости 90 км/ч. При пилотировании
вертолета на высоте практического потолка, а также
на высотах, близких к нему, не следует допускать рез-
ких, длинных и некоординированных отклонений рыча-
гов управления вертолетом и двигателями, так как это
может привести к потере высоты.
Снижение после выполнения задания рекомендуется
производить на указанных ниже скоростях:
— до высоты 4000 м — на скорости 100 км/ч;
— с высоты 4000 м и до земли — на скорости
130—150 км/ч.
В том случае, когда это предусмотрено заданием на
полет, снижение на указанных в задании участках раз-
176
решается на режиме самовращения несущего
винта.
Не рекомендуется снижаться на скорости 250 км/ч
с работающими двигателями с вертикальной* скоростью
5—7 м/с. На этом режиме возникают незатухающие
колебания по крену с амплитудой до 5—7°, сопровож-
дающиеся тряской вертолета. Пилотирование верто-
лета на этом режиме затруднено.
Снимать кислородные маски на снижении разре-
шается на высоте не более 4000 м при загерметизирован-
ной кабине и на высоте не более 2000 м при разгермети-
зированной кабине. Оператор и бортовой техник кисло-
родные маски должны 'снимать только по команде коман-
дира экипажа.
В процессе полета (от взлета и до получения коман-
ды командира экипажа на снятие кислородных масок)
оператор и бортовой техник обязаны непрерывно сле-
дить за исправной работой кислородного оборудования,
давлением кислорода в баллоне и герметичностью ка-
бины. О повышенном (пониженном) расходе кислоро-
да, нарушении герметизации кабины, а также об ухуд-
шении самочувствия немедленно докладывать коман-
диру экипажа по СПУ. При плохом самочувствии, за-
труднении дыхания, а также при давлении кислорода
в баллоне менее 6 кгс/см2 немедленно включить непре-
рывную подачу кислорода (открыть вентиль аварийной
подачи кислорода). Если высота полета в этом случае
была 4000 м и выше, командир экипажа должен сни-
зиться на высоту менее 4000 м с последующим докла-
дом об этом руководителю полетов и в дальнейшем дей-
ствовать по его указаниям. Следует иметь в виду, что
в режиме аварийной подачи расход кислорода значи-
тельно увеличивается.
При выполнении полета на практический потолок
командир экипажа должен периодически запрашивать
оператора и бортового техника об их самочувствии.
ПОЛЕТ С ВКЛЮЧЕННЫМ КАНАЛОМ «МАРШРУТ»
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ (САУ)
Перед* выполнением маршрутного полета с включен-
ным каналом «Маршрут» необходимо проверить этот
канал и убедиться в исправной его работе.
12 Зак. 3883дсп
177
Проверка канала «Маршрут» системы автоматического
управления
Работу канала «Маршрут» необходимо проверять
над местностью, не имеющей больших водоемов, так
как при полете над гладкой водной поверхностью
ДИСС-15 работает неустойчиво и через 4 с после пере-
хода его в режим «Память» САУ отключается.
После набора заданной высоты (50—3000 м) уста-
новить режим горизонтального полета на скорости
200—250 км/ч и сбалансировать вертолет. Убедиться
в исправной работе автопилота и аппаратуры ДИСС-15.
Подвижные индексы каналов «Направление», «Крен»
и «Тангаж» при необходимости установить в нейтраль-
ное положение ручками центрирования. Задатчиком
ЗПУ-24 установить заданный путевой угол.
Включить САУ нажатием кнопки-табло МАРШ-
РУТ. Должна загореться кнопка-табло ВКЛ. с зеленым
светофильтром.
Включить канал «Высота» автопилота и стабилиза-
цию скорости полета.
По истечении 10—15 с полета убедиться в стабили-
зации заданного режима полета. Нормальная работа
САУ при отсутствии болтанки характеризуется устой-
чивой стабилизацией вертолета на заданной линии мар-
шрута. При этом отклонения не должны превышать: по
курсу —1±5°, по скорости—±15 км/ч, по высоте —
±'6 м на высотах до 1000 ми ±12 м на высотах более
1000 м.
' Проверить точность выхода вертолета на новый пу-
тевой угол. С помощью задатчика ЗПУ-24 уменьшить
прежний заданный путевой угол на 10—15°. Вертолет
координированным разворотом с креном 18—20° без
изменения высоты и скорости полета должен выйти на
новый заданный путевой угол. При наличии на новом
путевом угле сноса курс вертолета будет отличаться от
заданного путевого угла на угол сноса. В такой же по-
следовательности проверить точность выхода на новый
путевой угол при увеличении задатчиком ЗПУ-24 преж-
него заданного путевого утла на 10—15°.
На вертолете Ми-24А проверить выполнение полу-
автоматических доворотов влево и вправо при управле-
нии от кнопок ЛЕВО — ПРАВО на прицеле ОПБ-1Р.
После доклада оператора о готовности к проверке лет-
чик должен перейти на ручное управление и нажатием
178
кнопки-табло ОТКЛ. на пульте ПВМ-24 отключить ка-
нал «Маршрут». Кнопка-табло ВКЛ. с зеленым свето-
фильтром должна погаснуть. Подать команду оператору
на выполнение доворота.
Оператор, доложив предварительно по СПУ: «До-
ворот влево» («Доворот вправо»), нажимает -на при-
целе ОПБ-1Р соответствующую кнопку. Вертолет дол-
жен перейти в координированный разворот с углом к ре*
на до 10°. Летчик контролирует работу оператора по
загоранию на приборной доске световых табло ДОВЕР-
ИЙ ВЛЕВО (ДОВЕРНИ ВПРАВО). После измене-
ния курса на 10—15° оператор отпускает кнопку. Вер-
толет должен перейти в прямолинейный полет.
Выполнение полета с включенным каналом
«Маршрут»
Подготовку к включению и включение канала «Мар-
шрут» производить в той же последовательности, что
и при проверке исправности его работы. Установить за-
данную скорость горизонтального полета и сбалан-
сировать вертолет. Убедиться в нормальной работе
автопилота и ДИСС-15. С помощью задатчика ЗПУ-24
установить заданный путевой угол маршрута. Нажать
кнопку-табло «Маршрут», проверить включение канала
по загоранию кнопки-табло ВКЛ. с зеленым светофиль-
тром. Включить канал «Высота» автопилота и канал
стабилизации скорости полета.
Включать канал «Маршрут» можно при любом зна-
чении рассогласования между фактическим путевым
углом, с которым выполняется полет, и заданным путе-
вым углом маршрута, установленным на ЗПУ-24. Од-
нако при рассогласовании в 30° и более доворот на за-
данный путевой угол происходит продолжительное вре-
мя из-за малых углов крена. При выполнении автомати-
ческих разворотов угол крена в первоначальный момент
увеличивается до 30°, а затем плавно уменьшается до
15—18°.
При включенном канале «Маршрут» изменение за-
данных путевых углов с помощью задатчика ЗПУ-24,
т. е. установку новых значений заданных путевых углов
над поворотными пунктами маршрута, следует произ-
водить с темпом, соответствующим скорости выполнения
12*
179
вертолетом автоматического разворота (при полете на
скорости 250 км/ч — около 2 град/с).
Следует иметь в виду, что в полете при включенном
канале «Маршрут» возможен уход рулевого агрегата
канала крена автопилота на упор. Центрирование кана-
ла крена в этом случае необходимо выполнять откло-
нением ручки управления в поперечном направлении
в сторону ухода подвижного индекса. Усилия с ручки
управления после центрирования следует снимать
только восьмипозиционным переключателем (кнопкой
ЭМТ-2 не пользоваться).
При полете в болтанку из-за ухода рулевого агре-
гата канала крена на упор возможно изменение режима
полета (путевого угла, скорости). В этом случае необхо-
димо отключить канал «Маршрут», восстановить задан-
ный режим полета, после чего включить канал «Мар-
шрут» вновь.
Во время полета над водной поверхностью возможны
неустойчивая работа аппаратуры ДИСС-15 и переход
в режим «Память». В этом случае канал «Маршрут»
стабилизирует то значение путевого угла, которое было
в момент перехода ДИСС-15 в режим «Память». Если
аппаратура ДИСС-15 по истечении 4 с не перейдет в ре-
жим «Работа», канал «Маршрут» автоматически выклю-
чается (кнопка-табло ВКЛ. с зеленым светофильтром
гаснет). После пролета водной поверхности, когда ап-
паратура ДИСС-15 из режима «Память» перейдет в ре-
жим «Работа», необходимо вновь включить канал «Мар-
шрут».
В полете при включенном канале «Маршрут» допу-
скается переход в режим ручного управления для выпол-
нения разрешенных Инструкцией экипажу маневров.
При этом необходимо помнить, что устойчивая работа
ДИСС-15 обеспечивается при углах крена до 30° и уг-
лах тангажа до 7°. Если маневр с изменением направле-
ния полета выполняется без превышения указанных
угловых величин по крену и тангажу, то после установ-
ления режима горизонтального полета вертолет авто-
матически выходит на прежний заданный путевой угол.
Превышение указанных угловых величин приводит
к переходу ДИСС-15 в режим «Память», и после 4 с
канал «Маршрут» отключается. В этом случае после
вывода вертолета в горизонтальный полет необходимо
включить канал «Маршрут».
180
В случае самопроизвольного кренения вертолета на
угол более 20° необходимо немедленно вывести верто-
лет в горизонтальный полет отклонением ручки управ-
ления в соответствующую сторону. Если указанное яв-
ление повторится, отключить канал «Маршрут». До вы-
яснения причин неисправной работы включать канал
«Маршрут» запрещается.
ПОЛЕТ С ПОСАДКОЙ НА ПЛОЩАДКЕ ВНЕ АЭРОДРОМА
Посадку на площадке, расположенной вне аэродро-
ма, и взлет с нее разрешается производить при твердой
уверенности в том, что на поверхности этой площадки
нет предметов, которые могут быть подняты в воздух,
а затем попасть во входные устройства двигателей или
на лопасти несущего (рулевого) винта. На площадке,
покрытой снегом, под снежным покровом не должно
быть препятствий, угрожающих безопасности во время
руления, а также -на разбеге и пробеге при взлете и по-
садке по-самолетному.
Пригодные для посадки площадки подыскиваются
путем предварительного изучения местности по картам
крупного масштаба с последующей разведкой с воздуха.
При необходимости на них производятся специальные
подготовительные (планировочные) работы. Все пло-
щадки должны быть облетаны (с выполнением на них
посадок) лицами руководящего летного состава.
При выборе площадки особое внимание должно
быть обращено на ее размеры, подходы, высоту и ха-
рактер препятствий, состояние поверхности, величину
уклонов.
Если после приземления выключение двигателей не
предусмотрено, посадку разрешается производить на
площадки, имеющие уклоны до 4°. Если после посадки
предполагается выключение двигателей, уклоны пло-
щадки не должны превышать 3°. Развороты и руление
на площадках с уклонами выполнять не рекомендуется.
Летчик при подготовке к полету с выполнением по-
садки на площадке вне аэродрома должен изучить
и знать местоположение данной площадки относительно
аэродрома и близлежащих характерных ориентиров, ее
размеры и конфигурацию, наличие, характер и высоту
препятствий, ограничивающих ее, условия захода на
посадку с различных направлений, состояние поверх-
ности. Важное значение при подготовке к полету приоб-
181
ретает правильное определение предельного полетного
веса вертолета, при котором на данной площадке обес-
печивается возможность выполнения посадки и взлета
по-вертолетному.
Предельный полетный вес вертолета определять
с учетом высоты площадки над уровнем моря, ее разме-
ров, высоты препятствий на подходах, температуры
наружного воздуха, скорости и направления ветра. Если
данных о температуре воздуха и скорости ветра в месте
предлагаемой посадки нет, расчет необходимо произво-
дить для штилевых условий по температуре аэродрома
вылета.
Предельный полетный вес определяется по номо-
граммам, помещенным в Инструкции экипажу, ч. III.
Для проверки правильности определения предельного
полетного веса и взлетных возможностей вертолета вы-
полняется контрольное висение. Вертолет с данным по-
летным весом должен висеть на такой высоте, с которой
по условиям взлета с площадки он будет переводиться
на разгон. Режим работы двигателей при этом может
превысить номинальный, но желательно, чтобы он не
достигал взлетного. Если вертолет висит на меньшей,
чем необходимо, высоте и при этом двигатели работают
на взлетном режиме, загрузку следует уменьшить.
Заход, расчет на посадку и посадка
Полет на площадку рекомендуется выполнять на вы-
соте 100—200 м на скорости 150—160 км/ч. Выход на
площадку производить от характерного ориентира по
курсу и времени. Курс и время полета рассчитываются
перед вылетом по известному ветру и уточняются в по-
лете по углу сноса и путевой скорости, полученным с ин-
дикатора ДИСС-15.
В зависимости от направления полета на площадку,
скорости и направления ветра на этой площадке у зем-
ли маневр для выхода на посадочный курс и расчет на
посадку могут производиться одним из следующих спо-
собов:
— с ходу;
— разворотом на 60—90°;
— разворотом на 180°;
— отворотом на расчетный угол.
182
В результате выполнения маневра любым из указан-
ных способов вертолет должен быть выведен в точку на-
чала предпосадочного снижения и торможения на вы-
соте 100 м. Предпосадочное снижение во всех случаях
должно производиться против ветра. В штилевых усло-
виях точка начала предпосадочного снижения и тормо-
жения намечается, как правило, на удалении
1100—1200 м от места приземления.
При скорости встречного ветра на посадочном курсе
5 м/с удаление точки начала торможения от места
приземления должно быть в пределах 1000 м, а при
скорости ветра 10 м/с — в пределах 800 м. Высота по-
лета к этому моменту должна быть соответственно
90—85 и 75—70 м. Это обеспечивает возможность зави-
сания над местом приземления при сравнительно плав-
ном темпе торможения.
Когда полет на площадку выполняется при боковом
или попутном ветре и расчет на посадку будет произво-
диться разворотом на 60—90 или 180°, экипаж должен .
рассчитать и наметить на карте точку начала разворота
на посадочный курс.
Шасси выпускать перед выполнением маневра для
захода на посадку (при заходе на посадку с ходу —
перед началом снижения), о чем докладывать руково-
дителю полетов на площадке, а при отсутствии его —
руководителю полетов на аэродроме.
Расчет на посадку с ходу обеспечивает наименьшее
время нахождения в районе площадки и внезапность
выхода на нее. Этот способ применяется при полете на
знакомую экипажу площадку и в том случае, когда по-
садочный курс на площадке (с учетом направления
и скорости ветра) совпадает с курсом полета на нее.
Расчет с ходу трудностей не представляет и выполня-
ется следующим образом. Вертолет с расчетным курсом
выводится на рубеж начала предпосадочного снижения
и торможения, после чего переводится на снижение
с одновременным началом торможения.
Если выход на площадку выполняется при боковом
ветре, применяется расчет разворотом на 60—90°. При
этом способе расчета вывод из разворота должен быть
закончен на рубеже начала снижения и торможения.
Расчет на посадку разворотом на 180° применяется
при выходе на площадку с попутным ветром. При этом
способе летчик рассчитывает точку начала разворота
183
так, чтобы вывод на посадочный курс закончить на ру-
беже начала предпосадочного снижения и торможения
и в процессе разворота не увеличивать крена более 30°.
Расчет на посадку отворотом на расчетный угол
применяется, когда выход на площадку с попутным
ветром производится при ограниченной видимости,
а также в том случае, если в районе площадки нет ха-
рактерных ориентиров. Применяя этот способ, экипаж
должен знать величину расчетного угла отворота и вре-
мя горизонтального полета в зависимости от высоты по-
лета, скорости и направления ветра. Расчет данных вы-
полняется по той же методике, что и для захода на по-
садку отворотом па расчетный угол в сложных метео-
рологических условиях. Вывод из расчетного разворота
на посадочный курс должен быть закончен на рубеже
начала предпосадочного снижения и торможения.
Для того чтобы в условиях ограниченной горизон-
тальной видимости экипаж во время выполнения манев-
ра для захода на посадку находился ближе к площадке
и не терял ее из виду, прямолинейный участок торможе-
ния на посадочном курсе целесообразно сокращать.
С этой целью разворот на посадочный курс рекоменду-
ется выполнять с торможением до 100—80 км/ч.
При первоначальном освоении посадок на площад-
ках, а также при посадках на площадки с высокими
препятствиями на подходах необходимо в первом захо-
де выполнить проход над площадкой с превышением
над препятствиями 20—30 м на скорости 80—100 км/ч
(для оценки характера препятствий на подходах, их
высоты и влияния на выполнение захода и расчета на
посадку, а также для определения места приземления
на площадке).
Заход и расчет на посадку нужно выполнять с более
крутой глиссадой планирования, чем при посадке на
аэродроме. Высоту полета выдерживать с учетом высо-
ты препятствий, ограничивающих площадку.
Во избежание резкой работы рычагами управления
торможение начинать несколько раньше, чем в обычном
полете, и выполнять его очень плавно, с таким расче-
том, чтобы при подходе к площадке скорость полета бы-
ла в пределах 40—50 км/ч. Высоту полета определять
визуально с контролем по радиовысотомеру, поступатель-
ную скорость — визуально и по ДИСС-15. Перед нача-
лом торможения проконтролировать обороты несущего
184
винта и при необходимости довести их тумблером .пере-
настройки до 96%. В процессе торможения и выполнения
зависания нагрузки с ручки управления снимать с помо-
щью кнопки ЭМТ-2 или восьмипозиционного переключа-
теля.
Если подходы к площадке позволяют выполнить за-
висание в зоне влияния воздушной подушки, уменьше-
ние поступательной скорости и снижение следует произ-
водить так, чтобы можно было зависнуть над центром
площадки.
При выполнении посадки на площадку, ограничен-
ную препятствиями, которые не позволяют осуществить
подход к земле на скорости с использованием воздушной
подушки, зависание производить в 15—20 м от центра
площадки с превышением над препятствиями не ме-
нее 5 м.
После устойчивого зависания необходимо осмотреть
место посадки, а затем произвести плавное перемещение
к месту приземления на скорости 5—10 км/ч и выпол-
нить вертикальное снижение до высоты 1,5—2 м. Рез-
кое снижение вертолета упреждать увеличением общего
шага несущего винта раньше, чем это делается при за-
висании в зоне влияния воздушной подушки. С высоты
1,5—2 м еще раз осмотреть место приземления, убедить-
ся в отсутствии неровностей и препятствий и произвести
посадку.
При снижении следить за удалением вертолета от
препятствий, ограничивающих площадку, не допуская
приближения к ним. Снижение производить плавным
уменьшением общего шага несущего винта с постепен-
ным уменьшением вертикальной скорости с таким рас-
четом, чтобы к моменту приземления она была не более
0,2 м/с.
Перед приземлением не допускать боковых смещений
вертолета. Уменьшение общего шага несущего винта
после посадки следует производить только при полной
уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте
всеми колесами.
При выполнении посадок на ограниченные лесные
поляны надо учитывать, что если в момент зависания
над лесом ветер создает некоторую дополнительную
тягу несущему винту, то по мере снижения влияние
ветра уменьшается, вследствие чего требуется дополни-
тельное увеличение мощности. Эффект влияния воздуш-
185
ной подушки в лесу, над кустарниками и посевами не
проявляется. Кроме того, над лесными полянами в вет-
ренную погоду воздушные массы завихряются, создавая
воронкообразные нисходящие потоки воздуха. Поэтому
на таких площадках по мере снижения воздушные мас-
сы могут обтекать вертолет слева или справа и увели-
чивать вертикальную скорость снижения. Для сохране-
ния ее требуется дополнительная мощность двигателей.
Не следует допускать позднего начала торможения.
Опасность этой ошибки заключается в том, что в стрем-
лении во что бы то ни стало выполнить зависание над
местом приземления летчик производит энергичное тор-
можение, в результате чего допускает излишнее опуска-
ние хвостовой балки в непосредственной близости от
земли или препятствия. Это может привести к удару
хвостовым винтом о землю (препятствие) и к его по-
ломке.
Взлет с площадки
Для взлета установить вертолет против ветра, тум-
блером перенастройки довести обороты несущего винта
до 96%.
Отделение от земли и подъем производить строго
вертикально, не допуская разворотов и смещений. Вер-
тикальную скорость подъема сохранять в пределах
0,5—1 м/с. По мере набора высоты влияние воздушной
подушки уменьшается, поэтому вертикальную скорость
следует поддерживать увеличением мощности двигате-
лей.
Отклонять рычаг «шаг — газ» вверх необходимо
плавно, так как при энергичном увеличении общего ша-
га может произойти перетяжеление несущего винта
и уменьшение его оборотов ниже допустимых, что может
привести к самопроизвольному снижению вертолета.
После подъема на высоту, обеспечивающую безопас-
ный проход над препятствиями с превышением не менее
5 м, убедиться в нормальных показаниях приборов, кон-
тролирующих работу силовой установки, и в наличии
достаточного запаса мощности для выполнения разгона.
Набрать высоту, обеспечивающую безопасный проход
над препятствием с превышением на 5—7 м, и выпол-
нить контрольное висение. Убедившись, что показания
приборов нормальные и что имеется достаточный запас
186
мощности для взлета по-вертолетному, плавным откло-
нением ручки управления от себя перевести вертолет
в разгон с одновременным увеличением мощности дви-
гателей вплоть до взлетной, не допуская уменьшения
оборотов несущего винта ниже 92%. По достижении
скорости 30—40 км/ч разгон продолжать по восходящей
траектории. На скорости 70—80 км/ч убрать шасси.
По достижении скорости 120—130 км/ч установить ре-
жим набора высоты.
Порядок распределения внимания при выполнении
вертикального взлета с площадки ограниченных разме-
ров:
— пространственное положение вертолета;
— плавность перемещения рычагов управления вер-
толетом и двигателями, сохранение координации при
перемещении рычага «шаг — газ» и педалей;
— сохранение направления и вертикальности при
отделении от земли и в процессе вертикального подъема,
сохранение безопасного удаления от препятствий, окру-
жающих площадку;
— определение безопасной высоты над препятстви-
ями и момента перевода вертолета на разгон;
— контроль работы силовой установки на слух.
Особенности выполнения взлета и посадки по-верто-
летному на неподготовленной заснеженной (пыльной)
площадке
При выполнении взлетов и посадок по-вертолетному
на неподготовленных заснеженных (запыленных) пло-
щадках воздушным потоком от несущего винта подни-
мается плотное снежное (пыльное) облако. На засне-
женной площадке снежное облако вокруг вертолета
образуется при плотности снега менее 0,4 г/см3.
В зависимости от толщины верхнего слоя снега,
имеющего малую плотность (летом — в зависимости от
состояния верхнего слоя грунта), верхняя граница
снежного (пыльного) облака может достигать высоты
15 м и более.
В штилевых условиях, а также при скорости ветра
менее 7 м/с снежное (пыльное) облако закрывает пе-
реднюю полусферу, в результате чего резко ухудшается
горизрнтальная и вертикальная видимость из кабины
экипажа и усложняются условия пространственной
187
ориентировки. Выполнение взлетов и посадок в этом
случае представляет значительную сложность.
На площадках, покрытых свежевыпавшим снегом, а
также на сильно запыленных площадках горизонтальная
и вертикальная видимость в снежном (пыльном) облаке
может отсутствовать полностью. В этом случае висение,
подлеты, а также взлеты и посадки по-вертолетному вы-
полнять запрещается.
На заснеженных площадках .в отдельных случаях при
стоянке вертолета на месте и при выполнении целевого
руления можно раздуть верхний слой свежевыпавшего
снега и таким образом обеспечить видимость, необходи-
мую для безопасного выполнения взлета по-вертолетно-
му. Рекомендуемое значение общего шага несущего вин-
та при этом — в пределах 2—3°.
На сильно запыленных площадках раздуть слой грун-
та, из которого образуется пыльное облако, практически
нельзя. Поэтому взлет по-вертолетному с пыльной пло-
щадки возможен только при незначительной запыленнос-
ти поверхности, когда тонкий слой пыли подстилается
сравнительно прочным грунтом, который не раздувается
струей от несущего винта. С сильно запыленных площа-
док возможность выполнения взлетов по-вертолетному
практически исключена.
Все сказанное .выше в равной степени относится и к
определению возможности выполнения посадок на засне-
женных и запыленных площадках.
Глубина верхнего неукатанного слоя снега, который
продавливается колесами, во всех случаях не должна
превышать 35 см для вертолетов Ми-24А и 20 см — для
вертолетов Ми-24Д.
Полетный вес вертолета при выполнении взлетов и по-
садок по-вертолетному на заснеженных (пыльных) пло-
щадках должен обеспечивать возможность выполнения
висения вне зоны влияния воздушной подушки.. Взлетные
возможности вертолета с загрузкой необходимо прове-
рять на контрольном висении, когда возможность обра-
зования вокруг вертолета снежного (пыльного) облака
исключена.
При выполнении взлетов и посадок на заснеженных
(пыльных) площадках для обеспечения наиболее благо-
приятных условий просмотра земной (поверхности реко-
мендуется устанавливать максимальную для роста лет-
чика высоту сиденья и минимальный угол наклона спинки
188
сиденья назад. Взлеты и посадки на заснеженных пло-
щадках выполнять при включенном стеклоочистителе и
включенном обогреве стекол кабины и ШПД (ПВД). Не-
обходимо также включать кондиционер и вентилятор.
Струю от вентилятора направлять на остекление кабины.
Выполнение взлета
Взлеты понвертолетному с заснеженных (пыльных)
площадок разрешается выполнять, если непосредственно
перед отделением вертолета от земли горизонтальная 'ви-
димость из кабины экипажа будет не менее 30 м. Как по-
казывает опыт полетов, в этом 'случае вертикальная ви-
димость, т. е. видимость земной поверхности вблизи вер-
толета, сохраняется до момента выхода из снежного
(пыльного) облака. Если непосредственно перед отделе-
нием вертолета от земли горизонтальная видимость ме-
нее 30 м, то после подъема на высоту 3—5 м снежное
(пыльное) облако может полностью закрыть землю и
возможность визуального контроля за пространственным
положением вертолета будет исключена.
Перед взлетом установить вертолет строго против вет-
ра. Убедиться в нормальных показаниях приборов, конт-
ролирующих -работу силовой установки и систем верто-
лета, а также пилотажно-навигационных приборов. Ручку
управления установить в нейтральное положение. При
взлете с заснеженной площадки включить обогрев стекол
и ППД (ПВД), систему кондиционирования, стеклоочи-
ститель и вентилятор. Струю от вентилятора направить
на остекление кабины.
Плавным увеличением общего шага несущего винта
отделить вертолет от земли, удерживая его от разворотов,
кренов и смещений., Следует иметь в виду, что по мере
увеличения мощности двигателей снежное (пыльное)
облако будет уплотняться и видимость может ухудшать-
ся. Поэтому йеобходимо непрерывно оценивать горизон-
тальную видимость и в соответствии с этим возможность
продолжения взлета.
Отделение вертолета от земли и вертикальный подъем
до высоты 2—3 м производить как можно плавнее. На
высоте 2—3 м убедиться в том, что вертикальная види-
мость сохраняется (земля просматривается надежно), и
продолжать вертикальный подъем определяя пространст-
венное положение вертолета по видимому участку зем-
гаа
ной поверхности. Необходимо помнить, что по мере уве-
личения высоты вертолета над землей дальность види-
мости (Может уменьшаться. Кроме того, тот участок зем-
ной (поверхности впереди вертолета, по которому летчик
ориентировался перед отделением и в момент отделения
от земли, в процессе вертикального подъема закрывает-
ся передней частью фюзеляжа. 'Все это вызывает необхо-
димость переноса направления взгляда ближе к фюзеля-
жу.
Оператор должен следить за сохранением пространст-
венного положения вертолета и (при необходимости ин-
формировать летчика по СПУ.
Вертикальный подъем производить до полного выхода
из снежного (пыльного) облака. Момент выхода опреде-
лять по восстановлению горизонтальной видимости. Пос-
ле выхода из облака одновременным увеличением мощ-
ности до необходимого значения и плавным отклонением
ручки управления от себя перевести вертолет на разгон.
Разгон выполнять по восходящей траектории. После взле-
та с заснеженной (пыльной) площадки выключить стек-
лоочиститель и вентилятор. Обогрев стекол оставить
включенным или выключить (в зависимости от конкрет-
ных условий, в которых будет выполняться полет).
В случае если во время вертикального подъема снеж-
ное (пыльное) облако уплотнится настолько, что земля не
будет просматриваться вообще, необходимо перенести
взгляд на УКТ-2 (ПКП-72). Ориентируясь по его показа-
ниям, сохранять положительный угол тангажа и не допус-
кать крена. Одновременно с этим немедленным увеличе-
нием мощности двигателей до взлетной и плавным откло-
нением ручки управления от себя перевести вертолет на
поступательное движение по восходящей траектории;
После выхода из снежного (пыльного) облака продол-
жить разгон вертолета до необходимой скорости визу-
ально.
Выполнение посадки
Заход на посадку выполнять строго против ветра. При
посадке на заснеженную площадку перед разворотом на
посадочный курс (при заходе на посадку с ходу — перед
началом торможения) включить обогрев стекол, обогрев
ППД (1ПВД), кондиционер и вентилятор.
Глиссада предпосадочного снижения должна быть бо-
лее крутой, чем при заходе на посадку в обычных усло-
190
виях. Торможение необходимо начинать на таком удале-
нии от площадки и производить его с таким темпом, что-
бы на высоте 100—90 м скорость полета по прибору,не
превышала 100 км/ч, а удаление вертолета от места при-
земления в штилевых условиях составляло примерно
500 м. На высоте 50 м скорость полета по прибору долж-
на быть около 50 км/ч, а удаление вертолета от места
приземления — в пределах 100 м. Перед началом тормо-
жения проконтролировать обороты несущего винта и
при необходимости довести их тумблером перенастройки
до 96%.
Во время снижения следует осмотреть площадку и
выбрать место приземления. Выбирать его рекомендует-
ся по возможности там, где видны участки твердого
грунта, где снежный покров более темного цвета (в этих
местах свежевыпавший снег сметен ветром) и где име-
ются ориентиры для сохранения вертикальности сни-
жения.
Зависание выполнять с превышением над снежным
(пыльным) облаком не менее 5 м. При выполнении зави-
сания следить за сохранением оборотов несущего винта
и не допускать его перетяжеления.
После зависания над снежным (пыльным) облаком
сбалансировать вертолет и перевести его на снижение с
вертикальной скоростью 0,5—1 м/с. При посадке на зас-
неженную (пыльную) площадку непосредственно перед
входом в снежное (пыльное) облако включить стекло-
очиститель. Стеклоочиститель по команде летчика может
зключать бортовой техник.
При подходе к верхней границе снежного (пыльного)
облака уменьшить вертикальную скорость снижения до
),3—0,5 м/с. Момент подхода к верхней границе облака
определять по ухудшению горизонтальной видимости
(ориентиры на горизонте и на земле начинают «размы-
ваться»). Как только горизонтальная видимость начнет
/худшаться, необходимо путем увеличения общего шага
1есущего винта прекратить дальнейшее снижение, оце-
шть вертикальную видимость и принять (решение о воз-
можности продолжения вертикального снижения. При
1том следует учитывать, что по мере дальнейшего сниже-
1ия вертикальная видимость может ухудшиться.
- Продолжать вертикальное снижение и производить
гриземление разрешается только при условии, если через
ютекление кабины надежно просматривается участок
191
земной поверхности, по которому можно определять про-
странственное положение вертолета, оценивать высоту и
вертикальную скорость снижения.
В том случае, если после входа в снежное (пыльное)
облако земля из-за -резкого ухудшения вертикальной ви-
димости не просматривается, необходимо дальнейшее
снижение прекратить и выйти из снежного (пыльного)
облака вверх. При полном отсутствии как вертикальной,
та-к и горизонтальной видимости набор высоты для выхо-
да из облака производить с поступательной скоростью.
Для этого следует перевести взгляд на УКТ-2 (ПКП-72)
и, ориентируясь по его показаниям, сохранять положи-
тельный угол тангажа и не допускать крена.. Одновремен-
но с этим немедленным увеличением мощности двигателей
до взлетной и плавным отклонением ручки управления
от себя перевести вертолет на поступательное движение
по восходящей траектории.
При посадке на заснеженную площадку после выхода
из снежного облака выполнить зависание над его верх-
ней границей и попытаться раздуть верхний слой недос-
таточно плотного снега до улучшения видимости.
Дальнейшее снижение в снежном (пыльном) облаке
производить, исходя из наличия и надежности вертикаль-
ной видимости. Если в процессе снижения вертикальная
видимость не ухудшается, снижаться можно с вертикаль-
ной скоростью 1 —1,5 м/с. При ухудшении вертикальной
видимости скорость снижения следует уменьшить до 0,3—
0,5 м/с. С высоты 3—4 м видимость земли в непосредст-
венной близости от вертолета, как правило, заметно улуч-
шается.
Пространственное положение вертолета, высоту его
над землей и вертикальную скорость снижения опреде-
лять по видимому участку земной поверхности, за кото-
рым летчик в процессе снижения должен вести непрерыв-
ное наблюдение. Оператор при вертикальном снижении,
так же как и летчик, должен по видимому участку земной
поверхности следить за сохранением пространственного
положения вертолета, контролировать высоту, вертикаль-
ную скорость снижения и при необходимости информиро-
вать летчика по СПУ.
На снижении и особенно в момент приземления не до-
пускать разворотов и боковых смещений. Особую опас-
ность боковые смещения представляют при посадке нг
площадку, покрытую снегом, когда слой его, который про
192
давливается колесами, достигает максимально допусти-
мой толщины.
Вертикальная скорость в момент приземления не дол-
жна превышать 0,2 м/с.
После приземления вертолета (плавно уменьшить об-
щий шаг несущего винта до минимального значения. При
этом необходимо внимательно следить за отсутствием
крена. В случае накренения вертолета, которое может
произойти из-за неравностей рельефа, скрытых под 'сне-
гом, увеличением общего шага несущего винта отде-
лить вертолет на высоту 0,5—0,75 м, сместиться вперед и,
выбрав новое место, произвести приземление.
ПОЛЕТЫ НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ
Полеты на предельно малых высотах — один из основ-
ных тактических приемов преодоления противодействия
средств ПВО противника и достижения внезапности вы-
хода на цель. Они занимают важное место в общей систе-
ме подготовки летного состава. Освоение пилотирования
вертолета на предельно малых высотах является показа-
телем высокой профессиональной выучки летчика, состав-
ляет основу эффективности полетов на боевое примене-
ние.
Выполнение полетов на предельно малой высоте имеет
ряд особенностей. Пилотирование вертолета в этом слу-
чае должно обязательно сочетаться с непрерывным на-
блюдением за местностью по курсу полета в целях обнару-
жения всех возвышений рельефа и препятствий на линии
пути на возможно большем удалении от них. Это необхо-
димо для своевременного выполнения соответствующего
маневра для прохода над препятствием с безопасным
превышением (маневр по высоте) или на безопасном рас-
стоянии от, него в стороне (маневр курсом). Линейные
препятствия, пересекающие курс полета (проводные ли-
нии связи, линии электропередач, лесозащитные полосы),
преодолеваются путем набора высоты до безопасного пре-
вышения (15 м). Все площадные препятствия (населен-
ные пункты, промышленные и сельскохозяйственные ком-
плексы) следует обходить стороной на интервале не ме-
нее 500 м от границы препятствия. Для своевременного
выполнения необходимого маневра в целях предотвраще-
ния возможного столкновения с другими вертолетами (са-
молетами) и особенно с летящими птицами исключитель-
13 Зак. 3883дсп
193
но важное значение приобретает осмотр передней полу-
сферы воздушного пространства. Большая скорость пе-
ремещения («мелькание») ориентиров затрудняет веде-
ние визуальной ориентировки и утомляет летчика. На
предельно малых высотах сужена возможность использо-
вания радиотехнических средств. Все это значительно уве-
личивает эмоциональную и (психофизиологическую наг-
рузку на летчика и других членов экипажа.
При подготовке к полету на предельно малой высоте
по кругу и в зону необходимо проложить линию пути на
карте крупного масштаба и внимательно изучить марш-
рут полета. Следует помнить, что маршрут полета на пре-
дельно малой высоте должен проходить в стороне от на-
селенных пунктов, промышленных и сельскохозяйствен-
ных предприятий, зон отдыха трудящихся и других мест
массового скопления людей. Все препятствия на линии,
пути, которые придется преодолевать путем набора вы-
соты или обходить, маневрируя курсом, обвести черными
прямоугольниками. Рассчитать и нанести на карту рубе-
жи перевода вертолета в набор высоты для преодоления
препятствий и точки начала разворотов для их обхода.
Удаление в метрах рубежей перевода вертолета в на-
бор высоты (5Наб) от препятствий рассчитывается по
формуле
SHa6 = ^5- + 10) W,
\ vy /
где Д//— разность между высотой препятствия и высо-
той полета, м;
15 — безопасное превышение над препятствием в
момент пролета над ним, м;
Vy — вертикальная скорость набора высоты (берет-
ся из Инструкции экипажу с учетом полетно-
го веса вертолета), м/с;
10 —безопасное время, в котором учтена приемис-
тость двигателей, запаздывание в цепях управ-
ления, время переформирования воздушного
потока, скорость нисходящих потоков, с;
W — путевая скорость полета, м/с (W=V±U cose;
здесь U — скорость ветра, м/с; е — угол ветра).
Удаление точки начала разворота (ТНР) от границы
препятствия STHp определяется как сумма безопасного ин-
тервала при обходе препятствия £без и радиуса разворо-
та для заданной скорости полета и угла крена:
»$тнр ~ ^без "Ь R-
194
Минимальное значение безопасного интервал#
^без — 500 м. В зависимости от конкретных условий поле-
та и уровня подготовки летчика оно может быть увели-
чено командиром и указано при постановке задачи на
полет.
Рис. 28. Ключ для определения радиуса разворота на навигаци-
онной счетной линейке НЛ-10
Радиус разворота определяется ю помощью нави-
гационной линейки НЛ-10 (рис. 28).
При попутном ветре на данном участке маршрута (пу-
тевая скорость больше воздушной) радиус разворота на
НЛ-10 необходимо рассчитывать по путевой скорости,
т. е. визирку на шкале 6 устанавливать на значение пу-
тевой скорости.
Наличие этих расчетных данных способствует наибо-
лее быстрой выработке летным составом глазомера в точ-
ном определении дальностей при полете на предельно ма-
лой высоте.
Полет по кругу
Первые полеты по кругу выполнять на высоте 50—
30 м, последующие — на высоте 15 м.
Взлет производится так же, как и в обычных полетах.
Разгон следует выполнять с такой траекторией, чтобы на
высоте 15 м скорость полета по прибору составляла 70—
80 км/ч. По достижении этой скорости (на высоте не ни-
же 15 м) убрать шасси и продолжить разгон до заданной
скорости горизонтального полета — 160 км/ч.
Основными объектами внимания летчика на этапе раз-
гона и в режиме горизонтального полета должны быть
пространственное положение вертолета, высота, осмотри-
13*
195
тельность (осмотр местности впереди по курсу полета И
передней полусферы воздушного пространства), направ-
ление полета. В установившемся режиме горизонтально-
го полета необходимо, кроме того, периодически конт-
ролировать скорость полета по указателю скорости, а
также работу силовой установки и систем вертолета по
показаниям соответствующих -приборов.
Высоту полета определять визуально (глубинным
глазомером) и периодически контролировать по радио-
высотомеру. Для более точного глазомерного определе-
ния высоты полета смотреть на землю рекомендуется вле-
во от продольной оси и вперед на 150—200 м.
Местность впереди по курсу полета осматривать на
удалении 800—1500 м от вертолета, в зависимости от ско-
рости полета. Чем больше скорость полета, тем дальше
должен быть направлен взгляд для просмотра местности
впереди по курсу полета. При этом необходимо скользить
взглядом по земной поверхности, не задерживая его на
отдельных объектах и деталях ландшафта. Периодически
переключать внимание на осмотр передней полусферы
воздушного пространства.
Направление полета выдерживать на намеченный ори-
ентир и периодически контролировать по РМИ-2. Во всех
случаях, прежде чем перенести взгляд на приборы, необ-
ходимо убедиться в отсутствии препятствий на земле и в
воздухе.
В связи с тем что при полете на высоте 15—30 м мар-
кировочного оборудования аэродрома (в том числе и по-
садочного знака «Т») летчик может не видеть, маршрут
полета по кругу рекомендуется строить по характерным
ориентирам на местности и но расчетному времени.
Первый разворот выполняется с креном 15° на ско-
рости 160 км/ч, как правило, через 1 мин после перево-
да вертолета на разгон. Перед разворотом необходимо
осмотреть сторону, в которую будет выполняться разво-
рот, и наметить ориентир для вывода из разворота.
В процессе разворота основное внимание сосредоточить
на сохранении пространственного положения и контроле
за высотой полета, на осмотре местности и воздушного
пространства в направлении разворота, на сохранении
заданного крена и координации. Взгляд для осмотра
земной поверхности и воздушного пространства в про-
цессе разворота рекомендуется направлять в сторону
разворота под углом 15—20° от продольной оси вертоле-
196
та. Величину крена определять по положению деталей
фонаря кабины относительно линии горизонта и земной
поверхности.
Вывод из разворота начинать за 15—20° до намечен-
ного ориентира. Точность вывода из разворота проверить
по указателю курса РМИ-2.
Второй разворт выполняется через 15—20 с после
вывода вертолета из первого разворота (через 1 мин
40 с—1 мин 45 с после взлета). Распределение внима-
ния такое же, как и при выполнении первого разворота.
Третий разворот выполнять через 1 мин 40 с после вы-
вода из второго разворота (через 3 мин 45 с—3 мин 50 с
после взлета) или через 15—20 с после прохода травер-
за БИРС. После вывода из третьего разворота уменьшить
скорость полета до 150 км/ч и выпустить шасси. О выпус-
ке шасси доложить руководителю полетов и запросить у
него разрешение на посадку.
Четвертый разворот выполнять, не доходя 650—700 м
до створа осевой линии ВПП. При отсутствии видимости
ВПП и ориентиров, обозначающих створ ее осевой линии,
выход в точку начала четвертого разворота можно опре-
делять по КУР (МПР) БПРС. При левом круге полета
разворот следует выполнять при КУР = 285° (МПР =
= МКпос+15°), а при правом—.при КУР = 75° (МПР =
= МКпос—15°). При наличии ориентиров 'на местности
рубеж ввода в четвертый разворот следует привязывать
и к ориентирам. Точность выполнения захода на посадку
в процессе разворота контролировать периодическим сра-
внением текущего значения курса вертолета и его поло-
жения относительно створа осевой линии ВПП. На осно-
ве этого выдерживать такое значение угла крена, при ко-
тором выход на посадочный курс совпадал бы с выходом
вертолета на створ осевой линии ВПП.
На посадочном курсе, когда удаление вертолета от
места приземления (посадочного знака «Т») в штиль бу-
дет 1100—1200 м, приступить к плавному торможению,
сохраняя заданную высоту полета (15—30 м). Когда ско-
рость встречного ветра на посадочном курсе достигает
5 м/с, торможение начинать на удалении 1000 м от места
приземления, а при скорости встречного ветра 10 м/с —
на удалении 800 м. Темп торможения должен быть таким,
чтобы на удалении около 200 м от места приземления
скорость полета по прибору в штиль была 60—50 км/ч,
при скорости встречного ветра 5 м/с — 75—70 км/ч и при
197
скорости встречного ветра 10 м/с — около 90 км/ч. Даль-
нейшее торможение продолжать с одновременным сниже-
нием, чтобы над местом приземления выполнить зависа-
ние на высоте 3—2 м. Вертикальное снижение и призем-
ление выполняется обычным порядком.
Оператор во время полета по кругу должен вести не-
прерывную осмотрительность, следить за сохранением бе-
зопасной высоты полета и за сохранением оборотов несу-
щего винта в допустимых эксплуатационных пределах. О
появлении препятствий на земле и в воздухе,- о снижении
ниже безопасной высоты, а также о превышении допус-
тимых пределов по оборотам несущего винта он обязан
своевременно информировать летчика по СПУ.
Полет в зону
Первые полеты в зону, так же как и полеты по кругу,
выполнять на высоте 50—30 м, а последующие — на вы-
соте 15 м.
Выход из круга производить по общим правилам, т. е.
по касательной от ближайшего к зоне разворота. Полет в
указанную зону выполнять по курсу и времени с контро-
лем пути визуально и по индикатору координат аппара-
туры ДИСС-15. В полете до зоны тренироваться в дли-
тельном выдерживании заданных высоты, скорости и кур-
са, в глазомерном определении дальностей до препятст-
вий (ориентиров на местности). Распределять внимание
и вести осмотрительность при этом следует точно так же,
как и в горизонтальном полете по кругу на предельно ма-
лой высоте.
В зоне на предельно малой высоте отрабатываются
маневрирование скоростью (разгон до максимальной и
торможение до минимальной скорости полета), разворо-
ты на заданные курс и угол, виражи, горки и пикирова-
ние.
Маневрирование скоростью выполнять в диапазонах
160—300, 60—160 км/ч. При этом следует учитывать та-
кую особенность. На этапе торможения при попутном вет-
ре, скорость которого превышает 7 м/с, при скорости по
прибору 60 км/ч путевая скорость полета в 1,5 раза пре-
вышает приборную. А в связи с тем что на предельно ма-
лой высоте основное внимание летчика сосредоточено на
198
наблюдении за земной поверхностью, он в этом случае
может допустить ошибку — продолжать торможение, со-
измеряя его темп с текущим значением не приборной, а
путевой скорости полета, и в результате выйти за допус-
тимые ограничения минимальной скорости полета по при-
бору. Во избежание этого во всех случаях, когда скорость
ветра превышает 5 м/с, торможение при маневрирова-
нии скоростью на предельно малой высоте необходимо
выполнять против ветра.
Виражи (развороты на заданные курс и угол) выпол-
нять в диапазоне скоростей от 160 до 250 км/ч вначале с
креном 15°, а потом с креном 30°. Перед вводом вертолета
в вираж (разворот) тщательно осмотреть земную поверх-
ность и воздушное пространство в направлении ввода и
убедиться в отсутствии препятствий. Наметить ориентир
для вывода. Внимание летчика в процессе выполнения
виража (разворота) должно быть сосредоточено на сох-
ранении пространственного положения вертолета и
безопасной высоты, ведении осмотрительности, выдер-
живании постоянного крена и сохранении координации.
Рекомендуется следующий порядок распределения вни-
мания: земля (высота, отсутствие препятствий), величина
крена (по положению фонаря кабины относительно гори-
зонта), земля, воздушное пространство в направлении
разворота (отсутствие препятствий)), земля, точность ко-
ординации по указателю скольжения и далее в таком же
порядке. Взгляд на землю следует направлять в сторону
разворота под углом 15—20° от продольной оси вертоле-
та и на 150—200 м вперед.
К отработке разворотов с торможением приступать
после приобретения навыков в выполнении виражей и
разворотов на заданный курс (угол). Порядок распреде-
ления, внимания при выполнении разворотов с торможе-
нием такой же, как и при выполнении виражей.
Горки выполнять с углом тангажа не более 20° при по-
стоянном значении общего шага несущего винта. Мини-
мальная скорость ввода и горку — 200 км/ч, максималь-
ная— 240 км/ч (на Ми-24Д — 280 км/ч). Вывод из горки
начинать на скорости 120—100 км/ч. Время увеличения
угла тангажа до 20° (30°) при вводе и уменьшения его
до значения, соответствующего режиму горизонтального
полета, при выводе должно быть около 6 с.
Перед выполнением горки особое внимание обратить
на тщательный осмотр передней верхней полусферы воз-
199
душного пространства. Порядок распределения внима-
ния на вводе в горку, на прямолинейном участке набора
высоты и на выводе из горки такой же, как и при выпол-
нении горок на малых и средних высотах.
Пикирование выполнять с режима горизонтального
полета на высоте не менее 220 м с углом тангажа не бо-
лее 10° при постоянном значении общего шага несущего
винта. Минимальная скорость ввода в пикирование
100 км/ч, максимальная—180 км/ч. Вывод из пикирова-
ния во всех случаях должен быть закончен на высоте не
ниже 50 м. Для соблюдения этого требования вывод из
пикирования необходимо начинать:
— при вертикальной скорости снижения до 20 м/с —
на высоте не ниже 120 м;
— при вертикальной скорости снижения более
20 м/с — на высоте не ниже 200 м.
Начинать вывод из пикирования следует на скорости
не более 250 км/ч (на Ми-24Д — 260 км/ч). Максималь-
ная скорость на выводе из пикирования не должна пре-
вышать 290 км/ч (на Ми-24Д — 280 км/ч).
Время ввода вертолета в пикирование и вывода из
пикирования должно быть не -менее 5 с. Рекомендуемый
темп вывода — 5—6 с. При этом необходимо иметь в
виду следующую особенность. Когда в процессе вывода
будет достигнуто такое значение угла тангажа, какое
было в режиме горизонтального полета перед вводом в
пикирование, вертолет в этот момент будет еще нахо-
диться на нисходящей части траектории. Поэтому вывод
из пикирования практически следует считать закончен-
ным в момент достижения вертолетом положительного
угла тангажа 10—12°.
Перед выполнением пикирования тщательно осмот-
реть переднюю нижнюю полусферу воздушного прост-
ранства и убедиться в отсутствии препятствий. Порядок
распределения внимания на вводе в пикирование, на
прямолинейном участке снижения и на выводе такой
же, как и при выполнении пикирования в зоне на малых
и средних высотах.
После выполнения задания в зоне установленным
порядком выполнить полет на аэродром. Вход в круг
производить по касательной к ближнему развороту,
предварительно оценив воздушную обстановку по
радиообмену руководителя полета с экипажами и ви-
зуально.
200
Меры безопасности при выполнении полетов
на предельно малой высоте
1. Фактическая линия пути при полете на предельно
малой высоте во всех случаях должна проходить в сто-
роне от населенных пунктов, промышленных и сель-
скохозяйственных предприятий, зон отдыха трудящихся
и других мест массового скопления людей.
2. Перед полетом по карте крупного масштаба вни-
мательно изучить рельеф местности, характер и высоту
препятствий по линии пути, орнитологическую обстанов-
ку в полосе маршрута. Рассчитать и нанести на карту
рубежи начала выполнения маневров в целях огибания
и обхода препятствий.
3. Перед вылетом убедиться в исправности радиовы-
сотомера. Полет выполнять при включенном радиовы-
сотомере с установкой сигнализатора опасной высоты
на 15 м.
4. В полете тщательно просматривать переднюю
полусферу в целях обнаружения препятствий и своев-
ременного выполнения маневра для их огибания или
обхода и исключения столкновения с птицами.
5. Высота полета над препятствием должна быть не
менее 15 м.
6. При выполнении горок не допускать входа в обла-
ка. Вывод из горки во всех случаях должен быть закон-
чен с принижением не менее 100 м относительно высоты
нижней границы облаков.
7. В случае резкого ухудшения видимости (при попа-
дании в ливневые осадки, снежный заряд) необходимо
немедленно увеличить высоту полета не менее чем до
100 м, доложить руководителю полетов и действовать в
соответствии с его указаниями.
8. При появлении признаков усталости увеличить
высоту полета не менее чем до 100 м. После полета на
этой высоте в течение 3—4 мин оценить возможность
продолжения полета на предельно малой высоте. О
невозможности продолжения полета на предельно ма-
лой высоте по причине психофизиологического утомле-
ния доложить руководителю полетов.
9. Постоянно следить за воздушной обстановкой
визуально и по радиообмену руководителя полетов с
другими экипажами.
201
Действия при отказе двигателей в' полете
на предельно малой высоте
1. При отказе одного двигателя на скорости более
130 км/ч:
— отклонением ручки управления на себя перевести
вертолет на интенсивное торможение с набором высоты
путем увеличения угла тангажа до 15° (в зависимости
от скорости полета);
— отклонением рычага «шаг — газ» в соответствую-
щую сторону не допускать увеличения оборотов несу-
щего винта более 101% и уменьшения менее 92%;
— отклонением рычагов управления парировать воз-
никающие крен и разворот;
— определить по показаниям приборов, какой из
двигателей отказал, закрыть стоп-кран и пожарный
кран отказавшего двигателя;
— по достижении скорости 130 км/ч перевести вер-
толет в горизонтальный полет;
— убедиться в нормальной работе другого двигателя
и в зависимости от обстановки (или по указанию руко-
водителя полетов) продолжить полет до ближайшего
аэродрома или произвести посадку на выбранную пло-
щадку. Перед посадкой выпустить шасси.
При (выполнении посадки в штиль на удалении около
900 м от места приземления начать торможение. Если
высота полета будет более 30 м, одновременно с-этим
перевести вертолет на снижение.
При скорости встречного ветра 5 м/с торможение
начинать на удалении около 800 м, а если его скорость
достигает 10 м/с, — на удалении около 600 м от места
приземления.
До высоты 30—20 м вертикальную скорость сниже-
ния выдерживать в пределах 2—3 м, после чего ее необ-
ходимо плавно уменьшать. С высоты 30—20 м темп
торможения и уменьшения вертикальной скорости дол-
жен быть таким, чтобы за 150—100 м до места призем-
ления высота полета была 5—3 м, а вертикальная
скорость не превышала 0,5 м/с.
На высоте 5—3 м плавным отклонением ручки управ-
ления от себя установить нормальный посадочный
угол тангажа и сохранить его до приземления. Однов-
ременно с этим соразмерным увеличением общего шага
несущего винта продолжать уменьшение вертикальной
скорости снижения с таким расчетом, чтобы в момент
202
приземления она не превышала 0,2 м/с. После призем-
ления вертолета на основные колеса плавно, без задерж-
ки опустить рычаг «шаг — газ» вниз до упора с однов-
ременным отклонением ручки управления от себя на
1/3—1/4 ее полного хода. При необходимости применить
тормоза.
2. При отказе одного двигателя на скорости менее
130 км/ч и когда невозможен горизонтальный полет:
— немедленно уменьшить общий шаг несущего винта
до значения, обеспечивающего обороты несущего винта
не менее 88% (на Ми-24Д—92%);
— отклонением рычагов управления парировать воз-
никающие крен и разворот;
— выпустить шасси;
— по возможности затормозить вертолет до скорости
60—50 км/ч по прибору и при наличии площадки с ров-
ной поверхностью, обеспечивающей безопасный пробег,
выполнить посадку в последовательности, изложенной
выше.
Если двигатель отказал над пересеченной местно-
стью, торможение производить до скорости 50—40 км/ч
и по достижении высоты 15—10 м энергичным
перемещением рычага «шаг — газ» вверх уменьшить
вертикальную скорость. Одновременно ручку управле-
ния^ отклонить от себя для создания нормального поса-
дочного угла тангажа. После приземления немедленно
опустить рычаг «шаг — газ» вниз до упора, применить
тормоза колес, закрыть стоп-краны и пожарные краны.
3. При отказе обоих двигателей на скорости более
70 км/ч:
— немедленно уменьшить общий шаг несущего' винта
до значения, при котором обеспечивается сохранение обо-
ротов несущего винта не менее 85%, с одновременным
переходом на торможение за счет увеличения угла тан-
гажа вертолета до 20° (в зависимости от скорости
полета);
— выпустить шасси;
— соответствующими отклонениями рычагов управ-
ления парировать возникающие крен и разворот;
— по достижении скорости 70—50 км/ч соразмерным
отклонением ручки управления от себя приступить к
плавному уменьшению угла тангажа с таким расчетом,
чтобы к моменту приземления он был близок к посадоч-
ному (4—5°);
203
— с высоты 15—10 м энергичным увеличением об-
щего шага несущего винта до максимального значения
уменьшить вертикальную скорость снижения; в процес-
се увеличения общего шага несущего винта удерживать
посадочное значение угла тангажа путем незначитель-
ного отклонения ручки управления от себя;
— после приземления опустить рычаг «шаг — газ»
вниз до упора и применить тормоза колес; закрыть стоп-
краны и пожарные краны, выключить топливные насосы.
4. При отказе обоих двигателей на скорости 70 км/ч
и менее:
— немедленно отклонить рычаг «шаг — газ» вниз до
упора;
— соответствующими отклонениями рычагов управ-
ления парировать возникающие крен и разворот;
— выпустить шасси;
— к моменту достижения высоты 15—10 м отклоне-
нием ручки управления в соответствующую сторону
установить скорость полета 50—40 км/ч;
— с высоты 15—10 м энергичным отклонением рычага
«шаг — газ» вверх до упора уменьшить вертикальную
скорость. Одновременно с перемещением рычага «шаг —
газ» вверх отклонением ручки управления в соответст-
вующую сторону придать вертолету посадочный угол
тангажа;
— после приземления немедленно опустить рычаг
«шаг — газ» вниз до упора и применить тормоза колес,
закрыть стоп-краны и пожарные краны, выключить топ-
ливные насосы.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ
(ИНСТРУКТОРУ)
1. Отработка техники пилотирования днем в простых
метеорологических условиях является первым этапом
освоения вертолета летным составом. Она служит осно-
вой успешного овладения полетами днем в сложных,
ночью в простых и сложных метеорологических услови-
ях и успешного выполнения полетов на боевое примене-
ние.
2. При переучивании вывозным полетам должна
предшествовать наземная подготовка ;в объеме, необ-
ходимом для успешного выполнения предстоящих по-
204
лётных заданий. Особое внимание должно быть уделено
проведению тренировок (тренажей) в работе с обору-
дованием кабины. В процессе тренажей необходимо
отработать последовательность действий и порядок рас-
пределения внимания на всех этапах полета от взлета до
посадки, а также действия при особых случаях в полете.
Одной из обязательных форм подготовки летчика к
выполнению полетного задания должно быть предвари-
тельное моделирование предстоящего полета.
В процессе переучивания в вывозных (контрольных)
полетах летчик должен выработать, а в тренировочных
полетах закрепить навыки в пилотировании вертолета
на висении, по кругу и в зоне, а также незагруженного
вертолета.
3. Переучивание летчиков, ранее не летавших на
вертолетах, начинать с вывозных полетов в зону. В зоне
необходимо отработать технику выполнения маневриро'-
вания скоростью, виражей и спиралей, пикирования,
горок, снижения на режиме самовращения несущего
винта, а также пилотирование вертолета при отключен-
ном автопилоте. После освоения летчиком техники
выполнения маневрирования скоростью, виражей и спи-
ралей с креном 15 и 30°, снижения на режиме самовра-
щения и пилотирования при отключенном автопилоте
разрешается параллельно с выполнением последующих
вывозных полетов /в зону (на отработку виражей с кре-
ном 45°, пикирования и горок) приступить к вывозным
полетам на висение и по кругу. Вывозные полеты в зону
на выполнение виражей с креном 45°, пикирования и
горок разрешается также выполнять непосредственно
перед тренировочными полетами в зону на отработку
этих фигур пилотажа.
В вывозных полетах на висение летчик должен выра-
ботать навыки в выполнении вертикального взлета,
висения, перемещений у земли, разворотов и вертикаль-
ной посадки.
В вывозных полётах по кругу летчик должен нау-
читься выполнять взлет, правильно строить маршрут,
производить расчет и заход на посадку, выполнять по-
садку. Взлеты и посадки отрабатывать как по-вертолет-
ному, так и по-самолетному.
Перед представлением летчика на контрольную про-
верку в целях определения его готовности к тренировоч-
205
нЫм полетам инструктор должен научить его выполнять
полет, расчет на посадку и посадку .при одном работаю-
щем двигателе.
4. Переучивание летчиков, ранее летавших на верто-
летах других типов, разрешается начинать как с вывоз-
ных (контрольных) полетов в зону, так и с полетов по
кругу или на висение. В зависимости от уровня подго-
товки обучаемого, достигнутого им ранее на вертолетах
других типов, обучение выполнению подлежащих
отработке элементов полета может начинаться или с
показа инструктора, или непоередственно с 'совместного
управления вертолетом обучаемым и инструктором.
5. Заключительным этапом обучения в полете во
всех случаях должна быть тренировка обучаемого в вы-
полнении данного элемента полета под наблюдением и
руководством инструктора. Инструктор во время трени-
ровки обучаемого должен мягко держать рычаги управ-
ления вертолетом и двигателями, следить за действиями
и распределением внимания летчика, оценивать их пра-
вильность. О допускаемых отклонениях инструктор
напоминает летчику по СПУ, при необходимости указы-
вает, как устранить допущенную ошибку, или берет
управление на себя и повторно показывает правильное
выполнение данного элемента полета.
6. Обучение в зоне начинать с отработки маневриро-
вания скоростью. В дальнейшем научить летчика выпол-
нению виражей с креном 15 и 30° (в диапазоне скорос-
тей, разрешенных Инструкцией экипажу), спиралей,
пилотированию вертолета при отключенном автопилоте,
выполнению снижения на режиме самовращения. После
этого отработать выполнение виражей с креном 45° (в
диапазоне разрешенных инструкцией скоростей), пики-
рования и горок.
В вывозных полетах в зону инструктор должен
особое внимание обратить на выработку у летчика
правильных навыков в круговой осмотрительности, на
сохранение координации при маневрировании ско-
ростью, при выполнении виражей (спиралей) и сниже-
ния на режиме самовращения, на плавность ввода и
вывода при выполнении горок и пикирования, своевре-
менность начала вывода из пикирования (в зависимости
от текущих значений высоты и скорости), а также на
плавность вывода из режима самовращения и сохране-
206
ние при этом оборотов несущего винта в допустимом экс-
плуатационном диапазоне.
7. Обучение висению и перемещениям у земли реко-
мендуется начинать с отработки вертикального взлета
(отделения от земли и вертикального подъема), зависа-
ния и висения на заданной высоте, вертикальной посадки
(вертикального снижения и приземления). В дальней-
шем научить летчика выполнению перемещений вперед,
назад и в стороны, а также выполнению разворотов на
висении. После этого отработать висение, перемещения
у земли, развороты и вертикальную посадку при отклю-
ченном автопилоте. Заканчивать обучение висению и
перемещениям у земли рекомендуется выполнением
полета по квадрату на высоте 8—10 м и на скорости
10—15 км/ч с левым и правым кругом. Развороты при
полете по квадрату выполнять в режиме висения, для
чего перед разворотом скорость полета уменьшать до
полного зависания.
При обучении висению и перемещениям у земли
инструктор особое внимание летчика обращает на плав-
ное увеличение мощности двигателей при выполнении
вертикального взлета, сохранение заданных высоты,
места висения и направления, на координированное
перемещение рычага «шаг — газ», ручки управления и
педалей и на плавное приземление вертолета без разво-
ротов и смещений при выполнении вертикальной посад-
ки.
8. В первых вывозных полетах по кругу отработать
выполнение (взлетов и посадок по-вертолетному. В даль-
нейшем научить летчика выполнять взлеты и посадки
по-самолетному. В последних полетах выполнить посад-
ки при отключенном автопилоте.
Основное внимание инструктора в вывозных полетах
по кругу должно быть сосредоточено на отработке пра-
вильного разгона вертолета на траектории при выпол-
нении взлета, на выработке устойчивых навыков в
своевременной уборке и выпуске шасси, на отработке
правильной глиссады предпосадочного снижения с уче-
том направления и скорости ветра на посадочном курсе,
а также на закреплении навыков в ведении круговой
осмотрительности.
