Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
а Мировая
АВИАЦИЯ
http://hobbi-t.ru
№56,2010
РОССИЯ
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини»,
Россия, 125315, г. Москва,
Ленинградский пр-т, 72 стр. 4,
этаж 3. офис 3
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Коммерческий директор:
Александр Якутов
Главный редактор:
Юлия Лапшина
СОДЕРЖАНИЕ
Адрес редакции: Россия, г. Москва,
адресу не принимаются!
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
Vickers Valiant. Обзор 0441/03
Aichi D3A «Vai». «Герой» Перл-Харбора 0008/01
А-10 Thunderbolt II. В войнах 1990-х годов 0167/09
GR.Mk 7 на Балканах 0306/10
Bf 110. На защите рейха 0308/04
ВЕРТОЛЕТЫ
Boeing AH-64D Apache. Введение 0481/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Против ВВС Ирака 0607/11
ИМЕНА ВАВИАЦИИ
Освальд Бельке 0617/05
Лотар фон Рихтгофен 0617/06
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
«Киты» фирмы «Dornier» 0718/01
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
МиГ-29 в Париже 0824/08
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
Blackburn 1008/42
Blackburn 1008/43
Blackburn 1008/44
8-800-200-02-01
контактные данные для обратной связи
Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245,
«Де Агостини», «Мировая авиация».
средства массовой информации
связи и охраны культурного наследия
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
Адрес для писем читателей:
Министерства юстиции Украин:
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
для украинских читателей:
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
и их содержание.
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Издатель оставляет за собой право
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
Valiant B.Mk 2— «следопыт» для малых высот
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0441
Valiant B(K).Mk 1
В начале своей службы Valiant рассматривался
как переходный тип бомбардировщика, спо-
собного нести ядерное оружие, до принятия
на вооружение самолетов Victor и Vulcan, соз-
дававшихся по более сложному техническому
заданию. Когда это, наконец, произошло, Valiant
стали использовать для решения других задач.
В частности, 16 самолетов превратили в заправ-
щики. Еще до того, как самолет был отстранен
от решения боевых задач, 214-я эскадрилья на-
чала отрабатывать технику дозаправки. В даль-
нейшем к ней присоединилась 90-я эскадрилья.
Первое подразделение работало в тесном кон-
такте с НИЦ в Боскомб-Дауне (организацией по
испытаниям самолетов и вооружения, А&АЕЕ)
и фирмой «Flight Refuelling Ltd», отрабатывая
технику дозаправки в воздухе, значительно рас-
ширившую возможности британских ВВС.
Помимо B.Mk 1 и его вариантов существовало еще две модификации Valiant.
Первая из них, Туре 673 Valiant B.Mk 2, дошла до стадии испытаний прототипов,
B.Mk 2 был самолетом целеуказания, способным действовать на малых высотах.
Он должен был на большой скорости осуществить прорыв в воздушное про-
странство противника, обнаружить и указать цели следующим за ним бомбар-
дировщикам. Заказ, выданный в сентябре 1951 года, предусматривал построй-
ку двух прототипов и 15 серийных машин для оснащения одной эскадрильи.
Из условий прочности конструкции скорость полета B.Mk 1 на малых высотах
была ограничена значением 666 км/ч. Конструкция , ,
планера В.Мк 2 была усилена, чтобы снизить это
ограничение. В результате доработок в силовых
элементах крыла исчезли вырезы под стойки шасси,
которые теперь стали убираться в специальные гон-
долы. Также удлинили носовую часть фюзеляжа.
В качестве силовой установки на серийных B.Mk 2
предполагали использовать один из первых двух-
контурных ТРД Rolls-Royce RB.80, позднее названных
Conway. Но из-за неготовности новых ТРД к моменту
постройки первого прототипа его оснастили двига-
телями Rolls-Royce RA.14 Avon 201.
Первый прототип, WJ954, был построен в Фоксуор-
рене и перевезен в Визли, где 4 сентября 1953 года
Джок Брайс и Браен Трабшоу впервые подняли его
в воздух. Даже с двигателями Avon самолет В.Мк 2
продемонстрировал высокую скорость на малых
высотах — около 888 км/ч, которая могла еще
Vickers Valiant
Обзор
Топливная система
Мягкие топливные баки в крыле и фюзеляже вмещали 30376 л горючего, или обычного керосина, или широкофракционного топли-
ва AVTAG, Для использования последнего требовалась система продувки сжатым азотом. Кроме того, самолет мог нести два больших
бака под крылом, каждый из которых вмещал 7478 л топлива. Эти баки практически всегда устанавливались на B(K).Mk 1 и B(PR)
КМк 1, когда они использовались в качестве заправщиков. При перегоночных полетах Valiant мог также нести еще
два бака емкостью по 7342 л в бомбоотсеке. Однако при использовании в качестве заправщика Valiant нес
один 2841 -литровый бак в передней части бомбоотсека, в то время как в задней части размещал-
ся заправочный агрегат (HDU) Mk 1 сГфирмы «Flight Refuelling Ltd». При этом сохранили , .<•>*-
стандартные створки бомбоотсека, открывавшиеся при использовании HDU.
Заправочный агрегат имел шесть сигнальных огней — «светофоров»
для выдачи указаний пилоту заправляемого самолета. Но и
caMVallant мог дозаправляться в полете—штангатопли-
воприемника устанавливалась на кронштейне в носовой 1 1
части фюзеляжа. Чтобы не нарушать герметичную конст-
рукцию кабины, топливная магистраль была пущена по левому
борту, снаружи фюзеляжа.
Ядерные испытания
Восемь самолетов Valiant В(К).Мк 1 (XD8I8, XD822-825, XD827, XD829 и XD857) прошли ряд доработок
для участия в серии ядерных испытаний («Grapple»). Доработки включали усиление нижней части
планера, затемнение остекления кабины, установку прицела Т.4 и специальных датчиков, а также
целого ряда действий по уплотнению, герметизации и установке дополнительных защитных экра-
нов. Кроме того, впервые эти самолеты окрасили по новой «противоядерной» схеме.
Кроме прочего, Valiant известен как
единственный британский самолет,
с которого сбрасывались ядерные
бомбы.
Для проведения натурных ядерных испы-
таний 1 мая 1956 года была сформирова-
на 49-я эскадрилья. Первоначально в ее
состав входили три самолета: WP201 (первона-
чально использовался в 1321-м отряде для от-
работки аэродинамики бомб), WZ366 и WZ367.
Британия уже испытала свои первые ядер-
ные бомбы во время операций «Hurricane»
(2 октября 1952 года на островах Монте-Бел-
ло к северо-западу от Австралии), «Totem»
(в Бумере, Южная Австралия) и «Mosaic» (на
Монте-Белло), в ходе которых эти боеприпасы
размещались на вышках или кораблях. В ходе
операции «Buffalo», проводившейся с июля
по ноябрь 1956 года, бомба впервые была
сброшена с самолета. Всего операция «Buffalo»
предусматривала четыре испытательных взры-
ва: в двух случаях бомбы устанавливались на
вышках, в одном — на земле, и одна сбрасыва-
лась с Valiant 49-й эскадрильи.
После серии тренировочных бомбометаний,
в ходе которых использовались полноразмер-
ные макеты бомб, 11 октября сквадрон-лидер
Фловелл со своим экипажем в 14:00 стартовали
на WZ366 в свой «исторический» полет с авиа-
базы австралийских ВВС Эдинбург. После
четырех пробных проходов для проверки
аппаратуры в 15:27 с высоты 9145 м была сбро-
шена килотонная бомба «Blue Danube». Она
взорвалась на высоте 152 м после срабатыва-
ния барометрического взрывателя. В воздухе
также находился Valiant WZ367, оснащенный
Испытания ядерных боеприпасов Valiant 49-й эскадрильи
Серия Дата Место проведения Кодовое обозначение Самолет Командир экипажа
Buffalo 11 октября 1956 Маралинга Blue Danube 1WZ366 Е.Дж.Г. Фловелл
Grapple 15 мая 1957 Остров Молден Short Granite XD818 К.Г. Хаббард
Grapple 31 мая 1957 Остров Молден Orange Herald |Х0822 Д.Робертс
Grapple 19 июня 1957 Остров Молден Purple Granite XD823 А.Г. Стили
Grapple X 8 ноября 1957 Остров Рождества RoundC 7X0825 Б.Т. Миллет
Grapple Y 28 апреля 1958 Остров Рождества Grapple Y TxD824 Р.Н. Бейтс
Grapple Z 11 сентября 1958 Остров Рождества Halliard 1 | XD827 С. О'Коннор
датчиками для измерения параметров атмо-
сферного взрыва. Самолеты Canberra из 76-й
эскадрильи брали пробы воздуха после ис-
пытаний. Результатом проведенной операции
стало принятие на вооружение ядерного бое-
припаса «Blue Danube».
Уинг-коммандер Кен Хаббард был назначен
новым командиром 49-й эскадрильи 1 сен-
тября 1956 года. Его главной задачей стала
подготовка подразделения, получившего во-
семь специально оборудованных Valiant, к опе-
рации «Grapple» — серии из трех испытаний
мегатонных боезарядов различного типа, пре-
тендовавших на роль основного оружия бом-
бардировочных подразделений. Из-за большой
мощности бомбы уже нельзя было испытывать
на австралийском полигоне, и для тестов было
выбрано новое место. Самолеты должны были
взлетать с новой базы, построенной на распо-
ложенном в южной части Тихого океана остро-
ве Рождества, а сброс производился над распо-
лагавшимся неподалеку островом Молдена.
С марта 1957 года четыре Valiant были за-
действованы в операции «Grapple», а 15 мая
летчик Хаббард, летевший на XD818, сбросил
первую английскую термоядерную бомбу.
Отделившаяся от самолета на высоте 13716 м,
она взорвалась на высоте 2438 м. Боевая часть
«Short Granite», как и в других случаях, была
смонтирована в корпусе «Blue Danube». Еще
один Valiant вместе с самолетами Canberra из
76-й и 100-й эскадрилий, осуществлял мони-
торинг испытаний. В конце месяца был про-
изведен второй сброс, а третью бомбу испы-
тали в середине июня. От запланированного
четвертого испытания отказались, поскольку
собранной в процессе предыдущих трех тестов
информации было вполне достаточно.
Последующие испытания мегатонных бое-
вых частей также проводились на юге Тихого
океана под кодовыми обозначениями «Grapple
X» (октябрь/ноябрь 1957 года), «Grapple У»
(апрель/май 1958 года) и «Grapple Z» (ав-
густ/сентябрь 1958 года). В их ходе осущест-
вили четыре сброса бомб. При взрыве первой
из них (сброшена 8 ноября 1957 года) впервые
была достигнута мощность в одну мегатонну.
В ходе операции «Grapple Z» были испытаны
еще два заряда, подвешенных под аэростатами.
Поскольку первые испытания «Grapple» по-
казали, что Valiant очень точно осуществляет
бомбометание и что взрыв на высоте 2400 м не
вызывает «такого очень уж сильного» радио-
активного заражения местности, сброс бомб
в ходе тестов X, Y и Z стали осуществлять над
южной оконечностью острова Рождества, все-
го в 32 км от взлетной полосы.
Помимо самолетов 49-й эскадрильи в ядер-
ных испытаниях были задействованы и Valiant
разведывательной 543-й эскадрильи. В авгу-
сте — октябре 1957 года два B(PR).Mk 1 из это-
го подразделения находились на базе Эдинбург
в Южной Австралии. Они вели радиолокаци-
онную разведку в ходе операции «Antler» —
серии испытаний тактических ядерных бое-
зарядов на полигоне Маралинга. Кроме того,
в дальнейшем два Valiant, оснащенных РЛС
бокового обзора, участвовали в испытаниях
ракеты Blue Steel на полигоне в Вумера.
Этот XD823 использовался в операции
«Grapple»: в третьей части испытаний для
сброса ядерного боеприпаса «Purple Granite»,
а в первых двух—для мониторинга.
«Герой» Перл-Харбора
Одним из самых известных японских самолетов Второй
мировой войны был D3A «Vai», сыгравший основную
роль в атаке на Перл-Харбор и потопивший тоннажа
судов и кораблей союзников больше, чем любой другой
самолет стран Оси.
ТА середине 1930-х годов стан- Г"А дартными пикирующими Л-J бомбардировщиками (или, в доводке. После того, как дорабо- тали второй прототип, и он полу- чил двигатель Mitsubishi Kinsei 3
по японской классификации того мощностью 840 л.с. (626 кВт) и уве-
периода, Tokushu Bakugekiki — личенное вертикальное оперение,
«специальные бомбардировщи- машину признали победителем
ки») на авианосцах японского в конкурсе, вторым участником
флота («Акаги», «Хошо», «Кага», которого был бомбардировщик
«Рийю» и «Сорью», а с 1938 года Nakajima D3N1. В 1939 году «Aichi»
и «Хирю») были «специальные получила заказ на серийное произ-
морские бомбардировщики Тип водство «морского палубного бом-
94 и Тип 96». Известные также бардировщика Гип 99 Модель 11»
под обозначениями D1A1 и D1A2, (короткое обозначение D3A1),
эти двухместные бипланы были оснащенного мотором Kinsei 43
разработаны фирмой «Aichi Tokei Denki КК» на базе германского са- мощностью 1000 л.с. (746 кВт).
