/
Автор: Копылов Ю.М. Пуховицкий Ф.Н. Сапожников Е.Ж.
Теги: организация и управление сельскохозяйственным производством сельскохозяйственные машины и орудия, трактора механика тракторы автомобили ремонт автомобилей автотранспорт
ISBN: 5-260-00295-4
Год: 1988
Текст
Текущий
ремонт
КОЛЕСНЫХ
ТРАКТОРОВ
ББК 40.72
К 65
УДК 631.17.4
Рецензент кандидат технических наук
Ю. С. КОЗЛОВ.
3802040400—136
М104|03)—88
ISBN 5—260—00295—4
© Росагропромиздат, 1988
СОДЕРЖАНИЕ
Основные сведения о текущем ремонте
тракторов (Ф. Н. Пуховицкий)....................... 7
Общие положения.................................... 7
Влияние технического обслуживания на работоспособ-
ность тракторов................................... 10
Ремонтно-обслуживающая база для текущего ремонта 12
Технологический процесс текущего ремонта...........20
Разборка тракторов на агрегаты
(Ф. Н. Пуховицкий)................................25
Общие сведения.....................................25
Разборка тракторов тягового класса 0,6... 1,4 .... 26
Разборка тракторов тягового класса 3,0 и 5,0.......34
Ремонт дизелей (Ю. М. Копылов)....................45
Общие сведения.....................................45
Разборка дизеля....................................52
Головка цилиндров..................................54
Цилиндропоршневая группа...........................58
Сцепление..........................................64
Полужесткая муфта тракторов «Кировец»..............72
Водяные насосы.....................................76
Турбокомпрессоры...................................79
Пусковые двигатели................................81
Обкатка дизеля.....................................90
Ремонт агрегатов топливной аппаратуры
дизелей (Ю. М. Копылов)............................92
Общие сведения.....................................92
Разборка и сборка топливных насосов..............104
Форсунки.........................................108
Ремонт коробок передач (Ф. Н. Пуховицкий) 111
Общие сведения....................................И1
з
Коробки передач тракторов тягового класса 0,6...1,4 123
Коробка передач трактора «Кировец»..................128
Коробка передач трактора Т-150К.....................134
Ремонт задних мостов и конечных
передач (Ф. Н. Пуховицкий)..........................141
Ремонт передних осей и ведущих мостов
(Ф. Н. Пуховицкий и Е. Ж. Сапожников) .... 149
Общие сведения.....................................149
Ремонт передних осей и ведущих мостов тракторов тя-
гового класса 1,4..................................158
Ремонт ведущих мостов тракторов «Кировец» и Т-150К 171
Ремонт рамы и задней навески
(Ф. Н. Пуховицкий).................................189
Общие сведения.......................................189
Ремонт шарниров полурам тракторов «Кировец» и Т-150К 190
Ремонт задней навески
201
Ремонт агрегатов гидросистем (Ю. М. Копылов) 205
Общие сведения.................................205
Гидросистема задней навески....................207
Гидросистема управления поворотом..............225
Гидросистема коробки передач тракторов «Кировец»
и Т-150К.......................................249
Ремонт агрегатов электрооборудования
(Ю. М. Копылов)................................255
Генераторы.........................................255
Реле-регуляторы....................................263
Стартеры...........................................267
Ремонт агрегатов пневматической системы
(Ю. М. Копылов)............................275
О Техника безопасности (Ф. Н. Пуховицкий). . . 285
4
В Основных направлениях экономического и социального раз-
вития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года постав-
лена задача добиться динамичного развития и повышения эф-
фективности всех отраслей сельского хозяйства, роста произ-
водства и улучшения качества продукции, продолжив при этом
курс на всемерную интенсификацию, совершенствование органи-
зации труда и производства в агропромышленном комплексе
страны.
Решение этих вопросов и выполнение Продовольственной
программы СССР во многом зависят от переоснащения сельско-
хозяйственного производства новыми и модернизированными
энергонасыщенными тракторами, в том числе универсально-про-
пашными «Кировец», Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-82 и другими колесными
тракторами.
С каждым годом конструкция их совершенствуется, возраста-
ет мощность, улучшается качество и эргономичность. Ком-
фортабельные кабины имеют увеличенную обзорность, оборудо-
ваны отопительно-вентиляционной системой, подрессоренными
сиденьями и т. п. Более широко применяют автоматизацию уп-
равления. Введены такие системы, как автоматическая бло-
кировка дифференциала, регулирование глубины обработки почвы
и др. Наряду с конструктивными изменениями постоянно по-
вышают надежность и ремонтопригодность колесных тракто-
ров. Требуется улучшить качество ремонта, поднять уровень
технической готовности машин и оборудования за счет дальней-
шего развития и специализации ремонтно-обслуживающей базы
в колхозах, совхозах, на районных (межрайонных) ремонтно-
технических предприятиях.
Необходимо распространение передового опыта, новых форм
и методов организации работы, способствующих повышению про-
S
изводительности труда. В области ремонта техники таким пере-
довым методом является агрегатный. Эффективность внедрения
его при текущем ремонте во многом зависит от знания конструкции,
основных правил последовательности разборки и сборки трактора,
умения применять специальный инструмент, съемники, приспособ-
ления и контрольно-измерительные приборы.
В настоящей книге изложены сведения о признаках и причи-
нах возникновения неисправностей колесных тракторов «Киро-
вец», Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40, Т-40А, ЮМЗ-6Л, ЮМЗ-6М,
Т-25А и самоходного шасси Т-16М и даются практические советы
по их обнаружению и устранению, методам разборки, сборки
и регулировки.
Материал в разделах книги расположен в следующей после-
довательности: сначала кратко описываются внешние проявле-
ния (признаки) неисправностей той или иной составной части
трактора, затем объясняются причины их возникновения.
После этого приводятся методы их обнаружения и устранения.
Для облегчения поиска причин, обнаружения и устранения
неисправностей иллюстрации даны в последовательности
выполнения разборочных и регулировочных операций. Особо вы-
делены рабочие моменты разборки и регулировки механизмов,
требующих применения съемников, специальных инструментов
и приспособлений.
Чтобы изложенная в книге информация была более доступна
для читателя, большинство помещенных в ней иллюстраций
дано в цвете. На рисунках разными цветами изображены сбо-
рочные единицы и детали, на которых сосредоточено главное
внимание:
красным — технологические операции, связанные с отворачи-
ванием крепежных деталей: болтов, гаек, шпилек и т. п.;
синим — детали или сборочные единицы, снимаемые с трак-
тора или агрегата, капоты, корпуса, тяги, электрические провода,
масло- и топливопроводы и детали, которые только отсоеди-
няются от снимаемого агрегата;
желтым — сборочные единицы и детали с тугими или прес-
совыми посадками, которые необходимо спрессовать техноло-
гическими болтами или специальным инструментом.
По мере роста наработки
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
О ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ
ТРАКТОРОВ
Общие положения
в деталях и сборочных единицах
трактора накапливаются изменения, связанные с износами, кор-
розией, накоплением усталости, деформации. В результате
возникновения отказов и неисправностей снижается или те-
ряется работоспособность трактора. Необходимость проведения
ремонта диктуется фактическим техническим состоянием
машины, снижением эффективности эксплуатации ниже допусти-
мой.
Ремонт — это комплекс мероприятий по восстановлению
исправности или работоспособности машины, ресурса машины
в целом или ее составных частей.
В комплексной системе планово-предупредительного техни-
ческого обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве
текущий ремонт выполняют для обеспечения или восстановле-
ния работоспособности машины. Он состоит в замене или
восстановлении отдельных составных частей и их регулировке.
Текущий ремонт может быть плановым и неплановым. Пла-
новый текущий ремонт выполняют как по техническому состоя-
нию машины к моменту начала ремонта, так и независимо от
него. Плановый текущий ремонт тракторов должен выполнять-
ся через 1700...2100 мото-ч наработки (за исключением гарантий-
ного периода).
Неплановый текущий ремонт проводят с целью устранения
последствий отказов и неисправностей. Обычно этот вид ре-
монта, который выполняют по потребности в процессе эксплу-
атации непосредственно на тракторе, называют устранением
неисправностей.
Под неисправностью понимают состояние объекта, при
котором он не соответствует хотя бы одному из требований,
1
установленных нормативно-технической документацией. Каждое
в отдельности несоответствие этим требованиям представляет
собой дефект. Работоспособным трактор считают до тех пор,
пока он способен выполнять, заданные функции, сохраняя зна-
чения заданных параметров в пределах установленных норма-
тивно-технической документацией. Если заданные эксплуата-
ционные параметры превышают установленные номинальные
значения, то трактор считают неработоспособным, а такое
его состояние называют отказом.
Отказ — это не только выход трактора из строя вследствие
поломки механизмов, изнашивания и разрушения, например, таких
деталей, как подшипники, шестерни, валы, когда машину невоз-
можно привести в действие, но и нарушение его работоспособ-
ности, когда хотя бы один параметр, характеризующий спо-
собность выполнять заданные функции, вышел за установленные
пределы.
Таких параметров у трактора много: мощность и экономич-
ность дизеля, давление и температура смазывающих и охлаж-
дающих жидкостей, компрессия в цилиндрах, свободный ход
рулевого колеса и усилие на ободе, тормозной путь, величина
тока, потребляемого стартером и т. д.
Основные причины отказов: исчерпание ресурса; внезапная
поломка детали, вызванная нагрузкой, превысившей предел проч-
ности материала; преждевременное достижение деталью предель-
ного состояния вследствие накопления повреждений, например
усталостного износа; несоблюдение правил эксплуатации; непра-
вильное и несвоевременное техническое обслуживание; нека-
чественное изготовление или ремонт.
Отказы и неисправности проявляются в виде сильного шума,
стука, перегрева корпусов подшипников, низкого или повышен-
ного давления в смазочной системе, топливоподачи или пневмо-
системе, повышенного расхода масла, малого зарядного тока
генератора, нарушения регулировок и т. д. Наиболее серьезные
отказы — заклинивание поршней, заедание зубчатых и фрикцион-
ных передач, вытекание смазки через уплотнения и повреждения
корпусных деталей.
Отказы подразделяют на ресурсные и нересурсные. Ресурсные
устраняют только при капитальном ремонте машин, нересурсные
имеют три группы сложности:
первая группа — отказы, для устранения которых заменяют
или ремонтируют детали, расположенные снаружи агрегатов
и сборочных единиц трактора и не требующие их разборки;
вторая группа — отказы легкодоступных сборочных единиц и
их деталей, которые можно заменить или отремонтировать,
а также отказы, устранение которых требует раскрытия внут-
ренних полостей агрегатов трактора без их разборки;
третья группа — отказы, для устранения которых разъеди-
няют и разбирают основные агрегаты.
Отказ любой сборочной единицы влечет за собой неспособ-
8
ность трактора выполнять заданные функции и требует его
остановки для ремонта и регулировки.
Широко применяют и так называемый профилактический
текущий ремонт при подготовке тракторов к началу полевых
работ.
Простой трактора в напряженные периоды сельскохозяйствен-
ных работ влечет за собой потери урожая и ухудшение качества
сельскохозяйственной продукции. Чтобы сократить эти потери,
применяют агрегатный метод текущего ремонта, при котором
неисправные составные части заменяют новыми и отремонти-
рованными из обменного фонда. Агрегат — это сборочная единица
трактора или другой машины, обладающая свойствами полной
взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного
выполнения определенной функции. С целью организации теку-
щего ремонта тракторов и планирования объемов работ по
замене агрегатов разработаны коэффициенты охвата ремонтом
основных агрегатов, что позволяет планировать периодичность
замены вышедших из строя механизмов тракторов, таких, как
головки цилиндров, топливные насосы, коробки передач, ведущие
мосты, карданные валы, насосы гидросистемы, гидроцилиндры,
аккумуляторные батареи.
Часть деталей, которые можно восстановить, ремонтируют
на месте. Неисправные агрегаты, например дизель, переднюю
ось или передний ведущий мост, коробку передач, снимают с трак-
тора и, в зависимости от технического состояния, ремонти-
руют.
Текущий ремонт при эксплуатации трактора выполняют
по необходимости и как сопутствующие дополнительные ра-
боты во время периодических технических обслуживание
Причины отказов и неисправностей определяют опытный
механик и мастер-наладчик по явным и косвенным признакам.
Если диагноз поставить трудно, а это бывает довольно часто
при отказе дизеля, то вызывают передвижную диагностическую
установку и на основе заключения инженера-диагноста опре-
деляют дальнейшие ремонтно-обслуживающие операции.
При существенных отказах и неисправностях и предпола-
гаемом большом объеме работ, связанных с разборкой основных
агрегатов и требующих применения специального оборудования,
текущий ремонт трактора выполняют на станциях техничес-
кого обслуживания тракторов (СТОТ) районного или межрай-
онного ремонтно-технического предприятия (РТП), в централь-
ных ремонтных мастерских (ЦРМ) хозяйств и мастерских
пункта технического обслуживания машинно-тракторного парка
(ПТО МТП). Причины большинства отказов и неисправностей
известны, так как тракторы поступают из хозяйств, в которых
они находились под наблюдением мастеров-наладчиков и мастеров-
диагностов. Их уточняют при частичной разборке трактора,
необходимой для составления объема работ по текущему ремонту.
В мастерских заменяют вышедшие из строя агрегаты,
9
например дизель, коробку передач, ведущий мост или переднюю
ось; ремонтируют сцепление, агрегаты трансмиссии, гидроуси-
литель рулевого управления, агрегаты гидравлической системы.
Проводят сопутствующие ремонтные операции: замену прокла-
док, уплотнений подшипников, притирку клапанов, прогонку резьб,
сварку оперения, восстановление отдельных деталей. Попутно
осматривают и оценивают техническое состояние смежных ме-
ханизмов, к которым открылся доступ во время разборки. При
необходимости их разбирают, устраняют неисправности, заменяя
детали, непригодные к эксплуатации.
Текущий ремонт агрегатов проводят и в плановом порядке
для пополнения обменного фонда мастерских хозяйств или
районных ремонтно-технических предприятий.
При агрегатном методе ремонта достигают большего эко-
номического эффекта за счеУ того, что более полно используют
фактические ресурсы агрегатов. Так, если в тракторе вышел
из строя один агрегат при достаточно высоких остаточных
ресурсах других агрегатов, то рекомендуется заменить его на
агрегат, прошедший капитальный или текущий ремонт. Если
остаточный ресурс других агрегатов такой, что необходим
капитальный ремонт трактора в целом, то восстанавливать
его работоспособность целесообразно агрегатом после текущего
ремонта.
Агрегатный метод позволяет значительно снизить удельные
затраты на запасные части и ремонт машин в целом, упростить
технологический процесс и повысить качество ремонта трак-
торов.
Влияние технического обслуживания
на работоспособность тракторов
Районные ремонтно-технические предприятия и центральные
ремонтные мастерские совхозов и колхозов перегружены рабо-
тами по текущему ремонту. Это происходит в основном не
столько из-за потери работоспособности машин в результате
износа деталей, исчерпанием их ресурса или заводских дефектов
изготовления, сколько из-за неправильной эксплуатации, нерегу-
лярного и неправильного технического обслуживания, несоблюде-
ния технических условий на ремонт деталей и машин в целом.
Если отказы и неисправности, связанные с исчерпанием ресурса
деталей и дефектами изготовления, избежать нельзя, то можно
продлить срок службы и улучшить технико-экономические пока-
затели тракторов, обеспечив безусловное выполнение правил
технического обслуживания и качественный текущий ремонт в
процессе эксплуатации машин.
Государственным стандартом на правила технического
обслуживания тракторов ГОСТ 20793—86 установлено, что тех-
ническое обслуживание должно быть плановым, а эксплуатация
10
тракторов без его проведения не допускается. Плановое техни-
ческое обслуживание — это обслуживание, предусмотренное
в техническом описании и инструкции по эксплуатации тракто-
ра. Только при условии строгого соблюдения правил технического
обслуживания завод-изготовитель или ремонтное предприятие
гарантирует наработку новой или капитально отремонтиро-
ванной машиной установленного ресурса. Плановое техническое
обслуживание машин проводят в соответствии с правилами,
которые устанавливают виды, периодичность и перечень ра-
бот ТО.
Опыт эксплуатации колесных тракторов показал, что не
всегда и не везде эти правила выполняют своевременно и в пол-
ном объеме.
Имеются случаи неправильного применения смазок, а также
заправки трактора загрязненным и непрофильтрованным топли-
вом или неправильного его применения (летом — зимнего, и
наоборот), несвоевременного и некачественного регулирования
механизмов трактора, подтягивания крепежных соединений.
Необходимо отметить, что у колесных тракторов многие
крепежные соединения механизмов трансмиссии и ходовой части
расположены в наиболее грязных местах шасси и гидравлической
навески, покрытых землей и растительными остатками, поэтому
трактористы несвоевременно обнаруживают и устраняют неисправ-
ности. Зачастую нарушают технические требования при пуске трак-
тора в холодное время года.
По сравнению с другими колесными тракторами «Кировец»
и Т-150К — более сложные машины с крупногабаритными и тяже-
лыми агрегатами, и устранение у них последствий отказов и
неисправностей связано с выполнением трудоемких разборочно-
сборочных и демонтажных работ, требующих применения гру-
зоподъемных механизмов и специальной оснастки. При текущем
ремонте этих тракторов снимают дизель, ведущий мост, кабину
с постаментом и баками, коробку передач, колеса, разъединяют
полурамы. Это наиболее трудоемкие операции. Однако отсут-
ствие специальной оснастки вынуждает рабочих применять
простые подручные средства, нарушать требования техники
безопасности. Из-за отсутствия специальных ключей и увели-
чителей крутящего момента приржавевшие и деформированные
детали крепежных соединений с резьбой большого диаметра,
как, например, гайки крепления бугеля корпуса горизонтального
шарнира трактора Т-150К, отворачивают самодельными ключами
с удлинителями. Торцевые головки стандартных ключей не
выдерживают нагрузок и ломаются. Применение при разборке
и сборке кувалды, лома, молотка и зубила приводит к поврежде-
ниям деталей и возникновению новых дефектов, появлению
отказов и неисправностей, которые можно было бы избежать,
к вынужденной остановке трактора. Неработоспособный
трактор направляют на станцию или в мастерскую не на обслу-
живание, а в ремонт.
11
Ремонтно-обслуживающая база
для текущего ремонта
Ремонтно-обслуживающей базой для проведения текущего
ремонта тракторов «Кировец» и Т-150К служат станции тех-
нического обслуживания тракторов районных и межрайонных
ремонтно-технических предприятий, а других колесных трак-
торов — мастерские общего назначения (МОН) этих же пред-
приятий, центральные ремонтные мастерские хозяйств и мас-
терские пунктов технического обслуживания машинно-тракторного
парка колхозов и совхозов. Для устранения последствий отказов
и неисправностей тракторов в полевых условиях применяют пере-
движные ремонтные мастерские.
Станции технического обслуживания тракторов строят по
типовым проектам на 200, 400 и более обслуживаемых машин
с учетом перспективы увеличения машинно-тракторного парка
в районном агропромышленном объединении.
Производственный корпус СТОТ, к которому примыкает
административно-бытовая пристройка, имеет различные раз-
меры (в плане) в зависимости от числа обслуживаемых трак-
торов. Например, производственный корпус на 400 тракторов
имеет размеры 36X48 м.
Строительство станции требует больших материальных
затрат. Поэтому в некоторых областях и краях, расположен-
ных, например, в степной зоне РСФСР, их строят из местных
материалов (нетиповые), а также реконструируют или арендуют
свободные производственные помещения предприятий, входящих
в районные агрофирмы или агрокомбинаты.
Для обеспечения ремонтируемых машин новыми или капи-
тально отремонтированными агрегатами создают их обменный
фонд на техническом обменном пункте (ТОП) районного ремонтно-
технического предприятия. Технический обменный пункт, пред-
ставляющий производственный корпус или комплекс построек
складского типа, снабжают средствами для погрузки, разгрузки,
хранения, транспортирования и консервации агрегатов. Как
правило, он расположен в отдельном здании на территории
районного ремонтно-технического предприятия. Однако на не-
которых реконструированных или приспособленных станциях
его размещают в одном производственном здании. Перед зда-
нием ТОП асфальтируют площадку, оборудуют эстакаду с
мостовым краном для разгрузки и погрузки агрегатов обменного
и ремонтного фондов.
Мастерские общего назначения размещают в отдельных произ-
водственных зданиях, построенных по типовым проектам, или же в
приспособленных помещениях. Они также часто расположены в од-
ном производственном корпусе вместе со станцией технического
обслуживания тракторов.
В соответствии со сложившейся в течение многих лет
12
специализацией по ремонту сельскохозяйственной техники
большинство этих мастерских занимается капитальным ремон-
том или плановым текущим ремонтом полнокомплектных тракто-
ров, их составных частей и агрегатов, другой сельскохозяйствен-
ной техники, а также восстановлением деталей машин.
В центральных ремонтных мастерских и мастерских ПТО МТП
колхозов и совхозов ремонтируют всю технику, имеющуюся в
хозяйствах: колесные и гусеничные тракторы, комбайны, сельско-
хозяйственные машины и т. д.
Именно эти производственные подразделения являются
основной ремонтно-обслуживающей базой для проведения текуще-
го ремонта колесных тракторов тягового класса 0,6...1,4. Они
кооперируются в своей деятельности со специализированными
ремонтными мастерскими районного подчинения по капитальному
ремонту тракторов и их агрегатов.
Центральные ремонтные мастерские — двухпролетные, двух-
этажные здания.
На первом этаже размещают производственные участки
и отделения, а на втором — бытовые помещения, управление,
вентиляционные камеры. Производственный корпус новых строя-
щихся мастерских имеет в плане размеры до 36X72 м и высоту
до низа несущих конструкций — до 8,4 м. Это позволяет ре-
монтировать в мастерских, наряду с тракторами, также ком-
байны и экскаваторы.
Мастерские ПТО МТП — это одноэтажные производствен-
ные помещения. Их строят по типовым проектам на 10, 20, 30,
40 тракторов или сооружают нетиповые и располагают на
машинном дворе хозяйств. Оснащенность мастерских техноло-
гическим оборудованием позволяет выполнять операции по замене
и ремонту отдельных агрегатов тракторов, кузнечные и электро-
сварочные работы.
Передвижные ремонтные мастерские 3901, ЛуМЗ-37031,
МТП-817М («Алтай») базируют на станциях технического
обслуживания тракторов, мастерских колхозов и совхозов.
Оснастка мастерских, комплекты различных приборов, приспо-
соблений и инструмента позволяют выполнять следующие
ремонтные операции: разборочно-сборочные и слесарные работы,
сверление отверстий, нарезку резьб, заточку инструмента,
электро- и газосварочные работы, а также некоторые несложные
контрольно-регулировочные операции.
Все передвижные ремонтные мастерские одинаковы по своему
назначению и оснастке, однако имеют различия в конструкции
кузова, размещении основного оборудования и электросиловой
части.
В отличие от плановых технических обслуживаний тракторов,
потребность в которых возникает обычно через определенное
количество израсходованного топлива или объема выполненных
работ, проводимых в полевых условиях передвижными агрега-
тами технического обслуживания, передвижные мастерские
13
используют для текущего ремонта машин и устранения неисправ-
ностей, возникающих в любой момент их эксплуатации.
Передвижные ремонтные мастерские наиболее эффективны,
и по назначению их применяют там, где большие площади полей,
а тракторы работают на значительном удалении от мастерских
хозяйств.
Зона текущего ремонта. В нее входят участки и посты, на кото-
рых восстанавливают работоспособность тракторов и ремонтируют
отдельные агрегаты: участок текущего ремонта и устра-
нения неисправностей, участки ремонта и регулировки агрегатов
топливной аппаратуры и гидросистем, электрооборудования,
сварочный участок. Отдельными типовыми проектами рекомен-
дуется создание участков: слесарно-механического, ремонта шин,
радиаторов и облицовки, медницкого, полимерного, агрегатов
обменного фонда и др. При создании участков и постов, реко-
мендуемых типовыми проектами, учитывают имеющиеся в других
цехах и на участках районного ремонтно-технического предпри-
ятия производственные единицы, помещения и оборудование.
Также принимают во внимание удобство транспортировки агре-
гатов и деталей между производственными подразделениями
и внутри участков. Поэтому для лучшей организации и по-
вышения производительности труда участки и посты создают, в
зависимости от местных условий, количества обслуживаемых
тракторов в районе и их марочного состава. Так, если на районном
ремонтно-техническом предприятии имеется хорошо оснащенная
станция технического обслуживания автомобилей (СТОА), то участ-
ки по ремонту шин, радиаторов и облицовки, медницкий концентри-
руют на ней, так как при ремонте автомобилей их используют
значительно чаще, чем при ремонте тракторов. Аналогично посту-
пают и с организацией слесарно-механического участка.
Большинство токарно-фрезерных и слесарно-механических
работ, восстановление отдельных наиболее часто изнашиваемых
деталей выполняют в МОН. Таким образом, высвобождается
рабочая площадь, что позволяет разместить на участке теку-
щего ремонта большее количество тракторов.
На участке текущего ремонта станции или ремонтно-мон-
тажном участке ЦРМ организуют несколько тупиковых постов
замены агрегатов (общей разборки и сборки), а также специа-
лизированные посты ремонта дизелей и агрегатов трансмиссии,
которые располагают в общем зале или в отдельных помеще-
ниях.
Посты замены агрегатов занимают основную производственную
площадь участка текущего ремонта. Здесь демонтируют и мон-
тируют дизели, коробки передач, ведущие мосты, карданные
валы и другие агрегаты трансмиссии, агрегаты топливной,
гидравлической, пневматической систем, а также системы
электрооборудования тракторов, ремонтируют рамы, сливают
масло из картеров и емкостей неисправных агрегатов и заправ-
ляют их.
14
На посту текущего ремонта дизелей выполняют только те
работы, которые не могут быть проведены непосредственно
на тракторе. К таким работам относятся, например, снятие
и напрессовка ступицы маховика при замене уплотнения заднего
конца коленчатого вала. На посту текущего ремонта агрегатов
трансмиссии ремонтируют коробки передач, раздаточные коробки,
редукторы ВОМ, сцепление, ведущие мосты.
Зоной текущего ремонта тракторов в мастерских ПТО МТП
хозяйства являются участки и посты устранения неисправ-
ностей.
На качество ремонта и производительность труда во многом
влияет организация работ на участке текущего ремонта.
Тракторы на участке текущего ремонта размещают перпенди-
кулярно или под углом к центральному проезду. Этим обеспечи-
вается их наиболее свободный въезд и выезд самостоятельно
или с помощью буксировочных средств. Для централизованного
слива масла из картера дизеля и агрегатов трансмиссии при их
замене предусматривают смотровую канаву, а также устройства
и тару для сбора и откачки отработанных масел.
В том случае, если объем работ по устранению неисправ-
ностей небольшой и не связан с заменой агрегатов, тракторы
иногда располагают в линию. Количество постов зависит от
производственной программы, размеров помещения. Тракторы
устанавливают на расстоянии, удобном для разборки, снятия и
транспортировки агрегатов. «Кировец» и Т-150К располагают
на расстоянии не менее чем 2,5 м друг от друга. При таком раз-
мещении машин обеспечивают свободное маневрирование, въезд
и выезд отремонтированных машин с поста, так как эти трак-
торы неспособны к перемещению и поворотам при неработаю-
щем дизеле и отказах коробки передач. Если дизель не работает,
то при буксировке не создается необходимое давление в гидро-
системе коробки передач, из-за низкой частоты вращения колес,
трактор становится неуправляемым, и его невозможно са-
мостоятельно без помощи трактора-буксировщика развернуть
и поставить на отведенное место.
Вокруг каждого ремонтируемого трактора высвобождают
достаточную рабочую зону для демонтажных работ, использо-
вания различного рода грузоподъемных приспособлений и съемни-
ков, размещения демонтируемых или устанавливаемых агрегатов
и подъезда транспортных средств.
Для замены агрегата необходима частичная разборка трак-
тора. Объем разборки зависит от расположения неисправного
агрегата. У тракторов «Кировец» при замене агрегатов трансмис-
сии удаляют облицовку дизеля, кабину отдельно или вместе с
постаментом и баками для масла гидросистемы, корпус возду-
хоочистителя.
При ремонте тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40, Т-40А, Т-25А
наиболее часто повторяются операции разъединения и раскатки
остова для ремонта сцепления, снятия коробки передач и т. д.,
1S
а у тракторов «Кировец» и Т-150К — разъединения полурам
и откатки задней полурамы для устранения неисправностей вер-
тикального и горизонтального шарниров, промежуточной опоры
карданного вала, ремонта заднего ведущего моста и постамента
кабины. Часто снимают ведущие мосты или передние оси для
замены или ремонта, поэтому пространство сзади и по бокам
тракторов оставляют свободным. Длина каждого тупикового
поста замены агрегатов составляет для трактора К-701 не
менее 10 м, ширина — Б...7, а для тракторов МТЗ-80, МТЗ-82—
соответственно 6 и 4,5 м.
Много места занимают снятые кабины. Каждая кабина с
постаментом трактора К-701 с учетом проходов занимает до
6 м2. Кабины снимают у тракторов «Кировец» при замене или
ремонте коробки передач, а у тракторов Т-150К — при замене
или ремонте силового агрегата.
У колесных тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40, Т-40А, ЮМЗ-6Л,
ЮМЗ-6М, Т-25А также снимают кабину при текущем ремонте
коробки передач. В напряженные периоды ремонта неисправности
этих агрегатов устраняют более чем у половины всех находящих-
ся на ремонте тракторов. Поэтому заставлять кабинами пол
участка текущего ремонта — это потеря полезной произ-
водственной площади. В некоторых мастерских, имеющих высокие
подкрановые пути, снятые кабины устанавливают на специальные
ярусные стеллажи в зоне перемещения кран-балки или с ее по-
мощью перемещают и устанавливают кабины на заднюю полураму
трактора (К-701). При этом она опирается на крылья задних ко-
лес и специальные упоры-подставки.
Оконные проемы и проходы между тракторами использовать
для хранения снятых агрегатов и деталей оперения тракторов
не рекомендуется. Это создает неудобство в работе: слесари-
ремонтники мешают друг другу, нарушаются условия безопас-
ности, уменьшается рабочая зона.
Участок текущего ремонта оснащают необходимым обору-
дованием: верстаками со слесарными тисками, стеллажами для
укладки снятых при разборке трубопроводов, прокладок, уплотне-
ний, валов, шестерен и других деталей, а также используют
различные подставки, поворотные устройства и стойки, позволя-
ющие изменять положение ремонтируемой детали. Применяют
специальные металлические подставки. Подставки под дизель и
коробку передач должны быть приспособлены для их захвата
вилами автопогрузчика или электрокары. Снятые с трактора агре-
гаты, подлежащие замене, опускают кран-балкой на подставки,
после чего их транспортируют. На них же доставляют новые
или отремонтированные агрегаты. Таким образом, снятые агрегаты
не занимают площадь около трактора, не мешают работе и опера-
тивно удаляются.
Посты замены агрегатов обеспечивают необходимой органи-
зационной оснасткой, грузоподъемными и разборочно-сборочными
приспособлениями, устройствами для слива и сбора масел.
16
Для этого рекомендуются комплект оборудования и оснастки
постов текущего ремонта ОР-16329 и комплект приспособлений
ОР-16331 для демонтажа и монтажа ведущих мостов и рассоеди-
нения полурам тракторов «Кировец» и Т-150К, стенд ОР-16346
для разъединения и раскатки остова тракторов тягового клас-
са 1,4.
Комплект ОР-16329 состоит из набора грузоподъемных приспо-
соблений, передвижного и стационарного монтажных столов,
специальных подставок для разборки, сборки и транспортировки
агрегатов и другой вспомогательной оснастки. Набор грузо-
подъемных приспособлений универсален. Так, например, траверсой
для кабин снимают как отдельно кабину тракторов К-700А,
К-701 и Т-150К, так и кабину с постаментом трактора К-701.
Достигается это тем, что в конструкции траверсы предусмот-
рены два коротких и два длинных цепных захвата, закрепляемых
крюками за кабину и основание постамента. Универсальная
схватка позволяет снимать дизели ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б и
СМД-62. С помощью специальной траверсы снимают и устанавли-
вают силовой агрегат трактора Т-150К. Передвижные мон-
тажные столы используют для ремонта главных и конечных
передач, ведущих мостов, карданных валов, а также при ремонте
или замене дизеля, коробки передач, ремонте вертикального и
горизонтального шарниров. На столе монтируют и закрепляют
различные разборочно-сборочные приспособления.
Монтажная лестница с широкими ступенями может опи-
раться на облицовку и на колеса тракторов. Ее используют при
замене двигателя и коробки передач тракторов «Кировец».
Специальную секционную полку навешивают на выступающую
часть облицовки трактора. Она имеет ячейки для укладки де-
талей: болтов, гаек, шплинтов, снимаемых с трактора при
разборке неисправного агрегата.
Комплект ОР-16331 состоит из двух групп приспособлений,
облегчающих тяжелый ручной труд при рассоединении и раскатке
трактора, а также при демонтаже ведущих мостов. Он представ-
ляет собой два набора средств малой механизации:
один набор для рассоединения и раскатки трактора включает
передвижную тележку-домкрат, направляющие, неподвижную
подставку-домкрат под вертикальный шарнир и регулируемую
по высоте опору под переднюю часть трактора;
другой набор для демонтажа ведущих мостов содержит тра-
версу с цепями, специальные кронштейны, монтируемые на
конечных передачах, и направляющие с тележками.
Приспособления легко переносятся или перемещаются на
катках по помещению станции.
На стенде ОР-16346 выполняют основные операции по ремонту
и замене агрегатов колесных тракторов тягового класса 1,4.
Каждый стенд состоит из направляющих и трех регулируемых
по высоте подставок-домкратов. Направляющие представляют
собой двухсекционную сварную раму из швеллеров с двумя тран-
17
спортными колесами. Их устанавливают под трактором в
любом месте мастерской и убирают после ремонта в свободное
место, не мешая дальнейшему производственному процессу.
Организация работ на постах ремонта дизелей и агрегатов
трансмиссии имеет следующие особенности. На них устраняют
последствия отказов третьей группы сложности тех агрегатов,
которые экономически более целесообразно отремонтировать,
чем заменить. Кроме того, на этих постах лучше проводить
текущий ремонт тех агрегатов, которых временно нет на тех-
ническом обменном пункте, а также тех, которые нужны для
пополнения резервного фонда для ускорения выпуска тракто-
ров из ремонта. Особенно это важно в напряженные периоды
сельскохозяйственных работ. Опыт текущего ремонта трак-
торов показал, что там, где рядом с районным ремонтно-тех-
ническим предприятием находится специализированное предприя-
тие по капитальному ремонту полнокомплектных тракторов
или их агрегатов, в том числе дизелей, коробок передач, мостов,
значительно облегчается обеспечение обменным фондом агрега-
тов, сборочных единиц и запасными частями. Поэтому при
оснащении специализированных постов оборудованием (табл. 1)
прежде всего принимают во внимание местные условия и экономи-
ческую целесообразность ремонта агрегатов.
Посты размещают обычно в зоне действия кран-балки и
оснащают их, кроме указанного перечня оборудования, необходи-
ТАБЛИЦА 1
ОСНОВНОЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ОСНАСТКА УЧАСТКА ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА СТОТ
(НА 200 ТРАКТОРОВ)
Наименование Шифр Количество
1 2 3
ПОСТЫ ЗАМЕНЫ АГРЕГАТОВ
Комплект оборудования и оснастки постов ОР-16329 1
текущего ремонта
Комплект приспособлений для демонтажа и
монтажа ведущих мостов и рассоединения
полурам тракторов «Кировец» и Т-150К ОР-16331 3
Комплект приспособлений для текущего ре-
монта вертикального шарнира полурам
тракторов «Кировец» OP-16348 1
Съемник передвижной ОР-16327 1
Передвижная маслозаправочная установка 03-16350 3
Тележка с выпрямителем для пуска дизелей Э-307 1
Стенд для текущего ремонта силового агре-
гата трактора Т-150К ОР-16349 2
ПОСТ РЕМОНТА ДИЗЕЛЕЙ
Стенд-тележка для разборки и сборки дизе-
лей ЯМЗ-238НБ 70-7825-1967 1
18
Продолжение
’ 1 2 I 3
Стенд для разборки, сборки дизеля ЯМЗ-240Б ОРГ-13783 1
Стенд для разборки и сборки дизеля СМД-62 ОР-5500 1
Приспособление для снятия ступицы махо- вика дизеля ЯМЗ-240Б ОПТ-13757 1
Приспособление для напрессовки ступицы маховика дизеля ЯМЗ-240Б ОПТ-13763 1
ПОСТ РЕМОНТА КОРОБОК ПЕРЕДАЧ Стенд для разборки и сборки коробки пе- редач трактора Т-150К ОР-6330 1
Стенд-кантователь для разборки и сборки коробки передач трактора «Кировец» ОР-13746 1
Стенд для разборки ведущего вала коробки передач трактора «Кировец» ОР-13800 1
Приспособление для сборки фрикционов ве- дущего вала коробки передач трактора «Кировец» ОР-13694 1
Стенд для сборки ведущего вала коробки передач трактора «Кировец» КОР-13758 1
Стенд для испытания ведущего вала коробки передач трактора «Кировец» КИ-13805 1
ПОСТ РЕМОНТА ВЕДУЩИХ МОСТОВ Стенд для текущего ремонта ведущих мос- тов тракторов Т-150К, К-700А, К-701 ОР-1 6326 1
Комплект приспособлений для текущего ре- монта колесных тормозов ОР-16330 1
ТАБЛИЦА 2
ОСНОВНОЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПОСТОВ
ЗАМЕНЫ АГРЕГАТОВ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ РЕМОНТНО-МОНТАЖНОГО УЧАСТКА ЦРМ
(НА 100 ТРАКТОРОВ)
Наименование Шифр, марка Количество (комплектов), шт.
Стенд для разъединения остова и раскатки колесных тракторов тягового класса 1,4 ОР-16346 5
Комплект съемников и приспособлений для разборки и сборки тракторов тягового класса 1,4 ОР-16354 2
Гайковерт для гаек колес ОР-12334 1
Стенд для демонтажа и монтажа шин ОР-20409 1
Приспособление для отделения борта шины от обода колеса ОР-16340 1
Домкрат передвижной гидравлический П-304 1
Стенд для обкатки коробок передач тракто- ров «Беларусь» ОР-20433 1
Передвижная маслозаправочная установка ОР-16350 3
Пресс гидравлический, 40 т ОКС-1671 1
Комплект инструмента «набор сменных го- ловок» ОР-16368 5
Комплект инструмента слесаря-ремонтника ОР-16369 5
19
мой оргоснасткой и инструментом. К ним относятся комплекты
ключей, наборы контрольно-измерительного инструмента,
поддоны и специальная тара для слива масел из корпусов ремон-
тируемых агрегатов и т. д.
Перечень основного ремонтно-технологического оборудования
участка текущего ремонта приведен в таблице 1, а в таблице 2—
поста замены агрегатов ремонтно-монтажного участка.
Технологический процесс
текущего ремонта
Технологический процесс ремонта — это совокупность ре-
монтных операций, выполняемых в определенной последователь-
ности. Схема типового технологического процесса текущего
ремонта трактора агрегатным методом показана на рисунке 1.
Трактор, принятый в ремонт, после очистки от грязи и
растительных остатков доставляют на участок или пост
диагностики. Устанавливают причины неисправностей, если они
неизвестны, и составляют перечень неисправностей и поврежде-
ний. Эти данные заносят в приемо-сдаточный акт, в котором
отмечают наработку трактора и срок его службы после послед-
него ремонта (текущего или капитального). Проверку техни-
ческого состояния выполняют инженеры-диагносты, а помогают
им трактористы, имеющие достаточный опыт работы на
тракторе и хорошо знающие его конструкцию и правила эксплу-
атации. Обычно опытные механизаторы достаточно правильно
оценивают техническое состояние трактора и определяют
многие причины неисправностей по их внешним проявлениям —
характеру работы дизеля, цвету выхлопных газов, устойчивости
частоты вращения коленчатого вала, скорости подъема и опуска-
ния навешенного сельскохозяйственного орудия, самопроизволь-
ному выключению шестерен коробки передач при работе под
нагрузкой — и применяют имеющиеся несложные контрольные
приборы и приспособления, входящие в комплекты мастера-
наладчика ОРГ-4999А и диагноста КИ-13919А. Так, непосредствен-
но на тракторе определяют неисправности составных частей
гидравлической системы и регулируют их параметры до нормы,
используя дроссель-расходомер из комплекта КИ-5473. С помощью
этого приспособления быстро проверяют давление и расход
рабочей жидкости, подаваемой насосом, определяют давление,
при котором срабатывают предохранительные клапаны и
механизм автоматического возврата золотников распредели-
теля. Также непосредственно на тракторе вольтамперметром
КИ-1093 проверяют и устраняют различные неисправности,
возникшие в системе электрооборудования, например обрыв
токоведущих проводов, отказы приборов контроля, освещения,
вентилятора, стеклоочистителя, сигнала, неисправности стартера
и генератора, аккумуляторной батареи.
20
Рис. 1. Схема технологического процесса текущего ремонта колесных
тракторов
Если текущий ремонт тракторов «Кировец» и Т-150К сов-
мещают с третьим или сезонным техническим обслуживанием,
то используют приборы и приспособления, входящие в диагности-
ческий комплект КИ-13919А. В нем имеются приборы для проверки
мощностных и экономических показателей дизелей.
При определении технического состояния трактора в полевых
условиях применяют контрольные приборы и приспособления,
которыми укомплектована передвижная диагностическая уста-
новка КИ-13905М.
Диагностирование начинают с простейших проверок наиме-
нее надежных элементов по принципу: от более вероятного к
менее вероятному, от простого — к сложному. При этом поль-
зуются следующими контрольно-диагностическими средствами:
КИ-9918—при проверке величины зазоров в механизме газо-
распределения; КИ-16301 —при проверке давления впрыска и
качества распыла топлива форсункой; КИ-13902 — при проверке
момента начала подачи топлива; КИ-13917 — при проверке
разряженности аккумуляторной батареи; КИ-1093 — при про-
верке электрооборудования, системы освещения и сигнализации;
КИ-4887 — при проверке расхода газов, прорывающихся через не-
плотности цилиндро-поршневой группы, и проверке неплотностей
клапанов механизма газораспределения; КИ-5473 — при определе-
нии производительности насоса и проверке срабатывания пере-
пускного, предохранительного клапанов и автоматов золотников
распределителя гидросистемы; КИ-5472 — при проверке основного
фильтра гидросистемы и масляного манометра системы смазки;
ИМД-Ц — при проверке мощности и частоты вращения коленчатого
вала дизеля; КИ-16301 А — при проверке давления, развиваемого
плунжерными парами, и плотности нагнетательных клапанов секций
насоса; КИ-13943 — при проверке функционирования системы
топливоподачи низкого давления; ОР-9928 — при проверке загряз-
ненности воздухоочистителя; автостетоскопом «Экранас» — при
проверке общего состояния цилиндропоршневой группы; КИ-13949
или НИИАТ-402 — при проверке свободного хода рулевого колеса.
Необходимость в текущем ремонте отдельных составных
частей трактора определяют следующим образом: пускового
двигателя — по частоте вращения коленчатого вала под нагруз-
кой; главного сцепления — по величине износа фрикционных
накладок дисков; главной передачи, коробки передач и привода
вала отбора мощности — по величине зазоров в сопряжениях
и зацеплениях; шин — по величине износа; подшипниковых сбороч-
ных единиц ходовой части трактора — по величине зазоров в
сопряжениях; гидравлической системы механизма навески, ру-
левого управления — по производительности насосов; клапанов
распределителя силовых цилиндров гидросистемы, сборочных
единиц электрооборудования — по их работоспособности.
После определения технического состояния трактор достав-
ляют на один из постов участка текущего ремонта. Его агре-
22
гаты и сборочные единицы разбирают в тех пределах, которые
необходимы для установления причин неисправностей и их
устранения. Одновременно осматривают и оценивают техни-
ческое состояние смежных механизмов и деталей, проверяют
наличие следов износа, достаточность смазки и т. п. Замечен-
ные неисправности устраняют.
Когда по условиям производства нет требуемых запасных
частей или из экономических и оперативных соображений более
эффективен их ремонт, то места износов простых деталей (обыч-
но типа «вал») восстанавливают сваркой или наплавкой, затем
обрабатывают на металлорежущих станках до номинальных
или ремонтных размеров.
Если объем ремонта небольшой, то после устранения послед-
ствий отказов и неисправностей, сборки трактора пускают
дизель и регулируют механизмы, которые разбирались и собира-
лись; выявленные дефекты устраняют. Если проверка техническо-
го состояния показала, что агрегат (агрегаты) трактора нужно
заменить, то технологический процесс ремонта будет выглядеть
иначе. Для замены или текущего ремонта агрегата необходима
частичная разборка трактора. Ее объем зависит от того, где
расположен неисправный агрегат. Так, например, обязательно
снимают кабину у трактора Т-150К при замене силового агре-
гата, ремонте коробки передач и раздаточной коробки; у тракто-
ров «Кировец» и МТЗ-80, МТЗ-82 — при замене коробки передач,
корпуса гидроагрегатов в сборе. У трактора МТЗ-80, МТЗ-82
демонтируют рукава полуосей заднего моста, топливные баки
и тормоза, только сняв задние колеса.
Особенно большой объем работ в случае отказов второй и
третьей группы сложности, связанных с разборкой или разъеди-
нением основных агрегатов и требующих применения специального
оборудования, выполняют на участках текущего ремонта СТОТ.
У тракторов «Кировец» заменяют дизель и коробку передач,
а у Т-150К — силовой агрегат в сборе или дизель с главным сцеп-
лением, коробку передач и раздаточную коробку. Кроме того,
у обеих марок тракторов заменяют гидро-, электро- и пневмо-
агрегаты, топливный насос, карданные валы, турбокомпрессоры
(К-700А, Т-150К). Реже заменяют переднюю полураму тракторов
«Кировец», ведущие мосты, диски и покрышки колес. Одновре-
менно ремонтируют дизели и пусковые двигатели, коробку передач,
сцепление, конечные и главную передачи, а также дифференциал
ведущего моста, гидро-, электро- и пневмоагрегаты, заднюю
навеску, проушины передней полурамы под оси вертикального
шарнира («Кировец»), детали вертикального и горизонтального
шарниров полурам, рессоры и т. д. Если у трактора три или
более основных агрегатов, например дизель, коробка передач и
рама, достигли предельного состояния, то его направляют в
капитальный ремонт.
Часть работ по устранению последствий отказов первой,
а также второй группы сложности, например замену прокладок
23
головок блоков, турбокомпрессоров, гидро-, пневмо- и электро-
агрегатов, топливных насосов, уплотнений колесных редукторов
и главных передач ведущих мостов, обычно выполняют при
сезонных и периодических технических обслуживаниях.
В случае если заменяют дизель или агрегаты силовой переда-
чи, то из картеров механизмов предварительно сливают масло.
При демонтаже топливного насоса и агрегатов гидросистемы
из трубопроводов неизбежно выливается часть топлива и масла.
Поэтому сразу же после их снятия отверстия трубопроводов
и шлангов закрывают заглушками и пробками. Масло сливают
в специальные передвижные емкости и приспособленную тару,
не допуская его разлива на пол мастерской.
Если трактор поступает в ремонт, не отработав опреде-
ленное количество моточасов после последнего технического
обслуживания (ТО-2 или ТО-3), то есть после замены масла на
свежее, а это бывает довольно часто, масло из агрегата сливают
в отдельную емкость, не допуская перемешивания с отработан-
ными маслами. Тем самым избегают непроизводительного расхода,
большого количества дорогостоящего масла. Снятый агрегат
после очистки и укомплектовки отправляют на ТОП, где взамен
выдают новый или отремонтированный. Если неисправность агре-
гата может быть устранена на месте или нет необходимой номенкла-
туры запасных частей агрегатов, то производят его текущий ремонт,
после чего устанавливают на трактор.
Полученный с ТОП агрегат доукомплектовывают фланцами,
прокладками и другим ограниченным количеством деталей, кото-
рые могут не входить в номенклатуру обмена или по каким-либо
причинам отсутствуют, но нужны по условиям сборки. Их обычно
берут, демонтируя с агрегата, передаваемого на обменный
пункт, затем проверяют правильность взаимного расположения
и стыковки агрегатов, выполняют монтажные работы по общей
сборке: соединение тяг, трубопроводов, электропроводов. После
окончательной сборки заправляют трактор маслами, водой, если
они были слиты. Если ремонтировали топливный бак, то трактор
заправляют небольшим количеством топлива, достаточным
для его переезда к посту заправки. Полости и баки тракторов
заправляют только механизированным и закрытым способом,
исключающим потери нефтепродуктов и их загрязнение. Затем
трактор обкатывают, устраняют дефекты сборки и регули-
руют механизмы.
В полевых условиях устраняют целый ряд часто встреча-
ющихся неисправностей первой группы сложности: заменяют
прокладку головки блока, регулируют или заменяют форсунки,
регулируют механизм газораспределения дизеля, заменяют
клапаны и притирают их, заменяют головку блока и топливный
насос, кольца под стаканы форсунок, неисправные датчики ука-
зателей температуры масла и воды, насос и распределитель гидро-
системы трактора, гидравлические шланги, уплотнение штока
гидроцилиндра и т. д.
24
РАЗБОРКА ТРАКТОРА
НА АГРЕГАТЫ
Общие сведения
При текущем ремонте колесных тракторов основное содер-
жание работ состоит в снятии неисправных агрегатов и уста-
новке на трактор новых или отремонтированных.
У тракторов тягового класса 0,6...1,4 базой, на которой смон-
тированы все агрегаты, является полурамный остов. Он обра-
зован полурамой для установки дизеля и соединенными между
собой корпусами трансмиссии агрегатов. У тракторов «Киро-
вец» и Т-150К все агрегаты установлены на двух шарнирно соеди-
ненных между собой полурамах. Таким образом, разборка колесных
тракторов на агрегаты включает следующие основные виды
работ: разъединение остова и полурам и снятие агрегатов. Для
этого применяют специальные устройства и приспособления,
позволяющие производить надежную установку и снятие,
поддомкрачивание, разъединение и раскатку составных частей
трактора. Демонтаж и монтаж агрегатов осуществляют
специальными схватками и траверсами с помощью кран-балки,
электрической или ручной талью.
При текущем ремонте придерживаются следующих основных
принципов: трактор, агрегат, сборочную единицу разбирают лишь
в тех пределах, которые необходимы для выявления и устране-
ния причин отказов и неисправностей. Агрегаты и сборочные
единицы снимают только в тех случаях, когда без этого невоз-
можно устранить неисправность.
Необоснованная разборка трактора и его агрегатов наруша-
ет приработку деталей и способствует увеличению износов,
поскольку после каждой разборки скорость износа возра-
стает.
Если внешним осмотром трактора устанавливают видимые без
разборки механизма трещины, изломы, забоины, изгибы, вмя-
25
тины и другие дефекты, влияющие на работоспособность
трактора, а при снятии агрегатов обнаруживают, что тех-
ническое состояние смежных механизмов требует замены или
ремонта ряда деталей, то агрегаты подвергают необходимой
разборке, а детали — дефектации. Дефектацию деталей вы-
полняют после промывки, когда на поверхностях хорошо видны
следы износов: сколы, трещины, задиры и царапины. Изношенные
детали осматривают, а затем проверяют их форму и размеры
соответствующими измерительными инструментами и при-
борами. При этом делают заключение о целесообразности за-
мены или ее ремонта. Чтобы установить, возможен ли ремонт
детали или нужно ее заменить, иногда проверяют взаимодей-
ствие с другой сопряженной с ней деталью, например вала с
шестерней или вала с корпусом.
Деталь (детали) заменяют в том случае, если в результате из-
носа ее размеры нарушают работоспособность механизма или
вызывают его интенсивный износ. Заменяют детали с предельным
износом, а также в тех случаях, когда размеры выше допустимых.
Разборка тракторов
тягового класса 0,6... 1,4
Конструкция колесных тракторов тягового класса 0,6...1,4 та-
кова, что часть агрегатов можно заменить без дополнительных
разборочных операций, а часть требует предварительных демонтаж-
ных работ.
Так, без предварительной разборки можно снять воздухо-
очиститель, центробежный маслоочиститель, генератор, стартер,
насос и распределитель гидросистемы, пусковой двигатель,
компрессор, вал(ы) отбора мощности, раздаточную коробку и
промежуточную опору карданного вала (у тракторов с передним
ведущим мостом), переднюю ось или ведущий мост.
Для снятия других агрегатов нужно демонтировать детали
капота, оперения или кабину, тяги, гидравлические трубопроводы,
электроарматуру и т. д.
У трактора МТЗ-80 при снятом капоте можно демонтировать
водяной 22 и масляный 21 радиаторы (форзацы 1, 2), гидроуси-
литель руля 1, водяной насос 2, дизель 7, головку блока ци-
линдров 20, передний мост 23. Чтобы снять насос навески 18, гид-
роувеличитель сцепного веса 17, распределитель 27, снимают
заднюю стенку и боковины капота. Кабину снимают, когда требуют
ремонта корпус сцепления и понижающего редуктора (в даль-
нейшем — корпус сцепления) 10, коробка передач 11, задний мост,
привод заднего вала отбора мощности, силовой цилиндр 16 или
силовой регулятор 13.
Чтобы снять кабину в сборе, снимают заднюю облицовку ра-
диатора, отсоединяют от кабины тяги управления стояночным
тормозом, раздаточной коробкой и боковым валом отбора
26
мощности. Снимают пружины тормозного крана, рычагов педа-
лей тормозов, отсоединяют и снимают педали управления сцеп-
лением и тормозами, отсоединяют трубопроводы отопительной
системы, а также крепление кабины к кронштейнам. После этого
отсоединяют провод от аккумулятора к стартеру, колодку прово-
дов от щитка приборов и снимают ручки с рычагов управления
понижающим редуктором и коробкой передач. Затем отсоедиг
няют трос тахоспидометра, провода от реле-регулятора, звукового
сигнала и колодок фар. Снимают резиновый коврик и короб пола
и отсоединяют педаль подачи топлива. Отвернув болты крепления,
расположенные внутри и снизу кабины, снимают пол. Отсоеди-
нив рукоятку управления силовым регулятором, снимают сектор
в сборе с рычагом управления силовым регулятором. Затем,
сняв клеммы, извлекают аккумуляторные батареи. Выполнив
все перечисленные операции, грузоподъемным механизмом
снимают кабину с трактора.
Для ремонта сцепления, коробки передач, заднего моста и
при замене дизеля, передней оси или переднего, ведущего моста
разъединяют остов трактора. Схемы разъединения и раскатки
составных частей трактора показаны на рисунках 2, 3. Для этого
используют стенд ОР-16346. При снятии дизеля откатывают на
стенде переднюю полураму. Неподвижную подставку-домкрат
стенда устанавливают под корпус сцепления, а подвижные—под
лонжероны полурамы и под переднюю ось или передний ведущий
мост. После этого, вращая винты домкратов, вывешивают перед-
нюю часть трактора до отрыва колес от пола и выполняют раз-
борочные операции по отсоединению электропроводки, трубопро-
водов, рулевого вала, полурамы. Затем откатывают полураму и
снимают дизель с трактора.
Если ремонтируют сцепление и понижающий редуктор, то полу-
раму с дизелем отсоединяют от корпуса сцепления (рис. 2, а).
При необходимости замены отдельных деталей понижающего
редуктора и коробки передач отсоединяют корпус сцепления от
коробки передач. Для этого неподвижную подставку стенда
ОР-16346 устанавливают под коробку передач, а подвижные —
под корпус сцепления и под передний мост (рис. 2, б). Затем выве-
шивают переднюю часть трактора, отсоединяют тяги и трубопро-
воды гидросистемы, разъединяют и раскатывают остов.
Если нужно заменить корпус сцепления в сборе или снять его
для ремонта, разъединяют остов трактора по плоскостям: дизель —
корпус сцепления — коробка передач. Для этого неподвижную
подставку стенда устанавливают под коробку передач, а подвиж-
ные— под корпус сцепления и под лонжероны полурамы. Затем
отсоединяют электропровода, рулевой вал, полураму (см. рис. 2
и 3), трубопроводы гидросистемы от корпуса гидроагрегатов,
силового регулятора и заднего моста, тяги, электропровода и
трубопроводы от корпуса сцепления и коробки передач. Снимают
корпус гидроагрегатов, отсоединяют карданный вал (МТЗ-82) и
после этого раскатывают остов трактора. При устранении неисправ-
27
Рис. 2. Схемы разъединения и раскат-
ки остова трактора МТЗ-80 на стенде
ОР-16346:
а — отсоединение полурамы с дизелем от корпу-
са сцепления; б— отсоединение корпуса сцепле-
ния от коробки передач; 1— стенд ОР-16346; 2—
корпус сцепления; 3— полурама; 4 коробка пе-
редач; 5— задний мост
Рис. 3. Отсоединение коробки пере-
дач от заднего моста (а) и снятие (б):
1-— задний мост; 2— стенд ОР-16346; 3— коробка
передач
Рис. 4. Отворачивание болтов под
верхней крышкой коробки передач:
1 — задний мост; 2 — коробка передач; 3 — бол-
ты крепления коробки передач
a
Рис. 5. Отворачивание болтов под
раздаточной коробкой
1— коробка передач; 2—- болты крепления ко-
робки передач
ностей заднего моста и коробки передач ее отсоединяют от заднего
моста. Для этого неподвижную подставку стенда устанавливают под
задний мост, а подвижные — под коробку передач и лонжероны
полурам (рис. 3, а). Отсоединяют трубопроводы гидросистемы,
тяги и электропровода, снимают крышку коробки передач, отво-
рачивают болты, расположенные под верхней крышкой и под
раздаточной коробкой (рис. 4 и 5), и болты крепления к заднему
мосту (рис. 6) и после этого разъединяют и раскатывают остов
трактора.
28
Если нужно снять коробку передач для ремонта или ее замены,
то трактор раскатывают по плоскостям: корпус сцепления — ко-
робка передач — задний мост. Для этого неподвижную подставку-
домкрат устанавливают под задний мост, а подвижные — под
коробку передач и корпус сцепления (см. рис. 3, б), разъеди-
няют и раскатывают остов трактора и снимают коробку.
Порядок разборки трактора ЮМЗ-6 отличается от рассмот-
ренного выше и определяется особенностями его конструкции,
отличной от других тракторов типа «Беларусь». Так, например,
29
Рис. 6. Отворачивание болтов на зад-
ней стенке корпуса коробки передач:
1— корпус сцепления; 2— коробка передач; 3
задний мост
Рис. 7. Схемы разъединения и рас-
катки остова трактора Т-40:
а — при замене дизеля; б— при ремонте сцеп-
ления; 1—стенд ОР-16346; 2— полурама; 3—
дизель; 4— корпус сцепления
гидроусилитель руля у него совмещен с рулевой колонкой.
Чтобы его снять, отворачивают болты крепления корпуса гидро-
усилителя к корпусу коробки передач, демонтируют полик кабины
и продольную рулевую тягу. Поскольку коробка передач у трак-
тора ЮМЗ-6 размещена в общем корпусе с задним мостом, то
для замены или ремонта этих агрегатов проводят одинаковые
предварительные операции.
Тракторы Т-40, Т-25А и самоходные шасси Т-16М имеют между
собой много общего, например дизель, конечные передачи,
ходовую часть, отдельные механизмы коробок передач, располо-
женных в общем корпусе с задним мостом. Поэтому и порядок
разборки этих машин во многом одинаков. У трактора Т-40 после
демонтажа кабины, оперения и капота снимают масляный бак
гидросистемы, корпус сцепления, коробку передач, гидроцилиндр
навески. После снятия ведущих колес и крыльев демонтируют
конечные передачи, рукава тормозных барабанов, механизмы
ручных и ножных тормозов. Для ремонта дизеля, сцепления,
коробки передач разъединяют и раскатывают остов трактора
(рис. 7). Чтобы снять дизель или отсоединить переднюю полураму
от корпуса сцепления, отвинчивают болты крепления полурамы,
отсоединяют электропровода и трубопроводы гидросистемы
(рис. 8). Для демонтажа гидроусилителя руля отсоединяют вал
рулевого управления и маслопроводы, электропровода и болты
крепления гидроусилителя руля к передней полураме.
Если нужно снять передний ведущий мост трактора Т-40А,
отсоединяют промежуточный вал, тяги рулевого управления и
болты крепления к кронштейну передней полурамы.
У трактора Т-25А при текущем ремонте сцепления отсоеди-
няют корпус от дизеля и коробки передач. Трактор разъединяют
31
1— электропровод, 2— маслопровод 1— дизель, 2— корпус сцепления
Р ис. 9. Схема разъединения и откатки
передней полурамы трактора Г-25А с
дизелем:
I— стенд ОР-16346; 2— дизель; 3— корпус
трансмиссии
1
10
Рис. 11. Отсоединение дизеля само-
ходного шасси Т-16М (вид справа):
1 — дизель; 2 — корпус трансми'ссии
32
2. Зак. 1783 Ю. M. Копылов
и раскатывают его составные части, как показано на рисунке 9.
Чтобы снять дизель, отсоединяют его опоры к передней полураме
и болты крепления к корпусу сцепления (рис. 10). Для отсоеди-
нения передней полурамы с дизелем демонтируют болты ее
крепления к корпусу сцепления.
У самоходного шасси Т-16М дизель крепится только со стороны
сцепления к корпусу коробки передач и заднего моста. Для его
снятия отсоединяют тяги, электропровода, маслопроводы и отвин-
чивают гайки крепления (рис. 11).
