/
Теги: сельскохозяйственные машины и орудия сельскохозяйственное оборудование
ISBN: 5-222-01726-5
Текст
J2L
Ф
«УЧЕБНИКИ XXI ВЕКА»
Л.Ф. БАРАНОВ
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ МАШИН
Минск, «Ураджай», 2001
Ростов-на-Дону, «Феникс». 2001
УДК 631.3.004.5(075.32)
ББК40.?2я723
Б 24
Рецензенты:
В. Я. Кондратьев (Бел НИ И мелиорации и луговодства);
Л. П. Жаворонкова (Лепельский мелиоративный техникум).
Баранов Л.Ф.
Б 24 Техническое обслуживание и ремонт машин: Учеб. по¬
собие. (Сер. «Учебники XXI века»). Ростов н/Д: Фе¬
никс, 2001. — 416 с.: ил.
Изложены основы надежности машин, основные положения
системы их технического обслуживания и ремонта, технологичес¬
кие процессы диагностирования, технического обслуживания и
ремонта трактора», автомобилей, мелиоративных и строительных
машин, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники.
Описаны способы восстановления изношенных деталей. Рассмот¬
рены вопросы планирования и организации ремонтно-обслужи¬
вающего производства.
Для учащихся техникумов по специальностям «Механизация
сельского хозяйства» и «Механизация мелиоративных и водохо¬
зяйственных работ».
ISBN 5-222-01726-5 ББК40.72я723
© Баранов Л.Ф., 2001
© Оформление: изд-во «Феникс», 2001
ПРЕДИСЛОВИЕ
В агропромышленном комплексе (АПК) объединено значи¬
тельное количество отраслей производства и переработки сельс¬
кохозяйственной продукции. Будущее коллективных и фермерс¬
ких хозяйств, организаций мелиоративного строительства и пред¬
приятий АПК находится в неразрывной связи с их оснащенностью
высокопроизводительной техникой. Работоспособность и исправ¬
ность машин может быть достигнута своевременным и качествен¬
ным выполнением работ по их диагностированию, техническому
обслуживанию и ремонту.
Эффективное использование техники осуществляется на базе
научно обоснованной планово-предупредительной системы тех¬
нического обслуживания и ремонта, позволяющей обеспечить
работоспособное и исправное состояние машин. Эта система
позволяет повысить производительность труда на основе обеспе¬
чения технической готовности машин при минимальных затратах
на эти цели, улучшить организацию и повысить качество работ
по техническому обслуживанию и ремонту машин, обеспечить их
сохранность и продлить срок службы, оптимизировать структуру
и состав ремонтно-обслуживающей базы и планомерность ее раз¬
вития, ускорить научно-технический прогресс в использовании,
обслуживании и ремонте машин.
Реформирование сельского хозяйства изменяет систему тех¬
нического сервиса в АПК. Новых подходов к ее совершенствова¬
нию требует и создаваемый в селе многоукладный характер сель¬
скохозяйственного производства и переработки продукции с уче¬
3
Техническое обслуживание и ремонт машин
том развития фермерских хозяйств. Потребуется мобильная и
эффективная система проката техники и ее технического серви¬
са, которая позволила бы оперативно осуществлять по заявкам
потребителей выезд на место и устранение отказов техники в мак¬
симально короткие сроки.
Заводы-изготовители, получая право самостоятельно торговать
выпускаемой продукцией, одновременно должны нести ответ¬
ственность за ее работоспособность, обеспечение запасными час¬
тями и организацию технического сервиса в течение всего срока
службы машин.
Важнейшей формой участия заводов-изготовителей в техни¬
ческом сервисе машин является развитие фирменного ремонта
наиболее сложных сборочных единиц (двигателей, гидротранс¬
миссий, топливной и гидравлической аппаратуры и т. д.) и вос¬
становление изношенных деталей. Этот процесс может идти по
пути создания собственных производств, а также при совместном
участии действующих ремонтных заводов и ремонтно-механичес¬
ких мастерских.
В условиях приватизации, развития свободного предприни¬
мательства и в целях приближения служб технического сервиса к
потребителям на базе существующих мастерских и станций тех¬
нического обслуживания может создаваться сеть независимых
(частных) центров, предоставляющих потребителям свободу вы¬
бора исполнителя, видов технического сервиса.
Развитие научно обоснованного технического сервиса, созда¬
ние рынка услуг и конкуренция предъявляют жесткие требования
к исполнителям технического сервиса. Поэтому при решении
всего комплекса вопросов технического обеспечения машин осо¬
бое значение приобретает подготовка квалифицированных кад¬
ров, и в частности техников-механиков, для которых предназна¬
чена настоящая книга.
Глава 1
ОСНОВЫ НАДЕЖНОСТИ МАШИН
1.1. Качество и надежность машин
Результатом производственной деятельности является созда¬
ние материальных ценностей, предназначенных для удовлетворе¬
ния определенных потребностей. Созданные материальные цен¬
ности называются продукцией, которая может быть изделиями
или продуктами.
Изделия — продукция промышленного предприятия, исчис¬
ляемая в штуках или экземплярах. К изделиям относятся маши¬
ны, приборы, их детали и сборочные единицы.
Продукты — продукция, исчисляемая в килограммах, литрах,
метрах и т. п. К продуктам относятся металлы, нефтепродукты,
краски и т. д.
По способу использования продукция может быть потребляе¬
мая и эксплуатируемая. Потребляемая продукция при использо¬
вании расходуется сама: топливо сгорает, металлы перерабатыва¬
ются в изделия. Эксплуатируемая продукция расходует свой ре¬
сурс, а масса продукции практически не меняется. К этому виду
продукции относятся машины, оборудование и их составные час¬
ти. Физическая сущность и закономерности расходования ресур¬
са изучаются наукой о надежности машин.
Качество выпускаемой продукции является одним из важней¬
ших показателей деятельности предприятия.
5
Техническое обслуживание и ремонт машин
Качество продукции — это совокупность свойств, обусловли¬
вающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности
в соответствии с назначением; свойство продукции — объектив¬
ная особенность продукции, проявляющаяся при ее создании и
использовании. Из этой формулировки следует, что не все свой¬
ства изделия имеют одинаковую значимость и входят в понятие
«качество». Например, качество трактора будет определяться тя¬
говым усилием, удельным расходом топлива, наработкой до ка¬
питального ремонта и др.
Показатели качества продукции — количественная характерис¬
тика свойств продукции, рассматриваемая применительно к оп¬
ределенным условиям ее создания или эксплуатации. Другими
словами, показателями качества продукции являются парамет¬
ры, которые характеризуют качество.
Качество машины — это совокупность свойств, определяющих
ее способность выполнять свои функции в соответствии с требо¬
ваниями. Все показатели качества машины делятся на несколько
групп.
Показатели назначения характеризуют приспособленность ма¬
шины к использованию по назначению, ее технические и эксп¬
луатационные возможности (мощность, производительность, ско¬
рость и др.).
Показатели технологичности характеризуют эффективность
конструкции и технологию ее производства.
Эргономические показатели учитывают ее приспособленность
к антропометрическим, физиологическим, психологическим,
биомеханическим и другим свойствам человека, проявляющимся
в производственных процессах (шум, вибрация, усилие на рыча¬
гах и др.).
Показатели унификации и стандартизации характеризуют сте¬
пень использования одинаковых по своему функциональному
назначению деталей сборочных единиц, применяемых на различ¬
ных машинах, и стандартных деталей и узлов.
Экономические показатели отражают затраты на разработку,
изготовление и использование машины, трудоемкость и стоимость
технического обслуживания и ремонта.
Экологические показатели характеризуют систему человек —
машина — среда с точки зрения уровня вредных воздействий на
природу, возникающих в процессе эксплуатации машины.
6
1. Основы НАДЕЖНОСТИ МАШИН
Эстетические показатели отражают такие свойства машин, как
форма, внешний вид. Они определяются уровнем художествен¬
ного конструирования.
Патентно-правовые показатели характеризуют весомость но¬
вых изобретений, реализованных в машине.
Взаимосвязь показателей качества машин приведена на рис. 1.1.
Надежность машин — один из важнейших показателей каче¬
ства. Надежность — это свойство изделия, обеспечивающее вы¬
полнение заданных функций при сохранении эксплуатационных
показателей в течение требуемого промежутка времени или тре¬
буемой наработки.
Наработка — продолжительность функционирования или
объем работы, выполненный машиной, которые измеряют в ча¬
сах, моточасах, гектарах, условных эталонных гектарах. При экс¬
плуатации машин различают наработку: сменную, суточную, ме¬
сячную или годовую, до первого отказа, между отказами и т. п.
Отказ — нарушение работоспособности машины (детали, узла
и т. п.). Повреждение заключается в нарушении исправности. В
соответствии с теорией надежности машина может находиться в
состоянии работоспособности или неработоспособности, исправ¬
ности или неисправности.
Работоспособность — состояние машины или сборочных еди¬
ниц, при котором значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять заданные функции, соответствуют нор¬
мативно-технической (стандарты, технические условия и т. д.) и
(или) конструкторской документации (мощность двигателя, сила
тяги на крюке, расход топлива и т. д.).
Неработоспособность — состояние машины, при котором зна¬
чение хотя бы одного заданного параметра, характеризующего
способность выполнять заданные функции, не соответствует тре¬
бованиям нормативно-технической и (или) конструкторской до¬
кументации.
Исправность — состояние машины, при котором она соответ¬
ствует всем требованиям, установленным нормативно-техничес¬
кой и (или) конструкторской документацией.
Неисправность — состояние машины, при котором она не со¬
ответствует хотя бы одному из этих требований.
Понятие «исправность» шире, чем «работоспособность». Ра¬
ботоспособная машина в отличие от исправной удовлетворяет лишь
7
Техническое обслуживание и ремонт машин
1.1. Показатели качества машин
8
1. Основы НАДЕЖНОСТИ МАШИН
тем требованиям нормативно-технической документации, кото¬
рые обеспечивают ее нормальное функционирование при выпол¬
нении заданных функций. Однако машина может не удовлетво¬
рять, например, требованиям, относящимся к внешнему виду
(дефекты кабины, облицовки и др.). Следовательно, работоспо¬
собная машина может быть неисправной, однако ее повреждения
не препятствуют нормальному функционированию.
Надежность машины — комплексное свойство, которое ха¬
рактеризуется безотказностью, ремонтопригодностью, долговеч¬
ностью и сохраняемостью. Каждое из указанных свойств надеж¬
ности оценивается рядом технических и экономических показа¬
телей, физическая сущность и количество которых зависит от
конструкции машин, технологии изготовления и условий эксп¬
луатации, качества технического обслуживания и ремонта.
Безотказность — свойство машины сохранять работоспособ¬
ность при эксплуатации в течение определенного времени или
наработки без вынужденных перерывов. Показатели безотказности
определяются опытным путем.
Ремонтопригодность — свойство машины, заключающееся в
приспособленности ее конструкции к предупреждению, обнару¬
жению и устранению отказов и неисправностей путем проведе¬
ния технического обслуживания и ремонтов для поддержания и
восстановления работоспособности. Другими словами, ремон¬
топригодность — эксплуатационно-техническое свойство маши¬
ны, характеризующее приспособленность ее конструкции к ре¬
монтно-обслуживающим работам (проверка технического состо¬
яния, регулировка сопряжений, устранение отказов, замена
деталей и т. д.).
Долговечность — свойство машины сохранять работоспособ¬
ность с необходимыми перерывами для технического обслужива¬
ния и ремонта до предельного состояния, указанного в норма¬
тивно-технической документации.
Предельное состояние — состояние машины, при котором ее
дальнейшее применение по назначению недопустимо или неце¬
лесообразно, либо восстановление ее работоспособного или ис¬
правного состояния невозможно или нецелесообразно.
Сохраняемость — свойство машины сохранять значения пока¬
зателей безотказности, ремонтопригодности и долговечности в
течение и после хранения и (или) транспортирования.
9
Техническое обслуживание и ремонт машин
Для оценки надежности машины или сборочной единицы ис¬
пользуются единичные и комплексные показатели надежности.
1.2. Неисправности и отказы машин
Ухудшение технического состояния машин в процессе эксп¬
луатации является следствием появления неисправностей и отка¬
зов. Момент наступления отказа всегда случаен. По характеру
процесса отказы делят на постепенные и внезапные.
Постепенный отказ характеризуется постепенным изменени¬
ем значений одного или нескольких параметров технического
состояния машины. Причиной могут быть изнашивание и кор¬
розия деталей, накопление усталостных повреждений и т. д. Ве¬
роятность возникновения постепенного отказа повышается с уве¬
личением наработки машины.
Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением
одного или нескольких параметров состояния машины. Он вы¬
зывается обычно неожиданным изменением внешних условий
(перегрузка, попадание посторонних предметов в рабочие орга¬
ны машины, наезды и т.д.). Внезапный отказ может возник¬
нуть с одинаковой вероятностью независимо от наработки ма¬
шины.
Параметр состояния — физическая величина, характеризую¬
щая работоспособность или исправность машин и изменяющаяся
в процессе работы.
Важно установить вид и причины возникновения отказов,
которые можно распределить на следующие группы.
Конструкционные отказы возникают вследствие ошибок кон¬
структора (недостаточная прочность, незащищенность механиз¬
мов от воздействия пыли, влаги и т.д.).
Производственные отказы возникают в результате нарушения
установленного процесса изготовления или ремонта машины.
Эксплуатационные отказы являются следствием нарушения
правил эксплуатации машин или влияния непредусмотренных
правилами внешних воздействий, что приводит к преждевремен¬
ным остановкам машины.
Наиболее распространенным видом неисправностей деталей
и их соединений (сопряжений) является изнашивание рабочих
поверхностей.
10
1. Основы НАДЕЖНОСТИ МАШИН
Изнашивание — это процесс разрушения и удаления материа¬
ла с поверхности твердого тела и (или) накопления остаточной
деформации при трении, проявляющийся в постепенном изме¬
нении размеров и (или) формы тела. При изнашивании появля¬
ется огранка, овальность, конусообразность шеек валов, изменя¬
ются микрогеометрические параметры (шероховатость поверхнос¬
ти). На поверхностях деталей появляются риски, задиры й другие
повреждения. Под действием сил трения, вибраций, ударных
нагрузок, в результате старения материалов происходят структур¬
ные изменения в материале детали, появляются поверхностные
напряжения, которые приводят к образованию микротрещин, на
поверхности детали появляется наклепанный слой.
Износ — это результат изнашивания, проявляющийся в виде
изменения размеров и свойств материала детали.
Основными характеристиками процесса изнашивания явля¬
ются его скорость и интенсивность, а также износостойкость ма¬
териала.
Скорость изнашивания — отношение значения износа к ин¬
тервалу времени, в течение которого он возник.
Интенсивность изнашивания — отношение значения износа к
обусловленному пути, на котором происходило изнашивание, или
объему выполненной работы.
Износостойкость — свойство материалов оказывать сопротив¬
ление изнашиванию в определенных условиях трения, оценивае¬
мое величиной, обратной скорости изнашивания или его интен¬
сивности.
Износ деталей оказывает решающее влияние на долговечность
и эксплуатационную надежность машин. Процесс изнашивания
деталей подвижных сопряжений за период работы машины до ее
ремонта можно условно разделить на три характерных этапа
(рис. 1.2). В первый период работы (этап I) сопрягаемые детали
изнашиваются быстро, так как происходит приработка трущихся
поверхностей. В этот период нагрузка воспринимается преиму¬
щественно выступами, имеющимися на поверхностях деталей
после механической обработки. Поэтому удельные давления зна¬
чительно превышают расчетные значения и условия смазки нару¬
шаются. По мере изнашивания выступов зазор в сопряжении
быстро увеличивается. Чтобы избежать образования задиров тру¬
щихся поверхностей и выхода деталей из строя, в начальный пе-
11
Техническое обслуживание и ремонт машин
1.2. Динамика процесса изнашивания:
1 — абсолютный износ (U); 2 — скорость изнашивания (V)
риод эксплуатации новой или отремонтированной машины рабо¬
ту начинают с минимальной нагрузки, постепенно увеличивая ее
до номинальной. На первом этапе tn происходит приработка де¬
талей, т. е. сопряжение как бы приспосабливается к условиям
нагружения. Интенсивность изнашивания постепенно снижает¬
ся. Этап приработки деталей называют обкаткой машин.
После приработки деталей скорость изнашивания их стабили¬
зируется или возрастает медленно вследствие сглаживания неров¬
ностей на трущихся поверхностях. Наступает период нормаль¬
ной работы tH (этап II) с установившейся скоростью изнашива¬
ния. Этот период составляет наибольшую часть времени работы
сопряжений, и окончание его должно определить конец нормаль¬
ной эксплуатации.
Скорость изнашивания остается постоянной в том случае, если
условия смазки, характер нагрузки, свойства поверхностного слоя
материала деталей после частичного износа не меняются или ме¬
няются незначительно. В большинстве случаев по мерс увеличе¬
ния зазоров в сопряжениях скорость изнашивания возрастает в
результате уменьшения твердости трущихся поверхностей, уве¬
личения динамических нагрузок на детали, ухудшения условий
смазки.
12
1. Основы НАДЕЖНОСТИ машин
В случае чрезмерного увеличения зазоров в сопряжениях ди¬
намические нагрузки возрастают настолько, что возникают уда¬
ры, вызывающие дополнительные деформации деталей и резко
повышающие скорость изнашивания (этап III). Наступает пери¬
од аварийного (предельного) износа. Увеличение зазоров может
привести к поломкам деталей.
Начало третьего периода при эксплуатации машины опреде¬
ляют по предельным значениям параметров технического состоя¬
ния отдельных узлов или сопряжений, которые устанавливают
экспериментально или расчетами. При достижении предельных
значений параметров состояния продолжать эксплуатировать ма¬
шину экономически нецелесообразно, так как это вызывает уве¬
личение расхода топлива, масла, затрат на ремонт.
Зная закономерность нарастания износа детали или увеличения
зазора в соединении деталей, можно определить предельные и до¬
пустимые износы деталей или зазоры. Например, при измерении
размера детали во время ремонта износ ее будет ОР (рис. 1.2). От¬
ложив это расстояние на оси ординат, из точки Р проводят прямую,
параллельную оси абсцисс до пересечения с кривой износа. Из
точки Б1 опускают перпендикуляр на ось абсцисс. Если отрезок
БВ равен или больше межремонтного периода, то износ считается
допустимым. Таким образом, допустимым считается износ, при
котором деталь (соединение) может нормально работать еще весь
следующий межремонтный период, т. е. сохраняет работоспособ¬
ность. При предельном износе дальнейшая нормальная работа со¬
единения в течение очередного межремонтного периода невозможна.
Кроме износа, проявляющегося при трении, детали машин
могут иметь и другие дефекты: механические повреждения, уста¬
лостное, коррозионное, электроэрозионное разрушения, дефор¬
мацию, потерю упругости или намагниченности, образование
нагара или накипи.
Механические повреждения (разрушения) деталей — результат
действия больших нагрузок. К ним относятся трещины, пробои¬
ны, обломы и т. п.
Усталостное разрушение проявляется в виде трещин и поло¬
мок деталей от длительного воздействия повторно-переменных
нагрузок. Чтобы исключить усталостное разрушение, с поверх¬
ности детали удаляют концентраторы напряжения (риски, цара¬
пины и т. п.) при помощи шлифования, применяют различные
13
Техническое обслуживание и ремонт машин
способы упрочнения рабочих поверхностей. При восстановлении
деталей подбирают такие виды наращивания изношенных поверх¬
ностей, которые создают минимальные внутренние напряжения.
Усталостному разрушению подвержены коленчатые валы, шату¬
ны, шатунные болты, шестерни, валы молотильных барабанов,
вариаторов и др.
Коррозия — это разрушение металлов вследствие химического
и электрохимического их взаимодействия с окружающей (корро¬
зионной) средой, в результате которого изменяются свойства
металла. В процессе коррозии металлы самопроизвольно окис¬
ляются и переходят в химические соединения (оксиды, гидроок¬
сиды, соли). Коррозионному разрушению подвержены работаю¬
щие и неработающие машины.
Изменение свойств материалов с течением времени происхо¬
дит под действием температуры, циклических нагрузок, хими¬
ческих превращений и других факторов. В результате изменения
свойств материалов происходит потеря упругости пружин, рес¬
сор, торсионных валов, поршневых колец, потеря намагничен¬
ности якорей генераторов переменного тока и роторов магнето,
затвердевание резиновых деталей и т. д.
Электроэрозионное разрушение возникает в результате воздей¬
ствия искровых электрических разрядов на поверхности деталей.
Такие повреждения характерны для контактов прерывателей маг¬
нето и распределителей, электродов свечей, коллекторов генера¬
торов и стартеров.
Деформация деталей проявляется в виде изгиба, скручивания
или коробления под действием ударных или периодически повто¬
ряющихся нагрузок и температуры. Изгибу подвергаются валы,
оси, рамы, штоки гидроцилиадров, рабочие органы сельскохо¬
зяйственных машин и др. Скручивание деталей типа вала возни¬
кает под действием крутящего момента, превосходящего предел
текучести материала, в результате перегрузок. Смятие рабочих
поверхностей является следствием пластического деформирова¬
ния материала деталей от действия других тел (шпонки, резьбы,
шлицы). В тонкостенных деталях (радиаторы, баки, кабины и
др.) возможно образование вмятин.
Отложения накипи и нагара в значительной степени ухудша¬
ют отвод теплоты и нарушают тепловой режим агрегатов, в ре¬
зультате чего повышается скорость изнашивания деталей.
14
1. Основы НАДЕЖНОСТИ машин
Накипь — это отложение малорастворимых солей кальция,
магния и других элементов на внутренних поверхностях водяной
системы охлаждения. Теплопроводность накипи в 50— 100 раз
ниже металла. Неравномерное отложение накипи вызывает не¬
равномерный нагрев деталей, в результате чего происходит их
коробление, возможно образование трещин.
Нагар — это твердые нерастворимые углеродистые отложения,
образующиеся на поверхностях деталей, температура которых бо¬
лее 150°С. Источниками образования нагара являются масло и
топливо. В двигателе нагар образуется на поверхности камеры
сгорания, клапанах, днище поршня и свечах. Это приводит к
снижению мощности, повышению расхода топлива, часто вызы¬
вает детонацию. Нагар на распылителях форсунок ухудшает ка¬
чество распыла топлива.
В соединениях деталей наиболее распространенным дефек¬
том является нарушение посадок вследствие увеличения зазора
или уменьшения натяга, в соединениях ослабляются резьбовые и
заклепочные соединения. В результате изнашивания деталей, из¬
менения соосности отверстий в корпусных деталях, перпендику¬
лярности поверхностей и параллельности валов нарушаются раз¬
мерные цепи. Это приводит к потере точности замыкающего зве¬
на, что вызывает повышение нагрузки, нагрев, ускоренное
изнашивание и разрушение деталей.
1.3. Виды трения и изнашивания
Виды трения. Причина износа деталей машин — внешнее тре¬
ние. Согласно ГОСТ 27674-88, внешнее трение — это явление
сопротивления относительному перемещению, возникающее меж¬
ду двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей по каса¬
тельным к ним. Трение сопровождается переходом части кине¬
тической энергии в теплоту.
Изнашивание деталей, образующих неподвижные соединения,
зависит от силы трения покоя.
Сила трения представляет собой силу сопротивления при от¬
носительном перемещении одного тела по поверхности другого
под действием внешней силы, тангенциально направленной к
общей границе между этими телами.
Трение покоя — трение двух тел при микросмещениях без мак¬
росмещения (до перехода к относительному движению).
15
Техническое обслуживание и ремонт машин
Для деталей, входящих в подвижное соединение, изнашива¬
ние будет зависеть от силы трения движения.
Трение движения — трение двух тел, находящихся в движении
относительно друг друга.
По характеру относительного движения трение движения раз¬
деляют на трение скольжения и трение качения.
Трение скольжения — кинематическое трение, при котором одна
и та же точка одного тела соприкасается со следующими одна за
другой точками другого тела.
Трение качения — кинематическое трение, в котором каждая
из точек одного тела приходит в соприкосновение только с од¬
ной из точек другого тела, а точка их касания является мгновен¬
ным центром вращения (подшипники качения, зацепление шес¬
терен и др.).
По характеру протекания процесса различают трение без сма¬
зочного материала и со смазочным материалом.
Трение без смазочного материала — трение двух тел при отсут¬
ствии на поверхности трения введенного смазочного материала
любого вида. Такое трение сопровождается повышением темпе¬
ратуры, прочным сцеплением отдельных точек контакта, что вы¬
зывает интенсивное разрушение трущихся поверхностей. В ус¬
ловиях такого трения работают диски сцепления, тормозной ба¬
рабан — колодки, гнездо клапана — клапан, звенья гусениц —
пальцы и др.
Трение со смазочным материалом — трение двух тел при нали¬
чии на поверхности трения введенного смазочного материала
любого вида.
Смазочный материал — материал, вводимый на поверхность
трения для уменьшения силы трения и (или) интенсивности из¬
нашивания. Смазка — действие смазочного материала, в резуль¬
тате которого между двумя поверхностями уменьшается износ,
повреждения поверхности и (или) сила трения.
Виды изнашивания. Изнашивание деталей сопровождается слож¬
ными физико-химическими явлениями. Скорость изнашивания
зависит от материала и качества трущихся поверхностей, характера
контакта и скорости их взаимного перемещения, вида и значения
нагрузки, вида трения и смазки, качества смазочного материала и
от многих других факторов. В соответствии с ГОСТ 27674-88 ус¬
тановлены следующие виды изнашивания в машинах.
16
1. Основы НАДЕЖНОСТИ МАШИН
Механическое изнашивание — это изнашивание в результате
механических воздействий. Этот вид изнашивания подразделяет¬
ся на абразивное, гидроабразивное (газоабразивное), гидроэро¬
зионное (газоэрозионное), кавитационное, усталостное, при за¬
едании и при фреттинге.
Абразивное изнашивание — это процесс микропластических де¬
формаций и резания металла твердыми абразивными частицами,
находящимися между поверхностями трения, а также в результа¬
те непосредственного контактирования с абразивной средой (ра¬
бочие органы сельскохозяйственных, мелиоративных и строитель¬
ных машин, детали ходовой части гусеничных машин и др.).
Гидроабразивное (газоабразивное) изнашивание — результат дей¬
ствия твердых частиц, взвешенных в жидкости (газе) и переме¬
щающихся относительно поверхности детали. Этот вид изнаши¬
вания характерен для деталей водяных и масляных насосов, гид¬
роусилителей, гидроприводов тормозных систем и др.
Гидроэрозионное (газоэрозионное) изнашивание — это эрозион¬
ное изнашивание в результате действия (трения) потока жидкос¬
ти (газа) о металл. Этому виду изнашивания подвергаются дета¬
ли системы охлаждения, системы вентиляции и т. п.
Усталостное изнашивание — механическое изнашивание в
результате усталостного разрушения при повторном деформиро¬
вании микрообъемов материала поверхностного слоя. Под дей¬
ствием больших удельных повторно-переменных нагрузок, пре¬
вышающих предел текучести металла, появляются микротрещи¬
ны, которые развиваются и приводят к усталостному отслаиванию
и выкрашиванию частиц металла. Усталостное изнашивание про¬
является на поверхностях подшипников качения, зубьев шесте¬
рен и т. п.).
Кавитационное изнашивание — механическое изнашивание при
движении твердого тела относительно жидкости, при котором
пузырьки газа захлопываются вблизи поверхности, что создает
местное высокое удельное давление или температуру, под дей¬
ствием которых происходит разрушение поверхности. Этому виду
изнашивания подвержены наружные поверхности гильз цилинд¬
ров, стенки рубашки охлаждения, лопасти водяных насосов и т. п.
Изнашивание при заедании — результат схватывания микроне¬
ровностей сопрягаемых поверхностей, глубинного вырывания ма¬
териала и его переноса с одной поверхности на другую. Особен¬
Техническое обслуживание и ремонт машин
но подвержены этому изнашиванию тяжелонагруженные детали
(шейки коленчатых и распределительных валов, поршни и т. п.).
Изнашивание яри фреттинге возникает в соприкасающихся
поверхностях при малых колебательных относительных переме¬
щениях. Этому виду изнашивания подвержены кольца шарико-
и роликоподшипников, поверхности деталей при ослаблении резь¬
бовых соединений ит.п.
Изнашивание при действии электрического тока называют элект-
роэрозионньм. Оно происходит в результате воздействия разря¬
дов при прохождении электрического тока (электроды свечи,
контакты прерывателя — распределителя, клеммы электроприбо¬
ров и т. п.).
Коррозионно-механическое изнашивание происходит в результа¬
те механического воздействия, сопровождаемого химическим и
(или) электрическим взаимодействием материала со средой. Это
изнашивание подразделяется на окислительное и изнашивание
при фретги н г- коррози и.
Окислительное изнашивание характеризуется тем, что основное
влияние иа изнашивание имеет химическая реакция металла с кис¬
лородом или окислительной средой. Проявляется этот вид изна¬
шивания у деталей подвижных сопряжений, на поверхности кото¬
рых образуется твердая пленка окислов. При трении происходит
выкрашивание пластически недеформируемых хрупких окислов.
Изнашивание при фреттинг-коррозии возникает при трении
скольжения с очень малыми колебательными относительными
перемещениями. При ударах и вибрации происходит интенсив¬
ное окисление соприкасающихся поверхностей вследствие рез¬
кой активации пластически деформируемого металла. В резуль¬
тате на рабочих поверхностях в местах контакта появляется резко
выраженное разрушение.
Изнашиванию ори фреттинг-коррозии подвергаются посадоч¬
ные поверхности подшипников качения, болтовые и заклепоч¬
ные соединения рам и другие детали.
1.4. Влияние условий эксплуатации
на долговечность машин
В процессе эксплуатации и при хранении машины подверга¬
ются различным внутренним и внешним воздействиям, в резуль¬
18
1. Основы НАДЕЖНОСТИ МАШИН
тате чего изменяется их техническое состояние. Вследствие этого
ухудшаются технико-экономические показатели машин: увели¬
чивается расход топлива и масла, уменьшаются рабочие скорости
и мощность, тяговое усилие, снижается производительность.
Основными причинами снижения исходных характеристик явля¬
ются нарушение начальных регулировок механизмов и систем,
ослабление креплений, изменение свойств материалов, зазоров и
натягов в соединениях деталей в результате изнашивания.
К внешним факторам, влияющим на долговечность машин,
относятся климатические условия, свойства почвы и растений,
уровень технического обслуживания, ремонта и хранения, ква¬
лификация обслуживающего персонала и др.
Климатические условия характеризуются температурой, влаж¬
ностью и запыленностью воздуха и др. При эксплуатации машин
в зимний период, особенно во время пуска двигателей, поступ¬
ление загустевшей смазки к трущимся поверхностям затруднено,
что приводит к ускоренному изнашиванию деталей- Повышен¬
ная температура воздуха в летний период вызывает перегрев дви¬
гателя, а следовательно, уменьшение вязкости смазочного мате¬
риала и толщины масляной пленки на трущихся поверхностях,
что ведет к появлению задиров.
Высокая влажность воздуха, наличие в нем паров ядохимика¬
тов и удобрений ускоряют коррозионные процессы. Значитель¬
ная запыленность воздуха увеличивает опасность проникновения
абразивных частиц в цилиндры двигателя, в топливо и смазочные
материалы, что может значительно увеличить скорость изнаши¬
вания деталей. Существенное влияние на долговечность сельско¬
хозяйственных машин оказывают свойства почвы и растений.
Повышение сопротивления при обработке почвы, усилия реза¬
ния растений, транспортирования растительной массы в 1,5—3 раза
увеличивает нагрузки на агрегаты машин, возрастает количество
поломок.
К внешним (эксплуатационным) факторам, влияющим на
техническое состояние машин, относится уровень технического
обслуживания и ремонта. Несвоевременное или неправильное
регулирование соединений, несвоевременная замена смазочного
материала или изношенных деталей, ослабление крепления сбо¬
рочных единиц машины вызывают повышенный износ деталей,
сокращают ресурс составных частей машины в 2—3 раза.
19
Техническое обслуживание и ремонт машин
Важным Путем обеспечения работоспособности является пра¬
вильное использование машины в процессе работы. Закрытая
заправка машин топливо-смазочными материалами в целях пре¬
дотвращения попадания пыли, качественное технологическое ре¬
гулирование, исключение перегрузок и нарушения теплового ре¬
жима работы — все это создает благоприятные условия для умень¬
шения числа отказов.
При длительном хранении изменяется качество материала де¬
талей от коррозии, структурных превращений и остаточной де¬
формации от собственной массы машины. Под действием атмос¬
ферных осадков, резких перепадов температур, солнечного излу¬
чения происходит старение материалов. У полимерных и
резинотекстильных материалов снижается эластичность, уменьша¬
ется сопротивление на удар, сжатие и изгиб, повышается твер¬
дость. При совместном воздействии озона и солнечных лучей ре¬
зина разрушается наиболее интенсивно. Неблагоприятное влия¬
ние оказывают попавшие на детали из резинотекстиля смазочные
материалы, которые вызывают разбухание резины. Этим объяс¬
няется быстрый выход из строя не подготовленных к хранению
резиновых шин, прорезиненных ремней, гидрошлангов и других
деталей. Из-за нарушения правил хранения срок службы пнев¬
матических шин может снижаться в среднем на 10-15% в год.
Вредное действие оказывают на неработающие машины дли¬
тельные статические нагрузки. Именно поэтому в некоторых слу¬
чаях наблюдается деформация рам, платформ, пальцевых брусьев
режущих аппаратов у машин, не установленных в горизонтальное
положение на подставки. Статические нагрузки испытывают также
различные пружинные механизмы. Если на период длительного
хранения пружины не Ослабить, то они потеряют свою упругость.
Надежность машин и их составных частей в значительной мере
зависит от величины вибрации, которая возникает в процессе
работы. Причиной повышенной вибрации является дисбаланс
(неуравновешенность) быстровращающихся деталей и узлов —
карданных и коленчатых валов, маховиков, шкивов, дисков сцеп¬
ления колес и т. д. Неуравновешенность деталей возникает вслед¬
ствие неравномерной плотности материала, погрешностей обра¬
ботки деталей, неточностей сборки узлов (перекосы, смещения и
т. д.), появления износов и деформаций в процессе эксплуатации
машин. Вибрация создает дополнительные нагрузки на детали, в
20
1. Основы НАДЕЖНОСТИ машин
гом числе и на подшипники, в результате чего происходит ин¬
тенсивное изнашивание.
К внутренним факторам, которые вызывают изменение ис¬
ходных характеристик машины, относятся несовершенство кон¬
струкции машин (физико-механические свойства материалов,
используемых для изготовления деталей), технологии их изготов-
тения или ремонта.
Глава 2
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
МАШИН
2.1. Техническая эксплуатация машин
Под эксплуатацией машин понимают стадию их жизненного
цикла, на которой реализуется, поддерживается и восстанавли¬
вается их качество. Жизненный цикл включает стадии разработ¬
ки, изготовления, продажи, эксплуатации и утилизации машин.
Различают производственную и техническую эксплуатацию
машин. Производственная эксплуатация — это использование
машин по назначению (пахота, боронование и т. д.).
Техническая эксплуатация машин — это комплекс техничес¬
ких, организационных и других мероприятий, обеспечивающих
поддержание машин в работоспособном и исправном состоянии,
предупреждение их простоев из-за технических неисправностей.
Техническая эксплуатация включает: обкатку, техническое обслу¬
живание, заправку, хранение, технические осмотры и диагнос¬
тирование, устранение неисправностей (т. е. неплановый ремонт)
и плановый ремонт.
Обкатка — период работы машины после ее изготовления или
ремонта при определенной постепенно увеличивающейся нагруз¬
ке в целях хорошей приработки трущихся деталей, обеспечиваю¬
щей их длительный срок службы.
22
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
Техническое обслуживание — это комплекс операций по под¬
держанию работоспособности или исправности машины при их
использовании, хранении или транспортировании. Операции
технического обслуживания выполняют в обязательном порядке
на протяжении всего периода эксплуатации. Виды технического
обслуживания, периодичность и условия проведения устанавли¬
вает разработчик — изготовитель машины на основании действу¬
ющих стандартов.
Заправка машин включает операции заполнения емкостей в
соответствии с установленными правилами, выполнение кото¬
рых обеспечивает сохранность машин до использования по на¬
значению.
Технический осмотр машин — комплекс контрольных опера¬
ций, проводимых перед началом напряженных работ в целях про¬
верки готовности машин к их использованию.
Диагностирование машин — процесс определения их техничес¬
кого состояния с определенной точностью.
Ремонт машин — комплекс операций по восстановлению их
исправности или работоспособности, что характеризуется вос¬
становлением ресурса составных частей.
Наибольший эффект от машин, в особенности от сложных и
дорогостоящих, может быть получен при условии надлежащей
организации технической эксплуатации.
Техническая эксплуатация машин проводится владельцами
сельскохозяйственной техники и предприятиями технического
сервиса. Большую часть работ по технической эксплуатации вы¬
полняют владельцы машин. Фирменный и специализированный
технический сервис состоит в оказании услуг владельцам машин
непосредственно силами завода-изготовителя и посредников —
центров технического сервиса, ремонтно-обслуживающих и дру¬
гих предприятий агропромышленного комплекса.
Технический сервис включает изучение спроса потребителя,
своевременную информацию о машинах, предпродажную подго¬
товку, доставку, сборку, монтаж и наладку оборудования, обу¬
чение персонала, своевременное обеспечение потребителей ре¬
монтно-технологическим оборудованием, запасными частями,
сменными узлами, инструментом и материалами, прокат и арен¬
23
Техническое обслуживание и ремонт машин
ду техники, транспортные услуги, проведение технического об¬
служивания и ремонта, гарантию и ответственность партнеров за
выполнение работы.
2.2. Планово-предупредительная система технического
обслуживания и ремонта машин
Эксплуатация машин и оборудования сопровождается процес¬
сами изнашивания, следствием которых является ухудшение тех-
нико-экономических показателей их использования. Для поддер¬
жания показателей в установленных пределах необходимо управ¬
лять техническим состоянием машин. Управление осуществляется
путем проведения эксплуатационной обкатки, рационального ис¬
пользования, технического обслуживания, ремонта и хранения. У
каждой машины измеряют параметры состояния, сравнивают с
допустимыми или предельными значениями, определяют остаточ¬
ный ресурс, назначают вид и объем ремонтно-обслуживающих
воздействий, а затем выполняют установленные работы. Управле¬
ние техническим состоянием осуществляется на основе научно
обоснованной системы технического обслуживания и ремонта.
Под системой технического обслуживания и ремонта понима¬
ется совокупность взаимосвязанных средств, документации и ис¬
полнителей, необходимых для поддержания и восстановления
качества машин, входящих в систему.
К техническим средствам относятся: технологическое обору¬
дование, приспособления, приборы, инструмент, материалы и
запасные'части, необходимые для выполнения операций техни¬
ческого обслуживания (ТО) и ремонта.
Нормативно-техническая документация — документы, кото¬
рые регламентируют периодичность, технологию выполнения
операций, технические требования на восстановление парамет¬
ров состояния и др. В систему также входят специалисты, вы¬
полняющие операции обслуживания и ремонта (мастера-налад¬
чики, диагносты, слесари и др.).
При ТО и ремонте машин используются три стратегии. Со¬
гласно первой стратегии ремонт проводится по потребности пос¬
ле случайного отказа (замена свечи зажигания, ремня привода
вентилятора, лампы фары и т. д.). Вторая стратегия регламенти¬
24
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
рована (в зависимости от наработки) по сроку и содержанию ре¬
монтно-обслуживающих воздействий. Работы выполняются пе¬
риодически без учета состояния машины или оборудования. К
таким работам относятся ежесменное ТО, замена картерного мас¬
ла, ТО оборудования нефтескладов и др. При третьей стратегии
работы по ТО и ремонту выполняются с учетом технического
состояния машины с периодическим или непрерывным контро¬
лем. Контроль (диагностирование) машин осуществляется в пла¬
новом порядке для установления технического состояния.
Система технического обслуживания и ремонта машин в сель¬
ском хозяйстве й мелиоративном строительстве максимально ори¬
ентирована на стратегию проведения ремонтно-обслуживающих
воздействий по состоянию с периодическим или непрерывным
контролем. Эта стратегия позволяет поддерживать машины в ра¬
ботоспособном состоянии при минимальных затратах.
Вторая и третья стратегии носят планово-предупредительный
характер. Плановость обусловливается тем, что машину ставят
на ТО и ремонт в плановом порядке с учетом принятой перио¬
дичности. Предупредительность заключается в своевременном вы¬
полнении операций ТО и ремонта, что предупреждает появление
отказов. Параметры технического состояния при ТО и ремонте
восстанавливают, если их значения превышают допустимую ве¬
личину.
Система технического обслуживания и ремонта машин харак¬
теризуется видом, периодичностью и циклом ТО и ремонта.
Вид ТО (ремонта) — это комплекс операций ТО (ремонта),
установленных для машин определенного типа, выполняемых с
заданной периодичностью.
Периодичность ТО (ремонта) характеризуется интервалом вре¬
мени или наработки между данным видом ТО (ремонта) и после¬
дующим таким же видом или другим большей сложности.
Цикл ТО (ремонта) характеризуется интервалом времени или
наработки, в течение которого в определенной последовательности
выполняются все установленные виды ТО (ремонта).
Системой технического обслуживания и ремонта машин пре¬
дусмотрены текущий и капитальный ремонт машин. Вид ремон¬
та и объем ремонтных работ определяют после диагностирования
машины (сборочной единицы) по ресурсным параметрам.
25
Техническое обслуживание и ремонт машин
Текущий ремонт выполняют для обеспечивания или восста¬
новления работоспособности машин. Он заключается в замене
или восстановлении отдельных составных частей машины и явля¬
ется основным при эксплуатации. Предусмотрены плановые и
неплановые текущие ремонты. Плановый ремонт проводят в пла¬
новом порядке с учетом установленной периодичности. Непла¬
новый осуществляют без предварительного назначения для уст¬
ранения отказов, выявленных при использовании машины или
при ТО.
Капитальный ремонт выполняют для восстановления исправ¬
ности и полного или близкого к полному ресурса машины с за¬
меной или восстановлением любых ее составных частей, в том
числе и базовых.
Структура ремонтного цикла — это число, периодичность и
последовательность проведения ремонтно-обслуживающих воздей¬
ствий до капитального ремонта.
Вид и порядок чередования ТО и ремонтов устанавливаются
по каждому типу машин отдельно.
Виды и периодичность ТО и ремонтов тракторов. Для тракто¬
ров всех марок и самоходных шасси при их эксплуатации и хране¬
нии системой технического обслуживания и ремонта предусмот¬
рены виды ТО, приведенные в табл. 2.1. Ежесменное техничес¬
кое обслуживание (ЕТО) выполняют перед началом или после
окончания каждой смены.
Номерные технические обслуживания тракторов независимо
от марки проводят на основе единой периодичности в моточа¬
сах. Чтобы облегчить планирование и управление постановкой
машин на ТО, периодичность ТО-1, ТО-2 и ТО-3 выражают в
литрах израсходованного топлива или в условных эталонных гек¬
тарах (табл. 2.2). В зависимости от конкретных условий исполь¬
зования тракторов допускается отклонение фактической перио¬
дичности (опережение или запаздывание): ТО-1 и ТО-2 — до 10%,
ТО-3 до 5% от установленной.
Периодичность номерных технических обслуживании для трак¬
торов, прошедших капитальный ремонт, такая же, как и для но¬
вых машин.
Операции сезонного технического обслуживания, которое
проводят два раза в год для подготовки машины к весенне-летне-
26
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
2.1. Виды технического обслуживания тракторов
и самоходных шасси
Вид технического обслуживания
Периодичность и условия проведения
технических обслуживании
При эксплуатационной обкатке
(ТО-О)
Перед началом, в ходе и по
окончании обкатки
Ежесменное (ЕТО)
8—10 ч
Первое (ТО-1)
>25 моточасов
Второе (ТО-2)
500 моточасов
Третье (ТО-3)
1000 моточасов
Сезонное при переходе к весен¬
не-летнему периоду эксплуатации
(СТО-ВЛ)
При установившейся среднесуточной
температуре выше +5”С
Сезонное при переходе к осенне-
зимнему периоду эксплуатации
(СТО-ОЗ)
При установившейся среднесуточной
температуре ниже +5°С
В особых условиях эксплуатации
При эксплуатации трактора: на
болотистых почвах; на каменистых
почвах; при длительных низких или
повышенных температурах
При подготовке к кратковремен¬
ному хранению
Между периодами работы
При подготовке к длительному
хранению (более 2 мес.)
Не позднее 10 дней с момента
окончания периода использования
В процессе длительного хранения
Один раз в месяц при хранении на
открытой площадке и под навесом и
один раз в два месяца при хранении
в закрытых помещениях
При снятии с хранения
За 15 дней до начала использования
му или осенне-зимнему периодам эксплуатации, выполняют при
очередном номерном обслуживании.
Техническое обслуживание при хранении включает комплекс
операций, предназначенных для обеспечения сохраняемости ма¬
шины до использования по назначению.
Текущий плановый ремонт тракторов проводят через 1700—
2100 моточасов наработки, исключая гарантийный период.
Капитальный ремонт проводят через 4,5-6,5 тыс. моточасов
наработки. Различают капитальный ремонт машины и капиталь¬
ный ремонт составных частей.
27
Техническое обслуживание и ремонт машин
Техническое обслуживание
Марка трактора
ТО-1
ТО-2
ТО-3
л
/сл.эт.га
л
^сл.эт.га
л
,гсл.эт.га
К-701
5625
375
22500
1500
45000
3000
К-700А
3960
330
15840
1320
31680
2640
Т-150К
2875
270
11500
1080
23000
2160
МТЗ-100, МТЗ-102
1550
125
6200
500
12400
1000
МТЗ-80
1250
105
5000
420
10000
840
МТЗ-82
1275
НО
5100
440
10200
880
МТЗ-50
1100
85
4400
340
8800
680
МТЗ-52
1125
90
4500
360
9000
720
ЮМЗ-6АЛ, ЮМЗ-6КЛ
1050
95
4200
380
8400
760
Т-40М
1060
85
4240
340
8480
680
Т-40АМ
1085
90
4340
360
8680
720
Т-30
560
60
2240
240
4480
480
Т-25А
500
55
2000
220
4000
440
Т-16МГ
400
50
1600
200
3200
400
Т-4А
2910
200
11640
800
23280
1600
ДТ-175С
2560
235
10240
940
20480
1880
Т-150
2875
235
11500
940
2300
1880
ДТ-75 MB, ДТ-75 МЛ
2085
160
8340
640
16680
1280
ДТ-75
2025
125
8100
500
16200
1000
Т-70С, Т-70 СМ
1350
125
5400
500
10800
1000
Структура ремонтного цикла трактора приведена на рис. 2.1.
Интервалы наработки до капитального и текущего ремонта на
рисунке обозначены условно, так как их проведение зависит от
интенсивности использования машины, своевременности и ка¬
чества ТО почвенно-климатических особенностей района и дру¬
гих условий. Ремонтный цикл машины не может рассматривать¬
ся неизменным на всем протяжении срока службы. По мере при¬
ближения к списанию все в большей степени используется первая
стратегия ТО и ремонта, т. е. выполнение ремонтов после отка¬
за Капитальный ремонт на этой стадии жизненного цикла ма¬
шины может проводиться в силу хозяйственной необходимости.
Виды и периодичность ТО и решил», комбйно. и селккохо-
зяйстесниых машин (таб. 2.3). В зависимости от условии эюл-
28
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
а
£22233-Испо1»*ом»**«00 | t—Хранение
2.1. Структура ремонтно-обслуживающих работ для тракторов:
а — наработка за весь период эксплуатации; 6 — наработка за цикл ТО:
Т0-01( Т0-02, ТО-1, ТО-2, ТО-3 — техническое обслуживание соответственно
перед обкаткой, в процессе обкатки, при использовании по назначению; ТО-Х),
ТО-Х2, ТО-Х3 — техническое обслуживание при постановке на хранение, в
период хранения и при снятии с хранения; РД — ресурсное диагностирование;
ТРп, ТО-3 — текущий ремонт плановый или ТО-3 (в зависимости от результатов
РД); КР — капитальный ремонт; С — списание.
луатации допускается отклонение (опережение или запаздывание)
фактической периодичности ТО-1 и ТО-2 до 10% от установлен¬
ной.
Периодичность ТО допускается устанавливать в единицах, эк¬
вивалентных наработке (физических гектарах, литрах израсходо¬
ванного топлива комбайнами и др.).
Для посадочных, посевных и почвообрабатывающих машин,
жаток, косилок, подборщиков, транспортеров, машин по защи¬
те растений и внесению удобрений, дождевальных машин, трак¬
торных прицепов предусмотрено только ТО-1, которое проводится
через 60 ч работы.
Техническое обслуживание ТО-Э перед началом сезона работы
для машин сезонного использования проводится в объеме высше¬
го вида ТО для данной машины с включением при необходимости
Дополнительных контрольных и регулировочных операций.
Системой технического обслуживания и ремонта комбайнов и
сельскохозяйственных машин предусматривается ТО при хране¬
нии. Операции ТО направлены в основном на защиту машин от
коррозии, старения резинотехнических изделий и деформаций эле¬
ментов конструкции. Условия проведения ТО при хранении та¬
кие же, как и для тракторов (см. табл. 2.1).
29
Техническое обслуживание м ремонт машин
2.3. Виды, периодичность и условия проведения ТО комбайнов
и сельскохозяйственных машин
Вид технического
обслуживания
Периодичность я условия проведения
технического обслуживания
При эксплуатационной
обкатке (ТОО)
При подготовке, проведении и окончании
обкатки
Ежесменное (ЕТО)
10 ч или каждую смену
Первое-(ТО-1)
60 моточасов наработки для комбайнов и
самоходных машин; 60 ч основной работы
под нагрузкой для несамоходных машин
Второе (ТО-2)*
240 моточасов наработки для комбайнов и
самоходныхмашин 240 ч основной работы
под нагрузкой для несамоходных машин
Перед началом сезона
работы (ТО-Э)
* ТО-2 дополнительно для комбайнов, сложных самоходных и прицеп¬
ных машин, сложных стационарных машин по переработке сельскохо¬
зяйственных культур, если ожидаемая наработка за сезон больше 300 мо¬
точасов.
Текущий ремонт комбайнов состоит из планового ремонта,
связанного с устранением неисправностей, которые выявлены в
процессе использования или при ТО, и планового ремонта после
сезона уборки (за исключением гарантийного периода). Объем
ремонтных работ устанавливают по результатам оценки техничес¬
кого состояния.
Капитальный ремонт комбайнов проводят без двигателей,
трансмиссии и ходовой части, как правило, один раз за срок служ¬
бы. Если двигатель, трансмиссия, ходовая часть нуждаются в
капитальном ремонте, то его выполняют по отдельному заказу.
Текущий ремонт сельскохозяйственных машин состоит из уст¬
ранения последствий отказов и планового ремонта, выполняемо¬
го после сезона полевых работ. При ремонте сельскохозяйствен¬
ных машин, если это необходимо, проводят капитальный ремонт
сложных составных частей.
«или н периодичность ТО и ремонтов автомобилей. Согласно
«Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта», для автомобилей установле¬
ны следующие виды ТО и ремонта: ежесменное техническое об¬
служивание (ЕТО); первое техническое обслуживание (ТО-1),
30
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
второе техническое обслуживание (ТО-2), сезонное техническое
обслуживание (СТО), текущий и капитальный ремонт, техничес¬
кий осмотр. Периодичность проведения ТО автомобилей зави¬
сит от условий их эксплуатации, которые определяются состоя¬
нием дорог, рельефом местности и природно-климатическими
условиями. Для автомобилей, работающих в сельском хозяйстве,
наиболее характерны условия эксплуатации третьей категории
(дороги со щебенчатым, гравийным и булыжным покрытием).
Периодичность ТО автомобилей, прицепов и полуприцепов для
этих условий эксплуатации приведена в табл. 2.4.
Допустимое отклонение от нормативов периодичности ТО-1
и ТО-2 составляет +10%.
Сезонное техническое обслуживание отдельно не планирует¬
ся, а совмещается с очередным ТО-2.
Текущий ремонт автомобилей не регламентируют определен¬
ным пробегом, его выполняют для обеспечения работоспособно¬
го состояния машины при ТО-1 и ТО-2. На текущий ремонт
I
2.4. Периодичность* условия проведения ТО автомобилей
Вид технических обслуживании
Периодичность технического
обслуживания
При эксплуатационном обкатке
(ТО-О)
Перед началом, в процессе и по
окончании обкатки
Ежесменное (ЕТО)
Раз в смену (по окончании работы
подвижного состава на линии или
перед выездом на линию)
Первое (ТО-1):
легковые автомобили
3200 км
автобусы
2800 км
грузовые или автобусы
на базе грузовых автомобилей •
2500 км
Второе (ТО-2):
легковые автомобили
12 800 км
автобусы
11200 км
грузовые или автобусы на базе
грузовых автомобилей
10 000 км
Сезонное техническое
обслуживание (СТО)
Два раза в год (перед началом ве-
сенне-летнего и осенне-зимнего
периодов эксплуатации
31
Техническое обслуживание и ремонт машин
направляют автомобили, у которых при диагностировании выяв¬
ляют неисправности, требующие трудоемких ремонтных работ, и
автомобили с заявками на ремонт.
Капитальный ремонт автомобилей проводят через установлен¬
ные нормы пробега (в километрах), зависящие от условий эксп¬
луатации, модификации подвижного состава (базовый автомо¬
биль, седельный тягач, автомобили-самосвалы) и организации
работы (автомобиль с прицепом, автомобиль-самосвал с прице¬
пом и т. д.).
Капитальный ремонт полнокомплектных машин следует мак¬
симально ограничивать за счет замены агрегатов и узлов, требую¬
щих ремонта, на исправные из обменного фонда.
Вцды и периодичность ТО и ремонта мелиоративных и строи¬
тельных машин. Различают техническое обслуживание, выполня¬
емое при использовании машин, и специальное.
При использовании машин проводят ежесменное, периоди¬
ческое и сезонное техническое обслуживание.
Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) выполняют
перед началом, в течение или после рабочей смены. Основное
его назначение — общий контроль работы и подготовка машины
к очередной смене.
Периодическое техническое обслуживание проводят в плано¬
вом порядке после определенной наработки машины, установ¬
ленной заводом-изготовителем. Число периодических ТО у ма¬
шин разных типов не одинаковое. Для экскаваторов, бульдозе¬
ров, корчевателей, кусторезов, скреперов и других машин на базе
тракторов установлено три периодических ТО. Периодичность
проведения ТО-1 — 60 моточасов; ТО-2 — 240 и ТО-3 — 960 мо¬
точасов. Текущий ремонт у этих машин по периодичности со¬
впадает с ТО-3, поэтому их проводят одновременно.
Для автокранов, скреперов и других машин на базе автомоби¬
ля предусмотрено два периодических ТО (ТО-1 — через 50 и
70-2 — через 250 ч). Периодичность проведения текущего ре¬
монта стреловых автомобильных кранов, самоходных скреперов с
одноосным тягачом принята 1000 ч работы.'
Сезонное техническое обслуживание выполняют два раза в
год — при переходе к весеннему-летнему периоду эксплуатации
(CTO-BJI) и осенне-зимнему (СТО-ОЗ).
32
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
Специальное техническое обслуживание проводят при эксп¬
луатационной обкатке, хранении, транспортировании и в особых
условиях эксплуатации.
Техническое обслуживание при эксплуатационной обкатке
проводят в три этапа: при подготовке к обкатке, в процессе ее и
после окончания.
Техническое обслуживание машин при длительном хранении
включает в себя ТО при подготовке к хранению, в процессе хра¬
нения и при снятии с хранения.
Техническое обслуживание при транспортировании проводят в
два этапа: при подготовке машин к транспортированию и после него.
Техническое обслуживание в особых условиях эксплуатации
предусматривает выполнение ряда технологических операций при
ежесменном и периодических ТО, которые способствуют нор¬
мальной эксплуатации машин на песчаных или каменистых поч¬
вах или при низких температурах.
Капитальный ремонт машин проводится в объеме, выявлен¬
ном щж осмотре. Если по техническому состоянию машина мо¬
жет эксплуатироваться без капитального ремонта, его заменяют
очередным ТО или текущим ремонтом с указанием в акте даты
следующей остановки машины для повторного осмотра.
Каждой группе машин соответствует своя структура ремонт¬
ного цикла (табл. 2.5). Число периодических ТО и текущих ре¬
монтов в ремонтном цикле зависит от периодичности проведе¬
ния капитального ремонта.
Виды я периодичность ТО и ремонта машин и оборудования в
животноводстве. Действующим «Положением о техническом об¬
служивании и ремонте машин и оборудования в животноводстве»
для машин и оборудования животноводческих ферм, комплексов
и птицефабрик установлены следующие виды ремонтно-обслу¬
живающих воздействий: ежесменное (ежедневное) техническое
обслуживание ЕТО); периодическое техническое обслуживание
первое (ТО-1) и для некоторого оборудования второе (ТО-2);
техническое обслуживание при хранении; технический осмотр;
ремонт (текущий) и капитальный.
Ежесменное техническое обслуживание по трудоемкости со¬
ставляет около 70% общего объема работ по ТО в течение всего
срока службы.
2. Зак.159
33
Техническое обслуживание и ремонт машин
2.5. Число периодических ТО и текущих ремонтов (TP)
в ремонтных циклах машин
— Вид машин
Периодич¬
ность капи¬
тального
ремонта,
моточасы
Число ремонтов и ТО
ТР
ТО-3
ТО-2
ТО-1
Кусторезы, корчеватели
4800
4
4
15
60
Бульдозеры, скреперы и другие
машины на базе тракторов
5760
5
5
18
72
Экскаваторы многоковшовые,
одноковшовые с механическим
приводом 3-й размерной группы
5760
5
5
18
72
Экскаваторы одноковшовые с
механическим приводом 4-й
размерной группы
7680
7
7
24
96
Экскаваторы одноковшовые с
гидравлическим приводом 3-й
размерной группы
7680
7
7
24
96
Экскаваторы одноковшовые с
гидравлическим приводом 4-й
размерной группы
8640
8
8
27
108
Автогрейдеры легкого и среднего
типов
6720
6
6
21
84
Скрепер самоходный с тягачом
МоАЗ-546
6000
5
6
48
Краны стреловые автомобильные
5000
4
15
80
Асфальтоукладчики,
бетоноукладчики
5760
5
5
18
72
ЕТО заключается в очистке машин и оборудования, проверке
креплений, смазке подвижных соединений, контроле состояния
и настройке рабочих органов, промывке и дезинфекции доиль¬
ных аппаратов, молокопроводов и оборудования первичной пе¬
реработки молока.
Периодическое техническое обслуживание кроме ЕТО предус¬
матривает выполнение диагностических, регулировочных работ, за¬
мену масла и изношенных деталей, устранение неисправностей и
окраску. Периодичность проведения ТО-1 машин и оборудования
животноводческих ферм и комплексов принята один раз в год. ТО
оборудования птицефабрик проводят с учетом высадки или пере¬
34
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
садки очередной партии птицы. ТО-1 оборудования для выращива¬
ния молодняка в возрасте 1-60 дней и 61—120 дней проводится один
раз в 2-3 мес, для выращивания молодняка 1—120 дней — один раз
в 4-5 мес, для содержания кур-несушек — один раз в 3 мес.
ТО-2 предусмотрено только для сложных машин и оборудова¬
ния: водоподъемные установки, смесители и запарники кормов,
оборудование переработки навоза, котлы-парообразователи, теп¬
логенераторы, тепловентиляционные установки, оборудование для
выращивания молодняка птицы — 2 раза в год; оборудование для
накопления кормов, стационарные кормораздатчики, доильные
установки, установки пневмогидроудаления навоза, оборудова¬
ние для содержания кур-несушек — один раз в год.
Техническое обслуживание при хранении машин и оборудо¬
вания включает очистку, окраску, консервацию, ТО при хране¬
нии, расконсервацию и подготовку к использованию.
Технический осмотр проводят 1-2 раза в год в зависимости
от характера использования машин и оборудования. Он прово¬
дится с целью проверки соблюдения правил эксплуатации и ка¬
чества ТО, выявления потребности в ремонте и объема ремонт¬
ных работ.
2.3. Структура ремонтно-обслуживающей базы
Ремонтно-обслуживающая база включает предприятия, цехи,
мастерские, пункты технического обслуживания, автогаражи,
склады и другие объекты, предназначенные для технического
обслуживания, ремонта и хранения машин.
Структура, размеры и функции объектов ремонтно-обслужи-
вающей базы вытекают из характера и содержания работ, выпол¬
няемых при технической эксплуатации машин.
Ремонтно-обслуживающая база сельского хозяйства условно
разделяется на три уровня: ремонтно-обслуживающая база вла¬
дельцев и арендаторов машин (колхозы, совхозы, акционерные
общества, фермеры и т.д.); районные сервисные предприятия;
региональные предприятия технического сервиса.
Ремонтно-обслуживающая база хозяйств состоит из объектов
на центральной усадьбе, в отделениях (бригадах), на животно¬
водческих фермах (комплексах), а также передвижных средств
технического обслуживания и ремонта. В состав ремонтно-об¬
2*
35
Техническое обслуживание и ремонт машин
служивающей базы на центральной усадьбе должны входить че¬
тыре технологических сектора:
сектор ТО и ремонта сельскохозяйственной техники, кото¬
рый включает центральную ремонтную мастерскую (ЦРМ), пло¬
щадку или помещение для мойки машин, материально-техничес¬
кий склад и другие объекты;
сектор длительного хранения машин (машинный двор);
сектор межсменной стоянки и технического обслуживания
автомобилей, в состав которого входит гараж с профилакторием;
сектор хранения и выдачи топливо-смазочных материалов (неф¬
тесклад).
Центральная ремонтная мастерская предназначена для прове¬
дения текущего ремонта и ТО сельскохозяйственной техники,
оборудования животноводческих ферм, энергетического и друго¬
го оборудования.
Автогараж с профилакторием необходим для проведения тех¬
нического обслуживания и текущего ремонта, а также для разме¬
щения и хранения подвижного состава автомобильного транс¬
порта.
Машинный двор используют для хранения техники и снятых
с машин составных частей технического обслуживания машин
при хранении, комплектования и регулировки машинно-трактор¬
ных агрегатов, сборки и обкатки новых машин и разборки спи¬
санных.
Ремонтно-обслуживающая база в отделениях (бригадах) вклю¬
чает мастерскую с постом технического обслуживания и складом
(ПТО), площадки для длительного хранения машин, комплекто¬
вания агрегатов, мойки машин и другие сооружения.
Пункт технического обслуживания оснащен оборудованием для
проведения ТО-1, ТО-2 и СТО тракторов и комбайнов, текущего
ремонта несложных сельскохозяйственных машин.
Передвижные средства технического обслуживания и ремон¬
та используют в сочетании со стационарными объектами ремон¬
тно-обслуживающей базы. Они предназначены для проведения
несложных видов ТО и устранения отказов машин на месте их
работы.
Ремонтно-обслуживающая база районного уровня может вклю¬
чать станции технического обслуживания тракторов, автомоби¬
лей, оборудование животноводческих ферм, цехи по ремонту ком¬
36
2. Система технического обслуживания и ремонта машин
байнов и других сложных машин, ремонтную мастерскую общего
назначения, технический обменный пункт, товаропроводящее
подразделение (снабженческо-сбытовое), центр фирменного тех¬
нического сервиса завода-изготовителя или совместный с райаг-
ропромтехникой.
Региональные предприятия технического сервиса — это заводы,
специализированные мастерские и цехи по капитальному ремонту
машин и их составных частей, оборудования животноводческих
ферм, перерабатывающих отраслей АПК, птицефабрик, мелиора¬
тивной техники, восстановлению деталей, изготовлению ремон¬
тно-технологического оборудования, оснастки и инструмента,
пусконаладочные организации.
Ремонтно-обслуживающая база в мелиоративном строительстве
включает ремонтно-эксплуатационные базы первичных органи¬
заций — передвижных механизированных колонн (ПМК), строи¬
тельных и строительно-монтажных управлений (СУ, СМУ) и др.;
центральные пункты технического обслуживания (ЦПТО); цент-
оальные ремонтно-механические мастерские (ЦРММ); ремонт-
но меганические заводы (РМЗ) и управление технической ком¬
плектации (УПТК) трестов и объединений.
Ремонтно-эксплуатационная база первичной организации пред¬
ставляет собой комплекс сооружений и площадок, предназна¬
ченных для ТО и текущего ремонта мелиоративных и строитель¬
ных машин, их хранения в нерабочий период, складские поме¬
щения материалов, запасных частей, обменного фонда сборочных
единиц, склад топливо-смазочных материалов с пунктом их вы¬
дачи. База располагает также передвижными средствами для транс¬
портирования машин к месту работы, ремонта, ТО и заправки
машин на месте их использования.
Центральная ремонтная мастерская первичной организации
оснащается техническим оборудованием, которое позволяет вы¬
полнять ТО, текущий ремонт сложных машин, а также изготов¬
лять несложные приспособления и оборудование.
Центральный пункт технического обслуживания — самостоя¬
тельная производственная организация треста (объединения). В
его задачу входят организация и проведение централизованного
ТО машин первичных организаций.
Управление технической комплектации трестов служит для
обмена неработоспособных сборочных единиц машин на отре¬
37
Техническое обслуживание и ремонт машин
монтированные, поставки ремфонда на специализированные пред¬
приятия и снабжения первичных организаций материалами, за¬
пасными частями, новыми сборочными единицами и т. п.
Центральные ремонтно-механические мастерские и ремонтно¬
механические заводы трестов (объединений) выполняют капиталь¬
ный ремонт полнокомплектных машин или их сборочных единиц,
восстанавливают изношенные детали, изготовляют запасные час¬
ти, нестандартизированное оборудование и металлоконструкции.
Для ремонта и технического обслуживания машин использу¬
ется также ремонтно-обслуживающая база сельского хозяйства и
базы других ведомств.
Глава 3
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИН
3.1. Виды, методы и задачи диагностирования
Техническая диагностика — установление и изучение призна¬
ков, характеризующих наличие дефектов в машинах, устройствах,
их узлах, элементах и т. д., для предсказания возможных отклоне¬
ний в режимах их работы (или состояниях), а также разработка
методов и средств обнаружения и локализации дефектов в техни¬
ческих системах.
Состояние объекта определяют путем сравнения текущих зна¬
чений структурных или диагностических параметров состояния
его составных частей с допустимыми значениями.
Структурный параметр непосредственно характеризует техни¬
ческое состояние объекта, например мощность двигателя, зазор
в сопряжении, износ (размер) детали и т. д.
Диагностический параметр характеризует техническое состоя¬
ние объекта косвенно (температура, вибрация, шум, давление,
расход масла и др.). Так, давление по мере износа коренных и
шатунных подшипников коленчатого вала, прорыв газов в картер
и угар масла увеличиваются по мере износа гильзы цилиндра,
поршня поршневых колец. Измеряя их значения, можно поста¬
вить диагноз, т. е. оценить зазоры в подшипниках коленчатого
вала и определить состояние деталей цилиндропоршневой груп¬
пы. В тех случаях, когда структурный параметр определяется в
39
Техническое обслуживание и ремонт машин
процессе диагностирования прямым измерением, он одновремен¬
но выступает как диагностический.
Техническое диагностирование — это процесс определения тех¬
нического состояния объекта без его разборки или при частич¬
ной разборке. Процесс включает измерения, анализ результатов
измерений, постановку диагноза и принятие решения.
В процессе эксплуатации машин каждый параметр измеряет¬
ся от номинального до предельного значения. Номинальное зна¬
чение параметра определяют у новых или капитально отремонти¬
рованных машин после их обкатки. Его значение служит нача¬
лом отсчета отклонений. При номинальных значениях параметров,
как правило, обеспечивается максимальная эффективность ис¬
пользования машины.
Предельное значение диагностического параметра — это наи¬
большее (или наименьшее) значение, которое может иметь рабо¬
тоспособная составная часть машины. Дальнейшее ее использо¬
вание без проведения ремонта недопустимо или нецелесообразно
вследствие увеличения интенсивности изнашивания деталей или
по другим причинам (нарушение требований безопасности, сни¬
жение экономичности и т. д.).
Допускаемое значение диагностического параметра характери¬
зуется граничным его значением, при котором составная часть
машины после контроля допускается к использованию без про¬
ведения операций технического обслуживания или ремонта. При
допускаемом значении параметра будет обеспечена (с некоторой
вероятностью) безотказная работа составной части машины до
очередного контроля.
Нормальное значение — любое значение диагностического па¬
раметра в интервале от номинального до допускаемого.
Прогнозирование — определение остаточного ресурса (срока
службы) машины (составной части) до момента наступления
предельного состояния основных параметров, указанных в тех¬
нических требованиях.
Наряду с диагностическими параметрами состояния исполь¬
зуются также диагностические признаки, которые позволяют дать
качественную оценку, т. е. «исправен» или ^неисправен» конт¬
ролируемый объект.
Диагностические признаки не имеют количественных оценок.
Например, дымность отработавших газов позволяет определить
40
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
полноту сгорания топлива, что, в свою очередь, зависит от каче¬
ства распыла, угла опережения впрыскивания топлива и других
факторов. В то же время дымность газов не измеряется количе¬
ственно, поэтому заключение о дымности субъективно. Диагнос¬
тическими признаками могут быть также буксование муфты сцеп¬
ления, нагрев корпуса и др. Их появление служит основанием для
более углубленного диагностирования составной части машины.
Диагностирование проводят при эксплуатации и ремонте ма¬
шин. В задачу диагностирования входят проверка исправности и
работоспособности машины в целом и ее составных частей, по¬
иск дефектов, нарушающих исправность или работоспособность,
и установление исходных данных для определения остаточного
ресурса. В результате диагностирования даются конкретные ре¬
комендации о необходимости регулирования механизмов, ремонта
или замены составных частей.
Во время эксплуатации машин в зависимости от поставлен¬
ной цели проводят следующие виды диагностирования: в процес¬
се технического обслуживания, заявочное и ресурсное.
Диагностирование в процессе технического обслуживания выпол¬
няют в соответствии с планом технического обслуживания (при
ТО-1, ТО-2 и ТО-3). Результаты диагностирования мастер-на¬
ладчик заносит в диагностическую карту, которая служит основ¬
ным документом для слесарей при выполнении технического об¬
служивания.
Для автомобилей предусмотрены два основных вида техничес¬
кого диагностирования — Д-1 и Д-2, соответствующих периодич¬
ности ТО-1 и ТО-2. Диагностирование Д-1 проводится для выяв¬
ления неисправностей механизмов и систем, определяющих бе¬
зопасность движения автомобиля, а также соединений, имеющих
малую наработку на отказ. При Д-2 проверяют эффективность
рабочих процессов по тяговым показателям, расходу топлива, по
величине механических потерь, уровню шума, составу отрабо¬
тавших газов. Целью Д-2 является поиск неисправностей, устра¬
нение которых требует выполнения трудоемких ремонтных работ.
Заявочное диагностирование выполняют по заявкам водителей
или при отказах машин (снижение мощности, появление стуков
и шума, чрезмерный нагрев и т. п.). Цель такого диагностирова¬
ния — выявление причины отказа, вида дефекта или неисправ¬
ности, которые будут устранены при неплановом ремонте.
41
Техническое обслуживание и ремонт машин
Ресурсное диагностирование тракторов, мелиоративных и строи¬
тельных машин проводят при ТО-3 и после межремонтной нара¬
ботки, а автомобилей — перед постановкой на ремонт. Диагнос¬
тирование охватывает весь комплекс работ по определению тех¬
нического состояния и прогнозированию остаточного ресурса всех
составных частей и машины в целом.
Для определения остаточного ресурса трактора измеряют зна¬
чения ресурсных параметров Пи и сравнивают их с допустимыми
значениями Д|, Д2 и Д3 параметра, которые определены норма¬
тивно-технической документацией. Значение параметра Д, соот¬
ветствует оптимальному остаточному ресурсу 400 моточасов, Д2
и Дз — 1000 и 2000 моточасов. По полученным результатам при¬
нимают одно из следующих решений:
1. Пи выходит за пределы Д[, а трактор готовят к работе, при
выполнении которой наработка составит более 400 моточасов —
составная часть подлежит ремонту;
2. Пи не выходит за пределы Д1, но выходит за пределы Д2 —
составная часть подлежит ремонту через 500-700 моточасов;
3. Пи не выходит за пределы Д2, но выходит за пределы Д3 —
составная часть пригодна к дальнейшей эксплуатации с последу¬
ющим диагностированием после наработки до очередного ТО-3
для уточнения остаточного ресурса;
4. Пн не выходит за пределы Дз — составная часть пригодна к
эксплуатации с последующим диагностированием после плано¬
вой наработки до текущего или капитального ремонта.
При ремонте проводят следующие виды диагностирования:
предремонтное, приремонтное и послеремонтное.
Предремонтное диагностирование проводят непосредственно в
хозяйствах, использующих технику, для определения вида ремонта
(капитальный или текущий) и содержания ремонтных работ.
Диагностирование в процессе ремонта (приремонтное) прово¬
дят во время производственного цикла ремонта объекта, после
очистки и частичной разборки. Этот вид диагностирования по¬
зволяет выявить такие составные части машины и соединения
деталей, которые могут быть отремонтированы необезличенным
методом без полной разборки; проверить ресурсные и нересурс¬
ные параметры; определить трудоемкость ремЬнта.
Послеремонтное диагностирование проводят на ремонтном пред¬
приятии для оценки качества ремонта и значения восстановлен¬
ного ресурса.
42
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
Методы диагностирования подразделяются на субъективные
(органолептические) и объективные (инструментальные).
К субъективным методам диагностирования относятся: внешний
осмотр, прослушивание, остукивание, проверка осязанием и обо¬
нянием. Внешним осмотром определяют состояние уплотнений,
течь топлива, масла, электролита, повреждение наружных дета¬
лей; прослушиванием — стуки, шумы и другие звуки, отличаю¬
щиеся от нормальных рабочих; остукиванием — резьбовые, зак¬
лепочные, шпоночные и сварочные соединения; осязанием —
места нагрева деталей, вибрацию, биение, вязкость жидкости;
обонянием — состояние муфты сцепления по характерному запа¬
ху, течь бензина и т. п.
Субъективным диагностированием определяют качественные
отклонения от нормы в работе машины. Эти методы позволяют
выявить с определенной погрешностью причины потери рабо¬
тоспособности.
Для установления количественных изменений параметров тех¬
нического состояния машины проводят объективное диагностирова¬
ние т е с помощью специального оборудования и приборов. Тех¬
нические средства могут быть встроены в машину или подсоедине¬
ны к ней. К встроенным относятся датчики, сигнальные лампочки,
счезчик наработки, сигнализатор засоренности фильтра и др. К
подсоединяемым — стенды, приборы, приспособления и т. п.
По физическому принципу объективные методы диагности¬
рования делятся на энергетический, пневматический, гидравли¬
ческий, тепловой, оптический, спектрографический и др. Каж¬
дый метод предназначен для контроля определенного физичес¬
кого процесса, который характеризуется изменением физической
величины во времени. В основе энергетического процесса ле¬
жит физическая величина — сила, мощность, теплового — тем¬
пература, пневматического и гидравлического — давление и т. д.
По характеру измерения параметров методы диагностирова¬
ния подразделяются на прямые и косвенные.
Прямые методы основаны на измерении структурных парамет¬
ров технического состояния непосредственно прямым измерени¬
ем (размер детали, зазор в подшипниках, прогиб ремня привода
вентилятора и т. д.).
Косвенные методы основаны на определении структурных пара¬
метров состояния составных частей по косвенным (диагностичес¬
43
Техническое обслуживание и ремонт машин
ким) параметрам при установке диагностического устройства без
разборки машины. Этими методами определяются физические
величины, характеризующие техническое состояние механизмов
и систем машины: давление масла, расход газа (топлива, масла),
параметры вибрации, ускорение при разгоне двигателя и др.
Опыт показывает, что проведение диагностирования машин
позволяет точно установить вид и объем ремонта; ликвидировать
при ТО ненужные разборки составных частей и тем самым сни¬
зить скорость изнашивания деталей; снизить трудоемкость ремон¬
та за счет сокращения разборочно-сборочных и других работ; пол¬
нее использовать ресурсы составных частей машин, а следова¬
тельно, сократить расход запасных частей. При этом число отказов
при эксплуатации машин уменьшается в 2—2,5 раза, а затраты на
ТО и ремонт снижаются на 25—30%.
3.2. Средства технического обслуживания
и диагностирования машин
При техническом обслуживании машин выполняют моечно¬
очистительные, контрольно-диагностические, смазочно-заправоч¬
ные, топливозаправочные, регулировочные, крепежные и кон-
сервационные операции. Для выполнения этих операций про¬
мышленностью выпускаются специальное оборудование,
приборы, инструмент и организационная оснастка.
Моечно-очистительные средства ТО машин предназначены для
наружной и внутренней очистки машин. Для наружной очистки
используют высокопроизводительные мобильные мониторные
моечные машины ОМ-5361—03, ОМ-22612 и ОМ-22616. При про¬
мывке смазочной системы дизелей применяют установку ОМ-
2871 А. В последние годы взамен ее выпускается установка ОМ-
16361, которая отличается наличием устройства подачи пульси¬
рующего потока промывочной жидкости с вводом в него
пузырьков сжатого воздуха.
К моечно-очистительным средствам ТО также относится обо¬
рудование для очистки бумажных фильтрующих элементов возду¬
хоочистителей, трансмиссионного масла и рабочих жидкостей
гидравлических и тормозных систем машин.
Контрольно-диагностические средства ТО предназначены для
определения технического состояния машин, получения инфор¬
44
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
мации для принятия решения о характере и объеме операций,
которые необходимо выполнить при техническом обслуживании,
или о виде, объеме, сроке ремонта машины. Диагностирование
машин проводят при помощи переносных, стационарных и пере¬
движных средств.
Переносной диагностический комплект КИ-13924 или КИ-13901Ф
входит в состав средств мастера-наладчика и включает 15 наимено¬
ваний диагностических приборов и приспособлений, размещае¬
мых в переносном футляре. Комплект предназначен для диагнос¬
тирования тракторов, комбайнов, мелиоративных и строительных
машин при ТО-1 и ТО-2, а также для заявочного диагностирова¬
ния в межконтрольный период.
Стационарный комплект диагностических средств КИ-13919А
(КИ-13919А-01) предназначен для оперативного диагностирова¬
ния тракторов, комбайнов и других машин при проведении всех
видов ТО, выявления наиболее распространенных дефектов и оп¬
ределения потребности машин в ремонте. Комплект использует¬
ся в мастерских хозяйств, которые имеют до 150 тракторов и на
станциях технического обслуживания. С помощью приборов и
йрйспособлений комплекта можно выявить 130 параметров тех¬
нического состояния составных частей тракторов.
Передвижная ремонтно-диагностическая мастерская МНР-9924
скйштирована на шасси автомобиля ГАЗ-52-01. Диагностические
средства (всего 60 наименований) предназначены для выявления и
устранения неисправностей при ТО-3 и сезонном обслуживании.
Ремонтно-диагностическая мастерская обслуживает до 100 машин.
Передвижная диагностическая установка КИ-13905М предназ¬
начена для выявления и устранения неисправностей в межконт¬
рольный период, планового диагностирования машин при ТО-3,
ресурсного диагностирования перед ремонтом, диагностирования
комбайнов при ТО-2 и после завершения уборки. Комплект ди¬
агностических средств и приборов (36 наименований) позволяет
измерять до 100 параметров.
На станциях технического обслуживания для диагностиро¬
вания колесных тракторов применяют диагностические стенды
КИ-8948 (КИ-8927), которые позволяют установить расход топ¬
лива, тяговое и тормозное усилие на колесах, механические по¬
тери в трансмиссии, усилие, развиваемое гидравлической систе¬
мой навесного устройства, неисправности электрооборудования.
45
Техническое обслуживание и ремонт машин
Для диагностирования карбюраторных и дизельных двигате¬
лей в мастерских хозяйств используют переносной мотор-тестер
КИ.П12-1. Он обеспечивает проверку систем электрооборудова¬
ния и топливоподачи, работоспособности отдельных цилиндров
двигателя.
Комплект диагностических средств КИ-11382 используют для
диагностирования зерноуборочных машин при ТО-1 и ТО-2 в
полевых условиях на ПТО бригад и отделений хозяйств, в период
подготовки машин к работе и при заявочном диагностировании.
Состав диагностических комплектов для определения техни¬
ческого состояния автомобилей зависит от их количества в хо¬
зяйстве. Для хозяйств, имеющих до 50 автомобилей, целесооб¬
разен следующий комплект средств диагностирования: прибор для
проверки рулевого управления К-187; компрессометр 179; при¬
бор для проверки бензонасосов 527Б; прибор для проверки люф¬
тов в шкворневых соединениях Т-1; линейка для проверки и регу¬
лировки фар К-310; устройство для накачивания шин КИ-8903;
прибор для проверки свободного и рабочего хода педалей К-446;
прибор для проверки натяжения приводных ремней; стетоскоп
КИ-1154; прибор для проверки люфтов в трансмиссии КИ-4832;
комплект для очистки и испытания свечей зажигания Э-203.
Смазочно-заправочные средства ТО предназначены для опера¬
тивного смазывания и заправки машин смазочным материалом с
сохранением его качества, учета заправляемого смазочного мате¬
риала и обеспечения сбора отработанных масел. При техничес¬
ком обслуживании машин применяют передвижные и стационар¬
ные установки смазывания и заправки маслом.
Передвижная установка 03-16384 предназначена для хране¬
ния свежего моторного масла (два сорта); сбора, хранения и вы¬
дачи отработанного масла; хранения пластичной смазки; заправ¬
ки машины моторными маслами и учета количества выданного
масла; смазывания составных частей машин пластичной смазкой;
подкачивания шин и обдувки деталей сжатым воздухом перед
сборкой.
Оборудование установки (рис. 3.1) расположено в трех отсе¬
ках. В переднем отсеке 9 установлены пневмонасосы 13 с армату¬
рой и трубопроводами, маслораспылитель 12 и фильтр. Два пнев¬
монасоса служат для перекачивания из баков свежих моторных масел
при заправке машин — для сбора и выдачи отработанного масла.
46
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
3.1. Передвижная установка 03-16384:
1— кран-счетчик; 2 — бункер солидолонагнегателя; 3— заливная горловина;
4 — пистолет нагнетателя; 5 — обод-поддон; 6 — компрессор; 7, 8, 9 —
задний, средний и передний отсеки; 10 — колесо; 11 — дверки; 12 —
маслораслределнтель; 13 — пневмонасос; 14 — манометр; 15 — панель
управления; 16 — кран включения.
В среднем отсеке 8 находятся три бака для хранения свежего
и отработанного масла: Задний отсек 7— открытый, без обшив¬
ки. В нижней его части смонтирован компрессор с электродви¬
гателем и электрошкаф. В этом отсеке размещается бункер с
солидолом, пистолет нагнетателя, наконечник для подкачивания
шин и воздушный рукав.
Установка 03-18026 (стационарная) обеспечивает механизи¬
рованную заправку машин свежим маслом четырех сортов, сбор
отработанных масел двух групп, смазывание машин пластичной
смазкой, подкачку шин и обдувку деталей сжатым воздухом при
техническом обслуживании машин в мастерских и на пунктах тех¬
нического обслуживания хозяйств.
Конструктивно установка состоит из трех секций (рис. 3.2).
Секция I служит для хранения и выдачи моторных масел двух
47
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.2. Установка 03-18026:
I и II — секции для хранения и выдачи свежих масел; III — для сбора и
хранения отработанных масел; 1, 4, 9, 14 — баки; 2, 11 — пневмонасосы; 3,
12 — заливные горловины; 5 — кран-счетчик; 6 — трубопровод; 7, 27 —
краны включения пневмонасоса; 8, 26 — пробки штуцеров; 10, 15, 25 —
щиты управления; 13 — крышка бункера нагнетателя; 16 — манометр; 17 —
наконечник для подкачивания шин; 18— воздухораздаточный рукав; 19, 21 —
указатели уровня масла; 20— заборный рукав; 22— подставка; 23— масло¬
раздаточный рукав; 24 — табличка.
сортов и состоит из двух баков с пневмонасосами ПНП-0,8/0,8
марки 03-9930А, раздаточными рукавами и кранами-счетчиками
КС-1МП1. Секция II служит для хранения и выдачи трансмис¬
сионного и гидравлического масел. По конструкции она анало¬
гична секции I, но краны-счетчики заменены на маслораздаточ¬
ные краны 03-9991А.
Секция III состоит из бака для сбора отработанного моторно¬
го масла и бака для сбора отработанного трансмиссионного Мас¬
ла. Остальное место в секции III используют для монтажа пнев¬
48
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
матического солидолонагнетателя 03-1153, масловлагоотделите-
ля, маслораспылителя.
Топливозаправочные средства предназначены для заправки са¬
моходных машин топливом и учета отпускаемого его количества.
К ним относится топливозаправочная установка 03-9936, на базе
которой разработаны новые комплекты оборудования для поста
заправки 03-16386-01 и 03-16386. Эти заправочные средства пред¬
назначены для хранения дизельного топлива и заправки машин
способом самообслуживания с автоматическим учетом отпущен¬
ного топлива по каждой машине. Установки применяются на
постах заправки машин в хозяйствах.
Регулировочные средства ТО машин предназначены для вос¬
становления регулировочных параметров технического состояния
агрегатов. К этим средствам относятся стенды, установки и при¬
способления для регулировки рабочих органов сельскохозяйствен¬
ной техники, топливной аппаратуры, агрегатов гидравлических
систем, автотракторного электрооборудования и др.
Крепящие средства ТО предназначены для проверки и подтя¬
гивания крепления составных частей машин, а также их частич¬
ной разборки и сборки при техническом обслуживании. В мас¬
терских хозяйств в большинстве случаев применяют гаечные ключи
с открытым зевом двусторонние, кольцевые двусторонние ко¬
ленчатые, торцовые немеханизированные со сменными головка¬
ми. Из специальных ключей при разборке и сборке применяют
коловоротные ключи, которые позволяют повысить производи¬
тельность труда в 2-5 раз. Необходимый момент затяжки резьбо¬
вого соединения достигается применением динамометрических
ключей.
Консервационные средства ТО машины предназначены для
оперативной подготовки машин к хранению и снятия с хране¬
ния. С их помощью выполняют операции очистки, нанесения на
детали машин консервационных материалов и расконсервации
машин.
В мастерских хозяйств на участках технического обслужива¬
ния используют комплекты оснастки для ТО, которые предназ¬
начены для контрольно-регулировочных, моечно-очистительных
и слесарно-монтажных работ при ТО-1 и ТО-2.
Комплект оснастки мастера-наладчика ОРГ-4999А состоит из
верстака с приставкой, шкафа с набором средств измерений,
49
Техническое обслуживание и ремонт машин
приспособлений и инструментов, передвижной инструменталь¬
ной тележки с набором инструментов, установки для мойки де¬
талей ОРГ-4990Б, аппарата для нанесения антикоррозийных по¬
крытий 03-9905 и монтажного стола. На приставке верстака зак¬
реплен прибор для испытания и регулировки форсунок КИ-562.
В комплект ОРГ-4999А входит более 40 наименований средств
измерений и инструмента.
Комплект мастера-наладчика ОРГ-16395 является модерниза¬
цией комплекта ОРГ-4999А и отличается наличием двух настен¬
ных витражей-таблиц технического обслуживания и схем смазки
тракторов, оформленных в виде технологических графиков с ис¬
пользованием символов, схем и лаконичных надписей. Комп¬
лект состоит из верстака, передвижной стойки, установки OPF-
4990Б и инструментальной тележки 70-7878-1004.
Агрегаты, технического обслуживания (АТО) предназначены
для ТО-1 и ТО-2 тракторов, комбайнов, мелиоративных и строи¬
тельных машин на месте их работы. Промышленность выпускает
агрегаты технического обслуживания трех типов: на базе шасси
автомобиля (АТО-9994, АТО-9966Г, АТО-9966Е), на базе трак¬
торного прицепа (АТО-1500Г), на самоходном шасси АТО-9993.
Агрегаты используют для наружной очистки и мойки машин,
промывки составных частей машин; заправки машин дизельным
топливом, смазочными материалами и охлаждающей жидкостью;
сбора отработанных масел и использованной промывочной жид¬
кости; подогрева воды; продувки сердцевины радиаторов сжатым
воздухом; проверки давления воздуха и подкачивания шин; сма¬
зывания подшипников пластической смазкой; проверки и регу¬
лирования отдельных механизмов машин; выявления и устране¬
ния неисправностей.
Агрегат АТО-9994 представляет собой новый тип передвиж¬
ного средства технического обслуживания. Он выпускается вме¬
сто АТО-4822 и имеет следующие преимущества: возможность
обслуживания энергонасыщенных тракторов К-701М, К-701 и Т-
150К, самоходных уборочных машин, включая комбайны «Дон-
1500», «Полесье» и др.
Передвижные ремонтные мастерские (МПР-3901, МТП-817 М
«Алтай», JIyA3-37031) предназначены для устранения техничес¬
ких неисправностей тракторов, мелиоративных, строительных и
сельскохозяйственных машин в полевых условиях, что снижает
50
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
простои техники, особенно в период напряженных полевых ра¬
бот. Оборудование мастерских позволяет выполнять разборочно-
сборочные, регулировочные, слесарные, грузоподъемные, сва¬
рочные, столярные и другие работы, проводить ряд контрольных
операций (проверку технического состояния двигателя, шасси,
агрегатов комбайнов и т. д.).
3.3. Диагностирование машин внешним осмотром
Предварительной оценке состояния машины во многом спо¬
собствует внешний осмотр, прослушивание работы механизмов.
Осмотр начинают с проверки узлов и механизмов, работоспособ¬
ность которых вызывает сомнение. Затем определяют общее со¬
стояние машины, ее комплектность, отсутствие подтекания мас¬
ла, охлаждающей жидкости, топлива через уплотнения, состоя¬
ние креплений, наличие видимых дефектов деталей. При опросе
водителя машины выявляют величину расхода картерного масла
на угар, наличие шумов, стуков, перегрева двигателя, оценивают
мощностью и экономические показатели.
Предварительные данные о техническом состоянии двигателя
можно получить при его пуске и прогреве. В теплое время года
двигатель должен запускаться через 2—3 мин, при температуре
минус 15—20 С — в течение 5—8 мин (с подогревом картерного
масла). Более продолжительный пуск при нормальной частоте
вращения коленчатого вала свидетельствует о неисправности ос¬
новного двигателя. Причинами трудного пуска могут быть: по¬
падание воздуха в систему топливоподачи, плохое качество рас¬
пиливания топлива, неправильная установка момента начала по¬
дачи топлива, износ деталей подкачивающей помпы, нарушение
регулировок топливного насоса, износ деталей цилиндропорш¬
невой группы, неисправности механизма газораспределения и др.
Время прогрева двигателя после запуска при закрытом радиато¬
ре в теплое время года — не более 8 мин. Одной из причин дли¬
тельного прогрева является наличие накипи в системе охлажде¬
ния. После прогрева двигателя до нормального теплового режима
(температура охлаждающей жидкости 80-90°С) проверяют пока¬
зания контрольно-измерительных приборов и при помощи авто¬
стетоскопа (рис. 3.3) прослушивают в определенных зонах силу
и характер стуков и шумов, соблюдая режимы работы. Острием
51
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.3. Автостетоскоп ТУ 17.М0.082.017:
1 — корпус; 2 — наконечник; 3 — головной телефон.
2 3
7 6 5
3.4. Зоны прослушивания дизеля;
/ _ поршни; 2— коромысла клапанов; 3— поршневые пальцы; 4— толкатели;
5— подшипники распределительного вала; 6— распределительные шестерни;
7 — коренные подшипники коленчатого вала.
щупа автостетоскопа прикасаются к проверяемому участку рабо¬
тающего двигателя и через телефон прослушивают его работу.
Стук коренных подшипников коленчатого вала прослушива¬
ют против коренных опор со стороны, противоположной меха¬
низму газораспределения (рис. 3.4, зона 7). Если подшипники
изношены, при номинальной частоте вращения коленчатого вала
с периодическими увеличениями до максимума, в указанной зоне
будет слышен регулярный, четкий стук низкого тона. При изно¬
се подшипников против верхней мертвой точки шатунных шеек
коленчатого вала со стороны, противоположной механизму газо¬
распределения (режим работы двигателя такой же, как и при про¬
слушивании коренных подшипников), будет слышен более звон¬
кий звук металлического характера среднего тона.
При выключении подачи топлива в проверяемом цилиндре стук
подшипников исчезает.
52
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
Стуки в средней части двигателя (зона 5) указывают на износ
втулок распределительного вала, а в передней части (зона 6) —
на износ распределительных шестерен.
При увеличении зазора в сопряжении палец-втулка шатуна или
палец-бобышка поршня на уровне верхней мертвой точки оси
пальца со стороны, противоположной механизму газораспреде¬
ления (зона J), будет слышен сильный стук высокого тона, кото¬
рый хорошо прослушивается на малой частоте вращения колен¬
чатого вала и при переходе на номинальную частоту.
Сильный стук глухого тона по всей высоте цилиндра (зона 1)
свидетельствует об износе сопряжения гильза-поршень.
С повышением нагрузки стук усиливается и хорошо слышен
при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на сред¬
нюю. Если изношены сопряжения поршень — кольцо, при таком
же режиме работы двигателя, на уровне положений пальца в верхт
ней и нижней мертвых точках слышен глухой дребезжащий стук.
В зоне плоскости разъема головки и блока цилиндров (зона
2) на прогретом двигателе при малой частоте вращения коленча¬
того ваяя прослушиваются стуки в клапанном механизме.
Предварительную оценку состояния двигателя можно сделать
но характеру дымления при нормальном температурном режиме.
Бездымный выхлоп свидетельствует о нормальном протекании
рабочего процесса в цилиндрах прогретого двигателя; белый дым —
вода попадает в цилиндры (прогорание прокладки, слабая затяж¬
ка гаек крепления головки цилиндров, трещина в головке), не¬
полное сгорание топлива (поздняя подача); синий дым — боль¬
шой расход картерного масла в результате износа деталей цилинд¬
ропоршневой группы; темный (черный) дым — избыток топлив»,
нарушение момента его подачи, неисправны форсунки.
Прослушивание работы силовой передачи позволяет опреде¬
лить неисправности отдельных механизмов и узлов. Работоспо¬
собность главного сцепления проверяют при движении трактора
по горизонтальному участку при средней частоте вращения ко¬
ленчатого вала. Не выключая сцепление, полностью затормажи¬
вают трактор. Если сцепление неисправно (буксует), двигатель
будет продолжать работать. Дым и специфический запах около
смотрового лючка свидетельствуют о пробуксовке дисков сцепле¬
ния. Характерные причины буксования — отсутствие зазора между
отжимными рычагами и выжимными подшипниками, замасли¬
I
53
Техническое обслуживание и ремонт машин
вание фрикционных накладок, снижение упругости нажимных
пружин.
Состояние карданной передачи проверяют по величине зазо¬
ров в шлицевых соединениях, подшипниках крестовин. Коробка
передач считается исправной, если передачи легко переключают¬
ся и самопроизвольно не выключаются, нет повышенного шума
в коробке передач при работе трактора. Регулировку и износ бор¬
товых фрикционов и тормозов проверяют по изменению направ¬
ления движения трактора на горизонтальном участке. Признак
неправильной регулировки муфт поворота и тормозов — повы¬
шенный нагрев.
Ходовую систему управления колесного трактора оценивают
по состоянию шин, креплению дисков, биению колес, сходимо¬
сти передних колес, устойчивости хода, легкости управления,
люфту руля и надежности действия тормозов. Неустойчивость
хода трактора происходит из-за неправильности регулировок ру¬
левого управления, повышенного зазора в сопряжениях, неисп¬
равной работы гидроусилителя руля.
У гусеничных машин внешним осмотром проверяют состоя¬
ние гусеничных цепей, ведущих и направляющих колес, опорных
тележек и катков, поддерживающих роликов. Управляемость гу¬
сеничного трактора проверяют на горизонтальном участке по пря¬
молинейности хода и качеству поворота в одну и другую сторо¬
ну. Трактор уводит в сторону при неравномерном натяжении и
неодинаковом износе гусеничных цепей, в случае буксования
фрикционов муфт поворота.
В процессе эксплуатации и при техническом обслуживании
производится проверка работы гидросистемы. Состояние агрега¬
тов гидросистемы оценивают по их нагреву при работе, времени
подъема и опускания сельскохозяйственной машины, а также по
величине усадки поршня гидроцилиндра (с навешенным оруди¬
ем в транспортном положении). У неисправного насоса нагрева¬
ются корпус и прилегающие к нему участки трубопроводов. Если
неисправен распределитель, нагреваются все трубопроводы боль¬
шого диаметра, насос и бак. У неисправного силового цилиндра
нагреваются металлические трубопроводы малого и большого
диаметра. Техническое состояние гидроувеличителя сцепного веса
(ГСВ) оценивают по нагреву его корпуса во время работы с пол¬
ным подпором масла (маховичок ГСВ повернут против часовой
54
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
стрелки). Если детали изношены, увеличивается утечка масла из
полости высокого давления магистрали гидроаккумулятор — гид¬
роувеличитель — силовой цилиндр. Кроме того, ухудшается под¬
зарядка гидроаккумулятора, и золотник ГСВ чаще зависает меж¬
ду исходным и рабочим положением. Это вызывает «дроссели¬
рование» масла и повышенный нагрев корпуса ГСВ в зоне сливной
полости.
Надежность работы системы пуска двигателя во многом зави¬
сит от состояния стартера. Некоторые неисправности стартера
можно установить по внешним признакам.
При проверке состояния системы энергоснабжения ее можно
разделить на составные части: генератор, регулятор напряжения
(реле-регулятор), цепь заряда.
Визуальным симптомом неисправностей является показание
амперметра. Если он не показывает зарядный ток, причинами
могут быть: неисправность амперметра, пробуксовка или обрыв
ремня привода генератора, неисправность генератора или реле-
регулятора, обрыв в зарядной цепи.
При осмотре генератора обращают внимание на искрение
щеток. Допускается искрение голубого цвета на 80% рабочей
поверхности щетки. Выскакивание искр из-под щеток не допус¬
кается, это указывает на недостаточное усилие прижатия щеток
или износ коллектора. Желтое искрение свидетельствует об окис¬
лении или замасливании коллектора или щеток.
3.4. Диагностирование и техническое обслуживание
двигателей внутреннего сгорания
Цилиндропоршневая группа и кривошипно-шатунный механизм.
В процессе эксплуатации двигателя специального обслуживания
цилиндропоршневой группы (ЦП Г) и кривошипно-шатунного
механизма (КШМ) не требуется. Для обеспечения продолжи¬
тельной работы их деталей необходимо выполнять рекомендации
по обкатке, смазке, загрузке и пуску двигателя.
Диагностирование ЦПГ дизеля проводят при ТО-3 и перед
ремонтом или поступлении заявки от машиниста. Основные кос¬
венные признаки неисправного состояния ЦПГ — повышенный
расход масла на угар и прорыв газов в картер, трудный пуск,
снижение мощности двигателя.
55
Техническое обслуживание и ремонт машин
Наибольшее распространение для оценки ЦПГ получил способ
измерения количества газов, прорывающихся в картер. Количество
газов измеряют индикатором КИ-13631 (рис. 3.5). Для измерения
количества газов двигатель прогревают до температуры жидкости в
системе охлаждения 70-90'С, закрывают пробками отверстие са¬
пуна, отверстие под масломерную линейку и подключают индика¬
тор с помощью переходника к заливной горловине картера двига¬
теля. Измерение расхода газов проводится при номинальной час¬
тоте вращения коленчатого вала (у дизеля ЯМЭ-8423 при частоте
вращения 1000 мин-1). Прорвавшиеся в картер газы проходят че¬
рез индикатор и поднимают поршень 2 сигнализатора в верхнее
положение. Поворачивая плавно крышку 5 и, тем самым закры¬
вая дроссельное отверстие индикатора, добиваются, чтобы риска
на колеблющемся поршне 2 совпала с риской на трубке /. По
лимбу на крышке 5 против указателя определяют расход газов.