молета Heinkel Не 66 (экспортного Первые бои
варианта Не 50, состоявшего на После палубных испытаний на
вооружении Люфтваффе). Летные авианосцах «Кага» и «Акаги»
характеристики самолетов уже в 1940 году, D3A1 принимали
не соответствовали требованиям ограниченное участие в боевых
времени. Фирма «Aichi» разработала самолет АМ-17, отвечавший тре- бованиям выпущенной в 1936 году спецификации ВМФ 11-Shi на па- действиях в Китае. Перед началом войны на Тихом океане 135 само- летов D3A1 находились на палубах шести авианосцев, которые ут- ром 7 декабря 1941 года нанесли удар по американскому флоту
моноплан с низкорасположенным в Перл-Харборе. В двух атаках
крылом эллиптической формы было потеряно 15 машин D3A1, но
в плане, основными стойками вместе с торпедоносцами B5N2 и
шасси в обтекателях и закрытой обычными бомбардировщиками,
кабиной для пилота и стрелка-ра- пикировщикам фирмы «Aichi»
диета. АМ-17 оснащался радиаль- удалось на полгода вывести из
ным мотором воздушного охлаж- войны линкоры американского
дения Nakajima Hikari мощностью Тихоокеанского флота. В следую-
710 л.с. (529 кВт). щий раз D3A1 отличились, когда
Первый АМ-17 был построен японское авианосное соединение
в декабре 1937 года, но, как обычно вышло в Индийский океан. Шесть
это бывает, машина нуждалась японских авианосцев так и не
Выше: действующие совместно с торпедоносцами Nakajima 85N2 и ис-
требителями Mitsubishi А6М в качестве прикрытия, D3A были грозой
кораблей союзников. Машина на снимке принадлежала 33-му кокутаю
(авиагруппе).
смогли встретиться с англий-
скими тяжелыми авианосцами
«Формидейбл» и «Индомитейбл».
Однако за период с 4 по 9 апреля
D3A1 сумели потопить авианосец
«Гермес», крейсеры «Корнуолл» и
«Дорсетшир», два эсминца, корвет.
корабль снабжения, два танкера
и 11 торговых судов. Ни один из
японских кораблей не пострадал,
было потеряно всего 16 самолетов.
Атакуя маневрирующие корабли,
японские пикировщики доби-
лись 80-процентной точности
Выглядевший несколько архаично благодаря своему неубирающему-
ся шасси, D3A был очень эффективным самолетом. Он мог нести одну
250-кг бомбу под фюзеляжем и две 60-кг бомбы под крылом.
«ГЕРОЙ» ПЕРЛ-ХАРБОРА
http://hobbi-t.ru
пустые бомбодержатели.
и танкер) и в сражении за остров
Мидуэй.
вверху: несущие свое основное оружие—250-кг бомбу под фюзеляжем —
D3A2 направляются атаковать корабли союзников (снимок середины
1942 года). Под крылом, рядом с воздушными тормозами, хорошо видны
иЗА, состоявшие на вооружении ударного соединения адмирала Нагу-
мо, отлично зарекомендовали себя на начальном зтапе войны на Тихом
океане. Однако по мере усиления ПВО корабельных группировок союзни-
ков и неспособности пикировщиков вести воздушный бой, эффектив-
ность их действий резко снизилась.
щ St
попадания (к примеру, в «Гермес»
попало 40 бомб).
Экипажи D3A1 великолепно
зарекомендовали себя во время
высадки на Алеутские острова,
битвы в Коралловом море (они до-
бились трех попаданий в авиано-
сец «Йорктаун» и самостоятельно
потопили американские эсминец
Снимок последнего летавшего D3A «Vai»—ныне зта машина уже не
может подниматься в воздух. Но на базе самолета Vultee ВТ-15 было
построено три копии, а позднее на базе Vultee ВТ-13 было построено
девять копий японского пикировщика. Эти самолеты используются
в основном при реконструкции атаки на Перл-Харбор во время раз-
личных авиашоу.
Конструкция D3A позволяла ему устойчиво пикировать под
углом до 80°, что обеспечивало высокую точность бомбоме-
тания. Воздушные тормоза сохраняли скорость на приемле-
мом уровне, чтобы гарантировать выход из пикирования.
На рисунке представлен D3A1 из коку тая Yokosuka.
Новые модификации
В июле 1942 года подразделение
технической авиационной развед-
ки союзников (Allied Air Technical
Intelligence Unit, ATIU) присвоило
«палубному бомбардировщику
Тип 99» кодовое обозначение
«Vai», поскольку японская систе-
ма обозначений была слишком
запутанной, да и плохо в то время
известной. В том же месяце был
облетан прототип усовершен-
ствованной модификации D3A2
с мотором Kinsei 54 мощностью
1300 л. с. (969 кВт) и увеличенным
запасом топлива. На вооружение
эти самолеты стали поступать осе-
нью 1942 года под обозначением
«палубный бомбардировщик Тип
99 Модель 22». Но уже в то время
шла разработка нового пикиров-
щика, Yokosuka D4Y1, для замены
машины фирмы «Aichi». Получив-
ший у союзников кодовое обозна-
чение «Judy», этот самолет вскоре
заменил «Vai» на палубах японских
авианосцев. Последний раз D3A
принимали участие в крупной бит-
ве авианосцев в июне 1944 года,
когда 27 D3A2 из 652-го кокутая
(авиагруппы) были развернуты на
трех кораблях второй авианосной
группы. Вместе с другими самоле-
тами палубного и наземного бази-
рования они участвовали в извест-
ной битве в Филиппинском море,
но так и не сумели добиться попа-
даний в корабли противника.
Тем не менее «палубные бом-
бардировщики Тип 99» оставались
на вооружении частей берегового
базирования вплоть до конца
войны, а также широко использо-
вались в учебных подразделениях
(некоторые самолеты получили
новое обозначение D3A2-K, где
«К» означало Koshiki — учебный).
В общей сложности было выпу-
щено 1495 самолетов этого типа,
включая 201 D3A-2, построенных
фирмой «Showa Hikoki КК».
Чрезвычайные меры
В конце 1943 года японская авиа-
промышленность испытывала ост-
рейший дефицит легких сплавов.
Поэтому D3A2-K был выбран для
переработки конструкции с ис-
пользованием нестратегических
материалов. Задание на доработку
было дано «Dai-lchi Kaigun Koku
Gijitsusho» (Первому морскому
авиационно-техническому арсена-
лу). Крыло эллиптической в плане
формы и скругленные поверхно-
сти хвостового оперения заменили
на поверхности с прямыми кром-
ками для простоты изготовления.
Морской арсенал построил два
прототипа D3Y-1K, а серийный
выпуск учебного бомбардиров-
щика поручили фирме «Matsushita
Koku Kogyo КК». До капитуляции
Японии успели построить всего
три самолета, получивших имя
«Myojo» («Венера»), Одноместный
вариант для камикадзе разрабаты-
вался под обозначением D3Y2-K,
а в серию он был запущен под на-
званием D5Y1.
В войнах
Вверху слева: в конце 2001 года
А-10 из 52-го авиакрыла продол-
1990-х годов
ской авиабазе Джиоя-дель-Колле.
До этого времени подразделе-
ние было также задействовано
в охране закрытой для полетов
зоны на юге Ирака.
Вверху: типовое вооружение А-10,
действовавших над бывшей Югосла-
вией, состояло из управляемых ра-
кет Maverick, бомб Мк 82, ракет «воз-
побед А-10 довольно велик, до сих пор
идут дебаты о его соответствии
истине, так как сербы зарекомендо-
вали себя мастерами маскировки и
создания ложных целей.
После завершения операции «Буря в пустыне» ВВС США
решили, что их устаревающие штурмовики Warthog пора
снимать с вооружения. Однако надежные А-10 продолжа-
ли нести службу и приняли участие во многих вооружен-
ных конфликтах и локальных войнах 1990-х годов. Эти
машины хорошо зарекомендовали себя, причем не было
потеряно ни одного самолета.
Группа самолетов, состоявшая
из 12 самолетов А-10 (по
шесть машин из 303-й истре-
бительной эскадрильи с авиабазы
Уайтмен и 47-й с базы Беркс-
дейл), двух заправщиков КС-10
(по одному с авиабаз Макгуайр
и Марш), одного транспортного
С-141 с Райт-Паттерсон и одного
С-5А с авиабазы Довер, 13 апреля
1995 года взяла курс на итальян-
ский аэродром Авиано.
Во время перелета через океан
каждый штурмовик совершил,
как минимум, две, а чаще — три
дозаправки. Первая дозаправка
прошла примерно через час после
взлета, чтобы А-10 в случае отказа
заправочного оборудования могли
вернуться на свои базы. Дозаправ-
ки были спланированы так, чтобы
самолеты всегда имели достаточно
топлива для возвращения на бли-
жайший аэродром в случае неис-
правности или непредвиденных
обстоятельств. За каждым заправ-
щиком следовало по шесть А-10,
по три с каждого борта.
Операции в Боснии
После прибытия А-10 в Италию
пилоты 442-го истребительного
крыла парами стали выполнять
боевые вылеты над Боснией. Как
минимум, одна машина в группе
всегда оснащалась в варианте са-
молета целеуказания, в то время
как остальные несли обычное для
самолетов поддержки вооружение.
А-10 тесно взаимодействовали
с передовыми авиационными на-
водчиками из состава наземных
сил ООН.
После взлета пилоты А-10
должны были связаться с самоле-
том дальнего радиолокационного
обнаружения (ДРЛО) НАТО для
проверки систем госопознавания.
Затем они проверяли работу си-
стем вооружения и средств РЭБ.
После этого пилоты выходили на
связь с воздушным командным
пунктом управления силами на
поле боя (Airborne Battlefield
Command and Control Centre,
ABCCC) и уточняли задание.
К этому времени А-10 уже были
готовы к встрече с самолетами-
заправщиками, чтобы полностью
заполнить баки перед входом
в воздушное пространство Бос-
нии. После дозаправки пилоты
А-10 отправлялись в заданный
район, где они получали от пере-
довых наводчиков информацию
о цели и выполняли задание. Пат-
рулирование продолжалось, пока
у А-10 не оставался минимально
необходимый запас топлива, и
они возвращались на базу в Ита-
лию. Продолжительность типово-
го вылета составляла около трех
с половиной часов.
Вверху: пара А-10 из 81-й эскадрильи готовится отойти от самолета-
заправщика перед очередным боевым вылетом над бывшей Югослави-
ей. Эскадрилья, входившая в состав 52-го авиакрыла, обычно базиро-
валась в Шпангдалеме (Германия), но во время операции «Allied Force»
действовала с итальянских авиабаз Авиано, а позднее с Джиоя-дель-
Колле.
Полеты над Боснией не были лег-
кой прогулкой, и пилоты 442-го
авиакрыла не раз попадали под
обстрел. Активно действовала
зенитная артиллерия, и несколько
раз отмечались пуски ПЗРК «Стре-
ла-2» (обозначение НАТО — SA-7)
по летящим на малой высоте А-10.
Тем не менее в ходе 300 боевых вы-
летов ни один самолет не получил
повреждений.
FAIRCHILD A-1O THUNDERBOLT II . В ВОЙНАХ T99O-X ГОДОВ
http://hobbi-t.ru
После отказа от использования армейских боевых вертолетов АН-64
против сербской бронетехники в Косово задачи по борьбе с ней были
возложены на «старые, простые и надежные» А-10.
Когда наступающие силы
сербов стали угрожать войскам
ООН в Сараево, самолеты пере-
ключились на решение задач не-
посредственной поддержки меж-
дународного контингента. С 4:30
над городом — в этой операции
было задействовано 60 самолетов
разных типов. Днем эти задачи ре-
шали А-10А ВВС США совместно
с голландскими F-16A. В ряде слу-
чаев Warthog пришлось применять
ракеты с лазерным наведением
AGM-65 Maverick. Объектами уда-
ров, выбиравшимися передовыми
авианаводчиками, были позиции
артиллерии (в том числе и зенит-
ной) и командные пункты.
Босния и после
Помимо ударных вылетов А-10
также задействовались в поиско-
во-спасательных операциях, как
это уже было во время операции
«Буря в пустыне». К примеру, над
Горажде был сбит британский Sea
Harrier FRS.Mk 1 VIXEN 23. Пара
А-10, находившихся в этом районе,
была послана к месту падения са-
молета и патрулировала, охраняя
катапультировавшегося пилота,
пока его не подобрали спасатели.
Когда А-10 с авиабаз Уайтмен
мандировку и вернулись в США,
в Авиано их заменили самолеты
510-й эскадрильи 52-го авиакрыла
из Шпангдалема. 442-е крыло, за-
вершив службу в Италии, без осо-
бых торжеств вернулось в Уайт-
мен и продолжило тренировки,
ожидая, когда его самолеты снова
понадобятся для реальной работы.
И снова Югославия
В 1999 году А-10 опять вернулись
в Европу уже в составе сил, уча-
ствовавших в операции «Allied
Force» — войсковой группировке
НАТО, собранной после отказа
президента Сербии Слободана
ровщиков В-2 и истребителей-
бомбардировщиков Mirage 2000D.
А-10 не принимали участие в опе-
рации до 30 марта, когда в Авиано
было развернуто шесть (по другим
данным восемь) самолетов этого
типа. Но первый боевой вылет
А-10 совершили лишь 8 апреля.
Основными объектами ударов
были скопления войск, колонны
техники и различные сооружения.
А 6 мая Пентагон заявил, что
в Европе будут дополнительно
развернуты еще 176 самолетов,
а американская авиационная ком-
понента операции «Allied Force»
будет насчитывать более 800 ма-
шин. В это число входили и 18 са-
молетов А-10.
Первоначально действовавшие
с авиабазы Авиано, А-10 были за-
тем переброшены набазуДжиоя-
дель-Колле, располагавшуюся
ближе к зоне боевых действий.
Преимущественно вооружен-
ные бомбами Мк 82 и ракетами
AGM-65 Maverick, А-10 действова-
ли в Косово совместно с британ-
скими Harrier и F-16CG ВВС США., с гуманитарной помощью. При
На протяжении всей кампании ----------------------------
неоднократно обсуждался вопрос
о целесообразности применения
в этом конфликте боевых верто-
летов Apache. Уже в конце боевых
действий президент Клинтон
исключил возможность использо-
вания Apache, заявив, что риск для
их экипажей слишком высок.
На итальянской авиабазе Джиоя-
дель-Колле техники по вооружению
подвешивают бомбы Мк82 под
крыло самолета А-10из состава
81-йзскадрильи.
