Автор: Николаев А.Ю. Сесявин Н.В.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт электровозы
ISBN: 5-89035-327-6
Год: 2006
Текст
А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин
УСТРОЙСТВО И РАБОТА
ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80с
Под редакцией А.Ю. Николаева
Рекомендовано
Управлением учебных заведений и правового обеспечения
Федерального агентства железнодорожного транспорта
в качестве учебного пособия для образовательных
учреждений железнодорожного транспорта,
осуществляющих профессиональную подготовку
Москва
2006
УДК 629.423.1
ББК 39.232
Н632
Н632 Николаев А.Ю., Сесявин Н.В. Устройство и работа электровоза ВЛ80е:
Учебное пособие для учащихся образовательных учреждений желез-
нодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную под-
готовку / Под ред. А.Ю. Николаева. — М.: Маршрут, 2006. — 512 с.
ISBN 5-89035-327-6
В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия
основного оборудования грузового электровоза переменного тока ВЛ80с,
а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных
режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в
электрической схеме.
Предназначено учащимся дорожных технических школ, учебно-
производственных центров, машинистам и помощникам машинистов,
а также работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электро-
подвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и кол-
леджей железнодорожного транспорта.
УДК 629.423.1
ББК 39.232
Рецензенты: первый зам. начальника службы локомотивного
хозяйства Приволжской железной дороги — филиала ОАО «РЖД»
Е.М. Пастухов; преподаватель Тульской дорожной технической шко-
лы, канд. техн, наук С. В. Якунин
ISBN 5-89035-327-6
© Николаев А.Ю., Сесявин Н.В., 2006
© ГОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном
транспорте», 2006
© Издательство «Маршрут», 2006
От авторов
В пособии рассматриваются устройство и работа одного из
самых распространенных на полигоне железных дорог, электри-
фицированных на переменном токе, грузового электровоза
ВЛ80с. Приводятся конструкции основных узлов электровоза,
дается подробное разъяснение физического принципа их ра-
боты.
Особое внимание в пособии уделено вопросам, которые, по
мнению авторов, не были достаточно проработаны в других из-
даниях (расположение аппаратов на электровозе, методика по ус-
транению неисправностей в его электросхеме, отличительные осо-
бенности электровозов ВЛ80с различных годов выпуска и др.) и
поэтому вызывают затруднения при самостоятельном изучении
конструкции электровоза.
Материал пособия имеет практическую направленность, все ре-
комендации локомотивным бригадам по устранению неисправно-
стей в электрических цепях электровоза проверены длительной
практикой эксплуатации этих электровозов.
Целью пособия не является описание работы всех узлов элект-
ровоза, так как некоторые виды оборудования электровоза уни-
фицированы для всех локомотивов и их работа рассматривалась
в других изданиях. По этой причине в пособии не описывается
работа автосцепного устройства, приборов безопасности и ра-
диостанции. Не рассматриваются в пособии и электронные бло-
ки реостатного торможения, так как для понимания этого мате-
риала необходимо иметь глубокие знания принципа работы
электронных приборов и уметь читать электронные схемы, опи-
сание которых не является целью данного пособия.
3
Следует также учесть, что за годы выпуска электровоза ВЛ80с
завод-изготовитель вносил необходимые изменения в его конструк-
цию, поэтому эти электровозы различных годов выпуска, нахо-
дящиеся в эксплуатации в настоящее время, могут незначительно
отличаться схемными решениями и компоновкой аппаратуры от
приведенных в пособии.
Введение
Общие сведения об электроснабжении
и электровозах
Преимущества электрической тяги
Электрическая тяга, в отличие от автономной тяги (с примене-
нием тепловозов), обладает следующими преимуществами.
Коэффициент полезного действия (КПД) электрической тяги выше,
чем КПД автономной тяги (КПД тепловоза составляет 28+30 %). Если
энергия для питания электрифицированной железной дороги посту-
пает от тепловой электростанции, то КПД электрической тяги состав-
ляет 30+35 %. Если энергия поступает от ГЭС или АЭС, то КПД элект-
рической тяги составляет 60+65 %.
Применение электрической тяги позволяет повысить провозную
и пропускную способность участков железной дороги за счет со-
здания электровозов большой мощности. Как известно, мощность
автономного локомотива (главным образом, тепловоза) ограниче-
на мощностью его энергетической установки (дизеля), тогда как
мощность электровоза ограничена только конструктивными пара-
метрами его электрического оборудования, поскольку через токоп-
риемник электровоз подключается к источнику практически с нео-
граниченной мощностью.
Применение электрической тяги позволяет повысить эффектив-
ность использования природных ресурсов за счет сжигания на теп-
ловых электростанциях низкосортного дешевого топлива (уголь,
торф, газ), непригодного для работы тепловозов.
Электрическая тяга оказывает меньше вредного воздействия на
окружающую среду.
Позволяет экономить энергетические ресурсы за счет примене-
ния рекуперации электрической энергии (т.е. выработки и возврата
электрической энергии в контактную сеть при движении на спусках).
5
Системы электрификации железных дорог в России
В настоящее время применяются две системы электрификации
железных дорог:
1. Система постоянного тока с напряжением в контактной сети
3000 В (2400-3300 В).
2. Система переменного тока промышленной частоты 50 Гц и
напряжением в контактной сети 25 000 В (19 000-29 000 В),
Общая схема энергоснабжения участков железных дорог, элект-
рифицированных на переменном токе, приводится на рис. В.1.
Достоинства системы электроснабжения
на переменном токе
1. Значительная экономия меди на контактный провод (пример-
но в 2 раза), так как ток в контактной сети на переменном токе в 9
раз меньше, чем в контактной сети на постоянном токе. Поясне-
ние: сила тока в контактной сети выражается формулой 7К с = P3IUK с,
где Рэ — мощность электровоза кВт, a UK с — напряжение в кон-
тактной сети, кВ. На переменном токе /к с - PJ2.7 кВ, на постоян-
ном токе /к с = Рэ/3 кВ. Сравнивая две формулы, нетрудно заме-
тить, что при одинаковой мощности электровозов Рэ ток в
контактной сети переменного тока будет меньше, чем в контакт-
ной сети постоянного тока.
2. Меньшее (примерно в 2 раза) количество тяговых подстан-
ций и более простое их устройство.
3. Меньше потери электроэнергии в контактной сети, так как вели-
чина этих потерь сильно зависит от силы тока в контактном проводе.
4. Возможность питания от контактной сети через понижающие
трансформаторы прилегающих населенных пунктов.
Недостатки системы энергоснабжения
на переменном токе
1. Сильное влияние переменного тока в контактной сети на близ-
лежащие линии связи, которые в связи с этим необходимо выпол-
нять кабелем в земле.
2. Более сложные по конструкции и дорогие электровозы и эле-
ктропоезда.
6
Рис. В. 1. Схема электроснабжения участка железной дороги, электрифици-
рованной по системе переменного тока 25 кВ: ГЭС — гидроэлектростанция;
АЭС — атомная электростанция; Сгсн — напряжение на выходе генератора
электростанции; Тр — трехфазный трансформатор тяговой подстанции;
А, В, С — фазы первичной обмотки трансформатора Тр; а, Ь,с — фазы вто-
ричной обмотки трансформатора Тр для питания контактной сети; НП —
нетяговые потребители; ВВ — высоковольтный выключатель; Ф — фидер;
КС — контактная сеть; НВ — нейтральная вставка; ВП — воздушный
промежуток
7
ОС
Род тока
1 1
Постоянного тока ЗкВ Переменного тока 25 кВ, 50 Гц Двойного питания 3/25 кВ
ВЛ23 ВЛ 41 ВЛ82
ВЛ8 ВЛ 60 ЭП10
ВЛ10 ВЛ80
влн ВЛ85
ВЛ15 ЧС4
ЧС2 ЧС8
ЧС7 ЭП1
Электровозы
Назначение
1 1
Грузовые Пассажирские Маневровые
ВЛ8 ЧС2 ВЛ41
ВЛ23 ЧС4
ВЛ 10 ЧС7
ВЛ 11 ЧС8
ВЛ15 ЭП1
ВЛ80 ЭП10
ВЛ82 ВЛ65
ВЛ85
Осевая формула
1
2х<2о-2о>
3О+3О ^о'-^о 2О-2О-2О и
2х(2о-2о-2о)
ВЛ 23 ВЛ 60 ВЛ 65 ВЛ 8
ЧС2 ЭП1 ВЛ 10
ЧС4 ЭП10 ВЛ11
ВЛ 80
ЧС7
ЧС8
И
ВЛ15
ВЛ85
Рис. В.2. Классификация электровозов по различным признакам
Классификация электровозов
Электровозы классифицируют по следующим основным призна-
кам: по роду тока, по назначению, по числу осей. Классификация
электровозов приводится на рис. В.2.
Цифры «2» и «3» в осевых формулах означают число колесных
пар (осей) в одной тележке.
Знак «о» означает, что каждая колесная пара имеет свой ТЭД
(т.е. «обмоторена»).
Знак «+» означает, что тележки сочлененные, т.е. рамы тележек в
электровозе соединены специальным шкворнем, через который пере-
даются силы тяги и торможения.
Знак «-» означает, что тележки не сочленены, и сила тяги передает-
ся через раму кузова.
Скобки (...) означают одну секцию, а цифра перед ними означает
количество секций в одном электровозе.
Условные обозначения электровозов
российского производства
В настоящее время основным предприятием в России, которое
выпускает электровозы, является Новочеркасский электровозост-
роительный завод, сокращенно НЭВЗ.
Условное обозначение электровоза включает в себя: серию, номер
и индекс.
Всем отечественным электровозам (кроме электровозов ЭП — элек-
тровоз пассажирский) ранее была присвоена единая серия «ВЛ».
Номер после серии соответствует определенному типу электровоза
и несет в себе информацию о нем:
1-5-18 — восьмиосные электровозы постоянного тока (кроме
ВЛ15, у которого 12 осей на две секции), например ВЛ8, ВЛ 10, ВЛ11.
19+39 — шестиосные электровозы постоянного тока, например
ВЛ23.
40-S-59 — четырехосные электровозы переменного тока, напри-
мер ВЛ41.
60-5-79 — шестиосные электровозы переменного тока например:
ВЛ60, ВЛ65.
От 80 — восьмиосные электровозы переменного тока, напри-
мер ВЛ80 (кроме ВЛ85, у которого 12 осей на две секции).
9
К основному обозначению может быть добавлен буквенный ин-
декс, который несет в себе дополнительную информацию об элект-
ровозе, например:
а — асинхронные ТЭД (ВЛ80а);
к — силовые выпрямительные установки на кремниевых дио-
дах (ВЛ60к, ВЛ80к);
м — проведенная модернизация (ВЛ82М);
р — рекуперативное торможение (ВЛ80р);
с — система многих единиц (ВЛ80с);
т — реостатное торможение (ВЛ80т).
Общие сведения об основных электровозах
переменного тока отечественного производства
Основные характеристики магистральных электровозов, выпускаемых
НЭВЗом в разное время для отечественных железных дорог, электрифи-
цированных на переменном токе, приводятся в табл. В.1.
Таблица В. 1
Основные технические характеристики магистральных отечественных
электровозов переменного тока
Показатель Электровозы
ВЛ60к ВЛ80к ВЛ80т ВЛ80с ВЛ80р ВЛ85
Год начала/окончания выпуска 1959 1967 1962 1971 1967 1980 1979 1995 1973 1986 1983 1992
Сцепной вес, тс 138 184 184 192 192 288
Нагрузка от колесной пары, тс 23 23 23 24 24 24
Мощность часового режима, кВт 4590 6520 6520 6520 6520 10200
Сила тяги часового режима, кН 312 442 442 442 442 740
Конструкционная скорость, км/час 100 ПО НО ПО ПО 110
Электрическое торможение нет нет реос- татное реос- татное рекупе- ратив- ное рекупе- ратив- ное
Число тяговых двигателей 6 8 8 8 8 ' 12
Передаточное отношение тягового редуктора 88:23 88:21 88:21 88:21 88:21 88:21
Система многих единиц нет нет нет есть нет есть
Регулирование напряжения на ТЭД Ступенчатое Плавное
10
Общие сведения об электровозе ВЛ80с
Электровоз BJISCF сочетает в себе основные идеи и конструктивные
решения, которые были реализованы на электровозах BJISIF, ВЛ80т. Его
силовые выпрямительные установки так же как и на других электровозах
выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме
реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнитель-
ное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возмож-
ность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Кон-
струкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период
времени технические решения, которые можно было реализовать на вось-
миосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.
Основные технические характеристики
электровоза ВЛ8(У
Г од начала/окончания выпуска........................1979/1995
Завод-изготовитель..........................................НЭВЗ
Осевая формула........................................2 (2О-2О)
Сцепной вес, тс..............................................192
Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс.......................24
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс.......0,5
Мощность часового режима, кВт...............................6520
Мощность продолжительного режима, кВт.......................6160
Сила тяги часового режима, кгс..........................45 100
Сила тяги продолжительного режима, кгс..................40 900
Скорость часового режима, км/ч..............................51,6
Скорость продолжительного режима, км/ч......................53,6
Скорость конструкционная, км/ч...............................110
КПД в продолжительном режиме, %...............................84
Электрическое торможение..........................Реостатное
Тип тягового двигателя...............................НБ-418К6
Количество тяговых двигателей..................................8
Подвешивание тяговых двигателей..........Опорно-осевое
Зубчатая передача.......................Двусторонняя косозубая
Передаточное отношение.....................................88:21
Длина электровоза по осям автосцепки, мм................32 840
Ширина кузова, мм...........................................3160
Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм....5100
Диаметр колес, мм...........................................1250
Система многих единиц.......................................Есть
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м.125
Электровоз состоит из механического, электрического и пнев-
матического (тормозного) оборудования.
Структурная схема электрического оборудования для одной сек-
ции электровоза ВЛ80с приведена на рис. В.З. Согласно этой схеме
напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником Т, через
контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на пер-
вичную обмотку тягового трансформатора Тр, в результате чего
по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус
электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Соглас-
но принципу работы трансформатора на его вторичных обмотках
наводится ЭДС взаимоиндукции.
Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмот-
ки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собст-
венных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.
Скорость движения электровоза регулируют путем изменения
подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изме-
нения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 пози-
ции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД,
тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секцио-
нированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно
снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).
Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансфор-
матора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, слу-
жит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК).
В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянно-
го тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное глав-
ным контроллером переменное напряжение преобразовывается в по-
стоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных
установках (выпрямителях), которые выполнены на кремниевых вен-
тилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно
соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.
Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помо-
щью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным
контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток
тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое
к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс
позиций). Главный контроллер замыкая и размыкая свои силовые кон-
12
Рис. В.З. Упрощенная принци-
пиальная схема основного эле-
ктрического оборудования эле-
ктровоза ВЛ80с: Т — токопри-
емник; ГВ — главный выклю-
чатель; Тр — тяговый транс-
форматор; ГК — главный кон-
троллер; ВУ1, ВУ2 — выпрями-
тельные установки ТЭД соот-
ветственно первой и второй те-
лежки; СР 1, СР2 — сглажива-
ющие реакторы в цепи ТЭД со-
ответственно первой и второй
тележки; Г — генераторная
фаза; ФР — фазорасщепитель;
МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4 — мо-
тор-вентиляторы; МК — мо-
тор-компрессор; МН — масло-
насос; НЭ — нагревательный
элемент; ТРПШ — трансфор-
25 кВ
матор, регулируемый подмагничиванием шунтов; АБ — аккумуляторная батарея; ЦУ— цепи управления, а также
все цепи электровоза с напряжением питания 50 В; КМЭ — контроллер машиниста электровоза; Ui — напряжение
первичной обмотки тягового трансформатора; С2 — напряжение вторичной обмотки тягового трансфор-
матора; С/дв — напряжение, подводимое к ТЭД
такты в различной комбинации, однозначно подключает к выпря-
мительным установкам определенное количество секций трансфор-
матора, в результате чего каждой позиции можно поставить в со-
ответствие вполне определенное значение напряжения. При таком
способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного
значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирова-
ния напряжения на ТЭД называют ступенчатым.
Кроме основного электрического оборудования на электровозе ус-
тановлено вспомогательное оборудование, которое выполняет вспомо-
гательные функции: приводит в действие вентиляторы для отвода из-
быточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок,
тягового трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приво-
дит в действие компрессор, который создает запас сжатого воздуха не-
обходимого давления для использования его при торможении и для
привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины,
а также осуществляет питание цепей управления и зарядку аккумуля-
торной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения, мо-
тор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат
асинхронные двигатели, к которым для их нормальной работы (устой-
чивого запуска) необходимо подводить трехфазное напряжение. Для
преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд
в трехфазное напряжение служит электромашинный преобразователь,
асинхронный расщепитель фаз.
Для питания цепей управления стабилизированным напряжением
50 В и зарядки АБ служит трансформатор ТРПШ, который понижает
переменное напряжение обмотки собственных нужд тягового транс-
форматора до напряжения, необходимого для питания цепей уп-
равления электровоза.
В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы
в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила
регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения
ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электрово-
за из двух спаренных секций со всеми восемью исправными ТЭД.
Глава 1. Механическое оборудование
1.1. Общие сведения об экипажной части
электровоза
Механическая часть электровоза предназначена для реализации
тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом во время ра-
боты, для размещения необходимого электрического и пневмати-
ческого оборудования, а также для размещения локомотивной бри-
гады и обеспечения безопасных условий управления электровозом.
Экипажная часть восьмиосного электровоза ВЛ80с (рис. 1.1) пред-
ставляет собой две четырехосные секции, соединенные между собой
с помощью автосцепки типа СА-3. Каждая секция электровоза име-
ет кузов вагонного типа, который своей рамой через восемь боко-
вых опор в виде пружин люлечного подвешивания опирается на две
двухосные тележки. Центральная опора кузова в виде шкворня с его
шаровой связью осуществляет передачу только продольных тяговых
и тормозных усилий, возникающих при движении электровоза меж-
ду рамой кузова и рамой тележки.
Тележка электровоза ВЛ80с (рис. 1.2) состоит из рамы, двух ко-
лесных пар, двух тяговых двигателей с опорно-осевым подвешивани-
ем, тяговых редукторов, четырех буксовых узлов, их индивидуального
рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи.
Технические хирактеристики тележки электровоза ВЛ'80е
Длина, мм................................................4800
Ширина, мм...............................................2814
База, мм.................................................3000
Масса, кг...............................................21 670
Число осей..................................................2
Подвешивание тягового двигателя.................опорно-осевое
Рессорное подвешивание буксового узла..........индивидуальное
Тормозная рычажная передача.....с двусторонним нажатием колодок
15
Рис. 1.1. Структурная схема экипажной части электровоза ВЛ80с
Примечания. 1. Все узлы механической части электровоза в процессе эксп-
луатации и при ремонте подвергаются различного рода нагрузкам. Напри-
мер, на неподвижно стоящий электровоз уже действует нагрузка, создавае-
мая массой его оборудования. При движении электровоза с поездом его
экипажная часть воспринимает и передает тяговые (тормозные) усилия от
электровоза к составу (сжимающие, растягивающие), а также воспринимает
16
Рис. 1.2. Тележка электровоза ВЛ80е: 1 — элементы подвешивания тягового
двигателя; 2 — элементы тормозной рычажной передачи; 3 — элементы
рессорного подвешивания буксового узла (листовая рессора и две рессорные
стойки с пружинами); 4 — буксовый узел (роликовая букса и два поводка);
5 — колесная пара; 6 — рама тележки; 7 — кожух зубчатой передачи; 8 —
тяговый двигатель; 9 — узел связи со шкворнем (шаровая связь шкворня)
динамические нагрузки, которые возникают при прохождении электровозом
кривых и неровных участков профиля пути. Учитывая эти факторы и прини-
мая во внимание прямую зависимость безопасности движения от исправно-
го состояния экипажной части, к экипажной части электровоза предъявля-
ется следующее требование — все ее узлы должны отвечать условиям
прочности при наиболее неблагоприятном сочетании действующих сил: от
17
статической весовой нагрузки; при прохождении кривых различных радиу-
сов с критическими скоростями; при подъеме кузова электровоза с полным
оборудованием четырьмя домкратами; при опускании колесной пары элек-
тровоза; при подъеме кузова за один конец; при подъеме тележки, сошед-
шей с рельсов.
2. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, что-
бы все механическое оборудование находилось в технически исправном со-
стоянии и отвечало требованиям ПТЭ и нормам, установленным правилами
ремонта. Электровоз должен также удовлетворять требованиям габарита под-
вижного состава 1Т (ГОСТ 9238-83).
1.2. Рама тележки
Назначение. Рама тележки электровоза (рис 1.3) служит:
- для восприятия вертикальной нагрузки от рамы кузова (через
кронштейны люлечного подвешивания) и распределения ее между от-
дельными колесными парами (через рессорное подвешивание буксо-
вых узлов);
- для восприятия (от буксовых поводков) и передачи на раму
кузова (через коробку шаровой связи и шкворень) продольных сил
тяги и торможения;
- для восприятия боковых горизонтальных сил от колесных пар
при вписывании в кривые участки пути;
- для прочного объединения отдельных элементов механичес-
кой части (колесных пар, тяговых двигателей буксовых узлов и т.д.)
в единую конструкцию.
Устройство. Рама тележки электровоза ВЛ80с представляет со-
бой цельносварную конструкцию и состоит из двух продольных
боковин коробчатого сечения, соединенных при помощи сварки
двумя концевыми и одним шкворневым поперечными брусьями.
Боковина - выполнена из четырех листов прокатной стали толщи-
ной 12 и 14 мм, которые соединены между собой с помощью электро-
сварки в виде коробки с переменной высотой сечения. Снизу к каждой
боковине приварены четыре кронштейна для крепления буксовых по-
водков. Кронштейны отлиты из стали за одно целое с кронштейнами для
крепления рессорных стоек. Сверху к средней части каждой боковины
приварена усиливающая накладка с двумя кронштейнами для двух стерж-
18
Рис. 1.3. Рама тележки электровоза ВЛ80с: 1 — накладка под ролик проти-
воразгрузочного устройства; 2 — концевой брус рамы; 3 — боковина рамы;
4 — накладка для усиления боковины; 5 — кронштейн под стержень лишен-
ного подвешивания кузова; 6,10 — кронштейны для подвески рычагов руч-
ного тормоза; 7 — кронштейн для крепления тормозного цилиндра;
8 — кронштейн для крепления гидравлических гасителей; 9 — шкворневой
брус; 11,14 — кронштейны для подвески тормозной рычажной передачи;
12 — большой буксовый кронштейн; 13 — малый буксовый кронштейн;
75 — коробка шаровой связи шкворня
ней люлечного подвешивания кузова (по 4 кронштейна на тележку).
По бокам средней части с наружной стороны к каждой боковине
приварены два кронштейна для крепления гидравлических гасите-
лей колебаний (по 4 гасителя на тележку). В средней части коробча-
тое сечение боковин имеет развитие до 410 мм (на концах боковин
19
высота сечения составляет 198 мм) для усиления средней части бо-
ковин, так как именно в этой части при реализации сил тяги и тор-
можения возникают наибольшие механические напряжения.
Концевые брусья — выполнены из четырех листов стали толщи-
ной 14 и 16 мм, соединенных электросваркой в виде коробки с по-
стоянной высотой сечения 198 мм. К ним приварены кронштейны
для тормозной рычажной передачи. По концам секций к передне-
му концевому брусу сверху приварен лист закаленной стали под
ролик противоразгрузочного устройства.
Шкворневой брус — отлит из стали и имеет коробчатое сечение
постоянной высоты (толщина стенки 20 мм) с ребрами жесткости.
По концам бруса отлиты цапфы в виде труб для крепления к бокови-
нам рамы. В средней части бруса сверху отлито гнездо, к которому снизу
приварен цилиндр, называемый коробкой шаровой связи шквор-
ня. По бокам цилиндр имеет по два кронштейна для крепления тя-
говых двигателей. С боков по концам бруса приварены кронштей-
ны для крепления элементов тормозной рычажной передачи.
Примечания. 1. При сборке рамы тележки ее боковины отверстиями наде-
ваются на цапфы шкворневого бруса, по концам устанавливаются концевые
брусья и затем производится их сварка. Все сварные швы зачищаются и прове-
ряются ультразвуковым дефектоскопом. Затем рама тележки размечается и
производится ее механическая обработка.
2. Основными неисправностями рамы тележки являются: местные вмяти-
ны и прогибы, трещины в сварных швах буксовых кронштейнов и кронштей-
нов люлечного подвешивания, а также в местах крепления боковин и брусь-
ев. Изгиб боковины рамы тележки в горизонтальной плоскости допускается
не более 15 мм, а износ накладки под ролик противоразгрузочного устрой-
ства допускается не более 6 мм.
1.3. Колесные пары
Назначение. Колесная пара (рис. 1.4, а) служит:
- для передачи веса электровоза на рельсы (по 24 т), а также
воспринимает все статические и динамические нагрузки, возника-
ющие между рельсами и колесами;
- для преобразования вращающего момента тяговых двигате-
лей в поступательное движение электровоза;
- для направления движения электровоза по рельсовому пути.
20
Рис. 1.4. Унифицированная колесная
пара (а), ее ось (б) и колесный центр
(в): 1 — гайка; 2 — ось; 3 — колесный
центр; 4 — бандаж; 5 — бандажное
кольцо; 6 — зубчатое колесо; 7—обод
колесного центра; 8 — диск колесно-
го центра; а — буксовая шейка оси;
б — предподступичная часть; в — под-
ступичная часть; г — моторно-осевая
шейка; д — средняя часть оси
21
Технические характеристики унифицированной колесной пары
Диаметр колеса по кругу катания, мм.......................1250
Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм.........1440*з
Ширина бандажа, мм........................................140*3
Толщина нового бандажа по кругу катания, мм................90+s
1.3.1. Устройство колесной пары
Колесная пара состоит из оси, двух колесных центров, двух бан-
дажей, двух бандажных колец и двух зубчатых колес.
Ось (670 кг) — откована из осевой стали марки ОсЛ и обточена
по нескольким диаметрам для монтажа колес, букс и двигателя.
После обточки ось имеет (рис. 1.4, б):
а — две шейки под буксовые подшипники (0 180 мм);
б — две предподступичных части (0 210 мм);
в — две подступичные части — для напрессовки на них колес-
ных центров с зубчатым колесом и бандажом (0 235 мм);
г — две шейки под моторно-осевые подшипники (0 205 мм), на
которые опирается тяговый двигатель;
д — среднюю часть оси (0 200 мм).
Переход от одного диаметра оси к другому выполняют в виде
галтелей с радиусом закругления не менее 20 мм, для уменьшения
местных концентраций напряжений в металле.
По концам ось имеет резьбу M170x3-6g для корончатой гайки,
которая крепит внутренние кольца буксовых подшипников.
С торцов ось имеет: центральное углубление — для крепления
оси в станке при обточках; прорезь под стопорную планку, стопо-
рящую корончатую гайку на оси и два отверстия с резьбой Ml6-7Н
для болтов, крепящих эту стопорную планку к торцу оси. Все по-
верхности оси за исключением торцов — шлифованные. Для уве-
личения усталостной прочности подступичные части, буксовые и
моторно-осевые шейки подвергнуты упрочняющей накатке роли-
ком для уплотнения поверхностного слоя оси. После окончатель-
ной механической обработки ось проверяют дефектоскопом.
Колесный центр (366 кг) (рис. 1.4, в) — отлит из стали марки
25ЛШ, имеет коробчатое сечение и состоит из:
22
ступицы — которая отлита удлиненной в одну сторону для воз-
можности напрессовки на нее зубчатого колеса;
обода — для напрессовки на него бандажа;
дисков (2 шт.)—с овальными отверстиями для облегчения центра,
между дисками отлиты поперечные перегородки для жесткости.
Каждый колесный центр подвергается статической балансировке
путем приварки накладок.
Бандаж—откован из специальной бандажной стали в виде кольца
с гребнем. Затем бандаж обтачивается внутри по диаметру обода для
дальнейшей напрессовки с натягом 1,3-4,7 мм на обод колесного цен-
тра. При этом с одной стороны внутренней поверхности бандажа вы-
тачивается упорный бурт, а с другой стороны в бандаже вытачивается
канавка для бандажного (стопорного) кольца.
Обточка бандажей по наружной рабочей поверхности производит-
ся на собранной колесной паре по обычному локомотивному профилю.
После обточки бандаж имеет следующий профиль (рис. 1.5):
гребень — толщиной 33 мм на высоте 20 мм от вершины гребня,
он служит для направления движения колесной пары в кривых уча-
стках пути и на стрелочных переводах;
рабочий уклон 1:20 — служит для уменьшения проскальзыва-
ния колес при вписывании электровоза в кривые участки пути и
для самоцентровки колесной пары по оси на прямых участках;
уклон 1:7 — служит для уменьшения проскальзывания колес при
вписывании в кривые малого радиуса и для восприятия металла с
рабочей поверхности бандажа при его выдавливании;
фаска (на конце бандажа ши-
риной 6 мм под углом 45°) —
служит для восприятия металла
бандажа при его выдавливании,
чтобы уменьшить увеличение
ширины бандажа.
Для облегчения распрессовки
на внутренней поверхности сту-
пицы колесного центра и ступи-
цы зубчатого колеса выполнена
кольцевая канавка. В нее при
распрессовке через боковое от-
Рис. 1.5. Профиль бандажа колесной
пары
23
верстие подается масло под давлением до 100 атмосфер, для пре-
дотвращения задира.
Зубчатое колесо — изготовлено из углеродистой стали 55, кото-
рая подвергается объемной закалке с высоким отпуском. Зубчатое
колесо обтачивается со всех сторон, в средней части сверлятся от-
верстия для облегчения. На венце нарезаются 88 косых зуба.
1.3.2. Формирование колесной пары
Формированием колесных пар считается изготовление колесных
пар из новых элементов. Формирование проводят в следующей по-
следовательности :
1. Бандажи в горячем состоянии напрессовываются на колесные цен-
тры. Бандаж укладывается горизонтально гребнем вверх, а буртиком
вниз и нагревается в индукционном нагревателе до температуры
250-5-320 °C. В нагретый бандаж опускается колесный центр и не дожи-
даясь остывания в канавку бандажа заводится бандажное кольцо. За-
тем на специальном станке роликом с усилием 150 тс обжимается бур-
тик и бандажное кольцо. Посадка осуществляется с натягом 1,3+1,7 мм.
2. Зубчатые колеса в горячем состоянии при температуре 200+250 °C
напрессовываются на удлиненные ступицы колесных центров с натя-
гом 0,25+0,33 мм.
3. Колесные центры с бандажом и зубчатым колесом напрессо-
вываются на подступичные части оси в холодном состоянии на ги-
дравлическом прессе. Усилие в конце запрессовки 110+150 тс, что
контролируется по диаграмме запрессовки, которая хранится на
заводе 10 лет. При запрессовке должно быть выдержано расстоя-
ние между внутренними гранями бандажей 1440 ±3 мм и симмет-
ричность относительно середины оси (где выбит керн).
4. После сборки бандажи обтачиваются по наружной рабочей
поверхности на колесно-токарных или колесно-фрезерных станках
для придания им заданного профиля.
Вновь сформированная колесная пара должна соответствовать ут-
вержденным чертежам, техническим условиям и действующим стан-
дартам.
С целью продления ресурса работы бандажа после формирования,
ремонта и обточки колесных пар на локомотиворемонтных заводах и в
локомотивных депо может производиться плазменное упрочнение греб-
24
ней колесных пар, а также плазменное упрочнение поверхности ка-
тания бандажей.
Готовые колесные пары принимает инспекция ОАО «РЖД» на
заводе-изготовителе, после чего на колесной паре ставят соответ-
ствующие знаки и клейма.
Для контроля за проворотом бандажа относительно колесного цен-
тра в эксплуатации после его насадки на обод на наружных гранях бан-
дажа и обода наносят контрольные отметки на одной прямой по ради-
усу колеса. Контрольная отметка на бандаже делается в виде 4-5
кернов глубиной 1,5+2,0 мм. Контрольная отметка на ободе колес-
ного центра делается в виде канавки глубиной до 1,0 мм, наноси-
мой притупленным инструментом.
Колесные центры окрашивают черной краской, а наружные грани
бандажей — белой. На бандаж наносят красную полоску, а на центр
белую толщиной 25 мм.
1.3.3. Виды осмотров и освидетельствований
колесных пар
Колесные пары за время своей работы подвергаются: осмотру
под ТПС, обыкновенному освидетельствованию и полному осви-
детельствованию.
Для определения технического состояния колесных пар и их при-
годности к эксплуатации колесные пары подвергаются осмотру:
- под ТПС при всех видах ТО и ТР и при каждой проверке ТПС
в эксплуатации;
- в случае переподкатки, не связанной с неисправностью и ремонтом
колесной пары, если после последнего освидетельствования прошло ме-
нее года, производят обмеры бандажей и межбандажного расстояния;
- при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после
формирования) и после проведения полного освидетельствования;
- после крушений, аварий, сходов с рельсов, если отсутствуют
повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.
Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:
- машинист — при каждой приемке ТПС, в эксплуатации при
стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота;
- мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
- мастер или бригадир — при техническом обслуживании ТО-2;
25
- мастер или приемщик локомотивов — при техническом обслу-
живании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, а также
при первой подкатке новых колесных пар.
При осмотре колесных пар необходимо проверять:
- на бандажах — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раз-
давленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления банда-
жей на ободе центра (осгукиванием молотком), сдвига бандажа (по кон-
трольным меткам на бандаже), предельного проката или износа,
вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной
формы гребня (проверяют шаблонами УТ-1 и ДО-1) и остроконечного
наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.
Опасная форма гребня проверяется при ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1,
ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар шаблоном УТ-1, а при
ТО-2 шаблоном ДО-1;
- на колесных центрах — отсутствие трещин, признаков ослаб-
ления или сдвига ступиц на оси;
- на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и про-
дольных трещин, потертых мест, электроожога и других дефектов;
- отсутствие нагрева букс;
- состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при
текущих ремонтах, как это предусмотрено по циклу);
- отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшип-
ников тягового редуктора при постановке ТПС на смотровую канаву.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар проводится
во всех случаях подкатки их под электровоз в депо.
При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны вы-
полняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар
под электровозом, и дополнительно производиться:
- очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;
- проверка установленных клейм и знаков;
- проверка магнитным дефектоскопом открытых частей осей и
зубьев зубчатых колес;
- проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары
установленным нормам допусков и износов;
- проверка ультразвуковым дефектоскопом удлиненных ступиц
колесных центров;
- окраска открытых мест оси.
26
Обыкновенное освидетельствование колесных пар должен произ-
водить мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов ос-
видетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колесной пары.
Полное освидетельствование колесных пар производится:
- при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колес-
ных пар электровозов со сменой хотя бы одного элемента;
- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетель-
ствования;
- при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии,
столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых поврежде-
ний, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных
на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.
При полном освидетельствовании колесных пар должны выпол-
няться все работы, предусмотренные для обыкновенного освиде-
тельствования и дополнительно:
- замена забракованных элементов;
- очистка колесной пары от краски;
- проверка ультразвуковым дефектоскопом подступичной час-
ти осей колесных пар;
- проверка ультразвуковым дефектоскопом удлиненных ступиц
колесных центров;
- постановка на левом торце оси клейм и знаков полного осви-
детельствования колесных пар.
1.3.4. Выписка из инструкции ЦТ-329 от 14.06.1996 г.
«По формированию, ремонту и содержанию колесных
пар тягового подвижного состава железных дорог
колеи 1520 мм»
(Выписка приводится в сокращенном виде и редакции авторов).
1. Инструкция распространяется на колесные пары тягового подвиж-
ного состава (ТПС) колеи 1520 мм, вся техническая документация колес-
ной парыдолжна соответствовать настоящей инструкции и ГОСТ-11018,
все колесные пары должны удовлетворять требованиям настоящей ин-
струкции и действующей инструкции по содержанию узлов с подшип-
никами качения, выполнение требований указанной технической
документации обязательно для всех работников, связанных с ре-
монтом и эксплуатацией колесных пар.
27
2. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренни-
ми гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм.
У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:
- до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и
уменьшения не более 3 мм;
- от 120 до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличе-
ния не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.
В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и
допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в
любой части оси колесной пары, в ободе, диске, ступице и бандаже, а
также при следующих износах и повреждениях колесных пар (при ско-
ростях движения до 120 км/ч):
- при прокате по кругу катания у локомотивов более 7 мм;
- при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой
на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм,
у ТПС с высотой гребня 28 мм, измеряемой на расстоянии 18 мм
от вершины гребня, а при измерении шаблоном УТ-1 — на расстоянии
13 мм от круга катания у колесных пар, бандажи которых обточе-
ны по профилям:
ГОСТ 11018-87 — менее 23 мм и более 32 мм;
Зинюка-Никитского — менее 24,5 мм и более 31,1 мм;
ДМеТИ — менее 23 мм и более 31 мм;
- при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм. Конт-
роль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы греб-
ня производится специальными шаблонами, для измерения опас-
ной формы гребня необходимо использовать универсальный
измерительный шаблон УТ-1;
- при ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотива
более 1,0 мм.
3. При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползу-
на (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм разрешается
довести его без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не выше
100 км/ч, грузовой не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта техничес-
кого обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При обнаружении ползуна у прицепного вагона от 2,0 мм до 6 мм,
а у локомотива от 1,0 мм до 2,0 мм допускается следование поезда до
ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч.
28
При обнаружении ползуна у прицепного вагона от 6,0 мм до
12,0 мм, а у локомотива от 2,0 мм до 4,0 мм допускается следование
поезда до ближайшей станции со скоростью не выше 10 км/ч, где
колесная пара должна быть заменена.
При обнаружении ползуна у прицепного вагона свыше 12,0 мм,
а у локомотива свыше 4,0 мм допускается следование поезда до бли-
жайшей станции со скоростью не выше 10 км/ч при условии исключе-
ния возможности вращения колесной пары через ее вывешивание или
иной способ транспортирования. Локомотив при этом должен быть от-
цеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель
(группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Для
вывода с перегона до депо локомотивов с двухосными тележками вы-
вешивать колесную пару запрещается. В этом случае используются
специальные транспортные тележки.
Для определения глубины ползуна по его длине можно рекомендо-
вать следующую таблицу (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Глубина ползуна в зависимости от его длины
Глубина ползуна, мм Длина ползуна в зависимости от расчетного диаметра колеса
Вагоны 1050 мм Электровоз ВЛ80 1180 мм
0,7 54 57
1,0 65 68
2,0 92 97
2,5 101 109
4,0 129 137
4,5 137 145
6,0 158 168
12,0 223 237
4. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, име-
ющими хотя бы один из следующих дефектов:
- выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания
глубиной более 3 мм или длиной у локомотива более 10 мм, а у
прицепного вагона более 25 мм;
29
- выщербину или вмятину на вершине гребня глубиной более 4 мм;
- разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под
секцией ТПС более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом
движении (для электровозов переменного тока) более 20 мм;
- разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
- ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубча-
того колеса на оси или ступице колесного центра;
- опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,5 мм),
измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;
- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоя-
нии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
- острые поперечные риски и задиры на шейках и предподсту-
пичных частях осей;
- протертое место на средней части оси колесной пары глуби-
ной более 4,0 мм;
- местное или общее увеличение ширины бандажа более 6,0 мм;
- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %,
не более чем в 3 местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;
- толщину бандажей колесных пар для электровозов ВЛ80 всех
индексов менее 45 мм;
- трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
- кольцевые выработки на поверхности катания у основания
гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,3 более 2,0 мм и
шириной более 15,0 мм.
Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС долж-
ны записываться в журнал технического состояния локомотива и в книгу
записи ремонта.
5. Контролируемые параметры бандажа.
Профиль поверхности катания бандажа и его контролируемые па-
раметры приведены на рис. 1.6.
Толщина гребня — расстояние, измеренное по горизонтали на вы-
соте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками,
лежащими по разные стороны от вершины гребня, одна из которых—
в плоскости внутренней грани обода бандажа, другая—на наружной
поверхности гребня.
Параметр крутизны гребня — это расстояние, измеренное по го-
ризонтали между двумя точками наружной поверхности гребня, одна
30
из которых находится в 2 мм от вершины, а другая — 133 мм
от круга катания колеса. Параметр крутизны гребня комплекс-
ный и характеризует изменения формы и размеров гребня и все-
го профиля поверхности катания колеса, связанные с износами
в процессе эксплуатации.
Высота гребня — расстояние, измеренное по вертикали между
вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа.
Разность между размером измеренной высоты гребня и чертежным
размером высоты гребня нового или бандажа после обточки характе-
ризует величину проката по кругу катания колеса, возникающего в про-
цессе эксплуатации.
6. Универсальный шаблон модели УТ-1 — служит для измерения и
контроля следующих геометрических параметров поверхности ката-
ния бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра кру-
тизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты гребня.
Он используется взамен специального шаблона для выявления вер-
тикального подреза гребня на высоте более 18 мм.
31
Шаблон модели УТ-1 (рис. 1.7) представляет собой сборный ме-
таллический каркас с системой рамок с зажимными устройствами
и измерительных линеек. Количество линеек определяется числом
контролируемых параметров и равно трем.
При подготовке шаблона к замерам контролируемого колеса ос-
вобождают все зажимные винты — 8, 10, затем отводят рамку 9 с
измерительной ножкой 11 вправо, отводят рамку 7 также вправо,
поднимают линейку 6 вверх. Шаблон устанавливают на контроли-
руемое колесо в его радиальной плоскости так, чтобы вертикаль-
ная опора 1 оперлась на поверхности катания, а постоянный маг-
нит 3 плотно прилегал к внутренней грани обода.
Смещая линейку 6 по вертикали вниз до соприкосновения ее тор-
ца с вершиной гребня и сдвигая рамку 7 по горизонтали влево до
упора 2-миллиметрового выступа линейки с поверхностью гребня,
фиксируют положение линейки 6 и рамки 7 винтом 8 и винтом на
задней части шаблона (на рис. 1.7 не показан). Перемещают рамку
9 по горизонтальной штанге 5 влево до упора измерительной нож-
ки 77 в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом 10.
Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем контролируе-
мым параметрам: на вертикальной линейке 6—высота гребня; на шкале
горизонтальной штанги-линейки 5 — толщина гребня; на линейке
72 — параметр крутизны гребня.
32
Для повышения устойчивости при опирании шаблона на круг
катания вертикальный упор 1 имеет дополнительную опору 2, уве-
личивающую ширину опирания до 12 мм.
7. Шаблон ДО-1 является шаблоном допускового контроля параме-
тра крутизны гребня бандажей и предназначен для контроля парамет-
ра крутизны гребня изношенных бандажей (колес), отбраковки колес с
опасной формой гребня. Он применяется взамен специального шабло-
на для выявления вертикального подреза гребня. Шаблон применяется
для осуществления оперативного выявления колесных пар ТПС с опас-
ной формой гребня с точки зрения обеспечения безопасного прохожде-
ния ТПС стрелочных переводов. Шаблон ДО-1 не предусматривает
получения численных оценок крутизны гребня, а только оценивает пре-
дельную величину крутизны гребня с точки зрения обеспечения безо-
пасности движения (опасная или безопасная форма гребня).
Шаблон ДО-1 (рис. 1.8) представляет собой металлическую пла-
стину из твердого металла в местах контакта шаблона с гребнем
изношенных бандажей. Порядок контроля параметров крутизны
гребня бандажа (колеса) приведен на рисунке.
Рис. 1.8. Шаблон ДО-1 допускового контроля параметра крутизны гребня:
а — допустимая крутизна гребня; б — недопустимая крутизна гребня
33
Изношенный бандаж (колесо) не бракуется, если выступ высо-
той 2 мм и длиной 6,5 мм не соприкасается с верхней частью греб-
ня, как показано на рис. 1.8, а. Для установки шаблона в рабочее
положение необходимо разместить пластину на бандаж (колесо),
опираясь частью окружности радиусом 15 мм в выкружку гребня,
и повернуть ее до контакта с вершиной гребня.
Изношенный бандаж (колесо) бракуется шаблоном ДО-1, если по-
сле установки шаблона в рабочее положение выступ высотой 2 мм
касается вершины гребня, как показано на рис. 1.8, б.
1.4. Тяговая зубчатая передача
Назначение. Тяговая зубчатая передача служит для передачи вра-
щательного момента с вала якоря ТЭД на колесную пару, а также
для понижения частоты вращения колесной пары по отношению к
валу ТЭД в заданное число раз.
Устройство. Зубчатая передача электровозов ВЛ80с - жесткая,
двухсторонняя, косозубая и состоит из двух зубчатых колес и двух
шестерен, попарно заключенных в защитный кожух.
Технические характеристики тяговой зубчатой передачи
Число зубьев колеса.........................................88
Число зубьев шестерни.......................................21
Передаточное отношение....................................4,19
Межцентровое расстояние, мм................................604
Угол наклона зубьев колеса...........................24°37'12"
Угол наклона зубьев шестерни............................24°34'
Просвет между кожухом и шестерней, мм.................не менее 7
Масса смазки в каждом кожухе, кг...........................4,2
Шестерня (рис. 1.9, а) — откована из хромоникелевой легиро-
ванной стали 20ХНЗА с последующей цементацией и закалкой по-
верхностей зубьев по всему контуру. Внутри имеет коническое от-
верстие с уклоном 1:10 для напрессовки на вал якоря ТЭД. Сбоку
отверстия выполнена выточка шириной 15 мм для гайки. На шес-
терне нарезается 21 косой зуб под углом 24°.
Готовые шестерни коническим отверстием притираются пастами
к коническим концам вала якоря ТЭД (площадь прилегания не менее
85 %). Затем шестерни нагреваются до температуры 150-5-180 °C
и напрессовываются на концы вала якоря ТЭД с натягом вдоль вала
34
2,5+3,0 мм. Одна шестерня напрессовывается на конец вала якоря ТЭД
произвольно, а другая шестерня напрессовывается на другой конец
вала после разметки по зубьям зубчатого колеса колесной пары.
Зубчатое колесо (рис. 1.9, б) — отковано из углеродистой стали 55
и состоит из ступицы, средней части в виде диска с отверстиями и
венца с зубьями.
Откованное зубчатое колесо обтачивается со всех сторон, на средней
части сверлятся 16 отверстий для облегчения, а на венце нарезаются
88 косых зубьев под углом 24°. Зубья цементируются и закаливаются.
Г ото вое зубчатое колесо в горячем состоянии напрессовывается на
удлиненную ступицу колесного центра во время формирования колес-
ной пары (натяг 0,25+0,33 мм, температура 200+250 °C).
Кожух зубчатой передачи — служит для защиты зубьев зубчатой
передачи от попадания пыли, грязи, снега и является картером для смаз-
ки зубьев.
Кожух зубчатой передачи (рис. 1.10) выполнен сварным из стали
толщиной 4+6 мм в виде коробки, состоящей из верхней и нижней
половин. По линии разъема и по горловинам выполнены канав-
ки, в которые закладывается войлок для уплотнения, выступаю-
щий наружу на 6 мм. Верхняя и нижняя половины соединены по
торцам двумя болтами М30 (4 шт.) и по сторонам больших гор-
ловин тремя болтами М16 (6 шт.).
Собранный кожух прикреплен к остову ТЭД двумя болтами
М42х2, которые завинчивают в бобышки кожуха, а к подшипни-
ковому щиту одним болтом М30х2, через кронштейн кожуха.
На верхней половине кожуха выполнен люк с крышкой на болтиках
для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожухов
зубчатой передачи. На крышке люка приварена трубка-сапун для
выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным.
На нижней половине кожуха сбоку приварена масленка с крышкой
для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, через
которую контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная
трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня
масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.
Примечания. 1. Достоинства косозубой зубчатой передачи:
- косые зубья, расположенные под углом 24°37'12", обеспечивают
одновременное зацепление зубьев шестерни и зубчатого колеса с обе-
35
Рис. 1.9. Шестерня («) и зубчатое колесо (б): 1 — лабиринтное кольцо;
2 — ступица; 3 — средняя часть; 4 — венец
36
8
Рис. 1.10. Кожух зубчатой передачи: 7,2 — верхняя и нижняя полови-
ны кожуха; 3 — масленка; 4,8 — бобышки; 5 — указатель уровня масла;
6 — кронштейн; 7 — сапун
их сторон (за счет осевого сдвига якоря ТЭД с двумя шестернями в
роликовых подшипниках на 6+8 мм);
- при использовании косозубого зацепления уменьшается износ
зубьев на 25 % (так как увеличивается площадь зацепления зубьев,
и зубья входят в зацепление плавно, без удара и с меньшим шумом,
чем в прямозубой передаче).
2. На первых выпусках электровозов ВЛ80е кожуха зубчатых пе-
редач выполнены клееными из стеклоткани, пропитанной смолой.
3. Смазка зубчатых передач — осерненная по 3,5+4,2 кг в каждый
кожух. На ТО-2 через 6 суток уровень смазки проверяется щупом в
каждом кожухе и при необходимости добавляется через масленку.
4. Передаточным отношением называется отношение числа зу-
бьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни. Оно показывает,
во сколько раз частота вращения оси меньше частоты вращения
якоря ТЭД. От величины передаточного отношения зависит сила
тяги и скорость движения электровоза: чем больше эта величина,
тем больше сила тяги, но меньше скорость.
5. Браковочные размеры зубчатой передачи;
- износ зуба по толщине допускается не более 3,5 мм, замеряет-
ся на высоте 10 мм от вершины зуба;
- боковой (аксиальный) зазор между зубьями шестерни и зубчато-
го колеса, находящимися в зацеплении, допускается не более 5,5 мм;
37
- радиальный зазор между зубьями шестерни и зубчатого коле-
са должен быть 2,5-5-5,3 мм и зависит от износа баббита у вклады-
шей моторно-осевых подшипников (МОП);
- свисание шестерни относительно зубчатого колеса допускает-
ся не более 6 мм;
- трещины в зубьях не допускаются;
- вмятины, выщербины, отколы на зубьях допускаются: на ше-
стерне — не более 15 % (глубиной не более 3 мм), на зубчатом
колесе не — более 25 % от поверхности зуба (число таких зубьев
не лимитируется).
6. Ревизия зубчатой передачи:
- снимаются кожуха, сливается смазка, кожуха промываются и
осматриваются, при необходимости войлочные уплотнения в ка-
навках кожухов заменяют;
- проверяются все браковочные размеры зубчатой передачи при
поддомкраченных колесных парах;
- все зубья шестерни и зубчатого колеса очищаются от смазки и
осматриваются с лупой.
1.5. Подвеска тягового двигателя
На электровозах ВЛ80е используется опорно-осевое подвешивание
тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опира-
ется через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а
другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.
Моторно-осевые подшипники (рис. 1.11) — служат для опоры ТЭД на
ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП
на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами
крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность крон-
штейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.
Вкладыши МОП—состоят из двух половин, в виде полуцилиндров
с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкла-
дыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от пере-
мещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а
для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена
шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверх-
ность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкла-
дышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазо-
38
Рис. 1.11. Моторно-осевой под-
шипник: 1 — шпонка; 2 — внут-
ренний вкладыш; 3 — наружный
вкладыш; 4 — регулировочные
прокладки; 5 — отверстие для за-
кладки кос; 6 — камера-резерву-
ар; 7 — масломерный щуп; 8 —
трубка-ниппель; 9 — трубка для
заправки подшипника маслом;
10 — камера постоянного уров-
ня смазки; 11 — шапка МОП;
12, 14 — пробки; 13 — камера
для кос; 15 — болт для крепле-
ния шапки МОП к остову ТЭД;
16 — остов ТЭД; 17 — ось колес-
ной пары; д — конусное отвер-
стие для вставки заправочного
шланга; А,Б — контрольные ри-
ски уровня масла (минимальный
уровень 30 мм)
ром 0,25-4), 5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке
оси колесной пары (0 205,45+0’09 мм). Для обеспечения регулиров-
ки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках
между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные про-
кладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного ди-
аметра вкладышей снимают.
Шапка МОП— отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову
ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смаз-
ки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в
количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляет-
ся на ТО-2 через каждые 6 суток.
Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки
имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня
смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.
В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются
три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитан-
ные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную ло-
патку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осево-
го подшипника соприкасаются с осью колесной пары.
39
При заправке наконечник шланга входит в заправочное отвер-
стие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-
резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру
постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в
ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере
постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное дав-
ление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в
заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряже-
ние. В результате разности давлений будет отсутствовать перетека-
ние смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через
заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере по-
стоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.
Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкла-
дыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захваты-
вается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность
баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уров-
ня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуа-
ром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного
уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как
только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже кон-
ца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель нач-
нет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смаз-
ки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет
перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос;
это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смаз-
кой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50-5-60 мм. Таким образом,
уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.
Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 1.12) — выполнена следую-
щим образом:
с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен крон-
штейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости,
шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;
в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу прива-
рен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по
два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштей-
нам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45
в виде болта 0 70 мм с верхней головкой и отверстием под валик.
40
Рис. 1.12. Подвешивание тягового двигателя: 1 — ось колесной пары;
2 — остов тягового двигателя; 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60);
5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подве-
ски; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный крон-
штейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое
колесо
При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо
устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью
крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной
пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска прохо-
дит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в
кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается
нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвес-
ки накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с
помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на
26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД
(2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на сталь-
ную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее
через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От
выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.
На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два
предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болта-
ми крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над
шкворневым брусом рамы тележки.
В отверстия для валиков в кронштейнах шкворневого бруса рамы
тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из мар-
ганцовистой стали.
41
Примечания. 1. Достоинства опорно-осевого подвешивания ТЭД:
создает хорошие условия для работы зубчатой передачи, за счет постоянства
межцентрового расстояния и параллельности осей якоря ТЭД и колесной пары;
упрощается устройство самой зубчатой передачи, так как шестерни зубчатой
передачи напрессовываются непосредственно на концы вала якоря ТЭД.
2. Недостатки опорно-осевого подвешивания ТЭД:
- увеличение неподрессоренного веса электровоза, который увеличивается
на половину веса ТЭД на каждую колесную пару (до 6 т из 24 на каждую колес-
ную пару). Из-за этого увеличивается взаимное воздействие колесных пар на
путь и пути на колесные пары.
3. Основные неисправности моторно-осевых подшипников:
- ослабление болтов крепления шапок моторно-осевых подшипников;
- ослабление сливных пробок и течь масла по соединению пробки с шапкой;
- наличие крошек баббита при наблюдении через смотровые окна в кожу-
хе средней части оси колесной пары;
- радиальный зазор между баббитом вкладышей и осью колесной пары
более 2,5 мм (замеряется щупом из канавы через прорези в кожухе, закрываю-
щем среднюю часть оси колесной пары);
- разность зазоров между шейками оси колесной пары и вкладышами мотор-
но-осевых подшипников свыше 1 мм (вызывает одностороннюю просадку ТЭД
и повышенный износ зубчатой передачи);
- разбег ТЭД вдоль оси колесной пары свыше 5 мм (является следствием из-
носа буртов вкладышей моторно-осевых подшипников, что приводит к повы-
шенному износу зубчатой передачи и нагреву боковых поверхностей зубчатых
колес о стенки кожуха). Замеряется при снятых кожухах зубчатой передачи как
сумма зазоров с двух сторон между буртом вкладыша моторно-осевого подшип-
ника и торцом ступицы колесного центра.
4. Ревизия моторно-осевых подшипников:
- сливается смазка из шапок через два нижних отверстия с пробками;
- из шапок вынимаются шерстяные косы и промываются керосином. Порван-
ные шерстяные нити заменяются. Косы пропитываются смазкой в течение суток;
- замеряется износ баббита вкладышей (т.е. радиальный зазор в моторно-
осевых подшипниках не должен превышать 2,5 мм);
- в шапки заправляются косы и заливается смазка под давлением.
5. Шапки моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемы, так как ра-
стачивание горловин под них осуществляют одновременно с растачиванием
подшипниковых щитов.
6. В узле упругого подвешивания недопустимо выпучивание резиновых
шайб за пределы дисков.
42
1.6. Буксовый узел
Назначение. Буксовый узел служит:
- для передачи подрессоренного веса электровоза на ось колес-
ной пары;
- для передачи от колесных пар на раму тележки сил тяги и
торможения, а также боковых сил, возникающих при вписывании
электровоза в кривые участки пути;
- для размещения подшипника, в котором вращается ось колес-
ной пары.
Устройство. Буксовый узел электровозов ВЛ80с (рис. 1.13) по-
водкового типа и состоит из роликовой буксы и двух поводков с
каждой стороны колесной пары.
Роликовая букса (рис. 1.14) состоит из корпуса, двух роликовых
подшипников, передней и задней крышек и лабиринтового кольца.
Корпус буксы — отлит из стали 25ЛП в виде цилиндра и имеет
четыре боковых прилива (по два с каждой стороны) с клиновидны-
ми пазами для крепления поводков и два нижних прилива с про-
ушинами для крепления хомута листовой рессоры.
Роликовые подшипники — внутри корпуса буксы размещаются
два однорядных роликовых подшипника, имеющие по 18 цилин-
дрических роликов в каждом. Каждый подшипник состоит из внут-
реннего кольца с боковым буртом или без бурта, наружного коль-
ца с двумя буртами по бокам снизу, и расположенных между этими
кольцами цилиндрических роликов, заключенных в сепараторе.
Сепаратор отлит из латуни с гнездами для роликов и служит для
того, чтобы ролики находились на одинаковом расстоянии друг
от друга.
Передняя крышка — отлита из стали и крепится сбоку к корпусу
буксы восемью болтами.
Задняя крышка — отлита из стали в виде кольца с боковыми коль-
цевыми выемками и выступами. Крепится сбоку к корпусу буксы
восемью болтами.
При креплении задней и передней крышек буксы их внутренние
бурты упираются с боков в наружные кольца подшипников и пре-
дотвращают тем самым их проворот в корпусе буксы.
43
Рис. 1.13. Буксовый узел с поводками: 1 — болты крепления буксовых
поводков; 2 — буксовый поводок; 3 — боковые приливы с клиновидны-
ми пазами; 4 — корпус буксы; 5 — передняя крышка буксы; 6 — нижние
приливы с проушинами; 7 — резинометаллические шайбы; 8, 10 — рези-
нометаллические валики; 9 — средняя часть корпуса поводка
Лабиринтовое кольцо — отлито из стали в виде кольца, имею-
щего кольцевые выемки для образования лабиринта с задней крыш-
кой. Лабиринтовое кольцо напрессовывается на предподступичную
часть коленной пары.
Сборка роликовой буксы;
1. На предподступичную часть оси колесной пары напрессовы-
вается лабиринтовое кольцо в горячем состоянии.
На шейку оси напрессовываются; внутреннее кольцо с буртом
для первого подшипника, внутреннее дистанционное кольцо ши-
44
Рис. 1.14. Букса с подшипником: 1 — передняя крышка; 2 — корон-
чатая гайка; 3 — однорядный роликовый подшипник типа 52536ЛМ;
4 — внутреннее дистанционное кольцо; 5 — наружнее дистанцион-
ное кольцо; 6 — однорядный подшипник типа 42536ЛМ; 7 — кор-
пус буксы; 8 — задняя крышка; 9 — лабиринтное кольцо; 10 — ось
колесной пары; 11 — упорное кольцо с буртом; 12 — стопорная планка
риной 14 мм, внутреннее кольцо без буртов с фасками для второго
подшипника (напрессовка всех колец на ось колесной пары произ-
водится в горячем состоянии при температуре 100-М 20 °C, которая
достигается путем подогрева колец в масляной ванне).
2. Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка восемью
болтами.
45
3. Внутрь корпуса буксы плотно вставляются два роликовых под-
шипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное
дистанционное кольцо шириной 14 мм.
4. Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с
помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипни-
ков на оси колесной пары.
5. На конец оси надевается упорное кольцо с буртом, затем на
резьбу на конце оси накручивается гайка, которая стопорится план-
кой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами,
эти два болта попарно стопорятся проволокой.
6. Снаружи сбоку к корпусу буксы восемью болтами крепится
передняя крышка.
Во время сборки буксы все свободное пространство внутри буксы
на 2/3 заполняется смазкой буксол по 3,5+4,0 кг в одну буксу.
Разбег колесной пары вдоль букс составляет 0,5+1 мм, а в экс-
плуатации не более 2 мм; чтобы не было трения буртов внутренних
колец подшипников о торцы роликов, его регулируют путем под-
бора ширины наружного дистанционного кольца.
Буксовые поводки—служат для передачи тяговых и тормозных уси-
лий от корпуса буксы на раму тележки.
Буксовый поводок состоит из корпуса, двух резинометалличес-
ких валиков и четырех боковых резинометаллических шайб.
Корпус поводка — отлит из стали, имеет среднюю часть и две гор-
ловины в виде цилиндров.
Резинометаллический валик состоит из средней цилиндрической
части 0 65 мм с концами в виде трапеции с отверстием под болт, на-
ружной стальной втулки большого диаметра, и в зазор между ними за-
прессована резиновая втулка толщиной 10 мм.
При сборе поводка в горловины корпуса запрессовываются ре-
зинометаллические валики и с боков на концы двух валиков одева-
ются четыре резинометаллические шайбы. Они состоят из трех
стальных шайб, между которыми привулканизированы две рези-
новые шайбы, которые служат для смягчения боковых усилий от
колесных пар на раму тележки при вписывании электровоза в кри-
вые участки пути.
Собранный поводок крепится к кронштейнам корпуса буксы и к
кронштейнам рамы тележки. При креплении концы валика трапе-
46
ции входят в трапециевидные вырезы кронштейна. Затем через вер-
тикальные отверстия в кронштейнах и в концах валиков пропускает-
ся болт с двумя гайками снизу. При этом в пазу под концами валика
должен быть зазор 5 мм для натяга, а в эксплуатации не менее 1,0 мм.
Работа буксовых поводков происходит следующим образом:
- тяговое (тормозное) усилие от оси колесной пары передается
через роликовый подшипник на корпус буксы, затем на валик по-
водка; через резиновую втулку на корпус поводка, затем через дру-
гую резиновую втулку на другой валик поводка и с него на кронш-
тейн рамы тележки;
- при движении на неровных участках пути колесная пара с бук-
сами свободно перемещается вверх и вниз относительно рамы те-
лежки, при этом оба поводка букс поворачиваются как маятники
за счет скручивания резиновых втулок двух валиков. Чтобы поводки
при этом не работали на растяжение, один поводок буксы распо-
ложен выше оси буксы на 110 мм, а другой ниже оси на 110 мм.
Примечания. 1. Ревизия роликовых букс.
Ревизия букс первого объема производится на ТРЗ, а также при ненор-
мальном шуме в подшипниках, при обнаружении повышенного нагрева бук-
сы, при повреждениях буксового узла, при сходе колесной пары с рельс на
скорости свыше 20 км/ч, при наличии ползуна глубиной более 1,5 мм на ко-
лесной паре.
Роликовая букса в этом случае разбирается без спрессовки лабиринтово-
го кольца и внутренних колец двух подшипников.
Все снятые детали буксы промываются и осматриваются с замерами износа. При
необходимости заменяются отдельные узлы или подшипник. Снимается стопорная
планка и подтягивается гайка на торце оси колесной пары. Если в смазке буксы
обнаружены следы металла или гайка на оси колесной пары поворачивается более
чем на 0,5 оборотов, то тогда требуется делать полную разборку буксы с выкаткой
колесной пары.
При сборке буксы замеряются: радиальный зазор роликовых подшипников
0,41+0,28 мм и осевой разбег буксы в подшипниках 1,0+1,7 мм.
Ревизия букс второго объема производится на КР1, а также при каждом
полном освидетельствовании колесной пары.
При этом проводят все работы, предусмотренные ревизией первого объе-
ма, а также дополнительно спрессовываются с оси внутренние кольца двух
подшипников и лабиринтовое кольцо.
47
2. Основные причины нагрева роликовой буксы до температур
свыше 70 °C:
- недостаток или избыток смазки, загрязнение смазки;
- разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы;
- проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары
или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы;
- трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы;
- самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси ко-
лесной пары и трение ее о переднюю крышку буксы изнутри.
3. Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движе-
ния имеют передние крышки с фланцами для установки на правой
колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, а на
второй — тахогенератора ТГС-12Э-У1, который является датчиком
скорости движения электровоза. Передача вращения от оси к скоро-
стемеру или тахогенератору осуществляется через поводок, ввинчен-
ный в торец и поводковую вилку на приборах.
1.7. Рессорное подвешивание буксового узла
Назначение. Рессорное подвешивание служит:
- для упругой передачи веса электровоза на колесные пары;
- для равномерного распределения нагрузок между колесными
парами и колесами.
Рессорное подвешивание электровоза ВЛ80с выполнено двухсту-
пенчатым. Первая ступень рессорного подвешивания образована
наличием упругих элементов между буксой и рамой тележки. Вто-
рая ступень рессорного подвешивания образована наличием упру-
гих элементов между рамой кузова и рамой тележки.
Двухступенчатое рессорное подвешивание позволяет получить боль-
шой статический прогиб при удобном размещении упругих элементов.
Устройство. Первая ступень рессорного подвешивания элект-
ровозов ВЛ80с (рис. 1.15) несбалансированное, индивидуальное, т.е.
тележка электровоза опирается на буксу через упругие элементы и
состоит из одной листовой рессоры и двух рессорных стоек с ци-
линдрическими пружинами.
Листовая рессора — состоит из трех верхних коренных листов и
семи нижних подкоренных листов из рессорной стали 60С2 сечением
16x120 мм, скрепленных в средней части хомутом. Для предотвраще-
48
Рис. 1.15. Рессорное подвешивание буксового узла: 1 — регулировоч-
ная гайка; 2 — верхняя стальная шайба; 3 — цилиндрическая пружина;
4 — нижняя стальная шайба; 5 — опора (подкладка); 6 — рессорная
стойка; 7 — предохранительная гайка с шайбой и шплинтом; 8 — лис-
товая рессора; 9 — валик рессоры; 10 — хомут рессоры; 11 — стопор-
ная планка
ния поперечного сдвига листов во всех листах рессоры сверху продав-
лена канавка. Для предотвращения продольного сдвига листов во всех
листах рессоры посередине выполнен паз, в который устанавливается
планка (клин) заподлицо с листами, затем одевается в горячем состоя-
нии хомут и обжимается. Хомут рессоры валиком 0 70 мм укреплен в
проушинах корпуса буксы. Жесткость рессоры 127 кгс/мм.
Рессорная стойка — откована из стали и имеет сверху головку с
отверстием для крепления к кронштейну рамы тележки, а в средней
части резьбу М48 для регулировочной гайки.
Концы рессорных стоек проходят через отверстия в трех верх-
них коренных листах рессоры. На концы рессорных стоек навинче-
ны предохранительные гайки с шайбой сверху и шплинтом снизу.
Пружина — навита из прутка рессорной стали 60С2ХФА 0 42 мм,
и имеет три витка. Жесткость пружины 280 кгс/мм.
Подрессоренный вес электровоза передается на ось колесной пары
следующим образом: от боковины рамы тележки через валик 0 45 мм
на рессорную стойку, далее на регулировочную гайку М48 и на верх-
нюю стальную шайбу, затем через пружину на нижнюю стальную
49
шайбу и далее через опору на конец рессоры, а от хомута рессоры
через валик 0 70 мм на корпус буксы и через два роликовых под-
шипника на ось колесной пары.
Во все отверстия для валиков в хомутах рессоры и в рессор-
ных стойках запрессованы сменные втулки из марганцовистой
стали.
Все валики рессорного подвешивания выполнены из закаленной
стали и от выпадания стопорятся планкой. Эта планка входит в
кольцевую выемку на конце валика и крепится двумя болтами к
кронштейну корпуса буксы. Эти два болта попарно стопорятся
пластиной. Валики рессорных стоек 0 45 мм от выпадания стопо-
рятся корончатой гайкой со шплинтом. Все валики рессорного под-
вешивания смазываются солидолом при сборке тележки.
Технические характеристики рессорного подвешивания
Листовая рессора
Число листов..............................................10
Толщина листа, мм.........................................16
Ширина листа, мм.........................................120
Длина рессоры под статической нагрузкой, мм.............1400
Жесткость рессоры, кгс/мм................................127
Стрела прогиба в свободном состоянии, мм..................74
Статическая нагрузка, кгс...............................8800
Статический прогиб, мм..................................68,5
Марка стали рессорных листов............................60С2
Пружина
Средний диаметр, мм......................................162
Высота в свободном состоянии, мм.........................187
Диаметр прутка, мм........................................42
Число рабочих витков.....................................2,5
Общее число витков.......................................4,0
Жесткость одной пружины, кгс/мм..........................280
Статический прогиб пружины, мм............................17
Навивка пружины.......................................правая
Марка стали прутка пружины...........................60С2ХФА
Примечания.
1. Неподрессоренный вес иа каждую колесную пару составляет примерно 6 т
(нагрузка на ось 24 т). Эта величина складывается из веса колесной пары,
половины веса ТЭД и веса роликовых букс.
50
2. Жесткость упругого элемента, кгс/мм — это сила (кгс), под действием ко-
торой упругий элемент (пружина или рессора) прогнется на 1 мм.
3. Фабричная стрела, мм — это высота изгиба рессоры в свободном состо-
янии без нагрузки (уменьшается под нагрузкой).
4. Статический прогиб, мм — это величина, на которую уменьшается фаб-
ричная стрела рессоры от действующих на нее сил.
5. Браковочные размеры рессорного подвешивания:
- трещины во всех деталях рессорного подвешивания не допускаются;
- продольный сдвиг листов рессоры допускается не более 3 мм и контроли-
руется по двум контрольным полосам, нанесенным белой краской;
- обратный прогиб рессоры под нагрузкой не допускается;
- перекос рессоры (негоризонтальность) допускается не более 20 мм;
- зазор между верхней частью корпуса буксы и боковиной рамы тележки
должен быть 45+70 мм, а разница этих зазоров на одной тележке допускается
не более 10 мм. По этим зазорам контролируется нагрузка на данную колес-
ную пару.
1.8. Кузов и противоразгрузочное устройство
Кузов служит для размещения различного оборудования и ка-
бины машиниста.
Кузов электровоза состоит из следующих основных частей: рамы,
боковых и торцовых стен, а также крыши и кабины.
Рама кузова — представляет собой прямоугольную сварную кон-
струкцию, которая несет на себе все виды нагрузок. Рама (рис. 1.16)
состоит из двух продольных боковин и шести поперечных брусь-
ев; двух буферных брусьев по концам (для размещения в них ав-
тосцепки с фрикционным аппаратом), двух шкворневых брусьев
над серединами двух тележек и двух средних двутавровых брусь-
ев для опоры на них тягового трансформатора, а также ребер же-
сткости.
Боковина (рис. 1.17) состоит из двух продольных швеллеров № 16
и № 30, к которым снаружи приварен лист стали, толщиной 8 мм
(юбка).
Все шесть поперечных брусьев рамы кузова выполнены сварны-
ми из листов стали СтЗ.
К шкворневому брусу снизу посередине приварена втулка, в ко-
торую снизу впрессован шкворень (0 155 мм) для передачи тяго-
вых усилий.
51
Рис. 1.16. Рама кузова электровоза ВЛ80с: I — буферный брус;
2 — продольная боковина; 3 — шкворневый брус коробчатого
сечения; 4 — продольное ребро жесткости; 5 — поперечное ребро
жесткости; 6 — средний двутавровый брус; 7 — кронштейны лю-
лечного подвешивания; 8 — кронштейн для цилиндра противо-
разгрузочного устройства
Рис. 1.17. Поперечный разрез рамы кузова: 1 — швеллер № 16; 2 — верти-
кальный стальной лист; 3 — швеллер № 30; 4 — кронштейн под гидравличе-
ские гасители; 5 — горизонтальный упор люлечного подвешивания кузова;
6 — вертикальный упор люлечного подвешивания; 7 — шкворень
52
В буферных брусьях снизу выполнено гнездо для поглощаю-
щего аппарата и автосцепки. Спереди к буферному брусу под ка-
биной болтами укреплен путеочиститель со сменным нижним ли-
стом, который имеет зазор относительно уровня головки рельсов
100-5-160 мм. Зазор от катушек АЛСН до рельсов составляет
130-s-l80 мм, но не ниже путеочистителя. Положение кромки путе-
очистителя по отношению к рельсам по мере износа бандажей
регулируют с помощью козырька, в котором для этой цели име-
ется несколько рядов отверстий.
К двум средним двутавровым поперечным брусьям сверху приваре-
ны по два стальных конуса для опоры на них через резиновые ко-
нуса тягового трансформатора весом 8 т.
Боковые стенки кузова — выполнены сварными, из отдельных
листов стали толщиной 2,5 мм, сваренных между собой встык с по-
мощью швеллеров изнутри. Листы боковых стенок и кабины вы-
полнены гофрированными для необходимой жесткости и лучшего
внешнего вида.
Крыша кузова — выполнена из наружного обвязочного уголка, при-
варенного к боковым стенкам и кабине, и поперечных дуг. В крыше ку-
зова выполнены четыре люка со съемными частями для монтажа и де-
монтажа оборудования электровоза сверху при помощи мостового крана.
Кабина — выполнена сварной, из листов стали толщиной 2,5 мм,
изогнутых на штампах. Кабина имеет тепло- и звукоизоляцию, а
также обработана деревом изнутри.
Противоразгрузочное устройство — служит для выравнивания
нагрузок на колесные пары при реализации сил тяги и торможе-
ния, а также для повышения использования сцепного веса.
При реализации силы тяги и передачи ее составу, из-за разности
уровней приложения сил к раме тележки и кузову секции электровоза
относительно уровня головкй рельса действует неуравновешенный
вращающий момент. Этот неуравновешенный момент приводит к
перекосу кузова секции и изменяет вертикальные нагрузки от него
на тележки, в результате чего колесные пары передней тележки бу-
дут разгружаться, а задней — перегружаться.
Противоразгрузочное устройство (ПРУ) (рис. 1.18, а) состоит из ци-
линдра, который укреплен на кронштейне буферного бруса рамы кузо-
ва, и рычага, верхний конец которого шарнирно крепится валиком
53
Рис. 1.18. Противоразгрузочное устройство (а) и схема его включе-
ния при движении электровоза (б): 1 — концевой брус рамы тележ-
ки; 2 — буферный брус рамы кузова; 3 — пневматический цилиндр;
4 — рычаг; 5 — валик; 6 — предохранительная планка; 7 — болт;
8 — опорный ролик; 9 — плавающий валик
к кронштейну, установленному на раме кузова. Внизу рычаг соеди-
нен со штоком цилиндра валиком. На верхнем конце его установлен
ролик, через который передаются нагрузочные усилия на специаль-
ные планки, расположенные на концевых брусьях рам тележек. Что-
бы валик ролика не мог выпасть, установлена планка, закрепленная
болтами и проволокой, проходящей через отверстия головок болтов.
В режиме тяги автоматически с набором первой позиции на пе-
редней секции получает питание электропневматический вентиль
262, который пропускает воздух давлением 2,2-И,5 кгс/см2 в цилиндр
ПРУ передней тележки; одновременно на задней секции получает
питание электропневматический вентиль 263 для включения ПРУ
первой по ходу движения тележки задней секции.
54
При реостатном и пневматическом торможении автоматически
меняется порядок включения вентилей ПРУ на противоположное.
На ведущей секции получает питание электропневматический вен-
тиль 263, а на задней секции вентиль 262.
Всего на каждой секции электровоза установлено два противо-
разгрузочных устройства (по одному на каждую тележку секции).
При любом режиме работы электровоза (тяга, торможение) на каж-
дой секции в работу включается только одно ПРУ.
1.9. Связи кузова электровоза с тележками
Кузов электровоза ВЛ80с связан с тележками посредством цент-
ральной (шкворневой) и боковых связей. В качестве центральной
связи выступает связь шкворня с тележками (шкворневая связь), в
качестве боковых связей используются люлечные подвески.
Назначение. Люлечное подвешивание кузова служит для передачи
веса кузова на раму тележки, а также д ля плавного поворота кузова от-
носительно тележек при вписывании электровоза в кривые участки пути.
Устройство. Люлечное подвешивание (рис. 1.19) состоит из лю-
лечных подвесок, а также из вертикальных и горизонтальных упоров.
Люлечная подвеска состоит из стержня, пружины, нижнего и верх-
него шарниров. К нижней части стержня приложена вертикальная на-
грузка от кузова. Система нижнего и верхнего шарнирных узлов, обес-
печивает перемещение кузова относительно тележек в поперечном
направлении, а также поворот тележек под кузовом.
Горизонтальные упоры (рис. 1.20) предназначены для ограниче-
ния поперечных отклонений кузова от центрального положения.
Зазор между упором и рамой тележки 15+3 мм.
Вертикальные упоры предназначены для ограничения вертикальных
отклонений кузова относительно рамы тележки, а также для предупреж-
дения соединения витков пружин люлечного подвешивания. Зазор меж-
ду вертикальным упором и рамой тележки должен быть не менее 17 мм.
Вес кузова (по 7 т на каждую подвеску) передается от кронштейна
боковины рамы кузова на балансир, затем на опору, на регулировоч-
ную прокладку, на гайку подвески, через резьбу на подвеску, через
верхний выступ подвески на шайбу подвески, через пружину на ниж-
ний фланец стакана, одетого на подвеску, на регулировочную про-
кладку, через опору и далее на кронштейн боковины рамы тележки.
55
LZ1
ел
Рис. 1.19. Люлечное подвешивание: 1 — гайка; 2,3 — опоры; 4 — балансир; 5 — кронштейн рамы
кузова; 6 — стержень; 7 — кронштейн рамы тележки; 8 — опора; 9 — прокладка;
10 — рама кузова; 11 — фланец стакана; 12 — регулировочная шайба; 13 — пружина; 14 — съем-
ная шайба стержня; 15 — продольная боковина рамы тележки; 16 — болт; 17 — страховочный
трос; 18 — шплинт
А-А
Рис. 1.20. Установка гидравлических гасителей колебаний и упоров:
1 — валик; 2 — кронштейн; 3 — гидравлические гасители колебаний;
4 — рама кузова; 5 — регулировочные прокладки; 6 — корпус; 7 —
пружина; 8 — крышка; 9 — боковина рамы тележки; 10 — накладка;
11 — вкладыш; 12 — вертикальный упор
Нижняя гайка подвески стопорится болтом с двумя гайками, а
головка этого болта укреплена через предохранительный трос к
кронштейну боковины рамы тележки.
На трущиеся поверхности подвески и стакана напрессованы
сменные втулки из марганцовистой стали.
Смазка трущихся поверхностей подвески и стакана марки
ВНИИ-НП232 подается на ремонтах шприц-прессом через цент-
ральное смазочное отверстие в верхней части подвески. Это отвер-
стие нормально закрыто штуцером на резьбе.
При вписывании электровоза в кривую вначале сдвигается в сто-
рону кривой по рельсам тележка с верхними концами подвесок на
боковинах рамы тележки. При этом все подвески кузова накло-
няются в сторону кривой. Тогда за счет веса кузова возникает
поперечная сила, за счет которой кузов плавно сдвигается в сторону
кривой (как за счет веса сдвигается люлька качелей при ее откло-
нении от вертикальной оси).
57
После сдвига тележки в поперечном направлении до 15+3 мм
вступает в работу боковой пружинный упор, укрепленный болта-
ми к боковине рамы кузова изнутри. После сжатия пружины боко-
вого упора на 15 мм этот упор работает как жесткий ограничитель.
Технические характеристики люлечного подвешивания
Статическая нагрузка на пружину подвески, кгс............7000
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм...............77
Жесткость пружины подвески, кгс/мм.........................91
Жесткость пружины горизонтального упора, кгс/мм...........183
Марка стали пружины люлечной подвески.................60С2ХФА
Для гашения вертикальных колебаний кузова на тележках к
кронштейнам боковин рамы кузова и рамы тележки валиками 0 70 мм
с резинометаллическими втулками под углом 45° к горизонтали
укреплены по два гидравлических гасителя колебаний с каждой
стороны тележки.
Гидравлический гаситель колебаний (рис. 1.20) служит для гашения
вертикальных колебаний кузова на тележках. Он представляет собой
поршневой телескопический демпфер двухстороннего действия, который
развивает усилие сопротивления при ходе сжатия и растяжения. Прин-
цип работы гидрогасителя заключается в последовательном перемеще-
нии рабочей жидкости через щели, проходя которые возникает вязкое
трение и происходит превращение механической энергии движения в теп-
ловую. Гидравлический гаситель колебаний крепится к кронштейнам бо-
ковин рамы кузова и рамы тележки валиками (0 70 мм) с резинометалли-
ческими втулками, по два гидрогасителя с каждой стороны тележки.
