Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
\ .1 http://hobbi-t.ru Выпуск
\ мировая 54
АВИАЦИЯ
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
10,90 грн, 4 900 бел. руб., 250 тенге D4AGOSTINI
а Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда*
адресу не принимаются)
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
Boeing В-52 Stratofortress. Обзор 0069/07
Armstrong Whitworth Siskin. Истребитель межвоенного периода 0031/01
А-ЮА/ОА-ЮА. История эксплуатации 0167/06
Vought F8U/F-8 Crusader. «Последний стрелок» 0445/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Истребительное наступление 0574/02
Разведка и наблюдение 0607/10
ИМЕНА В АВИАЦИИ
Дэвид С. Маккэмпбелл 0619/06
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
HS.748. Последний авиалайнер « Avro» 0746/01
L-1101 TriStar. Специальные задачи 0770/04
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
Год 2002 0999/01
АВИАЦИЯОТ А ДОЯ
Bernard 1008/36
Bernard — Blackburn 1008/37
Blackburn 1008/38
8-800-200-02-01
«Де Агостини». «Мировая авиация».
контактные данные для обратной связи
средства массовой информации
в сфере массовых коммуникации,
связи и охраны культурного наследия
ПИ №> ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь:
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
«Мировая авиация»
КАЗАХСТАН
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб.. 250 тенге.
выпусков.
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
http://hobbi-t.ru
Stratofortress
Хвостовое оперение
3-52Н имеет такой же короткий киль, как и у модификации B-52G, его высота 6,98 м — вместо 9,30 м у ранних модификаций. Киль имеет один ос-
новной и два вспомогательных лонжерона, стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35°. как у крыла и стабилизаторов. Руль на-
правления имеет максимальную высоту, шарнирное соединение в основании киля позволяет складывать его во время технического обслужи-
BOEING В-52 STRATOFORTRESS • ОБЗОР
ФАЙЛ
0069
На фотографии Boeing B-52G,
вооруженный ракетами ма-
лой дальности SRAM, выполня-
ет учебный полет над Канзасом
(скорость 965 км/ч, высота по-
лета 6400 м). На внешней под-
веске он может нести до 12 ра-
кет SRAM с дальностью пуска до
185 км. Основной задачей данной
ракеты с инерциальной систе-
мой наведения было подавление
объектовой ПВО.
Все ранние модификации В-52, а позже и
101 самолет модификации B-52D строи-
лись на заводе «Boeing» в Сиэтле (штат
Вашингтон), хотя производство велось
и в Уичите (штат Канзас), где были по-
строены 69 из 170 самолетов B-52D (на
снимке—первый из них). Самолеты моди-
фикации «D» были аналогичны модифика-
ции «С», но имели специализацию именно
как бомбардировщики и широко приме-
нялись во Вьетнаме в ходе операций «Аге
Light» и «Linebacker». Многие самолеты
прошли модернизацию по программе «Big
Belly» с целью придания им возможности
нести большее количество обычных бомб.
B-52D могли нести 104 бомбы калибра
226 кг в бомбоотсеке и по 12 на каждом из
двух подкрыльевых пилонов.
Силовая установка
В-52Н отличается от других модификаций Stratofortress установкой двухконтурных турбореактивных двигателей
(ТРДД) Pratt &WhitneyTF33 вместо турбореактивного (ТРД) J57.TF33 — военное обозначение двигателя JT3D, создан-
ного на базе J57/JT3G Переделка ТРД в ТРДД включала в себя замену первых трех ступеней компрессора J57 на две
ступени вентилятора большего диаметра, воздух от которых направлялся по внешнему контуру двигателя — в ре-
зультате гондола получила утолщенную носовую часть (на поздних JT3D кожухи второго контура шли по всей длине
мотогондолы). Диаметр третьей ступени турбины увеличили и добавили четвертую ступень для обеспечения приво-
да компрессора второго контура. В итоге расход воздуха возрос в 2,5 раза, что обеспечило увеличение тяги на 50%
на взлете и на 27% на крейсерских режимах. Расход топлива снизился на 13%. а уменьшение температуры газов по-
зволило повысить надежность двигателя.
Авиационная крылатая ракета Boeing AGM-86
Крылатая ракета воздушного базирования ALCM является одним из основ-
ных видов вооружения В-52Н и применяется в двух модификациях: AGM-86B
с ядерной БЧ или AGM-86C в неядерном оснащении. Базовая модификация
AGM-86 имеет длину 6,32 м и стартовую массу 1458 кг. складное низкораспо-
ложенное крыло стреловидностью 25°, хвостовое оперение, раскрывающее-
ся после пуска. Ракета оснащена ТРДД Williams F107-WR-101 с расположен-
ным сверху воздухозаборником. Дальность полета AGM-86B—около 2500 км.
AGM-86C—2000 км. Наведение AGM-86B обеспечивает системаTercom (ра-
диолокационная обзорно-сравнительная навигационная система). 8 бортовой
компьютер ракеты вводятся данные о точных координатах цели и координа-
тах точки пуска, а точность выдерживания траектории регулярно проверяется
сравнением радиолокационной картины подстилающей поверхности с карти-
ной определенных участков местности, заранее заложенных в память борто-
вой ЭВМ. По результатам сравнения траектория корректируется. При подлете
к цели выдается команда на подрыв БЧ: AGM-86B—ядерная БЧ W80-I мощно-
стью 200 кт, AGM-86C—осколочно-фугасная БЧ массой 450 кг (AGM-86C ис-
пользует спутниковую навигационную систему GP5 вместо Tercom).
Модернизация в рамках программы СЕМ
По программе СЕМ, Conventional Enhancement Modification (модернизация в неядерном варианте), были значительно расширены возможности В-52Н по применению
обычного вооружения. В рамках программы на самолеты устанавливались системы спутниковой навигации GPS и магистральный последовательный интерфейс стан-
дарта Mil Std 1760, обеспечивающий передачу данных с навигационной системы самолета-носителя на ГСН высокоточных боеприпасов с наведением по данным систе-
мы GPS (JDAM, JSOW и WCMD). Устанавливались также дополнительные пилоны для тяжелого вооружения типа HSAB, позволяющие осуществлять подвеску управляемых
боеприпасов калибром 907 кг, и новое связное оборудование (Have Quick II и SINCGARS),
После снятия с эксплуатации B-52G восемь В-52Н были модифицированы в рамках программы «Rapid Eight», получив возможность применять ракеты Harpoon и
AGM-142. К настоящему времени все носители AGM-142 прошли модернизацию по программе СЕМ, включая и четыре самолета, модернизированных по программе
«Rapid Four» (носитель ПКР Harpoon), но получивших в рамках программы «Rapid Eight» возможность нести AGM-142. Самолеты-носители ракет Harpoon модернизации
не подвергались, но машина, на которой на авиабазе Эдвардс отрабатывались системы по программе СЕМ (60-0050), может нести противокорабельные ракеты.
Обзор
ЛИСТ 07
Несмотря на солидный возраст, В-52Н остается одним из важнейших самолетов в парке ВВС США. Ни
один самолет не может превзойти его по возможности комбинации различных видов вооружения, массе
полезной нагрузки и дальности. На рисунке показан В-52Н из состава 20-й бомбардировочной эскадри-
льи «Buccaneers» 2-го бомбардировочного авиакрыла Восьмой воздушной армии. Эскадрилья базируется
на авиабазе Барксдэйл (штат Луизиана) и объединяет все В-52Н, способные нести ракеты AGM-142A
Raptor (Have Nap). Свою историю 20-я эскадрилья ведет с 26 июня 1917 года, когда ее летчики стали пер-
выми, кто нанес бомбовый удар по противнику, используя самолеты американского производства DH-4.
Во время Второй мировой войны 20-я эскадрилья участвовала в первом налете на Рим в июле 1943 года,
а затем — в ходе войны во Вьетнаме — в операции «Linebacker».
Центральная часть горизонтального оперения имеет кессонную конструкцию. Кессон, проходящий через фюзеляж, образован основным и
передним вспомогательным лонжеронами и элементами обшивки. К центральной секции крепятся однолонжеронные внешние секции стаби-
лизаторов. Угол поперечного V стабилизаторов равен нулю. Размах горизонтального оперения 15,85 м, площадь 83,61 м'. Рули высоты у B-52G/H
поздних производственных серий не имеют триммеров, установленных на ранних модификациях, а триммирование обеспечивается системой
изменения угла установки стабилизатора в диапазоне от +4° до -9°. На верхней и нижней поверхностях каждого стабилизатора установлено
по 35 генераторов вихрей для повышения энергии воздушного потока, обдувающего рули высоты. Рули направления и высоты управляются от
двух приводов—механически, с помощью органов управления в кабине пилота или же электрически, посредством системы улучшения устой-
чивости (SAS). Эта система также обеспечивает работу автомата загрузки, усилия на органах управления искусственно снижаются при увеличе-
Крыло
Высокие летные характеристики В-52 обеспечивает его уникальное крыло, состоящее из пяти секций—центральной, двух внутренних и двух
внешних. Крыло—двухлонжеронное, основная нагрузка воспринимается задним лонжероном. Лонжероны вместе с верхней и нижней частя-
ми обшивки крыла, подкрепленными нервюрами и стрингерами, образуют кессон. В конструкции B-52G кессон крыла был использован в каче-
стве интегрального топливного бака. Крыло очень гибкое и может выдерживать широкий диапазон нагрузок в зависимости от аэродинамиче-
ских условий и запаса топлива. Внешние подкрыльевые 2650-литровые топливные баки играют роль противофлаттерных грузов, а двигатели
подвешены на пилонах, каждый из которых имеет три основных силовых элемента, входящих в набор крыла. Поверхности управления включа-
ют в себя семь секций интерцепторов, сгруппированных по три и четыре. Управление интерцепторами—механическое. На верхней поверхно-
сти каждой плоскости между пилоном внутренних двигателей и фюзеляжем установлено 50 генераторов вихрей. На самолетах-носителях кры-
латых ракет за передней кромкой крыла над пилоном вооружения установлено еще по 31 -му генератору вихрей.
— Экспериментальные самолеты
Высокий потенциал В-52 как самолета-носителя по-
зволил использовать его в различных исследованиях
летательных аппаратов и ракет в интересах ВВС США и
НАСА. Экспериментальные программы с использова-
нием В-52 ведутся с 1960-х годов по настоящее время.
Одной из самых важных программ с участием В-52 стало его ис-
пользование в качестве самолета-носителя экспериментального
сверхзвукового исследовательского самолета X-15 компании «North
American». На фотографии слева виден этот аппарат, он подвешен
на а ециально установленном пилоне под правой плоскостью кры-
ла NВ-52А. Стартовавший с его борта X-15 достиг высоты 107960 м
и скорости 6605 км/ч. По ходу программы X-15 были модифицирова-
ны два самолета В-52—В-52А и В-52В. Позже NB-52A получил назва-
ние «The High and Mighty One» и каждый удачный запуск отмечался
значком на фюзеляже (снимок вверху). Хорошо виден дополнитель-
ный блистер на фюзеляже, позволявший экипажу контролировать
отделение Х-15.
U.S. MR FORCE
Этот B-52G, принадлежавший 4515-му тактическому кры-
лу Летно-исследовательского центра ВВС США (авиабаза
Эдвардс, штат Калифорния), нес блестящую белую окрас-
ку в течение всей своей службы. Он участвовал в различных
испытаниях в рамках программ создания КРВБ ALCM, бом-
бардировщиков В-1 А и В-1 В, средств РЭВ. На фотографии —
старт крылатой ракеты ALCM с борта B-52G.
Изображенный внизу B-52D использовался для испыта-
ний турбовентиляторного двигателя CF6-50 (для са-
молетов А300В и DC-10 Series 30). Двигатель монти-
ровался на правом внутреннем пилоне вместо двух
штатных Pratt & Whitney J57. Испытания проводила
компания «General Electric» в Летно-исследователь-
ском центре ВВС США на авиабазе Эдвардс и в аэро-
порту Фэрбанкс в условиях низких температур.
Все 19 полетов прошли без осложнений.
В 1993 году НАСА использовала один из са-
молетов-носителей Х-15 (NB-52A) в ка-
честве пусковой платформы для раке-
ты-носителя Orbital Sciences Pegasus XL.
Запущенная на высоте 12192 м с борта
носителя, эта ракета могла, в свою оче-
редь, вывести на околоземную орбиту
небольшой спутник. Первым коммерче-
ским «двухступенчатым запуском» стал
запуск спутника экологического контро-
ля для Бразилии. Впоследствии NB-52 был
заменен специально модифицированным
авиалайнером Lockheed TriStar.
ИИМ “*"
Boeing 8-52 Stratofortress
Обзор
В-52 Stratofortress
Компоновочная схема
ФАЙЛ
0069
http://hobbi-t.ru
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
ARMSTRONG WHITWORTH SISKIN
\ Armstrong Whitworth Siskin
L) DSl J Истребитель межвоенного периода
http://hobbi-t.ru
Armstrong Whitworth
периода
Самым известным из гражданских вариантов самолета был, вероятно,
G-EBLQ—гражданский Mk III DC, выигравший в 1925 году гонки на Королев-
ский кубок, показав скорость 243,7 км/ч.
Истребитель
межвоенного
Из-за финансовых ограничений Королевские
лучили новый истребитель лишь через пять с лишним
лет после окончания Первой мировой войны. Толь-
ко в 1924 году самолеты Gloster Grebe и Armstrong
Whitworth Siskin стали поступать в войска.
ачало карьеры самолета
Siskin (чиж) не было много-
обещающим. Машина фир-
мы «Siddeley-Deasy Motor Саг Со.»
из Ковентри оснащалась звездооб-
разным двигателем ABC Dragonfly,
одной из первых послевоенных
британских разработок, мощности
которого явно не хватало.
Первый из шести прототипов
Siddeley SR.2 взлетел в мае 1919 го-
да. Оснащенная двигателем
мощностью 270 л.с., машина раз-
вивала на высоте 1981 м скорость
лишь 233 км/ч вместо требуемой
в 257 км/ч. Самолет, созданный
бывшими сотрудниками «Royal
Aircraft Factory», включая майора
Ф.М. Грина, имел деревянную кон-
струкцию и кили сверху и снизу
фюзеляжа — детали, присущие
в те годы самолетам этого завода.
К марту 1920 года, когда пять из
шести самолетов уже были постав-
лены на крыло, двигатель решили
заменить. К тому времени компа-
ния «Siddeley-Deasy» была куплена
«Armstrong Whitworth», и разра-
боткой двигателя занялась новая
компания — «Armstrong Siddeley
Motors». Новая силовая установка
представляла собой 14-цилинд-
ровый звездообразный двигатель,
стью 325 л.с. Один из прототипов
был переоснащен новым Jaguar I и
впервые поднялся в воздух 20 мар-
та 1921 года.
В это же время майор Грин
по предложению Министерства
авиации переделал Siskin, заменив
деревянные силовые элементы
фюзеляжа и крыла на конструкции
из высокопрочных стальных труб.
В остальном самолет был анало-
ARMSTRONG WHITWORTH SISKIN • ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕЖВОЕННОГО ПЕРИОДА
ки. Хорошо виден подфюзеляжный
киль, имевшийся и у Siskin Mk III.