Защищая курдов
Как и в случае с повторными
«визитами» А-10 в Европу, эти са-
молеты снова появились в районе
Персидского залива после опе-
рации «Буря в пустыне». Одной
из главных проблем, вставших
перед странами-союзниками после
окончания войны 1991 года, стала
проблема курдов, проживающих
на севере Ирака. Турция была
настроена крайне враждебно
к присутствию курдских бежен-
цев и стремилась вытеснить их
обратно в Ирак. Сами курды были
разочарованы безразличием Запа-
да и опасались мести со стороны
иракского режима. В результате
5 апреля 1991 года президент Буш
отдал приказ о начале операции
«Provide Comfort» по защите кур-
дов, в которой приняли участие
и А-10. Двенадцать самолетов из
81-го авиакрыла с британской
авиабазы Бентуотерс, оснащенные
управляемыми ракетами Maverick,
занимались «расчисткой» про-
странства для самолетов С-130
полном отсутствии огня с земли
эти машины практически стали
«глазами и ушами» для транспорт-
ников, подыскивая подходящие
места для сброса гуманитарных
грузов. Из-за непрекращающихся
попыток иракцев оказать давление
на курдов, А-10 постоянно нахо-
дятся в этом регионе с 1991 года.
После завершения операции
«Iraqi Freedom» А-10 действуют
с баз в Ираке, оказывая поддерж-
ку войскам, ведущим борьбу
с повстанцами.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0306
GR.Mk 7 на Балканах
MCDONNELL DOUGLAS/BRITISH AEROSPACE HARRIER II ЛИСТ ТО
GR.Mk 7 на Балканах
Британские Harrier GR.Mk 7 были развернуты в Турции
во время операции «Warden», но так и не приняли в ней
участия. Боевое крещение они получили в небе над быв-
шей Югославией. Пилот, участвовавший в этих операци-
ях, вспоминает о боевом дебюте Harrier в конце августа
1995 года.
Истребители-бомбарди-
ровщики Tornado были
задействованы в операции
«Warden» вместо Harrier, которые
с июля 1995 года начали нести
посменное дежурство на авиабазе
Джиоя-дель-Колле в Южной Ита-
лии. Самолеты Harrier подменяли
истребители-бомбардировщики
Jaguar, задействованные в то время
в операции «Deny Flight», проводи-
мой НАТО.
В Джиоя была развернута эс-
кадрилья 1V(AC), вооруженная
12 самолетами Harrier GR.Mk 7,
признанная боеготовой 1 августа
1995 года. Спустя месяц после
прибытия британские Harrier
участвовали в боевых действиях
над Боснией в ходе операции
«Deliberate Force». Сквадрон-лидер
Энди Саддерс из IV(AC) вспоми-
нает это время.
«Мы знали, что в ходе модер-
низации Jag (Jaguar) получили
возможности нести контейнеры
системы целеуказания TIALD.
Поскольку наши машины не име-
ли возможности использовать
высокоточное оружие, мы стали
«бомбардировать» командование
просьбами выделить нам не-
сколько Jag в качестве самолетов
целеуказания. Мы уже опробовали
такую возможность в Инжирли-
ке (Турция) во время операции
«Warden», действуя совместно
с F-15E ВВС США».
«Чтобы убедить командова-
ние, что мы можем действовать
совместно с Jag, весной 1995 года
мы сбросили на полигоне в Шот-
ландии шесть корректируемых
авиабомб (КАБ) с лазерным наве-
дением при «подсветке» цели Jag.
Одновременно мы приступили
к отработке тактики применения
высокоточного оружия».
«В августе, когда мы заменили
Jag в Джиоя-дель-Колле, два этих
самолета и два пилота на неделю
остались с нами для проведения
тренировок. Мы проводили учеб-
ные атаки на цели в Боснии для
проверки правильности разрабо-
танной нами тактики».
Вверху: помимо КАБ и обычных бомб, действовавшие в Боснии Harrier ши-
роко применяли скоростные ракеты CRV-7. Обратите внимание—серая
краска местами уже начала отслаиваться.
Операция «Deny Flight» была попыткой реализации резолюции ООН по
предотвращению конфликтов в бывшей Югославии. Когда противобор-
ствующие стороны начали нарушать гуманитарные нормы, началась
операция «Deliberate Force», во время которой и получили боевое креще-
ние британские Harrier GR.Mk 7.
Начало действий
«Еще до артиллерийского обстрела
сербами рынка в Сараево, ставше-
го поводом для начала операции
«Deliberate Force», мы негласно бы-
ли приведены в состояние повы-
шенной боеготовности. Было ясно,
что скоро нам понадобится по-
мощь Jaguar. Один из них прибыл
за день до первой бомбардировки
(29 августа), а второй — прямо
в день операции. Пилот, пригнав-
ший машину с авиабазы Колти-
шелл (Британия), успел выпить ча-
шечку кофе, а два часа спустя уже
Помимо ударных задач британ-
ские Harrier занимались разведкой
(обратите внимание на контей-
нер GP(D) и могли оказывать непо-
средственную поддержку войскам
в случае вооружения обычными
бомбами. Истребители-бомбарди-
ровщики Jaguar, оснащенные кон-
тейнерами TIALD, осуществляли
подсветку целей КАБ с лазерным ...
наведением, которые несли Harrier. 2000D, следовавший минутой позже
осуществлял целеуказание в своем
первом боевом вылете».
«В первый день операции нашей
задачей стала изоляция поля боя.
В вылете были задействованы
шесть самолетов — две группы по
три машины, каждая из которых
включала один Jaguar и два Harrier,
вооруженных КАБ с лазерным
наведением. Целью был склад
боеприпасов в Хаджичи, рядом
с Сараево. Я возглавлял этот вы-
лет, но кто-то успел уничтожить
склад раньше нас. У нас имелись и
запасные цели — четыре бункера
с припасами — и мы поразили три
из них. Судя по видеозаписям, ата-
ка прошла неплохо. Разведка после
удара показала, что одна из целей
не была уничтожена. Почему это
произошло, я не знаю».
«Днем мы решали задачи по изо-
ляции поля боя в районе Пале. При
этом был сбит французский Mirage
MCDONNELL DOUGLAS/BAE HARRIER II • GR.MK 7 НА БАЛКАНАХ http://hobbi-t.rU
«Мы выполняли и разведыва-
ти. Один раз пара Harrier была на
: все прошло отлично. Harrier
BOOKSHELF). Самолеты прервали
। над Боснией без
минут спустя. Но обычно I
«При планировании командир
две КАБ GBU-16 Paveway II с лазер-
и отхода и профиль полета. Мы i
цель двумя бомбами»
Harrier GR.Mk 7
нашей группы. Наши парни также
подверглись обстрелу из ПЗРК.
Ведомый заметил ракету в мертвой
зоне под другим Harrier и успел дать
команду на отстрел ловушек. К сча-
«Один Jag осуществлял целе-
указание для двух Harrier. Если
первый из них промахивался, м
ООН попали под обстрел».
«Парни получили данные о це-
ли. Первый Harrier прервал заход
из-за проблем с бомбами, зато вто
Это был первый случай, когда мы
на деле опробовали нашу лазерную
ПВО (SEAD — suppression of enemy
air defence), открывавших «окно»
в воздушное пространство этой
страны. Если «окна» не было, при-
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
защите рейха
MESSERSCHMITT BF 11O
ЛИСТ 04
Действия ночных истребителей
Хотя в роли тяжелого истребителя (Zerstorer) Bf 110
оказался неспособным вести борьбу с более сильными
противниками, оказалось, что он хорошо подходит для
действий ночью.
начале войны немногочис-
ленные подразделения ноч-
ных истребителей Люфтваф-
фе были вооружены истребите-
лями, уже не использовавшимися
на фронте — Heinkel Не 51, Arado
Аг 68 и Messerschmitt Bf 109D.
Однако вскоре их заменили на
Messerschmitt Bf 110, остававший-
ся, по крайней мере, по количеству
основным самолетом ночной ис-
требительной авиации вплоть до
конца войны.
За начальным этапом проб
Bf 110 на роль ночного истребите-
ля наблюдал гауптман Вольфганг
Фальк, командир I./ZG 1. Когда
в апреле 1940 года его часть ба-
зировалась в датском Альтборге,
Фальк решил, что Bf 110 могут но-
чью перехватывать бомбардиров-
щики RAF, если будет обеспечено
наведение с помощью наземных
РЛС. Первые неофициальные ис-
пытания не дали результатов, но
это предложение сочли многообе-
щающим.
Отложенная на время майских
боев за Францию, концепция
В. Фалька получила второе ды-
хание, и 22 июня была сформи-
рована первая эскадра ночных
истребителей NJG 1. Входившие
в ее состав I. и III. Gruppe (груп-
пы) были вооружены самолетами
Bf 1 ЮС. Первую победу эта эс-
кадра одержала 9 июля 1940 года.
С самого начала оказалось, что
Bf 110 хорошо подходит для ис-
пользования в качестве ночного
истребителя. Внушительная про-
должительность полета позволяла
ему долго патрулировать в ожи-
дании бомбардировщиков. Для
использования в новой роли Bf 110
получили матовую черную окрас-
ку и пламегасители на выхлопных
патрубках.
Действуя в ограниченных райо-
нах при поддержке наземных про-
жекторных батарей и первых РЛС
Freya, Bf 110 смогли в начальный
период добиться неплохих резуль-
татов. Экипажи британских бом-
бардировщиков вскоре научились
облетать эти необычные районы,
где были прожекторы, но не было
зенитных орудий. Но в 1941—
1942 годах была образована так
называемая линия Kammhube из
батарей прожекторов и РЛС Freya,
которая сформировала заслон на
обычных маршрутах британских
бомбардировщиков. Также была
введена система Himmelbett, де-
лившая общую линию Kammhube
на отдельные зоны. В каждой
зоне имелась батарея поисковых
прожекторов, РЛС Freya и две ги-
гантских РЛС Wurzburg, которые
использовались для индивидуаль-
ного сопровождения самолетов
(одна — для цели, а вторая — для
Bf 110).
В некоторых подразделениях
ночных истребителей было не-
сколько самолетов Dornier Do 17
или 215. Эти тяжелые машины
были слишком неповоротливыми,
чтобы успешно осуществлять
ночной перехват, но зато на них
были впервые установлены РЛС
Lichtenstein-A. Иногда они исполь-
зовались для наведения на цели
Bf 110.
В начале 1942 года RAF приме-
нили новую тактику, прорывая
плотным потоком бомбардиров-
щиков линию Kammhube на узком
участке, что сразу значительно
снизило эффективность систе-
мы Himmelbett. Создание РЛС
Lichtenstein ВС освободило экипа-
жи ночных истребителей от необ-
ходимости находиться под плот-
ной «опекой» с земли, и с начала
1942 года ее стали устанавливать
на Bf 110, значительно расширив
их возможности. Но на первых
порах дефицитные комплекты
оборудования РЛС монтировались
на самолетах самых опытных ноч-
ных пилотов.
Совершенствование
В 1943 году на вооружение частей
ночных истребителей Люфтваффе
поступали и новые типы самоле-
тов, в том числе Do 217J, но Bf 110
продолжали оставаться самыми
многочисленными.
Начиная с мая 1943 года, на
некоторые Bf 110 стали устанавли-
Bf 110G-4 из состава 9./NJG 3 во время дневного вылета летом 1943 года.
С середины 1941 года первоначальный черный матовый камуфляж «ноч-
ников» начал уступать место пятнистой окраске светло-серого цвета.
MESSERSCHMITT BF 11O . НА ЗАЩИТЕ РЕЙХА
http://hobbi-t.ru
0138
получили РЛС Lichtenstein, но
англичане создали дипольные от-
ражатели (Window), создававшие
Слева: в 1943 году Bf 110 использовались для борьбы с бомбардировщи-
ками как ночью, так и днем. С самолетов была снята РЛС, какузтого
Bf110G-2u3 7./NJG 1.
Внизу: при действиях днем Bf 110 иногда применял реактивный 21 -см
гранатомет Werfergranate, получивший прозвище «Pulk-Zerstorer» («Раз-
рушитель строя»).
0140
помехи их работе.
Двухмоторные истребители
Мессершмитта были задейство-
ваны в операциях «Zahme Sau»,
во время которых они с помощью
своих РЛС находили большие об-
лака сброшенных дипольных от-
ражателей, а далее осуществляли
визуальный поиск целей. Но более
типичными для Bf 110 были опе-
рации «Wilde Sau», в ходе которых
использовался только визуальный
поиск самолетов противника.
Потери немецких истребителей
ными рейдами американских бом-
бардировщиков, интенсивность
действий которых постоянно
возрастала. Но использование
Bf 110 днем было практически
самоубийством и от этой практи-
ки полностью отказались зимой
1943—1944 годов.
В конце 1943 года в ответ на ис-
пользование помех была создана
новая РЛС FuG 220 Lichtenstein
SN-2, способная распознавать
цели через облака дипольных
отражателей. Ее стали устанавли-
Люфтваффе.
От случая к случаю Bf 110 за-
действовали и для борьбы с днев-
вать на Bf 110, причем некоторые
машины сохранили и первона-
чальную РЛС Lichtenstein ВС,
использовавшуюся для поиска
на близких дистанциях. К концу
войны некоторые Bf 110 получили
РЛС FuG 218 Neptun с передними
и задними антеннами, но большая
часть самолетов закончила боевые
действия с прежней РЛС FuG 220
Lichtenstein SN-2d, характерной
чертой которой были антенны,
развернутые на 45°.
Хотя Bf 110 уступали по своим
характеристикам новым Не 219,
они использовались в качестве
ночных истребителей до конца
войны. В этот период обычно
действовали смешанные под-
разделения совместно с Ju 88 и
Не 219, которых было слишком
мало. В основном пилоты квали-
фикации «эксперт» летали на са-
молетах новых типов, в то время
как рядовые пилоты продолжали
использовать Bf 110.
ВЕРТОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ Boeing АН-640 Apache
0481 Введение
BOEING AH-64D APACHE
ЛИСТ ОТ
AH-64D Longbow Apache стал результатом одной из
самых важных в США программ по созданию боевого
вертолета. Прогрессивные усовершенствования позво-
лили превратить Apache в лучший ударный вертолет и
обеспечили ему большие перспективы на будущее.