9. Первые тренировочные полеты на вертолете Ми^24
при переучивании летчик должен выполнить, как пра-
вило, в день проверки его техники пилотирования в
207
целях определения готовности к самостоятельному выле-
ту. В день самостоятельного вылета летчику рекоменду-
ется планировать два-три тренировочных полета на
висение и два тренировочных полета по кругу. После
выполнения летчиком не менее пяти тренировочных
полетов по кругу ему разрешается параллельно плани-
ровать тренировочные полеты в зону, на висение, по кругу
и в зону.
В первых двух тренировочных полетах на висение
летчик должен выполнить вертикальный взлет, висение
на заданной высоте и вертикальную посадку, в после-
дующих полетах отработать перемещения у земли
(вперед, назад и в стороны) и развороты на 90, 180 и
360°. После этого выполняются полеты по квадрату на
высоте 8—10 м и на скорости 10—15 км/ч с левым и
правым кругом.
Во всех тренировочных полетах по кругу взлеты и
посадки выполнять по-вертолетному.
В первых тренировочных полетах в зону летчик дол-
жен отработать маневрирование скоростью, виражи и
спирали с креном 15 и 30°, пилотирование вертолета
при отключенном автопилоте. В последующих полетах
в зону летчик отрабатывает виражи с креном 45°, пики-
рование и горки, снижение на режиме самовращения
несущего винта.
10. К полетам по кругу на вертолете, загруженном
до максимального взлетного веса, разрешается присту-
пать после выполнения летчиком всех тренировочных
полетов на висение, по кругу и в зону на незагруженном
вертолете в соответствии с требованиями Курса боевой
подготовки. Максимальный (предельный) взлетный вес
с учетом конкретных атмосферных условий определять
по номограммам, помещенным в Инструкции экипажу.
Загрузку вертолета до максимального (предельного)
взлетного веса, определенного по номограммам, произ-
водить за счет подвески блоков УБ-32 и заправки топ-
ливом дополнительных топливных баков.
В вывозных (контрольных) полетах инструктор
обращает внимание летчика на необходимость более
плавного, чем на незагруженном вертолете, увеличения
мощности двигателей и на более плавный темп разгона
вертолета при выполнении взлета. На посадке обратить
внимание летчика на то, что в связи с большей инерт-
ностью загруженного вертолета необходимо несколько
208
раньше начинать и более плавно осуществлять торможе-
ние, а также на большей высоте начинать увеличение
мощности двигателей при выполнении зависания. В
целях максимального использования эффекта воздуш-
ной подушки зависание необходимо выполнять на высо-
те не более 3 м.
11. К полетам с посадкой на площадке вне аэродро-
ма приступать после выполнения летчиком тренировоч-
ных полетов по кругу на вертолете, загруженном до
максимального (предельного) взлетного веса. Учебная
цель данных полетов — научить летчика выполнять
посадку на площадке минимально допустимых разме-
ров, ограниченной препятствиями (на площадке в го-
рах), и взлетать с нее на загруженном вертолете. Пер-
вые вывозные (контрольные) и тренировочные полеты
рекомендуется выполнять с подвешенными блоками
УБ-32, но не заправленными дополнительными топлив-
ными баками. Взлетный вес вертолета в этом случае
должен быть меньше максимального (предельного),
определенного по номограммам для данных атмосфер-
ных условий. В последующих полетах за счет подвески
блоков и заправки топливом дополнительных топливных
баков полетный вес вертолета довести до максимального
значения для данных атмосферных условий.
В вывозных (контрольных) полетах инструктор дол-
жен основное внимание сосредоточить на правильном
определении летчиком точки начала предпосадочного
снижения и торможения в зависимости от направления и
скорости ветра на посадочном курсе, на умении сохра-
нять такую глиссаду предпосадочного снижения (разгона
вертолета при взлете), при которой обеспечивается
безопасное превышение над препятствиями, ограничива-
ющими площадку, а также на соблюдении мер безопас-
ности.
В частях, базирующихся и выполняющих задачи в
горной местности, после приобретения летчиками навы-
ков в выполнении посадок на площадках в равнинной
местности (в долинах) обучать их посадкам на площад-
ках, расположенных в горах.
12. К полетам на предельно малой высоте ра^реша-:
ется приступать после выполнения вывозных (контроль-
ных) и тренировочных полетов по приборам под шторкой
в зону и на отработку заходов на посадку с применением
посадочных систем.
14 Зак. 3883дсп -
209
В процессе заблаговременной и предварительной под-
готовки к этим полетам необходимо изучить с летным
составом: рельеф местности, расположение, высоту и ха-
рактер препятствий, орнитологическую обстановку в рай-
оне аэродрома; особенности пилотирования вертолета на
предельно малой высоте; характерные ошибки, допускае-
мые летчиком, меры по их предупреждению и порядок
исправления; меры безопасности при полетах на пре-
дельно малой высоте; характерные ориентиры в зоне
и по кругу.
Обучение пилотированию вертолета на предельно ма-
лой высоте начинать с вывозных полетов в зону. Первые
полеты в зону выполнить на высоте 50 м и отработать на
этой высоте маневрирование скоростью, развороты на за-
данный курс (угол) и виражи с креном 15 и 30°. В даль-
нейшем выполнить полеты в зону на высоте 30 м с после-
дующим снижением до высоты 15 м. В этих полетах отра-
ботать виражи и развороты, маневры в целях огибания
рельефа местности, обхода препятствий и пролета над
ними на безопасной высоте, а также горки и пикирова-
ния.
Вывозные полеты по кругу выполнять на высоте 15—
30 м.
Инструктор в вывозных (контрольных) полетах осо-
бое внимание обращает на точность выдерживания лет-
чиком заданной высоты и сохранение безопасного превы-
шения над препятствиями, на осмотрительность и соблю-
дение мер безопасности. При отработке пикирования ос-
новное внимание инструктора должно быть сосредото-
чено на умении летчика правильно определить момент
начала вывода из пикирования с учетом текущего зна-
чения высоты, скорости полета и вертикальной скорости
снижения.
После вывозных полетов в зону и по кругу выполня-
ются контрольные полеты по кругу для проверки техни-
ки пилотирования и определения готовности (допуска)
к тренировочным полетам на предельно малой высоте.
Тренировочные полеты выполняются по кругу.
Очередные проверки техники пилотирования на пре-
дельно малой высоте можно проводить как в полетах по
кругу, так и в зону.
13. Все летчики независимо от рельефа местности
в районе базирования части должны быть ознакомлены
с особенностями выполнения полета на практическом по-
210
толке вертолета. Полету на практический потолок долж-
ны предшествовать тренировочные полеты по приборам
под шторкой с выполнением заходов на посадку с приме-
нением посадочных систем.
Основное внимание инструктора в полете на практи-
ческий потолок должно быть обращено на соблюдение
летчиком установленных летных и эксплуатационных ог-
раничений и на правильную эксплуатацию всеми члена-
ми экипажа кислородной системы вертолета.
ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ
Основной целью обучения летчиков групповым поле-
там является отработка ими согласованных и целенап-
равленных действий в любом полете в соответствии с за-
мыслом и действиями командира (ведущего).
Основой хорошей слетанности группы является вы-
сокое качество индивидуальной техники пилотирования
ведущего и ведомых, а также опыт ведущего в обучении
летного состава групповым полетам и практика вожде-
ния групп.
При обучении групповым полетам отрабатываются:
очередность запуска двигателей, выруливание (подлет)
и расстановка вертолетов перед взлетом, взлет группой,
набор высоты, сбор и пристраивание (при взлете по од-
ному), выдерживание заданного места в сомкнутых и ра-
зомкнутых боевых порядках на прямой и разворотах, на
установившихся и переменных скоростях, перестроение,
горки и пикирование, снижение и посадка группой, орга-
низация взаимодействия, управления и связи.
ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ПАРЫ В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ
<ПЕЛЕНГ ВЕРТОЛЕТОВ*
Основой построения боевых порядков является пара
вертолетов, поэтому отработке группового полета в паре
должно быть уделено главное внимание. Летчик, четко
и уверенно выполняющий полеты в паре, будет также уве-
ренно пилотировать вертолет в группе любого состава
(звено, эскадрилья, полк).
Основным боевым порядком пары на малых и сред-
них высотах является «пеленг вертолетов» на дистанции
50 м и интервале 50 м с превышением ведомого относи-
тельно ведущего 2—3 м (рис. 29). На указанных выше
14*
211
Интервале и Дистанций обеспечивается безопасность по-
лета, а ширина боевого порядка при допустимых кренах
и скоростях на разворотах обеспечивает ведомому пол-
ную возможность сохранять свое место в боевом порядке.
о
£0*
Рис. 29. Боевой порядок пары «пеленг вертолетов»
Наличие у ведомого превышения 2—3 м обеспечивает ему
хороший обзор и удобное наблюдение за ведущим на всех
режимах полета.
Подготовка к полету
При подготовке к полету с летным составом изуча-
ются: общие правила выполнения групповых полетов,
техника выполнения всех элементов группового полета,
особые случаи в полете и меры безопасности, порядок
ведения ориентировки и осмотрительности в групповом
полете, команды управления группой по радио и эволю-
циями вертолета, раздел «Групповые полеты» из Настав-
ления по производству полетов авиации Вооруженных
Сил.
При подготовке к выполнению групповых полетов не-
обходимо использовать модели вертолетов, схемы пост-
роения боевых порядков, схему маршрутов групповых по-
летов с нанесенными на ней посадочными площадками,
схему расстановки вертолетов на аэродроме на заданных
212
дистанциях и интервалах, схему-полигон «пеший по-
летному».
Используя модели вертолетов и схемы, командир по-
казывает и объясняет порядок выруливания (подлета)
на ВПП, расстановки вертолетов для взлета, выполнения
взлета группой (при взлете по одному — порядок сбора,
пристраивания и занятия места в боевом порядке), вы-
полнения разворотов, перестроений и посадки группой
(при посадке по одному — порядок роспуска на посадку
и выдерживания дистанций на посадочном курсе). 'По-
казывая выполнение элементов полета, командир объяс-
няет действия всех летчиков группы, технику выполнения
элементов полета, порядок осмотрительности и особен-
ности контроля полета по приборам.
Изучая меры безопасности и действия летчиков в осо-
бых случаях при групповых полетах, необходимо повто-
рить действия при попадании в спутную струю ведущего
(впереди летящего) вертолета, действия ведомого при от-
казе авиационной техники, при потере из виду вертолета
ведущего на различных этапах полета, действия ведомого
в случае обгона ведущего, действия при попадании
в сложные метеорологические условия.
Подготовка к полету должна заканчиваться прове-
дением тренажей непосредственно в кабинах вертолетов,
установленных на земле на заданных интервалах и дис-
танциях и розыгрышем полета «пеший по-летному».
Целью тренажей является выработка и закрепление у ве-
домых пространственного и глубинного глазомера в оп-
ределении угла визирования на ведущий вертолет и в за-
поминании места и размера проекции ведущего на остек-
лении своего вертолета. Во время розыгрыша полета «пе-
ший по-летному» командир постановкой коротких ввод-
ных определяет готовность экипажей к выполнению груп-
повых полетов.
Взлет парой
Запуск двигателей производится по команде ведуще-
го после получения разрешения руководителя полетов..
Выруливание (подлет) производится в последователь-
ности, необходимой для расстановки вертолетов на земле
перед взлетом. Руление выполняется в пеленге или ко-
лонне с учетом направления ветра, ширины рулежных
дорожек и состояния грунта. Дистанция между вертоле-
тами при выруливании должна быть не менее 50 м. При
313
рулении следует избегать попадания в струю от несуще-
го винта впереди рулящего вертолета, а в зимнее вре-
мя— в снежное облако от него.
Подлет выполняется только поочередно (по одному).
При одновременном взлете парой после выруливания
(подлета) на взлетную полосу ведомый устанавливает
свой вертолет параллельно* вертолету ведущего на дис-
танции 50 м и интервале 50 м. Для проверки работы си-
ловой установки, управления вертолетом и центровки
перед взлетом каждый экипаж выполняет контрольное
висение. Убедившись в нормальной работе двигателей
и трансмиссии, ведомый докладывает по радио о готов-
ности к взлету.
Ведущий, получив доклад ведомого о готовности
к взлету, запрашивает разрешение на взлет у руково-
дителя полетов. Получив разрешение, ведущий подает
команду ведомому: «Приготовиться к взлету». По этой
команде ведомый перемещением рычага «шаг — газ»
вверх увеличивает общий шаг несущего винта до 2—3°.
По команде ведущего «Взлет» ведомый одновременно
с ведущим плавным увеличением общего шага несущего
винта отделяет вертолет от земли и производит зависа-
ние. С началом увеличения мощности двигателей и до
зависания ведомый летчик должен смотреть на землю,
как при одиночном взлете, и иметь в поле зрения верто-
лет ведущего. После зависания взгляд необходимо пере-
нести несколько вперед и в сторону ведущего для оценки
одновременно высоты, интервала и дистанции.
Переводить вертолет на разгон ведомый должен по
ведущему. Условия сохранения места в боевом поряд-
ке на разгоне значительно сложнее, чем в установившем-
ся режиме полета. Объясняется это тем, что с ростом ско-
рости увеличиваются завал конуса вращения несущего
винта и эффективность рулевого винта, что приводит
к нарушению балансировки вертолета (увеличению угла
тангажа, накренению и развороту вправо). У левого ве-
домого появляется тенденция к сокращению интервала,
а у правого — к его увеличению. Поэтому в процессе
разгона ведомому следует быть особенно внимательным
к выдерживанию заданного интервала и не допускать
его сокращения.
В случае отставания занимать свое место в боевом
порядке только на прямой. В этом случае сначала на уве-
личенном интервале следует установить заданную дис-
214
танцию, а затем занять заданный интервал. Во время
пристраивания необходимо учитывать большую инерт-
ность вертолета М -24 по (сравнению с вертолетами дру-
гих типов.
Разгон в групповом полете следует производить более
плавно и по более пологой траектории, чем в одиночном
полете.
Порядок распределения внимания при взлете парой:
— действия ведущего'и его команды;
— сохранение направления при отделении вертолета
от земли и плавность действия рычагами управления;
— сохранение интервала и дистанции в процессе
разгона;
— контроль работы силовой установки на слух.
Уборка шасси производится по команде ведущего на
высоте не ниже 25 м. Необходимо иметь в виду, что от-
влечение ведомым внимания для работы с краном шасси
недопустимо. Ведомый все время должен видеть верто-
лет ведущего, находясь с ним в наборе высоты в одной
плоскости без превышения и принижения.
При взлете пары по одному ведущий, получив доклад
ведомого о готовности к взлету, с разрешения руководи-
теля полетов выполняет взлет. С началом перехода веду-
щего на разгон ведомый включает секундомер, увеличи-
вает шаг несущего винта до 2—3° и по команде руководи-
теля полетов или по истечении расчетного времени про-
изводит взлет.
Пристраивание после взлета по одному производится
с разрешения ведущего, как правило, на прямой до пер-
вого разворота. Если ведомому не удалось пристроиться
до первого разворота, он должен, наблюдая за ведущим
и следуя на увеличенной дистанции, пристроиться к нему
на прямой после окончания разворота. Для этого ведо-
мый вначале на увеличенном интервале занимает ди-
станцию, а затем уменьшает интервал до заданного.
Во время пристраивания ведомый должен непрерыв-
но наблюдать за вертолетом ведущего, не допускать по-
лета со скольжением и, учитывая инертность своего вер-
толета, сохранять такое значение скорости сближения
с ведущим, которое позволит к моменту достижения
заданного интервала (дистанции) полностью погасить ее
плавным перемещением соответствующих рычагов управ-
ления.
215
Полет по прямой
Набор высоты в составе пары рекомендуется выпол-
нять в сомкнутом боевом порядке на скорости 150 км/ч
с вертикальной скоростью 3—4 м/с. На этом режиме по-
лета ведомый будет иметь достаточный запас скорости
как для уменьшения ее, так и для увеличения, что обес-
печит ему возможность сохранения своего места в бое-
вом порядке.
О всех предстоящих маневрах ведущий предупреж-
дает ведомого по радио с указанием стороны, в которую
будет выполнен маневр. По достижении заданной высоты
ведущий, предупредив ведомого по радио, переводит
свой вертолет в режим горизонтального полета.
Горизонтальный полет парой на всех скоростях и вы-
сотах трудности не представляет. При первоначальном
обучении летного состава групповой слетанности гори-
зонтальный полет рекомендуется выполнять на скорости
180 км/ч. Для сохранения заданного боевого порядка ве-
дущий всегда должен оставлять ведомому необходимый
запас мощности силовой установки.
Свое удаление от ведущего по интервалу и дистан-
ции в полете (место в боевом порядке) ведомый опреде-
ляет по углу визирования на вертолет ведущего, по раз-
мерам проекции ведущего вертолета на остеклении ка-
бины своего вертолета, а также по различимости отдель-
ных деталей на ведущем вертолете и взаимному располо-
жению их. Наличие превышения над ведущим и величина
превышения определяется по положению ведущего отно-
сительно линии горизонта. При превышении 2—3 м ли-
ния горизонта проходит по верхнему обрезу втулки несу-
щего винта ведущего вертолета. Проекция вертолета ве-
дущего на остеклении ведомого вертолета при дистан-
ции и интервале 50x50 м показана на рис. 30, 31, 32 и 3*3.
Умение и навыки правильно определять дистанцию
и интервал приобретаются в ходе систематических тре-
нировок в кабинах вертолетов на земле и в процессе на-
копления опыта групповых полетов.
Точное выдерживание заданного места в боевом по-
рядке, обеспечивающее безопасность полета, в первых
полетах приводит к значительному напряжению и быст-
рому утомлению ведомого. Это напряжение по мере на-
копления опыта в (выполнении групповых полетов посте^
пенно уменьшается,
216
Рис. 30. Положение ведущего на остеклении вертолета ведомого
в правом пеленге на дистанции и интервале 50X50 м (вертолет
Ми-24А)
Рис. 31. Положение ведущего на остеклении вертолета ведомого
в левом пеленге на дистанции и интервале 50X50 м (вертолет
МИ-24А)
217
Рис. 32. Положение ведущего на остеклении вертолета ведомого
правом пеленге на дистанции и интервале 50X50 м (вертоле-
Ми-24Д)
Рис. 33. Положение ведущего на остеклении вертолета ведомогс
в левом пеленге на дистанции и интервале 50 x 50 м (вертоле~
Ми-24Д)
Основой выдерживания ведомым своего места в бое-
вом порядке является сохранение им постоянного угла ви
зирования на вертолет ведущего и постоянного^ размере
его проекции на остеклении своей кабины.
Увеличение или уменьшение размера проекции верто-
лета ведущего на остеклении при сохранении прежнего
угла визирования на него свидетельствует об одновре-
менном (соразмерном) изменении интервала и дистан-
218
ции. Если размеры проекции 'вертолета ведущего увели-
чиваются, интервал и дистанция уменьшаются. Если же
размеры 'проекции вертолета ведущего на остеклении
уменьшаются, интервал и дистанция увеличиваются.
Рис. 34. Изменение угла визирования
на вертолет ведущего:
а— /при уменьшении 'интервала; б — при
увеличении дистанции
Отклонения в выдерживании только одного из пара-
метров (интервала или дистанции) кроме изменения раз-
мера проекции вертолета ведущего приводят также
и к изменению угла визирования на него. Уменьшение
интервала при сохранении заданной дистанции, а также
увеличение дистанции при заданном интервале приводит
к уменьшению угла визирования на вертолет ведущего
(рис. 34). Его проекция в этом случае перемещается
вперед по остеклению. Увеличение интервала при сохра-
219
нении заданной дистанции, а также уменьшение дистан-
ции при заданном интервале приводит к увеличению угла
визирования на вертолет ведущего (рис. 35). В этом
случае его проекция смещается назад по остеклению ка-
бины ведомого.
Рис. 35. Изменение угла визирования на верто-
лет ведущего:
а — при увеличении интервала; б — при уменьшении
дистанции
Ведомому для сохранения постоянного места в бое-
вом порядке необходимо непрерывно следить за вертоле-
том ведущего и не терять его из виду, определять глазо-
мерно интервал и дистанцию до него и при появлении
отклонений вносить соответствующие исправления. При
этом движения рычагом «шаг — газ», ручкой управления
и педалями должны быть координированными, плавными
и небольшими по величине.
Если будет обнаружено изменение дистанции, прежде
чем приступить к ее восстановлению, необходимо прове-
рить, сохранилось ли заданное превышение. Если дис-
танция увеличилась и одновременно с этим увеличилось
превышение, следует плавным отклонением ручки управ-
ления от себя установить заданное превышение. В ре-
220
зультате этого скорость полета увеличится и дистанция
сократится. Если дистанция сократилась и одновременно
с этим уменьшилось превышение, необходимо плавным
отклонением ручки управления на себя установить за-
данное превышение. Скорость полета при этом умень-
шится и дистанция увеличится до заданной.
Если дистанция уменьшается или увеличивается при
сохранении заданного превышения, исправление произ-
водится одновременным плавным и соразмерным изме-
нением мощности двигателей и отклонением ручки уп-
равления. При увеличении дистанции ведомому необхо-
димо движением рычага «шаг — газ» вверх с одновре-
менным плавным отклонением ручки управления от себя
увеличить скорость полета, сохраняя заданное превыше-
ние. Появляющуюся при этом тенденцию к кренению
вправо и развороту влево необходимо парировать откло-
нением -правой педали и ручки управления влево. Невы-
полнение этого требования приведет к изменению интер-
вала, что особенно опасно для правого ведомого, так как
он в этом случае будет сближаться с ведущим. После
того как дистанция снова станет близкой к заданной, от-
клонением рычага «шаг — газ» вниз уменьшить мощ-
ность двигателей с таким 'расчетом, чтобы дальнейшее
сокращение дистанции до заданной происходило за
счет инерции (избытка скорости, полученной при
догоне).
Если дистанция сокращается, ведомый должен од-
новременным плавным и соразмерным отклонением ры-
чага «шаг — газ» вниз и ручки управления на себя умень-
шить скорость полета. Появляющуюся при этом тенден-
цию к кренению вертолета влево и к развороту вправо
необходимо парировать отклонением левой педали и руч-
ки управления вправо. Особое внимание на недопуще-
ние правого разворота при уменьшении скорости должен
обращать левый ведомый, иначе это может привести
к сокращению расстояния до ведущего -по интервалу.
Вновь увеличивать мощность двигателей до необходи-
мой при подходе к заданной дистанции следует также
с учетом инерции вертолета.
В случае сокращения или увеличения интервала плав-
ным отклонением ручки управления в соответствующую
сторону и при необходимости координированным откло-
нением соответствующей педали восстановить заданный
интервал.
221
Если одновременно сокращаются (интервал и дистан-
ция или при увеличении дистанции сокращается интер-
вал, восстанавливается в первую очередь заданный ин-
тервал, а потом дистанция.
Если ведомый обогнал ведущего, он должен с креном
5—7° отойти во внешнюю сторону от ведущего, умень-
шить мощность двигателей с одновременным отклонени-
ем ручки управления на себя и, как только ведущий вый-
дет вперед, произвести пристраивание, заняв вначале
заданную дистанцию на увеличенном интервале, а затем
заданный интервал.
Порядок распределения внимания ведомого в прямо-
линейном полете:
— сохранение места в боевом порядке по интерва-
лу, дистанции и превышению;
— наблюдение за эволюциями и командами веду-
щего;
— ведение ориентировки;
— контроль работы силовой установки на слух и пе-
риодически по приборам.
Перестроения
Перестроенйе из одного пеленга в другой производит-
ся по команде ведущего в установившемся режиме пря-
молинейного полета. Его рекомендуется выполнять в та-
кой последовательности.
Ведущему следует осмотреть воздушное пространство
и убедиться в том, что другие вертолеты не помешают
выполнению .маневра, подать по радио команду на пере-
строение и сохранять прежний режим полета.
Ведомый за счет незначительного уменьшения скорос-
ти полета должен занять удвоенную дистанцию с одно-
временным увеличением превышения до 5—10 м, а за-
тем координированным разворотом с креном 5—7° плав-
но перейти на другую сторону, не теряя из виду вертоле-
та ведущего. После перехода на другую сторону на уве-
личенном интервале занять установленную дистанцию,
а затем сократить интервал до заданного' и доложить ве-
дущему о занятии места в боевом порядке.
Во всех случаях при перестроении следует избегать
попадания в спутную струю ведущего вертолета.
Порядок распределения внимания ведомого при пе-
рестроении:
— осмотрительность (отсутствие препятствий в той
222
стороне боевого порядка, куда предстоит выполнять тгё*
рестроение);
— определение дистанции для начала перестроения;
— недопустимость принижения относительно веду^
щего;
— своевременное увеличение скорости полета;
— определение удвоенного интервала после перехо-
да в другой пеленг;
— сокращение дистанции и интервала до заданных.
При полете в разомкнутых боевых порядках перестро-
ения производятся по команде ведущего без изменения
дистанции.
Развороты (виражи, спирали)
Перед разворотом ведущий должен установить задан-
ный режим полета, осмотреться, убедиться в отсутствии
препятствий в направлении предстоящего разворота и по-
дать по радио команду на разворот с указанием, в какую
сторону он будет выполняться. По истечении 2—3 с после
подачи команды плавно и координированно ввести верто-
лет в разворот, сохраняя заданную скорость полета.
При развороте на ведушего ведомому после подачи
ведущим команды на разворот необходимо незначитель-
но увеличить мощность двигателей и одновременно с ве-
дущим координированно ввести вертолет в разворот.
В процессе ввода, в установившемся развороте и на вы-
воде заданный интервал выдерживать изменением вели-
чины угла крена. Если интервал будет сокращаться, крен
следует уменьшить. При увеличении интервала крен не-
обходимо увеличить.
Заданную дистанцию выдерживать, как и в прямо-
линейном полете, одновременным плавным и соразмер-
ным изменением мощности двигателей и отклонением
ручки управления в соответствующую сторону в продоль-
ном направлении. При отставании от ведущего мощность
двигателей увеличивается — ручку управления откло-
нять от себя. В случае сокращения дистанции мощность
двигателей уменьшается — ручку управления отклонять
на себя.
При выдерживании своего места в боевом порядке ве-
домый должен иметь в виду следующее. Если при разво-
роте на ведущего ведомый (он в данном случае будет
внешним) для увеличения интервала уменьшит крен, то
при прежнем значении его скорости полета одновремен-
но с увеличением интервала начнет увеличиваться и дис-
223
Фанция. Увеличение крена внешним ведомым при преж-
нем значении его скорости полета будет сопровождаться
сокращением дистанции. При развороте на ведомого (он
в данном случае будет внутренним) увеличение ведомым
крена при прежнем значении его скорости полета одно-
временно с увеличением интервала приведет к сокраще-
нию дистанции. Если внутренний ведомый уменьшит
крен, то при прежнем значении его скорости полета од-
новременно с сокращением интервала будет увеличивать-
ся дистанция. Учитывая все это, ведомый должен одно-
временно с изменением крена (для выдерживания задан-
ного интервала) при необходимости соразмерно изменять
скорость полета, чтобы сохранить заданную дистанцию.
Развороты (виражи) в составе пары с креном до 15°
можно выполнять как на одной высоте с ведущим (ве-
дущий вертолет в этом случае проецируется на линии го-
ризонта), так и в одной плоскости с ним (рис. 36, а и б).
При выполнении разворотов (виражей) на (ведущего
с креном более 15° ведомый выполняет разворот с превы-
шением 10—15 м относительно вертолета ведущего.
Сохранение ведомым своего места в боевом порядке
при разворотах зависит от темпа выполнения маневра
ведущим и от величины крена. Чем быстрее темп ввода
в разворот и вывода из него и чем больше крен, тем слож-
нее ведомому удержать свое место в боевом порядке. По-
этому вначале развороты следует выполнять с малым
креном, сохраняя плавный темп ввода и вывода.
За 10—15° до заданного (намеченного) направления
вывода из разворота ведущий должен подать команду
по радио на вывод и по истечении 2—3 с приступить*
к плавному выводу вертолета из разворота. После выво-*
да из разворота рекомендуется сообщить по радио но-
вый курс полета.
Ведомый выводит вертолет из разворота по ведущему,
сохраняя заданные интервал, дистанцию и превышение.
В случае сокращения интервала в процессе вывода из
разворота ведомый должен ускорить темп вывода. Не
следует допускать вывода из разворота с большим пре-
вышением относительно ведущего во избежание потери
его вследствие закрытия своим вертолетом.
После вывода из разворота ведомый при необходи-
мости уточняет свое место в боевом порядке по интерва-
лу, дистанции и превышению.
При развороте на ведомого ведомому после подачи
224
Рис. 36. Разворот пары:
а — лри одной высоте с ведущим; б —в одной плоскости с ним
ведущим команды на разворот следует незначительно
уменьшить мощность двигателей, занять одинаковую с ве-
дущим высоту (устранить превышение) и одновременно
с ним координированно ввести вертолет в разворот, сох-
раняя заданные интервал и дистанцию.
Развороты с креном 15° внутренний ведомый может
выполнять на одной высоте с ведущим или в одной плос-
кости с ним. На разворотах с креном более 15° он должен
выдерживать относительно ведущего принижение 10—
15 м. Сохранение заданного интервала при вводе в раз-
ворот и во время разворота необходимо производить из-
менением величины крена. Для уменьшения интервала
плавно уменьшить крен, не теряя из виду вертолет веду-
щего, а для увеличения интервала — увеличить крен. За-
15 Зак. 3883дсп
225
данную дистанцию выдерживать так же, как и при разво-
роте на ведущего, — ручкой управления и рычагом
«шаг — газ», удерживая при этом вертолет в одной пло-
скости с вертолетом ведущего.
Вывод из разворота ведомый производит по ведуще-
му, /сохраняя заданные интервал, дистанцию и одновре-
менно с этим занимая заданное превышение 2—3 м.
При выполнении тренировочных полетов развороты
следует считать отработанными, если ведомый своевре-
менно реагирует правильными действиями на начало и
конец ввода в разворот и вывода из разворота, а также
при быстрых переходах из одного разворота в другой.
Порядок распределения внимания ведомого на раз-
вороте:
— действия ведущего;
— сохранение дистанции и интервала;
— удержание вертолета в одной плоскости с веду-
щим;
— сохранение координации.
Пикирование
Ввод в пикирование парой производить с режима го-
ризонтального полета на скоростях от 120 до 220 км/ч.
Максимальное изменение угла тангажа (от исходного)
при вводе в пикирование не должно превышать 15°.
В первых полетах пикирование парой выполнять с углом
тангажа 10°.
На высотах до 500 м скорость вывода из пикирова-
ния не должна превышать 290 км/ч, а на высотах более
500 м — максимально допустимой 'скорости горизонталь-
ного полета для данной высоты. На вертолете Ми-'24Д
эта скорость на высотах до 1000 м не должна превышать
280 км/ч, а на высотах более 1000 м — максимальную
скорость для данной высоты при выполнении вертикаль-
ных маневров.
Перед выполнением пикирования ведущий должен
убедиться, что скорость полета находится в пределах до-
пустимой для ввода, а высота полета обеспечивает вы-
вод из пикирования на безопасной высоте. Осмотреть
воздушное пространство, обратив особое внимание на
осмотр передней нижней полусферы. При отсутствии пре-
пятствий для выполнения маневра подать по радио
команду на ввод. По истечении 2—3 с после подачи
команды, не изменяя мощности двигателей, плавным от-
226
клонением ручки управления от себя ввести вертолёт
в пикирование, установить заданный угол тангажа и за-
фиксировать 'его. При вводе в пикирование удерживать
заданное направление полета.
По достижении установленной скорости (безопасной
высоты) начала вывода из пикирования подать по радио
команду на вывод и одновременно с этим начать вывод
вертолета из пикирования. Вывод из пикирования про-
изводить плавным, но энергичным отклонением ручки
управления на себя при постоянном значении общего ша-
га несущего винта. Рекомендуемый темп вывода из пики-
рования 5—6 с. При выводе, так же как и при вводе,
удерживать заданное направление (прямолинейность)
полета.
Ведомый после подачи ведущим команды на ввод
в пикирование сохраняет заданные дистанцию и интер-
вал (50X50 м). На вертолете Ми-24А следует занять
одинаковую с ведущим высоту (устранить превышение),
на вертолете Ми-24Д— занять по отношению к ведуще-
му принижение 3—5 м. Одновременно с ведущим (и с та-
ким же темпом) ввести вертолет в пикирование, не изме-
няя значения общего шага несущего винта. В процессе
ввода и на прямолинейном участке пикирования сохра-
нять заданный интервал и предшествующее вводу поло-
жение относительно ведущего по высоте. На вертолете
Ми-24А необходимо все время удерживать вертолет ве-
дущего на линии горизонта, а на вертолете Ми-24Д — на
3—5 м выше линии горизонта. Выполнение этого требо-
вания будет свидетельствовать о сохранении ведомым
одинакового с ведущим угла тангажа.
Необходимо учитывать, что на вводе в пикирование
вследствие действия гироскопического эффекта несущего
винта возникает кренящий момент вправо'. Несвоевремен-
ное парирование действия этого момента может привес-
ти к сокращению интервала у левого ведомого и к уве-
личению его — у правого. На прямолинейном участке пи-
кирования, выдерживая постоянное положение относи-
тельно ведущего ПО' высоте, ведомый должен учитывать
действие кабрирующего момента, который возникает
вследствие увеличения тяги несущего винта по мере на-
растания скорости. Несвоевременное парирование кабри-
рующего момента может привести к появлению превы-
шения относительно ведущего, что ухудшит условия на-
блюдения за ним.
15*
227
Вывод из пикйрдвйнйя ведомый производит по веду-
щему, не изменяя при этом значения общего шага несу-
щего винта. (Ведомый не должен допускать запаздыва-
вания с началом вывода. Это может привести к превыше-
нию допустимой скорости, к выводу на высоте менее
безопасной, а также к потере ведущего из виду в связи
с большими изменениями, которые в данном случае про-
изойдут в дистанции и ib положении относительно веду-
щего по высоте. В процессе вывода из пикирования ве-
домый должен сохранять заданный интервал и постоян-
ное положение относительно ведущего по высоте. Сохра-
нение ведомым заданного принижения (на вертолете
Ми-24А — одинаковой (высоты с ведущим) исключает (воз-
можность потери ведущего из виду.
Необходимо помнить, что на выводе из пикирования
вследствие увеличения угла атаки несущего винта, рас-
ширения зоны -срыва в азимуте 270—300° и завала кону-
са несущего винта вправо возникает неуравновешенный
кренящий момент вправо. Действие этого момента, так
же как и при вводе в пикирование, может привести к сок-
ращению интервала у левого ведомого и к увеличению
его у правого.
После вывода из пикирования ведомый устанавлива-
ет заданное превышение 2—3 м, при необходимости
уточняет дистанцию и интервал и докладывает ведуще-
му о занятии своего места в боевом порядке.
Горка
Скорость ввода в горку при выполнении ее в составе
пары должна быть 200—240 км/ч (на Ми-24Д — 200—
280 км/ч). Разрешается выполнение горок с предельно
малых высот (15—50 м). Угол тангажа вертолета на гор-
ке у ведущего не должен превышать 20°. В первых поле-
тах горки парой рекомендуется (выполнять с углом тан-
гажа не более 15°.
Вывод из горки ведущий должен начинать по дости-
жении скорости 140—120 км/ч.
Перед выполнением горки ведущему следует убе-
диться в том, что скорость полета находится в пределах
допустимой. Осмотреть воздушное пространство, обра-
тив особое внимание на переднюю верхнюю полусферу.
При отсутствии препятствий для выполнения маневра
подать по радио команду на ввод. По истечении 2--3 с
228
после подачи команды, не изменяя мощности двига-
телей, плавным отклонением ручки управления на себя
перевести вертолет на горку. Темп ввода в горку дол-
жен быть таким, чтобы изменение (увеличение) угла
тангажа на 15° происходило за время не менее 5 с. При
вводе в горку удерживать заданное направление (пря-
молинейность) полета. По достижении заданного угла
тангажа его необходимо зафиксировать и сохранять по-
стоянным до момента достижения установленной ско-
рости начала вывода. По достижении скорости полета
140—120 км/ч подать по радио команду на вывод. Од-
новременно с этим плавным отклонением ручки управ-
ления от себя при постоянном значении общего шага
несущего винта начать вывод вертолета из горки, удер-
живая заданное направление (прямолинейность) поле-
та. Темп вывода должен быть таким же, как и темп вво-
да. Уменьшение угла тангажа до значения, соответству-
ющего режиму горизонтального полета, должно проис-
ходить за время не менее 5 с.
Ведомому после подачи ведущим команды на ввод
в горку удерживать заданные дистанцию и интервал
(50x50 м). На вертолете Ми-24А занять одинаковую
с ведущим высоту (устранить превышение). На верто-
лете Ми-24Д занять по отношению к ведущему прини-
жение 3—5 м. При выполнении горки с предельно малой
высоты ведомый должен во всех случаях занять одина-
ковую с ведущим высоту (независимо от модификации
вертолета). Одновременно с ведущим (и с таким же
темпом) ввести вертолет в горку, не изменяя при этом
значения общего шага несущего винта. В процессе вво-
да и на прямолинейном участке горки сохранять задан-
ный интервал и предшествующее вводу положение от-
носительно ведущего по высоте. На вертолете Ми-24А
необходимо все время удерживать вертолет ведущего
на линии горизонта, а на ‘вертолете Ми-24Д — на
3—5 м выше линии горизонта. Выполнение этого требо-
вания будет свидетельствовать о сохранении ведомым
одинакового с ведущим угла тангажа.
Необходимо учитывать, что на вводе в-горку, так же
как и на выводе из пикирования, возникает неуравнове-
шенный кренящий момент вправо. Несвоевременное
парирование действия этого момента может привести
к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличе-
нию его — у правого.
229
Вывод из горки ведомый производит по ведущему,
не изменяя при этом значения общего шага несущего
винта. Ведомый не должен допускать запаздывания
с началом вывода. Это может привести к потере веду-
щего из виду вследствие закрытия его передней частью
фюзеляжа своего вертолета, к выводу на скорости ме-
нее допустимой, а также может быть причиной превы-
шения темпа уменьшения угла тангажа на выводе.
В процессе вывода из горки ведомый должен сохранять
заданный интервал и постоянное положение относи-
тельно ведущего по высоте. Сохранение ведомым задан-
ного принижения (на вертолете Ми-24А — одинаковой
высоты с ведущим) исключает возможность потери ве-
дущего из виду.
Необходимо помнить, что на выводе из горки, так
же как и на вводе в пикирование, вследствие действия
гироскопического эффекта несущего • винта возникает
кренящий момент вправо. Несвоевременное парирова-
ние действия этого момента может привести к сокраще-
нию интервала у левого ведомого и к увеличению
его — у правого.
После вывода из горки ведомый устанавливает за-
данное превышение 2—3 м, при необходимости уточняет
дистанцию и интервал и докладывает ведущему о за-
нятии своего места в боевом порядке.
Посадка парой
Заход на посадку и посадка парой является одним
из наиболее сложных элементов группового полета.
После выполнения задания в зоне полет на аэродром
рекомендуется выполнять в сомкнутом боевом порядке
на дистанции 50 м 1и интервале 50 м. При ‘подходе к аэро-
дрому усилить осмотрительность.
Маршрут полета по кругу ведущий должен строить
с таким расчетом, чтобы обеспечить ведомому наиболее
благоприятные условия сохранения места в боевом по-
рядке при выполнении захода на посадку и посадки.
Одним из таких условий является более пологая, чем
в одиночном полете, траектория предпосадочного сни-
жения, что может быть обеспечено выполнением чет-
вертого разворота на большем удалении от места при-
земления. В связи с этим третий разворот также необ-
ходимо выполнять несколько дальше, чем при одиночном
полете по кругу.
230
На траверзе ПРС (перед третьим разворотом) веду-
щий устанавливает скорость 160 км/ч. После третьего
разворота уменьшает скорость полета до 150 км/ч и по-
дает ведомому по радио команду на выпуск шасси. По-
лучив доклад ведомого о выпуске шасси и убедившись
в выпуске шасси на своем вертолете, запрашивает раз-
решение на посадку у руководителя полетов.
При полете на малых высотах четвертый разворот
может выполняться как в режиме горизонтального поле-
та, так и на снижении, в зависимости от фактической вы-
соты полета перед вводом в разворот. Вывод из разво-
рота во всех случаях должен быть закончен на высоте
не ниже 100 м.
На посадочной прямой ведущий устанавливает ре-
жим снижения на скорости 150 км/ч с вертикальной
скоростью 1,5—2 м/с. Ведомый после вывода из четвер-
того разворота должен занять заданные дистанцию
и интервал без превышения и принижения относительно
ведущего и сохранять свое место в боевом порядке плав-
ным изменением мощности силовой установки и сораз-
мерным перемещением ручки управления.
Темп торможения при заходе на посадку в составе
пары должен быть более плавным, чем в одиночном по-
лете, Поэтому уменьшение скорости ведущий должен
начинать несколько раньше.
Следует помнить, что важным условием выдержива-
ния ведомым места в боевом порядке на предпосадоч-
ном снижении и особенно в процессе зависания является
сохранение ведущим плавного равномерного темпа тор-
можения и плавное перемещение им рычагов управле-
ния вертолетом и двигателями. Необходимо учитывать,
что даже незначительное увеличение ведущим темпа
перемещения какого-либо рычага управления ставит
ведомого перед необходимостью еще более энергично
перемещать не только этот, но также и другие рычаги
управления.
С высоты 30 м ведомый должен перевести взгляд
на землю, не выпуская при этом из поля зрения верто-
лет ведущего, сохраняя заданные дистанцию и интер-
вал, самостоятельно выполнить зависание, вертикаль-
ное снижение и приземление.
Правому ведомому перед зависанием и в процессе
зависания следует учитывать, что возникающие на этом
этапе разворачивающий и кренящий моменты влево
231
при несвоевременном парировании их действия могут
явиться причиной непреднамеренного сокращения ин-
тервала.
В процессе снижения после зависания ведущему
и ведомому необходимо особенно точно выдерживать
вертикальность снижения, не допуская боковых смеще-
ний.
Порядок распределения внимания ведомого при по-
садке парой:
— сохранение своего места в боевом порядке по ин-
тервалу и дистанции, недопущение превышения или при-
нижения относительно ведущего;
— действия ведущего;
— оценка текущего значения высоты полета, опре-
деление момента «перевода взгляда на землю;
— выполнение зависания на установленной высоте;
— недопущение смещений и сохранение направления
при вертикальном снижении «и .приземлении;
— контроль работы силовой установки на слух.
ПОЛЕТЫ В БОЕВЫХ ПОРЯДКАХ ЗВЕНА
После освоения летчиками всех элементов группо-
вого полета в паре отрабатываются полеты в составе
звена. Подготовка летчиков и обучение элементам груп-
повой слетанности в составе звена производятся в том
же порядке, что и в составе пары.
Боевые порядки звена могут быть сомкнутыми
и разомкнутыми.
При обучении летного состава групповую слетанность
в составе звена рекомендуется отрабатывать в боевых
порядках «клин вертолетов», «пеленг вертолетов» и «пе-
ленг пар».
Полет в составе звена в боевом порядке «клин вер-
толетов» (рис. 37) выполняется на дистанциях 50 м
и интервалах 50 м с превышением ведомых над веду-
щими 2—3 м.
В боевом порядке «пеленг пар» (рис. 38) дистанция
между парами — 150 м, интервал — 100 м. Боевой по-
рядок каждой пары — «пеленг .вертолетов» на дистан-
циях 50 м и интервалах 50 м с превышением ведомых
над ведущими 2—3 м. Пеленг пар и пеленг вертолетов
в каждой паре должны быть одинаковыми. При левом
пеленге вертолетов в парах должен быть левый пеленг
пар, при правом пеленге вертолетов в парах — правый
пеленг пар,
232
Взлет звеном
Запуск двигателей производить по команде ведущего
после получения разрешения руководителя полетов. Вы-
руливание (подлет) на ВПП осуществлять в последо-
вательности, необходимой для расстановки вертолетов
Рис. 37. Боевой порядок звена «правый клин вертолетов»
на земле перед взлетом. Руление выполнять в колонне
рар или в колонне вертолетов с учетом ширины рулеж-
ных дорожек, состояния грунта, направления и скорости
Ьетра. Дистанция между вертолетами при выруливании
Должна быть не менее 50 м.
Подлет выполняется только по одному.
Взлет при групповых полетах в составе звена можно.
Выполнять одновременно звеном, последовательно па-
рами и по одному. Выбор способа взлета зависит от раз-
меров ВПП, скорости ветра, его направления относи-
тельно взлетного курса и других условий.
При взлете парами и одновременно звеном ведомые
?а ВПП занимают заданные для взлета дистанции и ин-
233
тервалы (50X50 м). При расстановке вертолетов на
ВПП перед взлетом во всех случаях должна быть ис-
ключена возможность попадания на сзади стоящие
вертолеты воздушной струи (пыльного или снежного
облака) от впереди стоящих вертолетов.
После установки вертолетов в исходное для взлета
положение все летчики звена должны убедиться в ис-
правной работе силовой установки и'систем вертолета
(при необходимости выполнить контрольное висение),
234
осмотреться и доложить по радио ведущему о готов-
ности к взлету.
Ведущий, убедившись в готовности звена к взлету,
запрашивает разрешение на взлет у руководителя поле-
тов. Получив разрешение руководителя полетов на взлет,
ведущий подает команду ведомым: «Приготовиться».
По этой команде ведомые увеличивают общий шаг не-
сущего винта до 2—3°.
При взлете звеном ведомые по команде ведущего
«Взлет» одновременно с ним отделяют вертолеты от
земли и переводят на разгон, сохраняя место в боевом
порядке по дистанции и интервалу.
При взлете звена последовательно парами или по од-
ному с началом перехода ведущей пары (впереди летя-
щего вертолета) на разгон старший летчик ведомой
пары (при взлете по одному — летчик очередного вер-
толета) должен включить секундомер и увеличить об-
щий шаг несущего винта до 2—3°. Ведомая пара (оче-
редной вертолет—при взлете по одному) производит
взлет по команде руководителя полетов или по истече-
нии расчетного времени.
Сбор звена при взлете последовательно парами и по
одному производится догоном на взлетном курсе или
по прямой от первого до второго разворота. Пристраи-
ваться к ведущему (впереди летящему) вертолету раз-
решается только на прямой. Вначале на увеличенном
интервале занять заданную дистанцию, а затем сокра-
тить интервал до заданного и установить превышение
2—3 м. При взлете последовательно парами ведущий
второй пары (старший летчик) заданные дистанцию,
интервал и превышение занимает относительно ведомого
командира звена. После занятия своего места в группе
ведущий второй пары докладывает об этом по радио
командиру звена.
Во время пристраивания ведомых командиру звена
рекомендуется выдерживать вертикальную скорость
в режиме набора высоты 1—2 м/с. Это обеспечивает
возможность быстрого сбора звена.
Полет по прямой
Набор высоты в составе звена рекомендуется выпол-
нять на скорости 160 км/ч с вертикальной скоростью
2—3 м/с.
235
По достижении заданной высоты ведущий, предва-
рительно предупредив об этом ведомых, устанавливает
эежим горизонтального полета на заданной скорости.
При первоначальном обучении летного состава групповой
слетанности в составе звена горизонтальный полет ре-
комендуется выполнять на (скорости 180 км/ч.
В боевом порядке «клин вертолетов» ведомый второй
пары должен стремиться к тому, чтобы удержать свой
вертолет в створе двух впереди летящих вертолетов —
командира звена и своего ведущего (старшего летчика).
При полете звена в боевом порядке «пеленг пар» ве-
дущему второй пары (а тем более его ведомому) зна-
чительно сложнее выдерживать заданные дистанцию
и интервал, чем при полете в паре. В таком же прак-
тически положении по условиям выдерживания места
в боевом порядке находится и ведомый второй пары
в боевом порядке «клин вертолетов». Объясняется это
тем, что ведущий второй пары свое место в боевом по-
рядке «пеленг пар» должен сохранять относительно ве-
домого командира звена. Последний для выдерживания
заданных дистанции и интервала вынужден изменять
в необходимых пределах режим полета по скорости, вы-
соте и направлению. В связи с этим режим полета у не-
го ‘получается практически неустановившимся. Ведущего
второй пары, так же как и его ведомого, это обстоятель-
ство вынуждает еще более часто изменять режим полета
для сохранения места в боевом порядке.
Энергичное изменение впереди летящим вертолетом
своей дистанции (интервала, высоты) вынуждает ведо-
мого, летящего за ним, еще более энергично переме-
щать соответствующие рычаги управления и требует от
него в связи с этим непрерывного наблюдения за впере-
ди летящим вертолетом, постоянной готовности к быст-
рой ответной реакции на его действия.
Исходя из сказанного выше, командир звена и каж-
дый летчик группы, сзади которого находятся другие
вертолеты, должен как можно плавнее пилотировать
свой вертолет. О предстоящих маневрах и изменениях
режима полета командиру звена следует своевременно
предупреждать ведомых по радио.
Чтобы ведомому второй пары были обеспечены на-
иболее благоприятные условия для сохранения места
в боевом порядке «пеленг пар», ведущему второй пары
236
не рекомендуется реагировать на всё незначительные
колебания впереди летящего вертолета (ведомого
командира звена). Изменять режим полета ведущий
второй пары должен лишь в тех случаях, когда откло-
нение по дистанции или интервалу достигает максималь-
ного значения на оценку «удовлетворительно», а также
при сближении -с ним.
Перестроения
Все перестроения, связанные с изменением взаим-
ного положения вертолетов в сомкнутом боевом порядке
звена, производятся только в режиме прямолинейного
полета по команде командира звена. Переход на другую
•сторону боевого порядка должен выполняться на удво-
енной дистанции и на увеличенном относительно веду-
щего (впереди летящего) вертолета превышении.
Перестроение звена из правого клина в правый пе-
ленг пар или из левого клина в левый пеленг пар вы-
полняется в таком порядке.
После подачи команды на перестроение командир
звена сохраняет прежний режим полета. Ведущий вто-
рой пары увеличивает дистанцию до 200—250 м и интер-
вал до 100—150 м относительно командира звена. Ведо-
мый второй пары сохраняет свое место в боевом поряд-
ке. Ведомый командира звена занимает удвоенную дис-
танцию, увеличивает превышение до 5—10 м, переходит
на другую сторону боевого порядка и устанавливает за-
данные дистанцию, интервал и превышение. Ведущий
второй пары занимает заданные дистанцию, интервал
и превышение относительно ведомого командира звена.
Перестроение звена из правого клина в левый пеленг
пар или из левого клина в правый пеленг пар выполня-
ется в таком порядке.
После подачи команды на перестроение командир
звена сохраняет прежний режим полета, а его ведомый
сохраняет свое место в боевом порядке. Ведущий второй
лары увеличивает дистанцию до 170—200 м и превыше-
ние до 5—10 м относительно командира звена. Ведомый
второй пары занимает двойную дистанцию относительно
своего ведущего с одновременным увеличением превыше-
237
ния до 5—10 м. После этого ведущий второй пары вместе
со своим ведомым переходит на другую сторону боевого
порядка и занимает заданные дистанцию, интервал и
превышение. Ведомый второй пары в начале перехода
пары на другую сторону боевого порядка сохраняет
прежний пеленг относительно своего ведущего. После
того как ведущий перейдет на другую сторону боевого
порядка, ведомый переходит относительно своего веду-
щего в сторону заданного пеленга и занимает установ-
ленные дистанцию, интервал и превышение.
Перестроение звена из левого пеленга пар в правый
пеленг пар или из правого пеленга пар в левый пеленг
пар выполняется в таком порядке.,
После подачи команды на перестроение командир зве-
на сохраняет прежний режим полета. Ведомый коман-
дира звена занимает удвоенную дистанцию с одновре-
менным увеличением превышения до 5—10 ,м, после чего
переходит на другую сторону боевого порядка и зани-
мает заданные дистанцию, интервал и превышение. Ве-
дущий второй пары, сохраняя прежнюю дистанцию до
ведомого (командира звена (150 м), увеличивает превы-
шение до 5—10 м. Ведомый второй пары занимает двой-
ную дистанцию относительно своего ведущего с одно-
временным увеличением превышения до 5—10 м. После
этого ведущий второй пары вместе со своим ведомым
переходит на другую сторону боевого порядка и зани-
мает заданные дистанцию, интервал и превышение. Ве-
домый второй пары в начале перехода пары на другую
сторону боевого порядка сохраняет прежний пеленг от-
носительно своего ведущего. После того как ведущий
перейдет на другую сторону боевого порядка, ведомый
переходит относительно своего ведущего в сторону за-
данного пеленга и занимает установленные дистанцию,
интервал и превышение.
Перестроение звена из правого пеленга пар в правый
клин или из левого пеленга пар в левый клин выполня-
ется в таком порядке.
После подачи команды на перестроение командир
звена сохраняет прежний режим полета. Ведомый коман-
дира звена занимает удвоенную дистанцию и увеличи-
вает превышение до 5—10 м. Ведущий второй пары сох-
раняет прежнюю дистанцию (150 м), а его ведомый —
свое место в боевом порядке. После установления необ-
ходимой для перестроения дистанции ведомый коман-
238
дира звена переходит на другую сторону боевого поряд-
ка и занимает заданные дистанцию, интервал и превы-
шение. Ведущий второй пары устанавливает заданные
дистанцию, интервал и превышение относительно коман-
дира звена. Ведомый второй пары сохраняет свое место
в 'боевом порядке.
Перестроение звена из правого пеленга пар в левый
клин или из левого пеленга пар в правый клин выполня-
ется в таком порядке.
После подачи команды на перестроение командир
звена сохраняет прежний режим полета, а его ведо-
мый — свое место в боевом порядке. Ведомый второй па-
ры занимает удвоенную дистанцию и увеличивает превы-
шение до 5—10 м. Ведущий второй пары, сохраняя преж-
нюю дистанцию (150 м), увеличивает превышение до
5—10 м и вместе со своим ведомым переходит на дру-
гую сторону боевого порядка, после чего занимает за-
данные дистанцию, интервал и превышение относитель-
но командира звена., Ведомый второй пары в начале
перехода пары на другую сторону боевого порядка сох-
раняет прежний пеленг относительно своего ведущего.
После того как ведущий перейдет на другую сторону бо-
евого порядка, ведомый переходит относительно своего
ведущего в сторону заданного клина и занимает уста-
новленные дистанцию, интервал и превышение.
Маневрирование звеном
Маневренность группы с увеличением количества
вертолетов в ее составе, как известно, снижается. По-
этому маневренные возможности звена несколько ниже
по сравнению с маневренными возможностями пары.
Развороты в составе звена следует выполнять с уче-
том рекомендаций, изложенных ниже.
Допустимые углы крена и диапазон скоростей на раз-
воротах в составе звена обусловлены возможностью сох-
ранения ведомым второй пары своего места в боевом
порядке. Для обеспечения этой возможности в более пол-
ном объеме необходимо, чтобы при развороте на веду-
щую пару скорость ведомого второй пары не превышала
300 км/ч, а при развороте на ведомую пару — была
в пределах экономической (130 км/ч).
239
Исходя йз указанного выше, развороты звеном в бо-
евом порядке «клин вертолетов» рекомендуется выпол-
нять с креном не более 30°, а в боевом порядке «пеленг
пар» — с креном не более 20°. Скорость полета коман-
дира звена при этом должна 'быть не более 260 км/ч
и не менее 180 км/ч. При полете командира звена на
скорости 260 км/ч в процессе разворота на ведущую па-
ру скорость полета ведомого второй пары будет
295—300 км/ч. При полете командира звена на -скорости
180 км/ч в процессе разворота на ведомую пару она бу-
дет 130—135 км/ч.
В боевом порядке «клин вертолетов» развороты
(виражи) с креном до 15° можно выполнять как в одной
плоскости о командиром звена (рис. 39, а), так и на од-
ной высоте о ним (рис. 39, б)\ На разворотах с креном
более 15° в боевом порядке «клин вертолетов» все внут-
ренние ведомые должны выдерживать принижение,
а внешние — превышение относительно ведущего (впе-
реди летящего) вертолета 10—15 м (рис. 40).
В боевом порядке «пеленг пар» ведомый командира
звена и ведомый второй пары разворот с креном до 15°
могут выполнять или в одной плоскости каждый со
своим ведущим, или на одной высоте с ним. При выпол-
нении разворота с креном более 15° на ведущую пару
каждый ведомый относительно своего ведущего выдер-
живает превышение 10—15 м, а при развороте на ведо-
мую пару — принижение 10—15 м. Ведомая пара во
всех случаях (независимо от того, с каким креном вы-
полняется разворот) при развороте на ведущую пару
должна выдерживать превышение 10—15 м относитель-
но нее, а при развороте на ведомую пару — принижение
10—15 м.
По команде командира звена на выполнение разво-
рота все ведомые (каждый относительно своего веду-
щего или впереди летящего вертолета) должны занять
необходимое для разворота положение по высоте. Од-
новременно с ведущим (впереди летящим) вертолетом
плавно и координированно ввести вертолет в разворот.
Вывод из разворота производить по ведущему (впереди
летящему) вертолету. В процессе ввода, в установив-
шемся развороте и на выводе сохранять заданные дис-
танцию, интервал и установленное перед вводом в раз-
ворот положение относительно ведущего (впереди ле-
тящего) вертолета по высоте. Возникающие отклонения
240
о
Зак. 3883дсп
2
3
4.
Рис. 39. Разворот звена с креном до 15°:
а — на одной высоте ic ведущим; б — в одной плоскости с ведущим; *
1__ведущий (командир звена); 2 —ведомый командира звена; 3 — ведущий второй пары; 4 — ведомый второй пары
Рис. 40. Развороты звена с креном более 15° с заданным (10—15 м) превышением внешних и принижением внут-
реннего ведомого
исправлять так же, как и при выполнений разворотов
в составе пары.
Пикирование звеном разрешается выполнять с соб-
людением тех же ограничений по диапазону скоростей
ввода, допустимой скорости на выводе и темпу вывода,
которые указаны выше для пары. Угол тангажа у коман-
дира звена при выполнении пикирования звеном не дол-
жен превышать 10°.
Последовательность действий командира звена перед
подачей команды на ввод в пикирование такая же, как
и при выполнении пикирования парой. По истечении
3—4 с после подачи команды командир звена, сохраняя
прямолинейность полета, плавным отклонением ручки
управления от себя при постоянном значении общего
шага несущего винта вводит вертолет в пикирование
и фиксирует заданный угол тангажа. По достижении
установленной скорости (безопасной высоты) начала
вывода командир звена подает по радио команду на вы-
вод и одновременно с этим, не изменяя значения общего
шага несущего винта, плавно выводит вертолет из пи-
кирования, сохраняя прямолинейность полета.
При полете в боевом порядке «клин вертолетов» по
команде командира звена на ввод в пикирование ведо-
мому командира звена, ведущему второй пары и его.ве-
домому необходимо сохранять заданные дистанции и ин-
тервалы (50x50 м). На вертолетах Ми-24Д занять при-
нижение 3—5 м, а на вертолетах Ми-24А — равную
с командиром звена высоту. Ведомому командира звена
и ведущему второй пары ввод в пикирование и вывод
из него производить по вертолету командира звена,
а ведомому второй пары — по вертолету своего веду-
щего, не изменяя при этом значения общего шага несу-
щего винта и сохраняя заданный интервал и постоянное
положение относительно ведущего по высоте.
При полете в боевом порядке «пеленг пар» по коман-
де командира звена на ввод в пикирование ведомому
командира звена и ведомому второй пары необходимо
сохранять заданные дистанцию и интервал (50 X
Х50 м) —каждому относительно 'своего ведущего. На
вертолетах Ми-24Д занять относительно ведущего прини-
жение 3—5 м, а на вертолетах Ми-24А — равную с веду-
щим высоту. Ведущему второй пары сохранять заданную
дистанцию (150 м), интервал 100 м и занять равную
с ведомым командира звена высоту. Ведомому коман-
16*
243
Дйра звена ввод в пикирование и вывод из него произ-
водить по вертолету командира звена, ведущему второй
пары — по ведущей паре, а ведомому второй пары —
по вертолету своего ведущего, сохраняя заданный ин-
тервал и постоянное положение относительно ведущего
(впереди летящего) вертолета-по высоте.
После вывода из пикирования ведомому командира
звена, ведущему второй пары и его ведомому занять
заданное для прямолинейного полета превышение
(2—3 м) и, если необходимо, уточнить дистанцию и ин-
тервал.
Горки звеном разрешается выполнять с соблюдением
тех же ограничений по диапазону скоростей ввода, до-
пустимой скорости на выводе и темпу ввода и вывода,
которые указаны выше для пары. Угол тангажа у коман-
дира звена при выполнении горки не должен превы-
шать 10°.
Последовательность действий командира звена перед
подачей команды на ввод в горку такая же, как и при
выполнении горки парой. По истечении 3—4 с после
подачи команды командир звена, сохраняя прямолиней-
ность полета, плавным отклонением ручки управления
на себя при постоянном значении общего шага несу-
щего винта переводит вертолет на горку и фиксирует
заданный угол тангажа. По достижении скорости полета
140—120 км/ч командир звена подает команду на вы-
вод и одновременно с этим, не изменяя значения общего
шага несущего винта, плавно выводит вертолет из гор-
ки, сохраняя прямолинейность полета.
При полете в боевом порядке «клин вертолетов» по
команде командира звена на ввод в горку ведомому
командира звена, ведущему второй пары и его ведомому
необходимо сохранять заданные дистанции и интервалы
(50X50 м). На вертолетах Ми-24Д занять -принижение
3—5 м, а на вертолетах Ми-24А — равную с командиром
звена высоту. При выполнении горки с предельно ма-
лой высоты независимо от модификации вертолета всем
занять равную с командиром звена высоту. Ведомому
командира звена и ведущему второй пары ввод в горку
и вывод из нее производить по вертолету командира зве-
на, а ведомому второй пары — по вертолету своего ве-
дущего, не изменяя при этом значения общего шага не-
сущего винта и сохраняя заданный интервал и постоян-
ное положение относительно ведущего по высоте.
244
При полете в боевом порядке «пеленг пар» по коман-
де командира звена на ввод в горку ведомому коман-
дира звена и ведомому второй пары необходимо сохра-
нять заданные дистанцию и интервал (50X50 м) отно-
сительно своего ведущего. На вертолетах Ми-24Д за-
нять относительно ведущего принижение 3—5 м, а на
вертолетах Ми-24А — равную с ним высоту. Ведущему
второй пары сохранять заданную дистанцию 150 м, ин-
тервал 100 м и занять равную с ведомым командира
звена высоту. Ведомому командира звена ввод в горку и
вывод из нее производить по вертолету командира звена,
ведущему второй пары — по ведущей паре, а ведомому
второй пары — по вертолету своего ведущего, сохраняя
заданный интервал и постоянное положение относитель-
но ведущего (впереди летящего) вертолета по высоте.
