Текст
                    С. Н. Краско века я
Э. Э. Ридель
Р. Г. Черепашенец
ТЕКУЩИЙ
РЕМОНТ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ПОСТОЯННОГО
ТОКА
Издательство 'ТРАНСПОРТ*

С.Н.Красковская Э. Э. Ридель Р Г. Черепашенеи ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА Сделано Малыгиным JL.9T. МОСКбА "ТРАНСПОРТ" 1989
ББК 39.232 К78 УДК 629.423.1 [004.5+004.67] : 621.3.024 Рецензент А. М. Нестеров Заведующий редакцией В. К. Терехов Редактор Н. А. Голованова Красковская С. Н. и др. 78 Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока / С. Н. Красковская, Э. Э. Ридель, Р. Г. Черепашенец.— М.: Транспорт, 1989. — 408 с.: ил., табл. ISBtN 5-277-00548-Х Описаны организация и технология текущего ремонта и техническо- го обслуживания грузовых и пассажирских электровозов постоянного тока на базе поточных линий с учетом последних руководящих доку- ментов, рекомендаций науки и достижений практики в области повы- шения надежности узлов, диагностики н контроля качества. Для слесарей по ремонту электрического и механического оборудова- ния электровозов постоянного тока. Может быть полезна локомотивным бригадам. 3202030000-286 К ----------------18-89 049(01>89 . ББК 39.232 ISBN 5-277-00548-Х © Издательство «Транспорт». 1989
Глава I ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ 1. Принципы системы планово-предупредительного ремонта электровозов Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации необходима систе- ма технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава (э. п. с.). На систему технического обслу- живания и ремонта электровозов большое влияние оказывают орга- низация их эксплуатации и техноло- гия ремонта. Удлинение участков обращения, появление более совер- шенных электровозов новых серий, применение прогрессивных техноло- гических процессов и соответству- ющих материалов, внедрение пере- довых методов труда — все это влечет изменения в системе техни- ческого обслуживания и ремонта электровозов. Основное назначение техническо- го обслуживания и ремонта — умень- шение износа и устранение повреж- дений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весь- ма сложные и ответственные зада- чи. Несмотря на усилия, предпри- нимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности элек- тровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразде- лениям железнодорожного транс- порта. На железных дорогах нашей страны действует утвержденная Министерством путей сообщения си- стема планово-предупредительного ремонта э. п. с. Согласно этой си- стеме техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) (рис. 1) производят в период между ремонтами через определенный промежуток времени для предупреждения и устранения причин, могущих привести к недопу- стимому снижению надежности электровозов и нарушению безопас- ной эксплуатации. Такие же цели преследует техническое обслужива- ние ТО-1, которое выполняют локо- мотивные бригады. При техническом обслуживании устраняют видимые дефекты, сма- зывают трущиеся части, регулиру- ют тормозную систему, при необхо- Рис. 1. Примерная схема ремонтного цикла для электровозов ВЛ 10 (пробеги указа- ны в тысячах километров) 3
димости закрепляют детали, осмат- ривают тяговые двигатели, электри- ческие машины и аппараты, поддер- живают частоту их изолирующих частей и контактных поверхностей. Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2 и ТР-3) выполняют в локомотивных депо. Их цель — поддержание элек- тровозов в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспе- ребойную работу в период между заводскими ремонтами. При ТР-1 и ТР-2 частично раз- бирают оборудование электровоза на месте, если неисправность его не может быть определена наружным осмотром, а также приводят к нор- ме зазоры в узлах трения. При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкаты- вают колесные пары, демонтиру- ют и разбирают другие узлы с целью надежной их проверки и ре- монта. Капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и пре- дусматривают восстановление несу- щих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей н вспомогательных машин, электри- ческих аппаратов, кабелей и прово- дов, восстановление чертежных раз- меров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществля- ют на ремонтных заводах. Ремонтный цикл включает по- следовательно повторяемые виды технического обслуживания и ре- монта. Порядок их чередования оп- ределяется структурой ремонтного цикла. Периодичность ремонта магист- ральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживания- ми и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками до- рог с учетом конкретных эксплуата- ционных условий на основе норма- тивов приказа МПС от 20 июня 1986 г. № 28/Ц (табл. 1). Этим же приказом для маневро- вых, передаточных и вывозных элек- тровозов между техническими об- служиваниями и ремонтами уста- новлены следующие временные ин- тервалы: ТО-3 — 30 сут, ТР-1 — 2 мес, ТР-2 — 1,5 года, ТР-3 — 3 года, КР-1 — 6 лет, КР-2 — 12 лет. Периодичность ремонта, плано- вый объем работ, выполняемых при техническом обслуживании и ре- монте различных видов, могут изме- няться в зависимости от условий эксплуатации, качества ремонта и надежности электровозов, поступа- ющих в эксплуатацию, применяемо- го при ремонте оборудования. МПС, обобщая накопленный на дорогах опыт, на основе соответствующих научных разработок регулярно пе- ресматривает периодичность ремон- та электровозов, корректирует пра- вила ремонта и соответствующие нормативные документы. При текущем и заводском ре- монтах различных видов выполня- ют также работы по модернизации электровозов. Модернизации под- Таблица I Серни электровозов Периодичность технического обслуживания или ремонта, тыс. км то-з ТР-1 ТР-2 ТР-3 КР-1 КР-2 ЧС2, ЧС21, ЧСЗ 12,5 25 175 350 700 2100 ЧС6, ЧС7, ЧС200 14 28 175 350 700 2100 ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ23 11 22 165 330 660 2000 ВЛ10, ВЛ10У, влп 12,5 25 175 350 700 2)00 ВЛ 15 12,5 25 200 400 800 2400 4
вергаются ненадежные, физически и морально устаревшие узлы элек- тровозов, срок службы которых из- меряется десятками лет. Все работы по техническому об- служиванию, ремонту и модерниза- ции электровозов должны выпол- няться в соответствии с Правилами технической эксплуатации желез- ных дорог Союза ССР (ПТЭ), пра- вилами ремонта электровозов. При техническом обслуживании и ремон- те электровозов необходимо руко- водствоваться приказами и инст- рукциями МПС, технологическими графиками и картами процессов и строго выполнять требования госу- дарственных стандартов, чертежей и технических условий. Непременным условием высоко- эффективного технического обслу- живания и ремонта электровозов является наличие развитой ремонт- ной базы. Каждое локомотивное депо, в состав которого входят специализи- рованные цехи и отделения, должно иметь такое развитие, чтобы обес- печить техническое обслуживание и текущий ремонт прикрепленного ло- комотивного парка. Потребность в производственных площадях зави- сит главным образом от ремонтной программы. В свою очередь годо- вая ремонтная программа опреде- ляется с учетом пробега электро- возов. Если в депо не производят ТР-3, то в нем обычно организуют цех ТР-1 и ТР-2, а также цех ТО-3. К числу специализированных отно- сятся отделения: механическое, куз- нечное, заливочное, электрогазосва- рочное, слесарно-заготовительное, электроаппаратное, по ремонту то- коприемников, аккумуляторное, ав- тостопное и др. Если в депо осуществляют ТР-3, то, кроме перечисленных отделений, в депо организуют электромашин- ный, колесно-редукторный цехи, пропиточно-сушильное отделение. ТО-2 обычно выполняют на ли- нейных пунктах, удаленных от ос- новного депо. Помещения цехов депо должны иметь достаточные размеры, осве- щение, отопление, вентиляцию. Це- хи должны быть оснащены необхо- димым оборудованием: подъемно- транспортным, металлорежущим, кузнечным, медницко-заливочным, электросварочным, испытательным и др. Большое внимание уделяется ос- нащению локомотивных депо поточ- но-конвейерными линиями, механи- зированными стойлами, механизиро- ванными рабочими местами для вы- полнения отдельных операций, ис- пытательными стендами, а также различными средствами техниче- ской диагностики. Цех ТР-3, напри- мер, оснащают мостовыми кранами, электрическими и гидравлическими домкратами, позициями разборки и сборки тележек и колесно-моторных блоков, оборудуют окрасочно-су- шильными камерами, моечными ма- шинами, слесарными верстаками, стеллажами и транспортно-накопи- тельными контейнерами. Кроме то- го, в состав оснастки цеха входят индукционные нагреватели и съем- ники, гайковерты, измерительные инструменты, различные приспособ- ления. На смотровых канавах цехов ТР-1 и ТР-2 обычно размещают ме- ханизированные стойла со смотро- выми площадками на уровнях пола кузова и крыши электровоза и по- ниженными полами для более удоб- ного осмотра и ремонта экипаж- ной части, домкратами для подъем- ки кузова и комплектом домкратов для вывешивания колесных пар, тя- говых двигателей и других опе- раций. Механизированные стойла, как правило, оснащают устройствами для сушки обмоток тяговых двига- телей, а также продувки аппарату- ры и пусковых резисторов. Цехи текущего ремонта также имеют специализированные станки для обточки колесных пар без вы- катки их из-под электровоза, электроподъемники для одиноч- ной смены колесно-моторных бло-
ков. Для заправки смазкой исполь- зуют гидропульты и прессы. Благодаря взаимозаменяемости узлов и деталей при ремонте элек- тровозов широко применяют пред- варительную заготовку деталей и узлов. Чтобы использовать принцип взаимозаменяемости при различном уровне износа отдельных деталей и узлов, устанавливают ремонтные градации, т. е. заранее определен- ные, следующие друг за другом с фиксированными интервалами раз- меры, под которые обрабатывают детали при ремонтах по мере их износа. * Использование принципа взаи- мозаменяемости и ремонтных гра- даций позволяет заблаговременно ремонтировать детали, узлы и це- лые агрегаты, т. е. организовать аг- регатный метод ремонта. Для этой цели локомотивные депо должны иметь переходящий технологический запас узлов и агрегатов. Агрегат- ный метод обеспечивает значитель- ное сокращение простоя электрово- зов, более равномерную загрузку оборудования, лучшее использование рабочей силы, повышение ритмич- ности и улучшение качества ремон- та. Чтобы в максимальной степени использовать преимущества этого метода, ремонт электровозов выгод- но концентрировать в наиболее крупных и технически оснащенных депо. Такая концентрация обеспе- чивает эффективность механизации и автоматизации технологических процессов, позволяет вести ремонт индустриальными методами, сни- жать его трудоемкость и себестои- мость, повышать производитель- нЬсть труда. Высокая технико-экономическая эффективность ремонтного произ- водства может быть обеспечена не только путем его концентрации, но и благодаря специализации депо на ремонте электровозов отдельных се- рий (лучше одной серии). Существующая организация тру- да в цехах локомотивных депо ба- зируется на широком использова- нии бригадной ее формы с исполь- 6 зованием коэффициента трудового участия (КТУ), предусматривает выполнение ремонта комплексными и специализированными бригадами. В обязанности работников комп- лексных бригад входят осмотр де- талей, ревизия узлов, замена изно- шенных деталей, сборка и разборка узлов. В восстановлении изношен- ных деталей они, как правило, уча- стия не принимают. Комплексные бригады выполня- ют почти все работы по техническо- му обслуживанию и ТР-1, ТР-2 и часть работ по ТР-3, связанных с подъемкой и опусканием кузова, ремонтом тележек, сборкой и раз- боркой колесно-моторных блоков. Они же осуществляют ревизию и ремонт узлов, не демонтируемых при ТР-3. Для повышения ответственности ремонтников деповской парк элек- тровозов закрепляют за комплекс- ными бригадами. За безаварийную работу электровозов работники комплексной бригады получают до- полнительную оплату. В отличие от комплексных бригад специализированные брига- ды выполняют ремонт отдельных приборов, аппаратов и узлов (ско- ростемеров, автотормозов, автосто- пов, колесных пар, тяговых двигате- лей, аккумуляторных батарей и др.) и несут полную ответственность за состояние и работу этого оборудо- вания. Специализация бригад обеспечи- вает значительный рост производи- тельности труда и улучшение каче- ства ремонта, так как способствует лучшему использованию рабочего времени, повышению ответственно- сти исполнителей за сроки и каче- ство выполнения работ. По указан- ным причинам в некоторых депо выполнение работ, связанных с подъемкой и опусканием кузова, ре- монтом тележек, разборкой и сбор- кой колесно-моторных блоков, так- же возлагают на специализирован- ную бригаду. Дальнейший рост интенсивности использования технических средств
железнодорожного транспорта, по- вышение массы поездов и скорости их движения предъявляют особые требования к надежности тягового подвижного состава. В последние го- ды . существенно возросла грузона- пряженность многих участков же- лезнодорожной сети, уменьшились интервалы следования поездов. В этих условиях отказ локомотива, как правило, вызывает серьезные нарушения графика движения, ве- дущие к ухудшению технико-эконо- мических показателей железных до- рог. Согласно расчетам Всесоюзно- го научно-исследовательского инсти- тута железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) 1 поездо-ч задержки вызывает в среднем по сети потери 270 — 300 руб. Указанные обстоятельства требу- ют разработки обоснованных реко- мендаций по повышению надежно- сти электровозов и реализации этих рекомендаций при проектировании, постройке и эксплуатации электро- возов. Начиная с момента поступления электровоза в депо, группы и бюро надежности локомотивных депо ор- ганизуют сбор достоверной инфор- мации об его эксплуатации, уделяя особое внимание сведениям об от- казах и неисправностях в пути сле- дования. Такая информация являет- ся первоисточником для оценки на- дежности узлов, агрегатов и элек- тровоза в целом. Накопление информации о на- дежности электровозов позволяет оценивать и контролировать качест- во их технического обслуживания и ремонта, определять оптимальную периодичность ремонта, корректиро- вать плановые объемы работ, раз- рабатывать меры по профилактике отказов, добиваться повышения ка- чества ремонта и совершенствова- ния его технологии. Надежность электровоза харак- теризуется показателями безотказ- ности, долговечности, сохранности и ремонтопригодности. Высокая ре- монтопригодность электровоза, т. е. приспособленность его к быстрому обнаружению неисправностей и уст- ранению их причин, позволяет с наименьшими затратами времени, материальных и трудовых ресурсов ликвидировать последствия отказов и восстанавливать работоспособ- ность электровоза. С проблемой надежности и ка- чества ремонта электровозов тесно связана проблема контроля качест- ва выполняемых работ. Для ее ре- шения широко используются комп- лексные системы управления каче- ством труда, предусматривающие количественную оценку качества работ при ремонте электровозов. На железнодорожном транспор- те большое внимание уделяется на- учной организации труда, которая представляет собой совокупность организационных, технических, са- нитарно-гигиенических и социаль- ных мероприятий, обеспечивающих накопление и использование эффек- тивных производственных навыков, устранение тяжелого ручного труда, наиболее целесообразное использо- вание рабочего времени, развитие творческих способностей каждого члена коллектива. Практическое осуществление на- учной организации труда и произ- водства достигается на основе спе- циально разрабатываемых планов. В локомотивных депо одним из важнейших элементов научной ор- ганизации труда является сетевое планирование и управление, кото- рое базируется на использовании сетевых графиков. Такие графики представляют собой состоящую из кружков и стрелок сеть с изображе- нием комплекса работ по ремонту электровозов, их логическую после- довательность, взаимосвязь и про- должительность. Стрелки обознача- ют работу, кружки — момент ее за- вершения. Путь сетевого графика, который требует наибольшей затра- ты времени для выполнения лежа- щих на нем работ, называют кри- тическим. Именно он определяет время простоя электровоза в ремон- те. Сокращение критического пути 7
является главной задачей органи- зации сетевого графика. Сетевой график позволил логи- чески увязать друг с другом все производственные операции, соз- дать единый производственный ритм для всех ремонтных подразделений. •В условиях сетевого планирова- ния рсобое значение приобретает управление процессом ремонта. Ана- лиз сетевых графиков показал, что для эффективного управления необ- ходимо непрерывное получение ин- формации о ходе производственного процесса. На практике это условие реализуется с помощью диспетчер- ского управления работой ремонт- ных цехов. Диспетчер управляет всем комплексом работ, используя сетевой график. Имея двусторон- нюю связь со всеми цехами, он не- прерывно контролирует выполнение графика. Сопоставляя фактическое состояние работ с сетевым графи- ком, диспетчер выявляет наиболее «узкие» места в производственном цикле. Одним из главных преиму- ществ сетевого планирования и уп- равления является то, что оно по- зволяет сосредоточить внимание ин- женерно-технических работников на наиболее напряженных в данный момент работах. Эффективной формой организа- ции ремонта является поточное про- изводство, в ходе которого ремонти- руемые узлы и детали перемещают- ся по маршруту, установленному в соответствии с технологической по- следовательностью операций в за- ранее рассчитанном ритме. Поточное производство основано на широком использовании передо- вой технологии, комплексной меха- низации, прогрессивных форм ор- ганизации труда и имеет высо- кую экономическую эффективность. С ним тесно связаны механизация и автоматизация ремонтных процес- сов. Примером такой связи служат поточно-конвейерные линии, кото- рые нашли широкое применение при ТР-3. Применение таких линий позволяет повысить производитель- ность труда, увеличить выпуск про- 8 дукции с тех же производственных площадей, улучшить условия труда, снизить себестоимость ремонта. При ТР-1 и ТР-2 применяют ме- ханизированные стойла и рабочие места, оснащенные механизирован- ным инструментом и приспособле- ниями. Для проведения ремонта э. п. с. важное значение имеет техническая подготовка производства, включа- ющая в себя конструкторскую и технологическую подготовку произ- водства и направленная на разра- ботку технологического процесса ремонта э. п. с., методов организа- ции производства, труда и управле- ния, проектирование и изготовление инструментов, приборов, оснастки, нестандартного оборудования, раз- работку норм и нормативов расхо- да материалов, электроэнергии, за- трат труда и т. д. Фактическая подготовка произ- водства должна базироваться на стандартах Единой системы конст- рукторской документации (ЕСКД), Единой системы технологической документации (ЕСТД) и Единой си- стемы технологической подготовки производства (ЕСТПП). Конструкторская подготовка про- изводства осуществляется в основ- ном на машиностроительных пред- приятиях. Однако часть ее, а имен- но организация чертежного хозяй- ства, имеет большое значение и для локомотивных депо. Это связано с тем, что Правилами технической эксплуатации железных дорог Сою- за ССР запрещается вносить изме- нения в конструкцию э. п. с. без со- ответствующего разрешения Мини- стерства путей сообщения. Подлин- ники, дубликаты и копии чертежей и другой конструкторской и техно- логической документации подлежат учету, регистрации и хранению в де- по в соответствии с государствен- ным стандартом. Технологическая подготовка про- изводства, которая тесно связана с конструкторской и является ее про- должением, имеет своей целью обеспечить высокое качество ремой-
fa электровозов с наименьшими за- тратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, полное ис- пользование оборудования, оснаст- ки и производственных площадей, сокращение простоя электровозов в ремонте. Технологическая подготовка про- изводства включает в себя работы по: проектированию и внедрению прогрессивной технологии ремонта и изготовления деталей; контролю технологичности чертежей на изго- тавливаемые и ремонтируемые из- делия; изучению причин, степени и характера износа и повреждения ремонтируемых деталей; выбору способа восстановления размеров и свойств изношенных деталей; про- ектированию, изготовлению и на- ладке инструментов и приспособле- ний; разработке норм расхода ма- териальных, энергетических и тру- довых ресурсов; проектированию и внедрению эффективных методов и средств технической диагностики и технического контроля. В соответствии с ЕСТД приме- няют технологическую документа- цию различных видов: маршрутную и операционную карты, карту элек- тровозов и схем, технологическую инструкцию. Вся технологическая документа- ция должна соответствовать Пра- вилам ремонта электроподвижного состава, а также инструкциям по ремонту, испытанию и контролю от. дельных узлов (колесных пар, ро- ликовых подшипников и др.), по производству сварочных работ, магнитной и ультразвуковой дефек- тоскопии. Современный уровень развития техники позволяет применять раз- личные технологические варианты производства. Выбор оптимального из них, т. е. выбор наиболее производи- тельного оборудования и оснастки, должен осуществляться на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. 2. Износ и повреждения деталей электровозов, методы восстановления работоспособности, упрочнения и контроля В процессе эксплуатации узлы и детали электровоза, как известно, подвергаются значительным нагруз- кам. Эти нагрузки и соответственно напряжения в деталях и узлах элек- тровозов существенно возрастают при переходных и динамических процессах, когда механические си- лы, электрический ток и напряже- ние превышают номинальные зна- чения. При таких условиях сущест- венно возрастают нагрузки на ме- ханическую часть, недопустимо на- греваются обмотки электрических машин и пуско-тормозных резисто- ров, возникают пробои и перекры- тия изоляции. Влияние переходных процессов на износ и повреждение деталей и узлов электровоза усугубляется вы- сокой запыленностью, влажностью и широким диапазоном температу- ры окружающего воздуха. В ре- зультате указанных причин проис- ходит непрерывный износ деталей электровозов в эксплуатации, дей- ствие которого, как указывалось выше, призвана нейтрализовать и компенсировать система техниче- ского обслуживания и ремонта. Наибольший объем ремонтных работ вызывает механический из- нос, возникающий вследствие дей- ствия сил трения. Силы трения весьма чувствительны к малейшим загрязнениям фрикционных поверх- ностей. При наличии на поверхно- сти трения смазочных материалов изменяются свойства поверхност- ных слоев. Износ деталей имеет различный характер. Молекулярное схватывание про- исходит в отсутствии смазки и слоя окислов при трении скольжения с малыми скоростями и при давлени- ях, превышающих предел текучести металла. Вследствие пластической деформации поверхностных слоев металла в местах контакта возни- 9
кают молекулярные связи. При от- носительном перемещении фрикци- онные поверхности разрушаются из- за вырывания частиц металла с ме- нее прочного тела. Износ подобного рода наблюдается у деталей опор кузова, межтележечного соедине- ния, хвостовика головки авто- сцепки. Окислительный износ имеет мес- то как при трении скольжения, так и при трении качения и является результатом разрушения слоев окис- лов при взаимном перемещении по- верхностей. Интенсивность износа возрастает, если сжимающая сила переменная. Особую опасность окис- лительный износ представляет для тонкостенных конструкций, посколь- ку может значительно уменьшить площадь их сечения. Тепловой износ образуется при трении скольжения с большими скоростями и давлениями. Высокая температура снижает прочность фрикционных поверхностей, вызы- вает схватывание и отрыв частиц металла. Такой износ характерен для тормозных колодок. Абразивный износ возникает при трении скольжения вследствие по- падания в зону контакта абразив- ных зерен, которые срезают части- цы металла. Абразивные свойства проявляются у многих минеральных материалов, в том числе у песка, каменного угля. Обычно такому из- носу подвержены детали, конструк- тивно ие защищенные от попадания на них абразивных материалов и работающие в условиях большой запыленности, например шарнир- ные узлы тормозной рычажной пе- редачи, рессорного подвешивания, наличники челюстных букс. Осповидный износ наблюдается при трении качения и нагрузках, превышающих предел текучести. В результате на фрикционных по- верхностях возникают явления уста- лости металла. В зависимости от давления, материала, размера и формы поверхности на ней могут возникать различного рода мелкие выщербины. Такой износ характе- ю рей для поверхностей роликов и ко- лец подшипников качения. Помимо износа от сил трения, или, как его принято называть, ме- ханического износа, при эксплуата- ции электровозов детали подверга- ются и износу других видов. Термический износ возникает под действием тепла, выделяюще- гося в элементах электрических це- пей при прохождении по ним тока. Выделение тепла влечет за собой снижение электрической прочности изоляционных материалов (старе- ние изоляции), уменьшение механи- ческой прочности токоведущих эле- ментов (отжиг меди), потерю запи- рающих свойств полупроводниками. Электроэрозионный износ связан с уносом металла с рабочей поверх- ности электрических аппаратов в момент разрыва ими электрической цепи. Возникающая при этом дуга разрушает рабочие поверхности контактов, вызывает их износ. Та- кой износ характерен для полозов токоприемников, контактов контак- торов и выключателей, коллекторов электрических машин, а также то- копроводящих контактов трення ка- чения и трения скольжения (мотор- но-осевые и роликовые подшипники, зубчатые передачи и др.). Коррозионный износ обусловлен окислением металлов кислородом воздуха. Этот повсеместный процесс может вызвать износ деталей элек- тровозов. Процесс коррозионных по- вреждений ускоряется в условиях повышенной влажности, резкой сме- ны температур, запыленности, т. е. в условиях, свойственных эксплуа- тации локомотивов. Из всех видов износа наиболь- шее влияние на межремонтные про- беги оказывает механический из- нос. Именно по этой причине в большинстве случаев принимается решение о постановке электровоза в ремонт, где производятся замена и восстановление деталей. Стремление к сокращению объе- ма, трудоемкости и стоимости ре- монтных работ заставляет выпол- нять комплекс мер, направленных
на уменьшение износа деталей. Эти меры осуществляются, начиная с конструктивной разработки элек- тровозов новых серий. Внедрение бесчелюстных буксовых узлов, от- каз от сочленения тележек могут служить примером рациональных конструктивных решений, позволив- ших значительно сократить объем ремонтно-восстановительных работ экипажной части электровоза. Большая роль в повышении дол- говечности узлов трения принадле- жит рациональной технологии, по- вышению точности обработки по- верхностей сопрягаемых деталей, правильному подбору \трушихся пар, различным способам поверхно- стного упрочнения (механическому, термическому, термохимическому, гальваническому), а также приме- нению полимерных материалов. Интенсивность износа зависит от качества эксплуатации электро- возов. Превышение расчетной мас- сы поезда, нарушение установлен- ных режимов вождения поездов, то- ковые перегрузки и разносное бок- сование колесных пар вызывают преждевременный износ оборудова- ния электровозов и могут привести к аварийным повреждениям. Для ремонта электровозов наря- ду с изготовлением новых деталей большое значение имеет восстанов- ление и ремонт изношенных, нахо- дившихся в эксплуатации узлов. Из всех способов восстановления де- талей наибольшее распространение при ремонте электровозов получили сварка и наплавка. В локомотивных депо применяются ручная электри- ческая дуговая сварка и наплавка штучным электродом, полуавтома- тическая сварка, наплавка под флю- сом, газовая и газопрессовая свар- ка, вибродуговая наплавка, сварка и наплавка порошковыми проволо- ками. Наиболее широко использу- ют электрическую дуговую сварку. Сваркой или наплавкой узлов и деталей поврежденные места вос- станавливают до первоначальных размеров, при этом прочность их возрастает до первоначальной или даже превосходит ее. Наплавку вы- полняют механизированным (авто- матическая и полуавтоматическая под флюсом, порошковой проволо- кой, в среде защитных газов, вибро- дуговая) и ручным (газопламенная, металлическим, угольным электро- дами) способами. Все разнообразие наплавочных работ сводится, во-первых, к вос- становлению изнашиваемых поверх- ностей до номинальных размеров и, во-вторых, к нанесению взамен из- ношенного слоя нового металла, об- ладающего повышенной износостой- костью или особыми физико-хими- ческими свойствами. В первом слу- чае наплавка называется восстано- вительной. Она выполняется с ис- пользованием обычных сварочных материалов с низким содержанием углерода и легирующих элементов. Наплавленная таким способом по- верхность легко обрабатывается на металлорежущих стайках. Во вто- рам случае, при износостойкой на- плавке, по существу получается би- металлическое соединение, посколь- ку на деталь наносится поверхност- ный слой из высоколегированной стали. В зависимости от условий работы наплавленному слою прида- ют износостойкость, теплостойкость, коррозионную стойкость, магнитные или другие свойства. Последующую обработку наплавленной поверхно- сти либо не производят, либо ведут специальными способами и особым инструментом. При выборе способа наплавки, присадочных материалов и обору- дования определяющим является качество восстановленной поверхно- сти. Состав и свойства наплавлен- ного слоя должны отвечать требо- ваниям эксплуатации детали. Целе- сообразность применения ручной или механизированной наплавки оп- ределяется технико-экономической эффективностью каждого способа для восстановления конкретной детали. Технологию заварки трещин вы- бирают с учетом места их располо- жения, напряженности детали или 11
узла и возможности высококачест- венного выполнения сварочных ра- бот. При подготовке трещин под заварку концы их засверливают и раззенковывают. Несквозные тре- щины подвергают U-образной раз- делке с применением электрода или газокислородного резака (рис. 2, а). Для сквозных трещин обычно при- меняют более простую V- или Х-об- разную разделку ручным или пнев- матическим зубилом (рис. 2, б ив). Если заварку трещин выполняют в несколько слоев, то перед наложе- нием каждого последующего слоя поверхность предыдущего обяза- тельно тщательно очищают от шла- ковой корки. Для уменьшения оста- точных напряжений перед наложе- нием первого слоя необходимо по- догревать разделку и прилегающий к ней металл до температуры 200— 250 °C. Трещины обычно заваривают в горизонтальном (нижнем) или вер- тикальном положении. Лишь в ис- ключительных случаях допускается заварка трещин в потолочном по- ложении; ее должен выполнять наи- более квалифицированный сварщик. Если заварки трещины недоста- точно для обеспечения прочности, необходимо усилить место заварки. Усиление может быть произведено аргонодуговым оплавлением, по- верхностным наклепом или поста- новкой усиливающих накладок, ре- бер жесткости, косынок. Усиление следует осуществлять по чертежам и инструктивным указаниям, утвер- жденным МПС. Отремонтированные сваркой по- врежденные детали должны обла- дать достаточной прочностью и на- дежностью на весь последующий срок их эксплуатации. В связи с этим при выполнении сварочных ра- бот контролируют исходные мате- риалы, подготовку поверхности или трещины, а также обращают вни- мание на качество сварных соеди- нений и упрочняющей обработки. Качество сварных швов и соедине- ний контролируют внешним осмот- ром и измерениями, ультразвуко- вым и другими методами, преду- смотренными технологическим про- цессом. Швы заварочных трещин и усилений должны иметь форму и размеры, соответствующие стандар- там, рабочим чертежам, нормалям. Не допускаются пороки в виде тре- щин, наплывов, прожогов, кратеров, а также пор, шлаковых включений и подрезов, выходящих за пределы допусков. Дефектные места в свар- ных швах исправляют повторной заваркой после зачистки и соответ- ствующей подготовки. Помимо сварки, для восстанов- ления деталей электровозов приме- няют методы, основанные на элек- тролитическом осаждении металла. В гальванических мастерских локо- мотивных депо, используя явление электролиза, осуществляют процес- сы железнения, меднения, декора- тивного и пористого хромирования, цинкования, никелирования и др. Все гальванические процессы тре- буют тщательной подготовки изно- шенных поверхностей. Как правило, Рис. 2. Разделка трещин под заварку: а Сообразный шов; б — V образный шов; в — X образный шов («^50-г 60"; а=-2- 4 мм; р-1,5 -г т- 2,5 мм) 12
при электролитическом восстанов- лении деталей толщина осаждаемо- го слоя невелика и не превышает де- сятых долей миллиметра. Лишь при железнении она достигает 2,5 мм. Достоинством этих методов следует считать, что после них детали не требуют механической обработки, за исключением шлифования. Электролитические методы при- меняют для восстановления изно- шенных поверхностей валов, поса- дочных поверхностей колец подшип- ников и буксовых щитов тяговых двигателей (железнение), шеек ко- ленчатых валов, стальных кулач- ков и шеек кулачковых валов груп- повых переключателей (хромирова- ние), а также декоративно-защит- ного покрытия поручней лестниц (никелирование), защиты деталей электрических аппаратов от атмо- сферной коррозии (цинкование). Для восстановления деталей ши- роко применяют различные поли- мерные материалы. С их помощью склеивают детали, восстанавливают изношенные поверхности, заделыва- ют трещины, защищают стальные поверхности от коррозии, наносят декоративные покрытия. В числе этих материалов синтетический клей (эластомер) ГЭН-150В и раз- личные эпоксидные смолы. При ремонте электровозов нахо- дят применение различные методы упрочнения деталей. Механическое упрочнение применяют для деталей, работающих под значительными знакопеременными нагрузками. Оси колесных пар, коллекторы тяговых двигателей подвергаются накатке роликом с помощью специ- альных приспособлений. Поверх- ность деталей рессорного подвеши- вания (рессор, пружин) упрочняют наклепом дробью. Термическому упрочнению под- вергают детали, поверхности кото- рых работают в условиях механиче- ского износа и ударных нагрузок (валики тормозной рычажной пере- дачи, рессорного подвешивания, зубья шестерен, валики аппаратов). Термохимическое упрочнение в отлнчие от термического обеспечи- вает не только упрочнение металла, но н изменение его химического со- става путем насыщения поверхност- ного слоя углеродом (цементация), азотом (азотирование) либо азотом и углеродом одновременно (циани- рование и нитроцементация). Ука- занные методы применяют для по- вышения износостойкости поверхно- стей особо напряженных деталей (межтележечные соединения, опо- ры кузова, валики тормозной ры- чажной передачи). Одним из важнейших средств со- вершенствования системы техниче- ского обслуживания и ремонта электровозов является внедрение технической диагностики. В усло- виях усложнения конструкции элек- тровозов обеспечение достаточной надежности их в эксплуатации пред- полагает значительное расширение использования средств технической диагностики. С помощью этих средств определяют явные отказы или повреждения и прогнозируют надежность на период эксплуата- ции до очередного вида техническо- го обслуживания или планового ре- монта. В зависимости от назначения и устройства различают следующие системы диагностирования: по сте- пени охвата изделия — локальные и общие; по характеру взаимодейст- вия объекта и диагностического уст- ройства — функциональные и тесто- вые; по используемым средствам — универсальные и специализирован- ные, встроенные и внешние; по сте- пени автоматизации — автоматиче- ские, автоматизированные и руч- ные. Стационарным средством техни- ческой диагностики э. п. с. являет- ся проверочная универсальная ма- шина-автомат (ПУМА-Э), предна- значенная для проверки электрово- зов ЧС2. С ее помощью можно про- верять сопротивление изоляции си- ловых цепей, сопротивление пуско- вых резисторов, развертку главно- го переключателя, последователь- 13
Ность срабатывания аппаратов уп- равления, защиты, АЛСН и др. При определенных условиях це- лесообразно использовать средства, специализированные на выполне- нии одной или нескольких операций технической диагностики. Специа- лизированные стенды, переносные и передвижные установки могут быть объединены в комплексную систему деповской или заводской диагно- стики. Наиболее предпочтительно внед- рение автоматических и автоматизи- рованных средств диагностики. Они обладают высоким быстродействи- ем, дают возможность за короткое время выполнить большое число из- мерений, необходимых для всесто- ронней оценки состояния объекта. Благодаря объективности диагно- стирования исключаются случаи вы- пуска электровозов из ремонта или технического обслуживания с не- устраненными неисправностями и последующие отказы в эксплуата- ции. Техническая диагностика по- зволяет уменьшить число и объемы плановых ремонтов и технических обслуживаний, поскольку работы по поддержанию и восстановлению ра- ботоспособности проводятся только на тех узлах, которые действитель- но в этом нуждаются. Благодаря ликвидации ревизий и разборок аг- регатов для оценки их состояния снижается трудоемкость и повыша- ется эффективность ремонта. В практике технического обслу- живания и ремонта электровозов широкое применение находят раз- личные методы дефектоскопии. Для обнаружения трещин и металлурги- ческих пороков в ответственных де- талях электровозов может быть ис- пользована ультразвуковая, магнит- ная, цветная и люминесцентная де- фектоскопия. Наибольшее распро- странение на железнодорожном транспорте получила магнитно-по- рошковая дефектоскопия. Стальные детали для проверки этим методом должны быть либо намагничены, либо находиться в магнитном поле, создаваемом специальным аппара- 14 том. Для обнаружения дефектов ис- пользуют порошок, содержащий множество тонко размельченных ферромагнитных частиц, которые, взаимодействуя с электромагнит- ным полем, перемещаются к дефек- ту и осаждаются на его краях. При этом образуется видимое изображе- ние дефекта, легко обнаруживаемое при визуальной проверке деталей. Для уменьшения силы трения меж- ду поверхностью проверяемой дета- ли и частицами порошка его обыч- но применяют в смеси с трансфор- маторным нли компрессорным мас- лом и керосином. В 1 л жидкости обычно размешивают 200 г по- рошка. Для контроля деталей, имеющих темную необработанную поверх- ность, применяют сухой магнитный порошок с добавкой 15% (по мас- се) красителя — окиси цинка или двуокиси титана. Магнитный порошок, применяе- мый для дефектоскопии, должен быть однородным, чистым и доста- точно измельченным. Немагнитных примесей не должно быть более 10%. В локомотивных депо исполь- зуют порошки ПЖ6М и ПЖ6ВМ, отличающиеся размером частиц же- леза. Качество применяемых маг- нитных порошков должно подвер- гаться лабораторному контролю. Для создания магнитного поля при дефектоскопии деталей элек- тровозов применяют дефектоскопы различных конструкций. Наиболь- шее распространение имеют дефек- тоскопы седлообразные МД-12ПС, эксцентричные МД-12ПЭ и шееч- ные МД-12ПШ. Стальные детали после воздействия на них постоян- ного и переменного магнитного по- ля остаются намагниченными. Что- бы снять намагниченность, исполь- зуют дефектоскопы или демагнити- заторы. Магнитной дефектоскопии подвергают оси колесных пар, зубья и венцы больших зубчатых колес, зубья шестерен, коренные листы рессор и другие детали. При техническом обслуживании и ремонте электровозов все большее
Применение находит ультразвуковая дефектоскопия. Она основана на способности ультразвуковых волн при распространении в твердых те- лах отражаться от разрывов сплош- ности. Под разрывами сплошности понимают неоднородности материа- ла (трещины, раковины и другие пороки), акустическое сопротивле- ние которых отличается от акусти- ческого сопротивления основной среды. Коэффициент отражения зависит от размера и характера препятст- вия, встретившегося на пути рас- пространения колебаний. По виду изображения отраженных колеба- ний, получаемому на электронно- лучевой трубке дефектоскопа, мож- но судить о наличии дефекта в про- веряемой детали. В локомотивных депо и на локомотиворемонтных за- водах используют главным обра- зом ультразвуковые дефектоскопы УД-10П и УД-ЗОП. С их помощью проверяют оси и бандажи колесных пар, зубчатые колеса и шестерни, валы и болты тяговых двигателей и другие детали электровозов. В случаях когда использование магнитного или ультразвукового де- фектоскопа затруднительно либо не- возможно, используют метод цвет- ной дефектоскопии. Он основан на проникновении смачивающей жид- кости (обычно подкрашенной крас- ной краской) в поверхностные тре- щины и поры под воздействием ка- пиллярных сил. Проверяемые детали предвари- тельно тщательно очищают органи- ческими растворителями (авиаци- онным бензином, ацетоном), а за- тем подвергают сушке — естествен- ной или с обдувом воздухом. Воло- сяными кистями или валиками из губчатого материала на контроли- руемую поверхность наносят прони- кающую жидкость. Через 10— 15 мин эту поверхность очищают масляно-керосиновой смесью и на- носят на нее распылителем или мягкой волосяной кистью тонкий слой белой проявляющейся краски. Спустя некоторое время контроли- руемую деталь подвергают тща- тельному осмотру через лупу. Вме- сто проникающей жидкости можно использовать жидкость, изготовлен- ную на осветительном керосине. В этом случае в качестве проявите- ля применяют суспензию мела в ацетоне. К цветной дефектоскопии бли- зок люминесцентный метод контро- ля. Он основан на свойстве некото- рых веществ (люминофоров) све- титься собственным видимым све- том под воздействием ультрафиоле- товых лучей. К таким веществам относятся минеральные масла, ди- зельное топливо, керосин и др. Так же как и при цветной де- фектоскопии, при люминесцентном методе деталь, подлежащую про- верке, тщательно очищают и смачи- вают индикаторной жидкостью, представляющей собой обычно ке- росино-масляную смесь. Затем эту жидкость удаляют и покрывают по- верхность проявителем (меловой суспензией). При последующем ос- мотре детали в ультрафиолетовом свете светящаяся линия люминофора четко повторяет контуры дефекта. В качестве источника ультрафиоле- тового излучения обычно использу- ют ртутно-кварцевые (ДРШ), ксе- ноновые (ДКсШ) или йодные квар- цевые (КИ) лампы, а также люми- несцентные дефектоскопы. Методы цветной и люминесцент- ной дефектоскопии находят приме- нение при проверке деталей из цвет- ных металлов, немагнитных спла- вов, фарфора, пластмасс и других материалов, а также таких крупно- габаритных деталей, как рама те- лежки. Появляется возможность де- фектоскопии деталей без полной разборки узлов. Во всех случаях указанные методы имеют преиму- щество перед магнитно-порошковой дефектоскопией. К недостаткам этих методов следует отнести не- обходимость тщательной подготов- ки поверхности, большую продол- жительность контроля, невозмож- ность обнаружения внутренних де- фектов. При люминесцентном мето- 15
де контроля, кроме того, появляется необходимость применения ультра- фиолетовых источников света. В некоторых случаях для про- верки особо ответственных сварных швов, а также для обнаружения внутренних дефектов изделий при- меняют рентгеноскопию, т. е. про- свечивание проверяемых деталей рентгеновскими лучами. Рентгено- скопию можно проводить как при визуальном наблюдении за экраном рентгеновского аппарата, так и с получением отпечатков на фото- пленку. 3. Подготовка электровозов, агрегатов и узлов к ремонту Как отмечалось ранее, постанов- ка электровозов на техническое об- служивание или ремонт производит- ся в соответствии с нормами, уста- новленными начальником железной дороги. Согласно этим нормам по- становка электровоза в депо плани- руется заблаговременно, поскольку из-за значительной протяженности участков обращения, превышающей тысячи километров, электровоз мо- жет находиться в удалении от ос- новного депо. Подсылка его к ос- новному депо в таких случаях за- труднена и требует значительного времени. Независимо от этого график по- становки электровозов на техниче- ское обслуживание и ремонт следу- ет соблюдать неукоснительно. Не- выполнение графика постановки электровозов в ремонт или на тех- ническое обслуживание, так назы- ваемые «перепробеги», надо рас- сматривать как брак в работе. Поступивший на территорию ло- комотивного депо электровоз дол- жен быть подготовлен к постановке в стойло. Подготовка начинается с ознакомления с технической доку- ментацией, относящейся к данному электровозу. С учетом записей о происходивших в эксплуатации от- казах, которые содержатся в борто- вом журнале технического состоя- 16 ния, а также записей в паспорте электровоза и книге ремонта о пре- дыдущих видах технического обслу- живания и ремонта уточняют пред- стоящий объем работ, определяют дополнительные работы. Для того чтобы определить от- клонение от нормальной работы ос- новных узлов и агрегатов под на- пряжением, проверяют действие электрических вспомогательных ма- шин, компрессоров, автоматических тормозов, песочниц и др. Кроме то- го, проверяют работу регуляторов давления, напряжения, реле обрат- ного тока, электрических печей. Перед постановкой в стойло электровоз подвергают обмывке, продувкой удаляют пыль из тяго- вых двигателей, высоковольтных камер, пусковых резисторов. Пред- варительные обмывка и очистка способствуют повышению культуры и качества ремонта, позволяют со- держать производственные площади в чистоте. Мойку экипажной части и кузо- ва электровоза производят на от- крытых (наружных) моечных уста- новках или обмывочно-продувочных стойлах, приспособленных также и для продувки и сушки тяговых дви- гателей и электрической аппарату- ры высоковольтных камер. Обмывочно-продувочное стойло (рис. 3) размещают в отдельном здании, имеющем общеобменную вентиляцию и тепловые завесы у входных ворот. Ввод электровозов в стойло осуществляется при низ- ком напряжении. В стойле установ- лены портальные натирочная и мо- ечная машины, которые передвига- ются по рельсам, уложенным на по- лу. В канаве стойла перемещается тележка для обмыва низа экипаж- ной части. На стенах и под крышей подвешены короба для отсоса пыли при продувке электрической аппа- ратуры, пусковых резисторов и тя- говых двигателей. Эти же короба служат для подачи нагретого воз- духа в кузова при сушке электриче- ской аппаратуры. В канаве смонти- рованы гибкие рукава для сушки и
112420 34190 26390 (для электровозов) 3750 550 Середина локомотива z 1 1222222222222222222222222222222722227222222222222222222222 2222222222>222> 222222222222222222272222^22122777222222^7227 2^222222222222')il22271222222222222^7, % 18000 ' ' ' 7y ,13 10 Вода из насосной 3620 6 (=-=П^ 9 I \2ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ2ZZ2ZZZZZZZZZZZ2 —11ШМ1М1 15 5^zzzzzzzz2zzzzzzZ^zzzzzzzzzzzzzzzz^2zz2zzzzzzzzzzzz^zzzzzzzzzzzzzzzz^2zzz2bz&z22zz2. D—JQ—Q _ (Uz—Q------------------------------------.................. Воздух от 'у воздуха- ' распредс-/ , лит ель- ; ной колон- / ни / 22222ZW222ZZ%~ ~~ Эмульсия из v насосной Вода из насосной Рис. 3. Обмывочно-продувочное стойло: / — обдувочная система; 2 — щетки для растирки эмульсин; 3— пе- редвижная портальная машина для обмывки кузовов; 4 — устройство для заливки бака; 5 — передвижные тележки для обмывки ходовых частей; 6 — устройство для обмывки и натирки торцовых стен ку- зова; 7 ~ пульт управления: S — воздухораспределительная колонка: ° -устройство для продувки двигателей и аппаратуры; /0 — насос- ная; 11 — машина для натирки кузовов: /2 - установка для обмывки ходовых частей; /3 — переходный мостик; 14— концевые упоры: 15 — 13700 механизм подъема переходного мостика
отсоса пыли при Продувке тяговых двигателей. Наружные моечные установки для обмывки электровозов распо- лагают на бетонированной или ас- фальтированной площадке специ- ального железнодорожного пути. В комплекс оборудования моечной установки входят: здание насосной станции, в которой размещены на- сосы с электродвигателями; мешал- ка для приготовления эмульсии и бак для горячей воды; щетки для растирки эмульсии и мойки стен ку- зова; установки для обмывки эки- пажа; колонки для обмывки лобо- вых стен; нефтегрязеуловитель; бак для запаса воды и др. Электровоз, проходя по площад- ке, воздействует на путевые выклю- чатели, которые автоматически и последовательно осуществляют запуск обмывочных устройств эки- пажной части и затем устройств обмывки стен кузова. Моющая эмульсия наносится на кузов от стояков с соплами и растирается вращающимися капроновыми щет- ками. Сначала обмывается эки- пажная часть, а затем — кузов, по- этому между нанесением моющей эмульсии и смывом ее горячей водой проходит определенное вре- мя, которое необходимо для разъ- едания отложившейся грязи. Элек- тровоз обмывают при скорости передвижения не более 10 м/мин. После разборки электровоза от- дельные его узлы и агрегаты под- вергают обмывке, очистке и об- дувке. Для обмывки деталей использу- ют универсальные (ММД-6, ММД-12Б, ММД-13Б) или специа- лизированные моечные машины, В универсальной машине осуществ- ляется обмывка рам тележек, де- талей рессорного и люлечного под- вешивания, а в специализирован- ных — колесных пар, тяговых дви- гателей (рис. 4), буксовых подшип- ников и т. д. Универсальная моечная машина ММД-13Б (рис. 5) состоит из ба- ка 1, обмывочной камеры 3, баков 9 и 10 для раствора и горячей во- Рис. 4. Машина для мойки тяговых двигателей: /—установка для подачи и очистки раствора и воды. 2 камера; 3- дверь; ’/ вентиляционная установка; 5 — калорифер; 6 вентиля юр высокого давления; 7 -•бак 1S
23600 Рис. 5. Схема моечной машины ММД-13Б
ды, вентиляционной установки 5, гидравлической системы, устройств для нагрева воды и раствора в ба- ках, перемещаемой по рельсам 8 тележки 6 для загрузки обмывае- мых деталей, привода тележки, шкафа управления 4 и фильтров 2. Для регенерации загрязненного мо- ющего раствора служит отстойник. Тележка с обмываемыми деталями 7 передвигается по роликам при по- мощи механизма, состоящего из электродвигателя, редуктора, лебед- ки и системы роликов для натяже- ния каната. Температуру воды и моющего раствора во время обмыв- ки поддерживают в пределах 80— 85 °C. Необходимо отметить, что в ло- комотивных депо осуществляются меры по предотвращению загрязне- ния окружающей среды. С этой целью моечные машины и установ- ки переводят на замкнутый цикл работы. Их оснащают замкнутой системой водооборота, позволяющей обеспечить многократное использо- вание воды и ликвидацию сброса загрязненных вод в канализацию. Как указывалось выше, продув- ку тяговых двигателей и электриче- ской аппаратуры на электровозах можно выполнять в специализиро- ванных обмывочно-продувочных стойлах. Эту операцию можно так- же осуществлять либо в стойлах депо, оснащенных устройствами для сушки тяговых двигателей, либо с использованием передвижной вы- тяжной установки А-470 конструк- ции ПКБ ЦТ. Смонтированную на четырехколесной тележке установ- ку присоединяют к люку тягового двигателя через сменный фланец. Вентилятор засасывает воздух в брезентовый рукав и по колену на- правляет его в пылеуловитель. В ци- линдре пылеуловителя воздух, со- вершая вращательное движение, очищается от пыли и по вертикаль- ной трубе выходит в фильтр вто- ричной очистки. Этот фильтр пред- ставляет собой глухой цилиндр из воздухонепроницаемой ткани. После разборки электровоза раз- личные его узлы и детали (якоря и остовы тяговых двигателей, элек- трические аппараты и др.) также подвергают продувке в специализи- рованных продувочно-обдувочных камерах. 4. Механизация и автоматизация технологических процессов ремонта и технического обслуживания электровозов Процесс разборки, ремонта и сборки электровозов, а также их технического обслуживания связан с использованием различных меха- низмов. Организация ремонта в ло- комотивных депо характеризуется высоким уровнем механизации от- дельных операций и технологиче- ских процессов. Широкое примене- ние получила механизация подъем- но-транспортных операций путем использования мостовых, козловых, консольных, локтевых (рис. 6) и ве- лосипедных кранов различной гру- зоподъемности, кран-балок, тельфе- ров, электрокаров и электропогруз- чиков, электрических (рис. 7), гид- равлических и пневмогидравличе- ских домкратов, лифтов, подъемни- ков различной конструкции, весьма разнообразных кассет и контейне- ров для транспортировки деталей, кантователей, передаточных теле- жек и т. д. Для механизации слесарно-мон- тажных операций широко применя- ются гайковерты (рис. 8), шплинто- деры, индукционные (рис. 9) и гид- равлические съемники, прессы, спе- циализированные станки и приспо- собления для снятия и постановки различных узлов и агрегатов. Специализированные механизмы применяются при выполнении сва- рочных, малярных, гальванических и других работ, операций по меха- нической, термической и термохи- мической обработке, обмывке и очи- стке деталей и узлов и др. По мере роста ремонтной про- граммы вследствие концентрации ремонта, увеличения объема пере- 20
возок, а также в связи с необходи- мостью повышения эффективности и качества ремонта электровозов механизация отдельных технологи- ческих операций и процессов ока- зывается недостаточной. Известно, что потери рабочего времени возни- кают главным образом на стыках производственных операций, даже механизированных, в результате не- достаточной организации ремонтно- го процесса. Стремление к устране- нию этих потерь, снижению трудо- емкости и стоимости ремонта при- вело к появлению поточно-конвей- ерных линий, механизированных рабочих мест, механизированных стойл для технического обслужива- ния и ремонта электровозов. Механизированные поточные ли- нии и рабочие места позволяют максимально и комплексно механи- зировать и автоматизировать тру- доемкие производственные процес- сы, что обеспечивает повышение производительности труда, увеличе- ние выпуска продукции на тех же производственных площадях, созда- ние благоприятных и безопасных условий труда. Непременным условием организа- ции поточного метода является кон- центрация ремонта н специализа- ция его по сериям электровозов. В тех локомотивных депо, где про- грамма ремонта невелика и строить целиком поточную линию невыгод- но, используют отдельные элементы поточных линий и на их основе соз- дают механизированные рабочие позиции. Весьма целесообразно ис- пользовать поточные линии для ре- монта наиболее трудоемких узлов— тележек, колесных пар, букс, тяго- вых двигателей. Поточная линия представляет собой комплекс технологического, контрольного и транспортного обо- рудования, расположенного по ходу сборки или разборки локомотива и специализированного на выполне- нии определенного набора опера- ций. Поточные линии применяются как для ремонта электровоза в це- Рис. 6. Локтевой кран: / — основание; 2, 3 — нижняя и верхняя по- воротные консолн; 4 — крюк лом, так и для восстановления от- дельных его узлов. Расположение и планировка по- точных линий в каждом конкрет- ном депо зависят от конфигурации и площади цехов, наличия краново- го оборудования, размещения ре- монтных отделений, развития транс- портных связей между цехами и от- делениями, существующего разме- щения крупного оборудования и других факторов. Поступающий в ремонт электровоз устанавливают на домкраты и после подъемки ку- зова выкатывают тележки на ис- ходную позицию поточной линии. Раму тележки снимают мостовым краном и, пропустив через моечную машину, передают на поточную ли- нию ремонта рам тележек. Колес- но-моторные блоки краном устанав- ливают на позицию разборки. От- сюда колесные пары после обмыв- ки передают на поточную линию ремонта колесных пар и букс. Рассмотрим более подробно устройство отдельных поточных линий. На позициях разборки и сборки электровозных тележек (рис. 10) установлены домкраты для под- держки тяговых двигателей, техно- логические тележки с канатным приводом и гидродомкраты с иасос- иой станцией для снятия струнок, 21
Рис. 7. Электрический 25-тонный консольный домкрат для подъемки кузовов Рис. 8. Гайковерт 312-01 (ПГ-1): / — корпус; 2 —стакан; 3 — пружина; 4 — гнездо подшипника Рис. 9. Индукционный съемник: /- катушка; 2 магнитопровод; 3 — шейка оси колесной пары; 4 ~ корпус индукционно- го съемника; .5 кабель для питания от сети 22
Рис. 10. Планировка поточной линии ремонта тележек электровозов ВЛ8 и ВЛ23: 1 — место для ремонта кожухов; 2 — испытательная станция; 3 — поточная линия ремонта тяго- вых двигателей; 4— мостовой кран грузоподъемностью 10 т; 5 — колесный цех; 6 — запасные рамы тележек электровозов; 7 — мостовой кран грузоподъемностью 15 т; 8 — место обкатки ко- лесно-моторных блоков; 9, /0 — места сборки н разборки колесно-моторных блоков; /—УШ — позиции: разборки тележки, мойки тележки машиной ММД-13Б, разборки и проверки рам теле- жек, ремонта рамы, сварочных работ на раме, окраски-сушки, сборки узлов на раме, сборки тележки гайковерты, транспортные кассеты, приспособления для снятия и по- становки подвесок тяговых двига- телей, захваты, удерживающие ра- му при сжатии этих подвесок. Вдоль позиции сделан приямок глу- биной 700 и шириной 900 мм, кото- рый позволяет слесарям при монта- же и демонтаже оборудования те- лежки стоять в полный рост. После окончания этих работ приямок за- крывают настилом, который выдви- гают из-под пола при помощи пнев- матических цилиндров. На позиции разборки тележек снимают раму с колесно-моторных блоков и выполняют все подготови- тельные работы. Для поддержки и подъема тяговых двигателей приме- няют гидродомкраты. При подъеме двигателя и сжатии траверс возмо- жен подъем всей тележки, поэтому для ее удержания в приямках смон- тированы захваты рамы. Нижняя часть захвата забетонирована в пол приямка, а верхняя закреплена за рельс. Для облегчения сжатия и по- становки подвесок используют при- способления, позволяющие выкаты- вать их на рольгангах в попереч- ном направлении. Приспособление одним концом крепят к двум бол- там межрамного крепления, а вто- рым устанавливают на опору под- вески. После поджатия гидродомкра- том и фиксирования в этом положе- нии гайками стяжных болтов подве- ска скатывается по рольгангам на приспособление, а затем ее снима- ют краном. Гайки буксовых струнок отвора- чивают гайковертами, которые уста- новлены в приямках по одному с каждой стороны тележки. Гайковер- ты перемещаются вдоль приямка по рельсу квадратного сечения и уголь- нику. Буксовые струнки снимают, ук- ладывают и транспортируют специ- альным устройством (рис. 11), уста- новленным на тележке, передвига- ющейся по однорельсовому пути вдоль приямка. Устройство снабже- но силовыми цилиндрами, располо- женными в приямке под каждой буксовой челюстью. Тележка состо- ит из рамы, к которой прикреплены направляющие с ушками для пру- жин. По направляющим при помо- щи штока силового цилиндра пере- мещается подвижной стол, несущий две пары подпружиненных крючь- ев-захватов. Тележка, передвигае- мая вдоль приямка канатным при- водом, останавливается против вы- 23
реза над силовым цилиндром. Ниж- ние крючья-захваты цепляются за вставку рельса, а верхние наклады- ваются на буксовую струнку, сни- мая ее при движении штока ци- линдра вниз. Струнка, лежащая на подвижном столе, опускается и ук- ладывается на неподвижный стол, прикрепленный к раме тележки. Позиция разборки и сборки рам тележек оснащена консольным кра- ном с тельфером, который позво- ляет выполнять все операции по разборке без использования мосто- вого крана. С каждой стороны по- зиции размещены стеллажи и кас- сеты для укладки и транспортиров- ки деталей рессорного подвешива- ния. Балансиры, рессоры и рессор- ные стойки снимают специальными захватами, подвешенными к тель- феру. Позицию, где выполняют сва- рочные работы (рис. 12), огражда- ют шторами. Вдоль нее подвешива- ют медные шины с перекатывающи- мися токосъемниками. Позиция обо- рудована приточно-вытяжной венти- ляцией, местными отсосами. На позиции окраски имеется ка- мера для окраски и сушки рам те- лежек (рис. 13). Окраску осуществ- ляют методом безвоздушного рас- пыления. На кровле камеры разме- щены две воздушно-тепловые ре- циркуляционные сушильные установ- ки. Механизм открытия и закрытия дверей камеры имеет дистанцион- ное управление. Камера снабжена вытяжной вентиляцией. Рамы с по- зиции на позицию перемещаются цепным конвейером (рис. 14). ПКБ ЦТ разработало типовую поточную линию по ремонту колес- ных пар и роликовых букс. Благо- даря использованию высокопроиз- водительных механизмов, транс- портных средств и накопителей та- кая линия позволяет на 33% сокра- тить затраты времени на ремонт, поднять уровень механизации работ до 80% и на 60% увеличить про- грамму ремонта. Планировка такой линии для колесных пар и букс электровозов ВЛ8 и ВЛ23 приведе- на на рис. 15. После обмывки в мо- ечной машине колесную пару пода- ют на первую позицию, где при по- Рис. 11. Устройство для снятия буксовых струнок: I — силовой цилиндр; 2, 6 — нижние и верхние крючья-захваты; 3 — вставка рельса; 4, 5 — не- подвижный и подвижный столы; 7 — пружины; Я —струнка; 9 — направляющие; 10 — колесо; 11 — рама; 12 — рельс 24
Рис. 12. Позиция сварки рам тележек: / — вытяжная вентиляция; 2 — шкафы для инструмента и электродов; <3 — штора; 4 — труба для подвода воздуха; 5 — медная шина; 6 — стойка Рис. 13. Камера для окраски и сушки рам тележек: / — вытяжные каналы; 2 — вертикальные каналы; 3 — приточный канал; 4 ~ калорифер; 5 — под- веска двери; 6 — решетка приямка; 7 — нижняя направляющая двери; 8 — приямок Рис. 14. Ценной конвейер: /- звездочка; 2 редуктор; 3 - электродвигатель; 4, 7 — рейки; .5- тяговая цепь; б — тележка конвейера; 8 рама; 9 — винт; 10-- подшипник; // - нижний рельс 2”)
мощи многошпиндельного гайковер- та отворачивают болты и снимают передние крышки. Позиция оснаще- на механизмом для поворота колес- ной пары на 180 °C (рис. 16), что позволяет выполнять операцию на обеих буксах. Одновременно одношпиндельным гайковертом отворачивают болты задней крышки и передают колес- ную пару при помощи толкателя на следующую позицию. Вторая позиция также оборудо- вана поворотным механизмом и дву- мя толкателями. К ней примыкает конвейер разборки, на котором име- ются буксосъемник, транспортиро- вочная тележка, моечная машина и толкатель для передачи букс. Пос- ле установки колесной пары на фик- сатор съемник надвигается на бук- су. При возвращении съемника назад его створки упираются в реб- ра буксы со стороны наличников и тянут ее за собой. Букса, сойдя с подшипников, опускается на под- держки, расположенные на съемни- ке, и, перемещаясь вместе со съем- ником, оказывается на транспорти- ровочной тележке. Пока тележка движется к моечной машине, спе- циальное устройство стягивает бук- су со съемника. Буксы обмываются в машине в течение 2—3 мин, затем тележка перемещается на послед- нюю позицию, где толкатель по- сылает корпус буксы на конвейер- накопитель. Тележка без буксы возвращает- ся в исходное положение, колесная пара разворачивается на 180°, да- лее демонтируется вторая букса. Рис. 15. Планировка типовой поточной линии по ремонту колесных пар и букс элект- ровозов ВЛ8 и ВЛ23: /“-механизмы для разборки колесных пар на первой позиции; 2 — конвейер разборки букс; 3 — позиция демонтажа роликовых подшипников; 4 — стенд для дефектоскопии колесных пар; 5 — приспособление для зачистки оси; 6 —поточная линия срезки наличников и зачистки внутренней поверхности букс; 7 — механизм поворота колесных пар на 90°; 8 — поворотный круг для сва- рочных работ на буксах; 9 —позиции монтажа роликовых подшипников; 10 — гайковерт для гаек задних крышек; 11 — индукционный нагреватель букс; 12 ~ механизм поворота колесных пар на <180°; 13 ~~ толкатель колесных пар; 14 — многошпиндельный гайковерт 26
вид A Рис. 17. Станок для зачистки букс: / — кожух; 2 — электродвигатель; 3 ~ пульт цилиндр; 7 —траверса: в —шкив; 9 — стакан; щетка управления; 4 - колонна; 5 — станина; 6 — пневмо- Ю — вал: II штанга; 12 защитный кожух; 13 27
На конвейере-накопителе буксы осматривают и определяют износ наличников, бракованные срезают ацетилено-кислородной горелкой. После срезки наличников букса пе- редается на станок для зачистки внутренней поверхности (рис. 17), а затем — на фрезерный станок для зачистки посадочных поверхно- стей под наличники. Далее букса поступает на стол осмотра, обмера и подбора наличников. От стола она передается на поворотный круг, оснащенный кантователями, где на- личники приваривают и зачищают сварные швы. Место для сварки ограждают защитными ширмами и оборудуют вытяжной вентиляцией. Освобожденная от букс колес- ная пара выталкивается на третью позицию, где осуществляют демон- таж роликовых подшипников. Эта позиция оснащена гайковертом для отворачивания осевых гаек, гидро- прессом для выпрессовки закрепи- тельно-стяжных втулок сферических подшипников и механизмом для ав- томатического опускания подшипни- ков в желоб. Гидропресс применя- ют также и для демонтажа закре- пительно-стяжных втулок. При ре- монте колесных пар с цилиндриче- скими роликовыми подшипниками гидропресс не используют. Колесная пара, освобожденная от подшипников, выталкивается на четвертую позицию — стенд для дефектоскопии колесных пар. После дефектоскопии колесную пару обтачивают на станке и пода- ют на пятую сборочную позицию. Позиция сборки оснащена поворот- ным механизмом, двумя толкателя- ми, гайковертом для заворачивания осевых гаек, прессом для постанов- ки закрепительно-стяжных втулок и подъемником роликовых подшип- ников. По окончании монтажа под- шипников колесная пара выталки- вается на шестую позицию, обору- дованную многошпиндельным гайко- вертом для заворачивания болтов передней крышки, гайковертом для заворачивания болтов задней крыш- ки, индукционным нагревателем и захватом-кантователем, подвешен- ным на тельфере. Буксу с поворот- ного круга берут захватом-кантова- телем, подают на индукционный на- греватель и нагревают до темпера- туры 70—80 °C. По окончании на- грева ее перекантовывают на за- хват-кантователь, надевают на под- шипники и крепят заднюю и перед- нюю крышки. Помимо рассмотренных, в локо- мотивных депо применяются и дру- гие механизированные поточные ли- нии и рабочие места. К их числу можно отнести поточные линии ре- монта тяговых двигателей, деталей рессорного подвешивания, кожухов зубчатой передачи, электрических аппаратов, позиции сборки и раз- борки колесно-моторных блоков. По- точные механизированные линии нашли наибольшее применение в депо, выполняющих текущий ремонт ТР-3. В остальных депо использу- ют главным образом механизиро- ванные стойла и рабочие места.