AH-64D Apache
Введение
первых дней эксплуатации
АН-64А велись работы по
его модернизации. В середи-
не 1980-х годов фирма «McDonnell
Douglas» начала проработку кон-
цепции вертолета Advanced/Apache
Plus, получившего неофициальное
обозначение АН-64В. Предназна-
ченная исключительно для Армии
США, программа модернизации
была закрыта, не дойдя до стадии
постройки прототипов.
С появлением новых технологий
появилась возможность резко по-
высить и без того немалые боевые
возможности Apache. Недостатки
АН-64А, выявленные в ходе опера-
ции «Буря в пустыне», послужили
дополнительным стимулом для
создания нового ударного вариан-
та вертолета.
Новые технологии
Одной из главных новинок усо-
вершенствованного Apache стала
установленная над втулкой винта
РЛС миллиметрового диапазона
Longbow, обеспечивающая целе-
указание специально разработан-
ным ракетам AGM-114L Hellfire.
Внизу: было построено шесть про-
тотипов AH-64D, первый из кото-
рых поднялся в воздух 15 апреля
1992 года, а последний—4 марта
1994 года. Армия США первоначаль-
но заказала 232 Longbow Apache.
Малочувствительная к атмо-
сферным помехам РЛС Longbow
позволяет AH-64D осуществлять
запуск 16 самонаводящихся ракет
Когда станция была полностью
интегрирована в системы вер-
толета, AH-64D переименовали
в Longbow Apache.
BOEING AH-64D APACHE • ВВЕДЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
та антенна РЛС позволяет AH-64D
скрытно вести поиск целей, что
снижает уязвимость машины.
AGM-114L Hellfire, оставаясь
в укрытии (за деревьями, холмами,
постройками и т. п.). Таким об-
разом, в условиях реального боя,
Longbow Apache может скрытно
атаковать цели, что снижает риск
поражения вертолета огнем зенит-
ной артиллерии или ПЗРК.
—,ч '/л..
0075
0079
0479 М4ЮП0МWarrior
0506 АИ-ЫЛраЛе
Новое оборудование
Практически все БРЭО AH-64D
было разработано заново. Четыре
двухканальные шины данных
стандарта MILSTD 1553В в соче-
тании с новыми процессорами
и электросистемой увеличенной
мощности позволили резко рас-
ширить возможности AH-64D по
сравнению с АН-64А. Аналоговые
индикаторы и свыше 1200 пере-
ключателей в кабине на АН-64А
заменили на широкоформатный
многофункциональный дисплей-
индикатор Litton Canada, два 15-см
цветных дисплея Allied Signal
Aerospace и всего 200 переключате-
лей. Также вертолет оснастили си-
стемой с усовершенствованными
нашлемными индикаторами, мо-
дернизированной допплеровской
навигационной системой Plessey
AN/ASN-157 и радиовысотомером
Honeywell AN/APN-209. AH-64D
стандартно оснащался дублиро-
ванной системой спутниковой
навигации GPS, инерциальной
навигационной системой (EGI),
а также УКВ/КВ радиостанцией
AN/ARC-201D. Усовершенствован-
ное навигационное оборудование
вертолета сделало его практиче-
ски всепогодным, в отличие от
АН-64А, имевшего значительные
ограничения. Из-за большого
объема нового радиоэлектрон-
ного оборудования пришлось
увеличить обтекатели в носовой
части фюзеляжа, официально име-
нуемые EFAB (Enhanced Forward
Avionics Bays).
Системы связи
В быстроменяющейся обстановке
современного боя важнейшее зна-
чение приобретает обеспечение
надежной связи между подразделе-
ниями. Установленный на AH-64D
модуль передачи данных (DTM)
сделал возможным связь вертолета
не только с другими AH-64D и
OH-58D, но также с самолетами
разведки и управления ВВС США,
такими как Rivet Joint (RC-135) и
J-STARS Е-8. Информация о цели
передается по закрытому каналу
экипажу Longbow Apache, который
может скрытно выйти в заданный
район. В ходе атаки РЛС Longbow
может классифицировать цели,
выделяя из них представляющие
наибольшую угрозу.
Последующие доработки РЛС
и системы передачи данных по-
зволили единственному Apache,
оснащенному Longbow, собирать
информацию о цели и передавать
ее сопровождающим AH-64D, не
имеющим РЛС. Разрабатывается
режим, позволяющий РЛС вер-
толета подавлять радары против-
Силовая установка
и летные характеристики
Первоначально устанавливавший-
ся на Apache турбовальный двига-
тель T700-GE-701 был заменен на
форсированный T700-GE-701C,
развивавший мощность 1723 э.л.с.
(1285 кВт). Этот двигатель, уже
устанавливавшийся на АН-64А
с 604-го серийного вертолета
(поставлен в 1990 году), позволял
улучшить летные характеристики
машины. Тем не менее во время
эксплуатации в тяжелом климате
Ирака и Афганистана выяснилось,
что вертолеты часто летали без
РЛС.
В августе 1990 года Комитет по
военным закупкам США одобрил
программу разработки AH-64D
продолжительностью в 51 месяц.
Позднее этот срок увеличили
до 70 месяцев, включив в него
разработку ракеты AGM-114L
Hellfire. Разрешение на постройку
232 серийных Longbow было дано
13 октября 1995 года, кроме того,
в рамках этого контракта Армия
США также заказала 13311 ракет
AGM-114L. Первые AH-64D были
поставлены заказчику в марте
1997 года. Longbow Apache, или
AH-64D, расширили возможности
армейской авиации на поле боя,
поскольку многие машины армий
США и Нидерландов летали без
этой РЛС. Первоначально предпо-
лагалось отработать на новом вер-
Типичные AH-64D Армии США без
РЛС Longbow в полевых условиях.
Снимок сделан в Ираке в октябре
2005года.
толете ряд решений для RAH-66A
Commanche, но после закрытия
этой программы AH-64D стал
первой в Армии США машиной
«цифрового поля боя». Новому
Apache также пошло на пользу
закрытие программы разработки
Commanche—он унаследовал
ряд созданных систем, которые
устанавливались на AH-64D в ходе
модернизаций.
Грозный Longbow
AH-64D Longbow прошли широ-
кую программу полевых испыта-
ний, результаты которых в даль-
нейшем были подтверждены в ходе
операций «Enduring Freedom» и
«Iraqi Freedom». Значительно сни-
зилась уязвимость вертолета от
огня из стрелкового оружия и РПГ,
оказавшихся очень неприятным
«сюрпризом» для его предшест-
венника.
Результаты проверок оказались
впечатляющими. AH-64D уничто-
жили 300 единиц бронетехники
противника, а АН-64А — только 75.
Было потеряно четыре AH-64D по
сравнению с 28 АН-64А. Один из
испытателей заявил: «За многие
годы испытаний я никогда не ви-
дел, чтобы испытываемая система
вооружения в такой степени пре-
восходила систему, для замены
которой она была создана».
Вслед за Армией США AH-64D
,были заказаны Великобританией и
Нидерландами. Позднее появились
и другие заказчики, приобретав-
шие как новые AH-64D, так и вер-
толеты, переделанные из АН-64А.
Американские, британские и
голландские AH-64D Apache отли-
чались высокой эффективностью
в ходе боевых действий в Ираке и
Афганистане. После проведения
фирмой «Boeing» программы мо-
дернизации Block III, AH-64D еще
долго будут оставаться самыми
совершенными боевыми вертоле-
тами в мире.
и Tornado ADV вели патрулиро-
вание вдоль границ Саудовской
Аравии, обеспечивая ПВО этой
страны. В их задачу не входило
проникновение в воздушное про-
странство Ирака, но они проводи-
ли сбор информации об иракских
РЛС и работе системы ПВО. Также
был получен ценный опыт полетов
над безориентирной местностью,
характерной для данного региона.
Для отработки боевых навыков
проводились учебные бои. С мо-
мента развертывания в августе
этом этапе велось в условиях стро-
гой секретности, и из самолетов
других стран были задействованы
только британские Jaguar и саудов-
ские Tornado.
Все ударные группы сопровож-
дались истребителями F-14.F-15
и Tornado ADV, и утром 17 января
была одержана первая воздушная
победа. Капитан Тейт из 71-го
тактического истребительного
крыла ВВС США, сопровождав-
ший ударную смешанную группу
на пути к Багдаду, обнаружил
иракский Mirage Fl,угрожавший
его «подопечным». Тейт уничто-
жил самолет противника ракетой
AIM-7 Sparrow.
Истребители F-15C, наиболее
подходящие для ведения воздуш-
ного боя, господствовали в небе.
Обычно они наводились на потен-
циальные цели самолетами ДРЛО
AWACS. К концу войны из 42 воз-
душных побед 37 были на счету
F-15, причем все, за исключением
двух — у самолетов ВВС США.
Еще два Mirage Fl EQ были сбиты
24 января капитаном Айехидом
Салехом аль Шамрани из 13-й эс-
кадрильи ВВС Саудовской Аравии.
По одной победе одержали F-14
ВМС США, два самолета F/A-18
и два А-10 ВВС США. Пилоты
других стран коалиции оказались
не столь удачливы, и было много
жалоб (особенно со стороны ВМС
США), что экипажи самолетов
AWACS были пристрастны при
выдаче целей. Кроме того, пилоты
F-14 заявляли, что отсутствие
у них воздушных побед объясня-
ется тем, что иракские самолеты
обращались в бегство, обнаружив
излучение РЛС AN/AWG-9, уста-
новленных на Tomcat.
эти F.Mk 3 из 5-й эскадрильи, не
имели проблем при развертыва-
нии в районе Персидского залива.
Поскольку ВВС Саудовской Аравии
эксплуатировали такие же само-
леты, соответствующая инфра-
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ» • ПРОТИВ ВВС ИРАКА
http://hobbi-t.ru
Слева: дополнительные топливные
баки входили в стандартный ком-
плект оснащения F-15C, позволяя им
патрулировать в воздухе до трех
часов. Для более продолжительных
в воздухе.
Внизу: истребители Grumman F-14
Tomcat практически никак не про-
явили себя в ходе конфликта. Един-
ственный уничтоженный ими ле-
тательный аппарат—вертолет
Ми-8—выглядит просто смешно на
фоне побед истребителей ВВС США
и даже груженых бомбами F/A-18 и
штурмовиков А-10.
Вверху: с самого начала конфликта в нем участвовали 24 канадских CF-188.
Эти самолеты обеспечивали круглосуточное воздушное прикрытие ко-
0210
0303
Справа: не ограничившись ударами по иракским ВПП этот Tornado GR.Mk 1
ZA447/EA, получивший прозвище «MiG Eater» («Пожиратель МиГэв»), случай-
но сбросил бомбу прямо на иракский МиГ-29.
0304
0209
Удары по авиабазам
Помимо уничтожения иракской
авиации в воздухе, требовалось
уничтожить ее базы, чтобы исклю-
чить возможность проведения ка-
ких-либо операций в дальнейшем.
В первые дни войны эта опасная
задача была возложена на британ-
ские самолеты Tornado, оснащен-
ные авиационными бомбовыми
кассетами JP233. Ударную группу
обычно возглавляли самолеты-
постановщики помех EF-111А и
ЕА-6В, а также самолеты подавле-
ния средств ПВО F-4G Wild Weasel
и Tornado с противорадиолокаци-
онными ракетами ALARM. Истре-
бители F-15C и/или Tornado ADV
обеспечивали прикрытие с возду-
Вверху: авиатехники из группы во-
оружения подвешивают авиацион-
ную кассету JP233 под британский
Tornado в первые дни операции «Буря
в пустыне». Эта кассета, которую
несли только Tornado GR.Mk 1, вы-
брасывала бетонобойные боепри-
пасы и противопехотные мины.
ха. После того, как ПВО авиабазы
была ослаблена, в дело вступали
Tornado, вооруженные JP233.
С высоты около 60 м они сбрасы-
вали бетонобойные боеприпасы и
мины, выводившие ВПП из строя
и затруднявшие их ремонт. Эти
полеты были очень опасными, и
в первый день войны были потеря-
ны два Tornado. В первые три дня
боевых действий было совершенно
более 40 вылетов на применение
JP233, но, поскольку потери не
росли, а иракские ВВС были демо-
рализованы, Tornado перешли на
бомбометание со средних высот.
После завершения начальной
фазы удары по авиабазам скон-
центрировались на уничтожении
Справа: несмотря на помощь, ока-
зываемую Ираку Востоком и Запа-
дом в 1 980— 1990годах, его авиа-
базы были быстро разрушены
авиацией сил коалиции. Даже хоро-
шо защищенные укрытия для само-
летов не смогли устоять против
ударов высокоточного оружия.
защищенных укрытий и стоящих
в них самолетов. Британские
Tornado использовали корректи-
руемые авиабомбы, целеуказа-
ние для которых осуществляли
Buccaneer, оснащенные системой
Pave Spike, или Tornado с контей-
нерами TIALD, а также F-111F ВВС
США, доминировавшие на этом
поприще. К 17 февраля 350 из 594
иракских укрытий были уничто-
жены, так же как и большая часть
ВВС Ирака. Удары снова стали
наноситься по ВПП и рулежным
дорожкам на случай, если иракцы
решат нанести «удар возмездия»
по войскам коалиции с использо-
ванием химического оружия.
К концу войны самолеты счи-
тавшихся столь грозными ВВС
Ирака были либо большей частью
уничтожены в основном на зем-
ле, либо перелетели в соседние
страны.
ИМЕНА В АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
0617
АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ. ГЕРМАНИЯ
ЛИСТ 05
Освальд Бельке
Бельке, создатель знаменитого «воздушного цирка», был
известен всем германским пилотам как «отец истреби-
тельной авиации». «Все, что говорил нам Бельке, воспри-
нималось как Евангелие», — цспоминал Манфред фон
Рихтгофен.
свальд Бельке родился
в Саксонии. В 20 лет он
поступил в военное учили-
ще и получил офицерское звание
в августе 1912 года. В 1914 году,
заинтересовавшись авиацией, он
учится летать. В середине 1914 года
Бельке переводится в Имперскую
авиацию, получив звание воен-
ного пилота за несколько дней до
начала Первой мировой войны.