для подготовки пилотов британ-
ских ВВС.
http://hobbi-t.ru
Вверху: канадские ВВС использовали несколько Siskin, включая восемь та-
ких Mk III А с полозковым шасси и два двухместных Mk IIIDC.
и оснащался двигателем Jaguar III.
К концу мая 1920 года единствен-
ный экземпляр был представлен на
испытания.
Первый полет
Первый полет нового Siskin III
состоялся 7 мая 1923 года и тут
же три экземпляра были заказаны
для проведения испытаний. Два
самолета, получившие временную
Несмотря на недостаточное фи-
нансирование, в январе 1923 года
Королевские ВВС заказали еще
шесть Mk III. Заказ был выполнен
через 12 месяцев, три самолета бы-
ли поставлены в 41-ю эскадрилью
(F) для эксплуатационных испыта-
ний и стали первыми самолетами
Siskin, официально принятыми
британскими ВВС. Остальные ма-
шины модифицировали в вариант
Mk IIIDC с двойным управлением
и использовали как учебные.
ка мощности, хотя это не мешало
использовать их для отработки
фигур высшего пилотажа и в очень
популярных в то время «демонст-
рационных показах» Королевских
ВВС. Всего для британских ВВС
было построено 109 самолетов
модификации Mk III, из них 55 —
двухместных Mk IIIDC.
гражданскую регистрацию, прини-
мали участие в гонках на Королев-
ский кубок 1924 года.
Тем временем «Armstrong Whit-
worth» нашла потенциальный ры-
нок сбыта деревянных самолетов
Siskin — ВВС зарубежных стран и
гражданские авиакомпании. Были
В августе 1923 года был получен
заказ на производство 37 машин,
Улучшенный Mk ША
Однако самым многочисленным
представителем семейства Siskin
стала модель Mk ША — 348 таких
машин поступили на вооружение
11 истребительных подразделе-
значительно увеличить скорость
полета и скороподъемность на вы-
сотах более 3048 м.
Первый Mk ША поднялся в воз-
дух в октябре 1925 года, а в следую-
щем году началось его серийное
производство. Первые экземпляры
поступили в 111-ю эскадрилью,
а в 1927 году аналогичные машины
получили 1-я, 41-я и 56-я эскадри-
льи, было также заказано допол-
нительное количество самолетов.
Компании «Bristol», «Blackburn»,
«Gloster» и «Vickers» получили суб-
подряды на строительство Siskin.
Последние 50 самолетов были за-
которые через год поступили на
вооружение 41 -й и 111 -й эскад-
рилий. Оказавшись довольно
удачными в эксплуатации, Mk III
продолжали страдать от недостат-
ний. Модификация отличалась от
Mk III отсутствием подфюзеляж-
ного киля и двигателем Jaguar IV
мощностью 450 л.с., которым
оснащались ранние экземпляры,
а позднее его заменил вариант IVA
с нагнетателем, который позволил
казаны в 1927 году.
Эксплуатация Siskin не ограни-
чивалась лишь британскими ВВС,
они были закуплены Канадой,
Швецией и Эстонией, а Румыния
заказала 65 машин — правда, ни од-
ной машины она так и не получила.
построены одно- и двухместные
экземпляры, последние поступили
в Королевские ВВС Швеции. Двух-
местный вариант также рассмат-
ривался как возможное временное
решение при ожидаемой нехватке
учебно-тренировочных машин
В то время запуск двигателя обыч-
но производился с помощью стар-
тера Хакса. На фотографии Siskin
Mk III перед запуском с прикреплен-
ным к втулке воздушного винта
валом стартера.
А-ЮА/ОА-ЮА
История эксплуатации
До окончания холодной войны «Warthog» был известен
в основном благодаря эксплуатации в Европе, где самоле-
ты состояли на вооружении самого большого авиакрыла
ВВС США. Хотя они широко использовались и в других
регионах.
Первым самолеты А-10 полу- в конце 1976 года к замене А-7 на
чило 6510-е испытательное А-10, стало 354-е ТИАКР (Миртл
авиакрыло (АКР) Летно- Бич, штат Южная Каролина),
исследовательского центра ВВС включавшее три эскадрильи —
США (авиабаза Эдвардс), отвечав- 353-ю, 355-ю и 356-ю. А летчики
шее за испытания прототипов и 57-го тактического учебного АКР
предсерийных ЛА, а также 3246-е на авиабазе Неллис (штат Невада)
испытательное АКР (авиабаза в октябре 1977 года приступили
Эглин), отвечавшее за испытания к боевым оценочным испытаниям
Вверху: 354-е ТИАКР было первым боевым подразделением, получившим
А-10. На фотографии пара самолетов демонстрирует первоначально
принятую схему окраски—MASK-10 А.
Выше: не обладая высокими скоростными данными, А-10 отличался хо-
рошей маневренностью на малых высотах. Это обеспечило ему хоро-
шую живучесть в бою, а вскоре его задачи расширились — к борьбе с бро-
нетанковой техникой добавились участие в поисково-спасательных
операциях и работа в роли самолета передового наведения.
вооружения.
Следующим шагом стало
формирование учебного под-
разделения 355-го тактического
истребительного авиакрыла
(ТИАКР) на авиабазе Дэвис-
Монтан, штат Аризона. К замене
самолетов Vought А-7 на А-10 там
приступили в марте 1976 года.
Первой получила новые самолеты
333-я тактическая истребительная
учебная авиаэскадрилья (тиуаэ),
вскоре к ней присоединилась
358-я тиуаэ. Первым же боевым
подразделением, приступившим
«Warthog». Одновременно ВС
США проводили эксперимент по
отработке взаимодействия штур-
мовиков А-10 и ударных вертоле-
тов АН-1, а также артиллерийских
подразделений, получивший
обозначение JAWS (Joint Attack
Weapon System).
Центральная Европа
Вскоре самолетами А-10 оснасти-
ли расквартированное в Велико-
британии 81-е ТИАКР, так как
Центральная Европа рассматри-
валась в качестве основной зоны
боевого применения А-10. Первый
самолет прибыл 26 января 1979 го-
да. В 81-е ТИАКР входило шесть
эскадрилий (78-я, 91-я, 92-я, 509-я,
510-я и 511-я), размещенных на
двух британских авиабазах — Бен-
туотерс и Вудбридж. С них А-10
могли быстро передислоцировать-
ся на шесть передовых авиабаз
в Западной Германии, причем для
каждой эскадрильи предназна-
чалась своя конкретная база. Пе-
редовые оперативные базы были
распределены между 2-м и 4-м
Объединенными тактическими
авиационными командованиями,
а регулярные полеты позволяли
пилотам эскадрилий ознакомить-
ся с территорией, где им придется
воевать. Основной задачей А-10
было нанесение ударов по бро-
нетанковым подразделениям
противника. А в учениях мирного
времени самолеты использовались
для определения танкоопасных на-
правлений и наилучших районов
«перехвата» бронетанковых армад
вероятного противника.
В резерве
После перевооружения подраз-
делений в Европе внимание пере-
ключили на увеличение количества
оснащенных А-10 американских
частей, которые могли бы ис-
пользоваться для усиления 81-го
355-е ТИАКР было известно как
позже оно выполняло боевые зада-
FAIRCHILD A-1O THUNDERBOLT II . ИСТОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
http://hobbi-t.ru
Шпангдалем, Германия), которая
принимала участие в боевых дей-
ствиях в Боснии. Количество фор-
к службе, особенно в качестве
самолета передового наведения и
В начале 1980-х годов А-10
поступил на вооружение вновь
сформированного 23-го ТИАКР
(авиабаза Ингланд, штат Луизиа-
ТИАКР в случае крупномасштаб-
ной войны в Европе. Пять эскадри-
лий авиации Национальной гвар-
дии США (103-я, штат Коннекти-
кут, 104-я, штат Массачусетс, 128-я, на). 51-е и 343-е смешанные АКР,
штат Висконсин, 174-я, штат Нью-
Йорк, и 175-я, штат Мериленд)
были перевооружены на новый
штурмовик. Первой в мае 1979 го-
да стала 103-я эскадрилья. Это
событие было примечательно тем,
что впервые подразделение ВВС
Национальной гвардии получало
новый самолет непосредственно от
производителя, а не из регулярных
ВВС. В1990—1991 годах еще два
подразделения ВВС Националь-
ной гвардии получили самолеты
ОА/А-Ю (110-я, штат Мичиган, и
111-я, штат Пенсильвания).
Подразделения резерва ВВС
стали получать А-10 в тот же пе-
риод, первым стало 917-е ТИАКР
в октябре 1980 года. Затем настала
очередь 442-го, 926-го и 930-го
ТИАКР.
дислоцированные в зоне Тихого
океана, в Корее и на Аляске, полу-
чили А-10 зимой 1981—1982 годов.
Перемены
За десять лет «ареал обитания»
А-10 немного изменился. Две эс-
кадрильи 81-го ТИАКР были вы-
делены для формирования 10-го
ТИАКР, а в октябре 1987 года
602-е АКР с авиабазы Дэвис-Мон-
тан стало использовать «Warthog»
в качестве самолета передово-
го наведения (модификация
ОА-ЮА).
В операции «Буря в пустыне»
А-10 решали различные боевые
задачи, они прибывали из США
и Европы и включались в состав
23-го и 354-го ТИАКР. В ходе
войны в Персидском заливе А-10
в поисково-спасательных операци-
ях, а в районах со слабой ПВО он
мог по-прежнему использоваться
в качестве самолета непосред-
ственной поддержки.
Как бы то ни было, окончание
холодной войны отрицательно
сказалось на судьбе А-10. Одной
из важнейших причин стало со-
кращение группировки ВВС США
в Европе — в составе 52-го ис-
требительного АКР там осталась
лишь одна эскадрилья (авиабаза
мирований в континентальной
части США было сокращено до
одного 355-го ТИАКР регулярных
ВВС и нескольких подразделений
ВВС Национальной гвардии и
резерва ВВС США. На Аляске
343-е ТИАКР (ныне 354-е истре-
бительное АКР) сохраняло свою
эскадрилью до расформирования
в 2007 году, а 21-я истребительная
эскадрилья 51-го истребительного
АКР до сих пор остается в Южной
Корее.
Вверху: самолеты А-10А, базировавшиеся в континентальной части
США, составляли основу сил быстрого реагирования, будучи способны за
короткий срок долететь до горячей точки. На фотографии А-10 выпол-
няет рулежку по ВПП, на заднем плане виден F-4 Phantom египетских ВВС,
египетская авиабаза, учения «Bright Star» 1982 года.
Слева: авиабаза Эйелсон (штат Аляска) имела особенное значение для
А-10 с тех пор, каке конце 1981 года самолеты прибыли туда в составе
18-й тактической истребительной эскадрильи. Причем подразделение
было готово к быстрой отправке на корейский полуостров в случае об-
острения обстановки. Последний А-10 покинул базу на Аляске в 2007году.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
0445
ЛИСТ О1
«Последний стрелок»
ГМ
[ si
Vought*F8U/F-8 Crusader
«Последний стрелок»
В целом Crusader не имел тех недостатков, которые
обычно были присущи самолетам, созданным для дей-
ствий в составе авиации корабельного базирования.
«MiG-Master» или «Последний стрелок», как его стали
называть после войны во Вьетнаме, превзошел по лет-
ным качествам все современные ему истребители США,
и отнесен к реактивной классике.
сентябре 1952 года командо-
вание ВМС США выпустило
техническое задание на
новый истребитель корабельного
базирования. Запрос на предложе-
ния был направлен восьми компа-
ниям, при этом было определено,
что новый самолет должен иметь
скорость 1,2М на высоте 9144 м и
0,9М на уровне моря, скороподъ-
емность 7620 м/мин, а посадочную
скорость 184 км/ч.
Пушки и ракеты
Помимо обычных элементов,
присущих самолетам авианосной
авиации (например, складываю-
щееся крыло), новая машина
должна была вооружаться стрел-
ково-пушечным и ракетным во-
оружением, а также иметь отлич-
ную маневренность.
Одной из компаний, приняв-
ших участие в тендере, оказалась
«Chance Vought», опытный разра-
ботчик и строитель самолетов для
морской авиации, которая раньше
предложила два не слишком из-
вестных реактивных истребителя
F6U Pirate и F7U Cutlass. В конеч-
ном счете, в мае 1953 года победи-
телем был объявлен проект Model
V-383, предложенный компанией
«Vought». Самолет оснащался
02 Служба в ВМС
«КМПСША
ТРДФ Pratt & Whitney J57, разви-
вавшим на форсаже тягу 64,43 кН.
Два прототипа этой машины полу-
чили обозначение XF8U-1.
Самолет F8U отвечал требова-
ниям ВМС США благодаря ряду
особенностей. Так, например,
в его конструкции использовались
легкие металлы, такие как титан
и разработанный «Vought» сплав
Metallite, а аэродинамические
свойства были улучшены за счет
фюзеляжа, сконструированного
с учетом правила площадей, что
приводило к снижению лобового
сопротивления. Уникальным нов-
шеством в конструкции Crusader
стало крыло с системой изменения
угла его установки: на взлете и при
посадке угол установки крыла уве-
личивался на 7°, что увеличивало
угол атаки, но фюзеляж при этом
сохранял горизонтальное поло-
жение, благодаря чему обеспечи-
вался хороший обзор из кабины
пилота.
Первый полет
Первый Crusader (заводской номер
138899) поднялся в воздух с авиа-
базы Эдвардс в марте 1955 года. Не
имея серьезных конструктивных
недостатков, требующих доработ-
ки, F8U-1 почти сразу поступил
в производство. Первые серийные
машины были переданы заказ-
чику уже в сентябре 1955 года.
КМП США получил свой первый
Возможность дозаправки в возду-
хе в конструкцию Crusader закла-
дывалась с самого начала. На сним-
ке: один из первых серийных F8U-1
принимает топливо от самоле-
та-заправщика North American AJ-2
Savage.
VOUGHT F8U/F-8 CRUSADER - «ПОСЛЕДНИЙ СТРЕЛОК»
http://hobbi-t.ru
Внизу: вариант «Two-sader» (спарка) самолета XF8U-1Т (заводской
№ 143710) так и остался в единственном экземпляре. Двухместный
самолет с дублированным управлением, предложенный для ВМС в ка-
честве учебно-тренировочной машины, но не приобретенный ими,
использовался затем компанией «Vought» как демонстратор, а поз-
же — передан школе летчиков-испытателей ВМС и НАСА.
Вверху: самолет F8U-2N (позже F-8D) был, возможно, самой лучшей моди-
фикацией Crusader. Оснащенный более мощным, чем у F-8C, двигателем
серийный Crusader в январе
1956 года, первые пилоты ВМС
тогда уже приступили к учебным
полетам на Crusader на авиабазе
Патуксент-Ривер.
4 апреля 1956 года Crusader,
третий предсерийный самолет,
совершил впервые посадку с аэро-
финишером и взлет с катапульты
авианосца «Форрестол». В ходе
дальнейших испытаний были
выявлены и устранены отдельные
недостатки, и вскоре самолет
был полностью готов к службе
на флоте.