Глава II ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 5. Общие сведения о техническом обслуживании Действующая на железных до- рогах нашей страны система плано- во-предупредительного ремонта пре- дусматривает обеспечение эксплуа- тационной надежности электровозов в период между плановыми теку- щими ремонтами путем техническо- го обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3. В комплекс работ по техническому обслуживанию электровозов входит устранение видимых дефектов, смаз- ка трущихся частей, крепление ос- лабших деталей, регулировка тор- мозной системы, осмотр тяговых двигателей и электрических аппара- тов, поддержание в чистоте их изо- лирующих частей и контактных по- верхностей. Выполнение этих мер призвано обеспечить бесперебойную эксплуатацию электровозов на уча- стках значительной протяженности при обслуживании их сменными ло- комотивными бригадами. В зависи- мости от конкретных условий экс- плуатации могут изменяться объе- мы выполняемых работ, частота их производства, простой электровоза на техническом обслуживании того или иного вида. Однако среднесете- вые нормативы устанавливаются МПС на основе обобщения передо- вого опыта. Основной задачей технического обслуживания является выдача под поезд исправного электровоза. За- прещается выпускать в эксплуата- цию электровозы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: неисправность прибора для подачи звукового сигнала; неисправность компрессора, пневматического, элек- тропневматического, ручного тормо- за; трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессо- ры, излом рессорного листа; неис- правный буксовый или моторно-осе- вой подшипник; трещины в корпусе буксы; неисправное устройство, пре- дохраняющее детали от падения на путь. Нельзя выпускать на линию электровозы, имеющие неисправ- ность ударно-тяговых устройств, ав- тостопа, автоматической локомотив- ной сигнализации или прибора бди- тельности, устройств поездной или маневровой радиосвязи, прожекто- ра, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора; защитной блокировки вы- соковольтной камеры; средств по- жаротушения; устройств защиты от токов короткого замыкания, пере- грузки и перенапряжения; неис- правный или отключенный тяговый двигатель; неисправность скоросте- мера; неработающую систему пода- чи песка; неисправность токоприем- ника, вентилятора тягового двигате- ля или выпрямительной установки; трещину или излом зуба тяговой зубчатой передачи; неисправность кожуха зубчатой передачи, вызыва- ющую вытекание смазки. Кроме того, запрещается выпу- скать в эксплуатацию электровозы, имеющие хотя бы одну из следу- ющих неисправностей колесных пар: поперечную трещину в любой части оси; ослабление бандажа на цент- ре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на оси или ступи- це колесного центра; продольную трещину или плену на средней ча- сти оси длиной выше 25 мм, а на других обработанных поверхно- стях — независимо от размеров; острые поперечные риски, задиры и забоины на шейках или на предпод- ступичных частях оси; протертое место на оси более 4 мм; отклоне- ние расстояния между внутренними гранями бандажей колесных пар от номинального в сторону увеличения 29
или уменьшения более 3 мм (у элек- тровозов, эксплуатируемых со ско- ростью свыше 120 км/ч, отклонение в сторону уменьшения допускается не более 1 мм); прокат по кругу ка- тания более 7 мм (у электровозов, эксплуатируемых со скоростью свы- ше 120 км/ч, более 5 мм); толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины, должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм (у электровозов, эксплуатируемых со скоростью свыше 120 км/ч, не менее 28 мм); вертикальный под- рез гребня высотой более 18 мм; ползун (выбоину) на поверхности катания для колесных пар с роли- ковыми буксовыми подшипниками более 1 мм и для колесных пар с подшипниками скольжения более 2 мм; остроконечный накат на греб- не; трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного цент- ра; раковину или выщербину на по- верхности катания бандажа; мест- ное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм; трещину в спице и одновре- менно наличие двух трещин в двух смежных со спицей секторах обода; наличие двух трещин в одном сек- торе обода колесного центра. Подразделения локомотивного депо, выполняющие техническое об- служивание электровозов, должны располагать эксплуатационным за- пасом деталей и материалов и тех- нологическим запасом узлов и аг- регатов. Общая номенклатура, ко- личество деталей и материалов в эксплуатационном запасе, а также размер неснижаемого технологиче- ского запаса узлов и агрегатов устанавливаются в зависимости от серии электровоза и местных усло- вий на основе норм расхода мате- риалов и запасных частей. На качество технического обслу- живания электровозов оказывает значительное влияние квалифика- ция обслуживающего персонала. Для обеспечения высокого каче- ства технического обслуживания электровозов большое значение 30 имеют повышение квалификации ра- бочих и правильно организованная система заработной платы, мораль- ное и материальное стимулирование бездефектного труда. Непременным условием качест- венного технического обслуживания электровозов является высокая тех- ническая оснащенность рабочих мест, которые должны отвечать тре- бованиям охраны труда и техники безопасности. Стойла технического обслуживания электровозов долж- ны размещаться в крытых помеще- ниях со смотровыми канавами для осмотра экипажной части и тяговых двигателей, смотровыми площадка- ми на уровнях пола кузова и кры- ши, секционированной контактной сетью, агрегатом ввода и вывода электровоза под низким напряже- нием. Необходимая оснастка вклю- чает в себя инструмент и приспо- собления, сварочное оборудование и магистраль сжатого воздуха. Эффективность технического об- служивания электровозов зависит от точного соблюдения установлен- ных норм пробега и сроков между смежными видами технического об- служивания. Всякое отклонение от установленных нормативов являет- ся показателем низкого уровня ор- ганизации перевозочного процесса и должно рассматриваться как серь- езное упущение в работе. Только своевременная постановка электро- воза на техническое обслуживание, полное и точное соблюдение уста- новленной технологии работ могут обеспечить высокий уровень экс- плуатационной надежности локомо- тивного парка. 6. Техническое обслуживание ТО-1 Техническое обслуживание ТО-1 — единственный вид обслу- живания, который выполняется ло- комотивными бригадами. В период эксплуатации между ТО-2 локомо- тивные бригады осуществляют уход за электровозом, обеспечивают
смазку трущихся частей, выполняют осмотр и служебный ремонт. Указанные работы осуществля- ют при приемке и сдаче электрово- за, а также в период технологиче- ских пауз, предусмотренных графи- ком движения поездов. При этом особое внимание уделяют выполне- нию служебного ремонта экипаж- ной части, креплению деталей, на- ходящихся под кузовом, т. е. тем узлам и деталям, состояние которых непосредственно связано с безопас- ностью движения поездов. Трущие- ся детали необходимо смазывать смазочными материалами соответ- ствующих сортов. Проверяют состояние и работу тормозных устройств и автосцепки, автоматической локомотивной сиг- нализации и устройств радиосвязи, прн необходимости осуществляют регулировку автоматических тор- мозов. Проверяют состояние токоприем- ников и другого крышевого обору- дования, вспомогательных машин, электрической аппаратуры, аккуму- ляторной батареи. При необходимости выполняют мелкий служебный ремонт: крепят ослабшие и заменяют негодные бол- ты, гайки, шплинты, чеки, заменяют перегоревшие лампы и плавкие пре- дохранители, осматривают тяговые двигатели и вспомогательные ма- шины после срабатывания защиты и устраняют возникшие неисправ- ности, ликвидируют утечки воздуха, заменяют концевые и соединитель- ные рукава и т. п. Большое внимание уделяют уборке и обтирке электровоза с целью поддержания на должном уровне его состояния. В последние годы на проведение ТО-1 обращают все большее внима- ние. Этому способствует распрост- ранение инициативы локомотивных бригад депо Москва-Сортировочная Московской дороги, выступивших с призывом возродить на железнодо- рожном транспорте лунинское дви- жение. Известно, что по почину Ге- роя Социалистического Труда, лау- реата Государственной премии СССР машиниста Н. А. Лунина в годы Великой Отечественной войны многие локомотивные бригады сво- ими силами выполняли текущий ре- монт паровозов. Возобновление дви- жения машинистов-лунинцев на но- вой технической основе, в условиях сменной езды локомотивных бригад имеет большое значение для обес- печения исправной эксплуатации электровозов. Большая роль также принадле- жит развернувшемуся на железно- дорожном транспорте по инициати- ве дважды Героя Социалистическо- го Труда машиниста В. Ф. Соколо- ва движению по взятию электрово- зов на социалистическую сохран- ность. Широкое распространение этой инициативы на железных до- рогах способствует улучшению тех- нического состояния электровозного парка. 7. Техническое обслуживание ТО-2 Организация ТО-2. При ТО-2 не реже одного раза в двое суток про- веряют состояние основного обору- дования и ходовых частей электро- воза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные ло- комотивными бригадами в журнале технического состояния электрово- за в период между очередными ви- дами технического обслуживания. О выполнении работ делают соот- ветствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устрой- ства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радио- связи. Размещение пунктов, выполня- ющих ТО-2, связано с протяжен- ностью и конфигурацией участков обращения электровозов, интенсив- ностью эксплуатации и технической вооруженностью железнодорожных линий. Наилучшим является распо- ложение пунктов технического об- служивания (ПТО) на конечных станциях обслуживаемых линий. В таких случаях отпадает небходи- 31
мость отцепки электровоза от поез- да для выполнения технического обслуживания, так как оно осу- ществляется за время нахождения электровоза в пункте оборота и обычно совмещается с его экипи- ровкой. В зависимости от конкретных эксплуатационных условий ТО-2 выполняют с периодичностью 24— 48 ч. Нормы работы электровозов между смежными техническими об- служиваниями устанавливаются приказом начальника дороги. В слу- чаях когда полигон эксплуатации электровозов выходит за пределы одной дороги, периодичность ТО-2 согласовывается с начальниками со- ответствующих дорог. Простой элек- тровоза на ТО-2 обычно бывает не менее I ч при трудоемкости 8— 12 чел.-ч. Для нормального функциониро- вания пункта технического обслу- живания ТО-2 крайне важно содер- жать неснижаемый запас материа- лов, деталей и узлов. В него вклю- чают болты, винты и шпильки ходо- вых размеров, простые и пружин- ные шайбы, шплинты, электроизо- ляционные покровные эмали холод- ной сушки НЦ-929, ГФ-98-ХС или ГФ-29-ХК, изоляционную ленту, бензин, шпагат, наждачную бумагу и стеклянное полотно. В запасе должны быть пружины и листовые рессоры, балансир рессорного под- вешивания, тормозные колодки, форсунки песочницы, трубы к ним, скобы и наконечники труб, предо- хранительные скобы или тросики рычажных передач, подбивка мо- торно-осевых подшипников. Для ремонта тяговых двигате- лей и вспомогательных машин тре- буется иметь запас электрощеток, кронштейнов, щеткодержателей, крышек нижних и верхних люков. Для ремонта токоприемников необ- ходимы полозы, каретки, опорные изоляторы, редукционные клапаны, изолирующие шунты и смазка СГС-О. В запасе содержат также некоторое количество индивидуаль- ных контакторов, дугогасительных 32 камер, контактов, шунтов, контакто- держателей, пружин и электромаг- нитных вентилей, низковольтных и высоковольтных предохранителей, электроламп, элементов калорифе- ров, измерительных приборов и до- бавочных резисторов к ним. Из низ- ковольтных приборов в запасе хра- нят регулятор напряжения с запас- ными контактами, некоторые наи- более часто сменяемые реле, пакет- ные выключатели, патроны электро- ламп, контакты и другие детали вы- ключателей. В запас включают так- же пальцы блокировочных контак- тов, блокировочные контакты, изо- ляторы, кожаные манжеты приво- дов электрических аппаратов, эле- менты резисторов вспомогательных машин и пальцы реверсоров. Для ремонта пневматического оборудования в запасе содержат краны машиниста, разобщительные краны, концевые рукава, прямодей- ствующий кран, воздухораспредели- тель, пневматическую блокировку, манометр, клапан высокого давле- ния, электропневматический клапан, тифон в сборе и мембраны тифона. Кроме того, на пункте технического обслуживания ТО-2 должны быть скоростемеры в сборе, редуктор и вилка привода скоростемера, огне- тушители, замки дверей, лобовые и боковые стекла, электроды, высоко- вольтные и низковольтные провода наиболее употребляемых марок и сечений, жидкая и консистентная смазки. Механическое оборудование. При ТО-2 предъявляют особые тре- бования к осмотру и при необходи- мости к ремонту ответственных уз- лов и деталей механического обору- дования, обеспечивающих безопас- ность движения, а также тех дета- лей, по которым наблюдаются по- вышенные износы, ослабление кре- пления. Сразу после постановки электровоза на ощупь проверяют нагрев моторно-осевых, буксовых и якорных подшипников. В случае чрезмерного нагрева моторно-осево- го подшипника буксу очищают от грязи и снимают вместе с вклады-
1цем. Проверяют состояние шейки оси, поверхности вкладыша, подбив- ки и устанавливают объем ремонта. При этом нельзя применять искус- ственное охлаждение водой, маслом или воздухом во избежание обра- зования трещин в оси колесной па- ры. Радиальный зазор между шей- кой оси и вклялышрм___ц£__должен превышать 2,5 мм, а разность этих ЗаЗОрОВ V ОДНОГО тягпнпгп днигятр- ля не должна быть более 1 мм. Обстукиванием убеждаются в надежности крепления и отсутствии оборванных болтов, валиков креп- ления, шапок моторно-осевых под- шипников, крышек заправочной гор- ловины, крышек осевых букс, крон- штейнов подвесок тяговых двигате- лей, кожухов редукторов, буксовых поводков и струнок, подвесок и пре- дохранительных скоб рессорного подвешивания и тормозной рычаж- ной передачи, противоотносного и противоразгрузочного устройств, люлечного подвешивания, гасителей колебаний, сочленения тележек, ре- дукторов скоростемеров, пескопро- водных труб. При этом ослабшие крепления закрепляют, а неисправ- ные болты заменяют. Убеждаются в отсутствии утеч- ки смазки из букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи, замеряют уровень смазки и при необходимости добавляют ее. При этом нельзя допускать смеше- ния смазок различных марок. Кон- тролируют состояние рам тележек и укрепленных на ней кронштейнов, убеждаются в отсутствии трещин, изломов, недопустимых износов. Особенно тщательно осматривают колесные пары. Проверяют плот- ность посадки бандажей, убежда- ются в отсутствии сдвига их по кон- трольным рискам, а также в отсут- ствии сдвига центра на оси. Убеж- даются также в отсутствии трещин, выбоин (ползунов), недопустимого проката, остроконечного наката, подреза гребней и других дефектов. Осматривают детали рессорного подвешивания — листовые рессоры, пружины, валики, убеждаются в от- Зак. 1613 сутствии трещин или сдвига листов, пружин, хомутов, ненормальных из- носов и зазоров. Проверяют состояние и устанав- ливают целостность деталей тор- мозной рычажной передачи и руч- ного тормоза и заменяют неисправ- ные детали. Тормозные колодки за- меняют по достижении ими пре- дельной толщины, при наличии сквозных трещин по всей ширине колодки, в случаях клиновидного износа колодки, когда наименьшая допустимая толщина находится от тонкого конца колодки на расстоя- нии 50 мм и более. Проверяют и при необходимости регулируют вы- ход штоков тормозных цилиндров, а также равномерность отхода тор- мозных колодок от бандажа при отпущенном тормозе. Осматривают боковые опоры, люлечное подвешивание, противоот- носное и противоразгрузочное уст- ройства. При осмотре люлечного подвешивания необходимо убедить- ся в отсутствии ослабления крепле- ния болтов балансиров к раме ку- зова и наличии стопорных шайб. При необходимости крепят болты. Убеждаются в отсутствии выработ- ки на стержнях у отверстий опор, проверяют целостность стержней и пружин. Наличие выработки стерж- ней свидетельствует о неправильной установке люлечного подвешивания. Выработанные стержни и изломан- ные пружины заменяют. Также под- лежат замене опорная шайба стерж- ня и стакан в случае обнаружения в них трещин. Зазор между опорой и прокладкой должен быть не ме- нее 4 мм, в противном случае узел люлечного подвешивания подлежит разборке с заменой деталей. Допу- скаемая в эксплуатации высота пру- жины в сборе с гфокладками долж- на быть не менее 300 мм. Тщательно контролируют ис- правность, состояние, крепление и работу автосцепного устройства, особенно целостность маятниковых подвесок и болтов розеток, крепле- ние клина хомута и других деталей, высоту оси автосцепки, 33
Проверяют и при необходимости регулируют подачу песка форсунка- ми. Одновременно обращают вни- мание на целостность пескопровод- ных труб, положение их наконечни- ков по отношению к бандажу и го- ловке рельса. Также проверяют на- дежность крепления и исправность привода, редукторов и аппарата скоростемера, приемных катушек устройств автоматической локомо- тивной сигнализации, приборов бди- тельности и радиосвязи, обеспечива- ющих безопасность движения поез- дов. Трущиеся части смазывают со- гласно карте смазки. Осматривают автотормозное и пневматическое оборудование. При этом проверяют наличие пломб в установленных местах и убеждают- ся в отсутствии видимых поврежде- ний приборов. Контролируют в каж- дой кабине работу крана машини- ста, ручного и вспомогательного тормозов. При необходимости заме- няют кран машиниста и тифон. Тяговые двигатели и вспомога- тельные машины. Тяговые двигате- ли и вспомогательные машины ос- матривают высококвалифицирован- ные слесаря. Перед началом осмот- ра мастер или бригадир должен ознакомиться с замечаниями маши- ниста в журнале формы ТУ-152. Технический осмотр электрических машин предназначен для предупре- ждения отказов их в пути следова- ния и должен выполняться очень тщательно, так как даже мелкие дефекты, если они своевременно не будут выявлены и устранены, могут вызвать в дальнейшем в эксплуата- ции серьезные повреждения элек- трических машин. После постанов- ки электровоза на техническое об- служивание осуществляют наруж- ный осмотр тяговых двигателей и вспомогательных машин. Обращают внимание на состояние подшипни- ковых узлов — моторно-осевых и якорных подшипников. Убеждаются в отсутствии повышенного нагрева подшипников. Сразу после поста- новки электровоза на ощупь прове- ряют нагрев наружных крышек (до- 34 ступных) якорных подшипников, проверяют наличие потеков смазки из якорных и моторно-осевых под- шипников. Осматривают корпусы тяговых двигателей, состояние уз- лов их подвески. На электровозах ЧС2 проверяют состояние поводков карданной муфты, убеждаются в от- сутствии в них трещин. Проверяют исправность замков коллекторных люков, состояние бол- товых креплений шапок моторно- осевых подшипников, подшипнико- вых щитов, кожухов зубчатой пере- дачи, а также главных и добавоч- ных полюсов. Очень тщательно проверяют ще- точно-коллекторные узлы электри- ческих машин, и особенно тяговых двигателей. Открывают крышки коллектор- ных люков. Перед открытием кры- шек поверхности остова, располо- женные около них, а также сами крышки очищают от снега, пыли и грязи. Проверяют качество пригон- ки крышек, состояние уплотнитель- ных прокладок. Неплотности между крышкой люка и поверхностью ок- на недопустимы. Осматривают коллекторы; в слу- чаях загрязнения или незначитель- ного затягивания межламельных ка- навок медью прочищают их волося- ной или капроновой щеткой. Закон- ченность и следы перебросов, а также мелкие дефекты на поверх- ности коллектора устраняют стек- лянным полотном, укрепленным на специальной деревянной колодке, рабочая поверхность которой имеет длину не менее 2/з длины коллекто- ра, вогнута по радиусу, близкому к радиусу коллектора. Зачистку реко- мендуется производить на враща- ющемся коллекторе. После зачистки и шлифовки во- лосяной щеткой снимают металли- ческую пыль с коллектора, а затем продувают его сжатым воздухом давлением 200—300 кПА (2— 3 кгс/см2) и протирают технической салфеткой. Проверяют прочность крепления траверсы, убеждаются в отсутствии перемещения и вибра-
ции. Если обнаружены следы кру- гового огня или перебросов на кор- пус тяговых двигателей ТЛ-2К1, НБ-407Б, а также тяговых двигате- лей электровозов ЧС, то для обес- печения тщательного осмотра ще- точных узлов и устранения послед- ствий кругового огня обязательно проворачивают траверсу. Осматривают перемычки, крон- штейны, щеткодержатели, якорные бандажи и другие доступные для осмотра узлы и детали. Электро- щетки изношенные, а также име- ющие сколы или неисправности вы- водных проводников, амортизаторов и другие дефекты, заменяют но- выми. В зимний период проверяют со- стояние снегозащитных устройств. Нижние выхлопные отверстия тяго- вых двигателей должны быть заглу- шены металлическими пластинами или съемными заглушками (тяго- вые двигатели НБ-406Б, ДПЭ-400, НБ-411 — четыре отверстия в остове, ТЛ-2К первых выпусков — шесть от- верстий в остове и два отверстия в подшипниковом щите). У тяговых двигателей электро- возов ЧС нижние смотровые люки должны быть заглушены стальны- ми пластинами с уплотнением губ- чатой резиной по периметру, на верхних патрубках люков должны быть установлены рамки, обтяну- тые льняной паковочной тканью. На верхних вентиляционных от- верстиях в остовах и подшипнико- вых щитах тяговых двигателей, не имеющих снегозащитных кожухов, должны быть установлены «хлопуш- ки» или П-образные заглушки. Выхлопные патрубки тяговых двигателей ТЛ-2К1 и НБ-407Б с верхним выбросом охлаждающего воздуха должны плотно прилегать к привалочной поверхности остова. Спускные отверстия в остовах тяго- вых двигателей должны быть заглу- шены капроновыми пробками. Вспомогательные электрические машины осматривают снаружи, а затем открывают, как и на тяговых двигателях, крышки коллекторных Г люков и проверяют их щеточно-кол- лекторные узлы и видимые участки передней лобовой части якоря и магнитной системы остова. При внешнем осмотре проверяют крепление машин к их основаниям, на электровозах ЧС — состояние клиноременной передачи, генерато- ра тока управления, при необходи- мости регулируют натяжение рем- ней, негодные ремни заменяют. У электрических машин с прину- дительным охлаждением (НБ-431 всех индексов, TJ1-122 и др.) про- веряют состояние подводящих пат- рубков и обеспечивают свободный доступ в электродвигатели охлаж- дающего воздуха. Предохранитель- ные сетки очищают от пыли и за- грязнений. Осмотр и ремонт (при необходи- мости) щеточно-коллекторных уз- лов вспомогательных электрических машин выполняют так же, как ос- мотр и ремонт тяговых двигателей. Высоковольтные и низковольт- ные аппараты. Токоприемники отно- сят к оборудованию, требующему постоянного контроля, поэтому в бригаде слесарей, выполняющих ТО-2, один работник занят крыше- вым оборудованием. Начиная ос- мотр токоприемников, их поднима- ют и опускают вручную. Убеждают- ся в отсутствии заеданий в шарнир- ных соединениях, в свободном пере- мещении каретки. В зимнее время проверяют характеристику токопри- емников. Осматривая полозы, про- веряют исправность каркасов, убеж- даются в отсутствии трещин и про- жогов. Полозы, имеющие погнутые концы, трещины или прожоги кар- касов, толщину накладок менее до- пускаемой, отставшие от каркаса концы крайних накладок, ослабшие и неплотно прилегающие к каркасу накладки, сорванные и срезанные винты, подлежат замене. Контролируют уровень графито- вой смазки и предельный износ мед- ных или металлокерамических на- кладок, предельная толщина кото- рых 2,5 мм. При работе на плечах длиной 1500—2000 км зимой при 35
ПЛОХИХ погодных условиях ПОЛОЗЫ заменяют при толщине накладок 3 мм. Иногда при неравномерном износе накладок полозы разворачи- вают на 180° для увеличения их межремонтного пробега. Допускается омеднение поверх- ности металлокерамических пластин тонким ровным слоем. Однако если на поверхности пластин появилась медь в виде чешуек, не устраняе- мых запиловкой, полоз необходимо заменить. Недопустимо использо- вать полозы, у которых на поверх- ности металлокерамических пластин имеются прожоги глубиной 3 мм или сколы глубиной и шириной бо- лее 3 мм. При осмотре обращают внима- ние на трещины и местные выкра- шивания твердой смазки, на отсут- ствие признаков истощения смазки и понижения ее уровня относитель- но уровня накладок. О плохом со- стоянии смазки свидетельствуют ис- чезновение политуры, обнажение меди, появление задиров на кон- тактных поверхностях накладок. В этих случаях на полозы в допол- нение к основной наносят жидкую смазку СГС-Д. Последнюю наносят равномерно по поверхности полоза несколько выше уровня контактных пластин и после затвердения зачи- щают напильником заподлицо, од- новременно запиливают задиры и все острые грани и углы. Полностью жидкая смазка затвердевает при- мерно за 2 ч. Обычно смазку СГС-Д использу- ют только на открытом воздухе. Нужно помнить, что растворитель, входящий в состав смазки, вреден и взрывоопасен. Смазку СГС-Д в пункте технического обслуживания электровозов целесообразно хра- нить в закрытых бидонах массой до 3 кг и в помещении, где исключена возможность длительного пребыва- ния людей. При переливе смазки в другие бидоны или перед нанесе- нием на полоз ее перемешивают. Все небольшие задиры, прожоги и пропилы на поверхности медных или металлокерамических накладок 36 гладко запиливают напильником. У пластин из спеченного материала на медной основе вследствие боль- шей твердости крепящих латунных винтов иногда образуется волнооб- разный износ контактной поверхно- сти. Этот дефект устраняют запили- ванием пластин напильником. Осматривая полозы с угольными вставками, оставляют в эксплуата- ции вставки, имеющие сколы менее чем наполовину их ширины, т. е. ме- нее 15 мм. Число сколов, их разме- ры по длине и высоте вставки, так же как и общее число трещин в угольных вставках полоза, не нор- мируются. Однако из-за опасности ослабления крепления вставки, име- ющие более двух трещин, как пра- вило, заменяют. Для полозов, на которых угольные вставки закреп- лены по всей длине с обеих сторон сплошными бортовыми полосами, допускают и большее число трещин. Поджоги вставок и выемки запили- вают напильником под углом к кон- тактной поверхности, не превыша- ющим 20°. К дальнейшей эксплуатации до- пускают угольные вставки, имеющие толщину более 10 мм. Согласно нор- мам возвышение контактной поверх- ности над бортовой полосой или ко- рытцами должно быть не менее 0,8 мм. Обычно столь малый допуск принимают только при коротких пробегах электровоза между ТО-2. При больших пробегах следят, что- бы расстояние от контактной по- верхности до бортовых полос и ко- рытец было более 1 мм, а в период продолжительных дождей или голо- леда — более 2 мм. Контролиро- вать толщину вставок легко благо- даря наличию выпуклых контроль- ных линий на их боковых поверх- ностях на высоте 10 мм от осно- вания. Один слесарь в бригаде обычно занимается электрической аппара- турой в кузове электровоза. Внима- ние этого работника в основном со- средоточено на узлах и деталях, наиболее часто повреждаемых и ра- ботающих недостаточно надежно.
Не должны остаться незамеченны- ми любые изменения внешнего вида и привычного состояния аппаратов. Пыль, осевшая на поверхности изоляторов, значительно увеличива- ет опасность перекрытия их элек- трической дугой. Вода и смазка, да- же в небольших количествах попав- шие на поверхность загрязненных изоляторов, усугубляют эту опас- ность. Поэтому при ТО-2 поверх- ность изоляторов крышевого обору- дования, а при необходимости и ап- паратов, расположенных в высоко- вольтной камере, протирают от пы- ли и загрязнений. Делают это чи- стыми салфетками — сначала смо- ченными растворителем, а затем сухими. Одновременно с протиркой пыли на изоляторах крышевого оборудо- вания необходимо убедиться в их исправности, плотности крепления шин и шунтов и хорошем состоянии контактов разъединителей и зазем- лителей. Болтовые соединения всех электрических проводников должны быть плотно затянуты и снабжены пружинными шайбами или другими стопорящими деталями. Шунты, пе- ремычки и другие неизолированные соединения не должны касаться корпуса электровоза. Гибкие соеди- нения разрешается оставлять в экс- плуатации при их обрыве по сече- нию менее чем на 20%. Трещины и изломы в жестких перемычках не допускаются. Изоляция проводни- ков должна быть сухой и чистой, без признаков расслоения, перети- рания и других механических по- вреждений. В высоковольтной камере элек- тровоза осматривают групповые пе- реключатели, реверсоры, тормозные переключатели, переключатели вен- тиляторов, быстродействующий вы- ключатель и индивидуальные кон- такторы. Дугогасительные камеры подни- мают или снимают только для бо- лее тщательной проверки, когда есть признаки неудовлетворитель- ной работы аппаратов. Проверяют действие элёктро- пневматических аппаратов, отсутст- вие утечек определяют на слух. Ос- матривая аппараты, не имеющие дугогасительных устройств, напри- мер реверсоры, убеждаются в плот- ном прилегании контактов и отсут- ствии подгара на контактных по- верхностях. Контактные поверхно- сти не должны иметь наплывов и оплавлений. Хорошая контактная поверхность имеет светло- или тем- но-ореховый цвет без местных по- темнений и посинений. Сжатые сроки выполнения тех- нического обслуживания и тесное расположение аппаратов в высоко- вольтной камере и на пультах тре- буют от слесаря-электрика особого внимания. Осматривая какой-либо аппарат, он должен обязательно следить за тем, чтобы неосторожно не повредить рядом расположенное оборудование. Завершив осмотр аппаратов, не- обходимо убедиться в их исправной работе. Для этого включают аппа- раты с пульта управления и кон- тролируют четкость их включения и выключения, отсутствие заеданий подвижных частей, пропуска воз- духа. Секции пусковых резисторов обычно осматривают только выбо- рочно. Осмотр производят, как пра- вило, на электровозах, работающих в тяжелых условиях с грузовыми поездами. Особое внимание обраща- ют на секции, подверженные наи- большему нагреву. Следует также проверить резисторы, если на кры- шах и стенах шахт заметны следы чрезмерного нагрева краски, и в тех случаях, когда электровоз работал на аварийной схеме. Приборы и аппараты цепей уп- равления осматривают, как прави- ло, лишь при наличии замечаний локомотивной бригады. Исключение составляют низковольтные и высо- ковольтные предохранители, исправ- ность которых проверяют при каж- дом ТО-2. Перегоревшие рабочие и запасные предохранители заменяют. Работу электропневматического тор- 37
Моза проверяют с обоих концов электровоза под нагрузкой с по- мощью переносного прибора. При падении напряжения ниже установ- ленных пределов принимают меры к устранению неисправности блока питания или заменяют его другим. В условиях ограниченной про- должительности простоя электрово- зов при техническом обслуживании большое значение имеет овладение навыками быстрого обнаружения неисправностей в электрических це- пях. Характерной является задача отыскания места нарушения контак- та в цепи из нескольких последова- тельно соединенных контактов, ко- торые должны быть в замкнутом состоянии (рис. 18, а). Каждое испытание, которое по- зволяет ответить на вопрос: «Объ- ект исправен?», называют элемен- тарной проверкой. Первой элемен- тарной проверкой контролируют ис- правность всей цепи, состоящей из N элементов (контактов). Последующий поиск отказавше- го элемента осуществляют обычно методом последовательных испыта- ний. При этом число элементарных проверок, потребовавшихся для ре- Рис. 18. Схемы построения рациональной последовательности поиска отказавшего элемента: а — вероятности отказов всех элементов равны; б — половина всех отказов приходится иа эле- менты /—4; в — вероятности отказов элементов 1—4 н 5—8 одинаковы 38 ШеййЯ задачи, определяется случа- ем: можно угадать отказавший эле- мент с первой попытки, а в худшем случае для цепи из 16 элементов потребуется сделать 15 проверок. Значительно быстрее и проще отыскать отказавший элемент, ис- пользуя так называемый метод сред- ней точки; или метод половинного исключения. Объединив в одну груп- пу элементы 1—8, необходимо убе- диться в целостности составленной из них цепи. Если цепи нет, отка- завший элемент находится в дан- ной группе. Тогда следует перейти к проверке элементов 1—4 (или 5— 8). Если цепь есть, то отказавший элемент находится в другой группе. В этом случае надо перейти к про- верке группы элементов 9—12 (или 13—16). Последующие проверки нужно продолжить, разбивая груп- пы элементов на две части, чтобы вероятности нахождения отказавше- го контакта в каждой из них были равны. Таким образом, не считая пер- вой элементарной проверки, любой отказавший контакт из 16 может быть обнаружен за четыре провер- ки. Для цепи из восьми элементов потребуется три проверки, а из 32 элементов — только пять. Схема построения возможных последова- тельностей поиска представлена на рис. 18, б. Однако такая последова- тельность поиска отказавшего эле- мента будет правильной только в том случае, когда частота отказов всех элементов одинакова. Но допустим, что из 100 случаев отказа цепи 90 приходится на эле- мент 7, т. е. он является самым не- надежным. При таком условии, естественно, надо начать проверку с этого элемента. Другой вариант: на элементы 1—4 приходится 50% всех отказов, и следовательно, 50% приходится на все остальные. Про- веряемую цепь надо делить именно на два таких участка, т. е. так, что- бы шансы найти отказавший эле- мент в каждом из них были одина- ковы. Если, например, .вероятности отказов элементов 1—4 одинаковы,
как и вероятности отказов элемен- тов 5—8, то правильная последова- тельность поиска места отказа со- ответствует варианту, поясняемому рис. 18, в. При этом успеха можно достичь за три, четыре или пять проверок. Определенную информацию о частоте отказов оборудования мо- гут дать ежегодные анализы по- вреждений оборудования электрово- зов, которые составляются в депо, службах и Главном управлении ло- комотивного хозяйства. Последова- тельность поиска дефекта целесооб- разно закрепить в виде строго за- данной программы. На основе та- ких программ для всех электриче- ских цепей могут быть составлены письменные инструкции, определя- ющие последовательность поиска отказавших элементов. Составляя инструкцию по отысканию неис- правностей, учитывают не только частоту отказов тех или иных эле- ментов, но и доступность этих эле- ментов для контроля. Для быстрого и точного опреде- ления неисправного элемента в электрических цепях большое зна- чение имеет знание монтажных схем и умение логически анализи- ровать результаты проверок. На- пример, чтобы убедиться в замкну- том состоянии контактов I, II и III (рис. 19), обычно достаточно прове- рить целость цепи соответственно между точками Л и В, В и С, В и D. Однако на практике точка В мо- жет оказаться труднодоступной. В таком случае отказавший эле- мент нетрудно определить по ре- зультатам двух проверок. Действи- тельно наличие цепи между точка- ми А и D и ее отсутствие между точками С и D свидетельствуют об отказе контакта II. При каждом ТО-2 обязательно проверяют работу автоматической локомотивной сигнализации. При осмотре ходовых частей слесари- механики убеждаются в исправно- сти крепления приборов локомотив- ной сигнализации, приемных кату- шек, обращают внимание на состоя- Рис. 19. К определению отказавшего эле- мента по результатам двух проверок: О — нет цепи; / — есть цепь Результаты проверки участков Отказавший элемент АС АП СП 0 0 1 I 0 1 0 л 1 0 0 ш ние предохранительных скоб и це- пей. Проверяют наличие пломб на приборах. В дождливую и ненаст- ную погоду измеряют сопротивле- ние изоляции приемных катушек. Работу приборов автоматической локомотивной сигнализации прове- ряют слесари ПТО совместно с ра- ботниками службы сигнализации и связи. Смотровые канавы пункта оборудуют шлейфами для передачи кодов. Об исправной работе АЛСН делают запись в журнале техниче- ского состояния электровоза. Основным объектом работы од- ного из слесарей бригады являются аккумуляторная батарея и заряд- ные устройства. При проверке акку- муляторной батареи этот слесарь выборочно обращает внимание на уровень электролита и напряжение элементов, крепление перемычек и проводов, плотность установки эле- ментов, убеждается в отсутствии течи электролита. По показаниям вольтметра на распределительном щите он контролирует напряжение аккумуляторной батареи. При пони- жении уровня электролита необхо- димо убедиться в отсутствии течи из элементов и долить в них ди- стиллированную воду. При значительном удалении ПТО от основного депо на нем це- лесообразно иметь дистиллятор для приготовления воды. Воду удобно доливать с помощью крана, изго- товленного из винипласта (рис. 20). В кране имеются контакты 4, кото- 39
рые перекрываются электролитом при достижении им нужного уров- ня. Загорание сигнальной лампы 2 служит командой для закрытия кра- на. Этим прибором измеряют и уро- вень электролита, погружая его по- следовательно в элементы аккумуля- торной батареи так, чтобы носик крана касался защитных сеток в них. Если замечено интенсивное вы- кипание электролита в большей ча- сти элементов, необходимо выпол- нить настройку регулятора напря- жения, уменьшив зарядный ток ак- кумуляторной батареи. При этом нужно пользоваться вольтметром не ниже 1-го класса точности, не дове- ряя приборам, установленным на электровозе. В комплект инструмента слеса- ря-аккумуляторщика пункта техни- ческого обслуживания входят арео- метр н пробник, пользуясь которы- ми, он должен в необходимых слу- чаях уметь определить плотность электролита и напряжение отдель- ных элементов батареи. Дежурные механики службы сигнализации и связи проверяют ра- боту локомотивной радиостанции и исправность пломб на ее блоках. Вышедшие из строя блоки и отдель- ные лампы заменяют. Неисправный источник питания радиостанции — статический преобразователь — за- меняет слесарь пункта технического обслуживания. При обслуживании электрово- зов, работающих на удлиненных тя- говых плечах, сменными локомотив- ными бригадами важное значение приобретают вопросы содержания и Рис. 20. Схема крана для долива воды в аккумуляторную батарею: I — корпус; 2 — сигнальная лампа; 3 — батарея сухнх элементов; 4 — контакты; 5 — резиновая трубка; 6 — запор; 7 — пружина хранения инструмента и инвентаря, находящихся на локомотиве. При эксплуатации на одном плече элек- тровозов разных дорог для каждой серии локомотивов устанавливают единый перечень инструмента и инвентаря. При ТО-2 проверяют наличие и исправность инструмен- та и инвентаря и при необходимо- сти пополняют нх. Убеждаются в исправности пломб на инструмен- тальном ящике. В завершение ТО-2 работу всей аппаратуры проверяют включением электровоза под высокое напряже- ние. Четкость работы контакторов, быстродействующего выключателя, групповых переключателей и каче- ство дугогашения можно с достаточ- ной точностью определять на слух при разрыве токовой цепи, вклю- чая эти аппараты и переводя кон- троллер машиниста на 1—2 по- зиции. Приемку электровозов после ТО-2 и их проверку под высоким напряжением осуществляют назна- чаемые приказом начальника депо дежурные локомотивные бригады совместно с бригадиром или масте- ром ПТО. От слесаря, работающего на ПТО, требуется особая вниматель- ность, знание не только всех воз- можных неисправностей контроли- руемого оборудования, но и различ- ных признаков этих неисправностей. В качестве примера рассмотрим признаки ослабления болтовых со- единений. В общем случае (рис. 21, а) можно использовать до 22 при- знаков. Самый простой признак 1— головка болта (гайка) легко пода- ется при проворачивании ключом или от руки (см. стрелку Д). Этим признаком удобно пользоваться в местах, трудно доступных для ос- мотра. Часто используемый на практике признак ослабления — глухой или дребезжащий звук при обстукивании (признак 2). Его сле- дует использовать для контроля со- стояния довольно массивных дета- лей, прежде всего механического оборудования. 40
Рис. 21. Места выявления признаков неисправно- стей болтовых соединений: а — общий случай; б — болтовое соединение в узле со смазкой; в — болтовое соединение токоведущих деталей и проводов Много информации может дать осмотр места прилегания головки болта или гайки к скрепленным де- талям (место показано стрелкой Б). При ослаблении крепления здесь может появиться видимый за- зор (3). Иногда зазор можно уви- деть (стрелка В) между скрепляе- мыми деталями (5) нли между шайбой и основной деталью (Д,10). Но прежде чем возникает за- зор, в любом из указанных мест — по периметру головки болта гайки, на стыке соединенных деталей и по окружности шайбы — можно обна- ружить следы, являющиеся след- ствием взаимного перемещения бол- та, гайки, шайбы и скрепляемых де- талей: нарушение слоя грязи {Б, 4), (В, 6), (Д, 9); появление ржавчины (М, 22), (Л, 19), (К, 17)- наруше- ние слоя краски, образование тре- щин в ней (М, 21), (Л, 18), (К, 16); появление следов потертости на поверхности деталей (М, 20); (В, 7), (К, 15). В некоторых случаях на ослабление болтового соединения указывает заметное смещение скрепляемых деталей относительно ДРУГ друга (Г, 8). Если головка болта или гайки установлены впотай, то признаком ослабления резьбового соединения может быть их выход из углубле- ния [И, 14). И, наконец, имеется признак, о котором, казалось бы, можно и не писать — утеря гайки, шайб (Е, 11) или самого болта (Я, 11). В действительности же место их установки сравнительно быстро может затянуть грязь, за- крыть снег или наледь. Имеются некоторые особенности в контроле исправности болтовых соединений в узлах со смазкой (рис. 21, б). Здесь могут быть использо- ваны те же признаки (Я, /, 2, 11), (Д, 9, 10), (Д, 16, 17). Но помимо этого, ослабление болтового соеди- нения очень часто можно обнару- жить по подтеканию смазки по про- кладке (0,23), по окружности шайб (Н, 24) и по поверхности деталей (П, 25). В ряде случаев саму смаз- ку не видно, а ее подтекание опре- деляется по более интенсивному, чем в других местах, скоплению грязи. При контроле болтовых соедине- ний токоведущих деталей и прово- дов (рис. 21, в) нужно четко пред- ставлять, протекает ли по ним ток при работе локомотива. Если рабо- чий ток по контролируемым цепям не протекает (например, по цепям вилитового разрядника и крышево- го заземлителя, цепям аварийных соединений), то для контроля бол- товых соединений можно использо- вать практически все признаки для 41
обычного болтового соединения (от 1 до 22). Если же контролируемые соединения находятся при работе локомотива под током, то их ослаб- ление приводит к ухудшению кон- такта, увеличению переходного со- противления и нагреву. В результа- те ослабление болтового соединения можно обнаружить по цветам по- бежалости на поверхностях деталей (Р, 26), по следам подгара и оплав- лений деталей (Р, 30), по следам обгорания изоляции (С, 27) или по запаху горелой изоляции (С, 28). Убеждаться в плотности элек- трических соединений обстукивани- ем (А, 2) можно только при кон- троле состояния массивных деталей и то с большой осторожностью. Лучше всего контролировать болто- вые соединения в электрических це- пях ключом: подались болт или гайка при легком нажатии, значит, ослабли (Л, 1). В сильноточных це- пях, где используются толстые ка- бели и массивные детали, можно убедиться в ослаблении соединения по смещению наконечника при лег- ком нажатии на провод (С, 29). Убедившись в ослаблении болто- вого состояния, слесарю не сле- дует торопиться подтянуть гайку или болт. Дело в том, что ослабле- ние болтового соединения само по себе является обобщающим призна- ком целого ряда неисправностей. Оно может произойти не только в результате естественной деформа- ции (усадки) скрепляемых деталей, уплотнения между ними и пружиня- щей шайбы йли (и) растяжения болта, но и из-за других причин: трещины в болте, срыва резьбы, по- тери упругости или излома пружи- нящей шайбы, излома или трещины в скрепляемых деталях, потери жесткости уплотняющей прокладки в узле со смазкой или повышенных динамических нагрузок. Последнее обстоятельство связано с тем, что многие серьезные неисправности приводят к увеличению нагрузок и появлению вибрации. Следствием вибрации является ослабление бол- товых соединений в корпусах, уз- 42 лах крепления и других местах. По- этому, обнаружив ослабление болта или гайки в таком узле, особенно когда ослабло несколько располо- женных болтовых соединений, необ- ходимо обязательно удостовериться в исправности самого узла. Возмож- но, что неисправен не этот, а сосед- ний узел, а от него вибрация рас- пространяется на данный узел. 8. Техническое обслуживание ТО-3 Общие сведения. Перед поста- новкой электровоза на канаву для выполнения ТО-3 ходовые части очищают, а тяговые двигатели про- дувают сжатым воздухом. В зимнее время очищают снегозащитные фильтры. Перед началом техниче- ского обслуживания проверяют ра- боту вспомогательных машин, регу- лятора напряжения, реле обратного тока, действие тормозов и песочни- цы. Мегаомметром измеряют сопро- тивление изоляции обмоток тяговых двигателей, изоляторов крышевого оборудования и электрической ап- паратуры. При ТО-3 осматривают основные узлы ходовых частей, рессорного и люлечного подвешивания, тормоз- ной рычажной передачи, ударно- сцепных устройств, оборудование песочниц, тяговые двигатели, вспо- могательные машины, низковольт- ную и высоковольтную аппаратуру, пусковые резисторы, крышевое обо- рудование, аккумуляторную бата- рею, пневматическое оборудование, устройства автоматической локомо- тивной сигнализации и радиосвязи. Выявленные при этом неисправно- сти, а также дефекты, записанные в журнале технического состояния электровоза, устраняют. По окончании работ по ТО-3 проверяют электровоз под рабочим напряжением контактной сети. При этом убеждаются в правильности включения аппаратов, работы вспо- могательных машин, трогании с ме- ста при управлении из обеих кабин, проверяют работу тормозов. ТО-3 выполняют рабочие комплексных и
специализированных бригад на ре- монтных стойлах основного локомо- тивного депо. Механическое оборудование. Очищают от грязи и осматривают буксовые узлы, бандажи колесных пар, рамы тележек, рессорное и лю- лечное подвешивание, тормозную рычажную передачу, противоотнос- ное и противоразгрузочное устрой- ства, боковые опоры. При осмотре рам особое внимание обращают на выявление трещин в боковинах, по- перечных и шкворневых балках, кронштейнах и стойках. Молотком обстукивают все боковые соедине- ния на раме и убеждаются в нали- чии шайб, шплинтов, стопорных пла- нок. Ослабшие соединения укреп- ляют, дефектные детали заменяют. Проверяют крепление съемных вертикальных и горизонтальных упоров на раме и зазоры. При вер- тикальном зазоре менее 10 мм ку- зов поднимают и осуществляют ре- визию пружин боковых опор. Про- севшую или изломанную пружину заменяют. При вертикальном зазо- ре от 10 до 14 мм зазор восстанав- ливают с помощью регулировочных прокладок. На электровозах ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М проверяют состояние сочле- нения тележек, плотность прилега- ния и крепления подбуксовых стру- нок. Осматривают крепление накла- док под ролик противоразгрузочного устройства на поперечинах рамы те- лежки; их износ не должен превы- шать 6 мм. При осмотре кп.пАгнм.у п^р убеж- даются в отсутствии на бандажах трещин, выбоин (ползунов), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра, их сдви- га, ослабления бандажного кольца. Замеряют толщину бандажа, кото- рая должна быть не менее 40 мм, прокат, определяют вертикальный подрез гребня и остроконечный на- кат. Убеждаются в отсутствии тре- щин в ступицах, дисках, спицах и ободьях колесных центров, призна- ков ослабления или сдвига ступиц на оси. На электровозах с челюст- ными буксами, кроме того, измеря- ют поперечные и продольные раз- беги колесных пар. Проверяют состояние и крепле- ние деталей рессорного и люлечно- го подвешивания, гидравлических гасителей колебаний, ослабшие со- единения закрепляют. Подвески, пружины, предохранительные скобы при наличии трещин заменяют. Под- лежат замене рессоры, имеющие сдвиг листов относительно хомута, а также рессоры с трещинами в листах или хомуте. При осмотре люлечного подве- шивания обращают внимание на со- стояние крепления болтов баланси- ров к раме, наличие стопорных шайб и шплинтов. При необходимо- сти проверяют резьбу болтов и гаек и крепят их. Стержни и пружины, опорные шайбы стержня и стаканы при наличии трещин и изломов за- меняют. Стержни, имеющие выра- ботки у отверстий опор, также за- меняют. Контролируют зазор меж- ду опорой и прокладкой; он дол- жен быть не менее 4 мм. Замеряют также высоту пружин в сборе с прокладками; она должна быть не менее 300 мм. Буксы колесных пар и их повод- ки подвергают тщательному осмот- ру. Проверяют надежность крепле- ния крышек букс, наличие трещин в корпусе и крышках, крепление по- водков. Утечки смазки не допуска- ются. Замеряют зазор между дном паза в буксе и рамой, который дол- жен быть не менее 0,2 мм. Оборван- ные болты буксовых крышек вы- сверливают и заменяют новыми. Если это не удается сделать без съема буксы, последнюю демонти- руют. На электровозах с челюстны- ми буксами тщательно контролиру- ют состояние буксовых направля- ющих. На электровозах ЧС прове- ряют по сигнализаторам состояние устройств заземления силовой цепи. Молотком обстукивают и проверя- ют крепление половин кожуха ре- дуктора одну к другой и к остову 43
Тягового двигателя. По отсутствию течи смазки убеждаются в том, что трещин нет и уплотнение эффектив- но выполняет свои функции. При необходимости добавляют смазку в кожуха редукторов. Трубку-сапун прочищают. На электровозах ЧС тщательно проверяют узел подвески редуктора, состояние подвески и ва- ликов, наличие и крепление стопор- ных планок. В отсутствии чрезмерного нагре- ва моторно-осевых подшипников убеждаются на ощупь, а надеж- ность крепления их шапок проверя- ют путем обстукивания молотком. Контролируют уровень и состояние масла, убеждаются в отсутствии его обводнения и течи, контролируют плотность прилегания крышек за- правочной горловины. При необхо- димости масло доливают или заме- няют. Осматривают маятниковые под- вески тяговых двигателей, крепле- ние валиков, гаек, обращают вни- мание на состояние резиновых шайб. Трещины на подвесках, а так- же выпучивание резины на габари- ты металлических дисков не допу- скаются. Дефектные детали в таких случаях подлежат замене. При траверсном подвешивании тяговых двигателей (электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М) проверяют состояние пружин, балок и направляющих стержней. Осматривая тормозную рычаж- ную передачу и ручной тормоз, об- ращают особое внимание на выявле- ние трещин и надрывов в деталях тормозной рычажной передачи, на наличие и состояние предохрани- тельных устройств, крепление вали- ков и тормозных колодок, располо- жение их относительно бандажей колесных пар. Изношенные тормоз- ные колодки заменяют. Проверяют выход штоков тормозных цилиндров и при необходимости регулируют тормозную рычажную передачу. Вы- ход штоков должен быть в преде- лах 75—100 мм. Осуществляют пробное тормо- жение ручным тормозом и краном 44 вспомогательного тормоза. Убежда- ются в том, что в заторможенном состоянии все тормозные колодки прижаты к бандажам колесных пар, а в отпущенном зазор между ними составляет 5—15 мм. Проверяют со- стояние и крепление воздухо- и пес- копроводных труб и рукавов, фор- сунок, песочных бункеров. Неплот- но прилегающие крышки бункеров подгоняют по месту, неисправные крышки и сетки заменяют. Дефект- ные трубы, рукава и другие детали ремонтируют либо заменяют. Про- веряют подачу песка под бандажи колесных пар и при необходимости регулируют подачу песка и положе- ние наконечников пескопроводных труб относительно головок рельсов н бандажей колесных пар. Осматривают автосцепное устрой- ство, проверяют состояние и креп- ление клина, хомута, плиты фрик- ционного аппарата, маятниковых болтов н болтов крепления розеток. Неисправные детали заменяют. Из- меряют высоту автосцепки от голо- вок рельсов. Высоту автосцепки ре- гулируют навариванием головок маятниковых болтов или привари- ванием к центрирующей балочке пластин толщиной до 10 мм. Действие механизма автосцепки проверяют следующим образом. Ла- пу замкодержателя утапливают внутрь головки автосцепки и дела- ют попытку втолкнуть рукой замок. Если замок не уходит дальше пос- ле упора верхнего плеча собачки в противовес замкодержателя, то уст- ройство, предохраняющее от само- расцепа, считается исправным. Обстукиванием молотком прове- ряют крепление путеочистителя и приемных катушек АЛСН, наличие и целостность предохранительных тросиков. Замеряют и при необхо- димости регулируют высоту нижней кромки путеочистителя, которая должна быть не менее 1QQ мм. Про- веряют исправность скоростемера н его привода, устройств автоматиче- ской локомотивной сигнализации, радиосвязи, тифона. При необходи- мости заменяют мембрану тифона.