С августа, когда начались боевые
действия, он начинает летать на
самолете Albatros B.II во Франции,
а в 1915 году его переводят в под-
разделение Fliegerabteilung W.62.
Между тем голландский конструк-
тор Энтони Фоккер разработал
синхронизатор, позволявший
пулеметам вести огонь через пло-
скость, ометаемую винтом. Это
позволило пилотам вести огонь по
воздушному противнику, «нацели-
вая» на него свой самолет. Исполь-
зование синхронизаторов стало
революцией в воздушной войне —
до этого поединки в воздухе, как
правило, походили на перестрелку.
Фоккер также построил одно-
двигательный моноплан, который
оснастил своим изобретением.
Эти машины, названные Fokker
Eindecker, были отправлены на
фронт и приписывались к частям
двухместных самолетов, где ис-
пользовались для сопровожде-
ния и для борьбы с самолетами
противника. Часть, в которой
служил Бельке, получила два таких
самолета, на них стали летать сам
Освальд и Макс Иммельман.
Иммельман одержал первую
воздушную победу 1 августа,
а Бельке — 19-го. С тех пор между
Освальд Бельке был первым асом
Германии. Он написал книгу «Dicta
Boelcke» для летчиков-истребите-
лей и выступал с лекциями о так-
тике истребительной авиации
в строевых частях.
ними началось негласное друже-
ское соперничество в воздухе.
12 января 1916 года Бельке и Им-
мельман сбили по самолету, теперь
они сравнялись — у каждого на
счету было по восемь побед. Пи-
лоты были награждены высшей
военной наградой Пруссии — ор-
деном Pour le Merite.
Оба пилота продолжали
успешно воевать, но в августе
Макс Иммельман, имевший на
счету 15 побед, погиб в бою.
В том же месяце Бельке одержал
свою 19 победу и был отозван
с фронта. Однако его идеи о созда-
нии специализированных истре-
бительных эскадрилий Jagdstaffeln
(Jasta) были реализованы. Первое
такое подразделение было сформи-
ровано в августе 1916 года. Бельке
был назначен командиром Jasta 2,
получив право самостоятельно от-
Слева: Бельке в кабине своего истребителя-моноплана Fokker ЕIV, воору-
женного парой пулеметов. О. Бельке вместе с М. Иммельманом начали
летать на этих машинах в районе Дуэ, но затем Освальда переброси-
ли под Верден.
бирать пилотов,
имеющих задатки летчи-
ков-истребителей. Вскоре он довел
число своих побед до 40.
Несчастье произошло 28 октяб-
ря 1916 года. Во время воздушного
боя Освальд Бельке столкнулся
с одним из своих коллег. Его
Albatros потерял верхнее крыло, и
лучший пилот Германии погиб.
Внизу: Освальд Бельке, одаренный и самоотверженный учитель, мало за-
ботился о собственной славе. Он сосредоточился на обучении новичков,
подготовке командиров и совершенствовании тактики истребитель-
Боевой путь
1891,9 мая: родился в Гибихштейне
возле Галле, Саксония.
1911, март: поступил в Прусский
кадетский корпус.
1914: посещает авиационную школу
в Хальберштадте.
1914: переведен в Имперскую
авиацию.
1914, сентябрь: назначен в под-
разделение Flleger-Abtellung № 13
в Мальмеди, Франция.
1914, октябрь: награжден Железным
крестом ll-го класса.
1915, февраль: получил Железный
крест l-го класса.
1915,4 июля: первая воздушная
победа в качестве пилота двухмест-
ного самолета.
1915,19 августа: первая победа на
моноплане Fokker.
1915, сентябрь: переведен в подраз-
деление Brieftauben-Abteilung-Metz.
1915,30 октября: одержал седьмую
победу.
1915,1 ноября: награжден Рыцар-
ским крестом с мечами.
1916, июль: назначен командиром
Jasta 2, принял в подразделение Ман-
фреда фон Рихтгофена.
1916,28 октября: в шестом за день
вылете столкнулся с Эрвином Боме
и погиб.
http://hobbi-t.ru
ИМЕНА В АВИАЦИИ___________
АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ. ГЕРМАНИЯ
ФАЙЛ
0617
ЛИСТ 06
Лотар фон Рихтгофен
0014
0183
0566
Лотар фон Рихтгофен
В то время как Манфред фон Рихтгофен был дисципли-
нированным воздушным бойцом, его брат, Лотар, в воз-
духе отличался горячностью, стреляя практически во все,
что попадало в поле его зрения. Он был одаренным пило-
том, одержавшим 40 воздушных побед.
асто остававшийся в тени
своего знаменитого брата
Манфреда, Лотар фон Рихт-
гофен был, без сомнения, выдаю-
щимся летчиком-истребителем.
куя Bristol Fighter, Лотар в свою
очередь попал под огонь другого
самолета. У его машины отлетела
Бывший лихой кавалерийский
офицер, с первого дня войны уча-
ствовавший в боевых действиях.
Лотар перешел на службу в авиа-
цию, сначала став наблюдателем.
часть верхнего крыла, и во время
аварийной посадки он серьезно
повредил лицо и ногу. В следую-
щем месяце, все еще находясь
в госпитале, он узнал о гибели
своего брата.
Решительный и энергичный бо-
самолета, на котором летел Лотар,
отказал, и машина врезалась в зем-
лю неподалеку от Гамбурга. Летчик
умер по пути в госпиталь. Два на-
ходившихся на борту пассажира
уцелели, но получили ранения. На
венке от Ассоциации германских
летчиков-истребителей было на-
писано: «Теперь два брата, на кото-
рых с гордостью смотрела вся Гер-
мания, объединились в Валгалле».
Справа: Лотар был импульсивен
вален в середине группы враже-
ских самолетов.
Позже он переучился на летчика-
истребителя и 11 марта 1917 года
перешел служить в Jasta 11, которой
командовал Манфред. Всегда забо-
тясь о молодых пилотах, Манфред
приказал Лотару в первых боевых
вылетах держаться за истребителем
командира, но уже в третьем бою
Лотар самостоятельно ввязался
в схватку. Свою первую победу он
одержал еще в марте.
В апреле 1917 года, когда бри-
танская авиация понесла тяжелей-
шие потери, Лотар одержал еще
15 побед.
В начале мая он довел счет своих
побед до 24, стал исполняющим
обязанности командира Jasta и
получил высшую германскую во-
енную награду — орден Pour le Мё-
rite. Но 13 мая Лотар был тяжело
ранен в бою с британским В.Е.2е.
ец, предпочитающий нападающий
стиль тактическим уловкам своего
брата, Лотар вернулся в строй
в июле, а 12 августа одержал 40-ю
победу. Свою последнюю схватку
он выиграл во время битвы под
Амьеном. Однако на следующий
день его самолет был подбит аме-
риканским капитаном Фильдом
Киндли, сам Лотар был ранен и
совершил аварийную посадку. Тре-
тье ранение не позволило Лотару
вернуться на фронт в свою боевую
Он вернулся к летной работе
в качестве гражданского пилота
уже после войны и перевозил
почту и пассажиров между Бер-
лином и Гамбургом на самолетах
авиакомпании «Deutsche Luft-
Reederei». Но 4 июля 1922 года
произошла катастрофа. Мотор
Вверху: снимок Лотара фон Рихтгофена, сделанный сразу после его 30-й
победы, 25 июля 1918 года. Рядом, с тростью в руке, его отец—майор
Альбрехт фон Рихтгофен, навестивший сына на фронте.
в строй, Лотар принял командова-
ние Jasta 11, а его брат стал коман-
диром JG L
Свою очередную победу Лотар
одержал лишь 9 ноября. Возможно,
на его боеспособность повлияла
поездка домой, но в марте 1918 го-
да он одержал еще три победы и
снова был ранен 13 числа. Ата-
Лотар фон Рихтгофен гордо пози-
рует с орденом Pour le Mirite, Желез-
ным крестом 1-го класса и змблемой
Боевой путь
1894,27 сентября: родился в Брес-
лау, Силезия,
1914: поступил на службу в 4-й дра-
гунский полк «Von Bredow».
1914, август: участвует в боевых дей-
ствиях во Франции, Бельгии и России,
1915: перешел служить в германскую
военную авиацию.
1915: служит наблюдателем в KG 4 под 1917,13 мая: ранен в бою.
Верденом.
1917, б марта: переведен в Jasta 11
1917,28 марта: одержал первую воз-
душную победу.
1917,1 мая: назначен исполняющим
обязанности командира Jasta 11.
1917,7 мая: одержал свою 20-ю
победу.
1917, Юмая: награжден Рыцарским
крестом с мечами.
1917,14 мая: награжден орденом
Pour le МёгДе.
1917,25 сентября: назначен коман-
диром Jasta 11.
1918,13 марта: ранен в аварии.
1918,25 июля: одержал 30-ю победу.
1918,12 августа: одержал 40-ю
победу.
1918,13 августа: ранен в бою.
1918: произведен в обер-лейгенанты.
1922,4 июля: погиб в авиакатастрофе
в Фюльсбюттеле, Гамбург.
«Киты» фирмы
«Dornier»
Одна из самых удачных летающих лодок 1920-х годов,
Dornier Do J Wai, первоначально строилась в Пизе (Ита-
лия) из-за ограничений, наложенных Версальским мир-
ным соглашением на постройку самолетов в Германии.
Самолет Do J Wai («Кит»)
фирмы «Dornier», ставший
классикой авиации, нес
службу на протяжении многих лет.
Машина имела вместительный
двухреданный фюзеляж с боковы-
ми поплавками, имевшими форму
профиля крыла, и обычным для
того времени подкосным хвосто-
вым оперением. Силовая установ-
ка самолета состояла из двух дви-
гателей, тандемно размещенных
над центропланом крыла, один из
которых приводил тянущий, а вто-
рой — толкающий винты. Коман-
дир и второй пилот размещались
бок о бок в передней кабине, за
которой находились штурманский
отсек и радиорубка. В просторном
фюзеляже имелось также место
для груза и пассажиров, число
которых определялось задачами,
решавшимися самолетом.
Прототип машины впервые под-
нялся в воздух 6 ноября 1922 года.
Этот самолет и первые серийные
машины строились в Италии
компанией «Societa di Construzioni
Meccaniche», которая была создана
специально для постройки Wai,
получивших вскоре большой ком-
мерческий успех. Самолеты этого
типа летали как в Европе, так и
в небе других континентов. Лицен-
зионный выпуск этих летающих
лодок был налажен в Нидерландах,
Испании, Швейцарии и Японии.
Только в 1933 году в Фридрихсха-
фене, наконец, началось произ-
водство Wai в Германии. В 1924—
1925 годах итальянская компания
построила для испанских ВМС
серию Wai, оснащенных моторами
Rolls-Royce Eagle IX мощностью
360 л. с. (268 кВт).
Мировые рекорды
Грузоподъемность самолета Wai
с моторами Rolls-Royce Eagle
была наглядно продемонстриро-
вана в феврале 1925 года, когда
самолет установил 20 мировых
рекордов в своем классе с грузом
250-2000 кг.
В том же году норвежский
полярный исследователь Руаль
Амундсен приобрел две машины
Wai для экспедиции со Шпицбер-
Вверху: Dornier Super Wai—увели-
силовой установкой и повышенной
грузоподъемностью—заходит на
посадку на фоне пролетающего ди-
рижабля Zeppelin.
Слева: самолеты Wai стояли у исто-
ков воздушных сообщений в Южной
Америке. Авиакомпания «Lufthansa»
организовала воздушную почто-
вую линию через южную Атлантику
с использованием вспомогательных
судов, по которой Wai совершили
328 полетов.
DORNIER DO J WAL . «КИТЫ» ФИРМЫ «DORNIER»
http://hobbi-t.ru
гена на Северный полюс. Один из
этих самолетов (N-24) был потерян
в паковых льдах, а второй (N-25)
после ремонта в сложных условиях
вернулся на Шпицберген в июне
1926 года. После ремонта и осна-
щения новыми двигателями эту
машину предполагалось использо-
вать для перелета через Атлантику,
который должен был совершить
британский пилот. В 1928 году от
этих планов отказались, и самолет
был куплен Вольфгангом фон Гра-
нау для немецкой летной школы
(DVS). После ремонта и установки
новых двигателей BMW VI, ма-
шина получила регистрационный
номер D-1422 и использовалась
DVS для продолжительных трени-
ровочных полетов над морем. На
этом самолете 18 августа 1930 года
фон Гронау и его экипаж начали
перелет из Листа (остров Силт)
в Нью-Йорк, маршрут которого
проходил через Фарерские ост-
рова, Исландию, Гренландию и
Лабрадор. После 44 ч 25 мин лет-
ного времени Wai завершил свое
путешествие посадкой в гавани
Нью-Йорка.
В 1932 году на самолете Wai
также был совершен кругосветный
перелет. К этому времени авиаком-
пания «Lufthansa», планировавшая
наладить воздушные почтовые со-
общения с Южной Америкой, ре-
шила использовать Wai в связке со
специально переоборудованными
торговыми судами, служившими
«плавучими бензоколонками» по-
среди океана. Первое такое судно,
«Вестфалей», получило оборудова-
ние для подъема самолета на борт,
его заправки и запуска с помощью
паровой катапульты. После испы-
таний в 1933 году был совершен
первый плановый полет из Герма-
нии в Южную Америку. Стартовав
3 февраля 1934 года из Штутгарта,
летающая лодка проследовала
через Севилью, Батерст (Гамбия) и
Наталь, четыре дня спустя прибыв
в Буэнос-Айрес. Дозаправка про-
изводилась на «Вестфалене». Успех
этого перелета был подтвержден
тем, что вскоре вместо заплани-
рованных полетов один раз в две
недели перешли на еженедельные
рейсы.
«Суперкит»
До завершения производства
в середине 1930-х годов, было по-
строено свыше 300 машин Wai. Но
до этого к ним присоединились бо-
лее совершенные Do R Super Wai,
строившиеся во Фридрихсхафене.
Первый Do R2 поднялся в воздух
Do R4 Super Wai отличался от предшественников возросшей скоростью и
грузоподъемностью. За время производства зтих самолетов сменили че-
тыре типа крыла, постоянно увеличивающихся в размахе, а максималь-
ная взлетная масса машины выросла с 4000 до 10 ООО кг.