Технические данные гидравлического гасителя колебаний
Диаметр поршня, мм........................................68
Диаметр штока, мм.........................................48
Диаметр кожуха, мм.......................................120
Ход поршня, мм...........................................190
Длина гасителя при полном сжатии, мм.....................360
Параметр сопротивления, кгс с/см..........................88
Объем рабочей жидкости, л................................0,9
Давление, на которое отрегулирован
шариковый предохранительный клапан, кгс/см2.........44,1±4,9
58
Назначение. Шкворневая связь кузова с тележками служит для
передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки на раму
кузова.
Устройство. Шкворневая связь (рис. 1.21) состоит из шкворня,
размещенного на раме кузова, и шаровой связи для него, разме-
щенной в шкворневом брусе рамы тележки.
Шкворень откован из стали (0 155 мм в нижней части), он впрес-
совывается во втулку, приваренную снизу к шкворневому брусу
рамы кузова, и крепится сверху гайкой.
Рис. 1.21. Шкворневая связь тележки с кузовом электровоза: 1 — брус шаро-
вой связи; 2 — прокладка; 3 — сегментообразный упор; 4 — валик; 5 — проб-
ка маслоспускного отверстия; б — крышка; 7 — масло; 8 — болт; 9 — пру-
жинная шайба; 10 — втулка; II — корпус; 12 — вкладыш; 13 — шаровой шар-
нир; 14 — стопорное кольцо; 15 — шкворень; 16 — стержень, указывающий
уровень масла; 17 — Г-образная трубка контроля уровня масла; 18 — Г-об-
разная трубка для заливки масла; 19 — прокладка; /и+и-суммарный зазор
0,2+0,6 мм регулируется прокладками 2
59
Шаровая связь шкворня входит в гнездо, которое отлито в сере-
дине шкворневого бруса рамы тележки в виде отверстия, к которо-
му снизу приварен цилиндр, отлитый из стали, с двумя боковыми
кронштейнами для подвески двух ТЭД. Внутрь цилиндра устанав-
ливается корпус шаровой связи с двумя упорами с верхним и ниж-
ним буртами. Эти два упора крепятся к гнезду шаровой связи
болтами (0 30 мм). Корпус шаровой связи может перемещаться по
буртам упоров поперек пути до 30 мм.
Во внутрь корпуса шаровой связи впрессована втулка с внут-
ренней сферической поверхностью. Внутрь этой втулки свободно
заводится втулка с наружной шаровой поверхностью, с отверсти-
ем, в которое впрессована латунная втулка. Шар заводится в шар
боком через специальные боковые прорези и разворачивается на
90°, как в сферических подшипниках скольжения.
При опускании кузова на домкратах шкворень кузова свободно вхо-
дит внутрь латунной втулки шара шаровой связи. Затем снизу к
гнезду шаровой связи болтами крепится крышка с уплотнительной
прокладкой.
Внутрь гнезда шаровой связи через масленку, расположенную
сбоку от шкворневого бруса рамы тележки, заливается смазка в виде
осевого масла 28 кг.
За счет шаровых втулок во время движения допускаются любые накло-
ны кузова относительно тележек без работы шкворня на изгиб и излом.
1.10. Система пескоподачи
Подача песка на рельсы под колесные пары электровоза осуществ-
ляется для увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами. Пе-
сок применяют для предупреждения боксования колес электровоза в
режиме тяги, а также для исключения заклинивания колесных пар (юза)
при пневматическом или электрическом торможении.
На каждой секции электровоза ВЛ80с имеется шесть песочных
бункеров общим объемом 1232 литра, причем два средних бункера сде-
ланы общими для обоих направлений движения. Песок во все шесть
бункеров (всего примерно 3500 кг) набирается через специальные
люки с крышками и сетками на крыше кузова.
Подача песка под колесные пары (рис. 1.22) может осуществляться
следующим образом:
60
1) при приведении в действие ручного клапана пескоподачи (под
боковым окном у машиниста) воздух из питательной магистрали
через разобщительный кран, открытый ручной клапан и переклю-
чающий клапан поступает к форсункам песочниц, при этом песок
подается только под первую колесную пару ведущей секции;
2) при нажатии на пульте управления ведущей секции электрово-
за кнопки «Песок», на ведущей секции получит питание электропнев-
матический вентиль 241, который пропустит воздух к форсункам
подачи песка под I и III колесные пары, одновременно на задней
секции получит питание электропневматический вентиль 242, кото-
рый пропустит воздух к форсункам подачи песка под V и VII колес-
ные пары. Включение электропневматических вентилей 241 и 242
происходит через блокировочные контакты «Вперед», «Назад» ре-
версивных переключателей секций электровоза;
3) предусмотрена также автоматическая подача песка в следую-
щих случаях: при срабатывании реле боксования 43,44 в режиме тяги;
при срабатывании реле защиты от юза РЗЮ1+РЗЮ4 при реостат-
ном торможении; при срабатывании пневматического выключателя
управления ПВУ4 при пневматическом торможении.
Примечания. 1. Наконечники песочных труб должны быть укреплены на
расстоянии 30+50 мм от головки рельс и от бандажа. Песок должен подаваться
в точку соприкосновения бандажа с рельсом.
Рис. 1.22. Схема подачи песка под колесные пары: 1 — электропневматичес-
кий клапан (в схеме 241, 242*); 2 — разобщительный кран; 3 — ручной кла-
пан песочницы; 4 — питательная магистраль; 5 — переключательный клапан;
6 — форсунка
*См. схему электровоза на рис. 8.6 (вкладка).
61
2. Форсунки песочниц должны быть отрегулированы так, чтобы под пере-
дние колесные пары секций подавалось 1,2 кг песка в минуту, а под средние
колесные пары секций подавалось 0,8 кг в минуту.
3. На электровозах ВЛ80с с № 1904 ручной пневматический клапан под-
сыпки песка не применяется, а подсыпка песка под I и III колесные пары ве-
дущей секции осуществляется с помощью дополнительно устанавливаемой
кнопки 219 «Песок».
1.11. Система вентиляции и охлаждения
Система вентиляции должна обеспечивать:
- заданные расходы воздуха на охлаждение электрического обо-
рудования;
- вентиляцию помещений кузова для удаления избыточного теп-
ла, которое выделяет электрическое оборудование при своей рабо-
те и получения заданного перепада температуры воздуха в кузове
над температурой окружающей среды (15-5-20 °C);
- очистку охлаждающего воздуха от снега и пыли;
- создание в помещениях кузова избыточного давления (40-5-60 Па).
Назначение. Система охлаждения силового электрического обо-
рудования электровоза ВЛ80с является принудительной, воздуш-
ной и предназначена для охлаждения тяговых электродвигателей,
индуктивных шунтов (ИШ1-5-ИШ4), тяговых выпрямительных ус-
тановок (61, 62), сглаживающих реакторов (55, 56), масляных ра-
диаторов тягового трансформатора, а также при реостатном тор-
можении должна охлаждаться выпрямительная установка
возбуждения (60) и блоки тормозных резисторов (R11-5-R14).
В систему вентиляции электровоза ВЛ80с входят центробежные
вентиляторы, жалюзи, фильтры, форкамеры и воздуховоды.
Центробежные вентиляторы состоят из клееного из стеклоткани кор-
пуса в виде улитки и вентиляционного колеса с 20 наклонными лопатка-
ми. При вращении лопатки вентиляционного колеса забирают воздух из
корпуса и направляют его в воздухопровод, при этом внутри корпуса
улитки создается разряжение. В результате под действием атмосферного
давления через жалюзи и фильтры воздух поступает внутрь корпуса-улит-
ки, откуда нагнетается для дальнейшего охлаждения оборудования.
Особенностью центробежных вентиляторов ЦВ-19 № 6, 5 (МВЗ,
МВ4) является использование обоих концов вала электродвигателя для
62
привода двух противоположных по направлению вращения венти-
ляторов. Расход воздуха на охлаждение оборудования электрово-
за приводится в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Расход воздуха на охлаждение оборудования электровоза
№ Охлаждаемое оборудование Расход воздуха м3/мин
1 Масляные радиаторы тягового трансформатора 330
2 Блок тормозных резисторов (БТР-171) 206
3 Два плеча выпрямительной установки 170
4 Тяговый двигатель (НБ-418К6) 105
5 Сглаживающий реактор (РС-53) 50
6 Индуктивный шунт (ИШ-95) 20
7 Выпрямительная установка возбуждения 17
Работа МВ1, МВ2. При работе мотор-вентиляторов МВ1, МВ2
(рис. 1.23) воздух засасывается через лабиринтные жалюзи (в правой
боковой стенке кузова) и поступает в форкамеры, где охлаждает ин-
дуктивные шунты (ИШ1, ИШ2 от МВ1 и ИШЗ, ИШ4 от МВ2). Пос-
ле индуктивных шунтов воздух нагнетается в воздуховоды к тяговым
двигателям, после охлаждения которых выбрасывается под кузов эле-
ктровоза. От воздуховода к ТЭД № 4 часть воздуха ответвляется для
охлаждения тиристорного плеча выпрямительной установки возбуж-
дения. Требуемый расход воздуха на охлаждение двигателей и выпря-
мительной установки возбуждения регулируется специальными зас-
лонками. Направление потоков охлаждающего воздуха от МВ1, МВ2
в режимах тяги и реостатного торможения остается неизменным.
Работа МВЗ, МВ4. В связи с возможностью работы электровоза в
режиме реостатного торможения на каждой секции установлены уст-
ройства переключения воздуха типа УПВ-5 (4 шт.), которые переклю-
чают поток охлаждающего воздуха в зависимости от режима работы
электровоза. В режиме тяги воздушные заслонки внутри УПВ распо-
лагаются таким образом, что воздух, засасываемый через лабиринт-
ные жалюзи (с обеих сторон боковых стенок кузова) мотор-вентиля-
торами МВЗ, МВ4 нагнетается в выпрямительные установки (в 61 от
МВЗ и в 62 от МВ4). После выпрямительной установки часть воздуха
63
Зимний режим
Рис. 1.23. Схема вентиляции электровоза ВЛ80с: 1 — центробежный венти-
лятор ЦВ-19 № 7, 6 (МВ1*); 2 — дефлектор; 3 — центробежный вентилятор
ЦВ-19 № 6, 5 (МВЗ); 4 — выбросные жалюзи; 5 — блок тормозных резисто-
ров R11; б — устройство переключения воздуха 251; 7 — выпрямительная уста-
новка (62); 8 — заслонка; 9 — плечо ВУВ (60); 10 — воздуховод к блоку ВУВ;
11 — окно выброса воздуха в кузов с заслонкой; 12, 17 — воздухозаборные
жалюзи; 13 — тяговый трансформатор; 14 — воздуховод к тяговому транс-
64
идет на охлаждение сглаживающего реактора (55, 56 соответствен-
но), а другая часть охлаждает масляные радиаторы тягового транс-
форматора. После охлаждения этого оборудования воздух выбра-
сывается под кузов. Распределение воздуха между реакторами и
радиаторами осуществляется специальными заслонками.
При работе электровоза в режиме реостатного торможения воздуш-
ные заслонки внутри УПВ автоматически переключаются в другое по-
ложение, в результате чего воздух от МВЗ, МВ4 не поступает на охлаж-
дение выпрямительных установок, а подается вверх на охлаждение
тормозных резисторов (МВЗ охлаждает Rll, R12, а МВ4 охлаждает
R13, R14). После охлаждения тормозных резисторов воздух выбрасы-
вается в атмосферу через выбросные жалюзи, установленные на крыше
электровоза. Основные параметры вентиляторов электровоза ВЛ80с и
охлаждаемое ими оборудование приводятся в табл. 1.3.
Система вентиляции кузова также является принудительной и
предназначена для создания избыточного давления с целью предот-
вращения проникновения в кузов пыли и снега при движении элект-
ровоза, а также для охлаждения воздуха в кузове в летнее время.
Вентиляция кузова электровоза осуществляется воздухом, по-
ступающим через окна выброса воздуха в кузов, расположенные
на воздуховодах к ТЭД № 2 и № 3 и через окна на воздуховодах к
реакторам. Отработанный воздух выбрасывается из кузова через
дефлекторы, установленные на крыше кузова.
Для защиты охлаждаемого оборудования от попадания снега на
период эксплуатации электровоза в зимнее время на лабиринтные
жалюзи устанавливают снегозащитные фильтры из мешковины.
В зимнее время дефлекторы, расположенные на крыше кузова,
должны быть закрыты.
форматору; 15 — брезентовый патрубок; 16 — воздуховод к тяговому двига-
телю; 18 — заслонки для распределения воздуха между сглаживающими ре-
акторами и масляными радиаторами; 19,21 — форкамеры; 20 — заслонка
для регулирования количества воздуха, охлаждающего ВУВ; 22 — индук-
тивный шунт (ИШ1, ИШ2); 23 — окно выброса воздуха в кузов; 24 — сгла-
живающий реактор (55); 25 — регулировочная заслонка; 26 — воздуховод
к сглаживающему реактору; 27 — фильтр-мешковина
В скобках приводится позиционное обозначение электрических аппара-
тов в схеме электровоза на рис. 8.2 (вкладка).
65
Таблица 1.3
Основные параметры вентиляторов электровоза ВЛ80с и охлаждаемое
ими оборудование
Тип вентилятора ЦВ-19№7, 6 ЦВ-19№6, 5
Обозначение по схеме МВ1 | МВ2 МВЗ | МВ4
Частота вращения, об/мин 1470
Диаметр рабочего колеса, мм 760 650
Число рабочих колес 1 2
Производительность, м/мин 250 2x155
Мощность, кВт 23 И
Охлаждаемое оборудование в режиме тяги
МВ1 ТЭД первой тележки (1 и 2), индуктивные шунты ИШ1 и ИШ2
МВ2 ТЭД второй тележки (3 и 4), индуктивные шунты ИШЗ и ИШ4
МВЗ Тяговая ВУ 61, сглаживающий реактор 55, масляные радиаторы
МВ4 Тяговая ВУ 62, сглаживающий реактор 56, масляные радиаторы
Охлаждаемое оборудование при реостатном торможении
МВ1 ТЭД первой тележки (1 и 2)
МВ2 ТЭД второй тележки (3 и 4), выпрямительная установка возбуждения (60)
МВЗ Блоки тормозных резисторов R11, R12
МВ4 Блоки тормозных резисторов R13, R14
1.12. Рекомендации локомотивной бригаде
при обнаружении в пути следования неисправностей
механического оборудования
1. Поломка пружин рессорного подвешивания или листовой рес-
соры. Следовать в депо со скоростью не более 20 км/ч.
2. Поломка пружины люлечного подвешивания или обрыв
стержня. При наличии страховочного троса следовать в депо ре-
зервом со скоростью не более 30 км/ч.
3. Проворот бандажа (ослабление бандажа на ободе колесного
центра), следовать в депо резервом со скоростью 10-5-15 км/ч, осу-
ществляя контроль за колесной парой.
4. Заклинивание зубчатой передачи (поломка зубьев в передаче).
При заклинивании колесной пары поезд на станцию выводить с по-
66
ниженной скоростью, по стрелочным переводам со скоростью 3 км/ч.
Для уменьшения трения бандажей колес и рельсов, наверх закли-
ненных колес необходимо привязать обтирочный материал,
обильно пропитанный маслом, которое должно стекать на пере-
днюю по направлению движения часть бандажа. Тяговый двига-
тель данной колесной пары отключается.
5. Чрезмерный нагрев буксы (поломка подшипника). Следовать
в депо с ограничением скорости до 20+30 км/ч.
6. Обрыв подвески ТЭД. Следовать в депо резервом со скоростью
до 30 км/ч.
7. Обрыв тормозной тяги. При исправности страховочных тросов
следовать в депо резервом со скоростью до 30 км/ч.
8. Трещины в элементах рамы тележки. Следовать резервом в депо
с ограниченной скоростью до 15+20 км/ч.
Глава 2. Электрические машины
2.1. Общие сведения о работе двигателя
постоянного тока
2.1.1. Принцип работы двигателя постоянного тока
Принцип работы двигателя постоянного тока (рис. 2.1) основан
на явлении выталкивания проводника с током из магнитного по-
тока главных полюсов.
Простейший двигатель постоянного тока состоит из двух глав-
ных полюсов в виде постоянных магнитов N и 5, между которыми
помещены два проводника в виде рамки с осью вращения (простей-
ший якорь).
Если от источника постоянного тока через щетки и коллектор-
ные пластины пропускать по проводникам якоря ток в направле-
нии, указанном на рисунке, то каждый проводник будет выталки-
ваться из магнитного потока Фдв главных полюсов силами F,
которые образуют вращающий момент, что приводит к вращению
якоря. Направление выталкивающих сил F и направление враще-
ния якоря определяется по правилу левой руки.
При пуске величина тока двигателя / определяется по закону
Ома для участка цепи. 1ДВ ПуСК~Сдв/2?дв, где ^дв— + ^Гл. полюс+
+ -^доп полюс ~ 0’1 Ом. После пуска якоря все проводники якоря
начнут двигаться и будут пересекать магнитный поток, создавае-
мый главными полюсами Фдв. От этого в проводниках якоря по
закону электромагнитной индукции будет наводиться ЭДС — как
в якорной обмотке генератора. Направление этой ЭДС якоря £дв
определяется по правилу правой руки.
На рис. 2.1 видно, что эта ЭДС якоря ЕДВ направлена против
направления тока /дв и против направления напряжения С7ДВ. По-
этому в двигателях эту ЭДС в якоре ЕДВ называют противоЭДС.
68
Рис. 2.1. Принцип работы двигателя
постоянного тока
Из-за ее появления величина тока
при увеличении оборотов двигате-
ля будет уменьшаться, а величина
силы тока определяется по закону
Ома для полной цепи: 1ДВ = (£7ДВ -
- Ед^)/Кдв. Величина противоЭДС
якоря определяется по формуле
Реальный тяговый двигатель
отличается от простейшего двига-
теля постоянного тока тем, что
число проводников якоря не два,
а значительно больше (5004-1000);
число главных полюсов 4 или 6 и
выполнены они в виде электро-
магнитов. Все эти изменения слу-
жат для увеличения вращательно-
го момента и мощности ТЭД.
Коллектор в двигателе постоянного тока служит для изменения на-
правления тока в отдельных проводниках якоря при переходе их под
главным полюсом другой полярности через геометрическую нейтраль.
Это необходимо для вращения якоря, так как без коллектора в двига-
теле постоянного тока при подаче на него напряжения будет наблю-
даться только начальное колебание якоря без вращения.
Ток тягового двигателя (ток якоря) имеет большое значение в
следующих случаях:
1) при пуске, так как в этом случае противоЭДС якоря Е равна
нулю, а Едв очень мало;
2) при движении на высоких позициях по тяжелому подъему на
малой скорости, так как в этом случае напряжение, приложенное к
ТЭД Сдв, имеет большое значение (высокие позиции), а противоЭДС
якоря Е уменьшается из-за уменьшения оборотов двигателя (движе-
ние на подъем).
Ток тягового двигателя (ток якоря) имеет небольшое значение
при движении электровоза с большой скоростью и при боксова-
нии колесных пар, так как в этих случаях величина противоЭДС
якоря Едв будет иметь большое значение.
69
2.1.2. Регулирование скорости вращения ТЭД
В качестве тяговых двигателей на всех электровозах, электропоездах и
тепловозах применяются в основном тяговые двигатели с последователь-
ным возбуждением, так как при пуске они создают самый большой пус-
ковой вращающий момент, что необходимо для трогания поезда с места.
При пуске ТЭД с последовательным возбуждением весь значительный
пусковой ток якоря 1Я протекает по обмотке возбуждения и создает боль-
шой магнитный поток Фда, в результате которого двигатель созд ает боль-
шой вращающий момент Л/вр, который определяется по формуле
^вР=С7яФдв, (1)
где С—постоянный коэффициент двигателя, который зависит от его
конструктивных особенностей (от числа пар полюсов, от числа про-
водников якорной обмотки и др.).
Скорость движения электровоза пропорциональна частоте враще-
ния п тягового двигателя, которая в свою очередь зависит от напряже-
ния на зажимах двигателя 1/дв, от величины магнитного потока Фда,
от тока якоря 1Я и выражается формулой
«^дв-'ЛдвУСФдв, (2)
где 7?дв — сопротивление обмоток двигателя, Ом.
Из формулы (2) видно, что скорость вращения якоря ТЭД можно
регулировать двумя способами: изменением величины подводимого к
ТЭД напряжения £/да и изменением величины магнитного потока Фдв.
1-й способ на электровозах ВЛ80с реализован таким образом,
что изменение напряжения на ТЭД производится за счет переклю-
чения главным электроконтроллером (ЭКГ-8) секций на вторич-
ной обмотке тягового трансформатора (33 позиции). При этом каж-
дая следующая позиция повышает (при наборе) или уменьшает (при
сбросе) напряжение ТЭД на 36,25 В.
2-й способ на электровозах ВЛ80с реализован с помощью фех-
ралевых резисторов ослабления возбуждения, которые специаль-
ными контакторами подключают параллельно обмоткам возбуж-
дения ТЭД. В результате часть тока якоря (рис. 2.2, а) проходит
мимо обмоток возбуждения каждого ТЭД, что приводит к умень-
шению тока ZB в обмотках возбуждения и к уменьшению их маг-
нитного потока Фдв, что выражается следующей формулой:
70
&№ = iBw/Rm (3)
где W — число витков
обмотки возбуждения;
/?Магн — магнитное со-
противление двигате-
ля, зависит от конструк-
тивных особенностей его
магнитной системы.
Из-за уменьшения Фдв
в якорных обмотках про-
исходит уменьшение про-
тивоЭДСЕда в соответст-
вии с формулой
Рис. 2.2. Регулирование скорости вра-
щения ТЭД изменением магнитного
потока
£дв = С п Фдв.
(4)
Из-за уменьшения Едв в якорных обмотках броском увеличива-
ется ток якоря 1Я в соответствии с формулой
^я=(^дв-^дв)/^дв- (5)
За счет увеличения тока якоря 1Я увеличивается вращающий мо-
мент двигателя Л/вр (формула 1) так как увеличение тока якоря 1Я
происходит в большей степени, чем уменьшение магнитного потока
двигателя Фдв.
За счет увеличения вращающего момента Л/вр в тяговых двигате-
лях происходит увеличение силы тяги электровоза, что приводит к
увеличению скорости движения. Одновременно увеличивается по-
требление электроэнергии из контактной сети в виде увеличения тока
в первичной обмотке тягового трансформатора.
После набора позиций или включения ступени ослабления воз-
буждения для ТЭД за счет увеличения тока якоря увеличивается вра-
щающий момент ТЭД, в результате чего сила тяги электровоза и ско-
рость его движения также возрастают. При этом из-за увеличения
числа оборотов якорей ТЭД увеличивается действие противоЭДС в
якорных обмотках. В результате ток якоря будет плавно уменьшаться
до тех пор, пока не наступит равномерное движение, но уже с боль-
шей скоростью, чем до набора позиции или включения ослабленно-
го возбуждения, — справедливо для неизменного профиля пути.
71
При включении режима ослабления возбуждения уменьшение
Фдв всегда происходит в меньшей степени, чем увеличение тока
якоря 1Я (рис. 2.2, б), это объясняется явлением насыщения сердеч-
ников главных полюсов ТЭД.
Степень регулирования тока возбуждения характеризуется коэф-
фициентом регулирования возбуждения 0, который представляет
собой отношение тока возбуждения I при ослабленном возбуж-
дении (когда параллельно обмотке возбуждения ТЭД контакто-
ром ослабления возбуждения Ков подключен резистор ослабле-
ния возбуждения 7?ов) к току возбуждения /нв (при нормальном
возбуждении ТЭД), при одном и том же токе в обмотке якоря:
Р = I0BIIm= ROBI(RB + R0B), где RB — сопротивление обмотки воз-
буждения; R0B — сопротивление резистора ослабления возбужде-
ния; IQB — ток через обмотку возбуждения при работе ТЭД в режи-
ме ослабления возбуждения; /нв — ток через обмотку возбуждения
при работе ТЭД в режиме нормального возбуждения.
На электровозах ВЛ80с применяют три ступени ослабления воз-
буждения ТЭД: ОП1 — 70 %; ОП2 — 52 %; ОПЗ — 43 %.
Степень ослабления возбуждения в % показывает, какая часть тока
якоря идет по обмотке возбуждения.
Применять режим ослабления возбуждения можно, если значе-
ние тока якоря 1Я ТЭД не превышает тока часового режима (для
НБ-418К6 1Ч = 880 А), чтобы не перегреть изоляцию ТЭД.
2.1.3. Реакция якоря
Реакция якоря — это влияние магнитного потока якоря на маг-
нитный поток главных полюсов при нагрузке.
Когда ток якоря равен нулю, то магнитный поток главных полюсов
направлен по оси полюсов и везде равномерный.
Когда при вращении якоря по проводникам якоря идет ток, то во-
круг каждого проводника якоря создается свой магнитный поток
(рис. 2.3). Этот магнитный поток всех проводников якоря склады-
вается и образуется общий магнитный поток якоря, направление
которого определяется по правилу буравчика.
В результате на набегающих краях главных полюсов магнитный
поток якоря будет направлен согласно с магнитным потоком главных
полюсов, отчего общий магнитный поток двигателя усиливается.
72
Рис. 2.3. Реакция якоря
N
На сбегающих краях главных полюсов магнитный поток якоря бу-
дет направлен встречно с магнитным потоком главных полюсов, отче-
го общий магнитный поток двигателя уменьшается.
Таким образом, из-за реакции якоря общий магнитный поток двига-
теля на набегающих краях полюсов усиливается, а на сбегающих кра-
ях полюсов уменьшается.
Геометрическая нейтраль (ГН) — это линия, проходящая через
ось двигателя перпендикулярно оси главных полюсов.
Физическая нейтраль (ФН) — это линия, проходящая через ось
двигателя перпендикулярно оси общего магнитного потока двигателя,
наклоненного из-за реакции якоря.
В двигателях ФН поворачивается относительно ГН против вра-
щения якоря на угол, величина которого зависит от тока якоря,
т.е. от нагрузки двигателя.
После реверсирования двигателя ФН будет отклоняться от ГН
в обратную сторону. Поэтому в реверсируемых двигателях щетки
всегда устанавливают на ГН, чтобы создать одинаковые условия
работы двигателя при вращении якоря в любую сторону.
Реакция якоря оказывает вредное воздействие на работу двигателя
по следующим причинам:
1. Реакция якоря является одной из главных причин кругового огня
по коллектору ТЭД из-за усиления магнитного потока двигателя на
набегающих краях полюсов. При вращении якоря в отдельных секциях
его обмотки под набегающими краями полюсов наводится повышен-
73
ная ЭДС, из-за которой между отдельными соседними коллектор-
ными пластинами увеличивается междуламельное напряжение
примерно до 40 В при среднем междуламельном напряжении до 15*20 В.
Из-за этого происходит переброс дуги между соседними коллек-
торными пластинами, что может привести к круговому огню по
коллектору двигателя между «+» и «-» щетками.
2. Реакция якоря приводит к ухудшению коммутации тяговых дви-
гателей.
3. Из-за реакции якоря уменьшается общий магнитный поток дви-
гателя, так как из-за явления насыщения сердечников главных полюсов
усиление общего магнитного потока двигателя на набегающих краях
полюсов происходит в меньшей степени, чем ослабление общего маг-
нитного потока двигателя на сбегающих краях главных полюсов.
Для предотвращения вредного влияния реакции якоря в конст-
рукции тяговых двигателей используют компенсационную обмот-
ку (для защиты от кругового огня) и дополнительные полюса (для
улучшения коммутации).
2.1.4. Работа компенсационной обмотки
Компенсационная обмотка уложена в пазы сердечников главных
полюсов и включается последовательно с якорной обмоткой ТЭД. При
таком включении направление тока в проводниках компенсационной
обмотки, лежащих в сердечнике одного главного полюса встречно с
N
Рис. 2.4. Работа компенсационной
обмотки
направлением тока проводников
обмотки якоря, лежащих под
этим главным полюсом.
В результате компенсацион-
ная обмотка создает свой магнит-
ный поток Фк, равный магнитно-
му потоку якорной обмотки Фя,
но направленный встречно ему
(рис. 2.4). Тем самым компенсиру-
ется вся реакция якоря в двигателе.
Общий магнитный поток дви-
гателя становится равномерным и
при вращении якоря во всех секци-
ях ее обмотки будет наводиться
74
одинаковая ЭДС. Междуламельное напряжение между соседними
коллекторными пластинами будет одинаковым (не более 15-5-20 В),
в результате чего не будет переброса дуги между соседними кол-
лекторными пластинами и не будет кругового огня по коллектору.
2.1.5. Коммутация ТЭД
Коммутация в тяговом двигателе—это процесс переключения ком-
мутируемой секции обмотки якоря из одной параллельной ветви об-
мотки якоря в другую параллельную ветвь. Этот процесс сопровож-
дается изменением направления тока в коммутируемой секции.
Коммутируемая секция — это секция обмотки якоря, закоро-
ченная щеткой накоротко.
В процессе коммутации в замкнутых накоротко секциях индуци-
руется реактивная ЭДС, равная сумме ЭДС самоиндукции eL и ЭДС
взаимоиндукции ем, так как обычно в процессе коммутации участву-
ет несколько секций, одновременно замкнутых накоротко щетками.
Эта реактивная ЭДС ер = eL + ем, действуя в коммутируемой секции,
сильно изменяет характер коммутации и вызывает образование доба-
вочного тока, тока коммутации /к. Плотность тока под щетками ста-
новится неравномерной, увеличиваясь под сбегающими краями, что
вызывает искрение, так как небольшая площадь электрического кон-
такта между щеткой и сбегающей пластиной коллектора не может
пропустить через себя значительный ток. Практически образуется
искровой разряд между щеткой и сбегающей коллекторной пласти-
ной. Тяговые двигатели обладают большой мощностью и работают
при значительных частотах вращения, значит в коммутируемых сек-
циях индуцируется значительная реактивная ЭДС ер и неблагоприят-
нее протекает процесс коммутации. Кроме того, при больших нагруз-
ках из-за сдвига физической нейтрали относительно геометрической,
расположенные на геометрической нейтрали коммутируемые секции
оказываются в зоне действия магнитного потока, создаваемого то-
ком якоря, поэтому при вращении якоря в них так же, как и в осталь-
ных секциях, будут индуцироваться ЭДС, называемые ЭДС враще-
ния евр. ЭДС вращения, созданная потоком якоря, ухудшает
коммутацию, так как совпадает по направлению с реактивной ЭДС.
Основной причиной искрения в ТЭД является разрыв щетками
остаточного тока, созданного в коммутируемой секции реактивной
ЭДС ер и ЭДС вращения евр от действия магнитного потока якоря.
75
Чтобы коммутация тяговых двигателей постоянного тока была
хорошей, без искрения под щетками, необходимо, чтобы величи-
на внутреннего тока в закороченной щетками коммутируемой
секции была близкой к нулю, т.е.:
~ ^eL + еМ + евр)/(гсекц + г щетки) ~
Следовательно, улучшение коммутации может быть осуществлено
тремя путями:
1) уменьшением реактивной ЭДС;
2) компенсацией реактивной ЭДС и ЭДС вращения от магнитного
потока якоря некоторой добавочной коммутирующей ЭДС;
3) уменьшением токов коммутации, путем увеличения сопротив-
ления цепи коммутируемой секции.
Уменьшение реактивной ЭДС достигается путем уменьшения ин-
дуктивности секции различными конструктивными методами. Все сек-
ции делают одновитковыми, пазы якоря открытыми и не очень глубо-
кими до 4,5-5-5,5 см. Для выравнивания индуктивности всех секций,
одну сторону каждой секции располагают в верхнем слое, а дру-
гую — в нижнем. Реактивная ЭДС уменьшается также путем умень-
шения ширины щетки, так как при этом уменьшается число одно-
временно коммутируемых секций.
С целью компенсации реактивной ЭДС и ЭДС вращения от маг-
нитного потока якоря применяют добавочные полюса, которые рас-
полагают между главными полюсами на геометрической нейтрали,
т.е. там, где находится коммутирующая секция, замкнутая щетками
накоротко. Магнитный поток добавочных полюсов направлен про-
тив магнитного потока якоря в коммутационной зоне и компенси-
рует его, т.е. не будет индуцироваться ЭДС вращения. Кроме того,
поток добавочных полюсов индуцирует в коммутируемых секциях
ЭДС <?к, направленную против реактивной ЭДС ер. Это и есть ком-
мутирующая ЭДС. Для того чтобы поле добавочных полюсов авто-
матически компенсировало ЭДС вращения при различных нагруз-
ках, обмотку добавочных полюсов включают последовательно с
обмоткой якоря, а их магнитную цепь делают ненасыщенной.
Третий путь улучшения коммутации направлен на увеличение сопро-
тивления цепи коммутируемой секции. Д ля этого щетки выполняют элек-
трографитированными с повышенным сопротивлением (до 0,01 Ом).
76
Кроме этого щетки выполняют разрезными (вдоль), за счет чего
примерно в 2 раза увеличивается их сопротивление для поперечно-
го тока (для продольного тока якоря разрез вдоль щеток их сопро-
тивления почти не увеличивает).
В результате этих мероприятий внутренний ток /к в коммути-
руемой секции будет близким к нулю и коммутация будет происхо-
дить без искрения под щетками.
Для уменьшения искрения под щетками коллектор якоря дол-
жен быть чистым, на щетки должно быть нормальное нажатие и
должны быть выдержаны все размеры щеточного механизма.
2.1.6. Классы коммутации
Класс коммутации определяется по степени искрения под сбега-
ющим краем щетки при работе ТЭД под номинальным напряже-
нием, а также при двойном часовом токе якоря (т.е. при работе ТЭД
под двойной нагрузкой). Испытания проводятся в течение 30 с при
вращении якоря ТЭД в каждую сторону (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Характеристика степени искрения на коллекторе тягового двигателя
Класс коммутации Степень искрения Состояние щеток и коллектора
1 Искрения под щетками нет («темная» коммутация) Отсутствие почернения на кол- лекторе и нагара на щетках
11 4 Слабое точечное искрение , 1 под 1— частью щеток (по ширине щеток) Отсутствие почернения на кол- лекторе и нагара на щетках
11 2 Слабое искрение под 1-1 ча- стью щеток (по ширине щеток) Появление следов почернения на коллекторе, легко устраняе- мых протиранием его поверхно- сти бензином, а также нагара на щетках
2 Наблюдается искрение под всем краем щетки. Допуска- ется только при кратковре- менных толчках тока нагруз- ки и перегрузках Появление следов почернения на коллекторе, не устраняемых протиранием его поверхности бензином, а также следов нагара на щетках
77
Продолжение табл. 2.1
Класс коммута- ции Степень искрения Состояние щеток и коллектора
3 Наблюдается сильное ис- крение под щетками, пере- ходящее в круговой огонь по коллектору. Допускается только для динамических режимов работы двигателя, если при этом коллектор и щетки остаются в состоя- нии, пригодном для даль- нейшей работы Значительное почернение кол- лектора, не устраняемое проти- ранием его бензином, а также подгорание и разрушение щеток
Для тяговых двигателей электровозов и электропоездов клас-
сы коммутации «2» и «3» не допускаются.
2.1.7. Классы изоляции обмоток тяговых двигателей
1. Класс изоляции «А» — допускает перегрев изоляции на 90 °C,
Тмакс = 25 + 90 = 115 °C. К этому классу изоляции относятся: хлоп-
чатобумажные ленты и ткани, пропитанные изоляционным лаком. Их
температура в эксплуатации не должна превышать 115 °C.
2. Класс изоляции «В» — допускает перегрев изоляции на 120 °C,
Т’макс = 25 + 120 = 145 °C. К этому классу изоляции относятся: ми-
калента, киперная лента, пропитанная изоляционным лаком, и др.
Их температура в эксплуатации не должна превышать 145 °C.
3. Класс изоляции «Н» — допускает перегрев изоляции на 180 °C,
Т^акс = 25 + 180 = 205 °C. К этому классу изоляции относятся: стек-
ломикалента, стеклолента и др. Их температура в эксплуатации не
должна превышать 205 °C.
В тяговых двигателях электровозов и электропоездов изоляция об-
мотки якоря класса «В», а изоляция обмоток главных и дополнитель-
ных полюсов класса «Н».
2.1.8. Режимы работы тяговых двигателей
1. Часовый режим — это режим работы ТЭД при номинальном
напряжении и при часовом токе.
78
Часовый ток — это такой ток 1Ч, при работе с которым, начиная
с холодного состояния (+25 °C) при исправной вентиляции, по ис-
течении 1 ч изоляция всех обмоток двигателя нагревается до пре-
дельно допустимой температуры для данного класса изоляции.
Часовая мощность тягового двигателя определяется как произведе-
ние номинального напряжения (17ном) на ток часового режима (/ч) и на
КПД двигателя (г| = 0,92-5-0,95): Р = UnoMI4x\.
2. Длительный режим — это режим работы ТЭД при номинальном
напряжении и при длительном токе.
Длительный ток — это такой ток Z , при работе с которым ТЭД
может работать длительно (более 10 ч) при исправной вентиляции. При
этом изоляция всех его обмоток нагревается до предельно допустимой
температуры (для данного класса изоляции) и далее температура изо-
ляции повышаться не будет, так как наступит тепловое равновесие.
Длительная мощность тягового двигателя определяется как про-
изведение номинального напряжения (^ном) на длительный ток (Z )
и на КПД двигателя = Ц10М 7да т].
2.1.9. Реверсирование тяговых двигателей
Реверсирование тяговых двигателей — это процесс изменения на-
правления вращения якоря с целью изменения направления движе-
ния локомотива.
Реверсирование ТЭД можно осуществить двумя способами:
1) путем изменения направления тока в обмотке возбуждения
двигателя (при прежнем направлении тока в обмотке якоря);
2) путем изменения направления тока в обмотке якоря двигателя
(при прежнем направлении тока в обмотке возбуждения).
На большинстве локомотивов и электропоездах используется пер-
вый способ реверсирования тяговых двигателей, которое осуществля-
ется с помощью реверсивных переключателей. При таком способе ре-
версирования напряжение между разомкнутыми силовыми контактами
реверсоров даже на высоких позициях будет незначительным (для
ВЛ80с — не более 7 В при номинальном напряжении на ТЭД 950 В), а
при низком значении напряжения не произойдет переброса дуги между
разомкнутыми контактами реверсоров по воздуху или по загрязнен-
ной изоляции. (Основная доля общего напряжения двигателя приложе-
на к якорной обмотке из-за наведения в якорной обмотке противоЭДС.)
79
2.1.10. Контрток тягового двигателя
Если на ходу среверсировать ТЭД и набором позиций подать
на него напряжение, то произойдет контрток (рис. 2.5.), который
приводит к следующим отрицательным последствиям:
1. При контртоке на ходу изменяется полярность главных полюсов ТЭД,
поэтому в якоре изменяется направление ЭДС по правилу правой руки.
Теперь эта ЭДС якоря ЕДВ будет совпадать по направлению с
напряжением И, поэтому величина контртока ТЭД при большой
скорости движения будет очень большая и ТЭД выходит из строя
из-за возникновения кругового огня по коллектору.
2. При контртоке ТЭД создает очень большой тормозной момент,
направление которого определяется по правилу левой руки, от чего
происходит заклинивание (юз) колесных пар, в результате которого
тормозная сила электровоза снижается по сравнению с нормальным
пневматическим торможением тормозными колодками.
В связи с этим применение контртока запрещено.
7дв - (Цхв - О*дв
'контр - (Ци +
Рис. 2.5. Контрток тягового двигателя: а — двигательный режим;
б — контрток
80
2.1.11. Генераторный режим работы ТЭД
На всех электровозах при реостатном и рекуперативном тормо-
жении ТЭД электровозов работают как генераторы с независимым
возбуждением.
Тяговой двигатель во время вращения якоря можно перевести в
генераторный режим двумя способами (рис. 2.6.):
1) изменением направления тока в обмотке возбуждения ТЭД
(т.е. изменением полярности главных полюсов ТЭД) при прежнем
направлении тока в обмотке якоря.
Этот способ применяется для ТЭД на электровозах ВЛ80т, ВЛ80с
при реостатном торможении.
При этом способе изменяется направление ЭДС в якоре £дв по
сравнению с работой ТЭД в двигательном режиме, так как изменя-
ется полярность главных полюсов при прежнем направлении вра-
щения якоря (определяется по правилу правой руки);
2) изменением направления тока в обмотке якоря при прежнем на-
правлении тока в обмотке возбуждения ТЭД (т.е. при прежней поляр-
ности главных полюсов). Этот способ применен для ТЭД первой
тележки на электровозах ЧС4Т и ЧС8 при их работе в режиме
реостатного торможения.
При этом способе направление ЭДС в якоре £да остается таким же, как
при работе ТЭД в двигательном режиме, так как направление вращения
Рис. 2.6. Двигательный и генераторный режимы работы двигателя:
а — двигательный режим; б — генераторный режим
81
якоря и полярность главных полюсов остаются прежними (опреде-
ляется по правилу правой руки).
В обоих случаях якоря ТЭД будут создавать тормозной момент,
^торм ~ ^я^дв’
направленный против направления вращения (определяется по пра-
вилу левой руки), величина которого пропорциональна произве-
дению тока якоря и тока возбуждения ТЭД.
2.2. Тяговый двигатель
Назначение. Тяговые электродвигатели типа НБ-418К6 служат
для преобразования электрической энергии, подводимой к ним, в
механическую работу по вращению колесных пар с целью приве-
дения электровоза в движение.
Технические характеристики НБ-418К6
Напряжение на зажимах двигателя, В:
номинальное.............................................950
максимальное..................................1180
Максимальная частота вращения, об/мин..................2040
Число пар полюсов, шт.....................................6
Коэффициент возбуждения, %:
номинальный..............................................96
минимальный.....................................43
Расход охлаждающего воздуха, м3/мин.....................105
КПД, %...................................................94
Класс изоляции по нагревостойкости:
катушек главных и дополнительных полюсов..................Н
якоря и компенсационной обмотки..................F
Сопротивление, Ом:
катушек главных полюсов...............................0,008
катушек дополнительных полюсов и
компенсационной обмотки......................0,012
обмотки якоря................................0,011
Масса, кг..............................................4350
Часовой режим
Мощность, кВт...........................................790
Ток якоря, А............................................880
82
Ток возбуждения, А.........................................845
Частота вращения, об/мин...................................890
Длительный режим
Мощность, кВт..............................................740
Ток якоря, А...............................................820
Ток возбуждения, А.........................................785
Частота вращения, об/мин...................................915
Устройство. Тяговый двигатель НБ-418К6 (рис. 2.7) состоит из
остова, двух подшипниковых щитов, шести главных полюсов с ком-
пенсационной обмоткой, шести дополнительных полюсов, якоря и
щеточного механизма.
Остов — служит корпусом тягового двигателя и одновременно
его магнитопроводом. Он отлит из стали с хорошими магнитными
свойствами в виде цилиндра.
С одной стороны на остове отлиты: два кронштейна для креп-
ления шапок МОП (для опоры на ось колесной пары), четыре
кронштейна с отверстиями для крепления кожухов зубчатой пе-
редачи и два кронштейна с отверстиями для транспортировки ТЭД
краном.
С другой стороны к остову ТЭД восемью болтами М42 укреп-
лен кронштейн для подвески ТЭД к раме тележки и отлиты вверху
два кронштейна на случай обрыва подвески ТЭД с отверстиями
для транспортировки ТЭД краном.
С коллекторной стороны сверху остова отлиты: раструб для
входа охлаждающего воздуха из кузова от вентиляторов через бре-
зентовый патрубок и два смотровых люка для осмотра коллектора
и щеточного механизма из кузова или из канавы в депо. Эти два
смотровых люка закрыты легкосъемными крышками с войлочным
уплотнением.
С противоколлекторной стороны сверху и сбоку к остову бол-
тами укреплен раструб из силумина для выхода охлаждающего
воздуха из ТЭД вверх под кузов.
С торцов остов имеет горловины для впрессовки подшипнико-
вых щитов.
После литья на остове прострагиваются торцовые поверхнос-
ти двух кронштейнов, к которым четырьмя болтами крепятся
83
Рис. 2.7. Поперечный («) и продольный (б) разрезы тягового двигателя
НБ-418К6: 1 — остов; 2 — катушка главного полюса; 3, И, 12 — прили-
вы; 4 — сердечник главного полюса; 5 — компенсационная обмотка;
6 — сердечник добавочного полюса; 7 — катушка добавочного полюса;
8 — крышка; 9 — букса моторно-осевого подшипника; 10 — ось ко-
лесной пары; 13 — медные шины; 14, 27 — подшипниковые щиты;
15, 25 — роликовые подшипники; 16 — вал якоря; 17 — коллектор;
18 — траверса; 19 — раструб для входа охлаждающего воздуха; 20 —
щеткодержатель; 21 — уравнители; 22 — якорная обмотка; 23 — сердеч-
ник якоря; 24 — уплотнения роликовых подшипников; 26 — кожух для
выхода охлаждающего воздуха
84
шапки МОП, отлитые из стали. Затем на одном станке растачива-
ются: остов внутри для крепления главных и дополнительных по-
люсов, кронштейны остова, а также шапки МОП внутри под уста-
новку внутрь латунных вкладышей МОП с баббитовой заливкой.
Кроме этого на остове сверлятся отверстия для крепления главных
и дополнительных полюсов, растачиваются горловины остова для
впрессовки подшипниковых щитов и др.
Подшипниковые щиты — служат для крепления якорных под-
шипников. Они отлиты из стали вместе с задними крышками. Пос-
ле обточки щиты впрессовываются в горловины остова и крепятся
12 болтами сбоку к остову.
В горловине каждого подшипникового щита установлен ролико-
вый подшипник. Он состоит из внутреннего кольца с одним боко-
вым буртом, наружного кольца с двумя боковыми буртами и цилин-
дрических роликов в гнездах сепаратора, отлитого из латуни.
Каждый роликовый подшипник с обеих сторон закрыт крыш-
ками. Задние крышки отлиты вместе с подшипниковым щитом.
Передние крышки отлиты из стали в виде колец и крепятся к щиту
болтами.
Все четыре крышки подшипников имеют лабиринты для пре-
дотвращения вытекания смазки. Смазка якорных подшипников
ЖРО заполняется 2/3 свободного объема камеры, что составляет
примерно 0,8 кг. Добавляется смазка по 150+200 г прессом через
специальное отверстие в щите.
Продольный разбег якоря в роликовых подшипниках составля-
ет 6,0+8,0 мм. Такой большой разбег якоря вдоль оси ТЭД необхо-
дим для нормальной работы двухсторонней косозубой зубчатой
передачи, для зацепления зубьев с двух сторон.
В обоих подшипниковых щитах выполнены четыре прилива с
резьбовыми отверстиями для выпрессовки подшипникового щита
на ремонтах с помощью выжимных болтов.
Главные полюса — служат для создания основного магнитного по-
тока двигателя. Главный полюс состоит из сердечника и катушки.
Сердечник главного полюса набран из отдельных листов электро-
технической стали толщиной 0,5 мм. Каждый лист имеет отверстия для
заклепок и квадратное отверстие. Снизу листы имеют утолщенные по-
85
люсные наконечники для удержания катушки и уменьшения рассе-
ивания магнитного потока двигателя.
Снизу в листах сердечника выштамповано шесть пазов для ук-
ладки с двух сторон двух катушек компенсационной обмотки ТЭД.
При сборке сердечника все листы собираются на заклепках, а с
боков ставятся утолщенные листы толщиной 9 мм. Затем все листы
сердечника спрессовываются (усилием 10 тс), и концы заклепок
расклепываются в боковых утолщенных листах. Затем в квадрат-
ное отверстие сердечника впрессовывается стальной стержень, се-
чением 45x45 мм с тремя отверстиями с резьбой М30 для болтов,
крепящих полюс к остову ТЭД.
Катушка намотана из шинной меди сечением 4x65 мм на узкое
ребро и имеет 11 витков. У крайних витков шины отогнуты в сто-
роны для выводов.
Межвитковая изоляция — асбестовая бумага толщиной 0,3 мм, ко-
торая закладывается с боков.
Корпусная изоляция катушки — пять слоев микаленты и один
слой стеклоленты. Все слои изоляции намотаны в полуперекрышу.
Затем изоляция катушки компаундируется, т.е. пропитывается изо-
ляционной смолой.
При сборке главного полюса внутрь катушки устанавливается за-
щитный фланец из листовой стали толщиной 1 мм с буртами (чтобы
не повредить изоляцию внутри катушки) и внутрь этого фланца встав-
ляется сердечник. Предварительно на полюсные наконечники сердеч-
ника сверху одевается пружинная рамка.
Затем сердечник с катушкой крепится к остову ТЭД тремя болтами
М30 с пружинными шайбами. Головки болтов в гнездах остова ТЭД
заливаются смолой для предотвращения попадания влаги внутрь ТЭД.
Шесть катушек главных полюсов соединяются между собой по-
следовательно, путем сварки шин выводов катушек так, чтобы об-
разовались главные полюса разной полярности, таким образом,
образуется обмотка возбуждения ТЭД. От первой и шестой кату-
шек обмотки возбуждения выводятся кабели с выводами «К» и
«КК» наружу ТЭД с противоколлекторной стороны для подклю-
чения к реверсивному переключателю 63 или 64.
Компенсационная обмотка — служит для компенсации влияния ре-
акции якоря. Наличие компенсационной обмотки уменьшает склон-
86
ность ТЭД к появлению кругового огня по коллектору, а также спо-
собствует улучшению коммутации.
Компенсационная обмотка состоит из шести катушек. Каждая
катушка компенсационной обмотки намотана из медной шины в
виде прямоугольной спирали и имеет шесть витков. Каждый виток
катушки изолируется междувитковой изоляцией. Затем два витка с
изоляцией складываются вместе и изолируются общей корпусной
изоляцией. Затем изоляция катушки компаундируется.
Каждая из шести катушек укладывается в три паза сердечников
двух соседних главных полюсов и крепится в этих пазах текстоли-
товыми клиньями.
Шесть катушек компенсационной обмотки соединяются между собой
последовательно и включаются последовательно сякорной обмоткой ТЭД.
Дополнительные полюса — служат для улучшения коммутации
ТЭД. Дополнительный полюс состоит из сердечника и катушки.
Сердечник дополнительного полюса набран из листов электро-
технической стали толщиной 0,5 мм. Каждый лист имеет отверстие
для заклепки и прямоугольное отверстие для стержня.
При сборке сердечника все листы собираются при помощи закле-
пок и на стальном стержне сечением 28x40 мм с тремя резьбовыми от-
верстиями М20 для болтов, которые крепят полюс к остову ТЭД.
В торцы этого стержня вкручены шпильки. С боков ставятся утолщен-
ные боковины толщиной 20 мм с двумя отверстиями. Затем все листы
сердечника спрессовываются усилием 10 тс и в боковинах расклепыва-
ются концы заклепок и концы шпилек, вкрученных в торцы стержня.
Снизу с боков к сердечнику поперечными заклепками прикле-
пываются латунные угольники для удержания катушки.
Сверху к сердечнику двумя винтами крепится диамагнитная про-
кладка из текстолита толщиной 7 мм для предотвращения насыще-
ния сердечника магнитным потоком.
Катушка намотана из меди сечением 12,5x12,5 мм и имеет 8 витков.
У крайних витков концы отогнуты в сторону для выводов.
Межвитковая изоляция выполнена в виде асбестовой бумаги тол-
щиной 0,3 мм, которая закладывается с боков между витками катушки.
Корпусная изоляция катушки выполнена в пять слоев микален-
ты и один слой стеклоленты. Все слои изоляции намотаны вполу-
перекрышу. Затем изоляция катушки компаундируется.
87
При сборке дополнительного полюса внутрь катушки устанавли-
вается защитный фланец, состоящий из двух половин стали толщи-
ной 2 мм. При этом загнутые концы фланца являются пружинной рам-
кой для катушки. Затем внутрь фланца катушки вставляется сердечник.
После этого сердечник с катушкой крепится к остову ТЭД тремя бол-
тами М20 с пружинными шайбами. Головки болтов в гнездах остова зали-
ваются смолой для предотвращения попадания влаги внутрь ТЭД.
Шесть катушек дополнительных полюсов соединяются между
собой последовательно путем сварки выводов катушек так, чтобы
образовались дополнительные полюса разной полярности. Шесть
катушек дополнительных полюсов соединяются последовательно
вперемежку с шестью катушками компенсационной обмотки, что-
бы уменьшить длину выводов.
Затем эта обмотка, состоящая из шести катушек дополнитель-
ных полюсов и шести катушек компенсационной обмотки, вклю-
чается последовательно с обмоткой якоря со стороны вывода «ЯЯ».
На принципиальных схемах обмотка дополнительных полюсов и
компенсационная обмотка не показываются (рис. 2.8).
Зазор между главными полюсами и якорем составляет 5 мм; зазор
между дополнительным полюсом и якорем составляет 10 мм плюс ди-
амагнитная прокладка толщиной 7 мм; длина сердечников якоря
главных и дополнительных полюсов составляет 400 мм.
Якорь — служит для создания вращательного момента ТЭД. Он со-
стоит из вала, втулки, задней нажимной шайбы, шихтованного сер-
дечника, коллектора и обмотки.
Вал якоря откован из хромоникелевой стали и обточен по не-
скольким диаметрам, чтобы при напрессовке втулки на среднюю
часть вала не снимать концы вала.
На концах вал якоря имеет коническую часть с уклоном 1:10 для
напрессовки шестерни зубчатой передачи.
С торцов вал якоря имеет отверстие с резьбой для гайки в виде гриб-
ка, крепящей шестерню, и для рым-болта при транспортировке якоря.
На конических концах вала якоря выполнены: прорезь под шпон-
ку для временной муфты при испытании ТЭД под нагрузкой и по-
лукольцевая канавка для съема шестерни, осуществляемой при
ремонте путем подачи масла через Т-образное отверстие в торце
вала в канавку под шестерней под давлением 50 кгс/см2.
88
б
я
0-
6 катушек
дополнительных
полюсов и 6 катушек
компенсационной
обмотки
ЯЯ
6 катушек главных
полюсов
Обмотка
якоря
Рис. 2.8. Схема соединения обмоток в тяговом двигателе НБ-418К6:
а — схема соединения полюсных катушек тягового двигателя;
б — условное обозначение обмоток тягового двигателя в
электрической схеме
Втулка якоря отлита из стали в виде двух цилиндров, соединенных
ребрами. Втулка якоря выполнена корбчатой формы, обработана по
внутреннему и наружному диаметрам — для напрессовки на вал и по-
садки на нее сердечника и двух нажимных шайб. Передняя шайба объ-
единена со втулкой коллектора. После обточки втулка напрессовыва-
ется на вал якоря по двум диаметрам с усилием 70-5-100 тс.
89
Задняя нажимная шайба отлита из стали в виде двух цилиндров,
соединенных ребрами. После обточки она напрессовывается на ко-
нец втулки якоря до упора в наружный бурт в конце втулки якоря.
Задняя нажимная шайба (и корпус коллектора) служат для удер-
жания листов сердечника якоря в спрессованном состоянии и для
крепления на них бандажами лобовых частей обмотки якоря.
Шихтованный сердечник якоря набран из отдельных листов элект-
ротехнической стали толщиной 0,5 мм. Каждый лист снаружи имеет
87 пазов для укладки катушек обмотки якоря и два ряда вентиляцион-
ных отверстий для охлаждения сердечника (44 отверстия 0 30 мм).
При сборке все листы сердечника отдельными пакетами со шпон-
кой напрессовываются на втулку якоря. При этом с боков сердечника
устанавливаются утолщенные листы (10 листов толщиной 1 мм) с
меньшей высотой зубов, чтобы предотвратить отгибания зубов на
крайних листах. Длина сердечника якоря составляет 400 мм.
Коллектор состоит из 348 коллекторных пластин, 348 миканитовых
пластин, трех изоляционных миканитовых цилиндров, корпуса (в
виде двух втулок, соединенных ребрами), нажимного конуса в виде
кольца и стяжных болтов.
Коллекторная пластина (348 шт) выполнена из меди с добавкой
серебра 0,1 % и имеет форму клина. Сверху пластина имеет рабо-
чую часть для щеток и петушок с облуженной прорезью для запаи-
вания концов секций обмотки якоря. Снизу пластина имеет форму
ласточкина хвоста для крепления и отверстие для облегчения.
Миканитовая пластина (348 шт) имеет такую же форму.
При сборке коллектора собирается кольцо из 348 коллекторных и
348 миканитовых пластин. Затем это кольцо из пластин спрессовыва-
ется к середине с помощью временного наружного бандажа с внутрен-
ней конической поверхностью и разрезных клиньев.
С боков в кольце из пластин вытачивается на токарном станке лас-
точкин хвост и внутрь кольца из пластин ставится изоляционный ми-
канитовый цилиндр, с боков в ласточкин хвост ставятся два фигурных
миканитовых цилиндра для изоляции коллекторных пластин с трех
сторон.
Затем с боков в ласточкин хвост с миканитовыми цилиндрами встав-
ляются стальной корпус коллектора и нажимной конус в виде кольца,
которые спрессовываются друг к другу и стягиваются между собой
90
коллекторными болтами. Только после этого снимаются все вре-
менные приспособления.
Собранный коллектор корпусом напрессовывается на конец
втулки якоря и закрепляется на втулке гайкой в виде кольца. Эта
гайка стопорится приваркой.
Обмотка якоря — петлевая, состоит из 87 катушек и 58 катушек
уравнителей. Каждая из 87 катушек обмотки якоря состоит из
четырех секций, расположенных плашмя в пазах сердечника яко-
ря. Каждая секция обмотки якоря выполнена из шинной меди
сечением 3,53x6,9 мм в форме петли. Концы секции изогнуты на
90°, расплющены и облужены для запайки в прорези петушков
коллекторных пластин.
Каждая секция изолируется одним слоем микаленты. Затем четыре
секции с межвитковой изоляцией складываются вместе плашмя друг
на друга и изолируются общей корпусной изоляцией на 950 В (четыре
слоя микаленты в полуперекрышу и один слой стеклоленты), в резуль-
тате образуется катушка обмотки якоря.
Каждая из пятидесяти восьми катушек уравнителей состоит из трех
уравнителей. Уравнитель (174 шт) выполнен из медной шинки сече-
нием 1,68x4,7 мм и изолируется одним слоем микаленты в полупере-
крышу. Три уравнителя с межвитковой изоляцией складываются и изо-
лируются общей корпусной изоляцией одним слоем стеклоленты.
Уравнители нужны для якоря с петлевой обмоткой и с числом
главных полюсов 4 или 6. Уравнители соединяют одноименные кол-
лекторные пластины, где теоретически должны быть равные по-
тенциалы. По уравнителям протекают уравнительные токи между
четырьмя или шестью параллельными цепями обмотки якоря, ми-
нуя щетки. За счет этого улучшается коммутация ТЭД.
У любой обмотки якоря одна сторона каждой секции и каждой ка-
тушки лежит в нижней части паза сердечника якоря, а другая сторона
лежит в верхней части другого паза. За счет этого при вращении
якоря во всех секциях обмотки якоря наводится одинаковая ЭДС,
несмотря на то, что проводники в верхней части паза сердечника
якоря двигаются с большей линейной скоростью.
За счет этого будет одинаковое междуламельное напряжение
между любыми соседними коллекторными пластинами (не более
20 В при номинальном напряжении на ТЭД).
91
Щеточный механизм — служит для подвода напряжения к об-
мотке якоря, через коллектор. Он состоит из поворотной травер-
сы, изолированных пальцев (12 шт), кронштейнов щеткодержате-
лей (6 шт), щеткодержателей (6 шт), щеток (18 шт).
Траверса — отлита из стали в виде кольца с сечением в виде
швеллера, помещена внутри бурта подшипникового щита ТЭД и
может вращаться вместе со щеточным механизмом как кольцо внут-
ри кольца при осмотре щеточного механизма. (За счет применения
поворотной траверсы можно через один смотровой люк осмотреть
весь щеточный механизм ТЭД.)
Для облегчения поворота траверсы на наружном бурту траверсы
нарезаны зубья, находящиеся в зацеплении с зубьями шестерни, жестко
укрепленной на своем коротком валу в остове ТЭД вверху. Квадрат
этого вала под специальный ключ выходит наружу сбоку остова ТЭД.
Траверса со всем щеточным механизмом жестко стопорится в осто-
ве ТЭД на геометрической нейтрали специальным фиксатором в виде
выступа планки, входящей в паз накладки, укрепленной болтами сбоку
траверсы вверху. Эта планка фиксатора укреплена на резьбе вала, ква-
драт которого выходит наружу сбоку остова вверху. Для предотвраще-
ния поворота этой планки к остову внутри приварена обойма с пазом.
Другие две такие же планки стопоров на резьбе своих валов при-
жимают изнутри траверсу к подшипниковому щиту.
Для более прочного стопорения траверса выполнена с разрезом
внизу, и с помощью специальной шпильки с левой и правой резь-
бой ключом (с зевом 27 мм) траверса разжимается к бурту подшип-
никового щита для стопорения, а перед проворотом траверса сжи-
мается для уменьшения диаметра (до зазора 0+2 мм между зубьями).
Изолированный палец (12 шт) состоит из шпильки (М20), у кото-
рой другая накатанная часть с кольцевой выточкой посередине оп-
рессовывается сверху и с торца прессмассой марки АГ-4С для креп-
ления кронштейна со щеткодержателем и для изоляции их от корпуса.
Двенадцать пальцев попарно цилиндрической частью (0 22 мм)
плотно вставляются сбоку в отверстия траверсы и крепятся к траверсе
специальными гайками (М20).
Кронштейн (6 шт) состоит из верхней и нижней стальных частей,
установленных на двух изолированных прессмассой пальцах и скреп-
ленных между собой одним болтом (М16) сверху. Нижняя часть крон-
92
штейна имеет спереди гребенку с приварной шпилькой (Ml6) и гай-
кой для крепления щеткодержателя.
Три плюсовых и три минусовых кронштейна соединены между
собой двумя перемычками (всего 4 перемычки) из медных изоли-
рованных шин, которые проходят внутри пустотелой траверсы.
К верхнему плюсовому кронштейну подключается кабель от послед-
ней катушки дополнительных полюсов. К верхнему минусовому крон-
штейну подключается кабель «Я», выходящий наружу ТЭД.
Щеткодержатель (6 шт) состоит из корпуса и трех нажимных
устройств. Корпус щеткодержателя отлит из латуни, имеет сверху
три окна для трех щеток, спереди имеет гребенку с овальным от-
верстием для крепления к гребенке кронштейна.
Нажимное устройство щеткодержателя (3 шт) состоит из рычага,
шарнирно прикрепленного к корпусу щеткодержателя, со своей рас-
тянутой пружиной. К этому рычагу двумя винтами прикреплены два
пружинящих нажимных пальца с резиновыми амортизаторами на
концах для нажатия на каждую половину щетки.
Нажатие пальца щеткодержателя на половину щетки (1,5 кгс ± 150 г)
регулируется изменением силы растянутой пружины рычага с помощью
специального регулировочного винта. При такой конструкции нажим-
ного устройства щеткодержателя, давление на каждую половину щетки
остается одинаковым (1,5 кгс) независимо от высоты щетки, так как при
износе щетки сила пружины уменьшается, но пропорционально при этом
увеличивается плечо-рычаг этой пружины.
Щетки (18 шт по 3 шт в каждом щеткодержателе) марки ЭГ-61 —
электрографитовые, разрезанные из двух половин, с армированны-
ми гибкими медными шунтами. Размеры щетки: 2 х (12,5x32x57 мм).
Высота новой щетки 57 мм, минимальная высота щетки 25 мм.
На высоте 20 мм сбоку каждой половины щетки выполнена риска. Шун-
ты трех щеток крепятся тремя винтами к корпусу щеткодержателя.
Перед установкой на ТЭД щетки притираются стеклошкуркой
по диаметру коллектора.
Схема соединения обмоток ТЭД приведена на рис. 2.8.
Браковочные размеры коллектора и щеточного механизма:
1. Глубина продорожки миканитовых пластин должна быть не
менее 0,5 мм.
2. Выработка коллектора от щеток должна быть не более 0,2 мм.
93
3. Биение коллектора должно быть не более 0,1 мм (замеряется
индикатором).
4. Высота щетки должна быть не менее 25 мм.
5. Нажатие на щетку должно быть в пределах 1,5 кгс ± 150 г (на каж-
дую половину щетки).
6. Зазор между щёткодержателем и рабочей поверхностью коллек-
тора должен быть 2-5-4 мм (регулируется за счет овального отвер-
стия на гребенке корпуса щеткодержателя).
7. Боковой зазор между щеткодержателем и петушками кол-
лектора должен быть не менее 6 мм. (Регулируется этот зазор сдви-
гом кронштейна вдоль двух пальцев.)
8. Перекос щеткодержателя относительно коллекторных плас-
тин должен быть не более 1 мм.
9. Зазор между щетками и окном щеткодержателя допускается:
по толщине — не более 0,3 мм; по ширине — не более 0,6 мм (изме-
ряется щупом).
Сборка тягового двигателя НБ-418К6.
1. Остов устанавливается вертикально, и к нему крепятся 6 главных
полюсов и 6 дополнительных полюсов. В пазы сердечников главных
полюсов укладываются 6 катушек компенсационной обмотки. Каждая
катушка компенсационной обмотки укладывается в пазы сердечников
двух соседних главных полюсов.
2. В горловину остова с противоколлекторной стороны впрессовы-
вается подшипниковый щит с роликовым подшипником (без внутрен-
него кольца), с крышками. Щит крепится к остову 12 болтами.
3. Остов с полюсами и одним подшипниковым щитом устанав-
ливается вертикально щитом вниз и коллекторной стороной вверх,
и внутрь остова ТЭД краном опускается якорь. При этом внутрен-
нее кольцо роликового подшипника на валу якоря входит между
роликами подшипника в щите до упора на бурт.
4. Внутрь бурта подшипникового щита вставляется траверса с со-
бранным на ней щеточным механизмом и разжимается.
5. В горловину остова с коллекторной стороны впрессовывается и
крепится 12 болтами подшипниковый щит с роликовым подшип-
ником, с крышками, с траверсой и с щеточным механизмом.
6. ТЭД ставится горизонтально. С обеих сторон на вал якоря
ТЭД напрессовываются лабиринтовые кольца подшипников.
94
Система охлаждения тягового двигателя НБ-418К6.
Воздух от вентилятора через верхний раструб подается в ТЭД свер-
ху коллекторной стороны и проходит вдоль ТЭД тремя путями:
1. По зазору между якорем и полюсами.
2. По зазору между катушками главных и дополнительных полюсов.
3. Через пустотелый корпус коллектора по двум рядам отверстий в
листах сердечника якоря.
Затем воздух с противоколлекторной стороны ТЭД выходит в атмо-
сферу вверх под кузов, через силуминовый раструб, укрепленный
болтами к остову ТЭД. Через каждый ТЭД должно проходить не
менее 105 м3 воздуха за 1 минуту.
Примечание. На электровозах ВЛ80с выпуска после 1989 года установле-
ны тяговые двигатели типа НБ-514А, которые унифицированы по ряду кон-
структивных элементов с НБ-418К6. Их особенности: лобовые части обмот-
ки якоря выполнены открытыми, катушки добавочных полюсов размещены
ближе к якорю, уменьшен воздушный зазор под главными полюсами, для якор-
ной обмотки применена изоляция ЛСЭК-5, выполняется эпоксидная пропит-
ка, катушки главных полюсов двигателя выполнены моноблочными. В ре-
зультате двигатель НБ-514А имеет меньшее аэродинамическое сопротивление
и меньший расход меди для обмоток. Эти особенности позволили снизить
массу ТЭД и сократить расход охлаждающего воздуха.
Основные отличительные характеристики двигателя НБ-514А
от характеристик НБ-418К6
Номинальное напряжение на зажимах двигателя, В..........1000
Количество охлаждающего воздуха, м3/мин...................80
Масса двигателя без зубчатой передачи, кг...............4282
Ток возбуждения, А:
при часовом режиме..............................887
при продолжительном режиме......................825
Мощность на валу двигателя, кВт:
при часовом режиме..............................830
при продолжительном режиме......................775
Рабочие характеристики тягового двигателя НБ-514А близки к
характеристикам двигателя НБ-418К6, что обеспечивает их ком-
плексную взаимозаменяемость.
95
2.3. Асинхронные двигатели
вспомогательных машин
Трехфазные асинхронные двигатели, применяемые для привода
вспомогательных машин электровозов, в сравнении с двигателями по-
стоянного тока обладают как достоинствами, так и недостатками.
Достоинства: простота конструкции, так как ротор выполнен с
короткозамкнутой обмоткой без коллектора и щеток; высокая на-
дежность в работе; требуют минимального ухода в эксплуатации и
проще при ремонте.
Недостатки:
- имеют малый пусковой момент при большом пусковом токе
(в 5—7 раз больше номинального тока), в связи с чем имеют завы-
шенную примерно в 2 раза мощность, что увеличивает расход электро-
энергии на собственные нужды также примерно в два раза;
- асинхронные двигатели имеют меньший КПД (70 % вместо 90 %
для двигателей постоянного тока);
- асинхронные двигатели могут работать только при незначитель-
ном изменении питающего их напряжения и при снижении напряже-
ния в контактной сети ниже 19 кВ может произойти остановка асинх-
ронных двигателей под нагрузкой при значительном пусковом токе
/пуск= Аюм’ что может привести к выходу из строя обмотки
статора, примерно через 20 с, если не сработает защита. Такое яв-
ление называется опрокидыванием асинхронного двигателя.
Назначение. Асинхронные трехфазные электродвигатели типа
АЭ92-4 с короткозамкнутым ротором служат для привода вспомога-
тельных машин электровоза (компрессора МК и центробежных венти-
ляторов МВ1—МВ4).
Технические характеристики АЭ92-4
Номинальное напряжение, В.............................380
Номинальная мощность, кВт..............................40
Номинальный ток, А.....................................90
Частота тока, Гц.......................................50
Частота вращения ротора, об/мин......................1425
КПД, %...............................................85,5
Класс изоляции..........................................Н
96
Число полюсов..............................................4
Воздушный зазор, мм......................................1,1
Схема соединения обмоток статора......................звезда
Пределы изменения питающего напряжения, В............280+470
Масса двигателя, кг..................................390+400
Принцип работы трехфазного асинхронного двигателя. Принцип ра-
боты трехфазного асинхронного двигателя основан на явлении образо-
вания вращающегося магнитного поля внутри статора. Для его образо-
вания должны быть выполнены два условия: пространственный сдвиг
обмоток статора в пазах сердечника и сдвиг токов в этих обмотках во
времени (сдвиг токов по фазе). Трехфазный асинхронный двигатель со-
стоит из станины, статора, ротора и двух подшипниковых щитов.
Статор — состоит из шихтованного сердечника (пластин в виде
колец) с пазами внутри. В пазах сердечника статора уложены три
обмотки, сдвинутые относительно друг друга на 120°.
Эти три обмотки статора соединяются между собой в звезду (при
трехфазном напряжении 380 В) или в треугольник (при трехфаз-
ном напряжении 220 В).
Когда к обмоткам статора подводится трехфазное напряжение,
то по каждой из трех обмоток статора пойдет свой переменный ток,
сдвинутый относительно тока в двух других обмотках на 120 элек-
трических градусов (т.е. на 1/3 периода). Тогда внутри статора об-
разуется вращающийся магнитный поток Фс. (Для практического
доказательства образования Фс необходимо внутрь статора поме-
стить стальной шарик, который начнет вращаться.)
Скорость вращения магнитного потока статора (об/мин) определя-
ется формулой «ст = 6Qflp, где 60 — число секунд в минуте; f —
частота тока (50 Гц); р — число условных пар полюсов.
Каждые три обмотки статора образуют одну условную пару по-
люсов. Если статор имеет три обмотки, то р = 1 и = 3000 об/мин.
Внутри статора помещен ротор. На его вал напрессован шихто-
ванный сердечник с наружными пазами. Эти пазы ротора вдоль
заливаются алюминием вместе с боковыми короткозамыкающими
кольцами, т.е. ротор имеет короткозамкнутую обмотку в виде бе-
личьего колеса.
При пуске вращающийся Фс статора пересекает проводники непо-
движного ротора и наводит в них по закону электромагнитной индук-
97
ции ЭДС, под действием которой по проводникам ротора и через боко-
вые короткозамыкающие кольца пойдет свой внутренний переменный
ток ротора. Теперь проводники ротора с током начинают выталкивать-
ся из магнитного потока статора и образуется вращающий момент рото-
ра, ротор начнет вращаться в сторону вращения магнитного потока ста-
тора, но со скоростью чуть меньшей чем на величину скольжения.
При пуске проводники ротора пересекаются Фс с самой боль-
шой скоростью. Из-за этого при пуске в проводниках ротора наво-
дится самая большая ЭДС и по проводникам ротора идет самый
большой ток, при этом возрастает пусковой ток по обмоткам ста-
тора 7пуск — (5—7) /ном
После пуска ротора его проводники будут пересекаться враща-
ющимся Фс статора с меньшей скоростью, в результате чего умень-
шается ЭДС ротора, уменьшается ток ротора и в итоге ток статора
снижается до номинального.
Устройство. Асинхронный трехфазный электродвигатель типа
АЭ92-4 (рис. 2.9) состоит из станины, статора, ротора и двух под-
шипниковых щитов.
Станина — выполнена сварной в виде цилиндра из двух торцевых
колец, к которым приварены продольные ребра. Снаружи приварена
обшивка в виде двойного цилиндра из листовой стали. Снизу к стани-
не приварены четыре лапы для крепления к кузову. Сверху в ребро
станины вкручен рым-болт для транспортировки. Сбоку с одной сто-
роны к станине приварена клеммная коробка для выводов.
Статор — состоит из шихтованного сердечника и трехфазной
обмотки.
Сердечник статора набран из отдельных листов электротехни-
ческой стали (толщиной 0,5 мм) в виде колец с пазами с внутренней
стороны (48 пазов).
При сборке все листы сердечника складываются и с боков ставят-
ся утолщенные листы. Затем все листы сердечника спрессовываются
снаружи четырьмя скобами, при этом загнутые концы скоб прива-
риваются к боковым утолщенным листам (длина сердечника 200 мм).
Собранный сердечник запрессовывается внутрь станины, в ее
продольные ребра.
Обмотка статора является трехфазной и состоит из трех отдель-
ных обмоток, уложенных изнутри в пазы сердечника статора под
углом 120° друг к другу.
98
Рис. 2.9. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя АЭ92-4:
1 — станина; 2 — статор; 3 — обмотка статора; 4 — ротор; 5 — внутренняя
крышка; 6, II — подшипники; 7, 9, 10 — уплотнители; 8 — вал; 12 — под-
шипниковый щит; 13 — вентилятор; 14 — стержень ротора; 15 — вывод;
16 — коробка выводов; 17, 18 — маслопроводы
99
Каждая из трех обмоток выполнена из медного изолирован-
ного провода (сечением 3x5 мм) в виде отдельных катушек. Кре-
пятся обмотки в пазах сердечника статора магнитными сталь-
ными клиньями (в каждом пазу 6 проводников). Лобовые части
всех трех обмоток статора изолируются и крепятся скобами сбоку
к станине.
Все три обмотки статора двигателя АЭ92-4 постоянно соедине-
ны звездой на трехфазное напряжение 380 Вив клеммную коробку
двигателя выведены только начала трех обмоток статора, которые
обозначены Cl, С2, СЗ.
Ротор — состоит из вала, на который напрессовывается:
шихтованный сердечник с наружными косыми пазами (60 па-
зов) и с вентиляционными отверстиями. Все пазы сердечника зали-
ваются сплавом алюминия вместе с боковыми короткозамыкаю-
щими кольцами и вентиляционными лопатками, т.е. обмотка
ротора короткозамкнутая в виде беличьего колеса. Изоляцией меж-
ду обмоткой ротора и сердечником служит пленка окиси алюми-
ния, образующаяся при застывании алюминия.
После заливки пазов сердечника алюминием ротор обтачивает-
ся снаружи для большей точности (так как зазор между ротором и
сердечником статора 0,5 мм).
На вал напрессовывается вентилятор, отлитый из алюминия с
прямыми лопатками, для самовентиляции двигателя.
Один конец вала ротора выведен наружу двигателя и имеет ко-
ническую часть со шпонкой для напрессовки на него вентиляцион-
ного колеса центробежного вентилятора. У мотор-вентиляторов
МВЗ и МВ4 наружу двигателя АЭ92-4 выведены оба конца вала
ротора для двух вентиляторов.
Подшипниковые щиты — отлиты из стали и крепятся болтами
к станине сбоку. В горловинах щитов установлены подшипники
ротора: с передней стороны — шариковый подшипник, с задней
стороны (со стороны вентиляторного колеса) — роликовый под-
шипник. Подшипники закрыты с обеих сторон крышками.
Внутренние крышки запрессованы в щит. Передние крышки кре-
пятся к щиту болтами. Крышки имеют лабиринты в виде кольце-
вых канавок на горловинах.
100
Смазка подшипников — ЖРО, 2/3 свободного объема камеры
(242 г для шарикового подшипника и 346 г для роликового под-
шипника). Смазка периодически добавляется прессом через специ-
альную трубку по 30-5-50 г в каждый подшипник.
Охлаждающий воздух при вращении ротора входит в двигатель
через специальные отверстия с передней стороны подшипниково-
го щита, затем воздух проходит вдоль двигателя через зазор между
ротором и статором, через вентиляционные отверстия в сердечни-
ке ротора и снаружи сердечника статора между ребер станины и
окончательно выбрасывается наружу через отверстия в заднем под-
шипниковом щите.
Примечания 1. Электродвигатели допускают стоянку под током коротко-
го замыкания или затяжной пуск в течение не более 15 с (с холодного состоя-
ния) при номинальном напряжении 380 В.
2. Питание асинхронных электродвигателей осуществляется от обмотки
собственных нужд тягового трансформатора в системе с расщепителем фаз и
постоянно включенными конденсаторами при колебаниях питающего напря-
жения в интервале 280+470 В и допустимой асимметрии напряжения по фа-
зам. Максимальное напряжение питания асинхронных двигателей возникает
при максимальном напряжении на токоприемнике при холостом ходе транс-
форматора и равно 470 В. Минимальное напряжение питания асинхронных
двигателей будет при напряжении на токоприемнике 19 кВ, при работе элек-
тровоза на высшей 33-й позиции регулирования при реализации силы тяги по
сцеплению при всех включенных вспомогательных машинах и при пуске ком-
прессоров это напряжение составляет 280 В. При указанных значениях пита-
ющего напряжения все асинхронные двигатели должны сохранять работос-
пособность в условиях затяжных и повторных пусков.
3. Асинхронные двигатели имеют следующие обозначения:
Буквы: «А» — асинхронный;
«Э» — электровозный;
«С» — работает с повышенным скольжением;
«П» — имеет повышенный пусковой момент, за счет короткозамкнутой
обмотки ротора, в виде двойной беличьей клетки.
Первая цифра (1—9) обозначает габариты статора и двигателя по диа-
метру.
Вторая цифра (1—9) обозначает габариты статора двигателя по длине.
Цифра после тире (2, 4, 6) всегда четная и обозначает число условных по-
люсов.
101
2.4. Электронасос тягового трансформатора
Назначение. Электронасос типа 4ТТ-63/10 (МН) служит для пе-
рекачивания трансформаторного масла в системе охлаждения тя-
гового трансформатора электровоза.
Технические характеристики 4ТТ-63/10
Номинальное напряжение, В...........................220/380
Номинальная мощность, кВт...............................2,5
Номинальный ток, А.................................12,9/7,5
Частота тока, Гц.........................................50
Частота вращения ротора, об/мин........................1410
КПД, %...................................................55
Класс изоляции............................................В
Число полюсов.............................................4
Воздушный зазор, мм.....................................0,5
Схема соединения обмоток статора.....................звезда
Пределы изменения питающего напряжения, В..........2804-470
Масса двигателя, кг.....................................105
Производительность, м3/час...............................63
Напор, МПа.............................................10“'
Температура перекачиваемого масла, °C............от -15 до +85
Устройство. Масляный насос типа 4ТТ-63/10 (рис. 2.10) состо-
ит из трехфазного асинхронного электродвигателя типа А42-4 и
центробежного насоса, выполненных в общем корпусе с общим
валом.
Масляный насос типа 4ТТ-63/10 состоит из корпуса и двух под-
шипниковых щитов (общих для двигателя и насоса), статора, ро-
тора и насосного колеса в виде крыльчатки из чугуна, напрессо-
ванного со шпонкой на конец вала ротора асинхронного двигателя
и закрепленной гайкой с запорной шайбой. Исполнение маслона-
соса — бессальниковое, герметическое. Герметичность достигнута
установкой резиновых уплотнений.