После вывода из горки ведомому командира звена,
ведущему второй пары и его ведомому занять заданное
для прямолинейного полета превышение (2—3 м) и, если
необходимо, уточнить дистанцию и интервал.
Следует иметь в виду, что при маневрировании звена
важным условием выдерживания ведомым второй пары
своего места в боевом порядке является сохранение ко-
мандиром звена и ведущим второй пары (а в боевом по-
рядке «пеленг пар» — также и ведомым командира зве-
на) плавного темпа пилотирования и точной координации
органов управления. Энергичное и частое изменение ко-
мандиром звена (ведущим второй пары) режима полета
(крена на развороте) и нарушение координации органов
управления приводит к быстрому изменению дистанции
(интервала) и ставит ведомых перед необходимостью
еще более энергичного и частого перемещения рычагов
управления вертолетом и двигателями для сохранения
своих мест в боевом порядке.
Заход на посадку и посадка звеном
Посадка звеном в зависимости от ширины ВПП (раз-
мера и конфигурации площадки), скорости и направле-
ния ветра, а также от уровня подготовки летного состава
может выполняться в сомкнутом боевом порядке «клин
вертолетов», в боевом порядке «пеленг пар» или «колон-
на пар». В боевом порядке «колонна пар» дистанция
между парами при снижении на посадочном курсе долж-
на быть 250—200 м.
245
При подходе к аэродрому командир звена устанавли-
вает скорость полета 160 км/ч.
Маневр для захода на посадку и методика выполне-
ния посадки в боевых порядках «клин вертолетов» и «пе-
ленг пар» аналогичны заходу и посадке парой.
Размыкание пар для захода на посадку в боевом по-
рядке '«колонна пар» производится маневром скоростью
на прямолинейном участке полета или разворотом на
180°. При размыкании разворотом на 180° командир зве-
на подает команду на размыкание и выполняет со своим
ведомым разворот с креном 10—15°. Ведущий второй па-
ры выполняет разворот по истечении временного интерва-
ла от момента начала разворота ведущей парой (Д/разв),
который рассчитывается по формуле
Л / __ Д^ПОС
агразв ’
где Д/дос — заданный временной интервал посадки.
Разворот при размыкании пар во всех случаях дол-
жен выполняться на ведущую пару. Для этого при не-
обходимости перед выполнением разворота производится
перестроение звена в соответствующий клин (пеленг
пар).
Шасси выпускать по команде командира звена перед
выполнением разворота на посадочный курс на скорости
не более 160 км/ч.
Для обеспечения ведомой паре наиболее благоприят-
ных условий сохранения своего места в боевом порядке
командиру звена планирование выполнять на скорости
150 км/ч с вертикальной скоростью 1,5—2 м/с. В связи
с этим третий и четвертый развороты необходимо выпол-
нять на большем удалении от места приземления. Темп
торможения при снижении на посадочном курсе должен
быть более плавным. Особое внимание ведущих пар
должно быть обращено на плавность работы рычагами
управления. После зависания вертикальное снижение и
приземление каждая пара выполняет самостоятельно.
Дистанция между парами при приземлении должна быть
не менее 50 м.
ГРУППОВАЯ СЛЕТАННОСТЬ В СОСТАВЕ ЭСКАДРИЛЬИ
Полеты в составе эскадрильи выполняются в целях от-
работки навыков командира эскадрильи и командиров
звеньев в вождении своих подразделений в различных
246
боевых порядках и в производстве взлета, сбора и посад-
ки в минимальное время. Для ведомых летчиков полеты в
составе эскадрильи практически ничем не отличаются от
полетов в составе звена.
На отработку взлетов, сбора и посадки в минималь-
ное время необходимо обращать особое внимание, так
как от времени, затраченного на выполнение этих элемен-
тов, зависит мобильность применения вертолетов при
взаимодействии с сухопутными войсками на поле боя.
Групповая слетанность в составе эскадрильи отраба-
тывается в боевом порядке «колонна звеньев» на дистан-
циях между звеньями 300—500 м (рис. 41). Для облег-
-2020-2820м-
(2520-3320м)
Рис. 41. Боевой порядок эскадрильи «колонна звеньев»
чения пилотирования вертолетов и выдерживания места
в боевом порядке ведомым замыкающих звеньев дистан-
ция между третьим и четвертым звеном может быть уве-
личена до 800—1000 м. Звенья — в боевом порядке «клин
вертолетов» или «пеленг пар» на дистанциях и интерва-
лах, указанных в разделе «Полеты в боевых порядках
звена».
Перед взлетом эскадрилья размещается на ВПП в
боевом порядке «колонна звеньев» на дистанциях между
звеньями не менее 100 м. Командиры звеньев, получив
доклады о готовности к взлету от -своих ведомых, докла-
дывают по радио о готовности к взлету командиру
эскадрильи. При необходимости -по команде командира
эскадрильи в очередности, установленной до полета,
звенья выполняют контрольное висение.
В зависимости от ширины ВПП (размера и конфигу-
рации площадки), метеорологических условий и подго-
товки летного состава эскадрилья может взлетать после-
довательно парами или последовательно звеньями.
Временная дистанция взлета звеньев определяется с
учетом заданной дистанции между звеньями в полете, а
также скорости и направления ветра.
Набор высоты командиру эскадрильи рекомендуется
выполнять на скорости 160 км/ч с вертикальной скоро-
стью 2—3 м/с. Шасси убирать по команде командиров
247
звеньев. Командиры звеньев (ведущие пар) заданную
дистанцию до впереди летящего звена (пары) занима-
ют, как правило, на прямой до первого разворота.
При занятии заданной дистанции командир звена
(ведущий лары) должен учитывать инерцию вертолета
и запаздывание в действиях своих ведомых. В процессе
пристраивания, когда дистанция будет близка к задан-
ной, командиру ведомого звена (пары) необходимо за-
ранее с учетом инерции вертолета постепенно уменьшать
скорость сближения, чтобы выйти на заданную дистан-
цию -на скорости, равной скорости впереди летящего зве-
на (пары).
Дистанция до впереди летящего звена определяется
глазомерно. Для облегчения глазомерного определения
дистанции рекомендуется перед полетом рассчитывать
для заданной дистанции ширину проекции боевого поряд-
ка впереди летящего звена на лобовом стекле кабины
(табл. 11).
Таблица 11
Примерная ширина проекции боевого порядка впереди летящего
звена на остеклении фонаря кабины вертолета командира
ведомого звена
Дистанция до впереди летящего звена, м Ширина проекции боевого порядка впереди летящего звена на остеклении кабины вертолета командира ведомого звена, см
Ми-24А Ми-24Д
300 90 47
500 53 28
1000 26 15
3000 9 5
4000 7 4
Примечания: 1. Таблица рассчитана для боевого порядка
звеньев «клин вертолетов» на дистанциях и интервалах 50X50 м.
2. Среднее расстояние от глаз летчика до лобового стекла взято
равным на вертолете Ми-24 А — 151 см, на вертолете Ми-24Д —
80 см.
Первый разворот выполняется после докладов коман-
диров звеньев о занятии ими своих мест по дистанции в
боевом порядке эскадрильи. Крен на разворотах
248
После набора высоты командир эскадрильи устанав-
ливает заданную скорость и выполняет полет по разрабо-
танному маршруту. О предстоящем выполнении разво-
ротов, а также о переходе из одного режима в другой и
об изменении скорости полета командир эскадрильи пре-
дупреждает ведомых по радио. Перед вводом в разворот
необходимо указывать сторону разворота и курс пред-
стоящего полета после разворота.
Командиры ведомых звеньев начинают разворот по
истечении временного интервала (Д/Разв) от момента на-
чала разворота впереди летящим звеном. Временной ин-
тервал рассчитывается по формуле
“Лразв— ,
где Д — заданная дистанция между звеньями, м;
L — глубина боевого порядка одного звена, м;
W —путевая скорость полета на прямолинейном уча-
стке, предшествующем развороту, м/с.
По окончании выполнения полетного задания коман-
дир эскадрильи с разрешения руководителя полетов
установленным для данного аэродрома порядком с со-
блюдением правил осмотрительности заводит группу в
круг, устанавливает скорость полета 160 км/ч и выпол-
няет заход на посадку. Шасси выпускается по команде
командира эскадрильи.
Четвертый разворот выполняется в режиме горизон-
тального полета. На посадочном курсе устанавливается
режим снижения на скорости 150 км/ч с вертикальной
скоростью 1,5—2 м/с.
Посадка производится звеньями (парами) на дистан-
циях и интервалах между вертолетами в звене (паре)
50X50 м. Дистанция между звеньями (парами) при при-
землении должна бытыне менее 100 м.
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ
НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛОЙ ВЫСОТЕ
Групповые полеты на предельно малой высоте требу-
ют от летного состава большего напряжения и внимания
к технике пилотирования, чем при полетах на малых и
средних высотах. Сложность таких полетов обусловлива-
ется близостью земной поверхности, ограниченными воз-
249
можностями маневрирования группой, сложностью веде-
ния детальной ориентировки, наличием орнитологических
и других факторов.
При подготовке к полету на предельно малой высоте
экипажам необходимо по карте 1 : 100 000 изучить рель-
еф местности и все препятствия в районе полетов, рассчи-
тать удаление и нанести на карту рубежи перевода вер-
толета в набор высоты перед препятствиями, рубежи на-
чала торможения и точки начала разворотов для облета
препятствий. При постановке задачи на полет на пре-
дельно малой высоте командир, исходя из состава груп-
пы, должен определить оптимальный режим полета,
обеспечивающий ведомым возможность сохранения сво-
его места в боевом порядке. Контроль подготовки ведо-
мых к полету заканчивать, как правило, розыгрышем по-
лета «пеший по-летному» на макете района полетов с ис-
пользованием моделей вертолетов, уделяя при этом осо-
бое внимание действию каждого летчика группы при ма-
неврировании.
В полете на предельно малой высоте ведущий особое
внимание должен уделять контролю за высотой. При
этом распределение внимания между визуальным наблю-
дением за земной поверхностью и контролем высоты по
приборам будет зависеть от высоты полета. Чем меньше
высота полета, тем больше внимания уделяется визуаль-
ному контролю за земной поверхностью. Балансировать
вертолеты при выполнении группового полета на пре-
дельно малой высоте всем летчикам’ рекомендуется на
незначительный кабрирующий момент, чтобы в режиме
горизонтального полета на ручке управления было не-
большое давящее усилие (на летчика).
Боевые порядки при полетах на предельно малых вы-
сотах несколько отличаются от боевых порядков при по-
летах на малых и средних высотах. Наиболее рациональ-
ным боевым порядком звена является «колонна пар» на
дистанции 150—200 м. Боевой порядок пары — «пеленг
вертолетов» на дистанции 70 м и интервале 50 м <с пре-
вышением ведомого над ведущим 3—5 м. Увеличение
дистанции до 70 м позволяет ведомому летчику уделять
больше внимания осмотру пролетаемой местности и
меньше утомляет его при сохранении заданного места
в боевом порядке. Перестроение пар из одного пеленга в
другой производится в таком же порядке, как и при по-
летах на малых и (средних высотах.
250
Ведущий обязан 'внимательно следить за положени-
ем и действиями своих ведомых, правильно оценивать об-
становку в воздухе, уточнять расчеты, не допускать рез-
ких изменений 'скорости и эволюций вертолета, а при не-
обходимости изменения режима полета четко подавать
команды о предстоящем маневре.
Перед выполнением разворотов целесообразно увели-
чивать высоту полета до 40—50 м. Внутренним ведомым
развороты выполнять на одной высоте со своими веду-
щими. Ведущему второй пары разворот начинать по
истечении расчетного времени (Д/Разв):
L
^разв — w
Развороты .выполнять с креном не более 30°. На высо-
тах менее 40 м развороты выполнять только в сторону ве-
дущего. Для этого перед выполнением разворота произ-
водить необходимые перестроения пар. При изменении
высоты полета обращать внимание на вертикальную ско-
рость, особенно при снижении, которая не должна быть
более 3 м/с.
Ведущий обязан непрерывно сохранять ориентировку
в полете, держать связь по установленной схеме, прове-
рять наличие топлива на своем вертолете, а также у ве-
домых путем опроса их по радио.
Вынужденный выход из строя при полете на предель-
но малой высоте осуществляется набором высоты с до-
кладом по радио ведущему.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ И ОШИБКИ
В ГРУППОВОМ ПОЛЕТЕ
1. Обгон ведущего или отставание от него на взлете
в процессе разгона и перехода в набор высоты. Это про-
исходит вследствие неодновременного с ведущим перехо-
да на разгон (как правило, запаздывания) или в резуль-
тате несоразмерного отклонения ручки управления от се-
бя и рычага «шаг — газ» вверх. .
При обгоне ведущего ведомый обязан доложить об
этом ведущему и, не меняя режима работы двигателей,
продолжить разгон и перевести вертолет в набор высо-
ты, строго выдерживая прямолинейность полета. Веду-
щий, наблюдая за вертолетом ведомого, продолжает раз-
251
гон, после перехода в набор высоты выходит вперед и
подает команду ведомому на пристраивание.
В случае отставания ведомый, не упуская из поля зре-
ния вертолет ведущего, продолжает разгон и устанавли-
вает режим набора высоты. На прямой до первого разво-
рота в установившемся режиме набора высоты с разре-
шения ведущего ведомый пристраивается к нему обыч-
ным порядком.
2. Невыдерживание ведомым постоянного места в бое-
вом порядке. Ошибка наблюдается как в прямолинейном
полете, так и при выполнении различных маневров.
Основные причины ошибки — позднее определение
изменения дистанции и интервала и несвоевременная
реакция летчика на эти отклонения. Стремясь быстрее
занять заданное место в боевом порядке и не учитывая
инерции вертолета, летчик допускает длинные и резкие
движения рычагами управления, что приводит к разбал-
тыванию вертолета и еще большим изменениям дистан-
ции и интервала. Наиболее опасными по своим последст-
виям являются сокращение интервала и обгон ведущего.
Причина изменения интервала в прямолинейном по-
лете—наличие у ведомого крена или скольжения. На
развороте интервал изменяется в том случае, если ведо-
мый вводит свой вертолет в разворот не одновременно
с ведущим, а также когда крен вертолета ведомого
отличается от крена вертолета ведущего на величину бо-
лее расчетной или при выполнении разворота ведомым
со скольжением (шарик не в центре).
Основной причиной изменения дистации при разворо-
те является несвоевременное или несоразмерное измене-
ние ведомым мощности двигателей на вводе, ib установив-
шемся развороте и на выводе.
3. Полет ведомого со скольжением. Эта ошибка наи-
более часто встречается у летчиков, впервые приступив-
ших к групповым полетам. Чаще наблюдается скольже-
ние от ведущего. Это является следствием того, что лет-
чик во избежание сокращения интервала невольно откло-
няет ручку управления в противоположную от ведущего
сторону и создает крен, в результате которого происхо-
дит разворот и увеличение интервала. Чтобы предотвра-
тить увеличение интервала, летчик вынужден отклонять
педаль в сторону ведущего, в результате чего возникает
скольжение,
252
Чтобы избежать скольжения, ведомому следует пе-
риодически контролировать положение шарика указате-
ля скольжения и своевременно устранять свою ошибку.
Полет со скольжением, а также резкие отклонения пе-
далей приводят к увеличению нагрузок на хвостовую
балку и на лопасти рулевого винта. Поэтому резкие и
длинные отклонения педалей недопустимы.
4. Полет на увеличенных или сокращенных интервале
и дистанции. Одной из причин ошибки является утрата
летчиком навыков в глазомерном определении расстоя-
ния до впереди летящего вертолета из-за длительных пе-
рерывов в групповых полетах. Полет на увеличенных ин-
тервале и дистанции может быть результатом излишней
предосторожности летчика или неумения правильно
оценить величину интервала и дистанции до вертолета
ведущего.
Для восстановления у летчиков утраченных навыков
в глазомерном определении расстояния до вертолета ве-
дущего следует проводить тренировочные занятия на вер-
толетах, расставленных на земле на установленных ди-
станции и интервале. При необходимости после тренажа
выполняются контрольные полеты.
5. Выполнение ведущим разворота на такой скорости
или с таким креном, при которых не обеспечивается со-
хранение ведомыми своих мест в боевом порядке. Пре-
вышение ведущим рекомендуемых данным пособием ско-
ростей на разворотах приводит внешнего ведомого в зве-
не (паре) к отставанию, а при полете ведущего на скоро-
сти менее допустимой внутренний ведомый будет вынуж-
ден обгонять ведущего. Выполнение ведущим разворота
с креном более установленного ставит внутреннего ведо-
мого в усложненные условия и, как правило, приводит к
опасному сближению.
Во всех случаях ведущий должен обеспечить ведомым
условия для сохранения заданного места в боевом поряд-
ке. Основным условием успешного выполнения группово-
го полета является точное выдерживание ведущим задан-
ного режима полета, заданных параметров при выпол-
нении маневров и четкое управление группой.
Все отклонения (ошибки) устраняются в процессе вы-
возных и контрольных полетов. К тренировочным поле-
там летчик может быть допущен только в том случае,
если он замечает изменения дистанции и интервала в са-
253
мом начале и своевременно с учетом инерции вертолета
реагирует на эти изменения соразмерными отклонениями
соответствующих рычагов управления.
ДЕЙСТВИЯ ВЕДОМОГО ПРИ ПОТЕРЕ ИЗ ВИДУ ВЕДУЩЕГО
(ВПЕРЕДИ ЛЕТЯЩЕГО) ВЕРТОЛЕТА
Потерять из виду ведущий (впереди летящий) верто-
лет ведомый может вследствие обгона, невыдерживания
заданного превышения (принижения), при котором обес-
печиваются наиболее благоприятные условия наблюде-
ния за ведущим, а также вследствие нарушения последо-
вательности распределения внимания.
При потере из виду ведущего (впереди летящего)
вертолета летчик обязан немедленно доложить об этом
ведущему по радио, уменьшить скорость полета на
15—20 км/ч, усилить осмотрительность (всем членам
экипажа) и действовать следующим образом:
— в наборе высоты — прекратить набор (перевести
вертолет в режим горизонтального полета) с одновремен-
ным плавным отходом во внешнюю сторону от боевого
порядка, т. е. от ведущего (впереди летящего) верто-
лета;
— в горизонтальном полете — плавно отойти во
внешнюю сторону от боевого порядка;
— на снижении — прекратить снижение с одновре-
менным плавным отходом во внешнюю сторону от боево-
го порядка;
— на развороте — будучи внешним, уменьшить крен,
а будучи внутренним, увеличить крен (если позволяет
высота) и отойти в сторону от боевого порядка; если вы-
сота полета не позволяет внутреннему ведомому увели-
чить крен, он должен продолжить разворот с тем же кре-
ном, а затем отойти в сторону от 'боевого порядка;
— на вводе в пикирование — прекратить ввод с одно-
временным плавным отходом во внешнюю сторону от
боевого порядка;
— на прямолинейном участке пикирования — плавно
отойти во внешнюю сторону от боевого порядка с одно-
временным выводом из пикирования;
— на выводе из пикирования — продолжая вывод,
плавно отойти во внешнюю сторону от боевого порядка;
254
— на вводе в Горку — прекратить ввод с одновремен-
ным плавным отходом во внешнюю сторону от боевого
порядка;
— на прямолинейном участке горки — плавно отой-
ти во внешнюю сторону от боевого порядка с одновре-
менным выводом из горки;
— на выводе из горки — продолжая вывод, плавно
отойти во внешнюю сторону от 'боевого порядка.
При потере из виду вертолета командира звена веду-
щим второй пары последний должен действовать в точ-
ном соответствии с изложенными выше рекомендациями.
Ведомый второй пары в этом случае сохраняет заданное
место в боевом порядке относительно своего ведущего.
После обнаружения ведущего занимать свое место в
боевом порядке ведомый должен только с разрешения
ведущего на прямолинейном участке полета. Пристраи-
вание к ведущему производится обычным порядком.
РАЗМЫКАНИЕ ЗВЕНА ПРИ ПОПАДАНИИ В СЛОЖНЫЕ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Размыкание звена при непредвиденном попадании в
сложные метеорологические условия производится изме-
нением направления, скорости полета и эшелонировани-
ем по высоте.
Минимальный угол отворота при размыкании реко-
мендуется устанавливать 20°, разность скоростей — не
менее 30 км/ч и превышения в эшелонах — 200 м между
вертолетами. При этом маневр должен быть выполнен
так, чтобы после размыкания первый экипаж выполнял
полет на нижнем эшелоне и на наибольшей скорости.
Размыкание на безопасные углы рекомендуется вы-
полнять поочередно, начиная с крайних вертолетов. По-
следующим вертолетам производить отворот только тог-
да, когда сзади идущий вертолет выполнит маневр. Из-
менение скорости и высоты полета также должно быть
последовательным, чтобы не допустить сближения верто-
летов. Занимать заданные высоты целесообразно начи-
нать с экипажа верхнего эшелона.
Размыкание производится только по команде коман-
дира звена. О начале и конце соответствующего маневра
или установлении заданного режима полета все экипажи
должны докладывать по радио.
В зависимости от обстановки размыкание может вы-
полняться:
— разворотом на 180°;
255
— - разворотом На заданный курс;
— отворотом на безопасный угол.
Размыкание разворотом на 180° рекомендуется Про-
изводить следующим образом.
Р=10‘
3=/5
Н+400м
И= 190 нм/ч
Переход на
У=190мм/ч
и увеличениеН
на 400м
Переход на
*У=160нм/ч
Н+бООм
У=160 нм/ч
на У=220нм1ч
и увеличение
Ина 200 м
р=10"
.Переход на У=250нм1ч
Н+200м
У=220 нм 1ч
Н
У=250нм[ч
Рис. 42. Размыкание звена разворотом на 180° при полете в боевом
порядке «правый клин вертолетов»
При полете в боевом порядке «правый клин вертоле-
тов» (рис. 42) командир звена (на рисунке обозначен
цифрой /) подает команду на размыкание и, не изменяя
направления и скорости полета, переводит вертолет в ре-
жим набора высоты (для увеличения высоты полета на
600 м).
Ведомые пар (2 и 4) по команде на размыкание, не из-
меняя скорости и высоты полета, одновременно выполня-
ют разворот во внешнюю сторону боевого порядка (каж-
дый— от своего ведущего) на 180° с креном 15°.’О нача-
ле разворота докладывают по радио. Закончив разворот,
ведомый второй пары (4) устанавливает скорость 250 км/ч
и следует на аэродром (ПРС) на прежней высоте,
256
которая выдерживалась до размыкания (Я). Ведомый
первой пары (2) по окончании разворота устанавливает
скорость полета 220 км/ч и на этой скорости увеличива-
ет высоту полета на 200 м по сравнению с высотой раз-
мыкания.
Ведущий второй пары (3) по истечении 5 с после на-
чала разворота его ведомого (4), не изменяя высоты и
скорости полета, производит отворот вправо на 20° с кре-
ном 10°.
Через 30 с после начала разворота ведомыми (2 и 4)
командир звена подает команду ведущему второй пары,
на разворот вправо, а сам, сохраняя прежнюю скорость
полета, выполняет разворот влево на 180° с креном 10° в
режиме набора высоты. Если ведомые начали разворот
неодновременно, время следует отсчитывать от последне-
го. Командир звена, закончив разворот, устанавливает
скорость 160 км/ч и следует на аэродром на высоте, пре-
вышающей высоту размыкания на 600 м. Ведущий вто-
рой пары по команде командира звена, сохраняя преж-
нюю скорость и высоту полета, выполняет разворот впра-
во на 160° с креном 10°. По окончании разворота уста-
навливает скорость 190 км/ч и на этой скорости увеличи-
вает высоту полета на 400 м по сравнению с высотой раз-
мыкания.
При полете в боевом порядке «правый пеленг пар»
маневр рекомендуется выполнять следующим образом
(рис. 43) .
Командир звена (/) подает команду на размыкание и,
не изменяя скорости и высоты полета, разворачивается
влево на 180° с креном 15°. По окончании разворота уста-
навливает скорость полета 250 км/ч и следует на аэрод-
ром на прежней высоте.
Ведомый второй пары (4) одновременно с команди-
ром звена разворачивается вправо на 180° с креном 15°.
Закончив разворот, устанавливает скорость полета
220 км/ч и на этой скорости увеличивает высоту полета
на 200 м по сравнению с высотой до размыкания.
Ведущий второй пары (3), выдержав 5 с после нача-
ла разворота ведомым (4), не изменяя высоты и скоро-
сти полета, выполняет разворот вправо на 20°. По исте-
чении 30 с выполняет разворот вправо на 160° с креном
10°. О начале разворота докладывает командиру звена.
По окончании разворота устанавливает скорость полета
17 Зак. 3883дсп
257
190 км/ч и на этой скорости увеличивает высоту полета
на 400 м по сравнению с высотой до размыкания.
Ведомый первой пары (2) по команде на размыкание,
не изменяя курса и скорости полета, переводит вертолет
в набор высоты и увеличивает ее на 600 м по сравнению
р-15
Переход на
220 км/ч и
увеличение Н
на 200 м
Переход на
У-250нм)ч
Переход на
№90 км/ч и
увеличение п
на 400 м
Переход на
Т-160 км/ч
Н+бООм
V- 160 км/ч
Н + 400м
у-ЮОкм/ч
Н+200м
у = 220км1ч
Н
у-250нм1ч
Рис. 43. Размыкание звена разворотом на 180° при полете
в боевом порядке «правый пеленг пар»
с высотой до размыкания. Через 30 с одновременно с ве-
дущим второй пары в режиме набора высоты он разво-
рачивается влево на 180° с креном 10°. По окончании раз-
ворота устанавливает скорость 160 км/ч и продолжает
полет на этой высоте.
Размыкание разворотом на заданный угол рекомен-
дуется выполнять следующим образом.
Командир звена вместе с командой на размыкание
сообщает курс полета, который должны выдерживать
экипажи после размыкания.
При выполнении полета в боевом порядке «правый
клин вертолетов», когда аэродром посадки находится
258
справа (рис. 44), ведомый второй пары, не изменяя вы-
соты и скорости полета, выполняет разворот вправо на
заданный курс с креном 15°. По окончании разворота
устанавливает скорость полета 250 км/ч и на прежней
высоте следует на заданный аэродром.
Н+бООм
У=1б0км1ч
Переход на
У = 160 км/ч
Переход на V-190 км/ч
и увеличение Ц на. 400 м
Переход на
^У=250 км/ч
Н+400м
к? У=190 км/ч
Переход на У=220км/ч
/и увеличение Н на 200м
/$\Н+200м '
220 км/ч
Н
У=250 км/ч
Рис. 44. Размыкание звена разворотом на заданный курс при по-
лете в боевом порядке «правый клин вертолетов», когда аэродром
посадки находится справа
Ведущий второй пары через 5 с после начала разворо-
та ведомым, не изменяя высоты и скорости полета, про-
изводит отворот вправо от командира звена на 20° и через
30 с — разворот на заданный курс с креном 1010. На за-
данном курсе устанавливает скорость 220 км/ч и на этой
скорости увеличивает высоту полета на 200 м по сравне-
нию с высотой до размыкания.
Командир звена по истечении 30 с с момента начала
разворота ведущим второй пары, не изменяя высоты и
скорости полета, выполняет разворот вправо на задан-
17*
259
ный курс с креном 10°. После разворота устанавливает
скорость 190 км/ч и на этой скорости увеличивает высоту
полета на 400 м.
Ведомый первой пары по команде на размыкание
выполняет отворот влево от ведущего на 20° и с новым
курсом, не изменяя скорости полета, переводит вертолет
в режим набора высоты, затем увеличивает ее на 600 м.
По истечении 30 с после начала разворота командиром
звена выполняет разворот на заданный курс с креном
10°. На заданном курсе устанавливает скорость полета
160 км/ч и продолжает полет.
Если аэродром находится слева, первым выполняет
разворот на заданный курс ведомый первой пары. На за-
данном курсе он устанавливает скорость 250 км/ч без
изменения высоты полета.
Ведомый второй пары и его ведущий, сохраняя преж-
нюю скорость и высоту полета, производят отвороты
вправо от командира звена соответственно на 40 и 20°.
После отворота ведомый, не изменяя скорости полета,
переводит вертолет в режим набора высоты.
В дальнейшем последовательно с временной дистан-
цией 30 с разворачиваются влево с креном 10° на задан-
ный курс командир звена, ведущий второй пары и ведо-
мый второй пары. По окончании разворота экипажи
устанавливают указанные ниже скорости и высоты поле-
та: командир звена -—скорость 220 км/ч и высоту полета
больше на 200 м, ведущий второй пары — скорость
190 км/ч и высоту полета больше на 400 м, ведомый вто-
рой пары — скорость 160 км/ч и высоту полета больше
на 600 м.
При полете в правом пеленге пар и расположении
аэродрома справа размыкание рекомендуется произво-
дить следующим образом (рис. 45).
Ведомый второй пары, не изменяя высоты и скорости
полета, выполняет разворот на заданный курс с креном
15°. На заданном курсе, не изменяя высоты полета, уста-
навливает скорость 250 км/ч. _
Командир звена, не изменяя курса и скорости полета,
переводит вертолет в режим набора высоты (для увели-
чения высоты на 600 м).
Ведущий второй пары и ведомый командира звена,
сохраняя прежнюю скорость и высоту полета, с интерва-
лом в 5 с выполняют разворот вправо соответственно на
40 и 20°. Затем последовательно с временной дистанцией
260
30 с разворачиваются вправо с креном 10° на заданный
курс ведущий второй ‘пары, ведомый командира звена
Рис. 45. Размыкание звена разворотом на заданный курс при
полете в боевом порядке «правый пеленг пар», когда аэродром
посадки находится справа
и командир звена (в режиме набора высоты). По окон-
чании разворота экипажи устанавливают указанные ни-
же скорости и высоты (полета: ведущий второй пары —
скорость 220 км/ч и высоту полета (больше на 200 м, ве-
домый командира звена — скорость 190 км/ч и высоту
полета (больше на 400 м, командир звена — скорость
160 .км/ч и высоту полета ‘больше на 600 м.
26Г
Если аэродром находится слева, первым выполняет
(разворот на заданный курс командир звена и, не изменяя
высоты полета, устанавливает скорость 250 км/ч. Ведо-
мый и ведущий второй пары, не изменяя скорости и вы-
соты полета, отворачивают вправо соответственно на
40 и 20°.
Ведомый второй пары после отворота на 40°, не изме-
няя скорости полета, увеличивает высоту на 600 м.
В дальнейшем ведомый командира звена, ведущий вто-
рой пары и его ведомый (в режиме набора высоты) с ин-
тервалом в 30 с выполняют развороты влево на задан-
ный курс. На заданном курсе экипажи устанавливают
Рис. 46. Размыкание звена отворотом от ведущего на безопасный
угол при полете в боевом порядке «клин вертолетов»
262
Рис. 47. Размыкание звена отворотом от ведущего на безопас-
ный угол при полете в боевом порядке «правый 'пеленг пар»
указанные ниже скорости и высоты полета: ведомый
командира звена — скорость 220 км/ч и высоту полета
больше на 200 м, ведущий второй пары — скорость
190 км/ч и высоту полета больше на 400 м, ведомый вто-
рой пары — скорость 160 км/ч и высоту полета больше
на 600 м.
263
В случае необходимости 'продолжать (полет без из-
менения курса размыкание рекомендуется производить
отворотом от ведущего на безопасный угол с изменением
скорости полета и эшелонированием но высоте (рис. 46
и 47).
При полете в боевом порядке «клин вертолетов»
командир звена после подачи команды на размыкание,
не изменяя направления и высоты полета, устанавливает
скорость 250 км/ч. Сохраняя (прежнюю скорость и высоту
полета, ведомый второй пары отворачивает на 40° от
своего ведущего, а ведомый командира звена и ведущий
второй пары — на 20° от командира звена.
После отворота ведомый 'командира звена устанав-
ливает скорость 220 км/ч, ведущий второй пары —
190 км/ч.
Ведомый второй пары устанавливает скорость
160 ikm/ч и одновременно с этим переводит вертолет в
набор высоты для увеличения ее на 600 м. После увеличе-
ния ведомым второй пары высоты полета на 200 м, веду-
щий второй пары переводит вертолет в набор высоты на
скорости 190 км/ч для увеличения высоты на 400 м. После
увеличения ведущим второй пары высоты полета на
200 м ведомый 'командира звена переводит вертолет
в набор высоты на скорости 220 км/ч для увеличения
высоты на 200 м.
Через 2 мин полета с начала размыкания (отворота)
все экипажи, сохраняя указанные скорости полета, вы-
полняют развороты на прежний курс.
При размыкании боевого порядка «пеленг пар» дей-
ствия командира звена аналогичны изложенным выше.
По его команде все экипажи выполняют отвороты во
внешнюю сторону боевого порядка (при левом пеленге —
влево, при правом пеленге — вправо): ведомый вто-
рой пары — на 60°, ведущий второй пары — на 40°, ве-
домый ко1мандира звена — на 20°. В дальнейшем дей-
ствия ведомого командира звена, ведущего и ведомого
второй пары такие же, как и при размыкании боевого
порядка «клин вертолетов».
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ
(ИНСТРУКТОРУ)
К выполнению групповых полетов разрешается до-
пускать летчиков, в совершенстве отработавших на со-
ответствующих высотах индивидуальную технику пило-
264
тирования в данных метеорологических условиях. Обу-
чению групповым полетам должно предшествовать изу-
чение общих правил полетов в составе групп и техники
выполнения всех элементов группового полета в ‘процессе
наземной (заблаговременной) подготовки.
Во всех случаях перед групповыми полетами в пе-
риод предварительной подготовки необходимо тщатель-
но отрабатывать следующие вопросы:
— организацию и проведение подготовки к групповым
полетам;)
— очередность запуска двигателей, выруливания
(подлета) и порядок расстановки вертолетов перед взле-
том с учетом направления и скорости ветра;
— очередность взлета и способ сбора;
— последовательность выполнения задания;
— порядок маневрирования в группе и выполнения
перестроений;
— осмотрительность и распределение зон наблюдения
между экипажами в группе;
— порядок размыкания (роспуска), снижения и оче-
редность посадки;
— организацию управления и порядок ведения радио-
обмена;!
— действия экипажей при особых случаях в полете.
В целях предупреждения опасных сближений и стол-
кновений вертолетов в воздухе необходимо при подго-
товке к полетам наряду с доведением до летного состава ,
содержания упражнения и порядка его выполнения под-
робно изучить обязанности и действия ведомых и веду-
щих в случаях нарушения боевого порядка, при потере
вертолетов из виду и при попадании в условия, затруд-
няющие выполнение задания.
Процесс обучения летного состава групповой слетан-
ности должен соответствовать основному принципу обу-
чения— постепенному переходу от простого к сложному.
Необходимо учитывать наличие у летчиков навыков
в групповой слетанности, приобретенных на вертолетах
других типов, и длительность перерывов в выполнении
групповых полетов на вертолетах данного типа (при вос-
становлении навыков).
Обучение летного состава, впервые приступившего
< освоению групповой слетанности, следует начинать
с полетов в составе пары на учебно-боевом вертолете
в сомкнутом боевом порядке «пеленг (вертолетов» на
265
дистанции и интервале 50X50 м. После (вывозных (кон-
трольных) и тренировочных «полетов на дистанции и ин-
тервале 50x50 м (разрешается переходить к отработке
групповой слетанности на других дистанциях и интерва-
лах, которые необходимы при полетах на боевое при-
менение. Необходимость выполнения вывозных (конт-
рольных) полетов при других значениях дистанции и ин-
тервала и их количество определяет в каждом конкрет-
ном случае командир эскадрильи.
Учитывая, что освоение групповой слетанности не яв-
ляется самоцелью, а важно' для подготовки летного сос-
тава к выполнению боевого применения в составе групп,
командиру следует выбирать такие дистанции и интер-
валы, которые будут применяться при решении такти-
ческих задач в ходе летно-тактических упражнений
и учений.
Перед выполнением групповых полетов для разви-
тия глазомера в определении дистанции и интервала ре-
комендуется проводить тренажи на вертолетах, расстав-
ленных на земле на заданных дистанциях и интервалах.
Одну из таких тренировок целесообразно провести при
работающих двигателях (вращающемся несущем винте)
па вертолете ведущего. При проведении тренажей каж-
дый летчик должен отрегулировать сиденье по своему
росту и запомнить, как проецируется на остеклении его
вертолета вертолет ведущего в левом и правом пеленгах.
Обучение летного состава групповой слетанности
в 'составе пары должно проводиться в такой последова-
тельности.
В первых полетах нужно научить летчика выполне-
нию взлета и посадки группой, выдерживанию задан-
ных дистанции и интервала в установившемся прямо-
линейном полете, на разворотах с креном 10—15° и вы-
полнению перестроений из одного пеленга в другой. Пос-
ле этого можно переходить к отработке сохранения за-
данного места в строю при полете на переменных скоро-
стях, горок, пикирования и разворотов с максимально
допустимым креном для данной высоты полета.
Готовность летчика к самостоятельным полетам опре-
деляется по качеству выполнения контрольных полетов
на учебно-боевом вертолете.
После приобретения твердых навыков в выполнении
группового полета в составе пары следует переходить к
обучению групповой слетанности в составе звена.
266
Последовательность обучения и совершенствования
групповой слетанности летного состава определена Кур-
сом боевой подготовки армейской авиации.
При длительных перерывах в полетах к тренировоч-
ным полетам в составе группы летчики допускаются
после восстановления в полном объеме индивидуальной
техники пилотирования. 1При необходимости по решению
'командира звена -с этими летчиками выполняются конт-
рольные полеты в составе пары.
Успех выполнения группового полета во многом за-
висит от умелых действий и качества техники пилотаро-|
вания ведущего. Готовность ведущих к вождению трупп
определяет командир после контрольных полетов по спе-
циальным упражнениям программы подготовки руково-
дящего летного состава в качестве инструкторов и веду-
щих групп.
Первые полеты на отработку групповой слетанности
выполняются на высотах 300—500 м в простых 'метеоро-
логических условиях. Групповая слетанность на высотах
более 2000 м и на предельно малой высоте отрабатыва-
ется после приобретения летчиком навыков в выполнении
тренировочных групповых полетов на высотах
300—500 м. К групповым полетам на высотах более
2000 м допускаются летчики, отработавшие индивиду-
альную технику пилотирования на практическом потол-
ке вертолета. Перед полетами на отработку групповой
слетанности на высотах, близких к практическому по-
толку, и на предельно малой высоте с летчиками должны
быть изучены особенности аэродинамики вертолета
и техники пилотирования, а также эксплуатационные ог-
раничения при полетах на этих высотах. В зоне на пре-
дельно малой высоте отрабатываются полет на перемен-
ной скорости по траектории, огибающей рельеф мест-
ности, перестроения, развороты с креном 10—15°, горки
с углами 10—20° и пикирование с углами 10—\15°, разво-
роты с максимально допустимым для данного боевого
порядка креном.
После полной отработки элементов групповой слетан-
ности можно переходить к полетам на боевое маневриро-
вание для отработки атак по наземным целям.
В ходе подготовки к полету в составе звена и эскад-
рильи командир должен подробно изучить с летчиками
порядок выполнения задания, определить место каждого
летчика в боевом порядке группы, разработать действия
267
летчиков при перестроениях и выполнении других ма-
невров, а в конце подготовки провести контрольный ро-
зыгрыш полета «пеший по-летному».
Особое внимание должно быть обращено на безопас-
ность полетов. В указаниях летному составу необходимо
предусматривать действия летчика при потере ведущего,
при попадании в спутную струю, при ухудшении види-
мости и понижении облачности на маршруте полета
и в районе аэродрома,,а также действия при отказах
авиационной техники и при других особых случаях
в полете.
После выполнения группового полета ведущему груп-
пы следует провести с летным составом группы разбор,
проанализировать все допущенные ошибки, обращая
особое внимание на те, которые угрожали безопасности
полета. В заключение необходимо указать методику ис-
правления данных ошибок и установить дальнейший по-
рядок выполнения тренировочных полетов на отработку
групповой слетанности.
Минимальные размеры площадки для посадки звена
в составе четырех вертолетов:
— без препятствий на подходах — 250X200 м;
— ограниченные препятствиями высотой до 25 м на
подходах — 450 X 300 м.
269
Глава 3
ПОЛЕТЫ НОЧЬЮ В ПРОСТЫХ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА
НОЧЬЮ
Особенности полета ночью в простых метеорологи-
ческих условиях обусловливаются прежде всего сравни-
тельно слабой видимостью' или полным отсутствием ви-
димости земли и линии горизонта, что усложняет ( а в не-
которых -случаях исключает) визуальное пилотирование
и определение положения вертолета в пространстве, а
также высоты, скорости, направления полета и скорости
руления.
Трудность глазомерного определения расстояния до
места приземления (световых ориентиров) усложняет вы-
держивание заданного режима полета и сохранение нор-
мальной глиссады снижения при заходе на посадку. Кро-
ме того, при полете ночью значительно труднее вести ви-
зуальную ориентировку и работать с оборудованием в ка-
бине вертолета.
Все это, а также темнота за кабиной с одновремен-
ным -свечением приборов, указателей и табло повышает
психофизиологическую нагрузку на экипаж в ночном по-
лете.
Указанные особенности техники пилотирования в по-
лете ночью присущи вертолетам всех типов, но конструк-
тивные свойства каждого из них облегчают или усложня-
ют пилотирование данного вертолета. Например, наличие
в кабине вертолета Ми-24 большого количества приборов,
рычагов управления агрегатами и системами, выключате-
лей и кнопок, табло в какой-то степени затрудняет пило-
269
тирование вследствие необходимости отвлекать внимание
на работу с ними. Отвлекает внимание летчика и нали-
чие большого количества световых табло (на пультах уп-
равления САУ, пульте контроля ДИСС, САРП и на дру-
гих приборах).
Недостаточная освещенность УКТ-2 на вертолете
Ми-24А значительно усложняет определение пространст-
венного положения вертолета и требует от летчика пос-
тоянного сопоставления показаний этого прибора с пока-
заниями других дублирующих приборов '(вариометра,
указателя поворота и скольжения).
Любое отклонение от заданного режима полета, допу-
щенное в визуальном полете ночью, замечается летчиком
несколько позднее, чем при полетах днем (часто только
после проверки режима полета по приборам). В резуль-
тате развитие этого отклонения и его последствий проис-
ходит быстрее. Поэтому при полетах ночью от летчика
требуются повышенное внимание и более быстрое и точ-
ное реагирование на все отклонения вертолета от задан-
ного режима полета.
При полетах в осенне-зимний период может произой-
ти запотевание или обмерзание остекления кабины, что
почти совершенно исключает возможность визуального
пилотирования вертолета и требует от летчика своевре-
менного перехода к пилотированию только по приборам.
При этом следует иметь в виду, что само явление запоте-
вания или обмерзания остекления кабины летчик замеча-
ет очень поздно и только после более тщательного и
критического анализа фактической видимости из кабины
вертолета.
Нередко в ночном полете вследствие влияния так на-
зываемого ночного эффекта могут появляться ошибки пе-
ленгации в работе радиокомпаса, которые в отдельных
случаях достигают 20—30° и более, а также помехи в
работе бортовых средств радиосвязи, особенно в диапа-
зоне коротких волн. Поэтому все полеты ночью необхо-
димо выполнять с включенным радиокомпасом, настроен-
ным на приводную радиостанцию своего аэродрома.
Перед полетом в зону или по маршруту следует обяза-
тельно проверять наличие радиосвязи с наземным радио-
пеленгатором.
Пилотирование вертолета ночью в простых метеоро-
логических условиях зависит прежде всего от условий ос-
вещенности.
270
В темную ночь при полете над безориентирной мест-
ностью и водной поверхностью, а также в светлые ночи,
но при ограниченной видимости естественного гори-
зонта пилотирование осуществляется только по при-
борам.
При полете в темную безоблачную ночь на остеклении
кабины иногда появляются отражения звезд (блики).Они
могут быть причиной иллюзорных представлений о поло-
жении вертолета в пространстве, особенно при выполне-
нии разворотов. В такой обстановке требуется большее
внимание и полное доверие пилотажным приборам. В по-
лете над спокойной водной поверхностью летчик может
наблюдать также звезды, отраженные этой поверхностью,
т. е. будет видеть звезды и вверху, и внизу. Это явление
тоже вызывает ложное представление о положении вер-
толета в простанстве. У летчика, например, в нормальном
горизонтальном полете может возникнуть иллюзия пере-
вернутого полета или полета с креном. Все это создает
определенное психофизиологическое напряжение, кото-
рое в известной мере может сказываться на качестве пи-
лотирования.
В светлые (лунные) ночи при хорошей видимости ес-
тественного горизонта и наличии световых ориентиров по-
лет может выполняться визуально, но с обязательным пе-
риодическим контролем режима полета по показаниям
приборов. В ночи средней освещенности и при видимости
ориентиров полет может быть смешанным, когда летчик
периодически переходит от полета по приборам к визу-
альному, и наоборот. Частота перехода от пилотирования
по приборам к визуальному пилотированию зависит от
характера выполняемого задания, этапа и условий ноч-
ного полета. Переход от полета по приборам к визуаль-
ному полету осуществляется в следующем порядке. Лет-
чик проверяет соответствие показаний всей группы пило-,
тажных приборов заданному режиму полета, затем, не
изменяя положения рычагов управления вертолетом, пе-
реводит взгляд от приборов за пределы кабины в нужном
направлении и, вновь перейдя на пилотирование по при-
борам, исправляет возникшие за время визуального по-
лета отклонения от заданного режима. Чтобы эти откло-
нения были минимальными, необходимо вертолет сбалан-
сировать на заданном, режиме, ручку управления дер-
жать свободно и использовать режим стабилизации авто-
пилота.
271
Особую сложность представляют полеты ночью на вы-
соте 150—200 м. В этом случае отклонения от заданного
режима полета в сторону уменьшения высоты угрожают
безопасности полета. Во избежание непреднамеренного
снижения при полете на высоте 150—200 м балансировать
вертолет рекомендуется на незначительный кабрирую-
щий момент, чтобы на ручке управления летчик ощущал
небольшое давящее усилие (на себя). В этом случае при
ослаблении летчиком давления на ручку управления по-
лет будет продолжаться не со снижением, а с набором
высоты. Сигнализатор опасной высоты радиовысотомера
при полетах на высоте 150—200 м должен быть установ-
лен на минимально допустимую высоту, указанную в
Инструкции по производству полетов в районе данного
аэродрома.
Особенности ночных полетов изучаются в период на-
земной (заблаговременной) подготовки. При этом боль-
шое внимание уделяется отработке действий с оборудо-
ванием в кабине вертолета и правильному распределению
внимания при длительном пилотировании по приборам.
Методы и приемы обучения полетам ночью в каждом от-
дельном случае обусловливаются индивидуальными спо-
собностями обучаемого летчика.
ПОЛЕТ ПО КРУГУ
При подготовке к ночному полету летчик должен тща-
тельно проверить в кабине вертолета правильность уста-
новки всех рычагов управления и переключателей в ис-
ходное положение. После подключения аэродромного ис-
точника электропитания проверяется светотехническое
оборудование вертолета в соответствии с Инструкцией
экипажу.
Порядок запуска двигателей, опробования и останова
их такой же, как и днем. Однако нужно иметь в виду, что
освещение приборов и пультов управления красным
светом (только от постоянного тока) является недоста-
точным. При выключенной фаре и отсутствии внешней
сигнализации и освещения летчик плохо видит земную по-
верхность впереди вертолета и не может определить пе-
ремещение и разворот вертолета. Поэтому перед запус-
ком двигателей кроме красного подсвета приборной дос-
ки необходимо включить кабинный плафон белого света,
а для своевременного определения перемещений, раз-
272
воротов, а также для 'наблюдения за сигналами, .подавае-
мыми наблюдающим за запуском, посадочно-рулежную
фару. Луч фары должен быть направлен несколько впе-
ред, чтобы летчик мог видеть земную поверхность впере-
ди вертолета и сигналы, подаваемые наблюдающим за
запуском.
После запуска и прогрева двигателей отключается
аэродромный источник электропитания. После отъезда
аэродромного источника от вертолета рукоятка коррек-
ции газа поворачивается до упора вправо. По достижении
несущим винтом оборотов 92—95%. включаются борто-
вые источники электроэнергии, а затем все системы и при-
боры, необходимые для полета. При закрытых входной
двери летчика и люка оператора выключается плафон и
устанавливается необходимая яркость красного подсвета
приборной доски и боковых пультов управления.
Освещение приборной доски должно быть таким, что-
бы легко читались показания авиагоризонтов, которые на
Ми-24А освещены слабее других приборов. Яркость осве-
щения боковых пультов должна быть несколько меньше,
чем освещенность приборной доски, что обеспечивает на-
иболее, благоприятные условия для чтения показаний всех
пилотажно-навигационных приборов.
Яркость освещения кабины должна регулироваться в
зависимости от условий ночи и возникновения бликов на
остеклении. В светлую ночь освещение кабины должно
быть более ярким, в темную ночь — минимальным.
Переключатели аэронавигационных и строевых огней
устанавливаются в зависимости от полетного задания на
«Ярко» или «Тускло».
Перед выруливанием, растормозив колеса, осмотреть-
ся и, убедившись, что впереди, справа и слева нет пре-
пятствий, начать выруливание.
Руление ночью производится с включенной рулежной
(па Ми-24Д — посадочной) фарой на скорости, которую
определяет летчик с учетом характера земной поверхнос-
ти и обеспечения безопасности руления, но не более
20 км/ч. При этом следует иметь в виду, что ночью очень
трудно визуально определять скорость руления, если
смотреть только вперед на огни маркировки летного поля.
Для определения скорости руления следует периодически
переносить взгляд на отдельные огни при проходе их сбо-
ку вертолета справа или слева, а также контролировать
скорость руления по указателю ДИеС-15.
18 Зак. 3883дсп
273
При рулении вблизи препятствий (на стоянке верто-
летов) скорость уменьшать до 5 км/ч, периодически
включать посадочный свет фары и изменять направление
ее луча для лучшего просмотра пространства в направле-
нии предстоящего руления.
При рулении по свежему снежному покрову или по за-
пыленному грунту <вокруг вертолета образуется снежное
(пыльное) облако, затрудняющее, а иногда -совершенно
исключающее просмотр передней полусферы. Если лет-
чик видит землю плохо или -совершенно не видит ее, не-
обходимо остановиться и подождать, пока улучшится ви-
димость, осмотреть пространство в направлении руления
и начать движение со скоростью, обеспечивающей в слу-
чае необходимости немедленную остановку вертолета.
Взлет ночью выполнять с включенной посадочной фа-
рой, что обеспечивает вполне удовлетворительную види-
мость земной поверхности и облегчает пилотирование
вертолета на взлете. Направление луча фары нужно от-
регулировать так, чтобы наиболее яркая часть светового
пятна находилась впереди носовой части вертолета на
удалении 15—20 м. Уточнять направление луча можно на
висении на высоте 3—5 м.
Перед взлетом установить вертолет на взлетный курс
(при боковом ветре, скорость которого превышает 5м/с, —
против ветра). Включить автопилот. Осмотреть ВПП
и переднюю полусферу воздушного пространства. Про-
слушать радиообмен руководителя полетов с другими
экипажами. Убедиться в отсутствии препятствий для вы-
полнения взлета. Включить посадочную фару и запросить
разрешение на взлет у руководителя полетов. Получив
разрешение, перевести взгляд вперед и -несколько влево
и приступить к выполнению взлета.
Взлет ночью практически не отличается от взлета
днем. При отделении вертолета от земли особое внимание
следует обращать на недопущение боковых смещений и
выдерживание направления по огням ВПП и освещенно-
му фарой участку земной поверхности. Необходимо пом-
нить, что с увеличением общего шага несущего винта дей-
ствие появляющихся при этом сил и моментов приводит
к возникновению смещений назад и вправо.
Разгон и набор высоты до 50 м производить более
плавно, чем днем. С высоты 30—50 м перейти на пилоти-
рование по приборам. На высоту 50 м убрать шасси и вык-
лючить фару. В момент уборки шасси скорость полета не
274
должна -превышать 160 км/ч. В дальнейшем нужмо соче-
тать приборное пилотирование с визуальным по естест-
венному горизонту и световым ориентирам.
Набрав высоту 150 м, осмотреться и, убедившись в
том, что другие вертолеты не мешают полету, выполнить
первый разворот в режиме набора высоты.
Полеты по кругу выполняются, как правило, на высо-
те 300 м. Построение маршрута, порядок осмотрительнос-
ти, скорости набора высоты, горизонтального полета и
снижения, а также крены на разворотах такие же, как и
при полетах по кругу днем. В темную ночь и при ограни-
ченной видимости, когда плохо видны огни ВПП, полеты
по кругу целесообразно выполнять по^коробочке с исполь-
зованием ближней приводной радиостанции, а пилоти-
ровать вертолет в этом случае следует только по при-
борам.
Правильность построения маршрута полета по кругу
контролируется главным образом по курсу, по проекции
линии огней ВПП и по характерным световым ориенти-
рам вблизи аэродрома. Особое внимание обращать на не-
допущение растягивания маршрута полета относительно
линии огней взлетно-посадочной полосы при полете от
второго к третьему развороту.
В полете от третьего к четвертому развороту устано-
вить скорость 150 км/ч, выпустить шасси и перейти на
снижение. Основное внимание переключить на выдержи-
вание режима снижения и определение момента начала
четвертого разворота. В тот момент, когда угол, заключен-
ный между линией визирования на посадочный знак «Т»
и осевой линией ВПП составит 15—20°, ввести вертолет
в четвертый разворот, который выполнять с креном 10—
15°. В процессе выполнения разворота добиваться тако-
го положения, чтобы к моменту вывода из разворота на
посадочный курс вертолет находился в створе осевой ли-
нии ВПП.
Необходимо учитывать, что определение момента на-
чала четвертого разворота затруднено и требует -практи-
ческих навыков. Поэтому в первых полетах ночью/ ввод
в четвертый разворот следует начинать несколько рань-
ше, чтобы уточнение захода по направлению посадочных
огней производилось не увеличением, а уменьшением
крена на развороте. Если летчик допустил ошибку (опоз-
дал с вводом в разворот) и при развороте с креном 15°
не успевает выйти в створ осевой линии В.ПП, крен у-ве-
18*
275
личивать не следует, а заход нужно исправлять доворо-
том на планировании после вывода из разворота.
Вывод из четвертого разворота заканчивать на высо-
те не ниже 200 м.
После четвертого разворота установить режим сниже-
ния на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2—
3 м/с. Осмотреться, прослушать радиообмен руководите-
ля полетов с другими экипажами. Убедиться в отсутствии
препятствий для выполнения посадки. К моменту прохода
БПРС (удаление от места приземления — в пределах
1300 м) уменьшить скорость полета до 140 км/ч. Верти-
кальную скорость снижения в пределах 2—3 м/с сохра-
нять подбором соответствующего потребного значения об-
щего шага несущего винта.
Высота прохода БПРС во всех случаях должна быть
не менее 100 м. Если снижение на высоту 100 м произой-
дет до момента прохода БПРС, 'необходимо перевести
вертолет в режим горизонтального полета на скорости
140 км/ч и только после прохода БПРС вновь перейти
на снижение.
С высоты 100 м (после прохода БПРС) соразмерным
отклонением ручки управления на себя начать плавное
уменьшение поступательной скорости (торможение), со-
храняя прежнее значение вертикальной скорости сниже-
ния в пределах 2—3 м/с. Удаление рубежа начала тор-
можения от места приземления, так же как и при посадке
днем, будет зависеть от скорости встречного ветра на по-
садочном курсе. В штиль оно будет 1100—1200 м. Если
скорость встречного ветра достигает 5 м/с, торможение
следует начинать на удалении 1000 м от места призем-
ления, а при скорости ветра 10 м/с — на удалении
300 м.
При снижении особенно внимательно следить за по-
казанием высотомера, так как при полете ночью летчик
в большинстве случаев не может достаточно точно опре-
делить визуально расстояние до земли. При полете в тем-
ную ночь, когда земля просматривается в виде общего
контура, летчик вообще не может визуально определить
расстояние до земли и должен пользоваться только по-
казаниями высотомера (радиовысотомера).
На высоте 60—50 м включить посадочную фару и от-
регулировать направление ее луча. Луч фарььрекомен-
дуется направлять на землю так, чтобы обозначенное на
ВПП место приземления находилось впереди освещенно-
276
го фарой участка земной поверхности, при этом световое
пятно на земле от фары не должно быть закрыто перед-
ней частью фюзеляжа.
При посадке с одной посадочной фарой (без прожек-
тора) яркость освещения земной поверхности фарой зна-
чительно слабее, чем на вертолетах других типов, и
обеспечивает удовлетворительный просмотр земли только
с высоты 50—40 м, что значительно затрудняет технику
выполнения торможения и зависания. Поэтому при вы-
полнении посадки по-вертолетному уменьшение скорости
нужно начинать с высоты 100 м с таким расчетом, чтобы
на высоте 60—50 м скорость полета была 80—70 км/ч.
Торможение в этом случае будет плавным* и зависание
произойдет без резкого изменения угла тангажа.
С высоты 30—20 м необходимо приступить к умень-
шению вертикальной ‘скорости снижения до 1—0,5 м/с,
а затем перевести взгляд в точку начала зависания и все
внимание сосредоточить на определении высоты и мо-
мента начала зависания. Движения рычагами управле-
ния при зависании и вертикальном снижении должны
быть особенно плавными. Техника выполнения торможе-
ния, зависания и вертикального снижения такая же, как
и днем. Момент зависания, а также поступательная и
вертикальная скорости снижения определяются по поло-
жению вертолета относительно освещенного участка зем-
ной поверхности и огней ВПП.
После приземления уменьшить шаг несущего винта
нужно очень плавно и только при полной уверенности в
том, что вертолет устойчиво стоит на твердом грунте.
Посадка по-самолетному (приземление с поступатель-
ной скоростью) выполняется так же, как и днем.
При неточном расчете, если летчик своевременно не
успел уменьшить скорость, а также при появлении пре-
пятствий на посадочной полосе и в других случаях, когда
выполнение посадки невозможно или небезопасно, уйти
на второй округ. Решение об уходе на второй круг необхо-
димо принимать своевременно, не допуская создания
сложной обстановки. При уходе на второй круг пилотиро-
вание вертолета до момента выключения фары осуществ-
ляется визуально по огням взлетно-посадочной полосы
и контролируется по приборам. Порядок действий рыча-
гами управления такой же, как и после взлета в обыч-
ном полете.
277
ПОЛЕТ В ЗОНУ
Для успешного овладения боевым применением вер-
толета в ночных условиях необходимо в процессе освое-
ния техники пилотирования в зоне отработать:
—। виражи с креном до 20°, пикирование с углами до
15°, горки с углами до 20° и спираль с креном до 20°;
— пилотирование вертолета на скоростях, близких
к максимально и минимально допустимым, а в частях, от-
рабатывающих боевое применение в горных районах, — и
на высотах, близких к потолку вертолета;
— пилотирование в зоне на предельно малых высотах
(150—450 м).
Главной особенностью техники пилотирования верто-
лета в зоне ночью является выполнение горизонтального
и вертикального маневров в основном по приборам. На-
личие световых ориентиров дает возможность использо-
вать их только для контроля ввода в фигуры и вывода из
фигур по направлению. Даже в светлые ночи при хоро-
шей общей видимости естественного горизонта всегда есть
участки, где горизонта не видно. В звездную ночь при на-
личии на земле большого количества мелких световых
ориентиров естественный горизонт виден слабо. Поэтому
при выполнении фигур пилотажа в зоне даже при хоро-
шей видимости горизонта необходимо пилотировать вер-
толет в основном по приборам, а общую пространствен-
ную ориентировку дополнительно вести по естественному
горизонту. При этом в любой момент летчик должен быть
готов к пилотированию только по приборам. При плохой
видимости естественного горизонта выполнение пилота-
жа осуществляется только по приборам. После выполне-
ния каждой фигуры необходимо осмотреться, проверить
свое место относительно границ зоны, ориентируясь по
характерным световым и другим хорошо видимым ориен-
тирам, а также по показаниям АРК-15 и по планшету
картографического индикатора (ДИСС-15).
Перед началом выполнения пилотажа в зоне необхо-
димо:
— убедиться в точности своего местонахождения;
— установить вертолет в направлении на световой, или
другой хорошо видимый наземный ориентир (хорошо
просматриваемый сектор горизонта), или в направлении
на аэродром;
— осмотреть воздушное пространство, сбалансиро-
278
вать вертолет на заданной скорости в режиме горизон-
тального полета;
— проверить правильность показаний АРК-15 и план-
шета картографического индикатора ДИСС-15;
— доложить по радио руководителю полетов о заня-
тии зоны и приступить к выполнению задания.
МАНЕВРИРОВАНИЕ СКОРОСТЬЮ
Маневрирование скоростью ночью отрабатывать в ди-
апазоне скоростей, рекомендованных для полетов днем
в главе 2 настоящего Пособия.
Техника выполнения разгона и торможения ночью
практически ничем не отличается от выполнения этих эле^
ментов полета днем. Однако действия рычагами управле-
ния должны быть более плавными, чем днем. Это позво-
лит своевременно замечать и парировать возникающую
разбалансировку вертолета и соответствующими отклоне-
ниями ручки управления, рычага «шаг—газ» и педалей
удерживать прямолинейный полет.
Для сохранения постоянной высоты полета стрелку ва-
риометра удерживать на нуле. Направление полета кон-
тролируется по указателю курса, отклонением соответст-
вующей педали удерживается заданный курс полета.
Необходимо помнить, что превышение максимальной
скорости или уменьшение ее менее минимальной недопус-
тимо, так как в этом случае возникает тряска вертолета,
ухудшается видимость пилотажно-навигационных прибо-
ров, а также, как правило, его устойчивость и управляе-
мость.
Для уменьшения скорости в горизонтальном полете
летчик должен увеличивать угол тангажа в сторону каб-
рирования примерно на 15° от, исходного значения за 10—
15 с с одновременным координированным уменьшением
общего шага несущего винта в целях сохранения задан-
ной высоты полета. При более энергичном торможении
возможно кренение вертолета вправо, которое парирует-
ся соразмерным отклонением ручки управления влево.
ВИРАЖИ И СПИРАЛИ
Виражи в начале обучения технике пилотирования
ночью выполняются на скоростях 160—250 км/ч с креном
15°.
В светлые ночи, когда горизонт просматривается пол-
ностью, виражи следует выполнять, как днем, с ориенти-
279
ровной по видимому положению носовой части вертоле-
та относительно горизонта и по угловой скорости враще-
ния вертолета. При этом режим полета следует периоди-
чески контролировать по приборам. Контроль осуществ-
ляется в таком порядке. Проследив в течение 5—10 с за
положением носовой части вертолета относительно
естественного горизонта, перевести взгляд на приборы,
уточнить по авиагоризонту заданный крен, проверить ко-
ординацию по указателю скольжения и убедиться в от-
сутствии набора высоты или снижения. Если показания
приборов соответствуют заданному режиму виража, то
при условии, что общий шаг несущего винта подобран
правильно, исходные высота и скорость полета не изме-
нятся. Убедившись в этом и уточнив показания высото-
мера и указателя скорости, снова перейти на визуальное
пилотирование.