Если расход газов более 170 л/мин, открывают одно или два
дополнительных отверстия, вывинтив заглушки 4. В этом случае
необходимо прибавить к показанию индикатора соответственно
100 или 200 л/мин.
При ресурсном диагностирова¬
нии тракторов перед ТО-3, которое
предшествует плановому текущему
или капитальному ремонту, полу¬
ченное значение расхода газов срав¬
нивают с их допустимыми значени¬
ями (Д,, Д2, Дз, табл. 3.1) и при¬
нимают решение о возможности
дальнейшей эксплуатации двигате¬
ля (см. §3.1).
Сравнительную оценку техничес¬
кого состояния цилиндров можно
дать по разряжению в надпоршне-
5 вом пространстве.
3.5. Определение расхода картерных
6 газов индикатором КИ-13671:
У 1 — трубка сигнализатора; 2 — поршень
сигнализатора; 3 — удлинитель; 4 —
заглушка; 5 — крышка; 6 — корпус; 7 —
переходник.
56
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
3.1. Допустимые значения расхода картерных газов, л/мин (не более)
Расход картерных газов
при наработке
Марка дизеля
2000
моточасов
4000
моточасов
д,
д2
Дз
д.
д2
Дэ
ЯМЭ-8423
156
139
103
171
158
132
ЯМЗ-2Э8НБ, СМА-72, СМД-31
147
131
102
158
148
120
ЯМЗ-240Б
207
134
136
226
209
175
А-01М, СМД-60, СМД-19, СМ Д-20
127
112
83
138
128
101
СМД-62. СМД-64, СМД-66
131
117
75
141
132
106
Д-160, СМД-17КН, СМД-18К.Н,
СМД-18Н
111
98
74
121
112
89
Д-108
79
68
50
86
79
62
А-41, СМД-14НГ, СМД-14АН
88
76
56
95
88
69
Д-240Т, Д-240ТЛ
100
86
62
108
100
78
Д-242, Д-242Л
63
56
42
69
63
50
Д-341, Д-241Л
75
65
48
82
75
59
Д-240, Д-240Л
79
68
50
86
79
62
Д-50, Д-50Л, Д-144-32, Д-144-36
56
48
25
60
56
44
Д-65Н, Д-65М
60
53
39
66
60
47
Д-144-07. Д-144-10
70
60
43
77
70
54
Д-21А1
41
36
26
45
41
32
Примечание. Здесь и далее Д| соответствует оптимальному остаточному
ресурсу 400 моточасов; Д2 —1000 моточасов; Д3 — 2000 моточасов.
Чтобы измерить разряжение, снимают с двигателя форсунки,
устанавливают в отверстие для форсунки наконечник вакуум-ана¬
лизатора КИ-5315 (рис. 3.6) и прокручивают с помощью пуско¬
вого устройства коленчатый вал. При движении поршня вниз на
такте расширения в надпоршневом пространстве создается раз¬
ряжение, под действием которого открывается впускной клапан
прибора. По вакуумметру фиксируют максимальное значение
разряжения. Номинальное значение разряжения в цилиндре —
0,088, допустимое — 0,07; предельное — 0,068 МПа.
В случае, когда расход газов не превышает допустимого зна¬
чения, но разряжение в цилиндрах ниже допускаемого, необхо¬
димо восстановить герметичность клапанов механизма газорасп-
57
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.6. Измерение разряжения в цилиндре дизеля вакуум-анализатором.
ределения. Если расход газов превышает допустимое значение,
необходимо заменить кольца или цилиндро-поршневую группу.
Состояние ЦПГ автомобильных двигателей оценивают по про¬
рыву газов в картер или по утечке воздуха из надпоршневого про¬
странства (компрессии). Компрессию в каждом цилиндре изме¬
ряют компрессометром КИ-861 (для дизельных двигателей) или
мод. 179 (для карбюраторных двигателей).
Кривошипно-шатунный механизм двигателя диагностируют
при поступлении заявки от машиниста, а также при ТО-3 и перед
ремонтом.
Основным фактором, влияющим на работу механизма, явля¬
ются зазоры в подшипниках. Предварительную оценку состоя¬
ния соединений деталей КШМ можно сделать по характеру сту¬
ков в определенных зонах двигателя и снижению давления масла
в смазочной системе. Давление масла измеряют в главной масля¬
ной магистрали устройством КИ-13936 (рис. 3.7).
У дизеля с газотурбинным наддувом перед измерением давле¬
ния промывают фильтр турбокомпрессора (у дизеля ЯМЭ-238НБ
заменяют фильтрующий элемент). Давление масла замеряют после
прогрева двигателя при номинальной частоте вращения коленча-
58
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
3.7. Измерение давления масла в
главной масляной магистрали дизеля
устройством КИ-13936.
того вала. Если давление ока¬
жется меньше допустимого
значения (табл. 3.2), следует
отрегулировать сливной кла¬
пан. Если регулировкой кла¬
пана давление повысить не
удается, необходимо измерить
суммарный зазор в сопряже¬
ниях верхней и нижней голов¬
ки шатуна устройством КИ-
13933М. Перед измерением
зазора прогревают двигатель.
К диагностируемому двигателю подбирают наконечник, втулку и
измерительный стержень. После установки устройства вместо
форсунки прокручивают пусковым устройством коленчатый вал
двигателя и опускают измерительный стержень до касания днища
поршня. В момент соприкосновения (стрелка индикатора нач¬
нет вибрировать) устанавливают нулевое деление шкалы инди¬
катора против стрелки, после чего отводят измерительный стер¬
жень вверх на 0,8—0,9 мм. Затем пускают двигатель, устанавли¬
вают максимальную частоту вращения коленчатого вала и
механизмом подачи плавно опускают измерительный стержень до
соприкосновения с поршнем. В момент начала вибрации стерж¬
ня делают отсчет по шкале. Суммарный зазор определяют по
формуле 8 = П + 0,1, где П — показания индикатора, мм. Полу¬
ченный результат сравнивают с данными табл. 3.3. Если хотя бы
в одном цилиндре суммарный зазор превышает значение Д|, двига¬
тель отправляют на капитальный ремонт. Если суммарный зазор
не превышает значение Д|, а давление масла меньше допускаемо¬
го значения и регулировка сливного клапана не дает положитель¬
ного результата, необходимо проверить состояние сборочных еди¬
ниц смазочной системы на специальном стенде.
Смазочная система. Внешними признаками неисправностей
смазочной системы являются: отсутствие, пониженное или по¬
вышенное давление в системе, недостаточная частота вращения
59
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.2. Допустимые значения давления масла в магистрали
Марка двигателя
Марка трактора,
комбайна
Номинальная
частота
вращения,
мин-1
Давление масла,
МПа
ВОМ
колен¬
чатого
вала
д.
д2
Дэ
ЯМЭ-8423
К-701М
1000
1900
0,17
0,20
0,25
ЯМЗ-240Б
К-701
ЯМЗ-238НБ
К-700, К-700А,
1000
1700
0,17
0,20
0,25
СМД-62
Т-150К
1028
2100
0,12
0,15
0,19
СМД-60
Т-150
1000
2000
0.12
0,15
0,19
СМД-66
ДТ-175С
1016
1900
0,12
0,15
0,19
Д-160
Т-130
625
1250
0,12
0,15
0,19
СМД-72
КСК-100
2100
0,12
0,15
0,19
СМД-64
КСУ-6, СК-6А
СМД-17КН
СК-5
1900
0,12
0,15
0,19
СМД-20
СК-5М
СМД-19
СК-5 А
СМД-31
«ДОН-1500»
Д-108
Т-100М
535
1070
0,10
0,12
0,15
А-41
ДТ-75, ДТ-75МВ
553
1750
0,12
0,16
0,22
СМД-14НГ
ДТ-75В, ДТ-75 Н
568
1800
0,12
0,15
0,19
СМД-18Н
Д-240, Д-240Л,
Д-245
МТЗ-80, МТЗ-82,
МТЗ-100,
МТЗ-102
1000
2200
0,10
0,12
0,15
А-01
Т-4А
575
1700
0,12
0,16
0,22
Д-241, Д-241 Л
Т-70В, Т-70С
545
2100
0,10
0,12
0,15
Д-50, Д-50Л
МТЗ-50, МТЗ-52
562
1700
0,10
0,12
0,15
Д-65Н, Д-65М
ЮМЗ-6АЛ,
ЮМЗ-6АМ,
ЮМЗ-6Ю1,
ЮМЗ-6КМ
557
1750
0,10
0,12
0,15
Д-144-32
Т-40, Т-40АМ
540
1800
0,10
0,12
0,15
Д-144-36
Т-40АМН
Д-21А1
Т-25А1, Т-25А2,
Т-24АЗ
557
1800
0,10
0,12
0,15
Д-21А1
Т-16М
540
1800
0,10
0,12
0,15
60
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
3.3. Допустимые значения суммарных зазоров в сопряженных
нижней верхней головок шатуна, мм (не более)
Суммарный зазор при наработке
Марка двигателя
2000 моточасов
4000 моточасов
д.
д2
Дз
д.
Дг
Дз
ЯМЭ-8423, ЯМЗ-240Б,
ЯМЭ-238НБ
0,68
0,56
0,40
0,79
0,70
0,52
СМД-72, СМД-60, СМД-64,
СМД-14, СМД-17, СМД-18,
СМД-19, СМД-20, СМД-31А,
А-01М, А-41
0,65
0,54
0,38
0,76
0,67
0,50
Д-160, Д-108
0,74
0,62
0,40
0,83
0,76
0,53
Д-245, Д-240, Д-65, Д-50,
Д-144, Д-21
0,61
0,50
0,35
0,71
0,62
0,46
ротора центрифуги, течь масла в соединениях. Отсутствие давле¬
ния масла в системе может быть вследствие повреждения привода
масляного насоса или заедания редукционного клапана в откры¬
том положении. Понижается давление масла при разбавлении
его топливом или охлаждающей жидкостью, а также в результате
нагрева двигателя. Кроме того, давление в системе может сни¬
зиться по причине засорения фильтрующего элемента, редукци¬
онного (сливного или предохранительного) клапана в открытом
положении, сетки маслоприемника. Износ деталей масляного
насоса, коренных и шатунных подшипников и шеек коленчатого
вала также приводит к снижению давления масла. Повышенное
давление масла является следствием засорения или заедания ре¬
дукционного клапана в закрытом положении. Давление масла в
магистрали измеряют устройством КИ-13936 (рис. 3.7).
Эффективность работы центробежного маслоочистителя (цент¬
рифуги) проверяют по частоте вращения ротора и по продолжи¬
тельности его вращения после остановки двигателя. Для проверки
времени вращения ротора работающий двигатель останавливают
выключением подачи топлива. После остановки двигателя ротор
исправного маслоочистителя должен вращаться не менее 35 с. Более
быстрая остановка ротора указывает на неисправности: заедание
ротора, засорение отверстий форсунок, низкое давление масла.
Для проверки частоты вращения ротора используют тахометр
КИ-13088. При исправном состоянии центробежного очистителя
61
Техническое обслуживание и ремонт машин
и нормальном давлении масла частота вращения ротора должна
быть 5500—6000 мин-1. Если частота вращения меньше 4000 мин-1,
ротор разбирают и ремонтируют.
Состояние центрифуги можно проверить с помощью приспо¬
собления КИ-9912, которое позволяет определить массу осадка в
роторе.
При ЕТО и ТО-1 проверяют уровень масла в картере двигателя
и при необходимости доливают. При ТО-1 проверяют также уро¬
вень масла в корпусе топливного насоса высокого давления и ре¬
гулятора.
Внутреннюю полость ротора центробежного маслоочистителя
очищают от отложений через 250 моточасов работы двигателя и
при замене масла. Наружную поверхность фильтрующих элемен¬
тов масляных фильтров дизелей очищают при ТО-1 в моечной
ванне и после промывки ополаскивают в дизельном топливе.
Замена моторного масла — важнейшая операция ТО смазоч¬
ной системы дизеля. Она проводится после эксплуатационной
обкатки машины и через 500 моточасов работы. После слива
отработавшего масла смазочную систему промывают с помощью
установки ОМ-16361 или ОМ-2871А. Эта операция необходима
для удаления остатков отработавшего масла и продуктов износа
деталей. Промывка обеспечивает увеличение фактического ре¬
сурса масла в 1,5 раза и замедляет скорость изнашивания деталей.
Газораспределительный механизм. Основными параметрами
технического состояния механизма являются: зазор между стерж¬
нями клапанов и бойками коромысел, плотность прилегания кла¬
панов к гнездам, упругость клапанных пружин, износ кулачков и
подшипников распределительного вала.
Для ориентировочной оценки величины зазоров между стерж¬
нями клапанов и бойками коромысел прослушивают двигатель
при малой частоте вращения коленчатого вала. В случае боль¬
ших зазоров в зоне клапанного механизма будут слышны четкие
металлические стуки.
Обслуживание механизма газораспределения включает в себя
проверку затяжки гаек крепления головки цилиндров, проверку
и регулировку зазоров в клапанном и декомпрессионном меха¬
низмах.
Затяжка гаек крепления головки цилиндров дизеля проверяется
после эксплуатационной обкатки и через 1000 моточасов работы
62
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
(при ТО-3). Ослабление затяжки гаек может явиться причиной
прогорания прокладки головки цилиндров, нарушения зазоров в
клапанном механизме и попадания охлаждающей жидкости в ка¬
меру сгорания. Проверяют затяжку гаек с помощью динамомет¬
рического ключа. Гайки затягивают в строго установленной пос¬
ледовательности на прогретом двигателе. После затяжки гаек не¬
обходимо отрегулировать зазор между стержнями клапанов и
бойками коромысел.
При появлении стуков в клапанном механизме и во время ТО-2
проверяют зазоры между стержнями клапанов и бойками коро¬
мысел с помощью щупа (набор № 2). Однако при неравномер¬
ном износе опорных поверхностей и несовпадении осей бойка
коромысла и стержня клапана измерение зазора с помощью щупа
затруднено. Поэтому для проверки и регулировки зазоров в кла¬
панном механизме используют устройство КИ-9918 (рис. 3.8),
которое дает более точные результаты измерений. Величина за¬
зора между стержнями клапанов (впускных и выпускных) и бой¬
ком коромысла у холодных двигателей должна быть: ЯМЗ-240Б,
ЯМЗ-2Э8НБ, А-01, А-41, Д-240, Д-65Н, Д-144-36, Д-21А1 - 0,25-
0,30 мм; СМД-60, СМДт62 - 0,48-0,50; Д-160, Д-108 - 0,25-
0,&; СМД-14, СМД-18 - 0,40-0,45; Д-245 - 0,25 мм для впуск¬
ных и 0,45 мм для выпускных клапанов.
У дизелей А-01М, А-41, Д-160, Д-108, Д-65 при ТО-3 прове¬
ряют щупом зазор в декомпрессионном механизме и при необхо¬
димости регулируют.
Дополнительно через одно ТО-3 (через 2000 моточасов) сни¬
мают головку цилиндров, очищают от нагара поверхности каме¬
ры сгорания и тарелок клапанов, притирают клапаны и заменяют
прокладку головки.
При ресурсном диагностировании, прокручивая коленчатый
вал двигателя, проверяют плотность прилегания тарелок клапа¬
нов к гнездам по характерному шипению воздуха во впускных и
выпускных каналах головки цилиндров. Количественную оценку
неплотности клапанов у неработающих двигателей можно сделать
по расходу воздуха, проходящего через каждый клапан в отдель¬
ности при подаче его в камеру сгорания.
Упругость клапанных пружин проверяют приспособлением КИ-
723. Пружины заменяют, если их упругость ниже допустимых
значений.
63
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.8. Измерение зазора между стержнем клапана
и бойком коромысла устройством КИ-9918:
1 — индикатор часового типа; 2 — корпус; 3 — подвижная каретка;
4 — коромысло.
Система охлаждения. Основными параметрами технического
состояния системы являются: натяжение ремня привода вентиля¬
тора, герметичность системы, состояние термостата и отложение
накипи на поверхностях нагрева.
При ЕТО проверяют уровень воды в системе охлаждения и
при необходимости доливают. У дизелей, установленных на убо¬
64
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
рочных машинах, дополнительно очищают сетку радиатора от
остатков растений и пыли.
У дизелей с воздушным охлаждением (тракторы Т-40АМ,
Т-40АНМ, Т-25А, самоходное шасси Т-16М) при проведении
ТО-1 промывают снаружи цилиндры и их головки, лопасти вен¬
тилятора и направляющего аппарата.
Натяжение ремня (или ремней) привода вентилятора контро¬
лируют при диагностировании во время ТО-1 с помощью при¬
способления КИ-13918 (рис. 3.9). На секторе 3 нанесена спра¬
вочная таблица для определения типа проверяемого ремня. Сбо¬
рочные единицы дизеля, привод которых осуществляется с
помощью ремней, в таблице обозначены буквами: В — вентиля¬
тор; Г — генератор; К — компрессор.
Для проверки натяжения ремня приспособление устанавлива¬
ют на его ветвь между шкивами. Нажимают на рукоятку штока /
до совмещения риски А на штоке с торцом кольца 2, что будет
соответствовать усилию 40 Н. При нормальном натяжении рем¬
ня контрольная грань сектора 3 не выходит за пределы линий
шкалы сектора 4 в точке с обозначением типа ремня привода.
Длй удаления накипи из системы водяного охлаждения ис¬
пользуют специальные растворы.
Система очистки и подачи воздуха. При обслуживании систе¬
мы проверяют засоренность воздухоочистителя и герметичность
впускного воздушного тракта.
Ежедневно (при ЕТО) очищают чехол и сетку воздухоочисти¬
теля, выбросные щели моноциклона. Не допускается изменение
ширины выбросных щелей.
При ТО-1 снимают поддон воздухоочистителя, проверяют уро¬
вень и состояние масла. В случае загрязнения масло сливают и
после промывки поддона заливают свежее.
Полное техническое обслуживание воздухоочистителя прово¬
дят при ТО-2, для чего его снимают с двигателя, очищают и
промывают центральную трубу, корпус, фильтрующие элемен¬
ты. После установки на двигатель проверяют герметичность всех
соединений.
Техническое обслуживание воздухоочистителей с фильтрую¬
щими элементами из высокопористого картона имеет свои осо¬
бенности. Их обслуживание наиболее эффективно по показани¬
ям сигнализатора засоренности. При отсутствии сигнализатора
3. За*. 159
65
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.9. Определение натяжения ремня привода вентилятора
устройством КИ-13918:
1 — шток; 2 — кольцо; 3, 4 — секторы; 5 — ремень привода;
А — контрольная риска.
фильтрующие элементы во время ТО-1 дизеля снимают и обдува¬
ют сжатым воздухом под давлением 0,2-0,3 МПа.
Циклоны прочищают ершом и продувают воздухом.
У воздухоочистителя с двумя фильтрующими элементами ос¬
матривают защитный фильтр-патрон. Загрязнение его указывает
на повреждение основного фильтра-патрона. В этом случае за¬
щитный фильтр обдувают воздухом, а основной заменяют. При
загрязнении фильтрующего элемента продуктами сгорания топ¬
лива или замасливания его промывают в растворе синтетических
моющих средств («Лабомид-101*, «Лабомид-102», МС-5 и др.).
Фильтр помещают на 2 ч в моющий раствор, подогретый до 35-
40°С, затем интенсивно прополаскивают.
Для проверки герметичности соединений впускного тракта при
средней частоте вращения коленчатого вала перекрывают цент¬
ральную трубу воздухоочистителя. Если впускной тракт гермети¬
чен, дизель быстро остановится.
66
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
Контроль турбокомпрессора заключается в проверке легкости
вращения его ротора. Турбокомпрессор работает нормально, если
после остановки дизеля прослушивается характерный звук высо¬
кого тона (свист). При диагностировании дизеля работу турбо¬
компрессора проверяют по выбегу ротора. Для этого пускают
дизель и устанавливают номинальную частоту вращения коленча¬
того вала. После 2-3 мин работы дизеля выключают подачу топ¬
лива и автостетоскопом прослушивают выбег ротора турбокомп¬
рессора. Ровный, постепенно затухающий шум от вращения ро¬
тора, прослушиваемый не менее 5 с, свидетельствует о нормальной
его работе. Допускается производить частичную разборку турбо¬
компрессора с целью его промывки (при ТО-3).
Топливная система дизеля. Показателями неудовлетворитель¬
ной работы топливной системы являются: трудный пуск дизеля,
дымность отработавших газов, пониженная мощность и повышен¬
ный расход топлива.
Техническое обслуживание топливной системы начинается с
процесса заправки машины топливом. Заправлять необходимо
только закрытым способом с обязательной фильтрацией топли¬
ва. Фильтры установлены на всех передвижных и стационарных
заправочных средствах. В случае отсутствия фильтра допускает¬
ся заправлять машину дизельным топливом, если оно отстоялось
не менее четырех суток в резервуаре с верхним «плавающим* топ-
ливоприемником.
При ТО-1 сливают отстой с топливного бака, фильтров-отстой¬
ников, фильтров грубой и тонкой очистки топлива. Топливный
бак промывают при ТО-3. Срок службы фильтрующих элементов
фильтра тонкой очистки зависит от качества используемого топ¬
лива. Фильтрующие элемента заменяют, как правило, при ТО-3.
При трудном пуске и неудовлетворительной работе дизеля
(дымление, перебои) проверяют состояние плунжерных пар и
нагнетательных клапанов. Для проверки используют приспособ¬
ление КИ-16301Аили КИ-4802.
Приспособление КИ-16301А (рис. 3.10) представляет собой
насос высокого давления, который состоит из рукоятки-резерву¬
ара для дизельного топлива 6, плунжерной пары и нагнетатель¬
ного клапана, находящихся в корпусе 3, манометра 2 и рычага 5.
Для проверки состояния плунжерной пары и нагнетательного
клапана от проверяемой секции топливного насоса отсоединяют
3*
67
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.10. Проверка состояния прецизи¬
онных пар топливного насоса при¬
способлением КИ-16301А:
1 — топливопровод; 2 — манометр; 3 —
корпус приспособления; 4 — толкатель;
5 — рычаг; 6 — рукоятка-резервуар.
топливопровод высокого дав¬
ления и присоединяют топ¬
ливопровод приспособле¬
ния. Ослабляют затяжку гаек
на остальных секциях насо¬
са. Насосом приспособления
создают давление 25 МПа.
Время падения давления до
10 МПа не должно превы¬
шать 10 с при исправном на¬
гнетательном клапане.
Состояние плунжерной
пары можно проверить, включив подачу топлива и прокручивая
коленчатый вал двигателя пусковым устройством. По манометру
приспособления определяют давление, развиваемое плунжерной
парой. Если при пусковой частоте вращения коленчатого вала
давление окажется меньше 30 МПа, плунжерную пару следует
заменить.
Описанный способ проверки прецизионных пар не пригоден
для насосов типа НД.
При заявочном диагностировании проверяют и при необхо¬
димости регулируют форсунки. Без снятия с дизеля форсунки
проверяют с помощью приспособлений КИ-16301А или КИ-9917,
устройство и принцип действия которых аналогичны. Для выяв¬
ления неисправной форсунки запускают двигатель и прогревают
- его до нормального теплового режима.
Рычаг управления подачи топлива на регуляторе устанавлива¬
ют в положение, при котором наиболее четко слышны перебои.
Неработающую форсунку определяют путем поочередного пре¬
кращения подачи топлива в цилиндры. Для этого на 1-1,5 обо¬
рота ослабляют накидные гайки крепления трубопроводов к шту¬
церам насоса. Если частота вращения коленчатого вала после
ослабления гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неис¬
68
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
правна. Для проверки состояния форсунки подключают приспо¬
собление КИ-16301 через топливопровод высокого давления. Де¬
лая рычагом 5 (рис. ЗЛО) 35—40 качков в минуту, создают давле¬
ние в топливопроводе. Начало подъема иглы распылителя опре¬
деляют по максимальному отклонению стрелки манометра. Если
давление начала впрыска топлива отличается от значений, при¬
веденных в табл. 3.4, более чем на ±0,5 МПа, форсунку регули¬
руют, не снимая с двигателя.
Герметичность распылителя проверяют при достижении мак¬
симального отклонения стрелки манометра по скорости падения
давления. Если давление за 20 с снизилось более чем на 1,5 МПа,
форсунку снимают и ремонтируют.
При ТО-3 форсунки снимают с дизеля, разбирают, очищают от
нагара, промывают, проверяют и регулируют на специальных при¬
борах. Для регулировки давления начала впрыска, испытания фор¬
сунок на герметичность и проверки качества распыла применяют¬
ся приборы КИ-3333, КИ-15706, а также КИ-562, который входит
, в состав стационарного комплекта мастера-наладчика ОРГ-16395.
Проверка и регулировка угла начала нагнетания топлива сек¬
цией насоса проводится через 1000 моточасов работы и при уста¬
новке насоса на двигатель с помощью приспособления КИ-13902,
в комплект которого входят моментоскоп КИ-4941 с набором тех¬
нологических пружин, набор шаблонов-угломеров или угломер
КИ-13926. Момент начала подачи контролируют по подъему уров¬
ня топлива в стеклянной трубке моментоскопа, установленного
на штуцере первой секции насоса (у ЯМЗ-240Б — на 12-й), при
медленном прокручивании коленчатого вала вручную.
Если плунжерная пара изношена, то подача топлива будет на¬
чинаться позже, что обусловлено утечками части топлива через
зазор между плунжером и втулкой при медленном движении плун¬
жера. При работе дизеля утечка через зазоры значительно меньше
(вследствие быстрого движения плунжера), а поэтому существен¬
ного запаздывания впрыскивания топлива не происходит. Учиты¬
вая это, практически невозможно установить оптимальный угол
опережения нагнетания топлива при установке насоса на двига¬
тель с изношенными плунжерными парами. Указанный недоста¬
ток можно устранить, применив на время проверки технологи¬
ческую пружину, жесткость которой в 8-10 раз меньше жесткос¬
ти пружины нагнетательного клапана. При ее постановке на
69
3.4. Техническая характеристика и и регулировочные парамеры форсунок
Техническое обслуживание и ремонт машин
Со
иг
£
&
о
■е ■
С( гч
Я -i
<
-н
if
» • v>
=C<s?d
— —г
ЛЧ I ^
-L - Ct ГЧ
ЧЧо
00^0
Н«0
S3
' в ьй а
uu^ow
I
О-
-н
ci *
и
s. I
S c
Ss
Ct g
К £
* 8
li
Is
к s
«
*
0 «
2 X
о. о
5 *
a -a
S *
x а
1 *
<5 o.
=5 с
A
§
X
1
£5
£|S
i 5
§ §
С x
I.
,|i
03 =5
70
3. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИН
клапан вместо рабочей пружины топливо начнет подаваться в
момент перекрытия плунжером впускного отверстия втулки. Это
объясняется тем, что благодаря незначительной жесткости тех¬
нологической пружины клапан начнет открываться в момент пе¬
рекрытия плунжеров впускного отверстия втулки. Утечки топли¬
ва через зазор не происходит.
После установки технологической пружины и моментоскопа
закрепляют на неподвижной детали около цилиндрической по¬
верхности шкива указатель. На дизеле А-01М его закрепляют
около цилиндрической поверхности пакета пластин муфты при¬
вода топливного насоса; на дизелях СМД-60, СМД-62 — около
цилиндрической поверхности маховика с правой стороны, от¬
крыв люк. На дизелях ЯМЗ-240Б, ЯМЭ-238НБ, Д-160, Д-108 ука¬
затель установлен заводом-изготовителем.
Включают подачу топлива и прокручивают коленчатый вал до
заполнения стеклянной трубки моментоскопа топливом и исчез¬
новения пузырьков воздуха, после чего выливают часть топлива
из трубки, встряхнув ее пальцем.
Наблюдая за уровнем топлива в трубке, прокручивают коленча¬
тый вал по направлению вращения до момента подъема уровня топ¬
лива в моментоскопе. После этого проворачивают коленчатый вал
против направления вращения на четверть оборота так, чтобы над-
плунжерное пространство проверяемой секции соединилось со впус¬
кным каналом втулки. Затем медленно прокручивают вал по на¬
правлению вращения до начала подъема уровня топлива в трубке
моментоскопа; наносят на вращающейся детали против указателя
риску; прокручивают коленчатый вал до прихода поршня первого
цилиндра в в.м.т. (двигатели СМД-60, СМД-62, А-01М, Д-160,
Д-108, А-41, СМД-14, СМД-18) или до позиции, соответствую¬
щей установочному углу опережения нагнетания (двигатели Д-240,
Д-50, Д-144, Д-65, Д-21А1), и наносят вторую риску на вращаю¬
щейся детали против указателя. Величину угла между рисками
измеряют шаблонами-угломерами или измеряют длину дуги.
У двигателей ЯМЗ-240Б и ЯМЗ-2Э8НБ медленно прокручива¬
ют коленчатый вал до начала подъема топлива в моментоскопе и
отмечают фактический угол опережения нагнетания в градусах
поворота коленчатого вала, нанесенных на цилиндрической по¬
верхности маховика или корпуса крутильных колебаний. Данные
для проверки угла начала подачи топлива приведены в табл. 3.5.
71
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.5. Номинальные и допустимые пределы изменения угла начала
нагнетания топлива насосом, град, до в.м.т.
Марка дизеля
Пределы изменения угла
Длина дуги,
соответству¬
ющая 1 град.
номинальные
допускаемые
ЯМЗ-240Б
18-20
17-21
—
ЯМЗ-2Э8НБ
17-19
16-20
—
СМД-60, СМД-62
26-29
25-30
—
А-01М
26-28
25-29
0,53
Д-160, Д-108
23-25
22-26
5,13*
А-41
27-30
26-31
1,52
СМД-14НГ, СМД-14АН
22-24
21-25
1,52
СМД-18Н
31-33
30-34
1,52
Д-240
25-27
24-28
1,60
Д-50
15-17
14-18
1,60
Д-242, Д-65
21-23
20-24
1,60
Д-144-07
26-28**
25-29**
Д-144-10
32-34***
31-35**
2,12
Д-144-32
24-26***
23-27**
2,12
Д-144-36
30-32***
29-33***
Д-21А1
24-26
23-27
2,12
* Длина дуги на маховике.
** С топливным насосом НД-21/4-14.
*** С топливным насосом УТН-5А.
3.5. Определение мощности и топливной
экономичности двигателя
Мощность и топливная экономичность являются основными
показателями, характеризующими эксплуатационные качества
двигателя. Поэтому необходим периодический контроль топлив¬
ной экономичности дизеля в условиях его использования. Целе¬
сообразно при ТО-2 (через каждые 480-500 моточасов) оценить
экспресс-методом топливную экономичность дизеля, измеряя
расход топлива на холостом ходу. При ТО-3 (через 960-1000 мо¬
точасов) топливную экономичность измеряют более точно, од¬
новременно измеряя расход топлива и мощность дизеля, что поз¬
волит установить удельный расход топлива.
72
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
Работоспособный двигатель на холостом ходу расходует топ¬
ливо на преодоление внутренних механических сопротивлений.
По расходу топлива на холостом ходу представляется возможным
оценить топливную экономичность дизеля экспресс-методом с
помощью топливомера КИ-8940. Для этого топливомер подклю¬
чают к фильтру грубой очистки топлива. У тракторов К-701, К-
700 и Т-150К перекрывают перепускной топливопровод. Про¬
гревают дизель до температуры охлаждающей жидкости 70-90°С,
устанавливают максимальную частоту вращения коленчатого вала
и измеряют мгновенный расход топлива. Сравнивают получен¬
ное значение с номинальным и допустимым значением расхода
топлива на холостом ходу. Если фактический расход больше до¬
пустимого, то проверяют систему топливоподачи и устраняют не¬
исправности.
Для контроля мощности и экономичности двигателя при ТО-3
могут применяться бестормозные, тормозные и порциальные спо¬
собы. Тормозные способы испытания двигателей являются наи¬
более точными, менее трудоемкими, но для проведения испыта¬
ний требуются сложные нагрузочные устройства — тормозные
установки, е помощью которых коленчатый вал нагружают необ¬
ходимым моментом сопротивления.
Бестормозные способы основаны на использовании механи¬
ческих потерь в отключенных цилиндрах двигателя в качестве на¬
грузки работающих цилиндров, мощность которых определяют на
режиме перегрузки по частоте вращения коленчатого вала.
Порциальный способ сочетает в себе бестормозной и тормоз¬
ной способы испытания, что достигается выключением части
цилиндров и догрузкой работающих цилиндров до режима, соот¬
ветствующего максимальному расходу топлива. При этом спосо¬
бе можно использовать тормозные установки малой мощности
для испытания двигателей.
Стационарный пост диагностирования колесных тракторов
оборудуют специальным тормозным стендом КИ-8948.
В хозяйствах мощность дизеля целесообразно определять по
ускорению коленчатого вала. Этот бестормозной способ основан
на измерении углового ускорения коленчатого вала в режиме сво¬
бодного разгона при резком повышении частоты вращения на
холостом ходу с минимально устойчивой до максимальной. Чем
больше мощность дизеля, тем больше ускорение коленчатого вала.
73
Техническое обслуживание и ремонт машин
Ускорение измеряют электронным прибором ИМД-Ц (ИМД-ЦМ),
индукционный датчик которого фиксирует прохождение зубьев
венца маховика. Для установки датчика в картере маховика про¬
тив зубчатого венца сверлят отверстие и нарезают резьбу М16х1,5.
У дизелей СМД-60, СМД-62 и А-01М датчик закрепляют на тех¬
нологической крышке, устанавливаемой вместо крышки люка
картера маховика.
3.6. Диагностирование и техническое обслуживание
шасси тракторов и автомобилей
Проверка и регулировка главного сцепления. По мере изнаши¬
вания фрикционных накладок дисков и деталей механизма уп¬
равления сцеплением нарушаются первоначальные регулировки,
что может привести к ускоренному изнашиванию шестерен, шли¬
цевых соединений составных частей трансмиссии. Для проверки
общего состояния сцепления трактора при ТО-2 пускают дизель,
включают передачу и устанавливают среднюю частоту вращения
коленчатого вала. При движении трактора по ровному участку
полностью затормаживают трактор, не выключая сцепления. Если
двигатель остановится, значит, сцепление работает нормально.
О состоянии сцепления судят по степени пробуксовывания
дисков под нагрузкой, нагреву корпуса муфты и специфическому
запаху. Неполное выключение сцепления, сопровождаемое шум¬
ным переключением передач, может произойти по причине уве¬
личения свободного хода педали. Разрушение выжимного под¬
шипника или отсутствие в нем смазки вызывает повышенный
шум при нажатии на педаль сцепления.
При обслуживании проверяют щупом (набор № 4) зазор меж¬
ду отжимными рычагами (упорным кольцом отжимных рычагов)
и упором муфты выключения (выжимным подшипником), сво¬
бодный и полный ход педали, а также полноту хода отводки с
помощью измерительной линейки. Если значения регулируемых
параметров не соответствуют требуемым значениям (табл. 3.6),
производят регулировку механизмов управления главным сцеп¬
лением.
Коробка передач. Обслуживание коробки передач заключается
в контроле уровня и замене масла, проверке и регулировке меха¬
низма блокировки переключения передач или диапазонов (трак-
74
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
3.6. Номинальные значения регулируемых параметров механизмов
управления главным сцеплением тракторов, мм
Марка трактора
Зазор между
отжимными
рычагами и
упором
муфты
выключения
сцепления
Разница в
зазорах
между
отжимными
рычагами и
упором, не
более
Свободный
ход педали
Полный
ход муфты
выключения
сцепления
Т-150, Т-150К
3,5-4,0
0,3
—
21-22
Т-4А
3,5-4,5
0,4
—
22-24
Т-130, Т-100М
0-0,2
—
—
—
ДТ-75 В, ДТ-75 Н
3,0-3,5
0,3
—
22-24
ДТ-75 М, ДТ-75 MB
3,5-4,5
0,4
—
15-18
МТЗ-100, МТЗ-102
3,0-3,5
0.3
30-40
—
МТЗ-80, МТЗ-82
3,0-3,5
0,3
40-50
—
Т-70С, Т-70В
3,0-3,5
0,3
65-75
—
ЮМЗ-6АМ,
10МЗ-6КЛ
3,0-4,0
0,3
30-40
—
Т-40АМ, Т-40АНМ,
Т-40М
4,0-4,5
0,3
35-50
—
Т-25, Т-25А2, Т-
25АЗ
2,0-3,0
0,2
30-50
—
Т-16М
2,0-3,0'
0,2
25-40
—
торы Т-150 и Т-150К). Уровень масла контролируют при ТО-1, а
заменяют его при ТО-3 или сезонном обслуживании.
В процессе эксплуатации тракторов К-701, Т-150, Т-150К,
МТЗ-100, МТЗ-102 необходимо следить за герметичностью гид¬
росистемы коробки передач. Важным условием бесперебойной
работы гидросистемы является очистка и промывка сетчатого
фильтра, центробежного маслоочистителя (МТЗ-100, МТЗ-102).
Очищают и промывают сетчатый и центробежный фильтр через
250 моточасов. При ТО-3 фильтр разбирают и очищают. Одно¬
временно промывают заливной и заборный фильтры.
Диагностирование гидропривода коробок передач тракторов
проводят с помощью прибора КИ-24038. В процессе диагнбсти-
рования проверяют давление открытия перепускного клапана, по¬
дачу насоса и суммарные утечки в распределителе и фрикционе.
75
Техническое обслуживание и ремонт машин
При износе деталей механизма блокировки переключение пе¬
редач затруднено и возможно их самовыключение. Поэтому во
время ТО после регулировки главного сцепления регулируют и
механизм блокировки изменением длины тяги.
В коробках передач с шестернями непостоянного зацепления
изнашиваются торцы зубьев переключаемых шестерен. Призна¬
ком этого дефекта могут служить шум и затрудненное переключе¬
ние передач, остающиеся после регулировки сцепления и меха¬
низма блокировки. В этом случае необходимо вскрыть коробку
и осмотреть состояние шестерен.
Главная передача. В главной передаче тракторов и автомоби¬
лей вследствие износа деталей увеличиваются зазоры в зацепле¬
нии шестерен, в шлицевых соединениях и в подшипниках. Обоб¬
щающий диагностический параметр трансмиссии — суммарный
угловой зазор. При ТО-3 диагностирование трансмиссии начи¬
нают t: измерения суммарного углового зазора с помощью угло¬
мера КИ-13909 (рис. 3.11). Для измерения зазора освобождают
ведущие колеса гусеничного трактора, разъединив гусеничные
цепи, или приподнимают (до отрыва колеса от земли) с помо¬
щью домкрата кожух одной из полуосей колесного трактора. Уг¬
ломер с магнитом устанавливают на ведущем колесе гусеничного
трактора или на торце полуоси колесного трактора. Затормозив
3.11. Измерение суммарного зазора в механизмах силовой передачи
колесного трактора угломером КИ-13909:
1 — угломер; 2 — полуось заднего колеса трактора.
76
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
борт, соответствующий проверяемой конечной передаче, пово¬
рачивают ведущее колесо в одну Сторону и устанавливают пузы¬
рек воздуха в ампуле угломера на нуль (поворотом корпуса). По¬
ворачивают колесо в обратном направлении и по показанию уг¬
ломера определяют величину углового зазора.
Аналогично определяют угловой зазор в другой конечной пе¬
редаче.
Растормаживают трактор, включают одну из передач и изме¬
ряют суммарный угловой зазор в кинематической цепи всей си¬
ловой передачи.
Максимальный момент прокручивания колеса в ту или дру¬
гую сторону (при полностью выбранном зазоре) должен быть ра¬
вен 100—120 Н • м. Результаты измерений сравнивают с допусти¬
мыми значениями (табл. 3.7).
Если угловой зазор превышает допускаемую величину Д. хотя
бы на одной из передач, необходимо вскрыть коробку передач и
задний мост, осмотреть шестерни, проверить состояние зубьев
шестерен, осевой зазор в подшипниках с помощью приспособле¬
ния КИ-4850. Шариковые подшипники требуют замены при осе¬
вом зазоре более 0,3 мм. Роликовые конические подшипники
при зазоре более 0,3 мм регулируют.
Для проверки осевого зазора в подшипниках ведущей шестер¬
ни главной передачи ведущих мостов тракторов К-701, К-700 и
Т-150К, а также переднего ведущего моста тракторов МТЗ-102,
МТЗ-82, Т-40АМ, Т-40АНМ отсоединяют карданный вал от флан¬
ца ведущей шестерни (у тракторов Т-40 — торсионный вал от
вала ведущей шестерни и вала раздаточной коробки). Устанавли¬
вают приспособление КИ-4850 (рис. 3.12) и упирают стержень
3.7. Допускаемые значения углового зазора в механизмах
силовой передачи, град.
Трактор
Зазор в конечной
передаче
Общий зазор в
кинематической
цепи
д.
Дг
Д,
д,
д,
д,
Т-4А
0,4
0,3
0,2
2,6
2,2
1,6
ДГ-75В, ДТ-75М. ДГ-75МВ. ДТ-75Н
3,6
3,0
2,3
6,1
5,3
4,0
МТЗ-100, МТЗ-80, МТЗ-50
1,4
1,0
0.3
5,0
4,2
3,0
Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ
2,5
2,0
1,4
3,4
2,7
1,8
77
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.12. Измерение осевого зазора в подшипниках шестерни главной
передачи переднего моста трактора МТЗ-82 с помощью приспособления
КИ-4850:
1 — фланец стакана ведущей шестерни; 2 — ломик; 3 — шток приспособления;
4 — индикатор; 5 — штатив; 6 — электромагнит.
индикатора в торец хвостовика ведущей шестерни. Передвигая
ломиком шестерню в осевом направлении, по показанию инди¬
катора определяют зазор в подшипниках. Если зазор больше
0,3 мм, регулируют конические подшипники. У тракторов К-701
и К-700 замещают конический двухрядный подшипник, если за¬
зор больше 0,5 мм.
Проверку трансмиссии автомобилей Производят динамомет¬
ром КИ-428 или КИ-4832. Прибор устанавливают на задней вил¬
ке карданного вала и измеряют угловой зазор сначала в кардан¬
ной передаче, затем поочередно в зацеплении шестерен каждой
передачи коробки передач и в главной передаче. Полученные
результаты сравнивают с допустимыми зазорами.
Ходовая часть колесных машин. Ежедневно осматривают шины,
проверяют исправность вентилей, состояние дисков и ободов
колес. Износ шин зависит от давления воздуха в них, сходимос¬
ти и развала колес. При ТО-1 проверяют крепление ступиц колес
78
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
и давление в шинах с помощью шинного манометра или прибо¬
ров КИ-13936, КИ-8903, НИИАТ-458. Сходимость передних ко¬
лес тракторов проверяют универсальной линейкой КИ-650 и при
необходимости регулируют у МТЗ-82, МТЗ-102, ТО-4-АМ через
250 моточасов, у тракторов МТЗ-80, МТЗ-100, Т-25 — при ТО-3.
Кроме того, проверку сходимости проводят при каждом измене¬
нии колеи передних колес, а также при выявлении повышенного
износа протектора. Перед проверкой сходимости проверяют и
регулируют зазоры в подшипниках колес и шарнирах рулевых тяг.
У тракторов МТЗ-100, МТЗ-80 сходимость колес должна быть в
пределах 2-6 мм.
Для измерения сходимости колес линейку раздвигают больше
ширины колеи и устанавливают спереди между выпуклыми частями
покрышек на уровне оси вращения колес. Устанавливают нулевое
деление шкалы против стрелки-указателя и перекатывают трактор
вперед на столько, чтобы линейка оказалась сзади на том же уров¬
не. По шкале напротив стрелки-указателя определяют сходимость.
Регулируют сходимость колес изменением длины рулевых тяг.
ПриТО-З у колесных тракторов класса тяги 1,4 и 0,9 приспо¬
соблением КИ-4850 проверяют радиальный зазор в сопряжении
поворотных цапф с втулками (рис. 3.13) и осевой зазор в под¬
шипниках направляющих колес. Допустимый зазор в сопряже¬
нии поворотная цапфа — втулки — 0,4 мм. Если зазор превышает
это значение, втулки необходимо заменить. Допустимый зазор в
подшипниках колеса — 0,3 мм.
Ходовая часть гусеничных машин. Одним из основных пара¬
метров состояния ходовой системы гусеничных тракторов явля¬
ется предварительное натяжение гусеничных цепей, которое вли¬
яет на потери мощности при движении трактора и интенсивность
износа деталей.
При ТО-2 проверяют устройством КИ-13903 и при необходи¬
мости регулируют натяжение гусеничных цепей. Натяжение про¬
веряют по величине провисания верхней ветви гусеничной цепи
между поддерживающими роликами. Провисание можно также
проверить при помощи рейки и линейки. Если величина прови¬
сания гусеничной цепи трактора Т-4А превышает 50 мм (номи¬
нальное значение — 20—30 мм), а тракторов Т-150, Т-130, Т-
Ю0М, ДТ-75М, ДТ-75МВ, Т-70—70 мм (номинальное значение —
40-50 мм), гусеницу необходимо натянуть.
79
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.13. Измерение радиального зазора в сопряжении поворотная
цапфа — втулки на тракторе МТЗ-80 приспособлением КИ-4850.
При износе пружин и пальцев гусениц увеличивается шаг зве¬
ньев. Техническое состояние гусеничных цепей определяют из¬
мерением длины десяти звеньев верхней ветви приспособлением
КИ-13927 или с помощью рулетки. Для этого перемещают трак¬
тор назад до полного натяжения верхней ветви гусеничной цепи
и производят измерение. Предельная длина десяти звеньев гусе¬
ниц для тракторов Т-130, Т-100М — 2110; Т-150, ДТ-75М, ДТ-
75МВ - 1900; Т-4А - 1800 мм.
Состояние направляющих колес, опорных катков и поддер¬
живающих роликов проверяют внешним осмотром. Износ дета¬
лей контролируют штангенциркулем. Подтекание масла из по¬
лостей указывает на неисправность уплотнений.
При ТО-3 у тракторов Т-150, ДТ-75М, ДТ-75МВ приспособ¬
лением КИ-4850 проверяют осевой зазор в подшипниках опор¬
ных катков и поддерживающих роликов, радиальный зазор в со¬
пряжении цапфа — втулки балансира, осевое перемещение ка¬
ретки (кроме Т-150). У тракторов ДТ-75МВ, ДТ-75М проверяют
зазор в сопряжении ось качения — втулки балансира по диаметру
проволочного калибра, вошедшего в зазор на 35 мм, при необхо¬
димости добавляют щуп. Величина зазора определяется как сум¬
ма диаметра проволочного калибра и толщины щупа.
Проверка осевого зазора в подшипниках направляющих колес
затруднена из-за необходимости стопорения коленчатой оси, ко¬
80
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
торая во время проверки может перемещаться. Учитывая, что
трудоемкость регулирования зазора в подшипниках направляю¬
щих колес незначительна, эту работу выполняют без предвари¬
тельной проверки зазора.
Если зазоры в сопряжениях ходовой системы превышают до¬
пустимое значение, производят необходимые регулировки или
заменяют изношенные детали.
Механизмы управления поворотом и тормозов. Управляемость
колесных машин зависит от суммарного углового зазора в рулевом
механизме (свободный ход рулевого колеса), усилия на рулевом
колесе, а также от сходимости и развала передних колес. На управ¬
ляемость машин с гидроусилителем руля влияет состояние агрега¬
тов гидравлической системы. Управление поворотом гусеничных
машин зависит от функционирования муфт поворотов и тормозов.
Свободный ход рулевого колеса проверяют при ТО-2 с помо¬
щью индикатора КИ-13943. Шкалу индикатора устанавливают
на рулевом колесе, а указатель закрепляют на лобовом стекле ка¬
бины так, чтобы стрелка находилась в зоне шкалы, соответству-
юЩ/ф т&х диагностируемого трактора. Пускают дизель и уста-
наюшвают максимальную частоту вращения коленчатого вала. По¬
ворачивают рулевое колесо вправо до начала сжатия пружины
центрирующего устройства (К-701, К-700), движения штоков гид¬
роцилиндров поворота (Т-150К), устранения зазоров в рулевом
механизме и шарнирах рулевых тяг (тракторы остальных марок).
Перемещая шкалу индикатора по ободу рулевого колеса, уста¬
навливают стрелку указателя над левой границей зоны допускае¬
мого свободного хода. Затем поворачивают рулевое колесо влево
до устранения зазоров в рулевом механизме и шарнирах тяг. Если
стрелка выходит за границу соответствующей шкалы, то свобод¬
ный ход рулевого колеса превышает 20°.
Свободный ход регулируют путем устранения зазоров в шар¬
нирах тяг следящего устройства (К-700, К-701); в шарнирах тяги
обратной связи и в зацеплении червяк — сектор (Т-150К), в шар¬
нирных соединениях рулевых тяг (МТЗ-100, МТЗ-102, МТЗ-80,
ЮМЗ-6). 9 тракторов МТЗ-100 и МТЗ-102 проверяют осевое
перемещение промежуточного вала рулевой колонки и устраняют
зазор затяжкой гайки.
Усилие на ободе рулевого колеса проверяют приспособлени¬
ем КИ-16333. Для измерения усилия закрепляют на ободе крон¬
81
Техническое обслуживание и ремонт машин
штейн приспособления и отсоединяют продольную тягу от руле¬
вой сошки. На тракторах с гидроусилителем руля запускают ди¬
зель и устанавливают максимальную частоту вращения коленча¬
того вала. Поворачивая приспособлением КИ-16333 рулевое ко¬
лесо, фиксируют усилие на ободе. Аналогично измеряют усилие
при повороте колеса в другую сторону.
У тракторов с гидроусилителем руля усилие на ободе должно
быть не более 50 Н, а у тракторов без гидроусилителя — не более
80 Н.
При ТО-2 проверяют и регулируют тормоза колесных тракто¬
ров. У тракторов К-701, К-700, Т-150К проверяют ход штоков
тормозных камер с помощью линейки и регулйруют при необхо¬
димости, а затем регулируют свободный ход тормозной педали
(10-25 мм).
У тракторов К-701, К-700, Т-150К, МТЗ-100, МТЗ-80 при
ТО-3 проверяют и регулируют стояночный тормоз.
При ТО-2 у гусеничных тракторов проверяют и регулируют сво¬
бодный ход рычагов и полный ход педалей управления поворота
приспособлением КИ-9919. Техническое состояние муфт поворо¬
та оценивают по усилию, прикладываемому к рычагам управления
поворотом, в момент трогания гусеницы с места. Усилие изме¬
ряют динамометром КИ-16333 после регулировки механизма уп¬
равления, плавно отпуская рычаг, удерживаемый с помощью ди¬
намометра. Допускаемые усилия должны быть не менее 108 Н у
тракторов Т-130 и Т-100М и 64 Н у тракторов Т-70С и Т-70В.
3.7. Диагностирование и техническое обслуживание
гидравлических систем
Гидросистема рулевого управления тракторов. Перед началом
смены проверяют работу рулевого управления. Рулевое колесо
должно вращаться без заеданий и рывков. Причиной заеданий
или рывков может быть недостаток масла или попадание воздуха
в систему.
Уровень масла в баке гидросистемы проверяют при ТО-1, а при
ТО-2 промывают фильтры заливной горловины и гидросистемы.
У тракторов МТЗ-100 и МТЗ-102 замену фильтра производят
после обкатки, а потом через каждые 500 моточасов работы. Мас¬
ло в баке гидросистемы меняют при сезонном обслуживании.
82
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
При ресурсном диагностировании тракторов проверяют ра¬
боту гидросистемы устройством КИ-5473, которое состоит из
прибора КИ-1097-1 (дроссель-расходомер с манометром), вход¬
ного и сливного рукавов и комплекта присоединительных шту¬
церов.
Для проверки давления срабатывания предохранительного кла¬
пана (при ТО-3) прибор КИ-1097-1 подключают так же, как и
для определения расхода рабочей жидкости через распределитель
(рис. 3.14). Рулевое колесо поворачивают в крайнее положение
и удерживают. Создают давление в системе до того времени, пока
оно не перестанет нарастать. По манометру прибора определяют
давление срабатывания клапана и при необходимости регулиру¬
ют клапан.
Гидросистема навесного устройства. При ЕТО проверяют ра¬
ботоспособность системы. Температура масла в системе должна
быть 30-60'С, рычаги распределителя должны надежно удержи¬
ваться в положениях «Подъем», «Опускание», «Плавающее», «Ней¬
тральное». После окончания рабочего хода поршня цилиндра
эаяоШМки распределителя должны автоматически возвращаться
Ъ Исходное положение.
Признаки ухудшения работы гидросистемы навесного устрой¬
ства — замедление или прекращение подъема или принудитель¬
ного опускания машины (орудия). Причиной может быть не толь¬
ко износ деталей цилиндра, но и неисправности насоса и рас¬
пределителя.
При диагностировании агрегатов гидросистемы используется
устройство КИ-5473, которое позволяет определить объемную
подачу насоса, состояние перепускного клапана распределителя
и расход масла в нем, давление
3.14. Схема проверки распределите¬
ля гидроусилителя руля трактора
МТЗ-80:
срабатывания автоматов золотни¬
ков распределителя и предохра¬
нительного клапана, состояние
гидроцилиндров.
А
1 — бак; 2 — насос; 3 — распредели¬
тель гидроусилителя руля; 4, 5, 6 — пе¬
реходники; 7 — прибор КИ-1097-1.
83
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.8. Диагностирование и техническое обслуживание
комбайнов и сельскохозяйственных машин
Диагностирование и обслуживание самоходных сельскохозяй¬
ственных машин имеет много общего с проверкой технического
состояния тракторов. В то же время имеются и свои особеннос¬
ти, например, проверки параметров состояния специальных ме¬
ханизмов: режущих, измельчающих, молотильных, транспорти¬
рующих и др. Диагностирование самоходных машин проводят с
помощью комплекта КИ-11382 при техническом обслуживании и
по заявкам механизаторов.
При ЕТО машин оценивают общее состояние гидросистемы и
электрооборудования, проверяют состояние тормозов, натяже¬
ние ремней и цепей.
Во время ТО-1 проверяют механизм уравновешивания жатки,
плотность и уровень электролита в аккумуляторной батарее и дав¬
ление воздуха в шинах.
При ТО-2 проверяют свободный ход и усилие на ободе руле¬
вого колеса, сходимость колес и свободный ход муфты включе¬
ния и выключения сцепления.
После эксплуатационной обкатки и при заявочном диагнос¬
тировании проверяют предохранительные муфты, ход ножа жат¬
ки, погнутость валов и биение шкивов (звездочек), состояние
подшипниковых узлов, зазоры в сборочных единицах, оценива¬
ют состояние узлов гидростатической трансмиссии и гидросисте¬
мы рулевого управления.
Проверка погнутости валов и биение шкивов (звездочек). Для
проверки биения закрепляют струбцину штатива с индикатором
на угольнике или другой детали комбайна. Измерительный стер¬
жень индикатора подводят к поверхности вала на расстояние 5—
10 мм от конца, проворачивают вал и определяют биение по
индикатору. Допустимые величины биения валов: валы молотиль¬
ного барабана, главного контрпривода, приемного битера, про¬
межуточного и отбойного битеров — 0,3 мм; коленчатые валы
соломотрясов, соломонабивателя, половонабивателя, колебатель¬
ный вал — 0,2; вал вентилятора — 0,4; заднего контрпривода —
1,0 мм.
Если биение конца вала невозможно измерить без снятия шкива
(звездочки), измеряют биение плоскости шкива (звездочки). Для
84
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
этого ножку индикатора подводят к поверхности шкива (звездоч¬
ки) на расстоянии 5-6 мм от края шкива или 3-5 мм от окруж¬
ности впадин звездочки. Проворачивают шкив (звездочку) и
определяют биение по индикатору. Осевое биение звездочек диа¬
метром до 100, 100-200, 200-300, 300-400 мм допускается соот¬
ветственно 0,35; 0,60; 0,75; 1,0 мин. Биение шкивов допускается
в два раза больше, чем звездочек.
Проверка узлов подшипников качения. При осмотре подшип¬
никового узла необходимо убедиться в отсутствии трещин на кор¬
пусе, течи смазки через уплотнения подшипников. Проверяют
затяжку конусной втулки подшипника и ее шплинтовку.
Перед определением радиального зазора в подшипнике ослаб¬
ляют натяжение цепи (ремня). Затем резко двумя руками нажи¬
мают на звездочку (шкив) вверх и вниз. Если ощущается ради¬
альный зазор в сопряжении, его величину измеряют с помощью
индикаторного приспособления и сравнивают с допускаемым
значением для данного вала. Прилагаемое усилие должно быть
не ыенее200-300 Н.
Лрврерха натяжения и взноса цепей. Внешним осмотром оце-
НИПШПт гпгтптщг цепных передач. Звенья цепи, имеющие рас-
прессовку валиков, разрывы и деформацию пластин, разрушения
роликов, подлежат замене. Излом и выкрашивание зубьев звез¬
дочек не допускается. Звездочка натяжного устройства должна
находиться в одной плоскости с контуром цепной передачи. От¬
клонение от плоскости допускается не более 0,2 мм на каждые
100 мм межцентрового расстояния.
Натяжение цепи проверяют устройством КИ-11403.01. Наконеч¬
ник устройства вставляют между роликами звена в середине веду¬
щей ветви цепи так, чтобы пятка подвижного штока опиралась на
ролик (втулку). Затем наклоняют устройством звено вдоль цепи так,
чтобы хвостовик штока совпал с меткой на корпусе устройства. По
шкале устройства определяют угол наклона цепи, соответствующий
степени ее натяжения. У передач с четырьмя звездочками натяже¬
ние проверяют по двум ведущим ветвям контура.
При отсутствии устройства КИ-11403.01 натяжение цепи про¬
веряют с помощью динамометра ДПУ-0,1, рейки и линейки с
пределом измерения 300 мм. Натяжение проверяют путем изме¬
рения величины прогиба цепи в соответствии с требованиями
завода-изготовителя комбайна.
85
Техническое обслуживание и ремонт машин
Износ цепи проверяют устройством КИ-11403.03, а при его
отсутствии — штангенциркулем по её удлинению. Для проверки
снимают цепь с контура, натягивают с помощью груза массой
30—40 кг и замеряют длину десяти звеньев на трех различных уча¬
стках. Для цепного контура с числом зубьев большей звездочки
менее 30 длина не должна превышать: цепь с шагом 19,05 мм —
196 мм; цепь с шагом 25,4 мм — 262 мм; цепь с шагом 38,1 мм —
392 мм. Для цепного контура с числом зубьев большей звездочки
30 и более длина десяти звеньев не должна превышать соответ¬
ственно 200, 267 и 400 мм.
Проверка натяжения ремней клиноременных передач. Внешним
осмотром оценивается состояние ремней и шкивов. Замаслива¬
ние, расслоение, глубокие трещины, перекос и перекручивание
ремней не допускается. Шкивы должны располагаться в одной
плоскости.
Для проверки натяжения ремня применяют устройство КИ-
13918, деревянную рейку, линейку с пределом измерения 300 мм
и динамометр ДПУ-0,1. Рейку накладывают на проверяемую ветвь
ремня, конец штока устройства КИ-13918 устанавливают перпен¬
дикулярно ремню посредине ветви. Усилие, прилагаемое при
проверке прогиба ремня, должно быть 40 Н. При проверке натя¬
жения ремней передач вал контрпривода вентилятора — колеба¬
тельный вал очистки и вал битера — вал контрпривода вентиля¬
тора усилие должно быть 100 Н. Величина усилия определяется
динамометром ДПУ-0,1. У передач, имеющих автоматическую
регулировку натяжения ремней, прогиб ремней не проверяют.
Если при контроле и регулировке не удается обеспечить стрелу
прогиба, необходимо ремень заменить. При регулировке натяже¬
ния нового ремня следует прокрутить передачу не менее чем на пять
пробегов ремня, после чего определить величину прогиба ремня.
Проверка предохранительных муфт начинается с их осмотра.
Трещины и обломы фрикционных накладок, повреждение стяж¬
ных болтов и пружин не допускаются. После осмотра муфты сни¬
мают ремень или цепь привода и определяют момент пробуксов¬
ки. Для этого на шкиве или звездочке закрепляют динамометр
ДПУ-0,2-2 с помощью зацепа 11382.04.500 и струбцины
11382.04.400, которые входят в комплект КИ-11382. Застопорив
вал, через динамометр прикладывают усилие и определяют мо¬
мент срабатывания муфты.
86
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
Проверка режущего аппарата жаткн. Состояние лезвий сег¬
ментов, ножей, противорежущих пластин (брусьев), пальцев и
прижимов спинки ножа проверяют осмотром. Ослабление креп¬
лений, деформация деталей не допускаются. Величину прогиба
пальцевого бруса, положение рабочих поверхностей вкладышей
и носков пальцев устанавливают, натянув тросик (шнур) вдоль
пальцевого бруса. Допускается прогиб бруса в вертикальной плос¬
кости 0,5%, в горизонтальной — 0,1% его длины. Положение
сегментов ножа относительно пальцев и зазоры между сегмента¬
ми и концами прижимов ножа, передней и задней частями сег¬
мента и вкладышем контролируют с помощью щупов. Зазор между
сегментом и вкладышем в передней и задней частях соответственно
допускается не более 0,5 и 1,5 мм. В крайних положениях ножа
оси сегментов и пальцев должны совпадать; отклонение не долж¬
но превышать 5 мм. Величину зазора в подшипниках привода
ножа проверяют с помощью индикаторного приспособления,
закрепив его на неподвижной части жатки.
Молотильный аппарат. Состояние молотильного барабана,
водбзрабанья, решет, подвески грохота, клавишей соломотряса
комбайнов проверяют внешним осмотром. Трещины на деталях
не допускаются. Вмятины на остове барабана и бичах не должны
превышать 5 мм по длине и 2 мм по глубине. Для проверки со¬
стояния молотильного аппарата снимают ремень со шкива бара¬
бана, наносят мелом метку на одном из бичей и несколько раз
проворачивают барабан. В сбалансированном барабане бич с
меткой после каждой остановки барабана должен занимать раз¬
личные положения. Зазоры между торцами бичей и барабана и
панелью комбайна с обеих сторон должны быть 3-5 мм, а между
рифами бичей и передней планкой подбарабанья при нахожде¬
нии его в крайнем положении и между жалюзи в крайнем поло¬
жении — не больше 2 мм.
Измельчающий аппарат. При ТО кормоуборочных и силосо¬
уборочных комбайнов контролируют зазор между ножами и про-
тиворежущими пластинами. Он должен быть 0,4-1,0 мм в аппа¬
рате кормоуборочного комбайна и 2-3 мм у силосоуборочного.
Рабочие органы почвообрабатывающих машин. При ТО конт¬
ролируют толщину лезвий рабочих органов. У лемеха плуга она
допускается не более 1 мм, у полольных, односторонних и стрель¬
чатых лап и дисковых ножей — не более 0,5 мм.
87
Техническое обслуживание и ремонт машин
3.9. Определение остаточного ресурса сборочных
единиц машин
При определении остаточного ресурса составных частей ма¬
шин измеряют ресурсный параметр (Пи). По нормативно-техни¬
ческой документации устанавливают предельное (Пп) и номи¬
нальное (Пн) значения параметра. Остаточный ресурс (to) оп¬
ределяют по формуле
U = КП„ - Пн)/(ПИ - П„)]'/« - 1, (3.1)
где tK — наработка составной части нового агрегата или наработ¬
ка от капитального ремонта к моменту диагностирования; а —
показатель степени функции изменения параметра (табл. 3.8);
3.8. Значения показателя степени функции изменения
параметров состояния
Параметр
Ориентировочное
значение
Расход газов, прорывающихся в картер:
до замены поршневых колец
1,3
после замены поршневых колец
1,5
Расход масла на угар
1,9
Мощность двигателя
0,8
Износ шатунных и коренных подшипников
1,1
коленчатого вала
Производительность секции топливного иасоса
0,8
Радиальный зазор в подшипниках качения и
1,5
скольжения
Производительность масляного насоса гидропривода
1,3
Износ:
кулачков распределительного
1.1
вала по высоте
посадочных гнезд корпусных
деталей
1,0
зубьев шестерен по толщине
1,5
шлицев вала
1,1
валиков, пальцев и осей
1,4
тормозных барабанов, накладок
1,0
тормозов и дисков муфт сцепления
втулочно-роликовых цепей
1,0
88
3. Диагностирование и техническое обслуживание машин
к„ — показатель, учитывающий погрешность прогнозирования,
стабильность почвенно-климатических и других нагрузок (к„ -
= 0,85).
Для облегчения возведения в степень при расчете необходимо
пользоваться данными табл. 3.9, где приведена величина оста¬
точного ресурса t„, деленная на наработку tK в зависимости от
отношения
А = (Пп - ПИ)/(ПИ - П„>.
Чтобы определить остаточный ресурс, сначала вычисляют зна¬
чение А, затем по табл. 3.9 определяют при соответствующем
значении а величину tJtK = 0,85 (А‘/а - 1), которую затем умно¬
жают на tK.
Например, в результате диагностирования двигателя Д-240
расход газов, прорывающихся в картер, Пи = 50 л/мин. Пре¬
дельное значение расхода газов Пп = 93 л/мин; номинальное зна¬
чение П„ = 28 л/мин. Допустим, наработка двигателя до начала
диагностирования составила 2000 моточасов.
. По табл. 3.8 определяем показатель а при расходе газов до
замены поршневых колец а = 1,3. Значение показателя кп при¬
нимаем равным 0,85.
Подставляем полученные и принятые значения в формулу (3.1):
t0 = 0,85-2000 {[(93 - 28)/(50 - 28)]1/1-3- 1}.
3.9. Значение отношения t0/t„
Значение А
Величина 0,85 (А,/с
— 1) при а
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,22
2,36
1,45
1,04
0,80
0,64
0,55
0,47
0,42
2,00
1,85
1,18
0,85
0,67
0,54
0,46
0,40
0,35
1,82
1,46
0,94
0,70
0,54
0,45
0,40
0,34
0,29
1,67
1,14
0,77
0,57
0,45
0,43
0,33
0,28
0,25
1,54
0,90
0,61
0,46
0,36
0,31
0,26
0,23
0,23
1,43
0,70
0,48
0,36
0,29
0,25
0,21
0,19
0,17
1,33
0,52
0,36
0,28
0,23
0,19
0,17
0,15
0,12
1,25
0,38
0,27
0,21
0,17
0,15
0,12
0,11
0,11
1,18
0,27
0,19
0,16
0,12
0,10
0,09
0,09
0,08
1,11
0,16
0,13
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,05
1,05
0,07
0,07
0,05
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
89
Техническое обслуживание и ремонт машин
Сначала вычисляем отношение (93-28)/(50-28) = 2,95. Бли¬
жайшее значение А = 2,86 (табл. 3.9). При показателе степени
а= 1,2 отношение tJtK = 1,18, при а= 1,4 отношение tJtK = 0,94.
Тогда при а = 1,3 отношение tJtK = 1,06. Таким образом, оста¬
точный ресурс двигателя
t~tK - 1,06 = 2000* 1,06 = 2120 моточасов.
Глава 4
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС
РЕМОНТА МАШИН
4.1. Общие сведения
ТТря«п1ппгпц>иный процесс — это совокупность всех действий
людей и орудий производства, необходимых на предприятии для
изготовления или ремонта выпускаемых изделий. В ремонтном
производстве в результате деятельности работников предприятия
восстанавливают работоспособность (при текущем ремонте), ис¬
правность и ресурс изделий или их составных частей (при капи¬
тальном ремонте).
Производственный процесс на ремонтном предприятии охва¬
тывает все этапы ремонта изделия и его составных частей, в том
числе вспомогательные процессы (организационно-технические,
снабженческо-сбытовые, транспортные и др.). Он отражает орга¬
низацию и последовательность выполнения ряда технологичес¬
ких частичных процессов в общем технологическом процессе ре¬
монта изделия (рис. 4.1).
Технологический процесс — это часть производственного про¬
цесса, содержащая действия по изменению и последующему оп¬
ределению состояния предмета производства. При выполнении
технологических процессов изменяется форма, размеры предме¬
тов производства, свойства материалов с целью получения изде¬
лий с заданными технологическими требованиями. Примерами
91
Техническое обслуживание и ремонт машин
ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К РЕМОНТУ.
СДАЧА МАШИНЫ В РЕМОНТ ИЛИ
ПОСТАНОВКА НА ХРАНЕНИЕ
ДОСТАВКА МАШИНЫ
В МАСТЕРСКУЮ
1
ЭЛЕКТРООБО¬
РУДОВАНИЕ.
РАДИАТОР.
ГУСЕНИЦЫ.
КОЛЕСА
1
СНЯТИЕ
ЛАКОКРАСОЧНОГО
ПОКРЫТИЯ
-
РЕМОНТ, СБОРКА.
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
КОНТРОЛЬ
т ,
[наружная очистка машины
Г""
J ПОДРАЗБОРКА МАШИНЫ
Т"
I НАРУЖНАЯ ОЧИСТКА ШАССИ I
Г
|РАЗБОРКА НА АГРЕГАТЫ И УЗЛЫ|
ОЧИСТКА АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ f-*
РЕМОНТ РАМЫ j
4
РАЗБОРКА АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ
НА ДЕТАЛИ
СКЛАД
МЕТАЛЛОЛОМА
i
ОЧИСТКА ДЕТАЛЕЙ
т
ДЕФВПЛЦИЯ ДЕТАЛЕЙ
SU
подлежащие
«МОНТУ
тл?
т
К0мГ№<Т6ван« а№ЕГаТ06
и узлов
I
f РЕМС
Ислыт.
РЕМОНТ. СБОРКА. ОБКАТКА,
АНИЕ АГРЕГАТОВ И УЗЛО01
ОЧИСТКА И ОКРАСКА МАШИНЫ
1 '~"Т
СБОРКА МАШИНЫ
СКЛАД ДЕТАЛЕЙ,
ОЖИДАЮЩИХ
РЕМОНТА
УЧАСТКИ
ВОССТАНОВЛЕНИЯ
и изготовления
ДЕТАЛЕЙ
обкатка МАШИНЫ
СКЛАД ДЕТАЛВ*
J И МАТЕРИАЛОВ
МАТЕРИАЛЫ
КОНТРОЛЬ И РЕГУЛИРОВАНИЕ
X
ОЧИСТКА И ОКРАСКА АГРЕГАТОВ]
(СДАЧА (ПОСТАНОВКА) НА ХРАНЕНИЕ!
4.1. Схема производственного процесса ремонта сложной машины.
92
4. Производственный процесс ремонта машин
частичных технологических процессов могут служить процессы
наружной очистки и мойки машины, разборки, очистки (мой¬
ки) деталей, дефектации деталей, восстановления конкретной де¬
тали и т.д. Технологические процессы устанавливают опреде¬
ленную последовательность выполнения работ по ремонту изде¬
лия или его составной части.
Технологические процессы, в свою очередь, подразделяются
на технологические операции, которые включают в себя устано-
вы, технологические и вспомогательные переходы, приемы, по¬
зиции.
Технологическая операция — законченная часть техно¬
логического процесса, выполняемая на одном рабочем месте.
Установ — часть технологической операции, выполняемая
при неизменном закреплении ремонтируемого объекта. Напри¬
мер, разборку масляного насоса, закрепленного в приспособле¬
нии, производят за один установ, но в процессе разборки насос
может занимать разные позиции для удобства разборки.
, Доздои я — фиксированное положение, занимаемое неиз-
|Мр^М1февл&тюй деталью или сборочной единицей совмест-
фЬ с приспособлением, относительно инструмента или непод¬
вижной части оборудования.
Технологический переход — это законченная часть тех¬
нологической операции, характеризуемая постоянством исполь¬
зуемого инструмента и поверхностей, образуемых обработкой или
разъединением (соединением) при разборке (сборке). Например,
обработка резцом одной поверхности при токарной операции.
Изменение положения детали или резца вызывает новый пере¬
ход.
Переход может быть выполнен за один или несколько рабочих
ходов. В результате технологического перехода происходит из¬
менение формы, размеров, шероховатости поверхности детали
или изменение состава и состояния сборочной единицы.
Рабочий ход — это законченная часть технологического
перехода, состоящая из однократного перемещения инструмента
относительно обрабатываемой поверхности, сопровождаемого из¬
менением формы, размеров и шероховатости поверхности или
изменением состава и состояния сборочной единицы.
Вспомогательный переход — это законченная часть тех¬
нологической операции, состоящая из действий рабочего и (или)
93
Техническое обслуживание и ремонт машин
оборудования, которые не вызывают изменения формы, разме¬
ров и состояния детали или сборочной единицы, но необходимы
для выполнения технологического перехода, например, измене¬
ние положения инструмента, детали и т. п.
Прием — законченная совокупность действий человека при
выполнении вспомогательного перехода или его части, напри¬
мер, пуск и остановка станка, переключение подачи и т. п.
Для выполнения технологических процессов на производствен¬
ных участках предприятия организуют рабочие места, которые
оснащают технологическим оборудованием, технологической и
организационной оснасткой.
Рабочее место — это участок производственной площади, ос¬
нащенный технологическим оборудованием и оснасткой для вы¬
полнения отдельной операции или технологического процесса.
Технологическое оборудование — орудия производства, в кото¬
рых для выполнения части технологического процесса размеща¬
ются заготовки, восстанавливаемые объекты и средства воздей¬
ствия на них (режущий инструмент, наплавочная головка и т. п.).
К оборудованию относятся станки, стенды, наплавочные уста¬
новки и др.
Технологическая оснастка — орудия производства, добавляе¬
мые к технологическому оборудованию, для выполнения части
технологического процесса (режущий инструмент, приспособле¬
ния, пресс-формы, штампы и т. п.).
Организационная оснастка — производственная мебель, необ¬
ходимая для организации рабочего места (инструментальные шка¬
фы и тумбочки, стеллажи, подставки под агрегаты, монтажные
столы, верстаки и т. п.).
В ЦРМ хозяйств и первичных организаций мелиоративного
строительства выполняют преимущественно текущий ремонт тех¬
ники и капитальный ремонт некоторых типов машин агрегатным
методом (замена неисправных составных частей машины отре¬
монтированными на специализированных ремонтных предприя¬
тиях или новыми), поэтому производственный процесс ремонта
значительно упрощается (рис. 4.2). Машину после очистки дос¬
тавляют в ЦРМ и производят экспертизу ее технического состоя¬
ния для определения объема ремонтных работ. При необходимо¬
сти сборочные единицы разбирают в пределах, необходимых для
установления причин неисправностей и их устранения. Одно-
94
4. Производственный процесс ремонта машин
ПРИЕМ В РЕМОНТ
ВЬПУСК
ИЗ РЕМОНТА
\
НАРУЖНАЯ
МОЙКА
РЕМОНТ
И ВОССТАНОВЛЕНА
НЕСЛОЖНЫХ ДЕТАЛЕЙ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ТЕХНИЧЕСКОГО
состояния
(технически
ЭКСПЕРТИЗА)
УСТРАНЕНИЕ ОТКАЗОВ
И НЕИСПРАВНОСТЕЙ
г-С ЗАМЕНА АГРЕГАТОВ |
ОБКАТКА
И РЕГУЛИРОВКА
слив
ТЕХНОЛОГЮЕСКИХ
ЖИДКОСТЕЙ
ЗАПРАВКА
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ
жидкостями
ЧАСТИЧНАЯ
РАЗБОРКА
ТРАКТОРА
СБОРКА
ТРАКТОРА
-С
СНЯТИЕ АГРЕГАТА
ЭКСПЕРТИЗА
ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ СМЕЖНЫХ
АГРЕГАТОВ
ДОУКОМПЛЕКТОВАНИЕ Т
АГРЕГАТА J
УСТАНОВКА НОВОГО
ИЛИ ОТРЕМОНТИРОВАННОГО
АГРЕГАТА
УСТРАНЕНИЕ
НВКЛРАВНОСТв*
РЕМОНТ
И ВОССТАНОВЛЕН*
НЕСЛОЖНЫХ ДЕТАЛЕЙ
СВОРКА И РЕГУЛИРОВКА
СМЕЖНЫХ АГРЕГАТОВ
ч:
МОЙКА АГРЕГАТА
г , I :
ТВСУЩИЙ РЕМОНТ
АГРЕГАТА
>
ТЕХНИЧЕСКИЙ
ОБМЕЖЫЙ ПУНКТ
42. Схема технологического процесса ремонта машин в ЦРМ хозяйства.
95
Техническое обслуживание и ремонт машин
временно осматривают и оценивают техническое состояние смеж¬
ных механизмов и деталей, проверяют наличие следов износа.
Замеченные неисправности устраняют.
Если экспертиза технического состояния показала, что сбо¬
рочная единица требует замены, то технологический процесс бу¬
дет выглядеть иначе. Для замены сборочной единицы необходи¬
ма частичная разборка машины. При замене двигателя или агре¬
гата силовой передачи из картеров предварительно сливают масло.
После снятия неисправного агрегата производят экспертизу тех¬
нического состояния смежных механизмов, к которым открылся
доступ. Если неисправность снятого агрегата невозможно устра¬
нить в условиях ЦРМ, после очистки и доукомплектовки его от¬
правляют на обменный пункт, где взамен получают новый или
отремонтированный. Полученный агрегат устанавливают на ма¬
шину и доукомплектовывают деталями, не входящими в номенк¬
латуру обмена. После окончательной сборки машину заправляют
и обкатывают. В процессе обкатки устраняют дефекты сборки и
регулируют механизмы.
При ремонте машин используется техническая документация,
которая представляет собой комплекты документов, установлен¬
ные Единой системой технологической подготовки производства
(ЕСТПП): Единая система конструкторской документации
(ЕСКД), Единая система технологической документации (ЕСТД),
Единая система допусков и посадок, Государственная система
обеспечения единства измерений (ГСИ), Система стандартов бе¬
зопасности труда (ССБТ), отраслевые стандарты и другие норма¬
тивно-технические документы.
Ремонтная документация включает в себя рабочие документы
на ремонт сборочных единиц, машин и оборудования, восста¬
новление деталей и контроль после ремонта.
Основным документом для технологических процессов ремонта
машин и их составных частей служит типовая технология. В комп¬
лект материалов типовой технологии входят: технические усло¬
вия на сдачу в ремонт и выдачу из ремонта машин и их составных
частей; технические требования на капитальный ремонт техники;
технологические процессы на капитальный ремонт техники (ма¬
шин) и их сборочных единиц; средние нормы времени и нормы
расхода материалов; перечень ремонтного оборудования и инст¬
96
4. Производственный процесс ремонта машин
рументов; альбомы чертежей нестандартизированного ремонтно¬
технологического оснащения.
Для ЦРМ хозяйств комплект материалов типовой технологии
включает: технические требования на текущий ремонт машин,
технологические карты на замену агрегатов при текущем ремон¬
те, технические требования на ремонт сельскохозяйственных ма-
: шин, рекомендации по организации ремонта машин и др.
4.2. Подготовка и сдача машины в ремонт
Подготовка машины к ремонту проводится в хозяйстве. Она
включает удаление отложений из системы водяного охлаждения
и наружную очистку машины.
Для удаления отложений систему охлаждения заполняют ще¬
лочным или кислым раствором, который способствует разложе¬
нию накипи. С этой целью используют один из следующих ра¬
створов (в скобках дана масса компонента в граммах на I л воды):
кальцинированная сода (150), ингибированная соляная кислота
5% -ной концентрации (0,1); кальцинированная сода (100) и ке¬
росин (50). После работы двигателя в течение 10-12 ч раствор
сливают и промывают систему охлаждения чистой водой.
Наружную очистку машины проводят не только перед ремон¬
том, но и перед проведением ТО и постановкой на хранение.
Растительные остатки и почву с поверхности удаляют струей воды
под давлением. Для этого используют мобильные мониторные
моечные установки ОМ-5361-03, ОМ-22612, которые позволяют
мыть машины холодной водой при давлении до 10 МПа. Если на
наружной поверхности деталей машины имеются маслянисто-гря¬
зевые отложения, то их очищают пароводяной струей при давле¬
нии до 5 МПа и температуре 95—100°С с добавлением моющих
средств «Лабомид-101», «Лабомид-102», МС-6, МС-8 и др.
Устройство площадки для мойки должно позволять многократ¬
ное использование моющей жидкости и предотвращать возмож¬
ность попадания нефтепродуктов и других технических жидкос¬
тей в почву.
Для определения технического состояния и вида ремонта про¬
водят диагностирование машины.
На ремонтное предприятие машину обычно поставляют через
обменный пункт самоходом, на буксире, автомобильным или
4. Зак. 158
97
Техническое обслуживание и ремонт машин
другим видом транспорта в зависимости от расстояния. Маши¬
ны, направляемые в ремонт, должны соответствовать действую¬
щим техническим условиям на их приемку. Тракторы сдают в
ремонт полнокомплектными. Допускается отсутствие на тракто¬
рах и их составных частях отдельных крепежных деталей (болтов,
гаек, шпилек), стекол приборов, сигнализации и освещения, а
также мелких деталей (ручек дверей, кнопок сигнала, ламп, кол¬
пачков масленок, застежек капотов). Для автомобилей установ¬
лены два вида комплектности: первая — полнокомплектный ав¬
томобиль; вторая — без платформы, металлического кузова, фур¬
гона, специального оборудования и деталей их крепления на
шасси.
Экскаваторы, сдаваемые в ремонт, должны быть укомплекто¬
ваны сборочными единицами и деталями, установленными кон¬
структорской документацией на их изготовление, и иметь один
вид рабочего оборудования из числа поставляемых с экскавато¬
ром. Комплектность составных частей, сдаваемых в ремонт, ус¬
танавливается отраслевой нормативно-технической документацией
по агрегатному методу ремонта.
Принимает машину в ремонт представитель отдела техничес¬
кого контроля ремонтного предприятия. Приемщик наружным
осмотром определяет комплектность машины, аварийные повреж¬
дения и естественные износы. Он имеет право проверить техни¬
ческое состояние отдельных сборочных единиц после их частич¬
ной разборки.
Не принимают в ремонт тракторы и их составные части, име¬
ющие детали, отремонтированные способами, исключающими
возможность их последующего ремонта (приварка сопряжен¬
ных деталей вместо крепления, предусмотренного конструк¬
цией и др.).
В ремонт не принимают экскаваторы, у которых одна из рам
(поворотной платформы, ходового устройства, гусеничного хода)
или три и более другие составные части, не включенные в нормы
расхода запасных частей на ремонт экскаваторов конкретных ма¬
рок, имеют дефекты основных (базовых) деталей, которые явля¬
ются выбраковочными признаками (разрывы балок рам и их зна¬
чительная деформация, трещины корпусных деталей, захватыва¬
ющие ребра жесткости и посадочные места под подшипники и
т. п.).
98
4. Производственный процесс ремонта машин
Автобусы и легковые автомобили не принимают в ремонт, если
их кузова подлежат замене, а грузовые — если рама и кабина
подлежат выбраковке.
На принятую машину составляют приемо-сдаточный акт в двух
экземплярах, один из которых выдается заказчику. В акте отра¬
жается комплектность и техническое состояние машины, допол¬
нительные требования заказчика. Машины (сборочные едини¬
цы), принятые в ремонт, отправляют на площадку (склад) ре¬
монтного фонда.
4.3. Разборка машин
Общие сведения. Разборка машин является важным этапом
общего технологического процесса ремонта. Отсутствие необхо¬
димого оборудования и приспособлений или неправильное их
использование приводят к повреждениям деталей в процессе раз¬
борки машин и их составных частей. Поэтому правильная орга¬
низация и оснащение обрудованием и инструментом рабочих мест
для разборки уменьшает расход запасных частей, снижает сто¬
имость и повышает качество ремонта машин.
Технологический процесс, последовательность разборки, объем
разборочных работ при ремонте машины зависят от вида ремон¬
та, характера износов и повреждений, типа ремонтного предпри¬
ятия и принятой схемы производственного процесса.
При текущем ремонте в ЦРМ хозяйства разборку машины
производят после наружной очистки на эстакаде, специальной
площадке или в помещении. Машину разбирают только в тех
пределах, которые необходимы для выявления причин неисправ¬
ностей и замены (ремонта) сборочных единиц или деталей, утра¬
тивших работоспособность. Сборочные единицы снимают с ма¬
шины в том случае, когда без этого невозможно устранить неис¬
правность. Необоснованная разборка сборочных единиц нарушает
приработку деталей и способствует увеличению их износа. Сле¬
довательно, каждая разборка сокращает ресурс сборочной еди¬
ницы за счет изменений в соединениях деталей, что приводит к
необходимости последующей приработки. Сведения о состоянии
сборочной единицы и отдельных соединений деталей можно по¬
лучить при тщательном их диагностировании.
4*
99
Техническое обслуживание и ремонт машин
Сборочные единицы, которые должны ремонтироваться на спе¬
циализированных предприятиях, снимают с машины. После на¬
ружной очистки и в соответствующей комплектности их отправ¬
ляют на обменный пункт или непосредственно на предприятие.
При капитальном ремонте на специализированном предприя¬
тии машины разбирают полностью. Перед разборкой их очища¬
ют в специальных моечных машинах (камерах) струйным спосо¬
бом или погружением в моющий раствор.
Основные приемы и принципы разборки заключаются в сле¬
дующем. Сначала снимают детали, которые можно легко повре¬
дить (масляные и питательные трубки, шланги, тяги, рычаги и
др.), затем отдельные агрегаты. При снятии чугунных деталей,
закрепленных большим количеством болтов, во избежание появ¬
ления трещин сначала отвинчивают на полоборота все болты (гай¬
ки) и только после этого их вывинчивают. Заржавевшие болты и
гайки перед отворачиванием замачивают керосином.
Крепежные детали (болты, гайки) после разъединения сбо¬
рочных единиц устанавливают на свои места, если они не будут
мршать контролю или проведению последующих ремонтных опе¬
раций. Следует избегать вывертывания шпилек. Не допускается
раскомплектовывать резьбовые соединения повышенной точнос¬
ти, если они годны для дальнейшего использования (шатунные
болты и гайки, болты крепления маховика и др.).
Запрессованные детали снимают под прессом или с помощью
съемников. В отдельных случаях допускается втулки, оси и штиф¬
ты выпрессовывать специальными выколотками с медными на¬
конечниками и молотками с медным бойком. Во избежание по¬
вреждения поверхностей детали выпрессовывают в том же на¬
правлении, в котором они запрессовывались.
При выпрессовке подшипника из корпуса усилие приклады¬
вают к наружному кольцу, а с вала — к внутреннему. Запрещает¬
ся использовать ударный инструмент.
Нельзя раскомплектовывать детали, которые при изготовлении
обрабатывались в сборе (крышки коренных подшипников с бло¬
ком крышки шатунов с шатунами и др.). Кроме того, запрещает¬
ся раскомплектовывать (обезличивать) детали, которые совместно
балансировались, наружные обоймы конических подшипников, а
также приработанные пары деталей (конические шестерни глав¬
100
4. Производственный процесс ремонта машин
ной передачи, шестерни масляных насосов, распределительные
шестерни и др.). При текущем ремонте необходимо по возмож¬
ности сохранять работающие в паре детали и ставить их в положе¬
ние, при котором они стояли перед разборкой (шлицевые валы с
шестернями, грузы регулятора и др.), если они соответствуют
техническим требованиям.
Детали, не подлежащие раскомплектовыванию, метят, свя¬
зывают проволокой, вновь соединяют болтами и укладывают от¬
дельно или сохраняют их комплектность другими способами.
Отдельные неподвижные соединения разбирают только после
их дефектации. Некоторые детали могут быть обработаны под
увеличенный размер без их выпрессовки (втулки клапанов, рас¬
пределительного вала и др.).
Оборудование и оснастка для разборки машин. Трудоемкость
разборочно-сборочных работ при ремонте машин составляет бо¬
лее 50% от общей трудоемкости. Поэтому на предприятиях всех
уровней для увеличения производительности труда повышают сте¬
пень механизации разборочных и сборочных операций. Для раз¬
борки машин и сборочных единиц используют стенды, прессы,
гайковерты, съемники, подъемно-транспортное оборудование.
В ЦРМ хозяйств при ремонте сцепления, коробки передач,
заднего моста, при замене двигателя, передней оси или передне¬
го моста необходимо разъединять остов тракторов тяговых клас¬
сов 0,6; 0,9; и 1,4. Для уменьшения объема ручных работ, повы¬
шения безопасности разборки и сборки тракторов используют
стенд ОР-16346 (рис. 4.3), который состоит из рамы 2, одной
неподвижной 1 и двух подвижных 3 подставок, регулируемых по
высоте. Рама представляет собой сварную конструкцию из швел¬
леров, которая служит опорой неподвижной подставки и направ¬
ляющими для перемещения подвижных подставок.
На стенде выполняют следующие операции: расстыковку ос¬
това трактора и откатку передней полурамы с двигателем (или без
двигателя), передней осью или передним ведущим мостом; рас¬
стыковку и откатку передней полурамы вместе с коробкой пере¬
дач; вывешивание и откатку передней оси или переднего ведуще¬
го моста; расстыковку полуоси заднего ведущего моста.
Разборку двигателей удобно производить на универсальных
стационарных стендах ОПР-989 или ОПТ-5557М, конструкция
101
Техническое обслуживание и ремонт машин
4.3. Схема раскатки колесного трактора на стенде ОР-16346:
1 — неподвижная подставка; 2 — рама стенда; 3 — подвижные подставки;
4 — полурама трактора; 5 — двигатель; 6 — корпус сцепления.
которых обеспечивает возможность поворота двигателя в удобное
для разборки положение и безопасность выполнения работы. При
больших программах ремонта разборку агрегатов ведут на специа¬
лизированных подвижных стендах.
Для разборки резьбовых соединений применяют ручной и ме¬
ханизированный инструмент. К ручному инструменту относятся
гаечные ключи с открытым зевом двусторонние, кольцевые, дву¬
сторонние коленчатые (накладные), торцовые немеханизирован¬
ные со сменными головками и специальные.
Накладные ключи охватывают все грани гайки, что придает
им большую долговечность. Торцовые ключи можно вращать, не
переставляя с грани на грань, что сокращает время на отворачи¬
вание гайки.
Из специальных ключей при разборке применяют коловорот-
ные ключи и ключи для круглых гаек. Коловоротные ключи ра¬
циональны для отворачивания болтов и гаек небольших разме¬
ров, производительность труда при этом повышается в 2—5 раз.
На рабочих местах, где разбирают значительное число резьбо¬
вых соединений одного типоразмера, применяют механизирован-
102
4. Производственный процесс ремонта машин
4.4. Ключ эксцентриковый 4.5. Спецйальный ключ для
для вывертывания шпилек: вывертывания шпилек:
1 — корпус; 2 — стойка; 3 — 1 — корпус; 2 — сменная гайка; 3 —
вороток; 4 — ось; 5 — экс- рукоятка; 4 — вороток; 5 — винт; 6 —
центриковый ролик. стопорный винт.
ные ударно-импульсные электрические (ИЭ-3113, ИЭ-3115 и др.)
и пневматические (ИП-3111, ИП-3112 и др.) гайковерты.
Для вывертывания шпилек применяют эксцентриковые
(рис. 4.4), цанговые наконечники и специальные ключи (рис. 4.5).
В зависимости от диаметра резьбы в корпусе / устанавливают
соответствующую гайку и фиксируют винтом 6. Корпус надева¬
ют на шпильку и, вращая за ручку 3, навертывают на нее до тех
пор, пока конец шпильки не выйдет из гайки на 5-10 мм. После
этого ввертывают винт 5 до упора в шпильку и, вращая корпус,
выворачивают ее.
Разборка сопряжений с натягом производится с помощью
универсальных и специальных съемников и прессов. Универсаль¬
ный съемник (рис. 4.6) состоит из винта с гайкой и двух-трех
подвижных лапчатых захватов, которые раздвигаются в зависи¬
мости от диаметра снимаемой детали. Специальные съемники
103
Техническое обслуживание и ремонт машин
4.6. Спрессовка поворотного
рычага универсальным
съемником.
4.7. Съемник для выпрессовки
подшипников из торца
коленчатого вала.
изготавливают для снятия только одной детали (рис. 4.7). Их
конструкция зависит от формы и размеров детали.
Для распрессовки крупногабаритных деталей, если требуются
большие усилия, в ЦРМ хозяйств применяют стационарные гид¬
равлические прессы, а на специализированных предприятиях гид¬
равлические установки, смонтированные на линии разборки. Рас-
прессовку небольших деталей производят с помощью перенос¬
ных гидравлических прессов с ручным насосом.
Подъемно-транспортное оборудование, используемое при раз¬
борке и сборке, подразделяют на подъемное, подъемно-транс¬
портное и транспортное.
К подъемному оборудованию относятся ручные и электричес¬
кие тали, гидравлические и электромеханические домкраты, ко¬
торые предназначены для подъема машин и их составных частей
при текущем ремонте и техническом обслуживании.
Для подъема и перемещения составных частей машин приме¬
няют кран-балки, мостовые краны, кон сольно-поворотные кра¬
ны, краны-штабелеры и манипуляторы.
104
4. Производственный процесс ремонта машин
При подъеме используют специальные захваты и различные
приспособления.
К транспортному оборудованию относятся безрельсовые руч¬
ные тележки, электрокары. Для перемещения машин, агрегатов
сборочных единиц и деталей на специализированных ремонтных
предприятиях используют цепные подвесные конвейеры и другое
оборудование.
4.4. Очистка деталей
Общие сведения. В процессе эксплуатации машин на наруж¬
ных и внутренних поверхностях деталей откладываются загрязне¬
ния, различающиеся составом, свойствами, прочностью сцепле¬
ния с поверхностью деталей. Загрязнения уменьшают устойчи¬
вость защитных покрытий, повышают скорость коррозионных
процессов, снижают уровень культуры технического обслужива¬
ния и ремонта. Некачественное проведение очистных работ при
ремонте снижает послеремонтный ресурс на 20-30%. Полное
удаление всех загрязнений в значительной степени улучшает ка¬
чество Дефектации и восстановления деталей, позволяет повы¬
сить производительность труда на разборочных и сборочных ра¬
ботах на 15-20%.
Для полного удаления загрязнений на ремонтных предприя¬
тиях применяют многостадийную очистку деталей. Очистные
работы, кроме наружной мойки машины при поступлении в ре¬
монт, включают очистку подразобранной машины и сборочных
единиц, очистку деталей перед дефектацией, очистку деталей перед
сборкой агрегатов, мойку перед окраской. Выбор способа очис¬
тки во многом зависит от характера загрязнений, мест их отложе¬
ния, размеров и формы деталей. Главным фактором, определя¬
ющим выбор способа очистки, является вид загрязнений.
Ремонтируемые машины могут иметь следующие виды загряз¬
нений: отложения нежирового происхождения (пыль, грязь, рас¬
тительные остатки), остатки ядохимикатов и маслянисто-грязе¬
вые отложения; остатки смазочных материалов; углеродистые от¬
ложения (нагар, лаковые пленки, осадки, асфальтосмолистые
вещества); накипь; продукты коррозии, остатки лакокрасочных
покрытий; технологические загрязнения, которые появляются при
105
Техническое обслуживание и ремонт машин
ремонте, сборке и обкатке (металлическая стружка, остатки при¬
тирочных паст, продукты износа шлифовальных кругов и др.).
Наибольшее распространение при ремонте машин получили
следующие способы очистки: механический, физико-химический
и термический. На специализированных ремонтных предприяти¬
ях, кроме того, применяют электрохимический, ультразвуковой
и термохимический способы.
Моющие средства. Отложения на наружных поверхностях не¬
жирового происхождения обычно удаляют струей воды, подогре¬
той до температуры 70-80*С. Для удаления остатков смазочных
материалов применяют 1—2%-ный раствор каустической соды.
Однако он малоэффективен, а повышение концентрации более
6% вызывает коррозию металлов. Кроме того, раствор каусти¬
ческой соды оказывает вредное воздействие на кожу человека.
В последние годы для очистки поверхностей используют син¬
тетические моющие средства (СМС) типа МС, «Лабомид», «Темп»
и др. Моющие средства представляют собой смеси щелочных солей
и поверхностно-активных веществ (ПАВ). Они не токсичны, не
горючи и взрывобезопасны. Их можно использовать для очистки
деталей из черных и цветных металлов. ПАВ — это органические
соединения, обеспечивающие разрушения жировых пленок, пре¬
дупреждающие повторное осаждение загрязнений, создающие
устойчивые эмульсии при соприкосновении с водной составляю¬
щей моющего раствора. Эти вещества ускоряют процесс очист¬
ки. Моющие средства МС-6, МС-16, МС-18 применяют пре¬
имущественно для удаления масляно-грязевых, смолистых отло¬
жений в машинах со струйной и циркуляционной очисткой
сборочных единиц и деталей машин. Концентрация растворов —
15—25 г/л при температуре 75—85”С, МС-8 и МС-15 — при струй¬
ной и погружной очистке от прочных углеродистых отложений.
Концентрация растворов — 20-25 г/л, температура 80— 100°С.
Синтетические моющие средства «Лабомид-101» и «Лабомид-
102» применяют для удаления масляно-грязевых и асфальтосмо¬
листых отложений при струйной очистке. Концентрация раство¬
ров — 10-15 г/л при температуре 70-85*С. «Лабомид-203» ана¬
логично препарату МС-8 используют для удаления легких
асфальтосмолистых отложений при погружной очистке, так как
он характеризуется повышенным пенообразованием. Концент¬
рация растворов — 20-30 г/л, температура 80-100°С. «Лабомид-
106
4. Производственный процесс ремонта машин
315» применяют для очистки от прочных асфальтосмолистых от¬
ложений в ваннах без подогрева (15-20'С) и без механического
воздействия.
Препараты «Темп-100» и «Темп-ЮОА» представляют собой
смеси щелочных солей, ПАВ и пассиваторов. Их применяют для
струйной очистки деталей и сборочных единиц от масляно-грязе-
вых отложений и зашиты очищенной поверхности от коррозии
(пассивация). Концентрация растворов — 10—15 г/л, температу¬
ра 80-95’С.
Моющие препараты «Комплекс» и ДИАС предназначены для
струйной и пароструйной очистки машин от ядохимикатов. Кон¬
центрация растворов 5-6 г/л, температура 80-90°С (при паро¬
струйной 95-100°С).
Органические препараты AM-15 и «Ритм» предназначены для
очистки деталей двигателей от прочных смолистых отложений
погружным способом в ваннах.
Препарат AM представляет собой раствор ПАВ в органичес¬
ких растворителях. Он токсичен, пожаро- и взрывоопасен. Тем¬
пература его не должна превышать 40*С. Препарат «Ритм» изго¬
тавливают на основе хлорированных углеводородов.
Для очистки деталей применяют органические растворители
(бензин, керосин, ацетон, спирты и др.), смеси органических
растворителей и кислотные растворы — водные растворы неорга¬
нических и органических кислот.
Очистка деталей от нагара, накипи может производиться в
расплавах солей и щелочей в ванне при температуре 400—450*С.
Оборудование для очистки деталей. В ЦРМ хозяйств, в рай¬
онных мастерских общего назначения для очистки сборочных еди¬
ниц и деталей используют преимущественно однокамерные струй¬
ные моечные машины ОМ-1366Г-01, ОМ-837Г, ОМ-4610-01 и
др. По своему устройству они примерно одинаковы, состоят из
моечной камеры, выдвижного стола (загрузочной тележки) для
размещения очищаемых сборочных единиц и деталей общей мас¬
сой от 0,6 до до 1,5 т и ванны для моющего раствора. Моечные
камеры оборудованы подвижным душевым устройством или вра¬
щающимся загрузочным столом. Моющий раствор подогревает¬
ся до температуры 75—85*С электрическим или огневым устрой¬
ством. Напор струи в душевых устройствах в пределах 0,4-0,5 МПа
107
Техническое обслуживание и ремонт машин
создается центробежным насосом. Схема моечной машины ОМ-
1366Г-01 приведена на рис. 4.8.