Корпус отлит из чугуна с нижним напорным патрубком в виде ци-
линдра с наружными и внутренними резьбами. При сборке внутрь кор-
пуса запрессовывается сердечник статора с наружной гильзой, уста-
навливается ротор, к корпусу с боков крепятся подшипниковые щиты
102
13 14
Масло к радиаторам
Рис. 2.10. Продольный разрез электронасоса 4ТТ-63/10: 1 — всасывающий
патрубок; 2 — гайка; 3 — стопорная шайба; 4 — насосное колесо; 5 — на-
правляющий аппарат; 6 — пробка; 7, 17 — подшипниковые щиты; 8 —
шариковый подшипник; 9— стопорное кольцо; 10— корпус; 11 — статор;
12 — ротор; 13 — коробка выводов; 14 — выводы; 15 — болт заземле-
ния; 16 — стопорный винт
из стали. С передней стороны к подшипниковому щиту крепится
направляющий аппарат с неподвижными лопатками. Затем к кор-
пусу крепится всасывающий патрубок из чугуна для крепления к
баку трансформатора.
103
При работе масляного насоса трансформаторное масло из вер-
хней части бака трансформатора самотеком поступает в корпус
насоса, и при вращении крыльчатки под создаваемым давлением
0,8-е-1 кгс/см2 масло направляется из нагнетательного патрубка кор-
пуса по маслопроводу в радиаторы с обеих сторон бака тягового
трансформатора, обдуваемые воздухом от МВЗ и МВ4, и далее в
нижнюю часть бака силового трансформатора.
Часть масла из нагнетательной полости под давлением поступа-
ет внутрь асинхронного двигателя через специальные каналы в кор-
пусе. Это масло охлаждает статор и ротор, смазывает шариковые
подшипники ротора, и затем через продольное отверстие вдоль вала
(0 10 мм) масло возвращается во всасывающую полость насоса.
Примечание. Электродвигатель МН допускает стоянку под током корот-
кого замыкания или затяжной пуск в течение не более 60 с (с холодного со-
стояния) и кратковременную работу в течение 2 ч при температуре перекачи-
ваемого масла 95 °C. На электровозах работа масляного насоса проверяется
по манометру, установленному на нагнетательной полости насоса.
2.5. Расщепитель фаз
Назначение. Асинхронный расщепитель фаз (ФР) типа НБ-455А
служит для преобразования однофазного напряжения (380 В, 50 Гц)
обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфаз-
ное напряжение той же величины. Он работает как однофазный
асинхронный двигатель и одновременно как трехфазный генера-
тор переменного тока.
Технические характеристики НБ-455А
Напряжение, В...............................................380
Мощность трехфазной нагрузки
в системе расщепителя фаз с емкостью 2700 мкФ, кВА..........210
Токи расщепителя фаз при напряжении 380 В,
емкости 2700 мкФ и мощности 210 кВА в фазах, А
С1-М2.......................................................154
С2-М2..................................................НО
СЗ-С4..................................................77
Частота вращения ротора, об/мин............................1490
Класс изоляции по нагревостойкости............................В
Масса, кг...................................................690
104
в
1-й полупериод
С2 (X) [/= 380 В С1 (А)
СЗ (Г)
£ген= 220 В
2-й полупериод
£ге„= 220В
СЗ (Г)
С2(Х) [/= 380ВС1(А)
Рис. 2.11. Работа расщепителя фаз: а — включение в схему расщепителя
фаз; б — график напряжений и токов ФР при его пуске; в — векторные
диаграммы напряжений при работе ФР
105
Принцип работы. Любой однофазный асинхронный двигатель
не может самостоятельно запуститься так как у него нет вращаю-
щегося магнитного потока статора Фс, а наблюдается только пуль-
сирующий магнитный поток статора. Но если ротор однофазно-
го асинхронного двигателя раскрутить в любую сторону, то он
будет продолжать вращаться и создавать свой вращательный мо-
мент
Устройство ФР аналогично устройству трехфазного асинхронно-
го двигателя, только его статор имеет две обмотки: двигательную об-
мотку с выводами С1-С2 и генераторную обмотку с выводами СЗ-С4,
уложенные в трех пазах сердечника статора под углом 90° друг к
другу, чтобы был пространственный сдвиг обмоток статора.
Работа ФР при пуске. При пуске ФР (рис. 2.11, а) генераторная
обмотка используется как пусковая обмотка, она включается пусковым
контактором 119 последовательно с пусковым сопротивлением R6,
равным 0,75 Ом, и параллельно половине двигательной обмотки.
Затем включается контактор 125 и под действием переменного на-
пряжения 380 В от обмотки собственных нужд тягового трансфор-
матора по двигательной и по генераторной обмоткам ФР пойдет
переменный ток, сдвинутый по фазе на 45 электрических градусов
(рис. 11, б), за счет пускового сопротивления.
Тогда внутри статора образуется Фс, (так как выполнены оба
условия его образования: сдвиг обмоток в пазах сердечника и
сдвиг токов во времени в этих обмотках), и ротор ФР начинает
вращаться.
Когда ротор ФР достигнет частоты вращения 1380 об/мин, то
за счет срабатывания двухобмоточного реле на панели пуска рас-
щепителя фаз ППРФ-300 (249) произойдет автоматическое отклю-
чение пускового контактора 119. Отключившись, контактор 119
прервет цепь протекания тока по генераторной обмотке ФР, но
ротор ФР будет продолжать вращаться как ротор однофазного
асинхронного двигателя за счет протекания переменного тока по
одной моторной обмотке ФР через включенный контактор 125.
Работа ФР после пуска. После запуска ФР его ротор продолжает
вращаться и по его проводникам идет ток, который порождает вок-
руг них магнитный поток ротора Фрот, который вращается вместе с
ротором.
106
Этот вращающийся Ф пересекает изнутри генераторную обмотку
ФР и наводит в ней ЭДС (Ereii = 220 В), сдвинутую во времени на 90
электрических градусов относительно напряжения обмотки собствен-
ных нужд (рис. 2.11, в), так как генераторная и двигательная обмотки
ФР уложены под углом 90° друг к другу в пазах сердечника статора.
Между концом генераторной обмотки «Г» и фазами «А» и «X» об-
мотки собственных нужд тягового трансформатора образуются два
новых линейных напряжения 380 В, которые вместе с напряжением
обмотки собственных нужд образуют трехфазное напряжение 380 В.
Для улучшения симметрии, полученного с помощью ФР трех-
фазного напряжения, между фазами «Г» и «X» включены конден-
саторы 165—168, 171 по 500 мкФ после контактора каждой вспо-
могательной машины МВ1—МВ4, МК соответственно.
Устройство. Расщепитель фаз типа НБ-455А выполнен на базе асин-
хронного трехфазного электродвигателя АЭ92-4 и имеет в целом та-
кую же конструкцию, изменены только обмотки статора (рис. 2.12),
который имеет две обмотки: двигательную обмотку с выводами
С1-С2, состоящую из двух частей (28 витков и 44 витка) и генератор-
ную обмотку с выводами СЗ-С4 (54 витка). Все обмотки уложены в
пазах сердечника статора (60 пазов) под углом 90° друг к другу.
Примечания. 1. В холодном состоянии ФР может находиться под током
к.з. при неподвижном роторе или при затяжном пуске не более 20 с при на-
пряжении 280 В и не более 6 с при напряжении 460 В.
Повторное включение при токе к.з. недопустимо и, в крайнем случае, мо-
жет быть произведено через 10 мин.
Рис. 2.12. Коробка выводов расщепителя фаз: С1, М2, С2 — выводы двига-
тельной обмотки; СЗ, С4 — выводы генераторной обмотки
107
2. На электровозах ВЛ80с с № 2654 в качестве ФР используется асинхрон-
ный электродвигатель типа AH3-225L4, который отличается от двигателя
АЭ92-4 только номинальной мощностью (55 кВт) и климатическим исполне-
нием (УХЛ). При этом в схеме электровоза отсутствуют пусковые резистор
R6 и контактор 119.
2.6. Вспомогательные машины
постоянного тока
На электровозах ВЛ80с для привода вспомогательных машин
используют следующие электродвигатели постоянного тока:
ДМК-1/50, Ш1М и ДВ-75 (табл. 2.2.)
Таблица 2.2
Технические характеристики электрических двигателей постоянного тока,
применяемых на электровозах ВЛ80с для привода
вспомогательных машин
Показатель ДМК-1/50 П11М ДВ-75
Напряжение, В 50 50 75
Изменение напряжения, В 40+55 40+55 40+55
Ток, А 18,3 14,8 0,9
Ток обмотки возбуждения, А 3 2 —
Мощность, кВт 0,5 0,5 0,04
Частота вращения, об/мин 1400 2800 2500
Число главных полюсов 2 2 2
Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм 0,68 0,7 0,45
Класс изоляции В В А
Марка щеток ЭГ-74 ЭГ-4 ЭГ-3
Размеры щетки, мм 10x12,5x32 8x12,5x25 8x9x20
Нажатие на щетку, Н 1,7+2,5 1,2+1,6 1,45+1,8
Число щеток 4 4 2
Масса, кг 42 18 4,7
Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50
(двигатель малоинерционный контроллерный) используется на эле-
ктровозах в качестве сервомотора (СМ), который служит для вра-
щения валов главного электроконтроллера ЭКГ-8Ж при наборе и
сбросе позиций.
108
Рис. 2.13. Продольный разрез электродвигателя ДМК-1/50: 1 — винт; 2, 7,
11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса;
6, 16 — подшипниковые щиты; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель;
10 — щетка; 12 — полюсная катушка; 13 — якорь; 14 — полюсный сердеч-
ник; 15 — станина
Устройство. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50
(рис. 2.13) является реверсивным, с независимым возбуждением,
защищенного исполнения и состоит из остова, двух подшипнико-
вых щитов, двух главных полюсов, якоря и щеточного механизма.
Остов — отлит из стали в виде цилиндра. Снизу отлиты четыре
лапы для крепления. Сверху вкручен рым-болт, для транспорти-
ровки. Сбоку приварена клеммная коробка с боковой крышкой для
выводов.
Подшипниковые щиты — отлиты из силумина в виде цилиндра и
являются продолжением остова, крепятся к остову сбоку болтами.
В горловинах щитов установлены шариковые подшипники якоря,
закрытые с обеих сторон крышками. Смазка подшипников — бук-
сол, 2/3 свободного объема камеры.
В переднем подшипниковом щите выполнены два люка для осмот-
ра коллектора и щеток. Эти люки закрыты крышками с отверстиями в
виде жалюзей для входа вентилируемого воздуха при самовентиляции.
109
В заднем подшипниковом щите снизу отлиты отверстия для
выхода воздуха.
Главный полюс — (2 шт) состоит из шихтованного сердечника и
катушки. Катушка имеет 1260 витков из медного изолированного про-
вода. Сверху катушка имеет корпусную изоляцию на 50 В. Сердечник с
катушкой крепится к остову двумя болтами. Катушки двух главных
полюсов соединяются между собой последовательно, в результате чего
образуется шунтовая обмотка возбуждения с выводами Ш1-Ш2.
Якорь — состоит из вала, на который напрессовываются задняя
нажимная шайба, шихтованный сердечник с четырнадцатью паза-
ми, передняя нажимная шайба и коллектор.
Коллектор состоит из 56 коллекторных и 57 миканитовых пластин
с двумя вырезами в виде ласточкина хвоста, которые запрессованы в
корпус из прессмассы в виде цилиндра.
Обмотка якоря петлевая и состоит из отдельных секций из изоли-
рованного эмалью медного провода (0 1,35 мм, число секций 56, в каж-
дой секции 3 витка). Шаг по пазам 1+7; шаг по коллектору 1+2. Обмот-
ка якоря крепится в пазах сердечника текстолитовыми клиньями.
После укладки обмотки якоря концы секций в прорезях петуш-
ков коллекторных пластин запаиваются. Затем коллектор обтачи-
вается и миканитовые пластины пропиливаются фрезой на глуби-
ну 1,0+1,5 мм, с коллекторных пластин снимаются фаски. Коллектор
шлифуется мелкой стеклошкуркой и полируется брезентом.
С противоколлекторной стороны на вал якоря напрессовывается
вентилятор с прямыми лопатками для самовентиляции.
Щеточный механизм двигателя состоит из траверсы в виде кольца,
закрепленной на геометрической нейтрали в подшипниковом щите с по-
мощью двух болтиков (для них в траверсе выполнены овальные отвер-
стия). На траверсе укреплены две текстолитовые планки (изолирован-
ные пальцы). На каждой текстолитовой планке укреплено по
2 щеткодержателя с щеткой марки ЭГ-74. Высота новой щетки 32 мм,
минимальная высота щетки 15 мм. Вертикальный зазор от щеткодержа-
теля до коллектора составляет 1,5+2,0 мм. Нажатие на щетку 300+500 г.
Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя
ДМК-1/50 приведены на рис. 2.14.
Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа П11М слу-
жит для привода вспомогательного компрессора КБ-11 (МКП) для
110
Н49
К
Н
Коробка
выводов
"Чу
1Ш20
0Я10С2
Рис. 2.14. Схема соединения обмоток
и панель выводов электродвигателя
ДМК-1/50
подъема токоприемника и
включения главного выклю-
чателя при отсутствии сжато-
го воздуха в пневматической
системе электровоза.
Устройство. Конструкция
электродвигателя П11М в це-
лом такая же, как и ДМК-1/50,
но имеет следующие отличия:
1) катушка главного полю-
са имеет 850 витков;
2) имеется дополнитель-
ный полюс 70 витков;
3) щетки марки ЭГ-4.
Высота новой щетки 25 мм. Минимальная высота щетки 10 мм.
Нажатие на щетку 120^-160 г.
Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа ДВ-75 слу-
жит для привода вентилятора электрокалорифера (МВ9) для об-
дува лобовых стекол кабины машиниста. Электродвигатель ДВ-75
двухполюсный, коллекторный с последовательным возбуждением.
Состоит из статора, алюминиевого подшипникового щита и тра-
версы, а также якоря и колпака.
Примечание. Каждый двигатель рассчитан на определенный режим ра-
боты:
ДМК-1/50 — повторно-кратковременный с ПВ до 15 %, рассчитан
на частые пуски и электрическое торможение;
ПИМ — кратковременный, продолжительностью 20 мин;
ДВ-75 — продолжительный.
Глава 3. Тяговый трансформатор,
реакторы и индуктивные шунты
3.1. Тяговый трансформатор
Принцип работы трансформатора. Принцип работы трансформа-
тора основан на явлении взаимоиндукции.
Любой трансформатор состоит из шихтованного магнитопровода,
на котором намотаны первичная и вторичная обмотки, при этом вто-
ричных обмоток может быть несколько.
После подъема токоприемника (рис. 3.1) и включения ГВ по пер-
вичной обмотке тягового трансформатора будет протекать переменный
ток Этот ток создает переменный магнитный поток Ф(, кото-
рый замыкается по магнитопроводу, пересекает свою первичную
обмотку и наводит в ней ЭДС самоиндукции .
Магнитный поток Ф, пересекает вторичную обмотку трансформа-
тора и наводит в ней ЭДС взаимоиндукции
Величина ЭДС взаимоиндукции Е2 во вторичной обмотке трансфор-
матора зависит от величины питающего напряжения Щ и от соот-
ношения числа витков первичной и вторичной обмоток трансфор-
матора, т.е. от коэффициента трансформации /С который
определяется соотношением = Wx / W2.
Если Атр > 1, то трансформатор понижающий.
Если Атр < 1, то трансформатор повышающий.
Если К = 1, то — разделительный.
С помощью трансформатора, изменяя Ктр, можно получить любую
величину напряжения 172 на вторичной обмотке трансформатора.
КПД трансформатора очень высокий и составляет 99,6 %, поэтому
мощность первичной обмотки трансформатора равна мощности его
вторичной обмотки, т.е. можно написать равенство Из это-
го равенства видно, что в понижающих трансформаторах во сколько
112
25 кВ
раз понижается напряжение U2, во столько же раз увеличивается
ток во вторичной обмотке по сравнению с первичной обмоткой
трансформатора.
Если произойдет к.з. во вторичной обмотке трансформатора и
по ней начнет протекать значительный ток 12, то пропорциональ-
но этому увеличится ток Ц в первичной обмотке трансформатора.
Связь между этими двумя токами Ц и 12 происходит через магнит-
ный поток трансформатора.
Коэффициент трансформации можно определить и по соотношени-
ям токов в первичной и вторичной обмотках трансформатора
^р = ^1/^2 = ^2/Л-
В одном витке любой обмотки трансформатора наводится одна и та
жеЭДСе = Ux/Wx.
Общий магнитный поток трансформатора Ф равен разности маг-
нитных потоков Ф) и Ф2.
Назначение. Тяговый трансформатор типа ОДЦЭ-5000/25Б слу-
жит для понижения напряжения контактной сети до значений, при-
емлемых для питания тяговых электродвигателей электровоза, че-
113
рез выпрямительные установки, а также для питания вспомогатель-
ного оборудования электровоза.
Технические характеристики ОДЦЭ-5000/25Б
Масса выемной части, кг................................5100
Масса бака с арматурой, кг.............................1600
Масса масла, кг........................................1300
Общая масса, кг........................................8000
Габаритные размеры, мм:
длина...............................................2595
ширина..............................................2000
высота..............................................2760
Номинальная мощность обмоток, кВ-А:
сетевой.............................................4485
тяговых.............................................4260
собственных нужд.....................................225
собственных нужд при резервировании..................406
Номинальное напряжение обмоток, В:
сетевой...........................................25 000
тяговых, на выводах (al-01) и (а2-02)...............1218
собственных нужд, на выводах:
а5-х.................................................232
а4-х.................................................406
аЗ-х.................................................638
Номинальный ток обмоток, А:
сетевой............................................179,4
тяговых..............................................750
собственных нужд.....................................550
собственных нужд при резервировании.................1000
КПД, %.................................................98,2
Средняя температура масла, °C..........................71,2
Расход воздуха на охлаждение, м3/мин....................330
Число секций радиаторов системы охлаждения..............2x3
Устройство. Трансформатор типа ОДЦЭ-5000/25Б (рис. 3.2) со-
стоит из активной части, помещенной в бак с трансформаторным
маслом, а также системы охлаждения.
114
Рис. 3.2. Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б:
/ — маслоуказатель; 2 — расширительный бак; 3 — балка-камера;
4 — устройство для осевой стяжки обмоток; 5 — опора трансформато-
ра; 6 — масляные радиаторы; 7 — активная (выемная) часть; 8 — от-
вод; 9 — нижняя ярмовая балка; 10 — опорная балка; 11, 13 — пробки;
12 — резиновое уплотнение; 14 — выводы обмотки собственных нужд;
75 — выводы тяговых вторичных обмоток; 16 — выводы первичной
(сетевой) обмотки; 17 — электрический масляный насос; 18 — стальные
заглушки; 19 — упоры для крепления активной части
115
Активная часть — состоит из шихтованного магнитопровода и
трех обмоток.
Магнитопровод — двухстержневой, шихтованный, состоит из
двух вертикальных стержней и двух горизонтальных ярм.
Стержни магнитопровода (рис. 3.3, а) набраны из листов элект-
ротехнической стали (толщиной 0,35 мм) пакетами разной шири-
ны и имеют ступенчатое сечение, близкое к круглому. Все листы
стержней спрессованы и скреплены пятью шпильками, при этом
для изоляции шпильки пропущены внутри бакелитовых трубок, а
под гайки подложены бакелитовые шайбы.
Рис. 3.3. Магнитопроводы шпилечной (а) и бесшпилечной (б) конструкции:
1 — нижнее ярмо; 2 — шпилька; 3 — стержень; 4 — верхнее ярмо; 5 — бандаж
стержня
б
Ярма набраны из листов электротехнической стали пакетами раз-
ной длины. При сборке с боков ярм устанавливаются швеллера, кото-
рые стянуты по концам друг с другом болтами, вкрученными в торцы
стальных планок в прорези стержней магнитопровода. При этом ярма
скрепляются с вертикальными стержнями магнитопровода.
К двум швеллерам нижнего ярма приварены снизу две планки, че-
рез которые активная часть опирается на дно бака через приваренные к
дну бака конуса для фиксации. К двум швеллерам верхнего ярма сверху
крепится крышка болтами со свободным ходом 20 мм за счет оваль-
116
ных отверстий для четырех верхних болтов. За счет этого активная
часть всегда стоит на дне бака и одновременно ее крышка плотно при-
тянута к фланцам бака через прокладки из маслоустойчивой резины.
Обмотки трансформатора — трансформатор имеет три обмот-
ки (рис. 3.4, а): первичную обмотку (сетевую) с выводами А-Х на
напряжение 25 кВ (862 витка) и две вторичные обмотки. Вторич-
ные обмотки разделяют на: обмотку собственных нужд с вывода-
ми х-а5-а4-аЗ на напряжение до 638 В (22 витка) для питания вспо-
могательного оборудования электровоза и главную вторичную
обмотку (тяговую) для питания тяговых двигателей. Тяговая вто-
ричная обмотка состоит из двух нерегулируемых частей с вывода-
ми al-xl и а2-х2 (по 22 витка), где наводится ЭДС по 638 В и двух
регулируемых частей с выводами 1-01 и 5-02 (по 20 витков), где наво-
дится ЭДС по 580 В. Каждая регулируемая часть обмотки разделе-
на на четыре секции (по 5 витков), в каждой из которых наводится
ЭДС по 145 В.
Все три обмотки трансформатора намотаны на шесть бакелито-
вых цилиндров, установленных на двух вертикальных стержнях маг-
нитопровода, по три цилиндра один внутри другого. На двух внут-
ренних цилиндрах находятся нерегулируемые части тяговой вторичной
обмотки, на двух средних цилиндрах находится первичная (сетевая)
обмотка. На двух наружных цилиндрах находятся регулируемые час-
ти тяговой вторичной обмотки, а также обмотка собственных нужд.
Все обмотки трансформатора намотаны из медных шин различ-
ного сечения, изолированных кабельной бумагой на текстолитовые
планки (толщиной 20 мм), установленные вдоль бакелитового цилинд-
ра. Между витками на этих планках установлены прокладки из элект-
рокартона. За счет такой намотки, каждый виток обмотки омыва-
ется трансформаторным маслом со всех четырех сторон.
При сборке активной части при снятом верхнем ярме на стержни
магнитопровода (на нижнее ярмо) устанавливаются стальные шайбы,
на которые веером устанавливаются текстолитовые бруски для подхо-
да масла к обмоткам снизу. На них устанавливаются также по три тек-
столитовых кольца (толщиной 50 мм) один внутри другого. На эти шесть
колец устанавливаются нижним витком шесть цилиндров с обмотка-
ми. На верхний виток на каждом цилиндре устанавливаются текстоли-
товые кольца. На них веером устанавливаются текстолитовые бруски,
117
a
венных нужд
Рис. 3.4. Схема соединения обмоток трансформатора (а) и схема
циркуляции масла (б): Н — масляный насос; А — активная
часть; Т — теплообменники
предназначенные для выхода масла от обмоток трансформатора. На
эти текстолитовые бруски устанавливаются две стальные шайбы
(прессующие кольца).
Затем к двум стержням магнитопровода крепится верхнее ярмо.
В отверстия с резьбой в приварных втулках сбоку швеллеров верх-
него ярма вкручиваются шпильки, которые через специальные
118
башмаки, через верхнюю стальную шайбу, текстолитовые бруски,
через три текстолитовых кольца плотно сжимают между собой че-
рез изоляцию витки всех обмоток на шести цилиндрах.
На электровозах ВЛ80с используется устройство для автомати-
ческой прессовки обмоток тягового трансформатора, на башмаки
наклонных шпилек давят сильные сжатые пружины сбоку.
Выводы всех обмоток трансформатора выведены наружу через
изоляторы в отверстиях крышки. Средние утолщения изоляторов
укреплены к крышке с помощью фланцев с резиновыми проклад-
ками, которые приклеивают к крышке. Крышка с изоляторами
имеет свободный ход до 20 мм.
Бак трансформатора — выполнен сварным из стали толщиной
10 мм, восьмигранной формы. Внутрь бака на дно опускается ак-
тивная часть трансформатора и затем крышка трансформатора кре-
пится к фланцам бака по периметру болтами через прокладки из
масломорозоустойчивой резины.
Бак трансформатора с активной частью через четыре привар-
ных конуса с боков бака и через резиновые конуса опирается на
два поперечных средних двутавровых бруса рамы кузова.
Внизу сбоку бака выполнены: пробка для взятия пробы масла и
кран для слива масла и заполнения бака маслом в депо (в нормаль-
ном положении должны быть опломбированными). Внизу на дне
бака находится пробка для слива остатков масла.
В верхней части, сбоку на баке укреплен масляный насос МН
типа 4ТТ-63/10. С обеих сторон бака укреплены по три секции мас-
ляных радиаторов, закрытых решетками с воздухопроводами от
вентиляторов МВЗ и МВ4. Каждая секция радиаторов состоит из
латунных овальных трубок (10 рядов по 9 трубок в каждом), зак-
репленных в решетках, для обдува воздухом от вентиляторов.
В дополнение к баку трансформатора находится расширитель,
который служит для восприятия излишков масла из бака при его
нагревании, а также для уменьшения поверхности соприкоснове-
ния масла с воздухом. Расширитель сварен из стали (размером
500x1500x600 мм) и укреплен на кронштейнах. Расширитель соеди-
няется с баком трансформатора трубой через отверстие в крышке
трансформатора. Бак трансформатора полностью заполнен транс-
форматорным маслом, а расширитель только частично.
119
Трансформаторное масло служит изоляцией между всеми обмотка-
ми трансформатора и одновременно является охлаждающей жидкостью.
Технические характеристики трансформаторного масла следующие:
цвет светло-желтый; температура застывания 35 °C; температура вспыш-
ки +135 °C; слой масла толщиной 2,5 мм должен выдерживать без про-
боя в течение одной минуты напряжение не менее 35 кВ.
Для контроля уровня масла на расширителе сбоку установлено
масломерное стекло, где нанесены риски нормального уровня мас-
ла для трех температур: -50, +15, +50 °C.
Для контроля за работой масляного насоса служит манометр, уста-
новленный на нагнетательном патрубке МН, за показанием которого
можно наблюдать из коридора. Давление масла должно находиться в
пределах 0,8-И ,0 кгс/см2.
Для контроля за температурой трансформаторного масла в верх-
них слоях бака служит термосигнализатор. Он состоит из датчика в
виде баллончика, заполненного легкокипящей жидкостью и погру-
женного в бак. Датчик через капиллярную трубку соединен с черной
стрелкой прибора, укрепленного сбоку на расширительном баке (крас-
ная и желтая стрелки нужны для регулировки температуры, при кото-
рой замыкаются контакты двух блокировок термосигнализатора, на
электровозах ВЛ80с эти блокировки в схеме не используются).
Сбоку на расширителе вварена трубка с пробкой для доливки
масла на ремонтах. Сверху на расширителе выполнено отверстие
со змеевиком для выхода и входа воздуха в расширитель.
Система охлаждения обмоток трансформатора (рис. 3.4, 6) яв-
ляется принудительной, так как охлаждение происходит за счет при-
нудительной циркуляции трансформаторного масла масляным на-
сосом, через радиаторы.
При работе масляного насоса нагретое масло забирается из верх-
них слоев бака и по двум маслопроводам направляется в радиаторы
(по три секции с каждой стороны бака), которые обдуваются воздухом
от МВЗ и МВ4.
Охлажденное в радиаторах масло снизу бака за счет маслонаправ-
ленного щита из электрокартона направляется через зазоры в вееро-
образных текстолитовых брусках ко всем обмоткам на шести баке-
литовых цилиндрах. При этом масло, нагреваясь, поднимается вверх,
где снова забирается насосом и направляется в радиаторы.
120
Примечания. 1. Начиная с электровоза № 1900 магнитопроводы трансфор-
маторов имеют бесшпилечную конструкцию (рис. 3.3, 6).
2. При работе электровоза температура трансформаторного масла не дол-
жна превышать +85 °C длительно и 95 °C в течение 2 ч. При нарушении этих
норм необходимо снизить нагрузку и выяснить причины повышения темпе-
ратуры.
3. Не допускается включение нагрузки без электронасоса, если температу-
ра масла выше +30 °C.
4. При резком повышении температуры трансформаторного масла необ-
ходимо отключить тяговый трансформатор до устранения причин неисправ-
ности.
5. Не допускается включение нагрузки на трансформатор (питание ТЭД)
при отключенных вентиляторах МВЗ и МВ4. Допускается работа трансфор-
матора при отключенных вентиляторах МВЗ и МВ4 и при нагруженной об-
мотке собственных нужд.
6. После длительного отстоя электровоза в зимнее время при отрицатель-
ных температурах масла включать нагрузку на трансформатор следует при
отключенном МН, который можно будет включить, когда масло прогреется
до +15 °C.
3.2. Сглаживающие и переходные реакторы
3.2.1. Переходной реактор
Назначение. Переходной реактор типа ПРА-48 (в схеме элект-
ровоза на рис. 8.2 — 25, вкладка) служит для осуществления перехо-
да с одной позиции ЭКГ на другую без разрыва электрической цепи
с током тяговых двигателей, а также является делителем напряже-
ния. Он ограничивает ток короткого замыкания в секции транс-
форматора до 1200 А. Каждый реактор работает самостоятельно в
одном из плеч тяговой вторичной обмотки трансформатора.
Технические характеристики ПРА-48
Номинальное напряжение относительно земли, кВ..........1500
Номинальное напряжение между выводами, В................146
Часовый ток ветви, А...................................1370
Длительный ток ветви, А................................1270
Индуктивное сопротивление, Ом..........................0,12
Число витков.............................................27
121
Сечение обмоточного провода, мм2.........................8x60
Габаритные размеры реактора, мм...................835x940x955
Масса, кг.................................................450
Устройство. Оба переходных реактора (рис. 3.5) выполнены в
одном комплекте без стального сердечника. Каждый переходной
реактор состоит из четырех катушек.
Рис. 3.5. Переходной реактор ПРА-48 (а) и схема его обмоток (б): I — спи-
ральные катушки; 2 — стяжные дюралюминиевые шпильки; 3 — основа-
ние; 4 — защитные листы; 5 — экранирующие пакеты
122
Каждая катушка реактора намотана в один слой из двух параллель-
ных алюминиевых шин сечением 8x60 мм с зазором между шинами 7 мм
в виде спирали и имеет 6,75 витков. По радиусам между витками ка-
тушки установлены прокладки из электронита для изоляции, по кото-
рым все витки катушки стягиваются бандажами из стеклоленты.
При сборке реактора на основании в виде гетинаксовой плиты
(толщиной 30 мм) устанавливаются друг на друга четыре катушки
нижнего реактора, на них устанавливаются четыре катушки верх-
него реактора. Затем все восемь катушек в двух реакторах стягива-
ются между собой и с основанием при помощи верхних текстоли-
товых планок и восьми алюминиевых шпилек (М24).
Снизу, сверху и между реакторов укреплены шихтованные паке-
ты для замыкания по ним переменного магнитного потока катушек
реакторов (экранирование), что позволяет уменьшить нагрев крыш-
ки трансформатора и основания ЭКГ от действия вихревых токов.
Все четыре катушки каждого реактора соединены между собой
последовательно, путем сварки алюминиевых шин. Каждый реак-
тор имеет три вывода: начало, конец и средний вывод «0» между
второй и третьей катушками.
Переходные реакторы устанавливаются на крышке тягового
трансформатора (под ЭКГ). Расстояние между крышкой и основа-
нием реактора должно быть не менее 100 мм. Реактор имеет есте-
ственное охлаждение.
Работа переходного реактора. Переключение питания ТЭД от
одного вывода секции трансформатора на другой осуществляется
с использованием переходных реакторов, которые в одном поло-
жении своего включения ограничивают ток короткого замыкания
секции трансформатора, а в другом положении не оказывают вли-
яние на протекание силового тока.
На ходовых позициях ЭКГ (1, 5,9, 13, 17, 21,25, 29, 33) оба вывода
каждого переходного реактора 25 подключены к одному выводу сек-
ции трансформатора (рис. 3.6, а), в результате чего оба реактора ра-
ботают делителями тока. При таком включении реакторов (делителя-
ми тока) половина силового тока ТЭД = i/2 одной тележки проходит
по одному плечу, а другая половина тока /-> = i/2 проходит по другому
плечу. При этом магнитные потоки двух плеч в каждом реакторе на-
правлены встречно, в результате чего общий магнитный поток ре-
123
Рис. 3.6. Работа переходного реактора при его включении делителем тока (а) и делителем
напряжения (б) i — общий ток ТЭД; /] — ток через первое плечо реактора; — ток через
второе плечо реактора; Ф( — магнитный поток, создаваемый током q; Ф2 — магнитный
поток, создаваемый током /9; /0 — контурный ток секции трансформатора
актора будет равен нулю Ф = Ф]-Ф2 = 0и индуктивное сопротивление
реактора также станет равным нулю XL = 0. Таким образом, при таком
включении реакторов каждый реактор будет обладать только незначи-
тельным активным сопротивлением (0,0018 Ом), которое не оказывает
серьезного влияния на значение силового тока ТЭД, поэтому при та-
ком включении нагрева ректоров не происходит и работа электровоза
на позициях с таким включением реакторов не ограничена.
На неходовых позициях ЭКГ выводы реакторов (или одного из
них) будут подключены к двум разным выводам секции трансфор-
матора, поэтому реакторы (или один из них) будут работать делите-
лями напряжения (рис. 3.6, б). При таком включении по обмоткам
реактора, кроме основного силового тока ТЭД будет протекать еще
внутренний контурный ток /0 под действием ЭДС одной секции транс-
форматора Ес = 145 В. При этом магнитный поток одного плеча
реактора будет направлен согласно с магнитным потоком другого
плеча реактора, за счет такого включения обмотки реактора будут
пересекаться большим магнитным потоком и переходной реактор
будет создавать значительное индуктивное сопротивление XL = 0,12 Ом,
которое будет ограничивать контурный ток секции трансфор-
матора до 1200 А. В результате будет происходить нагрев реакто-
ра, и работа электровоза на таких неходовых позициях должна быть
ограничена (не более 15 мин в течение 1 ч).
При включении реакторов делителями напряжения общее напряже-
ние секции трансформатора будет разделено средней точкой вывода ре-
актора пополам, в результате чего добавка напряжения на ТЭД при пере-
ходе с одной позиции на другую уменьшится в 2 раза (145/2 = 72,5 В),
что приведет к уменьшению бросков тока в ТЭД, и вторичная об-
мотка трансформатора может иметь меньшее число выводов.
3.2.2. Сглаживающий реактор
Назначение. Сглаживающий реактор типа РС-53 (в схеме элект-
ровоза на рис. 8.2 — 55, 56, вкладка) служит для сглаживания пуль-
сирующего тока после выпрямительных установок, что необходи-
мо для улучшения коммутации ТЭД.
Для преобразования переменного тока в постоянный, с целью пита-
ния ТЭД электровоза, применяют выпрямительные установки со схе-
мой двухполупериодного выпрямления, которые преобразовывают пе-
125
ременный ток в пульсирующий, т.е. ток, который не изменяется по
направлению, но меняется во времени. Такой ток непригоден для пита-
ния ТЭД, так как при высоких пульсациях двигатели имели бы не-
удовлетворительную коммутацию и сильно нагревались бы из-за
возникновения больших дополнительных потерь. Поэтому для
уменьшения пульсаций необходимо выпрямленный ток сглаживать
сглаживающим реактором (катушкой индуктивности), который
включается между выпрямительной установкой и ТЭД. Полностью
сгладить выпрямленный ток невозможно, так как в этом случае сгла-
живающий реактор имел бы большие размеры.
Технические характеристики РС-53
Габаритные размеры, мм...........................915x560x672
Масса, кг................................................800
Часовый ток, А..........................................1850
Сечение провода обмотки, мм2............................4x65
Число витков..............................................70
Номинальное напряжение, В...............................1500
Количество охлаждающего воздуха, м3/мин..................50
Индуктивность, мГн.......................................5,8
Устройство. Сглаживающий реактор РС-53 (рис. 3.7) состоит из
шихтованного круглого магнитопровода и катушки.
Магнитопровод набран из отдельных шихтованных пакетов (из
шести листов различной ширины), стянутых и изолированных снару-
жи стеклопластиком (толщиной 7 мм).
Катушка намотана из медной шины (сечением 4x65 мм) на узкое
ребро и имеет 70 витков. Между витками катушки снизу закладывает-
ся лента из электронита, сложенная вдвое с разрезами.
При сборке сглаживающего реактора катушка одевается на изо-
лированный сердечник. Затем сердечник с катушкой закрепляется
между двумя гетинаксовыми боковинами (толщиной 50 мм), кото-
рые стягиваются между собой пятью алюминиевыми шпильками (че-
тырьмя шпильками М24 по углам и средняя шпилька М30 внутри с
алюминиевыми конусами на концах). При этом через боковые изо-
ляционные кольца сжимаются через изоляцию все витки катушки.
Сглаживающие реакторы 55 и 56 помещены на электровозах
в кожуха под тяговыми выпрямительными установками ВУ1 (61)
126
Рис 3 7 Сглаживающий реактор PC-53 1 — катушка, 2, 4 — стяжная шпилька,
3 — магнитопровод, 5 — установочные угольники, 6, 7 — стеклопластиковые
кожуха, 8 — боковина
и ВУ2 (62) соответственно и охлаждаются воздухом от вентилято-
ров МВЗ и МВ4.
Работа сглаживающих реакторов в схеме. Принцип работы сглажи-
вающего реактора основан на явлении самоиндукции При нарастании
пульсирующего тока в катушках сглаживающих реакторов наводится
ЭДС самоиндукции, направленная по правилу Ленца встречно нараста-
ющему г оку и не дает ему сразу увеличиться до максимального значения.
При убывании пульсирующего тока ЭДС самоиндукции направ-
лена согласно с убывающим током и по правилу Ленца не дает току
сразу уменьшиться до нулевого значения.
В результате в цепи ТЭД с последовательно включенными сгла-
живающими реакторами значительно уменьшается переменная со-
ставляющая пульсирующего тока (рис. 3.8), что способствует улуч-
шению коммутации ТЭД
Коэффициент пульсаций определяется формулой
А = [7от/7ср] 100 % = [(7тах - 7тю)/(7тах + 7тт)] 100 %,
где 1т — амплитудное значение переменной составляющей пульси-
рующего тока, А;
7тах, 7т1П — соответственно максисмальное и минимальное зна-
чения пульсирующего тока, А;
7 = (Anax + 4unV2 — среднее значение пульсирующего тока.
гГри включении сглаживающего реактора коэффициент пульса-
ций составляет 25—30 %.
127
I, A
Рис. 3.8. Кривые изменения пульсирующего тока (а) и его постоянной (б)
и переменной (в) составляющих
3.3. Индуктивные шунты
Назначение. Индуктивные шунты типа ИШ-95 (в схеме элект-
ровоза на рис. 8.2 обозначены ИШ1—ИШ4, вкладка) служат для
улучшения коммутации тяговых двигателей при их работе в режи-
ме ослабления возбуждения.
Технические характеристики ИШ-95
Номинальное напряжение относительно земли, В...........2000
Номинальный ток, А......................................520
Индуктивность, мГн......................................2,2
Число витков.............................................62
Сечение обмоточного провода, мм2.......................3x45
Расход охлаждающего воздуха, м3/мин......................20
Масса, кг...............................................110
128
Устройство. Индуктивный шунт типа ИШ-95 (рис. 3.9) состоит
из катушки (магнитопровод и обмотка), которая размещается меж-
ду двух боковин, стянутых тремя шпильками.
Магнитопровод катушки—шихтован радиально из пластин элект-
ротехнической стали с изоляционным термостойким покрытием тол-
щиной 0,5 мм.
Обмотка катушки — выполнена из медной ленты размером
3x45 мм, намотанной на ребро с зазором между витками 2 мм. Вит-
ковая изоляция — электронит, толщиной 1 мм.
Индуктивные шунты ИШ1, ИШ2 установлены в передней форка-
мере кузова и охлаждаются воздухом от МВ1, а ИШЗ, ИШ4 — в зад-
ней форкамере и охлаждаются воздухом от МВ2.
Работа в схеме. Каждый индуктивный шунт включается последо-
вательно с резистором ослабления возбуждения соответствующего ТЭД
при включении контакторов первой ступени ослабления возбуж-
дения. Индуктивные шунты улучшают коммутацию ТЭД и предот-
вращают появление кругового огня по коллектору при работе элек-
тровоза в режиме ослабления возбуждения в следующих случаях:
- при восстановлении контакта полоза токоприемника с кон-
тактным проводом после кратковременного отрыва;
- при подключениях (отключениях) контакторов ослабления воз-
буждения ТЭД;
Рис. 3.9. Индуктивный шунт ИШ-95: 1 — боковина; 2 — магнитопровод;
3 — обмотка; 4 — шпилька
129
- при появлении бросков напряжения на ТЭД при их работе в
режиме ослабленного возбуждения (например, при резком измене-
нии напряжения в контактной сети).
Наиболее опасным для тягового двигателя, работающего в режиме
ослабления возбуждения, является режим включения его на полное на-
пряжение после кратковременной потери питания. В этом случае бро-
сок тока якоря и скорость его нарастания зависят от распределения тока
между обмоткой возбуждения и шунтирующей цепью.
При установившемся режиме работы ТЭД электровоза на ослаб-
ленном возбуждении (рис. 3.10, а) ток якоря 7Я разветвляется в узле 1
на ток, протекающий по обмотке возбуждения 7В и ток 7R, протекаю-
щий через резистор 7?ов, а в узле 2 эти токи снова соединяются для
протекания по якорной обмотке. Таким образом, в соответствии с
первым законом Кирхгофа имеет место равенство 7Я = 7В + 7R. Рас-
пределение величин токов 7В и 7R зависит от соотношения сопротив-
лений обмотки возбуждения и резистора 7?ов. Так, например, для
первой ступени ослабления возбуждения сопротивление /?ов имеет
такое значение, что по обмотке возбуждения будет протекать 70 %
от общего тока якоря, значение которого принимается условно за
100 %, а остальной ток (около 30 %) будет протекать через резистор
7?ов и в обмотку возбуждения не попадает. Величина тока якоря 7Я
будет ограничена главным образом значением противоЭДС, наводи-
мой в его якорной обмотке при движении электровоза (7?дв = С«Фда,
где С — постоянная машины, п — обороты ТЭД, Фдв — магнитный
поток двигателя), так как активное сопротивление обмотки возбуж-
дения и резистора 7?ов незначительны.
Если при движении электровоза на высоких позициях с примене-
нием ослабления возбуждения для ТЭД произойдет кратковремен-
ный отрыв токоприемника от контактного провода, то это вызовет
уменьшение тока в первичной обмотке тягового трансформатора,
что в свою очередь приведет к уменьшению магнитного потока в
сердечнике и, следовательно, к уменьшению напряжения на вторич-
ных обмотках, а значит и на зажимах самих ТЭД. Значительное сни-
жение напряжения на ТЭД приводит к исчезновению тока и магнит-
ного потока ТЭД, а значит, в соответствии с формулой Едв = С«ФДВ
и к уменьшению противоЭДС в обмотках якоря практически до
нуля. В результате восстановления контакта токоприемника с кон-
130
a
б
в
Рис. 3.10. Распределение токов в обмотках ТЭД при работе электровоза в режиме
ослабленного возбуждения:
а — при установившемся режиме ослабления возбуждения; б — при восстановлении контакта
между токоприемником и контактным проводом после его кратковременной потери в случае от-
сутствия индуктивного шунта; в — при восстановлении контакта между токоприемником и кон-
тактным проводом после его кратковременной потери при наличии индуктивного шунта в схеме
тактным проводом при отсутствии индуктивных шунтов (рис. 3.10, б)
через тяговые двигатели начнет протекать большой нарастающий ток
якоря по следующим причинам:
1) за время потери контакта токоприемника с проводом проти-
воЭДС якоря успевает уменьшиться до нуля и почти не оказывает
сопротивления нарастающему току якоря;
2) при восстановлении напряжения на зажимах ТЭД начинается уве-
личение тока и в обмотке возбуждения ТЭД появляется ЭДС самоин-
дукции Ев, которая, в первый момент времени будет препятство-
вать протеканию тока по обмотке возбуждения, в результате чего
весь ток якоря (почти 100 %) будет протекать через резистор ROB,
который в силу своих характеристик не оказывает значительного
сопротивления нарастающему току якоря, поэтому ток якоря на-
растает, практически минуя обмотку возбуждения ТЭД, и скорос-
ти нарастания токов в обмотках якоря и возбуждения будут очень
сильно отличаться.
В результате этих причин произойдет значительный бросок тока
якоря, что приведет к быстрому насыщению добавочных полюсов
и замедлению роста их магнитного потока, из-за чего реактивная
ЭДС в коммутируемых проводниках якоря будет недостаточно ком-
пенсироваться, что приведет к сильному искрению под щетками и
может вызвать появление кругового огня по коллектору ТЭД.
При наличии в схеме индуктивных шунтов (рис. 3.10, в) нараста-
ющему току якоря со стороны индуктивных шунтов оказывается зна-
чительное индуктивное сопротивление (превышающее индуктивное
сопротивление собственной обмотки возбуждения самого ТЭД), вы-
званное появлением ЭДС самоиндукции индуктивного шунта Еш, в
результате большая часть нарастающего тока якоря пойдет через об-
мотку возбуждения. За счет этого происходит быстрое увеличение
магнитного потока двигателя Фда и противоЭДС якорных обмоток
ТЭД (в соответствии с формулой Еда = СиФда) также быстро возра-
стает, ограничивая нарастание тока в якорных обмотках. За счет
этого кругового огня по коллектору в ТЭД не произойдет.
Примечание. На электровозах ВЛ80с, выпускаемых после 1989 г. с тяговы-
ми электродвигателями НБ-514 устанавливались индуктивные шунты типа
ИШ-009 (масса 97 кг; сечение обмоточного провода 3x35) с более лучшими
массогабаритными характеристиками, чем ИШ-95.
132
Глава 4. Полупроводниковые
преобразователи тока
4.1. Силовой кремниевый вентиль
Электрический вентиль — это полупроводниковый прибор, до-
пускающий протекание электрического тока только в одном (пря-
мом) направлении. На электровозах силовые кремниевые вентили
используют для преобразования тока (переменного в постоянный
пульсирующий) в выпрямительных установках.
Выпрямительные установки электровозов ВЛ80с комплектуют
кремниевыми лавинными вентилями, которые по своему конструк-
тивному исполнению различают на вентили штырьевой конструкции
типа ВЛ-200 и вентили таблеточной конструкции типа ДЛ153-1250
(табл. 4.1).
Таблица 4.1
Технические характеристики силовых кремниевых вентилей ВЛ-200
и ДЛ-153-1250
Параметр ВЛ-200 ДЛ153-1250
Предельный ток при заданных параметрах охлаждения, А 200 1250
Ударный, неповторяющийся ток в открытом состоянии, кА 5,5 28,0
Допустимое обратное напряжение, В 600+1200 2200+3200
Падение напряжения на вентиле при номинальном токе, В 0,51+0,68
Вероятность безотказной работы за 25 000 ч 0,97 0,97
Тип радиатора ОА-007 0353-150
Масса вентиля без радиатора, кг о,з 0,55
Масса вентиля с радиатором, кг 1,24 6,25
133
26 + 2
Рис. 4.1. Полупроводниковые венти-
ли ВЛ-200 (а) и ДЛ153 (б): 1 — мед-
ное основание (анод); 2 — выпрями-
тельный элемент; 3 — гибкий провод;
4 — корпус; 5 — изолятор; б — гиб-
кий вывод (анод); 7 — наконечник;
8 — охладитель ОА-007
Катод
Анод
Устройство выпрямительного
элемента. Главной деталью крем-
ниевого вентиля является выпря-
мительный элемент, который
представляет собой пластинку из
чистого кремния толщиной 0,5 мм
и диаметром 25 мм. Сверху в пла-
стинку кремния вплавляют пя-
тивалентный сплав (серебро,
свинец), для образования элект-
ронной проводимости кремния.
Снизу в пластинку кремния вплав-
ляют трехвалентное вещество
(алюминий) для образования ды-
рочной проводимости кремния.
Тогда внутри пластинки кремния
автоматически образуется запор-
ный слой из нейтральных атомов
(р-п переход).
Устройство вентиля нпырьевой
конструкции типа «ВЛ». Для защи-
ты пластинки кремния от механи-
ческих и термических повреждений
к ней сверху и снизу припаивают
вольфрамовые пластинки толщи-
ной 2 мм. Эти три пластинки (воль-
фрам-кремний-вольфрам) поме-
щают внутрь медного (рис. 4.1, а)
корпуса в виде стакана.
Нижнюю вольфрамовую пла-
стинку припаивают к дну медно-
го корпуса, а к верхней вольфра-
мовой пластинке припаивают
гибкий медный шунт, который
выводят наружу и изолируют от
корпуса стеклянным изолято-
ром. Воздух из корпуса выкачи-
вают и заполняют азотом.
134
Для улучшения охлаждения медный корпус вентиля имеет снизу
форму шпильки с резьбой и вкручивается в алюминиевый радиатор
с ребрами специальным моментным ключом с определенным усили-
ем. Для ключа корпус вентиля снизу имеет форму шестигранника.
Шунт вентиля с припаянным наконечником является минусовым
выводом, а корпус вентиля и радиатор являются плюсовым выводом,
для чего между корпусом вентиля и радиатором укреплена Г-образ-
ная скоба из меди с отверстием доя подключения кабеля.
Устройство вентиля таблеточной конструкции типа «ДЛ».
В диодах таблеточной конструкции выпрямительный элемент (крем-
ниевая пластинка) помещается в металлокерамический корпус между
двумя медными основаниями, обладающими высокой тепло- и элект-
ропроводностью. Выпрямительный элемент не припаивают к основа-
нию, как в диодах штырьевой конструкции, а прижимают через воль-
фрамовые пластины. Применение прижимных контактов для
соединения выводов диода с выпрямительным элементом позволяет
значительно снизить механические напряжения, возникающие при
резких изменениях температуры. В результате этих мероприятий, а
также благодаря двустороннему отводу тепла от выпрямительного
элемента стойкость диода к токовым перегрузкам значительно возра-
стает. Вентили таблеточной конструкции в отличие от вентилей шты-
рьевой конструкции не ввинчивают в охладители, а зажимают кон-
тактными поверхностями между двумя половинками (рис. 4.1, б).
Вольт-амперная характеристика вентиля. Представляет собой
графическую зависимость прямого тока вентиля /пр от прямого
напряжения на нем С7пр, а также зависимость обратного тока вен-
тиля /обр от величины обратного напряжения на нем Побр. Эти ха-
рактеристики для прямого и обратного включения вентилей стро-
ятся на одном графике (рис. 4.2).
Класс вентиля. Класс вентиля (1, 2...10, И...35) показывает ве-
личину допустимого обратного напряжения в сотнях вольт. Для
лавинных вентилей величина допустимого обратного напряжения
{7обр доп составляет 80 % от максимального обратного напряжения
{7обр Макс’ котоРое определяется по точке загиба вольт-амперной
характеристики для обратного тока.
Группа вентиля. Группа вентиля (А, Б, В) определяется в зави-
симости от величины падения напряжения в прямом направлении
(Д Ппр) при 7НОМ = 200 А.
135
Рис. 4.2. Вольт-амперная характерис-
тика вентиля ВЛ-200-10-0,52
Если Д(7пр = 0,4^0,5 В, то
группа вентиля А.
Если Д1/пр = 0,51-5-0,6 В, то
группа вентиля Б.
Если Д£/пр = 0,61-5-0,7 В, то
группа вентиля В.
В одно плечо любой выпря-
мительной установки можно
включать вентили только одно-
го класса и с подбором Д{7пр так,
чтобы в каждой параллельной
цепи суммарное значение Д(7пр
всех вентилей этой цепи отли-
чалось от суммарного Д[/Пр других параллельных цепей не более
0,04 В, чтобы токи во всех параллельных ветвях вентилей были
равны.
Особенности лавинных вентилей. При изготовлении лавинных
вентилей используется чистый кремний без примесей. Поэтому при
перенапряжениях (при большой величине [/обр) весь обратный ток
/обр идет через запорный слой по всей его площади, т.е. лавиной.
В результате чего при пробое лавинного вентиля за счет большой
площади прохождения обратного тока /обр (0 25 мм) плотность
тока будет незначительной, и если своевременно сработает защита
(отключится ГВ), то разрушения запорного слоя от перегрева не
произойдет и вентиль после пробоя восстановится.
У обычных нелавинных вентилей типа В К, ВКД при пробое весь
обратный ток идет по очень малому сечению через примесь в за-
порном слое, и здесь из-за большой плотности тока происходит
местный перегрев запорного слоя (т.е. прожигание кремниевой
пластинки), что приводит вентиль в негодность.
Примечание. Условное обозначение силового кремниевого вентиля со-
держит достаточно полную информацию о его основных параметрах.
Обозначение ВЛ-200-10-0,52 расшифровывается следующим образом: «В» —
вентиль; «Л» — лавинный; «200» — номинальный прямой ток в амперах; «10» —
класс вентиля, т.е. С/обр доп = 1000 В (10x100); «0,52» — падение напряжения в
прямом направлении в вольтах при /ном = 200 А.
136
Обозначение ДЛ153-1250-24 расшифровывается так: «Д» — диод; «Л» —
лавинный; 1 — порядковый номер модификации конструкции; 5 — модифи-
кация по диаметру корпуса; 3 — конструктивное исполнение корпуса; 1250 —
предельный ток, А; 24 — класс.
4.2. Выпрямительная установка
Назначение. Выпрямительные установки ВУК-4000Т-02 или
ВОППД-3,15к-1,4к-02 (в схеме электровоза на рис. 8.2 — 61, 62,
вкладка) служат для выпрямления переменного тока в постоянный,
с целью питания тяговых двигателей электровоза (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Технические характеристики выпрямительных установок ВУК-4000Т-02
и ВОППД-3,15к-1,4к-02
Параметр ВУК- 4000Т-02 воппд- 3,15к-1,4к-02
Номинальный выпрямленный ток, А 3200 3150
Ток аварийной перегрузки, А 18,0 18,0
Номинальное выпрямленное напряжение, В 1350 1400
Обратное напряжение, В 2450 2450
Число параллельно включенных диодов в плече 12 3
Число последовательно включенных диодов в плече 4 2
Общее число диодов в преобразователе 192 24
кпд 0,99 0,994
Тип диода ВЛ-200-8 ДЛ 153-1250-24
Расход охлаждающего воздуха, м3/мин 2x170 2x170
Масса преобразователя, кг 225 170
Габаритные размеры одного блока, мм 1120x472x630 1120x472x630
Устройство. Выпрямительная установка выполнена по мостовой
схеме и обеспечивает питание двух параллельно соединенных тяго-
вых двигателей в одной тележке. Конструктивно выпрямительная
установка выполнена в виде двух прямоугольных шкафов (рис. 4.3),
в каждом из которых находятся диоды двух плеч моста.
Каждое плечо выпрямительной установки ВУК-4000Т-02 (рис. 4.4, а)
состоит из 48 вентилей типа ВЛ-200-8 (не ниже восьмого класса), вклю-
137
Рис. 4.3. Блок выпрямительной установки ВУК-4000Т-02: 1 — металли-
ческий каркас; 2 — шины; 3 — вентиль; 4 — радиатор вентиля; 5 — изо-
ляторы; 6 — изоляционные шпильки
Рис. 4.4. Схема соединения диодов в диодном плече выпрямительной
установки ВУК-4000Т (а) и ВОППД-3,15к-1,4к (б)
б
Ветви 1 2 3
138
ченных в 12 параллельных ветвей по 4 последовательно соединен-
ных вентиля в каждой цепи.
Все 4 плеча выпрямительной установки разделены на два блока, по
два плеча в каждом. Например, для выпрямительной установки 61 два
диодных плеча объединены в одном шкафу (блок 61-1), а два других
диодных плеча находятся в другом шкафу (блок 61-2).
На боковой стенке шкафа выпрямительной установки укрепле-
ны изолированно друг от друга 96 вентилей двух плеч (12 рядов по
8 вентилей в каждом ряду), на боковой стенке другого шкафа ана-
логично расположены 96 вентилей двух других плеч. Радиаторы
вентилей собраны на шпильках, которые для изоляции пропуще-
ны через бакелитовые трубки. Все радиаторы вентилей изолирова-
ны друг от друга текстолитовыми прокладками.
Вентили с шунтами расположены снаружи шкафа, а их радиа-
торы находятся внутри шкафа с зазором 40-5-50 мм от радиаторов
вентилей другого плеча на противоположной стенке шкафа.
Радиаторы вентилей выпрямительных установок обдуваются воз-
духом сверху вниз со скоростью не менее 10 м/с от двух центробежных
вентиляторов, расположенных на одном валу асинхронного двигателя
МВЗ или МВ4, установленных сверху над блоками выпрямительных
установок 61 и 62 соответственно.
Выпрямительная установка типа ВОППД-3,15к-1,4к-02, укомплек-
тованная диодами с улучшенными параметрами типа ДЛ153-1250-24,
конструктивно выполнена аналогично выпрямительной установке
ВУК-4000Т-02, но имеет меньшее количество вентилей. Каждое
плечо этой выпрямительной установки (рис. 4.4, б) состоит из 6 вен-
тилей, включенных в три параллельные цепи по 2 последовательно
соединенных вентиля в каждой.
Примечание. Для плавного регулирования тока в обмотках возбуждения
ТЭД при реостатном торможении используется выпрямительная установка
возбуждения (ВУВ), собранная на тиристорах. Конструкция и работа в схе-
ме этой выпрямительной установки в данном учебном пособии не рассмат-
ривается.
Глава 5. Аппараты высоковольтных
силовых и вспомогательных цепей
5.1. Общие сведения об электрических аппаратах
Электрический аппарат — это электротехническое устройство,
которое служит для включения и отключения электрических цепей,
с целью управления электровозом и регулирования параметров
работы его электрического оборудования, а также для защиты этого
оборудования от аварийных режимов.
По принципу действия электрические аппараты можно условно раз-
делить на две основные группы: контактные и бесконтактные.
Контактные аппараты — выполняют свои функции с помощью
механического разрыва электрической цепи своими подвижными кон-
тактами (контакторы, реле, переключатели, разъединители, тумблеры,
кнопки, и др.).
Бесконтактные аппараты — выполняют свои функции без меха-
нического разъединения электрических цепей, т.е. не имеют подвиж-
ных контактов (резисторы, дроссели, датчики, и др.).
При работе электровоза в его схеме происходит большое количе-
ство переключений (реверсирование ТЭД, регулирование напряжения,
подводимого к ТЭД, включение в работу вспомогательных машин и
др.), связанных с соединением и разъединением электрических цепей.
В результате контактные аппараты подвергаются более интенсивно-
му износу, чем бесконтактная аппаратура, поэтому в эксплуатации
именно этим аппаратам необходимо уделять повышенное внимание.
Все контактные аппараты условно состоят из двух основных
частей: привода и контактной системы. Эти аппараты можно клас-
сифицировать по следующим признакам: по типу привода, форме
контактов в точке касания, способу гашения дуги и по назначению
в схеме электровоза.
140
1. Классификация электрических аппаратов электровоза по типу
привода. В зависимости от вынуждающей силы, которая заставляет
контакты взаимодействовать друг с другом, электрические аппараты
разделяют (рис. 5.1) на: аппараты с ручным приводом, аппараты с эле-
ктромагнитным приводом, аппараты с пневматическим приводом, ап-
параты с моторным приводом и аппараты с тепловым приводом.
2. Классификация электрических аппаратов электровоза по фор-
ме контактов в точке касания. В зависимости от формы поверхно-
сти, по которой осуществляется контакт подвижного контакта с
неподвижным (по форме контактного пятна), аппараты классифи-
цируют на: аппараты с точечными контактами, аппараты с линей-
ными контактами и аппараты с поверхностными контактами
Контактное пятно в виде точки образуется, если контактирующим
поверхностям придать форму сфер или сферы и поверхности. Точеч-
ные контакты применяют в цепях управления при токах до 8 А (у мед-
ных контактов) и до 120 А (у контактов из серебряных сплавов).
Контактное пятно в виде линии образуется, если контактирую-
щие поверхности имеют цилиндрическую форму и соприкасаются
по образующим или по цилиндрической образующей и плоскостью.
Площадь соприкосновения зависит от величины деформации кон-
тактов и ширины контактов. Линейные контакты используют в си-
ловых цепях при токах до 2000 А.
Поверхностные контакты соприкасаются не всей поверхностью, а
отдельными контактными пятнами, количество, площадь и расположе-
ние которых случайны и зависят от состояния контактных плоскостей
и от взаимного давления контактных поверхностей друг на друга. На-
пример, у дугогасительных контактов ГВ касание контактов происхо-
дит по шаровой поверхности, а у разъединителей — по плоскости.
При любой форме контактов их контактная поверхность должна быть
не менее 80 % от возможной, что проверяется по отпечатку, который
оставляют контакты на копировальной бумаге.
3. Качественная работа контактных соединений зависит от степени
их нагревания в процессе длительной работы. Чрезмерное нагревание
контактов приводит к их окислению, а окисные пленки большинства
металлов (кроме серебра) не проводят электрический ток, что приво-
дит к повышению переходного сопротивления в месте контакта. В со-
ответствии с ГОСТ 9219-88 установлены следующие превышения тем-
141
г~
Ручной
привод
Аппараты ВЛ80с
1 1 . L
Электромагнитный Пневматический Моторный Тепловой
привод привод привод привод
Разъединители и
переключатели
Контроллер
машиниста
Выключатели
Тумблеры
Кнопки
Электромагнитные контакторы Электромагнитные реле Электропневмати- ческие вентили Токоприемник Главный выключатель П невматические контакторы Главный контроллер Тепловые реле
Реверсоры и
тормозные
переключатели
Блокировочные
переключатели
Переключатели
потока воздуха
Пневматические
выключатели
управления
Рис. 5.1. Классификация электрических аппаратов по типу привода
пературы контактных соединений для температуры окружающего
воздуха не выше +40 °C и при условии, что они не вызывают нагре-
ва соседних частей выше допустимых для них температур:
- коммутирующие контакты из меди, сплавов меди и металло-
керамики, а также скользящие контакты с накладками из серебра
или металлокерамики — 75 °C;
- коммутирующие контакты реле при малых нажатиях (до 5 Н) с на-
кладками из серебра или металлокерамики на основе серебра — 65 °C;
- разборные и неразборные контактные соединения внутри ап-
парата, контактные соединения выводов из аппарата к внешним
проводам — 65 °C;
- разборные и неразборные контактные соединения внутри ап-
парата, контактные соединения выводов из аппарата к внешним
проводам с покрытием контактной поверхности серебром — 80 °C;
- контакты и другие детали, работающие как пружины: медные —
35 °C; медные контакты разъединителей—50 °C; из бериллиевой брон-
зы — 110 °C; из углеродистой конструкционной стали — 45 °C.
4. Классификация электрических аппаратов по способу гаше-
ния электрической дуги на контактах. В электрических аппара-
тах электровоза реализованы следующие способы гашения элек-
трической дуги:
- принудительное удлинение дуги путем разъединения контак-
тов, использования защитных рогов на контактах, путем воздей-
ствия магнитного поля;
- охлаждение межконтактного пространства потоком воздуха;
- дробление дуги на ряд отдельных коротких дуг деионной ре-
шеткой, встроенной в дугогасительную камеру.
Большинство аппаратов имеют комбинированное дугогашение,
т.е. в их конструкции реализовано сразу несколько способов гаше-
ния электрической дуги. Например, в контакторе главного контрол-
лера гашение дуги осуществляется за счет ее удлинения магнитным
полем катушки, а также используется дробление дуги в дугогаси-
тельной камере и охлаждение межконтактного пространства пото-
ком воздуха.
5. Классификация электрических аппаратов по назначению в схеме
электровоза (рис. 5.2). В зависимости от электрической цепи, в кото-
рую включаются главные контакты аппаратов в схеме, и выполняемых
143
Аппараты BJ18(f
Аппараты цепей управления Аппараты защиты
Контроллер машиниста Пр о межуто ч ные реле Реле времени Блокировочные пер екл ючател и Переклю чатели потока воздуха Тумблеры, выключатели, кнопки Электропневмати- ческие вентили П н евм атически е выключатели управления Главный выключатель Разрядники Реле: заземления, контроля земли, перегрузки, тепловые, боксования, защиты от юза, дифференциаль - ные Автоматические выключатели Предохранители
Рис. 5.2. Классификация электрических аппаратов электровоза по назначению в схеме
ими функций аппараты электровоза классифицируют на следую-
щие группы:
- аппараты высоковольтных цепей — главные контакты вклю-
чены в цепь первичной обмотки тягового трансформатора, поэто-
му эти аппараты рассчитаны для работы под напряжением 25 кВ
при длительных токах не более 400 А;
- аппараты силовых цепей — главные контакты включены в цепи
питания ТЭД, они работают под напряжением не более 1200 В, но
при токах свыше 1000 А;
- аппараты вспомогательных цепей — главные контакты вклю-
чены в цепи питания вспомогательного оборудования электровоза
от обмотки собственных нужд, они работают под напряжением не
более 500 В, и при длительных токах не более 1000 А;
- аппараты цепей управления — выполняют функции управле-
ния и работают под напряжением 50 В при токах менее 50 А;
- аппараты защиты — выполняют функции защиты от аварий-
ных режимов в различных цепях электрической схемы.
Основные параметры контактов. Х.Сила нажатия (кгс) — это уси-
лие, которое необходимо приложить, чтобы оторвать подвижный кон-
такт от неподвижного. Нажатие зависит от силы притирающей пружи-
ны подвижных контактов. Нажатие бывает: начальное - в момент
начала сжатия притирающей пружины и конечное — создается силой
притирающей пружины дополнительно сжатой на величину провала.
Нажатие контактов не зависит от величины магнитного потока вклю-
чающей катушки, так как якорь контактора или реле всегда плотно при-
тягивается к сердечнику при напряжении катушки свыше 37,5 В, одна-
ко этот магнитный поток должен быть пропорционален силе
притирающих пружин всех контактов. Величину нажатия замеряют ди-
намометром. Величина нажатия непосредственным образом влияет на
значение максимального тока, который может протекать через контак-
ты аппарата, не разрушая их. Например, номинальный ток через кон-
такты кулачкового контактного элемента типа КЭ-153, включенного в
цепи управления, составляет 16 А, для этого его подвижная система
создает нажатие, равное 0,3 кгс; номинальный ток через главные кон-
такты электромагнитного контактора типа МК-84, включенные во вспо-
могательные цепи, составляет 150 А, поэтому его контактная система
для обеспечения нормального контакта при протекании такого тока
создает нажатие контактов не менее 3,8 кгс.
145
2. Разрыв (раствор) контактов (мм) — это наименьшее расстоя-
ние между разомкнутыми контактами аппарата. От величины раз-
рыва между контактами зависит номинальное напряжение на кон-
тактах аппарата и способ гашения дуги. Величина разрыва
проверяется предельными шаблонами и штангенциркулем. Напри-
мер номинальное напряжение, под которым работают контакты
кулачкового контактного элемента типа КЭ-153, включенного в цепи
управления, составляет 50 В, для этого его подвижная система обес-
печивает разрыв его контактов на 4,5 мм; номинальное напряжение,
под которым работают контакты электромагнитного контактора
МК-84, включенного во вспомогательные цепи, составляет 380 В,
поэтому подвижная система этого контактора обеспечивает разрыв
его контактов на 15 мм.
3. Провал контактов (мм) — это условное дополнительное рас-
стояние, которое прошел бы подвижный контакт при полном вклю-
чении аппарата, если неподвижный контакт убрать. Провал необ-
ходим для создания надежного контакта и обеспечивает:
- самозачищение контактов, которое происходит, когда подвиж-
ный контакт скользит по неподвижному в момент включения и от-
ключения аппарата, при этом снимается оксидная пленка и увели-
чивается поверхность соприкосновения между контактами;
- разрыв контактов на концах, за счет чего рабочие поверхнос-
ти контактов меньше подгорают от действия электрической дуги;
- одновременное замыкание всех подвижных контактов, распо-
ложенных на общей планке (штоке) аппарата.
У некоторых аппаратов измерить действительный провал контак-
тов невозможно, поэтому замеряется зазор между подвижным контак-
том и его упором при полном включении контактов.
Примечания. 1. В качестве основного материала для изготовления контак-
тов используют медь и ее сплавы. Например, для коммутационных контактов
контакторов, обеспечивающих размыкание цепей под током, используют твер-
дотянутую профильную медь марки Ml, а для дугогасительных контактов кон-
такторов используют сплав медь-вольфрам МВ-70 или композит КМК-Б21
(медь 27 %, никель 3,5 % и вольфрам 69,5 %).
Электротехническая медь, как и ее оксиды, имеет пониженное контактное
сопротивление и относительно низкую стоимость, что позволяет широко ис-
пользовать ее для изготовления контактов аппаратов, однако контакты на ее
146
основе в эксплуатации быстро изнашиваются, поэтому для устранения этого
недостатка в последнее время получили широкое распространение контакты
на металлокерамической основе, выполненные путем прессования смеси по-
рошков различных металлов. Например, для обеспечения хорошего длитель-
ного контакта в силовых цепях используется композиция серебро-окись кад-
мия СОК-15 (серебро 85 %, окись кадмия 15 %). Контакты, изготовленные по
такой технологии, приобретают новые выгодные свойства, которые значи-
тельно повышают их долговечность в эксплуатации при сохранении осталь-
ных положительных качеств. Металлокерамические пластины приваривают
к контактным поверхностям.
2. Нормы колебаний напряжения на токоприемнике магистральных электро-
возов переменного тока допускают отклонения напряжения в пределах от +16 %
до -25 %. Поэтому все электрические аппараты электровоза должны сохранять
работоспособность при понижении напряжения на их катушках в цепях управле-
ния до 37,5 В, что составляет 75 % от номинального значения напряжения цепей
управления 50 В. У электромагнитных контакторов и реле напряжение срабатыва-
ния регулируется изменением зазора между якорем и сердечником, а также за счет
изменения силы, отключающей пружины якоря.
Электрические аппараты с пневматическим приводом должны обеспечи-
вать нормальную работоспособность в пределах давлений воздуха от 3,5 до
6,75 кгс/см2 при номинальном давлении воздуха 5 кгс/см2.
3. Все электрические аппараты электровоза после включения при напря-
жении свыше 37,5 В отключаются при уменьшении напряжения на их ка-
тушках до 2025 В. Это объясняется тем, что после включения якоря аппа-
рата зазор между якорем и сердечником уменьшается до нуля и за счет этого
магнитный поток включающей катушки увеличивается в два раза. Таким
образом, все применяемые на электровозе аппараты малочувствительны на
отключение. Поэтому для повышения чувствительности отдельных аппара-
тов на отключение в цепь их катушек сразу после включения автоматически
вводится токоограничивающее сопротивление. Такой способ повышения
чувствительности на отключение аппарата используют для дифференциаль-
ных реле 21, 22 в блоке БРД (см. рис. 8.6, вкладка) и для контактора К на
распределительном щите РЩ-34 ( см. рис. 8.4, вкладка).
4. Под якорями электромагнитных контакторов и реле укреплена диамаг-
нитная прокладка в виде пластинки из диамагнитного (не магнитного) матери-
ала меди или алюминия. Она служит для исключения залипания якоря аппара-
та к сердечнику, которое происходит за счет остаточного магнитного потока
после снятия питания с катушки аппарата.
147
5. Магнитное дугогашение реализовано в конструкции почти всех кон-
такторов с дугогашением (кроме электромагнитных контакторов мости-
кового типа). При включенном состоянии контактора через дугогаситель-
ную катушку протекает ток. При этом дугогасительная катушка создает
свой магнитный поток, который замыкается по сердечнику внутри дугога-
сшельной катушки, по стальной пластинке сбоку дугогасительной каме-
ры (или шихтованному магнитопроводу в контакторах ЭКГ), по воздуху
внутри дугогасительной камеры, по другой стальной пластинке сбоку ду-
гогасительной камеры и затем к сердечнику дугогасительной катушки.
Направление магнитного потока катушки определяется по правилу обхвата
правой руки.
При отключении с током и с дугой на силовых контактах этот магнитный
поток дугогасительной катушки пересекает дугу и выталкивает ее как про-
водник с током внутрь дугогасительной камеры. Направление выталкивания
определится правилом левой руки. При этом дуга перебрасывается на дуго-
гастительные рога (если они есть), которые являются продолжением непод-
вижного и подвижного силовых контактов. При этом электрическая дуга зна-
чительно растягивается и гаснет внутри дугогасительной камеры.
Если изменить направление тока по силовым контактам, то при отключе-
нии с током электрическая дуга будет выталкиваться в ту же сторону внутрь
дугогасительной камеры, так как одновременно изменяется направление тока
в дуге и в дугогасительной катушке. Поэтому магнитное дугогашение можно
применять также и в цепях переменного тока.
5.2. Токоприемник
Назначение. Токоприемник типа Л-13У1 (в схеме электровоза
на рис. 8.2 обозначен 1, вкладка) служит для снятия с помощью
скользящего контакта напряжения с контактного провода с це-
лью питания этим напряжением первичных обмоток тяговых
трансформаторов.
Технические характеристики токоприемника типа Л-13У1
Длительный ток, А: при движении/на стоянке............550/50
Рабочая высота подъема, мм: мин./макс................400/1900
Максимальная высота подъема полоза
без ограничения, мм.....................................2100
Время подъема полоза до высоты 1900 мм, с...............7+10
Время опускания полоза с высоты 1900 мм, с.............3,5+6
148
Наименьшее давление воздуха в пневмоприводе, кгс/см2.3,5
Активное нажатие полоза на контактный провод, кгс не менее.6
Опускающее усилие на полозе, кгс.............не менее 12
Вес токоприемника без изоляторов, кг.................290
Пассивное нажатие на контактный провод, кгс..не более 9
Устройство. Токоприемник (рис. 5.3) состоит из основания, ниж-
ней и верхней подвижных рам, двух кареток, полоза, а также подъ-
емно-опускающего механизма.
Основание — сварное из двух продольных и двух поперечных
швеллеров. Оно укреплено на крыше кузова электровоза на четырех
опорных изоляторах.
Нижняя рама — состоит из двух главных валов в виде труб, цап-
фы которых закреплены в шарикоподшипниках продольных швел-
леров основания. Главные валы связаны друг с другом синхрони-
зирующей тягой, которая обеспечивает их одновременное и
синхронное вращение. К каждому главному валу в средней части
жестко прикреплена Т-образная цилиндрическая труба, на конце
которой приварена короткая трубка для крепления с трубами вер-
хней рамы.
Верхняя рама — состоит из четырех продольных и двух диаго-
нальных труб для жесткости конструкции. Трубы верхней рамы со-
единены с трубами нижней рамы и между собой шарнирно валика-
ми с шарикоподшипниками.
Все шарниры токоприемника зашунтированы гибкими медны-
ми шунтами для уменьшения сопротивления току и для предотвра-
щения заваривания шарниров от дуги.
Каретка (2 шт.) — состоит из ряда отдельных штампованных
облегченных деталей, шарнирно соединенных друг с другом. На
каретке сверху шарнирно укреплен кронштейн для крепления по-
лоза, а внутри каретки находится сжатая пружина.
Каретки позволяют полозу поворачиваться в обе стороны и пе-
ремещаться до 50 мм без поворота труб рам. Это необходимо для
улучшения токосъема при движении на неровностях контактной
сети, а также для быстрой реакции на изменение высоты подвески
провода.
149
Рис. 5.3. Токоприемник Л-13У1:1 — Т-образная труба нижней рамы (2 шт.):
2 — продольная труба верхней рамы (4 шт.); 3 — продольный швеллер
основания (2 шт.); 4 — полоз; 5 — каретка (2 шт.); 6 — амортизатор (2 шт.);
7— продольная тяга (2 шт.); 8— опускная пружина (2 шт.); 9— пневмати-
ческий цилиндр; 10 — подъемная пружина (2 шт.); 11 — поперечный швел-
лер основания (2 шт.); 12 — синхронизирующая тяга; 13 — главный вал
(2 шт.); 14 — диагональная труба верхней рамы (2 шт.); 15 — кронштейн
основания (4 шт.)
Полоз — выполнен штампованным из стали толщиной 2,5 мм в
виде швеллера. Концы полоза загнуты под углом 45° для предотвра-
щения захлестывания контактного провода на воздушных стрелках
(общая длина полоза 2260 мм, длина рабочей части полоза 1270 мм).
Сверху на полозе укреплены 3 ряда угольных накладок (11 уголь-
ных накладок общей длиной 1200 мм).
150
Толщина новых угольных накладок — 25 мм, их износ допуска-
ется до толщины 11 мм. Продолжением угольных накладок слу-
жат алюминиевые накладки на концах полоза.
Подъемно-опускающий механизм — состоит из двух крайних рас-
тянутых подъемных пружин, пневматического цилиндра с двумя
поршнями со штоками и двумя сжатыми опускными пружинами,
двух поперечных рычагов, двух продольных тяг с роликами на кон-
цах, которые через кронштейны соединяются с главными валами.
Концы двух подъемных растянутых пружин через шайбы и шпиль-
ки с левой и правой резьбой шарнирно соединены с рычагами глав-
ных валов, которые закреплены сверху главных валов как хомуты с
помощью регулировочных болтов для регулирования плеча.
Работа токоприемника. Для подъема токоприемника (рис. 5.4, а) в
его пневматический цилиндр посередине подается сжатый воздух дав-
лением 3,5-5-5 кгс/см2, через электропневматический вентиль ЭВТ-54А,
который в схеме электровоза на рис. 8.4 обозначен 245 (вкладка). Тогда
оба поршня со штоками раздвигаются, сжимая обе опускные пружины
в цилиндре. При этом штоки поршней поворачивают оба поперечных
рычага наружу, за счет чего обе продольные тяги сдвигаются к середине
и ролики на их концах отходят от кронштейнов двух главных валов,
разблокируя их. В результате происходит освобождение двух крайних
растянутых пружин, которые сжимаются и поворачивают через рычаги
оба главных вала с трубами нижней и верхней рам вовнутрь, что приво-
дит к подъему полоза токоприемника до упора в контактный провод.
Для опускания токоприемника катушка его электропневматическо-
го вентиля (245) теряет питание и происходит выпуск воздуха из пневма-
тического цилиндра в атмосферу. Тогда обе сжатые опускные пружины
в цилиндре разжимаются и сдвигают оба поршня со штоками к середи-
не цилиндра (рис. 5.4, б). При этом оба поперечных рычага за счет што-
ков поршней поворачиваются вовнутрь, а обе продольные тяги раздви-
гаются наружу от середины. Ролики на концах продольных тяг проходят
зазоры и нажимают на кронштейны сверху главных валов и разворачи-
вают оба главных вала наружу вместе с трубами нижней и верхней рам.
При этом полоз токоприемника опускается на амортизаторы основа-
ния, так как сила двух опускных пружин плюс вес полоза и подвижных
частей токоприемника больше силы двух подъемных пружин не менее
чем на 12 кгс — это и есть опускающее усилие токоприемника.
151
a
Рис. 5.4. Схема работы подъемно-опускающего механизма токоприемника
при подъеме (а) и при опускании (б): 1 — рычаг главного вала; 2 — главный
вал; 3 — кронштейн главного вала; 4 — ролик; 5 — подъемная пружина;
6 — муфта; 7 — пневматический цилиндр; 8 — поршень; 9 — опускная пру-
жина; 10 — шток поршня; II — поперечный рычаг
152
Опускание токоприемника происходит неравномерно, вначале
происходит быстрый отрыв полоза с целью разрыва дуги, а затем
плавное опускание на амортизаторы для избежания удара. Такая
неравномерность достигается регулировкой электропневматичес-
кого вентиля токоприемника ЭВТ-54А.
Примечания. 1. Нажатие полоза на контактный провод в пределах 6+9 кгс
(зимой 7+10 кгс) регулируется на ремонтах путем изменения силы двух край-
них подъемных пружин. Для этого необходимо ослабить контргайки и вра-
щать обе пружины на шпильках с левой и правой резьбой, растягивая или
сжимая их.
2. Максимальная высота подъема полоза без ограничения составляет 2100 мм,
регулируется изменением-рабочей длины двух продольных тяг с помощью муфт с
правой и левой резьбой.
3. Время подъема и опускания полоза регулируется болтом и пружиной на
электропневматическом вентиле токоприемника.
4. На различной высоте подвески контактной сети в пределах рабочей
высоты (400+1900 мм) подъема полоза токоприемника его нажатие на кон-
тактный провод остается одинаковым (допускается разница не более 1 кгс),
так как при подъеме полоза уменьшается сила двух подъемных пружин, но
пропорционально этому увеличивается плечо действия этих пружин.
5. Во время движения электровоза при опускании подвески контактного
провода (например, перед искусственными сооружениями и др.) нажатие по-
лоза на контактный провод всегда больше (7,5+9 кгс), чем при подъеме кон-
тактной сети (6+7,5 кгс). Эта разница нажатий зависит от трения во всех
шарнирах токоприемника и равна двойной силе трения во всех шарнирах.
Разница нажатий полоза на контактный провод должна быть как можно
меньше и не превышать 2 кгс на любой высоте подъема полоза токоприем-
ника, чтобы обеспечивался равномерный износ контактного провода. Для
этого все шарниры токоприемника имеют шариковые или игольчатые под-
шипники и на ремонтах смазываются смазкой ЦИАТИМ-201 с помощью
шприца по 10 г в каждую точку.