Если виражи выполняются в условиях плохой видимо-
сти естественного горизонта, пилотирование осуществ-
лять в основном по приборам с периодическим переводом
взгляда за пределы кабины для осмотра воздушного
пространства, уточнения положения вертолета в зоне и
направления на аэродром.
В процессе совершенствования техники пилотирова-
ния в зоне ночью необходимо отрабатывать навыки в вы-
полнении виражей с креном до 20°. Выполнение виражей
с этими кренами ночью мало отличается от выполнения
их днем.
Спираль ночью выполняется с креном до 20°. Техника
выполнения спирали ночью ничем не отличается от тех-
ники выполнения ее при полете днем. Распределение вни-
мания на приборы и действия рычагами управления при
выполнении спирали в основном такие же, как и при вы-
полнении виража. Выполняя спираль, летчик сосредото-
чивает внимание в основном на сохранении как поступа-
тельной скорости полета, так и вертикальной скорости
снижения, а при подходе к заданной высоте вывода из
спирали следит за показаниями высотомера, и тем чаще,
чем ближе вертолет подходит к высоте вывода.
ПИКИРОВАНИЕ
Пикирование ночью выполняется с углом тангажа не
более 15°. Рекомендуемая скорость ввода в пикирова-
ние— от 100 до 220 км/ч. Ввод в пикирование целесооб-
280
разно выполнять в направлении на световой ориентир.
При пикировании контроль за режимом полета осу-
ществляется по авиагоризонту (угол тангажа, отсутствие
крена), высотомеру и указателю скорости. Потеряв за-
данную высоту или достигнув заданной скорости (с обя-
зательным контролем высоты), плавным отклонением
ручки управления на себя вывести вертолет в горизон-
тальный полет.
При выводе из пикирования летчик должен обращать
особое внимание на плавность действия рычагами управ-
ления, не допускать больших перегрузок. Для этого по-
ложение вертолета в пространстве необходимо контроли-
ровать по показаниям авиагоризонта и указателя скорос-
ти. Скорость вывода из пикирования не должна превы-
шать 290 км/ч на высотах до 500 м, а на высотах более
500 м — максимально допустимую скорость горизонталь-
ного полета, установленную для данной высоты. На вер-
толете Ми-24Д эта скорость на высотах до 1000 м не дол-
жна превышать 280 км/ч, а на высотах более 1000 м —
максимально допустимую скорость для данной высоты
при выполнении 'вертикальных маневров.
На выводе из пикирования не следует допускать уве-
личения вертикальной перегрузки более 1,75, контроли-
руя ее по указателю перегрузки. На вертолетах, не имею-
щих указателя перегрузки, вывод из пикирования осу-
ществлять за 5—6 с. При более энергичном выводе и с
большим увеличением угла тангажа возможны колеба-
ния вертолета по крену.
ГОРКА
Горки ночью выполняются с углом тангажа не более
20°. Скорость ввода — от 200 до 240 км/ч (на Ми-24Д —
200—280 км/ч). Для разгона вертолета до заданной ско-
рости ввода в горку может использоваться взлетный ре-
жим работы двигателей.
По достижении заданной скорости ввода в горку плав-
ным движением ручки управления на себя при постоянном
шаге несущего винта создать, а затем зафиксировать не-
обходимый угол тангажа. Величину угла тангажа и от-
сутствие крена контролировать по авиагоризонту, перио-
дически переводя взгляд на указатель скорости.
По мере приближения к скорости вывода из горки
контроль за скоростью должен быть более частым. По
достижении скорости 150—130 км/ч по прибору при по-
281
стоян'ном шаге несущего винта плавным отклонением
ручки управления от 'себя уменьшить угол тангажа с та-
ким расчетом, чтобы выйти в горизонтальный полет на
скорости 120—,100 км/ч. Взгляд во время вывода из горки
должен быть ‘направлен вперед с периодическим перено-
сом его на авиагоризонт и указатель скорости. Вывод
вертолета из горки производить в направлении светлой
стороны естественного горизонта или хорошо видимого
светового ориентира.
ПОЛЕТЫ С ПОСАДКОЙ НА ПЛОЩАДКЕ
ВНЕ АЭРОДРОМА НОЧЬЮ
Выполнение полетов с посадкой на площадках вне
аэродрома ночью представляет значительную сложность.
На вертолете данного типа эта сложность обусловливает-
ся еще и тем, что посадочная фара обеспечивает удовлет-
ворительный просмотр земной поверхности только с вы-
соты 50—40 м. Поэтому посадки вне аэродрома выпол-
няются, как правило, только на обозначенные площадки.
При подготовке к полетам с посадкой и взлетом на
площадках вне аэродрома большое внимание уделяется
их выбору. Выбор площадки и ее осмотр перед полетами
производится лицами руководящего летного состава в
светлое время суток. Размеры площадки должны обеспе-
чивать безопасный заход вертолета на посадку и взлет
с нее.
Минимальные размеры обозначенной площадки при
отсутствии препятствий на подходах к ней должны быть
100X100 м, а при наличии препятствий (высотой до
25 м) — 300Х 100 м.
При определении пригодности площадки для посадки
обращается особое внимание на ее состояние (степень за-
пыленности, толщина и плотность снежного покрова зи-
мой, микрорельеф, высота препятствий на подходах и их
удаление от предполагаемого места приземления верто-
лета). При необходимости в местах приземления на пло-
щадке производятся подготовительные работы: удаляют-
ся предметы, которые могут быть подняты в воздух стру-
ей от несущего винта, укатывается свежевыпавший снег,
пыльная поверхность летом поливается водой.
Посадочная площадка маркируется огнями. Место
282
50м
Направление захода
на посадку
50м
50м
50м
50м
Рис. 48. Примерная схема маркировки посадочной пло-
щадки светотехническими средствами ночью
ЬЭ
оо
оо
приземления обозначается посадочным знаком «Т». Для
облегчения выдерживания направления и своевременного
определения .смещения вертолета в стороны во время за-
висания впереди и сзади посадочного знака «Т» могут
устанавливаться направляющие фонари белого цвета
(рис. 48).
При необходимости, когда имеются препятствия на
подходах, границы площадки обозначаются красными
огнями.
Руководитель полетов с радиостанцией и светосиг-
нальными средствами должен располагаться в таком мес-
те, откуда удобно наблюдать за вертолетами, выполняю-
щими заход на посадку, посадку и взлет.
Выход на площадку производится, как правило, поле-
том по курсу и времени от характерного хорошо видимо-
го исходного ориентира, удаленного от площадки на 5—
10 км. Курс и время полета от исходного ориентира рас-
считываются перед полетом по известному ветру или оп-
ределяются в воздухе по углу сноса и путевой скорости,
полученным с указателя ДИСС-15.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
Полет до исходного ориентира выполняется обычным
порядком с комплексным применением радиотехнических
средств вертолетовождения.
При встречном или встречно-боковом ветре на этапе
полета от исходного ориентира к площадке посадку мож-
но выполнять с ходу (рис. 49). В этом случае перед ис-
ходным ориентиром необходимо занять высоту 200 м, ус-
тановить скорость полета 150 км/ч и выпустить шасси.
О проходе исходного ориентира доложить руководителю
полетов на площадке и усилить осмотрительность.
От исходного ориентира на высоте 200 м и скорости
по прибору 150 км/ч в течение расчетного времени выпол-
нить горизонтальный полет до точки начала снижения,
обращая особое внимание на контроль выдерживания
расчетного режима полета по приборам. Время горизон-
тального полета /Гп зависит от расстояния до площадки
5И. о и путевой скорости полета на посадочном курсе (рис.
50). При подходе к расчетной точке начала снижения
отыскать и опознать площадку, доложить руководителю
полетов на площадке о выпуске шасси и видимости пло-
щадки и запросить у него разрешение на посадку. Если
оператор обнаружит и опознает площадку первым, он
284
Точна выпуска
1 шасси
I -_$г-.п
'Г,П>г.п
У' „~150нм/ч, МК = ЗМПУ-(±УС)
Нх200м
Исходный
/ ориентир
Точна начала
снижения
Точка зависания
Плошадка
Н-200м
Н~150м
*сн ср (90-и) км/ч
fCH~ 1мин 50с
Начало уменьшения FCH
Начало уменьшения Ив
Н-50м''<5
$и.о
ИС км/ч 150 140 130 120 110 100
$СН »М 2750 2500 2250 2000 1750 1500
Рис. 49. Схема выхода на площадку полетом от исходного ориентира при встречном
(встречно-боковом) ветре
ьо
00
СЛ
обязан немедленно доложить об этом командиру эки-
пажа.
Получив разрешение на посадку, летчик (по истече-
нии /Гп) переводит вертолет на снижение с вертикальной
скоростью 2—3 м/с, сохраняя скорость полета 150 км/ч.
С высоты 150 м следует начать торможение с таким тем-
пом, чтобы с уменьшением высоты на каждые 10 м ско-
рость полета уменьшалась на 10 км/ч.
На высоте 60—50 м включить посадочную фару. На-
правление луча фары отрегулировать так, чтобы обозна-
ченное на площадке место приземления находилось впе-
реди освещенного фарой участка земной поверхности, при
этом световое пятно на земле от фары не должно быть
закрыто передней частью фюзеляжа.
С высоты 50—40 м приступить к постепенному умень-
шению вертикальной скорости снижения с таким расче-
том, чтобы к началу зависания она была в пределах 1—
0,5 м/с. С высоты 30—20 м перевести взгляд на землю,
периодически переключая внимание на радиовысотомер
и индикатор висения для дополнительного контроля ре-
жима по высоте, направлению (боковому смещению) и
путевой скорости полета.
Рис. 50. Время горизонтального полета от исходного ориентира
в зависимости от расстояния до площадки и путевой скорости полета
на посадочном курсе
286
На высоте 10—5 м выполнить зависание, при необхо-
димости развернуть вертолет против ветра и, убедившись
в отсутствии препятствий для приземления, начать верти-
кальное снижение.
Выполнение зависания на вертолете данного типа не-
сколько затруднено, так как летчик видит только неболь-
шой участок ярко освещенной земной поверхности. В про-
цессе зависания движения рычагами управления должны
быть особенно плавными и соразмерными, а взгляд целе-
сообразно направлять несколько ближе к носовой части
и левому 'борту вертолета.
Большую сложность представляет выполнение зависа-
ния при резком торможении с большим увеличением уг-
ла тангажа. В этом случае луч фары перемещается дале-
ко вперед, в результате чего перед вертолетом, куда
обычно смотрит летчик, образуется неосвещенный учас-
ток земной поверхности и летчику становится трудно оп-
ределять высоту зависания и боковые смещения вертоле-
та. Поэтому при расчете на посадку начало торможения
должно быть своевременным, а его темп — равномерным
и плавным, без заметного увеличения угла тангажа.
Необходимость зависания и вертикального снижения
против ветра обусловливается значительным усложнени-
ем техники пилотирования при боковом ветре из-за ухуд-
шения условий работы и уменьшения эффективности ру-
левого винта. Это особенно опасно, когда место призем-
ления на площадке обозначено ограниченным (минималь-
ным) количеством светотехнических средств, поэтому
значительно труднее своевременно заметить и упредить
возникающие развороты и смещения вертолета.
Снижение после зависания необходимо производить
с вертикальной скоростью 1—0,5 м/с с последующим
уменьшением ее до 0,2—0,1 м/с к моменту приземления.
При снижении строго выдерживать вертикальность, сле-
дить за препятствиями и не допускать сближения верто-
лета с ними.
После приземления уменьшать общий шаг несущего
винта очень плавно и только при полной уверенности в
том, что вертолет устойчиво стоит на земле.
При выходе на площадку с попутным или попутно-бо-
ковым ветром заход на нее рекомендуется производить
отворотом на расчетный угол (рис. 51). В этом случае от
исходного ориентира без снижения вертолет выводится на
центр площадки, где производится разворот на расчетный
287
курс (МКгп), затем продолжается горизонтальный по-
лет на скорости 150 км/ч в течение расчетного времени
/гп-
Расчетный курс горизонтального полета от центра
площадки до точки начала разворота на посадочный курс
(МКш) определяется по формуле
МКГП = 8 + РУ.
Значения угла отворота РУ от курса, обратного поса-
дочному, и времени горизонтального полета tm от центра
площадки до точки начала разворота на посадочный курс
берутся из таблицы, приведенной на рис. 51. По исте-
чении tm выпустить шасси и выполнить разворот на поса-
дочный курс с креном 10—15°. После разворота доложить
руководителю о выпуске шасси, видимости площадки и
запросить разрешение на посадку. Получив разрешение
на посадку, перейти на снижение. На посадочном курсе
выдерживается такой же режим полета, как и при посад-
Рис. 51. Схема выхода на площадку полетом от исходного ориен-
тира при попутном (попутно-боковом) ветре
ке с ходу. В условиях ограниченной видимости и в безо-
риентирной местности для выхода на площадку (на ис-
ходный световой ориентир) рекомендуется использовать
288
планшет картографического индикатора ДИСС-15. Поря-
док его использования для выхода в заданную точку из-
ложен в главе «Вертолетовождение».
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ И ОШИБКИ
В ПОЛЕТАХ НОЧЬЮ
1. Руление на большой скорости. В результате этого,
особенно при рулении по неровному грунту, появляются
колебания вертолета вокруг продольной и поперечной
осей, создается предпосылка к возникновению «земного
резонанса», опрокидыванию вертолета или удару лопас-
тями несущего винта по хвостовой балке. Превышение
скорости руления наблюдается в тех случаях, когда лет-
чики перед выруливанием не оценивают особенностей и
характера земной поверхности в полосе руления и не оп-
ределяют, какую скорость на том или другом участке
руления необходимо выдерживать.
Основная причина неправильного определения скорос-
ти руления — ошибка в распределении внимания летчика,
когда он смотрит только вперед и не контролирует ско-
рость по боковым световым ориентирам и индикатору ви-
сения ДИСС-15.
В случае появления на рулении колебаний вертоле-
та необходимо уменьшить шаг несущего винта до мини-
мального значения, используя тормоза, уменьшить ско-
рость или остановить вертолет. Если колебания не пре-
кращаются, немедленно выключить двигатели.
2. Развороты и смещения вертолета при отделении от
земли, на вертикальном подъеме, снижении и в момент
приземления. Причины этих отклонений:
— неправильная регулировка посадочной фары, когда
ее луч освещает недостаточно ярко то место, куда дол-
жен смотреть летчик;
— неправильное направление взгляда на землю, ког-
да летчик смотрит слишком далеко вперед или под боль-
шим углом влево;
— несвоевременные, резкие и несоразмерные по ве-
личине отклонения рычагов управления при пилотирова-
нии вертолета;
— некоординированные действия рычагом «шаг —
газ» и педалями, которые приводят к развороту и
смещению, особенно опасным в момент отделения вер-
толета от земли и приземления;
— неправильная установка ручки управления перед
19 Зак. 3883дсп 289
взлетом (ручка управления не установлена в нейтраль-
ное положение с помощью триммеров).
Развороты и боковые смещения, особенно в момент
отделения вертолета от земли и приземления, опасны
тем, что могут привести к опрокидыванию вертолета.
При появлении разворота летчик должен плавным,
но более энергичным отклонением педали в сторону,
обратную развороту, прекратить дальнейший разворот
вертолета, при необходимости замедлить или прекра-
тить дальнейшее отклонение рычага «шаг — газ» вверх,
проверить правильность регулировки луча посадочной
фары и направление взгляда, плавным отклонением педа-
лей установить вертолет в первоначальное положение по
направлению.
При появлении смещения в момент отделения от
земли прекратить дальнейшее отклонение рычага
«шаг — газ» вверх, а отклонением ручки управления в
обратную сторону прекратить смещение.
Действия рычагами управления при устранении отк-
лонений должны быть плавными, координированными и
соразмерными как по темпу, так и по величине.
3. Невыдерживание направления во время разгона
вертолета при взлете. Отклонения в направлении допус-
каются в том случае, если летчик не контролирует нап-
равление полета по направляющим огням и компасу.
Когда летчик не учитывает увеличения тяги рулевого
винта с увеличением скорости, то всегда происходит раз-
ворот вертолета вправо и, кроме того, появляется левое
скольжение. Чтобы обеспечить лучшие условия для
выдерживания направления во время разгона, нужно
всегда запоминать курс взлета (при наличии курсоза-
датчика на РМИ-2 устанавливать его на курс взлета)
и по возможности намечать впереди по курсу взлета
световой ориентир. Кроме того, следует учитывать, что
отклонение правой педали вперед с нарастанием ско-
рости необходимо уменьшать, так как эффективность
рулевого винта в этом случае увеличивается.
4. Снижение вертолета в процессе разгона при взле-
те по-вертолетному. Чаще всего оно допускается в пер-
вой половине разгона. Причиной этого являются, как
правило, резкие и несоразмерные отклонения ручки уп-
равления вперед и несвоевременное (с опозданием)
увеличение мощности двигателей при переводе верто-
лета на разгон.
290
Чтобы не допустить снижения при переводе верто-
лета с висения на разгон, необходимо иметь некоторый
запас мощности, а сам разгон выполнять плавным отк-
лонением ручки управления от себя с одновременным
отклонением рычага «шаг — газ» вверх для увеличения
мощности двигателей (при необходимости — до взлет-
ной).
Особенно опасно снижение, когда летчик на разгоне
не смотрит на освещенный участок земли и, следова-
тельно, не может своевременно определить начало сни-
жения и высоту полета. Поэтому в первой половине раз-
гона летчик должен смотреть только на землю (на ос-
вещенный фарой участок).
5. Колебания скорости в прямолинейном полете,
непостоянный крен и нарушение координации (скольже-
ние) при выполнении разворотов (виражей). Указанные
отклонения возникают вследствие неправильного расп-
ределения внимания. Их обычно допускают летчики,
которые стремятся пилотировать вертолет в основном
визуально, т.е. по положению носовой части фюзеляжа
относительно естественного горизонта, и мало уделяют
внимания показаниям пилотажно-навигационных прибо-
ров. В связи с тем что в ночных условиях установить и
сохранить точно заданный режим полета по положению
носовой части вертолета относительно горизонта очень
трудно, летчик допускает отклонения, которые замечает
по приборам с большим опозданием. Стремясь быстрее
восстановить заданный режим полета, он допускает рез-
кие и длинные отклонения рычагов управления, которые
приводят к разбалтыванию вертолета. Поэтому в ноч-
ном полете пилотировать вертолет необходимо в основ-
ном по приборам с периодическим просмотром внека-
бинного пространства и световых ориентиров. Отклоне-
ния рачагов управления при пилотировании должны
быть более короткими и более плавными, чем в визу-
альном полете днем.
6. Увеличение крена больше допустимого при выпол-
нении четвертого разворота. Это проявляется, когда лет-
чик запаздывает с началом разворота для выхода на
посадочную прямую.
Ошибка особенно опасна, когда летчик в процессе
разворота основное внимание уделяет посадочным зна-
кам и упускает контроль за величиной крена. В этом
случае крен может достигнуть величины больше мак-
19* 291
симально допустимой, что создает угрозу потери прост-
ранственного положения.
Если при заходе на посадку летчик допустил такую
ошибку (опоздал с разворотом) и при развороте с кре-
ном 15° не может точно выйти в створ осевой линии
ВПП, крен увеличивать не следует, а заход нужно исп-
равлять доворотами на планировании после разворота.
7. Раннее снижение на посадочной прямой. Такое
отклонение бывает в том случае, когда летчик на поса-
дочной прямой не следит за удалением до места призем-
ления (до посадочных знаков) и высотой полета. Уда-
ление до посадочных знаков не соответствует высоте
полета. При раннем снижении происходит как бы под-
лет к ним, что затрудняет определение рубежа начала
уменьшения поступательной скорости (торможения). Та-
кая ошибка опасна при заходе на посадку на площадку
вне аэродрома, так как может привести к столкнове-
нию вертолета с препятствиями на подходе к площадке.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ
(ИНСТРУКТОРУ)
К обучению полетам ночью допускаются летчики,
отработавшие технику пилотирования по приборам под
шторкой с применением посадочных систем днем в прос-
тых метеорологических условиях. Обучение (вывозные
полеты) можно начинать как с полетов в зону, так и с
полетов по кругу.
Во время подготовки к полетам ночью летный состав
должен изучить-и твердо знать:
— правила эксплуатации светотехнического оборудо-
вания вертолета;
—светотехнические средства своего и запасных
аэродромов;
— расположение характерных световых ориентиров в
районе аэродрома;
— особенности выполнения взлета, захода и расчета
на посадку, посадки, а также особенности техники пило-
тирования при выполнении фигур пилотажа в зоне.
Перед полетом инструктор должен непосредственно
в кабине вертолета провести тренаж, в процессе кото-
рого необходимо отработать порядок действий летчика
по применению светотехнического оборудования.
iB первом полете ночью взлет выполняет инструктор,
объясняя свои действия по ОПУ. Перед взлетом нужно
292
показать, как правильно отрегулировать направление
луча посадочной фары. При отделении вертолета от зем-
ли обратить внимание обучаемого летчика на темп отк-
лонения рычага «шаг — газ» вверх и на недопустимость
боковых смещений вертолета.
’При переводе вертолета на разгон обращается вни-
мание обучаемого на плавность и соразмерность откло-
нения ручки управления вперед и рычага «шаг — газ»
вверх, на сохранение прямолинейности полета по на-
правляющим огням и по освещенному фарой участку
земной поверхности.
На высоте 30—50 м инструктор при необходимости
напоминает летчику о переходе на пилотирование по при-
борам, об уборке шасси и выключении посадочной фары.
Летчик во время отделения вертолета от земли, на
разгоне и в наборе высоты должен мягко держаться за
рычаги управления, запомнить темп и величину их отк-
лонения и ознакомиться с условиями выполнения взлета
и набора высоты в ночном полете.
После первого разворота инструктор передает управ-
ление вертолетом обучаемому, который продолжает по-
лет до зоны и выполняет задание в зоне в последователь-
ности, установленной упражнением Курса (или продол-
жает полет по кругу). Инструктор обязан внимательно
следить за действиями летчика, указывать на его ошибки
в технике пилотирования, не допуская отклонений от нор-
мативов больше чем на оценку «удовлетворительно».
Если летчик допускает большие отклонения и на
замечания по СПУ реагирует недостаточно умело, инст-
руктор должен взять управление на себя и показать
правильное выполнение элемента полета.
В первом полете в зону (по кругу) заход на посадку
и посадку выполняет инструктор.
При полете до зоны и обратно инструктор должен
показать летчику характерные световые ориентиры в
районе аэродрома, а летчик — запомнить их расположе-
ние и конфигурацию.
В последующих полетах в зону и по кругу весь полет
от взлета до посадки выполняет обучаемый.
Инструктор должен показать ему, как строить марш-
рут полета по кругу, ориентируясь по светотехническим
средствам маркировки летного поля аэродрома, а также
с применением радиокомпаса по БПРС. Особое внима-
ние обратить на недопустимость увеличения крена более
заданного при позднем начале четвертого разворота и
893
на то, что неточность захода исправляется доворотами
на снижении после вывода из разворота. Вывод из чет-
вертого разворота должен быть закончен на высоте не
менее 200 м.
На посадочной прямой инструктор должен показать
летчику правильную глиссаду снижения, место начала
торможения в зависимости от скорости и направления
ветра и высоту включения фары.
В процессе торможения инструктор обращает внима-
ние летчика на необходимость корректирования направ-
ления луча посадочной фары для лучшего просмотра
земной поверхности и непосредственного контроля за
удалением вертолета от места приземления, высотой и
скоростью полета. В зависимости от соотношения уда-
ления вертолета от места приземления и скорости поле-
та обучаемый должен определять темп торможения и
при необходимости своевременно его уточнять. Темп
торможения и вертикальная скорость снижения должны
быть такими, чтобы при посадке по-вертолетному обес-
печивалось зависание над местом приземления на высо-
те 2—3 м, а при посадке по-самолетному приземление
вертолета происходило на скорости 50—40 км/ч с вер-
тикальной скоростью 0,2—0,1 м/с при нормальном поса-
дочном угле тангажа.
При выполнении посадки инструктор обращает
внимание летчика на необходимость плавного и сораз-
мерного отклонения рычагов управления при зависании
и на недопустимость увеличения вертикальной скорости
в процессе снижения во избежание грубого приземления.
После приземления необходимо обратить внимание
обучаемого на плавность уменьшения общего шага
несущего винта, чтобы не допустить резкого опускания
переднего колеса и разворота вертолета вправо.
После освоения летчиком техники выполнения взлета
и посадки по-вертолетному научить его выполнению
взлета и посадки по-самолетному.
При полетах в зону инструктор определяет качество
выполнения обучаемым фигур пилотажа, а также умение
вести осмотрительность и оценивать воздушную обста-
новку по радиообмену руководителя полетов с летаю-
щими экипажами. В полетах по кругу оценивать выпол-
нение взлета, выдерживание заданных режимов полета,
построение маршрута, заход и расчет на посадку и
посадку,
294
Во всех вывозных (контрольных) полетах наряду с
оценкой указанных выше элементов техники пилотиро-
вания оценке подлежат эксплуатация авиационной тех-
ники и работа с оборудованием кабины.
Если летчик уверенно пилотирует вертолет и без
помощи инструктора выполняет все элементы полета на
оценку не ниже «хорошо», его можно представлять на
проверку готовности к самостоятельным полетам.
Операторов на вертолете Ми-24Д перед полетом в
составе экипажа ночью необходимо научить пилотиро-
ванию, выполнению взлета и посадки со своего рабочего
места.
К обучению различным видам летной подготовки
(полетам по маршруту, групповым полетам и др.) допу-
скать экипажи, которые отработали данные виды под-
готовки днем.
Полетам ночью по маршруту и на боевое применение
на высотах 150—200 м должны предшествовать отра-
ботка летчиком техники пилотирования на предельно
малых высотах днем и полная отработка всех элементов
полета на высотах 300—800 м ночью в простых метеоро-
логических условиях в районе аэродрома.
ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ НОЧЬЮ
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ГРУППОВЫХ
ПОЛЕТОВ НОЧЬЮ
Групповые полеты ночью на вертолетах Ми-24 пред-
ставляют значительную сложность. Это обусловливается
слабой яркостью контурных огней, которые удовлетво-
рительно видны только на расстоянии до 70—>80 м.
С увеличением этого расстояния видимость контурных
огней ухудшается, и на удалении 150 м они практически
не видны.
При полете над местностью со средней плотностью
световых ориентиров (над мелкими и средними населен-
ными пунктами) строевые и контурные огни теряются на
фоне наземных световых ориентиров, а силуэт вертолета
ведущего в этом случае виден недостаточно четко.
В зимнее время, когда земля покрыта снегом, усло-
вия для выдерживания заданных дистанций и интервала
несколько облегчаются, так как силуэт вертолета на
белом фоне виден лучше. В этом случае целесообразно
несколько увеличивать превышение ведомого относи-
тельно ведущего,
295
В темную, облачную ночь, а также в условиях огра-
ниченной горизонтальной видимости и при полете над
безориентирной местностью необходимо сочетать визу-
альный полет с контролем режима полета и пространст-
венного положения по приборам. Это обстоятельство вы-
нуждает летчика периодически отвлекаться от наблюде-
ния за ведущим. В этом случае в осуществлении конт-
роля за сохранением места в боевом порядке должны
участвовать все члены экипажа и при появлении откло-
нений своевременно докладывать командиру экипажа
по СПУ.
Наиболее сложным элементом полета в составе груп-
пы ночью является выполнение разворотов. Сложность
заключается в том, что ведомому, особенно в темную
ночь, трудно своевременно заметить изменение интер-
вала. Поэтому ведущий должен подавать команды по
радио о начале ввода в разворот и вывода из него и
указывать курс прямолинейного полета после разворота.
В светлую, лунную ночь, когда просматривается
линия естественного горизонта, ведомому на всем протя-
жении полета сравнительно четко виден силуэт вертоле-
та ведущего. Выполнение группового полета в этих
условиях для летчиков, имеющих достаточный опыт в
групповых полетах днем, особой трудности не представ-
ляет, кроме случаев, когда полет выполняется над круп-
ными лесными массивами. Ведомому тогда целесооб-
разно брать принижение относительно ведущего с таким
расчетом, чтобы вертолет ведущего можно было наблю-
дать на фоне небосклона.
При полете в сомкнутом боевом порядке проблеско-
вый маяк на вертолете ведущего включать не рекомен-
дуется. Проблесковый маяк ослепляет ведомого, в
результате чего он быстро утомляется. Включается
проблесковый маяк по просьбе ведомого в процессе
пристраивания при сборе группы или при догоне, если
он отстал от ведущего настолько, что не видит контур-
ные огни и слабо видит бортовые и строевые огни вер-
толета ведущего.
Полеты ночью на вертолете Ми-24 в составе пары
рекомендуется выполнять в боевом порядке «пеленг
вертолетов» на дистанции и интервале 70X70 м с превы-
шением ведомого над ведущим 3—5 м.
Взлет целесообразно производить одновременно па-
рой с включенными посадочными фарами. При взлете
296.
по одному пристраивание к ведущему из-за слабой види-
мости контурных огней затруднено, вследствие чего не
исключается возможность опасного сближения.
Перед взлетом группой ведомый устанавливает свой
вертолет на ВПП на заданных дистанции и интервале
относительно вертолета ведущего.
При взлете парой с включенными посадочными фа-
рами в результате экранизирующего влияния земной
поверхности обеспечивается достаточная освещенность
окружающего пространства, и ведомый даже в условиях
темной ночи сравнительно хорошо видит вертолет веду-
щего. Поэтому при вертикальном подъеме и в началь-
ный период разгона ведомый обычно без особых затруд-
нений определяет и выдерживает заданные дистанцию
и интервал до вертолета ведущего. С увеличением высо-
ты экранизирующее влияние земли уменьшается, свет от
фар рассеивается и очертание контура вертолета веду-
щего становится менее четким. Обычно на высоте 15—
20 м экранирующий эффект земли исчезает, и в темную
ночь ведомый уже не видит очертания вертолета ъедуг
щего.
В темную ночь, когда силуэт вертолета ведущего не
виден, дистанцию и интервал рекомендуется опреде-
лять по размеру проекции на остеклении кабины, полу-
чающейся из сочетания (взаимного расположения)
строевых и аэронавигационных огней, а также по линии
контурных огней вертолета ведущего, по углу визиро-
вания на него и по яркости свечения его контурных
огней.
В светлую, лунную ночь, когда виден силуэт вертоле-
та ведущего, дистанция и интервал определяются, как
и днем,, по объемной величине вертолета ведущего и
углу визирования на него. Величина превышения опре-
деляется по положению ведущего относительно линии
горизонта. При заданном превышении 3—5 м линия
контурных огней несущего винта вертолета ведущего
проецируется на линии горизонта.
В темную ночь, когда линии горизонта не видно,
величину превышения над ведущим ведомому рекомен-
дуется определять по месту проекции овала контурных
огней ведущего на остеклении своего вертолета. При
превышении 3—5 м овал контурных огней вертолета
ведущего будет проецироваться примерно на одну треть
от верха бокового стекла, При полете на одной высоте
297
с ведущим ведомый видит, строевые, аэронавигационные
огни и только прямую линию контурных огней.
Положение и размер проекции строевых, аэронави-
гационных и контурных огней (в светлые ночи — силу-
эта) ведущего на остеклении ведомого вертолета при
сохранении заданных дистанции и интервала 70X70 м
практически остаются такими же, как доказано на рис. 30,
31, 32 и 33.
Сокращение дистанции и интервала определяется по
увеличению проекции строевых, аэронавигационных и
контурных огней вертолета ведущего на остеклении ведо-
мого и по увеличению яркости свечения контурных ог-
ней ведущего.
Увеличение дистанции и интервала определяется по
уменьшению проекции строевых, аэронавигационных и
контурных огней ведущего ц по уменьшению яркости све-
чения его контурных огней.
С уменьшением дистанции проекция огней ведущего
перемещается назад по остеклению ведомого, а с увели-
чением— вперед. С уменьшением интервала проекция
огней ведущего перемещается вперед, а с увеличением —
назад по остеклению ведомого.
Все эволюции в групповом полете ночью ведущему
следует выполнять плавно, предварительно предупредив
ведомого о -предстоящем маневре -с указанием стороны,
в которую он будет выполняться.
Перестроения отрабатывать с летчиками, имеющими
достаточный опыт выполнения этого элемента днем и
твердые навыки в групповых полетах ночью.
Групповые полеты ночью выполняются на тех же
скоростях, что и днем. Развороты выполнять с креном не
более 15°.
Условия для выдерживания ведомым заданных дис-
танции и интервала при выполнении посадки проще, чем
в полете. Объясняется это тем, что на предпосадочном
снижении с высоты 15—20 м интенсивность отраженного
от земли света посадочных фар увеличивается, в резуль-
тате чего улучшается освещенность пространства вокруг
вертолета ведущего и ведомый отчетливо видит его
силуэт.
293
ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ПАРЫ В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ
«ПЕЛЕНГ ВЕРТОЛЕТОВ»
Взлет парой
После выруливания на ВПП ведомый должен уста-
новить вертолет на взлетный курс на заданных дистан-
ции и интервале.
Ведущему и ведомому убедиться в нормальных пока-
заниях приборов, контролирующих работу силовой ус-
тановки и систем вертолета, включить автопилот, при
необходимости подрегулировать освещение кабины и
направление луча посадочной фары. Рекомендуется ус-
танавливать такую яркость освещения приборной доски
и пультов, чтобы она не ухудшала видимость за каби-
ной, а ведомому, .кроме того, не мешала вести (наблюде-
ние за вертолетом ведущего. На остеклении кабины не
должно быть отражений (бликов) от источников света.
О готовности к взлету ведомый докладывает веду-
щему по радио.
.Ведущий после доклада ведомого о готовности к
взлету запрашивает у руководителя полетов разрешение
на взлет. Получив разрешение на взлет, ведущий подает
по радио ведомому команду: «Приготовиться». По этой
команде ведомый увеличивает общий шаг несущего
винта до 2—3°, удерживая вертолет от смещения и раз-
воротов.
По команде ведущего «Взлет» ведомый самостоя-
тельно (но одновременно с ведущим) отделяет вертолет
от земли и выполняет зависание на одной высоте с
ведущим или с превышением относительно него до 1 м.
На разгон ведомый переводит свой вертолет по
ведущему.
В первой половине разгона ведомый по освещенному
фарой участку ВПП должен следить за высотой, не
допуская снижения, и наблюдать за вертолетом веду-
щего в целях выдерживания своего места в боевом
порядке по интервалу. С ухудшением видимости земли
(по мере увеличения высоты полета) ведомый все вни-
мание должен сосредоточить только на наблюдении
за ведущим и на сохранении заданных параметров
боевого порядка по дистанции и интервалу. В установив-
шемся режиме набора высоты он занимает заданное
превышение.
Ведущий разгон производит более плавно и по более
пологой траектории, чем в одиночном полете. На высоте
299
не ниже 50 м убрать шасси и выключить посадочную
фару. Ведомый уборку шасси и выключение фары
производит по команде ведущего.
Прямолинейный полет
Набор высоты выполняется на скорости 150 км/ч с
вертикальной скоростью 2—3 м/с. Движения рычагом
«шаг — газ» и ручкой управления должны быть плав-
ными и короткими. Чем точнее ведущий выдерживает
заданный режим полета и чем плавнее выполняет эво-
люции, тем легче ведомому сохранять свое место в боевом
порядке.
Если во время взлета было допущено увеличение
диста1нции или интервала, то сокращать их до заданных,
т.е. занимать свое место в боевом порядке, ведомый
должен только в установившемся режиме набора высо-
ты. При этом сначала необходимо на увеличенном ин-
тервале занять заданную дистанцию, а затем установить
заданный интервал. Для сокращения дистанции ведо-
мый должен плавными короткими отклонениями (в не-
сколько приемов) рычага «шаг — газ» вверх с одновре-
меннЫлМ плавным отклонением ручки управления от себя
увеличить скорость полета. Следует периодически конт-
ролировать скорость полета по указателю в целях недо-
пущения резкого сближения с вертолетом ведущего.
После того как дистанция станет близкой к заданной,
необходимо одновременно уменьшать общий шаг несу-
щего винта примерно до прежнего значения и отклонить
ручку управления на себя с таким расчетом, чтобы
дальнейшее сокращение дистанции до заданной прои-
зошло за счет инерции вертолета (избытка скорости,
полученного при догоне).
Уменьшение или увеличение интервала исправляется
плавным отклонением ручки управления в соответст-
вующую сторону с одновременным (при необходимости)
координированным отклонением педали.
В случае уменьшения дистанции при снижении необ-
ходимо плавным отклонением ручки управления на себя
устранить принижение. Тогда скорость полета умень-
шится, а дистанция увеличится. Если сокращение дис-
танции происходит с большой скоростью, то одновремен-
но с устранением принижения следует отклонением
рычага «шаг —газ» вниз уменьшить мощность дви-
гателей.
300
Если принижения нет, вертолет не снижается, а
дистанция сокращается, ведомому необходимо рычагами
«шаг — газ» 'плавно уменьшить мощность двигателей,
одновременно с этим отклонением ручки управления на
себя уменьшить скорость полета, периодически контро-
лируя ее по указателю, чтобы не допустить резкого от-
ставания от ведущего. Как только дистанция станет
близкой к заданной, увеличить мощность двигателей с
таким расчетом, чтобы дальнейшее увеличение дистан-
ции до заданной.происходило за счет инерции (недос-
татка скорости, полученного при отставании).
При значительных отклонениях от заданных дистан-
ции, интервала и превышения действия рычагами управ-
ления должны быть ступенчатыми, в несколько приемов,
с контролем по приборам режима полета. Не следует
допускать резкого сближения, необходимо учитывать
инертность вертолета.
Работу силовой установки проверять на слух с пери-
одическим контролем показаний приборов, не теряя при
этом из поля зрения вертолет ведущего. Основной конт-
роль за показаниями приборов возлагается на бортового
техника.
Осмотрительность и визуальную ориентировку наря-
ду с летчиком должен вести оператор, не упуская из
виду вертолет ведущего.
Развороты парой
Развороты в составе пары выполняются с креном не
более 15°.
Перед вводом в разворот ведущий должен убедиться
(лично или через членов своего экипажа) в том, что
ведомый сохраняет свое место в боевом порядке, и.
подать команду на разворот с указанием, в какую сто-
рону он будет выполняться. Через 3—5 с после подачи
команды плавно ввести вертолет в разворот. В процес-
се разворота строго сохранять заданные крен и скорость
полета, лично или с помощью членов экипажа следить
за действиями ведомого, за сохранением им своего места
в боевом порядке.
Перед вводом в разворот в сторону ведомого послед-
ний должен уменьшить мощность силовой установки. При
вводе в разворот, сохраняя одинаковый с ведущим крен,
ведомый снижает свой вертолет настолько, чтобы быть в
одной плоскости с вертолетом ведущего.
301
Заданную дистанцию на развороте сохранять так же,
как и в прямолинейном полете, — плавным изменением
общего шага несущего винта с одновременным сораз-
мерным отклонением ручки управления в соответству-
ющую сторону, учитывая при этом инерцию вертолета.
Сохранение интервала на развороте достигается
плавным увеличением или уменьшением крена.
Перед выводом из разворота ведущий должен подать
команду на вывод с указанием курса предстоящего по-
лета. Ведомый внимательно следит за ведущим и одно-
временно с ним выводит вертолет из разворота. Во избе-
жание отставания от ведущего в процессе вывода из
разворота внутреннему ведомому по мере уменьшения
крена следует увеличивать скорость полета. Это дости-
гается соразмерным увеличением общего шага несущего
винта с одновременным отклонением ручки управления
от себя. К концу вывода из разворота ведомый должен
занять заданные дистанцию, интервал и превышение.
При развороте на ведущего действия внешнего ведо-
мого отличаются от действий внутреннего тем, что при
вводе в разворот он одновременно увеличивает мощ-
ность силовой установки и соразмерно отклоняет ручку
управления от себя, сохраняя заданную дистанцию,
затем набирает высоту, чтобы выполнить разворот в
одной плоскости. При выводе из разворота уменьшает
мощность силовой установки и снижается, сохраняя по-
стоянной заданную дистанцию.
Перестроения пары
Перестроения производятся на прямой в режиме
горизонтального полета и только по команде ведущего.
Ведомый, получив команду на перестроение, до 100 м
увеличивает дистанцию и до 15—10 м превышение,
затем плавным координированным разворотом с креном
5—7° переходит на другую сторону, не допуская сниже-
ния и не теряя из виду вертолет ведущего.
После перехода на другую сторону ведомый увели-
чивает мощность силовой установки и на увеличенном
интервале занимает заданную дистанцию, а затем плав-
ными короткими движениями ручки управления в сто-
рону ведущего занимает заданный интервал. О занятии
302
нового места в боевом порядке ведомый докладывает
ведущему по радио.
При потере из виду вертолета ведущего ведомому
необходимо действовать так же, как и днем. После док-
лада ведомого о потере из виду вертолета ведущего по-
следний должен включить проблесковый маяк. В зависи-
мости от обстановки ведущий принимает решение произ-
вести сбор пары или прекратить выполнение задания и
следовать на аэродром посадки по одному.
Посадка парой
Наиболее ответственным этапом группового полета
ночью является заход на посадку и посадка.
Шасси выпускается по команде ведущего после
выполнения третьего разворота.
В целях обеспечения ведомому наиболее благоприят-
ных условий для сохранения своего места в боевом
порядке четвертый разворот необходимо начинать нес-
колько раньше и выполнять с креном не более 10э.
Вывод из разворота производить с учетом угла сноса
на посадочном курсе и с таким расчетом, чтобы по воз-
можности сократить необходимость выполнения доворо-
тов на снижении.
Снижение после четвертого разворота выполнять по
более пологой траектории, чем в одиночном полете.
Ведущему рекомендуется выдерживать поступательную
скорость 150 км/ч и вертикальную—1,5—2 м/с, не
допуская резких доворотов по курсу. Ведомый выдер-
живает свое место в боевом порядке на одной высоте
(без превышения и принижения).
Торможение ведущий начинает несколько раньше,
чем в одиночном полете, и осуществляет более плавно,
не допуская резких движений рычагами управления.
Следует помнить, что даже незначительным увеличе-
нием темпа перемещения какого-либо рычага ведущий
ставит ведомого перед необходимостью еще более энер-
гичной, а иногда даже резкой работы всеми рычагами
управления.
Включение посадочной фары производится по коман-
де ведущего на высоте 60—50 м.
Зависание, вертикальное снижение и приземле-
ние ведомый выполняет на заданных дистанции и ин-
тервале самостоятельно, имея в поле зрения вертолет ве-
дущего.
303
ПОЛЕТ В СОСТАВЕ ЗВЕНА
После освоения летчиками всех элементов группово-
го полета в паре ночью отрабатываются полеты в сос-
таве звена. Подготовка летчиков и обучение элементам
групповой слетанности в составе звена производится в
том же порядке, что и в составе пары.
При обучении летного состава групповой слетаннос-
ти в составе звена наиболее приемлемым боевым поряд-
ком является «правый пеленг пар» на дистанции между
парами 100—150 м и интервале 100 м. В этом случае угол
визирования ведущего второй пары на ведомого первой
пары будет примерно 30°.
Запуск двигателей производится одновременно. Выру-
ливание (подлет) на ВПП выполняется в очередности,
установленной командиром звена. Расстановка вертоле-
тов на ВПП осуществляется с учетом направления и
скорости ветра с таким расчетом, чтобы исключить попа-
дание ведомых в спутную струю от впереди стоящих и
взлетающих вертолетов.
Взлет, как правило, производится парами с времен-
ным интервалом 10—15 с. Занятие ведомой парой своего
места в боевом порядке относительно ведущей пары
осуществляется путем догона на прямой до первого раз-
ворота.
За время сбора группы командир звена должен
строго выдерживать заданный режим прямолинейного
полета по скорости и направлению. При подходе к за-
данному месту в боевом порядке ведущему второй пары
необходимо постоянно и очень плавно уменьшать ско-
рость сближения с таким расчетом, чтобы к моменту
занятия места в боевом порядке скорость полета ведомой
пары установилась такой же, как у командира звена.
При полете в составе звена летчики ведомой пары
испытывают значительные трудности в сохранении за-
данных дистанции и интервала относительно впереди
идущих вертолетов, что заставляет их более часто изме-
нять мощность силовой установки и двигать ручкой
управления в продольном направлении для сохранения
своего места в боевом порядке.
Все эволюции в составе звена выполняются только по
команде командира звена с указанием характера манев-
ра, скорости и направления полета после выполненного
маневра.
304
Перед заходом на посадку дистанции между парами
рекомендуется увеличивать до 300 м и посадку произво-
дить последовательно парами.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ
(ИНСТРУКТОРУ)
К полетам на групповую слетанность ночью допуска-
ются летчики, хорошо овладевшие техникой пилотиро-
вания в группе днем.
Групповые полеты ночью на вертолете Ми-24 пред-
ставляют большую сложность. . Поэтому при обучении
летчиков этому виду подготовки должна строго соблю-
даться методическая последовательность и регламенти-
роваться нагрузка в групповых полетах на летную ночь
на основании индивидуальных особенностей летчика.
Высококачественной подготовке к полетам и разви-
тию глазомера в ночных условиях в значительной степени
способствует проведение специальных тренировочных
занятий на вертолетах, расставленных на земле на уста-
новленных дистанциях и интервалах ночью с полностью
включенным светосигнальным оборудованием и при
вращающемся несущем винте на вертолете ведущего.
Обучение летного состава групповой слетанности
ночью рекомендуется начинать с выполнения вывозных,
контрольных и тренировочных полетов в составе пары в
сумерках и в светлые (лунные) ночи.
Перед выполнением полетов в составе группы летчик
должен твердо знать порядок выполнения полета, осо-
бенности техники пилотирования и действия при особых
случаях в групповом полете ночью.
В первых вывозных полетах следует научить летчика
выполнению взлета и посадки в составе группы и выдер-
живанию установленных дистанции, интервала и превы-
шения в прямолинейном полете и на разворотах с пос-
тоянной скоростью. После освоения обучаемым этих
элементов отрабатываются полеты на переменных ско-
ростях и перестроения из одного пеленга 1в другой.
Количество вывозных полетов для каждого летчика
с учетом полной отработки всех указанных выше эле-
ментов определяет командир (инструктор), но не менее
указанного в Курсе боевой подготовки по данному уп-
ражнению.
20 Зак. 3883дсп 305
Тренировочные полеты выполнять в последователь-
ности, изложенной в Курсе боевой подготовки.
С летным составом, получившим твердые навыки в
выполнении взлета, посадки и сохранении своего места
в боевом порядке с включенными строевыми, аэронави-
гационными и контурными огнями в светлые (лунные)
ночи разрешается отрабатывать групповую слетанность
с выключенными строевыми и аэронавигационными
огнями.
306
Глава 4
ПОЛЕТЫ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ
УСЛОВИЯХ ДНЕМ И НОЧЬЮ
Освоение летным составом полетов по приборам
в сложных метеорологических условиях (в облаках)
является одной из главных задач боевой подготовки
вертолетных частей и подразделений армейской авиа-
ции. В основе успешного решения этой задачи лежат
высокий уровень теоретической подготовки летного сос-
тава, методически грамотное обучение на учебно-боевом
вертолете с соблюдением принципа перехода от прос-
того к сложному и систематические тренировки в выпол-
нении полетов по приборам на боевом вертолете.
В данной главе изложены рекомендации по пилоти-
рованию вертолета, организации и проведению полетов
в облаках.
Обучение пилотированию по приборам начинается,
как правило, с полетов под шторкой в простых метеоро-
логических условиях. Полеты под шторкой должны про-
водиться с соблюдением правил и мер безопасности,
предусмотренных для полетов в сложных метеорологи-
ческих условиях (в облаках). В связи с этим все положе-
ния и рекомендации данной главы по пилотированию
вертолета и выполнению полетов в облаках в равной
степени относятся также и к полетам под шторкой.
ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ
При полете вне видимости земли и естественного
горизонта (в облаках, под шторкой) пространственное
положение и местонахождение вертолета определяется
по показаниям пилотажных и навигационных приборов.
20* 307
В этом состоит основная особенность пилотирования
вертолета по приборам.
Чтобы иметь постоянное представление о простран-
ственном положении и местонахождении вертолета
и точно выдерживать заданный режим полета, летчик
должен непрерывно считывать, осмысливать и сопо-
ставлять показания приборов, т. е. непрерывно воспри-
нимать и перерабатывать приборную информацию.
В этом заключается основная сложность выполнения
полета по приборам.
На основе переработанной приборной информации
летчик перемещает в нужном направлении рычаги уп-
равления вертолетом и двигателями либо в целях вы-
держивания заданных параметров полета (при появле-
нии отклонений), либо для преднамеренного изменения
их и установления нового режима полета согласно схе-
ме выполнения полетного задания.
Наиболее сложным при пилотировании вертолета
по приборам является переход с одного режима полета
на другой. Чем реже происходит изменение режима по-
лета, тем легче летчику пилотировать вертолет по при-
борам. Частота смены режима полета зависит от ха-
рактера полетного задания, а частота нарушения режи-
ма полета (появления отклонений)—от устойчивости
вертолета, точности его 'балансировки, состояния атмос-
феры и качества техники пилотирования. На выполнение
полета по приборам оказывают влияние и такие фак-
торы, как удобство расположения пилотажно-навига-
ционных приборов на приборной доске, четкость их ин-
дикации, необходимость работы с оборудованием, рас-
положенным в кабине (контроль работы противообле-
денительной системы, выпуск шасси, переключение ка-
нала на щитке радиокомпаса и т. д).
Самым сложным видом полетов по приборам явля-
ется полет в облаках.
Условия полета под шторкой дают летчику возмож-
ность глубже и целеустремленнее сосредоточить вни-
мание на показаниях пилотажно-навигационных при-
боров. В данном случае каких-либо внешних раздражи-
телей окружающей среды, которые бы действовали на
летчика, практически нет. При полете в облаках на лет-
чика, кроме приборов, действуют также и другие внеш-
ние раздражители окружающей среды: видимые детали
вертолета, явления, происходящие в окружающей среде
308
(изменение плотности и цвета облаков, дождь, снег, об-
леденение), и др. Отвлекающее действие этих раздра-
жителей может привести к нарушению порядка распре-
деления и переключения внимания, выработанного ра-
нее, и явиться вследствие этого причиной ухудшения
качества техники пилотирования. Поэтому при полете
в облаках, несмотря на наличие других (отвлекающих)
внешних раздражителей, летчик должен усилием воли
сосредоточить внимание главным образом на показа-
ниях пилотажно-навигационных приборов.
В полете под шторкой в случаях возникновения сом-
нений в правильности показаний приборов, в правиль-
ности определения по их показаниям пространствен-
ного положения вертолета, а также при значительных
отклонениях от заданного режима полета, угрожающих
безопасности, летчик всегда может открыть шторку
и визуально восстановить положение вертолета и задан-
ный режим полета. Когда полет выполняется в облаках,
такой возможности нет. Поэтому при отсутствии доста-
точных навыков в пилотировании вертолета по приборам
полет в облаках может оказаться небезопасным.
При полете в облаках полностью исключена возмож-
ность вести визуальную ориентировку и осмотритель-
ность. В -связи с этим независимо от продолжительности
и характера полета в облаках летчик должен всегда
точно выдерживать расчетный курс, скорбеть, высоту
и время полета, по показаниям индикаторов радиотех-
нических навигационных систем постоянно знать свое
местонахождение и уметь использовать наземные радио-
технические средства в сочетании с пилотажным и ра-
диотехническим оборудованием вертолета для верто-
летовождения и выполнения захода на посадку.
Пилотируя вертолет в облаках и под шторкой, необ-
ходимо постоянно сопоставлять показания различных
приборов для определения возможных отказов пило-
тажно-навигационных приборов и своевременного пере-
хода к пилотированию по дублирующим приборам.
Каждый летчик, допущенный к полетам в облаках, дол-
жен уметь пилотировать вертолет по дублирующим
приборам и выполнять заход на посадку с применением
дублирующих радиотехнических средств.
Полет в облаках нередко сопровождается болтанкой,
которая затрудняет выдерживание заданного режима.
Кроме того, в облаках возможно обледенение вертолета,
309
усложняющее условия выполнения полета, так как лет-
чик в этом случае вынужден отвлекать внимание от при-
боров для наблюдения за его интенсивностью и для
контроля работы противообледенительной системы.
Во время полета по приборам как в облаках, так
и под шторкой у летчика могут возникать ложные пред-
ставления о пространственном положении вертолета
(иллюзии). Так, наличие скольжения может быть при-
чиной возникновения иллюзии крена, а увеличение или
уменьшение скорости — причиной иллюзии кабрирова-
ния или пикирования. Возникновению иллюзий в полете
могут способствовать такие факторы, как недостаточно
четкая индикация (плохая видимость шкалы) авиаго-
ризонта *, смешанное пилотирование (визуальное и по
приборам), поздний переход от визуального полета
к полету по приборам, длительное отвлечение внимания
от авиагоризонта, резкие перемещения рычагов управ-
ления и др.
Длительные перерывы в полетах по приборам при-
водят к потере навыков летчика в определении положе-
ния и характера движения вертолета по данным при-
борной информации.
Перечисленными выше особенностями полетов по
приборам обусловлены повышенные требования к соб-
людению методической последовательности при обуче-
нии и более строгий подход к допуску летного состава
к этим полетам.
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВНИ-
МАНИЯ В ПОЛЕТЕ ПО ПРИБОРАМ
Качество выполнения полета по приборам зависит
от умения летчика вовремя получить необходимую ин-
формацию от большого количества пилотажно-навига-
ционных приборов, приборов контроля работы силовой
установки и систем вертолета, различного рода световых
и звуковых сигнализаторов, от его умения вовремя ос-
мыслить эту информацию и принять решение на откло-
нение рычагов управления или выполнение других опе-
раций, связанных с определенным этапом приборного
полета, и, наконец, от умения летчика отклонять рычаги
* Здесь и далее по тексту под авиагоризонтом следует понимать
приборы УКТ-2 и ПКП-72.
310
управления на величины, соответствующие необходи-
мому изменению показаний приборов.
Вовремя получить необходимую информацию воз-
можно только при правильном распределении внимания
на приборы и оборудование кабины, используемые
в приборном полете, и на информацию, получаемую по
радио.
Вовремя осмыслить получаемую информацию воз-
можно только при глубоком знании принципа действия
и характера индикации пилотажно-навигационных при-
боров, умении по показаниям приборов представить про-
странственное положение вертолета, а также положе-
ние вертолета относительно наземных РТС (аэродрома,
линии посадочного курса и т. д.) и на основании этого
принять решение на необходимые отклонения рычагов
управления или действия с аппаратурой кабины. За-
держки с осмысливанием информации и принятием необ-
ходимого решения могут привести к наслоению инфор-
мации и к значительным отклонениям от заданного режи-
ма. Для того чтобы вовремя получить и переработать
необходимую информацию, летчик должен уметь откло-
нять рычаги управления для выдерживания необходимо-
го режима практически автоматически, не уделяя этому
значительного внимания. Приобрести эти навыки можно
в том случае, если летчик обладает необходимым мини-
мумом навыков в распределении внимания и осмысли-
вании поступающей информации. Поэтому первоначаль-
ное пилотирование по приборам отрабатывается на учеб-
но-боевом вертолете под шторкой в зоне. В этих полетах
закладываются основы распределения внимания, осмыс-
ливания информации и доводятся до автоматизма дейст-
вия рычагами управления для сохранения заданного ре-
жима. Распределение внимания при этом несколько
упрощено, так как вначале отрабатывается только ре-
жим установившегося движения вертолета без использо-
вания радиотехнических систем для определения его по-
ложения относительно аэродрома, линии посадочного
курса и т. д. В этих полетах отрабатывается автоматизм
в действиях рычагами управления для сохранения
заданного режима, что позволяет уменьшить внимание
на сохранение и восстановление режима полета и за-
ложить основы распределения внимания. В дальнейшем,
по мере освоения способов захода на посадку с исполь-
зованием РТС, объем информации, получаемой и осмыс-
311
ливаемой летчиком, будет постепенно возрастать. В свя-
зи с этим будет несколько изменяться и порядок рас-
пределения внимания на отдельных этапах полета. Од-
нако принципы распределения внимания, освоенные
летчиком в полетах на отработку основных режимов
установившегося полета (горизонтального полета, на-
бора высоты, снижения, разворотов и виражей), оста-
ются неизменными.
Чтобы разобрать целесообразность порядка рас-
пределения внимания при полете по приборам, рассмот-
рим, как определяется установившийся режим полета
вертолета, какими приборами он контролируется и ка-
кие действия необходимо предпринять летчику, чтобы
выдержать его. Для примера проанализируем устано-
вившийся горизонтальный полет вертолета.
Режим горизонтального полета вертолета характе-
ризуется постоянством скорости, высоты и направления
полета. Однако выдержать режим горизонтального по-
лета по показаниям только указателя скорости, высото-
мера и компаса, не используя показаний других прибо-
ров или не наблюдая естественного горизонта и назем-
ных ориентиров, практически невозможно. Дело в том,
что для выдерживания заданного режима горизонталь-
ного полета необходимо выдерживать постоянными не
сами параметры, определяющие режим, а некоторые ис-
ходные величины, производными которых является по-
стоянство скорости, высоты и направления полета. Так,
для выдерживания постоянной высоты и скорости по-
лета (при неизменном значении общего шага несущего
винта) необходимо удерживать строго определенное
значение угла тангажа, а для выдерживания постоян-
ного направления полета — нельзя допускать кренов
и скольжений вертолета. .
Так как угол тангажа и крен вертолета определя-
ются по авиагоризонту, теоретически можно сделать
вывод, что для выдерживания режима горизонтального
полета достаточно следить по авиагоризонту за постоян-
ством заданного угла тангажа и за отсутствием кренов.
Однако практически обеспечить достаточно точное вы-
держивание режима горизонтального полета с помощью
одного авиагоризонта невозможно, так как точность от-
счета его показаний как по тангажу, так и по крену не-
достаточна. Величину крена и тангажа можно опреде-
лить с точностью 2—3°. Наличие крена такой величины
312
приведет к изменению направления полета, а изменение
угла тангажа в таких пределах — к значительному изме-
нению скорости полета. Более точное выдерживание ре-
жима горизонтального полёта может быть достигнуто
при использовании в комплексе с авиагоризонтом варио-
метра, который позволяет измерять вертикальную ско-
рость практически с точностью до 0,5 м/с.
Таким образом, после установки потребного значе-
ния общего шага несущего винта, соответствующего за-
данной скорости горизонтального полета, и заданного
направления летчик должен сосредоточить внимание на
авиагоризонте и вариометре. Соответствующими откло-
нениями рычагов управления необходимо удерживать
силуэт самолета авиагоризонта без крена, а стрелку ва-
риометра на нуле. Кроме того, по авиагоризонту необ-
ходимо выдерживать угол тангажа вертолета, соответ-
ствующий заданной скорости. При этом будет выдержи-
ваться заданный режим полета.
Однако выдерживание режима полета только таким
методом не может обеспечить высокой точности, так
как с течением времени из-за ошибок в отсчете угла тан-
гажа и крена будет накапливаться ошибка по всем
трем параметрам, определяющим режим горизонталь-
ного полета (по высоте, скорости и направлению). Что-
бы своевременно предотвратить или устранить значи-
тельное изменение заданных параметров полета, лет-
чик должен периодически контролировать сохранение ре-
жима по указателю скорости, высотомеру и указателю
курсовой системы *. Появляющиеся отклонения от задан-
ного направления следует устранять накренением вер-
толета в соответствующую сторону с одновременным
координированным отклонением соответствующей педа-
ли. Отклонения от заданной скорости устранять измене-
нием угла тангажа, т. е. продольными перемещениями
ручки управления, а отклонения по высоте'— изменением
мощности двигателей, т. е. вертикальной скорости.
Из приведенного примера видно, что для выполне-
ния горизонтального полета было использовано пять
приборов, но функции этих приборов были различными.
Два прибора (авиагоризонт и вариометр) выполняли
функцию обеспечения выдерживания режима, а три при-
бора (указатель скорости, высотомер и компас)—фун-
* Далее по тексту — указатель курса РМИ-2.
313
кцию контроля режима. Основное внимание необходимо
сосредоточить на показаниях двух первых приборов,
а показания остальных трех приборов контролировать
периодически.
Таким образом, пилотирование вертолета по прибо-
рам складывается из двух параллельных процессов: вы-
держивания режима и контроля режима. Процессу вы-
держивания режима должна уделяться большая доля-
внимания (по времени), а процессу контроля — меньшая.
При таком распределении внимания летчик создает себе
наиболее благоприятные условия для более точного вы-
держивания заданного режима полета.
Частота и последовательность переключения внима-
ния с приборов выдерживания режима на приборы конт-
роля режима зависят от натренированности летчика в пи-
лотировании по приборам, балансировки вертолета для
выдерживания заданного режима, состояния воздушной
среды и т. д.
Вышеизложенный принцип распределения внимания
при пилотировании вертолета в горизонтальном полете
рассматривался безотносительно к какому-либо полету.
Однако режим горизонтального полета может выпол-
няться с различной целью и в различных условиях. В за-
висимости от цели, условий и этапа полета контролю по-
казаний отдельных приборов необходимо уделять боль-
шее внимание. Если, например, при выполнении горизон-
тального полета на средней высоте контролировать вы-
соту полета можно сравнительно редко, то при полете
на высоте 200 м и ниже (при снижении на посадочном
курсе) контролю за высотой полета необходимо уделять
больше внимания, чтобы исключить возможность умень-
шения высоты менее безопасно допустимой.
Другой пример. В режиме набора высоты на началь-
ном его этапе контролировать высоту нет необходимости.
По мере приближения к заданной высоте полета (высоте
перевода в горизонтальный полет) высотомер включает-
ся в объем внимания и частота обращения к нему воз-
растает.
На переходных (неустановившихся) режимах, а так-
же при исправлении значительных отклонений по одному
или нескольким параметрам, характеризующим режим,
частота переключения внимания и время фиксации взгля-
да на приборы, контролирующие изменяющиеся парамет-
ры, могут на короткое время возрастать настолько, что
314
станут соизмеримыми с вниманием, уделяемым 'приборам
выдерживания режима.
На основании вышеизложенного можно сформулиро-
вать следующие основные принципиальные положения,
определяющие порядок распределения и переключения
внимания при полете по .приборам на любом режиме
и этапе полета.
1. Пилотирование вертолета при полете по приборам
складывается из двух параллельных процессов: выдер-
живания режима (собственно пилотирования) и его кон-
троля.
2. В установившемся режиме большая доля внимания
(по времени) должна уделяться процессу выдерживания
режима (пилотированию), а меньшая — его контролю.