Для очистки деталей и малогабаритных сборочных единиц на
участках ремонта двигателей, технического обслуживания машин
в ЦРМ используют погружные моечные машины ОРГ-4990Б
(рис. 4.9), ОМ-9Ю1 или OM-281-OI. Производительность маши¬
ны ОРГ-4990Б — 0,4 т/ч; объем моющего раствора — 0,1 м3. На
машине установлен турбулизатор для создания затопленного по¬
тока раствора, что ускоряет процесс очистки деталей.
Удаление твердых отложений. К твердым отложениям отно¬
сятся нагар, накипь, продукты коррозии и лакокрасочные по¬
крытия.
Нагар удаляют механическим, термическим и термохимичес¬
ким способами. К механическому способу относятся: очистка
поверхностей шабером, металлической щеткой, косточковой
крошкой, пескоструйная и гидроабразивная обработка.
Хорошие результаты дает очистка нагара и накипи обдувом
косточковой крошкой (из скорлупы косточковых плодов) на ус¬
тановке ОМ-3181. Перед очисткой детали обезжиривают, чтобы
не загрязнять крошку.
Термический способ применяют для удаления нагара из вы¬
пускных и всасывающих коллекторов с избытком кислорода или
нагревают детали в термопечах.
Термохимический способ удаления нагара и накипи с деталей
из черных металлов заключается в погружении их в расплав солей
и щелочей.
Очистка от накипи может производиться также механическим
и химическим способами. Стальные, чугунные детали очищают
от накипи погружением в раствор, состоящий из 100-150 г/л 8—
9%-ной соляной кислоты, с последующей промывкой в горячей
воде. Детали из алюминиевых сплавов очищают в 6%-ном ра¬
створе молочной кислоты при температуре 40°С.
Коррозию удаляют механическим или химическим способом.
В первом случае детали очищают стальными щетками, наждач¬
ной бумагой вручную или специальными приспособлениями,
подвергают пескоструйной или абразивно-жидкостной обработ¬
ке. При химическом способе используют растворы серной, со¬
ляной или фосфорной кислот. Прокорродированные поверхнос-
108
4.8. Схема моечной машины ОМ-1366Г-01:
/ — электродвигатель вентилятора; 2 — патрубок отсоса воздуха; 3 — трос;
4, 9 — трубопроводы; 5 — камера; 6 — электрошкаф; 7 — стена помещения;
8 — топливный бак; 10 — насос; 11 — фильтр; 12 — ванна; 13 — люк.
4.9. Машина моечная ОРГ-4990Б.
109
Техническое обслуживание и ремонт машин
ти перед окраской рекомендуется Обрабатывать модификатором
коррозии.
Краску с кабин и оперения машин удаляют механическим и
химическим способом. Механический способ (очистка стальны¬
ми скребками и щетками) применяют в ЦРМ хозяйств. Более
эффективен химический способ, при котором поверхность обра¬
батывают специальной смывкой. Краска набухает и отделяется
от металлической поверхности, поэтому легко очищается щетка¬
ми. Применяются смывки СД, СП-6, АФТ-1 и др.
4.5. Дефектация соединений и деталей
Дефектация — это процесс технического контроля соедине¬
ний и деталей, который заключается в определении степени их
годности к использованию на ремонтируемом объекте. Основ¬
ная задача дефектации — не пропустить на сборку детали, ресурс
которых исчерпан или меньше планового межремонтного срока,
не выбраковать годные детали, выявить необходимость их ремон¬
та (восстановления).
Степень годности деталей к повторному использованию или
восстановлению устанавливают по техническим картам на дефек¬
тацию. В них указаны: характеристика детали (материал, терми¬
ческая обработка, твердость, размеры, отклонение формы и др.),
возможные дефекты, методы контроля, допустимые без ремонта
и предельные размеры.
В мастерских хозяйств работа по дефектации проводится на
рабочих местах по ремонту сборочных единиц. На специализи¬
рованных ремонтных предприятиях организуют специальные уча¬
стки.
При дефектации соединений и деталей определяют измене¬
ния размеров и формы рабочих поверхностей, нарушение взаим¬
ного расположения деталей, изменение физико-механических
свойств (потеря упругости, магнитных свойств и т. д.), коррози¬
онные и усталостные разрушения и другие дефекты.
В процессе дефектации все детали разделяют на пять групп и
маркируют краской определенного цвета: годные — зеленой; год¬
ные в соединении с новыми деталями или отремонтированными
до номинальных размеров — желтой; подлежащие ремонту на дан¬
110
4. Производственный процесс ремонта машин
ном предприятии — белой; подлежащие ремонту на специализи¬
рованных предприятиях — синей; негодные, подлежащие утили¬
зации — красной.
У деталей контролируют только те параметры, которые могут
измениться в процессе эксплуатации машины. Многие детали
могут иметь по нескольку дефектов. Для уменьшения трудоемко¬
сти дефектации необходимо придерживаться последовательности
контроля, указанной в технологической карте.
Состояние некоторых сборочных единиц и соединений (топ¬
ливные и масляные насосы, распределители гидросистем, гене¬
раторы и др.) определяют в собранном виде. При текущем ре¬
монте большинство сборочных единиц и соединений проверяют
непосредственно на машине без их полной разборки. Результаты
дефектации заносят в ведомость дефектов, которую составляют
на каждую машину. Она служит основным документом, опреде¬
ляющим объем ремонтных работ, потребность в запасных частях
и стоимость ремонта.
Методы дефектации. Техническое состояние деталей опреде¬
ляют внешним осмотром, остукиванием, измерением размеров,
проверкой с помощью универсальных инструментов, специаль¬
ных шаблонов, приборов, приспособлений и стендов.
При осмотре выявляют наружные повреждения деталей, де¬
формации, трещины, задиры, обломы, прогар, раковины, кор¬
розию, негерметичность и др.
Остукиванием определяют состояние неподвижных соедине¬
ний (ослабление посадок заклепок, штифтов, шпилек, колец),
наличие трещин в корпусных деталях. При легком простукива¬
нии плотно сидящие и неподвижные детали издают звонкий ме¬
таллический звук, а в случае наличия трещин или слабой посад¬
ки — дребезжащий, глухой.
С помощью универсальных измерительных средств определя¬
ют фактические размеры, отклонения от размеров, формы, вза¬
имного расположения конструктивных элементов детали. В со¬
единениях измеряют величину зазора. Для определения геомет¬
рических параметров деталей используют штангенциркули,
микрометры, индикаторные нутромеры, штангензубомеры и др.
Порядок измерения, применяемый инструмент, приспособления,
место замеров указываются в соответствующих технологических
картах.
111
Техническое обслуживание и ремонт машин
С целью повышения производительности и упрощения конт¬
роля и сортировки деталей в специализированном ремонтном
производстве применяют дефектовочные калибры (жесткий пре¬
дельный инструмент) и шаблоны. Шаблоны изготавливают по
принципу однопредельных скоб.
Погнутость, скрученность, биение и коробление поверхнос¬
тей деталей определяют при помощи специальных приспособле¬
ний и устройств. Для этой цели используют поверочные плиты,
универсальные штативы с индикаторами часового типа, специ¬
альные призмы и центры, линейки, угольники, щупы.
Скрытые дефекты деталей (трещины, раковины и др.) выяв¬
ляют пневматическим, гидравлическим, магнитным, капилляр¬
ным и ультразвуковым методами.
Пневматический метод применяют для проверки герметично¬
сти радиаторов, топливных баков, топливопроводов, резиновых
камер и т. д. Деталь погружают в ванну с водой. Если она имеет
больше одного отверстия, то остальные закрывают пробками, а в
оставшиеся подают воздух. По пузырькам выходящего воздуха
определяют место дефекта.
Гидравлическим методом на специальных стендах проверяют
герметичность рубашек блоков, головок цилиндров, всасываю¬
щих труб двигателей и т. д. Деталь устанавливают на стенд, от¬
верстия закрывают специальными заглушками с прокладками,
внутреннюю полость заполняют водой и создают определенное
давление. Подтекание воды укажет место трещины. Гидравли¬
ческий метод применяют также при проверке плунжерных пар,
нагнетательных клапанов топливных насосов высокого давления,
форсунок и топливопроводов после ремонта.
Магнитную дефектоскопию применяют для обнаружения скры¬
тых трещин, пор, шлаковых включений в деталях, изготовленных
из ферромагнитных материалов. Метод основан на появлении
магнитного поля рассеивания в зоне расположения дефекта при
прохождении магнитно-силовых линий через деталь. Намагни¬
чивание производится пропусканием электрического тока через
деталь. Перед намагничиванием деталь посыпают ферромагнит¬
ным порошком или поливают суспензией, состоящей из транс¬
форматорного масла (40%), керосина (60%) с добавлением 50 г/л
магнитного порошка. Частицы порошка концентрируются по
112
4. Производственный процесс ремонта машин
краям дефекта, как у полюсов магнита, и указывают место его
расположения и конфигурацию.
Капиллярные методы позволяют выявить нарушения сплош¬
ности (трещины, поры и т. п.) у деталей, изготовленных из фер¬
ромагнитных и немагнитных материалов. Они основаны на спо¬
собности некоторых жидкостей проникать в мельчайшие поверх¬
ностные нарушения сплошности. К этим методам относится
люминесцентная и цветная дефектоскопии.
Простейший из капиллярных методов — цветная дефектоско¬
пия. Проникающую жидкость (керосин — 65%, трансформатор¬
ное масло — 30%, скипидар — 5%) окрашивают в красный цвет
(добавляется судан, 10 г/л). Ее наносят на обезжиренную поверх-*
ность и через 5-10 мин деталь протирают. Для проявления тре¬
щины используют раствор масла, который наносят на проверяе¬
мую поверхность. По мере высыхания на белой поверхности по¬
является узор, показывающий расположение дефекта.
Дефектация шестерен. Основными дефектами шестерен явля¬
ются: износ зубьев по толщине, длине и конусность зубьев по
длине, выкрашивание рабочих поверхностей зубьев, износ при
ширине внутренних шлицев.
Техническое состояние поверхностей зубьев контролируют
осмотром. Шестерни выбраковывают, если имеются сквозные
трещины, выкрашивание рабочих поверхностей отдельных зубьев
более 15% общей площади, а также при износе иди частичном
отломе зуба по длине более чем на 20%.
Износ зубьев по толщине определяют штангензубомером или
шаблоном (рис. 4.10). Зуб шестерни считается годным по тол¬
щине, если при установке шаблона остается зазор у вершины
(рис. 4.10,о). Шестерня подлежит выбраковке, если шаблон ло¬
жится на вершину зуба. На каждую шестерню техническими тре¬
бованиями установлены высота замера зуба штангензубомером и
допускаемая толщина зуба.
У шестерен непостоянного зацепления определяют неравно¬
мерность износа зуба по длине (конусность). Она допускается не
более 0,03 мм на длине 10 мм.
Дефектация пружин. Основные дефекты пружин: потеря упру¬
гости, трещины и изломы, неравномерность шага витков, непря-
молинейность образующей пружины в свободном состоянии, не-
перпендикулярность опорных торцов и образующей пружины в сво-
113
Техническое обслуживание и ремонт машин
4.10. Проверка зуба шестерни шаблоном:
а — положение шаблона на неизношенном зубе;
б — положение шаблона на изношенном зубе.
бодном состоянии более 3 мм на длине
100 мм. Упругость пружин при сжатии до
рабочей длины проверяют на приборах КИ-
040А или МИП-100, которые представля¬
ют собой специальные рычажные или пру¬
жинные весы. Если измеренное усилие
меньше допустимого, пружина подлежит
выбраковке или восстановлению.
Дефектация деталей резьбовых соеди¬
нений. Состояние контролируют внешним
осмотром и резьбовыми калибрами. При
выкрашивании резьбы, заметном износе
или срыве более двух ниток гайки, болты
и шпильки подлежат выбраковке, а резьбовые отверстия — вос¬
становлению. Резьбу, не выбракованную внешним осмотром, про¬
веряют завертыванием нового болта (гайки). Гайки и болты со
смятыми гранями, а также с гранями, изношенными более чем
на 0,5 мм, выбраковывают.
Дефектация подшипников качения. Основные дефекты под¬
шипников: выкрашивание поверхностей беговых дорожек и тел
качения, износ и повреждение сепараторов, увеличение ради¬
ального и осевого зазоров вследствие износа дорожек и тел ка¬
чения, износ посадочных поверхностей колец подшипников. Пе-
ред дефектацией подшипники тщательно моют. Состояние под¬
шипников контролируют осмотром, проверкой на шум и легкость
вращения, измерением зазоров при помощи специальных прибо¬
ров. Подшипники выбраковывают при обнаружении трещин, вык¬
рашивания и цвета побежалости на кольцах и телах качения; ше¬
лушения металла, выбоин, коррозии и усталостных раковин на
дорожках качения; трещин или разрушениях сепараторов. Кони¬
ческие роликовые подшипники выбраковывают при выступании
роликов за наружное кольцо.
Легкость вращения подшипников проверяют, вращая наруж¬
ное кольцо и удерживая внутреннее. Радиальный зазор в шари¬
ковых и роликовых цилиндрических подшипниках измеряют на
114
4. Производственный процесс ремонта машин
4.11. Прибор КИ-1223 для измерения радиального зазора
в подшипниках качения:
1— плита; 2— струбцина; 3— наконечник индикатора.
приборе КИ-1223 (рис. 4.11) или 70.8019.1501. Для этого внут¬
реннее кольцо подшипника зажимают с помощью струбцины 2
на плите / прибора, наконечник индикатора подводят к наруж¬
ному кольцу и сообщают ему колебательное движение в горизон¬
тальной плоскости. По шкале индикатора фиксируют величину
зазора и сравнивают с допустимым значением. У роликовых ко¬
нических подшипников замеряют запас на регулировку и высту¬
пание роликов за обрез наружной обоймы.
Размеры внутреннего и наружного колец подшипников заме¬
ряют в том случае, если на них есть следы сдвига относительно
мест посадки.
Дефектацию сальников, уплотнительных прокладок проводят
при их осмотре. Сэмоподжимные и войлочные сальники при ка¬
питальном ремонте подлежат замене все без исключения. При
текущем ремонте их заменяют в случае нарушения герметичнос¬
ти. Уплотнительные прокладки из резины заменяют при разры¬
вах и потере эластичности. На картонных и паронитовых про¬
кладках не допускаются складки, морщины. На железных или
медных листах металлоасбестовых прокладок и на окантовках не
допускаются трещины, коробления, раковины и пузыри.
4.6. Комплектование и сборка составных частей машин
Комплектование — это часть технологического процесса ре¬
монта, которая заключается в подборе деталей для сборки узлов и
сборочных единиц по номенклатуре, количеству, размерам, мас¬
115
Техническое обслуживание и ремонт машин
се и по остаточному ресурсу (при текущем ремонте). От правиль¬
ности подбора деталей зависит точность сборки соединений (тре¬
буемые зазоры или натяги), а следовательно, и качество ремонта
машины. Комплектование значительно повышает производитель¬
ность сборочных процессов, снижает трудоемкость подгоночных
операций.
Узлы комплектуют из деталей новых, восстановленных и при¬
знанных годными после дефектации. На крупных ремонтных пред¬
приятиях эту работу выполняют в специальных отделениях, кото¬
рые оснащены необходимым оборудованием. В ЦРМ хозяйств и
в мастерских общего назначения комплектование ведется на со¬
ответствующих участках и на рабочих местах по ремонту состав¬
ных частей машин. При разборке сборочных единиц для пре¬
дотвращения обезличивания и раскомплектовывания деталей их
укладывают в контейнеры. После очистки и дефектации в кон¬
тейнере остаются детали, годные к дальнейшей работе. При ком¬
плектовании контейнер доукомплектовывают недостающими де¬
талями (новыми или восстановленными) и отправляют на сбор¬
ку. Для подбора деталей пользуются комплектовочными картами
или спецификациями, приведенными в технической документа¬
ции на сборку.
На ремонтных предприятиях детали комплектуют штучным и
селективным (групповым) подбором. Штучный подбор заклю¬
чается в том, что к детали, имеющей определенный размер, ко¬
торый устанавливают в результате измерения, подбирают вто¬
рую деталь данного соединения исходя из величины зазора или
натяга, допускаемого техническими условиями. При штучном
(индивидуальном) подборе соединяемых деталей не всегда до¬
стигается требуемое качество сборки. Однако его широко при¬
меняют при ремонте машин на небольших ремонтных предприя¬
тиях, так как он не требует предварительной подготовки к подбо¬
ру деталей.
Селективный метод характеризуется тем, что соединяемые
детали после их изготовления (ремонта) предварительно сорти¬
руют по размерным группам, клеймят цифрами, буквами или
помечают красками различного цвета. При сборке соединений
используют детали одной группы. Таким способом рекомендует¬
ся комплектовать гильзы с поршнями, поршневые пальцы с от¬
116
4. Производственный процесс ремонта машин
верстиями бобышек поршней, золотниковые пары распределите¬
лей гидросистем и др.
Комплектование по массе требуется для деталей, совершаю¬
щих возвратно-поступательное движение (поршни, шатуны и др.).
Разность в массе отдельных деталей и их комплектов должна со¬
ответствовать техническим требованиям. Например, у двигателя
Д-240 разность в массе поршней не должна превышать 5 г, шату¬
нов — 20 г, шатунов в сборе с поршнями — 30 г.
В процессе комплектования выполняют слесарно-подгоноч¬
ные работы (запрессовка втулок, подгонка поршневых колец по
высоте, зазоров в их замках и надевание на поршни, напрессовка
шестерен на валы и т. д.), которые ускоряют и упрощают процесс
сборки.
Сборка сборочных единиц представляет собой процесс после¬
довательного соединения деталей, входящих в сборочную едини¬
цу, в строгом соответствии с требованиями, изложенными в тех¬
нологических картах на сборку. Качество выполнения сборочных
работ, которое формируется главным образом точностью сбор¬
ки, Определяется качеством деталей и качеством проведения комп¬
лектовочных работ. Под точностью сборки понимают степень со¬
ответствия действительных значений параметров, характеризую¬
щих соединение сопряженных деталей или сборочных единиц,
установленным технической документацией. Другими словами,
точность сборки характеризуется величиной действительных от¬
клонений значений носадок (зазоров, натягов), пространствен¬
ного положения осей и поверхностей и других параметров сопря¬
гаемых деталей от значений, заданных технической документа¬
цией.
Требуемая точность сборки при ремонте машин достигается
следующими методами: полной взаимозаменяемости, неполной
взаимозаменяемости, групповой взаимозаменяемости (селектив¬
ный метод), регулирования и подгонки.
При методе полной взаимозаменяемости требуемая точность
сборки достигается путем соединения деталей без их подбора или
измерения размеров, например сборка коренных и шатунных под¬
шипников коленчатого вала двигателя. Для обеспечения точнос¬
ти сборки необходимо при ремонте гнезд под вкладыши в блоке
цилиндров и коленчатого вала выдержать размеры в установлен¬
117
Техническое обслуживание и ремонт машин
ных пределах. Увеличение погрешности обработки приводит к
снижению точности сборки соединения.
Применение данного метода целесообразно при сборке со¬
единений, состоящих из небольшого количества деталей. Увели¬
чение количества деталей обуславливает обработку сопрягаемых
поверхностей с меньшими допусками, что не всегда экономи¬
чески целесообразно.
Метод неполной взаимозаменяемости дает возможность по¬
лучить требуемую точность сборки не у всех соединений без под¬
бора или измерения размеров деталей, т. е. определенная часть
соединений не будет соответствовать требованиям точности сбор¬
ки, потребуется разборка и повторная сборка этих соединений.
Но в этом случае дополнительные затраты на разборочно-сбо-
рочные работы будут значительно меньше затрат на изготовле¬
ние сопрягаемых деталей с меньшими допусками, обеспечива¬
ющими получение требуемой точности сборки всех соедине¬
ний.
Метод групповой взаимозаменяемости позволяет обеспечить
требуемую точность сборки путем соединения деталей, принад¬
лежащих к одной из размерных групп, на которые они предвари¬
тельно рассортированы. В пределах каждой размерной группы
требуемая точность сборки достигается методом полной взаимо¬
заменяемости.
При методе регулирования требуемая точность сборки дости¬
гается путем изменения размера одной из деталей (компенсато¬
ра) соединения без снятия слоя металла. Например, требуемая
точность осевого зазора соединений с коническими подшипни¬
ками качения (главная передача, механизм рулевого управления
и др.) обеспечивается изменением толщины неподвижного ком¬
пенсатора (группа колен, прокладок, регулировочных шайб и т. п.),
а точность зазора’между торцом клапана и бойком коромысла
или винтом толкателя достигается путем изменения положения
подвижного компенсатора — регулировочного винта в осевом
направлении.
Использование при сборке различных по точности групп дета¬
лей (годные без восстановления с допустимыми износами, вос¬
становленные, изготовленные на предприятии, полученные в
качестве запасных частей) приводит к появлению увеличенных
зазоров или натягов, не соответствующих техническим требова¬
118
4. Производственный ПРОЦЕСС ремонта машин
ниям. Поэтому наряду с другими методами должен получить даль¬
нейшее развитие метод регулирования с использованием непод¬
вижных компенсаторов и найти более широкое применение ме¬
тод селективного подбора деталей.
Метод подгонки дает возможность получить требуемую точ¬
ность сборки путем снятия слоя металла или его деформации.
Например, требуемая точность посадки плунжера в гильзе, гер¬
метичность в соединении клапан — гнездо головки цилиндров
достигаются путем притирки.
Процесс сборки сборочных единиц слагается из ряда типовых
сборочных работ (сборка прессовых, резьбовых, заклепочных,
шлицевых, шпоночных соединений, зубчатых передач, соедине¬
ний с подшипниками качения и др.), а также герметизации разъем¬
ных соединений.
Сборка прессовых соединений. Соединения с неподвижными
посадками собирают с помощью гидравлических или винтовых
прессов (приспособлений). Детали небольшого диаметра и с не¬
большим натягом допускается соединять вручную легкими удара¬
ми молотка с помощью оправки, изготовленной из более мягко¬
го материала, чем материал детали. При соединении деталей зна¬
чительных диаметров или соединений с большим натягом
охватывающую деталь нагревают или охлаждают охватываемую.
Нагрев проводят в ванне с маслом. Для охлаждения используют
твердую углекислоту или жидкий азот.
Сборка соединений с подшипниками качения. При запрессовке
подшипника качения размер его колец изменяется: внутреннее
увеличивается, а наружное уменьшается. Эти изменения вызы¬
вают уменьшение радиального зазора между рабочими поверхно¬
стями колец и шариков (роликов). Для запрессовки используют
винтовые съемники и гидравлические прессы, различные при¬
способления и наставки (оправки), создающие равномерное рас¬
пределение усилия по окружности кольца. Перекос подшипника
те допускается. Запрещается прилагать усилие к свободному коль¬
цу или сепаратору и наносить удары стальным молотком по коль¬
цам. Для облегчения установки на вал подшипник нагревают в
масляной ванне до температуры 80—100°С. После нагрева под¬
шипник устанавливают ударами молотка через наставку, равно¬
мерно осаживая внутреннее кольцо. Подшипники, устанавлива¬
119
Техническое обслуживание и ремонт машин
емые на одном валу, должны иметь одинаковый радиальный за¬
зор, чтобы избежать перекоса вала при работе.
После установки конических роликовых подшипников регу¬
лируют зазор между роликами и обоймами изменением толщины
регулировочных прокладок, установленных под крышками, или
с помощью других устройств. Подшипники качения после уста¬
новки должны проворачиваться без заеданий.
Сборка соединений с подшипниками скольжения. Неразъем¬
ные подшипники скольжения (втулки) запрессовывают в гнез¬
да, а затем растачивают или развертывают под сопрягаемые шейки
валов. Втулки запрессовывают на гидравлических прессах или с
помощью различных приспособлений: При этом необходимо
обеспечить совпадение маслопроводящих каналов в корпусе и
во втулке. Во избежание появления задиров сопрягаемые по¬
верхности перед сборкой соединения смазывают машинным
маслом. При необходимости втулка стопорится от проворачи¬
вания.
Разъемные подшипники-вкладыши могут быть толстостенные
и тонкостенные. Перед установкой вкладышей проверяют их при¬
легание к постелям (гнездам) с помощью щупа толщиной 0,05
мм (щуп не должен проходить между вкладышем и постелью)
или с использованием краски. Для проверки прилегания перед
установкой вкладыша сопрягаемая с постелью поверхность по¬
крывается краской. Пятно отпечатки краски на постели должно
занимать не менее 80% поверхности. Вкладыши устанавливают в
постели легкими ударами деревянного молотка через деревянную
наставку.
При сборке подшипников скольжения с тонкостенными вкла¬
дышами необходимо обеспечить определенный натяг при их ус¬
тановке в гнезде Натяг в соединении создается после затяжки
болтов крышки благодаря выступанию края вкладыша над плот¬
ностью разъема корпуса подшипника.
Сборка резьбовых соединений. При сборке резьбовых соедине¬
ний должны быть обеспечены соосность болтов, шпилек, винтов
и резьбовых отверстий, а также необходимая плотность посадки в
резьбе. Перекос торца гайки или головки болта относительно
поверхности сопрягаемой детали является основной причиной
обрыва болтов и шпилек.
120
4. Производственный процесс ремонта машин
Сборка начинается с предварительного завинчивания вручную
болтов, винтов и шпилек. Для ввертывания шпилек используют
ручные и механизированные шпильковерты. Посадка шпильки в
резьбовом отверстии должна быть плотной, а ее ось — перпенди¬
кулярной к поверхности детали, в которую она завинчена. Каче¬
ство сборки резьбовых соединений определяют по усилию затяж¬
ки, создаваемому за счет определенного крутящего момента. Гай¬
ки болтов диаметром до 30 мм затягивают без удлинителей. Для
сборки ответственных резьбовых соединений (коренных и шатун¬
ных подшипников, головок цилиндров двигателей и др.) исполь¬
зуют предельные и динамометрические ключи. Предельный ключ
предварительно регулируют так, чтобы при превышении требуе¬
мого момента затяжки его рукоятка провернулась вхолостую. У
Динамометрических ключей момент затяжки контролируется по
шкале.
Во избежание переноса деталей, закрепляемых групповым резь¬
бовым соединением (головка цилиндров, коренные подшипники
коленчатого вала и др.), следует строго соблюдать порядок затяж¬
ки и выполнять ее в два-трй приема.
Резьбовые соединения, работающие при циклических нагруз¬
ках и вибрации, стопорят. Для этого применяют контргайки,
деформируемые и пружинные шайбы, разводные шплинты,
шплинтовочную проволоку и т. д.
Сборка шпоночных и шлицевых соединений. Перед сборкой
соединений проверяют состояние деталей. На их поверхностях
не должно быть заусенцев, забоин и задиров. Шпоночное со¬
единение собирают в следующей последовательности. Шпон¬
ку устанавливают в паз вала легкими ударами молотка с мед¬
ным бойком. Сегментные и призматические шпонки должны
входить в паз с небольшим натягом. Затем на вал насаживают
охватывающую деталь (шкив, звездочку, шестерню и т. д.). Та¬
кие шпонки в пазу охватывающей детали располагаются с не¬
которым зазором между верхней плоскостью шпонки и, впади¬
ной паза ступицы, что обеспечивает, хорошее центрирование
сопрягаемой детали и вала. При необходимости шпонки подго¬
няют при сборке соединения по пазам вала или охватывающей
детали.
Клиновые шпонки входят в канавки вала и охватывающей де¬
тали с натягом. Их устанавливают легкими ударами молотка с
121
Техническое обслуживание и ремонт машин
медным бойком. Уклон шпонки и паза в охватывающей детали
должен совпадать. В противном случае возможен перекос со¬
единяемых деталей.
Неподвижные шлицевые соединения собирают с помощью
гидравлических прессов или специальных приспособлений. Пе¬
ред запрессовкой охватывающие детали нагревают до температу¬
ры eO-lOO'C. После сборки проверяют радиальное и торцовое
биение рабочих поверхностей деталей, сопряженных с валом. .
Детали подвижных шлицевых соединений изготовляют с вы¬
сокой точностью. Их собирают вручную (без особого усилия).
Охватывающая деталь должна свободно перемещаться на валу.
Сборка зубчатых передач. Шестерни напрессовывают на валы
лод прессом с применением специальных приспособлений, а за¬
тем проверяют их радиальное и торцовое биение. При сборке
зубчатых передач важно добиться параллельности осей цилинд¬
рических шестерен и совпадения образующих и вершин делитель¬
ных конусов конических шестерен. Количество сборки зубчатых
передач оценивают по величине бокового зазора и прилеганию
рабочих поверхностей зубьев.
Боковой зазор (зазор в зацеплении) проверяют индикатором,
щупом или с помощью свинцовой проволоки (у зубчатых передач
с большим модулем).
Ийдикатором измеряют боковой зазор в зацеплении при не¬
изменном межцентровом расстоянии между шестернями. Для
этого одну из шестерен стопорят, ножку индикатора устанавли¬
вают перпендикулярно зубу незакрепленной шестерни и, пово¬
рачивая ее, фиксируют показания индикатора. Щупом замеряют
зазор между свободными поверхностями сопряженных зубьев (ра¬
бочие поверхности должны быть прижаты), предварительно зас¬
топорив одну из шестерен. Для определения бокового зазора с
помощью свинцовой проволоки или пластинки ее вставляют между
зубьями и прокручивают шестерни. Замеряя микрометром тол¬
щину деформированных участков проволоки, устанавливают ве¬
личину бокового зазора. Допускаемые боковые зазоры указыва¬
ются в технических условиях на ремонт.
Прилегание или взаимный контакт рабочих поверхностей зу¬
бьев шестерен проверяют по расположению отпечатков краски
на зубьях ведущей или ведомой шестерни. Для этого краску тон¬
ким слоем наносят на зубья одной из шестерен, находящихся в
122
4. Производственный процесс ремонта машин
зацеплении, и прокручивают шестерни. Полученный отпечаток
краски на зубе второй шестерни характеризует качество зацепле¬
ния шестерен (рис. 4.12). Согласно техническим требованиям
длина пятна краски должна составлять 50—70% длины зуба, а
ширина — 30-40% его высоты. Отпечаток должен располагаться
симметрично линии зацепления зуба.
У конических зубчатых передач оси отверстий в корпусе долж¬
ны лежать в одной плоскости и пересекаться под необходимым
углом в определенном месте. В этих передачах проверяют боко¬
вой зазор, расстояние от торца одной шестерни до геометричес¬
кой оси другой и взаимный контакт рабочих поверхностей зубьев
(рис. 4.13). Зацепление конических шестерен регулируют лере-
4.12. Расположение отпечатков краски на зубьях
цилиндрических шестерен:
а — при нормальном межценгровом расстоянии; б — при уменьшенном
межценгровом расстоянии; в — при увеличенном межценгровом расстоянии;
г — при перекосе осей.
Зубья ведущей шестерни
Зубья ведомой шестерни
4.13. Расположение отпечатков краски на зубьях
конических шестерен:
а — нормальное зацепление; б, в, г — неправильное зацепление.
123
Техническое обслуживание и ремонт машин
4.14. Установка самоподжимного сальника
на вал:
1 — крышка; 2 — самоподжимной сальник;
3 — тонкостенная втулка; 4 — вал.
мещением их в осевом направлении, до¬
биваясь необходимого зазора и располо¬
жения пятна контакта.
Постановка самоподжимных сальни¬
ков. Шероховатость поверхности шейки
вала в зоне контакта с манжетой сальни¬
ка должна быть Ra = 0,16—0,63. Поверх¬
ность шейки покрывают консистентной
смазкой. Монтировать сальник на вал
следует с помощью тонкостенной кони¬
ческой полированной втулки, надеваемой
на конец вала (рис. 4.14). При запрессовке сальника в гнездо
усилие прикладывают только к корпусу через трубчатую оправку.
Герметизация соединений. Для этих целей используют уплотни¬
тельные прокладки, изготовленные из картона, резины, паронита
и других материалов. Прокладки препятствуют просачиванию мас¬
ла, топлива, охлаждающей жидкости или воздуха через стык.
Хорошую герметизацию соединений при сборке обеспечивают
уплотняющие полимерные материалы, используемые непосред¬
ственно при монтаже узла. К ним относятся отверждающиеся при
комнатной температуре герметики «Эластосил» и компаунд КЛТ-
75Т и неотверждающиеся — жидкие уплотняющие прокладки
ГИПК и уплотнительная замазка У-20А. «Эластосил» использу¬
ют для разъемных соединений взамен твердых (штатных) прокла¬
док, а жидкие прокладки — в сочетании с твердыми или без них.
Балансировка деталей и узлов при сборке. Одним из факторов,
определяющих надежность и долговечность отремонтированных
машин в эксплуатации, является дисбаланс (неуравновешенность)
деталей и узлов, который создает дополнительные нагрузки на
опоры и повышенную вибрацию. Дисбаланс возникает вследствие
погрешностей обработки деталей, неточностей сборки узлов, де¬
формации и износа деталей в процессе эксплуатации машин.
Известны два основных вида неуравновешенности: статичес¬
кая и динамическая.
124
4. Производственный процесс ремонта машин
Статическая неуравновешенность появляется, когда центр тя¬
жести детали не расположен на оси вращения (рис. 4.15,а). В
этом случае дисбаланс обнаруживается в статическом состоянии,
а его величина определяется по формуле
D — mR=Gr, (4.1)
где D — дисбаланс, измеряемый статическим моментом, Н • м;
т — величина неуравновешенной массы; R — расстояние от оси
вращения до неуравновешенной массы; G — масса детали; г —
смещение центра тяжести от оси вращения.
Вращение неуравновешенной детали создаст центробежную
силу Рс, которая равна
Рс = mRwi2, (4.2)
где to — угловая скорость вращения.
Для уравновешивания детали необходимо укрепить груз мас¬
сой /я/, чтобы выполнялось условие Ру = Рс или mjR,^2 = mRoi2,
где R/ — расстояние от оси вращения до массы ту, Ру — сила
инерции от уравновешивающей массы т/.
Другим способом уравновешивания является удаление с утя¬
желенного участка детали массы, вызывающей смещение центра
тяжести и появление центробежной силы инерции.
Для статической балансировки изделие закрепляют на оправ¬
ке, которую устанавливают на призмы или вращающиеся опоры.
Динамическая неуравновешенность возникает в том случае,
когда статические моменты от двух неуравновешенных масс т
(рис. 4.15,6) направлены в противоположные стороны, а центр
тяжести совпадает с осью вращения. Этот вид неуравновешен¬
ности проявляется только при вращении детали.
125
Техническое обслуживание и ремонт машин
При вращении пара центробежных сил Рс на плече / создает
неуравновешенный момент, который вызывает дополнительные
нагрузки и вибрации.
Для устранения динамической неуравновешенности добавля¬
ют две равные массы на таком расстоянии от оси вращения дета¬
ли, чтобы момент от этой пары сил был равен по величине и
противоположно направлен неуравновешенному моменту цент¬
робежных сил Р„ или удаляют с утяжеленных мест две равные
массы. Динамическая балансировка необходима для коленчатых
валов, валов турбокомпрессоров, молотильных барабанов, кар¬
данных валов и др. Детали, у которых диаметр больше длины,
можно в достаточной степени уравновесить статически (шкивы,
крыльчатки вентиляторов и др.).
4.7. Обкатка и испытание агрегатов
Сборочные единицы на заключительном этапе ремонта про¬
ходят обкатку и испытание. Обкатка имеет целью обеспечить
приработку трущихся поверхностей и выявить дефекты, возника¬
ющие в результате допущенных при ремонте и сборке отклоне¬
ний от технических требований.
Приработка — это результат обкатки, заключающийся в фор¬
мировании оптимальной для эксплуатации микро- и макрогео¬
метрии поверхности, ее физико-механических свойств. В пер¬
вый период обкатки происходит интенсивное выравнивание ше¬
роховатостей поверхностей трения и их изнашивание. Это
приводит к более равномерному распределению нагрузки по тру¬
щимся поверхностям. В результате увеличивается износостой¬
кость поверхностей за счет возрастания площади контакта сопря¬
гаемых деталей, что оказывает значительное влияние на долго¬
вечность и безотказность агрегатов.
Повышенная нагрузка на агрегаты в начальный период обкат¬
ки может вызвать высокие контактные давления, значительный
местный (локальный) нагрев трущихся поверхностей, схватыва¬
ние, задиры и наволакивание. Во избежание этого приработку
сопрягаемых поверхностей ведут при малых скоростях, нагрузках
и обильной смазке.
Обкатка различных сборочных единиц длится 1-5 ч. Продол¬
жительность обкатки зависит прежде всего от качества обработки
126
4. Производственный процесс ремонта машин
деталей и точности сборки. Шероховатость поверхности должна
быть близкой к той, которая получается после приработки дета¬
лей. Это обеспечит минимальный износ в начальный период
приработки. Искажения геометрической формы и неточности
сборки (перекосы) приводят к неравномерному распределению
нагрузки на поверхности деталей и ускоренному их изнашива¬
нию.
Введение при обкатке в масло различных присадок (коллоид¬
ного графита, дисульфида молибдена и др.) значительно сокра¬
щает время приработки деталей. Наиболее эффективно добавле¬
ние в масло многокомплексных присадок. Для быстрого увеличе¬
ния фактической площади контакта до оптимальной рекомендуется
наносить на поверхности трения перед сборкой легкосрабатывае-
мые покрытия (лужение, фосфатирование, меднение, оксидиро¬
вание).
Агрегаты обкатывают на специальных стендах, позволяющих
постепенно повышать скорость взаимного перемещения трущих¬
ся поверхностей и нагрузку на них. Стенды должны быть осна¬
щены измерительными устройствами и приборами дня определе¬
ния величины тормозного момента, частоты вращения валов, для
контроля режима смазки и т.д.
Приработку деталей агрегатов оценивают по значениям мощ¬
ности, механических потерь на трение, температуры масла в уз¬
лах трения, по плавности работы агрегатов и другим показате¬
лям. После окончания обкатки агрегаты испытывают.
Испытание агрегатов — это экспериментальное определение
значений параметров и показателей качества ремонта в процессе
функционирования или при имитации условий эксплуатации. При
испытании определяют основные показатели работы агрегатов,
например мощность и удельный расход топлива двигателя, про¬
изводительность и объемный к.п.д. насоса гидросистемы и т. д.
Испытание должно проводиться при режимах, которые не вызо¬
вут разрушения трущихся поверхностей от перегрузки, а будут
содействовать дальнейшему повышению их качества.
4.8. Сборка и обкатка машин
Сборка машины представляет собой процесс последователь¬
ного соединения ее сборочных единиц и деталей.
127
Техническое обслуживание и ремонт машин
Все поверхности сборочных единиц, поступающих на сборку
машины, должны быть окрашены, кроме выпускных коллекто¬
ров двигателей, полов кабины, рычагов, педалей, фар, сеток об¬
лицовки, защелок и ручек, которые окрашивают красками дру¬
гих цветов.
Сборку начинают с установки отремонтированной и частично
собранной базовой сборочной единицы (рамы или корпуса) на
подставки или на подвижные тележки. Затем на раме или корпу¬
се размещают и закрепляют другие сборочные единицы. После»
довательность их установки определяется конструкцией машины
и технологическими картами на сборку.
При сборке машин обращают особое внимание на центриро¬
вание соединяемых сборочных единиц. Соблюдение сооснос¬
ти — одно из основных условий надежной работы машины. Со¬
осность взаимосоединяемых сборочных единиц контролируют с
помощью специальных приспособлений, схемы которых приве¬
дены на рис. 4.16. Более широкое распространение получили
приспособления, состоящие из кронштейнов с контрольными
винтами (рис. 4.16,а). Соосность соединяемых валов выявляют
по разности зазоров между винтами и соответствующими поверх¬
ностями сопряженных деталей (торцовой или наружной цилинд¬
рической). Для этого кронштейн устанавливают на один из со¬
единяемых валов и, поворачивая его вместе с валом, наблюдают
за изменением указанных зазоров (зазоры измеряют щупом).
Приспособления такого типа применяют обычно для проверки
соосности валов, соединяемых через муфты и фланцы.
Приспособления второго типа (рис. 4.16,6) состоят из шли¬
фованных скалок 3 и контрольной втулки 4. Скалки закрепляют
на концах соединяемых валов и, перемещая контрольную втулку
с одной скалки на другую, выявляют соосность валов.
Приспособления третьего типа (рис. 4.16,в) также включают
скалки и контрольную втулку со специальным приливом 5. Скалки
закрепляют на соединяемых валах и, вращая контрольную втулку
на одной из скалок, устанавливают соосность валов по измене¬
нию зазора между другой скалкой и приливом втулки.
При сборке машин необходимо обеспечить правильное распо¬
ложение звездочек и шкивов, натяжение цепей и ремней, надеж¬
ное крепление соединяемых сборочных единиц. Заключительны¬
ми операциями сборки являются регулировка зацепления кони-
128
4. Производственный процесс ремонта машин
4.16. Схемы проверки соосности соединяемых сборочных единиц:
а — по разности зазоров между винтами и поверхностями соединяемых
деталей; 6 — с помощью контрольной втулки; в — с помощью контрольной
втулки со специальными приливами: 1 — контрольные винты; 2 — фланец;
3— скалки; 4— контрольная втулка; 5— втулка со специальным приливом.
ческих шестерен, тормозов, органов управления машиной, рабо¬
чих органов машин и др. После сборки машину полностью доу¬
комплектовывают и обкатывают.
Перед обкаткой машину осматривают, проверяют комплект¬
ность, внешнее состояние узлов, затяжку резьбовых соединений
и их шплинтовку, заправку маслом, топливом и охлаждающей
жидкостью. После осмотра проводят пробный пуск двигателя.
Дизель должен завестись при прокручивании его пусковым двига¬
телем в течение 3—5 мин. После пуска двигатель прослушивают,
проверяют герметичность соединений (подтекание масла, топли¬
ва, охлаждающей жидкости не допускается), действие контрольных
и сигнальных приборов, механизмов рулевого управления и тор¬
мозов.
После пробного пуска двигателя и устранения замеченных
неисправностей трактор или автомобиль опробуют ездой без на¬
грузки на всех передачах в соответствии с режимом обкатки для
данной машины. Тракторы и автомобили обкатывают также на
специальных стендах. Режим обкатки установлен техническими
требованиями для трактора каждой марки. Например, трактор
Т-150 обкатывают на стенде 92178 в течение 90 мин. Сначала
10—15 мин двигатель обкатывают на холостом ходу. Продолжи¬
тельность обкатки на каждой передаче следующая: по 20 мин на I
и II передачах, 15 мин на III передаче, по 10 мин на IV и V
передачах, по 5 мин на VI, VII и VIII передачах. После обкатки
5. За к. 159
129
Техническое обслуживание и ремонт машин
на стенде трактор должен пройти обкатку на каждой передаче
прямого хода, на одной из передач заднего и на двух любых пере¬
дачах ходоуменьшителя. Продолжительность обкатки на каждой
передаче — не менее 3 мин.
Колесные тракторы и автомобили обкатывают на стендах ба¬
рабанного типа. Автомобиль вместо обкатки на стенде часто ис¬
пытывают пробегом на расстояние не менее 30 км с предельной
нагрузкой 75% от номинальной грузоподъемности по дороге с
твердым покрытием со скоростью не более 30 км/ч.
Одноковшовые экскаваторы обкатывают на холостом ходу в
течение 2-4 ч с опробованием ходовых механизмов и рабочих
органов. При обкатке проверяют работу редуктора, реверсного
механизма и главной муфты, лебедки подъема стрелы, обгонных
муфт, самотормозящихся устройств и предохранителей запроки¬
дывания стрелы (неоднократным опусканием стрелы до угла нак¬
лона 15° и подъемом ее в рабочее положение), фрикционов и
тормозов подъемной и тяговой лебедок, поворотного механизма
и механизма открывания днища ковша, гидро- и пневмосистем.
После обкатки экскаваторы осматривают, устраняют обнаружен¬
ные дефекты, а затем испытывают под нагрузкой. Одноковшо¬
вые экскаваторы испытывают на площадке ремонтного предпри¬
ятия загрузкой ковша балластом или непосредственно в забое.
Во время обкатки бульдозеров проверяют работу сервомеха¬
низма, отвала, гидросистемы или механизма управления отвала.
При испытании бульдозеров под нагрузкой проверяют работу
всех механизмов и систем. Для опробования бульдозера отвал
устанавливают в свободное (плавающее) положение и перемеща¬
ют грунт по ровной площадке в течение 1-1,5 ч.
После обкатки и испытания машин их очищают, устраняют
обнаруженные дефекты, а затем окрашивают.
4.9. Окраска машины
Окраска необходима для защиты поверхности от коррозии и
придания эстетического вида машине.
Технологический процесс окраски включает следующие опе¬
рации: подготовку поверхности к окраске, подготовку лакокра¬
сочных материалов, грунтование, шпатлевание, окраску и сушку
после каждой операции.
130
4. Производственный процесс ремонта машин
Подготовка поверхности заключается в удалении старой крас¬
ки продуктов коррозии и последующем обезжиривании. Для уда¬
ления старой краски используют смывки в виде щелочей (раствор
каустической соды) или органических растворителей. Смывки
АФТ-1, СП-6, СП-7, СЭУ-2 наносят на поверхность кистью.
При обработке поверхности детали окунанием используют смыв¬
ки СД, СЭУ-1. После разрыхления или вспучивания лакокра¬
сочное покрытие удаляют шпателем или щеткой с последующей
промывкой водой и сушкой.
Продукты коррозии удаляют пескоструйной и гидроабразив¬
ной обработкой, механическим способом с использованием наж¬
дачной бумаги и металлической щетки или химическим способом —
травлением в кислотах. Прокорродированные поверхности реко¬
мендуется также обрабатывать модификатором-консервантом П-
1ТФ или грунтом-модификатором ЭВА-0112, ЭП-0180.
Перед нанесением лакокрасочных материалов поверхности
деталей тщательно обезжиривают уайт-спиритом с помощью кис¬
ти, а затем обдувают сжатым воздухом.
Грунтование — процесс нанесения грунтовок после подготов¬
ки поверхности с целью защиты от коррозии и для повышения
сцепляемости лакокрасочного материала с окрашиваемой поверх¬
ностью. Для окрашиваемой поверхности тракторов и других ма¬
шин подпокрытия эмалями применяют пентафталевые и глифта-
левые грунты ПФ-020, ГФ-017. Способы нанесения фунтов ана¬
логичны нанесению основного лакокрасочного покрытия.
Шпатлевание применяется для заделки дефектов поверхности
(вмятин, раковин, царапин и др.) и используется при ремонте
кабин, кузовов легковых автомобилей, крыльев и т. д.
Шпатлевку наносят на предварительно загрунтованную и про¬
сушенную поверхность. Шпатлевание выполняют кистью, рас¬
пылителем или шпателем (вручную) при заделке глубоких неров¬
ностей. При окраске машин применяют пентафталевые (ПФ-002),
нитроцеллюлозные (НЦ-007, НЦ-008), эпоксидные (ЭП-0010),
церхлорвиниловые (ХВ-004) и другие шпатлевки. Зашпатлеван-
ную поверхность после просушки шлифуют водостойкой наждач¬
ной бумагой, постоянно смачивая водой. После шлифования по¬
верхность промывают водой и сушат.
Поверхности, не подлежащие окрашиванию, защищают спе¬
циальными изолирующими материалами и составами. При ес¬
5*
131
Техническое обслуживание и ремонт машин
тественной сушке защищаемые поверхности покрывают вазели¬
ном или солидолом, а при горячей применяют специальные пле¬
ночные покрытия, бумагу и др.
Окрашивание машин производят вручную с помощью кисти и
механизированным способом — распылением лакокрасочных ма¬
териалов пневматическим и безвоздушным способом или окуна¬
нием. При использовании пневматических краскораспылителей
лакокрасочные материалы распыляют струей воздуха под давле¬
нием 0,2-0,5 МПа.
По принципу подачи краски краскораспылители делятся на
две группы: с подачей краски от красконагнетательного бачка и
самотеком из прикрепленного сверху стаканчика. Воздушное рас¬
пыление позволяет получить покрытие высокого качества в лю¬
бых производственных условиях. Оборудование надежно в эксп¬
луатации. Производительность труда повышается в 5-8 раз по
сравнению с использованием кисти. Однако потери лакокрасоч¬
ного материала значительны за счет туманообразования и проле¬
та частиц за контур окрашиваемого изделия. Образующийся ту¬
ман загрязняет оборудование и производственное помещение,
вреден для здоровья рабочих.
Для окраски машин применяют пневматические распылители
КРУ-1, КРУ-2, КРП-3, СО-71 и др.
Широко распространен безвоздушный способ распыления ла¬
кокрасочного материала под высоким давлением. Лакокрасоч¬
ный материал из бачка / (рис. 4.17) подается насосом 7 к рас¬
пылителю 5. Перед нанесением материал подогревают до тем¬
пературы 70-100°С в подогревателе 6 или наносят без подогрева.
Давление в системе подачи (12-25 МПа) создается плунжерным
насосом 7. Лакокрасочный материал распыляется благодаря пе¬
реходу потенциальной энергии материала, находящегося под
давлением, в кинетическую энергию при выходе из сопла. К пре¬
имуществам безвоздушного распыления относятся: снижение по¬
терь на туманообразование на 25%; уменьшение расхода раство¬
рителей, так как можно использовать более вязкие материалы;
улучшение санитарно-гигиенических условий труда, сокращение
времени сушки.
Для безвоздушного распыления используют установки «Фа¬
кел-3», «Веер-1», «Ингул» и др.
132
4. Производственный процесс ремонта машин
-
4.17. Схема установки безвоздушного распыления:
/ — бачок для краски; 2— питающая линия; 3— регулирующий клапан; 4-
шланг, 5—краскораспылитель; 6— нагреватель; 7— насос.
Для окраски кабин и облицовочных деталей различных машин
применяют пентафталевые эмали разных цветов (ПФ-133, ПФ-
115, ПФ-188), перхлорвиниловые (ХВ-110, ХВ-113, ХВ-114),
меламиновые (MJI-152, MJI-197, МЛ-12) и др.
Краску перед нанесением доводят до необходимой вязкости
добавлением растворителей или разбавителей: скипидара и уайт-
спирита — для масляных красок; бензола, толуола, ксилола,
сольвента — для лакокрасочных материалов на основе синтети¬
ческих смол; ацетона — для нитро- и перхлорвиниловых эмалей.
Окраску машин проводят в специальных камерах, оборудо¬
ванных местным отсосом воздуха через гидрофильТр, или на ус¬
тановках для бескамерной окраски ПЛ 211.012.
Окраска изделия окунанием заключается в погружении его в
ванну и извлечении его из ванны для удаления избытка лакокра¬
сочного материала.
Процесс сушки окрашенных изделий проводят естественным
способом в специальных производственных помещениях, обо¬
рудованных для этой цели, и искусственным — в специальных
сушильных камерах. Интенсификация процесса сушки может
осуществляться различными способами: подача горячего воздуха
(конвекционная сушка), облучение инфракрасными лучами (тер¬
морадиационная сушка) и др. В мастерских хозяйств для сушки
133
Техническое обслуживание и ремонт машин
лакокрасочного покрытия следует применять передвижные су¬
шильные установки инфракрасного излучения УСПО-1 или
«Квант».
Качество лакокрасочного покрытия оценивают по внешнему
виду (блеск, волнистость, видимые включения и т. д.) и по тол¬
щине. Толщина покрытия должна составлять (не менее): 15 мкм —
для однослойного (слой фунта или эмали); 30 мкм — для двух¬
слойного (один слой грунта и один эмали или два слоя эмали);
55 мкм — для трехслойного. Толщину покрытия контролируют
электромагнитными толщиномерами МТ-41 НК, МИП-10 и др.
4.10. Выпуск машин из ремонта
Машины и их составные части, предъявляемые к выдаче из
капитального ремонта, должны соответствовать установленным
требованиям к техническому состоянию.
Тракторы и их составные части должны быть смазаны, заправле¬
ны смазочными материалами (включая гидравлическую систему)
в соответствии с эксплуатационной конструкторской документа¬
цией. Топливный бак заправляют топливом на 5% его объема.
Составные части машин, выпускаемые отдельно, должны быть
смазаны соответствующими смазочными материалами, без зап¬
равки жидкой смазкой.
Ресурс машин и их составных частей при условии соблюдения
правил эксплуатации должен составлять не менее 80% соответ¬
ствующих значений показателей новых машин, установленных
стандартами и техническими условиями.
Содержание окиси углерода в отработавших газах у автомоби¬
лей с бензиновым двигателем, концентрация газов в кабинах во¬
дителей и пассажирских помещениях не должны превышать уста¬
новленных норм.
Автомобили должны иметь опломбированные спидометры и
тахометры. Эти приборы, а также манометры тормозных систем
у автомобилей с пневматическим приводом тормозов должны быть
проверены в установленном порядке. Счетчики спидометров ус¬
танавливают на нуль до испытательного пробега.
В целях ограничения нафузочного режима в течение обка¬
точного периода бензиновые и дизельные двигатели первой комп¬
134
4. Производственный процесс ремонта машин
лектности должны оборудоваться опломбированными ограничи¬
тельными устройствами.
Течь топлива, масла и других жидкостей через соединения,
пропуск отработавших газов в соединениях системы выпуска,
обнаруженный визуально, не допускается.
Комбайны и их составные части должны быть отрегулированы
в соответствии с техническими требованиями и оборудованы уст¬
ройствами (уплотнениями), предотвращающими потерю зерна.
Регулировочные механизмы устанавливают в положение, соот¬
ветствующее среднему значению пределов регулирования.
Показатели работы комбайнов (потери зерна за жаткой, моло¬
тилкой и подборщиком, дробление зерна) при соблюдении пра¬
вил эксплуатации и агротехнических требований не должны быть
ниже показателей новых комбайнов соответствующих моделей.
Экскаваторы с механическим приводом и стреловые краны
выдают из ремонта с запасованными канатами, годными к при¬
менению. Марка и размеры канатов экскаваторов должны соот¬
ветствовать рабочему оборудованию.
Каждый отремонтированный кран должен быть подвергнут
полному техническому освидетельствованию в соответствии с
требованиями Проматомнадзора и приемо-сдаточных испытаний.
На каждой отремонтированной машине должна быть прикреп¬
лена табличка ремонтного предприятия взамен таблички завода-
изготовителя, на которой указывают наименование предприятия
и товарный знак; наименование; марку и порядковый номер ма¬
шины по системе нумерации предприятия; номер шасси, при¬
своенный ремонтным предприятием, и номер двигателя, при¬
своенный предприятием-изготовителем (для автомобилей); год и
месяц выпуска из ремонта. Шасси всех видов автомобилей рам¬
ной конструкции должны иметь дополнительную маркировку (таб¬
личку), содержащую следующие данные: модель автомобиля; наи¬
менование и товарный знак ремонтного предприятия; порядко¬
вый номер шасси; год и месяц выпуска из ремонта.
На каждой составной части машины, выпускаемой из ремон¬
та, должна быть табличка, содержащая: клеймо отдела техничес¬
кого контроля; товарный знак и наименование предприятия; год
и месяц выпуска из ремонта.
Все машины и их составные части должны подвергаться прие¬
мо-сдаточным испытаниям.
135
Техническое обслуживание и ремонт машин
Заказчик проверяет машину наружным осмотром и на ходу, а
составные части, выпускаемые отдельно, — осмотром в местах,
доступных для контроля без разборки.
Выдача машины и составных частей из капитального ремонта
оформляется приемо-сдаточным актом.
К тракторам, комбайнам и экскаваторам должен быть прило- --
жен формуляр (паспорт машины) с отметкой ремонтного пред¬
приятия о проведенном ремонте и гарантийный талон. К состав¬
ным частям, выпускаемым из ремонта отдельно, должен быть
приложен гарантийный талон.
При выпуске из ремонта автомобиля выдается паспорт с от¬
меткой предприятия о проведенном ремонте с указанием даты
выпуска из ремонта, новых номеров шасси и двигателя, а также
основного цвета окраски. Кроме того, выдается инструкция по
эксплуатации автомобиля в обкаточный период. К двигателю
выдается паспорт и инструкция по эксплуатации.
Ремонтное предприятие гарантирует качество ремонта машин
при соблюдении условий эксплуатации, транспортирования и
хранения.
Глава 5
СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ДЕТАЛЕЙ
5.1. Способы ремонта сопряжений деталей
В процессе эксплуатации машин происходит изнашивание
сопрягаемых деталей, вследствие чего нарушаются первоначаль¬
ные посадки. Это нарушение проявляется в увеличении зазоров
или уменьшении натягов.
При ремонте машин некоторые сопряжения деталей восста¬
навливают без изменения их размеров. Для восстановления поса¬
док используются также детали ремонтных размеров и восстанов¬
ленные до нормальных размеров.
Восстановление посадки без изменения размеров сопрягаемых
деталей осуществляется двумя приемами: регулировкой зазора и
заменой или перестановкой деталей в дополнительную рабочую
позицию.
Регулировкой зазора не восстанавливается полностью рабо¬
тоспособность сопряжения, поскольку сохраняется искажение
геометрической формы деталей. Замена одной детали, входящей
в сопряжение, также не восстанавливает работоспособность пол¬
ностью, так как новая деталь будет работать в сопряжении с дета¬
лью, уже частично изношенной.
Восстанавливают детали до начальных размеров наращивани¬
ем изношенных поверхностей, пластической деформацией или
137
Техническое обслуживание и ремонт машин
заменой изношенных частей дополнительными деталями. При
этом способе посадку восстанавливают увеличением диаметра вала
и уменьшением диаметра отверстия, добиваясь первоначальной
посадки. При восстановлении сопряжения таким способом со¬
храняются нормальными удельные давления и прочность дета¬
лей.
Применение при ремонте сопряжений деталей ремонтных раз¬
меров позволяет восстановить посадку увеличением или умень¬
шением диаметров вала и отверстия. В первом случае отверстие
растачивают под ремонтный размер, а на вал наносят слой ме¬
талла или используют новый вал, диаметр которого должен соот¬
ветствовать размеру отверстия после расточки. Удельное давле¬
ние в сопряжении при этом уменьшается, что в большинстве слу¬
чаев снижает износ. В некоторых случаях применение этого
способа ремонта сопряжений приводит к ухудшению показателей
отремонтированных сборочных единиц. Например, при ремонте
сопряжения цилиндр — поршень уменьшается степень сжатия,
снижается твердость поверхности гильзы в результате снятия при
растачивании наиболее твердого слоя металла.
Во втором случае, при восстановлении посадки уменьшением
диаметра вала и отверстия, в отверстии наращивают слой метал¬
ла. Диаметр вала уменьшают снятием слоя металла и добиваются
получения требуемой посадки. В этом случае прочность вала сни¬
жается, увеличивается удельное давление на поверхность деталей
сопряжения, что приводит к увеличению скорости их изнашива¬
ния.
На ремонтных предприятиях при восстановлении посадки ме¬
тодом ремонтных размеров применяют детали ремонтных разме¬
ров (вкладыши коренных и шатунных подшипников, поршни и
др). Это уменьшает затраты труда на ремонт, но усложняет снаб¬
жение запасными частями.
5.2. Слесарно-механические способы
восстановления деталей
Слесарная и механическая обработка получили широкое рас¬
пространение при ремонте машин. Слесарные работы выполня¬
ют при подготовке деталей к восстановлению, например перед
сваркой и пайкой, при ремонте резьбовых и заклепочных соеди¬
138
5. Способы восстановления деталей
нений и т. д. Этот вид работ выполняют в качестве дополняющих
или завершающих механическую обработку. К слесарным рабо¬
там относятся: опиловка при подгонке деталей, сверление, раз¬
вертывание, зенкерование отверстий, прогонка и нарезание резь¬
бы, шабрение и притирка для более плотного прилегания поверх¬
ностей и др.
Механическую обработку при ремонте машин применяют как
самостоятельный способ восстановления деталей, а также в каче¬
стве операций, связанных с подготовкой или окончательной об¬
работкой деталей, восстанавливаемых другими способами. Ши¬
роко применяется механическая обработка при восстановлении
сопряжений заменой изношенных частей деталей, использовани¬
ем дополнительных деталей, применением деталей ремонтных
размеров.
При восстановлении деталей нашли применение следующие
виды механической обработки: точение, сверление, растачива¬
ние, фрезерование, шлифование, хонингование и др.
Механическая обработка деталей, восстанавливаемых различ¬
ными способами, имеет ряд особенностей, которые в основном
связаны с выбором вида и режима обработки. На выбор вида и
режима обработки влияют: твердость обрабатываемых поверхнос¬
тей, неравномерность припуска на поверхности, специфические
физико-механические свойства металлопокрытий, применяемых
для наращивания изношенных поверхностей и т. п.
При обработке под ремонтный размер деталей, имеющих вы¬
сокую твердость восстанавливаемых поверхностей и сравнитель¬
но небольшую величину припуска, наиболее часто применяют
шлифование. Учитывая неравномерность износа обрабатываемых
поверхностей, а следовательно, неравномерность припуска на
обработку, глубину резания и подачу несколько уменьшают по
сравнению с обработкой деталей при их изготовлении из соответ¬
ствующих материалов.
Особенно большие трудности возникают при обработке на¬
плавленных поверхностей. Эти трудности обусловлены неравно¬
мерностью припусков, неоднородностью свойств наплавленного
металла, включениями шлака, пористостью и другими причина¬
ми, ухудшающими условия работы режущего инструмента. В
зависимости от твердости наплавленного металла обработку ве¬
дут на токарных или шлифовальных станках. При твердости ме¬
139
Техническое обслуживание и ремонт машин
нее HRC, 35-40 можно применять токарную обработку резцами
с пластинками из твердого сплава. Если твердость наплавленно¬
го металла превышает HRC, 40, то поверхность обрабатывают шли¬
фованием или точением резцами со вставками из синтетических
сверхтвердых материалов (эльбор-Р, гексанит-Р).
Обработка деталей под ремонтные размеры. При этом способе
восстановления одна из сопряженных деталей, обычно наиболее
сложная и дорогая (например, коленчатый вал), обрабатывается
под ремонтный размер, а вторая (например, вкладыши подшип¬
ников) заменяется новой или восстановленной также до ремонт¬
ного размера. Посадки сопряжений восстанавливают за счет ус¬
тановки сопряженных деталей соответствующего ремонтного
размера.
Изношенные поверхности деталей обрабатывают под стандарт¬
ные и свободные ремонтные размеры. Детали стандартных ре¬
монтных размеров (вкладыши, поршни и др.) выпускаются про¬
мышленностью.
Свободные ремонтные размеры определяют на ремонтном
предприятии. При обработке детали под свободный ремонтный
размер с ее поверхности снимают слой металла, необходимый
для получения правильной геометрической формы, и шерохова¬
тости. Такой метод обработки способствует увеличению срока
службы детали.
Восстановление деталей постановкой дополнительного элемен¬
та. Способом постановки дополнительных ремонтных деталей
можно компенсировать износ рабочих поверхностей, а также за¬
менить изношенную или поврежденную часть детали. В первом
случае дополнительную ремонтную деталь устанавливают на из¬
ношенную поверхность после предварительной механической об¬
работки. Этим способом можно восстанавливать посадочные от¬
верстия под подшипники качения в корпусах коробок передач,
задних мостов, в ступицах колес, отверстия с изношенной резь¬
бой и другие детали.
В зависимости от вида восстанавливаемой поверхности до¬
полнительные ремонтные детали могут иметь форму гильзы, коль¬
ца, шайбы, резьбовой втулки или спирали.
Если на детали сложной формы изношены отдельные поверх¬
ности, то ее можно восстановить путем полного удаления по¬
врежденной части и заменой заранее изготовленной ремонтной
140
5. Способы восстановления деталей
деталью. Этот способ применяют при восстановлении ротора тур¬
бокомпрессора, блоков шестерен, кабин, рам, некоторых валов
и осей сельскохозяйственных машин.
Крепление дополнительных ремонтных деталей обычно обес¬
печивается их соединением с натягом. В некоторых случаях воз¬
можно крепление приваркой к торцу, постановкой стопорных
штифтов и винтов, а также фиксация с помощью эпоксидной
композиции или синтетического клея.
После постановки и закрепления дополнительной ремонтной
детали производят ее окончательную механическую обработку.
Способ ремонта сопряжений с использованием дополнитель¬
ных ремонтных деталей технологически прост, однако в ряде
случаев приводит к снижению механической прочности восста¬
навливаемой детали. Замена части деталей позволяет их восста¬
навливать с минимальной затратой материала. Сложность после¬
дующих механической и термической обработок новых частей де¬
талей в ряде случаев ограничивает область применения этого
способа.
Ремонт резьбовых соединений. Работоспособность резьбовых
соединений восстанавливают двумя методами: с изменением пер¬
воначального размера изношенной резьбовой детали (способ ре¬
монтных размеров) и без его изменения (под номинальный раз¬
мер). Более прогрессивным считается последний, так как при
этом не нарушается взаимозаменяемость и не уменьшается проч¬
ность соединения.
Наружную резьбу восстанавливают несколькими способами.
Сорванную резьбу (менее трех ниток) и забоины устраняют про¬
гонкой с помощью резьбонарезного инструмента. Болты с изно¬
шенной и сорванной резьбой бракуют.
При ремонте резьбы на валах с изменением первоначального
размера удаляют изношенную резьбу и нарезают резьбу умень¬
шенного ремонтного размера. Ремонт резьбы без изменения пер¬
воначального размера проводится в следующем порядке. Изно¬
шенную резьбу удаляют обтачиванием на 1 мм; наплавляют слой
металла с припуском 1,5-2 мм на сторону; обтачивают наплав¬
ленный участок вала и нарезают резьбу номинального размера.
Резьбовые отверстия восстанавливают следующими способа¬
ми: заварка отверстия с последующим сверлением отверстия и
нарезанием резьбы; установка свертыша; сверление отверстий и
141
Техническое обслуживание и ремонт машин
нарезание резьбы на новом месте; рассверливание резьбового от¬
верстия и нарезание резьбы увеличенного размера; установка спи¬
ральной резьбовой вставки.
Во всех случаях при заварке резьбовых отверстий сначала уда¬
ляют старую резьбу путем рассверливания. После заварки обра¬
батывают заподлицо с основным металлом, сверлят отверстие и
нарезают резьбу номинального размера. Основной недостаток
способа — большая зона термического влияния, что приводит к
короблению детали, изменению прочности резьбы.
При ремонте резьбового отверстия установкой ввертыша от¬
верстие рассверливают, нарезают резьбу, завинчивают ввертыш и
стопорят штифтом или фиксируют эпоксидной композицией.
Затем в ввертыше сверлят отверстие и нарезают резьбу номиналь¬
ного размера. Однако этот способ не может применяться, если
конструкция детали не позволяет увеличивать отверстие. Кроме
того, он характеризуется трудоемкостью и высокой стоимостью
ремонта.
Нарезание резьбового отверстия на новом месте возможно
только в том случае, когда расположение отверстий может быть
изменено без нарушения взаимозаменяемости соединения (сту¬
пицы, барабаны, фланцы и др.). Способ ремонта резьбовых от¬
верстий на увеличенный ремонтный размер влечет за собой изго¬
товление сопряженной детали.
За последние годы при ремонте резьбовых отверстий широ¬
кое распространение получил способ установки резьбовых спи¬
ральных вставок (рис. 5.1), которые изготавливают из проволо¬
ки ромбического сечения. Спиральные вставки представляют
собой строго концентрические наружные и внутренние резьбы
повышенного класса точности. В свободном состоянии диа¬
метр резьбовой вставки больше, чем наружный диаметр резьбы
отверстия, поэтому после завинчивания в отверстие вставка на¬
ходится в напряженном состоянии и плотно прижимается к вит¬
кам резьбы.
Технологический процесс восстановления резьбовых отверстий
спиральными вставками включает следующие операции: рассвер¬
ливание резьбовых отверстий, подлежащих ремонту; нарезание
резьбы под спиральную вставку; установку спиральной вставки в
подготовленное отверстие детали; удаление технологического
поводка с установленной спиральной вставки.
142
5. Способы восстановления деталей
5.1. Спиральная резьбовая вставка.
Спиральную вставку устанавливают в отверстие специальным
монтажным инструментом, изготовленным для каждого размера
резьбы.
Преимущества этого способа ремонта резьбовых соединений
заключаются в том, что благодаря равномерному распределению
нагрузки по виткам резьбы и увеличению диаметра значительно
повышается прочность соединения, особенно в алюминиевых и
чугунных деталях. Появляется возможность восстановления от¬
верстий в тонкостенных деталях, уменьшается износ резьбы при
частых завинчиваниях и отвинчиваниях, снижается концентра¬
ция напряжений и улучшается восприятие динамических нагру¬
зок.
Заделка трещин в корпусных деталях фигурными вставками.
Трещины устраняют двумя видами вставок: стягивающими и уп¬
лотняющими. Стягивающие вставки (рис. 5.2) позволяют стя¬
гивать кромки трещины на толстостенных деталях (например, в
перемычках между клапанными гнездами в головках цилиндров).
Уплотняющие вставки (рис. 5.3) применяют для заделки трещин
длиной не более 400 мм с обеспечением герметичности.
Ремонт стягивающими вставками начинают с изготовлением
фигурного паза, для чего с помощью кондуктора сверлят перпен¬
дикулярно трещине шесть отверстий (по три с каждой стороны)
диаметром 3,5 мм с шагом 4,2 мм на глубину 10 мм. Удаляют
перемычки между просверленными отверстиями специальным
пробойником с рабочей гранью в виде пластины толщиной 1,8 мм
и шириной 22 мм. Запрессовывают в подготовленный паз фигур¬
ную вставку и расклепывают ее. Зачищают отремонтированный
участок шлифовальной машиной.
Перед заделкой трещины уплотнительными вставками подго¬
тавливают фигурный паз в такой последовательности. Отступив
143
Техническое обслуживание и ремонт машин
5.2. Стягивающие фигурные вставки.
R 38.0±2,0 R 38,0±2,0
от конца трещины в сторону ее продолжения 4-5 мм, накернива-
ют и просверливают отверстие диаметром 4,6 мм на глубину
3,5 мм. Устанавливают фиксатор специального кондуктора в про¬
сверленное отверстие, сверлят отверстие. Таким образом, пере¬
ставляя фиксатор кондуктора, сверлят необходимое число отвер¬
стий вдоль трещины и поперек через каждые пять отверстий с
обеих сторон по два (рис. 5.4). После обезжиривания отверстий
ацетоном наносят слой эпоксидного состава и устанавливают
фигурные вставки с последующей расклепкой.
Пластическое деформирование. Восстановление деталей плас¬
тическим деформированием (давлением) основано на свойстве
металла деталей изменять свою формул размеры без разрушения
под действием приложенной внешней нагрузки. Способность
144
5. Способы восстановления деталей
5.4. Схема расположения отверстий при изготовлении паза
для заделки трещины уплотнительными вставками:
/ — трещина; 2 — отверстия поперек трещины;
3 — отверстия вдоль трещины.
металлов к пластическому деформированию зависит от химичес¬
кого состава, структуры и температуры нагрева. Пластическое
деформирование металла без нагрева происходит без изменения
его структуры за счет сдвигов частиц внутри кристаллов металла.
В результате изменяются механические свойства: снижается вяз¬
кость, повышается твердость вследствие наклепа. При восста¬
новлении деталей с нагревом до температуры, равной 0,8-0,9 тем¬
пературы плавления, усилие деформирования металла значитель¬
но снижается. Деформация детали происходит вследствие сдвига
целых зерен металла. Нагрев детали приводит к изменению струк¬
туры и механических свойств металла. Поэтому при восстановле¬
нии ответственных деталей необходимо проводить термическую
обработку.
Преимущества способа обработки деталей давлением — про¬
стота, невысокая трудоемкость, не требуется дополнительных
материалов. Недостатки — изменение механических свойств ме¬
талла, нарушение термообработки в результате нагрева, затраты
на последующую термообработку и возможность появления тре¬
щин. Чтобы избежать появления трещин, некоторые детали пос¬
ле обработки давлением подвергают отжиму или отпуску.
В зависимости от направления действия внешних сил и тре¬
буемого перераспределения металла при восстановлении деталей
используют следующие виды обработки давлением: правку, осад¬
ку, раздачу, обжатие, вытяжку и др.
Правку применяют при потере деталями первоначальной фор¬
мы вследствие изгиба, скручивания и коробления. Остаточные
деформации происходят в результате механических повреждений
при работе, неправильной разборки, хранения, коробления при
145
Техническое обслуживание и ремонт машин
сварке и других причин. Правкой восстанавливают валы, оси,
тяги, рычаги, шатуны, рамы и другие детали. Выбор способа
правки зависит от характера деформации детали и ее термичес¬
кой обработки.
Холодная правка, как правило, не дает устойчивых результа¬
тов, особенно при восстановлении деталей сложной конфигура¬
ции. Например, восстановленные холодной правкой шатуны дви¬
гателя в процессе работы вторично деформируются. Причиной
является наложение рабочих нагрузок и остаточных напряжений,
возникающих при правке. Для уменьшения остаточных напряже¬
ний после холодной правки проводят термическую обработку де¬
талей. Детали, которые при изготовлении подвергались послед¬
ней термической обработке при температуре выше 500°С, после
холодной правки для снятия остаточных напряжений нагревают
до температуры 400-450° и выдерживают 0,5—1,5 ч. Стабилизи¬
рующий нагрев почти полностью снимает остаточные напряже¬
ния. Если деталь подвергалась при изготовлении отпуску при тем¬
пературе ниже 500°С, после правки ее нагревают до температуры
200—250°С и увеличивают продолжительность выдержки.
Правку с предварительным подогревом применяют для устра¬
нения больших деформаций деталей (рычагов, кронштейнов, рамы
и др.). Места правки подогревают до температуры 600-800°С.
Правят детали под прессом, укладывая на призмы или специаль¬
ные подставки.
Детали сложной формы, рамы правят с помощью специальных
гидравлических или винтовых приспособлений, реечных и гидрав¬
лических домкратов, цепных охваток и подкладок. Нагревают де¬
тали паяльными лампами, газосварочными горелками и др.
Некоторые детали (листы рессор, коленчатые валы и др.) пра¬
вят поверхностным наклепом. Сущность этого способа правки
заключается в том, что молотком с закругленным бойком или
пневматическим молотком наносят удары по одной линии на
вогнутой стороне детали (рис. 5.5). Создаваемые наклепом нап¬
ряжения сжатия деформируют деталь в направлении наносимых
ударов. Правка наклепом позволяет избежать снижения усталост¬
ной прочности детали.
После правки плоские детали проверяют на плите щупом или
с помощью линейки, валы и оси — в центрах индикатором, крон¬
штейны и рычаги — специальными шаблонами.
146
5. Способы восстановления деталей
Поверхностный наклеп
® Наклепанный слой
^ЛДДДДДЛЛАЛЛЛЦДЦЦЦЬЦЦР
5.5. Схема правки детали
поверхностным наклепом:
а — направление нанесения ударов при 1 — пуансон; —оправка;
наклепе; о — деталь после наклепа. 3 — деталь.
Осадка применяется для уменьшения внутреннего или увели¬
чения наружного диаметра полой детали, а также для увеличения
наружного диаметра сплошной детали за счет уменьшения ее дли¬
ны (рис. 5.6). Осадкой восстанавливают втулки верхних головок
шатунов, вилки карданных валов, проушины рычагов и др.
Раздача характеризуется тем, что направление действия силы
совпадает с направлением требуемой деформации. Раздачей вос¬
станавливают полые цилиндрические детали с изношенной на¬
ружной поверхностью. Увеличение наружного размера детали про¬
исходит за счет увеличения внутреннего диаметра. При холодной
раздаче несколько уменьшается длина (высота) детали. Если раз¬
дача производится после нагрева детали, длина ее уменьшается
еще больше. Это необходимо учитывать при выборе способа вос¬
становления деталей. Раздачей восстанавливают поршневые паль¬
цы, пустотелые валы и оси и др.
Обжатие применяют для уменьшения внутреннего диаметра
полых деталей за счет уменьшения наружного диаметра. Этим
способом можно восстанавливать втулки из цветных металлов,
ступицу опорного катка, проушины звеньев гусениц, отверстия в
проушинах рулевых сошек, рычагах поворотных цапф и т. п.
Р1
5.6. Приспособление
для осадки втулки:
147
Техническое обслуживание и ремонт машин
Вытяжку используют для увеличения длины деталей (тяг,
штанг, рычагов и др.) за счет уменьшения поперечного сечения.
Рабочие органы почвообрабатывающих машин (лемеха, лапы куль¬
тиваторов и др.) восстанавливают оттяжкой.
5.3. Ручная сварка и наплавка деталей
Общие сведения. Под сваркой понимают процесс неразъем¬
ного соединения при местном нагреве свариваемых частей до рас¬
плавления или пластического состояния без приложения или с
приложением усилия.
В зависимости от температурных и механических воздействий
на свариваемые изделия различают сварки плавлением и давле¬
нием.
При сварке плавлением расплавленный металл образует проч¬
ное соединение без приложения внешних усилий на свариваемые
части детали.
Сварка давлением — процесс образования неразъемного со¬
единения вследствие совместного пластического деформирования
частей детали под давлением.
Наплавка — разновидность сварки плавлением, которая пред¬
ставляет собой процесс нанесения слоя металла на поверхность
детали.
Применение сварки и наплавки обусловлено простотой тех¬
нологического процесса и применяемого оборудования, возмож¬
ностью восстановления деталей из черных и цветных металлов,
получения на рабочих поверхностях деталей слоя металла любой
толщины с разнообразными свойствами, высокой производитель¬
ностью.
Сварку применяют при устранении механических поврежде¬
ний деталей (трещин, обломов, пробоин и т. п.), а наплавку —
для нанесения металлических покрытий на поверхности деталей
с целью компенсации их износа, повышения твердости и изно¬
состойкости, улучшения антифрикционных свойств и т. д.
При восстановлении деталей применяют электродуговую (пла¬
вящимся и неплавящимся электродом), газовую, аргонно-дуго-
вую, в углекислом газе и другие виды сварки.
В ремонтных мастерских хозяйств и организаций мелиора¬
тивного строительства 80% деталей и сборочных единиц восста¬
148
5. Способы восстановления деталей
навливают электродуговой сваркой и наплавкой и 20% — газо¬
вой.
Электродуговая сварка и наплавка. При восстановлении дета¬
лей и ремонте сборочных единиц сварку и наплавку ведут на пе¬
ременном и постоянном токе. Переменный ток при сварке ис¬
пользуют чаще, так как при этом обеспечивается более высокая
производительность процесса, сварочное оборудование более про¬
стое. Наплавку обычно ведут на постоянном токе. Это позволя¬
ет получить наплавленный металл более плотный и с равномер¬
ной структурой по сравнению с наплавкой на переменном токе.
При использовании постоянного тока сварку и наплавку мож¬
но выполнять на прямой (деталь — «плюс», электрод — «минус»)
и обратной полярностях. Так как в процессе сварки на аноде
выделяется значительно больше тепла, чем на катоде, то сварку
(наплавку) на обратной полярности применяют в тех случаях,
когда недопустим перегрев детали.
В процессе ручной сварки (наплавки) перемещение электро¬
да, формирование шва (наплавляемого слоя), поддержание ста¬
бильности горения электрической дуги и другие действия выпол¬
няются вручную — сварщиком. Для осуществления процесса свар¬
ки (наплавки) необходимо подготовить поверхность детали,
выбрать электроды и наплавочные материалы, оборудование, ус¬
тановить режим процесса.
Перед сваркой детали очищают от загрязнений (смазочных
материалов, лакокрасочных покрытий, продуктов коррозии и др.)
и разделывают кромки (при сварке встык), как показано на
рис. 5.7. Концы трещины засверливают, чтобы избежать ее даль¬
нейшего распространения под действием внутренних напряже¬
ний. При ремонте рам и других металлоконструкций с использо¬
ванием сварки вначале готовят элементы этих конструкций (от¬
резают заготовки требуемых размеров и сортамента, расфасовывают
кромки, подгоняют по месту, выдерживая необходимый зазор),
а затем приваривают. Для обеспечения прочного сплавления ме¬
талла шва с основным металлом необходимо тщательно зачис¬
тить поверхность детали на расстоянии 12-15 мм от трещины (кон¬
цов расфасовки).
Электроды для ручной дуговой сварки подразделяют на нес¬
колько типов, в каждый из которых входит несколько марок,
обеспечивающих определенное качество сварочного шва. Для
149
Техническое обслуживание и ремонт машин
сварки конструкционных сталей предусматривается 14 типов элект¬
родов (табл. 5.1). Выбор элеетрода и рода тока зависит от тол¬
щины и химического состава свариваемого материала, конфигу¬
рации детали и других факторов.
Качество сварных соединений зависит от режимов сварки (ди¬
аметра электрода, силы тока, напряжения, скорости варки).
Диаметр электрода выбирают в зависимости от толщины детали.
При сварке деталей толщиной до 4 мм диаметр электрода прини¬
мают равным толщине детали, при большей толщине диаметр
целесообразно принимать по графику (рис. 5.8).
Диаметр электрода (d3) при наплавке принимают в зависимо¬
сти от толщины наплавляемого слоя (f„): d3 = (1,2—1,5)/„. При
наплавке перекрытие соседних валиков должно быть на 1/2-1/3
ширины. Наплавку следует проводить, сочетая перемещения элект¬
рода в направлении наплавки с поперечным его колебанием. Это
обеспечит формирование наплавленного слоя заданной ширины,
перекрытие валиков и получение требуемой толщины наплавлен¬
ного металла.
Силу тока для электродов диаметром 2-5 мм определяют по
формуле / = (20 + 6d3)d3. При сварке легированных сталей силу
тока необходимо уменьшить на 10-15%.
Аргонно-дуговая сварка. Сущность этого вида сварки заключа¬
ется в том, что электрическая дуга горит в среде инертного газа
(аргона, гелия или их смесей) между неплавящимся электродом
-О
Я
0-2
60-70°
а
60—70®
2-4
5.7. Разделка кромок частей
деталей (трещины) при сварке
встык
8 10 12 14 t6
Толщина металла, мм
5.8. График зависимости диаметра
электрода от толщины свариваемого
металла.
150
5. Способы восстановления деталей
5.1. Электроды дляя сварки стальных деталей
Тип
элек¬
трода
Марка электрода
Применение
Э-38
МТК, АН-1
Неответственные детали и конструк¬
ции из малоуглеродистой стали
Э-42
ОММ-5, ЦМ-7, КНЗ-
32, ОМ-5, ОМА-2.
ВСП-1, ВСМ-6, ВСЦ-2
Детали из малоуглеродистой и
низколегированной стали
Э-42А
УОНИ-13/45, СМ-11,
БН-48, ЦУ-1, ОЗС-2,
У П-2/45
Детали из углеродистой и
низколегированной стали,
работающие в условиях повышенной
нагрузки
Э-46
АН0-3, АН0-4, АНО-
6, МР-1, МР-3, ОЗС-З,
ОЗС-4, ОЗС-6, РБУ-4
Детали и конструкции,
изготовленные из низколегированной
стали
Э-46А
УОНИ 13/55, ИНЕТ-3
То же, но ответственного назначения
Э-50
Э-50А
К-5А, ВСЦ-3
УОНИ 13/55, ДСК-50,
ЦУ-1, ОЗС-5, УП
2/55Ц
Ответственные детали и
конструкции, изготовленные из
низко- и среднеуглеродистых сталей
Э-55
Э-60
Э-70
УОНИ-13/55У, ЦП-23А
УОНИ-13/65
J1 КЗ-70, ОМТ-Н, К-70
Детали из среднеуглеродистой стали и
ответственные конструкции
Э-85
Э-100
Э-125
Э-150
УОНИ-13/85, К-80
ЦП-19
НИ-ЗМ
НИ-3
Детали из легированных сталей и
особо ответственные конструкции
и деталью. Сварку ведут с присадочным материалом или без него.
Наибольшее распространение при сварке получил аргон марки А
и Б.
Инертные газы вследствие ионизации создают хорошие усло¬
вия для устойчивого горения дуги, обеспечивают надежную за¬
щиту расплавленного металла от кислорода и азота окружающего
воздуха и тем самым создают возможность сварки трудносварива-
емых металлов, в том числе алюминия и его сплавов, латуни,
бронзы, титана, нержавеющих сталей и др.
В качестве неплавящихся электродов используют стержни
диаметром 1-5 мм из вольфрама марки ВЛ-10 с примесью ланта¬
на или ВТ-15 с содержанием тория.
151
Техническое обслуживание и ремонт машин
5.9. Сварка детали в среде аргона:
1 — свариваемая деталь; 2 — наплавленный металл; 3 — присадочный
пруток; 4 — вольфрамовый электрод; 5 — горелка.
Вольфрам обладает высокой тепловой стойкостью: температу¬
ра плавления — 3600°С, расход электрода — 5-6 г на 100 м шва
при силе тока 60-80 А. Электрическая дуга горит устойчиво, с
высокой концентрацией и строгой направленностью, что позво¬
ляет избежать перегрева детали и уменьшить ее коробление.
При сварке без присадочного материала соединение деталей
происходит за счет расплавления их торцов. Еслй сварка ведется
с присадочным материалом (рис. 5.9), он подается в зону сварки
вручную или специальным механизмом. В качестве присадочно¬
го материала используют прутки или проволоку.
Аргонно-дуговая сварка нашла широкое применение в ремонт¬
ном производстве при восстановлении деталей из алюминия и
его сплавов.
Источники питания током. При электродуговой сварке приме¬
няют сварочные трансформаторы, преобразователи, выпрямите¬
ли и сварочные агрегаты.
Для питания сварочной дуги переменным током применяют сва¬
рочные трансформаторы ТД-306У2, ТДМ-251У2, ТДМ-317У2 и др.
Сварочный преобразователь — агрегат, состоящий из свароч¬
ного генератора и электродвигателя для его привода. При ремон¬
те машин используют преобразователи ПСО-3002У2, ПД-305У2,
ПСУ-500 и др.
152
5. Способы восстановления деталей
Сварочный выпрямитель представляет собой агрегат, в кото¬
ром соединены трехфазный понижающий трансформатор и блок
полупроводниковых элементов (селеновых, кремниевых или гер¬
маниевых). Для сварки используют выпрямители ВД-ЗОбУЗ, ВДУ-
505УЗ и др. 4
В полевых условиях для сварочных работ используют свароч¬
ные агрегаты АСБ-300-7У1, АСБ-ЗООУ1, АДД-304У1, состоя¬
щие из двигателя внутреннего сгорания и сварочного генератора,
которые смонтированы на раме одноосного прицепа.
Для сварки деталей из алюминиевых сплавов, меди и ее спла¬
вов используют специализированные источники питания, в ко¬
торых применяются вспомогательные устройства: осцилляторы,
импульсные стабилизаторы тока и напряжения и др. К таким
источникам относятся установки УДГ-301 и УДГ-501 для сварки
в среде аргона изделий из алюминиевых сплавов; установка У
СП-301 — для плазменной сварки и наплавки неплавящимся элект¬
родом.
Особенности технология сварки и наплавки стальных деталей.
Качество сварки и наплавки деталей во многом зависит от содер¬
жания в стали углерода и легирующих элементов. В зависимости
от их содержания стали по свариваемости делятся на четыре груп¬
пы. К основным признакам свариваемости относится склонность
к образованию трещин и механические свойства сварочного со¬
единения.
В первую группу входят хорошо сваривающиеся стали, со¬
держащие углерода до 0,25% и легирующих элементов до 5% (Ст2,
СтЗ, 08, 10, 15, 20, 12ХН2, 15Х и др.). Эти стали хорошо сва¬
риваются по обычной технологии, т. е. без предварительного
подогрева и последующей термообработки. Однако примене¬
ние термообработки не исключается для снятия внутренних на¬
пряжений. Для сварки применяют электроды типов Э-38, Э-42,
Э-42А.
Ко второй группе относятся удовлетворительно сваривающи¬
еся стали, содержащие углерода 0,3—0,35%, низколегированные
(20ХНЗА, 20ХГСА, 3,0Х) и высоколегированные (12Х14А, 9Х14А,
30X13 и др.). При их сварке и наплавке трещины не образуются,
но желательна последующая термообработка. Для сварки приме¬
няют электроды типа Э-46, Э-46А, Э-50, для наплавки — Э-10Г2,
Э-11ГЗ.
153
Техническое обслуживание и ремонт машин
Начало Конец
1 I
L < 250
L = 250-1000
6
6 5-43 2__1_Н _2 _3 ^
1П-
‘ 1 * 1
_kZL
L > 1000
Ui i —
9 1011 12
^ ♦
17 19 20 |^2^ ^
16151413 1 8 7 6 5
« ^ ^ ♦ • •*> ♦ ♦
■ 15 , L| *
С L< ,1- L> -
г -
L
5.10. Способы выполнения швов по длине.
Третья группа представляет собой ограниченно сваривающие¬
ся стали, склонные в обычных условиях сварки к образованию
трещин. Это углеродистые стали 40, 45 и 50, низколегированные
с содержанием углерода до 0,45% (30ХГС, 40ХМЮ и 45JI), высо¬
колегированные (20Х18Н9, 36Х18Н25С2 и др.). При восстанов¬
лении деталей из этих сталей применяют электроды типа Э-50,
Э-55 и Э-60, наплавочные — Э-11ГЗ и Э-12Г4. После сварки де¬
тали подвергают термической обработке.
К четвертой группе относятся плохо сваривающиеся стали.
Они трудно поддаются сварке и подвержены образованию тре¬
щин. К этой группе относятся стали с содержанием углерода
более 0,55% (стали 60, 65 и др.), низко- и среднелегированные
(50Т, 50ХГСА, 45ХНЗМФА и др.), высоколегированные с це¬
ментированными рабочими поверхностями (18ХНЗА, ЗХ2В8Ф и
др.). При сварке и наплавке деталей применяют электроды типа
Э-15Г5, Э-30Г2ХМ, Э-320Х25С2ГР и др. Чтобы предупредить
образование трещин, необходимо предварительно подогреть де¬
таль до температуры 200-300°С и провести последующую термо¬
обработку (нагрев детали до температуры 600'С и медленное ох¬
лаждение на воздухе).
Способы выполнения швов зависят от длины и толщины сва¬
риваемого металла. Условно считают швы длиной до 250 мм ко¬
роткими, 250-1000 мм — средней длины, более 1000 мм — длин¬
154
5. Способы восстановления деталей
ными. Короткие швы по длине сваривают напроход (рис. 5.10,о),
швы средней длины — от середины к краям (рис. 5.10,6) либо
обратноступенчатым способом (рис. 5.10,в). Длинные швы одно¬
проходных стыковых соединений и первый проход многопроход¬
ных швов сваривают от середины к концам обратноступенчатым
способом (рис. 5.10,г), в соединениях с угловыми швами также
от середины к концам обратноступенчатым способом (рис. 5.10,д).
При обратноступенчатой сварке уменьшается неоднородность
однопроходного шва, в результате уменьшаются остаточные де¬
формации.
При ремонте рам, стрел кранов и экскаваторов коробчатого
сечения для усиления сварочных соединений приваривают на¬
кладки. Приварку усиливающих накладок следует выполнять без
поперечных швов. Для этого применяют косые или ромбические
накладки.
Для наплавки деталей используют специальные электроды,
выбор которых зависит от свойств восстанавливаемых поверхнос¬
тей и условий работы деталей (табл. 5.2).
Изношенные полукруглые кромки ковшей драглайнов экска¬
ваторов наплавляют сначала электродами ОЗН-ЗООУ или ОЗН-
350У до устранения площади износа на нескошенной поверхнос¬
ти и получения заостренной кромки, а затем наплавку ведут из¬
носостойкими сплавами за 1—2 прохода электродами 13АН/ЛИВТ,
5.2. Электроды для наплавки деталей
Тип электрода
Марка
электрода
Область применения
Э-ЮП
Э-11Г2
Э-12Г4
Э-15Г5
ОЗН-250У
ОЗН-ЗООУ
ОЭН-350У
ОЗН-400У
Наплавка деталей, работающих в
условиях интенсивных ударных нагрузок
(валы, оси, автосцепки)
Э-95Х7Г5С
Э-ЗОХ5В2Г2СМ
12АН/ЛИВТ
ТКЗ-Н
Наплавка деталей, работающих в
условиях интенсивных ударных нагрузок
с абразивным износом
Э-80Х4С
Э-320Х23С2ГТР
Э-320Х25С2ГР
13КН/ЛИВТ
Т-620
Т-590
Наплавка деталей, работающих
преимущественно в условиях
абразивного износа
Э-300Х28Н4С4
Э-225Х10Г10С
Э-110Х14В13Ф2
ЦС-1
ЦН-11
ВСН-6
Наплавка деталей, работающих в
условиях интенсивного абразивного
износа с ударными нагрузками.
155
Техническое обслуживание и ремонт машин
ЦС-1, ЦН-11 от середины кромки к краям. Длина наплавленно¬
го слоя должна быть на нескошенной поверхности 50-60 мм, на
скошенной 25-30 мм (рис. 5.11).
Изношенные ножи бульдозеров, скреперов и грейдеров, зу¬
бья ковшей одноковшовых экскаваторов, лемеха плугов наплав¬
ляют неплавяшимся (угольным или графитовым) электродом,
используя в качестве присадочного материала гранулированный
порошок ПГ-ФБХ6-2 или смеси порошков С-2М, БХ и КБХ.
Порошковые материалы наплавляют на постоянном токе. За один
проход наплавляют слой толщиной 1,5-2,0 мм (рис. 5.12). Тол¬
щину слоя шихты принимают из расчета, что слой наплавленно¬
го металла получается на 40—50% меньше. В качестве флюса ис¬
пользуют прокаленную буру (2—5% от массы шихты).
При наплавке используют также материал в виде литых прут¬
ков из твердого сплава Пр-Cl, Пр-С27, Пр-С2.
Газовая сварка. Процесс газовой сварки заключается в рас¬
плавлении свариваемого и присадочного материала пламенем,
образующимся при сгорании горючего газа в смеси с кислоро¬
дом. В качестве горючего газа используют ацетилен, пропан-
бутановую смесь, водород и др.
При газовой сварке скорость нагрева и расплавления меньше,
чем при дуговой; значительно больше зона термического влия¬
ния и в связи с этим больше коробление свариваемого изделия;
ниже производительность. Газовую сварку чаще применяют при
восстановлении деталей из тонколистовой стали толщиной 1-
2 мм, при сварке тонкостенных труб, изделий из алюминия и его
сплавов, чугуна, меди, свинца.
Оборудование рабочего места газосварщика зависит от вида
применяемого горючего газа. Для получения ацетилена разложе¬
нием карбида кальция водой используют ацетиленовые генерато¬
ры ACM-1,25-3, АСВ-1,25, АМВ-1,25, ГНВ-1,25 и др.
Кислород, пропан-бутановая смесь, ацетилен поставляют в
баллонах. Параметры баллонов: кислородный баллон ГОСТ 949—
75 — вместимость (водяная) 40 дм3, объем газа 6000 дм3, давле¬
ние газа 15 МПа, масса 67 кг; ацетиленовый баллон ТУ 6-21-32-
78 — вместимость 40 дм3, объем газа 5520 дм3, давление 19 МПа,
масса 52 кг; пропан-бутановый баллон ГОСТ 15860—84 — вмести¬
мость 50 дм3, объем газа 12000 дм3, давление газа 1,6 МПа, мас¬
са 22 кг.
156
5. Способы восстановления деталей
5.11. Наплавка режущей кромки ковша драглайна.
5.12. Схема цаплавки порошкообразной смеси угольным
электродом:
/ — спой порошка; 2— слой флюса; 3— наплавляемая деталь; 4— электрод;
5— наплавленный металл; А — общее направление наплавки; Б— направление
движения электрода.
Для подвода газов к горелке используют специальные шлан¬
ги. На баллонах устанавливают редукторы для снижения давле¬
ния газа до рабочего. Кислородные редукторы (БКО-25-1, ДКП-
1-65 и др.) окрашены в голубой цвет, ацетиленовые (ДАП-1-65,
ДАД-1-65 и др.) — в белый, пропан-бутановые (ДПП-1-65) — в
красный.
Процесс сварки осуществляется с помощью ацетилено-кис-
лородных горелок типов Г1, Г2, ГЗ и Г4, которые позволяют вес¬
ти сварку металла толщиной 0,5—50 мм с номерами наконечни¬
ков ООО; 00; 0; 1, 2-9 и расходом ацетилена от 40 до 7000 л/ч.
Для пропан-бутановой смеси применяют горелки ГЗМ-2-62М,
ГЗУ-З (малая мощность) и ГЗУ-2-62-1, ГЗУ-2-62-11, ГЗУ-4 (сред¬
няя мощность).
При газокислородной резке металла основным рабочим инст¬
рументом является резак. Для ацетилено-кислородной резки при¬
157
Техническое обслуживание и ремонт машин
меняют резаки «Пламя», «Ракета-1», «Факел», «Маяк-1-02», для
резки с использованием газов — заменителей ацетилена — «Раке¬
та-2», «Маяк-2-02», РЗП-01 и др.
При ремонтных работах применяют вставные резаки, которые
позволяют быстро переналаживать огневую аппаратуру на сварку
или резку. Промышленность выпускает вставные резаки РГС-70
и РГМ-70, которые присоединяют к стволам сварочных горелок.
Выпускаются также универсальные газовые комплекты. В сос¬
тав комплекта КГС-1-72 входят горелка Г2-04 (тип Г2) и встав¬
ной резак РГМ-70; комплекта КГС-2А — горелка Г3-03 (тип ГЗ)
и вставной резак РГС-70. В оба комплекта входят сменные на¬
конечники и мундштуки.
Присадочный материал по химическому составу должен быть
близок к составу свариваемого материала. При восстановлении
стальных деталей для заварки трещин, разрывов, сварки конст¬
рукций применяют сварочную проволоку Св-08, Св-08А. Для по¬
лучения швов с более высокими механическими свойствами ис¬
пользуют сварочную проволоку с повышенным содержанием мар¬
ганца и кремния Св-08ГС, Св-08Г2С, а также высоколегированную
проволоку Св-08Х19Н9Т, Св-13Х25Н18 и др.
При наплавке изношенных стальных деталей используют на¬
плавочную проволоку марок Нп-40, Нп-50, Нп-30ХГСА, Нп-65Г
и другие, позволяющие получить износостойкие покрытия.
Диаметр присадочной проволоки (d, мм) выбирают из соот¬
ношения d = Ь/2 + 2 — при правом способе сварки, где Ъ —
толщина свариваемого металла; d — Ь/2 + 1 — при левом способе
сварки. Левый способ распространен при сварке деталей толщи¬
ной до 4 мм. Пламя направлено от сварочного шва.
При восстановлении лемехов, лап культиваторов, ножей и
зубьев землеройных машин применяют газовую наплавку. В ка¬
честве наплавляемого металла используют литые прутки из изно¬
состойких сплавов (Пр-Cl, Пр-С2, Пр-С27). Порошкообразные
и зернистые материалы при газовой наплавке не применяют, так
как они сдуваются газовым пламенем.
Сварка деталей из чугуна. Сварка чугуна сопряжена с некото¬
рыми трудностями, обусловленными его химическим составом,
структурой и особыми механическими свойствами. Для изготов¬
ления деталей наиболее широкое применение получил серый чу¬
гун, в котором большая часть углерода находится в струкгурно-
158
5. Способы восстановления деталей
свободном состоянии. Серый чугун обладает низкими пласти¬
ческими свойствами.
При сварке детали из серого чугуна без подогрева в сварочной
ванне графит легко переходит в цементит (белый чугун). В связи
с тем что при остывании детали чугун быстро переходит из жид¬
кого состояния в твердое, графит не успевает выделиться из це¬
ментита, т. е. сварочный шов отбеливается. Высокая жидкоте-
кучесть чугуна часто вызывает необходимость подформовки дета¬
ли при сварке.
Сварку чугунных деталей затрудняет образование трещин в
околошовной зоне в процессе сварки и при охлаждении. Причи¬
нами образования трещин являются возникающие в процессе свар¬
ки большие внутренние напряжения и появление отбеленных зон
в металле шва и в основном металле. Интенсивное выгорание
углерода и быстрый переход чугуна из жидкого состояния в твер¬
дое делает шов пористым.