6. Зимой для предотвращения образования гололеда на деталях токопри-
емника все его детали (кроме угольных накладок на полозе) смазываются ан-
тиобледенительной смазкой марки ЦНИИКЗ (Кусковского завода) с добав-
лением 25 % трансформаторного масла для нанесения на токоприемник кистью
слоем 1+2 мм.
7. При поднятом токоприемнике и включенном ГВ через детали токопри-
емника протекает переменный ток: от контактного провода по угольным на-
153
кладкам полоза, по гибким медным шунтам, по трубам верхней и нижней рам,
по основанию, по шине, укрепленной к швеллеру основания на одном изоля-
торе, и далее к дросселю ДП. Поэтому основание и цилиндр токоприемника
находятся под напряжением контактной сети 25 кВ, и воздух к цилиндру то-
коприемника от заземленного вентиля (245) подводится по нижнему изоля-
ционному рукаву, по пустотелому изолятору, через крышу кузова и далее по
верхнему изоляционному пластиковому шлангу.
5.3. Главный контроллер
Назначение. Главный контроллер типа ЭКГ-8Ж (в схеме электро-
воза на рис. 8.2 обозначен ГП, вкладка) служит для переключения
под нагрузкой тяговых вторичных обмоток трансформатора, с целью
изменения напряжения, подводимого к ТЭД электровоза.
Технические характеристики ЭКГ-8Ж
Число контакторов с дугогашением...........................4
Число контакторов переключателя ступеней..................18
Число контакторов переключателя обмоток...................12
Номинальное напряжение изоляции, В......................3100
Номинальное напряжение между разомкнутыми
контактами контактора, В:
с дугогашением...........................................260
без дугогашения.........................................1100
Номинальный ток силовых контакторов, А..................1300
Число фиксированных позиций...............................33
Число ходовых позиций......................................9
Время переключения с нулевой до 33-й позиции, с........25+28
Число контактов блокировочного устройства привода.........14
Число контактов блокировочного устройства контроллера.....17
Номинальное напряжение блокировочных контактов............50
Номинальный ток блок-контактов, А.........................30
Масса, кг................................................920
Контактор с дугогашением
Нажатие разрывных контактов, кгс.......................12+13
Нажатие главных контактов, кгс............................12
Раствор разрывных контактов, мм........................20+26
Раствор главных контактов, мм..........................22+30
Давление воздуха для дугогашения, кгс/см2..................5
154
Раствор главных контактов в момент касания
разрывных, мм...........................................84-10
Зазор между якорем и ярмом компенсатора
при замкнутом положении контактов, мм...................4-5-6
Контактор без дугогашения
Контактное нажатие, кгс.................................14+20
Раствор контактов, мм...................................22+30
Устройство. Главный контроллер ЭКГ-8Ж состоит из следую-
щих основных частей (рис. 5.5): переключателя обмоток (ПО); пе-
реключателя ступеней (ПС); четырех контакторов с дугогашени-
ем (А, Б, В, Г см. рис. 8.2, вкладка) со своим полым валом; редуктора
с сервомотором (СМ), а также блокировочных устройств привода
и контроллера. Все эти узлы смонтированы на одном общем осно-
вании ЭКГ, состоящем из трех стальных рам толщиной 20 мм, скреп-
ленных между собой по бокам четырьмя стальными изолирован-
ным трубами с болтами.
Переключатель обмоток (ПО) — осуществляет переключение
тяговых вторичных обмоток трансформатора (нерегулируемой и
регулируемой) со встречного включения (до 17-й позиции) на со-
гласное включение (от 18-й до 33-й позиции). Он состоит из своего
кулачкового вала, закреплённого в шарикоподшипниках средней
и крайней рам. На вал ПО напрессовано 12 кулачковых шайб. Каж-
дая шайба управляет работой одного силового контактора без ду-
гогашения (12 шт) по схеме: 9, 19; 21, 31; 32, 33 и 29, 39; 25, 35; 36, 37
(см. рис. 8.2, вкладка). Контакторы 32,33 и 36,37 замкнуты до 17-й пози-
ции ЭКГ. Контакторы 9, 19 и 29, 39 замкнуты на позициях 18—33.
Переключение всех контакторов ПО происходит между 17-й и 18-й
позициями ЭКГ на переходных позициях П2, ПЗ, П4, П5. При на-
боре одной позиции ЭКГ вал ПО поворачивается на 9°, при набо-
ре 33 позиций — на 342°.
Переключатель ступеней (ПС) — осуществляет подключение к
нерегулируемым частям обмоток тягового трансформатора опре-
деленное количество регулировочных секций, в зависимости от
позиции ЭКГ. Он состоит из своего вала, закрепленного в шарико-
подшипниках средней и передней рам основания. На вал ПС на-
155
Рис. 5.5. Главный контроллер ЭКГ-8Ж: 1 — задняя рама основания; 2 — контактор переключателя обмоток
(12 шт.); 3 — средняя рама основания; 4 — контактор переключателя ступеней (18 шт.); 5 — контактор с дуго-
гашением (4 шт.); 6 — электропневматический вентиль (2 шт.); 7 — сервомотор; 8 — блокировочное устрой-
ство привода (14 контактов); 9 — блокировочное устройство контроллера (17 контактов); 10 — вал
съемной рукоятки для проворачивания ЭКГ; 11 — редуктор; 12 — передняя рама основания;
13 — изоляционные трубы (4 шт.); 14 — медная шина
прессовано 18 кулачковых изолированных шайб. Каждая шайба
управляет работой одного силового контактора без дугогашения
(18 шт.) по схеме (рис. 8.2, вкладка) 11; 12, 22; 13, 23; 14, 24; 10, 20 и
15; 16,26; 17,27; 18,28; 30,40. С задней стороны вал ПС соединен с валом
ПО четырьмя шестернями с общим передаточным числом i = 1 : 2.
С передней стороны вал ПС соединен с валом второго мальтийс-
кого креста редуктора двумя шестернями с i = 3:10. При наборе
одной позиции ЭКГ вал ПС поворачивается на 18°, а при наборе
33 позиций — на 684°.
Полый вал — своими кулачковыми шайбами, приводит в дейст-
вие силовые контакторы с дугогашением. С передней стороны вал
ПС имеет удлиненную цапфу, на которой укреплен полый вал в
виде втулки. На полый вал напрессованы 4 кулачковые шайбы.
Каждая шайба управляет работой одного контактора с дугогаше-
нием — А, Б, В, Г. Полый вал соединен с валом первого мальтий-
ского креста редуктора двумя шестернями с z = 1 : 2. При наборе од-
ной позиции ЭКГ полый вал поворачивается на 90° — за три такта
по 30° в каждом.
Контактор без дугогашения — 30 шт. (12 шт. для ПО, 18 шт. для
ПС) (рис. 5.6) состоит из двух изоляционных боковин (пресс-матери-
ал АГ-4), между которыми вверху жестко укреплен неподвижный
силовой контакт. В средней части между боковинами шарнирно
укреплен латунный рычаг в виде коромысла. На верхней части
рычага жестко укреплен подвижный силовой контакт с шунтом.
На нижнем конце рычага укреплен ролик, против которого нахо-
дится кулачковая шайба вала ПО или вала ПС. С другой стороны
в нижний конец рычага упирается сжатая включающая пружина.
Собранный контактор крепится на двух изолированных трубах
основания ЭКГ с помощью нижнего хомута с двумя болтами и вер-
хнего прижима с болтом.
Включение контактора происходит за счет включающей пружи-
ны, когда к ролику рычага подходит вырез кулачковой шайбы.
Отключение контактора происходит при повороте вала ПО или вала
ПС, когда на ролик рычага нажимает выступ их кулачковой шайбы.
Подвижные и неподвижные силовые контакты выполнены из меди
с напайками толщиной 3 мм из сплава СОК-15 (серебро — 85 %, окись
кадмия — 15 %). Износ напаек допускается до толщины 0,5 мм.
157
6 7.
8
9
Рис. 5.6. Силовой контактор ЭКГ без дугогашения: 1 — хомут для крепле-
ния контактора к нижней трубе основания; 2 — включающая пружина; 3 —
гибкие медные шунты; 4 — изоляционные боковины (2 шт.); 5 — контакто-
держатель; 6 — якорь электромагнитного компенсатора; 7 — накладка непо-
движного контакта; 8 — подвижный контакт; 9 — ярмо электромагнитного
компенсатора; 10 — прижим для крепления контактора к верхней трубе осно-
вания; 11 — стопорный винт; 12 — ось рычага; 13 — латунный рычаг;
14 — ролик рычага
Контактор с дугогагиением—4 шт. (А, Б, В, Г), устроен подобно кон-
тактору без дугогашения, однако имеет следующие отличия (рис. 5.7);
кроме главных силовых контактов у него есть верхние дугогаситель-
ные силовые контакты (подвижный и неподвижный); имеется дугога-
сительная камера и система с магнитным гашением дуги. На верхней
части латунного рычага-коромысла шарнирно укреплен рычаг с при-
тирающей пружиной, с гибким медным шунтом и с подвижным раз-
рывным контактом сверху. Дугогасительные контакты из меди с мед-
но-вольфрамовыми напайками (медь — 30 %, вольфрам — 70 %)
толщиной 8 мм. Износ напаек допускается до толщины 2 мм.
158
Рис. 5.7. Силовой контактор ЭКГ с дугогашением: 1 — хомут для крепления
контактора к нижней трубе основания; 2 — включающая пружина; 3 — гиб-
кие медные шунты; 4 — латунный рычаг; 5 — изоляционная боковина (2 шт.);
6 — подвижный контакт рычага; 7 — якорь электромагнитного компенсато-
ра; 8 — контактодержатель; 9 — дугогасительная катушка; 10 — дугогаси-
тельная камера; 11 — сердечник дугогасительной катушки; 12 — дугогаси-
тельные контакты; 13 — канал для подачи воздуха с целью гашения дуги;
14 — главные контакты; 15 — рычаг подвижных контактов; 16 — притираю-
щая пружина; 17 — гибкий шунт; 18 — ярмо электромагнитного компенсато-
ра; 19 — ось с резиновой втулкой; 20 — прижим для крепления контактора
к верхней трубе основания; 21 — ось латунного рычага; 22 —
стопорный винт; 23 — кулачковая шайба; 24 — ролик рычага
159
При отключении контакторов А, Б, В, Г вначале без дуги раз-
мыкаются нижние главные контакты на 8+10 мм, и только затем
начинают размыкаться верхние дугогасительные контакты с дугой.
Гашение дуги на дугогасительных контактах контакторов А,
Б, В, Г происходит внутри дугогасительной камеры за счет маг-
нитного потока (который создается при прохождении тока по кон-
тактам и усиливается боковыми шихтованными полюсами) и за
счет подачи сжатого воздуха из главных резервуаров давлением
9 кгс/см2 снизу вверх в дугогасительную камеру от электропневма-
тических вентилей 221 и 222 (см. рис. 8.8, вкладка), катушки кото-
рых получают питание только при наборе и сбросе позиций.
Дугогасительная камера выполнена из двух боковин дугостой-
кого пресс-материала ПКО-1-3-11, с деионной решеткой из медных
и стальных пластин внутри.
Редуктор главного контроллера — служит для передачи вращения от
сервомотора на все валы ЭКГ. Редуктор ЭКГ (рис. 5.8) состоит из корпу-
са, из верхней и нижней частей, отлитых из силумина и скрепленных с
боков по буртам болтами. В корпусе редуктора сверху в шарикоподшип-
никах укреплен червяк, который находится в зацеплении с червячным
колесом с передаточным числом i = 1:10. (Вал червячного колеса через
две шестерни с i = 1:4,5 соединен с верхним блокировочным валом ЭКГ.)
На одном валу с червячным колесом укреплен поводок с двумя паль-
цами (в виде дисков, между которыми закреплены два пальца и два сег-
мента). При своем вращении двухпальцевый поводок двумя пальцами
периодически входит в зацепление со своим шестизаходным мальтий-
ским крестом № 1 и поворачивает его на 60° при каждом зацеплении.
Вал мальтийского креста № 1 выходит наружу из корпуса редук-
тора (проходя внутри полого вала второго поводка) и двумя шес-
тернями с i = 1:2 соединен с полым валом контакторов А, Б, В, Г.
Вал червячного колеса и двухпальцевого поводка двумя шестер-
нями с i = 1:1,5 соединен с полым валом второго однопальцевого
поводка. (Этот полый вал второго однопальцевого поводка на двух
подшипниках закреплен сверху на валу мальтийского креста № 1.)
При вращении однопальцевый поводок одним единственным паль-
цем периодически входит в зацепление со своим шестизаходным маль-
тийским крестом № 2 и поворачивает его на 60° при каждом зацепле-
нии. Вал мальтийского креста № 2 выведен наружу из корпуса редуктора
160
Рис. 5.8. Кинетическая схема главного контроллера: 1 — сервомотор; 2 — пластмассовая шестерня; 3 — пружина
предельной муфты; 4 — предельная муфта; 5 — верхний вал блокировочных контактов привода; 6 — вал чер-
вячного колеса; 7 — мальтийский крест № 1; 8 — вал первого мальтийского креста; 9 — однопальцевый пово-
док; 10— полый вал контакторов А, Б, В, Г; 11 —вал переключателя ступеней; 12 — промежуточный редуктор;
13 — вал переключателя обмоток; 14 — механический упор; 15 — мальтийский крест № 2; 16 — нижний вал
. . блокировочных контактов ЭКГ; 17 — сельсин-датчик; 18 — двухпальцевый поводок; 19 — червячный вал; 20 —
21 червячное колесо; 21 — червяк; 22 — съемная рукоятка для проворачивания ЭКГ; 23 — шестерня
и двумя шестернями с / = 3:10 соединен с валом ПС, который в свою
очередь соединен с валом ПО через четыре шестерни промежуточ-
ного редуктора с общим i = 1: 2.
Снаружи корпуса редуктора червяк через шестерню предельной
муфты, через промежуточную пластмассовую шестерню соединен
с шестерней на валу сервомотора СМ (общее передаточное число
i = 1:1 от СМ до червяка).
Корпус редуктора внутри заполнен осевым маслом (4 кг). К пробке
для заливки смазки приварен щуп с двумя рисками—для замера уров-
ня смазки. (В пробке предусмотрено отверстие для соединения с атмос-
ферой.) В нижней части корпуса редуктора установлен обогреватель
масла (Р = 130 Вт на U = 55 В), который включается при температуре
ниже -20 °C автоматическим выключателем ВА31 «Обогрев ЭКГ».
Работа редуктора ЭКГ. Два мальтийских креста с поводками в
редукторе ЭКГ служат для преобразования непрерывного враще-
ния СМ в прерывистое вращение валов ЭКГ, а именно, валов ПО,
ПС и полого вала контакторов А, Б, В, Г, что необходимо:
1) Для точной фиксации валов ЭКГ на середине позиций, за счет
сегмента поводка и за счет свободного хода СМ;
2) Для запуска СМ в режиме холостого хода без нагрузки, так
как СМ имеет свободный ход примерно 1,7 оборота до захода паль-
ца двухпальцевого поводка в вырез креста № 1;
3) Для увеличения скорости поворота валов ЭКГ с целью облег-
чения гашения дуги на контакторах А, Б, В, Г.
Вращение от шестерни СМ через промежуточную пластмассовую
шестерню и через шестерню предельной муфты передается на чер-
вяк (г = 1:1) и на червячное колесо (г = Г. 10) с двухпальцевым по-
водком. При вращении поводка его два пальца периодически вхо-
дят в вырезы своего креста № 1 и поворачивают его при каждом
зацеплении на 60°.
Каждая позиция ЭКГ набирается или сбрасывается за 3 поворота
креста № 1 на 60° (или за три такта). При каждом такте от вала креста
№ 1 через две шестерни (/ = 1: 2) поворачивается на 30° полый вал
контакторов А, Б, В, Г.
При каждом такте вал червячного колеса и двухпальцевого по-
водка поворачивается на 180°, и от него через две шестерни (/=1:1,5)
поворачивается вал однопальцевого поводка на 120°.
162
1. При первом такте (при первом повороте креста № 1 на 60°),
при повороте полого вала ЭКГ на 30° (рис. 5.9) за счет разверт-
ки одной из четырех кулачковых шайб отключается один из че-
тырех контакторов с дугогашением (А, Б, В, Г), при этом его
силовая шина обесточивается, и тем самым подготавливается к
отключению без дуги один из включенных контакторов ПС (под-
ключенный к этой силовой шине).
При первом такте палец однопальцевого поводка, поворачиваясь на
120°, подходит к вырезу креста № 2, но не поворачивает его. Поэтому
валы ПС и ПО на ЭКГ не поворачиваются.
2. При втором такте (при втором повороте креста № 1 на 60°)
полый вал ЭКГ поворачивается еще на 30°, но от этого никаких
изменений не происходит за счет развертки четырех шайб полого
вала контакторов А, Б, В, Г.
Рис 5.9. Положение мальтийских механизмов при переключении ЭКГ с од-
ной позиции на другую: а — исходная позиция; б — после первого такта;
в — после второго такта; г — после третьего такта; 1 — мальтийский крест
№ 1; 2 — двухпальцевый поводок; 3 — однопальцевый поводок; 4 — маль-
тийский крест № 2
163
При втором такте палец однопальцевого поводка , поворачива-
ясь на 120°, заходит в вырез креста № 2 и поворачивает этот крест на
60°. При этом через две шестерни с i = 3:10 поворачивается вал ПС
на 18°, и от вала ПС через четыре шестерни промежуточного откры-
того редуктора с i = Г. 2 поворачивается вал ПО на 9°. (Но от пово-
рота вала ПО на 9° до 17-й позиции ЭКГ никаких переключений не
происходит за счет развертки 12 кулачковых шайб вала ПО.)
При повороте вала ПС на 18° за счет развертки шайб вала ПС
отключается без тока и дуги один из контакторов ПС, и затем
включается другой контактор ПС на другой вывод вторичной об-
мотки тягового трансформатора — при разомкнутой силовой цепи
(из-за отключенного состояния одного из контакторов с дугога-
шением А, Б, В, Г).
3. При третьем такте (при третьем повороте креста № 1 на 60°) палец
однопальцевого поводка, поворачиваясь на 120°, отходит от выреза кре-
ста № 2, не поворачивая его, и становится в исходное положение. Поэто-
му поворота креста № 2 и его валов ПС и ПО на ЭКГ не происходит.
При третьем такте полый вал ЭКГ поворачивается еще на 30°.
При этом за счет развертки одной из четырех шайб полого вала
контакторов с дугогашением включается один из контакторов А,
Б, В, Г, который отключался при первом такте.
На этом все переключения для набора или сброса одной позиции
ЭКГ заканчиваются.
При наборе (сбросе) одной позиции валы ЭКГ поворачиваются на
следующие углы: вал ПО — на 9°, вал ПС — на 18° (при втором такте);
полый вал контакторов с дугогашением — на 90° (3 раза по 30° при каж-
дом такте); нижний блокировочный вал ЭКГ—на 9° и вал привода сель-
сина-датчика —на 9° (при втором такте); крест № 2—на 60° (при втором
такте), однопальцевый поводок на — 360°, крест № 1 — на 180°
(3 раза по 60°), двухпальцевый поводок и червячное колесо — на 1,5 обо-
рота (540°), верхний вал блокировки привода — на 120° (540°х1/4,5 =
= 120); червяк на — 15 оборотов, вал СМ — на 15 оборотов, проме-
жуточная пластмассовая шестерня с валом съемной рукоятки — на
6 оборотов.
Нижний вал блокировок контроллера — соединен двумя шестер-
нями с i = 1: 2 с валом ПС и поворачивается на 9° при наборе одной
позиции ЭКГ. На нижнем блокировочном валу ЭКГ напрессовано
164
17 кулачковых шайб с вырезами. Каждая шайба управляет включением
одного блокировочного контакта. Блокировочный контакт (рис. 5.10) типа
КЭ-20 представляет собой кулачковый выключатель рычажного типа.
При наборе всех 33 позиций ЭКГ (плюс П1, П2—П5) нижний блоки-
ровочный вал ЭКГ делает поворот на 342°, т.е. меньше одного оборота.
Поэтому, если сделать на шайбе вала вырезы для определенных пози-
ций, то эта блокировка будет замкнута только на этих позициях ЭКГ.
Рис. 5.10. Блокировочный контакт типа КЭ-20: 1 — шпилька; 2 — гайка;
3 — держатель стержня; 4 — стержень; 5 — включающая пружина; 6 — дер-
жатель неподвижного контакта; 7 — изоляционное основание; 8 — серебря-
ная накладка неподвижного контакта; 9 — серебряная накладка подвижно-
го контакта; 10 — держатель подвижного контакта; И — гибкий шунт;
12 — ось рычага; 13 — рычаг; 14 — ось ролика; 75 — ролик рычага; 16 —
стойка рычага; 17 — гайка
165
На нижнем блокировочном валу установлены следующие бло-
кировочные контакты:
слева — ГП 0 (5 шт.), ГП 0—3 (2 шт.), ГП П1—32;
справа — ГП 0—32, ГП Ш—33, ГПП (3 шт.), ГП 0,ХП.
На нижнем блокировочном валу ЭКГ установлен механический
указатель позиций ЭКГ, который выполнен в виде диска с делениями
позиций через 9° и стрелка. Другой такой же механический указатель
позиций ЭКГ установлен с обратной стороны на конце вала ПО.
Верхний вал блокировок привода — соединен двумя шестернями с
i = 1:4,5 с валом червячного колеса и при наборе одной позиции ЭКГ
поворачивается по часовой стрелке на угол 120° (540x1/4,5 = 120°).
При наборе трех позиций ЭКГ верхний блокировочный вал делает
полный оборот на 360°. Поэтому верхний блокировочный вал ЭКГ
имеет только три положения: 1,2, 3; 1,2,3; и т.д., где 1 -2-3 — середи-
ны позиций ЭКГ для верхнего блокировочного вала.
На верхнем блокировочном валу ЭКГ напрессовано 14 кулач-
ковых шайб с вырезами. Каждая шайба управляет включением од-
ного блокировочного контакта.
На верхнем блокировочном валу ЭКГ установлены следующие
блокировочные контакты:
слева — ГП поз.1, ГП поз. 2 (2 шт.), ГП 4, ГП пр. (2 шт.);
справа — ГП 1 (2 шт.), ГП 2 (2 шт.), ГП 3 (2 шт.), ГП поз. 3.
Коммутационные положения всех контактов главного кон-
троллера в зависимости от позиции приводятся на диаграмме
(рис. 5.11).
Примечания. 1. Для предотвращения захода всех валов ЭКГ за крайние пози-
ции (0 и 33) при его работе, на крайней раме основания и на конце вала ПО уста-
новлен механический упор. Он состоит из стальной шайбы с одним выступом,
жестко закрепленной на конце вала ПО и рычага, шарнирно укрепленного на раме,
с двумя регулировочными болтами. Механический упор вступает в работу после
33-й позиции при наборе и после 0 позиции при сбросе на втором такте, если СМ
сделает примерно 6 лишних оборотов.
2. Все 34 кулачковых шайбы для валов: ПО (12 шт.), ПС (18 шт.) и полого
вала (4 шт.) выполнены из пресс-материала марки АГ-4 и имеют одинаковый
наружный и внутренний диаметр. Имеют внутри 10 пронумерованных пазов
для одной шпонки своего вала.
166
1 Номера 1 1 контак- 1 1 горо» 1 Позиции переключателя
П1 2 4 6 8 10 12 14 16 П2 П4 18 20 22 24 26 28 30 ',2 0 1 5 7 9 II 13 15 17 ПЗ П5 19 25 27 29 33
S “ я jl| Б в г 5
Вал контакторов псрскяючснна ступеней
ia
яг
29
т?
11
и
hsr
тг
IT
п
т?
77
16
н
14
п
Е
0® 36® 72° 108’ 144’ 180° 216® 2 2’ 288® 324® 360’
1 Вал контакторов 1 переключения обмоток 25
тг
35
JT
75
9
39
19
36
и
37
33
0° 18° 36е 54" 72° 90® 108® 1 6’ 144’ 162’ 180° 198’ 216’ 234’ 252° 270° 2X3° 306’ 324’342’360’
Позиции переключателя
контакторов П1 0 2 4 6 8 10 3 5 7 9 12 14 16 1 13 15 П2 П4 18 7 ПЗ П5 20 9 22 24 26 28 30 32 I 3 25 7 29 31 3
ГП1
ГП лоз.1
ГП2 —
ГПЗ —
ГП поз.2
ГП2
ГП4
ГТП L.
ГПЗ —
ГП пр
ГП поэ.2
। 1М°- 38x120®
ГПО
ГПО...32 ГПО...25 ГПП1-33 ГПП1...32
ГПП
ГПО...П1
ГПП
ГПО —
ГПП
ГПО —
ГПП1...3.3
ГПО...З
ГПО. ХП
ГП1...8
ГПП1...33
ГПО —
|т У 38 x9е
Рис. 5.11. Диаграммы коммутационных положений силовых и блокиро-
вочных контактов ЭКГ-8Ж
167
3. Все 34 силовых контактора ЭКГ имеют электромагнитные компенсато-
ры. На кронштейне неподвижного контакта болтом укреплено шихтованное
ярмо, а против него на рычаге подвижного контакта болтом укреплен ших-
тованный якорь с зазором 4+6 мм. При прохождении тока по включенным
силовым контактам создается магнитный поток, который замыкается по
ярму и якорю через зазор. За счет этого автоматически увеличивается нажа-
тие контактов при увеличении тока, и предотвращается отскакивание под-
вижного контакта от неподвижного в момент включения с током (для кон-
такторов А, Б, В, Г).
4. Для контроля за положением всех валов ЭКГ на середине позиции из
коридора снаружи редуктора на валу червячного колеса болтом укреплен диск,
разделенный на два красных и два белых сектора, а на корпусе редуктора
укреплена стрелка. Этот диск поворачивается вместе с валом червячного ко-
леса на 1,5 оборота при наборе (сбросе) одной позиции ЭКГ.
Если стрелка стоит на белом секторе диска, то все валы ЭКГ находятся на
середине позиции.
Если СМ при наборе (сбросе) позиций по какой-либо причине сделал вме-
сто 15 оборотов 5 или 10 оборотов и остановился, то стрелка будет стоять на
красном секторе диска, а все валы ЭКГ будут находиться на промежутке меж-
ду позициями.
5. Для контроля за исправностью динамического торможения СМ из ка-
бины, чтобы точно знать, что все валы ЭКГ остановились на середине пози-
ции, служит контакт ГП поз. 3 (с шириной выреза шайбы 8° от середины по-
ложений 1, 2, 3 для верхнего блокировочного вала ЭКГ), который включен в
цепь зеленой сигнальной лампы «0, ХП». Если после набора (сброса) пози-
ций при фиксации ходовой позиции ЭКГ верхний блокировочный вал ЭКГ
будет прокручиваться за середину положений 1, 2, 3 от 8° до 13° из-за ухудше-
ния электродинамического торможения СМ, то блокировочный контакт ГП
поз. 3 будет разомкнут и зеленая сигнальная лампа «0, ХП» на ходовой пози-
ции будет погашена.
5.4. Пневматические контакторы
Назначение. Контакторы с пневматическим приводом типа ПК
предназначены для включения и отключения силовых цепей элек-
тровоза под током (табл. 5.1).
168
Таблица 5.1
Технические характеристики пневматических контакторов
Показатель ПК-356 ПК-358 ПК-360
Обозначение в схеме электровоза* 31—34 46,47 51—54 67, 73, 68, 74 69, 75, 70, 76 65,71,66, 72
Номинальное напряжение силовых контактов, В 1500 3000 2000
Номинальный ток силовых контактов, А 1000 630 630
Раствор силовых контактов, мм 24—27 24—27 24—27
Контактное нажатие, кгс 23 23 23
Провал силовых контактов, мм 10—12 10—12 10—12
Номинальное напряжение блокировочных контактов и катушек электропневматических вентилей, В 50 50 50
Номинальный ток блокировочных контактов, А 5 — —
Контактное нажатие блокировочных контактов, кгс 1—1,25 — —
Номинальное давление воздуха в пневматическом приводе, кгс/см2 5 5 5
Масса, кг 25,7 12,0 22,7
* Главные контакты пневматических контакторов приведены на схеме
рис. 8.2, а их катушки и блокировочные контакты — на схеме рис. 8.8 (вкладка).
Устройство. Пневматические контакторы всех типов собирают
из унифицированных узлов. Контактор типа ПК-356 (рис. 5.12, а)
способен коммутировать токи свыше 1000 А и состоит из изоляци-
онного стержня (из стали с последующей изоляцией или из стекло-
пластика), на котором сверху укреплен латунный кронштейн не-
подвижных силовых контактов вместе с дугогасительным рогом.
К кронштейну болтами укреплены главный и дугогасительный не-
подвижные силовые контакты. Последовательно с неподвижными
силовыми контактами включена дугогасительная катушка, состо-
ящая из трех витков шинной меди. Внутри дугогасительной катуш-
ки укреплен сердечник из стали, продолжением которого служат
стальные листы, укрепленные в боковых стенках дугогасительной
камеры.
169
a
170
На средней части стержня укреплен латунный кронштейн по-
движных силовых контактов с удлиненным пружинящим зажимом
на конце, для крепления нижней части дугогасительной камеры. К
этому кронштейну шарнирно укреплен латунный рычаг, на конце
которого шарнирно укреплен поворотный кронштейн с притира-
ющей пружиной и с двумя гибкими медными шунтами. На этом
поворотном кронштейне болтами укреплены главный и дугогаси-
тельный подвижные силовые контакты.
Главные силовые контакты рассчитаны на длительное протека-
ние больших токов и выполнены из меди с напайками из сплава
СОК-15 (85 % — серебра и 15 % — окиси кадмия), их толщина со-
ставляет 2,5 мм, а износ допускается до толщины 0,3 мм. Дугогаси-
тельные контакты предназначены для коммутации цепи и выпол-
нены также из меди с медновольфрамовыми напайками толщиной
6 мм, допустимый износ напайки до толщины 0,5 мм.
Снизу на стержне укреплен пневматический привод, состоящий
из цилиндра, внутри которого помещен поршень со штоком и воз-
вратной сжатой пружиной сверху поршня. Шток поршня через изо-
ляционную тягу шарнирно соединен с латунным рычагом подвиж-
ных контактов. Для управления подачей воздуха в цилиндр служит
электропневматический вентиль.
Блокировочное устройство пневматических контакторов состо-
ит из подвижной изоляционной колодки, соединенной со штоком
поршня тягой и неподвижной изоляционной планки, прикреплен-
ной к основанию. На подвижной колодке винтами впотай укреп-
лены изоляционные и медные пластины, а на неподвижной план-
Рис. 5.12. Пневматические контакторы ПК-356 (а) и ПК-358 (б): 1 — электро-
пневматический вентиль; 2 — цилиндр пневмопривода; 3 — изоляционный
стержень; 4 — изоляционная тяга; 5,9 — кронштейны, соответственно, непод-
вижного и подвижного контактов; 6 — рычаг подвижных контактов; 7, 8 —
подвижный и неподвижный дугогасительные контакты (для ПК-358 силовые
контакты); 10 — дугогасительная катушка с сердечником; 11 — дугогаситель-
ная камера; 12,13 — неподвижный и подвижный главные контакты; 14 — тяга
привода подвижной колодки блокировочного устройства; 75 — подвижная
колодка и неподвижная планка блокировочного устройства; 16 —
воздушная трубка
171
ке основания винтами укреплены стальные пружинящие пальцы. Два
пальца неподвижной планки и медная пластина подвижной колод-
ки образуют одну размыкающую или замыкающую блокировку.
Для дугогашения на контакторах используют однощелевые ду-
гогасительные камеры, которые выполнены из двух прессованных
боковин из дугостойкого материала ПКО. На выходе дугогаситель-
ной камеры укреплена деионная решетка, которая состоит из мед-
ных пластин и служит для облегчения гашения электрической дуги.
Снизу внутри дугогасительной камеры укреплен латунный дугога-
сительный рог для подвижного силового контакта. При креплении
дугогасительной камеры этот рог вставляется в пружинящий за-
жим на удлиненном конце кронштейна подвижных контактов, а
вверху дугогасительная камера крепится поворотным болтом к
дугогасительному рогу на кронштейне неподвижных контактов. По
бокам на дугогасительной камере укреплены два стальных листа
для подвода магнитного потока от катушки в зону гашения элект-
рической дуги.
Работа контактора. Для включения контактора подается пита-
ние на катушку его электропневматического вентиля, который про-
пускает воздух давлением 5 кгс/см2 в пневматический цилиндр кон-
тактора, что приводит к перемещению поршня вместе со штоком и
изоляционной тягой вверх. При этом латунный рычаг поворачи-
вается вверх вместе с двумя подвижными силовыми контактами и
происходит замыкание вначале верхних дугогасительных контак-
тов, а затем нижних главных контактов. Одновременно через тягу
от штока поворачивается подвижная колодка с медными пласти-
нами, и все блокировочные контакты переключаются.
Для отключения контактора необходимо снять питание с ка-
тушки его электропневматического вентиля, который своим вы-
пускным клапаном откроет сжатому воздуху выход в атмосферу
из пневматического цилиндра. Тогда за счет сжатой отключаю-
щей пружины поршень вместе со штоком и изоляционной тягой
опустится вниз. При этом латунный рычаг вместе с подвижны-
ми главным и дугогасительным силовыми контактами также
будет поворачиваться вниз. Вначале без дуги размыкаются ниж-
ние главные контакты на 7+10 мм, а затем под током и с дугой
происходит размыкание верхних дугогасительных контактов.
172
Одновременно через тягу от штока поворачивается подвижная ко-
лодка с медными пластинами, и все блокировочные контакты пе-
реключаются в исходное положение.
Включение контакторов в схему электровоза.
Контакторы пониженной скорости 31—34 (4 шт.) — включаются
только в режиме реостатного торможения при скорости ниже 35 км/ч и
выводят из работы часть тормозного резистора (R11—R14), понижая
их сопротивление, с целью расширения тормозной области в зоне низ-
ких скоростей. У таких контакторов отсутствуют блокировочные кон-
такты, и один электропневматический вентиль включает сразу два ап-
парата. Катушки электропневматических вентилей 31, 33 получают
питание от общего для них провода Э67, при этом вентиль 31 подает
питание в пневматический цилиндр своего контактора, а также по мед-
ной трубке в пневматический цилиндр контактора 32, который нахо-
дится рядом. Аналогично вентиль 33 включает контакторы 33 и 34.
Контакторы возбуждения 46, 47 — включаются только в режи-
ме реостатного торможения для подключения плеч выпрямитель-
ной установки возбуждения (60) и включенных последовательно об-
моток возбуждения ТЭД к секциям тягового трансформатора. Эти
контакторы располагаются только на первой секции электровоза.
Их электропневматические вентили 46, 47 получают питание от
общего для них провода Н364, при постановке тормозной рукоят-
ки в положение «П». Каждый контактор имеет в цепях управления
по два замыкающих блокировочных контакта.
Линейные контакторы 51—54 (4 шт.) — служат для оператив-
ных включений или отключений тяговых двигателей под током.
Контакторы 51 и 53 имеют по три блокировочных контакта (два
размыкающих и один замыкающий), а контакторы 52 и 54 имеют
по два блокировочных контакта замыкающий и размыкающий.
Контакторы ОП1 (65, 71, 66, 72) типа ПК-360—служат для вклю-
чения первой ступени ослабления возбуждения ТЭД. После их вклю-
чения значение тока, протекающего по обмоткам возбуждения ТЭД,
составит 70 % от тока якоря. Катушки их электропневматических
вентилей получают питание (в режиме тяги) от общего для них про-
вода Э4, при постановке реверсивной рукоятки контроллера маши-
ниста в положение «ОШ». У этих контакторов отсутствуют верхние
дугогасительные контакты и нет блокировочных контактов в схеме,
в остальном их конструкция аналогична конструкции ПК-356.
173
Контакторы 0П2 (67, 73, 68, 74) типа ПК-358 (рис. 5.12, б) —
служат для включения второй ступени ослабления возбуждения
ТЭД. После их включения совместно с контакторами ОП1 значе-
ния тока, протекающего по обмоткам возбуждения ТЭД, составит
52 % от тока якоря. Катушки электропневматических вентилей
73, 74 этих контакторов получают питание от общего для них про-
вода Э5 при постановке реверсивной рукоятки в положение «ОП2».
Вентиль 73 включает контакторы 73 и 65 для ТЭД первой тележки
(пример рис. 5.12, б), а вентиль 74 включает контакторы 74 и 68 для
ТЭД второй тележки. Эти контакторы не имеют блокировочных кон-
тактов в схеме, а также не имеют дугогашения, так как разрываемые
ими цепи работают с невысоким пульсирующим напряжением и дуга
в них гаснет достаточно быстро и без дугогасительных камер.
Контакторы ОПЗ (69, 75, 70, 76) типа ПК-358 — служат для вклю-
чения третьей ступени ослабления возбуждения ТЭД. После их вклю-
чения значение тока в обмотках возбуждения ТЭД составит 43 % от
тока якоря. Катушки вентилей 75 и 76 получают питание от общего для
них провода Э6 при постановке реверсивной рукоятки в положение
«ОПЗ». Вентиль 75 включает контакторы 75 и 69 для ТЭД первой те-
лежки, а вентиль 76 — соответственно 76 и 70 для ТЭД второй тележки.
5.5. Реверсоры и тормозные переключатели
Назначение. В качестве реверсивных (в схеме электровоза* 63, 64) и
тормозных переключателей (49, 50) на электровозе ВЛ80с используют
двухпозиционные кулачковые переключатели типа ПКД-142 (4 шт.).
Реверсоры 63, 64 — служат для изменения направления враще-
ния тяговых двигателей первой и второй тележки соответственно,
путем изменения направления тока в обмотках возбуждения ТЭД.
Тормозные переключатели 49, 50 — служат для переключения цепей
ТЭД первой и второй тележки соответственно при переводе силовой
схемы электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения.
Все переключения переключатели выполняют при обесточенных
силовых цепях, поэтому их силовые контакторные элементы не
имеют дугогасительных устройств.
* Главные контакты реверсоров и тормозных переключателей приведены
на схеме рис. 8.2, а их катушки и блокировочные контакты — на схемах
рис. 8.6 и 8.8 (вкладка).
174
Технические характеристики ПКД-142
Номинальное напряжение изоляции, В......................3000
Длительный ток силовых контактов, А......................850
Разрыв силовых контактов, мм...........................22+28
Провал силовых контактов, мм..........................7,5+16
Нажатие силовых контактов, кгс.........................19+28
Номинальное напряжение блокировочных контактов, В.........50
Номинальный ток блокировочных контактов, А.................5
Номинальное давление воздуха в пневмоприводе, кгс/см2......5
Количество силовых контактов...............................8
Количество блокировочных контактов.........................4
Масса, кг.................................................80
Устройство. Двухпозиционный кулачковый переключатель
(рис. 5.13) состоит из следующих частей: основания, кулачкового
вала, пневматического привода, силовых контакторных элементов
и блокировочного устройства.
Основание — состоит из двух стальных боковин (толщина сталь-
ного листа 6 мм), скрепленных между собой по углам четырьмя
шпильками с гайками. На двух шпильках, проходящих внутри изо-
лированных втулок (0 34 мм), с помощью верхних и нижних хому-
тов укреплены четыре силовых контакторных элемента кулачко-
вого типа.
Вал — стальной и закреплен в шариковых подшипниках боко-
вин основания. На вал напрессованы четыре кулачковые изоляци-
онные шайбы. Каждая шайба управляет переключением двух си-
ловых контакторов одного контакторного элемента.
Пневматический привод — состоит из пневматического цилинд-
ра с двумя боковыми крышками, укрепленного болтами сбоку к
боковине основания. Внутри цилиндра помещен поршень двухсто-
роннего действия, к которому шпилькой с гайкой прикреплен шток
в виде трубы. Шток поршня через тягу внутри штока шарнирно
соединен с рычагом, жестко закрепленным на конце вала.
Для управления подачей воздуха в полость цилиндра справа и
слева от поршня установлены два электропневматических вентиля,
которые в схеме электровоза имеют следующие условные обозначе-
ния: для реверсоров (бЗВп, бЗНаз.) и (64Вп, 64Наз.); для тормозных
переключателей (49Тяга, 49Торможение) и (50Тяга, 50Торможение).
175
Рис. 5.13. Двухпозиционный кулачковый переключатель ПКД-142: 1 — боковина основания (2 шт.); 2,9 — ци-
линдр пневмопривода; 3 — кулачковый вал с четырьмя кулачками; 4 — блокировочное устройство (4 контакта);
5 — кулачковый элемент; 6 — резиновые манжеты; 7, 18 — уплотнительные резиновые кольца; 8, 14 — смазоч-
ные войлочные кольца; 10 — воздухораспределительная коробка; 11 — электропневматический вентиль (2 шт.);
12 — рычаг вала; 13 — тяга штока; 15 — шток поршня; 16, 19 — крышки пневмоцилиндра; 17 — поршень
двухстороннего действия; 20 — шпильки для крепления боковин (4 шт.); а, б — метки
Силовой контакторный
элемент (4 шт.) (рис. 5.14) —
состоит из двух изоляционных
боковин, между которыми
вверху и внизу укреплены два
неподвижных силовых кон-
такта с верхним и нижним вы-
водами. В средней части меж-
ду боковинами шарнирно
укреплен латунный рычаг в
виде коромысла, с верхним и
нижним роликами, со сколь-
зящим контактом и со сред-
ним выводом контакторного
элемента (композиция сереб-
ро-графит, нажатие 0,6+3 кгс).
Сверху и снизу на рычаге-
коромысле шарнирно укреп-
лены два подвижных силовых
медных контакта со своими
притирающими пружинами.
Подвижные и неподвижные
силовые контакты имеют на-
пайки из сплава серебра и
окиси кадмия.
Рис. 5.14. Кулачковый элемент ПКД-142:
1 — хомут для крепления; 2 — напай-
ка неподвижного силового контакта;
3 — напайка подвижного силового кон-
такта; 4 — притирающая пружина; 5 —
кулачковая шайба вала; 6 — ролик;
7 — скользящий контакт; 8 — рычаг;
9 — изоляционная боковина; 10 —
выводы
Блокировочное устройство — состоит из блокировочного вала, со-
единенного двумя шестернями с главным валом. На блокировочном валу
напрессованы четыре кулачковые шайбы с вырезами. Каждая шайба уп-
равляет включением и отключением одного блокировочного контакта
типа КЭ-153 (раствор 4+4,5 мм; провал 1,5+2 мм; нажатие 0,25+0,3 кгс).
Работа переключателя. Когда получает питание катушка одного
из электропневматических вентилей переключателя, то под действием
сжатого воздуха, поступающего в левую или правую часть пневмати-
ческого цилиндра через открытый впускной клапан вентиля, поршень
внутри цилиндра перемещается и его шток выдвигается или наоборот
вдвигается внутрь цилиндра. При этом через рычаг происходит пово-
рот кулачкового вала, что приводит к переключению силовых контак-
177
тов переключателя. Включение верхнего или нижнего силовых кон-
тактов при повороте вала с четырьмя кулачковыми шайбами про-
исходит за счет нажатия выступа кулачковой шайбы вала на верх-
ний или нижний ролик рычага-коромысла. При этом если верхний
силовой контакт замыкается, то нижний размыкается и наоборот.
Вращательное движение кулачкового вала передается через зубча-
тую передачу на валик электрической блокировки.
Когда катушка электропневматического вентиля потеряет пи-
тание, произойдет выход воздуха из пневматического цилиндра в
атмосферу, при этом переключатель останется в переключенном
положении, и для того, чтобы его переключить в исходное состоя-
ние, необходимо, чтобы включился соседний вентиль.
Примечания. Для одновременного реверсирования тяговых двигателей
первой и второй тележки, а также для одновременного переключения сило-
вых цепей ТЭД в режим реостатного торможения, их катушки в схеме попар-
но получают питание от общих для них проводов, а именно:
катушки реверсоров бЗВп и 64Вп — от провода Э2, катушки бЗНаз. и 64Наз. —
от провода ЭЗ;
катушки тормозных переключателей 49Тяга и 50Тяга — от провода Н91, ка-
тушки 49Торможение и 50Торможение — от провода Н61.
Схема подключения аппаратов приводится на рис. 5.15.
Для реверсора 63 в положении «Вперед» замкнуты следующие контакты: в про-
водах (Н90-Н176) — в цепи вентиля пескоподачи 241, в проводах (Э2-НЗ) — в цепи
катушек ЭПВ линейных контакторов 51—54. В положении «Назад» замкнутся сле-
дующие контакты: в проводах (Н9О-Н177) — в цепи вентиля пескоподачи 242, в
проводах (ЭЗ-Н4) — в цепи катушек ЭПВ линейных контакторов 51—54.
Для реверсора 64 в положении «Вперед» замкнуты следующие контакты: в
проводах (Н98-Н97) — в цепи катушки вентиля противоразгрузочного устрой-
ства (ПРУ) 263, в проводах (НЗ-Н5) — в цепи катушек ЭПВ линейных контак-
торов 51—54. В положении «Назад» замкнутся следующие контакты: в прово-
дах (Н98-Н96) — в цепи катушки вентиля ПРУ 262, в проводах (Н5-Н4) — в
цепи катушек ЭПВ линейных контакторов 51—54.
Для тормозного переключателя 49 в положении «Тяга» замкнуты следую-
щие контакты: в проводах (Н9-Н331) — в цепи ЭПВ линейных контакторов
51, 52. В положении «Торможение» замкнутся следующие контакты: в прово-
дах (Н302-Н307) — в общей цепи питания катушек ЭПВ 51—54 при реостат-
ном торможении и в проводах (Н354-Н362) — в цепи катушек ЭПВ контак-
торов реостатного торможения 46, 47.
178
63 «Реверсор»
Катушки ЭПВ Главные контакты Блокировки
«Вперед» Э2 j ГВ «Назад»! эз j, ГВД ПКД-142 Н4 Н90 НЗ Л 1’ 62 4 46 |8 ЭЗН177 Н176Э2
64 «Реверсор»
49 «Тормозной переключатель»
Катушки ЭПВ Главные контакты Блокировки
«Тяга» Н91 g Д «Торможение» Н61 j [Tk, ПКД-142 |Й52 til IB64B63I 1вз: H302H354H33I и и 02 46 бА-б8 Н307Н362 Н9
50 «Тормозной переключатель»
Катушки ЭПВ Главные контакты Блокировки
«Тяга» Н91 j Г| «Торможеиие»| Н61 j ГВд ПКД-142 IB74B403I IR73 Н356 Н12 ёг V? 2^4 6^8 Н355 Н335
Рис. 5.15. Схема подключения: а — реверсоров 63, 64 в положении
«Вперед»; б — тормозных переключателей 49, 50 в положении «Тяга»
Для тормозного переключателя 50 в положении «Тяга» замкнуты кон-
такты в проводах (Н12-Н335) — в цепи ЭПВ линейных контакторов 53, 54.
В положении «Торможение» замкнутся контакты в проводах (Н355-Н356) —
в цепи катушек ЭПВ контакторов реостатного торможения 46, 47.
Правило для определения положения тормозных и реверсивных переключа-
телей: в положении «Тяга» у тормозных переключателей (49, 50) и в поло-
жении для движения «Вперед» своей кабиной у реверсивных переключате-
лей (63, 64) — шток поршня пневматического привода вдвинут внутрь
цилиндра и рычаг кулачкового вала повернут влево.
5.6. Разъединители и переключатели
с ручным приводом
Назначение. Разъединители и переключатели силовых и вспо-
могательных цепей с ручным приводом служат для соединения,
разъединения или переключения силовых и вспомогательных элек-
трических цепей с целью отключения неисправного оборудования,
179
сбора аварийных схем (осуществления режима резервирования), а
также для выполнения других вспомогательных функций. Эти ап-
параты не имеют дугогасительных устройств, так как все переклю-
чения в схеме электровоза должны выполняться ими при обесто-
ченных цепях. При пользовании этими аппаратами необходимо
строго соблюдать правила техники безопасности. Их характерис-
тики приведены в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Технические характеристики разъединителей и переключателей
с ручным приводом
Показатель РВН-2 Р-45 РТД- 20 РШК-56 ПВЦ- 100 PC-15 ПО-82
Обозначение в схеме* 2,6 81, 82 одь ОД4 19, 20 111 126 105
Номинальное напряжение главных контактов, В 25 000 1500 3000 3000 600 750 600
Номинальный ток главных контактов, А 630 2000 1000 500 1250/63 0 600 120 0
Усилие на рукоятке, кгс 20/60 30/25 23/15 23/15 23/15 23/15 23/15
Количество блокировок 0 2/0 2/0 1/1 0/3 3/0 0
Масса, кг 90 37,5 5,2 5,8 10,5 7,8 3,1
*Главные контакты разъединителей и переключателей приведены на
схемах рис. 8.2 и 8.3, а их блокировочные контакты — на схемах рис. 8.6
и рис. 8.8 (вкладка).
Примечания: 1. В числителе строки «Усилие на рукоятке» указано усилие
при включении, а в знаменателе — при отключении.
2. В числителе строки «Количество блокировок» указано количество
блокировочных контактов, замкнутых в нормальном (поездном) положении
аппарата, а в знаменателе количество контактов разомкнутых при нормаль-
ном (поездном) положении аппарата.
Разъединители высшего напряжения типа РВН-2 (в схеме 2, 6) —
служат: 2 — для отключения высоковольтной цепи поврежденного
токоприемника от остальной части схемы (механическое повреж-
дение токоприемника, перекрытие опорного изолятора, перекры-
тие воздушного шланга); 6 — для отключения поврежденной высо-
180
ковольтной цепи одной секции электровоза от высоковольтной цепи
другой секции (перекрытие проходного изолятора, изолятора ГВ, об-
рыв высоковольтного соединения).
Разъединитель РВН-2 (рис. 5.16) состоит из следующих основ-
ных частей: стальной плиты основания, неподвижного изолятора
с ножом неподвижного контакта, поворотного изолятора с двумя
ножами и пружиной для контактного нажатия, вала поворотного
изолятора с рукояткой, входящей в ВВК, и фиксирующего уст-
ройства.
Разъединитель имеет два положения: «Включено» и «Отключе-
но». Фиксация разъединителя в одном из положений осуществляет-
ся путем западания ролика фиксирующего устройства в паз сектора
под действием пружины. Угол поворота изолятора составляет 90°.
Разъединители 2 и 6 находятся на крыше электровоза, а их рукоятки
входят в ВВК над тяговым трансформатором.
Поездное положение разъединителей — включенное.
Разъединители типа Р-45 (в схеме 81, 82, вкладка) — служат для
отключения обесточенных выпрямительных установок 61 и 62.
Разъединитель Р-45 (рис. 5.17) имеет три силовых ножа клиново-
го типа, которые в поездном положении разъединителя должны быть
включены. Каждый разъединитель в цепях управления имеет по два
соединенных параллельно блокировочных контакта (рис. 5.17, б).
На электровозе разъединители 81, 82 находятся в трансформа-
торном помещении на правой стенке кузова.
Разъединители типа РШК-56 (в схеме 19,20) — служат для под-
ключения тяговых двигателей первой или второй тележки к ро-
зетке 106 с целью ввода (вывода) электровоза в депо от посторон-
него источника.
Разъединитель РШК-56 (рис. 5.18, а) имеет два силовых ножа
клинового типа, которые в поездном положении должны быть от-
ключены. Каждый разъединитель 19 и 20 имеет в схеме электрово-
за по два блокировочных контакта (рис. 5.18, б). Разъединитель 19
находится в блоке силовых аппаратов тяговых двигателей первой
тележки (БСА № 1), а разъединитель 20 — в БСА № 2.
Разъединители тяговых двигателей типа РТД-20 (ОД1—ОД4) —
служат для индивидуального отключения неисправного тягового
двигателя.
181
00
к>
25 кВ
Рис. 5.16. Разъединитель высшего напряжения РВН-2: 1 — основание; 2 — поворотный изо-
лятор; 5 — подвижный нож; 4 — притирающая пружина; 5 — неподвижный контакт; 6 —
вывод заземления; 7 — рукоятка; 8 — сектор; 9 — вал; 10 — фиксирующий ролик; 11 —
пружина фиксирующего устройства
81
К выпрямительной
установке 61
Главные
Блокиковки
К обмоткам
трансформатора
г 82
Главные
Н.17 В цепи катушек ЭПВ
линейных контакторов 51,52
К выпрямительной
установке 62
_i iBIO
J7TJB13
Блокиковки
К обмоткам
трансформатора
HI б |~~5~1 у. Н18 В цепи катушек ЭПВ
----------- линейных контакторов 53, 54
Рис. 5.17. Разъединитель Р-45 (а) и схема его подключения во включенном
(поездном) положении аппарата (б): 1 — рукоятка; 2 — изоляционная планка;
3 — ножевые элементы; 4 — угольник; 5 — блокировочный контакт;
6 — рычажное устройство привода блокировочных контактов
183
a
Рис. 5.18, а. Разъединитель РШК-56; 1 — изоляционная стойка; 2 — по-
движный контактный нож; 3 — неподвижная контактная пластина; 4 —
рукоятка; 5 — пластинчатая пружина; 6 — блокировочные контакты
(2 шт.); 7 — пружинная шайба
Разъединитель РТД-20 (рис. 5.19, а) имеет один силовой нож кли-
нового типа, включенный в поездном положении аппарата. Каж-
дый разъединитель имеет в схеме электровоза по два блокировоч-
ных контакта (рис. 5.19, б). Разъединители ОД1 и ОД2 находятся
в БСА № 1, а ОДЗ и ОД4 — в БСА № 2; в поездном положении
включены.
Переключатель вспомогательных цепей типа ПВЦ-100 (в схеме
на рис. 8.3 — 111, вкладка) — служит для переключения питания
вспомогательных машин и имеет следующие положения:
1. Нормальное положение (ножи включены вверх) — в этом по-
ложении вспомогательные цепи электровоза подключаются к об-
мотке собственных нужд тягового трансформатора.
184
б
Рис. 5.18, б. Разъединитель РШК-56: схема подключения в отключенном
(поездном) положении аппарата
185
a
Рис. 5.19, а. Разъединитель тяго-
вого двигателя РТД-20: 1 — изо-
ляционная стойка; 2 — подвиж-
ный контактный нож; 3 — не-
подвижная контактная пластина;
4 — рукоятка; 5 — пластинчатая
пружина; 6 — блокировочные
контакты (2 шт.); 7 — пружинная
шайба
00
б
От «+»
ВУ 61
Н17
Н165
0Д1
> Главные
' контакты i
i Блокировки
—о—ti- о. i
г......ОДЗ..
! Главные
; контакты
От «+»_--L-o----О----1
ВУ 62 i
pjjg i Блокировки
Н165 i
0Д2
> Главные >
i контакты i
К«~»
ВУ61
От«+»
ВУ61"
. Н21 к катушке ЭПВ линейного —IZ-
контактора51 111О/
Ы 1СА Н 100
—1О” В цепи катушки реле —
времени 211
К«-»
ВУ 62
От«+»
ВУ 62”
, Н23 К катушке ЭПВ линейного Н18
контактора 53
| Ш£>8 в цепи катушки реле
времени 212
Н188
, К«~»
ВУ61
i Блокировки.
1—о---d-t—о—г
.....ОД4......,
Главные j
контакты ;
Блокировки
Н22 К катушке ЭПВ линейного
контактора 52
Н187 к катушке реле
времени 211
К«-»
ВУ 62
Н24 к катушке ЭПВ линейного
контактора 54
К катушке реле
времени 212
Н189
Рис. 5.19, б. Разъединитель тягового двигателя РТД-20: схема подключения
во включенном (поездном) положении аппарата
В цепи катушки реле 248
В цепи катушки контактора 124 (МК)
25 кВ
Н104 D j I д ;H490
i Главные^
i контакты
109 108 НО
Рис 5 20 Переключатель вспомогательных цепей ПВЦ-100 (а) и схема его
подключения в поездном положении аппарата (ножи вверх) (б) 1 — планка,
2 — стержень, 3,5 — рукоятки, 4 — контактная пластина, 6 — пластинчатая
пружина, 7 — контактный нож, 8 — пружинная шайба, 9 — блокировоч-
ные контакты (3 шт ), 10 — тяга привода блокировочных контактов
188
2. Переключенное положение (ножи вниз) — в этом положении вспо-
могательные цепи электровоза подключаются к розеткам 108,109,110 для
испытания его вспомогательных машин от трехфазного источника депо.
3. Отключенное положение (ножи полностью отключены) и на-
ходятся в среднем положении — вспомогательные цепи отключе-
ны от розеток и от обмотки собственных нужд.
При работе вспомогательных машин двух спаренных секций от од-
ного ФР переключатель 111 на аварийной секции должен находиться в
среднем отключенном положении.
Переключатель ПВЦ-100 (рис. 5.20, а) имеет три силовых ножа,
которые в нормальном (поездном) положении аппарата включены
вверх. В схеме электровоза переключатель 111 имеет три разомкну-
тых (в поездном положении аппарата) блокировочных контакта. Все
блокировочные контакты замыкаются только в среднем (отключен-
ном) положении переключателя. Аппарат расположен на панели № 1.
Разъединитель секций типа PC-15 (в схеме 126) — служит для
подключения вспомогательных машин двух секций к одному ФР
для их совместной работы.
Представляет собой трехножевой разъединитель (рис. 5.21, а),
расположенный на панели № 1 и опломбированный в поездном (от-
ключенном) положении. Разъединитель 126 имеет в схеме электро-
воза три нормально замкнутых блокировочных контакта.
Переключатель однополюсный типа ПО-82 (в схеме 105)—служит для
переключения питания всех асинхронных двигателей вспомогательных
машин с вывода а4 обмотки собственных нужд на дополнительный вы-
вод аЗ при понижении напряжения в контактной сети ниже 19 кВ.
Конструкция переключателя аналогична конструкции разъеди-
нителя РТД-20 (рис. 5.22, а), блокировочных контактов в схеме нет.
Переключатель 105 установлен отдельно на панели, на расшири-
тельном баке тягового трансформатора. В поездном положении
переключатель 105 включен ножом вверх на вывод (а4) обмотки
собственных нужд с напряжением 406 В и опломбирован.
При напряжении в контактной сети ниже 19 кВ (рис. 5.22) необходи-
мо при опущенном токоприемнике переключить переключатель 105
вниз на вывод (аЗ) обмотки собственных нужд. При этом необходимо
помнить, что показания киловольтметра 97 на пульте управления бу-
дут в 1,6 раза больше реального напряжения в контактной сети, т.е.
189
a
б
Э28 i
H3*42i
_ _ l_26_ _,
Блокировки
г^“1 ' '335
-A—A i ' В цепи катушки реле 248
i-o—ft 0 jH343 катушке контактора
! Главные!
контакты
Во
Рис. 5.21. Разъединитель секции РС-15 (а) и схема его подключения в отклю-
ченном (поездном) положении аппарата (б): 1 — пружинная шайба; 2 —
контактный нож; 3 — контактная пластина; 4 — рукоятка; 5 — пластинча-
тая пружина; 6 — блокировочные контакты (3 шт.); 7 — тяга привода
блокировочных контактов
190
a
Рис. 5.22. Однополюсный переключатель ПО-82 (а) и схема его подключе-
ния (б): 1 — контактный нож; 2 — рукоятка; 3 — пластинчатая пружина;
4 — пружинная шайба; 5 — изоляционная стойка; б — контактная пластина
191
(обратное переключение 105 ножом вверх необходимо произвести
при показании киловольтметра 30 кВ, что соответствует действи-
тельному напряжению в контактной сети 19 кВ).
Примечание. При включенных ножах всех разъединителей и переключате-
лей (кроме РВН-2) контактное нажатие создается пластинчатой пружиной,
укрепленной на рукоятке.
5.7. Электромагнитные контакторы
Назначение. Контакторы с электромагнитным приводом типа МК
служат для включения и отключения вспомогательных цепей и цепей
управления электровоза под током.
Устройство и работа. По конструкции подвижной контактной
системы электромагнитные контакторы разделяют на контакторы
с прямоходовой (мостиковой) контактной системой и контакторы
с поворотной контактной системой.
Главная цепь контакторов с поворотной контактной системой ти-
пов МК82-87 рассчитана для работы под напряжением 380 В и при то-
ках до 150 А. Их используют для включения и отключения под током
трехфазных асинхронных двигателей вспомогательных машин МК,
МВ1—МВ4, поэтому контакторы имеют двухполюсное исполнение.
Контактор типа МК82 (рис. 5.23) состоит из П-образного магнитопро-
вода с сердечником, на котором укреплена включающая катушка с на-
пряжением питания 50 В. На верхней части магнитопровода укреп-
лена изоляционная планка, на которой укреплены два неподвижных
главных контакта из меди. Последовательно с каждым неподвиж-
ным главным контактом включена дугогасительная катушка, име-
ющая два витка из шинной меди. Внутри дугогасительной катуш-
ки укреплен стальной сердечник, продолжением которого являются
стальные пластины, укрепленные в боковых стенках дугогаситель-
ной камеры.
В средней части в прорези магнитопровода шарнирно укреплен
Г-образный якорь со своей сжатой отключающей пружиной. На якоре
укреплена изоляционная колодка, на которой шарнирно укреплены два
подвижных главных контакта из меди со своими притирающими пру-
жинами и шунтами. На нижней части магнитопровода укреплено уни-
версальное блокировочное устройство моноблочного типа. Оно состо-
ит из изоляционного основания с неподвижными блокировочными
192
Рис. 5.23. Электромагнитный контактор МК-82: 1 — П-образный магнито-
провод; 2 — включающая катушка с сердечником; 3 — Г-образный якорь;
4 — вывод неподвижного главного контакта; 5 — вывод подвижного глав-
ного контакта; б — изоляционная планка; 7 — регулировочные пласти-
ны; 8 — полюс дугогасительной катушки; 9 — дугогасительная камера;
10 — неподвижный главный контакт; 11 — подвижный главный контакт;
12 — изоляционная колодка подвижного главного контакта; 13 — ры-
чаг для переключения блокировочных контактов; 14 — блокировочное
устройство; 15 — отключающая пружина; 16 — кронштейн крепления
блокировочных контактов; 17 — регулировочные шайбы
контактами и подвижного блокировочного штока со своей сжатой
отключающей пружиной снизу. На блокировочном штоке укреп-
лены подвижные блокировочные контакты со своими притираю-
щими пружинами. Характеристики блокировочных контактов ана-
логичны характеристикам контактов электромагнитных реле.
Для включения контактора на его включающую катушку подается
напряжение 50 В. Тогда под влиянием магнитного потока, создаваемого
катушкой, Г-образный якорь притягивается к сердечнику. Вместе с яко-
193
рем поворачивается изоляционная планка с двумя подвижными
главными контактами, которые замыкаются, соединяя два вывода
асинхронного двигателя с двумя выводами обмотки собственных
нужд тягового трансформатора (третий вывод двигателя постоян-
но соединен с выводом генераторной обмотки расщепителя фаз).
Одновременно колодка якоря нажимает через рычаг на шток бло-
кировочного устройства, который передвигается вниз вместе с подвиж-
ными блокировочными контактами, и контакты переключаются.
Для отключения контактора его включающая катушка обесточи-
вается, и тогда под действием отключающей пружины Г-образный
якорь отключается. Вместе с якорем поворачивается изоляцион-
ная колодка с двумя подвижными главными контактами, кото-
рые отключают асинхронный двигатель от обмотки собствен-
ных нужд, при этом электрическая дуга, возникающая, при
размыкании контактов, «выдувается» магнитным полем дугога-
сительной катушки в дугогасительную камеру.
Одновременно колодка якоря через рычаг освобождает шток
блокировочного устройства, который под действием сжатой пру-
жины переместится вверх, в результате все блокировочные контак-
ты контактора переключаются в исходное положение.
Контактор типа МК-96 (в схеме 119) отличается от рассмотрен-
ных контакторов тем, что выполнен в однополюсном исполнении.
Контакторы мостикового типа МК63-69 рассчитаны для работы
под напряжением 380 В и при токах до 50 А. Они могут быть как
двухполюсными, так и однополюсными. Их используют для вклю-
чения и отключения под током МН трансформатора, СМ ЭКГ, элек-
трических обогревателей и других цепей с напряжением 380 и 50 В.
Контактор типа МК63 (рис. 5.24) состоит из магнитопровода с
сердечником, на котором укреплена включающая катушка на 50 В.
В верхней части магнитопровода шарнирно укреплена изоляцион-
ная тяга, которая в нижней части магнитопровода имеет сжатую
отключающую пружину через коромысло.
В прорези изоляционной тяги укреплены два подвижных контакта
в виде мостика (из меди с металлокерамическими напайками) со свои-
ми притирающими пружинами. Неподвижные главные контакты 4 шт.
укреплены на вертикальной изоляционной планке магнитопровода,
на которой винтами укреплены две дугогасительные камеры.
194
Рис. 5.24. Электромагнитный контактор МК-63: 1 — подвижный глав-
ный контакт; 2 — неподвижный главный контакт; 3 — выводы главных
контактов; 4 — магнитопровод; 5 — включающая катушка с сердечни-
ком; 6 — якорь; 7 — упор; 8 — регулировочные пластины; 9 — блокиро-
вочное устройство; 10 — шток блокировочных контактов; 11 — Г-об-
разный рычаг для переключения блокировочных контактов; 12 — изо-
ляционная тяга с окнами; 13 — дугогасительная камера; 14 — притира-
ющая пружина; 15 — регулировочные пластины; 16 — изоляционная
планка; 17— отключающая пружина; 18 — коромысло
Сверху на наклонной части магнитопровода укреплено блоки-
ровочное устройство (взаимозаменяемое с блокировочным устрой-
ством электромагнитного реле), а против штока блокировочного
устройства сверху на якоре укреплен Г-образный рычаг.
195
Для включения контактора на его включающую катушку пода-
ется напряжение 50 В. Тогда под влиянием магнитного потока, со-
здаваемого катушкой, якорь притягивается к сердечнику и пере-
двигает вверх изоляционную тягу с двумя подвижными главными
контактами, которые замыкаются.
Одновременно Г-образный рычаг якоря при включении нажи-
мает на блокировочный шток, передвигая его вместе с подвижны-
ми блокировочными контактами, и все блокировочные контакты
контактора переключатся.
Для отключения контактора его включающая катушка обесто-
чивается, и тогда под действием отключающей пружины якорь от-
ключается и его изоляционная тяга с двумя главными подвижными
контактами под действием отключающей пружины передвигается
вниз. Гашение дуги на главных контактах происходит за счет двой-
ного разрыва электрической цепи мостиковым контактом.
Одновременно Г-образный рычаг якоря отходит от блокировоч-
ного штока. Тогда за счет своей сжатой отключающей пружины
блокировочный шток передвигается вместе с подвижными блоки-
ровочными контактами вверх, и все блокировки контактора пере-
ключаются в исходное положение.
Технические характеристики контакторов приведены в табл. 5.3,
а их включение в схему и расположение на электровозе — в табл. 5.4.
Таблица 5.3
Основные технические характеристики электромагнитных контакторов
МК-82 и МК-63
Характеристики МК-82 МК-63
Номинальное напряжение главных контактов, В 380 380
Номинальный ток главных контактов, А 150 50
Разрыв главных контактов, мм 13+17 6+7
Провал главных контактов, мм 3+4 3+4
Нажатие главных контактов, кгс 3,8 2,4
Масса, кг 14,7 6
196
Таблица 5.4
Включение электромагнитных контакторов в схему электровоза
Обоз- начение в схеме* Тип Главные контакты Блокиро- вочные контакты Назначение Располо- жение
119 МК-93 1/0 3/0 Включает гб на время пуска ФР П.№ 1
124 МК-82 2/0 0/1 Включает МК П.№ 1
125 МК-85 2/0 3/1 Включает ФР П.№ 1
127 МК-82 2/0 2/1 Включает МВ 1 П.№ 1
128 МК-82 2/0 3/1 Включает МВ2 П.№ 1
129 МК-82 2/0 3/1 Включает МВЗ П. № 1
130 МК-82 2/0 3/1 Включает МВ4 П.№ 1
133 МК-63 2/0 1/2 Включает МН П. № 2
134 МК-69 1/0 0/0 Включает 2 печи обогрева кабины П.№ 1
159 МК-69 1/0 0/0 Включает 3 печи обогрева кабины П. № 1
160 МК-69 2/0 0/0 Включает тр-ры ТРПШ и TH П.№ 1
161 МК-69 1/0 0/0 Включает конденсатор 164 для запуска вспом. машин без ФР П. № 8
194 МК-64 1/1 2/2 В цепи катушек 208 и 202 П. №2
195 МК-69 1/0 0/0 Включает обогрев стекол кабины П. №2
206 МК-64 1/1 2/2 В цепи катушки 208 и СМ П. №3
208 МК-66 1/1 0/0 Включает питание СМ П. №3
«К» МК-116 0/2 0/2 Управляет зарядкой АБ РЩ
’Главные контакты контакторов приведены на схеме рис. 8.3, а их катуш-
ки и блокировки — на схемах рис. 8.4, 8.6, 8.8 (вкладка).
Примечания: 1. В числителе показано количество замыкающих контактов,
а в знаменателе число размыкающих.
2. «П. № 1» — соответственно панель аппаратов № 1.
3. Резистор гб является пусковым резистором ФР.
5.8. Резисторы силовых и вспомогательных
цепей
Блоки тормозных резисторов типа БТР-171 (в схеме на рис. 8.2
R11—R14, вкладка) — служат для гашения электрической энергии,
выделяемой каждым тяговым двигателем электровоза в режиме реос-
татного торможения. Тормозные резисторы служат нагрузкой для яко-
197
a
и схема его подключения для ТЭД1 (б): 1 —
изолирующая рамка; 2 — изоляционная стен-
ка; 3 — выводы; 4 — изолированные шпиль-
ки; 5 — горловина; б — уплотнительные
пластины; 7 — болты; 8 — фарфоровые изоля-
торы; 9 — металлический каркас; 10 — лен-
точные резисторы; /я — ток якоря при рео-
статном торможении; 1В — ток возбуждения
при реостатном торможении
рей ТЭД, работающих генераторами при реостатном торможении.
Всего на одной секции электровоза 4 таких блока.
Блок тормозных резисторов типа БТР-171 (рис. 5.25, а), состоит
из каркаса, в виде ящика из трех листов стали (размером
760x1000x806 мм), внутри которого через изоляцию закреплены 8 лен-
точных фехралевых сопротивлений (фехраль — сплав, состоящий
198
из железа 80 %, хрома 15 % и алюминия 5 %, обладающий высокой тех-
нической прочностью и допускающий высокие температуры нагрева).
Со стороны выводов каркас закрыт боковой изоляционной стен-
кой. Выводы 1, 2, 3 прикреплены к боковой изоляционной стенке
болтами и уплотнены изоляционными пластинами.
Охлаждение тормозных резисторов осуществляется воздухом,
подаваемым снизу мотор-вентиляторами: МВЗ — охлаждает бло-
ки Rll, R12; МВ4 — охлаждает блоки R13, R14.
Технические характеристики БТР-171
Номинальный ток, А....................................830
Номинальное напряжение для изоляции, В...............2000
Сопротивление между выводами 1-2, Ом.................0,98
Сопротивление между выводами 1-3, Ом.................0,53
Расход воздуха на охлаждение блока, м3/мин............206
Температура воздуха на выходе из блока не более,°C.....210
Масса блока, кг.......................................235
Схема подключения блока БТР-171 на примере резистора R 11
приведена на рис. 5.25, б.
Резисторы ослабления возбуждения типа РОВ-650 (в схеме на рис. 8.2
R21—R24) — служат для шунтирования обмоток возбуждения тя-
говых двигателей с целью ослабления магнитного потока в них (3 сту-
пени) и для снижения пульсаций тока в обмотках возбуждения.
Резистор типа РОВ-650 (рис. 5.26, а) выполнен в виде блока из двух
ленточных резисторов. Каждый резистор (размер 300x500x100 мм)
выполнен из фехралевой ленты, изогнутой зигзагообразно (38 зиг-
загов). В местах перегиба с помощью стальных держателей фехрале-
вая лента укреплена на боковых керамических изоляторах, набран-
ных на шпильки. Охлаждение резисторов — естественное, воздушное.
Технические характеристики РОВ-650
Номинальный ток между выводами РО-РЗ, А...............210
Номинальный ток между выводами Р1-Р2, А...............325
Номинальный ток между выводами Р2-РЗ,А................550
Сопротивление между выводами РО-РЗ, Ом..............0,294
Сопротивление между выводами Р1-Р2, Ом..............0,017
Сопротивление между выводами Р2-РЗ, Ом.............0,0039
Напряжение изоляции, В...............................2000
Масса блока, кг........................................30
Резисторы R21, R22 находятся в БСА № 1, a R23, R24 в БСА № 2.
199
a
б
Рис. 5.26. Резистор ослабления возбуждения РОВ-650 (а) и схема его
подключения для ТЭД1 (б): 1 — керамические изоляторы; 2 — сталь-
ные держатели; 3 — металлическая боковина; 4—активная часть резис-
тора (фехралевая лента)
На рис. 5.26, 6 приводится схема подключения блока РОВ-650
на примере резисторов R21 для первого ТЭД. Резистор с выводами
1Р0—1РЗ служит для сглаживания пульсаций тока в обмотке воз-
буждения ТЭД. Для этого он постоянно подключен параллельно
обмотке возбуждения, и через него проходит переменная составля-
ющая пульсирующего тока, не попадая в обмотку возбуждения.
Его сопротивление в 15—20 раз превышает сопротивление обмот-
ки возбуждения, поэтому при работе электровоза без включения
контакторов ослабления возбуждения через шунтирующий резис-
тор каждого ТЭД постоянно проходит ток, значение которого со-
ставляет примерно 4 % от тока якоря. Такое возбуждение ТЭД на-
зывается нормальным.
Другой резистор с выводами 1Р1, 1Р2, 1РЗ служит для создания
трех ступеней ослабления возбуждения для первого ТЭД, он
200
включается в работу специальными контакторами ослабления воз-
буждения (для первого ТЭД 65, 67, 69). Подключение резисторов
блока РОВ-650 для каждого двигателя выполнено аналогично рас-
смотренному.
Пусковой резистор типа ПРВМ-640 (в схеме на рис. 8.3 гб,
вкладка) — служит для запуска расщепителя фаз.
Резистор типа ПРВМ-640 выполнен в виде блока из двух фехра-
левых ленточных резисторов, рассчитан на кратковременный ре-
жим работы и имеет естественное охлаждение. Расположен пуско-
вой резистор над панелью № 1.
Технические характеристики ПРВМ-640
Номинальный ток, А.....................................300
Номинальное напряжение, В..............................380
Сопротивление, Ом.....................................0,79
Масса, кг...............................................30
Примечания. На электровозах ВЛ80е выпуска до 01.01.1987 г. в качестве
пускового сопротивления ФР использовалось сопротивление типа КФ-303,
которое отличалось от сопротивления ПРВМ-640 размером фехралевой ленты
(16x1,6 мм).
На ВЛ80с, выпускаемых до 01.01.1987 г., в качестве резисторов ослабле-
ния возбуждения использовались резисторы типа ОПС-438, которые в отли-
чие от РОВ-650 имели массу 35 кг.
На электровозах ВЛ80е до № 1670 в качестве тормозных резисторов ис-
пользовались блоки типа БТР-135, которые в отличие от блоков БТР-171 име-
ли размеры 760x1000x955.
Все блоки: ОПС, ПРВМ, РОВ, БТР — собирают на элементах ЛФ из фехра-
левой ленты размером 60х(0,4+1,2).
Глава 6. Аппараты защиты
6.1. Общие сведения об аппаратах защиты
При работе электровоза может происходить нарушение нормально-
го режима работы его электрического оборудования, а именно: токовая
перегрузка, повышение напряжения сверх допустимого максимального
значения, перенапряжения, нарушение сцепления колес с рельсами, а так-
же отклонения в техническом состоянии самого электрического обору-
дования (понижение сопротивления изоляции, ухудшение коммутации,
нарушение уставок срабатывания аппаратов и др.). Из-за нарушения нор-
мальных режимов работы электрического оборудования могут возни-
кать аварийные явления: круговой огонь на коллекторах ТЭД, переброс
дуги с токоведущих частей на заземленные части, пробой изоляции, ко-
роткое замыкание, а для кремниевых вентилей — потеря вентильных
свойств при пробое полупроводниковой структуры. Аварийные явления
могут вызвать значительные повреждения электрического оборудования,
а в ряде случаев и пожар на электровозе. Для защиты электрического
оборудования электровоза (тяговых двигателей, вспомогательных машин,
выпрямительных установок и др.) от опасных режимов и ограничения
последствий аварийных явлений служат аппараты защиты.
По своему принципу действия в схеме электровоза аппараты за-
щиты условно разделяют на аппараты прямой защиты и аппараты
косвенной защиты.
Аппараты прямой защиты — непосредственно воздействуют на за-
щищаемую цепь для прекращения аварийного режима, к ним относят-
ся: главный воздушный выключатель совместно с трансформатором
тока и реле максимального тока, разрядники и ограничители перена-
пряжений, автоматические выключатели и предохранители, а также
блоки конденсаторов и разрядных резисторов.
Аппараты косвенной защиты — работают как датчики, которые при
возникновении аварийного режима срабатывают и подают команду в
202
схему электровоза для срабатывания других аппаратов с целью пре-
кращения дальнейшего развития аварийного режима, к ним относятся:
реле токовой перегрузки, тепловые реле, дифференциальные реле, реле
заземления и реле контроля земли, реле боксования и защиты от юза.
6.2. Главный воздушный выключатель
Назначение. Выключатель однополюсный воздушный типа ВОВ-
25-А-10/400УХЛ1 (в схеме на рис. 8.2 и рис. 8.6 обозначен 4, вклад-
ка) является главным выключателем электровоза и служит для опе-
ративной коммутации (включение и отключение) первичной
обмотки тягового трансформатора от контактной сети в рабочем
режиме, а также для автоматического отключения тягового транс-
форматора при аварийных режимах.
Наличие главного выключателя в схеме электровоза обусловле-
но следующим причинами:
1) при возникновении тяжелых аварийных режимов, представляющих
серьезную опасность для электрического оборудования электровоза, не-
обходимо быстро прекращать их дальнейшее развитие. Для этого аппа-
раты косвенной защиты воздействуют на ГВ, который отключаясь, сни-
мает напряжение с первичной обмотки тягового трансформатора, при
этом обесточиваются высоковольтные, силовые и вспомогательные цепи,
в том числе и цепь с аварийным режимом, в результате чего аварийный
режим прекращается. Чем меньше времени проходит от момента воз-
никновения аварийного режима до снятия напряжения, тем меньше опас-
ность значительного повреждения оборудования электровоза;
2) при опускании токоприемника под нагрузкой, в силу его инер-
ционности, образуется устойчивая электрическая дуга длительностью
1-2 с, которая оказывает негативное воздействие на контактный про-
вод, поэтому для исключения возникновения электрической дуги меж-
ду токоприемником и первичной обмоткой необходимо иметь про-
межуточный контактор, способный быстро отключать первичную
обмотку тягового трансформатора от контактной сети, прежде чем
произойдет отрыв полоза токоприемника от контактного провода;
3) при входе в ВВК для осмотра и ремонта оборудования при опу-
щенном токоприемнике, но под контактным проводом, для безопаснос-
ти персонала необходимо иметь двойной разрыв между контактным
203
проводом и первичной обмоткой тягового трансформатора, а так-
же возможность заземления первичной обмотки. Первичный разрыв
образуется между проводом и опущенным токоприемником, а вто-
ричный обеспечивается разомкнутыми контактами ГВ. Если бы
двойной разрыв не обеспечивался, то при обрыве или провисании
провода первичная обмотка трансформатора оказалась бы под вы-
соким напряжением, что могло привести к тяжелым последствиям
для людей, оказавшихся в ВВК.
Технические характеристики ВОВ-25А
Номинальное напряжение, кВ.................................25
Наибольшее рабочее напряжение, кВ..........................29
Длительный ток через контакты ГВ, А.......................400
Номинальный ток отключения, кА.............................10
Номинальная мощность отключения, MB A.....................250
Диапазон рабочего давления воздуха, кгс/см2.............6-5-9
Снижение давления воздуха в резервуаре с 8 кгс/см2
при включении ГВ, кгс/см2...........................не более 0,5
Снижение давления воздуха в резервуаре с 8 кгс/см2
при отключении ГВ, кгс/см2..........................не более 2,5
Собственное время включения ГВ, с........................0,18
Собственное время отключения ГВ, с.......................0,06
Время запаздывания разъединителя при отключении, с.......0,03
Нажатие разрывных контактов, кгс...........................40
Разрыв разрывных контактов, мм.............................25
Провал разрывных контактов, мм..........................10+15
Нажатие ножей разъединителя на неподвижный контакт, кгс..8,3+10
Провал ножей разъединителя, мм............................1-2
Угол поворота разъединителя...............................60°
Объем резервуара ГВ, л.....................................32
Масса, кг.................................................190
Устройство. Токоведущая часть ГВ имеет две пары последова-
тельных силовых контактов (рис. 6.1.): разрывные контакты — для
размыкания высоковольтной цепи под током и контакты разъеди-
нителя — для отключения и заземления первичной обмотки тягово-
го трансформатора.