3. Частота переключения внимания с приборов, обес-
печивающих выдерживание режима, на приборы контро-
ля определяется в основном точностью пилотирования
и тенденцией к отклонению показаний приборов, обеспе-
чивающих выдерживание параметров полета.
4. Порядок распределения и переключения внимания
на приборы зависит не только от режима полета, но и от
этапа полета на этом режиме, а также места этого режи-
ма в общей схеме полета.
Руководствуясь основными положениями, можно пу-
тем предварительного анализа смоделировать общую-
схему распределения внимания для любого режима (эта-
па) полета. В ней должно быть определено, по каким
приборам осуществляется выдерживание режима, его
контроль и каким приборам контроля режима на дан- •
ном этапе полета необходимо уделять больше внимания
с точки зрения точности выдерживания заданных пара-
метров.
Фактический порядок переключения внимания с одних
приборов на другие будет строиться летчиком на основе
Общей схемы с учетом влияния указанных ниже условий
и факторов:
— величины и направления отклонений вертолета от
заданного положения в пространстве (режима полета),
обусловленных либо недостаточно точной его баланси-
ровкой, либо ошибками летчика в технике пилотирования;
— состояния атмосферы и условий полета в облаках
(наличие болтанки, обледенения);
— наличия или отсутствия таких посторонних факто-
ров, как радиообмен с руководителем полетов, замечания
315
инструктора, переговоры по внутренней связи с экипа-
жем, загорание сигнальных табло, изменение плотности
и цвета облаков и т. д.;
— психофизиологических особенностей летчика и др.
Отработка точности выдерживания установившихся
режимов и правильного выполнения переходных режи-
мов полета в зоне является важным элементом при
освоении полетов в сложных метеорологических услови-
ях, однако представляет собой только первый этап. Цель
этого этапа заключается в том, чтобы отработать до ав-
томатизма технику выдерживания установившихся и вы-
полнения переходных режимов полета по приборам. Это
необходимо для того, чтобы на последующих этапах ос-
воения полетов по .приборам по заданной траектории лет-
чик смог значительную долю внимания уделить восприя-
тию и осмысливанию той части приборной информации,
которая связана с использованием радиотехнических
систем для определения местоположения вертолета. Так,
например, при выполнении захода на посадку с примене-
нием посадочных систем прямолинейный полет и разво-
роты летчик должен выполнять с минимальной затратой
внимания. Основное его внимание в данном случае долж-
но быть уделено выходу на линию пути, в точку начала
расчетного разворота (четвертого разворота — при заходе
по коробочке), выполнению разворота в целях выхода
на посадочный курс и снижению по глиссаде. При вы-
полнении захода на посадку наряду с выдерживанием
заданных параметров прямолинейного полета и разворо-
тов главным является вывод вертолета в точку начала
расчетного (четвертого) разворота и в створ оси ВПП,
оценка точности выдерживания глиссады снижения на
посадочном курсе и исправление допустимых отклоне-
ний от нее по высоте и направлению, парирование -сноса
вертолета.
Все эти операции связаны с трансформированием
в сознании летчика показаний приборов и информации,
поступающей от оператора РСП о положении вертолета
относительно створа оси ВПП и глиссады снижения. На
выполнение указанных операций требуется значительно
больше внимания летчика, чем на выдерживание устано-
вившихся или выполнение переходных режимов в данном
полете. Вот почему до начала полетов на отработку за-
ходов на посадку с применением посадочных систем лет-
чик при полетах в зону должен до автоматизма отрабо-
316
тать выдерживание установившихся и выполнение пере-
ходных режимов полета, а также образно представлять
себе все возможные варианты показаний приборов при
выполнении захода и снижения по глиссаде. Летчик, не
усвоивший этого, при заходе на посадку в усложненных
условия^ будет испытывать значительный дефицит вре-
мени на осмысливание информации и принятие решения.
Ему не будет хватать времени на то, чтобы выдерживать
заданный режим полета и одновременно оценивать поло-
жение вертолета относительно курсовой линии и глисса-
ды снижения, а также своевременно принимать решения
на изменение режима полета. Поэтому закреплению и со-
вершенствованию навыков летного состава в выдержива-
нии установившихся и в выполнении переходных режи-
мов при полетах в зону должно уделяться постоянное
неослабное внимание не только на первоначальном этапе
освоения полетов по приборам (под шторкой и в обла-
ках), но и на этапе отработки заходов на посадку с при-
менением посадочных систем. Это особенно важно при
восстановлении навыков, утраченных в результате дли-
тельных перерывов в полетах по приборам. Восстановле-
ние навыков, как правило, следует начинать с полетов
в зону.
ПОЛЕТЫ В ЗОНУ НА ОТРАБОТКУ ТЕХНИКИ
ПИЛОТИРОВАНИЯ ПО ПРИБОРАМ
ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ К ПОЛЕТАМ
В результате проведения заблаговременной и предва-
рительной подготовки к полетам по приборам (под штор-
кой и в облаках) летчик должен усвоить и твердо знать:
— устройство и принцип действия пилотажно-нави-
гационных приборов и радиотехнических систем, уста-
новленных на вертолете;
— особенности выполнения приборного полета и ос-
новные принципы распределения внимания на приборы,
порядок распределения внимания на каждом этапе по-
лета;
— наиболее вероятные отклонения от заданного ре-
жима полета, их причины (ошибки в действиях и рас-
пределении внимания) и методику исправления;
— возможные отказы в работе пилотажно-навига-
317
ционных приборов и радиотехнических систем, способы
определения этих отказов и .порядок перехода на пило-
тирование по дублирующим приборам;
— расположение зон полетов ио приборам и схем
захода на посадку на своем аэродроме;
— запасные аэродромы, данные работы радиотехни-
ческих средств и схемы захода на посадку по приборам
на эти аэродромы, гарантийный запас топлива и расчет-
ные данные для полета на запасные аэродромы;
— порядок действий в особых случаях в полете.
Закрепление знаний и необходимых практических на-
выков по перечисленным выше вопросам осуществляется
в процессе тренажей на тренажной аппаратуре и непос-
редственно в кабинах вертолетов.
При подготовке к полету по приборам (под шторкой
и в облаках) необходимо с особой тщательностью прове-
рить исправность и работоспособность автопилота, пило-
тажно-командного прибора ПКП-72 (указателя крена
и тангажа УКТ-2), курсовой системы, радиокомпаса
АРК-15, радиовысотомера РВ-5, доплеровской аппарату-
ры ДИСС-15, указателя скорости, барометрического вы-
сотомера, вариометра и магнитного компаса. Индекс
опасной высоты на радиовысотомере установить на от-
метку 100 м.
Перед выполнением полета под шторкой убедиться
в том, что она свободно и легко открывается.
Следует иметь в виду, что в практике эксплуатации
вертолетов Ми-24 имели место случаи запотевания стек-
ла прибора ПКП-72М (с внутренней стороны) при отри-
цательной температуре наружного воздуха. При запоте-
вании стекла на любом пилотажно-навигационном при-
боре взлет производить запрещается.
Перед полетом в облаках изучить фактическую пого-
ду в районе аэродрома (по маршруту) и возможное из-
менение ее по прогнозу, обратив особое внимание на вы-
соту нижней границы облаков, температуру и влажность
воздуха, возможность обледенения, скорость и направ-
ление ветра. Во время опробования силовой установки
проверить исправность противообледенительной систе-
мы двигателей, несущего и хвостового винтов, системы
обогрева стекол кабины и ПВД (ППД). Проверить рабо-
ту системы кондиционирования и работу стеклоочистите-
лей.
318
Перед выруливанием проверить, включены ли все не-
обходимые для выполнения полета автоматы защиты се-
ти (АЗС) и выключатели. Гироскопические приборы сле-
дует включать за 3—5 мин до выруливания. Это время
необходимо для приведения гироскопов в рабочее сос-
тояние. При более позднем включении не гарантируются
правильные показания этих приборов. По сигнальным
табло убедиться в нормальной работе автопилота, допле-
ровской аппаратуры и систем электропитания. Убедить-
ся в правильных показаниях пилотажно-командного при-
бора и указателя крена и тангажа. Проверить правиль-
ность установки частоты работы приводной радиостанции
на пульте радиокомпаса, убедиться в правильности пока-
заний радиомагнитного индикатора РМИ-2, барометри-
ческого и радиовысотомера, в наличии устойчивой дву-
сторонней радиосвязи по командной и связной радио-
станциям. На бортовых часах установить точное время.
При температуре наружного воздуха от плюс 5° С
и ниже независимо от того, есть обледенение или нет,
включить противообледенительную систему двигателей
(переключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТ. установить в поло-
жение РУЧН.) и обогрев ПВД (ППД). При отрицатель-
ной температуре наружного воздуха во избежание запо-
тевания и обмерзания остекления кабины включить си-
стему кондиционирования и обогрев стекол кабины. Если
на вертолете установлена двухступенчатая система обо-
грева стекол, то при их запотевании переключатель
ОБОГРЕВ СТЕКОЛ установить в положение СЛАБО,
а при появлении на стеклах льда — в положение СИЛЬ-
НО. Обогрев аккумуляторов включать при температуре
наружного воздуха минус 5° С и ниже, а обогрев часов —
при температуре минус 25° С и ниже. При осадках (мок-
рый снег, дождь) включить стеклоочистители.
При наличии условий обледенения на земле (измо-
розь, мокрый снег) при температуре наружного воздуха
плюс 5° С и ниже включить вручную противообледени-
тельную систему несущего и рулевого винтов (переклю-
чатель ПРОТИВООБЛЕД. установить в положение
РУЧН.).
При ночных полетах проверить исправность светотех-
нического оборудования, отрегулировать яркость красно-
го подсвета и световых табло.
Оператору перед выруливанием убедиться в исправ-
ности приборного оборудования в своей кабине, в соот-
319
ветствии давления на барометрическом высотомере фак-
тическому давлению на аэродроме. Установить точное
время на бортовых часах.
Бортовому технику убедиться в правильности показа-
ний приборов, контролирующих работу силовой установ-
ки и систем вертолета, проверить включение насосов
и открытие кранов топливной системы.
Оператор и бортовой техник о готовности к полету
докладывают по СПУ командиру экипажа.
ВЗЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ
По показаниям приборов убедиться в нормальной ра-
боте силовой установки .и систем вертолета, в правиль-
ных показаниях ПКП-72М, УКТ-2 и РМИ-2. Под отсчет-
ным индексом РМИ-2 должно быть значение взлетного
курса, а стрелка радиокомпаса должна показывать
КУР =180° (расчетный МПР). Ручку управления устано-
вить в нейтральное положение, кнопкой ЭМТ-2 или вось-
мипозиционным переключателем снять с нее нагрузки.
Осмотреться и прослушать радиообмен руководителя по-
летов с другими экипажами, убедиться в отсутствии пре-
пятствий для выполнения взлета. Запросить разрешение
на взлет у руководителя полетов.
Взлет выполнить по-вертолетному. В момент перево-
да вертолета на разгон оператор включает секундомер
и время полета на бортовых часах.
До входа в облака (до закрытия шторки) установить
заданный режим набора высоты, сбалансировать верто-
лет и убедиться в правильности показаний ПКП-72М
(УКТ-2) и РМИ-2. Для этого в условиях видимости ес-
тественного горизонта сравнить показания ПКП-72М
(УКТ-2) с фактическим положением вертолета в прост-
ранстве, а показания РМИ-2—с фактическим местопо-
ложением его относительно оси ВПП и приводной радио-
станции и убедиться в их соответствии. Если естествен-
ный горизонт не просматривается, исправность ПКП-72М
(УКТ-2) и РМИ-2 проверяется по сопоставлению их по-
казаний, а также с показаниями вариометра и указате-
ля скольжения. При преднамеренном увеличении угла
тангажа (по положению силуэта самолета авиагоризон-
та) вертикальная скорость по вариометру должна уве-
личиваться, а при уменьшении угла тангажа— умень-
320
шаться. При преднамеренном накренении силуэта само-
лета авиагоризонта влево (шарик указателя скольже-
ния— в центре) курс полета должен уменьшаться, а
КУР — увеличиваться. При накренении силуэта самоле-
та авиагоризонта вправо курс полета должен увеличи-
ваться, а КУР — уменьшаться.
Набор высоты в учебных целях рекомендуется произ-
водить на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью
3—4 м/с. Значение общего шага несущего винта (режим
работы двигателей) будет зависеть от полетного веса
вертолета и температуры наружного воздуха. При нор-
мальном полетном весе вертолета в стандартных атмос-
ферных условиях для выдерживания указанного режима
набора высоты потребное значение общего шага несуще-
го винта —7—8°.
Основное внимание >в наборе высоты летчик должен
сосредоточить на том, чтобы удержать силуэт самолета
авиагоризонта без крена и в неизменном положении от-
носительно линии искусственного горизонта по тангажу,
а также на показаниях вариометра. Точность выдержи-
вания режима периодически контролировать по указа-
телю курса и указателю скорости. По мере приближения
к заданной высоте полета текущее значение высоты не-
обходимо контролировать по барометрическому высото-
меру.
Следует учитывать, что отклонения от заданной по-
ступательной (вертикальной) скорости, которые появля-
ются в полете, указателем скорости (вариометром)
фиксируются с некоторым запаздыванием. При полете
в условиях болтанки показания вариометра и указателя
скорости, так же как и показания авиагоризонта, неус-
тойчивы. Их необходимо осреднять.
В установившемся режиме набора высоты рекомен-
дуется следующий порядок распределения (переключе-
ния) внимания (рис. 52 и 53):
— авиагоризонт, указатель скольжения, вариометр;
— авиагоризонт, указатель курса;
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель скорости;
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, высотомер (по мере приближения
к заданной высоте полета) и далее в такой же последо-
вательности.
21 Зак. 3883дсп
321
Рис. 52. Схема распределения внимания в наборе высоты
(вертолет Ми-24А)
Рис. 53. Схема распределения внимания в наборе высоты
(вертолет Ми-24Д)
322
Периодически по показаниям приборов контролиро-
вать работу силовой установки и систем вертолета.
Переключать внимание на приборы контроля работы си-
ловой установки рекомендуется в момент устойчивого
выдерживания заданного режима полета, когда имеется
достаточный для этого резерв времени и внимания. По-
стоянное наблюдение за показаниями приборов, контро-
лирующих работу силовой установки и систем вертолета,
должен вести бортовой техник.
Следует иметь в виду, что по УКТ-2 из-за слишком
малых размеров его сферы и силуэта самолета авиаго-
ризонта сравнительно трудно определять незначитель-
ные по величине крены и отклонения по углу тангажа.
В то же время эти крены являются причиной ухода вер-
толета с заданного курса, а отклонения по тангажу —
причиной изменения скорости полета. В связи с этим при
полете по приборам на вертолетах Ми-24А и Ми-24У
необходимо чаще, чем на вертолетах других типов, конт-
ролировать сохранение заданного режима полета по ука-
зателям курса и скорости.
Отклонения от заданного режима полета, обнару-
женные по показаниям приборов, устранять плавными
координированными перемещениями рычагов управ-
ления.
Если силуэт самолета авиагоризонта поднимается
вверх или опускается вниз относительно линии искусст-
венного горизонта (от исходного положения), следует
плавным отклонением ручки управления (в первом слу-
чае — от себя, во втором — на себя) возвратить силуэт са-
молета' в прежнее положение и проконтролировать пока-
зания вариометра и указателя скорости.
Если при заданной вертикальной скорости поступа-
тельная скорость будет больше или меньше заданной,
плавным отклонением ручки управления (в первом слу-
чае— на себя, во втором — от себя) установить задан-
ную скорость полета. Сохранение прежнего (заданного)
значения вертикальной скорости подъема, если она при
продольных перемещениях ручки управления будет из-
меняться, достигается соразмерным плавным изменением
мощности двигателей: уменьшением ее при отклонении
ручки управления на себя и увеличением — при отклоне-
нии ручки управления от себя. Однако при этом следует
иметь в виду, что перемещение ручки управления и од-
новременное изменение мощности двигателей всегда при-
21*
323
водит к разбалансировке вертолета. Поэтому, когда по-
являющиеся отклонения по скорости полета и вертикаль-
ной скорости можно устранить только одной ручкой уп-
равления, не следует прибегать к изменению мощности
двигателей. Данная рекомендация в равной степени от-
носится к набору высоты, к горизонтальному полету
и снижению. Как только в результате отклонения ручки
управления (на себя или от себя) установится заданная
скорость полета, запомнить и в дальнейшем сохранять
установившееся в этот момент новое положение силуэта
самолета авиагоризонта по углу тангажа, не допуская
кренов.
При наличии отклонений от заданной вертикальной
скорости проконтролировать поступательную скорость
полета. Если поступательная скорость заданная, а вер-
тикальная больше заданной, следует на необходимую ве-
личину уменьшить мощность двигателей. Если же при
заданной поступательной скорости вертикальная ско-
рость меньше заданной, мощность двигателей надо уве-
личить до необходимого значения. Сохранение прежнего
(заданного) значения поступательной скорости, если она
при изменении мощности двигателей будет изменяться,
достигается соразмерным плавным отклонением ручки
управления: от себя — при уменьшении мощности дви-
гателей и на себя—при ее увеличении.
При увеличении вертикальной и одновременном
уменьшении поступательной скорости или при уменьше-
нии вертикальной и одновременном увеличении поступа-
тельной скорости необходимо плавным отклонением руч-
ки управления (в первом случае — от себя, .во втором —
на себя) установить заданную скорость полета. Запом-
нить и в дальнейшем сохранять установившееся к момен-
ту достижения заданной скорости полета новое положе-
ние «силуэта самолета по углу тангажа, не допуская кре-
нов. Проконтролировать вертикальную скорость набора
высоты по показанию вариометра. Если .при заданной
поступательной скорости .полета вертикальная скорость
будет больше или меньше заданной, действовать в по-
следовательности, изложенной выше.
Если силуэт самолета показывает крен, необходимо
отклонением ручки управления в сторону, противополож-
ную крену, и координированным отклонением соответст-
вующей педали устранить крен и по указателю курса
проверить направление полета. При необходимости внес-
324
ти /поправку в курс, выполнив координированный дово-
рот в соответствующую сторону.
В случае появления крена с одновременным отклоне-
нием силуэта самолета от линии искусственного горизон-
та (исходного положения) вверх или вниз, вначале
устранить крен, а затем восстановить положение верто-
лета по углу тангажа, т. е. относительно поперечной оси.
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
Горизонтальный полет в зоне рекомендуется отраба-
тывать последовательно на скоростях 160, 200 и 240 км/ч.
После набора заданной высоты перевести вертолет
в режим горизонтального полета на скорости 160 км/ч.
Для этого, удерживая силуэт самолета без кренов, а ша-
рик указателя скольжения в центре, плавным отклоне-
нием ручки управления от себя установить заданную
скорость полета. Одновременно с этим плавным сораз-
мерным уменьшением общего шага несущего винта до
необходимого значения установить стрелку .вариометра
на нуле. Запомнить и в дальнейшем сохранять устано-
вившееся в этот момент новое положение силуэта само-
лета по углу тангажа. В горизонтальном полете на ско-
рости 160 км/ч угол тангажа меньше, чем в наборе вы-
соты, примерно на 2°. Потребное значение общего шага
несущего винта зависит от загрузки вертолета и темпера-
туры наружного воздуха. При нормальном полетном весе
вертолета в стандартных атмосферных условиях для вы-
полнения горизонтального полета на скорости 160 км/ч
потребное значение общего шага несущего винта — 5—6°.
После установления заданного режима полета кноп-
кой ЭМТ-2 или восьмипозиционным переключателем
снять нагрузки с ручки управления (сбалансировать
вертолет).
Порядок распределения внимания в установившемся
режиме горизонтального полета такой же, как и в набо-
ре высоты (рис. 52 и 53). Основное внимание летчика
должно быть сосредоточено на том, чтобы удержать си-
луэт самолета без крена и в неизменном положении от-
носительно линии искусственного горизонта по углу тан-
гажа, а также на показаниях вариометра. Точность вы-
держивания заданных параметров полета контролиро-
вать по указателю курса, указателю скорости и высото-
меру. Появляющиеся отклонения от заданных парамет-
325
ров устранять плавными координированными перемеще-
ниями рычагов управления.
Изменение положения силуэта самолета относитель-
но линии искусственного горизонта (исходного положе-
ния) по углу тангажа парировать плавным соразмерным
отклонением ручки управления в продольном направле-
нии. Если силуэт самолета поднимается вверх, возвра-
тить его в прежнее положение отклонением ручки управ-
ления от себя, а если опускается вниз, — отклонением
ручки управления на себя. После этого проконтролиро-
вать показания вариометра и указателя скорости.
Если при нулевом показании вариометра скорость по-
лета будет больше или меньше заданной, следует плав-
ным отклонением ручки управления на необходимую ве-
личину (в 'первом случае —на себя, во втором — от себя)
установить заданную скорость полета. Стрелку варио-
метра на нуле, если она при продольных перемещениях
ручки управления будет от него отклоняться, удержи-
вать соразмерным плавным изменением мощности дви-
гателей: уменьшать мощность при отклонении ручки уп-
равления на себя и увеличивать — при отклонении руч-
ки управления от себя. Как только установится заданная
скорость полета, запомнить и в дальнейшем сохранять
установившееся в этот момент новое положение силуэта
самолета по углу тангажа, не допуская кренов.
При появлении вертикальной скорости (набора высо-
ты или снижения) проконтролировать поступательную
скорость. Если при заданной поступательной скорости
стрелка вариометра показывает набор высрты, следует
на необходимую величину уменьшить мощность двигате-
лей. Если же при заданной поступательной скорости
стрелка вариометра показывает снижениё, мощность
двигателей надо увеличить до необходимого значения.
Сохранение прежнего (заданного) значения поступатель-
ной скорости, если она изменялась при изменении мощ-
ности двигателей, достигается в этом случае соразмер-
ным плавным отклонением ручки управления: от себя —
при уменьшении мощности двигателей и на себя — при
ее увеличении.
Если стрелка вариометра показывает набор высоты
и одновременно с этим уменьшается поступательная ско-
рость или, наоборот, при увеличении поступательной ско-
рости стрелка вариометра показывает снижение, необхо-
димо плавным отклонением ручки управления (в первом
326
СЛуЧае__От себя, во'втором —на себя) установить за-
данную скорость полета. Запомнить »и в дальнейшем сох-
ранять установившееся к моменту достижения заданной
скорости полета новое положение силуэта самолета по
углу тангажа, не допуская кренов. Проконтролировать
показание вариометра. Если при заданной поступатель-
ной скорости полета вариометр будет показывать набор
высоты или снижение, действовать в последовательности,
указанной выше.
-Появляющиеся крены и отклонения по направлению
исправлять так же, как и в наборе высоты.
Чтобы со скорости 160 км/ч перейти на скорость 200
или 240 км/ч, необходимо плавным отклонением ручки
управления от себя перевести вертолет в разгон. По ме-
ре отклонения ручки управления от себя плавным сораз-
мерным увеличением общего шага несущего винта удер-
живать стрелку вариометра на нуле. Одновременно от-
клонением ручки управления влево удерживать силуэт
самолета от правого крена, а координированным откло-
нением соответствующей педали удерживать шарик ука-
зателя скольжения в центре. Когда скорость полета по
прибору будет приближаться к заданной, запомнить
и в дальнейшем сохранять установившееся в этот мо-
мент новое положение силуэта самолета по углу танга-
жа. Удерживая стрелку вариометра на нуле, проконтро-
лировать скорость полета по прибору и при необходи-
мости уточнить ее путем изменения угла тангажа и мощ-
ности двигателей. После установления заданной скорости
полета сбалансировать вертолет. Проконтролировать
сохранение заданного направления полета и, если необ-
ходимо, внести поправку в курс, выполнив координиро-
ванный доворот <в соответствующую сторону.
При переходе со скорости 200 или 240 км/ч на ско-
рость 160 км/ч торможение производить плавным откло-
нением ручки управления на себя. Стрелку вариометра
на нуле в данном случае удерживать плавным сораз-
мерным уменьшением общего шага несущего винта. Од-
новременно отклонением ручки управления вправо удер-
живать силуэт самолета от левого крена, а координиро-
ванным отклонением соответствующей педали удержи-
вать шарик указателя скольжения в центре. На скорос-
ти по прибору 170—165 км/ч запомнить и в дальнейшем
сохранять установившееся в этот момент новое положе-
ние силуэта самолета по углу тангажа. Удерживая стрел-
327
ку вариометра на нуле, проконтролировать скорость по-
лета по прибору и при необходимости уточнить ее путем
изменения угла тангажа и мощности двигателей. Сба-
лансировать 'вертолет, проконтролировать направление
полета и, если необходимо, внести поправку в курс.
Для перевода вертолета из режима горизонтального
полета в режим набора высоты необходимо, удерживая
силуэт самолета без кренов, а шарик указателя сколь-
жения в центре, плавно увеличить общий шаг несуще-
го винта на 2—3°. Одновременно соразмерным плавным
отклонением ручки управления на себя установить ско-
рость полета 150 км/ч. Запомнить и в дальнейшем сох-
ранять установившееся к этому моменту новое положе-
ние силуэта самолета по углу тангажа, не допуская кре-
нов. Сопоставляя показания вариометра и указателя ско-
рости, проверить соответствие мощности двигателей за-
данному режиму набора высоты. Если режим работы
двигателей подобран правильно, то при поступательной
скорости полета 150 км/ч вертикальная скорость набо-
ра высоты должна быть 3—4 м/с. При наличии откло-
нений от заданных параметров вертикальной скорости
набора высоты и поступательной скорости полета уточ-
нить режим работы двигателей в соответствии с рекомен-
дациями, изложенными в разделе «Взлет и набор вы-
соты».
СНИЖЕНИЕ
Снижение рекомендуется выполнять на скорости
150 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с. Перево-
дить вертолет на снижение следует с режима горизон-
тального полета на скорости 160 км/ч. Если предшест-
вующий снижению горизонтальный полет выполнялся
на скорости 200 или 240 км/ч, то перед переводом вер-
толета на снижение необходимо установить скорость
горизонтального полета 160 км/ч. При переводе верто-
лета на снижение с режима набора высоты вначале сле-
дует установить скорость горизонтального полета
160 км/ч и только после этого переводить вертолет на
снижение.
Для перевода вертолета на снижение следует, удер-
живая силуэт самолета без крена, а шарик указателя
скольжения в центре, плавно уменьшить общий шаг не-
сущего винта до значения, потребного для выдерживания
328
заданной вертикальной скорости (2—3 м/с). Одновре-
менно с этим плавным отклонением ручки управления
в продольном направлении в соответствующую сторону
установить заданную поступательную скорость полета
(150 км/ч). Запомнить и в дальнейшем сохранять уста-
новившееся к этому моменту новое положение силуэта
самолета по углу тангажа, не допуская кренов.
Значение общего шага несущего винта будет зави-
сеть от загрузки вертолета и температуры наружного
воздуха. На незагруженном вертолете в стандартных
атмосферных условиях для выполнения снижения на
скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с
потребное значение общего шага несущего винта — 3,5—
4°. Угол тангажа вертолета на этом режиме снижения
примерно на 1° меньше угла тангажа вертолета в режиме
горизонтального полета.
После установления заданного режима снижения
сбалансировать вертолет.
Порядок распределения внимания в установившемся
режиме снижения такой же, как и в наборе высоты
(рис. 52 и 53). Основное внимание летчика должно быть
сосредоточено на том, чтобы удержать силуэт самолета
в неизменном положении относительно линии искусствен-
ного горизонта по углу тангажа, не допуская кренов,
а также на показании вариометра. Точность выдержива-
ния заданных параметров полета контролировать по ука-
зателю курса и указателю скорости. По мере приближе-
ния к заданной высоте полета (минимальной высоте сни-
жения) текущее значение высоты полета контролировать
по барометрическому высотомеру. Появляющиеся откло-
нения от заданных параметров устранять плавным коор-
динированным перемещением рычагов управления.
Отклонения силуэта самолета от линии искусственно-
го горизонта (исходного положения) по углу тангажа ис-
правлять плавным соразмерным отклонением ручки уп-
равления в продольном направлении. При подъеме си-
луэта самолета вверх возвратить его в прежнее положе-
ние отклонением ручки управления от себя, а при опус-
кании вниз — отклонением ручки управления на себя.
После этого проконтролировать показания вариометра и
указателя скорости.
Если при заданной вертикальной скорости снижения
поступательная скорость полета будет больше или мень-
ше заданной, следует плавным отклонением ручки управ-
329
ления на необходимую величину (в первом случае — на
себя, во втором — от себя) установить заданную ско-
рость полета. Заданную вертикальную скорость сниже-
ния, если она при продольных перемещениях ручки уп-
равления будет изменяться, удерживать соразмерным
плавным изменением мощности двигателей: уменьшать
мощность при отклонении ручки управления на себя и
увеличивать — при отклонении ручки управления от себя.
Как только установится заданная скорость полета, за-
помнить и в дальнейшем сохранять установившееся в
этот момент новое положение силуэта самолета по углу
тангажа, не допуская кренов.
При появлении отклонений от заданной вертикальной
скорости проконтролировать поступательную скорость.
Если при заданной поступательной скорости вертикаль-
ная скорость будет больше или меньше заданной, следует
в первом случае плавно увеличить мощность двигателей
до необходимого значения, а во втором — уменьшить ее.
Сохранение прежнего (заданного) значения поступатель-
ной скорости, если она будет изменяться при изменении
мощности двигателей, достигается соразмерным плавным
отклонением ручки управления: на себя — при увеличе-
нии мощности и от себя — при ее уменьшении.
При уменьшении вертикальной скорости и одновре-
менном уменьшении поступательной или, наоборот, при
увеличении вертикальной и одновременном увеличении
поступательной скорости необходимо плавным отклоне-
нием ручки управления (в первом случае — от себя, во
втором — на себя) установить заданную скорость поле-
та. Запомнить и в дальнейшем сохранять установившееся
к моменту достижения заданной скорости полета новое
положение силуэта самолета по углу тангажа, не допус-
кая кренов. Проконтролировать показание вариометра.
Если при заданной поступательной скорости полета вер-
тикальная скорость снижения будет больше или меньше
заданной, действовать в последовательности, указанной
выше.
Появляющиеся крены и отклонения по направлению
исправлять так же, как и в наборе высоты.
Для перевода вертолета из режима снижения в ре-
жим горизонтального полета на скорости 160 км/ч необ-
ходимо, удерживая силуэт самолета без кренов, а шарик
указателя скольжения в центре, плавным увеличением
общего шага несущего винта примерно на 2—3° устано-
330
вить стрелку вариометра на нуле. Одновременно плав-
ным соразмерным отклонением ручки управления в про-
дольном направлении в соответствующую сторону уста-
новить заданную скорость полета (160 км/ч). Запомнить
и в дальнейшем сохранять установившееся в этот момент
новое положение силуэта самолета по углу тангажа, не
допуская кренов. Сопоставляя показания вариометра
и указателя скорости, проверить соответствие мощности
двигателей заданному режиму горизонтального полета.
При наличии отклонений от заданных параметров поле-
та действовать в соответствии с рекомендациями, изло-
женными в разделе «Горизонтальный полет».
РАЗВОРОТЫ (ВИРАЖИ, СПИРАЛИ)
Развороты (виражи, спирали) при пилотировании
вертолета по приборам рекомендуется выполнять с угла-
ми крена 10 и 20°. Развороты в режиме горизонтального
полета и виражи отрабатывать последовательно на ско-
ростях 160, 200 и 240 км/ч. Восходящие спирали и разво-
роты в наборе высоты выполнять на скорости 150 км/ч
с вертикальной скоростью 3—4 м/с, а нисходящие спира-
ли'и развороты на снижении.— на скорости 150 км/ч
с вертикальной скоростью 2—3 м/с.
Перед вводом в разворот * установить заданный режим
полета и сбалансировать вертолет. Запомнить на РМИ-2
заданный курс вывода из разворота (установить на задан-
ный курс вывода курсозадатчик). Удерживая центр си-
луэта самолета в неизменном положении относительно
линии искусственного горизонта по углу тангажа, плав-
ным отклонением ручки управления в сторону предсто-
ящего разворота и координированным отклонением соот-
ветствующей педали ввести вертолет в разворот. В про-
цессе ввода при необходимости плавным соразмерным
увеличением мощности двигателей удерживать стрелку
вариометра на нуле, а при выполнении спирали — на за-
данной вертикальной скорости набора высоты или сниже-
ния. На разворотах с углами крена 10° практически нет
необходимости увеличивать мощность двигателей при
вводе, так как вертикальная составляющая тяги несущего
винта при таком крене уменьшается незначительно (при-
мерно на 150 кгс — при полетном весе вертолета 10 000 кгс
* Здесь и далее под разворотом следует также понимать вираж,
восходящую (нисходящую) спираль.
331
и на 160—170 кгс — при нормальном полетном весе). При
угле крена 20° происходит более заметное уменьшение
вертикальной составляющей тяги несущего винта (при-
мерно на 600 кгс — при полетном весе вертолета 10 000 кгс
и на 640—670 кгс — при нормальном полетном весе).
Поэтому при выполнении разворотов с креном 20° в це-
лях сохранения постоянной высоты полета (на спирали—
заданной вертикальной скорости) в процессе ввода
в разворот следует до необходимого значения увеличить
мощность двигателей. По достижении заданной величи-
ны угла крена прекратить дальнейшее отклонение ручки
управления в сторону разворота и отклонение педали.
При заданном угле крена 20° вводить вертолет в раз-
ворот рекомендуется при нажатой кнопке ЭМТ-2. Раз-
вороты с креном 10° можно выполнять без использова-
ния кнопки ЭМТ-2. Если ввод в разворот производился
при нажатой кнопке ЭМТ-2, по окончании ввода ее сле-
дует отпустить. Если при вводе в разворот кнопка
ЭМТ-2 не использовалась, по окончании ввода необхо-
димо снять нагрузки с ручки управления восьмипози-
ционным переключателем.
Рекомендуется следующий порядок распределения
внимания при вводе вертолета в разворот:
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель скольжения;
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель скорости и далее в такой
же последовательности.
Следует учитывать, что в результате взаимодействия
продольных сил и возникающих от них моментов при
вводе в левый разворот угол тангажа уменьшается, си-
луэт самолета опускается и скорость полета увеличи-
вается. При вводе в правый разворот угол тангажа
увеличивается, силуэт самолета поднимается и скорость
полета уменьшается. Действия боковых сил во всех слу-
чаях приводят к возникновению кренящего момента
вправо, который препятствует накренению вертолета вле-
во и способствует накренению его вправо. В связи с этим
при вводе в левый разворот появляется тенденция
к уменьшению крена, а при вводе в правый разворот —
к увеличению. Действие всех указанных выше сил и мо-
ментов продолжается также и в установившемся разво-
роте.
332
В установившемся развороте плавными соразмерными
отклонениями ручки управления необходимо удерживать
неизменное положение силуэта самолета по углу танга-
жа и углу крена. Стрелку (Вариометра удерживать на ну-
ле (при выполнении спирали — на заданной (вертикаль-
ной скорости). Координированными отклонениями ручки
управления в поперечном направлении и соответствую-
щей педали удерживать шарик указателя скольжения
в центре. Выдерживание заданной скорости контролиро-
вать -по указателю скорости. Момент начала вывода из
разворота определяется по указателю курса.
В установившемся развороте рекомендуется следую-
щий порядок распределения внимания (рис. 54 и 55):
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель скольжения;
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель скольжения;
— авиагоризонт, указатель скорости — высотомер;
— авиагоризонт, вариометр, указатель курса и далее
в такой же последовательности.
По мере приближения к заданному курсу вывода из
разворота частота переключения внимания на указатель
курса увеличивается.
При выполнении спирали по мере приближения к за-
данной высоте текущее значение высоты полета контро-
лировать по барометрическому высотомеру.
Отклонения от заданных параметров полета, обнару-
женные по показаниям вариометра и указателя скорости,
устранять так же, как и в прямолинейном полете.
Если в процессе выполнения спирали (разворота
в наборе высоты или на снижении) будет достигнута за-
данная высота полета, необходимо, удерживая силуэт
самолета в неизменном положении по углу крена, а ша-
рик указателя скольжения в центре, соразмерным умень-
шением или увеличением мощности двигателей прекра-
тить набор (высоты или снижение и на этой высоте, удер-
живая стрелку вариометра на нуле, продолжить разворот
до заданного курса.
Вывод из разворота в зависимости от величины угла
крена, с которым он выполнялся, начинать за 10—20°.
Чем больше крен, тем раньше надо начинать вывод. Вы-
водить вертолет из разворота следует -плавным отклоне-
нием ручки управления в сторону, противоположную
крену, и координированным отклонением соответствую-
333
Рис. 54. Схема распределения внимания в установившемся
развороте (вертолет Ми-24А)
Рис. 55. Схема распределения внимания в установившемся
развороте (вертолет Ми-24Д)
334
щей педали, удерживая центр силуэта самолета в неиз-
менном положении по углу тангажа. В процессе вывода
из разворота при необходимости плавным соразмерным
уменьшением мощности двигателей удерживать стрелку
вариометра на нуле (при выводе из спирали — на задан-
ной вертикальной скорости набора высоты или сниже-
ния).
На выводе из разворота рекомендуется следующий
порядок распределения внимания:
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель скольжения;
— авиагоризонт, указатель курса;
— авиагоризонт, вариометр;
— авиагоризонт, указатель курса, указатель скорос-
ти и далее в такой же последовательности.
Если разворот выполнялся с креном 20°, выводить
вертолет из разворота рекомендуется при нажатой кноп-
ке ЭМТ-2. По окончании вывода кнопку следует отпус-
тить. Развороты с креном 10°, как указывалось выше,
можно выполнять без использования кнопки ЭМТ-2.
В этом случае после вывода из разворота надо сбалан-
сировать вертолет 'кнопкой ЭМТ-2 или восьмипозицион-
ным переключателем.
По окончании вывода вертолета из разворота следует
проконтролировать направление полета, т. е. соответст-
вие фактического курса полета заданному, и при необхо-
димости внести поправку в курс.
ВЫВОД ВЕРТОЛЕТА ИЗ УСЛОЖНЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ
Сущность пилотирования вертолета по приборам (под
шторкой, в облаках) заключается в том, что летчик запо-
минает показания пилотажно-навигационных приборов,
которые соответствуют заданному режиму полета (в пер-
вую очередь показания авиагоризонта), и при необходи-
мости плавным отклонением соответствующих рычагов
управления удерживает эти показания в исходном поло-
жении. Чтобы не допустить больших отклонений от за-
данного режима полета, летчик должен практически неп-
рерывно наблюдать за показаниями пилотажно-навига-
ционных приборов. Длительное отвлечение внимания от
приборов недопустимо. За это время вертолет может ока-
заться в необычном или даже очень сложном (усложнен-
335
ном) положении, вывод из которого потребует от летчи-
ка четких, своевременных и осмысленных действий.
При полете по приборам под усложненным пол ожени
ем вертолета в пространстве принято понимать:
— увеличение положительного угла тангажа до зна-
чения, при котором вертикальная скорость подъема дос-
тигает 10 м/с и более, или поступательная скорость поле-
та достигла экономической и продолжает уменьшаться;
— увеличение отрицательного угла тангажа до зна-
чения, при котором вертикальная скорость снижения дос-
тигает 7 м/с и более, или поступательная скорость поле-
та приближается к максимально допустимой при полетах
по приборам для данной высоты;
— увеличение угла крена на развороте более 20° или
непреднамеренное накренение вертолета на угол более
20° при выполнении прямолинейного полета;
— скольжение на развороте с отклонением шарика
указателя скольжения более чем на один его диаметр.
В полете изменение угла тангажа в ту или другую сто-
рону и увеличение угла крена практически всегда проис-
ходит одновременно. Вертолет в этом случае находится в
развороте с набором высоты или со снижением с различ-
ной точностью координации.
Если летчик в момент возвращения к наблюдению за
приборами (после вынужденного отвлечения внимания от
наблюдения за ними) установит, что показания приборов
соответствуют одному или одновременно нескольким при-
знакам, указанным выше, он должен действовать в такой
последовательности: определить по авиагоризонту (дру-
гие приборы при этом не требуются) общее положение
вертолета по крену, тангажу и точности сохранения ко-
ординации (наличие крена, левый или правый крен, поло-
жительный или отрицательный угол тангажа, положение
шарика указателя скольжения).
Определив общее положение вертолета в пространст-
ве, следует немедленно приступить к выводу его в режим
горизонтального полета. Для этого вначале, сохраняя ко-
ординацию, отклонением ручки управления в поперечном
направлении необходимо устранить крен, затем, не до-
пуская кренов и скольжения, отклонением ручки управ-
ления в продольном направлении привести вертолет к го-
ризонту по углу тангажа.
В процессе вывода вертолета из усложненного поло-
жения необходимо контролировать скорость полета по
336
указателю и темп ее изменения. Нельзя допускать ско-
рости менее экономической и увеличения ее более макси-
мально допустимой при полетах по приборам для данной
высоты.
Навыки летчика в быстром определении общего поло-
жения вертолета в пространстве по необычным для дан-
ного режима полета показаниям приборов, а также свое-
временные, четкие и осмысленные действия рычагами уп-
равления в целях вывода вертолета -в режим горизон-
тального полета отрабатываются в вывозных (контроль-
ных) полетах под шторкой днем на учебно-боевом верто;
лете. В этих полетах инструктор преднамеренно создает
вертолету усложненное положение, а летчик выводит вер-
толет в режим горизонтального полета.
Рекомендуется отрабатывать вывод вертолета из раз-
ворота с набором высоты и из разворота со снижением.
Оба эти вида усложненного положения инструктор дол-
жен создавать с одновременным изменением скорости по-
лета, т. е. с уменьшением ее на развороте с набором вы-
соты и с увеличением — на развороте со снижением.
В первых полетах усложненное положение вертолету
следует создавать в тот момент, когда обучаемый наблю-
дает за показаниями пилотажных приборов. В последую-
щих полетах усложненное положение рекомендуется соз-
давать после преднамеренного отвлечения инструктором
обучаемого от наблюдения за пилотажными приборами.
В этих полетах очень важно добиться, чтобы на считыва-
ние, анализ показаний приборов и определение общего
положения вертолета в пространстве летчик затрачивал
минимальное время.
ПИЛОТИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА ПО ДУБЛИРУЮЩИМ
ПРИБОРАМ
Одним из основных условий благополучного заверше-
ния полета в облаках в случае отказа одного из несколь-
ких основных пилотажно-навигационных приборов явля-
ется умение летчика пилотировать вертолет по дубли-
рующим приборам и выполнять -заход на посадку по дуб-
лирующим радиотехническим -средствам.
Для своевременного определения отказов пилотажно-
навигационных приборов и своевременного перехода к
пилотированию по дублирующим приборам летчик при
полете в облаках и под шторкой должен постоянно сопос-
22 Зак. 3883дсп
337
Тавлять показания приборов, по которым он пилотирует
вертолет. Несоответствие показания какого-либо прибора
показаниям остальных приборов является первым призна-
ком отказа этого прибора.
Рассмотрим для примера следующее сочетание пока-
заний приборов в горизонтальном полете. Силуэт само-
лета авиагоризонта начал крениться вправо и уходить
вверх от линии искусственного горизонта. Попытка летчи-
ка отклонением ручки управления влево и от себя воз-
вратить силуэт самолета в прежнее (соответствующее ре-
жиму горизонтального полета) положение результатов
не дает. Более того, вариометр начинает показывать сни-
жение, указатель скорости — увеличение скорости,
РМИ-2 — уменьшение курса. Все это свидетельствует о
неисправности (отказе) авиагоризонта.
При отказе основного авиагоризонта (ПКП-72М,
УКТ-2) летчик должен по дублирующему УКТ-2 восста-
новить пространственное положение и продолжить пило-
тирование вертолета. Порядок распределения внимания
при этом такой же, как и -при пилотировании по основно-
му авиагоризонту.
При одновременном отказе основного и дублирующе-
го авиагоризонтов положение вертолета в пространстве
по углу тангажа летчик с достаточной точностью может
определить по совместным показаниям вариометра и ука-
зателя скорости при условии обязательного соответствия
мощности силовой установки заданному режиму полета.
Если, например, в режиме горизонтального полета ва-
риометр показывает подъем, а указатель скорости —
уменьшение скорости полета, это свидетельствует об уве-
личении угла тангажа вертолета. В данном случае необ-
ходимо плавным соразмерным отклонением ручки управ-
ления от себя установить стрелку вариометра на нуле и,
удерживая ее на этом показании, проконтролировать ско-
рость полета, которая при этом должна увеличиться до
заданной. Наличие снижения по показаниям вариомет-
ра и увеличение скорости полета по показаниям указате-
ля скорости будет свидетельствовать об уменьшении угла
тангажа. Стрелку вариометра на нуле в этом случае не-
обходимо устанавливать плавным соразмерным откло-
нением ручки управления на себя.
О наличии кренов и их величине при одновременном
отказе обоих авиагоризонтов летчик может судить по уг-
ловой скорости вращения вертолета относительно верти-
338
кальной оси. Угловая скорость определяется по показана
ям РМИ-2. При полете без крена курс полета будет пос-
тоянным. Изменение курса свидетельствует о наличии
разворота, причиной которого является крен. Чем больше
скорость изменения курса, тем больше угол крена. При
правом крене курс будет увеличиваться. В этом случае
необходимо плавным координированным отклонением
влево ручки управления и левой педали прекратить раз-
ворот и вывести вертолет на прежний курс полета. Умень-
шение курса будет происходить при левом крене. Дейст-
вовать рычагами управления в этом случае летчик дол-
жен в обратном порядке, т. е. координированно откло-
нить ручку управления и правую педаль вправо.
Рекомендуется следующий порядок распределения
внимания при пилотировании вертолета по приборам в
случае отказа обоих авиагоризонтов:
— вариометр, указатель скорости;
— вариометр, указатель курса, указатель скольжения;
— вариометр, указатель скорости;
— вариометр, высотомер и далее в такой же после-
довательности.
Периодически по показаниям приборов следует -конт-
ролировать работу силовой установки и систем верто-
лета.
Развороты при отказе обоих авиагоризонтов рекомен-
дуется выполнять в режиме горизонтального полета. Вво-
дить вертолет в разворот надо плавным координирован-
ным отклонением ручки управления и соответствующей
педали, удерживая при этом стрелку вариометра на ну-
ле. Величину крена контролировать по скорости измене-
ния курса полета на РМИ-2, т. е. по угловой скорости
вращения вертолета, не допуская увеличения ее более
2 град/с. При угловой скорости вращения 2 град/с угол
крена на развороте в диапазоне скоростей от 160 до
200 км/ч будет 9—11°.
В случае отказа курсовой системы при полете в режи-
ме магнитной коррекции (МК) рекомендуется перейти на
режим гирополукомпаса (ГПК). При исправной работе
курсовой системы в этом режиме установить задатчиком
курса (ЗК), расположенным на пульте управления кур-
совой системой, курс полета, считанный с магнитного ком-
паса КИ-13К, и продолжать выполнение задания. Если
курсовая система не работает в обоих режимах, выдержи-
вать курс полета и выполнять развороты на заданные
22*
339
углы (курсы) по магнитному компасу КИ-13К. Развороты
в этом случае рекомендуется выполнять с креном не бо-.
лее 10°. При развороте с таким креном картушка ком-
паса КИ-13К вращается равномерно с минимальным от-
ставанием, что дает возможность более точно выполнить
разворот на заданный угол (курс).
При отказе указателя скорости УС-450К скорость по-
лета контролировать по указателю путевой скорости ап*
паратуры ДИСС-15 и по работающему указателю скорос-
ти УС-450К в кабине оператора (запросами по СНУ).
При этом необходимо следить за тем, чтобы мощность
силовой установки соответствовала заданному режиму
полета. Порядок распределения внимания в этом случае
такой же, как и при исправном указателе скорости
УС-450К.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ
В процессе подготовки к полетам по приборам с захо-
дом на посадку с применением посадочных систем лет-
чик должен изучить и твердо знать методику определе-
ния положения вертолета относительно ВПП на всех эта-
пах полета по взаимному положению курсозадатчика и
стрелки АРК на РМИ-2, продумать и уяснить порядок
распределения внимания на приборы, а также действия
при отказе отдельных пилотажно-навигационных прибо-
ров и радиотехнического оборудования. Летчик должен
знать характерные ошибки, допускаемые летным соста-
вом при выполнении полета в сложных метеорологиче-
ских условиях, и способы их исправления, мысленно вы-
полнить весь полет от взлета до посадки и завершить
подготовку тренировкой на тренажере или в кабине вер-
толета.
Заходы на посадку по приборам производятся по
ближней приводной радиостанции посадочной системы
аэродрома или по отдельной приводной радиостанции, ус-
тановленной на удалении 1300 м от места приземления,
одним из следующих способов: с прямой отворотом на
расчетный угол, по коробочке и по малой коробочке.
Способ захода на посадку определяется командиром,
организующим полеты, в зависимости от установленной
для аэродрома схемы снижения и захода на посадку, ха-
рактера выполняемых полетов и воздушной обстановки.
Для предотвращения возможного сближения вертолетов
340
расчетные данные при заходе на посадку должны быть
едиными для всех экипажей.
При выполнении полетов с заходом на посадку с при-
менением посадочных систем набор высоты рекомендует-
ся производить на скорости 150 км/ч с вертикальной
скоростью 3—4 м/с; горизонтальный полет выполнять на
скорости 160 км/ч; снижаться на скорости 150 км/ч с
вертикальной скоростью 2—3 м/с; развороты выполнять
с креном 10°. В целях выхода в створ ВПП при выполне-
нии разворота на посадочный курс крен разрешается уве-
личивать, но не более чем до 15°.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ
Полеты для отработки захода на посадку с прямой ре-
комендуется выполнять на высоте не ниже 500 м по схеме,
приведенной на рис. 56.
При подготовке к полету необходимо по известному
ветру рассчитать магнитные курсы (МК) и путевое время
для каждого участка маневра, а также величину расчет-
ного угла (РУ). Расчетный угол определяется по форму-
ле
tgPYzz
2R
ГГ1Лп
где R —радиус разворота на посадочный курс, м;
№гп — путевая скорость горизонтального полета (с кур-
сом, обратным посадочному, ± РУ), м/с;
zrn — время горизонтального полета (с курсом, обрат-
ным посадочному, ± РУ), с.
При постоянных значениях скорости горизонтального
полета и кренах на развороте РУ будет зависеть только
от времени горизонтального полета.
Время горизонтального полета в секундах рассчиты-
вается по формуле
, ___ (Н 100) Ген ср
*гп — “------- i+Ov,
ГгпУв
где Н — высота вывода вертолета на посадочный курс с
учетом потери высоты (200 м) за время разво-
рота, м;
П^снср — путевая скорость полета при снижении на поса-
дочном курсе, км/ч;
341
fCH = 1м ин 51с
Рис. 56. Схема выполнения учебных полетов для отработки заходов на посадку
с прямой
Й7гп — путевая скорость горизонтального полета (с
курсом, обратным посадочному, ± РУ), км/ч;
VB — вертикальная скорость снижения, м/с.
При постоянных значениях скорости горизонтального
полета, а также поступательной и вертикальной скорос-
тей снижения время /Гп будет зависеть только от высоты,
на которой вертолет выводится из разворота на посадоч-
ный курс.
Величину РУ можно определить на навигационной ли-
нейке НЛ-10, пользуясь ключами, приведенными на
рис. 57.
Значения РУ и для различных высот полета отПРС
до начала разворота на посадочный курс рекомендуется
свести в таблицу, которая должна находиться на борту
вертолета (табл. 12). Таблица рассчитана с учетом вы-
полнения горизонтального полета на скорости 160 км/ч,
снижения до БПРС на скорости 150 км/ч с вертикальной
скоростью 2—3 м/с и разворота на посадочный курс с
креном 10°.
После выруливания к месту взлета согласовать кур-
совую систему и проверить правильность показаний маг-
нитного курса и КУР (МК должен соответствовать курсу
взлета, КУР—180°). Убедиться в том, что радиовысото-
мер включен и задатчик опасной высоты установлен на
100 м, питание на ПКП-72 и УКТ-2 подано (бленкеров
на лицевой части приборов не видно). Осмотреться и за-
просить у руководителя полетов разрешение на взлет.
Перед взлетом летчик и оператор включают время по-
лета на бортовых часах, а в момент перевода вертолета
на разгон оператор включает секундомер.
После взлета и уборки шасси проверить соответствие
показаний основного и дублирующего авиагоризонтов
действительному положению вертолета относительно ес-
тественного горизонта, для чего выполнить отвороты вле-
во и вправо с креном 10—15°. Убедившись в правильнос-
ти показаний приборов, проверить соответствие режима
набора высоты заданному, проконтролировать работу си-
ловой установки и систем вертолета и до входа в облака
(до закрытия шторки) перейти на пилотирование по при-
борам. Если летчик не перейдет на пилотирование по при-
борам до входа в облака (до закрытия шторки), могут
возникнуть предпосылки к появлению иллюзий, повыше-
343
оэ
£
Рис. 57. Ключи для определения величины расчетного угла на навигационной счетной
линейке НЛ-10М
Таблица 12
Данные для штилевых условий и встречного ветра на посадочном курсе до 40 км/ч
Я^гп’ км/ч
Я, М 160 170 . 180 190 200
S, м Л мин.с РУ S, м t, мин.с РУ S, м t, мин.с РУ 5, м /, мин.с РУ 5, м мин.с РУ
500 4600 1,43 25 4130 1,26 28 3590 1,12 31 3050 0,58 37 2560 0,46 43
600 6250 2,20 18 5630 1,59 20 5060 1,41 22 4470 1,24 26 3890 1,09 29
700 7900 2,58 15 7230 2,32 16 6510 2,10 18 5780 1,49 20 5100 1,32 22
800 9600 3,36 12 8730 3,05 13 7960 2,39 14 7200 2,16 16 6310 1,54 18
900 11260 4,14 10 10330 3,39 11 9420 3,08 12 8500 2,40 14 7530 2,15 15
1000 12900 4,51 9 11900 4.13 10 10880 3,38 11 9810 3,06 12 8740 2,37 13
1100 14600 5,28 8 13500 4,45 9 12330 4,06 10 11210 3,32 10 10040 3,00 11
оэ 4^ СП 1200 16250 6,05 7 15000 5,17 8 13780 4,36 8 1 12520 3,57 9 11240 3,22 10
нию нервного напряжения и недоверию показаниям при-
боров.
Набор высоты производить на скорости 150 км/ч с
вертикальной скоростью 3—4 м/с. Главное внимание в
наборе высоты уделять показаниям авиагоризонта, ва-
риометра, указателя скорости и курса.
За 200 м до высоты заданного эшелона перевести вер-
толет в режим горизонтального полета и по истечении
расчетного времени выполнить разворот с набором высо-
ты с креном 10°. Набор высоты за время разворота дол-
жен составить 200 м. О выполнении разворота доложить
руководителю полетов. В дальнейшем радиообмен вести
по схеме, установленной Курсом боевой подготовки. Из
разворота вертолет необходимо вывести в направлении
на ПРС (КУР = 0°±УС). По достижении заданной вы-
соты перевести вертолет в режим горизонтального поле-
та и установить скорость 160 км/ч.
При подходе к «воронке» ПРС стрелка радиокомпаса
колеблется около нуля и только после пролета вертоле-
том некоторого расстояния от ПРС устанавливается на
КУР = 180° или близкий к нему. При пролете зоны не-
устойчивых показаний радиокомпаса («воронки» ПРС)
летчик должен строго выдерживать курс полета по
РМИ-2.
В момент прохода ПРС включить секундомер, выпол-
нить разворот на расчетный угол с учетом угла сноса
(РУ ± УС) и доложить об этом руководителю полетов.
По истечении расчетного времени горизонтального по-
лета доложить руководителю полетов, перевести вертолет
на снижение и выполнить разворот на посадочный курс с
креном 10°. Снижение за время выполнения разворота
должно составить не менее 200 м.
В момент ввода в разворот и в первой его половине
стрелка радиокомпаса, двигаясь по шкале курсов РМИ-2
к отсчетному индексу, находится впереди курсозадатчика.
Угол между ними при вводе в разворот равен приблизи-
тельно расчетному углу и в процессе разворота уменьша-
ется. За 90° до выхода на посадочный курс при правиль-
ном выполнении разворота угол между стрелкой радио-
компаса и курсозадатчиком должен быть равен примерно
15° (рис. 58).
При дальнейшем развороте угол между курсозадатчи-
ком и стрелкой радиокомпаса будет уменьшаться, при-
346
----~мяТо~90'°---------
Рис. 58. Показания РМИ-2 за 90° до выхода на посадочный курс при правильном
оо выполнении разворота
близительно за 30° до выхода на посадочный курс курсо-
задатчик и стрелка радиокомпаса должны совместиться
и оставаться совмещенными (рис. 59).
Во второй половине разворота особое внимание сле-
дует обратить на быстроту подхода стрелки радиокомпа-
са к курсозадатчику (посадочному курсу). Если угол
между ними будет оставаться неизменным или даже нач-
нет увеличиваться (летчик спешит), крен необходимо
уменьшить. Если же после совмещения стрелка радио-
компаса начнет отставать от курсозадатчика (летчик
медлит) крен следует увеличить, но не более чем до 15°.
Вывод из разворота при отсутствии сноса на посадоч-
ном курсе производить с таким расчетом, чтобы стрелка
радиокомпаса, совмещенная с курсозадатчиком (поса-
дочным курсом), установилась под отсчетным индексом.
При боковом ветре стрелка радиокомпаса, совмещен-
ная с курсозадатчиком, должна находиться в стороне от
отсчетного индекса на величину угла сноса (справа —
при правом сносе и слева — при левом).
После выхода на посадочный курс летчик выпускает
шасси и с разрешения руководителя полетов производит
снижение, сохраняя скорость 150 км/ч и вертикальную
скорость 2—3 м/с.
Если в процессе выполнения разворота на посадочный
курс вывести вертолет в ст-вор не удалось, вывод произ-
вести на приводную радиостанцию (КУР = 0), затем оп-
ределить величину и сторону отклонения вертолета от
посадочного курса. В том случае, когда курс полета боль-
ше посадочного, вертолет находится слева от ВПП, а ес-
ли меньше, — справа от ВПП. Если эта ошибка будет
более 5°, исправить ее на снижении следующим образом
(рис. 60).
Вертолет развернуть на стрелку радиокомпаса (от
курсозадатчика) так, чтобы она установилась посредине
между отсчетным индексом и курсозадатчиком (посадоч-
ным курсом). Магнитный курс, установившийся при этом
под отсчетным индексом, следует выдерживать до совме-
щения стрелки радиокомпаса с курсозадатчиком (поса-
дочным курсом). После этого развернуть вертолет на
совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика
до установления их под отсчетным индексом (при отсут-
ствии сноса на посадочном курсе) или в стороне от него
на величину угла сноса,
348
о
Рис. 59. Показания РМИ-2 за 30° до выхода на посадочный курс при правильном выполнении разворота
Рис. 60. Показания РМИ-2 при исправлении ошибки в выходе
на посадочный курс (ошибка более 5°)
Так же следует поступать и в том случае, если вывод
из разворота в направлении на приводную радиостанцию
и относительно оси ВПП выполнен точно (при стрелке
АРК, совмещенной с курсозадатчиком), но в процессе
снижения из-за ошибки или сноса на посадочном
курсе стрелка радиокомпаса отклонится от курсозадат-
чика (посадочного курса). Ближнюю приводную радио-
станцию проходить на высоте 100 м и на скорости
140 км/ч.
Во время снижения на посадочном курсе оператор дол-
жен контролировать высоту и скорость полета и опреде-
лять выход вертолета из облаков. О выходе из облаков
доложить летчику по СПУ: «Землю (ВПП) вижу». Мо-
мент выхода из облаков определять не по временному по-
явлению отдельных ориентиров на земле в просветах
(разрывах), а по наступлению отчетливой устойчивой ви-
димости земной поверхности и начала ВПП. Если по дос-
тижении высоты 100 м вертолет из облаков не вышел, до-
ложить об этом летчику по СПУ: «Высота 100, в обла-
ках».
До получения по СПУ доклада оператора «Землю
(ВПП) вижу» летчик должен пилотировать вертолет по
приборам, не пытаясь перейти к визуальному полету.
Это особенно опасно при неровной нижней границе обла-
ков. После перехода к визуальному полету возможен по-
вторный вход в облака, что может привести к появлению
иллюзий и потере пространственной ориентировки.
До выхода из облаков продолжать снижение на ско-
рости 140 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с,
выдерживая курс полета. После выхода из облаков
перейти на визуальный полет, уточнить при необходи-
мости заход и расчет па посадку и выполнить посадку.
При полетах под шторкой закрытие и открытие
шторки производить на высоте, определенной Курсом
боевой подготовки или установленной командиром (инс-
труктором). В случае если при полете под шторкой лет-
чик на посадочном курсе до прохода БПРС снизится до
высоты менее 100 м, инструктор (в тренировочных поле-
тах— оператор) должен открыть шторку.
При возвращении на аэродром из зоны или с марш-
рута заход на посадку с прямой выполняется в том
случае, если магнитный курс выхода на ПРС совпадает
с курсом, обратным посадочному, или отличается от
него не более чем на 60°.
351
По окончании выполнения задания в зоне или за
4—5 мин до расчетного времени прибытия на конеч-
ный пункт маршрута летчик запрашивает у руководи-
теля полетов условия выхода -на ПРС. Руководитель
полетов сообщает экипажу эшелон выхода и способ за-
хода на посадку, а при необходимости — и расчетные
данные по выполнению маневра.
За 2—3 мин до выхода на ПРС установить скорость
горизонтального полета 160 км/ч. После прохода ПРС
развернуть вертолет на курс, отличающийся от курса,
обратного посадочному, на расчетный угол, и доложить
об этом руководителю полетов. В дальнейшем действо-
вать так же, как и при выполнении учебных полетов
для отработки заходов на посадку с прямой.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО КОРОБОЧКЕ
Полеты с заходом на посадку по коробочке выпол-
няются на высотах не ниже 300 м по схеме, приведенной
на рис.61. При подготовке к полету необходимо по
известному ветру рассчитать магнитные курсы и путевое
V-150кик
Учо*
3*1300м
Рис. 61. Схема захода на посадку по коробочке
352
время полета для каждого участка коробочки, а также
значения курсовых углов (КУР) и магнитных пеленгов
(МПР) ближней приводной радиостанции на втором,
третьем, четвертом разворотах и на траверзе ПРС с
учетом углов сноса.
(Магнитные курсы, путевые скорости и время полета
рассчитываются с помощью ветрочета, расчетчика или
на навигационной линейке, а курсовые углы радиостан-
ции по формуле
КУР = КУРШТ± УС,
где КУРшт — штилевое значение КУР в точках нача-
ла разворотов.
Из формулы видно, что курсовые углы радиостанции
на разворотах и на траверзе ПРС при левом сносе будут
меньше их штилевого значения, а при правом сносе —
больше.
Рассчитанные магнитные курсы, путевое время и кур-
совые углы радиостанции рекомендуется свести в специ-
альную таблицу. В эту таблицу заносятся также значе-
ния магнитных пеленгов радиостанции (МПР) для каж-
дого разворота и траверза ПРС.