в сентябре 1926 года. Он имел
крыло и фюзеляж увеличенных
размеров, а в двух кабинах могли
разместиться 19 пассажиров, не
считая экипаж из четырех человек.
По внешнему виду Do R2 сильно
походил на Do J Wai, но его сило-
вая установка состояла из двух
двигателей Rolls-Royce Condor
мощностью по 650 л. с. (485 кВт).
В 1927 году был построен Do R4, на
котором были установлены четыре
двигателя Jupiter (выпускавшихся
фирмой «Siemens» по лицензии).
попарно размещавшиеся в двух
гондолах, что позволило увеличить
максимальную массу и скорость
самолета на 33 и 16 процентов
соответственно. Помимо Dornier,
Super Wai выпускались по лицен-
зии в других странах и эксплуа-
тировались многими авиакомпа-
ниями, в число которых, конечно,
входила и «Deutsche Lufthansa».
В 1934 году Wai получил новое
обозначение Do 15, поскольку эти
самолеты были приняты на воору-
жение Люфтваффе.
Слева: машины Wai
использовались и в воен-
ных целях. На снимке—
самолет Do ISMilitar-
Wal33u32./KO.FI.Gr.1O6.
Военные модификации
Wai во время граждан-
ской войны в Испании со-
стояли на вооружении
ВВС испанских национа-
листов, действуя с баз
на Балеарских островах.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
http://hobbi-t.ru Е^вПариже
ЛИСТ 08
МиГ-29
в Париже
Слева и внизу: Анатолий Квочур ка-
тапультировался из своего МиГ-29
только после того, как убедил-
ся, что истребитель не упадет на
людей—к этому времени самолет
столкновения оставались считан-
ные мгновения. Его парашют не ус-
пел полностью раскрыться, но он
сохранил жизнь пилоту, еще раз
подтвердив высокую надежность
катапультного кресла К-36Д. Крес-
ло оснащено длинными телеско-
пическими штангами по бокам
заголовника, на концах которых
размещаются небольшие стаби-
лизирующие парашюты.
Анатолий Квочур, летчик-испытатель ОКБ им. А.И. Ми-
кояна, в 1989 году на Парижском авиасалоне выступал на
МиГ-29. Во время полета на больших углах атаки с малой
скоростью у его истребителя произошел отказ двигателя.
рупные авиасалоны отли-
чаются довольно высоким
уровнем летных происшест-
вий. Пилоты стремятся продемон-
стрировать возможности своих
машин на предельных режимах и
малых высотах, где любая ошибка
пилотирования или техниче-
ский отказ чреват фатальными
последствиями. Сама атмосфера
показа ведет к тому, что пилот
стремится выжать из самолета все
возможное, иногда переходя грани
разумного.
В случае негативного развития
ситуации пилоты продолжают
пытаться исправить положение,
хотя катапультирование является
куда более правильным решением.
Груда пылающих обломков посре-
ди летного поля может оставить
не самое приятное впечатление
о самолете. Хотя, на самом деле,
гибель пилота становится более
страшным событием, чем ката-
пультирование. Принимать реше-
ние о катапультировании всегда
трудно (оно является подтвер-
ждением того, что пилот потерял
контроль над ситуацией), но еще
труднее это сделать в присутствии
большого скопления зрителей, на
которых может рухнуть неуправ-
ляемая машина. Именно поэтому
многие происшествия на авиашоу
заканчиваются гибелью пилотов,
которые при других обстоятель-
ствах могли бы спастись.
Одним из тех, кто знает, на-
сколько тяжело принять решение
покинуть самолет, является лет-
чик-испытатель Анатолий Квочур.
Во время Парижского авиасалона
1989 года ему пришлось ката-
пультироваться из истребителя
МиГ-29. Вот что он рассказал
журналистам вскоре после этого
происшествия: «Ситуация разви-
валась следующим образом. Через
две минуты и 50 секунд после на-
чала разбега, завершив проход на
малой скорости и больших углах
атаки, я должен был вывести дви-
гатели на полный форсаж, чтобы
уйти от земли в крутом наборе
высоты».
Отказ правого двигателя
«В тот момент, когда я двинул
вперед РУДы, обороты правого
двигателя начали падать. Такое
поведение ТРД было для меня не-
ожиданным. Скорость вращения
ТРД оставалась на очень низком
уровне. Программа летных испы-
таний МиГ-29 была очень обшир-
ной. Мы проверяли самолет на
всех режимах, включая предель-
ные. Мы проводили испытания
на нулевых скоростях, обратном
скольжении, больших углах атаки
и на всех режимах работы сило-
вой установки. Двигатели всегда
работали устойчиво. Кроме того,
мы исследовали штопорные харак-
теристики, выяснив, что машина
не склонна к входу в штопор. Мы
вводили самолет и в плоский што-
пор, причем на разных режимах
работы ТРД, но и тогда силовая
установка работала устойчиво».
Самолет Квочура буквально
«вонзился» в парижскую землю.
Правый двигатель взорвался при
столкновении. Ударная волна
сначала пошла по линии наимень-
шего сопротивления — через вы-
хлопные трубы, затем сдето-
нировали топливные баки, и
самолет скрылся в шаре пламени.
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • МИГ-29 В ПАРИЖЕ
http://hobbi-t.ru
Безопасная скорость полета
на одном двигателе
Типичный для авиашоу полет на больших углах атаки выглядит эффект-
но, но при этом самолет летит на скорости, близкой к скорости свалива-
ния, на пределе управляемости. Двухдвигательные самолеты могут ле-
тать и на более низкой скорости при работе обоих двигателей, но при
работе одного двигателя возникает асимметрия тяги от работающе-
го ТРД и дополнительное сопротивление, создаваемое неработающим
двигателем, что приводит к появлению крена в сторону отключенного
ТРД. Чтобы увеличить эффективность рулей и элеронов для парирова-
ния момента крена, требуется увеличить скорость полета. Скорость, на
которой самолет может нормально лететь при одном работающем ТРД,
называется безопасной скоростью полета на одном двигателе.
Вверху: два киля МиГ-29, обеспечивающие самолету хорошую управляе-
мость на больших углах атаки, остались невредимыми среди обломков
сгоревшей машины, на залитой пеной траве Ле-Бурже.
“Конечно, бывало, что обо-
роты двигателей «проседали»,
но самолет не замечал этого, так
как двигатели быстро выходили
на режим. Самолет оснащен
специальной системой предот-
вращения сваливания,которая
автоматически регулирует обо-
роты ТРД. Так что я ждал, когда
двигатель выйдет на режим.
В это время я был занят тем,
что пытался не допустить разво-
рота машины в сторону толпы
зрителей, сосредоточив на этом
все свои усилия. Но все, что я ни
делал, было бесполезно, и из-за
асимметричной тяги левого
двигателя, работавшего на пол-
ном форсаже, самолет с креном
начал разворачиваться вправо.
Я понимал, что самолет развора-
чивается в сторону статической
экспозиции и людей, стоявших
с правого края ВПП, но все еще
ждал, что правый двигатель
«оживет».
«Я надеялся справиться с ситу-
ацией после того, как ТРД набе-
рет обороты, и сохранить свой
самолет. Но двигатель не вос-
станавливал обороты, и МиГ-29
с правым креном устремился
к земле — я понял, что катастро-
фы не избежать». ,
«Но также мне стало ясно, что
самолет упадет в стороне от лю-
дей и построек на земле. Я при-
нял решение катапультироваться
и левой рукой дернул за «держ-
ку» катапульты. Катапультное
кресло сработало, и вся процеду-
ра катапультирования прошла
идеально, включая сброс фонаря
кабины и отделение от кресла.
Конечно, высота была очень ма-
лой, гораздо меньше, чем реко-
мендуется для катапультирова-
ния, но все закончилось благопо-
лучно. Я только почувствовал при
посадке удар по спине, правда, не
сильный. У меня рядом с глазом
есть небольшая царапина — при
приземлении кислородная маска
сползла мне на брови. Так что мне
очень повезло».
«Было очень трудно принять
решение катапультироваться.
Уверен, что многие летчики, осо-
бенно испытатели, испытывали
подобные чувства. Очень тяжело
покидать еще летящую машину,
особенно когда рядом на земле на-
ходятся постройки и люди. Опи-
раясь на весь свой опыт, я был уве-
рен, что правый двигатель наберет
обороты — но этого не случилось.
Мне кажется, что я лишь на миг
больше задержался в кабине, чем
это было необходимо».
«Я уверен, что мы раньше
никогда не сталкивались с таким
режимом работы двигателя,
даже при испытаниях опытных
образцов. Мы испытывали сило-
вую установку на всех режимах,
она всегда работала устойчиво.
Как профессионал я полагаю,
что причиной происшествия
стало попадание постороннего
предмета в двигатель через канал
воздухозаборника. Возможно,
этот предмет был затянут внутрь
мощным потоком воздуха во
время выруливания на взлет. На
видеозаписи мы видели птицу
рядом с самолетом. А если там
была одна птица, то могло быть и
две, и целая стая».
Тщательное изучение обломков
МиГ-29 показало, что действи-
тельно двигатель был поврежден
посторонним предметом — были
найдены останки птицы.
ФАЙЛ
1008
Авиация or А до Я
Blackburn
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BLACKBURN
ЛИСТ 42
Blackburn Blackburd
Осенью 1917 года, когда
фирма «Blackburn Aircraft
and Motor Co. Ltd» занима-
лась производством само-
летов Sopwith Cuckoo, бри-
танское Адмиралтейство
выпустило спецификацию
(техническое задание) N.1 В
на создание нового бом-
бардировщика-торпедо-
носца. «Blackburn» получи-
ла контракт на разработ-
ку и постройку трех прото-
типов большого военного
самолета, способного нес-
ти 457-мм торпеду Mk VIII
с увеличенным боезарядом.
Предназначенный для
действий с палубы пер-
Стоящий рядом с правой стойкой шасси человек дает
наглядное представление о размерах Blackburd. Обра-
внушительные габариты торпеды.
Blackbum Blackburd
Тип: одноместный бомбардиров-
щик-торпедоносец палубного и
берегового базирования
Силовая установка: один порш-
невой V-образный двигатель Rolls-
Royce Eagle VIII мощность» 350 п. с.
(261 кВт)
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 153 км/ч на
вого в мире настояще-
го авианосца «Аргус»,
Blackburn Blackburd пред-
ставлял собой крупный са-
молет типичной для то-
го времени конструкции.
Планер с большим коли-
чествам расчалок был вы-
полнен в основном из де-
рева, а большая часть об-
шивки была полотняной.
На основных стойках шас-
си устанавливались допол-
нительные лыжи для повы-
шения безопасности при
посадке на воду. Из этих же
соображений под нижним
крылом второго прототи-
па установили стабилизи-
уровне моря; скороподъемность
у земли 258 м/мин; потолок 5180 м;
продолжительность полета 3 ч
Масса: пустого 1464 кг; максималь-
ная взлетная 2586 кг
Размеры: размах крыла 15,98 м;
длина 10,62 м; высота 3,77 м; пло-
щадь крыльев 63,54 м1
Вооружение: одна 645-кг торпеда
Mk VIII под фюзеляжем
рующие поплавки, а в фю-
зеляже разместили надув-
ные мешки для обеспече-
ния плавучести. Колеса
основных стоек могли быть
сброшены в полете вме-
сте с осью. Это было сдела-
но для обеспечения сбро-
са подвешенной под фю-
зеляжем торпеды. Посад-
ка на палубу после сброса
торпеды производилась
на лыжи.
Испытания показали, что
хотя Blackburd и превосхо-
дил своего соперника—
Shorts Shirl—его летные ха-
рактеристики и управляе-
мость были неудовлетвори-
тельными. Второй и третий
Blackburd были построе-
ны с доработками, облег-
чавшими их эксплуатацию
в условиях жаркого клима-
та. В дальнейшем от пер-
воначального заказа на
100 серийных машин отка-
зались, отдав предпочтение
большему выпуску Sopwith
Cuckoo, считавшемуся бо-
лее живучим, чем Blackburd,
невзирая на его мощную
торпеду.
Blackburn BT.l Beagle
В1925 году, находясь
в условиях жестких финан-
совых ограничений, Мини-
стерство авиации выпусти-
ло спецификацию 24/25 на
создание высотного бом-
бардировщика, который
мог при увеличении бое-
вой нагрузки (и соответ-
ствующем снижении летных
характеристик) использо-
ваться RAF в качестве тор-
педоносца берегового ба-
зирования. «Blackburn»
предложила свой самолет
ВТ.1 Beagle, проект которо-
го был переработан в со-
ответствии с требования-
ми спецификации. В декаб-
ре 1926 года Министерство
авиации заключило кон-
тракт на постройку един-
ственного прототипа одно-
стоечного биплана, осна-
щенного мотором воздуш-
ного охлаждения Bristol
Jupiter VIIIF. Самолет имел
смешанную конструкцию,
обшивка в основном бы-
ла полотняной. Прототип
Beagle совершил первый
полет 18 февраля 1928 го-
да, и позднее был передан
испытательному институ-
ту (НИЦ. А&АЕЕ) в Мартле-
шем-Хит, Суффолк. Там бы-
ли проведены сравнитель-
ные официальные испыта-
ния самолета вместе с его
конкурентами—Gloster
Goring, Handley Page Hare,
Hawker Harrier и Westland
Witch. Ни одна из этих ма-
шин не отвечала требова-
ниям заказчика, и Beagle
был возвращен произво-
дителю для установки мо-
тора Jupiter XF мощно-
стью 590 л. с. (440 кВт). По-
вторные испытания про-
шли в марте 1931 года, но
заказа на серийное произ-
водство не последовало,
и прототип, вероятно, ис-
пользовался фирмой в ка-
честве разъездного до кон-
ца 1932 года.