Процесс отключения ГВ происходит в три этапа:
1) вначале под током размыкаются разрывные контакты;
204
Разрывные Контакты
Рис. 6.1. Эквивалентная схема токоведущей части главного выключателя
2) затем при обесточенной цепи происходит отключение контак-
тов разъединителя и заземление первичной обмотки тягового транс-
форматора;
3) в заключение снова замыкаются разрывные контакты, одна-
ко высоковольтная цепь останется разомкнутой контактами разъ-
единителя.
Все этапы при отключении ГВ должны быть четко согласованы
во времени, т.е. каждая последующая операция должна начинать-
ся только после завершения предыдущей.
Процесс включения ГВ сводится лишь к замыканию контактов его
разъединителя, так как разрывные контакты постоянно замкнуты.
Привод контактов ГВ и гашение электрической дуги осуществ-
ляется сжатым воздухом.
Главный выключатель (рис. 6.2) состоит из следующих основ-
ных частей: дугогасительной камеры с высоковольтным варисто-
ром и воздухопроводным изолятором, разъединителя с его пнев-
матическим приводом, резервуара и блока управления.
Дугогасительная камера — состоит из пустотелого горизонталь-
ного изолятора 9 и жестко скрепленного с ним воздухопроводного
наклонного изолятора 15. Изоляторы изготовлены из фарфора.
В правой части дугогасительной камеры укреплен цилиндр 10,
внутри которого помещен поршень И со штоком 8. На штоке пор-
шня закреплен демпфер 12 в виде набора резиновых и стальных
колец и установлена пружина 13, благодаря которой обеспечива-
ется нажатие разрывных контактов.
Спереди к горизонтальному изолятору прикреплена передняя голо-
вка дугогасительной камеры, отлитая из силумина, которую закрывает
205
Рис. 6.2. Принципиальная схема выключателя ВОВ-25А-Ю/400УХЛ1: 1 —
колпак; 2 — варистор ВВ-25УХЛ 1(НС); 3 — фланец; 4 — ограничитель дуги;
5 — неподвижный разрывной контакт; 6 — подвижный разрывной контакт;
7 — контактные ламели; 8 — шток; 9 — горизонтальный изолятор дугогаси-
тельной камеры; 10 — цилиндр; 11 — поршень; 12 — демпфер; 13 — пружи-
на; 14 — контакт разъединителя; 15 — воздухопроводный наклонный изоля-
тор; 16 — нож разъединителя; 17 — заземляющий кронштейн; 18 — пово-
ротный изолятор; 19 — вывод разъединителя; 20 — блокировочное устрой-
ство; 21 — доводящее устройство; 22 — вал поворотного изолятора; 23 —
рычаг; 24 — тяга; 25 — шток; 26 — включающий электромагнит с катушкой
4Вкл.; 27 — поршень; 28 — цилиндр пневматического привода разъедините-
ля; 29 — регулировочный винт; 30 — диафрагма; 31 — клапан; 32 — камера
дополнительного объема (0,5 литра); 33 — включающий клапан; 34 — хвос-
товик включающего клапана; 35 — отключающий клапан; 36 — хвостовик
отключающего клапана; 37 — автомат минимального давления РД; 38 —
манометр; 39 — обратный клапан; 40 — спускная трубка; 41 — резервуар
(32 литра); 42 — патрон аэрации; 43 — пружина; 44 — главный клапан; 45 —
поршень главного клапана; 46 — отключающий электромагнит с катушкой
4Откл.; 47 — пружина; 48 — рычаг-коромысло; 49 — якорь; 50 — удержива-
ющий электромагнит с катушкой 4Удерж.; 57 — пружина; 52 — толкатель
206
колпак 1. В ней укреплена медная труба, внутри которой на резьбе ук-
реплен неподвижный пустотелый разрывной контакт 5 в виде медной
втулки с посеребренной наружной поверхностью. В передней головке
дугогасительной камеры укреплен ограничитель дуги 2 с тугоплавкой
напайкой на конце. Слева на конце штока через втулку на резьбе жест-
ко укреплен подвижный разрывной контакт 6 из меди с посеребренной
наружной поверхностью и с тугоплавкой напайкой на конце.
На дугогасительной камере установлен высоковольтный варистор 2
типа В В-25 УХЛ1 (в схеме НС). Он представляет собой нелинейное со-
противление, включается параллельно дугогасительным контактам ГВ
и служит для снижения перенапряжений, возникающих на разрывных
контактах ГВ при разрыве дуги. Дуга на разрывных контактах ГВ долж-
на гаснуть при переходе тока через нулевое значение, однако если дуга
гаснет раньше, то происходит резкое спадание тока, что приводит к зна-
чительному увеличению ЭДС самоиндукции. Нелинейное сопротивле-
ние снижает перенапряжения путем увеличения времени спадания тока.
Варистор состоит из 15 шайб, электрически соединенных между собой
контактными поверхностями. Шайбы расположены внутри горизонталь-
ного фарфорового изолятора, сжаты пружиной и залиты эластичным
термостойким и морозостойким компаундом для обеспечения неподвиж-
ности элементов и электрического контакта между ними.
Для очистки воздухопроводного изолятора и изолятора дугогаси-
тельной камеры изнутри, с целью уменьшения случаев переброса дуги
с контактного провода на корпус электровоза, через внутреннюю по-
лость этих изоляторов применяется постоянное дутье воздуха. Воздух
из резервуара ГВ в дугогасительную камеру проходит через патрон
аэрации 42 (через малое отверстие для понижения давления воздуха
до 1,5 кгс/см2 и через осушитель воздуха из селикагеля). Снижение дав-
ления воздуха в резервуаре ГВ из-за дутья составляет 5 кгс/см2 за 1 ч от
первоначального давления 8 кгс/см2.
Разъединитель ГВ — состоит из вертикального поворотного вала 22,
закрепленного в шариковых подшипниках на силуминовой плите, с пнев-
матическим приводом снизу. Сверху на этом валу жестко укреплен сплош-
ной вертикальный поворотный изолятор 18. На поворотном изоляторе
жестко укреплен подвижный нож 16 разъединителя ГВ в виде двух мед-
ных пластин, концы которых сжаты болтом и гайкой через пружину для
контактного нажатия, между ножами установлена дистанционная
207
шайба. Вывод контакта разъединителя 14 в виде медной пластины ук-
реплен на задней головке дугогасительной камеры и выполнен более
широким. Провал подвижных контактов составляет 1—2 мм (зазор меж-
ду дистанционной шайбой и подвижным ножом). Перекос подвижного
и неподвижного контакта не должен превышать 7 мм.
Подвижный нож разъединителя ГВ соединен с первичной об-
моткой тягового трансформатора. При отключении ГВ подвижный
нож разъединителя охватывает контакт заземляющего кронштей-
на 17, укрепленного на основании ГВ, тем самым автоматически
заземляется первичная обмотка тягового трансформатора, что не-
обходимо по технике безопасности.
Пневматический привод разъединителя ГВ состоит из цилиндра 28,
внутри которого помещен поршень 2 7 со штоком 25. Шток этого пор-
шня через тягу 24 шарнирно соединен с концом рычага 23, жестко
закрепленного на конце вала разъединителя ГВ. На конце разъедини-
теля ГВ находится также механический указатель положения ГВ.
Для точной доводки вала разъединителя в крайние положения
ВКЛЮЧЕНО и ОТКЛЮЧЕНО служит доводящее устройство 21,
которое состоит из кулачка, укрепленного на валу под углом 30° к
среднему положению, в конец которого упирается под углом силь-
но сжатая пружина с двумя направляющими цилиндрами и бурта-
ми. Принцип работы доводящего устройства основан на явлении
переламывания рычагов.
Резервуар ГВ — служит для создания запаса сжатого воздуха,
необходимого для работы аппарата. Резервуар 41 — сварной кон-
струкции, емкостью 32 литра, расположен на крыше электровоза.
Воздух в резервуар ГВ подводится из питательной магистрали че-
рез разобщительный кран КН29 и обратный клапан 39. Резервуар
ГВ имеет манометр 38 (в пневмосхеме МН6) и трубку 40 для про-
дувки резервуара через спускной кран КН 18.
Для контроля за давлением воздуха в резервуаре ГВ служит авто-
мат минимального давления (АМД) 37, контакты которого находятся
в цепи катушек 4Вкл. и 4Удерж. Контакты АМД (в схеме РД) замы-
каются при давлении свыше 5,6+5,8 кгс/см2, а размыкаются при
давлении менее 4,6+4,8 кгс/см2.
Все штуцеры, через которые подводится в резервуар и отводит-
ся из резервуара ГВ сжатый воздух, а также для подключения ма-
нометра и АМД имеют трубную резьбу 1/2".
208
Блок управления — представляет собой силуминовый корпус, в
котором находятся: блок клапанов, управляющие электромагни-
ты и блокировочное устройство.
Блок клапанов — состоит из главного клапана 44 с резиновым
уплотнением со своей сжатой пружиной 43, который закреплен на
одном штоке со своим поршнем 45. Площадь поршня в два раза
больше площади главного клапана.
Для управления включением и отключением ГВ в корпусе уста-
новлены верхний отключающий 36 и нижний включающий 33 кла-
паны, нормально закрытые за счет своих пружинок. В закрытом
состоянии клапанов их утолщенные хвостовики 35, 34 выходят на-
ружу корпуса и открывают свои атмосферные отверстия.
Против хвостовика нижнего включающего клапана укреплен
включающий электромагнит 26 с включающей катушкой 4Вкл. с на-
пряжением питания 50 В. Он состоит из стального ярма с сердечни-
ком и катушкой, стального якоря справа со своей сжатой пружиной
и латунным хвостовиком якоря внутри сердечника катушки.
Включающая катушка ГВ 4Вкл. при включении должна находить-
ся под питанием на более 5 с (ее сопротивление составляет 21,2 Ом, а
потребляемый ток 2,5 А).
Против хвостовика верхнего отключающего клапана находится
нижнее плечо рычага-коромысла 48, которое шарнирно прикрепле-
но к корпусу и имеет свою растянутую пружину 47. Против верхнего
плеча коромысла укреплен отключающий электромагнит 46 пере-
менного тока с отключающей катушкой 4Откл., которая получает
питание 380 В от обмотки собственных нужд тягового трансформа-
тора при срабатывании дифференциальных реле 21,22 в блоке БРД.
Против нижнего плеча коромысла укреплен удерживающий элек-
тромагнит 50 с удерживающей катушкой 4Удерж. с напряжением
питания 50 В. Он состоит из стального ярма с сердечником и катуш-
кой, стального якоря 49 в виде диска, пружины 51 и толкателя 52.
При отключенном разъединителе кулачок на его валу находится в
стороне от толкателя 52, поэтому пружина 51 якоря удерживающего элек-
тромагнита 50 не имеет упора, в результате чего якорь 49 механически
притянут к ярму под действием пружины 47 рычага-коромысла 48.
Блокировочное устройство ГВ 20 — состоит из штока с блоки-
ровочными мостиковыми контактами, который через эксцентрик
соединен с валом разъединителя ГВ. Неподвижные блокировочные
209
контакты укреплены на изоляционном основании. Всего имеется
три замыкающих и три размыкающих блокировочных контакта,
которые включаются в следующие цепи управления:
- два замыкающих контакта (Р1) включены параллельно в цепь
катушки промежуточного реле 207;
- один размыкающий контакт (4) включен в цепь красной сиг-
нальной лампы «ГВ»;
- один размыкающий контакт (Р1) включен в цепь включающей
катушки ГВ 4Вкл.
С 1979 г. в главные выключатели устанавливают нагреватель-
ные элементы типа ТЭН-70А13/0,4С мощностью 400 Вт, работаю-
щие от напряжения 220 В (запитываются от выводов х-а5 обмотки
собственных нужд). Включать электронагреватель необходимо при
температуре воздуха ниже +5 °C.
Включение элементов ГВ в схему электровоза осуществляется
через штепсельные соединения ШР1, ШР2.
Действие ГВ при включении. 1. Для включения ГВ (см. рис. 6.2)
необходимо накачать воздух в резервуар ГВ давлением не менее 6
кгс/см2, чтобы замкнулся блокировочный контакт 37 (РД) в мину-
совой цепи питания катушек 4Вкл. и 4Удерж.
2. При включении на пульте выключателя «Выключение ГВ» —
получает питание катушка 4Удерж., которая создает свой магнитный
поток, притягивающий якорь 49 удерживающего электромагнита 50
к ярму. Однако от этих действий никаких видимых изменений в ГВ не
происходит, так как в отключенном состоянии разъединителя якорь
удерживающего электромагнита был уже механически притянут к ярму
за счет пружины 47 рычага-коромысла 48.
3. При включении на пульте на 2-3 секунды выключателя с са-
мовозвратом «Включение ГВ и возврат реле» через размыкающую
блокировку ГВ Р1 получает питание включающая катушка 4Вкл.,
которая создает свой магнитный поток, притягивающий якорь
включающего электромагнита 26 к ярму. Своим хвостовиком якорь
нажимает на хвостовик 34 нижнего включающего клапана 33 и пе-
редвигает его влево. Тогда атмосферное отверстие закрывается, а
сам клапан открывается. В результате воздух из резервуара ГВ 41
через включающий клапан 33 проходит в цилиндр 28 пневматичес-
кого привода разъединителя ГВ и перемещает поршень 27 со што-
ком 25 влево. При этом через тягу 24 и рычаг 23 происходит пово-
210
рот вала 22 влево с поворотным изолятором 18 и с подвижным но-
жом разъединителя ГВ 16 во включенное положение. Скорость пере-
мещения поршня и соответственно скорость включения разъединителя
ограничивается благодаря сжатию воздуха с левой стороны порш-
ня. Воздух в полость 32 перетекает через верхнюю диафрагму, пло-
щадь сечения которой регулируется и клапан 31, благодаря чему
устанавливается необходимая скорость включения. Вместе с валом
разъединителя ГВ срабатывает блокировочное устройство 20 с по-
движными мостиковыми контактами.
4. При повороте вала разъединителя ГВ на 30° (из 60°) переключа-
ются контакты блокировочного устройства 20, при этом размыкается
блокировочный контакт Р1 в цепи включающей катушки ГВ и катушка
4Вкл. включающего электромагнита 26 автоматически обесточивает-
ся, что приводит к отключению якоря электромагнита 26.
Тогда, за счет своей пружины, включающий клапан 33 закрывается
и открывает атмосферное отверстие, через которое воздух из цилиндра
привода разъединителя ГВ выходит в атмосферу, однако поршень со
штоком продолжает дальнейшее движение влево за счет разжатия пру-
жины доводящего устройства, в результате вал с поворотным изолято-
ром и подвижным ножом поворачивается до 60° во включенное поло-
жение. Преждевременный выпуск воздуха из-под поршня, не дожидаясь
полного включения ГВ, необходим на случай отключения ГВ сразу после
включения его на аварийный режим, чтобы воздух под поршнем не «тор-
мозил» процесс отключения разъединителя.
5. После включения разъединителя ГВ кулачок на его валу нажи-
мает через толкатель 52 на сжатую пружину 51, которая дополни-
тельно сжимается и упирается в притянутый якорь 49 удерживаю-
щего электромагнита, однако якорь электромагнита останется
притянутым к ярму за счет магнитного потока, создаваемого катуш-
кой 4Удерж. удерживающего электромагнита 50.
6. После включения разъединителя ГВ от контактного провода нач-
нет протекать переменный ток по следующей цепи: от токоприемника,
через фланец 2, через неподвижный 5 и подвижный 6 разрывные кон-
такты ГВ в дугогасительной камере, по пружинящим служенным ламе-
лям 7 трубы цилиндра, по цилиндру 10, по неподвижному 14 и подвиж-
ному 16 ножам разъединителя ГВ, по стержню внутри проходного
изолятора трансформатора тока ТТ, по первичной обмотке тягового
трансформатора, на кузов и далее в рельсовую цепь.
211
Действие ГВ при отключении. 1. При оперативном (по команде с пуль-
та машиниста) или при автоматическом (при срабатывании аппаратов
косвенной защиты) отключении ГВ обесточивается катушка 4Удерж.
удерживающего электромагнита 50. Тогда за счет своей сжатой пружи-
ны 51 якорь нажимает через коромысло 48 на хвостовик 35 отключаю-
щего клапана 36 и передвигает его влево, что приводит к тому, что ат-
мосферное отверстие закрывается, а сам отключающий клапан
открывается, и через него воздух из резервуара ГВ поступает под пор-
шень 45 главного клапана 44 и перемещает его влево. Главный клапан
открывается, и воздух из резервуара ГВ широким каналом начинает по-
ступать в дугогасительную камеру и через шесть отверстий в торцевой
стенке в пневматический цилиндр 10, где передвигает поршень 11 вмес-
те со штоком 8 и подвижным разрывным контактом 6 вправо на 25 мм,
при этом разрывные контакты 5,6 в дугогасительной камере также раз-
мыкаются на 25 мм с образованием электрической дуги, но так как од-
новременно открывается выход воздуха в атмосферу из дугогаситель-
ной камеры через разомкнутые разрывные контакты, то электрическая
дуга растягивается и гасится воздухом менее чем за 0,03 с, при этом ту-
гоплавкий наконечник 4, помещенный в зоне интенсивного горения дуги,
также способствует ее быстрому гашению путем дробления дуги на не-
сколько частей. Отключение ГВ всегда сопровождается звуком удара и
хлопком, соответствующим выбросу сжатого воздуха в атмосферу.
2. Контакты разъединителя ГВ не должны начинать размыкаться до
погасания дуги на разрывных контактах, поэтому для обеспечения не-
обходимой выдержки времени предусмотрена камера дополнительно-
го объема 32 и диафрагма 30 с регулируемым сечением: чем меньше
сечение диафрагмы, тем больше выдержка времени. Таким образом,
воздух из резервуара ГВ через открытый главный клапан по тонкой
трубке идет в камеру дополнительного объема 32 (0,5 литра) и далее
через диафрагму 30, площадь сечения которой регулируется винтом 29,
поступает в цилиндр 28 привода разъединителя ГВ. Через 0,03 с, когда
дуга на силовых контактах ГВ в дугогасительной камере уже погасла,
воздух начинает перемещать поршень 27 со штоком 25 вправо, в ре-
зультате чего вал с поворотным изолятором и подвижным ножом разъе-
динителя поворачивается на 60° до замыкания ножа разъединителя с
заземляющим кронштейном 17. Таким образом, отключение разъеди-
нителя происходит без тока и без дуги на контактах.
212
3. После отключения разъединителя ГВ кулачок на его валу от-
ходит от толкателя 52 сжатой пружины 51, которая прекращает на-
жимать на якорь удерживающего электромагнита 50, одновременно
за счет своей пружины 47 рычаг-коромысло 48 поворачивается и
прижимает якорь 49 удерживающего электромагнита 50 к его ярму.
Под действием своей пружины отключающий клапан 36 закрывается,
а его хвостовик 36 открывает атмосферное отверстие, через которое воз-
дух из-под поршня 45 главного клапана 44 выходит в атмосферу, в ре-
зультате главный клапан под действием своей пружины 43 закрывается.
Когда воздух из дугогасительной камеры и ее цилиндра 10 выхо-
дит в атмосферу через разомкнутые разрывные контакты ГВ, то за
счет своей пружины 13 поршень 11 передвигается влево и разрыв-
ные контакты в дугогасительной камере снова замыкаются, тогда
как контакты разъединителя остаются в отключенном состоянии.
Отключение ГВ при срабатывании отключающей катушки. 1. При
возникновении аварийных режимов, действие которых вызывает зна-
чительное нарастание тока, что неминуемо приводит к серьезным по-
вреждениям электрического оборудования, вплоть до возгорания его
изоляции, применяется дополнительное дублированное отключение
главного выключателя путем воздействия на его отключающую катуш-
ку. При возникновении кругового огня по коллектору в ТЭД или при
сквозном пробое плеча выпрямительной установки происходит корот-
кое замыкание вторичной обмотки тягового трансформатора, что вызы-
вает быстрое нарастание силового тока до 20 кА. В этом случае срабаты-
вает дифференциальное реле 21 или 22, в блоке БРД (см. рис. 8.2, вкладка)
при этом замыкается соответствующий блокировочный контакт 21 или
22, и через него от обмотки собственных нужд с напряжением 380 В через
токоограничивающее сопротивление R41 (10,8 Ом) на панели № 4 полу-
чает питание отключающая катушка ГВ 4Откл. (см. рис. 8.3, вкладка).
Якорь катушки 46 нажимает на верхнее плечо коромысла 48,
которое поворачивается и своим нижним концом нажимает на хво-
стовик 35 отключающего клапана 36. В результате этого ГВ отклю-
чается обычным порядком, даже если удерживающая катушка ГВ
останется под питанием — за счет перемычки в ее цепи.
2. После отключения разрывных контактов ГВ в дугогасительной
камере обесточивается обмотка собственных нужд тягового транс-
форматора, и отключающая катушка 4Откл. также обесточивается.
213
Рычаг-коромысло поворачивается и его нижний конец отходит от хвос-
товика отключающего клапана, и отключающий клапан 36 закрывается.
Реле максимального тока и трансформатор тока.
В комплект ВОВ-25А входят также реле максимального тока
РМТ и трансформатор тока ТТ.
Реле максимального тока РМТ служит для автоматического отклю-
чения ГВ в случаях, когда по первичной обмотке тягового трансформа-
тора будет протекать ток свыше 250 А, что происходит при токовой
перегрузке тягового трансформатора или при коротком замыкании в
его первичной или вторичной обмотках.
РМТ (рис. 6.3) состоит из шихтованного П-образного магнитопро-
вода, на котором укреплена включающая катушка РМТ с шестью вы-
водами, подключенная к вторичной обмотке трансформатора тока ТТ.
С другой стороны, на магнитопроводе шарнирно укреплен 11-
образный шихтованный якорь (без своей отключающей пружины).
На магнитопроводе укреплена скоба с ограничительным болтом яко-
ря. На якоре для воздействия на шток блокировочных контактов укреп-
лена нажимная планка. На штоке укреплен подвижный блокировоч-
ный контакт в виде медной пластинки с прорезью для штока со своими
двумя сжатыми пружинками в виде моментного механизма. Неподвиж-
ные блокировочные контакты укреплены на изоляционном основании.
Блокировочный шток имеет свою сжатую пружину, которая одновре-
менно является отключающей пружиной якоря РМТ.
Реле РМТ имеет в схеме один размыкающий блокировочный кон-
такт в цепи удерживающей катушки ГВ.
Трансформатор тока типа ТПОФ-25 (в схеме рис. 8.2 обозначен ТТ,
вкладка) служит для ввода напряжения контактной сети 25 кВ в кузов
электровоза, а также является датчиком для РМТ. Он состоит (рис. 6.4, а)
из полого фарфорового изолятора, токоведущего стержня, который яв-
ляется первичной обмоткой ТТ, верхнего и нижнего фланцев, между
которыми находится тороидальный шихтованный магнитопровод, на
который намотано 16 витков медного провода, что является вторич-
ной обмоткой трансформатора тока.
После подъема токоприемника и включения ГВ от контактной
сети по первичной обмотке тягового трансформатора пойдет пере-
менный ток величиной до 150 А. От этого во вторичной обмотке
трансформатора тока будет все время наводиться переменная ЭДС
214
6
7
Рис. 6.3. Реле максимального тока: 1 — катушка; 2 — П-образный магнито-
провод; 3 — изоляционная панель; 4 — П-образный якорь; 5 — скоба; 6 —
ограничительный болт; 7 — нажимная планка; 8 — шток; 9 — блокиро-
вочные контакты; 10 — пружина
(на рисунке ~е) (рис. 6.4, б), под действием которой по катушке
РМТ будет протекать переменный ток (на рисунке /2), недоста-
точный для включения якоря реле.
Если произойдет аварийный режим (токовая перегрузка или корот-
кое замыкание в силовой схеме), в результате которого по первичной
обмотке трансформатора пойдет ток более 250 А, то тогда и по катушке
РМТ пойдетток более тока регулировки (15 А). Тогда якорь РМТ притя-
нется к сердечнику, нажмет своей планкой на шток с подвижным бло-
кировочным контактом, который разорвет питание удерживающей ка-
тушки ГВ 4Удерж., в результате чего ГВ отключится и аварийный режим
прекратится. После отключения ГВ реле самовосстанавливается.
215
Рис. 6.4. Трансформатор тока ТПОФ-25 (а) и схема его совместной работы с
РМТ (б): 1,5 — нижний и верхний фланцы; 2, 4 — изоляционные прокладки;
3 — катушка с тороидальным магнитопроводом; 6 — токоведущий стер-
жень; 7 — полый фарфоровый изолятор
Регулировка тока срабатывания РМТ производится на стенде
за счет изменения количества рабочих витков катушки РМТ и за
счет изменения зазора между якорем и сердечником с помощью
ограничительного болта якоря. Чем больше витков катушки РМТ
будет подключено к вторичной обмотке трансформатора тока, тем
меньше ток срабатывания реле. Всего катушка РМТ имеет 6 вы-
водов — 75 витков (на ВЛ-80с используется 58 витков выводов
катушки К1-К5).
216
6.3. Реле токовой перегрузки
Назначение. Реле токовой перегрузки типа РТ служат для защи-
ты силовых и вспомогательных цепей электровоза от токовых пе-
регрузок и коротких замыканий.
Устройство. Реле перегрузки (рис. 6.5) состоит из шихтованного
П-образного магнитопровода, закрепленного между двумя боко-
винами. Внутри магнитопровода через изоляцию закреплена изо-
лированная силовая шина, по которой проходит полный ток за-
щищаемой цепи. Сверху на магнитопроводе шарнирно укреплен
шихтованный якорь со своей растянутой отключающей пружиной
и ограничительной шпилькой с гайкой. Против конца якоря ук-
реплено блокировочное устройство с размыкающим блокировоч-
ным контактом и с сигнальным блинкером в виде белой кнопки.
Работа реле перегрузки. Через катушку токового реле перегрузки
(рис. 6.6), которая представляет собой полвитка силовой шины, про-
текает полный ток защищаемой цепи, который создает в сердечнике
магнитный поток, стремящийся притянуть якорь реле. Если значение
тока в защищаемой цепи не превышает уставки срабатывания реле,
то создаваемого этим током магнитного потока недостаточно, чтобы
притянуть якорь. Когда ток в защищаемой цепи достигает уставки
срабатывания реле, то якорь реле под действием более значительного
магнитного потока притягивается к сердечнику, нажимает на блоки-
ровочный шток, передвигая его вместе с подвижными контактами,
при этом происходит отключение защищаемой цепи (при срабатыва-
нии РТВ2, РПТ1—РПТ4) или отключение ГВ (при срабатывании
РТВ1, 113, РП1—РП4). После этого ток в защищаемой цепи исчезает
и реле восстанавливается, оставляя сигнализатор срабатывания, ко-
торый сигнализирует о срабатывании реле и взводится вручную.
Включение реле перегрузки в схему электровоза. РП1—РП4
(см. рис. 8.2, вкладка) — (тип РТ-253) служат для отключения ГВ при
токовой перегрузке тягового двигателя током свыше 1500 А. При сра-
батывании любого РП размыкается его контакт в цепи катушки проме-
жуточного реле 264 (см. рис. 8.6, вкладка), которое отключается и одним
контактом размыкает цепь на удерживающую катушку ГВ, а другим
создает цепь на сигнальную лампу «РП», которая сигнализирует о том,
что отключение ГВ произошло по причине срабатывания одного из РП.
РП1, РП2 находятся в БСА № 1, а РПЗ, РП4 — в БСА № 2.
217
3 4 5
6
7
8
Рис. 6.5. Реле токовой перегрузки PT: 1 — изоляционная боковина; 2 — отклю-
чающая пружина; 3 — якорь; 4 — П-образный магнитопровод; 5 — клин; 6 —
гайка; 7 — ограничительная шпилька; 8 — пластмассовый кожух; 9 — блоки-
ровочное устройство; 10 — указатель срабатывания; И — противовес; 12 —
полвитка шины (катушка); 13 — регулировочный болт; 14 — выводы шины
113 (см. рис. 8.3, вкладка) — (тип РТ-255) служит для отключения
ГВ при токовой перегрузке обмотки собственных нужд тягового
трансформатора током свыше 3500 А. Находится на панели № 1.
При срабатывании реле перегрузки 113 происходит размыкание его
контакта в цепи удерживающей катушки ГВ (см. рис. 8.6, вкладка).
РПТ1—РПТ4 (см. рис. 8.2 и рис. 8.8, вкладка) — (тип РТ-465) слу-
жат для отключения контакторов реостатного торможения 46,47 при
токовой перегрузке якорных обмоток ТЭД током свыше 900 А.
РПТ1, РПТ2 находятся в БСА № 1, РПТЗ, РПТ4 — в БСА № 2.
218
>4
Рис. 6.6. Работа реле перегрузки в схеме: 1 — пружина блокировочно-
го контакта; 2 — блокировочный контакт; 3 — сигнализатор срабаты-
вания; 4 — отключающая пружина; 5 — якорь; 1К — ток катушки реле;
1Д — ток двигателя
РТВ1 (см. рис. 8.2 и рис. 8.6, вкладка) — (тип РТ-253) служит для от-
ключения ГВ при токовой перегрузке обмоток тягового трансформато-
ра, питающих обмотки возбуждения ТЭД при реостатном торможении
током свыше 1500 А, которые возникают при пробое плеча тиристоров
выпрямительной установки возбуждения, а также при к.з. обмотки воз-
буждения ТЭД. Располагается только на первой секции в ВВК № 2.
РТВ2 (см. рис. 8.2 и рис. 8.8, вкладка) — (тип РТ-252) служит для
отключения контакторов реостатного торможения 46, 47 при то-
ковой перегрузке обмоток возбуждения ТЭД током свыше 1250 А.
Располагается в трансформаторном помещении первой секции.
6.4. Тепловые реле
Назначение. Тепловые реле типа ТРТ служат для защиты трех-
фазных асинхронных двигателей от токовых перегрузок недопус-
тимой продолжительности. Для защиты каждого двигателя исполь-
зуют два тепловых реле.
Устройство. Тепловое реле (рис. 6.7) состоит из изоляционного кор-
пуса в виде коробочки с боковой крышкой, внутри которого укреплена
на оси биметаллическая пластина. Она состоит из двух U-образных пла-
стин, выполненных из металлов с различным коэффициентом темпера-
турного расширения. Начало и концы двух пластин спаяны. При оди-
наковом нагревании от тока внутренняя пластина удлиняется сильнее,
поэтому вся биметаллическая пластина при нагревании разгибается.
219
Рис. 6.7. Тепловое реле ТРТ: 1 — ось биметаллической пластины; 2 — изоля-
ционный корпус; 3 — ролик рычага; 4 — поводок; 5 — эксцентрик; 6 — ручка
рычага; 7 — пластинчатая пружина; 8 — сектор уставки; 9 — колодка; 10 —
кнопка для принудительного восстановления реле; 11 — неподвижный бло-
кировочный контакт; 12 — подвижный мостиковый контакт; 13 — выво-
ды блокировочных контактов; 14 — пружина; 15 — упор; 16 — вывод
биметаллической пластины; 17 — биметаллическая пластина
Один (левый) конец биметаллической пластины укреплен непо-
движно с помощью рычага для регулировки, а другой (правый) ко-
нец пластины может передвигаться от одного упора к другому. К
этому подвижному концу биметаллической пластины укреплен ниж-
ний конец сжатой пружинки, а верхний конец этой пружинки упира-
ется в средний выступ изоляционной колодки. Изоляционная колодка
в виде коромысла шарнирно укреплена в верхней части корпуса.
На одном конце изоляционной колодки укреплены подвижные
размыкающие контакты ТРТ в виде пружинящего мостика. Два не-
подвижных контакта ТРТ укреплены на изоляционном корпусе.
Контакты блокировки ТРТ рассчитаны на номинальный ток 10 А.
Против другого конца изоляционной колодки в корпусе ТРТ укреп-
лена кнопка со штоком и сжатой пружиной — для принудительного
восстановления ТРТ после срабатывания до его самовосстановления.
220
Снизу в корпусе ТРТ укреплен калиброванный шунт, включен-
ный параллельно с биметаллической пластиной, чтобы не увели-
чивать размеры биметаллической пластины и ТРТ при большом
номинальном токе (на рис. 6.7 не показан).
Работа ТРТ. Биметаллическая пластина ТРТ 143 (рис. 6.8) вклю-
чена в одну фазу трехфазного асинхронного двигателя МВ1. Раз-
мыкающий блокировочный контакт ТРТ 143 включен в цепь ка-
тушки контактора 127, который включает данный асинхронный
двигатель МВЗ к фазам «А» и «X» обмотки собственных нужд.
Рис. 6.8. Включение теплового реле в схему электровоза
При номинальном токе асинхронного двигателя нагрев биме-
таллической пластины незначительный, и она не разгибается.
При токовой перегрузке трехфазного асинхронного двигателя
(обрыв обмотки статора или механическое заедание ротора) из-за
большого тока по биметаллической пластине (свыше номиналь-
ного) биметаллическая пластина нагревается и начинает разги-
баться. При этом ее правый конец передвигается к правому упору
вместе с нижним концом сжатой пружины. При этом изменяется
направление действия силы пружины и поворачивается изоля-
ционная колодка вместе с подвижными контактами до упора в
шток кнопки.
Контакты ТРТ 143 размыкаются в цепи катушки контактора 127
данного асинхронного двигателя МВ1. Этот контактор отключа-
ется и своими двумя главными контакторами отключает неисправ-
221
ный асинхронный двигатель МВ1 от обмотки собственных нужд.
Тем самым предотвращается перегрев обмоток статора асинхрон-
ного двигателя.
Через 2—3 минуты после срабатывания ТРТ биметаллическая плас-
тина остывает и возвращается в исходное положение к левому упору.
Тогда за счет пружины изоляционная колодка с подвижным контактом
поворачивается и происходит самовосстановление ТРТ. При нажатии
кнопки ТРТ восстанавливается через 1—1,5 мин после срабатывания.
Токи срабатывания тепловых реле и их действие в схеме элект-
ровоза (см. рис. 8.6, вкладка) приведены в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Токи срабатывания тепловых реле и нх действие в схеме электровоза
Тип Защища- емый двигатель Обозначение в схеме Номиналь- ный ток реле, А Ток срабатыва- ния реле, А Действие при срабатывании
ТРТ-121 мн 153, 155 9 54 Отключение контактора 133
ТРТ-141 МВ1 141, 143 ПО 660 Отключение контактора 127
МВ2 142, 144 Отключение контактора 128
МВЗ 145, 147 Отключение контактора 129
МВ4 146,148 Отключение контактора 130
МК 154, 156 Отключение контактора 124, через промежуточное реле 431
ТРТ-151 ФР 137, 139 155 930 Отключение контактора 125
Примечания. 1. Тепловые реле 153, 155 защиты МН расположены на панели
№ 2, а все остальные тепловые реле расположены на панели № 1.
2. Все тепловые реле рассчитаны на номинальный ток своего асинхронно-
го двигателя. Отличие тепловых реле, рассчитанных на различные номиналь-
ные токи, заключается только исполнением калиброванного шунта.
3. Время срабатывания теплового реле зависит от величины тока через
биметаллическую пластину и имеет следующую зависимость: если ток через
222
биметаллическую пластину превышает номинальный ток реле в два раза, то
реле срабатывает через 60+80 с; если превышение номинального тока будет в
три раза, то реле сработает через 20+30 с; при шестикратном увеличении но-
минального тока срабатывание реле происходит через 5+7 с.
4. Регулировка тока срабатывания теплового реле в зависимости от сезона
производится на стенде перемещением регулировочного рычага.
При перемещении рычага в направлении к «+» биметаллическая пласти-
на предварительно разгибается, поэтому ток срабатывания реле увеличива-
ется (весна-лето).
При перемещении рычага в направлении к «-» происходит предваритель-
ное ослабление биметаллической пластины, поэтому ток срабатывания реле
уменьшается (осень-зима).
Всего имеется три плюсовых и три минусовых положения рычага на зубча-
том секторе. Каждое деление на шкале изменяет ток срабатывания реле на 3 %.
6.5. Реле заземления
Назначение. Реле заземления типа РЗ-ЗОЗ (в схемах на рис. 8.2
и 8.6 — 88, вкладка) служит для отключения ГВ при пробое изо-
ляции в силовой цепи электровоза.
Устройство. Конструктивно реле заземления РЗ-ЗОЗ (рис. 6.9)
выполнено в виде промежуточного реле, но имеет следующие от-
личия:
1) на планке над якорем установлен красный сигнальный фла-
жок со своей спиральной пружинкой, который выпадает при сра-
батывании реле, а восстанавливается вручную;
2) на сердечнике укреплена катушка с двумя обмотками: включаю-
щая обмотка 88, которая через сопротивления г37 и г38 (по 410 Ом)
включена в силовую цепь ТЭД, и удерживающая обмотка 88, которая
через сопротивление г29 (100 Ом) включена в цепи управления на на-
пряжение 50 В.
Реле заземления 88 в схеме цепей управления функционально
имеет один размыкающий контакт в цепи удерживающей катуш-
ки ГВ и один замыкающий контакт в цепи красной сигнальной
лампы «РЗ».
Работа в схеме. 1. При включенном выключателе «Токоприем-
ники» на пульте от провода Э15 через г29 все время получает пита-
ние удерживающая обмотка 88 Удерж, (рис. 6.10), но якорь реле
заземления не включается.
223
Рис. 6.9. Реле заземления РЗ-ЗОЗ: 1 — изоляционное основание; 2 — сердеч-
ник; 3 — катушка; 4 — сигнализатор срабатывания; 5 — якорь; б — немаг-
нитная прокладка; 7 — шпилька для регулирования зазора под якорем; 8 —
магнитопровод; 9 — гайка; 10 — шпилька для регулирования усилия отклю-
чающей пружины; 11 — отключающая пружина; 12 — кронштейн для креп-
ления блокировочных контактов; 13 — изоляционная планка; 14 — блоки-
ровочное устройство; 75 — выводы включающей обмотки реле; 16 —
выводы удерживающей обмотки реле
224
2. Для питания включающей обмотки 88Вкл. служит транс-
форматор 77 (380/230 В, Р = 70 Вт, вес 4,6 кг) с предохранителем
115 на 6 А.
Переменное напряжение 230 В со вторичной обмотки трансфор-
матора 77 выпрямляется в постоянное напряжение 230 В с помо-
щью выпрямительных мостов 86,420. Плюс «+» моста через вклю-
чающую обмотку РЗ 88Вкл. подключен к корпусу, а минус «-» моста
через токоограничивающие сопротивления R37 и R38 (два резис-
тора по 820 Ом, включенные между собой параллельно) подклю-
чен к силовым шинам тяговых двигателей.
Нормально вся силовая схема питания ТЭД от корпуса изоли-
рована (сопротивление изоляции не менее 1,2 мОм). Поэтому нет
замкнутой цепи, ток по включающей обмотке 88 не протекает, и
реле заземления 88 отключено.
3. Если произойдет пробой изоляции в схеме питания ТЭД, на-
пример в сглаживающем реакторе 56, то тогда образуется замк-
нутая цепь для протекания тока по включающей обмотке реле 88:
от «+» моста 86 по включающей обмотке 88, по корпусу, через
поврежденную изоляцию, сглаживающий реактор 56, плечи 4 и 1
ВУ62, сопротивление R38, сглаживающий дроссель 78 к «-» мос-
та 86. Величина этого тока по включающей обмотке РЗ 88 дости-
гает 0,2-ьО,4 А.
Тогда под влиянием общего магнитного потока от удержива-
ющей и включающей обмоток якорь РЗ 88 включается и размы-
кающий контакт РЗ 88 в цепи удерживающей катушки ГВ размы-
кается.
После отключения ГВ обесточивается вся силовая схема и ток
во включающей обмотке РЗ исчезает, однако якорь РЗ 88 остается
включенным за счет магнитного потока, создаваемого одной удер-
живающей обмоткой реле, так как эта обмотка будет находиться
под питанием от АБ, и на расшифровывающем табло будет гореть
красная сигнальная лампа «РЗ». Для восстановления РЗ 88 необхо-
димо отключить на пульте выключатель «Токоприемники», при этом
провод Э15 питание потеряет, ток в удерживающей обмотке РЗ 88
исчезнет и реле заземления отключится.
225
bJ
bJ
сь
88
«РЗ»
Рис. 6.10. Включение реле заземления в схему электровоза
Примечания. 1. Реле заземления 88, сопротивление г29, предохранитель 115,
трансформатор 77, выпрямительный мост 86, 420, дроссель 78, сопротивле-
ния г37 и г38 расположены на панели № 4.
2. После ремонта электровоза для проверки срабатывания РЗ 88 необходи-
мо голым медным проводом диаметром до 1 мм заземлить на корпус разъеди-
нитель ОД1—ОД4 любого ТЭД. Затем поднять токоприемник и включить ГВ.
При этом реле 88 должно сработать и отключить ГВ. Если при этом РЗ 88 не
включится, то тогда проверить предохранитель 115 полярность подключе-
ния моста 86, 420 и обеих обмоток РЗ 88 цепь включающей и удерживающей
обмоток РЗ 88. Эту проверку выполняют отдельно для каждой секции.
3. При перегоревшем или снятом предохранителе 115 в цепи первичной
обмотки трансформатора 77, реле заземления 88 будет включаться на 5-33
позициях ЭКГ при замыкании на корпус электровоза в силовой цепи (кроме
цепи обмоток возбуждения ТЭД) от переменного напряжения на вторичной
обмотке тягового трансформатора. Если, например, «земля» в сглаживающем
реакторе 56 (см. рис. 8.2, вкладка), то ток пойдет по следующей цепи: от «+» ВУ62
по сопротивлению г38, дросселю 78, диодам моста 86, 420, включающей
обмотке 88, корпусу через поврежденную изоляцию в сглаживающем реакторе 56
к «-» ВУ 62. Если «земля» будет в обмотке возбуждения ТЭД, то без предо-
хранителя 115 реле заземления не сработает, так как на цепи включающей
обмотки реле 88 будет подаваться напряжение менее 220 В.
4. При ложном срабатывании реле заземления на перегоне необходимо
при опущенном токоприемнике на панели № 4 отсоединить любой провод
(например, В51) от дросселя 78 — для исключения протекания тока по вклю-
чающей обмотке реле 88, и вынуть предохранитель 115 для исключения из
работы трансформатора 77. После этого запустить электровоз в работу, уси-
лив наблюдение за его оборудованием.
Если при срабатывании РЗ 88 на перегоне не отключать провод от дроссе-
ля 78, а подклинить якорь реле в отключенном положении, то тогда на высо-
ких позициях ЭКГ будет перегреваться включающая обмотка 88, что может
привести к повреждению реле или выходу из строя трансформатора 77.
6.6. Реле контроля земли
Назначение. Реле контроля земли типа PK3-306 (в схеме на рис. 8.3
обозначено 123, вкладка) служит для сигнализации о пробое изо-
ляции на корпус во вспомогательных цепях секции электровоза.
Устройство. Конструктивно реле контроля земли 123 выполне-
но в виде промежуточного реле (7?кат = 445 Ом), установлено на
панели № 2 и имеет один замыкающий контакт в цепи красной сиг-
нальной лампы «РКЗ» на расшифровывающем табло.
227
Катушка РКЗ 123 подключена с одной стороны к корпусу, а с
другой стороны через токоограничивающее сопротивление г51
(на 820 Ом) и два селеновых выпрямителя на панели 157 к фазам
«А» и «X» вспомогательных цепей напряжением 380 В. Выпрямители
157 необходимы для предотвращения к.з. между фазами «А» и «X».
Работа в схеме. 1. Нормально все вспомогательные цепи от кор-
пуса изолированы (/?изол не менее 0,2 МОм). Поэтому замкнутой
цепи для протекания тока по катушке РКЗ нет, реле 123 отключе-
но, и его контакт все время разомкнут.
2. Если произойдет пробой изоляции вспомогательных цепей
на корпус электровоза в фазе «А» или «X», то от обмотки соб-
ственных нужд через поврежденную изоляцию, корпус электро-
воза и катушку РКЗ 123 начнет протекать пульсирующий ток.
Например, при нарушении изоляции в цепи фазы «X» (рис. 6.11, а)
протекание тока через катушку РКЗ в один полупериод будет про-
исходить по следующей цепи: от вывода а4 обмотки собственных
нужд, через диод панели 157, сопротивление г51, по катушке РКЗ 123,
по корпусу, через поврежденную изоляцию к выводу х обмотки
собственных нужд. Если ток через катушку реле превысит 0,07 А,
то реле включится и замкнет свой контакт в цепи красной сиг-
нальной лампы «РКЗ» на расшифровывающем табло, без отклю-
чения ГВ.
3. Если произойдет пробой изоляции на корпус в генераторной
фазе «Г» (рис. 6.11, б), то РКЗ 123 включится после запуска ФР,
когда между фазами «А» и «Г» появится напряжение 380 В.
Примечания. 1. При срабатывании РКЗ 123 на перегоне можно следовать
до депо с «землей» в одной фазе. При этом помощник машиниста должен чаще
из коридоров осматривать все вспомогательные машины и аппараты вспо-
могательных цепей на панелях № 1 и № 2, так как при проявлении «земли» в
другой фазе вспомогательных цепей через две поврежденные изоляции пой-
дет ток к.з. без срабатывания защиты. Это может привести к перегреву изоля-
ции в двух местах, и возможен пожар на этой секции.
2. Если произойдет пробой изоляции на корпус в обмотке статора любого
трехфазного асинхронного двигателя, то РКЗ 123 включится сразу после за-
пуска ФР от фазы «А» даже при отключенном контакторе этого асинхронно-
го двигателя, так как генераторная фаза «Г» ко всем асинхронным двигате-
лям подходит напрямую без контактора.
228
Рис. 6.11. Схема протекания тока через катушку реле контроля земли
при замыкании на корпус одной из фаз вспомогательных цепей (я) и при
замыкании на корпус обмотки статора (б)
6.7. Блок дифференциальных реле
Назначение. Блок дифференциальных реле типа БРД-356 (в схе-
ме на рис. 8.2 — 21, 22, вкладка) служит для отключения ГВ при
круговом огне по коллектору в ТЭД или при пробое плеча выпрями-
тельной установки ВУ1 (61) или ВУ2 (62). Блок БРД расположен на
тяговом трансформаторе.
Устройство. Блок дифференциальных реле (рис. 6.12, а) пред-
ставляет собой два дифференциальных реле 21 и 22, которые вы-
полнены на одной общей изоляционной панели.
Каждое дифференциальное реле 21 и 22 состоит из шихтованно-
го П-образного магнитопровода (со средним магнитным шунтом).
Сверху на магнитопроводе установлена катушка 21 или 22, вклю-
ченная в цепь с напряжением 50 В (7?кат = 3,6 Ом). С другой сторо-
ны на магнитопроводе шарнирно укреплен шихтованный якорь со
своей отключающей пружиной и ограничительным болтом. На
конце якоря укреплена планка, конец которой находится против
штока блокировочного устройства.
229
Рис. 6.12. Блок дифференциальных реле БРД-356 (а) и схема его работы (б);
1 — верхняя панель; 2 — блокировка; 3, 10 — удерживающие катушки
реле; 4, 9 — якори реле; 5 — защитный кожух; 6, 8 — отключающие пру-
жины реле; 11, 16 — сердечники магнитопроводов реле; 12 — силовая шина;
13 — скрепляющие шпильки; 14 — нижняя панель; 15 — индуктивный шунт;
17— отключающая катушка ГВ 4Откл.
230
Каждое дифференциальное реле 21 и 22 имеет в схеме следую-
щие блокировочные контакты:
- одну замыкающую блокировку — в цепи удерживающей ка-
тушки ГВ;
- одну размыкающую блокировку — в цепи красной сигналь-
ной лампы «ВУ1» или «ВУ2»;
- одну размыкающую блокировку — в цепи питания отключа-
ющей катушки ГВ от обмотки собственных нужд тягового транс-
форматора с напряжением питания 380 В.
Внутри магнитопроводов двух дифференциальных реле снизу
вставлены две медные изолированные шины, изогнутые в виде по-
луторной восьмерки (начала и концы этих двух шин сварены). Ниж-
няя из этих двух шин помещена внутри прорези шихтованного сер-
дечника. Эта шина с сердечником является индуктивным шунтом
дифференциальных реле.
Работа дифференциальных реле. 1. При включении на пульте
выключателя «Выключение ГВ» от провода Н72 через регули-
руемое сопротивление г34 (47 Ом) и г35 (47 Ом) получают пита-
ние последовательно соединенные катушки дифференциальных
реле 21 и 22 (ток через катушки составит 0,5э-0,7 А), которые со-
здают постоянный магнитный поток Фкат. Величины этого маг-
нитного потока достаточно для удержания якоря реле во
включенном положении и недостаточно для включения диффе-
ренциальных реле, поэтому их якоря остаются в отключенном
состоянии (рис. 6.12, б).
2. При включении на пульте выключателя «Включение ГВ и
возврат реле» включается промежуточное реле 207 и своим замы-
кающим контактом 207 шунтирует резисторы г34 и г35 в цепи ка-
тушек дифференциальных реле 21 и 22. Тогда ток через катушки
реле увеличивается, что приводит к увеличению магнитного по-
тока Фкат, в результате чего их якоря притягиваются к магнито-
проводу, планка якоря каждого реле нажимает сверху на шток
блокировочного устройства и все блокировки дифференциаль-
ных реле 21 и 22 переключаются. (Без резисторов г34 и г35 ка-
тушки дифференциальных реле могут находиться под током не
более 30 с.)
231
3. При работе силовой схемы, когда в ней нет аварийных режи-
мов, на концах силовых шин дифференциальных реле 21, 22 будут
равные потенциалы. При этом ток по силовым шинам дифферен-
циальных реле 21, 22 не идет, и якоря дифференциальных реле ос-
таются включенными за счет постоянного магнитного потока Фкат
своих катушек 21 и 22.
4. При возникновении аварийного режима, например: если в
силовой схеме произойдет круговой огонь по коллектору ТЭД
первой тележки, то во второй полупериод весь нарастающий ток к.з.
пойдет по шинам дифференциальных реле 21, 22 слева направо
(от вывода А к выводу Б). При этом индуктивный шунт нижней
шины оказывает этому нарастающему току к.з. большое индук-
тивное сопротивление (за счет наведения ЭДС самоиндукции),
поэтому большая часть нарастающего тока к.з. (примерно 70 %)
пойдет по шине без индуктивного шунта (верхняя шина) ток Z2, а
меньшая часть тока к.з. (примерно 30 %) пойдет по шине с индук-
тивным шунтом (нижняя шина) ток Zp При этом ток небаланса Z2
верхней шины без ИШ будет создавать магнитный поток Ф2, ко-
торый в якоре дифференциального реле 22 будет направлен со-
гласно с магнитным потоком катушки, и якорь этого дифферен-
циального реле 22 еще сильнее притянется к сердечнику. А в якоре
дифференциального реле 21 этот магнитный поток Ф2 будет на-
правлен встречно с магнитным потоком катушки Фкат. Поэтому
якорь дифференциального реле 21 размагничивается и отключа-
ется за счет своей пружины, при этом размыкается контакт 21 в
цепи удерживающей катушки ГВ, что приводит к отключению ГВ
на этой секции и включению сигнальной лампы «ВУ1».
5. Если произойдет круговой огонь в ТЭД второй тележки, то
во второй полупериод весь нарастающий ток к.з. пойдет по шинам
дифференциальных реле 21, 22 справа налево (от вывода Б к выво-
ду А), при этом отключится якорь дифференциального реле 22, что
приводит также к отключению ГВ и включению сигнальной лам-
пы «ВУ2».
Отключение дифференциальных реле 21 и 22 происходит при
разности токов в двух шинах 500^|^ А.
232
Примечания 1. Обе катушки дифференциальных реле 21 и 22 должны быть
включены по полярности так, чтобы магнитные потоки Фкат обеих катушек
были направлены в одну сторону, это на ремонтах можно проверять по стрелке
компаса.
Если одна из катушек дифференциальных реле 21 или 22 подключена по
полярности наоборот, то при прохождении тока к.з. по силовым шинам в одну
сторону будут отключаться якоря обоих дифференциальных реле 21 и 22, а
при прохождении тока к.з. по силовым шинам в другую сторону, якоря обоих
дифференциальных реле 21 и 22 будут намагничиваться и сильнее притяги-
ваться к сердечникам, т.е. защита от к.з. будет неполной.
2 При регулировке отключения якорей дифференциальных реле 21 и 22
на ремонтах вместо двух силовых шин внутрь сердечников двух дифферен-
циальных реле вставляют один кабель (как шина дифференциального реле
без ИШ) и пропускают по нему ток 500^® А в одну сторону, затем в другую
сторону. При этом регулируют отключение якоря дифференциальных реле 21
и затем 22, путем изменения величины сопротивления г34 и изменением силы
отключающей пружины якоря (отрывное усилие на якоре по центру сердеч-
ника должно быть не менее 8 кгс).
3. При отключении в силовой схеме одной ВУ или при отключении ли-
нейных контакторов ТЭД одной тележки во второй полупериод весь ток
ТЭД одной тележки идет по силовым шинам дифференциальных реле 21 и
22 до 3000 А, но якори дифференциальных реле не отключаются, так как из-
за более медленного нарастания тока, чем при к.з., ИШ дифференциальных
реле оказывает этому пульсирующему току ТЭД меньшее индуктивное со-
противление, чем при к.з., и разность токов в двух силовых шинах будет
менее 500 А.
4. Магнитный шунт в магнитопроводе реле служит для предотвращения
перемагничивания якорей дифференциальных реле при протекании большо-
го тока к.з. в аварийных режимах.
6.8. Разрядники и ограничители перенапряжений
Назначение. Вилитовый разрядник типа РВЭ-25М (в схеме рис. 8.2
обозначен 5, вкладка) служит для защиты оборудования электро-
воза от атмосферных перенапряжений, возникающих в контактной
сети при грозах. Он установлен на крыше электровоза.
Устройство. Разрядник типа РВЭ-25М (рис. 6.13, а) состоит из
пустотелого фарфорового корпуса, силуминовое дно которого ук-
реплено болтами к крыше кузова. Внутри корпуса установлены
(снизу вверх): 7 вилитовых сопротивлений в виде дисков, на них
233
Рис. 6.13. Разрядник РВЭ-25М
(а); его искровой промежуток (б)
и эквивалентная схема разряд-
ника (в): I — контактный болт
для подключения в схему; 2 — днище; 3 — уплотняющая резина; 4 —
нижний силуминовый фланец; 5 — вилитовые диски (7 шт.); 6 — шунтирую-
щий высокоомный резистор; 7 — комплект искровых промежутков (7 ком-
плектов по 4 искровых промежутка в каждом); 8 — фарфоровый кожух; 9 —
сжимающая пружина; 10 — верхний силуминовый фланец с крышкой; 11 —
латунный тарельчатый электрод; 12 — дистанционная миканитовая шайба
234
без изоляции установлены друг на друга 7 комплектов искровых
промежутков, сверху установлена сильная спиральная пружина с
шунтом. К верхней силуминовой части корпуса болтами крепится
крышка, которая гибким шунтом подключается к силовым шинам
токоприемника (до ГВ).
Каждый комплект искровых промежутков состоит из четырех
единичных искровых промежутков. Каждый единичный искровой
промежуток (рис. 6.13, б) (28 шт.) состоит из двух тарельчатых ла-
тунных электродов с выдавленными кольцевыми выступами посе-
редине и на концах, между ними установлен набор дистанционных
миканитовых шайб определенной толщины.
Четыре единичных искровых промежутка ставятся друг на дру-
га без изоляции во внутрь фарфоровой втулки. Сверху и снизу ста-
вятся латунные пружинящие лепестковые шайбы, которые соеди-
няются между собой шунтирующим высокоомным угольным
сопротивлением из двух половин подковообразной формы, шар-
нирно соединенных друг с другом.
Вилитовые сопротивления (7 шт.) выполнены в виде дисков (0100 мм,
Н = 60 мм) из спекшихся зерен карборунда. С торцов в диски впрес-
сован слой алюминиевого порошка для лучшего контакта. С бо-
ков диск обмазан изоляционной замазкой, чтобы не было перебро-
са дуги по боковой поверхности.
Вилит — это материал, который обладает свойством нелиней-
ного сопротивления, т.е. при большой величине напряжения внут-
ри вилита пробивается множество зазоров между отдельными зер-
нами карборунда и вилит резко уменьшает свое сопротивление.
Работа разрядника. 1. При нормальном значении напряжения в
контактной сети (до 29 кВ) искровые промежутки не пробиваются
и разрядник в работе не участвует (рис. 6.13, в).
2. При ударе молнии напряжение в к.с. кратковременно повышает-
ся до 100 кВ, тогда все искровые промежутки (28 шт.) пробивают-
ся посередине и через их дугу, а также через 7 вилитовых сопротив-
лений весь избыточный заряд молнии уходит в землю, при этом
из-за большого избыточного напряжения вилит оказывает этому
току от грозового разряда очень малое сопротивление.
3. После отвода заряда молнии из к.с. в землю, в к.с. остается рабо-
чее напряжение 25+29 кВ. В результате резкого уменьшения напря-
235
Рис. 6.14. Ограничитель перенапряжений ОПН-25 (а) и его эквивалентная
схема (б): 1 — нижний силуминовый фланец; 2 — фарфоровый кожух; 3 —
заводская бирка; 4 — верхний силуминовый фланец
жения вилит быстро увеличивает свое сопротивление, за счет чего
ток в дуге и в искровых промежутках уменьшается до такой малой
величины, что дуга автоматически гаснет. Этот процесс происхо-
дит за тысячные доли секунды. При этом разрядник снова готов к
новому срабатыванию (до 6 раз).
Примечания. 1. При коммутационных перенапряжениях в к.с. разрядник
РВЭ-25М срабатывает при напряжении 58+66 кВ (т.е. при амплитудном значе-
нии напряжения в к.с. 81+93 кВ). Коммутационные перенапряжения в к.с. возни-
кают под влиянием ЭДС самоиндукции в обмотках трансформаторов при пере-
ключениях на подстанциях.
2. За счет вилитовых сопротивлений дуга в искровых промежутках авто-
матически гаснет после отвода заряда молнии в землю и при напряжении в
к.с. 25+29 кВ, которое с к.с. не снимается.
Без вилитовых сопротивлений в разряднике после срабатывания дуга в
искровых промежутках продолжала бы гореть под действием рабочего на-
пряжения в к.с. 25 кВ до тех пор, пока не сработает защита на подстанции,
отчего каждый раз снималось бы напряжение в к.с. на несколько секунд.
3. Сразу после подъема токоприемника от к.с. через разрядник на рельсы
идет ток, равный 500+625 мкА (0,0005+0,000625 А), через высокоомные шун-
тирующие угольные сопротивления и через 7 вилитовых сопротивлений. На-
пряжение на всех семи комплектах искровых промежутков выравнивается, что
236
ускоряет срабатывание разрядника при перенапряжениях (так как все искро-
вые промежутки пробиваются одновременно).
4. С 1.10.1984 г. вместо разрядника РВЭ-25М, на электровозах устанав-
ливают ограничитель перенапряжений типа ОПН-25 (5) (рис. 6.14). Он со-
стоит из высоконелинейных керамических резисторов, выполненных на осно-
ве окиси цинка (соединенных последовательно-параллельно) и заключенных в
фарфоровый герметизированный корпус. Ограничитель снабжен предохра-
нительным клапаном, который предотвращает взрыв фарфорового кожуха
при внутреннем повреждении аппарата. Токи при рабочем напряжении со-
ставляют 1+2 мА.
Назначение. Вилитовый разрядник с магнитным дугогашением
типа PBMK-IV (в схеме на рис. 8.2 — 7, 8, вкладка) предназначен
для защиты оборудования электровоза от коммутационных пере-
напряжений на тяговых вторичных обмотках трансформатора.
Устройство. Разрядник типа PBMK-IV (рис. 6.15, а} состоит из
пустотелого фарфорового корпуса, внутри которого сверху вниз
установлены: спиральная пружина с шунтом, два комплекта вили-
товых сопротивлений друг на друге, два постоянных магнита N и S
в виде стальных дисков (0 = 100 мм, Н = 40 мм), между которыми
установлен комплект искровых промежутков. Снизу к силумино-
вому фланцу корпуса болтами крепится крышка.
Разрядники 7 и 8 укреплены на изоляторах в ВВК сбоку тягово-
го трансформатора.
Каждый комплект вилитовых сопротивлений состоит из трех ви-
литовых дисков (0 = 60 мм, Н = 60 мм), включенных между собой
параллельно. На них сверху и снизу устанавливаются стальные
шайбы, которые скрепляются между собой изоляционными шпиль-
ками с шурупами.
Искровой промежуток (рис. 6.16, б) состоит из двух миканито-
вых шайб, между которыми закреплены два латунных электрода в
виде пластин на определенном расстоянии друг от друга. Парал-
лельно искровому промежутку сверху миканитовой шайбы подклю-
чены два шунтирующих угольных сопротивления подковообраз-
ной формы, включенные между собой последовательно.
Работа разрядников. Концы разрядников 7 и 8 подключены па-
раллельно двум полуобмоткам тягового трансформатора, напря-
жение на которых не превышает 2,0 кВ.
237
Рис. 6.15. Разрядник PBMK-IV (а), его искровой промежуток (б) и эквива-
лентная схема разрядника (в): 7 — уплотнение; 2 — искровой промежуток;
3 — постоянный магнит; 4 — вилитовый диск (2 шт.); 5 — фарфоровый ко-
жух; 6 — пружина; 7 — вывод; 8 — миканитовая шайба (2 шт.); 9 — латун-
ный электрод (2 шт.); 10 — угольные сопротивления
При коммутационных перенапряжениях на полуобмотке транс-
форматора свыше 2,2+2,7 кВ оба искровых промежутка пробива-
ются, и через них кратковременно закорачивается соответствую-
щая полуобмотка трансформатора (на десятые доли секунды).
Перенапряжение в схеме снимается, в результате чего предотвра-
щается пробой плеча выпрямительной установки и пробой изоля-
ции в силовой схеме.
После снятия перенапряжения при рабочем напряжении на по-
луобмотках дуга в двух искровых промежутках автоматически гас-
нет за счет увеличения вилитовыми дисками величины своего со-
противления и выталкивания дуги в сторону магнитным потоком
от постоянных магнитов (дуга в искровых промежутках горит го-
ризонтально между двумя постоянными магнитами N и S).
Под действием магнитного поля постоянных магнитов увели-
чивается величина напряжения, при котором автоматически гас-
нет дуга в искровых промежутках после исчезновения перенапря-
жения.
238
6.9. Реле боксования
Назначение. Реле боксования типа РБ-469 (в схеме рис. 8.2 — 43,
44, вкладка) служат для включения автоматической подачи песка
при боксовании любой колесной пары электровоза.
Устройство. Реле боксования РБ-469 (рис. 6.16) устроено подобно про-
межуточному реле и состоит из магнитопровода, отлитого из стали вместе
с сердечником, на котором укреплена включающая катушка (R^ - 4 Ом).
На магнитопроводе шарнирно укреплен якорь в виде стальной
пластины со своей растянутой отключающей пружиной, ограни-
чительным винтом и немагнитной заклепкой против сердечника
катушки. На конце якоря приклепана изоляционная планка, конец
которой находится против штока блокировочного устройства.
Рис. 6.16. Реле боксования РБ-469: 1 — блокировка; 2 — от-
ключающая пружина; 3 — гайка; 4, 7 — регулировочные шпиль-
ки; 5 — призма; 6 — угольник; 8 — якорь; 9 — немагнитная
заклепка; 10 — катушка; 11 — магнитопровод
239
Блокировочное устройство реле боксования состоит из своего
изоляционного основания, укрепленного винтами к магнитопро-
воду, на котором укреплены неподвижные контакты. Подвижный
контакт в виде мостика укреплен со своей притирающей пружиной
на блокировочном штоке, который имеет снизу свою сжатую воз-
вратную пружину.
Каждое реле боксования 43, 44 имеет в схеме цепей управления
(см. рис. 8.6, вкладка) по одному замыкающему контакту в цепи ка-
тушек промежуточного реле 269 и вентилей пескоподачи 241, 242.
Работа. Катушки реле боксования 43, 44 включены в силовую
цепь двух ТЭД к точкам с равными потенциалами (по схеме урав-
новешенного моста).
При боксовании любой колесной пары возникает разность по-
тенциалов между точками включения реле боксования. Как только
эта разность достигнет 2 В и через катушку реле пройдет ток 0,5 А,
то реле боксования включится. Тогда замкнется контакт 43 или 44 в
схеме цепей управления, за счет чего на пульте будет загораться и гас-
нуть белая сигнальная лампа «ДБ» и импульсами по 0,54-0,6 с (за счет
реле 269 и реле времени 211 и 212) будет подаваться песок под колес-
ные пары всех тележек, до прекращения боксования.
6.10. Предохранители
1. Предохранители типа ПР1 служат для защиты цепей управления
с напряжением питания 50 В от к.з. и токовых перегрузок. Они установле-
ны на распределительном щите РЩ-34 (панель 210 на рис. 8.4, вкладка).
Предохранители ПР1 (рис. 6.17, а) состоят из фибровой трубки,
на концы которой одеты и обжаты латунные колпачки. Внутри
трубки помещена медная проволочка определенного диаметра. Ее
концы пропущены через отверстия в торцах латунных колпачков,
загнуты и припаяны снаружи.
Заводские предохранители ПР1 заполнены внутри наполнителем, в
качестве которого используется мраморная крошка, мел или кварцевый
песок для облегчения гашения дуги и для уменьшения нагрева трубки.
2. Предохранители типа ПР2 служат для защиты вспомогатель-
ных цепей напряжением 380 В от к.з. и токовых перегрузок, они
установлены на панелях №1,2, 4.
240
Рис. 6.17. Заводской предохрани-
тель (а) и предохранитель ПК-45 (6):
1,5 — латунные колпачки; 2 —
фибровая трубка; 3, 7 — плавкая
вставка; 4 — наполнитель; 6 —
стеклянная трубка
Рис. 6.18. Предохранитель ВПК-42:
1 — металлический каркас; 2 — опор-
ный изолятор; 3 — стальная планка
контактного вывода; 4 — медная на-
кладная планка контактного вывода;
5 — фиксирующая скоба; 6 — ограни-
читель; 7 — контактная губка; 8 — па-
трон; 9 — пружинная скоба; 10 — рычаг
Предохранитель ПР2 состо-
ит из фибровой трубки, на кон-
цах которой закреплены латун-
ные втулки с наружной резьбой.
Внутри трубки помещена плав-
кая вставка, в виде цинковой
пластинки с одной или несколь-
кими шейками определенного
сечения, для перегорания. Кон-
цы этой плавкой вставки пропущены через прорезь латунной шай-
бы и загнуты.
На резьбу на концах втулок накручиваются латунные колпачки, ко-
торые своим внутренним выступом на торцевой поверхности плотно
прижимают загнутый конец плавкой вставки к шайбе. Эти колпачки яв-
ляются контактной поверхностью предохранителя и вставляются в пру-
жинящие зажимы, укрепленные на панелях № 1,2,4. При к.з. или токо-
вой перегрузке в защищаемой цепи (т.е. при токе более номинального)
241
за счет перегрева плавкая вставка перегорает и непосредственно от-
ключает защищаемую цепь от источника напряжения, при этом от
дуги обгорает фибра внутри трубки и за счет образования газов дуга
гасится более быстро.
3. Предохранитель типа ВПК-42 (121) предназначен для защиты
киловольтметра ТЭД (85) от токов короткого замыкания.
Предохранитель ВПК-42 (рис. 6.18) состоит из патрона, встав-
ленного в контакты, закрепленные на опорных изоляторах, кото-
рые установлены на металлическом каркасе.
Патрон представляет собой фарфоровую трубку, на концах ко-
торой закреплены контактные колпачки. Внутри патрона находится
плавкая вставка, выполненная в виде константанового провода,
состоящего из трех ступеней разного сечения, намотанного на реб-
ристый керамический сердечник, и токоограничивающего резис-
тора, включенного последовательно с проводом. Внутренняя по-
лость патрона заполнена сухим наполнителем в виде кварцевого
песка.
Контакты предохранителя состоят из контактных губок, зам-
ков (обеспечивают контактное нажатие и необходимую фиксацию
патрона), контактных выводов и ограничителей.
Примечания. 1. Для контроля за исправностью основных предохраните-
лей снаружи предохранителя к колпачкам припаяна тонкая контрольная про-
волочка.
2. Все предохранители должны выдерживать без перегорания в течение
одного часа ток I - (1,3+1,5) 1нои и перегорать через один час при токе
Z = (1,6+2,1) ZHOM.
В табл. 6.2 приведены примерные диаметры медной проволоки на различные
номинальные токи.
Таблица 6.2
Примерные диаметры медной проволоки на различные
номинальные токи
Номинальный ток, А 5 10 15 20 25 40 50 60 100
Диаметр меди, мм 0,16 0,25 0,32 0,39 0,46 0,63 0,73 0,82 1,15
Сечение проволоки (мм2) определяется формулой: S = tcZ>2/4, где
л = 3,14; D — диаметр проволоки, мм.
Глава 7. Аппараты цепей управления
7.1. Общие сведения об аппаратах
цепей управления
К аппаратам цепей управления часто относят все аппараты, кон-
такты и катушки которых работают под напряжением цепей уп-
равления 50 В. Однако из всего многообразия таких аппаратов мож-
но выделить именно аппараты управления (например, контроллер
машиниста) и просто низковольтные аппараты (например, элект-
ропневматические вентили).
По назначению в схеме электровоза все аппараты управления
условно разделяют на распорядительные аппараты и аппараты свя-
зывания.
Распорядительные аппараты — служат для непосредственного воз-
действия машиниста на систему управления электровозом. Например,
контроллер машиниста, кнопочные выключатели, кнопки и тумблеры.
Аппараты связывания — служат для формирования распоряди-
тельных сигналов с целью подачи команд к исполнительным аппа-
ратам. Эти аппараты объединяют отдельные элементы оборудова-
ния электровоза в единую управляемую систему с помощью прямых
(распорядительных) и обратных (информативных) связей. Напри-
мер, пневматические выключатели управления, блокировочные пе-
реключатели, промежуточные реле, реле времени.
7.2. Контроллер машиниста
Назначение. Контроллер машиниста электровоза типа КМ-84
(в схеме на рис. 8.8 обозначен КМЭ, вкладка) является распорядитель-
ным аппаратом управления и служит для дистанционного управле-
ния аппаратами (реверсорами, линейными контакторами, главным
контроллером, контакторами ослабления возбуждения, системой уп-
243
равления реостатным торможением), которые, в свою очередь, осу-
ществляют непосредственное управление электровозом.
Устройство. Контроллер машиниста (рис. 7.1) состоит из следую-
щих основных частей: основания, главного, реверсивного и тормозно-
го переключателей с рукоятками привода, механических блокировок
между рукоятками переключателей, а также сельсина указателя скоро-
сти и пакетного выключателя блока задатчика тормозной силы (БЗТС).
Основание — состоит из верхней и нижней стальных рам толщи-
ной 4 мм, скрепленных между собой четырьмя рейками из силуми-
на с помощью винтов. Верхняя рама основания укреплена к пульту
шарнирно на двух петлях.
Реверсивный переключатель—состоит из кулачкового вала с четырь-
мя кулачковыми изоляционным шайбами. Каждая шайба имеет выре-
Рис. 7.1. Контроллер машиниста КМ-84:1 — нижняя рама
основания; 2, 10 — силуминовые рейки (4 шт.) для креп-
ления рам; 3 — тормозной переключатель; 4 — сельсин
указателя скорости; 5 — верхняя рама основания; 6 — тор-
мозная рукоятка; 7 — реверсивная рукоятка; 8 — главная
рукоятка; 9 — главный переключатель; 11 — реверсивный
переключатель
244
зы и выступы для управления двумя контактными элементами типа
КЭ-153, которые прикреплены к силуминовым рейкам основания,
всего 7 контактов.
Контакты реверсивного переключателя главным образом включены
в цепи управления реверсорами, а также в цепи управления контактора-
ми ослабления возбуждения ТЭД. Реверсивный вал КМЭ поворачивает-
ся съемной реверсивной рукояткой и имеет следующие шесть положений:
«ПП Назад» — движение назад при полном возбуждении ТЭД;
«О» — нулевое положение;
«ПП Вперед» — движение вперед своей кабиной при полном
возбуждении ТЭД;
«ОП1» — включение контакторов первой ступени ослабления
возбуждения ТЭД при движении вперед;
«ОП2» — включение контакторов второй ступени ослабления
возбуждения ТЭД при движении вперед;
«ОПЗ» — включение контакторов третьей ступени ослабления
возбуждения ТЭД при движении вперед.
Реверсивную рукоятку можно снять только при нулевом положении
вала реверсивного переключателя.
Главный переключатель — состоит из кулачкового вала с пятью
кулачковыми шайбами, управляющими 10 контактными элементами.
Вал выполнен в виде втулки, укрепленной на двух шарикоподшипни-
ках сверху на реверсивном валу.
Главный вал КМЭ поворачивается главной рукояткой, жестко
укрепленной на главном валу снизу реверсивной рукоятки, и имеет
следующие восемь положений:
«БВ» — быстрое выключение, в этом положении происходит от-
ключение главных выключателей на всех секциях электровоза;
«0» — нулевое положение, в этом положении происходит отключе-
ние линейных контакторов и автоматический сброс позиций до нулевой;
«АВ» — автоматическое выключение позиций главного контроллера;
«РВ» — ручное выключение позиций главного контроллера, про-
исходит выключение (сброс) одной позиции;
«ФВ» — фиксация выключения позиций, происходит подготов-
ка схемы к выключению (сбросу) позиции;
«ФП» — фиксация пуска, происходит подготовка схемы к пуску
(набору) позиции;
245
«РП» — ручной пуск, происходит набор одной позиции;
«АП» — автоматический пуск, происходит автоматический на-
бор позиций.
Оба крайних положения «БВ» и «АП» с самовозвратом (не фикси-
руются) — за счет двух возвратных сжатых пружин.
Тормозной переключатель — состоит из кулачкового вала с тремя
кулачковыми шайбами, управляющими 5 контактными элементами. Вал
укреплен в шарикоподшипниках верхней и нижней рам основания.
Тормозной вал поворачивается тормозной рукояткой КМЭ, жестко
укрепленной на тормозном валу сверху и имеет следующие положения:
«О» — нулевое положение, в этом положении происходит от-
ключение линейных контакторов и схема реостатного торможе-
ния разбирается;
«П» — подготовка, в этом положении собирается схема для ре-
остатного торможения, однако ток через ТЭД не протекает;
«ПТ» — предварительное торможение, происходит автомати-
ческое нарастание тормозной силы до 12 тс;
«Торможение»—нефиксируемая зона, для задания скорости тор-
можения, крайние положения зоны — фиксируются.
Сельсин указателя скорости типа БД-1404 — служит для подачи
сигнала электронному блоку управления реостатным торможением
(БУРТ) о задаваемой скорости торможения. Вал сельсина приводится
во вращение при вращении тормозной рукоятки в пределах нефик-
сируемой зоны «Торможение» шайбой со специальным профилем,
расположенной на тормозном валу.
Блок задатчика тормозной силы (БЗТС) — служит для задания
тормозной силы в тс при реостатном торможении. Он представля-
ет собой пакетный выключатель, расположенный на верхней раме
КМЭ, имеет 12 положений для изменения тормозной силы от 20 тс
в положении «1» до 50 тс в положении «12».
Механическая блокировка КМЭ — служит для исключения оши-
бочных действий машиниста при управлении электровозом. Меха-
ническая блокировка за счет рычагов с растянутыми пружинами,
роликов и стальных шайб на трех валах обеспечивает следующий
порядок взаимодействия между валами КМЭ'.
невозможность поворота главной и тормозной рукояток из положе-
ния «0» при «0» положении реверсивной рукоятки;
246
возможность поворота главной рукоятки в любое положение —
после поворота реверсивной рукоятки в положение «ПП Вперед» или
«ПП Назад» и при «О» положении тормозной рукоятки;
возможность поворота реверсивной рукоятки в положение ОП1,
ОП2, ОПЗ только при «О» положении тормозной рукоятки;
возможность поворота тормозной рукоятки в любое положение по-
сле поворота реверсивной рукоятки в положение «ПП Вперед» или «ПП
Назад» и при «О» положении главной рукоятки.
Блокировочный контактный элемент типа КЭ-153 — служит для
включения и отключения цепей управления (22 шт.). Он состоит из
своего изоляционного основания с двумя боковыми щеками с ар-
мированной гайкой снизу — для крепления одним болтом к силу-
миновой рейке основания КМЭ.
На основании контактного элемента сверху укреплен неподвиж-
ный блокировочный контакт в виде напайки на головке болтика. Снизу
на оси между боковыми щеками основания шарнирно укреплен рычаг
в виде коромысла. На этом рычаге сверху шарнирно укреплен подвиж-
ный блокировочный контакт в виде пружинящей пластинки с напай-
кой из серебра и гибким шунтом к выводу. На нижнем конце рычага
укреплен ролик в виде шарикоподшипника—против кулачковой шай-
бы реверсивного, главного или тормозного вала.
С другой стороны в конец рычага упирается сжатая включающая
пружина между щеками основания.
Включение контактного элемента происходит за счет включающей
пружины, когда к ролику рычага подходит вырез кулачковой шайбы вала.
Отключение контактного элемента происходит при повороте ре-
версивного, главного или тормозного вала КМЭ, когда выступ ку-
лачковой шайбы вала нажимает на ролик рычага.
Технические характеристики КЭ-153
Номинальное напряжение, В.................................50
Номинальный ток, А........................................16
Раствор контактов, мм..............................не менее 4,5
Провал контактов, мм...................................1,5-2
Нажатие контактов, кгс...................................0,3
247
7.3. Щитки кнопочных выключателей
и кнопочный пост
Рис. 7.2. Щиток кнопочных выклю-
чателей: 1 — крышка; 2 — непо-
движные контакты; 3 — корпус;
4 — гибкий шунт; 5 — вывод; б —
изоляционная планка; 7—съемный
ключ; 8 — подвижный контакт; 9 —
изоляционная рукоятка; 10— пере-
ключающая пружина; 11 — валик;
12 — блокирующий шип; 13 —
общий вал
Щитки кнопочных выключа-
телей. Кнопочный выключатель
типа КУ является распорядитель-
ным аппаратом управления и слу-
жит для дистанционного управле-
ния аппаратами электровоза.
Для удобства монтажа на
электровозе и управления кно-
почные выключатели скомпоно-
ваны в несколько отдельных бло-
ков (щитков).
Щиток с кнопочными выклю-
чателями (рис. 7.2) представляет
собой набор отдельных кнопоч-
ных выключателей, закрепленных
на общем валу, в общем корпусе
в виде коробки.
Каждый отдельный кнопоч-
ный выключатель состоит из изо-
ляционной рукоятки на общем
валу, подвижного U-образного
контакта из меди со своей растя-
нутой переключающей пружи-
ной и гибким медным шунтом, а
также двух неподвижных контак-
тов, закрепленных на изоляцион-
ной планке корпуса.
Принцип работы кнопочного
выключателя основан на явлении переламывания рычагов (изо-
ляционной рукоятки и подвижного контакта). При этом переклю-
чение подвижного контакта от одного неподвижного контакта к
другому происходит за счет пружины, независимо от скорости по-
ворота рукоятки.
248
Технические характеристики выключателей КУ
Номинальное напряжение, В................................50
Номинальный ток, А.......................................15
Раствор контактов, мм.....................................7
Нажатие контактов, кгс.................................0,35
Усилие переключения рукояток, кгс.......................1,2
Конструктивные особенности щитков кнопочных выключателей*
1. Щитки 223, 224 находятся на пульте машиниста и имеют бло-
кировочное устройство. В корпусе сбоку всех выключателей зак-
реплен вал с шипами против каждого выключателя. Эти шипы не
дают механически повернуть выключатели во включенное поло-
жение — до поворота блокировочного вала на 90° специальным
ключом КУ (ключ КУ может быть вставлен в замок или вынут толь-
ко при отключении всех выключателей щитка).
2. У кнопочных выключателей с самовозвратом сбоку внутри пусто-
телой рукоятки установлена сильная спиральная возвратная пружина.
3. У всех кнопочных выключателей шунт подвижного контакта под-
ключен к одному из двух неподвижных контактов, к которому под-
ключается подводящий питание провод, а у кнопочного выключате-
ля «Тусклое освещения кабины», расположенного на 225 щитке у
помощника машиниста, шунт подвижного контакта подключен к от-
дельной третьей клемме. К этому шунту подключается провод, от ко-
торого создается цепь, на один провод при отключенном выключате-
ле и на другой провод при включенном положении выключателя.