По МПР можно значительно точнее, чем по курсо-
вым углам, выполнить заход на посадку по коробочке.
Это объясняется тем, что каждое деление внешней шка-
лы РМИ-2 соответствует 10°, а цена деления шкалы
курсов (МПР) — 5°. Кроме того, определение моментов
разворота и прохода траверза по курсовым углам ‘нес-
колько затруднено еще и потому, что при отклонениях
от заданного курса изменяются значения расчетных
курсовых углов. Летчику все время приходится произво-
дить пересчеты. Значения же МПР при отклонениях от
заданного курса не изменяются, что в значительной
степени облегчает действия летчика.
Значение магнитных пеленгов радиостанции рассчи-
тывается по формуле
МПР = МК + КУР.
Расчетные радиопеленги можно определить упрощен-
ным способом. Для этого необходимо знать постоянные
величины, которые следует прибавлять к магнитному
курсу посадки (табл.13).
23 Зак. 3883дсп
353
Таблица 13
Направление коробочки Расчетный радиопеленг
на втором развороте на траверзе на третьем развороте на четвертом развороте
Левая МКп+150° МКп+90° МКп+60° МКп + 15°
Правая МКп+210° МКп.+270° МКп + ЗОО0 МКп —15°
Перед взлетом летчик и оператор включают время
полета на бортовых часах, а в момент перевода вертоле-
та на разгон оператор включает секундомер.
После взлета и уборки шасси следует убедиться в
правильности показаний пилотажно-навигационных при-
боров, проверить соответствие режима набора высоты за-
данному, проконтролировать работу силовой установки и
систем вертолета и до входа в облака (до закрытия штор-
ми) перейти на пилотирование вертолета по приборам.
Набор высоты производить на скорости 150 км/ч с
вертикальной скоростью 3—4 м/с.
При боковом ветре под отсчетным индексом РМИ-2
необходимо выдерживать курс, рассчитанный с учетом
угла сноса. Курсозадатчик во всех случаях должен быть
установлен на взлетный курс.
По истечении расчетного времени полета до первого
разворота для контроля момента выхода в точку начала
второго разворота остановить и вновь включить секун-
домеры на бортовых часах. Летчик вводит вертолет в
разворот. О выполнении разворота следует доложить
руководителю полетов. В дальнейшем радиообмен вести
по схеме, установленной Курсом боевой подготовки.
Разворот выполнить на 90° с учетом угла сноса. Крен
на разворотах при полете по коробочке равен 10°.
По достижении высоты 300 м (или заданной высоты
полета по коробочке, установленной Инструкцией по
производству полетов на аэродроме) перевести вертолет
в режим горизонтального полета и установить скорость
160 км/ч.
Второй разворот выполняется на 90° с учетом угла сно-
са по истечении расчетного времени при КУР = 240°±УС
354
(120°±УС при правой коробочке) или на расчетном
МПР.
При КУР=270°±УС (90°±УС при правой коробочке)
или на расчетном МПР летчик докладывает руководи-
телю полетов о проходе траверза ПРС. В момент прохо-
да траверза ПРС летчик и оператор останавливают и
вновь включают секундомеры. На доклад о проходе тра-
верза ПРС летчик должен получить квитанцию от руко-
водителя полетов. Если такая квитанция не получена,
летчик должен повторно доложить о проходе траверза
и о промежутке времени, прошедшего в данном случае
после его прохода, например: «Луна, я 101, траверз
15 секунд».
Третий разворот на 90° с учетом угла сноса выпол-
няется по истечении расчетного времени при КУР =
=4М0°±УС (120°±УС при правой коробочке) или на
расчетном МПР. С началом ввода в разворот необходи-
мо остановить и вновь включить секундомеры для конт-
роля момента выхода в точку начала четвертого разво-
рота.
После третьего разворота перевести вертолет на сни-
жение на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью
2—3 м/с и выпустить шасси. По достижении высоты
200 м перевести вертолет в горизонтальный полет, сохра-
няя скорость 150 км/ч.
Четвертый разворот выполняется в режиме горизон-
тального полета на высоте не ниже 200 м на скорости
1'50 км/ч с креном 10°. Вертолет вводится в разворот
при КУР = 285°±УС (75°±УС при правой коробочке)
или на расчетном МПР. К моменту ввода в четвертый
разворот острый конец стрелки радиокомпаса подходит
к верхнему обрезу курсозадатчика. Угол между ними
будет равен 15° (рис. 58).
В процессе выполнения четвертого разворота необ-
ходимо добиваться, чтобы при выходе на посадочный
курс курсовой угол радиостанции был равен нулю. Для
этого за 30° до выхода на посадочный курс стрелка
радиокомпаса должна совместиться с курсозадатчиком
(установиться на посадочный курс). Дальнейший разво-
рот выполняется при совмещенных стрелках. Последо-
вательность действий летчика по точному выводу вер-
толета на посадочный курс (створ ВПП) изложена в
разделе «Заход на посадку с прямой».
23*
355
Вывод из разворота на посадочном курсе при отсут-
ствии сноса следует производить с таким расчетом, чтобы
совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика
установились под отсчетным индексом РМИ-2. При нали-
чии на посадочном курсе сноса стрелку радиокомпаса
необходимо установить в стороне от отсчетного индекса
на величину угла сноса (справа — при правом сносе и
слева — при левом сносе). После выхода из четвертого
разворота перевести вертолет на снижение с вертикаль-
ной скоростью 2—3 м/с.
Если в процессе выполнения четвертого разворота
выйти в створ ВПП не удается, вывод из разворота
произвести в направлении на ПРС (КУР = 0), опреде-
лить величину и сторону отклонения от посадочного
курса и, если оно будет более 5°, исправить ошибку.
Методика исправления ошибок в процессе снижения на
посадочном курсе для выхода в створ ВПП изложена в
разделе к<3аход на посадку с прямой».
При планировании на ПРС летчику необходимо
выдерживать заданный режим, не допуская полета со
скольжением и увеличения вертикальной скорости сни-
жения более 3 м/с.
При подходе к ПРС следует уменьшить скорость
планирования с таким расчетом, чтобы над приводной
радиостанцией на высоте 100 м скорость по прибору
была 140 км/ч. Если снижение на высоту 100 м произ-
ведено до прохода ПРС, перевести вертолет в режим го-
ризонтального полета.
После пролета приводной радиостанции до выхода из
облаков продолжать снижение на скорости 140 км/ч с
вертикальной скоростью 2—3 м/с, выдерживая посадоч-
ный курс.
После выхода из облаков перейти на визуальный
полет, уточнить при необходимости заход и расчет на
посадку и выполнить посадку.
При выполнении полетов под шторкой по достижении
на посадочном курсе высоты, определенной Курсом
боевой подготовки или установленной командиром
(инструктором), открыть шторку.
При возвращении ha аэродром из зоны или с маршру-
та заход на посадку по коробочке выполняется, если
магнитный курс выхода на ПРС совпадает с посадочным
или отличается от него не более чем на 60°. В этом слу-
чае за 2—3 мин до выхода на ПРС устанавливается
356
скорость 150 км/ч. 'После прохода ПРС включаются
секундомеры и выполняется разворот на посадочный
курс. О проходе ПРС летчик докладывает руководителю
полетов. По истечении расчетного времени полета вы-
полняется первый разворот. В дальнейшем порядок
действий экипажа такой же, как при выполнении полета
по коробочке.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО МАЛОЙ КОРОБОЧКЕ
Заход на посадку по малой коробочке выполняется
при выходе на ПРС из зоны или с. маршрута *с магнитным
курсом, отличающим'ся от посадочного более чем на 60°
(но не более чем на 120°).
Рис. 62. Схема захода на посадку по малой коробочке
367
О проходе ПРС летчик докладывает руководителю
полетов и с его разрешения на скорости 160 км/ч с
креном 10° выполняет разворот на курс, перпендикуляр-
ный посадочному, с учетом угла сноса (рис. 62). В мо-
мент прохода ПРС включаются секундомеры для конт-
роля времени полета. По истечении расчетного времени
(для штилевых условий 1 мин 15 с) выполняется разво-
рот с креном 10° на курс, обратный посадочному, с уче-
том угла сноса. С началом выполнения разворота летчик
докладывает руководителю полетов о проходе траверза
ПРС.
В дальнейшем порядок выполнения полета такой же,
как и при заходе на посадку по коробочке. Штилевое
время полета от момента окончания второго разворота
до начала третьего разворота — 33 с.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО НАЗЕМНОМУ РАДИОПЕЛЕНГАТОРУ
Заход на посадку по наземному (радиопеленгатору
выполняется в случае отказа приводной радиостанции
или радиокомпаса при отсутствии на аэродроме РСП, а
также в учебных целях. Радиопеленгатор должен быть
установлен в створе ВПП в непосредственной близости
от БПРС, т. е. на удалении 1300 м от места приземления.
В учебных целях полеты с заходом на посадку по
наземному радиопеленгатору выполняются как по коро-
бочке, так и с прямой (отворотом на расчетный угол).
Схема выполнения учебных полетов по коробочке с
заходом на посадку по наземному радиопеленгатору
(при отключенном радиокомпасе) приведена на рис. 63.
Перед полетом необходимо -по известному ветру рас-
считать магнитные курсы и путевое время полета для
каждого прямолинейного, участка коробочки, а также
значения радиопеленгов для второго, третьего и четвер-
того разворотов и для траверза радиопеленгатора.
Взлет, набор высоты до первого разворота выпол-
няются, как при полете по коробочке, с использованием
ПРС. При этом следует периодически через 20—30 с
запрашивать радиопеленги («Прибой») и при необходи-
мости вводить соответствующие поправки в курс.
Когда вертолет находится в створе ВПП,, радиопе-
ленг будет равен курсу, обратному посадочному. Умень-
шение значений радиопеленгов будет свидетельствовать
358
об уклонении вертолета влево, а увеличение — об укло-
нении вправо от створа ВПП.
Первый разворот выполняется в режиме набора
высоты с креном 10° на угол 90° с учетом угла сноса.
Рис. 63. Схема захода на посадку по наземному радиопеленгатору
по коробочке
С началом ввода в разворот необходимо остановить
и вновь включить секундомеры.
Радиообмен с руководителем полетов ведется обыч-
ным порядком, как при заходе на посадку по приводной
радиостанции.
После разворота летчик выдерживает магнитный курс,
перпендикулярный посадочному, с учетом угла сноса и
периодически запрашивает радиопеленги. При этом
следует иметь в виду, что при левой коробочке значения
радиопеленгов при полете от первого разворота до вы-
хода на посадочный курс все время уменьшаются, а при
правой — увеличиваются. Значения радиопеленгов при
полете по коробочке приведены на схеме (рис. 63).
По достижении высоты 300 м вертолет переводится
359
в горизонтальный полет, устанавливается скорость
160 км/ч.
Моменты ввода во второй и третий развороты, а
Также момент пролета траверза радиопеленгатора опре-
делять по выходу на линию заданного радиопеленга с
контролем по расчетному времени. С этой целью за
20—30 с до выхода в точку начала разворота (или до
подхода к траверзу) следует запросить радиопеленг и
определить по его“ значению свое удаление от линии
заданного радиопеленга. По истечении расчетного вре-
мени повторным запросом уточнить место вертолета
относительно заданного радиопеленга. Если он в этот
момент равен заданному или отличается от него в пре-
делах 2—3°, необходимо ввести вертолет в разворот.
При вводе в разворот остановить и вновь включить
секундомеры.
После третьего разворота перевести вертолет на сни-
жение, установить скорость 150 км/ч и выпустить шасси.
По достижении высоты 200 м перевести вертолет в ре-
жим горизонтального полета на скорости 150 км/ч. В
режиме горизонтального полета выполняется четвертый
разворот.
За 30 с до начала четвертого разворота необходимо
запросить радиопеленг. В дальнейшем радиопеленги
запрашивать через каждые 10—5 с, сокращая эти ин-
тервалы по мере приближения к точке начала разворота.
Вводить вертолет в четвертый разворот следует в тот
момент, когда радиопеленг будет на 15—18° больше по-
садочного курса при левой коробочке или на 15—18°
меньше посадочного курса при правой коробочке.
В процессе разворота периодически запрашивать
радиопеленги для определения своего местонахождения
относительно створа посадочной полосы (линии задан-
ного радиопеленга, равного посадочному курсу). Разво-
рот выполнять с таким расчетом, чтобы выход в створ
ВПП был выполнен с посадочным курсом. Угловую
скорость разворота регулировать изменением величины
крена, не допуская его более 15°.
После выхода на посадочный курс перевести верто-
лет на снижение с вертикальной скоростью 2—3 м/с. В
процессе снижения по значениям периодически запраши-
ваемых радиопеленгов следует уточнять положение вер-
толета относительно створа ВПП и при необходимости
вносить соответствующие поправки.
360
Рекомендуется следующая методика исправления
ошибок при выходе на посадочный курс. В процессе сни-
жения необходимо сравнивать полученный радиопеленг
с посадочным курсом. Если радиопеленг отличается от
посадочного курса на ±10° и менее, следует довернуть
вертолет в сторону оси В1П1П на угол, равный величине
ошибки, т. е. развернуться на курс полета, равный полу-
. ченному радиопеленгу, и продолжать снижение с этим
курсом с учетом угла сноса, следить, чтобы величина
ошибки не возрастала. Если полученный радиопеленг
больше посадочного курса, доворачиваться в'право, а
если меньше, — влево.
Если полученный радиопеленг отличается от поса-
дочного курса более чем на ±10° (рис. 64), необходимо
довернуть вертолет в сторону оси ВПП на угол, равный
удвоенной ошибке. С новым курсом следовать до тех
пор, пока расхождение очередного радиопеленга с поса-
дочным курсом будет не более 2—3°. После этого выпол-
нить доворот на курс посадки с учетом угла сноса. Пос-
ле выполнения доворота запросить очередной радиопе-
ленг и, если ошибка полностью не устранена, довернуть
вертолет на курс, равный полученному радиопеленгу,
затем продолжать полет, действуя в последовательности,
указанной для выхода на посадочный курс с ошибкой
менее ±10®.
По достижении высоты 100 м прекратить снижение
и установить скорость полета 150 км/ч. Проход радио-
пеленгатора определить по изменению радиопеленга на
180°.
На установленной высоте открыть шторку, при необ-
ходимости уточнить заход и расчет на посадку и выпол-
нить посадку.
При выполнении захода на посадку в облаках, высо-
та которых менее 100 м, после прохода радиопеленгато-
ра установить режим снижения на скорости 140 км/ч с
вертикальной скоростью 2—3 м/с и, удерживая вертолет
на заданном радиопеленге, равном обратному поса-
дочному курсу, сохранять этот режим до полного выхо-
да из облаков,
При выполнении учебных полетов для отработки
заходов на посадку по радиопеленгатору с прямой отво-
ротом на расчетный угол (рис. 65) набор высоты после
взлета производить на скорости 150 км/ч с вертикаль-
ной скоростью 3—4 м/с.
.361
362
Рис. 65. Схема захода на посадку по наземному радиопеленгатору с прямой
За 200 м до высоты заданного эшелона перевести
вертолет в режим горизонтального полета и по истече-
нии расчетного времени выполнить разворот на 180° в
режиме набора высоты на скорости 150 км/ч с креном
10°. Набор высоты за время разворота должен быть
200 м.
После вывода из разворота необходимо запросить
радиопеленг («Прибой») и установить курс, равный
полученному радиопеленгу. При дальнейшем полете на
радиопеленгатор следует точно выдерживать курс, полу-
ченный прй очередных запросах.
За 15—10 с до истечения расчетного времени выхода
на радиопеленгатор радиопеленг рекомендуется запра-
шивать через каждые 5 с.
В момент прохода радиопеленгатора включить секун-
домер и развернуть вертолет на курс, отличающийся
от курса, обратного посадочному, на расчетный угол
(с учетом угла сноса).
При полете от радиопеленгатора периодически зап-
рашиваются радиопеленги и при необходимости вносятся
соответствующие поправки в курс, чтобы удерживать
вертолет на линии расчетного радиопеленга.
По истечении расчетного времени горизонтального
полета необходимо перевести вертолет на снижение с
вертикальной скоростью 2—3 м/с и ввести в разворот на
посадочный курс. Разворот выполнять в режиме сниже-
ния с таким расчетом, чтобы за время разворота высота
полета уменьшилась на 200 м.
Посл_е выхода на посадочный курс выпустить шасси
и запросить радиопеленг. Если он будет отличаться от
посадочного, необходимо ввести соответствующую по-
правку в курс и выйти на линию радиопеленга, равного
посадочному курсу. В дальнейшем порядок действий
такой же, как и во время снижения на посадочном курсе
при заходе на посадку по коробочке с использованием
р адиопел енгатор а.
Выход на аэродром (на радиопеленгатор) при полете
из зоны или с маршрута можно производить только, с
разрешения руководителя полетов, который указывает
экипажу эшелон выхода на радиопеленгатор и способ
захода на посадку. Перед выполнением разворота на
радиопеленгатор летчик должен запросить радиопеленг и
развернуть вертолет на курс, равный значению получен-
ного радиопеленга. При полете на радиопеленгатор сле-
364
дует периодически запрашивать радиопеленги и при не-
обходимости вносить соответствующие поправки в курс.
За 2—3 мин до расчетного времени выхода на радио-
пеленгатор следует установить заданную скорость
горизонтального полета и запрашивать пеленги через
30—15 с, сокращая интервалы между очередными запро-
сами по мере приближения к радиопеленгатору.
Проход радиопеленгатора определяется по измене-
нию значения радиопеленга на 180°.
iB момент прохода радиопеленгатора включить секун-
домеры и выполнить маневр для захода на посадку,
указанный руководителем полетов, в последователь-
ности, изложенной выше.
В тренировочных полетах в облаках и под шторкой
с заходом на посадку с применением посадочных систем
оператор должен контролировать высоту, скорость и
время полета, напоминать летчику по СПУ о выполнении
разворотов, а также предупреждать его об отклонениях
от заданного режима полета, достигающих максималь-
ных значений отклонений на оценку «удовлетворитель-
но». На посадочном курсе докладывать летчику по СПУ
о снижении до высоты 100 м и о полном выходе верто-
лета из облаков.
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ
В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
НОЧЬЮ
Полеты в облаках ночью являются одним из самых
сложных видов летной подготовки.
Пилотирование вертолета ночью в облаках и выполне-
ние маневров для захода на посадку с применением по-
садочных систем производится так же, как и днем, но
имеет ряд особенностей.
При подготовке вертолета к полетам ночью в облаках
особое внимание следует обращать на регулировку ос-
вещения приборной доски и пультов. Яркость освещения
кабины должна быть такой, чтобы летчик хорошо видел
и без напряжения мог считывать показания приборов.
Слишком яркий свет в кабине утомляет зрение летчика
в полете, а после выхода под облака ухудшает види-
мость наземных ориентиров.
Перед выруливанием отрегулировать направление
луча фары так, чтслбы хорошо просматривалась земля
365
впереди вертолета. После отделения вертолета от земли
и зависания при необходимости уточнить направление
луча посадочной фары с таким расчетом, чтобы участок
земли, освещенный фарой, в процессе разгона не закры-
вался носовой частью фюзеляжа.
Если при полетах днем после взлета и до входа вер-
толета в облака, а также после выхода из облаков на
посадочном курсе летчик может пилотировать вертолет
визуально, то ночью эта возможность практически иск-
лючена. Ночью весь полет, за исключением «взлета и
посадки, выполняется по приборам. Кроме того, ночью
затруднено определение момента входа в облака и вы-
хода из них, а при полете в облаках летчик не может
определить характер облачности и явления, происходя-
щие в них.
Момент входа в облака ночью рекомендуется опре-
делять по ухудшению видимости («размыванию») зем-
ных световых ориентиров и по появлению светового экра-
на от АНО и контурных огней. Яркость этого экрана
зависит от плотности облаков и яркости АНО. В случае
если при полете в облаках световой экран от АНО
утомляет летчика, необходимо переключатель яркости
АНО установить в положение ТУСКЛО.
(При полете в облаках ночью затруднен визуальный
контроль за наличием обледенения, его интенсивностью
и характером. В связи с этим оператор после входа в
обдака должен периодически осматривать передние
стекла и выступающие детали кабины с помощью све-
тильника красно-белого света СБК (.в режиме белого
света) или карманного электрического, фонаря. О ре-
зультатах осмотра (наличии или отсутствии обледене-
ния) докладывать летчику по СПУ.
Момент выхода вертолета из облаков при снижении
на посадочном курсе ночью должен определять опера-
тор «по устойчивой видимости огней ВПП. До получения
доклада оператора о выходе вертолета из облаков лет-
чик не должен отвлекаться от наблюдения за показани-
ями пилотажно-навигационных приборов (авиагоризон-
та, вариометра, высотомера, указателей скорости и
курса).
Следует учитывать, что после включения посадочной
фары при попадании «вертолета в снежный заряд (дождь,
густую дымку) от ее луча может образоваться световой
экран, ослепляющий летчика и исключающий возмож-
366
иость просмотра земной -поверхности. В этом случае сле-
дует немедленно выключить фару и посадку выполнять
на полосу, освещенную-прожектором.
Если после снижения на посадочном курсе до высо-
ты установленного для экипажа (аэродрома) минимума
погоды вертолет из облаков не вышел (огней ВПП не
видно), летчик обязан немедленно прекратить дальней-
шее снижение, перевести вертолет в режим набора вы-
соты, доложить о!б этом руководителю полетов и в даль-
нейшем действовать в соответствии с его указаниями.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ И ОШИБКИ
ПРИ ПОЛЕТАХ В ОБЛАКАХ И ПОД ШТОРКОЙ
1. Поздний переход на пилотирование по приборам
перед входом в облака. В этом случае вход в облака для
летчика получается неожиданным, что может явиться
причиной возникновения иллюзий, недоверия к показа-
ниям приборов, повышения психофизиологического нап-
ряжения. В стремлении сохранить пространственное по-
ложение вертолета и -заданный режим полета летчик
может допустить несоразмерные по величине перемеще-
ния рычагов управления, что приведет к еще большим
отклонениям от заданного режима и к разбалансировке
вертолета. Указанные последствия данной ошибки осо-
бенно характерны для летчиков, не имеющих доста-
точного опыта полетов в облаках.
При неожиданном входе в облака необходимо сразу
же сосредоточить внимание на показаниях авиагоризон-
та, устранить -крен (если он был), установить заданные
вертикальную скорость и скорость полета, после чего
уточнить курс полета.
Переходить на пилотирование вертолета по приборам
при полетах в сложных метеорологических условиях
следует всегда заблаговременно, до входа в облака.
2. Вход в облака на игеустановившемся режиме на-
бора высоты (на разбалансированном вертолете). При
установлении заданного режима набора высоты после
входа в облака летчик, как правило, допускает длинные
несоразмерные перемещения рычагов управления, что
приводит к разбалансировке вертолета и большим откло-
нениям по скорости и направлению полета.
367
Установление заданного режима набора высоты и
балансировку вертолета ('Снятие нагрузок с рычагов
управления) во всех случаях необходимо производить
до входа в облака.
3. Невыдерживание заданной скорости в прямоли-
нейном полете и на разворотах, а также вертикальной
скорости в наборе высоты и на снижении. Чаще всего
эти отклонения возникают из-за несоответствия мощ-
ности двигателей режиму полета. Возникающие откло-
нения устраняются подбором потребного значения обще-
го шага несущего винта.
Данные отклонения могут возникнуть также по при-
чине несоразмерных движений ручки управления в про-
дольном направлении и недостаточно точной продольной
балансировки вертолета. Более точная балансировка
вертолета и соразмерные движения ручки управления
способствуют устранению этих ошибок и 'повышают точ-
ность выдерживания заданного режима полета.
4. Невыдерживание заданного направления в пря-
молинейном полете. Как 'правило, это отклонение воз-
никает при выполнении полета с креном (скольжением).
Для исправления ошибки необходимо устранить крен
(скольжение) и в последующем силуэт самолета удер-
живать параллельно линии искусственного горизонта, а
шарик указателя скольжения — в центре.
5. Разворот со скольжением, с непостоянными кре-
ном и угловой скоростью. Эти отклонения могут появить-
ся, если вертолет перед вводом в разворот недостаточ-
но точно был сбалансирован в поперечном направлении,
а также при резких, длинных и несоразмерных переме-
щениях рычагов управления для устранения появив-
шихся отклонений. Для устранения указанных ошибок
ввод вертолета в разворот необходимо выполнять при
нажатой кнопке ЭМТ-2. При вводе, в процессе разворо-
та и выводе из него рычагами управления следует
действовать координированно, следить, чтобы крен был
постоянным и отсутствовало скольжение. При устранении
появившихся отклонений не допускать резких и несораз-
мерных движений ручкой управления и педалями.
6. Невыдерживание заданного режима снижения при
пробивании облаков вниз. Причинами отклонений от
заданного режима могут быть длительное отвлечение
внимания от наблюдения за пилотажно-навигационны-
ми приборами, неучет особенностей пилотирования вер-
368
толета и несоответствие режима работы двигателей за-
данному режиму полета. Чаще всего эту ошибку допу*
екают летчики, впервые приступившие к полетам в обла-
ках, или имеющие длительные перерывы в таких полетах.
Иногда это происходит потому, что попадание вертолета
в разрывы между облаками (в более редкую и светлую
облачность и т. п.) летчик принимает за выход из обла-
ков. Начиная искать землю, он отвлекает внимание от
наблюдения за пилотажно-навигационными приборами, в
результате чего допускает большие отклонения по кре-
ну, тангажу и направлению полета и вновь входит в
облака. Особую опасность эта ошибка представляет при
снижении на посадочном курсе, когда нижняя граница
облачности неровная, а также когда летчик по мере при-
ближения к высоте прохода БПРС отвлекает «свое вни-
мание от пилотирования по приборам и начинает искать
землю, т. е. ждет выхода из облаков.
Для исключения этой ошибки летчик должен все
внимание сосредоточить только <на наблюдении за пило-
тажно-навигационными приборами, периодически сле-
дить за соответствием режима работы двигателей задан-
ному режиму полета и переходить на визуальное пило-
тирование только после доклада оператора о том, что он
видит землю (ВПП). Оператор полный выход из обла-
ков должен определять по устойчивой видимости земли,
а не по временному появлению отдельных ориентиров в
разрывах облаков (просветах).
7. Снижение на посадочном курсе ниже высоты 100 м
до прохода БПРС. Ошибка чаще всего возникает, когда
летчик вышел под облака на высоте 100 м на большом
удалении от БПРС. В стремлении увидеть знакомые
ориентиры, аэродром (ночью огни ВПП) он отвлекает
свое внимание от приборов, упускает контроль за высо-
той полета и допускает снижение ниже высоты прохода
приводной радиостанции, что может привести к столк-
новению с препятствиями на земле.
Эта ошибка особенно характерна при выполнении
захода на посадку в условиях, когда высота нижней
границы облаков 100 м и менее, а летчик стремится
быстрее выйти под облака.
Во всех случаях, допустив снижение ниже высоты
100 м, летчик должен немедленно прекратить его, наб-
рать заданную высоту (100 м) и до момента прохода
24 Зак. 3883дсп
369
БИРС пилотировать вертолёт по приборам, строго вы-
держивая заданный режим полета по высоте, скорости
и направлению.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
КОМАНДИРУ (ИНСТРУКТОРУ)
Полеты в облаках при установленном для вертолета
минимуме погоды — завершающий этап и самый слож-
ный вид подготовки летчика по технике пилотирования.
Освоение полетов в сложных метеорологических усло-
виях днем и ночью является важнейшей задачей летного
состава армейской авиации. Успешное решение этой
задачи расширяет возможности боевого применения вер-
толета и повышает боевую готовность вертолетных
частей.
Подготовку летного состава в сложных метеорологи-
ческих условиях днем и ночью необходимо проводить
целеустремленно, в сжатые сроки. Растягивание сроков
обучения и длительные перерывы в полетах снижают
качество подготовки.
Обучение летчиков пилотированию вертолета по при-
борам начинается, как правило, с полетов под шторкой.
К обучению полетам в облаках допускаются летчики,
выполнившие по соответствующим упражнениям Курса
боевой подготовки тренировочные полеты по приборам
под шторкой в зону и с заходом на посадку с примене-
нием посадочных систем. Целесообразно, чтобы обуче-
ние полетам в облаках проводил тот же инструктор,
который обучал летчика полетам по приборам под
шторкой.
В основе обучения должен быть индивидуальный
подход к каждому летчику с учетом его моральных, во-
левых и физических качеств, уровня летной подготовки,
опыта полетов в сложных метеорологических условиях
на вертолетах других типов.
Обучение летчиков как под шторкой, так и в облаках
следует начинать с полетов в зону. В вывозных полетах
в зону научить летчика выполнению набора высоты,
горизонтального полета, снижения, перевода вертолета
из; одного режима в другой, виражей и разворотов на
заданный курс и угол. В полетах под шторкой, кроме того,
отрабатывается пилотирование вертолета по дублирую-
щим приборам и выполнение заходов на посадку по
370
дублирующим радиотехническим средствам (по назем-
ному радиопеленгатору).
Вывозные (контрольные) полеты в облаках как в
зону, так и с выполнением заходов на посадку с приме-
нением посадочных систем разрешается выполнять при
минимуме погоды, соответствующем уровню подготовки
инструктора (проверяющего). По результатам контроль-
ных полетов определяется готовность и производится
допуск летчика к тренировочным полетам под шторкой
и в облаках.
Основная цель тренировочных полетов в зону — от-
работка и закрепление навыков техники пилотирования
вертолета по приборам (под шторкой, в облаках) на
всех режимах прямолинейного полета и при выполнении
виражей и разворотов на заданный курс или угол. При
постановке летчику задания на каждый полет командир
должен определить последовательность выполнения ука-
занных выше элементов, порядок выхода на аэродром
и способ захода на посадку.
Тренировочные полеты в зону в облаках выполнять
при высоте нижней границы облаков не менее 400 м и
при видимости, соответствующей простым метеорологи-
ческим условиям.
В вывозных полетах на выполнение заходов на
посадку с применением посадочных систем необходимо
научить летчика выполнению маневров для захода на
посадку с прямой (отворотом на расчетный угол), по
коробочке и по малой коробочке. В полетах под штор-
кой заход с прямой и по коробочке отрабатывать внача-
ле по БПРС, а потом по наземному радиопеленгатору
(при выключенном радиокомпасе).
Определение готовности и допуск летчика к трениро-
вочным полетам на отработку заходов на посадку с
применением посадочных систем производится по ре-
зультатам выполнения контрольных полетов. 'Первые
тренировочные полеты выполнять при высоте нижней
границы облаков не менее 200 м.
После выполнения летчиком установленного Курсом
боевой подготовки количества тренировочных полетов
при высоте облаков не менее 200 м можно переходить к
обучению его при минимуме погоды, установленном для
вертолета.
Допуск летчика к тренировочным -полетам при уста-
новленном минимуме погоды производится по резуль-
24* 371
татам выполнения контрольных полетов на проверку
техники пилотирования.
К первым тренировочным полетам в облаках (в зону)
и на отработку заходов на посадку с применением поса-
дочных систем летчик допускается только при метеоус-
ловиях не сложнее тех, при которых он проверялся.
Для сохранения навыков и поддержания достигну-
того уровня подготовки в выполнении заходов на посадку
с применением посадочных систем каждому летчику
первого класса ночью, а летчику второго класса днем
необходимо предоставлять возможность ежемесячно вы-
полнять не менее двух заходов на посадку при установ-
ленном для вертолета минимуме погоды или под штор-
кой с открытием ее на минимальной высоте, установлен-
ной летчику командиром эскадрильи.
Если перерывы в полетах превысили сроки, установ-
ленные Наставлением по производству полетов, то -при
восстановлении навыков с каждым летчиком, незави-
симо от ранее достигнутого им уровня подготовки,
должно быть выполнено не менее двух контрольных
-полетов с заходом на посадку с применением посадоч-
ных систем.
372
Г л а в a 5
ВЕРТОЛ ЕТОВОЖД ЕН И Е
ПОДГОТОВКА К МАРШРУТНОМУ ПОЛЕТУ
Объем подготовки экипажа к полету ino маршруту
в штурманском отношении зависит от характера полет-
ного задания и условий его выполнения, а также от уров-
ня подготовки экипажа, качества и объема ранее про-
веденных мероприятий по общей штурманской подго-
товке. Как правило, она включает подготовку карт, про-
кладку маршрута на карте, расчет полета, изучение
маршрута и средств радиотехнического обеспечения по-
летов (РТО), подготовку необходимых данных для при-
менения технических средств вертолетовождения, раз-
работку штурманского плана полета, изучение метерро-
логических условий и проверку навигационного обору-
дования вертолета.
Подготовка карт. К полету готовятся полетные карты
и карта района целей.
На полетных картах прокладывается и изучается
маршрут, выполняются измерения, необходимые для рас-
чета. В полете по ним осуществляется контроль пути.
При полетах по маршруту с выполнением задания на
знакомых полигонах (площадках), при перелетах и дей-
ствиях на полный радиус целесообразно использовать
карты масштаба 1 : 500000.
При взаимодействии с наземными войсками, полетах
в незнакомом районе и над малоориентирной местностью
более удобной является карта масштаба 1 : 200 000. По
ней легче вести визуальную ориентировку, так как для
определения места вертолета можно использовать не
только линейные и площадные ориентиры, но и рельеф
местности (овраги, балки, кустарники), а также отдель-
ные точечные ориентиры (строения, топогеодезические
знаки и др.).
373
Карта района целей 'применяется при действии на
незнакомых полигонах (площадках) и при взаимодей-
ствии с сухопутными войсками. По ней 'производится оп-
ределение координат целей (площадок), детальное изу-
чение окружающей их местности в интересах поиска
и выбора режима полета, выполнение необходимых рас-
четов. В полете она используется при отыскании мало-
размерных или незнакомых целей (площадок) и при вы-
ходе на них. В качестве карты района цели может при-
меняться карта масштаба 1 : 100 000 или 1 :50 000.
Подготовка карт включает подбор и склейку листов,
района полетов (целей), нанесение линии фронта или
государственной границы, точек РТО условными обозна-
чениями и необходимую разметку для использования в
полете навигационных средств. Кроме того, должны быть
подняты характерные ориентиры, выполнена отметка ос-
новных высот местности и препятствий.
Прокладка маршрута. Прокладка маршрута на по-
летной карте включает: выбор и отметку основных точек
маршрута, прокладку линии пути, разметку расстояний,
путевых углов и времени полета, отрезков пути по вре-
мени и расстоянию, отметку рельефа местности и маг-
нитных склонений, нанесение линий предвычисленных
радиопеленгов.
При выборе маршрута следует исходить из условий
местонахождения цели * к моменту нанесения удара и на-
ивыгоднейшего захода на нее, надежности контроля пу-
тной обеспечения безопасности полета. Маршрут также
должен обеспечивать выполнение маневров, затрудня-
ющих обнаружение вертолета и применение противником
средств ПВО. Кроме того, необходимо учитывать такти-
ческий радиус действия вертолета, рельеф местности
и состояние погоды по маршруту, расположение запрет-
ных зон и зон с особым режимом полета.
Основными точками маршрута являются: исходный
пункт маршрута (ИПМ), поворотные пункты маршрута
(ППМ) или точки излома маршрута (ТИМ), контроль-
ные ориентиры (КО), пункт 'боевого расхождения
(ПБР) или точка разворота на цель (ТРЦ), цель, исход-
ный пункт обратного маршрута (ИПОМ) и конечный
пункт маршрута (КПМ1). Кроме того, при действии по
наземным целям назначается начало боевого пути
* Здесь и далее, кроме случаев, особо оговоренных, под целью
подразумеваются также площадка, заданная точка или ориентир.
374
(НБП), а при посадке на площадках — исходный ориен-
тир (ИО).
В качестве исходного пункта .маршрута следует вы-
бирать характерный ориентир в районе аэродрома. Уда-
ление его от аэродрома должно обеспечивать построение
группы в общий боевой порядок за время полета до
него, выход на линию заданного пути с круга полетов
без сложных (маневров и минимальное время полета до
дели. В отдельных случаях в качестве ИПМ берется
радионавигационная точка (РНТ) в районе своего аэрод-
рома.
В качестве (поворотных пунктов маршрута и контроль-
ных ориентиров необходимо выбирать изгибы и устья
рек, развилки и перекрестки дорог, небольшие водоемы
(озера, пруды), опушки леса, поляны и характерные на-
селенные пункты. По возможности следует также ис-
пользовать РНТ.
Контрольные ориентиры рекомендуется выбирать
через 40—60 км на линии пути или на расстоянии от нее,
обеспечивающем их визуальную видимость.
В качестве ПБР (ТРЦ) выбирается характерный
ориентир или обозначенная средствами сигнализации
(РТО) точка (при нахождении ее на своей территории).
Выбор производится с учетом направления захода на
цель, маневра группы в районе цели и длины боевого пу-
ти. Пункт боевого расхождения назначается в том слу-
чае, когда группа выполняет полет в едином боевом по-
рядке, но действует по разным целям или по одной цели
с разных направлений.
Исходным пунктом обратного маршрута (ИПОМ)
может быть характерный ориентир .в районе цели, сама
цель или радионавигационная точка, расположенная на
своей территории. Удаление его от цели должно обеспе-
чивать сбор группы в заданный боевой порядок.
Конечным пунктом маршрута (КПМ) может быть
РНТ или характерный ориентир в районе аэродрома.
Удаление КПМ и его расположение относительно аэрод-
рома посадки должны обеспечивать роспуск групп и за-
ход на посадку в минимальное время.
В качестве НБП (ИО) целесообразно выбирать то-
чечный ориентир или характерную точку площадного
(линейного) ориентира в районе цели. Выбирать его не-
обходимо с учетом условий обнаружения цели, прицели-
вания и пуска ракет (бомбометания), захода под на-
375
ивыгоднейшим углом к цели, внезапности выхода на нее
с направления, наименее прикрытого зенитными сред-
ствами и 'войсками противника, а та.кже исключения
столкновения с препятствиями.,
После выбора основных точек маршрута произво-
дится их отметка на -карте кружками -и прокладка линии
пути (рис. 66). Линия заданного пути (ЛЗП) прокла*
дывается от ИПМ до К'ПМ сплошной линией, четко вы-
деляющейся на фоне карты. От аэродрома взлета до
ИПМ и от КПМ до аэродрома посадки никаких пометок
не делается.
'При прокладке маршрута на картах масштаба
1:200 000 и крупнее рекомендуется учитывать радиус
разворота вертолета. Поворотные пункты маршрута
в этом случае принимаются за точки начала разворота
на очередные участки маршрута.
У начала каждого этапа маршрута правее линии пу-
ти (по направлению полета) записываются расстояние,
время полета и магнитный путевой угол. При полете по
замкнутому маршруту с правым разворотом они могут
записываться слева от линии пути. Цифры, обознача-
ющие расстояния (S) между контрольными ориенти-
рами, наносятся числителем, под которыми подписыва-
ется штилевое время полета (/) в минутах и секундах.
Магнитный путевой угол (МПУ) наносится справа от
разметки расстояний и штилевого времени. Так как
красный цвет на карте ночью при красном освещении не
просматривается, МПУ рекомендуется наносить черным
цветом -с обрамлением квадратной -скобой красного
цвета.
Магнитные путевые углы следует измерять относи-
тельно средних меридианов участков маршрута. Длина
участков должна быть такой, чтобы изменение путевого
угла не превышало 3—4°.
Для счисления пути выполняется разметка маршрута
в 3—-5-минутных отрезках от ИПМ до цели и от ИПОМ
до КПМ. Отрезки обозначаются штрихами вправо от
линии пути с оцифровкой в минутах. Разметка может
производиться как по пройденному (от ИПМ или
ИПОМ), так и по оставшемуся (до цели или КПМ) рас-
стоянию. Чтобы повысить точность счисления пути, оциф-
ровку можно производить между поворотными пунктами
маршрута.
377
При использовании ДИСС-15 влево от линии пути
может осуществляться разметка пути в десятикиломет-
ровых отрезках.
Отметки характерных высот местности, имеющих
значение для безопасности полета и ориентировки, об-
водятся черным прямоугольником. Превышение мест-
ности у цели или аэродрома посадки относительно аэрод-
рома вылета более 50 м обозначается цифрами в метрах
(в прямоугольнике). Превышение указывается со зна-
ком «плюс» ( + ), принижение — со знаком «минус» (—).
Магнитное -склонение со знаком наносится на карту,
как правило, через каждые 20—25 см маршрута или при
изменении его более чем на 1°. Склонение обозначается
в стороне от линии пути на видном месте и обводится
кружком красного цвета.
На каждом участке маршрута у характерного линей-
ного или площадного ориентира, пересекающего линию
пути, рекомендуется наметить точки для исправления
курса при боковых уклонениях (БУ) от маршрута. Ря-
дом должны быть записаны значения поправок в курс
(ПК).
У контрольных ориентиров и поворотных пунктов
маршрута следует указывать значения предвычисленных
радиопеленгов для контроля пути по дальности и нап-
равлению.
При выходе на цель © заданное время рекомендуется
намечать рубеж изменения воздушной скорости с нане-
сением таблицы потребных путевых скоростей в зависи-
мости от оставшегося времени полета до цели. Время
полета следует брать с интервалом 30 с. Удаление рубе-
жа от НБП намечается с учетом возможности нагона
недостатка времени при опаздывании на 2—3 мин. Ми-
нимальная длина участка маневрирования 5ман опреде-
ляется по формуле
с _ У^ман д/
ман 60ДИ а ’
где V — воздушная скорость полета по маршруту, км/ч;
^ман — максимально допустимая воздушная скорость
полета по маршруту, км/ч;
AV — диапазон изменения воздушной скорости,
км/ч;
At — недостаток времени, мин.
378
На карте района цели прокладывается линия пути от
ТРЦ (ЦБР) до начала боевого пути и от него к цели
с разметкой расстояний, штилевого времени полета и пу-
тевых углов. У цели отмечается превышение (приниже-
ние) местности относительно аэродро1ма вылета. Цель
обозначается крестом в кружке.
При полетах на незнакомый аэродром так же гото-
вится карта крупного масштаба этого района или схема
захода на посадку.
Если полет выполняется группой, подготовка карт
у всех экипажей должна быть одинаковой.
Расчет полета производится после прокладки мар-
шрута и имеет целью определить:
— длину участков маршрута и общую его длину;
— путевое время по участкам 'Маршрута, по всему
маршруту, общую продолжительность полета и резерв
летного времени;
— время вылета и прохода ИПМ для прибытия на
цель в заданное время, а также время посадки;
— безопасную высоту полета;
— необходимые данные для применения технических
средств вертолетовождения.
Общая продолжительность полета определяется как
сумма времени взлета, построения боевого порядка, по-
лета до ИПМ, от ИПМ к цели, пребывания над целью,
полета от цели до КПМ, от КПМ до аэродрома, роспус-
ка 'боевого порядка и посадки.
Момент вылета берется как разность между задан-
ным временем прибытия на цель и временем полета до
цели с учетом резерва 2—3 мин. Вследствие относитель-
но небольшой скорости, полета вертолета направление
и скорость ветра оказывают существенное влияние на
продолжительность полета. Поэтому расчет времени
взлета (выхода на цель) и продолжительность полета
должны производиться с учетом ветра.
Время посадки рассчитывается с учетом общего вре-
мени полета по маршруту до цели и обратно, включая
время полета от КПМ до аэродрома, время роспуска бо-
евого порядка и посадки всех вертолетов.
При необходимости определяется время наступления
темноты и рубеж встречи с ней.
Для каждого маршрута полета устанавливается. бе-
зопасная высота полета, полностью исключающая воз-
379
можность столкновения вертолета с землей и искус-
ственными препятствиями.
При неполной заправке вертолета топливом и длине
маршрута, превышающей 75% практической дальности
для данного режима полета, должен быть произведен
инженерно-штурманский расчет. Он выполняется сог-
ласно Инструкции экипажу вертолета.
В результате инженерно-штурманского расчета оп-
ределяются общее расстояние и продолжительность поле-
та, расход топлива по этапам полета и его остаток у кон-
трольных ориентиров в зависимости от полетного веса
Старший штурман.
Старший инженер^———.-
Рис, 67. Инженерно-штурманский расчет
вертолета с учетом гарантийного запаса, остаток топли-
ва при выходе на аэродром (в точку начала маневра
для захода на посадку) и после посадки, необходимое
количество заправляемого топлива.
На рис. 67 показан вариант 'инженерно-штурманского
расчета полета.
Исходные данные для расчета:
— запас топлива на вертолете— 1630 кгс;
— расход топлива на земле перед взлетом в течение
10 мин — 60 кг;
— полезная нагрузка — 586 кгс;
— взлетный вес вертолета — 10 600 кгс;
— резерв топлива на повторный заход при посадке
(6 мин) — 70 кгс;
380
— необходимый остаток топлива при посадке —
200 кгс (гарантийный—190 кгс и невырабатываемый—
10 кгс);
— навигационный запас топлива на возможное изме-
нение ветра, учет ошибок в его определении — 5% коли-
чества топлива, расходуемого на полет по маршруту;
— запас топлива на возможное изменение тактичес-
кой, навигационной, метеорологической и (радиационной
обстановки в полете, установленный командиром,—
.330 кгс (20%);
— часовой расход топлива — 810 кгс/ч <прм полете
до цели и 780 кгс/ч при полете от цели до- КПМ.
Изучение маршрута производится одновременно
с прокладкой его на полетной (карте и дополняется изу-
чением ра'бочей карты штурмана, фотоматериалов,
аэрографических описаний, сборников навигационных
данных и сведений экипажей, ранее летавших ПО' этому
маршруту. Изучение . маршрута ведется в полосе
50—60 км (при перелетах — в полосе 60—100 км). В ре-
зультате изучения маршрута экипаж должен знать:
— систему характерных ориентиров по маршруту и
возможность использования их для ориентировки;
— местонахождение и данные работы средств РТО;
— местонахождение аэродромов, посадочных площа-
док, входных и выходных ворот, зон с особым режимом
полета;,
— рельеф местности по маршруту и безопасную вы-
соту полета;
— ориентиры, определяющие линию фронта или госу-
дарственную границу;
— порядок (восстановления ориентировки по участкам
маршрута;
— участки пересечения (Воздушных трасс и местных
воздушных линий.,
000*606 внимание следует уделять изучению цели
или аэродрома посадки (при перелетах). Экипажу не-
обходимо знать: точное расположение цели, ее характер
и размеры; систему ориентиров, обеспечивающих быст-
рое и надежное отыскание цели; подходы и препятствия,
превышение (принижение) цели над аэродромом взлета,
наличие ложных объектов, имитирующих цель. В боевых
условиях, кроме того, изучается ожидаемый характер
противодействия средств ПВО противника и способы его
преодоления.
381
Радиотехнические средства, обеспечивающие полет
по маршруту, выбираются из Сборников навигационных
данных. Экипаж должен знать координаты, характер
и данные работы радиотехнических средств, порядок
использования их на различных этапах маршрута, схе-
мы снижения и захода на посадку на запасных аэродро-
мах. При этом необходимо обращать внимание на свер-
ку сборников навигационных данных с контрольными
экземплярами.
Изучение метеорологических условий по маршруту
производится с обязательной консультацией специалис-
тов метеорологической службы, чтобы получить полные
данные о фактической погоде и прогнозе погоды по мар-
шруту, в районе цели и запасных аэродромов, о види-
мости, характере облачности и условиях полета в обла-
ках, направлении и скорости ветра по высотам.
В ходе штурманской подготовки к выполнению по-
ставленной задачи экипажу необходимо твердо уяснить
порядок своей работы в воздухе от взлета до посадки,
т. е. разработать штурманский план полета. В нем долж-
ны быть предусмотрены:
— порядок взлета, построения группы и выхода на
ИПМ;
— эшелоны и безопасные высоты по этапам марш-
рута;
— порядок и способы использования технических
средств вертолетовождения, контроля и исправления пу-
ти по этапам маршрута;
— порядок выполнения маневра для встречи с вза-
имодействующими группами (вертолетами), преодоле-
ния противовоздушной обороны, выхода на цель в за-
данное время;1
— порядок выхода на цель, работы на боевом пути
ухода от цели и действий при перенацеливании;
— порядок выхода на КПМ и аэродром посадки, рос
пуска группы и захода на посадку;
— меры по обеспечению безопасности полета, а так
же действия экипажа при потере ориентировки и резкод
ухудшении метеорологических условий.
При полетах в составе боевого порядка все ведомые
экипажи составляют свои штурманские планы на осно
вании указаний штурмана части или подразделения. И?
содержание должно соответствовать содержанию штур
382
майского плана ведущего с отражением специфики вы-
полнения -своей задачи.
При -подготовке к полету важное значение имеют
тренировки на тренажерах и в кабинах вертолетов. Они
помогают экипажам отработать необходимые навыки
в использовании навигационного оборудования в поле-
те. Подготовка к полетам ночью требует, чтобы трени-
ровки в -кабинах вертолетов производились в темное
время с включенным освещением кабины и приборов.
В ходе предполетной подготовки экипаж должен
проверить навигационное оборудование и уточнить рас-
чет полета в соответствии с фактической навигацион-
ной и 'метеорологической обстановкой.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
Маршрутный полет одиночного вертолета или груп-
пы осуществляется в определенном порядке, который
заключается в последовательном выполнении комплекса
работ по этапам полета в соответствии с расчетом
и штурманским планом.
Этапами полета по маршруту являются: выход на
исходный пункт маршрута, полет к цели, выход на цель,
выход на исходный пункт обратного маршрута, полет
к аэродрому посадки, выход на конечный пункт марш-
рута (аэродром посадки) и построение маневра для за-
хода на посадку.
Помимо этого, выполнение маршрутного полета мо-
жет включать этапы маневрирования для выхода на
цель в заданное (расчетное) время и преодоления про-
тиводействия средств ПВО противника. При выполне-
нии групповых полетов, кроме того,- производится сбор
вертолетов в заданный боевой порядок после взлета
и роспуск группы вертолетов на посадку.
Для вывода вертолета на ИПМ заранее намечается
маневр, который строится с учетом навигационной -об-
становки и условий полета (направления взлета и марш-
рута полета, удаления ИПМ, высоты полета и т. п.) та-
ким образом, чтобы вертолет вышел на ИПМ с курсом,
близким к заданному направлению полета.
Выход на исходный пункт маршрута осуществляется,
как правило, визуально. Если с высоты круга ИПМ не
просматривается, выход производится по курсу и време-
ни с контролем пути визуально. Для этого экипаж до
383
вылета должен на карте измерить М|ПУ на исходный
пункт маршрута от точки разворота на него с круга по-
летов и пр известному ветру рассчитать курс и время по-
лета. В 'случае использования приводной радиостанции
(радиопеленгатора) аэродрома для выхода на ИПМ не-
обходимо определить предвычисленный радиопеленг в
точке начала разворота на линию заданного пути.
-При полете до ИПМ экипаж должен усиленно вести
осмотрительность, особенно в направлении пересечения
пути с'маршрутами входа (вертолетов в круг и выхода из
круга.
Для повышения точности полета по маршруту верто-
лет должен быть выведен на исходный пункт маршрута
с наименьшими уклонениями и с курсом, близким к за-
данному направлению полета. Если позволяют условия
полета, то до ИПМ необходимо определить скорость
и направление ветра.
В момент прохода ИПМ осмотреться, поставить от-
метку места вертолета (МВ) на карте и включить секун-
домер.
Для полета к цели по линии заданного пути (ЛЗП)
экипаж должен определять и выдерживать курс следо-
вания, своевременно производить контроль и исправле-
ние пути.
Курс следования, как правило, рассчитывается по
известному ветру или по результатам измерения угла
сноса при полете от ИПМ с курсом, равным заданному
МПУ. При наличии в ИПМ приводной радиостанции или
радиопеленгатора курс следования может быть подобран
по радиопеленгам.
Если по условиям обстановки невозможно применить
ни один из указанных способов, то отход от ИПМ (по-
воротного пункта) производится с курсом, равным за-
данному путевому углу, а затем определяется боковое
уклонение от Л31П и в зависимости от величины уклоне-
ния вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ (по-
воротных пунктов) следует особенно тщательно контро-
лировать правильность взятого направления полета.,
После установки заданного режима необходимо оп-
ределить значение угла сноса (УС) и уточнить курс по-
лета, затем определить путевую скорость (W) и рас-
считать время выхода на поворотный пункт маршрута
или цель. Если путевая скорость определяется на конт-
384
рольном этапе, длина его должна быть не менее 20 км,
чтобы обеспечивалась достаточная точность.
По измеренным углу сноса и путевой скорости опе-
ратор с помощью навигационного расчетчика или ветро-
чета рассчитывает направление и скоро-сть ветра, а так-
же магнитный курс и время полета для следующего
участка маршрута.
В дальнейшем, чтобы точно пройти по заданному
маршруту, а также точно выйти на цель по .месту и вре-
мени, необходимо непрерывно вести контроль пути
и своевременно вносить поправки в курс. Для контроля
пути в процессе -полета периодически производится оп-
ределение места вертолета, линий положения, факти-
ческих значений навигационных элементов полета и вет-
ра. С этой целью используются визуальная ориентиров-
ка, все технические средства вертолетовождения, имею-
щиеся на вертолете, штурманский глазомер и расчеты
в уме. В тех случаях, когда имеется возможность соче-
тать визуальный контроль с радиотехническим, их не-
обходимо использовать, особенно при полете над мало-
ориентирной или незнакомой местностью. Исправление
курса допускается только при уверенном опознавании
ориентира и точном определении бокового уклонения.
При визуальном контроле пути в первую очередь не-
обходимо использовать такие ориентиры, как населенные
пункты и промышленные сооружения, изгибы и устья
рек, изгибы и развилки железных и шоссейных дорог,
озера, водоемы, мосты и плотины. Если местность, над
которой пролетает вертолет, характеризуется большим
количеством однообразных ориентиров, для ведения ви-
зуальной ориентировки рекомендуется выбирать ориен-
тиры, наиболее выделяющиеся на общем фоне. В полете
над малоориентирной местностью для ориентировки
следует использовать любые мелкие ориентиры: отдель-
ные строения, возвышенности и тригонометрические
пункты, овраги и балки, дороги и тропы, кустарники и
очертания лесных массивов. Над пестрой местностью вы-
бираются ориентиры, контуры которых не подвергаются
изменениям и отлично видны на общем фоне местности.
Опознавание ориентира рекомендуется производить
в такой последовательности. Определить район вероят-
ного местонахождения вертолета по времени полета от
последнего достоверно опознанного ориентира или по
координатам, полученным с помощью ДИСС-15 или
25 Зак. 3883дсп
385
РСБН. Затем на карте в пределах найденного района
выбрать характерный ориентир, который легко может
быть опознан. Определить направление на выбранный
ориентир относительно продольной оси вертолета и уда-
ление до него. После этого перевести взгляд на местность
в направлении искомого ориентира. При этом нельзя
ограничиваться опознаванием только одного ориентира
или одного его признака, так как в полете могут встре-
титься похожие ориентиры. Необходимо выбранный
ориентир и его расположение сопоставить с системой
других ориентиров и для опознавания использовать не-
сколько признаков.
Если вертолет находится в стороне от линии задан-
ного пути, в прежний курс полета должна быть внесена,
поправка, обеспечивающая выход на поворотный пункт
маршрута или цель.
Поправка в курс определяется оператором по карте
с -помощью транспортира или рассчитывается на навига-
ционной линейке.
На полетной карте поправка в курс определяется
следующим образом. Намеченную точку исправления
курса (характерный ориентир впереди вертолета на
продолжении линии фактического пути) необходимо
соединить линией с точкой, в которую выводится верто-
лет, затем совместить центр транспортира (рис. 68)
386
с точкой, в которой исправляется курс, а линию 0—
180° — с первой отметкой места вертолета. Угол между
линией 0—180° и линией, проведенной в точку на марш-
руте (ППМ, КО и др.), будет поправкой в курс. Этот
способ прост и дает возможность быстро и точно опреде-
лить поправку в курс.
При расчете поправки в курс на навигационной ли-
нейке необходимо по двум-трем отметкам места верто-
лета определить фактическую линию пути и с помощью
транспортира измерить величину бокового уклонения
как. угол между фактической и заданной линиями пути
(рис. ’69), затем на шкале тангенсов навигационной ли-
нейки против оставшегося пути (S0Ct) поставить вели-
чину БУ и против общего пути (5?бщ) отсчитать поправ-
ку в курс.
Если известны пройденный путь (Snp) и линейное бо-
ковое уклонение (ЛБУ), на навигационной линейке вна-
чале определяется 1БУ. В этом случае против Snp уста-
навливается треугольный индекс, а против ЛБУ отсчи-
тывается значение бокового уклонения в градусах.
При уклонении влево от линии заданного пути поп-
равка прибавляется к курсу, а при уклонении вправо —
вычитается.
Вместо 5пр, Soct и 50бщ при расчете поправки в курс
можно брать пройденное, оставшееся и общее время по-
лета (/Пр, '/ост и ^общ) на участке маршрута, если экипа-
жу неизвестен 'фактический пройденный путь (например,
при полете в облаках).
Приближенно 'боковое уклонение и поправку в курс
можно рассчитать в уме.
При пройденном пути в 30 км каждый километр ЛБУ
будет соответствовать 2°, при 20 км — 3°, при 15 км —
4° бокового уклонения.
Поправка в курс будет равна:
— при Snp = — 50бщ (пройдена треть пути) — 1,5
БУ; ’
— при Snp =-^ 5общ (пройдена половина пути) —
2 БУ°;
— при 5пр = — 50бщ (пройдено две трети пути) —
3 БУ0.,
25*
387
Рис. 69. Исправление пути по направлению
Одновременно с поправкой в курс определяется пу-
тевая скорость по времени прохода расстояния от ИПМ
до контрольного ориентира, у которого производится ис-
правление .курса. По уточненному значению путевой
скорости рассчитывается время .выхода на ППМ или на
цель. Рассчитывается и ветер, который используется
для расчета полета на последующем участке .маршрута.
Данные О' ветре могут 1быть использованы для определе-
ления прицельных данных или приближенного посадоч-
ного курса на площадке.
После выхода на линию заданного пути (на КО) не-
обходимо взять новый курс с учетом угла сноса для
дальнейшего полета по маршруту. Кроме того, зная пу-
тевую скорость, оператор должен уточнить время выхода
на цель, чтобы не допустить ошибки во времени выхода.
Ошибка во времени выхода на цель выявляется
сравнением расчетного времени выхода на нее при дан-
ном режиме полета с заданным. Если это время не сов-
падает с заданным, следует определить величину из-
бытка (недостатка) времени и выполнить соответствую-
щий маневр для устранения ошибки. Маневр должен
быть закончен до начала боевого пути (пункта боевого
расхождения).
Любой маневр может выполняться лишь в том слу-
чае, если экипаж уверен, что изменение режима полета
полностью гарантирует безопасность полета.
В зависимости от навигационной обстановки и сос-
тава группы рекомендуется применять один из следую-
щих маневров: изменение скорости полета, изменение
длины маршрута и построение петли.
Изменение скорости полета — основной, наиболее
простой и точный способ гашения избытка или нагона
недостатка времени при полете одиночных вертолетов
и небольших групп. Но в этом случае при опаздывании
для ликвидации ошибки требуется участок маршрута не
менее 40 км. Выполняется маневр следующим образом.
В полете до намеченного рубежа необходимо определить
фактическую путевую скорость (№ф), время полета от
НБП до цели и расчетное время прохода НБП, обеспе-
чивающее выход на цель в заданное время. По времени
прохода намеченного рубежа рассчитать оставшееся
время полета (/Ост) до НБП и выбрать из таблицы
(рис. 66) или рассчитать на навигационной линейке (по
S до НБП и /ост) потребную путевую скорость (1ГП). Ес-
389
ли она не совпадает с фактической, следует при пролете
рубежа изменить воздушную скорость шолета на раз-
ность между потребной и фактической путевыми скоро-
стями.
На -середине участка до НБП рекомендуется прокон-
тролиро1вать, удовлетворяет ли выдерживаемая скорость
полета условию выхода на цель в заданное время. При
необходимости следует уточнить скорость.
Маневрирование изменением длины маршрута осу-
ществляется путем переноса точки разворота и возмож-
Рис. 70., Подготовка карты для изменения длины маршрута
но только в том случае, если маршрут имеет излом на
угол более 50°, а характер задания допускает изменение
маршрута. При полете в составе группы этот способ
является наиболее целесообразным., Точки разворота
для различных величин избытка и недостатка времени
определяются до вылета графическим построением на
карте (рис. 70). Порядок работы при этом следующий.
На карте до последнего перед целью поворотного пункта
маршрута намечается контрольный ориентир (КО) и оп-
ределяется длина пути от него до НБП (Si+52), затем
по воздушной скорости определяется путь, проходимый
вертолетом за взятый избыток (недостаток) времени
(VAZ). От контрольного ориентира начала маневра по
390
линии пути Si откладываются отрезки Si + S2 + VAt и
Sj+S2 — VAZ, концы которых (точки и В2) соединя-
ются линиями с НЭП. Из середины полученных отрез-
ков восстанавливается перпендикуляр до пересечения
с линией пути или ее продолжением (точки At и А2).
Точка Ai будет точкой поворота на цель при избытке
времени, а точка А2— точкой поворота при недостатке
времени. Для других величин избытка и недостатка
времени производятся аналогичные построения. Точки
Рис. 71. Гашение избытка времени на петле
выбираются с временной разностью полета до цели
в 1 мин. От полученных на карте точек прокладываются
маршруты до НБП с указанием расстояния, времени по-
лета и МПУ.
В полете при подходе .к КО необходимо определить
на карте точку разворота, от которой расчетное время
полета до цели соответствует оставшемуся. За 10—15 мин
до выхода в эту точку выполнить разворот на курс для
полета к цели.
Избыток времени больше времени разворота на 360°
одиночным вертолетом и звеном может быть погашен на
замкнутой петле (рис. 71).
Маневр производится следующим образом. Определив
величину избытка времени Д/, у характерного ориентира
выполнить разворот на 180° с заранее рассчитанным ре-
жимом (крен и скорость) и зафиксировать время начала
маневра. В конце разворота включить секундомер и сле-
довать с новым курсом в течение времени По истече-
нии этого времени развернуться на 180° '(взять началь-
ный курс), выйти на прежнюю линию пути и продолжать
391
полет по заданному маршруту. При повторном проходе
контрольного ориентира отсчитать время полета на петле
и, сравнив его с избытком времени, убедиться в правиль-
ности его погашения.
Время полета на прямолинейном участке петли t\
определяется по формуле
t\ — ~ ^Збо)*
Для обеспечения точности гашения избытка времени
и выхода после маневра на линию заданного пути курс и
время полета на петле рассчитываются с учетом ветра.
Время полета на прямой после разворота на 180° с
учетом ветра определяется по формуле
/ — \ I W \
н — ~ I — m — гзво 1»
где W — путевая скорость при полете по линии заданно-
го пути до точки начала маневра (разворота).