Смазывают и заправляют маслом узлы и детали механического обо- рудования согласно карте смазки. Тяговые двигатели и вспомога- тельные машины. Перед постанов- кой электровоза в цех необходимо обдуть тяговые двигатели снаружи сжатым воздухом от магистрали де- по или электровоза, а также очис- тить их снаружи от пыли и грязи, а зимой — от снега и льда и в пер- вую очередь у смотровых люков и заправочных отверстий. При ТО-3 особое внимание уде- ляют проверке технического состоя- ния узлов и деталей электрических машин, которые оказывают реша- ющее влияние на эксплуатацион- ную надежность электровозов. Кол- лекторные люки открывают, прове- ряют состояние замков, крышек, уп- лотнительных прокладок. Осматри- вают щеточно-коллекторные узлы. Перед осмотром тяговые двигатели продувают сжатым воздухом (с от- сосом пыли). Проверяют техническое состоя- ние коллектора, щеткодержателей, кронштейнов, изоляторов, перемы- чек, электрощеток; болты крепления кронштейнов, щеткодержателей, ще- точных проводников, если они ос- лабли, подтягивают. Изоляторы или изоляционные пальцы, на которых обнаружены дефекты (из-за пере- бросов, кругового огня или других причин) изоляционной поверхности на 20% н более по длине перекры- тия, заменяют исправными. Проверяют состояние изоляци- онного конуса коллектора, якорных бандажей. Следы перебросов зачи- щают, изоляционные поверхности восстанавливают покрытием их изо- ляционной эмалью воздушной суш- ки (НЦ-929 или ГФ-92ХС). При об- наружении следов переброса на тя- говых двигателях ТЛ-2К или НБ-407, а также на всех тяговых двигателях пассажирских электро- возов для осмотра щеточных узлов проворачивают траверсы. В случаях когда на коллекторе не обнаружено засорения межламельных канавок или затягивания их медью коллек- торных пластин, то от пыли и грязи коллектор очищают волосяной или капроновой щеткой и протирают ув- лажненными в бензине салфетками. Затягивание канавок медью устра- няют снятием с коллекторных пла- стин фасок. Электрощетки, у которых обна- ружены отколы, трещины, изломы, повреждения проводников или ре- зиновых амортизаторов, а также из- нос выше установленных норм, за- меняют новыми. Браковочная высо- та электрощеток составляет: для тя- говых двигателей ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406Б — 35 мм, ТЛ-2К1 — 25, НБ-407Б — 28, AL-4846 — 21 мм. Новые электрощетки перед уста- новкой притирают на приспособле- нии или на коллекторе, подложив под электрощетки стеклянное по- лотно. Проводники электрощеток скру- чивают и надежно закрепляют бол- тами на корпусе щеткодержателя. Во время установки электрощеток следят за тем, чтобы их проводники не попадали под нажимные пальцы щетко держа телей. После ремонта щеточных узлов траверсу устанавливают на место, обеспечивая совпадение рисок, вы- битых на траверсе и остове, и проч- но закрепляют. Проверяют состоя- ние подводящих кабелей, при необ- ходимости закрепляют нх на крон- штейнах. Крепление должно быть прочным и исключать возможность вибрации кабелей н перетирания их изоляции. Осматривают видимые части по- люсных катушек, проверяют проч- ность крепления кабелей к скобам остова, состояние лобовых частей компенсационных катушек (на тяго- вых двигателях ТЛ-2К1, НБ-407Б); выявленные дефекты устраняют. Ес- ли на кабелях обнаружено вздутие изоляции или их резкий изгиб, то такой кабель проверяют дополни- тельно, исключая возможность из- лома жил в этих местах. После осмотра и ремонта щеточ- но-коллекторных узлов и устране- ния всех обнаруженных дефектов 45
устанавливают коллекторные люки, обеспечивая их плотное прилегание, надежное уплотнение щелей, ис- правность замков. Снаружи проверяют целостность выхлопных козырьков, плотность прилегания и целостность вентиля- ционных патрубков. Неплотности в местах прилегания патрубков к ос- тову или кузову устраняют подгон- кой их по месту, порванные патруб- ки зашивают или заменяют исправ- ными. Осматривают остовы тяговых двигателей снаружи: выявляют тре- щины, проверяют плотность затяж- ки болтов полюсов, подшипниковых щитов, шапок моторно-осевых под- шипников. Ослабшие болты подтягивают, со срывами резьбы заменяют ис- правными. Проверяют состояние трубок, предназначенных для запрессовки смазкн, наличие на них пробок, со- стояние крышек подшипниковых щитов. Следы вытекания смазки, а также выявленные на ощупь повы- шенные нагревы отдельных крышек могут быть вызваны дефектами в подшипниках и требуют дополни- тельной проверки узла с прослуши- ванием подшипников. Электровозы, на которых обна- ружены признаки повышенного на- грева подшипников, выдавать в экс- плуатацию без тщательной провер- ки и устранения неисправностей не разрешается. Обращают внимание на состоя- ние защитных рукавов кабелей, крепление выводных кабелей в кли- пах, в выводных коробках и хо- мутах. При необходимости клицы разбирают и выявленные дефекты устраняют, порванные и потертые рукава заменяют или ремонтируют. Проверяют надежность крепле- ния пластин на поддерживающих выступах подвески тяговых двига- телей, при обнаружении ослабле- ний пластину приваривают по кон- туру. При потере пластины или из- носе металла выступа тяговый дви- гатель выкатывают. Обращают внимание на состоя- ние компаундной массы на голов- ках полюсных болтов у верхних по- люсов и у полюса, расположенного у моторно-осевой горловины; тре- щины в компаундной массе или ее выкрашивание свидетельствуют о возможном ослаблении или изломе болтов. В зимнее время проверяют со- стояние и крепление устройств, предназначенных для защиты тяго- вых двигателей от попадания сне- га, — снегозащитных кожухов, се- ток и заглушек — и обеспечивают их исправность. Вспомогательные электрические машины осматривают снаружи, а затем открывают, как и на тяговых двигателях, крышки коллекторных люков и проверяют состояние их щеточно-коллекторных узлов и ви- димых участков передней лобовой части якоря и магнитной системы остова. При внешнем осмотре проверя- ют прочность крепления машин к их основаниям, на электровозах ЧС — состояние клиноременной пе- редачи генератора тока управления, при необходимости регулируют на- тяжение ремней, негодные ремни заменяют. У электрических машин с при- нудительным охлаждением (НБ-431 всех индексов, ТЛ-122 и др.) прове- ряют состояние подводящих патруб- ков и обеспечивают свободный до- ступ в электродвигатели охлажда- ющего воздуха. Предохранительные сетки очищают от пыли и загрязне- ний. Щеточно-коллекторные узлы вспомогательных электрических ма- шин осматривают и ремонтируют (при необходимости) так же, как щеточно-коллекторные узлы тяго- вых двигателей. Токоприемники. Высоковольтное и низковольтное оборудование. При ТО-3 проверку электрооборудования начинают с измерения сопротивле- ния изоляции всех силовых аппара- тов, обмоток тяговых двигателей и вспомогательных машин. Для изме- 46
Рис. 22. Схема измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования электро- воза ВЛ10 рений используют мегаомметр на- пряжением 2500 В. Благодаря ма- лой мощности этого прибора прикос- новение к токоведущим частям элек- тровоза во время проверки не пред- ставляет непосредственной опасно- сти. Однако электрический ток мо- жет вызвать непроизвольные дви- жения и быть причиной ушибов или падения. Поэтому сопротивление изоляции целесообразна измерять до начала всех работ, предвари- тельно убедившись в отсутствии людей на крыше электровоза. Для измерения силовую цепь обычно разбивают на несколько уча- стков. Перечень и характеристика эт! х участков и нормы сопротивле- ния изоляции для них приведены на с. 345. Одним из участков является все крышевое оборудование. При изме- рении сопротивления изоляции это- го участка на электровозе ВЛ 10 включают крышевые разъединители 47-1 и 47-2 (рис. 22), убеждаются в том, что шинный разъединитель 58-1 низковольтных розеток 49-1 и 50-1 отключен и быстродейству- ющие выключатели БВП-5 (51-1) и БВЗ-З (53-2) находятся в выключен- ном состоянии. Цепь вольтметров разрывают от- соединением провода от зажима Р53 добавочного резистора. Войдя в высоковольтную камеру второй секции, Закрывают ее так же, как и первую, с тем, чтобы отключить заземляющие разъединители 46-1 и 46-2, и отсоединяют провод от за- жима Р51 добавочного резистора реле контроля защиты и вентиля защиты. Перед измерением проверяют исправность мегаомметра. Переклю- чатель устанавливают в положение ЛШ и, вращая ручку прибора при разомкнутых зажимах, убеждаются в том, что стрелка установилась на отметку оо шкалы мегаомов, а при замкнутых — на 0. После этого один провод от за- жима «Линия» мегаомметра под- ключают к проводу, отсоединенному от резистора Р51—Р52, а другой провод (от зажима «Земля») — к корпусу электровоза в том месте, где нет краски. Результаты измере- ния зависят от продолжительности приложения напряжения, поэтому, равномерно вращая ручку, снимают показания прибора через 30—60 с после начала измерения. Поскольку во время измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования необходимо находить- ся в высоковольтной камере и при отключенных заземляющих разъеди- нителях подсоединять мегаомметр непосредственно к цепи токоприем- ников, запрещается выполнять из- мерения при стоянке электровоза под контактным проводом, находя- щимся под напряжением. 47
Для измерения сопротивления изоляции обмоток вспомогательных машин и печей нужно разорвать ми- нусовую цепь (рис. 23), отсоединив от сборной шины (панели заземле- ния) в высоковольтной камере пер- вой секции более толстый кабель, идущий через быстродействующий выключатель БВЗ-2 (53-2) к счет- чику электроэнергии. Выводы мега- омметра подсоединяют к панели за- земления 39-2 и корпусу электрово- за. Чтобы установить место пони- женного сопротивления изоляции, нужно разбить проверяемую цепь на отдельные участки, изолирован- ные друг от друга. Так, в рассматриваемом приме- ре можно первоначально отсоеди- нить от зажима / панели заземле- ния 39-2 провод 273Г, идущий от обмотки главных полюсов электро- двигателя первого компрессора, и измерить сопротивление изоляции цепи, состоящей из демпферного ре- зистора Р58—Р59, части контакто- ров 41-1, 43-1, 44-2, обмоток якоря и полюсов электродвигателя К.1, электронагревательных печей 131-1, 132-1, 129-1, 130-1, 133-1, 128-1, 133-2, 128-2 и соединительных про- водов. Далее для поиска отказав- шего элемента целесообразно ис- пользовать метод половинного ис- ключения, описанный на с. 38. За- тем таким же образом можно изме- рить раздельно сопротивление изо- ляции цепи электродвигателя вен- тилятора В1 (отсоединив провод 273А от зажима 2 панели заземле- ния 39-2) и других цепей. Независимо от того, последова- тельно или параллельно соединены элементы, составляющие контроли- руемую цепь, в измерительной схе- ме (мегаомметр — контролируемая цепь — корпус электровоза — мега- омметр) сопротивления изоляции Рис. 23. Схема измерения сопротивления изоляции вспомогательных машин электро- возов ВЛ 10 48
всех элементов соединены парал- лельно. Так, если разбить контроли- руемую цепь иа две части и изме- рить сопротивление изоляции каж- дой части, то общее сопротивление изоляции всей цепи можно подсчи- тать так же, как подсчитывается об- щее сопротивление двух параллель- ных ветвей: ^ИЗ.ОбЩ = ^И31 /?И32/(^И314-^И32) I где /?иэ1, R«3Z — соответственно сопротив- ления изоляции первой н второй частей цепи. Сопротивление изоляции каждой отдельно взятой части цепи может быть много больше ее общего со- противления. Например, в результа- те увлажнения сопротивление изо- ляции всех восьми тяговых двигате- лей электровоза ВЛ 10 может быть равным 0,5 МОм, а каждой отдель- но взятой пары тяговых двигате- лей — около 2 МОм. Однако следует учитывать, что мегаомметр является прибором с крутопадающей характеристикой: при увеличении тока во внешней це- пи между его зажимами напряже- ние на выходе прибора резко пада- ет. В то же время косвенно оцени- ваемый мегаомметром ток утечки изоляции обычно зависит от значе- ния приложенного напряжения. По- этому сопротивление изоляции каж- дого из двух одинаковых участков электрической ц₽пи может быть не в 2 раза больше сопротивления изо- ляции всей цепи, а, например, толь- ко в 1,8 раза. Основной причиной снижения сопротивления в эксплуатации яв- ляются такие повреждения изоля- ции, как пробой, механическое раз- рушение или касание неизолирован- ными токоведущими частями корпу- са электровоза. В этих случаях при установке переключателя в положе- ние «МОм» и даже «кОм» стрелка прибора устанавливается на 0. Практически в то же положение она будет устанавливаться при по- следующем измерении более мелких участков, включающих поврежден- ный элемент, благодаря чему, по- следовательно отсоединяя исправ- ные звенья цепи нлн используя ме- тод средней точки (см. с. 38), не- трудно отыскать место неисправно- сти. После измерения сопротивления изоляции приступают непосредст- венно к осмотру и ремонту высоко- вольтной аппаратуры электровоза. Как и при ТО-2, в первую очередь осматривают аппараты, при неис- правности которых запрещается выдавать электровозы под поезда: токоприемники, защитную аппара- туру от токов короткого замыкания, перегрузок, боксования и наруше- ний режима напряжения, автостоп, автоматическую локомотивную сиг- нализацию и аккумуляторную бата- рею. Затем обязательно проверяют исправность аппаратов, о неудов- летворительной работе которых сде- ланы записи в журнале техниче- ского состояния локомотива за вре- мя, прошедшее со дня выхода элек- тровоза из последнего текущего ре- монта. Чтобы не задержать выпуск электровоза из ТО-3, начинают ре- монт с выполнения работ, требу- ющих наибольших затрат вре- мени. Опыт, накопленный различными депо, обязывает при осмотре элек- трической аппаратуры больше уде- лять внимания аппаратам и узлам, известным недостаточной надеж- ностью, неисправность которых при- водит к серьезным затруднениям на линии: пусковым резисторам, груп- повым переключателям, индивиду- альным контакторам и высоковольт- ным проводам. Осматривая аппараты, оценива- ют состояние контактных Поверхно- стей, болтовых соединений, крепле- ний проводов и исправность покро- ва изоляционных деталей. При этом руководствуются простым прави- лом, что изменение внешнего вида и привычного состояния аппаратов не бывает беспричинным и позволя- ет обнаружить возможное повреж- дение или устранить последствия уже свершившегося повреждения. Работоспособность электриче- ских аппаратов в большой степени 49
определяется надежностью крепле- ния токоведущих деталей. Чем луч- ше контакт, тем меньше переходное сопротивление и нагрев при проте- кании тока. При сильном нагреве контакта количество тепла, выде- ляемого в нем, с течением време- ни увеличивается благодаря окис- лению контактной поверхности. В результате нагрев может быть на- столько интенсивным, что приведет к пережогу наконечников кабелей и проводов, взаимному свариванию контактов аппаратов и обугливанию изоляции близко расположенных деталей. Поэтому при ТО-3 следует проверять прочность крепления бол- товых соединений и токоведущих деталей. Для проверки исправности кре- пления сильноточного проводника можно, взявшись за него рукой, по- пытаться слегка покачать провод- ник вокруг болта. В большинстве случаев затяж- ку крепежных деталей проверяют с помощью гаечного ключа или от- вертки. Наиболее целесообразно использовать для этой цели динамо- метрические (моментные) гаечные ключи или отвертки. Такой ключ может быть контролируемым или предельным. Контролируемый гаеч- ный ключ имеет указатель момен- та. При достижении определенного значения крутящего момента может появляться световой или звуковой сигнал. Предельный гаечный ключ при достижении заданного крутя- щего момента автоматически отклю- чается, что предотвращает перетяж- ку резьбы. Рас. 24. Траектория движения силовых контактов контактора при включении 50 В электрических аппаратах ос- лабление крепления коммутиру- ющих контактов легко обнаружить по изменению их цвета: потемнению или посинению. Расплавление и да- же сваривание контактов может произойти не только из-за ослабле- ния крепления подвижных контак- тов, но и из-за ухудшения состоя- ния контактных поверхностей или уменьшения нажатия, площади при- легания, притирания или провала контактов. Принято считать, что при вклю- чении и выключении контактора по- движный контакт перекатывается и проскальзывает по поверхности не- подвижного контакта, благодаря че- му должно происходить очищение контактных поверхностей от окис- лов и загрязнений. В действитель- ности процесс включения происхо- дит более сложно, поскольку кон- такты сближаются с большой ско- ростью. Удар подвижного контакта / (рис. 24) о неподвижный 2 вызы- вает их упругую деформацию. В ре- зультате подвижный контакт вновь отскакивает и вновь соударяется с неподвижным. Это явление, назы- ваемое вибрацией контактов при включении, сопровождается перека- тыванием подвижного контакта 1. У электромагнитных аппаратов ви- брация контактов усиливается вследствие вибрации якоря, вызван- ной его упругим соударением с яко- рем электромагнита. Характер вибрации контактов определяется большим числом фак- торов. В частности, продолжитель- ность вибрации обратно пропор- циональна начальному натяжению притирающей пружины контактора. Обычно эта продолжительность со- ставляет 0,005—0,025 с. За такое время происходит 3—4, иногда 10— 12 отскоков подвижного контакта. При первом же соприкосновении контактов в точке А по коммутируе- мой ими цепи начинает протекать ток, поэтому при отскоке и расхож- дении контактов под током между ними возникает мостик расплав- ленного металла, а на поверхности
контактов у оснований этого мо- стика образуются кратеры неболь- ших размеров (на рис. 24 эти мес- та отмечены звездочками). Вибрация контактов при вклю- чении является закономерным яв- лением и характерна для любого коммутирующего аппарата, будь то контактор или реле. Но последст- вия ее различны. У большинства контакторов вибрация ие приводит к существенному ухудшению каче- ства контактного соединения. Во- первых, окончательно постоянный контакт устанавливается в точке Б, где поверхность свободна от поджо- гов. Во-вторых, образование мости- ка расплавленного металла приво- дит к разрушению окисной пленки на контактной поверхности и в оп- ределенной мере способствует само- очищению контактов. При отключении аппарата бла- годаря взаимному перемещению контактов место их постоянного со- прикосновения и место образования дуги ие совпадают. По мере умень- шения толщины контактов место постоянного соприкосновения и ме- сто разрыва перемещаются по по- верхности контактов, исключая сильный подгар в одной точке. Проверяя притирание или про- вал, включают аппарат вручную и в зависимости от его конструкции наблюдают непосредственно за пе- рекатыванием контактов. При этом рычаг подвижного контакта должен иметь некоторый свободный ход пос- ле соприкосновения контактов. Одновременно с осмотром кон- тактов проверяют состояние дугога- сительных камер, убеждаются в от- сутствии трещин и чрезмерных про- гаров стенок. Следы закопчения на внутренних сторонах стенок долж- ны указывать на то, что электриче- ская дуга равномерно растягивает- ся и гаснет внутри камеры без вред- ных завихрений и задержек около перегородок и других выступающих частей камеры. Внутренние поверхности стеиок очищают от сильных отложений ко- поти и вкраплений меди легкими прикосновениями наждачным полот- ном. Застывшие брызги металла снимают с металлических деталей и дугогасительиых рогов, расположен- ных либо непосредственно в камере, либо прикрепленных к рычагам кон- тактов. Осматривая дугогасительные ка- тушки, убеждаются в отсутствии повреждений выводов, целостности корпусной и межвитковой изоляции, отсутствии следов сваривания от- дельных витков и исправности маг- нитопроводов. Состояние электромагнитных приводов аппаратов проверяют, как правило, включая их вручную. Включение и отключение должны происходить легко, без заеданий. Контролируют состояние соединений и креплений деталей. Пневматиче- ские приводы аппаратов проверяют под действием воздуха, нажимая на грибки включающих вентилей. При- вод должен работать без утечек воз- духа и обеспечивать полное вклю- чение аппарата. Повреждения электрических ап- паратов электровозов, вызванные износом деталей приводов, в экс- плуатации происходят сравнительно редко и, как правило, являются следствием неудовлетворительно вы- полненного планового ремонта, от- сутствия или недоброкачественного состава смазки, неправильного под- бора материала трущихся поверхно- стей. К таким повреждениям отно- сятся: повышенный зазор между ва- ликом и втулкой, чрезмерный износ клапанов, седел, потеря герметич- ности пневматических приводов в результате порчи кожаных манжет и уплотняющих прокладок. При надлежащем качестве планового ре- монта эти нарушения в эксплуата- ции встречаются редко. Большое внимание при ТО-3 уделяют уходу за изоляцией элек- трической аппаратуры и проводов. Приведем примеры характерных по- вреждений: перекрытие изоляцион- ных стоек контакторов из-за замас- ливания и загрязнения их поверх- ности; межвитковое замыкание в 5)
катушке дифференциального реле по трещинам в корпусной изоляции; вторичное перекрытие изоляцион- ных стоек контакторов после не- брежного устранения следов преды- дущего повреждения; пробой изоля- ции вала реверсора из-за ее рас- слоения; перетирание изоляции про- водов в контроллере машиниста; пе- рекрытие изоляционной панели в распределительной коробке цепи отопления поезда из-за попадания влаги; обугливание и разрушение изоляции кабелей, подходящих к пусковым резисторам, в результате их чрезмерного нагрева при дли- тельной езде на реостатных позици- ях; пробой шпильки ящика пуско- вых резисторов вследствие ее ослаб- ления и перетирания в местах уста- новки элементов резисторов и др. Осмотр изоляции имеет целью выявление возникших трещин и признаков расслоения изоляционно- го покрытия, следов механического повреждения изоляции и особенно ее перетирания. Если неисправ- ность изоляции (например, трещины в корпусной изоляции реле) нельзя устранить на месте, то аппарат сни- мают с электровоза для ремонта в цехе. Способы восстановления изо- ляции непосредственно на электро- возе описаны на с. 94. Все изоляционные поверхности аппаратов одновременно с осмот- ром тщательно протирают от пыли, Рис. 25. Реле перегрузки РТ-406В 52 загрязнений и случайных масляИЫХ пятен. Для этого пользуются чистой салфеткой, слегка смоченной бензи- ном. Если при осмотре аппаратов зачищали дугогасительные камеры и контакты, то перед протиркой изо- ляции осевшие на ее поверхности частицы металла и пыль следует удалить сжатым воздухом. Места возможного скопления влаги (штеп- сельные головки, розетки и распре- делительные коробки электрообо- грева вагонов, коробки приемных катушек АЛСН) промывают бензи- ном особенно тщательно и насухо протирают салфетками. Для кон- троля качества ремонта таких аппа- ратов рекомендуется измерять со- противление их изоляции отдельно от всей цепи электровоза. Рассмотрим последовательность проверки технического состояния аппаратов на примере реле пере- грузки РТ-406В электровозов ВЛ 10, ВЛ8 и ВЛ23. Оценив общее состоя- ние этого реле и убедившись в ис- правном состоянии изоляционной панели 1 (рис. 25), проверяют кре- пление кабелей к шинам 2 и осмат- ривают регулировочную пружину. Наличие пломбы 3 и отсутствие сле- дов сбоя установки регулировочно- го винта 4 являются основными при- знаками правильной регулировки реле. В исправной работе его убеж- даются, нажимая слегка на якорь 5. Он должен свободно, без заеда- ний поворачиваться на призме. Кон- такты 7 должны включаться с не- которым притиранием, без переко- сов и больших смещений относи- тельно друг друга. В заключение проверяют крепление контактов на панели / и подходящих к ним проводов. Загрязненные контакты промывают бензином, изоляционные поверхности протирают сухой либо слегка смоченной в бензине салфет- кой, указатель 6 устанавливают в горизонтальном положении. Из групповых аппаратов наи- большего внимания требуют глав- ные переключатели (ГП) электро- возов ЧС2, ЧС2Т и ЧСЗ. Из всех от- казов электроаппаратуры и элек-
Рис. 26. Места характерных неисправностей контакторного элемента групповых пере- ключателей электровозов ЧС: а — контакторный элемент; б — силовые контакты; в — нижняя часть выключающего рычага трических цепей электровозов ЧС2 в пути следования, потребовавших замены локомотива, более 40% при- ходится на ГП. Другими словами, каждая шестая порча электровозов ЧС2 происходит из-за отказа груп- пового переключателя. На каждом четвертом электровозе ЧС2, исклю- чаемом из эксплуатации для выпол- нения непланового ремонта электри- ческой аппаратуры, поврежденным является ГП. При ТО-3 блоки дугогаситель- ных камер 1 (рис. 26) переключа- теля поднимают и закрепляют их в верхнем положении, открывая до- ступ для осмотра деталей контакто- ров и камер. Оценивая их состоя- ние, полезно помнить, что за одни цикл набора и сброса позиций ап- парата различные контакторы сра- батывают различное число раз, при- чем на различных позициях и при различных скоростях движения электровоза они будут коммутиро- вать различные токи. Продолжи- тельность горения дуги, т. е. дли- тельность ее воздействия на детали контактора и дугогасительной каме- ры, будет зависеть главным обра- зом от напряжения и индуктивно- сти отключаемой цепи. Перечислен- ные обстоятельства и являются при- чиной различий во внешнем виде деталей контакторов и дугогаси- тельиых камер. Слесарю, обслуживающему ГП, очень важно запомнить, что на всех электровозах контакты 22 и 23 од- ного контактора всегда слегка по- синевшие, а контакты другого кон- тактора всегда практически чистые, в то время как контакты третьего контактора всегда имеют следы по- вышенного износа. То же самое можно сказать и о дугогасительных камерах Г. у камер одних контак- торов они всегда сильно закопчены, а у других почти незаметны следы дугогашения. Любое отклонение от обычного состояния, неважно, в худшую или лучшую сторону, должно насторо- жить слесаря и побудить к поиску причины аномалии. Например, на одном электровозе ЧС2, длительное время находившемся в эксплуата- ции, был обнаружен контактор 01, бывший «как новый». Ни контакты, ни дугогасительная камера не име- 53
Рис. 27. Внутренние поверхности камер линейных (а) н реостатных (б) контакторов главного переключателя электровозов ЧС2 ли какой-либо работы и были сов- сем чистыми, в то время как обыч- но контакторы 01 работают с боль- шим напряжением. Причиной яви- лась ошибка в монтаже, в резуль- тате которой контактор 01 был фак- тически выведен из работы, а всю нагрузку взяли на себя два других контактора, работавшие на грани отказа. Слесари же ничего не заме- чали, поскольку были убеждены в том, что если контакты и дугогаси- тельная камера чистые — то все хо- рошо. Камеры линейных контакторов (рис. 27, а) имеют обычно следы значительно больших нагрузок при дугогашении в сравнении с камера- ми реостатных контакторов (рис. 27, б). Это объясняется не силой от- ключаемых токов (у линейных кон- такторов они нередко могут быть меньшими), а рабочими напряже- ниями. У линейных контакторов ду- га часто может быть погашена, ко- гда она растянута по всей перифе- рии камеры, а у реостатных контак- торов длина пути при гашении, как правило, не превышает 120—150 мм. Этим объясняются различие разме- ров зон закопчения 5 стенок камер, ограниченных линиями 1. В зоне 6 иа стенках камер заме- тен белый налет окиси алюминия, появившийся в результате испаре- ния металла при движении концов дуги по силуминовому держателю 54 неподвижного контакта 21 (см. рис. 26). Вдоль рога подвижного кон- такта (такие рога имеются только у линейных контакторов) заметен ряд точечных прогаров 3 (см. рис. 27, а) с редкими вкраплениями ка- пелек испарившегося металла. Диа- метр таких прогаров не превышает 5 мм, а их глубина менее 0,1 мм. Внизу у начала рога подвижного контакта прогар, различимый в ви- де перевернутой буквы «г», имеет глубину до 0,2 мм. Линия 2 обозна- чает прогар по концам деионизаци- онных пластин в виде узкой извили- стой канавки шириной 2,5—4,5 мм и глубиной 0,1—0,8 мм. В эксплуатации ремонт и замену камер в основном осуществляют по причине уменьшения толщины их стенок в зоне 4 до толщины 3 мм. Как показывают результаты много- летних наблюдений, собственно про- гар камер в этом месте невелик, а уменьшение толщины стенок в ос- новном является следствием интен- сивных зачисток. Наждачное полот- но слишком сильно разрушает мяг- кий материал стенок — ацеид, по- этому пользоваться им нужно осто- рожно, больше используя для очи- стки камер сухие салфетки. При осмотре камеры убеждают- ся в исправности креплений 4 (см. рис. 26) и отсутствии сколов и трещин в боковых стенках и пере- городках (они обычно образуются
в их углах) и излома сухарей 11. По протертости на нижнем конце держателя неподвижного контакта 21 можно судить о том, что ниж- ний рог 16 дугогасительной камеры касается его. При изломе рога или оплавлении пластин деионизацион- иой решетки 2 камеру снимают для переборки. Осматривая нижние 22 и верх- ние 23 силовые контакты, проверя- ют отверткой их крепление. Ослаб- ление крепления может указывать на появление трещин 18 в силуми- новых держателях по резьбовому отверстию. Наименьшая допускае- мая толщина контактов 4 мм, а их иажатие 70 Н (7 кгс). Поперечное смещение 24 контактов относитель- но друг друга во включенном поло- жении допускается не более 1 мм. Выход из углублений винтов 19 указывает на возможное ослабле- ние крепления дугогасительного ро- га на кронштейне подвижного кон- такта 23. При этом рог покачивает- ся при легком нажатии на него. Сняв чехлы 20, проверяют креп- ления 13, 14 полюсных наконечни- ков к держателю неподвижного кон- такта и сердечнику дугогасительной катушки. Нужно помнить, что по- люсные наконечники у этих аппара- тов являются проводниками тока, поэтому их ослабление быстро при- водит к чрезмерному нагреву, оп- лавлению, выгоранию деталей и от- казу ГП. Осматривая чехлы 20, убеждаются в отсутствии обуглива- ний краев вырезов вокруг дугогаси- тельной катушки. Такое обуглива- ние указывает на плохую работу контактора. Наиболее тяжелым повреждени- ем главных переключателей являет- ся перекрытие кулачковых шайб 27 контакторных элементов с перебро- сом электрической дуги с подвиж- ных контактов на вал. Проворачи- вая кулачковый вал, осматривают переключатель снизу, убеждаясь в отсутствии следов перекрытия по- верхности кулачковых шайб 27 и изоляционных деталей контактор- ных элементов в районе наиболее вероятных перебросов. Обращают внимание на отсутствие трещин 25 и заедания подшипников 12. С этой целью подшипники прокручивают от руки. Смещение подшипников за край кулачковой шайбы допускает- ся не более 1 мм, поскольку при большем смещении трение рычага 26 о шайбу 27 приводит к ее изно- су и нарушению порядка сраба- тывания контактора. При осмотре ГП снизу и сверху после опускания камер убеждаются в отсутствии трещин в рычаге 26 и держателе подвижного контакта (обычно по отверстиям шарниров 9 и 10). Проверяют крепление 6 под- ходящих проводов и шунта 5. Убеж- даются в отсутствии обрыва и рас- пушения шуита, излома или отжига пружины. Осматривают изоляционные блок-контакты на торце двигателя и торце кулачкового вала. Проверя- ют крепление подходящих к ним проводов 5, 6 (рис. 28), обращают внимание на свободное, без заеда- ний перемещение подвижных дета- лей, убеждаются в исправности под- шипников 2 и их крепления, отсут- ствии излома деталей из пластмас- сы (наиболее часто трещины 3 по- являются в подвижном рычаге). Проверяют исправность шунта и его пайки и состояние контактов 1. Та- кие же блокировочные контакты ис- Рис. 28. Блокиро- вочный контакт групповых аппа- ратов электрово- зов ЧС 55
пользуют на всех групповых аппа- ратах электровозов ЧС. В период осмотра переключате- ля резервуары сети управления дол- жны быть наполнены воздухом под рабочим давлением. Это позволяет определять на слух утечку воздуха в приводе и электромагнитных вен- тилях. Четкость работы пневматиче- ского привода проверяют нажатием на грибки вентилей. После легкой очистки контактов и возможной замены Контролируют последовательность включения и от- ключения контакторов (развертку). Обычно такую проверку делают при переходе с подготовительной на 1-ю позицию, на ходовые позиции и с одного соединения тяговых двига- телей на другое. При необходимо- сти подгоняют последовательность включения путем обработки профи- ля кулачковых шайб: подрубают скосы кулачков острозаточенным зубилом по кондуктору и опилива- ют напильником. В случае замены контактов, кулачковых шайб и дру- гих деталей контакторных элемен- тов, могущих изменить раскрытие контактов и порядок их включения, требуется проверить развертку в полном объеме, как это делается при ТР-1. В завершение проверки разверт- ки контролируют соответствие вклю- чений и отключений таблице замы- каний контакторных элементов, уп- равляя групповым переключателем с помощью контроллера машиниста. При этом проверяют раскрытие контакторов на позициях. Как пра- вило, оно не должно быть менее 13 мм. На позициях непосредствен- но перед включением или после вы- ключения контактора раскрытие его контактов должно соответствовать таблице замыканий. При этом у за- мыкающих контактов контакторов наименьшее раскрытие должно быть 6 мм, размыкающих контак- тов реостатных контакторов — 7,5, у линейных — 10 мм. При окончании этих проверок сдувают сжатым воздухом медные опилки, осевшие на деталях контак- 56 торных элементов при зачистках контакторов, а затем, проворачи- вая вал, салфетками протирают ку- лачковые шайбы и изоляционные стойки. Опуская блоки дугогаси- тельных камер, надежно закрепля- ют их и убеждаются в том, что де- тали камер ие создают помехи включению и отключению контак- тов. Это в первую очередь относит- ся к контакторным элементам, по- движные контакты которых снабже- ны дугогасительными рогами. Токоприемники и крышевое обо- рудование очищают от грязи сал- фетками, смоченными в керосине. Тщательно протирают салфетками, слегка смоченными растворителем, и осматривают изоляторы и воздуш- ные рукава. Для очистки поверхно- стей изоляторов обычно используют в качестве растворителя спирт или бензин. Применяемая жидкость не должна растворять материал возду- хопроводов, изготовленных из поли- меров, и приводить к появлению трещин на их поверхности. Трещины в фарфоровых изоля- торах обнаруживают по изменению звучания при легком обстукивании их деревянной палочкой. Пропуск воздуха в рукавах, соединениях трубопроводов и проходных изоля- торах определяют на слух. После осмотра токоприемников проверяют состояние вентильного разрядника. Корпус разрядника од- новременно с другими изоляторами, расположенными на крыше элек- тровоза, протирают чистыми сал- фетками. Осматривают контакты за- земления крышевых разъединителей и проверяют состояние и-Крепление шунтов и шин, .соединяющих аппа- раты крышевого оборудования. Для оценки состояния, протирки и креп- ления деталей проходного изолято- ра главного ввода электровозов ВЛ 10 и ВЛ23 снимают защитный кожух. Для проверки состояния высоко- вольтных межсекциониых кабелей и проводов в кузове снимают наруж- ные и дополнительные клицы, про- тирают и осматривают изоляцию
кабелей. Высоковольтные кабели в кузове осматривают, сняв люк пола. Техническое обслуживание низ- ковольтной аппаратуры целесооб- разно начинать с проверки соответ- ствия предохранителей номиналь- ным значениям. Низковольтные приборы и аппа- раты проверяют включением их с обоих постов управления. Это дает возможность убедиться в целостно- сти электрической цепи и в какой- то мере в исправности составля- ющих ее элементов: предохраните- лей, проводов, выключателей, блок- контактов, резисторов и реле. Обычно можно непосредственно наблюдать включение приборов и аппаратов и на основании этого сделать предварительное заключе- ние об исправности элементов про- веряемой цепи. Однако чтобы га- рантировать их надежную работу между плановыми ремонтами, необ- ходимо внимательно осмотреть все низковольтные аппараты. При этом следует обратить внимание на це- лость корпуса аппарата, надеж- ность крепления его деталей и ис- правное состояние контактов. Изо- ляция подходящих к аппарату про- водов не должна иметь механиче- ских повреждений, подгаров и оп- лавлений. Провода должны свобод- но, без натяга подходить к аппара- там и прочно крепиться в зажи- мах. Число оборванных жил одного провода не должно превышать 20%. Осматривая контроллеры маши- ниста, проверяют крепление кон- такторных элементов, проводов и наконечников. Обращают внимание на разрыв и провал контактов. Про- веряют исправность механических блокировок и замков рукояток контроллеров. Сегменты контактов промывают бензином и насухо вы- тирают салфеткой. На электровозах ЧС2 осматривают переключающее устройство и проверяют синхрониза- цию работы обоих контроллеров с главным переключателем и пере- ключателем ослабления возбуж- дения. Низковольтные блок-контакты высоковольтного оборудования про- веряют одновременно с осмотром самих аппаратов. Межсекционные низковольтные соединения электро- возов ВЛ8 и ВЛ 10 протирают и ос- матривают. При необходимости разъединяют штепсели с розетками, чтобы убедиться в целости изоля- торов и штырей. Плотно соединив штепсели и розетки после осмотра, проверяют исправность рычажного устройства, убеждаются в отсут- ствии повреждений гибких соеди- нений. Осматривая аккумуляторную ба- тарею, обращают внимание на проч- ность крепления элементов в ящи- ках, отсутствие течи электролита, проверяют надежность крепления и целость перемычек. Изоляция про- водов, подсоединенных к батарее, должна быть исправной. Для предо- хранения ее от перетирания в месте прохода проводов через стенку ящика должна быть резиновая втулка. Уровень электролита контроли- руют во всех элементах. Для этой цели удобно пользоваться обыкно- венной стеклянной трубкой, погру- жая ее в электролит до пластин. Закрыв пальцем наружное отвер- стие трубки, вынимают ее и оцени- вают уровень электролита по высо- те столбика жидкости в нижнем конце трубки. Уровень электролита должен быть выше верхней кромки пластин в элементах щелочных ба- тарей ЗЗКН-100 и 40КН-125 на 5—12 мм. При снижении уровня электро- лита и оголении пластин происхо- дит разрушение активной массы. В случае излишнего наполнения элемента электролит, расширяясь при нагревании, выливается через пробку. Интенсивное выкипание электролита является следствием больших зарядных и разрядных то- ков. Большие токи вызывают так- же бурное газовыделение, выпаде- ние активной массы из пластин и постепенное разрушение аккумуля- торной батареи. 57
Слесарю-аккумуляторщику необ- ходимо ознакомиться с записями в книге технического состояния элек- тровоза. При наличии замечаний о повышенных токах заряда он дол- жен настроить регуляторы напря- жения панели управления (распре- делительного щита) на нормальное напряжение и ток зарядки батареи. Проверку настройки панели уп- равления следует выполнять и пос- ле зачистки контактов регулятора напряжения и регулировки зазоров между ними, а также после замены резисторов, реле обратного тока и приборов на панели управления. Плотность электролита измеря- ют сифонным ареометром. Действие прибора основано на использова- нии закона Архимеда: чем больше плотность электролита, тем больше усилие, выталкивающее из него ареометр 3 (рис. 29). Электролит отсасывают из элемента резиновой грушей 1 в стеклянный сосуд 2 и замечают деление, до которого арео- метр 3 погрузился в электролит 4. Плотность летнего электролита ще- лочных батарей ЗЗКН-100 и 40 КН-125 составляет 1,19—1,21 г/см3. Электролит с такой плот- ностью можно применять при тем- пературе воздуха от —15 до +35°C. Плотность электролита щелочных аккумуляторов при заряде не ме- няется. Для выявления сильно разря- женных и неисправных элементов Рис. 29. Устройство Рис . 30. Схема для измерения плот- аккумуляторного ности электролита пробника батареи измеряют напряжение на зажимах каждого элемента. Ис- пользовать для этой цели обычный вольтметр нельзя, так как напряже- ние ненагруженного элемента, даже сильно разряженного, может быть равным норме н резко падает толь- ко при подключении нагрузки. По- этому для измерения напряжения на элементах батареи используют пробник, к контактам которого па- раллельно вольтметру 2 (рис. 30) подключают съемный балластный резистор 4, подбираемый для проте- кания тока восьмичасового разряда 12,5 А при проверке батареи ЗЗКН-100 и 15 А при проверке бата- реи 40 КН-125. Набор шунтов аккумуляторных пробников рассчитан на напряже- ние 2,3 В кислотных аккумулято- ров. Напряжение же щелочных ак- кумуляторов равно 1,3—1,1 В. По- этому при измерении напряжения кислотного аккумулятора с шуитом сопротивлением 2,3 Ом по нему про- текает ток 1 А, а при измерении этим же пробником напряжения Щелочного аккумулятора ток со- ставляет 0,5 А. Учитывая это, для измерения напряжения щелочного аккумулятора к пробнику подсоеди- няют шунт, на котором указано зна- чение тока, в 2 раза большее полу- ченного по расчету для данного ак- кумулятора. При измерении подвижную нож- ку 1 пробника устанавливают так, чтобы расстояние между ножками было равно расстоянию между по- люсными зажимами 6' испытуемого аккумулятора. Согнутую ножку пробника обязательно ставят на по- ложительный полюс аккумулятора и плотно прижимают острие кон- тактных ножек к полюсным выво- дам. Вольтметр показывает напря- жение ненагруженного аккумулято- ра. Для определения напряжения аккумулятора под нагрузкой нажи- мают на кнопку 3 ручки прибора и держат так не более 5 с. Если ак- кумулятор разряжен, то напряже- ние его под нагрузкой быстро па- дает до 1 В и ниже. 58
Сжатые сроки выполнения ТО-3 требуют четкой и слаженной работы всех исполнителей, умения быстро оценить состояние аппаратов и осо- бого внимания при выполнении всех операций. Например, на проверку состояния выключателей управле- ния ВУ-223А электровозов ВЛ8 и ВЛ 10 по нормам отводится только 4 мин. За это время слесарь дол- жен отвернуть винты, снять кожу- ха, оценить состояние аппаратов, проверить крепление деталей, про- звонить предохранители, поставить кожуха и закрепить. В таких условиях особенно важ- но не прерывать начатой работы, не передавать незавершенную работу другому исполнителю, стараться случайно не нарушить состояние рядом расположенных аппаратов. Организация работ должна преду- сматривать последовательность пе- рехода от одной группы аппаратов к другой так, чтобы специалисты, обслуживающие различное обору- дование, не мешали друг другу. За- вершать работы по каждой группе оборудования должен старший сле- сарь или неосвобожденный брига- дир. Качество выполнения техниче- ского обслуживания и состояние наиболее ответственного оборудова- ния должен оценить мастер или приемщик локомотивов. Закрывая кожуха аппаратов, крышки пультов или двери высоко- вольтной камеры, необходимо еще раз убедиться, что все оборудова- ние приведено в работоспособное состояние и его нормальному функ- ционированию не мешают посторон- ние предметы. Каждому слесарю желательно носить используемый инструмент и электротехнические материалы в специальных готоваль- нях. Покидая электровоз, следует проверить, что все принесенное вновь уложено в готовальню и ни- чего не оставлено на рабочих местах. В завершение ТО-3 проверяют еще раз работу всех низковольтных и высоковольтных приборов и аппа- ратов, имитируя режимы тяги и электрического торможения и осу- ществляя включение с обоих постов управления. После постановки элек- тровоза под контактный провод проверяют работу всего оборудова- ния под высоким напряжением и окончательно принимают элек- тровоз. 9. Техническое обслуживание ТОЛ При ТО-4 выполняют обточку колесных пар без выкатки их из- под электровоза. Как правило, ТО-4 совмещают по времени с текущим ремонтом ТР-1 либо ТР-2. Колесные пары электровоза дол- жны выкатываться лишь при ТР-3. Поэтому при необходимости обточ- ку колесных пар при ТР-1 осуще- ствляют без выкатки. Для этого применяют станки двух типов, кото- рые отличаются способом обточки бандажа. При обточке бандажа на станке А-41 (рис. 31) колесная пара 2 приводится во вращение от соеди- ненного с ней через зубчатую пере- дачу 3 тягового двигателя 4 элек- тровоза. Двигатель получает пита- ние от специального мотор-генера- тора или статического преобразова- теля постоянного тока. Резание осу- ществляется двумя резцами, каж- дый из которых установлен в пере- мещаемом суппорте 1. Чтобы ко- лесная пара могла вращаться, тя- говый двигатель вместе с ней при- поднимается домкратом 5 на 5~ 10 мм над уровнем головки рель- са. Профиль бандажа обрабатыва- ют по шаблону (рис. 32). Во многих локомотивных депо для обточки бандажей без выкатки колесных пар используют изготов- ляемые Краматорским станкострои- тельным производственным объеди- нением станки КЖ-20 (рис. 33), КЖ-20М, КЖ-20МХ, КЖ-20Б и КЖ-20ТФ-1. При обточке на этих станках колесная пара вращается от опорно-приводных роликов, а ре- зание осуществляется профильными фрезами, имеющими собственный привод. 59
Рис. 31. Схема обточки бандажа колесной пары без выкатки Рис. 32. Шаблон н контршаблон для проверки профиля гребня и поверхности катания бандажа Фреза имеет десять спиральных граней, на которых в шахматном порядке расположены 110 цилинд- рических резцов из твердого спла- ва, образующих профиль бандажа (рис. 34). Применение таких стан- ков позволяет значительно сокра- тить простой электровозов в ремон- те, а также трудоемкость и себе- стоимость выполняемых работ. Перед обработкой колесных пар на станке необходимо демонтиро- вать буксовые крышки. Размещение электровоза на станке осуществля- ется маневровым локомотивом, пос- ле этого электровоз зачаливают тросом для последующего переме- щения и 'обработки остальных ко- лесных пар. Ролики домкратов совмещают с гребнями обрабатываемой колесной пары и отрывают ее на 2—3 мм от рельсов. Рельсы отводят, а колес- ную пару зажимают пинолями, ко- 60
торые вводятся в центровые отвер- стия оси колесной пары. При этом несовпадение центров станка с цен- тровыми отверстиями оси допуска- ется не более 8 мм. Убедившись, что центры станка плотно вставлены в центровые от- верстия оси колесной пары, зажи- мают пиноли центровых бабок гид- розажимом. После этого осуществ- ляют сближение фрез с бандажами колесной пары до зазора 10—15 мм. Устанавливают направление враще- ния роликов таким образом, чтобы колесная пара вращалась обрабо- танной поверхностью к рабочему. Положение фрез устанавливают с помощью измерительного устройст- ва по внутренним граням бандажей колесной пары. Затем включают вращение шпинделей фрез и роли- ков подачи. Фрезы подводят к бан- дажам, и производится врезание на нужную глубину на участке окруж- ности 350—400 мм. Максимальная глубина врезания 8 мм. Процесс полной обработки бандажей выпол- няется за один оборот колесной па- ры с момента полного врезания фрез. Если требуется повышенная точ- ность и чистота обрабатываемой по- верхности, обработку колесной па- ры осуществляют за два прохода. При этом второй подход выполняют без врезания. Скорость резания вы- бирается в зависимости от состоя- ния поверхности катания бандажей колесной пары. При наличии ползу- нов для увеличения стойкости ча- шек фрез обработку ведут на 1-й скорости при минимальной частоте вращения фрез 70 об/мин. После остановки станка локомо- тив лебедкой перемещается для об- работки следующей колесной пары, и цикл повторяется. По окончании обработки бандажей всех колесных пар бандажным штангенциркулем- скобой замеряют диаметры колес и электровоз выводят из цеха. При обточке колесных пар иа станке без выкатки из-под локо- мотива необходимо соблюдать об- Рис. 34. Общий вид фрезы: / — корпус; 2 —пластина; 3 — резец; •/ — крепя- щий винт щие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках. Перед установкой локомотива на станок необходимо убедиться, что участки убирающихся рельсов име- ют надежное крепление, станок на- ходится в исходном (нерабочем) положении, а в канаве нет людей. При постановке локомотива на ста- нок рельсы должны быть подведе- ны, ролики отпущены, пиноли отве- дены. При перемещении локомоти- ва лебедкой зачаливаиие должно производиться таким образом, что- бы тянущий участок троса был на- тянут, а ненагруженный — ослаблен. При этом перед перемещением для обточки следующей колесной пары станок необходимо привести в ис- ходное положение и установить участки убираемых рельсов. После установки электровоза на станок необтачиваемые колесные пары под- клинивают деревянными клиньями. В период нахождения электрово- за на станке все ремонтные работы должны быть прекращены. Не разрешается работать на станке со снятым ограждением фрез. Заменять фрезы следует толь- ко при полностью остановленном станке. Недопустимо выполнять регули- ровку и наладку станка, а также обмеры колесной пары до полной остановки. 61
Глава III РАБОТЫ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ПРОИЗВОДИМЫЕ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВРЕМЕНИ ГОДА И СРОКА СЛУЖБЫ 10. Работы, выполняемые в зависимости от времени года Система технического обслужи- вания и ремонта должна учитывать изменение технического состояния и условий эксплуатации электровозов в зависимости от времени года (рис. 35). Ежегодно повторяющиеся сезон- ные работы можно представить в виде некоторого замкнутого цикла: осенний комиссионный осмотр — подготовка электровоза к работе зимой — дополнительные работы по техническому обслуживанию и ре- монту электровоза в зимний пе- риод — подготовка электровоза к летним перевозкам — весенний ко- миссионный осмотр. В зимнее время работа электро- возов значительно усложняется из- за морозов, резких оттепелей, ме- телей, дождей, снегопадов и голо- леда. С наступлением холодов гу- стеет смазка в подшипниках и шар- нирных соединениях аппаратов. Ра- боту пневматических приборов за- трудняет влага, конденсирующая и замерзающая в трубопроводах и резервуарах. Снижается сопротив- ление отсыревшей изоляции прово- дов электрических аппаратов. Осмотр и ремонт экипажной ча- сти затрудняется из-за наличия сне- га и льда на ходовых частях и ры- чажных передачах. Снижается ем- кость аккумуляторных батарей. Ког- да остывший электровоз находится в отстое, а температура воздуха рез- ко повышается от —20 до 0°С, на коллекторах и обмотках электриче- ских машин образуется иней. В особо тяжелых условиях ра- ботают электровозы зимой на удли- ненных тяговых плечах. Электровоз проходит в непрерывном движении 1000—2000 км, и при этом погодные условия могут резко меняться. В те- чение 20—25 ч непрерывной работы локомотив, например, может по- пасть из проливного дождя в голо- лед, который затем сменится снего- падом и оттепелью. Столь резкое Распределение парна электровозов по месяцам резерв----------------- эксплуатация Дни месяца Подготовка к эксплуатации после хранения в резерве или запасе 100% Подготовка к летней роботе Весенний комис- сионный осмотр 1.Я-10.1 ° 40 0- *арт ^Jffpt, 40 НМ? SO 80 100% Подготовка н работе в зиму до 1.0(15.Х} Осенний комис- сионный осмотр 1.0. - 15.Z Подготовка к длительному отстою и отставление * в резерв или запас Рис. 35. Периодичность выполнения работ по времени года 62
Чередование климатических воздей- ствий может привести к отказу электрического оборудования. По климатическим условиям до- роги разделяют на две группы. Бо- лее сложными условиями характе- ризуются дороги первой группы: Северная, Горьковская, северные участки Октябрьской дороги, Куй- бышевская, Приволжская, Целин- ная, Свердловская, Южно-Ураль- ская, Западно-Сибирская, Кемеров- ская, Красноярская, Восточно-Си- бирская, Забайкальская, Дальнево- сточная, Байкало-Амурская и неко- торые отделения Алма-Атинской до- роги. Чтобы не быть застигнутыми врасплох первыми заморозками и снегопадами, заблаговременно до наступления похолодания депо на- чинают готовить электровозы к зи- ме с таким расчетом, чтобы закон- чить подготовку до 15 октября на дорогах первой группы и до 1 нояб- ря на остальных. Наиболее тщательно готовят к зиме тяговые двигатели (ставят уплотнения и фильтры, чтобы пре- дупредить попадание внутрь двига- теля снега и влаги), систему венти- ляции тяговых двигателей и пуско- вых резисторов (на всасывающие отверстия устанавливают заводские фильтры или обтянутые мешкови- ной рамки). В некоторых депо при подготов- ке к зиме электродвигатели венти- ляторов для охлаждения тяговых двигателей переключают на низкую частоту вращения. Однако опыт по- казывает, что делать это не следу- ет. Если вентиляторы работают при низкой частоте вращения, то в пе- риод сильных метелей внутрь тяго- вых двигателей может попадать снег. При работе электровоза с пре- дельным использованием мощности количество воздуха, поступающего в тяговые двигатели от работающих при низкой частоте вращения вен- тиляторов, недостаточно. В резуль- тате тяговые двигатели перегрева- ются, что влечет за собой их по- вреждения. На дорогах первой группы уве- личивают плотность электролита аккумуляторных батарей. Для это- го батареи снимают с электровоза, сливают летний электролит, промы- вают элементы теплой водой и за- полняют калиевым электролитом плотностью 1,25—1,27 г/см3. В не- которых случаях при работе при температуре до —40° С, несмотря на некоторое уменьшение емкости аккумуляторов, применяют состав- ной калиево-литиевый электролит плотностью 1,25—1,27 г/см3. Нельзя применять составной натриево-ли- тиевый электролит при температу- рах ниже 0°С. При подготовке к зиме пневма- тической системы осуществляют ре- визию вспомогательных компрессо- ров и ручных насосов с частичной разборкой, сменой смазки и провер- кой подачи мотор-компрессоров. В картер вспомогательного компрес- сора заливают масло индустриальное 12. Проверяют исправность электро- обогрева картеров мотор-компрессо- ров, отключают промежуточные хо- лодильники, заполняют денатура- том спиртораспылители. Смазку мо- тор-компрессоров заменяют на зим- нюю. Проверяют исправность систе- мы электрообогрева спускных кра- нов. Токоприемники переводят на зимний режим работы, регулируя статическую характеристику (нажа- тие на контактный провод при подъ- еме и опускании) по верхним пре- делам. Для заправки в цилиндры пневматических приборов, приводов главного и быстродействующего вы- ключателей, реверсоров, крышевых разъединителей, токоприемников и электропневматических контакторов применяют смазку ЖТ-72 или ей подобную. Пуско-тормозные резисторы пре- дохраняют от попадания в них сне- га. Вентиляционные отверстия рео- статных камер на крышах закрыва- ют металлическими козырьками или рамами, обтянутыми мешковиной, а в полу кузова — щитами из кро- вельного железа. На электровозе 63
ЧС2 крыши над шахтами пусковых резисторов опускают в зимнее по- ложение. Убеждаются в исправности уп- лотнения крышек песочных бунке- ров, при необходимости его исправ- ляют. Проверяют наличие и исправ- ность сеток и замков крышек. Конт- ролируют целостность бункеров и принимают меры, предупреждаю- щие попадание в них влаги. Осу- ществляют ревизию песочных фор- сунок, удаляют из камер крупные фракции песка, прочищают рыхли- тельное отверстие и проверяют со- осность конического отверстия и ре- гулировочного болта. Заменяют про- тертые и порванные резиновые ру- кава песочниц и контролируют по- ложение наконечников песочных труб. Подачу песка в зону контакта колеса с рельсом регулируют в со- ответствии с нормами, установлен- ными на дороге. Подача песка не должна превышать 1500 г/мин под первую по ходу поезда колесную па- ру и 900 г/мин под последующие колесные пары. В тяговых редукторах, моторно- осевых подшипниках и других уз- лах согласно картам смазок заме- няют летние смазки зимними. От- метки о дате замены и марке смаз- ки делают в книге ремонта и жур- нале технического состояния элек- тровоза. Во всех пунктах ремонта и экипировки электровозов создают запас необходимых зимних смазок в объеме, достаточном для поддер- жания бесперебойной работы локо- мотивного парка. Утепляют кабины машиниста, ставят войлочные уплотнения в ме- сте прохода труб к кранам машини- ста, в щелях пола под пультом уп- равления. Закрывают войлоком или резиной щели и места прохода труб через отверстия пола. Проверяют уплотнение дверей, оконных рам и лобовых стекол. Осматривают и прн необходимо- сти заменяют нагревательные эле- менты калориферов и электропечей кабин машиниста, проверяют ис- правность проводов и других элек- 64 трических соединений, блокировок щитов и заземление корпусов кало- риферов и электропечей. Снимают для ревизии в цехе мотор-веитиля- торы калориферов, снимают и регу- лируют на стенде термореле нагре- вательных элементов калориферов. Проверяют исправность стеклоочи- стителей и стеклообогрева лобовых окон кабин машиниста. Тщательно осматривают и про- тирают от грязи и влаги распреде- лительные коробки цепи электриче- ского обогрева вагонов на электро- возах, работающих с пассажирски- ми поездами. Концевые соединения со штепсельными головками снима- ют для ревизии в аппаратном цехе, обязательно проверяют их на про- бой. После летней консервации про- веряют контакторы отопления, реле перегрузки и цепи управления отоп- лением поезда. На розетки и штеп- сельные головки устанавливают чех- лы из брезента. Обращают внима- ние на состояние и крепление всех проводов системы электрического обогрева. Все эти работы выполня- ют до 1 сентября на дорогах пер- вой группы и до 1 октября на остальных. Подготовке электровозов к ра- боте зимой предшествует проводи- мый с 1 сентября по 15 октября осенний комиссионный осмотр все- го парка э. п. с., способствующий его оздоровлению. В ходе осмотра, который осуще- ствляется под непосредственным на- блюдением начальника дороги, по пятибалльной системе оценивается техническое состояние каждого электровоза. Неудовлетворительная оценка выставляется в том случае, когда устранение обнаруженной при комиссионном осмотре неисправно- сти требует проведения работы в большем объеме, чем это предусмот- рено характеристикой ТР-1. Рабо- тающую в каждом депо комиссию возглавляет представитель выше- стоящих организаций или другого депо. К подготовке электровозов к комиссионному осмотру привлека- ются локомотивные бригады.