4. Между кнопочными выключателями «Масло-насос» и «Низкая тем-
пература масла», а также между выключателями «Фазорасщепитель» и
«Без фазорасщепителя», расположенными на 227 щитке, в машинном
помещении, шарнирно укреплена механическая защелка, которая не до-
пускает включение двух соседних выключателей одновременно.
Щитки 223, 224 — (по 9 выключателей в каждом) установлены
на пульте машиниста;
225 — (12 выключателей) установлен на пульте помощника
машиниста;
226, 227 — (9 и 5 выключателей) находятся в машинном помещении;
233 — (5 выключателей) находится на пульте машиниста сбоку.
* Все щитки кнопочных выключателей и кнопочный пост приведены на
схеме рис. 8.6 (вкладка).
249
Рис. 7.3. Кнопочный пост ПКЕ-251: 1 — толкатель кнопки; 2 —
панель с гнездами; 3 — изоляционный корпус; 4 — перемычки;
5 — мостиковые контакты
Кнопочный пост. Кнопочный пост типа ПКЕ-251 (рис. 7.3) рас-
положен с правой стороны машиниста в кабине и служит для вклю-
чения свистка, тифона и подсыпки песка.
Он состоит из изоляционного корпуса и панели, в гнездах которой
расположены толкатели. Толкатели связаны с кнопочными элемента-
ми, внутри которых на траверсах установлены мостиковые контакты.
При нажатии на толкатель замыкается одна пара контактов кнопоч-
ного элемента и размыкается другая пара. При отпускании толкатель
под действием пружины возвращается в исходное положение.
7.4. Промежуточное реле
Назначение. Промежуточные реле типа РП являются аппарата-
ми связывания и служат для автоматизации процессов управления
электровозом, а также для размножения или передачи сигналов из
одной цепи управления в другую.
Устройство. Промежуточное реле (рис. 7.4) состоит из своего изо-
ляционного основания, на котором укреплен Г-образный магни-
250
топровод из стали. На магнитопро-
воде укреплен стальной сердечник
с катушкой на напряжение 50 В (со-
противление катушки 156 Ом).
На магнитопроводе шарнирно
укреплен якорь в виде стальной пла-
стины, со своей растянутой отклю-
чающей пружиной и ограничи-
тельным винтом. На конце якоря
укреплена изоляционная планка,
конец которой находится против
штока блокировочного устройства.
Блокировочное устройство реле
состоит из своего изоляционного
основания, укрепленного винтами
к магнитопроводу, на этом основа-
Рис. 7.4. Промежуточное реле РП-280:
1 — изоляционное основание; 2 —
полюсный наконечник; 3 — вклю-
чающая катушка; 4 — якорь; 5 —
немагнитная прокладка; 6 —
шпилька для регулирования зазо-
ра под якорем; 7 — магнитопро-
вод; 8 — гайка; 9 — шпилька для
регулирования отключающей пру-
жины; 10 — отключающая пружи-
на; 11 — кронштейн для крепле-
ния блокировочных контактов;
12 — изоляционная планка; 13 —
блокировочное устройство
нии укреплены неподвижные бло-
кировочные контакты. Подвижные
блокировочные контакты мостико-
вого типа в виде медных пластинок
с напайками шарнирно укреплены
вместе с притирающими пружина-
ми на блокировочном штоке, кото-
рый имеет снизу свою сжатую воз-
вратную пружину.
Промежуточные реле различных
типов отличаются количеством за-
мыкающих и размыкающих блоки-
ровочных контактов, которых не
может быть больше четырех.
Работа. Для включения на катушку реле подается напряжение
50 В. Тогда под действием магнитного потока катушки якорь при-
тягивается к сердечнику и при этом планка якоря отходит вверх от
штока блокировочного устройства. В результате чего под действи-
ем своей нижней сжатой возвратной пружины блокировочный шток
передвигается вверх вместе с подвижными блокировочными кон-
тактами, и все контакты реле переключаются.
251
Рис. 7.5. Реле времени РЭВ-292:1 — включающая катушка; 2 — якорь;
3 — немагнитная прокладка; 4 — шпилька для ругулирования зазора
под якорем; 5 — магнитопровод; б — гайка; 7 — шпилька для регу-
лирования отключающей пружины; 8 — отключающая пружина;
9 — кронштейн для крепления блокировочных контактов; 10 — изо-
ляционная планка; 11 — блокировочное устройство; 12 — медная
гильза; 13 — литое металлическое основание
7.5. Реле времени
Назначение. Реле времени служит для управления аппаратами
электровоза с выдержкой времени.
Устройство. Реле времени типа РЭВ-292 (рис. 7.5) устроено по-
добно промежуточному реле, однако имеет следующие отличия:
- цельнолитое металлическое основание, которое отлито из стали
за одно целое с магнитопроводом и сердечником;
- на магнитопроводе реле укреплены два демпферных медных
252
кольца: одно кольцо в виде втулки — на сердечнике под катушкой
и второе кольцо в виде плоской втулки (гильзы) — снаружи на маг-
нитопроводе.
Работа. Особенностью работы реле времени является его работа при
отключении. Когда катушка реле времени обесточивается, тогда ее маг-
нитный поток начинает уменьшается до нуля и при своем уменьшении
пересекает оба демпферных кольца и наводит в них ЭДС. Под действием
этой ЭДС по обоим кольцам пойдет свой внутренний ток. Этот ток со-
здает свой магнитный поток, который по правилу Ленца направлен со-
гласно с убывающим магнитным потоком катушки реле времени. За счет
этого магнитного потока от двух колец якорь реле остается притянутым
к сердечнику еще до трех секунд после обесточивания катушки.
Время задержки отключения якоря реле времени регулируется
путем изменения силы отключающей пружины якоря и изменени-
ем толщины диамагнитной прокладки на якоре: при увеличении
силы отключающей пружины или толщины диамагнитной проклад-
ки на якоре время задержки отключения якоря уменьшается.
Назначение реле времени в схеме электровоза (см. рис. 8.6, вкладка).
1. Реле времени 204 типа РЭВ-292 служит для отключения ГВ при
застревании (или замедленном переключении) валов главного контрол-
лера при наборе и сбросе позиций. Реле 204 находится на панели № 3.
Реле времени 204 имеет одну замыкающую блокировку — в цепи
удерживающей катушки ГВ и одну размыкающую блокировку в цепи
красной сигнальной лампы «ГП».
При нормальной работе главного контроллера, во время набора и
сброса позиций в промежутке между любыми двумя позициями ЭКГ
постоянно на 0,5 с размыкается блокировка ГП поз.1 в цепи катушки
реле времени 204. Однако за счет выдержки времени якорь реле сразу не
отключается, поэтому замыкающая блокировка 204 в цепи удерживаю-
щей катушки ГВ будет замкнута до 3 с. Если переход ЭКГ на следующую
позицию происходит менее чем за 2-3 с, то его блокировка ГП поз.1 в
цепи катушки 204 снова замыкается и отключения реле не происходит.
При застревании валов ЭКГ в промежутке между любыми дву-
мя позициями размыкается блокировка ГП поз.1 и остается разом-
кнутой в цепи катушки реле времени 204 свыше 2-3 с. Тогда через
2-3 с якорь реле времени отключается и размыкается замыкающая
блокировка 204 в цепи катушки 4 Удерж., что приводит к отключе-
нию главного выключателя.
253
2. Реле времени 211 и 212 типа РЭВ-312 служат для обеспечения им-
пульсной подсыпки песка при срабатывании реле боксования 43,44.
Конструктивно эти реле имеют только одно демпферное коль-
цо (втулку) на сердечнике под катушкой.
Реле времени 211 и 212 имеют по одной замыкающей блокировке—
в цепи катушек реле боксования 43 и 44 в силовой цепи ТЭД.
Реле времени 211 и 212 установлены в блоках силовых аппара-
тов БСА № 1 и № 2.
3. Реле времени РВ1 типа РЭВ-597 и РВ2 типа РЭВ-295 с выдерж-
кой на отключение соответственно 0,5+1 с и 2+3 с, установлены на
панели ПРП и работают в режиме реостатного торможения.
4. Реле времени РВ типа РЭВ-299 с выдержкой на отключение
1,5+2 с установлено на панели ЮЗ-305 (15) защиты от юза при рео-
статном торможении.
7.6. Блокировочные переключатели
Все элементы блокировочных переключателей приведены в схе-
мах на рис. 8.6, 8.8, 8.9 (вкладка).
Назначение. Блокировочный переключатель типа БП-149 в схе-
ме БП) служит для необходимых переключений цепей управления
при переключении схемы электровоза из режима тяги в режим рео-
статного торможения.
Переключатель режимов типа ПБ-179 (в схеме ПР) служит для
необходимых переключений в цепях управления при отключении сек-
ции электровоза с пульта машиниста ведущей секции (с помощью
тумблеров 501—504 на пульте машиниста).
Блокировочный переключатель цепей сигнализации типа БП-207
(в схеме 436) служит для подключения ламп расшифровывающего таб-
ло ведущей секции к цепям сигнализации любой секции (с помо-
щью тумблеров 401—404, расположенных на пульте машиниста).
Устройство. Блокировочные переключатели БП и ПР (рис. 7.6) име-
ют одинаковую конструкцию и состоят из основания, кулачкового вала,
пневматического привода и блокировочных контактных элементов.
Основание — состоит из верхней и нижней рам, скрепленных меж-
ду собой двумя вертикальными рейками. На этих рейках укрепле-
ны блокировочные контактные элементы.
254
1
2
3
Рис. 7.6. Блокировочные переклю-
чатели БП-149, ПБ-179: I — элек-
тропневматический вентиль БП Торм.
(ПР Откл.); 2 — пневматический
привод; 3 — электропневматичес-
кий вентиль БП Тяга. (ПР Вкл.у 4 —
верхняя рама основания; 5—контак-
тные элементы; 6 — нижняя рама
основания; 7 — кулачковый вал; 8 —
рейка; 9 — рычаг для ручного приво-
да и указания положения аппарата
1
2
Рис. 7.7. Блокировочный переключа-
тель цепей сигнализации БП-207:1 —
электропневматический вентиль 436;
2 — пневматический привод; 3—верх-
няя рама основания; 4 — кулачковый
вал; 5 — кулачковые шайбы; б —
контактные элементы; 7 — рейки;
8 — возвратная пружина; 9 —рычаг;
10 — нижняя рама основания
255
Кулачковый вал — состоит из вала, укрепленного вертикально в
шарикоподшипниках верхней и нижней рам, на который напрессо-
ваны 14 изоляционных кулачковых шайб с вырезами. Каждая шай-
ба управляет работой двух блокировочных контактных элементов.
Пневматический привод — укреплен на верхней раме основания и
состоит из цилиндра с боковыми крышками, на которых укреплены
два вентиля с катушками БП Тяга или ПР Вкл. (справа) и БП Торм.
или ПР Откл. (слева). Внутри цилиндра помещены два поршня, жес-
тко соединенные между собой зубчатой рейкой. Зубья этой рейки
входят в зацепление с шестерней, которая вместе с рычагом жестко
закреплена сверху на конце вала. Этот рычаг удлинен наружу — для
ручного переключения без воздуха (угол разворота вала 22 °).
Блокировочный контактный элемент — используется типа КЭ-153.
Блокировочный переключатель БП находится в ВВК № 1. Его
вал имеет 14 кулачковых шайб для управления контактными эле-
ментами. В цепях управления задействованы 5 контактов в положе-
нии «Тяга» и 9 контактов в положении «Торможение». В положении
«Тяга» — рычаг вала повернут вправо (в сторону панели № 3).
Переключатель режимов ПР находится в ВВК № 2. Его вал имеет
9 кулачковых шайб. В цепях управления задействовано 10 контактов.
В положении «Включено» — рычаг вала повернут вправо.
Устройство переключателя цепей сигнализации БП-207 анало-
гично устройству блокировочных переключателей БП и ПР, одна-
ко вместо правого вентиля в крышке цилиндра установлена воз-
вратная сжатая пружина, за счет которой происходит отключение
аппарата после снятия напряжения с катушки его вентиля 436.
Переключатель 436 находится в ВВК № 2. Его вал имеет 16 ку-
лачковых шайб. Контакты 436 задействованы в цепях сигнальных
ламп расшифровывающего табло и в цепи вольтметра, располо-
женного на пульте помощника машиниста.
7.7. Переключатели потока воздуха
Назначение. Переключатели потока воздуха типа УПВ-5 (в схеме на
рис. 8.8,251—254, вкладка) служат для изменения потока воздуха от вен-
тиляторов МВЗ, МВ4, который в режиме тяги главным образом поступа-
ет на охлаждение выпрямительных установок 61,62, а в режиме реостат-
ного торможения должен поступать на охлаждение тормозных резисторов
R11-R14. Всего на одной секции четыре таких переключателя.
256
1 2 3
4 5
6
Рис. 7.8. Переключатель потока воздуха УПВ-5: 1 — нижний металли-
ческий патрубок; 2 — верхний изоляционный патрубок; 3 — воздушная
заслонка; 4 — провода; 5 — рычажный механизм привода; 6 — блоки-
ровочное устройство; 7 — контактные зажимы; 8 — фиксатор; 9 — тяга
привода; 10 — пневматический привод
К тормозному резистору Rl 1
К выпрямительной установке 61
Рис. 7.9. Схема работы переключате-
ля УПВ-5:1 — болт крепления заслон-
ки к валу; 2 — заслонка; 3 — направ-
ляющие лопатки
Рис. 7.10. Кинематическая схема пе-
реключателя УПВ-5: 1 — цилиндр
пневматического привода; 2 — элек-
тропневматический вентиль «Тормо-
жение»; 3 — электропневматический
вентиль «Тяга»; 4 — вал; 5 — заслон-
ка; 6 — зубчатый сектор; 7 — шес-
терни блокировочного устройства;
8 — рычаг; 9 — шарнирная тяга
257
Устройство. Переключатель УПВ-5 (рис. 7.8) состоит из корпуса в виде
скрепленных болтами нижнего металлического и верхнего изоляцион-
ного патрубков с неподвижными направляющими лопатками внутри,
для направления потока воздуха. Корпус имеет три прямоугольных окна
(рис. 7.9): боковое окно—для входа воздуха от центробежного вентиля-
тора МВЗ или МВ4; верхнее окно—к тормозному резистору для одного
ТЭД и нижнее окно — к блоку выпрямительной установки 61 или 62.
Внутри корпуса на поворотном валу жестко закреплена заслон-
ка с пневматическим приводом, размещенным снаружи корпуса.
Пневматический привод заслонки (рис. 7.10) состоит из цилиндра с
двумя боковыми крышками, внутри цилиндра помещен поршень со
своим штоком в виде трубы. Шток поршня через тягу шарнирно соеди-
нен с рычагом, жестко закрепленным на валу заслонки (через два боко-
вых регулировочных болта с контргайками).
Для управления заслонкой служат два электропневматических вен-
тиля с катушками: 251—254 «Тяга» (справа) и 251—254 «Торможе-
ние» (слева) со своей воздухораспределительной коробкой.
Для фиксации вала заслонки в положении «Тяга» (чтобы заслон-
ка не опустилась вниз из верхнего положения), служит фиксатор в
виде Г-образного рычага со сжатой пружиной, установленный сни-
зу рычага вала заслонки.
Блокировочное устройство состоит из боковины с двумя блоки-
ровочными валами, соединенными между собой двумя шестерня-
ми. Верхний блокировочный вал через свою шестерню соединен с
зубчатым сектором, жестко закрепленным на валу заслонки. Шай-
бы двух блокировочных валов с вырезами управляют работой бло-
кировочных контактов.
Каждый ППВ 251—254 имеет по два блокировочных контакта,
замкнутых в положении «Тяга», и по два контакта, замкнутых в
положении «Торможение» (все блокировки ППВ 251—254 состоят
из двух блокировок, соединенных между собой параллельно, т.е.
на каждом ППВ — 8 блокировок).
В схеме цепей управления каждый ППВ 251—254 имеет по од-
ной замкнутой и по одной разомкнутой блокировке — в цепи кату-
шек линейных контакторов 51—54 и по одной замкнутой и по од-
ной разомкнутой блокировке — в цепи красной сигнальной лампы
«ППВ» на расшифровывающем табло.
258
Воздух из магистрали
Рис. 7.11. Пневматический выключатель управления: 1 — корпус; 2 — ниж-
няя крышка; 3 — поршень; 4 — гайка фиксатора; 5 — стакан фиксатора;
6 — толкатель фиксатора; 7 — пружина фиксатора; 8 — пробка; 9 — пружи-
на; 10 — гайка; 11 — поршенек; 12 — шарик фиксатора; 13 — шток; 14 —
втулка; 15 — зажим блокировочного контакта; 16 — рычаг блокировочного
контакта; 17 — изоляционный рычаг-коромысло
7.8. Пневматические выключатели управления
Назначение. Пневматические выключатели управления типа ПВУ
служат для автоматических переключений в цепях управления в за-
висимости от давления воздуха в контролируемой могистрали.
Устройство. Пневматический выключатель управления (рис. 7.11)
состоит из стального корпуса, с верхней пробкой на резьбе и с ниж-
ней крышкой на болтах. Снизу внутри корпуса помещен поршень
со штоком. На верхнем конце штока поршня укреплен поршенек с
верхней сжатой пружиной, с боковой кольцевой выемкой для бо-
ковых шариковых фиксаторов. Сбоку на корпусе шарнирно укреп-
лен изоляционный рычаг в виде коромысла. Внутренний конец это-
го рычага заходит в кольцевую выемку штока поршня, а против
наружного конца рычага находится ролик блокировочного кон-
тактного элемента (типа КЭ-153) с единственным блокировочным
259
контактом. Контактный элемент закрыт полистироловым кожухом.
Снизу, через отверстие в нижней крышке, под поршень подводится воз-
дух. Шариковые фиксаторы служат для создания разницы давления при
включении и отключении аппарата. Вес ПВУ составляет 3,5 кг.
Работа. Когда давление воздуха в магистрали превышает усилие верх-
ней пружины и пружины нижнего бокового шарикового фиксатора, то
поршень ПВУ переместится вверх (на 5—6 мм). При этом поворачивает-
ся рычаг-коромысло, выступ которого отходит от ролика контактного
элемента, в результате чего под действием своей включающей пружины
замыкается блокировочный контакт в схеме цепей управления.
При снижении давления воздуха в магистрали пружина, преодоле-
вая давление воздуха в магистрали и усилие, создаваемое верхним ша-
риковым фиксатором, перемещает поршень ПВУ вниз. При этом ры-
чаг-коромысло поворачивается в противоположную сторону, в
результате чего его выступ набегает на ролик контактного элемента,
что приводит к размыканию его контактов в схеме цепей управления.
Путем поворота на 180° относительно продольной оси рычага-
коромысла можно получить различное исполнение аппарата—с раз-
мыкающим или замыкающим контактом.
Включение в схему (см. рис. 8.6, 8.8, 8.9).
232 тип ПВУ-2 — служит для контроля за давлением воздуха после
блокирования штор ВВК поступающего в пневматический привод то-
коприемника. Если давление воздуха после пневматической блокиров-
ки ПБ2 составляет 4,5+4,8 кгс/см2, то контакт 232 в цепи катушки реле
248 замыкается, а если давление снизится до 2,7+2,9 кгс/см2, то контакт
размыкается, прерывая питание катушки реле 248 или не допуская ее
включения. Располагается над правой входной дверью.
ПВУ1 тип ПВУ-2 — служит для контроля давления в тормозной ма-
гистрали. Если давление воздуха в ТМ 4,5+4,8 кгс/см2, то контакт ПВУ 1
в цепи электроблокировочного клапана ВР замыкается (для возможнос-
ти управления пневматическими тормозами поезда при реостатном тор-
можении), размыкается контакт при снижении давления воздуха в ТМ
ниже 2,7+2,9 кгс/см2. Располагается над левой входной дверью.
ПВУ2 тип ПВУ-7 — служит для контроля за давлением в тор-
мозных цилиндрах. Если при реостатном торможение давление
воздуха в ТЦ электровоза достигнет 1,3+1,5 кгс/см2, то контакт
ПВУ2 в цепи катушек контакторов реостатного торможения 46,47
260
разомкнется и реостатное торможение прекратится. Замыкается кон-
такт при снижении давления воздуха в ТЦ менее 0,5 кгс/см2. У этого
реле изоляционный рычаг развернут на 180°. Располагается в торце-
вом отсеке, на правой боковой стенке кузова.
ПВУЗ тип ПВУ-7-04 — служит для контроля за давлением в
тормозных цилиндрах электровоза. Если давление в ТЦ элект-
ровоза достигнет 1,8*2,2 кгс/см2, то контакт ПВУЗ замыкается в
цепи катушек вентилей противоразгрузочных устройств 262, 263
(в зависимости от направления движения включается только
одно из них, 262 или 263). Размыкается контакт при понижении
давления в ТЦ 1,0*0,6 кгс/см2. Располагается в торцевом отсе-
ке, на правой боковой стенке кузова.
ПВУ4 тип ПВУ-7-03 — служит для контроля за давлением возду-
ха в тормозных цилиндрах электровоза. Если давление в ТЦ элект-
ровоза достигнет 2,8*3,2 кгс/см2, то замыкается контакт ПВУ4 в цепи
катушек вентилей подсыпки песка 241,242 (в зависимости от направ-
ления движения включается только один из них, 241 или 242). Раз-
мыкается контакт при понижении давления в ТЦ до 1,5*1,8 кгс/см2.
Располагается в торцевом отсеке, на правой боковой стенке кузова.
ПВУ5, ПВУ6 тип ПВУ-7-02 — служат для контроля за давлени-
ем воздуха в тормозных цилиндрах электровоза. Если давление в
ТЦ электровоза достигнет 1,1+1,3 кгс/см2, то контакты ПВУ5, ПВУ6
замыкаются в цепи красных сигнальных ламп «ТЦ» 398, 399, кото-
рые сигнализируют о неотпуске тормозов электровоза. Размыка-
ются контакты при снижении давления в ТЦ менее 0,4 кгс/см2. Рас-
полагаются на торцовой стенке кузова.
7.9. Электропневматические вентили и клапаны
Электропневматические вентили служат для дистанционного уп-
равления работой аппаратов с пневматическим приводом.
Электропневматические вентили броневого типа. Электропневмати-
ческие вентили типов ЭВ-55 и ЭВ-58 (рис. 7.12, а, б) состоят из двух основ-
ных узлов: электромагнита и распределительной клапанной коробки.
Электромагнит — представляет собой катушку 6, залитую эпок-
сидным компаундом в стальной втулке, являющейся частью маг-
нитопровода, стоп 7, фланец 10 и якорь 9. К фланцу 10 крепится
261
a
б
из магистрали
Рис. 7.12. Электропневматические вентили типов ЭВ-55 (а) и ЭВ-58 (б):
1 — штуцер; 2 — пружина впускного клапана; 3 — впускной клапан; 4 —
шпилька; 5 — выпускной клапан; б — катушка; 7 — стоп; 8 — шток
якоря; 9 — якорь; 10 — фланец; 11 — изолятор; 12 — полиэтиленовая
крышка; 13 — гайка; 14 — фиксирующие шарики; 15 — уплотнитель-
ное резиновое кольцо; 16, 17 — резиновые шайбы; 18 — корпус; а —
впускной канал; б — выпускной канал
изолятор 11, в котором размещены два вывода катушки 6. На изо-
ляторе установлена полиэтиленовая крышка 12, через центральную
тонкую перемычку которой можно вручную привести в действие
вентиль, нажав на гайку 13. Якорь 9 в воротниковом соединении
фланца 10 фиксируется от радиальных смещений рядом- шариков
14, расположенных в пазу якоря. Якорь навинчивается по резьбе
на шток 8 и фиксируется от отворачивания гайкой 13.
Распределительная клапанная коробка — состоит из пластмассо-
вого корпуса 18, имеющего уплотнительные бурты по месту разме-
щения впускного 3 и выпускного 5 клапанов, размещенных на
шпильке 4 в центральном отверстии корпуса. На клапанах 3 и 5
262
завальцовкой закреплены резиновые шайбы 16 и 17. Шток 8 якоря 9
жестко связан со шпилькой 4 клапанов резьбовым соединением, уп-
лотненным резиновым кольцом 75. Впускной клапан 3 подрессорен
пружиной 2. Корпус по месту установки штуцера 1 (для ЭВ-55) или
пробки 1 (для ЭВ-58) армирован стальной резьбовой втулкой.
В исходном состоянии аппарата пружина 2, преодолевая вес по-
движной системы (якорь 9, шток 8, клапаны 3, 5 и шпилька 4), пере-
крывает впускным клапаном путь сжатому воздуху из нижней каме-
ры распределительной коробки к исполнительному устройству. При
подаче на катушку вентиля напряжения 50 В, за счет магнитного по-
тока катушки, якорь вместе с закрепленными на нем деталями по-
движной системы перемещается вниз на значение хода А = 0,5 мм,
выбирая часть зазора Б = 1,5 мм, до упора клапаном 5 в верхний
бурт корпуса 18. Тогда верхний выпускной клапан закрывается, а ниж-
ний впускной клапан открывается и пропускает воздух из магист-
рали цепей управления в цилиндр пневматического привода свое-
го аппарата. В результате воздух через отверстие а, открытый
клапан 3 и отверстие б поступит к приводу исполнительного уст-
ройства.
При отключении питания катушки вентиля ее магнитный поток
исчезает. Тогда за счет нижней пружины 2 оба клапана на шпильке
и шток с якорем передвигаются вверх на значение хода А = 0,5 мм.
В результате нижний впускной клапан закрывается, а верхний выпу-
скной клапан открывается и через него воздух из цилиндра пневма-
тического привода своего аппарата выходит в атмосферу.
Вентиль ЭВ-55 отличается от вентиля ЭВ-58 исполнением кор-
пуса распределительной коробки и подводом сжатого воздуха во
впускную камеру.
Электропневматический вентиль токоприемника типа ЭВТ-54А.
Электропневматический вентиль токоприемника типа ЭВТ-54А
(в схеме на рис. 8.6 — 245, вкладка) служит для дистанционного
управления подъемом и опусканием токоприемника. Вентиль на-
ходится над правой входной дверью.
Вентиль токоприемника ЭВТ-54А (рис. 7.13) конструктивно вы-
полнен подобно вентилю ЭВ-55 и отличается от него наличием до-
полнительных устройств для регулирования времени подъема и
опускания токоприемника, а также конструкцией корпуса.
263
Рис. 7.13. Электропневматический вентиль токоприемника типа ЭВТ-54А:
1 — корпус впускного клапана; 2 — чугунный корпус клапанной короб-
ки; 3 — втулка; 4 — катушка; 5 — стоп; 6 — шток электромагнита; 7 —
якорь; 8 — фланец; 9 — изолятор; 10 — пластина; 11 — гайка;
12 — фиксирующие шарики; 13 — выпускной клапан; 14, 17, 19 — рези-
новые шайбы; 15 — пружина дроссельного клапана; 16 — дроссельный
клапан; 18 — шпилька; 20 — впускной клапан; 21 — пружина впускного
клапана; 22 - фиксирующая гайка; 23 — регулировочный болт; 24 —
рычаг; 25 — втулка; 26 — пломба; а — выпускной канал;
б — впускной канал
Устройство для регулирования времени опускания токоприемника
представляет собой промежуточный дроссельный клапан 16, который
может перемещаться в осевом направлении, и размещен под резиновой
шайбой 14 выпускного клапана на шпильке 18. Клапан 16 установлен
таким образом, что своей резиновой шайбой 17 опирается на верхний
264
уплотнительный бурт втулки 3. Регулирование времени опускания
токоприемника (3,5-5-6 с) осуществляют поворотом втулки 25 на резь-
бе через боковые отверстия в ней, при этом изменяется усилие пру-
жины 15 дроссельного клапана.
Устройство для регулирования времени подъема токоприемни-
ка (7-5-10 с) состоит из корпуса 1 с центральным каналом, болта 23 и
фиксирующей гайки 22.
При подаче напряжения на катушку 4 якорь 7 под действием элек-
тромагнитных сил притягивается к стопу 5, выбирая зазор Б = 1,8 мм
и перемещает вниз шток и закрепленные на нем детали запорных ор-
ганов клапанных систем так, что резиновые шайбы 14н 17, перемеща-
ясь на ход клапанной системы А = 0,75 мм, перекрывают сообщение с
атмосферой цилиндра токоприемника. Одновременно по каналу се-
чением 8,5 мм2, образованному между резиновой шайбой 19 впускно-
го клапана и нижним уплотнительным буртом втулки 3, открывается
доступ сжатого воздуха в цилиндр токоприемника по выпускному
каналу а. Чем меньше площадь сечения впускного канала б, регули-
руемая болтом 23, тем дольше происходит подъем токоприемника.
При снятии напряжения с катушки 4 подвижная система вентиля под
действием пружины 21 и рабочего давления во впускной камере переме-
стится вверх и резиновой шайбой 19 перекроет сообщение цилиндра то-
коприемника с источником сжатого воздуха. Одновременно откроется
выпускной канал а и воздух из цилиндра начнет выходить в атмосферу.
В начальный момент, когда усилие сжатого воздуха на нижний торец
клапана 16 будет больше, чем усилие, создаваемое пружиной 75, этот
клапан сместится вверх до упора в резиновую шайбу 14 выпускного кла-
пана. Сообщение цилиндра токоприемника с атмосферой будет проис-
ходить по каналу сечением 43 мм2, образованному между нижним тор-
цом клапана 16 и уплотнительным верхним буртом втулки 3. Площадь
сечения этого канала эквивалентна площади сечения канала а, что обес-
печт быстрый выпуск сжатого воздуха в атмосферу. В результате этого
происходит быстрый отрыв полоза токоприемника от контактного про-
вода. По мере уменьшения давления воздуха в цилиндре токоприемника
клапан 16 переместится вниз до упора во втулку 3 и дальнейший выход
воздуха в атмосферу значительно замедлится, так как он будет осуще-
ствляться через щель с малой площадью сечения 1,5 мм2, образован-
ную между внутренним отверстием клапана 16 и шпилькой 18. Это
обеспечит плавное опускание токоприемника на амортизаторы.
265
Вентиль защиты типа ВЗ-57-02 и система блокирования высоко-
вольтной камеры
Пневматические блокировки ПБ1,
ПБ2 — служат для автоматического
блокирования дверей и штор высо-
ковольтной камеры. Пневматичес-
кая блокировка типа ПБ-33-02Б
(рис. 7.14) состоит из чугунного кор-
пуса в виде цилиндра с лапами для
крепления (поверх штор ВВК) и с
торцевой крышкой на болтах. Внут-
ри корпуса пневматической блоки-
ровки помещен поршень со штоком,
с возвратной сжатой пружиной и с
ограничительной втулкой на штоке.
Ход поршня — 24 мм.
Против утолщения на конце што-
ка пневматической блокировки нахо-
дится диск с одним вырезом. Этот
диск приварен к валу механических
блокировок ВВК. Вход сжатого воз-
Рис. 7.14. Пневматическая блокировка осуществляется с торца в крыш-
ПБ-33-02Б: 1 — шток поршня; 2 — ке пневматической блокировки, а вы-
цилиндр; 3 — пружина; 4 — ограни- ход воздуха осуществлен сбоку
чительная втулка; 5—резиновая ман- корпуса после передвижения поршня.
жета; 6 — крышка цилиндра Вентиль защиты типа ВЗ-57-02
(в схеме на рис. 8.3 и 8.6 — 104,
вкладка) — служит для защиты персонала от попадания под высокое
напряжение при входе в ВВК, путем создания следующих условий:
1) подъем токоприемника возможен только при закрытых две-
рях и шторах ВВК;
2) вход в ВВК возможен только при отсутствии высокого на-
пряжения на тяговом трансформаторе.
Вентиль защиты типа ВЗ-57-02 (рис. 7.15) состоит из двух венти-
лей броневого типа 1 и 6, прикрепленных к корпусу 7. Корпус от-
лит из стали с нижним каналом для подвода воздуха из магистрали
цепей управления и с верхним каналом для прохода воздуха к пнев-
матическим блокировкам ВВК.
266
Рис. 7.15. Вентиль защиты типа ВЗ-57-02:1, 6—электропневматические вентили
постоянного тока; 2, 5 — латунные втулки; 3 — полиэтиленовые втулки;
4 — переключательный клапан; 7 — корпус; 8 — рычаг ручного включения
Внутри верхнего канала корпуса помещен переключательный
клапан 4 в виде двух поршеньков, на торцах которых завальцова-
ны резиновые шайбы.
Обе катушки 104 получают питание 50 В, однако катушка вен-
тиля «Д» питается выпрямленным напряжением 50 В, которое по-
лучается путем подключения диодного моста к резистору делителя
напряжения, который, в свою очередь, подключен к обмотке соб-
ственных нужд тягового трансформатора с напряжением 380 В (де-
литель напряжения и диодный мост установлены на панели 407).
Работа вентиля защиты и пневматических блокировок. Перед подъ-
емом токоприемника необходимо: накачать воздух в магистраль цепей
управления и в резервуар ГВ на обеих секциях; закрыть все шторы ВВК
и их торцевые двери и заблокировать их механическими блокировками
ВВК (т.е. повернуть валы механических блокировок ВВК с приварны-
ми козырьками на 90 °). Тогда против штоков обеих пневматических
блокировок окажутся вырезы дисков механических блокировок ВВК.
267
После включения на пульте выключателя «Токоприемники»
(рис. 7.16) по проводу Э15 через блокировочные контакты разъедини-
телей ввода в депо 19 и 20 (замкнутые в отключенном положении своих
ножей) получает питание катушка «Г» вентиля 104 на каждой секции.
Тогда на каждой секции воздух из магистрали цепей управления
через нижний впускной клапан вентиля «Г» проходит к переключа-
тельному клапану вентиля защиты и передвигает его по рисунку впра-
во, в результате чего воздух проходит к пневматической блокировке ПБ1
(боковых штор ВВК), передвигая поршень ПБ1 со штоком на 24 мм, при
этом конец штока поршня входит в вырез диска механической блоки-
ровки и блокирует все боковые шторы ВВК. Только тогда поршень
пневматической блокировки открывает боковое отверстие в ее кор-
пусе и через него воздух поступает к ПБ2 (торцевой двери ВВК). Ког-
да на каждой секции воздух через боковое отверстие в ПБ2 поступит
к реле давления воздуха 232 и к вентилю токоприемника 245, то кон-
такт 232 в цепи катушки реле 248 на каждой секции замкнется, что
позволит в дальнейшем поднять токоприемник.
Если шторы ВВК не будут закрыты или не будут заблокирова-
ны механической блокировкой ВВК хотя бы на одной секции, то
против штока ПБ будет плоскость диска вала механической бло-
кировки ВВК. В результате чего поршень этой ПБ механически не
сможет передвинуться. Тем самым будет перекрыт путь воздуха к
реле давления 232 и к вентилю токоприемника 245 на этой секции.
Когда реле давления 232 отключено на любой секции, то его кон-
такты в цепи катушки реле 248 будут разомкнуты, и поднять ка-
кой-либо токоприемник на электровозе невозможно.
После подъема токоприемника и включения ГВ от обмотки соб-
ственных нужд на 380 В через панель 407 получит питание 50 В дру-
гая катушка «Д» вентиля защиты. Тогда воздух из магистрали це-
пей управления через нижний впускной клапан этого вентиля
подойдет к переключательному клапану с другой стороны.
Если при всех отключенных выключателях на пульте почему-либо
не опустится токоприемник (например, из-за заедания рычагов токо-
приемника) и не отключится ГВ (например, если ГВ был включен вруч-
ную без воздуха), то тогда катушка вентиля «Д» останется под питани-
ем и воздух из магистрали цепей управления через нижний впускной
клапан этого вентиля и через переключательный клапан в корпусе
268
Рис. 7.16. Электропневматическая схема блокирования высоковольтной камеры
будет продолжать поступать к блокировкам ПБ1, ПБ2 для ВВК этой
секции. За счет этого войти в ВВК на этой секции и попасть под
высокое напряжение невозможно.
Разблокирование ВВК произойдет только в том случае, когда
без напряжения будут обе катушки вентиля 104. Тогда воздух вы-
ходит из цилиндров ПБ1, ПБ2, и происходит разблокирование ВВК.
Рычаг, расположенный над катушкой «Г» вентиля 104, служит
для возможности принудительного включения вентиля, с целью бло-
кирования ВВК и подъема токоприемника при выходе из строя его
катушки. Вентиль защиты расположен в ВВК № 2.
Пневматическое устройство типа УПН-3. Пневматическое устройство
типа УПН-5 (в схеме на рис. 8.8—261, вкладка) служит для подачи воздуха
Рис. 7.17. Пневматическое устройство
типа УПН-3: 1 — втулка; 2 — уплот-
нительное резиновое кольцо; 3 — рас-
пределительная коробка; 4—электро-
пневматический вентиль
в тормозные цилиндры электровоза
при срыве реостатного торможения.
Пневматическое устройство
УПН-3 (рис. 7.17) состоит из рас-
пределительной коробки, укреп-
ленной двумя болтами к кузову, с
двумя отверстиями для двух воз-
духопроводов, соединенных с дву-
мя отверстиями вентиля через две
втулки с резиновыми кольцами. К
коробке двумя болтами укреплен
вентиль с катушкой 261.
При срыве реостатного торможе-
ния получает питание катушка вен-
тиля 261, в результате чего воздух из
питательной магистрали через кран
вспомогательного тормоза № 254,
через редуктор, понижающий давле-
ние до 1,5+1,8 кгс/см2, поступает в
тормозные цилиндры электровоза.
Устройство 261 располагается в коридоре на стенке кабины.
Пневматические устройства типа УПН-3 (в схеме на рис. 8.8 —
262, 263, вкладка) служат также для подачи воздуха в цилиндры
противоразгрузочных устройств.
Устройство 262 расположено в коридоре на стенке кабины, а
устройство 263 расположено на торцевой стенке кузова.
270
Электропневматический клапан типа КП-36. Электропневмати-
ческие клапаны типа КП-36 (рис. 7.18) служат:
241, 242 (в схеме на рис. 8.6, вкладка) — для подачи воздуха из
питательной магистрали в форсунки песочниц при подаче песка;
243,244 — для подачи воздуха из питательной магистрали в сви-
сток и тифон соответственно.
Все эти клапаны расположены в коридоре на торцевой стенке кабины.
з
Атм.
Воздух к
исполнительному
устройству
Воздух из питательной
магистрали
Рис. 7.18. Электропневматический кла-
пан типа КП-36: 1 — резиновая манже-
та; 2 — поршень; 3 — уплотнительные
резиновые втулки; 4 — пробка; 5 — пру-
жина; 6 — чугунный корпус; 7 —
клапан; 8 — вентиль; 9 — крышка
Воздух из магистрали
управления
Электропневматический клапан типа КП-110-01. Электро-
пневматические клапаны типа КП-110-01 (рис. 7.19) (в схеме на
рис. 8.4 — 181, 182, 183, вкладка) служат для продувки конденсата
из влагосборников трех главных резервуаров.
271
Воздух от
влагосборника
Воздух из
питательной
магистрали
Рис. 7.19. Клапан продувки типа КП-110-01:1 — электропневматический вен-
тиль; 2 — нагреватель; 3 — штуцер; 4 — седло; 5 — запорный клапан; 6 —
стальной корпус; 7 — поршень пневмопривода; 8 — пробка; 9 — прокладка;
10 — сухарь; 11 — обратный клапан; 12 — седло; 13 — уплотнение; 14 —
вставка; 75 — прокладка
Зазор между клапаном и поршнем А = 1 ±0,5 мм. Клапаны нахо-
дятся в заднем конце ВВК.
Электроблокировочный клапан типа КПЭ-99-02. Электроблокиро-
вочный клапан типа КПЭ-99-02 (в схеме рис. 8.4 ВР, вкладка) служит
для отключения тормозных цилиндров электровоза от воздухораспре-
делителя и соединения его тормозных цилиндров с атмосферой, чтобы
272
исключить совместное применение электрического и пневматичес-
кого торможения на электровозе.
Электроблокировочный клапан типа КПЭ-99-02 (рис. 7.20) со-
стоит из трехкамерного чугунного корпуса. В средней камере по-
мещен двухсторонний клапан, взаимодействующий с верхней втул-
кой, закрепленной пробкой и нижней втулкой, установленной со
стороны нижней камеры корпуса.
Воздух из питательной
магистрали
Рис. 7.20. Электроблокировочный клапан типа КПЭ-99-02:1 — опора клапана;
2 — трехкамерный чугунный корпус; 3 — пробка; 4, 7, 11 — пружины; 5 —
верхняя втулка; 6 — нижняя втулка; 8 — уплотнительная манжета; 9 —
резьбовая втулка; 10, 16 — втулки; 12 — крышка; 13 — резиновое кольцо; 14 —
двухсторонний цилиндрический клапан; 15 — поршень; 17 — вентиль; а, б,
г, е, ж — камеры; в — отверстие; и — патрубок; з, д — каналы
273
В нижней камере корпуса размещен пневматический привод в
виде поршня со штоком и пружиной сверху.
Снизу к корпусу болтами укреплена крышка. Внутри крышки
размещен датчик давления с боковой пружиной на 3+3,7 кгс/см2, с
двухсторонним цилиндрическим клапаном.
1. В режиме тяги катушка вентиля ВР обесточена, полость снизу
поршня через вентиль ВР соединена с атмосферой. Поршень со што-
ком под действием своей пружины сдвинут вниз. Двухсторонний кла-
пан под действием верхней пружины сдвинут вниз и нижней резино-
вой шайбой закрывает атмосферное отверстие, а верхней резиновой
шайбой открывает соединение верхней камеры от воздухораспреде-
лителя с тормозными цилиндрами электровоза.
2. При реостатном торможении получает питание 50 В от прово-
да Э59 катушка вентиля ВР (см. рис. 8.8, вкладка). Тогда воздух из
главных резервуаров через впускной клапан вентиля ВР проходит
по каналу в нижней крышке корпуса к клапану датчика давления и
при давлении 3,0+3,7 кгс/см2 передвигает двухсторонний цилиндри-
ческий клапан влево на 4+5 мм.
При этом закрывается атмосферное отверстие, соединяющее по-
лость внизу поршня с атмосферой, и воздух от вентиля ВР по каналу
между двухсторонним цилиндрическим клапаном и крышкой корпуса
через вертикальное отверстие в крышке корпуса проходит к поршню снизу
и передвигает поршень со штоком вверх вместе с верхним клапаном. Тогда
верхняя резиновая шайба хвостовика клапана перекрывает канал от ТЦ
электровоза к воздухораспределителю, а нижняя резиновая шайба на хво-
стовике клапана соединяет ТЦ электровоза с атмосферой (за счет датчи-
ка давления поршень с клапаном перемещаются вверх или вниз резко).
Разгрузочный клапан типа КР-1. Разгрузочный клапан типа КР-1
(рис. 7.21) (в схеме на рис. 8.6 — 246, вкладка) служит для облегченно-
го запуска двигателя компрессора МК, путем сообщения с атмосфе-
рой цилиндра высокого давления компрессора после его остановки.
При отключенном контакторе 124 МК от провода НОЮ через раз-
мыкающую блокировку 124 получает питание катушка вентиля 246.
Тогда воздух из цилиндра компрессора до обратного клапана (где вна-
чале = 9 кгс/см2) через впускной клапан вентиля 246 входит в кор-
пус клапана снизу и поднимает поршень вверх вместе с выпускным кла-
паном. Воздух из цилиндра компрессора до обратного клапана выходит
274
в атмосферу через выпускной кла-
пан корпуса. Таким образом, проти-
водавления воздуха на поршень при
следующем запуске МК не будет.
На ранних выпусках ВЛ80с
применен разгрузочный клапан
типа КР-50-01 без поршня. На
вентиле 246 входное отверстие
для воздуха закрыто пробкой (ра-
ботает только впускной клапан
вентиля 246). Катушка вентиля
246 получает питание только при
работающем МК (т.е. наоборот).
При запуске МК в обоих случа-
ях выпускной клапан закрывается
под давлением воздуха в цилиндре
компрессора не сразу, а через 3-5 с
после начала работы МК.
Примечание. На рис. 8.6 (вкладка)
приведена схема подключения разгру-
зочного клапана типа КР-50-01 (246).
Рис. 7.21. Разгрузочный клапан типа
КР-1: 1 — штуцер; 2 — корпус; 3 —
запорный клапан; 4—втулка; 6—пор-
шень; 7 — резьбовая пробка; 8 — бол-
ты; 9 — вентиль; А — штуцер; Б —
зазор; В — патрубок
7.10. Блокировочное устройство типа БУ-01-02
Блокировочное устройство типа БУ-01-02 (в схеме на рис. 8.6 — 235,
вкладка) служит для взаимного электромеханического блокирования
штор высоковольтной камеры и токоприемников.
Блокировочное устройство (рис. 7.22) представляет собой кулач-
ковый переключатель, состоящий из кулачкового вала с двумя ку-
лачковыми шайбами, двух кулачковых контактов, двух замков, а
также рукоятки для поворота кулачкового вала в одно из двух по-
ложений. Для фиксации валиков замков и рукоятки в крайних по-
ложениях установлены плоские пружины.
Кулачковый вал и ключи взаимно сблокированы таким обра-
зом, что поворот кулачкового вала в положение «Реле давления
зашунтировано» невозможен до тех пор, пока оба ключа не будут
вставлены в валики и повернуты на 90°.
275
Ф --------7^
«/ __ __ N .
При отсутствии одного из клю-
чей поворот вала невозможен.
Если кулачковый вал находится в
положении «Реле давления зашун-
тировано», то повернуть и вынуть
ключи невозможно. Таким обра-
зом, ключи служат для блокирова-
ния кулачкового вала переключа-
теля, что исключает подъем
токоприемника до тех пор, пока
высоковольтная камера открыта.
7.11. Розетки и штеп-
сельные соединения
1. Штепсельное соединение —
служит для соединения проводов
цепей управления двух электро-
возов или двух секций при их ра-
боте по системе многих единиц,
оно состоит из розетки РУ-51М
и вилки ВУ-21М (рис. 7.23).
2. Розетки низковольтные типа
РН-1(рис. 7.24)—укреплены с тор-
Рис. 7.22. Блокировочное устройст- ца кузова и служат для подключе-
во БУ-01-02:1 — рукоятка; 2 — кор- ния кабелей от деповского источ-
пус; 3 — кожух; 4 — ключи; 5 - ку- ника fj = 100—200 В — при вводе
лачковый вал электровоза в депо (розетка 106 на
рис. 8.2, вкладка), и при испытании вспомогательных машин деповским
трехфазным напряжением U - 380 В (розетка 108,109,110 на рис. 8.3, вклад-
ка), а также для подключения к цепям управления электровоза деповского
источника напряжением U = 50 В (розетка 107 на рис. 8.4, вкладка).
Розетка РН-1 состоит из двух изоляционных колодок, между ко-
торыми укреплена контактная пластина с подключенным кабелем
электровоза, к ней прикреплены два пружинящих контакта с зазо-
ром 4+5,5 мм — для введения с торца контактной пластины от ка-
беля депо. С торца розетка закрыта крышкой.
Технические данные: (7Н0М = 440 В; /ном = 400 А; вес 1,5 кг.
276
Рис. 7.23. Межэлектровозное соединение цепей управления РУ-51М
и ВУ-21М: 1 — планка; 2 — пружина; 3 — крышка; 4 — бобышки; 5 —
рычаг; 6 — хомут; 7 — уплотнительная втулка; 8 — накидная гайка;
9— корпус вилки ВУ-21М; 10— изолятор вилки ВУ-21М; 11 — направ-
ляющий винт; 12 — винт; 13 — изолятор розетки РУ-51М; 14 — кон-
тактный штырь; 15 — корпус РУ-51М; 16 — гайка; 17 — втулка
016,5
Рис. 7.24. Низковольтная розетка PH-1: 1 — контактные пальцы; 2 — изо-
ляционные колодки; 3 — защитная крышка; 4 — пластинчатые пружины;
5 — контактная пластина, соединенная выводным кабелем
277
7.12. Автоматические выключатели
Автоматические выключатели служат для защиты цепей управ-
ления с U = 50 В от к.з. и токовых перегрузок. На ВЛ80с применя-
ются автоматические выключатели, выполненные на номинальные
токи 5 А, 10 А, 16 А.
Автоматический выключатель состоит из изоляционного кор-
пуса (размер 28x56x135 мм), механизма включения, контактной си-
стемы, дугогасительного устройства, расцепителя максимального
тока (вес выключателя — 0,27 кг).
Автоматический выключатель имеет внутри электромагнит —
для мгновенного отключения при токе более двукратного значе-
ния /ном, и биметаллическую пластину — для отключения при то-
ковых перегрузках до двукратного значения 7НОМ.
При срабатывании ВА электромагнит или биметаллическая пла-
стина выбивает защелки механизма. Тогда за счет отключающей
пружины отключаются контакты ВА с дугогашением внутри дуго-
гасительной камеры. При этом рычаг управления занимает сред-
нее положение.
Для восстановления ВА после его автоматического срабатыва-
ния необходимо его рычаг нажать до отказа вниз — для заведения
защелки механизма, а затем этот рычаг переключить вверх — для
включения контактов ВА.
7.13. Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея типа 42НК-125 (АБ) служит для питания
цепей управления и освещения электровоза при опущенном токопри-
емнике, а также при следовании электровоза по нейтральной вставке.
Аккумуляторная батарея (рис. 7.25) состоит из 42 никель-кадмие-
вых последовательно соединенных элементов, помещенных в двух ящи-
ках под кузовом (с газоотводом вверх и щелочеотводом под кузов).
1. Каждый элемент АБ (рис. 7.26) состоит из стального запаян-
ного корпуса в виде коробки, помещенного в резиновый чехол для
изоляции. Внутри корпуса помещены блок из шести «+» пластин и
блок из пяти «-» пластин. Элемент внутри заполнен электролитом.
Каждая «+» и «-» пластина состоит из отдельных пакетов (из плос-
ких стальных никелированных трубок) с очень мелкими отверстиями,
278
Рис. 7.25. Аккумуляторная батарея:
1 — крышка; 2 — металлический
ящик; 3 — газоотводная трубка; 4 —
резиновый чехол; 5 — нажимные бол-
ты; 6—тележка; 7—удерживающий
трос; 8 — резиновые полосы; 9 —
регулировочный болт; 10 — оси ко-
лес; 11 — крышка; 12 — фанерные
листы; 13 — медные никелированные
шины; 14 — аккумулятор; 75 — ге-
тинаксовые листы; 16 — нажимные
гетинаксовые плиты
Рис. 7.26. Аккумулятор НК-125:1 — ре-
зиновый чехол; 2 — выводная шпиль-
ка; 3 — вентильная пробка; 4 — эбо-
нитовые палочки; 5 — пакеты; 6 —
активная масса пластин; 7 — корпус;
8—блок положительных электродных
пластин; 9 — блок отрицательных
электродных пластин
закрепленных в общих рамках.
Внутри пакетов помещена актив-
ная масса в виде зерен: для «+»
пластин — гидроокись никеля
Ni (ОН)3 (с добавлением графита—
для лучшей проводимости); для «-»
пластин — кадмий Cd с добавле-
нием 20 % железа Fe (железо добав-
ляется для предотвращения спека-
ния кадмия при нагревании и для
лучшей проводимости кадмия).
Каждая «-» пластина АБ по-
мещена между двумя «+» пласти-
нами, и наоборот. Все пластины
изолируются друг от друга эбони-
товыми палочками (в вертикаль-
ных канавках пластин). Обе край-
ние «+» пластины от стенок и от
279
дна корпуса не изолируются. Поэтому корпус элемента находится
под потенциалом «+» пластин и для изоляции помещается в рези-
новый чехол.
Выводы от блоков «+» и «-» пластин выполнены в виде привар-
ных шпилек, они выведены наружу через запаянную крышку кор-
пуса через резиновые втулки — для изоляции и герметичности.
2. Электролит — это раствор щелочи КОН в дистиллированной
воде. Плотность электролита должна быть: летом 1,19-5-1,21 г/см3;
зимой при температуре ниже -15 °C — 1,25-5-1,27 г/см3 (плотность
электролита замеряется ареометром).
При приготовлении электролита в него добавляется раствор щелоч-
ного металла лития (моногидрат лития) в количестве 20 г на 1 л—для
увеличения срока службы электролита и АБ.
Электролит заливается в элементы через специальное отверстие в
крышке, которое затем закрывается пробкой на резьбе. Эта пробка
имеет Т-образный канал с резиновым кольцом в кольцевой выточке
снаружи — для выхода газов из элемента (всего электролита в одном
элементе — 1,2 л).
Уровень электролита сверху над пластинами (над сеточкой-се-
паратором) должен быть 5-5-12 мм, что замеряется стеклянной тру-
бочкой (0 4,5 мм).
Сверху в каждый элемент добавляется по 10 г вазелинового мас-
ла — для образования пленки сверху электролита, чтобы уменьшить
испарение электролита и чтобы электролит не окислялся кислоро-
дом из воздуха.
Технические характеристики одного элемента АБ
Цюм = 1,25В.
^мин=1В.
^ом.разрада = 12>5 А в течение 10 ч.
Емкость одного элемента — 125 А-ч.
Все 42 элемента АБ на ВЛ80с соединены между собой последо-
вательно медными облуженными перемычками с помощью медных
облуженных гаек, которые нужно затягивать торцовым ключом с
изоляционной рукояткой (по ТБ).
Технические характеристики всей АБ
Ц,ОМ=52В.
^мин = 42 В.
280
^.разряда = 12,5 А в течение 10 ч.
Емкость АБ — 125 Ахч.
Примечания. 1. Напряжение I/ на одном элементе зависит от вида ак-
тивной массы «+» и «-» пластин (от размеров элемента 17ном не зависит).
2. Емкость АБ — это количество электричества в А-ч, которое может от-
дать АБ после полного заряда при разряде до минимального напряжения 1/мин
(до 1 В на элементе).
При емкости 125 Ахч АБ может работать, если:
^разр. ном = 12’5 А> ТО 10 ч.
{разр. = 25 А’ то 5 ч-
4азр. = 50 А> Т0 2’5 Ч-
Емкость одного элемента АБ зависит от количества активной массы пла-
стин, т.е. от размеров элемента.
3. При последовательном соединении отдельных элементов общее напря-
жение АБ равно сумме напряжений всех элементов, а общая емкость и ток АБ
остаются такими же, как емкость и ток одного элемента.
4. При параллельном соединении отдельных элементов (или отдельных АБ) —
общее напряжение АБ остается таким же, как напряжение одного элемента, а об-
щая емкость и ток АБ равны сумме емкостей и токов всех элементов.
5. Коэффициент отдачи АБ:
U I t
= _разр разр разр а0 5 + () 6
'отдачи U I t
зар зар зар
где t — время разряда и заряда.
7.14. Трансформатор ТРПШ-2
и сглаживающие дроссели
Трансформатор, регулируемый подмагничиванием шунтов,
ТРПШ-2 служит для питания цепей управления, освещения, сигнали-
зации и заряда АБ при поднятом токоприемнике и включенном ГВ.
Технические характеристики ТРПШ-2
Полная мощность, кВА........................................9,2
Напряжение первичной обмотки, В.........................280+460
Ток первичной обмотки, А.....................................20
Напряжение вторичной обмотки, В..............................55
Ток вторичной обмотки, А.....................................80
Напряжение на обмотке управления, В..........................60
Ток управления, А...........................................6,5
Масса, кг...................................................195
281
ТРПШ (рис. 7.27) состоит из трех отдельных шихтованных замкну-
тых магнитопроводов: среднего магнитопровода (сечением 95x95 мм2)
и двух крайних магнитопроводов (сечением 39x95 мм2). После ус-
тановки на магнитопроводах трех обмоток в виде восьми кату-
шек все три магнитопровода сверху и снизу стягиваются между
собой четырьмя изолированными шпильками с дистанционными
втулками.
На каждом стержне среднего магнитопровода установлено по
одной катушке вторичной обмотки (по 37 витков в каждой). Обе
катушки соединены параллельно и образуют вторичную обмотку
с выводами Н2-К2.
Рис. 7.27. Трансформатор ТРПШ:
1,2 — магнитопроводы; wj — первич-
ная обмотка трансформатора; к’2 —
вторичная обмотка трансформатора;
Wy — обмотка управления (подмаг-
ничивания)
На каждом стержне двух край-
них магнитопроводов (шунтов)
установлено по одной катушке
обмотки управления (по 575 вит-
ков в каждой катушке). Все че-
тыре катушки соединены между
собой последовательно и обра-
зуют обмотку управления с вы-
водами НЗ-КЗ.
Одновременно сразу на трех
магнитопроводах с каждой сто-
роны установлено по одной ка-
тушке первичной обмотки (по 74
витка в каждой). Обе катушки со-
единены между собой последова-
тельно и образуют первичную
обмотку с выводами Н1-К 1.
Все восемь катушек для трех
обмоток ТРПШ намотаны на
свой каркас из стеклопластика
медным изолированным прово-
дом, пропитанным лаком.
Принцип работы ТРПШ основан на явлении подмагничивания
шунтов и описан в п. 8.5.2.
282
Дроссель ДС-1. Дроссель ДС-1 служит для сглаживания выпрям-
ленного тока в цепях управления. Он состоит из шихтованного трех
стержневого магнитопровода, на среднем стержне которого уста-
новлена катушка. Катушка намотана на изоляционный цилиндр
из стеклопласта медным изолированным проводом сечением
4,4x10,8 мм на узкое ребро в два слоя и имеет 90 витков.
Технические характеристики ДС-1
Номинальный ток, А.....................................90
Индуктивность при токе 30 А, мГи.......................12
Масса, кг..............................................66
Дроссель ДС-3. Дроссель ДС-3 служит для сглаживания тока за-
ряда АБ.
Он состоит из шихтованного двухстержневого магнитопрово-
да, на одном стержне которого установлена катушка. Катушка на-
мотана на изоляционный цилиндр медным изолированным прово-
дом сечением 3,5x4,7 мм, включенных в две параллельные цепи и
имеет 60 витков. Вес ДС-3 — 14,5 кг, номинальный ток — 60 А.
Глава 8. Электрические цепи
8.1. Принцип исполнения электрической
схемы ВЛ80с*
1. Все аппараты в схеме имеют буквенно-цифровые обозначе-
ния, они могут быть обозначены:
- только цифрами (1, 2, 3, 4,232...);
- только буквами (БП, ПР, ВР, РМТ...);
- буквами с цифрами (ОД1-ОД4, ПВУЗ, РТВ1...).
2. Соединительные провода и шины в зависимости от вида элект-
рической цепи имеют следующие буквенно-цифровые обозначения:
- шины силовых цепей обозначены буквой «В» и цифрой (В1,
В56, ВЗОЗ...);
- шины вспомогательных цепей обозначены буквой «С» и цифрой
(Cl, СЮ, С202...); причем первая цифра 1, 2, 3 после буквы «С» обо-
значает номер фазы;
- провода, которыми выполнено соединение аппаратуры элект-
рических цепей электровоза напряжением 50 В (цепи управления, ос-
вещения, сигнализации и др.) и которые через межсекционные со-
единения являются общими для всех секций, обозначаются буквой
«Э» и цифрой (Э1, Э15, Э119...), а если они соединяют аппаратуру
только внутри одной секции и не являются общими для всего элект-
ровоза, тогда обозначаются буквой «Н» и цифрой (Hl, Н05, Н306...).
Провода, обозначенные буквой «А» и цифрой (Al, А4...) отно-
сятся к цепям автоматики реостатного торможения.
Провода, обозначенные буквой «Ж» используют для заземле-
ния оборудования, т.е. для соединения его с металлическим кузо-
вом электровоза.
* Электрическая схема электровоза ВЛ80с представлена на рис. 8.2,
рис. 8.3, рис. 8.4, рис. 8.6, рис. 8.8, рис. 8.9 (вкладки).
284
Провода цепей управления не меняют своего номера на контактных
зажимах. Провода, котороые меняют свой номер в розетках межсекцион-
ных соединений, т.е. перекрещиваются отдельно, представлены на рис. 8.5.
3. Управление электровозом осуществляется с помощью следу-
ющих основных аппаратов:
- контроллера машиниста КМЭ, который имеет реверсивную, главную
и тормозную рукоятки, а также блок для задания тормозной силы БЗТС;
- блоков кнопочных выключателей (щитки управления) 223, 224
(по 9 выключателей в каждом), расположенных на пульте машиниста,
которые имеют замки для запирания их в отключенном положении;
- блока кнопочных выключателей 225 (12 выключателей), рас-
положенного на пульте помощника машиниста;
- блоков кнопочных выключателей 226 (5 выключателей) и 227
(9 выключателей), которые находятся в коридоре (щитки парал-
лельной работы);
- блока кнопочных выключателей 233 (5 выключателей) и кно-
почного поста 288 (3 кнопки), находящихся в кабине;
- тумблеров 231, 394, 395, 401-404, 477, 478, 501—504.
4. Схема электровоза показана в нормальном положении всех
аппаратов, а именно:
- при всех обесточенных электрических цепях;
- без воздуха во всех пневматических аппаратах и магистралях;
- на «0» позиции главного контроллера ЭКГ и при нулевом по-
ложении всех рукояток КМЭ;
- при поездном положении всех разъединителей и переключате-
лей, а именно: разъединители 2, 6, ОД1—ОД4, 81, 82 включены; разъ-
единители 19, 20, 126 - отключены; переключатель 111 в положении
питания вспомогательных цепей от обмотки собственных нужд транс-
форматора своей секции, переключатель 105 в положении питания
вспомогательных цепей от выводов х-а4 обмотки собственных нужд;
разъединитель аккумуляторной батареи 2Р — отключен; переключа-
тель цепей управления ЗР в положении «Нормально», (т.е. питание
цепей управления от РЩ своей секции);
- при положении реверсоров 63 и 64 «Вперед» своей кабиной;
- при положении переключателя режимов ПР «Включено»;
- при положении «Тяга» для тормозных переключателей 49, 50,
а также для блокировочного переключателя БП и устройств, для
переключения потока воздуха ППВ 251—254.
285
5. Монтаж схемы цепей управления выполнен с помощью клеммных
реек, на которых крепят соединительные провода. Каждая клеммная рей-
ка имеет свое условное обозначение в зависимости от ее расположения
на электровозе:
- клеммные рейки пульта машиниста обозначены: 600—607 (8 шт.);
- клеммные рейки в кабине управления (за сидением помощни-
ка машиниста): 609, 610, 611 (3 шт.), с ними соединены провода от
розеток межэлектровозного соединения (на лобовой части);
- клеммные рейки в конце секции: 631—635, 974, 982, 975 (8 шт.), с
ними соединены провода от
розеток межсекционного со-
единения (на торцевой части);
- кроме этого клеммные
рейки находятся на панелях ап-
в
—II— Замыкающий контакт
—Размыкающий контакт
Замыкающий контакт
с дугогашением
—Размыкающий контакт
с дугогашением
Одноножевой разъединитель
паратов и вблизи самих аппа-
ратов (ЭКГ, ППВ и др.).
Для снижения уровня ком-
мутационных перенапряже-
ний, возникающих при от-
ключении питания катушки
аппарата, параллельно катуш-
кам аппаратов: БП, ВР, ПРП
Двухножевой разъединитель
Трехножевой разъединитель
Замыкающий контакт
с выдержкой
времени на размыкание
Катушка электромагнитного
контактора или реле
Катушка электропневматического
вентиля аппарата
Катушка электромагнитного
реле времени
(РВ1, РВ2, РП), 15 (РВ, РЗЮ5,
РП), 31, 46, 49, 50, 51—54, 64,
65, 66, 71, 72, 74, 76, 104, 136,
202,204,211,212,236,245,247,
248,255,259,260,265,268,271,
Рис. 8.1. Шунтирующие устройства
ШУ-001(а), ШУ-003, ШУ-004 (б) и ус-
ловные обозначения в электрической
схеме (в)
430, 431, 436, 437, 449, 450
включены шунтирующие уст-
ройства типа ШУ-001 (рис. 8.1, а).
Также параллельно ка-
тушкам электромагнитных
контакторов: 119, 124, 125—
130, 133, 134, 159—161, 194,
206 включены шунтирующие
устройства типа ШУ-003, а
параллельно катушкам ап-
286
паратов: 181—183,207,241—244,269—шунтирующие устройства типа
ШУ-004 (рис. 8.1, б).
Для лучшей наглядности при обозначении количества замыкающих
и размыкающих контактов аппарата в настоящем пособии использует-
ся следующая форма записи. Например, если реле имеет в схеме элект-
ровоза один замыкающий и два размыкающих контакта, то это можно
записать (1/2), где числитель обозначает количество замыкающих кон-
тактов, а знаменатель — количество размыкающих контактов.
Условные обозначения основных электрических аппаратов,
обозначения которых используются в схеме электровоза, приве-
дены на рис. 8.1, в.
8.2. Высоковольтные цепи
После подъема токоприемника и включения ГВ на секции элек-
тровоза с поднятым токоприемником ток будет протекать от кон-
тактного провода в рельсовую цепь (изменяя направление 50 раз в
секунду) следующим образом:
«к.п.» —э 1 —> ДП —> 2 —> 4 —> 10 —> ТТ —> 3 —> 23 —> «корпус».
Высоковольтная цепь (рис. 8.2, вкладка) включает в себя следующее
оборудование:
1 — токоприемник Л-13У1;
ДП — дроссель Д-51 для подавления радиопомех, которые воз-
никают при работе электровоза;
2 — разъединитель высшего напряжения РВН-2, служащий для
отключения неисправного токоприемника;
3—первичная обмотка тягового трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б-
02 с выводами А-Х;
4 — главный выключатель типа ВОВ-25А, служащий для авто-
матического отключения питания первичной обмотки трансфор-
матора 3 от токоприемника;
10 — фильтр типа Ф6, служит для подавления радиопомех, создавае-
мых работой электрического оборудования электровоза, не пропуская
их в контактную сеть; настроен на частоту поездной радиосвязи 2,13 МГц;
ТТ — трансформатор тока типа ТПОФ-25, служит для ввода вы-
сокого напряжения в кузов и является датчиком для реле максималь-
ного тока;
287
23 — трансформатор тока ТКЛП-0,66, служит датчиком для то-
ковой обмотки счетчика электроэнергии 103.
Питание первичной обмотки тягового трансформатора сосед-
ней секции (с опущенным токоприемником) осуществляется через
межсекционный разъединитель 6 типа РВН-2, который служит для
непосредственного отключения высоковольтной цепи одной сек-
ции электровоза от другой при повреждениях.
От атмосферных перенапряжений высоковольтные цепи защище-
ны разрядником РВЭ-25М (5) или ограничителем перенапряжений
ОПН-25 (5).
От коммутационных перенапряжений высоковольтные цепи
защищены нелинейным сопротивлением НС, которое шунтирует
разрывные контакты ГВ.
От токовых перегрузок и коротких замыканий в первичной обмотке
тягового трансформатора служит реле максимального тока РМТ, ко-
торое воздействует на отключение ГВ, если ток в первичной обмотке
тягового трансформатора достигнет значения 250±25 А.
8.3. Силовые цепи ТЭД в режиме тяги
8.3.1. Работа силовой схемы на 1 позиции ЭКГ
После подъема токоприемника и включения ГВ от контактной
сети по первичной обмотке тягового трансформатора начнет про-
текать переменный ток: через токоприемник 1, через дроссель ДП,
через разъединитель токоприемника 2, через контакты ГВ, через
фильтр 10, по токоведущему стержню трансформатора тока ТТ, по
первичной обмотке тягового трансформатора З(А-Х), через шину
трансформатора тока 23, по металлическому кузову электровоза и
далее в рельсовую цепь. На другую секцию ток идёт через межсек-
ционный разъединитель 6.
Если напряжение в контактной сети 25 кВ, то на выводах тяговых
вторичных обмоток трансформатора будут следующие значения на-
пряжения: на каждой нерегулируемой обмотке с выводами al-xl
и а2-х2 — по 638 В; на каждой регулируемой обмотке с выводами
1-01 и 5-02 — по 580 В, из них в каждой секции регулируемой об-
мотки — по 145 В.
288
Ци-xl = ^а2-х2 = 638 В;
^i-oi = ^-02 = 580 в;
ис = 145 В.
На «0» позиции ЭКГ все контакторы ПС (переключателя сту-
пеней, кроме контактора 30) и все контакторы ПО (переключателя
обмоток, кроме контакторов 32, 33) отключены и нет замкнутой
цепи для протекания тока через ТЭД.
На любой позиции ЭКГ (см. рис. 8.2, вкладка) результирующее
напряжение, которое подводится к выпрямительным установкам,
всегда снимается с вывода нерегулируемой обмотки трансформа-
тора и с вывода средней точки ПРА (переходного реактора), т.е.
с выводов а 1-01 и а2-0.
Переход с нулевой позиции ЭКГ на первую происходит через про-
межуточную позицию «П1», без остановки ЭКГ на этой позиции.
При переходе с «0» позиции на «П1» вначале размыкается контак-
тор А, затем замыкается контактор 11 ПС и далее снова замыкается
контактор А и размыкается контактор 30 ПС. Таким образом на вы-
водах а 1-01, появляется напряжение для питания ТЭД, а на выводах
а2-0 напряжения нет, поэтому для исключения длительной работы эле-
ктровоза на такой позиции главный контроллер не останавливаясь
осуществляет переход с позиции «Ш» на первую позицию.
При переходе с позиции «П1» на «1» вначале размыкается кон-
тактор Г, затем замыкаются контакторы 15 ПС и 36, 37 ПО, после
чего вновь замыкается контактор Г. В результате на выводах а2-0
также появляется напряжение для питания ТЭД.
На «1» позиции включены следующие контакторы ЭКГ: А, Б, В, Г
(контакторы с дугогашением включены на серединах всех позиций);
11,15 ПС; 32, 33 и 36, 37 ПО (включены до 17 позиции).
1. В первый полупериод (0,01 с) условно считаем, что по первич-
ной обмотке тягового трансформатора ток идет от контактного
провода к рельсам. В результате чего напряжение во всех вторич-
ных обмотках трансформатора по правилу Ленца условно направ-
лено слева направо. При этом ТЭД обеих тележек (на каждой сек-
ции электровоза) получают питание по двум параллельным цепям
по обычной мостовой схеме:
289
1-я цепь, питание ТЭД1, 2 — от плюсового (в этот полупериод)
вывода al нерегулируемой обмотки трансформатора, по шине В2,
через крайний нож разъединителя 81, через плечо 1 ВУ (выпрями-
тельной установки) 61, по плюсовой шине ВЗОЗ и далее по двум
параллельным цепям ТЭД 1 и ТЭД2. (Для примера рассмотрим цепь
через ТЭД1: через контакт тормозного переключателя 49 замкну-
тый в режиме тяги, через нож разъединителя ОД1, через контакт
реверсора 63, замкнутый при движении секции вперед, по обмотке
возбуждения ТЭД1 (КК1-К1), через замкнутые контакты 63, 49, по
якорной обмотке (ЯЯ1-Я1) ТЭД1, по шунту амперметра 89, по ка-
тушке (шине) реле перегрузки РП 1, через силовые контакты линей-
ного контактора 51). Далее ток двух цепей ТЭД1 и ТЭД2 идет по
силовой шине В55, через СР (сглаживающий реактор) 55, через пле-
чо 3 ВУ 61, через средний нож разъединителя 81, по силовой шине
В1, через одно плечо 01-Х1 ПРА 25, через контактор с дугогашени-
ем А ЭКГ, через замкнутый контактор 11 ПС ЭКГ, по силовой шине
В83, по всем четырем секциям регулируемой обмотки трансформа-
тора 1-01 против их ЭДС, по силовой шине В85, через контакторы
32 и 33 ПО ЭКГ, по силовой шине В82 к минусовому (в этот полу-
период) выводу х1 нерегулируемой обмотки трансформатора. Та-
ким образом, получилась полная замкнутая цепь.
«+»а1 -> В2 -> 81 -> 61(1) -> ВЗОЗ -> 49 -> ОД1 -> 63 ->
-> (КК1-К1) ТЭД1 -> 63 -> 49 -> (ЯЯ1-Я1) ТЭД1 -> 89 -> РШ ->
51 -> В55 —> 55 —> 61(3) —> 81 В1 —> 25(01-Х1) —> В5 —> А —>
-> 11 -> В83 -> 3(1-01) -> В85 -> 32/33 -> В82 -> х1«-».
Общее напряжение в цепи равно Са1.01 = 638 - 580 = 58 В —
такое напряжение (без учета падения напряжения на диодах вы-
прямительной установки в обмотках трансформатора и реакторов)
будет подведено к ТЭД1 и ТЭД2 на первой позиции ЭКГ.
2-я цепь, питание ТЭДЗ, 4—от плюсового (в этот полупериод) вы-
вода х2 нерегулируемой обмотки трансформатора, по шине В89, через
контакторы ПО 36, 37 ЭКГ, по силовой шине В86, по всем четырем
секциям регулируемой обмотки трансформатора 02-5 против их ЭДС,
по силовой шине В88, через контактор ПС 15 ЭКГ, через контактор с
дугогашением Г ЭКГ, по силовой шине В4, по одному плечу А-0
ПРА 25, по силовой шине В13, через крайний нож разъединителя 82,
290
через плечо 1 ВУ62, по плюсовой шине В403 и далее по двум парал-
лельным цепям ТЭДЗ и ТЭД4, по силовой шине В56, через СР 56,
через плечо 3 ВУ 62, через средний нож разъединителя 82, по сило-
вой шине В10 на минусовой (в этот полупериод) вывод а2 нерегу-
лируемой обмотки трансформатора.
«+»х2 -э В89 -э 36/37 -э В86 -э 3(02-5) -э В88 -э 15 —» Г —>
-э В4 -э 25(А-0) -э В13 -> 82 -э 62(1) -> В403 -э ТЭДЗ/ТЭД4 ->
-э В56 -> 56 -> 62(3) -> В2 -> В10 -э а2 «-».
Общее напряжение в цепи равно: (7о.а2 = 638 - 580 = 58 В — та-
кое напряжение (без учета падения напряжения на диодах выпря-
мительной установки в обмотках трансформатора и реакторов)
будет подведено к ТЭДЗ и ТЭД4 на первой позиции ЭКГ.
2. Во второй полупериод (0,01 с) условно считаем, что ток по
первичной обмотке трансформатора идет от рельсов в контактную сеть,
а напряжение во всех вторичных обмотках трансформатора услов-
но направлены справо налево. При этом ТЭД обеих тележек на каж-
дой секции получают питание по двум параллельным цепям, по пе-
рекрестной схеме.
1-я цепь, питание ТЭД1,2 — от плюсового вывода а2 нерегулируе-
мой обмотки трансформатора, по шине В10, через крайний нож разъ-
единителя 81, через плечо 2 ВУ61, по шине ВЗОЗ, далее по двум парал-
лельным цепям ТЭД 1 и ТЭД2, по шине В55, через СР 55, через плечо 4
ВУ 61, через другой крайний нож разъединителя 81, по шине В2, по
силовым шинам дифференциальных реле 21 и 22, по шине В13, по од-
ному плечу 0-А ПРА 25, по шине В4, через контактор с дугогашением
Г ЭКГ, через контактор 15 ПС ЭКГ, по шине В88, по всем четырем
секциям 5-02 регулируемой обмотки трансформатора против их ЭДС,
по шине В86, через контакторы 36 и 37 ПО ЭКГ, по шине В89 к мину-
совому выводу х2 нерегулируемой обмотки трансформатора.
«+»а2 -> В10 -э 81 -э 61(2) -> ВЗОЗ -> ТЭД1/ТЭД2 -э В55 ->
55 -э 61(4) -> 81 -э В2 -э БРД -э В13 -» 25(0-А) -> В4 -> Г ->
-э 15 -э В88 -э 3(5-02) -э В86 36/37 -> В89 х2«-».
Общее напряжение в цепи равно: (7а2_0 = 638 - 580 = 58 В.
2-я цепь, питание ТЭДЗ,4 — от плюсового вывода х1 нерегули-
руемой обмотки трансформатора, по шине В82, через контакто-
291
ры 32 и 33 ПО ЭКГ, по шине В85, по всем четырем секциям регу-
лируемой обмотки трансформатора 01-1 против их ЭДС, по шине
В83, через контактор 11 ПС ЭКГ, через контактор с дугогашени-
ем А ЭКГ, по шине В5, по одному плечу xl-01 ПРА 25, по шине
В1, через крайний нож разъединителя 82, через плечо 2 ВУ 62, по
шине В403, далее по двум параллельным цепям ТЭДЗ и ТЭД4, по
шине В56, через СР 56, через плечо 4 ВУ 62, через другой крайний
нож разъединителя 82, по шине В13, по силовым шинам диффе-
ренциальных реле 22 и 21, по шине В2 к минусовому выводу al
нерегулируемой обмотки трансформатора.
«+»х1 -> В82 -> 32/33 -> В85 -> 3(01-1) В83 -> 11 -> А ->
В5 -> 25(Х1-01) В1 -> 82 -э 62(2) -э В403 -э ТЭДЗ/ТЭД4 -э
В56 -> 56 62(4) —» 82 —» В13 —» БРД -> В2 -> а1«~».
Общее напряжение в цепи равно: (70].а1 = 638 - 580 = 58 В.
Первая позиция ЭКГ—симметричная, ходовая, (7а].О1 = ^ = 58 В.
Оба ПРА работают ограничителями тока ТЭД.
На первой позиции нерегулируемые и регулируемые обмот-
ки включены встречно и замкнуты контакты 11,15 ПС главного
контроллера. В результате в цепи протекания токов ТЭД оказы-
ваются включенными полуобмотки переходных реакторов 25,
которые будут создавать дополнительное сопротивление токам
ТЭД, что необходимо для более плавного приведения электро-
воза в движение на первой позиции.
8.3.2. Работа силовой схемы
от 1 до 5 позиции ЭКГ
1. При переходе с «1» позиции на «2», в ЭКГ на первом этапе от-
ключается контактор с дугогашением Б, на втором этапе при обесто-
ченной шине Б включается контактор 22 ПС; на третьем этапе включа-
ется контактор с дугогашением Б.
Все переключения происходят только для левой полуобмотки транс-
форматора. Теперь выводы переходного реактора 25 (А1-Х1) через
включенные контакторы 11 и 22 ПС подключены к двум разным
выводам секции 1 и 2 левой полуобмотки трансформатора. Тогда
под действием напряжения секции трансформатора 1-2 (Сс = 145 В)
через контактор 22 по обмоткам А1-Х1 ПРА 25, через контактор А
292
и контактор 11 пойдет внутренний контурный переменный ток, ве-
личина которого ограничивается (до 1100 А) индуктивным сопро-
тивлением переходного реактора 25.
«+»2 -> 22 -> Б ВЗ 25(А1-Х1) —> В5 —> А —> 11 —> В83 —> 1«-».
Одновременно за счет средней точки 01 обмотки (А1-Х1) пере-
ходного реактора 25 происходит деление напряжения секции транс-
форматора 1-2 ((7С = 145 В) пополам — т.е. переходной реактор 25
работает делителем напряжения.
В результате на второй позиции ЭКГ для левой полуобмотки
против напряжения ее нерегулируемой части действует напряже-
ние 3, 5 секций регулируемой обмотки трансформатора, общее на-
пряжение на левой полуобмотке трансформатора на второй пози-
ции будет равно: С7а1.01 = 638 - 3,5-145 = 130,5 В.
Вторая позиция ЭКГ является неходовой по следующим причинам:
а) на ТЭД подается несимметричное напряжение Cal.Oi = 130,5 В,
Са2-0 = 58 В (на левой полуобмотке трансформатора напряжение
на 145/2 = 72,5 В больше, чем на правой полуобмотке). От этого
ухудшается коммутация ТЭД;
б) переходной реактор 25 работает делителем напряжения с допол-
нительным контурным током 1100 А, от чего происходит его нагрев.
2. При переходе со «2» позиции на «3», в ЭКГ на первом этапе
отключается контактор с дугогашением В; на втором этапе при
обесточенной шине В включается контактор 26 ПС; на третьем этапе
снова включается контактор с дугогашением В.
При этом все переключения происходят только для правой полуоб-
мотки трансформатора. Теперь выводы переходного реактора 25 через
включенные контакторы 15 и 26 ПС подключены к двум разным выво-
дам секции 5 и 6 правой полуобмотки трансформатора. Тогда под дейст-
вием ЭДС секции трансформатора 5-6 (Uc = 145 В) через контактор 15, по
обмоткам реактора А-Х переходного реактора 25, через контактор 26
протекает внутренний переменный контурный ток (до 1100 А).
«+»5 —> В88 —> 15 —> Г —> В4 —> 25(А-Х) -э В6 В -э 26 -э 6«-».
Одновременно средней точки 0 обмотки (А-Х) переходного ре-
актора 25 происходит деление напряжения секции трансформато-
ра 5-6 (Сс = 145 В) пополам — т.е. переходной реактор 25 работает
делителем напряжения.