0349
Брашак
Рекорды и победы
Чтобы воочию продемонстриро-
вать возможности своего нового
истребителя, ВМС США надо
было побить рекорд скорости,
принадлежавший до того самолету
ВВС США. Летчик-испытатель
«Дюк» Виндзор получил задание
достичь на Crusader заветной ско-
рости в 1000 миль/ч (1609 км/ч).
Эта попытка, получившая на-
звание «One Grand», была пред-
принята в пустыне Мохаве, штат
Калифорния. Однако вскоре всех
обогнали британцы — на экспери-
ментальном самолете Fairey Delta 2
им удалось достичь скорости
1822 км/ч.
В реальности, как утверждают
западные историки, командова-
ние ВМС США не хотело, чтобы
Виндзор продемонстрировал мак-
симальную скорость F8U, дабы не
раскрывать уникальные возмож-
ности нового самолета. Виндзору
было приказано лишь достичь
скорости 1609 км/ч. Однако ран-
ним утром 21 августа 1956 года он
поднялся в воздух на 12-м серий-
ном F8U-1 и в двух скоростных
проходах сумел достичь средней
скорости 1633 км/ч, немного
меньше британского рекорда, но
почти на 322 км/ч больше рекор-
да ВВС США. Это достижение
принесло ВМС США и компании
«Vought» так называемый «Кубок
Томпсона».
Перелет VX-3
Визит президента Эйзенхауэра на
новый авианосец «Саратога» (тип
«Форрестол») предоставил ВМС
еще одну возможность продемон-
стрировать возможности F8U-1.
Кэптен Роберт Доуз, командир 3-й
эскадрильи (VX-3), увлек опера-
тивного офицера своего подразде-
ления лейтенант-коммандера Пола
Миллера идеей совершить перелет
через всю страну, от берега до бе-
рега. Поднявшись 6 июня 1957 го-
да в воздух с палубы авианосца
«Бон Омм Ричард», находивше-
гося у берегов Калифорнии, Доуз
и Миллер направились в Даллас.
Дозаправившись от самолетов-за-
правщиков AJ-2, пара F8U-1 затем
вновь достигла высоты 13716 м
и крейсерской скорости 0,96М.
Долетев до восточного побережья,
летчики вышли к «Саратоге», со-
вершили быстрый пролет на ско-
рости 1106 км/ч на высоте всего
23 м над водой, а затем пошли на
посадку. Это было впечатляющее
зрелище, от взлета до посадки
прошло 3 ч 28 мин, своеобразный
неофициальный рекорд.
Проект «Bullet»
Другой трансконтинентальный
перелет был совершен 16 июля
1958 года. Майор морской пехоты
Джон Гленн запланировал транс-
континентальный перелет с запада
на восток — проект «Bullet». Полет
должен был проходить на сверх-
звуковой скорости, и вся страна
могла следить за ним. Гленн дол-
жен был подняться в воздух в Лос-
Анджелесе на третьем F8U-1P,
в сопровождение ему выделялись
F8U-1 и самолеты AJ-1 Savage в ка-
честве заправщиков. Однако со-
провождающему F8U-1 пришлось
прервать полет из-за повреждения
топливозаправочного шланга во
время первой дозаправки, и Гленн
продолжил полет в одиночку.
Через 3 ч 23 мин он произвел
посадку в Нью-Йорке в аэропор-
ту «Флойд Беннетт Филд», где
находилась принадлежащая ВМС
США площадка. Средняя скорость
перелета составила 1167,63 км/ч
или 1,1М. Этот впечатляющий
полет принес компании «Vought»
и морякам Кубок Коллиера.
3-я эскадрилья получила пер-
вые серийные F8U-1 в декабре
1956 года, а в марте 1957 года
32-я истребительная эскадрилья
стала первой в ВМС, переосна-
щенной ими. Первые эскадрильи
КМП получили свои Crusader
в декабре 1957 года. Наконец,
в феврале 1958 года Crusader со-
вершили первый поход в составе
194-й истребительной эскадрильи
на борту авианосца «Хэнкок» на
Тихом океане и в составе 32-й эс-
кадрильи на авианосце «Саратога»
в Атлантике.
Операции в районе Ла-Манша
Истребительное наступление
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
http://hobbi-t.ru
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША
Истребительное
наступление
0574
Первые попытки Истребительного
командования британских ВВС вести
активные, наступательные действия,
пока война велась только на
были, скорее, пробой сил и не имели
стратегической ценности. Вторже-
ние гитлеровских войск в Советский
Союз активизировало беспокоящую
тактику британцев.
Гитлер неоднократно давал
понять, что после «быст-
рого окончания кампании
в России» рейх вновь возьмется
за Британию, так что новые бом-
бардировки ожидались уже весной
1942 года. Поэтому британские
ВВС не хотели ослаблять оборону
метрополии, перебросив часть эс-
кадрилий на другие ТВД. Более то-
го, британцы сами решили начать
наступательные операции—эту
задачу возложили на Истребитель-
ное командование маршала авиа-
ции Уильяма Дугласа. Эту идею
всецело поддерживал и командир
11-й авиационной группы (истре-
бительной), вице-маршал авиации
Трэффорд Ли-Мэллори.
Первым объектом был выбран
аэродром Сент-Омер, 14 июня
1941 года налет на него в рамках
12-й операции «Circus» выполни-
ли 12 самолетов Bristol Blenheim
MkIV из состава 105-й и 110-й
эскадрилий 2-й группы, истреби-
тельное прикрытие обеспечивали
девять эскадрилий Hurricane и
Spitfire. С самого начала, с января
1941 года, в операции «Circus» мно-
го внимания уделялось развитию
тактики. Целью было втянуть ис-
требители Люфтваффе в воздуш-
ное сражение, но прошлый опыт
Выше: 81 -я эскадрилья, оснащен-
ная Spitfire Mk VB, вошла в состав
крыла «Hornchurch» и в течение ле-
та 1941 года активно участво-
Францией.
показывал, что во время атак бри-
танских истребителей германские
истребители предпочитают оста-
ваться на земле. Чтобы заставить
их подняться в воздух, пришлось
использовать бомбардировщики
в качестве приманки. В тот день
германские летчики-истребители
I./JG 26 были застигнуты врас-
плох, и командир британской 92-й
эскадрильи Джеймс Рэнкин смог
сбить самолет обер-фельдфебеля
Роберта Менге. Немецкий ас, имев-
ший 18 побед, погиб.
Наступление продолжается
Три дня спустя Истребительное
командование начало свою самую
крупную наступательную опера-
цию. В 19 ч 15 мин 18 самолетов
Blenheim 2-й авиагруппы взяли
курс на химзавод «Kuhlmann et
Cie» во французском городе Шок.
Бомбардировщики должны были
следовать на высоте 3660 м в со-
провождении целого авиакрыла
истребителей Hurricane Mk ПА
(56-я, 542-я и 306-я эскадрильи).
Изображенные самолеты Bf 109F-2 сфотографированы еще до передачи
заказчику. Хорошо видны стабилизаторы без подкосов и убираемое хво-
стовое колесо, характерные для данной модификации Bf 109. Новый ва-
риант Bf109u новая тактика позволили германским летчикам успешно
противостоять действиям Королевских ВВС.
Кроме того, несколько выше них,
на высоте 5485 м, следовало еще
одно авиакрыло — истребителей
Spitfire (74-я, 92-я и 609-я эскадри-
льи), а еще пять авиакрыльев вели
свободный поиск. Тринадцатая
операция «Circus» начиналась над
Манстоном — самолеты Blenheim,
Spitfire и Hurricane, всего около
120 машин, собирались здесь и
затем следовали к цели, соблюдая
режим полного радиомолчания.
Но германские РЛС уже обнару-
жили эту армаду. И когда строй
самолетов пролетал над Ла-Ман-
шем, часть германской 26-й ис-
требительной эскадры нанесла
удар, завязав бои с британскими
истребителями вблизи Ле-Туке.
Причем немцы применили такую
тактику—быстрое пике с ускоре-
нием со стороны солнца, очередь
из пулеметов 7,92-мм MG 17 и
15-мм MG151, полубочка, полу-
петля и отход. В итоге было сбито
11 истребителей Королевских ВВС
(девять пилотов погибли), поте-
ри же немцев — сбито всего два
Bf 109 и один Bf 109F-2 поврежден
(поначалу британские пилоты
утверждали, что сбили 15 самоле-
тов противника).
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША • ИСТРЕБИТЕЛЬНОЕ НАСТУПЛЕНИЕ
Сражение
В полдень 21 июня Истреби-
тельное командование подняло
в воздух 396 самолетов — началась
шестнадцатая операция «Circus»
(Сент-Омер — Визерн), а через че-
тыре часа последовала следующая
операция «Circus» (Десвер). В ходе
многочисленных боев британцы,
как сообщалось, сбили 17 само-
летов противника, потеряв шесть
самолетов и двух летчиков. Осо-
бенно удачной оказалась послед-
няя операция из серии «Circus»,
британцам удалось «выманить»
немецкие истребители в воздух,
где преимущество уже было на
стороне союзников.
Операции «Circus» получили
официальную поддержку коман-
дования Королевских ВВС в конце
июня 1941 года. Было решено, что
СССР нужно оказать поддержку
и что необходимо начать ночные
бомбардировки важных объектов
Рура, а также приступить к на-
рушению судоходства в районе
Па-де-Кале. На этот раз действую-
- Whirlwind над Францией
щие вместе с истребителями бом-
бардировщики Blenheim должны
были дополняться двухмоторны-
ми бомбардировщиками Handley
Page Hampden и, по возможности,
тяжелыми четырехмоторными
Short Stirling Mk 1. Целью этих
ударов было повышение давле-
ния на Западе, чтобы принудить
Германию перебросить хоть часть
своих подразделений с Восточного
фронта.
Британские летчики признали
самолет Bf 109F-2 очень скорост-
ным, равным по летным качествам
их новому серийному Spitfire
Mk V, однако вскоре у противника
появился более эффективный
Bf 109F-4 (на фронте — с июля
1941 года).
В течение июля 1941 года число
проведенных Королевскими ВВС
операций «Circus» достигло 35,
потери составили 99 самолетов
Spitfire, Hurricane и Westland
Whirlwind. Бомбардировщик
Stirling вступил в войну 5 июля,
эти машины приняли участие в на-
лете на Ле-Тре. В общей сложности
в ходе многочисленных налетов на
Францию британские ВВС потеря-
ли около 110 самолетов, что вдвое
превысило количество потерь за
предыдущие месяцы (56) и срав-
нялось с ошеломляющим числом
потерь лета 1940 года.
Провал наступления
Концепция операций «Circus»
обсуждалась 29 июля 1941 года на
совещании в Министерстве авиа-
ции; возникли сомнения в целе-
сообразности таких расходов при
относительно небольшом резуль-
тате. Представители Бомбардиро-
вочного командования считали,
что Истребительное командо-
вание повторяет те же ошибки,
что допустили Люфтваффе во
время битвы за Британию, считая
дневные бомбардировки беспо-
лезными, если не будет достигнут
стратегический результат. Также
указывалось на тот факт, что ма-
лая дальность полета Spitfire VB
сдерживает широкомасштабное
воздушное наступление. В итоге
действия решили продолжить, но
к тому моменту превосходство
оказалось уже на стороне Люфт-
ваффе. В августе потери несли обе
стороны, но в большей степени
Королевские ВВС. Появление но-
вого Focke-WulfFw 190А-1 со звез-
дообразным двигателем в июле
1941 года стало неприятным сюр-
призом для британских летчиков.
В конце августа наступатель-
ная тактика Истребительного
командования вновь подверглась
обсуждению: потери были вели-
ки, а результаты — откровенно
разочаровывающими. К тому же
Королевским ВВС теперь необхо-
димо было поддерживать доста-
точно крупные группировки на
других ТВД, особенно Североаф-
риканском и Средиземноморском.
http://hobbi-t.ru
Поэтому в сентябре было прове-
дено только 12 операций «Circus»,
результаты были незначительны.
В течение следующего месяца
операции продолжались, но зача-
стую просто с катастрофическими
результатами. Так, например,
13 октября в течение только одной
операции было сбито 10 Spitfire.
8 ноября во время последней
попытки доказать эффективность
операций «Circus», группа бомбар-
дировщиков Blenheim в сопровож-
дении Spitfire пересекла Ла-Манш,
чтобы нанести удар по скоплению
немецких войск во Франции.
Однако экипажам Blenheim из-за
навигационной ошибки так и
ие удалось точно выйти на цель,
а 16 самолетов сопровождения,
перехваченных германскими ис-
требителями, были быстро сбиты.
Это было бесславное окончание
наступления, так смело начатое
Королевскими ВВС.
13 ноября 1941 года прика-
зом Министерства авиации по
Бомбардировочному и Истреби-
тельному командованиям были
прекращены все операции, за ис-
ключением самых необходимых,
в целях сохранения самой воздуш-
ной мощи Британии. По данным
Истребительного командования,
за период с 13 июня по 31 декабря
1941 года был сбит 731 самолет
противника (по большей части
Bf 109), при этом британские
истребительные эскадрильи
потеряли более 600 самолетов и
411 летчиков. Однако впослед-
ствии выяснилось, что Люфтваф-
фе за тот период потеряли только
135 истребителей.
Первый специально разработанный по
требованиям британских ВВС двухмо-
торный истребитель Westland Whirlwind
поступил в эксплуатацию в 263-ю эскад-
рилью в июле 1940 года, а в сентябре
того же года — в 137-ю эскадрилью.
Обладая отличными летными каче-
ствами на малых высотах, Whirlwind
оказался неэффективным на большой
высоте. Его использование постепенно
ограничилось решением задач легкого
маловысотного бомбардировщика.
Ненадежный двигатель
Весь срок эксплуатации Whirlwind пре-
следовали проблемы, связанные с ра-
ботой двигателя Rolls-Royce Peregrine.
Из-за его отказов в полете самоле-
ты входили в штопор, из которого не
всем удавалось выйти. Было построе-
Разведка и
наблюдение
Сбор информации о перемещениях противника чрезвы-
чайно важен для ведения любой войны, поэтому во время
операции «Буря в пустыне» силы коалиции использовали
для этой цели различные типы летательных аппаратов.
Средства разведки, задей-
ствованные в операции
«Буря в пустыне», можно
в целом разделить на три группы:
системы космического базирова-
ния, стратегические платформы
и тактические летательные ап-
параты. Средства космической
разведки включали в себя шесть
метеоспутников, три спутника
системы Defence Support Program,
обнаруживавшие тепловое излу-
чение при пуске иракских ракет
Scud, и два коммерческих спутни-
ка — американский LANDSAT и
французский SPOT.
Стратегические разведыватель-
ные платформы были представ-
лены в основном американскими
1704-я разведывательная зскад-
рилья была на временной основе
сформирована в Таифе (Саудовская
Аравия) и оснащалась самолетами-
разведчиками U-2R uTR-IA, привле-
кавшимися в основном к ведению ра-
дио- и радиотехнической разведки.