Чугунные детали восстанавливают элеетродуговой и газовой
сваркой и пайкой-сваркой. По состоянию свариваемых деталей
все способы сварки подразделяют на два вида: холодную — без
предварительного подогрева и горячую — с нагревом детали до
температуры 600—650'С. Холодная сварка деталей из чугуна наи¬
более широко распространена при ремонте машин. Ее ведут сталь¬
ными малоуглеродистыми электродами, стальными электродами
со специальным покрытием, чугунными и медно-железными элект¬
родами, электродами из монель-металла и др.
Сварка стальными малоуглеродистыми электродами (диаметр
2—4 мм) с тонкой стабилизирующей обмазкой ведется на посто¬
янном токе обратной полярности. При сварке устанавливают
пониженную силу тока: I = (25—30)^. Заварку трещины выпол¬
няют многослойным наложением валиков. При этом влияние
чугуна на свойства формируемого шва уменьшается с наложени¬
ем каждого последующего валика. На этой основе разработан
способ холодной сварки чугунных деталей наложением «отжига¬
ющих» валиков. Он применяется для заделки трещин в толсто¬
стенной детали и заключается в следующем. После V-образной
разделки трещины (рис. 5.13) последовательно накладывают ва¬
лики таким образом, чтобы перед наложением последующего ва¬
лика предыдущий не успел остыть. Поэтому значительная часть
цементита распадается, а закаленная часть шва в некоторой сте-
159
Техническое обслуживание и ремонт машин
12-18
5.13.3аварка трещины в толстостенной детали:
а — разделка трещины для заварки; б — последовательность наложения
валиков в начале сварки; в— последовательность наложения валиков в конце
сварки.
пени отпускается и нормализуется. Металл шва получается не¬
напряженным и пластичным.
При сварке деталей с толстыми стенками (более 15 мм) с це¬
лью увеличения прочности сварочного соединения применяют
шпильки и скобы (рис. 5.14). В подготовленных кромках про¬
сверливают отверстия, нарезают резьбу и ввертывают стальные
шпильки. Сварку ведут электродами типов Э-42, Э-42А, Э-46 и
Э-46А. Вначале обваривают шпильки (скобы) кольцевыми шва¬
ми. Дальнейшую заварку ведут способом «отжигающих» вали¬
ков.
Сварка электродами с защитно-легирующими покрытиями
выполняется с V- или Х-образной разделкой кромок трещины.
Детали сваривают отдельными участками. После заварки каждо¬
го участка шву дают остыть до температуры 60—80°С. Лучшие
результаты получают при сварке электродами марки УОНИ-13/45
на постоянном токе обратной полярности. Сварку электродами
марок ОММ-5 и К-5 выполняют как на постоянном, так и на
переменном токе.
Сварку чугунными электродами (прутки марки Б) применяют
для заделки пор и трещин. После сварки чугунным электродом
металл шва получается близким по химическому составу к основ¬
ному металлу, но с отбелом, что затрудняет последующую обра¬
ботку.
Сварка электродами на основе меди (медно-железные) при¬
меняется в том случае, когда требуется хорошая плотность шва
металла у деталей, работающих при незначительных статических
и динамических нагрузках. Чаще этот способ используют для вос¬
становления малогабаритных деталей. Для заварки трещин в бач¬
ках радиаторов, водяных рубашках блоков применяют электроды
марки ОЗЧ-1 и ОЗЧ-2, которые изготовляют из медных стержней
160
5. Способы восстановления деталей
а б
5.14. Установка упрочняющих элементов перед заваркой трещины:
а — шпилек; 6 — скоб.
с обмазкой, содержащей железный порошок. Для получения более
плотного шва участки длиной 40-50 мм сразу после сварки про¬
ковывают. Сварку ведут на постоянном токе обратной поляр¬
ности.
Медно-никелевые электроды МНЧ-1 и МНЧ-2 применяют при
заварке трещин на обработанных поверхностях. Электроды пред¬
ставляют собой литые стержни из монель-металла (медь — 28%,
железо — 2,5%, марганец — 1,5%, остальное — никель). Сварку
электродами МНЧ ведут так же, как и электродами ОЗЧ.
Сварка чугунных деталей на основе никеля обеспечивает дос¬
таточно высокую прочность. В сварном шве отсутствуют трещи¬
ны, наплавленный металл хорошо обрабатывается. Широкое
применение получили электроды марки ЦЧ-ЗА, имеющие стерж¬
ни из проволоки Св-08Н50. Электроды предназначены для свар¬
ки деталей из серого и высокопрочного чугуна и применяются
при ремонте блоков и головок цилиндров и других деталей.
Для холодной сварки чугунных деталей используют также элект¬
роды марки АНЧ-1 со стержнем из проволоки Св-04Х19М9 с
медной оболочкой и покрытием типа УОНИ-13/55.
Сварка проволокой ПАНЧ-11 применяется при восстановле¬
нии базисных деталей для заделки трещин, пробоин и приварки
обломов. Проволока содержит более 90% никеля и является са-
мозащитной.
Применение никеля для сварки чугуна обусловлено тем, что
никель, обладая графитизирующей способностью, влияет на рас¬
ход цементита и вызывает образование аустенитной структуры в
металле шва. Никелевый аустенит растворяет большое количе¬
ство углерода, поэтому отбел чугуна уменьшается.
Перед заваркой трещины поверхность детали зачищают до
металлического блеска. На расстоянии 6-10 мм от видимых кон¬
цов трещины в направлении ее возможного развития сверлят
отверстия диаметром 3—4 мм. Затем разделывают трещину фре¬
зой, абразивным кругом или зубилом. Ширина разделки кромок
6. Зак. 159
161
Техническое обслуживание и ремонт машин
5.15. Разделка сквозных трещин перед заваркой проволокой ПАНЧ-11.
(рис. 5.15) должна быть по возможности минимальной для умень¬
шения количества наплавленного металла и меньшего нагрева де¬
тали при сварке. Сквозные трещины тонкостенных деталей раз¬
делывают с одной стороны, несквозные трещины — на всю глу¬
бину.
Сварка ведется открытой дугой (без дополнительной защиты)
на постоянном токе обратной полярности полуавтоматами
А-825М, ПДГ-312УВ, А-547У и др. Диаметр проволоки — 1,0
или 1,2 мм, глубина проплавления металла — до 2 мм.
Пробоины заделывают приваркой стальных заплат из листо¬
вой стали толщиной 1,5-2,0 мм или чугунных вставок. Сварку
ведут участками 20-30 мм с легкой проковкой шва в процессе
его остывания до температуры 50—60°С. Порядок заварки участ¬
ков — от середины трещины к краям попеременно с двух сто¬
рон.
Горячая сварка чугунных деталей представляет собой трудоем¬
кий процесс. Деталь перед сваркой нагревают и в горячем состо¬
янии ведут сварку (наплавку), а затем медленно охлаждают. Ско¬
рость охлаждения от начала затвердевания наплавленного метал¬
ла до 600°С должна быть не более 4°С в секунду. При большей
скорости ухудшается процесс графитизации и происходит отбе¬
ливание чугуна.
Мелкие детали подогревают до температуры 150-200°С. По¬
догрев и охлаждение после сварки ведут медленно, чтобы избе¬
жать появления деформаций и трещин.
Для горячей дуговой сварки используют чугунные электроды
с покрытием марки ОМЧ, МВТУ, ВЧ-3 и УЗТМ-81 на постоян¬
ном и переменном токе.
Дуговую сварку можно выполнять угольными электродами
диаметром 6-12 мм. Присадочным материалом служат стержни
марок А и Б, а флюсом — бура. Сварку ведут постоянным током
прямой полярности или переменным током.
162
5. Способы восстановления деталей
Газовая сварка по производительности уступает дуговой, од¬
нако в ряде случаев, особенно при устранении дефектов неболь¬
ших размеров, применение ее оказывается целесообразным. Пе¬
ред сваркой очищают поверхность детали и делают обратную раз¬
делку трещины, с углом раскрытия 90°С. При толщине детали
4 мм разделка трещины не проводится.
Сварку следует вести чугунными прутками с возможно боль¬
шей скоростью, не отводя пламя в сторону и защищая ванну вос¬
становительной зоной пламени от воздействия окружающего воз¬
духа. Для удаления окислов применяют флюс ФСЧ-1 и буру обез¬
воженную.
Разновидностью газовой сварки является метод низкотемпе¬
ратурной пайки-сварки, основанный на использовании специ¬
альных чугунных прутков и флюсов. Во время процесса рас¬
плавляется только пруток и флюс, основной металл не доводит¬
ся до плавления. Капли присадочного материала и флюса под
действием пламени растекаются по поверхности. Соединение
образуется в результате диффузии молекул металла. Для завар-
ки изделий с тонкими стенками применяют пруток ПЧН-1 и
флос ФСЧ-1, для толстостенных — соответственно ПЧН-2 и
ФСЧ-2. Подготовленная к сварке поверхность подогревается пла¬
менем горелки до температуры 800-850°С, причем йндикато-
> ром температуры служит флюс. Недостатком этого способа яв¬
ляется довольно сложная техника сварки и низкая производи¬
тельность.
При газовой пайке-сварке чугуна могут применяться прутки
из латуни Л-58, Л-62, ЛОК-59-1-0,3 и флюс ФПСН-1, а также
другие материалы.
Сварка деталей из алюминия и его сплавов. Основные трудности
при сварке алюминия и его сплавов заключаются в том, что по¬
верхности детали всегда покрыты плотной пленкой оксида алю¬
миния А1203, температура плавления которого 2050°С, в то вре¬
мя как основной металл плавится при 660°С. Тугоплавкая оксид¬
ная пленка попадает в сварочную ванну и, имея большую
плотность, чем основной металл, опускается вниз и остается в
шве, способствуя возникновению неплотностей в нем. Часто при
сварке деталей из алюминиевых сплавов шов получается порис¬
тым вследствие насыщения металла шва водородом. Кроме того,
при нагревании алюминий и его сплавы не изменяют цвета, а в
в*
163
Техническое обслуживание и ремонт машин
расплавленном состоянии характеризуются большой жидкотеку-
честью, что тоже затрудняет сварку.
Алюминий и его сплавы сваривают с помощью электродуго¬
вой, аргонно-дуговой и газовой сварки. Перед сваркой детали
обезжиривают растворителями, а затем удаляют оксидную плен¬
ку механическим способом (зачистка стальной щеткой, шабером
и др.) или химическим травлением в течение 1 мин раствором
едкого натра 45-55 г и фтористого натрия — 40-50 г на 1 л воды.
После химического травления деталь промывают в воде, прово¬
дят нейтрализацию в 25—30%-ном растворе азотной кислоты в
течение 1—2 мин и после промывки в воде просушивают.
Электродуговую сварку осуществляют плавящимся или уголь¬
ным электродом. Сварка угольным электродом ведется на посто¬
янном токе при прямой полярности. В качестве присадочного
материала используют сварочные проволоки Св-А95, Св-АМц,
Св-АК5, Св-АМгЗ и другие в зависимости от марки свариваемого
материала. Для растворения оксидной пленки при сварке исполь¬
зуют флюсы, которые растворяются в воде и в виде кашицы на¬
носятся на поверхность присадочных стержней или на сваривае¬
мые кромки. После заварки тщательно очищают поверхность де¬
тали от остатков флюса и промывают водой.
Сварка деталей из алюминиевых сплавов плавящимся элект¬
родом применяется при толщине металла более 3 мм. Для сварки
используют только вполне определенные электроды. Алюминий
марок АО, АДО, АД1 сваривают электродами ОЗА-1 или АФ-1;
сплавы АЛ-2, AJI-4, AJI-5 — электродами ОЗА-2. Алюминий и
его сплавы толщиной до 4 мм сваривают без подогрева, толщи¬
ной 5—6 мм — с подогревом начала шва до 100°С. При большей
толщине температура подогрева должна быть выше. Сварку ведут
на постоянном токе обратной полярности. После сварки швы
очищают и промывают водой.
Аргонно-дуговая сварка алюминия и его сплавов ведется не-
плавящимся и плавящимся электродами. Оксидная пленка уда¬
ляется с поверхности детали за счет катодного распыления. В
процессе сварки на постоянном токе обратной полярности движу¬
щиеся с большой скоростью ионы аргона бомбардируют поверх¬
ность оксидной пленки и удаляют ее путем распыления. При сварке
на переменном токе за счет катодного распыления оксидная плен¬
ка разрушается в полупериоды, когда катодом является изделие.
164
5. Способы восстановления деталей
При сварке деталей из алюминиевых сплавов неплавящимся
электродом в качестве присадочного материала используют прут¬
ки, отлитые из выбракованных деталей, или сварочную проволо¬
ку Св-АК5. Для сварки применяются установки УДГ-301 и УДГ-
501.
Аргонно-дуговая сварка деталей из алюминиевых сплавов пла¬
вящимся электродом ведется постоянным током обратной по¬
лярности. Сварка может вестись шланговыми полуавтоматами
сварочной проволокой, близкой по составу к свариваемому мате¬
риалу.
Газовая сварка алюминиевых сплавов ведется левым способом
нормальным или слегка науглероживающим пламенем. Приса¬
дочный материал принимается того же состава, что свариваемый
металл. Для удаления оксидной пленки используют флюсы АФ-
4А, АН-4А. После сварки рекомендуется провести отжим (на¬
грев до 300-370°С, выдержка, медленное охлаждение) для сня¬
тия внутренних напряжений и улучшения структуры металла шва.
5.4. Применение пайки при восстановлении деталей
Пайка — процесс соединения деталей в твердом состоянии
металлическим расплавом, образующимся из присадочного ма¬
териала (припоя) непосредственно в месте пайки. Локальный
подвод тепла, которым расплавляется припой и подогреваются
соединяемые поверхности, производится нагретым паяльником
или газовым пламенем.
При ремонте машин чаще используют легкоплавкие припои,
температура плавления которых 150-450°С, и средне-плавкие
(450—11004:).
Качество пайки зависит от смачивающей способности при¬
поя, толщины его слоя, а также от чистоты паяемых поверхнос¬
тей. Чем лучше смачивающая способность, тем лучше припой
заполняет стыковые участки. При этом обеспечивается и мень¬
шая толщина слоя припоя между соединяемыми поверхностями.
В паяном соединении между основным металлом и припоем
имеет место взаимное растворение металлов. В итоге усиливает¬
ся химическая неоднородность металла в зоне пайки и ухудшает¬
ся антикоррозийная стойкость. Влияние этого фактора тем боль¬
ше, чем толще соединительный слой в паяном соединении. Мень¬
165
Техническое обслуживание и ремонт машин
шая химическая неоднородность обеспечивает большую прочность
соединения. Поэтому пайку необходимо вести с обеспечением
минимальной толщины прослойки присадочного материала, что
требует правильного подбора температурного режима пайки.
Перед пайкой проводят предварительную зачистку поверхнос¬
тей до металлического блеска. Однако на воздухе поверхности
окисляются, а при нагреве процесс окисления усиливается. По¬
этому необходима очистка от окислов соединяемых поверхностей
в процессе пайки. Она достигается с помощью флюсов, которые
раскисляют окислы и способствуют очистке от образующихся заг¬
рязнений.
При ремонте машин для пайки меди, латуни, бронзы и стали
используют обычно бессурьмянистые оловянно-свинцовые при¬
пои ПОС 40, ПОС 30 и ПОС 10; малосурьмянистые оловянно¬
свинцовые — ПОССу 50-0,5, ПОССу 40-0,5, ПОССу 30-0,5 и
ПОССу 25-0,5 и сурьмянистые оловянно-цинковые — ПОССу 35-2
и ПОССу 30-2. В приведенных обозначениях цифра после бук¬
венной части указывает среднее содержание олова, а последую¬
щая за тире — содержание сурьмы 6%. Эти припои пластичны,
обладают хорошей смачиваемостью, коррозийной стойкостью.
Более высокую коррозионную стойкость создают припои с боль¬
шим содержанием олова, а лучшие пластические свойства — с
большим содержанием свинца.
При пайке оловянно-свинцовистыми припоями используют
флюсы на основе хлористых соединений металлов и канифоли.
Большее распространение получили водные растворы хлористого
цинка: 40%-ный раствор хлористого цинка; раствор хлористого
цинка (10—50%) и хлористого аммония (5—10%), а также флюс-
паста 15-85 и др. Они обладают высокой химической активнос¬
тью.
Флюсы на основе канифоли применяют в тех соединениях,
которые нельзя промыть после пайки. Остатки этих флюсов не
вызывают коррозии. Часто используют канифоль и флюсы JITH-
115, ЛТН-120, ЛК-2, КС и др.
Пайку легкоплавкими припоями применяют при ремонте ра¬
диаторов, топливных баков, генераторов, электропроводов и др.
Для получения паяных соединений высокой прочности и стой¬
кости к повышенной температуре применяют среднеплавкие при¬
пои медные, медно-цинковые и серебряно-медно-цинковые.
166
5. Способы восстановления деталей
Медные припои марок Ml, М2, МФ1 и МФ2 хорошо смачи¬
вают поверхности, затекают в мельчайшие зазоры и дают проч¬
ные пластические соединения.
Медно-цинковые припои (латуни) марок ПМЦ-36, ПМЦ-48,
ПМЦ-54, Л-62 (цифры указывают процентное содержание меди)
представляют собой сплавы меди и цинка. Припои ПМЦ приме¬
няются для пайки деталей, не испытывающих динамических на¬
грузок и вибрации ввиду недостаточной пластичности. Латуни
Л-62 и Л-68 используют для пайки стали и меди, а МцН48-10,
ЛК62-0.5, ЛОК62-06-04 — для пайки чугуна. Для пайки режуще¬
го инструмента применяют латуни ЛЖМц57-1,5-0,75, МНМц50-2.
Серебряно-медно-цинковые припои марок ПСрЮ, ПСр25,
ПСр45, ПСр70 (цифры указывают процентное содержание се¬
ребра) позволяют получить соединения с высокой прочностью и
пластичностью. На практике чаще применяют припои ПСр25 и
ПСр45 при пайке стали, меди и ее сплавов для получения соеди¬
нений с высокими механическими свойствами. Припой ПСр70
обладает высокой электропроводимостью, поэтому его использу¬
ют для пайки токоведущих элементов.
Пайку среднеплавкими припоями ведут с использованием
флюсов на основе буры и борной кислоты. Наиболее распрост¬
раненный флюс этой группы — бура. Перед применением ее
прокаливают при температуре 400-450°С. Борную кислоту, как
менее активный флюс, обычно применяют в смеси с обезвожен¬
ной бурой. .
Для пайки деталей из алюминиевых сплавов используют алю¬
миниевые припои марок П590А, П755А, П550А, 34А и др. Наи¬
более распространен припой 34А с температурой плавления 525°С.
Пайку ведут газовой горелкой с помощью флюсов марок Ф320А,
Ф380А, Ф17 и других, в состав которых входят хлористый калий,
хлористый литий, фтористый натрий и хлористый цинк.
Пайку среднеплавкими припоями деталей из чугуна проводят
в следующей последовательности. Вначале поверхности соеди¬
няемых деталей тщательно подгоняют одну к другой и разделыва¬
ют кромки под усиленные швы (рис. 5.16). Затем их подогрева¬
ют до температуры 900-930°С ацетилено-кислородным пламенем
горелки, посыпают флюсом, облуживают, натирая прутком при¬
поя (латуни), и постепенно заполняют шов. Пайку ведут окис¬
лительным пламенем. Детали при пайке нагреваются, что ис-
167
Техническое обслуживание и ремонт машин
3-4 5
5.16. Подготовка чугунной детали при пайке латунью:
S — толщина стенки.
ключает возможность возникновения в них внутренних напряже¬
ний. Это выгодно отличает процесс пайки от сварки.
Контакты реле-регуляторов, прерывателей припаивают сереб¬
ряными или медными (медная лента Ml толщиной 0,1 мм) при¬
поями электроконтактным способом.
5.5. Механизированные способы сварки и наплавки
Основные недостатки ручной сварки и наплавки заключаются
в том, что эти процессы характеризуются низкой производитель¬
ностью, высокой трудоемкостью, тяжелыми условиями труда.
Качество восстановления деталей во многом зависит от квалифи¬
кации рабочего. Все это вызвало потребность в разработке меха¬
низированных способов сварки и наплавки. В зависимости от
степени механизации их делят на автоматические и полуавтома¬
тические способы. При автоматической сварке (наплавке) все
процессы, связанные с формированием шва или наплавленного
слоя, механизированы (подача электрода в зону сварки, переме¬
щения электрода или детали, поддержание стабильности горения
дуги и др.). При полуавтоматической сварке (наплавке) механи¬
зированы подача электрода и защитной среды. Механизирован¬
ные способы характеризуются высокой производительностью, ка¬
чеством и культурой труда.
На ремонтных предприятиях получили широкое распростра¬
нение механизированные способы наплавки и сварки под слоем
флюса, в среде защитных газов, вибродуговая, плазменная, элект-
рошлаковая наплавка и другие способы.
Наплавка деталей под слоем флюса. Способ наплавки заклю¬
чается в том, что в зону горения дуги между электродом и дета¬
лью подается сыпучий зернистый материал, называемый флюсом
(рис. 5.17). Под действием тепла дуги флюс плавится и дуга го¬
рит под жидким слоем расплавленного флюса 5, который надеж-
168
5. Способы восстановления деталей
5.17. Наплавка под слоем флюса:
1 —■ деталь; 2 — наплавленный слой; 3 — электрод; 4 — мундштук; 5 —
расплавленный флюс; 6 — ванна расплавленного металла; 7 — шлаковая
корка; А — смещение электрода с зенита.
но защищает расплавленный металл 6 от окружающего воздуха.
Жидкий слой флюса уменьшает разбрызгивание металла, улуч¬
шает формирование шва и использование теплоты дуги. При пе¬
ремещении детали относительно дуги ванна расплавленного ме¬
талла остывает. Шлаковая корка 7, образующаяся при застыва¬
нии, замедляет охлаждение расплавленного металла, способствует
его очищению от неметаллических включений и лучшему форми¬
рованию. Применение флюса улучшает стабильность горения дуги
и дает возможность в широких пределах изменять свойства на¬
плавляемого металла, легируя его через флюс. Электродный ма¬
териал в виде проволоки или ленты непрерывно подается в зону
сварки специальным механизмом. Небольшой вылет электрода
(расстояние от мундштука до детали) дает возможность увели¬
чить плотность сварочного тока до 150-200 А/мм2. Благодаря при¬
менению больших значений силы тока и незначительным поте¬
рям металла на разбрызгивание и угар (не более 4%) производи¬
тельность наплавки под слоем флюса в 6-10 раз выше, чем ручной.
169
Техническое обслуживание и ремонт машин
Наплавку под слоем флюса применяют на специализирован¬
ных ремонтных предприятиях для восстановления большой но¬
менклатуры крупногабаритных деталей, имеющих значительный
износ (опорные катки, направляющие колеса, поддерживающие
ролики гусеничных машин, коленчатые валы, ножи бульдозеров
и грейдеров и т. д.).
Флюсы. Для сварки и наплавки применяют флюсы двух видов
(в зависимости от способа их получения) — плавленые и наплав¬
ленные (керамические). Плавленые флюсы получают сплавлени¬
ем всех необходимых компонентов (газо-, шлакообразующих, ле¬
гирующих, раскисляющих, связующих и др.) в специальных пе¬
чах при температуре 1200°С с последующим измельчением до зерен
размером 1—4 мм. При восстановлении деталей применяют плав¬
леные флюсы АН-348А, АН-348М, ОСЦ-45; для наплавки леги¬
рованных сталей — АН-22, АН-20, АН-60.
Керамические флюсы по своему составу во многом сходны с
качественными (толстыми) покрытиями электродов. Для приго¬
товления керамических флюсов механическую смесь всех необхо¬
димых компонентов тщательно перемешивают и добавляют 17—
18% жидкого стекла, измельчают протиранием через сито, сушат
при температуре 200°С, просеивают, а затем прокаливают при
температуре 300-400'С. Наибольшее применение для наплавки
деталей получили флюсы АНК-18, АНК-19, АНК-30, ЖСН-1 и
др. Эти флюсы по сравнению с плавлеными содержат до 50%
неокисленных элементов, что дает возможность активно влиять
на. металлургические процессы, происходящие при наплавке,
управлять ими. Они позволяют в широком диапазоне легировать
наплавленный металл при использовании дешевой малоуглеро¬
дистой проволоки.
Используют при наплавке также флюсы — смеси, которые
приготавливают из плавленых и керамических флюсов в различ¬
ных соотношениях в зависимости от требуемых свойств наплав¬
ленного металла.
Электродная проволока. Для сварки и наплавки деталей из низ¬
ко- и среднеуглеродистых сталей применяют сварочную проволо¬
ку марок Св-08, Св-10, Св-15, Св-08ГС и др. Для автоматичес¬
кой наплавки выпускается наплавочная проволока, которая под¬
разделяется натри группы: углеродистая (8 марок) Нп-30, Нп-40,
Нп-50Ги др.; легированная (11 марок) Нп-30Х5, Нп-30ХГСА,
170
5. Способы восстановления деталей
Нп-50ХНМ и др.; высоколегированная (9 марок) Нп-20Х14, Нп-
45Х4ВЗФ и др. Для наплавки деталей из легированных сталей и
работающих в условиях интенсивного изнашивания (валы транс¬
миссии и ходовой части) используют проволоку Нп-60, Нп-65Г,
Нп-ЗОХГСА, Нп-08Х14 и др.
Наряду с проволокой сплошного сечения применяют порош¬
ковые проволоки ПП-АН120, ПП-АН104 и др. Порошковая про¬
волока представляет собой тонкую металлическую оболочку, внут¬
ри которой находится порошкообразная масса, состоящая из ле¬
гирующих, газо- и шлакообразующих веществ.
При наплавке больших поверхностей используют электродную
ленту толщиной 0,3-2,0 мм, шириной 20-100 мм из стали 50, 65,
65Г и др. Для этой цели применяют также порошковую ленту.
Оборудование. При выполнении наплавочных работ использу¬
ют установки, состоящие из наплавочной головки, источника
питания, шкафа (пульта) управления, механизмов для переме¬
щения головки или наплавляемого изделия, устройства для зак¬
репления и вращения детали. Наибольшее распространение по-
лучили цаплавочные головки А-580М и ОКС-1031 Б, сварочные
тракторы ТС-35, АДФ-1001УЗ, шланговые полуавтоматы ПДШМ-
500 и др. Цилиндрические детали наплавляют на установках,
созданных на базе токарного станка.
Наплавочную головку устанавливают на суппорте токарного
станка, оборудованного специальным понижающим редуктором и
бункером для флюса. На шпинделе станка монтируют токоподво¬
дящее устройство. В качестве источников питания используют
сварочные преобразователи, выпрямители и трансформаторы.
Разработаны специальные наплавочные станки У-651, У-653,
У-654, УД-209, УНН-Б (для наплавки ножей бульдозеров) и др.
Технология и режимы наплавки. Автоматической наплавкой под
слоем флюса наплавляют детали диаметром более 40 мм. Деталь,
подготовленную к наплавке, зажимают в патроне установки или
устанавливают в центрах. Чтобы получить хорошее качество на¬
плавки поверхности, электрод смещают от зенита в направлении
против вращения детали на расстояние А (рис. 5.17). Смещение
зависит от диаметра детали, частоты вращения и силы сварочно¬
го тока. При наплавке деталей величину смещения принимают
(0,05—0;07) Д где D — диаметр детали. Наплавка цилиндричес¬
ких поверхностей выполняется по винтовой линии, с перекрыти¬
171
Техническое обслуживание и ремонт машин
ем предыдущего валика последующим. При восстановлении де¬
талей машин чаще применяют проволоку диаметром 1,2—3,0 мм.
Скорость наплавки (скорость перемещения дуги относительно
детали) — 16-30 м/ч, вылет электрода для проволоки диаметром
2—3 мм принимают 20—30 мм.
Шаг наплавки (перемещение наплавочной головки за один
оборот детали) принимают из условия перекрытия предыдущего
валика последующим на 1/3—1/2 ширины S„ = (1,2-2,2)4,, где
d3 — диаметр электрода.
Сила тока зависит от диаметра и скорости подачи электрода
(табл. 5.3).
5.3. Основные параметры режима наплавки
Диаметр
детали, мм
Сила тока, А
Диаметр электродной
проволоки, мм
Скорость подачи
проволоки, м/ч
50—60
120-160
1,2—1,6
70-100
65-75
150-220
1,6-1,8
70-120
80-100
200-280
1,8-2,0
120-150
150-200
250-350
2,0-2,5
120-150
Преимуществом сварки и наплавки под слоем флюса являет¬
ся: высокая производительность и стабильность процесса, хоро¬
шее качество наплавленного слоя (плотность, однородность),
прочное сцепление наплавленного слоя с основным металлом,
возможность получения слоев значительной толщины и с задан¬
ными свойствами. Недостатки способа: быстрый и глубокий на¬
грев деформирует детали малого диаметра, трудность в отделении
шлаковой корки при перегреве детали, невозможность наплав¬
лять детали малого диаметра (менее 40 мм) из-за трудности удер¬
жания флюса и сварочной ванны, невозможно получить толщину
слоя менее 2 мм.
Сварка и наплавка деталей в среде защитных газов. Дуговая
сварка и наплавка в среде защитных газов нашла широкое приме¬
нение при ремонте машин благодаря ее техническим и экономи¬
ческим преимуществам. Особенность этого вида сварки и наплавки
заключается в том, что в зону горения дуги подается защитный
газ, который вытесняет воздух и защищает расплавленный ме¬
талл от воздействия кислорода и азота воздуха. Технологически¬
ми преимуществами является простота процесса сварки (наплав¬
172
5. Способы восстановления деталей
ки), возможность автоматической и полуавтоматической сварки
швов, находящихся в различных пространственных положениях,
и наблюдения за процессом сварки, отсутствие необходимости
очищать от шлака наплавленный слой, что важно при многослой¬
ной наплавке, и др.
В качестве защитных газов используют аргон и гелий (для
сварки всех металлов), азот (для сварки меди и ее сплавов), угле¬
кислый газ (для сварки стали и чугуна). Наибольшее распростра¬
нение при ремонте машин получили сварка и наплавка в углекис¬
лом газе, как наиболее простой и экономичный способ.
Сварку в среде углекислого газа применяют при ремонте дета¬
лей и конструкций из тонколистовой стали при заварке трещин,
приварке заплат (ремонт кабин, кузовов, облицовка и т. д.). Сварка
в углекислом газе осуществляется полуавтоматическим способом,
при котором механизированы операции подачи электродной про¬
волоки и газа.
Наплавку в среде углекислого газа применяют при восстанов¬
лении деталей цилиндрической формы диаметром более 10 мм,
при устранении дефектов резьбы, заварке шпоночных пазов, на¬
плавке изношенных шлицевых валов и т. д.
Электродная проволока. При высокой температуре углекислый
газ диссоциирует с образованием активных атомов кислорода и
окиси углерода, обладающих высокими окислительно-восстано-
вительными свойствами. Присутствие атомов кислорода приво¬
дит к окислению (выгоранию) углерода и легирующих элемен¬
тов, входящих в состав сварочной проволоки и основного метал¬
ла. Окисленный углерод (окись углерода) при кристаллизации
сварочной ванны стремится выделиться из нее. Однако процесс
кристаллизации идет настолько быстро, что газы частично оста¬
ются в металле в виде пор. Для подавления реакции образования
окиси углерода при сварке (наплавке) в среде углекислого газа
используют проволоку с раскислителями (кремний, марганец и
др.), которые взаимодействуют с атомами кислорода. Содержа¬
ние в наплавленном металле 0,2% кремния и 0,4% марганца пре¬
дупреждает образование пор.
Необходимая твердость наплавленного металла достигается за
счет применения соответствующей наплавочной проволоки. При
наплавке деталей из сталей 30, 40, 45 проволокой Св-08Г2С,
СвЮГС, Св-10ХГ2С твердость наплавленного металла находится
173
Техническое обслуживание и ремонт машин
в пределах НВ 200-250. Наплавка деталей из тех же сталей про¬
волокой Св-18ХГСА, Нп-30ХГСА обеспечивает твердость НВ 300—
350, а после закалки — HRC, 42-45. При старке и наплавке в
среде углекислого газа применяют также порошковые проволоки
ПП-АН 10, ПП-АН21, ПП-АН22, ПП-АН54 и др.
Оборудование. Для сварки в среде углекислого газа применя¬
ют полуавтоматы с подачей проволоки через шланг (шланговые
полуавтоматы) А-825М, ПДГ-308УЭ, ПДГ-502УЗ и др. Полуав¬
томат (рис. 5.18) состоит из источника питания (сварочного вып¬
рямителя) 7 с пультом управления, механизма подачи проволо¬
ки 9, газоэлектрической горелки 10. В комплект входит баллон
с углекислотой 1, подогреватель газа 2, осушитель 3, редуктор 4,
расходомер газа 5 й газоэлектрический клапан 6.
Углекислый газ поставляется в баллонах вместимостью 40 дм3.
В баллоне 20-25 кг жидкой углекислоты под давлением 5-6 МПа.
Из 1 кг жидкой углекислоты при ее испарении образуется 509 дм3
углекислого газа.
Температура газа при выходе из баллона резко падает, посколь¬
ку при испарении жидкой углекислоты поглощается теплота. По¬
нижение температуры газа может привести к замерзанию влаги,
5.18. Рабочее место для сварки в среде углекислого газа:
1 — баллон; 2 — подогреватель газа; 3 — осушитель; 4 — редуктор; 5 —
расходомер; 6 — газоэлектрический клапан; 7 — источник питания; в —
пульт управления; 9 — механизм подачи проволоки; 10 — газоэлектрическая
горелка.
174
5. Способы восстановления деталей
5.19. Наплавка в среде углекислого газа:
1 -*■ электродная проволока; 2 — мундштук; 3 — сопло горелки; 4 — поток
газа; 5 — наплавленный металл.
содержащейся в нем, и к закупорке каналов газовой аппаратуры.
Поэтому газ после выхода из баллона пропускают через подогрева¬
тель 2 и осушитель 3, представляющий собой полый цилиндр, за¬
полненный силикагелем марки КСМ или КСК. Для понижения
давления газа до рабочего (0,1—0,3 МПа) применяют редуктор.
Газоэлектрический клапан (отсекатель) служит для включения
подачи газа в зону горения дуги перед началом наплавки и прекра¬
щения подачи при остановке процесса. Подача газа опережает
подачу проволоки. Газ в зону сварки (наплавки) подается с помо¬
щью специальной горелки (рис. 5.19). Детали цилиндрической
формы наплавляют на установке, созданной на базе токарного стан¬
ка, который оборудуют редуктором для уменьшения частоты вра¬
щения шпинделя. На суппорте станка устанавливают наплавоч¬
ную головку ОКС-6569 или закрепляют газоэлектрическую го¬
релку полуавтомата для сварки в среде углекислого газа. В качестве
источника питания дуги используют сварочные выпрямители или
специальные преобразователи ПСГ-500-1УЗ, ПСГ-300.
175
Техническое обслуживание и ремонт машин
Для наплавки деталей используют специальную наплавочную
установку УД-209.
Режимы сварки и наплавки. Наплавка в среде углекислого газа
ведется на постоянном токе обратной полярности. Режимы на¬
плавки приведены в табл. 5.4. Вылет электрода принимают в
пределах 8-15 мм. Увеличение вылета приводит к ухудшению
защиты расплавленного металла из-за удаления сопла от поверх¬
ности детали, что может привести к образованию пор. Уменьше¬
ние вылета ведет к забрызгиванию сопла и подгоранию наконеч¬
ника мундштука. Шаг наплавки принимают (2-3)*/,. Расход уг¬
лекислого газа устанавливают в пределах 6-8 л/мин. С увеличением
скорости наплавки и вылета электрода увеличивают расход газа.
Вибродугокм наплавка. Этот процесс отличается от рассмот¬
ренных выше способов механизированной наплавки тем, что элект¬
роду сообщается вибрация (50-100 колебаний в секунду), обес¬
печивающая периодическое возбуждение дуги и принудительный
перенос электродного материала в сварочную ванну. Амплитуда
колебания электрода — 1—3 мм. Процесс наплавки состоит из
трех последовательно повторяющихся периодов: короткого замы¬
кания, горения дуги и холостого хода.
Вибрация электрода существенно влияет на весь ход процесса
и дает ряд преимуществ по сравнению с обычной электродуговой
наплавкой.
В связи с разрывом дуги при наплавке происходит мелкока¬
пельный переход металла с электрода на деталь и образуется ми¬
нимально возможная сварочная ванна. Поэтому деталь при на¬
плавке нагревается незначительно (до 100°С), в ней не происхо¬
дят существенные структурные изменения, так как зона
термического влияния по глубине небольшая. Кроме того, умень-
5.4. Режимы наплавки в среде углекислого газа
Диаметр
детали, мм
Диаметр
проволоки, мм
Сила тока, А
Скорость
наплавки, м/ч
Напряжение
дуги, В
10-20
0,8-1,0
70-80
20-60
17-18
20-30
0,8—1,0
80-100
30-60
18-19
30-40
0,8-1,0
90-120
40-60
18-19
40-50
1,0-1,2
100-150
40-70
18-20
50-70
1,2-1,6
140-170
50-70
19-31
70-100
1,2-1,6
160-200
60-80
20-21
176
5. Способы восстановления деталей
шается выгорание легирующих элементов по сравнению с обыч¬
ной наплавкой. Вибродуговой наплавкой можно получить срав¬
нительно тонкие и прочные покрытия толщиной 0,8—2,5 мм на
деталях цилиндрической формы диаметром от 10 мм и больше.
При выбродуговой наплавке используют охлаждающую жидкость
(3-5%-ный раствор кальцинированной соды), которую подают
на деталь в виде струи на 15-20 мм выше зоны горения дуги.
Вода, испаряясь, вытесняет из зоны горения дуги воздух и этим
обеспечивает защиту расплавленного металла. Кальцинирован¬
ная сода, разлагаясь, стабилизирует процесс горения дуги и сни¬
жает коррозию оборудования, а также восстанавливаемых дета¬
лей. Применение охлаждающей жидкости позволяет в сочетании
с различными электродными проволоками получить наплавлен¬
ный металл с твердостью НЯСЭ 35-60 и исключить закалку из
технологического процесса восстановления детали.
Наряду с преимуществами вибродуговая наплавка имеет ряд
недостатков. Наплавленный слой получается часто пористым и
неоднородным по твердости и структуре. При наплавке проволо¬
кой с высоким содержанием углерода на поверхности наплавлен¬
ного металла появляются трещины. Усталостная прочность дета¬
ли снижается почти в два раза. В связи с этим применение виб¬
родуговой наплавки для восстановления ответственных деталей,
подвергающихся большим знакопеременным нагрузкам (колен¬
чатые валы, цапфы и др.), не допустимо. Производительность
вибродуговой наплавки ниже обычной автоматической, а потери
электродного материала на разбрызгивание и угар составляют 6—
8%. Поэтому вибродуговая наплавка на ремонтных предприятиях
постепенно вытесняется наплавкой в среде углекислого газа.
Электродная проволока. При вибродуговой наплавке исполь¬
зуют сварочную проволоку Св-08А, Св-08ГС, Св-18ХГСА и др.
Для получения износостойких покрытий применяют высокоугле¬
родистые наплавочные проволоки Нп-65, Нп-65Г, Нп-80, пру¬
жинную проволоку и др.
Оборудование. Для наплавки деталей создают установку на базе
токарного станка, на суппорте которого устанавливают напла¬
вочную головку. Наибольшее распространение получили напла¬
вочные головки ОКС-1252А и О КС-6569 с механическим вибра¬
тором. В качестве источников питания используют сварочные
выпрямители.
177
Техническое обслуживание и ремонт машин
Для уменьшения периода холодного хода в сварочную цепь
источника питания вводят индуктивное сопротивление (дроссель
типа РСТЭ-34). Правильно выбранное индуктивное сопротивле¬
ние позволяет значительно уменьшить период холостого хода и
скорость нарастания тока в цепи. При этом уменьшаются потери
электродного материала на разбрызгивание, так как стабилизи¬
руется процесс переноса металла.
Режимы наплавки. Диаметр электродной проволоки выбирают
в зависимости от толщины наплавляемого слоя. При толщине
наплавки до I мм применяют проволоку диаметром 1,2—1,6 мм,
при толщине 2 мм — диаметром 2—2,5 мм. Вылет электрода — 7—
15 мм.
Наплавка ведется на постоянном токе обратной полярности
при напряжении 16-20 В. Режимы наплавки приведены в табл. 5.5.
5.5. Режимы вибродуговой наплавки деталей
Диаметр детали
(толщина
слоя), мм
Сила
тока, А
Скорость
наплавки,
м/мин
Скорость по¬
дачи прово¬
локи, м/мин
Расход
жидкости,
л/мин
Шаг
наплавки,
мм/об
20/0,5
120-150
1,2
0,6
0,2
1,0
40/0,7
120-150
1,2
0,6
0,4
1,3
60/1,1
150-210
1,0
0,8
0,5
1,6
80/1,5
150-210
0,6
1,0
0,6
1,8
100/2,5
150-210
0,3
U
0,7
2-3
Электрошлаковая наплавка. Этот способ основан на исполь¬
зовании теплоты, выделяемой при прохождении электрического
тока через расплавленный электропроводный флюс (шлак) от
электрода к восстанавливаемой детали. Теплота поддерживает
флюс в расплавленном состоянии, расплавляет электродную про¬
волоку и оплавляет поверхность детали. Расход флюса не превы¬
шает 5% от массы наплавленного металла, что в 15-20 раз мень¬
ше, чем при наплавке под слоем флюса. Перемешивание метал¬
ла в сварочной ванне незначительное, она содержит 80-90%
присадочного металла. Поэтому возможно получить наплавлен¬
ный слой с заданными свойствами, используя соответствующий
присадочный материал.
Этот способ наплавки применяют при восстановлении мас¬
сивных деталей с большим износом. Примером может служить
178
5. Способы восстановления деталей
электрошлаковая наплавка опорных катков тракторов класса тяги
3 (рис. 5.20). Каток 1 с изношенным ободом помещают на оп¬
равку 2 между двумя габаритными дисками 3. Диски изготовле¬
ны из меди толщиной 10-12 мм. Диаметр дисков соответствует
диаметру обода нового опорного катка. К дискам плотно приле¬
гает охлаждаемая водой форма 4 (кристаллизатор металла). Про¬
странство, ограниченное габаритными дисками, формой и обо¬
дом катка, служит наплавочной ванной, в которой происходит
электрошлаковый процесс наплавки. Вначале в наплавочную ван¬
ну заливают расплавленный флюс, а затем включают подачу элект¬
родной проволоки и привод катка. С целью получения износо¬
стойкого наплавленного слоя из дозатора 8 добавляют легирую¬
щие элементы. Ток к электроду подводится через мундштук 7.
Расплавленный флюс — шлак имеет температуру 1600— 1800°С.
Электродная проволока и легирующие добавки расплавляются и
опускаются на дно ванны. При вращении катка с дисками на его
ободе формируется наплавленный слой 9 толщиной, равной ве¬
личине шноса.
Эамсгрошлаковая наплавка — высокопроизводительный про¬
цесс. Наплавленный слой получается ровный, хорошего каче-
5.20. Схема электрошлаковой наплавки обода катка;
£ ~ каток; 2 — оправка; 3 — габаритные диски; 4 — охлаждающая форма;
5 — флюс; б — электрод; 7 — мундштук; 8 — дозатор; 5 — наплавленный
слой.
179
Техническое обслуживание и ремонт машин
ства с заданным химическим составом. Недостатками способа
являются сложность технологии и высокая стоимость оборудова¬
ния. Применяется данный способ восстановления деталей на
специализированных ремонтных предприятиях.
Плазменная наплавка. Плазмой называют вещество, нагре¬
тое до такой степени, что его пары находятся в сильно ионизи¬
рованном состоянии. При этом вещество состоит из молекул,
атомов и ионов, электронов и световых квантов. Другими сло¬
вами, плазма представляет собой высокотемпературный иони¬
зированный газ.
Ионизация вызывается действиями либо высокой температу¬
ры, либо электрического поля высокой частоты на оболочку атома
плазмообразующего вещества при упругих соударениях частиц. В
зависимости от вида возбуждения плазму называют дуговой или
высокочастотной. При восстановлении деталей применяется ду¬
говая плазма.
Плазмообразующий газ пропускают через узкий канал, в ко¬
тором между двумя электродами создается дуговой разряд. Газ
сжимает столб дуги, что приводит к повышению его температу¬
ры до 16000°С и более. Выделение большого количества тепла в
малом пространстве приводит к ионизации плазмообразующего
газа, т. е. к появлению в междуэлектронном пространстве раз¬
ноименно заряженных частиц (ионов и электронов), а также
паров электродных материалов, создающих под действием элект¬
рического поля и обжимающего газа направленную плазменную
струю.
В качестве плазмообразующего газа используют аргон, гелий,
азот и водород. В зону горения дуги при наплавке подают также
защитный газ (аргон, гелий, их смеси и углекислый газ). Приса¬
дочным материалом при наплавке могут служить прутки, прово¬
лока лли порошковые материалы. В качестве источника пита¬
ния током при наплавке применяют специальные полупроводни¬
ковые выпрямители типа ИПН-160/600.
Конструкция плазменных горелок в значительной степени за¬
висит от их назначения и схемы плазмообразования. На рис.
5.21 показана горелка и схема наплавки прутками из твердых спла¬
вов или проволокой.
Примерный режим плазменной наплавки: сила тока 200—
400 А, рабочее напряжение 40-90 В, расход плазмообразующего
180
5. Способы восстановления деталей
5.21. Плазменная горелка и схема наплавки:
1 — пруток: 2 — защитное сопло; 3 — рабочее сопло; 4 — вольфрамовый
электрод; 5 — трубопроводы для прохода охлаждающей воды; 6 — канал
для подвода защитного газа.
газа 1,5-2,5 л/мин, расстояние от горелки до детали 10-20 мм,
скорость наплавки 0,15-1,20 м/мин, толщина наплавленного слоя
0,5’“2,0 мм.
‘ При наплавке с вдуванием порошка в плазменную струю ис¬
пользуют установки УМП-4-64 или УМП-5-68. Для наплавки
применяют самофлюсующиеся порошки ПГ-ХН80СРЗ, СНГН-
60 или более дешевые порошковые сплавы на железной основе
ФБХ-6-2, КБХ, Т-590, а также смеси порошков в зависимости от
требуемых свойств наплавленного слоя.
Преимущества плазменной наплавки: хорошее сплавление на¬
плавленного слоя с основным металлом, малые припуски на пос¬
ледующую обработку, хорошее качество наплавленного слоя.
К недостаткам следует отнести высокую стоимость оборудова¬
ния, потребность'в плазмообразующем газе, низкую производи¬
тельность и большое термическое влияние на деталь. Применя¬
ется этот способ наплавки на специализированных ремонтных
предприятиях.
Индукционная наплавка. При этом способе наплавки для на¬
грева и расплавления присадочного материала используют токи
высокой частоты (ТВЧ). Шихту из смеси порошка твердого сплава
и флюса наносят на наплавляемую поверхность. Затем деталь
вместе с шихтой нагревают до полного расплавления шихты. При¬
меняемые для индукционной наплавки сплавы должны иметь тем¬
181
Техническое обслуживание и ремонт машин
пературу плавления на 100— 150°С ниже температуры плавления
основного металла. При наплавке применяют порошки ПС-15-
30, АС-14-60, ПС-14-80, ФБХ-6-2 и другие, обладающие хоро¬
шими наплавочными свойствами и высокой износостойкостью.
Используемые флюсы должны обладать хорошей раскисляю¬
щей способностью и защищать расплавленный металл от воздей¬
ствия окружающей среды. Рекомендуется применять плавленые
флюсы, состоящие из 60,4% борной кислоты, 34% буры, 5,6%
силикокальция или смеси из 58,5% борного ангидрида, 29,3% буры
и 12,2% силикокальция.
Наплавка при нагреве ТВЧ имеет следующие преимущества:
незначительная глубина проплавления осноьного металла при
высокой прочности соединения наплавляемого слоя, возможность
получения тонких слоев (до 0,3 мм) и проведения наплавки без
расплавления твердого сплава (пайка резцов), равномерность хи¬
мического состава и механических свойств наплавленного слоя,
возможность наплавки как плоских деталей, так и цилиндричес¬
ких поверхностей (внутренних и наружных) (рис. 5.22). На спе¬
циализированных ремонтных предприятиях индукционная наплав¬
ка может применяться для восстановления лемехов плугов, лап
культиваторов, гильз цилиндров, кулачков распределительного
вала, бойков коромысел и др.
5.22. Принципиальная схема восстановления гильзы цилиндра
индукционной наплавкой:
1 — патрон; 2 — гильза; 3 — штырь; 4 — термоизоляционная паста; 5 —
кольца; 6 — порошковая шихта; 7 — индуктор.
182
5. Способы восстановления деталей
Недостатком способа является энергоемкость процесса, слож¬
ность использования его при восстановлении деталей с неравно¬
мерным износом.
Наплавка намораживанием из расплава. Наплавка методом
намораживания погружением в расплав как способ наращивания
износостойких сплавов — результат совершенствования техноло¬
гии получения почворежущих элементов с биметаллической ра¬
бочей частью. Сущность наплавки намораживанием заключается
в последовательном затвердевании сплава на очищенной от ок¬
сидной пленки (активированной) поверхности заготовки, погру¬
женной в расплав. Из-за разности исходных температур расплава
и заготовки локальный объем расплава, контактируемый с по¬
верхностью заготовки, охлаждается до температуры фазового пе¬
рехода и затвердевает на наплавляемой поверхности. Метод на¬
мораживания превосходит существующие способы наплавки по
производительности и экономической эффективности. Толщина
покрытия зависит от температуры расплава н заготовки (детали),
а также от длительности их контакта и может достигать 2,5—3,5 мм.
Наплавленный слой получается без пор и трещин, имеет прочное
введшей ив с основным металлом.
Принципиальная схема основных операций, выполняемых при
намораживании, приведена на рис. 5.23. Активация наплавляе¬
мой поверхности осуществляется расплавом солей (флюса), ко¬
торый удаляет оксидную пленку и улучшает смачивание распла¬
вом. В качестве флюса применяется смесь буры и борного ан¬
гидрида в соотношении 1:1.
Для наплавки используют высоколегированный чугун
У30Х28Н4С4 и У25Х26РС2, смеси КБХ и ФБХ-6-2, порошки
(псевдосплавы) ПС-14-60 и ПС-14-80 и др.
Наплавка намораживанием из расплава применяется для вос¬
становления рабочих органов почвообрабатывающих и землерой¬
ных машин, толкателей, крестовин и других деталей.
Литейная наплавка. Для восстановления многих деталей ходо¬
вой части гусеничных машин, имеющих большой износ, целесо¬
образно применять литейную наплавку, которая заключается в
нанесении на поверхность детали заранее приготовленного рас¬
плава и последующем совместном их охлаждении. Очищенную
от загрязнений деталь покрывают флюсом, нагревают до 200—
250 С и помещают в подогретую до такой же температуры фор-
183
Техническое обслуживание и ремонт машин
5.23. Принципиальная схема активации рабочей поверхности (а) и
наплавки деталей (б):
1 — деталь; 2 — флюс; 3 — индуктор; 4 — термоизоляционное покрытие;
5 — наплавленный слой; 6 — расплав; 7 — тигель; 8 — индуктор плавильной
печи.
му — кокиль. Жидкий металл (сталь или чугун) через литнико¬
вую систему заполняет промежуток между поверхностью изно¬
шенной детали и стенкой кокиля. После охлаждения деталь уда¬
ляют из металлической формы.
Сварка трением. Этот способ сварки основан на нагреве кон¬
цов свариваемых деталей или их частей теплом, возникающим
вследствие трения торцами при одновременном их осевом сжа¬
тии. Обычно сварку выполняют на токарном станке, устанавли¬
вая одну деталь в патроне, а вторую — в пиноли задней бабки.
Когда температура нагрева достигает 1300—1400°С, станок вык¬
лючают и сжимают детали в осевом направлении. Сварка трени¬
ем может применяться для соединения валов, труб, сверл с хвос¬
товиками и т. п.
5.6. Газотермическое напыление
Газотермическое напыление — это процесс, при котором на
восстанавливаемой поверхности формируется покрытие из отдель¬
ных частиц материалов, доставляемых с большой скоростью транс¬
портирующим газом. В основе процесса лежит нагрев исходного
материала до жидкого или пластического состояния и его распы¬
ление газовой струей. Для расплавления материала применяют
газовое пламя, плазменную струю, электрическую дугу и детона¬
цию. Отсюда и название — газопламенное, плазменное, детона¬
ционное напыление и газовая, электродуговая металлизация.
184
5. Способы восстановления деталей
Газотермическим напылением восстанавливают и упрочняют
плоские и цилиндрические изношенные детали, повышают кор¬
розионную стойкость и антифрикционные свойства поверхностей.
Технология напыления металлов обладает рядом преимуществ
по сравнению с наплавкой и другими способами. К основным
из них относятся:
нагревание детали не выше 200'С, что сохраняет ее структуру
и свойства;
толщина покрытия может быть получена от 0,1 до 3,0 мм и
более;
возможность получения покрытий с заданной твердостью,
износостойкостью и другими свойствами в зависимости от при¬
меняемых материалов и режимов;
возможность нанесения покрытий как на металлическую, так
и неметаллическую основу (керамика, стекло и др.);
универсальность используемых материалов как по форме (по¬
рошки, проволока, прутки), так и по физико-химическим харак¬
теристикам (металлы, сплавы, окислы, пластмассы, карбиды и
т.д:);
возможность осуществления процесса в различных производ¬
ственных условиях (в ЦРМ хозяйств, на специализированных
предприятиях);
процесс легко механизировать, что обеспечивает высокое ка¬
чество покрытия;
возможность получения композиционных и комбинированных
покрытий с различными свойствами, используя различные мате¬
риалы.
Основная характеристика, определяющая работоспособность
газотермических покрытий — прочность их сцепления с поверх¬
ностью восстанавливаемых деталей. Она зависит от подготовки
поверхности, вида напьияемого материала, способа и режима на¬
несения покрытия.
Подготовка поверхности заключается в создании такой шеро¬
ховатости, которая способствовала бы механическому закрепле¬
нию частиц напыляемого материала (накатка, нарезание рваной
резьбы, струйная абразивная обработка закаленных поверхностей
и др.).
Прочность сцепления повышается при напылении подслоя
(перед напылением основного материала) экзотермическим по¬
185
Техническое обслуживание и ремонт машин
рошком из смеси алюминия и никеля, алюминиевой бронзой,
нихрома; подогреве перед нанесением покрытия; оплавлении после
напыления и др.
Газопламенное напыление. При газопламенном напылении
источником тепловой энергии является пламя от сгорания ацети¬
лена или пропанбутановой смеси в кислороде. Различают два
способа напыления. В первом случае напыление осуществляет¬
ся подачей порошка в зону пламени с помощью транспортирую¬
щего газа (азота, воздуха). Порошок из бункера поступает в го¬
релку (рис. 5.24), захватывается транспортирующим газом и на
выходе из сопла попадает в пламя, где оплавляется и струей горя¬
чих газов направляется на напыляемую поверхность. Во втором
случае порошок подается непосредственно в факел пламени под
действием силы тяжести. Принцип напыления с внешним вво¬
дом порошка применен в горелке ОКС-5531 (рис. 5.25), которая
монтируется на стволе горелки для газовой сварки.
Пост для газопламенного напыления должен состоять из сле¬
дующего оборудования: компрессор, обеспечивающий давление
0,4-0,5 МПа; камера для струйной абразивной обработки деталей
перед напылением; баллоны с кислородом и ацетиленом или про¬
пан-бутаном; редукторы кислородный ДКП-1-65 и ацетиленовый
ДАП-1-65, шланги; станок для вращения детали и горелка ОКС-
5531, 1021-4, ГАО-6 и др.
Выпускаются специальные установки для газопламенного на¬
пыления деталей (011-1-09, 011-1-01 и др.).
5.24. Напыление с помощью транспортирующего газа:
/ — сопло; 2 — пламя; 3 — покрытие; 4 — основной металл.
186
5. Способы восстановления деталей
5.25. Горелка ОКС-5531:
1 — подводящая трубка; 2 — бункер; 3 — включатель подачи порошка; 4 —
штырь для крепления горелки; 5 — трубка; 6 — наконечник мундштука.
В качестве напыляемых материалов используется широкая
номенклатура металлических порошков. Для нанесения подслоя
используют порошки из нихрома Х20Н80, никель-алюминиевых
сплавов ПН70Ю30, ПН85Ю15, композиционные порошки типа
никель-алюминий ПТ-НА-01 и др.
При выборе порошка для основного слоя учитывают требуе¬
мые свойства восстанавливаемой поверхности детали. Порошки
из никельхромборкремниевого сплава ПГ-12Н-01 обеспечивают
твердость HRCэ 35-40, ПГ-12Н-03 - HRC3 55-62; порошок из
кобальтового сплава ПГ-10К-01 — HRC} 45-50.
При газопламенном напылении в качестве напыляемого мате¬
риала используют также проволоку. В этом случае процесс час¬
то называют газовой металлизацией. При проволочной металли¬
зации материал поступает в центральное отверстие горелки и рас¬
плавляется пламенем горючего газа. Струя сжатого воздуха или
азота распыляет материал на мелкие частицы и наносит на под¬
готовленную поверхность. Для металлизации используют аппа¬
раты МГИ-4А — для ацетилена, МГИ-4П — для пропан-бутана.
При нанесении покрытий применяют проволоки У7А, 65Г, Св-
08Г2С и др. Подслой наносят нихромовой проволокой Х20Н80.
Газопламенное напыление применяют при восстановлении
корпусных деталей (посадочные места под подшипники), шату¬
нов (отверстия), валов и других деталей.
Электродуговая металлизация. При этом процессе в качестве
напыляемого материала используют проволоку. В металлизатор
187
Техническое обслуживание и ремонт машин
непрерывно подают две проволоки с одинаковой скоростью, ко¬
торые изолированы одна от другой. При выходе из наконечни¬
ков между проволоками зажигается дуга. Сжатый воздух, пода¬
ваемый в зону горения дуги, распыляет расплавленный металл и
наносит на поверхность детали. Этот способ напыления металла
вследствие недостаточной прочности сцепления металлизацион-
ного слоя с основным металлом, хрупкости покрытия и других
недостатков широкого распространения в ремонтном производ¬
стве не получил.
Плазменное напыление. Способ нанесения покрытий с помо¬
щью плазменной струи по своим возможностям превосходит газо¬
пламенное напыление и дуговую металлизацию. Преимущество
заключается в возможности плавления и нанесения покрытий на
материалы из тугоплавких металлов независимо от температуры
их плавления. Плазменное напыление отличается от плазменной
наплавки тем, что при напылении основной металл не расплав¬
ляется. Широкое применение плазменного напыления ограни¬
чивается невысокой прочностью сцепления покрытия с поверх¬
ностью восстанавливаемой детали.
Для напыления порошковых материалов используют установки
УПУ-ЗЦ, УМП-6 и УМП-5-68. При напылении применяют по¬
рошковые материалы, используемые для газопламенного напыле¬
ния. Качество покрытия при плазменном напылении в значитель¬
ной мере зависит от мощности горелки (плазмотрона), расхода га¬
зов, подачи порошка, электрических параметров режима, условий
напыления. Для повышения прочности сцепления нанесенного
слоя с основным металлом его оплавляют плазменной струей.
Плазменным напылением с оплавлением восстанавливают
детали любой формы (тарелки и стержни толкателей, фаски таре¬
лок и стержни клапанов, валик водяного насоса и др.). Оно мо¬
жет быть применено при восстановлении быстроизнашивающих-
ся рабочих органов машин, для нанесения жаростойких антикор¬
розийных покрытий деталей.
Детонационное напыление. Способ напыления металла, кото¬
рый проводится на специальной установке ДНП-5М с использо¬
ванием энергии, выделяющейся при мгновенном сгорании взрыв¬
чатой смеси. В рабочую камеру установки подают точно изме¬
ренное количество взрывчатой смеси (ацетилен и кислород или
пропан-бутан и кислород) и взвешенных частиц порошкового
188
5. Способы восстановления деталей
материала. С помощью запального устройства смесь воспламеня¬
ется. Из рабочей камеры пламя распространяется со скоростью
(2—4)' 103м/с. Продукты детонации увлекают за собой порош¬
ковый материал, который кроме кинетической энергии получает
тепловую энергию. Скорость выноса порошка (0,6— 1,2) • 103м/с.
Эксплуатационные свойства детонационных покрытий лучше, чем
при использовании других способов напыления.
5.7. Восстановление деталей электролитическим
наращиванием
Общие сведения. Нанесение электролитических (гальваничес¬
ких) покрытий основано на электролизе металлов (рис. 5.26).
При прохождении электрического тока через электролит (раствор
солей, кислот и щелочей) в нем образуются положительно заря¬
женные ионы электролита (катионы) и отрицательно заряжен¬
ные (анионы). Катионы металлов и водорода движутся к катоду
и образуют на нем металлический осадок (отложение) или выде¬
ляется в виде газа. Металлический осадок называется электро¬
литическим (гальваническим) покрытием. Анионы движутся к
аноду и растворяют его, если анод растворим.
Количество осажденного вещества на катоде, согласно закону
Фарадея, можно определить по формуле
G ~ clt, (5.1)
где G — теоретически возможное количество осажденного метал¬
ла, г; с — электрохимический эквивалент, г/А • ч; / — сила тока,
A; t — продолжительность электролиза, ч.
В связи с тем, что на катоде, кроме металла, выделяется во¬
дород и протекают другие процессы, количество фактически осаж¬
денного металла меньше теоретически возможного. Отношение
количества фактически осажденного металла к теоретически воз¬
можному называют выходом металла по току или к.п.д. процесса
(ванны).
Толщину осажденного слоя металла определяют по формуле'
8 = cDKtt]/m0y (5.2)
где DK — плотность тока, А/дм2; г) — выход металла по току; у —
плотность осажденного металла, г/см3.
189
Техническое обслуживание и ремонт машин
6
7
5.26. Схема электролитического осаждения металла:
/ — ванна; 2 — анодная штанга; 3 — подвеска для анодных пластин; 4 —
катодная штанга; 5 — подвеска для детали; 6 — анод; 7 — деталь (катод).
При заданной толщине слоя металла по формуле можно опре¬
делить продолжительность процесса.
Восстановление деталей электролитическими покрытиями
имеет ряд преимуществ перед наплавкой: простота оборудования;
в металле детали не происходят структурные изменения; возмож¬
ность одновременно восстанавливать несколько деталей. Процесс
позволяет восстанавливать детали с малыми износами и получать
износостойкие покрытия. Недостаток процесса — большая тру¬
доемкость, что ограничивает его применение при восстановле¬
нии деталей с большими износами.
Наиболее широко применяют хромирование и железнение,
реже — никелирование, меднение и цинкование.
Хромирование. Электролитические покрытия хромом облада¬
ют высокой твердостью и износостойкостью. Поэтому хромиро¬
ванием восстанавливают износостойкие поверхности с неболь¬
шими износами (плунжерные пары, золотники распределителей,
поршневые пальцы и др.).
Аноды изготовляют из свинца или сплава свинца и сурьмы.
Отношение площади анодов к площади катодов принимают от
1:1 до 2:1. В процессе хромирования аноды не растворяются.
Хромируемую деталь подвешивают к катоду. В качестве электро¬
лита используют раствор хромового ангидрида в воде с добавле¬
нием серной кислоты. Наибольший выход по току при соотно¬
190
5. Способы восстановления деталей
шении хромового ангидрида и серной кислоты 100:1. Концент¬
рация хромового ангидрида в электролитах — от 150 до 350 г/л.
Плотность тока — от 15 до 80 А/дм2, напряжение — 12-15 В,
температура электролита — 40—65°С.
Хромирование выполняют в ваннах, облицованных свинцом,
винипластом или другим кислотостойким материалом. Стенки
ванны делают двойными. Пространство между ними заполняют
водой или маслом, которые являются теплоносителем для подо¬
грева электролита в ванне. Конструкция ванны должна предус¬
матривать вытяжку для удаления продуктов испарения и газов,
выделяющихся при электролизе. В качестве источников пита¬
ния постоянного тока применяются выпрямители ВАКГ-12/6-300,
ВАКГ-12/600М с напряжением 12 В, низковольтные генераторы
АНД 500/250 и др. Для интенсификации процесса электролиза
применяют реверсивный постоянный ток (полярность меняется
по определенной программе).
Качество гальванического покрытия во многом зависит от
подготовки поверхности и режима процесса. Подготовка деталей
* гальваническому покрытию включает: очистку деталей; меха¬
ническую обработку для придания правильной формы поверхнос¬
тям; предварительное обезжиривание растворителями; изоляцию
мест, не подлежащих покрытию, перхлорвиниловой лентой, эма¬
лью ПХВ-715 и др. После этого деталь монтируют на подвески и
проводят обезжиривание мест восстановления. Обезжиривание
может проводиться химическим, электрохимическим и ультра¬
звуковым способами.
Химическое обезжиривание проводят путем погружения дета¬
лей в горячий (60°С) щелочной раствор и выдержки в нем от 5 до
60 мин.
Электрохимическое обезжиривание заключается в погружении
деталей в щелочной раетвор, через который пропускают ток.
Детали служат катодом, а пластины из малоуглеродистой стали —
анодом. Обезжиривание проводят при плотности тока 5-15 А/дм2,
температуре электролита 60—70°С в течение 2—3 мин на катоде и
1-2 мин на аноде. После обезжиривания промывают в воде.
Чтобы получить прочное сцепление покрытий с основным ме¬
таллом, необходимо провести активацию наращиваемых поверх¬
ностей (удалить пленку оксидов). Растворение оксидов проводят
химическим или электрохимическим травлением. Черные метал¬
191
Техническое обслуживание и ремонт машин
лы травят в водном растворе серной или соляной кислот. Элект¬
рохимическое травление поверхностей проводят в ванне при про¬
пускании тока через деталь и раствор. Наиболее распространено
анодное травление в ванне для электролиза (детали устанавлива¬
ют на анодные штанги).
Для получения качественных хромовых покрытий необходимо
соблюдать соотношение между плотностью тока и температурой
электролита. Изменяя температуру электролита и плотность тока
(без изменения состава электролита), можно получить три вида
осадков хрома: блестящий (твердость — до НВ 900, высокая изно¬
состойкость и хрупкость), молочный (твердость — НВ 500-600,
достаточная износостойкость и пластичность), матовый (наибо¬
лее твердый и хрупкий). Повышенная хрупкость матового осадка
снижает его износостойкость, поэтому этот вид осадка при вос¬
становлении деталей не используется. Блестящие осадки исполь¬
зуют в декоративных целях.
Среднее значение выхода по току при хромировании состав¬
ляет 13-15%, а скорость осаждения хрома — 0,03-0,06 мм/ч.
По причине плохой смачиваемости поверхности хромового
покрытия снижается износостойкость деталей. Поэтому при вос¬
становлении деталей, работающих в условиях повышенного удель¬
ного давления, высокой температуры и недостатка смазки (пор¬
шневые кольца, гильзы цилиндров и др.), применяют пористое
хромирование. Пористость поверхности получают механическим,
химическим или электрохимическим способами.
При химическом способе пористость на покрытии получают
травлением в соляной или серной кислоте. При механическом
способе на поверхности детали до хромирования наносят углуб¬
ления резцом, накаткой или пескоструйной обработкой. В про¬
цессе хромирования подготовленный рельеф поверхности сохра¬
няется. При электрохимическом способе детали подвергают анод¬
ной обработке в течение 8-12 мин в электролите того же состава,
как и при хромировании.
Железнение. Железнением восстанавливают стальные и чугун¬
ные детали (посадочные места под подшипники, отверстия в го¬
ловках шатуна и др.) с износом, достигающим 1 мм и более.
При восстановлении деталей железнение применяют более ши¬
роко, чем хромирование. В отличие от хромирования при же-
лезнении применяют растворимые аноды из малоуглеродистой
192
5. Способы восстановления деталей
стали. Их площадь должна быть в два раза больше покрываемой
поверхности (катода). Выход по току при железнении — 85-95%,
скорость осаждения металла — 0,2-0,5 мм/ч, твердость осадка
НВ 700. Себестоимость восстановления деталей железнением
составляет 30-50% от стоимости новых деталей.
Электролиты, применяемые при железнении, делят на три
групп£i: хлористые, сернокислые и смешанные (сульфатно-хло-
ристые). Наиболее распространены хлористые электролиты, ко¬
торые дают лучшее качество покрытий. По температурному ре¬
жиму электролиты делятся на горячие (60-90°С) и холодные (18-
20°С). Горячие электролиты неудобны в эксплуатации, так как
требуют дополнительных расходов на подогрев и контроль темпе¬
ратуры, но они дают лучшее покрытие.
Из горячих электролитов применяют электролит, состоящий
из 200-500 г/л хлористого железа, 100 r/л хлористого натрия,
кислотность (pH) — 08—1,2. Режим железнения: плотность тока —
10-50 А/дм2, температура 70-80'С.
Из холодных электролитов чаще применяют электролит, со¬
стоящий из 400-600 г/л хлористого железа, 0,5-2,0 г/л аскорби¬
новой кислоты, кислотность (pH) — 0,5-1,3. Режим железне¬
ния: плотность тока — 10-40 А/дм2, температура — 20-50'С.
Подготовка поверхности детали к железнецию в основном та¬
кая же, как и для хромирования. Ванны для железнения анало¬
гичны ваннам, применяемым при хромировании. При железне¬
нии в горячем электролите внутреннюю поверхность ванны обли¬
цовывают кислотоупорным материалом (эбонитом, винипластом
и т. п.).
Электролитическое осаждение железа можно вести и вневан-
ным способом. Он позволяет восстанавливать отдельные изно¬
шенные отверстия в крупногабаритных деталях (блоки цилинд¬
ров, корпуса коробок передач задних мостов и т. д.). Кроме того,
вневанное железнение позволяет повысить производительность
процесса за счет циркуляции электролита и увеличения плотнос¬
ти тока до 300 А/дм2.
Различают три способа вневанного осаждения железа: струй¬
ное, проточное и электроконтактное. При проточном железне¬
нии изношенные отверстия превращают в местную ванночку, через
которую циркулирует электролит. Электроконтактное железне¬
ние часто называют электронатиранием, так как элекгроосажде-
7. Зак. 159
193
Техническое обслуживание и ремонт машин
ние металла происходит при прохождении постоянного тока в
зоне контакта детали с анодом (тампоном из фетра, войлока,
непрерывно смачиваемым электролитом).
Местное железнение — частный случай проточного железне-
ния, сущность которого в том, что восстанавливаемое отверстие
герметизируют снизу (рис. 5.27), заливают электролит, устанав¬
ливают анод 3 и подключают к источнику тока.
5.27. Схема местного железнения:
1 — деталь; 2 — электролит; 3 — анод; 4 — резиновые прокладки; 5 —
стакан; 6— распорка; 7 — опорная плита; 8— подставка; 9— кольцо; 10
5.8. Электрофизические способы восстановления
деталей
Восстановление деталей электроконтактной приваркой сталь¬
ной ленты. Сущность процесса восстановления заключается в при¬
варке мощными импульсами тока к поверхности детали стальной
ленты. В сварочной точке, полученной от действия импульса
тока, происходит расплавление ленты и поверхности детали.
Металл ленты расплавляется не по всей толщине, а лишь в тон¬
ком поверхностном слое в месте контакта с деталью. Ленту при¬
варивают по всей изношенной поверхности перекрывающимися
точками, которые располагаются по винтовой линии. Перекры¬
тие точек как вдоль рядов, так и между рядами достигается вра¬
щением детали со скоростью, пропорциональной частоте импуль¬
выпрямитель.
194
5. Способы восстановления деталей
сов, и продольным перемещением сварочных клещей. С целью
уменьшения нагрева детали и закалки слоя в зону сварки подают
охлаждающую жидкость.
Твердость наплавленного слоя зависит от содержания углеро¬
да в материале ленты. Особенно высокую твердость обеспечива¬
ют хромистые и марганцовистые ленты.
Способ эффективен при восстановлении стальных и чугунных
деталей с малыми износами (в пределах 0,3-0,5 мм и менее).
Востанавливают этим способом посадочные места под подшип¬
ники и другие цилиндрические поверхности на валах, в стаканах
подшипников и т. д.
Сначала проводят предварительную механическую обработку для
удаления следов износа и обеспечения правильной формы изно¬
шенной поверхности. Затем из ленты, ширина которой соответ¬
ствует ширине восстанавливаемого участка, отрезают заготовку.
При установке на подготовленный участок вала зазор в стыке не
должен превышать 0,3 мм. Оба конца заготовки в стыке предва¬
рительно приваривают к детали. Толщина ленты принимается с
учетом диаметра подготовленного участка детали и припуска на
окончательную обработку (0,2-0,3 мм). После предварительного
закрепления ленту приваривают на установке. Амплитуда импуль¬
сов сварочного тока — 14-16 кА, длительность импульса — 0,008-
0,009 с. Усилие прижатия ролика — 1,3-1,6 кН. При восстанов¬
лении валов применяют установку ОКС-011-1-10, цилиндричес¬
ких поверхностей корпусных деталей — ОКС-П-1-11.
Недостатком способа является ограниченная толщина нано¬
симого слоя и сложность оборудования.
Разновидностью электроконтактной приварки является при¬
варка проволоки при восстановлении резьбовых участков валов,
которую укладывают во впадины резьбы.
Восстановление деталей электроконтактным напеканием порош*
ков. Способ напекания порошков сочетает в себе ряд процессов,
протекающих одновременно: прессование и спекание металли¬
ческого порошка, припекание его к поверхности детали под дей¬
ствием давления и температуры. Сущность способа заключается
в том, что между вращающейся деталью (рис. 5.28), установлен¬
ной в шпинделе токарного станка, и медным роликом-электро¬
дом подают присадочный порошок. Ролик при помощи пневмо-
или гйДРОцилиндра прижимается к детали с усилием 0,75—1,2 кН.
7*
195
Техническое обслуживание и ремонт машин
5.28. Схема электроконтактного напекания металлических
порошков:
1 — силовой цилиндр: 2 — ролик; 3 — бункер с порошком; 4 — деталь; 5 —
трансформатор; 6 — нанесенный слой; Р — прижимное усилие.
При проворачивании детали и ролика и в результате большого
электрического сопротивления в месте их контакта порошок на¬
гревается до 1000-1300°С. Нагретые частицы порошка спекают¬
ся между собой и с поверхностью детали. Для напекания порош¬
ка применяют большую силу тока (2600—3000 А на 1 см ширины
ролика) и низкое напряжение (0,7-1,2 В).
Физическая сущность процесса заключается в том, что напе¬
каемый слой не нагревается до температуры плавления. Спека¬
ние частиц порошка в слой и припекание слоя происходят за счет
диффузионных процессов и сплавления частиц порошка в отдель¬
ных контактирующих точках их поверхности. Эта особенность
процесса приводит к тому, что покрытие получается пористым.
Заполненные маслом поры способствуют образованию устойчи¬
вой масляной пленки при работе сопряжения.
Качество слоя во многом зависит от размеров детали и роли¬
ка, давления, создаваемого роликом, химического состава по¬
рошка и частоты вращения детали. При диаметрах восстанавли¬
ваемых деталей 30—100 мм напеканием можно получить слой тол¬
щиной от 0,3 до 1,5 мм.
Преимущества процесса — высокая производительность, ма¬
лая глубина теплового воздействия и высокая износостойкость
слоя. К его недостаткам можно отнести ограниченность толщи¬
ны напекаемого слоя и сложность оборудования.
Восстановление деталей электромеханической обработкой. Элек¬
тромеханический способ восстановления деталей основан на со-
196
5. Способы восстановления деталей
1
5.29. Схема высадки и сглаживания металла:
1 — деталь; 2 — высаживающий инструмент; 3 — сглаживающий инструмент,
Dp — диаметр после сглаживания; Dt — диаметр после высадки; D2 —
начальный диаметр.
четании термического и силового воздействия на поверхностный
слой. Его применяют для восстановления валов и осей с неболь¬
шим износом, а также как заключительную операцию при обра¬
ботке деталей. Процесс заключается в следующем. Деталь, уста¬
новленную в патроне токарного станка, через контактное уст¬
ройство на шпинделе подсоединяют к одной из клемм вторичной
обмотки трансформатора; ко второй клемме подсоединяют инст¬
румент, изолированно установленный в резцедержателе суппорта
станка. В зону контакта детали и инструмента подают ток 350—
1300 А при напряжении 2—6 В. Ток большой силы и низкого
напряжения мгновенно нагревает металл в зоне контакта до вы¬
сокой температуры (800-900*С). Быстрый отвод теплоты внутрь
детали способствует закалке поверхностного слоя. Этим спосо¬
бом можно получить шероховатость поверхности Ra 0,16 и ис¬
ключить операцию шлифования. Одновременно улучшаются ме¬
ханические свойства поверхностного слоя детали за счет его за¬
калки на глубину 0,1 мм.
При восстановлении изношенных осей и валов изношенную
поверхность сначала обрабатывают высаживающим инструментом
2 (рис. 5.29). Нагретый в зоне контакта металл выдавливается,
образуя выступы, аналогичные резьбе. В результате диаметр де¬
тали увеличивается до диаметра Dj. Вторым проходом сглажива¬
ющего инструмента 3 высаженную поверхность обрабатывают до
необходимого размера D2.
197
Техническое обслуживание и ремонт машин
Этим способом восстанавливают преимущественно поверх¬
ности валов неподвижных соединений (посадочные места под
подшипники, шестерни, шкивы и т.д.) с износом не более
0,25 мм.
Введение дополнительного материала позволяет восстанавли¬
вать электромеханической обработкой детали с износом более
0,25 мм. В высаженную винтовую канавку навивают стальную
проволоку, предварительно очистив ее, и приваривают ролико¬
вым инструментом.
Преимущества электромеханической обработки — высокая про¬
изводительность, отсутствие коробления, низкая себестоимость.
Основной недостаток — трудность получения в процессе обра¬
ботки сплошного контакта инструмента с поверхностью, недо¬
статочная стойкость высаживающих и сглаживающих пластин.
5.9. Применение полимерных материалов
при восстановлении деталей
Общие сведения. При ремонте машин полимерные материалы
получили широкое применение. Они имеют большой диапазон
положительных свойств: хорошие фрикционные и антифрикци¬
онные качества, достаточная прочность, масло-, бензо- и водо¬
стойкость, сохранение формы детали, способность выдерживать
определенную нагрузку и температуру, простота восстановления
и изготовления деталей и др. Обладая ценными физико-механи-
ческими свойствами, полимерные материалы позволяют снизить
трудоемкость ремонта и технического обслуживания машин на
20-30% и сократить расход дефицитных материалов (черного и
цветного металла, сварочных и наплавочных материалов, припоя
и т. д.) на 40-50%. К недостаткам полимерных материалов мож¬
но отнести изменение их свойств в зависимости от срока службы
(старение), сравнительно низкую твердость, усталостную проч¬
ность и теплостойкость.
Для использования при ремонте машин рекомендованы сле¬
дующие полимерные материалы: поликапроамид (капрон), поли¬
этилен, полистирол, полиамид, волокнит, эпоксидные смолы,
синтетические клеи, герметики, анаэробные полимерные мате¬
риалы и др. Промышленность выпускает специальные аптечки и
наборы полимерных материалов для ремонта машин.
198
5. Способы восстановления деталей
Использование полимерных материалов не требует сложного
оборудования и высокой квалификации рабочих. Оно возможно
в условиях специализированных ремонтных предприятий, в мас¬
терских хозяйств, а также в полевых условиях.
Применение эпоксидных композиций при восстановлении де¬
талей. Эпоксидные смолы в чистом виде используют очень ред¬
ко. В ремонтной практике применяют эпоксидные составы, ко¬
торые являются многокомпонентными системами. Важнейшим
преимуществом композиции перед полимерами является их
повышенная жесткость и прочность, стабильность размеров, по¬
вышенная ударная вязкость, регулируемые фрикционные и дру¬
гие свойства. Однако нельзя достигнуть всех этих свойств в од¬
ной композиции.
Кроме эпоксидной смолы, в состав композиции в зависимос¬
ти от назначения могут входить пластификаторы, наполнители,
отвердители, ускорители отверждения, пигменты и другие ком¬
поненты.
Пластификаторы уменьшают хрупкость и стойкость к резкому
изменению температуры, но уменьшают теплопроводность. В
качестве пластификатора чаще всего используют дибутилфталат.
Наполнители вводят для повышения физико-механических
свойств, снижения внутренних напряжений, возникающих вслед¬
ствие разницы коэффициентов линейного расширения металла и
полимера. Наполнители подразделяют на связующие (стекло¬
ткань, ткани) и порошкообразные (железный порошок, алюми¬
ниевая пудра, цемент, тальк, графит и др.).
В качестве отвердителя эпоксидных смол чаще используют
полиэтиленполиамин.
Эпоксидные композиции являются универсальным ремонтным
материалом. Их применяют для заделки трещин, раковин, про¬
боин, восстановления подвижных и неподвижных сопряжений,
склеивания деталей. Состав композиции зависит от требуемых
свойств и условий работы. Для закрепления втулок, колец, ввер-
тышей при восстановлении с использованием ремонтных допол¬
нительных деталей применяют композицию без наполнителей.
На 100 частей (по массе) эпоксидной смолы ЭД-16 берут 10 час¬
тей дибутилфталата и 12 частей полиэтиленполиамина. При за¬
делке трещин, пробоин, восстановлении посадочных мест под
подшипники в композиции вводят наполнители.
199
Техническое обслуживание и ремонт машин
Приготовление композиции заключается в следующем. Эпок¬
сидную смолу в таре разогревают до температуры 70-80°С, отли¬
вают необходимое количество в сосуд, добавляют пластификатор
и перемешивают двухкомпонентный состав. Затем, если необхо¬
димо, вносят наполнитель, предварительно высушенный в тече¬
ние 2—3 ч при температуре 100— 120°С, и тщательно перемешива¬
ют состав. Отвердитель добавляют перед употреблением компо¬
зиции.
Приготовленную композицию необходимо использовать в те¬
чение 20-25 мин.
Заделка трещин и пробоин. Эпоксидные композиции использу¬
ют для заделки трещин в корпусных деталях, не проходящих через
отверстия под втулки, посадочные места под подшипники, резь¬
бовые отверстия, длиной не более 200 мм. После определения
размеров трещины ее края засверливают сверлом диаметром 3 мм,
а трещину по всей длине разделывают под углом 60—70°, на глуби¬
ну 2-3 мм (при толщине стенки более 5 мм). Если толщина стенки
менее 2 мм, разделку трещины не делают. Поверхность детали
зачищают до металлического блеска на расстоянии 40 мм по обе
стороны от трещины и обезжиривают ацетоном. Приготовленный
состав наносят на поверхность и уплотняют шпателем (рис. 5.30,о).
Для заделки мелких трещин (до 20 мм) используют композицию
без наполнителя. При восстановлении чугунных деталей с пробо¬
инами и трещинами длиной более 20 мм применяют следующий
состав. На 100 частей (по массе) смолы ЭД-16 берут 15 частей
дибутилфталата, 120 частей железного порошка и 11 частей по-
лиэтиленполиамина. Для восстановления корпусных деталей из
алюминиевых сплавов вместо железного порошка в качестве на¬
полнителя используют алюминиевую пудру (25 частей).
Трещину длиной 20-150 мм на корпусных деталях или баках
заделывают эпоксидной композицией, армированной стеклотка¬
нью или технической бязью (рис. 5.30,6). Первая накладка из
ткани должна перекрывать трещину на 20—25 мм по обе стороны,
а вторая перекрывать первую на 10—15 мм. После нанесения пер¬
вого слоя эпоксидной композиции накладывают первую наклад¬
ку и прикатывают роликом. На поверхность накладки наносят
тонкий слой композиции и накладывают вторую накладку, кото¬
рую тоже прикатывают роликом. На вторую накладку снова на¬
носят слой композиции и оставляют для отверждения.
200
5. Способы восстановления деталей
60 -70°
5.30. Варианты заделки трещин:
а — эпоксидным составом; б — эпоксидным составом, армированным
стеклотканью; в — эпоксидным составом и металлической накладкой.
Трещины на корпусных деталях длиной более 150 мм заделы¬
ваете помощью накладки.из листовой стали толщиной 1,5—2,0 мм
(рис. 5.30,в). Зачищенные поверхности детали, накладки и вин¬
тов покрывают эпоксидной композицией.
Отверждение композиции проводят при температуре 18-20'С
в течение 72 ч. Допускается проводить отверждение при темпера¬
туре 20’С в течение 12 ч, а затем по одному из следующих режи¬
мов: при 40°С -г- 48 ч; при 60"С - 24 ч; при 80°С - 52 ч; при
100'С — 3 ч.
Пробоины в корпусных деталях, бачках радиаторов, топлив¬
ных баках заделывают наложением заплат внахлестку с примене¬
нием эпоксидных композиций. При небольших пробоинах на¬
кладку изготавливают из стеклоткани. Тонкостенные детали вос¬
станавливают наложением накладки из листовой стали. Пробоины
в корпусных деталях заделывают постановкой внахлестку метал¬
лической накладки на винтах. Стальная накладка может быть зак¬
реплена с помощью эпоксидной композиции, проникающей в
дополнительные сверления.
Восстановление посадочных отверстий. Эпоксидные компози¬
ции применяют при ремонте неподвижных сопряжений деталей
типа корпус — подшипник, корпус — втулка, если зазор в сот
201
Техническое обслуживание и ремонт машин
пряжении не превышает 0,1 мм. Перед нанесением композиции
сопрягаемые поверхности отверстия в корпусе, втулки (подшип¬
ника) зачищают и обезжиривают. После просушивания наносят
композицию (без наполнителя) на подготовленные поверхности
слоем толщиной не более 0,5 мм. Через 10—15 мин втулку (под¬
шипник) запрессовывают в отверстие и проводят отверждение
по одному из вышеприведенных режимов.
Склеивание деталей синтетическими клеями. Для склеивания
применяют клеи ВС-ЮТ и типа БФ, 88Н и др.
Клей ВС-ЮТ используют для приклеивания накладок к тор¬
мозным колодкам и дискам сцепления. Кроме того, его можно
использовать для склеивания металлов, стеклотекстолитов и дру¬
гих материалов. Режим отверждения: давление прижатия склеи¬
ваемых поверхностей — 0,2—0,4 МПа, температура — 175-185°С,
продолжительность — 1,5-2,0ч.
Клеи БФ-2, БФ-4, БФ-б применяют для склеивания метал¬
лов, древесины и др. Клей БФ-б дает более эластичные соедине¬
ния, поэтому его применяют для склеивания фетра, войлока,
тканей и других материалов. Режим склеивания: давление — 0,5-
1,0 МПа, температура — 140-160°С, продолжительность — 1,0—
1,5 ч. Клей БФ-52Т используют для тех же целей, что и клей ВС-
ЮТ.
Для склеивания резин и резины с металлом применяют клей
88Н.
Поверхности, подлежащие склеиванию, очищают от загряз¬
нений и старых полимерных материалов. Металлические поверх¬
ности зачищают до металлического блеска и обезжиривают аце¬
тоном или бензином. После сушки деталей наносят слой клея
толщиной 0,10-0,15 мм на склеиваемые поверхности и выдержи¬
вают при комнатной температуре в течение 10—15 мин. Затем
наносят второй слой клея и просушивают детали. Окончание суш¬
ки проверяют «на отлип». К слою клея прикладывают резиновый
брусок, очищенный ацетоном. Если он не прилипает, склеивае¬
мые поверхности накладывают одна на другую и сжимают специ¬
альными приспособлениями. Деталь вместе с приспособления¬
ми помещают в специальный шкаф для термообработки (отверж¬
дения клеевого состава) и выдерживают в течение 40 мин. Для
уменьшения остаточных напряжений в клеевом соединении дета¬
ли охлаждают вместе со шкафом до температуры 80—ЮО'С, а за¬
202
5. Способы восстановления деталей
тем на воздухе до температуры 20—25°С в течение 2—3 ч и снимают
с приспособлений.
По такой технологии приклеивают фрикционные накладки на
тормозные колодки и диски.
Применение эластомеров при восстановления посадок. Ремонт
подшипниковых узлов часто заключается в восстановлении пер¬
воначальных натягов. Нарушению посадки способствует смятие
неровностей поверхностей при запрессовке и снятии подшип¬
ников и вследствие проворачивания кольца подшипника при ра¬
боте машины. Для восстановления посадочных мест под подшип¬
ники в отверстиях и на валах, а также под втулки и шестерни при
износе не более 0,06 мм применяют эластомеры ГЭН-150(B)
или 6Ф.
Технологический процесс включает следующие операции: при¬
готовление раствора, зачистка и обезжиривание изношенных по¬
верхностей, нанесение раствора на подготовленные поверхности,
термическая обработка и сборка узлов. Растворы приготовляют по
следующей рецептуре: одна часть (по массе) эластомера ГЭН-
150(B) и 6,2 части ацетона; или 2 части эластомера 6Ф, 5 частей
ацетона н 5 частей этилацетата.
Раствор эластомера наносят на поверхность детали в вытяж¬
ном шкафу кисточкой. Не допускается перекрытия слоев при
нанесении раствора. Толщина пленки одного слоя равна 0,01 мм.
Деталь с покрытием выдерживают 20 мин, а затем помещают для
термообработки в сушильный шкаф. Термообработка проводит¬
ся при температуре 120*С в течение 30 мин. Каждый последую¬
щий слой до получения необходимой толщины наносят после
термообработки предыдущего. Перед сборкой поверхность дета¬
ли, покрытой эластомером, смазывают графитной смазкой, ох¬
ватывающую деталь подогревают до температуры 120—140*С.
5.10. Упрочнение восстанавливаемых деталей
Одним из наиболее эффективных путей повышения послере-
монтного ресурса машин и их сборочных единиц является упроч¬
нение деталей при восстановлении.
Для увеличения долговечности деталей может применяться
термическая обработка, механическое упрочнение, химико-тер¬
мическая и термомеханическая обработка, электромеханическое
203
Техническое обслуживание и ремонт машин
упрочнение, которое является разновидностью электромехани¬
ческой обработки, описанной выше.
Термическая и химико-термическая обработка. Для снятия внут¬
ренних напряжений, возникающих при наплавке, получения од¬
нородной структуры металла применяют отжиг, нормализацию и
отпуск. Износостойкость деталей повышают поверхностной за¬
калкой с нагревом токами высокой частоты. На поверхности за¬
каленного слоя возникают остаточные напряжения сжатия, спо¬
собствующие повышению усталостной прочности деталей. При¬
менение закалки обеспечивает возможность использования для
наплавки сравнительно дешевых материалов и доступных защит¬
ных сред.
Для повышения износостойкости деталей применяют также
химико-термическую обработку (цементацию, нитроцементацию,
азотирование и др.).
Механическое упрочнение. Ресурс деталей во многом зависит
от вида финишной обработки, определяющей качество поверх¬
ности (шероховатость, форма микронеровностей, твердость и
т.д.). Для упрочнения деталей используют различные виды хо¬
лодной поверхностной пластической деформации (ППД): обкат¬
ку и раскатку роликами и шариками, дробеструйный наклеп, че¬
канку, алмазное выглаживание и др. Под действием инструмен¬
та (ролика, шарика и др.) деформируются неровности на
поверхности восстанавливаемой детали, в результате чего шеро¬
ховатость уменьшается, повышается твердость и усталостная проч¬
ность. Обкатка применяется для упрочнения наплавленных дета¬
лей (оси опорных катков, направляющих колес, вала муфты сцеп¬
ления и др.).
В основе дробеструйного наклепа лежит пластическое дефор¬
мирование поверхностного слоя под действием потока стальной
или чугунной дроби. Его эффективность зависит от глубины на¬
клепанного слоя и определяется кинетической энергией дроби и
длительностью процесса. Под ударным воздействием дроби по¬
верхность покрывается большим количеством лунок, которые,
увеличивая шероховатость (недостаток процесса), устраняют де¬
фекты предшествующей механической обработки в виде надры¬
вов. Дробеструйный наклеп повышает поверхностную твердость
на нормализованных сталях до 40% и усталостную прочность. В
результате обработки на детали создается наклепанный слой глу¬
204
5. Способы восстановления деталей
биной 0,5— 0,7 мм. Этот способ применяют для упрочнения рес¬
сорных листов, валов и других деталей.
Алмазное выглаживание — пластическое деформирование по¬
верхностных слоев детали инструментом, рабочая часть которого
изготовлена из искусственного алмаза и выполнена в виде сферы
(радиус 2,5 мм). Выглаживание проводят на токарном станке, в
резцедержателе которого закреплен рабочий инструмент. В про¬
цессе выглаживания инструмент прижимается к поверхности вра¬
щающейся детали с усилием 100—200 Н, что позволяет умень¬
шить шероховатость с Ra 2,5 до Ra 0,63 и повысить износостой¬
кость деталей.
Упрочнение чеканкой применяется при восстановлении ко¬
ленчатых валов для упрочнения галтелей.
Термомеханическая обработка. Это способ упрочнения, при
котором повышение общего уровня прочностных и других свойств
достигается за счет совмещения пластической деформации и тер¬
мического воздействия, осуществляемых в едином технологичес¬
ком цикле. Пластическое деформирование является промежуточ¬
ной операцией.
5.11. Выбор рационального способа восстановления
деталей
Перед разработкой технологических процессов восстанов¬
ления изношенных деталей необходимо обосновать способ вос¬
становления, наиболее рациональный для каждого дефекта. При
выборе способа необходимо учитывать следующие факторы: раз¬
меры, форму и точность обработки деталей; материал и терми¬
ческую обработку, применяемую при изготовлении деталей; зна¬
чение и характер износа восстанавливаемых поверхностей, а
также условия эксплуатации деталей; технологические и произ¬
водственные возможности ремонтного предприятия; затраты на
восстановление; достоинства и недостатки способов восстанов¬
ления и др. Знание перечисленных факторов позволит решить
вопрос о возможности применения тех или иных способов вос¬
становления деталей, классифицировать в соответствии с этим
детали, а также выявить те из них, которые можно восстанавли¬
вать несколькими способами, что облегчит выбор самого рацио¬
нального.
205
Техническое обслуживание и ремонт машин
Окончательный выбор способа восстановления проводится с
учетом так называемого технико-экономического критерия, ко¬
торый связывает долговечность (ресурс) детали с затратами на ее
восстановление и в общем виде выражается соотношением
Св < АдСн, (5.3)
где Св и Сн — стоимость соответственно восстановленной и но¬
вой детали; кй — коэффициент долговечности восстановленной
детали.
Затраты на восстановление детали определяют по формуле
С, = С0 + См + Зр + Нр, . (5.4)
где С0 — остаточная стоимость изношенной детали; См — затраты
на ремонтные материалы; Зр — зарплата рабочих с начисления¬
ми; Нр — накладные расходы.
Коэффициент долговечности кд определяют по статистичес¬
ким данным или на основании проведенных исследований из от¬
ношения долговечности восстановленной детали Дв к долговеч¬
ности новой Дн, т. е. кй = Д„/Д„.
Коэффициент долговечности характеризует служебные свой¬
ства способов восстановления. Если у восстановленной детали
окажутся более низкие износостойкость, усталостная прочность
или недостаточная прочность сцепления нанесенного покрытия
с основным метатиюм, то кл < 1. При ка = 1 целесообразность
выбора того или иного способа определяется возможностью при¬
менения и себестоимостью восстановления детали. При ка < 1
рационально использовать только те способы, которые обеспечи¬
вают минимальные затраты. Если же значение ка> I, то возмож¬
но применение способов восстановления, требующих значитель¬
ных затрат. ч
При выборе способа восстановления учитывают также про¬
грамму ремонтного предприятия, от которой зависит себестои¬
мость восстановления деталей.
5.12. Основы проектирования технологических
процессов
Цель проектирования технологического Процесса — дать под¬
робное описание (в виде технологической документации) про¬
206
5. Способы восстановления деталей
цесса восстановления или ремонта с необходимыми обосновани¬
ями и расчетами. В результате разработки документации исполни¬
тель получает необходимые данные и инструкции для осуществле¬
ния спроектированного технологического процесса. Форма и со¬
держание технологических документов, их комплектность должны
соответствовать требованиям Единой системы технологической
документации (ЕСТД) и отраслевых нормативно-технических до¬
кументов (ОСТ.70.0009.005-85, РТМ 10-05.0001.005-87). Их со¬
став и форма зависят от вида и назначения процесса.
По виду технологические процессы подразделяются на еди¬
ничные и унифицированные (типовые, групповые).
Под единичным процессом понимается технологический про¬
цесс, разработанный на ремонт изделия одного наименования,
типоразмера и исполнения. Например, технологический процесс
на восстановление гильзы конкретного двигателя, головки ци¬
линдров двигателя Д-240 и т. д.
Типовой технологический процесс разрабатывают на группу из¬
делий (деталей) с общими конструктивными и технологически¬
ми признаками. Например, технологический процесс восстанов¬
ления гильз цилиндров тракторных дизелей растачиванием и хо-
нингованием, восстановление валов наплавкой в среде углекислого
газа.
Групповой технологический процесс разрабатывают на группу
изделий (деталей) с различными конструктивными, но общими
технологическими признаками. Например, технологический про¬
цесс восстановления деталей разной конфигурации из тонколис¬
товой стали полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа
при общей наладке (подготовке оборудования и оснастки).
По назначению и уровню достижения науки и техники в тех¬
нологическом процессе они подразделяются на рабочий и перс¬
пективный.
Рабочий процесс разрабатывают для конкретного предприятия
или ЦРМ с учетом использования имеющегося оборудования и
оснастки.
Перспективный процесс разрабатывают с учетом достижений
науки и техники, передового опыта. Он используется как ин¬
формационная основа при техническом перевооружении произ¬
водства. Методы и средства осуществления перспективного тех¬
нологического процесса предстоит освоить на производстве.
207
Техническое обслуживание и ремонт машин
По степени детализации описания процессы могут разрабаты¬
ваться по следующим вариантам.
Маршрутное — все операции сокращенно описывают в марш¬
рутной карте, в последовательности их выполнения без указания
переходов и режимов.
Маршрутно-операционное — сокращенное описание операций,
выполняемых по маршрутной карте или по карте технологичес¬
кого процесса, в которых содержание большей части из них изла¬
гается кратко, без указания переходов и режимов обработки, а
отдельные операции изложены полно в операционных картах (с
указанием содержания операции и режимов).
Операционное — полное описание всех операций.
Разработку технологических процессов проводят в следующей
последовательности. Сначала анализируют исходные данные для
разработки процесса, изучают конструкторскую документацию,
ремонтные чертежи, технические требования на ремонт (восста¬
новление), подбирают справочную информацию, знакомятся с
техническим оснащением предприятия. Затем изучают аналогично
действующие единичные процессы или выбирают типовой про¬
цесс, рассматривают документацию рабочих или перспективных
единичных, типовых или групповых процессов, относящихся к
проектируемому процессу.
На следующем этапе разработки процесса составляют техно¬
логический маршрут (порядок выполнения операций) восстанов¬
ления детали (или разборки, сборки, обкатки и испытания), уточ¬
няют состав средств технического оснащения. После этого про¬
изводится разработка операций (определение последовательности
переходов, выбор средств измерений и рабочего инструмента) и
их нормирование.
В процессе нормирования определяют оптимальные режимы
обработки, разряд работы, рассчитывают норму времени. Важ¬
ное значение при проектировании имеет расчет экономической
эффективности, который позволит выбрать оптимальный вари¬
ант процесса.
Проектирование процесса заканчивается оформлением техно¬
логических документов, их контролем, согласованием и утверж¬
дением.