Демонтаж рукавов с тормозными барабанами и конечных
передач у тракторов Т-25А и самоходного шасси Т-16М аналогичен
с трактором Т-40.
Разборка тракторов
тягового класса 3,0 и 5,0
При текущем ремонте у тракторов «Кировец» и Т-150К устра-
няют неисправности и заменяют дизель, коробку передач, ведущие
мосты, шарнирные соединения полурам и карданные валы.
Для отсоединения дизеля тракторов «Кировец» снимают обли-
цовку, отсоединяют передние и задние опоры дизеля, трубопро-
воды к радиатору и компрессору, патрубки воздухоочистителей
I и 11 ступеней, карданный вал к коробке передач, трубопроводы
к полужесткой муфте сцепления и тросик тахоспидометра (рис. 12).
У трактора Т-150К дизель заменяют вместе с корпусом сцепле-
ния. Для этого его снимают с трактора или совместно с коробкой
передач или без нее.
Для снятия дизеля на тракторе (рис. 13) убирают облицовку,
отсоединяют патрубки радиатора, трубу обогрева кабины, масля-
ные и топливные трубопроводы, воздушные трубопроводы от
компрессора, переднюю и средние опоры, тяги управления и
электрические провода, болты крепления корпуса сцепления к
проставочному корпусу коробки передач. Кроме этого, устанавли-
вают под передние и задние колеса трактора тормозные колодки,
сливают масло из картера дизеля и блока масляных радиаторов,
а также охлаждающую жидкость, перекрывают трубопровод
подачи топлива от бака к фильтру грубой очистки и на концы
масляных трубопроводов ставят заглушки. У трактора Т-150К под
корпус проставки 2 устанавливают подставку 4. После этого кран-
балкой со специальной схваткой снимают дизель, устанавливают
его на подставку.
Если у трактора Т-150К требуется совместить ремонт дизеля
с ремонтом коробки передач и раздаточной коробки, то отсоеди-
няют и извлекают из передней полурамы силовой агрегат — блок
сочлененных механизмов: дизель, коробку передач и раздаточную
коробку. Для снятия силового агрегата сливают масло, топливо и
воду из картеров и емкостей трактора, снимают облицовку,
радиатор, кабину (рис. 14), отсоединяют от раздаточной коробки
карданные валы BOM, заднего и переднего мостов, расшплинто-
вывают и отворачивают болты крепления опор силового агрегата
к раме трактора. Специальной схваткой снимают силовой агрегат
(рис. 15), устанавливают на стенд ОР-16349 (рис. 16), отсоединяют
проставочный корпус и дизель (рис. 17).
Перед снятием коробки передач трактора «Кировец» сливают
остатки топлива и масла из баков, отсоединяют и снимают капот
вместе с воздухоочистителем, кабину (рис. 18), топливные баки
и баки для масла гидросистемы. Отсоединяют тяги следящего
устройства (рис. 19), маслопроводы от распределителя гидро-
системы управления поворотом (рис. 20) и от распределителя
гидросистемы навесного оборудования (рис. 21), отсоединяют
карданные валы, снимают коробку передач с трактора и уста-
навливают ее на подставку.
У трактора Т-150К для снятия коробки передач демонтируют
облицовку, кабину (см. рис. 14), силовой агрегат (см. рис. 15) и
устанавливают на стенд ОР-16349. На стенде отсоединяют коробку
передач и раздаточную коробку, как показано на рисунке 17.
Ведущие мосты трактора «Кировец» и Т-150К снимают для
их замены или ремонта при износе или поломке механизмов
главной передачи и дифференциала и трещинах в корпусных
деталях. Детали главной передачи и дифференциала ведущего
моста можно заменить непосредственно на тракторе. Для этого
нужно иметь специальную схватку и кран-балку грузоподъемностью
10 т для вывешивания трактора. У трактора «Кировец», не снимая
ведущий мост, отсоединяют и удаляют из-под трактора кожух
полуоси в сборе с конечной передачей, находящийся со стороны
вставки дифференциала. Только после этого получают доступ
к фланцу крепления вставки дифференциала. Чтобы выяснить
и устранить причину неисправности, находясь под трактором,
вынимают из корпуса дифференциал.
У трактора Т-150К для устранения неисправности дифферен-
циала отворачивают гайки крепления корпуса главной передачи в
сборе к картеру моста, выпрессовывают и вынимают ее из картера.
Эти работы приходится выполнять лежа на спине или на боку
в неудобной позе. Нарушаются требования безопасности. Качество
ремонтных работ неудовлетворительное, так как в таких усло-
виях невозможно проконтролировать правильность сборки и ре-
гулировки механизмов. Поэтому для замены и устранения не-
исправностей ведущие мосты снимают с тракторов с помощью
приспособлений, входящих в комплект ОР-16331.
Для этого устанавливают под переднюю часть трактора под-
ставку-домкрат (рис. 22), а под задние колеса — колодки. Подхваты
домкрата должны надежно охватывать лонжероны рамы трактора.
При этом опоры домкратов должны размещаться от переднего
бруса рамы на расстоянии 800...850 мм для трактора «Кировец»
и 500...550 мм — для трактора Т-150К. Параллельно ведущему
мосту укладывают на пол направляющие 1 и устанавливают на
них тележки 2. На кран-балке подвешивают траверсу 6 с цепями.
2*
35
Рис. 12. Отсоединение дизеля тракто-
ра «Кировец» от коробки передач:
1— карданный вал; 2— сливной маслопровод;
3— тросик тахоспндометра; 4— полужесткая
муфта сцепления; 5— нагнетательный масло-
провод
Рис. ГЗ. Снятие дизеля СМД-62:
1— дизель; 2— корпус проставки; 3— коробка
передач; 4— подставка
Рис. 14. Снятие кабины трактора
Т-150К:
1—схватка; 2—крючья под дверные проемы;
3— кабина
Рис. 15. Снятие силового агрегата
трактора Т-150К:
1— шасси трактора; 2— фланец карданного вала
привода переднего моста; 3— фланец кардан-
ного вала привода заднего моста; 4— задняя опо-
ра; 5— фланец карданного вала привода ВОМ;
6— силовой агрегат; 7— схватка
Рис. 16. Установка силового агрегата
трактора Т-150К на стенде ОР-16349:
1— направляющие рельсы; 2— тележка для
дизеля; 3— тележка для коробки передач;
4— тележка для раздаточной коробки; 5—
раздаточная коробка; 6— коробка передач; 7—
проставка; 8— дизель
Рис. 17. Отсоединение дизеля от ко-
робки передач трактора Т-150К на
стенде ОР-16349:
I—коробка передач; 2— дизель; 3—стенд
ОР-16349
Рис. 18. Снятие и установка кабины
трактора «Кировец» на заднюю полу-
раму:
1— передняя полурама; 2— кабина; 3— задняя
полурама
Рис. 19. Отсоединение тяги следя-
щего устройства:
1—продольная тяга; 2—двуплечий рычаг; 3—
распределитель гидросистемы управления пово-
ротом
Рис. 20. Отсоединение маслопро-
водов от распределителя гидросис-
темы управления поворотом:
1-— двуплечий рычаг; 2— маслопроводы; 3— рас-
пределитель гидросистемы управления поворо-
том
18
38
19
Рис. 21. Отсоединение маслопрово-
дов от распределителя гидросистемы
задней навески:
1— маслопровод заливного бачка; 2— коробка
передач; 3— маслопровод к распределителю;
4— распределитель гидросистемы задней навес-
ки; 5 — маслопровод от распределителя
Рис. 22. Снятие ведущего моста
трактора К-701:
1— направляющие; 2— тележка; 3— ведущий
мост; 4— кронштейн; 5— подставка-домкрат; 6—
траверса
€
Рис. 23. Крепление кронштейнов на
водилах конечных передач ведущего
моста трактора К-701:
1 —водило; 2 — шпилька; 3 — втулка; 4— крон-
штейн, 5— тормозной барабан; 6— упор; 1—
Двуплечий рычаг; 8 — цепь траверсы
Рис. 24. Установка комплекта при-
способлений ОР-16331 под шарнира-
ми полурам трактора К-701 :
1— подставка-домкрат; 2— передняя полурама:
3— корпус горизонтального шарнира; 4— тележ-
ка-дом крат; 5— направляющие рельсы
Рис. 25. Снятие корпуса горизонталь-
ного шарнира трактора К-701:
1 — корпус; 2 — кронштейн; 3 — крюк грузо-
подъемной тали; 4— задняя полурама
41
Расстояние между цепями траверсы шире крыльев трактора. За-
тем подставкой-домкратом 5 приподнимают переднюю часть
трактора до отрыва колес от пола. После этого отворачивают
гайки крепления и снимают колеса. На шпильки корпуса водила
устанавливают кронштейны 4 и крепят их гайками. Установка
кронштейнов на водила конечных передач ведущего моста трак-
тора К-701 показана на рисунке 23. Кронштейн 4 крепят на шпиль-
ки 2 и прижимают гайками через втулки 3 к выступу корпуса во-
дила.
При такой установке основную нагрузку воспринимают не
шпильки, а основание скобы кронштейна, закрепленного на выступе
корпуса водила. Шпильки служат только лишь для закрепления
скобы на корпусе водила. При монтаже кронштейнов следят за тем,
чтобы шпильки 2 были надежно ввинчены в корпус водила 1 и не
имели местной выработки. Крюки цепей траверсы 8 вводят в от-
верстия на концах двуплечих рычагов 7 и электротельфером
кран-балки поднимают траверсу, натягивая цепи. При этом концы
двуплечих рычагов упорами 6 нажимают на корпуса тормозных
барабанов 5, препятствуя проворачиванию ведущего моста вокруг
полуосей. Затем отсоединяют карданный вал от фланца коробки
передач, стояночный тормоз, воздушные трубопроводы от тор-
мозных камер, гайки стремянок крепления ведущего моста к раме
трактора.
У трактора Т-150К отсоединяют также амортизаторы.
Рис. 26. Снятие корпуса горизонталь-
ного шарнира трактора Т-1 50К:
1 — крышка бугеля; 2 — полукольцо; 3 — кор-
пус горизонтального шарнира; 4 — бугель задней
пол у рамы
42
Если необходимо снять задний мост, то колодки устанавливают I
под передние колеса, а подставку-домкрат — под лонжеронами
задней полурамы в месте, где расположен горизонтальный шар-
нир. Поднимают домкратами заднюю часть трактора до отрыва
колес от пола. Затем, как описано выше, закрепляют кронштейны
и производят необходимые монтажные операции. После этого
кран-балкой опускают мост на тележки 2 (см. рис. 22), освобождают
крюки, выкатывают по направляющим 1 ведущий мост из-под
трактора и снимают кронштейны 4. Кронштейны для установки
на ведущих мостах тракторов «Кировец» и Т-150К незначительно
отличаются друг от друга конструкцией скобы крепления на кор-
пусе водила и двуплечих рычагов.
Снятый с трактора ведущий мост устанавливают для ремонта
на специальный стенд или подставку.
У тракторов «Кировец» и Т-150К, имеющих неисправности
шарнирных соединений полурам, ремонтируют проушины, оси,
заменяют втулки, ремонтируют и заменяют детали горизонталь-
ного шарнира и промежуточной опоры. Для этого разъединяют
и раскатывают полурамы.
У трактора «Кировец» поднимают и фиксируют растяжками
рычаги механизма навески в верхнем положении, затягивают
стояночный тормоз и подкладывают колодки под передние колеса.
Затем расшплинтовывают гайки и извлекают пальцы штоков гид-
роцилиндров поворота, отсоединяют тягу следящего устройства,
отворачивают болты крепления стопорных планок осей вертикаль-
ного шарнира, отсоединяют маслопроводы от гидроцилиндров
подъема, тормозные шланги и электропроводку, карданный вал
привода ВОМ и на концах маслопроводов устанавливают заглушки.
Трактор Т-150К подготавливают к раскатке следующим образом.
Снимают топливный бак, отсоединяют двойные вилки карданной
передачи к заднему ведущему мосту, карданную передачу и
промежуточную опору вала привода редуктора ВОМ, гидроци-
линдры поворота и тягу следящего устройства, электропровода,
шланги к тормозным камерам, трос управления редуктором ВОМ.
После этого под трактором «Кировец» или Т-150К размещают
комплект приспособлений ОР-16331, как показано на рисунке 24.
Ставят колодки под передние колеса. Под нижнюю проушину
передней полурамы устанавливают неподвижную подставку-дом-
крат 1. Подставка должна быть расположена перпендикулярно
продольной оси вертикального шарнира. Соединяют направляю-
щие рельсы 5 подставкой и устанавливают на них тележку-дом-
крат 4. Направляющие рельсы 5 должны быть установлены отно-
сительно рамы трактора так, чтобы подхват траверсы тележки
был расположен у трактора «Кировец» под корпусом связи зад-
ней полурамы, а у трактора Т-150К упирался в лонжероны задней
полурамы и не мешал демонтажу крышки бугеля горизонтального
шарнира. Устанавливают под переднюю часть трактора подставку-
домкрат (см. рис. 23) так, чтобы упоры находились под лонже-
ронами рамы на расстоянии 500...550 мм от переднего бруса для
43
трактора Т-150К и 800...850 мм — для трактора К-700 и К-701.
Расстояние между домкратами подставки изменяют, перемещая
подвижную каретку, на которой установлен один из домкратов.
Вращая винт подставки-домкрата (см. рис. 24), приподнимают
переднюю полураму 2 до освобождения осей вертикального шар-
нира от защемления между проушинами и вынимают оси. Отка-
тывают заднюю полураму и устанавливают колодки под задние
колеса.
Если для устранения неисправности нужно снять корпус го-
ризонтального шарнира, то, чтобы задняя полурама не опроки-
нулась, под нее сзади устанавливают подставку. Для снятия
корпуса горизонтального шарнира трактора «Кировец» применяют
специальный кронштейн, который крепят болтами в отверстиях,
предназначенных для установки привода муфты ВОМ (рис. 25).
У трактора Т-150К для снятия корпуса горизонтального шарнира
отворачивают гайки крепления крышки 1 бугеля 4 задней полурамы
(рис. 26), снимают его, а затем и корпус шарнира 3, для чего уда-
ляют полукольца 2 фиксации трубы. С корпуса шарнира снимают
хомутик, сальник, шайбу и проставочное кольцо.
РЕМОНТ ДИЗЕЛЕЙ
Общие сведения
Эффективность работы тракторного агрегата в целом зависит
от технического состояния его дизеля, который является наиболее
сложным и дорогостоящим агрегатом.
Все дизели сконструированы по общеизвестному принципу и
имеют механизмы: кривошипно-шатунный, цилиндропоршневой,
газораспределения. Наряду с этим дизель оснащен различными
специализированными системами: смазки, охлаждения, топливной
аппаратуры, пуска в работу. Кроме того, каждая система или
механизм, в свою очередь, имеет агрегаты, которые играют опре-
деленную роль в работе дизеля,— масляный насос системы смаз-
ки, топливный насос системы питания, водяной насос системы
охлаждения и т. п.
В зависимости от конструкции системы охлаждения дизели
делятся на дизели с водяным охлаждением и с воздушным ох-
лаждением. По принципу расположения цилиндров дизели делятся
на рядные и V-образные.
Дизель ЯМЗ-240Б (рис. 27, а) V-образный, 12-цилиндровый,
четырехтактный, мощностью 220 кВт устанавливают на тракторе
К-701. Существенные отличия дизеля от других конструкций —
коренные подшипники коленчатого вала, выполненные на базе
роликовых подшипников, раздельные головки цилиндров, система
предпусковой подачи масла к трущимся поверхностям.
Дизель Д-238НБ 8-цилиндровый, мощностью 158 кВт устанавли-
вают на тракторе К-700 и К-700А. Отличается от дизеля ЯМЗ-240Б
турбонаддувом.
Дизель СМД-62 V-образный, четырехтактный, 6-цилиндровый
с турбонаддувом, мощностью 128,8 кВт устанавливают на тракторе
Т-150К.
45
Дизель Д-240 с электростартером (рис. 27, б), Д-240Л с пуско-
вым двигателем, рядные, четырехтактные, 4-цилиндровые с водя-
ным охлаждением, мощностью 58,84 кВт устанавливают на тракторы
МТЗ-80, МТЗ-82.
Дизель Д-65М мощностью 44,13 кВт устанавливают на трактор
ЮМЗ-6М. На тракторы Т-40, Т-40А устанавливают дизель Д-37Е
(рис. 27, в) рядный, четырехтактный, 4-цилиндровый с воздушным
охлаждением мощностью ЗЬ,П кВт. Отличительной особенностью
дизеля Д-37 является раздельное конструктивное исполнение
цилиндров, устанавливаемых на блок-картере.
Дизель двухцилиндровый Д-21 мощностью 18,39 кВт устанавли-
вают на трактор Т-25А и тракторное самоходное шасси Т-16М.
46
Рис. 27. Поперечный разрез дизеля:
а _ ЯМЗ-240Б; б — Д-240; в — Д-37Е:
1— коренные подшипники (вкладыши); 2— ко-
ренные шейки коленчатого вала; 3— вкладыши
шатунного подшипника; 4— шатунная шейка;
5— гильза; 6— втулка головки шатуна; 7— пор-
шневой палец; 8— поршневые кольца; 9—
поршень; 10—фаска клапана; II—седло кла-
пана; 12—направляющая втулка; 13—стержень
клапана; 14— пружина; 15-— коромысло; 16—
втулка коромысла; 17—ось коромысел; 18—
головка цилиндров; 19—толкатель; 20—кулачки
распределительного вала
47
Рис. 27. Поперечный разрез дизеля:
а — ЯМЗ-240Б; б — Д-240; в — Д-37Е:
1— коренные подшипники (вкладыши); 2— ко-
ренные шейки коленчатого вала; 3— вкладыши
шатунного подшипника; 4— шатунная шейка;
5— гильза; 6— втулка головки шатуна; 7— пор-
шневой папец; 8— поршневые кольца; 9—
поршень; 10— фаска клапана; 11— седло кла-
пана; 12— направляющая втулка; 13—стержень
клапана; 14—пружина; 15—коромысло; 16—
втулка коромысла; 17-—ось коромысел; 18—
головка цилиндров; 19—толкатель; 20—кулачки
распределительного вала
Размерность деталей цилиндропоршневой группы и кривошип-
ного механизма соответствует дизелю Д-37.
Долговечность работы дизеля и трактора во многом зависит
от соблюдения правил эксплуатации и обслуживания, выполнения
технических требований при проведении ремонтных операций.
К нарушениям правил эксплуатации дизелей относятся: заправка
моторного масла несоответствующего сорта, работа при понижен-
ном давлении масла, постоянных перегрузках и недостатке ох-
лаждающей жидкости и т. п. Все это приводит к задирам или
выплавлению вкладышей коленчатого вала, задирам поверхности
гильз цилиндров, поломке поршневых колец, заклиниванию
поршней, обрыву шатунов и выходу из строя блок-картера — ди-
зеля в целом.
В хозяйствах при возникновении отказа какой-либо системы
дизеля, чтобы убедиться в исправности, частично или полностью
его разбирают. Любая разборка механизмов отрицательно влияет
на его дальнейшую работоспособность — режимы затяжки крепеж-
ных соединений отличаются от первоначальных, изменяется
геометрическая форма деталей, нарушается соосность, увели-
чиваются зазоры и натяги в подвижных и неподвижных посадках
и т. п.
Несоблюдение технических требований на ремонт, проведение
сборочных и регулировочных работ «по опыту» отрицательно ска-
зывается на работоспособности дизеля. Например, притирка кла-
панов и их седел без замены изношенной направляющей втулки
не дает положительных результатов, замена одного поршня без
сравнительного взвешивания с другими поршнями может привести
к повышению вибрации дизеля, спиливание и подгонка плоскостей
разъема крышки шатунного подшипника приводят к нарушению
условий его смазки и т. п.
Кроме этого, детали дизеля, их сопряжения находятся под
воздействием больших статических и динамических нагрузок,
тепловых и химических процессов, в результате чего они изна-
шиваются, изменяются посадки в сопряжениях, нарушаются перво-
начальные регулировки, ослабляются крепления.
Неисправности дизеля. Техническое состояние отдельных систем
и механизмов дизеля определяют как по внешним косвенным
признакам, так и с использованием приборов и средств диагностики.
Снижение мощности дизеля, чрезмерный расход картерного
масла, появление большого количества газов, выходящих из
сапуна, указывают на износ цилиндропоршневой группы, закоксо-
вывание (залегание) поршневых колец.
Затрудненный пуск дизеля, перебои при работе на минимальной
частоте вращения коленчатого вала, выброс через выпускную
трубу черного дыма свидетельствуют о неисправностях агрегатов
топливной аппаратуры, неплотном прилегании, прогаре седел и
рабочей поверхности клапанов.
На падение мощности дизеля, снижение частоты вращения
коленчатого вала влияют такие эксплуатационные факторы, как
49
загрязнение воздухоочистителя, неисправность турбокомпрессора,
нарушение регулировки рычага управления регулятором. Степень
загрязнения элементов воздухоочистителя определяют сигнализа-
тором ОР-9928 ГОСНИТИ, который подключают к отверстию во
впускном трубопроводе. Появление красной полосы в смотро-
вом окне приспособления при работе дизеля указывает на необ-
ходимость очистки воздухоочистителя.
У дизелей с турбонаддувом при недостаточном давлении
воздуха, нагнетаемого в цилинды турбокомпрессором, определяют
в первую очередь герметичность всасывающего воздушного
тракта, проверяют состояние уплотнительных прокладок и соеди-
нительных манжет коллекторов. Во вторую очередь проверяют
утечки газов на пути от цилиндров до турбокомпрессора, так как
снижение давления выпускных газов приводит к уменьшению
частоты вращения турбины, а следовательно, и колеса компрес-
сора. При нарушении регулировки тяги управления регулятором
(подачей топлива) снижаются частота вращения коленчатого вала
и количество топлива, подаваемого в цилиндры и, как следствие,
мощность дизеля.
Если частота вращения коленчатого вала дизеля, определяемая
по тахоспидометру, или частота вращения вала отбора мощности
не соответствует номинальным значениям, следует обратить
внимание на регулировку тяги регулятора; при полном нажатии
на педаль или установке рукоятки управления подачей топлива
в положение «До отказа» наружный рычаг регулятора должен
опираться в болт ограничителя максимального скоростного режима.
Чрезмерный расход (угар) картерного масла или большое
количество газов, выходящих из сапуна, появление синего дыма в
выхлопных газах указывают на предельный износ цилиндро-
поршневой группы.
Определение количества расходуемого дизелем масла пред-
ставляет определенную трудность. Для этого требуется несколько
контрольных смен с точными замерами доливаемого масла и
топлива, что чрезвычайно трудоемко. При этом невозможно учесть
утечки масла через неплотности сальников коленчатого вала и
разъемы картера. Кроме того, угар в течение длительного времени
работы дизеля изменяется незначительно и начинает резко воз-
растать только при большом износе поршневых колец.
Для оценки технического состояния цилиндропоршневой груп-
пы применяют способ определения количества газов, прорываю-
щихся в картер дизеля. Этот параметр измеряют с помощью
прибора КИ-4887 ГОСНИТИ.
При эксплуатации тракторов наблюдаются случаи, когда выходят
из строя не все цилиндры, а отдельные из них. Это может быть
вызвано закоксовыванием («залеганием») или поломкой поршневых
колец, что неизбежно приводит к задиру рабочей поверхности
гильзы цилиндра.
Сравнительную оценку технического состояния каждого ци-
линдра проводят, замеряя величину Давления в конце сжатия
so
(компрессии) при пусковых оборотах коленчатого вала с помощью
компрессиметра КИ-861 ГОСНИТИ. Нормальное давление в конце
сжатия для нового дизеля должно быть в пределах 2,6...2,8 МПа,
а у предельно изношенного—1,3...1,8 МПа. Наиболее точные
показатели получаются при определении разницы в значениях
компрессии каждого цилиндра. Если разница между компрес-
сией отдельного цилиндра и средним значением компрессии
остальных цилиндров превышает 0,2 МПа, то это свидетельствует
о неисправности данного цилиндра («залегание», поломка порш-
невых колец, задир цилиндров).
На снижение давления в конце сжатия в отдельных цилиндрах
могут влиять такие факторы, как нарушение герметичности
сопряжений клапанов — их седла. Неплотность прилегания клапанов
к гнездам может быть вызвана нарушением регулировки зазора
в приводе клапана. При отсутствии зазора между клапаном и
коромыслом во время рабочего хода поршня газы прорываются
через неплотности и разрушают поверхность рабочих фасок кла-
пана и его седла; снижается компрессия в цилиндре, затрудняется
пуск дизеля.
Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при
увеличении нагрузки на дизель, свидетельствует о пробое проклад-
ки головки блока, ослаблении затяжки стакана форсунки, появлении
трещин в головке блока.
Появление следов подтеков масла на ребрах цилиндров дизелей
с воздушным охлаждением свидетельствует об ослаблении затяжки
гаек головок цилиндров.
Если подтяжкой гаек крепления головки блока или гаек стаканов
форсунок дефект устранить не удается, то головку снимают и
осматривают.
Повышение уровня масла в картере дизеля с водяным охлажде-
нием в результате попадания в него воды из системы охлаждения
указывает на нарушение герметичности уплотнений гильзы с бло-
ком, в результате появления трещин, кавитационного разрушения
металла блока цилиндров и других факторов.
Появление посторонних шумов и стуков при работе дизеля
свидетельствует о повышенном или предельном износе сопряже-
ний деталей механизмов.
По достижении определенных зазоров в сопряжениях деталей
в результате износа появляются динамические нагрузки и сопро-
вождающие их стуки, прослушиваемые в определенных зонах и
при соответствующих режимах работы дизеля.
Наиболее удобен для ослушивания дизеля электронный стето-
скоп «Экранас», снабженный головным телефоном (наушником).
Звук глухого среднего тона в зоне передвижения поршня
сначала при минимальной, а затем при максимальной частоте
вращения свидетельствует об увеличенном зазоре между поршнем
и гильзой. Звонкий звук, сильный, металлического тона, при тех
же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или
подплавке шатунного вкладыша.
S1
Более глухой звук, низкого тона, регулярный, прослушива-
емый в зоне коренных опор коленчатого вала при номинальной
частоте его вращения с периодическим увеличением до макси-
мальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников.
Количественную оценку состояния сопряжений в верхней и
нижней головках шатуна определяют приспособлением КИ-11140.
Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослу-
шиваемые при любой частоте вращения и усиливающиеся при
прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры
в клапанном механизме.
При увеличенном тепловом зазоре уменьшается степень на-
полнения цилиндра воздухом, очистка его от отработанных газов,
что влияет на мощность дизеля.
Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют, как правило,
пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце
такта сжатия, на «холодном» дизеле.
Однако точно замерить тепловой зазор не всегда возможно,
так как на поверхности носка коромысла образуется выработка,
величину которой невозможно определить пластинчатым щупом.
Наиболее точно определить действительный тепловой зазор можно
приспособлением КИ-9918 ГОСНИТИ. Величина теплового зазора
должна соответствовать данным таблицы 8.
В период эксплуатации у дизелей изнашиваются детали и
сопряжения, возникают неисправности, вызывающие необходи-
мость выполнения различных разборочно-сборочных, ремонтных
и регулировочных работ, а также работ по замене отдельных
сборочных единиц и деталей.
Разборка дизеля
Дизель в сборе снимают с трактора и заменяют новым или
отремонтированным при обнаружении трещин блока цилиндров,
аварийных стуках коренных или шатунных подшипников, предель-
ном значении зазора, хотя бы в одном сопряжении шейка колен-
чатого вала — вкладыш.
Вид ремонта — капитальный или текущий — определяют при
обмере основных деталей дизеля — поршневых пальцев, поршней,
гильз цилиндров, шатунных вкладышей.
В первую очередь проверяют состояние шатунных подшипни-
ков и состояние шеек коленчатого вала.
Для этого снимают поддон картера дизеля, маслопроводы и
масляный насос, крышки шатунов и измеряют диаметр шатунных
шеек коленчатого вала.
Диаметр шатунных шеек замеряют в двух плоскостях — па-
раллельной и перпендикулярной продольной оси шатуна.
Если овальность шеек превышает допустимые размеры или
диаметральный размер выходит за пределы нижнего допуска,
указанного в таблице 3, то коленчатый вал подлежит перешли-
фовке на следующий ремонтный размер. В практике, кроме
52
ТАБЛИЦА 3 РЕМОНТНЫЕ РАЗМЕРЫ ШАТУННЫХ ШЕЕК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЕЙ
Размер Дизель
Д-37Е, Д-21 А1 Д-65М Д-240 СМД-62 ЯМЗ-238НБ
Н1 65,17-65,19 75,15.-75,17 68,16-68,17 85,13-85,00 87,98-88,00 Н2 64,92...64,94 74,90-74,92 67,91-67,92 84,98-85,00 — Д1 64,67-64,69 74,65-74,67 67,66-67,67 — Р1 64,42-64,44 74,40-74,42 67,41-67,42 87,47-87,50 87,73-87,75 Д2 64,17-64,19 74,15-74,17 67,16-67,17 — — Р2 63,92-63,94 73,90-73,92 66,91-66,92 87,92-87,25 87,48-87,50 ДЗ 63,67-63,69 73,65-73,67 66,66-66,67 — — РЗ 63,42-63,44 73,40-73,42 66,41.-66,42 86,97-87,00 87,23-87,25 Д4 63,17-63,19 73,15-73,17 _ _ _ Р4 62,92-62,94 72,90-72,92 — 88,72-88,75 86,98-87,00 Р5 — — — — 86,73-86,75 Р6 — — — — 86,48-86,50
ремонтных размеров (Р1, Р2 и т. д.), чередуемых через 0,5 мм,
определенных заводом-изготовителем дизеля, при небольших
износах перешлифовывают шейки коленчатого вала под дополни-
тельные ремонтные размеры (Д1, Д2, ДЗ и т. д.), чередуемые с
ремонтными размерами через 0,25 мм. В данном случае раста-
чивают вкладыши предыдущего размера под дополнительный
ремонтный размер (Д1, Д2...).
Овальность шатунных шеек дизелей ЯМЗ и СМД-62 должна
быть не более 0,08 мм, дизелей Д-240, Д-65 — 0,06, дизелей Д-37,
Д-21 —0,15 мм.
Если размеры шатунных шеек в пределах нормы, разборку
дизеля продолжают, снимают головку блока цилиндров и вынима-
ют поршни с шатунами в сборе.
Для решения вопроса о замене вкладышей шатунных под-
шипников замеряют отверстие подшипника шатуна при затянутой
его крышке в сборе с вкладышами.
Разность замеров диаметров шатунной шейки коленчатого
вала и отверстия подшипника шатуна дает действительный диамет-
ральный зазор в шатунном подшипнике. Нормальный зазор
в шатунных подшипниках должен быть в пределах 0,05...0,12 мм.
Допустимый зазор для всех дизелей должен быть не более
0,3 мм.
В тех случаях, когда поверхность вкладышей находится в удов-
летворительном состоянии, единственным критерием необходи-
мости их замены служит величина диаметрального зазора в под-
шипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует
иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается
удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний
антифрикционного материала и вкраплений инородных материа-
лов.
53
Головка цилиндров
К основным дефектам головки цилиндров относятся: коробление
плоскости разъема, износ внутренних поверхностей направляющих
втулок, рабочих фасок клапанов и клапанных гнезд; наличие тре-
щин в их перемычках; прогар посадочных мест под уплотнения
форсунок или ее стакана.
При проведении технической экспертизы головки цилиндров
пользуются таблицей 4. Утопание клапанов в гнездах головки без
снятия ее с блока цилиндров можно определить по выступанию
стержней всасывающих клапанов относительно поверхности го-
ловки блока цилиндров.
Для этого поочередно устанавливают поршни в в. м. т. на такте
сжатия и измеряют расстояние от торца стержня клапана до го-
ловки блока. Если выступание стержня клапана превышает пока-
затели, указанные в таблице 4, то это указывает на предельный
износ тарелок клапанов и их седел.
Одновременно можно определить степень износа кулачков
распределительного вала. Для этого прокручивают коленчатый
вал дизеля до полного открытия клапана (при установленном для
холодного дизеля тепловом зазоре) и проводят замер расстояния
от стержня до головки блока цилиндров.
По разнице расстояний, измеренных при закрытых и полностью
открытых клапанах, определяют величину перемещения каждого
клапана. Если величина перемещения клапана превышает допусти-
мые значения, распределительный вал дизеля заменяют.
После этих замеров головку блока цилиндров снимают с
дизеля и подвергают дальнейшей экспертизе.
Замеряют коробление плоскости разъема головки цилиндров
щупом и поверочной линейкой. Измерение коробления головки
цилиндров дизелей с воздушным охлаждением (Д-37, Д-21) про-
изводят на поверочной плите с помощью пластинчатого щупа.
Если коробление плоскости разъема больше допустимых значений,
то головку цилиндров заменяют; если в пределах нормы, то про-
веряют состояние седел клапанов штангенглубиномером по
утопанию нового клапана.
При утопании тарелок клапанов более допустимых размеров,
приведенных в таблице 4, головку заменяют. Если эти размеры не
превышают допустимых, то разбирают головку цилиндров и
ремонтируют.
Сухари клапанов и клапанные пружины снимают приспо-
соблением ОР-9913 ГОСНИТИ (рис. 28). Если седло клапана имеет
трещины, то головку сдают в ремонт. Снятые клапаны маркируют,
а затем замеряют диаметр стержня и проверяют биение фаски и
изгиб стержня.
Биение фаски клапана и изгиб стержня относительно оси кла-
пана не должны превышать 0,03 мм.
При наличии следов прогаров, раковин на фасках клапанов
рабочую поверхность фаски тарелки обрабатывают на специальных
54
ТАБЛИЦА 4
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ДЕТАЛЕЙ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА
Параметр Дизель
ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б СМД-62 Д-240 Д-65М Д-37Е, Д-21
Выступание стержня клапана, мм нормальное 25,4 25,6 56,0 60,3 47,0
допустимое 26,7 26,9 57,2 61,8 48,2
Перемещение клапана, мм: нормальное 14,0 12,0 10,2 12,1 11,3
допустимое 12,4 10,8 9,0 10,6 10,1
Коробление плоскости разъема
головки цилиндров, мм 0,1 0,05 0,15 0,15 0,05
Утопание тарелки клапана, мм: нормальное 1,5—1,8 0,5 0,4-0,7 0.1 ...0.4 2,6
допустимое 2,6 1,8 1,8 1,7 3,9
Допустимый внутренний диаметр втулки клапана, мм 12,09 12,10 11,10 11,00 9,09
Допустимое сжатие наружных клапанных пружин до рабочей высоты, Н 400 400 148 255 140
Рабочая высота пружины, мм 42,0 42,0 54,0 41,5 49,5
Сжатие внутренних клапанных пружин до рабочей высоты, Н 230 230 74 140 59
Рабочая высота, мм 37,0 37,0 48,5 40,0 45,9
Допустимый диаметр стержня клапана, мм 11,85 11,9 10,85 10,83 8,84
Внутренний диаметр втулки коро- мысел, мм 25,00.-25,03 24,04-24,08 19,02-19,05 22,00-22,03 16,03-16,06
Диаметр оси коромысел, мм 24,98-25,00 23,97-24,00 18,98-19,00 21,91-21,98 15,97-15,98
28
Рис. 28. Снятие клапанных пружин
приспособлением ОР-9913:
I — головка цилиндра,- 2— тарелка пружин кла-
пане; 3— приспособление ОР-9913
Рис. 29. Шлифование клапанного
гнезда:
1— головка цилиндров; 2— шлифовальный круг;
3— планетарно-шлифовальное приспособление
ОПР-1 334А
шлифовальных станках Р-108 или ОР-6686. Рабочую фаску впускно-
го клапана дизелей ЯМЗ и СМД шлифуют под углом 60°, а для
всех остальных марок дизелей и выпускных клапанов — 45°. После
выведения следов износа ширина цилиндрической части тарелки
клапанов должна быть не менее 0,5 мм.
Направляющая втулка клапана заменяется при износе внутрен-
него отверстия под стержень клапана или ослаблении посадки
в головке цилиндров. При ослаблении посадки втулки в головке
из запасных частей подбирают втулку с наибольшим отклонением
по наружному диаметру, смазывают ее эпоксидным клеем без
наполнителя и запрессовывают в головку. После установки направ-
ляющих втулок обрабатывают клапанное гнездо планетарно-шли-
фовальным приспособлением ОПР-1334А (рис. 29).
S6
При рисках, раковинах и следах прожогов на рабочей фаске,
клапанного гнезда первоначально шлифуют фаску до выведения
следов износа и замеряют степень утопания клапанов по новому
клапану. Если оно находится в пределах допустимого, то продол-
жают обрабатывать клапанное гнездо.
Нижнюю (наружную) кромку рабочей фаски клапанного гнезда
в головке цилиндров обрабатывают шлифовальным кругом с углом
конуса 150°, а верхнюю (внутреннюю) кромку — 60°.
Ширина рабочей фаски гнезда для впускных клапанов должна
быть 2,0...2,5 мм и для выпускных— 1,5...2,0 мм.
После обработки тарелки клапана и его гнезда их взаимно
притирают. Если отремонтированы все клапаны и их гнезда, то
притирают на станке ОПР-1841А ГОСНИТИ.
При ремонте одного-двух клапанов их притирают пневмати-
ческим приспособлением 2213, используя пасту из смеси микро-
порошка М20 с индустриальным или моторным маслом.
Во время притирки, при вращении клапана, его периодически
приподнимают. Время от времени проверяют состояние притира-
ющихся фасок клапана и гнезда. Верхняя кромка матовой полоски
рабочей фаски должна быть расположена на расстоянии не ме-
нее 0,5 мм от цилиндрического пояска тарелки клапана.
Если матовая полоска окажется значительно ниже или выше
пояска, то гнездо клапана снова обрабатывают шлифовальными
кругами с углом конуса 60 или 150° и снова притирают клапан и
гнездо.
Перед сборкой клапанов проверяют упругость пружины клапана
на приспособлении МИП-100.
Если параметры выходят за допустимые пределы (см. табл. 4),
то пружины заменяют.
В некоторых случаях для компенсации длины и усилия сжатия
пружины под них устанавливают специальные шайбы, толщину
которых можно определить по формуле для впускного клапана
А = В — 1,3 мм, для выпускного — А = В —1,8 мм, где В — факти-
ческая величина утопания клапана, замеренная после ремонта
седла клапана.
После сборки клапанов выступание сухарей над плоскостью
тарелки пружины должно быть не более 0,5 мм, утопание — 1,3 мм.
Для контроля герметичности клапанов заполняют впускные
и выпускные каналы головки цилиндров керосином. Он не должен
просачиваться в течение 1,5 мин.
Перед установкой оси коромысел в сборе проверяют техни-
ческое состояние каждого коромысла. При наличии на бойках
коромысел углублений более 0,3 мм их поверхность шлифуют
до выведения следов износа. Непараллельность рабочей поверх-
ности бойка коромысла должна быть не более 0,05 мм. При
необходимости проверяют внутренний диаметр отверстий втулок
коромысел. Допустимый зазор между втулкой и осью коро-
мысел — не более 0,15 мм.
Цилиндропоршневая группа
Детали цилиндропоршневой группы заменяют при увеличенном
расходе картерного масла или повышенном проникновении газов
в картер дизеля, замеренных диагностическими средствами.
Если диагностические параметры достигли значений, допустимых
в эксплуатации, то дизель разбирают для технической экспертизы,
которую проводят путем осмотра и микрометража деталей ци-
линдропоршневой группы с целью замены непригодных, износив-
шихся деталей.
Чтобы выполнить техническую экспертизу деталей, снимают го-
ловку цилиндров и поддон картера. Если после снятия головки
цилиндров на поверхности блока обнаружатся трещины, то
дальнейшую разборку прекращают, дизель снимают с трактора
и отправляют в ремонт.
При отсутствии явных дефектов демонтируют масляный насос,
трубопроводы и крышки шатунных подшипников. Поршни в сборе
с шатунами извлекают из гильз цилиндров.
У дизелей воздушного охлаждения Д-37Е, Д-21 при проведе-
нии технической экспертизы цилиндропоршневой группы снимают
только цилиндры (рис. 30), используя специальное приспособле-
ние.
ТАБЛИЦА 5
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
Показатель Дизель
ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ СМД-62 Д-240 Д-65М Д-37Е Д-21
Зазор между
юбкой поршня
и цилиндром,
мм:
нормальный 0,19.-0,21 0,22-0,25 0,18-0,20 0,18-0,20 0,22-0,26 0,16-0,20
допустимый 0,35 0,35 0,26 0,26 0,30 0,50
Зазор в замке
поршневых ко-
лец, мм:
нормальный 0,5-0,80 0,45-0,75 0,40-0,80 0,40-0,80 0,20-0,63 0,50-0,80
допустимый 2,0 4,0 4,0 4,0 3,5 5,0
Зазор по высо-
те канавок
поршня, мм:
компрессионых 0,09-0,12 0,09-0,12 0,08-0,12 0,08-0,12 0,09-0,13 0,10-0,14
маслосъемных 0,05-0,09 0,05-0,09 0,05-0,09 0,05-0,09 0,27-0,35 0,27-0,34
допустимый 0,32 0,32 0,30 0,30 0,30 0,50
S8
Если обнаруживается необходимость в замене поршней,
поршневых пальцев и их втулок, отворачивают крышки подшипни-
ков и удаляют шатуны в сборе с поршнями. Износу наиболее
подвержены: поршневые кольца, поршень, втулка верхней головки
шатуна, вкладыши шатунных подшипников, гильзы цилиндров.
В первую очередь индикаторным нутромером замеряют диа-
метр гильзы цилиндра в месте наибольшего износа в верхнем
поясе гильзы — сначала в плоскости, параллельной оси коленчатого
вала, а затем в плоскости качания шатуна.
Диаметр юбки поршня измеряют в плоскости, перпендику-
лярной отверстию поршневого пальца.
Наряду с измерением диаметра юбки поршня контроли-
руют изношенность канавок головки поршня по высоте пластин-
чатым щупом и новым кольцом. Если зазор между канавками
поршня и кольцом превышает допустимые размеры, поршень
заменяют.
Если овальность и диаметр гильзы выше, а диаметр поршня
ниже значений, указанных в таблице 5, то и их заменяют.
Цилиндропоршневую группу в сборе заменяют при зазоре
между поршнем и гильзой, превышающем указанные значения.
Гильзы из блока выпрессовывают специальным съемником.
Если диаметр гильзы и поршня у дизелей с водяным охлажде-
нием в пределах нормы, то рекомендуется удалить гильзы из
ТАБЛИЦА 6
НОМИНАЛЬНЫЕ И РЕМОНТНЫЕ РАЗМЕРЫ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДИЗЕЛЕЙ
_ Диаметр юбки поршня в нижней час
Обозначение размеров Диаметр гильзы цилиндра, мм по н^и6опьшему измереник>. мм
Дизели ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б
А 130,00.-130,01 129,80-129,81
Б 130,01 ...130,02 129,81-129,82
В 130,02-130,03 129,82-129,83
Г 130,03-130,04 129,83-129,84
Е 130,04-130,05 129,84-129,85
Ж 130,05-130,06 Дизели СМД-62 129,85-129,86
М 130,00-130,02 129,76-129,78
Б 130,02-130,04 Дизели Д-65М, Д-240 129,78-129,80
М 110,00-110,02 109,84-109,86
С 110,02-110,04 109,86-109,88
Б 110,04-110,06 Дизели Д-37Е, Д-21 109,88-109,90
М 105,00-105,02 104,82-104,84
С 105,02-105,04 104,84-104,86
Б 105,04-105,06 106,86...104.88
59
блока и повернуть их на 90° вокруг оси, так как они более всего
изнашиваются в плоскости качания шатуна.
Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке кольца
превышает данные таблицы 5, если их установить в неизношен-
ную верхнюю часть гильзы.
Перед сборкой цилиндропоршневой группы проверяют пара-
метры поршневого пальца шатуна и состояние втулки его верхней
головки. Втулку заменяют при увеличении ее отверстия под
поршневой палец или прославлении посадки втулки в отверстии
верхней головки шатуна.
Поршневой палец и втулку верхней головки шатуна заменяют
при зазоре между пальцем и втулкой более 0,06 мм или оваль-
ности и конусности поверхности пальца под втулку более 0,02 мм.
Изгиб и скручивание проверяют на приборе КИ-724. Для всех
дизелей изгиб шатуна не должен превышать 0,08 мм, а скручива-
ние — 0,12 мм.
При сборке шатуна вначале запрессовывают втулку в его
верхнюю головку.
Чтобы улучшить чистоту поверхности, и окончательно подогнать
отверстия под поршневой палец, отверстие обрабатывают регули-
руемой разверткой или раскаткой. Зазор между отверстием верх-
ней головки шатуна и поршневым пальцем должен быть не более
0,03 мм.
Тонкостенные сменные вкладыши шатунных подшипников
коленчатого вала изготавливают с высокой точностью. Необходимый
диаметральный зазор при неизменной постели подшипника
обеспечивается соответствующими диаметрами шеек коленчатого
вала, поэтому вкладыши при ремонте дизеля заменяют без каких-
либо подгоночных операций, только попарно. Не допускается
заменять один вкладыш из пары, а также спиливать или пришабри-
вать стыки вкладышей или крышек подшипников, устанавливать
прокладки между вкладышами и постелью, между крышкой и ша-
туном. При замене вкладышей их устанавливают того же размера,
что и шейки коленчатого вала.
Перед сборкой цилиндропоршневой группы, связанной с
установкой новых деталей, их подбирают по размерным группам.
Сортируют гильзы цилиндров на размерные группы по внутреннему
диаметру, а поршни — по наружному диаметру юбки. Поршни и
гильзы, устанавливаемые на дизель, должны быть одной раз-
мерной группы, как указано в таблице 6.
Обозначение размерных групп для гильз нанесено на нерабо-
чем верхнем торце гильзы, для поршня — на его днище.
Перед установкой гильзы в блок осматривают состояние уплот-
нительных колец и нижних посадочных мест под гильзу в блоке
цилиндров. Как правило, резиновые уплотнения заменяют.
При установке гильзы в блок наносят легкие удары молотком
по ступенчатой оправке. Двухлапчатый съемник используют как
прижим. Силовым винтом 1 через призму 4 (рис. 31) гильза при-
жимается к своему посадочному месту. Измеряют выступание
60
ТАБЛИЦА 7
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ДИЗЕЛЕЙ
Дизель Поршневое кольцо Рабочий зазор, мм Упругость, Н
ЯМЗ-238НБ, Первое (верхнее) 0,45-0,65 26-35
ЯМЗ-240Б, С МД-62 Второе, третье 0,45—0,65 22-31
Маслосъемное дизелей:
ямз 0,45-0,65 26-37
СМД 0,45-0,65 18-30
Д-65М, Д-240 Первое (верхнее) 0,3...0,6 60-82
Второе, третье 0,3...0,6 58-78
Д-37Е, Д-21 Первое (верхнее), второе 0,3-0,6 17-26
Третье 0,3...0,6 16...24
Маслосъемное 0,3...0,6 10-17
бурта гильзы над поверхностью блока индикатором, которое
должно находиться в пределах 0,065...0,165 мм. В некоторых слу-
чаях при утопании гильз допускается установка медных прокладок
под бурт гильзы.
При подборе поршней обращают внимание на размерные
группы поршневых пальцев, их внутреннюю поверхность и бобышку
поршня, маркированную краской.
Поршни и поршневые пальцы подбирают одной размерной
группы с одинаковой маркировкой.
Поршневой палец запрессовывают в поршень после его пред-
варительного нагрева в масле до температуры 7О...8О°С.
При сборе поршня с шатуном дизелей ЯМЗ-240Б и ЯМЗ-238НБ
смещение камеры в днище поршня должно быть направлено в
сторону нижнего болта крепления крышки шатуна.
У дизеля СЛАД-62 для правого ряда цилиндров головка шатуна
со штифтом должна быть обращена в сторону риски на поршне,
для левого ряда — в противоположную сторону от риски.
Разница в массе шатунов в сборе с поршнями для дизелей
ЯЛАЗ-240Б, ЯЛАЗ-238НБ и СЛАД-62 — 20 г, для Д-65ЛА —30, для
Д-240—15, для Д-37, Д-21 — 20 г.
Поршни в сборе с шатунами дизеля Д-65 должны быть уста-
новлены в гильзы цилиндров так, чтобы крышки нижней головки
шатуна были расположены со стороны распределительного
вала.
На приспособлении ЛАИП-100 проверяют упругость поршневых
колец.
При рабочем зазоре в замках, измеряемом пластинчатым
щупом, упругость колец не должна выходить за пределы данных,
указанных в таблице 7.
Поршневые кольца на поршень устанавливают в определенном
порядке приспособлением, предохраняющим кольца от случайных
поломок (рис. 32).
61
30
Рис. 30. Снятие цилиндра приспо-
соблением:
1— монтажная лопатка; 2— пластина; 3— захват;
4— цилиндр
Рис. 31. Измерение выступания бур-
та гильзы:
1— силовой винт; 2— индикатор; 3— приспо-
собление; 4— призма; 5— гильза
Рис. 32. Установка колец на поршень
с помощью приспособления:
1 — поршневое кольцо, 2 — приспособление для
снятия и установки поршневых колец
Рис. 33. Проверка утопания поршня:
I — цилиндр; 2 — штангенглубиномер; 3 — тех-
нологическая втулка; 4— шпилька крепления ци-
линдра
Кольца, установленные в канавки поршня, должны свободно
перемещаться при его поворачивании и утопать в канавках под
действием собственной массы.
Замки первого и третьего поршневых колец располагают в
канавках поршня под углом 180° относительно замков второго и
четвертого маслосъемных колец. Затем поршень и кольца обильно
смазывают дизельным маслом и, пользуясь конусной оправкой,
устанавливают в гильзу цилиндра.
Болты шатунных подшипников затягиваются динамометрическим
ключом в два-три приема (табл. 8).
Поршень при нахождении в в. м. т. не может выступать выше
поверхности блока более чем на 0,5 мм.
Поршни дизелей Д-37Е, Д-21 (рис. 33) должны утопать ниже
верхней кромки цилиндра на 0,8...0,14 мм. Цилиндр 1 к картеру
дизеля при измерениях прижимают с помощью технологических
втулок 3.
После этого устанавливают масляный насос, его нагнетательные
и всасывающие трубопроводы и закрывают поддон картера. Про-
кладку картера с двух сторон смазывают графитной пастой
(40% графитного порошка и 60% дизельного масла) или герме-
тиком «Эластосил 137-83»; в цилиндры заливают по 30...50 г ди-
зельного масла. Прокладку головки цилиндров с обеих сторон
также смазывают графитной пастой. Гайки крепления головки
затягивают динамометрическим ключом в определенной последо-
63
ТАБЛИЦА 8 ЛЯ РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ПРИ СБОРКЕ ДИЗЕЛЕМ
Показатель Дизель
ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ СМД-62 Д-240, Д-65М Д-37Е Д-21
Момент при окон- чательной затяж- ке гаек крепле- ния головок ци- линдров. Н-м 220...240 220...240 150-170 140-160 110-130
Момент затяжки шатунных под- шипников, Н-м 170... 190 240-260 140-160 100-120 100-120
Зазор между стержнем клапа- на и бойком ко- ромысла (тепло- вой зазор) на холодном дизе- ле, мм 0,25—0,30 0,48-0,50 0,40-0,45 0,30 0,30
вательности в два-три приема. Затем устанавливают штанги и оси
коромысла в сборе с коромыслами.
Тепловые зазоры для рядных дизелей регулируют в соответ-
ствии с порядком работы цилиндров.
Зазор регулируют одновременно для трех цилиндров в сле-
дующей последовательности:
для дизеля ЯМЗ-240Б—1—12—5, 8—3—10, 6—7—2, 11—4—9;
для дизеля ЯМЗ-238НБ — в порядке работы цилиндров —
1 —5—4—2—6—3—7—8;
для дизеля СМД-62 — одновременно для двух противополож-
ных цилиндров — 1—4, 2—5, 3—6.
Усилие затяжки головки цилиндров, тепловые зазоры в клапан-
ном механизме должны соответствовать данным таблицы 8.
Сцепление
Сцепление предназначено для временного разъединения или
плавного соединения дизеля с трансмиссией и выполнено по
общеизвестной схеме: маховик — ведомый, нажимной и опорный
диски — нажимные пружины — отжимные рычаги — отжимной
подшипник — механизм управления сцеплением.
В конструкции сцепления дизеля СМД-62 (рис. 34) для передачи
крутящего момента коробки передач предусмотрено два ведо-
мых 3, 4 и два нажимных 1, 2 диска. Сцепления дизелей Д-65,
Д-37, Д-21 (самоходное шасси Т-16М) также двухдисковые (рис. 35),
но один ведомый диск 3 используется для передачи вращения
к механизмам коробки передач, а другой диск 2 для передачи
вращения валу отбора мощности (ВОМ).
64
34
Рис. 34. Сцепление дизеля СМД-62:
1— нажимной диск; 2— промежуточный диск; 3,
4— ведомые диски; 5— шариковый подшипник;
6— вал; 7— ступица; 8— отжимной рычаг; 9—
нажимное кольцо; 10— выжимной подшипник;
А— регулировочный размер
Способ подсоединения валов к сцеплению для передачи вра-
щения ВОМ также имеет различия. Например, у дизелей Д-240,
Д-21 А (трактор Т-25А) передача вращения ВОМ (рис. 36) осу-
ществляется от шлицевой ступицы 5 опорного диска, а у дизеля
СМД-62 — от ступицы 7 (см. рис. 34) заднего конца коленчатого
вала.
3- Зак. 1 783 Ю. М. Копылов
65
в
Рис. 35. Двухдисковые сцепления
дизелей:
а — дизеля Д-65; б—-дизеля Д-37; в-—дизеля
Д-21 (самоходное шасси Т-16М); 1— нажимной
диск ВОМ; 2, 3— ведомые диски; 4— промежу-
точный диск; 5— шариковый подшипник; 6— от-
жимной рычаг главного сцепления; 7— выжимной
подшипник; 8— отжимной рычаг сцепления ВОМ;
А— регулировочный размер
3’
36
Рис. 36. Однодисиовые сцепления ди-
зелей :
а— дизеля Д-240; б— дизеля Д-21 (трактор
Т-25А); 1— опорный диск; 2— нажимной диск;
3— ведомый диск; 4— выжимной подшипник;
5-— ступица опорного диска; 6— вал главного
сцепления; 7— отжимной рычаг; А — регулиро-
вочный размер
Исправность сцепления, его
Рис. 37. Разборка сцепления с по-
мощью универсального съемника:
1 — универсальный съемник; 2 — сцепление в
сборе
привода в значительной степени
влияет на производительность тракторного агрегата, на техническое
состояние всей трансмиссии трактора в целом.
Пробуксовка сцепления или неполное выключение передач
ведет к вероятным поломкам самих деталей сцепления, деталей
коробок передач, ведущих мостов и т. д., то есть всей трансмис-
сии трактора.
При устранении неисправности сцепления затрачивают значи-
тельное количество времени и труда. Проводят большое коли-
чество разборочно-сборочных операций, расстыковывают остов
трактора или снимают дизель. При разборке применяют спе-
циальную технологическую оснастку — схватки, подставки, стенды
для расстыковки и стыковки и т. д. Поэтому поддержанию исправ-
68
37
ного технического состояния сцепления дизеля в практике придают
большое внимание.
Техническое состояние сцепления дизелей можно определить
по ряду косвенных признаков, характеризующих ту или иную
неисправность.
Появление ненормального шума и стука, затруднение включе-
ния передач, пробуксовка сцепления, особенно при увеличении
тягового сопротивления, не устраняемые регулировкой привода
сцепления, указывают на изношенность или разрушение деталей
сцепления.
Повышенный шум или свист, появляющийся при нажатии на
педаль сцепления, является причиной разрушения упорного
подшипника выключения или отсутствия в нем смазки.
При неправильной регулировке привода сцепления, когда
отсутствует зазор между упорным подшипником и нажимными
рычагами, последний постоянно вращается, что приводит к его
перегреву, вытеканию смазки и в конечном счете к полному
разрушению подшипника. В большинстве случаев наблюдается
69
разрушение (обгорание) концов нажимных рычагов при закли-
<3
нивании неисправного подшипника.
Неправильная регулировка привода, ослабление усилия пружин
нажимного диска могут привести к пробуксовке дисков сцепления,
к снижению тягового усилия трактора или вала отбора мощности.
Это, в свою очередь, снижает производительность сельскохо-
зяйственной машины.
Ведомые диски коробятся, накладки изнашиваются, головки
заклепок наносят значительные кольцевые риски на поверхности
нажимного диска. Вследствие повышенного местного нагрева
на рабочей поверхности нажимного диска могут появиться цвета
побежалости, трещины и т. п.
Сцепление пробуксовывает при попадании масла на поверхности
дисков из-за утечек через уплотнения коленчатого вала дизеля
или валов коробки передач.
При короблении ведомых дисков или при неправильной ре-
гулировке отжимных рычагов (концы рачагов располагаются на
разной высоте) трудно включаются передачи; происходит перекос
нажимного диска при выключении сцепления: края ведомого
диска защемляются между нажимным диском и маховиком —
сцепление «ведет». Одновременно трудность включения передач
может быть вызвана заеданием шлицев ступицы на шлицах вала
сцепления вследствие их ступенчатого износа.
У дизеля СМД-62 трудность включения передач может быть
вызвана заеданием выступов промежуточного диска в пазах ма-
ховика, у дизеля Д-37Е — направляющих маховика в пазах про-
межуточного диска.
При разборке сцепления одновременно с устранением не-
исправности проводят техническую экспертизу его деталей с
целью замены их новыми или отремонтированными.
Практически у всех дизелей перед снятием сцепления в маховик
заворачивают специальные технологические болты, что обеспе-
чивает предварительное сжатие нажимных пружин; отворачивают
болты крепления опорного диска, а затем технологические
болты.
Перед разборкой сцепления на кожух и нажимные диски на-
носят метки, чтобы при сборке обеспечить правильное взаимное
расположение этих деталей и тем самым сохранить первона-
чальную балансировку нажимного комплекта.
Сцепление разбирают, используя специальное приспособление
(рис. 37).
При толщине ведомого диска менее допустимого размера,
указанного в таблице 9, фрикционные накладки заменяют на
новые или заменяют диск в сборе.
После замены фрикционных накладок утопание головок за-
клепок должно быть не менее 2,0 мм. Накладки должны плотно
прилегать к диску; допускаются неплотности до 0,1 мм, а также
радиальные трещинки накладок около заклепок без выхода их на
край или в другое отверстие под заклепку.
70
ТАБЛИЦА 9 ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДЕТАЛЕЙ СЦЕПЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ
Параметр Дизель
СМД-62 Д-240 Д-65 Д-37 Д-21
Толщина ведомого диска, мм 10,5 8,0 8,0 10,0 8,5
Коробление ведо- мого диска, мм 1.2 0,6 0,8 0,7 0,5
Толщина нажимно- го диска, мм 25,0 21,0 17,0 15,0 16,0
Диаметр поверх- ности вала сцеп- ления под под- шипники, мм: 60209 44,96
201 — 54,96 — — —
307 — 34,96 — — —
80205 — — 24,96 — —
1204 — — — 19,96 19,96
Толщина шлицев вала, мм 5,0 3,5 5,0 3,5 4,6
Высота кулачка от- жимного рычага, мм 3,0 10,9 2,9 5,0 10,0
Усиление нажим- ной пружины, 1- 450 580 560 475 280
Рабочая длина, мм 54,0 48,0 48,0 82,0 47,0
В тех случаях, когда толщина ведомого диска в допустимых
пределах, но утопание головок заклепок ниже плоскости накладки
на 0,1 мм и менее, ведомый диск нецелесообразно устанавливать
на дизель для дальнейшей эксплуатации; обе фрикционные
накладки заменяют.
Осматривают состояние нажимного диска. На его опорной
плоскости не допускаются кольцевые риски глубиной более 0,2 мм,
следы прожогов, сетки растрескивания более 40% всей поверхности.
Рабочие поверхности нажимных дисков исправляют шлифованием
или проточкой до выведения следов износа и тщательно зачи-
щают мелкой наждачной бумагой.
Перед установкой сцепления на дизель с помощью приспо-
собления (см. рис. 37) сжимают пружины нажимного диска и
вворачивают технологические болты для фиксации этого положе-
ния.
Во внутреннюю обойму подшипника маховика устанавливают
технологический вал, необходимый для правильной взаимной
установки шлицевых ступиц ведомых дисков и обеспечения их
соосности с маховиком.
Выворачивают технологические болты из кожуха и вынимают
технологический шлицевый вал.
71
ТАБЛИЦА 10 ДСД РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ СЦЕПЛЕНИЙ ДИЗЕЛЕЙ
Дизель Расстояние А на рисунках 34, 35, 36 Размер, мм
СМД-62 От рабочей поверхности нажимного диска до упорной поверхности коль-
ца отжимных рычагов 76,5—77,5
Д-65 От поверхности фланца ступицы ведо- мого диска до рабочей поверхности
кулачков отжимных рычагов 76,5-77,0
Д-240 От торца шлицевой втулки опорного диска до рабочей поверхности ку- 11,5-12,5
Д-37Е лачков рычагов
От торца шлицевой втулки ведомого диска ВОМ до рабочей поверхности
Д-21 А кулачков рычагов 74,5-75,0
От поверхности опорного диска до ра-
(трактор Т-25) бочей поверхности кулачков рычагов 25,6-25,0
Д-21 От торца шлицевой втулки ведомого
(шасси Т-16М) диска ВОМ до рабочей поверхности
кулачков рычагов 43,0-47,0
После установки сцепления регулируют положение отжимных
рычагов, пользуясь таблицей 10.