При полете с максимальным взлетным весом возмож-
ность маневрирования для выхода на цель в заданное
время ограничена из-за малого диапазона скоростей и
сокращения радиуса (дальности) полета. В этом случае
целесообразно рассчитывать время взлета по точным дан-
ным о ветре.
В полете по маршруту при изменении рельефа мест-
ности или высоты полета, при пересечении водного рубе-
жа курс следования и путевую скорость необходимо уточ-
нять, так как ветер может измениться. Неучет изменения
ветра может привести к значительному боковому уклоне-
нию от линии заданного пути и ошибке в выходе на цель
в заданное время.
Вывод вертолета на цель производится, как правило,
визуально от характерного, легко опознаваемого ориен-
тира (НБП, ТРЦ) по курсу и времени. К поиску этого
ориентира необходимо приступать за 2—3 мин до расчет-
ного времени выхода на него. Над ориентиром следует
включить секундомер и развернуть вертолет на расчетный
курс для выхода на цель. Сразу же необходимо уточнить
курс полета с учетом сноса на боевом пути и перейти к
поиску цели. При поиске вначале следует стремиться об-
наружить характерный ориентир, находящийся вблизи
цели. Когда ориентир будет опознан, взгляд с него пере-
водится в направлении расположения цели.
392
Визуальный выход на цель может комплексироваться
с применением ДИСС-15, РСБН и наведением с земли с
помощью радиолокационных станций обнаружения и на-
ведения.
При выполнении полета по маршруту с посадкой на
площадке выход на нее производится в той же последова-
тельности, что и на цель. Заход и расчет на посадку днем
выполняется визуально. При этом обязательно следует
уточнять направление ветра по местным признакам (нап-
равлению перемещения дыма и пыли, наклону деревьев
и посевов, накату волн на водоемах и реках), чтобы не
допустить приземления с попутно-боковым ветром.
Вертолетовождение от цели до КПМ выполняется в
том же порядке, что и при полете к ней. При подходе к
аэродрому необходимо усилить осмотрительность и за-
просить у руководителя полетов условия выхода на
КПМ.
После прохода КПМ выполняется маневр для захода
на посадку установленным способом.
Вертолетовождение по участкам маршрута следует
осуществлять согласно штурманскому плану полета. Отс-
тупление от штурманского плана, вызванное непредви-
денным изменением погоды или задачи в воздухе, должно
быть обдуманным и расчетливым. Необдуманное отступ-
ление от плана усложнит полет и может привести к поте-
ре ориентировки и невыполнению задания. Кроме того,
для успешного решения задач вертолетовождения в лю-
бом маршрутном полете экипаж должен в комплексе с
визуальной ориентировкой использовать установленные
•на вертолете ДИСС-15, АРК-15, РСБН-4С, наземные ра-
диопеленгаторы и радиолокационные станции.
ПРИМЕНЕНИЕ ДОПЛЕРОВСКОГО ИЗМЕРИТЕЛЯ СКОРОСТИ
И СНОСА
Навигационная аппаратура ДИСС-15 в маршрутном
полете при любых метеорологических условиях может
быть использована для определения угла сноса, путевой
скорости и контроля пути. При этом работа экипажа по
получению данных проще, а точность измерения выше,
чем при определении их другими способами. Текущие
значения угла сноса, путевой скорости полета и координат
места вертолета измеряются автоматически и непрерывно
выдаются на .индикаторы, установленные в кабине летчи-
393
ка. Это дает возможность экипажу подбирать курс сле-
дования, контролировать и исправлять его, определять
ветер, осуществлять выход на цель и КПМ точно по ме-
сту и времени.
Для подбора курса следования командиру экипажа
необходимо, выдерживая расчетный курс без скольжения
вертолета, отсчитать значение угла сноса и уточнить
курс полета. Величина и сторона (знак) сноса определя-
ются по шкале индикатора путевой скорости и угла сноса
против подвижной стрелки. При нулевом показании
стрелки курс полета следует выдерживать равным ЗМПУ.
Если стрелка отклонена вправо, вертолет сносит вправо,
курс полета должен быть меньше ЗМПУ на величину
угла сноса. В случае отклонения стрелки влево, наобо-
рот, курс необходимо держать больше на величину угла
сноса, так как вертолет сносит влево.
Путевая скорость отсчитывается по трехразрядному
счетчику индикатора. Значения ее могут колебаться в
пределах 3—5 км/ч, поэтому необходимо брать среднее
значение. По путевой скорости производится расчет вре-
мени полета на участках маршрута, до цели и КПМ.
Счетчик путевой скорости можно использовать и при
выполнении маневра для выхода на цель в заданное вре-
мя изменением скорости полета. В этом случае у намечен-
ного рубежа определяется потребная путевая скорость и
снимается показание фактической путевой скорости со
счетчика индикатора ДИСС-15, затем определяется раз-
ность между Wn и и на эту величину изменяется воз-
душная скорость полета. В дальнейшем правильность вы-
держивания скорости полета постоянно контролируется
по показаниям счетчика индикатора ДИСС-15.
По полученным с помощью ДИСС углу сноса и путе-
вой скорости на одном курсе или по двум путевым ско-
ростям, измеренным на перпендикулярных курсах, опе-
ратор может рассчитать параметры ветра, что позволя-
ет определять курс и время полета по участкам маршру-
та и другие навигационные элементы.
Доплеровский измеритель скорости и сноса значи-
тельно упрощает экипажу ведение контроля пути. В его
вычислительном устройстве по направлению и скорости
полета производится счисление пути вертолета. Для этого
в вычислитель поступают данные продольной (Wy) и по-
перечной (Wx) горизонтальных составляющих путевой
скорости и курса полета (К) вертолета.
394
Счисление пути производится в ортодромической сис-
теме координат, т. е. в системе сферических координат,
экватор которой принимается за ось У и называется глав-
ной ортодромией, меридиан — за ось X. Дуга экватора и
меридиана является кратчайшим расстоянием между дву-
мя точками на поверхности земного шара.
Главная ортодромия может совмещаться с опорным
географическим меридианом (от которого с помощью
курсовой системы производится отсчет курса) или пере-
секать его под любым углом. Угол поворота оси У отно-
сительно опорного меридиана называется углом карты
(i₽k), а угол между осью У и опорным меридианом — ус-
ловным склонением (Ду). Угол карты отсчитывается по
часовой стрелке, а условное склонение — в обе стороны.
При отсчете по часовой стрелке условное склонение бе-
рется со знаком «плюс» ( + ), а против ча'совой стрел-
ки— со знаком «минус» (—) (рис. 72).
395
За опорный меридиан берется истинный, магнитный
или условный меридиан. При этом условным меридианом
может служить координатная сетка крупномасштабных
карт (1 :200 000 и крупнее).
Проще и удобнее всего пользоваться ортодромической
системой координат при совмещении главной ортодромии
(оси У) с магнитным меридианом и при работе курсовой
системы в режиме магнитной коррекции.
На удалении до 500 км от главной ортодромии услов-
ные меридианы и параллели ортодромической системы
координат образуют практически прямоугольную сетку,
которая позволяет применять для определения координат
места вертолета формулы прямоугольной тригонометрии.
Рис. 73. Схема счисления координат места вертолета с помощью
ДИСС-15
396
Место вертолета определяется двумя ортодромически-
ми координатами х и у (рис. 73):
x = (U7ysin ОК+ U^cosOK)
у - (Wy cos OK - Wx sin OK) Л
где Wy и Wx — продольная и поперечная горизонтальные
•составляющие путевой скорости вертоле-
та;
ОК — ортодромический курс (угол между осью
У и продольной осью вертолета, отсчиты-
вается по часовой стрелке);
t — время полета с момента начала счисления
координат.
Текущее значение координат местонахождения верто-
лета выдается в виде показаний цифровых счетчиков в
километрах от точки начала координат: у—’ПУТЬ
(ВПЕРЕД и НАЗАД), х — БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ
(ВПРАВО И ВЛЕВО). Координаты у и х соответственно
ВПЕРЕД и ВПРАВО считаются положительными, НА-
ЗАД и ВЛЕВО — отрицательными.
При наличии в комплекте ДИСС картографического
индикатора координаты выдаются с помощью визира на
планшет с картой, по которому летчик может визуально
определить местонахождение вертолета в текущий мо-
мент времени.
Методика контроля пути с помощью ДИСС зависит от
способа ориентирования координатных осей и выбора
точки начала координат. При этом учитывается маршрут
или район полетов.
Контроль пути с помощью ДИСС-15 может выпол-
няться:
— в общей ортодромической системе координат для
района полетов;
— в частно-ортодромической системе координат;
— в общей ортодромической системе координат для
полосы или маршрута полета.
В общей ортодромической системе координат для рай-
она полетов (рис. 74) контроль пути рекомендуется вы-
полнять при полете по замкнутому маршруту. В этом слу-
чае точка начала координат совмещается с аэродромом
вылета, а ось у — с северным направлением магнитного
меридиана. Место вертолета в полете по маршруту будет
397
с*
Д у вперед
Ю
у назад
Рис. 74. Счисление пути в общей ортодромической системе координат
определяться координатой у в (направлении север — юг
(на север — по счетчику ВПЕРЕД, на юг — по счетчику
НАЗАД) и в направлении восток — запад (на восток —
по счетчику ВПРАВО, на запад — по счетчику ВЛЕВО).
Этот способ контроля пути не требует в полете пере-
становки угла карты и наблюдения показаний счетчиков
координат, чем облегчается работа командира экипажа.
Перед полетом на карте масштаба 1 : 1 000000 обозна-
чить прямоугольник размером 220X168 мм, включаю-
щий район предстоящих полетов. Короткая сторона пря-
моугольника должна быть параллельной линии магнит-
ного меридиана, проходящего через аэродром вылета.
Прямоугольник вырезается из карты, наклеивается на
металлическую планку и устанавливается в картографи-
398
ческий планшет. Северная часть карты должна находить-
ся вверху. Перед установкой планки визир необходимо
сместить в крайнее правое положение. Вместо карты
можно пользоваться схемой маршрута, выполненной в
масштабе карты. На такой схеме можно прокладывать
маршрут в двух масштабах: до цели — в масштабе
1 : 1 000 000, в районе цели — в масштабе 1 : 200 000.
На прямоугольнике через точку начала координат ре-
комендуется провести магнитный меридиан. В планшете
прямоугольник должен быть установлен так, чтобы мери-
диан был параллелен вертикальной ленте (линейке) ви-
зира планшета.
При полетах по кругу, <в зону, на площадки и в дру-
гих случаях, когда дальность полета не превышает 30—
40 км, для планшета рекомендуется использовать карту
(схему) масштаба 1:200 000.
Перед вылетом убедиться, что АЗС ДИСС-15 вклю-
чен, поставить переключатель ВКЛ.—АВТ. — ОТКЛ. на
картографическом планшете в положение ВКЛ., а пере-
ключатель масштабов на нем — в положение, соответст-
вующее масштабу карты (схемы). Центр визира карто-
t
графического планшета ручками « | » (вверх-вниз) и
«* > » (вправо-влево) должен быть помещен на карте в
точку, над которой будет производиться включение кар-
тографического индикатора в полете.
На индикаторе координат следует установить нуле-
вой угол карты и обнулить счетчики координат (ПУТЬ
и БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ). Если до этого производи-
лась проверка ДИСС, то перед установкой данных на
пульте контроля необходимо поставить переключатель на
КОНТРОЛЬ до возвращения счетчика путевой скорости
на нуль, а затем установить его в положение РАБОТА.
Установку угла карты производить от меньших зна-
чений к большим (до 360°) нажатием клавиши « + », а от
больших к меньшим (до 0°) — клавиши «—». При этом
следует помнить, что задатчик угла карты имеет механи-
ческий упор на 0° и переход от 360° через 0° невозможен.
Сразу после нажатия клавиши показания угла карты из-
меняются с малой скоростью. Примерно через 2 с ско-
рость резко увеличивается. Поэтому уточнять установку
угла карты необходимо кратковременным нажатием кла-
вишей.
При установке данных рекомендуется следить, чтобы
не было заедания клавиш. Следует также убедиться, что
399
переключатель ДВС выключен, так как при установке его
на ДИСС будут большие погрешности в путевой скорости
и счислении координат (счисление пути будет произво-
диться без учета ветра, по воздушной скорости).
Счисление координат включается нажатием клавиши
ВКЛ. на индикаторе координат после установки вертоле-
та на взлетный курс. При этом должно загореться табло
В/КЛЮЧЕНО, сигнализирующее о работе вычислителя.
В момент включения возможно появление ошибки до
2 км на картографическом индикаторе и счетчиках коор-
динат. На это необходимо обращать внимание, чтобы
после включения индикатора координат счетчики и визир
оставались в исходном положении.
Над ИПМ следует снова уточнить (скорректировать)
показания счетчиков координат и положение визира на
картографическом планшете. Корректирование показаний
счетчиков координат выполняется нажатием клавишей
В, Н, ВПР и ВЛ, а положение визира — ручками « ; »
(вверх-вниз) и ««—►» (влево-вправо). Уточнение может
производиться как при включенном, так и при выклю-
ченном вычислителе координат строго над ИПМ или кон-
трольным ориентиром, по координатам которого вводит-
ся поправка. Координаты этих пунктов должны быть из-
мерены заранее.
После установки расчетного курса отсчитать значе-
ния угла сноса и путевой скорости по ДИСС и уточнить
курс полета, а также время выхода на очередной ППМ
или на цель (КПМ).
Контроль пути в полете по маршруту производится
по положению визира на карте планшета и показаниям
счетчиков ПУТЬ и БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ. Пере-
крестие визира ‘в1 каждый момент времени указывает
на карте (схеме) планшета местонахождение вертолета,
что дает возможность летчику оценивать точность поле-
та по линии заданного пути. Координаты у (ПУТЬ) и х
(БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ) указывают расстояния,
пройденные вертолетом от1 момента начала счисления
пути в направлении север — юг (у) и восток — запад (х).
Периодически оператор откладывает координаты на
карте по магнитному меридиану и параллели и полу-
чает место вертолета.
Если место вертолета окажется в стороне от марш-
рута, рассчитывается поправка и исправляется курс.
400
У характерных ориентиров и 'поворотных пунктов,
определив место вертолета визуально, следует скоррек-
тировать положение центра визира на картографиче-
ском планшете, а также показания счетчиков коорди-
нат. Координаты КО и ППМ должны быть измерены
заранее и нанесены на карту и записаны в штурман-
ский план.
Выход на ППМ выполняется по картографическому
планшету и координатам ПУТЬ и «БОКОВОЕ УКЛОНЕ-
НИЕ. Сразу же после установки нового режима полета
по ДИСС определяются угол сноса и путевая скорость.
По ним уточняется курс полета и рассчитывается время
выхода на цель (очередной поворотный пункт или КПМ).
Угол карты над ППМ не изменяется (остается нулевым,
установленным перед взлетом).
Если вертолет выходит за пределы района, ограни-
ченного прямоугольником карты 'планшета, на пульте
включается световое табло ГРАНИЦА КАРТЫ. В этом
случае необходимо в планшет вставить планку с продол-
жением маршрута и установить центр визира в -соответ-
ствии с местоположением вертолета. При замене планки
визир должен находиться в крайнем правом положении.
Для облегчения работы по определению места вер-
толета рекомендуется иметь прямоугольный треугольник
с разметкой его катетов в километрах масштаба по-
летной карты (рис. 74). Оцифровка должна начинаться
от вершины прямого угла. Место вертолета определяет-
ся следующим образом.
На полетной карте через точку аэродрома вылета
(точку включения счисления пути) проводится магнит-
ный меридиан. В полете по маршруту летчик периодиче-
ски сообщает оператору координаты вертолета. При
этом первым рекомендуется давать отсчет ПУТИ, а за-
тем БОКОВОГО УКЛОНЕНИЯ. Масштабный прямо-
угольник прикладывается на полетной карте одним из
катетов к меридиану так, чтобы число километров
счетчика ПУТЬ на нем совпадало с точкой начала ко-
ординат (аэродрома). Против координаты БОКОВОЕ
УКЛОНЕНИЕ другого катета будет находиться точка
места вертолета.
Место вертолета может быть определено с помощью
координатной сетки, нанесенной на полетную карту.
При нанесении ее необходимо через точку аэродрома
провести магнитный меридиан (ось У) и перпендикуляр-
26 Зак. 3883дсп
401
но ему ось X, затем параллельно начальным осям с ин-
тервалом в 2 'см проводятся линии сетки. Координатная
сетка может наноситься не на весь район полетов,
а только вдоль маршрута.
При контроле пути данным способом удобно пользо-
ваться картой масштаба 1:200 000 (в пределах одного
листа карты), на (Которой координатная сетка нанесе-
на типографским способом и ее остается только оцифро-
вать. В этом случае на индикаторе координат должен
быть установлен угол карты, равный углу между маг-
нитным меридианом и осью Y (вертикальной линией)
координатной сетки (измеряется по часовой стрелке).
X влево
Ось X (боновое уклонение)
вправо
Рис. 75. Счисление пути в частной ортодромической системе
координат
Контроль пути в частно-ортодромической системе
координат (рис. 75) выполняется, каик правило, при пе-
релетах или полетах по маршруту с одним-двумя изло-
мами. В этом случае угол карты берется для каждого
участка маршрута равным МПУ, т. е. ось Y совмещается
с линией заданного пути. Поэтому координата у будет
соответствовать пройденному или оставшемуся пути по
маршруту, а координата х — боковому уклонению от
него.
Перед вылетом экипажу необходимо подготовить
карту масштаба 1:1 000 000 для планшета картографи-
ческого индикатора. Для этого на каждом прямолиней-
ном участке маршрута длиной не более 160 км наносит-
ся прямоугольник размером 220X168 мм таким образом,
чтобы короткая сторона его была параллельна участку
402
Маршрута (частной ортодромии). Маршрут должен на-
ходиться в середине прямоугольника. Выбранные, пря-
моугольники вырезаются из карты и наклеиваются на
металлические планки. Планка с первым участком
маршрута устанавливается в картографический план-
шет. Начало маршрута должно располагаться внизу,
так как в этом случае визир перемещается снизу вверх.
Для облегчения работы в полете, чтобы не перестав-
лять планки с картой, рекомендуется прямоугольник
карты планшета составлять и склеивать из полос 2—4
маршрутов. При этом все линии пути должны быть
параллельны короткой стороне прямоугольника и про-
ходить снизу вверх.
На индикаторе координат устанавливается угол кар-
ты, равный ЗМПУ, и обнуляется счетчик БОКОВОЕ
УКЛОНЕНИЕ. Если начало координат совмещается
с началом участка маршрута (как показано на рис. 75),
счетчик ПУТЬ устанавливается на нуль, а если с концом,
вводится значение НАЗАД длины участка маршрута.
Центр визира планшета в обоих случаях совмеща-
ется -с точкой начала маршрута,
В полете при проходе точки начала счисления коорди-
нат нажать клавишу ВКЛ. на индикаторе координат. По
загоранию табло ВКЛЮЧЕНО убедиться, что вычисли-
тель работает. Проверить показания счетчиков коорди-
нат и положение визира на планшете. При необходи-
мости скорректировать их.
После установки курса и режима полета отсчитать
значение угла сноса и путевой скорости. По их данным
уточнить курс полета и время выхода на очередной
ППМ.
Контроль пути производится по положению центра
визира на карте планшета и показаниям индикатора ко-
ординат.
Если оси координат совмещаются с началом маршру-
та, то счетчик ПУТЬ будет показывать пройденное рас-
стояние ВПЕРЕД (текущее значение координаты у).
При установке на счетчике ПУТЬ значения НАЗАД дли-
ны участка маршрута, т. е. при совмещении начала ко-
ординат с концом участка, он будет показывать остав-
шееся расстояние НАЗАД до ППМ. Зная пройденное
или оставшееся расстояние и путевую скорость, всегда
можно определить время выхода на ППМ.
26*
403
Счетчик БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ покажет величину
и сторону отклонения (ВПРАВО или ВЛЕВО) верто-
лета от линии заданного пути (текущее значение ко-
ординаты х). Для выхода на линию заданного пути необ-
ходимо доворотами вертолета в сторону, противополож-
ную отклонению, долбиться такого положения, чтобы ко-
ордината х -стала равна нулю.
Над характерным ориентиром показания координат
места вертолета и положение визира следует корректи-
ровать.
•При проходе точки излома маршрута изменить зна-
чение угла карты (установить равным ЗМПУ участка
маршрута) и обнулить счетчики координат БОКОВОЕ
УКЛОНЕНИЕ и ПУТЬ. На картографическом планшете
центр (визира совместить с точкой начала следующего
участка маршрута. Эти операции можно выполнять до
разворота сразу после обнаружения ППМ. Индикатор
координат в этом случае должен быть выключен до
разворота на новый курс.,
При наличии только одного излома маршрута целе-
сообразно на первом участке контроль пути произво-
дить полетом НАЗАД (к нулю), а на последующем —
счислением пройденного пути ВПЕРЕД, чтобы сокра-
тить время установки исходных координат над поворот-
ным пунктом.
Если полет до цели и обратно (выполняется по одной
и той же линии пути и в районе цели при развороте на
обратный курс нет времени на установку новых данных,
можно ограничиться только уточнением координат и по-
ложения визира планшета, а угол карты не менять. На
обратном пути в этом случае визир картографического
планшета и счетчик пути индикатора координат будут
возвращаться в первоначальное положение. По боковому
уклонению индикация станет обратной уклонению от
линии заданного пути.
В случае установки нового угла карты (рк± 180°)
планка с картой в планшете должна быть развернута на
180°.
На установку угла карты и координат в точках из-
лома маршрута требуется 1—2 мин, что является боль-
шим недостатком данного способа использования ДИСС.
При установке новых данных летчик вынужден отвле-
каться от пилотирования вертолета и ведения осмотри-
404
тельности, что небезопасно, особенно в сложных метео-
рологических условиях и ночью.
Контроль пути в общей ортодромической системе ко-
ординат для маршрута полета рекомендуется выполнять
при полете по ломаному маршруту. В этом случае за
начало координат принимается цель, а за главную орто-
дромиюпоследний перед целью участок маршрута,
Рис. 76. Счисление пути в общей ортодромической системе
координат для одного маршрута
проходящий через нее (рис. 76). Координата у (ПУТЬ)
будет характеризовать удаление вертолета от цели по
главной ортодромии, а координата х (БОКОВОЕ УКЛО-
НЕНИЕ) — удаление от (главной ортодромии.,
Прямоугольник карты планшета должен готовиться
так, чтобы его короткая сторона была параллельна глав-
ной ортодромии.
Перед вылетом необходимо совместить центр визира
картографического планшета с аэродромом вылета. На
индикаторе координат следует установить угол карты,
равный путевому углу главной ортодромии (М1ПУ2),
и ортодромические координаты аэродрома вылета
(Уо и х0). В полете они больше не переставляются. Ко-
ордината уо устанавливается НАЗАД, а координата х0 —
405
в соответствии со стороной расположения аэродрома от-
носительно главной ортодромии.
Индикатор координат включается перед взлетом.
Над ИПМ центр визира картографического планше-
та и показания счетчиков координат необходимо скор-
ректировать в соответствии с фактическими данными,
определенными до вылета.
В полете визир на карте планшета будет переме-
щаться по линии заданного пути всего маршрута от
аэродрома до цели и далее до КПМ., На счетчиках ко-
ордината у до ППМ по величине будет приближаться
к расстоянию от него до цели (рис. 76), а координата
х — к нулю. Периодически откладывая координаты х
и у на полетной карте, оператор может вести контроль
и исправление пути.
Над ППМ координата у будет равна значению НА-
ЗАД расстоянии S2 от цели до ППМ, а координата х —
нулю. После разворота на цель в полете по главной ор-
тодромии курс необходимо выдерживать таким, чтобы
показание счетчика БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ остава-
лось на нуле. Показания счетчика ПУТЬ будут умень-
шаться и над целью станут равны нулю.
На следующих участках маршрута при возвращении
на аэродром посадки контроль пути производится по по-
ложению визира на картографическом планшете и ко-
ординатам х и у. При подходе к аэродрому они должны
приближаться к начальным (х0 и у^.
В картографическом индикаторе предусмотрен ре-
жим автоматического включения по сигналу 'блока ко-
ординат (в момент, когда показания счетчиков координат
станут равны нулю.
Работа в данном режиме целесообразна при заклад-
ке в планшет карты района цели масштаба 1 : 200 000.
В этом случае точку начала координат необходимо вы-
бирать на карте планшета в начале маршрута. Линия
пути от этой точки до цели принимается за главную ор-
тодромию, а МПУ — за угол карты. На счетчиках ко-
ординат должны быть установлены координаты аэрод-
рома вылета относительно главной ортодромии. Пере-
ключатель ВКЛ. — АВТ. — ОТКЛ. на- картографическом
планшете переводится в положение АВТ., а центр визи-
ра совмещается с точкой начала координат.
Счисление координат включается перед взлетом.
406
При полете по .маршруту с приближением вертолета
к району действий, который охвачен картой планшета,
показания счетчиков координат будут уменьшаться.
В момент одновременного достижения нулевых значе-
ний координат выдается сигнал на включение картогра-
фического индикатора. Сразу же необходимо по ориен-
тирам на местности произвести ручную корректировку
положения центра визира. После этого с помощью
планшета можно выполнять выход на цель, удерживая
визир на линии пути доворотами вертолета влево
и вправо.,
:В каждом конкретном случае экипаж выбирает на-
иболее удобный способ контроля пути с помощью
ДИСС. Данные путевой скорости и угла сноса, выдава-
емые им, необходимо использовать в любом полете.
ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОКОМПАСА АРК-15
Радиокомпас АРК-15 предназначен для вождения
вертолета по приводным и широковещательным радио-
станциям. Он обеспечивает получение текущих значений
магнитного пеленга вертолета по подвижной шкале
РМИ-2. Это дает возможность использовать радиокомпас
в целях вертолетовождения от радиостанции и на нее по
линии заданного пути, а также производить контроль пу-
ти по дальности.
Полет от приводной радиостанции (ПРС) по линии
заданного пути осуществляется -следующим образом.
Задатчик курса необходимо установить на значение за-
данного путевого угла на данном этапе маршрута. В мо-
мент прохода ПРС (или контрольного ориентира, кото-
рый должен находиться на линии ПРС — ППМ) раз-
вернуть вертолет на расчетный курс и сразу же присту-
пить к подбору курса, используя показания РМИ-2.
Если вертолет следует по линии заданного пути,
стрелки радиокомпаса и курсозадатчика остаются сов-
мещенными. В случае отклонения от линии заданного
пути стрелка радиокомпаса будет смещаться с курсоза-
датчика. В какую сторону отклоняется обратный конец
стрелки радиокомпаса, в ту сторону уклонился и верто-
лет с ЛЗП. Доворотами вертолета по 3—5° в сторону
маршрута необходимо добиться такого положения, что-
407
бы смещение стрелки радиокомпаса с курсозадатчика
прекратилось. После этого на РМИ-2 против треуголь-
ного индекса заметить магнитный курс и выдерживать
его на данном этапе маршрута.
Если PiMlH-2 не оборудован курсозадатчиком, под-
бор курса следования осуществляется . сравнением маг-
нитного радиопеленга (вертолета (МПВ) со значением
заданного магнитного путевого угла. Значение МПВ оп-
ределяется по внутренней (подвижной) шкале РМИ-2
против обратного конца стрелки «1». При полете верто-
лета по линии заданного пути МПВ, остается совме-
щенным со значением заданного магнитного путевого
угла. Если вертолет отклонился влево, значение радио-
пеленга будет меньше ЗМПУ, а если (вправо, — больше.
По истечении 3—5 мин полета необходимо отсчитать
значение МПВ, определить сторону уклонения верто-
лета от ЛЗП и величину угла сноса как разность между
МПВ и расчетным курсом., Для выхода на линию задан-
ного пути следует довернуть вертолет на 30° в сторону
ЗМПУ. С этим курсом полет должен выполняться до
тех пор, пока обратный конец стрелки радиокомпаса не
совместится со значением ЗМПУ. После этого следует
взять новый курс с учетом угла -сноса.
В дальнейшем необходимо следить за показаниями
стрелки радиокомпаса и доворотами (вертолета в сто-
рону маршрута (по 3—5°) добиться такого положения,
чтобы обратный конец стрелки радиокомпаса не сме-
щался со значения ЗМПУ.
С помощью радиокомпаса может производиться
контроль пути по дальности пеленгованием радиостан-
ций, расположенных справа или слева от линии пути.
Для этого на полетной карте у ППМ или намеченных
контрольных ориентиров заранее измеряются и нано-
сятся значения пеленгов радиостанций (рис. 66). Мо-
мент пролета заданного рубежа определяется по совпа-
дению радиопеленга, полученного в полете, с измерен-
ным (предвычисленным). Пеленг радиостанции отсчи-
тывается по подвижной шкале РМИ-2 против стрелки
радиокомпаса. Если радиостанция расположена справа
от линии пути, до пролета намеченного рубежа пеленг
радиостанции будет меньше, а если слева,—больше из-
меренного. По мере подхода к рубежу радиопеленг бу-
дет приближаться к измеренному, над ориентиром они
станут равны.
408
Для контроля пути по дальности следует выбирать
радиостанции, линии радиопеленгов которых пересека-
ются с ЛЗП под углами не «менее 60°.
Полет на приводную радиостанцию с помощью ра-
диокомпаса выполняется в такой последовательности.
Установить стрелку курсозадатчика РМИ-2 на ЗМПУ
и (выдерживать магнитный курс с учетом расчетного уг-
ла сноса. Если вертолет будет следовать по линии задан-
ного пути, стрелки радиокомпаса и курсозадатчика
останутся совмещенными. При отклонении вертолета
в сторону от линии заданного пути появится угол между
стрелками радиокомпаса и курсозадатчика. Стрелка
радиокомпаса будет направлена в сторону маршрута.
Вертолет необходимо довернуть в направлении стрелки
радиокомпаса на угол 10—20°. С этим курсом следовать
до совмещения стрелок (до выхода на линию заданного
пути).
После выхода на ЛЗП взять новый курс с поправкой
на снос 5—10°. Если в полете с этим курсом смещение
стрелок продолжается, необходимо снова вывести вер-
толет на ЛЗП и в новый курс ввести поправку на угол
сноса. Поправка берется наполовину меньше предыду-
щей (3-^5°). Так повторяется до подбора курса.
Если РМИ-2 не имеет задатчика курса, полет на
радиостанцию выполняется в такой последовательности.
Над ППМ по радиокомпасу развернуться на ПРС
и включить секундомер. С помощью ДИСС определить
угол сноса и уточнить курс полета. В дальнейшем сле-
дить за показаниями стрелки радиокомпаса. В случае
отклонения ее от значения, равного ЗМПУ, довернуть
вертолет в сторону стрелки на угол Д7С
дк= —дп,
м
где t — расчетное время полета от ППМ до КПМ;
А/ — время полета с данным курсом до отсчета радио-
пеленга;
ДП — разность между МПР и ЗМПУ.
За 4—5 мин до выхода на радиостанцию необходимо
перейти на полет с постоянным курсовым углом.,
409
ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОПЕЛЕНГАТОРА
Радиопеленгатор может использоваться для подбора
курса следования по заданному маршруту при полете
от радиопеленгатора, контроля пути по дальности и вы-
хода на аэродром посадки (радиопеленгатор).
При полете от радиопеленгатора курс следования
подбирается следующим образом (рис. 77). В момент
прохода радиопеленгатора необходимо развернуть вер-
толет на расчетный курс MKi и включить секундомер.
Через 3—5 мин полета запросить «Прибой» (МПР)
и рассчитать магнитный пеленг вертолета (МПВ =
= МПР ±180°). Он будет фактическим магнитным путе-
вым углом.
Если МПВ 'больше ЗМПУ, вертолет уклонился впра-
во, а если меньше, — влево. Вертолет необходимо довер-
нуть на 30° в сторону маршрута на курс МКг = MKi +
±130°. Полет с этим курсом продолжать до тех пор, пока
значение радиопеленга не станет равно ЗМПУ ± 180°,
т. е. до выхода на ЛЗП., Радиопеленги запрашиваются
с интервалом 1—2 мин.
После выхода на ЛЗП установить вертолет на новый
курс МКз с учетом угла сноса:
МКз = ЗМПУ— (±УС),
где УС = МПВ — MKi.
В дальнейшем радиопеленги запрашиваются реже
(через 3—4 мин).
Если значения радиопеленгов остаются постоянными,
вертолет следует по линии заданного пути. Это свиде-
тельствует о том, что курс подобран правильно.
Контроль пути по дальности производится так же,
как и с помощью радиокомпаса. Запрос радиопеленгов
необходимо начинать за 3—4 мин до расчетного времени
выхода на ППМ (КО). Интервал запроса — 1—2 мин.
Выход на радиопеленгатор осуществляется путем
периодического запроса радиопеленгов и соответствую-
щих исправлений курса., Порядок работы следующий.
Над поворотным пунктом развернуть вертолет на радио-
пеленгатор и включить секундомер, определить угол
сноса и уточнить курс полета. Через 3—5 мин полета за-
просить «Прибой» (МПР1) у радиопеленгатора. При
следовании по линии заданного пути магнитный пеленг
на радиопеленгатор ((«Прибой») остается равным ЗМПУ.
410
Рис. 77. Подбор курса следования при полете от радиопеленгатора
Если значение радиопеленга меньше ЗМПУ (рис. 78),
вертолет уклоняется от линии заданного пути вправо,
а если больше, — влево. В этом случае необходимо до-
вернуть вертолет в сторону маршрута на угол ДК
и взять курс МКа- Поправка АК определяется по фор-
муле
ДК = — ДП,
М
где t — расчетное время полета от ППМ до КПМ;
А/ — время полета с данным курсом до запроса радио-
пеленга;
ДП —разность между МПР1 и ЗМПУ.
Полет с этим курсом продолжать до тех пор, пока
значение радиопеленга не станет равно ЗМПУ, т. е. до
выхода на Л31П. Радиопеленгатор запрашивается с ин-
тервалом 1—2 мин.
После выхода на ЛЗП взять курс больше ЗМПУ
(при левом сносе) или меньше (при правом сносе) на
величину, равную половине поправки АК. Если в даль-
нейшем значение пеленга не изменяется, значит, курс
подобран. В случае изменения радиопеленга маневр
повторяется. При этом поправка в курс каждый раз бе-
рется наполовину меньше предыдущей. Радиопеленги
запрашиваются с интервалом 3—4 мин, а при подходе к
радиопеленгатору — через каждые 1—2 мин. О прибли-
жении к радиопеленгатору можно судить по скорости из-
менения МПР, а о проходе его — по изменению МПР на
180° и команде с радиопеленгатора «Проход».
ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ
Радиотехническая система ближней навигации
РСБН-4 обеспечивает определение азимута и дальности
вертолета от наземного радиомаяка, что позволяет кон-
тролировать путь вертолета и определять навигацион-
ные элементы полета.
Контроль пути производится путем определения
места вертолета на карте по значениям азимута (истин-
ного пеленга вертолета) и дальности относительно на-
земного радиомаяка. Отсчет азимута производится по
внешней 'шкале РМИ-2 (по шкале курсовых углов) про-
412
тив острого конца широкой стрелки «2», а дальности —
по индикатору дальности РСБН. Полученные азимут
(отсчитывается от истинного меридиана) и дальность
оператор должен отложить на полетной карте., Найден-
ная точка является местом вертолета.
Определение места вертолета облегчается при нали-
чии на карте азимутально-дальномерной сетки. Линии
азимутов на ней рекомендуется наносить в радиусе
10—15 ом от точки радиомаяка через 10°, а дальше —
через 5°. Оцифровку азимутов производить через каж-
дые 10°.
Линии равных расстояний (дуги дальности или орби-
ты) следует наносить и оцифровывать через 2 см неза-
висимо от масштаба карты.
В полете по маршруту РСБН рекомендуется исполь-
зовать следующим образом. При проходе ИПМ необ-
ходимо включить секундомер, взять расчетный курс,
определить угол сноса и уточнить курс следования.
Через 5—6 мин полета определить место вертолета по
координатам, полученным с помощью РСБН. Имея две
отметки места вертолета на карте, оператор должен оп-
ределить поправку в курс (как в визуальном полете) и
сообщить ее командиру для изменения режима полета.
По пройденному расстоянию, измеренному на карте, и
времени полета рассчитывается путевая скорость. Кроме
того, оператор может рассчитать угол сноса и ветер.
При выходе вертолета из рабочей зоны РСБН счет-
чик дальности перекрывается бленкером. В этом случае
с разрешения руководителя полетов необходимо набрать
высоту, обеспечивающую нормальную работу системы.
Если участок маршрута совпадает с линией азимута,
полет выполняется следующим образом. После прохода
ИПМ (ППМ) взять расчетный курс. В полете от маяка
следить, чтобы значения азимута были равны ЗИПУ
этого участка. При уклонении влево от маршрута вели-
чина азимута будет уменьшаться, а при уклонении впра-
во— увеличиваться. Вертолет довернуть на 30° в сторо-
ну маршрута. Полет с этим курсом продолжать до тех
пор, пока значение азимута не станет равно ЗИПУ,
т. е. до выхода на ЛЗП.
После выхода на ЛЗП установить вертолет на новый
курс с поправкой на снос 5—10°. Если изменение ази-
мута продолжается, необходимо снова вывести вертолет
414
на линию заданного пути и ввести поправку на угол сно-
са. Поправка берется наполовину меньше предыдущей
(3—5°). Так повторяется до подбора курса. Путевая ско-
рость при полете по линии азимута определяется по вре-
мени пролета участка пути между двумя отсчетами даль-
ности. В комплексе с дальностью, получаемой с индика-
тора дальности, можно в любых условиях вывести
вертолет на цель (К'ПМ).
На следующем участке маршрута, не совпадающем с
линией азимута, сразу же после прохода ППМ и уста-
новки курса необходимо определить место вертолета.
По истечении 5—6 мин полета -следует снова определить
место вертолета. По двум отметкам места вертолета на
карте оператор должен проложить линию фактического
пути, определить боковое уклонение и рассчитать поп-
равку в курс.
Поправка в курс может быть определена у линии за-
данного (намеченного) азимута. Такая возможность
будет в том случае, если азимут пересекает линию пути
под углом 70—110°. На карте при подготовке к полету
следует нанести линию азимута. На этой линии разме-
тить линейные боковые уклонения и рассчитать для них
поправки в курс для выхода на ППМ или НБП. Изме-
рить в этих точках дальности до маяка и отметить их на
карте рядом с поправкой в курс. В полете при выходе на
линию намеченного азимута отсчитать величину даль-
ности. На карте по этой дальности определить величину
поправки и исправить курс полета.
(Выход на ППМ (НБП) также контролируется по
координатам — заданным азимуту и дальности. При по-
лете по маршруту с правым кругом азимут до поворот-
ного пункта будет все время увеличиваться, а при поле-
те с левым — уменьшаться и над ППМ станет равен
заданному.
Если на последнем участке маршрута линия пути
совпадает с линией азимута, выход на КПМ можно про-
изводить полетом на радиомаяк, контролируя направле-
ние полета по величине азимута. По линии заданного пу-
ти азимут будет равен ЗИПУ± 180°. При уклонении впра-
во от маршрута азимут будет уменьшаться, при уклоне-
нии влево — увеличиваться. Доворотами вертолета в
сторону линии пути удеживать стрелку «2» РМИ-2 на за-
данном азимуте. В этом случае .несколько непривычно по-
ложение стрелки РМИ-2, так как при полете на маяк в
415
отличие от стрелки радиокомпаса она не совмещается с
отсчетным (треугольным) индексом и может находиться
под углом 90° и более по отношению к нему.
При полете к цели по линии азимута для обеспечения
высокой точности выхода по времени на маршруте поле-
та намечается ряд рубежей. Положение рубежей опре-
деляется дальностью их от наземного маяка. Для этих
рубежей определяется расчетное время выхода на них.
При выполнении полета на этих рубежах произво-
дится сравнение фактического времени выхода на
рубеж с расчетным и определяется путевая скорость по
времени пролета контрольного этапа. В зависимости от
полученной ошибки во времени и путевой скорости изме-
няется воздушная скорость полета.
ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СТАНЦИЙ
При обеспечении полетов радиолокационными стан-
циями задача контроля пути по маршруту и выхода на
цель значительно упрощается. В этом случае после про-
хода ИПМ следует взять расчетный курс, запросить на
канале связи с РЛС или через руководителя полетов*
координаты (азимут и дальность) вертолета и включить
секундомер. Азимутом вертолета является угол, заклю-
ченный между магнитным меридианом, проходящим
через РЛС, и направлением на вертолет. Через 5—6 мин
полета вторично запросить координаты вертолета, отс-
читать по секундомеру время полета и отметить место
вертолета на карте. По двум отметкам места вертолета,,
курсу и времени определяются фактический магнитный
путевой угол, боковое уклонение, угол сноса и путевая
скорость. Эти данные затем используются для определе-,
ния скорости и направления ветра, поправки в курс и
расчета времени выхода на цель.
Для облегчения работы в полете по определению
места вертолета на полетную карту должна быть нане-
сена азимутально-дальномерная сетка. Магнитные пе-
ленги (азимуты) вертолета целесообразно наносить в ра-
диусе 10—15 см от точки РЛС через 10°, далее — через
5°. Оцифровку азимутов следует производить через каж-
дые '10°. Линии равных расстояний (дуги дальности или
орбиты) рекомендуется наносить и оцифровывать через
2 'см независимо от масштаба карты.
Чтобы не перегружать карту линиями, азимутально-
дальномерную сетку можно наносить только вдоль
маршрута.
416
При использовании РЛС для вывода вертолета на
цель азимутально-дальномерную сетку рекомендуется
наносить в секторе 12—16° (по 6—8° влево и вправо от
линии пути). Линии азимутов в радиусе 40—50 км сле-
дует наносить через 4°, далее — через 2°, а дуги даль-
ности—через 4 км. Координаты (азимут и дальность)
НБП и цели, а при полете на площадку — исходного
ориентира, центра площадки и точки начала снижения
указываются на карте.
Радиолокационная станция может использоваться
для контроля пути в сочетании с приводной радиостан-
цией или радиопеленгатором. В этом случае место вер-
толета определяется как точка пересечения магнитного
радиопеленга вертолета, снятого <с РМИ-2 (полученного
с помощью радиопеленгатора), ю линией дальности от
РЛС.
ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ
Полет по маршруту на предельно малой высоте имеет
ряд особенностей, связанных с трудностью ведения
визуальной ориентировки, усложнением техники пилоти-
рования вертолета, уменьшением дальности действия
радиотехнических средств, а также большой зависи-
мостью скорости и направления ветра от рельефа мест-
ности.
Трудность ведения визуальной ориентировки обус-
ловливается прежде всего ограниченным обзором мест-
ности и уменьшением времени наблюдения ориентиров.
На равнинной местности при полете на предельно
малой высоте крупные населенные пункты видны с уда-
ления не более 8 км, средние и мелкие населенные пунк-
ты, леса, реки, шоссейные и железные дороги видны лишь
с удаления не более 3,5 км. При наличии небольших из-
менений рельефа местности (превышений) видимость бу-
дет еще меньше. Дальность видимости ориентиров зави-
сит также от метеорологических условий, характера и
размеров наблюдаемого объекта, условий освещения и
направления наблюдения ориентиров относительно Солн-
ца. Следовательно, при полете на предельно малых вы-
сотах для ведения визуальной ориентировки экипаж
имеет возможность использовать ориентиры, располо-
женные в радиусе 3—4 км. Поэтому, если учесть, что да-
же в густонаселенных районах ориентиры расположены
27 Зак. 3883дсп
417
на удалении 4—5 км один от другого, условия ведения
визуальной ориентировки значительно усложняются. Де-
ло в том, что из-за сужения полосы просматриваемой
местности по оси маршрута уменьшается количество ха-
рактерных ориентиров (особенно ориентиров, не имею-
щих вертикальных размеров: рек, озер, дорог). А ориен-
тиры, находящиеся в лощинах, оврагах, за противопо-
ложными скатами, в лесу и т. д., могут просматриваться
только на короткое время или не видны совсем. По этой
же причине не всегда может представиться возможность
для распознавания ориентира в системе других, так как
чаще всего в поле зрения будут находиться лишь один-
два ориентира.
Кроме того, затрудняется сличение карты с мест-
ностью по той причине, что ориентиры наблюдаются не
в плане, как они изображены на карте, а в -перспективе.
Поэтому в большинстве случаев при опознавании ориен-
тиров невозможно использовать их характерные очерта-
ния: конфигурацию площадного или изгибы линейного
ориентира.
Времени для распознавания ориентиров на местности
вследствие большой угловой скорости их перемещения
значительно меньше, чем на высотах 200—300 м.
Несмотря на указанные недостатки, визуальная
ориентировка для вертолетовождения имеет первосте-
пенное значение, так как радиотехнические средства не
могут 'быть использованы в полную меру из-за умень-
шения дальности их действия.
(В связи с изменением рельефа местности и наличием
искусственных и естественных препятствий на ней (линий
связи и электропередач, деревьев и т.д.) экипаж вынуж-
ден часто менять профиль полета, вследствие чего тех-
ника 'пилотирования вертолета усложняется. Кроме того,
опасность столкновения с земной поверхностью, препят-
ствиями или птицами требует от экипажа повышенного
внимания к наблюдению за земной поверхностью и воз-
душным пространством впереди вертолета, что приво-
дит к быстрой утомляемости экипажа, особенно в конце
полета.
С изменением рельефа местности меняются и пара-
метры ветра (особенно его направление). Как правило,
в приземном слое ветер дует вдоль долин и балок. Боль-
шое влияние на его параметры оказывает и характер
местности: леса, водоемы, реки и др. Следовательно,
418
на прямолинейных участках маршрута даже малой про-
тяженности полет придется выполнять с различными
курсами, так как угол сноса вортолета будет часто
изменяться.
Постоянное маневрирование по высоте при полете
над пересеченной местностью приводит к изменению ско-
рости полета. Это в свою очередь сказывается на точ-
ности определения путевой скорости, в связи с чем сни-
жается точность счисления пути.
Подготовка к полету на предельно малых высотах и
его выполнение также имеют ряд особенностей.
(В качестве полетной карты целесообразно исполь-
зовать карту масштаба 1 : 200 000 как более удобную
для ведения визуальной ориентировки.
Маршрут полета должен проходить над местностью
с наибольшим количеством характерных ориентиров.
Контрольные ориентиры необходимо намечать на уда-
лении 25—30 км один от другого. В качестве поворотных
пунктов маршрута и контрольных ориентиров следует
выбирать на линейных ориентирах, расположенных пер-
пендикулярно линии пути, характерные точки. В этом
случае облегчается их опознавание.
При изучении маршрута полета следует особенно
хорошо запомнить (расположение и характерные приз-
наки линейных и площадных ориентиров, ограничиваю-
щих маршрут полета по направлению и по дальности, а
также изучить рельеф местности. Маршрут полета нуж-
но знать в такой степени, чтобы сократить в полете до
минимума пользование картой. В результате изучения
рельефа местности необходимо знать его характер, рас-
положение и высоту искусственных препятствий, влияю-
щих на безопасность полета.
Вертолетовождение осуществляется по общим пра-
вилам. Не следует допускать значительных уклонений от
линии заданного пути. Необходимо, сразу же после обна-
ружения ошибки у первого намеченного контрольного
ориентира исправить курс.
При неустойчивой работе ДИСС и отсутствии данных
о ветре, чтобы не допустить значительных уклонений от
маршрута, для определения стороны сноса рекомедуется
использовать направление перемещения дыма и пыли,
наклона деревьев и посевов, а также направление
наката волн на водоемах и реках.
27*
419
Так как в полете на предельно малых высотах вни-
мание командира экипажа сосредоточено главным об-
разом на пилотировании вертолета и непрерывном наб-
людении за земной поверхностью и воздушным прост-
ранством, возможности для ведения ориентировки огра-
ничены. Он может вести только общую ориентировку по
основным характерным ориентирам. Поэтому ведению
детальной ориентировки должен особое внимание уде-
лять оператор. (Визуальную ориентировку следует вести
от ориентира к ориентиру с ожиданием появления их, т. е.
за 2—3 мин до расчетного времени выхода на очередной
ориентир. С 'появлением в поле зрения ожидаемого
ориентира необходимо сосредоточить внимание на рас-
познавании особых отличительных признаков. При
таком порядке приходится отыскивать только характер-
ные точки данного ориентира. В случае нарушения этого
правила придется опознавать ориентир и отыскивать на
нем заранее выбранные характерные точки, что затруд-
няется вследствие ограниченного обзора местности. Это
особенно важно в условиях ограниченной видимости,
так как даже при незначительных уклонениях вертолета
от маршрута'очередной ориентир может оказаться нео-
познанным или вне поля зрения, что затруднит вертолето-
вождение, а в отдельных случаях может привести к по-
тере ориентировки.
Если в расчетное время ожидаемый ориентир не
появится, необходимо увеличить высоту полета до 100 —
Г50 м для лучшего обзора местности.
Заданную высоту полета выдерживать визуально
(глубинным глазомером) с периодическим контролем по
радиовысотомеру.
В целях использования РСБН для контроля пути че-
рез 10—15 мин полета или у поворотных пунктов марш-
рута рекомендуется производить набор высоты до входа
в зону действия системы. После определения координат
вертолета выполняется снижение до предельно малой
высоты. Профиль полета должен устанавливаться при
постановке задачи.
ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
НОЧЬЮ
Вертолетовождение ночью имеет ряд особенностей,
которые характеризуются ухудшением условий ведения
420
визуальной ориентировки из-за плохой видимости естест-
венных ориентиров, несоответствия конфигурации искус-
ственного освещения ориентиров с действительной их
конфигурацией и затруднением глазомерных определений
дальностей до световых ориентиров. В ночное время так-
же уменьшается дальность действия радиотехнических
средств и точность навигационных определений с по-
мощью радиокомпаса. Кроме того, затрудняется опреде-
ление навигационных элементов с помощью общих
средств и наблюдение за изменением погоды.
Видимость наземных ориентиров в ночном полете за-
висит от времени года, фазы Луны, характера местности,
метеорологических условий, географической широты рай-
она и высоты полета.
Зимой ориентиры опознаются легче, так как они конт-
растно выделяются на снежном покрове. Населенные
пункты, леса, незамерзающие водоемы' выделяются тем-
ными площадями на светлом фоне. При частичном снеж-
ном покрове в переходные периоды весны и осени земная
поверхность становится пестрой, контуры ориентиров ис-
кажаются, в связи с чем ориентировку вести значительно
труднее. Летом неосвещенные ориентиры сливаются с
темным фоном и трудно различимы даже на небольшом
расстоянии от них.
При полнолунии в безоблачную погоду видимость ори-
ентиров приближается к дневной, особенно при наличии
снежного покрова. После восхода луны и перед ее захо-
дом ориентиры выделяются хорошо, если находятся в
темной части горизонта. С высоты 200—500 м в лунную
ночь хорошо различаются глубокие овраги, реки, лесные
массивы, водоемы, различные строения, железные и шос-
сейные дороги.
В сумерки видимость ориентиров резко ухудшается,
так как сокращается дальность видимости, появляется
однотонность в окраске ориентиров и скрадываются де-
тали объектов. Экипажу приходится наблюдать затемнен-
ную земную поверхность из освещенного пространства.
Кроме того, в это время суток иногда резко ухудшается
прозрачность воздуха из-за образовавшейся дымки и ра-
диационных туманов.
В темную, безлунную ночь условия визуальной ориен-
тировки затруднены. Неосвещенные пункты заметны в
виде серого пятна с расплывчатыми очертаниями, а при
горизонтальной видимости менее 3 км они совсем не вид-
421
ны. При хорошей видимости с высоты полета 300—400 м
различаются лишь ориентиры и участки местности белого
и светло-желтого цвета (постройки, отдельные участки
песков, меловые горы, овраги и др.). Иногда видны водо-
емы, реки, асфальтированные дороги и полотно желез-
ных дорог. Хорошо заметны шоссейные дороги во время
большого движения по ним автотранспорта -с включенны-
ми фарами.
Ведение визуальной ориентировки осуществляется в
основном по световым ориентирам. Дальность видимости
световых ориентиров значительно повышается по сравне-
нию с дневными условиями. Так, например, с высоты
300—500 м при хорошей видимости промышленные го-
рода видны с расстояния 30—40 км, средние населенные
пункты — с расстояния 20—25 <км. Однако как малое,
так и большое количество световых ориентиров усложня-
ет ведение визуальной ориентировки. Кроме того, из-за
ошибок в определении расстояния до световых ориенти-
ров труднее визуально установить место вертолета.
При полете над водной поверхностью береговая черта
опознается как граница между серой поверхностью суши
со световыми ориентирами на ней и более темным фоном
водной поверхности. В лунную ночь водная поверхность
имеет светлую рябь.
Значительно ухудшают, а иногда вообще исключают
видимость ориентиров повышенная влажность, облач-
ность, дымка и осадки.
При изучении условий визуальной ориентировки в
районе полетов рекомендуется производить облет района
в первую и во вторую половину ночи, так как освещен-
ность населенных пунктов в различные периоды ночи из-
меняется.
Имеется целый ряд особенностей, связанных с осве-
щением кабины и подсветкой приборов. Так, при красном
подсвете невозможно сличать (читать) карту. Считыва-
ние и установка новых данных на индикаторе координат
ДИСС затруднены, так как цифры плохо видны и прихо-
дится нагибаться или производить их подсветку перенос-
ной лампой (фонариком).
Картографический планшет своей подсветкой ослеп-
ляет летчика, затрудняя наблюдение за приборами и вне-
кабинным пространством. Поэтому подсветку его реко-
422
мендуется включать периодически только для контроля
пути по визиру.
Оператору вертолета Ми-24А затруднен отсчет време-
ни по бортовым часам ввиду их закрытия носовой стрел-
ковой установкой. Из-за плохой фиксации лампы подсвета
трудно работать с навигационной линейкой и расчетчи-
ком (ветрочетом).
При подготовке к полету следует тщательно изучить
район полетов по карте или схеме с нанесенными дейст-
вительными контурами световых ориентиров. Необходимо
запомнить характерные особенности световых и естест-
венных ориентиров, уяснить возможность обнаружения
их при полете по маршруту.
Сам полет выполняется в той же последовательности,
что и днем.
Выход на цель производится, как правило, полетом от
характерного ориентира (НБП, ТРЦ) по курсу и време-
ни, взятыми с учетом угла сноса и путевой скорости. Угол
сноса и путевая скорость определяются по ДИСС.
ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Основной особенностью вер-толетовождения в слож-
ных метеорологических условиях является ограниченное
или полное исключение возможности контроля пути ви-
зуально. В связи с этим счисление пути и контроль его
с помощью ДИСС и других радиотехнических средств
приобретают первостепенное значение. Но контроль пути
с помощью радиотехнических средств значительно услож-
няет работу экипажа и не дает ему той наглядности и
точности, которые обеспечиваются при визуальной ори-
ентировке. Кроме того, угломерные радиотехнические
средства удобны в основном для контроля пути по нап-
равлению или дальности. При этом точность их в несколь-
ко раз ниже точности визуального контроля пути»
Вертолетовождение в сложных метеорологических ус-
ловиях обусловливается и некоторыми другими особен-
ностями.
Так, днем при ограниченной видимости ухудшается об-
зор местности, в связи с чем уменьшается время наблю-
дения за ориентирами. Кроме того, при полете под низ-
кой облачностью местность, над которой пролетает вер-
толет, видна в перспективе, что значительно затрудняет
423
распознавание ориентиров и требует твердых навыков в
ведении визуальной ориентировки -с этой высоты полета.
В полете при ограниченной видимости возможны боковые
уклонения более дальности горизонтальной видимости
ориентиров, из-за чего экипаж может пройти мимо
контрольного ориентира, не обнаружив его. Все это тре-
бует от экипажа при ведении контроля пути обязатель-
ного сочетания визуальной ориентировки и определения
места вертолета с помощью ДИСС и других радиотехни-
ческих средств.
Большое влияние ветра на полет и невозможность ви-
зуального определения места вертолета при полете в об-
лаках требуют тщательного выдерживания режима поле-
та и обязательного учета ветра. Следует иметь в виду,
что использование данных о ветре, полученных под обла-
ками, может привести к погрешностям в расчетах элемен-
тов полета и в точности выполнения полета по маршруту
в облаках. Параметры ветра при изменении высоты чаще
всего не совпадают. Если полет выполняется на высоте
50—100 м над нижней границей облаков, погрешности бу-
дут незначительными. В этом случае допустимо исполь-
зование ветра, определенного до входа в облака.
Для учета ветра не обязательно определять его пара-
метры в полете. Использование данных угла сноса и пу-
тевой скорости, измеренных с помощью ДИСС, на каж-
дом этапе маршрута для выдерживания курса следова-
ния и скорости обеспечивает достаточную точность поле-
та по линии заданного пути и выхода на цель в заданное
время.
Применять радиотехнические средства в полете необ-
ходимо комплексно в сочетании со счислением пути по
времени полета. Так, данные контроля пути, полученные
с помощью ДИСС, необходимо увязывать с расчетным
временем и радиопеленгами радиостанций (радиопелен-
гаторов).
Неправильный выбор радиотехнических средств для
полета в облаках может привести к значительным от-
клонениям вертолета от линии заданного пути. Следстви-
ем такой ошибки может быть срыв выполнения постав-
ленной задачи и нарушение безопасности полета.
Вертолетовождение ночью в сложных метеорологичес-
ких условиях затруднено и по другим причинам. Так,
ночью при ограниченной видимости крупный световой
ориентир вначале просматривается в виде размытого све-
424
тового экрана. Только спустя 25—30 с полета до него на-
чинают различаться световые контуры ориентира. Мел-
кие световые ориентиры появляются внезапно, без пред-
шествующего светового экрана. При полете в облаках
уточнить свое место визуально выходом под облака мож-
но только при наличии световых ориентиров, так как ле-
са, дороги, овраги в темную ночь не просматриваются.
Профиль полета должен быть согласован с командиром.
Он должен исключать столкновение вертолета с поверх-
ностью земли или искусственными сооружениями.
Все это в значительной степени затрудняет вертоле-
товождение и требует тщательной подготовки к полету.
Подготовка к полету производится по общим прави-
лам.
Маршрут иолета необходимо намечать через харак-
терные площадные ориентиры, расположенные на линей-
ных ориентирах. Надо также учитывать расположение
средств РТО для контроля и исправления пути, обеспече-
ния выхода на цель и КПМ.
Особое внимание следует уделять изучению рельефа
местности и препятствий. В полосе маршрута шириной
50—60 км должны быть отмечены все превышения мест-
ности и искусственные препятствия, представляющие
опасность для полета.
Необходимо также тщательно изучить данные работы
РТС запасных аэродромов, схемы снижения и захода на
посадку на них.
При использовании ДИСС для контроля пути выби-
рать способ, не требующий перестановки в воздухе угла
карты и координат.
Расчет полета должен производиться по известному
ветру. На контрольном этапе данные расчетов курса и
путевой скорости рекомендуется обязательно уточнять.
Особое внимание при расчете полета следует уделять оп-
ределению времени полета до цели, общей продолжитель-
ности полета и остатка топлива.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ И ОШИБКИ ПРИ
ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ
1. Неточное определение места вертолета. Эта ошибка
является следствием недостаточных навыков или небреж-
ности в ведении ориентировки, определении линий поло-
жения (координат) вертолета с помощью радиотехничес-
ких средств, производстве расчетов и в работе с картой.
425
В визуальном полете ошибка возникает в том случае,
если место вертолета определяется глазомерно при про-
ходе в стороне от ориентиров, а также если не использу-
ются все характерные признаки ориентиров и их взаим-
ное расположение. В этом случае за ожидаемый ориентир
может быть принят другой, подобный по конфигурации.
Эта ошибка особенно часто допускается в полетах ночью
вследствие того, что конфигурация световых ориентиров,
как правило, не совпадает с действительной конфигура-
цией. Кроме того, ночью из-за ограниченного количества
световых ориентиров приходится определять место по
удаленным ориентирам, что приводит к дополнительным
ошибкам вследствие погрешностей в определении даль-
ности и курсовых углов.
Ошибки в определении места вертолета с помощью
радиотехнических средств возникают вследствие неточ-
ной настройки радиокомпаса на радиостанцию и пренеб-
режения осреднением значения радиопеленга при неус-
тойчивых показаниях радиокомпаса, неправильного вы-
бора радиосредств при пеленговании. Они еще более уве-
личиваются из-за неточного нанесения координат РНТ
на карту и линии положения вертолета на ней.
При переходе от счисления пути к визуальной ориен-
тировке причиной ошибки в определении места вертолета
может быть погрешность в расчетах пройденного пути йз-
за неучета ветра или использования устаревших данных
о нем, а также небрежность в отсчете значений курса,
скорости, времени, радиопеленгов и нанесении места вер-
толета на карте.
Причиной неточного определения места вертолета яв-
ляется также пренебрежение комплексным использова-
нием в полете бортовых технических средств в сочетании
с визуальной ориентировкой.
2. Неточность измерения в полете угла сноса и путе-
вой скорости. Ошибка возникает в результате неправиль-
ного использования бортовых технических средств, недос-
таточной натренированности летного состава в выполне-
нии измерений в воздухе, неучета инструментальных оши-
бок приборов и небрежности в расчетах.
Причиной ошибки в измерении угла сноса на конт-
рольном этапе является погрешность в отсчете курса, в
определении линии фактического пути, полученной по
двум отметкам места вертолета визуально, или в подборе
426
курса по РМИ-2 при полете от радиостанции или на нее.
Зачастую допускаются ошибки при расчетах угла сноса
по причине использования устаревших данных о ветре
или неучета изменения его на маршруте.
Ошибка в определении путевой скорости является
следствием погрешности в определении воздушной ско-
рости (ошибка в отсчете с указателя скорости, пренеб-
режение осреднением ее значения или неучет инструмен-
тальных поправок указателя скорости), пройденного пути
на контрольном этапе и времени полета. Кроме того,
ошибка может возникать из-за неточностей, допущенных
при расчете путевой скорости на ветрочете или навига-
ционной линейке, при использовании устаревших данных
о ветре или при неуч-ете изменения ветра на маршруте.
При определении курса экипаж допускает ошибку по
причине неточного измерения путевого угла на карте, не-
точностей в отсчете показаний с компаса и в ходе расче-
та, а также с РМИ-2 в момент пролета над районами
магнитных аномалий.
3. Невыдерживание навигационного режима полета.
Ошибка является следствием недостаточной подготовки
летчика или небрежности в технике пилотирования, а
также отсутствия систематического контроля за выдер-
живанием заданных курса, скорости и высоты. Невыдер-
живание элементов режима полета приводит к уклонени-
ям от линии заданного пути по направлению и к ошиб-
кам при выходе в заданные точки по времени, а в неко-
торых случаях к потере ориентировки.