К технологическим документам относятся графические и тек¬
стовые документы, которые отдельно или в совокупности опре-
208
5.6. Комплектность технологических документов
5. Способы восстановления деталей
Вид технологического процесса
Восстанов¬
ление деталей
Ти¬
по¬
вой
+
+
1
+
+
4
+
+
+
+
+
1
X
Един¬
ичный
+
+
1
1
1
1
+
+
+
+
1
X
Дефек¬
тация
Едини¬
чный
X
1
+
1
1
1
1
X
+
+
1
X
Сборка
Ти¬
по¬
вой,
+
1
1
+
1
+
1
X
+
+
+
+
X
Еди¬
нич¬
ный
X
+
1
1
1
1
X
X
+
+
+
X
Разборка
Ти¬
по¬
вой
+
1
1
+
1
+
1
1
+
X
+
1
X
Еди¬
нич¬
ный
X
+
1
1
1
1
1
X
X
+
1
X
Условное
обозначение
документа
ТЛ
мк
КТПД 1
МК/КТТП
м К/КТО
МК/ВТП
МК/ВТО
мк/ок
мк/во
КЭ
МК/ВТД
МК/КК
ти
Документ
1. Титульный лист
2. Маршрутная карта
3. Карта технологического процесса дефектации
4. Карта типового (группового) технологического процесса
5. Карта типовой (групповой) операции
6. Ведомость деталей к типовому (групповому)
технологическому процессу
7. Ведомость деталей к типовой (групповой) операции
8. Операционная карта |
9. Ведомость оснастки [
10. Карта эскизов
И. Ведомость технологических документов
12. Комплектовочная карта |
13. Технологическая инструкция
209
Условные обозначения: + документ обязательный; х документ составляется при необходимости;
Техническое обслуживание и ремонт машин
деляют процесс ремонта машины или восстановления деталей.
Общие требования к технологическим документам изложены в
ГОСТ 3.1104-81, формы и правила оформления документов в
ГОСТ 3.1105-84.
Для ремонтного производства составляют комплекты докумен¬
тов, в которых описаны технологические процессы разборки,
сборки, дефектации и восстановления деталей. Основные виды,
комплектность, условное обозначение документов при разработ¬
ке технологических процессов приведены в табл. 5.6. Некоторые
документы (ведомость технологических документов, комплекто¬
вочную каргу и др.) допускается оформлять наформах
ной карты. В этом случае их обозначают МК/ВО, МК./В1Д,
МК/КК и т. д. Все технологические документы кодируют. Сис¬
тема обозначений документов установлена ГОСТ 3.1201-85.
Глава 6
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЕЙ
6.1. Ремонт блока и гильз цилиндров
Блок цилиндров является базовой деталью, которая служит
для заданного расположения всех механизмов и деталей двигате¬
ля. У большинства дизелей блоки изготовлены из серого или
специального легированного чугуна. Используют для изготовле¬
ния этих деталей алюминиевый сплав AJI-4 (двигатель 3M3-53).
Наиболее часто встречающимися дефектами блоков являются:
трещины и пробоины в стенках рубашки охлаждения; износ гнезд
под вкладыши коренных подшипников, нарушение соосности
гнезд; износ отверстий во втулках и отверстий под втулки распре¬
делительного вала или нарушение их соосности; износ посадоч¬
ных мест под гильзы, резьбовых отверстий и отверстий под тол¬
катели; коробление поверхностей; трещины на перемычках меж¬
ду посадочными местами под гильзы цилиндров и др.
Блок выбраковывают при трещинах или обломах в гнездах под
вкладыши коренных подшипников, в отверстиях под втулки рас¬
пределительного вала, в масляных каналах и в местах, недоступ¬
ных для их устранения, а также в случаях, когда обнаружено бо¬
лее двух трещин в перемычках между посадочными местами под
гильзы или клапанными гнездами, более четырех трещин в ру¬
башке охлаждения или более двух трещин, выходящих на обрабо¬
танные поверхности.
211
Техническое обслуживание и ремонт машин
Трещины и пробоины устраняют с помощью сварочных про¬
цессов, наложением заплат и закреплением их винтами или свар¬
кой, наложением заплат с применением эпоксидных компози¬
ций. В местах, не испытывающих больших нагрузок, трещины
заделывают стягивающими или уплотняющими фигурными встав¬
ками.
Изношенные резьбовые отверстия восстанавливают постанов¬
кой спиральных резьбовых вставок, нарезанием резьбы ремонт¬
ного (увеличенного) размера. Шпильки с изношенной резьбой
выбраковывают; При наличии обломанных болтов и шпилек место
облома зачищают заподлицо с поверхностью блока. В центре
облома сверлят отверстие на всю длину обломанной части болта
(шпильки). Затем забивают экстрактор соответствующего номе¬
ра, на него надевают соответствующую гайку и вывинчивают об¬
ломанную часть из отверстия. При необходимости прогоняют
резьбу метчиком.
Посадочные места (гнезда) под вкладыши коренных подшип¬
ников восстанавливают растачиванием под вкладыши ремонтно¬
го размера с увеличенным наружным диаметром на станке РД-14.
При отсутствии вкладышей ремонтного размера гнезда корен¬
ных подшипников восстанавливают путем фрезерования плоско¬
стей разъема крышек коренных подшипников на 0,3—0,4 мм и
последующего растачивания до номинального размера при усло¬
вии сохранения допустимого расстояния от оси отверстия гнезд
до верхней плоскости блока цилиндров. Перед фрезерованием
плоскостей разъема комплект крышек устанавливают в специаль¬
ное приспособление и фрезеруют сначала опорные поверхности
под гайки. Затем переставляют крышки плоскостью разъема вверх
и фрезеруют их. Паз под усик вкладыша углубляют фрезой.
Разработан технологический процесс и оборудование для вос¬
становления изношенных гнезд коренных подшипников с диа¬
метром более 95 мм электроконтактной приваркой стальной лен¬
ты с последующим растачиванием приваренного слоя до номи¬
нального размера.
При наличии повреждений отдельных гнезд коренных подшип¬
ников их восстанавливают газовой наплавкой латунью Л-63 с при¬
менением флюса, напаивают припоем ПМЦ-54. Перед наплав¬
кой постели вкладыша в блоке растачивают на глубину 1,0-1,5
мм и подогревают до температуры 500—600 С. Наплавленный слой
212
6. Технология ремонта двигателей
латуни легко обрабатывается, но его твердость ниже твердости
чугуна. Отдельные изношенные гнезда восстанавливают эпок¬
сидными композициями без последующей обработки. Изношен¬
ные поверхности шлифуют вручную, обезжиривают и наносят при¬
готовленный состав слоем не менее 1 мм. Затем укладывают на
все гнезда специальную скалку диаметром, равным номинально¬
му размеру отверстий под коренные подшипники. Перед уклад¬
кой скалку смазывают минеральным маслом. Гнезда, не подле¬
жащие восстановлению, служат для центрирования скалки. За¬
жимают скалку крышками и отверждают эпоксидный состав, после
чего крышки и скалку снимают, а наплывы состава зачищают
шабером.
При несоосности опор коренных подшипников не более 0,07 мм
и отсутствии других дефектов коренные вкладыши устанавливают
в опоры и растачивают по антифрикционному слою под размеры
имеющихся коленчатых валов. Не допускается раскомплектовы-
вать вкладыши после расточки.
Гнезда коренных подшипников в блоках автомобильных дви-
гателей восстанавливают железнением в проточном электролите.
Применяют специальные установки, позволяющие одновремен¬
но наращивать все гнезда подшипников.
Коробление поверхности прилегания головки цилиндров, пре¬
вышающее 0,15 мм, устраняют шлифованием на плоскошлифо¬
вальном станке или вертикально-сверлильном при помощи спе¬
циального приспособления. В ЦРМ хозяйств допускается устра¬
нять коробление шлифованием вручную кругом диаметром
300-450 мм в зависимости от размеров блока или пришабрива-
нием.
Изношенные гнезда под втулки распределительного вала рас¬
тачивают на горизонтально-расточных станках и запрессовывают
новые втулки с последующей расточкой под номинальный или
ремонтный размер шеек распределительного вала. Непараллель-
ность оси отверстий под опоры распределительного вала с осью
отверстий под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала
допускается не более 0,1 мм по всей длине.
Износ нижнего посадочного пояска под гильзу цилиндров
устраняют растачиванием на пояске новой уплотнительной ка¬
навки под резиновое кольцо номинального размера. Канавку
формируют выше или ниже существующей. Торцовую поверх¬
213
Техническое обслуживание и ремонт машин
ность гнезда блока цилиндров под бурт гильзы, имеющую разни¬
цу по глубине при промерах в двух взаимно перпендикулярных
плоскостях более 0,05 мм, зенкеруют или протачивают. При сборке
увеличение глубины выточки компенсируют постановкой метал¬
лического кольца под торец бурта гильзы.
После устранения всех неисправностей блок подвергают конт¬
ролю, так как применение сварки и других способов устранения
дефектов может вызвать искажение его основных геометрических
параметров. Коробление поверхности прилегания головки ци¬
линдров контролируют с помощью поверочной линейки ШП-1—
650 и набора щупов. Соосность гнезд под коренные подшипни¬
ки проверяют при помощи гладких оправок, индикаторных и дру¬
гих приспособлений.
Биение торцов выточек под бурт гильзы цилиндров контроли¬
руют специальным индикаторным приспособлением. Непарал-
лельность опорной поверхности выточек относительно верхней
плоскости блока не должно превышать 0,03 мм.
Перпендикулярность осей посадочных поясков под гильзы
цилиндров к оси отверстий под коренные подшипники проверя¬
ют приспособлениями 70-8704-1002, КИ-4862 и др. •
После запрессовки гильз проверяют испытание блока на гер¬
метичность. Испытывают блоки на специальном гидравлическом
стенде КИ-5372, создавая давление 0,4 МПа. Подтекание воды
или запотевание указывает на неисправность блока.
Гильзы цилиндров изготавливают из серого специального и
легированного чугуна. Внутреннюю рабочую поверхность гильз
закаливают токами высокой частоты на глубину 1,5 мм с после¬
дующим отпуском для получения твердости не ниже HRC3 40-
50. Ресурс двигателя в значительной мере определяется состоя¬
нием гильз цилиндров.
Основными дефектами гильз цилиндров являются следующие:
износ внутренней рабочей поверхности, риски и задиры; износ
нижней опорной поверхности установочного бурта и посадочных
поясков; кавитационные разрушения наружной поверхности.
Наибольший износ гильз блоков наблюдается на расстоянии
20-25 мм от верхней кромки в зоне остановки верхнего компрес¬
сионного кольца в в.м.т. Интенсивнее гильзы изнашиваются в
плоскости качания шатуна. Неравномерный износ гильз цилинд¬
ров по образующей объясняется различными условиями трения.
214
6. Технология ремонта двигателей
Реже наблюдаются задиры на рабочей поверхности и кавитаци¬
онный износ гильзы.
Величину износа, овальность, конусообразность определяют
с помощью индикаторного нутромера. При износе гильз цилинд¬
ров и увеличении зазора в сопряжении цилиндр — поршень выше
допустимого значения их растачивают и хонингуют на следую¬
щий ремонтный размер, после чего комплектуют с поршнями
соответствующего диаметра. Допустимый без ремонта зазор между
гильзой и юбкой поршня двигателей Д-160 — 0,59 мм, для СМД-60
и СМД-62 — 0,44 мм, для остальных дизелей — 0,4 мм, для ЗИЛ-
130 и 3M3-53 — 0,2 при допускаемой конусообразности и оваль¬
ности не более 0,02 мм для гильз 3M3-53 и 0,09 мм всех осталь¬
ных двигателей. При овальности 0,1 симметричные гильзы реко¬
мендуется повернуть на 90° по отношению к прежнему положению.
Ремонтный размер гильз цилиндров большинства дизелей уве¬
личен на 0,7 мм, а для А-01М, А-41 и дизелей ЯМЗ — на 0,5 мм.
Для гильз и цилиндров двигателей ЗИЛ, ГАЗ и ЗМЗ предусмотре¬
но три ремонтных размера с межремонтным интервалом 0,5 мм.
Вес цилиндры или гильзы одного блока обрабатывают под один
ремонтный размер.
Растачивают цилиндры и гильзы на вертикально-расточных
станках. Блок для расточки цилиндров устанавливают на стол
схянка, а гильзы крепятся в специальных приспособлениях.
Перед растачиванием гильзы (цилиндра) замеряют наиболь-
ший диаметр в зоне работы верхних компрессионных колец и
определяют возможность ее расточки на ремонтный размер Dpp
Др.Р. > А = 4™ + 2а + 26, (6.1)
А- расчетный диаметр гильзы, мм; Z)max — наибольший
замеренный диаметр изношенной гильзы, мм; а — припуск на
заглубление резца (0,02-0,03 мм); 8 — припуск на хонингование
(0,02-0,05 мм).
При растачивании цилиндров блока необходимо сохранить
расстояние между осями цилиндров и перпендикулярность их осей
к оси коленчатого вала. Для этого необходимо совместить оси
растачиваемого цилиндра (гильзы) с осью шпинделя. Совмеще¬
ние осей производят предварительно с помощью оправки с ша¬
риком, вставленной в шпиндель станка. При этом конец оправ¬
ки должен находиться от оси шпинделя на расстоянии, равном
215
Техническое обслуживание и ремонт машин
половине диаметра растачиваемого цилиндра. Центрирование
выполняют (рис. 6.1) по верхнему пояску цилиндра блока пово¬
ротом шпинделя с оправкой. Оправку предварительно устанав¬
ливают на размер Н, определяемый по формуле
H=(d,+ D)/2, (6.2)
где de — диаметр головки шпинделя, мм; D — диаметр цилиндра
в верхней, неизношенной части, мм.
Для более точной установки блока или гильзы цилиндров от¬
носительно оси шпинделя применяют приспособление с индика¬
тором часового типа. После центрирования блок или приспособ¬
ление с гильзой закрепляют на столе станка.
Цилиндры растачивают резцами с твердыми пластинками ВК2
или со вставками из эльбора-Р. Перед растачиванием резец уста¬
навливают на размер К (рис. 6.2), вычисленный по формуле
K=(d,+ Dp.р.-8)/2, (6.3)
где Dp.p. — принятый стандартный ремонтный размер.
После растачивания с целью получения требуемой шерохова¬
тости цилиндры и гильзы хонингуют абразивными или алмазны¬
ми брусками, закрепленными в специальной головке, на станках
ЗБ-833, ЭГ-833 и др. При хонинговании головка совершает вра¬
щательное и возвратно-поступательное движение. В качестве
охлаждающей жидкости применяют смесь керосина (80-90%) и
машинного масла. Ход хонинговальной головки устанавливают
таким, чтобы бруски выходили за верхний и нижний края цилин¬
дра на 0,2-0,3 их длины.
Обычно хонингование ведут в два приема: предварительное
(черновое) и окончательное (чистовое). Черновое хонингование
ведут брусками зеленого карборунда на керамической связке зер¬
нистостью 10-16 или брусками из синтетических алмазов марки
А250/200-М1. Припуск на чистовое хонингование оставляют
0,010-0,005 мм. Чистовое хонингование закаленных гильз ведут
брусками ACM 28/20-МСВ, ACM 20/14-М1, шероховатость пог
верхности — Ra 0,32—0,16 мкм.
На некоторых ремонтных предприятиях вместо хонингования
применяют раскатку шариковыми или роликовыми раскатника-
ми. В этом случае припуск при растачивании на раскатку остав¬
ляют в пределах 0,05—0,06 мм.
216
6. Технология ремонта двигателей
6.1. Совмещение оси цилиндра 6.2. Установка вылета резца,
и шпинделя станка с помощью
шариковой оправки.
После окончательной механической обработки овальность и
конусообразность цилиндров не должна превышать 0,02 мм.
Кавитационные разрушения наружных поверхностей гильз
устраняют заделкой составами на основе эпоксидных смол.
Изношенные посадочные пояса гильз восстанавливают желез¬
нением или контактной приваркой ленты с последующей меха¬
нической обработкой до номинального размера.
Предельно изношенные гильзы цилиндров можно восстанав¬
ливать до номинального размера постановкой стальной ленты
(сталь У8А, У10А, 65Г) толщиной 0,5—0,7 мм. Ленту свертывают
в приспособлении и запрессовывают в предварительно расточен¬
ную гильзу, а затем шлифуют до номинального размера. У моно¬
блоков цилиндры восстанавливают постановкой гильзы, изготов¬
ленной из марганцовистого чугуна. В расточенный блок гильзу
запрессовывают с натягом 0,08—0,12 мм и обрабатывают до но¬
минального размера.
6.2. Ремонт кривошипно-шатунного механизма
Восстановление коленчатого вала. Коленчатые валы большин¬
ства двигателей изготовлены штамповкой из стали 45, 40Х, 50Т и
ДР- У некоторых двигателей валы изготовлены литьем из высоко¬
прочного магниевого чугуна. Основными дефектами коленчатых
валов являются износ коренных и шатунных шеек и изгиб вала,
еже встречаются повреждения резьбы, трещины, износы шпо¬
ночных канавок, отверстий под болты крепления маховика, по¬
садочных мест под шестерню и шкив, маслосгонной резьбы.
217
Техническое обслуживание и ремонт машин
Коленчатый вал выбраковывают при наличии трещин, за ис¬
ключением небольших продольных трещин на коренных и ша¬
тунных шейках длиной до 3 мм. При износе коренных и шатун¬
ных шеек, выходящем за пределы последнего ремонтного разме¬
ра, коленчатые валы дизелей также выбраковывают.
Необходимость восстановления коленчатого вала и замены
подшипников определяют по превышению допустимых зазоров в
подшипниках.
Перед ремонтом коленчатый вал промывают в моечной ма¬
шине QM-3600. Особенно тщательно промывают полости для
центробежной очистки масла и масляные каналы. С помощью
магнитного дефектоскопа проверяют наличие трещин на шейках
вала.
Изгиб вала устраняют специальной правкой местным накле¬
пом.
Изношенные посадочные места под шестерню или шкив вос¬
станавливают наплавкой в среде углекислого газа проволокой Св-
18ХГСА с последующей обработкой под номинальный размер.
Изношенные шпоночные канавки и отверстия под штифты
для установки маховика заваривают полуавтоматом в среде угле¬
кислого газа проволокой Св-08Г2С. Шпоночную канавку фрезе¬
руют на том же месте, чтобы не нарушить установку распредели¬
тельных шестерен. Заваренные отверстия после зачистки торцо¬
вой поверхности на токарном станке просверливают, зенкуют и
развертывают на сверлильном станке.
Наиболее распространенным способом восстановления корен¬
ных и шатунных шеек коленчатых валов является шлифование их
под ремонтные размеры, установленные для каждой марки дви¬
гателя. Перед шлифованием шеек должны быть устранены все
другие дефекты вала. Измеряют шейки в двух сечениях на рас¬
стоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривоши¬
па и перпендикулярно ей.
Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универ¬
сальный шлифовальный станок 3A423, на котором можно шли¬
фовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализи¬
рованные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный раз¬
мер. Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. За
установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают
фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала
218
6. Технология ремонта двигателей
под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при не¬
обходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал уста¬
навливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным
поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и флан¬
ца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм.
При шлифовании шатунных шеек за установочные базы при¬
нимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую по¬
верхность фланца маховика или прошлифованные крайние ко¬
ренные шейки.
Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на
сверлильном станке или электродрелью со специально заправ¬
ленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-
16 мм с твердосплавными пластинками.
При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавли¬
вают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и
задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек
смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на
величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуще¬
ствляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шей¬
ке (рис. 6.3). Для восприятия усилия, создаваемого при вреза¬
нии в шейку абразивного круга, и предугреждения прогиба вала
применяют люнет.
Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кру¬
гами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью
СМ2, Cl, СТ1 и СТ2. Режим шлифования: окружная скорость
шлифовального круга — 25—35 м/с; окружная скорость вала —
18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 м/мин
(при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга —
0,003-0,006 мм/об, продольная подача — 7-11 мм/об. С целью
предотвращения образования микротрещин при шлифовании при¬
меняют обильное охлаждение.
Для получения шероховатости поверхности Ra 0,16-0,32 мкм
после шлифования шейки полируют пастой ГОИ № 20-30 на
установке ОР-26320 или на стенде 6749. На специализированных
ремонтных предприятиях при больших программах ремонта для
доводки шеек вместо полирования применяют суперфиниширо¬
вание на специальном полуавтомате 3875К.
Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышед¬
шие по размерам за пределы ремонтных, наплавляют автомати-
219
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.3. Приспособление для установки вала при шлифовании
шатунных шеек:
1 — призма; 2 — шатунная шейка; 3 — индикаторное устройство.
ческой наплавкой под слоем флюса и обрабатывают до номи¬
нальных размеров.
Восстановленные коленчатые валы подвергают динамической
балансировке на специальной машине КИ-4274 или БМ-У4.
После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и
масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым
воздухом.
При контроле восстановленных валов проверяют размеры, оп¬
ределяют конусообразность, овальность, бочко- и седлообразность
всех шеек с помощью скобы, настроенной по концевым мерам.
Взаимное расположение коренных и шатунных шеек, биение сред¬
них коренных шеек, поверхности фланца под маховик, биение
поверхностей под шкив и шестерню, смещение осей шатунных
шеек относительно общей плоскости, проходящей через первую
коренную и первую шатунную шейки, а также радиус кривошипа
определяют контрольными приспособлениями. Шероховатость
поверхности определяют по образцам шероховатости.
220
6. Технология ремонта двигателей
Ремонт шатунов. Шатуны большинства автотракторных двига¬
телей изготавливают из сталей 45, 40Х, 40Г и др. Основные де¬
фекты шатунов: изгиб и скручивание стержня; износ отверстия
нижней головки шатуна, втулки и отверстия верхней головки под
втулку; износ опорных поверхностей крышки под гайки шатун¬
ных болтов и др.
Шатуны выбраковывают при наличии трещин, обломов, ава¬
рийных изгибов. Кроме того, шатуны двигателей СМД-60, СМД-
64 и их модификаций выбраковывают, если смяты треугольные
шлицы на опорных поверхностях разъема нижней головки-
Изгиб и скрученность шатунов проверяют при помощи инди¬
каторных и оптических приспособлений. В мастерских общего
назначения для проверки шатунов используют приспособление
КИ-724 (рис. 6.4), которое является универсальным и позволяет
контролировать шатуны двигателей разных марок. Перед провер¬
кой в отверстие плиты 4 приспособления вставляют оправу 7.
При этом опорная поверхность 8 оправки для нижней головки
шатуна должна находиться вверху, а зажимной палец 5 — внизу.
Шатун без втулки верхней головки закрепляют на оправке 7. В
отверстие верхней головки шатуна предварительно вводят малую
оправку приспособления. Установив призму 2 на малую оправ¬
ку, перемещают шатун вместе с оправкой и призмой до тех пор,
пока упор призмы не коснется поверхности плиты. В таком по¬
ложении закрепляют оправку рукояткой 6. Затем снимают шатун
с приспособления, а призму с индикатором устанавливают на
оправку 7 (рис. 6.4,6) и перемещают, пока упор призмы не кос¬
нется поверхности плиты и стрелка индикатора не повернется на
1,0-1,5 оборота. В этом положении стрелку верхнего индикато¬
ра устанавливают на ноль. Поворачивают призму на оправке так,
чтобы измерительный стержень нижнего индикатора и второй упор
соприкасались с плитой, и устанавливают на ноль стрелку друго¬
го индикатора.
Устанавливают шатун на оправке 7так, чтобы его нижняя го¬
ловка уперлась в ограничитель 3. Ставят призму на малую оправ¬
ку верхней головки шатуна и подводят ее к плите. При касании
упора призмы стрелка верхнего индикатора покажет величину
изгиба в сотых долях миллиметра на длине 100 мм. Повернув
призму другой стороной, нижним индикатором определяют ве¬
личину скрученности шатуна.
221
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.4. Приспособление КИ-724 для проверки шатунов: а — установка
шатуна на приспособление; б — установка стрелки индикаторов на
ноль; в — устройство оправки:
1 — шатун с крышкой; 2 — призма с индикаторами; 3 — ограничитель; 4 —
плита; 5 — зажимной палец; 6 — рукоятка; 7 — оправка; 8 — опорная
поверхность оправки; 9 — зажимной винт ограничителя.
Для шатунов дизелей всех марок изгиб не должен превышать
0,05 мм, а скрученность — 0,08 мм на длине 100 мм (расстояние
между упором призмы и измерительным стержнем индикатора).
Допустимый изгиб шатунов автомобильных двигателей 0,03 мм,
допустимая скрученность 0,06 мм.
Шатуны, имеющие изгиб или скрученность, выходящие за
допустимые значения, восстанавливают или выбраковывают.
Допускается правка с подогревом стержня пламенем газовой го¬
релки до температуры 450-500°С. Подогрев снимает внутренние
напряжения в стержне шатуна, которые во время работы двигате¬
ля стремятся возвратить шатун в исходное (деформированное)
состояние.
Износ отверстий нижней головки шатуна устраняют несколь¬
кими способами в зависимости от степени износа. Перед восста¬
новлением проверяют опорные поверхности под головки шатун¬
ных болтов и гаек, а также плоскости разъема.
222
б. Технология ремонта двигателей
Опорные поверхности фрезеруют до выведения следов изно¬
са. Смятые или изношенные плоскости разъема фрезеруют или
шлифуют до получения параллельности плоскостей с образую¬
щей отверстия. Непараллельносгь допускается не более 0,02 мм
на всей длине плоскостей разъема.
Если слой металла, снятый шлифованием с плоскостей разъема
крышки, не превышает 0,3 мм, а с плоскостей разъема шатуна
0,2 мм для дизелей и соответственно 0,4 и 0,3 мм для карбюратор¬
ных двигателей, то шатун собирают, затягивают гайки с нормаль¬
ным усилием затяжки и растачивают, а затем шлифуют до номи¬
нального размера.
Если отверстия под вкладыши в шатунах изношены настоль¬
ко, что с плоскостей разъема требуется снимать слой металла
больший, чем указано выше, то отверстия восстанавливают на¬
ращиванием слоя металла (железнение, газопламенное напыле¬
ние и др.) с последующей обработкой под номинальный размер.
Изношенное отверстие под втулку в верхней головке шатуна
растачивают или развертывают до выведения следов износа и зап¬
рессовывают втулку увеличенного размера по наружному диамет¬
ру. Отверстие под втулку растачивают на станке УРБ-ВП-М или
на токарном станке с помощью специального приспособления.
После расточки втулку раскатывают роликовыми раскатниками
на тех же станках. При растачивании оставляют припуск на рас¬
катку 0,04-0,06 мм. Процесс раскатки уменьшает шероховатость
поверхности и увеличивает прочность посадки втулки на 70—80%.
Изношенные втулки верхней головки шатуна восстанавлива¬
ют обжатием с последующим наращиванием наружной поверх¬
ности меднением, осадкой в шатуне, термодиффузионным цин¬
кованием с последующей механической обработкой.
Ремонт поршней и пальцев. В большинстве двигателей порш¬
ни изготовлены из сплавов алюминия. В процессе эксплуатации
в них возможны следующие дефекта: износ наплавляющей части
(юбки) поршня, канавок под поршневые кольца и отверстий в
бобышках под поршневой палец; задиры и трещины. Основной
дефект поршневых пальцев — износ наружной поверхности под
втулку верхней головки шатуна и под отверстия бобышек порш¬
ня, возможны трещины, сколы и забоины.
Поршни и поршневые кольца, изношенные свыше допусти¬
мых пределов размеров, не восстанавливают. При текущем ре¬
223
Техническое обслуживание и ремонт машин
монте изношенные отверстия бобышек развертывают под па¬
лец увеличенного размера. Чтобы сохранить соосность отвер¬
стий, их разворачивают специальной длинной разверткой за
один проход. После развертывания проверяют диаметр отвер¬
стия индикаторным нутромером и перпендикулярность оси от¬
верстий к оси (или образующей) поршня на специальных при¬
способлениях.
6.3. Ремонт механизма газораспределения
Ремонт головок цилиндров. Головки цилиндров отливают из
серого и специального (двигатели ЯМЗ) чугуна или из алюмини¬
евых сплавов (автомобильные двигатели). Основные дефекты го¬
ловок цилиндров: коробление привалочной плоскости, износ кла¬
панных гнезд, направляющих втулок клапанов и отверстий под
втулки, трещины и пробоины, износ или повреждения резьбо¬
вых отверстий. Головки цилиндров выбраковывают при трещи¬
нах, проходящих через отверстие шпильки крепления головки или
через отверстия под направляющие втулки, при износе головки
цилиндров по высоте до значения, выходящего за пределы допу¬
стимого.
В условиях ЦРМ хозяйств проводят текущий ремонт головок
цилиндров при установлении негерметичности клапанов, течи
охлаждающей жидкости по технологическим заглушкам и прого¬
рании прокладки головки.
Перед капитальным ремонтом проверяют герметичность го¬
ловки на стендах КИ-9147, ОР-13725М (для ЯМЗ-240Б) и др.
При давлении 0,4-0,5 МПа утечка воды и потение стенок голов¬
ки в течение 5 мин не допускается.
Коробление привалочной плоскости под блок цилиндров про¬
веряют линейкой ЩД-1-1000 и щупом (набор № 2). Если не-
плоскостность превышает допустимое значение, головку шлифу¬
ют на плоскошлифовальном станке или фрезеруют. Отклонение
от плоскостности допускается до 0,06 мм (для головок цилиндров
двигателей Д-144, Д-21—0,03 мм).
Изношенные отверстия под направляющие втулки клапанов
восстанавливают постановкой дополнительной втулки с последу¬
ющей обработкой под размер направляющей втулки, при запрес¬
совке которой натяг в сопряжении должен быть 0,015 мм. При
224
6. Технология ремонта двигателей
незначительном ослаблении посадки подбирают направляющие
втулки с наибольшим отклонением, наносят на сопрягаемую по¬
верхность тонкий слой эпоксидного состава и запрессовывают в
отверстия головки. Изношенные отверстия во втулках под кла¬
пан развертывают под увеличенный стержень клапана (двигатели
Д-160, ЗИЛ-130, 3M3-53, ГАЗ-52, ЗМЗ-2401, МеМЗ-968) или
втулки заменяют новыми.
Восстановление клапанных гнезд — одна из наиболее ответ¬
ственных операций. Сначала проверяют величину утопания кла¬
панов в гнездах относительно привалочной плоскости с помо¬
щью контрольных (новых) клапанов и штангенглубиномера ШГ-
160. При утопании клапанов, не превышающем допустимое
значение, а также при наличии на поверхности клапанных гнезд,
рисок, задиров и раковин гнезда зенкуют набором зенковок или
шлифуют приспособлением ОПР-1334А (рис. 6.5). Последова¬
тельность зенкования (шлифования) клапанного гнезда дизелей
ЯМЗ-8423, СМД-31А, СМД-14, Д-240, Д-245, Д-50, Д-160, Д-
65, Д-144, Д-21 и их модификаций приведена на рис. 6.6, а дизе¬
лей ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ, А-01М, А-41, СМД-60 и их моди¬
фикаций — в табл. 6.1.
При обработке гнезд первая зенковка служит для удаления на
фаске следов износа, вторая и третья — для подрезки верхней и
нижней частей фаски и четвертая для доведения: ширины фаски
В до требуемых размеров (например, у дизелей Д-240, Д-245,
Д-65 — 1,5-2,0 мм; Д-160 — 2,5-2,8 для впускных и 2,0-2,3 мм
для выпускных гнезд). Во время зенкования стержень оправки
зенковки должен с зазором не более 0,05 мм входить в отверстие
втулки клапана. Биение рабочей фаски после обработки относи¬
тельно оси направляющей втулки клапана не должно превышать
0,05 мм. Для проверки биения применяют индикаторное приспо¬
собление 70-8720-1311. При больших износах (утопание клапана
в гнезде свыше допустимого значения) гнезда восстанавливают
кольцеванием или наплавкой.
Для постановки кольца гнездо растачивают на глубину 8—
10 мм. Кольцо вытачивают из того же материала, из которого
изготовлена головка, или из специального (перлитного) чугуна.
Кольцо запрессовывают с натягом 0,15-0,20 мм. Перед запрес¬
совкой кольца головку нагревают до температуры 80—90°С, а коль¬
цо охлаждают в жидком азоте до температуры -100-120°С.
8. Зак. 159
225
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.5. Шлифование клапанного гнезда;
/ — головка цилиндров, 2 — шлифовальный круг.
Вставные клапанные гнезда-седла при износе заменяют новы¬
ми. Изношенные гнезда выпрессовывают специальным съемни¬
ком. Посадочное отверстие растачивают (зачищают торцовой
фрезой) и запрессовывают новое гнездо с увеличенным наруж¬
ным диаметром, обеспечивая требуемый натяг.
Запрессованные кольца зенкуют или шлифуют до получения
необходимой ширины рабочей фаски.
На некоторых ремонтных предприятиях изношенные гнезда
головок цилиндров дизелей наплавляют. Головку нагревают до
температуры 650~680“С и в горячем состоянии наплавляют гнезда
чугуном. Эту операцию совмещают с заваркой трещин, в том
числе и в перемычках между клапанными гнездами.
226
6. Технология ремонта двигателей
6.1. Обработка клапанных гнезд головок цилиндров
Последовательность обработки гнезд и углы
заточки инструмента, град
марка дизеля
Впускные
Выпускные
а
б
в
г
а
б
в
г
ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-2Э8НБ
"60
75
15
—
45
75
—
—
А-41, А-01М
36
60
15
30
45
75
15
—
СМД-60
30
75
15
30
45
75
15
45
Трещины в перемычках между клапанными гнездами можно
устранять постановкой фигурных стягивающих вставок. Трещи¬
ны в рубашке охлаждения, не проходящие через отверстия для
шпилек, заваривают электродуговой сваркой проволокой ПАНЧ-
11. Для заделки таких трещин применяют также составы на ос¬
нове эпоксидных смол. Трещины и коррозионные повреждения
у головок цилиндров из алюминиевых сплавов заваривают аргон-
но-дуговой сваркой.
Восстановление клапанов. Впускные клапаны изготавливают
из сталей 4Х9С2, ХШСГМ, 4QXH и др., подвергают закалке и
отпуску до твердости HRC3 35—40. Конец стержня на длине 3—
5 мм от торца закаливают с нагревом ТВЧ до твердости HRC3 45-
60. Выпускные клапаны изготавливают из высоколегированных
жаростойких сталей. Стержни выпускных клапанов двигателей
ЗИЛ-130, 3M3-53 заполнены металлическим натрием для улуч¬
шения отвода теплоты от тарелки, а рабочие фаски тарелки кла¬
пана наплавлены износостойким сплавом ВХН-1.
6.6. Восстановление «Лапанных гнезд эенкованием:
о — черновой зенковкой — 45°; 6— черновой зенковкой — 75°; в— черновой
зенковкой — 15°; г — чистовой зенковкой — 45"; д — схема образования
рабочей фаски; В — ширина рабочей фаски.
в*
227
Техническое обслуживание и ремонт машин
Основные дефекты клапанов: изгиб стержня и биение рабочей
фаски, износ и подгорание рабочей фаски, износ торца, стерж¬
ня, выточки под сухарики и поверхности стержня. Клапаны выб¬
раковывают при подгорании тарелок, при любых трещинах, а также
если высота цилиндрического пояса тарелки после шлифования
фаски меньше 0,5 мм (для двигателей Д-130 и Д-160 меньше
1,0 мм).
Изгиб стержня и биение фаски клапана проверяют на индика¬
торном приспособлении. При значительном биении стержня его
правят и снова проверяют на приспособлении. Биение фаски и
стержня допускается не более 0,03 мм.
Изношенные фаски клапанов и торцы стержней шлифуют до
выведения следов износа на станках OP-8022, Р-108, ПТ-823 и
др. Предельно изношенные тарелки клапанов восстанавливают
плазменной наплавкой, электроконтактным напеканием жаро¬
прочных материалов. После наплавки фаски шлифуют до полу¬
чения нормальной высоты цилиндрического пояска. Биение ра¬
бочей фаски клапана после шлифования должно быть не более
0,01-0,03 мм (для двигателей разных марок).
Изношенный стержень клапана шлифуют под уменьшенный
размер (автомобильные двигатели) или наращивают (железнени¬
ем, хромированием) и шлифуют под номинальный размер.
Притирка клапанов. После обработки клапанных гнезд голов¬
ки цилиндров тарелок клапанов добиваются герметичности со¬
единения клапана с гнездом. Предварительно подбирают клапа¬
ны к гнездам с таким расчетом, чтобы фаска гнезда была распо¬
ложена посредине рабочей фаски клапана, а утопание тарелки
клапана в гнезде не превышало допустимого значения. Кроме
того, клапаны подбирают к головке цилиндров по зазору в со¬
пряжении стержень клапана — отверстие направляющей втулки.
Правильно подобранный клапан, слегка смазанный моторным
маслом, должен без зависания медленно опускаться под действи¬
ем собственной массы. Подобранные по гнездам клапаны метят
на торцах тарелок.
Притирают все клапаны к гнездам одновременно на специ¬
альных станках ОПР-1841А или ОР-6687М. Если восстанавлива¬
ют герметичность прилегания одного-двух клапанов, то их при¬
тирают при помощи специального пневматического приспособ¬
ления 2213, дрели с ручным приводом или коловоротом. На фаски
228
6. Технология ремонта двигателей
клапанов или на фаски гнезд наносят пасту одного из следующих
составов: карбид бора М40 — 10% и микрокорунд М20 — 90%;
электрокорунд зеленый М14 — 87% и парафин — 13%. Для полу¬
чения пасты в состав добавляют моторное масло. Качество и про¬
изводительность процесса притирки повышаются, если в приго¬
товленную пасту ввести поверхностно-активное вещество — оле¬
иновую или стеариновую кислоту. Для гнезд головок из чугуна
применяют пасту, состоящую из 40% порошка серого электроко¬
рунда зернистостью М14 или М20, 55—58% моторного масла и 2—
5% олеиновой или стеариновой кислоты. Применяют также ал¬
мазные пасты АП20 и АП 10, которые повышают производитель¬
ность и качество притирки.
После нанесения пасты на притираемую поверхность стержни
клапанов смазывают моторным маслом, надевают на них техно¬
логические пружины и устанавливают в направляющие втулки.
Клапаны притираются возвратно-вращательным движением
шпинделей станка на 1/3 оборота в одну сторону и на 1/2 оборота
в обратную. При перемене направления вращения шпиндели
приподнимаются, а вместе с ними под действием установленных
технологическйх пружин приподнимаются и клапаны. В про¬
цессе притирки клапаны совершают полный оборот, что улучша¬
ет качество притирки.
Притертые фаски клапанов и гнезд должны иметь по всей ок¬
ружности матовую полоску шириной не менее 1,5 мм. Полоска
должна располагаться примерно посредине фаски, но не ближе
1 мм к верхнему краю. После притирки головку и клапаны про-
мыраютдо полного удаления пасты и продувают сжатым воздухом.
Герметичность прилегания каждого клапана к гнезду головки
можно проверить пневматическим приспособлением (рис. 6.7).
Для проверки устанавливают в направляющие втулки клапаны с
пружинами. На тарелку клапана наливают дизельное топливо и
подают сжатый воздух (давление 0,3-0,5 МПа). Появление пу¬
зырьков воздуха из-под тарелки или падение давления в течение
30 с указывает на плохое качество притирки. При отсутствии
приспособления герметичность притертых клапанов проверяют
заливкой керосина во впускные и выпускные каналы. Если в
течение 2 мин керосин не протекает между гнездом и клапаном,
то качество притирки нормальное. Притирку клапанов повторя¬
ют) если наблюдается просачивание керосина.
229
Техническое обслуживание и ремонт машин
6 7 8
6.7. Проверка герметичности прилегания клапана к гнезду
пневматическим приспособлением:
1 — шланг; 2 —. регулятор давления; 3 — манометр; 4 — прижим; 5 —
резиновая прокладка; 6 — головка цилиндров; 7 — клапан; 8 — воздушный
пузырек.
Проверка пружин клапанов. Пружины подлежат выбраковке
при наличии трещин, неравномерности шага витков, непрямо-
линейности образующей пружины в свободном состоянии более
3 мм на длине 100 мм, неперпендикулярности опорных торцов и
образующей пружины в свободном состоянии более 3 мм на дли¬
не 100 мм. Упругость пружины при сжатии до рабочей высоты
должна соответствовать техническим требованиям.
Неперпендикулярность опорных торцов и образующей, а так¬
же непрямолинейность образующей проверяют угольником 2 клас¬
са точности УП-2-160. Упругость пружин под нагрузкой контро¬
лируют на приборах МИП-100-2 или КИ-040А. Пружины, упру¬
гость которых меньше допустимой, могут быть восстановлены
термической фиксацией или накаткой.
Термической фиксацией пружину восстанавливают на уста¬
новке ОР-26095, где ее растягивают зажимами приспособления
до необходимой длины, пропускают через нее электрический ток,
нагревая до 400-450°С, и охлаждают на воздухе.
Восстановление коромысел и осей коромысел. Коромысла кла¬
панов штампуют из стали 45. Поверхность бойка закаляют с на¬
гревом ТВЧ на глубину 2-5 мм до твердости не ниже HRCy 50.
Ось коромысел изготавливают из стали 20 или 30, рабочую по¬
230
6. Технология ремонта двигателей
верхность цементуют на глубину 0,4—0,8 мм. Основные дефекты
коромысел: износ поверхности бойка, отверстия под втулку и
отверстия втулки, повреждение резьбы, изгибы и трещины. Ось
коромысел изнашивается по наружной поверхности, возможны
изгибы и отслоения слоя цементации. Коромысло и ось выбра¬
ковывают при трещинах, аварийных изгибах и отслоениях слоя
цементации на оси.
Боек коромысла шлифуют по шаблону до выведения следов
износа. При уменьшении высоты бойка за пределы допустимой
и при снижении твердости поверхности его наплавляют электро¬
дами Т-590 или Т-620 и обрабатывают по шаблону под номи¬
нальный размер. Возможна наплавка другими электродами и за¬
калка до необходимой твердости.
Отверстие под втулку восстанавливают развертыванием. Но¬
вую втулку с увеличенным наружным диаметром запрессовывают
в отверстие с натягом 0,01 мм. Отверстие во втулке развертывают
до номинального или ремонтного размера оси коромысел.
Ось коромысла восстанавливают шлифованием под ремонт¬
ный размер или изношенные поверхности наращивают (наплав¬
кой, железнением, газотермическим напылением) и обрабаты¬
вают под номинальный (или увеличенный) размер.
Изношенное резьбовое отверстие восстанавливают нарезани¬
ем резьбы увеличенного размера и изготавливают новый регули¬
ровочный винт с контргайкой. Можно восстановить резьбовое
отверстие осадкой конца коромысла после нагрева до температу¬
ры 900—950°С, затем рассверлить отверстие и нарезать резьбу но¬
минального размера.
Восстановление распределительных валов. Валы большинства
двигателей изготавливают штамповкой из стали 40 и 45 или от¬
ливкой из специального чугуна (двигатель ЗИЛ-130). Основные
дефекты распределительного вала: изгиб вала, износ и отколы
кулачков и опорных шеек, износ шпоночной канавки и посадоч¬
ного места под распределительную шестерню, износ или повреж¬
дение резьбы.
Вал выбраковывают при трещинах, аварийном изгибе или скру¬
чивании, отломах металла на вершине кулачка более 3 мм его
ширины.
Изгиб вала устраняют правкой в холодном состоянии на приз¬
мах под прессом. Допускаемое биение средних опорных шеек
231
Техническое обслуживание и ремонт машин
относительно крайних — не более 0,05 мм для большинства дви¬
гателей и не более 0,10 мм для двигателей A-4I и А-01М. Биение
шейки под распределительную шестерню допускается не более
0,03 мм.
Опорные шейки распределительных валов шлифуют под умень¬
шенный ремонтный размер в центрах специального станка 3A433
или на круглошлифовальных станках электрокорундовыми круга¬
ми зернистостью 46-60 и твердостью СМ. Перед шлифованием
зенкуют масляные отверстия, углубляют масляные каналы. В этом
случае в блок цилиндров необходимо устанавливать втулки ре¬
монтного размера.
При значительном износе опорных шеек их наплавляют в сре¬
де углекислого газа вибродутовой или плазменной наплавкой,
наращивают железнением или газотермическим напылением.
Перед наплавкой масляные каналы защищают графитными встав¬
ками, а перед железнением — свинцовыми. Наплавленные шей¬
ки шлифуют. При необходимости после грубого шлифования
проводят закалку на глубину 2-3 мм.
Изношенную шейку под распределительную шестерню вос¬
станавливают наплавкой в среде углекислого газа или железнени¬
ем и обработкой под номинальный размер. Шпоночную канавку
заплавляют электродом Э42 или в среде углекислого газа прово¬
локой Св-18ХГСА и фрезеруют под номинальный размер. Сме¬
щение шпоночной канавки относительно диаметральной плос¬
кости допускается не более 0,05 мм.
Изношенную шпоночную канавку можно восстановить фре¬
зерованием под увеличенный размер шпонКи. Ремонтную шпон¬
ку изготавливают из стали 45 и термически обрабатывают до твер¬
дости HRC3 40-50.
Изношенные кулачки шлифуют по копиру на станке 3A433 до
выведения следов износа и восстановления профиля. После шли¬
фования кулачка высота подъема клапана не изменяется. При
износе кулачков по высоте больше допустимого значения их на¬
плавляют ручной электродуговой сваркой электродом Т-590 или
Т-630, автоматической наплавкой в среде углекислого газа по¬
рошковой проволокой при помощи специального копировально¬
го приспособления с охлаждением вала в процессе наплавки. При
ручной электродуговой или газовой наплавке на боковые сторо¬
ны кулачков устанавливают защитные экраны из меди или гра¬
232
6. Технология ремонта двигателей
фита. Распределительный вал помещают в ванну с водой на под¬
ставки так, чтобы половина диаметра вала была в воде. После
наплавки проверяют изгиб вала и при необходимости правят.
Затем наплавленные кулачки предварительно обрабатывают абра¬
зивным кругом по шаблону, а после этого окончательно шлифу¬
ют на станке 3A433 по копиру.
Восстановленный распределительный вал должен иметь твер¬
дость поверхности кулачков и опорных шеек HRC3 54-62, шеро¬
ховатость Ra 0,63-0,32 мкм.
Восстановление толкателей. Толкатели тракторных и автомо¬
бильных (ГАЗ и ЗИЛ) двигателей тарельчатого типа изготовлены
из стали 20 или 35. Наружная поверхность толкателя зацементо-
вана и закалена с нагревом ТВЧ. Торец толкателя двигателя ЗИЛ-
130 наплавлен специальным чугуном и имеет твердость не менее
HRC3 60, у остальных двигателей твердость тарелки толкателя в
пределах HRC3 50-62. Основные дефекты толкателей: износ стер¬
жня, торца тарелки или донышка и износ резьбы. Толкатели
выбраковывают при трещинах, обломах и с выкрошенным слоем
цементации.
Изношенный стержень толкателя шлифуют под уменьшенный
ремонтный размер или наращивают слой металла железнением,
плазменной или вибродуговой наплавкой, а затем обрабатывают
под номинальный размер.
Изношенную торцовую поверхность тарелки или донышка шли¬
фуют до выведения следов износа. При износе рабочей поверхно¬
сти тарелки или донышка более 0,3 мм их наплавляют ручной элек-
тродуговой сваркой электродом Т-590. Чтобы не произошел от¬
пуск стержня, толкатель при наплавке тарелки погружают в ванну
с проточной водой так, чтобы наплавляемая поверхность находи¬
лась над водой. Наплавленную поверхность обрабатывают абра¬
зивным кругом по шаблону, а затем шлифуют под номинальный
размер.
Сборка головки цилиндров. Сборка фактически начинается с
установки направляющих втулок и подбора клапанов перед при¬
тиркой их к гнездам. Втулки с буртиком запрессовывают до упо¬
ра, а втулки без буртика до высоты, допускаемой техническими
условиями. После запрессовки втулки развертывают разжимны¬
ми развертками, обеспечивая требуемый зазор между стержнем
233
Техническое обслуживание и ремонт машин
клапана и отверстием втулки. Этот зазор (от 0,05 до 0,12 мм для
двигателей различных марок) у выпускных клапанов на 0,01—
0,02 мм больше, чем у впускных.
Для лучшей приработки стержни клапанов после мойки гра-
фитируют, опустив на 1—2 с в смесь, состоящую из семи частей
графитной смазки и трех частей дизельного масла. При сборке
клапаны размещают по гнездам согласно разметке, с помощью
приспособления сжимают пружины и устанавливают тарелки кла¬
панных пружин с сухариками. Пружины должны быть одинако¬
выми по высоте и упругости.
При сборке следят, чтобы сухарики плотно прилегали к вы¬
точке на стержне клапана и к тарелке пружины, выступая над ее
поверхностью не более чем на 0,5 мм. Тарелка должна распола¬
гаться перпендикулярно к стержню клапана.
6.4. Ремонт топливной аппаратуры дизелей
Безразборная проверка технического состояния топливной ап¬
паратуры. Неисправности системы питания, износы отдельных
деталей и нарушение регулировок приводят к значительному ухуд¬
шению работы дизеля. Топливную аппаратуру направляют в ре¬
монт комплектно: топливный насос высокого давления с подка¬
чивающим насосом, форсунки, топливопроводы высокого дав¬
ления и фильтры. Сначала агрегаты топливной системы проверяют
на специальных стендах без разборки.
Топливный насос проверяют и регулируют на специальных
стендах КИ-921М (рис. 6.8), КИ-222-1А, КИ-22205, КИ-15711 и
др. Техническое состояние плунжерных пар определяют по дав¬
лению,' развиваемому насосной секцией на пусковом режиме.
После установки насоса на стенд маховичком 18 устанавливают
частоту вращения кулачкового вала топливного насоса 100—
120 мин-1, проверяют давление, развиваемое каждым насосным
элементом, и герметичность нагнетательных клапанов так же, как
и при диагностировании насоса на тракторе. Для проверки ис¬
пользуют приспособление КИ-16301 А или прибор КИ-4802. Если
давление по манометру прибора окажется менее 25 МПа при мак¬
симальной подаче топлива, а время падения давления с 15 до
10 МПа менее 10 с, то плунжерная пара и нагнетательный кла¬
пан изношены.
234
6. Технология ремонта двигателей
6.8. Контрольно-испытательный стенд КИ-921М:
а — вид спереди; б — вид справа:
1— кнопка включения насоса стенда; 2— кнопка пускателя электродвигателя
привода; 3 — зажим для крепления плунжерного подкачивающего насоса;
4— манометр магистрали низкого давления; 5 — тахометр; 6 — кронштейн
для крепления испытуемого топливного фильтра; 7 — ручка поворота мензурок
для слива топлива; 8 — тумблеры датчиков проверки угла начала впрыска
топлива; 9 — нулевая риска на корпусе стенда; 10 — визирная проволочка
неподвижного диска; 11 — рукоятка для установки счетчика автомата на
заданную частоту вращения; 12— рукоятка для включения счетчика-автомата;
13 распределительный кран; 14— кнопка включения стенда в электрическую
сеть; 15 — кнопка включения стенда; 16 — манометр магистрали высокого
давления; 17 — дроссель; 18 — маховичок управления вариатором частоты
вращения вала привода насоса; I—VI — штуцеры стенда.
235
Техническое обслуживание и ремонт машин
При отсутствии указанных приборов для проверки состояния
плунжерной пары можно использовать форсунку, отрегулирован¬
ную на давление впрыска 25 МПа. Если такая форсунка, пооче¬
редно присоединяемая к каждому насосному элементу, не дает
впрыска, плунжерные пары изношены.
Герметичность нагнетательного клапана можно проверить про¬
качиванием топлива вручную, установив плунжер проверяемого
насосного элемента в положение впуска топлива. Если при руч¬
ной подкачке топливо вытекает из штуцера, клапан требуется за¬
менить.
В топливных насосах типа УТН контролируют осевой зазор
кулачкового вала. Он не должен быть более 0,5 мм. Выступание
штока из корпуса корректора допускается не более 1,5 мм, а зазор
между венцом втулки плунжера и зубьями — не более 0,5 мм.
В топливных насосах двигателей ЯМЗ также проверяют осе¬
вой зазор кулачкового вала (не более 0,6 мм) и зазор между зубь¬
ями рейки и венцом втулки плунжера (не более 0,6 мм).
Проверяют состояние корпусов насоса и регулятора, кулачко¬
вого вала, толкателей и других деталей и соединений, не снимая
насоса со стенда.
Форсунки проверяют на специальных приборах КИ-ЗЗЗЗА, КИ-
15706 и других так же, как при их диагностировании. Если фор¬
сунку удается отрегулировать в соответствии с техническими тре¬
бованиями без разборки, ее не ремонтируют. Форсунки, у кото¬
рых невозможно добиться качественного распыла топлива или
отрегулировать давление начала впрыска, подлежат разборке и
ремонту.
Разборка агрегатов, очистка и дефектация деталей. Агрегаты,
подлежащие ремонту, разбирают в последовательности, установ¬
ленной технологическими картами. Основным требованием к
процессу разборки является минимальное обезличивание дета¬
лей. Сборочные единицы, которые хорошо промываются в сбо¬
ре и дефектуются по зазору в соединении, необходимо разбирать
частично.
Не допускается обезличивание корпусов насоса и регулятора,
кулачкового вала, шестерен привода насоса и регулятора, уста¬
новочного фланца с наружными кольцами подшипников, корпу¬
са подкачивающего насоса, стержней толкателей и других дета¬
лей.
236
6. Технология ремонта двигателей
Топливный насос разбирают и собирают, используя стенд СО-
1606А и головки для соответствующих насосов (рис. 6.9). При
малой программе ремонта топливных насосов для разборки ис¬
пользуют ручные винтовые съемники, универсальный и специ¬
альный инструмент.
Корпусные детали насоса и фильтров тонкой и глубокой очи¬
стки топлива очищают в общей моечной установке горячими ра¬
створами препаратов типа МС, «Лабомид» и др. Перед промыв¬
кой керосином прецизионные пары укладывают в ванну с ацето¬
ном или неэтилированным бензином и выдерживают несколько
часов. Размягченный нагар в каналах деталей очищают специ¬
альными чистиками, изготовленными из меди, латуни или дере¬
ва. Во время мойки деталей и прецизионных пар в керосине нельзя
пользоваться хлопчатобумажной ветошью (концами), так как во¬
локна могут попасть в топливопроводные каналы. Прецизион¬
ные пары после очистки промывают дизельным топливом.
Корпус распылителя форсунки очищают от нагара специаль¬
ными чистиками. Применять наждачную бумагу, шаберы, сталь¬
ные скребки не допускается, так как на полированных поверхно-
6.9. Приспособление СО-1606А для разборки и сборки
топливных насосов:
1 — основание; 2, 3, 4 — кронштейн и головки для крепления топливных
насосов различных конструкций.
237
Техническое обслуживание и ремонт машин
стях появляются риски. Нагар с гаек распылителя снимают дере¬
вянными чистиками, а с торцовых поверхностей нажимной гай¬
ки, корпуса распылителя, донышка и иглы его удаляют при тре¬
нии поверхности о доску из мягкого дерева. Нагар можно час¬
тично размягчить бензолом, эфиром, ацетоном. В зависимости
от толщины нагара детали в растворителе выдерживают от 1 до
12 ч, а затем очищают механическим способом.
Очищенные детали распылителя тщательно промывают в ди¬
зельном топливе.
Все детали топливной аппаратуры, кроме прецизионных пар,
дефектуют так же, как и другие детали: внешним осмотром, из¬
мерением рабочих поверхностей и т. п. Износ прецизионных пар
определяют на специальных приборах относительным способом
по потере гидравлической плотности, т. е. утечке жидкости под
определенным давлением. Утечка жидкости будет зависеть не
только от зазоров в соединении деталей, но и от ее температуры
и вязкости. Поэтому проверку ведут при постоянной температу¬
ре 20±2°С и определенной вязкости жидкости. Гидравлическую
плотность плунжерных пар проверяют на приборе КИ-759 (КП-
1640А) или КИ-3369. В качестве жидкости используют смесь
дизельного топлива и веретенного масла вязкостью 9,9-10,9 мм2/с.
Можно использовать смесь топлива с моторным маслом. Прибор
КИ-3369 позволяет измерять активный ход плунжера. Схема про¬
верки состояния плунжерной пары показана на рис. 6.10. Уста¬
новленную в прибор втулку плунжера заполняют жидкостью.
Вставляют во втулку плунжер и нагружают рычагом 3. По мере
просачивания топлива через зазор между плунжером и втулкой
плунжер будет опускаться, а когда косая кромка сравняется с
отсечным отверстием, он резко провалится. Время в секундах от
начала нагружения плунжера до его проваливания является ха¬
рактеристикой гидравлической плотности плунжерной пары. Пары
считаются годными, если время просачивания жидкости — не
менее 3 с (у новой плунжерной пары оно находится в пределах
45-90 с).
Гидравлическую плотность нагнетательных клапанов прове¬
ряют на приборе КИ-1086 (рис. 6.11) по разгрузочному пояску
и запорному конусу. Для этого нагнетательный клапан в сборе
с седлом и прокладкой устанавливают на упорный подшипник
13, поднимают его рукояткой 17 вместе с втулкой 12 и винтом
238
б. Технология ремонта двигателей
6.10. Схема прибора КИ-759 для проверки состояния
плунжерной пары:
1 — втулка; 2 — плунжер; 3 — рычаг; 4 — зажимная гайка; 5 — канал для
заполнения прибора жидкостью; 6 — корпус прибора; 7 — впускное отверстие
гильзы.
15; запирают поворотом рукоятки в горизонтальный паз до упо¬
ра и затем дополнительно прижимают вращением винта за ру¬
коятку 1. Рукояткой 6 подкачивающего насоса нагнетают ди¬
зельное топливо (вязкость 3,5+0,1 мм2/с) до давления 0,83 МПа
и определяют суммарную герметичность клапана (по запорному
конусу и разгрузочному пояску) по времени падения давления
(от 0,8 до 0,7 МПа). Время падения должно быть не менее 30 с.
После этого вращают головку 16 и поворачивают винт 14 на два
деления, что соответствует подъему клапана на 0,2 мм. Нагне¬
тая топливо, поднимают давление до 0,25 МПа и определяют
герметичность клапана по разгрузочному пояску по падению
давления от 0,2 до 0,1 МПа. Время падения должно быть не
менее 2 с.
Гидравлическую плотность распылителей проверяют на при¬
борах КИ-562, КИ-15706, КИ-15703 или КИ-ЗЗЗЗА (рис. 6.12)
по запорному конусу и зазору между корпусом и цилиндричес¬
кой частью иглы распылителя.
239
Техническое обслуживание и ремонт машин
А—А
6.11. Прибор КИ-1086 для испытания нагнетательных клапанов:
1, 6, 17 — рукоятки; 2 — устройство для установки нагнетательного клапана;
3— трубопровод; 4 — гидравлический аккумулятор; 5 — манометр; 7 —
подкачивающий насис; 8 — корпус; 5 — пружина; 10 — поршень; 11 — испы¬
туемый клапан с прокладкой; 12 — втулка; 13 — упорный шарикоподшипник;
14, 15 — винты; 16 — головка.
/
Для проверки гидравлической плотности собирают форсунку
и закрепляют ее на кронштейне 3 прибора. Регулируют форсунку
на повышенное давление начала впрыска (для штифтовых форсу¬
нок не менее 25 МПа), рукояткой 13 насоса создают давление в
форсунке, несколько превышающее давление впрыска, и, не про¬
изводя впрыска, осматривают форсунку. Подтекание топлива или
потение сопла указывает на плохую герметичность запорного ко¬
нуса. Одновременно по продолжительности падения давления в
форсунке от 20 до 18 МПа проверяют зазор между корпусом и
цилиндрической частью иглы распылителя. У штифтовых и бес-
штифтовых распылителей с диаметром корпуса менее 17 мм вре¬
мя падения давления должно быть не менее 5 с. У бесштифтовых
240
6. Технология ремонта двигателей
6.12.Прибор КИ-3333 для испытания и регулировки форсунок:
1 — штуцер; 2 — указатель уровня топлива; 3 — кронштейн; 4 — камера
впрыска с подсветкой распыла топлива; 5 — выключатель освещения; в —
отсасывающее устройство; 7 — мономегр; 8 — секундомер; 9 — ручки
управления клапанной коробкой; 10 — крышка; 11 — кран; 12 — корпус;
13 — рукоятка; 14 — заливная горловина.
распылителей с диаметром корпуса более 17 мм время падения
давления от 35 до 30 МПа — не менее 15 с.
Изношенные плунжерные пары, нагнетательные клапаны и
распылители выбраковывают и направляют на специализирован¬
ные предприятия для восстановления.
Восстановление прецизионных деталей. Прецизионные пары
топливной аппаратуры восстанавливают двумя способами: пере-
комплектовкой; увеличением диаметра рабочей части плунжера
или уменьшением внутреннего диаметра гильзы обжатием.
В первом случае плунжерные пары раскомплектовывают, про¬
мывают в бензине и притирают на специальных доводочных станках
чугунными притирами и оправками (втулками) до выведения сле¬
дов износа. Для притирки используют пасты ГОИ и НЗТА или
алмазные типа АП. После притирки овальность, бочкообразность
и граненость допускается не более 1 мкм, конусообразность — не
241
Техническое обслуживание и ремонт машин
более 1,5 мкм. Отверстие измеряют ротаметром и сортируют гиль¬
зы на группы через 1 мкм, наружный диаметр плунжера измеря¬
ют на оптиметре и также сортируют на группы через 1 мкм.
Плунжер комплектуют с гильзой, диаметр которой на 1 мкм
больше диаметра плунжера. Спаренные детали окончательно при¬
тирают, используя пасту М3 или АПЗВ, а затем тонкую пасту Ml
или АП1В. После притирки напрессовывают поводок и промы¬
вают детали в бензине. Плунжер, смоченный в дизельном топ¬
ливе, должен под действием собственной массы медленно вхо¬
дить в гильзу на всю длину.
Взаимно притертые плунжерные пары подвергают гидравли¬
ческому испытанию и сортируют по группам гидравлической плот¬
ности. Группу указывают на наружной поверхности гильзы.
Способом подбора можно восстановить до 60% плунжерных
пар. Плунжерные пары, имеющие значительный износ (пары,
которые не удается восстановить подбором), восстанавливают
наращиванием (хромированием, термодиффузионным титаниро-
ванием, никелированием) металла на рабочую поверхность плун¬
жера или обжатием гильзы (уменьшением внутреннего диаметра
на 6-8 мкм). Перед наращиванием плунжер шлифуют до выве¬
дения следов износа. Твердость покрытия должна быть не ниже
HRC3 60-65.
Способ восстановления плунжерных пар обжатием гильзы уп¬
рощает процесс восстановления и исключает применение доро¬
гостоящих материалов.
После нанесения покрытия на плунжер или обжатия гильзы
их притирают (плунжеры при необходимости предварительно
шлифуют) до исправления геометрической формы. Дальнейший
процесс восстановления аналогичен описанному.
Изношенные нагнетательные клапаны раскомплектовывают и
по отверстию гнезда подбирают цилиндрический (разгрузочный)
поясок клапана. Клапанная пара считается годной (по цилинд¬
рическому пояску), если смоченный в дизельном топливе клапан
при температуре 20°С под действием собственной массы плавно
опускается в гнездо при любом повороте вокруг оси. Затем из¬
ношенные конические поверхности седла и клапана восстанав¬
ливают притиркой, промывают в бензине и проверяют гидрав¬
лическую плотность по цилиндрическому пояску и запорному
конусу.
242
6. Технология ремонта двигателей
Торцовые поверхности гильзы плунжера и гнезда нагнетатель¬
ного клапана восстанавливают притиркой пастой на притироч¬
ной чугунной плите, сообщая детали восьмеркообразное движе¬
ние.
Распылители форсунок восстанавливают так же, как и плун¬
жерные пары. В распылителях штифтовых форсунок притирают
запорный конус, а в бесштифтовых — торец иглы и донышко.
Сборка и регулировка агрегатов топливной аппаратуры. Перед
сборкой производят комплектование деталей и подбор пар. Комп¬
лект прецизионных пар, устанавливаемых на насос, должен быть
одной группы По гидравлической плотности. Толкатели с регу¬
лировочными винтами для насоса подбирают одинаковой высо¬
ты, а пружины одинаковой упругости. Грузы регулятора подби¬
рают по массе (отклонение для одного комплекта допускается 3—
5 г). После комплектования детали тщательно промывают. При
сборке подвижных соединений поверхности деталей смазывают
моторным маслом, а прецизионные детали — дизельным топли¬
вом.
Детали, совершающие вращательное движение, должны легко
вращаться от усилия руки, а совершающие осевое перемещение, —
свободно передвигаться вдоль своей оси. Проверяют совпадение
отверстий для прохода масла в корпусах и втулках, наличие опоз¬
навательных меток, ориентирующих правильное расположение
деталей в сборочной единице, а также монтажно-регулировоч¬
ные зазоры и размеры. Усилия затяжки резьбовых соединений
должны соответствовать величинам, указанным в технических тре¬
бованиях. После затяжки штуцеров топливного насоса плунже¬
ры должны перемещаться во втулках.
В собранном насосе с регулятором кулачковый вал должен
1$*£а&ться от усилия руки и иметь осевой зазор 0,05-0,07 мм, а
выдвинутая до отказа рейка — плавно возвращаться в положение,
соответствующее максимальной подаче топлива. Усилие переме¬
щения рейки не должно превышать 5 Н для насосов ЛСТН, 4ТН,
6ТН и 2,5 Н — для насосов УТН. После сборки насоса проверя¬
ют запас хода плунжеров при верхней мертвой точке кулачков,
который должен быть не менее 0,3 мм для насосов ЛСТН, 4ТН,
6ТН и 0,6 мм для насосов дизелей ЯМЗ и насосов УТН.
> При сборке насосов УТН необходимо, чтобы головки винтов
зубчатых венцов 1-й и 2-й секции насоса были расположены сле¬
243
Техническое обслуживание и ремонт машин
ва от оси симметрии узла, а 3-й и 4-й — справа. Перед тем как
установить зубчатые венцы в сборе с поворотными втулками в
корпусе насоса, фиксируют рейку в положении, при котором
внутренний торец ее поводка будет находиться на расстоянии
12+0,5 мм от привалочной плоскости насоса. Плунжерную пару
устанавливают в корпусе так, чтобы паз во втулке плунжера был
совмещен с отверстием под штифт фиксации, а метка на хвосто¬
вике плунжера была обращена в сторону регулировочного люка
насоса.
Рейку топливного насоса дизеля Д-160 устанавливают с по¬
мощью шаблона в направляющие пазы так, чтобы меченые зубья
сектора вошли в меченые впадины рейки. Осевой зазор кулачко¬
вого вала не должен превышать 0,8 мм. Зазор между зубьями
конических шестерен регулятора — 0,15—0,36 мм. Длина тяги
регулятора между осями должна быть 223,5-224,0 мм. В собран¬
ном насосе с регулятором зазор между сухариками и торцом муфты
должен быть 1,5-3,0 мм в момент, когда регулирующая муфта
тяги рейки касается пружины корректора.
В подкачивающем насосе ход поршня насоса и ручной под¬
качки должен быть плавным, толкатель свободно перемешаться
под действием пружины в исходное положение.
Собранные насосы устанавливают на стенд КИ-921М, обка¬
тывают и испытывают. Подкачивающие насосы обкатывают в
течение 5 мин: поршневой насос при частоте вращения 650 мин-1,
шестеренчатый — при 550 мин-1. Подтекание топлива, подсос
воздуха и нехарактерные шумы не допускаются. После обкатки
насос испытывают. Производительность без противодавления
должна быть в пределах 2,7—3,0 л/мин, а с противодавлением
0,04-0,05 МПа — 1,2-1,4 л/мин. Максимальное давление, раз¬
виваемое поршневым насосом, должно быть не менее 0,17 МПа,
а шестеренчатым — 0,07—0,11 МПа.
Форсунки собирают на стенде ОР-5227 или в зажимных при¬
способлениях (тисках). При сборке обращают внимание на со¬
стояние распылителей и затяжку гаек. Игла распылителя, вытя¬
нутая из корпуса на 1/3 ее длины, должна плавно опускаться в
корпус под действием собственной массы. Корпус и игла долж¬
ны быть смочены в дизельном топливе и наклонены под углом
45°. Чтобы не деформировать распылитель, его гайку затягивают
динамометрическим ключом с определенным моментом.
244
6. Технология ремонта двигателей
Собранные форсунки обкатывают на стенде КИ-921М или КИ-
1766 в течение 10-15 мин при давлении на 10% выше нормально¬
го давления начала подачи топлива и частоте вращения вала на¬
соса 800-900 мин-1.
Затем форсунки проверяют на герметичность, качество рас¬
пыла и регулируют на давление впрыска на приборе КИ-3333,
КИ-15706 и др. Топливо, распиливаемое форсункой, должно быть
туманообразным, без заметных вылетающих струй, а конус рас¬
пыла по размеру и направлению должен соответствовать техни¬
ческим условиям. На торце распылителя не должно оставаться
стекающих капель. Давление начала впрыска топлива зависит от
марки двигателя (СМД-62-17±5 МПа, КамАЗ-740-18,0+5 МПа).
Его регулируют изменением упругости пружины с помощью ре¬
гулировочного винта (СМД-62, Д-240) или изменением количе¬
ства шайб (КамАЗ-740).
Каждую форсунку проверяют на пропускную способность от
одного и того же насосного элемента топливного насоса и с од¬
ним и тем же топливопроводом. Пропускная способность форсу¬
нок, входящих в один комплект, не должна отличаться больше
чем на 5%.
Собранный насос с регулятором заправляют маслом, приме¬
няемым для дизеля, и устанавливают на стенд. Затем включают
стенд, удаляют воздух из стенда и обкатывают насос без нагрузки
в течение 10-15 мин при различной частоте вращения кулачково¬
го вала, но не выше номинальной. После этого к насосу подсо¬
единяют отрегулированные форсунки и обкатывают его под на¬
грузкой при полной подаче топлива и номинальной частоте вра¬
щения в течение 30-40 мин. Давление топлива в головке насоса
должно быть 0,08-0,15 МПа (КамАЗ-740 - 0,17-0,30 МПа), дав¬
ление открытия нагнетательных клапанов — 1-2 МПа.
Во время обкатки устраняют неисправности и подтекания топ¬
лива. После обкатки из корпуса насоса и регулятора сливают
масло, промывают дизельным топливом, заливают свежее масло
и производят регулировку и испытание.
Регулируют насос в такой последовательности: устанавливают
ход рейки, настраивают регулятор, предварительно регулируют
насос на подачу, регулируют момент начала впрыска топлива, окон¬
чательно регулируют насос на подачу и равномерность подачи
245
Техническое обслуживание и ремонт машин
топлива, проверяют автоматическое включение обогатителя, пол¬
ное выключение подачи топлива и установку болта жесткого упо¬
ра.
В насосах НД-22, кроме того, проверяют разницу в подаче
топлива между первой и второй секциями. В насосе НД-21 и
НД-22 контролируют и регулируют пусковую подачу.
Ход рейки насоса устанавливают так, чтобы при ее упоре в
корректор подача топлива соответствовала нормальному часово¬
му расходу для двигателя данной марки, а при крайнем положе¬
нии полностью прекращалась. Ход рейки насосов разных типов
неодинаков и устанавливается рааными способами. Например,
для насосов УТН-5 ход рейки равен 3-4 мм. Измеряют его штан¬
генциркулем от торца рейки (в двух крайних положениях) до любой
ближайшей плоскости корпуса насоса и устанавливают регулиро¬
вочным болтом. Для насосов типа ТН-9хЮ ход рейки 10,5-
11,0 мм, изменяют его винтом вилки тяги регулятора.
Проверка работы регулятора заключается в определении час¬
тоты вращения в начале действия регулятора. Для этого наруж¬
ный рычаг устанавливают до упора в крайнее положение, соот¬
ветствующее максимальному скоростному режиму, и включают
привод насоса. Постепенно увеличивают частоту вращения ку¬
лачкового вала насоса до тех пор, пока рейка не начнет двигаться
в сторону уменьшения подачи топлива. Этот момент в насосах
типа ТН определяется по началу отхода регулировочного винта
вилки от призмы корректора (обогатителя), в насосах УТН-5 —
по началу отхода основного рычага регулятора от плоскости го¬
ловки болта номинальной подачи, а в насосах 51-67-сб1 (дизель
Д-160) — по началу отхода регулировочной муфты от пружины
корректора, в насосах НД рычаг корректора начнет отходить от
штока корректора. Корректировку начала действия регулятора
проводят путем увеличения или уменьшения упругости соответ¬
ствующих пружин компенсирующими устройствами — болтами,
прокладками, специальными шайбами в зависимости от марки
насоса.
На подачу (производительность) и равномерность насос ре¬
гулируют с теми форсунками, с которыми он будет установлен
на двигатель, при номинальной частоте вращения кулачкового
вала насоса в течение одной минуты. Подача топлива каждой
секцией определяется объемным способом с помощью мерных
246
в. ТеклоЯОГИЯ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЕЙ
мензурок стенда. При необходимости увеличивают или умень¬
шают подачу топлива. В насосах типа ТН для увеличения подачи
топлива хомуток на рейке перемещают вперед, а при уменьше¬
нии — назад. В насосах УТН и ЯМЗ подачу топлива изменяют
угловым поворотом гильзы управления плунжером относительно
зубчатого венца. Для увеличения подачи гильзу поворачивают по
часовой стрелке.
Величину подачи топлива каждой секцией насоса двигателя
КамАЗ регулируют поворотом секции относительно корпуса на¬
соса. В насосах типа НД подачу топлива регулируют корпусом
корректора. Для увеличения водами топлива его вывинчивают.
В насосах НД-22 перед регулировкой завинчивают винт-ограни¬
читель до упора в шток, затем корпуоом корректора добиваются
нормальной подачи. После этого винт-ограничитель вывинчива¬
ют на один-два оборота и с помощью винта корректора устанав¬
ливают номинальную подачу топлива.
Момент начала впрыска топлива (угол подачи) секциями на¬
соса проверяют при номинальной частоте вращения кулачкового
вала насоса и максимальной подаче. Для этого у стенда КИ-921М
неподвижный д»ск с визирной проволочкой закрепляют так, что¬
бы его визир совпал с нулевым делением неподвижного диска и
риской яа передней панели стенда. При этом плунжер первой
секции должен находиться в верхней мертвой точке. Затем вклю¬
чают тумблер первой секции. При вспышке лампы против визи¬
ра будет находиться то деление шкалы подвижного диска, кото¬
рое соответствует углу начала подачи топлива первой секцией.
Для того чтобы подача топлива первой секцией произошла рань¬
ше, регулировочный болт толкателя вывинчивают, для поздней
иодачи — ввинчивают. После регулировки первой секции ее тумб¬
лер выключают и включают тумблер второй секции. Проверку и
регулировку угла подачи топлива остальными секциями произво¬
дят аналогично.
Величину угла начала подачи топлива у насосов типа НД регу¬
лируют поворотом установочного фланца относительно корпуса
насоса. Угол начала подачи топлива должен быть отрегулирован
с точностью до ±0,5°. Начало подачи топлива в насосе двигателя
КамАЗ-740 регулируют путем установки под плунжер пяты тол¬
кателя определенной толщины. При установке пяты большей
толщины топливо начинает подаваться раньше. После регули¬
247
Техническое обслуживание и ремонт машин
ровки угла начала впрыска топлива во всех насосах проверяют
запас хода плунжера. Кулачок вала проверяемого плунжера ста¬
вят в верхнюю мертвую точку и щупом измеряют зазор между
плунжером и регулировочным болтом. Он должен быть равен 0,8
у насоса ЯМЗ и 0,3 мм у насосов других двигателей.
При регулировке угла начала подачи топлива незначительно
нарушается равномерность подачи секциями. Чтобы устранить
это нарушение, производят окончательную регулировку насоса
на равномерность подачи топлива. Допускается неравномерность
подачи топлива отдельными секциями при номинальной частоте
вращения кулачкового вала насоса и максимальной подаче топли¬
ва до 3-4%, а при пусковой частоте вращения (200-250 мин-1) —
до 30%. Неравномерность подачи топлива (%) определяют по
формуле
н = [2(Qmax - Qmin) / (Qmax + Qmin)] 100, (6.4)
где Qmax и Qmin — соответственно максимальное и минимальное
количество топлива, подаваемое секцией насоса за время испы¬
тания, см3.
В заключение регулировки проверяют автоматическое вык¬
лючение обогатителя подачи топлива на пусковых режимах, ко¬
торое должно прекратиться при частоте вращения кулачкового
вала 350-500 мин-1. Устанавливают болт-ограничитель подачи
топлива в положение, при котором прекратится подача топлива
(150-250 мин-1); устанавливают болт жесткого упора в положе¬
ние, соответствующее максимальной подаче топлива при номи¬
нальной частоте вращения кулачкового вала; проверяют частоту
вращения кулачкового вала, при которой подача топлива полно¬
стью прекратится (при частоте вращения кулачкового вала насо¬
са, превышающей его номинальное значение не более, чем на
100 мин-1).
Ремонт топливопроводов и топливных баков. Топливопроводы
низкого давления, изготовленные из медных трубок, и высокого
давления из стальных толстостенных трубок имеют следующие
дефекты: износ поверхностей в местах соединения со штуцерами
и гайками, трещины, переломы, вмятины и перетирания.
Топливопроводы перед восстановлением промывают и проду¬
вают сжатым воздухом. Герметичность топливопроводов низкого
давления проверяют в ванне с водой. Один конец заглушают
248
6. Технология ремонта двигателей
пробкой, а через второй прокачивают воздух. По пузырькам воз¬
духа определяют поврежденное место. Трещины запаивают, пе¬
реломанный или перетертый топливо-провод восстанавливают
соединительной муфтой. При этом торцы стыков трубок зачи¬
щают, а концы соединительной муфты, изготовленной из трубки
большего диаметра, тщательно пропаивают. После восстановле¬
ния топливопровод проверяют на герметичность.
Изношенные концы топливопроводов отрезают и при помо¬
щи специального приспособления ПТ-265-10 (рис. 6.13) разваль¬
цовывают, предварительно произведя отжим конца трубки. Ко¬
нец трубки, вставленной в разъемную схватку 5, должен высту¬
пать на 3-4 мм. Вращая винт 4, развальцовывают трубку до
необходимого размера.
Переломанные и перетертые топливопроводы высокого дав¬
ления восстанавливают газовой сваркой. Изношенные уплотни¬
тельные конусные наконечники отрезают и высаживают (рис. 6.14)
при помощи специального приспособления на прессах. После
высадки уплотнительного наконечника внутренний канал топли¬
вопровода рассверливают на длину не менее 25 мм.
Восстановленные топливопроводы высокого давления промы¬
вают, продувают с чистым воздухом, испытывают под давлением
6.13. Ремонт топливопроводов низкого давления: а — стыковка
трубок; 6— приспособление ПТ-265-10 для развальцовки трубок:
1 — седло; 2 — скоба; 3 — рукоятка; 4 — развальцовочный винт; 5 —
Разъемная схватка; 6 — шайба; 7 — откидной винт; 8 — трубка низкого
давления; 9 — тиски; 10 — медные губки.
249
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.14. Высаживание нового конусного наконечника топливопровода:
1 — топливопровод; 2 — втулка с конусным гнездом; 3 — сухарик; 4 —
пуансон; 5 — игла пуансона.
50 МПа и проверяют пропускную способность. Для проверки
топливопроводы подсоединяют поочередно к одной секции на¬
соса и замеряют топливо, поступающее за определенное время
работы насоса. Допускается разность в пропускной способности
топливопроводов одного комплекта до 10%.
Основные дефекты топливных баков следующие: трещины на
стенках, в местах крепления штуцеров, отстойников и кранов,
вмятины. Поступившие в ремонт баки проверяют на герметич¬
ность. К штуцеру сливного крана подсоединяют воздухопровод,
а все другие отверстия закрывают пробками (заглушками), погру¬
жают бак в воду и при давлении воздуха 0,1 МПа по выходу пу¬
зырьков оценивают его герметичность.
Трещины в топливных баках заваривают газовой сваркой, по¬
луавтоматической сваркой в среде углекислого газа или запаива¬
ют твердым припоем. Небольшие трещины можно заделать на¬
ложением заплат из стеклоткани с помощью эпоксидной компо¬
зиции или клея ВС-ЮТ, а также пайкой мягким припоем.
Перед сваркой (пайкой) бак тщательно промывают 10%-ным
раствором кальцинированной соды при температуре 80-90°С, а
затем чистой водой и проветривают.
Значительные вмятины выправляют при помощи рычага и
проволоки (крючка), приваренной к вогнутому участку бака, или
вырезают окно с противоположной стороны и правят с помощью
деревянной или алюминиевой наставки. Окно после правки за¬
варивают.
250
6. Технология ремонта шигдтелгй
После восстановления баки проверяют на герметичность. Все
места сварки (пайки) зачищают и красят эмалью.
6.5. Ремонт системы питания карбюраторных двигателей
Ремонт беизояасосов. Основные дефекты бензонасосов: износ
отверстий под ось рычага, срыв резьбы и коробление плоскости
прилегания крышки к корпусу насоса, износ отверстия под ось и
поверхности соприкосновения с эксцентриком в рычаге привода
насоса, разрывы диафрагмы и ослабление или поломка пружины
насоса, нарушение плотности прилегания клапанов к седлам.
Отверстия в корпусе и рычаге под ось развертывают под уве¬
личенный размер и изготовляют новую ось. Изношенную поверх¬
ность рычага привода насоса наплавляют и обрабатывают по шаб¬
лону. Коробление плоскости устраняют притиркой на плите.
Корпус насоса выбраковывают при трещинах и изломах. Порван¬
ные диафрагмы, пружины при потере упругости и изношенные
клапаны заменяют новыми. Седла клапанов со следами износа
торцуют и притирают специальным притиром. Клапаны можно
притирать на чугунной плите.
При сборке обращают внимание на целостность и правиль¬
ность постановки прокладок и диафрагмы. Перед окончательной
затяжкой винтов нажимают на рычаг привода, чтобы диафрагма
заняла правильное положение. После сборки насос испытывают
на специальном приборе НИИАТ-577Б (рис. 6.15). Вращая с
помощью маховика кулачковый вал 14, замеряют максимальное
давление, создаваемое испытуемым насосом 7, производитель¬
ность насоса за 10 ходов привода (табл. 6.2), проверяют герме-
6.2. Параметры бензонасосов
Показатель
Б-7, Б-8
Б-9Б
Б-9В, Б-9Г,
Б-9Д
Б-10
Упругость пружины
диафрагмы, Н
40
50
51
95
Длина пружины, мм
15
28,5
28,5
26,5
Давление нагнетания,
кПа
20-36
20-30
20-30
20-30
Подача за 10 ходов,
не менее, см3
65
85
95
85
251
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.15. Прибор НИИАТ-577Б для проверки бензонасосов:
1— основание; 2— бак; 3— предохранительный клапан; 4— комбинированный
кран; 5 — ванна; 6 — присоединительные шланги; 7 — бензонасос; 8 —
панель; 9 — мерный цилиндр; 10 — корпус блока клапанов; 11 — краны;
12— манометр; 13 — кронштейн; 14 — кулачковый »ал; 15 — стойка.
252
6. Технология ремонта двигателей
тичность клапанов. Нагнетательный клапан считается достаточ¬
но герметичным, если при достижении максимального давления
и прекращении вращения кулачкового вала падение давления за
30 с не превысит 10 Па.
Ремонт карбюраторов. Основные дефекты карбюраторов: из¬
нос запорного игольчатого клапана, потеря герметичности по¬
плавка, изменение пропускной способности жиклеров и упруго¬
сти пружинных элементов (пластин диффузора, пружин), износ
осей и резьбовых отверстий.
Карбюратор, подлежащий ремонту, погружают в ванну с ке¬
росином на 25^30 мин и затем очищают волосяной щеткой.
Жиклеры, распылители, детали привода ускорительного насоса
и эконамайзера для удаления смолистых отложений промывают
ацетоном или скипидаром. После промывки и сушки все кана¬
лы, жиклеры и распылители продувают сжатым воздухом. При
очистке жиклеров и распылителей не допускается применять про¬
волоку и ветошь.
Игольчатый клапан шлифуют или полируют до выведения сле¬
дов износа. Гнездо под клапан зенкуют, а клапан притирают к
гнезду пастой ГОИ или НЗТА М10. Герметичность клапана про¬
веряют на специальном приборе НИИАТ-528М.
Дефекты поплавка обнаруживают при погружении его в по¬
догретую до температуры 70-80°С воду. Если в течение 30 с не
появятся пузырьки воздуха, поплавок считается годным. Об¬
наруженные отверстия или трещины расширяют шилом, сли¬
вают из поплавка бензин, просушивают поплавок, запаивают
отверстие мягким припоем и снова проверяют на герметич¬
ность. Место пайки тщательно зачищают, чтобы не увеличить
массу поплавка более чем на 5%. Пластмассовые поплавки про¬
веряют так же, как латунные. Трещины на них заклеивают клеем
БФ-2.
Пропускная способность жиклеров проверяется проливом воды
при напоре 10 кПа и температуре 20°С на приборе НИИАТ-528М
за 1 мин. При уменьшенных показателях жиклер еще раз прочи¬
щают, а при увеличенных — заменяют.
Изношенные отверстия осей в корпусах дроссельной и воз¬
душной заслонок рассверливают под оси увеличенного размера.
Перед сборкой детали карбюратора промывают в неэтилиро¬
ванном бензине и продувают сжатым воздухом. Особое внима¬
253
Техническое обслуживание и ремонт машин
ние обращают на состояние прокладок и сеток фильтров. Дрос¬
сельная и воздушная заслонки должны легко полностью откры¬
ваться. Поплавок в поплавковой камере должен находиться по¬
середине, свободно перемещаться вдоль оси на 0,7 мм и обеспе¬
чивать свободный ход игольчатого клапана не менее 2 мм. В
собранном карбюраторе проверяют уровень топлива в поплавко¬
вой камере, систему ускорительного насоса и экономайзера и
ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала.
Для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратор
устанавливают на специальный прибор или укрепляют на кронш¬
тейне в рабочем положении. Топливо в карбюратор подается бен¬
зонасосом с ручным приводом под давлением 20—25 кПа. Не
допускается изменение уровня в поплавковой камере и подтека¬
ние топлива в течение 5—10 мин. Уровень топлива в карбюрато¬
рах К-126Б проверяют через контрольное окно, а в карбюраторах
К-88А и К-89А — по контрольной пробке в стенке поплавковой
камеры. В карбюраторах, не оборудованных специальными уст¬
ройствами для контроля, уровень топлива в поплавковой камере
проверяют при помощи специальной трубки. Расстояние от плос¬
кости разъема до уровня топлива в трубке измеряют линейкой
или шаблоном.
Уровень топлива в камере регулируют прокладками, установ¬
ленными под седлом игольчатого клапана и подгибанием кронш¬
тейна поплавка или язычка кронштейна (в зависимости от конст¬
рукции карбюратора).
Момент включения клапана экономайзера регулируют под¬
гибанием конца горизонтальной планки привода до соприкос¬
новения с толкателем. Момент касания определяют при от¬
крытии дроссельной заслонки по зазору между стенкой смеси¬
тельной камеры и нижней кромкой заслонки. Для карбюратора
К-88А этот зазор должен быть 15,6 мм, для К-89А — 10,5 мм. У
карбюраторов К-88А и К-89А регулировка производится вра¬
щением гайки на толкателе. После регулировки гайку следует
обжать.
Чтобы определить подачу ускорительного насоса, под карбю¬
ратор устанавливают ванночку и за 30 с делают 10 ходов дрос¬
сельной заслонки (т. е. 10 ходов поршня ускорительного насо¬
са). Количество бензина в ванночке измеряют мензуркой. Оно
254
6. Технология ремонта двигателей
должно соответствовать техническим требованиям для карбюра¬
тора данной марки. При необходимости регулируют ход порш¬
ня, переставляя тягу ускорительного насоса в соответствующее
отверстие рычага привода.
Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого
вала в карбюраторах проверяют по углу отклонения дроссельной
заслонки под определенной нагрузкой. При необходимости ог¬
раничитель регулируют изменением натяжения пружины.
На специализированных предприятиях карбюратор после ре¬
монта проверяют на специальной установке НИИАТ-489А, соз¬
дающей условия, близкие к реальным.
6.6. Ремонт сборочных единиц смазочной системы
Ремонт масляных насосов. Насос, снятый с ремонтируемого
двигателя, после очистки подвергают безразборному диагности¬
рованию. При отсутствии наружных дефектов техническое сос¬
тояние насосов оценивают по торцовому зазору между корпусом
и нагнетающими шестернями и по зазору в подшипниках веду¬
щего валика. Увеличение торцового зазора приводит к сниже¬
нию производительности насоса.
Торцовый зазор определяют индикаторным приспособлением
по величине осевого перемещения ведущего валика насоса. Для
двигателей СМД-60, А-41, А-01М допустимый без ремонта за¬
зор — 0,30 мм, а для остальных дизелей — 0,25 мм. Зазор в под¬
шипниках оценивают по радиальному перемещению шейки веду¬
щего валика.
Если зазоры находятся в пределах допустимых значений, то
насос испытывают на стенде и определяют для дизельных двига¬
телей его объемную подачу, а для карбюраторных — давление
подачи при прокачке через жиклер определенного сечения. В
случае недопустимо больших перемещений валика насос разби¬
рают и ремонтируют.
Основные дефекты деталей масляных насосов: износ корпуса
насоса и крышки в местах соединения с торцами шестерен и сте¬
нок корпуса около всасывающих отверстий, торцовой поверхности
шестерен, поверхностей валиков, оси и втулок, потеря герметич¬
ности клапана, срыв резьбы и износ шлицев валика. При раз¬
255
Техническое обслуживание и ремонт машин
борке не допускается раскомплектовывать пары шестерен с кор¬
пусами.
Изношенные отверстия под втулки развертывают на увеличен¬
ный размер, а изношенные втулки заменяют новыми. Гнезда под
шестерни восстанавливают наплавкой электродами ОЗЧ-2 или чу¬
гунным прутком марки Б с предварительным подогревом детали.
Можно восстанавливать гнезда железнением или составами на ос¬
нове эпоксидных смол. В качестве наполнителя применяют же¬
лезный порошок. Состав наносят на стенки гнезд слоем 1-2 мм
и прикатывают специальным раскатником. После наращивания
гнезда растачивают до номинального размера.
Коробление плоскости прилегания крышки насоса устраняют
фрезерованием. Поверхность гнезда предохранительного клапа¬
на зачищают зенковкой, и клапан, выполненный в виде стакана,
притирают к гнезду. Изношенный шариковый клапан заменяют
новым, который осаживают в гнездо ударами молотка через на¬
ставку, чтобы улучшить прилегаемость.
Изношенную крышку корпуса насоса шлифуют или фрезе¬
руют.
Валик ведущей шестерни восстанавливают наращиванием плаз¬
менной наплавкой, хромированием или газотермическим напы¬
лением с последующей обработкой под номинальный размер.
Изношенные шлицы наплавляют и фрезеруют. Шпоночный паз
заплавляют электродом Э-50 и фрезеруют новый паз на другом
месте.
Шестерни выбраковывают при изломах зубьев, при износе зуба
по толщине и высоте, а также при износе шестерен по высоте до
значений, превышающих допустимые.
Торцовые поверхности шестерен с незначительными износа-
ми шлифуют или притирают на плите шлифовальной шкуркой.
При износе шестерен по высоте на такой же размер уменьшают
глубину гнезд в корпусе шлифованием плоскости крышки.
Перед сборкой насоса запрессовывают втулки в ведомую шес¬
терню с натягом 0,015-0,060 мм, а в корпус и крышку — с натя¬
гом 0,08-0,12 мм. При запрессовке следят, чтобы отверстия для
масла во втулке и шестерне совпали. Втулку по внутреннему ди¬
аметру подгоняют по оси шестерни и запрессовывают ось в кор¬
пус с натягом 0,015-0,065 мм. Устанавливают крышку на корпус
и одновременно развертывают втулки в корпусе и крышке под
256
б. Технология ремонта двигателей
опорные поверхности валика. Снимают крышку и устанавлива¬
ют валик и шестерни насоса. Радиальный зазор между стенкой
гнезд и вершинами зубьев должен быть 0,12—0,20 мм. Затем зак¬
репляют болтами крышку насоса и собирают предохранительный
клапан.
После сборки масляный насос обкатывают и испытывают на
специальных стендах КИ-5278М, КИ-9158 и др. Масляные насо¬
сы дизелей обкатывают и испытывают на смеси, состоящей из
50% дизельного масла и 50% дизельного топлива. При темпера¬
туре 20-25°С вязкость рабочей жидкости — 21—29 мм2/с, что со¬
ответствует вязкости картерного масла при рабочей температуре.
Масляные насосы карбюраторных двигателей обкатывают и
испытывают на смеси, состоящей из 90% керосина и 10% ма¬
шинного масла.
При испытании проверяют и регулируют давление, развивае¬
мое насосом, его подачу при частоте вращения вала, установлен¬
ной техническими условиями.
Ремонт масляных фильтров. Основные дефекты масляных фильт¬
ров: нарушение пропускной способности и ухудшение очистки
масла в результате загрязнения фильтров грубой очистки, сниже¬
ние частоты вращения ротора центробежного очистителя (цент¬
рифуги) и износа отдельных сопряжений.
Для очистки фильтрующие элементы грубой очистки масла
кипятят в течение 3 ч в 10%-ном растворе каустической соды,
промывают в воде, помещают на 24 ч в моющую жидкость АМ-15
и промывают в растворе синтетических моющих средств. После
мойки их проверяют на пропускную способность, определяя вре¬
мя заполнения фильтра, погруженного в дизельное топливо при
20°С до уровня, отстоящего от верхней кромки на 30 мм. Время
заполнения фильтрующего элемента, бывшего в эксплуатации, —
40 с, нового — 20 с. Поврежденные места запаивают (общая
площадь не более 5 см2).
Нарушение работы центрифуги определяют по неравномер¬
ному шуму и выбегу ротора после остановки двигателя. Ротор
разбирают, удаляют отложения и промывают детали. Отверстия
форсунок прочищают медной проволокой диаметром 1,5-1,8 мм.
При увеличении зазора между втулками и осью ротора более чем
на 0,2 мм запрессовывают новые втулки и развертывают их со¬
вместно в корпусе и крышке, выдерживая зазор 0,016-0,090 мм.
9- Зак. 159
257
Техническое обслуживание и ремонт машин
Ось ротора затягивают с моментом 80—100 Н * м. Осевое переме¬
щение ротора должно быть в пределах 0,4—1,0 мм.
Трещины в чугунных корпусах заваривают электродами ОЗЧ-1,
ОЗЧ-2 или полуавтоматической сваркой проволокой ПАНЧ-11, а
в корпусах из алюминиевого сплава аргонно-дуговой сваркой. В
качестве присадочного материала используют прутки из такого
же материала.
Собранные фильтры испытывают и регулируют на стенде КИ-
5278М или КИ-9158. Испытание фильтра проводят с исправ¬
ным масляным насосом двигателя той же марки. Поэтому сразу
после испытания насоса, не снимая его со стенда, устанавлива¬
ют на специальную плиту стенда корпус фильтра в сборе с кла¬
панами и осью ротора. Сначала проверяют герметичность кла¬
панов и регулируют давление их срабатывания в соответствии с
техническими требованиями. После регулировки клапанов про¬
веряют герметичность ротора центрифуги. Для проверки герме¬
тичности и частоты вращения ротора с центрифуги снимают кол¬
пак и устанавливают защитный (технологический) кожух. При¬
держивая ротор центрифуги рукой, вентилем стенда создают
нормальное давление рабочей жидкости и смотрят за подтека¬
нием. Не допустима течь из-под крышки (стакана) ротора и его
верхнего уплотнения; допускается просачивание рабочей жид¬
кости сквозь зазоры в подшипниках, резьбовое соединение гай¬
ки и корпуса ротора. Затем, отпустив ротор, открывают магист¬
ральный кран и при давлении рабочей жидкости на входе в фильтр
0,70-0,75 МПа измеряют прибором КИ-1308В частоту вращения
ротора центрифуги. Она должна быть в пределах 5000—5500 мин-1
(в зависимости от марки двигателя). Давление масла за фильт¬
ром — 0,3 МПа.
После проверки ротора снимают прибор КИ-1308В с его оси,
ставят на корпус фильтра колпак, закрепляют его и проверяют
фильтр на герметичность. При давлении рабочей жидкости 0,6—
0,7 МПа подтекание масла и запотевание на наружной поверхно¬
сти фильтра в течение 0,5—1,0 мин не допускается.
6.7. Ремонт сборочных единиц системы охлаждения
Ремонт насоса в вентилятора. Основные дефекты: износ под¬
шипников качения, нарушение уплотнения, износ и поврежде¬
258
6. Технология ремонта двигателей
ние корпуса, крыльчатки и других деталей. Насос в сборе с вен¬
тилятором разбирают, очищают детали и оценивают их техничес¬
кое состояние. Подшипники качения, подлежащие выбраковке,
заменяют новыми, уплотнения выбраковывают, большинство
деталей восстанавливают.
Корпус насоса выбраковывают при трещинах и изломах, про¬
ходящих через посадочные места под подшипники. Небольшие
трещины заваривают электродуговой сваркой электродом ОЗЧ-1
или проволокой ПАНЧ-11, резьбовые отверстия восстанавлива¬
ют постановкой спиральных резьбовых вставок или нарезанием
резьбы увеличенного размера.
Посадочные места под подшипники восстанавливают поста¬
новкой втулок из стали 40. Изношенные поверхности под под¬
шипники при зазорах не более 0,25 мм можно восстанавливать
также герметиком «Унигерм-7» или «Унигерм-11».
Валик насоса выбраковывают при трещинах и аварийных из¬
гибах. Изношенные посадочные места восстанавливают плазмен¬
ной, вибродуговой наплавкой, наплавкой в среде углекислого газа,
железнением с последующей обработкой под номинальный раз¬
мер. Твердость поверхности посадочных мест под подшипники и
крыльчатку должна быть НЯСЭ 45-50.
Наружную резьбу восстанавливают нарезанием резьбы умень¬
шенного размера или наплавкой и нарезанием резьбы номиналь¬
ного размера. Изношенное резьбовое отверстие рассверливают и
нарезают резьбу увеличенного размера. При износе шпоночных
наплавок их заваривают и нарезают на новом месте.
Крыльчатки могут иметь изношенные отверстия под валик и
под штифт. Отверстие под валик восстанавливают постановкой
втулки, а отверстие под штифт рассверливают совместно с вали¬
ком под увеличенный размер штифта. Крыльчатку с трещиной,
проходящей через отверстие, выбраковывают.
Шкив вентилятора, изготовленный из серого чугуна, может
иметь дефекты: износ отверстия под валик насоса или под под¬
шипники, износ шпоночной канавки, желоба под клиновой ре¬
мень, трещины и изломы. Изношенные отверстия восстанавли¬
вают постановкой втулок с последующей обработкой под номи¬
нальный размер. При износе шпоночной канавки по ширине ее
обрабатывают под увеличенную шпонку или изготавливают ка¬
навку на новом месте.
г
259
Техническое обслуживание и ремонт машин
Желоб шкива при незначительном износе протачивают до вос¬
становления профиля. Если желоб изношен настолько, что ре¬
мень ложится на его дно, срезают наиболее изношенную сторо¬
ну; ставят на ее место изготовленное ремонтное кольцо и желоб
обрабатывают до номинального размера. Кольцо закрепляют на
резьбе, электродуговой сваркой или другим способом.
На шкивах, изготовленных штамповкой из листовой стали
(сборные шкивы), возможны износ, вмятины и забоины. Вмя¬
тины и забоины правят и зачищают. При износе желоба отреза¬
ют изношенную часть и приваривают новую или изготовленную
из листовой стали.
Восстановленные шкивы подлежат статической балансиров¬
ке. Допускается дисбаланс — 0,1—0,2 Н • см.
Вентилятор может иметь дефекты: ослабление заклепок креп¬
ления лопастей, трещины, износ отверстий, погнутость. Выбра¬
ковывают вентилятор при трещинах длиной более 10 мм на крес¬
товине, трещинах и изломах лопастей.
Ослабленные заклепки срубают и ставят новые. Трещины за¬
варивают электродом Э-42 с двух сторон и зачищают швы. Изно¬
шенные отверстия под болты заваривают, защищают и сверлят
новые по кондуктору номинального размера. Погнутость устра¬
няют правкой. Все передние концы лопастей должны лежать в
одной плоскости (отклонение ±1 мм).