Для нормальной работы сцепления расстояние между упором
выжимного подшипника и концами рычагов должно быть 3,5...4,0 мм
при выключенном положении.
Полужесткая муфта
тракторов «Кировец»
Полужесткие муфты (рис. 38) служат для передачи крутящего
момента от дизеля на трансмиссию трактора.
Муфта состоит из ведущего диска 1, прикрепленного к маховику
дизеля, ведомого диска 2 и приводного вала 5. В ведущий диск
запрессованы пальцы 9, на которых посредством резиновых
амортизаторов 8 крепится ведомый диск.
В отличие от муфты трактора К-700 полужесткая муфта трак-
торов К-700А, К-701 имеет приводной вал с подвижной зубчатой
муфтой, служащей для соединения дизеля с трансмиссией. Зуб-
чатая муфта позволяет на время отключить дизель от трансмис-
сии.
Например, при буксировке трактора с неисправным дизелем,
затрудненном его пуске и т. п. Включенная муфта удерживается
на валу с помощью двух шариковых фиксаторов. Позиция на
72
рисунке 38 указывает на детали, наиболее подвергаемые износу
в период эксплуатации.
В корпусе полужесткой муфты располагается редуктор привода
насосов HLU-100-2 гидросистемы управления поворотом и НШ-67А
гидросистемы навесного оборудования (тракторы К-700А, К-701).
У тракторов К-700 привод двух насосов НШ-46У осуществляется от
шестерни коробки передач.
Детали полужесткой муфты и редуктора привода насосов
смазываются разбрызгиванием от гидравлической системы коробки
передач через подводящий штуцер с калиброванным отверстием
1,8 мм. Масло сливается в коробку передач через сливной
трубопровод.
Наиболее распространенные неисправности полужесткой муфты:
самовыключение приводного вала вследств'ие неполного
зацепления или износа зубьев (рис. 39) муфты включения или
зубчатого венца 5 ведомого диска, при поломке пружины шари-
ковых фиксаторов или износе их лунок.
При самовыключении муфты при работающем дизеле отсутству-
ет давление масла в гидросистемах навески и управления пово-
ротом. На поломку пружин фиксаторов указывает плавное вклю-
чение муфты рычагом включения; нормальное включение должно
сопровождаться характерным щелчком фиксатора. Неисправности
устраняют путем замены изношенных деталей при снятии полу-
жесткой муфты с трактора.
Появление посторонних стуков в зоне полужесткой муфты,
особенно при переключении рядов передач, указывает на повы-
шенный износ или разрушение резиновых амортизаторов 3 ве-
домого диска 2.
На заводе-изготовителе собранная муфта перед установкой на
дизель статически балансируется. Поэтому при разборке муфты
ее детали маркируют, чтобы затем установить в первоначальное
положение.
После замены амортизаторов и сборки ведомого с ведущим
диском муфту балансируют вновь, не меняя положения деталей.
Допустимый дисбаланс—не более 80 г-см (8-10 3Н-м).
Появление течи масла через нижний лючок картера маховика
указывает на износ или повреждение резиновых колец ведущего
диска.
На появление течи масла влияет увеличение зазоров в сопря-
жении маслосгонная резьба 7 (см. рис. 38) ведомого диска —
передняя крышка картера 10. Диаметры сопряжений должны
быть соответственно 1 24,74...1 25,00 и 1 26,50...1 26,76 мм. Появление
течи масла из задней крышки картера полумуфты свидетельствует
об износе или повреждении рабочей кромки манжеты.
Для устранения течи масла (замены манжеты) от фланца 11
отсоединяют кардан, а фланец спрессовывают с помощью съем-
ника. Затем отворачивают гайки крепления и корпус 12 подшипника
с манжетой удаляют из картера с помощью технологических
болтов.
73
Рис. 38. Полужесткие муфты тракто-
ров «Кировец»:
а — муфта трактора К-701, К-700А и редуктор
привода насосов; б — муфта трактора К-700 с
опорой;
1— ведущий диск; 2— ведомый диск; 3— зубча-
тое зацепление; 4— фиксатор; 5— приводной
вал; 6— шлицевая муфта; 7-— маслогониая резь-
ба; 8— резиновые вмортизаторы; 9— палец;
10— крышка картера; 11— фланец; 12— корпус
подшипника; 13— шестерня привода насосов;
14— шариковый подшипник
Ведущий диск трактора К-700 при выработке отверстий под
амортизаторы ремонтируют, а амортизаторы заменяют. Ведущий
диск тракторов К-700А, К-701 ремонтируют при ослаблении
посадки и износе отверстия под палец до размера более 25,05 мм
и износе отверстия под подшипник более 80,06 мм. Палец заменяют
при износе поверхности под ведущий диск до размера менее
25,05 мм и выработке поверхности под амортизатор. Нормальный
диаметр приводного вала под подшипник — 65,0...65,02, под ман-
жету — 75...74,94 мм.
75
Рис. 39. Ведущим и ведомый диски
в сборе:
1— ведущий диск; 2— ведомый диск; 3— рези-
новый амортизатор; 4— палец, 5— зубчатый ве-
нец муфты включения
Рис. 40. Водяные насосы:
а — дизеля ЯМЗ-240Б; 6 — дизеля СМД-62:
1— крыльчатка; 2— пружина уплотнения; 3—
текстолитовая уплотняющая шайба; 4—’Опорная
втулка; 5 — манжета; 6 — шариковые подшип-
ники; 7 — ступица шкива вентилятора (шес-
терня привода); 8 — корпус насоса
Водяные насосы
Выделение обильного количества пара, течь воды или масла
из дренажного отверстия, повышенный шум и стуки указывают
на неисправность системы охлаждения дизеля, в частности на
неисправность водяного насоса.
Работоспособность системы охлаждения зависит от количества
жидкости, степени изношенности лопастей крыльчатки и стенок
насоса, натяжения ремней привода вентилятора, состояния серд-
цевины радиатора и других причин.
Количество жидкости в системе охлаждения может умень-
шаться в результате негерметичности соединений, нарушения
регулировок паровоздушного клапана, разрушения уплотнений
водяного насоса. Потеря охлаждающей жидкости приводит
к перегреву деталей головки цилиндров, выходу из строя уп-
лотнений стаканов форсунок, гильз цилиндров, прогоранию про-
кладок головки цилиндров и др.
Места сопряжений деталей водяных насосов, подвержен-
ных износу в период эксплуатации дизеля, показаны на рисун-
ке 40.
Появление значительного зазора в подшипниках или его раз-
76
ТАБЛИЦА 11
НОРМАЛЬНЫЕ И РЕМОНТНЫЕ ДАННЫЕ ВОДЯНЫХ НАСОСОВ
Показатель Дизель
ЯМЗ-240Б ЯМЗ-238НБ СМД-62 Д-240 Д-65
Расстояние от тор- ца опорной втул- ки до плоскости разъема, (А) мм: нормальное 42,5 40,0...40,01 61,0...61,3 47,0...47,3 49,0.-49,3
допустимое 43,0 40,07 62,5 48,5 49,6
Допустимый диа- метр отверстий корпуса под ша- рикоподшипни- ки мм: 205К 52,06
305 62,07 -—. 62,07 62,07 —•
303 — 47,06 — -— -—
203 — 40,04 — — —
304 — — — 52,06 —
306 — — — — 72,07
405 — — — — 80,07
рушение может привести к повреждению сердцевины радиатора
крыльчаткой вентилятора.
При наличии трещин на корпусе водяного насоса, обнаружен-
ных внешним осмотром, его заменяют на новый или отремонти-
рованный.
Повышенный шум и стуки указывают на предельный износ
или разрушение подшипников насоса, ослабление посадочного
места под приводной шкив (Д-240), ступицу шкива (СМД-62),
шестерню привода (ЯМЗ-240Б).
Появление течи охлаждающей жидкости из дренажного от-
верстия или следов масла на шкиве привода свидетельствует о
разрушении манжет, уплотнений валика насоса.
При появлении этих неисправностей водяной насос снимают с
двигателя для замены изношенных деталей.
Если осевое перемещение валика в подшипниках превышает
0,6 мм или наблюдается ослабление внутренних колец подшипни-
ков на валике, то его заменяют в сборе с подшипниками.
При радиальном зазоре в подшипниках, превышающем 0,1 мм,
подшипники заменяют.
Из крыльчатки извлекают торцевое уплотнение и проверяют
его техническое состояние.
На уплотняющей шайбе допускаются кольцевые риски и следы
износа глубиной не более 0,5 мм, толщина шайбы должна быть
не менее 2,5 мм. Манжета не должна иметь сквозных проры-
вов.
78
Осматривают корпус водяного насоса. При наличии трещин 25Я
его выбраковывают. Измеряют посадочные поверхности корпуса уд
под подшипники валика и данные сравнивают с данными таблицы 11.
Если на торцевой поверхности опорной втулки корпуса насоса
есть следы износа (кольцевые канавки) глубиной более 0,5 мм
или величина А более допустимого размера, то ее выпрессовывают
и заменяют новой.
При сборке насоса резиновые манжеты устанавливают так, чтобы
отвороты с пружинами были обращены в сторону шарикоподшип-
ников.
Гайка ступицы должна быть затянута моментом 16...19 Н-м.
После сборки водяного насоса валик должен легко вращаться
от руки, без заеданий крыльчатки. Концы кромок лопастей венти-
лятора должны находиться в одной плоскости.
Турбокомпрессоры
При работе дизеля с полной нагрузкой и нормальной частоте
вращения коленчатого вала давление наддува, замеренное в левом
впускном трубопроводе, должно быть 0,045...0,065 МПа.
Понижение давления наддува во впускном трубопроводе,
повышенный шум, хорошо прослушиваемый при вращении ротора,
сразу после остановки дизеля указывает на неисправность турбо-
компрессора (рис. 41).
В исправном турбокомпрессоре после достижения максималь-
ной частоты вращения коленчатого вала дизеля и выключении
подачи топлива «выбег» (продолжение вращения ротора) должен
быть не менее 20 с.
Меньшее время вращения ротора свидетельствует об отложе-
ниях нагара или смолистых веществ в проточной части турбо-
компрессора, предельном износе подшипников или задевании
ротора за неподвижные детали; при задевании ротора прослуши-
вается характерный шум при его вращении.
Появление масляных пятен или нагара в местах сопряжения
компрессора с корпусом подшипников указывает на залегание
уплотнительных колец.
Снижение давления в системе смазки менее 0,15 МПа сви-
детельствует об износе подшипников или засорении фильтра.
При наличии вышеназванных неисправностей турбокомпрес-
сор снимают с дизеля. Вначале отворачивают гайки крепления
корпуса компрессора, снимают его и проверяют легкость вра-
щения ротора, поворачивая его то в одну, то в другую сторону
рукой несколько раз в крайних положениях, выбирая осевой зазор.
Если задевание крыльчаток колес компрессора или турбины
не обнаруживается, но наблюдается тугое вращение ротора, то
продолжают разборку турбокомпрессора для очистки его полостей
от нагара и отложений, а также проведения технической экспер-
тизы деталей.
79
Рис. 41. Турбокомпрессор дизеля
СМД-62:
1— вал ротора; 2, 4— уплотнительные кольца;
3— колесо компрессора; 5— втулка уплотнения;
6— колесо турбины; 7— подшипник-втулка
Корпус подшипника отсоединяют от корпуса турбины, отвора-
чивают гайку крепления колеса компрессора и выпрессовывают
ось ротора в сборе с турбиной. При наличии трещин на лопатках
ротора или дисках турбины ротор заменяют в сборе.
Последующая разборка заключается в демонтаже втулок-
подшипников. Зазор между втулкой-подшипником и валом ротора
должен быть 0,135...0,190 мм. Уплотнительные кольца маслоотра-
жателя измеряют калибром. Одновременно контролируют тор-
цевой зазор между кольцом и канавкой маслоотражателя. Он дол-
жен быть 0,05...0,13 мм.
После измерения зазоров и осмотра деталей турбокомпрес-
сора их очищают от нагара и промывают в дизельном топ-
ливе.
80
Для размягчения нагара используют растворы синтетических
моющих средств «Лабомид-100», «Лабомид-203», «Темп-100» в
концентрации 15...25 г/л при температуре раствора 7О...8О°С.
При установке в сборе ротора необходимо совместить риски
на упорной втулке маслоотражателя и колесе компрессора с риской
на валу ротора. Колесо компрессора перед установкой на вал
предварительно нагревают до 8О...1ОО°С. Гайку колеса компрес-
сора затягивают усилием 40 Н-м.
После сборки корпуса подшипников с ротором его осевое
перемещение должно быть 0,15...0,23 мм, а радиальный зазор —
0,02...0,07 мм.
В собранном виде ротор турбокомпрессора должен вращаться
свободно, задевание за неподвижные детали не допускается.
Гайки крепления выхлопной трубы, сильфонов и сливного пат-
рубка масла должны быть затянуты так, чтобы не было прорыва
выхлопных газов и подтекания масла через неплотности соединений.
После установки турбокомпрессора в маслоподводящий канал
заливают 10... 15 г чистого дизельного масла.
Турбокомпрессор обкатывают на дизеле, при этом проверяют
герметичность всех соединений и крепление корпусных деталей,
отсутствие посторонних шумов и стуков, отсутствие следов масла
на выходе из компрессора.
При пуске дизеля, пока не создалось давление масла в турбо-
компрессоре, частота вращения коленчатого вала дизеля должна
быть не более 1000 мин '.
Пусковые двигатели
Дизель трактора пускают в ход вращением его коленчатого
вала. При этом преодолевается сопротивление воздуха, сжимае-
мого в цилиндрах, трение в подвижных сочленениях дизеля и
расходуется энергия на его разгон до пусковой частоты вращения.
Конструкция пусковых двигателей дизелей СМД-62, Д-240Л,
Д-65Н и Д-37Е приведена на рисунке 42; механизмы передачи вра-
щения — на рисунках 43, 44, 45. В экспликации указаны сопря-
женные детали, наиболее подвергающиеся износу при эксплуа-
тации пусковых двигателей.
На дизелях Д-240Л и Д-65Н установлен пусковой двигатель
ПД-10У мощностью 7,37 кВт, на дизеле СМД-62 — пусковой дви-
гатель П-350 мощностью 9,9 кВт. Эти двигатели имеют водяное
охлаждение, подключенное к общей системе охлаждения дизеля.
Пуск двигателя осуществляется от электростартера или вручную
с помощью специального пускового устройства. Дизель Д-37Е
заводится от пускового двигателя ПД-8М мощностью 5,16 кВт
при 4300 мин 1, имеет принудительное охлаждение от центро-
бежного вентилятора.
Все названные пусковые двигатели карбюраторные, двухтактные,
одноцилиндровые. Они имеют кривошипно-шатунный механизм,
81
Рис. 42. Пусковые двигатели:
а дизелей СМД-62, Д-240Л, Д-65Н, б— дизеля коленчатого вала; 6,8— подшипники коленчатого
Д'^7; J — цилиндр; 2— поршневые кольца; 3— вала; 7— шатунный подшипник; 10— втулка
поршень; 4—поршневой палец; 5, 9— манжеты верхней головки шатуна
систему питания и систему зажигания. Для смазки деталей
двигателя используется моторное масло, добавляемое к топ-
ливу.
Механизмы передачи вращения (силовая передача) двигателей
П-350 и ПД-10У аналогичны по конструкции и отличаются друг
от друга расположением механизмов управления и деталей.
Механизм передачи вращения (силовая передача) от пускового
двигателя к дизелю трактора выполнен по схеме: шестерня
привода механизма — сцепление — обгонная муфта — ведущая
шестерня с автоматом выключения — зубчатый венец маховика
дизеля — механизм управления.
Механизм передачи снабжен многодисковым сцеплением с
приводом включения, обгонной муфтой и ведущей шестерней с
автоматом ее выключения.
Конструкция механизма передачи пускового двигателя дизеля
82
Д-65Н отличается от вышеназванного механизма конструкцией
сцепления, отсутствием обгонной муфты и незначительными осо-
бенностями автомата выключения ведущей шестерни. Вал меха-
низма в момент выключения сцепления останавливается колодоч-
ным тормозом.
Механизм передачи пускового двигателя ПД-8М отличается от
вышеназванных тем, что обгонная муфта вмонтирована в ведущую
шестерню, введение которой в венец маховика осуществля-
ется принудительно, а выключение — под действием инерцион-
ных сил по винтовым направляющим шлицам вала.
Долговечность пускового двигателя во многом зависит от
технического состояния трактора. При неисправностях в дизельной
топливной аппаратуре, изношенности цилиндропоршневой группы
дизеля, при несоблюдении условий предпусковой подготовки в
условиях низких температур окружающего воздуха значительно
увеличивается время на пуск дизеля. Это, в свою очередь, влияет
на время рароты пускового двигателя. Двигатель перегревается,
изнашиваются детали цилиндропоршневой группы, нарушается
83
1^1
в
Рис. 43. Механизм передачи враще-
ния к дизелю Д-240:
1— пружина разжима дисков; 2— ведомый диск;
3— ведущий диск; 4— шестерня ведущего бара-
бана; 5— втулка барабана; 6— пружины толка-
теля; 7— ведущая шестерня; 8— шайба; 9—
груз; 10— манжета уплотнения; 11, 14, 15—
шариковые подшипники; 12— прижимной диск;
13— ролик; 16— вал
герметичность соединений картера и коленчатого вала и т. п.
В результате снижаются мощность и экономичность пускового дви-
гателя, затрудняется его пуск из-за низкой компрессии (давления
в цилиндре) или разгерметизации картера, появляются стуки в
сопряжениях шатунно-кривошипного механизма.
Снижение мощности пускового двигателя, сопровождаемое
снижением частоты вращения его коленчатого вала, указывает
на износ цилиндропоршневой группы.
Компрессию, создаваемую цилиндропоршневой группой при
прокручивании коленчатого вала стартером, проверяют компрес-
симетром КИ-861 ГОСНИТИ на прогретом двигателе. Величина
компрессии должна быть не менее 0,45 МПа. Снижение компрес-
сии до 0,3 МПа указывает на предельную изношенность цилинд-
ропоршневой группы или пригорание и закоксовывание поршневых
колец.
На работу двигателя с перебоями и потерю мощности могут
влиять неисправности системы питания, чрезмерно малый или
большой зазор между электродами свечи зажигания, а также
между контактами прерывателя магнето, установка слишком
позднего или раннего зажигания.
Затрудненный пуск двигателя указывает на недостаточную
компрессию в цилиндре, нарушение герметичности уплотнений
картера и коленчатого вала, размагничивание ротора магнето.
Замедленная прокрутка коленчатого вала дизеля трактора при
номинальной частоте вращения коленчатого вала пускового дви-
гателя свидетельствует о пробуксовке сцепления вследствие
изношенности его дисков, а также о пробуксовке обгонной муфты
при износе ее роликов или фигурной втулки.
Преждевременное отключение пускового двигателя вызывают
ослабление или поломка пружин толкателя, автомата отключения
ведущей шестерни, износ выступов грузов или выступов шайбы
втулки толкателя.
Скрежет ведущей шестерни при включении и правильно отре-
гулированном механизме включения свидетельствует о короблении
дисков сцепления (сцепление «ведет»), поломке пружин разжи-
ма дисков.
Техническое состояние пускового двигателя можно определить,
замеряя максимальную частоту вращения коленчатого вала дви-
гателя и при прокрутке коленчатого вала дизеля.
Двигатель прогревают до нормальной температуры и с помощью
85
Рис. 44. Механизм передачи враще-
ния к дизелю Д-65:
1— колодочный тормоз; 2— прижимной диск;
3— ведомый диск; 4— ведущий диск; 5—
манжета уплотнения; 6, 7— шариковые подшип-
ники; 8— пружины толкателя; 9— ведущая шес-
терня; 10— шайба; 11— груз: 12— вал
ТАБЛИЦА 12
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ПУСКОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Показатель Двигатель
П-350 ПД-10У ПД-8М
для дизеля Д-240Л для дизеля Д-65Н
Частота вращения
коленчатого ва-
ла, мин- 1:
вхолостую под нагрузкой 4300...4500 3900...4200 3900...4200 4900...5200
при прокрутке дизеля 3800...4000 3500...3800 3500...3800 4300...4500
Диаметр цилиндра,
мм:
нормальный 72,00...72,03 62,00...62,04
допустимый Диаметр поршня, 72,17 62,12
мм:
нормальный 71,79.-71,82 61,90.-61,96
допустимый Зазор между коль- 71,50 61,6
цом и канавкой поршня, мм 0,23 0,23 — 0,10
Толщина дисков
сцепления, мм 2,5 7,5 — 9,6
Толщина прижим-
ного диска, мм 5,0 5,5 — 9,6
Диаметр роликов,
обгонной муфты.
мм 14,9 — — —
Диаметр отверстия
втулки ведущего барабана, мм 45,37 45,20 72,05 32,04
Диаметры поверх-
ностей вала, мм:
под подшипни-
ки
207 — — 34,96 -—
305 24,95 24,95 — 25,96
308 39,98 39,98 — —
180502К — — — 14,97
943/25 — — — 24,94
под заклиниваю- щие ролики 44,50 44,30 — —
87
a
Рис. 45. Механизм передачи враще-
ния к дизелю Д-37:
1, 9—шариковый подшипник; 2— ведущая шес-
терня; 3 — обгонная муфта; 4 — манжета уплот-
нения; 5— роликовый подшипник; 6— ведущий
диск; 7— ведомый диск; 8— тормозок; 10— вал
ручного тахометра определяют максимальную частоту вращения
коленчатого вала без нагрузки (на холостом ходу) (табл. 12).
Заниженная частота вращения на холостом ходу зависит от
засоренности воздухоочистителя, нарушения регулировки кар-
бюратора, неисправности свечи зажигания, неправильной регули-
ровки пружины регулятора частоты вращения.
Если максимальная частота вращения находится в пределах
нормы, то проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового
двигателя при прокрутке коленчатого вала дизеля с выключенной
подачей топлива.
Если частота вращения при прокрутке дизеля и исправных
системах питания и зажигания ниже указанного предела, то это
свидетельствует об износе деталей цилиндропоршневой группы
пускового двигателя.
Заменяют поршень, поршневые кольца, цилиндр, как правило,
без снятия пускового двигателя с трактора.
Предварительно отсоединив тросики управления, рукава систе-
мы охлаждения, снимают головку, цилиндр двигателя и проводят
техническую экспертизу деталей (см. табл. 12).
Цилиндр, поршень и кольца заменяют, если разность размеров
диаметра цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня
превышает 0,4 мм, а овальность и конусность цилиндра — более
0,09 мм.
Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке превышает
3,5 мм или зазор между кольцом и канавкой поршня больше
0,55 мм. При сборке поршня зазор между кольцом и канавкой
поршня должен быть не более 0,23 мм.
Зазор в стыке поршневых колец, установленных в цилиндр,
должен быть 3,15...3,30 мм. Кольца должны свободно переме-
щаться и утопать в канавках поршня под действием собственной
массы.
При установке цилиндра на поршень пользуются обжимкой —
приспособлением для сжатия колец, изготовленным из металли-
ческой ленты. Перед установкой цилиндра его рабочую поверх-
ность и поршень смазывают дизельным маслом. Гайки крепления
фланца цилиндра к картеру затягивают по диагонали моментом
35 Н-м, а гайки шпилек головки цилиндра — моментом 50 Н-м.
При неисправностях механизмов редуктора его в сборе извле-
кают из корпуса, разбирают и проводят техническую экспертизу
(см. табл. 12).
После сборки пускового двигателя и редуктора обкатывают
их механизмы без нагрузки и с нагрузкой.
89
При отсутствии испытательного стенда в мастерской пусковой
двигатель и редуктор можно обкатать непосредственно на трак-
торе.
Производят «горячую» обкатку пускового двигателя без на-
грузки в течение 2 мин при частоте вращения 2200...2450 мин-1
и по 3 мин — при 3350 и 3900...4000 мин 1.
Обкатывают на смеси бензина /\-ТЬ (15 частей) и дизель-
ного масла (1 часть).
Нагрузку пусковому двигателю при обкатке создают за счет
прокручивания коленчатого вала дизеля. Дизель трактора прокру-
чивают при выключенной подаче топлива в течение 3 мин при
частоте вращения пускового двигателя 3750 мин 1, затем в тече-
ние 5 мин при частоте 4500 мин 1 .
В процессе обкатки проверяют работу редуктора, его сцепле-
ния; не допускается течь топлива, масла и воды, прорыв газов
в местах стыковок корпусных деталей двигателя.
Обкатка дизеля
Цель обкатки дизеля — выявить дефекты, которые могут воз-
никнуть как результат отклонений от технических условий при
ремонте деталей, сборке узлов и дизеля в целом, а также прира-
ботать сопряженные детали для улучшения качества трущихся
поверхностей.
Если ремонт дизеля без снятия его с трактора заключался в
замене одного-двух комплектов деталей цилиндропоршневой груп-
пы, ремонте головки цилиндров и клапанного механизма или
замене вкладышей шатунных подшипников, то дизель обкатывают
без нагрузки (табл. 13).
За частотой вращения коленчатого вала дизеля наблюдают
по тахоспидометру или измеряя частоту вращения ВОМ тахо-
метром.
При работе дизеля следят за показаниями приборов системы
смазки и системы охлаждения. Давление масла в системе смазки
дизеля при его работе на минимальной частоте вращения должно
быть не менее 0,08 МПа, а при номинальной частоте должно
соответствовать данным таблицы 14.
Температура охлаждающей жидкости при обкатке дизеля
должна быть 75...95 С.
Давление масла после фильтра турбокомпрессора у дизелей
СМД-62 и ЯМЗ-238НБ должно быть не менее 0,3 МПа при номи-
нальной и не менее 0,05 МПа — на минимальной частоте враще-
ния коленчатого вала.
Проверяют подсос воздуха в местах крепления впускных труб
и пропуск газов в местах соединений выпускных труб и через
прокладку головки цилиндров.
По завершении всего цикла обкатки дизеля проверяют макси-
мальную частоту вращения коленчатого вала при полной подаче
топлива.
90
ТАБЛИЦА 13
ПАРАМЕТРЫ ОБКАТКИ ДИЗЕЛЕЙ
Время, мин Частота вращения коленчатого вала дизеля, мин
Д-37Е, Д-21 Д-65Н Д-240 СМД-62 ЯМЗ-238НБ ЯМЗ-240Б
10 1100...1200 500...600 1100...1200 700...800 650...750 650...750
10 1300... 1500 700...900 1300...1500 1700... 1800 1400...1600 1600...1700
5 1600... 1800 1000... 1200 1600...1800 2000...2100 1800...1950 2000...2100
ТАБЛИЦА 14
КОНТРОЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЕЙ
Дизель Частота вращения коленчатого вала, мин Давление в главной масляной магистрали при номинальной частоте вращения, МПа
номинальная максимальная минимальная
Д-21 1800 1950 800 0,15...0,35
Д-37Е 1800...1825 1750...1775 700 0,15...0,35
Д-240 2175...2240 2385...2350 600 0,20...0,35
Д-65М 1725...1775 1880 650 0,15...0,30
СМД-62 2090...2150 2280...2300 750 0,3...0,5
ЯМЗ-238НБ 1700... 1750 1850... 1950 650 0,4...0,7
ЯМЗ-240Б 1900 2050...2150 750 0,45...0,75
При отклонении частоты вращения от указанных пределов
(см. табл. 14) регулируют длину тяги подачи топлива или винта
максимальной частоты вращения регулятора топливного насоса.
После проверки и регулировки максимальной частоты вращения
останавливают дизель. Не рекомендуется резко останавливать
дизель, работающий на максимальной частоте вращения, особенно
ЯМЗ-238НБ и СМД-62, так как после остановки подача масла к
подшипникам турбокомпрессора прекращается, а ротор его про-
должает некоторое время вращаться. Это приводит к износу
подшипников турбокомпрессора.
На прогретом дизеле после его остановки подтягивают дина-
мометрическим ключом гайки крепления головок цилиндров и
регулируют зазоры в клапанном механизме. Проверяют и при
необходимости регулируют угол опережения впрыска топлива,
натяжения приводных ремней.
РЕМОНТ АГРЕГАТОВ
ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
ДИЗЕЛЕИ
Общие сведения
Технико-экономические показатели дизелей зависят, прежде
всего, от технического состояния топливоподающей аппаратуры.
Мощность предельно изношенного дизеля, но с правильно
отрегулированной топливной аппаратурой обычно ниже нор-
мальной на 5...10%. В свою очередь, при неисправной или раз-
регулированной топливной аппаратуре мощность даже нового
дизеля может снизиться на 25...30%.
Дизельная топливная аппаратура (ДТА) обеспечивает равно-
мерную подачу топлива по цилиндрам, величина которой зависит
от загрузки дизеля. Топливо поступает в цилиндры дизеля в
строго определенное время и под необходимым давлением.
Промышленность выпускает несколько типов топливоподающей
аппаратуры: рядные топливные насосы; одноплунжерные насосы
распределительного типа, превосходящие рядные по габаритам и
массе.
Значительно расширено применение закрытых форсунок с
многодырчатым распылителем, принцип работы которых отлича-
ется от штифтовых форсунок. Зазоры в прецизионных парах
очень малы, поэтому детали форсунок, насосных элементов насо-
сов изготавливаются с большой точностью.
Насосные элементы изнашиваются неодинаково, поэтому в
эксплуатации периодически контролируют величину цикловой
подачи и момент начала впрыска топлива. Одновременно из-
нашиваются детали форсунок и регуляторов, изменяются характе-
ристики пружин (настройка регулятора), детали распылителя по-
крываются смолами и теряют подвижность, распыливающие от-
верстия закоксовываются.
Топливные насосы дизелей показаны на рисунках 46, 47. На них
показаны сопряженные детали, наиболее изнашивающиеся в
92
период эксплуатации. При износе поверхности плунжера 3 и
втулки 4 снижается давление, развиваемое насосной секцией,
растут утечки топлива, разжижается масло в корпусе насоса,
изменяется угол начала впрыска топлива. Нарушение герметич-
ности нагнетательного клапана 1, его разгрузочного пояса ухуд-
шает четкость подачи топлива форсункой и способствует ее за-
коксовыванию. Износ поверхности толкателя 6, искажение профи-
ля кулачков вала 7 вызывает изменение угла впрыска и нерав-
номерность подачи топлива в цилиндры.
На дизелях устанавливают всережимные регуляторы, которые
автоматически поддерживают устойчивую работу дизеля на лю-
бом заданном скоростном режиме, предусмотренном конструк-
цией.
Появление зазоров в механизмах регулятора нарушает его
работу: ослабление пружины вызывает снижение частоты вра-
щения вала дизеля, уменьшает подачу топлива при нормальных
нагрузках; увеличение осевого зазора кулачкового вала, муфты,
центробежных грузов увеличивает неустойчивость работы дизеля;
ослабление пружины корректора вызывает излишнюю подачу
топлива при временных перегрузках дизеля и интенсивное его
дымление. При поломках пружины обогатителя затрудняется
пуск дизеля из-за недостаточной цикловой подачи.
Топливный насос УТН-5 (см. рис. 46, а) устанавливают на ди-
зелях Д-240, Д-65, Д-37. Основная отличительная особенность
конструкции этого насоса состоит в том, что плунжер повора-
чивается во втулке для изменения цикловой подачи с помощью
зубчатого венца, находящегося в зацеплении с рейкой. Насосы
УТН-5 выпускают в правом и левом исполнении и различают по
расположению подкачивающего насоса и конструкции фланца
крепления. Устройство топливных насосов дизелей ЯМЗ (см.
рис. 46, б) подобно насосу УТН-5, за исключением конструкции
регулятора.
Распределительные топливные насосы типа НД (см. рис. 47, а, б)
устанавливают на дизеле СМД-62, Д-21. Отличительной особен-
ностью распределительного насоса является насосная секция, во
втулке 1 которой плунжер 3 совершает возвратно-поступатель-
тельное движение (при подаче топлива к форсунке), а также
вращательное движение, распределяя подачу топлива по цилинд-
рам.
Топливный носос НД-22-6 (см. рис. 47, а) устанавливают на ди-
зеле СМД-62. Он отличается от насоса НД-21 тем, что вместо одной
секции имеет две, каждая из которых распределяет и подает
топливо по трем цилиндрам дизеля.
Топливный насос НД-21-2 односекционный для 2-цилиндровых
дизелей (см. рис. 47, б) устанавливают на дизели Д-21 трактора
Т-25 и самоходное шасси Т-16М.
Форсунки (рис. 48) с бесштифтовыми распылителями уста-
новлены на большинстве дизелей. Давление начала впрыска топли-
ва регулируют винтом 1.
93
Рис. 46. Рядные топливные насосы:
а — насос УТН-5; б — насос ЯМЗ; 1— нагнета-
тельный клапан; 2— седло клапана; 3— плунжер;
4— втулка плунжера; 5— пружина толкателя;
6— толкатель; 7— кулачковый вал
Неисправности топливной аппаратуры. В процессе эксплуатации
дизеля могут появляться следующие неисправности топливной
аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной
мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным
выпуском.
Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу
сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах
в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска
топлива температура была достаточна для его воспламенения,
чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно,
в достаточном количестве и тонко распылено.
Подача топлива может нарушиться по различным причинам,
образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке
топливного насоса, в фильтрах; сильная изношенность плунжер-
ных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок;
нарушение регулировки топливного насоса или неправильная
установка его на дизеле.
Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы
дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное
сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную
установку начала подачи топлива топливным насосом.
Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено
предельной изношенностью цилиндропоршневой группы, избытком
94
Рис. 47. Распределительные насосы:
а —- насос Н Д-22-6; б — насос НД-21-2; I —
втулка плунжера; 2— дозатор; 3— плунжер;
4, 16— промежуточная шестерня; 5— пружина
толкателя; 6— толкатель; 7— кулачковый вал;
8, 9— шариковые подшипники; 10— корректор;
11—пружина корректора; 12—пружина регуля-
тора; 13— винт максимальной частоты враще-
ния; 14— винт «Стоп»; 15— валик регулятора;
17— нагнетательный клапан
масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано
как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и
недостатком воздуха. Оно наблюдается при плохом распыливании
топлива форсунками, применении несоответствующего сорта топ-
лива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.
Внешним признаком ухудшения работы форсунок являются
дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности ди-
зеля.
Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы
дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои.
Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливо-
проводов форсунок к штуцерам топливного насоса. Если частота
вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не
96
изменяется, то проверяемая форсунка неисправна. Если давление
подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нор-
мального за счет изменения жесткости пружины или утечек в
сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска
топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.
При давлении подъема иглы больше нормального или заедании
иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и коли-
чество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые ка-
чества дизеля.
Форсунки снимают с дизеля и регулируют на приборе КИ-562
или КИ-3333 ГОСНИТИ (табл. 15).
Давление впрыска и герметичность форсунок можно опреде-
лить, не снимая их с дизеля. Для этого используют приспособ-
ление КИ-16301А и автостетоскоп. Приспособление подключают
к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную
подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением
винта форсунки. Если давление не регулируется, то это указыва-
ет на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыли-
вания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по авто-
4. Зак. I 783 Ю. М. Копылов
97
Рис. 48. Бесштифтовая (дырчатая)
форсунка:
I— регулировочный винт; 2— пружина; 3— кор-
пус форсунки; 4— игла распылителя; 5— корпус
распылителя
стетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло
распылителя в момент окончания впрыска.
Затруднение пуска дизеля может быть вызвано наличием воды
в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что
недостаточно для воспламенения топлива. Снижение температуры
сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в
конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в
цилиндропоршневой группе (при износе или закоксовывании
поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме
газораспределения и т. п.). Те же самые явления наблюдаются при
засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество
поступающего в цилиндры воздуха.
При понижении температуры окружающего воздуха снижается
частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загусте-
ния картерного масла растут утечки воздуха через различные
неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за
передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер
сгорания.
Дизель может трудно запускаться из-за нарушения регули-
ровки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных
пар топливного насоса высокого давления. Количество подаваемого
топлива в цилиндры и четкая работа форсунок взаимосвязаны с
изношенностью плунжерных пар топливного насоса. Техническое
98
ТАБЛИЦА 15
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ФОРСУНОК
Параметр Дизель
ЯМЗ-240Б ЯМЗ-238НБ Д-240, Д-65М, СМД-62 Д-37Е, Д-21
Давление впрыска, МПа 16.5...17 15,0-15,5 17,5-18,0 17,0-17,5
состояние плунжерных пар проверяют приспособлением КИ-4802
ГОСНИТИ, определяющим давление, развиваемое плунжерными
парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают
к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокру-
чивают пусковым устройством. Если развиваемое давление состав-
ляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность
нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления
с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с. Если показания манометра
прибора ниже приведенных параметров, топливный насос под-
лежит ремонту.
Работа дизеля без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы
дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного
цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилин-
дры.
«Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками,
а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличе-
нием нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилин-
дры.
Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о
угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных па-
раметров, влияющих не только на мощностные и экономические
показатели, но и на пусковые качества дизеля. При длительной
эксплуатации трактора момент подачи топлива по мере износа
плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени
его контролируют приспособлением КИ-4941 ГОСНИТИ. Изменение
момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что
при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если мед-
ленно прокручивать коленчатый вал дизеля, часть топлива из-за
большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет проса-
чиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный
клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах.
Жесткость технологической пружины приспособления КИ-4941
в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетатель-
ного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени
изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открыва-
ется в момент перекрытия надплунжерного пространства.
4*
99
Момент (угол опережения) начала подачи
насосами для дизелей, град:
(впрыска) топлива
ЯМЗ-240Б 19+4 Д-240 26+'
ЯМЗ-238НБ 19+' Д-65 21 12
СМД-62 26+2 Д-37Е 28 12
Д-21 А 24+2
Мощность дизеля определяют главным образом количеством
топлива, подаваемого в цилиндры, и эффективностью его сго-
рания. Недостаток топлива, подаваемого в цилиндры, может быть
вызван перебоями в работе агрегатов системы низкого давления,
а также неудовлетворительным техническим состоянием топлив-
ного насоса и регулятора или их неправильной регулировкой.
Наиболее эффективным способом определения технического
состояния топливного насоса дизеля является его контрольная
проверка на испытательном стенде. В большинстве случаев
(около 80%) работоспособность механизмов топливного насоса
восстанавливают без его полной разборки, без замены его деталей,
только за счет проведения регулировочных операций.
Для контрольной проверки и регулировки топливных насосов
2, 4, 6-цилиндровых дизелей используют универсальный стенд
КИ-921М ГОСНИТИ. Испытание топливных насосов дизелей ЯМЗ
рекомендуется проводить на контрольно-испытательном стенде
КИ-15711 ГОСНИТИ, позволяющем устанавливать и регулировать
насосы 12-цилиндровых дизелей (типа ЯМЗ-240Б). Показатели топ-
ливного насоса приведены в таблице 16.
Болтом максимальной частоты вращения регулируют начало
действия регулятора, то есть начало перемещения рейки в сторону
уменьшения подачи топлива. Один полный оборот винта изменяет
начало действия регулятора примерно на 10...20 мин *. Если
не удается добиться требуемой частоты вращения в момент
начала действия регулятора, то изменяют число рабочих витков
его пружины. Для увеличения частоты вращения, соответствующей-
началу действия регулятора, уменьшают число витков пружины
ввертывая ее в серьгу, а для уменьшения — вывертывают. Изме-
нение числа витков пружины на один виток изменяет частоту
вращения на 20...30 мин-1.
У насосов ЯМЗ начало действия регулятора устанавливают
болтом ограничения максимального скоростного режима.
Перед регулировкой номинальной подачи секциями топлив-
ного насоса проверяют давление топлива в головке насоса. Нор-
мальное давление составляет 0,07...0,12 МПа. Если давление в
головке насоса ниже нормального, то из-под пробки перепускного
клапана удаляют определенное количество прокладок или увели-
чивают жесткость пружины клапана ее растяжением.
Устанавливают рычаг управления регулятором в положение
максимальной подачи (до упора в болт максимальной частоты
вращения), и при номинальной частоте вращения кулачкового вала
100
определяют количество топлива, поданного каждой секцией к
форсункам за определенное количество циклов.
Подачу регулируют поворотом втулки насосного элемента
относительно зубчатого венца, предварительно ослабив винт.
Для увеличения подачи втулку поворачивают влево, а для уменьше-
ния — вправо. Затем проверяют подачу при максимальной часто-
те вращения холостого хода и полном выключении подачи топ-
лива.
У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода
регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора.
Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому сни-
жения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают
число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.
У топливных насосов ЯМЗ нормальную частоту вращения в
момент полного выключения подачи топлива регулируют винтом
двуплечего рычага. Для уменьшения частоты вращения винт
ввертывают, для увеличения — вывертывают.
Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего
момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регули-
ровкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор
ввертывают или изменяют усилие пружины. Корректор настраивают
до установки его в регулятор топливного насоса. Ход его штока
должен быть 1,3...1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок.
Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов ди-
зелей Д-65 —55...60 Н; Д-240 — 85...90, Д-37 — 60...65, ЯМЗ —
85...95 Н. Его замеряют при положении штока корректора запод-
лицо с корпусом.
Для дизелей с топливным насосом УТН-5 пусковая подача
топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения
кулачкового вала 150 мин'1, для ЯМЗ-240Б — не менее 85 см3 за
150 циклов при 150 мин '. У топливных насосов ЯМЗ дополнительно
регулируют величину хода рейки. Устанавливают рычаг управле-
ния регулятором в положение максимальной подачи и величину
перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи
топлива с помощью болта силового рычага. Ход рейки должен
быть равен 15,8...16,2 мм для насосов дизеля ЯМЗ-238НБ и 14,8...
15,2 мм — для ЯМЗ-240Б. После установки хода рейки снова настра-
ивают начало действия регулятора.
Регулировки секционных распределительных топливных насо-
сов типа НД отличаются от регулировок рядных насосов. Пусковую
подачу топлива регулируют с помощью эксцентрикового пальца,
установленного в месте соединения с тягой дозатора. При регули-
ровке устанавливают частоту вращения кулачкового вала, соот-
ветствующую пусковому режиму работы, и измеряют подачу
топлива. При частоте вращения 100 мин-1 для насоса НД-21 подача
составляет 16...18 см3, для насоса НД-22—18...20 см3 за 100 циклов.
На стенде КИ-921М нельзя установить частоту вращения,
равную 100 мин ', поэтому пусковую подачу регулируют при
150 мин -'. Пусковая подача в этом случае для насоса НД-21 должна
101
ТАБЛИЦА 16
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ
Параметр Дизель
Д-240 Д-65 Д-37Е Д-21 СМД-62 ЯМЗ-238НБ ЯМЗ-240Б
Нормальная частота вра-
щения кулачкового ва- ла, мин-1 1100 875 900 900 1050 850 950
Частота вращения начала действия регулятора, мин 1 1115...1125 885...895 910...920 905...915 1075...1085 865...885 975...1000
Частота вращения пол- ного выключения по- дачи топлива, мин 1 1210 985 1010 1020 1210 930...980 1050...1100
Нормальная подача топ- лива, см 75 + 1 68+1 57,5+1 54±1 86+1,5 89+1 75 + 1
Режим перегрузки: частота вращения ку- лачкового вала, мин 850 600...650 600...650 600...700 730...800 550 650
подача, см 83...90 42 43 44...49 88...95 79...82 63...66
Максимальная частота вращения на холостом ходу: частота вращения ку- лачкового вала, мин " 1 1150...1170 930...940 950...970 950 1120
подача, см1 27 28 23 19 20 — —
Угол начала впрыска, град (по стробоскопу стенда) 45’ 1 48 1 46' 1 57+1 37+1 24+0,5 23+0,5
быть 24...27 см3, для НД-22 — 27...30 см3. При несоответствии по-
дачи этим данным ослабляют болт эксцентрикового пальца и пово-
рачивают его. Поворот пальца против часовой стрелки увеличивает
подачу топлива, по часовой стрелке — уменьшает.
У топливного двухсекционного насоса НД-22 перед проверкой
пусковой подачи проверяют ее равномерность по секциям насоса.
Устанавливают частоту вращения кулачкового вала 500...600 мин”1,
вывертывают корректор 10 (см. рис. 47) из задней крышки и из-
меряют подачу топлива по секциям. При разнице в подаче топлива
между первой и второй секцией регулируют положение длины
соединительной тяги так, чтобы подача обеими секциями была
одинаковая. При увеличении длины тяги подача повышается, и
наоборот. Настройку начала действия регулятора проводят при
вывернутом корректоре и при установке наружного рычага
управления регулятором в положение максимальной подачи (до
упора в винт максимальной частоты вращения). Устанавливают
частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую
началу действия регулятора, по таблице 16 (среднее значение).
Поворотом винта максимальной частоты вращения регулируют
подачу топлива до тех пор, пока она не будет превышать величи-
ну нормальной подачи на 0,5 см3 для насоса НД-21 (дизель Д-21)
и на 1,0 см3 — для НД-22 (СМД-62). Одновременно проверяют
частоту вращения, при которой происходит полное выключение
подачи.
В случае несоответствия частоты вращения изменяют число
рабочих витков пружины регулятора. При увеличении числа витков
частота вращения в момент полного выключения подачи умень-
шается, и наоборот.
При регулировке номинальной подачи в заднюю крышку вверты-
вают заранее отрегулированный корректор. Ход штока корректора
насоса НД-21 должен быть 0,38...0,55 мм и предварительный натяг
пружины — 5,0...5,8 Н; для НД-22 — соответственно 0,45...0,55 мм
и 6,0...6,3 Н. Устанавливают номинальную частоту вращения
кулачкового вала насоса и, меняя положение корректора в крышке,
регулируют подачу топлива до получения величины, приведенной
в таблице 16. Завертывание корректора вызывает снижение подачи
топлива, и наоборот.
Подачу топлива в режиме перегрузки дизеля (при макси-
мальном крутящем моменте) регулируют винтом изменения
усилия пружины корректора. Устанавливают частоту вращения
согласно таблице 16 и винтом корректора добиваются подачи,
которая должна соответствовать табличным данным.
Заключительной операцией по регулировке распределительных
насосов является установка рычага регулятора на полное выклю-
чение подачи. Устанавливают пусковую частоту вращения кулачко-
вого вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт
«Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача
должна прекратиться. В противном случае вывертывают винт до
прекращения подачи.
103
Разборка и сборка
топливных насосов
При обнаружении значительных отклонений показателей от
данных, приведенных в таблице 16, трещин корпуса, заедания
рейки, посторонних стуков, невозможности устранения течи в
секциях насоса, просачивания масла в местах уплотнений топлив-
ный насос заменяют на новый или отремонтированный. В боль-
шинстве случаев при наличии контрольно-испытательного стенда
работоспособность топливного насоса восстанавливают путем
замены износившихся деталей новыми.
При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей
(появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный
элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагне-
тательного клапана.
Для замены насосных элементов топливный насос частично
разбирают. У насоса УТН-5 открывают крышку регулятора, отсо-
единяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают
болты крепления и снимают регулятор в сборе. У насоса ЯМЗ тягу
рейки отсоединяют от рычага и снимают крышку регулятора.
Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового
вала. Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновре-
менно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значи-
тельное ее перемещение приводит к самопроизвольному переме-
щению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля.
При замене насосного элемента снимают люк корпуса насоса,
вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем,
пользуясь приспособлением (рис. 49), извлекают нагнетательный
клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют
опорную тарелку пружины (рис. 50), а насосный элемент извле-
кают через отверстие головки насоса.
При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом
венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике
плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При
установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы
торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии
24...25 мм.
К основным неисправностям распределительных топливных на-
сосов типа НД относят поломку промежуточной шестерни, износ
прецизионных деталей насосного элемента. Для снятия поломан-
ной промежуточной шестерни или насосной секции насос раз-
бирают. Устанавливают кулачковый вал насоса так, чтобы шпо-
ночный паз был направлен вверх по оси плунжера, а риска на
торце вала регулятора совпала с делением «0» на лимбе — «Ис-
ходное положение». От этого положения поворачивают кулачковый
вал насоса НД-21 по часовой стрелке на 240°, насоса НД-22 —
на 180°, ориентируясь по метке на валике регулятора и деле-
ниями лимба.
104
Фиксатор 2 (рис. 51) секции поворачивают на 90° и утопляют
его в отверстие, стопоря тем самым втулку плунжера (конец
фиксатора при этом располагается между зубьями зубчатой втулки
плунжера). Затем отворачивают гайку крепления кронштейна про-
межуточной шестерни и поворачивают кулачковый вал по часовой
стрелке, выводя шестерню из зацепления.
У насоса НД-22 эту операцию проводят для промежуточной
шестерни первой секции (вторая секция — от регулятора).
В этом случае первая шестерня, приводимая во вращение
зубчатой втулкой и промежуточной шестерней второй секции,
перекатывается по зафиксированной зубчатой втулке и вытаскивает
за собой из гнезда кронштейн шестерни.
Поворачивая кулачковый вал влево или вправо, находят такое
положение, при котором отсеченное отверстие плунжера окажется
над дозатором. В это отверстие пинцетом вставляют монтажную
чеку (рис. 52) и, отвернув гайки 1 шпилек крепления насосной
секции 2, вынимают секцию вверх, предварительно удалив фикса-
тор 5.
Порядок разборки насоса НД-22 несколько отличается от раз-
борки насоса НД-21. Для снятия второй секции отвертывают
гайку и вынимают втулку дозатора. Устанавливают кулачковый
вал, поворачивая его против часовой стрелки, до указателя на
лимбе 150°, и вставляют фиксатор во впадину между зубьями
зубчатой втулки второй насосной секции. Отвернув гайку крон-
штейна шестерни на второй секции, вращают кулачковый вал по
часовой стрелке, выталкивая тем самым кронштейн из корпуса
насоса. В отсечное отверстие плунжера вставляют монтажную чеку
и, отвернув гайки крепления второй секции, вытаскивают ее из
корпуса.
Для разборки секции насоса (рис. 53) предварительно сжимают
пружину плунжера и вынимают монтажную чеку, затем после-
довательно сжимают детали: нижнюю тарелку, пружину толкателя
6, верхнюю тарелку 4, зубчатую втулку 3, плунжер 5 и фиксатор 2.
Для снятия нагнетательных клапанов отвертывают штуцера
высокого давления.
Техническое состояние узлов и деталей определяют внешним
осмотром и замерами изношенных мест.
Сборку насоса НД-21 начинают со сборки секции высокого
давления. Устанавливают седло нагнетательного клапана, пружину и
обратный клапан. На торец сёдла ставят нагнетательный клапан.
Штуцер с пружиной завертывают в головку и затягивают усилием
90...100 Н-м. На плунжер надевают зубчатую втулку, вставляют
дозатор в корпус. При этом распределительное отверстие плун-
жера и паз дозатора должны быть направлены в сторону привода
дозатора. Далее сборку секции ведут в порядке, обратном раз-
борке: сжимают пружину плунжера, а в его отсечное отверстие
вставляют монтажную чеку. Секцию в сборе устанавливают в
корпус насоса, затягивают гайки крепления секции и, поворачи-
вая кулачковый вал, вынимают монтажную чеку. Затем вставляют
105
Рис. 49. Приспособление для выпрес-
совки седла нагнетательного клапа-
на:
1 — приспособление; 2 — клапан; 3 — седло кла-
пана
Рис. 50. Приспособление для снятия
пружины толкателя:
1— толкатель; 2— тарелка пружины опорная; 3—
пружина; 4— приспособление
Рис. 51. Установка фиксатора:
1-— секция насоса; 2-— фиксатор; 3— промежу-
точная шестерня
Рис. 52. Установка монтажной чеки:
1 — гайки шпилек крепления секции; 2— сек-
ция насоса; 3—пинцет; 4 — чека; 5 —- фиксатор
Рис. 53. Разборка секции:
1— корпус; 2— фиксатор; 3— зубчатая втулка;
4— верхняя тарелка; 5— плунжер; 6— пружина
толкателя
до упора фиксатор зубчатой втулки, фиксируя ее от пово-
рота.
Устанавливают кулачковый вал в положение, при котором
риски на торце вала регулятора находятся против деления «0»
на лимбе. Кулачковый вал поворачивают по часовой стрелке до
тех пор, пока риска на валике регулятора остановится против
деления 20° на лимбе. В этом положении вставляют кронштейн
промежуточной шестерни и досылают его до упора, вращая
106
кулачковый вал в обратном направлении, затягивают гайку крепле-
ния кронштейна и вынимают фиксатор.
Правильная сборка цепочки зубчатых зацеплений: зубчатая
втулка — промежуточная шестерня — шестерня регулятора опре-
деляется по показаниям лимба. После установки промежуточной
шестерни риска на валике регулятора должна находиться против
деления лимба 240"1”1".
Насос НД-22 собирают в следующей последовательности:
107
устанавливают в корпус обе секции и затягивают гайки креп-
ления;
через отверстия в корпусе вставляют фиксаторы до упора во
впадину между зубьями;
поворачивают кулачковый вал и вынимают из отсечного от-
верстия в плунжерах монтажные чеки.
Установку промежуточных шестерен начинают со второй сек-
ции (ближе к регулятору). Для этого кулачковый вал от нулевого
положения на лимбе поворачивают по часовой стрелке до тех
пор, пока риска на валике регулятора не совпадет с делением
290° на лимбе. В этот момент в зацепление вводят промежу-
точную шестерню и, одновременно вращая кулачковый вал,
досылают кронштейн до отказа. При правильной сборке в этот
момент риска должна совпасть с делением лимба 1 50°.
Устанавливают кронштейн промежуточной шестерни первой
секции, предварительно повернув вправо кулачковый вал от нуле-
вого деления по лимбу до деления 320°. Вводят в зацепление
промежуточную шестерню, одновременно поворачивают кулачко-
вый вал против часовой стрелки и досылают кронштейн шестерни
до упора. В этот момент риска на валике должна совпасть с риской
180° на лимбе.
Затем устанавливают втулки привода дозаторов, регулиро-
вочную тягу, пружину запуска и закрывают крышки корпуса.
Топливные насосы после сборки проверяют на контрольно-
испытательных стендах ИИ-921 М, ИИ-15711.
Форсунки
Техническое состояние форсунок значительно влияет на ра-
боту тракторного дизеля; наблюдается работа дизеля с перебоями,
затруднен его пуск и т. д.
У дизелей колесных тракторов в основном применяются
форсунки с бесштифтовыми распылителями—' многодырчатые
(см. рис. 48).
Основные неисправности форсунок: износ или зависание
(закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска
топлива, его некачественный распыл.
Если при проверке на приборе обнаруживают один из наз-
ванных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса
распылителя с иглой в сборе.
Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление
или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пру-
жины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную
проверку работоспособности форсунки.
При подборе распылителя внимательно осматривают его
маркировку и конструктивное исполнение. Внешне распылители
подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значитель-
ные различия по количеству распыливающих отверстий и их
размеру (табл. 17).
108
ТАБЛИЦА 17 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ РАСПЫЛИТЕЛЕЙ ФОРСУНОК
Дизель Распылитель Отверстия в распылителе Давление начала впрыска, МПа
количество диаметр, мм
Д-21, Д-37 6Т2-20с2-Д 3 0,3 17,0...17,5 СМД-62 112.1112.010.10 4 0,34 17,0...17,5 Д-240, Д-65 11.1112019.02 4 0,31 17,0...17,5 ЯМЗ-238НБ 236-1112110-Б2 4 0,32 17,0...17,5 ЯМЗ-240Б 240-1112010-А 4 0,34 17,0...17,5
Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверх-
ностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают
в бензине.
Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются
трещины, сколы и изломы любого размера, цвета побежалости,
а также наблюдается зависание иглы в корпусе. При отсутствии
новых распылителей можно восстановить работоспособность
форсунки, проведя несложный ее ремонт.
При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из
него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают
намагниченным сверлом или проволокой. При частичной потере
герметичности (зависание иглы или незначительное появление
подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят
«освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя. Для этого
зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в
шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150...
200 мин-1. На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой
пасты окиси алюминия М3 или ГОИ-3 и проводят совместную
притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей
поверхности. Далее притирают запорные конусы и иглу распыли-
теля. Наносят на конус тонкий слой пасты «Экстра-500» и при-
тирают конусные поверхности до образования на конце иглы
уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного
конуса. Ширина пояска должна быть 0,5...0,7 мм.
Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей
корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса
форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты ГОИ-3 и
полируют торец корпуса до получения ровного блеска.
После проведения очистительных и притирочных работ все
детали промывают в бензине и тщательно вытирают.
Иглу в корпус распылителя устанавливают, предварительно
смочив их в дизельном топливе. Игла, выдвинутая на 1 /з направля-
ющей из корпуса, при угле наклона 45° от вертикали должна
плавно, без заеданий, опускаться до упора под действием соб-
ственной массы.
109
После установки и затяжки гайки распылителя проверяют
легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку. Игла рас-
пылителя должна ударяться о корпус.
Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7...0,8 Н-м,
колпака форсунки — 0,8...1,0 Н-м.
Для испытания и регулировки форсунку устанавливают на
прибор ИИ-562 или КИ-3333. Сначала регулируют давление начала
впрыска топлива при частоте впрысков 70—80 в минуту. Дисперс-
ность частиц распыленного топлива и плотность их распределения по
поперечному сечению факела из каждого из отверстий распылителя
(есть ли местные сгущения и струйки) определяют визуально во
время впрыска. Начало и конец впрыска должны быть четкими и
сопровождаться характерным звуком — «отсечкой».
Подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается.
В факелах не должны наблюдаться отдельно вылетающие капли
и сплошные струйки топлива. В противном случае распылитель
форсунки в сборе заменяют.
Далее проверяют герметичность распылителя по запирающему
конусу. Создают давление на 1,0...1,5 МПа меньше давления
начала впрыска. В течение 20 с на носке распылителя не должно
быть подтекания жидкости (допускается увлажнение носка). При
неудовлетворительной герметичности распылителя (даже нового)
проводят совместную притирку корпуса и иглы.
Заключительной операцией является проверка плотности рас-
пылителя. Устанавливают давление по манометру прибора 30...
31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с
28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не
менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с.
При проверке плотности подтекание топлива через сопловые
отверстия не допускается.
Минимальная плотность характеризует максимальный зазор
между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической
части. Минимальный диаметральный зазор в этой части распы-
лителя составляет 1...2 мкм. При неудовлетворительной плотности
производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов
форсунки и распылителя. Если и после этого необходимая плотность
не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют.
При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее
давление начала впрыска.
После сборки и испытания форсунок проверяют их на про-
пускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для
работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной
способности более чем на 4% от средней величины пропускной
способности всего комплекта форсунок. Для проверки этого
параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный
стенд ИИ-521 М и определяют подачу каждой форсункой за
1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала
топливного насоса.
РЕМОНТ КОРОБОК
ПЕРЕДАЧ
Общие сведения
Устройство коробок передач тракторов тягового класса 0,6...
1,4 и 3,0 и 5,0 отличается друг от друга. Поэтому требования к
разборке коробок передач этих двух групп тракторов для замены
деталей и других ремонтных воздействий также имеют различия.
На тракторах МТЗ-80, ЮМЗ-6, Т-40, Т-25А и самоходном шасси
Т-16М установлены механические многоступенчатые коробки
передач, которые имеют между собой много общего. Это отно-
сится к кинематическим схемам, расположению валов, способу
зацепления шестерен, типу передач: с неподвижными или вра-
щающимися осями валов (планетарные передачи), способу пе-
реключения передач, одинаковым или подобным конструктивным
исполнениям отдельных сборочных единиц и деталей. Так, напри-
мер, коробки передач тракторов Т-40, Т-25А и самоходного шасси
Т-16М выполнены по аналогичным схемам и отличаются отдель-
ными конструктивными элементами. Это также относится к
коробкам передач тракторов МТЗ-80 и ЮМЗ-6 (рис. 54, 55).
Механизмы коробок передач размещены или в отдельном
корпусе (см. рис. 54, а, б), или в общем вместе с дифференциа-
лом заднего моста, главной передачей и механизмом блокировки
дифференциала, называемом корпусом трансмиссии (см. рис. 54,
в, г, д).
В корпусах коробок передач на подшипниках установлены
первичный, вторичный и промежуточный валы, а также валы отбора
мощности. Коробки передач тракторов МТЗ-80 и ЮМЗ-6 (см.
рис. 54, а, б) имеют соосные валы, расположенные параллельно
оси трактора. У тракторов Т-40, Т-25А и самоходного шасси Т-16М
коробки передач выполнены с поперечным расположением валов
(см. рис. 54, в, г, д).
111
s
На валах неподвижно закреплены цилиндрические одинарные
16, двойные блок-шестерни 3, 4 или подвижно на шлицах блок-
шестерни 13 (скользящие каретки) с наружными и внутренними
зубцами и зубчатые муфты 20, 22. Коробки передач тракторов
Т-40 и Т-25 А имеют тоже конические шестерни 21 и 25 для
изменения направления движения трактора вперед или назад
(реверс) и передачи крутящего момента на вал отбора мощ-
ности.