аппаратами: для радио- и радио-
технической разведки использо-
вались девять самолетов RC-135
Rivet Joint модификаций U, V и
W, основными объектами для ко-
торых являлись низкочастотные
РЛС системы ПВО Ирака, потен-
циально способные обнаружить
«самолеты-невидимки» F-117A.
Именно Rivet Joint обнаружили,
что операторы РЛС ПВО выклю-
чают их, как только обнаруживают
присутствие противорадиолока-
ционного самолета F-4G «Wild
Два самолета Е-8 J-STARS принимали участие в операции «Буря в пусты-
не». С помощью полученной ими информации командования ВВС и сухо-
путных войск могли правильно организовать наступательные опера-
ции, а иногда—наоборот, избежать нежелательного столкновения
с противником.
Weasel». Ценность разведданных,
собранных RC-135, увеличивалась
за счет возможности передавать
информацию на наземный КП
в реальном масштабе времени.
В операции также принимали
участие пять самолетов-развед-
чиков U-2/TR-1, собиравших
преимущественно при помощи
своего радара информацию
о передвижении авто- и броне-
танковой техники противника на
территории Кувейта и Ирака. Они
также использовались и в качестве
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ» . РАЗВЕДКА И НАБЛЮДЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
Два самолета Jaguar GR.Mk 1А
британских ВВС базировались
в Бахрейне и участвовали в охоте
на иракские «Скады» с 11 февраля
1991 года. Один самолет мог нес-
ти стандартный контейнер ВАе
(на снимке), а другой—контейнер
L0R0P (оба подвешивались под
фюзеляжем).
традиционных фоторазведчиков,
но выполнению этой задачи часто
мешали плохие погодные условия
или пелена дыма, висевшая над
того, как иракцы подожгли нефтя-
ные скважины.
Аналогичные задачи выпол-
няли самолеты Е-3 AWACS и Е-8
J-STARS. Самолеты ДРЛОиУ по-
стоянно патрулировали воздуш-
ное пространство над Саудовской
Аравией, внимательно отслеживая
любые действия иракской авиации
и выдавая целеуказания истре-
бителям F-15, Tornado EMk 3 и
Mirage 2000. Е-8 J-STARS осуще-
ствляли наблюдение за передви-
жением подразделений иракской
армии, что позволяло Объединен-
ному командованию наносить вне-
запные удары по находящимся на
марше колоннам иракской броне-
техники — противник нес потери
задолго до того, как вступал в бой
с силами коалиции.
К решению задач стратегичес-
кой разведки привлекали и другие
средства: ВМС США предоста-
вили самолеты ЕР-ЗЕ и ЕА-ЗВ,
Армия США — самолеты RC-12,
RV-1D и вертолеты ЕН-60, КМП
США—минимум один самолет
Senior Warrior С-130, британские
Вверху: самолеты ДРЛОиУ оказывали неоценимую помощь командова-
нию в наблюдении за воздушными боями в реальном масштабе времени
и обеспечении защиты воздушного пространства.
ВВС — самолеты Nimrod R.Mk 1 и
MR.Mk 2 (присутствие в регионе
R.Mk 1 официально не подтвер-
ждалось), а Франция отправила
один ЕС. 160 Gabriel и два вертоле-
та SA 330 Puma, модифицирован-
ных для ведения радиотехниче-
ской разведки.
Дефицит
Впрочем, вскоре оказалось, что
почти ни одна из указанных
машин не может действовать
в воздушном пространстве Ирака
совершенно свободно. Иракские
истребители МиГ-25 постоянно
пытались преследовать даже
высотные U-2. Недостаток развед-
данных о противнике в реальном
масштабе времени вызывал много
проблем, а однажды, не получив
вовремя данные от спутника,
генерал Шварцкопф в сердцах
прокричал: «Тогда дайте мне
хоть какую-нибудь информацию
от SR-71!». Так что вскоре ВВС
США были вынуждены временно
вернуть в строй пару самолетов
Blackbird.
Во время войны в Персидском
заливе катастрофически не хва-
тало и самолетов тактической
разведки. В начале конфликта ВВС
США смогли найти лишь шесть
RF-4C, но к концу войны исполь-
зовали уже 24 таких самолета, хотя
из них только 12 поступили в са-
мом начале воздушной наступа-
тельной операции, а шесть самоле-
тов базировались в Турции. RF-4C
вели только дневную тактическую
разведку, принимая участие
в охоте за иракскими «Скадами».
Самолеты тактической разведки
не пользовались популярностью
в ВВС США и от RF-4C отказались
из-за «недостаточного бокового
обзора». Впрочем, парк самолетов
тактической разведки сокращали
не только ВВС, но и ВС США. На-
пример, КМП США отказался от
RF-4B всего за несколько месяцев
до начала войны, даже не получив
ему замены.
Другие войска коалиции так-
же смогли перебросить на ТВД
различные самолеты тактической
разведки. В их числе были шесть
Tornado GR.Mk 1А, благодаря си-
стеме ИК-разведки Tornado Infra-
Red Reconnaissance System (TIRRS)
отлично справлявшихся с поиском
БР Scud, французские Mirage F1CR
(поначалу они были сняты с по-
летов из-за опасения спутать их
с иракскими Mirage), а также 10 са-
молетов RF-5E Tigereye, предостав-
ленные Саудовской Аравией.
Чтобы восполнить нехватку
самолетов-разведчиков, часть ис-
требителей оснастили съемными
контейнерами со специальным
оборудованием. В эту группу по-
пали британские самолеты Jaguar,
оснащенные аппаратурой фото-
разведки LOROP в подвесных кон-
тейнерах, и F-14 из состава ВМС
США, оснащенные контейнерами
тактической разведки TARPS. В то
же время Армия, ВМС и, чаще все-
го, КМП США использовали в ка-
честве тактических разведчиков
беспилотные Pioneer — они совер-
шили около 300 вылетов в ночное
и дневное время. Однако эти БЛА
все же не могли сравниться по
дальности полета и возможностям
с пилотируемыми самолетами-
разведчиками.
Выводы
Операция «Буря в пустыне» вы-
явила ряд серьезных проблем,
имеющихся у ВС США в области
разведки и сбора различной ин-
формации. Средства космической
разведки и такие самолеты-раз-
ведчики, как U-2, передавали
изображения стационарных объ-
ектов (городов, военных баз или
позиций), но были малопригодны
для сбора оперативной инфор-
мации о передвижениях войск.
Во время своего послевоенного
отчета в Конгрессе США генерал
Шварцкопф подчеркнул: «Разве-
дывательные подразделения в це-
лом проделали большую работу..,
но для эффективного обеспечения
принятия решений командующим
на театре военных действий этого
все же недостаточно».
Более того, полученная развед-
информация часто плохо обраба-
тывалась, результатом чего были
и серьезные ошибки в оценке
количества войск противника, его
вооружения или нанесенного его
силам и средствам урона на той
или иной стадии операции.
Одной из серьезных причин не-
достаточно эффективной работы
разведки стала банальная нехватка
самолетов, которые могли бы
собирать разведданные о против-
нике, действуя в его воздушном
пространстве. Эффективность же
использования спутников-шпио-
нов, на которые возлагали боль-
шие надежды, оказалось, сильно
зависит от погоды, степени задым-
ления в конкретном районе и даже
времени дня. В целом, разведка и
наблюдение были слабой стороной
войск коалиции.
Справа: французская армейская авиация использовала один разведыва-
тельный вертолет Рита, оснащенный упрощенным вариантом экспе-
риментальной системы Orchidee. В период с Зло 27 февраля вертолет
совершил 24 вылета, включая несколько полетов для обеспечения дей-
ствий американских ударных вертолетов АН-64.
ИМЕНА В АВИАЦИИ_______
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0619
Дэвид С. Маккэмпбелл
ЛИСТ Об
Дэвид С. Маккэмпбелл
Дэвид Маккэмпбелл стал самым результативным летчиком-
истребителем в истории ВМС США (34 победы) и третьим
в общем списке американских асов Второй мировой войны.
Дэвид Маккэмпбелл родился
16 января 1910 года в Бессе-
мере (штат Алабама), учился
в Военной академии в Стаутоне
(штат Вирджиния) и Техниче-
ском колледже штата Джорджия
в Атланте. В 1933 году он окончил
Военно-морскую академию США
в Аннаполисе (штат Мэриленд)
по специальности инженера. Там
Маккэмпбелл вступил в команду
пловцов и в 1931 году стал чемпио-
ном Любительского спортивного
союза (AAU) по прыжкам в воду,
а на следующий год — чемпионом
межуниверситетских соревнова-
ний Восточного побережья.
В 1938 году, спустя год службы
в резерве ВМС, три года службы
в качестве стрелка-наблюдателя и
года учебных полетов, Дэвид Мак-
кэмпбелл стал пилотом ВМС. Два
года он был приписан к авианосцу
«Рейнджер», позже был переведен
на авианосец «Уосп» на должность
офицера, руководящего посадкой
самолетов на корабль. Там он и
встретил вступление США во
Вторую мировую войну. После по-
топления авианосца «Уосп» япон-
ской субмариной у Гуадалканала
в сентябре 1942 года, Маккэмпбелл
оказался в числе выживших чле-
нов команды, и его перевели во
Флориду в качестве инструктора
подготовки офицеров, руководя-
щих посадкой самолетов.
В августе 1943 года Маккэмп-
белл вернулся на Тихий океан,
сначала — командиром 15-й
истребительной эскадрильи, а
да в районе острова Маркус,
а 11 июля во время высадки амери-
канцев на остров Сайпан одержал
свою первую победу. Через восемь
дней во время сражения в Филип-
пинском море Маккэмпбелл вел
истребители на перехват армады
японских бомбардировщиков,
собиравшихся атаковать амери-
канский флот. В этом воздушном
сражении, названном пилотами
самолетов Hellcat «Большой Мари-
анской стрельбой по индюшкам»,
силы противника были уничтоже-
ны. Маккэмпбелл лично сбил семь
самолетов, а два — «предположи-
тельно сбил». К октябрю 1944 года,
когда силы союзников готовились
с февраля 1944 года — 15-й кора- отобрать обратно у японцев Фи- Лейте, и 24 октября Маккэмпбелл
бельной авиагруппы, приписанной липпины, на счету Маккэмпбелла и его ведомый перехватили и
к авианосцу «Эссекс». В последней было уже 19 машин. атаковали почти 60 самолетов
должности свой первый боевой В конце октября на Тихом океа- противника. Ведомый сбил
вылет он совершил 19 мая 1944 го- не развернулось сражение в заливе шесть самолетов, а Маккэмпбелл
прибавил к своему счету девять
«подтвержденных» и два «пред-
положительно» сбитых самолета.
На следующий день Маккэмпбелл
скоординировал воздушный
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США - ДЭВИД С. МАККЭМПБЕЛЛ
http://hobbi-t.ru
налет трех групп авианосной
авиации, в результате чего был
потоплен авианосец противника,
легкий крейсер и два эсминца.
Вся 15-я авиагруппа (авианосец
«Эссекс») сбила 318 самолетов
противника (11 % из них сбил
лично Маккэмпбелл) и потопили
вражеские корабли суммарным во-
доизмещением 296500 т, включая
линкор «Мусаси», три авианосца и
тяжелый крейсер. За время службы
в просуществовавшей семь меся-
цев «Легендарной Пятнадцатой»,
как называли эту авиагруппу, Мак-
кэмпбелл получил Военно-мор-
ской крест. Серебряную Звезду,
Орден Почетного легиона (США) и
Крест летных заслуг (США).
Награды
10 января 1945 года президент
Франклин Д. Рузвельт лично вру-
чил Дэвиду Маккэмпбеллу Медаль
Почета Конгресса США за участие
в боевых действиях 19 июня и
24 октября 1944 года. После ноября
1944 года Маккэмпбелл не участ-
вовал в боях, но его карьера в ВМС
США продолжалась. В течение
двух лет он служил начальником
штаба командующего морской
авиацией, а в 1947 году был пе-
реведен в штабной колледж ВС
США. В период с 1948 по 1951 год
был старшим советником по мор-
ской авиации в ВМС Аргентины,
с 1951 года — старшим помощни-
ком командира авианосца «Франк-
лин Д. Рузвельт», затем — коорди-
натором летных испытаний в Лет-
но-испытательном центре авиации
ВМС в Патаксент-Ривер (штат
Мэриленд), а после — команди-
ром судна снабжения «Северн»
и авианосца «Бон Омм Ричард».
В 1960 году Маккэмпбелл перешел
в Объединенный комитет началь-
ников штабов, а в 1962 году полу-
чил последнее назначение —долж-
ность помощника заместителя
начальника штаба по операциям
при начальнике Континентального
командования ПВО США. После
своей отставки в 1964 году Мак-
кэмпбелл переехал в округ Палм
Бич, штат Флорида. В 1988 году
международный аэропорт Палм
Бич официально открыл терминал
имени Дэвида Маккэмпбелла.
Знаменитый ас умер в своем
доме во Флориде 30 июня 1996 года
после продолжительной болез-
ни. В приказе о награждении
Маккэмпбелла Медалью Почета
Конгресса США говорилось: «За
выдающуюся отвагу и смелость,
проявленные с риском для жизни,
наивысшее проявление чувства
долга в качестве командира 15-й
авиагруппы во время сражения
с японскими воздушными силами
в первом и втором сражениях
в Филиппинском море. Вдохнов-
ляющий лидер, смело сражающий-
ся с превосходящими силами про-
тивника, Маккэмпбелл повел свои
истребители против 80 японских
самолетов, нацелившихся на наш
флот 19 июня 1944 года.
Отчаянно сражаясь и защи-
щая надводные силы флота, он
лично уничтожил семь самолетов
противника в одном бою, в кото-
ром превосходящие силы были
разбиты наголову и практически
полностью уничтожены. Во время
столкновения флота с противни-
ком 24 октября Дэвид Маккэмп-
белл при поддержке только одного
самолета перехватил и смело
атаковал строй из 60 вражеских
самолетов, приближающихся к на-
шим силам. Сражаясь отчаянно
и с большим мастерством против
превосходящих сил, он сбил девять
японских самолетов и, полностью
дезорганизовав вражеское под-
разделение, заставил остальных
Уничтожение девяти вражеских
самолетов во время одной опера-
ции было замечено отделом пропа-
ганды ВМС США. Его самолет, «The
Minsi III», был быстро отполирован
прекратить действия раньше, чем
хотя бы один самолет долетел до
нашего флота. Его личная доблесть
и неодолимый боевой дух в усло-
виях опасности делают величай-
шую честь как Маккэмпбеллу, так
и ВМС США».
Боевой путь
1933: окончил Военно-морскую
академию США в Аннаполисе (штат
Мэриленд) по специальности инже-
1938: стал летчиком ВМС и направ-
лен на авианосец «Рейнджер».
1942: служба на авианосце «Уосп».
После того, как авианосец был по-
топлен японской субмариной у ост-
рова Гуадалканал, Маккэмпбелл был
среди спасенных.
1943: назначается командиром 15-й
истребительной эскадрильи, авиано-
сец «Эссекс»,
1944: в качестве командира 15-й
корабельной авиагруппы, приписан-
ной к АВ «Эссекс», в июне участвует
в операции, известной как «Большая
Марианская стрельба по индюшкам».