После ремонта вентилятор отдельно или со шкивом подверга¬
ют статической балансировке. Допускаемый дисбаланс — 0,1—
0,2 Н • см (в зависимости от марки двигателя).
При сборке насоса следует заложить 100 г смазки «Литол-24»
в межподшипниковую полость. Уплотняющую шайбу и торец
опорной втулки перед установкой покрывают тонким слоем гер¬
метика «Эластосил-137-83» или смазкой, состоящей по массе из
60% дизельного масла и 40% графита. После сборки зазор между
корпусом насоса и лопастями крыльчатки должен быть в пределах
0,1-1,5 мм, а валик легко вращаться.
Насосы после ремонта обкатывают и испытывают на специ¬
альных стендах. Обкатка ведется в течение 3 мин при температу¬
ре воды 85-90°С. Каждый насос проверяют на герметичность
при давлении 0,12—0,15 МПа. Утечка воды через уплотнения и
резьбу шпилек не допускается.
260
6. Технология ремонта двигателей
Ремонт радиаторов и термостатов. Возможные дефекты радиа¬
торов: отложение накипи на внутренних поверхностях трубок и
резервуаров, их повреждения, загрязнения наружных поверхнос¬
тей трубок и охлаждающих пластин. Отложения накипи и загряз¬
нения удаляют промывкой.
Тракторные радиаторы проверяют водой. Патрубки и залив¬
ное отверстие закрывают заглушками и через одну из них насо¬
сом накачивают воду, создавая давление 0,05-0,015 МПа. Течь
воды указывает места повреждения.
Автомобильные радиаторы чаще испытывают сжатым возду¬
хом под давлением до 0,05 МПа в ванне с водой.
При обнаружении негерметичности в сердцевине радиатор
разбирают. Сердцевину помещают в ванну с водой и, подавая
воздух по шлангу от ручного насоса в каждую трубку, определяют
место повреждения.
Наружные повреждения запаивают. Поврежденные трубки,
расположенные во внутренних рядах, запаивают (заглушают) с
обоих концов. Допускается запаивать до 5% трубок, при боль¬
шем числе поврежденные трубки заменяют. Для отпаивания де¬
фектных трубок используют стержни (по форме трубок). Стер¬
жень, нагретый до температуры 800~850°С, вставляют в трубку и
специальными плоскогубцами вытаскивают его вместе с труб¬
кой. Для отпаивания трубки можно через нее продувать воздух,
нагретый до 500-600°С в змеевике, укрепленном на паяльной лам¬
пе. Когда припой расплавляется, трубку извлекают специальны¬
ми плоскогубцами. Новые трубки припаивают к опорным плас¬
тинам припоем ПОС 30.
По другой технологии дефектную трубку развальцовывают на
больший диаметр специальным шомполом и вставляют новую,
припаивая ее по концам.
Общее число установленных или гильзованных трубок на ра¬
диаторах дизелей не должно быть больше 20% от общего числа,
для радиаторов карбюраторных двигателей — 20%.
После восстановления сердцевину радиатора снова испытыва¬
ют под давлением.
Трещины в чугунных резервуарах заваривают или заделывают
эпоксидным составом. В резервуарах, изготовленных из латуни,
трещины запаивают.
261
Техническое обслуживание и ремонт машин
Операции по ремонту масляных радиаторов аналогичны опе¬
рациям по ремонту радиаторов системы охлаждения двигателей.
Смолистые отложения в них удаляют препаратом AM-15 или ра¬
створом каустической соды. Пайку трубок к бачкам выполняют
медно-цинковыми припоями ПМЦ газовой сваркой. Испытыва¬
ют радиаторы под давлением 0,3 МПа.
При ремонте термостатов удаляют накипь с наружной поверх¬
ности. Поврежденные места пружинной коробки запаивают при¬
поем ПОС 40. Пружинные коробки заполняют 15%-ным раство¬
ром этилового спирта. При испытании термостата в ванне с во¬
дой начало открытия клапана должно быть при температуре 70°С,
а полное открытие — при 85°С. Высота полного подъема клапана
9,0-9,5 мм. Ее регулируют, вращая клапан на резьбовом конце
хвостовика пружинной коробки.
6.8. Ремонт сцепления
Основная неисправность в работе сцепления — нарушение
надежной передачи крутящего момента от двигателя к трансмис¬
сии в результате износа фрикционных накладок и поверхностей
трения, ослабления нажимных пружин, износа и поломки от¬
дельных деталей.
Перед снятием сцепления с двигателя необходимо на махови¬
ке, кожухе сцепления и нажимном диске сделать метки для того,
чтобы установить детали в прежнее положение при сборке. Это
необходимо для сохранения сбалансированности коленчатого вала,
маховика и сцепления.
Корпус сцепления разбирают на универсальном стенде (рис. 6.16)
для разборки, сборки и регулировки. При отсутствии стенда кор¬
пус сцепления разбирают с помощью приспособления, позволя¬
ющего сжимать пружины.
Ремонт ведомых дисков. Ведомый диск может иметь дефекты:
износ фрикционных накладок, ослабление заклепок крепления
ступицы, коробление диска и износ шлицев ступицы. Диск выб¬
раковывают при трещинах и изломах, предельном износе отвер¬
стий, а ступицу — при трещинах и предельном износе шлицев.
Ослабленные заклепки удаляют. Отверстия рассверливают
одновременно в ступице, диске и маслоотражательной шайбе и
262
6.16. Универсальный стенд для разборки, сборки
и регулировки сцепления:
1 рама стенда; 2 — крестовина; 3— пневмоцилиндр; 4 — плита; 5 —
регулировочная шайба; 6 — шток пневмоцилиндра; 7 — фланцевая втулка;
8— регулировочная гайка; 9 — винт; 10 — кулачок; 11 — тяга; 12— втулка.
приклепывают их заклепками в горячем состоянии. Подтягивать
ослабленные заклепки не допускается.
Фрикционные накладки, изношенные по толщине, заменяют
новыми. Новые накладки приклепывают пустотелыми заклепка¬
ми из цветных металлов или приклеивают клеем ВС-ЮТ или БФ-
52Т. Для изготовления заклепок используют медные или латун¬
ные трубки соответствующего диаметра. Головки заклепок в но-
263
Техническое обслуживание и ремонт машин
вых накладках должны утопать на 1,0-1,5 мм. Неплотность при¬
легания поверхности накладки не должна превышать 0,3 мм. При
использовании накладок в виде отдельных секторов различие их
по толщине в одном комплекте не должно превышать 0,1 мм.
Для наклепки накладок к ведомым дискам применяют пневмати¬
ческий пресс.
Приклеивание накладок по сравнению с приклепыванием
повышает производительность почти в 3 раза, дает экономию цвет¬
ного металла, увеличивает поверхность трения накладок и срок
их службы, уменьшает задиры рабочих поверхностей нажимных и
промежуточных дисков. Технология приклеивания накладок рас¬
смотрена выше.
Коробление ведомых дисков определяют по торцовому бие-
* нию на приспособлении. Устраняют коробление правкой на плите
перед приклепыванием (приклеиванием) накладок.
Ремонт нажимного и промежуточного дисков. При износе, за¬
дирах или короблении рабочих поверхностей диски протачивают
и шлифуют до выведения следов износа. После протачивания
толщина дисков должна соответствовать техническим требовани¬
ям. В проточенных нажимных дисках отверстия под головки
регулировочных болтов углубляют на толщину снятого слоя.
Шероховатость рабочей поверхности дисков должна быть не выше
0,63 мкм, неплоскостность — не более 0,15 мм.
Сборка сцепления. Для сборки используют стенд или приспо¬
собление, применяемые при разборке (см. рис. 6.16).
Чтобы сохранить усилие нажимных пружин тракторных сцеп¬
лений, в кольцевые вытачки нажимного диска целесообразно
подложить шайбы, толщина которых равна слою металла, снято¬
го при протачивании.
Пружины подбирают одинаковые по длине и упругости. В
собранном сцеплении все концы отжимных рычагов должны ле¬
жать в одной плоскости, параллельной основанию корпуса. Рас¬
стояние от торца корпуса сцепления или от рабочей поверхности
нажимного диска до плоскости, в которой расположены концы
отжимных рычагов, устанавливают строго в соответствии с тех¬
ническими условиями для данной машины. Если нет стенда,
правильное расположение отжимных рычагов устанавливают на
плите при помощи штангенглубиномера или специального при¬
способления.
264
6. Технология ремонта двигателей
6.9. Сборка двигателей
Сборка двигателя фактически начинается на рабочих местах
по ремонту его составных частей. Заканчивается этот процесс
сборкой двигателя из отремойтированных сборочных единиц и
деталей на универсальных стендах ОПР-989, ОПТ-5557М и дру¬
гих или на конвейерах (в зависимости от программы ремонта).
Подбор комплектов деталей двигателя. Комплект поршней
подбирают по массе и размерной группе. Значение массы порш¬
ня и маркировка размерной группы выбиты на днище поршня.
Подобранный комплект поршней по массе должен быть одной
группы. Соответствие диаметра контролируют измерением диа¬
метра юбки в плоскости, перпендикулярной к оси отверстий бо¬
бышек. Комплектуют поршни с гильзами одной группы. Мар¬
кировка размерной группы гильзы выбита на верхнем торце.
Проверяют зазор между юбкой поршня и гильзой по результатам
измерений их диаметров или щупов.
Комплект поршневых колец подбирают по размеру гильз и по
зазору в канавке поршня. Коробление торцовых поверхностей
поршневых колец допускается не более 0,06 мм. Допускается
подгонка поршневых колец по высоте путем шлифования на плос¬
кошлифовальном станке или вручную на плите, покрытой наж¬
дачной бумагой. Если окажется, что величина зазора в замке
кольца меньше допустимого, допускается подпиливание стыков.
Зазор между кольцом и канавкой поршня и в замке поршневого
кольца измеряют щупом (рис. 6.17). Проверяют упругость порш¬
невых колец на приспособлении КИ-0507-В (рис. 6.18) или КИ-
20824 при номинальном зазоре в замке. Зазор между кольцом и
канавкой поршня, в замке кольца и упругость колец должны со¬
ответствовать техническим условиям для данной марки двигателя
(табл. 6.3, 6.4, 6.5).
Поршневые кольца должны плотно прилегать к стенке гиль¬
зы. Плотность прилегания проверяют на просвет (рис. 6.19).
Кольцо 2 устанавливают в гильзу 3 или в контрольный калибр-
кольцо 5, выравнивают поршнем, закрывают крышкой 1 и под¬
свечивают лампочкой 4. Просвет (радиальный зазор) между ком¬
прессионным кольцом и стенкой гильзы двигателей ЯМЗ-240Б,
ЯМЭ-238НБ, А-01М, А-41, Д-160 не допускается. Радиальный
зазор между маслосъемным кольцом и стенкой гильзы допуска-
265
Техническое обслуживание и ремонт машин
%
стся не более 0,01 мм, но не ближе 5 мм от замка. У дизелей
ЯМЗ-8423 зазор между верхним и вторым компрессионными коль¬
цами и гильзой не допускается. Между третьим кольцом и гиль¬
зой зазор допускается не более 0,01 мм на дуге не более 30° на
расстоянии не ближе 8 мм от замка. У остальных дизелей ради¬
альный зазор не должен превышать 0,02 мм в любом месте, но не
ближе 20 мм от замка.
Поршневые кольца надевают на поршень при помощи при¬
способлений ОР-6549 или ПИМ-1501.01.08. Допускается расши¬
рение колец не более чем на 0,5 мм относительно наибольшего
диаметра поршня. Надевание колец без приспособлений вызы¬
вает их коробление и потерю упругости. Кольца устанавливают
скошенной стороной и клеймом «Верх» к головке поршня.
Комплект шатунов подбирают по массе и межосевому рассто¬
янию головок. Масса шатуна выбита на торце нижней головки.
У шатунов, скомплектованных по общей массе, разница масс
нижних головок может достигать 100 г. Поэтому рекомендуется
подбирать шатуны с учетом массы их нижней головки с помо¬
щью специального приспособления и весов. Допускаемая разни¬
ца в массе деталей шатунно-поршневой группы для некоторых
двигателей приведена в табл. 6.6.
Поршневые пальцы подбирают так, чтобы они имели одинако¬
вую размерную группу с поршнями; Размерные группы на порш¬
не и пальце маркируют краской, буквенными или цифровыми
266
6. Технология ремонта двигателей
6.18. Проверка упругости поршневых колец на приспособлении
КИ-0507:
/— ручка; 2 — валике реечной шестерней; 3— зубчатая рейка; 4— ползун;
5— испытуемое кольцо; 6— стол весового механизма; 7,9 — грузы; 8,11—
рычаги весового механизма; 10 — подвесной груз (устанавливают при проверке
упругости пружин).
6.19. Проверка плотности прилегания поршневых колец:
о при помощи гильзы; б— на приспособлении; 1 — крышка; 2— поршневое
кольцо; 3 — гильза; 4 — лампочка; 5 — контрольный калибр-кольцо.
267
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.3. Зазор по высоте между поршневым кольцом
и канавкой поршня, мм
Марка двигателя
Компрессионые кольца
Маслосъемные
кольца
Номер
канавки
Номи¬
нальный
Допус¬
тимый
Номи¬
нальный
Допус¬
тимый
ЯМЗ-240Б,
1
0,203-0,249
0,35
0,086-0,127
0,20
ЯМЗ-2Э8НБ
2 и 3
0,114-0,198
0,28
—
—
А01М, А-41
1
0,180-0,220
0,35
0,086—0,127
0,20
2 и 3
0,150-0,190
0,30
—
—
Д-108, Д-160
1
0,080-0,118
0,32
0,040—0,078
0,20
2 и 3
0,070-0,108
0,30
—
—
Д-240
1 и 2
0,080-0,125
0.27
0,200-0,320
0,40
3
0,050-0,095
0,20
—
—
КамАЗ-740
1
0,120-0,170
0,22
0,077-0,112
0,20
2
0,090-0,140
0,19
—
—
ЗИЛ-130
—
0,050-0,082
0,20
0,025-0,062
0,20
3M3-53
—
0,050-0,082
0,20
0,035-0,067
0,20
6.4. Зазор в замке поршневых колец, мм
Марка двигателя
Компрессионное
Маслосъемные
ЯМЗ-8423
0,50-0,75
0,40-0,70
ЯМЗ-240Б,
ЯМЗ-2Э8НБ,
А-01М, А-41
0,45-0,65
0,45-0,65
Д-108, Д-160
0,70-1,10*
0,60-0,85
0,50-0,90
Д-240
0,40-0,78
0,40-0,78
КамАЗ-740
0,40-0,60
0,30-0,35
ЗИЛ-130
0,35-0,70*
0,30-0,65
0,30-1,00
3M3-53, ГАЗ-52,
УМЗ-451М
0,30-0,50
0,30-0,70
* Для первого компрессионного кочьца.
268
6. Технология ремонта двигателей
6.5. Упругость поршневых колец, Н
Марка двигателя
Компрессионное
Маслосъемные
первое
остальные
ЯМЗ-8423
25-37
23-33
70-98
ЯМЗ-240, ЯМЭ-238НБ,
А-01М, А-41
26-35
22-31
26-37
Д-108, Д-160
12-17
80-120
49-82
Д-240
• 60-85
50-75
33-52
ЗИЛ-130
44-54
44-54
31-44
ГАЗ-52
18-26
18-26
16-22
6.6. Допускаемая разница в массе деталей
шатунно-поршневой группы, г
Марка двигателя
Шатуна
Поршня
Поршня с шату¬
ном в сборе
А-01М, А-41
17
20
40
ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-2Э8НБ
17
10
30
СМД-60, СМД-62, СМД-31А
10
7
22
Д-240, Д-245, Д-21
10
10
20
3M3-53, ЗИЛ-130
8
5
16
ВАЗ (все модели)
5
2,5
—
индексами. Маркировка на поршне нанесена на бобышке, а на
поршневом пальце — на внутренней поверхности или торце.
Разница в массе пальцев, устанавливаемых на один двигатель,
не более 6 г (для дизелей Д-240, Д-144) и не более 10 г для
дизелей А-01М, А-41, СМД-60, Д-160, ЯМЗ-240Б.
Несоблюдение приведенных требований по комплектованию
деталей приводит к существенному дисбалансу двигателя.
Вкладыши подбирают по размерам шеек коленчатого вала.
Вкладыши ремонтных размеров маркируют буквой Р и цифрой,
указывающей номер ремонтного размера: PI, Р2 и т.д.
Сборка блока цилиндров. Перед сборкой все масляные каналы
блока и коленчатого вала промывают на специальной установке
или при помощи приспособлений раствором моющего средства
МС-8 (концентрация — 10 г/л, температура — 80-85°С). Если
нет специальной установки, масляные каналы прочищают и про-
269
Техническое обслуживание и ремонт машин
мывают керосином при помощи ерша и продувают сжатым воз¬
духом. На блоке устанавливают все недостающие шпильки и
штифты. Перед завертыванием шпилек резьбу смазывают бели¬
лами или суриком. Штифты запрессовывают молотком с мед¬
ным бойком. Устанавливают втулки распределительного вала,
втулки толкателей и толкатели, маслопроводные трубки, палец
промежуточной шестерни и другие детали. Еще раз продувают
маслопроводные каналы в блоке.
Укладка коленчатого вала в блоке цнлицдров. Проверяют уста¬
новку сепарирующих трубок в полостях шатунных шеек, заверты¬
вают и шлифуют заглушки. Выступание заглушек и шплинтов за
плоскость щеки не допускается. Запрессовывают штифты во фла¬
нец коленчатого вала. Нагревают в масле до температуры 110—
130°С шестерню или блок шестерен и напрессовывают на пере¬
дний конец вала меткой наружу.
Снимают крышки коренных подшипников, протирают вкла¬
дыши и гнезда, наносят краску на постели блока и поверхность
крышек и устанавливают вкладыши, совместив фиксирующие
выступы вкладышей с выемками в блоке и крышке. Проверяют
совпадение масляных каналов блока с отверстиями вкладышей.
Качание вкладышей или зависание на фиксирующих выступах не
допускается.
Устанавливают упорные полукольца (если они предусмотре¬
ны конструкцией) и крышки с вкладышами и затягивают гайки
коренных подшипников равномерно в два-три приема. Момент
затяжки указан в табл. 6.7.
Измеряют индикаторным нутромером внутренний диаметр
вкладышей, сопоставляют с размером коренных шеек коленчато¬
го вала, определяют зазоры, которые должны соответствовать тех¬
ническим требованиям (например, для дизеля Д-240 — 0,07—
0,126 мм; для дизеля Д-160 — 0,09-0,133 мм). Если зазоры нахо¬
дятся в допустимых пределах, наносят совпадающие метки на
гайках и шпильках и снимают крышки для укладки коленчатого
вала. Проверяют по краске прилегаемость вкладышей к постели
блока и крышек (не менее 85%). Вкладыши и коренные шейки
протирают, смазывают моторным маслом и укладывают вал в
блок. Затягивают гайки крепления крышки подшипника, где
находятся упорные кольца, и определяют продольное перемеще¬
ние вала (для дизеля Д-240 — 0,14—0,37 мм; Д-160 — 0,1Н),5 мм).
270
6. Технология ремонта двигателей
6.7. Момент затяжки гаек (болтов) при сборке основных
резьбовых соединений, Н*м
Марка
двигателя
Гаек
коренных
подшипников
Гаек
шатунных
болтов
Болтов
маховика
Гаек головки
цилиндров
ЯМЗ-240Б,
ЯМЗ-2Э8НБ
300-320
240-280
250-270
220-240
А-41. А-01М
410-430
200-220
200-220
160-180
Д-108, Д-160
370-420
170-210
200-280
320-380
Д-240
200-220
140-160
140-160
160-180
ЗИЛ-130
110-130
70-80
140-150
70-90
3M3-53
100-110
68-75
76-83
73-78
КамАЗ-740
250-255
160-180
—
190-210
Устанавливают и закрепляют остальные крышки подшипников.
Гайки затягивают до совпадения нанесенных меток поочередно:
третья опора, пятая, первая, четвертая, вторая. Коленчатый вал
должен плавно проворачиваться от усилия руки за штифт фланца.
Сборка шатунно-поршневой группы. Перед сборкой промыва¬
ют масляные каналы шатунов и обдувают детали сжатым возду¬
хом. Собирают шатуны с вкладышами, предварительно протерев
постели шатунов и вкладыши и смазав резьбы шатунных болтов
моторным маслом или графитовой смазкой. Момент затяжки гаек
болтов должен соответствовать техническим условиям (табл. 6.7).
Нагревают поршни до температуры 80— 100°С и соединяют
пальцами с шатунами. Устанавливают стопорные кольца в от¬
верстия бобышек поршня. Собранные поршни с шатунами про¬
веряют по массе.
Устанавливают гильзы в блок без уплотнительных колец и про¬
веряют выступание бурта над плоскостью блока индикаторным
приспособлением 70-8031-1119 (рис. 6.20) или щупом при при¬
жатии гильзы к посадочному месту с усилием 9 кН. Выступание
должно быть в установленных пределах: для дизеля Д-240 — 0,05—
0,11 мм, Д-160 - 0,07-0,27 мм.
С помощью винтового приспособления запрессовывают гиль¬
зы с уплотнительными кольцами (рис. 6.21), смазав кольцо бе¬
лилами (у дизелей ЯМЗ — моторным маслом). Протирают зерка¬
ло гильз цилиндров, наружную поверхность поршней, вклады¬
ши, шейки вала и смазывают моторным маслом. Замки рядом
271
Техническое обслуживание и ремонт машин
6.20. Измерение выступания торца бурта гильзы индикаторным
приспособлением 70-8031-1119:
/ — силовой винт; 2 — индикатор; 3 — приспособление;
4— призма; 5 — гильза.
6.21. Запрессовка гильз в блок цилиндров винтовым
приспособлением.
272
6. Технология ремонта двигателей
стоящих поршневых колец разводят на 180°, надевают на пор¬
шень специальное приспособление (оправку) для сжатия порш¬
невых колец и устанавливают шатун с поршнем в гильзу цилинд¬
ров. Смещение камер сгорания в поршнях дизелей ЯМЗ должно
быть направлено в сторону оси дизеля. Стрелки на днищах пор¬
шней двигателей СМД-60 и СМД-62 должны быть направлены в
сторону водяного насоса.
Обезличивание гаек шатунных болтов не допускается. Затяж¬
ку гаек проводят в два-три приема. Нижние головки шатунов
должны свободно перемещаться вдоль шейки вала от усилия руки.
Установка картера шестерен распределительного вала и шесте¬
рен газораспределения. Смазывают прокладку картера шестерен
пастой УН-25 или другим герметизирующим составом, укладыва¬
ют ее на направляющие втулки блока цилиндров, устанавливают
и закрепляют болтами картер шестерен. Протирают и смазывают
дизельным маслом опоры распределительного вала и его втулки в
блоке цилиндров. Вал должен свободно проворачиваться в опо¬
рах. Устанавливают промежуточную шестерню на палец метками
наружу, совместив их с метками на шестерне коленчатого вала.
Метки промежуточной шестерни совмещают также с метками
шестерни привода топливного насоса (дизели А-01М, А-41). Ус¬
танавливают шестерню на распределительный вал, совместив
метки Р шестерни распределительного вала и промежуточной
шестерни.
Проверяют боковой зазор в зубьях шестерен, который должен
быть в пределах 0,1 -0,6 мм, правильность их установки по мет¬
кам, осевое перемещение распределительного вала, затяжку гаек,
болтов и качество их стопорения.
Смазывают пастой УН-25 или У-30М прокладку крышки кар¬
тера шестерен, устанавливают ее на картер и прикрепляют крыш¬
ку. Устанавливают шкив, смазав моторным маслом поверхность
ступицы под сальник. Болт крепления затягивают с определен¬
ным моментом (100—120 Н • м для дизеля Д-240).
Установка головки цилиндров. На поверхность блока уклады¬
вают прокладку, смазанную с обеих сторон графитной пастой СК-
216-ГЗ или пастой, состоящей из 60% моторного масла и 40%
графита (по массе). Прокладку устанавливают широкой сторо¬
ной окантовки к гильзам цилиндров. Устанавливают головку ци¬
линдров в сборе и затягивают гайки шпилек постепенно поворо¬
273
Техническое обслуживание и ремонт машин
том на одну-две грани в определенной последовательности (от
центральных шпилек к концам головки). Окончательно гайки за¬
тягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки должен
соответствовать техническим условиям {см. табл. 6.7). Затем ус¬
танавливают штанги толкателей, клапанный механизм в сборе,
закрепляют его и регулируют зазор в клапанах.
6.10. Обкатка и испытание двигателей
Собранные после ремонта двигатели обкатывают и испытыва¬
ют на специальных стендах. Цель обкатки — приработка трущих¬
ся поверхностей и выявление дефектов, возникающих в результа¬
те допущенных при ремонте отклонений от технических требова¬
ний. В процессе обкатки проводят окончательные регулировки
и устраняют дефекты. Цель испытаний — комплексная оценка
качества ремонта двигателя.
Если ремонт дизеля выполнялся без снятия с трактора и со¬
стоял в замене одного-двух комплектов цилиндропоршневой груп¬
пы, в ремонте головки цилиндров или замене вкладышей шатун¬
ных подшипников, то его обкатывают без нагрузки по 5 мин на
каждой из частот вращения коленчатого вала: 800—1000, 1400—
1600, 1700-2100 мин-1. За частотой вращения коленчатого вала
следят по тахоспидометру или измеряют тахометром.
При работе дизеля следят за давлением масла и температурой
охлаждающей жидкости. Проверяют подсос воздуха в местах креп¬
ления впускных труб. В конце цикла обкатки проверяют макси¬
мальную частоту вращения коленчатого вала при полной подаче
топлива.
После обкатки подтягивают динамометрическим ключом гай¬
ки крепления головки цилиндров и регулируют зазоры в клапан¬
ном механизме. Проверяют и при необходимости регулируют угол
опережения впрыска топлива, натяжение приводных ремней.
Обкатку капитально отремонтированных двигателей на стен¬
дах проводят в несколько этапов: холодная обкатка (от электро¬
двигателя), горячая без нагрузки (на холостом ходу) и с пере¬
менной нагрузкой. После обкатки на тех же стендах проводят
испытание двигателей.
Холодная обкатка. На этапе холодной обкатки для получения
хорошей приработки деталей используют ряд технологий.
274
6. Технология ремонта двигателей
Применяют маловязкие масла, например индустриальное
И-20А или И-ЗОА, смесь масла индустриального И-20 и мотор¬
ного МГ-10-Б2. Добавляют присадки в масло (коллоидную серу
0,9—1,1%, дисульфид молибдена, металлоорганические присад¬
ки на основе глицерата меди ОМП-2 — до 15% по объему масла
и др.); используют специальное обкаточное масло ОМ-2, вводят
в масло присадку ДК-8 и др. При этом сокращается время об¬
катки в 1,5-2 раза, уменьшается съем металла с поверхностей
деталей.
Обкатывают и испытывают двигатели в зависимости от их мощ¬
ности на электротормозных стендах КИ-5542 (37 кВт), КИ-5541
и КИ-5543 (55 кВт), КИ-5540 (90 кВт), КИ-5274 (160 кВт), КИ-
5527 (для пусковых двигателей). Эти стенды позволяют прокру¬
чивать коленчатый вал двигателей с переменной частотой при
холодной обкатке, а при горячей возвращать электроэнергию в
электрическую сеть.
Режим холодной обкатки установлен техническими требова¬
ниями для двигателей каждой марки. Например, двигатели Д-
240 обкатывают на моторном масле в течение 30 мин — по 10 мин
на каждой из трех ступеней с частотой вращения коленчатого
вала 500—600, 700—800 и 900—950 мин-1; двигатель Д-160 обка¬
тывают 55 мин, из них 15 мин на частоте вращения вала 400—
450 мин-1 и 40 мин при частоте вращения 900 мин-1. Холодную
обкатку пусковых и карбюраторных двигателей проводят в тече¬
ние 20 мин.
В процессе холодной обкатки проверяют на ощупь нагрев тру¬
щихся поверхностей, прослушивают стуки внутри двигателя, оп¬
ределяют герметичность соединений, контролируют давление и
температуру масла. В случае обнаружения неисправностей об¬
катку прекращают и устраняют неисправности. При необходи¬
мости двигатель отправляют на повторный ремонт.
Горячая обкатка без нагрузки. После холодной обкатки элект¬
рической машиной стенда пускают двигатель и обкатывают его
по режиму, установленному техническими требованиями, снача¬
ла на пониженной частоте вращения коленчатого вала. Напри¬
мер, двигатель Д-240 обкатывают в течение 20 мин, из них 5 на
частоте вращения 1000 мин-1, 10 мин на частоте вращения
1400 мин-1 с плавным увеличением до 1800 мин-1 и 5 мин на
100%-ной номинальной частоте вращения. Двигатель Д-160 —
275
Техническое обслуживание и ремонт машин
10 мин на частоте вращения 500 мин 1 и 10 мин на частоте вра¬
щения 1300-1340 мин-1. Во время этой обкатки проводят те же
проверки, что и при холодной, и, кроме того, проверяют дей¬
ствие всех механизмов, регулируют зазоры в клапанах, установку
зажигания (для карбюраторных двигателей).
Горячая обкатка под нагрузкой. При данной обкатке электри¬
ческая машина стенда работает в режиме генератора переменного
тока и одновременно служит нагружателем двигателя. Работаю¬
щий дизель нагружают при полной подаче топлива на соответ¬
ствующих режимах. Нагрузочные режимы определены техничес¬
кими требованиями для каждой марки дизеля. Например, дизель \
Д-240 обкатывают в течение 80 мин на шести ступенях нагруже¬
ния (кВт): 10 мин — 5,9; 10 мин — 14,7; 15 мин - 21,1; 20 мин -
35,3; 20 мин — 42,7; 5 мин — 47,8. Дизель Д-160 обкатывают
50 мин на шести ступенях с нагрузкой (кВт): 10 мин — 22—44;
10 мин - 14; 12 мин —92,5; 5 мин - 110; 3 мин - 118; 10 мин—
плавное уменьшение до нуля. В процессе обкатки следят за дав¬
лением масла, температурой, ослушивают двигатель, а при необ¬
ходимости прекращают обкатку и устраняют неисправности. В
отличие от дизелей карбюраторные двигатели начинают обкаты¬
вать под нагрузкой при частоте вращения коленчатого вала
1200 мин-1. С ростом нагрузки увеличивают частоту вращения вала.
Ускоренная обкатка двигателей. На ремонтных предприятиях
применяют ускоренную обкатку дизелей на топливе с присадкой
АЛП-4д, которая заключается в следующем. В расходный бак
стенда добавляют 1 % (по массе) элементоорганической присад¬
ки АЛП-4д. Перемешивание присадки с топливом обеспечивает
смесительно-дозирующее устройство КИ-11138А. При сгорании
присадки с топливом в цилиндрах образуются твердые частицы
оксида алюминия размером 2—3 мкм, которые ускоряют прира¬
ботку деталей цилиндро-поршневой группы и сокращают время
технологической обкатки на 30—35%.
Применяют также технологию ускоренной обкатки с исполь¬
зованием постоянного электрического тока. Двигатель, установ¬
ленный на стенде, подвергают холодной обкатке в течение Ш
мин при частоте вращения коленчатого вала 500— 600 мин-1.
Затем минусовую клемму источника присоединяют через специ¬
альный токосъемник устройства КИ-11041М к коленчатому валу,
а плюсовую — к блоку цилиндров. При силе тока 3—5 А и напря-
276
6. Технология ремонта двигателей
жении 0,8-1,2 В продолжают холодную обкатку еще в течение 25
мин при частоте вращения 900-1000 мин-1.
Горячую обкатку двигателя без нагрузки проводят в течение 15
мин при частоте вращения 1300-1400 мин-1. Обкатку под на¬
грузкой ведут в течение 20 мин: 10 мин при нагрузке 20% и 10
мин при нагрузке 50% от номинальной. В результате ускорен¬
ной приработки трущихся поверхностей при прохождении посто¬
янного тока через пары трения время обкатки двигателя сокра¬
щается почти в два раза.
Испытание двигателя. Приемо-сдаточным испытаниям подвер¬
гают каждый капитально отремонтированный двигатель. В кон¬
це обкатки двигатель, работающий при максимальной частоте
вращения коленчатого вала на холостом ходу, плавно нагружают
до получения номинальной частоты вращения и записывают по¬
казания весового механизма стенда. Эффективную мощность дви¬
гателя определяют по формуле
Nc = 0,736 Яч/10000, (6.5)
где Nc — эффективная мощность двигателя, кВт; Р — показания
весового механизма стенда, Н; п — частота вращения коленчато¬
го вала двигателя, мин-1. При испытании на стенде с редукто¬
ром учитывают КПД редуктора, ri = 0,98. Полной нагрузкой зап¬
рещается нагружать двигатель более 5 мин.
Одновременно контролируют давление масла в магистрали
двигателя и определяют расход топлива. Часовой расход топлива
определяют по формуле
<7Т = 3,6 Qft, (6.6)
где GT часовой расход топлива, кг/ч; Q — масса топлива, из¬
расходованного за время опыта, г; / — время опыта, с.
Удельный расход топлива определяют по формуле
& = 1000 GT/Ne, (6.7)
где & — удельный расход топлива, г/(кВт • ч).
Полученную в результате испытаний двигателя мощность и
расход топлива приводят к значениям стандартных условий ис¬
пытаний: температура окружающей среды 25°С, давление воздуха
0,1 МПа (760 мм рт.ст.), относительная влажность воздуха 50%,
плотность топлива 0,82 г/см3.
277
Техническое обслуживание и ремонт машин
После испытания проводят частичный или полный конт¬
рольный осмотр двигателя. Частичному осмотру подвергают каж¬
дый двигатель СМД-60, ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ, Д-108 и Д-160
и один из десяти двигателей Д-240, Д-65, Д-21, полному .осмот¬
ру— каждый 50-й двигатель. При частичном осмотре снимают
поддон, вскрывают и осматривают нижние вкладыши коренных
подшипников и шейки вала, осматривают зеркало гильз цилинд¬
ров. При полном контрольном осмотре снимают головку цилинд¬
ров, вскрывают коренные и шатунные подшипники, вынимают
поршни с шатунами и определяют качество приработки трущих¬
ся поверхностей деталей.
Глава 7
РЕМОНТ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
7.1. Ремонт генераторов, стартеров и реле-регуляторов
Генераторы и стартеры перед ремонтом проверяют и испыты¬
вают на контрольно-испытательных стендах.
Генераторы. К неисправностям генераторов переменного тока
относятся обрыв или межвитковое замыкание обмоток статора,
замыкание на массу изолированных выводов статора или ротора;
обрыв или пробой диодов у генераторов со встроенными выпря¬
мителями; износ поверхности контактных колец и плохой кон¬
такт их со щетками; износ подшипников, вала ротора и шкива.
Обрыв в цепи обмоток возбуждения и обмоток статора опре¬
деляют контрольной лампой, от аккумуляторной батареи, или
омметром. При обрыве в цепи лампа не горит, а омметр показы¬
вает большое сопротивление. Замыкание обмоток на массу опре¬
деляют при помощи контрольной лампы напряжением 220 В,
соединяя один щуп с выводами обмоток (поочередно), а дру¬
гой — на корпус. Замыкание обмотки возбуждения ротора на массу
проверяют аналогично. Одним щупом касаются ротора, а другим
поочередно контактных колец у генераторов Г-243, Г-250 или
клеммы «Ш» обмотки возбуждения у генератора Г-305. Если в
течение 1—2 мин лампа не загорится — изоляция обмотки хоро¬
шая.
Межвитковое замыкание в фазовой обмотке и обмотке воз¬
буждения определяют измерением сопротивления обмотки ом¬
279
Техническое обслуживание и ремонт машин
метром, показание которого сравнивают с величиной сопротив¬
ления эталонной обмотки. Если сопротивление проверяемой
обмотки значительно меньше сопротивления эталонной, то в
ней имеется межвитковое замыкание. Эту неисправность в об¬
мотках определяют также индукционным способом. В витках
проверяемой обмотки, помещенной в переменное магнитное
поле, индуктируется э.д.с. Если в обмотке есть замкнутые вит¬
ки, то под действием наведенного тока происходит ее нагрев.
На приборе Э-202 для проверки якорей нагрев происходит за 3-
5 мин, даже если в замкнутом состоянии находится 1-2 витка
(рис. 7.1).
У обмоток статора межвитковое замыкание можно определить,\
не вынимая их из пазов, с помощью дефектоскопа КИ-959
(рис. 7.2). Дефектоскоп состоит из расположенных друг за дру¬
гом в общем корпусе индукционного А и сигнального Б аппара¬
тов. Прибор накладывают на зубцы пазов или вдоль проводни¬
ков испытуемой обмотки одновременно сердечниками двух ап¬
паратов. Обмотка аппарата А включается в сеть постоянного (или
переменного) тока напряжением 12—18 В. При этом у испыту¬
емой обмотки под действием магнитного поля индукционного
~110 -220В
7.1. Определение межвиткового замыкания обмотки при помощи
индукционного прибора:
/ — дополнительный магнитопровод; 2 — проверяемая обмотка; 3
магнитопровод прибора; 4 — обмотка прибора.
280
7. Ремонт электрооборудования
7.2. Определение межвиткового замыкания обмотки статора
при помощи дефектоскопа КИ-959:
о — схема дефектоскопа; А — индукционный аппарат; Б — приемно¬
сигнальный аппарат; 1 — конденсатор; 2 — пружина; 3 — прерыватель; 4 —
индукционная катушка; 5— сердечник; 6 — неоновая лампа; 6 — дефектоскоп,
установленный в статоре: 1 — проверяемые обмотки; 2 — дефектоскоп; 3 —
корпус статора.
прибора будет наведена э.д.с., а при наличии виткового замыка¬
ния по ней потечет ток и вокруг проводников испытуемой об¬
мотки возникнет собственное магнитное поле, под действием
которого в обмотке аппарата Б возникнет э.д.с. и загорится нео¬
новая лампа.
Дефектоскоп КИ-959 применяют для проверки межвиткового
замыкания в обмотке ротора (якоря), который накладывают вдоль
пазов.
В местах обрыва концы обмотки зачищают, протравливают в
растворе хлористого цинка, облуживают, скручивают, пропаива¬
ют припоем I10C-40 (в качестве флюса служит канифоль). Мес¬
та пайки промывают в воде, обматывают хлопчатобумажной лен¬
той, пропитывают лаком ГОР-95 или МЛ-92 и просушивают.
Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,5 Ом. Повреж¬
денные концы выводов с наконечниками зачищают от изоляции
на длину 8—10 мм, протравливают, облуживают, надевают на
концы хлорвиниловые трубки и припаивают наконечники. Пе¬
ред укладкой фазовых обмоток в пазы необходимо уложить изо¬
ляцию из картона марки ЭВ. Обмотку в пазах закрепляют тексто¬
литовыми клиньями.
281
Техническое обслуживание и ремонт машин
Нарушение контакта в щеточном узле устраняют заменой ще¬
ток, если их размер вышел из допустимой величины. Незначи¬
тельно изношенные контактные кольца и щетки зачищают стек¬
лянной шкуркой и притирают друг к другу. При значительном
неравномерном износе колец их обтачивают на токарном станке.
Уменьшать диаметр колец более чем на 1 мм не допускается.
Для проверки упругости пружины щетку, находящуюся в щет¬
кодержателе, прижимают к чашке весов таким образом, чтобы
щетка выступала на 2 мм. Усилие должно быть 1,8—2,6 Н.
Неисправностями выпрямительного блока являются пробой
диодов и нарушение контакта в перемычках. При проверке дио¬
да его поочередно подключают в прямом и обратном направлеЛ
нии к аккумуляторной батарее через последовательно включен¬
ную лампу мощностью 15 Вт. Если имеется пробой, лампа будет
гореть при подключении диода в прямом и обратном направле¬
нии. При нарушении контакта в переходах лампа не будет гореть
ни при прямом, ни при обратном направлении. Проверку дио¬
дов производят при отсоединенной обмотке статора. Пробитый
диод заменяют новым, к которому припоем ПОС-ЗО припаивают
провод фазовой обмотки статора. Пайка должна происходить в
течение 5 с, чтобы диод в процессе пайки не нагрелся свыше
150‘С.
Генератор собирают из новых и восстановленных деталей. У
собранного генератора вал ротора должен вращаться легко от руки
и не задевать за статор. Продольное перемещение ротора — не
более 0,1 мм. Радиальное биение шкива допускается до 0,3 мм, а
торцовые — до 0,5 мм.
После сборки генератор обкатывают , в течение 5-10 мин и
испытывают без нагрузки, с номинальной нагрузкой и при мак¬
симальной частоте вращения ротора без нагрузки. Испытания
проводят на стенде К-968, Обмотки возбуждения подключают к
аккумуляторной батарее. Нагрузку генератора регулируют реос¬
татом стенда.
При испытании без нагрузки генератор устанавливают в кре¬
пежное устройство и соединяют муфтой ротор с приводом стен¬
да. Увеличивая плавно частоту вращения, наблюдают за показа¬
нием вольтметра. При достижении 12,5 В фиксируют частоту
вращения ротора генератора. У генераторов Г-250, Г-273, Г-305
она должна быть соответственно 900, 1050, 2900 мин-1.
282
7. Ремонт электрооборудования
Затем генератор испытывают под номинальной нагрузкой. Для
этого реостатом стенда поддерживают номинальный ток и посте¬
пенно увеличивают частоту вращения ротора генератора, пока
напряжение не достигнет 12,5 В. Частота вращения, при которой
генераторы Г-250, Г-273 и Г-305 с номинальной нагрузкой соот¬
ветственно 28, 20 и 32 А развивают напряжение 12,5 В, составля¬
ет 2100, 2100 и 5100 мин-1.
После этого генератор испытывают без нагрузки и без возбуж¬
дения на максимально допустимой частоте вращения в течение
1 мин. При этом нагрев его не должен превышать 70"С, не до¬
пускаются стуки и шумы, не характерные для исправных генера¬
торов.
Стартеры. Неисправности стартеров имеют много общего с
неисправностями генераторов. Их обнаруживают и устраняют
аналогичными способами. Особенностью стартеров является на¬
личие у них механизма передачи вращения на зубчатый венед
маховика двигателя.
Межвитковое замыкание или обрыв в обмотках якоря опреде¬
ляют с помощью прибора Э-202. Якорь укладывают на призмы
сердечника прибора и наводят э.д.с. в секции обмотки перемен¬
ным по величине и направлению магнитным потоком, создавае¬
мым первичной обмоткой .трансформатора прибора. При нали¬
чии межвиткового замыкания (обрыва) в проверяемой секции
стрелка миллиамперметра, подключенного с помощью щупов к
соседним пластинам коллектора, не отклоняется. Если вдоль паза
проверяемой секции, имеющей межвитковое замыкание, нало¬
жить стальную пластину толщиной 0,2-0,4 мм, она будет вибри¬
ровать под действием местного переменного поля, создаваемого
индуктируемым переменным током.
Повреждение изоляции, отпайку концов секций от пластин
коллектора, наружные обрывы устраняют заменой наружной изо¬
ляции и пайкой. Внутренние повреждения (замыкания на массу,
межвитковые замыкания) устраняют перемоткой обмоток.
При незначительном износе коллектора его шлифуют стек¬
лянной шкуркой, пазы между пластинами прочищают. Значи¬
тельный износ устраняют протачиванием коллектора с последу¬
ющим шлифованием и углублением изоляции между пластинами
специальной ножовкой на глубину 0,5—0,8 мм.
283
Техническое обслуживание и ремонт машин
Изношенные щетки притирают к коллектору с помощью стек¬
лянной шкурки (допускается износ щетки до 1/3 ее первоначаль¬
ной высоты). Площадь прилегания к коллектору должна быть не
менее 80% от торцовой поверхности щетки. Давление пружины
на щетку в момент отрыва ее от коллектора должно составлять
10-15Н.
В правильно собранном стартере якорь должен свободно про¬
ворачиваться от руки (осевой зазор вала якоря — не более 0,8 мм).
При вращении шестерни рукой в одну сторону она должна сво¬
бодно перемещаться на валу якоря, а в другую — вместе с валом.
При вращении якоря привод должен перемещаться по шлицам
вала без заеданий и возвращаться в исходное положение под дей¬
ствием возвратной пружины. В собранном стартере следует от¬
регулировать положение шестерни в момент замыкания контак-
7.3. Регулировка механизма привода стартера:
а — с непосредственным включением; б — с электромагнитным приводом;
q— проверка момента включения основных и дополнительных контактов;
1 — регулировочный винт; 2 — упорная шайба; 3 — винт сердечника элект¬
ромагнита; 4— регулировочный винт; 5— нажимной винт; 6 дополнитель¬
ные контакты; 7 — основные контакты включения стартера; HI, Н2 конт¬
рольные лампы; GB — аккумуляторная батарея.
284
7. Ремонт электрооборудования
тов в тяговом реле (момент включения шестерни). Положение
шестерни регулируют при включенном стартере (рычаг нажат до
отказа). Зазор между торцом шестерни со стороны маховика и
упорной шайбой 2 (рис. 7.3) должен быть равен 1,5-3,5 мм в
зависимости от марки стартера. У стартера СТ-142 зазор между
втулкой шестерни и упорной шайбой должен быть 0,5-2,0 мм.
Момент замыкания контактов определяют лампой, последователь¬
но подключаемой с контактами реле к аккумуляторной батарее
(рис. 7.3,в). Основные контакты включения должны включаться
при наличии зазора между шестерней и упорной шайбой, а до¬
полнительные (контакты шунтирования вариатора индукционной
катушки) — одновременно или чуть раньше. При одновремен¬
ном включении контактов контрольные лампы Н1 и Н2 загора¬
ются одновременно. Регулируют величину зазора у стартеров с
непосредственным включением винтом 5 или винтом 3, вверну¬
тым в тело сердечника у стартеров с электромагнитным включе¬
нием. После замыкания основных контактов включателя его плун¬
жер должен иметь дополнительный ход не менее 1 мм.
После ремонта стартер испытывают в режимах холостого хода
и полного торможения на стенде КИ-968. Аккумуляторная бата¬
рея должна быть соответствующей емкости и полностью заряжен¬
ной. Включив стартер в сеть аккумуляторной батареи, через 30-
40 с определяют по амперметру стенда силу тока, потребляемую
на холостом ходу, и частоту вращения якоря. Например, для стар¬
теров СТ-130Б и СТ-212А сила тока холостого хода соответствен¬
но должна быть 80 и 120 А, а частота вращения якоря 3500 и
5000 мин-1. Если сила тока будет иметь большее значение, а
частота вращения меньшее, то причиной может быть тугая по¬
садка вала в подшипниках, перекос тала; замыкание обмоток якоря
или обмоток возбуждения параметров указывает на замасливание
коллектора или распайки секций обмоток в пластинах.
Для испытания стартера в режиме полного торможения на
шестерню привода устанавливают рычаг, второй конец которого
соединяют с динамометром. Затем стартер включают на 4—5 с и
записывают показания динамометра, вольтметра и амперметра при
полном торможении якоря. Зная длину рычага и показания ди¬
намометра, определяют тормозной момент. Для стартеров СТ-
130Б и СТ-212А тормозной момент должен быть не менее 30 и
60Н-м, а потребляемый ток — не более 650 и 1300 А. Если
285
Техническое обслуживание и ремонт машин
стартер развивает крутящий момент меньше указанного в техни¬
ческой характеристике и потребляет ток больше номинального,
это свидетельствует о неисправностях в коллекторе или полюс¬
ных обмотках.
Реле-регуляторы. Поступившие в ремонт реле-регуляторы про¬
веряют внешним осмотром. Если нет явных дефектов (обрывов
проводов и наконечников, нарушения их изоляции, полного об-
горания поверхностей контактов, повреждений обмоток и резис¬
торов), реле-регуляторы перед разборкой проверяют на стенде
КИ-968.
Обгоревшие контакты зачищают надфилем или абразивной V
шкуркой зернистостью 140—170. Неисправность резисторов вы¬
являют с помощью омметра. Отсутствие обрывов и состояние
изоляции обмоток контролируют лампой мощностью 60 Вт при
напряжении 220 В. Состояние транзисторов в реле-регуляторе
РР-362Б проверяют по схеме (рис. 7.4). Клемму Ш реле-регуля¬
тора через контрольную лампу 12 В соединяют с массой, клемму
В — с плюсом 12-вольтовой аккумуляторной батареи. Лампа го¬
рит при исправном и пробитом транзисторе, но не горит при
обрыве в цепи транзистора. Если нажать поочередно на якоря
реле напряжения и реле защиты, лампа погаснет при исправном
транзисторе и не изменит накала при пробитом транзисторе.
Транзисторы проверяют измерением сопротивления переходов
база—эмиттер и база—коллектор в прямом и обратном направле¬
нии. Для этого к базе транзистора типа п—р—п подключают плю¬
совой провод омметра (минусовой — для транзисторов р—п—р) и
измеряют сопротивление в прямом направлении, подключая вто-
7.4. Схема проверки исправности транзистора и реле защиты
транзисторного реле-регулятора с помощью контрольной лампы:
HL — контрольная лампа; РР — реле-регулятор; SA — выключатель; GB —
аккумуляторная батарея; М, В, Ш — клеммы (масса, выпрямитель, шунт).
РР
Ht
/
GB
SA
286
7. Ремонт электрооборудования
рой вывод омметра к коллектору и эмиттеру. Прямое сопротив¬
ление перехода исправного транзистора обычно достигает значе¬
ния десятков или сотен ом (Ом), обратное — сотен килоом (кОм).
Если сопротивление переходов существенно отличается от ука¬
занных пределов, транзистор неисправен.
При проверке мощных транзисторов с помощью контрольной
лампы пользуются схемой, приведенной на рис. 7.5. Если лампа
горит только при включении 5Ж, транзистор пробит. Когда вклю¬
чены SA1 и SA2 и лампа не горит, в транзисторе обрыв цепи.
Если лампа горит при включении .£41 и SA2 и гаснет при выклю¬
чении SA2, то транзистор исправен.
Опорные диоды (стабилизаторы) проверяют только омметром,
измеряя сопротивление в прямом и обратном направлении.
В отремонтированных реле-регуляторах проверяют и регули¬
руют зазоры между сердечниками и якорями, а также между кон¬
тактами. Зазор между якорем и сердечником регулируют пере¬
мещением стойки неподвижных контактов, а зазор между кон¬
тактами — отгибанием ограничителя или держателя верхнего
контакта.
Работу реле защиты проверяют по схеме (рис. 7.6). Клемму
Ш реле-регулятора соединяют с минусом аккумуляторной бата¬
реи (масса стенда), а клемму В через амперметр и реостат — с
плюсом аккумулятора. Измеряя реостатом силу тока, определя¬
ют значение, при котором происхо¬
дит притягивание якоря (слышен щел¬
чок). Если значение силы тока сра¬
батывания реле не соответствует
техническим требованиям, то реле ре-
£) hl гулируют изменением натяжения пру¬
жины. Работу реле-регулятора прове¬
ряют на испытательном стенде в ком¬
плекте с исправным генератором, с
которым его будут использовать на
машине. Для проверки реле напряже-
7.5. Проверка транзистора р—п—р
проводимости с помощью
Sai контрольной лампы:
HL — лампа; S41, SA2 — выключатель; Б, Э,
К — база, эмиттер, коллектор транзистора.
287
Техническое обслуживание и ремонт машин
ния выполняют соединения по схеме рис. 7.7. Плавно увеличи¬
вают частоту вращения вала генератора до 3000 мин-1, устанав¬
ливают ток нагрузки, равный 0,5 номинальной силы тока генера¬
тора, и наблюдают за показаниями вольтметра. Если напряже¬
ние не соответствует техническим требованиям, то измеряют
натяжение пружины регулятора, отогнув рычаг крепления.
рр
Шш
GB 4R S\
ьйН \±~^)—ГГ1-\-Е
в
7.6. Схема проверки работы реле защиты контактно-транзисторного
реле-регулятора:
GB — аккумуляторная батарея; РР — реле-реглятор; Ш, В, М —
клеммы; S4 — выключатель; R — реостат; РА — амперметр.
SA
\
Г
с
)
“Ч
в
ш в
> (
>
1
) ;
} )
HL
Ч2>~1
7.7. Схема проверки реле напряжения кон¬
тактно-транзисторного реле-регулятора:
G — генератор; Ш, — шунт (обмотка возбуж¬
дения генератора); РР — реле-регулятор; Ш,
В и М — клеммы реле-регулятора; В, — вып¬
рямитель; PV — вольтметр; РА — амперметр;
GB — аккумуляторная батарея; R — реос’аг.
GB
—1
7.8. Схема проверки ин¬
тегрального реле-регуля¬
тора:
Ш и В — клеммы регулято¬
ра Я112; HL — лампа 12В;
GB — аккумуляторная ба-
ТорйЯ, i>A — бмилючслель.
288
7. Ремонт электрооборудования
У бесконтактных регуляторов напряжения заменяют подстро-
ечные резисторы в верхнем и нижнем плечах делителя напряже¬
ния. Исправность интегрального регулятора Я112А проверяют по
схеме, показанной на рис. 7.8. Интегральные регуляторы напря¬
жения не подлежат разборке и регулировке. При изменении их
параметров от установленных значений регуляторы заменяют.
7.2. Ремонт аккумуляторных батарей
Своевременным устранением неисправностей аккумуляторных
батарей (АКБ) можно значительно продлить срок их службы.
Основные неисправности АКБ: коробление электродов; сульфа-
тация электродов; ускоренный саморазряд; нарушение контакта
в полюсных выводах и перемычках; трещины в моноблоках (бан¬
ках) и крышках; износ полюсных выводов; отстающие аккумуля¬
торы.
Короткое замыкание в АКБ. Короткое замыкание внутри АКБ
возникает между разноименными'электродами из-за накопления
на дне банки выпавшего активного вещества, образования на
кромках отрицательных электродов свинцового мостика (губки)
и в результате разрушения сепараторов. Эти явления возможны
при длительном перезаряде батареи, заряде и разряде токами боль¬
шой силы, загрязнении и замерзании электролита. Внешние приз¬
наки короткого замыкания: очень малая величина э.д.с.; быстрое
повышение температуры при заряде; медленное повышение нап¬
ряжения при заряде и быстрое его падение при выключении за¬
рядного тока; понижение плотности электролита.
Для устранения короткого замыкания АКБ разбирают, заме¬
няют поврежденные сепараторы и электроды, удаляют осадок и
губку с кромок электродов. После сборки АКБ заряжают с од¬
ной перезарядкой.
Коробление электродов. Коробятся электроды из-за большой
силы зарядного и разрядного тока, повышенной температуры
электролита, нарушения правил пуска двигателей стартером (час¬
тые и длительные его включения). Признаками коробления яв¬
ляются изменения внешней их формы и уменьшение емкости АКБ
из-за сокращения количества активного вещества вследствие его
выпадания. Покоробленные электроды при ремонте АКБ заме¬
няют.
40- Зап. 159
289
Техническое обслуживание и ремонт машин
Ускоренный саморазряд АКБ. Саморазряд батареи, превыша¬
ющий 1% в сутки, считается ускоренным. Он происходит в ре¬
зультате загрязнения поверхности АКБ и попадания примеси в
электролит. Для уменьшения саморазряда необходимо содержать
в чистоте поверхность батареи (загрязнения образуют между клем¬
мами токопроводящий мостик), не допускать «прорастания* се¬
параторов. Если электролит загрязнен, то батарею нужно разря¬
дить током ОД от ее емкости до напряжения 1,1-1,2 В на каждый
аккумулятор. При этом посторонние металлы и окислы с элект¬
родов переходят в электролит. Затем вылить электролит, про¬
мыть батарею дистиллированной водой, залить свежий электро¬
лит прежней плотности и полностью зарядить.
Сульфатацня электродов. Сульфатация (образование на повер¬
хности активного вещества электродов кристаллов сульфата свин¬
ца) возникает при длительных и глубоких разрядах и ускоряется
при снижении уровня электролита (оголение верхней части элект¬
родов), наличии в электролите органических примесей, повыше¬
нии плотности и температуры электролита, наличии ускоренного
саморазряда. Признаки сульфатацин электродов АКБ: уменьше¬
ние емкости батареи; снижение плотности электролита, быстрое
повышение при заряде напряжения батареи и температуры; преж¬
девременное бурное газовыделение; при запуске двигателя рез¬
кий спад напряжения вследствие малой емкости батареи.
Существует несколько способов восстановления емкоети за-
сульфатированных АКБ: длительный заряд малыми токами; заряд
на дистиллированной воде, разряды малыми токами; кратковре¬
менный (1-2 ч) заряд батареи током, в 10-20 раз превышаю¬
щим ток обычного заряда, и др.
Если процесс сульфатации не слишком глубок, электроды
аккумулятора можно восстановить, разрядив батарею током 0,05
от ее емкости до напряжения 1,7 В. После этого слить электро¬
лит, валить дистиллированную воду и заряжать током 0,03 от ем¬
кости. При достижении плотности электролита 1,09 r/см3 напря¬
жение каждого аккумулятора должно быть 2,3-2,4 В. Если оно
ниже, то заряд прекращают, часть электролита заменяют дистил¬
лированной водой и после 2-часового перерыва продолжают за¬
ряд тем же током до достижения плотности 1,09 r/см3 и напряже¬
ния 2,3—2,4 В. После этого плотность доводят до нормальной и
заряжают батарею током 0,1 от емкости.
290
7. Ремонт электрооборудования
Для восстановления электродов с глубокой, но незастарелой,
сульфатацией из разряженных до 1,7 В сливают электролит и за¬
ливают в них дистиллированную воду. Через час аккумуляторы
заряжают, установив зарядный ток с таким расчетом, чтобы на¬
пряжение на выводах 12-вольтовой батареи было 13,8 В. Когда
плотность электролита повысится до 1,12 г/см3, устанавливают
зарядный ток, соответствующий 0,2 от емкости батареи. Зарядку
ведут до начала газовыделенил во всех аккумуляторах и прекра¬
щения увеличения плотности электролита. Затем АКБ включают
на 1,5-2-часовую разрядку примерно таким же током. Разрядку
и зарядку продолжает до тех пор, пока повышается плотность
электролита.
Отстающие аккумуляторы. Если в АКБ хотя бы один аккуму¬
лятор разряжается раньше остальных, то работоспособность ба¬
тареи будет определяться именно этим аккумулятором, который
при дальнейшем разряде переплюсуется и будет заряжать обрат¬
ным током остальные аккумуляторы, что приведет к значитель¬
ному снижению напряжения АКБ. У отстающих аккумуляторов
плотность электролита при заряде растет значительно медленнее,
а температура быстрее, чем у остальных аккумуляторов. Батарея
с такими аккумуляторами должна быть подвергнута 2-3-разово-
му контрольно-тренировочному циклу (заряд—разряд).
Трещины в моноблоках. Трещины в стенках и перегородках
моноблока (банки) заделывают композицией на основе эпоксид¬
ной смолы или расплавленным хлорвинилом. Перед заделкой
трещину обрабатывают по всему контуру. Снимают фаски под
углом 45~60°на глубину, равную 2/3 толщины стенки. Поверх¬
ность вокруг трещины зачищают и обезжиривают ацетоном.
Приготовление электролита и зарядка АКБ. Электролит гото¬
вят из аккумуляторной серной кислоты (плотность 1,83 г/см3) и
дистиллированной воды (табл. 7.1). В пластмассовый, керами¬
ческий, эбонитовый или свинцовый сосуд сначала наливают воду,
затем при непрерывном перемешивании кислоту.
Аккумуляторы, собранные после ремонта из разряженных плас¬
тин (электродов), заливают электролитом плотностью 1,12 г/см3
после охлаждения до температуры 25°С. Залитую АКБ выдержи¬
вают в течение 2—4 ч.
В качестве источника тока для зарядки АКБ используют вып¬
рямители типа ВСА или специальные зарядные агрегаты. Заряд-
10*
291
Техническое обслуживание и ремонт машин
7.1. Нормы расхода воды и кислоты для приготовления электролита, л
Требуемая плотность
Количество компонентов при 25°С (при 15°С)
электролита при 25°С,
для получения 1 л электролита
г/См3
воды
кислоты
1.21
0,84909,8 36)
0,211(0,204)
1,23
0,829(0,814)
0,231(0,227)
1.24
0,819(0,808)
0,242(0,237) (
1.26
0,800(0,789)
0,263(0,258)
1.28
0,781(0,768)
0,285(0,280)
1,40
0,650
0,423
ку ведут током, равным 0,1 от емкости батареи. Напряжение на
каждом аккумуляторе должно быть 2,7-3,0 В. Во время зарядки
контролируют температуру электролита. Она не должна подни¬
маться выше 45°С. Если температура окажется выше, уменьшают
зарядный ток или прекращают зарядку на некоторое время. За¬
канчивают зарядку после того, как начнется обильное газовыде-
ление. а плотность электролита стабилизируется и не будет ме¬
няться в течение 2 ч. После 30 мин выдержки проверяют плот¬
ность электролита. Если она не соответствует установленной для
данной зоны эксплуатации, то доливают в аккумулятор дистил¬
лированную воду (когда плотность выше нормы) или электролит
плотностью 1,4 г/см3 (если плотность ниже нормы). После кор¬
ректировки необходимо продолжить зарядку в течение 30 мин
для перемешивания электролита.
7.3. Ремонт элементов системы зажигания
Магнето высокого напряжения. Пусковые двигатели, установ¬
ленные на дизелях, имеют автономный источник высокого нап¬
ряжения — магнето, который вырабатывает ток низкого напря¬
жения, преобразует его в ток высокого напряжения и подает в
определенный момент к свечам зажигания. Основными неисп¬
равностями магнето являются: размагничивание ротора; повреж¬
дение обмоток трансформатора; износ контактов прерывателя,
трещина в деталях токоведущих устройств, пробой конденсатора,
нарушение угла абриса магнето.
292
7. Ремонт электрооборудования
Намагниченность ротора проверяют магнитометром МД-4
(рис. 7.9). Если она ниже 220 мкВб, тогда ротор намагничивают
на аппарате НА-5-ВИМ (рис. 7.10) от 12-вольтной АКБ 2-3-ра¬
зовым включением аппарата на 1—2 с.
Работоспособность трансформатора проверяют на стенде КИ-
968 током 1,5-2,5 А, который пропускают через его первичную
обмотку и прерыватель стенда. При частоте вращения кулачко¬
вого вала прерывателя 500 мин-1 на трехэлектродном разряднике
стенда должна появиться устойчивая искра голубого цвета. Не¬
исправный трансформатор заменяют.
В собранном магнето ротор должен плавно вращаться от руки
и самоустанавливаться в нейтральное положение, будучи отве¬
денным от него на угол 15—20°. Продольное перемещение рото¬
ра допускается до 0,06 мм. Зазор между разомкнутыми контакта¬
ми прерывателя должен быть в пределах 0,25—0,35 мм. Давление
пружины в момент размыкания контактов 5—7 Н. На собранном
магнето проверяется абрис — угол между нейтральным положе¬
нием ротора (магниты ротора находятся в вертикальной плоскос¬
ти) и положением ротора, когда в первичной обмотке трансфор-
7.9. Измерение магнитного 7.10. Намагничивание ротора
потока ротора: на приборе НА-5-ВИМ:
1 — ротор; 2 — стойка баш- / — обмотка; 2 — полюса; 3 — подвижные
маков; 3 — вставка; 4 — маг- губки; 4 — ротор магнето,
нитометр.
293
Техническое обслуживание и ремонт машин
матора будет максимальный по величине ток; в этот момент дол¬
жны размыкаться контакты прерывателя. Величина абриса долж¬
на быть равна 8—12°. Нарушение установки абриса приводит к
снижению или к полному прекращению искрообразования из-за
уменьшения тока в первичной обмотке трансформатора и напря¬
жения во вторичной. Для проверки величины абриса магнето
устанавливают на стенд КИ-968, соединяют с приводом, уста-(
навливают ротор в нейтральное положение, а стрелку разрядника
вращением переводят на нуль. Плавно поворачивая рукой при¬
вод магнето в направлении рабочего вращения, фиксируют мо¬
мент размыкания контактов прерывателя (используют прибор ИУК
стенда или контрольную лампу). Абрис определяют по шкале
разрядника. Устанавливают абрис поворотом кулачка на шейке
ротора.
Собранное магнето испытывают на бесперебойность искрооб¬
разования при частоте вращения 2000-4500 мин-1 в течение 5 мин
при зазоре 7 мм на разряднике. Высоковольтную изоляцию маг¬
нето проверяют при частоте вращения 2400-3000 мин-1 и зазоре
на разряднике 9—11 мм в течение 15 с. В процессе испытания
искрообразование должно быть бесперебойным.
Прерыватель-распределитель. Основными неисправностями
являются: износ и обгорание контактов, уменьшение упругости
пружин, износ текстолитовой втулки и пятки рычажка прерыва¬
теля, трещины или сквозной искровой пробой деталей (крышка,
ротор).
Обгоревшие контакты зачищают стеклянной шкуркой или
специальным надфилем с последующей протиркой ветошью,
смоченной в бензине! При высоте контактов менее 0,6 мм заме¬
няют рычаг прерывателя или контактную стойку в сборе. Вместо
изношенных контактов припоем ПСр-70 припаивают новые.
Натяжение пружины проверяют с помощью динамометра.
Усилие пружины по оси контактов в момент их разрыва должно
составлять не менее 4,9 Н. Момент разрыва контактов определя¬
ют по контрольной лампе. В случае ослабления пружины рычаг
прерывателя в сборе заменяют.
В регуляторах опережения зажигания поврежденные пружи¬
ны, диафрагму, прокладку под штуцер, текстолитовые детали
заменяют новыми.
294
7. Ремонт электрооборудования
В собранном прерывателе-распределителе валик должен вра¬
щаться легко, его продольное перемещение не должно превы¬
шать 0,25 мм. Собранный прерыватель-распределитель регулиру¬
ют и испытывают на стенде КИ-968. Его соединяют с индукци¬
онной катушкой и АКБ стенда (рис. 7.11). Среднее значение
силы тока, проходящего через контакты прерывателя, при про¬
чих равных условиях зависит от угла замкнутого состояния кон¬
тактов, т. е. от угла поворота кулачка прерывателя, в пределах
которого контакты находятся в замкнутом состоянии. На стенде
его контролируют с помощью прибора ИУК. Угол проверяют
при частоте вращения кулачка 1500 мин-1 и регулируют измене¬
нием зазора между контактами.
Пригодность конденсатора определяют методом сравнения с
эталонным по качеству искрообразования. Если при включении
в цепь испытуемого конденсатора интенсивность искрообразова¬
ния уменьшается, конденсатор неисправен.
В собранном прерывателе-распределителе проверяют беспе¬
ребойность искрообразования. При постепенном повышении
частоты вращения валика распределителя до заданных техничес¬
кими требованиями значений не должно быть заметных на глаз и
слух перебоев в искрообразовании на трехэлектродных разрядни¬
ках с искровым промежутком 7—10 мм.
7.11. Схема проверки прерывателя-распределителя на стенде:
1 — диск синхронизатора; 2 — вакуумный насос; 3 — вакуумметр; 4 —
проверяемый прерыватель-распределитель; 5 — индукционная катушка; 6 —
амперметр; 7 — аккумуляторная батарея.
295
Техническое обслуживание и ремонт машин
Правильность чередования искрообразован ия в распределите¬
ле проверяют при подаче высокого напряжения от индукцион¬
ной катушки на неоновую лампу синхроноскопа стенда. Угол^
чередования вспышек лампы, измеряемый по шкале градуиро¬
ванного диска при частоте вращения валика распределителя 100—
150 мин-1, должен составлять 90° для кулачков с четырьмя выс¬
тупами, 60° — с шестью и 45° — с восьмью выступами. Отклоне¬
ние не должно превышать ±1°. Большая неравномерность
свидетельствует об износе кулачка.
Работу центробежного регулятора опережения зажигания про¬
веряют также с помощью синхроноскопа. Плавно увеличивая
частоту вращения валика распределителя, по тахометру опреде¬
ляют, при какой частоте вращения началось и закончилось сме¬
щение светящейся риски относительно нулевого деления шкалы,
и устанавливают величину угла смещения риски. Полученные
данные сравнивают с техническими требованиями. Регулируют
работу центробежного регулятора изменением натяжения пружи¬
ны грузиков или заменой пружин.
Вакуумный регулятор опережения зажигания проверяют после
подсоединения к штуцеру вакуумного насоса и вакуумметра
(рис. 7.11). Характеристики вакуумного регулятора изменяют с
помощью регулировочных шайб, устанавливаемых под его проб¬
кой.
При испытании электрической прочности крышки и ротора
распределителя высокое напряжение от индукционной катушки
стенда подают на центральное гнездо крышки, а выводные прово¬
да высокого напряжения соединяют с разрядниками, выдержи¬
вая искровой промежуток 10 мм. Устанавливают частоту враще¬
ния вала распределителя 500-700 мин-1 и наблюдают искрообра-
зование на разряднике. Ротор и крышка считаются исправными,
если искрообразование на разряднике бесперебойное.
Транзисторный коммутатор ТК-102. Коммутатор выполняет
функцию усилителя в контактно-транзисторной' системе зажига¬
ния. Он может иметь следующие неисправности: обрыв в цепи,
пробой транзистора, стабилизатора, импульсного трансформато¬
ра и др. Проверку транзисторного коммутатора, проверку тран¬
зистора в ключевом режиме выполняют по схеме (рис. 7.12).
При замыкании выключателя 3 наблюдают за показаниями ам¬
перметров: амперметр 2, регистрирующий ток в цепи управления
296
7. Ремонт электрооборудования
7.12. Схема проверки транзисторного коммутатора ТК-102:
1 — коммутатор; 2, 6 — амперметры; 3 — выключатель; 4 — катушка;
5— аккумуляторная батарея; 7— резисторы СЭ-107.
транзистором, должен показать 0,5-0,6 А, а амперметр 6, регист¬
рирующий ток в первичной обмотке катушки зажигания, — 6—
7 А. При размыкании выключателя 3 амперметр 6 должен зареги¬
стрировать прекращение тока.
Катушка зажигания (индукционная катушка). Работоспособ¬
ность катушки определяют испытанием на стендах КИ-968, Э-208
и др. На стенд устанавливают исправный распределитель и к нему
подключают первичную обмотку проверяемой катушки и аккуму¬
ляторную батарею или используют прерыватель и конденсатор
стенда. Вывод катушки соединяют с разрядником, установив зазор
между его иглами 7 мм для катушек, работающих в контактной
системе зажигания, и 10 мм — для транзисторных.
Индукционные катушки контактно-транзисторной системы за¬
жигания (Б-114) следует испытывать со своим прерывателем-рас¬
пределителем (Р-137, Р-133, Р4-Д) и транзисторным коммутато¬
ром при максимальной частоте вращения вала распределителя. За¬
метные на глаз и слух перебои в искрообразовании не допускаются.
Свечи зажигания. Характерные неисправности свечей зажига¬
ния: электроэрозионный и химический износ электродов, отло¬
жение нагара, повреждение изолятора центрального электрода.
Нагар очищают скребками или пескоструйной обработкой на при¬
боре Э-203-0. Зазор между электродами регулируют подгибани¬
ем бокового электрода. Для свечей различных двигателей он дол¬
297
Техническое обслуживание и ремонт машин
жен быть в пределах 0,4-0,8 мм. Очищенные свечи испытывают
на бесперебойность искрообразования при давлении 0,8 МПа и
герметичность при давлении 1,0 МПа на приборе Э-203П или
М514-2. Если падение давления превышает 0,05 МПа за 1 мин
для свечей со стеклогерметиком и за 10 с с герметиком из термо¬
цемента, то свечи считаются неисправными. У исправных све¬
чей искрообразование должно быть бесперебойным. Работу ис¬
пытуемой свечи можно проверить сравнением с эталонной.
Глава 8
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ШАССИ
8.1. Ремонт рам, поворотных платформ и кабин
Ремонт рам (полурам) и платформ. Во время работы машины
на раму действуют различные по характеру и направлению на¬
грузки, которые вызывают в ее конструктивных элементах по¬
гнутость, перекосы, трещины, ослабления заклепочных и резь¬
бовых соединений, разрушение сварных швов, износы прово¬
лочных плоскостей и отверстий для крепления сборочных единиц
и т. д.
Величину скрученности и погнутости отдельных продольных
и поперечных балок определяют с помощью шаблонов, реек и
линеек. Разность диагоналей рамы указывает на величину пере¬
коса. Состояние заклепочных соединений определяют остукива-
нием молотком. Если в продольных балках имеется более трех
трещин длиной более половины поперечного сечения, раму бра¬
куют. При небольших изгибах, износе привалочных плоскостей,
ослаблении не более одной заклепки в каждом соединении раму
ремонтируют без разборки.
Трещины в элементах стальных рам устраняют электродуговой
сваркой электродами ОЗС-4, ОЗС-6 УОНИ-13/55У и др. Концы
трещины засверливакгг электродрелью, а кромки разделывают с
двух сторон на глубину 4-5 мм под углом 45’.
Сварной шов и зону термического влияния проковывают кле¬
пальным молотком. Для усиления сварного соединения прива¬
299
Техническое обслуживание и ремонт машин
ривают ромбовидную накладку. Приваривать накладки попереч¬
ным швом не рекомендуется.
Правку погнутых элементов в собранном виде выполняют вин¬
товыми или гидравлическими приспособлениями. При значитель¬
ных деформациях раму разбирают, погнутые элементы правят на
гидравлических прессах, оставшийся прогиб балок, поперечин и
раскосов не должен превышать 2 мм на каждый метр длины.
Ослабленные заклепки удаляют, срезая головки пламенем га¬
зовой горелки или пневматическим зубилом. Оставшуюся часть
заклепки удаляют выколоткой. Изношенные отверстия рассвер¬
ливают и развертывают под увеличенный размер заклепки или
заваривают, удаляют наплывы металла и по шаблону просверли¬
вают и развертывают новое отверстие нормального размера. За¬
тем ставят новую заклепку и расклепывают в холодном или горя¬
чем состоянии, формируя ее головку вручную, пневматическим
или гидравлическим инструментом. Более эффективна холодная
клепка, преимущество которой заключается в том, что тело зак¬
лепки заполняет отверстие независимо от его формы и плотно
соединяет элементы рамы. При горячей клепке заклепки нагре¬
вают до температуры 900—950°С в горне или газовой горелкой.
Клепку производят вручную при помощи наставки, обжимки и
молотка или гидравлического приспособления типа клешей или
скоб. Горячая заклепка при остывании уменьшается в размере, в
результате чего ослабляется соединение.
В каждом заклепочном соединении рамы допускается замена
одной заклепки болтом, при этом болт становится с натягом, а
гайка затягивается до отказа и стопорится.
Изношенные отверстия под болты развертывают под увели¬
ченный размер или заваривают, сверлят и развертывают под нор¬
мальный размер.
Резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы ре¬
монтного размера или заваркой с последующим сверлением и
нарезанием резьбы номинального размера.
Изношенные отверстия проушины передней полурамы под ось
вертикального шарнира и под палец цилиндра поворота трактора
К-701 растачивают на проход на станках 2Н55 или 2Н150 с помо¬
щью специальных приспособлений и запрессовывают ремонтные
втулки с последующим их растачиванием на проход под номи¬
нальный размер. Изношенные втулки заменяют новыми, а оси
300
8. Технология ремонта шасси
вертикального шарнира тракторов К-701 и Т-150К восстанавли¬
вают наплавкой под слоем флюса.
Опорные поверхности на брусьях рам при износе более 3 мм
наплавляют электродами УОНИ-13/55У и обрабатывают до раз¬
меров, указанных в технических требованиях.
При ремонте поворотных платформ экскаваторов сварные швы,
имеющие трещины, срубают или срезают пламенем газового реза¬
ка по всей длине дефектного участка и вновь заваривают электро¬
дами УОНИ-13/45 и УОНИ-13/55. Не допускается подваривать
поврежденные швы без удаления дефектных участков. Трещины
в сварных швах, соединяющих корпуса опорных подшипников
центральной цапфы ходовой рамы и вертикальных валов ревер¬
сивного и поворотного механизмов с листом платформы, зава¬
ривают с использованием сварочного кондуктора, который по¬
зволяет сохранять межцентровые расстояния между отверстиями.
После заварки параллельность осей отверстий и межцентровые
расстояния проверяют специальными шаблонами.
Сквозные трещины в нижнем листе поворотной платформы экс¬
каватора ЭО-4111Б, проходящие к отверстию корпуса подшипника
нижней опоры поворотного механизма, к отверстию корпуса под¬
шипника центральной цапфы ходовой рамы или под рельсовые на¬
кладки, не заваривают, а заменяют все участки, пораженные этими
трещинами. Для этого пламенем газового резака срезают детали,
прилегающие к зоне трещины, затем вырезают в нижнем листе и в
задней усиливающей накладке место, пораженное трещинами. Вырез
делают так, чтобы усиливающая накладка выступала из-под ниж¬
него листа на 100 мм. Затем изготовляют из листовой стали две
заплаты. Первую приваривают встык с усиливающей накладкой и
внахлестку с нижним листом (рис. 8.1). Вторую заплату вставля¬
ют в вырез нижнего листа и сваривают по периметру встык. После
сварки швы зачищают заподлицо с основным металлом и вновь
приваривают детали, срезанные перед постановкой заплаты.
Трещины на внутренних и наружных листах станин (стойках
поворотной платформы экскаватора ЭО-4111 Б) устраняют вы¬
резкой дефектных участков листов с последующим наложением
на них заплат.
Ремонт кабин и оперения. Основными дефектами являются:
вмятины, трещины, разрывы, перекосы, коррозионные разру¬
шения, повреждение антикоррозионных покрытий, нарушение
301
Техническое обслуживание и ремонт машин
I 2 3 4 J
мм4ш^
8.1. Приварка заплат к нижнему ласту поворотной платформы:
1 — нижний лист; 2 — усиливающая накладка; 3 — первая заплата;
4 — вторая заплата.
уплотнений кабин, износ резьбовых отверстий, спинок и сиде¬
ний и др. Кабину выбраковывают, если несущая ее часть значи¬
тельно деформирована или повреждена коррозией.
Ремонт кабины сводится к выравниванию деформированных
участков. Вмятины и мелкие неровности правят (рихтуют) спе¬
циальным инструментом. Правку можно вести с местным нагре¬
вом газовой горелкой. Если часть изделия (капот, кабина, обли¬
цовка) значительно повреждена, то поврежденную часть выреза¬
ют. Заплату или ремонтную деталь вырезают по шаблону,
соответствующему вырезанной части, устанавливают на место и
прихватывают сваркой. После окончательной подготовки и за¬
чистки вырез приваривают по всему периметру.
Трещины, разрывы, пробоины заваривают сваркой в среде
углекислого газа проволокой Св-08Г2С, Св-08ГС диаметром 0,8-
1,2 мм с помощью полуавтоматов А-825М, А-547 и др. При ре¬
монте деталей из тонколистовой стали используют также газовую
сварку. После сварки швы на лицевой поверхности зачищают
заподлицо с основным металлом.
Перекосы и прогибы кабины устраняют при помощи специ¬
альных приспособлений и струбцин с винтовым или гидравли¬
ческим приводом.
Сиденья кабин могут иметь загрязнения, истирания и проры¬
вы обивки спинок и подушек, износы и повреждения пористой
пластмассы или губчатой резины.
При ремонте сиденья полностью разбирают, обивку обычно
заменяют новой. Пружины, потерявшие форму и упругость, выб¬
раковывают. Поврежденные участки подушки из губчатой рези¬
ны вырезают и вставляют на резиновом клее новые. Изношен¬
ные подушки из пористой пластмассы заменяют новыми.
Технология ремонта металлических кузовов аналогична тех¬
нологии ремонта кабин.
302
8. Технология ремонта шасси
8.2. Ремонт типовых деталей и сборочных единиц
трансмиссии
Корпусные детали. Корпусные детали трансмиссии образуют
жесткие каркасы, в которых в заданном положении фиксируются
сборочные единицы и детали.
Основные дефекты корпусных деталей: износ поверхностей
отверстий под подшипники, стаканы, втулки; несоосность, не-
параллельность осей посадочных отверстий; трещины в перемыч¬
ках и пробоины; износ резьбовых отверстий и др. Корпусные
детали, имеющие трещины, пробоины и изломы, не поддающиеся
восстановлению, выбраковывают.
Способы заделки трещин и пробоин на корпусных деталях,
восстановления резьбовых отверстий описаны в разделе 5.
При восстановлении посадочных мест под подшипники осо¬
бое внимание обращают на сохранение (восстановление) соос¬
ности, параллельности, перпендикулярности осей отверстий и
расстояний между осями.
В ремонтной практике для восстановления отверстий в кор¬
пусных деталях нашли применение полимерные материалы. При
зазоре между сопрягаемыми деталями не более 0,1 мм посадку в
корпусе восстанавливают нанесением слоя эпоксидного состава
на изношенную поверхность отверстия с последующей запрес¬
совкой подшипника. Существенным недостатком способа явля¬
ется невысокая стойкость восстановленной поверхности против
повтори ых запрессовок-выпрессовок.
На специализированных ремонтных предприятиях посадочные
места под подшипники восстанавливают постановкой дополни¬
тельных деталей (колец), раскаткой свертных втулок, контактной
приваркой металлической ленты, железнением и последующей
расточкой отверстий под номинальный размер.
Восстановление посадочных отверстий диаметром до 250 мм
установкой стальных свертных втулок на эпоксидном составе с
последующим раскатыванием производится в следующей после¬
довательности: растачивание посадочных отверстий (шерохова¬
тость Ra 10—20 мкм), снятие заходных фасок в отверстиях,
изготовление свертных втулок из стальной ленты, обезжирива¬
ние поверхности отверстия и втулки ацетоном; приготовление
303
Техническое обслуживание и ремонт машин
эпоксидного состава и нанесение на поверхность отверстия; уста¬
новка свертной втулки в отверстие; раскатывание до номиналь¬
ного размера (втулки диаметром до 150 мм); растачивание до но¬
минального размера после раскатывания (втулки диаметром бо¬
лее 150 мм).
Отверстие под втулку растачивают в зависимости от толщины /
применяемой ленты и с учетом припуска на растачивание (0,1 —
-0,3 мм) втулки после раскатывания. Рекомендуемая толщина
ленты — 0,8-1,7 мм из стали 35, 40, 50 и 55.
Установка втулок в отверстие возможна и без клея. В этом
случае на поверхности отверстия корпуса после растачивания на¬
резают канавку по винтовой линии с шагом 1 мм (для отверстий
диаметром 50—80 мм) и 0,5 мм (для отверстий диаметром более
80 мм). Глубина канавки составляет 0,30-0,35 мм.
Для установки втулки в отверстие применяют специальное
приспособление (рис. 8.2). Свертную втулку надевают на оправ¬
ку /, на втулку надевают кольцо 3, обеспечивающее плотное при¬
легание втулки к оправке. Затем оправку центрирующей частью
вводят в отверстие и втулку запрессовывают на 3 5 мм. После
этого оправку вынимают, удаляют кольцо н окончательно зап¬
рессовывают оправкой втулку в отверстие. Установленную втул¬
ку раскатывают на токарном или сверлильном станке раскатни-
ками (рис. 8.3) при частоте вращения 60-300 мин-1 и подаче
0,1-0,3 мм/об в среде эмульсии. Цель раскатывания — увеличе¬
ние прочности посадки втулки в корпусе за счет заполнения кле¬
ем микронеровностей и затекания металла при деформировании
втулки в углубления, создаваемые на поверхности отверстия кор¬
пуса. При раскатывании повышается твердость поверхности сталь¬
ной втулки на 10-15% и износостойкость, увеличивается плот¬
ность стыка, уменьшается шероховатость, достигается номиналь¬
ный размер посадочного отверстия.
При восстановлении посадочных мест контактной приваркой
металлической ленты изношенное отверстие растягивают до диа¬
метра, на 1,0-1,2 мм превышающего номинальный. Затем из
холоднокатанной стали толщиной 1 мм вырезают ленту. Длина
ленты должна быть меньше длины окружности отверстия на 1 —
2 мм, ширина — соответствовать его глубине. Ленте придают фор¬
му кольца. Заготовку устанавливают в расточенное отверстие
корпуса и приваривают контактной сваркой по винтовой линии
304
8. Технология ремонта шасси
& и
ж
J ,с
п:
8.2. Установка втулки
в отверстие корпуса:
1 — оправка; 2 — втулка; 3 —
кольцо; 4 — корпус; а — установ¬
ка свертной втулки на оправку; б—
обжатие втулки кольцом; в — пред¬
варительная установка втулки в от¬
верстие; г — запрессовка втулки.
8.3. Схема процесса раскатывания
втулки в корпусе:
dg — внутренний диаметр втулки до рас¬
катывания; d3 — диаметр отверстия; —
внутренний диаметр втулки после раска¬
тывания; dp — диаметр раскатника; 8 —
толщина ленты до раскатывания; / —
натяг; Ад/2 — половина припуска.
на специальной установке ОКС-5594 (для крупногабаритных кор¬
пусных деталей) или 011-1-10 (для малогабаритных деталей).
После приварки ленты отверстие растягивают под номинальный
размер.
При растачивании отверстий корпусных деталей используют
специальные установочные приспособления, которые дают воз¬
можность сохранить (восстановить) взаимное расположение осей
посадочных мест корпусных деталей, которое проверяют с помо¬
щью индикаторных приспособлений и специальными калибрами.
Валы трансмиссии. Основные дефекты: износ посадочных мест
под подшипники, сальники и ступицы, боковых поверхностей
шлицев и шпоночных канавок; изгиб, скручивание валов; повреж¬
дение резьбы.
Скручивание вала определяют по взаимному расположению
шлицев или шпоночных канавок. Валы, имеющие трещины, скру-
305
Техническое обслуживание и ремонт машин
ченность, выкрашивание термически обработанных поверхнос¬
тей шлицев или зубьев, выбраковывают.
Валы с изгибом правят в холодном или горячем состоянии.
Наиболее проста холодная правка на прессах или в специальных
приспособлениях, но при этом не всегда получаются стабильные
результаты вследствие внутренних напряжений. Эти напряжения
снимают при нагреве до температуры 400-450°С и выдержке при
этой температуре в течение 1 ч.
На изношенные посадочные поверхности валов наращивают
или наплавляют слой металла. При этом учитывают величину
износа и припуск на последующую обработку. При выборе поса¬
дочного материала учитывают марку материала изношенного вала
и твердость наплавляемой поверхности.
Шлицы валов изнашиваются в основном в верхней части бо¬
ковой поверхности. Изношенную боковую поверхность наплав¬
ляют в среде углекислого газа или под слоем флюса. Для умень¬
шения коробления вала каждую последующую наплавку произво¬
дят с диаметрально противоположной стороны предыдущей. Затем
шлифованием снимают наплывы металла по наружному диамет¬
ру, фрезеруют шлицы и проводят термическую обработку.
У валов с мелкими шлицами (шириной 5-6 мм) впадины зап-
лавляют полностью. Наплавлять шлицевые валы можно по вин¬
товой линии автоматической наплавкой. При наплавке валов с
глубокими впадинами целесообразно предварительно проточить
вал на половину высоты шлицев.
В эксплуатационных условиях некоторые валы с односторон¬
ним взносом шлицев можно переставлять на другую сторону ма¬
шины для работы неизношенной стороной шлицев (полуоси хо¬
дового механизма одноковшовых экскаваторов, промежуточный
вал коробки передач и др.).
Изношенную шпоночную канавку заплавляют и фрезеруют
новую нормального размера. Если допускается конструкцией,
новую шпоночную канавку фрезеруют на новом месте. При уве¬
личении ширины шпоночной канавки до 15% ее фрезеруют до
ремонтного размера и устанавливают при сборке ремонтную
шпонку.
Поврежденную наружную резьбу на валах протачивают на то¬
карном станке, затем наплавляют проточенный участок, обра¬
батывают и нарезают резьбу номинального размера. Допускает¬
306
8. Технология ремонта шасси
ся нарезание резьбы ремонтного размера после срезания изно¬
шенной. Резьбовые отверстия рассверливают и нарезают резьбу
ремонтного размера или устанавливают спиральную резьбовую
вставку.
Шестерни. Возможные дефекты шестерни: износ зубьев по
толщине и длине (у шестерен непостоянного зацепления), излом
и выкрашивание зубьев, износ кольцевых канавок под вилки пе¬
реключения передач, износ шлицев ступицы. Шестерни с пре¬
дельно изношенными зубьями, имеющие изломы, выкрашива¬
ние и трещины, выбраковывают. Допускается износ зубьев по
толщине 0,2—0,5 мм и выкрашивание цементованного слоя на
двух не смежных зубьях не более 1/4 их длины или на двух смеж¬
ных зубьях 1/5 их длины. В шестернях тракторов К-701, Т-150К
выкрашивание цементованного слоя не допускается.
Если в зубьях имеются уступы (наблюдается у шестерен, не
находящихся во время работы в полном зацеплении по длине),
их удаляют абразивным кругом. Симметричные шестерни и вен¬
цы при одностороннем износе зубьев поворачивают или пере¬
ставляют с одной стороны на другую. У шестерни с несиммет¬
ричной ступицей при одностороннем износе обрезают ступицу, а
с другой стороны приваривают кольцо соответствующей толщи¬
ны. Затем шестерню устанавливают так, чтобы она работала не¬
изношенной стороной зубьев.
При восстановлении шестерен применяют способ дополни¬
тельных ремонтных деталей. Сущность способа восстановления
заключается в том, что с помощью механической обработки из¬
ношенный венец удаляют, а на его место устанавливают ремонт¬
ный. Предохранение венца от проворачиваний обеспечивается
соответствующей посадкой, приваркой, постановкой штифтов и
др. Изношенные шлицевые отверстия ступицы растягивают, зап¬
рессовывают новую шлицевую втулку и обваривают торцы элект¬
росваркой.
Изношенные торцы зубьев шестерен восстанавливают до нор¬
мальной длины локально наплавкой под слоем флюса с принуди¬
тельным формированием наплавленного металла в медном ох¬
лаждаемом кристаллизаторе с последующей обработкой.
Для одновременного восстановления торцевой и боковой по¬
верхности зубьев шестерен применяют способ пластического де¬
формирования металла (давление). Шестерню нагревают до тем¬
307
Техническое обслуживание и ремонт машин
пературы 1110-1250°С, закладывают в форму (матрицу), а затем
осаживают и раздают. После механической обработки шестерни
подвергают газовой цементации и закаливают с нагревом ТВЧ.
Цепные передачи. У втулочно-роликовых цепей изнашивают¬
ся оси и втулки, ослабляется их посадка в пластинах. В резуль¬
тате износа деталей увеличивается шаг цепи, что приводит к ус-/
коренному износу зубьев звездочек.
Износ цепей проверяют устройством КИ-11403.03. При по¬
казаниях устройства, свидетельствующих об износе цепи по шагу
более 3% (для цепных передач с числом зубьев большей звездоч¬
ки менее 30) или более 5% (для передач с числом зубьев большей
звездочки 30 и более), цепь подлежит ремонту. Если отсутствует
устройство КИ-11403.03, износ цепи определяют штангенцирку¬
лем по ее удлинению. Для проверки натягивают цепь с помощью
груза массой 300-400 Н и замеряют длину 10 звеньев на трех
участках. Все цепи, удлинение которых превышает допустимое,
ремонтируют.
При ремонте втулочно-роликовых цепей с прямыми пласти¬
нами их разбирают, поворачивают оси и втулки в пластинах на
180° относительно их прежнего положения и собирают цепь. При
ослаблении посадки втулки в отверстии пластины втулку разда¬
ют. Этот способ позволяет почти полностью восстановить шаг,
но при этом приходится разбирать цепь.
Удлинение цепи может быть уменьшено на 50-80% заменой
изношенных осей новыми. Шаг цепи восстанавливают без ее
разборки осадкой (уменьшением длины) предварительно нагре¬
тых ТВЧ наружных пластин. Нагрев пластин проводят на спе¬
циальном автомате. Этот способ используют, если удлинение
цепи не более 4,5% и при нормальной посадке втулок в пласти¬
нах.
У втулочно-роликовых цепей с изогнутыми пластинами шаг
восстанавливают поворотом всех осей на 180°. Если после пово¬
рота осей цепь будет иметь удлинение больше допустимого, ее
разбирают (удаляют шплинты и оси), поворачивают втулки на
180° и заменяют изношенные оси. Новые оси изготавливают из
стали 40.
При ремонте шарнирно-литых специальных цепей изнашива¬
ются отверстия литых звеньев и оси. Шаг таких цепей восстанав¬
ливают повертыванием осей цепи на 180°.
308
8. Технология ремонта шасси
Наиболее частым дефектом звездочки является износ зубьев
по профилю и ширине. При одностороннем износе зубьев по
профилю звездочки поворачивают на 180° или переставляют с
одной стороны машины на другую для работы неизношенной сто¬
роной. Зубья, изношенные с двух сторон, восстанавливают на¬
плавкой с последующей обработкой. Точность обработки конт¬
ролируют специальными шаблонами для проверки профиля зубь¬
ев. Другие дефекты звездочек устраняют так же, как у шестерен.
Карданные валы. Характерные дефекты: износы шеек кресто¬
вин, игольчатых подшипников, шлицевых сопряжений скользя¬
щей вилки и карданного вала, отверстий в вилках, промежуточ¬
ных опор и их подшипников, изгиб, скручивание и нарушение
динамической балансировки карданного вала; повреждения ре¬
зиновых втулок, уплотнения и т. п.
Перед разборкой необходимо пометить детали карданной пе¬
редачи для сохранения их сбалансированности (если отсутствуют
заводские метки).
Крестовины карданного вала восстанавливают раздачей в го¬
рячем состоянии в специальных приспособлениях с последую¬
щим шлифованием под номинальный размер, закалкой и отпус¬
ком. Изношенные шипы также восстанавливают наплавкой или
напрессовкой стальных закаленных втулок после предваритель¬
ного шлифования.
Изношенные отверстия в вилках под наружные кольца иголь¬
чатых подшипников могут быть восстановлены расточкой, запрес¬
совкой втулок, которые растачивают под номинальный размер.
Сборка и обкатка коробок передач. Коробки передач собирают
на тех же стендах, что и разбирают. При сборке рекомендуется
нагревать подшипники до температуры 90-100°С. Их напрессо¬
вывают до отказа под прессом или же легкими ударами молотка
через наставку из латуни. Не допускается передача усилия при
запрессовке через тела качения. Подвижные шестерни должны
свободно перемещаться по шлицам вала. При капитальном ре¬
монте не допускается установка новой шестерни для работы в
зацеплении с изношенной, но годной к дальнейшей работе. Не¬
совпадение торцов новых включенных шестерен допускается не
более 0,5-1,0 мм, а частично изношенных — не более 2,0 мм.
Минимальный зазор между торцами зубьев шестерен в нейтраль¬
ном положении — не более 2 мм.
309
Техническое обслуживание и ремонт машин
Самоподжимные уплотнения устанавливают так, чтобы отво¬
рот манжеты был обращен внутрь корпуса коробки. Войлочные
и фетровые уплотнения перед установкой пропитывают смазоч¬
ными материалами.
Для правильной последующей регулировки конических шее-
терен при сборке коробок выдерживают расстояние от наружного,
торца конической шестерни вторичного вала до задней прива-
лочной плоскости корпуса (рис. 8.4). Для измерения к торцу
шестерни прикладывают планку и замеряют расстояние до при-
валочной плоскости штангенглубиномером. У трзкторов МТЗ-
80 МТЗ-82 это расстояние должно быть в пределах 5»_и,1 э м .
’ Вторичный вал и гидроподвижные муфты в сборе трактора Т-
150К собирают так, чтобы одна стрелка, выбитая на задней муф¬
те, и две стрелки на передней муфте были направлены по ходу
трактора и расположены вверху.
Собранную коробку передач обкатывают без нагрузки и под
нагрузкой и испытывают на специальных стендах.
Перед обкаткой коробку заправляют трансмиссионным мас¬
лом пониженной вязкости для лучшего удаления из картера тех¬
нологических загрязнений. Температура обкаточного масла не
должна превышать 90 С.
8.4. Проверка установочной высоты ведущей шестерни
главной передачи:
1 - штангенглубиномер; 2 - линейка; 3 - коробка передач.
310
8. Технология ремонта шасси
Для обработки коробок используют стенды с электрическим,
гидравлическим тормозом или с замкнутым контуром (с нагруз¬
кой внутренними силами). Коробки обкатывают на всех переда¬
чах без нагрузки в течение 15—25 мин и под нагрузкой на каждой
передаче в течение 10—35 мин при частоте вращения 1000—
1500 мин-1 ведущего вала. Нагрузку при обкатке задают равной
10—50% значения максимального крутящего момента двигателя.
Сборка и обкатка задних мостов. При сборке дифференциалов
ведущих мостов соблюдают следующие основные требования.
Ступицу дифференциала (некоторых тракторов) напрессовывают
до упора. Ослабление посадки не допускается. Перед напрес¬
совкой венца шестерни на ступицу или чашку дифференциала
его нагревают в масле до температуры 120— 150'С. Если венец
при ремонте заднего моста не снимали, проверяют посадку зак¬
лепок или болтов. Ослабление их не допускается. При ослабле¬
нии посадки хотя бы одной заклепки или болта все заклепки или
болты удаляют, отверстия во фланце развертывают совместно с
отверстиями венца и приклепывают венец или ставят болты с
необходимым натягом.
Зазор между торцовой стороной шестерен полуоси и внутрен¬
ней поверхностью чашки дифференциала должен быть в преде¬
лах, установленных техническими условиями. Проверяют его через
окно чашки. Требуемый зазор устанавливают подбором толщи¬
ны упорной шайбы. Осевой зазор сателлитов на шейках кресто¬
вин устанавливают подбором толщины шайб между сферической
поверхностью чашки дефференциала и торцовой поверхностью
сателлитов. Зацепление конических шестерен дифференциала про¬
веряют контактом на краску. Прилегание должно быть не менее
чем на 50% поверхности зуба, а расположение отпечатка — в сред¬
ней части ближе к вершине конуса зуба.
Сборка муфт управления гусеничных тракторов выполняется
на специальных стендах или с помощью специальных приспособ¬
лений, позволяющих сжимать пружины муфт. В собранной муфте
поворота ведомый диск должен располагаться у фланца ведущего
барабана, а ведущий — у фланца нажимной тарелки. Толщина
комплектов дисков не одинакова для различных тракторов и долж¬
на быть точно выдержана в соответствии с техническими требо¬
ваниями.
311
Техническое обслуживание и ремонт машин
При толщине комплекта дисков менее допустимой и при хо¬
рошем состоянии накладок разрешается устанавливать дополни¬
тельно один ведомый диск. Запрещается постановка накладок,
не приклеенных к дискам с целью достижения требуемой толщи¬
ны комплекта.
Сборку заднего моста гусеничных тракторов, имеющих фрик^
ционные муфты управления, начинают со сборки вала муфт по¬
ворота. Коническую шестерню напрессовывают на вал до упора
во фланец с совмещением всех отверстий. Не допускается ослаб¬
ление посадки шестерни, а также крепежных болтов в отверстиях
шестерни и фланца. Гайки крепления конической шестерни за¬
тягивают с момента до 90-120 Н • м. Разукомплектовка кони¬
ческих шестерен главной передачи не допускается. При выбра¬
ковке одной шестерни заменяют обе.
На вал напрессовывают подшипники (без наружных колец)
до упора в бурты и маслоотражательные шайбы выпуклой сторо¬
ной к подшипникам. Устанавливают стаканы с навернутыми на
них гайками. Надевают муфты поворота в сборе и закрепляют
гайками. У тракторов Т-130 утопание шлицевых концов вала долж¬
но быть не менее 2 мм.
Сборку вала трактора Т-130 ведут в корпусе муфт управления.
Особенность сборки трансмиссии — необходимость регули¬
ровки зацепления конических шестерен главной передачи, зак¬
лючающейся в правильном размещении шестерен одной относи¬
тельно другой и зазора в роликовых конических подшипниках.