Перемещение скользящих кареток 13 и переключение передач
осуществляются рычагом с шаровым шарниром с помощью ме-
ханизма переключения. Он у всех рассматриваемых тракторов
выполнен по аналогичной конструктивной схеме и состоит из
кулисы 12, валиков переключения передач 8 с вилками переклю-
чения 14, клиновидными или шариковыми фиксаторами 9.
У тракторов ЮМЗ-6, Т-40 и самоходного шасси Т-16М коробки
передач оборудованы механизмами, которые позволяют переклю-
чать передачи только после полного выключения сцепления.
Для этого имеется валик блокировки 10.
112
Рис. 54. Коробки передач тракторов
тягового класса 0,6...1,4:
а — ЮМЗ-6Л, ЮМЗ-6М; 6 — MT3-80, МТЗ-82;
в — т-40, Т-40А; г — Т-25 А; д — Т-16М;
1— промежуточный вал; 2— вал привода ВОМ;
3— блок-шестерня с наружным зацеплением;
4— блок-шестерня с наружным и внутренним
зацеплением; 5— корпус подшипника; 6-— под-
шипник; 7 — первичный вал; 8 — валик переклю-
чения передач; 9фиксатор; 10 — валик блоки-
ровки; 11 — наконечник рычага переключения пе-
редач; 12 — кулиса; 13—подвижная блок-ше-
стерня (скользящая каретка); 14—-вилка пере-
ключения; 15—вторичный вал; 16— шестерня с
наружным зацеплением; 17 — корпус коробки пе-
редач и заднего моста; 18-—шестерни привода
дифференциала; 19рычаг переключения ре-
верса; 20 — зубчатая муфта включения реверса;
21 -— шестерня привода ВОМ; 22 — зубчатая муф-
та блокировки дифференциала; 23 — коническая
шестерня реверса; 24— сателлит дифференциа-
ла; 25— ведомая полуосевая шестерня диффе-
ренциала
113
15 16
18
В
54
a
Коробка передач трактора МТЗ-80 соединена с понижающим
редуктором, расположенным в общем корпусе с главным сцепле-
нием (см. рис. 55). К ней по бокам крепятся раздаточная коробка
и ходоуменьшитель (поставляется по заказу потребителя).
Для обеспечения переключения передач в корпусе понижающего
редуктора на валу сцепления 5 установлена фрикционная муфта
(тормозок), состоящая из двух дисков 7 и 8. При выключении
сцепления диски сжимаются между собой и вал 5 затормажи-
вается. Одновременно останавливается и первичный вал 11 коробки
передач.
116
Рис. 55. Понижающий редуктор и ре-
дуктор вала отбора мощности трактора
МТЗ-80:
I— ведомый вал привода ВОМ; 2— корпус пони-
жающего редуктора и сцепления; 3, 10— зубча-
тые муфты; 4— ведомые шестерни приво-
да ВОМ; 5— вал сцепления; 6— вилка; 7— веду-
щий диск тормозка; 8— ведомый диск тормоз-
ка; 9—рычаг понижающего редуктора; И—
первичный вап коробки передач
а
в
Рис. 56. Коробка передач трактора
«Кировец»:
I— вал привода заднего моста; 2— вилка пе-
реключения; 3— раздаточный вал; 4— зубчатая
муфта; 5— двойная цилиндрическая шестерня с
наружными и внутренними зубьями; 6— грузовой
вал; 7— одинарная цилиндрическая шестерня;
8— промежуточный вал; 9—ведущий вал; 10—
вал привода маслонасоса коробки передач; II —
конический редуктор; 12— нижний картер; 13-
валик привода масляного насоса; 14 — фрикци-
онная муфта; 15, 16—подшипники
а
Коробки передач тракторов МТЗ-80 и ЮМЗ-6 имеют встроен-
ные многоступенчатые редукторы для получения малых скоростей
движения.
У всех рассматриваемых тракторов передачу переключают при
выключении главного сцепления — с прекращением подвода
мощности дизеля к ведущим колесам.
На тракторах «Кировец» и Т-150К установлены механические
многоступенчатые коробки, у которых передачи переключаются
под нагрузкой — без разрыва потока мощности. При этом крутя-
щий момент от дизеля подводится сначала к механизмам коробки,
в которых переключение передач осуществляется под нагрузкой:
фрикционными муфтами с гидравлическим управлением, а затем
к диапазонной части, где переключение режимов производится
с помощью зубчатых муфт.
Коробка передач трактора «Кировец» (рис. 56) смонтирована
в корпусе, состоящем из верхнего и нижнего картеров. В нижнем
картере 12 расположены ведущий (первичный) 9, промежуточный
8, грузовой 6, раздаточный 3 валы, вал привода заднего моста
1 и вал привода масляного насоса 10. На валах установлены шестерни
постоянного зацепления, фрикционные и зубчатые муфты. Фрик-
ционные муфты, установленные на ведущем валу, многодисковые
с гидравлическим управлением состоят из ведомых и ведущих
частей и деталей уплотнений (рис. 57).
Коробка передач трактора Т-150К (рис. 58), в отличие от ко-
робки передач трактора «Кировец», двухвальная, имеет первич-
ный 4 и промежуточный (вторичный) 26 валы, к ней крепится
раздаточная коробка. Первичный вал 4 полый, внутри его прохо-
дит торсионный вал привода ВОМ 3. На шлицах первичного вала
установлены ведущие шестерни постоянного зацепления 6. Фрик-
ционные муфты 1 установлены на вторичном валу 26 вместе с ве-
домыми шестернями. Принцип устройства фрикционных муфт
у тракторов «Кировец» и Т-150К аналогичен (рис. 59).
В корпусе раздаточной коробки 10 (см. рис. 58) установлены
первичный вал 17, валы 3 и 13 привода ВОМ, переднего 22 и заднего
19 ведущих мостов. На валах жестко и подвижно установлены
шестерни включения переднего моста, транспортного и рабочего
рядов, привода ВОМ, насосов гидросистемы коробки передач,
рулевого управления и навески и соединительные зубчатые
муфты.
Механизмы переключения фрикционных муфт у коробки
передач тракторов «Кировец» и Т-150К имеют гидравлический
распределитель с ручным управлением. У редукторной части
коробки передач трактора «Кировец» и у раздаточной коробки
119
Рис. 57. Фрикционная муфта трак-
тора «Кировец»:
I. 2— ведомый и ведущий диски; 3, 4, 5— ре-
зиновые уплотниюльные манжеты; 6, 8—уплот-
нительные кольца; 7 — кольцо; 9 — нажимной
диск; 10 •— ведомый барабан; ft—ведущий ба-
рабан; 12 — ведущая шестерня; 13 — подшипник
Рис. 58. Коробка передач с раздаточ-
ной коробкой трактора Т-150К:
1 — фрикционные муфты; 2 — распределитель
гидросистемы; 3— торсионный вал привода
ВОМ; 4— первичный вал; 5— корпус коробки
передач; 6— шестерни постоянного зацепле-
ния; 7— валик переключения; 8— отсек ходо-
уменьшителя; 9— вал-шестерня; 10— корпус раз-
даточной коробки; 11—подвижная блок-шестер-
ня; 12— шлицевая втулка; 13— ведомый вал при-
вода ВОМ; 14— шестерня постоянного зацепле-
ния; 15— шестерня, свободно вращающаяся на
валу; 16— крышка подшипника первичного вала;
17— первичный вал; 18— зубчатая муфта; 19—
вал привода заднего ведущего моста; 20—
валик привода насоса коробки передач; 21,
27- подвижная шестерня на шлицевом валу;
22—вал привода переднего ведущего моста;
23 — вилка переключения; 24 — подшипник; 25 —
вал ходоуменьшителя; 26— вторичный вал
121
Рис. 59. Фрикционная муфта короб-
ки передач трактора Т-150К:
1— уплотнительное чугунное кольцо; 2-— ведо-
мые диски; 3— упорный диск; 4— шестерня;
5 — резиновые уплотнительные кольца; 6 —- под-
шипники; 7— ведущие диски; 8— поршень; 9—
барабан
трактора Т-150К механизм переключения подобен рассмотренным
выше механизмам коробок передач тракторов МТЗ-80 и др.
Механизмы коробок передач подвергаются воздействию раз-
личных нагрузок: силы сопротивления троганию трактора с места,
трения в зубчатых зацеплениях и подшипниках валов, сопротивле-
ния вращению валов карданных передач к ведущим мостам и
агрегатируемой сельскохозяйственной машине. Нагрузки значи-
тельно увеличиваются с появлением неисправностей в их ра-
боте.
Неисправности коробок передач. В связи с рассмотренными
выше конструктивными особенностями коробок передач колесных
тракторов тягового класса 0,6...1,4, 3,0 и 5,0 характер проявления
122
отказов и неисправностей и способы их обнаружения и устране-
ния отличаются друг от друга. flkw
Неисправности коробок передач тракторов МТЗ-80, ЮМЗ-6,
Т-40, Т-25А и самоходного шасси Т-16М связаны с нарушением
правильного зацепления шестерен, зубчатых муфт и другими
дефектами деталей механических передач: вилок переключения,
фиксаторов, подшипников, валов и т. д. Признаками возможных
неисправностей могут быть тугое включение и выключение шесте-
рен и зубчатых муфт при переключении передач, появление
повышенных шумов и стуков, самопроизвольное выключение
шестерен, большой свободный ход рычага переключения и т. д.
У тракторов «Кировец» и Т-150К неисправности чаще возникают
в гидросистеме коробки передач и механизмах с фрикционными
муфтами, реже — в редукторной части. Признаками неисправ-
ностей коробок передач этих тракторов могут быть пониженное
или повышенное давление масла в гидросистеме коробки (по
манометру), затрудненное включение режимов при трогании с
места или движении, рывки при переключении передач, замед-
ленное трогание трактора на отдельных передачах, ощущаемое
водителем биение карданных валов, течь масла из-под уплотнений.
Если у трактора МТЗ-80 и других тракторов тягового класса
до 1,4 некоторые неисправности, например механизма переключе-
ния передач, можно устранить непосредственно на машине, то
у тракторов «Кировец» и Т-150К, как правило, неисправности
коробки передач устраняют после ее снятия с трактора.
Коробки передач тракторов
тягового класса 0,6...1,4
В связи с конструктивным подобием исполнения коробок
передач тракторов тягового класса 0,6...1,4 неисправности, возни-
кающие при их работе, также имеют много общего. Большинство
их связано с возникновением следующих основных дефектов:
самопроизвольного выключения, тугого переключения передач,
появления повышенных шумов и стуков.
Самопроизвольно передачи выключаются при износе и сколе
зубьев шестерен и зубчатых муфт, износе фиксаторов и углубле-
ний под них на валиках механизма переключения передач, потере
упругости пружин фиксаторов, износе поверхностей трения вилок
переключения, кулисы, кольцевых пазов скользящих шестерен
и зубчатых муфт. Тугое переключение передач и их включение
со скрежетом происходят наряду с неполным выключением
сцепления также и при нарушении регулировки тормозка (МТЗ-80),
неправильной работе механизма блокировки. Повышенный шум и
стуки в коробке передач появляются из-за износа подшипников
валов, мест их посадки в корпусе, нарушения соосности валов,
недостаточного количества масла в картере, трещин и изломов
деталей и т. п.
123
3
Эти неисправности возникают не только из-за усталостного
износа деталей механизмов, но также из-за неправильной эксплу-
атации, несвоевременного технического обслуживания, несоблю-
дения технических условий при выполнении текущего или капи-
тального ремонта.
Так, повышенный износ подшипников и зубьев шестерен по
толщине может вызываться загрязненным абразивными частицами
маслом, залитым в картер коробки передач, а также попаданием
их в смазку через неплотности. Сколы и разрушения зубьев
шестерен со стороны включения появляются из-за неточной
регулировки сцепления и неправильного переключения передач,
нарушения регулировки тормозка вала сцепления. Усталостное
выкрашивание зубьев шестерен значительно убыстряется при
неправильном зацеплении пар шестерен, неполном их включении,
неточном регулировании зацепления конических пар. При эксплуата-
ции тракторов класса 0,6...1,4 можно устранить ряд неисправностей
непосредственно на тракторе.
На примере трактора МТЗ-80 рассмотрены основные причины,
способы обнаружения и устранения неисправностей коробки
передач, возникающих при эксплуатации машины.
Если у трактора при работе слышен скрежет шестерен, возни-
кающий при переключении передач, то это свидетельствует или
о неправильной регулировке механизма управления сцеплением,
износе его дисков или об износе фрикционных дисков 7 и 8 тор-
мозка (см. рис. 59) и проверхностей в месте сопряжения вилки
6 и цапфы отводки тормозка.
В том случае, когда после регулировки или устранения неис-
правности сцепления не удается ликвидировать скрежет шестерен,
регулируют механизм управления тормозком. Регулировка
заключается в правильном натяжении его пружины. В отрегули-
рованном механизме управления тормозком сжатая пружина
должна иметь длину 31...32 мм. Если и этой регулировкой не
удается устранить неисправность, то снимают пол кабины и крышку
верхнего люка корпуса сцепления и понижающего редуктора
(см. рис. 55), измеряют толщину накладок дисков тормозка,
зазор между цапфами отводки и вилкой включения. Ведущий
диск тормозка заменяют при толщине его накладок менее 1,5 мм,
а отводку и вилку включения — если зазор между ними превы-
шает 2,2 мм. Для этого разъединяют и раскатывают остов, отсо-
единяя корпус сцепления от коробки передач, снимают крышку
механизма управления понижающим редуктором (рис. 60), техноло-
гическими болтами 1 выпрессовывают вал 2 сцепления и заменяют
ведущий диск тормозка.
Большой свободный ход рычага переключения ступеней пони-
жающего редуктора указывает на износ вилки переключения
паза зубчатой муфты.
Для этого также снимают пол кабины и крышку механизма
управления понижающим редуктором. Отсоединяют вилку, вставля-
ют ее в паз зубчатой муфты 10 (см. рис. 55) и измеряют зазор.
124
Если зазор более 3 мм, то муфту и вилку заменяют. Чтобы заме-
нить зубчатую муфту, раскатывают остов и отсоединяют корпус
сцепления 2 от коробки передач.
Большой свободный ход рычага переключения передач,
неполный выход шестерен из зацепления, самопроизвольное
выключение передач свидетельствуют об износе поверхностей
трения вилок переключения (см. рис. 54) кулисы 12, пазов сколь-
зящих кареток 13, вилки, потере упругости пружин фиксаторов 9.
После снятия механизма переключения проверяют, есть ли
выработка на наконечнике 11 рычага переключения передач,
толщину щек вилок 14, ширину их зева, зазор между планками
переключения, руководствуясь техническими требованиями
таблицы допустимых размеров деталей механизма переключения
передач. Если видны следы износа на наконечнике рычага, его
заменяют. Вилки заменяют при толщине щек менее 8,2 мм
(табл. 18). Зазор между планками переключения должен нахо-
диться в пределах 0,3...1,6 мм.
Если неисправности возникают при включении или выключении
первой передачи и заднего хода, снимают боковую крышку, а
затем вилку переключения. Если обнаружены следы износа и
толщина щек вилки при замере окажется менее 8,0 мм, вилку
первой передачи и заднего хода заменяют. Наряду с этим прове-
ряют техническое состояние сопряжений вилок переключения
и скользящих кареток. Снимают вилки и поочередно вставляют
их в соответствующие пазы скользящих кареток, проверяя зазор
между ними. Если он превышает 1,5 мм, вилку заменяют новой.
Блок-шестерни заменяют при ширине паза более 10,8 мм.
Появление посторонних шумов в коробке передач, чрезмерный
нагрев отдельных участков корпуса указывают на разрушение или
заклинивание подшипников валов коробки.
Чтобы выявить и устранить эти дефекты, из коробки передач
сливают масло, снимают пол кабины и крышку коробки передач
и при необходимости боковые крышки или раздаточную коробку.
После этого монтажным ломиком проворачивают все доступные
для проверки валы, воздействуя на них в осевом и радиальном
направлениях. При этом обоймы подшипников не должны провора-
чиваться в своих гнездах, а какие-либо перемещения валов не
должны ощущаться. Если обнаруживают следы износа подшипни-
ков, их посадочных мест, легко ощутимые перемещения валов, то
коробку передач снимают с трактора и разбирают, пользуясь
съемниками и заменяя изношенные подшипники.
Если внешний осмотр показал, что зазоров, ощутимых рукой,
нет, проверяют индикатором осевой зазор в подшипниках вто-
ричного вала (рис. 61). Для этого ножку индикатора упирают в
торец зуба шестерни и монтажным ломиком перемещают вто-
ричный вал в осевом направлении. Осевой зазор в конических
подшипниках вторичного вала не должен превышать 0,3 мм. При
этом следует иметь в виду, что большой осевой зазор может
возникнуть не только из-за износа подшипников, но и из-за отво-
125
61
62
Рис. 60. Снятие механизма управле-
ния понижающим редуктором и зубча-
той муфтой; с прессовка вала сцеп-
ления:
I— технологические болты; 2— вал сцепления;
3— механизм управления
Рис. 62. Ругулировка осевого зазора в
подшипниках вторичного вала:
1—стакан подшипника вторичного вала; 2—
регулировочные прокладки
Рис. 61. Проверка осевого зазора в
подшипниках вторичного вала:
1— вторичный вал; 2— монтажная попатка; 3—
индикатор
Рис. 63. Проверка установочной вы-
соты ведущей шестерни главной пере-
дачи:
1— штангенглубиномер; 2— линейка; 3— короб-
ка передач
126
ТАБЛИЦА 18 ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. ММ 1 i ।
Показатель Трактор
МТЗ-80 ЮМЗ-6 Т-40 Т-25 Т-16
Диаметр валика механизма пере- ключения пере- дач 24,85 19,7 19,87 19,75 16,35
Диаметр сфериче- ского наконеч- ника рычага пе- реключения пе- редач 14,85 14,85 14,39 15,6 14,55
Диаметр отверстия вилки переклю- чения под валик 25,08 20,1 20,18 20,25 20,05
Диаметр пазов в валике переклю- чения под фик- саторы 10,5 16,0 16,5 17,5 17,5
Толщина щек вилок переключения 8,2 8,4 5,45 5,6 5,6
Ширина кольце- вого паза сколь- зящей шестерни под вилку пере- ключения 9,3 9,4 6,25 6,4 6,4
рачивания гайки вторичного вала. Поэтому сначала проверяют
надежность фиксации гайки, степень ее затяжки. Для регулировки
осевого зазора в конических подшипниках вторичного вала отсоеди-
няют коробку передач от заднего моста, отворачивают болты
крепления и выпрессовывают стакан подшипника вторичного вала.
Изменяя толщину прокладок, устраняют осевое перемещение
вала (рис. 62).
Степень затяжки конических подшипников проверяют дина-
мометрическим ключом при выключенных передачах. Момент,
с которым должен проворачиваться вторичный вал при правильной
регулировке подшипников, должен находиться в пределах
7...8 Н-м. После регулировки осевого зазора проверяют и при
необходимости регулируют установочную высоту ведущей
шестерни главной передачи (рис. 63). К торцу ведущей шестерни
прикладывают планку определенной толщины и измеряют высоту
штангенглубиномером или штангенциркулем. Она должна быть
в пределах 57,85...58,15 мм. Если результат отличается от допусти-
мого, то снимают ведущую шестерню и либо шлифовкой регу-
лировочной втулки, либо установкой втулки большей толщины
добиваются требуемой установочной высоты.
Стуки в коробке передач, исчезающие при переключении
127
на другую передачу, могут свидетельствовать об усталостном
разрушении или выкрашивании зубьев отдельных шестерен ко-
робки передач.
Оценить степень износа или обнаружить дефекты зубьев ше-
стерен можно при снятых крышках коробки передач и снятой
раздаточной коробке. При этом рекомендуется поддомкратить
одно из ведущих колес трактора и, прокручивая его, осмотреть
зубья всех видимых шестерен. Обнаружив дефекты шестерен,
коробку передач разбирают и заменяют изношенные де-
тали.
Основные неисправности раздаточной коробки: износ рабо-
чих поверхностей обгонной муфты или роликов, потеря упру-
гости их прижимных пружин, а также износ вилки включения
муфты.
Если при буксовании задних колес передний ведущий мост
не включается, то это свидетельствует о неисправности обгон-
ной муфты раздаточной коробки.
Для обнаружения неисправностей раздаточной коробки ее
разбирают, измеряют диаметры посадочных мест и при необхо-
димости заменяют изношенные детали. Втулку обгонной муфты
и шестерню заменяют при износе поверхностей под ролики до
размеров соответственно 78,98 и 109,75 мм. О большом износе
вилки зубчатой муфты раздаточной коробки свидетельствует
невозможность принудительного включения переднего моста.
В этом случае вилку снимают, измеряют толщину ее щек (она
не должна быть менее 8,4 мм) и при необходимости заменяют
новой или отремонтированной.
Коробка передач
трактора «Кировец»
При текущем ремонте коробки передач трактора «Кировец»
наиболее часто устраняют неисправности ведущего вала, привода
управления муфтами раздаточного и грузового валов, привода
включения заднего хода, неисправности, вызванные ослаблением
затяжки гаек торцевого крепления промежуточного, грузового
и раздаточного валов, а также устраняют течь масла через
уплотнительные манжеты.
Основными причинами, вызывающими нарушение работоспо-
собности коробки передач, являются неисправность ее гидро-
системы, а также неправильная эксплуатация и техническое обслу-
живание трактора.
Из-за этого преждевременно изнашиваются поверхности
трения ведомого и ведущего дисков 1, 2 и нажимного диска 9
(см. рис. 57), резиновые уплотнительные манжеты 3, 4, 5, уплотни-
тельные кольца 6 и 8, шлицы ведомого и ведущего барабанов
10 и 11, зубья и подшипники ведущего вала.
128
Наиболее интенсивно изнашиваются детали ведущего вала при
накоплении в масле загрязнений и механических примесей.
Вследствие пониженного давления масла в гидросистеме
коробки передач диски фрикционных муфт пробуксовывают на
одной или нескольких передачах, интенсивно истираются, сильно
разогреваются и деформируются. Из-за высокой температуры
выходят из строя резиновые уплотнительные манжеты торцевых
уплотнительных колец. Они теряют эластичность, зачастую треска-
ются и прорываются.
В результате интенсивного износа деталей ведущего вала в
масле гидравлической системы коробки передач происходит
накопление механических примесей, продуктов износа муфт
трения и торцевых уплотнений, зубьев подвижных муфт, шесте-
рен, колодок тормоза-синхронизатора, вилок переключе-
ния.
Одновременно в масле накапливаются продукты окисления и
термического разложения, которое происходит при его попадании
на диски трения фрикционных муфт. Отложения, которые представ-
ляют твердую массу черного или темно-серого цвета, оседают
и накапливаются в полостях между деталями ведущего вала. Это
вызвано тем, что вал вращается с той же частотой, что и колен-
чатый вал дизеля, и в этих полостях сепарируется масло. Частицы
отложений оседают на внутренних поверхностях деталей фрикци-
онных муфт, в каналах маслопроводов, попадают в перепускной
и редукционный клапаны фильтра очистки масла коробки пере-
дач.
Из-за загрязнения маслопроводов уменьшается подача масла
к подшипникам ведомых барабанов фрикционных муфт, и они
усиленно изнашиваются.
Работа коробки передач, в которой одна из муфт «ведет»,
влечет за собой перегрузки муфт ведущего вала и является
одной из причин появления неисправностей редукторной части
коробки передач и механизмов управления.
В тех случаях, когда «ведет» одна из муфт ведущего вала при
работе дизеля и нейтральном положении рычага переключения
передач, сильно изнашиваются колодки тормоза-синхронизатора.
Это происходит и в случаях, когда без необходимости допуска-
ют работу дизеля при остановках.
Причиной быстрого выхода из строя деталей тормоза-синхро-
низатора являются также неправильные приемы работы при бук-
сировке трактора. Так, педаль слива может быть не зафиксиро-
вана в выключенном положении для трактора К-700А или рычаг
переключения передач установлен в положении «Нейтраль при
остановке» для тракторов К-701. При такой буксировке трактора
колодка 1 тормоза-синхронизатора (рис. 64) притормаживает ба-
рабан фрикционной муфты 2, промежуточный вал и связанные
с ним другие коробки передач. Поэтому колодки 1 перегрева-
ются и изнашиваются, а от повышенной температуры выходят
из строя уплотнения 3.
5. Зак. 1783 Ю. М. Копылов
129
Рис. 64. Тормоз-синхронизатор:
1 — колодка; 2 — барабан фрикциона; 3 — уп-
лотнение; 4 — поршень
130
Рис. 65. Кулиса:
1— направляющая; 2— винт; 3— рычаг переклю-
чения режимов грузового вала и заднего хода;
4— корпус, 5. е>~- валики
Рис. 66. Приспособление для разбор-
ки и сборки фрикционных муфт ве-
дущего вала коробки передач тракто-
ра «Кировец»:
1— пневмоцилиндр; 2— кронштейн; 3-— осно-
вание; 4— пакет дисков; 5— наставка; 6— па-
лец; 7— рукоятка
В свою очередь, плохая работа тормозов-синхронизаторов
приводит к затрудненному включению режимов и износу зуб-
чатых муфт 4 (см. рис. 56) грузового 6 и раздаточного 3 валов,
так как при переключении режимов в этом случае полностью не
останавливаются валы коробки передач.
Из-за ослабления затяжки, самопроизвольного отворачивания
и срыва резьбы торцевых гаек промежуточного 8, грузового 6
и раздаточного 3 валов появляются осевые перемещения валов.
В результате не полностью включаются и произвольно выклю-
чаются под нагрузкой зубчатые муфты грузового и раздаточного
налов.
Ослабление затяжки и отворачивание гаек крепления фланцев
раздаточного вала 3 приводит к повышенной вибрации карданных
валов, задеванию карданов за корпус коробки передач и к вы-
ходу из строя карданов и корпуса коробки передач вследствие
протирания корпуса и появления трещин в месте контакта с кар-
5*
131
данами. Самопроизвольно выключаются зубчатые муфты разда-
точного вала 3 также при износе сферической поверхности фикса-
торов и лунок под фиксаторы на зубчатых муфтах.
Бывают случаи износа и выпадания сухарей на вилке включе-
ния зубчатой муфты раздаточного вала.
В редукторной части коробки передач, кроме вышеперечис-
ленных неисправностей, довольно часто разрушается слой це-
ментации зубьев, находящихся в зацеплении шестерен грузового
6 и промежуточного 8 валов, а также ведомых шестерен раз-
даточного вала 3, находящихся в зацеплении с шестернями гру-
зового вала 6.
Неисправности привода насосов могут возникать из-за износа
и разрушения подшипников конического редуктора 11, износа
и срыва шлицев на валике 13 привода масляного насоса коробки
передач.
У механизма управления коробкой передач (рис. 65) может
возникать следующая неисправность: одновременное включение
заднего хода и одного из режимов на грузовом валу. Причиной
является ослабление затяжки и отворачивание винтов 2 крепле-
ния направляющей 1.
В этом случае рычаг 3 включения режимов грузового вала и
заднего хода перемещается не в строго определенных проре-
зями планки направлениях, а имеет произвольные смещения в
сторону. При этом нижний конец рычага 3 может выходить из
пазов валиков 5 или 6, не переключив их в нейтральное поло-
жение.
Если признаки неисправности коробки передач трактора «Киро-
вец» таковы, что ее можно не отправлять в капитальный ремонт,
а ремонтировать на месте, то ее снимают и после слива масла
и мойки устанавливают на стенд-кантователь; отворачивают крепле-
ния, снимают верхний картер (крышку) и схваткой вынимают
ведущий вал.
Следует отметить, что в случае необходимости торцевые уп-
лотнения первой и четвертой передач ведущего вала можно за-
менять непосредственно на тракторе, не снимая коробки передач.
Для этого при снижении давления на этих передачах, не снимая
кабины, удаляют крышки передней или задней опор ведущего
вала и заменяют изношенные детали торцевых уплотнений.
Одновременно извлекают маслопроводы из ведущего вала, про-
мывают их и заменяют неисправные уплотнительные кольца мас-
лопроводов.
Большинство коробок передач ремонтируют из-за неисправ-
ностей ведущего вала. Поэтому целесообразно иметь на посту
ремонта коробок передач рабочее место по ремонту ведущего
вала и рабочее место по его проверке и испытанию.
Ведущий вал разбирают на стенде ОР-13800. При его отсутствии
пользуются специальными приспособлениями.
132
После разборки ведущего вала его детали дефектуют. Наиболее
изнашиваемыми деталями, как это отмечалось выше, являются
подшипники и диски фрикционных муфт. Диски, имеющие тре-
щины, изломы, выкрашивание зубьев, деформацию, кольцевые
выработки, а также если толщина ведомых дисков менее 2,8 мм,
а ведущих — 3,4 мм, выбраковывают. Изношенные подшипники
заменяют, ведущие и ведомые диски, размеры которых нахо-
дятся в допустимых по условиям эксплуатации пределах, сорти-
руют по степени их износа на две группы:
первая группа ведущих дисков толщиной не менее 3,5 мм
(толщина новых — 3,6—0,08) и вторая — не менее 3,4 мм;
первая группа ведомых дисков толщиной не менее 2,9 мм (тол-
щина новых 3,0—0,06) и вторая — не менее 2,9 мм.
Первую группу ведущих дисков можно собирать с первой и
второй группами ведомых дисков, а вторую группу ведущих
дисков можно собирать только с первой группой ведомых дисков.
В этом случае суммарная толщина подобранного пакета будет
в пределах 34,5...36 мм. При этом в пакет собирают диски, отли-
чающиеся по толщине друг от друга не более чем на 0,1 мм, то
есть муфты собирают с дисками, имеющими практически одина-
ковый остаточный ресурс.
Сборку ведущего вала начинают со сборки фрикционных
муфт. Для этого применяют приспособление ОР-13594. При
его отсутствии изготавливают аналогичное приспособление
(рис. 66).
Основание 3 приспособления изготовлено из ведомого бара-
бана фрикционной муфты ведущего вала коробки передач. В его
центре имеется отверстие, в котором перемещается шток пнев-
моцилиндра 1.
Для удобства основание имеет оси, на которых оно может
поворачиваться относительно отверстий в кронштейнах 2. Управ-
ляют штоком цилиндра от пневматического крана золотникового
типа.
Собирают фрикционные муфты (для всех передач) следую-
щим образом. В основание 3 приспособления устанавливают веду-
щий барабан, ведомые и ведущие диски, стаканы и пружины.
При сборке муфты отверстия на ведущем барабане и зажимном
диске, а также вырезы зубьев в ведущих дисках должны совпа-
дать.
Управляя рукояткой воздушного крана, устанавливают шток
пневмоцилиндра в верхнее положение, на нажимной диск уста-
навливают наставку 5, а в отверстие штока вставляют палец 6.
Перемещая шток пневмоцилиндра вниз, сжимают пружины и
пакет дисков. Если толщина пакета находится в допустимых
пределах, то собранную муфту стягивают двумя монтажными
болтами, поднимают шток цилиндра и снимают муфту с основания
приспособления.
При сборке муфт не рекомендуется комплектовать дисками
различной модификации, а также добавлять в пакет только ведомые
133
диски. При установке спаренных ведомых дисков нагреваются и
изнашиваются только те стороны, которые соприкасаются с веду-
щими дисками. Стороны ведомых дисков, соприкасающиеся друг
с другом, не нагреваются и не изнашиваются, так как между ними
не возникают силы трения. Это приводит к появлению тарельчатой
неплоскостности у этих дисков.
Суммарная толщина подобранного пакета отработанных дисков
должна быть не менее 34,5 мм, а при установке новых дисков для
всех муфт — не менее 35,6 мм (не более 36 мм).
Собирают ведущий вал на стенде ОР-13758.
Для проверки герметичности уплотнений и выявления не-
исправностей муфт ведущий вал подвергают обкатке и гидравли-
ческому испытанию на стенде КИ-13805.
Для испытания фрикционных муфт ведущий вал укладывают
на опоры стенда и крепят откидные прижимы болтами. Прижимы
опор одновременно соединены с маслоподводящими патрубками.
Для уплотнения стыка между прижимами и опорами вала уста-
новлены резиновые уплотнительные кольца. Перед испытанием
вала сжимают болтами крышку и корпус левой и правой опор.
Включают электродвигатель стенда и рукоятками распредели-
теля поочередно подают масло в муфты всех передач. Давление в
масляной магистрали стенда при проверке муфты должно быть
0,85±0,10 МПа при температуре масла 40...50° С.
Соединяют гидроцилиндр стенда с фланцем вала. Подают
масло в испытуемую муфту и гидроцилиндром стенда стараются
провернуть ведущий вал за фланец. Давление масла в гидроци-
линдре должно быть 2,0 МПа, при этом передаваемый каждой
муфтой крутящий момент должен быть не менее 2,5 кН-м, то
есть ведущий вал под тормозящим действием гидроцилиндра не
должен проворачиваться. Если же вал провернется, то это сви-
детельствует о его некачественной сборке, когда устанавливают
покоробленные фрикционные диски или перекрывают полностью
или частично отверстия подвода масла к данной передаче.
После проверки ведущего вала и устранения выявленных
неисправностей его устанавливают в коробку передач.
Коробка передач
трактора Т-150К
У коробки передач трактора Т-150 и соединенной с ней в единый
блок раздаточной коробки при текущем ремонте наиболее часто
устраняют последствия отказов и неисправностей фрикционных
муфт, гидроаккумулятора, механизмов рабочего, транспортного
рядов и заднего хода, валов отбора мощности, привода гидро-
насосов навесного оборудования и гидросистемы управления
поворотом трактора.
Основные причины, вызывающие появление указанных не-
исправностей, те же, что и у трактора «Кировец».
134
Так, при снижении давления в фрикционной муфте усилие
сжатия ведомых и ведущих дисков становится недостаточным
для передачи крутящего момента, передаваемого от дизеля к
колесам трактора. Диски пробуксовывают, интенсивно изнаши-
ваются, перегреваются и коробятся. Алюминиевый поршень при
пробуксовке дисков часто заклинивается в барабане, и муфта
остается постоянно включенной. Поэтому при включении сле-
дующей передачи интенсивно изнашиваются обе муфты и другие
детали коробки передач.
Изнашиваются диски 2 и 7 (см. рис. 59), подшипники 6, уплот-
нительные кольца 1 и 5, поршень 8, канавки распределителя (см.
рис. 58) под кольца на хвостовике вторичного вала 26, подшипники
валов коробки передач.
В свою очередь, износ уплотнительных колец 1 и 5 (см. рис. 59)
поршней 8 фрикционных муфт и колец распределителя 2 (см.
рис. 58) на хвостовике вторичного вала 26 вызывает понижение
давления на отдельных передачах.
Наличие в одной муфте изношенных и деформированных
дисков 2 и 7 (см. рис. 59) влечет за собой перегрузку остальных
муфт.
Если трактор работает с неправильной регулировкой главного
сцепления и если в коробке передач одна из гидроподжимных
муфт «ведет», затруднено включение рабочего и транспортного
рядов, заднего хода и ходоуменьшителя раздаточной коробки,
а продолжительная работа приводит к износу зубьев по ширине
муфты 18 (см. рис. 58), шестерен 14 и 15 рабочего и транспортного
рядов и шестерни 21 включения заднего хода.
При больших износах зубьев этих шестерен самопроизвольно
выключаются режимы скоростей и заднего хода. Это может про-
исходить также из-за износа сферической поверхности фикса-
торов и лунок под фиксаторы на валиках переключения 7.
Довольно часто раздаточная коробка выходит из строя из-за
разрушения металлокерамической втулки ведущей шестерни 15
рабочего ряда. Имеются случаи заклинивания шестерни 15 на
первичном валу 17. При этом, если при включении рабочего
ряда дизель работает нормально, то при включении транспорт-
ного ряда он перегружается и глохнет. Если разрушена метал-
локерамическая втулка, в раздаточной коробке слышны сильные
стуки. Причиной выхода из строя втулки ведущей шестерни ра-
бочего ряда, а также бронзовой втулки шестерни 11 включения
масляных насосов является отсутствие подачи масла к первичному
валу 17, шестерням и валам привода масляных насосов гидро-
системы трактора. Смазка к этим деталям подается через масло-
проводы гидросистемы коробки передач. Чтобы убедиться, пода-
ется масло к первичному валу раздаточной коробки или нет,
необходимо ослабить затяжку конической пробки, установленной
на крышке (в месте крепления задней опоры силового агрегата).
Если есть давление, то масло должно политься из-под пробки
сильной струей.
135
Рис. 67. Приспособление для раз-
борки и сборки фрикционных муфт
коробки передач трактора Т-150К:
1— подставка; 2— винт; 3— штифт; 4— стакан;
5— гайка; 6— рукоятка; 7— косынна; 8— скоба;
9— кольцо
Самопроизвольное отворачивание гайки и срыв резьбы по
валу 19 привода заднего моста являются следствием неисправ-
ности промежуточной опоры и карданной передачи привода
заднего моста.
При обнаружении утечек масла через прокладку между распре-
делителем 2 (см. рис. 58) и корпусом коробки передач необхо-
димо снять распределитель. Для этого отсоединяют тягу управ-
ления, отворачивают болты его крепления к передней плоскости
коробки передач и заменяют дефектную прокладку. При уста-
новке распределителя на коробку передач следят за тем, чтобы
установочный штифт на его корпусе попал в паз стакана перед-
него подшипника вторичного вала.
Если ряды скоростей, задний ход и ходоуменьшитель вклю-
чить невозможно, регулируют механизм блокировки переключения
рядов. Для этого изменяют длину тяги, соединяющей рычаг
управления главным сцеплением с рычагом валика блокировки.
Отсоединяют тягу от рычага валика блокировки, выжимают пол-
ностью педаль сцепления и устанавливают валик блокировки так,
чтобы положение рычага совпало с расположенным на корпусе
специальным указателем. Отвертывая или навертывая вилку, регу-
лируют длину тяги и соединяют вилку с рычагом.
Отсутствие давления масла в гидросистеме коробки передач,
гидросистеме навесного оборудования и в гидросистеме управ-
ления поворотом трактора свидетельствует об отказе в работе
приводов насосов. Основной причиной является срыв шлицев и
скручивание ведущего торсионного вала 3 (см. рис. 58) приво-
да ВОМ.
136
ТАБЛИЦА 19
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
ТРАКТОРА T-UOK
Номера позиций на рисунке Место измерения Размер деталей, мм
58 59 норм. допуст.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 9 Пазы под выступы дисков бара- бана фрикциона 30*-"'28 30,40 2 Толщина ведомого диска 1,80 1,20 Ширина поверхности выступов под барабан 307о'2 28,90 3 Толщина упорного диска 7*°' 5,5 Ширина поверхности выступов под барабан 307 о.2 28,90 7 Толщина ведущего диска с фрик- ционными накладками 3±0,2 2,20 РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА 15 Длина зубьев шестерни рабоче- го ряда 9_. он, 6,50 11 Шестерня: длина шлицев 22 _ 0.52 19,00 ширина паза под вилку 10+0,2° 10,50 Диаметр внутренней поверхнос- ти втулки под вал 78 *11113 78,15 18 Муфта зубчатая включения: ширина паза под вилку 101 °'2" 10,50 длина зубьев 30 _ 0.34 24,0 23 Толщина щек вилки включения 9,8 (1.2 9,4 ВОМ
Для его замены необходимо отвернуть от раздаточной коробки
карданный вал ВОМ, извлечь из корпуса 10 раздаточной коробки
стакан вала ВОМ 13, ввернуть в вал 3 технологический болт и
вынуть его. В тех случаях, когда вал 3 скручен, а конец обломан,
для извлечения конца вала необходимо снять дизель.
Если дизель уже отсоединен, то вал 3 удаляют со стороны
передней части коробки передач. Затем выпрессовывают ведущую
ступицу с шестерней 11, втулкой и подшипником в сборе из
отверстия вала — шестерни 9, вывертывают стопорные болты и
снимают вилки включения рядов заднего хода. Отворачивают
болты крепления раздаточной коробки к коробке передач и за-
тем монтажными лопатками расстыковывают и откатывают на
тележке (см. рис. 16) раздаточную коробку от коробки пере-
дач.
Для снятия первичного вала 17 (см. рис. 58) раздаточной ко-
робки удаляют крышку 16, отворачивают гайку крепления под-
шипника и выпрессовывают вал.
Если его выпрессовывать тяжело, то применяют съемник. Для
137
этого лапы съемника крепят болтами к корпусу раздаточной
коробки, а винт съемника упирают в торец вала. Вращая винт
съемника, выпрессовывают первичный вал со стаканом. При этом
снимается с вала ведущая шестерня 14 транспортного ряда вместе
с подшипниками, зубчатая ступица вместе с зубчатой муфтой
18, ведущая шестерня 15 рабочего ряда с промежуточной втул-
кой.
Для снятия вала 19 привода заднего моста отворачивают
гайку крепления конца вала, болты крепления крышки подшип-
ника его передней опоры к корпусу и выпрессовывают вал. За-
тем снимают ведомые шестерни транспортного и рабочего рядов,
крышку подшипника передней опоры вала 19 и заменяют изно-
шенные детали: подшипники и уплотнения валов раздаточной
коробки.
Для устранения последствий отказов фрикционных муфт 1 ко-
робки передач ее необходимо отсоединить от дизеля (см. рис. 16),
снять корпус проставки, а затем отсоединить раздаточную ко-
робку. Фрикционные муфты смонтированы на вторичном валу
26 (см. рис. 58). Для их ремонта необходимо разобрать и снять
первичный 4 и вторичный 26 валы.
После снятия каждую муфту разбирают на специальном вин-
товом приспособлении (рис. 67), в котором сжатие пружин пакета
дисков осуществляется нажимным диском, состоящим из скобы
8 и кольца 9. Для разборки муфту устанавливают на подставку
1 так, чтобы штифты подставки вошли в пазы шлицев барабана
муфты. Затем надевают нажимной диск и, навинчивая гайку 5,
сжимают пружины и снимают стопорные кольца. После разборки
изношенные детали — подшипники, уплотнения, шестерни
заменяют.
В таблице 19 даны нормальные и допустимые размеры неко-
торых изнашиваемых деталей коробки передач и раздаточной
коробки трактора Т-150К.
Для сжатия пакета пружин при сборке муфт применяют это
же винтовое приспособление. Правильность их сборки проверяют
сжатым воздухом, направляя его через отверстия в полость
пакетов дисков.
Поршни муфт должны сжимать пакет дисков при давлении
0,2...0,3 МПа и легко возвращаться в исходное положение при
снятии давления.
После замены дефектных деталей фрикционные муфты уста-
навливают в коробку передач, используя специальное приспособле-
ние. Оно представляет собой плиту с расположенными под ней
зажимами. Перед этим сначала вставляют в отверстия муфт
шлицевый технологический вал. Его изготавливают из вторичного
вала коробки передач. Внутри он пустотелый, и длина его равна
длине комплекта муфт.
При установке технологического вала необходимо, чтобы стрел-
ка на задней и две стрелки на передней муфтах были направлены
по ходу трактора и располагались сверху на одной линии. Затем
138
монтируют на комплекте муфт с технологическим валом приспо-
собление таким образом, чтобы его зажимы захватили барабаны
передней и задней муфт. Повернув рукоятки приспособления,
фиксируют зажимы. Захватив с помощью схватки рым-болты,
устанавливают приспособление с муфтами в корпус коробки
передач. При этом плита ложится на верхнюю плоскость коробки
передач, а комплект муфт располагается по центру отверстий
под подшипники вторичного вала. Выталкивая технологический
вал вторичным валом, устанавливают его в корпус коробки пе-
редач.
Стрелка на торце вторичного вала должна быть направлена
вверх, то есть расположена в одной плоскости со стрелками
на муфтах. После установки вторичного вала собирают и уста-
навливают первичный вал. Затем соединяют коробку передач
с раздаточной коробкой и окончательно ее собирают.
После сборки коробку передач следует прокрутить для про-
верки правильности ее сборки и обкатать на специальном стенде.
Для этого заливают в раздаточную коробку масло до уровня
середины смотрового окна. Включают стенд, обкатывают и испы-
тывают коробку последовательно на всех передачах, начиная
с нейтрального положения, на рабочем и транспортных рядах,
заднем ходу и ходоуменьшителе. Обкатывают по 2...3 мин на
каждой передаче при частоте вращения первичного вала 2100 мин" 1.
Независимо от частоты вращения давление в гидросистеме ко-
робки передач по контрольному манометру стенда должно быть
0,9±0,05МПа.
В момент переключения передач допускается снижение дав-
ления до 0,5 МПа, затем оно должно повыситься до нормального.
Проверяют подачу масла к первичному валу раздаточной
коробки, ослабляя затяжку конической пробки на крышке заднего
подшипника первичного вала там, где подводится масло к разда-
точной коробке.
Шестерни и валы должны вращаться с равномерным шумом.
При нейтральном положении рычага переключения рядов валы
привода переднего и заднего мостов должны останавливаться
торможением, моментом 20±5 Н-м. После испытания и устра-
нения обнаруженных неисправностей устанавливают коробку
передач на стенд ОР-16349, соединяют ее с дизелем и монтируют
силовой агрегат в сборе на раме трактора. При этом следует
иметь в виду следующее. Из-за неправильной установки сило-
вого агрегата в дальнейшем, при эксплуатации трактора, могут
возникнуть перенапряжения в опорах и трещины в несущих
корпусных деталях, например в корпусе главного сцепле-
ния.
Между лапами кронштейна передней опоры и верхней полкой
лонжерона рамы должен быть зазор при затянутых боковых и
задней опорах. Если окажется, что зазора между кронштейном
и рамой нет, нужно отпустить болты боковых опор и подложить
прокладки между лапой боковой опоры и колпаками боковых
139
амортизаторов до появления видимого зазора между кронштей-
ном передней опоры и лонжероном рамы. После получения ви-
димого зазора следует установить прокладки толщиной, на
1,5...2,0 мм превышающей видимый зазор между кронштейном
передней опоры и верхней полкой лонжерона рамы, и закрепить
кронштейн.
При эксплуатации трактора необходимо избегать попадания
на амортизаторы масла и топлива, так как это вызывает их усадку
и нарушение жесткости крепления силового агрегата к раме.
РЕМОНТ злдних
мостов
И КОНЕЧНЫХ ПЕРЕДЛЧ
У тракторов тягового класса 0,6...1,4 задний ведущий мост
является агрегатом силовой передачи, в котором размещены
промежуточная (главная) передача и дифференциал. С задним
мостом конструктивно объединены механизмы тормозов, конечных
передач и вала(ов) отбора мощности. Задние мосты тракторов
МТЗ-80 (см. рис. 58) и ЮМЗ-6 отличаются от задних мостов
тракторов Т-40, Т-25 и самоходного шасси Т-16М тем, что у первых
механизмы конечных передач смонтированы непосредственно в
корпусе заднего моста, а у второй группы машин они представ-
ляют собой одноступенчатые редукторы, присоединенные к
рукавам полуосей. Вал большой (ведомой) шестерни каждого
редуктора служит осью ведущего колеса, а вал малой (веду-
щей) шестерни связан с дифференциалом. У тракторов ЮМЗ-6,
Т-40, Т-25А и самоходного шасси Т-16М корпус заднего моста
является также и общим корпусом для размещения механизмов
коробки передач. У всех тракторов механизм дифференциала
блокируется соединением левой полуоси с корпусом дифферен-
циала кулачковыми или зубчатыми муфтами, кроме трактора
МТЗ-80, у которого он имеет фрикционную муфту с гидроприводом.
В отличие от тракторов МТЗ-80, ЮМЗ-6, имеющих одинар-
ную промежуточную (главную) передачу (две шестерни: ведущая
и ведомая), у тракторов Т-40, Т-25А и самоходного шасси Т-16М она
двойная и состоит из двух пар шестерен: конических, расположен-
ных перед коробкой передач, и цилиндрических — после коробки
передач.
Тормоза тракторов МТЗ-80 и ЮМЗ-6 установлены в отдель-
ных корпусах. У первого они дисковые, а у второго колодочные.
Тракторы Т-40, Т-25А и самоходное шасси Т-16М имеют ленточ-
141
ные тормоза, размещенные в рукавах полуосей, соединяющих
конечные передачи с корпусом заднего моста.
Устройство заднего моста тракторов тягового класса 0,6...1,4
рассмотрим на примере трактора МТЗ-80.
Механизмы заднего моста трактора МТЗ-80 — главная передача,
дифференциал и конечные передачи — размещены в корпусе
15 (рис. 68), к передней стенке которого прикреплена коробка
передач, а к задней — редуктор заднего вала отбора мощности
(ВОМ) 14 и кронштейны механизма навески. По бокам к кор-
пусу крепятся кожухи 12 полуосей 13, механизмы тормозов 3 и
блокировки дифференциала 2. Главная передача представляет
собой пару конических шестерен со спиральным зубом. Ведущая
шестерня главной передачи 7 установлена на шлицевом конце
вторичного вала коробки передач 6, а ведомая 8 прикреплена
болтами к фланцу корпуса дифференциала 5. Корпус вращается
на двух конических роликовых подшипниках. В нем установлены
подвижно в крестовине на осях сателлиты 4 и полуосевые кони-
ческие шестерни 9, которые закреплены на шлицевых концах
валов, изготовленных за одно целое с ведущими цилиндрическими
шестернями 10 конечных передач. Ведомые шестерни 11 уста-
новлены на шлицевых концах полуосей 13. Механизм блокировки
дифференциала 2 — фрикционная муфта с гидравлическим при-
водом, установленная на валу левой ведущей шестерни конечной
передачи. Гидравлический привод муфты осуществлен от гидро-
усилителя руля трактора. При работе трактора диски муфты под
воздействием давления гидравлической жидкости сжимаются и
блокировочный вал 1, соединенный жестко с нажимными дисками
муфты, замыкает левую полуосевую шестерню дифференциала
и крестовину, в результате чего дифференциал блокируется.
Механизм заднего вала отбора мощности (ВОМ) 14 выполнен
в виде планетарного редуктора. ВОМ имеет независимый и зави-
симый (синхронный) приводы. Независимый привод расположен в
корпусе сцепления (см. рис. 55). Зависимый привод ВОМ осу-
ществляется от ведущей шестерни второй ступени редуктора
коробки передач. При независимом приводе частота вращения
ВОМ определяется частотой вращения дизеля, а при синхрон-
ном — скоростью движения трактора.
На механизмы задних мостов и конечных передач воздейству-
ют те же силы, что и на коробку передач, что приводит к нару-
шению правильного зацепления и сколам зубьев шестерен,
зубчатых и кулачковых муфт, износу деталей дифференциала,
шлицевых соединений, подшипников, манжет, дисков фрикцион-
ных муфт механизма блокировки дифференциала (МТЗ-80).
Неисправности задних мостов и конечных передач. Опыт
эксплуатации тракторов тягового класса 0,6...1,4 показал, что
конструкция их задних мостов и конечных передач достаточно
надежна в период гарантийного срока службы и большинство
отказов и неисправностей возникает при неправильной эксплуа-
тации и техническом обслуживании. При текущем ремонте этих
142
тракторов, как правило, устраняют непосредственно на тракторе
такие неисправности ведущих мостов, которые не требуют зна-
чительной разборки трактора, например снятия кабины. К ним
относятся ремонт тормозов, механизмов управления, конечных
передач, замена уплотнений и т. д.
Тракторы, имеющие неисправности дифференциала и проме-
жуточной передачи, направляют в ремонт в мастерскую хозяйства
или на ремонтно-техническое предприятие.
Основные причины неисправностей задних мостов тракторов
тягового класса 0,6...1,4, методы их обнаружения и устранения
рассмотрим на примере трактора МТЗ-80.
Если при движении трактора происходит его увод в сторону
при торможении и увеличен ход педалей тормозов, это сви-
детельствует об износе накладок дисков и нарушении регулировки
механизма управления тормозами.
При возникновении этих неисправностей проверяют полный
ход педалей тормозов, который должен быть одинаков у каждой
педали и равняться 70...90 мм. Ход педалей менее 70 мм приво-
дит к повышенному износу накладок и перегреву тормозов.
Если он больше или меньше, то ход педалей регулируют следую-
щим образом. Отпускают контргайку 3 (рис. 69) и, вворачивая
в вилку 1 тормоза или выворачивая регулировочный болт 2,
доводят ход педалей до нормы. Затем проверяют работу тор-
мозов в движении: разгоняют трактор и резко тормозят. По отпе-
чаткам протекторов шин замеряют тормозной путь. При исправных
и правильно отрегулированных тормозах он не должен превышать
6...7 м. В ходе этой проверки также определяют синхронность
срабатывания левого и правого тормозов. Если после торможения
на расстоянии 10...20 м трактор «уводит» в сторону, то регулируют
синхронность срабатывания тормозов. Когда регулировками этого
добиться не удается, тормоза снимают и ремонтируют. Чтобы
снять левый тормоз (см. рис. 69), предварительно снимают муфту
блокировки дифференциала, а для снятия правого отсоединяют
правый кронштейн кабины, тяги включения ВОМ и тормозной
кран. Сняв тормоза, измеряют толщину дисков. Накладки соеди-
нительных дисков или соединительные диски в сборе заменяют
при износе их по толщине до размера менее 11 мм, а нажимные
диски — при износе до толщины менее 10,8 мм.
Следы смазки на внутреннем ободе колеса или на крышке
рукава полуоси свидетельствуют о разрушении или потере эластич-
ности манжеты полуоси. Для ее замены снимают колесо, ступицу
и крышку рукава полуоси (рис. 70).
Шумы и стуки в рукавах полуосей ведущих колес указывают
на износ или разрушение подшипников.
Для устранения этой неисправности снимают колеса, топливные
баки и демонтируют рукава полуосей. Чтобы обеспечить доступ
к левому рукаву, удаляют гидроаккумулятор и левый кронштейн
кабины, а к правому — правый кронштейн кабины в сборе с тормоз-
ным краном и пневмопереходником. После этого отворачивают
из
Рис. 68. Задний мост трактора
МТЗ-80:
1— блокировочный вал; 2— механизм блоки-
ровки дифференциала; 3— тормоз; 4— сател-
лит; 5— корпус дифференциала; 6— вторичный
вал коробки передач; 7— ведущая шестерня;
8— ведомая шестерня; 9— полуосевая шестерня;
10— ведущая шестерня конечной передачи;
И—ведомая шестерня конечной передачи;
12— кожух полуоси; 13— полуось; 14— редуктор
заднего вала отбора мощности; 15— корпус зад-
него моста
Рис. 69. Регулировка хода педалей
тормоза:
1— вилка; 2— болт; 3— контргайка
крепежные болты и двумя технологическими болтами 1 выпрес-
совывают рукава 2. При этом каждый рукав должен быть надежно
зафиксирован грузоподъемным механизмом. Выпрессовку и
запрессовку полуоси в корпус производят съемниками (рис. 71).
Полуоси заменяют при износе посадочного места под подшипник
N° 217 до размера менее 84,95 мм или износе шпоночного паза.
Неработоспособность механизма блокировки дифференциала
может быть вызвана разрывом диафрагмы, износом дисков фрик-
ционной муфты и блокировочного вала.
Если имеются признаки неисправности муфты блокировки
дифференциала, то снимают ее крышку и кожух. Накладки соеди-
нительных дисков заменяют, если их толщина менее 11,8 мм.
Заедание рычага управления валом отбора мощности и затруд-
ненное управление поводком муфты переключения на независи-
мый или синхронный привод свидетельствуют о неисправности
механизма усиления (стакана пружины) и износе кулачковой
муфты переключения.
Для того, чтобы установить причину неисправности механизма
усиления, снимают и разбирают стакан (рис. 72).
При разборе стакана с установленной в нем сжатой пружиной
соблюдают осторожность и придерживаются определенной
последовательности. Сначала переводят рычаг управления ВОМ в
положение, при котором совмещаются технологические отверстия
145
в рычаге 5 валика переключения и в заднем мосту, и заворачивают
в них установочный болт 1. Затем отпускают контргайку 3, заворачи-
вают регулировочный болт 2 до отказа в рычаг 5 валика переклю-
чения и стопорный болт 4 в стакан пружины, после чего придержи-
вают стакан рукой и осторожно выкручивают регулировочный
болт 2. Убеждаются в надежности фиксации стакана с корпусом и
снимают стакан в сборе. Зажимают его под прессом или в струб-
цине и выворачивают стопорный болт 4. Обнаруженные дефектные
детали заменяют. Для сборки также используют пресс или струб-
цину. При неисправности кулачковой муфты отсоединяют короб-
ку передач от заднего моста. После этого заменяют изношенные
детали.
Продолжение вращения хвостовика вала при выключении зад-
него ВОЛЛ или неравномерное его вращение свидетельствует о
нарушении регулировки тормозных лент и их износе.
Для регулировки натяжения тормозных лент снимают крышку
люка, заворачивают до отказа, а потом ослабляют затяжку регу-
лировочных болтов (рис. 73), добиваясь свободного прокручивания
хвостовика вала рукой. Если не удается устранить неисправность,
ВОЛЛ снимают с трактора. Для этого отворачивают болты, крепящие
заднюю крышку, и выпрессовывают ВОЛЛ в сборе с технологи-
ческими болтами 1 (рис. 74). Затем снимают тормозные ленты
и измеряют их толщину. При толщине лент менее 2,5 мм их за-
меняют новыми.
11оявление шума, усиливающегося с увеличением передаваемого
крутящего момента, следы смазки на задней крышке свиде-
тельствуют об износе шлицев вала, деталей планетарного ре-
дуктора, потере эластичности или разрушении манжет.
146
72
Рис. 70. Снятие ступицы колеса, крыш-
ки рукава; спрессовка рукава полуоси:
1— технологический болт; 2— корпус рукава по-
луоси
Рис. 71. Запрессовка полуоси в рукав:
1— универсальный съемник; 2— полуось; 3—
рукав
Рис. 72. Снятие стакана пружины ме-
ханизма усиления в сборе:
1— установочный болт; 2— регулировочный болт;
3— контргайка; 4—- стопорный болт; 5— рычаг
Рис. 73. Отворачивание регулировоч-
ных болтов:
1— крышке заднего моста, 2— регулировочные
болты
Рис. 74. Выпрессовка ВОМ из корпуса
заднего моста:
1— технологический болт; 2— ВОМ
73
74
147
В этом случае ВОМ снимают с трактора. Для проверки техни-
ческого состояния его заднюю крышку зажимают в тисках и,
прокручивая хвостовик, осматривают зубья шестерен, рукой
проверяют перемещение хвостовика вала в подшипниках. Обнару-
жив сколы на зубьях, большие перемещения в сопряжениях от-
дельных деталей или заедание вала, ВОМ разбирают и заменяют
дефектные детали.
Водило планетарного редуктора заменяют при износе по-
верхностей под оси сателлитов до размера более 20,2 мм и по-
верхностей под тормозную ленту до размера менее 159,0 мм.
Также заменяют следующие детали: оси сателлитов при износе
поверхностей под игольчатые подшипники до размера менее
19,92 мм, барабан включения при износе поверхности под тормоз-
ную ленту до размера менее 159,0 мм и посадочного места
под наружную обойму подшипника № 209 до размера более
85,12 мм, вал планетарного редуктора при износе посадочных
мест под подшипники до размера менее: № 208—39,96 мм,
№ 310—49,97 и № 209—44.96 мм.
Если обнаружено подтекание масла из-под манжет, то у снятого
ВОМ осматривают прокладки между задним мостом и крышкой.
При прорывах прокладку заменяют. Если масло подтекает из-под
хвостовика вала, то для замены манжет отворачивают гайку хвосто-
вика, снимают тормозные ленты, спрессовывают водило в сборе
с подшипником, спрессовывают барабан включения в сборе, сни-
мают стопорное кольцо, выпрессовывают вал из крышки. После
этого освобождается доступ к дефектным манжетам.
РЕМОНТ
ПЕРЕДНИХ ОСЕЙ
И ВЕДУЩИХ МОСТОВ
Общие сведения
Передние оси (рис. 75) предназначены для изменения направ-
ления движения трактора и размера колеи передних колес.
Конструкции передних осей принципиально одинаковы и состоят
из качающейся относительно остова балки, цапф колес и меха-
низма поворота.
Отличиями в конструкциях осей являются возможность изме-
нения размера агротехнического просвета у тракторов Т-40 и
Т-25 за счет изменения положения поворотных цапф, а также на-
личие у тракторов Т-40 и МТЗ-80 подрессоренных поворотных
кулаков.
Передача крутящего момента от дизеля на все колеса трак-
тора обеспечивает лучшую проходимость машин на влажных,
рыхлых и сыпучих грунтах. За счет снижения буксования колес
увеличивается сила тяги, что ведет к повышению производи-
тельности тракторного агрегата. Тракторы Т-40А, Т-40АМ, МТЗ-82,
Т-150К, «Кировец» оснащены двумя ведущими мостами. Ведущий
мост — это группа механизмов, объединенных в одном агрегате,
позволяющем изменять направление движения трактора и од-
новременно передавать крутящий момент от дизеля к ведущим
колесам. Ведущие мосты колесных тракторов показаны на ри-
сунках 76, 77, 78, 79.
Позиции на рисунках указывают на детали, наиболее под-
верженные износу при эксплуатации трактора.
В тех случаях, когда нет необходимости в повышенной силе
тяги, а также на дорогах с твердым покрытием, у тракторов
Т-40А, Т-40АМ, МТЗ-82, Т-150К передний ведущий мост может
быть отключен от трансмиссии, а у тракторов «Кировец» может
отключаться задний мост.