По результатам этого осмотра намечают электровозы для поста- новки в резерв управления дороги или запас МПС, а остальной парк готовят к работе зимой. Это в пер- вую очередь относится к электро- возам, занятым в пассажирских пе- ревозках, где наблюдается большой спад в зимнее время. Заштрихован- ная область (см. рис. 35) соответ- ствует характерному для специали- зированного на пассажирских пере- возках депо процентному отноше- нию парка электровозов, находя- щихся в резерве в различные меся- цы. Отставление в запас или ре- зерв грузовых электровозов опреде- ляется колебаниями грузопотоков на обслуживаемых участках дорог и может не носить столь ярко вы- раженного сезонного характера. В резерв управления дороги мо- жет быть отставлен только исправ- ный электровоз, техническое состоя- ние которого позволяет произвести выдачу из резерва в течение 24 ч. Параметры технического состояния механического и пневматического оборудования электровоза должны соответствовать требованиям, уста- новленным для ТР-1. Подготовку электровоза к поста- новке в резерв управления дороги приурочивают обычно к ТО-3 или ТР-1. Электровозы, прошедшие ТР-2, ТР-3 или КР-1, КР-2, должны иметь пробег не менее установлен- ного пробега до ТР-1. На электровозах, отставляемых в резерв, электрические щетки тя- говых двигателей вынимают из гнезд и зажимают нажимными паль- цами щеткодержателей. Контакт- ные поверхности силовых аппара- тов, разрывающих обесточенные це- пи, смазывают тонким слоем техни- ческого вазелина. Подвижную раму токоприемника привязывают к его основанию. В расширительный бак тягового трансформатора доливают масло в расчете на минимальную температуру для данного района. Аккумуляторную батарею снимают с электровоза, чтобы обеспечить нормальные условия ее хранения. 3 Зак. 1613 Из воздушной магистрали элек- тровоза спускают сжатый воздух и оставляют открытыми краны возду- хозаборников, тифонов и свистков. Проверяют исправность уплотнения и плотно закрывают крышки песоч- ных бункеров. Поручни, декоратив- ные пояса и другие хромированные детали, а также детали с декора- тивным покрытием смазывают отра- ботанной консистентной смазкой. Вентиляционные устройства перево- дят, там где это предусмотрено кон- струкцией электровоза, в положение длительного отстоя. Пожарный инструмент и инвен- тарь укомплектовывают в соответст- вии с утвержденным перечнем и хранят на электровозе. Проверяют состояние запоров окон, замков входных дверей и закрывают их. Принимают все необходимые меры для исключения возможности про- никновения на локомотив посторон- них лиц. При отстое электровоза в резер- ве периодически, не позднее чем че- рез 3 мес, прокатывают его на пу- тях базы или путях отстоя, а якоря вспомогательных электрических ма- шин проворачивают вручную. При выдаче электровоза из резерва из- меряют сопротивление изоляции об- моток тяговых двигателей и при необходимости осуществляют их сушку. Заправку электровозов после от- стоя в резерве управления дороги или запасе МПС выполняют в объ- еме ТО-3, при этом проводят допол- нительные работы по расконсерва- ции и установке снятого оборудова- ния. При техническом обслуживании электровозов, эксплуатируемых в зимнее время, осуществляют ряд до- полнительных работ. Осматривая механическое оборудование, убеж- даются в отсутствии повреждений, вызванных столкновениями с нале- дями на переездах и подъездных путях. Особенно это относится к тяговым редукторам. Тщательно проверяют работу приборов обогре- ва кабин машиниста, стекол, смаз- 65
ки мотор-комлрессоров и спускных кранов. При приемке электрического обо- рудования локомотивные бригады производят несколько холостых сра- батываний аппаратов с пневмати- ческим приводом, наборы до послед- них позиций главного группового переключателя и переключателя ос- лабления возбуждения (на пасса- жирских электровозах постоянного тока) и убеждаются в их четкой работе. При ТО-2 токоприемники очи- щают от снега и наледей, осторож- но удаляют лед и снег, слежавший- ся между угольными вставками или металлическими накладками поло- за. Включением с пульта управле- ния убеждаются в четкой работе токоприемников и проверяют их ста- тическую характеристику. Возмож- ные заедания устраняют добавле- нием в подшипники и шарниры смазки ЖТКЗ-65, а в пневматиче- ский привод — смазки ЖТ-72. Осматривая полозы и их каркасы, убеждаются в отсутствии прожо- гов, возникающих при гололеде вследствие перебросов электриче- ской дуги. В районах с повышенной гололедностью каркасы защищают от ожогов фторопластовой или асбо- картонной лентой, а на подвижные рамы токоприемников наносят про- тивогололедную смазку ЦНИИ-КЗ. При ТО-2 проверяют состояние кабелей и приборов цепи электри- ческого обогрева вагонов. При уменьшении сопротивления изоля- ции ниже установленных норм рас- пределительные коробки промыва- ют бензином и тщательно продува- ют сжатым воздухом. Для предот- вращения попадания влаги головки штепсельных соединений укрывают брезентовыми чехлами. При осмотре электровоза обяза- тельно убеждаются в наличии и исправности фильтров и заглушек на вентиляционных каналах и тяго- вых двигателях. Пункты техниче- ского обслуживания снабжаются на зиму комплектом фильтров и заглу- шек. 66 Весной с электровоза снимают и продувают сжатым воздухом сне- гозащитные кожуха и утепление. Локомотив подкрашивают. Во всех аппаратах и агрегатах заменяют зимнюю смазку на летнюю. Токо- приемники переводят на летний ре- жим работы, регулируя характери- стику по нижним пределам. Элек- тролит в аккумуляторных батареях заменяют летним. Испытывают ви- литовые разрядники. Работы обязательно заканчивают к весеннему комиссионному осмот- ру электровоза, который проводят с 1 по 30 апреля. 11. Работы, выполняемые в зависимости от срока службы Часть оборудования электрово- за требует выполнения техническо- го обслуживания и текущего ремон- та вне связи с его пробегом, а в зависимости от срока его службы. Выполнение таких работ, как пра- вило, приурочивают к соответству- ющим по пробегам текущим или ка- питальным ремонтам или ТО-3. При этом допускается увеличение или уменьшение межремонтных перио- дов не более чем на 10%. Один раз в месяц осуществляют текущий осмотр без снятия с элек- тровоза скоростемера / (рис. 36) и его привода, текущий осмотр и не- обходимый ремонт ящиков деши- фраторов, переключателей направ- ления и усилителей АЛСН 2 и пе- реключателей электропневматиче- ского тормоза (ЭПТ) 3. С такой же периодичностью измеряют толщину и прокат бандажей колесных пар и толщину их гребней 4. Результаты измерений регистрируют в журнале. Один раз в 3 мес проверяют и регулируют дешифраторы, конден- саторные блоки с резисторами и усилителями АЛСН. Снимают с электровоза для про- верки в цехе блоки радиостанции 5. На локомотиве очищают и регули- руют антенну и проверяют состоя- ние антенно-согласующего устрой- ства 6. Снимают с электровоза для
6мес_ 8 мес 1год 1,5года 2 года 3 года чгода 5лет Рис. 36. Периодичность работ, выполняемых по сроку службы проверки и регулировки предохра- нительные клапаны 7. Выполняют периодический ре- монт скоростемера СЛ-2М и реви- зию его привода. Для определения наличия угле- кислоты все находящиеся на элек- тровозе углекислотные огнетушите- ли 8 взвешивают. Периодичность проверки (один раз в 3 мес или в год) указана на баллоне огне- тушителя. Один раз в 6 мес осуществляют ревизию и ремонт всех устройств АЛСН. Все манометры 9 снимают с электровоза для периодической про- верки. Контролируют диэлектриче- скую прочность резиновых перча- ток 10, хранящихся на электровозе. Один раз в 8 мес выполняют ре- визию тормозных цилиндров 11. Один раз в год снимают с элек- тровоза все манометры для провер- ки, ремонта и предъявления ведом- ственному или государственному по- верителю с наложением пломбы. Осуществляют ревизию всех пневматических приводов 12 элек- трических аппаратов. Снимают с электровоза вилитовый разрядник 13 3* для ремонта и испытания, приуро- чивая обычно эту работу к подго- товке локомотива к лету. Один раз в 1,5 года снимают все электрические измерительные при- боры 14 для ремонта, проверки и предъявления ведомственному или государственному верителю с на- ложением пломб или клейма. Один раз в 2 года снимают для проверки добавочные резисторы и шунты 15 к электрическим измери- тельным приборам. Проводят наружный осмотр воз- душных резервуаров 16. Заменяют резиновые манжеты 17 приводов токоприемников. Один раз в 3 года заменяют ре- зиновые манжеты 18 и диафрагмы тормозных приборов. Один раз в 4 года осуществляют гидравлическое испытание главных воздушных ре- зервуаров 19. Заменяют резиновые прокладки 20 тормозных приборов. Один раз в 5 лет заменяют ре- зиновые манжеты 21, воротники и прокладки тормозных цилиндров и соединительных рукавов. Проводят гидравлические испы- тания баллонов углекислотных ог- нетушителей. 67
Глава IV ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-1 12. Общие сведения Текущий ремонт ТР-1 предназ- начен обеспечить надежную экс- плуатацию электровоза до следую- щего планового ремонта. Помимо плановых работ, установленных для ТО-3, во время ТР-1 выполняют очистку, осмотр и ревизию основ- ных узлов и деталей ходовых ча- стей, сочленения тележек, рессорно- го и люлечного подвешивания, тор- мозной рычажной передачи, ударно- сцепных устройств, песочниц, опор и рам кузова, противоотносного и противоразгрузочного устройств. Осуществляют ревизию тормоз- ного и пневматического оборудова- ния, осматривают тяговые двигате- ли, вспомогательные машины и электроаппаратуру, а также прове- ряют правильность работы всех электрических цепей электровоза в соответствии со схемой и испытыва- ют тормоза. Обнаруженные повреж- дения должны быть устранены, не- исправные детали отремонтированы или заменены. К ТР-1 приурочива- ют ревизию автотормозного обору- дования, компрессоров, зубчатых пе- редач колесно-моторных блоков, мо- торно-осевых подшипников и щетко- держателей тяговых двигателей, то- коприемников, золотникового пита- тельного клапана цепи управления, текущий ремонт скоростемеров и радиостанций. Под ревизией пони- мают проверку того илн иного уст- ройства со вскрытием наиболее от- ветственных или наиболее изнаши- ваемых узлов, их разборку, выпол- нение при необходимости замеров и дефектоскопии деталей, добавление или смену смазки. Если при реви- зии обнаружены изношенные или поврежденные детали, их ремонти- руют или заменяют. 68 Перед началом ТР-1 проверяют работу вспомогательных машин под напряжением и состояние их под- шипников, подачу мотор-компрессо- ра, проверяют действие регулятора напряжения, регулятора давления и реле обратного тока, а также тор- мозов и песочниц. До постановки электровоза на стойло очищают его ходовые части. Тяговые двигатели, а также сетки и фильтры жалюзи продувают сжа- тым воздухом, свободным от влаги и масла, при давлении не свыше 300 кПа (3 кгс/см2). Чтобы при этом не допустить повреждения изо- ляции, наконечник продувочного шланга не рекомендуется прибли- жать к ней менее чем на 150 мм. После продувки электровоз вводят на стойло депо под пониженным на- пряжением или маневровым локо- мотивом. К осмотру можно присту- пить только по разрешению дежур- ного по депо после того, как с элек- тровоза снимут напряжение или бу- дет отцеплен и отведен маневровый локомотив. Для того чтобы более полно оце- нить объем ремонта и определить необходимость выполнения допол- нительных работ, мастер, ознако- мившись с записями в журнале тех- нического состояния и книге ремон- та, осматривает высоковольтные и низковольтные аппараты, экипаж- ную часть, тяговые двигатели. Ме- гаомметром проверяют сопротивле- ние изоляции всех цепей. Для проверки высоковольтных цепей применяют мегаомметр на 2,5 кВ, для низковольтных — на 0,5 кВ. Располагая необходимой ин- формацией, мастер может наиболее рационально расставить рабочих и организовать работу таким обра- зом, чтобы обеспечить высокое ка- чество ремонта, максимальную про-
изводительность труда и соблюде- ние норм простоя. Этому способст- вуют соблюдение технологии работ и применение соответствующей ос- настки. 13. Механическое оборудование Основные положения. При ТР-1 осуществляют осмотр ходовых ча- стей электровоза, сочленения теле- жек, рессорного и люлечиого подве- шивания, тормозной рычажной пе- редачи, ударно-сцепных устройств, опор и рамы кузова, а также дру- гих частей и деталей механическо- го оборудования. Все эти узлы в эксплуатации подвержены весьма значительным нагрузкам, которые могут вызывать нарушение соеди- нений, износ и повреждение дета- лей. Поэтому все болтовые соеди- нения должны быть проверены об- стукиванием, ослабшие болты и гай- ки закреплены, а негодные замене- ны. Поврежденные сварочные швы должны быть исправлены. Измеря- ют разбеги колесных пар и букс и доводят их до установленных норм. Проводят ревизию зубчатых пе- редач и моторно-осевых подшипни- ков. Все смазочные устройства уз- лов трения в механическом обору- довании должны быть прочищены, отремонтированы и заправлены смазкой. Устраняют также неис- правности дверей, замков, окон и других частей кузова. Осматривают рамы, боковины рам и поперечные балки тележек. При этом обращают внимание на состояние сварных швов, кронштей- нов для крепления подвесок тяго- вых двигателей, буксовых подвесок и поводков, опор кузова, гидравли- ческих гасителей, тормозной рычаж- ной передачи, а также на места, в которых обычно возникают повреж- дения. На электровозах ВЛ8, ВЛ23 и ВЛ22М проверяют без разборки со- стояние сочленения тележек и его крепление. После осмотра струноч- ных болтов и шпилек их крепят, а детали с сорванной резьбой заменя- ют. Замеряют зазор между струн- кой и рамой, который должен быть в пределах 2—9 мм. Осматривают призонные болты; если гайки ослаб- ли, их крепят. При наличии в цехе текущего ремонта механизированного стойла колесно-моторные блоки вывешива- ют на домкратах под электровозом, тяговые двигатели подключают к источнику пониженного напряжения и прослушивают работу зубчатых передач, роликовых подшипников колесных пар, моторно-якорных подшипников при двустороннем вра- щении. Колесные пары должны пол- ностью удовлетворять требованиям Инструкции по освидетельствова- нию, формированию и ремонту ко- лесных пар локомотивов и норм допусков и износов. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допу- скать к следованию с поездами электровозы, имеющие хотя бы одну из перечисленных выше неисправ- ностей колесных пар (см. с. 29). Для выявления дефектов колес- ные пары тщательно осматривают и обмеряют. Убеждаются в отсут- ствии на бандажах трещин, выбоин (ползунов), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщер- бин, ослабления бандажей на обо- де центра, их сдвига или ослабле- ния бандажного кольца. Специальным шаблоном контро- лируют профиль бандажа, измеря- ют вертикальный подрез гребня (рис. 37). Определяют толщину бандажа и прокат (рис. 38 и 39), выявляют остроконечный накат. Осматривая колесные центры, убеж- даются в отсутствии трещин в сту- пицах, дисках, спицах и ободах, а также ослабления или сдвига сту- пиц на оси. Проверяют состояние открытых частей осей, убеждаются в отсутствии в них трещин, плен, протертых мест и других дефектов. При наличии выбоин, предель- ного проката, износа или подреза гребня бандажи должны быть обто- чены. При обточке бандажей разре- 69
Рис. 37. Измерение вертикального подреза а — бракованный; б — небракованный гребня: Рис. 38. Измерение толщины бандажа: / — линейка; 2 — ножка; 3 — движок; К — зуб шается оставлять черновику, равно- мерно расположенную по кругу ка- тания или частично в пределах до- пуска па овальность бандажа. Мо- жно также оставлять уменьшенную до 29 мм толщину гребня бандажа и черновину глубиной не более 2 мм, расположенную от вершины гребня на расстоянии 10—18 мм. Зубчатая передача. При ревизии ее тяговый двигатель вместе с ко- лесной парой вывешивают, чтобы при провороте колесной пары мож- но было полностью осмотреть зуб- чатое зацепление. Сияв кожуха, удаляют смазку с поверхности ше- стерен и венцов зубчатых колес. Шестерни и зубчатые колеса ос- матривают по всей окружности. При этом убеждаются в отсутствии лучевых трещин, предельного изно- са зубьев и других неисправностей. Наиболее вероятно возникновение трещин у основания зуба (рис. 40). Измеряют толщину зубьев и зазо- ры зацепления. Помимо визуальной проверки, проводят магнитную де- фектоскопию зубчатых венцов и ше- стерен. Выдача в эксплуатацию элек- тровозов с трещиной или изломом хотя бы одного зуба запрещается. Допускаются выщербины глубиной не более 3 мм, вмятины и поверх- ностное выкрашивание, если общая площадь повреждений составляет не более 25% поверхности зуба у вен- ца или 15% у шестерни и если вы- крошившиеся или отколовшиеся ме- ста имеют расстояние от торцов не более 15 мм. Износ зубьев контро- лируют зубомером (рис. 41), щупа- ми проверяют боковые 6 и б' и ра- диальные брад зазоры в зубчатой пе- редаче (рис. 42). Общий боковой зазор 6 +б' должен быть 0,34— 0,5 мм. У эластичных передач также проверяют и осматривают пружин- ные пакеты или спиральные пружи- ны и заклепки зубчатого колеса. При необходимости крепят или за- меняют гайки шестерен. Кожуха зубчатых передач очищают, осмат- Рис. 39. Шаблоны для измерения проката бан- дажа (а) и толщины гребня (б) Рис. 40. Трещины у основа- ний зубьев шестерни электро- воза 70
ривают и при наличии трещин в листах и сварочных швах ремонти- руют. Неисправные уплотнения за- меняют или восстанавливают. В случае трещин или излома зубьев, а также ослабления венца, сползания шестерен, излома пру- жинных пакетов зубчатых передач колесно-моторный блок выкатыва- ют и заменяют. При опорно-осевой подвеске тяговых двигателей зту операцию выполняют на скато-опу- скной канаве электроподъемником. Маятниковая подвеска тяговых двигателей. Тщательно осматрива- ют кронштейны и подвески, крепле- ние их валиков, проверяют состоя- ние резиновых амортизирующих шайб. При наличии трещин на крон- штейнах и подвесках, а также вы- пучивания резины металлических дисков неисправные узлы заменя- ют. У двигателей с траверсной под- веской проверяют крепление плит замка для стержней, состояние опорных приливов на раме тележки и опорных выступов на двигателе, а также крепление упоров на при- ливах рамы тележки. В случаях из- лома хотя бы одной пружины, мак- симального износа или излома пли- ты на балке пружинную подвеску заменяют. Буксы колесных пар. Проверяют крепление крышек к корпусу бук- сы, убеждаются в отсутствии уте- чек смазки. Трещины в корпусе и крышках не допускаются. Оборван- ные болты буксовых крышек необ- ходимо высверливать и заменять но- выми. Если не удается удалить болт без съема буксы, то ее демонтиру- Рис. 41. Измерение толщины зуба универ- сальным зубомером: h — высота головки зуба; S — толщина зуба по начальной окружности ют. Проверяют крепление буксовых поводков, зазоры между дном паза и валиком поводка. Смазка с рези- новых частей амортизатора должна быть удалена. Через один ТР-1 ос- матривают буксу с приводом скоро- стемера. При этом разжиженную смазку удаляют и добавляют све- жую. На электровозах ВЛ 10, ВЛ 11 при ТР-1 объем работ по буксово- му узлу мало отличается от объема работ, выполняемого при ТО-3. Что же касается электровозов с челюст- ными буксами, то здесь положение иное. При ТР-1 восстанавливают правильное положение колесных пар и букс в тележках. Регулируют за- зоры и разбеги, которые нарушают- ся в течение межремонтного пробе- га вследствие износа узлов и дета- лей. С этой целью поперечные раз- беги колесных пар и зазоры между Рис. 42. Зазоры зацепления зубчатой передачи электровоза Рис. 43. Измерение поперечного смещения колесной пары ДПр с правой стороны тележки 71
Рис. 44. Измерение поперечного разбега колесной пары с правой стороны тележки Рис. 45. Определение продольного разбе- га буксы и отклонения центра оси колес- ной пары от оси буксового выреза Рис. 46. Проверка параллельности осей колесных пар в тележке буксами и буксовыми направляю- щими, близкие к браковочным и не обеспечивающие работу до следую- щего планового ремонта в пределах норм допусков, должны быть умень- шены. При этом необходимо обеспе- чить параллельность осей колесных нар в тележке и перпендикуляр- ность их продольной оси тележки. Разность расстояний между центра- ми смежных осей по правой и левой стороне тележки, а также отклоне- ние их от перпендикулярного поло- жения, измеренное по концам оси с учетом продольного разбега букс, не должны превышать 3 мм. Бандажи колесных пар должны располагаться симметрично относи- тельно продольной оси тележки. Разность расстояний от внутренних граней бандажей колесной пары до боковин тележки за вычетом попе- речного разбега, приходящегося на каждую сторону, не должна пре- вышать 4 мм. Для проверки симметричности расположения колесной .лары в те- лежке измеряют расстояние между внутренними гранями бандажей и внутренней поверхностью боковин. Измерения производят с правой и левой стороны тележки штанген- циркулем (рис. 43). Общий (суммарный) поперечный разбег колесной пары, т. е. разбег, перпендикулярный продольной оси тележки, для разных осей электро- возов различных серий должен быть в пределах 2—18 мм. Поперечный разбег колесной пары определяют путем суммирования зазоров меж- ду задними наличниками букс и буксовыми направляющими (рис. 44). Продольный разбег колесных пар определяют как сумму зазоров между буксой и буксовыми направ- ляющими с передней и задней сто- роны ап и а3 (рис. 45), Этот разбег должен быть в пределах 0.3—4.0 мм. Отклонение центра оси колесной пары от оси буксового выреза с учетом продольного разбега букс проверяют измерением специальным шаблоном расстояний Б„ и Ба от 72
Рис. 47. Электроподъемник скатоопускной канавы: I — тяговый двигатель; 2 домкрат подъемника: 3 — редукторы: -/ — винты электроподъемника; 5 —тележка; 6 — рельсовая колея; 7 — электро- двигатель подъемника: 8 — клинья; 9 опорный домкрат; /0 —ломики; // — листовая рессора центра оси до центров контрольных знаков (реперов) на раме тележки. Разность этих расстояний, измерен- ных по правой и левой стороне те- лежки, с учетом продольного разбе- га определяет непараллельность осей (рис. 46). Поперечные и продольные разбе- ри при роликовых буксах регулиру- ют, не снимая букс, заменой налич- ников на буксовых направляющих. Для этого достаточно снять подбук- совую струнку, затем одну или две буксовые направляющие и сменить наличники. Однако на электровозах ВЛ8 и ВЛ23, не имеющих съемных направляющих, для смены налич- ников приходится выкатывать колес- но-моторный блок при помощи элек- троподъемника (рис. 47). Наличники букс и буксовых на- правляющих, имеющие толщину ме- нее 2,5 мм, необходимо заменить. Если же из-за перекоса буксы воз- ник неравномерный износ налични- ков, то их меняют независимо от толщины, а перекос буксы и под- рессорной стойки устраняют. Раз- ность зазоров между задними бор- тами буксы и буксовыми направля- ющими после смены наличников не должна превышать 1 мм. Сварные швы наличников, имеющие трещи- ны, должны быть восстановлены. Рессорное и люлечное подвеши- вание, гидравлические гасители ко- лебаний, противоразгрузочное уст- ройство. Проверяют состояние и крепление деталей, шарнирные сое- динения, зазоры; убеждаются в от- сутствии дефектов в листовых и ци- линдрических рессорах, балансирах рессорных подвесок, гнездах рессор, ножевых рессорных накладках. Рес- сорные щеки электровозов ЧС конт- ролируют ультразвуковым дефекто- скопом. Ослабшие соединения кре- нят. Заменяют подвески, предохрани- тельные скобы, а также пружины при наличии в них трещин и изло- мов, рессоры с признаками сдвига листов относительно хомута, с тре- щинами в листах и хомуте, а также просевшие рессоры и пружины. При необходимости замены пружины из- за излома, просадки или обнаруже- ния трещин в витках новую пружи- ну подбирают так, чтобы ее стрела прогиба под рабочей нагрузкой 44 кН (4400 кгс) отличалась от стрелы замененной пружины не бо- лее чем на 2 мм. Убеждаются в отсутствии тре- щин или износа опорной поверхно- сти ножа шайбы пружины или под- кладки опоры рессоры. Негодные детали заменяют. Зазоры в шарнир- ных соединениях подвешивания дол- жны соответствовать установлен- ным нормам. В случаях превыше- ния допускаемых размеров заменя- ют валик или валик и втулку. При проверке и регулировке лю- 73
лечного подвешивания на электро- возах ВЛ 10, ВЛ 11 регулируют с по- мощью прокладок зазор между вер- тикальным ограничителем и верх- ней плоскостью рамы тележки, ко- торый должен быть не менее 15 мм, а также между вкладышем гори- зонтального ограничителя на кузо- ве и накладкой на боковине рамы тележки, который должен быть не более 20 мм. О результатах замера зазоров и замене деталей люлечно- го подвешивания делают запись в паспорте электровоза и книге ре- монта. Гидравлические гасители коле- баний подвергают контрольной про- качке. Неисправные гасители, име- ющие подтекание масла, заедание штока поршня и другие дефекты, заменяют. При необходимости до- бавляют в гаситель 100—200 г про- фильтрованного масла МВП. Ослабшие болты крепят, обор- ванные заменяют. При ревизии про- тиворазгрузочного устройства выни- мают его нижние валики и прове- ряют состояние ролика, валиков и втулок нагрузочного рычага. Износ ролика по диаметру наружной по- верхности должен быть не более 10 мм, а суммарный зазор между валиком и втулкой ролика, а так- же между валиком и втулкой трубы рычага — не более 4 мм. В случае предельной выработки валиков и ро- лика, а также ослабления втулки в ролике эти детали подлежат за- мене. Кузов и внутрикузовное обору- дование. Проверяют состояние его рамы, хребтовых и шкворневых ба- лок, опор, противоразгрузочного устройства, их крепление. Устраняют неплотности дверей и окон кузова, неисправности их за- поров и замков. Проверяют состоя- ние полов, сидений, ящиков и сто- ликов, стеклоочистителей, стекло- обогревателей и ветроотражателей, а также состояние крыши, жалюзи и защитных устройств. Обнаружен- ные дефекты и повреждения устра- няют. 74 Осматривают лестницы и поруч- ни и проверяют их крепление. Конт- ролируют исправность дверей высо- ковольтной камеры, крепление и плотность прилегания ограждаю- щих конструкций высоковольтной камеры и помещений пусковых ре- зисторов. Обнаруженные неисправ- ности устраняют. Освидетельствуют и при необхо- димости ремонтируют защитные блокировочные устройства к две- рям, съемным щитам и лестницам. Проверяют наличие предупредитель- ных надписей и при необходимости восстанавливают их. Обстукиванием проверяют креп- ление путеочистителя и кронштей- нов приемных катушек автоматиче- ской локомотивной сигнализации и наличие предохранительных уст- ройств. Поврежденные сварные швы восстанавливают, болтовые соеди- нения закрепляют. Замеряют и при необходимости регулируют высоту нижней кромки путеочистителя, ко- торая должна быть в пределах норм допусков, но не выше нижней точ- ки приемных катушек АЛСН. Тормозное оборудование и удар- но-сцепные устройства. При осмот- ре тормозной рычажной передачи обращают особое внимание на от- сутствие надрывов и трещин в тор- мозных тягах, подвесках, тормозных колодках, рычагах. Проверяют на- личие и состояние предохранитель- ных устройств, крепление валиков и тормозных колодок. Измеряют толщину тормозных колодок. Если она менее 15 мм, колодку заменя- ют. При необходимости регулируют выход штоков тормозных цилинд- ров. После осмотра и ремонта осу- ществляют пробное торможение руч- ным тормозом и краном вспомога- тельного тормоза. Убеждаются в том, что при торможении все тор- мозные колодки прижаты к банда- жам колесных пар, а в отпущенном состоянии зазор между ними состав- ляет 5—15 мм. Осмотр и ремонт автосцепки вы- полняют в соответствии с Инструк-
цией по эксплуатации тормозов по- движного состава железных дорог. Проверяют высоту автосцепок над головками рельсов, которая должна быть в пределах 980— 1070 мм. Осматривают крепление клина, плиты фрикционного аппара- та, убеждаются в отсутствии зазо- ров между задними упорами аппа- рата и передней упорной плитой. При необходимости высоту авто- сцепки регулируют. Исправность действия автосцеп- ки проверяют специальным комби- нированным шаблоном с откидной скобой. Для проверки исправности действия предохранителя от само- расцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 48, а. При этом полочка всей опор- ной поверхностью должна приле- гать к тяговой поверхности большо- го зуба, а противоположная кромка основания шаблона — нажимать на лапу замкодержателя. Одновремен- но нажимают рукой на замок, пы- таясь втолкнуть его в корпус авто- сцепки. Предохранитель считают менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Действие механизма на удержива- ние замка в расцепленном положе- нии проверяют, прикладывая шаб- лон, как показано на рис. 48,6. За- тем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцеп- ки. Если при этом замок не выхо- дит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу зам- кодержателя шаблоном возвраща- ется в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен. С помощью откидной скобы ша- блона проверяют возможность пре- ждевременного включения предо- хранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 48, в). Автосцепка годна, если при нажа- тии на торец замка он беспрепят- ственно уходит в карман на весь свой ход. исправным, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не Рис. 48. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном 75
Определяют толщину замка (рис. 48, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаб- лоне, т. е. между шаблоном и ма- лым зубом имеется зазор, то замок годен. Замок проверяют по всей вы- соте вертикальной кромки. Проверяют ширину зева корпу- са автосцепки (рис. 48, д), предва- рительно слегка утопив замок, что- бы он не препятствовал правильно- му расположению шаблона. Шири- на зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполня- ют по всей высоте большого зуба. Прикладывая шаблон к наруж- ной поверхности, охватом по шири- не контролируют износ малого зу- ба (рис. 48, е). Проверку осуще- ствляют в средней части малого зу- ба на расстоянии 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, автосцепку считают неисправной. Износ тяговой стороны большо- го зуба и ударной поверхности зу- ба определяют путем введения шаб- лона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцека неисправна. Про- верку производят в средней части большого зуба на расстоянии 80 мм вверх и вниз от середины его вы- соты. Проверяют состояние и крепле- ние пескопроводных рукавов, трубо- проводов, бункеров, форсунок пе- сочниц. Устраняют утечку песка, не- плотно прилегающие крышки бунке- ров подгоняют по месту. Неисправ- ные сетки, крышки, рукава и трубы заменяют. Проверяют и регулиру- ют подачу песка под колесные па- ры. Прочищают форсунки, регули- руют положение наконечников труб относительно головок рельсов и бандажей колесных пар. 14. Электрические машины Общие сведения. При ТР-1 и ТР-2 осматривают основные узлы тяговых двигателей и вспомогатель- 76 ных машин, проверяют их техниче- ское состояние, при необходимости ремонтируют или заменяют их ис- правными, если обнаруженные де- фекты не могут быть устранены без снятия электрических машин с элек- тровоза. В передовых крупных депо цехи ТР-1 и ТР-2, как правило, имеют ремонтные стойла, оснащенные комплексом технических средств для осмотра, проверки и ремонта тяговых двигателей, позволяющих обеспечить высокую степень меха- низации работ, в первую очередь трудоемких операций, предусмот- ренных технологическим ремонтным процессом, сократить время ремонта электрических машин, повысить его качество и культуру. На таких стой- лах предусмотрены стационарные или передвижные домкраты для вы- вешивания колесных пар и прокру- чивания тяговых двигателей, устрой- ства для продувки электрических машин сжатым воздухом с отсосом пыли, средства для сушки изоля- ции электрических машин, для за- правки моторно-осевых подшипни- ков, приспособления для прослуши- вания моторно-якорных подшипни- ков, запрессовки в них смазки, для проверки и ремонта коллекторов и др. К осмотру электрических машин приступают, убедившись предвари- тельно, что снаружи они очищены н при открытии коллекторных лю- ков в них не смогут попасть снег, вода, грязь. Сушка изоляции. В цехах теку- щего ремонта в зимних условиях поддерживают плюсовую темпера- туру, поэтому рекомендуется уста- навливать электровоз на ремонтные канавы с неохлажденными тяговы- ми двигателями и вспомогательны- ми машинами. Резкий перепад тем- пературы при постановке охлаж- денного электровоза в теплый цех вызывает образование инея на об- мотках и коллекторах электриче- ских машин и интенсивное увлаж- нение их изоляции. Поэтому зимой, как правило, электровозы ставят
на ремонтные стойла отапливаемых цехов сразу после эксплуатации, когда электрические машины их не успели сильно охладиться и темпе- ратура их обмоток и коллектора не ниже температуры цеха более чем на 5—6° С; при такой разнице тем- ператур образование инея не про- исходит. Остывшие вспомогатель- ные машины перед установкой элек- тровозов в цех при необходимости можно прогреть, подключив их к контактной сети на 15—20 мин. В депо Курган, и других депо, в которых все ремонтные стойла оборудованы калориферной суш- кой, установлен такой порядок: от- цепляемый от поезда на плановый или неплановый ремонт электровоз поступает в цех не позднее чем че- рез 1,5 ч. Дежурный моторист сра- зу подключает тяговые двигатели к калориферной установке, при этом подогрев происходит без образова- ния влаги на якоре и полюсах, а следовательно, без снижения сопро- тивления изоляции тяговых двига- телей, и длительной сушки изоляции не требуется. В случаях когда электровоз в цех текущего ремонта устанавлива- вают с охлажденными электриче- скими машинами, принимают меры, исключающие резкое увлажнение изоляции обмоток и коллекторов, которое весьма опасно и может при- вести к пробою изоляции обмоток или коллектора. К таким мерам от- носится продувка тяговых двигате- лей и вспомогательных машин воз- духом. Продувку осуществляют сна- чала в течение 15—20 мин возду- хом, имеющим температуру цеха, а затем подогретым от стационарных или передвижных калориферных установок. При продувке из двига- теля удаляется смешанная с грязью влага, пока она не успела проник- нуть внутрь изоляции. Предварительная продувка ма- шин весьма целесообразна еще и потому, что позволяет сократить время сушки изоляции обмоток тя- говых двигателей, а иногда и вооб- ще исключить ее. При ТР-1 и ТР-2 сопротивление изоляции цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин в холод- ном состоянии должно быть не ме- нее 1,5 МОм. Если сопротивление изоляции ниже, то выявляют не- исправные участки цепей. При этом отдельно проверяют каждый тяго- вый двигатель или вспомогательную машину. Увлажненные обмотки электрических машин целесообраз- но также выявлять, применяя при- боры контроля влажности. (Прин- цип работы прибора ПКВ изложен на с. 270.) Тяговые двигатели или вспомогательные машины, сопротив- ление изоляции которых ниже уста- новленной нормы, подвергают суш- ке, не снимая их с электровоза. Применяют калориферную, токо- вую или комбинированную сушку изоляции электрических машин. Наибольшее распространение полу- чила калориферная сушка. Калори- ферная сушка исключает случаи повреждения коллекторов из-за чрезмерного нагрева отдельных кол- лекторных пластин или групп пла- стин, которые возможны при токо- вой сушке, не требует передвиже- ния электровоза в процессе сушки, уменьшает время простоя электро- воза, так как одновременно с кало- риферной сушкой можно осуществ- лять ремонт остальных узлов элек- тровоза. Тяговые двигатели подсоединя- ют к воздуховоду 4 (рис. 49) кало- риферной установки цеха брезенто- выми рукавами 6. В воздуховод 4 от нагревательного электрического (в отдельных случаях парового) элемента 7 специальным вентилято- ром / подается подогретый воздух. Для того чтобы сушка была эффек- тивной, необходимо подавать в каж- дый двигатель 15—20 м3/мин подо- гретого до температуры 90—100°С воздуха. Опыт показывает, что для ускорения процесса сушки через каждые 1,5—2 ч питание калорифе- ра целесообразно отключать на 15— 20 мин, оставляя вентилятор вклю- ченным. 77
Токовая сушка изоляции обмо- ток тяговых двигателей осуществ- ляется путем пропускания через них тока от источника низкого напря- жения. Схема сушки тяговых двигате- лей электровоза постоянного тока от источника низкого напряжения приведена на рис. 50. В качестве источника низкого напряжения ис- пользован сварочный генератор СГ, который подключается к цепи элек- тровоза через низковольтную розет- ку РН-1. Ток при этом устанавли- вается примерно равным 50% зна- чения тока для каждого типа тяго- вого двигателя при часовом режи- ме и составляет: для тяговых дви- гателей ДПЭ-400 — 150А, НБ-406— 200А, ТЛ-2К1 и НБ-407Б - 230А, AL-4846eT и AL4846 —250А. Перед началом токовой сушки коллектор протирают сухой, чистой салфеткой; во избежание повышен- ного нагрева коллекторных пластин обеспечивают надежный контакт между щетками и коллектором по контактной поверхности щетки. При проведении токовой сушки коллек- торные люки держат открытыми, это позволяет благодаря конвекции воздуха ускорить отвод испарений из двигателя и сократить время сушки изоляции. При токовой суш- ке необходимо следить за состоя- нием коллектора, не допуская чрез- мерного нагрева коллекторных пла- стин, находящихся под щетками, который возможен при длительной сушке, а также в случаях наруше- ния контакта между щетками и кол- лектором или превышении тока суш- ки сверх указанных значений. Нагрев коллектора и особенно отдельных пластин или групп пла- стин свыше 100° С опасен, так как может привести к поджогу или вы- пучиванию отдельных коллекторных пластин; такие дефекты впоследст- вии могут стать причиной ухудше- ния условий работы скользящего контакта и потребовать неплановой обточки, а в некоторых случаях вы- катки двигателя для ремонта кол- лектора. Кроме того, необходимо иметь в виду, что при токовой суш- ке, когда ток проходит через все об- мотки двигателей, возникает опас- ность самопроизвольного движения электровоза. Поэтому на двухсек- ционных электровозах, где имеется такая возможность, переключают реверсор одной секции на встреч- ное направление движения по отно- шению к первой. Можно также исключить самопроизвольное дви- жение электровоза (на односекци- онных электровозах) путем шунти- рования обмоток возбуждения тяго- вых двигателей, пропуская ток только через обмотки якорей, доба- вочных полюсов, компенсационную обмотку. Высыхание зашунтирован- ных обмоток полюсов при этом про- Рис. 49. Схема установки электровозов для калориферной сушки изоляции тяговых двигателей: /-'Мотор-вентилятор калорифера; 2 - фильтр; мотор-вентилятор отсоса; 4 — воздуховод; 5~ заслонка: 6 — брезентовый рукав; 7 —- нагревательный элемент 78
Рис. 50. Схема сушки тяговых двигателей от источника низкого напряжения на хо- довой позиции контроллера машиниста: РН-1 — розетка низковольтная: СГ — сварочный генератор; /—V///— тяговые двигатели и их обмотки исходит благодаря повышению тем- пературы внутри двигателя. Чтобы ускорить процесс сушки изоляции, разрешается применять также метод комбинированной суш- ки, т. е. осуществлять нагрев обмо- ток тяговых двигателей одновре- менно изнутри — пропусканием че- рез них тока и снаружи — обдува- нием ГОрЯЧЙМ ВОЗДУХОМ. ЭТОТ СПОг соб особенно эффективен при глу- боком увлажнении изоляции. В процессе сушки изоляции элек- трических машин необходимо пе- риодически, через 40—60 мин, изме- рять и записывать в журнале зна- чения сопротивления изоляции. В на- чале сушки сопротивление изоля- ции может уменьшаться, а затем при просыхании обмоток начнет уве- личиваться. Периодические измере- ния необходимы для того, чтобы за- фиксировать момент, когда сопро- тивление изоляции достигнет уста- новившегося значения и затем на- чнет повышаться. Сушка изоляции считается законченной, когда оно составит не менее 1,5 МОм. Во вре- мя замеров сопротивления изоляции и при токовой сушке все работы на электровозе прекращают. Сопротив- ление изоляции обмоток проверяют мегаомметром на 2,5 кВ. Проверка и ремонт щеточного аппарата и коллектора тяговых дви- гателей. Для осмотра и проверки технического состояния основных узлов тяговых двигателей колесную пару домкратами поднимают на 15—20 мм от рельсов и осуществ- ляют прокручивание тягового дви- гателя. Проворачивают якорь через колесную пару вручную или с по- мощью специальных приспособле- ний. Осматривают коллектор, щетко- держатели, электрощетки и другие доступные для осмотра узлы. По со- стоянию коллектора и электроще- ток можно судить о коммутацион- ной и потенциальной устойчивости тягового двигателя в эксплуатации. При нормальной работе тягового двигателя его коллектор покрыт ровной оксидной пленкой (политу- рой) светло-коричневого цвета, име- ет гладкую полированную поверх- ность. Пленка образуется в результате прохождения тока от электрощетки к коллектору (под катодной элек- трощеткой), когда мельчайшие ча- стицы угля переносятся на коллек- тор и, сгорая, образуют на его по- верхности тонкий оксидный слой. Наличие пленки улучшает условия токосъема, так как она увеличивает переходное сопротивление в щеточ- ном контакте и уменьшает комму- тационный ток в коммутирующем контуре. Кроме того, оксидная плен- ка защищает поверхность коллекто- ра от воздействия искрения и умень- шает его износ в эксплуатации. По- этому коллектор, у которого имеет- ся такая пленка, не следует без на- добности шлифовать или протачи- вать. Такой коллектор прочищают 79
жесткой волосяной или капроновой щеткой, чтобы удалить из межла- мельных канавок пыль и грязь, и протирают техническими салфетка- ми, смоченными в бензине. Если на поверхности коллектора обнаруживают следы искрения, «на- тяг» меди в межламельных канав- ках, повышенный износ рабочей по- верхности и другие дефекты, то это свидетельствует о неудовлетвори- тельной работе скользящего контак- та. Выясняют причины возникнове- ния указанных дефектов и прини- мают меры по их устранению. В первую очередь замеряют бие- ние коллектора и износ его рабочей поверхности, тщательно проверяют, нет ли выступания отдельных кол- лекторных илн изоляционных пла- стин. Биение коллектора 4 (рис. 51) проверяют индикатором 3, укреп- ленным на стойке 2. Стойку с по- мощью струбцины / крепят к осто- ву у верхнего коллекторного люка. При вращении якоря выполняют за- мер на рабочей поверхности коллек- тора под серединой электрощеток, а также на расстоянии 10—20 мм от наружного торца коллектора. Выработку коллектора определя- ют линейкой н щупом. Линейку кла- дут вдоль коллекторных пластин и щупом измеряют зазор между ней и коллектором. Более точно износ коллектора можно измерить специ- альным приспособлением (рис. 52). Для этого приспособление устанав- ливают на коллектор параллельно пластинам. Биение коллектора дол- жно быть не более 0,1 мм, выработ- ка, как правило, — не более 0,2 мм. Если коллектор имеет хорошую политуру и в эксплуатации не было отключений защиты от кругового огня, перебросов и других неисправ- ностей, допускается равномерная выработка до 0,3—0,5 мм. Если на коллекторе обнаружены небольшие следы перебросов и подгары, то их устраняют мелким стеклянным по- лотном, укрепленным на специаль- ной колодке; межламельные канав- ки прочищают жесткой волосяной или капроновой щеткой. В случаях когда биение или из- нос рабочей поверхности превышает установленные нормы, коллектор обтачивают. Обточке подлежат так- же коллекторы, на которых обнару- жены местная выработка коллек- торных пластин, выступание отдель- ных коллекторных илн изоляцион- ных пластин. Выступание отдель- ных пластин является весьма серь- езным дефектом, так как при этом условия скольжения электрощеток резко ухудшаются, возникает повы- Рис. 51. Устройство для проверки биения коллектора: / • струбцина: 2 — стойка: 3 — инди- катор: 4 коллектор Рис. 52. Приспособление для измерения износа (выработки) коллектора: 1 — индикатор (часового типа); 2—линейка: 3~ коллектор 80