293
В результате на третьей позиции ЭКГ для правой полуобмотки
против напряжения ее нерегулируемой части действует напряже-
ние 3,5 секций регулируемой обмотки трансформатора, в резуль-
тате общее напряжение на правой полуобмотке трансформатора
на третьей позиции будет такое же, как на левой полуобмотке и
равно Са2.0 = 638 - 3,5-145 = 130,5 В.
На третьей позиции ЭКГ на ТЭД подается симметричное на-
пряжение (одинаковое в первой и во второй полупериоды) Са]_0| =
= = 130,5 В. Но третья позиция является неходовой, так как
оба плеча (А1-Х1) и (А-Х) переходного реактора 25 работают де-
лителями напряжения с дополнительным контурным током (1100 А),
что приводит к их нагреву.
3. При переходе с «3» позиции на «4», в ЭКГ на первом этапе от-
ключается контактор с дугогашением А; на втором этапе при обес-
точенной шине А отключается без дуги контактор 11 и затем вклю-
чается контактор 12 ПС; на третьем этапе снова включается
контактор с дугогашением А.
Все переключения происходят для левой полуобмотки трансформа-
тора. Теперь выводы (А1-Х1) переходного реактора 25 через включен-
ные контакторы 22 и 12 подключены к одному выводу 2 секции транс-
форматора. Переходной реактор 25 работает делителем тока, и против
напряжения нерегулируемой обмотки трансформатора действует напря-
жение трех секций. Общее напряжение на левой полуобмотке равно:
^а1-О1 = 638-3’145 = 203 В-
Четвертая позиция — неходовая, так как на ТЭД подается не-
симметричное напряжение (7а1_О1=203 В, (7а2_ф=130,5 В (на левой
полуобмотке трансформатора напряжение на 72,5 В больше, чем
на правой полуобмотке); и плечо (А1-Х1) переходного реактора 25
работает делителем напряжения с дополнительным контурным то-
ком (1100 А), что вызывает его нагрев.
4. При переходе с «4» позиции на «5», в ЭКГ на первом этапе от-
ключается контактор с дугогашением Г; на втором этапе при обес-
точенной шине Г отключается без дуги контактор 15 и затем вклю-
чается контактор 16 ПС; на третьем этапе включается контактор с
дугогашением Г.
Все переключения происходят для правой полуобмотки транс-
форматора. Теперь выводы (А-Х) переходного реактора 25 через
294
включенные контакторы 16 и 26 подключены к одному выводу 6
секции трансформатора. Переходной реактор 25 работает делите-
лем тока и против напряжения нерегулируемой обмотки трансфор-
матора действует напряжение трех секций.
Общее напряжение на правой полуобмотке трансформатора та-
кое же, как на левой и равно: (7а2.0 = 638 - 3-145 = 203 В.
Пятая позиция ЭКГ — ходовая, так как на ТЭД подается оди-
наковое симметричное напряжение (7а1.01 = Са2.0 = 203 В и оба
плеча (А1-Х1) и (А-Х) переходного реактора 25 работают де-
лителем тока без внутренних контурных токов, поэтому не пе-
регреваются. По тем же причинам являются ходовыми позици-
ями: 1, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33.
5. При наборе с «5» до «17» позиции силовая схема работает
подобно набору с 1 до 5 позиции. При этом секции двух регули-
руемых обмоток трансформатора, где напряжения направлены
встречно с напряжением нерегулируемых обмоток, постепенно,
по 0,5 секции, выводятся из работы.
8.3.3. Работа силовой схемы
на ходовых позициях от 1 до 17
На «1» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 11 и 15 ПС;
32, 33 и 36, 37 ПО; контакторы с дугогашением А, Б, В, Г; в результа-
те к нерегулируемым обмоткам трансформатора встречно подклю-
чено по 4 секции и напряжение; подводимое к ТЭД для каждой по-
луобмотки, будет иметь значение Са1.01 = Са2.0 = 638 - 4-145 = 58 В.
На «5» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 12, 22 и 16,
26 ПС; 32, 33 и 36, 37 ПО; контакторы с дугогашением А, Б, В, Г; в
результате к нерегулируемым обмоткам встречно подключено по
три секции и напряжение, подводимое к ТЭД для каждой полуоб-
мотки, будет иметь значение Са1.01 = Са2.0 = 638 - 3-145 = 203 В.
На «9» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 13,23 и 17,27
ПС; 32, 33 и 36, 37 ПО; контакторы с дугогашением А, Б, В, Г; в
результате к нерегулируемым обмоткам встречно подключено по
две секции и напряжение, подводимое к ТЭД для каждой полуоб-
мотки, будет иметь значение Са1.01 = (7а2.0 = 638 - 2-145 = 348 В.
На «13» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 14,24 и 18,
28 ПС; 32, 33 и 36, 37 ПО; контакторы с дугогашением А, Б, В, Г; в
295
результате к нерегулируемым обмоткам встречно подключено по
одной секции и напряжение, подводимое к ТЭД для каждой полу-
обмотки, будет иметь значение (7а1.01 = Ua2.0 = 638 - 145 = 493 В.
На «17» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 10,20 и 30,40 ПС;
32, 33 и 36, 37 ПО; контакторы с дугогашением А, Б, В, Г. На семнадца-
той позиции регулируемые части обмоток трансформатора из работы
выведены, и работают только нерегулируемые части. Общее напряже-
ние на левой и на правой полуобмотках равно: Ca].o] = (7^ = 638 В.
Протекание токов через ТЭД будет происходить следующим образом:
первый полупериод (питание ТЭД 1,2)
«+»а1 -> В2 -> 81 -> 61(1) -> ВЗОЗ -> ТЭД1/ТЭД2 -> В55 -> 55 ->
61(3) -> 81 -> В1 -> /(01-Х1)25 —> А —> 10/(01-А1)25 —> Б —>
20/ В85 32/33 -> В82 -> х1«-»,
первый полупериод (питание ТЭДЗ,4)
«+»х2 В89 -> 36/37 В86 —> /30 —> Г —> (А-0)25/40 —> В —>
(Х-0)25/ -> В13 -> 82 -> 62(1) В403 ТЭДЗ/ТЭД4 В56
—> 56 —> 62(3) —> 82 —> В10 —> а2«-»,
второй полупериод (питание ТЭД 1,2)
«+»а2 -» В10 -> 81 -> 61(2) -> ВЗОЗ -> ТЭД1/ТЭД2 -> В55 ->
-> 55 -> 61(4) -> 81 В2 -> БРД -» В13 -»/(0-Х)25 —> В6 —> В —>
-> 40/(0-А)25 -> В4 Г -> 30/ —> В86 -> 36/37 -> В89 х2«-»,
второй полупериод (питание ТЭД3,4)
«+»х1 -> 32/33 -> В85 -> /20 -> Б -> ВЗ -> (А1 -01)25/10 -> А -»
-> В5 -> (Х1-01)25/ -> В1 -> 82 -> 62(2) -> В403 -> ТЭДЗ/ТЭД4 ->
-» В56 -> 56 -> 62(4) —» 82 —> В13 -> БРД -> В2 -> а1«-».
8.3.4. Работа силовой схемы при переходе
с 17 позиции на П5
Переход с «17» позиции на «18» позицию происходит через 4 про-
межуточные позиции П2, ПЗ, П4, П5, на которых постепенно, без
разрыва цепи тяговых двигателей и без изменения величины напря-
жения, нерегулируемые и регулируемые части полуобмоток транс-
форматора переключаются со встречного включения на согласное.
296
1. При переходе с «17» позиции на «П2», в ЭКГ на первом этапе
отключается контактор с дугогашением Б; на втором этапе при обесто-
ченной шине Б отключается контактор 20 ПС и включаются контак-
торы 31 и 21 ПО; на третьем этапе включается контактор с дугога-
шением Б.
Все переключения происходят только для левой полуобмотки транс-
форматора. Теперь в отличие от 17 позиции, например, во второй полу-
период, ток идет от вывода трансформатора х 1 через контакторы 31 и Б
по одному плечу переходного реактора 25, и параллельно через кон-
такторы 21 и А по другому плечу переходного реактора 25. Параллель-
но контактору 21 ПО, от вывода х 1 трансформатора ток идет еще через
включенные контакторы 32,33 ПОиконтактор 10ПС — какна«17»
позиции. Но теперь эти контакторы 32,33 и 10 зашунтированы вклю-
ченным контактором 21 ПО, и в дальнейшем контакторы 32,33 и 10
могут отключаться без дуги.
2. При переходе с позиции «П2» на «ПЗ», в ЭКГ на первом этапе
отключается контактор с дугогашением В; на втором этапе при обесто-
ченной шине В отключается контактор 40 ПС и включаются кон-
такторы 35 и 25 ПО (также отключаются контакторы 32, 33 ПО и
контактор 10 ПС, но от этого никаких изменений нет). На третьем
этапе включается контактор с дугогашением В.
Все переключения происходят для правой полуобмотки трансфор-
матора. Теперь в отличие от 17 позиции, например, в первый полу-
период ток идет от вывода трансформатора х2 через контакторы 35
и В по одному плечу переходного реактора 25 и параллельно через
контакторы 25 и Г по другому плечу переходного реактора 25. Па-
раллельно контактору 25 ПО от вывода трансформатора х2 ток идет
еще через включенные контакторы 36 и 37 ПО и контактор 30 ПС —
как на 17-позиции. Но теперь эти контакторы 36,37 и 30 зашунтиро-
ваны включенным контактором 25 ПО, и в дальнейшем могут от-
ключаться без дуги.
3. При переходе с позиции «ПЗ» на «П4» в ЭКГ на первом этапе
отключается контактор с дугогашением А, на втором этапе при
обесточенной шине А включаются контакторы 9, 19 ПО и контак-
тор 11 ПС (также отключаются контакторы 36, 37 ПО и 30 ПС, но
изменений в схеме не происходит). На третьем этапе включается
контактор с дугогашением А.
297
Все переключения происходят для левой полуобмотки трансфор-
матора. Теперь, например, во второй полупериод ток идет от вы-
вода трансформатора х1 через контакторы 31 и Б по одному плечу
переходного реактора 25 и параллельно через контакторы 9 и 19 ПО,
через контактор 11 ПС, через контактор А по другому плечу пере-
ходного реактора 25. Параллельно контакторам 9, 19 и 11 на шину
контактора А ток идет еще через включенный контактор 21 ПО.
Но теперь этот контактор 21 ПО зашунтирован включенными кон-
такторами 9, 19 и 11, и в дальнейшем контактор 21 ПО может от-
ключаться без дуги.
4. При переходе с позиции «П4» на «П5», в ЭКГ на первом этапе
отключается контактор с дугогашением Г; на втором этапе при обесто-
ченной шине контактора Г включаются контакторы 29, 39 ПО и кон-
тактор 15 ПС (также отключается контактор 21 ПО, но изменений
в схеме не происходит). На третьем этапе включается контактор с
дугогашением Г.
Все переключения происходят для правой полуобмотки транс-
форматора. Теперь, например, в первый полупериод ток идет от
вывода трансформатора х2 через контакторы 35 и В по одному
плечу переходного реактора 25, и параллельно через контакторы
29, 39 ПО, через контактор 15 ПС, через контактор Г по другому
плечу переходного реактора 25. Параллельно контакторам 29, 39 и
15 на шину контактора Г ток идет еще через включенный контак-
тор 25 ПО. Но теперь этот контактор 25 ПО зашунтирован включен-
ными контакторами 29, 39 и 15, и в дальнейшем контактор 25 ПО
может отключаться без дуги при наборе следующей 18-й позиции.
На позиции П5 отключены контакторы 32, 33 и 36, 37 ПО, а
вместо них включены контакторы 9,19 и 29, 39. За счет этого нере-
гулируемые и регулируемые обмотки трансформатора включены
между собой согласно.
На позиции П5 включены контакторы 11 и 15 ПС — как на 1-й
позиции, так как с 1-й позиции по позицию П5 вал ПС с 18-ю шай-
бами сделал один оборот.
Поэтому все переключения ПС при переходе с позиции П5 до
33-й позиции будут происходить точно так же, как с 1-й по 17-ю
позицию. Только теперь за счет включенных контакторов 9, 19 и
29, 39 ПО с согласным включением будут вводиться в работу — по
298
0,5 секции на каждой позиции. (Дополнительно на ПО при наборе
18-й позиции отключаются контакторы 31 и 25, при наборе 19-й
позиции отключается контактор 35, и на этом все переключения на
ПО заканчиваются.)
8.3.5. Работа силовой схемы
на ходовых позициях с 17 до 33
1. На «21» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 12,22 и 16,
26 ПС (как на 5-й позиции); контакторы 9,19 и 29,39 ПО; контакторы
с дугогашением А, Б, В, Г. В результате к нерегулируемым обмоткам
согласно включено по одной секции и напряжение, подводимое к ТЭД
для каждой полуобмотки, будет иметь значение (7а1.01 =
= = 638 + 145 = 783 В.
2. На «25» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 13, 23 и
17,27 ПС (как на 9-й позиции); контакторы 9,19 и 29, 39 ПО; контак-
торы с дугогашением А, Б, В, Г. В результате к нерегулируемым об-
моткам согласно включено по две секции и напряжение, подводи-
мое к ТЭД для каждой полуобмотки, будет иметь значение Са10| =
= Са2.0 = 638 + 2-145 = 928 В.
3. На «29» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 14, 24 и
18, 28 ПС (как на 13-й позиции); контакторы 9, 19 и 29, 39 ПО; кон-
такторы с дугогашением А, Б, В, Г. В результате к нерегулируемым
обмоткам согласно включено по три секции и напряжение, подво-
димое к ТЭД для каждой полуобмотки, будет иметь значение Са1.01 =
= Са2.0 = 638 + 3-145 = 1073 В.
4. На «33» ходовой позиции включены контакторы ЭКГ: 10,20 и 30,
40 ПС (как на 17-й позиции); контакторы 9,19 и 29, 39 ПО; контакто-
ры с дугогашением А, Б, В, Г. В результате к нерегулируемым обмот-
кам согласно включено по четыре секции и напряжение, подводимое
к ТЭД для каждой полуобмотки, будет иметь значение Са|^! = =
= 638 + 4-145 = 1218 В.
Протекание токов через ТЭД будет происходить следующим образом:
первый полупериод (питание ТЭД 1,2)
«+»а1 -> В2 -> 81 -> 61(1) -> ВЗОЗ -> ТЭД1/ТЭД2 -> В55 ->
-> 55 -э 61(3) -> 81 -> В1 -> /(01-Х1)25 -э А -э 10/(01-А1)25 ->
-э Б -э 20/ -э В85 -» 01-1 -» В83 -» 9/19 -э В82 -> х1«-»,
299
первый полупериод (питание ТЭДЗ,4)
«+»х2 -> В89 39/29 В88 -> 5-02 -> /30 -> Г -» (А-0)25/40 ->
—> В —»(Х-0)25/ -> В13 -> 82 -> 62(1) -> В403 -» ТЭДЗ/ТЭД4 ->
-> В56 -» 56 62(3) —> 82 В10 а2«-»,
второй полупериод (питание ТЭД 1,2)
«+»а2 -> В10 -> 81 -> 61(2) -> ВЗОЗ -> ТЭД1/ТЭД2 -> В55 ->
-> 55 -> 61(4) -> 81 -> В2 -> БРД —» В13 /(0-Х)25 —> В6 —> В —>
-» 40/(0-А)25 —> В4 —> Г —> 30/ —> В86 -» 02-5 -» В88 39/29 ->
—> В89 -» х2 «-»,
второй полупериод (питание ТЭД3,4)
«+»х1 9/19 В83 1-01 В85 —»/20 —> Б —> ВЗ —» (А1-01)25/
10 —> А -» В5 -> (Х1-01)25/ -> В1 -> 82 -> 62(2) -> В403 -> ТЭДЗ/
ТЭД4 -> В56 -> 56 -> 62(4) -> 82 -> В13 -> БРД -» В2 -> al «-».
Примечания. 1. Величины напряжения для всех вторичных обмоток транс-
форматора рассматриваются для напряжения в контактной сети 25 кВ. Если
напряжение в контактной сети будет больше или меньше 25 кВ, то соответ-
ственно пропорционально изменятся величины напряжений на всех вторичных
обмотках трансформатора. Например, при UK с = 29 кВ на каждой секции вто-
ричной обмотки трансформатора будет напряжение: Uc - 145-29/25 = 170 В.
2. На каждой позиции ЭКГ на ТЭД напряжение меньше, чем ЭДС на тяго-
вой обмотке трансформатора, на величину падения напряжения во вторичной
обмотке трансформатора (плюс падение напряжения в обмотке сглаживающе-
го реактора и на двух плечах выпрямительной установки, примерно 4 В).
Например, на 33-й позиции при UK с =25 кВ при часовом токе ТЭД 880 А на
выводах тяговой вторичной обмотки трансформатора будет ЭДС Е2 = 1218 В,
а напряжение на ТЭД равно 950 В, т.е. падение напряжения для каждой вторич-
ной обмотке трансформатора составит: 1218 - 950 = 268 В.
3. На всех ходовых позициях (1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33) на левой и на
правой полуобмотках трансформатора одинаковое напряжение (т.е. на ТЭД
обеих тележек подается симметричное напряжение, одинаковое в оба полупе-
риода) и оба плеча переходного реактора 25 работают делителями тока без
дополнительных внутренних контурных токов.
4. На всех нечетных неходовых позициях (3,7, 11,15, 19,23,27,31) оба плеча
переходного реактора 25 работают делителями напряжения с дополнительны-
ми внутренними токами (до 1100 А), отчего дополнительно греются по одной
секции на каждой полуобмотки трансформатора и сам переходной реактор 25.
5. Все четные позиции — неходовые, так как на них одно плечо переходного
реактора 25 работает делителем напряжения с дополнительным внутренним кон-
300
турным током (1100 А) и на левой полуобмотке трансформатора напряжение выше
на 72,5 В (на 0,5 напряжения секции трансформатора), чем на правой полуобмотке.
Из-за этого на ТЭД обеих тележек подается несимметричное (разное) напряжение.
6. При наборе одной любой позиции добавляется напряжение 72,5 В (т.е. 0,5
напряжения одной секции трансформатора) только для левой или для правой
полу обмотки.
Так как ТЭД обеих тележек получают питание в первый и во второй по-
лупериоды поочередно от обеих полуобмоток трансформатора, то средняя
добавка напряжения на ТЭД при наборе любой одной позиции будет равна
36,25 В (72,5/2 = 36,25 В).
7. До 17-й позиции встречное и после 17-й позиции согласное включение двух
нерегулируемых и двух регулируемых обмоток трансформатора применено для
того, чтобы уменьшить в 2 раза число выводов на вторичных обмотках транс-
форматора с целью упрощения конструкции тягового трансформатора и ЭКГ.
Необходимо помнить, что на всех позициях ЭКГ при встречном включе-
нии обмоток трансформатора (до 17-й позиции) есть дополнительные потери
электроэнергии на нагрев встречно включенных секций вторичной обмотки
трансформатора, поэтому для экономии электроэнергии на тягу поезда необ-
ходимо по возможности быстрее осуществлять набор 17-й позиции и выше и
ограничить время движения на неходовых позициях.
8. Во второй полупериод на всех нечетных позициях (когда на левой и на
правой полуобмотках трансформатора одинаковые напряжения), если нет
кругового огня по коллектору ТЭД или пробитых плеч в выпрямительных
установках, если нет отключенных ТЭД в одной из тележек, то в действитель-
ности ток идет по одной общей цепи без захода в шины дифференциальных
реле 21 и 22 — так как на концах шин дифференциальных реле 21 и 22 равные
потенциалы. Однако если произойдет круговой огонь по коллектору ТЭД,
пробой плеча выпрямительной установки или отключатся линейные контак-
торы двух ТЭД одной тележки, то во второй полупериод весь ток ТЭД пой-
дет по перекрестной схеме через шины дифференциальных реле 21, 22.
9. На электровозах ВЛ80е применена двухполупериодная мостовая схема вып-
рямления переменного тока в постоянный, с двумя разомкнутыми плечами (2 и 3).
Наличие разомкнутых двух плеч (2 и 3) выпрямительных установок 61 и
62 позволяет:
а) запитывать ТЭД каждой тележки поочередно от левой и от правой полу-
обмоток трансформатора (за счет этого будут равные по величине токи в ТЭД
обеих тележек на четных позициях, когда на левой полуобмотке трансформа-
тора напряжение больше, чем на правой, на 0,5 напряжения одной секции);
б) при наборе одной позиции будет одинаковая добавка напряжения на
ТЭД обеих тележек, несмотря на то, что добавка напряжения происходит толь-
ко на одной из двух полуобмоток трансформатора.
Значения напряжений холостого хода подводимые к ТЭД на всех
позициях ЭКГ (приводятся в табл. 8.1). Значения напряжений при-
водятся исходя из условия, что UK с =25 кВ.
301
Таблица 8.1
Напряжение, подводимое к ТЭД по позициям ЭКГ
№ пози- ции ЭКГ Контакторы ПО и ПС ЭКГ, замкнутые на позиции Напряжение на левой полуобмотке ^41-01, В Напряжение на правой полуобмотке Uil-o, В Характе- ристика позиции ЭКГ
1 2 3 4 5
0 30, 32, 33 - ПО 0 0
П1 11-ПС 32, 33 - ПО 638 - 4 145 = 58 0 Промежу- точная
1 11, 15-ПС 32, 33,36, 37- по 58 638 - 4 145 = 58 Ходовая
2 11, 15, 22-ПС 32, 33, 36,37 - ПО 638-3,5 145 = = 130,5 58 Неходовая несиммет- ричная
3 11,15,22, 26- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 130,5 638-3,5 145 = = 30,5 Неходовая симметрич- ная
4 12, 15, 22, 26- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 638-3 145 = 203 130,5 Неходовая несиммет- ричная
5 12,16, 22, 26- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 203 638-3 145 = 203 Ходовая
6 12, 16, 23, 26- ПС 32, 33, 36, 37- по 638-2,5 145 = = 275,5 203 Неходовая несиммет- ричная
7 12,16, 23,27- ПС 32, 33, 36, 37- по 275,5 638-2,5 145 = = 275,5 Неходовая симметрич- ная
8 13, 16, 23,27- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 638 - 2 145 = 348 275,5 Неходовая несиммет- ричная
9 13, 17, 23, 27- ПС 32, 33, 36,37- по 348 638-2 145 = 348 Ходовая
302
Продолжение табл. 8.1
1 2 3 4 5
10 13, 17,24, Xl- WC 32, 33, 36, 37- по 638- 1,5 145 = = 420,5 348 Неходовая несиммет- ричная
11 13, 17, 24, 28- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 420,5 638- 1,5 145 = = 420,5 Неходовая симмет- ричная
12 14,17, 24, 28- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 638-145=493 420,5 Неходовая несиммет- ричная
13 14, 18, 24, 28- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 493 638-145=493 Ходовая
14 14, 18, 20, 28- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 638 - 0,5 145 = = 565,5 493 Неходовая несиммет- ричная
15 14,18, 20,40- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 565,5 638 - 0,5 145 = = 565,5 Неходовая симмет- ричная
16 10, 18, 20,40- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 638-0 = 638 565,5 Неходовая несиммет- ричная
17 10, 20, 30,40- ПС 32, 33, 36, 37 - ПО 638 638-0 = 638 Ходовая
П2 10, 30,40-ПС 32, 33, 36, 37- по 21, 35-ПО 638 638 Промежу- точная
ПЗ 30-ПС 36, 37 - ПО 21,25,31,35- по 638 638 Промежу- точная
303
Продолжение табл. 8.1
1 2 3 4 5
П4 И-ПС 21,25,31,35- по 9, 19 - ПО 638 638 Промежу- точная
П5 11, 15-ПС 25,31, 35-ПО 9, 19, 29, 39- ПО 638 638 Промежу- точная
18 11,15, 22-ПС 9, 19, 29, 39- ПО 35-ПО 638 + 0,5 145 = = 710,5 638 Неходовая несиммет- ричная
19 11, 15, 22, 26- пс 9, 19, 29, 39- ПО 710,5 638 + 0,5 145 = = 710,5 Неходовая симмет- ричная
20 12, 15, 22, 26- ПС 9, 19, 29, 39 - ПО 638 + 145 = 783 710,5 Неходовая несиммет- ричная
21 12,16, 22,26- ПС 9, 19, 29, 39 - ПО 783 638 + 145 = 783 Ходовая
22 12, 16, 23, 26- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 638+1,5 145 = = 855,5 783 Неходовая несиммет- ричная
23 12, 16, 23, 27- ПС 9,19, 29, 39- ПО 855,5 638+1,5 145 = = 855,5 Неходовая симмет- ричная
24 13,16,23,27- ПС 9, 19, 29, 39 - ПО 638+2 145=928 855,5 Неходовая несиммет- ричная
25 13, 17, 23, Т1- пс 9, 19, 29, 39- ПО 928 638 + 2 145 = 928 Ходовая
304
Окончание табл. 8.7
1 2 3 4 5
26 13,17, 24, 27- пс 9, 19, 29, 39- ПО 638 + 2,5 145 = = 1000,5 928 Неходовая несиммет- ричная
27 13, 17, 24, 28- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 1000,5 638 + 2,5 145 = = 1000,5 Неходовая симмет- ричная
28 14,17,24, 28- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 638 + 3 145 = = 1073 1000,5 Неходовая несиммет- ричная
29 14, 18,24, 28- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 1073 638 + 3 145 = = 1073 Ходовая
30 14, 18, 20, 28- ПС 9, 19,29, 39- по 638 + 3,5 145 = = 1145,5 1073 Неходовая несиммет- ричная
31 14, 18, 20,40- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 1145,5 638 + 3,5 145 = = 1145,5 Неходовая симмет- ричная
32 10, 18, 20,40- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 638 + 4 145 = = 1218 1145,5 Неходовая несиммет- ричная
33 10, 20, 30,40- ПС 9, 19, 29, 39- ПО 1218 638 + 4 145 = = 1218 Ходовая
8.3.6. Работа силовой схемы при отключении
одной выпрямительной установки
При выходе из строя выпрямительной установки 61 ВУ1 или 62
ВУ2 необходимо отключить неисправную выпрямительную уста-
новку трех ножевым разъединителем 81 или 82 соответственно, тог-
да протекание тока через плечи отключенной выпрямительной ус-
тановки будет исключено.
305
1. При пробое плеча выпрямительной установки 61, когда сра-
батывает дифференциальное реле 21 и отключается ГВ (или при
выходе из строя МВЗ, который охлаждает выпрямительную уста-
новку 61), необходимо при опущенном токоприемнике отключить
разъединитель 81. Выпрямительная установка 61 вместе с ТЭД 1,2
от вторичных полуобмоток тягового трансформатора будет отклю-
чена, и сила тяги электровоза уменьшится на 25 %. При отключе-
нии разъединителя 81 размыкается его блокировка 81 в цепи кату-
шек 51,52 линейных контакторов, что приводит к их не подключению
при сборе схемы для приведения электровоза в движение после от-
ключения выпрямительной установки 61.
2. При пробое плеча выпрямительной установки 62, когда сра-
батывает дифференциальное реле 22 и отключается ГВ (или при
выходе из строя МВ4, который охлаждает выпрямительную уста-
новку 62), необходимо при опущенном токоприемнике отключить
разъединитель 82. Выпрямительная установка 62 вместе с ТЭДЗ,4
от обмоток тягового трансформатора будет отключена, и сила тяги
электровоза уменьшится на 25 %. При отключении разъединителя
82 размыкается его блокировка 82 в цепи катушек 53, 54 линейных
контакторов, что приводит к их не подключению при сборе схемы
для приведения электровоза в движение после отключения выпря-
мительной установки 62.
8.3.7. Работа схемы при круговом огне
по коллектору в ТЭД
Пример: электровоз работает на 33-й позиции (когда на ЭКГ
включены контакторы: 10,20 и 30,40 ПС; контакторы 9,19 и 29, 39
ПО; контакторы с дугогашением А, Б, В, Г).
1. Если произойдет круговой огонь по коллектору в ТЭД1 или в
ТЭД2, то в первый полупериод в режиме к.з. будет работать левая
полуобмотка трансформатора, а во второй полупериод в режиме
к.з. будет работать правая полуобмотка трансформатора.
Во второй полупериод весь нарастающий ток к.з. пойдет по
перекрестной схеме от правой полуобмотки трансформатора че-
рез плечи 2 и 4 выпрямительной установки 61, через дугу на кол-
лекторе в ТЭД1 или ТЭД2 и далее через две шины дифференци-
альных реле 21, 22. При этом индуктивный шунт нижней шины
306
дифференциальных реле 21, 22 будет оказывать большое индуктив-
ное сопротивление этому нарастающему току короткого замыкания.
Поэтому большая часть нарастающего тока короткого замыкания
пойдет по верхней шине без индуктивного шунта. Тогда в двух ши-
нах дифференциальных реле 21 и 22 возникнет разность токов более
500 А, которая своим магнитным потоком размагнитит притянутый
к сердечнику якорь дифференциального реле 21. Якорь дифферен-
циального реле 21 отключится и разомкнется его замыкающий кон-
такт 21 в цепи катушки 4Удерж., в результате чего ГВ на этой секции
отключится с загоранием сигнальной лампы «ВУ1».
2. Если произойдет круговой огонь по коллектору в ТЭДЗ или в
ТЭД4, то в первый полупериод в режиме к.з. будет работать пра-
вая полуобмотка трансформатора, а во второй полупериод в ре-
жиме к.з. будет работать левая полуобмотка трансформатора.
Во второй полупериод весь нарастающий ток короткого замы-
кания пойдет по перекрестной схеме от левой полуобмотки трансфор-
матора через плечи 2 и 4 выпрямительной установки 62, через дугу
на коллекторе ТЭДЗ или ТЭД4 и далее через две шины дифферен-
циальных реле 22 и 21. При этом отключится якорь дифференци-
ального реле 22, которое разомкнет свой замыкающий контакт в
цепи катушки 4Удерж., и ГВ на этой секции отключится с загора-
нием красной сигнальной лампы «ВУ2».
8.3.8. Работа силовой схемы
при пробое любого плеча выпрямительной
установки 61 или 62
1. Плечи 1 и 3 выпрямительной установки 61 или 62 могут про-
биться только во второй полупериод.
Плечи 2 и 4 выпрямительной установки 61 или 62 могут пробиться
только в первый полупериод.
2. При пробое плеча 3 или 4 выпрямительной установки 61 или 62 —
в режиме короткого замыкания будет работать «своя» полуобмотка транс-
форматора, и весь ток к.з. пойдет через пробитое плечо 3 или 4 по обыч-
ной мостовой схеме без захода в шины дифференциальных реле 21 и 22.
Поэтому защитой от большого тока к.з. будет только РМТ, ко-
торое включится и отключит ГВ при токе через первичную обмот-
ку тягового трансформатора более 250 А.
307
3. При пробое плеча 1 или 2 выпрямительной установки 61 или
62 — в режиме к.з. будет работать «другая» полуобмотка транс-
форматора, и весь нарастающий ток к.з. пойдет по перекрестной
схеме через пробитое плечо 1 или 2 выпрямительной установки,
через шины дифференциальных реле 21 и 22.
Тогда отключится дифференциальное реле 21 или 22 (в зависи-
мости от того, в какую сторону идет ток по шинам), что вызовет
отключение ГВ.
8.4. Вспомогательные цепи
Все вспомогательное оборудование электровоза (рис. 8.3, вклад-
ка) ВЛ80с получает питание от обмотки собственных нужд тягового
трансформатора, которая выполнена секционированной (имеет
4 вывода) и при напряжении в контактной сети 25 кВ имеет сле-
дующие значения напряжения на своих выводах: (7Х а5 = 232 В;
t/x.a4 = 406 В; (/х.а3 = 638 В.
Таким образом, по величине напряжения и роду тока все вспо-
могательное оборудование электровоза разделяют на три группы.
1 . Потребители однофазного тока напряжением 220 В, получа-
ют питание от выводов х-а5 обмотки собственных нужд тягового
трансформатора, к ним относятся:
- обмотка напряжения счетчика электроэнергии 103, которая защище-
на от токовых перегрузок двумя предохранителями 131 и 122 на 0,15 А;
- нагревательный элемент ГВ типа ТЭН-70А13/0,4С, который
защищен предохранителем 138 и включается выключателем 132
«Обогрев выключателя»;
- потребители розетки 100, расположенной в кабине управле-
ния, защищены предохранителем 197 (ЗА).
2 . Потребители однофазного тока напряжением 380 В, получают
питание от выводов х-а4, обмотки собственных нужд, к ним относятся:
- печи обогрева кабины 173-177 типа ПЭТ-2УЗ, которые защи-
щены предохранителем 117 (25А) и включаются в схему двумя кон-
такторами. Контактор 134 включает две печи 173 и 175, а контак-
тор 159 включает три печи 174, 176 и 177;
- нагреватель калорифера обогрева лобовых стекол 196, защи-
щен от токовых перегрузок предохранителем 198 (6А) и включает-
ся контактором 195;
308
- нагреватель НЭ-80012-3 бака санузла 179, 180, защищен от токо-
вых перегрузок предохранителем 114 (6А) и включается контактами реле
136 (4/0), расположенного на панели № 5 (только на второй секции);
- катушка высокого напряжения вентиля защиты 104 типа ВЗ-57-02,
запитывается через панель 407;
- вольтметр 97, служит для контроля за напряжением в контактной
сети и защищен от токовых перегрузок предохранителем 121 (0,15 А);
- отключающая катушка ГВ 4Откл.;
- расщепитель фаз ФР типа НБ-455А;
- реле контроля земли 123 типа PK3-306;
- блоки БИ и БА при реостатном торможении;
- первичные обмотки трансформаторов:
ТРПШ — 380/50 В для питания цепей управления и зарядки АБ;
TH — 380/(55; 60) В для питания обмоток подмагничивания
ТРПШ и регулятора напряжения PH;
77 — 380/230 В для питания включающей обмотки катушки реле
заземления 88;
112— 380/110 В для питания обмоток возбуждения сельсинов
датчика СД и указателя позиций УП;
192 — 380/50 В для питания нагревательных элементов: компрес-
сора, спускных кранов, редуктора ЭКГ и радиостанции.
3. Потребители трехфазного тока напряжением 380 В, получа-
ют питание от выводов х-а4 обмотки собственных нужд и от выво-
да СЗ генераторной фазы ФР, к ним относятся:
- асинхронные двигатели типа АЭ-92-4-02, которые использу-
ются для привода МВ1-МВ4 и МК;
- асинхронный двигатель привода масляного насоса тягового
трансформатора МН (4ТТ-63/10);
- блок для формирования импульсов выпрямительной установ-
ки возбуждения 60 при реостатном торможении.
Конденсаторы 165—168 и 171 типа КС-0,5-19 служат для облег-
чения запуска и условий работы асинхронных двигателей вспомо-
гательных машин.
Конденсатор 172 типа КБГП-2-3-6 служит для снижения пере-
напряжений на выводах х-а4 обмотки собственных нужд.
Все асинхронные двигатели защищены от токовых перегрузок
тепловыми реле (по два реле на один двигатель), которые при сра-
309
батывании отключают соответствующий двухполюсный контактор
асинхронного двигателя.
Розетки штепсельных соединений СШ-155 108, 109, ПО служат
для питания вспомогательных цепей от постороннего источника
трехфазного тока.
8.5. Схема питания цепей управления
Цепи управления могут получать питание напряжением 50 В либо
от АБ (при опущенном токоприемнике, отключенном ГВ, при про-
езде нейтральной вставки), или от ТРПШ (при нормально работаю-
щем электровозе). Питание цепей управления (рис. 8.4, вкладка) осу-
ществляется через распределительный щит типа РЩ-34 (панель 210),
на котором установлена основная аппаратура для распределения
напряжения 50 В между потребителями, а также для стабилизации
напряжения на вторичной обмотке трансформатора ТРПШ.
Все потребители цепей управления защищены от токовых пере-
грузок при помощи предохранителей Пр (на 5, 10 и 25 А) или при
помощи автоматических выключателей ВА (на 5,10 и 16 А). Все пре-
дохранители цепей управления располагаются на распределитель-
ном щите, а автоматические выключатели объединены в два щитка
215 и 216. Щиток автоматических выключателей 215 (ВА1-ВА14) на-
ходится в кабине, а 216 (ВА32-ВА36) находится в коридоре.
8.5.1. Питание электрических цепей от АБ
При опущенном токоприемнике все цепи управления получают
питание от аккумуляторной батареи. Непосредственно от АБ, еще
до включения рубильника 2Р получают питание цепи радиостанции:
«+»АБ -» НИЗ -> ВА8 -> Э94 -> 478 -> Н313 ->
—> Радио KB/Радио УКВ —> Н314 —> 478 —> Э95 —> АБ«-».
Цепи радиостанции защищены автоматическим выключателем
ВА8 «Радиосвязь». Тумблер 478 «Радиосвязь», расположенный на
пульте управления, предназначен для переключения питания ра-
диостанции от АБ другой секции. Тумблеры 477 «Радио КВ» и 231
«Радио УКВ», расположенные в кабине, предназначены для включе-
ния соответствующих блоков радиостанции.
310
Для питания цепей управления необходимо еще до подъема токоп-
риемника включить на распределительном щите каждой секции ру-
бильник аккумуляторной батареи 2Р (для подключения АБ к РЩ),
переключатель цепей управления ЗР поставить в положение «Нормаль-
но» (для подключения цепей управления к РЩ своей секции). В этом
случае цепи управления каждой секции будут получать питание от
своих АБ. Таким образом, трехножевой переключатель ЗР распреде-
ляет напряжение 50 В между потребителями следующим образом:
1. Через крайний левый нож ЗР запитывается провод Н119, от
которого получают питание блоки АЛСН:
«+»АБ -э Пр1 -э 2Р -э Н116 -э К -э Э61 -э ДС1 -э Э65 -э ЗР -э
—> Н119 —> ВА6 —> Н122 —> КВ «Локомотивная сигнализация» 225 —>
—> 200 —> цепи АЛСН —> 216 —> ВА7 —> корпус —> шунт А —> 2Р —>
—> Пр2 —> Э95 —> АБ«-».
Цепи АЛСН защищены двумя автоматическими выключателя-
ми ВА6 и ВА7 «Локомотивная сигнализация». Выключатель «Ло-
комотивная сигнализация» 225 на пульте помощника машиниста
включается для подачи питания в схему АЛСН.
2. Через средний нож ЗР от провода Э61, через предохранитель
Пр5 (на 5 А), через контакт тумблера 5Р замкнутый в положении «Ос-
вещение РЩ» получает питание лампа «Л». Параллельно тумблеру
5Р на РЩ подключены две шинки с выводами 37-38 для проверки пре-
дохранителей по загоранию лампы освещения «Л», при отключенном
тумблере 5Р. Токоограничивающий резистор R8 (на 40 Ом) вводится
в цепь питания лампы «Л», при зарядке АБ от деповского источника,
т.к. напряжение зарядки АБ в этом случае составляет около 70 В, что
значительно превышает рабочее напряжение лампы.
3. Через крайний правый нож рубильника ЗР запитывается ос-
новной питающий провод НО, от которого питание цепей управле-
ния осуществляется следующим образом:
«+»АБ -э Пр1 2Р Н116 -э К Э61 ЗР -э НО -э цепи
управления —> корпус —> шунт А —> 2Р —> Пр2 —> Э95 —> АБ«-».
От основного провода НО через щитки автоматических выклю-
чателей 215 и 216 получают питание все цепи управления электро-
возом, кроме цепей радиостанции и АЛСН.
311
От провода НО через предохранитель Пр12 (на 25А) запитыва-
ется провод Н49, от которого получает питание серводвигатель СМ
главного контроллера ЭКГ.
От провода НО через предохранитель ПрИ (на 25А) запитыва-
ется провод Н66, от которого при включении выключателя «Ком-
прессор токоприемника» на 227 щитке запитывается провод Н67 и
получает питание электродвигатель вспомогательного компрессо-
ра МКП.
От провода НО через предохранители Пр9, Пр 10 (на 10А) запи-
тываются провода Н401 и Н402, от которых будут получать пита-
ние лампы цепей сигнализации электровоза.
8.5.2. Питание электрических цепей
от ТРПШ и зарядка А Б
Для автоматического переключения питания цепей управления
от ТРПШ после подъема токоприемника и включения главного вы-
ключателя необходимо на 216 щитке автоматических выключате-
лей заранее включить автомат ВА36 «Включение РЩ», тогда от
провода НО через ВА36 по проводу Н036 получит питание катуш-
ка контактора 160. Включившись, контактор 160 (на панели № 1)
замыкает два главных контакта, которыми подключает первичные
обмотки трансформаторов ТРПШ и TH к обмотке собственных
нужд тягового трансформатора.
1. После подъема токоприемника и включения ГВ от обмотки соб-
ственных нужд тягового трансформатора через предохранитель 120
(35 А на панели № 1), через главные контакты контактора 160 по про-
водам С112 и С2 начнет получать питание ~38О В первичная обмотка
трансформатора ТРПШ. Она создает свой переменный магнитный
поток Фр который будет замыкаться по трем магнитопроводам
ТРПШ: 60 % переменного магнитного потока Ф[ будет замыкаться
по среднему утолщенному магнитопроводу, по 20 % переменного маг-
нитного потока Ф[ будут замыкаться по двум крайним магнитопро-
водам ТРПШ. 60 % переменного магнитного потока Ф] на среднем
магнитопроводе пересекает вторичную обмотку ТРПШ и наводит в
ней переменное напряжение 55 В при напряжении в контактной сети
25 кВ. Это переменное напряжение 55 В со вторичной обмотки ТРПШ
выпрямляется в постоянное напряжение 55 В с помощью выпрями-
312
тельного моста из вентилей 1В—4В. Этим выпрямленным напряже-
нием 55 В будут питаться все цепи управления по следующей цепи:
«+»мост (1 В—4В) -> Э65 -> ДС1 -> Э61 -э ЗР -> НО
—> цепи управления —> корпус —> мост (1В—4В) «-».
2. Одновременно от вторичной обмотки ТРПШ через диоды 11В,
12В через размыкающую блокировку контактора К начинает полу-
чать питание катушка контактора К. Тогда контактор К на РЩ вклю-
чается (если напряжение на вторичной обмотке ТРПШ не менее 55 В)
и размыкающим главным контактом отключает плюсовой провод АБ
от цепей управления. С этого момента от вторичной обмотки ТРПШ
через мост 1В—4В будет происходить зарядка АБ по следующей цепи:
«+»мост (1 В—4В) -э Э65 -э 5В -э Н115 -э ДСЗ Н116 -> 2Р ->
-> ПР1 -> НПЗ -э АБ -э Э95 -э ПР2 -э 2Р -э шунт А -э
—> мост (1В—4В) «-».
При включении контактора К также размыкаются две его раз-
мыкающие блокировки. При размыкании блокировки К в цепь его
катушки вводится токоограничивающее сопротивление R12 и часть
сопротивления R11 для повышения чувствительности контактора
К на отключение (чтобы контактор К включался при напряжении
55 В, а отключался при напряжении 52 В на вторичной обмотке
ТРПШ). При размыкании другой размыкающей блокировки К в
проводах Н404-Н440 на расшифровывающем табло гаснет сигналь-
ная лампа «ЗБ», что означает заряд батареи (лампа «ЗБ» гаснет
после включения контакторов К на всех секциях электровоза).
3. Параллельно с катушкой контактора К от вторичной обмот-
ки ТРПШ через диод НВ или 12В подается выпрямленное напря-
жение 55 В на вход регулятора напряжения PH, который предназ-
начен для стабилизации напряжения на вторичной обмотке ТРПШ:
а) если на вторичной обмотке ТРПШ напряжение будет выше 55 В,
то PH запирает тиристоры 9В и 10В. Цепь питания обмотки управ-
ления (подмагничивания) ТРПШ от вторичной обмотки трансфор-
матора TH будет прервана. При этом ток по обмотке управления
ТРПШ не протекает, и ТРПШ работает как обычный понижающий
трансформатор, но с КПД 60 % (так как 40 % от переменного магнит-
ного потока Ф| на двух крайних магнитопроводах идет на потери);
313
б) если на вторичной обмотке ТРПШ напряжение будет ниже
55 В (при понижении напряжения в контактной сети, при большом
токе цепей управления), то PH открывает тиристоры 9В и 10В. От
вторичной обмотки TH (60 В) через выпрямительный мост из двух
тиристоров 9В, 10В и из двух диодов 7В, 8В начнут питаться посто-
янным током (6 А) четыре катушки обмоток управления ТРПШ,
расположенные на двух крайних магнитопроводах.
В результате обмотка управления ТРПШ создает большой по-
стоянный магнитный поток Фу (так как каждая из четырех кату-
шек обмотки управления имеет 575 витков), который насыщает
своим постоянным магнитным потоком Ф два крайних магнито-
провода. С крайних магнитопроводов ТРПШ начнет вытесняться
по 20 % переменного магнитного потока Фр созданного первич-
ной обмоткой на средний магнитопровод, на котором намотана
вторичная обмотка. Тогда на среднем магнитопроводе ТРПШ пе-
ременный магнитный поток Ф( увеличится, и начнет увеличивать-
ся переменное напряжение на вторичной обмотке ТРПШ до 57 В.
Как только это произойдет, PH закрывает тиристоры 9В, 10В, и
питание обмотки управления ТРПШ прекращается. Вытесненные
ранее 20 % от Ф! со среднего магнитопровода уходят на два край-
них, и напряжение на вторичной обмотке ТРПШ начнет уменьшать-
ся с 57 В до 53 В; вся работа ТРПШ многократно повторится. При
этом среднее значение напряжения на вторичной обмотке ТРПШ
и в цепях управления поддерживается на уровне 55 В; и не зависит
от величины напряжения в контактной сети и тока нагрузки ТРПШ.
8.5.3. Работа регулятора напряжения
Регулятор напряжения типа PH-43 (PH) находится на распреде-
лительном щите (см. рис. 8.4, вкладка) и предназначен для стаби-
лизации напряжения на вторичной обмотке ТРПШ, с целью пита-
ния цепей управления стабилизированным напряжением.
1. После подъема токоприемника и включения ГВ от обмотки соб-
ственных нужд тягового трансформатора через предохранитель 120
(35 А), через силовые контакты контактора 160, по проводам С112 и
С2 начнет получать питание -380 В первичные обмотки трансфор-
маторов ТРПШ и TH. На двух вторичных обмотках TH наведется
напряжение 55 В и 60 В.
314
Напряжение 55 В со вторичной обмотки трансформатора TH
(а2-х2) через предохранитель Прб (2А) подается на первичную об-
мотку внутреннего трансформатора Т регулятора напряжения РН-43.
Напряжение со вторичной обмотки трансформатора Т выпрямля-
ется с помощью выпрямительного моста из четырех диодов 15В—18В.
Под действием выпрямленного напряжения 55 В от «+» моста че-
рез стабилитрон СК2 идет обратный ток через сопротивление R3 к
«-» выпрямительного моста. За счет этого тока на выводах стаби-
литрона СК2 будет все время стабилизированное напряжение 36 В,
независимо от колебания напряжения на первичной и вторичной
обмотках трансформатора TH.
2. Одновременно от вторичной обмотки ТРПШ через диод 11В
или 12В, через сопротивления R9, R4 с промежуточным выводом,
через термосопротивление R7 на корпус идет ток. Эти три сопро-
тивления включены по схеме потенциометра (делителя напряже-
ния). При этом возможны два варианта:
а) если на вторичной обмотке ТРПШ и цепях управления на-
пряжение более 55 В, то на входе PH будет напряжение более 12 В.
Через сопротивление R6 стабилитрон СК1 пробивается, и на базу
транзистора Т1 подается запирающее напряжение, в результате чего
этот транзистор будет закрыт, цепь питания управляющих элект-
родов двух тиристоров 9В и 10В будет прервана. Тиристоры
9В и 10В будут заперты, из-за этого обмотка управления ТРПШ
питания не получит, и ТРПШ будет работать как обычный пони-
жающий трансформатор (но с КПД 60 %);
б) если на вторичной обмотке ТРПШ и цепях управления на-
пряжение менее 55В, то на входе PH будет напряжение менее 12 В.
Стабилитрон СК1 будет заперт, и под действием стабилизирован-
ного напряжения 36 В на выходе стабилитрона СК2 будет прохо-
дить ток: «+» вывод на СК2, диод 21В, параллельно включенные
сопротивления R17 и R16, сопротивление R5 к «-» выводу на СК2.
Под действием этого тока будет происходить падение напряжения
в параллельно включенных сопротивлениях R17 и R16, на базе тран-
зистора Т1 потенциал будет ниже, чем потенциал сверху на эмит-
тере (+36 В). Транзистор Т1 будет открыт, и через него под дей-
ствием стабилизированного напряжения 36 В пойдет ток по цепи:
от «+» вывода стабилитрона СК2 через эмиттер и коллектор от-
315
крытого транзистора Т1, далее по двум параллельным цепям через
R1 и R2 (по 50 Ом), диоды 19В и 20В, через открытые стабилитро-
ны СК5 и СК6 по управляющим электродам тиристоров 10В и 9В
к «-» выводу стабилитрона СК2.
Тиристоры 10В и 9В открываются, через их выпрямительный мост
от вторичной обмотки трансформатора TH (где напряжение 60 В) в
оба полупериода будет проходить выпрямленный ток 6 А по обмот-
ке управления ТРПШ. За счет этого начнет увеличиваться напряже-
ние на вторичной обмотке ТРПШ и цепях управления до 57 В.
Когда стабилитрон СК1 пробивается (при напряжении более 12 В),
через него на базу транзистора Т1 будет подан «+» потенциал и тран-
зистор Т1 запирается. Цепь питания управляющих электродов ти-
ристоров 10В и 9В прерывается и эти тиристоры запираются. В ре-
зультате чего прекращается питание обмотки управления ТРПШ и
напряжение на цепях управления будет понижаться с 57 В до 53 В.
Тогда снова запирается стабилитрон СК1, открывается транзи-
стор Т1, начинают питаться управляющие электроды тиристоров
10В и 9В, тиристоры 10В и 9В открываются и через них будет питать-
ся обмотка управления ТРПШ, в результате этого напряжение на вто-
ричной обмотке ТРПШ и на цепях управления начнет увеличиваться
с 53 В до 57 В, и весь цикл работы многократно повторится.
При этом на вторичной обмотке ТРПШ и на цепях управления сред-
нее напряжение будет автоматически поддерживаться на уровне 55 В,
что регулируется изменением величины сопротивления R4 на потенци-
ометре для PH (если движок сопротивления R4 сдвинуть по схеме вверх,
то уменьшится величина напряжения на стабилитроне СК1, он будет
закрываться при большем напряжении на вторичной обмотке ТРПШ,
в результате увеличится и напряжение цепей управления).
Примечания. 1. При выходе из строя ТРПШ или АБ на одной из секций
необходимо на распределительном щите этой секции трехножевой рубиль-
ник цепей управления ЗР переключить вниз в положение «Аварийно». Тогда
от АБ или от ТРПШ исправной секции по проводу Э61, через розетки (где
провода Э61 и Э62 перекрещиваются) по проводу Э62 на другую секцию, че-
рез правый нож включенного вниз трехножевого рубильника ЗР, по проводу
НО на секции с неисправной АБ или ТРПШ и через ВА1-ВА36 будут получать
питание все цепи управления обеих секций от одной АБ и от одного ТРПШ.
Схема соединения перекрещивающихся в межсекционном соединении прово-
дов для четырехсекционного электровоза приводится на рис. 8.5.
316
Секция 1 Секция 2 Секция 3 Секция 4
1 92 1 _ ''32 92 92 'i В цепи питания катушек ЭПВ: г реверсоров 63, 64;
S эЦХ 93 JG 93 93
i Э16 i 916 916 916 ' ПРУ 262, 263; ЛК 51-54
эпЬС ?17 _X_ 917 917 к В цепи питания катушек: реле 248 ) и ЭПВ токоприемника 245
i 927! , 927 927 927
• Э28 i X 928 928 928 | В цепи питания катушки реле 248
i Э41! 941 941 941
i 942! Э42 942 942 \ В цепи питания сигнальных ламп | «0,ХП1» — «0,ХП4»
! 948' 948 n 948 948
i 349iX 949 949 _949
i Э61; 961 961 1 Для питания цепей управления от j РЩ соседней секции
i Э62рС 962 962 962
j Э65! 965 965 ,965 1 Для питания цепей АЛСН от J РЩ соседней секции
• 966! X 966 966 966
i 381 'i 981 981 981
i 982 j X 982 982 3^2 В цепи питания катушки ЭПВ 436
! 983 •' 983 983 983
i 984; 984 984 984
i 994; 994 994 .994
1—9951 V -995 -995 -995 1 В цепи питания радиостанции от / АБ соседней секции
j 996^ M 996 326 1—/V» ,996
j-397jA -997 -997 -997
Рис. 8.5. Схема соединения перекрещивающихся в межсекционном
соединении проводов цепей управления для 4-х секций электровоза
(начало)
317
Секция 1 Секция 2 Секция 3 Секция 4
Э101- , Э101 ; Э101 ! 31D1
V Э1О2Ё Л , Э102 1 V Э102 X Ь102
эюз! 3103S ЛЛ Э103 и.. -рЕ>з
Э104! ,Э104j Л Э104 i Э104
эпо; эно; ЭНО i Э110
эцаОС ,Э112 j У Э112 X ^ЭН2
Э1 isj ЭНЗ! М ЭНЗ J3H3
Э114 Э114! /\_ ЭН4 ;эн4
Э13Г- , Э131! ЭЦ1 :Э131
Э132^ Х_ Э133! Э132? V Э132 X |Э132
, Э13з1 м Э133 ! Э133
Э1341 ,?л Э134 hl 34 г 1
В цепи питания сигнальных
ламп «С 1» — «С4»
В цепи питания включающей
катушки ПР
В цепи питания отключающей
катушки ПР
Рис. 8.5. Схема соединения перекрещивающихся в межсекционном
соединении проводов цепей управления для 4-х секций электровоза
(окончание)
2. Между проводами Н117 и Н118 параллельно обмотке управления ТРПШ
подключен вентиль 6В, который служит для сглаживания пульсирующего тока
в обмотке управления ТРПШ. При уменьшении величины пульсирующего
тока в обмотке управления ТРПШ наводится ЭДС самоиндукции, направ-
ленная по схеме сверху вниз. Под действием этой ЭДС по проводу Н117 через
вентиль 6В по проводу Н118, по обмотке управления ТРПШ пойдет свой внут-
ренний ток в том же направлении, что от обмотки TH, за счет чего уменьша-
ется пульсация тока в обмотке управления ТРПШ.
3. Размыкающий силовой контакт контактора К от АБ к проводу Э61 и
вентиль 5В в цепи заряда АБ от провода Э65 служат для того, чтобы АБ не
разряжалась на цепи управления в те моменты времени, когда пульсирующее
напряжение на выходе выпрямительного моста 1В-4В меньше напряжения АБ.
Зарядка АБ осуществляется импульсами, когда пульсирующее напряжение на
выходе моста 1В-4В больше напряжения АБ.
318
4. Тумблер 7Р на РЩ должен быть нормально включен в положение «Нор-
мальный заряд». Тогда АБ частично разряжается на цепи управления по про-
воду Э65 мимо вентиля 5В через параллельно включенное сопротивление R10
(37,5 Ом) и через включенный тумблер 7Р.
Для увеличения тока заряда АБ необходимо на РЩ отключить тумблер
7Р — положение «Усиленный заряд». Тогда АБ на цепи управления разря-
жаться не будет и ток заряда АБ увеличится на 5-10 А (так как индуктивное
сопротивление дросселя ДСЗ в цепи заряда АБ уменьшится из-за насыщения
его сердечника).
5. Термосопротивления R16 и R7 в схеме PH намотаны из стальной про-
волоки и изменяют величину своего сопротивления от температуры в зависи-
мости от времени года пропорционально изменению величины пробивного
напряжения на стабилитроне СК1. За счет этого регулировка напряжения це-
пей управления на PH не изменяется от температуры окружающего воздуха.
6. При переключении трехножевого рубильника ЗР вниз в положение
«Аварийно» необходимо временно перемычкой или отверткой зашунтировать
правый нож рубильника ЗР на момент переключения.
Если этого не делать, то при переключении рубильника ЗР на ведущей
секции отключатся ГВ на всех секциях из-за временного обесточивания всех
цепей управления. (При переключении рубильника ЗР на ведомой секции от-
ключатся все вспомогательные машины этой секции из-за обесточивания про-
вода НОЮ.)
8.6. Цепи управления токоприемниками
Для подъема токоприемников необходимо на каждой секции элек-
тровоза накачать воздух в пневматическую магистраль цепей управ-
ления до давления 5 кгс/см2 (для замыкания контактов реле давления
232), закрыть все боковые шторы и торцевые двери ВВК, а также за-
блокировать их механическими блокировками.
При включении рубильников 2Р и ЗР (см. рис. 8.4, вкладка) на РЩ
от АБ получает питание провод НО, который через автоматический
выключатель ВА1 «Токоприемники» на 215 щитке по проводу Н01
подводит питание к кнопочным выключателям «Токоприемники»,
«Выключение ГВ», «Включение ГВ и возврат реле», расположенным
на 223 щитке управления пульта машиниста (см. рис. 8.6, вкладка).
I. При включении на пульте выключателя «Токоприемники» —
от провода Н01 через контакт выключателя получает питание провод
Э15 на всех секциях, от которого получают питание следующие цепи:
319
1) от провода Э15 через блокировки 19,20 (разъединителей ввода
электровоза в депо от розетки 106) по проводу Н44 получает пита-
ние низковольтная катушка вентиля защиты 104. На каждой секции
воздух из своей магистрали цепей управления проходит через защит-
ный вентиль 104 к пневматической блокировке ПБ1 и блокирует все
боковые шторы ВВК, затем воздух проходит через ПБ2 и блокирует
торцовую дверь ВВК, после чего подходит к своему вентилю то-
коприемника 245 и к реле давления воздуха 232 на своей секции
(см. рис. 7.16). В результате контакты реле давления 232 замыкаются
на каждой секции, тем самым подтверждая блокирование ВВК на
своей секции, при этом подготавливается цепь на провод Э37, к ко-
торому подключены катушки промежуточных реле 248;
2) от провода Э15 через токоограничивающее сопротивление
R29 (100 Ом) по проводу Н89 получает питание удерживающая
катушка реле заземления 88 (панель № 4), которая создает свой
магнитный поток, но реле заземления не включается;
3) от провода Э15 через блокировку главного контроллера ГПО-3
по проводу Н62 получает питание катушка реле 236 (панель № 4).
Реле 236 включается и размыкает свой контакт 236, прерывая цепь
от обмотки собственных нужд напряжением 380 В на отключающую
катушку ГВ 4Откл. (см. рис. 8.6, вкладка), для исключения ложно-
го отключения ГВ при его включении.
Параллельно блокировке ГПО-3 в цепи катушки 236 включена
блокировка реле давления воздуха РД, замкнутая при давлении в
резервуаре ГВ ниже 4,6<4,8 кгс/см2 на случай включения ГВ вруч-
ную без воздуха, для того чтобы через этот контакт на всех пози-
циях главного контроллера постоянно получала питание катушка
реле 236. Это необходимо для того, чтобы контакт реле 236 пре-
рвал цепь ложного питания катушки 4Откл., которая имела бы
место от обмотки собственных нужд напряжением 380 В (см. рис. 8.3.
вкладка) при отключенных дифференциальных реле 21, 22 через их
размыкающие контакты и через токоограничивающее сопротив-
ление R41 (10,8 Ом), так как в этом случае сопротивление R41 (па-
нель № 4) могло бы перегореть от протекания в течение длительно-
го времени большого тока.
II. При включении на пульте выключателя «Токоприемник зад-
ний» — от провода Э15 (см. рис. 8.6, вкладка) через контакт выключа-
320
теля получает питание провод Э17 на ведущей секции и провод Э16
на задней секции. Тогда от провода Э17 ведущей секции через диод
384 по проводу ЭЗО через вилку 30 (перемычку между проводами
ЭЗО и Э38 в лобовой розетке 487 секции № 1), по проводу Э38 через
блокировку реле давления 232 и блокировку разъединителя 126 на
секции № 1, по проводу Э35 с 1-й на 2-ю секцию, через блокировку
разъединителя 126 и блокировку реле давления 232 на 2-й секции, по
проводу Э38 через вилку 37 (перемычку между проводами Э38 и Э37в
лобовой розетке 487 секции № 2 или № 3, секции № 4) получает пи-
тание провод Э37 на всех секциях.
На каждой секции от провода Э37 получает питание катушка реле
безопасности 248 (панель № 9), которое контролирует блокирование ВВК
на всех секциях электровоза. Включившись, реле 248 (3/0) на каждой сек-
ции замыкает три замыкающие блокировки в следующих цепях:
- в цепи удерживающей катушки ГВ 4Удерж.;
- в цепи включающей катушки ГВ 4Вкл.;
- в цепи катушки вентиля токоприемника 245.
В результате на задней секции от провода Э16 через замыкающую
блокировку реле 248 получает питание катушка вентиля токопри-
емника 245, за счет чего поднимается задний токоприемник.
При включении выключателя «Токоприемник передний», от про-
вода Э15 на ведущей секции через контакт выключателя получит пита-
ние провод Э16, от которого через диод 383 получит питание провод
ЭЗО от которого через блокировочные контакты 232 и 126 на каждой
секции создается питание на провод Э37 по аналогичной схеме.
Примечания. 1. Замыкающая блокировка реле давления 232 (см. рис. 8.6, вклад-
ка) служит для контроля за блокированием ВВК с помощью двух пневматических
блокировок ПБ1 и ПБ2 на секциях, где токоприемник не поднимают. Контроль за
блокированием ВВК секции, на которой поднимают токоприемник, будет осу-
ществляться по наличию воздуха у вентиля токоприемника 245. Кроме этого реле
давления 232 контролирует давление воздуха в пневмоцилиндре токоприемника.
Если на одной из секций шторы или дверь ВВК не будут заблокированы воз-
духом с помощью двух пневматических блокировок ПБ1 и ПБ2, то воздух к реле
давления 232 не подойдет и контакты 232 на этой секции будут разомкнуты. В
результате провод Э37 и катушки реле 248 питания не получат и реле безопасно-
сти 248 будут отключены на всех секциях электровоза. В отключенном положе-
нии реле безопасности 248 размыкают по три своих блокировки на каждой сек-
ции электровоза, в результате чего подъем токоприемника и включение ГВ на
любой секции электровоза становится невозможным.
321
2. Контакты блокировочного устройства 235 служат для возможности
подъема токоприемника на одной секции без воздуха в пневматической ма-
гистрали цепей управления (МЦУ) на другой секции (других секций). На сек-
ции (или секциях), где нет воздуха в МЦУ, необходимо запереть боковые
шторы и торцовые двери ВВК двумя замками, изъять из них ключи, вставить
два ключа в блокировочное устройство 235 (вверху на стене ВВК около каби-
ны) и повернуть эти два ключа на 90°. Только тогда можно повернуть ручку
вала блокировочного устройства 235 в положение «Реле давления зашунти-
ровано», при этом контакт 235 замыкается и шунтирует контакт реле давле-
ния 232 на этой секции в цепи провода Э37. Когда появится воздух в МЦУ и
контакт реле давления 232 замкнется, то все операции с двумя ключами необ-
ходимо проделать в обратном порядке для возможности входа в ВВК при
опущенном токоприемнике.
3. Блокировка разъединителя 126 в цепи провода Э37 служит для контроля
за поездным (отключенным) положением разъединителя 126 на панели № 1.
Иначе, при включенных одновременно разъединителях 126 и 111 на обеих сек-
циях, после отключения ГВ на одной секции и заземления первичной обмот-
ки тягового трансформатора с двух сторон, пойдет ток короткого замыкания
2500—3000 А между обмотками собственных нужд трансформаторов двух сек-
ций без срабатывания защиты. От этого тока перегреваются силовые кабели
на разъединителях 126 и 111 на панелях № 1 обеих секций, что может привес-
ти к пожару.
4. Блокировка разъединителя 111 служит для питания провода Э37 при
работе мотор-компрессора МК иа секции с отключенным главным выключа-
телем от расщепителя фаз ФР соседней секции, так как в этом случае необхо-
димо иа аварийной секции переключатель 111 на панели № 1 отключить.
5. Блокировочные контакты разъединителей ввода в депо 19 и 20 в цепи
катушки вентиля защиты 104 служат для контроля, за поездным отключен-
ным положением этих разъединителей, так как при включенном положении
любого из разъединителей силовая цепь тяговых двигателей будет заземлена.
6. Реле безопасности 248 служит для возможности подъема любого то-
коприемника и включения ГВ только при заблокированных ВВК всех сек-
ций, а также при поездном отключенном положении разъединителей 126 на
всех секциях.
7. Диоды 383 и 384 служат для отделения друг от друга проводов Э16 и
Э17.
8. На крайних секциях с одной стороны в розетку штепсельных соедине-
ний проводов цепей управления вставлена вилка 30 с перемычкой между про-
водами ЭЗО и Э38, а с другой стороны — вилка 37 с перемычкой между прово-
дами Э38 и Э37.
9. Для самостоятельной работы одной секции ВЛ80с необходимо в конце
секции перемычкой соединить провода Э37 и Э35.
322
8.7. Цепи управления главными выключателями
Для включения главных выключателей на всех секциях электро-
воза необходимо, чтобы были обеспечены следующие условия:
- давление воздуха в резервуаре ГВ на каждой секции должно
быть не менее 5,6+5,8 кгс/см2 (для включения реле минимального
давления РД, которое своим контактом соединяет катушки ГВ
4Удерж. и 4Вкл. с корпусом электровоза) проверяется по показа-
ниям манометра МН2 на резервуаре ГВ каждой секции;
- валы главных контроллеров ЭКГ на всех секциях электровоза
должны находиться на «О» позиции, что подтверждается замыка-
нием их блокировочных контактов ГПО в цепи катушек ГВ 4Удерж.
и 4Вкл. (проверяется по загоранию зеленых сигнальных ламп «ОХП»
на пульте управления ведущей секции);
- на каждой секции электровоза должно быть включено реле 248,
которое замыкает свои блокировки в цепи катушек ГВ 4Удерж. и 4Вкл.;
- переключатели режимов ПР на каждой секции электровоза долж-
ны находиться в положении «Включено», что подтверждается замкну-
тым состоянием их контактов ПР в цепи катушек ГВ 4Удерж. и 4Вкл.
Цепи управления ГВ так же, как и цепи управления токоприемника-
ми, защищены автоматическим выключателем ВА1 «Токоприемники»,
который должен находиться во включенном положении на всех секци-
ях электровоза.
Для включения ГВ необходимо на пульте выполнить следующие
действия (см. рис. 8.6, вкладка):
I. Включить выключатель «Выключение ГВ», при этом от про-
вода Н01 через контакт выключателя по проводу Н88 через кон-
такт главного вала контроллера машиниста КМЭ (61-62) в рабо-
чей кабине (замкнутый во всех положениях кроме «БВ») получает
питание провод Э13 на всех секциях.
На каждой секции электровоза от провода Э13 через замыкаю-
щую блокировку реле 248 по проводу Н68 через размыкающую
блокировку переключателя режимов ПР получает питание провод
Н72, от которого питаются следующие три цепи:
1) от провода Н72 через резисторы г34 и г35 (по 47 Ом) получа-
ют питание катушки дифференциальных реле 21 и 22, при этом сами
реле 21 и 22 не включаются;
323
2) от провода Н72 через размыкающую блокировку ГП поз.1,
замкнутую на серединах всех позиций, по проводу Н89 получает
питание катушка реле времени 204 (панель № 3). Реле времени 204
(1/1) включается и размыкающим контактом размыкает цепь на
красную сигнальную лампу «ГП», а замыкающим контактом со-
здает цепь на удерживающую катушку ГВ 4Удерж.;
3) после включения реле времени 204 от провода Н72 катушка
4Удерж. получает питание по цепи:
«+»Н72 ГПО Н73 -> 204 -> Н74 -> 88 -> Н75 -> 113 -> Н76 ->
Н76 -э РТВ1 Н77 -э РМТ -э 4Удерж. -э РД «-».
Получив питание, удерживающая катушка ГВ создает свой маг-
нитный поток, но никаких изменений в схеме от этого не происходит.
II. Включить на 1-3 с выключатель с самовозвратом «Включе-
ние ГВ и возврат реле», при этом от провода Н01 через контакт
выключателя получает питание провод Э14.
1. На каждой секции электровоза от провода Э14 включающая
катушка ГВ 4Вкл. получит питание по цепи:
«+»Э14 -> 510 -> Н19 -> 248 -> Н85 -э ПР -э Н99 ГПО -> Н86
- > 207 -> Н87 —> БП —> Н84 Р1 -э 4Вкл. РД «-».
Получив питание, включающая катушка воздействует на
включающий клапан, который пропускает воздух из резервуара ГВ
под поршень пневматического привода разъединителя, что при-
водит к повороту разъединителя ГВ на 30° во включенное положе-
ние (остальные 30° разъединитель поворачивается за счет пружи-
ны доводящего устройства), при этом блокировочные контакты ГВ
(1/2) своими блокировками выполняют следующие действия:
- размыкается контакт 4 в цепи сигнальной лампы «ГВ» (см. рис. 8.9,
вкладка);
- размыкается контакт Р1 (см. рис. 8.6, вкладка) и включающая
катушка ГВ 4Вкл. теряет питание, при этом включающий клапан
садится на седло и выпускает воздух из пневматического привода
разъединителя в атмосферу;
- замыкаются две параллельно включенные блокировки Р1, в
результате чего от провода Н86 через замкнутые блокировки Р1
получает питание катушка промежуточного реле 207 (панель № 3).
324
2. Включившись, промежуточное реле 207 (2/1) одним замыкаю-
щим контактом ставит себя на самопитание от провода Н86. За счет
этого реле 207 останется включенным все время, пока нажат вы-
ключатель «Включение ГВ и возврат реле», в результате чего его
размыкающий контакт 207 в цепи включающей катушки ГВ оста-
нется все время разомкнутым (даже если из-за срабатывания защи-
ты ГВ отключится сразу после включения). Этим предотвращается
«звонковая» работа ГВ при его включении на аварийный режим.
Другой замыкающий контакт реле 207 шунтирует токоограни-
чивающие резисторы R34 и R35 (по 47 Ом) в цепи катушек диффе-
ренциальных реле 21, 22. Тогда ток от провода Н01 через катушки
дифференциальных реле увеличивается и дифференциальные реле
21, 22 включаются.
3. Включившись, реле 21 (1/2) и 22 (1/2) своими контактами вы-
полняют следующие действия:
- размыкается по одному размыкающему контакту 21 и 22 в цепи
красных сигнальных ламп «ВУ1» и «ВУ2» (см. рис. 8.9, вкладка);
- размыкается по одному размыкающему контакту в цепи ка-
тушки ГВ 4Откл., разъединяя ее с обмоткой собственных нужд
(см. рис. 8.3, вкладка);
- замыкается по одному замыкающему контакту в цепи катуш-
ки промежуточного реле 264 (панель № 3), (см. рис. 8.6, вкладка)
катушка которого от провода Н72 получит питание по цепи:
«+»Н72 -> ГПО Н73 -> 22 -> 21 -> Н71 -> РП1 -> РП2 ->
-> РПЗ -> РП4 -> Н83 -> 264 «-».
4. Включившись, промежуточное реле 264 (1/1) размыкает контакт
в цепи красной сигнальной лампы «РП» (см. рис. 8.9, вкладка) и замы-
кает контакт 264 в цепи катушки ГВ 4Удерж. (см. рис. 8.6, вкладка).
На позициях ЭКГ блокировочный контакт ГПО будет разомкнут, но
цепь на удерживающую катушку не прервется и она будет продол-
жать получать питание от провода Н72 через замкнутый контакт реле 264
и через замкнутые контакты дифференциальных реле 21, 22.
Отключение ГВ. Отключение главного выключателя может про-
исходить по команде с пульта машиниста (оперативные отключе-
ния ГВ) и автоматически, при возникновении неисправностей в схе-
ме электровоза.
325
Оперативное отключение ГВ
I. Оперативное отключение ГВ на всех секциях машинист про-
изводит отключением кнопочного выключателя «Выключение
ГВ» на пульте или постановкой главной рукоятки КМЭ в поло-
жение «БВ». При этом обесточивается провод Э13, и катушки
4Удерж. на всех секциях теряют питание, что приводит к отклю-
чению ГВ на всех секциях.
При случайном отключении на пульте машиниста кнопочных
выключателей «Токоприемники» или «Токоприемник задний» («То-
коприемник передний») обесточивается провод Э37 и происходит
отключение реле 248 на всех секциях, что приводит вначале к от-
ключению главных выключателей, а затем к опусканию токоприем-
ников без нагрузки. Таким образом, исключается опускание токоп-
риемника под нагрузкой при включенном главном выключателе, что
снижает возможность пережога контактного провода.
II. Отключение ГВ на одной из 4-х секций машинист производит
с помощью контактов переключателей режимов ПР, установленных
на каждой секции, путем управления ими с помощью расположен-
ных на пульте управления соответствующих тумблеров отключения
секции «Секция 1 «-«Секция 4» (501-504) (см. рис. 8.8, вкладка).
Автоматическое отключение ГВ
I. Автоматическое отключение ГВ на одной из секций происхо-
дит в следующих аварийных случаях:
1. При отключении реле 264 (см. рис. 8.6, вкладка), которое про-
исходит при срабатывании (включении) реле перегрузки РП1—РП4,
что происходит при протекании аварийного тока через ТЭД свы-
ше 1500А.
2. При срабатывании (отключении) одного из дифференциаль-
ных реле 21 или 22, что происходит при круговом огне по коллек-
тору в ТЭД или при пробое плеча выпрямительной установки 61
или 62 (см. рис. 8.2, вкладка).
3. При срабатывании (отключении) реле времени 204 (см. рис. 8.6,
вкладка), что происходит при застревании (замедленном враще-
нии) валов ЭКГ в промежутке между любыми двумя позициями.
4. При срабатывании (включении) реле заземления 88, что про-
исходит при пробое изоляции в силовой цепи ТЭД на корпус элек-
тровоза.
326
5. При срабатывании (включении) реле перегрузки 113, что про-
исходит при протекании аварийного тока через катушку реле свы-
ше 3500 А.
6. При срабатывании (включении) реле перегрузки РТВ1 в ре-
жиме реостатного торможения, т.е. при протекании через катушку
реле аварийного тока свыше 1500 А, что может быть при пробое
тиристорного плеча ВУВ 60 на первой или второй секции электро-
воза.
7. При срабатывании (включении) реле максимального тока РМТ,
что происходит при протекании через первичную обмотку тягово-
го трансформатора аварийного тока свыше 250 А.
8. При отключении (т.е. размыкании контактов реле давления воз-
духа РД), что происходит при снижении давления воздуха в резервуаре
ГВ менее 4,6-4,8 кгс/см2.
Во всех перечисленных случаях главный выключатель отключается
из-за обесточивания контактами аппаратов его удерживающей ка-
тушки.
9. При круговом огне по коллектору в ТЭД или при пробое пле-
ча одной из выпрямительных установок 61 или 62 (см. рис. 8.2,
вкладка) происходит отключение одного из дифференциальных
реле 21 или 22 в блоке БРД, при этом замыкается его блокировоч-
ный контакт 21 или 22 в схеме на 380 В (см. рис. 8.3, вкладка).
От обмотки собственных нужд тягового трансформатора с на-
пряжением 380 В через замкнутые контакты реле 236 (замкнутые
выше третьей позиции ЭКГ), через резистор R41 (10,8 Ом), через
замкнутые контакты дифференциального реле 21 или 22, по прово-
дам С18 и С20 получает питание 380 В катушка 4Откл., и через нее
начнет протекать ток 35 А. Тогда ее якорь нажимает на верхнее
плечо коромысла и на хвостовик выключающего клапана ГВ, что
приводит к отключению ГВ. Главный выключатель отключается,
даже если катушка 4Удерж. останется под питанием за счет пере-
мычки в ее цепи.
Реле 236 (0/1) служит для предотвращения ложного отключения ГВ
за счет питания катушки 4Откл. напряжением 380 В при включе-
нии ГВ, так как дифференциальные реле 21 и 22 включаются и раз-
мыкают свои контакты 21 и 22 в цепи катушки 4Откл. позже вклю-
чения ГВ на несколько сотых долей секунды.
327
II. Автоматическое отключение ГВ на всех секциях происходит
при срабатывании (отключении) автоматического выключателя
В А1 «Т окоприемники» на 215 щитке ведущей секции, так как в этом
случае обесточивается провод Н01 ведущей секции, от которого
обесточиваются провода: Э13, Э14, Э15, Э16, Э17, Э37, что приво-
дит к автоматическому отключению ГВ на всех секциях и опуска-
нию токоприемников (см. рис. 8.6, вкладка).
Примечания. 1. Блокировка БП (блокировочного переключателя цепей
управления), замкнутая в положении «Тяга» в цепи включающей катушки ГВ
4Вкл., не допускает включения ГВ, если схема собрана для реостатного тор-
можения. Если при реостатном торможении произошло отключение ГВ, то
для включения ГВ схему реостатного торможения необходимо разобрать и
кратковременно собрать схему для режима «Тяга», только в этом случае воз-
можно штатное включение ГВ.
2. Размыкающая блокировка Р1 главного выключателя в цепи катушки
4Вкл. служит для автоматического отключения включающей катушки при
повороте вала разъединителя ГВ на 30° из 60°. Чтобы окончание включения
разъединителя ГВ происходило без воздуха за счет пружины доводящего ме-
ханизма, это сделано для того, чтобы ГВ мог сразу отключаться после его
включения на аварийный режим.
3. Диод 510 в цепи включающих катушек ГВ 4Вкл. и реле 207 на каждой
секции служит для предотвращения самопроизвольного включения реле 207
на исправных секциях после размыкания контактов РД (реле давления возду-
ха) и отключения ГВ на одной из секций. При отсутствии диода 510 в этом
случае от провода Э13 на катушку реле 207 собиралась бы «паразитная» цепь:
«+»Э13 -> 248 -» ПР -> ГПО -» 204 -» 88 -» 113 -» РТВ1 -»
-э РМТ -э 4Удерж. -э 4Вкл. —> Р1 —> БП —> 207 -> ГПО —> ПР —>
-> 248 -» Э14 -» Э14 (исправной секции) -» 248 -> ПР -> ГПО ->
-э 2Р1 -э 207 «-».
При этом самопроизвольное включение реле 207 может привести к пере-
горанию катушек дифференциальных реле 21, 22.
8.8. Цепи управления расщепителями фаз
Для запуска ФР необходимо (см. рис. 8.6, вкладка):
- включить ВА9 «Фазорасщепитель» на 215 щитке ведущей сек-
ции;
- проверить включенное состояние выключателя «Фазорасще-
питель» на 227 щитке, каждой секции электровоза;
328
- включить выключатель «Вспомогательные машины» на 224
щитке пульта управления;
- включить выключатель с самовозвратом «Фазорасщепитель»
на 224 щитке и держать его до запуска ФР, т.е. до погасания крас-
ной сигнальной лампы «ФР».
1. При включении выключателя «Вспомогательные машины»
224 — от провода НО через ВА9, по проводу Н09 через контакт
выключателя получает питание провод Э18 на всех секциях, по
которому подходит питание:
- к выключателю «Фазорасщепитель» 224;
- замыкающей блокировке контактора 125;
- замыкающей блокировке реле 431;
- замыкающей блокировке реле 249 на панели пуска расщепите-
ля фаз и к выключателю «Без фазорасщепителя» 227.
2. При включении выключателя «Фазорасщепитель» 224 — от
провода Э18 через контакт выключателя получает питание провод
Э9 на всех секциях. Тогда на каждой секции от провода Э9 катуш-
ки контакторов 119 (панель № 1) получают питание по цепи:
«+»Э18 —> «Фазорасщепитель» 224 —> Э9 —> 505 —> Н199 —>
—> ПР -> Н101 —> «Фазорасщепитель» 227 —> Н103 —>
-> (8-9) 249 —> Н105 —> 119 «-».
Включившись, контактор 119 (3/0) своим главным контактом под-
ключает пусковой резистор гб (0,75 Ом) к выводам С2 (от обмотки
собственных нужд) и СЗ (от генераторной обмотки ФР) (см. рис. 8.3,
вкладка), а своими блокировочными контактами выполняет сле-
дующие действия:
1) замыкающим контактом подключает первичную обмотку
трансформатора Т панели ППРФ-300 к обмотке собственных нужд;
2) замыкающим контактом шунтирует токоограничивающие рези-
сторы R3, R4 в цепи намагничивающей обмотки А двухобмоточного
реле 249;
3) замыкающим контактом создает цепь от провода Н103 на ка-
тушку контактора 125 (панель № 1) (см. рис. 8.6, вкладка), которая
получит питание по цепи:
«+»Н103 -> 119 -> Н107 139-137 -> Н413 125 «-».