149
75
Рис. 75. Передняя ось трактора
Т-40:
1— конические подшипники оси колеса; 2— пру-
жина подвески; 3— верхняя втулка шкворня;
4— поворотный кулак; 5— шкворень; 6— нижняя
втулка шкворня; 7 — шаровой палец; 8 — вклады-
ши шарового пальца; 9 — втулки оси качания:
10 — ось качания; И—ступица; 12—цапфа
Рис. 76. Передний ведущий мост
трактора Т-40А:
1—фланец ведомой шестерни редуктора; 2—
ведущая шестерня редуктора; 3— крестовина
150
карданной передачи; 4— манжеты уплотнения
полуоси; 5, 12— шариковые подшипники; 6—
детали механизма дифференциала; 7— ведомая
шестерня главной передачи; 8— уплотнительное
кольцо; 9— манжеты уплотнения ведущей шес-
терни; 10—ведущий вал; 11-—ведущая шестер-
ня главной передачи; 13— полуось; 14 — втулка
полуоси; 15 — пружина
77
Рис. 77. Передний ведущий мост
трактора МТЗ-82:
1, 11, 12, 16 — конические роликовые подшип-
ники; 2 — уплотнения вала фланца колеса; 3 —
цилиндрический роликовый подшипник; 4— ве-
домая шестерня нижней конической пары; 5 — ве-
домая шестерня верхней конической пары;
6, 22 — ведущая шестерня; 7,17 — сдвоенные ко-
нические подшипники; 8 — корпус главной пере-
дачи; 9 — манжеты уплотнения вала ведущей шес-
терни; 10 — вал ведущей шестерни; 13—шестер-
ня полуоси; 14 — сателлиты; 15-—ведомая ше-
стерня главной передачи; 18—труба-шкворень;
19 — гильза; 20 — пружина подвески; 21 — шари-
ковые подшипники; 23 — ось качания моста;
24—оси сателлитов
€
Передний ведущий мост тракторов Т-40А, Т-40АМ и МТЗ-82
представляет собой качающуюся балку, которая образована
литым корпусом и рукавами полуосей. Передние колеса имеют
пружинную подвеску. За счет перемещения полуосей относи-
тельно рукавов обеспечено изменение размера колеи передних
колес.
У трактора Т-150К ведущие мосты выполнены в виде цельной
балки заодно с рукавами полуосей. Передний и задний мосты
невзаимозаменяемы. Место крепления главной передачи заднего
моста выполнено так, что ось ведущей шестерни расположена на
продольной оси трактора, а главная передача переднего моста
смещена на корпусе вправо по ходу трактора. Кроме того, к кар-
теру заднего моста приварены кронштейны с отверстиями под
болты крепления моста к раме, в то время как передний мост
крепится к остову через рессоры.
Ведущий мост трактора «Кировец» составной. Основой явля-
ется картер главной передачи, к которой крепятся болтами ру-
кава полуосей. Передние и задние мосты тракторов К-700А и
К-701 взаимозаменяемы. В собранном виде передний мост
отличается только установленным на главной передаче стояночным
тормозом.
Передача вращения ведущего моста к колесу осуществляется
через главную передачу, механизм дифференциала, полуоси и
колесный редуктор. Главная передача состоит из пары конических
шестерен, одна из которых (ведущая) изготовлена заодно с ва-
лом (кроме трактора Т-40А) и связана через карданную пере-
дачу с коробкой передач.
Ведущая шестерня трактора Т-40А выполнена отдельно от
ведущего вала и связана с ним шлицевым соединением. Ведомая
шестерня крепится к дифференциалу призонными болтами или на
тугой посадке.
Все механизмы дифференциала рассматриваемых тракторов
имеют между собой существенное различие. Так, механизм диф-
ференциала моста трактора МТЗ-82 сателлитный, повышенного
трения, с самоблокировкой. Сателлитные оси «плавающего» типа.
Сателлиты, смещаясь, нажимают на блокирующий механизм, в
результате чего крутящий момент передается на фрикционные
муфты, то есть происходит блокировка дифференциала. Чем
больше сопротивление на колесах, тем сильнее сжимаются диски,
тем больше степень блокировки.
Механизм ведущего моста трактора Т-40А — бессателлитный
с храповой обгонной муфтой. Муфта служит для автоматическо-
1S3
3
22 21
78
Рис. 78. Ведущий мост трактора
«Кировец»:
1—водило; 2—солнечная шестерня; 3, в, 20—
шариковый подшипник; 4— сателлит; 5— венеч-
ная шестерня; 6, 16— роликовый подшипник; 7—
колодка тормоза; 9— разжимной кулак тормоза;
10—втулка вала кулака; И—полуось; 12—
стакан подшипников ведущей шестерни главной
передачи; 13, 17— сдвоенные конические под-
шипники; 14—ведущая шестерня; 15— манже-
та уплотнения; 18— ведомая шестерня; 19— де-
тали механизма дифференциала; 21— барабан
тормоза; 22— опорный палец колодки тормоза
го включения переднего моста и также, подобно дифференциалу,
позволяет вращаться ведущим колесам с различными скоростями.
В отличие от дифференциала обгонная муфта не позволяет
внутреннему колесу вращаться медленнее, чем при прямолинейном
движении. Забегающее колесо при этом отключается и перека-
тывается за счет толкающего усилия, передаваемого от задних
колес через остов трактора.
Дифференциал трактора Т-150К — с автоматической блоки-
ровкой, четырехсателлитный с дисками трения, установленными
между полуосевыми шестернями и фланцами дифференциала.
При вращении сателлитов в зубчатом зацеплении возникает осевая
сила, которая, воздействуя на полуосевые шестерни, сжимает
диски трения и через них блокирует шестерни с корпусом диф-
ференциала.
Дифференциал трактора «Кировец» представляет собой
автоматический самоблокирующийся механизм свободного хода,
обеспечивающий блокировку колес моста при прямолинейном
движении трактора и автоматическое отключение забегающего
колеса при повороте. Механизм свободного хода зубчатого типа.
Колесный редуктор может быть образован одной парой
(трактор Т-40А), двумя парами (трактор МТЗ-82) конических
шестерен или шестернями планетарного механизма (тракторы
«Кировец» и Т-150К).
Причем ведущая шестерня верхней пары моста трактора
МТЗ-82 (см. рис. 77) изготовлена за одно целое с полуосью, а
ведомая — с вертикальным валом. Нижняя ведущая шестерня
установлена на шлицевом конце вертикального вала, что позволяет
перемещаться редуктору в вертикальном направлении через
пружину при наездах колеса на препятствия или при движении по
неровностям почвы.
Колесный редуктор трактора Т-40А (см. рис. 76) размещен
в закрытом корпусе. Вал ведущей шестерни вращается в кони-
ческих подшипниках, а ведомая шестерня установлена на шлицах
вала, к наружному фланцу которого крепится диск колеса.
Телескопическое соединение колесного редуктора позволяет
перемещаться ему по шкворню в вертикальном направлении,
когда колеса получают толчки от неровностей грунта. Пружины,
сжимаясь, поглощают удары и уменьшают их воздействие на
остов трактора.
Особенность передних ведущих мостов тракторов Т-40А и
МТЗ-82 заключается в возможности изменения колеи передних
колес.
Колесные редукторы тракторов «Кировец» и Т-150К сходны
155
по конструкции и представляют собой механизмы планетарного
типа, прикрепленные к ведущему мосту.
Планетарный механизм состоит из солнечной (ведущей)
шестерни, цилиндрических шестерен — трех сателлитов и не-
подвижной венечной шестерни. При передаче крутящего момента
от главной передачи через полуось к солнечной шестерне сател-
литы перекатываются по неподвижной венечной шестерне, увле-
кая за собой водило, которое передает вращение на колесо.
Неисправности ведущих мостов. При эксплуатации тракторов
ведущие мосты воспринимают неровности почвы, на них воз-
Рис. 79. Ведущий мост трактора
T-150K:
1,5, 11, 15— конические роликовые подшипники;
2—► колодка тормозная; 3— втулка опорного
пальца; 4— тормозной барабан; 6— опорный
палец; 7, 10— манжета уплотнения; 8— стакан
подшипников главной передачи; 9— ведущая
шестерня; 12— ведомая шестерня; 13, 22-
ось сателлитов; 14, 20— сателлит; 16— диски тре-
ния; 17 — шестерня полуоси; 18—втулки оси
разжимного кулака; 19 — роликовый подшипник
сателлита; 21 — солнечная шестерня
I 23456 7
79
156
157
действуют влага, снег, абразивные материалы, содержащиеся
в пыли, грязи, минеральные удобрения. Толчки при движении
трактора по неровностям почвы в первую очередь передаются
на ступицы колес, влияют на правильное взаимодействие дета-
лей механизмов колесного редуктора, главной передачи, диф-
ференциала: увеличиваются зазоры в сопряжениях, ослабля-
ются места крепления, разрушаются детали.
Утечки трансмиссионного масла через уплотнения приводят
к аварийному выходу механизмов ведущего моста из строя.
При температуре воздуха ниже минус 25° С могут возникнуть
отказы и неисправности механизмов мостов из-за загустевания
масла.
Несмотря на надежность конструкции ведущих мостов тракто-
ров относятся: повышенный нагрев картеров главной и конечной
янием указанных выше причин, а также из-за усталостных изно-
сов, дефектов изготовления или ремонта, несвоевременного и
неправильного технического обслуживания, применения несоот-
ветствующих сортов масел и т. д.
К основным неисправностям ведущих мостов колесных тракто-
ров относятся: повышенный нагрев картеров главной и конечной
передач, появление подтеков масла в местах разъемов, на кар-
терах, резине ведущих колес, неравномерный износ резины ко-
лес, движение трактора рывками, отчетливо слышимые стуки и
скрежет в ведущих мостах при движении трактора. У энергонасы-
щенных тракторов ухудшается торможение, перегреваются тор-
мозные барабаны.
Ремонт передних осей и ведущих мостов
тракторов тягового класса 1,4
Передние оси
Зазор в шаровом шарнире рулевой тяги, биение колеса при
движении по прямой свидетельствуют об износе рабочих по-
верхностей шарнира.
Тягу с конической поверхности пальца спрессовывают специ-
альным приспособлением (рис. 80). Палец заменяют при износе
шаровой поверхности до размера 31,8 мм, а вкладыши — до раз-
мера более 32,4 мм.
Резкие толчки и удары, передающиеся на полураму тракто-
ров МТЗ-80 и Т-40 при движении по неровностям, являются след-
ствием поломки или потери упругости пружин подвески.
Для замены пружин спрессовывают поворотный рычаг, выни-
мают цапфу и отворачивают крепление нижней втулки поворотной
цапфы.
Скрипы при вращении колеса, его биение указывают на износ
или разрушение подшипников ступицы или на ослабление затяж-
ки гайки конических подшипников.
158
Когда при внешнем осмотре не удается выявить причину
неисправности, измеряют осевой зазор в подшипниках ступицы
(рис. 81). Если он превышает 0,5 мм, то его регулируют. Расшплин-
товывают корончатую гайку, затягивают ее до отказа и отвора-
чивают на одну грань (20...30°). После этого колесо должно про-
ворачиваться свободно, без заеданий, небольшим усилием руки.
Если колесо заедает или вращается неравномерно, то ступицу
разбирают. При регулировке зазора в подшипниках может быть
выявлено, что ослабла затяжка корончатой гайки, в таком случае
проверяют состояние конических подшипников. Отворачивают
гайку и специальным съемником спрессовывают ступицу. В про-
цессе осмотра перемещают обоймы подшипников в осевом нап-
равлении и пытаются провернуть их в посадочных местах. При
обнаружении сколов или поломок, а также при осевом переме-
щении или проворачивании обойм в посадочных местах подшип-
ники заменяют.
Стуки в поворотных кулаках, «рыскание» трактора при езде по
прямой указывают на износ втулок цапфы.
Втулки цапфы заменяют при износе внутренней поверхности
до размера: у трактора МТЗ-80 — нижнюю — 50,5 мм, верхнюю —
38,6 мм; у ЮМЗ — обе втулки — 50,9; у Т-40 и у Т-25 — обе втул-
ки — 35,5; у Т-16М — обе втулки — 45,5 мм.
После разборки-сборки передней оси, а также, если трактор
«уводит» в сторону при движении по ровной дороге или повы-
шенном износе резины передних колес, проверяют и регулиру-
ют сходимость передних колес. Для этого поворачивают руль до
отказа в какую-либо сторону и переводят его в противополож-
ную также до отказа, считая количество оборотов рулевого
колеса. Затем возвращают руль в среднее положение, повернув
его на половину ранее отсчитанных оборотов. Устанавливают
линейку КИ-650 наконечниками в покрышку рядом с ободом ко-
леса на уровне оси, а стрелку линейки — на деление шкалы «0».
Далее, вращая оба колеса при поддомкраченной передней оси,
переводят линейку в переднее положение также на уровень оси.
Считывают показания линейки по шкале. Если результат выходит
за пределы 6...12 мм, сходимость регулируют увеличением или
уменьшением длины поперечных тяг.
При трещинах корпуса передней оси, предельном износе оси
качания переднюю ось снимают в сборе и заменяют новой. Для
снятия и установки оси качания и ее втулок используют специаль-
ные съемники и приспособления (рис. 82). Ось качания заменяют
при посадочных размерах — менее: у трактора МТЗ-80 — 49,9 мм;
Т-40 и Т-16М — 40,1; Т-25 — 45,1; у ЮМЗ — 49,5 мм.
Ведущие мосты
Появление следов смазки на фланце карданного вала и корпу-
се главной передачи свидетельствует о потере эластичности или
разрушении манжеты ведущей шестерни.
159
82
Рис. ВО. Спрессовка рулевой тяги с
шарового пальца:
1 — шаровом шарнир; 2 — съемник; 3 —• винт
Р и с. 81. Измерение осевого зазора в
подшипниках ступицы:
1 — электромагнит; 2 -— индикатор
Рис. 82. Выпрессовка оси качания трак-
тора Т-40:
1 — ось капания; 2 — резьбовой переходник; 3 —
съемник
У трактора Т-40 А это может быть вызвано также износом ре-
зиновых уплотнительных колец 8 (см. рис. 76) ведущего вала глав-
ной передачи. Чтобы заменить указанные кольца, отсоединяют
вал привода моста и вынимают ведущий вал главной передачи.
В случае выхода из строя манжеты ведущей шестерни 9 для ее
замены дополнительно снимают стопорное кольцо, вынимают
защитную шайбу и извлекают изношенную манжету.
При замене манжеты 9 (см. рис. 77) ведущей шестерни глав-
160
ной передачи трактора МТЗ-82 отсоединяют карданный вал, от-
ворачивают корончатую гайку и снимают фланец кардана. Затем
отворачивают болты крепления стакана подшипников главной пе-
редачи и двумя монтажными болтами выпрессовывают его из
корпуса моста. После этого выпрессовывают ведущую шестерню
из стакана и далее извлекают обойму в сборе с манжетой.
Следы масла на внутренней поверхности обода колеса или
фланца диска свидетельствуют о выходе из строя манжет оси
колеса.
У трактора Т-40А для замены указанных манжет предвари-
тельно выпрессовывают фланец диска колеса. Извлечь манжету
можно только после снятия шарикового подшипника, поэтому
стакан манжет и шарикоподшипник спрессовывают одновременно.
У трактора МТЗ-82 для снятия стакана манжет предварительно
снимают колесо и крышку редуктора в сборе. Затем отворачи-
вают два болта крепления радиального подшипника 3 (см. рис. 77),
снимают ведомую шестерню 4 и выпрессовывают фланец колеса 2.
Стакан манжет выпрессовывают из крышки вместе со стаканом
подшипников с помощью двух монтажных болтов.
Нагрев корпуса верхней конической пары колесного редуктора
трактора МТЗ-82, отсутствие в нем смазки указывают на износ
или разрушение манжеты вертикального вала.
Для замены манжеты спрессовывают колесный редуктор в
сборе, трубу верхней конической пары 18 (см. рис. 77), выпрес-
совывают вертикальный вал и затем опору пружины.
Уменьшение хода сжатия подвески, снижение ее жесткости
свидетельствуют о потере упругости пружин. Затрудненное вра-
щение рулевого колеса на поворотах (при исправном гидро-
усилителе руля) указывает на выход из строя упорных подшипни-
ков или заедание телескопических соединений подвески.
Для изношенных или вышедших из строя деталей подвески
трактора Т-40А предварительно снимают конечную передачу в
сборе. Перед тем как удалить штифт штока подвески, во избежание
вылета пружин, подвеску сжимают технологическими болтами
длиной 250 мм, которые устанавливают внутри пружин.
Для того чтобы заменить детали подвески трактора МТЗ-82,
достаточно снять колесный редуктор. При замене гильзы шкворня
используют специальные съемники,
В процессе разборки заменяют вышедшие из строя детали,
а также контролируют наиболее изнашиваемые поверхности.
При заключении о выбраковке изношенных деталей руковод-
ствуются данными таблицы 20.
Заклинивание обоих колес, повышенный шум и сильные стуки
в корпусе моста, чрезмерный нагрев стакана подшипников глав-
ной передачи, большое количество металлических частиц в масле,
слитом из корпуса моста, указывают на разрушение или предельный
износ подшипников ведущей шестерни главной передачи или
дифференциала, сколы или выкрашивание зубьев конических
шестерен главной передачи.
6. Зак. 1783 Ю. М. Копылов
161
ТАБЛИЦА 20
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ПОДВЕСОК ПЕРЕДНИХ МОСТОВ
ТРАКТОРОВ Т-40А И МТЗ-82
Размер деталей, мм
Место измерения
нормальный
предельный
Т-40А
Наружный диаметр выдвижного крон-
штейна подвески под втулку
Внутренний диаметр втулки подвески
Наружный диаметр втулки подвески
Внутренний диаметр поворотного
кронштейна под втулку
МТЗ-82
Внутренний диаметр гильзы шкворня
под трубу
Наружный диаметр трубы вертикаль-
ного вала под гильзу
ХА“ 0,065 60 —0.105 59,5
ХА+0,1 60 X 0.065 60,3
-7C + 0.I35 75 4-0.075 74,7
75 + 0.060 75,5
gg + 0,035 88,5
о7-0.080 О/-0.125 87,1
Усиливающиеся при поворотах трактора шумы и стуки в кор-
пусе моста, сблокированность обеих осей колес на поворотах,
отсутствие блокировки колес при буксовании свидетельствуют
о выходе из строя деталей дифференциала или механизма блоки-
ровки.
При устранении отказов и неисправностей главной передачи
и дифференциала передний мост вывешивают, устанавливают на
подставки и, в первую очередь, снимают главную передачу.
Проводят внешний осмотр ее деталей и, проворачивая монтаж-
ным ломиком ведомую шестерню, осмотр деталей дифференци-
ала.
В процессе разборки обращают внимание на посадку обойм
подшипников. При ослаблении посадки обоймы легко про-
ворачиваются или перемещаются в осевом направлении, проводят
обмер посадочных диаметров деталей. Стаканы главной пере-
дачи заменяют при износе посадочных мест под подшипники до
размеров — более: у трактора Т-40А—110,15 и 85,15 мм, у
МТЗ-82 — 80,12 и 62,12 мм. В большинстве случаев шестерню-вал
главной передачи заменяют при сколах или износе зубьев. Реже
обе конические шестерни заменяют при износе посадочных мест
под подшипники ведущей шестерни-вала до размеров — менее:
у трактора Т-40А — 49,96 и 44,97 мм, у МТЗ-82 — 34,90 и 29,96 мм.
После сборки главной передачи трактора МТЗ-82 проверяют
правильность установки конических подшипников, для чего инди-
катором (рис. 83) измеряют осевое перемещение ведущей
шестерни. Показания индикатора не должны превышать 0,5 мм.
Если осевой зазор в конических подшипниках больше нормы, то
162
выпрессовывают ведущую шестерню и извлекают регулировочные
кольца. Они расположены между внутренней обоймой заднего
подшипника и буртиком шестерни-вала. Методом подбора
уменьшают суммарную толщину колец на величину измеренного
зазора. Если после повторной проверки осевой зазор отсутствует,
проверяют момент проворачивания ведущей шестерни. Для этого
используют динамометрический ключ. В момент проворачивания
ведущей шестерни усилие на ключе должно быть 30...50 Н-м.
Если момент проворачивания больше указанного, это свиде-
тельствует о чрезмерной затяжке конических подшипников. Для
ослабления затяжки устанавливают регулировочные кольца боль-
шей толщины.
Если в процессе осмотра обнаруживаются поломки или износы
деталей дифференциала, а также в тех случаях, когда необходимо
заменить шестерни главной передачи, проводят операции по
снятию дифференциала. Перед тем, как приступить к снятию,
вывешивают переднюю часть трактора. Подставку-упор целесо-
образней устанавливать под переднюю полураму, так как пред-
варительно у трактора Т-40А необходимо снять оба рукава полуосей,
а у трактора МТЗ-82 — крышку моста. Рукава полуосей и крышку
выпрессовывают из корпуса двумя монтажными болтами в сборе с
подвеской и колесным редуктором. Снимаемый агрегат имеет
большую массу, и его центе тяжести смещен к колесному редук-
тору. Поэтому при снятии балансируют агрегат на тросовой схват-
ке, а при транспортировке соблюдают осторожность, чтобы он
не потерял устойчивости.
У трактора Т-40А после снятия рукавов демонтируют полуоси,
предварительно удалив стопорные кольца и сняв сухари. Диффе-
ренциал вынимают из корпуса через посадочное место стакана
подшипников главной передачи.
Для разборки дифференциала отворачивают болты, стягива-
ющие коробки. Но при этом следует учитывать, что разукомплек-
товывать, так же как и менять взаимное положение коробок диф-
ференциала, не рекомендуется. Поэтому перед их рассоединением
проверяют цифровую маркировку на внешних поверхностях. При
отсутствии маркировки ее восстанавливают.
Если в процессе снятия или разборки дифференциала выявля-
ется ослабление посадок подшипников, то проводят обмер деталей.
У трактора Т-40А рукава полуосей и ведомую шестерню
заменяют, если их посадочные диаметры под подшипники достиг-
ли размеров более 120,14 и менее 64,88 мм. А у трактора МТЗ-82
коробки дифференциала и корпус моста заменяют, если внешние
и внутренние диаметры под подшипники менее 59,88 и более
110,14 мм. Так как замена данных деталей сопряжена с большими
затратами труда, то при обнаружении указанных износов перед-
ний ведущий мост заменяют в сборе.
После сборки и установки дифференциала в корпус моста
проверяют осевое перемещение ведомой шестерни главной пе-
редачи — зазор в подшипниках дифференциала (рис. 84). При
6*
163
Рис. 83. Проверка правильности регу-
лировки осевого зазора в подшипниках
ведущей шестерни главной передачи
трактора МТЗ-82:
1—стакан подшипников главной передачи: 2—
ведущая шестерня; 3 — индикатор
1 —дифференциал; 2— ведомая шестерня глав-
ной передачи
Рис. 85. Измерение бокового зазора
в зацеплении конических шестерен
главной передачи трактора Т-40А:
1-— индикатор; 2— болт: 3— фланец
Рис. 84. Измерение осевого зазора
в подшипниках дифференциала трак-
тора Т-40:
164
85
86
Рис. 86. Спрессовка подшипников
с вертикального вала или полуоси
трактора МТЗ-82:
1— полуось; 2— кольцевые захваты; 3— подшип-
ники
Рис. 87. Выпрессовка корпуса верх-
ней конической пары трактора МТЗ-82:
|— корпус верхней конической пары; 2— коль-
цевые захваты
87
16$
перемещении шестерни в осевом направлении показания индика-
тора должны находиться в пределах: для трактора Т-40А—
0,1...0,3 мм, а для трактора МТЗ-82 — 0,01—0,10 мм. Если же пе-
ремещение шестерни больше 1,0 мм у трактора Т-40А и 0,5 мм у
трактора МТЗ-82, а также при отсутствии зазора в подшипниках
проводят регулировку. Изменяют количество прокладок, которые
расположены между рукавами полуосей и корпусом моста у Т-40 А
и между корпусом и крышкой моста у МТЗ-82. Для уменьшения
зазора несколько прокладок удаляют, а для увеличения устанавли-
вают дополнительные, при этом у трактора Т-40А изменяют
толщину пакетов прокладок с обеих сторон корпуса моста и на
одинаковую толщину.
После того, как осевой зазор в подшипниках главной передачи
и дифференциала отрегулирован, устанавливают главную передачу
в корпус моста и проверяют, а при необходимости регулируют
боковой зазор между зубьями конических шестерен. Данная
операция для трактора МТЗ-82 обязательна после замены деталей
главной передачи и после регулировки осевого зазора в под-
шипниках дифференциала. Для измерения при отсоединенном про-
межуточном вале (кардане) закрепляют на корпусе моста штатив
измерительного приспособления (рис. 85), а ножку 1 индикатора
упирают в болт 2 или штифт, который закрепляют в отверстие
фланца 3. Ось ножки индикатора должна быть касательной к
окружности отверстий фланца. Вращая фланец в обе стороны,
выбирают свободный ход. Показания идикатора не должны пре-
вышать для трактора Т-40А 2,0 мм и 1,5 мм для трактора МТЗ-82.
В противном случае проводят регулировку, в ходе которой уста-
навливают следующие значения бокового зазора — перемещения
болта (штифта) фланца: у трактора Т-40А — 0,17...0,65 мм; у
МТЗ-82—0,30-0,60 мм.
Боковой зазор в зубьях конических шестерен у трактора Т-40А
изменяют перестановкой прокладок, расположенных под рукавами
полуосей, с одной стороны корпуса на другую. Если необходимо
уменьшить зазор, прокладки переставляют с левой стороны по
ходу трактора, то есть со стороны ведомой шестерни, на правую,
а при необходимости увеличить зазор поступают наоборот.
У трактора МТЗ-82 боковой зазор регулируют изменением
толщины пакета прокладок, расположенных под стаканом под-
шипников главной передачи. При удалении части прокладок зазор
между шестернями уменьшается, а при добавлении прокладок —
увеличивается.
После того, как боковой зазор отрегулирован, вывешенный
передний мост прокручивают либо за колесо, либо за фланец
кардана. При этом главная передача должна проворачиваться
плавно, без рывков и заеданий. Правильность сборки и регули-
ровки дифференциала и главной передачи проверяют по пятну
контакта зубьев конических шестерен. При правильной регули-
ровке пятно краски располагается на середине зуба по длине и
высоте и занимает не менее половины его площади.
166
Проворачивание поддомкраченного колеса с заеданиями или
рывками, повышенный постоянный шум или стуки в колесном
редукторе, перегрев корпусных деталей, биение колес при дви-
жении являются признаками среза шлицев, облома зубьев шесте-
рен, износа или поломки подшипников конечной передачи,
ослабления затяжки крепежных деталей.
При обнаружении неисправностей конечной передачи трак-
тора Т-40А ее отсоединяют от подвески и снимают в сборе с
карданным валом. Далее можно выпрессовать, как ось колеса, и
снять ведомую шестерню, так и карданный вал вместе с ведущей
шестерней.
Детали колесного редуктора трактора МТЗ-82 заменяют по
следующей схеме. При снятой крышке редуктора демонтируют
ведомую коническую шестерню, фланец диска колеса и его под-
шипники. Стакан подшипников выпрессовывают из крышки с
помощью монтажных болтов через технологические отверстия.
При снятом редукторе выпрессовывают гильзу шкворня, меняют
пружину подвески, а при снятой нижней крышке съемником
выпрессовывают ведущую шестерню нижней конической пары.
После снятия редуктора в сборе монтажными болтами спрессовы-
вают трубу вертикального вала. Далее выпрессовывают вертикаль-
ный вал, свинчивают круглую гайку и спрессовывают подшипники
(рис. 86). При снятом редукторе и трубе вертикального вала,
а также червяке и клиньях выпрессовывают корпус верхней ко-
нической пары (рис. 87). Далее, перед тем как выпрессовать
полуось, выворачивают стопорный болт.
В процессе разборки заменяют вышедшие из строя детали, а
также контролируют поверхности тех деталей, которые подвер-
жены наиболее интенсивному износу. При заключении о выбраковке
руководствуются данными таблицы 21.
Если в процессе разборки переднего ведущего моста трак-
тора Т-40А обнаруживают выработку или смятие зубьев цилиндри-
ческих шестерен конечных передач, то их снимают и переставля-
ют, например с правой конечной передачи на левую. При этом
шестерни будут работать другими, неизношенными сторонами
зубьев.
После замены подшипников колесного редуктора и его де-
талей, а также при проверке его технического состояния проводят
ряд контрольно-регулировочных работ. У трактора Т-40А прове-
ряют и регулируют только конические подшипники ведущей
шестерни (рис. 88). Показания индикатора при перемещении вилки
в осевом направлении не должны превышать 0,3 мм. Для умень-
шения зазора в подшипниках извлекают несколько регулировочных
прокладок, которые расположены под крышкой ведущей шестерни.
У трактора МТЗ-82 контролируют и регулируют подшипники
фланца колеса, а также верхней и нижней конических пар шесте-
рен колесного редуктора.
Для проверки технического состояния подшипников фланца
колеса его снимают и на корпус редуктора закрепляют штатив
167
Рис. 89. Проверка правильности ре-
гулировки конических подшипников
фланца колеса трактора МТЗ-82:
1— труба; 2, 3— болты
Рис. 88. Проверка регулировки кони-
ческих подшипников ведущей шестер-
ни конечной передачи трактора Т-40А:
1— конечная передача; 2— монтажная лопатка;
3— индикатор
168
измерительного устройства. Ножку индикатора упирают во фланец
и перемещают его в осевом направлении до отказа. При показа-
ниях индикатора более 0,5 мм конические подшипники регули-
руют за счет изменения суммарной толщины регулировочных
колец, которые расположены между внутренними обоймами
подшипников, путем подбора или их обработки на токарном
станке. Проверить правильность подбора регулировочных колец
без сборки редуктора можно при помощи приспособления (рис. 89).
Трубу 1 приспособления упирают в торец внутренней обоймы
подшипника. При заворачивании болтов 2 в подшипниках выбира-
ется зазор. Установив индикатор, как показано на рисунке 89, за-
ворачивают болты 3. Если в подшипниках имеется зазор, крышка
редуктора вместе со штативом и индикатором переместится
вверх на его величину.
Чтобы проверить правильность сборки или оценить техническое
состояние зубьев шестерен верхней и нижней конических пар
конечной передачи, измеряют боковой зазор между зубьями.
Он определяется по величине перемещения болта крепления
диска колеса (рис. 90). Поворачивая диск колеса (полуось должна
быть зафиксирована), определяют суммарный зазор в шестернях
конечной передачи. Если показания индикатора превышают 1,0 мм,
измеряют отдельно боковой зазор в зубьях шестерен нижней ко-
нической пары. Снимают верхнюю крышку редуктора и фиксиру-
ют вертикальный вал. Повторяют измерения. Разность первого и
Рис. 90. Измерение бокового зазора
между зубьями ионических шестерен
верхней и нижней конических пар
колесного редуктора трактора МТЗ-82:
1— колесный редуктор; 2— болт крепления ко-
леса
169
ТАБЛИЦА 71
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕН КОНЕЧНЫХ ПЕРЕДАЧ ТРАКТОРОВ
' Т-40А И МТЗ-82
Место измерения Размер детали, мм
нормальный предельный
ТРАКТОР Т-40А
Наружный диаметр вилки ведущей шестерни под подшипник 7507 Внутренний диаметр корпуса конечной 35 ±0,008 34,9
передачи и стакана под подшип- ник 7507 '7'1+ 0,008 /Z-'-0.023 72,1
Внутренний диаметр корпуса конечной
передачи под подшипник:
409 12О±8-Ш 120,1
311 120 - 0.035 120,1
Наружный диаметр оси колеса под
подшипник:
311 « + 0,023 J J 4- 0.003 54,9
409 А с+ 0,020 Д. о.ооз 44,9
ТРАКТОР МТЗ-82
Наружные диаметры полуоси и вер-
тикального вала под подшипник 5707 35 ±0,008 34,9
Внутренние диаметры корпуса кони-
ческой пары и трубы вертикального вала под подшипник 5707 -7-3 + 0.020 ZZ- 0,010 72,1
Внутренний диаметр корпуса редук-
тора под подшипник:
208 сп+0.020 OU 0.010 80,1
36209К1 пг| 0.023 ИЗ 4-0.012 85,14
Наружный диаметр ведущей шестерни
нижней конической пары под под-
шипник:
208 И ПТ п-“2” 1 о.ооз 39,9
36209К1 А с + 0.020 1-0.003 44,9
Наружный диаметр фланца диска
колеса под подшипник:
2310К JQ + 0.U08 49,9
7212 60 _ о.(»2(> 59,9
Внутренний диаметр стакана подшип-
ников фланца диска колеса под подшипник 7212 110_0>035 110,1
второго измерений соответствует зазору в зубьях верхней кони-
ческой пары шестерен. Допустимая величина показаний индика-
тора при измерении зазора в зубьях верхней и нижней пар шесте-
рен, при которых возможна дальнейшая эксплуатация редуктора
без регулировки,—1,0 мм. Для уменьшения зазора между
зубьями нижней конической пары через технологические от-
170
верстия отворачивают болты крепления стакана подшипников
фланца колеса. Затем двумя монтажными болтами спрессовы-
вают стакан до освобождения двух пакетов прокладок и убирают
часть из них, но при этом толщина оставшихся пакетов должна
быть одинаковой. Боковой зазор в нижней конической паре
может увеличиваться из-за износа или разрушения подшипников
ведущей шестерни. Для их проверки снимают нижнюю крышку
и рукой перемещают ведущую шестерню в осевом и радиальном
направлениях.
Чтобы отрегулировать зазор в зубьях шестерен верхней кони-
ческой пары, выворачивают болты крепления редуктора и фланца
трубы. Монтажными болтами спрессовывают трубу вертикального
вала из корпуса конической пары. Убирая часть прокладок, умень-
шают зазор в зацеплении. Если изменением толщины прокладок
добиться ощутимого уменьшения зазора не удается, с помощью
индикаторного приспособления измеряют осевые перемещения
полуоси и вертикального вала — контролируют степень затяжки
их конических подшипников. Предельно допустимые осевые пере-
мещения валов — 0,5 мм. Чрезмерный осевой зазоо может быть
вызван самоотворачиванием круглых гаек подшипников. Его
регулируют затяжкой круглых гаек до отказа и последующим
отворачиванием их на 10...15°. Подшипники валов затянуты пра-
вильно, если осевое перемещение валов находится в пределах
0,05...0,15 мм. После регулировки валы должны проворачиваться
в подшипниках от усилия руки.
Ремонт ведущих мостов
тракторов «Кировец» и Т-150К
Главная передача и дифференциал
Появление подтеков масла на картере главной передачи свиде-
тельствует о повышенном внутрикартерном давлении вследствие
засорения сапуна или о разрушении уплотнений ведущей шестерни.
Если после очистки сапуна утечка масла продолжается, за-
меняют уплотнения моста. Для замены манжеты уплотнения
ведущей шестерни главной передачи моста трактора «Кировец»
отсоединяют карданный вал от фланца и, отвернув болты шайбы,
крепящие фланец к ведущей шестерне, спрессовывают его съем-
ником. Затем снимают корпус манжеты уплотнения.
Перед снятием фланца шестерни главной передачи переднего
ведущего моста трактора К-701 предварительно снимают крон-
штейны в сборе с лентой стояночного тормоза и тормозной ба-
рабан.
У моста трактора Т-150К расшплинтовывают и отворачивают
гайку крепления фланца и спрессовывают его с ведущей шестерни
171
с помощью съемника, затем отворачивают болты крепления ста-
кана подшипников ведущей шестерни и корпус манжеты уплот-
нений и извлекают его из расточки стакана.
Неравномерный износ резины колес, движение трактора при
поворотах рывками свидетельствуют о неправильной работе ме-
ханизма блокировки дифференциала трактора «Кировец».
Причиной такого движения трактора является износ торцевых
зубьев ведущей и ведомой муфт дифференциала, который при-
водит к тому, что муфты под нагрузкой проскальзывают и кру-
тящий момент не передается на одно из колес.
Металлический стук, прослушиваемый в зоне корпуса под-
шипников ведущей шестерни главной передачи, указывает на
предельный износ или разрушение двухрядного конического
роликового подшипника 20-97520 (трактор «Кировец»), конических
роликовых подшипников 7614:7313 (трактор Т-150К), на увеличение
зазора в зацеплении зубьев ведущей и ведомой конических
шестерен.
Причинами постоянного или прерывистого стука также может
являться выкрашивание или сколы зубьев на шестернях передачи,
попадание металлических осколков от зубьев, сепараторов,
роликов подшипников.
Крутящий момент от карданного вала не передается ведущим
колесам трактора.
Основная причина такой неисправности — поломка зубьев
конических шестерен, срез штифтов и призонных болтов крепле-
ния ведомой шестерни к корпусу дифференциала.
Призонные болты могут срезаться по различным причинам.
В процессе эксплуатации ослабевает посадка болтов, вследствие
недостаточной затяжки при сборке на заводе-изготовителе, на
ремонтном предприятии или при неточной развертке отверстий,
при установке болтов и штифтов из стали низкого качества.
Поломка зубьев шестерен или их скалывание проявляется,
как правило, при низкой твердости сердцевины и цементован-
ной поверхности шестерен, наличии термических трещин на по-
верхности зубьев.
Скрежет в зоне главной передачи и дифференциала при
поворотах трактора Т-150К, отсутствие блокировки колес указывают
на предельный износ деталей, поломку шлицев или разрушение
дисков трения механизма блокировки дифференциала.
При срезе шлицев полуоси, поломке ведомых или ведущих
дисков трения, их предельном износе по толщине колесо не
блокируется при поворотах трактора, что ухудшает его маневрен-
ность, проходимость и тяговые свойства.
Поломка одного или нескольких дисков трения ведет к интен-
сивному изнашиванию торцов полуосевых шестерен и фланцев
дифференциала. Это приводит к увеличению зазоров в зубчатом
зацеплении сателлитов и полуосевых шестерен, а иногда и к их
разрушению. В этом случае извлекают главную передачу в сборе,
разбирают дифференциал и заменяют детали.
172
Замена деталей главной передачи
и дифференциала трактора «Кировец»
4
Неисправности главной передачи или дифференциала веду-
щего моста трактора «Кировец» устраняют при отсоединенном
от корпуса главной передачи кожухе полуоси, находящемся со
стороны вставки дифференциала. Для переднего моста отсоеди-
няют левый кожух полуоси, для заднего — правый для облегчения
проведения ремонтных работ. Ведущий мост снимают с трактора
и устанавливают на стенд.
Чтобы снять ведущую шестерню главной передачи, сначала
снимают дифференциал в сборе (рис. 91), предварительно от-
вернув установочные винты (с потайной головкой), а затем с по-
мощью трех технологических болтов 2 выпрессовывают вставку 3
дифференциала из проточки картера 5 главной передачи. Специ-
альной схваткой 1 дифференциал в сборе со вставкой транспор-
тируют кран-балкой к месту работ. Конусные направляющие 4
ввернуты в корпус для облегчения установки дифференциала в
сборе.
Поворачивая рукой ведущую шестерню, осматривают состояние
ее зубьев. При наличии на поверхности зубьев с разрушенным
цементованным слоем, а также при чрезмерном износе или раз-
рушении двойного конического подшипника снимают ведущую
шестерню в сборе и заменяют вышедшие из строя детали. Для
этого отворачивают болты крепления крышки и стакана подшип-
ника к картеру главной передачи и, завернув три технологических
болта М12Х40, выпрессовывают из картера стакан в сборе с под-
шипником и ведущей шестерней. Если зубья шестерни в нор-
мальном состоянии, то, не разбирая стакана, проверяют осевой
зазор в двухрядном коническом роликовом подшипнике 20-97520.
Фланцы 1 корпуса уплотнений и 2 стакана подшипника в сборе с
ведущей шестерней (рис. 92) зажимают болтами и устанавливают
в тиски. Ножку индикатора 7 с натягом 2...3 мм упирают в торец
ведущей шестерни и, перемещая ее монтировочной лопаткой 3
в осевом направлении, наблюдают за показаниями стрелки инди-
катора.
Если осевое перемещение шестерни более 0,3 мм, что сви-
детельствует о износе подшипника выше допустимого значения,
то стакан ведущей шестерни разбирают. Роликовый подшипник
102313М, установленный на хвостовике ведущей шестерни, или
шестерню заменяют, если внутреннее кольцо подшипника 5 про-
ворачивается на шейке хвостовика. При значительном радиальном
зазоре роликового подшипника, ощутимого при покачивании его
наружной обоймы, его снимают с ведущей шестерни съемником.
Стакан разбирают, используя универсальный съемник, или на
гидравлическом прессе. Для этого, отвернув три болта крепле-
ния фланца к шестерне, снимают упорную шайбу и спрессовы-
вают сначала фланец, а затем ведущую шестерню, применяя
разрезные обоймы для снятия подшипников.
173
Р и с. 91. Снятие дифференциала моста
трактора «Кировец»:
1— схватка; 2-— технологические болты; 3—
вставка дифференциала; 4— конусные направ-
ляющие: 5— картер главной передачи
Рис. 92. Замер осевого зазора в
подшипнике 20-97520 ведущей шестер-
ни главной передачи:
1— фланец корпуса уплотнений; 2— фланец ста-
кана; 3 — монтажная лопатка; 4 — ведущая
шестерня; 5— роликовый подшипник: 6— стой-
ка; 7— индикатор
Рис. 93. Замер осевого зазора в двух-
рядном коническом подшипнике ступи-
цы дифференциала:
1 —стойка индикатора; 2—ступица ведомой
шестерни; 3 — основание стойки; 4 — ломик; 5 —
круглая гайка; 6— вставка дифференциала
92
174
После разборки стакана ведущей шестерни проводят техни-
ческую экспертизу его деталей. Размеры, полученные при изме-
рении деталей, сравнивают с данными, приведенными в таблице 22.
Собирают стакан с ведущей шестерней в последовательности,
обратной разборке.
После запрессовки подшипников на шлицевый конец ведущей
шестерни устанавливают маслоотражатель и крышку, которую
прижимают тремя технологическими болтами до упора в наружное
кольцо роликоподшипника. Измеряют зазор между фланцем
стакана и фланцем крышки корпуса манжеты. Затем подбирают
пакет прокладок на 0,15 мм больше измеренного зазора между
крышкой и стаканом. Снова снимают корпус манжеты и устанавли-
вают подобранный пакет прокладок. Собирают шлицевый конец
ведущей шестерни, установив фланец и упорную шайбу, болты
которых законтривают проволокой.
В случае замены деталей главной передачи контролируют
техническое состояние деталей дифференциала и его меха-
низма блокировки. Для этого дифференциал разбирают. Отво-
рачивают круглую гайку со ступицы ведомой шестерни и с помощью
универсального съемника сначала спрессовывают вставку диф-
ференциала со стаканом роликоподшипников в сборе, а затем
внутреннее кольцо роликового конического подшипника 20-97520,
применяя разрезную скобу.
Для технической экспертизы деталей механизма блокировки
175
ТАБЛИЦА 22
НОРМАЛЬНЫЕ Н ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ ВЕДУЩЕГО МОСТА
Место измерения Размер детали, мм нормальный допустимый
Шлицы ведущей шестерни (толщина) 5,783-ет» 5,10
Шлицы фланца Посадочное место под подшипник 5,783 ЭДВ loots® 6,30
20-97520 99,95
Посадочное место шестерни под подшипник 102313М Поверхность стакана под подшипник 65 J 0.003 180 + "1163 64,96
20-97520 Подшипник 20-97520, монтажная вы- 180,12
сота 104,8...104,7 103,6
Подшипник 102313М, радиальный за-
зор 0,025.-0,065 0,12
ТАБЛИЦА 23
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Место измерения Размер детали, мм
нормальный допустимый
Картер главной передачи: поверхность под роликовый ПОД- ШИПНИК 102313М ведущей шес- терни 140 ' 140,14
поверхность под шариковый под- шипник 122 чаши дифференциала 170*’",и 170,16
Дифференциал: поверхность чаши дифференциа- ла под подшипник 122 ио4.ет; 109,95
внутренняя поверхность втулки чаши 82 й"-"-15 82,15
поверхность полумуфты под втул- ку О«)- (Ц)ви О А 0.125 81,75
шлицевые пазы полумуфты (тол- щина) 5,78 i 7,В 6,3
наружная поверхность ступицы ведомой шестерни под подшип- ник 20-97520 1001® 99,95
внутренний диаметр стакана под подшипник 20-97520 180 4 " 180,12
подшипник 20-97520, монтажная высота 104,8-104,7 103,6
подшипник 122, радиальный зазор 0,020-0,046 0,09
176
дифференциала и втулок ступицу расшплинтовывают и отвора-
чивают гайки стяжных болтов ступицы ведомой шестерни, ведущей
муфты и гайки дифференциала.
Размеры деталей, полученные при их экспертизе, не должны
превышать допустимых пределов, указанных в таблице 23.
При сборке дифференциала риски и номера сопрягаемых
деталей, нанесенные на наружных поверхностях ведомой кони-
ческой шестерни, ведущей муфты и чаши дифференциала, должны
совпадать. Кроме того, обращают внимание на комплектность
конических шестерен.
Если заменяли ведомую шестерню, то после напрессовки ее
на ступицу разворачивают совместно в шестерне и ступице восемь
отверстий под штифты до диаметра 15±0,027 мм для новых де-
талей и 15,5±0,027 мм под штифты ремонтного размера.
После сборки дифференциала проверяют его работу в сле-
дующем порядке:
обе ступицы ведомых полумуфт при закрепленной гайке диф-
ференциала поворачивают по часовой стрелке (со стороны ко-
нического подшипника) до зацепления с ведущей муфтой;
удерживая левую ступицу полумуфты, правую ступицу пово-
рачивают против часовой стрелки, она должна вращаться без
заклинивания;
не отпуская левую ступицу полумуфты, правую ступицу по-
ворачивают по часовой стрелке до ее остановки — зацепления
зубьев ведомой полумуфты и ведущей муфты;
удерживая правую ступицу, поворачивают против часовой
стрелки левую ступицу, она должна вращаться без заклинивания,
при повороте левой ступицы по часовой стрелке она должна
остановиться благодаря сцеплению зубьев ведомой полумуфты;
поворачивают одновременно против часовой стрелки обе сту-
пицы, они должны повернуться и остановиться за счет сцепле-
ния зубьев ведомых полумуфт и ведущей муфты.
Работу дифференциала проверяют не менее трех раз, затем
на чашу дифференциала напрессовывают шариковый подшипник,
а на ступицу ведомой шестерни — вставку в сборе с двойным
коническим роликовым подшипником.
Предварительно завернув круглую гайку 5 (рис. 93), проверяют
осевой зазор в коническом подшипнике. Для этого основание 3
стойки индикатора 1 устанавливают на фланец вставки 6 диф-
ференциала, а ножку индикатора с натягом 2...3 мм упирают
в торец ступицы 2 ведомой шестерни.
Перемещая ломиком 4 вставку дифференциала относительно
ступицы ведомой шестерни, наблюдают за показаниями стрелки
индикатора. Осевой зазор должен быть не более 0,3 мм.
После замены неисправных деталей, сборки и регулировки
главной передачи и механизма дифференциала ведущий мост
собирают.
Стакан в сборе с конической ведущей шестерней устанавли-
вают в картер главной передачи и определяют положение тор-
177
Рис. 94. Приспособление-калибр для
определения положения ведущей
шестерни главной передачи
Рис. 95. Регулировка зацепления ко-
нических шестерен главной передачи:
1— ведомая шестерня дифференциала; 2, 6—
винты; 3— вставка; 4, 5-~ круглые гайки; 7—•
отгибная шайба
ца ведущей шестерни относительно оси ведомой шестерни. Это
положение определяет контакт зубьев, при котором совпадают
образующие начальных конусов конических шестерен. Расстояние
от торца ведущей шестерни до оси ведомой шестерни должно
быть 112,5 мм.
Для определения положения ведущей шестерни (расстоя-
ние— 112,5 мм) используют контрольное приспособление —
калибр ПИЛЛ-1880-24 (рис. 94), у которого диск диаметром 170 мм
устанавливают в отверстие под кольцо роликового подшипника
102313ЛЛ, а диск диаметром 435 мм — в проточку картера глав-
ной передачи под вставку дифференциала. Измерительный
диск этого калибра диаметром 225 мм в этом случае располагается
против торца ведущей шестерни. Перед установкой ведущей ко-
нической шестерни обращают внимание на цифру, нанесенную
на торце ведущей шестерни, и из ее значения вычитают раз-
мер 125,5 мм, то есть размер радиуса измерительного диска ка-
либра.
На полученную от вычисления величину составляют набор пла-
стинчатых щупов и устанавливают его между торцом ведущей
шестерни и измерительным диском калибра, прижав стакан ведущей
шестерни до упора в калибр и набор щупов.
Затем измеряют зазор между фланцами стакана ведущей
шестерни и картером главной передачи. Соответственно размеру
зазора подбирают и устанавливают пакет регулировочных прокла-
док между фланцами и окончательно закрепляют ведущую
шестерню в картере.
После закрепления ведущей шестерни в картер главной пе-
редачи устанавливают ведомую коническую шестерню в сборе
178
с дифференциалом и вставкой, предварительно установив под ее
фланец уплотнительную прокладку.
Регулируют зацепление конических шестерен по величине
бокового зазора и отпечатку краски на зубьях. Боковой зазор
в зацеплении шестерен главной передачи измеряют по углу по-
ворота фланца ведущей шестерни приспособлением КИ-4850.
Нормальная величина бокового зазора в зацеплении конических
шестерен главной передачи должна быть 0,25...0,65 мм, что
соответствует показаниям индикатора 0,30...0,90 мм. Допустимые
значения зазора—1,5 мм (показания индикатора — 2,2 мм).
Чтобы уменьшить боковой зазор, предварительно расконтри-
вают и отпускают стопорные винты 2, 6 (рис. 95). Наружную
круглую гайку 5 поворачивают против часовой стрелки, а внут-
реннюю гайку 4 поджимают до упора. При этом ступица диф-
ференциала вместе с ведомой конической шестерней переместит-
ся в осевом направлении к ведущей шестерне. Зона касания
зубьев при проверке правильности зацепления по краске должна
располагаться не менее чем на 45% длины зуба и не менее чем
на 50% его рабочей высоты. Пятно контакта должно быть распо-
ложено на середине зуба по его длине. После регулировки бо-
кового зазора и правильности зацепления зубьев конических
шестерен круглые гайки 4, 5 ступицы дифференциала контрят
винтами 2, 6, которые, в свою очередь, стопорят шайбами 7.
Ведущая и ведомая шестерни должны вращаться от усилия
руки, приложенного к фланцу ведущей шестерни, свободно,
без заедания. После этого на фланец вставки устанавливают
уплотнительную прокладку, подкатывают и закрепляют кожух
полуоси в сборе.
179
Замена деталей главной передачи
и дифференциала трактора Т-150К
Перед снятием главной передачи ведущего моста трактора
Т-150К снимают крышки водил колесных редукторов. Затем
извлекают полуоси в сборе с солнечной шестерней, предвари-
тельно ввернув в полуось технологический болт М16. Однако в
некоторых случаях из-за поломки дисков трения и среза шлицев
полуоси извлечение их представляет определенную трудность.
На шлицевой части полуоси образуется канавка, в которую запа-
дают диски. В этом случае для выпрессовки полуоси применяют
съемник или приспособление, позволяющее выпрессовать полуось.
Для снятия корпуса главной передачи в сборе с дифференци-
алом отворачивают гайки крепления его к картеру ведущего
моста и с помощью технологических болтов выпрессовывают
главную передачу из расточки картера моста.
При разборке главной передачи вначале извлекают из корпу-
са стакан ведущей шестерни в сборе. Затем отворачивают гайку
крепления хвостовика, снимают фланец, крышку уплотнения и
извлекают ведущую шестерню. Коническое внутреннее кольцо
роликового подшипника 7614 спрессовывают и извлекают из ста-
кана наружные кольца подшипника 7313 универсальным съемником.
Проводят техническую экспертизу состояния деталей конечной
передачи и дифференциала.
Для отсоединения дифференциала в сборе с ведомой шестер-
ней от картера главной передачи снимают крышки конических
подшипников и регулировочные гайки. Гнезда подшипников и
гайки обработаны в корпусе совместно с крышками, поэтому
их нельзя менять местами.
Для замены или проверки технического состояния деталей
дифференциала расшплинтовывают и отворачивают гайки болтов,
стягивающих фланцы и чашки дифференциала, а затем вынимают
полуосевые шестерни, диски трения, сателлиты и их пальцы.
Гнезда под пальцы образуются при совместной обработке
обеих чашек, и поэтому нельзя менять их взаимное расположение.
Если на подшипниках имеются следы износа, отслоений металла
или выбоины, то с фланцев дифференциала их спрессовывают
специальной скобой с помощью двухлапчатого универсального
съемника.
Данные измерений деталей при их технической экспертизе
должны соответствовать размерам, приведенным в таблице 24.
При сборке главной передачи ведущего моста ведомую и ве-
дущую шестерни устанавливают только в комплекте. Номер ком-
плекта на ведомой шестерне нанесен на ее задней конической
поверхности.
Для обеспечения правильного взаимного расположения при
сборке на обеих коробках дифференциала набиты номера. Ко-
робки при сборке устанавливают так, чтобы номера были одина-
ковые и расположены рядом.
180
ТАБЛИЦА 24
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕН ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Место измерения Размер детали, мм нормальный допустимый
Расточка стакана под подшипник 7313 Расточка стакана под подшипник 7614 Наружное кольцо подшипника 7313 Наружное кольцо подшипника 7614 Посадочное место ведущей шестерни под подшипник 7313 Посадочное место ведущей шестерни под подшипник 7614 Отверстие внутреннего кольца под- шипника 7313 Отверстие внутреннего кольца под- шипника 7614 Отверстие внутреннего кольца под- шипника 75137 Посадочное место под подшипник 7517 Отверстие коробки дифференциала под палец Палец сателлитов дифференциала Толщина дисков трения Толщина центрирующего диска Износ шлицев ведущей шестерни Отверстие корпуса главной передачи Наружная поверхность стакана Высота роликового конического под- шипника: 7313 7614 7517 140+1Ж 140,04 150±о.оз 150,05 140—0 018 139,97 150-O.OI8 149,97 65-о.ог 64,97 70J® 70,00 65—0.015 65,01 70—0.015 70,02 85-о.о2 85,02 85}® 85,00 ЗО4-"033 30,10 301 оо? 29,85 6,1 о: 4,60 9,5. о , 8,0 10. W 9,6 1701Ж 170,10 170-0.045 169,90 36,0 34,0 54,0 51,6 38,$ 36,7
Вначале собирают ведущую шестерню с подшипниками, соб-
людая последовательность и условия сборки, как отмечалось вы-
ше, и устанавливают ее в картер главной передачи. Затем со-
бирают дифференциал. Гайки крепления ведомой шестерни, а
также гайки стяжных болтов коробки дифференциала затя-
гивают моментом 90...120 Н-м.
Перед установкой дифференциала на картер главной передачи
проверяют величину монтажного размера установки ведущей
шестерни. Это необходимо для определения положения веду-
щей шестерни относительно оси ведомой шестерни (монтажный
размер А= 189±0,1 мм). Для этого используют приспособление
КИ-6266.
Вставляют приспособление в гнездо подшипников корпуса
главной передачи (рис. 96) так, чтобы наконечник 3 индикатора
4 упирался в торец внутренней обоймы подшипника ведущей
шестерни 2. По шкале индикатора определяют отклонение от
181
Рис. 96. Измерение монтажного рас-
стояния установки ведущей шестерни
главной передачи:
}— скалка приспособления КИ-6266; 2— ведущая
шестерня; 3— наконечник; 4— индикатор; 5—
картер
крышка подшипника; 3— регулировочная гайка,
4— специальный ключ; 5— корпус; 6— стопоря-
щий выступ гайкн; 7— гайка
Рис. 97. Регулировка натяга в кони-
ческих подшипниках дифференциала и
бокового зазора в зацеплении шесте-
рен:
1— ведомая шестерня главной передачи; 2—
Рис. 98. Измерение величины боково-
го зазора в зацеплении конических
шестерен главной передачи:
стойка; 2—~ индикатор, 3— ножка индикатора
182
монтажного размера А. При необходимости монтажный размер
получают изменением толщины набора регулировочных прокла-
док между стаканом ведущей шестерни и картером главной пе-
редачи. Затем устанавливают дифференциал и наружные кольца
подшипников на картер главной передачи, совмещая при этом ве-
дущую и ведомые шестерни.
На шпильки корпуса надевают крышки и слегка зажимают
регулировочные гайки.
Натяг в роликовых подшипниках дифференциала и боковой
зазор в зацеплении шёстерен регулируют одновременно. Для
этого регулировочной гайкой со стороны ведомой шестерни
(рис. 97) передвигают дифференциал до получения беззазорного
зацепления ведомой и ведущей шестерен. Затем гайку 3 со
стороны ведущей шестерни заворачивают до упора, поджимая
конический подшипник (ведомая шестерня не должна вращать-
ся). Снова отпускают гайку со стороны ведомой шестерни на
шесть — восемь стопорящих выступов 6, а противоположную
гайку заворачивают до получения натяга в подшипниках и отпуска-
ют на два-три стопорящих выступа. После этого проверяют бо-
ковой зазор в зацеплении шестерен. Для этого устанавливают
стойку индикатора (рис. 98) в одно из отверстий корпуса глав-
ной передачи, а ножку индикатора с натягом 3...4 мм—пер-
пендикулярно рабочей поверхности зуба ведомой шестерни.
Покачивая рукой ведомую шестерню при неподвижной ведущей
шестерне, по показанию индикатора определяют боковой зазор.
Нормальный боковой зазор между зубьями новой конической
пары шестерен главной передачи должен составлять 0,20...0,47 мм,
а допустимый — 0,30...0,50 мм.
183
4 3 2 1
a
б
99
100
Рис. 99. Снятие водила со ступицы (а),
снятие ступицы с барабаном в сборе
(б):
1— универсальный съемник; 2— водило; 3—-
специальные шпильки; 4— упор силового винта;
5— болты крепления водила; 6— барабан; 7—
труба полуоси; 8— захват
Р и с. 100. Спрессовка корпуса редук-
тора в сборе:
1. 6— захваты съемника; 2— силовой винт;
3— вал-ступица; 4— корпус редуктора; 5— нас
тавка; 7— передвижной съемник
При слишком малом зазоре отпускают регулировочную гайку
со стороны ведомой шестерни на один выступ фигурной гайки и
подтягивают на один выступ со стороны ведущей шестерни.
При слишком большом боковом зазоре подтягивают гайку со сто-
роны ведомой шестерни на один выступ, а затем отпускают на
один выступ со стороны ведущей шестерни.
Колесные редукторы и тормоза
Если при движении трактора прослушивается прерывистый
скрежет в конечной передаче, отсутствует передача крутящего
момента от главной передачи к ведущему колесу, то это явля-
ется признаками выкрашивания или скалывания шестерен конеч-
ной передачи, разрушения осей сателлитов.
185
ТАБЛИЦА 25
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ТОРМОЗОВ
И КОНЕЧНЫХ ПЕРЕДАЧ МОСТОВ ТРАКТОРОВ «КИРОВЕЦ»
Место измерения Размер детали, мм
нормальный допустимый
Посадочное место трубы кожуха полу- оси под шарикоподшипник 130 150— 0.027 149,93
Поверхность кулака под втулку крон- штейна и суппорта - 0.340 39,50
Поверхность сателлита под подшип- ники 12312К1 1 0.0'2 1JU- 0.052 130,02
Поверхность осей сателлитов под подшипники 12312К1 60 0.020 59,96
Поверхность ступицы: под роликовый подшипник 2234К 31 0_ 0.050 310,11
под шарикоподшипники 130 225 _ 0.045 225,07
Внутренняя поверхность втулки ко- лодки ^2+ 32,20
ТАБЛИЦА 26
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ТОРМОЗОВ И КОНЕЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ ТРАКТОРА
Т-1 SOK
Место измерения Размер детали, мм
нормальный допустимый
Наружная поверхность оси сателлита под ролики 44,8-0,017 44,72
Диаметр ролика сателлитов 14,01 13,98
Рабочая поверхность тормозного ба- рабана под накладки колодок 460* 466,00
Внутренняя поверхность втулки ко- лодки под ось 28+°-045 28,20
Наружная поверхность оси под втулку тормозной колодки ЭО- 0.06 *0—0,13 27,80
Внутренняя поверхность втулок крон- штейна кулака 38+“1“ 38,25
При этих неисправностях у тракторов «Кировец» вывешивают
ведущий мост, снимают колесо и, отвернув болты 5 (рис. 99, а)
крепления водила 2, снимают его в сборе с сателлитами, исполь-
зуя универсальный съемник 1.
Для спрессовки внутреннего кольца роликового подшипника
2234К с посадочного места венечной шестерни используют удли-
ненные болты М8, вворачивая их последовательно в резьбовые
отверстия крепления стопорных планок.
186
Плохое торможение трактора колесными тормозами указывает
на неисправность пневматической системы, увеличенный ход што-
ков тормозных камер, предельный износ фрикционных накладок,
попадание воды, масла или снега в тормозные барабаны.
Перегрев тормозных барабанов, затрудненное вращение
поддомкраченного колеса или его заедание, а также неэффективное
торможение свидетельствуют о заедании разжимного кулака во
втулках кронштейна, разрыве стяжной пружинь! колодок.
Основными дефектами тормозов являются износы рабочих
поверхностей тормозных барабанов, накладок колодок, втулок
осей или отверстий колодок, кулаков, а также трещины в крон-
штейнах, колодках и барабанах.