4. Погрешности в определении координат места вер-
толета с помощью ДИСС-15. По вине летчика причины
погрешностей могут быть следующие:
— -перед вылетом неправильно установлены на инди-
каторе исходные ортодромические координаты вертолета
(ошибка чаще всего допускается вследствие неточности
измерения координат на карте);
— несвоевременно включается индикатор координат
и не производится корректировка показаний координат,
а также центра визира планшета картографического ин-
дикатора у характерных ориентиров;
— допускается ошибка в отсчете показаний счетчи-
ков координат, что особенно характерно для -ночного по-
лета;
— не производится корректировка координат верто-
лета по данным визуального контроля;
427
— при включении ДИСС-15 перед полетом переклю-
чатель ДВС установлен в положение на ДИСС. В этом
случае будет производиться штилевое счисление пути,
без учета ветра. Поэтому перед вылетом необходимо каж-
дый раз проверять положение этого переключателя.
Чтобы не допустить ошибок в определении координат
места вертолета, необходимо своевременно и вниматель-
но выполнять все операции по использованию ДИСС в
целях вертолетовождения.
5. Длительное отвлечение внимания летчика от пило-
тирования вертолета при отсчете и установке данных на
индикаторе координат и на планшете картографического
индикатора в процессе разворота над ППМ. Такая ошиб-
ка может привести к значительным отклонениям в режи-
ме полета и созданию усложненного положения вертоле-
та в пространстве, особенно в облаках и ночью, а при по-
лете на предельно малой высоте — к столкновению с зем-
ной поверхностью. Для исключения такой ошибки все
операции по отсчету и установлению новых данных на ин-
дикаторе координат и на планшете картографического ин-
дикатора следует выполнять только в установившемся
режиме прямолинейного полета.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ
(ШТУРМАНУ-ИНСТРУКТОРУ)
Обучение экипажей и совершенствование их навыков
в вертолетовождении являются важной составной частью
летной подготовки экипажей. Поэтому в ходе летной под-
готовки вопросам вертолетовождения необходимо уде-
лять особое внимание.
Обучению вертолетовождению должна предшество-
вать всесторонняя штурманская подготовка на земле.
Летный состав обязан тщательно изучить район полетов,
радиосветотехническое обеспечение его, запасные аэрод-
ромы, уметь быстро и точно производить расчет курса,
угла сноса, поправки в курс, путевой скорости и времени
полета в уме, на навигационной линейке, расчетчике
(ветрочете). Район полетов рекомендуется изучать в
радиусе до 100 км. При этом в радиусе 25—30 км от
аэродрома должны быть изучены все ориентиры, а в
радиусе 100 км — характерные площадные и линейные
ориентиры (населенные пункты районного типа, леса,
озера, железные, шоссейные и улучшенные грунтовые
428
дороги), аэродромы, полигоны, воздушные трассы и
местные воздушные линии, пилотажные зоны и зоны с
особым режимом полетов. Одновременно с этим следует
твердо знать 'порядок ведения визуальной ориентировки
и восстановления ее при потере. Рекомендуется также
дать летному составу практические навыки в проверке
и эксплуатации радиотехнических средств вертолето-
вождения (АРК-15, ДИСС-15 и РСБН-4). Чтобы исклю-
чить случаи посадки вне аэродрома из-за недостатка
топлива требуется научить быстро и безошибочно вы-
полнять расчет дальности и продолжительности полета
вертолета в зависимости от его загрузки и других усло-
вий.
Основными задачами подготовки экипажей по верто-
летовождению необходимо считать обучение (совершен-
ствование) их точному полету по заданным маршрутам
и выходу на незнакомые цели в заданное время. Выпол-
нение этих задач связано, как правило, с полетами на
малых и предельно малых высотах, а также с ведением
визуальной ориентировки по самым мелким ориентирам.
Поэтому важнейшим условием успешного выполнения
поставленных задач является приобретение твердых на-
выков экипажа в ведении визуальной ориентировки по
картам крупного масштаба, учет ветра и использование
радиотехнических средств в полете.
Обучение вертолетовождению должно быть организо-
вано так, чтобы каждый полет давал возможность эки-
пажу не только закрепить навыки, полученные в преды-
дущих полетах, но и освоить новые способы вертолето-
вождения. Насыщенность каждого полета элементами
вертолетовождения следует устанавливать в зависимос-
ти от уровня летной подготовки экипажа.
Полеты целесообразно планировать по разным мар-
шрутам с выходом на незнакомые цели. При этом
первые полеты рекомендуется выполнять на высотах
300—500 м с постепенным снижением их до предельно
малых.
Обучение и проверку экипажа по вертолетовождению
рекомендуется производить в полетах с инструктором-
штурманом, находящимся на борту вертолета в грузовой
кабине. При надежном радиолокационном обеспечении
полетов проверка по вертолетовождению может осущест-
вляться по данным объективного контроля. Вывозные
полеты для обучения вертолетовождению оператора мо-
429
гут выполняться с командиром звена, а контрольные — с
заместителем командира эскадрильи или вышестоящими
начальниками.
К тренировочным полетам по маршруту в соответст-
вующих метеорологических условиях экипажи следует
допускать только после выполнения контрольного полета
по вертолетовождению в данных условиях. В контроль-
ном полете проверяющий должен определить умение
экипажа вести визуальную ориентировку, производить
контроль и исправление 'пути, определять навигационные
элементы, применять радиотехнические средства для
контроля пути и вывода вертолета на аэродром посадки,
а также выдерживать заданный режим полета.
В первых тренировочных полетах днем в простых
метеорологических условиях основное внимание обраща-
ется на отработку ведения визуальной ориентировки,
выход на цель и поиск незнакомой цели, а также вывод
вертолета на свой аэродром с помощью радиокомпаса.
Если применяется ДИСС-15, можно ограничиться полу-
чением данных угла сноса и путевой скорости. (В после-
дующих полетах в задание следует включать такие эле-
менты, как определение ветра и выход на цель в задан-
ное время, контроль пути по дальности с помощью
АРК-15 и радиопеленгатора. После приобретения этих
навыков необходимо ставить экипажу задачу отрабаты-
вать полет по маршруту с помощью радиотехнических
средств (полет от радиостанции или радиопеленгатора,
контроль пути с помощью индикатора координат ДИСС
и Р-СБН), совершенствуя вместе с тем навыки ведения
визуальной ориентировки и определения навигационных
элементов. В этом случае не обязательно в качестве
ИПМ намечать приводную радиостанцию (радиопелен-
гатор). Им может служить ориентир, расположенный на
линии ПРС — ППМ. Совершенствование в ведении визу-
альной ориентировки должно осуществляться в направ-
лении перехода от непрерывного наблюдения за мест-
ностью по всей линии пути к периодическому наблюде-
нию за характерными ориентирами и поворотными пунк-
тами. Кроме того, должны совершенствоваться навыки
экипажа в быстром распознавании ориентиров и в пере-
ходе от ориентировки по крупным ориентирам к мелким
и рельефу местности.
К тренировочным полетам по маршруту и перелетам
ночью в простых метеорологических условиях, а также
430
днем при ограниченной видимости под облаками и в об-
лаках допускать экипажи, имеющие твердые навыки в
применении радиотехнических средств вертолетовож-
дения днем в простых метеорологических условиях и
после выполнения контрольного полета по маршруту в
соответствующих условиях.
В полетах экипаж должен закрепить навыки в веде-
нии визуальной ориентировки ночью в простых метеоро-
логических условиях и днем при ограниченной видимо-
сти, а также в быстром переходе к визуальному контро-
лю пути после выхода под облака. Одновременно с этим
экипажу необходимо совершенствовать навыки в исполь-
зовании радиотехнических средств для вертолетовож-
дения.
Переходить к тренировочным полетам по маршруту
ночью в сложных метеорологических условиях экипажи
должны только после твердого усвоения ими способов
вертолетовождения днем в сложных и ночью в простых
метеорологических условиях, а также после выполнения
тренировочных полетов по системе в облаках и получения
допуска к самостоятельным полетам по маршруту в дан-
ных метеорологических условиях.
Совершенствование подготовки летного состава 1-го
и 2-го класса по вертолетовождению рекомендуется про-
водить путем систематической тренировки в выходе на
незнакомые цели в заданное время днем и ночью с ком-
плексным применением средств и способов вертолетовож-
дения. Проверку уровня подготовки экипажа по вертоле-
товождению целесообразно осуществлять в наиболее
сложных условиях, к полетам, в которых он подготовлен.
Важным условием успешного обучения экипажей
вертолетовождению является организация контроля за
выполнением маршрутных полетов. Для этой цели следу-
ет использовать наземные радиолокационные станции,
данные дежурного штурмана на КП и руководителя по-
летов на полигоне (площадке), а при полетах на
взаимодействие с общевойсковыми частями — отзывы со-
ответствующих командиров, в распоряжении которых
находились экипажи (группы).
431
Глава 6
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
Психофизиологические особенности деятельности лет-
чика зависят от тактико-технических данных вертолета,
объема приборного оборудования, расположенного в ка-
бине, характера выполняемых задач, условий, в которых
протекает полет, степени использования автоматических
и полуавтоматических систем управления, уровня лет-
ной подготовки, а также от индивидуальных качеств и
функционального состояния организма летчика.
Эти особенности проявляются в технике пилотирова-
ния, вертолетовождении и боевом применении, в работе
с оборудованием кабины вертолета, в ведении осмотри-
тельности и ориентировки.
Основные психофизиологические характеристики дея-
тельности летчика:
— сочетание мыслительных операций со сложнокоор-
динированными движениями;
— необходимость выполнения значительного числа
расчетов в уме и сохранения в памяти подавляющего
большинства исходных данных для них;
— вынужденный темп деятельности при крайне огра-
ниченном времени;
— сложность осуществления пространственной ориен-
тировки по приборам при полетах вне видимости естест-
венных ориентиров;
— воздействие неблагоприятных физиологических
факторов внешней среды, таких, как шумы, вибрации, из-
менение освещенности и т. п.
Знание летным составом основных психофизиологи-
ческих особенностей деятельности способствует повыше-
432
нию качества техники пилотирования, вертолетовожде-
ния и боевого применения, а также является важным зве-
ном в профилактике летных происшествий и предпосы-
лок к ним.
ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОЧИХ МЕСТ ЭКИПАЖА
По большинству гигиенических показателей в кабине
летчиков на вертолете Ми-24 обеспечиваются оптималь-
ные условия для выполнения управляющей деятельности.
Основной особенностью размещения приборного обору-
дования на вертолете Ми-24А является расположение с
правой стороны пультов управления отдельными систе-
мами и агрегатами (радикомпасом, ’автопилотом, курсо-
вой системой, индикатором координат и др.). При
работе с ними в полете летчику приходится брать ручку
управления в левую руку, что требует дополнительной
тренировки для выработки и закрепления навыков в вы-
полнении необходимых рабочих операций с этим обору-
дованием.
В отличие от вертолетов предыдущих типов на верто-
лете Ми-24 установлено убирающееся шасси. В связи с
этим в деятельности летчика появились новые рабочие
операции по уборке и выпуску шасси. При переучивании
летному составу необходимо обратить особое внимание
на этот элемент деятельности. Контроль за выпуском
шасси при заходе на посадку должны осуществлять все
члены экипажа. Это дает возможность предотвратить по-
садку с убранным 1Йасси.
Имеющиеся на вертолете звуковая и световая сигна-
лизации своевременно информируют летчика об опасных
режимах работы двигателей и систем вертолета. Однако
в ряде случаев звуковая сигнализация может срабаты-
вать в период ведения радиопереговоров с руководителем
полетов или между членами экипажа. Летчики должны
выработать навыки в четком выделении команд звуко-
вой сигнализации, поступающих во время радиоперего-
воров, чтобы своевременно выполнять по этим командам
необходимые действия.
На вертолете Ми-24 в кабине летчика возросло коли-
чество приборов, выключателей, кнопок, рукояток и дру-
гого внутрикабинного оборудования (табл.14).
28 Зак. 3883дсп
433
Таблица 1
Количество приборного оборудования в кабинах
некоторых вертолетов
Внутрикабинное оборудование Тип вертолета
Ми-2 Ми-8 Ми-24А МИ-24Д
Пилотажно-навигацион- ные приборы, прибо- ры контроля работы силовой установки и систем вертолета 28 17 39 36
АЗС, выключатели и пе- реключатели . 88 49 191 172
Кнопки 22 23 77 72
Рычаги, краны и руко- ятки управления . 25 11 56 59
Реостаты .... 6 11 10 10
Всего. 169 111 373 349
Примечание. На вертолете Ми-8 указано количество при-
боров и другого оборудования, расположенных на рабочем месте
левого летчика.
В процессе пилотирования вертолета летчику необ-
ходимо иметь прочные навыки в определении .местона-
хождения приборов, сигнализаторов и отдельных пуль-
тов, хорошо ориентироваться в функциональной взаимо-
связи показаний приборов, а также уметь быстро отра-
батывать непрерывно изменяющуюся в полете инфор-
мацию.
Недостаточная натренированность в нахождении на
приборной доске (пульте) необходимых приборов,
в быстроте считывания их показаний может быть при-
чиной неправильного определения и истолкования вос-
принятой информации и служить источником ошибоч-
ных умозаключений, решений и действий. Поэтому при
переучивании на данный тип вертолета, а также при вос-
становлении навыкав, утраченных вследствие длитель-
ных перерывов в полетах, особое значение приобретает
необходимость проведения целенаправленных тренажей
на макетах, тренажерах и непосредственно в кабине
вертолета по отработке последовательности действий
434
и автоматизированных навыков в работе с приборным
оборудованием. Эти тренажи всегда должны предшест-
вовать началу полетов.
Последовательность выработки навыков при прове-
дении тренажей с летчиками:
— выработка навыков в считывании показаний при-
боров контроля работы отдельных агрегатов и систем
с использованием соответствующих макетов и специаль-
ных тренажеров;
— выработка навыков в определении функциональной
взаимосвязи показаний отдельных приборов с последую-
щим разыгрыванием рабочих операций в кабине верто-
лета;
— окончательная отработка и закрепление навыков
в работе с оборудованием в .кабине вертолета в динамике
полета.
В реальном полете приборная информация, посту-
пающая к летчику, должна использоваться с рациональ-
ной интенсивностью. Такой путь позволяет ему высвобо-
дить дополнительное время на двигательные рабочие
операции, связанные с техникой пилотирования, верто-
летовождением, ведением осмотрительности и простран-
ственной ориентировки.
Для наиболее рационального использования прибор-
ной информации целесообразно придерживаться следую-
щей классификации приборного оборудования:
— приборы, используемые на всем протяжении по-
лета;
— приборы, используемые лишь на отдельных эта-
пах полета;
— вспомогательные приборы;
— аварийные приборы;
— приборы, используемые на земле при подготовке
к вылету.
Разделение приборного оборудования кабины верто-
лета по указанному функциональному признаку приме-
нительно к каждому этапу полета позволяет летчику
распределять внимание между внутрикабинными объ-
ектами с учетом выполняемой задачи. В результате
этого значительно упрощается и облегчается деятель-
ность летчика по технике пилотирования, вертолетовож-
дению и боевому применению.
28*
435
На Психофизиологические особенности деятельности
летного состава оказывают влияние условия о’бзора из
кабины вертолета и оптические свойства остекления.
На вертолете Ми-24А обзор в передней полусфере
’вперед — вниз, вправо — вниз и вверх ограничен кон-
Рис. 79. Возможности просмотра пролетаемой вертолетом местности
с сиденья летчика и оператора на вертолете Ми-24А
Условные обозначения: сплошная линия — граница непрюсматриваемой зоны
земной поверхности с сиденья летчика; пунктирная линия —то же с си-
денья оператора; заштрихованный сектор — зона земной (поверхности, не про-
сматриваемая членами экипажа; цифра в кружке — курсовой угол направле-
ния взгляда летчика или оператора в градусах; цифра под кружком — удале-
ние границы непросматриваемой зоны земной поверхности, кратное высоте
полета. Границы непросматриваемых зон определены с учетом поворота го-
ловы и движения (наклона) туловища
436
структивными особенностями, а также наличием широ-
ких переплетов остекления, закрывающих основные зо-
ны обзора. Обзорность с рабочего места оператора на-
много больше. Возможности экипажа по просмотру про-
летаемой местности показаны на рис. 79.
Такая особенность остекления кабины вертолета
и связанные с ней условия обзора требуют четкого рас-
пределения обязанностей между членами экипажа по
осмотру воздушного пространства и местности, над ко-
торой пролетает вертолет. Для более точного опознава-
ния объекта и правильной оценки его удаленности лет-
чик должен повернуть голову и сместить ее в ту или
иную 'сторону от непрозрачных силовых элементов
и переплетов остекления кабины с таким расчетом, что-
бы видеть объект обоими глазами.
Прозрачность остекления кабины вертолета Ми-24
достаточно хороша и практически не оказывает отрица-
тельного влияния на условия визуального наблюдения
за внекабинным пространством. В то же время проз-
рачность остекления может значительно уменьшаться
при его загрязнении, что ухудшает условия визуального
наблюдения. Так, при полете в теплое время года остек-
ление кабины часто загрязняется пятнами от раздав-
ленных воздушным потоком мелких насекомых. Интен-
сивность такого загрязнения зависит от высоты, дли-
тельности полета и характера пролетаемой вертолетом
местности. Насекомые чаще встречаются над мелким
кустарником, по долинам рек, над болотами. В весенне-
летний период за час полета на высоте 100 м на остек-
лении образуется 'более 30 пятен от насекомых. По мере
снижения высоты полета они могут покрывать переднюю
и боковую поверхности остекления кабины сплошной се-
роватой пленкой. В таких случаях прозрачность остекле-
ния снижается на 10—20%, что затрудняет пилотирова-
ние вертолета, особенно на посадке.
В солнечную погоду и при полетах ночью на остек-
лении кабины и приборов могут появляться блики. Уст-
ранить их можно движениями головы и туловища для
отыскания зоны наилучшей видимости.,
Система кондиционирования воздуха на вертолете
Ми-24 в основном обеспечивает условия комфорта для
членов экипажа. Однако внутрикабинный воздух иногда
может загрязняться за счет попадания парой топлива,
масла и продуктов их распада. При стрельбе из пуле-
437
мета из-за -недостаточной герметизации ниши для уста-
новки пулемета возможно -попадание в кабину экипажа
пороховых газов. Члены экипажа должны помнить, что
при появлении необычного запаха в кабине или в случае
внезапного ухудшения самочувствия необходимо ис-
пользовать кислородное (Оборудование. При дыхании
чистым кислородом работоспособность восстанавлива-
ется и сохраняется на высоком уровне.
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИКИ
ПИЛОТИРОВАНИЯ
Деятельность экипажа в полете включает непрерыв-
ное наблюдение за приборами и внекабинным простран-
ством в целях получения информации о положении вер-
толета и воздушной обстановке, переработку этой
информации, принятие решений и реализацию их переме-
щением соответствующих рычагов управления. Эта дея-
тельность может быть успешной только тогда, когда лет-
чик получает непрерывную обратную информацию о
результатах своих действий, поступающую от тех же при-
боров и индикаторных устройств, и производит корректи-
рующие движения по выдерживанию необходимых пара-
метров полета. Таким образом, летчик в процессе управ-
ления вертолетом включен в замкнутую систему регули-
рования «летчик — вертолет», связан прямыми и обрат-
ными связями с вертолетом и выполняет в этой системе
наиболее ответственную роль регулирующего звена.
Из всех действий, совершаемых в полете летчиком
ручкой управления, можно выделить два вида движе-
ний. К первому виду относятся управляющие движения,
выполняемые для преднамеренного изменения режима
и профиля полета. Ко второму виду относятся коррек-
тирующие движения для сохранения заданного режима
(профиля) при появлении отклонений от него.,
Процесс выполнения полета условно разделяют на
технику пилотирования, работу с внутрикабинным обо-
рудованием, осмотрительность и ориентировку. Каждый
из этих элементов летной деятельности психологически
весьма специфичен, и для успешной работы летчику не-
обходимы сенсорные, умственные, двигательные и дру-
гие навыки.
438
Навык — это способ действия, упрочившийся в ре-
зультате многократных тренировок. Характерными осо-
бенностями навыка являются:
— целостность действия;
— осознанный характер его выполнения;
— выполнение действий ib наиболее целесообразном
темпе (быстро, легко, экономно);
— отсутствие излишней утомляемости летчика в дан-
ных условиях при выполнении рабочих операций.
Сенсорные навыки представляют собой доведенные
до совершенства действия, позволяющие быстро и точно
воспринимать окружающую летчика действительность
в полете. Примерами сенсорного навыка могут служить
восприятие летчиком расстояния до земли во время по-
садки, определение углов как элементов (выполнения
расчета на посадку и др. Поддержание этих навыков
на высоком уровне требует постоянной тренировки, так
как они легко утрачиваются при перерывах в полетах.
Умственные навыки представляют собой мыслитель-
ные действия, позволяющие летчику отражать в своем
сознании сущность явлений, окружающих его в полете.
В основе этих навыков лежат мыслительные операции.
К умственным операциям относятся: оценка воздушной
обстано(вки, обобщение показаний многочисленных при-
боров, оценка соответствия полученных результатов за-
данному режиму и программе полета в целом. Высокое
совершенство умственных действий сокращает время
принятия решений и создает большие возможности для
решения но(вых задач.
Двигательные навыки обеспечивают успешное вы-
полнение принятых летчиком решений. К двигательным
навыкам относятся, например, строго координированные
движения ручкой управления и педалями при развороте
и на переходных режимах полета, рабочие движения
рычагами управления и тумблерами без визуального
контроля и т. д.
.Процесс выработки двигательных летных навыков
можно разбить на следующие этапы:
— осмысливание структуры навыка;
— сознательное, но недостаточно уверенное выполне-
ние рабочих операций;
— автоматизация навыка;
— высокая автоматизация навыка.
439
Перерывы в полетах, утомление и нервно-эмоциональ-
ное напряжение, связанное с плохой психологической
подготовкой летчика к полету, а также появление в по-
лете непредвиденных ситуаций, которые обусловливают
концентрацию (внимания на них и создают при этом ус-
ловия для ошибочных действий, могут вызвать деавто-
матизацию летных навыков.
Важнейшими факторами, предупреждающими деав-
томатизацию навыков, являются летная тренировка, оп-
ределяемая общим налетом и налетом на вертолете
данного типа, последовательность обучения, интенсив-
ность продвижения по программе, а также качество
предварительной и предполетной подготовки.
Профессиональный труд летчиков, выполняющих по-
леты на вертолетах Ми-24, по своей насыщенности, со-
держанию и форме во многом приближается к деятель-
ности летного состава истребительной и истребительно-
бомбардировочной авиации. Это отчетливо проявляется
при подготовке вертолета к полету и при (выполнении по-
летов на боевое применение.
Исследования показали, что хорошо подготовленные
летчики на выполнение рабочих операций от посадки
в кабину вертолета до выруливания затрачивают 22—
28 мин. При этом темп рабочих операций, связанных
с включением или выключением тумблеров, переклю-
чателей, кнопок и т. п. довольно высокий.
Чтобы выполнить в полном Объеме подготовку к за-
пуску и запуск двигателей за указанное время, летчику
отводится на каждую рабочую операцию в среднем
2,6 с при осуществлении каждого последующего действия
через 1,8 с. Причем более 70% ®сех действий летчик со-
вершает одновременно с восприятием информации с при-
боров, сигнальных ламп, табло и т. д., Такой темп рабо-
ты может быть отнесен к максимальному темпу про-
фессиональной деятельности летчика. Для сравнения
укажем, что на решение простой профессиональной за-
дачи летчику 1-го и 2-го классов истребительной и ист-
ребительно-бомбардировочной авиапии требуется до
2 с, а для решения сложной профессиональной задачи —
до '6 с.
Запуск двигателей, включение приборов и контроль
за их показаниями летчик осуществляет в основном
с одновременным изменением положения головы и ту-
ловища. На вертолете Ми-24А в среднем 84% времени
440
он смотрит вправо, 9% — прямо и 7% — влево, что свя-.
зано со значительной перегрузкой правых пультов и па-
нелей кабины вертолета.
В зависимости от уровня летных навыков могут на-
блюдаться значительные отклонения в общем времени
подготовки вертолета к nepBOiMy и последующим выле-
там. Доведение рабочих операций до совершенства по-
зволяет значительно сократить время на подготовку
вертолета к полету.
Важнейшая сторона надежности работы членов лет-
ных экипажей характеризуется безошибочностью вы-
полнения необходимых операций на разных этапах поле-
та. Анализ ошибочных действий летного состава верто-
летных частей в технике пилотирования показывает, что
наибольшее количество ошибок допускается на неуста-
новившихся режимах полета (взлет, посадка), где резко
увеличивается поток информации, получаемой летчиком
и требующей ее переработки.
Всю информацию, поступающую к летчику, принято
делить на два основных потока: поток информации из
внекабинного пространства и поток информации от при-
борного оборудования.
При сопоставлении времени, которым располагает
летчик на переработку информации, поступающей от
приборного оборудования, с частотой проявления оши-
бочных действий на разных этапах полета отчетливо
выявляется обратная зависимость. Снижение эффектив-
ности человека в системе «летчик — вертолет» на этапе
посадки обусловлено необходимостью работы в вынуж-
денном темпе при строго лимитированном времени
(рис. 80).
Действия по управлению вертолетом как активный
процесс работы летчика могут быть разбиты на следу-
ющие этапы: восприятие сигнала (информации), его
логическое осмысливание, принятие решения, выбор
средств реализации решения и реализация его. На вы-
полнение этих этапов необходимо затратить определен-
ное время. (При недостаточной подготовке летчика к по-
лету на участках с неустановившимся режимом может
возникнуть дефицит времени. В силу этого часть инфор-
мации летчик не сможет своевременно и качественно
переработать. В такой ситуации могут возникать усло-
вия для развития высокого нервно-эмоционального на-
пряжения и появления ошибочных действий в работе лет-
441
чика. Отмеченные обстоятельства ведут к снижению на-
дежности системы «летчик — вертолет» в целом.
Высокое нервно-эмоциональное напряжение в -полете
проявляется в характере изменения темпа рабочих опе-
раций, а также в изменении частоты пульса дыхания и
Рис. 80. График распределения внимания и ошибочных действий
летчика на посадочной прямой
Условные обозначения: черные столбики — время фиксации взгляда на
внекабинных объектах в процентах; белые столбики — то же на внутри-
кабинных объектах в процентах; заштрихованные — ошибочные действия
летчика в процентах
других физиологических показателей. Необходимо отме-
тить, что крайне высокие показатели частоты пульсД и
дыхания отмечаются только у малоопытных летчиков и
слабо подготовленных к полету. У опытных летчиков эти
показатели значительно ниже.
В зависимости от сложности этапа полета изменяют-
ся возможности летчика воспринимать и перерабаты-
вать дополнительную информацию. Наибольшие резерв-
ные возможности проявляются на наименее сложных
этапах полета., В этих случаях летчик, пилотируя вер-
толет, может решать наибольшее количество дополни-
тельных задач, не снижая качества пилотирования. На-
именьшие резервные возможности по решению дополни-
тельных задач проявляются на наиболее сложных и от-
442
ветственных этапах полета с высокой степенью заня-
тости (взлет, посадка, полет на линии боевого пути).
Летному составу необходимо иметь в виду, что пси-
хофизиологические резервы зависят от опыта летной
подготовки, состояния здоровья и индивидуальных осо-
бенностей летчика. Для того чтобы увеличить -психофи-
зиологические резервы, летчику необходимо осуществ-
лять периодические тренировки на тренажере в услови-
ях, при которых требуется максимальная мобилизация
психофизиологических резервов, постоянно совершенст-
вовать свое летное мастерство.
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ПОЛЕТОВ
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЫВОЗНЫХ И КОНТРОЛЬНЫХ
ПОЛЕТОВ
Основная задача вывозного полета заключается
в том, чтобы помочь обучаемому летчику выбрать и ус-
воить оптимальный вариант взаимодействия в системе
«летчик — вертолет» при выполнении разных элементов
конкретного полетного задания.
Вывозной полет требует от инструктора и обучаемого
взаимного творческого подхода к -последовательному ре-
шению поставленных задач. В вывозном полете должны
быть отработаны психические и двигательные процессы
обучаемого летчика, главным образом чувствительно-
двигательная координация управляющих движений. Ин-
структор и обучаемый накануне предстоящих полетов
должны согласовывать последовательность рабочих опе-
раций применительно к каждому этапу работы как на
земле, так и в воздухе. Строгое соблюдение этого пра-
вила перед любым полетом помогает обучаемому пра-
вильно реагировать на изменившуюся ситуацию полета,
способствует профилактике напряженности, обеспечи-
вает наилучшие условия для усвоения элементов тех-
ники -пилотирования, вертолетовождения и боевого при-
менения.,
В вывозных полетах основное внимание должно быть
направлено на выработку и закрепление у летчика
того или другого летного навыка, а также постепенному
443
формированию доведенной до автоматизма целенаправ-
ленной деятельности в полете. Это достигается путем
многократных повторений рабочих операций, в резуль-
тате чего действия совершенствуются, а полученные на-
выки прочно закрепляются.
В контрольных полетах производится оценка под-
готовленности летчика. Для этой цели могут использо-
ваться следующие психофизиологические показатели:
— правильность оценки воздушной и навигационной
обстановки;
— характер распределения и переключения .внима-
ния;'
— время реакции летчика на внутрикабинную и вне-
кабинную информацию;
— количественная и качественная характеристика
выполненных рабочих операций.
При полете на специально оборудованных вертоле-
тах, позволяющих проводить регистрацию физиологи-
ческих функций летчика, в оценке его подготовленности
может учитываться выраженность изменений частоты
пульса, дыхания и других показателей функционального
состояния организма.
В вывозных и контрольных полетах особое внимание
должно уделяться отработке рационального распределе-
ния и переключения внимания в целях усвоения пра-
вильного ведения непрерывной осмотрительности и ори-
ентировки.
Характер распределения и переключения внимания
является одним из основных показателей психофизиоло-
гических особенностей деятельности летчика. При поле-
те в простых метеорологических условиях летчик сосре-
доточивает внимание главным образом на просмотре
внекабинных объектов (рис. 81). При этом у него выра-
батывается и закрепляется наиболее рациональный ди-
намический стереотип распределения внимания примени-
тельно к каждому этапу полета.
Многообразие условий, возникающих в полете, может
изменить характер распределения и переключения вни-
мания на внекабинные объекты и внутрикабинное обору-
дование. Однако в обычных полетах основные показатели
внимания приближаются к тем значениям, которые при-
ведены на рис. 81.
Задача инструктора в вывозных и контрольных поле-
тах состоит в том, чтобы научить обучаемого пилотиро-
444
Рис. 81. График распределения внимания летчика на различных этапах одиночного
полета
тмет X.
imniU
Снижение
Условные обозначения: черный сектор — время фиксации взгляда на внутрикабинных объектах в процентах; белый
сектор — то же на внекабинных объектах в процентах
СП
вать вертолет с учетом психофизиологических требова-
ний по схеме: осознание цели и желаемых результатов
деятельности, оценка обстановки, принятие решения, дей-
ствие, контроль результатов действия. При разборе ре-
зультатов вывозных и контрольных полетов инструктор
должен дать характеристику качества выполненного по-
лета, оценить самоанализ летчика, охарактеризовать его
активность на различных этапах полета, дать рекоменда-
ции в плане совершенствования. Правильная ориента-
ция обучаемого на критическую оценку своих действий в
полете является важнейшим условием целенаправленной
психологической подготовки летчика к более качествен-
ному самостоятельному выполнению последующих поле-
тов.
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ В ЗОНУ
Полеты в зону выполняются в целях отработки фигур
простого и сложного пилотажа. Скоротечность выполне-
ния фигур значительно сокращает время на восприятие
приборной-информации, оценку воздушной обстановки,
принятие решения и его реализацию, обусловливая тем
самым повышенный темп работы. При этом от летчика
требуется высокая точность координированных движе-
ний, быстрота реакции, выносливость и эмоциональная
устойчивость.
Это достигается детальным изучением характера из-
менений основных параметров полета, зарегистрирован-
ных средствами объективного контроля, отработкой -пра-
вильного и наиболее рационального распределения и
переключения внимания применительно к выполнению
каждой фигуры, а также практическим выполнением все-
го комплекса рабочих операций в вывозных и контроль-
ных полетах в целях выработки последовательности, быс-
троты и точности необходимых действий.
Соблюдение указанной последовательности подготов-
ки к выполнению полетов в зону способствует выработке
у летчика укороченной (так называемой «свернутой»)
схемы реагирования. При этом его деятельность строится
по принципу: прогноз, восприятие, реагирование, кон-
троль. Умелое пользование свернутой схемой реагирова-
ния позволяет летчику высвободить достаточное количе-
446
ство времени на выполнение не только основных, но и до-
полнительных рабочих операций.
При выполнении фигур пилотажа летчик может под-
вергаться воздействию перегрузок до 1,75 ед. У летчиков
со слабой тренировкой вестибулярного аппарата, недо-
статочно физически подготовленных или с пониженным
функциональным состоянием организма под влиянием
часто повторяющегося воздействия перегрузок может по-
явиться головокружение, вялость и др. Целенаправлен-
ная тренировка вестибулярного аппарата во время физи-
ческой подготовки, допуск летного состава в полет только
при оптимальном функцинальном состоянии организма
являются основными направлениями в профилактике от-
меченных выше нарушений.
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ
При пилотировании вертолета по приборам (под
шторкой и в облаках) о пространственном положении
вертолета летчику приходится судить только по прибо-
рам. Вследствие этого в его центральной нервной систе-
ме создаются новые функциональные связи.
Вместо естественных ориентиров летчик воспринима-
ет различные 'сочетания показаний стрелок пилотажно-
навигационных приборов. Не имея возможности одновре-
менно воспринимать показания в>сех необходимых прибо-
ров, он вынужден снимать их последовательно с каждого
прибора или с небольшой группы приборов (двух-трех),
изменяя в соответствии с этим направление взгляда на
различные участки приборной доски. Перед летчиком
возникает задача обобщения показаний ряда приборов и
преобразования их в целостный 'субъективный наглядный
образ, отражающий положение вертолета в пространст-
ве. Общее время ориентировки в пространстве удлиняет-
ся, и летчик быстро утомляется. Так, полет по приборам
в течение 40—50 мин приводит к утомлению большинст-
ва малоопытных летчиков.
Сложность управления вертолетом по приборам уве-
личивается также в связи с запаздыванием показаний пи-
лотажных приборов, которое зависит от особенностей их
устройства и у различных приборов неодинаково.
Наиболе трудный этап полета по приборам — заход
на посадку в облаках при минимуме погоды. Навыки, не-
447
обходимые для успешного выполнения этого этапа, труд^
но формируются. Во-первых, количество времени для
формирования навыка захода на посадку очень мало по
отношению к времени всего полета по приборам. Поэтому
выработка этих навыков требует большого количества
полетов. Во-вторых, в связи со скоротечностью полета на
посадочной прямой и большой насыщенностью действий
(управление вертолетом, контроль за показаниями пило-
тажно-навигационных приборов и др.) возникает необхо-
димость работы в высоком темпе при строго лимитиро-
ванном времени. При заходе на посадку по приборам наи-
более трудными элементами являются выдерживание
заданной вертикальной скорости снижения, определение
угла сноса при боковом ветре и удержание вертолета на
посадочном курсе в створе ВПП. Наиболее эффективным
способом поддержания высокого уровня натренирован-
ности в выполнении захода на посадку по приборам явля-
ется систематичность полетов.
Ведущее место в обеспечении пространственной ори-
ентировки летчика принадлежит зрительному анализа-
тору. В условиях реального полета зрительные восприя-
тия пространственного положения вертолета могут не
совпадать с характером той информации, которая посту-
пает по двигательному, кожному и другим анализаторам.
Это противоречие может привести к появлению иллюзий,
т. е. неправильному, искаженному восприятию простран-
ственного положения вертолета.
Основные причины возникновения иллюзий простран-
ственного положения: нарушение функционального состо-
яния вестибулярного аппарата, резкие и некоординиро-
ванные движения рычагами управления, отвлечение вни-
мания от показаний пилотажно-навигационных приборов.
Отвлечение внимания от пилотажно-навигационных при-
боров на 10 с и более приводит к возникновению иллю-
зий пространственного положения вертолета у большин-
ства летчиков.
Способствующими факторами возникновения иллю-
зий в полете по приборам могут быть:
— наличие у летчика неуверенности в своих возмож-
ностях или в исправности приборов;
— значительные перерывы в полетах по приборам;
— пониженная физиологическая способность к тру-
ду, вызванная утомлением, нарушением предполетного
режима труда, отдыха и питания.
448
У опытных летчиков ложные ощущения обычно сохра-
няются не более 5—6 с, у нетренированных они могут
продолжаться до 12—18 с, а в некоторых случаях — в те-
чение нескольких минут.
Для предупреждения развития иллюзорных восприя-
тий в полете по приборам рекомендуется:
— приобретение стойких навыков по непрерывному
определению положения вертолета в пространстве по по-
казаниям приборов путем проведения целенаправленной
тренировки на тренажерах, макетах приборных досок,
в кабине вертолета и т. д.;
— выполнение рациональных способов распределе-
ния и переключения внимания на разных этапах полета:
— соблюдение последовательности обучения полетам
по приборам, исключение длительных перерывов в поле-
тах;
— воспитание у летного состава уверенности в себе и
в объективности показаний пилотажно-навигационных
приборов;
— соблюдение установленного режима труда, быта,
отдыха и питания;
— проведение систематических занятий по физичес-
кой подготовке в целях повышения устойчивости вестибу-
лярного аппарата, сердечно-сосудистой системы и других
систем;
— отстранение от полетов летчиков с пониженным
запасом приспособительных резервов организма, связан-
ных с развитием заболеваний, предболезненных состоя-
ний и др.
При возникновении иллюзий в полете летчик должен
спокойно оценить создавшееся положение, сосредоточить
внимание на пилотировании вертолета по приборам и в
первую очередь на показаниях авиагоризонта, вариомет-
ра и компаса. Если иллюзии при этом не проходят, ре-
комендуется выполнение ряда проверенных в летной
практике способов, включающих:
— энергичное движение головой, наклон туловища
вперед с изменением положения тела, а также изменение
напряжения мышц тела;
— фиксацию взгляда и сосредоточение внимания на
показаниях пилотажно-навигационных приборов для точ-
ного определения пространственного положения вертоле-
та;
29 Зак. 3883дсп
449
— отвлечение внимания на короткое время разгово-
ром с руководителем полетов или инструктором.
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ
Основу психофизиологических особенностей группо-
вых полетов составляют:
— необходимость тщательной отработки элементов
взаимодействия в предстоящих полетах в период пред-
варительной подготовки;
— выбор оптимального варианта распределения и пе-
реключения внимания в полете и ведения непрерывной
осмотрительности;
— повышение моральной ответственности каждого
летчика за успешное выполнение группового полета.
В групповом полете отрабатываются: выдерживание
установленных интервалов и дистанций, согласованность
в действиях при выполнении маневров, ведение непрерыв-
ной осмотрительности, радиообмена и др. Поэтому во
время предварительной подготовки ведущие и ведомые
летчики должны не только тщательно отработать поря-
док взаимодействия в группе между экипажами и с ру-
ководителем полетов, но и мысленно воссоздать модель
предстоящего группового полета в целом с последующим
розыгрышем всего полета на земле.
Специфической особенностью деятельности ведомых
при выполнении групповых полетов является строгое вы-
держивание ими своего места в боевом порядке и четкое
представление о порядке действий в случае потери веду-
щего из виду и отказов авиационной техники. Для пре-
дотвращения опасного сближения вертолетов управляю-
щие движения летчика должны быть соразмерными, точ-
ными, плавными и координированными. В групповом по-
лете ведущие и ведомые должны взаимно знать индиви-
дуальные особенности техники пилотирования и психоло-
гические качества. Это позволит им в определенной сте-
пени предвидеть действия друг друга в соответствующих
условиях, своевременно и должным образом реагировать
на них.
Для обеспечения ведомым условий сохранения своих
мест в боевом порядке и уменьшения у них нервно-эмо-
ционального напряжения ведущему необходимо как
можно точнее выдерживать заданные режимы полета.
450
8
Рис. 82. График распределения внимания ведущего и ведомого летчиков в групповом полете на
предельно малой высоте в составе пары (правый пеленг)
Условные обозначения: верхний ряд кружков —'ведущий; нижний ряд кружков — ведомый; черный сектор —
время фиксации взгляда на внутр,икабинных объектах в процентах; белый сектор—то же на внекабинных
объектах
Си
Он не должен допускать резких изменений скорости,
направления и высоты полета. О предстоящих маневрах
ведущий обязан предупреждать ведомых.
Порядок и характер распределения внимания ведо-
мым в групповом полете по сравнению с одиночным су-
щественно изменяются. В качестве примера на рис. 82
приводятся средние данные о распределении внимания
ведущим и ведомым в групповом полете на предельно
малой высоте. Даже опытные ведомые более 80% вре-
мени уделяют наблюдению за вертолетом ведущего.
При таком вынужденном порядке распределения внима-
ния возникают большие перерывы в получении ведомым
приборной информации о параметрах полета и состоя-
нии систем вертолета.
Ведение непрерывной осмотрительности является
одним из важных элементов выполнения группового по-
лета. Фиксация внимания на вертолете ведущего при-
водит к концентрическому сужению поля зрения ведо-
мого летчика, что отрицательно сказывается на ведении
им осмотрительности.
Если принять все время, расходуемое летчиком на
осмотр внекабинного пространства, за 100%, то из этой
части от 38 до 83% ведомый уделяет сектору обзора
в направлении ведущего. Такое своеобразное распреде-
ление внимания ведомого обусловлено сложностью вы-
держивания заданного места в боевом порядке и сох-
ранением безопасности полета. Летчикам необходи-
мо знать об этой особенности распределения внимания
в групповом полете, а члены экипажа должны помогать
командиру в наблюдении за обстановкой в воздухе
и своевременно докладывать о ее изменении.
Выполнение групповых полетов характеризуется раз-
личным уровнем эмоционального напряжения. У ведо-
мого летчика, который находится в более жестких ус-
ловиях по выдерживанию заданных интервалов и дистан-
ций полета, более высокий уровень эмоционального на-
пряжения (табл. 15).
При планировании групповых полетов командиру
необходимо учитывать эти факторы и, определяя на-
грузку летчику на летную смену, строго соблюдать
принцип индивидуального подхода с учетом личных
психофизиологических особенностей.
452
Таблица 15
Изменение частоты пульса у летчиков на разных этапах группового полета в составе пары
Этапы полета Ведущий летчик Ведомый летчик
Взлет 97 107
85—109 90—124
Набор высоты 92 101
83—101 86—119
Горизонтальный полет 90 94
82—98 84—107
Снижение 93 106
82—104 88—122
Посадка 94 105
83—105 85—125
Примечание. В числителе — средняя частота пульса
(уд/мин), в знаменателе — пределы индивидуальных колебаний ча-
стоты пульса.
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ НА ПРЕДЕЛЬНО
МАЛЫХ ВЫСОТАХ
Деятельность летного состава при полетах на пре-
дельно малых высотах отличается рядом особенностей.
Первая особенность заключается в том, что данный
полет выполняется в непосредственной близости от зем-
ли. В связи с этим в деятельности летчика по управле-
нию вертолетом доминирующее значение приобретают
рабочие операции, направленные на сохранение безо-
пасной высоты пролета над препятствиями для исклю-
чения случаев столкновения с ними. В этих целях опти-
мальным является такой порядок распределения внима-
ния у летчиков, при котором более 70% времени расхо-
дуется на просмотр внекабинных объектов. При полетах
на предельно малых высотах оператор должен особое
внимание уделять ведению непрерывной детальной
453
ориентировки. Такое взаимодействие членов экипажа
способствует более качественному выполнению полет-
ного задания.
При использовании 1высотомеров на предельно ма-
лых высотах летчик должен помнить, что их показания
становятся недостаточно точными и надежными. Необхо-
димо иметь в виду, что радиовысотомеры дают устойчи-
вые показания истинной высоты только при полете над
равнинной местностью. Над лесными массивами и пере-
сеченной местностью их показания отличаются неустой-
чивостью. Вследствие этих недостатков высотомера лет-
чикам целесообразно пользоваться глазомерным опре-
делением высоты с периодическим контролем по радио-
высотомеру.
Длительные полеты над однообразной безориентир-
ной местностью, полеты при ограниченной видимости
и в осадках .могут вызывать у летчика ухудшение глу-
бинного зрения и неуверенность в точности выдержива-
ния высоты., При оценке высоты полета могут возникать
значительные ошибки. В результате систематических
тренировок количество .ошибок может быть уменьшено.
Устойчивые навыки по точному глазомерному опре-
делению высоты вырабатываются в обычных полетах.
В этих целях удобнее .всего использовать полеты на
учебно-боевых вертолетах. Инструктор на горизонталь-
ных прямолинейных участках предлагает обучаемому
летчику занимать и выдерживать различные высоты, не
пользуясь высотомерами. Точность выполнения задания
оценивается по сочетанию показаний барометрического
и радиовысотомера с учетом рельефа местности.
Наличие в поле зрения знакомых предметов и ориен-
тиров на местности способствует более точной оценке
высоты полета. Зная это, летчики при подготовке к по-
лету должны тщательно изучить высоту сооружений, де-
ревьев и других предметов, встречающихся на маршруте
полета.
Вторая особенность заключается в высоком нервно-
эмоциональном напряжении, особенно в первых полетах.
Причинами этого напряжения могут быть: недостаточ-
ный уровень летной подготовки, отклонения в состоянии
здоровья, индивидуальные особенности летчика. Нервно-
эмоциональное напряжение на некоторое время маски-
рует проявление начальных признаков утомляемости
й в итоге приводит к необходимости более продолжи-
454
тельного восстановления психофизиологических измене-
ний в организме летчика.
Высокая степень тренированности летчика при хоро-
шем физиологическом состоянии организма способст-
вует меньшему напряжению физиологических систем.
В этом случае летчик меньше устает, а его резервные
возможности возрастают. Предполетный режим труда
и отдыха способствует повышению психофизиологиче-
ских резервов и поддержанию оптимального уровня ра-
ботоспособности летчика.
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ НОЧЬЮ
Полеты ночью по сравнению с полетами днем предъ-
являют повышенные требования к работоспособности
и нервно-эмоциональному состоянию летчиков, а также
к уровню их летной подготовки.
Пилотирование вертолета ночью осуществляется
в основном по приборам в условиях искусственного осве-
щения приборной доски красным светом. Пониженная
освещенность внекабинного пространства ночью, сни-
жающая функциональные возможности зрительного
анализатора, является одним из основных факторов, оп-
ределяющих специфику ночных полетов.
В условиях слабой освещенности предметов понижа-
ются функции зрительного анализатора. Резко понижа-
ется острота зрения (способность глаз различать дета-
ли предметов). Например, если днем острота зрения
летчика равна 1,0, то в лунную ночь она падает до 0>5,
а в темную — до 0,1. Ухудшается глубинное зрение.
Понижается восприятие цветности предметов. При ноч-
ном освещении все цветные объекты воспринимаются как
серые. Сужается поле зрения.
Для выполнения ночного полета необходима темно-
вая адаптация, т. е. способность глаз приспосабливать-
ся в темноте к восприятию слабой яркости. Темновая
адаптация достигается примерно через 20 мин пребыва-
ния в темноте и полностью завершается через 1,5—3 ч.
Одним из основных факторов, снижающих остроту
зрения при ночных полетах, является нарушение свето-
вого режима. Сюда относятся засветы глаз яркими ис-
точниками света на аэродроме, в комнатах отдыха или
в полете. Прямой луч прожекторов кратковременно сни-
455
жает остроту зрения до 0,1—0,01. Через 1—2 с засвета
прямым лучом прожектора летчик может уже разли-
чать показания приборов, а через 30 с видеть линию го-
ризонта. Менее опасны в этом отношении лучи, направ-
ленные к глазу под малыми углами. Лучи, падающие
на глаз под углом 20—25°, уже практически не оказы-
вают дезадаптирующего влияния. При попадании вер-
толета в луч прожектора летчику следует наклонить го-
лову в сторону от светового луча, прикрыть глаза ла-
донью, не теряя из виду пилотажных приборов и выпол-
нить маневр для выхода из луча.
Большое значение для нормального функциониро-
вания ночного зрения имеет освещение ка-бины, которое
не должно вызывать напряжения при чтении шкал при-
боров и нарушения зрительной ориентировки в ночных
условиях.
На вертолете Ми-24 используется система освеще-
ния кабины красным светом, который затрудняет рабо-
ту с полетной картой. Это выражается в том, что обоз-
начения, нанесенные красным цветом, плохо различают-
ся. При подготовке к ночному полету линию пути и все
надписи на полетной карте следует наносить с учетом
обеспечения наибольшей контрастности.
Необходимо предъявлять строгие требования к соб-
людению правильного светового режима в кабине вер-
толета, на аэродроме и в комнатах отдыха летного сос-
тава. Нельзя допускать ослепления летчика прямыми лу-
чами прожекторов и другими яркими источниками
света.
Ухудшению ночного зрения способствуют:
— резкий переход от яркого света к темноте, и на-
оборот;
— чрезмерная или недостаточная освещенность ка-
бины вертолета, световые блики на остеклении прибо-
ров и кабины;
— переутомление, нервно-психические переживания,
недосыпание, чрезмерное физическое напряжение;
— прием алкоголя накануне и в день полетов, чрез-
мерное курение;
— болезненное состояние, а также состояние после
перенесенного заболевания;
— недостаток в пище витаминов А, С и витаминов
группы В.
456
НЕКОТОРЫЕ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ
ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА ПРИ
ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ
Внедрение автоматических устройств в систему уп-
равления вертблетом значительно облегчает деятель-
ность летчика, однако имеет и обратную сторону: чем
больше функций берет на себя автоматика, тем сложнее
становится летчику при ее внезапном отказе. Требуется
постоянная готовность летчика к неожиданной ситуации,
к очень быстрым и точным действиям в этом случае. По-
этому необходима специальная 'психофизиологическая
подготовка летчика, тренировка его мышления и реакции
на внезапное изменение обстановки. На различных тре-
нажерах и в полете с инструктором необходимо отраба-
тывать навыки в быстром принятии правильных реше-
ний при неожиданном изменении ситуации.
Система обучения летного состава и предварительной
подготовки к полетам должна включать обязательное
изучение порядка действий при особых случаях в поле-
те, знание которых необходимо регулярно проверять.
Выработка и закрепление навыков в действиях при осо-
бых случаях в полете является важным направлением
психофизиологической подготовки летного состава.
Растерянность, заторможенность и т. д. возникают не
столько в силу личной опасности, сколько по незнанию
того, что нужно делать и как действовать в создавшейся
обстановке. При возникновении аварийной ситуации из-
лишняя поспешность или крайняя медлительность в при-
нятии решения отрицательно сказывается на исходе по-
лета. Отсутствие необходимого времени, вынужденное
убыстрение привычного темпа работы в аварийной си-
туации могут привести к тому, что отдельные операции
не будут выполнены или их выполнят ошибочно -с излиш-
ней эмоциональной напряженностью.
Летный состав должен знать, что развитие высокого
нервно-эмоционального напряжения в аварийных ситуа-
циях предупреждается не только привитием навыков
в выполнении соответствующих рабочих операций, но
и уровнем индивидуальной психологической подготовки
летчика.
Практика показывает, что возникновение аварийной
ситуации не означает неизбежность летного происшест-
вия. Как правило, члены летных экипажей своевремен-
457
ными и точными действиями устраняют угрозу безопас-
ности полета.
Одним из способов уменьшения уровня нервно-эмо-
ционального- напряжения в аварийной ситуации явля-
ется тщательная целеустремленная подготовка летного
состава в действиях при особых случаях в* полете.
Наряду с этим в профилактике развития нервно-эмо-
ционального напряжения большое значение имеет стро-
гое выполнение всего комплекса мероприятий, повыша-
ющих 'приспособительные резервы организма:
— правильное соблюдение предполетного труда, от-
дыха и питания;
— регулярное проведение неспецифических трениро-
вок (физическая подготовка, закаливание организ-
ма и др.);
— устранение вредных привычек (прием алкоголя,
курение и др.).
В связи с тем что- те или иные заболевания и утомле-
ние снижают приспособительные резервы организма,
при наличии даже незначительно выраженного плохого
самочувствия в предполетный период летчик обязан
правдиво доложить об этом врачу для квалифицирован-
ного решения вопроса о допуске к выполнению полетно-
го задания.
Одним из важных факторов, от которого зависит
успех выполнения полетного задания и безопасность по-
летов, является психическое состояние летчика перед
вылетом. Возбуждение, предполетное хорошее настрое-
ние, собранность, сосредоточенность повышают психи-
ческий и физиологический тонус, активизируют органы
чувств, деятельность нервной, гормональной, сердечно-
сосудистой систем, мобилизуют резервы организма, соз-
давая оптимальные условия для выполнения полетного
задания и успешного устранения осложнений, которые
могут возникнуть в полете.
Перед каждым полетом летчик должен выделять вре-
мя на психологическую подготовку к выполнению полет-
ного задания: внутренне собраться, сосредочиться, про-
думать план полета, очередность действий, включая
действия применительно к особым 'случаям в полете. Г: >
помогает обеспечить безошибочное выполнение всех из-
обходимых операций в определенной последовательности
и привычном темпе.
458
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение ................................................... 3
Глава I. Общие данные вертолета..........................5
Геометрические данные....................................6
Весовые и центровочные данные............................7
Летные данные ...............................................9
Параметры работы силовой установки .........................11
Данные основных систем...................................14
Гидросистема...........................................—
Воздушная система......................................—
Топливная система......................................—
Маслосистема............................................. —
Данные авиационного и радиоэлектронного оборудования . 15
Данные источников энергоснабжения вертолета..............17
Глава 2. Полеты днем в простых метеорологических условиях 21
Индивидуальная техника пилотирования ..................... —
Руление................................................—
Подготовка к рулению. Осмотр оборудования кабины . . 22
Порядок (карта) осмотра летчиком оборудования кабины
перед выруливанием вертолета Ми-24А .... —
Порядок (карта) осмотра летчиком оборудования каби-
ны перед выруливанием вертолета Ми-24Д .... 34
Порядок (карта) осмотра оператором оборудования кабины
перед выруливанием вертолета Ми-24,А...................44
Порядок (карта) осмотра оператором оборудования
кабины перед выруливанием вертолета Ми-24Д . . 45
Порядок (карта) осмотра инструктором оборудования ка-
бины перед выруливанием вертолета Ми-24У ... 47
Выполнение руления..................................51
Характерные отклонения и ошибки при выполнении руле-
ния ..................................................57
Висение и перемещения у земли.........................58
Выполнение вертикального взлета и висения .... 63
Особенности выполнения висения при боковом ветре, на за-
груженном вертолете и на высокогорных площадках . 71
459
Стр.
Выполнение разворотов на висении.......................77
Выполнение смещений (подлетов) на малой высоте . . 81
Выполнение висения в режиме автоматического управления 84
Выполнение вертикальной посадки ....................... 87
Действия при попадании в режим вихревого кольца . . 89
Характерные отклонения и ошибки при выполнении висения 90
Полет по кругу.........................................92
Взлет................................................—
Подготовка к взлету................................93
Выполнение взлета по-вертолетному..................94
Выполнение взлета по-самолетному...................97
Особенности выполнения взлета при боковом ветре . 98
Особенности выполнения взлета на вертолете, загружен-
ном до максимального взлетного веса...................99
Характерные отклонения и ошибки при выполнении взлета 101
Построение маршрута в визуальном полете по кругу . 102
Характерные отклонения и ошибки в прямолинейном по-
лете и на разворотах при выполнении полета по кругу 116
Посадка................................................117
Выполнение посадки по-вертолетному . ' . . . .118
Выполнение посадки по-самолетному....................121
Особенности выполнения посадки при боковом ветре . .124
Особенности выполнения посадки на загруженном верто-
лете ............................................125
Характерные отклонения и ошибки в расчете на посадку и
при выполнении посадки ........................... —
Полет и посадка с одним работающим двигателем .... 128
Выполнение полета................................... ... 129
Посадка на режиме самовращения несущего винта . . . .132
Выполнение посадки на режиме самовращения несущего вин-
та при отказе двигателей на высоте более 100 м —
Полет в зону...............................................134
Маневрирование скоростью.................................135
Характерные отклонения и ошибки при выполнении ма-
неврирования скоростью.......................140
Виражи (спирали).........................................—
Выполнение виражей с креном до 45О1 на скоростях поле-
та 100—250 км/ч..................................141
Особенности выполнения виражей на скоростях полета
от 250 км/ч и более................................147
Выполнение горизонтальных восьмерок..................150
Выполнение разворотов с торможением..................151
Выполнение спиралей..................................152
Характерные отклонения и ошибки при выполнении вира-
жей (спиралей).......................................153
Пикирование............................................155
Выполнение пикирования ....................... 156
Характерные отклонения и ошибки при выполнении пики-
рования ...........................................159
Горка . . . .................................—
Выполнение горки.....................................160
Характерные отклонения и ошибки при выполнении гор-
ки ..............................................163
460
Стр.
Снижение на режиме самовращения несущего винта . .163
Выполнение снижения на режиме самовращения несущего
винта ..............................................165
Характерные отклонения и ошибки при снижении на режи-
ме самовращения несущего винта......................171
Особенности пилотирования вертолета при отключенном ав-
топилоте ...............................................—
Полет на практический потолок . 172
Проверка кислородного оборудования перед полетом . .173
Выполнение полета.....................................174
Полет с включенным каналом «Маршрут» системы автоматиче-
ского управления (САУ)..................................177
Проверка канала «Маршрут» системы автоматического
управления .......................................... 178
Выполнение полета с включенным каналом «Маршрут» . 179
Полет с посадкой на площадке вне аэродрома . . . .181
Заход, расчет на посадку и посадка....................182
Взлет с площадки......................................186
Особенности выполнения взлета и посадки по-вертолетному
на неподготовленной заснеженной (пыльной) площадке 187
Выполнение взлета.....................................189
Выполнение посадки..................................190
Полеты на предельно малых высотах ;.....................193
Полет по кругу........................................195
Полет в зону -........................................198
Меры безопасности при выполнении полетов на предельно
малой высоте..........................................201
Действия при отказе двигателей в полете на предельно ма-
лой высоте............................................202
Методические рекомендации командиру (инструктору) . . 204
Групповые полеты.........................................211
Полеты в составе пары в боевом порядке «пеленг вертолетов» —
Подготовка к полету ................................... 212
Взлет парой...........................................213
Полет по прямой........................................216
Перестроения..........................................222
Развороты (виражи, спирали)...........................223
Пикирование............................................226
Горка..................................................228
Посадка парой ......................................... 230
Полеты в боевых порядках звена...........................232
Взлет звеном...........................................233
Полет по прямой........................................235
Перестроения..........................................237
Маневрирование звеном..................................239
Заход на посадку и посадка звеном......................245
Групповая слетанность в составе эскадрильи..............246
Особенности выполнения групповых полетов на предельно ма-
лой высоте..............................................249
Характерные отклонения и ошибки в групповом полете . . 251
461
Стр.
Действия ведомого при потере из виду ведущего (впереди ле-
тящего) вертолета.......................................254
Размыкание звена при попадании в сложные метеорологиче-
ские условия............................................255
Методические рекомендации командиру (инструктору) . . 264 -
Глава 3. Полеты ночью в простых метеорологических усло-
виях .....................................................269
Особенности пилотирования вертолета ночью...................—
Полет по кругу.............................................272
Полет в зону...............................................278
Маневрирование скоростью.................................279
Виражи и спирали..........................................—
Пикирование .............................................280
Горка....................................................281
Полеты с посадкой на площадке вне аэродрома ночью . . . 282
Выполнение полета........................................284
Характерные отклонения и ошибки в полетах ночью . . . 289
Методические рекомендации командиру (инструктору) . . . 292
Групповые полеты ночью.....................................295
Особенности выполнения групповых полетов ночью ... —
Полеты в составе пары в боевом порядке «пеленг вертолетов» 299
Взлет парой.............................................—
Прямолинейный полет . 300
Развороты парой........................................301
Перестроения пары......................................302
Полет в составе звена...................................303
Посадка парой.......................................... 304 J
Методические рекомендации командиру (инструктору) . . 305
Глава 4. Полеты в сложных метеорологических условиях
днем и ночью..............................................307
Особенности полетов по приборам...........................—
Основные принципы распределения внимания в полете по при-
борам ....................................................310
Полеты в зону на отработку техники пилотирования по при-
борам ....................................................317
Особенности подготовки к полетам.......................—
Взлет и набор высоты.....................................320
Горизонтальный полет.....................................325
Снижение................................................ 328
Развороты (виражи, спирали)..............................331
Вывод вертолета из усложненного положения .... 335
Пилотирование вертолета по дублирующим приборам . . . 337
Заход на посадку по приборам..............................340
Заход на посадку с прямой...............................341
Заход на посадку по коробочке...........................352
Заход на посадку по малой коробочке ................... 357
Заход на посадку по наземному радиопеленгатору . . . 358
Особенности выполнения полетов в сложных метеорологических
условиях ночью............................................365
462
Стр.
Характерные отклонения и ошибки при полетах в облаках и
под шторкой...............................................367
Методические рекомендации командиру (инструктору) . . .370
Глава 5. Вертолетовождение..................................373
Подготовка к маршрутному полету.............................—
Выполнение маршрутного полета...............................383
Применение доплеровского измерителя скорости и сноса . . 393
Применение радиокомпаса АРК-15............................407
Применение радиопеленгатора.............................410
Применение радиотехнической системы ближней навигации 412
Применение радиолокационных станций.......................416
Особенности вертолетовождения на предельно малых высотах 417
Особенности вертолевождения ночью...........................420
Особенности вертолетовождения в сложных метеорологических
условиях..................................................423
Характерные отклонения и ошибки при полете по маршруту 425
Методические рекомендаций командиру (штурману-инструктору) 1
чика......................................................428
Глава 6. Психофизиологические особенности деятельности лет- 432
Характеристика рабочих мест экипажа.......................433
Психофизиологические основы техники пилотирования . . . 438
Психофизиологические особенности деятельности летчика при
выполнении различных видов полетов........................413
Особенности деятельности летчика при выполнении вывозных
и контрольных полетов ................................. —
Особенности деятельности летчика при выполнении полетов
в зону..................................................446
Особенности деятельности летчика при выполнении полетов
по приборам.............................................447
Особенности деятельности летчика при выполнении групповых
полетов.................................................450
Особенности деятельности летчика при выполнении полетов
на предельно малых высотах..............................453
Особенности деятельности летчика при выполнении полетов
ночью...................................................455
Некоторые психофизиологические особенности деятельности
летчика при особых случаях в полете.....................457
463
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ПИЛОТИРОВАНИЮ
И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЮ ВЕРТОЛЕТА Ми-24
Под наблюдением В. II. Минеичева
Редактор Н. П. Гордеев
Технический редактор Г. Ф. Соколова
Корректор О. Б. Григорьева
Сдано в набор 12.11.75
Подписано к печати 6.7.76
Формат 84X108/32. Печ. л. 14’/2. Усл. печ. л. 24,36. Уч.-изд. л. 24,36
Изд. № 7/2580дсп
Зам. 3883ДСЛ
464