был построен только один прототип Beagle—здесь он
представлен в первоначальном виде с мотором Jupiter
VIHF. Обратите внимание на пулеметную установку и
размещение бомбодержателей.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLACKBURN
http://hobbi-t.ru
Blackburn СА.15 Monoplane и Biplane
Blackburn CA.15 был од-
ним из немногих самоле-
тов в серии проектов СА
(Commercial Aeroplane—
коммерческих аэропла-
нов) фирмы, воплощен-
ных в металле. Первый про-
ект СА.15 А1929 года пред-
усматривал постройку
моноплана с тремя мото-
рами воздушного охлажде-
ния Armstrong Siddeley Lynx
IV мощностью по 240 л.с.
(179 кВт), рассчитанного на
перевозку 11 пассажиров.
Но в проекте рассматри-
валась и возможность ис-
пользовать схему биплана,
а также колесное или по-
плавковое шасси. Дальней-
шие проработки привели
к появлению меньшего по
размерам СА.15В. На этом
этапе к работе подключи-
лось Министерство авиа-
ции, желавшее выяснить
Крыло Biplane было неразъемным. Моторы Jaguar в гон-
долах были установлены на внутренних стойках биплан-
ной коробки.
вых двигателя воздушного охлаж-
дения Armstrong Siddeley Jaguar IVC
мощностью no 400 л. с (298 кВт)
симальная скорость 190 км/ч на
оптимальной высоте; крейсерская
скорость 177 км/ч на оптимальной
высоте; скороподъемность у земли
| 163м/мин;потолок2745м;даль-
ность полета 563 км/ч
Масса: пустого 3598 кг; максималь-
ная взпетная5511 кг
Размеры: размах крыла 19,51 м;
Blackburn СА.15С Biplane
Тип: легкий транспортный самолет
с экипажем издвух человек
Крыло СА. 15 Monoplane со-
стояло из двух консолей,
крепившихся к верхней ча-
сти фюзеляжа. Моторы
Jaguar были установле-
ны в гондолах на передней
кромке крыла.
достоинства и недостат-
ки бипланной и моноплан-
ной схемы.
Компанию «Blackburn»
попросили разработать па-
ру транспортных самоле-
тов, рассчитанных на пере-
возку 10 пассажиров, от-
личавшихся только схе-
мой крыла. Окончательный
проект, СА.15С, создавался
под руководством Б. А. Дун-
кана. и поэтому самолеты
получили прозвище «The
Duncan Sisters» («Сестрички
Дункан»), Самолеты имели
металлическую конструк-
цию. Обшивка фюзеляжей
была выполнена из легких
сплавов, а несущие поверх-
ности были обшиты полот-
ном. Биплан был двухстоеч-
ным, а моноплан имел кры-
ло увеличенной площади.
СА.15С Biplane и СА.15С
Monoplane совершили пер-
вые полеты 10 июня и 4 ок-
тября 1932 года соответ-
ственно. С лета 1933 года
машины проходили интен-
сивные испытания в НИЦ
в Мартлешем-Хит. Тесты по-
казали, что при одинаковой
максимальной взлетной
массе Biplane был медлен-
нее, a Monoplane нес мень-
шую полезную нагрузку
из-за большей массы кон-
струкции планера. Пред-
полагалось, что обе маши-
ны будут использоваться
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
авиакомпанией «Imperial
Airways» в Африке, но авиа-
перевозчик от них отка-
зался. Biplane был пущен
на слом в начале 1934 го-
да, а вот Monoplane исполь-
зовался для отработки ав-
топилотов, радиостанций и
других испытаний до нача-
ла 1938 года.
длина 16.76 м; высота 438 м: пло-
щадь крыльев 96,34 м'
сажиров
Blackbum СА.15С Monoplane
(характеристики как у СА.15С Biplane,
если не указано другое)
Летные характеристики: макси-
мальная скорость 206 км/ч на опти-
мальной высоте; скороподъемность
у земли 203 м/мин; потолок 4115 м
Масса: пустого 4000 кг; максималь-
ная взлетная 5930 кг
Размеры: размах крыла 26,21 м;
длина 16,84 м; высота 5,11 м; пло-
щадь крыла 99,22м'
Blackburn F.l Turcock
Blackburn F.1 Turcock стал
единственным построен-
ным вариантом из предло-
женной фирмой в 1926 го-
ду серии истребителей
В1асксоск7разработанных на
базе спецификаций F.9/26
и N.21/26. Разработанная
в инициативном порядке
серия перехватчиков вклю-
чала семь машин, отличав-
шихся в основном типом ис-
пользуемой силовой уста-
новки. Самолеты представ-
ляли собой одностоечные
бипланы цельнометалли-
ческой конструкции, имев-
шие по большей части по-
лотняную обшивку. Постро-
енный по заказу Турции
Б. А. Дункан и майор Ф. А. Бампус, создатели Turcock, вы-
брали для самолета схему шасси с хвостовым костылем
и общей осью колес основных стоек шасси.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один поршне-
вой двигатель воздушного охлаж-
дения Armstrong Siddeley Jaguar VI
мощностью 446 л. с. (333 кВт)
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 283 км/ч на
высоте 4570 м; скороподъемность
у земли 396 м/мин; время набора
прототип, получивший имя
Turcock, совершил первый
полет 14 ноября 1927 года.
В феврале следующего года
эта машина была разруше-
на при аварии, и дальней-
шие работы по этой теме не
проводились.
высоты 3050 м—8 мин; потолок
8380 м; продолжительность полета
1ч 45 мин
Масса: пустого 1035 кг; максималь-
ная взлетная 1236 кг
Размеры: размах крыла 9,45 м;
длина 7,41 м; высота 2.72м
подвижных 7.7-мм пулемета Vickers
в носовой час™ фюзеляжа
ФАЙЛ
1001
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BLACKBURN
ЛИСТ 43
J Blackburn
Blackburn 2F.1 Nautilus
Как можно судить по обо-
значению, Blackburn 2F.1
Nautilus был первым двух-
местным истребите-
лем фирмы, разработан-
ным в соответствии с тре-
бованиями специфика-
ции 0,22/26. выпущенной
в июне 1926 года. Специ-
фикация требовала соз-
дать двухместный палуб-
ный самолет-корректиров-
щик, способный также ис-
пользоваться в качестве
перехватчика. Основны-
ми проблемами для созда-
телей такого самолета ста-
ли: обеспечение управляе-
мости на малых скоростях,
обеспечение достаточ-
ной прочности для запуска
Blackbum 2F.1 Nautilus
Тип: двухместный истребитель-кор-
ректировщик палубного и берегово-
го базирования
Силовая установка: один порш-
невой V-образный двигатель Rolls-
Royce F. XIIMS мощностью 525 л. с
(391 кВт)
Летные характеристики:
максимальная скорость 248 км/ч на
высоте 1525 м; скороподъемность
у земли 384 м/мин; потолок 5730 м;
с катапульты и посадки на
палубу, необходимость ис-
пользования складываю-
щихся консолей крыль-
ев и обеспечение возмож-
ности использования по-
плавкового шасси вместо
колесйого. Такая комби-
нация требований, в соче-
тании с необходимостью
обеспечить самолету лет-
ные характеристики ис-
требителя, затрудняла ре-
шение задачи. Кроме то-
го, Министерство авиации
довольно долго не мог-
ло принять решение о ти-
пе используемой силовой
установки.
Лишь в 1929 году Мини-
стерство решило заказать
дальнооь полета 604 км
Маса: пустого 1462 кт; максималь-
ная валетная 2155 кт
Размеры: размах крыла 11,28 м;
длина 9,65 м; высота 3,50 м; пло-
щадь крыльев 42,55 м'
Вооружение: один неподвижный
7,7-мм пулемет Vkkers в носовой
части фюзеляжа и одни 7,7-мм пуле-
мет lewis на турели в задней кабине;
четыре9,1-кт бомбы
прототипы: два экземпля-
ра Short Gurnard и по од-
ному Blackburn Nautilus,
Fairey Fleetwing и Hawker
Naval Hart. В качестве сило-
вой установки был выбран
V-образный двигатель Rolls-
Royce F. XIIMS.
Планер Nautilus имел
цельнометаллическую кон-
струкцию, обшивка преиму-
щественно была полотня-
ной. Самолет был выполнен
по схеме двухстоечного би-
плана с верхним и нижним
крылом одинакового раз-
маха. Шасси было трехсто-
ечным, с хвостовым косты-
лем. Самолет мог оснащать-
ся поплавковым шасси двух
типов—с двумя поплавка-
ми или одним центральным
и двумя поддерживающими
под крылом.
Прототип Nautilus совер-
шил первый полет в мае
1929 года, но из-за проблем
с управляемостью потре-
бовались доработки. Вто-
рой раз машина поднялась
Такая обтекаемая форма фюзеляжа обеспечивалась
использованием двигателя компании «Rolls-Royce», имев-
шего меньшую ширину, чем первоначально предполагав-
шийся к установке мотор Napier Lion.
в воздух лишь 21 августа
1929 года. Официальные
испытания, проведенные
в конце 1929 года, привели
к решению провести в сле-
дующем году палубные ис-
пытания Nautilus, Fleetwing
и Naval Hart. Последний
стал победителем в конкур-
се. a Nautilus использовал-
ся фирмой в качестве связ-
ного самолета до начала
1933 года.
Blackburn F.2 Lincock
В 1928 году в инициатив-
ном порядке компания
«Blackburn» построила свой
второй одноместный ис-
требитель — Blackburn f.2.
Самолет представлял со-
бой легкий биплан дере-
вянной конструкции, осна-
щенный мотором воздуш-
ного охлаждения Armstrong
Siddeley Lynx IVC мощно-
стью 240 л. с. (179 кВт). Фю-
зеляж схемы полумонокок
был обшит фанерой, все ос-
тальные поверхности—по-
лотном. Самолет был впер-
вые публично представлен
в мае 1928 года под обозна-
чением Е2 Uncock I. В по-
следующий год Lincock не-
однократно принимал уча-
стие в различных показах,
получал хорошие отзы-
вы, но заказов на серий-
ное производство так и не
последовало.
Машиной заинтересова-
лось правительство Кана-
ды, но ему требовался са-
молет металлической кон-
струкции. Специально под
этот запрос был построен
F.2A Lincock II, оснащенный
двигателем Lynx IV мощно-
стью 255 л.с. (190 кВт) с ре-
дуктором. Этот самолет
проходил испытания в Ка-
наде, но затем был возвра-
щен фирме.
Было построено пять
истребителей F.2D Lincock
III: по два для Японии и Ки-
тая и один остался в соб-
ственности «Blackburn».
Lincock III был вооружен
парой пулеметов, стре-
лявших через плоскость,
ометаемую винтом. В ре-
зультате интереса, прояв-
ленного правительством
Италии, фирма «Piaggio»
приобрела лицензию на
постройку двухместно-
го пилотажного вариан-
та Lincock. Был построен
лишь один самолет этого
типа, получивший обозна-
чение Piaggio Р.11.
Lincock III можно легко от-
личить от других машин
мой передней кромке ки-
ля. Было построено все-
го пять самолетов этого
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLACKBURN
http://hobbi-t.ru
Blackburn GP и SP
Не сумев получить заказ
на двухфюзеляжный само-
лет ТВ, фирма «Blackburn»
попыталась создать для
морской авиации машину
обычной схемы. В резуль-
тате был разработан по-
плавковый патрульный са-
молет Blackburn GP (General
Purpose—общего назначе-
ния), который, прежде все-
го, мог использоваться как
дальний противолодочный
с бомбовым вооружением,
Кроме того, с торпедным
вооружением эта маши-
на могла действовать про-
тив кораблей, правда, при
уменьшении дальности по-
лета. Самолет имел дере-
вянную конструкцию с мно-
гочисленными расчалками,
часть обшивки фюзеляжа
была выполнена из фанеры,
остальные элементы бы-
ли обшиты полотном. В ка-
честве силовой установки
использовались два мото-
ра Sunbeam Nubian мощно-
стью по 150 л.с. (112 кВт).
Первый из двух прототи-
пов был построен в июле
1916 года, а позднее в том
же году был готов второй
прототип, выполненный
в варианте SP (Special Pur-
pose — специального на-
значения), Он имел усилен-
ную конструкцию планера
и был оснащен двигателя-
ми Rolls-Royce Falcon, Ни на
один из самолетов не бы-
ло выдано заказов, но позд-
нее на их базе была создана
машина Kangaroo с колес-
ным шасси, имевшая боль-
ший успех.
Blackburn L.l Bluebird
0218
Запущенный в серийное
производство в 1927 го-
ду, деревянный биплан L.1
Bluebird имел уникальное
для английских легких двух-
местных самолетов раз-
мещение экипажа—бок
о бок. Прототип L.1 был по-
строен для участия в про-
водившихся Министер-
ством авиации в 1924 году
испытаниях легких самоле-
тов в Лиме. Он был осна-
щен мотором воздушно-
го охлаждения Blackburne
Thrush с объемом цилин-
дров 1100 см!. Машину не
успели закончить в срок,
но в дальнейшем она по-
лучила новый двигатель
Armstrong Siddeley Genet
мощностью 60 л.с (45 кВт)
и должна была участво-
вать в конкурсе, проводив-
шемся в сентябре 1926 го-
да. К сожалению, и на этот
раз Bluebird остался в сто-
роне из-за проблем с шас-
си. Полоса неудач закончи-
лась несколько дней спу-
стя, когда самолет выиграл
гонки на кубок Гросвенор,
показав скорость 137 км/ч.
Машина успела выиграть
еще одну гонку, прежде чем
в июне 1927 года была поте-
ряна в катастрофе—столк-
новении в воздухе.
Первые 13 серийных са-
молетов, получивших обо-
значение L.1 A Bluebird II,
были оснащены моторами
Genet II мощностью 80 л.с.
(60 кВт) и поставлялись
аэроклубам в Восточной
Англии и Йоркшире. Один
экземпляр, построенный
по спецзаказу, был осна-
щен поплавковым шасси и
получил широкую извест-
ность благодаря полетам
вдоль побережья Англии.
Два Bluebird II были прода-
ны в Бразилию.