У тракторов «Кировец» толщину накладок колодок можно
замерить, не снимая тормозного барабана. Для этого предва-
рительно снимают защитные козырьки и штангенциркулем изме-
ряют толщину накладок, которая должна быть не менее 11мм.
Для определения технического состояния деталей тормозного
механизма отвертывают круглую гайку венечной шестерни и
снимают ступицу водила в сборе с тормозным барабаном с трубы
полуоси (рис. 99, б).
При предельном износе накладок колодок или утопании
винтов менее 2 мм разбирают тормоза, для чего снимают пру-
жины, отворачивают гайки крепления осей колодок и снимают
оси.
Проводят техническую экспертизу деталей тормоза и конечной
передачи. Результаты обмера деталей не должны выходить за
пределы размеров, указанных в таблице 25.
Основной дефект тормозных колодок — износ накладок и
втулок.
Изношенные втулки и накладки заменяют новыми. Втулки зап-
рессовывают в колодки и развертывают до нормального размера
32+°'°5°мм.
У трактора Т-150К для проверки технического состояния
деталей колесного редуктора и тормоза вывешивают ведущий
мост домкратами и снимают колесо.
Используя технологические болты, снимают тормозной бара-
бан, затем снимают крышку водила, извлекают полуось в сборе с
солнечной шестерней и снимают водило в сборе с сателлитами.
Специальным торцевым ключом отворачивают контргайку и гайку
крепления эпициклической шестерни.
Используя передвижной съемник ОР-16327 (рис. 100), спрессо-
вывают корпус редуктора в сборе с коническими подшипниками и
уплотнением. Для этого захваты 1, 6 съемника цепляют за фланец
корпуса 4 редуктора, а силовой винт 2 через наставку 5 упирают
в вал-ступицу 3.
Осматривают состояние деталей конечной передачи. При нали-
чии сколов зубьев шестерен, разрушений сепараторов подшип-
ников, отслоений на поверхности их роликов неисправные детали
заменяют.
187
Результаты обмера не должны выходить за пределы до-
пустимых размеров (табл. 26).
Штангенциркулем замеряют толщину накладок. Накладки
тормозных колодок заменяют, если их толщина менее 10 мм или
расстояние от поверхности накладки до головки винтов крепления
менее 0,5 мм.
При ремонте тормозов всегда придерживаются правила —
не тормозной барабан подгоняют к колодке, а колодки подго-
няют к внутреннему диаметру барабана.
Тормозные колодки в сборе с накладками и тормозные ба-
рабаны обрабатывают на станке Р-114.
Колодки в сборе с новыми накладками закрепляют на специаль-
ном кронштейне станка и протачивают до диаметра наружной
рабочей поверхности 520Lq'23 мм для тракторов «Кировец» и
460*0,38 мм — для трактора Т-150К.
После сборки конечной передачи и тормозов регулируют
прилегание тормозных колодок к барабану. Для этого ослабляют
гайки осей колодок и метки на торцах устанавливают в положе-
ние сближения их друг с другом.
Нажимая на регулировочный рычаг, поворачивают кулак тор-
мозных колодок моментом 100...150 Н-м. Поворачивая эксцентри-
ки осей колодок, центрируют колодки, обеспечивая плотное
прилегание их к барабану. У трактора Т-150К прилегание колодок
измеряют щупом через окно в тормозном барабане. Щуп толщи-
ной 0,1 мм не должен проходить между накладкой и барабаном.
У тракторов «Кировец» замер степени прилегания накладок
проверяют щупом при снятых защитных щитках. Щуп толщиной
0,2 мм не должен проходить в отдельных участках между бара-
баном и колодкой. Если плотное прилегание колодок обеспечено,
гайки осей затягивают моментом 250...300 Н-м, затем отпускают
регулировочный рычаг и регулируют ход штоков тормозных камер.
Для этого отсоединяют от тормозных камер трубки подвода воз-
духа и подключают к ним рукав с воздухом под давлением
0,10...0,13 МПа.
Ход штока тормозных камер измеряют линейкой. Для трак-
торов «Кировец» он должен быть 25...30 мм, для трактора Т-150К —
15...20 мм. Ход штоков регулируют вращением оси червяка
тормозного рычага. После регулировки зазор между колодками и
тормозным барабаном должен быть: у разжимного кулака —
не менее 0,4 мм, у осей колодок — 0,2...0,5 мм. В расторможен-
ном состоянии барабан должен ' легко вращаться, не касаясь
колодок.
РЕМОНТ РАМЫ
И ЗАДНЕЙ НАВЕСКИ
Общие сведения
Все колесные тракторы имеют составные остов или раму. Рама
у тракторов тягового класса до 1,4 состоит из соединенных меж-
ду собой корпусов агрегатов трансмиссии и передней полурамы
для установки дизеля, а у тракторов тягового класса 3,0 и 5,0
образована двумя шарнирно соединенными между собой полура-
мами. С рамой жестко связана непосредственно или через корпус
трансмиссии задняя навеска.
Неисправности. В процессе работы рама и механизмы задней
навески испытывают воздействие от постоянно меняющихся по
величине и направлению сил реакции сопротивления почвы на
сельскохозяйственное орудие, нагрузки при колебаниях и раска-
чивании поднятой навесной машины и при транспортировке
прицепов с грузом. Во время вспашки на них воздействуют силы,
которые стараются развернуть трактор относительно направления
движения. Изнашиваются детали вертикального и горизонтального
шарниров, обеспечивающие угловое смещение полурам при
поворотах, а также их взаимный поворот относительно горизон-
тальной оси.
У навески часто деформируются, а иногда и ломаются детали
рычажно-шарнирного механизма во время наклонов тракторного
агрегата с одновременным разворотом и поворотом.
На износ деталей навески существенное влияние оказывают и
постоянно попадающие в зазоры между деталями абразивная
пыль, грязь, влага, остатки минеральных и органических удобре-
ний, химикатов, которые вызывают коррозию рабочих поверх-
ностей сопрягаемых деталей.
Все указанные факторы, накапливаясь, изменяют геометрию
рамы и пространственное расположение деталей механизма на-
189
вески, приводят к появлению трещин в лонжеронах, ослаблению
сварных, заклепочных и резьбовых соединений, деформации тяг,
нарушают работу трактора и машинно-тракторного агрегата.
При эксплуатации колесных тракторов обычно ремонтируют
заваркой или постановкой накладок с последующей заваркой мел-
кие трещины в лонжеронах передней полурамы в местах крепления
дизеля, передней оси или переднего ведущего моста и в месте
крепления лонжеронов к корпусу сцепления, у тракторов тяго-
вого класса 3,0 и 5,0 — шарнирные соединения полурам, а у на-
вески заменяют изношенные или деформированные детали
рычажно-шарнирного механизма.
Более сложные работы по восстановлению рамы и навески вы-
полняют при капитальном ремонте.
Ремонт шарниров полурам тракторов
«Кировец» и Т-150К
Свободное вытекание смазки из зазоров между осями и проуши-
нами в передней полураме и крестовине корпуса горизонтального
шарнира, толчки, передающиеся в кабину водителя, свидетельству-
ют о неисправности вертикального шарнира полурам.
Причиной этих неисправностей является нарушение фикси-
рования осей от проворачивания в зонах проушин передней полу-
рамы вследствие больших напряжений, возникающих при разворо-
тах трактора, особенно поворотах на месте, транспортировке тя-
желогруженых прицепов, цистерн большой вместимости для
внесения жидких удобрений в почву при работе с навесными ору-
диями. В результате оси 10 (рис. 101) и 11 (рис. 102) и втулки 11
(см. рис. 101) и 12 (см. рис. 102) интенсивно изнашиваются, а от-
верстия в проушинах 14 (см. рис 101) передней полурамы трак-
торов «Кировец» и втулках 10 (см. рис. 102) трактора Т-150К
принимают эллиптическую форму. Зазоры между осью и отвер-
стием в каждой из проушин в отдельных случаях могут достигать
2,5 мм и более. Смазка между осями и втулками не удержива-
ется, приводит к их сухому трению, интенсивному износу и появле-
нию вибрации в сочленении полурам, из-за чего нарушается гер-
метичность трубопроводов топливных баков и масляного бака
гидросистемы, появляются трещины в сварных швах постамента
кабины и кронштейнах крепления топливных баков Толчки, ощу-
щаемые водителем, стуки и шумы в промежуточной опоре,
течь смазки из-под крышек уплотнений подшипников промежу-
точной опоры являются признаками неисправности горизонталь-
ного шаонира и промежуточной опоры
У раздаточной коробки трактора Т-150К по этой причине сры-
вается резьба гайки крепления вала привода заднего ведущего
моста, возникают трещины в корпусе промежуточной опоры 5
(см. рис. 102), выходят из строя стаканы уплотнении и подшипни-
ки 6, срывается резьба на хвостовике ведущей шестерни главной
передачи.
190
ТАБЛИЦА 27
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ВЕРТИКАЛЬНОГО ШАРНИРА
Номер позиции иа рисунке Место измерения Размер детали, мм
102 101 нормальный допустимый
10 Наружный диаметр оси ЮОЛ.н 99,55
— 14 Диаметр отверстия про-
ушины передней по- лурамы юо+0-23 100,55
11 Внутренний диаметр втул-
ки корпуса горизон- тального шарнира 100+005 100,55
12 Внутренний диаметр втул- ки хл + <>.60 6U Ц_ 0 40 61,5
11 — Наружный диаметр оси 60- о.об 59,0
У тракторов «Кировец» по этой же причине обламываются
фланцы крышек уплотнений 6 (см. рис. 101), разрушаются под-
шипники 5, срезаются болты 16 крепления корпуса 3 промежу-
точной опоры к корпусу горизонтального шарнира 9.
Эти же неисправности возникают из-за отсутствия смазки в
подшипниках 5 (см. рис. 101) и 6 (см. рис. 102), шлицевых соеди-
нениях вала 4 промежуточной опоры (см. рис. 101) и попадания
влаги, пыли и грязи в телескопические соединения карданной
передачи. Это приводит к неподвижности карданных валов 13 и 17
(см. рис. 101) и 13 и 18 (см. рис. 102), в результате чего реакция
связи между полурамами трактора передается не только через
шарнирные соединения, но и через карданную передачу. Интен-
сивно изнашивается труба 1 (см. рис. 101) и сопряженные с ней
поверхности втулок 2 в корпусе 18 задней полурамы также из-за
попадания песка, грязи и влаги, а также нарушения посадки вту-
лок 2 в корпусе 18. Износы достигают 1,5...2,0 мм. Перечисленные
выше неисправности влекут за собой также ускоренный износ
цапф крестовин карданных валов. В результате ослабляется
затяжка болтов, соединяющих фланцы карданных валов с фланцами
вала промежуточной опоры и фланцем привода заднего ведущего
моста. Отворачиваются болты стопорных планок крышек иголь-
чатых роликоподшипников, которые без фиксирования начинают
перемещаться и разрушаются. Это ведет к еще более серьезным
неисправностям и аварийным ситуациям.
Вертикальный шарнир. У трактора Т-150К в передней полураме
имеются сменные втулки под оси вертикального шарнира. Их
при износе заменяют, руководствуясь техническими требованиями
таблицы 27. У тракторов «Кировец» они не предусмотрены.
Втулки имеются только в проушинах крестовины корпуса гори-
зонтального шарнира и установлены с большим натягом. Из-за
Отсутствия специальных приспособлений их выбивают и запрес-
совывают кувалдой. Эта работа исключительно трудоемкая и
191
101
102
Рис. 101. Шарнирные соединения
полурам трактора «Кировец»:
1— труба шарнира; 2— втулка; 3— корпус про-
межуточной опоры; 4— вал промежуточной
опоры; 5— подшипник; 6— фланец; 7-— крышка
уплотнения; 8— уплотнение; 9— корпус горизон-
тального шарнира; 10—ось; 11—втулка; 12-
упорные шайбы; 13— промежуточный карданный
вал; 14— проушина передней полурамы; 15—
стопорная планка; 16, 19— болт; 17— кардан-
ный вал привода заднего моста; 18— корпус
связи задней полурамы; 20— задняя крышка
Рис. 102. Шарнирные соединения
полурам трактора Т-150К:
I— труба шарнира; 2— бугель; 3— стакан уплот-
нения; 4— вап промежуточной опоры; 5— кор-
пус промежуточной опоры; 6— подшипник; 7—
шпипька; 8— корпус горизонтального шарнира;
9— проушина передней полурамы; 10, 12— втул-
ки; II—ось; 13— промежуточный карданный
вал; 14— стопорная планка; 15— втулка; 16— са-
моподжимной сальник; 17— опора карданного
вала привода ВОМ; 18— карданный вал привода
заднего моста
Рис. 103. Общий вид вертикального
шарнира полурам трактора «Кировец»
после ремонта:
1 — ось; 2, 7 —втулки; 3—шайба (105>'22>.
ХЮ мм); 4 — специальный болт (М2ОХ1,5\
Х310 мм); 5 — крестовина корпуса трубы гори-
зонтального шарнира; 6 — передняя полурама;
8—гайки; 9—заглушка; 10—пресс-масленка
непроизводительная. Даже в случаях замены втулок, из-за того
что изношены отверстия в проушинах передней полурамы, такой
ремонт ненадолго продлевает работоспособность трактора и при-
водит к еще большему износу полурамы и другим указанным
неисправностям. Иногда просто вынуждены заменить переднюю
полураму, но для этого трактор разбирают и собирают, как при
капитальном ремонте. Необходимость устранения последствий
неисправности вертикального шарнира в процессе эксплуатации
заставила изыскивать способы и средства ремонта этого соеди-
нения непосредственно на тракторе.
Довольно быстро ремонт вертикального шарнира, не подвергая
трактор разборке, выполняют следующим образом. Каждую из
изношенных осей обтачивают, удаляя выработку и эллипсность.
При необходимости их наплавляют в среде углекислого газа вибро-
контактной наплавкой. Затем обтачивают концы осей с двух сторон
так, чтобы угол обточки составлял 4...5°.
Для каждой из осей изготавливают втулку с внутренним ко-
нусным отверстием. Для упругости на втулке делают продольную
щель 1 ...2 мм. Наружные и внутренние диаметры втулок должны
соответствовать диаметрам проушин и осей с учетом их износа.
Собирают соединение вертикального шарнира, как показано на
рисунке 103.
Втулки 7 длиной 60 мм устанавливают в верхнюю и нижнюю
проушины передней полурамы 6, а втулки 2 длиной 55 мм —
7. Зак. 1 /83 Ю. М. Копылов
193
104
106
Рис. 104. Расточное устройство:
1— борштанга; 2— резец; 3— опорная плита;
4— направляющие колонки; 5—планетарный ре-
дуктор; 6— траверса; 7-— электродвигатель; 8—
ходовой винт; 9— червячный привод; ТО— ма-
ховичок
Рис. 105. Установка расточного уст-
ройства на передней полураме трак-
тора К-701:
Т— расточное устройство; 2— кронштейн; 3—
передняя полурама
Рис. 106. Втулки для ремонта отвер-
стий проушин передней полурамы:
1— втулка для средних проушин; 2— втулка для
верхней и нижних проушин
в средние проушины. Установленные в отверстия проушин перед-
ней полурамы оси 1 с втулками и шайбами 3 стягивают специаль-
ными болтами 4 и крепят гайками 8 Для смазки осей в каждой из
проушин крестовин корпуса горизонтального шарнира просверли-
вают отверстия, нарезают резьбу и устанавливают пресс-мас-
ленки 10.
Зазоры между втулками, полурамой и осью регулируют пе-
риодически подтяжкой гаек 8.
С помощью комплекта ОР-16348 на станциях технического
обслуживания можно растачивать отверстия под оси вертикального
шарнира трактора «Кировец» в проушинах передней полурамы,
а также втулки в проушинах крестовины корпуса горизонтально-
го шарнира. В комплект входит расточное устройство (рис. 104),
специальные кронштейны для его крепления на передней полу-
раме и корпусе горизонтального шарнира, переносной электри-
ческий пульт с кабелем и тележка для хранения и транспорти-
ровки к месту работы. Установка расточного устройства на передней
полураме трактора К-701 показана на рисунке 105.
Расточное устройство монтируют с помощью траверсы, которую
надевают на крюк грузоподъемного приспособления. При работе
перемещают борштангу и подают инструмент вручную — ма-
ховичком 10 (см. рис. 104), которым вращают червячное колесо,
установленное на ходовом винте.
Шарнирные соединения ремонтируют с использованием
комплекта ОР-16348 двумя способами.
Первый способ. После дефектации в соответствии с техни-
ческими требованиями таблицы 27 последовательно, по одному,
растачивают отверстия в проушинах передней полурамы до
диаметра 112 мм и запрессовывают в них ремонтные втулки
(рис. 106) из стали 40Х. Втулки, запрессовываемые в средние про-
ушины, приваривают в диаметрально противоположных точках.
Внутренний диаметр втулок должен соответствовать диаметру
осей. Оси при этом обтачивают на токарном станке. Если изношены
втулки в проушине крестовины корпуса горизонтального шарнира,
то их выпрессовывают и изготовляют новые также из стали
40Х. Внутренний диаметр втулок должен соответствовать диа-
метру осей.
Второй способ. Растачивают отверстия в проушинах
передней полурамы до диаметра, при котором была бы полностью
выведена их эллипсность. После этого оси наплавляют виброкон-
7’
195
Рис. 108. Приспособление для наплав-
ки поверхности трубы корпуса горизон-
тального шарнира трактора «Кировец»:
1— основание; 2— задняя опора; 3— штурвал;
4— задний центр; 5— планшайба; 6— наплавляе-
мая поверхность; 7— мундштук наплавочного
автомата; 8— оправка; 9— кулачковый патрон
107
Рис. 107. Схема выпрессовки корпуса
промежуточной опоры трактора «Ки-
ровец»:
I— корпус горизонтального шарнира; 2— корпус
промежуточной опоры; 3— труба шарнира;
4-— наконечник; 5— чека; 6— удлинитель
196
тактной сваркой в среде углекислого газа и обтачивают их повер-
хность до диаметра, соответствующего диаметру расточенных
отверстий в проушинах передней полурамы. Под этот же диаметр
растачивают втулки в проушинах крестовины корпуса горизон-
тального шарнира. При втором способе отпадает необходимость
выпрессовки втулок из проушин корпуса горизонтального шарнира.
Горизонтальный шарнир. Сборочные единицы и детали гори-
зонтального шарнира трактора «Кировец» ремонтируют при из-
носе трубы 1 (см. рис. 101) и втулок 2 или ослаблении посадки
втулок 2 в корпусе 18 связи задней полурамы и их самопроиз-
вольном перемещении, износе резьбы в корпусе горизонтального
шарнира 9 под болты 16 крепления фланца корпуса промежу-
точной опоры 3 и под болты 19 крепления задней крышки 20 к
трубе 1, износе и разрушении подшипников 5, уплотнений 8 и их
крышек, износе шлицев и поверхностей вала 4 промежуточной
опоры под подшипники и уплотнения.
У трактора Т-150К ремонтируют сборочные единицы и детали
горизонтального шарнира в случаях износа трубы 1 (см. рис. 102)
и втулок 15, срыва резьбы на шпильках 7 крепления корпуса 5
промежуточной опоры, износе шлицев и поверхностей вала 4 под
подшипники и уплотнения, износе и разрушении подшипников 6,
уплотнений 16, трещинах корпуса 5 промежуточной опоры и ста-
канов уплотнений 3, а также срезе шпилек крепления бугеля 2.
Для устранения этих неисправностей разъединяют и раскаты-
вают полурамы и демонтируют корпус горизонтального шарнира,
как было описано выше.
После извлечения корпуса горизонтального шарнира из задней
полурамы его устанавливают на монтажный стол или специаль-
ное приспособление. Удаляют крышки уплотнений, вал промежу-
точной опоры, подшипники и уплотнения, дефектуют и заменяют
детали. Особую трудность представляет замена корпуса про-
межуточной опоры, так как демонтажные болты, предусмотрен-
ные для вворачивания во фланец корпуса промежуточной опоры,
не всегда обеспечивают ее выпрессовку из-за контактно-щелевого
коррозионного эффекта между сопрягаемыми деталями. Демон-
тажные болты зачастую скручиваются, ломаются, и возникает
необходимость их высверливания и извлечения обломков.
Неисправный корпус промежуточной опоры удаляют, используя
съемник ОР-16327.
Для выпрессовки корпуса промежуточной опоры заводят со
стороны трубы 3 (рис. 107) в собранном виде удлинитель 6 с на-
конечником 4 и чекой 5. Силовой винт ввинчивают в наконечник.
Вращая трещоточным ключом храповик и удерживая силовой
винт за рукоятку, создают натяг между корпусом 2 и чекой 5.
Продолжая вращать трещоточный ключ, выпрессовывают корпус
промежуточной опоры. Сломанные концы болтов крепления
промежуточной опоры, а также обломанные демонтажные болты
удаляют, а отверстия с изношенной резьбой рассверливают,
нарезают в них метчиком новую резьбу увеличенного размера
197
или ввинчивают ремонтные резьбовые вставки. В случае износа
большого количества резьбовых отверстий их заваривают, наплывы
металла зачищают заподлицо с поверхностью и просверливают
по кондуктору новые отверстия со стороны крестовины и со сто-
роны крышки трубы. Затем отверстия зенкеруют и в них нарезают
резьбы.
Типичными дефектами горизонтального шарнира являются
износ наружных поверхностей трубы 1 (см. рис. 101), сопряжен-
ных со втулками 2, и ослабление посадки самих втулок 2, уста-
новленных в корпусе 18 задней полурамы. Нормальные и допусти-
мые размеры деталей горизонтального шарнира приведены в
таблице 28.
При износе внутренних поверхностей или ослаблении посадки
втулок 2 в корпусе задней полурамы их удаляют и заменяют новыми
или отремонтированными. Доступ к ним освобождается после
снятия корпуса горизонтального шарнира.
Изношенные поверхности трубы наплавляют до диаметра 288 мм
на специальном приспособлении (рис. 108), не выпрессовывая трубу
из корпуса, или на установке для вибродуговой наплавки в среде
углекислого газа. После наплавки производят черновое обтачивание
до диаметра 286 мм, затем чистовое обтачивание и накатывают по-
верхность роликовой накаткой до размера, указанного в таблице 28.
ТАБЛИЦА 28
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ШАРНИРА
Номер позиции на рисунке Место измерения Размер детали, мм
101 102 нормальный допустимый
2 — Внутренний диаметр втулки под трубу inc | 0,320 - 0.050 285,65
1 — Наружный диаметр тру- -joe-0,090 203-0,225
бы 284,45
в Внутренняя поверхность
отверстия в корпусе горизонтального шар- нира под втулку 232 * 0-185 232,20
15 Наружная поверхность
втулки горизонталь- ного шарнира nil 1 0,365 2324- 0,275 232,20
15 Внутренняя поверхность
отверстия втулки го- ризонтального шар- нира под трубу 31 э 1 0.60 212 4-0.30 213,50
1 Наружная поверхность
трубы горизонтально- го шарнира Э— 0,15 21 2 0-45 211,00
5 Внутренняя поверхность
корпуса промежуточ- ной опоры под шари- 11O+U.O35
коподшипник 110,06
198
Изношенные втулки 2 (см. рис. 101) заменяют новыми или отремон-
тированными наплавкой. При замене деталей, сборке горизонталь-
ного шарнира и установке на трактор уделяют особое внимание
установке подшипников промежуточной опоры, которые должны
быть запрессованы до упора, поропластовых уплотнительных колец
и манжет, рабочие поверхности которых должны быть перед сбор-
кой смазаны моторным маслом М10Г? или М8Го. Вал промежуточ-
ной опоры после сборки должен легко вращаться от руки, без
заеданий и заклиниваний. Между трубой корпуса горизонтального
шарнира 1 (см. рис. 101) и задней полурамой должен быть обеспечен
зазор 0,2...0,8 мм, достигаемый за счет подбора прокладок,
устанавливаемых между крышкой и торцом трубы. Перед сборкой
трущиеся поверхности, полость горизонтального шарнира и кресто-
вины карданов должны быть смазаны пластичной смазкой № 158.
У трактора Т-150К снятый корпус шарнира устанавливают на
монтажный стол, отворачивают гайки шпилек 7 (см. рис. 102), извле-
кают корпус 5 промежуточной опоры в сборе, разбирают, дефекту-
ют и заменяют детали. В таблице 28 даны нормальные и допустимые
размеры наиболее изнашиваемых деталей горизонтального шарни-
ра и промежуточной опоры карданной передачи.
При износе трубы и сопряженных с ней втулок корпуса гори-
зонтального шарнира их выпрессовывают из корпуса. Эта операция
представляет определенную сложность для слесарей-ремонтников,
так как корпус громоздкий, тяжелый и не имеет удобных техноло-
гических баз для закрепления при разборке и сборке.
Имеющиеся в мастерских хозяйств и районных ремонтно-техни-
ческих предприятиях прессы ОКС-1671М и мод.2135 предназначены
для работы с небольшими по размерам и массе деталями, не имеют
выдвижного стола, который позволил бы свободно размещать на
нем крупногабаритные сборочные единицы. Малые размеры стола и
неудобство его регулировки по высоте по этой причине делают
использование этих прессов для разборки и сборки деталей гори-
зонтального шарнира тракторов «Кировец» и Т-150К ограниченным.
Удобную конструкцию имеет специальный стенд ОР-16399 для
выпрессовки трубы и втулок корпуса горизонтального шарнира трак-
тора Т-150К, корпуса промежуточной опоры трактора «Кировец»,
втулок под оси вертикального шарнира в крестовинах корпусов гори-
зонтального шарнира обоих тракторов. Схема работы стенда дана на
рисунке 109. При работе корпус горизонтального шарнира 8 или
15 опускают кран-балкой со специальной схваткой сверху и поме-
щают между стойками 2 на опорную плиту 3. Для установки кор-
пуса горизонтального шарнира 15 трактора «Кировец» служит
сменная подставка 16.
Для выпрессовки трубы 6 или корпуса промопоры 14 на шток
гидроцилиндра 10 надевают сменные наставки 9 или 17. Для выпрес-
совки втулок 7 применяют наставку 11с выдвижными кулачками 13.
Запрессовка трубы 6, корпуса промопоры 14 и втулок 7 произ-
водится специальной наставкой 19-, состоящей из диска и трубы,
навинчиваемой на конец штока гидроцилиндра 10.
199
109 a
P и с. 109. Разборка корпуса горизон-
тального шарнира на стенде ОР-16399:
а, б — трактора Т-150К; в, г — трактора «Киро-
вец»; 1 — основание; 2—стойка; 3—плита; 4,
10 — гидроцилиндры; 5, 9, 11, 17, 19—наставки;
6— труба горизонтального шарнира трактора
Т-150К; 7— втулки корпуса горизонтального
шарнира; 8, 15— корпус горизонтального шар-
нира; 12— втулки осей вертикального шарнира;
13— выдвижные кулачки; 14— корпус промопо-
ры; 16—подставка; 18—труба горизонтального
шарнира трактора «Кировец»
Если выпрессовывают и запрессовывают втулки 12, то на штоки
гидроцилиндров 4 надевают сменные наставки 5, у которых наруж-
ный диаметр соответствует наружному диаметру втулок. Для креп-
ления корпуса горизонтального шарнира при выпрессовке трубы 6,
втулок 7 и корпуса промопоры 14 применяют наставки, которые
свободно входят в отверстия втулок 12. После разработки и де-
фектации (см. табл. 28) детали, у которых размеры вышли за пре-
делы допустимых, заменяют, а корпусные детали ремонтируют.
У трубы горизонтального шарнира восстанавливают посадочные
поверхности под втулки. Для этого трубу закрепляют в установке
для наплавки в среде углекислого газа и наплавляют изношенные
поверхности до диаметра 21 5 мм. После наплавки трубу устанавли-
вают на токарный станок и производят черновое обтачивание до
диаметра 213 мм, а затем чистовое обтачивание до диаметра
212 “_”о.45 мм. Если втулки горизонтального шарнира изношены равно-
мерно, трубу восстанавливают с учетом их износа без замены
втулок на новые или восстановленные. Чистовое обтачивание трубы
производят так, чтобы в сопряжении был зазор 0,45...1,05 мм.
Ремонт задней навески
Механизм навески колесных тракторов выполнен по одинаковой
схеме. Он состоит из нижних продольных тяг, шарнирно закреплен-
ных на осях, центральной тяги; подъемных рычагов, установленных
на поворотном валу, левого и правого раскосов, соединяющих про-
дольные тяги с рычагами; блокировочных тяг или стяжек, закреплен-
ных между нижними продольными тягами, и поперечины с прицеп-
ной серьгой.
Силовой гидроцилиндр соединяется с валом нажимных рычагов
шарнирно через специальный рычаг, который у рассматриваемых
тракторов выполнен по-разному. На концах продольных и централь-
ной тяг имеются шаровые шарниры для присоединения к сельско-
хозяйственной машине.
Левый и правый раскосы у тракторов тягового класса 0,6...1,4
отличаются друг от друга. Левый раскос у всех тракторов имеет вин-
товую стяжку, с помощью которой регулируют его длину. Правый
раскос — шестеренчатый редуктор, смонтированный в продольном
цилиндрическом корпусе. С помощью редуктора регулируют длину
раскоса во время сельскохозяйственных работ. Кроме того, заднюю
навеску различных тракторов оборудуют дополнительными устрой-
ствами: механизмом фиксации навески в транспортном положении,
исполнительным механизмом гидроувеличителя сцепного веса, тя-
гово-сцепными устройствами, автоматической сцепкой.
Неисправности задней навески определяют осмотром и по внеш-
ним признакам: искажению геометрии звеньев рычажно-шарнирно-
го механизма, изгибу, трещинам, облому проушин или разрыву де-
талей, износу шаровых соединений, повреждению резьбы, стукам
при переводе навески из рабочего в транспортное положение.
У рассматриваемых тракторов большая часть дефектов деталей
201
механизмов навески связана с абразивным износом, скручиванием и
ослаблением посадки шлицев, ослаблением или обрывом крепления
навесного механизма, трещинами, изломами, смятием и другими
повреждениями. В связи с общностью конструкции механизмов
навески колесных тракторов характер и частота повреждений у них
также имеют много общего. Ремонт этих механизмов рассмотрим на
примере энергонасыщенных тракторов «Кировец» и Т-150К.
У тракторов при текущем ремонте устраняют следующие неис-
правности навески: обрыв наружной 6 (рис. 110) или внутренней 7
трубы центральной тяги, стяжного винта 8, наружной 15 и внутрен-
ней 14 труб раскосов, износ сферических шарниров 11, 16, 18.
202
Рис. 110. Механизм навески тракторов
«Кировец»:
1— ось; 2— втулка; 3— вал рычагов,- 4— цапфа;
5— ось главного вала; 6, 15— наружная труба;
7, 14 — внутренняя труба; 8—стяжной винт;
9—главный рычаг; 10—вилка; 11, 16, 18—
сферические шарниры; 12— винт; 13— палец;
17— фиксатор
Рис. 111. Механизм навески трактора
Т-150К:
1— верхняя ось; 2— упорный рычаг; 3— вал ры-
чагов; 4— траверса верхней тяги; 5— централь-
ная тяга; 6— подъемный рычаг; 7, Ю— сфе-
рический шарнир; 8— раскос; 9— нижняя тяга;
11—нижняя ось; 12—кронштейн; 13—головка
нижних тяг; 14—стяжка; 15—бугель
У тракторов Т-150К текущий ремонт навески выполняют при
скручивании шлицев вала рычагов 3, нижней оси 11, износе сфери-
ческих шарниров 7, 14.
Для устранения неисправностей навески у трактора «Кировец»
вывертывают болты крепления центральной тяги, выпрессовывают
втулку 2 и снимают с вала рычагов 3 центральную тягу.
В случае необходимости, не снимая центральной тяги, выверты-
вают задний шарнир 18 и стяжной винт 8 центральной тяги. Расш-
плинтовывают и выпрессовывают палец нижнего шарнира 16 и сни-
мают левый или правый раскос. Для разборки вертикального рас-
коса его закрепляют в тисках и вывертывают нижний шарнир.
Расшплинтовывают и выпрессовывают палец нижнего шарнира, уда-
ляют вилку, вывертывают винт и выпрессовывают фиксирующий
палец 13 соединения внутренней 14 и наружной 15 труб; трубы
разъединяют.
У трактора Т-150К снимают нижнюю ось 11 (рис. 111), для че-
203
го отсоединяют вилки раскосов 8 и вынимают пальцы нижних
рычагов из сферических шарниров нижних тяг 9. Снимают нижние
тяги и прицепной кронштейн 12.
Чтобы снять вал рычагов 3, отсоединяют подъемные рычаги 6
от раскосов 8, а траверсу 4—от вала рычагов 3. Вывернув болты,
снимают крышку бугеля. Верхнюю ось 1 выпрессовывают из отвер-
стия вала рычагов гидропрессом. При необходимости головку рыча-
гов нагревают газовой горелкой для облегчения рассоединения вала
с рычагами. Отвертывают болты фиксации стопорных колец и
снимают с вала рычагов траверсу верхней тяги 4. Выпрессовывают
правую и левую втулки и заменяют вал рычагов.
Для замены или ремонта нижних тяг 9 отсоединяют вилку рас-
косов, вынув пальцы рычагов из сферических шарниров нижних
тяг. Отвертывают гайки стремянки крепления растяжки и снимают
нижнюю тягу, вынув соединительный палец крепления к головке
13 нижних тяг. Если головка изношена или деформирована, то ее
отсоединяют от нижней тяги 9.
Если неисправны сферические шарниры верхних или нижних тяг,
имеются трещины и сколы и требуется их замена, то для их
разборки пользуются специальным приспособлением к гидро-
прессу. Приспособление представляет собой цилиндрическую под-
ставку со сферическими углублениями по ее верхнему торцу. Отсое-
диненную головку верхней тяги укладывают на подставку так, чтобы
шляпки заклепок попали в сферические углубления. Пуансоном
гидропресса нажимают по центру шарнира; шляпки заклепок при
этом срезаются, а шар и кольцо падают внутрь подставки. Перевер-
нув шарнир на 180° и установив шар на второе кольцо, окончательно
разбирают соединение. После разборки осмотром и измерением
оценивают техническое состояние снятых деталей, а также сопря-
женных с ними деталей, к которым открылся доступ после раз-
борки. Изношенные детали заменяют.
При монтаже навески шарниры верхних и нижних тяг собирают
при помощи приспособления, состоящего из подставки со сфери-
ческими углублениями под головки заклепок и наставки под шток
гидропресса. Наставка также имеет углубление в торце под фор-
мируемую головку заклепки.
Вместо заклепок можно использовать болтовые соединения. Под
каждое соединение устанавливают резиновые кольца, предотвра-
щающие попадание пыли и абразива в шарнир. Шарниры верхней и
нижней тяг должны свободно проворачиваться в любой плоскости
от усилия не более 0,2 кН на плече 500 мм. Регулировочные резь-
бовые соединения раскосов, тяг и растяжек собирают так, чтобы
обеспечить легкое и свободное перемещение деталей рукояткой
воротка. В шарниры тяг при сборке закладывают смазку № 158, а
пальцы, фиксаторы и резьбы смазывают солидолом.
Опробуют собранную навеску совместно с трактором после
ремонта. В процессе подъема или опускания навески с испытатель-
ным грузом массой около 2000 кг в конечных точках или в точках
остановок не должно быть стуков в шарнирах.
204
РЕМОНТ АГРЕГАТОВ
ГИДРОСИСТЕМ
Общие сведения
Гидравлические системы — навесная, управления поворотом,
переключения передач скоростей движения, привода вспомогатель-
ных механизмов и т. п. — широко применяются для управления раз-
личными механизмами трактора.
В гидравлическую систему входят: масляный бак, насос высо-
кого давления, предохранительный и перепускной клапаны, распре-
делитель, гидроаккумулятор, силовые цилиндры, трубопроводы и
арматура.
В гидросистемах колесных тракторов используют насосы высо-
кого давления шестеренчатого типа. Насос предназначен для преоб-
разования механической энергии привода в энергию потока жидкос-
ти и служит основным источником энергии гидросистемы. В гидро-
системах тракторов наряду с насосами прежних моделей НШ-32У,
НШ-46У и т. п. применяются насосы новых моделей НШ-32-2,
НШ-50-2, НШ-67-А, НШ-100-2, которые конструктивно отличаются
от прежних моделей насосов с самоподжимными втулками. В насос
новой модели входит качающийся узел, состоящий из ведомой
и ведущей шестерен, двух полуцилиндрических обойм и деталей
торцевого и радиального уплотнений. Насосы аналогичны по кон-
струкции, различаются размерами деталей качающегося узла и
удельной производительностью.
Удельная производительность насоса НШ-32-2 составляет 32 см3
на обороте ведущей шестерни, НШ-50-2 — 50 см’/об и НШ-100-2—
100 см /об. Насос НШ-32-2 установлен в гидросистемах навески трак-
торов МТЗ-80, Т-40 и управления поворотом трактора Т-150К, насос
НШ-50-2 — в гидросистеме навески трактора Т-150К, насос
НШ-100-2 — в гидросистеме управления поворотом тракторов
К-700А, К-701, насос НШ-67А — в гидросистеме навески тракторов
К-700А и К-701.
205
Насос НШ-46У используют в гидросистеме навески и два в гид-
росистеме управления поворотом трактора К-700 (левого и правого
вращения). В гидросистеме коробки передач энергонасыщенных
тракторов с гидроподвижными муфтами применяют шестеренчатый
насос НМШ-25 удельной производительностью 25 см3/об.
В гидросистеме муфты привода ВОМ трактора Т-150К установлен
насос НШ-6Т производительностью 6,3 см3/об.
В конструктивных схемах гидросистем применяются распредели-
тели различных типов. Распределитель гидросистемы навески слу-
жит для раздельного управления работой силовых цилиндров, рас-
пределения потока масла между ними, для автоматического пере-
пуска потока масла в бак по окончании рабочего хода поршня и
ограничения давления в системе при перегрузках.
Золотниково-клапанные распределители по своей конструкции
сходны между собой, однако имеют некоторые отличительные
особенности. Например, внешне схожие распределители Р75-ВЗА и
Р75-ВЗР взаимно незаменяемые, потому что распределитель с ин-
дексом «Р» пригоден только для установки на трактор МТЗ-80, обо-
рудованный силовым регулятором. Необходимо обращать внимание
на маркировку распределителя, прежде чем установить его на
машину.
Гидросистема тракторов «Кировец» оборудована распреде-
лителем Р150-23К, трактора Т-150К — Р75-23Х.
В гидросистемах управления поворотом используют распредели-
тель с одним золотником, совершающим прямолинейные движения
и перекрывающим каналы нагнетания масла к одному из силовых
цилиндров и слива из другого силового цилиндра поворота.
В гидросистеме коробок передач (например, трактора Т-150К)
применяют распределитель с золотником, совершающим враща-
тельное движение и переключающим каналы для подвода масла к
той или иной фрикционной муфте коробки передач. Роль силовых
цилиндров в таких коробках передач выполняют детали фрикцион-
ной муфты.
Силовой цилиндр гидросистемы управления поворотом трактора
МТЗ-80, ЮМЗ-6 встроен в корпус гидроусилителя рулевого управ-
ления.
В процессе эксплуатации трактора его гидросистемы функцио-
нируют, начиная с пуска дизеля. При этом изнашиваются отдель-
ные детали агрегатов гидросистемы, нарушается герметичность в
соединениях, резиновые уплотнения теряют свою эластичность,
масло «стареет» и т. д. В связи с этим ухудшаются эксплуатацион-
ные показатели гидросистемы: растет транспортная усадка силовых
цилиндров, увеличивается пропуск в них масла, снижается произ-
водительность насоса, нарушается надежность работы механизма
управления.
Гидросистема задней навески
Гидросистема задней навески характеризуется номинальным ра-
бочим давлением, объемом рабочей жидкости, максимальной гру-
зоподъемностью, временем подъема из нижнего в крайнее верхнее
положение номинального груза. Общая схема гидросистемы на-
вески представлена на рисунке 112. Однако она может иметь
отличия. Например, в схему гидросистемы трактора МТЗ-80 и
последних выпусков трактора Т-40 введен автоматический силовой
(позиционный) регулятор, позволяющий обрабатывать почву на-
весным орудием по определенному, заранее заданному режиму
или в зависимости от профиля почвы поля. Кроме того, в тракторах
МТЗ в схему введен гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ), умень-
шающий буксование задних колес, а соответственно и улучша-
ющий тяговые качества трактора.
Гидросистемы тракторов различаются и по другим конструк-
тивным признакам. Например, в тракторах Т-40 один гидронасос
используют для питания двух схем — гидросистемы задней навески
и гидросистемы управления поворотом (рис. 113). Для этого пре-
дусмотрен клапан деления потока 3, который обеспечивает подачу
масла к распределителю навесного устройства и постоянное ко-
личество масла на гидроусилитель рулевого управления (8,0...
11,0 л/мин).
Гидросистема навески тракторов К-701 и К-700А функционирует
от одного насоса высокого давления НШ-67А производительностью
125 л/мин при номинальной частоте вращения.
Неисправности гидросистемы навески трактора. В большинстве
случаев косвенные признаки работоспособности гидросистемы
навески не дают точного ответа о исправности того или иного агре-
гата. Например, при исправном насосе, но изношенном или разре-
гулированном распределителе гидросистемы навешенная на
трактор машина поднимается медленно, а масло перегревается.
Это является причиной больших утечек масла в соединениях пере-
пускной клапан—седло при разрегулировке предохранительного
клапана, нарушении герметичности в сопряжении золотник — кор-
пус. То же самое наблюдается при исправном распределителе
гидросистемы, но неисправном насосе высокого давления вслед-
ствие больших внутренних утечек из-за износа шестерен, корпуса,
втулок или разрушения резиновых уплотнений.
Если навешенное орудие не поднимается или поднимается
слишком медленно, проверяют на ощупь состояние гидросистемы
по характеру нагрева трубопровода. При неисправном насосе нагре-
ваются его корпус и прилегающие к нему участки трубопровода.
При неисправном распределителе масло направляется на слив, и в
этом случае будут нагреваться все трубопроводы большого ди-
аметра.
Разрегулировка клапанов автоматов возврата золотников в
нейтральное положение приводит к преждевременной остановке
навешенной машины или невозможности ее подъема без удержания
207
Рис. 112. Общая схема гидросистемы
навески:
1— насос; 2— бак; 3— сливной фильтр;
распределитель; 5, 6—- силовые цмлиидоы
рукоятки золотника рукой. Машина поднимается медленно, рыв-
ками, масло в гидросистеме перегревается.
На медленный подъем навешенного орудия, кроме неисправ
ности насоса или распределителя, могут влиять:
сорт масла не соответствует рекомендованному;
повышенная вязкость при понижении температуры;
недостаточное количество масла в баке;
попадание инородного тела в сопряжение седло — перепускной
клапан распределителя. В данном случае масло сливается через
нижнюю крышку распределителя в бак, минуя силовые цилиндры;
большие утечки масла в сопряжении седло—шарик предохра-
нительного клапана распределителя вследствие износа сферической
поверхности шарика;
утечки масла в сопряжении расточка корпуса распределите-
ля — золотник.
На эффективность подъема навесного орудия отрицательно
влияет пенообразование в гидросистеме.
Появление пены в баке свидетельствует о подсосе воздуха через
неплотности трубопроводов всасывающей магистрали или повре-
ждении манжеты уплотнения вала насоса. В этом случае подтягивают
все соединения трубопроводов и, если пенообразование не прекра-
тилось, снимают гидронасос с трактора и заменяют манжету уплот-
нения вала.
Появление масла на сферических рычагах управления золотни-
ками распределителя указывает на повышенное давление в слив-
ной полости вследствие засоренности основного фильтра гидросис-
темы или неисправности его предохранительного клапана.
Техническое состояние фильтра определяют с помощью прибора
КИ-4798, подсоединив его к сливному трубопроводу. Давление в
полости слива распределителя должно быть не более 0,25 МПа. Если
оно выше, то фильтр снимают и очищают от загрязнений и осмат-
ривают техническое состояние предохранительного клапана.
Значительная усадка находящейся в поднятом состоянии наве-
шенной машины указывает на износ или разрушение уплотнений
поршня силового цилиндра, изношенность сопрягаемых деталей
корпус — золотник распределителя, а для трактора МТЗ-80 — на
негерметичность запорного и обратного клапанов силового регуля-
тора, а также на утечку масла через запорный клапан гидроуве-
личителя сцепного веса.
Для определения технического состояния уплотнений поршня
силового цилиндра поднимают навешенную машину в л/1 хода штока
и разъединяют запорное устройство магистрали, связанное с поло-
стью подъема. Измеряют расстояние от головки штока цилиндра
до его крышки и включают секундомер. При массе навешенной
машины (или груза) в 700 кг на тракторы «Кировец» и Т-150К усадка
209
Рис. 113. Схема гидросистемы трак-
тора Т-40:
1— бак; 2— насос; 3— клапан деления потока
рабочей жидкости; 4— фильтр слива; 5— гид-
роусилитель руля; 6— распределитель системы
навески; 7— силовой цилиндр
штока за 30 мин должна быть не более 35 мм; груза 800, 650 и
500 кг соответственно на тракторы МТЗ-80 и ЮМЗ-6, Т-40, Т-25 и
Т-16М усадка — не более 25 мм.
При определении суммарных утечек масла в золотниковой паре
распределителя и силового цилиндра пускают дизель и поднимают
навешенный груз (машину), рукоятку распределителя устанавли-
вают в нейтральное положение (у трактора МТЗ-80 рукоятку
ГСВ дополнительно устанавливают в положение «Заперто»), а ру-
коятку управления силовым регулятором в положение «Выключен».
Замеряют размер по штоку линейкой и включают секундомер.
Через 30 мин замер повторяют. Разность замеров усадок поршня
силового цилиндра при подключенной и отключенной магистрали,
превышающая для энергонасыщенных тракторов 25 мм, а для
других марок колесных тракторов 15 мм свидетельствует об изно-
шенности золотниковой пары распределителя. В этом случае его
снимают с трактора и заменяют на новый.
Если у трактора МТЗ-80, оборудованного силовым регулятором,
проведенные замеры находятся в пределах нормы, а при включении
силового регулятора в положение «Выключен» и удержании навес-
ного орудия в поднятом положении, наблюдается усадка штока си-
лового цилиндра, это свидетельствует о негерметичности обратного
и запорного клапанов силового регулятора. Для устранения этой
неисправности вынимают из корпуса регулятора детали клапанов,
промывают их в чистом дизельном топливе, а затем прочеканивают
шарики по их седлам. Если после этого навешенное орудие само-
произвольно спускается, то регулятор снимают с трактора и заме-
няют на новый или отремонтированный.
Если при работе трактора не наблюдаются характерные призна-
ки, по которым можно было бы судить о неисправности конкрет-
ного агрегата, а гидросистема работает недостаточно четко (мед-
ленный подъем орудия, большая его усадка в транспортном поло-
жении, перегрев масла или пенообразование и т. п.), то в первую
очередь проверяют техническое состояние насоса высокого давле-
ния и распределителя. Перед определением технического состоя-
ния агрегатов гидросистемы проверяют общее состояние ее соеди-
нений. На показатели износного состояния агрегатов влияют подте-
кание масла, подсос воздуха и другие неисправности.
На тракторе техническое состояние агрегатов гидросистемы
навески определяют с помощью комплекта КИ-5473 ГОСНИТИ. В
комплект входит дроссель-расходомер, набор подсоединительной
арматуры и рукавов.
Насос высокого давления. Техническое состояние насоса вы-
сокого давления определяют по его производительности при проти-
водавлении на выходе из насоса 10 МПа (100 кгс/см2). Нагнетатель-
211
114
Рис. 114. Разборка шестеренных на-
сосов на приспособлении-подставке:
1— винт; 2— прижим; 3—• насос; 4~— под-
ставка
Рис. 115. Испытание насоса на стенде
КИ-4200:
1— насос; 2— манометр; 3— счетчик импульсов;
4—• счетчик жидкости; 5— выключатель счетчика
импульсов; 6— рукоятка переключателя счетчи-
ка жидкости; 7— рукоятка дросселя
ный (входной) рукав дросселя-расходомера подключают к нагнета-
тельному штуцеру испытуемого насоса высокого давления, а слив-
ной рукав опускают в бак гидросистемы. Пускают дизель трактора и
устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала,
который можно определить по тахоспидометру на щитке приборов
или по частоте вращения вала отбора мощности. Создав рукояткой
дросселя необходимое противодавление, по шкале лимба отсчиты-
вают количество масла, протекающего через дроссель. Показа-
ния на шкале дросселя сравнивают с данными таблицы 29.
Дроссель-расходомер позволяет измерять подачу насосов не
более 90 л/мин. Поэтому подачу насосов тракторов «Кировец» опре-
деляют при пониженной частоте вращения коленчатого вала дизеля.
В этом случае подачу насоса, приведенную к номинальной частоте
вращения, подсчитывают по формуле:
где Q — подача, полученная при проверке, л/мин;
п— частота вращения коленчатого вала или ВОМ, измеренная во время про-
верки, мин 1 ;
пн — номинальная частота вращения коленчатого вала или ВОМ, мин '.
Если подача ниже допустимых значений, насос снимают с трак-
тора и заменяют на новый или отремонтированный.
В ряде случаев можно восстановить технические данные насоса
заменой его резиновых уплотнений. У насосов НШ с индексом «У»
заменяют двойную манжету, уплотнительные кольца и манжету
ведущей шестерни. У насосов НШ с индексом «2» заменяют манже-
ты платиков и манжету качающегося узла.
Для разборки насосов используют приспособление — подставку
70-7821-1563/250 (рис. 114). С насоса снимают крышку, из корпуса
извлекают детали для проведения технической экспертизы и замены
уплотнительных деталей. Обоймы и шестерни извлекают из корпуса,
избегая перекосов и не допуская повреждения поверхности деталей.
Для восстановления подач насосов НШ-32-2, НШ-50-2, НШ-67-2,
НШ-100-2 углубляют колодцы под манжеты в платиках с помощью
зенкеров или торцевых фрез (табл. 30).
Затем в углубления колодцев платиков устанавливают манжеты
и металлические пластины (поршни) толщиной 2,5 мм и соответству-
ющих диаметров—16,035...16,07; 21,04—21,09; 29,04—29,09 и 42,07...
42,12 мм. Собирают шестеренчатые насосы в последовательности,
обратной разборке. Резиновые уплотнительные детали смазывают
моторным маслом.
Для снятия технической характеристики насос устанавливают
на контрольно-испытательный стенд КИ-4815М ГОСНИТИ или
КИ-4200 ГОСНИТИ (рис. 115). В качестве рабочей жидкости при
испытании насоса применяют минеральное масло М10В при темпе-
ратуре 45.-55° С. Вначале проверяют герметичность насоса, созда-
вая циклическую нагрузку (противодавление на выходе) с помощью
дросселя 7 гидросистемы стенда, поднимая давление от 0 до мак-
симального—14,0 МПа для насосов типа НШ с индексом «У» и
213
3
ТАБЛИЦА 29
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НАСОСОВ ГИДРОСИСТЕМ
Трактор Насос Частота вращения, мин 1 Подача насоса, л/мин
коленчатого вала вом номиналь- ная допусти- мая предель- ная
Т-25 НШ-10 1800 556 16 12 10,4
Т-16М НШ-10 1600 533 16 12 10,4
Т-40 НШ-32У 1800 540 45 33,5 29,0
ЮМЗ-6 НШ-32У 1750 557 45 33,5 29
МТЗ-80 НШ-32-2 2200 571 45 33,5 29
Т-150К НШ-50-2 2100 567 79 59 51
К-701 НШ-100-2 1900 1000 152 106 85
К-700А НШ-67-2 1900 1000 102 70 60
ТАБЛИЦА 30
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ КОЛОДЦЕВ ПЛАТИКОВ И ИНСТРУМЕНТА
Насос Размер колодца, мм Зенкер
диаметр глубина обозначение размеры, мм
НШ-32-2 16,07.-16,12 6,5 70-2923-1502 16X140
НШ-50-2 29,09.-29,14 6,5 70-2323-1503 29X145
НШ-67-2 21,09.-21,14 8,0 70-2323-1504 21X140
НШ-100-2 42,12-42,17 8,0 70-2323-1505 42X145
17,5 МПа — для насосов с индексом «2». Проводят не менее трех
циклов нагружения, продолжительность каждого цикла в 30 с. Про-
сачивание масла в местах уплотнений и через тело деталей насоса не
допускается. Определяют подачу насоса, для чего дросселем 7
стенда устанавливают номинальное противодавление (табл. 31) по
манометру 2 стенда и измеряют количество импульсов за время
прохождения контрольного количества масла через счетчик жид-
кости 6.
Если количество импульсов ниже допустимых значений, указан-
ных в таблице 31, то насос не рекомендуется к установке на трак-
тор. Допустимое значение импульсов соответствует коэффициенту
подачи насоса 0,7...0,75. При выходе из строя счетчика 3 импульсов
стенда подачу насоса определяют с помощью счетчика 4 жидкос-
ти гидросистемы стенда. Для этого пускают стенд в работу и прог-
ревают масло в его гидросистеме до 50...55° С. Создают необ-
ходимое противодавление и включают одновременно счетчик
жидкости и секундомер. За минуту определяют количество масла,
прошедшего через счетчик. Этот результат умножают на коэффи-
циент К, учитывающий частоту вращения приводного вала стенда
и частоту вращения привода вала насоса на тракторе, и получают
действительную подачу масла насосом. Коэффициент К для тракто-
214
ТАБЛИЦА 31 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НАСОСОВ ГИДРОСИСТЕМ ПРИ ИХ ИСПЫТАНИИ НА СТЕНДАХ
Показатель Насос
НШ-10Е НШ-32У НШ-32-2 НШ-46У НШ-50-2 НШ-67-2 НШ-100-2
Противодавле- ние, МПа 10 10 12,5 10 12,5 10 10 Номинальное количество импульсов 2240 2120 2160 2160 2240 2240 2240 Подача, л/мин 13,4 46,7 54,5 69,0 85,6 107,0 152 Допустимое ко- личество им- пульсов 2500 3000 3600 3600 3600 3400 3200 Подача, л/мин 10,7 23,6 19,7 29,5 32,8 48,5 73,8
pa Т-25 равен 1,25, для МТЗ-80—1,6, для ЮМЗ-6 — 1,35, для
Т-150К — 1,6, для К-700А, К-701 — 1,42.
Действительная подача насоса должна быть в пределах номи-
нальной и допустимой подач, указанных в таблице 31.
Распределитель. Техническое состояние распределителя (рис.
116) предварительно можно определить, не снимая его с машины, с
помощью комплекта КИ-5473 и дросселя-расходомера.
Дросселем определяют величину утечек масла вследствие изно-
са золотников, негерметичности перепускного и предохранитель-
ного клапанов; давление, при котором срабатывает клапан авто-
мата возврата золотников или предохранительный клапан. Выво-
рачивают пробки заглушки из корпуса распределителя, нагнетатель-
ный рукав (вход) прибора подключают к полости подъема, а слив-
ной — к полости опускания.
У тракторов, имеющих выводные трубопроводы от распредели-
теля (рис. 117) для подключения выносных силовых цилиндров,
вход прибора подключают к нагнетательному (оттиск «П»), а вы-
ход — к сливному трубопроводам (оттиск «О») распределителя. Ес-
ли при такой схеме подключения рукоятку любого золотника рас-
пределителя установить в положение «Подъем», все масло, подавае-
мое насосом (за исключением утечек внутри распределителя), бу-
дет проходить через прибор и поступать в нижнюю крышку распре-
делителя, а затем в бак гидросистемы.
При исправном распределителе количество масла, проходящего
через него (при нахождении одного из золотников в положении
«Подъем»), должно соответствовать замеренной ранее производи-
тельности насоса. Для замера количества масла, протекающего
через распределитель, и определения утечек в его сопряжениях
пускают дизель и устанавливают номинальную частоту вращения
коленчатого вала (те же условия, что при проверке насоса) и
поворотом рукоятки прибора создают противодавление по мано-
21S
метру, а по шкале лимба и указателю отсчитывают количество
масла, протекающего через прибор. Данные отсчета сравнивают
с данными утечек, приведенными в таблице 32.
При значительных утечках масла в распределителе некоторые
механизаторы заменяют только перепускной клапан. Такая частич-
ная замена не дает желаемых результатов, так как изнашивается
не только конусная (запорная) поверхность клапана, но и его седло.
Износ острых кромок седла клапана зачастую неравномерный, что
не обеспечивает полной герметичности сопряжения даже при уста-
новке нового перепускного клапана. Заменить седло клапана, не
снимая распределителя, не представляется возможным. Поэтому
216
Рис. 116. Золотниково-клапанный рас-
пределитель:
1— пробка,- 2— обойма фиксаторов; 3— плун-
жер; 4— гильза; 5— регулировочная пробка; 6—
упор; 7— запорный клапан; 8, 16— седло; 9—
золотник; 10, 12—гнезда рычага; 11—уплот-
нение; 13— направляющая; 14, 19— пружина;
15— перепускной клапан; 17-— гнездо предохра-
нительного клапана; 18— шарик; 20— регулиро-
вочный винт; 21— корпус
Рис. 117. Определение технического
состояния распределителя с помощью
прибора КИ-5473:
1— прибор КИ-5473; 2— бак гидросистемы
если утечки выше допустимых, приведенных в таблице 32, то
дальнейшую проверку прекращают, распределитель снимают с
трактора и ремонтируют. Если утечки масла в распределителе в пре-
делах нормы, то проводят дальнейшую проверку распределителя.
Не отключая прибора, определяют давление срабатывания авто-
матов золотников, для чего запускают дизель и устанавливают
среднюю частоту вращения коленчатого вала. Рукоятку прибора
поворачивают в положение «Открыто», а проверяемый золотник —
в положение «Подъем». Поворачивая рукоятку, создают давление в
сливной магистрали и следят за показанием манометра прибора.
По достижении определенного давления рукоятка золотника дол-
217
ТАБЛИЦА 32
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ ГИДРОСИСТЕМЫ НАВЕСКИ
Трактор Распределитель Давление срабатывания клапана, МПа Допустимые утечки масла, л/мин
автомата золотника предохранительного клапана
Т-25, Т-16М Р75-В2А 10.5...11,5 12,5-14,0 3,0
МТЗ-80 Р75-ЗЗР 12,5...13,5 15,5-16 5,0
Т-40, ЮМЗ Р75-23 10,5—11,5 12,5-14 3,0
Т-150К Р75-ВЗА 12,5-13,5 15-16 10,0
К-700, К-700А, К-701 Р150-23К 11,4-11,7 13-14 10,0
жна возвращаться в нейтральное положение. Наибольшее давление,
отмеченное по манометру в момент возврата рукоятки золотника в
нейтральное положение, принимается за давление срабатывания
автомата. Давление срабатывания автоматов других золотников
распределителя проверяют, не переключая рукавов прибора. Для
этого рукоятку золотника, к каналам которого подключен прибор,
фиксируют в положение «Подъем», а рукоятку проверяемого золот-
ника включают в это положение и слегка поддерживают рукой.
Прибором создают давление до момента срабатывания второго
золотника. Аналогичные операции проводят при проверке автомата
третьего золотника.
При разрегулированном или неисправном клапане автомата
золотника приходится все время удерживать его рукоятку рукой при
подъеме навешенного орудия. В некоторых случаях при повы-
шенном давлении автомат не срабатывает в конце подъема на-
вески, гидросистема перегружается, вызывая значительный нагрев
масла.
Давление срабатывания клапанов автоматов золотников должно
быть в пределах, указанных в таблице 32. Если оно выше или ниже
указанных пределов, распределитель снимают с трактора для про-
ведения регулировок на стенде или ремонта. При удовлетворитель-
ном состоянии автоматов золотников заключительной операцией
проверки технического состояния распределителя является провер-
ка давления срабатывания предохранительного клапана. Правиль-
ная регулировка предохранительного клапана распределителя зна-
чительно влияет на работу всей навесной гидросистемы трактора.
При снижении давления ниже нормального навешенная машина
поднимается медленно (вследствие потерь масла через клапан),
что влияет на производительность тракторного агрегата, а также
на появление излишнего перегрева масла вследствие его дроссе-
лирования через клапан. В то же время пониженное давление
влияет на работу автоматов золотников. С другой стороны, повы-
шенное давление срабатывания клапана вызывает перегрузку насоса
и трубопроводов, особенно в момент прекращения подъема наве-
шенного орудия.
218
При проверке срабатывания клапана устанавливают максималь-
ную частоту вращения коленчатого вала дизеля, переводят рукоятку
любого из распределителей в положение «Подъем» (лучше пере-
вести рукоятку выносного цилиндра, чтобы не поднимать навешен-
ной машины), удерживают ее рукой и плавно перекрывают поток
масла, протекающего через прибор. При полном перекрытии потока
масла фиксируют показание манометра, которое является факти-
ческой величиной давления срабатывания предохранительного кла-
пана.
Если давление не соответствует данным таблицы 32, то есть вы-
ходит за пределы минимального или максимального значения, то
клапан регулируют, не снимая распределитель с трактора. Отво-
рачивают и снимают колпачок предохранительного клапана, осла-
бляют контргайку и винтом регулируют давление. Рукоятка золотни-
ка при этом удерживается в положении «Подъем», а поток масла
перекрыт прибором.
Если при определении технического состояния распределителя
наблюдаются значительные потери масла вследствие уючек черел
перепускной и предохранительный клапаны, через сопряжение зо-
лотник— корпус, а также при неподдающейся регулировке пре-
дохранительного клапана или неисправностях автоматов золотников,
распределитель снимают с трактора и отправляют в ремонт для
проведения контрольно-регулировочных операций на испыта-
тельном стенде.