Шейное искрение при прохождении электрощеток по этим пластинам, которое вызывает дальнейший про- грессирующий износ коллектора и ухудшение его состояния, что неиз- бежно приводит к возникновению кругового огня и перебросов на кор- пус. Для обточки коллектора тягово- го двигателя под электровозом при- меняют малогабаритные станки- суппорты. Станок специальным кронштейном 2 (рис. 53) и винтами 3 укрепляют на остове тягового дви- гателя у ннжнего коллекторного люка. Суппорт I устанавливают так, чтобы при подаче резец 4 переме- щался параллельно оси якоря. Для обточки тяговый двигатель включа- ют на низкое напряжение и уста- навливают частоту вращения 150— 200 об/мин. Обточку выполняют при равномерной подаче резца — 0,15 мм на один оборот. Коллектор обтачивают до устранения выработ- ки. При обточке следят за тем, что- бы толщина снимаемой с поверх- ности коллектора стружки была ми- нимальной. Обточку коллектора рекоменду- ется осуществлять алмазными рез- цами или резцами из твердых спла- вов, так как обыкновенные резцы не обеспечивают высокой чистоты об- работки. При обточке коллектора необхо- димо соблюдать правила техники безопасности: все работы на электровозе пре- кратить; на дверь высоковольтной каме- ры электровоза, и шииу низкого на- пряжения повесить оградительные трафареты; включить вытяжное вентиля- ционное устройство; поднять все щетки над коллек- тором, кроме щеток двух щеткодер- жателей разной полярности; подъемные домкраты зафикси- ровать стопорными гайками; электрощетки двигателя, нахо- дящегося в паре с обтачиваемым, снять, щеткодержатель обтачивае- мого двигателя заземлить. Обточку коллектора разрешает- ся выполнять только при неснятых кожухах зубчатой передачи и пос- ле контроля правильности собран- ной схемы. Слесарь, обтачивающий коллектор, должен надеть резино- вые перчатки, защитные очки, под- ложить под ноги резиновый ков- рик и установить защитный экран. После обточки снимают фаски с коллекторных пластин и осуществ- ляют их разделку у торца коллек- тора. Для разделки коллекторных пластин с торца применяют специ- альное зубило. Фаски наиболее це- лесообразно снимать резцом-фасоч- ником (рис. 54) сразу с двух рядом расположенных пластин. Для при- дания межламельной канавке фор- мы, способствующей лучшему выду- ванию из нее пыли, фаску с кромок коллекторных пластин 0,2 мм сни- мают под углом 45°. После снятия фасок и разделки коллекторных пластин рабочую поверхность кол- лектора шлифуют и полируют. Коллектор шлифуют ручной ко- лодкой (с изолированной рукоят- кой), на которой закреплено стек- лянное полотно № 4 — № 6, или шлифовальным бруском. Наиболее целесообразно шлифовать коллек- тор при закрытом люке (с помощью специальных приспособлений). Полируют коллектор деревянной колодкой, изготовленной из твердых пород дерева (бук, клен) или бре- зентом, укрепленным на деревянной колодке. Чем лучше обработан коллектор и чище его поверхность, тем лучше условия для токосъема, тем быстрее образуется пленка политуры. При высокой чистоте обработки коллек- тора потери от трения электроще- ток уменьшаются, а следовательно, уменьшается нагрев коллектора и электрощеток, что в свою очередь благоприятно сказывается на рабо- те скользящего контакта и улучша- ет коммутацию двигателя. После обточки и шлифовки кол- лектора тщательно проверяют состо- яние межламельных канавок. В ка- навках не должно оставаться мед- 81
ных стружек, загрязнений от уголь- ной пыли. Миканит должен быть тщательно выбран на глубину не менее 0,5 мм. Выступание миканита не допускается. Если глубина меж- ламельных канавок менее 0,5 мм или выступает коллекторный мика- нит, то производят продорожку кол- лектора. Эта операция весьма тру- доемка и требует тщательного вы- полнения, поэтому под электровозом ее осуществляют редко. Как прави- ло, продорожку коллекторов при- урочивают к ТР-3. Чтобы обеспе- чить эксплуатацию тяговых двига- телей между деповскими и завод- скими ремонтами без продорожки коллекторов, глубина межламель- ных канавок при выпуске двигате- лей из капитального ремонта, сред- него и деповского ремонтов должна быть 1,4—1,6 мм. После обточки, снятия фасок, шлифовки и полировки коллектор тщательно очищают жесткой воло- сяной щеткой, а затем тяговый дви- гатель продувают сжатым воздухом давлением 200—300 кПа (2— 3 кгс/см2). В случаях когда рабочая поверх- ность коллектора не требует обточ- ки и шлифовки, но в межламельных канавках имеется «затяжка» меди с коллекторных пластин в виде за- усенцев, то такой коллектор тща- тельно очищают от заусенцев, а при необходимости снимают фаски. Осматривают передний микани- товый конус и петушки. Обгары, за- конченность на конусе и петушках удаляют техническими салфетками, увлажненными в бензине. При не- обходимости после очистки конус покрывают дугостойкой эмалью воз- душной сушки. После высыхания эмали поверхность конуса должна быть гладкой, глянцевой. Осматривают все узлы и детали щеточного аппарата — электрощет- ки, щеткодержатели, их кронштей- ны, траверсу, состояние которых, так же как и состояние коллекто- ра, оказывает решающее влияние на коммутационную и потенциаль- ную устойчивость двигателя в экс- плуатации. Снимают щеткодержатели, кото- рые в соответствии с правилами ре- монта подлежат ревизии. Ревизию щеткодержателей и их ремонт осу- ществляют на специализированных рабочих местах. Взамен снятых для ревизии щеткодержателей устанав- ливают проверенные и отремонтиро- ванные. У неснятых щеткодержате- лей проверяют нажатие пальцев, убеждаются в отсутствии заедания при их перемещении, контролируют Рис. 53. Обточка коллектора тягового дви- гателя под электровозом 82 Рис. 54. Приспособление для снятия фа- сок на коллекторе
зазоры между электрощеткои и стенками окна. При установке щет- кодержателей на тяговый двига- тель следят за тем, чтобы продоль- ная кромка его окна под электро- щетки была параллельна кромке коллекторной пластины, а также чтобы расстояние от нижней по- верхности щеткодержателя до кол- лектора было в пределах 2—4 мм, а от боковой стенки щеткодержате- ля до петушков коллектора — 5— 7 мм. Если расстояние от корпуса щет- кодержателя до коллектора боль- ше 4 мм, то щеткодержатель опу- скают на один выступ гребенки. Увеличение расстояния между щет- кодержателем и коллектором ухуд- шает работу электрощеток, так как при этом их набегающая сторона изнашивается быстрее сбегающей и во время изменения направления вращения двигателя может произой- ти скол и повреждение грани элек- трощетки. При значительном перекосе элек- трощетки в окне щеткодержателя становится возможным также сме- щение электрощетки с нейтрали, что вызовет ухудшение коммутации. Необходимо устанавливать щет- кодержатель так, чтобы иижняя по- верхность его окна была параллель- на рабочей поверхности коллектора (в пределах установленных норм). Проверяют состояние всех элек- трощеток, их проводников и проч- ность крепления проводников к стенке щеткодержателя. Изношен- ные сверх установленных норм, а также поврежденные электрощетки заменяют новыми. Перед установкой новых элек- трощеток рекомендуется их прите- реть на специальном приспособле- нии (рис. 55) или на коллекторе, подложив под электрощетки стек- лянное полотно. Не допускается установка на тяговый двигатель электрощеток разных марок (кроме электрощеток марок ЭГ-61 и ЭГ-75 или ЭГ-61А и ЭГ-75, которые могут работать совместно). При совмест- ной работе электрощеток марки Рис. 55. Приспособление для притирки электрощеток: 1 — траверса; 2 — коллектор (технологический); 3 — станина ЭГ-61 (или ЭГ-61А) с электрощет- ками марки ЭГ-75 следят за тем, чтобы электрощетки каждой марки были установлены в однополярные щеткодержатели. Наиболее целесообразно менять на тяговом двигателе сразу все электрощетки или электрощетки од- ной полярности. Желательно, чтобы электрощетки имели примерно оди- наковую высоту, были изготовлены одним заводом и принадлежали од- ной партии. Такие электрощетки будут иметь наиболее близкие ха- рактеристики, что чрезвычайно ва- жно для устойчивой работы сколь- зящего контакта, так как распреде- ление тока между такими электро- щетками будет наиболее равномер- ным. Электрощетки перед установкой тщательно осматривают, проверяют, нет ли на них сколов, повреждений. Контролируют правильность поста- новки резинового амортизатора. Крепление шунтов в теле щетки должно быть прочным. Место вы- хода проводников из электрощетки во избежание выкрашивания коно- паточного порошка и ослабления проводников должно быть закрыто специальной пастой, в которой не должно быть трещин или отслое- ний. Если контакт проводника 83
(шунтика) в месте его заделки ос- лаблен, в эксплуатации возможны его повышенный нагрев и перего- рание или выпадание из щетки. При установке электрощеток их шунты закрепляют на щеткодержа- теле так, чтобы они не мешали ра- боте нажимного механизма щетко- держателя и чтобы между наконеч- ником шунта и щеткодержателем был обеспечен надежный контакт. Осматривают кронштейны щет- кодержателей, изоляторы, протира- ют их смоченными бензином техни- ческими салфетками. При выявле- нии на фарфоровых изоляторах или кронштейнах повреждений, которые не могут быть устранены на двига- теле, их снимают и заменяют ис- правными. Не допускаются в эксплуатацию кронштейны с ослабленными или поврежденными изоляторами (тре- щины или повреждения глазури на длине изолятора, превышающей 20%), с подгарами поверхностей кронштейнов. Повреждение глазури на изоля- торах уменьшает длину изолирован- ной поверхности и поэтому способ- ствует перебросам дуги на корпус двигателя. Если поврежденная по- верхность фарфорового изолятора занимает менее 20% его длины, то такой изолятор разрешается до вы- катки двигателя оставлять в экс- плуатации. При этом оплавленные и поврежденные места изолятора тщательно очищают и покрывают изоляционной дугостойкой эмалью холодной сушки. Не разрешается наносить эмаль на обожженные или загрязненные изоляционные поверхности изолято- ров, конусов и пальцев. Эмалевое покрытие будет непрочным, на этих местах появятся трещины, которые будут служить мостиками утечки тока и замыканий на заземленные части. Очищать дефектные места от грязи и поджогов после покрытия их эмалью значительно труднее, чем до покрытия. Проверяют прочность крепления кронштейнов к остову или траверсе. 84 Ослабление изолятора на пйльЦё или пальца в кронштейне недопу- стимо, так как это может вызвать попадание влаги внутрь изоляции. Кронштейны, на которых обнару- жены указанные дефекты, заменя- ют исправными. При замене кронштейнов и щет- кодержателей необходимо следить за тем, чтобы электрощетки были установлены на те же коллектор- ные пластины, на которых они на- ходились до снятия поврежденных кронштейнов или щеткодержателей, так как разные допуски на устано- вочные размеры снятых и вновь устанавливаемых кронштейнов и щеткодержателей могут вызвать значительное смещение электроще- ток с нейтрали. Это особенно опас- но для тяговых двигателей ДПЭ-400, НБ-406 и других двигате- лей, не имеющих траверс, на кото- рых настройка коммутации без вы- катки их из-под электровоза крайне затруднительна. Чтобы этого не до- пустить, перед установкой новых (или отремонтированных) крон- штейнов и щеткодержателей прове- ряют их установочные размеры и подбирают их так, чтобы они соот- ветствовали установочным разме- рам снятых кронштейнов и щетко- держателей. При осмотре щеточного аппара- та шестиполюсных тяговых двигате- лей обязательно проворачивают тра- версу. Перед поворотом траверсы проводят следующую подготовку (на двигателях ТЛ-2К.1, НБ-407Б и др.): отсоединяют от двух верхних кронштейнов подводящие ток про- вода; выворачивают болт фиксато- ра до выхода фиксатора из паза обоймы на остове, поворачивают его на 180° и утопляют в паз обоймы; отворачивают на 3—4 оборота бол- ты стопорных устройств; сжимают траверсу, поворачивая «на себя» (через нижний коллекторный люк) шпильку разжимного устройства и уменьшая щель траверсы до 2 мм. В этом положении траверсу 3 (рис. 56) с помощью ключа-трещотки 4, установленного на валик шестерни
2 поворотного механизма 1, прово- рачивают, подводя к верхнему или нижнему коллекторному люку все щеточные узлы. Для осмотра всех щеткодержателей траверсу разрез- ной конструкции поворачивают сна- чала в одну сторону, потом в обрат- ную так, чтобы место разреза тра- версы не попадало в зацепление с шестерней. После осмотра, ревизии и ремон- та щеточного аппарата траверсу устанавливают в первоначальное положение (риски на остове и тра- версе должны совпадать), закреп- ляют на двух верхних кронштейнах провода, подтягивают болт фикса- тора и устанавливают в рабочее по- ложение фиксатор, подтягивают болты стопорных устройств, разжи- мают траверсу с помощью разжим- ного устройства (вращая шпильку «от себя»), после чего окончатель- но заворачивают болты стопорных устройств и фиксатора, обеспечивая совпадение фиксатора с пазом иа траверсе. Детали крепления фикса- тора и стопорных устройств должны обеспечивать прочную, без ослабле- ний установку траверсы, исключа- ющую возможность ее перемещения и вибрации в эксплуатации. Прове- ряют правильность установки элек- трощеток на нейтрали тягового дви- гателя. Осматривают доступные для ос- мотра бандажи, межкатушечные соединения, перемычки и выводные провода. Загрязнения и подгорев- шие места протирают увлажненной в бензине салфеткой, зачищают стеклянным полотном. Очищенные поверхности покрывают изоляцион- ной эмалью. Крепления. Проверяют состоя- ние креплений межкатушечных сое- динений кабелей траверсы и вывод- ных проводов. Оно должно быть прочным и исключать возможность их вибрации, перетирания и других повреждений. В процессе эксплуатации от воз- действия ударных нагрузок возмож- но ослабление крепления подшипни- ковых щитов, шапок моторно-осе- Рис. 56. Проворачивание траверсы для осмотра щеточных узлов вых подшипников и полюсов. Ослаб- ление крепления подшипниковых щитов и шапок моторно-осевых под- шипников приводит к резкому ухуд- шению условий работы моторно- якорных и моторно-осевых подшип- ников. Ослабление крепления полю- сов может вызвать пробой изоляции их катушек. Эти серьезные повреж- дения могут привести к порче элек- тровоза в пути следования и потре- бовать его непланового ремонта. Поэтому в процессе ремонта тяго- вые двигатели осматривают с на- ружной стороны и обстукиванием болтов, крепящих указанные узлы и детали, проверяют плотность их установки. Ослабление полюсных болтов, крепящих верхние полюсы, можно выявить по наличию трещин в за- ливке компаундной массы. Ослаб- шие полюсные болты проверяют ультразвуковым дефектоскопом, так как при ослаблении их крепления условия работы ухудшаются и в болтах могут появиться трещины и изломы. Болты, у которых обнару- жены трещины, заменяют исправ- ными, а ослабшие подтягивают. Моторно-якорные и моторно-осе- вые подшипники. Состояние мотор- но-якорных подшипников проверяют на слух при вращении якоря от низ- кого напряжения прн вывешенной колесной паре. Можно для прослу- 85
Шивания применять специальные слуховые аппараты, в которых ис- пользуют обычный медицинский сте- тофонендоскоп 1 (рис. 57). При исправном подшипнике звук должен быть ровный, без стука и скрежета. Весьма перспективными являются также шумометры или универсальные виброметры, реко- мендованные для этой цели РИИЖТом. Если электровоз установлен на ремонт сразу после прибытия с по- ездом, то целесообразно проверить нагрев наружных крышек подшип- никовых щитов на ощупь, сравни- вая нагрев крышек отдельных под- шипниковых узлов и выявляя наи- более нагретые. Осмотр подшипни- ковых узлов снаружи и изнутри че- рез коллекторные люки позволяет выявить потеки расплавленной смаД- ки из подшипниковых камер. Повы- шенный нагрев крышек отдельных подшипниковых узлов, наличие по- теков расправленной смазки, неров- ный шум свидетельствуют о нали- чии неисправностей в деталях под- шипника: возможном недостатке или избытке смазки в подшипнико- вых камерах, неисправности лаби- ринтных уплотнений. Обнаруженные неисправности устраняют, а если это не представ- ляется возможным, то неисправную электрическую машину с электро- воза снимают. Выдавать электровоз в эксплуатацию с неисправными якорными подшипниками не разре- шается, так как это может приве- сти к порче электровоза из-за раз- рушения подшипника в эксплуата- ции, к заклиниванию и полному по- вреждению электрической машины. В соответствии с местными ин- струкциями якорные подшипники пополняют смазкой, предварительно проверив исправность маслоподво- дящих трубок (убедившись в отсут- ствии изломов трубок, погнутостей, препятствующих поступлению смаз- ки в подшипник, и др.), наличие пробок. Для заправки смазки целе- сообразно применять специальные прессы с дозаторами, установлен- ными на тележке. Перед добавлением смазки в подшипниковые узлы на тяговых двигателях, где конструкцией пре- дусмотрены дренажные устройства (НБ-407Б и др.), эти устройства обязательно продувают и очищают. Для этого в любое легкодоступное дренажное отверстие вставляют воз- душный шланг со специальным на- конечником и осуществляют продув- ку каналов, при этом второе отвер- стие должно быть закрыто пробкой. Специальную коробку дренаж- ного устройства, в которой скапли- вается отработанная смазка, снима- ют и очищают. Нормы пробега до добавления смазки устанавливают на основании карты смазок и Ин- струкции по применению смазочных материалов на локомотивах и мо- Рис. 57. Приспособление для прослушивания подшипников ПР !243 01 (ПКБ). / — стетофонендоскоп (с металлической крышкой); 2 — крышка; 3 — ножки 86
торвагонном подвижном составе, утвержденной ЦТ МПС, с учетом местных условий работы электрово- зов. В каждый подшипник тяговых двигателей через 25—35 тыс. км в среднем добавляют 150—200 г (ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406Б, ТЛ-2К1, НБ-407Б) и 100—200 г (AL-4846eT и AL-4846dT), вспо- могательной машины — 20—30 г смазки. Объем добавляемой смазки дол- жен строго соответствовать установ- ленным нормам, так как и недоста- ток смазки, и избыток ее вредны для подшипников. При недостатке смазки подшипник будет иметь по- вышенный износ и быстро выйдет из строя, при избытке ее возможны чрезмерные нагревы подшипнико- вых узлов и выбрасывание смазки внутрь двигателя. Не допускается смешение смазок различных марок, так как технические характеристи- ки смешанной смазки ухудшаются, она разжижается и вытекает из подшипникового узла, что может привести в эксплуатации к разру- шению подшипников. Во время добавления смазки следят за тем, чтобы в подшипнико- вые узлы не попали влага и другие посторонние примеси. После добав- ления смазки пробки заворачивают и проверяют их крепление. Контролируют состояние мотор- но-осевых подшипников тяговых двигателей, наличие смазки в ра- бочей камере. Наиболее частым и серьезным дефектом''' моТбрйб'-бСб* jBbix подшипников является BUtfeRa* ние смазки из рабочей камеры. 110- ' эгиму П'РЙ йОйч'ии следов ^ёЧИТИЯЗ- КИ" УбяУаТбЛЬНО' выясняю! причину и устраняют ее. Если в шапке мо- торно-осевого подшипника обнару- живают дефекты, которые на элек- тровозе не могут быть устранены (неправильная установка ниппеля, трещины в стенках и др.), двига- тель выкатывают. Через один ТР-1 проводят ревизию всех моторно-осе- вых подшипников или при каждом ТР-1 — половины. Остальные под- Рис. 58. Установка мерника для контроля уровня смазки в рабочей камере моторно- осевого подшипника: / — мерник; 2 — заправочная трубка; 3 — рабо- чая камера; 4 — конусное отверстие в стенке между рабочей и запасной камерами шипники осматривают и добавляют в них смазку. Подбивку из букс, подлежащих ревизии, вынимают и заменяют но- вой или восстановленной и подго- товленной к заправке. В качестве подбивки применяют длинноволок- нистую фитильную пряжу, изготов- ляемую по специальным техниче- ским условиям из грубой шерсти и вискозного волокна. Отработанную смазку сливают, буксу очищают, промывают чистым маслом и заполняют свежей смаз- кой. Замену подбивки в моторно- осевых подшипниках, а также ее очистку и промывку выполняют в соответствии с инструктивными ука- заниями, утвержденными ЦТ МПС. Проверяют моторно-осевые под- шипники, которые не подвергались ревизии. Уровень смазки в рабочей каме- ре моторно-осевого подшипника проверяют специальным мерником, который через заправочную трубку опускают в рабочую камеру так, чтобы его конусный конец попал в конусное отверстие (рис. 58). На мернике имеются две контрольные риски, указывающие номинальный А и минимальный Б уровни смазки. Конструкция мерника для тяго- вых двигателей всех типов одинако- ва. Уровень рисок для каждого ти- 87
па двигателя подбирают индиви- дуально. Нормы добавления смазки в мо- торно-осевые подшипники устанав- ливаются в соответствии с картой смазок, инструктивными указания- ми ЦТ МПС с учетом местных ус- ловий эксплуатации электровозов. Проверяют качество смазки, на- ходящейся в буксах. Если в смазке обнаружены вода или механические примеси, буксу промывают чистым маслом, а затем заполняют свежей смазкой и подбивкой. Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года запол- няют смазкой зимней (осевое мас- ло 3, допускается применение инду- стриального масла марки И-ЗОА) или летней (осевое масло Л, допу- скается применение индустриально- го масла марки И-40А). При темпе- ратуре ниже 30° С рекомендуется для дозаправки использовать подо- гретое масло осевое С. Камеры подшипников с постоян- ным уровнем заполняют смазкой при помощи маслозаправщика под давлением 250—300 кПа (2,5— 3 кгс/см2). Расход масла на запол- нение одного подшипника составля- ет 4—5 кг. При замене летнего масла зим- ним и обратно обязательно заменя- ют и подбивку. Смешение летней и зимней смазок не допускается. Сро- ки перевода тяговых двигателей на зимнюю и летнюю смазки устанав- ливают в зависимости от местных условий приказами по дороге. Через вырезы в защитной крыш- ке оси колесной пары измеряют ра- диальный зазор между подшипни- ком и осью колесной пары. Зазор должен быть ие более 2,5 мм. Раз- ница радиальных зазоров между шейкой оси и вкладышем моторно- осевых подшипников одного двига- теля в эксплуатации более 1 мм не допускается, так как это вызывает перекос двигателя на оси, что ухуд- шает условия работы зубчатых пе- редач и тяговых двигателей. Проверяют разбег тягового дви- гателя на оси колесной пары. Очень 88 важно, чтобы этот разбег не превы- шал установленных норм (5 мм) и был по возможности близким к но- минальному. Увеличенный разбег, который, как правило, появляется в результате износа буртов вкла- дышей моторно-осевых подшипни- ков, приводит к возрастанию акси- альных ударных воздействий на бурты вкладышей и на остов тяго- вого двигателя и вызывает повреж- дения моторно-осевых подшипников (трещины, откол буртов вкладышей и др.). Очень важно также, чтобы на электровозах с косозубой передачей осевой разбег якоря в остове был больше разбега двигателя на оси колесной пары. При косозубой пе- редаче аксиальные перемещения якоря относительно колесной пары ограничены передачей, а перемеще- ния остова определяются его разбе- гом на оси колесной пары. Если разбег тягового двигателя на оси колесной пары больше разбега яко- ря в остове, то ударные аксиаль- ные нагрузки, возникающие при пе- ремещениях остова по оси колесной пары, воспринимаются буртами ко- лец якорных роликовых подшипни- ков. Это значительно сокращает срок их службы, а в отдельных слу- чаях вызывает разрушение подшип- ников в эксплуатации. Осмотр и проверка деталей и уз- лов снаружи тягового двигателя. Проверяют плотность прилегания крышек люков, исправность их зам- ковых устройств, уплотнительных прокладок, снегозащитных уст- ройств (зимой), выводных проводов и их рукавов, целость патрубков и плотность их установки на венти- ляционных отверстиях. Остовы и подшипниковые щиты осматривают снаружи (в доступных для осмотра местах), выявляют на- личие трещин, проверяют крепление пластин опорных выступов (при на- личии ослабления пластины прива- ривают ее по периметру). Убеждаются в прочности креп- ления выводных кабелей в клицах, потерные места кабелей восстанав-
ливают. На тяговых двигателях НБ-407Б осматривают коробки вы- водов, уплотнение коробки. При ТР-2 коробки вскрывают и проверя- ют состояние изоляторов, прочность крепления и надежность контактов в местах соединений силовых кабе- лей, состояние их наконечников. Не- исправности устраняют. Проверка и ремонт вспомогатель- ных машин. Перед началом работ вспомогательные машины снаружи очищают пылесосом. Открывают крышки коллекторных люков, ос- матривают их замки, уплотнитель- ные прокладки. Продувают внутрен- нюю часть электрических машин воздухом давлением 200—300 кПа (2—3 кгс/см2). Измеряют сопротив- ление изоляции цепей вспомога- тельных машин, которое должно быть не менее 1,5 МОм. Осматривают коллектор, щеточ- ный аппарат (кронштейны, щетко- держатели, траверсу, электрощетки, видимую часть якоря, проверяют состояние якорных подшипников, выводных проводов). Если на кол- лекторе, конусе, щеткодержателях и других деталях машины обнару- жены следы переброса, их устраня- ют. При необходимости неисправ- ные детали заменяют. Методы ре- монта и устранения последствий пе- реброса и кругового огня аналогич- ны методам, применяемым на тяго- вых двигателях. Изношенные или поврежденные электрощетки заме- няют новыми. Перед установкой электрощеток осуществляют их при- тирку на приспособлении или на коллекторе. При наличии на коллекторах вспомогательных машин износа или биения сверх установленных норм рабочую поверхность коллектора протачивают. Для этого использу- ют специальное приспособление 3 (рис. 59), прикрепляемое к остову4 машины. Напряжение на коллекто- ре 150—170 В, частота вращения 80—90 об/мин, глубина резания 0,10—0,15 мм. Обточку выполняют в 2—3 прохода, затем снимают фа- ски с коллекторных пластин, осу- Рис. 59. Обточка коллектора электродви гателя компрессора на электровозах ЧС: / — коллектор; 2 — коллекторный люк; 3 — при- способление; 4 — остов; 5 — скоба; 6 — болт ществляют шлифовку и все осталь- ные операции, предусмотренные при обточке коллекторов тяговых дви- гателей. После обточки внутренние части электродвигателя продувают сжатым воздухом давлением 200— 300 кПа (2—3 кгс/см2). Обстукиванием болтов проверя- ют прочность крепления главных и добавочных полюсов, подшипнико- вых щитов, их крышек, а также прочность крепления остова генера- тора управления к остову электро- двигателя вентилятора (на отечест- венных электровозах). В якорные подшипники вспомо- гательных машин добавляют смаз- ку. При добавлении смазки соблю- дают те же правила, которые были указаны для тяговых двигателей. На электродвигателях вентиля- торов осматривают вентиляторы, проверяют состояние роторов и их кожухов. Так же как и на тяговых двигателях, на всех вспомогатель- ных машинах проверяют состояние замковых устройств, обеспечивают их исправное состояние, контроли- руют плотность прилегания крышек коллекторных люков, исправность уплотнительных прокладок. 89
На электровозах ЧС2, ЧС2Т сни- мают кожух клиноременной переда- чи, соединяющей вал генератора уп- равления с валом электродвигателя вентилятора, ремни н шкнвы гене- ратора н мотор-вентилятора. Рем- ни осматривают, обнаруженные де- фекты устраняют, порванные ремнн заменяют новыми. Натяжение их регулируют опусканием или подня- тием генератора с помощью специ- альных гаек. Ремни укладывают в пазы шкивов и туго натягивают. Ге- нератор устанавливают так, чтобы его горизонтальная ось была парал- лельна оси электродвигателя венти- лятора. При осмотре вспомогательных машин большое внимание уделяют проверке прочности крепления кар- касных рам машин к кузову элек- тровоза и машин к рамам. ОслатГ- шие болты закрепляют, i повреж- денные заменяют исправными. Не- удовлетворительное крепление ма- шин к каркасным рамам н рам к кузову вызывает возникновение до- полнительных вибраций машин, что приводит к разрушению их узлов и деталей. На всех отечественных электро- возах постоянного тока (кроме электровозов ВЛ22М) в качестве привода компрессора используют электродвигатели НБ-431 (индексов А, М, П) или ТЛ-122 (на электро- возе ВЛ10у), которые имеют неза- висимую вентиляцию (расход воз- духа 14 м3/мин) от вентиляционной системы электровоза. При ТР-1 и ТР-2 проверяют состояние брезен- тового патрубка, плотность его крепления к подшипниковому (со стороны коллектора) щиту электро- двигателя, убеждаются в отсутствии его повреждений и сужения его се- чения для прохода воздуха. Прн ТР-2 проверяют н при необходимо- сти регулируют (с помощью засло- нок) расход охлаждающего воздуха в соответствии с указанной нор- мой. Необходимо иметь в виду, что на электровозах ВЛ82М моторы ком- прессоров НБ-431М работают на 90 пульсирующем токе, в связи с этим коммутация их значительно ослож- нена, увеличен нагрев обмоток. По- этому на эти электровозы при за- мене вышедших из строя устанав- ливают только электродвигатель НБ-431М, в котором предусмотрены по сравнению с электродвигателями НБ-431 других индексов необходи- мые изменения в магнитной систе- ме остова, в щеточном узле, увели- чена нагревостойкость обмоток и др. 15. Электрические аппараты и электрические цепи Очистка, осмотр и проверка ап- паратов. Пока в пневматической магистрали электровоза есть воз- дух, проверяют на слух четкость ра- боты всех аппаратов при включе- нии из кабины управления, контро- лируют работу электрических цепей. Обращают внимание прежде всего на исправную работу пневматиче- ского привода. Такую проверку це- лесообразно выполнять вдвоем: один слесарь управляет аппаратами с пульта в кабине машиниста, а другой, находясь в высоковольтной камере, внимательно следит за включением и выключением аппа- ратов и убеждается в отсутствии утечек воздуха из пневматической системы. Обычно уже на основании пер- вой проверки можно сделать заклю- чение о состоянии аппарата и даже установить причину повреждения. Например, нередко бывает так, что электропневматический контактор включается четко, но отключается медленно. Это может быть следст- вием заедания подвижной системы, повреждения отключающей пружи- ны или ослабления ее крепления. После проверки функционирова- ния снимают и открывают щиты высоковольтных камер и реостат- ных помещений. Снимают дугога- сительные камеры всех контакторов, переключателей и быстродействую- щего выключателя. Все аппараты очищают от пыли и нагара, тща-
Таблица 2 Номинальные диаметры отверстий и осей, мм Предельные (верхнне/нижине) отклонения диа- метров отверстий, мм Предельные (верхнне/нижнне) отклонения диаметров осей, мм Предельные зазоры в шарнирах, мм Smin Smax От 5 до 10 +0,5/0 —0,05/—0,5 0,05 1,0 > 10 > 18 + 1,1/0 —0,06/—1,1 0,06 2,2 » 18 » 30 + 1,3/0 —0,07/—1,3 0,07 2,6 » 30 » 50 + 1,6/0 —0,08/—1,6 0,08 3,2 тельно осматривают, убеждаясь в отсутствии дефектов, и при необхо- димости заменяют исправными. Проверяют соответствие размеров и износов деталей существующим нормам допусков. С помощью щупов измеряют за- зоры в шарнирах. Шарниры, зазо- ры в которых равны или превыша- ют значения, указанные в табл. 2, разбирают. Измеряют диаметры ва- ликов, осей, втулок и отверстий. Ва- лики и оси, размеры которых равны предельным значениям, заменяют. При обнаружении большой выра- ботки в отверстии под валик или ось заменяют, как правило, весь узел аппарата. В большинстве слу- чаев при необходимости замены уз- ла аппарат снимает для ремонта в аппаратном цехе. Нормальная работа аппаратов может нарушаться ие только в ре- зультате большой выработки в шар- нирах, но и вследствие образования в них задиров или отсутствия смаз- ки. Нередки случаи приварки шар- ниров в результате протекания то- ков короткого замыкания, обрыва или ослабления крепления медных шунтов. Для выявления возможных заеданий работу подвижных систем всех аппаратов проверяют легким перемещением от руки. В низковольтном оборудовании проверяют наличие и исправность защитных кожухов и крышек, проч- ность крепления аппаратов. Вмяти- ны на кожухах и крышках могут быть причиной заедания аппарата или замыкания в нем при прибли- жении деформированного кожуха к подвижным или токоведущим ча- стям. Поэтому все вмятины прн ре- монте должны быть выправлены и поврежденная окраска восстанов- лена, а при необходимости исправ- лены замки и заменено поврежден- ное уплотнение. Уплотнение кожу- хов изготовляют, как правило, из войлока или асбеста и закрепляют (обжатием или клеящим лаком). Войлочные уплотнения должны быть такими плотными, чтобы лен- ту толщиной 0,2—0,3 мм, заложен- ную в любом месте уплотнения, мо- жно было вытянуть с ощутимым усилием. Следует проверять не только прочность крепления аппа- ратов и их деталей, ио и исправ- ность стопорящих устройств. Обязательно убеждаются в том, что все свободные оси вращения зашплинтованы или предохраняют- ся от выпадания каким-либо другим способом, предусмотренным черте- жами. При постановке взамен уте- рянного или смене шплинта между ним и деталью ставят простую шай- бу. Отсутствие шайбы может приве- сти к перетиранию шплинта и его потере. Ставя новый шплинт, оба конца его разводят не менее чем иа половину диаметра валика. В шплинтах не должно быть надло- мов или трещин, так как в случае излома шплинта отпавший кусок может попасть на аппараты, нахо- дящиеся под напряжением, или на движущиеся детали и вызвать их повреждение. При смене узлов и деталей сле- дует помнить, что болтовые соеди- нения должны иметь пружинные шайбы или в соответствии с черте- жами должны быть застопорены SI
другим способом для предохранения от отвертывания болтов и гаек. Если головка болта или гайки прижима- ется к стальной поверхности, то простую шайбу между деталями и болтом нли гайкой обычно не ста- вят, ограничиваясь только пружин- ной шайбой. Если деталь мягкая или легко деформируется (напри- мер, медный наконечник, контакт- ный палец и т. д.), то между пру- жинной шайбой и деталью ставят простую шайбу. Шлицы во вновь устанавливае- мых головках винтов и болтов и грани головок болтов н гаек не дол- жны быть срезаны, так как отсутст- вие шлнца или смятие граней не позволяет с достаточным усилием закрепить деталь, что может приве- сти к ослаблению крепления и на- рушению правильной работы аппа- рата в эксплуатации. Крепление и монтаж силовых и низковольтных проводов. Подлежат смене и перепайке наконечники про- водов с обрывом более 20% жил, с ослабшей пайкой, трещинами или уменьшенной более чем на '/з кон- тактной поверхностью. Пайку наконечников удобно вы- полнять с помощью небольшой пе- реносной электрической ванны, под- ключаемой к розеткам непосредст- венно на электровозе. Приступая к работе, срезают оплетку н изоля- цию с конца провода на длине на 10—20 мм (в зависимости от пло- щади сечения провода) больше дли- Рис. 60 Схема разделки проводов для пайки наконечников (а), правильная (б) и неправильная (в) пайки ны мундштука наконечника. Подре- зать проволоки в жиле провода не следует. Конец жилы очищают от остатков изоляции и пленки окис- лов и плотно скручивают. При на- пайке штампованного кабельного наконечника очищенный конец жи- лы продевают в мундштук и плотно обжимают плоскогубцами. Провод с наконечником погружают в раствор, состоящий из одной части канифо- ли н трех частей спирта или бензи- на, а затем в ванну с расплавлен- ным припоем до уровня верхнего края мундштука. После выдержки в припое 5—15 с наконечник выни- мают н излишки припоя снимают волосяной щеткой. Кислоту или дру- гое вещество, разрушающее провод и его изоляцию, в качестве флюса при пайке наконечников не приме- няют. Для припайки трубчатых нако- нечников в глухом конце мудшту- ка сверлят отверстие диаметром 5— 8 мм (рис. 60,а). После насадки на- конечника на конец жилы его слег- ка сплющивают, а во время пайки для предупреждения соскальзыва- ния удерживают специальным крюч- ком, вставляя ее в отверстие нако- нечника. Перед пайкой наконечников ка- бельных соединений большого диа- метра конец жилы провода облу- живают, сам наконечник обматыва- ют киперной лентой и прогревают многократным наполнением мунд- штука расплавленным припоем. Ког- да наконечник полностью прогрева- ется, в мундштук вводят конец жи- лы провода, а выступившие излиш- ки припоя удаляют волосяной щет- кой. Для большинства проводов пай- ка наконечников считается полно- ценной, если жилы провода и на- конечник полностью облужены, при- пой гладкий, без шероховатости, за- лит по всей окружности и имеет плавный вогнутый переход от про- вода к наконечнику (рнс. 60,6). Вы- гнутый переход от провода к нако- нечнику (рис. 60,в) указывает на плохую припайку. 92
При постановке наконечников на провода, работающие в условиях вибрации, нужно следить за тем, чтобы жилы провода на выходе из наконечника не пропаивались, так как это увеличивает нх жесткость и приводит к перелому провода в этом месте. Концы проводов неко- торых аппаратов после напайки должны быть изолированы. Для это- го у сильноточных проводов, имею- щих большую площадь сечения, изоляцию срезают на конус на дли- не 10—15 мм, а затем ровными слоями с одинаковым натягом по всей длине на оголенное место на- кладывают резиновую ленту разме- ром 0,3X20 мм, затем — один слой в полуперекрышу лакоткани 0,2X ХЗО мм и поверх нее изоляцион- ную ленту 0,2X20 мм. Изоляцион- ные слои укладывают без местных утолщений так, чтобы увеличение диаметра изоляционного конца не превышало 2—3 мм по сравнению с остальной частью привода. Если по техническим условиям изолировать конец провода не тре- буется, на оплетку проводов около вновь напаянных наконечников на- кладывают бандаж н восстанавли- вают поврежденные бандажи дру- гих проводов, подходящих к аппа- рату. Бандаж накладывают шпага- том так, чтобы оба конца шпагата были затянуты под его витки, намо- танные на провод (рис. 61,а). Для этого начальный конец бандажа укладывают петлей вдоль провода в ту сторону, в которую будет на- кладываться бандаж. После намот- ки всех витков бандажа на длине, равной 1,5—2 диаметрам провода, второй конец шпагата вводят в пет- лю, при .помощи которой затяги- вают его под бандаж. Вновь нало- женный бандаж окрашивают чер- ным лаком воздушной сушки. На проводах площадью сечения от 4 до 30 мм2 оплетку изоляции целесообразно предохранять с по- мощью резиновой трубки (рис. 61,6), как это делается на электро- возах ЧС. Трубку очень легко натя- нуть на изоляцию, если предвари- Рис. 61. Схемы оконцевания проводов с использованием бандажа из шпагата (а) и резиновой трубки (б) тельно смазать ее внутреннюю по- верхность одной-двумя каплями гли- церина. Перед креплением наконечника к зажиму полезно еще раз осмот- реть нх контактные поверхности и удалить обнаруженные заусенцы и наплывы олова с тем, чтобы обес- печить плотное прилегание наконеч- ника по всей площади соприкосно- вения. Широкое распространение полу- чила холодная сварка кабельных наконечников по способу местного вдавливания с помощью ручных клещей и других специальных при- способлений. По сравнению с пай- кой этот метод отличается более вы- сокой производительностью, просто- той и экономией припоя. Однако ка- чество соединения в большей степе- ни зависит от чистоты места свар- ки, отсутствия там окислов и жи- ровых наслоений. Поэтому перед сваркой конец жилы и внутреннюю поверхность мундштука тщательно очищают, а после опрессовки место оконцевания провода для защиты от окисления покрывают влагоне- проницаемым лаком холодной суш- ки (например, асфальтомасляным), изолируют изоляционной лентой и покрывают лаком. При замене аппаратов, приборов и другого электрического оборудо- вания следует помнить, что все де- тали крепления наконечников и их установка должны соответствовать чертежам. К одному зажиму под- соединяют ье более двух наконеч- ников сило ых кабелей (рис. 62). 93
В низковольтной и вспомогатель- ной цепях в некоторых случаях к одному зажиму подсоединяют до трех проводов. Неисправные пру- жинные шайбы, шплинты и гайки обязательно заменяют. Прокладывая новую проводку или заменяя аппараты, не допуска- ют монтажа проводов внатяжку. При обнаружении натянутых прово- дов их наращивают горячей пайкой проводом той же марки и той же площади сечения. Для соединения многожильных проводов конец каждого провода оголяют на длину, равную 12—15 диаметрам жилы. Затем на рас- стоянии 2/з длины оголенной части от конца провода перехватывают жилы проволочным бандажом, рас- пускают проволоки веером, отгибая их возле бандажа, и зачищают. У толстых проводов средние жилы провода вырезают. Оба провода сое- диняют так, чтобы жилы одного провода вошли между жилами дру- гого, и после этого закручивают пряди каждого провода по часовой стрелке вокруг нераспущенной ого- ленной части другого провода. По мере закручивания жил проволоч- ный бандаж отодвигают, а затем снимают. Готовую скрутку обжима- ют пассатижами и пропаивают. Проверяя состояние электриче- ской проводки, убеждаются в том, что во всех местах, где провода оги- бают острые углы каркасов или других заземленных деталей, про- ложена дополнительная изоляция. Такую изоляцию из прессованного картона или прессшпана устанавли- вают во всех опасных местах при монтаже оборудования электрово- за. Смещение дополнительной изо- ляции или отсутствие ее является, как правило, следствием небреж- ной установки, поэтому, установив новую прокладку или поправив пе- рекосившуюся, закрепляют ее так, чтобы она не сдвинулась с опасно- го места и не была утеряна. Восстановление изоляции. При повреждении оплетки и наружного слоя изоляции ее следует изолиро- 94 вать по всему поврежденному уча- стку двумя слоями изоляционной ленты с последующей окраской по- кровным лаком холодной сушки. Если изоляция на участке длиной менее 100 мм повреждена до жил провода, неисправные слои срезают до жил и накладывают на оголен- ное место несколько слоев нату- ральной резиновой ленты и лако- ткани, укладывая каждый слой в полуперекрышу ровно, без морщин навстречу предыдущему (рис. 63). При изолировке одной только шел- ковой лакотканью без резиновой ленты каждый уложенный слой промазывают масляно-битумным лаком БТ-99, высыхающим при тем- пературе 20°С за 2,5—3 ч. Поверх изоляции, наложенной на жилу про- вода, укладывают в полуперекрышу два слоя прорезиненной изоляцион- ной ленты, перекрывая с обеих сто- рон основную изоляцию провода. Взамен утерянной или повреж- денной маркировки проводов ставят новую и восстанавливают надписи на аппаратах в соответствии со схе- мой электровоза, нумерацией и на- званиями аппаратов. Перед снятием аппарата для ремонта и замены важно предварительно восстановить маркировку проводов. Изоляторы аппаратов, имеющие поврежденную глазурь или сколы более чем на 20% длины пути А (рис. 64) возможного перекрытия поверхности изолятора электриче- ской дугой, согласно существующей технологии подлежат замене. Правилами ремонта допускает- ся оставлять в эксплуатации изоля- торы, поверхность которых имеет повреждения в пределах указанной нормы. При этом поврежденную глазурь фарфоровых изоляторов не следует зачищать наждачным или стеклянным полотном. Обычно ее отмывают от копоти и грязи спир- том или бензином, а оставшиеся следы повреждения покрывают эмалью НЦ-929. Сплошное покры- тие поверхности фарфорового изо- лятора эмалью НЦ-929 не разре- шается.