а в октябре—в сражении в заливе
Лейте, доведя свой счет до 34 побед.
1945: награжден Медалью Почета
Конгресса США и назначен началь-
ником штаба при Командующем мор-
ской авиацией.
1947: переведен в штабной колледж
ВС США.
1948: назначен старшим советником
морской авиации в ВМС Аргентины.
1951: служит старшим помощником
командира АВ «Франклин Д. Руз-
вельт».
1952: назначен оперативным офи-
цером при штабе Командующего
авиацией ВМС США в зоне Атланти-
ческого океана.
1953: возглавлял Центр подготовки
технических специалистов военно-
морской авиации в Джексонвилле,
штат Флорида.
1954: назначен координатором
летных испытаний в Летно-испыта-
тельском центре авиации ВМС в Мэ-
риленде.
1956: назначен командиром судна
снабжения «Северн», а затем —
командиром авианосца «Бон Омм
Ричард».
1960: получает назначение в Объ-
единенный комитет начальников
штабов, Вашингтон, округ Колумбия.
1962: занимает должность помощ-
ника заместителя начальника штаба
начальника Континентального ко-
мандования ПВО (CONRAD).
1964: вышел в отставку.
1996: умер в возрасте 86 лет.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
ФАЙЛ
0746
Hawker Srddeley HS.748
Последний авиалайнер «Avro»
HAWKER SIDDELEY HS.748
Последний
авиалайнер «Avro»
Последний крупный проект компании «Avro», модель
748, был создан для замены DC-3. Самолет никогда
не занимал прочного положения на обширном и при-
быльном американском рынке, зато хорошо прода-
вался в страны третьего мира, оставаясь в производ-
стве более 25 лет.
лижне- и среднемагист-
ральный турбовинтовой
авиалайнер Avro 748 обязан
своим появлением британской
«Белой книге по обороне» 1957 го-
Разработка заканчивается
Официально о программе Avro 748
объявили 9 января 1959 года, не-
обходимо было построить четыре
прототипа — по два для летных
да. В ней декларировалось, что
будущее Королевских ВВС связано
не с пилотируемой авиацией, а
с ракетным оружием. В новой
обстановке руководство «Avro» ре-
шило переориентироваться на ры-
нок гражданских самолетов. Сразу
же под руководством Дж.Р. Эванса
началась проработка гражданско-
го транспортного самолета с вы-
соко- или низкорасположенным
крылом, двумя турбовинтовыми
двигателями и салоном для 20 пас-
сажиров. Ему присвоили обозна-
чение Avro Туре 748, и к 1958 году
самолет начали предлагать потен-
циальным покупателям.
Однако интерес к нему был не-
большой — заказчики желали по-
лучить для замены Douglas DC-3
более крупный и такой же «непри-
хотливый» авиалайнер, способный
взлетать с неподготовленных
аэродромов и работать в условиях
жаркого и высокогорного климата.
Учитывая это, конструкция была
изменена с расчетом на размеще-
ние минимум 36 пассажиров (по
четыре в ряд), самолет оснастили
двигателями Rolls-Royce Dart, а его
максимальная расчетная масса
достигала 14968 кг.
и статических испытаний. Окон-
чательным был выбран вариант
с низкорасположенным крылом,
фюзеляжем круглого сечения и
герметичным салоном на 44 пас-
сажира. Чтобы увеличить клиренс
(с учетом больших четырехло-
пастных винтов) и не разрезать
лонжероны крыла, два двигателя
Dart R.Da.7 Mk 514 мощностью
по 1740 л. с. установили на крыло.
Основные стойки шасси сделали
убирающимися в выступающие
за переднюю кромку крыла обте-
катели.
Первый прототип Avro 748,
G-APZV, пилотируемый старшим
летчиком-испытателем «Avro»
Дж. Харрисоном, поднялся в воз-
дух 24 июня 1960 года с аэродрома
Вудфорд (графство Чешир) и в сен-
тябре того же года был показан
на авиашоу в Фарнборо. Первый
же серийный самолет, G-ARMV,
оснащенный двигателями Dart 514
мощностью 1880 л.с. и заказанный
в партии из трех машин стартовым
заказчиком лайнера, компанией
«Skyways Coach Air Ltd», совер-
шил полет из Вудфорда 31 августа
1961 года. После показа на авиашоу
в Фарнборо в 1961 году, самолет
совершил предпродажный демон-
страционный тур по Иордании и
Сирии, а затем выполнил 160-часо-
вую программу по проверке обес-
печения полетов на планируемых
авиалиниях. Первый рейс самолет
совершил 1 апреля 1962 года,
авиакомпания «Lympne-Beauvais»
использовала его на линии Лон-
дон — Париж. Другими покупате-
лями Avro 748 первой серии стали
компании «BKS Air Transport»,
«Smith’s Industries Aviation Division»
и «Aerolineas Argentinas». Первый
из девяти самолетов, закупленных
«Aerolineas Argentinas», покинул
Вудфорд 10 декабря 1961 года и со-
Вверху: ВВС Эквадора получили пять
самолетов модели 748 серии 2А, два
из которых сохранились в 1111-й
транспортной зскадрилье. Один са-
молет (FAE-001) использовался для
полетов VIP-персон.
Слева: строительство четырех
прототипов модели 748 началось в
феврале 1959 года, но только 16 ме-
сяцев спустя первый из них, G-APZV,
пилотируемый старшим летчи-
ком-испытателем Дж. Харрисоном,
впервые поднялся в воздух.
вершил восьмидневный порожний
перелет протяженностью 18186 км
через северную Атлантику до
Буэнос-Айреса (пилот — летчик-
испытатель «Avro» Колин Аллен).
Вскоре численность этих самоле-
тов в парке компании возросла до
12 машин, они обслуживали два
международных маршрута в Мон-
тевидео (Уругвай) и Асунсьон (Па-
рагвай), но чаще использовались
на внутренних аргентинских мар-
шрутах, выполняя полеты с грун-
товых ВПП местных аэродромов.
В дополнение к сборочной ли-
нии в Вудфорде, данная модель со-
биралась по лицензии индийской
компанией «Hindustan Aircraft Ltd»
в Канпуре: по контракту 89 ма-
шин должны были собираться из
комплектующих британского про-
изводства — 72 для ВВС Индии и
HAWKER SIDDELEY HS.748 • ПОСЛЕДНИЙ АВИАЛАЙНЕР «AVRO»
0720
17 для «Indian Airlines Corporation».
Первый из этих самолетов поднял-
ся в воздух в ноябре 1961 года.
Второй прототип вернулся
на завод, где его оснастили дви-
гателями Dart 531 мощностью
2105 л.с. (прототип 748 серия 2),
его первый полет состоялся 6 но-
ября 1961 года. Самолет усиленной
конструкции и с двигателями уве-
личенной мощности имел макси-
мальную взлетную массу 19731 кг
и вместимость 52 пассажира.
Самолет серии 2 стал стандартной
производственной модификацией,
самолетов серии 1 было построено
только 18.
В1963 году «Avro» была погло-
щена «Hawker Siddeley Group», и
в июле самолет был переименован
в HS.748. В период с марта по май
того же года прототип серии 2
совершил демонстрационные
туры по Европе, Африке, Индии
и Дальнему Востоку, а в начале
1964 года — на Карибах, в Юж-
ной Америке и Канаде, налетав
в общей сложности 146873 км за
413 летных часов.
Самолет оказался востребован —
заказы поступили от «Air Ceylon»,
«Austrian Airlines», «Bahamas
Airways», «LAN-Chile», «Leeward
Islands Air Transport», «tinea Aero-
postal Venezolana», «Mount Cook
Airline», «Philippine Airlines», «Royal
Nepal Airlines», «Thai Airways»,
«VARIG» и от местных компаний
«Autair» и «Channel Airways». Че-
тыре самолета последней первыми
поднялись в воздух с максимальной
взлетной массой в 20182 кг, что по-
зволило перевозить 62 пассажира
на авиалинии от южного побере-
жья Великобритании до Парижа и
Нормандских островов.
Улучшенные летные качества
В июне 1967 года компания «Haw-
ker Siddeley» объявила о разработ-
ке улучшенного самолета HS.748
серии 2А с двигателями Dart 532
мощностью 2280 л.с., увеличен-
ным запасом топлива и ставшей
с тандартной максимальной взлет-
ной массой в 20182 кг. Первым
покупателем стала колумбийская
компания «Avianca», хотя бразиль-
ский перевозчик «VARIG» первым
получил самолет (его последние
два самолета серии 2 были доведе-
ны до нового стандарта на произ-
водственной линии еще до начала
поставок).
Демонстрационный образец
самолета серии 2А компания
Компания «Cameroon
Airlines» использова-
ла этот Super 748 на
начинавшихся в Дуала.
Модель претерпела ряд
усовершенствований,
включая переделанную
кабину и установку дви-
гателей с глушителем.
«Hawker Siddeley» подняла в воз-
дух 5 сентября 1967 года, сдав
затем новые машины в лизинг
таким покупателям, как «Zambia
Airways», «South African Airways» и
индонезийская «Merpati Nusantara
Airlines». Все эти перевозчики ста-
ли покупателями самолета 748, так
же как и «TransGabon». Среди дру-
гих покупателей серии 2А были
«British Airways», использовавшая
самолет на высокогорных и ост-
ровных маршрутах в Шотландии,
«Air Malawi», канадская «Midwest
Airlines», новозеландская «Mount
Cook Airline», панамская «СОРА»,
мексиканская «SAESA», «Thai
Airways», «Botswana Airways» и
«Ghana Airways», а также австра-
лийские ВМС.
Два самолета HS.748 серии 2,
ранее принадлежавших авиаком-
паниям, были переданы летной
группе Министерства торговли
Великобритании (позже Управле-
ние гражданской авиации), а VIP-
модификации были отправлены
султану Брунея, королю Таиланда
и президентам Аргентины, Бра-
зилии, Эквадора, Венесуэлы и
Замбии.
Самолет HS.748 серии 2В имел
увеличенный на 1,2 м размах кры-
http://hobbi-t.ru
ла, модифицированное хвостовое
оперение и двигатели Dart 536-2
мощностью 2290 л. с., что позво-
лило улучшить летные качества
машины в условиях жары на боль-
ших высотах. Первый серийный
самолет серии 2В, G-BGJV, под-
нялся в воздух 22 июня 1979 го-
да. Стартовому заказчику, «Air
Madagascar», самолет отправили
в январе 1980 года. Три месяца
спустя «British Aerospace» и «Rolls-
Royce» начали летные испытания
системы понижения шума для
двигателей Dart модели 748, кото-
рую предложили устанавливать
как на самолеты серии 2В, так и на
ранние модификации. На рынке
США самолеты серии 2В получи-
ли обозначение Intercity 748.
Окончательной модификацией
ВАе HS.748 стал Super 748, пред-
ставленный в феврале 1982 года
и впервые поднявшийся в воздух
30 июля 1984 года. Его конструк-
ция включала все элементы серии
2, но при этом были усовершен-
ствованы кабина и некоторые
системы, увеличена вместимость
багажного отсека, перепроектиро-
вана бортовая кухня, установлены
более экономичные двигатели
Rolls-Royce Dart 552, а глушитель
шума двигателя стал стандартным
элементом.
Выпуск самолета Super 748 за-
кончился в мае 1988 года. С учетом
двух самолетов, проданных в Тай-
вань, общее число построенных
HS.748 достигло 382, включая два
прототипа, 164 военных само-
лета и 89 самолетов индийского
производства.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
LOCKHEED L-ЮП TRISTAR
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
lockhted 1-101 ItliStM
LC/Z/D Специальные задачи
ЛИСТ 04
Запуск космического аппарата
TriStar использовался и в качестве платформы для запуска ракеты-но-
сителя Pegasus XL. первоначально испытывавшейся на самолете НАСА
N8-52. Ракета-носитель Pegasus, запущенная с TriStar на высоте около
11580 м, вывела на орбиту небольшой спутник весом 454 кг. Компания
«Marshall» выполнила переоборудование TriStar 100, принадлежавшего
до этого «Air Canada», и самолет в новом обличии впервые поднялся
в воздух 12 июля 1993 года. С августа он прошел испытания с Pegasus и
произвел реальный сброс ракеты-носителя 27 июня 1994 года, а 3 ап-
реля 1995 года был выполнен ее первый управляемый запуск cTriStar.
LOCKHEED L-1O11 TRISTAR • СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ
http://hobbi-t.ru
Летающий госпиталь
Один TriStar 100 приобрела организация «Operation Blessing», сделав из не-
го самый большой в мире летающий госпиталь. Переоборудованием зани-
мался «Lockheed Aeromod Center» (Таксон), самолет был предназначен для
оказания неотложной помощи по всему миру и включал операционную,
пред- и послеоперационную палаты, палату для осмотра пациентов, зону
подготовки хирургов, кабинеты стоматолога и отоларинголога, приемную
и аптеку. Для проведения длительных операций на земле на самолете была
смонтирована дополнительная силовая установка и система очистки воды.
Правительственный самолет
Достоинства TriStar 500 легко открыли ему путь в парк правительствен-
ных VIP-машин. Три самолета были оборудованы роскошным салоном и
дополнительными средствами связи. На фотографии вверху представлен
JY-HKJ — персональный самолет короля Иордании Хусейна. Другие пра-
вительственные TriStar— это два самолета (HZ-HM5 и HZ-HM6), принадле-
жавшие VIP-парку национального авиаперевозчика Саудовской Аравии.
Один из них. последний построенный TriStar, первоначально поставлен
алжирскому правительству под обозначением 7T-VRA.
Грузовая модификация L-1011F
0642
0611
В конце 1980-х годов TriStar стали конвертировать
в грузовые самолеты. Новыми элементами конст-
рукции стали: большая грузовая дверь с левого
борта, открывающая вверх,- удароустойчивые
переборки в начале и в конце грузовой кабины;
затемнение окон кабины; усиление пола кабины;
различные системы загрузки-выгрузки и пере-
мещения грузов. Первый такой самолет (TriStar 1.
исполнитель — компания «Ретсо») с дверью раз-
мером 2,84 х 4,32 м совершил полет 7 мая 1987 го-
да. Компания «Marshall» из Кембриджа является
основным поставщиком грузовых модификаций,
предлагая самолеты L-1011F. созданные на базе
TriStar 200, с грузовым люком 2,94 х 3,94 м. Пер-
вым их покупателем стала «American International
Airways» (на снимке), а позже самолеты закупали
«Arrow Air» и «Millon Air».
Покупатели самолетов вторичного рынка
К концу 1980-х годов TriStar, зарекомендовавший себя как надежный и
эффективный самолет, подлежал замене—компаниям предлагались новые
авиалайнеры, такие как Boeing 767 и Airbus А330/340. Первой о переосна-
щении своего парка обьявила «Gulf Air», заказав в 1989 году Boeing 767,
В том же году «Cathay Pacific» заказала АЗЗО. Самолеты TriStar стали посте-
пенно раскупаться другими авиакомпаниями. Этот процесс ускорился из-за
транспортного кризиса, вызванного войной в Персидском заливе. В то
время как покупатели, такие как «Delta», использовали возможность увели-
чить свой собственный парк, другие компании передавали свои самолеты
чартерным операто-
рам или авиакомпа-
ниям эконом-класса.