Распределитель ремонтируют при трещинах в верхней или ниж-
ней крышке, подтекании масла по сферам рычагов управления (если
не удается устранить течь подтяжкой болтов крепления крышки),
при неисправности автоматов возврата золотников, невозможности
его включения или, наоборот, удерживания его рукой, а также при
значительных утечках масла, которые невозможно уменьшить регу-
лировкой или заменой отдельных деталей.
Для разборки распределитель устанавливают на специаль-
ное приспособление и снимают рукоятки управления. Снимают
пластину пыльников с верхней крышки, удаляют пыльники, уплот-
нительные кольца и вынимают сферические рычаги управления зо-
лотниками. Затем снимают верхнюю и нижнюю крышки, мар-
кируют и извлекают золотники из корпуса. Разбирают предохра-
нительный и перепускной клапаны. Седло перепускного клапана
выпрессовывают из корпуса ступенчатой оправкой, а гнездо пре-
дохранительного— специальным ключом (рис. 118).
Для разборки золотник устанавливают в приспособление (рис.
119), специальной широкой отверткой 3 вывертывают пробку 4 опор-
ной тарелки и снимают пружину, обойму фиксаторов. Затем (см.
рис. 116) выворачивают из золотника гильзу 4 в сборе с клапаном
автомата золотника. Гильза, в свою очередь, подвергается разборке.
Выворачивают регулировочную пробку 5 и вынимают пружину бус-
тера, а гнездо клапана выпрессовывают.
Проводят техническую экспертизу деталей распределителя
внешним осмотром, измерением отдельных поверхностей.
219
Между корпусом и золотником у нового или отремонтирован-
ного распределителя зазор должен быть в пределах 0,004...
0,01 мм.
В результате износа уплотнительных поясков золотников и кор-
пуса возрастает утечка масла из верхней кольцевой полости, уве-
личивается усадка навесной машины. Износ золотников обычно
превышает износ отверстий корпуса. Однако на изношенных поверх-
ностях корпуса появляются царапины вдоль всех поясков, следы
схватывания (задира) поверхностей.
Попытка при ремонте достигнуть удовлетворительной работы
распределителя только за счет подбора золотников по отверстию
зачастую не дает желательных результатов.
Максимальные значения износа отверстий в корпусе под зо-
лотник достигают 0,09 мм. Среднее значение зазора в этом сопря-
жении составляет 0,034 мм. При температуре масла 50° С его утечки
могут составлять 3,4 см’/с, а при максимальном значении —
41,6 см1 /с.
На конусной поверхности перепускного клапана в месте ее
соприкосновения с кромкой седла образуются значительные следы
износа, что ведет к потере герметичности сопряжения, к увеличе-
нию потерь масла. Изношенную конусную поверхность пере-
пускного клапана восстанавливают шлифовкой в центрах шлифо-
вального стакана под углом 45°. Допускается протачивание ко-
нусной поверхности клапана в центрах токарного станка (рис. 120, а)
с последующей шлифовкой мелкой наждачной шкуркой. Торцевую
поверхность седла клапана в этом случае следует также про-
шлифовать на плоскошлифовальном станке (рис. 120, б) или про-
точить на токарном станке в разрезной оправке. Внутреннее отвер-
стие седла и его торцевая поверхность должны образовывать
острую кромку. После обработки седло размагничивают.
У гнезда предохранительного клапана распределителя изна-
шивается кромка в месте соприкосновения с шариком клапана
(на кромке появляется фаска) и сама поверхность шарика. Шарик за-
меняют, а торец гнезда клапана прошлифовывают на плоско-
шлифовальном станке до появления острой кромки.
Износ внутренней поверхности гильзы и бустера автомата зо-
лотника незначителен и практически не выходит за поле допуска.
Поэтому работоспособность этого сопряжения можно восстановить
перекомплектацией деталей.
Сборку распределителя начинают со сборки гильзы автомата
золотника и ее регулировки. Шарик клапана причеканивают к ра-
бочей кромке легким ударом молотка, уложив гнездо на плиту.
Гнездо вместе с шариком запрессовывают в гильзу. При запрес-
совке гильзу напрессовывают на гнездо с шариком, которое лежит
на горизонтальной плите. Это объясняется тем, что если произволь-
но вести сборку гильзы, то шарик скатывается к ее стороне и при
запрессовке гнезда защемляется. Затем в гильзу устанавливают
направляющую бустерного клапана, пружину и заворачивают ре-
гулировочной пробкой.
220
Клапаны автоматов золотника (гильза в сборе с клапаном, пру-
жиной и пробкой) регулируют (настраивают) на стенде КИ-4815М,
пользуясь специальной приставкой.
Включают привод стенда и дросселем его гидросистемы подни-
мают давление до срабатывания клапана автомата. Этот момент
отмечают по манометру стенда. Давление срабатывания клапана
автомата золотника должно находиться в пределах, указанных в
таблице 32. При необходимости давление срабатывания регулируют
вращением пробки пружины гильзы; допускается незначительное
просачивание масла через клапан за 0,1...0,2 МПа до срабатывания.
Проверяют давление срабатывания не менее двух-трех раз.
Отрегулированную гильзу ввертывают в золотник и собирают его
и распределитель в последовательности, обратной разборке. Обой-
му фиксаторов золотников поворачивают так, чтобы ее прорези
были под углом 90° по отношению к оси отверстия золотника
под рычаги управления. В собранном распределителе золотники
должны свободно перемещаться в своих отверстиях и надежно
фиксироваться в рабочих положениях.
При испытании распределителя (рис. 121) на контрольном стен-
де КИ-4200 или КИ-4815М на него должен быть установлен гидро-
насос соответствующей производительности. Контрольная проверка
распределителя заключается в определении давления срабаты-
вания предохранительного клапана, а также автомата возврата зо-
лотников. Одновременно проверяют герметичность корпусных
деталей и утечку масла в клапанах.
Сначала проверяют герметичность золотниковой пары, то есть
величину утечек масла в сопряжении золотник — корпус. Для этого
нагнетательный рукав стенда подключают к верхней кольцевой
полости любого проверяемого золотника (у верхней полости на
корпусе имеется литой оттиск «П»). При открытом положении
дросселя гидросистемы стенда включают электродвигатель стенда,
затем дросселем поднимают давление до 8,0 МПа, контролируя его
по манометру. Если зазор между золотником и корпусом более
допустимого, то масло вытекает как из нагнетательного клапана, так
и из полости нижней крышки. У отремонтированных золотниковых
пар утечка масла в их сопряжении не должна превышать 3 см ’/мин
для распределителей Р75 и 9 см'!/мин—для Р150.
После проверки герметичности золотниковой пары проверяют
давление срабатывания предохранительного клапана. Во все отвер-
стия кольцевых полостей и каналов распределителя ввертывают
пробки-заглушки. Нагнетательный канал соединяют со стендом, а
рукав от нижней крышки распределителя соединяют со сливной
магистралью стенда. Пускают стенд, рукоятку золотника устанав-
ливают в положение «Подъем» и, удерживая его в этом поло-
жении, дросселем плавно перекрывают сливную магистраль стенда,
направляя весь поток масла в распределитель. В этом случае
все масло будет перепускаться предохранительным клапаном, а
давление перепуска, определяемое по манометру стенда, соответ-
ствовать действительному давлению срабатывания клапана.
221
118
Рис. 118. Разборка корпуса распре-
делителя:
1— наставка; 2— специальный ключ
Рис. 119. Разборка золотника:
1~ основание приспособления; 2-— нажимная
головка; 3— отвертка; 4— пробка опорной тарел-
ки
Рис. 120. Обработка деталей пере-
пускного клапана:
а — протачивание конусной поверхности клапа-
на; б — шлифование седла перепускного и
гнезда предохранительного клапанов; 1— токар-
ный станок; 2— седло; 3— гнездо; 4— плоско-
шлифовальный станок
Рис. 121. Схема испытания распре-
делителя на стенде КИ-4200:
1— распределитель; 2— сливной трубопровод;
3— счетчик жидкости; 4— дроссель; 5— нагне-
тательный трубопровод стенда
119
€
Показания манометра должны соответствовать данным табли-
цы 32. При необходимости снимают колпачок винта предохранитель-
ного клапана, отпускают контргайку и винтом регулируют давление
перепуска.
Для проверки срабатывания автоматов золотников пускают
стенд и, включив рукоятку проверяемого золотника в положение
«Подъем», дросселем плавно поднимают противодавление в ма-
гистрали стенда. Показания манометра в момент возвращения
рукоятки управления золотником в нейтральное положение будут
соответствовать давлению срабатывания автомата золотника.
Завершающей операцией ремонта и регулировки распредели-
теля является проверка утечек масла через перепускной и пре-
дохранительный клапаны и бустер. Для этого подключает распре-
делитель к стенду так же, как при испытании предохранительно-
го клапана. Пускают стенд в работу, устанавливают рукоятку одного
из золотников в положение «Подъем», поднимают дросселем
давление в магистрали стенда до 10 МПа и следят за утечкой
масла из сливного отверстия нижней крышки распределителя.
Утечка масла для новых и отремонтированных распределителей
должна быть не более 0,5 л/мин. Во время испытаний следят за
тем, чтобы не было утечек масла по плоскостям разъема крышек,
уплотнителям сферических поверхностей рычагов, по заглушкам и
штуцерам. После испытания распределитель снимают со стенда,
сливают из его полостей масло и закрывают отверстия предохра-
нительными пробками.
Силовые цилиндры навески работают в условиях наличия влаги,
абразивной пыли, в некоторых случаях со значительными пере-
грузками и т. д. К основным неисправностям цилиндров относят:
износ уплотнений цилиндра и штока, погнутость штока, появление
течи в местах крепления крышек и т. д.
Если наблюдается значительная усадка штока (при исправном
распределителе) или навешенное орудие поднимается рывками, то
силовой цилиндр снимают и разбирают для технической экспертизы
деталей. Уплотнительные резиновые кольца и манжеты заменяют
на новые, если они износились или потеряли упругость. Если диа-
метр штока на 0,1...0,2 мм меньше номинального размера (в месте
наибольшего износа), шток заменяют. Его прогиб допускается не
более 0,1 мм на всей длине. Шток выправляют под прессом в холод-
ном состоянии. Поршни и внутренняя поверхность цилиндров изна-
шиваются незначительно и практически не требуют ремонта.
Для проверки силовой цилиндр устанавливают на стенд
КИ-4815М (или КИ-4200) и подключают к распределителю, сое-
диняя рукавами полость слива и полость нагнетания. Включают
стенд и рукояткой распределителя несколько раз перемещают
поршень силового цилиндра, заполняя обе его полости прогретым
маслом. Поршень в цилиндре должен перемещаться из одного край-
него положения в другое при давлении не более 0,7 МПа. Уве-
личение давления свидетельствует о погнутости и заедании штока.
Подтекание масла по штоку не допускается. Затем поршень пере-
224
мещают в одно из крайних положений, отсоединяют от полости
цилиндра рукав слива и опускают его в мерный бачок. Создают
давление в гидросистеме стенда 10 МПа и наблюдают за состоя-
нием соединений цилиндра. Утечек масла через уплотнения соеди-
нений маслопровода не должно быть.
Допускается выход масла из отсоединенного рукава, но не более
1...2 см3/мин.
Гидросистема управления поворотом
Установка гидроусилителей в системе вызвана необходимостью
снижения усилия на поворот трактора, уменьшения утомляемости
тракториста, повышения безопасности движения и качества произво-
димых работ.
В гидравлическую систему поворота входят масляный бак, насос
высокого давления, распределитель с золотниковыми устройствами,
силовой цилиндр, арматура и трубопроводы.
На тракторах устанавливают гидроусилители руля раздельно-
агрегатной (тракторы Т-150К, «Кировец») и моноблочной (тракторы
ЮМЗ-6, Т-40, МТЗ-80) конструкций.
Работа раздельно-агрегатной гидравлической системы (рис. 122)
при повороте трактора с шарнирно сочлененной рамой (тракторы
типа Т-150К, «Кировец») заключается в изменении направления по-
тока жидкости в соответствующую полость одного из силовых ци-
линдров 2, шток которого прикреплен к одной полураме 14, а кор-
пус цилиндра — к другой полураме трактора. Насос 13 подает ра-
бочую жидкость к золотниковому распределителю 8, который, в
зависимости от направления движения трактора, подает ее к одному
из силовых цилиндров 2, 3. При движении трактора по прямой
рабочая жидкость подходит к распределителю, стоящему в ней-
тральном положении, и направляется в бак. В этот момент запорный
клапан 7 перекрывает каналы обеих полостей цилиндра.
При моноблочной конструкции гидросистемы (рис. 123) насос
11 подает рабочую жидкость к золотниковому распределителю
12 гидроусилителя руля, в котором смонтирован силовой цилиндр
7 поворота двустороннего действия. Усилие от поршня 6 силового
цилиндра через рейку 5 и сектор 3 передается на вертикальный вал
2 и сошку 1, которая через поперечную (и продольную — у трактора
ЮМЗ-6) тягу 16 связана с поворотными колесами передней
оси.
Основным регулирующим органом гидросистемы поворота
является распределитель рулевого механизма. Рулевые механизмы
золотникового типа тракторов Т-150К, «Кировец» (рис. 124, а, б)
сходны по конструкции. Положение золотника 5 распределителя, а
следовательно, и направление потока рабочей жидкости к силовым
цилиндрам изменяется при вращении рулевого колеса. Для обеспе-
чения пропорциональности угла поворота рамы углу поворота ру-
левого колеса служит обратная связь от силовых цилиндров к
распределителю. Она осуществляется через поворотный рычаг
8, Зак. 1783 Ю. М. Копылов
225
Рис. 122. Схема гидравлической
системы поворотом управления трак-
тора Т-1 50К:
1, 14— полу рамы трактора; 2, 3— силовые
цилиндры; 4— тяга обратной связи; 5— сошка;
6— рулевой механизм; 7— запорный клапан;
8— распределитель; 9— рулевое колесо; 10-
бак; И—фильтр слива; 12—клапан расхода;
13— насос
Рис. 123. Схема гидравлической
системы управления поворотом трак-
тора МТЗ-80:
1— сошка; 2—- вертикальный вал; 3— сектор; 4—
упор; 5— рейка; 6— поршень; 7— силовой ци-
линдр; 8— клапан; 9— сливной фильтр; 10— бак;
11—насос; 12— распределитель; 13— коробка
предохранительного клапана; 14— червяк; 15—
поворотный кулак; 16— рулевая тяга; 17— руле-
вое колесо
рамы, тягу обратной связи, сошку и червячную пару рулевого
механизма. При нейтральном положении золотника его шейки
перекрывают отверстия для прохода рабочей жидкости к сило-
вым цилиндрам и оставляют открытыми отверстия для прохода
жидкости на слив в бак. Между упорными шайбами 4, 9 и корпусом
6 распределителя устанавливается зазор 2,5 мм, образуемый торце-
выми расточками в корпусе, благодаря чему золотник перемеща-
ется в осевом направлении. При повороте рулевого колеса в
какую-либо сторону червяк, опираясь о зубья сектора, перемещает-
ся вместе с золотником в осевом направлении. При смещении золот-
226
123
ника происходит плавное изменение переходных площадей от-
верстий, что способствует плавному изменению подачи и давления
рабочей жидкости, поступающей к силовым цилиндрам. Для удер-
жания золотника в нейтральном положении в боковых сверлениях
корпуса установлены плунжеры 8 и пружины 7.
Золотниковый распределитель рулевого механизма тракторов
МТЗ-80 и ЮМЗ-6 (рис. 125) по конструкции и принципу работы
аналогичен вышеописанным. Он собран в моноблоке гидроусилите-
ля руля, где располагаются детали рулевого механизма (червяк,
сектор, рейки), а также силовой цилиндр. В нейтральном поло-
жении золотника зазор между опорными шайбами и корпусом
распределителя, составляющий 1,25 мм, предназначен для осевого
перемещения золотника при перекрытии впускных или сливных
отверстий. С силовым цилиндром распределитель связан трубопро-
водами.
Моноблочная конструкция гидроусилителя руля трактора Т-40
(рис. 126) отличается от гидроусилителя тракторов МТЗ тем, что
распределителем гидросистемы является сам поршень, который
выполняет еще роль рейки. Поршень-рейка 11 выполнен в виде по-
8’
227
Рис. 124. Рулевой механизм:
а — трактора «Кировец»; б—.трактора Т-150К:
1— крышка; 2— гайка; 3, ТО— упорный радиаль-
ный подшипник; 4, 9— упорные шайбы; 5-—
золотник; 6— корпус распределителя; 7— пру-
жина; 8— плунжер; 11—роликовый подшипник;
12— червяк; 13— корпус червячного редуктора;
М— вал; 15, 20— боковые крышки; 16, 18— ко-
нические подшипники; 17—вал-сектор; 19, 24—
регулировочные прокладки; 21— сошка; 22—
гайка сошки; 23— сальниковое уплотнение; 25—
распорная втулка; 26— игольчатые подшипники;
27 — подпятник; 28 — штифт; 29 — регулировоч-
ная шайба
229
лого цилиндра, с одной стороны цилиндрической поверхности
которого имеются зубья для зацепления с сектором вертикального
вала сошки. Внутри поршня располагается винт 13, на который
навернуты гайки 14, 17 Посредством пружинных шайб 16 выточки
гаек опираются на торцы поршня, а сами торцы гаек распола-
гаются на расстоянии 0,5 мм от поршня. Между гайками установлен
золотник 20 с пружинами. Если трактор движется прямолинейно, то
между торцом поршня и поверхностями гаек имеется зазор, а зо-
лотник удерживается пружинами в нейтральном положении и ра-
бочая жидкость свободно сливается в бак гидросистемы. При
повороте руля винт перемещается в осевом направлении, пружин-
ная шайба деформируется, и гайка своей торцевой поверхностью
перекрывает отверстие прохода рабочей жидкости в поршне. Одно-
временно под влиянием разности давлений золотник перемещается
тоже в осевом направлении и закрывает отверстие слива жидкости.
Вся жидкость под давлением поступает в силовой цилиндр, создав
избыточное давление на поршень, который передает усилие через
зубчатое зацепление на вертикальный вал и сошку, колеса пово-
рачиваются.
Гидросистема управления поворотом трактора Т-40 функциони-
рует от общей гидросистемы. Для подачи рабочей жидкости к
гидроусилителю руля служит клапан деления потока (рис. 127).
Клапан состоит из корпуса 1, в котором перемещается плунжер
2. Дросселирующее отверстие плунжера пропускает 8...12 л/мин
рабочей жидкости. При уменьшении давления в гидроусилителе
золотник перемещается вниз и дросселирует (прикрывает) выход
жидкости из клапана в гидросистему навески. При увеличении про-
тиводавления в системе навески плунжер поднимается вверх
и дросселирует выход жидкости к гидроусилителю. Таким образом
клапан обеспечивает постоянство потока рабочей жидкости в
гидроусилителе.
К особенностям работы гидроусилителя тракторов МТЗ-80,
ЮМЗ-6, Т-40 относится возможность обеспечения связи между
рулевым и направляющими колесами, то есть трактор управляем
при отказе гидросистемы.
Кроме того, в гидросистеме управления поворотом трактора
МТЗ-80 предусмотрена гидравлическая блокировка дифференциа-
ла, датчик которой установлен в гидроусилителе руля и регулирует
подачу давления в муфту (под диафрагму) включения блокировки.
Давление рабочей жидкости 0,8 МПа поддерживается редукцион-
ным клапаном.
Клапан расхода (рис. 128) гидросистемы управления поворотом
трактора Т-150К обеспечивает подачу рабочей жидкости порядка
27...32 л/мин к силовому цилиндру независимо от частоты вра-
щения гидронасоса. Постоянство подачи обеспечивается плунжером
4 с калиброванным отверстием. В корпусе также смонтирован пре-
дохранительный клапан 9 для поддержания постоянного давления
в системе.
Регулятор (рис. 129) расхода тракторов «Кировец» поддержи-
230
вает подачу рабочей жидкости до 120 л/мин, поступающей в гидро-
систему независимо от изменяющейся производительности гидро-1
насоса и частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Оригинальным узлом гидросистемы рулевого управления Т-150К
является запорный клапан (рис. 130) для закрытия рабочей жидкости
в силовых цилиндрах при прямолинейном движении, исключающий
произвольный поворот трактора.
Подобной конструкции гидрозамок смонтирован на распреде-
лителе трактора «Кировец».
Неисправности агрегатов гидравлической системы управления
поворотом. Качество выполняемой работы тракторным агрегатом,
безопасность движения во многом зависят от технического сос-
тояния агрегатов гидравлической системы управления пово-
ротом.
При прогретом масле в гидросистеме вращение рулевого колеса
должно быть плавным, без рывков и без приложения значительного
усилия.
Большой свободный ход рулевого колеса при работающем
дизеле указывает на износ соединений вала рулевого механизма,
увеличенный зазор в зацеплении зубчатой передачи гидроусилите-
ля руля (тракторы МТЗ, Т-40, ЮМЗ), в червячной паре золотни-
кового рулевого механизма (тракторы Т-150К, «Кировец»), на уве-
личенный зазор шаровых пальцев, рулевых тяг, тяги следящего
устройства (тяги обратной связи), ослабление подшипников
червяка на валу.
Вначале проверяют техническое состояние соединительных дета-
лей рулевого механизма, рулевых тяг и устраняют зазоры, заменяют
детали или регулируют.
Для определения зазоров в зубчатых или червячных зацеп-
лениях рулевого механизма, а также усилия на ободе рулевого
колеса используют приспособление — прибор НИИАТ-402. Его
устанавливают на рулевом колесе, а указатель — на рулевой ко-
лонке. Вращая рулевое колесо в обе стороны для устранения за-
зоров в шарнирах рулевых тяг, зацеплении рулевого механизма,
определяют свободный ход рулевого колеса. Номинальный свобод-
ный ход должен быть в пределах 25...30', допустимый—35 .
С помощью прибора одновременно можно определить усилие
на ободе рулевого колеса. Для этого отсоединяют рулевые тяги
от сошки, пускают дизель и при максимальной частоте вращения
коленчатого вала тянут рукоятку динамометра прибора. По поло-
жению фиксаторного кольца на противоположной рукоятке опре-
деляют усилие свободного поворота рулевого механизма. Усилие
на ободе колеса должно быть в пределах 30...50 Н. Если свободный
ход превышает допустимые значения, проводят регулировки меха-
низмов. Зазоры в зубчатом зацеплении (червяк — сектор) тракторов
МТЗ и ЮМЗ (рис. 131) устраняют поворотом регулировочной
втулки 3, предварительно отвернув стопорный болт 2. Если свобод-
ный ход вала гидроусилителя руля уменьшился незначительно,
снимают крышку корпуса и пластинчатым щупом проверяют зазор
231
12S
Рйс. 125. Гидроусилитель руля трак-
торов МТЗ-80, ЮМЗ-6:
1— вал; 2— регулировочная втулка; 3— червяк;
4— плунжер; 5— пружина; 6— корпус распре-
делителя; 7— золотник; 8— упорный подшип-
ник; 9-— упорная шайба; 10— шариковые под-
шипники; 11— вертикальный вал; 12— рейка;
13— упор; 14— фильтр; 15— сектор; 16— короб-
ка предохранительного клапана
Рис. 126. Гидроусилитель руля трак-
тора Т-40:
1— вал; 2— корпус уплотнения; 3, 23— шари-
ковый подшипник; 4— корпус; 5— регулировоч-
ный болт; 6— верхняя крышка; 7— регулировоч-
ный колпачок; 8, 21— пружина; 9— шарик
клапана; 10—седло; 11—поршень-рейка; 12,
14, 17, 25— гайки; 13— винт; 15— резиновое уп-
лотнение поршня; 16— пружинная шайба; 18—
задняя крышка; 19— уплотнения винта; 20—
золотник; 22— ограничитель; 24— передняя
крышка
Рис. 127. Клапан деления потока
трактора Т-40А:
1 — корпус; 2 — плунжер; 3 — пружина; 4 —ог-
раничитель
126
Рис. 128. Клапан расхода трактора
Т-150К:
1, 6— регулировочный винт; 2, 5— пружина;
3— угольник нагнетания масла; 4— плунжер;
7— седло клапана; 8— корпус; 9— шарик пре-
дохранительного клапана; 10— направляющая
Рис. 129. Регулятор расхода трактора
«Кировец»:
1— дроссель; 2— корпус винта; 3— регулировоч-
ный винт; 4— корпус; 5— плунжер; 6— пружина
129
между упором и рейкой. Зазор должен быть в пределах 0,1...0,3 мм.
Его регулируют прокладками фланца датчика блокировки диффе-
ренциала. Затем снова регулируют зацепление червяк — сектор,
добиваясь минимального свободного хода и свободного, без зае-
дания, вращения червяка.
У тракторов Т-40 при большом свободном ходе рулевого колеса
уменьшают зазор в зацеплении рейки поршня с зубьями сектора
вертикального вала. Для этого отворачивают гайку, колпачок (рис.
132), отпускают контргайку 2, ввертывают винт 3 до отказа, а затем
вывертывают его на 1,6 оборота (на одну грань винта). Вертикаль-
ный вал, перемещаясь, обеспечивает беззазорное сопряжение рей-
ки поршня с сектором. Если после регулировки повышенный ход
валика рулевого механизма уменьшился незначительно, а при его
проворачивании ощущается притормаживание, что указывает на
значительный износ зубчатого зацепления, заменяют вертикальный
вал и поршень в сборе.
У энергонасыщенных тракторов проверяют зазор в зацеплении
червяк — сектор.
У трактора Т-150К индикатором часового типа проверяют осевой
разбег вала-сектора 17 (см. рис, 124), перемещая его в осевом нап-
равлении. В среднем положении сектора номинальное осевое пе-
ремещение должно быть 0,01 ...0,06 мм. Если осевое переме-
щение более 0,1 мм, регулируют зацепление. Выворачивают
болты и снимают боковую крышку 15, подпятник 27 и регу-
лировочную шайбу 29. Подбирают регулировочную шайбу по
толщине так, чтобы осевое перемещение вала сектора при собран-
ном механизме было в пределах номинального значения. В край-
них положениях сектора осевое перемещение вала может уве-
личиваться до 0,25...0,6 мм. Если при номинальном осевом пе-
ремещении в среднем положении сектора перемещения вала в
крайних положениях окажется менее 0,25 мм, червячную пару
заменяют.
При сборке зуб червяка с меткой на торце вводят в меченую
впадину на секторе. При установке сошки риски на ней, торце
вала сектора и корпусе должны совпадать. После регулировки
при вращении вала рулевого механизма из одного крайнего поло-
жения в другое в обоих направлениях сектор должен обкатываться
по червяку плавно, без прихватов.
У рулевого механизма тракторов «Кировец» (см. рис. 124) при
большом свободном ходе регулируют зазор в конических подшип-
никах вала сошки, зацепление червячной пары и осевой разбег чер-
вяка. Его проверяют индикатором часового типа, установив его
ножку в торец рулевого вала. Осевой разбег червяка при его по-
вороте в обе стороны до упора при закрепленной сошке должен
быть равен 2,7...3,3 мм в каждую сторону. При увеличенном
осевом разбеге вала сектора уменьшают зазор в конических ро-
ликоподшипниках регулировочными прокладками 19, 24 из-под
крышек 15, 20 подшипников. Осевой разбег вала сектора должен
быть 0,05...0,15 мм. Во избежание смещения сектора по отно-
235
131
Рис. 130. Запорный клапан:
1— пробка; 2— пружина; 3— гнездо клапана;
4— толкатель; 5— корпус; 6— клапан
Рис. 131. Регулировка свободного
хода вала гидроусилителя руля трак-
тора МТЗ-80:
1— лимб-транспортир; 2— болт; 3— эксцентри-
ковая втулка; 4— монтировочная лопатка
Р и с. 132. Регулировка зазоров в за-
цеплении рейка — сектор трактора
Т-40:
1— крышка гидроусилителя; 2— контргайка; 3—
регулировочный винт
132
шению к червяку удаляют равное количество прокладок из-под
каждой крышки.
Затрудненный поворот трактора (тракторы типа МТЗ) или невоз-
можность поворота (излом полурам тракторов типа Т-150К) сви-
детельствует о недостатке рабочей жидкости в баке, снижении
подачи давления, нарушении регулировки предохранительного кла-
пана, износе или разрушении уплотнительных колец силового
цилиндра. Кроме того, на затрудненный поворот энергонасыщен-
ных тракторов влияет заедание плунжера регулятора расхода
или нарушение его регулировки.
Проверка технического состояния гидросистемы управления
поворотом заключается в определении подачи и развиваемого
давления насосом, утечек масла в распределителе и силовом ци-
линдре, регулировке предохранительных клапанов, настройке ре-
гуляторов расхода рабочей жидкости. Все необходимые замеры
проводят без снятия агрегатов гидросистемы поворота с трактора
с помощью комплекта КИ-5473 ГОСНИТИ, который используют
для определения параметров гидросистемы навески.
Различные параметры гидросистемы управления поворотом за-
меряют прибором при номинальной частоте вращения коленчатого
вала дизеля (за исключением дизелей ЯМЗ), противодавлении
5,0 МПа по манометру прибора и температуре рабочей жидкости
50...60° С. Показания шкалы расходов прибора затем умножают
на поправочный коэффициент 0,71.
237
При проверке подачи рабочей жидкости от насоса к гидро-
усилителю руля (ГУР) тракторов МТЗ и ЮМЗ (рис, 133, а) от
коробки предохранительного клапана 10 отсоединяют нагнетатель-
ный трубопровод 9 и к нему подсоединяют рукав входа 7 прибора
6, а сливной рукав 5 опускают в горловину 4, разместив его ниже
уровня жидкости. Пускают дизель, устанавливают давление 5,0 МПа
по манометру при номинальной частоте вращения коленчатого вала и
по шкале лимба прибора отмечают подачу рабочей жидкости. Если
показания прибора ниже допустимых значений, указанных в таблице
33, насос заменяют.
Количество рабочей жидкости, подаваемое клапаном 12 деления
потока (рис. 133, б) к гидроусилителю руля тракторов Т-40, прове-
ряют, отсоединив от него нагнетательный трубопровод 9 и подклю-
чив к входу прибора. Сливной рукав 5 прибора через ввертный
штуцер 14 соединяют с масляным баком 13. Если количество
рабочей жидкости, подаваемое насосом через клапан деления
потока, не соответствует допустимому, клапан заменяют.
У трактора Т-150К (рис. 134) проверяют количество масла, про-
текающего через клапан расхода 7. Для этого от распределителя от-
соединяют нагнетательный трубопровод 8 и соединяют его с рука-
вом входа прибора. Сливной рукав прибора соединяют с пробкой
горловины бака. При отклонении показателей от допустимых зна-
чений клапан регулируют винтом 3.
У тракторов «Кировец» и Т-150К (рис. 135, а, б) отсоединяют
от распределителя трубопровод 10 и к нему подсоединяют рукав
8 входа прибора. Сливной рукав 2 прибора соединяют с баком
гидросистемы. Пускают дизель и проверяют подачу рабочей жид-
кости клапаном расхода 16. При необходимости регулируют клапан
винтом 15.
Если показания прибора при проверке подачи рабочей жидкости
не ниже допустимых значений, указанных в таблице 33, опре-
деляют техническое состояние распределителей (по величине
утечки рабочей жидкости). Утечки рабочей жидкости в распреде-
ТАБЛИЦА 33
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПОДАЧИ МАСЛА И ДАВЛЕНИЯ СРАБАТЫВАНИЯ КЛАПАНА
ПРИ ПРОВЕРКЕ ПРИБОРОМ
Трактор Показание прибора при Р— 5,0 МПа Давление срабатывания предохранительного клапана, МПа
номинальное допустимое номинальное допустимое
К-701 8,8’ 5,3’ 10 9,5... 10,5 Т-150К 7,4 4,4 7,0 6,5...8,0 Т-40, Т-40А 1,7 1,0 7,5 7,0...8,5 МТЗ-80, МТЗ-82 2,0 1,2 7,5 7,0...8,5
* При частоте вращения коленчатого вала 900 мин
238
лителе гидроусилителя руля тракторов МТЗ, ЮМЗ, Т-40 проверяют
прибором КИ-5473 (рис. 136). Для подсоединения нагнетательного
рукава прибора предварительно выворачивают технологические
пробки (у МТЗ пробка находится сверху коробки предохранитель-
ного клапана, у трактора Т-40—снизу). Сливной рукав соединяют с
баком гидросистемы. Пускают дизель, устанавливают номинальную
частоту вращения коленчатого вала, поворачивают колесо рулевого
управления вправо или влево до отказа. Установив вращением ру-
коятки прибора давление по манометру 5,0 МПа, по шкале расхо-
дов фиксируют показания. Если разница в показаниях прибора при
проверке подачи рабочей жидкости к распределителю (см. табл. 33)
и проверке утечек более 5 л/мин, распределитель ремонтируют.
При проверке утечек масла в распределителях гидросистемы
управления поворотом тракторов Т-150К и «Кировец» (рис. 137) от
полости нагнетания одного из силовых цилиндров отсоединяют
маслопровод 4 и к нему с помощью переходного штуцера подсое-
диняют рукав 2 входа прибора. Отверстие штуцера силового ци-
линдра 6 закрывают заглушкой 5. Сливной рукав прибора соединяют
с баком гидросистемы. Частота вращения коленчатого вала дизеля
СМД должна быть номинальной, а дизеля ЯМЗ—900 мин 1‘
Давление срабатывания предохранительного клапана гидросис-
темы управления поворотом для всех марок тракторов проверяют
по той же схеме, как при проверке состояния распределителя (см.
рис. 136, 137).
Для проверки пускают дизель трактора и, поддерживая номи-
нальную частоту вращения коленчатого вала, рукояткой прибора
полностью перекрывают слив масла (при положении колес в повер-
нутом до отказа положении или полном «изломе» полурам). По по-
казанию манометра определяют фактическое давление, при кото-
ром срабатывает предохранительный клапан.
Если давление окажется ниже допустимого или выше номи-
нального значения, клапан регулируют. Для этого сворачивают
колпачок, отпускают контргайку регулировочного винта и, удержи-
вая рулевое колесо в крайнем положении поворота до упора, ввер-
тывают или вывертывают регулировочный винт до достижения но-
минального давления. При невозможности достижения номиналь-
ного давления у трактора К-701 увеличивают подачу масла к
распределителю выворачиванием регулировочного винта 3 (см. рис.
129) регулятора расхода, установленного на насосе. Если в этом слу-
чае не будет достигнут желаемый результат, насос с регулятором
ремонтируют.
Резкие толчки при повороте трактора указывают на ослабление
затяжки гайки золотника гидронавесного распределителя, увели-
ченные зазоры в тягах рулевого механизма.
Ослабление затяжки гайки золотника у тракторов МТЗ, ЮМЗ
вызывает колебания (вибрацию) передних направляющих колес,
наиболее характерно выраженных при движении на повышенных
скоростях. В этом случае регулируют зазоры в шарнирах рулевых
тяг, а затем затягивают гайку золотника распределителя.
239
Рис. 133. Схема подключения при-
бора КИ-5473 при проверке количества
рабочей жидкости, подаваемой к
гидроусилителю рулевого управления:
а — трактор МТЗ-80, ЮМ 3-6; б — трактор
Т-40; 1— насос; 2-— всасывающий трубопровод;
3— гидроусилитель; 4— горловина бака; 5—
сливной рукав прибора; 6— прибор; 7— вход-
ной рукав прибора; 8— переходник; 9— нагне-
тательный трубопровод; 10— коробка предохра-
нительного клапана; 11— технологическая проб-
ка; 12— предохранительный клапан; 13— бак;
14— ввертный штуцер
Рис. 134. Установка насоса с клапа-
ном расхода трактора Т-150К:
1— насос; 2— нагнетательный трубопровод; 3—
винт регулировки потока жидкости; 4 — угольник;
5— винт регулировки предохранительного кла-
пана; 6, 9— трубопровод слива жидкости; 7—
клапан расхода; 8— трубопровод подачи жид-
кости к распределителю; 10— всасывающий тру-
бопровод насоса
Рис. 135. Схема подключения при-
бора КИ-5473 при проверке коли-
чества рабочей жидкости:
а — трактора Т-150К; б — трактора «Кировец»;
1— бак; 2— сливной рукав прибора; 3— всасы-
вающий трубопровод; 4— насос; 5—• нагнетатель-
ный трубопровод; 6— предохранительный кла-
пан; 7, 18—переходник; 8—входной рукав
прибора; 9—прибор; 10-—трубопровод к рас-
пределителю; 11—рулевой механизм; 12 —
трубопроводы силовых цилиндров; 13—за-
порный клапан; 14, 17-—трубопровод слива;
15 — винт регулировки потока жидкости; 16 —
клапан потока
10 9 8 7
134
У тракторов МТЗ, ЮМЗ при этом снимают переднюю крышку
распределителя. Усилие затяжки золотника должно быть не более
20 Н-м.
Для этого динамометрическим ключом затягивают корон-
чатую гайку с таким усилием, а затем отпускают до совпадения
отверстия под шплинт.
У распределителя трактора Т-150К первоначально затягивают
гайку 2 (см. рис. 124, а) до упора, а затем отпускают на '/к, обо-
рота и надежно контрят другой гайкой.
Корончатую гайку золотника распределителя тракторов «Киро-
вец» регулируют аналогично трактору МТЗ.
241
Рис. 136. Схема подключения при-
бора КИ-5473 при проверке утечек
в распределителе гидроусилителя:
а — трактора МТЗ-80; б — трактора Т-40; 1—
нагнетательный трубопровод; 2— насос; 3— вса-
сывающий трубопровод; 4—• гидроусилитель; 5-—
заливная горловина; 6— рукав слива прибора;
7— прибор; 8— рукав входа прибора; 9—
ввертный штуцер; 10—корпус предохранитель-
ного клапана; 11—винт регулировки предохра-
нительного клапана
Рис. 137. Схема подключения при-
бора КИ-5473 при проверке утечек
в распределителях рулевого механиз-
ма:
а — трактора Т-1 50К; б — трактора «Кировец»;
1— прибор; 2— входной рукав прибора; 3—
переходник; 4— маслопровод силового цилин-
дра; 5— заглушка; 6— силовой цилиндр; 7—
запорный клапан; 8— механизм рулевого управ-
ления; 9, 12 — сливной трубопровод; 10 — винт
предохранительного клапана; И-—клапан рас-
хода; 13— бак; 14— сливной рукав прибора;
15— винт регулировки потока; 16— трубопро-
вод подачи жидкости к распределителю
Резкие незатухающие толчки при повороте полурам тракторов
могут быть вызваны наличием воздуха в гидросистеме при закли-
нивании плунжера регулятора расхода рабочей жидкости.
В этом случае регулятор расхода разбирают, промывают его
детали и устраняют причину заедания плунжера.
К основным дефектам рулевого механизма, их распределителей
и редуктора относятся: износ шлицев вала червяка и зубьев сек-
тора (зубчатой рейки тракторов Т-40, МТЗ, ЮМЗ), износ и наруше-
ние герметичности предохранительного клапана, износ и нарушение
гидравлической плотности прецизионных деталей (золотников,
плунжеров, гильз).
Если после проверки с помощью контрольных приборов тех-
нического состояния агрегатов гидросистемы управления поворо-
том трактора выявились значительные неисправности, не поддаю-
щиеся восстановлению после проведения обычных регулировочных
операций, неисправный агрегат снимают с трактора и разбирают
для технической экспертизы и замены износившихся деталей.
Восстановление работоспособности насосов высокого давления
и силовых цилиндров было описано ранее.
Разборка рулевого механизма с распределителем тракторов
«Кировец» и Т-150К не представляет особого труда и может быть
выполнена в условиях мастерских, не имеющих контрольно-
испытательных стендов.
Разборочно-сборочные и регулировочные операции, выполняе-
мые при ремонте гидроусилителей руля тракторов МТЗ, ЮМЗ, Т-40,
сложные и требуют применения контрольно-испытательного обо-
рудования после окончательной сборки.
У гидроусилителей тракторов МТЗ, ЮМЗ для замены червяка и
сектора снимают верхнюю крышку корпуса гидроусилителя и вы-
нимают вертикальный вал в сборе с сектором. Затем, сняв крышку
корпуса распределителя, извлекают из эксцентриковой втулки чер-
вяк в сборе с корпусом распределителя. Для замены червяка
расшплинтовывают и отворачивают корончатую гайку и извлекают
червячный вал из корпуса распределителя. Если шариковые под-
шипники червяка имеют значительный радиальный зазор, их за-
меняют.
При замене сектора его спрессовывают с вала двухлапчатым
съемником. Новый сектор устанавливают, совмещая метку, нанесен-
ную на торце шлица вертикального вала, с меткой на шлицевой впа-
дине сектора.
243
При установке вертикального вала в корпус гидроусилителя
совмещают метки на среднем зубе сектора и впадине
рейки.
У гидроусилителя руля тракторов МТЗ и ЮМЗ уплотнения
поршня и штока силового цилиндра заменить несложно. Для этого
отворачивают гайки шпилек крепления и снимают переднюю крыш-
ку, а затем гильзу силового цилиндра. Если требуется заменить
уплотнения штока, снимают поршень и заднюю крышку силового
цилиндра. При сборке силового цилиндра сначала в гильзу устанав-
ливают поршень. Затем гильзу вместе в поршнем надевают на
шток и выточку задней крышки. Гайку поршня затягивают моментом
120 Н-м. Заключительными операциями сборки гидроусилителя
рулевого управления являются регулировки осевого перемещения
вертикального вала и зазора между червяком и сектором. Для это-
го вворачивают регулировочный винт до его упора в торец вала,
а затем отворачивают на ’/ю-.-'/в оборота и затягивают контр-
гайку.
Зазор между червяком и сектором регулируют эксцентрико-
вой втулкой 3 (см. рис. 131). Для измерения свободного хода
вала червяка можно использовать простое приспособление —
транспортир 1 с нанесенным на нем циферблатом. Ослабляют пред-
варительно болт 2 фиксации эксцентриковой втулки и гаечным клю-
чом слегка поворачивают вал червяка в обе стороны. По циферблату
отмечают угол свободного хода вала червяка. Он должен быть
не более 6°. Свободный ход (зазор в зацеплении червяк — сектор)
регулируют эксцентриковой втулкой, поворачивая ее через прорезь
монтировочной лопаткой или отверткой. Иногда свободный ход
уменьшается, однако возрастает усилие поворота рулевого колеса.
Это свидетельствует о нарушении геометрических форм зубьев
сектора и червяка (вследствие их износа). В этом случае сектор и
червяк заменяют.
Основные дефекты гидроусилителя руля трактора Т-40 (см. рис.
126): износ или разрушение уплотнений 15 поршня или винта 19,
износ зубчатого зацепления рейка поршня 11 — сектор вертикаль-
ного вала, износ пружинных шайб 16, гаек поршня, ослабление или
поломка пружин 21 золотника 20, износ или разрушение уплотне-
ния под винт в задней крышке, износ гнезда или шарика пре-
дохранительного клапана.
Разборку гидроусилителя начинают со снятия крышки корпуса и
извлечения вертикального вала, при этом поршень должен быть в
средней части цилиндра, так как зубья сектора вала должны пройти
через верхнее отверстие корпуса. Затем отворачивают болты креп-
ления задней крышки и поршень вместе с крышкой и винтом
вынимают из корпуса.
Поршень (рис. 138) разбирают в тисках с медными губками.
Для того чтобы разъединить поршень 5 с винтом 2, бородком 8 или
каким-либо стержнем надавливают на фиксатор через отверстие
в гайке 7, а ее одновременно поворачивают по часовой стрелке.
Снимают гайку с винта и выталкивают из поршня винт в сборе вместе
244
с передней крышкой. Одновременно разбирают на детали предо-
хранительный клапан. Резиновые и пластиковые уплотнения поршня
и винта заменяют на новые.
Проводят техническую экспертизу деталей гидроусилителя. На
поверхности цилиндра не должно быть продольных царапин, зади-
ров. Торцевые поверхности поршня не должны иметь следов за-
боин, что может привести к задиру поверхности цилиндра. Кроме
того, осматривают отверстие поршня под золотник, которое тоже не
должно иметь задиров и царапин. Измеряют поверхности поршня
и цилиндра. Допустимый диаметр цилиндра должен быть не более
75,03 мм, поршня — не менее 74,96 мм; овальность и конусность —
не более 0,02 мм. Внутренний диаметр отверстий поршня под винт —
не более 30,09 мм. Диаметр посадочного места винта под пор-
шень— не менее 29,90 мм, под шариковый подшипник—20,00, под
отверстие задней крышки—19,90 мм.
Проверяют изгиб вертикального вала, который должен быть
не более 0,1 мм. В случае необходимости его правят на призмах.
При сборке поршня в кольцевые канавки винта устанавливают
уплотнительные кольца и вставляют его в отверстие поршня. Перед
тем как надеть заднюю гайку, на нее надевают пружинную шайбу
и навертывают гайку с некоторым усилием до момента фиксации ее
штифтом. Собранный поршень вставляют в корпус гидроусили-
теля (в цилиндр) и закрепляют переднюю крышку болтами. Чтобы
не срезались резиновые уплотнительные кольца во время установки
поршня, их направляют через верхнее отверстие в корпусе гидро-
усилителя. При установке вертикального вала в корпус средний зуб
поршня должен войти в среднюю впадину сектора.
Для контроля бокового зазора зубьев в зацеплении поршень —
сектор устанавливают монтажную высоту сектора вертикального
вала 37...38 мм с помощью штангенглубиномера (рис. 139). Боковой
зазор должен быть 0,8...0,12 мм.
Заключительной операцией сборки гидроусилителя является
установка крышки корпуса и положения регулировочного винта,
ограничения хода вертикального вала. Регулировочный винт снача-
ла ввертывают до касания вала, а затем отворачивают на 1 /8 обо-
рота и законтривают гайкой.
При разборке механизма рулевого управления трактора Т-150К
(см. рис. 124) вначале снимают шлицевую втулку с вала руля
и спрессовывают сошку. Затем снимают боковую крышку, упорное
кольцо и регулировочную шайбу и, постукивая по торцу вала
сектора, вынимают его из корпуса.
Для замены уплотнения вала и его игольчатых подшипников
извлекают стопорное кольцо и упорную шайбу. Отворачивают
нижнюю и верхнюю крышки корпуса и вынимают вал рулевого
механизма в сборе с распределителем.
Для снятия червяка отворачивают круглые гайки с переднего
конца вала, спрессовывают обойму подшипника и снимают рас-
порную втулку и червяк.
Для разборки распределителя отворачивают гайки со стороны
245
шлицевого вала и спрессовывают роликовый и шариковый под-
шипники и снимают корпус с золотника в сборе.
Золотник, смазанный дизельным топливом при наклоне корпуса
на 45°, должен перемещаться в корпусе под действием собственной
массы. Проводят техническую экспертизу деталей, руководствуясь
данными таблицы 34.
Пои установке распределителя затягивают золотник первой
гайкой до упора, а затем отворачивают ее на 716 оборота и законт-
ри вают ее второй гайкой. Упорные подшипники устанавливают так,
чтобы кольца с плотной посадкой располагались снаружи относи-
тельно золотника.
Верхнюю крышку и вал-сектор устанавливают осторожно, чтобы
не повредить резиновых манжет и колец. При сборке меченый зуб
(метка на торце) червяка вводят в меченую впадину на секторе.
Осевое перемещение вала-сектора должно быть не более 0,01...
0,06 мм при среднем его положении.
Устанавливая рулевой механизм на трактор, совмещают метки
на валу-секторе, сошке и торце корпуса при положении полурам
трактора, соответствующем прямолинейному движению.
Разборку распределителя с редуктором (см. рис. 124) тракто-
ров «Кировец» начинают со спрессовки сошки, снятия крышек кар-
тера и удаления сектора с роликоподшипниками. Затем снимают
переднюю крышку золотника, расшплинтовывают и отвертывают
корончатую гайку и снимают упорный шарикоподшипник и шайбу
золотника. Отделяют корпус с золотника от картера, вынимают
золотник, плунжеры и их пружины. Далее снимают крышку картера
со стороны шлицевого конца вала червяка, удаляют упорный
шарикоподшипник и, ударяя молотком через медную наставку по
длинному концу червяка, выпрессовывают его в сборе с иголь-
246
Рис. 138. Разборка поршня:
1— задняя крышка; 2— винт; 3, 7— гайки;
4, 6-— уплотнение поршня; 5— поршень; 8—
бородок
Рис. 139. Установка монтажной вы-
соты сектора вертикального вала:
1-— штангенглубиномер; 2— сектор; 3— гидро-
усилитель руля
чатыми подшипниками из картера. Проводят техническую экспер-
тизу для замены изношенных деталей.
Перед сборкой детали распределителя промывают в чистом ди-
зельном топливе, продувают сжатым воздухом и смазывают маслом
трущиеся поверхности, посадочные места и уплотнители. При сбор-
ке на трущихся поверхностях, а также в канавках под уплотнитель-
ные кольца, риски, забоины и заусенцы не допускаются. На по-
верхностях прецизионных деталей не должно быть следов корро-
зии.
При установке плунжера в гильзу фаску плунжера обращают
внутрь корпуса, а фаску золотника — в сторону торцевой повер-
хности корпуса — в направлении червяка.
Корончатую гайку золотника завертывают до отказа, а затем
отвертывают ее на ’/з оборота и шплинтуют.
При сборке редуктора маркировка на крышке и картере
должна быть одинаковой.
После регулировки конических роликовых подшипников осевой
разбег сектора должен быть в пределах 0,05...0,1 мм при одина-
ковом количестве и размере пакетов регулировочных прокладок
под обеими крышками.
Червяк должен вращаться свободно, а осевой его разбег при
закрепленной сошке должен быть равен 2,7...3,3 мм в каждую
сторону. Риски на валу сектора и сошке должны быть совме-
щены.
Испытание гидроусилителей руля и распреде-
лителей гидросистемы управления поворотом.
Гидроусилители руля (ГУР) испытывают на контрольно-испыта-
тельном стенде КИ-4896М ГОСНИТИ.
247
ТАБЛИЦА 34
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ ГИДРОУСИЛИТЕЛЕЙ РУЛЯ ТРАКТОРА T-1S0K
Место замера Размер по чертежу номинальный, мм Размер допустимый, мм
Поверхность фланца трубы колонки под шарикоподшипник 1206 62,0—62,06 62,08
Поверхность картера: под роликоподшипники 2306 72,0-72,06 72,08
под роликоподшипники 943/45 54,99-55,02 55,04
под стакан уплотнения 65,00-65,06 65,07
Поверхность сектора под роликопод- шипник 943/45 44,98-45,00 44,85
Зуб червяка 6,85 6,00
Зуб сектора 6,35 6,00
Нагнетательный штуцер ГУР соединяют со штуцером стенда «От
насоса», сливной штуцер — со штуцером «Подпор», а штуцер
«Отвод» стенда — со штуцером фильтра ГУР тракторов МТЗ или со
сливным штуцером фильтра стенда для ГУР трактора Т-40. После
прогрева масла в баке до 45...55° С повертывают рулевое колесо
в крайнее положение и проверяют давление срабатывания предо-
хранительного клапана, которое должно быть 7,5...8,0 МПа. После
снятия нагрузки на рулевом колесе давление должно быстро упасть
до 0,5 МПа.
При вращении рулевого управления усилие на динамометричес-
ком руле стенда не должно превышать 40 Н.
Удерживая рулевое колесо в крайних положениях по 1...1,5
мин, проверяют герметичность гидроусилителя. Одновременно
проверяют свободный ход рулевого колеса при зафиксированном
вертикальном вале ГУР, который должен быть в пределах 4...6°.
Затем проверяют работу ГУР под нагрузкой при давлении на
входе 6...5 МПа. Усилие на рулевом колесе не должно превышать
50 Н.
При вращении рулевого колеса вертикальный вал должен
перемещаться без толчков, вибрации и останавливаться при пре-
кращении вращения.
Золотниковые распределители рулевых механизмов тракторов
«Кировец» и Т-150К испытывают на стенде КИ-4200 или КИ-4815
ГОСНИТИ, установив их на специальный кронштейн. На стенд уста-
навливают насос той марки, с которым работает распределитель в
схеме гидросистемы управления поворотом. Распределитель ру-
левого механизма соединяют рукавом с нагнетательной линией
стенда и со сливным штуцером бака. На штуцера запорных кла-
панов устанавливают заглушки. Для замера величины усилия, прила-
гаемого к рулевому колесу, на его шлицевый вал устанавливают
динамометрический руль от стенда КИ-4896М. После пуска стенда
248
и прогрева масла перекрывают дроссель стенда и поворачивают
в крайнее положение рулевое колесо, тем самым проверяют
давление срабатывания предохранительного клапана, которое
должно быть 10 МПа для распределителя тракторов «Кировец».
Усилие на руле не должно превышать 50 Н, а свободный ход должен
быть не более 25°. Удерживая рулевое колесо в крайнем положении
1 ...1,5 мин при давлении 10 МПа, проверяют герметичность распре-
делителя. Вал червяка должен вращаться плавно, а после снятия
нагрузки (при закрепленной сошке) должен возвращаться в нейт-
ральное положение.
Для проверки величины утечек в золотниковой паре распреде-
лителя отворачивают от него сливной рукав и, удерживая колесо в
одном из крайних положений, поднимают давление дросселем
стенда до 5 МПа и наблюдают за вытеканием масла из штуцера.
Утечка более 8...10 л/мин свидетельствует об изношенности сопря-
жения золотник — корпус или плунжеров распределителя.
Для испытания клапана расхода гидросистемы управления пово-
ротом трактора Т-150К его подключают к стенду КИ-4815 или
КИ-4200. Штуцер угловой муфты клапана соединяют с насосом, а
штуцер подвода масла к распределителю — со штуцером нагнета-
тельной линии стенда. На один из сливных штуцеров клапана рас-
хода устанавливают заглушку, а другой штуцер соединяют со шту-
цером слива в бак. После прогрева масла регулируют давление
срабатывания предохранительного клапана. Для этого дросселем
стенда создают противодавление (контролируемое по манометру)
до момента срабатывания предохранительного клапана. Давление
срабатывания должно быть 7,0...7,3 МПа.
Затем регулируют количество (подачу) рабочей жидкости. Дрос-
селем поднимают давление до 5 МПа и по счетчику опреде-
ляют количество жидкости, прошедшее за минуту. Подача рабочей
жидкости должна быть в пределах 27...30 л. Если подача не соот-
ветствует данным, то регулируют клапан расхода.
Регулятор расхода рабочей жидкости трактора К-701 устанав-
ливают на нагнетательную полость насоса вместо угловой
муфты.
Насос с регулятором расхода устанавливают на стенд КИ-4815М.
Подача рабочей жидкости должна быть 120 л/мин. Регулировочным
винтом устанавливают сечение дроссельного отверстия до получе-
ния номинального значения подачи.
Гидросистема коробки передач
тракторов «Кировец»
и Т-150К
В функции гидросистемы входят подача масла под давлением
к фрикционным муфтам, а также обеспечение смазки трущихся
деталей коробки передач (у трактора К-701 — дополнительно для
249
смазки деталей полужесткой муфты с редуктором привода насосов
и соединительной муфты ВОМ) и поддержание нормального темпе-
ратурного режима.
В гидравлическую систему коробки передач тракторов «Киро-
вец» (кроме К-700) и Т-150К введен механизм безразрывного
(бесступенчатого) переключения передач.
Безразрывное переключение силовой цепи представляет собой
такой переход с одной передачи на другую, в процессе которого
отсутствует разъединение ведущих и ведомых частей трансмиссии,
то есть переход осуществляется без выключения какого-либо из
ее агрегатов: сцепления или установки коробки передач в нейтраль-
ное положение. Безразрывность переключения достигается за счет
применения перекрытия передач, то есть кратковременного вклю-
чения одновременно двух передач — включаемой и выключае-
мой.
В гидросистему (рис. 140) входят: насос 10, фильтр 1, золот-
ник 7 переключения передач, гидроаккумулятор 5, масляный радиа-
тор 12, редукционный клапан 3, клапан ограничения давления 4
(перепускной клапан), датчик и указатель давления масла, система
трубопроводов и бак 15.
Роль силового цилиндра гидросистемы выполняют детали фрик-
ционной муфты.
У трактора «Кировец» нажимной диск является одновременно
подвижным (вращающимся) цилиндром, в котором располагается
поршень.
У трактора Т-150К роль цилиндра выполняет наружный барабан
13, внутри которого перемещается поршень 14, одновременно явля-
ющийся нажимным диском.
У тракторов «Кировец» в гидравлическую схему включены
колодочные тормоза-синхронизаторы для остановки ведомых ба-
рабанов первой и четвертой передач. Тормоза-синхронизаторы
обеспечивают безударные включения муфт на грузовом валу короб-
ки передач при включении необходимых режимов.
Замедленное трогание трактора на отдельных передачах, рывки
при переключении передач и при движении, значительное пони-
жение давления на одной или части передач указывает на неисправ-
ность гидравлической системы коробки передач.
Работа трактора при пониженном давлении менее 0,7 МПа
приводит к интенсивному износу пакета дисков трения фрик-
ционных муфт, к повышенному нагреву дисков и их короблению. В
результате выходит из строя фрикционная муфта. Кроме того, ра-
бота трактора при пониженном давлении и нагрузке, превышающей
допустимую для данной передачи, а также начало движения тракто-
ра при низких температурах окружающего воздуха при загустевшем
масле приводят к разрушению дисков трения.
Пониженное давление в гидросистеме коробки передач воз-
никает из-за неправильной регулировки или заедания редукцион-
ного клапана, недостаточного количества масла, загрязнения сетки
заборного фильтра, низкой производительности насоса или
250
повреждения его уплотнительных прокладок корпуса, неисправ-
ности фильтра нагнетания, кранового распределителя и гидроак-
кумулятора.
На снижение давления в гидросистеме значительное влияние
оказывает износ уплотнительных колец поршней фрикционных
муфт и колец на хвостовике вторичного вала.
На пониженное давление, в конечном счете, может влиять из-
нос шестерен, а также верхних и нижних плит шестеренного насо-
са гидросистемы.
По давлению, развиваемому насосом, можно судить о его нор-
мальной производительности. Для проверки технического состояния
насоса снимают трубку, подводящую масло от насоса к фильтру,
и на его место подсоединяют манометр. Запускают дизель и, убе-
дившись в отсутствии течи масла, устанавливают номинальную
частоту вращения коленчатого вала, после чего наблюдают за по-
казаниями манометра. Нормальной производительности насоса
соответствует давление 1,3 МПа, допустимое давление—1,2 МПа.
Если давление ниже допустимого, насос снимают с трактора и
проверяют на контрольно-испытательном стенде КИ-4815М
(или КИ-4200).
Подача насоса должна быть не менее 60 л/мин при частоте
вращения 1900 мин ' и противодавлении 0,9...0,95 МПа. Если
подача или давление не соответствует нормальным или допусти-
мым значениям, насос ремонтируют или заменяют на новый или
отремонтированный.
Рывки при переключении передач указывают на заедание пе-
рекидных золотников распределителя гидросистемы (у тракторов
«Кировец» — механизма переключения передач), на поломку
пружины поршня гидроаккумулятора и его заклинивание в ци-
линдре.
В этом случае давление в системе может упасть до 0...0,2 МПа
и переключение передач может происходить с разрывом потока
жидкости.
В результате ударных нагрузок снижается срок службы деталей
всей трансмиссии трактора. Для устранения этой неисправности у
распределителя трактора Т-150К выворачивают боковые пробки
заглушки, вынимают переходные золотники, промывают и проду-
вают каналы и расточки; золотники должны свободно переме-
щаться в своих расточках под действием собственной массы. Если
для промывки и очистки перекидных золотников снималась крыш-
ка с рычагов управления, то прежде чем поставить ее на место,
совмещают метки на секторе валика переключения передач и на
шестерне золотника распределителя.
У тракторов «Кировец» для промывки и очистки расточек под
перекидные золотники у механизма переключения передач также
выворачивают боковые пробки-заглушки. Если после проведения
моечно-очистительных операций распределителя рывки при дви-
жении трактора не прекратились, распределитель снимают с трак-
тора и разбирают. Для этого снимают крышки с распределителя, а
251
Рис. 140. Гидравлическая схема ко-
робки передач:
в — трактора «Кировец»; 6—трактора Т-150К;
1— фильтр; 2— перепускной клапан; 3— редук-
ционный клапан; 4— клапан ограничения давле-
ния; 5— гндроаккумулятор; 6— перекидной
золотник; 7— золотник переключения передач;
8— заливной бачок; 9— фрикционы; 10— насос;
11—пол у жестка я муфта; 12—радиатор; 13—
барабан; 14 — поршень; 15 — бак
золотник и гильзу вынимают из корпуса. Затем разбирают боко-
вую крышку, для чего вывертывают пробку фиксатора, вынимают
пружину и фиксатор, извлекают шпонку и извлекают сектор. После
этого выворачивают пробки заглушки и извлекают перекидные
золотники (клапаны). Разукомплектовывать детали (особенно пере-
кидные золотники) не рекомендуется.
Распределитель собирают в обратном порядке, кроме уста-
новки сектора. Сектор устанавливают в положение второй передачи.
Риска на торце сектора должна располагаться по оси симметрии
боковой крышки. Устанавливают ролик и пробку фиксатора и затя-
гивают ее так, чтобы момент переключения фиксатора составлял
8...10 Н-м.