Самолет L.1 В Bluebird III
появился в 1927 году. Пер-
вую машину этого типа пе-
ределали из 14-го серий-
ного Bluebird II—полот-
но обшивки хвостовой ча-
сти заменили на фанеру,
а в центроплане верхнего
крыла установили топлив-
ный бак. После демонстра-
ционного турне по различ-
ным городам на самолет
установили двигатель ADC
Cirrus III мощностью 90 л.с.
(67 кВт). Была заложена се-
рия из шести Bluebird III
с моторами Genet мощно-
стью 60 л.с. (45 кВт), но по-
следний самолет так и не
был достроен.
Последняя модифика-
ция, L.1 С Bluebird IV, появив-
шаяся в 1929 году, имела
полностью переработан-
ную конструкцию и лишь
внешним видом напоми-
нала предшественников.
Из-за возросших требова-
ний к мощности силовой
установки самолеты это-
го семейства оснащались
различными типами двига-
телей. Загруженная воен-
ными заказами компания
«Blackburn» первоначально
смогла построить лишь три
Bluebird IV. Выпуск 55 са-
молетов был поручен фир-
ме «Saunders-Roe» с остро-
ва Уайт, но, фактически, по-
следние 20 машин были до-
строены «Blackbum».
У самолетов Bluebird IV
была интересная судьба —
многие из них участвовали
в дальних перелетах, наи-
более заметным из кото-
рых стал преподносивший-
ся как первый в мире круго-
светный перелет на легком
самолете. Его совершила
миссис Милдред Брюс в пе-
риод с 25 сентября 1930 по
20 февраля 1931 года. Од-
нако следует отметить, что
участки маршрута Токио —
Сиэтл и Нью-Йорк—Гавр
путешественница преодо-
лела на борту корабля. По-
следний сохранивший-
ся Bluebird, 11-я серийная
машина, пошел на слом
в 194/ году.
ФАЙЛ
1001
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
Авиация от А до Я
Blackburn
BLACKBURN
ЛИСТ 44
Blackburn Pellet
В марте 1923 года компания
«Blackburn» заявила о на-
мерении построить гоноч-
ный гидросамолет для уча-
стия в состязаниях на кубок
Шнейдера, которые долж-
ны'были пройти на южном
побережье Британии, Вре-
мени для разработки и по-
стройки Blackburn Pellet бы-
ло мало, и фирма решила
строить новую машину, взяв
за основу корпус летающей
лодки N. 1 В. хранившийся на
складе со времен Первой
мировой войны.
К корпусу добавили од-
ностоечную бипланную ко-
робку, под нижним крылом
которой разместили два
стабилизирующих поплав-
ка. Pellet был готов к перво-
му полету 23 июля 1923 го-
да, но стоило отдать швар-
товы, как подхваченный
течением самолет пере-
вернулся. Летающую лодку
подняли из воды и разобра-
ли для ремонта, а затем от-
правили по железной доро-
ге на завод фирмы «Fairey»
в Гэмбле.
Времени до начала со-
стязаний практически не
оставалось, когда 26 сен-
тября 1923 года Pellet пер-
вый раз поднялся в воздух.
Оказалось, что самолет име-
ет сильную переднюю цен-
тровку, а площадь радиа-
тора системы охлаждения
явно недостаточна. В ре-
зультате полет завершил-
ся вынужденной посадкой,
после чего Pellet отбуксиро-
вали на базу, где за ночь на
него установили дополни-
тельные радиаторы, а дере-
вянный винт заменили ме-
таллическим, На следующий
день начались определяе-
мые правилами конкурса
испытания самолетов на во-
де. Пилоту пришлось совер-
шить резкий маневр, чтобы
не столкнуться с весельной
шлюпкой. Самолет подпрыг-
нул, завалился на бок из-за
реактивного момента, соз-
даваемого винтом, ударил-
ся о воду и затонул. После
минутного пребывания под
водой пилоту все-таки уда-
лось покинуть машину, а об-
ломки Pellet были подняты
той же ночью.
Pellet еще с деревянным винтом готовят к первому по-
лету в сентябре 1923 года. После опрокидывания ма-
шина получила поддерживающие поплавки увеличенно-
го размера.
Blackburn R.l Blackburn
Когда Министерство авиа-
ции выпустило техниче-
ское задание на палубный
разведчик и корректиров-
щик, компания «Blackburn»
спроектировала новый фю-
зеляж. позаимствовав кры-
ло и хвостовое оперение
(за исключением руля на-
правления) у бомбардиров-
щика-торпедоносца Dart.
Большая часть конструкции
была унаследована от пред-
шественника, за исключе-
нием гипертрофированной
носовой части с мотором
Napier Lion ИВ. занимавшей
все место между верхним и
нижним крылом. Пилот рас-
полагался в открытой каби-
не над двигателем, штурман
сидел в фюзеляже, а хвосто-
вую кабину занимал стре-
лок. Массивное шасси мог-
ло быть оснащено как ко-
лесами, так и парой по-
плавков.
Три прототипа
Blackburn R.1 Blackburn (со-
гласно новой системе обо-
значений фирмы, «R» озна-
чало reconnaissance—раз-
ведчик) прошли летные ис-
пытания в 1922 году, а чуть
позднее был выдан заказ
на 12 самолетов. Постав-
ки Blackburn Mk I начались
в апреле 1923 года. Само-
леты базировались в Гос-
порте, и с 1923 года несли
службу на борту авианосца
«Игл» в Средиземном море.
В 1925—1926 годах было
заказано еще 29 Blackburn,
имевших ряд доработок,
включая установку ново-
го двигателя Lion V мощно-
стью 465 л. с. (347 кВт). Эти
самолеты получили обо-
значение Blackburn Mk II и
в 1926 году попали на па-
лубу авианосца «Фьюри-
ес». К1929 году Blackburn
базировались на Даль-
нем Востоке на борту «Ар-
гуса», а в Средиземномо-
рье — на борту «Корей-
джес». Несколько Blackburn
со сдвоенным управлени-
ем использовались для об-
учения. а большую часть са-
молетов Mk I доработали до
стандарта Mk II. В1931 году
машина уже считалась уста-
ревшей, и ее стали заме-
нять на Fairey IIIF.
Самолет S1049 входил в партию из 12 Blackburn Mk //,
заказанных в октябре 1925 года. Сиденье пилота на
Blackburn располагалось необычно высоко, что обеспечи-
вало отличный обзор при полетах с палубы.
Blackburn Blackbum Mk I
Тип: разведчик и корректировщик
палубного и наземного базирования
Силовая установка: одииУГ-образ-
ный поршневой двигатель Napier
lion НВ мощностью 450 л. с (336 кВт)
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 196 км/ч на
высоте 915 м; крейсерская скорость
180 км/ч на высоте 3050 м; скоро-
подъемность у земли 210 м/мин;
потолок 3945 м: продолжительность
Масса: пустого 1782 кг; максималь-
ная валетная 2704 кг
Размеры: размах крыла 13,88 м;
длина 11,02 м; высота 3,81 м; пло-
щадь крыльев 60,39м1
Вооружение: один неподвижный
1.1-мм пулемет Vickers в носовой
части и один 7,7-мм пулемет lewis
на турели в задней кабине
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLACKBURN
http://hobbi-t.ru
Blackburn R.2 Airedale
Разработанный майором
Ф. А. Бампсом, самолет
Blackburn R.2 Airedale был
вторым разведчиком фир-
мы. Он создавался в соот-
ветствии с требованиями
спецификации R.37/22 на
палубный самолете экипа-
жем из трех человек, пред-
назначенный для замены
Blackburn R.1 Blackburn и
AvroType 555 Bison.
Для Airedale на ранней
стадии проектирования бы-
ла выбрана схема моно-
план-парасоль для обес-
печения экипажу макси-
мального обзора в нижней
полусфере. Хотя в качест-
ве силовой установки ре-
шили использовать мо-
тор воздушного охлаж-
дения Armstrong Siddeley
Jaguar III, была предусмот-
рена возможность уста-
новки и других двигателей,
близких по мощности.
Фюзеляж овального се-
чения имел полумоноко-
ковую конструкцию с фа-
нерной обшивкой. В пе-
редней открытой кабине
располагался пилот, каби-
на штурмана-радиста была
закрытой, но из нее имел-
ся выход на открытое ме-
сто для наблюдения позади
крыла. Стрелок размещался
в открытой задней кабине.
Крыло имело типичную для
«Blackburn» смешанную кон-
струкцию из дерева и ме-
талла, с полотняной обшив-
кой. Консоли крыла могли
складываться для обеспече-
ния удобства размещения
машины на корабле.
Министерство авиа-
ции заказало два прототи-
na Airedale для проведе-
ния сравнительных испы-
таний с Hawker Hedgehog.
Первый опытный само-
лет был публично пред-
ставлен в октябре 1925 го-
да. Эта машина была поте-
ряна в ходе заводских ис-
пытаний. Второй прототип
Airedale имел усиленное
шасси и доработанную кон-
струкцию хвостового опе-
рения. В ходе официальных
испытаний, проводивших-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Blackburn R.2 Airedale
Тип: разведчик и корректировщик
с экипажем из трех человек
Силовая установка: один поршне-
вой двигатель воздушного охлаж-
дения Armstrong Siddeley Jaguar III
мощностью 385 л. с (287 кВт)
скорость 193 км/ч на уровне моря
ся в июне 1926 года, выяс-
нилось, что по своим харак-
теристикам Airedale лишь
незначительно превосхо-
дит Blackburn и Bison. Ком-
пания «Blackburn», стра-
дая от отсутствия заказов и
зная о предвзятом отноше-
нии Министерства авиации
к монопланам, разработала
модификацию Airedale R.3
с бипланной коробкой, но
заказа на этот самолет так и
не последовало.
Масса: максимальная взлетная
2242 кг
Размеры: размах крыла 14,02 м;
длина 11,07 м;высота4,34м
Вооружение: один неподвижный
12,7-мм пулемет Vickers в носовой
части и один 7,7-мм пулемет
lewis на турели в задней кабине;
пегкиебомбына держателях под
ф> гляжем
Blackburn RB.l Iris
Первый опыт постройки
больших летающих лодок
фирма «Blackburn» получи-
ла после выхода специфи-
кации R. 14/24 Министер-
ства авиации, предназна-
ченный для ведения даль-
ней морской разведки.
В результате был спроек-
тирован самолет Blackburn
RB.l Iris— первый в ряду
RB (Reconnaissance Boat —
разведывательная лодка),
согласно новой системе
обозначений фирмы. Это
был трехдвигательный би-
план деревянной конст-
рукции с экипажем из пя-
ти человек. Впервые взле-
тевшая 19 июня 1926 года,
большая летающая лодка
этим же летом прошла ис-
пытания в МАЕЕ (Marine Air-
Заказанный в 7 932 году, самолет 51263 был первым из
трех RB. ID Iris Мк V. Помимо новой силовой установ-
ки, на Мк Vустановили винты увеличенного диаметра,
а стальные топливные баки заменили алюминиевыми.
craft Experimental Establish-
ment— организация по ис-
пытаниям морских самоле-
тов). Но фирма «Blackburn»
уже решила строить но-
вый металлический кор-
пус, и в следующем го-
ду Iris вернули на завод
для проведения дорабо-
ток. Вместо моторов Rolls-
Royce Condor III мощно-
стью 650 л.с (485 кВт) на са-
молет установили Condor
III А мощностью по 675 л.с.
(503 кВт), присвоив дора-
ботанной машине обозна-
чение RB.l A Iris II.
После испытаний RAF ма-
шина Iris II совершила де-
монстрационные полеты по
Средиземноморью, Ближне-
му Востоку, Индии и Скан-
динавии. В результате, под
впечатлением этого показа
Министерство авиации за-
казало три RB.l В Iris III, пер-
вый из которых поднялся
в воздух в ноябре 1929 года.
Благодаря использованию
в конструкции дюраля и
другим доработкам, эта мо-
дификация превосходила
свою предшественницу. Все
три машины были переданы
209-й эскадрилье, прошед-
шей переформирование
в Маунт Баттене, Плимут. Са-
мые большие на тот момент
самолеты RAF, летающие
лодки Iris, совершили ряд
зарубежных турне, но в фев-
рале 1931 года одна из них
была потеряна в катастро-
фе, и фирме был заказан са-
молет для замены.
RB.1C Iris IV представ-
лял собой Iris II, оснащен-
ный двигателями Armstrong
Siddeley Leopard III мощно-
стью по 800 л.с. (597 кВт),
причем центральный мо-
тор был толкающим, а край-
ние —тянущими. Масса пу-
стого самолета была на
649 кг меньше, чем у пред-
шественника, а скорость на
уровне моря возросла до
209 км/ч.
Последней модификаци-
ей стал RB.l D Iris V. Эти само-
леты не строились заново,
а переделывались из Iris III
таний антикоррозионной
краски.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Blackburn Iris III
Тип: летающая лодка—разведчик
с зкипажем из пяти человек
Силовая установка: три V-об-
разных поршневых двигателя
Rolls-Royce Condor 1118 мощностью по
675 л. с. (503 кВт)
Летные характеристики:
максимальная скорость 190 км/ч
на уровне моря; крейсерская
скорость 156 км/ч на оптимальной
высоте; скороподъемность у земли
путем установки на них но-
вых моторов Rolls-Royce
Buzzard IIMS мощностью
по 825 л.с. (615 кВт). Пер-
вый доработанный самолет
поднялся в воздух в марте
1932 года. Служба Iris V бы-
ла недолгой—два самоле-
та были потеряны в янва-
ре 1933 года. Третью маши-
ну вернули «Blackburn» для
летных испытаний двигате-
лей Junkers Jumo IVC мощ-
торые в дальнейшем выпус-
значением Napier Culverin
Series 1. Позднее самолет
использовали для испы-
153 м/мин; потолок 3230 м; даль-
ность полета 1287 км
Масса: пустого 8640 кг; максималь-
ная взлетная 13 376 кг
Размеры: размах крыла 29,57 м;
длина 20,54 м; высота 7,77 м; пло-
щадь крыльев 207,07м'
Вооружение: по одному 7,7-мм
пулемету Lewis на турелях в носовой,
верхней и хвоповои стрелковых
установках; до 907 кг на держателях
под крылом