Пластмассовые изоляторы, пере- крытые по поверхности, также очи- щают от копоти и грязи, зачищают стеклянным полотном и затем по- крывают восстанавливаемую по- верхность эмалью НЦ-929. Изоля- торы, имеющие трещины или ослаб- шую армировку, заменяют. Изоляция стоек и других дета- лей аппаратов нередко имеет элек- трические и механические повреж- дения. Механическое повреждение изоляции может быть следствием ее перетирания неправильно установ- ленными деталями аппарата. При- чиной некоторых повреждений мо- жет явиться небрежная сборка или установка аппарата, в результате чего изоляционное покрытие нару- шается крепежными деталями, как это иногда можно наблюдать на стойках контакторов при выпадании стальной прокладки между стойкой и крепежным болтом. Опрессованная изоляция может отслаиваться от металла стойки. Само по себе такое отслаивание не- опасно, однако при нажатии кре- пежными деталями или при других механических воздействиях изоля- ция дает трещину, по которой за- тем может произойти электрический пробой. Трещины в изоляционном по- крытии могут быть также призна- ком Старения изоляции и неравно- мерного теплового расширения. Та- кие трещины появляются, напри- мер, на углах изоляционных стоек. Электрическая дуга при непра- вильном дугогашении или коротком замыкании нередко выжшпот и обугливает изоляцию до слоя слю- ды и даже до металла. Если по- врежден только наружный слой изо- ляции, обгоревшее место счищают стеклянным полотном, затем тща- тельно промывают бензином и по- крывают эмалью НЦ-929 или дру- гими покровными эмалями холод- ной сушки. Очень важно самым тщательным образом удалить сле- ды повреждения, иначе на обуглен- ной или закопченной поверхности изоляции, даже покрытой изоля- Рис. 62. Крепление проводов к зажиму: I — пружинная шайба; 2 — простая шайба; 3 — дистанционная про- кладка; 4 — зажим ап- парата; 5 — бирка Рис. 63. Исправление .местного поврежде- ния изоляции провода: 1 — покровная оплетка; 2 — слои из натуральной резиновой ленты и лакоткани; 3 — провод; 4 — два слоя прорезиненной ленты; 5 —основная изоляция Рис. 64. Возможные пути перекрытия изо- ляторов (линии 4) 95
ционной эмалью, образуется токо- проводящий слой, по которому сно- ва может произойти перекрытие. Аппараты, изоляция которых по- вреждена до слюды или металла, трудно отремонтировать на месте. Обычно их снимают для ремонта в аппаратном цехе и заменяют ис- правными. Однако целью работ, вы- полняемых при ТР-1, является не только устранение обнаруженных повреждений изоляции, но и преду- преждение их. Для этого проверя- ют состояние крепления деталей на изоляционных стойках, обращают внимание на детали, могущие пере- тереть изоляцию, заделывают н за- крашивают эмалью НЦ-929 обна- руженные трещины. Возможность электрического перекрытия преду- преждают также правильной регу- лировкой аппарата. При ТР-1 для восстановления свойств изоляционных покрытий в основном используют покровные ла- ки и эмали холодной сушки. Для ремонта аппаратов непо- средственно на электровозе в основ- ном применяют нитроглифталевую эмаль НЦ-929 розового цвета, раз- бавленную смесью толуола и этн- лацетата. Она может использовать- ся для защиты деталей, работаю- щих при температуре до 105° С. Бо- лее высокую температуру (до 150°С) выдерживают глнфталемас- ляные эмали серого и красного цве- тов ГФ-92-ХС и ГФ-92-ХК. Смазка. Важным условием со- хранения работоспособности элек- трических аппаратов является регу- лярное добавление смазки в узлы трения. В шарниры реле и других небольших аппаратов, где происхо- дит трение стали по стали или по латуни, добавляют при необходимо- сти смазку ЦИАТИМ-201, ЖТ-72, Ж.Т-79Л или ЖТКЗ-65 в зависимо- сти от того, какая смазка была за- правлена первоначально. Такую же смазку в объеме 2 см3 при каждом ТР-1 добавляют в узлы трения ме- ханической блокировки контролле- ра машиниста и зубчатых передач групповых переключателей, ревер- 96 соров и тормозных переключателей отечественных электровозов, а при необходимости и в цилиндры пнев- матических приводов. Утечки в пневматических цепях сверх допу- стимых норм выявляют и устраня- ют во время проверки работы аппа- рата. Ремонт контактов. При зачистке стараются снять как можно меньше металла, чтобы не изменить форму контактов. Мелкие оплавления кон- тактов и деталей высоковольтных аппаратов и застывшие брызги ме- талла зачищают металлическими щетками, крупные — личным илн бархатным напильником. Контакты аппаратов цепей уп- равления подгорают значительно меньше. Следует, однако, учитывать, что из-за малого значения рабочего напряжения даже при небольших подгарах низковольтных контактов может произойти полное нарушение цепи. Для улучшения искрогашения параллельно часто выключающим- ся контактам в схеме электровоза предусмотрены конденсаторы (на электровозах ЧС). Поэтому силь- ный подгар контактов может быть следствием пробоя конденсатора. Как правило, сильно подгорев- шие блокировочные контакты зачи- щают мелким надфилем или сталь- ной хромированной палочкой, за- тем вместе с остальными контакта- ми очищают кистью или техниче- ской салфеткой, смоченной в бензи- не. Серебряные блокировочные кон- такты обычно протирают чистым безволокнистым полотном, смочен- ным в бензине. Стальные блокиро- вочные пальцы зачищают мелким наждачным полотном. Однако затем необходимо тщательно промыть их, так как корундовая пыль, попав- шая между ними, может привести к нарушению электрической цепи. Зачистка медных и серебряных кон- тактов стеклянным и наждачным полотном не допускается. Приступая к зачистке контактов, особенно силовых, обязательно оце- нивают их состояние: цвет, разме- ры оплавления и характер распро-
Странейия по поверхности контактов застывших брызг меди. Обычно со- стояние контактных поверхностей даже однотипных контакторов не- одинаково. Это объясняется разли- чием условий работы контакторов, частотой отключения, мощностью и индуктивностью отключаемых це- пей и другими причинами. Так, кон- такторы, разрывающие токи цепи тяговых двигателей, работают в го- раздо худших условиях по сравне- нию с контакторами, переключаю- щими пусковые резисторы. Основной причиной ухудшения состояния контактов является уменьшение их нажатия. Оно про- исходит не только при неправиль- ной регулировке аппарата (см. с. 365), заедании его подвижной си- стемы, но и в случае повреждения или нарушения регулировки прити- рающей, включающей или отклю- чающей пружины. Пружина может также утратить упругие свойства из-за чрезмерного нагрева при ос- лаблении крепления или обрыве шунтирующего ее медного шунта, перебросе электрической дуги или недопустимом нагреве контактов аппарата. Последствия уменьшения контактного нажатия существенно усугубляются, если под действием вибрации кузова происходит измене- ние нажатия («дребезжание») кон- тактов включенного аппарата. Другой причиной чрезмерного нагрева может быть неправильное сопряжение контактных поверхно- стей, что приводит к выгоранию металла в точке их касания и обра- зованию пятна с шероховатой по- верхностью. В дальнейшем эти под- гары вызывают потемнение всего контакта и его оплавление. В зависимости от конструкции аппаратов технологическими карта- ми ТР-1 устанавливается, что дли- на линии касания должна быть не меньше 75—г80% ширины контак- тов. Для проверки касания исполь- зуют копировальную и тонкую (па- пиросную) бумагу. Отведя подвиж- ный контакт рукой, закладывают между контактами копировальную 4 Зак. 1613 и чистую бумагу, а затем опускают подвижный контакт. Линия касания четко отпечатывается при соударе- нии контактов. Боковое смещение контактов не должно превышать 1 мм. В большинстве случаев плохое сопряжение и прилегание являются результатом неправильной установ- ки контактов при их смене: слабого крепления, перекоса, плохой при- гонки. Поэтому, зачищая несильно подгоревший контакт, нужно надеж- но закрепить его и тщательно по- догнать прилегание, сохраняя пра- вильную форму контактной поверх- ности. В некоторых случаях оплавление контактов может быть вызвано про- должительным горением дуги при отключении аппарата. Такие оплав- ления начинаются часто в стороне от линии сопряжения контактов. На самих контактах в рычагах в виде застывших капель металла остают- ся следы электрической дуги. При- чиной более длительного, чем обыч- но, горения дуги может быть, напри- мер, межвитковое замыкание дуго- гасительных катушек аппарата. Ча- ще всего следствием межвиткового замыкания дугогасительной катуш- ки бывает не только ухудшение со- стояния контактов, но и перекры- тие изоляционных поверхностей электрической дугой. Другой причиной более продол- жительного горения дуги, сопро- вождающегося часто ее повторными зажиганиями, является заедание подвижной системы контактора, за- медляющее его отключение. К та- ким же последствиям приводит не- полное отключение подвижного кон- такта, как это случается в быстро- действующем выключателе. Неправильное, вернее, несвоевре- менное срабатывание аппарата вы- зывает оплавление контактов аппа- ратов, вообще не предназначенных для отключения под током, напри- мер, реверсоров, тормозных пере- ключателей и т. п. Такое срабаты- вание аппарата происходит, напри- мер, при коротком замыкании на 97
«землю» или взаимном замыкании низковольтных проводов, нарушен- ной регулировке блокировочных контактов и при неправильном уп- равлении электровозом. Наблюдения показывают, что при плохом состоянии контактных поверхностей коммутирующего ап- парата при токе 10—20 А уже че- рез 5—8 мин после включения тем- пература нагрева контактов может достичь 230—240° С, что соответст- вует температауре плавления оло- ва. Даже при таких сравнительно небольших токах через 30—40 мин нагрев контактов увеличивается до 1080—1090° С, что соответствует температуре плавления меди. Это приводит к образованию устойчиво- го моста из расплавленного метал- ла между контактами включенного аппарата. В результате могут произойти расплавление самих контактов, вы- плавление проводов и шунтов из наконечников, отжиг меди шунтов и их оплавление, обугливание изо- ляции включающих и дугогаситель- ных катушек, выгорание смазки из узлов трения, сильное закопчение стенок и оплавление металлических деталей дугогасительных камер, пе- рекрытие дугой изоляционных по- верхностей и другие тяжелые по- следствия вплоть до пожара в вы- соковольтной камере. Таким образом, ухудшение со- стояния силовых контактов практи- чески всегда связано с ухудшением состояния всего аппарата. В неко- торых электрических цепях даже не- большое ухудшение контакта может привести к очень неблагоприятным последствиям. Здесь имеются в ви- ду цепи, в которых ток разделяется на две ветвн с небольшим сопро- тивлением, соизмеримым с переход- ным сопротивлением контакта (на- пример, параллельное включение двух обмоток возбуждения, резисто- ров в цепи ослабления возбужде- ния). В этом случае даже неболь- шой подгар контакта приводит к неравномерному распределению то- ка между ветвями, чрезмерному на- 98 греву одной цепи по сравнению с другой, а в цепях ослабления воз- буждения — даже к недопустимой перегрузке отдельных тяговых дви- гателей. Следовательно, при обнаруже- нии сильно оплавленных контактов ни в коем случае нельзя ограничить- ся их зачисткой или заменой. Не- обходимо определить причину оп- лавления, устранить ее, тщательно отрегулировать аппарат. Нажатие контактов обычно про- веряют пружинным динамометром. Учитывая, что пружины, прижимаю- щие контакты аппаратов, имеют значительную жесткость, нажатие контролируют непосредственно в момент отрыва одного контакта от другого. Для этого между контакта- ми зажимают тонкую бумажную полоску (рис. 65). Затем, зацепив динамометр за подвижный контакт, тянут его строго по линии отключе- ния контакта, одновременно пы- таясь вытащить бумажную полоску. Для исключения ошибки в измере- нии место подсоединения динамо- метра надо выбирать так, чтобы ли- ния приложения усилия к динамо- метру проходила через точку сопри- косновения контактов. Если этого нельзя сделать из-за особенностей аппарата, для зацепления динамо- метра выбирают другую удобную точку. При этом шкалу прибора та- рируют таким образом, чтобы ее по- казания соответствовали действи- тельному значению нажатия кон- тактов. Показания приборов снима- ют непосредственно в момент ос- лабления бумажной полоски. Качество контакта ножевых разъединителей характеризуется усилием на рукоятке: при включе- нии оно должно быть 210—250 Н (21—25 кгс), а при отключении — 130—160 Н (13—16 кгс). При уменьшении усилий ниже указан- ных значений подтягивают болты и ослабленные пластинчатые пру- жины, а пружинные шайбы заменя- ют новыми. Важными факторами, определя- ющими устойчивую работу подаиж-
ных контактных соединений, явля- ются раствор (разрыв или раскры- тие), притирание и провал контак- тов. Раствор — это кратчайшее расстояние А между контактами полностью выключенного реле или контактора (рис. 66). С одной сто- роны, при уменьшении раствора уве- личивается вероятность повторного зажигания электрической дуги ме- жду контактами при включении ап- парата. Возможны также случаи, когда дуга может вообще не погас- нуть. У групповых переключателей в условиях повышенной ионизации воздушного пространства при от- ключении соседних контакторов мо- жет призойти перекрытие между контактами выключенного контак- тора, имеющего малый раствор кон- тактов. С другой стороны, при уве- личении раствора контактов боль- ше номинального уменьшается на- жатие и нарушается процесс прити- рания контактов. У большинства аппаратов раст- вор контактов удобно измерять штангенциркулем, однако целесооб- разнее применять для каждого ап- парата проходные и непроходные шаблоны (см. рис. 66). Пользуясь измерительными приспособлениями, стараются не нажимать на контак- ты, чтобы не сместить их и не де- формировать держатель. Особенно это относится к реле, имеющим не- большое нажатие контактов. О притирании контактов уже го- ворилось ранее (см. с. 50). Надо помнить, что хорошее притирание обеспечивается геометрическими размерами деталей подвижного кон- такта, включающими и притираю- щими пружинами, формой контак- тов. У большинства аппаратов оно зависит от провала подвижного кон- такта. Под провалом П подразумевают расстояние, которое мог бы пройти подвижный контакт, если у пол- ностью включенного аппарата уб- рать неподвижный контакт (рис. 67). Однако в действительности из- мерить это расстояние не представ- ляется возможным. Чаще всего про- 4* Рис. 65. Схемы проверки нажатия контак- тов Рис. 66. Раствор контактов А и шаблоны для измерения раствора контактов: / — контакторов ПК. ПКГ. МК-310Б. МК-15-01. КВЦ-2А: 2 — переключателей ТК-8, РК-8 н кон- тактора МКП-23 Рис. 67. Провал П контактов пальцевого (а) и мостикового (б) типов 99
вал определяют косвенно по зазору между контактодержателем и ры- чагом. Измеряют этот зазор в зави- симости от конструкции контактной системы угловыми или линейными приборами. Все осматриваемые на ТР-1 при- боры и аппараты протирают чисты- ми техническими салфетками. Что- бы не допустить растворения изоля- ционного покрова, нельзя пользо- ваться бензином для протирки ка- тушек аппаратов н других деталей, покрытых масляно-битумными ла- ками. Все остальные катушки, изо- ляторы и изоляционные стойки про- тирают салфетками, слегка смочен- ными бензином или спиртом. Осо- бенно тщательно удаляют с дета- лей аппаратов и изоляционных ча- стей металлические опилки, осев- шие после зачистки контактов. Токоприемники и крышевое обо- рудование. Техническое состояние токоприемников при ТР-1, как и при ТО-3, проверяют обычно без разборки узлов. Очищая от грязи трубы, валы, пружины, шарниры, гибкие шунты и изоляторы, оцени- вают их состояние, убеждаются на слух в отсутствии утечек воздуха в проходных изоляторах, подводящих трубах и цилиндрах токоприемни- ков. Если имеются признаки не- исправности изоляторов токоприем- ника, то, отключив его от крышево- го оборудования, измеряют сопро- тивление изоляции. Если оно ока- жется меньше 5 МОм, измеряют со- противление изоляции каждого изо- лятора в отдельности. Изолятор бракуют при сопротивлении изоля- ции меньше 20 МОм или поврежде- ниях, превышающих нормы. Особое внимание уделяют про- верке состояния всего верхнего уз- ла токоприемника, включая полоз и каретки. Перемещая каретки токо- приемника рукой, убеждаются в их подвижности, свободном, без заеда- ний перемещении во всех возмож- ных положениях. Например, каж- дый полоз токоприемника П-5 элек- тровоза ВЛ 10 может поворачивать- 100 ся относительно продольной оси на 5—8°. Четыре пружины дают воз- можность всему верхнему узлу по- ворачиваться на небольшой угол вокруг поперечной оси токоприем- ника. Все детали верхнего узла внима- тельно осматривают, обращая вни- мание на то, чтобы они не были погнуты, не имели трещин, вмятин и повышенного износа валиков, вту- лок и направляющих. При износе втулок и валиков больше допусти- мого их заменяют. Убеждаются в исправности оттяжных пружин, пра- вильности и прочности закрепления их концов. Проверяют исправность шплинтов и других стопорящих де- талей. Для примера на рис. 68 показа- ны места характерных неисправ- ностей верхнего узла токоприемни- ков электровозов ЧС. Осматривая скосы 4, убеждаются в отсутствии деформаций труб от ударов и плот- ном прилегании концов медных пла- стин 3 к трубам. Угол наклона ско- сов составляет 45°, его изменение обычно также является следствием ударов. При осмотре контактной по- верхности стремятся выявить тре- щины 7 или излом металлокерами- ческих накладок, следы наволаки- вания меди 8 контактного провода, подгар и поджог 9 накладок, ослаб- ление их крепления 10, пропилы в накладках от контактного провода и возможный их предельный износ 15. Убеждаются в отсутствии исто- щения смазки 14 между накладка- ми. Осмотр каркаса полоза имеет целью выявить его возможные де- формации 6 и прожоги 11. Нередко можно обнаружить трещины и даже излом перемычек 12 и ослабление их крепления 10 к каркасу. Для оценки выработки 13 в отверстиях перемычки и проушин стаканов ис- пользуют щуп толщиной 1 мм. С особым вниманием следует осмот- реть стаканы. При взаимном тре- нии верхнего 2 и нижнего 5 стака- нов на их поверхностях может по- явиться большая выработка. При
обрыве шпильки 16 стакана нетруд- но заметить перекос полоза относи- тельно каретки. Сравнительно ред- ко может произойти выдавливание дна 17 нижнего стакана. Обращают также внимание на отсутствие тре- щин и изломов в месте приварки проушин 18 к верхнему стакану. Срез или излом штифта 20 в ка- ретке обнаруживается по разворо- ту кулисы. При проверке состояния деталей из силумина убеждаются в отсутствии трещин и изломов 27. Ослабление крепления 21 труб верх- ней рамы в этих деталях обычно можно заметить по нарушениям слоя краски. Выработка 25 поверх- ности кулисы должна быть в пре- делах нормы. Во всех шарнирах проверяют выработку 23 валиков и отверстий и убеждаются в отсутст- вии изломов, сильного износа или утери шплинтов 19, 22, 24 и 26. Обя- зательно проверяют состояние всех шунтов 1, убеждаясь в их целости и исправном креплении. Большинство замен полозов то- коприемников из-за износа контакт- ных пластин или угольных вставок приходится на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. Поэтому даже сравнительно неболь- шое депо, выполняющее обслужива- ние и ремонт только указанных ви- дов, должно иметь хорошо оборудо- ванное отделение по ремонту поло- зов. При подготовке к монтажу но- вых контактных пластин полоз очи- щают от старой графитовой смаз- ки. Вначале его обстукивают молот- ком, а затем обрабатывают с по- мощью дробеструйного аппарата или кордоленты и металлической щетки. Полозы ремонтируют на спе- циальных массивных оправках, пов- торяющих их конфигурацию. Поль- зуясь молотком, каркас полоза пра- вят так, чтобы на его рабочей по- верхности вогнутости не превыша- ли 2 мм на всем горизонтальном участке и 0,5 мм при измерении по ширине полоза. Ровная поверх- ность полоза способствует созданию хорошего электрического контакта между пластинами и каркасом по- лоза. Рис. 68. Места характерных неисправностей верхнего узла токоприемников электрово- зов ЧС: а — верхний узел в сборе; б — узел каретки 101
При установке накладок на кар- касе в несколько рядов, чтобы сред- ние накладки не возвышались над крайними, полоз слегка «просажи- вают» в средней части. Выправлен- ный каркас повторно осматривают, выявляя трещины и прожоги. В за- висимости от характера трещины и прожога их заделывают дуговой или газовой сваркой либо ставят сталь- ные накладки толщиной 1,5 мм. Что- бы не допустить заметного утяже- ления полоза, длину сварного шва делают не более 400 мм. Наклад- ки приваривают с внутренней сто- роны на широкой поверхности и с любой стороны (наружной или внут- ренней) на боковых поверхностях. Одновременно заваривают и зачи- щают излишние и не сответствую- щие чертежу отверстия под винты. Чтобы обеспечить нормальную работу токоприемника при проходе воздушных стрелок и в других ме- стах, где контактный провод захо- дит на боковую поверхность полоза, очень важно выдержать точно соот- ветствующими чертежу радиус за- кругления и угол склонов. На токо- приемниках электровозов ЧС скло- ны выполнены из стальных тонко- стенных трубок. В случае необхо- димости их правят на шаблоне, пред- варительно подогревая в пламени газовой горелки. При ремонте то- коприемников других электровозов для получения соответствующего уг- ла и радиуса загиба склона дела- ют угловые вырезы в отбортовке полоза, загибают склон, шов зава- ривают и зачищают. После выправки и ремонта по- лоз промывают бензином, а кон- тактные поверхности каркаса сма- зывают тонким слоем технического вазелина или специальной антикор- розионной смазки АК. Все осталь- ные поверхности полоза покрывают смесью антикоррозионной битумной пасты 1 (три весовые части) и ан- тикоррозионной смазки АК (одна часть). При использовании металлокера- мических накладок для улучшения контакта между накладками и кар- касом под контактными пластинами укладывают свободно или привари- вают к полозу точечной сваркой ли- бо припаивают медную ленту тол- щиной 0,4—0,6 мм. Допускается за- менять ленту цельноштампованной медной пластиной. Заводы-изготовители выпускают металлокерамические контактные пластины длиной 300 и 600 мм, по- этому на практике применяют два варианта размещения пластин на полозе токоприемника (рис. 69). Поскольку контактные пластины из спеченного материала толще мед- ных на 1,0—1,5 мм, под концевые скосы подкладывают стальную или медную полосу соответствующих размеров. Вариант I Рис. 69. Варианты размещения на полозе токоприемника металлокерамических кон- тактных пластин 102
Металлокерамические пластины устанавливают на полозе так, что- бы между рядами оставалось место для сухой графитовой смазки. На полозах токоприемников электрово- зов ЧС для увеличения зазора меж- ду рядами пластин не менее чем на 10 мм пластину устанавливают, свешивая за край полоза на 1,0— 1,5 мм. Для изготовления новых медных накладок используют поставляемые промышленностью полозы соответ- ствующего профиля. Чтобы обеспе- чить плавный проход контактного провода через стык двух накладок, их концы выполняют скошенными под углом 45°, применяя при наве- ске специальные пневматические ножницы. Отрезанные заготовки размеча- ют по шаблону или без разметки, в кондукторе просверливают отвер- стия диаметром 6 мм для крепящих винтов и зенкуют их под углом 60°. Для крепления медных и металло- керамических накладок применяют винты из латуни, имеющие угол за- точки головок винтов, одинаковый с углом зенковки отверстий в на- кладках. Допустимо применение типовых латунных винтов с углом конуса 45°. При этом в металлокерамиче- ских пластинах делают зенковку на глубину 2,5—3,0 мм. Винты крепят гайками, ставят пружинные шайбы или контргайки. Обращают внимание на то, чтобы головки винтов находились запод- лицо с рабочей поверхностью мед- ных накладок или были утоплены на глубину не более 0,75 мм. В ме- таллокерамических накладках го- ловки крепящих винтов утапливают на 1,0—1,5 мм. В этом случае от- верстия в пластинах над головками винтов заполняют сухой графитовой смазкой СГС-Д. При недостаточном углублении головка винта быстро износится и нарушится прочность крепления контактных пластин. После закрепления накладок щу- пом 0,1 мм проверяют плотность их прилегания к каркасу. Зазоры в стыках между пластинами свыше 1,0 мм не допускаются. Скольжение контактного прово- да по поверхности полоза не дол- жно встречать никаких препятст- вий. Поэтому стыки между контакт- ными пластинами, задиры, выбоины и прожоги на пластинах тщательно запиливают. Напильником или об- разивным кругом запиливают острые боковые грани металлокера- мических пластин до образования фаски 3—5 мм. Полозы с установленными на- кладками передают в специальное помещение для нанесения твердой графитовой смазки. Это помещение должно иметь площадь не менее 8— 12 м2 и быть оборудованным вытяж- ными устройствами для удаления вредных летучих веществ, образую- щихся при разогревании смазки. Непосредственно перед нанесени- ем на полоз сухую графитовую смазку СГС-0 разогревают в специ- альном бачке с электроподогревом до температуры 170—180°С, чтобы смесь приобретала необходимые консистенцию и вязкость. При бо- лее высокой температуре выгорает кумароновая смола. Такая смазка плохо наносится на полоз и легко выкрашивается после остывания. Вблизи от нагревательного бач- ка располагают приспособление для нагрева и заправки полоза горячей смазкой. На приспособлении распо- лагают не менее двух полозов так, чтобы при нанесении смазки на один из них другой прогревался на нагревательных элементах до тем- пературы 150—170° С. Чтобы смазка не остывала в мо- мент нанесения, для ее заправки в полоз используют лопатку с элек- троподогревом. Этой лопаткой раз- равнивают смазку на полозе и уп- лотняют ее в пространстве между накладками так, чтобы она легла чуть выше контактной поверхности. Излишки смазки собирают обратно в бачок. Смазку в бачке периодиче- ски перемешивают. Нанесение графитовой смазки на полоз облегчает приспособление, ЮЗ
разработанное в депо Пенза III (рис. 70). Полоз укладывают на пе- редвижной стол 11, оборудованный электроподогревом. Путем подачи воздуха в верхнюю полость пневма- тического цилиндра 13 к полозу прижимается утюг 10, соединенный широким отверстием с резервуаром 9 для графитовой смазки. Резервуар и утюг оборудованы электроподо- гревом. Твердые куски графитовой смазки, предварительно размельчен- ные на куски объемом приблизи- тельно 1 см3, засыпают в резервуар через верхнюю крышку и прижима- ют поршнем, соединенным штоком 8 с цилиндром 6. Резервуар 9 и ци- линдр 6 смонтированы на общей ра- ме 7. При подаче воздуха в верхнюю полость цилиндра 6 разогретая до температуры 170—180° С графито- вая смазцд выдавливается в поло- сти между контактными пластина- ми через отверстия в узкой части подошвы утюга. По мере продвиже- ния полоза в направлении, указан- ном стрелкой, графитовая смазка уплотняется и разглаживается за- подлицо с верхней поверхностью контактных пластин. Для перемещения стола с поло- зом используется асинхронный элек- тродвигатель. На рис. 70 показано положение полоза к моменту завер- шения нанесения смазки. Переме- щение узлов приспособления в за- данных направлениях обеспечивает- ся наличием шарниров 5, 12 и 14. Рис. 70. Приспособление для наиесеиия графитовой смазки СГС-0 иа полоз токо- приемника 104 Для реверсирования хода поршней в цилиндрах 6 и 13 используются электромагнитные вентили 2, 3 и 1, 18. Усилие прижатия утюга к поло- зу и усилие, с которым выдавлива- ется смазка из резервуара, можно регулировать золотниковыми пита- тельными клапанами 16 и 17. Тре- буемое давление воздуха в системе контролируют по манометрам 15. Установка подключается к пневма- тической сети депо краном 4. Смазка при движении электро- воза образует на поверхности кон- тактного провода графитовую плен- ку, обладающую хорошими смазы- вающими свойствами и не препят- ствующую созданию надежного кон- такта. Однако сухая графитовая смазка из-за присутствия кумароно- вой смолы является плохим провод- ником, ее удельное электрическое сопротивление составляет 4-103 Ом-мм2/м. Если оставить валик смазки выше медных накладок, то при подъеме токоприемника в месте его соприкосновения с контактным проводом может произойти чрез- мерный нагрев, оплавление и даже пережог провода. При движении электровоза кон- тактный провод образует пропилы в валике твердой смазки и застре- вает в них. Это приводит к вибра- ции токоприемника, отрыву его от контактного провода и появлению искрения. Поэтому после нанесения графитовой смазки для ее остыва- ния полоз помещают на стеллаж. Затвердевшую смазку запиливают заподлицо с накладками напильни- ком или приспособлением, состоя- щим из набора ножовочных поло- тен. Большей производительности по сравнению с ручной обладает меха- низированная опиловка с помощью приспособлений, изготовленных по типу разработанного в депо Пермь. Полоз токоприемника помещают иа подпружиненном основании в коры- те-бункере, используемом для сбо- ра снимаемых излишков смазки. По направляющим, установленным на стенках бункера, вдоль полоза пе-
реМещаетСЯ электродвигатель с зуб- чатым редуктором и фрезой. Уро- вень слоя смазки, снимаемого фре- зой, может изменяться благодаря наличию с обеих ее сторон нажим- ных роликов, имеющих регулиро- вочные винты и опирающихся на контактные пластины полоза. Рабочие места, где ремонтируют и заправляют полозы сухой графи- товой смазкой, должны хорошо ос- вещаться и иметь вытяжную венти- ляцию. При выполнении работ ра- бочим необходимо пользоваться за- щитными очками и пылевым респи- ратором. В ряде депо эксплуатируют элек- тровозы постоянного тока, полозы токоприемников которых оборудо- ваны угольными вставками. При ре- монте полоза заменяют негодные вставки, а также крепящие их ко- рытца и скобы. Для улучшения кон- такта между угольными вставками и каркасом полоза устанавливают медную подложку из ленты толщи- ной 0,5 мм. Собранные полозы хранят на специальных стеллажах в закрытых сухих помещениях. Осматривая рамы токоприемни- ков, убеждаются в надежности крепления труб в шарнирах и про- веряют зазоры в шарнирах и силу- миновых деталях. Суммарный ак- сиальный зазор в шарнирах рамы и зазоры между валиком и втул- кой в силуминовых деталях допу- скаются не более 0,5 мм. Все шар- нирные соединения смазывают. При обнаружении трещин, про- жогов или вмятин глубиной 5 мм на трубах верхних и нижних рам, погнутости и трещин в рамах токо- приемники ремонтируют. В боль- шинстве случаев для высококачест- венного выполнения такого ремонта токоприемник целесообразно пере- дать в специализированное отделе- ние в обмен на исправный. Проверяют крепление основания токоприемника, пневматического привода, его деталей и прочность затяжки болтовых соединений на наружных пружинах. У токоприем- Высота подъема токоприемника, мм Рнс. 71. Статическая характеристика токо- приемника П-5 при нормальной работе (а) и при заедании в верхнем -положе- нии (б) ников отечественных электровозов, у которых для уплотнения пневма- тического привода использованы ко- жаные манжеты, через один ТР-1 осуществляют ревизию цилиндра пневматического привода и прожи- ровку манжет. У токоприемников с резиновыми кольцами, например на электровозах ЧС, ревизию цилинд- ра выполняют при ТР-2. В заключение ТР-1 проверяют статическую характеристику — на- жатие полоза на контактный про- вод в пределах рабочей высоты при подъеме и опускании токоприемни- ка (рис. 71, заштрихована зона до- пустимых значений нажатия). При проверке токоприемник соединяют с воздушной магистралью и подни- мают. Затем, зацепив за распорки 1 (рис. 72) верхних рам динамометр 2, плавно (без рывков) опускают токоприемник, контролируя показа- ния динамометра через каждые 100—150 мм, после чего, сдерживая токоприемник, позволяют ему так- же плавно, без ускорения поднять- ся до предельной высоты, продол- жая следить за показаниями дина- мометра. При движении вниз, при- лагая к динамометру усилия Fn (рис. 73), приходится преодолевать усилие подъемной пружины Fn и со- противление движению F'Tp, обус- ловленное трением в шарнирах FTP и возможным заеданием подвижных деталей. При движении вверх сопро- 105
тивление движению, напротив, пре- пятствует подъему токоприемника, благодаря чему к динамометру тре- буется прикладывать меньшее уси- лие. Таким образом, разность пока- заний динамометра при движении токоприемника вверх и вниз равна удовоенному значению силы сопро- тивления. Результаты измерений должны соответствовать техниче- ским данным токоприемников. В любом случае разность кон- тактных нажатий на одной и той же высоте при подъеме и опускании токоприемника не должна превы- шать 30 Н (3 кгс), причем для боль- шинства токоприемников колебание контактного нажатия при движении в одном направлении (вверх или вниз) не должно быть более 10— 15 Н (1 —1,5 кгс). К выпускаемым в последнее время токоприемникам, например установленным на элек- тровозах ЧС, могут быть предъявле- ны более жесткие требования. Раз- ность контактных нажатий в рабо- чем диапазоне высоты при подъеме и опускании токоприемников, как правило, не превышает 20 Н (2 кгс). Превышение этого значения указы- вает на наличие повреждений или на нарушение технологии сборки аппарата. Улучшения статической характе- ристики достигают устранением за- еданий в шарнирах, сменой или до- бавлением смазки, но основную ре- гулировку нажатия полоза на кон- тактный провод осуществляют изме- нением натяжения подъемных пру- жин и геометрии их установки (см. подробно на с. 352). Проверяют работу редукционно- го клапана, о четкости работы ко- торого судят по времени и харак- теру подъема и опускания токопри- емника. Включение производят с пульта управления в кабине маши- ниста. Плавный подъем токоприем- ника должен несколько замедлять- ся в зоне подхода к контактному проводу, чтобы не наблюдалось уда- ра о контактный провод. При вы- ключении, быстро начав опускать- ся, токоприемник должен плавно за- медлить движение при подходе к упорам и без ударов садиться на амортизаторы. Время подъема и опускания токоприемника проверя- ют хронометром. Оно не должно превышать значений, указанных в технических требованиях, предъяв- ляемых к токоприемникам данного типа. Например, средние значения времени подъема и опускания токо- приемника П-5 в диапазоне рабо- чей высоты 400—1900 мм равны со- ответственно 6 и 5 с. При больших отклонениях от указанных значений выполняют ре- гулировку с помощью редукционно- го устройства, которое состоит из крана и воздухораспределителя. Ручка краиа тягой связана с рыча- гом штока пневматического цилинд- ра токоприемника. Изменением дли- ны тяги и угла поворота валика тя- ги с помощью болтов на рычаге мо- жно регулировать опускание токо- приемника. Удлиняя или укорачи- вая тягу, соответственно ускоряют или замедляют опускание токопри- емника. Время подъема токоприем- ника регулируют специальным вин- том воздухораспределителя. I 2 Рис. 72. Проверка статической характеристи- ки токоприемника 106 ?А Мерх О № ^тр Рис. 73. Векторная диаграм- ма действующих сил
Вероятной причиной поврежде- ния редукционного клапана может быть сильное загрязнение воздуш- ных клапанов, износ клапанов и се- дел или ослабление затяжки пру- жин и других регулирующих уст- ройств. Неисправные клапаны, обна- руженные при ТР-1, в большинстве случаев заменяют заранее отремон- тированными. Поверхность вилитового разрядника, опорных изолято- ров шин, расположенных на крыше электровоза, и изоляторов крыше- вых разъединителей осматривают и протирают в соответствии с требо- ваниями, предъявляемыми к изоля- торам высоковольтной аппаратуры. Защитный кожух разрядника снимают для лучшего доступа к по- верхности изолятора. Убеждаются в отсутствии сквозных трещин в фарфоровом корпусе и его арми- ровке. Разрядники с трещинами и ослабшей армировкой, имеющие по- вреждение глазури или сколы свы- ше 10% длины пути перекрытия, за- меняют исправными. Если на счет- чике срабатывания, включенном в цепь заземления, зафиксировано бо- лее пяти срабатываний, разрядник снимают для проверки на пробой переменным током нормальной ча- стоты на испытательной станции депо. Характерными повреждениями крышевых разъединителей являются трещины в корпусе фар- форовых изоляторов и ослабление их армировки. Треснувший изолятор обычно даст о себе знать уже при измерении сопротивления изоляции крышевого оборудования. Ослабле- ние армировки нетрудно обнару- жить при легком покачивании изо- лятора. Для проверки технического со- стояния крышевых разъединителей РВН-004Т электровоза ВЛ 10 их не- обходимо разблокировать. Контак- ты крышевых разъединителей очи- щают и промывают от загрязнений, зачищают возможные оплавления. При необходимости измеряют на- жатие контактов. В заключение смазывают контактные поверхности. У реактора Д-8Г электрово- за ВЛ 10 при необходимости заме- няют шунт, а катушки покрывают лаком. Протирают антенну радио- станции и ее изоляторы, осматрива- ют и крепят ослабшие соединения. Высоковольтная аппаратура. Ос- мотр снятых или поднятых дуго- гасительных камер аппара- тов позволяет не только выявить их дефекты, но и дает информацию о признаках неудовлетворительной работы самих аппаратов. Поэтому оценку состояния дугогасительных камер следует проводить с учетом назначения аппарата и особенно- стей его работы. У быстродействующих вы- ключателей отечественных элек- тровозов, зачищая контакты на- пильником от наплавлений, верхние края округляют радиусом 3 мм для лучшего распределения электриче- ской дуги по поверхности контак- тов. Осматривая индуктивный шунт быстродействующего выключателя, проверяют надежность изоляции его медной шины относительно шихто- ванного пакета. Проверку осуще- ствляют прозвоночной лампой на- пряжением 127/220 В переменного тока. Один провод от сети подсое- диняют к шине, другой — к про- звоночной лампе. Свободным кон- цом прозвоночной лампы касаются шихтованного пакета. Если лампа не загорается, изоляцию считают исправной. Групповые переключате- л и отечественных электровозов при систематическом уходе и осмотре достаточно надежны в работе. При- ступая к осмотру переключателей, проверяют их работу под действием воздуха при нажатии вручную на кнопку электромагнитных вентилей. Вращение вала должно быть плав- ным, время перехода из одного по- ложения в другое — соответство- вать установленным нормам. Это время характеризует скорость сбли- жения и расхождения контактных 107
элементов. Быстрое включение кон- тактов сопровождается ударом по- движных частей, что впоследствии может вызвать нх поломку. Изме- нение скорости размыкания контак- тов может иметь еще более тяже- лые последствия. Объясняется это тем, что при размыкании между контактами возникает электриче- ская дуга, для быстрого и надеж- ного гашения которой и предназна- чен контактор. При более быстром, чем это предусмотрено конструк- цией аппарата, расхождении кон- тактов дуга сопровождается зави- хрениями. Такое дугогашение не- устойчиво, электрическая дуга часто выдувается в неправильном направ- лении, и может произойти ее пере- брос на заземленные части. Кроме того, при слишком быстром пере- ключении с позиции на позицию мо- жет нарушиться нормальное тече- ние переходных процессов в комму- тируемых цепях, поскольку ток в них не будет успевать достигать установившихся значений. При слишком медленном рас- хождении контактов выключающего контактора увеличивается возмож- ность повторного зажигания дуги между ними. Это приводит к увели- чению времени гашения дуги и мо- жет быть причиной повышенного прогара стенок камеры и расплав- ления контактов и других деталей контактора. Вращение кулачкового вала пе- реключателя, осуществляющего от- ключение контакторов, может за- медлиться при уменьшении враща- ющего усилия или увеличении со- противления этому усилию. Вра- щающее усилие уменьшается в ре- зультате снижения давления возду- ха, засорения воздухопроводов, ма- лого хода электропневматического вентиля или утечки воздуха через неплотности кожаных манжет ци- линдра. Пневматический привод браку- ют, если на слух обнаруживают утечки воздуха через крышки ци- линдров и манжеты поршней или удары поршней об ограничители и 108 крышки. При утечке воздуха через крышу меняют уплотняющую про- кладку. Кожаные манжеты, пропу- скающие воздух, заменяют вновь прожированными. Для этого снима- ют крышку и вручную поворачива- ют кулачковый вал так, чтобы не- исправный поршень встал ближе к отверстию. Заменяя манжету, про- веряют крепление шпильки поршня. Поставленную манжету надежно за- крепляют, иначе детали крепления могут при эксплуатации электрово- за попасть между поршнем и крыш- кой цилиндра и заклинить переклю- чатель в промежуточном положе- нии. Сопротивление вращению пнев- матического привода и кулачково- го вала может увеличиться в ре- зультате перекоса вала, заедания или ослабления подшипников, силь- но заниженного расположения кон- такторных элементов, чрезмерного нажатия контактов или изменения профиля кулачковых шайб. Профиль может изменяться, если в нарушение действующей техноло- гии для обеспечения правильной по- следовательности включения и вы- ключения контакторных элементов подпиливают или наваривают вы- ступы кулачков. В этих случаях по- лучается или очень пологий по срав- нению с нормальным, или очень кру- той профиль кулачка. Пологий склон приводит к замедленному от- ключению контактов. Очень крутой скос, хотя и обеспечивает быстрое перемещение подвижного контакта, значительно увеличивает сопротив- ление при включении контакторно- го элемента. Поэтому при регули- ровании момента срабатывания кон- тактора не следует прибегать к об- работке кулачковых шайб. Порядок включения и отключе- ния контакторных элементов опре- деляется условиями работы элек- трической цепи локомотива и зада- ется обычно разверткой кулачково- го вала (см. с. 372). При проверке развертки контролируют последо- вательность срабатывания контак-
торов, раскрытие и нажатие кон- тактов. Для проверки развертки на ко- нец главного вала группового пере- ключателя устанавливают градуи- рованный диск так, чтобы нулевое положение диска совпало с началь- ным положением переключателя. У выключающих вентилей пневма- тического привода для облегчения вращения вала отсоединяют возду- хопроводы. Затем на квадратный конец вала надевают ключ и, вра- щая с его помощью вал, определя- ют углы поворота, при которых про- исходит соприкосновение контактов и заканчивается притирание. В фик- сированных положениях вала спе- циальным щупом контролируют ра- скрытие отключенных контактов и динамометром измеряют нажатие включенных контактов. Результаты измерений записывают в таблицу. Обычно развертку корректируют подъемом или опусканием крон- штейнов контакторного элемента. Поднятие верхнего кронштейна при- водит к запаздыванию момента ка- сания контактов, а следовательно, и момента полного включения; опу- скание верхнего кронштейна, наобо- рот, — к более раннему касанию. Перемещение нижнего кронштей- на возможно лишь в небольших пределах и поэтому используется редко. Как и в случае перемещения верхнего кронштейна, корректиров- ка развертки с помощью нижнего кронштейна приводит к изменению раскрытия и нажатия контактов. Так, при смещении верхнего крон- штейна вверх позднее наступает мо- мент включения контактов и рань- ше — момент отключения. Однако при этом увеличивается раскрытие и уменьшается нажатие контактов в фиксированных положениях. Если при смещении кронштейнов раскрытие контактов выходит за установленные пределы, можно при- бегнуть к регулировке развертки перемещением всего контакторного элемента. Изменение нажатия в большинстве случаев можно ком- пенсировать подбором притираю- щих пружин соответствующей жест- кости. Пружины изготовляют с воз- можным отклонением в характери- стиках ±3%, так что разница в на- жатиях, обеспечиваемых самой сла- бой и самой сильной пружинами од- ной партии, может достигнуть 6%. Главные переключатели электровозов ЧС2, ЧС2Т и ЧСЗ тре- буют большего внимания в эксплуа- тации. Поэтому работы по обслу- живанию этих переключателей при ТР-1 по своей трудоемкости немно- гим отличаются от работ, выпол- няемых при других текущих ремон- тах. В то же время близкие им по конструкции переключатели ослаб- ления возбуждения, разрывающие меньшие токи при незначительных напряжениях, требуют сравнитель- но небольшого ухода. Наиболее тяжелым нарушением работы главных переключателей электровозов указанных серий явля- ется перекрытие изоляционных шайб с перебросом электрической дуги с подвижных контактов на кулачковый вал. Характер неис- правностей главных (групповых) переключателей на электровозах различных серий в большей степени определяется особенностями схем соединения тяговых двигателей и пусковых резисторов. Перекрытие кулачковых шайб может быть след- ствием уменьшения частоты враще- ния привода, нарушения развертки, изменения угла скоса кулачковых шайб, уменьшения раскрытий на по- зиции в фиксированном положении вала, заедания в шарнирах подвиж- ных контактов, загрязнения и за- масливания поверхности кулачко- вых шайб и т. п. Для ремонта главных переклю- чателей в комплексной бригаде це- лесообразно создать специализиро- ванную группу из слесарей высо- кой квалификации. Выполнение всех работ должен постоянно контроли- ровать бригадир или мастер. Про- верку развертки следует осуществ- лять только в присутствии мастера, старшего мастера или приемщика локомотивов. 109
После подъема дугогасительных камер, управляя переключателем с помощью контроллера машиниста, проверяют раскрытие контактов на всех позициях при наборе и сбросе. Затем внимательно осматривают ап- парат и приступают к очистке кон- тактов от брызг и оплавлений. Учи- тывая, что в эксплуатации контак- ты хорошо прирабатываются друг к другу, легкую очистку целесообраз- нее выполнять металлическими щет- ками и лишь в отдельных случаях напильником, но так, чтобы не на- рушить форму контактов и особен- но поверхность соприкосновения. Застывшие брызги металла счища- ют обычно не только с контактов, но и с силуминовых держателей. Сильно оплавленные контакты, потемневшие от чрезмерного нагре- ва или имеющие толщину менее 4 мм, заменяют. Ослабшие контак- ты закрепляют. При смене контак- тов с помощью копировальной бу- маги подгоняют до нормальных пре- делов поверхность их соприкоснове- ния. После зачистки, крепления и смены контактов и неисправных ку- лачковых шайб приступают к про- верке развертки. Проверку осуще- ствляют четыре человека: двое про- веряют включение и отключение контакторов, один регулирует по- следовательность срабатывания кон- такторов путем обработки скосов кулачковых шайб и один, перекрыв кран на подводящем воздухопрово- де, вращает пневматический привод Рис. 74. Зависимость раскрытия контак- тов Н от угла поворота кулачкового вала группового переключателя <р и момента включения-выключения контакторов 110 специальным ключом или штурва- лом. Регулировка развертки ГП яв- ляется самой трудоемкой и ответст- венной операцией, при выполнении которой требуется соблюсти очень жесткие требования к одновремен- ности и последовательности сраба- тывания контакторов. Существо этих требований можно пояснить на примере ситуации, представленной на рис. 74 и показывающей соотно- шения между углом поворота ку- лачкового вала ГП, моментами включения-выключения и значения- ми раскрытия контактов. Как показано на схеме, контак- тор 02 на некоторой позиции Л вклю- чен, и по нему протекает ток тяго- вых двигателей. После включения контактора 03 при переходе с пози- ции А на позицию Б весь ток будет протекать уже только через его контакты, что позволяет отключить контактор 03 без тока и, следова- тельно, без износа контактов и де- талей камеры. Притирание контак- тов при включении и выключении происходит в течение поворота ку- лачкового вала ГП на 1°. Поэтому между моментами соприкосновения контактов контактора 03 и отрыва друг от друга контактов контактора 02 нужно обеспечить поворот вала не менее чем на 1°. Если контактор 03 имеет на по- зиции А минимально допускаемое раскрытие 7,5 мм, то есть включе- ние происходит в точке а (линия 1). Заметим, что линейный контактор, имеющий на позиции А раскрытие 10 мм, замкнет свои контакты в точ- ке б (линия 2). Контактор 02 мо- жет иметь на позиции Б раскрытие 6 мм, и, значит, он должен начать включаться не позднее чем в точ- ке д (линия 5). На интервале ад срабатывание контакторов 03 и 02 может происходить в.любой момент, но так, чтобы точка г всегда была правее точки в не менее чем на 1°. Если отрегулировать развертку так, как показано на рис. 73 (линии 3 и 4), нужная последовательность срабатываний контакторов 03 и 02
будет обеспечена. Однако в эксплу- атации по мере износа контактов контактор 03 будет включаться позднее (точка в будет переме- щаться вправо), а контактор 02 — отключаться раньше (точка г бу- дет перемещаться влево). Значит, чтобы не регулировать часто раз- вертку, нужно как можно более от- далить друг от друга моменты сра- батываний контакторов 03 и 02, установив при новых контактах ми- нимальные раскрытия на позициях А и Б. Одновременность включения и отключения контакторов с допу- ском соответственно 0,3 и 1 мм про- веряют щупами (шаблонами) такой же толщины. Так, при проверке правильности включения несколь- ких контакторов, замыкающихся одновременно с допуском 0,3 мм, контакты одного из них подводят друг к другу до соприкосновения и в этом положении проверяют раст- вор между контактами остальных контакторов. Развертка считается правильной, если между контакта- ми не проходит шаблон толщиной 0,3 мм. При нарушении необходимой од- новременности и очередности вклю- чения и отключения контакторов развертку подгоняют, обрабатывая с помощью остро заточенного зуби- ла и напильника скосы кулачковых шайб. Лишь в отдельных случаях ее можно скорректировать поста- новкой контактов соответствующей толщины. Чтобы не изменить угла скоса кулачковых шайб при их при- гонке, обработку шайб непосредст- венно на электровозе целесообраз- но выполнять без предварительной разметки при помощи кондуктора. Кондуктор состоит из двух поло- вин. Соединенные с одной полови- ной хомут и направляющие прохо- дят в отверстие другой половины, а входящий в прорезь хомута клин удерживается от выпадания флаж- ком. Освободив клин в хомуте и развернув обе половины кондукто- ра, надевают кондуктор на кулач- ковую шайбу, а затем, ударив по клину, плотно обжимают шайбу обе- ими половинами. Излишки тела шайбы срубают остро заточенным зубилом вдоль рабочих поверхностей кондуктора. Их поверхность упрочнена термооб- работкой. Кулачковые шайбы в не- больших пределах (0,1—0,8 мм) удобнее пригонять не зубилом, а на- пильником. Обработка скосов ку- лачков для регулировки развертки со временем приводит к уменьше- нию раскрытий контактов на пози- ции и является основной причиной частой смены кулачковых шайб, по- этому злоупотреблять ею не сле- дует. Раскрытие контактов на фикси- рованных позициях по мере износа контактов увеличивается, и поэтому его можно было бы не контролиро- вать в эксплуатации. Однако при ремонте ГП раскрытие контактов может уменьшиться из-за сильной опиловки (подрубки) скосов шайб или в результате установки нового, более толстого контакта. По этим причинам раскрытие контактов обя- зательно проверяют не только до ре- монта переключателя, но и после него, когда пневматическая сеть уп- равления может быть наполнена сжатым воздухом. Для проверки це- лесообразно пользоваться проход- ными шаблонами, размеры которых соответствуют минимальным допу- скаемым раскрытиям контактов. Разница раскрытий контактов на одной и той же позиции при оста- новке в момент набора и сброса объясняется люфтом кулачкового вала, складывающимся из люфта пневматического двигателя и редук- тора зубчатой передачи. Люфт ку- лачкового вала не нормируется, хо- тя на отдельных позициях он мо- жет достигать больших значений. Так, разность раскрытий контак- тов ряда контакторов на 20-й пози- ции группового переключателя 18КН при остановках в момент на- бора и сброса может достигать 2,0— 2,5 мм. Такое различие считается в практике вполне допустимым; оно определяется сопротивлением пру- 111
Рис. 75. Прибор для разметки кулачковых шайб главных переключателей жин большой группы отключаю- щихся контакторов. Однако при больших значениях люфта следует внимательно осмотреть переключа- тель, так как причиной аго может быть повреждение привода, напри- мер срез шпонки на кулачковом ва- лу. При массовом изготовлении ку- лачковых шайб в цехе новые заго- товки размечают по чертежам заво- да специальным прибором. При еди- ничной смене шайб на электровозе их целесообразно размечать по шай- бам, снятым с электровоза. Это объ- ясняется тем, что в процессе ремон- та групповых переключателей и ре- гулировки последовательности за- мыкания контактов контакторов профиль шайб претерпевает значи- тельные изменения и каждая вновь поставленная кулачковая шайба, изготовленная по чертежам, требу- ет длительной пригонки на различ- ных позициях. Снятую с электровоза полушай- бу укладывают в прибор (рис. 75) ступицей вниз и прижимают к цент- ру 1 винтами 3. Пользуясь стрел- кой 4, слесарь по шкале 2 фикси- рует углы вершин скосов, а затем по сделанным записям размечает новую шайбу. Вершину скоса ку- лачка, соответствующую позиции с малым раскрытием контактов, раз- мечают обычно с припуском 1,0— 1,5° по образующим стрелкам при- бора, угол наклона которых соответ- 11'2 ствует чертежному углу скоса ку- лачков шайб переключателя. Устраняя последствия перекры- тия кулачковых шайб электриче- ской дугой, отбирают отдельно шай- бы, имеющие незначительные по- вреждения. Для восстановления свойств их поверхности острым лез- вием ножа счищают сажу, а остав- шуюся копоть тщательно смывают тампоном, смоченным в бензине. После этого поверхность шайбы об- рабатывают на шлифовальном стан- ке с применением пасты ГОИ до появления блеска и протирают бен- зином. Отремонтированная таким образом кулачковая шайба в отли- чие от вновь изготовленной при по- ставке не требует длительной и тру- доемкой пригонки. При перебросе электрической ду- ги на корпус переключателя в пла- мени дуги могут чрезмерно нагреть^ ся и потерять упругость включаю- щие пружины нли привариться шар- ниры подвижных контактов. Недо- пустимый нагрев пружины может произойти также при ослаблении крепления или обрыве шунта. Уменьшение нажатия пружины на электровозах ЧС2, ЧС2Т и ЧСЗ при- водит не только к оплавлению кон- тактов, но и к нарушению последо- вательности включения контактов. Поэтому каждый раз при устране- нии последствий переброса электри- ческой дуги необходимо проверять нажатие силовых контактов пере- ключателя. Электромагнитные вентили пнев- матического привода, пропускаю- щие воздух вместе с воздухораспре- делительными коробками, снимают с электровоза для ревизии в аппа- ратном цехе. Проверяют уровень смазки в приводе и при необходи- мости добавляют ее. При появле- нии посторонних шумов и стуков проверяют состояние зубчатой пере- дачи и подшипников кулачкового вала. Основные требования по ремон- ту электрических аппаратов наибо- лее полно находят свое отражение при обслуживании индивиду-
Альйых койтактороь электро- возов ЧС. Поэтому остановимся только на некоторых специфических особенностях ухода за ними. Эти особенности определяются прежде всего характером неисправностей аппаратов (рис. 76). Для осмотра и ремонта аппара- та дугогасительную камеру снима- ют. Сильное закопчение и прогар ее стенок обычно наблюдаются в не- посредственной близости (3) от си- ловых контактов. Камеру очищают от закопчения, а при наличии силь- ного прогара, трещин или излома перегородок (/) передают для ре- монта в аппаратное отделение. При снятии камеры полезно убедиться в отсутствии трещин или излома фик- сатора (4). Контролируя техническое состоя- ние контактора, целесообразно в первую очередь выявить неисправ- ности, которые требуют выполнения ремонта аппарата со снятием с электровоза. Значительная часть таких неисправностей выявляется при осмотре несущего стержня и размещенных на нем деталей креп- ления различных узлов аппарата. Без каких-либо затруднений выяв- ляются следы перекрытия или по- вреждения поверхности изоляции (5) стержня, трещины в ней и обуг- ливание (22). Большего внимания требует выявление трещин в план- ках (6), держателях (12, 31), изо- ляционных колодках (13, 35) и кронштейне (23) неподвижного кон- такта. Изломы в указанных местах обычно быстро могут быть обнару- жены по смещению узлов и деталей. Нужно помнить, что трещины и из- ломы являются следствием боль- ших усилий при затяжке крепящих болтов и гаек. Поэтому устранять обнаруженное ослабление крепле- ния (8, 14, 21, 28, 37) следует до- статочно осторожно. Электромагнитный контактор подлежит ремонту в аппаратном от- делении при следующих неисправ- Рис. 76. Места характерных неисправностей электромагнитного контактора электрово- зов ЧС: а — контактор в сборе; б — блок-контакты; в — неподвижный контакт; г — дугогасительная ка- тушка; д — электромагнит с подвижным контактом 113