Шестерни считаются установленными правильно, если вер^
шины их начальных конусов совпадают в точке О (рис. 8,5), а
образующие начальных конусов — с линией ОС. Профили зубь¬
ев шестерен изготавливают такими, чтобы при правильной их
установке в зацеплении был необходимый боковой зазор. В боль¬
шинстве главных конических передач тракторов и автомобилей
нормальный боковой зазор — 0,25-0,45 мм. По мере изнашива¬
ния зубьев по толщине зазор увеличивается, но регулировке он
не подлежит, так как при этом нарушается правильная установка
шестерен и резко возрастает износ зубьев. Предельно допусти¬
мый боковой зазор в зацеплении конических шестерен для боль¬
шинства машин составляет 1,8-2,5 мм.
Для правильной установки зацепления шестерен в конструк¬
циях главных передач предусмотрены регулировочные устройства
312
8. Технология ремонта шасси
для взаимного перемещения шестерен в осевом направлении У
большинства тракторов правильное положение ведущей шестео-
ни вторичного вала коробки передач проверяют шаблоном или
штангенглубиномером (см. рис. 8.4) по расстоянию А (рис 8 5)
LT. УСТаН°ВКе К°РОбКИ ПерСДаЧ На тракт°Р проверяют также
шаблоном или приспособлением расстояние В от торца ведущей
шестерни до оси ведомой шестерни главной передачи. Перед сбор-
ние КИ62 *7 г еДЗЧИ ТРаКТ°Ра Т'150К исп°льзуют приспособле¬
ние КИ-6266. Сначала настраивают приспособление по шаблону
/ (рис. 8.6) на размер 189 мм. Шаблон устанавливают на пло¬
щадку скалки 2 так, чтобы наконечник индикатора 3 с натягом
2 4 мм упирался в опору шаблона. Устанавливают шкалу инди¬
катора на нулевое деление и снимают шаблон. Затем устанавли-
Гере^чиИ(писС08Л7еГе В П0ДШИПНИК0В тлавной
передачи (рис. 8.7) и, взявшись рукой на ось скалки / повопа-
чивают ее до соприкосновения упора 6 с поверхностью разъема
8.5. Схема регулировки
зацепления конических шестерен
главной передачи:
о зацепление отрегулировано
правильно; б — шестерни установлены
неправильно; А и А, - расстояние от
торца ведущей шестерни до прива¬
лом ной плоскости корпуса коробки
передач; В и в, — расстояние от торца
до оси ведомой шестерни.
8.6. Приспособление для измере¬
ния монтажного расстояния уста¬
новки ведущей шестерни главной
передачи КИ-6266:
1 — шаблон; 2 — скалка; 3 — нако¬
нечник индикатора; 4 — упор.
313
Техническое обслуживание и ремонт машин
5. Наконечник индикатора 3 устанавливают в торец внутренней
обоймы подшипника ведущей шестерни. По шкале индикатора
определяют отклонение от монтажного размера 189 мм и при не¬
обходимости регулируют изменением толщины набора прокладок
между стаканом ведущей шестерни и картером главной передачи.
Боковой зазор в зацеплении проверяют индикаторным приспо¬
соблением в трех ее положениях. Иногда используют свинцовую
пластинку толщиной 0,5-1,0 мм, которую укладывают между зу¬
бьями, и прокручивают шестерни. По толщине вмятин определя¬
ют зазор. При слишком малом зазоре отпускают регулировочную
гайку со стороны ведомой шестерни на один стопорный выступ и
подтягивают на один выступ гайку со стороны ведущей шестер¬
ни. Для окончательной проверки правильности установки шес¬
терен главной передачи и бокового зазора проверяют зацепление
шестерен по пятну контакта.
После сборки задний мост гусеничных тракторов обкатывают
вместе с коробкой передач или без нее на специальном стенде с
одновременной регулировкой муфт управления и тормоза. Перед
8.7. Измерение монтажного расстояния ведущей шестерни
главной передачи:
7 — скалка приспособления КИ-6266; 2 — ведущая шестерня; 3— наконечник
индикатора; 4 — индикатор; 5 — поверхность разъема картера; б — упор
скалки.
314
8. Технология ремонта шасси
обкаткой заправляют смазкой (солидолом) отводки муфт управ¬
ления, подшипники главной и конечной передачи. Сначала транс¬
миссию обкатывают в течение одной минуты с сухим картером
для проверки правильности сборки и регулировки. Затем залива¬
ют дизельное топливо и обкатывают на всех передачах коробки
5—10 мин на каждой передаче. Нагрев деталей трансмиссии не
должен превышать 50°С. Не допускается просачивание масла че¬
рез прокладки пробки и уплотнения. После окончания обкатки
сливают обкаточную жидкость.
Если нет стенда для обкатки, задний мост устанавливают на
трактор и обкатывают в сборе с коробкой передач при помощи
приспособления, представляющего собой основание с электро¬
двигателем, установленное на раме трактора. Через клиноремен¬
ную передачу вращение от электродвигателя передается шкиву,
закрепленному на первичном валу коробки передач. Порядок
обкатки такой же, как и на стенде.
8.3. Ремонт механизмов управления и тормозов
Рулевое управление колесных машин. Основные дефекты ме¬
ханизмов: износы втулок и ролика вала сошки, червяка, под¬
шипников и мест их посадки, деталей шаровых соединений руле¬
вых тяг, резьбовых отверстий картера, трещины и изломы на флан¬
це крепления картера рулевого механизма, износ деталей
гидроусилителя, масляного насоса и др.
При большом износе ролик заменяют. Если износ не превы¬
шает 0,05-0,08 мм, ролик шлифуют до выведения следов износа.
Посадочные места вала сошки под втулки шлифуют до ремонт¬
ного размера. При износе 0,5—0,8 мм посадочные места восста¬
навливают железнением или хромированием с последующим
шлифованием до номинального размера.
Втулки заменяют новыми, их отверстия развертывают под раз¬
меры опорных шеек вала сошки или рулевого вала. Несоосность
втулки и вала не должна превышать 0,03 мм, а овальность — не
более 0,05 мм.
Рулевой вал и вал сошки с трещинами, скручиванием, изно¬
сом шлицев заменяют новыми.
Места посадки подшипников в картере рулевого механизма
восстанавливают постановкой втулки или железнением. Картеры
315
Техническое обслуживание и ремонт машин
с трещинами, проходящими через посадочные места подшипни¬
ков, заменяют новыми. Небольшие трещины заделывают эпок¬
сидной композицией или заваривают.
Изношенные шаровые пальцы обычно заменяют новыми. Но
при необходимости их восстанавливают осадкой при температуре
850—860°С с последующей обработкой фигурным резцом с зачист¬
кой наждачной шкуркой. Точность сферы при восстановлении
должна быть обеспечена до 0,02 мм.
Потерявшие упругость пружины и изношенные вкладыши
шаровых пальцев заменяют новыми.
Погнутые рулевые тяги и рычаги правят с местным нагревом
до температуры 800°С. Внутреннюю полость тяги перед правкой
заменяют песком.
Рулевой механизм собирают на специальном стенде или под¬
ставке. Подшипники регулируют прокладками, установленны¬
ми под фланец рулевой колонки. Вал червяка рулевого управ¬
ления не должен иметь осевого зазора и поворачиваться в под¬
шипниках от усилия 3-8 Н на плече, равном радиусу рулевого
колеса. Усилие измеряют динамометром. Зазор в зацеплении
зубьев ролика сошки — регулировочным винтом или прокладка¬
ми. Вал рулевого управления должен проворачиваться свобод¬
но от усилия не более 15-25 Н, приложенного к ободу рулевого
колеса.
Механизм управления гусеничными тракторами. Основные де¬
фекты: износ отверстий и втулок рычагов и педалей управления,
а также их торцовых поверхностей; износ или обрыв шарнирных
соединений и тяг; погнутость осей рычагов и педалей управле¬
ния; износ посадочных мест осей под рычаги и педали.
Отверстия рычагов развертывают под увеличенный размер или
восстанавливают под номинальный размер постановкой втулки.
Торцы запрессованных втулок развальцовывают.
Изношенные оси наплавляют и протачивают. Погнутые ры¬
чаги правят. Торцовый износ рычагов управления компенсиру¬
ют постановкой шайб.
Отремонтированный механизм управления гусеничным трак¬
тором должен отвечать техническим требованиям на ремонт.
Тормозные системы. У тормозных систем изнашиваются и по¬
вреждаются детали гидравлического и пневматического приво¬
дов. Основные дефекты: разбухание или разрушение резиновых
316
8. Технология ремонта шасси
манжет; износ поршней и цилиндров гидравлических тормозов;
потеря герметичности впускного и выпускного клапанов, тор¬
мозного клапана и порыв диафрагмы тормозных камер пневмати¬
ческих тормозов; износ фрикционных накладок и рабочих поверх¬
ностей тормозных барабанов; повреждение трубок и т. п.
Изношенные резиновые манжеты гидравлических тормозных
цилиндров и шланги заменяют новыми.
Тормозные цилиндры, изготовленные из чугуна, растачивают
и хонингуют под ремонтный размер поршня. Если износ цилин¬
дров превышает 0,5 мм, то их растачивают и запрессовывают сталь¬
ные или чугунные гильзы с натягом 0,02—0,03 мм, затем растачи¬
вают и хонингуют до номинального размера. В случае гильзова-
ния главного тормозного цилиндра перед обработкой рабочей
поверхности в гильзе сверлят отверстия под перепускной и ком¬
пенсационный клапаны.
Изношенные алюминиевые поршни восстанавливают под уве¬
личенный размер раздачей с последующей обработкой до ремонт¬
ного или номинального размера.
После ремонта тормозные цилиндры испытывают на герме¬
тичность под давлением воздуха 0,5—0,6 МПа или проводят гид¬
равлические испытания.
Разрушенные диафрагмы и изношенные клапаны тормозного
крана заменяют новыми. Тормозные камеры автомобилей ЗИЛ и
КамАЗ после сборки проверяют на герметичность под давлением
воздуха 0,7 МПа. На всех соединениях, смоченных мыльной во¬
дой, в течение 30 с не должно появляться пузырьков воздуха.
Тормозные барабаны с трещинами и сколами выбраковыва¬
ют, а задиры и местные износы на рабочей поверхности устраня¬
ют расточкой. Расточку ведут в сборе со ступицей, обеспечивая
концентричность рабочей поверхности барабана и поверхности
для наружных колец подшипников ступицы.
Изношенные фрикционные накладки приклепывают к тормоз¬
ным колодкам или лентам пустотелыми заклепками из цветных
металлов или приклеивают клеем ВС-ЮТ. Технология прикле¬
пывания при приклеивании такая же, как при ремонте дисков
сцепления. Требуемый радиус рабочей поверхности колодок обес¬
печивают подбором толщины накладок и последующим их прота¬
чиванием в соответствии с размерами тормозного барабана. На¬
кладки должны хорошо (без зазора) прилегать к детали. При ис¬
317
Техническое обслуживание м ремонт машин
пользовании трубчатых заклепок рекомендуется применять раз¬
вальцовывающие оправки с направляющим штифтом, который
предотвращает их коробление. Если накладки приклепаны, то
после их протачивания проверяют глубину утолания заклепок: она
должна быть не менее 2 мм. Приклеенные накладки проверяют
на сдвиг под прессом.
После установки тормозных лент и колодок фрикционные
накладки должны прилегать к тормозному барабану всей рабочей
поверхностью. Колодки устанавливают на диск тормоза так, чтобы
все шарнирные соединения были подвижны.
При сборке дисковых тормозов тракторов МТЗ контролируют
толщину комплекта нажимных дисков в сборе при разжатой пру¬
жине. Она должна быть не менее 43 мм.
Регулировка тормозов заключается в установлении свободно¬
го хода рычагов и педалей и зазора между тормозными барабана¬
ми и тормозными лентами или колодками.
Перед регулировкой тормозов автомобилей ГАЗ систему за¬
полняют тормозной жидкостью и прокачивают (сначала правые
колеса — заднее и переднее, затем левые — переднее и заднее).
8.4. Ремонт ходовой части гусеничных машин
Многие детали ходовой части гусеничных машин в процессе
работы испытывают большие контактные нагрузки и подвергают¬
ся абразивному изнашиванию. В результате некоторые из них
изнашиваются на значительную величину, а потеря металла ija
одной детали доходит до 30-40%, что необходимо учитывать при
выборе способа восстановления.
Опорные катки, поддержнваюкис ролики и натяжные колеса.
Основные дефекты деталей: износ рабочих поверхностей, трещи¬
ны обода и спиц, износ поверхности посадочных мест под на¬
ружные кольца подшипников. У поддерживающих роликов с ре¬
зиновыми бандажами происходит износ или разрушение банда¬
жей, которые заменяют новыми.
Опорные катки и направляющие колеса выбраковывают при
изломе более двух спиц и одновременном износе обода до тол¬
щины менее 10 мм, а также при наличии двух трещин на ободе.
При восстановлении опорных катков и направляющих колес
трещины заваривают электродуговой сваркой электродом Э-42.
318
К. Технология ремонта шасси
Изношенные рабочие поверхности поддерживающих роликов,
ободьев опорных катков и направляющих колес тракторов класса
тяги 3 восстанавливают автоматической наплавкой проволокой
Св-08 под флюсом АНК-18, проволокой Нп-65Г под флюсом АН-
348А, порошковой проволокой ПП-АН 122 или порошковой лен¬
той без последующей механической обработки.
В условиях мелкосерийного производства для восстановления
опорных катков и поддерживающих роликов этих тракторов при¬
меняют бандажирование. Рабочую поверхность детали протачи¬
вают до выведения следов износа. Из полосовой стали толщиной
8—10 мм изготавливают кольцо, напрессовывают после нагрева
на обод натягом 0,15—0,25 мм и приваривают по торцу. Долго¬
вечность катков, восстановленных бандажированием, составляет
50—60% от уровня новых. На специализированных ремонтных
предприятиях опорные катки восстанавливают анектрошлаковой
наплавкой. Опорные катки, восстановленные этим способом, по
износостойкости не уступают новым.
Для восстановления оперных катков и поддерживающих ро¬
ликов в условиях специализированных предприятий может быть
использована заливка жидким металлом (чугуном или сталью).
Изношенное отверстие под ось в ступице катка трактора клас¬
са тяги 3 восстанавливают холодным обжатием ступицы в специ¬
альном приспособлении на прессе.
При восстановлении опорных катков, поддерживающих роли¬
ков и направляющих колес тракторов Т-4А и Т-130 требуется
обработка наплавленных поверхностей. В зависимости от твер¬
дости наплавленного металла применяют электроконтактную (раз¬
новидность анодно-механической обработки) или токарную об¬
работку поверхностей. Наплавленные под слоем флюса проволо¬
кой Нп-50, Нп-65Г беговые дорожки роликов, опорных катков и
направляющих колес после обработки на токарных станках до
нормального размера закаливают с нагрева НВЧ на глубину 5 мм
до твердости НКС 45.
Ведущие колеса. При текущем ремонте ведущие колеса гусе¬
ничных машин с односторонним и?носом переставляют с одной
стороны на другую. Если зубья изношены с двух сторон, в усло¬
виях мелкосерийного производства их наплавляют ручной элект-
родуговой сваркой. При ручной наплавке на ступице колеса зак¬
репляют шаблон (используют новое зубчатое колесо). Вначале
319
Техническое обслуживание и ремонт машин
зуб наплавляют по кромкам с обеих сторон электродами УОНИ-
15/35, а затем по всему профилю электродами ОМЧ-1.
На специализированных предприятиях ведущие колеса восста¬
навливают приваркой накладок.
Детали гусеничной цепи. У звена гусеничной цепи изнашива¬
ются отверстия проушин, беговые дорожки, почвозацепы, цевки
в местах соприкосновения с зубьями ведущего колеса. Деформи¬
рованные звенья правят на гидравлическом прессе, небольшие
трещины заваривают.
Износ проушин допускается до толщины стенки 3 мм, а из¬
нос цевки — до 7 мм. Изношенные пальцы заменяют новыми.
При восстановлении звеньев гусениц тракторов класса тяги 3
наибольшее распространение получили способы пластического
деформирования (обжатие), заливка жидким металлом, электро-
дуговая наплавка. Наилучшие показатели качества обеспечивает
способ пластического деформирования многосекционными пу¬
ансонами на специализированных линиях.
С помощью электрической дуги угольным электродом в стен¬
ке проушины со стороны наибольшего износа прожигают техно¬
логическое отверстие, в проушину вставляют технологический
стержень и закупоривают ее с обеих сторон огнеупорной глиной.
Металл расплавляют в тиглях или с помощью ТВЧ и заливают в
проушины через технологические отверстия. Он заполняет по¬
лость проушины и, кристаллизуясь, образует вкладыш, удержи¬
ваемый за счет неравномерно изношенной поверхности проуши¬
ны и металлом, застывшим в технологическом отверстии.
Проушины звеньев восстанавливаюттакже кузнечно-свароч¬
ным способом. Изношенные проушины нагревают в горне до
температуры 800-900°С, разрубают и обжимают на оправке мо¬
лотком. Место стыка заваривают электродуговой сваркой и на¬
плавляют слой металла для получения нормальной толщины
стенки.
При ремонте гусеничной цепи трактора Т-130 изношенные
втулки и пальцы не восстанавливают. Втулки и пальцы, имею¬
щие односторонний износ, поворачивают на 180°, а при двусто¬
роннем — выбраковывают. При значительном износе отверстий
под втулки и пальцы звенья заменяют. Беговую дорожку звена
восстанавливают наплавкой. Изношенные почвозацепы башма¬
ков наплавляют под слоем флюса в специальных приспособлени¬
320
8. Технология ремонта шасси
ях. Разбирают и собирают гусеничную цепь с помощью гидрав¬
лического пресса.
У звеньев гусеничных цепей экскаваторов изнашиваются бо¬
ковые дорожки, гребни и отверстия в проушинах.
Беговые дорожки, изношенные более чем на 6 мм, восстанав¬
ливают автоматической наплавкой под слоем .флюса. Изношен¬
ные поверхности гребней звеньев наплавляют вручную по шабло¬
нам электродами ОЗН-250У или ОЗН-ЗООУ. После наплавки за¬
чищают гребни шлифовальным кругом. Звенья, имеющие
значительный износ отверстий в проушинах, выбраковывают.
Сварка и обкатка агрегатов ходовой части. Для сборки приме¬
няют специальные стенды и приспособления. Каретки тракторов
класса тяги 3 собирают на том же стенде, на котором их разбира¬
ли (ОПР-1402М). Конические подшипники осей регулируют из¬
менением толшины набора прокладок. При правильно отрегули¬
рованном зазоре в подшипниках ось туго вращается от руки.
Опорные катки устанавливают попарно с учетом их фактических
размеров. Это объясняется тем, что по диаметру катков установ¬
лены широкие отклонения. Установка их попарно с минималь¬
ной разницей в диаметре повышает ресурс ходовой части, по¬
скольку дает возможность равномерно распределить нагрузку на
опорные катки и тем самым уменьшить износ беговых дорожек
опорных катков и звеньев гусениц.
После сборки и заправки смазкой каретки обкатывают для
выявления дефектов сборки и приработки уплотнительных колец
и других деталей в течение 15 мин при частоте вращения катков
150 мин-1. Во время обкатки проверяют отсутствие течи масла,
надежность креплений деталей.
Тележки гусениц тракторов Т-4, Т-100М и Т-130 собирают на
специальной подставке или стенде. Сборку начинают со сборки
рамы, установки амортизатора рессоры и опорных катков. У те¬
лежек тракторов Т-100М и Т-130 однобортные катки устанавли¬
вают по краям и в середине, между ними — двубортные. У теле¬
жек трактора Т-4 первым, третьим и пятым по ходу трактора долж¬
ны быть установлены двубортные катки, а вторым, четвертым и
шестым — однобортные. После монтажа опорных катков на их
беговые дорожки накладывают линейку (рейку). Зазор между
линейкой и минимальным по диаметру катком не должен превы¬
шать 1,5 мм. Допускается установка прокладок под ось катка в
11 ■ Зак. 159
321
Техническое обслуживание и ремонт машин
местах ее крепления. Смещение катков относительно продоль¬
ной оси тележки не должно превышать 1,5 мм. После сборки те¬
лежки обкатывают на специальном стенде. Гусеницы тракторов
класса тяги 3 в условиях мастерских хозяйств собирают вручную на
специальных подставках. Соединительные пальцы устанавливают
головками на наружную сторону звеньев. С противоположной сто¬
роны — шайбы и шплинты. На специализированных предприяти¬
ях для сборки гусеничных цепей используют гидрофицированный
стенд ОР-7748, обеспечивающий запрессовку (выпрессовку) паль¬
цев и дискретное перемещение гусеницы на один шаг.
При сборке гусениц тракторов Т-4, Т-100М и Т-130 исполь¬
зуют пресс ПБ-002 и специальное приспособление. Втулки паль¬
цев гусениц после напрессовки звеньев должны выступать на 6
мм. Втулки замыкающих пальцев выступают над наружными тор¬
цами звеньев на 0,5 мм. Моменты затяжки болтов гаек башмаков
должны быть 140-150 Н • м.
8.5. Ремонт ходовой части колесных машин
Ремонт передних осей тракторов. Конструкции передних осей
тракторов класса тяги 0,6; 0,9 и 1,4 принципиально одинаковы.
Отличием в конструкции передних осей тракторов МТЗ-80 и Т-
40 является наличие подпрессоренных поворотных кулаков. При
движении тракторов по неровностям резкие толчки и удары, пе¬
редающиеся на полураму, являются следствием потери упругости
пружин подвески. Для замены пружин спрессовывают поворот¬
ный рычаг, вынимают цапфу и снимают нижнюю втулку пово¬
ротной цапфы.
Основные дефекты передних осей тракторов: износ оси каче¬
ния и втулки под ось в балке; износ штырей, штифтов и отвер¬
стий под них; износ поворотных цапф и их втулок, посадочных
мест под подшипники качения и подшипников. Ось качения при
одностороннем износе поворачивают на 180% а при двусторон¬
нем — наплавляют и обрабатывают под номинальный или увели¬
ченный размер. Отверстие под ось развертывают на увеличенный
размер или восстанавливают постановкой втулки.
Посадочные места под втулки на поворотной цапфе перешли¬
фовывают под ремонтный размер втулок или наплавляют и обра¬
батывают под номинальный размер.
322
8. Технология ремонта шасси
Изношенные отверстия под штыри и штифты развертывают
на увеличенный размер и изготавливают новые сопрягаемые де¬
тали. Посадочные места под подшипники качения восстанавли¬
вают железнением.
Сборку передней оси начинают с установки выдвижных кула¬
ков в сборе в балку. Кулак должен свободно перемещаться в тру¬
бе. Установив необходимую ширину колеи, положение кулака
фиксируют пальцем и затягивают болты клеммного соединения.
Поворотную цапфу в сборе со ступицей устанавливают в выд¬
вижной кулак, предварительно смазав солидолом рабочие поверх¬
ности в соединении со втулками. Конические роликовые под¬
шипники ступиц колес регулируют в следующей последователь¬
ности; гайку затягивают до появления сопротивления вращению
ступицы; затем гайку отпускают до совпадения ближайшей ее
прорези с отверстием под шплинт в оси цапфы; проверяют лег¬
кость вращения ступицы и шплинтуют гайку.
Ремонт рессор и амортизаторов. Основные дефекты рессор:
изменение радиуса кривизны, сдвиг листов (при разрыве цент¬
рального болта), поломка, трещины, износ листов по толщине,
износ втулок пальцев серег, поломка стяжных хомутов.
Рессоры разбирают и собирают с помощью специальных при¬
способлений или в тисках. Рессорные листы с трещинами или с
местным износом, превышающим допустимое значение, выбра¬
ковывают. Подкоренные и коренные листы с обломанными кон¬
цами переделывают на короткие.
Стрелу прогиба листа определяют по шаблону. При неболь¬
шом изменении прогиба лист правят в холодном состоянии вруч¬
ную ударами молотка со стороны вогнутой поверхности на под¬
ставке с выемкой необходимого радиуса или на специальном стен¬
де. Рессорные листы, утратившие форму в значительной степени,
нагревают до температуры 700-800°С и правят по шаблону. Пос¬
ле правки листы нагревают до температуры 850-880*С и закалива¬
ют в масле, нагретом до температуры 60°С, а затем подвергают
отпуску при температуре 450—500°С. Рекомендуется для повы¬
шения усталостной прочности и срока службы рессорные листы
подвергать дробеструйной обработке Или прокатывать на специ¬
альном стенде.
Выбракованные листы заменяют новыми или изготовленны¬
ми из рессорной ленты.
11*
323
Техническое обслуживание и ремонт машин
Изношенные рессорные втулки, центральные болты и стре¬
мянки заменяют новыми.
При сборке рессор листы очищают от окалины и смазывают
графитной смазкой. Подготовленные к сборке листы сжимают
винтовым или гидравлическим приспособлением, предваритель¬
но пропустив через них стержень-оправку. После сжатия листов
вместо оправки устанавливают центральный болт и затягивают
гайку. Сборка рессоры выполнена правильно, если концы лис¬
тов соприкасаются без зазора. Отремонтированные рессоры под¬
вергают осадке и испытывают. У автомобильных рессор контро¬
лируют стрелу прогиба в свободном состоянии.
Характерными дефектами телескопического амортизатора яв¬
ляются: потеря герметичности клапана отдачи, перепускного кла¬
пана поршня и клапана сжатия, износ уплотнения, износ поверх¬
ности штока. Причиной потери герметичности клапана отдачи
является износ деталей или уменьшение упругости пружин. Из¬
ношенные детали клапана заменяют новыми. Под ослабленную
пружину подкладывают шайбы или заменяют новой.
Изношенные поршень и цилиндр заменяют или восстанавли¬
вают: цилиндр хонингуют, а поршень наращивают гальванопок¬
рытиями и обрабатывают под размер цилиндра. Все изношенные
уплотнения заменяют.
После сборки амортизаторы испытывают на стенде. При за¬
данной частоте (60 двойных ходов в минуту) определяют усилие
для перемещения поршня или поворота рычага (у рычажных амор¬
тизаторов).
Ремонт камер. Основные дефекты камер: проколы, разрывы и
повреждения вентиля. Камеры с явными признаками старения
резины (затвердевшая или трескающаяся при изгибе), имеющие
повреждения от воздействия нефтепродуктов, кольцевые поре¬
зы, выбраковывают. 4
Для обнаружения невидимых дефектов камеру наполняют воз¬
духом и погружают в ванну с водой. Место прокола определяют
по пузырькам выходящего воздуха. Проколы и разрывы устра¬
няют наложением заплат. При подготовке камеры к ремонту
края разрыва закругляют ножницами. Если камера повреждена
в месте установки вентиля, этот участок вырезают для поста¬
новки заплаты, а для вентиля пробивают отверстие в другом
месте.
324
8. Технология ремонта шасси
На расстоянии 20-30 мм от границ разрыва по всему пери¬
метру вырезки проводят шероховку поверхности камеры шлифо¬
вальным кругом для улучшения сцепления поверхности с ремонт¬
ным материалом. Место для установки вентиля шерохуют вокруг
пробитого отверстия. Место проколов шемрохуют на участке
диаметром 15-20 мм.
Поверхность приклеиваемой заплаты также шерохуют, а по
краю оборотной стороны абразивным кругом снимают фаску
шириной 6-10 мм.
При проколах и мелких разрывах (до 30 мм) в качестве почи¬
ночного материала используют сырую резину. Разрывы больших
размеров заделывают заплатами, изготовленными из годных час¬
тей утильных камер. Контур заплаты должен перекрывать грани¬
цы разрыва (вырезки) на 20—25 мм и не достигать границ шеро-
ховки на 2—3 мм.
Подготовленные поверхности камеры и заплаты покрывают
дважды резиновым клеем и просушивают после каждого нанесе¬
ния в течение 20 мин. Поверхность сырой резины покрывают
клеем один раз.
Перед наложением заплаты по периметру стыка или отверстия
накладывают полоски сырой прослоенной резины толщиной
0,9 мм и шириной 10 мм. Затем накладывают заплату и прикаты¬
вают роликом. Место вулканизации припудривают тальком или
наносят мыльный раствор. Вулканизацию камер проводят на плите
вулканизационного аппарата. Камеру накладывают заплатой на
плиту так, чтобы центр заплаты был совмещен с центром при¬
жимного винта. Затем на участок камеры накладываю\резино-
вую прокладку и прижимную плитку, которая должна перекры¬
вать заплату на 10—15 мм, не зажимая краев сложенной вдвое
камеры. Мелкие заплаты вулканизируют в течение 10 мин, бо¬
лее крупные — 15 мин. Температура вулканизации 143-145°С.
Вентиль устанавливают в подготовленном новом месте и прикле¬
ивают его резиновую пятку. Отремонтированную камеру прове¬
ряют на герметичность.
Ремонт покрышек. Для покрышек установлено два вида ре¬
монта: местный и восстановительный, включающий наложение
нового протектора. Местным ремонтом устраняют проколы, не¬
сквозные или сквозные повреждения каркаса.
325
Техническое обслуживание и ремонт машин
Покрышки перед местным ремонтом очищают, моют и про¬
сушивают в течение 24—30 ч в специальных сушильных камерах
при температуре 40—60°С. При отсутствии сушильной камеры этот
процесс может длиться несколько суток. После сушки содержа¬
ние влаги в покрышке не должно превышать 6%. Оставшаяся
влага при вулканизации образует паровые мешки, которые при¬
водят к расслоению каркаса.
Подготовка поврежденных участков предусматривает удаление
из покрышки инородных тел и вырезку поврежденных участков
для их выравнивания и очистки от поврежденной резины и кор¬
да. Применяют следующие способы вырезки (рис. 8.8): наруж¬
ным конусом, внутренним конусом, встречным конусом и в рам¬
ку. При несквозных повреждениях вырезку ведут на глубину по¬
вреждения: наружным конусом — при повреждении наружной
части покрышки, внутренним конусом — при повреждении внут¬
ренней части. При сквозных повреждениях применяют вырезку
встречным конусом. Если повреждение покрышки легкового ав¬
томобиля менее 100 мм, то наружное повреждение вырезают на¬
ружным конусом, а внутреннее — в рамку. Контур вырезки дол¬
жен быть минимальным.
Вырезка в рамку заключается в ступенчатом удалении слоев
каркаса. Величина ступенек — 20 мм вдоль нитей корда и 10 мм
поперек. Последний слой корда остается нетронутым.
После вырезки производят шероховку с превышением разме¬
ров вырезки на 5-10 мм во все стороны. По форме вырезки
заготавливают манжеты, подманжетники и пластыри. Манжеты
подвергают шероховке со всех сторон.
Клей для ремонта покрышек готовят растворением сырой ре¬
зины в бензине Б-70. Применяют клей малой концентрации, в
котором соотношение резины и бензина (по массе) составляет
1:8, и высокой с соотношением составляющих 1:5. Первоначаль¬
но клеем малой концентрации покрывают ремонтируемые участ¬
ки и манжеты. После просушки в течение I ч при комнатной
температуре наносят второй слой клея высокой концентрации и
снова просушивают.
При заделке повреждений (рис. 8.9) стенки отверстий обкла¬
дывают прослоенной резиной, такой же резиной обкладывают
манжету и пластырь. Прослоечная резина обеспечивает хорошую
связь ремонтируемого участка с починочным материалом. Затем
326
8. Технология ремонта шасси
8.8. Виды вырезки поврежденной покрышки:
а — внутренним конусом; 5 — наружным конусом; в — встречным конусом;
г — ступенчатая рамка; / — протектор; 2 — брекер; 3 — каркас.
. 8.9. Схема заделки повреждений:
I — в рамку; II — встречным конусом; Ш — наружным конусом; IV — внутренним
конусом; / — протекторная резина; 2— прослоечная резина толщиной 0,7 мм;
3 — прослоечная резина толщиной 2,0 мм; 4 — вставка корда; 5 — пластырь
. или манжеты.
поврежденный участок заделывают протекторной резиной (выре¬
занные места в протекторе и брекере) и прослоечной резиной
толщиной 2 мм (вырезанные места в каркасе). Манжеты и плас¬
тыри накладывают так, чтобы совпали направления нитей корда.
Их края покрывают прослоечной резиной толщиной 0,7 мм. При
вырезке в рамку на все ступеньки укладывают прослоечную рези¬
ну толщиной 0,7 мм, затем последовательно накладывают (встав¬
ляют в рамку) ряд заплат. Последний слой должен перекрывать
края рамки на 30-50 мм.
327
Техническое обслуживание и ремонт машин
Прочное соединение починочных материалов с участками
покрышки обеспечивается вулканизацией в специальных аппара¬
тах при давлении 0,5 МПа в течение 30—180 мин в зависимости от
толщины ремонтируемого участка.
Восстановительный ремонт покрышек заключается в замене
протектора после устранения мелких повреждений. Процесс вклю¬
чает следующие операции: удаление старого протектора, шеро-
ховку наружной поверхности, нанесение клея, сушку, наложе¬
ние протекторной резины, вулканизацию и контроль.
Отремонтированные покрышки подвергают статической ба¬
лансировке на специальном станке. Уравновешивают покрыш¬
ку, приклеивая на внутреннюю беговую часть куски листовой
специальной резины толщиной 2 мм.
8.6. Ремонт гидравлических систем
Техническое состояние агрегатов гидравлических систем пос¬
ле снятия с машины проверяют на испытательных стендах. Гид¬
роусилители руля испытывают на стенде КИ-4896, Насосы, рас¬
пределители, силовые цилиндры и другие агрегаты гидросистем —
на стендах КИ-4200 и КИ-4815. На стенде КИ-4815 можно ис¬
пытывать агрегаты производительностью до 120 л/мин. Целесо¬
образность разборки и ремонта агрегатов устанавливают по ре¬
зультатам их испытаний.
Ремонт шестеренчатых насосов. При испытании насоса на
стенде определяют объемный коэффициент подачи, который яв¬
ляется основным показателем эффективности его работы. Для
расчета коэффициента подачи определяют объемную подачу за
один оборот вала насоса при номинальном давлении и темпера¬
туре рабочей жидкости (моторное масло М-10-Г2) по формуле
д = 1000 Q!п, (8.1)
где g0 — объемная подача (производительность) за один оборот
вала насоса, см3/об; Q— объем жидкости, измеренный счетчиком
за время опыта, л; л — число оборотов вала насоса за то же время.
Объемный коэффициент подачи рассчитывают по формуле
Ко = go / &, (8.2)
где gT — рабочий объем насоса (принимается из технической ха¬
рактеристики насоса), см3/об.
328
8. Технология ремонта шасси
У новых насосов и прошедших капитальный ремонт объем¬
ный коэффициент подачи должен быть 0,9-0,92. Если коэффи¬
циент подачи равен 0,65, то насос подлежит ремонту.
В провесе эксплуатации насосов типа НШ больше всего под¬
вержены износу’ стенки и дно колодцев корпуса, торцы и отвер¬
стия втулок под цапфы шестерен, поверхности цапф и торцы
шестерен, уплотнения. Колодцы корпуса и втулки больше всего
изнашиваются со стороны камеры всасывания, так как во время
работы насоса качающий узел прижимается к этой стороне дав¬
лением, создаваемым рабочей жидкостью.
При разборке насосов нельзя раскомплектовывать ведомую и
ведущую шестерни, пару нижних и пару верхних втулок, подвиж¬
ные платики.
Для восстановления работоспособности насосов типа НШ-У
при незначительном износе колодцев корпуса меняют местами
ведущую и ведомую шестерни, т. е. нагнетательную камеру ис¬
пользуют вместо всасывающей. Для этого в донышке колодцев
изготовляют новый дренажный канал, а старый заливают бабби¬
том или эпоксидной композицией.
Корпуса насосов восстанавливают растачиванием на ремонт¬
ный размер, обжатием (рис. 8.10) с последующей термообработ¬
кой, установкой гильз, отлитых из сплава AJI-9, в расточенные
колодцы и эпоксидной композицией.
Восстановление втулок производят эпоксидным составом, галь¬
ваническим меднением с последующей обработкой. Наибольшее
распространение при восстановлении этих деталей получил спо¬
соб пластической деформации в холодном состоянии на прессе
П-474А с помощью специальных приспособлений. Осадкой по¬
лучают уменьшенный внутренний и увеличенный наружный диа¬
метры за счет уменьшения длины втулки. При необходимости
длину втулки компенсируют кольцами, изготовленными из алю¬
миниевого сплава AJI-9.
После пластической деформации проводится механическая об¬
работка втулок. Разгрузочные каналы и стыковые плоскости вту¬
лок фрезеруют на фрезерном станке в цанговых зажимах. Для луч¬
шей приработки трущихся поверхностей втулки на них наносят
гальваническим способом слой свинца толщиной 1-5 мкм. Вос¬
становленные втулки сортируют на размерные группы через 5 мкм.
Каждая пара втулок должна быть одной размерной группы.
329
Техническое обслуживание и ремонт машин
Технологический процесс восстановления мест под цапфы
шестерен в подшипниковой и поджимной обоймах насосов типа
НШ-К включает планирование плоскостей разъема на фрезер¬
ном станке (до выведения следов повреждений); растачивание мест
под цапфы для установки компенсирующих вкладышей; фикса¬
цию вкладышей с помощью эпоксидного состава; растачивание
мест под цапфы до номинального размера. Растачивание произ¬
водят в кондукторе специальной оправкой с двумя резцами за
одну установку, что обеспечивает соосность мест под цапфы.
В платиках-замыкателях изношенные боковые поверхности
восстанавливают шлифованием на плоскошлифовальном станке под
ремонтный размер по толщине. Чтобы компенсировать уменьше¬
ние толщины платиков и увеличение пазов подвижных обойм, при
ремонте в узел уплотнения плати ка в поджимной обойме уста¬
навливают пластину 1 (рис. 8.11) соответствующей толщины.
Цапфы шестерни, изношенные в пределах термообработанно¬
го слоя, торцы шестерен и зубья по наружному диаметру шлифу¬
ют на уменьшенные ремонтные размеры. Указанные поверхнос¬
ти шлифуют за одну установку на кругло-шлифовальных стан¬
ках. Острые кромки по профилю зубьев лритупливают.
Цапфы шестерен можно восстанавливать хромированием или
железнением с последующим шлифованием до номинального
размера.
8.10. Схема обжатия корпуса 8.11. Узел уплотнения платика в
насоса: поджимной обойме:
1 — станина пресса; 2 — корпус 1 — предохранительная пластина; 2 —
пресс-формы; 3 — блок матриц; 4 — платик; 3 — резиновая манжета; 4 —
корпус насоса; 5 — внутренний поджимная обойма,
пуансон; 6 — верхняя плита; 7 —
шайба; 8 — выталкиватель.
330
8. Технология ремонта шасси
Изношенную торцовую поверхность крышки протачивают до
выведения следов износа. При обжатии корпуса изменится рас¬
стояние между отверстиями под болты крепления крышки. По¬
этому отверстие в крышке под болты рассверливают.
Насос собирают из скомплектованных деталей одного ремонт¬
ного размера. Перед сборкой детали тщательно очищают, обду¬
вают сжатым воздухом и смазывают моторным маслом. После
сборки насоса ведущая шестерня должна плавно проворачивать¬
ся от руки без заедания.
Насосы обкатывают и испытывают на стендах КИ-4815М или
КИ-4200. Режим обкатки приводится в технических требованиях
на ремонт насоса конкретной марки. После обкатки насос ис¬
пытывают на производительность при номинальном противодав¬
лении и определяют объемный коэффициент подачи.
Ремонт парораспределителей. К характерным неисправностям
распределителей относятся: износ подвижных сопряжений пре¬
цизионных пар; нарушение гидравлической плотности клапан¬
ных пар; потеря упругости пружин или их поломка; повреждение
уплотнений; нарушение регулировок. Отмеченные неисправнос¬
ти определяют диагностированием, которое проводят перед раз¬
боркой распределителей.
В большинстве распределителей прецизионные пары (отвер¬
стие в корпусе — золотник) при изготовлении разделяют на не¬
сколько размерных групп. Это позволяет при большом ремфовде
и незначительных износах восстанавливать сопряжение корпус —
золотник за счет пере ком плектзции с последующей подгонкой.
При значительных износах геометрическую форму отверстия вос¬
станавливают расточкой или развертыванием и притиркой, ал-
. мазным хонингованием.
Притирают отверстия корпусов ручными притирами или на
доводочных станках. После восстановления отверстий хонинго¬
ванием их разбивают по группам через 0,004 мм. Номер размер¬
ной группы наносят на привалочной плоскости корпуса.
Изношенное отверстие в корпусе под перепускной клапан
восстанавливают развертыванием под ремонтный размер.
При небольших износах поясков золотников их можно восста¬
навливать доводкой, шлифованием до выведения следов износа,
а при значительных износах — наращиванием гальваническими
способами с последующим шлифованием и доводкой.
33t
Техническое обслуживание и ремонт машин V
Рабочие пояски золотника притирают предварительно и окон¬
чательно (чистовая доводка) на притирочных станках с чугунны¬
ми притирами, на поверхность которых наносят пасту. Предва¬
рительно их притирают для выведения следов износа и исправле¬
ния требуемой шероховатости поверхности. После доводки
золотники сортируют на размерные группы с интервалом 0,004 мм.
Форму фаски перепускного клапана восстанавливают шлифо¬
ванием на станке ОПР-823 или точением резцом Т15К6 на токар¬
ном станке. Гнездо клапана исправляют торцовой зенковкой.
После обработки клапан притирают к гнезду.
Изношенную обойму и шарики фиксатора автомата возврата
и фиксации золотников заменяют новыми. Гнездо запорного
клапана бустера восстанавливают обработкой конусной, а затем
торцовой зенковкой. Изношенный шарик бустера заменяют.
Перед сборкой золотники комплектуют с корпусом, для чего
их подбирают по размерным группам. При нормальном зазоре
золотник, смазанный маслом, в вертикальном положении под
действием собственной массы должен плавно перемешаться в
отверстии корпуса. Затем производят сборку золотников. Сна¬
чала собирают и регулируют гильзы автоматики золотников. Ре¬
гулировка (тарировка) гильзы производится на стенде с помо¬
щью специального приспособления для регулировки давления
срабатывания клапана автомата возврата золотника, который дол¬
жен быть отрегулирован на давление 11,0-12,5 МПа. После регу¬
лировки клапана гильзу устанавливают в золотник. Собранный
золотник вставляют в отверстие корпуса, по которому он был
ранее подобран. При этом метка «О» (обозначение разгрузочных
отверстий в верхних уплотнительных поясах) должна быть на¬
правлена в сторону перепускного клапана.
Испытывают распределители на стендах КИ-4815М или КИ-4200
в комплекте с насосом соответствующей производительности.
Последовательность испытания следующая: сначала регули¬
руют предохранительный клапан на давление срабатывания, для
чего удерживают один золотник в положении «Подъем» или
«Опускание» — предохранительный клапан должен сработать при
давлении 13,5 МПа (для большинства распределителей). Затем
проверяют герметичность золотниковых пар при расположении
золотников в нейтральном положении при давлении 7,0 МПа.
Допускается утечка масла в золотниковой паре не более 3 см3/мин
332
8. Технология ремонта шасси
(для распределителей типа Р-150 — не более 9,0 см3/мин). Про¬
веряют и регулируют давление автоматического возврата золот¬
ников, для чего устанавливают проверяемый золотник в поло¬
жение «Подъем» или «Опускание». При давлении 11,0—12,5 МПа
в нагнетательной магистрали стенда золотник должен возвра¬
титься в нейтральное положение, в противном случае клапан
гильзы золотника снимают и регулируют отдельно на стенде. В
конце испытания проверяют герметичность корпуса и уплотне¬
ний распределителя, для этого удерживают поочередно золот¬
ники в положении «Подъем» в течение 2 мин при давлении сра¬
батывания предохранительного клапана (подтекание масла не
допускается).
Ремонт гидроцилиндров. В гидроцилиндре изнашиваются уп¬
лотнения, цилиндр в местах сопряжения с поршнем, наружная
поверхность поршня и штока, возможен изгиб штока.
Изношенные цилиндры растачивают на станке 278Н с помо¬
щью приспособления с последующим хонингованием нр станке
ЗБ8ЭЗ (хонингование иногда заменяют раскаткой). После вос¬
становления диаметр цилиндра должен быть больше номиналь¬
ного размера на 0,6 мм. Поршень может быть восстановлен же-
лезнением или изготовлен новый увеличенного размера. Изно¬
шенные канавки поршня растачивают под уплотнения большего
размера по диаметру.
Шток при необходимости правят на призмах прессом через
наставку. Изношенный шток шлифуют в центрах на круглошли¬
фовальных станках до выведения следов износа, хромируют и
шлифуют до номинального размера.
При сборке цилиндра поршень и уплотнение кольца смазыва¬
ют моторным маслом. Уплотнительные прокладки поршня перед
установкой выдерживают в веретенном масле, нагретом до тем¬
пературы 45-55°С. После сборки цилиндра поршень должен по¬
ворачиваться и перемещаться без заеданий. Собранный гидро¬
цилиндр испытывают на стенде КИ-4815М или КИ-4200 на спе¬
циальной опоре. Температура рабочей жидкости в стенде должна
быть 50°С. На стенд устанавливают насос и распределитель, ко¬
торый соединяют с гидроцилиндром. Устанавливая рукоятку рас¬
пределителя попеременно в положения «Подъем» и «Опускание»,
заполняют полости цилиндра рабочей жидкостью. Одновремен¬
но определяют давление рабочей жидкости при свободном пе¬
333
Техническое обслуживание и ремонт машин
ремещении поршня в цилиндре, которое не должно превышать
0,5 МПа. Время выдвижения штока основного цилиндра не дол¬
жно превышать 2,5 с, а время возврата в исходное положение до
автоматической остановки — 1,0-2,5 с.
Для проверки герметичности цилиндра необходимо, удержи¬
вая рукоятку поочередно в положении «Подъем» и «Опускание» в
течение 30 с, довести давление в системе до 13,5 МПа. Подтека¬
ние масла в местах соединений и уплотнений не допускается.
Для проверки работы гидромеханического клапана регулиро¬
вания хода поршня закрепляют упор на расстоянии 120 мм от
оси вилки штока. Установив рукоятку золотника в положение
«Опускание», втягивают шток в цилиндр. Шток должен остано¬
виться автоматически, когда упор нажмет на хвостовик клапана.
Затем проверяют герметичность поршня и уплотнения штока.
Шланг передней (штоковой) полости цилиндра отсоединяют от
штуцера распределителя, освобождают полость от масла и опус¬
кают конец шланга в емкость для сбора масла. Штуцер распреде¬
лителя глушат пробкой. Рукоятку распределителя ставят в поло¬
жение «Подъем» и поднимают давление до 10 МПа. При этом
давлении допускается незначительная утечка масла через уплот¬
нение поршня в цилиндре. Например, для цилиндра Ц-75 —
2,6 см3, Ц-100 - 4,7 см3.
Ремонт шлангов высокого давления. Шланги высокого давле¬
ния состоят из рукавов и наконечников. Характерными дефекта¬
ми шлангов являются разрывы и нарушение герметичности со¬
единения у концов в местах подсоединения рукавов к наконечни¬
кам. Наиболее простой способ ремонта — использование деталей
неразборного наконечника. Поврежденную часть шланга отреза¬
ют ножовкой (рис. 8.12,а) ниппель с гайкой извлекают, вставля¬
ют в годный конец шланга и зажимают двумя половинами муфты
с помощью хомутиков (рис. 8.12,в).
Если длина годного конца шланга недостаточна для исполь¬
зования, то обрезанные концы соединяют с помощью двойного
ниппеля. Наружный резиновый слой удаляют с концов соединя¬
емых шлангов не длиннее 40 мм (рис. 8.12,д) и надевают соеди¬
нительную муфту (рис. 8.12,г). Двойной ниппель (рис. 8.12,д)
смазывают солидолом, вставляют в концы шлангов и обжимают
муфтой. Размеры деталей, обозначенные на рис. 8.12 буквами,
334
8. Технология РЕМОНТ* ШАССИ
8.12. Ремонт шлангов высокого давления:
а — обрезка концов поврежденного шланга; б — разрезание муфты; в —
постановка хомутов на заделку; г — соединительная муфта; д — двойной
ниппель; е соединение двух концов шлангов.
Техническое обслуживание и ремонт машин
приведены в табл. 8.1. Ниппель можно обжимать в патроне то¬
карного станка труборезом (рис. 8.12,е), в котором кольцевые
ножи заменены тремя роликами диаметром 35 мм и шириной 8 мм,
или в специальном штампе.
8.1. Размеры муфты и ниппеля, мм
Внутренний
диаметр шланга
Соединительная
муфта, d,
Двойной ниппель
«»2
Чз
<14
Й5
12
21,0-21,5
21
12
9
6
16
30,0-30,5 -
30
16
12
9
При ремонте шлангов высокого давления на специализиро¬
ванных предприятиях используют технологию завода-изготовите-
ля. Для ремонта шлангов изготавливают детали неразборной за¬
делки концов рукавов. Последние обжимают на прессе в специ¬
альном штампе.
Отремонтированные шланги испытывают на герметичность под
давлением 17 МПа в течение 3 мин.
Глава 9
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РАБОЧИХ
ОРГАНОВ МЕЛИОРАТИВНЫХ
И СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН
Рабочие органы машин и механизмы управления ими работа¬
ют в тяжелых условиях. Детали их подвержены интенсивному
воздействию абразивной среды и воспринимают большие дина¬
мические нагрузки. Это вызывает интенсивный износ их рабо¬
чих поверхностей и другие дефекты.
9.1. Восстановление деталей рабочих органов
По своей конструкции рабочие органы строительных и мелио¬
ративных машин различны. Однако многие из них имеют одно¬
типные элементы, которые работают в одинаковых условиях.
Поэтому способы восстановления деталей рабочих органов име¬
ют много общего.
Детали рабочих органов бульдозеров, скреперов и грейдеров. У
этих машин наиболее часто изнашиваются ножи, отвалы, бру¬
сья, раскосы, пальцы и оси.
У ножей интенсивно изнашивается режущая часть. По мере
ее износа нож теряет способность заглубляться, нарушается ус¬
тойчивость хода машины, увеличивается сопротивление переме¬
щения машины и расход топлива. Ножи подлежат восстановле¬
нию или замене, если их ширина уменьшилась на 12-18 мм и
337
Техническое обслуживание и ремонт машин
появилась фаска с тыльной стороны 8—10 мм. Если ножи или их
секции имеют режущие грани с двух сторон, то их переворачивают
или меняют местами для работы неизношенной режущей гранью.
Изношенные ножи вставляют механизированной наплавкой,
порошковой лентой или порошковой проволокой. Применяют
также одно- и многоэлектродную наплавку под слоем керамичес¬
кого флюса или под слоем плавленого флюса с введением в его
состав специальных добавок (графит, феррохром и др.) для по¬
вышения износостойкости наплавленного слоя.
Ленточный порошковый электрод шириной 48 мм изготавли¬
вают из стали 08 и наполняют порошком КБХ. Твердость метал¬
ла, наплавленного таким электродом, не меньше HRC3 60. При
наплавке ножей лентой из малоуглеродистой стали в зону горе¬
ния дуги подают порошкообразную легирующую шихту, состоя¬
щую из порошков БХ, КБХ или порошков ферросплавов. Для
наплавки применяют установку НД-Ш-1.
Механизированную наплавку малоуглеродистой проволокой
диаметром 4 мм под керамическими флюсами АНК-18, КЗМ и
другими проводят сварочным трактором АДФ-1001УЗ на специ¬
альном станке. Наплавляют изношенные ножи механизирован¬
ной наплавкой Трубчатыми электродами ЭТН-2 и ЭТН-4 на стан¬
ках СП-92 и СП-112.
В условиях мастерской хозяйства изношенные ножи наплав¬
ляют вручную электродами ЭТН-2 и ЭТН-4 или порошкообраз¬
ными смесями с помощью угольного электрода диаметром 8—
12 мм.
После наплавки режущие кромки ножей должны быть прямо¬
линейными. Отклонение от прямолинейности не должно превы¬
шать 3 мм на 1 м длины ножа.
Ножи, восстановленные наплавкой твердыми сплавами, ис¬
пользуют до полного износа наплавленного слоя. После его из¬
носа ножи можно восстанавливать повторной наплавкой или при¬
варкой нового лезвия, изготовленного из стали 30. Режущую часть
нового лезвия наплавляют твердым сплавом. Новые лезвия при¬
варивают к основанию ножа встык электродуговой сваркой элект¬
родом Э-42 и зачищают сварной шов образивным кругом запод¬
лицо с основным металлом.
Характерными дефектами отвалов являются: износ, деформа¬
ция передней и отвальной стенок; износ отверстий в стяжках,
338
9. Технология ремонта рабочих органов ...
раскосах, опорах и толкающих брусьях; износ осей и пальцев;
деформация толкающих брусьев, раскосов, стяжек и появление
трещин в сварных швах.
Изношенные участки передней и отвальной стенок отвала вос¬
станавливают наплавкой электродами ОЗН-ЗООУ или ОЭН-350У.
При значительном износе приваривают накладки из листовой стали
толщиной 4—5 мм. Формы и размеры накладок определяются ха¬
рактером повреждений. Изношенные отверстия восстанавлива¬
ют постановкой переходных втулок или наплавляют, а затем рас¬
тачивают на расточных или сверлильных станках под номиналь¬
ный размер. Опоры и уши толкающих брусьев и отвалов
предварительно отделяют от оснований (сварные швы удаляют
газовым резаком). После восстановления отверстий их снова при¬
варивают по месту электродами Э-42.
Изношенные пальцы и оси восстанавливают наплавкой под
слоем флюса или в среде углекислого газа с последующей обра¬
боткой под номинальные размеры.
Деформированные толкающие брусья, стенки отвалов и дру¬
гие детали правят в холодном состоянии под прессом с помощью
специальных приспособлений. При значительных изгибах перед
правкой их подогревают до 600—700°С пламенем газовой горелки.
Профили передней и отвальной стенок отвалов проверяют шаб¬
лонами, а прямолинейность передней стенки — линейкой. До¬
пускается отклонение от прямолинейности до 2 мм на длине
300 мм.
Сварные швы, имеющие трещины, удаляют зубилом или пла¬
менем газового резака и снова заваривают. Трещины в основном
металле заваривают. При необходимости на местах заварки тре¬
щин дополнительно устанавливают накладки из листовой стали,
которые приваривают по всему контуру.
Детали рабочих органов одноковшовых экскаваторов. У экска¬
ваторов более интенсивно изнашиваются детали сменного рабо¬
чего оборудования (ковши прямой и обратной лопаты, драглайн,
грейфер, стреловой кран и копер), рукоятей, стрел, дополни¬
тельных стоек.
У ковшей прямой лопаты изнашиваются и повреждаются зу¬
бья, режущая кромка ковшей без зубьев, передняя и задняя стен¬
ки, днище, оси и детали засова. Признаком полного износа зу¬
бьев является уменьшение их рабочей части более чем на 30%.
339
Техническое обслуживание и ремонт машин
Изношенные зубья восстанавливают механизированной наплав¬
кой твердыми сплавами. При наплавке применяют те же матери¬
алы, что и при восстановлении ножей бульдозеров. Наплавляют
переднюю и заднюю грани зуба. Для наплавки очищенные зубья
укладывают на подкладках так, чтобы наплавляемая плоскость была
горизонтальной (рис. 9.1). Если зуб износился на длине более
60 мм, то сначала наплавляют несколько слоев электродами ОМГ
или ОМГ-Н, оставляя под наплавку твердыми сплавами 8-10 мм.
Погнутые хвостовики зубьев правят в горячем состоянии. Зу¬
бья с трещинами выбраковывают. После восстановления зубья
должны плотно садиться в гнезда передней стенки ковша. Зазор
между заплечиками зубьев и торцом спинки должен быть 2-10 мм.
Изношенные режущие кромки ковшей без зубьев наплавляют
электродами ЭТН-2, ЭТН-4. Наплавку ведут в два слоя, так же
как и зубьев ковшей. При наплавке применяют электроды ВСН-
6, порошковые смеси КБХ и БХ, литые прутки Пр-Cl. Наплавку
твердыми сплавами выполняют в два слоя толщиной 2 мм каж¬
дый.
У передних стенок ковшей с зубьями изнашиваются режущая
кромка, пяты засовов и усиливающие пояса. Режущие кромки
передних стенок восстанавливают так же, как и режущие кромки
ковшей без зубьев. Порошкообразные смеси наплавляют в один
слой толщиной 3-4 мм.
Пяты засовов заменяют новыми. Если пяты приварены к стен¬
ке, их срезают и приваривают новые электродами Э-42, предва¬
рительно подогнав по месту.
Днища ковшей прямых лопат изнашиваются по толщине. При
уменьшении толщины на 20% днище заменяют новым. Изно¬
шенные отверстия в проушинах восстанавливают постановкой
втулок из стали 60. Скобы засовов срезают пламенем газового
резака и на их место приваривают новые. Погнутые засовы пра¬
вят, изношенные заменяют новыми, изготовленными из стали.
Рабочий конец засова закаляют до твердости НКС 40. Изношен¬
ные засовы можно восстанавливать наплавкой электродами ОЗН-
350У или ОЗН-400У с последующей обработкой под нормальные
размеры.
Неисправности ковшей обратных лопат, драглайнов и грей¬
феров устраняют так же, как и аналогичные дефекты ковшей
прямых лопат. У крюков изнашивается зев по поверхности при-
340
9. Технология ремонта рабочих органов
Г^—
г1—
1
У
9.1. Схема укладки зубьев ковшей экскаваторов для наплавки
на станках.
легания тросов. При уменьшении сечения крюков на величину
более 10% от номинальной их заменяют.
У сплошностенных сварных стрел прямых и обратных лопат
возможны трещины в листах, уголках, косынках и других эле¬
ментах, прогиб, износ рабочих поверхностей седловых подшип¬
ников, пяты и отверстий. Ремонт стрел проводят с соблюдением
всех правил ремонта ответственных металлоконструкций.
Несквозные трещины в листах, швеллерах и других элементах
заваривают электродом типа Э-42 или Э-42А. Для усиления швов
устанавливают накладки, при этом избегают наносить поперечные
швы. Применяют косые или ромбовидные накладки (рис. 9.2).
В некоторых случаях устанавливают общие усиливающие накладки
из листовой стали.
При наличии трещин в седловых подшипниках их заваривают,
седловой подшипник усиливают постановкой хомутов, изготов¬
ленных из стальной полосы. Хомуты устанавливают в горячем
состоянии и приваривают по всему контуру к корпусу седлового
подшипника.
При наличии трещин в зоне седлового подшипника и напор¬
ного механизма заменяют поврежденные участки швеллеров и
нижних листов. Одновременно устанавливают усиливающие на-
341
Техническое евсятнттт и> кжжт машмн
9.2. Ступенчатый стык и> его1 перекрытие- накладками при ремонте стрел
коробчатого сечения:
1,5 — части стрелы; 2, 3, 4— усиливающие накладки.
кладки к швеллерам и боковинам стрелы. Для этого газовым ре¬
заком срезают сварные швы а н ижних листах и вырезают повреж¬
денные участки швеллеров. Затем новые нижние швеллеры, ниж¬
ние полосы и усиливающие накладки1 к швеллерам и боковинам
подгоняют по месту и приваривают к стреле. Сначала привари¬
вают нижний лист, затем боковые листы и нижние швеллеры.
Вновь установленные детали приваривают только продольными
швами. При стыковании вновь изготовлетгой и оставшейся час¬
ти стрелы необходимо добиться рассредоточения (ступенчатого
расположения1) стыковых швов (рис. 9.2% Это позволит умень¬
шить концентрацию внутренних напряжений. Прямолинейность
стрелы в ее элементов проверяют с помощью линеек и шнура.
Если стрела имеет изгиб в вертикально» плоскости бояее 15 мм,
в горизонтальной более 6 мм, ее разбирают » правят вогнутые
балки и другие элементы. € помощью газового резака срезакгг
сварочные швы. Отдельные элементы стрелы правят при помо¬
щи прессов нам специальных приспособлений.
Собирают стрелы из выправлен ных элементов с помощью спе¬
циальных приспособлений и схваток. Сварку стрелы ведут про¬
дольными швами электродами Э-42. Изношенные вкладыши сед¬
ловок» подшипника, втулки напорного вала и осей барабанов за¬
меняют.
Балки рукоятей прямой и обратной лопат воспринимают боль¬
шие динамические нагрузки. Поэтому их ремонтируктг так же,
как сплошноетен'ные сварные стрелы, с соблюдением правил
ремонта ответственных металлоконструкций. При сборке двух-
балочньгх рукоятей обращают особое внимание на установку кре¬
342
9. Технология MBMOUTA РАБОЧИХ ОРГАНОВ ...
мальерных реек на балках, .которые должны располагаться друг
против друга и параллельно между собой.
У решетчатых стрел драглайнов часто образуются трещины в
местах резких переходов сечений и в сварных швах, возникает
деформация отдельных элементов. Ремонт решетчатых стрел сво¬
дится к замене поврежденных раскосов, участков воясов и других
деталей, восстановлению сварных швов * замоме ашгошенных
втулок и пят.
Детали рабочих органов многоковшввмх экскаваторов-дрено-
укладчиков. Характерные дефекты рабочих органов: износ и по¬
вреждение деталей ковшей, шарнирных и втулочно-роликовых
целей, рам, транспортеров, натяжных механизмов, зачистмых баш¬
маков, откосообразователей, ковшей, трубоукладчиков, опорных
лыж, поддерживающих и направляющих роликов.
Дефекты деталей ковшей, направляющих и поддерживающих
роликов втулочно-роликовых и шарнирно-литых цепей -устраня¬
ют одним из ранее рассмотренных способов.
Ремонт ковшовых рам и рам транспортеров сводится к замене
поврежденных раскосов, участков стоек и других деталей, правке
погнутых элементов рам и восстановлению дефектных сварных
швов. Эти неисправности устраняют так же, как и аналогичные
дефекты у решетчатых стрел одноковшовых экскаваторов. На
верхних рамах многоковшовых экскаваторов изнашиваются пол¬
ки направляющих балок. При ремонте их восстанавливают по¬
становкой накладок из полосовой стали толщиной 6—8 мм. На¬
кладки приваривают к полкам сплошным швом электродом 3-42.
Перед сваркой их выгибают оо профилю восстанавливаемой до¬
рожки балки и прихватывают короткими швами.
Основными дефектами транспортера являются: повреждение
механических соединений стыков лент; вытяжка, повреждение и
износ полотна; износ и повреждение уплотнительных полос; из¬
нос рабочих поверхностей ведущих и ведомых барабанов, опор¬
ных роликов, износ и повреждение деталей метателей.
Для соединения концов ленты транспортера применяют спе¬
циальные металлические скобы и накладки на болтах. При по¬
вреждении соединений лент их заменяют. Новые шарнирные
соединения изготавливают из листовой стали, а скобы — из про¬
волоки по образцам. После установки шарнирных соединений их
вместе с полотном обжимают.
343
Техническое оеслуживАнигиФЕМонт машин
Вытянутые полотна транспортеров укорачивают. Полотно,
имеющее небольшие повреждения, восстанавливают постанов¬
кой заплат из прорезиненной ткани соответствующего сечения.
Заплаты пришивают вручную швом «елочкой». Изношенные и
значительно поврежденные ленту и уплотнительные полосы за¬
меняют. Новые уплотнительные полосы вырезают из прорези¬
ненной ткани толщиной 5—7 мм и крепят заклепками к полосам
ограждения.
У метателей изнашиваются лопасти барабанов и стенки ко¬
жухов. Деформированные попасти и стенки кожухов правят.
Изношенные лопасти срезают газовым резаком (одновременно
все). Новые лопасти изготавливают из листовой стали по шаб¬
лонам и приваривают к стойкам барабанов электродом Э-42.
После ремонта барабаны метателей подвергают статической ба¬
лансировке. Статическая неуравновешенность допускается не
более 1,0 Н • см.
Дефектами механизмов натяжения ковшовых цепей и лент
транспортеров, зачистных башмаков и очистителей ковшей явля¬
ются износ рабочих поверхностей ползунов, режущих граней но¬
жей и очистительных пластин, деформация стоек и распорных
планок.
Изношенные ползуны натяжных механизмов наплавляют элект¬
родами ОЗН-ЗООУ или ОЗН-Э50У с последующим фрезеровани¬
ем до требуемых размеров. Ножи зачистных башмаков восста¬
навливают так же, как ножи бульдозеров. Очистительные плас¬
тины заменяют новыми. Деформированные стойки и другие
детали правят в холодном состоянии или после нагрева пламенем
газовой горелки до температуры 500-600°С.
У откосообразователей часто изнашиваются резцы и цепи.
Изношенные и поврежденные резцы заменяют. Для этого сруба¬
ют сварные швы, удаляют из звена цепи дефектный резец, зачи¬
щают внутреннюю поверхность звена, устанавливают новый ре¬
зец и приваривают электродом Э-42. Новые резцы изготавлива¬
ют из стали 50. Поврежденные цепи заменяют.
Основными дефектами трубоукладчиков являются износ опор¬
ной части и деформация стенок. Изношенную опорную часть
восстанавливают приваркой сплошных пластин, изготовленных
по профилю опорной части из листовой стали толщиной 4-5 мм.
При значительном износе опорную часть трубоукладчика отреза¬
344
9. Технология ремонта рабочих органов
ют газовым резаком и на ее место приваривают новую. Погнутые
стенки правят.
У лыж изнашиваются опорные поверхности и деформируются
стойки. Признаком полного износа лыж считают уменьшение
толщины до 3 мм. Их восстанавливают приваркой на опорные
поверхности накладок из листовой стали толщиной 4-5 мм.
У собранных после ремонта рабочих органов регулируют натя¬
жение цепей и лент транспортеров в соответствии с технически¬
ми требованиями.
Детали рабочих органов бестраншейных дреноукладчиков и кро¬
тодренажных машин. У рабочих органов этих машин изнашива¬
ются черенковые ножи и дренеры. Затупившиеся ножи затачива¬
ют на обдирочно-шлифовальном станке. При значительном из¬
носе лезвие ножа восстанавливают наплавкой твердым сплавом,
так же как и ножей бульдозеров. После наплавки затачивают ре¬
жущую грань. Черенковые ножи с трещинами заменяют.
Изношенные и поврежденные дренеры выбраковывают. Но¬
вые дренеры изготавливают из сухой древесины твердых пород
(дуб, ясень и др.). Дефекты остальных деталей устраняют теми
же способами, что и других машин.
Детали рабочих органов шнекороторных и ротационных экска-
ваторов-каналокопателей. Характерными дефектами рабочих ор¬
ганов являются износ и повреждение деталей ковшей, шнеков,
транспортеров и зачистных отвалов. Дефекты деталей ковшей и
транспортеров устраняют ранее указанными способами.
У шнеков изнашиваются сменные ножи, поверхности витков
спиралей, перья литых звеньев, кулачки соединительных звень¬
ев, повреждаются сварные швы. Ножи шнеков восстанавливают
наплавкой с лицевой стороны на всю ширину трубчатыми элект¬
родами ЭТН-2, ЭТН-3 или электродами Т-590, ЦС-I, ЦН-11 и
др. После наплавки ножи затачивают на заточных станках. Угол
заточки (25-35'С) контролируют шаблоном. Изношенные пе¬
рья литых звеньев заменяют новыми, изготовленными из листо¬
вой стали 45. Кулачки соединительных звеньев шнеков наплав¬
ляют электродами ОЗН-250У или ОЗН-ЗООУ, а затем обрабатыва¬
ют до нормальных размеров. Если у ведущих звеньев шнека
изношены гнезда под выступы ведомых звеньев, их заменяют.
Шнеки с изношенными спиралями также заменяют. После ре¬
монта шнеки балансируют. Для их уравновешивания к нерабо¬
чей стороне спирали приваривают пластины.
345
Техническое обслуживание и ремонт машин
У ротационных экскаваторов-каналокопателей изнашиваются
нижние и верхние ножи, рушители и ребра-лопатки фрез, а так¬
же детали бермоочистителей и двухотвалыют плуга.
Нижние и верхние ножи, рушители и ребра-лопатки восста¬
навливают теми же способами, что и ножи 'бульдозеров. При
наличии трещин детали заменяют новыми. Ножи изготавливают
из стали 30 с последующей наплавкой режущей части трубчаты¬
ми электродами ЭТН-2, ЭТН-4 или твердосплавными порошко¬
выми смесями. Ребра-лопатки изготавливают из листовой стали
45 или 50 » закаливают.
Кронштейны, имеющие сквозные трещины я значительные
повреждения, заменяют. Перед установкой новых кронштейнов
их подгоняют к поверхностям фрез. Если у фрез изношены по¬
верхности, прилегающие к большему диаметру, то их восстанав¬
ливают наплавкой электродами ОЗН-ЗООУ, ОЗН-ЗЗОУ с после¬
дующей зачисткой абразивным кругом. Деформированные эле¬
менты фрез правят. После ремонта фрезы статически балансируют.
Бермоочистители изнашиваются по поверхности в зоне при¬
легания к контуру. Кроме того, часто происходит износ наруж¬
ного обреза и поломка крыла. Изношенные участки нижней кром¬
ки я наружного обреза восстанавливают наплавкой электродами
ОЭН-350У, ОЗН-ЗООУ. При значительных износах и поврежде¬
ниях бермоочистители отрезают газовым резаком, а на их место
приваривают новые, изготовленные из уголков и листовой стали
толщиной 3—4 мм.
Технология ремонта даухотеального плуга аналогична техно¬
логии ремонта каналокопателей плужного типа.
Детали рабочих органов каналокопателей плужного типа. Ха¬
рактерными дефектами рабочих органе® являются: износ и по¬
вреждение лемехов, отвалов, ножей-откосников, черенковых но¬
жей, ребер жесткости и деталей опорных яыж; деформация сто¬
ек, распорных штанг и др.
Лемех подлежит восстановлению или замене, если его шири¬
на уменьшилась на 6—8 мм и появилась с тыльной стороны фаска
шириной 5—7 мм. Изношенные лемеха восстанавливают наплав¬
кой твердых сплавов с тыльной стороны. Перед наплавкой леме¬
ха выгибают в сторону, противоположную наплавляемой. Стрела
прогиба должна быть 5—7 мм.
Рабочую поверхность отвала восстанавливают электродуговой
или газовой наплавкой при обильном охлаждении той части от¬
346
91 ТЕХммогтг ремонта рабочих оогано» ...
вала, гае ие требуется неплавка. При поломке крыла отвага от¬
ломанную часть приваривают электродуговой сваркой. Политики
шва с тыльной стороны приваривают накладку толщиной 5—6 мм.
Сварные швы на рабочей стороне отвала зачищают абразивным
кругом.
У ножен-откосников изнашиваются режущие кромки. При
затуплении ножи поворачивают на 180°С доя работы неизношен¬
ной стороной. Полностью изношенный нож восстанавливают так
же, как и лемех.
Деформированные стойки, ребра жесткости и другие детали
правят в холодном состоянии. При значительной дефор**ации
подогревают газовой горелкой. Трещины заваривают электродом
Э-42.
При сборке каналокопателей необходимо следить, чтобы ле¬
меха в отвалы плотно прилегали к стойкам корпуса, поверхности
отвале» в соединении с лемехами не должны выступать над их
поверхностями, в соединении ие должно быть зазоров.
Детали рабочих органе* каяалвечветительиых машян. Кзиало-
очистительные машины подразделиются на многоковшовые, ро¬
торные, шнековые, шнеко-фрезерные и скребковые. Дефекты
деталей рабочих органов многоковшовых, шнековых и роторных
каналоочиспггельньгх машин устраняют теми же способами, что
и аналогичные дефекты деталей других машин.
У рабочих органов скребковых каналоочистителей изнашива¬
ются скребки, втулочно-роликовые цепи, звездочки, поддержи¬
вающие и направляющие ролики. У скребков изнашиваются ре¬
жущие грани. При незначительном износе скребки восстанавли¬
вают наплавкой электродами Т-590, ЦС-1, ЦН-Н и др.' Если
высота скребков уменьшилась более чем на 25%, их заменяют
новыми. Для этого газовым резаком срезают сварные швы и уда¬
ляют изношенные скребки. Зачищают посадочные места, подго¬
няют новые скребки и приваривают их электродом Э-42. Новые
скребки изготавливают по шаблону из листовой стали 40 или
50 толщиной &— kQt мм.
Детали рабочих органе» рыхлителей, корчевателей, камнеубо¬
рочных машин и кусторезов. У рабочих органов рыхлителей, кор¬
чевателей и камнеуборочных машин изнашиваются зубья, клы¬
ки, наральннки, отвалы и башмаки. У зубьев и клыков более
интенсивно изнашивается их режущая часть. Признаком полно¬
347
Техническое обслуживание и ремонт машин
го износа зубьев и клыков является уменьшение их толщины бо¬
лее чем на 20%. Изношенные зубья и клыки наплавляют элект¬
родами ЭТН-1, ЭТН-3 и Т-620. Погнутые зубья и клыки правят
под прессом в холодном состоянии, при обнаружении трещин их
выбраковывают.
У наральников и отвалов изношенные поверхности гнезд под
зубья наплавляют электродами ОЗН-250У или ОЗН-ЗООУ и обра¬
батывают до номинального размера.
Погнутые балки толкателей правят под прессом, подогревая
деформированные участки до температуры 500-600°С.
Башмаки, изношенные по толщине более чем на: 20%, на¬
плавляют электродами ЭТН-2, ЭТН-4 или порошкообразными
смесями БХ и КБХ. При значительном износе их заменяют.
Деформированные, стойки, раскосы, броневые щиты и другие
детали правят непосредственно на машинах в холодном состоя¬
нии или после подогрева участков газовой горелкой. При этом
используют винтовые или гидравлические приспособления. Зна¬
чительные деформации устраняют после снятия деталей с маши¬
ны с помощью пресса или на правильных досках, подогревая де¬
формированные участки.
У кусторезов рабочие органы могут быть активного и пассив¬
ного действия. Более широкое распространение имеют рабочие
органы пассивного действия. Основные их неисправности: из¬
нос и повреждение ножей, колунов, отвалов, лыж и рам. Ножи,
имеющие незначительный износ режущих кромок, затачивают
на обдирочно-шлифовальных станках. При значительных изно-
сах ножей их восстанавливают, как и лемеха плужных каналоко¬
пателей. У отвалов и рам возможно деформирование отдельных
участков и трещины в сварных соединениях. Эти дефекты уст¬
раняют рассмотренными ранее способами. Погнутые колуны
правят. При значительном изгибе или повреждении колун за¬
меняют.
9.2. Ремонт механизмов управления
рабочими органами
Рабочими органами мелиоративных и строительных машин
управляют с помощью гидравлического и механического приво¬
дов.
348
9. Технология ремонта рабочих органов
Гидравлический привод. Гидравлические системы управления
рабочими органами мелиоративных и строительных машин вклю¬
чают шестеренчатые, аксиально-поршневые и лопастные гидрав¬
лические насосы, гидрораспределители, силовые цилиндры и дру¬
гие элементы. Технология ремонта шестеренчатых насосов и дру¬
гих агрегатов гидравлических систем приведена в § 8.6.
Из аксиально-поршневых насосов более широкое распростране¬
ние получили 207.32, 210.20, 210.25 и др. В этих насосах не подле¬
жат восстановлению резинотехнические детали, вкладыши вала,'
поршни, детали с трещинами, со сколами на пэсадочных поверх¬
ностях, с вмятинами и срывами резьбы в крепежных отверстиях;
блоки с задирами на торцах глубже 1 мм, с износом посадочных
гнезд под подшипники, превышающем 0,06 мм; выходные валы
со срезом шлицев, кривизной более 0,3 мм на длине 1 м, с забои¬
нами на фланце глубиной свыше 1,5 мм, с износом отверстий креп¬
ления кардана более 0,1 мм, с повреждениями резьбы М39х1,5.
Сферические поверхности шатунов притирают до получения
правильной геометрической формы. Притирку ведут чугунными
притирами и пастой, состоящей из корундового порошка (раз¬
мер частиц 7-10 мкм) и индустриального масла И-12 или И-20.
Торцовую поверхность блока и крышки насоса шлифуют после
расточки центрального отверстия под ремонтный размер, а затем
притирают до Ra = 0,04-0,025 мкм.
Поршневые отверстия в блоке притирают специальными чу¬
гунными притирами с алмазной пастой с последующей доводкой
совместно с поршнями без пасты. Шейку вала протачивают на
3—4 мм, напрессовывают на нее закаленную стальную втулку и
шлифуют под номинальный размер.
После ремонта насос обкатывают на холостом ходу в течение
2 ч при частоте вращения 100-200 мин-1, 30 мин при 750 мин-1 и
10 мин при 1500 мин-1. После обкатки без нагрузки обкатывают
при давлении 2,0 МПа в течение 40 мин, 5,0 МПа — 30 мин и
7.5 МПа — 20 мин. Отремонтированный насос при давлении
7.5 МПа должен обеспечивать подачу в соответствии с техничес¬
кими условиями на ремонт, а утечка рабочей жидкости через дре¬
нажное отверстие не должна превышать 75 см3/мин.
У лопастных насосов изнашиваются рабочие поверхности ста¬
торов, лопаток, дисков, роторов, валов, корпусов и бронзовых
втулок.
349
Техническое обслуживание и ремонт машин I
Статоры имеют профилированную рабочую поверхность. При
износах и задирах ее шлифуют на копирно-шлифовальных стан¬
ках. У лопаток изнашиваются торцовые поверхности, соприка¬
сающиеся с поверхностью статора. По мере износа лопаток умень¬
шается их ширина, увеличивается перекос лопаток в гнездах и
возрастает сопротивление их перемещению в пазах. Допускается
износ лопаток по высоте до 0,3 мм. При большем износе их за¬
меняют. Изношенные торцовые поверхности дисков шлифуют
до выведения следов износа и притирают на плоскодоводочных
станках пастой (размер зерна 7-14 мкм).
Если у ротора изношены торцы, то их шлифуют на круглош¬
лифовальных станках и устанавливают диски с увеличенной тол¬
щиной. Изношенные бронзовые втулки, прокладки и уплотне¬
ния заменяют новыми.
Отремонтированные насосы обкатывают вначале без нагрузки:
1 ч при частоте вращения 100—120 мин-1, 15 мин при 800 мин-1 и
15 мин при 1500 мин-1. Затем обкатывают под нагрузкой: 5 мин
под давлением 2,0 МПа, 7 мин — 4,0 МПа, Ю мин — 7,0 МПа,
12 мин — 10,0 МПа. Показатели насосов после ремонта должны
соответствовать техническим требованиям.
Механический привод. Механические системы управления ра¬
бочими органами машин могут иметь следующие неисправности:
износ и повреждение рабочих поверхностей деталей лебедок,
стальных канатов и блоков.
У лебедок изнашиваются барабаны, шкивы, кулачковые по-
лумуфты, шестерни, звездочки, валы, рычаги, тяги, а также де¬
тали ленточных и колодочных тормозов.
При ремонте изношенные ручьи барабанов протачивают на
токарных станках до получения необходимого профиля их сече¬
ния. Уменьшение толщины стенок барабана не должно превы¬
шать 25% их номинального значения. Для замера толщины сте¬
нок сверлят отверстие диаметром 5—8 мм. Профиль ручьев конт¬
ролируют шаблоном. Изношенные отверстия под болты крепления
барабанов к фрикционным и тормозным шкивам или шестерням
рассверливают или развертывают под болты увеличенного диа¬
метра. Поверхности барабанов, являющиеся рабочими поверх¬
ностями тормозов и фрикционов, протачивают до выведения
следов износа. Допускается уменьшение толщины обода до 20%
от номинального размера. При значительном износе обод на¬
350
9. Технология ремонта рабочих органов ..
плавляют под слоем флюса и обрабатывают до номинального
размера.
Дефекты валов, звездочек, шестерен кулачковых полумуфт и
других деталей устраняют так же, как дефекты у аналогичных де¬
талей трансмиссии.
Погнутые тяги и рычаги правят. Изношенные отверстия рас¬
сверливают или развертывают под пальцы и оси увеличенного
диаметра. Стальные ленты тормозов и фрикционов, имеющие
трещины и другие повреждения, изношенные фрикционные на¬
кладки заменяют.
Стальные канаты разрушаются от усталостных разрывов или
разрывов вследствие уменьшения сечения отдельных проюлок в
результате износа от трения о поверхность барабанов, блоков и
других деталей. Чаще разрываются проволоки, расположенные в
верхних слоях. Пригодность канатов к дальнейшей эксплуатации
оценивают по наиболее изношенному участку. Канаты, имею¬
щие обрывы более 10% проволок от их общего числа в сечении на
длине одного шага свивки или восьми диаметров каната, заменя¬
ют. Иногда канаты восстанавливают заменой износившегося уча¬
стка новым. В этом случае изношенный участок вырубают зуби¬
лом или выпиливают ножовкой, а новый участок соединяют мор¬
ским узлом или при помощи хомутов. Перед рубкой или
перепиливанием канатов для предотвращения их раскручивания
накладывают два бандажа из проволоки. После замены изношен¬
ных участков канаты устанавливают так, чтобы места стыка не
попадали на блок или на барабан. При укладке троса на барабан
следят за тем, чтобы витки не накладывались один на другой и не
пересекались. Для крепления свободного конца новых канатов к
рабочему оборудованию или к металлической конструкции ма¬
шины устанавливают конические втулки, клиновые зажимы и
коуши (рис. 9.3). Последние закрепляют с помощью болтовых
зажимов или сплетки с завивкой под свою прядь или под прядь у
петли. В отдельных случаях изготавливают тросовые петли, спле¬
тая пряди свободного конца троса с основными.
У блоков изнашиваются ручьи и отверстия ступиц, а также
повреждаются и изнашиваются реборды. При неравномерном
износе ручьев блока их протачивают. Форму сечения контроли¬
руют шаблонами. Чугунные блоки, имеющие значительный из¬
нос ручьев и повреждений реборд, выбраковывают. Изношен-
351
Техническое обслуживание и ремонт машин
г
9.3. Способы крепления свободного конца стального каната:
а — коническая втулка с заливкой; 6 — клиновой зажим; в — коуш с заплеткой;
е — коуш с болтовыми зажимами; 1 — канат; 2 — коническая втулка; 3
свинец; 4—корпус клинового зажима; 5— клин; 6— коуш; 7— оплетка;
8— болтовой зажим.
ные ручьи стальных блоков наплавляют под слоем флюса, а затем
протачивают на токарном станке, сохраняя прежнюю форму се¬
чения.
Изношенные оси и пальцы блоков наплавляют под слоем флю¬
са проволокой Нп-65Г с последующей механической обработкой
под номинальный или увеличенный (ремонтный) размер.
Глава 10
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ МАШИН
10.1. Ремонт почвообрабатывающих посевных
и посадочных машин
Восстановление почворежущих рабочих органов. Характерны¬
ми неисправностями лемехов, лап культиваторов, дисков и дру¬
гих рабочих органов являются затупление лезвия и увеличение
ширины затылочной фаски. Интенсивность и характер изнаши¬
вания одних и тех же рабочих органов зависит от плотности поч¬
вы, вида абразивных частиц, находящихся в ней, механических
свойств растений, материала лезвия и др.
Состояние лап культиваторов, дисковых почворежущих рабо¬
чих органов, выполняющих одновременно и срез растений, оце¬
нивают по толщине лезвия на расстоянии 0,5 мм от его вершины
(установочная высота). Допускается затупление лезвий лап и дис¬
ков до 1,0-1,5 мм. Состояние рабочих органов машин, чувстви¬
тельных к выглублению (лемехов плугов, ножей плоскорезов)
оценивают в основном по ширине затылочной фаски и линей¬
ным размерам. Допускается увеличение ширины затылочной
фаски до 6-8 мм и наклон ее к невзрыхленному слою почвы до
10“, при работе на тяжелых почвах — соответственно до 3-4 мм
при угле наклона до 20‘. Износ лемеха по ширине допускается
до 10 мм, носка долотообразного лемеха до 20 мм.
12. Зак. 159
353
Техническое обслуживание и ремонт машин
С увеличением ширины затылочной фаски (рис. 10.1) уве¬
личивается угол ее наклона а к невзрыхленному слою почвы, а
следовательно, увеличивается и выталкивающая сила Р, действу¬
ющая на лемех. Наиболее интенсивно затылочная фаска увели¬
чивается при вспашке тяжелых почв (суглинистых). При вспашке
легких (песчаных) почв изнашивается в основном лицевая сто¬
рона лемеха, особенно у носка. Угол наклона затылочной фас¬
ки, как правило, не превышает 10* и поэтому существенного
влияния на устойчивость плуга не оказывает. Подлежат восста¬
новлению лемеха, у которых ширина затылочной фаски вышла
за допустимые пределы, а ширина лемеха трапецеидального умень¬
шилась более чем на 10 мм. Долотообразные лемеха восстанав¬
ливают при уменьшении длины носка на 20-25 мм. Износ поч¬
ворежущих рабочих органов проверяют шаблонами и штанген¬
циркулем.
Заточка рабочих органов. Лезвие лемеха при затуплении зата¬
чивают с рабочей стороны до толщины 1,0-1,5 мм при ширине
фаски 5—7 мм и угле заточки 2S-40°.
Дисковый нож плуга затачиваю! до толщины лезвия 0,5 мм на
заточном станке СЗУ-1 или на установках OP-3562, ОР-6112.
Кроме того, заточку можно производить на приспособлении к
токарному станку резцом с пластинкой из твердого сплава Т15К6.
Рыхлительные лапы культиваторов, затупившиеся при рабо¬
те, затачивают на обдирочно-шлифовальном и универсальном
t0.1. Схема действия сил на лемех:
t— лезвие лемеха; 2 — невзрыхленный слой почвы; Ь — ширина затылочной
фаски; N — сила действия взрыхленной почвы; а — угол наклона затылочной
фаски; Р — выталкивающая сила; V — направление движения.
354
10. Технология ’ремонта сельскохозяйственных пашин
заточном станке СЗУ-1 или на установке ОР-3562 с лицевой сто¬
роны под углом 20—25". Толщина режущей кромки после заточ¬
ки должна быть не более 1 мм.
Затупленные лезвия сферических дисков борон и лущильни¬
ков затачивают с помощью приспособления (рис. 10.2) на то¬
карном станке с выпуклой стороны. Толщина лезвия после за¬
точки должна быть не более 5 мм, угол заточки — 35—37°.
Восстановление рабочих органов наплавкой твердых сплавов.
Этот способ позволяет значительно повысить износостойкость
лезвий рабочих органов. Лезвие становится самозатачивающим¬
ся, благодаря чему срок его службы увеличивается в несколько
раз по сравнению с ненаплавяенным (закаленным). Твердые спла¬
вы Пр-Cl, Пр-С2, Пр-ВКЗ-Р, Пр-С27 и другие в виде стержней
диаметром 4-7 мм или порошковые ПГ-ФБХ6—2, ПГ-АН1, ПГ-
СПЗ, КБХ наплавляют на более мягкий (НВ 300) несущий слой.
Такое строение лезвия с большим различием износостойкости
несущего и режущего твердого слоев обеспечивает самозатачива¬
ние (сохранение оптимального профиля лезвия) почворежущих
рабочих органов. Самозатачивание обеспечивается при отноше¬
нии толщины несущего слоя к режущему в пределах 1:1,2. Если
это соотношение будет меньше, то несущий слой износится бы¬
стрее и обнаженный режущий (наплавленный) слой будет кро¬
шиться. При большем соотношении толщины несущего и режу¬
щего слоев быстрее износится режущий слой, яезвие раньше за¬
тупится, появится затылочная фаска.
Перед наплавкой лезвия проводят прайсу детали с местным
нагревом. Кузнечным способом оттягивают канавку со стороны
лезвия или изготавливают канавку фрезерованием дисковой фре¬
зой. Ширина канавки должна «быть равна разности нормальной и
предельной ширины детали {лемеха, пера лапы культиватора, ножа
плоскореза и др.), а глубина 0,3-2,0 мм (в зависимости от тол¬
щины лезвия и с учетом обеспечения соотношения толщины не¬
сущего слоя к наплавленному 1:1,2).
При наплавке лемеха ширина канавки со стороны лезвия долж¬
на быть 25-30 мм, у носка долотообразного лемеха — 55—60 мм
(рис. 1@.3,«), у лап культиваторов — 15 мм.
Подготовка мест под наплавку на деталях типа «диск» заклю¬
чается в исправлении геометрической формы лезвия и заточки их
до толщины 0,5—0,7 мм под углом 33° на токарном станке
12*
355
Техническое обслуживание и ремонт машин
10.2. Приспособление для
заточки дисков: 10.3. Лемеха:
1 — оправка; 2 — планшайба; а — наплавленный твердым сплавом; 6 —
3 — диск; 4 —. шайба; 5 — восстановленный приваркой лезвия и носка;
зажимная гайка. / — лезвие (полоса); 2 — спинка; 3 — носок.
(рис. 10.2) или на обдирочно-шлифовальном. При износе квад¬
ратные отверстия в дисках лущильников (борон) восстанавлива¬
ют приваркой электродом Э-42 накладки с квадратным отверсти¬
ем, предварительно совместив ось накладки с осью отверстия
диска. Накладки изготавливают кузнечным способом из выбра¬
кованных дисков. При приварке лезвие диска охлаждают мокрой
ветошью.
После устранения неисправностей диск наплавляют твердым
сплавом толщиной 0,4—0,6 мм. Ширина.наплавленного слоя долж¬
на быть равна половине разности нормального и предельного
диаметров дисков. Диски лущильников наплавляют с выпуклой
стороны, а диски тяжелых борон — с вогнутой, т. е. со стороны,
противоположной заточенным фаскам.
После наплавки лезвие затачивают со стороны несущего слоя.
В практике применяют ступенчатую наплавку лемехов и плос¬
корезов твердыми сплавами вместо сплошной наплавки. Сущ¬
ность этого способа состоит в том, что параллельно полевому
обрезу под углом 45° на лезвие наплавляют твердый слой участка¬
356
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
ми шириной 45 мм на расстоянии 45 мм, толщиной 1,4—20 мм.
На носке наплавляют слой толщиной 1,7-2,5 мм на длине 120 мм.
После наплавки лезвие затачивают с обратной стороны под уг¬
лом 20—25° до толщины 0,5—0,8 мм. В процессе эксплуатации
наплавленные участки меньше изнашиваются, чем неупрочнен-
ные, в результате лезвие становится волнисто-ступенчатым (зуб¬
чатым), вследствие чего на 10-14% снижается сопротивление
плуга. Срок службы лемеха увеличивается на 30-35%.
Восстановление почворежущих деталей кузнечным способом.
Этим способом восстанавливают детали, у которых имеется за¬
пас металла для оттяжки, а толщина лезвия и линейные размеры
вышли за допустимые пределы. К этим деталям относятся леме¬
ха, лапы культиваторов, зубья борон и др.
Перед оттяжкой деталь нагревают в кузнечном горне до тем¬
пературы 950—1200° (оранжево-светло-желтый цвет) и оттягива¬
ют на пневматическом молоте, перемещая металл к изношенным
местам. Заканчивают оттяжку при температуре 800°С (светло-виш¬
нево-красный цвет). Быстрый нагрев до температуры 600°С и ковка
при температуре ниже 800°С приводят к появлению трещин на
лезвии. Размеры и форму детали контролируют шаблонами. От¬
тянутые детали затачивают, а затем нагревают до температуры
780—820°С и закаливают (время охлаждения 3-6 с) в 10%-ном
водном растворе поваренной соли, подогретом до 30-40°С, до
твердости НВ 435—650.
Для закалки нагревают только режущую часть детали (леме¬
ха — на 1/3 ширины, лапы культиваторов — на 20...25 мм шири¬
ны пера, зубья борон — на 35...40 мм от носка). Для предотвра¬
щения трещин деталь погружают в охлаждающую жидкость сто¬
роной, противоположной лезвию. Если твердость лезвия
находится в указанных пределах, напильник будет скользить по
нему, а молоток массой 500 г при свободном падении на лезвие
с высоты 0,3...0,4 м не должен выкрашивать его.
Восстановление почворежущих деталей постановкой дополни¬
тельных элементов. После неоднократной оттяжки и полного ис¬
пользования запаса металла некоторые почворежущие детали мож¬
но восстановить до нормальных размеров способом приварки за¬
ранее заготовленной режущей части. Материал заготовки режущей
части должен быть по механическим свойствам не ниже материа¬
357
Техническое обслуживание и ремонт машин V
ла детали. Для заготовки лезвий используют выбракованные лис¬
ты рессор, лемеха, лапы культиваторов, диски лущильников и
т. д. Остов детали изготавливают способом обрезки изношенно¬
го лезвия (носка). Затем на свариваемых торцах заготовок с обе¬
их сторон снимают фаски под углом 45° на глубину 1/3 толщины
на обдирочно-шлифовальном станке. Приваривают лезвие (но¬
сок) к остову встык полуавтоматической сваркой под слоем флюса
или в среде углекислого газа. В условиях мастерских хозяйств
сварочную операцию можно выполнить ручной электродуговой
сваркой электродом Э-42. После сварки шов проковывают, за¬
чищают заподлицо, придают детали требуемую форму кузнечным
способом, затем наплавляют лезвие твердым сплавом и затачива¬
ют (рис. 10.3,6).
Восстановление деталей с местным износом. И зное ы отдель¬
ных участков деталей на отвалах, полевых досках, квадратных ва¬
лах и др. Характерным износом отвалов является износ полевого
обреза и носка, возможны обломы крыла. Если износы полевого
обреза и носка вышли из допускаемых пределов, их наплавляют
ручной электродуговой сваркой электродами ЦС или Т-620 и за¬
чищают абразивным кругом. Угол полевого обреза должен со¬
ставлять 50° к рабочей поверхности отвала. Предельно изношен¬
ную часть носка или обломанную часть крыла выравнивают, вы¬
резают заготовку из выбракованного отвала, подгоняют по месту
стыка и приваривают электродуговой сваркой с тыльной сторо¬
ны. Перед приваркой заготовку закаливают до получения твер¬
дости HRC3 50—60. Чтобы не отжигались смежные со швом уча¬
стки, для отвода теплоты при сварке их обмазывают раствором
глины. После приварки шов зачищают.
Полевую доску с односторонним износом поворачивают на
180°, предварительно изготовив отверстия под крепежные болты
на другом конце доски. Новый рабочий конец доски закаливают
на длине 100-120 мм до твердости НВ 450-600. При незначи¬
тельном износе полевые доски наплавляют твердыми материала¬
ми с последующей зачисткой.
Местные износы на квадратных валах устраняют электродуго¬
вой наплавкой электродами Т-590, Т-620, 13КН/ЛИВТ диамет¬
ре»! 4—5 мм. Затем наплавленный металл зачищают в размер элект-
рошлифовальной машиной.
358
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
Ремонт сошников. Характерными неисправностями деталей
дисковых сошников сеялок являются: затупление лезвия и погну¬
тость дисков, износ дисков, износ посадочных мест под под¬
шипники в крышках и на осях, трещины в чугунном корпусе.
Изнашивание дисков по диаметру и увеличение зазоров в под¬
шипниках приводят к образованию зазора в точке схождения дис¬
ков, который не должен превышать 2 мм. Превышение зазора
приводит к поверхностной заделке семян.
Сошники во время ремонта проверяют после очистки в сбо¬
ре. В случае коробления более 3 мм и зазоре более 2 мм в точке
схождения дисков сошник разбирают. Диски, имеющие трещи¬
ны и износ по диаметру более 30 мм, выбраковывают. Подшип¬
ники выбраковывают при радиальном зазоре, превышающем
0,25 мм. Для замены изношенного подшипника необходимо от¬
делить крышку от диска, для чего с внутренней стороны срезают
заклепки концевой фрезой на сверлильном станке НС-12А.
Деформированные диски рихтуют в холодном состоянии на
плите или термофиксацией. Для этого диски собирают в пакет
между двумя параллельными плитами. На верхнюю плиту уста¬
навливают груз и помещают пакет в электропечь, где нагревают
до температуры 450~480°С и выдерживают 4-5 ч. Отрихтован-
ные диски при проверке на плите не должны иметь просветов
более 1 мм.
Затупленные диски затачивают с наружной стороны резцом
на токарном станке под углом 20° до ширины фаски 6-8 мм и
толщины кромки лезвия 0,1-0,5 мм. Лезвие диска можно зато¬
чить на обдирочно-шлифовальном станке при помощи приспо¬
собления или на станке СЗУ-1. Отремонтированные диски могут
быть одного из трех ремонтных размеров: первый — диаметром
342+2; второй — 336±2; третий — 328±2 мм.
Изношенные посадочные места на осях сошника под подшип¬
ники восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа с пос¬
ледующей механической обработкой до номинального размера.
Посадочное место в крышке под наружное кольцо восстанавли¬
вают эпоксидной композицией.
При сборке для создания нормального зазора в точке схожде¬
ния дисков ставят дистанционные металлические кольца (про¬
кладки).
359
Техническое обслуживание и ремонт машин
Для дисков диаметром 350 мм кольца должны иметь толщину
2 мм, диаметром 342 мм — 1,7, для второго и третьего ремонтно¬
го размера дисков — соответственно 1,4 и 1,0 мм. В собранном
сошнике диск должен свободно вращаться от руки при усилии
50 Н, приложенном к его внешней окружности^ Диски должны
быть расположены симметрично относительно корпуса, перекры¬
тие лезвий дисков не должно превышать 4 мм. Качение и осевое
биение диска на радиусе 175 мм не должно превышать 2 мм, ра¬
диальное — 3 мм. Зазор между кромками направителя-счищалки^
и дисками должен быть в пределах 1 мм. /
У полозковых сошников сеялок СУПН-8, СОН-2,8 наиболее
интенсивно изнашиваются полозки от трения о почву. Возмож¬
ны трещины в сварных швах, погнутость в отдельных элементах
сошников, катков и тяг. Погнутость и вмятины деталей устраня¬
ют правкой на чугунной плите. При износе полозка по ширине
более 15—20 мм его восстанавливают до нормального размера
приваркой полосы из стали 50. Края восстановленного полозка
закаливают на ширину 25—30 мм, после чего лезвие затачивают.
Толщина кромки лезвия должна быть 0,2-0,5 мм.
У анкерных сошников деформированный остов правят, а из¬
ношенный стальной наральник наплавляют электродами ЭТН-2,
ЭТН-4, ЦС-1, Т-590 или прутками Пр-Cl и Пр-С27 с помощью
газовой горелки. Чугунные наральники наплавляют чугунными
электродами. Наплавленный слой зачищают абразивным кругом
по шаблону.
К основным неисправностям сошников картофелесажалки
относятся: износ носка, поверхности крыльев корпуса, деталей
копирующего колеса, деформация кронштейна и лопастей рото¬
ра, а также износ деталей подвижных соединений.
Деформированный кронштейн правят по шаблону кузнечным
способом и местным подогревом деформированного участка.
После правки нагретый участок охлаждают водой. Носок со¬
шника при износе на 8—10 мм оттягивают кузнечным спосо¬
бом, а затем нагревают до 1000 °С и наплавляют на его рабочую
поверхность газовым пламенем слой твердого сплава (пруток
марки Пр-Cl) толщиной 1 мм и шириной 15-20 мм. После
этого на обдирочно-шлифовальном станке затачивают с тыль¬
ной стороны переднюю кромку лезвия под углом 25—30° до тол¬
щины 1+0,2 мм.
360
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
Корпус сошника, имеющий вмятины, правят. Изношенные
до толщины 1,5 мм крылья наплавляют электродом Т-590. Сош¬
ники со сквозным износом восстанавливают приваркой наклад¬
ки толщиной 3-4 мм из отходов рессорной стали, старых дис¬
ков. Наплавленный слой и сварочные швы зачищают абразив¬
ным кругом.
Деформированные лопасти ротора рихтуют, разрывы и места
отрывов лопастей от ступицы заваривают газовой сваркой. От¬
верстия в ступице ротора при зазоре 1,0 мм развертывают под ось
увеличенного диаметра.
Ремонт высевающих аппаратов. К основным дефектам кату¬
шечных высевающих аппаратов сеялок относятся: износ боковых
стенок коробки и крышек (фланцев) в местах соприкасания с
вращающейся розеткой, выкрашивание рифов (ребер) катушек,
износ розетки, торца катушек, прогиб вала и др.