Компания «United»
некоторое время
использовала шесть
TriStar 500 на вновь
организованных
линиях после
распада «Pan Ат»,
•Hawaiian Airlines»
также использо-
вала самолет на
регулярных линиях.
TriStar 50, арендованный «Rich International»
Основными чартерными
операторами стали «Air
Atlanta», «AirOps», «Blue
Scandinavia», «Caledonia
Airways» (первоначально
дочерняя компания BA),
«Peach Air» и «Royal».
Канадские «AirTransat» и
«Worldways» приобрели
несколько машин для
чартерных трансатланти-
ческих рейсов, a «United
States American Trans Air» TriStar 1 °0- “A"' Sweden» (на хранении в Таксоне)
собрала внушительный
парк самолетов для чартерных рейсов и перевозок эконом-класса. Поми-
мо регулярных чартерных перевозок, некоторые TriStar (особенно в «Air
Atlanta» и «Air Ops») использовались в форме аренды с экипажем, заполняя
пробелы в расписании других чартерных перевозчиков. Например, их
часто держали в резерве во время летнего сезона в Манчестере и лондон-
ском аэропорту Гатвик.
На 2009 год в коммерческой эксплуатации находились 36 TriStar, в том
числе в компаниях: «Antrak Air Ghana» (1). «Air Charter Express» (1). «Sky Gate
International Aviation» (2), «Kallat El Saker Air-Libya» (1), «Euro Atlantic Airways»
(1), «GlobeJet» (1), «Luzair» (3), «Gee Bee Air» (1) и «Sky Gate International
Aviation» (2).
ФАЙЛ
0999
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
Год 2002
ЛИСТ О1
2002
3 января
Самолет Ан-225 ОКБ имени
О. К. Антонова совершил свой
первый коммерческий чартер-
ный рейс—из Штутгарта (Гер-
мания) вТумраит (Оман). Рейс
осуществлялся авиакомпанией
«Авиалинии Антонова», это было
долгожданное возвращение
в эксплуатацию самолета Ан-225
после долгих лет нахождения
на хранении. Самолет доставил
188 т продовольствия для воен-
нослужащих США на Ближнем
Востоке, а через два дня анало-
гичный груз был перевезен из
Мюнхена (Германия) в Бишкек
(Киргизстан).
14 января
Компания «Agusta», отделение
«Agusta Westland», и южноафри-
канская фирма «Denel» обсудили
вопросы лицензионного произ-
водства и маркетинга в Южной
Африке легких вертолетов А109,
А109 Power и Al 19 Koala. Согла-
шение было достигнуто в рамках
заказа ВВС ЮАР на 30 легких
многоцелевых вертолетов А109.
7 февраля
Первый из пяти Bombardier
Global Express британских ВВС.
построенных по программе
ASTOR («Бортовая РЛС дей-
ствующая вне зоны поражения
ПВО»), прибыл в Гринвилл (штат
Техас) для установки спецобору-
22 марта
В городе Донаувёрт заверши-
лась сборка первого серийного
вертолета Tiger. Принадлежащий
Бундесверу UHT Tiger S01 (серий-
ный 98+26) совершил первый
полет 2 августа.
10 апреля
Як-130 объявлен победителем
конкурса на учебный самолет ос-
новного и повышенного этапов
подготовки летчиков ВВС России.
Производство четырех предсе-
рийных Як-130 начато на НАЗ
•Сокол» в Нижнем Новгороде
26 апреля
Совершил первый полет по-
следний самолет семейства
BAE Systems Avro RJ, завершив
«Airbus» — вехи малые и большие
2002 год ознаменовался для «Airbus» двумя знаменатель-
ными событиями — первым полетом самого маленького
в семействе «Airbus» А318 и передачей заказчику самого
большого из построенных к тому времени самолетов,
380-местного А340-600. Прототип АЗ 18-100 (слева) поднялся
в воздух 15 января с аэродрома Финкенвердер в Гамбур-
ге. Второй полет машина, оснащенная уже двигателями
CFM56-5, а не Pratt&Whitney PW6000, совершила 2 августа.
Разработка 107-местного А318 начата на базе А319 в апреле
1999 года, к моменту первого полета уже имелись заказы на
114 машин от девяти авиакомпаний.
22 июля в Хитроу авиакомпания «Virgin Atlantic» получила свой первый А340-600, после чего машина перелетела в Фарнбо-
ро для участия в авиашоу. «Virgin» стала стартовым заказчиком этого широкофюзеляжного самолета, оснащенного двигателями
Rolls-Royce Trent 500, разместив в 1997 году заказ на 10 машин
с опционом еще на восемь. Авиакомпания использовала
данные самолеты на линии Лондон—Нью-Йорк. Другим зна-
чительным для «Airbus» событием 2002 года стал первый полет
дальнемагистрального пассажирского самолета А340-500,
состоявшийся 11 февраля в Тулузе. По дальности полета эта
машина превосходила все построенные ранее компанией, что
сделало возможным совершать беспосадочные полеты из Лос-
Анджелеса в Сингапур. Если говорить о других значительных
событиях, то в 2002 году компания «Airbus» построила свой
3000-й самолет—А320, поставленный 13 июля компании
«JetBlue Airways».
Апрель: в течение 1О дней в Великобритании, Италии и
Германии поднялись в воздух три первых серийных двух-
местных Eurofighter Typhoon. Первой с аэродрома Турин-
Кассель взлетела вторая, итальянская, серийная маши-
на (IPA 2/РТ002). Первый немецкий серийный истребитель,
IPA 3/РТ003 /справа), поднялся в воздух 8 апреля в Маннин-
ге. А первый серийный самолет британской постройки
(IPA 1/РТ001) поднялся в воздух в Уортоне 14 апреля.
тем самым эпоху полностью
британского производства авиа-
лайнеров.
16 мая
Турция подписала контракт стои-
мостью 1 млрд долларов на при-
обретение четырех самолетов
ДРЛОиУ Boeing 737 с опционом
еще на две машины (программа
«Peace Eagle»). Подобная моди-
фикация 737-700 уже была зака-
зана австралийскими ВВС — пер-
вая из четырех машин покинула
сборочный цех завода в Рентоне
(штат Вашингтон) 31 октября.
Впервые поднялся в воздух
прототип Extra 500—модифи-
кация шестиместного самолета
Extra 400, но с турбовинтовым
двигателем.
На заводе в городе Меса (штаг
Аризона) состоялась церемония
передачи представителям ВС
Сингапура первого из заказан-
ных вертолетов AH-64D. Синга-
пур заказал в марте 1999 года
восемь Apache Longbow, став
третьим зарубежным покупате-
лем данной модели. В августе
2001 года было заказано еще
12 машин.
После 17-месячного перерыва,
вызванного двумя катастрофами,
были возобновлены летные
испытания конвертоплана Bell
Boeing MV-22 Osprey. За это вре-
мя были проведены доработки
гидравлической системы, систе-
мы управления, электросистемы,
электронной системы управле-
лицензионный вариант СМ-92
«Финист», разработанного рос-
сийской компанией «Техноавиа».
Выкатка машины состоялась в Ку-
новице 21 января.
Впервые поднялся в воздух про-
тотип самолета Zlin Z400 Rhino.
ния двигателями, топливной и
несущей систем.
Совершил свой первый
полет прототип Aero Vodochody
L-159B—двухместная модифи-
кация L-159 для переподготовки
и предварительного обучения
полетам на истребителях.
23 июля от ВВС Чехии был полу-
чен первый заказ на два L-159B.
24 апреля: с передачи первого экземпляра, заказан-
ного французской «Securite Civile», начались серийные
поставки вертолета Eurocopter ЕС 145. С 10 декабря
ЕС 145 начали поступать в подразделения француз-
ской жандармерии для замены Aerospatiale Alouette III.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ • ГОД 2002
http://hobbi-t.ru
0007
0081
0095
0255
0288
0304
0311
0468 IpiuMMiH
0469 usioi
0678
0689
0730
«Super Bug» отправляется в море
Первые полеты в 2002 году
I9 февраля: первый прототип EMBRAER 170 (PP-XJE)
поднялся в воздух в Сан-Хосе-дос-Кампос. К концу июля
первые полеты вслед за PP-XJE совершили еще пять
прототипов.
24 июля: одноместные F/A-18E из состава 115-й истребительно-штурмовой эскадри-
льи выполнили посадку на палубу атомного авианосца «Авраам Линкольн». До конца
года машины прошли боевое крещение, нанеся б ноября удар по позициям ПВО в за-
претной для полетов зоне Ирака. Контракт на разработку F/A-18E/F Super Hornet был
подписан ВМС США в декабре 1992 года, а в сентябре 2001 года первое подразделе-
ние, вооруженное этими машинами, достигло первоначальной стадии боеготовности.
Сразу же после принятия на вооружение новые самолеты приняли активное участие
в операции «Southern Watch». Превосходя своих предшественников по дальности
полета и бомбовой нагрузке, F/A-18E/F из 115-й эскадрильи применили тогда вдвое
больше боеприпасов, чем другие эскадрильи авиакрыла авианосца «Авраам Лин-
кольн», добившись, как указывалось, 100-процентной точности поражения.
24 июня: поднялся в воздух первый серийный Agusta-
BellAB139 (l-ANEW). 22 июля Береговая охрана США объ-
явила о выборе АВ139 победителем тендера, объяв-
ленного в рамках программы «Deepwater».
13 июля
В Альбукерке (штат Нью-Мекси-
ко) состоялась выкатка Eclipse
Aviation Eclipse 500 (N500EA),
ознаменовав появление нового
игрока на рынке и нового под-
класса деловых самолетов —VU
(«очень легкие реактивные»).
Первый полет шестиместного
Eclipse 500 состоялся 26 августа.
22 июля
Бахрейн объявил о выборе ре-
активного самолета BAE Systems
Hawk в качестве основного
учебного самолета повышенной
подготовки летчиков. Было
приобретено шесть самолетов
Hawk—в дополнение к трем
самолетам первоначального
обучения Slingsby Т-67.
23 июля
Компании «Lockheed Martin» и
«Agusta Westland» подписали
соглашение сроком на 10 лет по
вопросам совместного производ-
ства, маркетинга и обслуживания
в США транспортного вертолета
AW101. Вертолет получил обозна-
чение US101 и предназначался
изначально для использования
в качестве поисково-спасатель-
ного в ВВС и Береговой охране,
а также вКМПСША—в качестве
президентского.
6 сентября
Российский реактивный гидро-
самолет Бе-200 установил девять
рекордов скороподъемности
для самолетов своего класса.
Рекорды с грузом и без груза
были установлены во время
выставки «Гидроавиасалон-2002»
(пилот -летчик-испытатель
К. В. Бабич). На следующий
день установлено еще девять
рекордов.
15 ноября
Принадлежащий НАСА самолет
F/A-18A Hornet (N853NA), осна-
щенный «активным аэроупругим
крылом» (AAW), совершил пер-
вый полет по программе испыта-
ний в Летно-исследовательском
центре им. Драйдена на авиабазе
Эдвардс, штат Калифорния.
Машина была оснащена допол-
нительными гидроусилителями,
имела систему раздельного
управления предкрылками и
более тонкую обшивку крыла, что
обеспечивало крутку внешней
части крыла на угол до 5°.
6 декабря
В Летно-испытательном центре
•Bell» в Арлингтоне (штатТехас)
начались наземные испытания
прототипа гражданского конвер-
топлана Bell-Agusta ВА609. Про-
грамма наземных испытаний бы-
ла рассчитана на 40—50 часов.
31 июля: с аэродрома Пайн-Филд (штат Вашинг-
тон) впервые поднялся в воздух прототип самолета
Boeing 747-400ER (N747ER). Самолет стал уме 1308-м
по счету «Jumbo Jet», собранным на заводе в Эверетте
(штат Вашингтон).
9 декабря
Совершил первый полет легкий
самолет DA 42 Twin Star компа-
нии «Diamond Aircraft» с плане-
ром из углеродных композитных
материалов. Машина оснащена
дизельными двигателями с тур-
бонаддувом и «стеклянной»
(оборудованной ЖК-монитора-
ми) кабиной пилотов.
20 августа: Т-50, разработанный компанией «Korea
Aerospace Industries» совместно с «Lockheed Martin»,
стал первым юмнокорейским сверхзвуковым само-
летом. Второй прототип Т-50 поднялся в воздух
8 ноября.
27 декабря
Польша объявила о намере-
нии приобрести 48 самолетов
F-16C/D Block 52 для замены
устаревших МиГ-21 и Су-22 (про-
грамма «Peace Sky»).
18 октября: «Boeing»
раскрыл факт суще-
ствования экспери-
ментального само-
лета «Bird of Prey».
31 августа: первый Learjet 40 (N40LX) был создан на ос-
нове конструкции прототипа Learjet 45, но имел уко-
роченный фюзеляж. Первый полет серийного Learjet 40
(N40LJ) состоялся 7 сентября.
ностиЛА. Программа
стоимостью 67 млн
долларов включала
38 испытательных
полетов, первый из
которых состоялся
в 1996 году.
20 декабря: поднялся в воздух первый прототип ре-
плики немецкого реактивного истребителя Me 262
(N262AZ). Машина была оснащена двигателями
General Electric J85 — взамен оригинальных двигате-
лей Jumo.
ФАЙЛ
1008
Авиация от Ало Я
Bernard
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BERNARD
ЛИСТ 36
Семейство Bernard 70
Bernard 70 представлял со-
бой спроектированный, но
так и не построенный одно-
местный истребитель. Зато
большинство его конструк-
тивных решений были при-
няты за основу при созда-
нии гоночного моноплана
Bernard 72 с деревянной не-
сущей обшивкой, постро-
енного для участия в со-
ревновании за Кубок Миш-
лен в 1930 году. Однако
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: 1 -местный легкий истребитель
Силовая установка:один аве адо-
обратный двигатель Gnome-Rhone
7Kbs Titan-Major мощностью 280 л. с
(208 кВт)
мелькая скорость на оптимальной
высоте 310 км/ч: практический
Bernard 72 был снят с сорев-
нований из-за проблем с си-
стемой смазки звездооб-
разного двигателя Gnome-
RhoneTitan. Позже на маши-
не установили новый более
мощный двигатель Titan-
Major, после чего новая мо-
дификация получила обо-
значение Bernard 73,
Базовая конструкция се-
мейства Bernard 70 сохра-
нилась и в компоновке од-
потолок 8000 м
Масса: пустого 825 кт; нормальная
взлетная 1106 кг
Размеры: размах крыла 9,20 м;
длина 7,00 м; высота 2,50 м; пло-
щадь крыла 13,45м’
Вооружение: два 7,7-мм пулемета
Vickers на неподвижной установке
в носовой части фюзеляжа
Самолеты Bernard 73 и 74
(на фотографии) оснаща-
лись плотно закапотиро-
ванным двигателем с об-
текателями на головках
цилиндров.