ностях: межвитковом замыкании или пробое изоляции включающей катушки (36), оплавлении или об- горании выводов (27) дугогаситель- ной катушки, пробое ее изоляции (29), • наличии трещин (30) в ней, чрезмерной выработке призмы илн посадочного места для нее, а также во всех других случаях, ког- да после устранения неисправности требуется сложная регулировка ап- парата. При обнаружении неисправно- стей блокировочного устройства: за- едании штока блокировки (18), сильном подгаре контактов (16), трещине или изломе корпуса (17), ослаблении запрессовки контактно- го держателя (19) и изломе пружи- ны (20), полезно заменить блоки- ровочное устройство новым или за- ранее отремонтированным без сня- тия с электровоза всего аппарата. Сравнительно несложно непо- средственно на локомотиве устра- нить такие неисправности, как не- полное притирание (2) силовых контактов при включении, их пре- дельный износ или подгар (25). Оплавление и сильное закопчение, ослабление крепления (26), обгар и оплавление рога (24), обрыв или обгар шунта (34), заедание яр- ма на оси (7), обрыв жил шунта (9), ослабление контргайки н нару- шение регулировки (10), излом нли нарушение регулировки притираю- щей пружины (II). При осмотре электромагнитных контакторов электровозов ЧС2, ЧС2Т и ЧСЗ обязательно убежда- ются в исправности резистора, шун- тирующего выводные концы вклю- чающей катушки. Он служит для снятия перенапряжений, возникаю- щих при выключении катушки. Та- кую же роль играют резисторы, под- соединенные параллельно другим приборам в низковольтной цепи электровоза: электромагнитным вен- тилям, защелкам щитов высоко- вольтной камеры и некоторым реле. Повреждение резистора создает уг- розу пробоя изоляции включающей катушки. 114 При ремонте индивидуальных контакторов отечественных электро- возов особенно внимательно осмат- ривают медные шунты, проверяют их крепление. Нередко можно на- блюдать ослабление и даже выплав- ление жил из наконечника, их рас- пущение и обрыв, появление трещин в перемычке наконечника. У элек- тропневматических контакторов воз- можны пробой изоляции дугога- сительнон катушки, нарушение изо- ляции в ее выводах и выгорание ро- га. Характерной неисправностью яв- ляется выработка отверстий для валика в шарнире подвижного кон- такта или изоляционной тяги низ- ковольтной блокировки. Возможна потеря жесткости притирающей пру- жины подвижного контакта. Мед- ленное отключение пневматических контакторов обычно происходит из- за ослабления пружины в пневма- тическом цилиндре, а удары при включении и небрежный уход мо- гут иметь следствием срыв резьбы болтов крепления крышки ци- линдра. Осматривая пневматические кон- такторы, обязательно убеждаются в хорошем нажатии блокировочных контактов и их прилегании не ме- нее чем на половине контактной по- верхности. Во включенном и выклю- ченном положениях аппарата бло- кировочные контакты должны от- стоять от края сегмента не менее чем на 2 мм с учетом свободного хода сегмента держателя из-за за- зоров в приводе. При смене контактов индивиду- ального контактора новый контакт обычно слегка закрепляют винтом и включают привод аппарата. Бла- годаря большому нажатию вновь поставленный контакт хорошо при- жимается к старому по наиболее широкой поверхности соприкосно- вения. В таком положении контакт закрепляют, после чего проверяют с помощью копировальной бумаги н доводят до нормы прилегание. Заземляющие контакторы после зачистки контактов и проверки крепления проводов регулируют так,
чтобы они включались при откры- тии дверей высоковольтной камеры на 100—120 мм. Сегменты реверсоров и тор- мозных переключателей для уменьшения трения и износа смазы- вают. Загрязненная смазка со вре- менем, собравшись под одним из контактных пальцев, препятствует прохождению тока через него. В результате большая токовая на- грузка ложится на другие пальцы, что может привести к их чрезмер- ному нагреву и даже приварке. По- этому сегменты всех высоковольт- ных аппаратов барабанного типа очищают от старой смазки сначала салфетками, смоченными в бензине, а затем сухими и заново смазыва- ют тонким слоем технического ва- зелина. Внимательно осматривают все резисторы и индуктивные шунт ы. Проверяют сопротивления по группам, а при необходимости и по отдельным элементам. Для пу- сковых резисторов допускают откло- нение их номинального значения от + 12 до —7,5%. Стабилизирующие резисторы считаются исправными, если их сопротивления имеют от- клонения не более чем на ±5% но- минального значения. Проверяют крепление гаек стяж- ных и опорных шпилек ящиков ре- зисторов. Убеждаются в исправно- сти рам резисторов. Целость изо- ляции ящиков и шпилек пусковых и стабилизирующих резисторов, а также резисторов ослабления воз- буждения проверяют, измеряя их сопротивления мегаомметром. Заменяют ящики с сильно поко- робленными, прожженными и сло- манными элементами. В отдельных случаях допускают к дальнейшей эксплуатации покоробленные чу- гунные резисторы при условии, что соседние элементы не соединяются друг с другом. Спиральные фехра- левые резисторы заменяют при на- личии трещин и разрушений ребри- стых изоляторов. В последние годы число таких повреждений постоян- но уменьшается в результате при- менения изоляторов, изготовленных из кордиелита. Заменяют демпферные резисто- ры и резисторы пусковой панели с поврежденными изоляторами, спи- ралями и выводами, оплавленными в местах соединения. Оборванные спирали резисторов при условии сохранения в норме общего значе- ния сопротивления соединяют бол- товым зажимом или сваривают. Трещины в крышках ящиков рези- сторов заваривают и закрашивают. Осматривая слаботочные трубча- тые резисторы, убеждаются в проч- ном креплении трубок и исправном состоянии выводов. Явными призна- ками повреждения резистора явля- ются закопчение или оплавление предохранительного покрытия. Не- редки случаи появления трещин в местах пайки жестких соединений между отдельными элементами трубчатых резисторов электровозов ЧС. Поврежденные соединения перепаивают заново паяльником. У этих же резисторов может ослаб- нуть крепление ползунка. В этом случае, контролируя сопротивление, вновь устанавливают ползунок так, чтобы не повредить открытые нити резистора, затем его надежно за- крепляют. Измеряя сопротивления электри- ческих печей, проверяют их исправ- ность, убеждаются в отсутствии пе- регоревших элементов. Электриче- ские печи, имеющие обрыв цепи, за- меняют. По окончании ремонта убе- ждаются в том, что крышки печей прочно закрыты, провода хорошо за- креплены на корпусах печей, а сво- бодные отверстия заглушены. На электровозах ЧС2 дополни- тельно контролируют исправность электрических блокировок на пуль- те управления, предупреждающих возможность снятия щитов при включенном калорифере. Элек- тровентиляторы калориферов обыч- но снимают для ревизии в аппарат- ном цехе. Если в нагревательных элементах обнаружены признаки чрезмерного нагрева, то для про- верки и регулировки в аппаратный Н5
Цех передают термостаты контроля нагрева воздуха в кабинах и вбли- зи калориферов. Обязательно обращают внима- ние на исправность заземления кор- пусов печей и калориферов. Прави- лами ремонта запрещается переда- вать в эксплуатацию электровоз, имеющий незаземлениые корпуса аппаратов и печей и незащищенные высоковольтные провода, проходя- щие вне высоковольтной камеры. Высоковольтные предо- хранители заменяют при выпа- дании сигнализаторов, свидетельст- вующем о перегорании плавкой вставки, при наличии трещин в кор- пусе и других явных повреждениях. Запас предохранителей пополняют. Обращают внимание на соответст- вие номинальных токов предохра- нителей токам защищаемых цепей. Низковольтная аппаратура. Оценку состояния контроллера машиниста отечественных электро- возов начинают с проверки после- довательности включения и выклю- чения его контакторных элементов. Эту работу обычно выполняют два человека, один управляет контрол- лером, а другой убеждается в пра- вильном срабатывании аппаратов. Одновременно с перемещением ру- коятки по позициям проверяют ис- правность всех механических блоки- ровок и замков. На электровозах ЧС убеждаются в исправном дейст- вии переключающего и блокирую- щего устройств (электромагнитных защелок) контроллеров. На электровозах ВЛ 10, ВЛ8 и ВЛ23 при проверке развертки конт- роллера обязательно контролируют раскрытие контактов в каждом фик- сированном положении. Пружины при полностью разомкнутых кон- тактах не должны сжиматься до полной посадки витков. Для регу- лировки раскрытия и провала под контакторные элементы подклады- вают ровные прокладки или заме- няют контакты. Убеждаются в том, что свободный ход барабанов не превышает нормы. Кб Для регулировки последователь- ности срабатывания контакторных элементов аппарата кулачковые шайбы и блокировочные рычаги не вырубают и не подпиливают. Заме- няют контакторные элементы с тре- щинами в изоляторах или деталях механизмов. Замене также подле- жат элементы с ослаблением осей. По мере осмотра и ремонта аппа- рата, если это требуется, добавля- ют смазку ЦИАТИМ-201 в подшип- ники, шарниры и на трущиеся по- верхности. Благодаря применению медно-графитового материала для изготовления контактов контролле- ров электровозов ЧС поверхность сегментов барабанов не смазывают. В правильном прилегании контак- тов убеждаются по следам, остав- ляемым ими на поверхности сегмен- тов. При проверке работы кнопоч- ных выключателей КУ и вы- ключателей управления отечествен- ных электровозов обращают внима- ние на состояние пружин и контак- тов, разрыв и прилегание контак- тов. Сегментодержатели выключа- телей КУ при наличии прожженных мест на стороне контакта заменяют новыми. Сегменты при необходимо- сти зачищают, ослабшие колодки на стержнях кнопок закрепляют. Убеждаются в том, что нож выклю- чателя управления во включенном положении имеет плотный контакт с неподвижными контактами. Вы- ключатели управления ВУ-223А электровозов ВЛ8 н ВЛ 10 осматри- вают со снятием дугогасительных камер. Для осмотра электромаг- нитных контакторов ТКПМ- 111 (КПМ-111) и ТКПМ-131 элек- тровозов ВЛ 10 (ВЛ8) их полностью отключают от сильноточных низко- вольтных цепей. Дугогасительные камеры снимают, зачищают и про- тирают. Наряду с проверкой креп- ления токоведущих деталей, состоя- ния пружин, свободного перемеще- ния подвижных частей, состояния поверхности всего контактора и ра- бочих поверхностей контактов убеж-
даются в том, что смещение под- вижного контакта относительно не- подвижного не превышает 1,5 мм. Касание контактов контакторов ТКПМ происходит линейно, при этом длина линии касания должна быть не менее 75% ширины контак- тов. Для удаления пыли и грязи, ско- пившихся на аппаратуре, использу- ют сухой сжатый воздух давлением не выше 300 кПа (3 кгс/см2). Про- зрачные кожуха блокировок аппа- ратов протирают сухими салфетка- ми. Использовать для протирки кожухов из полистирола керосин, бензин, ацетон или другие раство- рители нельзя, так как полистирол от этого теряет прозрачность. Для осмотра низковольтных ап- паратов, расположенных в кабине электровоза ЧС2, снимают щиты с торцовой части пульта управ- ления и откидывают монтажную панель. Все выключатели на пульте осматривают снизу, убеждаются в отсутствии видимых повреждений, плотном креплении и исправности подходящих проводов. У выключателей электро- воза ЧС2 нередко происходят из- лом кнопок и ослабление фиксиру- ющих пластин. Новые пластины из- готовляют из бронзы, а кнопки в условиях депо — из капрона. По- ставив кнопку, убеждаются в чет- кой ее фиксации в каждом рабочем положении. Плавно переводя кноп- ку, легко ощутить момент соприкос- новения контактов и ход во время их притирания. При необходимости убеждаются в достаточном разрыве и провале контактов, осматривая их через слюдяные вставки сбоку вы- ключателя. При открытых щитах пульта уп- равления, пользуясь хорошим до- ступом, заменяют отдельные не- исправные приборы. Таким прибо- ром на электровозе ЧС2 чаще все- го может быть зуммер, разрегули- рованный или с перегоревшей ка- тушкой, или тепловое реле времени в цепи контакторов отопления элек- тровоза, в котором перегорел на- гревательный1 резистор. Покачивая рукой штепсельные разъемы, прове- ряют плотность их посадки. При не- обходимости разъемы укрепляют, до отказа затягивая кольцо. У двух- и трехсекционных локо- мотивов, а также у электровозов, работающих по системе многих еди- ниц, проверяют соединительные про- вода и розетки межкузовного (междуэлект р о в о з н ого) соединения. Контакты зачища- ют, проверяют крепление розеток. Сжатые контакты разводят и про- веряют каждый контакт контроль- ным гнездом. Осматривая клапаны токопри- емников, тифонов, свистков и песочниц, закрепляют отдель- ные детали и подходящие провода и обращают внимание на отсутст- вие утечек. При серьезных наруше- ниях работы клапан заменяют и пе- редают для ремонта в аппаратный цех. Для осмотра регулятора сни- мают кожух. При необходимости зачищают контакты и проверяют крепление проводов и деталей. Ре- гулятор давления АК-НБ электро- возов ВЛ8, ВЛ 10 и ВЛ23 (если это требуется по результатам предва- рительной проверки) Настраивают на включение при давлении возду- ха 750 кПа (7,5 кгс/см2) и выклю- чение при 900 кПа (9 кгс/см2). Пе- репад регулируют винтом-упором подвижного контакта. Убеждаются в отсутствии масла на диафрагме, а также в том, что наименьший ра- бочий раствор контактов не менее 5 мм. Установку регулятора давле- ния проверяют окончательно при проверке электровоза под высоким напряжением после завершения ре- монта. Автоматические выклю- чатели управления и вен- тиль электрического тор- можения при необходимости ре- гулируют. На электровозах ЧС, на- пример, контролируют размыкание контактов автоматического выклю- чателя управления при давлении 117
Ьоздуха в магистрали 250 кПа (2,5 кгс/см2). . При осмотре арматуры освеще- ния и сигнализации заменяют пе- регоревшие лампы, треснувшие, раз- битые плафоны, стекла. Убеждают- ся в отсутствии перетирания подво- дящих проводов. Осмотром и прозвонкой проверя- ют состояние низковольтных предохранителей. Один конец лампы подсоединяют к корпусу электровоза, а другим последова- тельно касаются выводов от всех предохранителей. Свечение лампы указывает на исправность предо- хранителя. Обязательно следует убедиться в соответствии площади сечения плавкой вставки указанно- му на предохранителях значению тока. Оплавленные контакты держа- телей предохранителей зачищают. При необходимости контакты под- жимают так, чтобы они плотно об- жимали головки трубок. Низко- вольтные предохранители с откры- тыми вставками на отечественные электровозы не ставят. Запас пре- дохранителей на электровозе обяза- тельно пополняют. При осмотре панелей управ- ления отечественных электровозов убеждаются в том, что неподвиж- ные контакты рубильников плотно прилегают к ножам и обеспечива- ют надежный линейный контакт. Убеждаются в отсутствии ослабле- ния или люфта ручек рубильников. Осмотр регулятора напря- жения СРН-7У-3 начинают с про- верки состояния угольных контак- тов. Неподвижные контакты заме- няют при уменьшении их выступа- ющей части до 1 мм, при этом нх толщина должна быть менее 35 мм. Предельная толщина подвижного контакта, равная 13 мм, определя- ется шириной держателя. При уста- новке новых неподвижных контак- тов толщиной 45±0,5 мм их проч- но закрепляют в держателях, а по мере износа передвигают. Контакты регулятора, выгорев- шие на большей части поверхности 118 соприкосновения, а также все вновь установленные очищают мелким стеклянным полотном и подгоняют друг к другу. После зачистки регу- лятор продувают слабой струей сжатого воздуха. Проверяют исправность всех электрических соединений регуля- тора. Убеждаются в отсутствии за- еданий и помех передвижению под- вижной системы. Суммарный раз- рыв контакта в эксплуатации под- держивают равным 0,5—1 мм, не до- пуская его увеличения более 1,5 мм. Поэтому, приступая к настройке ре- гулятора, устанавливают зазор, рав- ный нижнему пределу. Напряжение регулируют изменением натяжения пружины. У реле обратного тока Р-15Е панели управления осматри- вают катушки и выводы. Измеряют провал главных контактов, который должен быть в пределах 2,5—3 мм. Разрыв главных и вспомогательных контактов поддерживают соответст- венно в пределах 6—7 и 4—5 мм. На оборотной стороне панели уп- равления обязательно проверяют крепление подводящих проводов ре- зисторов. Для ремонта и регулировки рас- пределительного щита элек- тровозов ЧС2, ЧС2Т и ЧСЗ снима- ют защитный кожух. При текущих ремонтах осматривают резисторы и соединения на задней части пане- ли. Убеждаются в отсутствии каса- ния этими соединениями кожуха распределительного щита, проверя- ют исправность упоров и регулиру- ют реле напряжения первого и вто- рого генераторов при раздельной и параллельной работе. Аккумуляторная батарея. От- крыв полость ящиков, продувают аккумуляторную батарею сжатым воздухом, обязательно соблюдая правила безопасности. Затем очи- щают от пыли элементы аккумуля- торной батареи и внутренние стен- ки ящиков. Техническими салфет- ками очищают от продуктов корро- зии, грязи и соли доступные поверх- ности элементов, перемычки между
ними, выводные болты и гайки. Если аккумуляторная батарея уста- новлена в ящике на тележке, на- правляющие салазки и ролики те- лежки протирают и убеждаются в том, что выдвижение тележки про- исходит без заеданий и перекосов. Проверяют надежность контак- тов в соединениях между элемента- ми и убеждаются в исправном со- стоянии подводящих проводов. Ос- матривают пробки или крышки эле- ментов батареи, измеряют уровень электролита и при необходимости доливают дистиллированную воду. Если пониженный уровень электро- лита создает угрозу оголения и раз- рушения пластин, то излишне вы- сокий уровень электролита не так опасен для аккумулятора, однако при заряде избыточный электролит выливается, загрязняя поверхность элементов и вызывая появление то- ков утечки. Следствием повышен- ного уровня электролита является понижение его плотности. Но обыч- но при нормальной эксплуатации аккумуляторной батареи плотность электролита непосредственно на электровозе корректируют в редких случаях. При обнаружении откло- нений от нормальной плотности бо- лее чем у 30% элементов батарею передают в аккумуляторное отделе- ние. Там плотность корректируют и осуществляют подзаряд батареи в течение 4—7 ч нормальным заряд- ным током, численно равным емко- сти данной батареи, деленной на 4. При осмотре батареи на элек- тровозе обязательно измеряют на- пряжение каждого элемента без на- грузки и под нагрузкой, пользуясь нагрузочной вилкой (пробником). Напряжение полностью заряжен- ных элементов составляет 1,34— 1,36 В. При измерении нагрузочной вилкой с включенным резистором напряжение элементов равняется 1,15—1,2 В. Элементы или целиком ящики с несколькими элементами, имеющие заниженное напряжение, заменяют исправными и выполняют уравнительный подзаряд. Для это- го используют передвижную уста- новку для разряда-заряда или сни- мают батарею с электровоза для подзаряда в аккумуляторном отде- лении. Так же поступают при на- личии записи в журнале техническо- го состояния электровоза о глубо- ком разряде аккумуляторной бата- реи, когда напряжение на каждом элементе упало до 0,8 В. Учитывая сжатые сроки простоя электровозов в ТР-1, допускается производить ускоренный заряд ак- кумуляторных батарей — первые 2 ч током, в 2,5 раза большим нормаль- ного зарядного тока (например, для батареи 40КН-125 током 80 А), пос- ледующие 2 ч — нормальным за- рядным током (31 А). При ускорен- ном заряде внимательно следят за температурой, не допуская ее вы- ше + 45° С для составного электро- лита и +30° С для электролита из едкого кали. Если необходимо, за- ряд прерывают до остывания элек- тролита. Во время долива дистиллирован- ной воды часть ее может попасть на поверхность элементов. Поэтому, окончив осмотр, батарею протира- ют сухими салфетками и затем все доступные металлические и токове- дущие части элементов и межэле- ментные перемычки покрывают тех- ническим вазелином или свободным от кислот солидолом. Содержание поверхности аккумуляторов в чи- стом и исправном состоянии пре- пятствует образованию солей, окис- лению и загрязнению поверхностей и тем самым устраняет возможность возникновения коротких замыканий и утечек тока, снижающих емкость элементов. 119
Глава V ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-2 16. Общие сведения Текущий ремонт ТР-2 обычно проводят 2 раза за пробег электро- воза между заводскими ремонтами. Осуществляют все виды ра- бот, входящие в объем ТР-1, и до- полнительно выполняют подъемку кузова, выкатку тележек и ревизию таких узлов, как основные и допол- нительные опоры кузова, сочлене- ния тележек, гидравлических гаси- телей, люлечного подвешивания, зубчатых передач, букс, фрикцион- ных аппаратов автосцепки, тягового привода электровозов ЧС, пусковых резисторов и др. Кроме того, при ТР-2 осу- ществляют прожировку манжет пневматических приводов электри- ческих аппаратов, промывку акку- муляторной батареи, регулировку защитной аппаратуры и др. Текущий ремонт ТР-2 электро- возов проводят в специализирован- ных цехах основных локомотивных депо, оснащенных необходимым оборудованием. В состав оборудо- вания этих цехов обычно входят мостовой кран грузоподъемностью 10 т, станок для обточки колесных пар без выкатки их из-под электро- воза, электродомкраты грузоподъем- ностью 30 т для подъемки кузова, скато-опускное устройство для оди- ночной смены колесно-моторных блоков, домкраты для вывешива- ния тяговых двигателей и колесных пар и другое оборудование. В передовых локомотивных де- по текущий ремонт ТР-2 про- изводят на специализированных ме- ханизированных стойлах. В случае необходимости при ТР- 2 выполняют обточку бандажей ко- лесных пар без выкатки их из-под электровоза. 120 17. Особенности ремонта механического оборудования Ревизия опор кузова. Осматри- вают шкворневые балки кузова и в случае обнаружения в них трещин последние разделывают и завари- вают электродами Э42. При необ- ходимости усиливают балки на- кладками. Контуры накладок долж- ны перекрывать поврежденные мес- та не менее чем на 100 мм, а в осо- бо стесненных условиях — не менее чем на 50 мм. Перед подъемкой кузова секций двух- и трехсекционных электрово- зов расцепляют и сливают масло из ванн боковых опор и шкворнево- го узла. Кузов поднимают на дом- кратах, чтобы тщательно осмотреть опорные и тяговые узлы и при не- обходимости отремонтировать их. Подъемка кузова является от- ветственной операцией и выполня- ется под наблюдением мастера или бригадира. Во время подъемки и опускания кузова необходимо соб- людать требования техники безо- пасности. Детали боковых опор очищают, обращают внимание на состояние и износы наличников опор, скользу- нов, стаканов пружин, масляных ванн с крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направ- ляющими втулками стаканов в ра- ме кузова не должен быть болеё 2,5 мм. Износ опоры верхнего ста- кана, а также бронзового скользуна не должен превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуном боковой опоры более 4 мм не допускается. Люлечное подвешивание кузова. С хвостовика стержня люлечного подвешивания отворачивают гайку и последовательно демонтируют де- тали. Затем вынимают из крон-
штейнов на рамах кузова и тележ- ки стержень с набором регулировоч- ных прокладок и сопрягаемых дета- лей: втулкой, пружиной, опорами и прокладкой. Снятые детали люлеч- ного подвешивания связывают про- волокой и промывают. После этого их осматривают и обмеряют для оп- ределения необходимого объема ре- монта. Трещины в деталях люлеч- ного подвешивания не допускаются. Ремонтировать стержни подвесок сваркой запрещено. Наплавкой электродами Э42 с последующей обработкой разреша- ется восстанавливать лишь изно- шенные опорные поверхности бор- тов стакана и верхней шайбы стер- жня под пружину подвески, а так- же поверхности кулачков опор и желобов прокладок. Регулировочные прокладки под- бирают так, чтобы высота пружин в сборе с прокладками была не ме- нее 300 мм. После сборки люлечного подве- шивания и опускания кузова кон- тролируют и регулируют проклад- ками зазоры между вертикальным ограничителем и верхней плоскостью рамы тележки, а также между вкла- дышем горизонтального ограничи- теля на кузове и накладкой на бо- ковине рамы тележки, которые должны быть соответственно не ме- нее 15 и не более 20 мм. Шкворневой узел. На электрово- зах с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) убеждаются в отсутст- вии трещин в днищах гнезд для пятников. Такие трещины нетрудно обнаружить по течи смазки. При осмотре пятников также обращают внимание на отсутствие в них тре- щин, неравномерного износа и сле- дов электрохимической коррозии. Проверяют и укрепляют болтовые соединения, оборванные болты за- меняют, ставят шплинты. Зазоры в пятниковых опорах из- меряют щупом. Зазоры между пя- той и подпятником по диаметру до- пускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм. Втулка в гнезде непод- вижного подпятника не должна иметь ослабления. Проверяют так- же зазоры между скользунами ку- зова и тележки, которые должны быть не менее 2 мм на сторону. При ревизии дополнительных опор осматривают крепление их ос- нования к раме кузова. В случае обнаружения трещин в сварных швах старые швы срубают и зава- ривают вновь. Обращают внимание на состояние резиновых прокладок, негодные заменяют. Ревизию шкворневого узла эле- ктровозов ВЛ 10, ВЛ11 можно про- водить без подъемки кузова. Для этого сливают смазку, вскрывают нижний люк под главным шкворнем и снизу осматривают шкворень и его шаровое соединение. Измеряют зазор между шкворнем и втулкой шара, который не должен быть бо- лее 3 мм. После этого шаровое сое- динение собирают и заливают через маслопровод осевым маслом зимой марки 3, а летом марки Л. Если осуществляют подъемку ку- зова, то осматривают шкворень и обечайку. Обмеряют шкворень и за- зоры в шаровом соединении свер- ху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный за- зор между шаром и вкладышем не допускается более 2 мм. Диаметр шара по наружной поверхности дол- жен быть не менее 217 мм. Износ сегментообраэных упоров допуска- ется не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регули- руют с помощью прокладок, — не более 1,55 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем, а так- же между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть более 2 мм., Ревизия шкворневого устройства электровоза ЧС аналогична описан- ной выше для электровоза ВЛ 10 с люлечным подвешиванием кузова. На электровозах, оборудованных боковыми опорами кузова, проводят ревизию противоотносного устройст- ва. Излом пружин противоотносно- 121
го устройства Не допускается. Вы- сота их в свободном состоянии дол- жна быть не менее 246 мм для на- ружной пружины и не менее 233 мм для внутренней. Место приварки обечайки к шкворневой балке кузова натирают мелом и обращают внимание на на- личие трещин в сварных швах. Уча- сток шва с дефектами вырубают и заваривают вновь. Зазор между буртом главного шкворня и обечай- кой устраняют приваркой стальных полуколец. Гидравлические гасители коле- баний для ревизии демонтируют с электровоза и разбирают. Все дета- ли гасителя, кроме резиновых, про- мывают в щелочном растворе, об- дувают сжатым воздухом и проти- рают насухо, Затем их тщательно осматривают и обмеряют, чтобы оп- ределить соответствие их нормам допусков и износов и установить не- обходимый объем ремонта или заме- ны деталей. Поршневые кольца в свободном состоянии должны иметь зазор в замке 8 мм, а в рабочем состоянии — в цилиндре 0,2—0,3 мм. Задиры поверхностей нижнего клапана и нижней головки и выра- ботка стенок внутреннего цилиндра не допускаются. Диаметр отверстия цилиндра не должен быть более 68,1 мм. Все неисправные резино- вые детали заменяют новыми. Пос- ле ремонта и замены деталей гид- равлический гаситель собирают и заливают в него через металличе- скую сетку № 18 масло МВП. За- тем масло прокачивают для запол- нения им рабочего цилиндра, уда- ления воздуха и проверки герметич- ности сальникового уплотнения га- сителя. Шток в рабочем цилиндре должен плавно, без заедания пере- мещаться по всей длине хода. Собранный гидравлический га- ситель испытывают на стенде со снятием рабочей диаграммы. При снятом верхнем кожухе убеждают- ся в отсутствии течи в гасителе, для чего выдерживают его в горизон- тальном положении в течение 12 ч. Течь масла не допускается. При не- 122 обходимости резинометаллические втулки в головках гасителя заме- няют. После ревизии на боковой по- верхности нижней проушины гаси- теля наносят с помощью трафарета запись с указанием условного но- мера депо и даты ревизии. В сочленениях тележек на элект- ровозах ВЛ8, ВЛ23 и ВЛ22М пред- варительно проверяют щупом види- мые зазоры между шкворнем и верхней втулкой, а также верти- кальные зазоры между приливами тележек. Затем с помощью пере- движного домкрата 1 (рис. 77) вы- нимают шкворень 2. Через освобо- дившееся таким образом отверстие во втулках измеряют зазор между шаром и его гнездом, который дол- жен быть не менее 1 мм. Также из- меряют диаметр отверстия шара и, сравнивая его с диаметром шквор- ня в средней части, определяют за- зор между ними. Этот зазор, как и зазор между шкворнем и втулка- ми, не должен превышать 2 мм. В случае необходимости уменьшение этих зазоров обеспечивают путем замены шкворня. Если же износы и зазоры в сочленении превышают норму, осуществляют подъемку ку- зова и раздвигают тележки с тем, чтобы можно было отвернуть болты, соединяющие обе половины гнезда, и с помощью домкрата 1 (рис. 78) вынимают из бруса сочленения гнез- до 3 и шар 2. Все зазоры сочлене- ния восстанавливают до норм ТР-3. Для уменьшения зазора между шкворнем и шаром до 0,1—0,9 мм наплавляют отверстие в шаре или запрессовывают в него втулку и растачивают ее. Уменьшение зазо- ра между шаром и его гнездом до 0,2—0,8 мм достигается удалением части прокладок под половинками гнезда. При ревизии сочленения прочищают масленки и смазочные отверстия в шкворне, заправляют их свежим осевым маслом. На электровозах ЧС2 при осмот- ре муфты сочленения тележек об- стукиванием проверяют крепление кронштейнов 8 (рис. 79) цапф под-
шипников, пальца 2, наличие пру- жинящих шайб под головками бол- тов, а также состояние обеих поло- вин подшипников 7 и крепление на них кожухов. Маслопроводы 5 под- шипников пальца продувают сжа- тым воздухом и проверяют их креп- ление. Сжав пружины муфты, отво- рачивают гайки со шпилек, снимают кожуха, промывают их керосином и закладывают в них свежую смаз- ку ЖРО. Проверяют состояние пружин и при обнаружении дефек- тов заменяют. После установки пружин проверяют зазоры между подшипниками и их кронштейнами. При установке тележек на прямые пути зазоры должны быть до 30 мм с каждой стороны. Ревизию автосцепки проводят, демонтируя съемные узлы и детали (кроме ударной розетки, передних и задних упоров, деталей расцепио- го привода) независимо от их сос- тояния. Предварительно осматрива- ют автосцепное устройство на мес- те, делают необходимые замеры. Демонтированное с электровоза ав- тосцепное устройство разбирают, обмеряют и ремонтируют. Фрикци- онный аппарат 2 (рис. 80) до выем- ки из бруса сжимают переносным ручным гидропрессом 3 и с по- мощью передвижного гидродомкра- та 1 вынимают из рамы кузова в сборе с хомутом и опорной плитой. Снятые детали транспортируют к месту их осмотра и ремонта. Отремонтированный фрикцион- ный аппарат при сборке сжимают на специальном стенде и под стяж- ную гайку ставят временные сталь- ные подкладки толщиной 10—15 мм для постановки аппарата между упорными угольниками на раме ку- зова. После первого сцепления авто- сцепки происходит разжатие фрик- ционного аппарата в упорах, при котором временные подкладки вы- падают. Рис. 77. Демонтаж шкворня сочленения передвижным домкратом: / — передвижной домкрат; 2 — шкворень; 3 — подставка; 4 — домкрат. 5 — упорная балка; 6 — кузов Рис. 78. Демонтаж гнезда н шара со- членения передвижным домкратом: / — домкрат; 2 ~ шар: 3 — гнездо: 4 — прокладка 123
Зубчатая передача.,. Ревизию зуб- чатой передачи проводят при сня- тых кожухах для того, чтобы иметь возможность тщательного осмотра зубчатых колес и шестерен. Дефект- ные кожуха должны быть отремон- тированы, а негодные уплотнения — заменены. Запрещается оставлять в эксплуатации зубчатые передачи с изломом хотя бы одного зуба, на- личием трещин или сдвига зубча- того колеса. На электровозах пЛЮ допускается оставлять в работе ше- стерни, имеющие на поверхности каждого зуба не более одной вмя- тины глубиной до 2 мм, площадью 150 мм2, а также коррозионные яз- вы, если общая их площадь не пре- вышает 15% поверхности каждого зуба. Наибольший износ зуба по делительной окружности на обе сто- роны зубчатого колеса и шестерни не должен превышать 3,5 мм. Раз- ность толщины зубьев двух зубча- тых колес одной колесной пары должна быть не более 1,5 мм. Измеряют зазоры в зубчатом за- цеплении. Боковой зазор по дели- тельной окружности между зубья- ми, находящимися в зацеплении, не должен быть более 5,5 мм, а раз- ность боковых зазоров в зубчатых зацеплениях одной колесной па- ры— не более 0,5 мм. Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и зубчатого коле- са должен быть в пределах 2,5— 5,5 мм. При осевом смещении яко- ря тягового двигателя из среднего положения не более 1 мм замеряют свес шестерни относительно зубча- того колеса, который должен быть не более 6 мм; зазор между стен- кой кожуха редуктора и шестерней должен быть не менее 3 мм. Привод тяговых двигателей эле- ктровозов ЧС очищают снаружи и обдувают сжатым воздухом. После этого осматривают и проверяют легким обстукиванием поводков на карданном валу и торце шестерни. Дребезжащий звук указывает на Рис. 79. Муфта сочленения тележек элек- тровоза ЧС2: / — поперечный брус; 2— палец; 3 — втулка; 4 — шаровая втулка; 5 — маслопровод; 6 — цилнидр цапфы подшипника; 7 — подшипник шаровой втулки с цапфой; 8 — кронштейн; 9 — продоль- ная балка ' ' У>, W WWW УШ WZW.W ШУШУ7Ш7/Ш Рис. 80. Снятие и установка фрикционно- го аппарата автосцепки: / — передвижной гидравлический домкрат; 2 — фрикционный аппарат; 3 — переносной ручной гидравлический пресс 124
ослабление поводка Или наличие в нем трещины. При ослаблении по- водков отсоединяют наружную крес- товину с подшипниками от повод- ка на шестерне, сдвигают кардан- ный вал до упора в сторону тяго- вого двигателя и тщательно осмат- ривают крепление поводков. В слу- чае ослабления поводка шестерни выкатывают колесную пару с ре- дуктором, при ослаблении поводка вала выкатывают тележку и сни- мают тяговый двигатель. Ослабшие поводки заменяют или ремонтируют в объеме ТР-3. При осмотре проверяют также затяжку и фиксацию болтов корпуса иголь- чатых подшипников к поводкам на- ружной крестовины. Ослабшие бол- ты подтягивают и фиксируют сто- порными шайбами. Затем контро- лируют крепление и плотность проб- ки и масленки на наружной кресто- вине, негодные уплотнения заменя- ют. При отсутствии шарика заме- няют масленку. Буксовый узел. При ревизии бук- совых роликовых подшипников вы- полняют работы в объеме ТР-1. Пе- ред разборкой буксу очищают от грязи, промывают концами, смочен- ными в керосине, и насухо вытира- ют. После этого отвертывают бол- ты, снимают переднюю крышку и укладывают ее в чистый противень или закрывающийся ящик. В слу- чаях отсутствия смазки в буксе, об- наружения в смазке металлической пыли или кусочков металла колес- ную пару выкатывают и буксу де- монтируют. Если в смазке обнару- живают капли воды, но следов кор- розии деталей нет, смазку заменя- ют без разборки буксы. Старую за- грязненную смазку в доступной части удаляют и буксу протирают. Смазку, потерявшую свою первона- чальную консистенцию, заменяют. После удаления смазки из пе- редней части буксы проверяют до- ступные для осмотра детали. Кон- тролируют плотность посадки тор- цовой гайки на резьбе. Если она при затяжке поворачивается на пол- оборота и более, буксу демонтиру- ют для ремонта. В случае ослабле- ния болтов «'топорной планки их за- крепляют и вновь связывают про- волокой. Стопорные планки с тре- щинами и сорванные болты заме- няют. Внутреннее пространство бук- сы заполняют консистентной смаз- кой ЖРО. Поскольку избыток смаз- ки вызывает чрезмерный нагрев подшипников, объем передней части буксы заполняют смазкой не более чем на треть. На буксах с токоотводом прове- ряют состояние токоотводящего уст- ройства и фасонной изолирующей прокладки между крышкой буксы и корпусом устройства. Зазор меж- ду ними должен быть не менее 3 мм. Болты, крепящие корпус к крышке, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверить состояние изолирующих втулок. Не допускается касание сто- порных шайб корпуса токоотводя- щего устройства. Проверяют состояние щеткодер- жателей и щеток, при необходимос- ти щетки заменяют и регулируют их нажатие. Для надежной работы токоотводящего устройства необхо- димо, чтобы торцовое биение кон- тактного диска не превышало 0,5 мм при полностью выбранном осевом люфте буксовых подшипников. 18. Особенности ремонта электрического оборудования Общие сведения. Пробег до ТР-2 электровоз выполняет за 1—1,5 года. На работоспособности элект- рического оборудования за такой период могут сказаться не только явления, связанные с интенсив- ностью его использования, но и та- кие, которые определяются длитель- ным воздействием вибрации, клима- тическими условиями, сменой вре- мен года и старением. Эти факторы определяют необходимость прово- дить при ТР-2 проверку регулиров- ки защитной аппаратуры, ревизию пневматических приводов аппаратов с восстановлением уплотнений, ре- 125
визию токоприемников, пуско-тор- мозных резисторов и межсекцион- ных высоковольтных и низковольт- ных соединений, восстановление ра- ботоспособности аккумуляторной батареи, проверку измерительных приборов и сопротивления изоляции низковольтных цепей. В течение двух-трех рабочих смен, пока локо- мотив стоит в ТР-2, имеется воз- можность выполнить все перечислен- ные работы и более обстоятельно, чем при ТР-1, проверить исправ- ность и работоспособность всей ос- тальной электрической аппаратуры. Для выполнения ревизии токо- приемники снимают с электровоза. Токоприемники пассажирских эле- ктровозов ЧС разбирают для более полной ревизии: снимают долоз, по- перечную тягу и амортизаторы вместе с кронштейнами, отсоединя- ют шток пневматического привода и снимают цилиндр. Шарнирные соединения рам разбирают для ре- визии подшипников, валиков и вту- лок. Снятые детали промывают, очищают от грязи, осматривают и измеряют основные размеры. Дета- ли, изношенные более допускаемых пределов и имеющие повреждения, ремонтируют или заменяют. Цилиндр пневматического приво- да разбирают для ревизии. Прове- ряют исправность резинового уп- лотнения, упорного шарикового под- шипника, пружин и клапанов. Имеющую повреждения или выра- ботавшую ресурс резиновую манже- ту (т. е. имеющую срок службы бо- лее двух лет) и все негодные дета- ли заменяют. Перед сборкой внут- реннюю поверхность цилиндра сма- зывают тонким равномерным слоем смазки. После сборки пневматиче- ский привод испытывают. После сборки токоприемника проверяют соответствие нормам всех размеров рамы и снимают ста- тическую характеристику при подъе- ме и опускании. Подведя к приводу сжатый воздух, проверяют работу аппарата. Технология ремонта и нормы, по которым выполняют де- 126 фектировку деталей и узлов токо- приемника, соответствуют требова- ниям ТР-3, описанным на с. 346. Аккумуляторную батарею сни- мают с локомотива для промывки и ремонта в соответствии с требо- ваниями Инструкции. Взамен снятой устанавливают заранее подготовленную исправную бата- рею, Ящик аккумуляторной батареи осматривают, устраняя неисправ- ности, промывают раствором соды и протирают насухо. Внутри его ок- рашивают химически стойкими эма- лями, а снаружи — битумным ла- ком. На электровозах серий ЧС смазывают направляющие. При ус- тановке элементы аккумуляторной батареи протирают насухо и укреп- ляют в ящике уплотняющими про- кладками. Проверяют исправность уплотнения ящика и запоров. Убеждаются в исправности под- водящих проводов: их наконечники должны быть пропаяны и облуже- ны, а сами провода на всей длине от наконечника до выхода из ящи- ка уложены в изоляционную труб- ку, плотно охватывающую провод. Концы трубки уплотняют изоляци- онной смоляной лентой. Проверяют наличие в отверстии ящика для вы- вода проводов изоляционной втул- ки. На электровозах ЧС проводят ревизию штепсельных разъемов на ящике аккумуляторной батареи. На электровозах ЧС2, ЧС2Т и ЧСЗ ос- матривают и очищают от пыли и грязи переднюю и заднюю панели распределительного щита зарядки аккумуляторной батареи и питания низковольтного оборудования. Про- веряют крепление и состояние прово- дов и перемычек. Реле с сильно под- горевшими контактами и следами чрезмерного нагрева изоляции сни- мают для ремонта в цехе. Снима- ют также резисторы с оборванны- ми нитями и следами недопустимо- го нагрева. После зачистки контактов реле регулируют. Проверяют показания измерительных приборов, заменяя неисправные. При выдаче электро- воза из ремонта проверяют работу
распределительного щита под на- грузкой. На электровозах ЧС7, ЧС200 и ЧС6 снимают блоки управления за- рядного устройства для детального осмотра и испытания на стенде. Ре- гулировку и ремонт блоков обычно проводят с заменой деталей. Кон- тактор С101 также снимают для ремонта в аппаратном цехе. Зачи- щают подгоревшие силовые и бло- кировочные контакты, а изношенные более чем на половину заменяют. Оценивают провал и притирание контактов. Проверяют исправность нажимных контактных пружин и устройств дугогашения. Убеждают- ся в отсутствии трещин в корпусе контактора. Проверяют также ис- правность электропроводки и це- лость ограничивающего ток резисто- ра. После сборки контактор испы- тывают. Осматривая блоки зарядного устройства, проверяют 1исправиость диодов, тиристоров, резисторов, кон- денсаторов, предохранителя, клем- мовых сборок, монтажа, болтовых и паяных соединений. Проверяют крепление всех деталей. Посче ре- монта и сборки зарядное устройст- во испытывают и регулируют, уста- навливая выходное напряжение ста- билизатора равным 56 ±1,5 В. При ревизии межкузовных электрических соединений электро- возов ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11 и ВЛ8 снимают изоляцию с наконечников высоковольтных кабелей, убеждаясь в целости жил, и измеряют сопро- тивление изоляции. Провод подле- жит замене при обрыве более чем 20% жил, при сопротивлении изо- ляции меньше нормы или при дру- гих повреждениях, которые нельзя устранить на месте. Очистив от пы- ли и грязи низковольтные межку- зовные соединения, проверяют сос- тояние чехлов, проводов, штепселей, розеток и их крепление. Порванные чехлы ремонтируют. Разъединив соединения, убеждаются в исправ- ности крепления изоляторов, целос- ти контактов и штырей. Погнутые контакты выравнивают, а окислив- шиеся, изломанные И изношенные заменяют. Йровода межсекционно- го соединения прозванивают, устра- няя обнаруженные обрывы. Не до- пускаются сращивание проводов скруткой и наличие более двух спаек в одном проводе. Устанавли- вая на место разъемы, убеждаются в исправности рычажных устройств и хорошем прилегании штепселей к розеткам, создающем необходимую герметичность соединения. Для проведения периодической проверки измерительные приборы снимают с электровоза вместе с шунтами и добавочными резистора- ми, а в некоторых случаях и с под- ходящими проводами. Проверку и ремонт снятых приборов производят в соответствии с требованиями ТР-3. Аппараты защиты. Исправное действие аппаратов защиты позво- ляет предупредить имеющие тяже- лые последствия повреждения не только самих электровозов, но и других устройств железнодорожно- го транспорта. Так, большое число случаев пережога контактного про- вода становится возможным из-за плохой работы защиты от коротких замыканий. Длительное боксование локомотива при трогании приводит к волнообразному износу рельсов. Поскольку при нормальной эксплуа- тации .электровоза защита бездейст- вует, необходимо регулярно прове- рять ее работоспособность. Такая проверка приурочена к ТР-2. Проверке токов или напряжений уставки подлежат все аппараты за- щиты электровоза: быстродействую- щие выключатели и контакторы, ре- ле защиты силовых цепей от корот- ких замыканий, реле перегрузок и нарушений режима напряжения, ре- ле и электронные системы защиты от боксования, автоматические вы- ключатели Защиты низковольтных цепей. Во многих депо для регулировки слаботочных реле непосредственно на локомотиве применяют перенос- ные контрольные установки собст- венной конструкции, а для сильно- 127
тбчных аппаратов, включая быстро- действующий выключатель, — пере- движные установки, разработанные и изготовленные ПКБ ЦТ. Если та- ких источников тока нет, реле сни- мают с электровоза и передают в аппаратный цех. Реле. Снимая реле для ремон- та и регулировки, следует обра- щаться с ними осторожно, чтобы не повредить их и не нарушить регу- лировку. Целесообразно для транс- портировки всех реле защиты изго- товить подрессоренную тележку с устанавливаемым на амортизаторы контейнером. При отсутствии такой тележки реле следует переносить вручную — не более двух одновре- менно. Проверке тока уставки предше- ствует осмотр реле. Если при этом обнаруживают |неисправности, тре- бующие разборки, реле ремонтиру- ют в соответствии с технологией ТР-3. При ремонте в цехе реле обычно устанавливают на верстаке в спе- циальном приспособлении, позво- ляющем поворачивать его и фикси- ровать в положениях, наиболее удобных для осмотра и ремонта. Здесь же реле протирают и очища- ют от пыли и грязи. Убеждаются в наличии пометок, сделанных крас- кой на регулировочных винтах. Про- веряя надежность крепления всех неподвижных деталей, можно слег- ка обстукивать болтовые соедине- ния и винты. Крепежные детали, вибрирующие при обстукивании, но не поддающиеся затяжке, заменя- ют. Намечают к смене гайки с за- битыми гранями и сорванной резь- бой, болты с изношенными голов- ками, винты с разработанными шли- цами и шпильки с замятой резьбой или сорванной более чем на двух крайних ритках. Приподняв якоря или освободив пружины, осматривают призматиче- ские соединения. Убеждаются в не- исправности пружин, отсутствии заеданий и перекосов. Затем прове- ряют работу всех подвижных дета- лей реле легкими движениями ру- 128 ки, также обращая внимание Нй ИХ перемещение без заеданий и пере- косов, и отмечают узлы, требующие разборки. Убеждаются в исправности по- верхностного слоя изоляции кату- шек реле и плотности их посадки на магнитопроводе. Для обнаруже- ния обрыва или межвиткового за- мыкания измеряют сопротивление обмотки многовитковых катушек ре- ле. Однако для определения меж- витковых замыканий значительно более чувствительными являются методы, основанные на оценке из- менений индуктивности катушек. У многокатушечных реле необходимо проверять соответствие направлений магнитных потоков катушек. У дифференциальных реле элект- ровозов серий ЧС раздвигают от- дельные части катушек, чтобы убе- диться в целости изоляции сопри- касающихся поверхностей. Трещи- ны в ней наиболее часто возникают в углах отверстия для магнитопро- вода и в результате чрезмерного на- грева могут затем распространить- ся по всей поверхности, что может привести к пробою и перекрытию изоляции. Для ремонта неисправ- ной изоляции и замены негодных деталей реле разбирают. Снимае- мые с реле детали осматривают и сортируют на годные, подлежащие ремонту, и негодные, которые надо заменить. Для облегчения после- дующей сборки и регулировки ре- ле стараются не смешивать детали, снимаемые с разных аппаратов. Поврежденную поверхность де- талей из текстолита, гетинакса или волокнита зачищают стеклянной лентой, протирают салфеткой, слег- ка увлажненной бензином, и по- крывают двумя слоями эмали ГФ- 92-ХС, обращают внимание на то, чтобы эталь ложилась ровно, без наплывов и подтеков, а поверхность ее покрытия была глянцевой. Пред- варительно сколы изоляции длиной ие более 10 мм опиливают по ра- диусу. Детали с расслоением и сквозными трещинами заменяют.
Вершину угла призматического соединения якоря или призматиче- ской шайбы при необходимости опи- ливают так, чтобы она не имела ок- руглений. При этом верхний слой снимают на глубину не более 0,5 мм. Параллельность ребра призмы и плоскости нижнего основания приз- матической шайбы проверяют штан- генциркулем на поверочной плите, допуская отклонения не более 0,2 мм. Якорь и ярмо заменяют при обнаружении распушения и трещин в отдельных листах. При необходи- мости восстанавливают прочность соединения ярма с угольниками. При обрыве выводного конца многовитковой катушки на расстоя- нии не менее 50 мм от корпуса его восстанавливают, наращивая про- водом той же площади сечения и той же марки путем скрутки и про- пайки. Если обрыв произошел бли- же, катушку заменяют. Неисправный покровный слой многовитковой катушки снимают и, убедившись в хорошем состоянии корпусной изоляции, обматывают ее шелко-слюдяной лентой ЛШМ-105 или ЛШМС-105. Каждый слой лен- ты плотно натягивают, обращая внимание на отсутствие просветов, морщин и утолщений. Конец шелко- слюдяной ленты закрепляют, после чего катушку сушат в печи в тече- ние 4 ч при температуре 70 °C. Про- сушенную катушку покрывают фе- нолоальдегидным лаком, например, марок ФЛ-947, МЛ-92 или ФЛ-98, и вновь сушат при температуре 100—120°С до затвердевания пленки. Для ремонта монолитной изоля- ции аппаратов, изготовленной на основе эпоксидной смолы, например реле перегрузки и дифференциаль- ных реле электровозов ЧС, приме- няют эпоксидные компаунды горя- чего отвердения и самотвердеюший технический акрилат — пластмассу АСТ-Т. Для получения пластмассы АСТ-Т смешивают порошок эмуль- сионного полиметилметакрилата с жидкостью, состоящей из метилме- такрилата и 3% активатора (диме- 5 Зак, 1613 тйланилина). В состав порошка в качестве инициатора входит пере- кись бензола. Как заменитель пластмассы АСТ-Т используют стиракрил ТШ. Входя- щий в его состав порошок является смесью сополимера метилметакри- лата со стиролом с добавлением 1 — 2% перекиси бензоила. Жидкость состоит из метилметакрилата и 1 % диметиланилина. Пластмасса АСТ- Т и Стиракрил ТШ обладают хоро- шей адгезией (сцеплением) к метал- лам, стеклу, фарфору, пластмассе и дереву и поэтому нашли широкое применение для восстановления де- талей из этих материалов. Подготавливаемую к заделке по- верхность детали подвергают гру- бой обработке для лучшего соеди- нения пластмассы с основным ма- териалом. При заделке трещин их засверливают по концам сверлом диаметром 3 мм и разделывают под V-образный шов. Затем поверхность тщательно очищают от грязи, мас- ла, краски и обезжиривают ацето- ном, бензином, уайт-спиритом или другим растворителем. Готовя пластмассу, смешивают в фарфоровой или металлической по- суде 100 весовых частей порошка и 50—70 весовых частей жидкости. Смесь размешивают палочкой в од- ном направлении в течение 1—2 мин до получения однородной, без ко- мочков массы, которая по густоте напоминает сметану. Для заливки щелей размером 1,5—3 мм делают более жидкую смесь (50 весовых частей порошка и 100 весовых час- тей жидкости). Для улучшения физико-химиче- ских свойств пластмассы АСТ-Т и стиракрила ТШ в них добавляют различные наполнители. Так, при ремонте изоляции корпусов реле пе- регрузки и дифференциальных ре- ле электровозов ЧС в качестве 'на- полнителя используют измельчен- ный кварцевый песок, повышающий электроизоляционные свойства и теплостойкость. Как и при эпоксидных компаун- дах, приготовленную смесь стремят- 129
ся использовать за 15—20 мин, по- ка не началось отвердение. Для эко- номного использования пластмассы АСТ-Т и стиракрила ТШ их готовят небольшими порциями перед самым употреблением. Качество восстанов- ления детали тем выше, чем тонь- ше слой смеси, заливаемый за один прием. Чтобы предупредить расте- кание жидкой смеси после нанесе- ния ее на деталь, изготовляют фор- мы из картона, жести, пластилина или дерева. Покрытая изнутри тон- ким слоем парафина или воска та- кая форма после горячего отверде- ния компаунда легко отстает от него. При нормальном давлении и комнатной температуре нанесенная на деталь масса затвердевает в те- чение 30—70 мин. Однако процесс полимеризации глубинных слоев за- канчивается позднее, поэтому к об- работке детали приступают через 12—14 ч. Отвердевшие пластмасса АСТ-Т и стиракрил ТШ легко под- даются всем видам механической обработки: обточке, строганию, фре- зерованию и сверлению. Подобным же образом подготав- ливают, восстанавливают и оконча- тельно обрабатывают детали при использовании для их ремонта эпок- сидных компаундов. Устанавливая отремонтирован- ную катушку реле на ярмо, между ней и магнитопроводом помещают прокладку из прессшпана. Убежда- ются в плотном закреплении катуш- ки и при необходимости ставят до- полнительные прокладки. На всех реле защитной группы, как и на большинстве высоковольт- ных аппаратов электровозов ЧС, ус- тановлены унифицированные блоки- ровочные контакты мостикового ти- па. В пластмассовых корпусах этих контактов нередко можно обнару- жить трещины. Если в цехе нет за- мены, треснувшие или изломанные корпуса и держатели подвижных контактов соединяют клеем БФ-4 или клеями, составленными на ос- нове эпоксидных смол. Для боль- шей прочности корпус охватывают 130 поясками из белой жести. На скле- енные детали накладывают тугой бандаж из киперной ленты и выдер- живают в бандаже не менее 24 ч. Легко нажимая на шток, убеж- даются в свободном перемещении контактов и отсутствии заеданий. При необходимости в направляю- щие отверстия корпуса заправляют 1—2 капли масла МВП. Одновремен- но убеждаются в соответствии уста- новленным нормам раскрытия, про- вала и прилегания контактов. Незначительные задиры, забои и заусенцы на поверхности серебря- ных контактов заглаживают сереб- ряной или хромированной стальной палочкой либо специальным надфи- лем, чтобы снять минимально воз- можный слой металла. При выпус- ке из ТР-2 допускают к дальнейшей эксплуатации контакты толщиной не менее 0,5 мм, при выпуске из ТР-3— не менее 0,8 мм. Контакты, сильно поврежденные или имеющие толщину менее допус- тимой, заменяют. Если требуется заменить подвижной контакт, то за- меняют целиком мостик, иа котором он укреплен. Мостик легко вынуть, повернув его в контактодержателе и сжав притирающую пружину. Для замены неподвижного контакта его острожно срубают или спиливают вместе с контактодержателем. Отбракованные серебряные кон- такты срубают с мостиков и контак- тодержателей для переплавки. Но- вые контакты припаивают элект- родуговым паяльником или прива- ривают с помощью трансформатора точечной сварки, используя в каче- стве флюса буру. Места припайки контактов предварительно зачища- ют стеклянной лентой, а в процессе пайки следят за тем, чтобы не на- рушалось симметричное расположе- ние контактов относительно оси пластины мостика или контактодер- жателя. Для закрепления контактодер- жателя на корпусе края держащей его цилиндрической заклепки раз- вальцовывают, обжимая ее щипца- ми с губками соответствующей фор-
мы. Пытаясь от руки сдвинуть кон- тактодержатель, обязательно еще раз убеждаются в его плотном за- креплении на корпусе. При сборке реле под гайки и го- ловки винтов устанавливают прос- тые и пружинные шайбы, размеры которых должны соответствовать чертежам. Зазор между якорем и ярмом должен быть 5—6 мм. Натя- жение пружины предварительно ре- гулируют по указателю тока ус- тавки. Реле с отремонтированными кон- тактами укрепляют в вертикальном положении на стенде для проверки и регулировки аппаратуры и под- соединяют к нему проводники от соответствующих выводов стенда. Плавно увеличивая ток в катушке реле, фиксируют значение тока, при котором якорь притянется к сердеч- нику. Затем также уменьшают ток и фиксируют значение, при котором якорь отпадет. Коэффициент возврата (отноше- ние тока выключения реле к току включения) для рассматриваемых реле не должен быть меньше 0,5. Поэтому при регулировке реле с по- мощью винта в верхней части якоря добиваются того, чтобы якорь не «прилипал» к ярму, т. е. отпадал при токе, минимальное значение ко- торого равно половине тока ус- тавки. При настройке дифференциаль- ного реле электровозов ЧС в обеих его катушках устанавливают токи, равные номинальному: 1600 А для реле 15СВ цепи тяговых двигателей и 50 А для реле 17СВ вспомогатель- ных машин. Затем уменьшают ток в одной нз катушек. Включение ре- ле 15СВ должно происходить при разности токов в его катушках 120 А, а реле 17СВ — 5 А. Контроль срабатывания реле, имеющих мно- говитковую катушку, например ре- ле напряжения и боксования, осу- ществляют с помощью миллиампер- метра. Зазоры между якорем и ярмом дифференциальных реле в отклю- ченном и включенном положениях 5* регулируют изменением натяжения пружины и положения двух винтов. По мере настройки реле проверяют раскрытие и провал контактов. При необходимости изменением длины тяги, связывающей якорь с подвиж- ным контактом, устанавливают рас- крытие контактов в пределах 0,6— 1 мм и провал не менее 1 мм. Окон- чив настройку реле, все регулиро- вочные винты фиксируют в задан- ном положении контргайками и за- крашивают красной эмалью, выпол- няющей роль пломбы. Если в процессе ремонта реле защиты полностью разбирали, пе- ред выдачей из цеха его испытыва- ют на пробой переменным током 50 Гц. Корпус высоковольтной час- ти реле подлежит проверке напря- жением 8000 В, а низковольтной — 1000 В. Широкое распространение полу- чают системы защиты электровоза от боксования с использованием магнитных усилителей, полупровод- никовых и других приборов. Такая система применена на электровозах ЧС2 (с № 305) и ЧС2Т. При ТР-2 регулирующий блок 510 вместе со статическим преобразователем сни- мают для проверки в стационарных условиях на специальном стенде. Электрическая схема стенда (рис. 81) позволяет имитировать ра- боту схемы защиты от боксования. Магнитные усилители (трансдукто- ры) работают устойчиво и их с эле- ктровоза не снимают. На стенде вместо них используют два запас- ных трансдуктора ТД1 и ТД2. Пи- тание аппаратуры стенда осущест- вляется от аккумуляторной батареи напряжением 60 В через делитель напряжения и контролируется вольтметром VI. Перед регулировкой блока 510 и статического преобразователя от- крывают их крышки и внимательно осматривают приборы, провода, за- жимы и паяные соединения. При осмотре легко обнаруживают такие наиболее вероятные неисправности, как перегорание предохранителя в статическом преобразователе, сгора-