Трещины, погнутость, протирание стенок корпуса и крышек
не допускаются.
Износ боковины и крышки в местах сопряжения с розеткой
допускается до толщины 1 мм. Острые кромки, изломы более
3 мм с торца рифа катушки, деформация вала более 1 мм на всей
длине не допускаются. Длина рифленой поверхности катушки
должна быть не менее 38,2 мм, длина муфты (рис. 10.4) — не
менее 35,0 мм.
10.4. Катушечные высевающие аппараты:
а — зерновых сеялок; б — овощных сеялок; 1 — катушка; 2 — розетку; 3 —
корпус; 4 — вал высевающего аппарата; 5 — ребро муфты; 6 — клапан; 7 —
регулировочный болт; 8 — валик клапанов опорожнения; 9 — муфта; 10 —
донце.
361
Техническое обслуживание и ремонт машин
Погнутость и вмятины у штампованных корпусов устраняют
правкой в холодном состоянии с помощью оправки и молотка.
Изношенную боковину корпуса, крышку и розетку заменяют
новыми, изготовленными из листовой стали такой же толщины.
Новую крышку изготавливают штамповкой в штамре на прессе
ОКС-1671М или развальцовкой на токарно-винторезном станке
с помощью оправки, обеспечивающей размеры и профиль крыш¬
ки. Заклепками крышку закрепляют к боковине, не нарушая со¬
осность отверстий боковин корпуса (допускается несоосность до
1 мм).
Изношенные торцы катушек и муфт протачивают на токарно¬
винторезном станке или подгоняют вручную друг к другу на аб¬
разивном круге.
При сборке катушечного высевающего аппарата необходимо
следить, чтобы не было перекоса корпуса, розетка и муфта долж¬
ны вращаться свободно от руки, без заеданий -Катушка^ муфта
должны легко перемещаться рычагом регулятора высева. Зазоры
между розеткой и катушкой, муфтой и отверстием корпуса до¬
пускаются не более 1 мм. /
В высевающих аппаратах сеялок С3-3,6, СЗГ-3,6, СЗЛ-3,6
просвет между краем клапана и рифами катушки в верхнем поло¬
жении клапана должен быть 6-8 мм, в среднем — 12—15 мм, в
нижнем — 18—21 мм. Зазор между клапаном и соприкасающи¬
мися с ним стенками коробки не должен превышать 1 мм. В
высевающих аппаратах сеялок СЗУ-3,6 и СЗТ-3,6 просвет между
нижним порогом и рифами катушки в рабочем положении дол¬
жен составлять 7—8 мм со стороны розетки и 13—14 мм со сторо¬
ны муфты.
Неравномерность высева отдельными высевающими аппара¬
тами не должна превышать 5% при прокручивании на стевде в
течение 10 мин при частоте вращения ходовых колес 20 мин-1.
В дисковых высевающих аппаратах сеялок СКНК-6 и СКНК-
8 изнашиваются поверхности деталей подвижных сопряжений (тор¬
цовые поверхности) корпуса и дна, откидного дна и высевающе¬
го диска, а также рабочие поверхности отражателя и выталкива¬
теля семян. Допускается износ поверхностей отражателя и
выталкивателя до 3 мм.
Острые кромки ячеек высевающих дисков снимаюг напиль¬
ником до закругления радиусом 1,5 мм. Заострившиеся кромки
362
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
рабочих поверхностей отражателя и выталкивателя закругляют
(радиус 1,5 мм), а вышедшие из допустимых размеров наплавля¬
ют электродами ЦЧ-4 или чугуном и зачищают на обдирочно¬
шлифовальном станке по шаблону.
В собранном высевающем аппарате вал привода, шестерни и
диск должны вращаться от руки. Осевое перемещение валика не
должно превышать 1,5 мм; зазор между впадиной и вершиной
зубьев должен составлять 2,0-2,5 мм. Отражатель и выталкива¬
тель должны свободно поворачиваться на осях. Зазоры между
рабочей поверхностью отражателя, направляющей и торцовой
поверхностями (при снятом высевающем диске) не должны пре¬
вышать соответственно 0,75 и 1,5 мм. Выталкиватель должен опус¬
каться ниже плоскости откидного дна на 6 мм.
В высевающем аппарате сеялки СУ ПН-8 высевающий диск
фактически не изнашивается, так как торцовые его поверхности
трутся о детали, изготовленные из капрона (ворошилка и про¬
кладка). При ремонте изношенные детали заменяют новыми.
В ложечно-дисковом посадочном аппарате картофелесажалок
СКМ-6 в процессе работы деформируются боковины ковша, диск,
зажимы, рычаги, пальцы ворошителя, витки шнека и валы. Воз¬
можны трещины в сварных соединениях и ложечках, изнашива¬
ется рабочая поверхность рычагов и шин.
Деформированные детали правят в холодном состоянии на
чугунной плите или с помощью наставки и молотка. После правки
детали, имеющие обрывы, заваривают (или приваривают) элект¬
родом Э-42. Трещины в чугунных ложечках устраняют сваркой
электродом ЦЧ-4 или 034-1, 034-2. После сварки швы зачища¬
ют электрошлифовальной машиной с гибким валом. Наплывы
металла на ложечках зачищают на обдирочно-шлифовальном стан¬
ке или напильником.
Изношенные рабочие поверхности рычагов и шин наплавля¬
ют электродами ОЭН-350У или ОЗН-400У. После наплавки об¬
рабатывают по шаблону абразивным кругом или напильником.
У собранного посадочного аппарата диск в сборе (при выклю¬
ченной предохранительной муфте) должен свободно вращаться
от руки, не касаясь боковин и днища ковша. Зажимы должны
легко проворачиваться на оси и свободно входить в разрез ложе¬
чек.
363
Техническое обслуживание и ремонт машин
Ремонт семяпроводов. Основные дефекты спиральноленточных
семяпроводов — смятые, растянутые и поломанные витки. Их
правят на конусной стальной оправке деревянным молотком.
Растянутые семяпроводы сжимают до нормальной длины, фик¬
сируют их с помощью проволочных крючков, нагревают до 850°,
затем в вертикальном положении опускают на 1-2 с в подогре¬
тую до 50°С воду и проводят самоотпуск охлаждением сначала на
воздухе до 200-230°С, а затем в воде.
При растяжении семяпроводов усилием 40 Н не должно быть
остаточной деформации витков. /
Дефектные семяпроводы из прорезиненной ткани заменяют.
Для проверки качества семяпровода его скручивают на 360° и сги¬
бают пополам. Исправный семяпровод должен вернуться в ис¬
ходное положение после снятия нагрузки без следов деформа¬
ции. Мундштуки семяпроводов с разрывами выбраковывают и
изготавливают новые из листовой стали толщиной 1 мм.
Особенности сборки и регулировки почвообрабатывающих ма¬
шин. Перед сборкой проверяют взаимное расположение элемен¬
тов рамы, используя при этом линейки, шнуры, угольники и
шаблоны. Детали подвижных соединений смазывают, а после их
сборки подвижную часть сопряжений прокручивают вручную и
при необходимости регулируют.
Проверку правильности сборки и окончательную наладку плуга
осуществляют на контрольной площадке. Лезвия лемехов долж¬
ны касаться площадки, а носки — находиться на одной прямой
линии и на одинаковом расстоянии друг от друга. Допускается
просвет между пяткой лемеха и площадкой до 10 мм, отклонения
между носками лемехов — до 25 мм. Взаимное расположение
предплужника и дискового Ножа относительно корпуса плуга по¬
казано на рис. 10.5. Полевые обрезы отвалов корпуса и лемехов
должны быть параллельны друг другу (отклонение допускается в
сторону борозды не более 20 мм). Расстояние между внутренней
кромкой бороздного колеса и пяткой лемеха первого корпуса до¬
пускается 50±5 мм. Смещение заднего колеса от прямой, прохо¬
дящей через полевую кромку лемеха последнего корпуса, допус¬
кается не более 5 мм. Плоскость диска заднего колеса должна
иметь наклон 6—10° от вертикали в сторону вспаханного поля.
В собранном культиваторе рама должна быть параллельна конт¬
рольной площадке, а лезвие лап касаться площадки по всей дли-
364
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
10.5. Взаимное расположение дискового ножа, корпуса плуга
и предплужника.
не; допускается зазор у носка до 1 мм, у пятки до 3 мм. Необхо¬
димо, чтобы носки лап находились на одной прямой линии и
расстояния между ними и рядами были одинаковые. Допускает¬
ся отклонение носков от прямой линии до 5 мм, между носками
в ряду — 10—15 мм. Отклонение расстояний между рядами — до
30 мм. Нажимные пружины должны иметь одинаковую упру¬
гость. Отклонение стоек от вертикального положения допускает¬
ся до 3 мм.
Туковысевающие аппараты устанавливают в одной плоскости.
Валики сбрасывателей и соединительные оси должны быть соос-
ны. Ведущая ветвь цепи при оттягивании рукой должна отходить
от первоначального положения на 20-30 мм.
Для установки колес и рабочих органов на требуемую глубину
обработки под колеса культиватора ставят деревянные подклад¬
ки, толщина которых на 20-30 мм (величина погружения колес в
почву) меньше требуемой глубины обработки почвы. В почво¬
режущих дисковых орудиях диски должны быть одинакового диа¬
метра, параллельны между собой и находиться на одинаковом
расстоянии друг от друга. Просвет между отдельными дисками и
контрольной площадкой допускается до 3—5 мм, непараллель-
ность и разница в расстоянии между ними не более 10 мм, а
отклонение угла атаки от заданного — не более 1,5°.
Особенности сборки посевных и посадочных машин. Сборку
проводят в строгой технологической последовательности для дан¬
365
Техническое обслуживание и ремонт машин
ной машины. Сеялку после сборки проверяют на контрольной
площадке. Расстановку сошников контролируют по доске с мет¬
ками. Установка рабочих органов должна соответствовать приня¬
тому междурядью с отклонением не более 5 мм. Нижние кромки
дисков сошников должны касаться плоскости установочной дос¬
ки; допускается просвет до 5 мм, а в транспортном положении —
не менее 110 мм.
Стенки семенных ящиков, бункера, банок должны быть глад¬
кими, не иметь щелей, плотно прикрываться крышкой. Регуля¬
тор высева и вал с катушками должны перемещаться плавно.
При любой установке рычага регулятора длина рабочей части ка¬
тушек у всех аппаратов должна быть одинаковой (допускается от¬
клонение ±1 мм). Баночный дисковый высевающий аппарат каж¬
дого сошника должен легко, без заеданий проворачиваться при
вращении высевного валика.
После ремонта сеялку обкатывают с помощью передвижного
стенда ОРГ-16342 с включенным механизмом передачи в течение
15—20 мин при частоте вращения ходовых колес 20—25 мин-1.
Картофелесажалку можно обкатать от ВОМ трактора при частоте
вращения колес 250-300 мин-1 в течение 30—60 мин на двух пе¬
редачах. В процессе обкатки проверяют плавность и надежность
работы всех механизмов, производят подтяжку резьбовых соеди¬
нений, окончательную регулировку машины.
При подъеме сошников сеялки в транспортное положение
высевающие аппараты должны автоматически выключаться, а при
опускании — включаться.
Диски вычерпывающих аппаратов картофелесажалок при вклю¬
чении храповых муфт колес должны свободно вращаться, ложеч¬
ки и зажимы — не задевать за боковины, фартук, днище; предох¬
ранительная муфта должна пробуксовывать при усилии на ободе
0,45-0,55 Н.
10.2. Ремонт типовых аппаратов
и механизмов уборочных машин
Ремонт режущих аппаратов. К основным неисправностям ре¬
жущих аппаратов относятся: износ режущей кромки насечки,
ослабление крепления и поломка сегментов; обрыв, износ на¬
правляющего паза под спинку ножа, прижимов ножа и вклады¬
366
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
шей пальцев; прогиб пальцевого бруса; износ сопрягаемых дета¬
лей привода ножа.
Деформированный пальцевой брус и спинку ножа правят в
холодном состоянии на специальных стендах. Допускается в ме¬
стах значительных деформаций применять местный нагрев газо¬
вой горелкой. В выправленных брусе и спинке прогиб в гори¬
зонтальной и вертикальной плоскостях не должен превышать со¬
ответственно 0,1% и 0,5% их длины. Скрученность спинки ножа
устраняют в тисках с помощью специального ключа. При обрыве
спинки по заклепкам с оборванных концов удаляют по одному
сегменту, на стыкуемых концах снимают фаски 3 х 45°. Подго¬
товленные концы спинки ножа свободными от заклепок отвер¬
стиями устанавливают на фиксаторы приспособления (рис. 10.6,6),
прижимают струбцинами и сваривают с двух сторон электродом
Э-42. Зачищают сварной шов заподлицо с основным металлом и
по кондуктору или по разметке сверлят отверстия под заклепки.
Если спинка обрывается у головки ножа, то на оторванной части
ножа со стороны головки удаляют 3—4 сегмента и вместо них при¬
клепывают головку. Короткую часть ножа приваривают к проти¬
воположному концу.
Сегменты, имеющие трещины, выкрашивание режущей кром¬
ки, износ насечки до высоты 0,2—0,3 мм, износ по высоте более
чем на 9 мм (гладкие сегменты), заменяют новыми. Для этого
спинку ножа опирают на брус и срезают обе заклепки ударами
молотка по наставке (рис. 10.6,а). Новые сегменты приклепыва-
*
10.6. Удаление дефектного сегмента наставкой (а) и сварки
спинки ножа на приспособлении (б).
367
Техническое обслуживание и ремонт машин
ют на специальной плите. Головки заклепок располагают со сто¬
роны сегмента. Выступающие головки заклепок над плоскостью
спинки ножа зачищают заподлицо при помощи шлифовальной
машины с гибким валом или напильником.
Затупившиеся лезвия гладких сегментов ножей косилок зата¬
чивают на установке ОР-3562 под углом 18-20° до толщины кромки
лезвия 0,01-0,02 мм.
Вкладыши пальцев при их износе или повреждении заменяют
новыми. Поверхность вкладыша должна быть параллельна плос¬
кости паза для спинки ножа. Погнутые или скрученные пальцы
правят в холодном состоянии специальным ключом.
Детали привода ножа изнашиваются в подвижных соединени¬
ях, возможны поломки шатуна, износ зубцов реек и щек. Изно¬
шенные втулки в коромыслах (корпусах) заменяют новыми, ко¬
торые после запрессовки развертывают до номинальных разме¬
ров. Изношенные шаровые головки, гнезда под шаровые головки,
зубцы щек и реек наплавляют электродом ОЗН-350У. Обработку
сферических поверхностей производят фасонными резцами на
токарном станке. Плоские поверхности фрезеруют цилиндричес¬
кой, а зубцы специальной фрезой.
У собранного режущего аппарата нож должен перемещаться
от усилия руки без заеданий. В крайних положениях ножа оси
симметрии сегментов и пальцев должны совпадать (регулирует¬
ся изменением длины шатуна) и плотно прилегать друг к другу.
Допускается несовпадение осей до ±2,5 мм, зазор у носка сег¬
мента до 0,3 мм, а у основания не более 1,0 мм. Зазор между
сегментами и прижимами должен быть 0,1—0,5 мм. Если зазор
больше или меньше указанного, прижим необходимо отрихто-
вать (рис. 10.7).
Ремонт молотильных, измельчающих и битерных устройств.
Характерными неисправностями указанных устройств являются:
трещины, изломы бичей, износ бичей по высоте; затупление и
выкрашивание лезвий ножей; деформация и износ планок, ребер
и крыльчаток; износ подшипников; изгиб цапф валов; деформа¬
ция каркасов, трещины в опорных дисках и сварных швах; нару¬
шение балансировки и др.
Поломанные бичи, ребра, планки, ножи заменяют новыми.
Деформированные правят, по возможности не снимая их с осто-
368
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
10.7. Рихтовка прижимов ножа:
а — при малом зазоре; 6 — при большом зазоре.
вов с помощью молотка и наставки. Качество правки проверяют
линейкой и щупом. Прогиб ребер битера силосоуборочного ком¬
байна между опорными дисками допускается до 7 мм.
Бичи барабана зерноуборочных комбайнов заменяют новыми
при износе рифов до высоты 4-5 мм (у комбайнов «Дон-1500» и
«Дон-1200» — до 6 мм). Забоины и заусенцы на рифах не допус¬
каются. Бичи с правым и левым направлением наклона рифов
устанавливают на барабан поочередно пологой стороной рифа в
сторону вращения барабана. Они должны плотно прилегать к
подбичникам (зазор не более 1 мм). Радиальное биение барабана
не должно превышать 1 мм, торцовое — 2 мм. Перекос бичей
допускается не более 10 мм на длине бича. Устраняют радиаль¬
ное биение бичей подбором прокладок, устанавливаемых между
бичом и подбичником, а торцовое — опиливанием торца бича.
Трещины в дисках барабана устраняют электродуговой свар¬
кой электродом Э-42. При необходимости приваривают усили¬
вающие накладки (диски) толщиной 4—6 мм. Лезвия ножей си¬
лосоуборочных комбайнов затачивают на барабане.
После ремонта собранный барабан (ротор, битер) балансирует
на специальных машинах (стендах). В статически сбалансирован¬
ном барабане (роторе) меченый бич (нож) должен останавливать¬
ся в разных положениях после прокручивания его, а груз массой,
369
Техническое обслуживание и ремонт машин
указанной в технических условиях, расположенный на радиусе ба¬
рабана в горизонтальной плоскости, должен вывести барабан из
равновесия. Статически отбалансированный барабан в любом по¬
ложении остается в состоянии покоя. Балансируют барабан по¬
становкой пластин под гайки крепления наиболее легкого бича к
подшипнику по всей его длине. После статической балансировки
барабаны массой более 100 кг и рабочей частотой вращения 1000—
1500 мин-1 проходят динамическую балансировку на машине К.И-
4274 или БМ-У4. Допустимый дисбаланс барабана для зерноубо¬
рочных комбайнов 0,1 Н • м, силосоуборочных — 0,08 Н • м.
При ремонте подбарабанья изогнутые в горизонтальной плос¬
кости планки свыше 3 мм и каркас правят кувалдой массой 3—
5 кг или с помощью приспособления на стенде ОПР-1780. Из¬
гиб в вертикальной плоскости допускается до 2 мм. Правка пла¬
нок в вертикальной плоскости производится при положении
подбарабанья на профильной оправке стенда. Оборванные прут¬
ки приваривают или заменяют. При одностороннем округлении
рабочих граней планок деки до радиуса 3,0 мм подбарабанье
переворачивают на 180“ для работы другой стороной, поменяв
местами передний козырек и задний направляющий щиток. В
случае больших износов рабочие грани планок подбарабанья и
надставок протачивают на токарном станке с помощью приспо¬
собления.
При прогибе крепления противорежуших пластин у силосоу¬
борочного комбайна более 5 мм место прогиба нагревают газовой
горелкой до температуры 650-850 'С и правят ударами кувалды.
Прогиб балки после правки в сторону барабана не должен превы¬
шать 1 мм (проверяется по натянутому шнуру).
Ремонт типовых деталей соломотрясов, очисток и каркасов.
Общими неисправностями являются: погнутость, трещины и над¬
рывы деталей, изготовленных из тонколистовой стали, разруше¬
ние сварных соединений; износ подвижных сопряжений и др.
Погнутость и вмятины в деталях из листовой стали устраняют
правкой (рихтовкой) ударами молотка со стороны выпуклости.
При необходимости используют наставки. Удары наносят с края
выступа, приближаясь по спирали к его середине. При правке
остова (рамы) каркаса, деталей привода очисток, коленчатых валов
соломотряса применяют местный нагрев газовой горелкой. Пос¬
370
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
ле правки контролируют форму остова, стана решет и деталей
привода с помощью линеек, шаблонов и угольников.
Клавиши и грохот, имеющие трещины и разрывы, восстанав¬
ливают приклепыванием накладок из листовой оцинкованной
стали толщиной 0,75—1,0 мм. При наложении накладок (заплат)
необходимо учитывать направление движения обрабатываемой мас¬
сы. Накладкам придают профиль восстанавливаемого участка. С
целью предупреждения развития трещин концы из засверливают,
а острые углы разрывов закругляют полукруглым напильником.
Трещины в деталях и сварных швах остова заваривают элект¬
родом Э-42. Наплывы металла зачищают абразивным кругом.
Трещины в обшивке каркасов заваривают газовой или электроду-
товой сваркой в среде углекислого газа. На протертые места и
разрывы накладывают и приваривают заплаты из малоуглеродис¬
той листовой стали толщиной 1,5—2,0 мм.
Изношенные отверстия в деталях привода развертывают до
ремонтного размера или запрессовывают втулки с натягом
0,015 мм. Оторванные гребенки жалюзи приваривают точечной
сваркой к оси или припаивают.
Ремонт, сборку и обкатку соломотряса проводят на специ¬
альном стенде. Собранный соломотряс должен плавно прово¬
рачиваться вручную, клавиши не должны задевать одна за дру¬
гую, зазор между ними должен быть 2—4 мм, продольный разбег
коленчатого вала — 0,5—1,5 мм. Соломотряс обкатывают в тече¬
ние 10—15 мин при частоте вращения коленчатого вала 200—
210 мин"1.
Грохот и решетный стан ремонтируют на стапеле (стенде). В
собранной очистке все гребенки жалюзи должны открываться
одновременно; Вмятины на кожухе вентилятора и задевание ло¬
пастей за кожух не допускается. Перенос лопастей по длине до¬
пускается до 5 мм. Радиальное и осевое биение лопастей должно
быть не больше 2 мм, а торцовый и радиальный зазоры с кожу¬
хом — не меньше 5 мм.
После ремонта вентилятор балансируют, устанавливая плас¬
тины на болты между лучом и лопастью. Дисбаланс допускается
не более 0,1 Н ■ м.
Общие требования к сборке уборочных машин. Сборку убороч¬
ных машин производят из отремонтированных и обкатанных сбо¬
рочных единиц, руководствуясь соответствующими технически¬
371
Техническое обслуживание и ремонт машин
ми требованиями. К общим техническим требованиям относятся
следующие. Валы одного контура цепной и ременной передач
должны быть параллельными. Параллельность валов проверяют
замером расстояния между ними с помощью шаблонов или ли¬
неек. Все звездочки или шкивы, охватываемые цепью или рем¬
нем, должны лежать в одной плоскости. Радиальное и осевое
биение звездочек допускается соответственно для диаметров до
100 мм - 0,5 и 0,35 мм; 100- 200 мм - 0,75 и 0,60 мм; 200—
300 мм — 1,0 и .0,75 мм; 300-400 мм — 1,2 и 1,0 мм. Радиальное
и осевое биение шкивов допускается в два раза больше, чем звез¬
дочек. Величину биения замеряют индикаторным приспособле¬
нием.
Прогиб натянутой цепи от усилия руки не должен превышать
30-50 мм на 1 м расстояния между осями звездочек. Прогиб
ремня проверяют при нагрузке 40 Н в средней части его ведущей
ветви. Он должен соответствовать техническим требованиям.
Зазор между головкой шпонки и торцом звездочки (шкива) дол¬
жен быть не менее 1,0—1,5 мм.
При сборке режущие, молотильные и битерные устройства
устанавливают таким образом, чтобы зазоры между режущими
кромками ножей и противорежущими пластинами измельчитель-
ного барабана, барабаном и подбарабаньем, между торцом ба¬
рабана и панелью молотилки соответствовали техническим тре¬
бованиям.
Обращают особое внимание на затяжку пружин при сборке
предохранительных муфт. Рабочую поверхность кулачков смен¬
ных дисков смазывают, а фрикционные кольца (диски) промы¬
вают в бензине. Правильность затяжки пружин в фрикционных
муфтах определяют при помощи грузов, подвешенных на конце
рычага, закрепленного на ведущей звездочке, или динамометри¬
ческим ключом.‘Моменты срабатывания предохранительной муф¬
ты шнека жатки у комбайнов КСК.-100, КПС-5Г и Е-280, Е-301,
Е-302 должны быть соответственно 900±50, 400±50 и 420 Н • м.
Моменты срабатывания муфт зерноуборочных комбайнов указа¬
ны в табл. 10.1.
При регулировке кулачковой муфты кулачки сменных дисков
устанавливают друг против друга и сжимают пружину до сопри¬
косновения витков, затем гайку отвинчивают на один оборот.
372
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
10.1. Моменты срабатывания предохранительных муфт
зерноуборочных комбайнов, Н ’ м.
Муфта
СК-5 «Нива»,
СК-6 «Колос»
«Дои-1500»,
«Дон-1200»
Шнека жатки
300±10
600±50
Мотовила жатки
400± 10
600±50
Колосового шнека
110±30
100±15
Автомата выгрузки копны
110±15
110± 15
Верхнего вала транспортера наклонной
камеры
600±60
Трансмиссионного вала наклонной камеры
—
600120
Шнека бункера
П0±10*
Входного редуктора фронтальной жатки
—
90±30
Привода промежуточного битера
-
500
* У комбайнов СК-6—200±40 Н • м.
При установке транспортеров (элеваторов) следует обращать
внимание на то, чтобы скребки (прутки) не были перекошены, а
между скребком и днищем был определенной величины зазор.
Грохот и решетный стан устанавливают симметрично панелям мо¬
лотилки. Несимметричность (перекос) допускается по всей дли¬
не грохота не более 5 мм.
Корпуса подшипников закрепляют после окончательной ус¬
тановки валов. Натяжение правого и левого блоков пружины
должно быть одинаковым и обеспечивать давление копирующих
башмаков жатки на почву в следующих пределах: «Дон-1500» и
«Дон-1200» — 300-400, КСК-100 — 600-900, КПС-5Г — 200-
300 СК-5 и СК-6 - 250-300 Н.
После установки сборочных единиц обращают внимание на
их взаимное расположение (проверяют установочные зазоры) и
при необходимости производят регулировки.
Отремонтированные зерноуборочные комбайны и их состав¬
ные части, выпускаемые из ремонта отдельно, должны быть обо¬
рудованы устройствами для предотвращения потери зерна, пре¬
дусмотренными в конструкции комбайна. Крышки лючков эле¬
ваторов, шнеков, домолачивающего устройства, наклонной
камеры, выгрузного шнека, на панелях молотилки должны плот¬
но прилегать к корпусам, кожухам и панелям. Зазоры устраняют
373
Техническое обслуживание и ремонт машин
рихтовкой привалочных плоскостей. Щели в зонах прилегания
верхних и нижних крышек элеваторов заделывают герметиком
ВГО-1. Зазоры между соединениями боковых уплотнительных
ремней грохота, решетного стана и привалочными плоскостями
панелей молотилки не допускаются. Зазоры устраняют симмет¬
ричной установкой грохота и решетного стана относительно па¬
нелей молотилки, равномерным приклепыванием ремней и рих¬
товкой привалочных плоскостей.
Обкатка и испытание комбайнов. После сборки и регулировки
комбайн должен быть обкатан на месте и на ходу. Перед обкат¬
кой на месте йеобходимо осмотром и прокручиванием убедиться
в отсутствии посторонних предметов на рабочих органах. Обкат¬
ка механизмов комбайна проводится в течение 5 мин при частоте
вращения молотильного барабана 70-100 мин-1 и в течение 1(Ииин
при частоте вращения 500-950 мин-1. Допускается обкатка мо¬
лотилки комбайна без двигателя приспособлением ОР-6849. При
этом сначала выполняют прокручивание при частоте вращения
вала битера 70-100 мин-1 в течение 5 мин, а затем основную
обкатку при частоте вращения вала битера 710—750 мин-1 в тече¬
ние 10 мин.
Прицепные уборочные машины обкатывают от ВОМ трактора
или с помощью передвижного стенда при частоте вращения кар¬
данного вала 300-600 мин-1 в течение 15-20 мин.
При появлении в процессе обкатки посторонних шумов и сту¬
ков, не характерных для нормальной работы комбайна, а также
при возникновении дефектов обкатку прекращают и устраняют
выявленные неисправности, а затем повторяют обкатку.
Обкатка комбайнов по ходу должна проводиться на полиго¬
не. Комбайны с механическим приводом ходовой части обкаты¬
вают на I, II и III диапазонах по 10 мин, на IV и диапазоне
заднего хода по 5 мин; комбайны с гидравлическим приводом
ходовой части — на каждом диапазоне переднего хода по 5 мин,
на I и II диапазоне заднего хода — в течение 5 мин.
. При обкатке на ходу проверяют работу механизмов ходовой
части комбайна, рулевого управления и тормозной системы.
Каждый отремонтированный комбайн и составные части, вы¬
пускаемые из ремонта отдельно, должны подвергаться приемос¬
даточным испытаниям. В процессе испытаний проводят осмотр,
374
10. Технология ремонта сельскохозяйственных машин
проверку качества регулировок и взаимодействия механизмов., гер¬
метичности комбайна и его составных частей, выпускаемых от¬
дельно.
Показатели качества работы комбайнов «Дон-1500» при соб¬
людении правил эксплуатации и агротехнических требований дол¬
жны соответствовать следующим значениям: потери зерна за жат¬
кой при уборке прямостоячих хлебов не более 0,5%, полеглых —
1,5%; потери зерна за молотилкой — не более 1,5%; дробление
зерна колосовых культур — не более 2,0%; содержание сорной
примеси в зерновой массе — не более 3,0%.
Глава 11
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА МАШИН
И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ
ЖИВОТНОВОДЧЕСКИХ ФЕРМ
11.1. Ремонт машин и оборудования
для кормоприготовления
В кормоизмельчительных машинах наиболее интенсивно из¬
нашиваются рабочие органы: дробильные молотки, режущие и
противорежущие пластины, ножи, решета, деки и др-
Машины ставят на ремонт в следующих случаях. Молотковые
дробилки останавливают, если производительность измельчения
(дробления) кормов снизилась на 30-40%, а крупность помола
значительно изменилась. Машины, измельчающие корм (измель¬
чители, корнеклубнерезки), ремонтируют в том случае, когда
длина резки отличается от допустимой, а производительность
снижается более чем на 20%. Транспортеры кормоприготовитель-
ных машин ремонтируют, если невозможно отрегулировать натя¬
жение тяговых цепей и в случае предельного износа редукторов,
звездочек и других деталей привода.
Ремонт дробилок. При затуплении граней молотки дробильно¬
го барабана переставляют так, чтобы они работали неизношен¬
ной стороной. Износ рабочей грани молотков допускается не
более 4 мм по высоте. Заменяют молотки, изношенные по четы¬
376
11. Технология ремонта машин и оборудования для животноводческих ферм
рем граням, имеющие трещины. Изношенные отверстия в мо¬
лотках развертывают и устанавливают оси увеличенного размера.
Перед перестановкой или заменой следует подобрать в комп¬
лект молотки, шайбы и оси па массе так, чтобы у диаметрально
расположенных на барабане комплектов разница в массе была не
более 12 г.
Новые молотки, изготовленные из сталей У8, У9, 65Г, зака¬
ливают и отпускают, из углеродистой стали обыкновенного каче¬
ства наплавляют твердыми сплавами.
Пальцы заменяют при увеличении зазора в соединении с мо¬
лотками свыше 1,0 мм. Их изготавливают из стали 50 и закали¬
вают до твердости HRC3 40-45.
Решета дробилок переставляют при затуплении кромок отвер¬
стий до радиуса более 2 мм и заменяют новыми после использо¬
вания их в разных положениях. Для продления срока службы до¬
пускается перегибать решета в противоположную сторону.
В случае пробоин на решето ставят накладку из старого реше¬
та, которую приваривают газовой сваркой.
Верхнюю и нижнюю деки заменяют новыми при износе ри¬
фов до высоты 3,0 мм.
Изогнутые диски ротора, лопасти и диски рабочего колеса
вентилятора рихтуют на плите. Не допускается торцовое биение
дисков рабочего колеса вентилятора по большему радиусу свыше
1,0 мм, а дисбаланс — более 2,6 • 10-3 Н • м. Допускаемый дисба¬
ланс собранного ротора 16 • 10~3 Н • м.
Ножи и противорежущие пластины режущего аппарата дро¬
билок не должны иметь трещин, заусенцев и раковин. Толщина
режущей кромки лезвий допускается не более 0,3 мм. Затуплен¬
ные ножи и противорежущие пластины затачивают под углом со¬
ответственно 22—24 и 60-75° шлифовальной машиной или на стан¬
ке ОР-8839. При износе на ширине до 10-12 мм ножи заменя¬
ют. Для повышения долговечности боковые и тыльные стороны
ножей рекомендуется наплавлять износостойким сплавом. Перед
установкой на барабан ножи подбирают по массе. Разность в массе
комплектов ножей, прокладок, болтов, гаек с кронштейнами,
расположенных на диаметрально противоположных сторонах ба¬
рабана, не должна превышать 50 г. Режущие кромки ножей долж¬
ны располагаться на одном радиусе (отклонение не более 1 мм).
Барабан в сборе статически балансируют. Допустимый дисба¬
377
Техническое обслуживание и ремонт машин
ланс — 50 • 10—3 Н • м. Для балансировки под гайки болтов креп¬
ления ножей подкладывают шайбы.
Крепление скребков транпортерных лент к цепям транспорте¬
ров должно быть прочным. Ослабленные заклепки подтягивают,
погнутые скребки заменяют новыми, изготовленными из листо¬
вой стали СтЗ.
После сборки кормодробилку КДУ-2,0 обкатывают на холос¬
том ходу в течение 30 мин при частоте вращения ротора
1460 мин-1.
В процессе обкатки машины под нагрузкой обращают внима¬
ние на правильность работы механизмов при дроблении сухих
кормов с дальнейшим прохождением их через циклон, а при из¬
мельчении влажных кормов — через вставную гороловину. Про¬
веряют также работу питающих механизмов, герметичность со¬
единений трубопроводов и циклонов.
Ремонт измельчителей кормов. В измельчителе ИГК-30М
(рис. 11.1) изнашиваются и деформируются лопасти 2, рожки 4,
крыльчатки и зубья 3 измельчающего аппарата, нарушается его
балансировка. Поврежденные лопасти рихтуют или заменяют.
Биение диска допускается не более 1,5 мм, а дисбаланс ротора —
не более 60 -10"3 Н *м. Погнутые зубцы измельчающего аппарата
правят специальным ключом, затупившиеся снимают и затачива¬
ют на обдирочно-шлифовальном станке до толщины лезвия 0,1-
0,2 мм, изношенные до 3-4 мм восстанавливают оттяжкой куз¬
нечным способом, нагревая до температуры 820—840 °С, и зака¬
ливают в воде, подогретой до температуры 40...50“, на длине
15—20 мм от вершины.
Крыльчатку в сборе балансируют с помощью специальных
оправок. Допускается дисбаланс крыльчатки 10 • 10_3 Н • м. На¬
рушение балансировки крыльчатки устраняют приваркой к тыль¬
ной стороне диска на радиусе 150 мм металлических пластин тол¬
щиной не более 4 мм.
В собранном измельчителе разбег вала ротора в подшипниках
не должен превышать 0,3 мм. Обкатывают измельчитель на холос¬
том ходу при частоте вращения ротора 900— 1000 мин-1 в тече¬
ние 30 мин, под нагрузкой — 45 мин.
Основными неисправностями измельчителя кормов «Вол¬
гарь-5» являются: затупление и поломка ножей и протиаорежу-
щих пластин, износ и повреждение витков шнека, износ поса-
378
11Л. Измельчитель грубых кормов ИГК-ЗОМ-
т - измельчающий диск; 2 - лопасть; 3 - зуб; 4 - конусные
рожки (била); 5 — крылач.
дочных мест под подшипники, шлицев, шпоночных пазов, шар¬
ниров цепей, зубьев звездочек.
Ножи режущего барабана, имеющие толщину кромок лезвия
0)2 мм> затачивают, а изношенные по ширине более 10 мм -
заменяют новыми или наплавляют твердым сплавом. В собран¬
ном барабане ножи должны плотно прилегать к наружной цилинд¬
рической поверхности дисков. Лезвия ножей барабана должны
располагаться по образующей цилиндра; радиальное биение по
лезвиям ножей не должно превышать 0,6 мм на всей длине. Шкив
арабана должен быть статически отбалансирован совместно с
поводком. Додустимый дисбаланс — не более 30* I0-3 Н‘м.
Осевое и радиальное биение обода шкива на диаметре 142 мм не
должно превышать 1 мм.
Величина дисбаланса барабана в сборе с ножами и шкивом не
должна превышать 500-ИГ3 Н-м. Балансировка производится
привариванием грузов к специальным площадкам с внутренней
стороны дисков. ^
379
Техническое обслуживание и ремонт машин
При износе ножей аппарата вторичного резания по толщине
рекомендуется наплавка боковых граней твердыми сплавами.
Ножи, изношенные по высоте до 5 мм, заменяют новыми. Не-
прямолинейность ножей допускается не более 0,15 мм и устраня¬
ется рихтовкой на плите.
Уменьшение толщины витков шнека допускается до 2,5 мм.
При большей величине износа витков их срубают и приваривают
новые. Вмятины и изгибы витков устраняют правкой. Радиаль¬
ное биение витков не должно быть более 2 мм. Шнек статически
балансируют. Допускается дисбаланс не более 30 • 10-3 Н • м.
При увеличении среднего шага тяговой цепи транспортеров
более чем на 4%, т. е. если длина 20 звеньев больше 79 мм, цепи
заменяют новыми. Втулочно-роликовые цепи, передающие дви¬
жение от электродвигателя к редуктору и от Него, заменяют при
длине 20 звеньев более 335 мм.
В собранных транспортерах ведущие валы и оси направляю¬
щих звездочек должны быть параллельными. Отклонение от па¬
раллельности в подающем и нажимном транспортерах не должно
превышать 0,8 мм, в приемном — 1,0 мм на длине 100 мм. Транс¬
портерные цепи должны перемещаться от усилия руки, без заде¬
вания планок за раму.
Ремонт измельчителя корнеклубнеплодов ИКС-5М. В бараба¬
не измельчителя (рис. 11.2) изнашиваются зубья 2, отверстия в
планках 1 под штифты, поверхности под подшипники на валу и в
корпусах, шпоночные соединения.
Зубья выбраковывают при изгибе резьбовой части, смятии
граней конуса и износе их у вершины до ширины более 7 мм.
Незначительный изгиб зуба устраняют правкой. При износе ра¬
бочей грани у вершины до ширины менее 7 мм зуб оттягивают
кузнечным способом. Толщина рабочей кромки должна быть не
менее 1,5 мм, длина рабочей части зуба 45±1 мм, а угол заточ¬
ки — 45°. После оттяжки рабочую кромку следует закалить, от¬
пустить и заточить рабочую грань. .
Конусные отверстия в планках, имеющие износ или забои¬
ны, обрабатывают напильником так, чтобы новый зуб плотно
входил в отверстие. При этом на зубе спиливают верхний огра¬
ничивающий буртик. Если конус зуба при посадке в отверстие
выступает на поверхности планки, под гайку следует положить
шайбу такой толщины, чтобы конус зуба утопал не менее чем на
380
11. Технология ремонта машин и оборудования для животноводческих ферм
11.2. Барабан измельчителя кормов ИКС-5:
1 — планка; 2 — зуб.
1 мм. В целях сохранения балансировки такую же шайбу под-
кладывают под гайку и на противоположной планке.
Прогиб деки не должен превышать 1 мм на всей длине. Де¬
формированную деку правят на плите.
Собранный ротор барабана подвергают балансировке на стенде.
Дисбаланс барабана со шкивом не должен превышать 18 • 10~3 Н • м.
При правильной балансировке барабан должен медленно поворачи¬
ваться от приложенной к планке силы в 0,05 Н.
Расположение зубьев деки и барабана при сборке проверяют с
помощью шаблона (специальной гребенки). Зубья по высоте не
должны отличаться более чем на 2 мм.
В шнековом транспортере измельчителя изнашиваются цапфы
шнека, втулки подшипников, повреждаются витки шнека. При
износе цапф их выбивают из трубы, предварительно срубив свар¬
ные швы и высверлив заклепки. Изношенные цапфы протачива¬
ют до выведения следов износа, наплавляют и обрабатывают под
номинальный размер. Втулки с изношенными отверстиями за¬
меняют новыми, изготовленными из антифрикционного чугуна.
Деформированные витки шнека правят, в случае обрыва при¬
варивают электродуговой сваркой. После сварочных работ про¬
веряют биение трубы и витков шнека (не более 2 мм).
Отремонтированный измельчитель обкатывают без нагрузки в
течение 2 ч, предварительно заполнив ванну водой. Машина долж¬
381
Техническое обслуживание и ремонт машин
на работать без вибрации. После обкатки заменяют масло в ре¬
дукторе и сливают воду из системы.
Ремонт машины для раздачи кормов. В мобильных машинах,
таких как агрегат типа АПК-10 для приготовления комбиниро¬
ванных силосов, измельчитель-погрузчик силоса ПСН-1М, кор¬
мораздатчик ПТУ-10К, раздатчик-смеситель РС-5А и других, ус¬
тановлены конструктивные элементы, подобные тем, которые
установлены на других машинах для приготовления кормов. Де¬
фекты типовых деталей и способы их устранения аналогичны.
11.2. Ремонт оборудования для машинного доения
и первичной обработки молока
Ремонт доильных установок. Перед ремонтом оборудование
промывают и дезинфицируют. Для этого в систему молокопро-
вода включают агрегат ОМ-1360М для циркуляционной промыв¬
ки с напором моющего раствора до 0,3 МПа. Моющие растворы
приготовляют из растворов специальных синтетических порош¬
ков марок; А — для жесткой воды; Б — для воды средней и малой
жесткости; В — при мягкой воде (низкой жесткости). Продол¬
жительность промывки — 5-10 мин.
Для дезинфекции используют препараты: осветленный 0,2%-
ный раствор хлорной извести; 0,1—0,2%-ный раствор хлорамина,
0,1-0,2%-ный раствор гипохлорида кальция. Время дезинфек¬
ции и последующей промывки теплой водой — по 3 мин. В пос¬
леднее время для промывки применяют 5%-ные растворы мою¬
ще-дезинфицирующих средств «Детергент», «Дезмол» и «Триас-1*
при температуре 45—60 "С. После удаления раствора систему
промывают теплой водой в течение 8-10 мин.
Основные неисправности доильных установок возникают у
вакуумных насосов, в вакуум-проводе, молокопроводе и в доиль¬
ных аппаратах.
Для определения герметичности системы доильных установок
и качества работы вакуумных насосов применяют индикатор КИ-
4840 или прибор КИ-1413, который включают в систему вместо
вакуум-регулятора. Если при проверке воздух в системе плохо
откачивается, то прибор подключают к насосу и проверяют его
работу. Величина вакуума в вакуум-проводе коровника должна
быть 52 кПа, в машинном отделении — 61 кПа.
382
11. Технология ремонта машин и оборудования для животноводческих ферм
При необходимости резьбовые соединения труб вакуумной
магистрали разбирают, наматывают на резьбу новое уплотнение
из льняной пряди, пропитанной суриком или белилами, и со¬
единяют. Трещины или раковины на трубах и на корпусе ваку¬
ум-баллона заваривают, а затем испытывают баллон на герме¬
тичность водой под давлением 0,2 МПа. Вмятины и неровности
буртика горловины вакуум-баллона выправляют и зачищают наж¬
дачной бумагой. Крышка должна плотно присасываться к горло¬
вине дна без пропуска воздуха при разряжении 26 кПа. Резино¬
вую прокладку, пропускающую воздух, заменяют. Износ проб¬
ки и гнезда корпуса доильного крана, нарушающего работу
доильного аппарата, устраняют притиркой пастой ГОИ и прове¬
ряют, погружая кран в ванну с водой под давлением воздуха
0,17 МПа.
После сборки вакуумную магистраль испытывают на герме¬
тичность опрессовкой водой (0,15 МПа) 2-3 мин.
Резиновые детали доильного аппарата, имеющие трещины,
надрывы или потерявшие упругость, заменяют новыми. Изно¬
шенные клапан и регулировочный винт пульсатора заменяют но¬
выми, изготовленными из нержавеющей стали. Молочный кран,
обратный клапан, клапан пульсатора, сопрягаемые поверхности
крышки и корпуса коллектора, пробку крышки доильного ведра
притирают. Трещины на корпусе доильного ведра и на стакане
заваривают аргонно-дуговой сваркой.
При сборке пробку крана крышки доильного ведра смазывают
смазкой, в состав которой входит 60—80% технического вазелина
и 40-20% нефтяного парафина.
Сосковая резина под действием нагрузок теряет свои упругие
свойства. Кроме того, она впитывает молочный жир, разбухает,
становится жесткой. Резина вытягивается и деформируется, по¬
этому ее меняют еженедельно, кипятят в 3-5%-ном растворе ка¬
устической соды, промывают в горячей воде и укладывают «на
отдых» на 3—4 недели. Натяжение резины проверяют на специ¬
альных приборах КИ-9070 или 8-27-17. При усилии 60 Н длина
резины должна быть 155±2 мм, при большей длине ее обрезают.
Для одного доильного аппарата резину по упругости подбирают
одинаковой, разница в длине допускается не более 5 мм.
Вмятины на корпусе ф ил игра, деформацию корпуса и поддо¬
на охладителя, вмятины на алюминиевых трубах устраняют уда¬
383
Техническое обслуживание и ремонт машин
рами молотка, применяя оправки. Неровности и вмятины на
плоских деталях охладителя, прилегающих к резиновым проклад¬
кам, устраняют проточкой на токарном станке. Водяную полость
отремонтированного охладителя испытывают на герметичность под
давлением 0,3 МПа в течение 2-3 мин.
Молочную линию после ремонта проверяют на герметичность
при вакууме 56,5 кПа, который не должен снижаться в течение
5 мин более чем на 14,6 кПа.
Вакуумные насосы. При износе ротора, корпуса, лопаток сни¬
жается качество работы насоса из-за увеличения зазоров: осево¬
го — между ротором и крышками, радиального — между лопат¬
ками ротора и корпусом и зазором между лопатками и пазами
ротора. Увеличение осевого зазора вызывает также расход смаз¬
ки. Если эффективность работы насоса снижается более чем на
25%, его следует ремонтировать.
Насосы РВН-40/350 и ФЦ-40/130 разбирают и собирают на
стенде 8731. Для выпрессовки подшипников из крышек исполь¬
зуют упор и комплект оправок. При разборке вакуумных насосов
УВБ 02.000 на поворотный стол стенда устанавливают специаль¬
ную площадку.
Осевой зазор между крышками насоса и ротором допускается
не более 0,45 мм. При износе более 0,2 мм внутренние поверхности
крышек шлифуют. Торцы ротора, изношенные более чем на
0,2 мм, шлифуют на один из четырех ремонтных размеров (через
0,5 мм). Биение ротора более 0,04 мм устраняют правкой. При
зазоре между пазом и лопаткой более 0,1 мм пазы фрезеруют до
одного из трех ремонтных размеров (через 0,1 мм). Отклонение
от параллельности паза относительно оси ротора допускается не
более 0,08 мм на длине ротора.
Лопатки выбраковывают при износе более чем на 0,2 мм по
длине и 0;1 мм по толщине, наличии повреждений вследствие
заклинивания ротора.
Наибольший износ корпуса насоса наблюдается в зонах, при¬
легающих к всасывающему и выхлопному окнам. При износе более
0,25 мм внутреннюю поверхность растачивают и хонингуют на
один из шести ремонтных размеров (через 0,5 мм).
Длина текстолитовых лопаток должна соответствовать длине
ротора. Поэтому новые лопатки укладывают в пазы ротора и под¬
384
11. Технология ремонта машин и оборудования для животноводческих ферм
гоняют под необходимый размер по длине одновременно с обра¬
боткой торцовых поверхностей ротора или фрезеруют отдельно.
При обработке торцов лопаток надо строго соблюдать перпенди¬
кулярность их сторон. Несоблюдение перпендикулярности мо¬
жет привести к перекосу и заеданию лопаток в пазах ротора или
защемлению их между боковыми крышками.
В вакуум-регуляторе изнашиваются соединения гнездо кор¬
пуса — тарелка клапана. При малых износах герметичность кла¬
пана восстанавливают притиркой, при больших — гнездо клапа¬
на подторцовывают до получения острых кромок, а клапан заме¬
няют.
После сборки производят обкатку и испытание насоса на стенде
КИ-9116 или 8719, проверяют подачу насоса при остаточном дав¬
лении 48+2 кПа и предельное остаточное давление.
Молочные насосы. В процессе эксплуатации нарушается гер¬
метичность насосов вследствие износа уплотнительных колец и
манжет, появляются вмятины и коробления крышки, трещины и
обломы диффузора, патрубка, клапана, изнашиваются рабочие
поверхности корпуса, крыльчатки, наконечника.
После наружной очистки насос разбирают на стенде 8794,
детали моют в моечной машине ОМ-8811, используя моющее
средство А, Б или В (концентрация раствора 5-10 г/л, темпера¬
тура 80-90 °G).
При трещинах и обломах любого характера, износе рабочих
поверхностей или повреждений резьбы крыльчатку и корпус на¬
соса бракуют.
Трещины в сварных соединениях крышки заваривают, вмяти¬
ны устраняют правкой, предварительно нагревая дефектное мес¬
то газовой горелкой.
Наконечник бракуют при износах посадочных поверхностей
более допустимых под крыльчатку и вал электродвигателя. Пат¬
рубок, диффузор, клапан, кольцо графитовое и другие неметал¬
лические детали бракуют при трещинах и обломах любого харак¬
тера.
Собранный насос обкатывают и испытывают на стенде 8803.
Во время обкатки проверяют уплотнения и напор в рабочей по¬
лости.
Ремонт холодильных установок. В холодильных установках
при текущем ремонте устраняют утечки через неплотности хла-
13. Зап. 159
385
Техническое обслуживание и ремонт машин
дона и масла, ремонтируют или заменяют детали вентилятора,
очищают фильтр, промывают компрессор и испаритель, регу¬
лируют приборы автоматики, устраняют неисправности комп¬
рессора.
Утечку хладона обнаруживают галоидными, спиртовыми, про-
пановыми и бензиновыми лампами. Лампы состоят из баллона и
головок-горелок. Утечку фреона определяют, проверяя зажжен¬
ной горелкой лампы возможные места утечек. При небольшой
утечке фреона пламя горелки окрашивается в зеленый цвет, при
большой — в синий или голубой. Во время ремонта фреон удаля¬
ют из системы, устраняют дефекты, заправляют и снова проверя¬
ют систему.
При текущем ремонте компрессоры разбирают только в объе¬
ме, обеспечивающем устранение неисправностей. Определение
технического состояния компрессора, а также обкатку после за¬
мены движущихся частей при текущем ремонте проводят на стенде
8765. Сначала проводят холодную обкатку (без клапанов), а за¬
тем под нагрузкой. Предохранительный клапан регулируют на
давление 0,4 МПа. В конце обкатки проверяют наличие вакуума
всасывания и производительность по мановакуумметру и мано¬
метру. Вакуум на входе должен быть не менее 58 кПа, а давление
на выходе не менее 0,3 МПа.
Ремонт оборудования для хранения и переработки молока. Мо¬
лочные фляги типа ФА перед ремонтом моют раствором моющих
средств типа А, Б или В при температуре 80-90 °С. Вмятины на
цилиндрических поверхностях фляг правят на специальных стен¬
дах, прокатывая корпус между роликами.
Трещины в деталях из алюминиевых сплавов заваривают ар-
гонно-дуговой сваркой. Участки поверхности с сошедшей по¬
лудой после зачистки, обезжиривания, нанесения водного ра¬
створа хлористого цинка нагревают паяльной лампой до темпе¬
ратуры 300—320 °С и наносят олово, растирая его паклей по
облуживаемой поверхности. Облуженный корпус промывают
водой и нейтрализуют в 3—5%-ном растворе кальцинированной
соды.
Герметичность корпуса фляг контролируют сжатым воздухом
под давлением 0,02 МПа. Флягу погружают в ванну с водой и
выдерживают в течение 15 с, при этом не должно появляться пу¬
зырьков выходящего воздуха.
386
11. Технология ремонта машин и оборудования для животноводческих ферм
Перед испытанием на удар при свободном падении фляги на¬
полняют водой и закрывают, а затем сбрасывают в вертикальном
положении на опорный обруч с высоты 60 см на деревянный
пол. После испытания не должно быть нарушения крепления
опорного обруча и герметичности фляги.
Герметичность прилегания крышки контролируют опрокиды¬
ванием закрытой фляги, наполненной водой не менее чем на 50%.
Флягу выдерживают в перевернутом положении не менее 5,мин,
при этом не должно быть течи воды.
Танки-охладители перед ремонтом обезжиривают в 15%-ном
растворе каустической соды при температуре 70—80 °С с последу¬
ющей промывкой горячей водой. Участки внутреннего цилиндра
с очагами коррозии вырезают и приваривают аргоннодуговой свар¬
кой новые, изготовленные из алюминиевого сплава. Вмятины на
поверхности выравнивают с помощью молотка и подставки. Тре¬
щины запаивают припоем ПОС90.
Износ поверхностей пробки и гнезда корпуса клапана устра¬
няют проточкой и притиркой пробки к гнезду. Изношенные ре¬
зиновые прокладки заменяют новыми. При ослаблении соедине¬
ний обшивки допускается подчеканка заклепок или установка
заклепок большего диаметра.
В мешалке шестерни с изношенными зубьями, изношенные
втулки и сальник заменяют новыми. Шейки валов наплавляют и
обрабатывают до номинального размера. В собранном редукто¬
ре валы должны вращаться без заеданий при проворачивании вала
мешалки рукой. После сборки редуктор обкатывают в течение
15-20 мин с погруженной в воду мешалкой.
Молочные сепараторы типа СОМ-3-1000 могут иметь следую¬
щие дефекты: износ резьбы трубки основания барабана, износ
шпонки и шпоночного паза, разрушение резинового кольца, по¬
вреждение тарелок и нарушение балансировки барабана, износ
подпятника, червячного колеса и муфты.
При значительном повреждении резьбы или посадочных мест
корпуса барабана его заменяют новым, так как работа с таким
барабаном может привести к аварии.
Деформированные тарелки барабана тщательно выправляют
на конусной оправке. В случае ослабления пакета тарелок необ¬
ходимо добавить 1-2 тарелки, чтобы собранный пакет находился
в сжатом состоянии.
13*
387
Техническое обслуживание и ремонт машин
Следы износа на подпятнике устраняют шлифованием в спе¬
циальном приспособлении, обеспечивающем перпендикулярность
опорной поверхности и оси веретена. При ослаблении посадки
внутренней обоймы горлового подшипника на веретене и при
износе рабочей поверхности червячной части более чем на 1/4 тол¬
щины винтовой нитки веретено выбраковывают. Червячное ко¬
лесо с трещинами или изношенными зубьями заменяют. Смя¬
тую лыску ведомого валика обгонной муфты углубляют и ставят
стопорный болт большей длины. Изношенные накладки фрик¬
ционных колодок заменяют.
Балансировку барабанов молочных сепараторов выполняют
на специальных стендах или на приспособленных для этой цели
станинах сепараторов. С этой целью в станине против верхней
части веретена делают вырез. При проверке сбалансированнос¬
ти барабану сообщают номинальную частоту вращения и после
отключения от привода наносят цветным карандашом отметки в
местах наибольшего биения. Положение дисбаланса вначале оп¬
ределяют, касаясь карандашом внутренней поверхности цент¬
ральной трубки (рис. 11.3.). Для уравновешивания на кожух
барабана с противоположной стороны карандашной отметки
изнутри крышки барабана наплавляют олово. Аналогично уст¬
раняют биение веретена. Контуры хорошо отбалансированного
барабана при проверке на рабочей частоте вращения резко очер¬
чены. Положение барабана по высоте регулируют винтом под¬
пятника.
Проверка сепаратора после ремонта заключается в определе¬
нии времени, в течение которого барабан набирает нормальную
частоту, вращения (2-3 мин) и полностью останавливается без
торможения (не менее 3 мин). Затем в молоко-приемник залива¬
ют 4—5 л подогретой воды и проверяют работу сепаратора. При
нормальной частоте вращения вода должна выходить из обоих
рожков, а ее утечка через уплотнения и отверстия под фиксаторы
тарелкодержателя и крышки не допускается.
В пастеризаторных установках возможны следующие дефек¬
ты: изгиб молокоприемника, вмятины и трещины поплавка, де¬
формация вытеснительного барабана, износ паровоздушного кла¬
пана, уменьшение упругости пружин, изгиб вала барабана, поте¬
ря герметичности соединений.
388
11. Технология ремонта машин и оборудования для животноводческих ферм
Изогнутые места маслоприемника правят деревянным молот¬
ком на специальной оправке. Трещины латунного поплавка за¬
паивают. Из поврежденного поплавка предварительно сливают
молоко, для чего на месте трещины сверлят два отверстия. Затем
поплавок промывают и просушивают. В качестве припоя исполь¬
зуют чистое олово (содержание свинца не более 1%). Вмятины
поплавка устраняют вытягиванием деформированного участка за
предварительно припаянную к нему проволоку.
Трещины и пробоины на молокопроводах заваривают элект¬
родуговой сваркой, в вытеснительном барабане — устраняют пай¬
кой, а износившуюся полуду восстанавливают. Лужение всех
поверхностей, соприкасающихся с молоком, проводят чистым
«пищевым» оловом. При лужении и пайке барабана может созда¬
ваться повышенное давление от нагрева, вследствие чего появля¬
ется опасность разрыва швов. Во избежание этого в барабане
просверливают отверстие, соединяющее внутреннюю его полость
с атмосферой. Испытание барабана на герметичность произво¬
дится нагнетанием воздуха во внутреннюю полость до давления
0,02 МПа через это же отверстие при погружении барабана в воду
или нанесением на швы мыльного раствора.
В пластинчатых пастеризационно-охладительных установках
нарушается герметичность в теплообменных пластинах из-за ста¬
рения резиновых уплотнительных прокладок. Новые прокладки
389
Техническое обслуживание и ремонт машин
приклеивают термопреновым клеем, который наносят на очи¬
щенные и обезжиренные поверхности пластин и прокладок, вы¬
держивают в течение 20—30 мин, после чего прокладки вставля¬
ют в желобки уплотнительных пластин и прикатывают роликом.
Пластины с прокладками устанавливают в специальное приспо¬
собление и выдерживают в прижатом состоянии 5 суток при тем¬
пературе 20-25 °С. Гидравлическое испытание теплообменных
пластин проводят под давлением 0,35 МПа.
Глава 12
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
МАШИН
12.1. Порядок ввода в эксплуатацию
и списания машин
Новые и капитально отремонтированые машины вводят в эк¬
сплуатацию в соответствии с действующими правилами. Во вре¬
мя приемки машин проверяют наличие пломб, состояние упа¬
ковки, комплектность согласно упаковочному листу и техничес¬
кое состояние. Проверяется работа без нагрузки всех агрегатов.
После этого составляют акт технического состояния машины, в
котором указывают марку машины, заводской номер, год выпус¬
ка, завод-изготовитель, комплектность и перечень прилагаемых
документов. При поступлении машины с другой организации в
акте дополнительно указывают ее наработку с начала эксплуата¬
ции и техническое состояние отдельных агрегатов.
Если машина поступила в разобранном виде, расконсервацию
и сборку проводят согласно инструкции завода-изготовителя.
На основании акта технического состояния, транспортных и
других документов бухгалтерия ставит машину на баланс органи¬
зации (хозяйства) и присваивает ей инвентарный номер. В фор¬
муляре (паспорте) машины делается запись о поступлении ма¬
391
Техническое обслуживание и ремонт машин
шины и ее закреплении за машинистом (трактористом) с указа¬
нием даты и номера приказа.
Тракторы, самоходные шасси, прицепы, автомобили, авто¬
грейдеры, грузоподъемные машины эксплуатируют после регис¬
трации в соответствующих организациях. Тракторы, самоходные
шасси, тракторные прицепы и автогрейдеры регистрируют в ин¬
спекции Гостехнадзора. На каждую машину выдают один номер¬
ной знак. Передавая машину из одной организации в другую
внутри ведомства, номерной знак не меняют, а делают запись в
книге регистрации об изменении владельца.
Грузоподъемные машины регистрируют в органах Проматом-
надзора. Регистрации подлежат стреловые, башенные, самоход¬
ные, прицепные краны и краны-экскаваторы грузоподъемнос¬
тью более 1 т, а также кран-балки, мостовые, козловые и краны
других типов грузоподъемностью более 10 т. Автокраны незави¬
симо от их регистрации в инспекции Проматомнадзора подлежат
регистрации в Госавтоинспекции (ГАИ) с выдачей государствен¬
ных номерных знаков. Для безопасной эксплуатации грузоподъ¬
емных машин, не подлежащих регистрации в органах технадзора,
приказом руководителя организации назначается ответственное
лицо из инженерно-технических работников.
Разрешение на пуск в работу грузоподъемных машин, подле¬
жащих регистрации, выдает участковый инспектор Гостехнад¬
зора. После технического освидетельствования разрешение на
пуск в работу грузоподъемных машин отмечается в их паспорте
или в журнале учета и осмотра. Запись ведет лицо, выдавшее
разрешение.
Техническое освидетельствование может быть полным или
частичным. При полном грузоподъемные машины подвергают
осмотру, статическим и динамическим испытаниям, а при час¬
тичном эти испытания не проводят.
Статическое испытание выполняют под нагрузкой, на 25%
превышающей номинальную грузоподъемность. При этом про¬
веряют машину в целом и ее отдельные элементы. У стреловых
кранов одновременно контролируют грузовую устойчивость. Те¬
лежку мостовых и других кранов размещают так, чтобы ее поло¬
жение отвечало наибольшему прогибу.
Динамическое испытание грузоподъемных машин проводят под
грузом, на 10% превышающим грузоподъемность машины. При
392
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
этом проверяют действие механизмов машины и их тормозов,
повторно поднимают и опускают груз на разную высоту. Полно¬
му техническому освидетельствованию подвергают все машины,
вновь вводимые в эксплуатацию. В процессе эксплуатации гру¬
зоподъемные машины подвергают периодическому техническому
освидетельствованию: частичному — не реже одного раза в год и
полному — не реже одного раза в 3 года.
Автомобили всех марок регистрируют в ГАИ на основании
товарных документов и технического осмотра. На каждый авто¬
мобиль выдают два номерных знака и технический паспорт.
Новые и капитально отремонтированные машины подвергают
эксплуатационной обкатке согласно инструкциям заводов-изго-
товителей или ремонтных предприятий.
Эксплуатационная обкатка является обязательной операцией
при подготовке машин к работе. В период обкатки трущиеся
поверхности доводят до такого состояния, при котором возмож¬
на их надежная работа. Перед обкаткой проводят техническое
обслуживание машины согласно рекомендациям, приведенным в
заводской инструкции по эксплуатации. Обкатка включает в себя
следующие этапы: обкатка двигателя на холостом ходу, обкатка
гидравлической системы, обкатка машины без нагрузки и под
нагрузкой, контрольный осмотр.
Двигатель обкатывают в течение 15 мин: 5 мин — при мини¬
мально устойчивой частоте вращения коленчатого вала и 10 мин —
с постепенным увеличением частоты вращения до максималь¬
ной. Обкатку гидравлической системы трактора проводят с гру¬
зом на Механизме навески массой 100-150 кг или с легким ору¬
дием (у тракторов К-701 масса груза 450—600 кг): в течение 10 мин
обкатывают на средних оборотах коленчатого вала двигателя, сле¬
дующие 10-15 мин — на максимальных. При обкатке периоди¬
чески поднимают и опускают механизм навески.
Обкатка трактора на ходу без нагрузки проводится с пооче¬
редным переключением передач, начиная с низшей, в течение
25—30 мин на каждой передаче. Во время обкатки следят за по¬
казаниями приборов, проверяют четкость переключения передач,
работу муфты сцепления, тормозов, рулевого механизма и других
сборочных единиц и систем.
Обкатку с нагрузкой проводят в несколько этапов. Сначала
трактор используют на легких транспортных или полевых работах
393
Техническое обслуживание и ремонт машин
(боронование, посев и др.) при нагрузке 25%. Затем его загру¬
жают на 50%, а на завершающем этапе на 75%. При каждой на¬
грузке трактор должен работать на различных передачах.
Обкатку под нагрузкой мелиоративных и строительных машин
ведут на грунтах I и II категорий при загрузке на 30, 50 и 75%.
Продолжительность этих этапов составляет 15-25, 30-40 и 40-
60% времени обкатки.
Общая продолжительность эксплуатационной обкатки трак¬
торов и бульдозеров — 40—60 ч; экскаваторов и автогрейдеров —
60—90 ч; грейдеров — 24—30 ч; автомобилей — 1000 км пробега.
После обкатки машины проводят контрольный осмотр и вы¬
полняют операции технического обслуживания.
Для каждой новой или капитально отремонтированной маши¬
ны установлены гарантийные сроки исправной работы. При об¬
наружении дефектов в машине в течение гарантийного срока вла¬
делец машины имеет право на предъявление рекламации заводу-
изготовителю или ремонтному предприятию. Для составления
двустороннего акта-рекламации необходимо в трехдневный срок
со дня обнаружения дефекта вызвать представителя завода, кото¬
рый обязан прибыть в трехдневный срок со дня получения сооб¬
щения, не считая времени нахождения в пути. До прибытия пред¬
ставителя завода в установленные сроки владелец не должен раз¬
бирать машину, если это не угрожает несчастным случаем или
аварией.
В случае неявки представителя завода в установленные сроки
владелец имеет право составить акт с участием незаинтересован¬
ной компетентной организации. Этот акт будет иметь силу дву¬
стороннего акта.
Заводы-изготовители или ремонтные предприятия не удовлет¬
воряют рекламации, если неисправности являются следствием
нарушения правил эксплуатации или аварий не по вине заводов,
а также при отсутствии необходимых сопроводительных докумен¬
тов на поступление машины. При необоснованной рекламации
все расходы, связанные с выездом представителя завода, оплачи¬
ваются владельцем машины. После устранения дефектов в ма¬
шине гарантийный срок продлевается на время, в течение кото¬
рого она не использовалась.
Списывают машины морально устаревшие, полностью утра¬
тившие производственное назначение из-за физического износа,
394
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
а также пришедшие в негодность вследствие аварий или стихий¬
ных бедствий. Допускается списывать машины, если их дальней¬
шая эксплуатация невозможна, а модернизация технически не¬
целесообразна и экономически невыгодна. Списание машин ве¬
дут в соответствии с инструкцией о порядке списания зданий,
сооружений, сельскохозяйственной техники, оборудования и дру¬
гого имущества.
Для определения непригодности техники к дальнейшему ис¬
пользованию в производстве и оформления необходимых доку¬
ментов приказом руководителя организации или хозяйства созда¬
ется постоянно действующая комиссия. При списании автомо¬
билей, тракторов, экскаваторов и других сложных машин в
комиссию включают представителя вышестоящей организации.
При осмотре списываемой техники комиссия использует тех¬
нические паспорта, ведомости дефектов, акты об авариях машин
и др. Обращается внимание на техническое состояние сбороч¬
ных единиц, устанавливаются причины, вызвавшие досрочный
износ базовых деталей, нарушение условий эксплуатации и ава¬
рий, а при необходимости — виновных лиц, определяется факти¬
ческий срок эксплуатации и состояние машины.
Акт на списание машин подписывает руководитель организа¬
ции (хозяйства), который несет ответственность за правильность
списания.
После списания машину разбирают и составляют акт на лик¬
видацию. Сборочные единицы и детали, годные и подлежащие
ремонту, приходуют на складе или передают на обменный пункт,
а остальные сдают в металлолом.
Списанные машины снимают с учета в государственных инс¬
пекциях и с баланса организации (хозяйства). Основанием для
этого служат акты списания и ликвидации машины.
12.2. Планирование технического обслуживания
и ремонта машин
Планирование работ по техническому обслуживанию и ремон¬
ту машин неразрывно связано с учетом наработки машин и вы¬
полненных ремонтно-обслуживающих воздействий. Учет наработ¬
ки машин, оснащенных счетчиками, ведется по их показаниям.
При отсутствии счетчиков наработку трактора можно учитывать по
395
Техническое обслуживание и ремонт машин
израсходованному топливу или по выполненному объему работ в
условных эталонных гектарах (уел. зт.га), комбайнов и других слож¬
ных уборочных машин — в физических гектарах и часах работы.
Наработку мелиоративных и строительных машин определяют
по данным учета сменного времени, скорректированного с по¬
мощью коэффициента внутреннего использования. Основными
документами для учета наработки этих машин и мероприятий по
техническому обслуживанию и ремонту служат сменный рапорт
машиниста, журналы учета наработки и ремонтно-обслуживаю-
щих воздействий и формуляр (паспорт) машины.
Сменный рапорт машиниста — это первичный документ, учи¬
тывающий сменное время работы машины. В нем машинист
отражает число отработанных машиной часов за смену и объем
выполненной работы в физических единицах. В журнале учета,
который ведет механик участка, указывается наработка машины
с начала эксплуатации нарастающим итогом и за период между
проведенными техническими обслуживаниями и ремонтами од¬
ного вида. Журнал учета технических обслуживании и ремонтов
и учета работ по устранению неисправностей ведут руководители
подразделений, выполняющих эту работу (заведующий мастерс¬
кой, мастер-наладчик и т. д.). Записи, содержащиеся в этом жур¬
нале, вносят в формуляр (паспорт) соответствующей машины.
Планирование работ по ТО и ремонту проводится с целью оп¬
ределения числа технических обслуживании и ремонтов, трудозат¬
рат, а также потребности в материальных и денежных средствах.
В зависимости от состава парка и числа машин, требуемой
точности расчета планирование ТО и ремонтов проводят различ¬
ными методами. Наибольшее распространение получили инди¬
видуальный и групповой методы.
Индивидуальный метод планирования позволяет определить
все виды ТО и ремонтов в планируемом периоде по каждой от¬
дельной машине с учетом ее фактической наработки на начало
периода и числа проведенных ТО и ремонтов с начала эксплуата¬
ции или после капитального ремонта. Этот метод применяют при
малочисленном парке машин, так как при большем их числе рас¬
четы получаются громоздкими и требуют значительных затрат
времени. Использование электронно-вычислительной техники
позволяет использовать индивидуальный метод при планирова¬
нии ТО и ремонта большого парка машин.
396
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
Определение числа ТО и ремонтов. Исходными данными для
планирования являются: число машин каждой марки, планируе¬
мая годовая наработка каждой машины, периодичность проведе¬
ния ТО и ремонтов, наработка от начала эксплуатации или от
последнего ремонта на начало планируемого периода. Число ТО
и ремонтов каждого вида Nrop, которые должны быть проведены
в планируемом периоде для соответствующей машины, опреде¬
ляют по формуле
NTop = (Нф + Нп) / ^ - Nn, (12.1)
где Нф, — фактическая наработка от начала эксплуатации (или от
последнего капитального ремонта) на начало планируемого пе¬
риода; Нп — планируемая наработка на расчетный период; Н* —
периодичность выполнения соответствующего вида ТО или ре¬
монта, по которому ведется расчет; N„ — число всех видов ТО и
ремонтов с периодичностью, большей периодичности того вида,
по которому ведется расчет (при расчете числа капитальных ре¬
монтов Nn = 0).
Расчеты по формуле (12.1) ведутся в следующей последова¬
тельности: число капитальных ремонтов, текущих ремонтов, пла¬
новых технических обслуживании ТО-3, ТО-2, ТО-1.
Планирование работ по ТО и ремонту машин в организациях
мелиоративного строительства и в коллективных хозяйствах сво¬
дится к составлению годового плана и месячных планов-графи¬
ков технического обслуживания и ремонтов машин на основании
расчетов. Формы годового плана и месячного плана-графика ТО
и ремонта приведены в Инструкции по организации техническо¬
го обслуживания и ремонта строительных машин (М.: Стройиз-
дат, 1978). Для тракторов и автомобилей составляют аналогич¬
ные планы ТО и ремонта с учетом принятой структуры ремонт¬
но-обслуживающих работ.
При групповом методе расчета число ремонтов и ТО опреде¬
ляют по маркам машин. Число капитальных ремонтов определя¬
ют по формуле
NK = (Нпя/Нк)т|зГ|в, (12.2)
где п — ожидаемое число машин данной марки; Нк — плановая
межремонтная наработка (периодичность) до капитального ре¬
397
Техническое обслуживание и ремонт машин
монта; т)3 — зональный коэффициент, учитывающий условия
эксплуатации машин (ri3 принимают 1,25 — для тракторов, 0,8В —
для комбайнов, 1,0 — для мелиоративных и строительных ма¬
шин); tie — коэффициент, учитывающий отличие ресурса новых
и капитально отремонтированных машин, а также ежегодное спи¬
сание машин; ть = 0,85-0,90.
Расчет числа плановых текущих ремонтов и периодических тех¬
нических обслуживании для тракторов, мелиоративных и строи¬
тельных машин ведут по формулам
^т = (Нпя/Нт) ~ Nki (12.3)
^то-з = (Нпя/Нто-з) — Nfc — NT; (12.4)
^го-2 = (Нпи/Нто_2) — Nfc — Nt_ Njo-з! (12.5)
Л^то-i = (Нпя/Нто-|) — Nk — Nj — NTO-3 — N-j-o-з. (12.5)
где NT, NTo-3. Nto.2) Nto.| — соответственно число текущих ре¬
монтов, технических обслуживании ТО-3, ТО-2 и ТО-1; Нт, НТО-з.
Нто-2 и Нуо-1 — соответственно периодичность проведения пла¬
новых текущих ремонтов и технических обслуживании ТО-3, ТО-2
и ТО-1.
У мелиоративных и строительных машин Нт = НТ0-з. поэтому
число NT и /Vro-з определяют по формуле (12.3). Число текущих
ремонтов будет равно ТО-3. Эти ремонтно-обслуживающие воз¬
действия выполняют одновременно.
Число капитальных ремонтов и периодических технических
обслуживании автомобилей и прицепов определяют по формулам
Л'к = лМвЛ^з; (12.7)
^то-г = (Нп«/Нто.2*1*з) ~ (12.8)
A^o-i = Нп«/Нто-1^1^з ~ Nk — NT0-2, (12.9)
где ко — коэффициент охвата ремонтом автомобилей; кь к2 и
к$— коэффициенты корректирования нормативов периодичнос¬
ти ремонта и ТО соответственно в зависимости от условий эксп¬
луатации модификации подвижного состава и организации его
4 работы, а также от природно-климатических условий.
398
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
Коэффициент охвата ремонтом к0 определяют по фактически
сложившемуся за ряд лет отношению числа капитально отремон¬
тированных машин к общему числу машин данной марки.
Для сельскохозяйственного производства и мелиоративного
строительства можно принять III категорию дорожных условий
эксплуатации (к\ = 0,8). При расчете числа капитальных ремон¬
тов автомобилей значение коэффициента к2 принимают из
табл. 12.1. Значение коэффициента Л3 для районов с умеренным
климатом принимают равным 1,0.
Сезонное техническое обслуживание (СТО) машин проводится
два раза в год. Поэтому число СТО принимают равным удвоен¬
ному числу соответствующих машин.
Трудоемкость ремонта машин. Определив число капитальных
ремонтов и зная затраты труда на один ремонт, можно найти
суммарную трудоемкость Тк.с. из уравнения
Тк.с. = T,Wkl + T.Afo + ... + Т.Мь (12.10)
где T|, Т2, Tj — нормативы трудоемкости одного капитального
ремонта полнокомплектных машин различных марок; Nki, N^,
Nki — число ремонтов машин этих марок.
Нормативы трудоемкости корректируются применительно к
конкретным условиям производства и в зависимости от програм¬
мы ремонтного предприятия.
12.1. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от модификации подвижного состава и организации его работы
Модификация подвижного состава
и организация его работы
Трудоемкость
ТОиТР
Пробег до капи¬
тального ремонта
Базовый автомобиль
1,00
1,00
Седельные тягачи
1,10
0,95
Автомобиль с одним прицепом
1,15
0,90
Автомобиль с двумя прицепами
1,20
0,85
Автомобили-самосвалы при работе
на плечах свыше 5 км
1,15
0,85
Автомобили-самосвалы с одним при¬
цепом или при работе на плечах до 5 км
1,20
0,80
Автомобили-самосвалы с двумя
прицепами
1,25
0,75
399
Техническое обслуживание и ремонт машин
Капитальный ремонт полнокомплектных машин нужно мак¬
симально ограничивать. Их работоспособность и исправность
целесообразно восстанавливать заменой неисправных сборочных
единиц (агрегатов), капитальный ремонт которых проводят на спе¬
циализированных предприятиях. Остальные работы, не требую¬
щие высокой квалификации рабочих и специального оборудова¬
ния (очистка, мойка, разборка на агрегаты, сборка, окраска и
др.), выполняют в мастерской организации (хозяйства). Для оп¬
ределения объема работ по капитальному ремонту машин, вы¬
полняемых в мастерской, необходимо вычесть затраты труда на
ремонт агрегатов.
Трудоемкость работ по техническому обслуживанию и теку¬
щему ремонту мелиоративных и строительных машин определяют
по формуле
i=m
Т„.с. = STiNTOP,> (12.11)
i=!
где m — число марок машин; Tj — трудоемкость определенного
вида технических обслуживании (TT0-i, ТТ0-2. Тт0-з, ТСО) теку¬
щего ремонта, чел-ч; NTOp, ~ число определенных видов техни¬
ческих обслуживании и текущих ремонтов i-той марки машины.
Нормативы затрат труда на ТО и ремонт машин приведены в
«Рекомендациях по организации технического обслуживания и
ремонта строительных машин».
Для определения объемов работ по текущему ремонту и тех¬
ническому обслуживанию тракторов и автомобилей используют
удельные нормативы затрат труда на текущий ремонт и ТО. Сум¬
марная годовая трудоемкость текущего ремонта тракторов
J i=m
Ттс “Tooo SH"-nitH ' <Ш2>
где Нп. — плановая годовая наработка трактора; П; — число ма¬
шин данной марки; tH., — удельный норматив трудоемкости те¬
кущего ремонта или ТО на 1000 моточасов наработки трактора;
ni— число марок машин.
Трудоемкость текущего ремонта и ТО автомобилей корректи¬
руют с учетом условий их эксплуатации, модификации, пробега
от начала эксплуатации и условий выполнения ремонтно-обслу¬
живающих работ. Годовую трудоемкость текущего ремонта Тта.
400
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
и технического обслуживания Тто определяют по машинам каж¬
дой марки:
Тта. = пН„Хнк,к2к3к4к5\ (12.13)
Тто = ^то/Тто/^> (12.14)
где и — число автомобилей данной марки; Нп — плановый годо¬
вой пробег автомобиля; /н — удельный норматив трудоемкости
текущего ремонта на 1000 км пробега автомобиля; iVT0/ — число
технических обслуживании /-того вида; Тто,- — трудоемкость тех¬
нического обслуживания /-того вида; кг — коэффициент коррек¬
тирования трудоемкости в зависимости от модификации автомо¬
биля (табл. 12.1); к4 — коэффициент корректирования трудоем¬
кости текущего ремонта в зависимости от пробега автомобилей с
начала эксплуатации (табл. 12.2); к5— коэффициент корректиро¬
вания трудоемкости в зависимости от количества автомобилей в
организации и оснащения участков (табл. 12.3).
Для расчета годовой трудоемкости текущего ремонта комбай¬
нов сначала определяют число комбайнов, которые будут прохо¬
дить текущий ремонт:
ТТ р — п пГ п. ~ пК (12.15)
где NT.P. — число комбайнов, подвергаемых текущему ремонту;
п— общее число комбайнов данной марки; ягп. — число ком¬
байнов, эксплуатирующихся в гарантийном периоде; ик — число
комбайнов, которые будут подвергнуты капитальному ремонту.
Затем, пользуясь нормативами на текущий ремонт комбай¬
нов, определяют годовой объем работ по машинам каждой мар¬
ки:
Ттрс. = ЛГтр.Тт.р, (12.16)
где Ттрс. — суммарная трудоемкость текущего ремонта комбай¬
нов данной марки; Ттр — норматив трудоемкости на текущий
ремонт одного комбайна.
Годовой объем работ по техническому обслуживанию комбай¬
нов Т определяют на основе плановой наработки и удельной тру¬
доемкости:
Тто =ТЖНпти. (12.17)
401
Техническое обслуживание и ремонт машин
12.2. Коэффициент /^корректирования удельной
трудоемкости текущего ремонта в зависимости
от пробега с начала эксплуатации
Пробег с начала эксплуатации
в долях от нормативного
пробега до КР
Грузовые
автомобили
Автобусы
Легковые
автомобили
До 0,25
0,4
0,5
0,4
От 0,25 до 0,50
0,7
0,8
0,7
От 0,50 до 0,75
1,0
1,0
1,0
От 0,75 до 1,0
1,2
1,3
1,4
От 1,0 до 1,25
1,3
1,4
1,5
От 1,25 до 1,50
1,4
1.5
1,6
От 1,50 до 1,75
1,6
1.8
2.0
От 1,75 до 2,0
1,9
2,1
2,2
Свыше 2,0
2,1
2,5
2,5
12.3. Коэффициент /^корректирования нормативов трудоемкости
технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости
от количества автомобилей и оснащения участков
Число машино-мест
в профилактории гаража
или на СТОА
Количество
обслуживаемых
автомобилей
Значение
коэффициента к5
хозяйства
СТОА
хозяйства
СТОА
1
10
-
1,50
—
1
20
—
1,50
-
2
42
-
1,36
—
3
67
-
1,25
—
4
96
120
1,17
1,10
5
130
160
1,09
1,04
6
167
200
1,04
1,00
7
205
250
1,00
0,97
402
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
где Нп — планируемая наработка на один комбайн; tH — удельная
трудоемкость на 100 ч работы комбайна.
Сельскохозяйственные машины капитально не ремонтируют.
Текущему ремонту подвергают все машины после сезона полевых
работ. Объем работ по текущему ремонту сельскохозяйственных
машин по маркам определяют умножением их числа на трудоем¬
кость ремонта.
Распределение объемов работ между ремонтно-обслуживающи¬
ми предприятиями.
Существующая ремонтно-обслуживающая база агропромыш¬
ленного комплекса имеет предприятия для выполнения всех ра¬
бот по техническому обслуживанию и ремонту машин и оборудо¬
вания. Поэтому большое значение имеет правильное распреде¬
ление всего объема работ между предприятиями. Для организаций
(хозяйств), эксплуатирующих технику, выгодным будет такой ва¬
риант распределения работ, при котором затраты на поддержа¬
ние машин в работоспособном состоянии будут минимальными.
При распределении работ по месту выполнения руководству¬
ются следующими положениями. Капитальный ремонт машин,
оборудования, их агрегатов, а также работы по централизованно¬
му восстановлению деталей выполняют, как правило, на специа¬
лизированных предприятиях, а текущие ремонты и техническое
обслуживание, устранение отказов машин — в центральных ре¬
монтных мастерских (ЦРМ), на пунктах технического обслужи¬
вания или на районных предприятиях технического сервиса.
В коллективных хозяйствах ремонт сельскохозяйственных ма¬
шин, первое и второе техническое обслуживание тракторов, ком¬
байнов, а также номерные обслуживания сельскохозяйственных
машин и оборудования животноводческих ферм целесообразно
проводить в мастерских и пунктах технического обслуживания
производственных подразделений. Устранение отказов и выпол¬
нение несложных периодических технических обслуживании ма¬
шин в полевых условиях следует планировать силами ЦРМ с при¬
влечением передвижных средств ремонта и технического обслу¬
живания.
Укрепление ремонтно-обслуживающей базы коллективных
хозяйств способствует увеличению объемов работ по техническо¬
му обслуживанию и текущему ремонту машин, выполняемых
ЦРМ. Поэтому при распределении ремонтно-обслуживающих
403
Техническое обслуживание и ремонт машин
работ по месту выполнения необходимо учитывать наметившую¬
ся тенденцию в развитии ремонтно-обслуживающей базы.
В мелиоративно-строительных организациях периодическое
техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей про¬
водят в профилакториях автогаражей, техническое обслуживание
и текущий ремонт колесных тракторов — в ЦРМ организации.
Периодические ТО-1 и ТО-2 экскаваторов на гусеничном ходу,
удаленных от ЦРМ на расстояние более 2 км, машин на базе
гусеничных тракторов и экскаваторов на пневматическом ходу,
удаленных более 10 км, целесообразно проводить на месте их ра¬
боты. Периодическое ТО-3 и текущий ремонт, требующие для
проведения специальных приборов и стендов, следует проводить
в ЦРМ. Если тяжелые и громоздкие машины работают на значи¬
тельном расстоянии от ЦРМ, ТО-3 можно проводить на местах
работы. Кроме того, на местах работы можно проводить ремонт
машин, при котором применяют метод плановой замены ремонт¬
ных комплектов (ПЗРК) или агрегатный.
Капитальный ремонт мелиоративных и строительных машин,
неработоспособных комплектов сборочных единиц и отдельных
агрегатов проводят на специализированных ремонтно-механичес-
ких заводах или в ремонтно-механических мастерских.
12.3. Методы и формы организации ремонта машин
На ремонтных предприятиях, в мастерских хозяйств и органи¬
заций ремонт можно вести, сохраняя или не сохраняя принад¬
лежность ремонтируемых составных частей к определенному эк¬
земпляру изделия. В зависимости от этого признака получили
распространение три метода ремонта: обезличенный, необезли¬
ченный и'агрегатный.
Обезличенный метод ремонта. Этот метод характеризуется тем,
что в процессе разборки и дефектации детали одной машины обез¬
личиваются. Процесс сборки составных частей машины проис¬
ходит из обезличенных, потерявших принадлежность к той или
иной машине, деталей и агрегатов. Обезличенный ремонт при¬
обретает широкое распространение в связи с индустриализацией
ремонтного производства, углублением специализации и расши¬
рением поставок по кооперации. Его основой является взаимо¬
заменяемость деталей и агрегатов.
404
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
Преимуществом обезличивания деталей является возможность
их восстановления на специализированных предприятиях. При
обезличенном ремонте упрощается учет, отпадает необходимость
составления ведомостей дефектов на каждый объект, появляется
возможность создания заделов и т. д. Недостатком обезличенно¬
го ремонта является ускоренный износ годных для дальнейшей
эксплуатации деталей, сопряжение которых нарушено.
Необезличенный метод ремонта. Особенностью этого метода
является сохранение принадлежности сборочных единиц и ос¬
новных деталей к ремонтируемой машине. При необезличенном
ремонте проводится приремонтное диагностирование, по резуль¬
татам которого определяется целесообразность разборки. Сопря¬
гаемые пары деталей с износами в допустимых пределах не рас¬
паривают, что обеспечивает продление ресурса сопряжений.
Применяют необезличенный ремонт в мастерских хозяйств и орга¬
низаций при текущем ремонте машин.
Агрегатный метод ремонта. Сущность его заключается в том*
что неисправные агрегаты машины заменяют новыми или зара¬
нее отремонтированными. Ремонт агрегатов проводится на спе¬
циализированных предприятиях. Для организации ремонта ма¬
шин агрегатным методом необходимо создать резервный обмен¬
ный фонд агрегатов при ЦРМ хозяйств и технических обменных
пунктах ремонтно-обслуживающей базы районного уровня.
Агрегатный метод ремонта способствует значительному сокра¬
щению времени пребывания машин в ремонте, не требует слож¬
ного технологического оборудования и высокой квалификации
рабочих. Он позволяет повысить коэффициент технической го¬
товности и снижает затраты на ремонт машин.
Метод плановой замены ремонтных комплектов (ПЗРК). Этот
метод применяется при ремонте машин в мелиоративно-строи¬
тельных организациях. Он основывается на одновременной за¬
мене группы (комплекта) сборочных единиц на отремонтирован¬
ные или новые, взятые из обменного фонда, и проведение не¬
сложных ремонтных работ по устранению неисправностей и
отказов.
Для этого все сборочные единицы машины разбивают на груп¬
пы с примерно одинаковым ресурсом и устанавливают для каж¬
дой из них периодичность замены. Каждой группе присваивают
номер ремонтного комплекта (К-1, К-2, К-3) и разрабатывают
405
Техническое обслуживание и ремонт машин
структуру ремонтного цикла. Замена ремонтного комплекта име¬
нуется и обозначается Р-1, Р-2, Р-3. Например, у мелиоратив¬
ных и строительных машин на базе трактора Т-130 комплект К-1
заменяют при ремонте Р-1 через 960 моточасов работы. В объем
работ Р-1 входит и ТО-3. При ремонте Р-2 через 1920 моточасов
проводят ТО-3, заменяют комплекты К-1 и К-2, проводят обкат¬
ку, испытание и окраску машин. В объем работ ремонта Р-3
(через 3840 моточасов) входит замена комплектов К-1, К-2 и
К-3, обкатка, испытание и окраска.
В эту структуру ремонтного цикла машин (рис. 12.1) кроме
ремонтов Р-1, Р-2 и Р-3 включают технические обслуживания
ТО-1, ТО-2 и ТО-3, которые проводят соответственно через 60,
240 и 960 моточасов работы. Следовательно, при данном методе
ремонта действующая система технического обслуживания и ре¬
монта машин сохраняется только в части их технического обслу¬
живания. Что касается понятий текущего и капитального ремон¬
тов, они заменяются ремонтами Р-1, Р-2 и Р-3.
Таким образом, технологический процесс ремонта машин
методами ПЗРК и агрегатным разделяется на две фазы: замена
неработоспособных сборочных единиц отремонтированными или
новыми и ремонт их на специализированных предприятиях.
Формы организации производства. На ремонтных предприяти¬
ях они тесно связаны со специализацией, основанной на разде¬
лении труда. Можно выделить следующие формы организации
производства: тупиковую, узловую и поточную.
Тупиковая форма организации производства характеризуется
неподвижностью объекта ремонта. Разборочные и сборочные
работы выполняют на месте расположения машины.
Ремонт сборочных единиц производится на рабочих местах,
оснащенных универсальным оборудованием. Рабочие-ремонтники
К-1
TO-3<n fN к_2
ТО-3
К-1
К-1
К-2
К-3
Т К-1 о О о
|7|ТшТшТГТ|Т|п1|1|Т|мГ| ullllTlllTl пТи iTlllTlJlIiiillll
Р2
Р1
РЗ
12.1 Структура ремонтного цикла при ремонте машины
на базе трактора Т-130 методом ПЗРК.
406
12. Организационные основы технической эксплуатации машин
должны быть универсалами, разносторонне квалифицированны¬
ми, так как они выполняют комплекс операций по восстановле¬
нию широкой номенклатуры деталей. Загрузка рабочих мест и
оборудования непостоянная, с редкой повторяемостью одинако¬
вых операций. В выполнении разборочно-сборочных и ряда дру¬
гих работ принимают участие лица, работающие на машинах.
Тупиковая форма широко распространена в мастерских хозяйств.
Узловая форма организации производства основана на исполь¬
зовании свойств машины расчленяться на отдельные составные
части. В зависимости от трудоемкости работ каждая сборочная
единица или группа после снятия с неподвижной машины ре¬
монтируется на определенном рабочем месте, которое оснащает¬
ся специальным оборудованием и инструментом. Специализа¬
ция рабочего определяется тем рабочим местом, на котором он
работает. При такой форме организации производства достига¬
ется более глубокая специализация, уровень которой определяет¬
ся объемом производства и количеством специализированных ра¬
бочих мест. Узловая форма организации производства применя¬
ется в мастерских общего назначения райагропромтехники, на
ремонтно-механических заводах и в ремонтно-механических мас¬
терских при ремонте мелиоративных и строительных машин, ча¬
стично ЦРМ хозяйств. При узловой форме по сравнению с ту¬
пиковой повышается производительность труда, улучшается ка¬
чество ремонта, снижается трудоемкость и себестоимость ремонта.
Поточно-узловая форма организации производства характеризу¬
ется выполнением разборочно-сборочных работ по машине в це¬
лом на конвейерной линии, а разборочно-сборочные и ремонт¬
ные работы по отдельным сборочным единицам — на специали¬
зированных рабочих местах (как при узловой форме). Для
передвижения машины используются тракторные средства раз¬
личной конструкции.
Поточно-узловая форма организации производства имеет все
преимущества узловой и отдельные элементы поточного произ¬
водства.
Поточная форма организации производства основывается на рит¬
мичной повторяемости согласованных во времени основных и вспо¬
могательных операций, выполняемых на специализированных ра¬
бочих местах, расположенных в технологической последователь¬
ности. Обязательным условием поточного производства является
407
Техническое обслуживание и ремонт машин
достаточная производственная программа, постоянство номенк¬
латуры объектов ремонта и их ритмичная поставка. Для этой
формы организации производственного процесса необходимо на¬
личие поточной линии, которая представляет собой совокупность
специализированных рабочих мест, расположенных в соответствии
с последовательностью операций технологического процесса, и
непрерывная ритмичная их загрузка. Применяется поточная форма
на специализированных ремонтных предприятиях.
Основными направлениями совершенствования и развития
ремонтного производства, обеспечивающими снижение затрат на
ТО и ремонт техники и повышение качества этих работ, следует
считать концентрацию, специализацию и кооперирование ремон¬
тных предприятий.
Концентрация производства — сосредоточение средств произ¬
водства, рабочей силы и выпуска продукции на крупных пред¬
приятиях.
Специализация — сосредоточение деятельности предприятия
на ремонте ограниченной номенклатуры объектов или на выпол¬
нении технологически однородных операций.
Кооперирование — форма организации производства, при кото¬
рой несколько предприятий участвуют в ремонте одного объекта.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтно-обслуживающих
предприятий. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Агропромиздат,
1990.
2. Воробьев JI.H., Петров И.В. Ремонт мелиоративных и стро¬
ительных машин. — М.: Колос, 1983.
3. Диагностирование тракторов: Учеб. пособие / В.И.Присс,
В.К.Марочкин, Н.И.Бохан и др.; Под ред. В.И.Присса. — Мн.:
Ураджай, 1993.
4. Зуев И.М. и др. Монтаж, эксплуатация и ремонт машин в
животноводстве /И.М.Зуев, Э.П.Сорокин, А.В.Шпыро. — М.:
Агропромиздат, Г988.
5. Ремонт машин /Под ред. Н.Ф.Тельнова — М.: Агропро¬
миздат, 1992.
6. Саньков В.М. Эксплуатация и ремонт мелиоративных и стро¬
ительных машин. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Агропро¬
миздат, 1986.
7. Справочное пособие инженера-механика сельскохозяйствен¬
ного производства /Л.Ф.Баранов, В.А.Хйтрюк, В.П.Величко,
Г.П.Солодухин. — Мн.: Ураджай, 1996.
8. Техническое обслуживание и ремонт машин /И.Е.Ульман,
Г.С.Игнатьев, В.А.Борисенко и др.; Под общ. ред. И.Е.Ульма-
на. — М.: Агропромиздат, 1990.
9. Техническое обслуживание и ремонт машин /П.ВЛауш,
Н.В.Власенко, И.П.Столяров, В.Я.Чабанный; Под ред. П.В. Jla-
уша. — Киев.: Выща школа, 1989..
409
Техническое обслуживание и ремонт машин
10. Техническая эксплуатация сельскохозяйственных машин
(с нормативными материалами). — М.: ГОСНИТИ, 1993.
11. Хитрюк В.А., Баранов Л.Ф. Справочник по ремонту авто¬
тракторных двигателей. — Мн.: Ураджай, 1992.
12. Ивашко B.C. и др. Электротермическая технология нанесе¬
ния защитных покрытий /В.С.Ивашко, И.Л.Куприянов, А.И.Шев¬
цов. — Мн.: Ураджай, 1996.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие 3
Глава 1. Основы надежности машин 5
1.1. Качество и надежность машин 5
1.2. Неисправности и отказы машин 10
1.3. Виды трения и изнашивания 15
1.4. Влияние условий эксплуатации
на долговечность машин . 18
Глава 2. Система технического обслуживания
и ремонта машин 22
2.1. Техническая эксплуатация машин „-.22
2.2. Планово-предупредительная система технического
обслуживания и ремонта машин „....24
2.3. Структура ремонтно-обслуживающей базы ..... I»».... * -35
Глава 3. Диагностирование и техническое
обслуживание машин — 39
3.1. Виды, методы и задачи диагностирования ..39
3.2. Средства технического обслуживания
и диагностирования машин ......44
3.3. Диагностирование машин внешним осмотром 51
3.4. Диагностирование и техническое обслуживание
двигателей внутреннего сгорания 55
3.5. Определение мощности и топливной
экономичности двигателя 72
3.6. Диагностирование и техническое обслуживание
шасси тракторов и автомобилей 74
3.7. Диагностирование и техническое обслуживание
гидравлических систем - 82
3.8. Диагностирование и техническое обслуживание
комбайнов и сельскохозяйственных машин «84
3.9. Определение остаточного ресурса сборочных
единиц машин 88
411
Глава 4. Производственный процесс ремонта
машин 91
4.1. Общие сведения 91
4.2. Подготовка и сдача машины в ремонт 97
4.3. Разборка машин 99
4.4. Очистка деталей 105
4.5. Дефектация соединений и деталей 110
4.6. Комплектование и сборка составных
частей машин 115
4.7. Обкатка и испытание агрегатов 126
4.8. Сборка и обкатка машин 127
4.9. Окраска машины 130
4.10. Выпуск машин из ремонта 134
Глава 5. Способы восстановления деталей 137
5.1. Способы ремонта сопряжений деталей 137
5.2. Слесарно-механические способы
восстановления деталей 138
5.3. Ручная сварка и наплавка деталей 148
5.4. Применение пайки при восстановлении
деталей . 165
5.5. Механизированные сь -обы сварки
и наплавки 168
5.6. Газотермическое напыление 184
5.7. Восстановление деталей электролитическим
наращиванием 189
5.8. Электрофизические способы восстановления
деталей 194
5.9. Применение полимерных материалов
при восстановлении деталей 198
5.10.Упрочнение восстанавливаемых деталей 203
5.11.Выбор рационального способа восстановления
деталей 205
5.12.0сновы проектирования технологических
процессов 206
412
Глава 6. Технология ремонта двигателей 211
6.1. Ремонт блока и гильз цилиндров ....211
6.2. Ремонт кривошипно-шатунного механизма 217
6.3. Ремонт механизма газораспределения 224
6.4. Ремонт топливной аппаратуры дизелей 234
6.5. Ремонт системы питания карбюраторных
двигателей 251
6.6. Ремонт сборочных единиц смазочной системы ...255
6.7. Ремонт сборочных единиц системы охлаждения . 258
6.8. Ремонт сцепления 262
6.9. Сборка двигателей 265
6.10.Обкатка и испытание двигателей ...274
Глава 7. Ремонт электрооборудования ..'.. 279
7.1. Ремонт генераторов, стартеров
и реле-регуляторов 279
7.2. Ремонт аккумуляторных батарей 289
7.3. Ремонт элементов системы зажигания ....292
Глава 8. Технология ремонта шасси 299
8.1. Ремонт рам, поворотных платформ и кабин ........299
8.2. Ремонт типовых деталей и сборочных единиц
трансмиссии 303
8.3. Ремонт механизмов управления и тормозов 315
8.4. Ремонт ходовой части гусеничных машин 318
8.5. Ремонт ходовой части колесных машин 322
8.6. Ремонт гидравлических систем 328
Глава 9. Технология ремонта рабочих органов
мелиоративных и строительных машин ... 337
9.1. Восстановление деталей рабочих органов 337
9.2. Ремонт механизмов управления
рабочими органами 348
Глава 10. Технология ремонта сельскохозяйственных
машин 1 353
10.1. Ремонт почвообрабатывающих посевных
и посадочных машин .....353
413
10.2. Ремонт типовых аппаратов
и механизмов уборочных машин 366
Глава 11. Технология ремонта машин и оборудования
для животноводческих ферм 376
11.1. Ремонт машин и оборудования
для кормоприготовления 376
11.2. Ремонт оборудования для машинного доения
и первичной обработки молока 382
Глава 12. Организационные основы технической
эксплуатации машин 391
12.1.Порядок ввода в эксплуатацию
и списания машин 391
12.2. Планирование технического обслуживания
и ремонта машин 395
12.3. Методы и формы организации ремонта
машин 404
Литература 409