номестного легкого истре-
бителя Bernard 74. Первый
из двух прототипов, Bernard
74.01, поднялся в воздух
в феврале 1931 года с од-
ним звездообразным двига-
телем Gnome-Rhone 7Kbs,
а второй прототип, Bernard
74.02, совершил первый по-
лет в октябре того же го-
да, но был оснащен од-
ним звездообразным дви-
гателем Gnome-Rhone 7Kd
мощностью 360 л. с. Эта ма-
шина продемонстрирова-
ла максимальную скорость
в 350 км/ч на высоте 4000 м
и обладала нормальной
взлетной массой 1240 кг.
Если бы этот истребитель
пошел в серию, то в качест-
ве производственной мо-
дели был бы выбран про-
тотип Bernard 74.02, однако
заказы на эту машину так и
не поступили. Bernard 74.01,
переоснащенный звездооб-
разным Gnome-Rhone 9Kbrs
Mistral мощностью 500 л.с.,
получил обозначение
Bernard 75 и был представ-
лен в 1932 году на Париж-
ской выставке, а свою карь-
еру он закончил в качестве
учебного пилотажного са-
молета в одной из частных
компаний.
Bernard 190
Модель Bernard 190Т была
разработана как увеличен-
ная и улучшенная модифи-
кация модели 18Т, рассчи-
танной на перевозку 8 пас-
сажиров. Прототип 190Т
совершил свой первый по-
лет весной 1928 года, пос-
восемь серийных само-
летов. Все они использо-
вались компанией CIDNA
(«Compagnie Internationale
de Navigation Aerienne») на
различных европейских
маршрутах. По сравнению
с Bernard 18Т модель 190Т
хотя также вмещала восемь
пассажиров, закрытую ка-
бину пилота и изменен-
ное хвостовое оперение.
Он сохранил деревянную
конструкцию и свобод-
нонесущее высокораспо-
ложенное крыло своего
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bernard 190Т
Тип: пассажирский самолет
гель Gnome-Rhone 9 Ab Jupiter мощ-
ностью 420 л. с. (313 кВт)
Летные характеристики: макси-
мальная скорость 216 км/ч; практи-
четкий погопок 3700 м; дальность
попета 1000 км
Масса: пустого 1956 кг; максималь-
ная взлетная 3400 кг
Размеры: размах крыла 17,30 м;
длина 12,58 м; высота 3.59 м; пло-
щадь крыла 42,90 м:
Варианты
Bernard 191GR: три дальнемагистральных авиа-
лайнера с двигателем Hispano-Suiza 12Lb мощно-
стью 600 л. с. (447 кВт) построены для установления
различных рекордов
Bernard 192Т: единственный экземпляр
транспортного самолета, построенного для
«Aeropostale», оснащался двигателем Gnome-
Phone 9Kkx Jupiter мощностью 480 л.с. (358 кВт)
Bernard 193Т: единственный экземпляр транс-
портной модификации самолета 197 GR оснащался
двигателем Lorraine 12ЕЬ мощностью 450 л. с
(336 кВт)
Bernard 197 GR: был заказан компанией «Societe
des Moteurs Lorraine» для демонстрации своего
двигателя во время рекламного тура по Южной
Америке. Самолет летал в компании «South Pacific»,
а затем использовался для подготовительных поле-
тов по новым маршрутам. Разбился в Рангуне (ныне
Янгон, столица Мьянмы) 26 февраля 1929 года
Bernard 260
В ответ на объявленные
з 1931 году Министерством
авиации Франции требо-
вания на одноместный ис-
требитель, который должен
был иметь максимальную
скорость полета 350 км/ч
на высоте 3500 м, компа-
ния «Bernard» предложила
свой самолет Bernard 260.
Он представлял собой мо-
ноплан с низкорасполо-
женным свободнонесущим
крылом, имел цельноме-
таллическую конструкцию
и предкрылки Хэндли Пей-
джа (автоматические щеле-
вые предкрылки). Особен-
ностью самолета также бы-
ли раздельные основные
стойки шасси увеличенной
длины, что обеспечивало
достаточный клиренс для
большого двухлопастно-
го воздушного винта. Про-
тотип Bernard 260, впер-
вые поднявшийся в воздух
в сентябре 1932 года, про-
8 ходе испытаний моде-
ли 260 проверялись также
фиксированный радиатор
в нижней носовой части.
радиатор спереди.
демонстрировал хорошую
маневренность. Из-за серь-
езных проблем с системой
охлаждения двигателя бы-
ло испытано несколько раз-
личных вариантов располо-
жения радиаторов.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BERNARD
http://hobbi-t.ru
В процессе разработки
самолета появился боль-
шой ряд модификаций.
Проведенные испыта-
ния прототипа Bernard
260 показали, что самолет
был быстрее многих кон-
курентов, но имел мень-
шую скороподъемность.
После победы в тендере
модели Dewoitine D.500
дальнейшая разработ-
ка Bernard 260 была пре-
кращена, но еще до это-
го предкрылки и закрылки
самолета наглядно проде-
монстрировали свою вы-
сокую эффективность, по-
зволив избежать катастро-
фы. Так, б июля 1933 года
у Bernard 260, поднявшего-
ся в Виллакубле на высоту
1200 м, неожиданно отва-
лился винт. Но пилот сумел
благополучно приземлить-
ся. Bernard 261 с убирае-
мым шасси был сконструи-
рован. но так ни разу и не
поднялся в воздух.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bernard 260
Тип: одноместный легкий истре-
! битель
Силовая установка: один V-образ-
ный двигатель Hispano-Sulza 12Xbrs
мощностью 690 л. с. (514 кВт)
максимальная скорость на высоте
5000 м—360 км/ч; подъем на
высоту 10 000 м—за 30 мин
Масса: пустого 1357 кт; нормальная
взлетная 1800 кг
Размер: размах крыла 11.30 м; дли-
на 7, 80 м; высота 3,79 м; площадь
крыла 18,20 м’
Vickers на неподвижных передних
установках под крылом
Bernard Н.52
Bernard Н.52 представлял
собой одноместный гид-
росамолет-истребитель
со среднерасположенным
свободнонесущим крылом
и открытой кабиной пило-
та. Первый полет самолет
совершил 16 июня 1933 го-
да. Bernard Н.52 был постро-
ен в соответствии с требо-
ваниями, объявленными
ВМС Франции, и создавал-
ся с использованием нара-
боток по модели Bernard
260, получив от последнего
хвостовое оперение, крыло
и заднюю часть фюзеляжа.
Машина имела цельноме-
На самолете Н.52 испыты-
вались двух-, трех- и четы-
рехлопастные винты.
таллическую конструкцию,
закрылки Хендли Пейджа,
как и у Bernard 260, оснаща-
лась двухпоплавковым шас-
си, а центральная часть ее
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: одноместный гидросамолет-
истребитель
Силовая установка: один звездо-
образный двигатель Gnome-Rhone
9Kdrs Mistral мощностью 500 л. с
максимальная скорость на высоте
4000 м—329 км/ч; польем на вы-
фюзеляжа была интегриро-
вана с крылом. Второй эк-
земпляр самолета испытан
в 1934 году, но серийного
выпуска не последовало.
соту 4000 м—за 9 мин; дальность
полета 600 км
Масса: пустого 1480 кг; максималь-
ная взлетная 1888 кг
Размеры: размах крыла 11,30 м;
длина 9,30 м; высота 4,27 м; пло-
щадькрыла 18.20 м’
Dame на неподвижных передних
установках под крылом
Bernard Н.ИО
Будучи схожим с Н.52,
Bernard Н.110 представлял
собой одноместный гид-
рОсамолет-истребитель,
оснащенный более мощ-
ным двигателем Hispano-
Suiza 9Vbs (710 л.с.). Имея
в основном металлическую
конструкцию, он отличался
от своего предшественни-
ка тканевой обшивкой кры-
ла. Когда приступили к соз-
данию самолета, компа-
ния «Bernard» находилась
в процессе ликвидации, по-
этому модель Н.110 строи-
лась уже на заводе компа-
нии «Societe Schreck». Ис-
пытания нового самолета
начались в июне 1935 года,
но вскоре были прекраще-
ны из-за финансовых про-
блем компании «Bernard»,
после чего дальнейшие
работы по проекту были
прекращены.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bernard Н.110
Тип: одноместный гидросамолет-
истребитель
образный двигатель Hispano-Suiza
9Vbs мощностью 710 л. с. (529 кВт)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте
2500 м—330 км/ч
Масса: максимальная взлетная
1900 кг
Размеры: размах крыла 11,60 м;
длина 9,30 м; площадь крыла
19,00 м'
Вооружение: два 7,5-мм непо-
движных пулемета Dame на перед-
ней кромке крыла
Самолеты семейства Bernard V
Bernard V.1 (Vitesse-1) был
создан специально для уча-
стия в гонках 1924 года на
Кубок Бомонта, построй-
ка машины завершена в мае
1924 года. Однако вско-
ре самолет разбился при
взлете с аэродрома города
Истр, в департаменте Буш-
дю-Рон. Модель V.1 имела
деревянную конструкцию
и представляла собой мо-
ноплан со свободнонесу-
щим среднерасположен-
ным крылом с обычным не-
убираемым шасси. Крыло,
вынесенное вперед, име-
ло тонкое сечение и укоро-
ченную хорду.
Модель V.2, построенная
одновременно с V.1 .была
больше известна под обо-
значением Bernard-Ferbois
(последнее слово означа-
ет «железо и дерево»). Она
создавалась специально
для установления мирового
рекорда скорости во Фран-
ции. Вторая модификация,
V.2.O2, была представлена
на 9-м Парижском авиаса-
лоне в 1924 году, но в воз-
дух так и не поднялась. Мо-
дификация V.2.01 отлича-
лась от своих собратьев
тем, что имела необычное
двояковыпуклое крыло. Ма-
шина использовалась для
установления французско-
го рекорда скорости 8 но-
ября 1924 года, а позже.
11 декабря 1924 года, Фло-
рентин Бонне совершил
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bernard V.2 (11 декабря 1924 года)
Тип: одноместный гоночный
ный двигатель Hispano-Suiza 12Gb
мощностью 600 л. с. (447 кВт)
шесть высокоскоростных
полетов—но уже на усо-
вершенствованной и более
мощной машине.
мальная скорость на оптимальной
высоте—468 км/ч
Масса: пустого 965 кг; максималь-
ная взлетная 1189 кг
Размеры: размах крыла 9,10 м;
длина 6,80 м; высота 2,32 м; пло-
щадь крыла 10,80 м’
ФАЙЛ
1008
Авиация or А до Я
Bernard — Blackburn
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BERNARD — BLACKBURN
ЛИСТ 37
Самолеты семейства Bernard V (продолжение)
В результате была достиг-
нута рекордная скорость—
448,171 км/ч, при этом Бон-
не превысил свой же ре-
корд скорости на 19 км/ч.
Этот рекорд оставался не-
превзойденным в течение
нескольких лет.
Модификация V.2 с уби-
раемым шасси была спро-
ектирована под обозначе-
нием SIMB V.3, но построе-
на не была.
В конце 1933 года по-
явился V.4, переделанный
из HV.120 (созданный ком-
панией «Bernard» претен-
дент на Приз Шнейдера
1928 года). Он имел широко
расставленные стойки шас-
си с обтекателями и колеса
с обтекателями улучшенной
формы. V.4 доставили в го-
род Истр в конце декабря
того же года, после чего его
пытались подготовить к по-
летам к концу года. Срок
был критическим, посколь-
ку Министерство авиации
Франции назначило приз
в 500000 франков за любой
французский самолет, спо-
собный побить рекорд ско-
рости в 490,08 км/ч, уста-
новленный для «самолетов
наземного базирования».
Модернизированный са-
молет V.2.01 имел умень-
шенную площадь крыла,
измененные обтекатель
двигателя и масляный ра-
диатор. Мощность двига-
теля Hispano-Suiza 12Gb со-
ставляла 600л. с. (447 кВт)
Задача была сложной, но
все надеялись, что первый
полет состоится 27 декаб-
ря 1933 года. К сожалению,
задул мистраль (холодный
северо-западный ветер на
Средиземноморском по-
бережье Франции), и по-
пытку пришлось отложить.
В феврале 1934 года попыт-
ки подготовить V.4 к полету
были продолжены, но про-
блемы с двигателем и не-
способность Министерства
авиации оказать финансо-
вую поддержку программе
привели к отказу от V.4 еще
до его полета.
BFW CL.I, CL.II и CL.III
Компания «Bayerische
Flugzeug-Werke AG» (BFW)
была образована в февра-
ле 1916 года, фактически
она была создана компани-
ей «Albatros-Werke GmbH» и
вобрала в себя активы ком-
пании «Otto-Werke GmbH».
В 1917 году новая компа-
ния получила заказ на двух-
местный истребитель BFW
CLI, получивший обозначе-
ние Туре 17 и обладавший
теми же летными характе-
ристиками. что Halberstadt
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BFWCLIa
Тип: двухместный разведчик и
истребитель сопровождения
Силовая установка:один рядный
двигатель Mercedes D.III мощностью
160 л.с. (119 кВт)
на высоту 4000м—та 6 мин 50 <
Масса: пустого 720 кс максммапь-
CL.II (BFW вела тогда пере-
говоры на его производ-
ство по лицензии), но тре-
бующий для производства
на 20% меньше человеко-
Прототип CL.I, имев-
ший обычную расчалоч-
ную деревянную конструк-
цию с фанерной и ткане-
вой обшивкой, совершил
свой первый полет в апре-
ле 1918 года, а в июне того
же года прошел официаль-
ные испытания. В офици-
наявапетнаяКйОкг
Размеры: размах крыла 10,62 и;
длина 7,81 м
Вооружение: один 7,92 мм пу-
лемет IMG 08/15 на неподвижной
установке в носовой части фюзеляжа
и один 7,92-мм пулемет IMG 14
Parahelium на подвижной установке
в задней кабине
альном докладе сравнение
с Hannover CLV оказалось
не в пользу данного само-
лета, после чего BFW усо-
вершенствовала прото-
тип, дав новому самолету
обозначение CLIa, причем
первоначальная конструк-
ция фюзеляжа была заме-
йена на более легкую. Ис-
пытания снова разочарова-
ли потенциального заказчи-
ка, и BFW вновь доработала
машину—теперь до стан-
дарта CLIII.
Второй прототип CL.I был
оснащен рядным двигате-
лем MAN Mana.HI мощно-
стью 175 л.с. (131 кВт)ипо-
явился под обозначением
Туре18.асмая 1918года—
обозначался уже как CL.II.
Самолет CL.II, схожий по
размерам с CL.I, мог подни-
маться на высоту 4000 м
всего за 5 минут.
Ранние монопланы Blackburn
Роберт Блэкберн выбрал
для своих ранних проектов
схему моноплана. Ни один
из созданных им тогда са-
молетов фактически не по-
лучил четкого обозначения,
поэтому дальнейшее крат-
кое описание дано в хроно-
логическом порядке.
«Первый моноплан»
Блэкберна (Blackburn First
Monoplane), оснащенный
рядным двигателем Green
мощностью 35 л. с., был по-
строен в апреле 1909 со-
да, но никогда не летал.