Рис. 81. Принципиальная схема стенда для проверки и регулировки блоков системы защиты от боксования электровозов ЧС2, ЧС2Т ние транзистора Т, диодов Д1—Д5, пробой конденсаторов Cl, С2 и об- рыв резисторов Rl, R2. Обращают внимание на установку и крепление ползунков на резисторах R1 и R2. Испытание статического преоб- разователя проводят при различных значениях напряжения постоянного тока на его входе и нагрузки иа вы- ходе. Последовательно устанавли- вая все три значения напряжения на входе (табл. 3), проверяют вы- сокоомным вольтметром и осцилло- графом соответствие нормам выход- ных параметров: напряжения и час- тоты сначала в режиме холостого хода, а затем при нагрузке 100 мА. Отклонения полученных значений не должны превышать 15%. Исправный преобразователь сое- диняют с блоком 510 и используют при дальнейшей его регулировке. Для проверки настройки делителя напряжения (резистора R1) к зажи- мам +1 и —2 блока 510 подводят Таблица 3 Напряже- ние на входе (постоян- ный ток), В Выходное напряжение при холостом ходе (перемен- ный ток). В Выходные параметры при нагрузке 100 мА (переменный ток) Напряже- ние, В Частота, Гц 36 160 130 850 48 210 185 1000 57 250 225 1200 в соответствующей полярности на- пряжение 48 В постоянного тока. Подсоединяя высокоомный вольт- метр V2 к выходу моста (зажимы 4 и 6), убеждаются в том, что на- пряжение на нем не превышает 1 В. Затем в управляющей обмотке любого магнитного усилителя (на- пример, ТД1) изменением сопротив- ления резистора R3 по показаниям миллиамперметра шА1 устанавли- вают ток 2 мА (на выходе усилите- ля ток должен быть не менее 13,5 мА) и регулируют сопротивле- ние резистора R2 так, чтобы на нем возник сигнал, достаточный для от- пирания транзистора Т. В резуль- тате его отпирания срабатывает ре- ле RL2. О замыкании контактов ре- ле сигнализируют лампы Л1 и J12. На следующем этапе проверки устанавливают ток в управляющей обмотке магнитного усилителя 16 мА. При этом на выходе в рабо- чей обмотке должен быть ток не менее 85 мА, достаточный для включения реле RL1. В срабатыва- нии реле RL1 убеждаются по сиг- нальным лампам ЛЗ и Л4. Если ре- ле RL1 и RL2 не включаются при заданных значениях тока и напря- жении 36 В, их регулируют ослаб- лением натяжения отключающей пружины. Питание подводят непо- средственно к выводам катушек реле. 132
Чтобы определить исправность катушки TL1, ее подключают к схе- ме переключателем П. С помощью вольтметра V2 или осциллографа убеждаются в том, что напряжение на выходе моста не превышает 1 В при изменении напряжения на за- жимах 1 и 2 блока 510 в пределах 36—57 В. Изменяя в этих же преде- лах входное напряжение, убеждают- ся, что нажатие на кнопку 596 при- водит к срабатыванию реле RL2 и не сопровождается включением ре- ле RL1, как это могло быть при про- бое конденсатора С2. Установленный на электровоз блок 510 пломбируют. Для того что- бы иметь гарантию нормальной ра- боты системы защиты от боксова- ния, помимо блока 510, проверяют состояние резисторов, включенных параллельно обмоткам якорей тя- говых двигателей. Обращают внима- ние на исправность низковольтного предохранителя и блокировки глав- ного переключателя. Убеждаются в том, что броневая оплетка проводов не касается зажимов блока 510 или трансдукторов. Быстродействующие вы- ключатели и быстродейст- вующие контакторы. К ис- правности, быстродействию и точ- ности регулировки этих аппаратов предъявляются особые требования. Однако на электровозах ВЛ И, ВЛ 10, ВЛ10у и ВЛ8 около 10% порч, происходящих из-за неисправ- ностей электрических аппаратов, приходится на быстродействующие выключатели и контакторы. До 5% всех неплановых ремонтов указан- ных локомотивов происходит из-за отказов быстродействующих выклю- чателей. На электровозах ВЛ 10 свыше 75% случаев повреждений аппаратов защиты, потребовавших непланового ремонта, приходится на быстродействующие выключатели БВП-5. Поэтому на отечественных элект- ровозах при ТР-2 эти аппараты обычно снимают для ремонта и ре- гулировки в аппаратном отделении. Решение о том, чтобы снимать ап- параты только При неисправности или на всех локомотивах без исклю- чения принимают с учетом условий работы, технического состояния и срока службы электровозов парка депо. Снятые в цех быстродейст- вующие выключатели и контакторы ремонтируют по нормам ТР-3. На электровозах ЧС в обязательном по- рядке снимают для ревизии в аппа- ратном отделении только камеру быстродействующего выключателя, а сам аппарат чаще ремонтируют на локомотиве. Поступивший в аппаратное отде- ление быстродействующий выключа- тель перед разборкой и ремонтом продувают в специальной камере сжатым воздухом давлением 200— 300 кПа (2—3 кгс/см2) и затем про- веряют на стенде его включение и выключение при нормальных значе- ниях напряжения в цепи управле- ния и давления воздуха в пневмати- ческом приводе. При этом выявля- ют скрытые дефекты: перекос и зае- дание подвижных частей, повышен- ную выработку в шарнирах, старе- ние пружин, потерю герметичности пневматической части. Целесообразно также проверить ток уставки выключателя и по ве- дущемуся в цехе журналу сравнить его с тем значением, на которое был настроен аппарат при поста- новке на электровоз. Изменение зна- чения тока отключения указывает на заедание в отключающей систе- ме, потерю упругих свойств отклю- чающей пружиной, нарушение по- верхности соприкосновения якоря с полюсами магнитопровода или на наличие каких-то других воздушных зазоров в магнитопроводе удержи- вающей системы, а у выключателей БВП-ЗА, БВП-ЗБ, БВП-5 —на из- менение положения размагничиваю- щего витка. Обязательно убеждают- ся в исправном состоянии контактов всех электрических соединений, от- сутствии повреждений изоляцион- ных поверхностей и целости корпу- са выключателя. Закончив проверку работы аппа- рата, отмечают узлы и детали, под- 133
лежащие ремонту, и при необходи- мости приступают к его разборке. Ремонтируя быстродействующие выключатели отечественных элект- ровозов, проверяют состояние кон- тактных поверхностей якоря и по- люсов магнитной удерживающей системы и пришабривают их так, чтобы площадь касания была не меньше 80% всей плоскости приле- гания якоря. Для этого поверхность полюсов удерживающего магнита покрывают легким слоем краски (шабровочной синьки) и рукой при- жимают якорь. Если якорь затем отпустить, на его поверхности ясно выделяются окрашенные точки. Об- щая площадь всех этих точек долж- на быть в пределах указанной нор- мы. В противном случае окрашен- ные места срезают ручным шабе- ром в направлении вдоль пластин и, удалив оставшуюся краску, вновь подводят якорь к полюсам. В зави- симости от результатов проверки шабрение продолжают до получе- ния нужной площади соприкоснове- ния якоря и полюсов. При ремонте быстродействую- щих выключателей БВП-ЗА, БВП- ЗБ и БВП-5 удерживающую катуш- ку снимают для пропитки, отсоеди- нив вертикальный стержень магни- топровода. Дугогасительную катуш- ку и размагничивающий виток сни- мают лишь при необходимости. Для выполнения перечисленных работ сначала полностью ослабляют натя- жение отключающих пружин, а за- тем снимают оттягивающие пружи- ны пневматического привода. В та- ком положении все подвижные час- ти выключателя освобождаются от натяжения и могут быть легко пе- редвинуты в положение, удобное для работающего. Приступая к ремонту пневмати- ческого привода, отсоединяют ко- лодку с вентилем от опорной рамы, выбивают валик и разъединяют шток поршня с включающим рыча- гом. Освободив болты, снимают ци- линдр с поршнем, воздухопроводом и вентилем. Цилиндр закрепляют в слесарных тисках, отсоединяют ре- 134 зиновый или полиэтиленовый шлайг, а затем и поршень со штоком. Здесь же в тисках отсоединяют вентиль от держателя. Чтобы отделить пор- шень от штока, вынимают соеди- няющий валик, укрепленный стопор- ным болтом. Все детали привода очищают от грязи, промывают бен- зином, отбраковывают для возмож- ного ремонта, а изношенные выше установленных норм заменяют. Электромагнитный вентиль ремон- тируют отдельно от привода. Цилиндры, имеющие задиры и местные выработки на внутренней поверхности, протачивают, но так, чтобы диаметр после обточки не превышал 100,5 мм. Трещины в кор- пусе и дисках, разработанные гнез- да для уплотняющих пробок и из- ношенные пазы под уплотняющие кольца в поршне восстанавливают наплавкой в пламени газовой горел- ки. Все наплавленные места подвер- гают механической обработке, вос- станавливая размеры деталей до чертежных. Чтобы не производить наплавки, в некоторых случаях размеры пазов в поршне увеличивают до 6,5 мм. Уплотняющие кольца подбирают так, чтобы они свободно входили в пазы, а зазор между стенкой и кольцом не превышал 0,2 мм. Собирая привод, к поршню под- бирают такой поршневой валик, ко- торый свободно входил бы не толь- ко в поршень, но и в шатун. Прове- ряют зазор между валиком и шату- ном. Валик шатуна фиксируют сто- порным болтом. Перед сборкой сма- зывают цилиндр и манжеты легким слоем смазки ЦИАТИМ-201, а на электровозах, работающих в усло- виях холодного климата, — смазкой ЖТ-72 или ЖТ-79Л. Допускается использование смазки ЖТКЗ-65. Подушку буфера при наличии тре- щин, повышенного износа или по- тери упругости резины заменяют но- вой. Исправный воздухопровод ук- репляют первоначально на пневма- тическом цилиндре, а затем на ко- лодке для пневматического привода. Собранный цилиндр вводят в
раму быстродействующего выключа- теля так, чтобы отверстие в шатуне совпало с отверстием включающе- го рычага. Соединяют эти детали валиком и стопорят его с обеих сто- рон' шплинтом. После этого закреп- ляют цилиндр на раме болтами, а вентиль — на угольниках основания и убеждаются в том, что исключе- на возможность перетирания возду- хопровода о детали аппарата. Подключив быстродействующий выключатель к сети сжатого возду- ха испытательного стенда, имеюще- го резервуар вместимостью 30 л, убеждаются в четкой работе собран- ного привода при давлении сжато- го воздуха 375 кПа (3,75 кгс/см2). Увеличив в цилиндре давление до 750 кПа (7,5 кгс/см2) и покрыв де- тали привода мыльной эмульсией, убеждаются в отсутствии утечек. Допускаются утечки через атмо- сферное отверстие вентиля, если мыльный пузырь продержится не менее 5 с. Признают также годным к эксплуатации привод, имеющий утечки через поршневые кольца, ес- ли снижение давления воздуха с 500 до 200 кПа (с 5 до 2 кгс/см2) в резервуаре вместимостью 30 л происходит за время не менее 1 мин. В рамах выключателя при вни- мательном осмотре могут быть вы- явлены трещины в приливах под изоляционные шпильки и в местах крепления пневматического привода или дугогасительного устройства. В приливах под крепление валика ду- гогасительной камеры или изоляци- онных втулок могут быть обнаруже- ны отколы. Нередко встречается большая выработка втулок, осей или гнезд под втулку в теле рамы, а также выгорание и оплавление от- дельных мест рамы вследствие про- боя изоляции на землю или отклю- чения аппаратом чрезмерно большо- го тока. Поскольку рама изготовле- на из сплава цветных металлов, ре- монт поврежденных мест осущест- вляют газовой сваркой с подогре- вом всей детали, предварительно рассверлив концы трещин и разде- лав края зубилом под Y-образный, а края отколов под Х-образный шов. Выработку в резьбовых гнездах проверяют калибром. При свобод- ном ввертывании непроходного ка- либра гнезда заплавляют одновре- менно с производством других сва- рочных работ, а затем обрабатыва- ют под номинальный размер. Часто бывает удобнее и проще восстановить разработанные отверс- тия и резьбовые гнезда путем поста- новки переходных втулок. Для это- го гнездо рассверливают под боль- ший диаметр для переходной втул- ки. Размер отверстия выбирают так, чтобы можно было поставить втул- ки с толщиной стенки не менее 3 мм. Переходную втулку изготовляют из бронзы с накаткой по наружной по- верхности и натягом 0,1—0,15 мм. При обнаружении большого износа в шарнирах других деталей и при- водов их работоспособность восста- навливают путем смены втулок и валиков. Рычаг якоря быстродействующе- го выключателя испытывает на себе большие нагрузки и перемещается при каждом включении и выключе- нии аппарата. Помимо большого из- носа втулок осей, при осмотре ры- чага могут быть выявлены трещины, особенно в месте крепления якоря, и ослабления болтов, скрепляющих пластины якоря. Если для устране- ния обнаруженных неисправностей требуется разборка якоря, отвинчи- вают гайки болтов и, выбив их, вы- нимают отдельные пластинки ста- ли. Каждую пластинку зачищают, а затем прокрашивают пропиточным лаком. Особое внимание необходи- мо уделять восстановлению втулок, так как при допуске хотя бы не- большого перекоса осей втулок крайне затруднительно добиться плотного прилегания якоря к полю- сам сердечника удерживающей ка- тушки и правильно отрегулировать выключатель. Заваренные для ре- монта отверстия под втулку свер- лят только после полной сборки ры- чага. Если сделать это раньше, то не удастся обеспечить параллель- 135
ность осей отверстий и плоскости якоря. Подвижный и неподвижный си- ловые контакты заменяют при уменьшении их размеров менее до- пустимых значений или при наличии оплавлений. При выполнении работ в объеме ТР-3 толщина подвижно- го контакта БВП-5 должна быть 16—22 мм, его ширина — 30— 33,5 мм, а длина между контактной поверхностью и противоположной гранью — 80—82,5 мм. Для БВП-3 эти размеры соответственно равны 18—26; 8,5—10,2 и 65—72 мм. Не- подвижный контакт БВП-5 браку- ют, если его длина, измеренная между серединой контактной по- верхности и противоположной гранью, составляет менее 172 мм, а ширина в рабочей части — менее 30 мм. Для БВП-3 соответствующие размеры должны быть не менее 38 и 8,5 мм. Контакты подгоняют так, чтобы обеспечить их прилега- ние на площади не менее 85%. Раз- рыв контактов устанавливают в пре- делах 36—45 мм у выключателя БВП-3 и 35—44 мм у выключателя БВП-5. С помощью специального при- способления убеждаются в том, что при выключении быстродействующе- го выключателя его подвижный кон- такт после отскока от буфера не приближается к неподвижному кон- такту ближе чем на 12 мм. Разрыв контактов блокировочного механиз- ма устанавливают равным не менее 4,5 мм, провал регулируют в преде- лах 5—6,5 мм, нажатие 3—4 Н (0,3—0,4 кгс). Свободный ход тяги блокировочного механизма во вклю- ченном положении аппарата дол- жен быть не менее 2—3 мм. Быстродействующий выключа- тель с предварительно отрегулиро- ванным нажатием силовых контак- тов и прилеганием контактной по- верхности якоря к полюсам удер- живающего магнита проверяют на четкость срабатывания при давле- нии воздуха в пневматическом при- воде 375 кПа (3,75 кгс/см2), токе удерживающей катушки не более 0,8 А и вентиля не более 0,095 А. Исправность изоляции быстродейст- вующего выключателя проверяют испытанием ее постоянным напря- жением 9500 В. Ток уставки аппарата регулиру- ют в следующих пределах: 3050— 3200 А для электровозов ВЛ 10, 2450—2600 А для ВЛ8 и 1950— 2100 А для ВЛ23. Регулировку про- веряют на вибростенде. К зажимам силовых контактов установленного на вибростенде выключателя под- соединяют выводы низковольтного многоамперного агрегата, собирают пневматическую и электрическую схемы включения аппарата (рис. 82). Затем, изменяя реостатом 9 ток воз- буждения низковольтного агрегата 10, увеличивают ток, проходящий через размагничивающий виток 5, до тех пор, пока не отпадает рычаг / и не разорвутся силовые контакты 3 и 4. Для отключения при нужном токе уставки БВП-ЗА, БВП-ЗБ и БВП-5 настраивают путем измене- ния положения регулировочных вин- Рис. 82. Схема проверки регулировки быстродейст- вующего выключателя 136
тов <$ в теле удерживающего магни- та 6. Если отрегулировать аппарат этими винтами не удается, пользу- ются регулировочным винтом кон- тактных пружин 2, следя за тем, чтобы нажатие силовых контактов не стало ниже установленных норм. Если и при этом не удается достиг- нуть нужных результатов, изменя- ют толщину немагнитной проклад- ки между сердечником удерживаю- щей катушки 7 и магнитопроводом удерживающего магнита. Учитывая большое число факто- ров, влияющих на регулировку ап- парата, требуется найти наилучшее решение. Так, чтобы повысить ток отключения, можно или увеличить силу притяжения удерживающего магнита, ввернув глубже регулиро- вочные винты, или уменьшить силу натяжения контактных пружин. Для нормальной работы выключателя необходимо, чтобы сила притяжения магнита и сила натяжения пружин, отдельно взятые, были как можно большими. При большой силе при- тяжения удерживающего магнита увеличивается магнитное насыще- ние его сердечника, благодаря че- му уменьшается влияние на ток ус- тавки аппарата колебаний напря- жения цепи управления электрово- за. Кроме того, в этом случае увели- чивается нажатие силовых контак- тов и уменьшается их нагрев. В то же время при большой силе натя- жения контактных пружин увели- чивается скорость движения подвиж- ного контакта в момент отключения автоматического выключателя и уменьшается время задержки дуги между силовыми контактами. По- этому необходимый ток отключения стараются устанавливать при пол- ностью или почти полностью ввер- нутых регулировочных винтах и наибольшем натяжении контактных пружин, так что при минимально допустимом значении 220 Н (22 кгс) нажатие обычно находится в преде- лах 240—260 (24—26 кгс). Настроив быстродействующий выключатель в состоянии покоя, проверяют соответствие тока устав- ки требуемым значениям при вклю- ченном вибростенде. Разность токов уставки при обоих режимах испы- тания не должна превышать 250 А. По окончании проверки регулиро- вочные винты удерживающего маг- нита и регулировочный винт кон- тактных пружин пломбируют, а ре- зультаты испытаний записывают в журнал. На полный ремонт БВП-5 без дугогасительной камеры слесарь 5- го разряда затрачивает 9—10 ч, а на его снятие и установку на элект- ровоз— еще около 1,5 ч. При установке выключателя на электровозе необходимо избегать перекоса основания при затяжке крепящих болтов. Перекос может привести не только к деформации и поломке деталей, но и нарушить правильное прилегание якоря к по- люсам удерживающего магнита (БВП-3 и БВП-5). Поэтому перво- начально аппарат закрепляют дву- мя диагонально расположенными болтами. По зазорам у двух других болтов подбирают шайбы и оконча- тельно закрепляют выключатель. После подсоединения силовых и низковольтных проводов и воздухо- провода устанавливают дугогаси- тельную камеру и закрепляют ее на быстродействующем выключателе. На отечественных электровозах ка- меру аппарата дополнительно кре- пят к каркасу высоковольтной каме- ры с помощью деревянного бруса, обеспечивающего ее вертикальное положение. В заключение необходи- мо еще раз убедиться в соответст- вии нормам зазоров между деталя- ми камер и главными контактами выключателя и в правильном поло- жении рога дугогасительной каме- ры на неподвижном контакте. Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыка- ния и перегрузок на электровозе ВЛ 10 применяют быстродействую- щий выключатель БВЗ-2. Суммар- ный износ его силовых контактов (рис. 83) не должен превышать 5 мм. При этом ширина подвижного и малоподвижного контактов БВЗ- 137
2 и БВЭ-ЦНИИ не должна быть меньше 7,5 мм. Суммарный износ контролируют по зазору между ро- ликом включающего рычага 14 и рычагом подвижного контакта 2. Во включенном положении аппара- та зазор не должен быть менее 1,5 мм. Разрыв силовых контактов регулируют в пределах 20—23 мм, их нажатие — в пределах 90—100 Н (9—10 кгс). При регулировке аппарата, уста- новив с помощью пружины 1 уси- лие Рк в указанных пределах, про- веряют динамометром усилие Pq, которое обеспечивает поворот дву- плечего рычага 12 относительно двух защелкивающих рычагов 3, вывод из зацепления роликов (ша- риковых подшипников) 4, 5 и выби- вание защелки О2- С помощью ре- гулировочного болта 6 и пружины 13 устанавливают Pq в пределах 18—20 Н (1,8—2,0 кгс), после чего фиксируют болт контргайкой. За- тем болтом 8 регулируют зазор С в средней части якоря 9 отключаю- щего электромагнита 10 в пределах 0,9—1,0 мм и устанавливают рав- ным 0,10—0,15 мм зазор Н между бойком 7 и двуплечим защелкиваю- щим рычагом. На время проверки силовые ка- тушки А и Б отключающего элект- ромагнита соединяют последова- тельно так, чтобы их магнитные по- токи были направлены встречно, и изменением тока в их цепи добива- ются срабатывания выключателя. Путем изменения натяжения регу- лировочной пружины 11 обеспечива- ют выключение БВЗ-2 при токе 300+20 А. При протекании тока толь- ко по катушке А, соединенной с си- ловыми контактами, ток уставки должен быть 50 А. По окончании регулировки гайку фиксируют шплинтом и пломбируют. Ход штока привода включающе- го электромагнита 15 регулируют с запасом. Путем перемещения што- ка, установив первоначально мини- мальный ход, необходимый для за- цепления защелки, вывинчивают шток на один оборот и фиксируют контргайкой. Убеждаются в четком срабатывании электромагнита при •минимальном токе 5,5 А. Выключе- ние аппарата должно происходить при токе в низковольтной обмотке отключающего электромагнита, не превышающем 4,5 А. Перемещени- ем блокировки устанавливают при включенном положении БВЗ-2 раз- рыв блокировочных контактов 4— 5 мм, провал 2—3 мм. Быстродействующий выключа- тель БВЭ-ЦНИИ допускают к вы- пуску из ТР-3, если длина его ма- лоподвижного контакта, измеренная между серединой контактной по- верхности и противоположной гранью, составляет не менее 13 мм, высота выступа рабочей части это- го контакта — не менее 5 мм, а под- вижного контакта — не менее 6 мм. Смещение силовых контактов по горизонтали не должно превышать Рис. 83. Схема регули- ровки быстродействую- щего выключателя БВЗ-2 138
1 мм. Разрыв контактов БВЭ- ЦНИИ регулируют в пределах 19— 22 мм. Большого внимания требует про- верка и настройка быстродействую- щего контактора БК-2Б. Его спо- собность ограничить ток в обмотках якорей тяговых двигателей менее чем за 0,005 с значительно снижает последствия нарушений режима ре- куперативного торможения электро- возов ВЛ 10 (первых выпусков), ВЛ8 и ВЛ22М. В аппаратном цехе контактор БК-2Б разбирают частич- но или полностью в зависимости от состояния. Проверяя ' исправность удержи- вающей катушки контакторов БК- 2Б и БК-78Т, надежно закрепляют ее. Ослабление крепления катушки на сердечнике магнитопровода мо- жет вызвать повреждение наружной изоляции. Места повреждения ре- монтируют. Измеряют активное со- противление катушки и заменяют ее при наличии отклонения от нор- мы ±6%. Сопротивление изоляции между дугогасительной катушкой и ее маг- нитопроводом измеряют мегаоммет- ром на 2500 В. В случае обнаруже- ния повреждения меняют изоляци- онные втулки крепежных винтов магнитопровода или ремонтируют изоляцию дугогасительной катушки. Измеряют также сопротивление изо- ляции шины витка насыщения по отношению к магнитопроводу после отсоединения от шины медного шун- та. У исправного контактора сопро- тивление изоляции при каждом из этих двух измерений должно быть не менее 10 МОм. Якорь контактора БК-2Б тща- тельно пришабривают к поверхнос- ти магнитопровода так, чтобы пло- щадь касания была не менее 80% всей плоскости прилегания. Кон- тактные поверхности подвижного и неподвижного контактов, изношен- ные более допустимых пределов, в некоторых депо восстанавливают наплавкой медью с помощью газо- сварки. Ремонтируемые детали Рис. 84. Шаблон для измерения уста- новочного размера А контактора БК-2Б: / — неподвижный кон- такт; 2 — подвижный контакт предварительно прогревают в пла- мени газовой горелки. Проверяя исправность шарнир- ных соединений, убеждаются в от- сутствии задиров, чрезмерной выра- ботки и заеданий. Валики промазы- вают смазкой ЦИАТИМ-201. Неисправные пружины и другие детали, восстановить которые труд- но, заменяют новыми. В конструк- ции контактора БК-2Б применены отдельные узлы и детали сдвоенно- го контактора КВЦ-2А, используе- мого на электровозах ВЛ8 и ВЛ23 для отключения вспомогательных цепей при коротком замыкании и перегрузках. Поэтому для обоих ап- паратов используют общий запас переходных узлов, крепежных и дру- гих деталей. Собирая контактор после ремон- та, обращают внимание на правиль- ность установки и крепление дета- лей и соблюдение основных разме- ров. Нижняя часть неподвижного контакта имеет насечку, благодаря которой он надежно зажимается в держателях. Изменяя положение контакта в держателях, регулируют высоту его установки так, чтобы расстояние между контактной по- верхностью и нижним краем крон- штейна дугогасительной системы равнялось 230±3 мм. Для измере- ния пользуются специальным шаб- лоном (рис. 84). Изменением толщины амортиза- тора 2 (рис. 85) между якорем 10 139
5) Рис. 85. Регулировочные размеры контактора БК-2Б в выключенном (а) и включен- ном (б) положениях и рычагом подвижного контакта 1 устанавливают раскрытие Б кон- тактов равным 8—15 мм. Для из- менения толщины амортизатора до- бавляют или удаляют необходимое число резиновых прокладок. Наряду с регулировкой раскры- тия силовых контактов проверяют зазор б между рабочими поверхнос- тями якоря 10 и магнитопровода 7, который при замкнутых контактах и обесточенной удерживающей ка- тушке должен быть в пределах 2,5—4 мм, а в выключенном поло- жении контактора — 6,5—И мм. Этот зазор определяется высотой установки неподвижного контакта, но при необходимости может быть отрегулирован изменением толщи- ны амортизатора 8 между удержи- вающей катушкой и стойкой 9 кон- тактора. После проверки и регули- ровки этих зазоров устанавливают отключающие главные 6 и вспомо- гательные 5 пружины и равномерно натягивают их регулировочными винтами 3 так, чтобы заплечики вин- тов касались коромысла 4. Вспомогательные контакты за- меняют при уменьшении их толщи- ны до 0,3 мм. После сборки контак- тора для регулировки раскрытия контактов ввинчивают или вывин- чивают шток и стопорят его в поло- жении, обеспечивающем раскрытие в отключенном состоянии не менее 2 мм и провал 2—3 мм. Для проверки правильности ре- гулировки контактора удерживаю- щую катушку подсоединяют к ис- точнику постоянного тока последо- вательно с реостатом, рассчитанным )40 на ток не менее 30 А. Быстро пе- редвигая движок реостата, увеличи- вают ток до значения 25—30 А, при котором должен включаться контак- тор на электровозах ВЛ8 и ВЛ10, а затем уменьшают ток до 8—10 А, чтобы предупредить недопустимый нагрев катушки. Для установки на электровоз ВЛ22М контактор регу- лируют на ток включения 20—25 А. Прн последующем медленном перемещении движка реостата убеждаются в том, что якорь отпа- дает при токе 5—7 А (электровозы ВЛ8, ВЛ 10) или 2,5—3,5 А (элект- ровоз ВЛ22М). Ток отпадания яко- ря регулируют равномерным ослаб- лением или затяжкой регулировоч- ных винтов отключающих пружин. Для регулировки тока включения используют вспомогательные пру- жины. При этом значение тока от- падания якоря не может изменить- ся, так как регулировочные винты отключающих пружин упираются своими заплечиками в коромысло. Учитывая особенности конструк- ции контактора БК-2Б, для измере- ния различных раскрытий и зазо- ров используют набор плоских про- ходных и непроходных шаблонов, а нажатие силовых контактов прове- ряют специальным приспособлени- ем. Включив быстродействующий контактор, устанавливают времен- ную прокладку Г (см. рис. 85) меж- ду нижним кронштейном и магнито- проводом. Затем прерывают пита- ние удерживающих катушек и, от- тягивая динамометр вертикально вниз, фиксируют его показание в момент соприкосновения подвижно-
го контакта с неподвижным. Сила натяжения, отнесенная к концу ры- чага, должна составлять не менее 280 Н (28 кгс). Дугогасительную камеру контак- торов БК-2Б и БК-78Т при ремонте обязательно полностью разбирают. С надетой дугогасительной камерой правильность регулировки контакто- ра на токи срабатывания проверя- ют не менее 5 раз. Регулировочные винты контактора после приемочно- го контроля пломбируют. На пол- ный ремонт контактора БК-2Б с ду- гогасительной камерой слесарь 6-го разряда затрачивает 3,0—3,5 ч и еще 20—25 мин на его снятие и по- становку на электровоз. При установке быстродействую- щего контактора БК-2Б на локомо- тив обращают внимание на то, что- бы силовые кабели, подсоединяемые к его верхним выводам, не были жестко закреплены вблизи от нако- нечников. В противном случае эти кабели могут препятствовать пере- мещению подвижного магнитопро- вода при включении контактора, в результате нажатие силовых кон- тактов и ток отключения контакто- ра выйдут за пределы допусков. В последние годы на электрово- зах ВЛ 10 вместо контакторов БК- 2Б устанавливают быстродействую- щий контактор БК-78Т, у которого используется дугогасительная каме- ра контактора БК-2Б с небольшой переделкой полюса магнитной сис- темы и добавлением рогов. Расстоя- ние между рогом камеры и подвиж- ным контактом должно находиться в пределах 2—4 мм. Разрыв сило- вых контактов при крайнем поло- жении якоря 10—12 мм, а их на- жатие во включенном положении не менее 160 Н (16 кгс). Наиболь- шее поперечное смещение силовых контактов относительно друг друга должно быть не более 0,22 мм, а площадь их прилегания — не менее 70%. При выполнении работ в объе- ме ТР-3 признают годными к экс- плуатации силовые контакты, изно- шенные не более чем на 2 мм, а при текущем ремонте и техническом обслуживании остальных видов — не более 3,5 мм. Вспомогательные кон- такты заменяют, если толщина не- подвижного контакта составляет менее 0,6 мм, а подвижного — менее 0,8 мм. Браковочный размер в экс- плуатации для обоих контактов сос- тавляет 0,1 мм. Ток отключения контактора регулируют в пределах 35—40 А. Выполняя ревизию контактора БК-78Т, заменяют изоляционные втулки крепления магнитопровода и изоляторы вспомогательных контак- тов (блокировок) при наличии в них трещин и прожогов. Обязательно проверяют работу механизма за- щелки, убеждаясь в четкой фикса- ции подвижного контакта в разомк- нутом положении. При отключенном положении подвижного контакта контактора БК-78Т запас усилия за- щелки должен быть не менее 50 Н (5 кгс). Ремонт дугогасительных камер. Дугогасительные камеры высоко- вольтных аппаратов конструктивно выполняют одно-, двух- или трех- щелевыми и лабиринтно-щелевыми. На выходе камер аппаратов, рабо- тающих в наиболее сложных усло- виях, устанавливаются металличе- ские деионизационные решетки. Ос- новным материалом для изготовле- ния щелевых камер служат асбестб- цементные листы. Лабиринтно-Ще- левые камеры аппаратов отечест- венных электровозов изготовляют из двух прессованных стенок (бо- ковин) из дугостойкого кремнийор- ганического материала КМК-218. Из этого же материала сделана ще- левая дугогасительная камера кон- тактора МК-101. Для уменьшения времени гашения дуги дуговые про- межутки ее деионизационной решет- ки шунтированы резисторами. Камеры являются одними из наиболее сильно изнашивающихся частей электрических аппаратов. Интенсивность их износа находится в прямой зависимости от частоты срабатывания аппарата и мощности гасимой электрической дуги. Наи- более уязвимы стеики дугогаситель- 14t
ной камеры в непосредственной бли- зости от контактов аппарата в ее устье, где часто наблюдается интен- сивное выгорание асбоцементных стенок и перегородок. Срок службы камер может существенно снижать- ся в результате излишне частой и интенсивной зачистки стенок при техническом обслуживании с исполь- зованием наждачного полотна. Ос- нову камер составляет хрупкий ма- териал, поэтому небрежное и неосто- рожное обращение с ними имеет сво- им следствием появление трещин и излома стенок и перегородок. При ТР-2 камеры быстродейст- вующих выключателей, быстродей- ствующих контакторов и других наиболее ответственных аппаратов снимают для ревизии и ремонта в аппаратном цехе. Поступившую в цех дугогасительную камеру осмат- ривают и определяют объем ремонт- ных работ, в зависимости от чего ее разбирают полностью или час- тично. При полной разборке выпол- няют работы в объеме ТР-3. Разборку начинают обычно со снятия деионизационной решетки. Пластины снятой решетки тщатель- но очищают шлифовальной шкур- кой. Если приходится ремонтиро- вать большое число камер, то для очистки пластин целесообразно ис- пользовать специальные барабаны с песком. Загрузив камеры в такой барабан, их перемешивают с пес- ком до появления блестящей и чис- той поверхности, свободной от на- гара и окислов. Последовательно снимают со шпилек гайки, простые и пружинные шайбы, одновременно проводя их дефектировку. Годные детали откладывают для дальней- шего использования. Камеру разбирают на конструк- тивные узлы, обеспечивающие про- верку их состояния в труднодоступ- ных местах и выполнение необходи- мого ремонта. Так, с камеры быст- родействующих выключателей электровозов ЧС обычно снимают только деионизационную решетку, наружные стенки и внутренние пе- регородки. Дугогасительные устрой- 142 ства, включающие в себя полисные башмаки, дугогаоительные катушки, сердечники, накладки и рога, сни- мают со стенок лишь в случае (По- вреждения. У камер быстродействующих вы- ключателей отечественных электро- возов, ремонтируемых по нормам ТР-3, толщина стенок должна быть 4—8 мм, а у контакторов — 4— 7,5 мм. По нормам текущего ремон- та и технического обслуживания всех остальных видов минимальная толщина стенок дугогасительных камер должна быть 3 мм. По нормам ТР-3 толщина пере- городки дугогасительных камер вы- ключателей БВП-ЗА, БВП-ЗБ и БВП-5 должна быть 4—6,5 мм, БВЭ-ЦНИИ — от 2,5 до 4 мм, БВЗ- 2 — от 3,5 до 4,5 мм, а пневматиче- ских контакторов — от 3 до 5,3 мм, электромагнитного контактора МК- 310Б — от 6 до 8,75 мм. По нормам текущего ремонта и технического обслуживания всех остальных видов толщина перегородки камер для пе- речисленных групп аппаратов долж- на быть соответственно не менее 3; 1,5; 2,2 и 4 мм. Если стенка или перегородка ду- гогасительной камеры в месте про- гара имеет толщину не менее 25% номинальной, то они могут быть восстановлены специальной замаз- кой. При большем прогаре их от- браковывают. У камер быстродействующих вы- ключателей отечественных электро- возов лабиринты образованы вклей- кой ребер в пазы стенок. Стенки с отломанными и прогоревшими реб- рами восстанавливают, предвари- тельно сняв все смонтированные на них детали. Остатки выгоревших и изломанных ребер удаляют из лис- та стенки камеры и зачищают осво- бодившиеся пазы. Наиболее интенсивно асбоце- ментные стенки дугогасительных ка- мер аппаратов прогорают в местах размыкания подвижного и непо- движного контактов в устье каме- ры. В этих местах с целью уменьше- ния прогара на стенках выключате-
лей камер БВП-5 и БВЗ-2, электро- пневматических контакторов и элек- оомагнитного контактора МК-310Б крепляют вставки из дугостойкого материала — микалекса. Для склеивания вставок со стен- ками, для замазки прогаров, задел- ки трещин, укрепления ребер и пе- регородок используют компаунды на основе эпоксидной смолы ЭД-20 или ЭД-16 (бывшие ЭД-5 и ЭД-6) или модифицированной эпоксидной смолы К-153, К-153С и К-115. В ка- честве отвердителя используют йо- лиэтиленполиамнн. На практике нашли применение три состава. В расчете на 100 весо- вых частей смолы в состав № 1 (также в весовых частях) входят: полиэтиленполиамин— 10, каменная пудра—КТО; в состав № 2 — поли- этиленполиамин— 12, хризолитовый асбест—100; в состав № 3 — поли- этиленполиамин— 10, порошок раз- мельченный кремнийорганической массы КМК-218 —от 150 до 170. В качестве каменной пудры ис- пользуют один из следующих мате- риалов: базальт, андезит, размель- ченный шамот или мелкоизмельчен- ный микалекс. Все операции, связанные с взве- шиванием материалов и приготов- лением составов осуществляют в вытяжном шкафу или на рабочем столе, оборудованном местной вы- тяжной вентиляцией. Для защиты кожных покровов от воздействия смол и отвердителя используют спе- циальные пасты или мази, напри- мер мазь Селисского, пасту мико- лан или пасту «невидимые перчат- ки». Такие «перчатки» нетрудно приготовить в условиях депо. Для этого смешивают в следующих про- центных весовых отношениях 90 % - ный этиловый спирт — 58,7, козе- ин—19,7, глицерин—19,7 и 25 % - ный аммиак — 1,9. Готовя состав, полиэтиленполиа- мин выпаривают в сушильном шка- фу при температуре НО—115 °C в течение 3 ч, а наполнитель перед применением выдерживают при та- кой температуре в течение 1 ч. Не- обходимое количество эпоксидной смолы отбирают в посуду одноразо- вого употребления. Чтобы облегчить размешивание слишком вязкой смо- лы, ее можно разогреть с горячей водой1 при температуре 60—80°C. Наполнители можно внести в смо- лу заранее и тщательно переме- шать, а отвердитель вносят неболь- шими порциями не ранее чем за 20—30 мин до употребления во из- бежание его отвердения в посуде. Внесённый в смесь отвердитель пе- ремешивают в течение 5 мин. Перед вклейкой пластины из ми- калекса в стенке дугогасительной камеры посредством фрезерования делают углубление по форме плас- тины и на глубину, соответствую- щую ее толщине. Поверхности плас- тины и выемки в стенке обезжири- вают ацетоном или спиртом и сушат на воздухе в течение 10—15 мин. Затем на эти поверхности наносят клеевой состав № 1 или 2 и уста- навливают пластину в углубление, заполняя возможные зазоры тем же составом. Прижав пластину грузом массой 3—4 кг, выдерживают скле- енные детали в горизонтальном по- ложении так, чтобы раствор не мог вытекать. Процесс отвердения за- вершается за 24 ч при температуре 20°C или за 10 ч при температуре 30—40 °C. В завершение работы шов зачищают вровень с поверх- ностью стенки. Аналогично поступают при вклеивании перегородок и ребер и заделке прогоревших мест и тре- щин. Предварительно поверхность стенки зачищают наждачным полот- ном от копоти и вкраплений рас- плавленного металла. Края трещин (длиной менее 100 мм) и отколов разделывают шабером и напильни- ком и очищают от пыли и абразив- ных частиц. Затем поверхности обезжиривают, В противопожарных целях для очистки деталей из ас- бестоцемента бензином не пользу- ются. Для заделки прогоревших мест в зависимости от наличия в депо используемых компонентов применяют также еще три состава. 143
В состав № 4 входят в указан- ных весовых отношениях следующие компоненты: эпоксидная смола — 70, фурфуролацетоновая смола — 11, фенол альдегидный (бакелито- вый) как ФЛ-947 или ФЛ-98— 5, портландцемент—100 и 50%-ный спиртовой раствор гексаметилендиа- мина — 14. Готовя состав № 5, на 100 весо- вых частей каменной пудры, ис- пользуемой в составе № 1, берут в следующих соотношениях натрие- вое жидкое стекло — 50 и 93%-ный кремнефтористый натрий — 3. Этот компаунд готовят в вытяжном шка- фу при контроле работников хими- ко-технической лаборатории. Наиболее просто готовится сос- тав № 6: натриевое жидкое стек- ло— 100 и порошок размельченного асбестоцемента или кремнийоргани- ческой массы КМК-218. Однако из- за высокой гигроскопичности (спо- собности поглощать влагу) жидко- го стекла на восстановленном месте может сравнительно быстро вновь появиться прогар. Поэтому, учиты- вая простоту технологии приготов- ления замазок на жидком стекле, ими пользуются обычно при ТР-1 и техническом обслуживании. Заполняя прогоревшее место лю- бой замазкой, ее разглаживают так, чтобы она выступала над поверх- ностью листа на 1—2 мм с учетом усадки при отведении и последую- щей зачистки. Взамен отбракованных в депо изготовляют новые стенки и пере- городки щелевых камер. Листы ас- бестоцемента (ацеида) для их изго- товления размечают по шаблону и вырезают на фрезерном станке. Фа- сонные профили стенок и перегоро- док камер вырезают ленточной пи- лой. Вырезанные заготовки собира- ют в комплект и сверлят по кондук- тору необходимые отверстия. Для предотвращения трещин в месте вы- хода сверла под комплект асбесто- цементных листов подкладывают пластину из фибры, дерева и текс- толита. Перемычки и перегородки камеры вырезают из толстого ацеи- 144 да на фрезерном или строгальном станке. Для повышения сопротивления изоляции и влагостойкости стенок, перегородок и других деталей из асбестоцемента их пропитывают в гидрофобизирующей жидкости 136- 41 (старое обозначение ГКЖ-94) или в кремнийорганическом лаке К-41. Как показывает практика, пропитка в гидрофобизирующей жидкости дает больший эффект. Перед пропиткой детали из ас- бестоцемента просушивают в су- шильной печи при температуре 200 °C. Продолжительность сушки определяется из расчета 1 ч на 1 мм толщины детали. Раствор для про- питки готовят в следующей пропор- ции: гидрофобизирующая жидкость 136—41 — 10% и бензин-раствори- тель (уайт-спирит)—90%. Смесь тщательно перемешивают. Работу выполняют в резиновых перчатках и фартуке в помещении, оборудо- ванном вытяжной вентиляцией. В этом помещении не курят и не поль- зуются открытым огнем. Высушенные асбестоцементные детали выдерживают до понижения температуры до 30—40 °C и в той же сетке, в которой они находились в печи, помещают в ванную из оцин- кованного железа, заливают пропи- точным раствором и закрывают крышкой. Продолжительность про- питки определяют из расчета 5 ч на 1 мм толщины детали. Вынув сетку с деталями из ванны, дают стечь излишкам раствора, выдержи- вают на воздухе в течение 2 ч и по- мещают в печь. Сушка в лечи длит- ся около 8 ч при температуре 150— 170 °C. Выгоревшие не более чем на 3 мм места на дугогасительных ро- гах камер наплавляют латунью ЛК-80-ЗЛ или другим металлом, со- ответствующим материалу детали, используя газовую сварку. Прого- ревшие отверстия в рогах пол- ностью заплавляют и вновь рас- сверливают. Сильно обгоревшие ро- га заменяют. Перед сборкой каме- ры рога зачищают стеклянным по-
лотном. Поверхность рога должна быть чистой, ровной, без рисок, заусенцев, забоин и острых углов. Поврежденное покрытие оловом восстанавливают. У камер быстродействующих вы- ключателей БВП-3 (рис. 86) про- веряют состояние и крепление сое- диняющей шинки 6, убеждаясь, что она плотно прилегает к левому ро- гу 2 и кронштейну шарнира /; шин- ку, имеющую надорванные края или сильные прожоги, заменяют. Камеры отечественных быстро- действующих выключателей наибо- лее сложны в ремонте и сборке. На полный ремонт камеры БВП-5 сле- сарь 4-го разряда затрачивает око- ло 100 мин, в то время как на трех- щелевую камеру контакторов ПК- 31-36 или ПК-41-46 требуется 30 мин, а на лабиринтно-щелевую камеру контакторов ПК-21-26 — только 15 мин. При сборке камеры стараются по возможности полностью исполь- зовать все ее крепящие детали, а также заклепки, болтовые соедине- ния и другие детали, отобранные после разборки негодных камер. Собирая камеру быстродействую- щего выключателя, обращают вни- мание на то, чтобы гайки, стопо- рящие шпильки в асбестоцементных распорках и боковых клиньях, не выступали из циковок, препятствуя созданию необходимого уплотнения камеры по периметру. Если концы болтов и винтов, проходящих каме- ру насквозь, выступают более чем на 2,5 мм, их обрезают, а места среза покрывают эмалью ГФ-92-ХС. Порванную асбестовую бумагу за- меняют новой, но так, чтобы она не перекрыла изоляционных выре- зов в гетинаксовых планках. У камер, имеющих шарнирное соединение с аппаратом, проверя- ют исправность кронштейна шарни- ра / и прочность его крепления. В камере БВЗ-2 проверяют целост- ность и упругость пружины. Для проверки правильности рас- положения дугогасительных рогов относительно контактов аппарата Рис. 86. Проверка правильности установки дугогасительной камеры быстродействую- щих выключателей БВП-3 и БВП-5 собираемую камеру со снятой стен- кой устанавливают на имеющийся в цехе быстродействующий выклю- чатель или пользуются для этого специальными шаблонами. Убежда- ются, что дугогасительные рога ие только ие касаются стеиок каме- ры, но между ними есть зазор не менее 3 мм, а у камер контакторов не менее 1 мм. Для создания тре- буемого зазора рога опиливают на- пильником или стеклянным по- лотном. Правый рог 3 камер БВП-3 и БВП-5 должен входить своим ши- пом в шлицу неподвижного контак- та 4. При этом не менее 80% плос- кости торца рога должно опираться на неподвижный контакт. При пра- вильной посадке на неподвижный контакт провал правого рога сос- тавляет 5—7 мм. Прикладывая к левому рогу 2 и соединяющей шинке 6 шаблон, убеждаются, что подвижный кон- такт 5 проводит от них на расстоя- нии S3 = 3-4-5 мм. Убеждаются так- же в том, что между торцами алю- миниевых пластин рычага подвиж- ного контакта 5 и нижними краями стенок дугогасительной камеры име- ется зазор S|: у выключателей 145
БВП-5 и БВП-3 не менее 7 мм и у БВЗ-2 и БВЭ-ЦНИИ не менее 3 мм. Щупами проверяют, что за- зор S2 между подвижным контак- том 5 и стенками камеры составля- ет не менее 2 мм у выключателей БВП-5 и БВЗ-2 и не менее 1 мм у выключателей БВП-3 и БВЭ- ЦНИИ. Проверяя правильность установ- ки камер выключателей БВЗ-2 и БВЭ-ЦНИИ, убеждаются в том, что рог имеет провал 3—4 мм и плотно прижимается к неподвижному кон- такту. У этих аппаратов путем на- плавки или подпиливания рога обеспечивают прохождение под- вижного контакта на расстоянии 2—4 мм от рога камеры. Чтобы вы- держать расстояние между правым и левым рогами этих камер в пре- делах 37±2 мм, рога опиливают. Убеждаются, что опирающийся на неподвижный контакт рог камеры выключателя БВЗ-2 свободно по- ворачивается на валике и прн этом предельное расстояние между его верхним концом и торцовой пере- городкой камеры составляет не ме- нее 2 мм. Особенно важно выдержать все размеры в устье камеры. При вы- полнении работ в объеме ТР-3 ши- рину щели устья в собранной дуго- 1асительной камере в месте разры- ва контактов устанавливают в сле- дующих пределах: у БВП-ЗА и БВП-ЗБ — от 14 до 17 мм, у БВП- 5 — от 39 до 40 мм, у БВЭ-ЦНИИ — от 4 до 7 мм и у БВЗ-2 — от 5 до 8 мм. При текущем ремонте и тех- ническом обслуживании остальных видов допускают увеличение этого размера для соответствующих групп аппаратов не более 21, 45, 8 и 9 мм. После проверки зазоров камеру полностью собирают, следя за тем, чтобы не спутать места установки элементов деионизационных реше- ток. Элементы устанавливают так, чтобы они не выступали за края камеры. Обращают внимание на то, чтобы зазор между нижними концами соседних пластин состав- лял не менее 1,5 Мм. Проверяют 146 взаимное расположение ребер ка- меры (осмотром на свет). Убежда- ются, что листы полюсов плотно прилегают к стенке камеры, отста- вая в отдельных местах не более чем на 3 мм, а зазор между верх- ним концом веерообразного полюса и стенкой камеры составляет 3— 6 мм. Для окраски полюсов ис- пользуют лак БТ-99. Используя мегаомметр иа 1000 В, измеряют сопротивление изоляции между дугогасительными рогами камеры. У пригодной к экс- плуатации камеры выключателя БВЗ-2 это сопротивление составля- ет свыше 10 МОм, а у камер всех остальных быстродействующих вы- ключателей — свыше 5 МОм. Пос- ле ремонта с разборкой камеры быстродействующих выключателей, электропневматических и электро- магнитных контакторов испытывают в течение 1 мин переменным напря- жением 8000 В частотой 50 Гц, при- кладываемым по толщине стенок. Ремонт щелевых с деионизаци- онными решетками камер быстро- действующих выключателей элект- ровозов ЧС имеет небольшие осо- бенности. Накладки и планки из гетинакса с трещинами, отколами и расслоением подлежат замене. По нормам ТР-3 стенка камеры в месте разрыва контактов должна быть 4—7,5 мм, а в эксплуатации — не менее 3 мм. Рога, соединенные с дугогасительными катушками, за- чищают напильником и стеклянным полотном от наплавлений и копоти, а имеющие сильные оплавления за- меняют. Проверяют прочность креп- ления рогов к выводам катушек. Убеждаются в наличии пружинных шайб под крепящими гайками. Дугогасительные катушки с по- врежденными бандажами, распу- щенными прокладками и другими дефектами снимают со стенки ка- меры для ремонта. Поврежденные прокладки из прессшпана заменя- ют, нарушенную изоляцию восста- навливают хлопчатобумажной лен- той или пряжей. Затем накладыва- ют плотный бандаж из батистовой
или миткалевой ленты так, чтобы витки катушки не могли переме- щаться. Отремонтированную катушку красят лаком ФЛ-98 или ФЛ-947 кистью или окуная в лак. После сушки в естественных условиях кон- тактные поверхности выводов кату- шек протирают салфетками, смо- ченными бензином. При необходи- мости контактные поверхности за- чищают и лудят. Сердечники катушек красят чер- ным масляио-битумным лаком БТ- 99, а перед сборкой обертывают двумя слоями стеклоткани. Метал- лические накладки на стейках ка- меры являются полюсами дугогаси- тельных катушек. При необходимос- ти их красят битумным лаком. Со- бирая дугогасительиую камеру, об- ращают внимание иа плотное при- легание полюсов и других деталей и надежное их крепление. Устанавливая камеру на аппа- рат, необходимо убедиться, что внутренний дугогасительиый рог ее находится в соприкосновении с не- подвижным контактом выключате- ля. Вывод дугогасительной катуш- ки с противоположной стороны ка- меры должен охватывать болт, про- ходящий через сердечник отклю- чающего магнита, и быть надежно закрепленным, обеспечивая путь тока при отключении аппарата. Ос- тановимся на некоторых особеннос- тях ремонта камер контакторов. При ремонте камер электромагнит- ных контакторов МК-310Б асбесто- цементные планки заменяют более прочными текстолитовыми. При ос- лаблении полюса у трехщелевой ка- меры заменяют заклепки, крепящие полюс к изоляции. У лабиринтно- щелевой камеры проверяют проч- ность запрессовки полюсов в стен- ке. Ослабшие полюсы приклеивают к стенке камеры эпоксидной смо- лой следя за тем, чтобы они не вы- ступали над стенкой более чем на 1 мм. При ремонте в аппаратном цехе камеры электромагнитного контак- тора МК-101 измеряют сопротивле- ние резисторов ПЭВ-50, шунтирую- щих секции деионизациониой ре- шетки. Резистор бракуют, если его сопротивление не соответствует зна- чению 18±0,4 Ом. При сборке ка- меры путем постановки или снятия шайб устанавливают расстояние между внешними гранями полюсов 60 мм, расстояние между стенками 10,51^,7 мм> а ширину щели при- мерно 4 мм. При сборке трехщелевой каме- ры с помощью шайб устанавливают расстояние между стенками перего- родки 7,5±0,5 мм, между стенками 30if;J мм, а между полюсами 471,7 мм. Эти размеры контроли- руют вблизи контактов. Ширину щели камеры устанавливают около 4 мм. У электропневматических кон- такторов SVD3, SVD6 и 6SP1 эле- ктровозов ЧС толщина стенки и пе- регородки дугогасительной камеры по нормам ремонта ТР-3 должна быть 7,5—5 мм, а у контакторов 1SVAD4 и 1SVAD5 — от 8 до 6 мм. Браковочными размерами в экс- плуатации соответственно для каж- дой группы аппаратов являются 3 и 4 мм. У электромагнитных кон- такторов этих локомотивов, выпус- каемых из ремонта, толщина стен- ки камеры находится в пределах 5,5—3,5 мм. В эксплуатации каме- ру бракуют при толщине стенки ме- нее 3 мм. Обращают внимание на то, чтобы между дугогасительным рогом и камерой у всех контакто- ров был зазор не менее 3 мм. У дугогасительных камер быст- родействующих контакторов БК-2Б и БК-78Т изломы наблюдаются обычно в месте установки стяжного болта, соединяющего обе половины камеры. Для восстановления на из- ломанные края наклеивают эпок- сидной смолой стекловолокно. Ус- танавливая стяжной болт, прояв- ляют необходимую осторожность. При сборке камеры обеспечивают ширину щели в устье 7±0,5 мм, а ширину устья в месте разрыва кон- тактов 11 ±0,5 мм. 147
Завершающую проверку работы отремонтированного в аппаратном отделении контактора и регулиров- ку уставки быстродействующих вы- ключателей осуществляют при уста- новленных на них дугогасительных камерах. После приемки аппарата камеру снимают. Аппараты и каме- ры транспортируют на электровоз раздельно. Окончательно установив камеру на аппарат на электровозе, проверяют четкость работы аппа- рата, обращая внимание на свобод- ное, без заеданий и трения переме- щение подвижных частей. Убежда- ются в том, что между дугогаси- тельной камерой и подвижными частями контактора имеется зазор не менее 1 мм, а запирающий ме- ханизм камеры надежно фиксирует ее от смещения. Ревизия пневматических приво- дов аппаратов, прожировка кожа- ных и замена резиновых манжет. Обязательной ревизии подлежат приводы всех аппаратов электрово- за: токоприемников, быстродейст- вующих выключателей, групповых переключателей, пневматических контакторов, реверсоров и т. д. Обычно для выполнения этой рабо- ты аппарат или только его привод снимают с электровоза. Например, конструкция электропневматических контакторов отечественных электро- Рис. 87. Стенд для разборки и сборки пневматических приводов аппаратов: / — нажимной рычаг: 2 — зажнм; 3— тяги; 4 — педаль; 5 — стол; 6 — упор; 7 — пневматический привод; 8 — переходный стакан 148 возов позволяет без каких-либо сложностей снять для ревизии в аппаратном цехе только их приво- ды. Но при плохом состоянии кон- тактора его целесообразно сиять с локомотива полностью. Высокое ка- чество ревизии и ремонта пневмати- ческих привозов групповых пере- ключателей или промежуточных контроллеров электровозов ЧС мо- жет быть обеспечено также только при снятии привода с локомотива. Приводы реверсоров и электропнев- матйческих контакторов электрово- зов ЧС- проверяют, как правило, на электровозе. Перед снятием привода с аппа- рата его маркируют, поскольку при установке, например, на другой кон- тактор могут возникнуть затрудне- ния. Для снятия пневматического привода с контактора ПК рас- шплинтовывают и выбивают валик, соединяющий изоляционную тягу со штоком привода, а затем отворачи- вают болты, которые крепят ци- линдр на изолированном стержне контактора. Разборку, монтаж и испытание привода в аппаратном цехе удобно выполнять на стенде (рис. 87), конструкцию которого предложили работники депо Ярос- лавль-Главный. После разборки привода удаляют старую смазку из цилиндра, все металлические дета- ли промывают в керосине, а внут- реннюю поверхность цилиндра в за- вершение протирают технической салфеткой. Убедившись в отсутствии тре- щин в цилиндре, измеряют его из- нос. Цилиндр с трещинами или из- носом по внутреннему диаметру бо- лее 0,55 мм заменяют. Внутренний диаметр цилиндра контакторов ПК должен быть в пределах 45,00— 45,55 мм. При этом наружный диа- метр поршня не должен быть менее 43,66 мм. Внутренняя поверхность цилиндра должна быть гладкой, по- лированной без следов местного из- носа. При наличии рисок на ней или эллиптичности рабочую поверх- ность шлифуют. Небольшие дефек- ты такого характера допускаются
при условии, что утечка воздуха не превышает нормы. Изношенное больше нормы на- правляющее отверстие пневматиче- ского цилиндра растачивают на станке и восстанавливают до чер- тежного размера путем постановки втулки. Зазор между штоком порш- ня и отверстием для него в цилинд- ре должен быть в пределах 0,1 — 0,6 мм. Шток, погнутый или имею- щий сорванную резьбу, заменяют. Ослабшую скобу приваривают к штоку электросваркой. Крышку цилиндра с трещинами заменяют. Резьбовые отверстия в цилиндре под крышку, имеющие сорванную или изношенную резьбу, заплавляют газовой сваркой, вновь рассверливают и нарезают резьбу по чертежным размерам. Болты и гайки с дефектами заменяют. При ревизии привода с полной разбор- кой его пружина должна удовлет- ворять требованиям ТР-3. Если привод не снимают с эле- ктровоза, основное внимание при ревизии уделяют оценке исправнос- ти кожаной или резиновой манже- ты, поскольку создание необходи- мой плотности привода зависит главным образом от их состояния. Для осмотра или замены манжет снимают крышку цилиндра и пере- двигают поршни в крайнее положе- ние. Снятую резиновую манжету ос- матривают, предварительно промыв в теплой воде и протерев насухо. При наличии надрывов, трещин, не- ровностей и других дефектов на ра- бочей поверхности, снижающих плотность пневматического приво- да, манжету заменяют новой. Ман- жеты, потерявшие эластичность или имеющие срок службы более двух лет с момента изготовления, также заменяют. Размещаемое на поршне со- вместно с резиновой манжетой вой- лочное кольцо промывают кероси- ном и сушат на воздухе в течение 2 ч. Годное к эксплуатации кольцо не должно иметь разрывов, надры- вов, смятий и расслоений. Перед Рнс. 88. Приспо- собление для на- садки резиновых манжет Рис. 89. Места за- кладки смазки под резиновую манжету поршня (Л) и вой- лочное кольцо (Б) сборкой привода кольцо пропиты- вают в масле МВП с выдержкой не менее 12 ч. Для установки манжеты и вой- лочного кольца на поршень приво- да удобно пользоваться коническим приспособлением (рис. 88). Манже- ту 3 предварительно надевают на конус 2 и перемещают по нему, по- степенно растягивая с помощью на- садки 1 до ее установки в пазу поршня 4. Перед сборкой стеики ци- линдра, шток и резиновую манжету смазывают смазкой Ж.Т-72 или ЖТ- 79Л (рис. 89). Допускается исполь- зование смазки ЖТКЗ-65. Кожаные манжеты гораздо ме- нее долговечны и нуждаются в по- стоянном уходе. Увеличения срока их службы добиваются регулярным смазыванием привода. Смазка уменьшает трение между манжетой и стенками цилиндра и способству- ет сохранению ее гибкости. При ТР-2 кожаные манжеты приводов всех электрических аппаратов за- меняют заранее пропитанным спе- циальным составом. При замене кожаной манжеты обращают внимание на исправность бронзовых пружинящих шайб. До- пускают к дальнейшей работе шай- бы, имеющие не более трех изло- манных лепестков, при условии,что они не располагаются рядом и пе- 149
рекрываются лепестками другой шайбы. Перед сборкой привода поверх- ность кожаных уплотнений и внут- реннюю поверхность цилиндра и шток смазывают легким слоем смаз- ки ЦИАТИМ-201 или маслом МВП. Все детали привода размещают на столе 5 стенда (см. рис. 87) в по- рядке, соответствующем последова- тельности сборки. Вставив шток в отверстие цилиндра, укрепляют кор- пус привода 7 в зажиме 2, а шток — в упоре 6. После установки в привод пружины ставят медную шайбу, делают подмотку из асбес- тового шнура, а затем ставят после- довательно поршень, кожаную ман- жету, бронзовую пружинящую и нажимную шайбы. Нажимной рычаг 1 с