Гильзу распределителя запрессовывают в корпус запод-
лицо с отверстием. Затем устанавливают в отверстие корпуса
золотник так, чтобы метка на нем совпала с меткой сектора и
располагалась в вертикальной плоскости.
Собранный распределитель совместно с гидроаккумулятором
испытывают на стенде КИ-4200 ГОСНИТИ (или КИ-4815М ГОСНИТИ)
252
со специальной приставкой, определяющей давление в каждом
дроссельном отверстии. К нагнетательному штуцеру распределите-
ля подключают нагнетательный рукав стенда и дросселем гидро-
системы стенда создают давление в магистрали распределите-
ля 1,0...1,5 МПа.
Затем поочередно переключают все положения золотника.
Золотник должен переключаться без заедания, давление должно
быть только в той передаче, которая определяется положением
золотника. При каждом переключении золотника распределителя
поршень гидроаккумулятора должен совершать возвратно-посту-
пательное движение.
РЕМОНТ АГРЕГАТОВ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрооборудование тракторов, комбайнов и другой сельско-
хозяйственной техники в зависимости от функций, выполняемых
его элементами, и их целевого назначения подразделяется: на си-
стему электроснабжения (генераторная установка и аккумуляторная
батарея), систему пуска (стартер и его реле), систему освещения и
световой сигнализации, а также контрольно-измерительные при-
боры.
Исправность и надежность систем электрооборудования в зна-
чительной мере влияют на производительность, качество и бе-
зопасность работы тракторного агрегата.
Отказ в работе любого элемента электрооборудования может
привести к отказу тракторного агрегата в целом, что вызовет не-
производительные простои и экономические потери.
Г енераторы
Генераторные установки переменного тока устанавливают на
всех тракторах. Генераторная установка (генератор) представляет
собой комплект генератора переменного тока с выпрямителем и ре-
ле-регулятором.
На тракторах «Кировец» устанавливают генераторы переменного
тока (рис. 141, а) Г-285, работающие с отдельным селеновым выпря-
мителем В-150 и регулятором напряжения РР-385Б.
Генератор Г-285—трехфазный, синхронный, переменного тока,
с номинальным напряжением 14 В, мощностью 1000 Вт при частоте
вращения 3500 мин”1. Обмотка возбуждения 4 встроена в ротор
генератора 3 и соединена через контактные кольца 1 и щетки с
реле-регулятором.
2S5
Рис. 141. Генератор переменного
тока:
а — генератор Г-285; б — генератор Г-306; в —
генератор 13.3701; 1—контактные кольца; 2—
токосъемник; 3— ротор; 4— обмотка возбужде-
ния; 5— статор; 6— обмотка статора; 7— пе-
редняя крышка; 8— клеммная панель; 9— зад-
няя крышка; 10—крышка регулятора; 11—вы-
прямитель
Генератор Г-306 (рис. 141, б) устанавливают на тракторы Т-16М,
Т-25, Т-40, МТЗ-80, ЮМЗ-6. Он представляет собой закрытую
бесконтактную индукторную одноименнополюсную электромашину
с односторонним электромагнитным возбуждением и встроенным
выпрямителем, собранным по трехфазной мостовой схеме на крем-
ниевых диодах ВА-10. Катушка возбуждения прикреплена к перед-
ней крышке. Генератор рассчитан на совместную работу с контакт-
но-транзисторным реле-регулятором РР-362. Номинальное выпрям-
ленное напряжение—14 В, мощность—400 Вт при частоте враще-
ния якоря 3600 мин *.
Генератор Г-309 подобен генератору Г-306. Его устанавливают
на тракторы Т-150К. Генератор переменного тока представляет
собой индукторную одноименно-полюсную электромашину с одно-
сторонним электромагнитным возбуждением и встроенным полу-
проводниковым выпрямителем на десяти кремниевых диодах, со-
бранных по пятифазной мостовой схеме. Он рассчитан на со-
вместную работу с контактно-транзисторным реле-регулятором
9. Зак. 1783 Ю. М. Копылов
257
РР-385Б; номинальное напряжение—14 В, мощность — 1000 Вт
при частоте вращения якоря 4500 мин '.
На тракторах К-700А, К-701 последних выпусков устанавливают
генераторы переменного тока Г-287Д, Г-287Е с выпрямительным
блоком БПВ7-100. Они работают совместно с реле-регулятором
РР-385Б.
В схемах электрооборудования тракторов массового типа вмес-
то генератора Г-306, работающего в комплекте с реле-регулятором
РР-362Б, применяют генератор 13.3701 (рис. 141, в). Генератор
изготовлен на базе генератора Г-306 и соответствует ему по элек-
трическим параметрам и подсоединительным размерам.
На тракторах Т-150К в схеме электрооборудования устанав-
ливают генератор 15.3701, выполненный на базе генератора Г-309
и соответствующий ему по конструкции и электрическим пара-
метрам.
Генераторы 13.3701 и 15.3701 представляют собой бесконтактные
генераторы переменного тока со встроенным кремниевым выпря-
мителем, малогабаритным интегральным регулятором напряжения
Я11 2Б и дополнительным выпрямителем на трех кремниевых диодах
для питания обмотки возбуждения. Дополнительный выпрямитель
автоматически предотвращает разряд аккумуляторной батареи в
цепь обмотки возбуждения генератора при неработающем дви-
гателе.
Основные неисправности и отказы. Если при номинальной часто-
те вращения коленчатого вала дизеля амперметр показывает раз-
рядный ток, это указывает на слабое натяжение ремня генератора
или обрыв проводов в цепи питания обмотки возбуждения, окисле-
ние зажимов подсоединительных проводов, замыкание «на массу»
провода, соединяющего зажим Ш реле-регулятора с зажимом
генератора (срабатывает реле защиты), нарушение регулировки
реле-регулятора.
Кроме того, данная неисправность может быть следствием меж-
виткового замыкания или обрыва витков в обмотке возбуждения,
замыкания обмотки статора на корпус, пробоя диодов обратной или
прямой полярности выпрямителя.
У генераторов тракторов «Кировец» данная неисправность
может появиться при поломке пружин щеткодержателей, загрязне-
нии контактных колец или отпайке от них проводов катушки возбуж-
дения, при пробое или старении шайб селенового выпрямителя.
Большой зарядный ток, отмечаемый по амперметру, свидетель-
ствует о нарушении регулировки реле-регулятора или загрязнении
контактов его регулятора напряжения, пробое транзистора или об-
рыве обмотки.
На большой зарядный ток может оказывать влияние неисправ-
ность аккумуляторной батареи при коротком замыкании пластин,
вследствие чего уменьшается внутреннее сопротивление аккумуля-
тора.
Шум и стуки в генераторе указывают на ослабление затяжки
гайки крепления шкива привода генератора, на изгиб вала ротора,
258
разрушение шарикоподшипников или износ их посадочных мест, в
результате чего ротор задевает за статор.
Предварительно исправность генераторов типа Г-306, Г-309 мож-
но проверить с помощью контрольной лампы напряжением 12 В при
неработающем дизеле. Сначала проверяют состояние обмотки
возбуждения, для чего отсоединяют все провода от генератора
и включают «Массу» трактора. Один провод контрольной лампы
подключают к проводу, отсоединенному от вывода В генератора
(или «плюс» аккумуляторной батареи), а вторым проводом касают-
ся вывода Ш генератора. Горение лампы в полнакала свидетельст-
вует о том, что обмотка возбуждения не имеет повреждений или
неисправностей. Полный накал указывает на замыкание выводов
обмоток на корпус генератора.
Выпрямитель и обмотку статора генератора проверяют в опре-
деленной последовательности, для чего контрольную лампу вклю-
чают между выводом В генератора и отсоединенным от него про-
водом. Лампа не должна гореть. Горение лампы свидетельствует
о коротком замыкании в одном или нескольких диодах или о
пробое изоляции между теплоотводом и корпусом выпрямителя.
Если контрольная лампа не горит, то, не отключая ее, соединяют
на «Массу» один из выводов переменного тока генератора (ге-
нератор Г-306). Лампа не должна гореть. Горение указывает на про-
бой одного или нескольких диодов прямой полярности.
Для проверки диодов обратной полярности контрольную лампу
подсоединяют между отключенным проводом от вывода В ге-
нератора и одним из его выводов переменного тока. Создается
течение тока в направлении, противоположном тому, как это было
описано выше. Лампа не должна гореть. Горение указывает на
пробой (короткое замыкание) диодов обратной полярности на
корпус или короткое замыкание обмоток статора.
Затем проверяют контрольной лампой напряжением 12 В состоя-
ние изоляции теплоотводного корпуса выпрямителя и исправность
диодов прямой и обратной полярности генератора. Если при
подключении минусового щупа контрольной лампы к плюсово-
му выводу выпрямителя, а плюсового щупа поочередно к вы-
водам фаз выпрямителя лампа загорается, а при перемене
полярности не загорается, то диоды прямой полярности исправны.
При любой из указанных неисправностей генератор ре-
монтируют.
У генераторов 13.3701 и 15.3701 с помощью контрольной лампы
проверяют состояние катушки возбуждения. Для этого снимают
крышку интегрального регулятора напряжения (ИРН) и отключают
провода от клемм Б и Ш. Контрольную лампу от «плюс» аккумуля-
торной батареи подсоединяют к клемме В генератора. Горение лам-
пы указывает на пробой изоляции между теплоотводом и корпусом
выпрямителя, на пробой одного из вентилей прямой и обратной
полярности, замыкание катушки возбуждения. Об этом также сви-
детельствует горение лампы при ее подключении к проводу,
отсоединенному от клеммы Ш регулятора.
9*
259
Рис. 142. Схема подключения вольт-
амперметра при проверке генератора
Показатели технического состояния генераторов проверяют
переносным прибором КИ-1093 ГОСНИТИ (вольтамперметр), под-
ключая его непосредственно к агрегатам, не снимая их с трактора.
Для проверки генератора переменного тока Г-306 со встроенным
полупроводниковым выпрямителем определяют ток, потребляемый
обмоткой возбуждения, и напряжение отдачи при номинальном
токе нагрузки. Чтобы проверить ток возбуждения, вольтампер-
метр подключают по следующей схеме (рис. 142). Не пуская дизель,
включают «Массу» трактора и по амперметру проверяют величину
тока, потребляемого обмоткой возбуждения, которая не должна
превышать 3 А. Для определения напряжения отдачи отсоединяют
клемму «плюс» генератора и изолируют ее. Выводные клеммы
вольтамперметра соединяют с генератором, как показано на схеме.
Включают «Массу» трактора, пускают дизель и выключают «Массу».
Нагрузку на генератор создают реостатом вольтамперметра. Плав-
но увеличивая частоту вращения, одновременно перемещают ру-
коятку нагрузочного реостата вправо. При максимальной частоте
вращения коленчатого вала дизеля создают нагрузку генератору
23,5 А (напряжение должно быть не менее 14 В). Если генератор не
дает никакого напряжения, его ремонтируют.
У генераторов 13.3701, 15.3701 с ИРН вольтамперметром изме-
ряют напряжение на клемме В. Если при всех включенных потреби-
телях электроэнергии напряжение будет более 15 В, ИРН заменяют.
Если при отключении аккумуляторной батареи (выключении
«Массы») напряжение резко снижается, генератор неисправен, и его
ремонтируют. Нормальное напряжение должно быть 13,2—15,0 В.
Разборку генераторов Г-306, Г-309 начинают со снятия крышек
и шкива. Отворачивают гайки стяжных болтов (см. рис. 141) и, от-
вернув клеммы панели 8, снимают заднюю крышку. Затем слегка
260
постукивая по лапе деревянным молотком, снимают переднюю
крышку 7.
При спрессовке подшипника, на корпусе (крышке) которого
установлена катушка возбуждения, к фланцу катушки прикрепляют
стальное кольцо. Подшипник спрессовывают, зацепляя лапки съем-
ника за это кольцо. Болты крепления кольца должны быть такой
длины, чтобы не повредить катушку возбуждения. Проводят тех-
ническую экспертизу деталей. Проверяют состояние изоляции
фазных катушек статора генератора переменным током 220 В в
течение 5 с, используя для этого сигнальную лампу. При этом
выпрямитель должен быть отсоединен от обмоток (разборкой
клеммной панели переменного тока). При свечении лампы (пробое
изоляции) статор заменяют.
Далее проверяют межвитковое замыкание в катушках обмотки
статора. Эта неисправность приводит к «сбрасыванию» (снижению)
генератором нагрузки. Генератор может развивать некоторое
напряжение, однако при включении какого-либо потребителя напря-
жение будет резко падать и приближаться к нулю. При межвит-
ковом замыкании снижается сопротивление витков и значительно
возрастает проходящий через них ток. Изоляция витков нарушает-
ся или полностью сгорает. Межвитковое замыкание обмоток
статора заменяют с помощью дефектоскопа ПДО-1 (КИ-969), ко-
торый устанавливают так, чтобы паз между зубцами сердечника ста-
тора располагался между воздушными зазорами сердечников де-
фектоскопа. Если в обмотке статора генератора есть коротко-
замкнутые витки, лампа дефектоскопа загорается. Эту же
неисправность определяют, измерив сопротивление фазных об-
моток статора. В обмотке, сопротивление которой меньше, имеется
межвитковое замыкание. Осматривают состояние изоляции об-
мотки возбуждения и замеряют ее сопротивление. Если изоля-
ция провода обмотки подгорела или сопротивление обмотки отли-
чается от 3,6+0,15 Ом, ее заменяют.
Проверяют состояние изоляции теплоотводного корпуса вы-
прямителя и исправность диодов. Если при подключении мину-
сового щупа контрольной лампы к плюсовому выводу выпрямителя,
а плюсового щупа поочередно к выводам фаз выпрямителя лампа
загорается, а при перемене полярности не загорается, диоды
прямой полярности исправны. Аналогично проверяют диоды обрат-
ной полярности, но при этом щупы подключают к корпусу выпря-
мителя и выводам его фаз.
Если осевой разбег вала ротора превышает 0,2 мм, подшипники
заменяют. После сборки генератора осевой разбег должен быть
в пределах 0,15...0,2 мм и ротор вращаться от руки без заде-
вания за катушки статора.
При разборке генераторов с интегральным регулятором на-
пряжения (ИРН) вначале снимают крышку 10 (см. рис. 141, в)
ИРН и крышку выпрямителя. Снимают выводы обмоток статора с
болтов фазосборника и отсоединяют выводы катушки возбуждения
от блока выпрямителя. Затем отделяют выпрямитель и съемником
261
ТАБЛИЦА 35
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГЕНЕРАТОРОВ
Генератор Без нагрузки С нагрузкой
частота вращения, мин” ‘ напряжение, В частота вращения, мин" 1 нагрузка, А напряжение — не менее, В
Г-306 13.3701 1500 14,0 3600+100 23,5 13,2...14,0
Г-309, 15.3701 1200 14,0 4500 + 500 70 13,2...14,0
Г-285 в ком- плекте с вы- прямителем 1400 12,5 3200+120 80 + 5 12,5...13,0
спрессовывают шкив с крыльчаткой. От передней крышки отсоеди-
няют катушку возбуждения. Целостность обмоток статора прове-
ряют с помощью контрольной лампы, катушку возбуждения—как
это было описано выше. Затем проверяют исправность выпрямителя
при помощи контрольной лампы. Для этого клемму «минус» аккуму-
ляторной батареи подсоединяют к корпусу генератора, а клемму
«плюс» — через контрольную лампу к плюсовому выводу выпря-
мителя.
Лампа не должна гореть. Горение свидетельствует о пробое
изоляции между корпусом выпрямителя или заворачивании одного
вентиля (диода) прямой или обратной полярности.
Испытания генераторов производят на контрольно-испыта-
тельных стендах КИ-968 ГОСНИТИ или 532-М. Вначале контроли-
руют начальную (минимальную) частоту вращения ротора генера-
тора, при которой он развивает номинальное напряжение без
нагрузки. Обмотка возбуждения питается от аккумуляторной ба-
тареи. Частоту вращения ротора генератора повышают постепен-
но до тех пор, пока напряжение по вольтметру стенда не будет
соответствовать данным таблицы 35. По тахометру стенда опре-
деляют минимальную частоту вращения ротора генератора, которая
должна быть не более указанной в таблице 35.
Затем проверяют частоту вращения ротора генератора, при
которой он дает номинальный ток и развивает напряжение 13,2...
14 В. Включают нагрузочный реостат стенда и, поддерживая им на-
грузку (см. табл. 35), по амперметру постепенно увеличивают
частоту вращения ротора до тех пор, пока напряжение по вольт-
метру не будет соответствовать табличным данным. По тахометру
стенда фиксируют частоту вращения ротора. Она должна быть не
более допустимых данных, указанных в таблице 35.
У генераторов Г-285 проверяют напряжение переменного тока на
фазах при номинальной частоте вращения ротора. Напряжение
переменного тока на фазах должно быть 17...18,5 В при токе
262
нагрузки 40 А. Кроме того, проверяют разницу напряжения между
фазами. Она не должна быть более 0,5 В.
Проверка его селенового выпрямителя заключается в определе-
нии сопротивления в цепи выпрямленного тока. Для этого отклю-
чают провода от зажимов выпрямителя и проверяют сопротивле-
ние в прямом направлении. Оно должно быть близко к нулю, а в
обратном—более 1 кОм. Пробой селеновых шайб выпрямителя
чаще всего происходит при увеличении напряжения генератора и
нарушении электрического контакта в зажиме «минус» выпрямителя
с массой, а также при механическом повреждении шайб. Со
временем выпрямитель расформировывается — «стареет», что
повышает сопротивление в цепи выпрямленного тока. Эта неисправ-
ность приводит к увеличению падения напряжения на выпрямителе
при прохождении прямого тока, а также к увеличению обрат-
ного тока и к разряду аккумуляторных батарей.
Реле-регуляторы
Реле-регулятор служит для поддержания нормального заряд-
ного режима аккумуляторных батарей и работы потребителей.
Тракторные генераторы переменного тока работают совместно
с контактно-транзисторным реле-регулятором, которое состоит из
вибрационного одноступенчатого регулятора напряжения, усилите-
ля на транзисторах и реле защиты.
Неисправности реле-регулятора в сборе проверяют непосредст-
венно на тракторе. Запускают дизель и отрезком провода соеди-
няют клеммные зажимы Ш и В реле-регулятора. При отсутствии
искрения на зажимах и резком увеличении зарядного тока, пока-
зываемого амперметром, неисправность ищут в генераторе. Если
на зажимах возникает сильная дуга и быстро нагревается отрезок
провода, это указывает на замыкание на «Массу» цепи обмотки
возбуждения. Если же амперметр показывает «бросок» зарядного
тока, неисправен реле-регулятор; срабатывает реле защиты. Эту
неисправность устраняют, увеличив натяжение пружины реле за-
щиты.
На отсутствие зарядного тока или заниженное его значение,
когда напряжение менее напряжения аккумуляторной батареи,
указывает разрегулировка регулятора напряжения. Эту неисправ-
ность легко обнаружить, если снять крышку реле-регулятора и крат-
ковременно натянуть пружину регулятора напряжения.
Для проверки реле-регулятора его соединяют с вольтампер-
метром (рис. 143, а) КИ-1093. Общая нагрузка на реле-регулятор
складывается из нагрузки батарей аккумуляторов и нагрузки, созда-
ваемой реостатом вольтамперметра. Перед проверкой реле-
регулятора убеждаются в правильности положения его переклю-
чателя посезонной регулировки: он должен быть повернут в поло-
жение «Лето».
Если дизель не работал, то его пускают и дают поработать
8...10 мин для прогрева генератора и, не отключая «Массы» тракто-
263
ра, рукояткой реостата устанавливают нагрузку, руководствуясь
данными таблицы 36. Величина напряжения должна быть в пре-
делах 13,2...14,0 В. Если она не укладывается в эти пределы, то
реле-регулятор регулируют при снятой крышке.
Следует помнить, что корпус регулятора напряжения и пру-
жины находятся под напряжением относительно корпуса реле-регу-
лятора и даже кратковременное замыкание между ними выводит
последний из строя.
Напряжение регулируют натяжением пружины вильчатой отверт-
кой с изолированным стержнем. Если это не создает требуемые
режимы напряжения, проверяют и регулируют зазор между якорь-
ком и сердечником, который при замкнутых контактах должен быть
1,2...1,3 мм.
Зазор между контактами регулятора напряжения должен быть
0,2...0,3 мм. Его изменяют подгибанием ограничителя хода
якорька, зазор между якорьком и сердечником — перемещением
держателей контактов.
Если при изменении натяжения пружины регулируемое напря-
жение изменяется, реле-регулятор ремонтируют.
Одновременно проверяют условия, при которых срабаты-
вает реле защиты реле-регулятора РР-385. Прибор КИ-1093 подклю-
чают по схеме, показанной на рисунке 143, б. Реостатом плавно
повышают ток в цепи обмотки возбуждения, замеряя его ампермет-
ром прибора. Момент срабатывания реле защиты определяют ви-
зуально по замыканию контактов, сопровождаемому щелчком.
ТАБЛИЦА 36
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРОВ
Генератор Реле- регулятор Номинальная частота вра- щения, мин " 1 Номинальная нагрузка. А Напряжение, В
летом ЗИМОЙ
Г-306 РР-362Б 2600+5" 13...15 13,2—14,0 14,0-15,2
Г-309 РР-385 3600+ 10 13,2-14,0 14,0-15,2
Г-285 РР-385 4100 40 13,4-14,4 14,4-15,2
264
Рис. 143. Схема подключения вольт-
амперметра при проверке реле-регу-
лятора:
а — проверка регулятора напряжения; б —
проверка многообмоточного реле защиты; в -~
проверка однообмоточного реле защиты
Ток срабатывания реле защиты при 20° С должен быть в пределах
4,0...4,5 А. Реле защиты однообмоточного реле-регулятора РР-362
срабатывает при подаче напряжения порядка 6,5...7,5 В на зажимы
В и Ш (рис. 143, в).
Если ток или напряжение срабатывания отличается от указан-
ных пределов, реле защиты регулируют так же, как и регулятор на-
пряжения (натяжением пружины).
При нормальной работе генератора и реле-регулятора стрелка
амперметра после запуска дизеля сначала показывает зарядный ток,
а через некоторое время возвращается в нулевое положение.
Однако в процессе эксплуатации контактно-транзисторные реле-
регуляторы РР-362, РР-385 подвержены разрегулировке. В некото-
рых случаях нарушение их работы связано с загрязнением контактов
регулятора напряжения. В этом случае в момент замыкания контак-
тов не запирается транзистор и в обмотку возбуждения генератора
постоянно идет большой ток, что приводит к резкому увеличению
напряжения в электросети. Зарядный ток также чрезвычайно боль-
шой даже при полностью заряженных аккумуляторных батареях, что
вызывает кипение электролита. Поэтому время от времени контро-
лируют состояние контактов реле регулятора напряжения и очи-
щают их от грязи и окислов. Через контакты проходят небольшие
токи, и поэтому для их очистки не рекомендуют пользоваться
надфилями, стеклянными шкурками и т. п. Для очистки контактов
обычно применяют капроновую ленту, смоченную в бензине или
в спирте. Если и после очистки контактов напряжение не регу-
лируется и достигает больших значений, проверяют исправность
транзистора при неработающем дизеле и включенных батареях
(включенной «Массе»). Снимают крышку реле-регулятора и под-
ключают 12-вольтовую лампочку между зажимом Ш реле-регуля-
тора и корпусом трактора (или регулятора). Нажимая поочеред-
но на якорьки регулятора напряжения и реле защиты, замыкают
их контакты. Если транзистор исправен, то лампочка гаснет. Если
лампочка при замкнутых контактах не гаснет — пробит транзистор.
Регулятор ремонтируют.
Повышенное напряжение в электросети трактора может быть
вызвано также обрывом обмотки в регуляторе напряжения.
265
Перед разборкой реле-регулятор тщательно очищают от пыли и
грязи и обдувают сжатым воздухом. По результатам осмотра
деталей, проверки с помощью приборов определяют необходи-
мость в разборке реле-регулятора. В первую очередь проверяют
состояние транзистора Т-217, для чего от его выводов отпаивают
провода. Транзистор исправен, если при измерении тестером или
омметром сопротивление между любыми его выводами больше
«нуля», но не более 500 кОм, и неисправен, если сопротивление
равно «нулю» или «бесконечности» (оо).
Омметром проверяют состояние диодов Д242 и Д202, для чего
их также отпаивают от схемы. Если при прямом направлении под-
ключения прибора к диодам сопротивление равно 100...200 Ом, а
при обратном направлении — порядка сотен килоом, диоды
исправны.
Об исправности гасящего диода судят по состоянию сопротив-
ления, включенного последовательно с ним. При пробое диода
сопротивление подгорает или обугливается его сердечник. Исправ-
ность разделительного диода проверяют по срабатыванию реле
защиты. При неисправности диода и замыкании контактов регуля-
тора напряжения самопроизвольно срабатывает реле защиты.
Исправность обмоток катушек реле защиты проверяют, замеряя
их сопротивление, предварительно отпаяв диоды от начала обмоток.
Сопротивление обмотки катушки регулятора напряжения и однооб-
моточного (до 1975 г. реле-регуляторы выпускались с много-
обмоточным реле защиты) реле защиты должно быть 16,1... 17,9 Ом.
После ремонта контактно-транзисторные реле-регуляторы испы-
тывают и окончательно регулируют в комплекте с теми генера-
торами, с которыми они работают в электросхеме тракторов.
Перед началом испытаний контакты регулятора напряжения и
реле защиты протирают капроновой лентой, смоченной в чистом
спирте, а затем насухо вытирают. Щупом определяют и при необ-
ходимости регулируют зазоры между сердечником катушек и
якорьками. Устанавливают переключатель посезонной регули-
ровки в положение «Лето», а сам реле-регулятор — в соответст-
вующее положение на тракторе.
При неработающем генераторе подают напряжение на реле-
регулятор от аккумуляторной батареи стенда. Амперметр стенда
должен показывать разрядный ток 2,7..3,0 А, который проходит
через обмотку возбуждения генератора. Замкнув контакты регу-
лятора напряжения нажатием на якорек, наблюдают за показанием
амперметра. Сила тока должна резко уменьшиться, а после
отпускания якорька принять первоначальное значение. Если значе-
ние тока не меняется, транзистор неисправен. При исправном
транзисторе включают стенд и устанавливают номинальную часто-
ту вращения якоря генератора и одновременно нагрузочным рео-
статом создают в схеме номинальную нагрузку, руководствуясь
данными таблицы 36.
Напряжение, определяемое по вольтметру стенда, должно
соответствовать данным таблицы 36. Для увеличения регулируемого
266
напряжения натяжение пружины усиливают, для уменьшения —
ослабляют.
Для проверки срабатывания реле защиты реле-регуляторов
зажим Ш соединяют с «Массой» стенда, а зажим В с выводом
Ш. Зажимы Ш и В реле-регулятора соединяют также с вывода-
ми вольтметра. Регулировочным реостатом (на левой панели стенда
КИ-968) поднимают напряжение до 7...8 В Момент срабатывания
реле защиты определяют визуально. Реле настраивают натяже-
>>
нием пружины.
Интегральный регулятор напряжения (ИРН) Я11 2Б не требует ни-
каких профилактических работ. При испытании генератора 15.3701 с
интегральным регулятором напряжения на стенде создают нагрузку
реостатом 40 А и при частоте вращения якоря 4500 мин-1 фикси-
руют напряжение генератора по вольтметру. Если оно более 15 В,
ИРН заменяют.
Стартеры
Стартер представляет собой четырехполюсный электродвига-
тель постоянного тока последовательного возбуждения. Ток, по-
требляемый стартером, зависит от состояния аккумуляторных ба-
тарей, сопротивления электрической цепи и частоты вращения яко-
ря. Так, например, стартер СТ-103 трактора «Кировец» (рис. 144, а)
при номинальном напряжении 24 В и частоте вращения вала
1200 мин 1 развивает мощность 7 кВт.
Вследствие большого сечения и относительно малой длины
проводников обмотки якоря и статора стартер обладает очень
малым сопротивлением. Поэтому в момент его включения, а также
при полном торможении якоря пусковой ток достигает больших
значений (порядка 1200...1500 А), что облегчает прокручивание ко-
ленчатого вала дизеля; при холостом ходе якоря ток снижается до
90...110 А.
Стартеры принципиально выполнены по единой схеме, которую
можно разделить на три части: электродвигатель, электромагнитное
реле и сцепляющий механизм.
Между собой стартеры различаются по напряжению питания,
величине потребляемого тока на холостом ходу и в режиме пол-
ного торможения, мощностью, габаритными размерами, массой
и конструктивными особенностями.
Например, стартер СТ-352Д или (рис. 144, б) взаимозаменяемый
с СТ-362Б (рис. 144, в) устанавливают на пусковые двигатели тракто-
ров ЮМЗ-6Л и Т-150К. Однако стартер СТ-362Б отличается от СТ-
352Д мощностью и наличием торцевого коллектора. Стартер
СТ-103 отличается от других стартеров конструкцией пружинного
сцепляющего механизма с самовыключением шестерен.
Техническая характеристика стартеров колесных тракторов при-
ведена в таблице 37.
Неисправности стартера. Медленное вращение коленчатого вала
дизеля может являться следствием разряженности аккумуляторных
267
Рис. 144. Стартеры дизелей и пуско-
вых двигателей:
а — стартер СТ-103; 6 — стартер СТ-352Д; в —
стартер СТ-362Б; г — стартер СТ-212;
1—щетка; 2—контактный болт; 3—контакт-
ный диск; 4— электромагнитное реле; 5— сцеп-
ляющий механизм; 6-— обмотка статора; 7— ро-
тор; 8— башмаки статора; 9— коллектор
батарей, окисления зажимов кабелей батарей или наконечников
подводящих проводов.
При окислении зажимов батарей, особенно если на них появляет-
ся белый налет окиси свинца, который не проводит ток, происходит
падение напряжения, что отрицательно сказывается на условиях
работы стартера и пуска дизеля.
Межвитковое замыкание обмоток статора или якоря, загрязне-
ние или замасливание коллектора и щеток в значительной степени
влияют на работу и мощность стартера.
Периодические включения и выключения электромагнитного
реле стартера без вращения вала (слышны повторяющиеся щелчки)
указывают на недостаточное напряжение, подводимое к стартеру.
Если стартер работает, а вал дизеля не вращается, это указывает
на неисправность сцепляющего механизма (пробуксовывают ро-
лики обгонной муфты).
Скрежет при включении стартера свидетельствует о нару-
шении регулировки сцепляющего механизма и электромагнитного
реле.
269
m
j
Рис. 145. Схема подсоединения
вольтамперметра при проверке стар-
тера:
1— стартер; 2— аккумуляторная батарея; 3—
вольтамперметр
Рис. 146. Схема подсоединения
вольтамперметра при проверке реле
блокировки:
1 — реле блокировки; 2 — вольтамперметр
В данном случае вращение якоря стартера начинается раньше,
чем шестерня сцепляющего механизма войдет в зацепление с вен-
цом маховика дизеля.
Срабатывание электромагнитного реле сцепляющего механизма
при отсутствии вращения якоря стартера указывает на подгорание
контактов реле.
Если контакты подгорели (это наиболее распространенный
дефект реле), ток в обмотке стартера поступать не будет или
станет очень малым.
Для устранения этой неисправности снимают крышку реле 4
(см. рис. 144, б), отворачивают контактные болты 2 и снимают кон-
тактный диск 3. Его устанавливают другой стороной к контактным
болтам, а последние разворачивают на 180 или зачищают напиль-
ником до выведения следов прогара металла.
При прокручивании коленчатого вала дизеля в стартере прослу-
шивается посторонний шум или скрежет.
Этот признак указывает на задевание якорем башмаков статора
вследствие износа втулок скользящих подшипников (вкладышей) или
погнутости вала якоря.
Отсутствие выключения стартера после пуска дизеля свидетель-
ствует о спекании контактов реле включения РС502(РС523) или
контактов электромагнитного реле сцепляющего механизма.
Стартеры (без снятия их с трактора) проверяют с помощью
271
ТАБЛИЦА 37
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТАРТЕРОВ
Показатель Трактор Пусковые двигатели тракторов
«Кировец» МТЗ-80, ЮМЗ-6, Т-40 Т-25, Т-16М Т-150К, ЮМЗ-6Л МТ 3-80 Л
СТ-103 СТ-212 СТ-222 СТ-352Д СТ-362Б
Режим «холостого хода»: частота враще- ния якоря — не менее, мин 1 5500 5000 5000 5000 5000
потребляемый ток — не бо- лее, А 110 120 120 50 65
напряжение, В 24 11,5 11 12 12
Режим полного торможения: потребляемый ток — не бо- лее, А 800... 1000 1450 950 250 250
напряжение — не менее, В 7,0 7,0 9,0 8,5 9,0
максимальный тормозной мо- мент, Н-м 60 60 40 5 5
мощность, кВт 7,0 3,5 2,0 1,8 2,1
переносного вольтметра КИ-1093, подсоединив его, как показано
на рисунке 145. Для проверки стартера с «плюсом» аккумуляторной
батареи снимают провод, идущий к стартеру, а на плюсовой вывод
надевают выносной шунт Ш из комплекта вольтамперметра, соеди-
нив его с прибором. Включают высшую передачу (кроме тракторов
«Кировец») и трактор надежно затормаживают. Убедившись, что по-
дача топлива выключена, включают стартер на 5...10 с и наблюдают
за показаниями вольтметра и амперметра, которые сравнивают с
данными таблицы 37. Заниженные значения напряжения при провер-
ке указывают на разряженность аккумуляторной батареи или на
ее неисправность. Меньшая величина тока, потребляемого старте-
ром, свидетельствует о больших переходных сопротивлениях во
внешней его цепи (контактная группа электромагнитного реле, вы-
водные клеммы).
Большая величина потребляемого тока стартером указывает
на межвитковое замыкание обмоток якоря или стартера, отсутст-
вие или загустевание смазки в подшипниках вала якоря и т. п.
Если при проверке якорь вращается, это указывает на неисправ-
ность сцепляющего механизма. Во всех случаях обнаружения неис-
правностей стартер ремонтируют.
272
При испытании стартера СТ-103 тракторов «Кировец» в режиме
полного торможения коленчатый вал дизеля стопорят специальным
приспособлением — пластиной. Стартер разбирают для технической
экспертизы с целью замены износившихся деталей. Вначале внеш-
ним осмотром определяют состояние выводных зажимов, электро-
магнитного реле, рабочих поверхностей контактного диска, контакт-
ных болтов реле и щеток коллектора, шестерен привода. Рабочие
поверхности контактного диска и болтов зачищают напильником,
а затем шлифуют абразивной шкуркой. Проверяют подвижность
щеток в щеткодержателях и замеряют их высоту. Высота щеток
не должна быть менее 10 мм.
Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях, а
нажимные концы пружин — посередине щеток.
Якорь устанавливают в центрах токарного станка и проверяют
биение сердечника. Оно не должно превышать значений, указанных
в таблице 38. При наличии следов износа на поверхности коллекто-
ра якоря его протачивают на станке УКБ-Р-105 или на токарном
станке. После проточки фрезеруют (углубляют) изоляцию между
ламелями коллектора на 0,5...0,8 мм. Минимальный диаметр кол-
лектора после протачивания должен быть не менее допустимых
значений, указанных в таблице 38.
Для стартера СТ-362 толщина торцевого коллектора
должна быть не менее 2,5 мм.
Забоины на торцевых поверхностях зубьев шестерен (более 2
мм) зачищают напильником.
Если при испытаниях стартера на тракторе шестерня приво-
да проскальзывает, заменяют сцепляющий механизм в сборе. Меж-
ТАБЛИЦА 38
ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ СТАРТЕРОВ
Показатель Стартер
СТ-103 СТ-21 2 СТ-352, СТ-362 СТ-222
Допустимый (минимальный) диаметр коллектора якоря. 57,6 53,7 30,0 44,7
мм Диаметр поверхности вала под вкладыши, мм:
передней крышки 19,0 13,9 9,94 12,4
задней крышки 18,1 13,9 9,94 13,9
промежуточного диска Диаметр отверстия вкладышей, мм: 28,1 20,85 18,9
передней крышки 19,65 14,1 10,2 12,6
задней крышки 18,15 14,1 10,2 14,1
промежуточного диска Радиальное биение сердечника 28,60 21,5 — 19,3
якоря, мм 0,2 0,17 0,11 0,17
273
витковое замыкание обмоток статора проверяют портативным де-
фектоскопом КИ-959. Обмотки статора на замыкание на «Корпус»
проверяют контрольной лампой 220 В. Межвитковое замыкание
или замыкание на «Корпус» обмоток якоря, обрыв обмоток про-
веряют на приборе Э-202 (ППЯ-533).
При сборке стартера шлицевую часть и шейки якоря под вкла-
дыши смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 или машинным маслом.
Специальными шайбами, устанавливаемыми между валом якоря
и торцом крышек, регулируют осевой разбег; он должен быть
в пределах 0,15...0,20 мм.
При необходимости регулируют зазор между шестерней при-
вода и упорным кольцом. Для проверки зазора один конец кон-
трольной лампы соединяют с выводной клеммой обмотки реле, а
другой — с контактным болтом для соединения с «плюсом» аккуму-
ляторной батареи. Вручную передвигают шестерню привода до
момента загорания контрольной лампочки (контакты реле включе-
ны) и измеряют зазор между шестерней и упорной шайбой. Он дол-
жен быть в пределах 2,0...4,0 мм.
Стартеры в сборе испытывают на контрольно-испытательных
стендах КИ-968 или 532М. Стенды имеют специальные устройства
для замера тормозного момента стартера. Стенд КИ-968 имеет ма-
нометрическое устройство с мездозой, на диафрагму которой воз-
действует усилие, приведенное через зубчатый рычаг устройства
от приводной шестерни стартера.
Вначале проводят испытание стартера в режиме холостого, а
затем в режиме полного торможения. Данные испытания стар-
теров должны соответствовать значениям таблицы 37.
У тракторов МТЗ-80 с электростартерным пуском в электро-
схеме предусмотрено реле блокировки РБ-1 для предохранения
стартера от повторного включения после пуска дизеля. Реле бло-
кировки включено в цепь управления реле стартера и работает от
переменного напряжения, выдаваемого генератором, начиная с
частоты вращения коленчатого вала 700...1000 мин '. Горящая кон-
трольная лампа на щитке приборов свидетельствует о включенной
цепи управления стартером. После пуска дизеля реле блокировки
срабатывает и контрольная лампа гаснет.
Если контрольная лампа на щитке не гаснет после пуска ди-
зеля, то это указывает на неисправность реле блокировки РБ-1.
Чтобы не поломались детали стартера, венца маховика, работу
реле периодически проверяют. Перед проверкой от реле отсое-
диняют провода и подсоединяют вольтамперметр КИ-1093
(рис. 146).
Не пуская дизель, включают «Массу» трактора и, наблюдая за
вольтамперметром, медленно повышают реостатом напряжение
на зажимах реле до срабатывания (размыкания) его контактов.
Контрольная лампа на щитке приборов гаснет. Напряжение сраба-
тывания реле должно быть не более 10 В. Момент срабатывания при
10 В регулируют натяжением спиральной пружины при зазоре
между якорьком и сердечником катушки 0,35...0,45 мм.
274
РЕМОНТ АГРЕГАТОВ
ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ
От технического состояния каждого из агрегатов пневмосис-
темы зависит не только производительность тракторного агрегата,
но и в большей мере — безопасность движения.
В пневматическую систему (рис. 147) входят: компрессор 2 с
регулятором давления 3, ресиверы 5, 12, предохранительный кла-
пан 11, тормозной кран 10, управляемый педалью 4, и тормозные
камеры 6 колесных тормозов.
Пневматическая система трактора «Кировец» сходна с системой
трактора Т-150К и также служит для обеспечения работоспособ-
ности тормозов трактора и тормозов прицепа.
У тракторов с гидравлическим приводом тормозов прицепа в
схеме предусмотрена тормозная камера (рис. 148), приводящая в
действие главный гидравлический цилиндр тормозов (тракторы
МТЗ-80, ЮМЗ-6).
При пневматическом приводе тормозов тормозную систему
подключают к системе трактора через соединительную головку и
разобщительный кран. Пневмопривод к тормозам прицепа сбло-
кирован с механическими тормозами трактора. Тормоза прицепов
подключены к тормозам трактора и работают с опережением во
избежание наезда или складывания тракторного поезда.
Компрессор (рис. 149, а) тракторов МТЗ-80 и ЮмЗ-6 одно-
цилиндровый, воздушного охлаждения, одноступенчатого сжатия.
У трактора МТЗ-80 компрессор крепится на передней крышке
дизеля, у ЮМЗ-6 — на коробке передач с шестеренчатым приводом.
Компрессор тракторов Т-150К, «Кировец» (рис. 149, б) двухци-
линдровый, непрямоточный, одноступенчатого сжатия, водяного ох-
лаждения служит для подачи сжатого воздуха, крепится к дизелю и
приводится во вращение клиноременной передачей.
275
148
Рис. 147. Схема пневматической сис-
темы (трактор Т-150К):
1— стеклоочиститель; ?— компрессор; 3— регу-
лятор давления; 4— педаль тормоза; 5, 12— ре-
сивер; 6— тормозная камера; 7— тормозная ко-
лодка; 8— соединительная головка, 9— раз-
общительный кран; 10— тормозной кран; 11—
предохранительный клапан
Рис. 148. Тормозная камера:
I — шток; 2 — манжеты уплотнения; 3— пру-
жина; 4-—крышка камеры; 5 — диафрагма; 6 —
штуцер входной воздушный
Регулятор давления (рис. 150, а, б) — для управления разгру-
зочным устройством компрессора и разгрузочное устройство авто-
матически поддерживают давление сжатого воздуха в пневмо-
системе. Это необходимо для обеспечения холостого хода ком-
прессора при давлении воздуха в пневмосистеме, превышающем
нормальное. Тем самым повышается долговечность работы ком-
прессора и снижаются затраты мощности дизеля, необходимые для
его работы.
Каждая пневмосистема имеет предохранительный шариковый
клапан для сброса давления при чрезмерном его повышении
в случае неисправности регулятора давления. Предохранитель-
ный клапан регулируют на давление сброса—0,95...1,0 МПа.
277
Рис. 149. Компрессор:
а — тракторов МТЗ-80, ЮМЗ-6; б — тракторов
Т-150К, «Кировец», 1— втулка шестерни; 2— ось;
3, 12—шариковые подшипники; 4-—шатунная
шейка коленчатого вала: 5— шатунный подшип-
ник; 6 втулка шатуна; 7 — поршневой палец;
8—стопорное кольцо; 9— поршень; J0—ци-
линдр; I I— поршневые кольца; 13— манжета
уплотнения; 14-— нагнетательный клапан
Одним из основных агрегатов пневмосистемы трактора с при-
водом тормозов колес является тормозной кран (рис. 151, а, б). Он
обеспечивает пропорциональную зависимость между усилием на
тормозную педаль и давлением воздуха в тормозных камерах.
У энергонасыщенных тракторов тормозные камеры для при-
ведения в действие колесных тормозов аналогичны по конструк-
ции и установлены на кронштейнах разжимных кулаков.
Неисправности пневмосистемы. Отсутствие давления воздуха в
пневмосистеме указывает на нарушение герметичности трубопро-
водов или клапанов компрессора, на зависание плунжеров разгру-
зочного устройства.
Неисправность устраняют притиркой клапанов компрессора или
промывкой деталей разгрузочного устройства.
Кроме того, утечка воздуха при включении тормозов (нажатии
на педаль тормоза) свидетельствует о разгерметизации тормозных
камер вследствие разрыва диафрагмы.
Значитель.ные утечки воздуха из пневмосистемы при выклю-
ченных тормозах — признак разгерметизации всей системы.
278
Герметичность пневмосистемы проверяют следующим образом.
Заполняют системы воздухом до максимального давления, оста-
навливают дизель и, понизив давление до 0,05...0,06 МПа, наблю-
дают за положением стрелки манометра. Затем нажимают на пе-
даль тормоза и после стабилизации давления вновь следят за
стрелкой манометра. В обоих случаях в течение 1 мин не должно
быть заметного на глаз движения стрелки. Для выявления мест утеч-
ки воздуха соединения системы покрывают мыльной эмульсией.
Утечка воздуха из пневмосистемы тоакторов «Кировец» может
быть и в том случае, если порвалась диафрагма регулятора давле-
ния (см. рис. 150, а).
Значительное повышение давления свыше 1,0 МПа или пони-
жение ниже 0,55 МПа в пневмосистеме свидетельствует о неисправ-
ности или нарушении регулировки регулятора давления.
Для проверки регулятора давления полностью выпускают воздух
из пневмосистемы, пускают дизель и, установив максимальную
частоту вращения коленчатого вала, проверяют время заполнения
пневмосистемы до момента отключения компрессора. Затем, по-
279
степенно выпуская воздух из системы до давления, при котором
компрессор вновь начинает работать, фиксируют давление. Давле-
ние отключения компрессора должно быть равно: у тракторов «Ки-
ровец» — 0,68...0,75 МПа, у трактора Т-150К — 0,73...0,76, давление
выключения — соответственно 0,53...0,59 и 0,6...0,64 МПа; у тракто-
ров МТЗ-80, ЮМЗ-6 давление включения —0,73...0,75 МПа, а отклю-
чения —0,65...0,67 МПа.
Время заполнения пневмосистемы воздухом до момента отклю-
чения компрессора должно быть не более 2 мин.
Если давление включения и отключения компрессора не соот-
ветствует приведенным значениям, регулируют регулятор давления
регулировочной гайкой («Кировец»), регулировочным клапаном и
прокладками, расположенными под седлом клапана (Т-150К) или
регулировочным колпачком (МТЗ-80). При работе регулятора с пе-
ребоями его разбирают и промывают его детали в бензине. При-
чинами недостаточного давления воздуха в системе могут быть
поломка или потеря упругости пружины штока регулятора давле-
ния. В этом случае давление поднимает шток ранее, чем оно достиг-
нет 0,7 МПа, и воздух попадает в компрессор под плунжеры разгру-
280
Рис. 150. Регулятор давления:
а — трактора «Кировец»; б—трактора МТЗ-80;
I— регулировочная гайка; 2— шток; 3, 6, 9—
пружины; 4—• диафрагма; 5— толкатель; 7—
впускной клапан; 8— седло клапана; 10— вы-
пускной клапан; II—регулировочный колпачок;
12~ шарик пружины
зочного устройства, что приводит к прекращению подачи воздуха в
систему и снижению в ней давления.
Произвольное подтормаживание трактора или прицепа указыва-
ет на нарушение регулировок привода тормозного крана или за-
сорение его клапанов.
При отсутствии свободного хода рычага тормозного крана вы-
ворачивают болт 1 (см. рис. 151) и устанавливают свободный ход
рычага в пределах 1 ...2 мм. При отсутствии свободного хода ры-
чага ручного привода тормозов прицепа заворачивают болт 16 и
устанавливают ход рычага 1 ...2 мм.
Произвольное подтормаживание трактора или прицепа может
происходить при разрегулировке рабочего хода штока тормозного
крана и хода его клапанов. Рабочий ход штока устанавливают 5 мм,
регулируя болт 16, после чего проверяют при давлении воздуха
0,68—0,7 МПа.
Ход клапанов крана проверяют с помощью штангенглубиномера
(через отверстие в торцевых пробках) и регулируют проклад-
ками, устанавливаемыми между крышками и седлами клапанов.
Ход клапанов должен составлять 2,5...3,0 мм. При попадании посто-
281
151
б
Рис. 151. Тормозной кран:
а—тракторов Т-150К, «Кировец»; 6—тракторов
МТЗ-80, ЮМЗ-6; I— болт регулировки сво-
бодного хода рычага тормозного крана; 2—
шток; 3, 13 — уравновешивающая пружина: 5.
10— выпускной клапан; 6, 9— впускной клапан;
4, 7, 8, 11—седла клапанов; 12—диафрагма;
14— рычаг; 15— двуплечий рычаг; 16— болт
регулировки ограничения хода штока; 17— двой-
ной клапан; 18— толкатель
282
ронних частиц под клапаны тоже может произойти самопроизволь-
ное подтормаживание трактора или прицепа. Для удаления частиц
клапаны продувают, несколько раз резко нажимая на педаль
управления тормозным краном.
При невозможности проведения регулировок тормозной кран
снимают с трактора и разбирают. Детали крана промывают в керо-
сине, вытирают насухо и смазывают их тонким слоем ЦИАТИМ-201
(или смазкой № 158). Затем кран собирают и проверяют легкость
хода направляющих стаканов диафрагм, штока, пружин и рычагов.
После сборки регулируют свободный ход двуплечего рычага
(1...2 мм), подводят сжатый воздух и регулируют ход штока верх-
ней секции. При давлении 0,7 МПа он должен быть равен 5 мм.
Утечка воздуха по плоскости разъема корпуса и крышек
тормозного крана указывает на герметичность деталей в местах
сопряжения или на повреждение диафрагм обеих секций, диа-
фрагмы заменяют.
Утечка воздуха через выпускное окно при отторможенном поло-
жении свидетельствует о негерметичности выпускного клапана верх-
ней секции, либо впускного нижней секции.
Утечка воздуха через выпускное окно после нажатия на дву-
плечий рычаг свидетельствует о повреждении впускного клапана
верхней секции или выпускного клапана нижней секции.
В обоих случаях клапаны заменяют. После замены клапанов про-
веряют работу тормозного крана. Для этого резко нажимают
до упора на педаль тормоза. Давление в магистрали тормозных
камер должно резко возрасти от 0 до 0,6...0,76 МПа, а давление в ма-
гистрали прицепа должно снизиться от 0,48...0,53 МПа до нуля.
При удержании педали в этом положении утечка воздуха недопусти-
ма. При резком отпускании педали давление в магистрали тормоз-
ных камер должно снизиться до нуля, а в магистрали прицепа воз-
расти.
Снижение давления в пневмосистеме может быть вызвано неис-
правностями компрессора:
проскальзыванием приводных ремней на шкиве компрессора.
Неисправность устраняют увеличением натяжения ремней. При
правильном натяжении прогиб ремней компрессора должен со-
ставлять 10...15 мм при нажатии на верхнюю ветвь ремня усилием
60...70 Н;
отсутствием герметичности вследствие изношенности или по-
вреждения клапанов.
При замене клапанов на новые их притирают к седлам до полу-
чения непрерывного кольцевого контакта. Осматривают также пру-
жины клапанов, при необходимости их заменяют.
Состояние уплотнительных колец плунжеров впускных клапанов
проверяют, не снимая головки цилиндров. Снимают патрубок подво-
да воздуха к компрессору, вынимают пружину коромысла, коромыс-
ло плунжеров и впускных клапанов и снимают их вместе со штоками.
Извлекают плунжеры впускных клапанов из гнезд проволочным
крючком и осматривают их.
283
Повышенное содержание масла в конденсате обычно является
ДДд следствием износа поршневых колец компрессора, уплотнений
коленчатого вала.
Появление стуков в зоне движения поршней свидетельствует
также о их изношенном состоянии, в зоне коленчатого вала — об
износе шатунных подшипников.
Если утечки воздуха не обнаружено, а регулятор давления на-
ходится в технически исправном состоянии, компрессор демонти-
руют с двигателя, разбирают и проверяют состояние его деталей.
Индикаторным нутромером замеряют внутренний диаметр ци-
линдров, а микрометром — наружный диаметр юбок поршней.
Зазор не должен превышать 0,18 мм, а овальность — не более
0,06 мм у двухцилиндрового компрессора. Нормальный диаметр
цилиндра—60,00...60,03 мм, поршня—59,84...59,87 мм. У одно-
цилиндрового компрессора нормальный диаметр цилиндра —
70,00...70,05 мм, поршня — 69,86...69,90 мм.
Если зазор между поршнем и цилиндром находится в пределах
нормы, проверяют состояние канавок поршня на высоте. Зазор
между новым поршневым кольцом и канавкой поршня должен быть
0,080...0,035 мм, в стыке поршневых колец—0,2...0,4 мм.
Если наблюдается значительная амплитуда качания верхней го-
ловки шатуна в плоскости, параллельной оси коленчатого вала,
заменяют шатунные подшипники коленчатого вала.
Устанавливают цилиндры и головку цилиндров на корпус карте-
ра: затягивают головку динамометрическим ключом в два приема
усилием 12...17 Н • м.
После сборки компрессора проверяют работу его разгрузоч-
ного устройства. При подаче сжатого воздуха под давлением не
более 0,5 МПа в канал подвода воздуха к разгрузочному устройству
плунжеры должны подняться и полностью закрыть впускные кла-
паны. При снятии давления плунжеры должны возвращаться в
исходное положение.
При работе двигателя давление масла, поступающего в компрес-
сор, должно быть 0,15...0,3 МПа при температуре не ниже 40 С.
ТЕХНИКА
БЕЗОПАСНОСТИ
Текущий ремонт колесных тракторов связан с использованием
грузоподъемных устройств, разборочно-сборочных стендов и при-
способлений, съемников и слесарно-монтажного инструмента. Для
обеспечения безопасной работы необходимо помнить и строго
соблюдать требования техники безопасности.
К ремонту тракторов допускаются лица, прошедшие специальное
обучение, получившие инструктаж по технике безопасности на ра-
бочем месте и овладевшие практическими навыками безопасного
выполнения работ. Работать следует в спецодежде, прочной
обуви с жестким верхом, головном уборе, при необходимости
надевать защитные очки. Все виды ремонтных работ выполняют
только при заглушенном дизеле. Нельзя выполнять разборочно-
сборочные операции на неочищенных от подтеков масла и грязи
деталях оперения и площадках тракторов «Кировец» без надеж-
ной опоры для ног, так как это может привести к случайному
падению слесаря-ремонтника и травме.
Для снятия или установки дизеля, коробки передач и других
агрегатов используют только исправные грузоподъемные устройст-
ва, механизмы. При присоединении крюков схваток, цепных или ка-
натных строп следят, чтобы они надежно фиксировались в отвер-
стиях рым-болтов дизеля, коробки передач, силового агрегата.
Поднимают и опускают агрегаты вертикально и плавно, без раска-
чивания и рывков, не допуская косого натяжения цепей и канатов.
При снятии агрегата учитывают нахождение его центра тяжести
и после вынимания части болтов из отверстий, в каком направ-
лении он может переместиться после освобождения от деталей
крепления. Для каждого снимаемого агрегата подбирают спе-
циальную схватку. Во избежание травмы из-за возможного
285
проворота на полуосях снятого ведущего моста трактора «Кировец»)
или Т-15ОК при его транспортировке фланец ведущей шестерни
главной передачи для присоединения карданного вала фикси-
руют цепью схватки.
При перемещении агрегата с места разборки или его монтажа
следят, чтобы путь его движения был свободен. Расстояние между
перемещаемым агрегатом и оборудованием мастерской должно
быть не менее 1,0 м. Нельзя оставлять его на весу при перерыве в
работе, а снимать крюки строп и схваток можно только после
надежной установки на место.
В случае применения для разъединения остова полурам и раскат-
ки тракторов МТЗ-80, Т-40, ЮМЗ-6, «Кировец», Т-150К стенда ОР-
16346 и комплекта приспособлений ОР-16331 поверхность пола,
где устанавливается трактор, должна быть ровной, без подтеков
масла, а подставки-домкраты и направляющие рельсы исправны.
Перед разъединением полурам тракторов «Кировец» и Т-150К
под передние колеса подкладывают стопорные колодки, а затем
после откатки задней полурамы — и под задние. При этом следят
за тем, чтобы упоры-подставки под переднюю часть трактора на-
дежно охватывали его лонжероны.
Перед разъединением остова тракторов МТЗ-80, Т-40, ЮМЗ-6 на
стенде ОР-16346 стопорные колодки устанавливают под задние
колеса. Раскатывают и соединяют остов трактора осторожно, без
рывков. Чтобы передняя полурама трактора не потеряла устой-
чивости, запрещается использовать при соединении остова для
облегчения центрирования шлицевых валов ломы, а также раскачи-
вать установленные на домкратах составные части трактора.
При разъединении, раскатке и стыковке силового агрегата трак-
тора Т-150К на стенде ОР-16349 оберегают руки и ноги от случай-
ного защемления между тележками стенда и соединяемыми со-
ставными частями трактора, а также от случайного защемления и
травмы при снятии ведущих мостов и колес тракторов.
После снятия дизеля или коробки передач и установки их на
стенды-кантователи для ремонта убеждаются, что прижимы и пово-
ротные механизмы стендов надежно удерживают агрегаты. Их
неисправность может привести к провороту агрегатов и травме сле-
саря-ремонтника.
При демонтаже и монтаже ведущих мостов тракторов «Кировец»
и Т-150К, когда нужно наклоняться и находиться под трактором,
оберегают глаза от попадания подтеков масла и грязи, а руки от
случайного защемления. После замены дизеля или пускового дви-
гателя для опробования и регулировки обязательно убеждаются,
находятся ли рычаги управления и рукоятки гидрораспределителя
механизмов гидронавески в нейтральном положении, а подача
топлива выключена. Несоблюдение этих требований при пуске
может привести к случайному троганию трактора и наезду на
обслуживающий персонал. Также следует знать и постоянно пом-
нить, что если необходимо незначительно прокрутить колен-
чатый вал дизеля, например, для установки поршня в в. м. т., то
286
нужно снять со свечи пускового двигателя провод высоко-
го напряжения. Это следует сделать, так как возможен запуск дизе-
ля, что может привести к травме.
При проверке технического состояния стартера в режиме пол-
ного торможения (когда якорь не вращается) включают высшую пе-
редачу и затормаживают трактор. Перед включением стартера
убеждаются, что подача топлива полностью выключена, иначе могут
произойти внезапный запуск дизеля и трогание трактора с места.
Прослушивая стетоскопом шумы в зацеплении распределитель-
ных шестерен, остерегаются вращающихся лопастей вентилятора,
так как неосторожное движение может вызвать травму головы и рук.
Шкивы прокручивают при проверке натяжения ремней так,
чтобы случайно не травмировать пальцы рук. После раскатки полу-
рам тракторов «Кировец» и Т-150К отверстия в штуцерах шлангов
гидросистемы сразу закрывают заглушками. Перед каждой провер-
кой того или иного агрегата гидросистемы тщательно проверяют
затяжку всех соединений трубопроводов, гибких рукавов и переход-
ных штуцеров.
При проверках гидросистемы трактора перед пуском дизеля
необходимо убедиться, что рукоятка дросселя-расходомера КИ-
5473 находится в положении «Открыто», иначе, если правильно
не отрегулирован предохранительный клапан распределителя,
может произойти разрыв рукава.
При проверке электрооборудования запрещается проверять
исправность цепей замыканием проводов на «Массу». Необходимо
остерегаться попадания электролита на кожу рук и одежду. Если
электролит все же попал на кожу, то нужно промыть пораженные
места сначала обильной струей воды, затем слабым раствором
соды.
При работе, особенно при разъединении составных частей трак-
тора, избегают попадания масла из гидросистемы на кожу и
спецодежду. После работы с маслами тщательно моют руки теплой
водой с мылом, а загрязненную одежду стирают.
На участке текущего ремонта трактора должно быть установлено
противопожарное оборудование согласно нормам пожарной бе-
зопасности. Все рабочие должны знать сигналы оповещения о
пожаре, места расположения противопожарного оборудования и
уметь им пользоваться. Нельзя допускать использования противопо-
жарного оборудования для других целей, а также загромождать
проходы и доступ к нему.
Копылов Ю. М. и др.
К 65 Текущий ремонт колесных тракторов. /Ю. М. Копылов,
Ф. Н. Пуховицкий, Е. Ж. Сапожников.— М.: Росагропром-
издат, 1988.—287 с.: ил.
ISBN 5—260—00295—4
В книге даны сведения по текущему ремонту колесных тракторов «Киро-
вец», Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-80Л, Т-40, Т-40А, ЮМЗ-6Л, ЮМЗ-6М, Т-25А
и самоходного шасси Т-16М. Приведены практические советы по обнаружению
и устранению отказов и неисправностей основных систем и механизмов
машин. Рассмотрены методы и средства проведения ремонта.
Книга предназначена для слесарей-ремонтников и мастеров-наладчиков.
„ 3802040400—136 .. оо
К---------------- 44—00
М104[03) —88
ББК 40.72
Копылов Юрий Максимович,
Пуховицкий Феликс Наумович,
Сапожников Евгений Жанович
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ
Зав. редакцией 3. М. ЧУПРИНА
Редакторы Н. В. БЕЛОГУРОВА, Э. Н. ОРЛОВА
Художественный редактор А. В. ЗАБОЛОТНЫЙ
Художники С. Л. ФИЛАТОВ, В. А. ФИЛАТОВА
Технические редакторы М. В ИЛЬЯСОВА, Е. И. АЛЕКСЕЕВА
Корректоры Р. К. МАССАЛЬСКАЯ, В. И. СЕРЕГИНА
иб № 2150. Производственное издание
Сдано в набор 29.03.88. Подписано в печать 28.10.88. Л 48303. Формат 60Х90'/|„. Бумага офс. № 1. Гар-
нитура жур. рубл. Печать офсетная. Усл. печ. л. 18,0. Усл. кр.-отт. 73,0. Уч.-изд. л. 19,88. Тираж 75 000 экз.
Заказ № 1 783. Изд. № 896. Цена 1 р. 40 к.
Росагропромиздат, 117218, Москва, ул. Кржижановского д. 15, корп. 2.
Смоленский полиграфкомбинат Росглавполиграфпрома Государственного комитета РСФСР по делам из-
дательств, полиграфии и книжной торговли. 214020, Смоленск, ул. Смопьянинова, 1.