Следующий самолет, «Вто-
рой моноплан» (Second
Monoplane), упоминае-
мый также как «Моноплан
легкого типа» (Light Туре
Monoplane), был уже осна-
щен новым и еще не испы-
танным звездообразным
двигателем Isaacson мощ-
ностью 40 л.с. Он поднял-
ся в воздух 8 марта 1911 го-
да с песков в Файли, граф-
ство Йоркшир. Благопо-
лучно пережив аварию, он
участвовал еще в несколь-
ких полетах и принес Блэк-
берну признание как веду-
щему британскому авиакон-
структору.
Необходимость готовить
больше пилотов приве-
ла Блэкберна к идее о раз-
работке несколько боль-
шего двухместного моно-
плана, получившего назва-
ние Mercury и оснащенного
более мощным двигате-
лем Isaacson мощностью
50 л.с. Вскоре новый само-
лет, называемый иногда как
Mercury I, присоединил-
ся ко «Второму моноплану»
в летной школе Блэкберна.
К этому времени на Mercury
уже даже поступил заказ на
восемь машин. Первые два
самолета, известные под
обозначением Mercury II,
представляли собой од-
номестные машины, осна-
щенные ротативным двига-
телем Gnome мощностью
50 л.с., и были построены
для соревнований «Circuit
of Britain» на Приз газеты
«Daily Mail», составивший
10 000 фунтов стерлингов.
Первая машина разбилась
при взлете, вторая — была
переделана в двухместный
самолет с крылом большей
площади и позже исполь-
зовалась в качестве учеб-
ного самолета под обозна-
чением Туре В. Из остав-
шихся шести Mercury, пер-
вый (Mercury Passenger
Туре или Mercury III) имел
двигатель Renault мощ-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BERNARD — BLACKBURN
http://hobbi-t.ru
ностью 60 л. с, второй —
Mercury III—был оснащен
двигателем Isaacson мощ-
ностью 50 л.с, еще три ма-
шины Mercury III имели дви-
гатели Gnome и одна —
двигатель Anzani, причем
оба двигателя развивали
одинаковую мощность.
После успеха первой
партии деревянных моно-
планов Блэкберн обратил
свое внимание на сталь-
Land/Sea Monoplane хорошо нес службу, пока не разбился
ные конструкции, требо-
вавшиеся военным. В нояб-
ре 1911 года Военное ми-
нистерство опубликовало
требования на двухместный
разведывательный самолет.
Одним из требований бы-
ла возможность разборки
для перевозки в ящиках из
одного района боевых дей-
ствий в другой.
За девять месяцев до
проведения конкурсных ис-
пытаний на полигоне в Сол-
сбери Плейн Блэкберн по-
строил два моноплана под
обозначением Туре Е, Пер-
вый, собранный в апреле
1912 года, представлял со-
бой одноместный само-
лет с рядным двигателем
Green мощностью 60 л.с.
Данный самолет создавал-
ся специально для лейте-
нанта У. Лоуренса, плани-
ровавшего использовать
его в Индии. Двухместный
Туре Е для испытаний в тен-
дере Военного министер-
ства был построен в июне
1912 года и оснащался
V-образным двигателем
Renault мощностью 70 л. с.
Однако второй Туре Е ока-
зался слишком тяжелым для
полета.
Следующая конструк-
ция Блэкберна, называв-
шаяся просто «Одномест-
ный моноплан» (Single-Seat
Monoplane), стала самой из-
вестной из ранних машин
британского авиаконструк-
тора. Будучи построенной
в одном экземпляре, она
сохранилась в коллекции
«Shuttleworth Trust» в Олд-
Уордене. Первый полет этот
самолет с ротативным дви-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
«Одноместный моноплан»
Тип: одноместный самолет для
путешествии
Силовая установка: один ротатив-
50 л. С. (37 кВт)
Летные характеристики: макси-
гателем Gnome мощностью
50 л. с. совершил в 1912 го-
ду и налетал немало ча-
сов до того, как потерпел
аварию в 1914 году. Само-
лет был сильно поврежден,
но его отреставрировали
в Олд-Уордене, и он сно-
ва поднялся в воздух в сен-
тябре 1949 года. Сегодня он
считается самым старым из
британских самолетов, при-
годных к полетам.
Продолжая работу над
своим проектом. Блэкберн
построил двухместную мо-
дификацию, получившую
обозначение Type I, первый
полет нового самолета со-
стоялся в августе 1913 года.
Оснащенный ротативным
двигателем Gnome мощно-
стью 80 л. с„Туре I выпол-
нил множество полетов.
За ним последовал другой
Type I — одноместный са-
молет с тем же двигателем,
а также появился «улучшен-
мальиая скорость на уровне моря
97 км/ч; продолжительность
полета Зч
Масса: пустого 249 кг; максималь-
Размеры: размах крыла 9,78 м;
длина 8,00 м; высота 2.67 м; пло-
щадь крыла 21,92 м'
ный» Type I. Он также часто
поднимался в воздух и со
временем был переделан
в учебный гидросамолет
со звездообразным двига-
телем Anzani для компании
«Nothern Aircraft Со», ис-
пользовавшей его на озере
Виндермир. Многие пило-
ты школы авиации британ-
ского флота прошли базо-
вый курс подготовки имен-
но на этом «Наземно-мор-
ском моноплане» (Land/Sea
Monoplane), а в апреле
1916 года самолет отправи-
ли в отставку.
В целом схожим с Type I
был самолет «White Falcon»,
единственный двухмест-
ный моноплан с двигателем
Anzani мощностью 100 л.с.
Эта машина была построе-
на для летчика-испытате-
ля компании «Blackburn»
У. Роуланда Динга в 1915 го-
ду, но дальнейшая ее судь-
ба не известна.
Blackburn В-1 Segrave
Blackburn В-1 Segrave был
сконструирован гонщи-
ком Генри Сегрейвом, вое-
вавшим в Первую мировую
войну в качестве летчика-
истребителя, и представ-
лял собой четырехмест-
ный двухдвигательный мо-
ноплан со свободнонесу-
щим низкорасположенным
крылом. Машина предна-
значалась для путешест-
вий и туризма. Деревянный
прототип под обозначе-
нием Saro Segrave Meteor I
был построен компанией
«Saunders-Roe» и впервые
поднялся в воздух в мае
1930 года. После показа са-
молета в Риме представи-
телям Министерства авиа-
ции Италии последовало
подписание лицензион-
ного соглашения на вы-
пуск самолета под обозна-
чением Piaggio Р.12, но по-
строено было, вероятно,
всего две машины. Учиты-
вая, что на заводе «Cowes»
компании «Saunders-Roe»
не хватало места для но-
вого проекта. и было при-
нято решение о построй-
ке модификации из метал-
Самолет G-AAXP был прототипом Saro Segrave Meteor I. Позже В-1 совершил несколько туров
по Европе, не вызвав, впрочем, серьезного интереса у потенциальных покупателей.
ла, компания «Blackburn»
построила только два са-
молета, получивших обо-
значения Blackburn С.А.18
Segrave I и имевших де-
ревянное крыло компа-
нии «Saro». Ко времени за-
вершения постройки вы-
шеуказанных самолетов
«Blackburn» приняла но-
вый принцип нумерации.
поэтому самолет Segrave
стал именоваться В-1. За-
казов на него не после-
довало, поэтому компа-
ния «Blackburn» выпустила
единственный экземпляр
С.А.20 Segrave II для прове-
дения прочностных испы-
таний крыла.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Blackbum 8-1 Segrave I
Тип: четырехместный туристический
самолет
нулях рядных двигателя de Havilland
upsy иг мощностью 120 л.с (90 кВт)
Летные характеристики: макс,
скоростьна оптимальной высоте
222 км/ч; крейсерская скорость
на оптимальной высоте 180 км/ч;
начальная скороподъемность
244 м/мин; практический потолок
4265 м; дальность попета 724 км
Масса: пустого 1019 кг; максималь-
ная взлетная 1497 кг
длина 8,69 м; высота 2,36 м; пло-
щадь крыла 21,37м'
Авиация от А до Я
Blackburn
http://hobbi-t.ru
1008
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLACKBURN
ЛИСТ 38
Blackburn В-2
Успех бипланов серии
«Bluebird» стал стимулом
для продолжения работ
в этом направлении, в ре-
зультате чего был создан
новый самолет—модель
Blackburn В-2. Новая маши-
на имела преимущественно
ту же компоновку, но уже
с цельнометаллическим
фюзеляжем типа полумоно-
кок и одностоечной конст-
рукцией бипланной короб-
ки, выполненной из стали и
дюраля и обшитой тканью.
Прототип В-2, оснащенный
двигателем de Havilland
Gipsy III мощностью 120л.с.,
поднялся в воздух в райо-
не Бро 10 декабря 1931 го-
да. В следующем месяце
он вместе с первым серий-
ным В-2 принимал участие
в воздушных гонках на по-
четный приз— Королев-
Демонстрационные по-
казательные испытания
в Португалии с участием
В-2, de Havilland Tiger Moth
и двух зарубежных самоле-
тов, соревновавшихся за го-
сударственный заказ, за-
вершились победой Tiger
Moth — размещение пило-
тов бок о бок, как у В-2, уже
не вызывало интереса у за-
казчиков. На родине, в Ве-
ликобритании, получить за-
казы также было трудно, не-
смотря на многочисленные
показательные выступле-
ния с участием новой ма-
шины. Однако «Blackburn»
продолжала строить само-
леты, пытаясь устанавли-
вать различные двигатели,
в надежде на то, что ситуа-
ция улучшится.
Для летных школ компа-
нии «Blackburn» в Ханворте
и в Бро было построено не-
сколько В-2 в гражданской
модификации, всего же
было построено 42 учеб-
ных самолета. Все они ис-
пользовались для граж-
данских целей за исключе-
нием последних трех, куп-
ленных Министерством
авиации в 1937 году и от-
правленных в школу лет-
ной подготовки резер-
ва в Бро. В начале Второй
мировой войны самоле-
ты В-2, принадлежавшие
летной школе компании
«Blackburn» в Ханворте, бы-
ли переданы в школу ком-
пании в Бро, а в 1942 году
машины перешли в веде-
ние Королевских ВВС, кото-
рые отправили 24 остав-
шихся В-2 в подразделения
Учебного авиакорпуса в ка-
честве учебно-трениро-
вочных, но две машины бы-
ли оставлены в компании
«Blackburn». Все 26 самоле-
тов В-2 благополучно пере-
жили войну, только вось-
мой серийный экземпляр
разбился в 1951 году.
Blackburn В-5 Baffin
По мере того как звездо-
образные двигатели со-
вершенствовались в пла-
не уменьшения веса и уве-
личения соотношения мощ-
ность/масса, компания
«Blackburn» решила после-
довать примеру финнов, ко-
торые на свои построен-
ные по лицензии самолеты
Ripon ставили различные
звездообразные двигатели.
Один Ripon, принадлежав-
ший авиации Королевских
ВМС, был оснащен двига-
телем Armstrong Siddeley
Tiger I мощностью 650 л. с.,
на второй же—постави-
Самолет К3589 был одним из двух предсерийных Baffin.
Он был приобретен для проведения испытаний в 1933 го-
ду и продан на слом уже в 1937году.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BLACKBURN
http://hobbi-t.ru
ли двигатель Bristol Pegasus
IMS мощностью 545 л. с. Обе
машины получили обозна-
чение T.5J Ripon Mk V, но
также известны как В-4 и
В-5 соответственно. После
проведения сравнитель-
ных испытаний в качест-
ве нового военного само-
лета была выбрана вторая
модификация с двигателем
Pegasus IM3, было заказано
два предсерийных самоле-
та. Ранние Ripon Mk II были
доведены до нового стан-
дарта еще на этапе произ-
водства и получили назва-
ние Baffin. Три подразде-
ления авиации британских
ВМС получили Baffin, посте-
пенно более 60 Ripon бы-
ли переоборудованы до
этого стандарта. Летные ха-
рактеристики нового ва-
рианта самолета оказались
немного лучше, чем у его
предшественника, однако
служба была недолгой —
последний самолет мор-
ской авиации Великобрита-
нии был снят с вооружения
в 1937 году.
Новозеландские ВВС
приобрели 12 самолетов
Baffin. За ними последовало
еще 17. что позволило осна-
стить три эскадрильи. Эти
Baffin были единственными
экземплярами, служившими
во время Второй мировой
войны, но большинство из
них покинули строевые ча-
сти уже к 1941 году.
Blackburn В-6 Shark
0129
0168
Самолет В-6, построен-
ный в инициативном по-
рядке на конкурс в соот-
ветствии с требованиями
5.15/33, имел в основе кон-
струкцию бомбардировщи-
ка-торпедоносца В-3 той
же компании, спроектиро-
ванного под требования
М.1/30 и поднятого впер-
вые в воздух 24 февраля
1'933 года. Прототип В-6 со-
вершил свой первый по-
лет на полгода позже, 24 ав-
густа 1933 года, а в ноябре
того же года был передан
в А&АЕЕ (Управление испы-
таний самолетов и авиаци-
онного вооружения). В на-
чале следующего года про-
шли испытания, в ходе ко-
торых самолет сажали на
палубу авианосца «Корей-
джес», а в августе 1934 го-
да был размещен заказ на
16 самолетов для авиации
Королевских ВМС.
купателем данного самоле-
та стала Канада, купившая
в 1936 году семь Shark Mk II
для Канадских Королев-
Прототип самолета мо-
дели Shark, изображенный
модификации Mk I. Обра-
тите внимание на подве-
шенную под фюзеляжем
680-кг торпеду.
Прототип был оснащен
двумя поплавками и удачно
прошел испытания на во-
де. Последовали контракты,
в соответствии с которыми
компания «Blackburn» от-
дельными партиями поста-
вила авиации британско-
го флота 238 самолетов как
с поплавковым шасси (гид-
росамолет), так и с обыч-
ным шасси для базирова-
ния на аэродромах.
Как и его прототип, Shark
Mk I был оснащен одним
звездообразным двига-
телем Armstrong Siddeley
Tiger IV мощностью 710 л. с.
ДвигательТ1дег VI исполь-
зовался и для Shark Mk II.
выпуск которого начался
в 1936 году, а на следующей
серийной модификации,
Shark Mk III, устанавливался
двигатель Bristol Pegasus III
мощностью 800 л.с. Было
поставлено 95 машин моде-
ли Shark Mk III.
Когда Shark был заме-
нен в морской авиации на
знаменитый самолет Fairey
Swordfish, оставшиеся ма-
шины поступили в тыловые
подразделения, а несколь-
ко самолетов переделали
в буксировщики мишеней.
Шесть гидросамолетов
Shark Mk ПА были приобре-
тены португальскими ВМС,
самолеты доставили заказ-
чику в марте 1936 года. По-
следним зарубежным по-
ских ВВС. Успех машин был
таков, что «Boeing Aircraft
of Canada», дочерняя ком-
пания всемирно знамени-
того сегодня американско-
го концерна, получила пра-
во на лицензионную сборку
этих самолетов в Ванкуве-
ре, где построили 17 само-
летов Shark Mk III с двигате-
лями Pegasus IX мощностью
840 л.с. Самолеты Shark ка-
надского производства ис-
пользовались до 1944 года,
когда с эксплуатации был
снят последний самолет.