329
Включившись, контактор 125 своими двумя главными контактами
подключает два вывода ФР к обмотке собственных нужд, а своими бло-
кировочными контактами 125 (3/1) выполняет следующие действия:
1) замыкает контакт в цепи своей катушки 125 от провода Н103,
шунтируя замыкающий контакт контактора 119 (при отключении
контактора 119 после пуска ФР катушка 125 будет получать пита-
ние от провода Н103 через этот контакт 125);
2) замыкает контакт 125 в цепи питания своей катушки от про-
вода Э18 (после отпуска выключателя «Фазорасщепитель» 224 про-
вод Э9 питание теряет и катушка 125 будет получать питание от
провода Э18);
3) замыкает контакт в цепи катушки реле 259 (панель № 8);
4) размыкает контакт в цепи сигнальной лампы «ФР» (но лампа
продолжает получать питание через замкнутый контакт реле 260
(см. рис. 8.9, вкладка).
При замыкании главных контактов контакторов 119 и 125
(см. рис. 8.3, вкладка), от обмотки собственных нужд трансформато-
ра по двигательной и по генераторной обмоткам ФР пойдет перемен-
ный ток, сдвинутый по фазе за счет пускового сопротивления гб, в ре-
зультате чего начинается вращение роторов ФР на каждой секции.
По мере увеличения оборотов ротора ФР увеличивается напря-
жение на генераторной обмотке и увеличивается ток в намагничи-
вающей обмотке А реле 249. Как только частота вращения ротора
ФР достигнет 1380 об/мин, то реле 249 (1/1) включается и своими
контактами выполняет следующие действия:
1) размыкает контакты (8-9) 249 в цепи катушки 119 (см. рис. 8.6,
вкладка), при этом контактор 119 отключается, но ФР продолжает
работать как однофазный асинхронный двигатель;
2) замыкаются контакты (7-10) 249, при этом от провода Э18
через замыкающие контакты (7-10) 249 катушки промежуточных
реле 259 и 260 на панели № 8 получат питание по цепи:
«+»Э18 -> (7-10)249 -э Н179 125 -э И170 259«-»
Включившись, реле 259 (4/0) замыкает по одному замыкающему кон-
такту в цепи питания катушек контакторов 127-130 мотор вентиляторов
МВ1-МВ4 (т.е. как бы дает «разрешение» на запуск МВ после запуска ФР).
330
Включившись, реле 260 (2/1) своими контактами выполняет сле-
дующие действия:
1) замыкает контакт в цепи катушки контактора мотор-компрес-
сора 124 (т.е. дает «разрешение» на запуск МК после запуска ФР);
2) замыкает контакт в цепи самопитания катушки 125 от прово-
да Э18, создавая цепь самопитания;
3) размыкает контакт в цепи сигнальной лампы «ФР» и лампа
гаснет, сигнализируя о запуске ФР (см. рис. 8.9, вкладка).
При нажатом выключателе «Фазорасщепитель» 224 от провода
Э9, через диод 506, по проводу Н502, через контакты тепловых реле
МК 154, 156, по проводу Н5ОЗ получает питание катушка реле 431
(панель № 7), которое контролирует состояние тепловой защиты
МК. Реле 431 (2/0) одним замыкающим контактом создает цепь са-
мопитания от провода Э18, а другим замыкающим контактом го-
товит цепь на катушку контактора 124 МК (см. рис. 8.6, вкладка).
Таким образом, при запуске ФР помимо контактора 125 вклю-
чаются и остаются включенными следующие аппараты:
- реле 259 — готовит цепи запуска МВ;
- реле 260 — контролирует работу ФР;
- реле 431 — контролирует состояние тепловых реле защиты МК.
Панель пуска расщепителя фаз типа ППРФ-300. Панель пуска
расщепителя фаз типа ППРФ-300 (249) служит для автоматическо-
го отключения пускового сопротивления гб контактором 119 при
достижении ФР частоты вращения 1380 об/мин во время пуска и
для подключения гб контактором 119 при снижении частоты вра-
щения ФР до 1300 об/мин.
Основным элементом схемы панели ППРФ-300 (рис. 8.7) является
двухобмоточное реле типа РКН-586, обмотки которого А (5000 вит-
ков, Яд = 190 Ом) и Б (2500 витков, /?Б = 63 Ом) включены таким
образом, что их магнитные потоки направлены встречно.
При запуске ФР включается контактор 119, который своим глав-
ным контактом подключает пусковой резистор гб между генера-
торной и линейной фазой. При включенном контакторе 119 будут
замкнуты две замыкающие блокировки 119, в результате чего от
генераторной обмотки ФР, где величина ЭДС зависит от частоты
вращения ротора ФР, через резисторы Rl, R2, через замкнутый
контакт 119, через выпрямительный мост из диодов El, Е2 получа-
331
Рис. 8.7. Панель пуска расщепителя фаз ППРФ-300
ет питание обмотка А в реле 249, и при п = 1380 об/мин (что регули-
руется изменением величины сопротивления R2) включается реле
249 (1/1). При включении реле 249 его контакт с клеммами 8-9 в
цепи катушки 119 размыкается, что приводит к отключению кон-
тактора 119, однако ФР будет продолжать работать как однофаз-
ный асинхронный двигатель. При этом в цепь обмотки А реле 249
вводятся токоограничивающие сопротивления R3, R4 с целью по-
вышения чувствительности реле на отключение, т.е. чтобы реле 249
отключалось при снижении частоты вращения ротора ФР до
п = 1300 об/мин.
Только во время пуска ФР при включенном контакторе 119 по-
лучает питание вторая размагничивающая обмотка Б в реле 249.
Обмотка Б получает питание по следующей цепи: от вторичной
обмотки трансформатора Т, через выпрямительный мост из дио-
дов VI—V8, через резистор R5, через стабилитроны V9—VII. В ре-
зультате обмотка Б создает свой магнитный поток ФБ, направлен-
ный встречно с магнитным потоком ФА.
Величина этого размагничивающего тока и магнитного потока
ФБ зависит от величины напряжения в контактной сети. За счет
332
этой размагничивающей обмотки Б реле 249 включается при оди-
наковой частоте вращения ротора ФР, равной п = 1380 об/мин, при
любом значении напряжения в контактной сети (от 19 до 29 кВ).
8.9. Цепи управления мотор-компрессорами
Для запуска мотор-компрессоров (при работающих ФР) необхо-
димо (см. рис. 8.6, вкладка):
- включить автомат ВА10 «Вспомогательные машины» на 215
щитке, каждой секции электровоза;
- проверить включенное состояние выключателя «Компрессор»
на 226 щитке каждой секции электровоза;
- включить выключатель «Компрессоры» на 224 щитке пульта
управления.
При включении ВА10 напряжение от провода НО через контакт ВА10
по проводу НОЮ поступает к выключателям «Компрессоры» 224 и
«Компрессор» 226.
При включении выключателя «Компрессоры» 224 через его контак-
ты по проводу Н102 напряжение подается к контакту реле давления
воздуха 230 типа АК-11Б. Если давление воздуха в главных резервуа-
рах снизится до значения 7,5±0,2 кгс/см2, то контакт реле 230 замкнется
и катушка реле повторителя 430 (панель № 7) получит питание по цепи:
«+»Н010 —> «Компрессоры» 224 —> Н102 —> 230 -> Э20 -> 430 «-».
От провода Э20 катушки реле 430 получат питание на каждой секции.
Включившись, реле 430 (2/0) одним замыкающим контактом, создает
цепь на сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка), которая вклю-
чается, сигнализируя о срабатывании реле давления 230, а другим замы-
кающим контактом 430 создается цепь на катушку контактора 124 (па-
нель № 1) и вентиля разгрузочного клапана 246 (см. рис. 8.6, вкладка),
которые получают питание по цепи:
«+»Н010 —> «Компрессор» 226 —> Н104 —> 260 —> Н490 —> 430 —>
-> Н501 -> 431 -> Н108 -> 124, 246 «-».
Включившись, контактор 124 (1/0) своими двумя главными кон-
тактами подключает двигатель МК к обмотке собственных нужд, а
размыкающим блокировочным контактом гасит сигнальную лампу
«МК» (см. рис. 8.9, вкладка).
333
Разгрузочный клапан 246 типа КР-50 служит для облегчения за-
пуска двигателя МК.
При работе МК давление воздуха в главных резервуарах постепен-
но повышается, и как только оно достигнет 9±0,2 кгс/см2, то кон-
такт реле давления воздуха 230 на ведущей секции разомкнеся, про-
вод Э20 обесточится, в результате чего реле 430 на всех секциях
электровоза отключатся и своими размыкающими контактами ра-
зорвут цепь на катушках 124 и 246, что приведет к остановке комп-
рессоров и выпуску воздуха из цилиндров компрессора до обратно-
го клапана в атмосферу.
Когда давление воздуха в питательной магистрали снова сни-
зится до 7,5+0,2 кгс/см2, контакты реле давления 230 снова замк-
нутся, при этом получит питание провод Э20, включатся реле 430
на всех секциях и все МК начнут работать.
Примечания. 1. В цепь катушки контактора МК 124 параллельно замыка-
ющим контактам реле 260 (контролирующей работу ФР), также включены:
а) замыкающие блокировочные контакты контакторов 127 и 128 (контак-
торы МВ1 и МВ2) — дают разрешение на запуск МК без ФР только после
запуска МВ1, МВ2;
б) замыкающая блокировка переключателя вспомогательных цепей 111 —
дает разрешение на работу МК от ФР спаренной секции при условии, что
переключатель 111 на аварийной секции отключен, так как для резервирова-
ния ФР будут включены разъединители 126 на обоих секциях.
2. При срабатывании тепловых реле 154,156 у МК на одной из секций отклю-
чается реле 431 на этой секции, при этом размыкаются два контакта 431 в цепи
своей катушки 431: в цепи катушки контактора 124. Контактор 124 отключает-
ся на этой секции и отключает неисправный МК. В цепи красной сигнальной
лампы «МК» замыкается блокировка контактора 124 (см. рис. 8.9, вкладка),
вследствие чего при включенном реле 430 будет гореть красная сигнальная
лампа «МК», которая сигнализирует об аварийной остановке компрессора.
Для восстановления схемы запуска МК через 3-4 минуты, когда самовос-
становятся его тепловые реле, необходимо кратковременно включить вык-
лючатель «Фазорасщепитель» 224 на пульте ведущей секции для включения
реле 431 от провода Э9.
На электровозах более поздних выпусков вместо разгрузочного клапана
типа КР-50 (246) используется клапан КР-1 (246), который имеет измененную
конструкцию и в связи с этим по-другому включается в схему электровоза.
Катушка вентиля 246 получает питание от провода НОЮ через размыкаю-
щую блокировку контактора 124. Когда на катушку контактора 124 подается
питание, то контактор включается и своей размыкающей блокировкой сни-
334
мает питание с катушки 246. После того как компрессор накачает воздух в
главные резервуары электровоза, катушка его контактора 124 питание по-
теряет, при этом размыкающая блокировка 124 создаст цепь от провода НОЮ
на катушку 246, в результате чего сжатый воздух из магистрали от компрес-
сора до обратного клапана через открытую клапанную систему выйдет в
атмосферу и до следующего пуска компрессора катушка вентиля 246 будет
постоянно находиться под напряжением.
8.10. Цепи управления мотор-вентиляторами
Для запуска мотор-вентиляторов (при работающих ФР) необхо-
димо (см. рис. 8.6, вкладка):
- проверить включение автоматических выключателей ВА10
«Вспомогательные машины» 215, на каждой секции электровоза;
- проверить включенное состояние выключателей «Вентилятор 1» —
«Вентилятор 4» на 226 и 227 щитках параллельной работы, на каждой
секции электровоза;
- последовательно включать выключатели с самовозвратом
«Вентилятор 1» — «Вентилятор 4» на 224 щитке ведущей секции,
отпуская их при погасании соответствующих сигнальных ламп
«МВ1» — «МВ4».
От провода НО через контакты ВА10 получает питание провод
НОЮ, который подходит к общей скобе выключателей «Вентиля-
тор 1» — «Вентилятор 4» 224, а также к замыкающим контактам
контакторов мотор-вентиляторов 127—130.
При включении на пульте выключателя «Вентилятор 1» 224 (пос-
ле запуска ФР) от провода НОЮ через контакт выключателя полу-
чает питание провод Э21 на всех секциях, от которого получают
питание катушки контакторов 127 (панель № 1), по цепи:
«+»Н0Ю -> «Вентилятор 1» 224 —> Э21 —> 491 -> Н511 ->
—> «Венитилятор 1» 227 -> Н127 —> 259 —> Н491 —> 141—143 —>
-> Н129 -> 127 «-».
Включившись, контактор 127 (2/1) двумя главными контактами под-
ключает МВ1 к обмотке собственных нужд (см. рис. 8.3, вкладка), а свои-
ми тремя блокировочными контактами выполняет следующие действия:
1) замыкающим контактом включает самопитание катушки 127 от
провода НОЮ, так как выключатель «Вентилятор 1» 224 с самовозвратом
и после его отпуска провод Э21 питание потеряет (см. рис. 8.6, вкладка);
335
2) размыкающим контактом гасит сигнальную лампу «МВ1»,
сигнализируя о включении 127 контактор (см. рис. 8.9, вкладка);
3) замыкает контакт в цепи катушки контактора 124 МК, на слу-
чай запуска МК без ФР (см. рис. 8.6, вкладка).
Схема цепей управления запуском остальных мотор-вентилято-
ров аналогичная.
Цепь питания катушки контактора 128 МВ2:
«+»Н010 —> «Вентилятор 2» 224 —> Э22 —> 493 -> Н512 —>
—> «Венитилятор 2» 226 —> Н128 —> 259 —> Н492 —>
-> 142—144 -> Н130 -> 128 «-».
Включившись, контактор 128 (3/1) двумя главными контактами
подключает МВ2 к обмотке собственных нужд (см. рис. 8.3, вкладка),
а своими четырьмя блокировочными контактами выполняет сле-
дующие действия:
1) замыкающим контактом включает самопитание катушки 128
от провода НОЮ, так как выключатель «Вентилятор 2» 224 с са-
мовозвратом и после его отпуска провод Э22 питание потеряет
(см. рис. 8.6, вкладка);
2) размыкающим контактом гасит сигнальную лампу «МВ2»,
сигнализируя о включении 128 контактор (см. рис. 8.9, вкладка);
3) замыкает контакт в цепи катушки контактора 124 МК, на случай
запуска МК без ФР (см. рис. 8.6, вкладка);
4) замыкает контакт в цепи катушек контакторов реостатного тормо-
жения 46, 47 для контроля за охлаждением тиристорного плеча выпря-
мительной установки возбуждения 60 (см. рис. 8.8, вкладка).
Цепь питания катушки контактора 129 МВЗ (см. рис. 8.6, вкладка):
«+»Н010 —> «Вентилятор 3» 224 —> Э23 —> 495 —> Н513 —>
—> «Венитилятор 3» 227 —> Н131 -> 259 —> Н493 —>
-> 145—147 -> Н135 -> 129 «-».
Включившись, контактор 129 (3/1) двумя главными контактами под-
ключает МВЗ к обмотке собственных нужд (см. рис. 8.3), а своими че-
тырьмя блокировочными контактами выполняет следующие действия:
1) замыкающим контактом включает самопитание катушки 129 от
провода НОЮ, так как выключатель «Вентилятор 3» 224 с самовозвратом
и после его отпуска провод Э23 питание потеряет (см. рис. 8.6, вкладка);
336
2) размыкающим контактом гасит сигнальную лампу «МВЗ»,
сигнализируя о включении 129 контактора (см. рис. 8.9, вкладка);
3) замыкает контакт в цепи катушек вентилей линейных кон-
такторов 51, 52, для контроля охлаждения выпрямительной ус-
тановки 61 (см. рис. 8.8, вкладка);
4) замыкает контакт в цепи катушки контактора 133 МН. кото-
рый включается (см. рис. 8.6, вкладка).
Цепь питания катушки контактора 130 МВ4:
«+»Н010 —> «Вентилятор 4» 224 —> Э24 —> 497 —> Н514 —>
—> «Венитилятор 4» 227 —> Н132 —> 259 —> Н494 —>
-> 146—148 -> Н136 -> 130 «-».
Включившись, контактор 130 (3/1) двумя главными контактами
подключает МВЗ к обмотке собственных нужд (см. рис. 8.3, вклад-
ка), а своими четырьмя блокировочными контактами выполняет
следующие действия:
1) замыкающим контактом включает самопитание катушки 130 от
провода НОЮ, так как выключатель «Вентилятор 4» 224 с самовозвратом
и после его отпуска провод Э24 питание потеряет (см. рис. 8.6, вкладка);
2) размыкающим контактом гасит сигнальную лампу «МВ4»,
сигнализируя о включении 130 контактора (см. рис. 8.9, вкладка);
3) замыкает контакт в цепи катушек вентилей линейных контакто-
ров 53, 54, для контроля охлаждения выпрямительной установки 62
(см. рис. 8.8, вкладка);
4) замыкает контакт в цепи катушки контактора 133 МН
(см. рис. 8.6, вкладка).
8.11. Цепи управления мотор-насосами
Для запуска мотор-насосов (при работающих ФР) необходимо:
- проверить включение автоматических выключателей ВА10
«Вспомогательные машины» 215 на каждой секции электровоза;
- проверить включенное состояние выключателей «Мотор-насос»
на 227 щитке параллельной работы на каждой секции электровоза;
- включать выключатели с самовозвратом «Вентилятор 3» или
«Вентилятор 4» на 224 щитке ведущей секции, отпуская их при по-
гасании сигнальной лампы «МН».
337
При включении на пульте выключателя «Вентилятор 3» или
«Вентилятор 4» и после включения контактора 129 или 130 (для МВЗ
или МВ4) от провода Э23 или Э24 на каждой секции через замы-
кающую блокировку контактора 129 или 130 катушка контактора
133 МН (панель № 2) получит питание по цепи (см. рис. 8.6, вкладка):
«+»Н010 —> «Вентилятор 3»/«Вентилятор 4»224 —> Э23/Э24 —>
-> 499/507 -> Н5О5 -> «Масло-насос» 227 -> Н121 -> 247 -> Н439 ->
-> 129/130 -> Н495 -> 155—153 -> Н126 -> 133 «-».
Включившись, контактор 133 (2/1) своими двумя главными контак-
тами подключает МН к обмотке собственных нужд (см. рис. 8.3, вклад-
ка), а своими тремя блокировками выполняет следующие действия:
1) размыкает блокировочный контакт 133 в цепи сигнальной
лампы «МН» (см. рис. 8.9, вкладка);
2) замыкает блокировочный контакт контактора 133 в цепи катушек
ЛК 51—54 (см. рис. 8.8, вкладка);
3) замыкает контакт в цепи самопитания катушки контактора 133 от
провода НОЮ (см. рис. 8.6, вкладка).
При температуре масла трансформатора ниже -15° С зимой или при
выходе из строя МН на одной из секций (когда отключаются все ЛК 51—
54 этой секции), необходимо на 227 щитке ведущей секции включить
выключатель «Низкая температура масла», отключив предварительно
выключатель «Маслонасос». Тогда от провода НОЮ через контакт вык-
лючателя «Низкая температура масла» по проводу Н426 через замыкаю-
щий контакт реле 450 (включенного только на ведущей секции), по про-
воду Э34 получают питание катушки реле 247 (панель № 7) на всех секциях.
Включившись, реле 247 (1/1) на каждой секции своим размыка-
ющим контактом разрывает цепь на катушку контактора 133 МН
(см. рис. 8.6, вкладка), а замыкающим контактом создает цепь на
катушки вентилей ЛК 51—54 (см. рис. 8.8, вкладка), шунтируя ра-
зомкнувшийся контакт контактора 133. За счет этого на всех сек-
циях будут включаться все ЛК 51—54 без МН трансформатора.
Примечания. 1. Реле 450 (3/0) на панели № 7 включается только на ведущей
секции электровоза, поэтому на ведомых секциях контакт реле 450 между про-
водами Н426 и Э34 будет разомкнут для предотвращения протекания уравни-
тельных токов между АБ и ТРПШ всех секций через провод Э34 при включе-
нии выключателя «Низкая температура масла» на 227 щитке ведущей секции.
338
2. При выходе из строя МН трансформатора на одной любой секции пос-
ле включения выключателя «Низкая температура масла» 227 на ведущей сек-
ции отключаются МН на всех секциях.
Поэтому в дальнейшем на стоянке при опущенных токоприемниках необ-
ходимо на секциях с исправным МН трансформатора на панелях № 7 закли-
нить реле 247 в отключенном положении, чтобы работали исправные МН
трансформатора и не повышалась температура масла трансформатора на этих
секциях. Таким образом следовать до основного депо. Предельная темпера-
тура масла трансформатора +95° при температуре вспышки +135°.
3. Диоды 491, 493, 495, 497, 499, 505, 506 и 507 служат для отсоединения
провода НОЮ своей секции от проводов Э21 —Э24 и провода Э18 от провода Э9,
чтобы исключить самопроизвольное включение МВ1 —МВ4, МК, ФР после
срабатывания и самовосстановления их тепловых реле через З-е-4 мин. (На-
пример, при пробое вентиля 491 на одной секции провод Э21 на всех секциях
будет под питанием от провода НОЮ. В этом случае, при срабатывании ТРТ
у МВ1 на другой секции и после самовосстановления ТРТ произойдет повтор-
ное автоматическое включение контактора 127.)
4. Диоды 492, 494, 496, 498, 511 служат для предотвращения параллельной
работы АБ и ТРПШ передней секции с АБ и ТРПШ задних секций в момент
нажатия на пульте выключателей «Вентилятор 1» — «Вентилятор 4» 224, ког-
да с передней секции питаются провода Э21, Э22, Э23, Э24 и когда напряже-
ние цепей управления на передней секции выше.
8.12. Работа вспомогательных машин без ФР
1. При выходе из строя ФР на одной из секций необходимо на 227
щитке этой секции отключить выключатель «Фазорасщепитель»,
повернуть механическую защелку и включить выключатель «Без
фазорасщепител я».
Тогда на этой секции прервется цепь питания катушек контакто-
ров 119 и 125 неисправного ФР и от провода Э18 (см. рис. 8.6, вкладка)
через контакт выключателя «Без фазорасщепителя», по проводу Н169
через диод 525 получит питание катушка реле 259 на панели № 8.
Реле 259 (4/0) включится на этой секции и замкнет 4 замыкаю-
щих контакта 259 в цепи катушек контакторов МВ 127—130.
Одновременно, от провода Н169 получает питание катушка кон-
тактора 161 на панели № 8.
Контактор 161 включается и своим главным контактом подклю-
чает конденсатор 164 (емкостью 500 мкФ) между фазами СЗ и С2
(см. рис. 8.3, вкладка).
339
Благодаря конденсатору 164 все асинхронные двигатели вспо-
могательных машин МВ1—МВ4, МК и МН будут нормально ра-
ботать без ФР. При этом МК этой секции будет включаться только
после запуска МВ1 или МВ2 за счет замыкающих блокировок кон-
такторов 127 и 128 в цепи катушки контактора 124 МК (так как
работающий МВ создает трехфазное напряжение 380 В как ФР).
При этом необходимо, чтобы МВ1 или МВ2 работали на аварий-
ной секции постоянно.
2. Если на одной секции будет отключен ГВ из-за неисправности
схемы, то при следовании до депо без этой секции необходимо при
опущенных токоприемниках на обеих спаренных секциях на панелях
№ 1 включить вверх разъединители 126 (сорвав пломбу) и на сек-
ции с отключенным ГВ отключить разъединитель вспомогатель-
ных цепей 111 (см. рис. 8.3, вкладка). Это необходимо для работы
МК на секции с отключенным ГВ за счет подачи на нее напряже-
ния 380 В от соседней секции. При этом контактор 124 на секции с
отключенным ГВ будет включен за счет замыкания блокировки пере-
ключателя 111 в цепи катушки контактора 124 (см. рис. 8.6, вкладка).
При этом на секции с отключенным ГВ из-за разомкнутой блокиров-
ки ПР в цепи от провода Э18 и Э9 на провод Н101 не будут включаться
контакторы 119,125 и реле 249. Из-за этого будут отключены реле 260 и
259, в результате чего не будут включаться контакторы МВ 127—130 при
питании проводов Э21, Э22, Э23, Э24 с пульта ведущей секции.
Примечание. Для отключения всех вспомогательных машин МВ1—МВ4 и МН
на стоянке необходимо на пульте отключить выключатель «Вспомогательные ма-
шины» 224 и «Компрессоры» 224. Затем вновь включить выключатель «Вспомо-
гательные машины», нажать выключатель «Фазорасщепитель» 224 для запуска ФР
на всех секциях и включить выключатель «Компрессоры» 224 для запуска всех
МК, а выключатели «Вентилятор 1» — «Вентилятор 4» 224 на пульте не нажимать.
8.13. Цепи управления линейными контакторами
Для включения ЛК (51—54) необходимо:
I. Подготовить к работе автотормоза, для этого:
1. Съемную рукоятку устройства блокирования тормозов № 367
в кабине управления повернуть вниз для замыкания ее блокиро-
вочного контакта 213 между проводами Э1 и Н1 (см. рис. 8.6, вкладка)
в цепи катушек ЛК всех секций.
340
2. Воздухом из питательной магистрали необходимо зарядить ка-
меру ЭПК давлением не ниже 3,5 кгс/см2 для размыкания блокиро-
вочного контакта ЭПК пневм. в цепи катушки реле 267 (см. рис. 8.8,
вкладка). Тогда в дальнейшем реле контроля ЭПК 267 (панель № 3)
будет все время отключено, а его размыкающий контакт 267 в цепи
катушек ЛК всех секций будет все время замкнут.
3. После зарядки ЭПК воздухом необходимо ключ ЭПК по-
вернуть в поездное положение для включения АЛСН и ЭПК.
Тогда замкнется размыкающий контакт ЭПК ключ в цепи кату-
шек ЛК для всех секций.
II. При включении на пульте выключателя «Цепи управления»
223 от провода НО ведущей секции, через автомат ВА2 «Цепи уп-
равления» 215, по проводу Н02 через контакт выключателя «Цепи
управления» 223, по проводу Э1 через замкнутый контакт 213 (№ 367)
получает питание провод Н1 только ведущей секции. От провода
Н1 только на ведущей секции получают питание:
- катушка реле 450 (3/0) на панели № 7, которое включается и
своими блокировками выполняет следующие действия:
1) замыкает контакт в цепи катушки реле низкой температуры мас-
ла 247 (см. рис. 8.6, вкладка);
2) замыкает контакт в цепи вентилей подсыпки песка 241, 242
для автоматической подсыпки песка при экстренном торможении;
3) замыкает контакт в цепи катушки реле 255;
- через контакты (2-7) КрМ контроллера крана машиниста № 395,
замкнутые в положениях I—V, по проводу Н308 получает питание
катушка реле 272 (1/2) (см. рис. 8.8, вкладка) на панели № 3, которое
включается и своми контактами выполняет следующие действия:
1) замыкает контакт в цепи катушек ЛК (51—54);
2) размыкает контакт в цепи вентилей подсыпки песка 241, 242
(см. рис. 8.6, вкладка);
3) размыкает контакт в цепи пневматического устройства 261
(см. рис. 8.8, вкладка).
III. При переводе реверсивной рукоятки КМЭ в положение «Впе-
ред ПП» замыкаются три контакта с клеммами 11-12, 13-14, 15-16.
От провода НО через автомат ВА5 «Переключатели» щитка 215
по проводу Н05 через два замкнутых контакта реверсивного вала
КМЭ с клеммами 13-14 и 15-16 получают питание: провод Н414
341
для управления переключателями режимов ПР и блокировочным
переключателем цепей сигнализации 436 и провод Э119. от кото-
рого на каждой секции через замкнутые в режиме тяги контакты
блокировочного переключателя БП по проводу Н91 получают пи-
тание катушки вентилей тормозных переключателей и воздушных
заслонок: 49 «Тяга», 50 «Тяга», 251—254 «Тяга». Эти вентили сра-
батывают и пропускают воздух в пневматические приводы своих
аппаратов, фиксируя их в положении «Тяга». При этом эти аппара-
ты подтверждают свое переключение в режим тяги путем замыка-
ния своих блокировочных контактов в цепи катушек вентилей ЛК.
IV. При постановке главной рукоятки КМЭ в любое из положе-
ний АВ, ФВ, РВ, ФП, РП, АП замыкается контакт КМЭ с клемма-
ми 67-68. Тогда от провода Н05 через контакты реверсивного вала
КМЭ с клеммами 13-14 (замкнутые в положениях «Вперед» и «На-
зад»), по проводу Н414, через замкнутые контакты главного вала
КМЭ с клеммами 67-68, по проводу Э115 получают питание ка-
тушки вентилей БП «Тяга» на каждой секции.
В результате на каждой секции блокировочный переключатель БП
под давлением воздуха фиксируется или переключается в положение
«Тяга», когда замкнуты 5 контактов БП, а 9 контактов БП разомкнуты.
Одновременно при постановке главной рукоятки КМЭ в одно
из положений АВ, ФВ, РВ, ФП, РП, АП в цепи ЛК замыкаются
два контакта с клеммами 63-64 и 69-70.
От провода Н1 через замкнутые контакты главного вала КМЭ с
клеммами 69-70 и 63-64, по проводу Н2 через размыкающие контакты
реле контроля ЭПК 267, замыкающие контакты реле контроля крана
машиниста 272, размыкающие контакты реле контроля целостности
ТМ 271, замкнутые контакты ЭПК ключ, по проводу Н306 через зам-
кнутые контакты реверсивного вала КМЭ с клеммами 11-12 (замкну-
тые в положении «Вперед») получает питание провод Э2 на передних
секциях и провод ЭЗ на задних секциях. Провода Э2 и ЭЗ перекрещи-
ваются в розетках межсекционного соединения.
1. На передней секции (или на двух передних секциях) от прово-
да Э2 получают питание катушки вентилей реверсоров 63 «Вперед»
и 64 «Вперед». Под давлением воздуха реверсоры 63 и 64 фиксиру-
ются или переключаются в положение «Вперед», при этом они
подтверждают свое переключение в положение «Вперед», замыкая
342
свои блокировки 63, 64 от провода Э2, в результате чего от прово-
да Э2 через блокировки 63, 64 запитывается провод Н5.
2. На задней секции (или на двух задних секциях) от провода ЭЗ
получают питание катушки вентилей реверсоров 63 «Назад» и 64
«Назад». Под давлением воздуха реверсоры 63 и 64 фиксируются
или переключаются в положение «Назад», замыкая свои блокиров-
ки от провода ЭЗ, в результате чего от провода ЭЗ через блокиров-
ки 63, 64 запитывается провод Н5.
3. На каждой секции от своего провода Н5 через замкнутую бло-
кировку контактора 133 (контроль работы МН) получает питание
провод Н6, от которого питание идет по двум параллельным це-
пям (см. рис. 8.8, вкладка):
Первая цепь — от провода Н6 через замкнутую блокировку ГПО,
через размыкающий контакт реле реостатного торможения 270, по про-
воду Н9 через замкнутую блокировку тормозного переключателя 49,
через замкнутые блокировки переключателей потока воздуха (ППВ)
251 и 252, по проводу Н13 через замыкающую блокировку контактора
129 (контроль работы МВЗ), через замкнутый блокировочный контакт
разъединителя 81, по проводу Н17 и далее по двум параллельным це-
пям через блокировочные контакты ОД1 и ОД2 получают питание ка-
тушки вентилей ЛК ТЭД первой тележки 51 и 52.
Вторая цепь — от провода Н6 через замкнутую блокировку ГПО,
через размыкающий контакт реле реостатного торможения 270, по про-
воду Н12 через замкнутую блокировку тормозного переключателя 50,
через замкнутые блокировки переключателей потока воздуха (ППВ)
253 и 254, по проводу Н14 через замыкающую блокировку контактора
130 (контроль работы МВ4), через замкнутый блокировочный контакт
разъединителя 82, по проводу Н18 и далее по двум параллельным це-
пям через блокировочные контакты ОДЗ и ОД4 получают питание ка-
тушки вентилей ЛК ТЭД второй тележки 53 и 54.
Под давлением воздуха ЛК 51—54 включаются на каждой сек-
ции и своими силовыми контактами 51—54 подключают вторые
выводы якорных обмоток ТЭД к минусовым выводам выпрями-
тельных установок 61, 62 (см. рис. 8.2, вкладка), а блокировочны-
ми контактами выполняют следующие действия:
1) размыкающими контактами 51-54 прерывается цепь от про-
вода Э55 на провод Н56 в результате чего гаснет сигнальная лампа
«ТД» (см. рис. 8.9, вкладка);
343
2) замыкающие контакты 51-54 замыкаются и создают цепь пи-
тания катушек вентилей 51-54 на позициях от провода Н6 когда
блокировки ГПО разомкнутся (см. рис. 8.8, вкладка);
3) два контакта 51 и 53 размыкаются в цепи катушки контактора 208.
Назначение блокировок аппаратов в цепи катушек ЛК
1. Замыкающий контакт реле 272 служит для отключения всех
ЛК 51—54 (т.е. уменьшения тяги до нуля) при постановке ручки
крана машиниста в положение VI «Экстренное торможение».
2. Размыкающий контакт реле 271 служит для автоматического от-
ключения всех ЛК 51—54 при резкой разрядке тормозной магист-
рали (срыв стоп-крана, обрыв ТМ) при снижении давления возду-
ха в ТМ на 0,2 кгс/см2, когда замкнется замыкающий контакт ДДР
датчика дополнительной разрядки ТМ (№ 418).
3. Блокировки реверсоров 63, 64 в цепи катушек ЛК служат
для контроля за переключением обоих реверсоров 63 и 64 на дан-
ной секции в заданное с пульта положение «Вперед» или «Назад»
(для исключения ситуации, когда два или все четыре ТЭД дан-
ной секции вращались в направлении, обратном заданному из
кабины).
4. Два размыкающих контакта реле реостатного торможения 270,
тормозных переключателей 49,50 и переключателей потока воздуха
ППВ 251, 252, 253, 254 в цепях катушек ЛК служат для включения
ЛК 51-54 только после переключения данных аппаратов в положе-
ние «Тяга» на своей секции.
5. Замыкающие блокировки контакторов 133 и 129,130 служат для
контроля за включением МН и МВЗ, МВ4 на своей секции.
6. Замыкающий контакт реле 247 служит для включения ЛК 51—54
данной секции без МН в случае включения на 227 щитке ведущей сек-
ции выключателя «Низкая температура масла» 227 при отключенном
выключателе «Маслонасос» 227.
7. Контакты разъединителей 81, 82 и ОД1—ОД4 служат для кон-
троля за поездным включенным положением этих разъедините-
лей на своей секции.
8. Контакты разъединителей для ввода электровоза в депо 19 и
20 (разомкнутые в поездном положении) служат для включения двух
ЛК 51,52 или 53,54 при вводе (выводе) электровоза в депо без вклю-
чения контакторов 133, 129, 130 для МН, МВЗ, МВ4.
344
Условия, при которых возможно включение ЛК
На передней (ведущей) секции:
1. Включены автоматы ВА2 «Цепи управления» и ВА5 «Пере-
ключатели» на 215 щитке в кабине.
2. Включен выключатель «Цепи управления» 223 на пульте.
3. Включено устройство блокирования тормозов № 367 (замк-
нут контакт 213).
4. Отключено реле 267 (т.е. давление воздуха в ЭПК не менее
3, 5 кгс/см2).
5. Включено реле 272 (т.е. ручка крана машиниста находится не
в VI положении).
6. Отключено реле 271 (т.е. ТМ заряжена воздухом и нет разряд-
ки ТМ в атмосферу).
7. Включен ключ ЭПК в кабине — для включения АЛСН и ЭПК.
На каждой секции:
8. Оба реверсора 63 и 64 переключены в заданное с пульта поло-
жение «Вперед» или «Назад».
9. Включен контактор 133 для работы МН или включено реле
247 при работе без МН.
10. Валы ЭКГ стоят на «0» позиции (замкнуты блокировки ГПО).
11. Отключено реле реостатного торможения 270, т.е. провод Э60
без питания.
12. Тормозные переключатели 49, 50 и переключатели потока
воздуха 251-254 переключены в положение «Тяга».
13. Включены контакторы 129 и 130 для МВЗ и МВ4.
14. Включены разъединители 81, 82 и ОД1—ОД4 для силовых
цепей ТЭД.
15. Открыт кран КН 16 к аппаратам с пневматическим приво-
дом ВВК, и в пневматической магистрали цепей управления давле-
ние воздуха не менее 3,75 кгс/см2.
8.14. Цепи управления контакторами
ослабления возбуждения ТЭД
Включать режим ослабления возбуждения д ля ТЭД необходимо толь-
ко на ходовых позициях ЭКГ и при токе ТЭД менее 880 А (т.е. не более
тока часового режима). На электровозе ВЛ80с предусмотрено три ступе-
ни ослабления возбуждения: ОП1 — 70 %, ОП2 — 52 % и ОПЗ — 43 %.
345
Цепи управления контакторами ослабления возбуждения защи-
щены от токовых перегрузок и к.з. автоматическим выключателем
ВАЗ «Цепь торможения», который необходимо включить на 215
щитке ведущей секции Тогда от провода НО через контакты ВАЗ
запитывается провод НОЗ, который подходит к общей скобе кон-
тактов с клеммами 1-2, 3-4, 5-6 реверсивного вала КМЭ.
1. При переводе реверсивной рукоятки КМЭ из положения «ПП»
в положение «ОП1» замыкаются контакты 1-2 КМЭ и от провода
НОЗ через контакты 1-2 запитывается провод Э4, от которого на всех
секциях через диоды Д5, Д6, Д7 и Д8 получают питание катушки
вентилей контакторов первой ступени ослабления возбуждения
(ОП1) 65, 71, 66, 72 (см. рис. 8.8, вкладка).
Тогда параллельно обмотке возбуждения каждого ТЭД подклю-
чится индуктивный шунт ИШ и сопротивление ослабления возбуж-
дения (см. рис. 8.2, вкладка), в результате чего по обмоткам воз-
буждения каждого ТЭД пойдет только 70 % от общего тока якоря,
так как остальная часть тока якоря — 30 % пойдет мимо обмотки
возбуждения по ИШ и по сопротивлению. От этого уменьшится ве-
личина тока возбуждения и магнитный поток, создаваемый обмот-
кой возбуждения, что приводит к уменьшению противоЭДС в якор-
ной обмотке ТЭД и увеличению тока якоря. В результате увеличится
вращательный момент ТЭД и сила тяги электровоза, за счет чего
будет увеличиваться скорость движения электровоза и поезда.
2. При переводе реверсивной рукоятки КМЭ из положения ОП1
в положение ОП2 замыкаются контакты 3-4 КМЭ и от провода НОЗ
через контакты 3-4 запитывается провод Э5, от которого на всех
секциях получают питание катушки вентилей контакторов ОП2 73
и 74. На каждой секции вентиль 73 пропускает воздух в пневмати-
ческие приводы контакторов 73 и 67 (для ТЭД первой тележки), а
вентиль 74 пропускает воздух в пневматические приводы контак-
торов 74 и 68 (для ТЭД второй тележки). Тогда часть сопротивле-
ния ослабления возбуждения, подключенного параллельно обмот-
кам возбуждения каждого ТЭД, будет зашунтирована, и следовательно,
большая часть тока начнет протекать через ИШ и сопротивления, а
значит, не будет попадать в обмотку возбуждения, при этом по об-
моткам возбуждения ТЭД будет протекать 52 % от тока якоря. Та-
ким образом, ток якоря будет увеличиваться.
346
3. При переводе реверсивной рукоятки КМЭ из положения ОП2
в положение ОПЗ замыкаются контакты 5-6 КМЭ и от провода НОЗ
через контакты 5-6 запитывается провод Э6, от которого на всех сек-
циях получают питание катушки вентилей контакторов ОПЗ 75 и
76. На каждой секции вентиль 75 пропускает воздух в пневматичес-
кие приводы контакторов 75 и 69 (для ТЭД первой тележки), а вен-
тиль 76 пропускает воздух в пневматические приводы контакторов
76 и 70 (для ТЭД второй тележки). Тогда сопротивление ослабления
возбуждения полностью шунтируется и параллельно обмоткам воз-
буждения каждого ТЭД будет подключен только индуктивный шунт.
За счет активного сопротивления индуктивного шунта по обмотке
возбуждения ТЭД будет протекать 43 % от общего тока якоря, ос-
тальная часть тока будет проходить через ИШ.
8.15. Цепи управления главным
контроллером ЭКГ
8.15.1. Ручной набор позиций «ФП-РП»
I. При постановке главной рукоятки КМЭ в положение «ФП»
от провода НО через автомат ВА4 «Главный контроллер» 215 запи-
тывается провод Н04, от которого получают питание провода: Э8,
ЭН, Э12 (см. рис. 8.8, вкладка).
1. От провода Э8 на всех секциях получает питание катушка реле
набора 437 на панели № 7. Реле 437 (1/0) включается на всех секци-
ях и своим замыкающим контактом 437 создает цепь от провода
Н04 через замкнутые контакты реле 437 по проводу Н20, от кото-
рого получают питание катушки контакторов 194 (панель № 2) и
206 (панель № 3), которые включаются.
Включившись, контактор 194 своими главными контактами (1/1)
готовит цепь на катушку контактора 208 по схеме набора, а своими
блокировочными контактами (2/2) готовит цепь на катушку реле син-
хронизации 202, подготавливая схему контроля за синхронным набо-
ром позиций главными контроллерами двух, трех и четырех секций.
Включившись, контактор 206 своими главными контактами (1/1)
готовит цепь на катушку контактора 208 по схеме набора, а своими
блокировочными контактами (2/2) реверсирует СМ для вращения
его якоря в сторону набора позиций главным контроллером.
347
2. В положении «ФП» от провода Э11 на всех секциях через диод
187, по проводу НЗЗ через размыкающий контакт реле рассинхрониза-
ции 202, по проводу Н25 получает питание катушка шагового реле 266
(панель № 3).
Шаговое реле 266 (2/0) включается на каждой секции и один замы-
кающий контакт замыкает в цепи катушки контактора 208, а другой
замыкающий контакт в цепи своей катушки 266. Тогда катушка реле
266 начинает получать питание вторым путем: от провода Э12 через
блокировку ГП поз. 2 и через свой замыкающий контакт 266, по про-
воду НЗЗ, через размыкающий контакт реле 202 на катушку 266.
Таким образом, в положении «ФП» на каждой секции подго-
товлена цепь питания катушки контактора 208 от провода Н04, но
в этой цепи разомкнуты контакты реле 265.
II. При переводе главной рукоятки КМЭ из положения «ФП» в по-
ложение «РП» обесточивается провод Э11 и получает питание провод
ЭЮ. (Провода Э8 и Э12 остаются под питанием.)
1. В положении «РП» на каждой секции из-за обесточивания прово-
да Э11 прекращается питание катушки шагового реле 266 первым пу-
тем. Но катушка реле 266 продолжает получать питание вторым путем:
от провода Э12 через блокировку ГП поз.2, свой замыкающий контакт
266 и через размыкающий контакт реле 202.
Поэтому шаговое реле 266 в начальный момент в положении «РП»
остается включенным на каждой секции.
2. В положении «РП» от провода ЭЮ на всех секциях получает пи-
тание катушка реле 265 (панель № 3). Реле 265 (2/0) включается на
каждой секции и замыкает свои два замыкающих контакта 265 в
цепи катушки контактора 208 (в схеме набора и в схеме сброса).
На каждой секции от провода Н04 через контакт ПР (переключа-
теля режимов), по проводу Н28 через размыкающий контакт реле рас-
синхронизации 202, по проводу Н31 через замкнутый контакт шаго-
вого реле 266, по проводу Н34 через замыкающий контакт реле 265,
по проводу Н36 через замыкающий главный контакт контактора 206, по
проводу Н37 через замыкающий главный контакт контактора 194,
по проводу Н40 через концевую блокировку ГП0-32, по проводу
Н42 получает питание катушка контактора 208 (панель № 3).
Контактор 208 (1/1) включается на каждой секции, при этом один
его главный контакт электродинамического торможения размыка-
348
ется, а другой главный контакт замыкается и соединяет питающий
провод Н49 с якорной обмоткой СМ.
На каждой секции от провода НО (см. рис. 8.4, вкладка) через
предохранитель Пр 12 на 25А, по проводу Н49 через замыкающий
главный контакт контактора 208 (см. рис. 8.8, вкладка), по прово-
ду Н51, через замыкающую блог ировку контактора 206, по прово-
ду Н53 по якорной обмотке СМ, по проводу Н54 через замыкающую
блокировку контактора 206 и на корпус пойдет ток.
Шунтовая обмотка возбуждения СМ с выводами Ш1-Ш2 (Лов =
= 18,3 Ом) на каждой секции постоянно получает питание от про-
вода Н49 после включения рубильников на РЩ.
На каждой секции СМ начинает вращаться в сторону набора
позиций. (Вместе с якорем СМ от провода Н51 получают питание ка-
тушки вентилей 221,222 — для дутья воздуха из ПМ в дугогаситель-
ные камеры контакторов ЭКГ А, Б, В, Г с целью гашения дуги).
Вместе с СМ через редуктор вращаются все валы ЭКГ: полый,
вал ПС, вал ПО, нижний блокировочный, верхний блокировочный.
С этого момента работой СМ будут руководить блокировки верх-
него блокировочного вала ЭКГ следующим образом:
а) когда верхний блокировочный вал ЭКГ повернется на 13° из
120° (а СМ сделает примерно 1,6 оборота из 15 оборотов), то за счет
вырезов своих шайб замкнется блокировочный контакт ГП4 и два
блокировочных контакта ГП пр. Тогда от провода Н04 через кон-
такт ПР, по проводу Н28 через блокировочный контакт ГП4 и два
последовательно включенных блокировочных контакта ГП пр., по
проводу Н42 получает питание катушка контактора 208 вторым пу-
тем на каждой секции;
б) когда верхний блокировочный вал ЭКГ повернется на 45° из
120° (а СМ сделает примерно 5,5 оборотов из 15 оборотов), то за
счет выступа своей шайбы разомкнется блокировка ГП поз. 2 в цепи
катушки шагового реле 266 от провода Э12. Реле 266 отключается
и размыкает свои два замыкающих контакта 266 — один в цепи
своей катушки 266, а другой в цепи катушки контактора 208. Тогда
прекращается питание катушек контакторов 208 первым путем. Но
катушки контакторов 208 (на каждой секции) продолжают полу-
чать питание вторым путем от провода Н04 через два блокировоч-
ных контакта ГП пр;
349
в) когда верхний блокировочный вал ЭКГ повернется на 75° из 120°
(а СМ сделает примерно 9,5 оборота из 15 оборотов), то за счет
выреза своей шайбы замкнется блокировка ГП поз. 2 в цепи ка-
тушки шагового реле 266 от провода Э12. Но реле 266 останется
отключенным из-за разомкнутого своего контакта 266 в цепи сво-
ей катушки 266 от провода Э12,
г) когда для верхнего блокировочного вала ЭКГ до середины
следующей позиции остается 13 (до 120 , а СМ останется сделать
1,6 оборота до 15 оборотов), то за счет выступов своих шайб раз-
мыкаются две блокировки ГП пр. в цепи катушки контактора 208.
Контактор 208 отключается (так как в первой цепи на катушку 208
разомкнут замыкающий контакт реле 266), и СМ останавливается
с динамическим торможением. При этом СМ делает оставшиеся
1,6 оборота, а верхний блокировочный вал поворачивается на ос-
тавшиеся 13 и останавливается на середине позиции.
III. Для набора еще одной позиции ЭКГ необходимо главную ру-
коятку КМЭ перевести из положения «РП» в положение «ФП», что-
бы запитать провод Э11 и катушки шаговых реле 266 на всех секциях.
Затем главную рукоятку КМЭ необходимо перевести из поло-
жения «ФП» в положение «РП», чтобы запитать провод ЭЮ и вклю-
чить реле 265 и контактор 208 на каждой секции и так далее.
Примечания. 1. Промежуточное реле 437, контакт которого в цепи пита-
ния катушек контакторов 194 и 206, применено для того, чтобы уменьшить
нагрузку на АБ и ТРПШ ведущей секции.
2. Параллельно двум блокировкам ГП пр. в цепи катушки контактора 208
от провода Н04 включены две блокировки ГПП, замкнутые только на пере-
ходных позициях ЭКГ, чтобы при ручном наборе и сбросе позиций не было
фиксации валов ЭКГ на переходных позициях П1 (между 0 и 1-й позициями)
и П2-П5 (между 17-й и 18-й позициями) — так как на этих позициях нет изме-
нения напряжения ТЭД.
8.15.2. Автоматический набор позиций «АП»
В положении главной рукоятки КМЭ «АП» для автоматического
набора позиций от провода Н04 получают питание провода Э8, ЭЮ,
Э11, Э12 (см. рис. 8.8, вкладка).
1. От провода Э8 на всех секциях получает питание катушка реле
437, за счет чего на каждой секции включаются контакторы 194 и
206 и СМ реверсируются для вращения на набор позиций.
350
2. От провода Э11 на всех секциях все время получает питание
катушка шагового реле 266 через диод 187 и через размыкающий
контакт реле рассинхронизации 202. Поэтому шаговые реле 266 на
всех секциях будут все время включены и их замыкающий контакт
266 в цепи катушки контактора 208 будет все время замкнут (при
равных скоростях вращения СМ на всех секциях).
3. От провода ЭЮ на всех секциях все время получает питание
катушка реле 265, реле 265 все время включено и его замыкающие
контакты в цепи катушки контактора 208 все время замкнуты.
Тогда в положении «АП» на каждой секции от своего провода Н04
будет все время получать питание катушка контактора 208 по та-
кой же цепи, как и в положении «РП» (через блокировки 206 и 194).
Контакторы 208 на каждой секции будут все время включены,
и тогда от своего провода Н49 по якорным обмоткам СМ пойдет
ток через две замыкающие блокировки контактора 206, в резуль-
тате чего СМ вращаются на набор позиций без остановки (если
скорости вращения СМ на всех секциях одинаковые) — пока глав-
ная рукоятка КМЭ не будет переведена в другое положение или
пока главным контроллером не будет набрана последняя 33-я по-
зиция.
Между 32-й и 33-й позициями ЭКГ размыкается концевая бло-
кировка ГП0-32 на нижнем блокировочном валу ЭКГ — в цепи ка-
тушки контактора 208, а точная доводка всех валов ЭКГ до сере-
дины тридцать третьей позиции производится за счет двух
блокировок ГП пр., которые размыкаются за 13° до середины 33-й
позиции ЭКГ для верхнего блокировочного вала ЭКГ.
Примечание. Для фиксации позиций ЭКГ при автоматическом наборе необ-
ходимо главную рукоятку КМЭ переводить из положения «АП» в положение
«РП». При этом обесточивается провод Э11 и прерывается первый путь питания
катушки реле 266. Но реле 266 остается включенным до следующей позиции за
счет питания катушки 266 от провода Э12 вторым путем. И в положении «РП»
включено реле 265 от провода ЭЮ.
Если же главная рукоятка КМЭ будет переведена из положения «АП» сра-
зу в положение «РП» и «ФП», то из-за обесточивания провода ЭЮ сразу от-
ключаются реле 265 на всех секциях, а две блокировки ГП пр. одной из сек-
ций могут еще не замкнуться. Тогда на этой секции контактор 208 сразу
отключится и произойдет рассогласование позиций ЭКГ на одну позицию,
(Контроль по зеленой сигнальной лампе «0, ХП».)
351
8.15.3. Синхронизация работы главных контроллеров
при автоматическом наборе и сбросе позиций
Производится с помощью контактора 194, реле синхронизации 202
(панель № 2) и за счет шести блокировок синхронизации ГП1, ГП2,
ГПЗ (по 2 шт.) на верхнем блокировочном валу ЭКГ (справа от СМ).
I. При наборе позиций эти блокировки замыкаются в такой по-
следовательности: ГШ, ГП2, ГПЗ; ГШ, ГП2, ГПЗ ..., и контактор
194 включен за счет питания провода Э8 и реле 437.
От провода Э12 через блокировку ПР, по проводу Н27 через за-
мыкающую блокировку контактора 194 получает питание провод
Н47 на каждой секции, подключенный к трем блокировкам синх-
ронизации ГПЗ, ГП1, ГП2.
Другие три блокировки ГП1, ГП2, ГПЗ подключены к проводу Н46,
который при наборе позиций через замыкающие блокировки контакто-
ра 194 подключен к катушке реле синхронизации 202.
Если в положении «АП» на какой-либо секции (из двух, трех или че-
тырех секций) СМ вращается быстрее, то блокировки синхронизации
ГП1, ГП2, ГПЗ будут переключаться раньше, чем на других секциях.
От провода Н47 через блокировку ГП1, или ГП2, или ГПЗ на
секциях, где СМ вращается медленнее, будет получать питание про-
вод Э32, или Э31, или ЭЗЗ на всех секциях. От этого провода об-
ратным путем через блокировку ГП2, или ГПЗ, или ГП1 на секци-
ях, где СМ вращается быстрее и набралась позиция ЭКГ на одну
выше, будет получать питание провод Н46, и от него через замыка-
ющие блокировки контактора 194 по проводу Н52 будет получать
питание катушка реле синхронизации 202 — только на секциях, где
СМ вращается быстрее и эти блокировки ГП1, ГП2, ГПЗ переклю-
чаются раньше.
Тогда на этой опережающей секции (или на двух или трех сек-
циях), где СМ вращается быстрее, после набора каждой позиции в
положении «АП» будет включаться реле 202 (0/2), при этом будут
размыкаться его два размыкающих контакта 202 — в цепи катуш-
ки контактора 208 и в цепи катушки шагового реле 266. Контактор
208 будет кратковременно отключаться и СМ будет останавливать-
ся — пока на остальных секциях не будет точно такая же позиция
ЭКГ. Провод Н46 и катушка реле 202 обесточатся, реле синхрони-
зации 202 отключится и замкнутся его два размыкающих контакта
352
202 — в цепи катушки контактора 208 и в цепи катушки шагового
реле 266, в результате чего произойдет включение реле 266 контак-
тора 208 и СМ снова будет вращаться.
II. При сбросе позиций блокировки синхронизации позиций ЭКГ
(например с 25-й) замыкаются в такой последовательности: ГП1, ГПЗ,
ГП2; ГП1, ГПЗ, ГП2..., и контактор 194 будет находится в отключен-
ном состоянии, так как обесточен провод Э8 и отключено реле 437.
От провода Э12 через замкнутые контакты ПР, по проводу Н27,
через контакты контактора 194 запитывается провод Н46 на каж-
дой секции, который подключен к трем блокировкам синхрониза-
ции ГШ, ГП2, ГПЗ.
Другие три блокировки ГПЗ, ГП1, ГП2 подключены к проводу
Н47, который при сбросе позиций через размыкающие контакты
контактора 194 подключен к катушке реле синхронизации 202.
Если при автоматическом сбросе позиций на какой-либо сек-
ции (из 2, 3, 4 секций), СМ вращается быстрее на сброс, то блоки-
ровки синхронизации ГШ, ГПЗ, ГП2 будут переключаться рань-
ше, чем на других секциях.
От провода Н46 через блокировку ГП1 или ГПЗ, или ГП2 на
секциях, где СМ вращается медленнее, будет запитываться провод
ЭЗЗ, или 331, или Э32, который будет под питанием на всех секци-
ях. От этого провода обратным путем через блокировку ГПЗ, или
ГП2, или ГП1 на секциях, где СМ вращается быстрее, будет полу-
чать питание провод Н47, и от него через размыкающие контакты
контактора 194 по проводу Н52 будет получать питание катушка
реле синхронизации 202 (только на той секции, где СМ вращается
быстрее и блокировки ГШ, ГПЗ, ГП2 переключаются раньше).
Тогда на этой секции, где СМ вращается быстрее, после сброса
каждой позиции на «АБ» будет включаться реле 202, будут размы-
каться его две блокировки — в цепи катушки контактора 208 и в цепи
катушки шагового реле 266, в результате этого контактор 208 будет
кратковременно отключаться и СМ будет останавливаться на время,
пока другие отстающие секции не наберут такую же позицию.
Как только это произойдет, провод Н47 и катушка реле 202 обесто-
чатся, реле синхронизации 202 отключится, при этом замкнутся его два
замыкающих контакта в цепи катушек 266 и 208. Реле 266 и контактор
208 включатся и СМ снова начнет вращаться на сброс позиций и т.д.
353
При этом общая скорость перехода с одной позиции на другую
при автоматическом наборе или сбросе будет определяться тем СМ,
который вращается медленнее (например, из-за более низкого на-
пряжения на выводах его электродвигателя СМ).
Если из-за неисправности нет набора позиций на одной из секций,
то на других секциях при ручном и автоматическом наборе позиций
может произойти набор только одной позиции «Ш» после «О» пози-
ции ЭКГ, когда замыкаются две блокировки ГП2. В этом случае ка-
тушки реле рассинхронизации 202 на опережающих секциях получат
питание по цепи: от провода Н47 через блокировку ГП1 отстающей
секции (на которой нет набора позиций), по проводу Э32 через бло-
кировку ГП2 на всех других опережающих секциях (на которых на-
бралась одна позиция), по проводу Н46 через замыкающие блокиров-
ки контактора 194 получат питание катушки реле 202 всех других
опережающих секций, где набралась одна позиция. Дальнейшего на-
бора позиций на опережающих секциях не будет до тех пор, пока не
будет отключен ПР этой неисправной секции. Тогда разомкнутся
контакты ПР в цепи катушки контактора 208 от провода Н04 и в
цепи от провода Э12 на катушку реле синхронизации 202. В результа-
те обесточатся провода Н47 и Н46 от провода Э12, и отключится вся
схема синхронизации работы ЭКГ от этой отключенной секции. Сек-
ция, где нет набора позиций, определяется по горящей зеленой сиг-
нальной лампе «0, ХП» на пульте при наборе с нулевой позиции.
8.15.4. Ручной сброс позиций «ФВ-РВ»
1. Для подготовки схемы цепей управления к сбросу позиций
необходимо главную рукоятку КМЭ перевести из положения «ФП»
в положение «ФВ». При этом происходит одно изменение: провод
Э8 обесточивается. Из-за этого на всех секциях отключается реле
набора 437, размыкается замыкающий контакт 437 в цепи от про-
вода Н04 на катушки контакторов 194 и 206.
Тогда на всех секциях отключаются контакторы 194 и 206.
Отключившись, контактор 194 своими главными контактами (1/1)
готовит цепь на катушку контактора 208 по схеме сброса, а своими бло-
кировочными контактами (2/2) готовит цепь на катушку реле рассин-
хронизации 202, подготавливая схему контроля, за синхронным сбро-
сом позиций главными контроллерами двух, трех и четырех секций.
354
Отключившись, контактор 206 своими главными контактами
(1/1) готовит цепь на катушку контактора 208 по схеме сброса, а
своими блокировочными контактами (2/2) реверсирует СМ для вра-
щения его якоря в сторону сброса позиций главным контроллером.
2. При переводе главной рукоятки КМЭ из положения «ФВ» в
положение «РВ» вся схема цепей управления работает аналогично
как при ручном наборе позиций ЭКГ. Только в положении «РВ»
после включения от провода ЭЮ реле 265 катушка контактора 208
на всех секциях получает питание от провода Н04 через контакт
ПР, по проводу Н28 через контакты реле 202, реле 266, по проводу
Н34 и далее через контакты 265, 206, 194, концевую блокировку
ГПП1-33, по проводу Н42 на катушку контактора 208.
После включения контактора 208 ток по якорным обмоткам СМ идет
в обратном направлении через две размыкающие блокировки кон-
тактора 206, в результате СМ и все валы ЭКГ вращаются в обрат-
ном направлении в сторону сброса позиций.
8.15.5. Автоматический сброс позиций «АВ»
Для автоматического сброса позиций ЭКГ необходимо главную
рукоятку КМЭ перевести из положения «ФП» в положение «АВ».
1. В положении «АВ» продолжают получать питание от провода Н1
провод Н2, провода Э2 и ЭЗ, и ЛК 51-54 на всех секциях остаются
включенными.
2. В положении «АВ» обесточивается провод Э8. Из-за этого на
всех секциях отключается реле 437, размыкается замыкающий кон-
такт 437 в цепи от провода Н04 на катушки контакторов 194 и 206,
в результате чего они отключаются на всех секциях.
На всех секциях СМ реверсируются для вращения на сброс по-
зиций — за счет отключения контактора 206.
3. В положении «АВ» на всех секциях все время находятся под
питанием провод ЭН с катушкой реле 266 и провод ЭЮ с катуш-
кой реле 265, и далее вся схема на всех секциях работает как при
автоматическом наборе позиций в положении «АП».
На всех секциях катушки контакторов 208 в положении «АВ»
после включения реле 266 и 265 получают питание от провода Н04
через контакт ПР, по проводу Н28 через контакт реле синхрониза-
ции 202 через контакт реле 266, реле 265, по проводу Н36 через
355
контакт контактора 206, контактора 194, через блокировку ГПП 1-33,
по проводу Н42 на катушку контактора 208.
После включения контактора 208 ток по якорным обмоткам СМ
идет от провода Н49 через две размыкающие блокировки контак-
тора 206, в результате этого СМ и все валы ЭКГ вращаются в сто-
рону сброса позиций с синхронизацией, пока главная рукоятка
КМЭ не будет переведена из положения «АВ» в положение «РВ» на
какой-либо позиции ЭКГ или пока ЭКГ не дойдет до нулевой по-
зиции — за счет размыкания блокировки ГПП1-33 между позици-
ей Ш и нулевой позицией. Точная доводка всех валов ЭКГ до сере-
дины нулевой позиции происходит за счет двух блокировок ГП пр.
на верхнем блокировочном валу ЭКГ, которые размыкаются за
13° до середины нулевой позиции для верхнего блокировочного
вала ЭКГ.
8.15.6. Назначение блокировок аппаратов
в цепи катушки 208
1. Блокировка ПР (переключателя режимов) служит для отклю-
чения контактора 208 и СМ данной секции при отключении сек-
ции.
2. Размыкающие контакты реле 202 служат для обеспечения син-
хронной работы ЭКГ всех секций при автоматическом наборе и
сбросе позиций (т.е. для отключения контактора 208 на опережаю-
щей на одну позицию секции при рассогласованной работе ЭКГ).
3. Замыкающие контакты реле 266 служат для обеспечения ручного
набора и сброса позиций.
4. Два замыкающих контакта реле 265 служат для питания ка-
тушки контактора 208 при наборе и сбросе позиций.
5. Замыкающий силовой контакт контактора 206 служит для кон-
троля за включением контактора 206 (который реверсирует СМ)
при наборе позиций, т.е. чтобы не было сброса позиций ЭКГ, если
по каким-либо причинам не включился контактор 206 при наборе
позиций (чтобы валы ЭКГ не повернулись с нулевой позиции на
сброс за механический упор).
6. Замыкающий силовой контакт контактора 194 служит для кон-
троля за включением контактора 194 при наборе позиций (т.е. для кон-
троля за переключением схемы синхронизации работы ЭКГ).
356
7. Блокировка ГПО-32 (на нижнем блокировочном валу ЭКГ, спра-
ва, первая от СМ) служит для автоматического отключения контак-
тора 208 и СМ при наборе последней 33-й позиции ЭКГ при автома-
тическом наборе (т.е. не допускает захода валов ЭКГ за 33-ю позицию
на механический упор при автоматическом наборе позиций).
8. Размыкающий силовой контакт контактора 206 служит для
контроля за отключением контактора 206 при сбросе позиций (что-
бы вместо сброса позиций не было набора позиций ЭКГ, если по
каким-либо причинам не отключился контактор 206).
9. Размыкающий силовой контакт контактора 194 служит для
контроля за отключением контактора 194 при сбросе позиций ЭКГ
(т.е. для контроля за переключением схемы синхронизации работы
ЭКГ с помощью реле 202 на сброс позиций).
Если бы не было этого контакта 194, то при срабатывании ТРТ у
МН трансформатора или у ФР (когда отключаются ЛК 51 и 53 и за-
мыкаются их блокировки 51 и 53 в цепи сброса на катушку контакто-
ра 208) и при положении главной рукоятки КМЭ в положении «ФП»
или «РП» включился бы на этой секции контактор 208 и произошел
бы набор позиций до механического упора за 33-й позицией ЭКГ.
10. Блокировка ГПП1-33 (на нижнем блокировочном валу ЭКГ,
справа, вторая от СМ) служит для автоматического отключения
контактора 208 при сбросе на нулевую позицию при постановке
главной рукоятки КМЭ в положение «АВ» или «0» (чтобы не было
захода валов ЭКГ на нулевой позиции на механический упор при
сбросе позиций).
11. Размыкающие блокировки ЛК 51 и 53 служат для автомати-
ческого сброса позиций ЭКГ без синхронизации после отключения
ЛК 51-54 при постановке главной рукоятки КМЭ в положение «0»,
так как в этом случае провод Э11 обесточен и реле 266 отключено.
12. Блокировка БП блокировочного переключателя, шунтирую-
щая ЛК 51 и 53, служит для сброса позиций ЭКГ до нулевой пози-
ции при сборе схемы р/т (реостатного торможения), если ЛК 51-54
для р/т уже включились.
13. Две блокировки ГПП, замкнутые только на промежуточных
позициях ЭКГ (на нижнем блокировочном валу ЭКГ, справа, тре-
тья и четвертая от СМ), служат для того, чтобы не было фиксации
валов ЭКГ на промежуточных позициях Ш (между «0» и «1» по-
357
зициями) и П2, ПЗ, П4, П5 (между «17» и «18» позициями) при ручном
наборе позиций (ФП-РП) и при ручном сбросе позиций (ФВ-РВ) —
так как на этих позициях нет изменения напряжения на ТЭД.
14. Две блокировки ГПпр. (на верхнем блокировочном валу ЭКГ,
слева пятая и шестая от СМ) служат для точной остановки СМ на
середине нужной позиции при наборе и сбросе позиций.
Две блокировки ГПпр. включены между собой последователь-
но — для облегчения гашения дуги при их размыкании.
15. Конденсатор Е6 (емкостью 1 мкФ) подключен параллельно
катушке контактора 208 — для поглощения ЭДС самоиндукции, на-
водимой в катушке контактора 208 в момент размыкания двух бло-
кировок ГПпр. при фиксации позиций. За счет этого облегчается
гашение дуги на блокировках ГПпр., и они меньше подгорают.
16. Блокировка ГП4 и блокировка ГПП1-32 ЭКГ необходимы на
случай захода валов ЭКГ на механический упор за нулевой позици-
ей при сбросе позиций или за 33-й позицией при наборе позиций.
В этом случае (на механическом упоре) замыкаются две блоки-
ровки ГПпр., и если бы не было блокировки ГП4 и ГПП1-32, то от
провода Н28 через две блокировки ГПпр. самопроизвольно полу-
чила бы питание катушка контактора 208 и СМ начал бы работать
в режиме к.з. на механическом упоре, отчего могла бы перегореть
обмотка якоря СМ (если бы не сработала предохранительная муф-
та СМ или не перегорел бы предохранитель Пр12 на 25А).
Блокировка ГПП1-32, расположенная на нижнем блокировоч-
ном валу ЭКГ слева, третья от СМ, замкнута на всех позициях ЭКГ,
кроме нулевой и тридцать третьей, и служит для питания катушки
контактора 208 от провода Н28 через две блокировки ГПпр. в про-
межутке между позициями.
Блокировка ГП4 расположена на верхнем блокировочном валу
ЭКГ, слева, четвертая от СМ и служит для питания катушки кон-
тактора 208 в промежутке между позициями «0» и «Ш», а также
«32» и «33» через две блокировки ГПпр., когда разомкнута под-
ключенная параллельно блокировка ГПП1-32 (т.е. блокировка ГП4
продлевает время замыкания блокировки ГПП1-32 за позицией
«Ш» при сбросе и за 32-й позицией при наборе позиций).
Блокировка ГП4 замкнута при втором положении верхнего
блок-вала ЭКГ, т.е. на позициях: Ш, 3, 6, 9, 12, 15, П2, П5, 20, 23,
26, 29, 32 (как две блокировки ГП2).
358
Для вывода валов ЭКГ с механического упора за нулевой позицией
необходимо главную рукоятку КМЭ поставить в положение «АП».
(В положении «РП» при обесточивании провода Э11 сразу на этой сек-
ции отключается реле 266, так как на механическом упоре разомкнута
блокировка ГП поз. 2 и нет второго пути питания катушки реле 266.)
8.15.7. Динамическое торможение СМ
Применяется для точной остановки СМ и валов ЭКГ на середи-
не нужной позиции при фиксации позиций.
Когда до середины нужной позиции до положения «1», «2» или «3»
для верхнего блокировочного вала ЭКГ остается 13° из 120° (а для
СМ остается сделать ~ 1,6 оборота из 15 оборотов), то размыкают-
ся две блокировки ГПпр. и отключается контактор 208.
Тогда размыкается замыкающий силовой контакт контактора 208 и
обесточивается только якорь СМ, а шунтовая обмотка возбуждения на
СМ все время продолжает питаться от провода Н49.
Якорь СМ продолжает вращаться по инерции и в нем, как в якоре
генератора, наводится ЭДС, направленная против ранее протекающе-
го тока. Под действием этой ЭДС по якорю СМ идет ток в обратном
направлении через размыкающий силовой контакт контактора 208.
За счет этого тока динамического торможения якорь СМ созда-
ет большой тормозной момент и СМ резко останавливается (при
оборотах 1400 об/мин СМ по инерции делает всего 1,6 оборота).
При динамическом торможении СМ работает как генератор с
независимым возбуждением в режиме короткого замыкания.
8.15.8. Изменения в схеме
управления ЭКГ на электровозах
последних выпусков
1. Для синхронной работы ЭКГ всех секций на промежуточ-
ных позициях Ш, П2, ПЗ, П4, П5 две блокировки ГПП подклю-
чены к проводам Н31 и Н42 после размыкающего контакта реле
синхронизации 202 (вместо провода Н30) — в цепи катушки кон-
тактора 208.
2. Изменена схема питания катушки контактора 208 при руч-
ном наборе до 9-й позиции ЭКГ.
359
Только на секции 1 параллельно замыкающему контакту реле
265 к проводам Н34 и Н36 подключен тумблер 395.
За счет включения этого тумблера при ручном наборе до 9-й
позиции ЭКГ на секции 1 происходит набор одной позиции в по-
ложении «ФП» без включения реле 265, а на секции 2 происходит
набор одной позиции в положении «РП» после включения реле 265
от провода ЭЮ.
Это необходимо для уменьшения толчков силы тяги электрово-
за при ручном наборе до 9-й позиции ЭКГ при трогании поезда с
места. (Блокировка ГПП1-8 расположена на нижнем блокировоч-
ном валу ЭКГ, слева, восьмая от СМ — вместо одной из двух бло-
кировок ГПО-3.)
8.16. Работа схемы при постановке главной
рукоятки КМЭ в положение «О»
Если необходимо срочно уменьшить силу тяги электровоза до
нуля, то главную рукоятку КМЭ необходимо сразу перевести в по-
ложение «О». При этом в схеме происходят следующие изменения:
1. Размыкаются два контакта КМЭ с клеммами 63-64 и 69-70
(см. рис. 8.8, вкладка) в цепи катушек всех ЛК. Из-за этого обесточи-
ваются провода Э2 и ЭЗ, из-за чего сразу отключаются все ЛК 51-54
на всех секциях, и сила тяги электровоза сразу уменьшается до нуля.
Замыкаются на всех секциях размыкающие блокировки двух ЛК
51 и 53 в цепи катушки контактора 208—для автоматического сбро-
са ЭКГ до «0» позиции.
2. Обесточивается провод Э8, из-за этого на всех секциях отключа-
ется реле 437 (1/0), размыкается замыкающий контакт 437 в цепи кату-
шек контакторов 194 и 206 и контакторы 194, 206 отключаются на
всех секциях.
На всех секциях СМ реверсируются для вращения на сброс по-
зиций за счет отключения контакторов 206.
При отключении контакторов 206 и 194 замыкаются их размыкаю-
щие главные контакты в цепи питания катушки контактора 208, по
цепи сброса позиций.
На каждой секции от своего провода Н04 через замкнутые кон-
такты ПР, по проводу Н28 через размыкающие блокировки ЛК 51
и 53, по проводу Н38 через размыкающий главный контакт кон-
360
тактора 194, по проводу Н41 через концевую блокировку ГПП1-33
(замкнутую на всех позициях ЭКГ кроме «О» позиции), по проводу
Н42 получает питание катушка контактора 208.
Контактор 208 включается на каждой секции и от провода Н49
по якорям СМ через размыкающие блокировки контактора 206
пойдет ток, и СМ на каждой секции будут вращаться без синхро-
низации до «0» позиции ЭКГ.
Фиксация всех валов ЭКГ на «0» позиции в положении «АВ» или
«0» главной рукоятки КМЭ происходит за счет концевой блокиров-
ки ГПП1-33 (на нижнем блокировочном валу ЭКГ), которая размы-
кается между позициями «П1» и «0», а точная доводка всех валов
ЭКГ до середины «0» позиции происходит за счет двух блокировок
ГПпр. на верхнем блокировочном валу ЭКГ, которые размыкаются
за 13° до середины «0» позиции ЭКГ для верхнего блокировочного
вала (до положения «1»),
8.17. Схема контроля целостности
тормозной магистрали
1. При нарушении плотности ТМ (из-за расцепления концевых
рукавов, при обрыве поезда, при срыве стоп-крана и др.) резко сни-
жается давление воздуха в ТМ. При снижении давления воздуха в
ТМ на 0,2 кгс/см2 за 1 с замыкаются контакты ДДР (датчика до-
полнительной разрядки ТМ) в пневмоэлектрическом датчике 418
на воздухораспределителе 483 (в это время давление воздуха в ка-
нале дополнительной разрядки датчика будет 1,1+1,3 кгс/см2).
На ведущей секции от провода Н1 через контакты ДДР (см. рис. 8.8,
вкладка), по проводу Н312 через контакты ДГЦ (датчика тормозного
цилиндра), по проводу Н310 получает питание катушка реле 271.
Реле 271 (1/1) включается только на передней секции (на панели № 3),
при этом размыкаются его контакты 271 в цепи катушек ЛК 51—54,
в результате все ЛК 51—54 отключаются на всех секциях и сила
тяги электровоза сразу уменьшается до нуля.
Замыкающие контакты реле 271 шунтируют контакты ДДР в
цепи катушки реле 271. Одновременно от провода Н1 через эти
контакты реле 271, по проводу Н311 получает питание красная сиг-
нальная лампа «ТМ» (см. рис. 8.9, вкладка) на пульте передней сек-
ции, что сигнализирует о нарушении целостности ТМ.
361
2. При дальнейшей разрядке ТМ на 0,6+0,8 кгс/см2 и более
появится давление воздуха в ТЦ. При давлении воздуха в ТЦ
0,4+0,7 кгс/см2 размыкаются контакты ДТЦ в пневмоэлектрическом
датчике 418 — в цепи катушки реле 271 (см. рис. 8.8, вкладка).
Реле 271 отключается, и размыкаются его контакты в цепи про-
вода НЗ11, в результате на пульте гаснет красная сигнальная лам-
па «ТМ», что сигнализирует о начале торможения поезда пневма-
тическими тормозами.
(Несмотря на то, что контакты реле 271 в цепи катушек ЛК
51—54 снова замыкаются после отключения реле, все ЛК 51—54
будут оставаться отключенными и для их включения необходимо
произвести сброс позиций.)
3. При отпуске тормозов первоначально размыкаются контак-
ты ДДР, затем замыкаются контакты ДТЦ. За счет такой очеред-
ности переключения контактов пневмоэлектрического датчика 418
нет включения реле 271, и благодаря диоду 185 не запитывается
провод Н311 и больше не загорается красная сигнальная лампа
«ТМ» на пульте.
4. В цепь красных сигнальных ламп «ТЦ» на пульте и на табло
от провода Э54 включены контакты ПВУ5 для ТЦ первой тележки
и ПВУ6 для ТЦ второй тележки.
Они замыкаются при давлении воздуха в ТЦ более 1,1+1,3 кгс/см2
(размыкаются при давлении воздуха в ТЦ менее 0,4 кгс/см2).
8.18. Цепи управления подачей
песка под колесные пары
На электровозах ВЛ80с подача песка под колесные пары может
осуществляться вручную (по команде с пульта управления) и автома-
тически (при срабатывании аппаратов в режимах работы электрово-
за, когда может происходить ухудшение сцепления колес с рельсами).
Цепи управления подачей песка защищены от токовых перегру-
зок и к.з. автоматическим выключателем ВА14 «Тифон, свисток,
песок, резервуары», который необходимо включать на 215 щитке
ведущей секции, при этом от провода НО получает питание провод
НО 14, от которого в дальнейшем получают питание цепи ручной и
автоматической подсыпки песка.
362
8.18.1. Цепи управления при ручной подаче песка
На ведущей секции при нажатии кнопки «Песок» на кнопочном
посту 228 под окном или при нажатии кнопки «Песок» 229 на пуль-
те от провода НО 14 через замкнутый контакт любой кнопки «Пе-
сок» запитывается провод Э36, от которого получают питание ка-
тушки вентилей клапанов пескоподачи 241 или 242, и подача песка
происходит на всех секциях электровоза.
На ведущей секции при ее движении вперед своей кабиной ка-
тушка вентиля 241 получит питание по цепи (см. рис. 8.6, вкладка):
«+» Н014 —> кн. «Песок» —> Э36 —> 518 —> Н90 —>
—> 63 Вперед —> Н176 —> 241 «-».
Включившись, вентиль 241 включает клапан пескоподачи, в ре-
зультате чего происходит подсыпка песка под передние колесные
пары 1 и 3 передней секции.
На задней секции от провода Э36 катушка вентиля 242 получит
питание по цепи:
«+»Э36 —> 518 —> Н90 -> 63 Назад -> Н177 -> 242 «-».
Включившись, вентиль 242 включает клапан пескоподачи, в ре-
зультате чего происходит подсыпка песка под передние колесные
пары 4 и 2 задней секции.
Катушка вентиля 241 или 242 на каждой секции получает пита-
ние через блокировочные контакты реверсора 63. При движении
секции вперед замыкается блокировка 63 Вперед, а при движении
секции назад замыкается блокировка 63 Назад.
На электровозах ВЛ 80е с № 1904 на пульте добавлена кнопка «Песок»
219, при нажатии на которую от провода Н014 по проводу Н176 получает
питание катушка вентиля клапана пескоподачи 241 только на передней
секции (провод Э36 питания не получает), в результате подача песка осу-
ществляется только под передние колесные пары 1 и 3 на ведущей секции.
8.18.2. Цепи управления при непрерывной
автоматической подаче песка
Автоматическая подсыпка песка под передние колесные пары
всех тележек на всех секциях за счет питания провода Э36 происхо-
дит в следующих случаях.
363
1. При срабатывании (срыве) ЭПК. Когда давление в камере
ЭПК становится ниже 3,5 кгс/см2 (проезд запрещающего сигнала,
пропуск сигнала бдительности и др.) замыкается контакт ЭПК
пневм. И от провода Н1 ведущей секции создается цепь на катуш-
ку реле 267 (см. рис. 8.8, вкладка) (2/1), которое включается и за-
мыкает свой размыкающий контакт в цепи вентилей пескопода-
чи 241 или 242 в зависимости от направления движения секции.
2. При экстренном торможении краном машиниста № 395. При
установке ручки крана машиниста в положение VI «Экстренное тор-
можение» размыкается контакт микропереключателя внутри крана и
цепь питания катушки реле 272 от провода Н1 прерывается. Реле 272
(1/2) отключается и замыкает свой размыкающий контакт в цепи вен-
тилей пескоподачи 241 или 242 в зависимости от направления движе-
ния секции.
3. При пневматическом торможении, когда давление в ТЦ веду-
щей секции электровоза достигнет 2,8^-3,2 кгс/см2, то включается ПВУ4
(см. рис. 8.6, вкладка) и замыкает контакт в цепи вентилей пескопода-
чи 241 или 242 в зависимости от направления движения секции.
Во всех этих трех случаях катушка вентиля 241 клапана песко-
подачи получит питание от провода НО 14 по цепи:
«+» НО 14 -э «Песок» 394 -> Н60 -> 267/272/ПВУ 4 ->
-> Н55 -> 393 -> Н59 -» 450 —>Э36—>518-^ Н90 -> 63 Вперед ->
-> Н176 -> 241 «-».
От провода Э36 получают питание вентили клапанов пескоподачи
241 или 242 на других секциях. При снижении скорости электровоза
до 10 км/ч, включается реле 393 на панели № 3 и своим размыкающим
контактом разрывает цепь на катушки вентилей пескоподачи, прекра-
щая автоматическую подсыпку песка на всех секциях, при этом воз-
можность ручной подсыпки песка через кнопку «Песок» сохраняется.
Это необходимо, чтобы колесные пары электровоза не остановились
на песке, что недопустимо по технике безопасности.
Тумблер 394 «Песок», расположенный на пульте управления, слу-
жит для возможности отключения автоматической подсыпки песка (на-
пример, при движении по стрелочным переводам или при неисправно-
сти этой цепи), в нормальном поездном положении он включен, и его
контакты в цепи автоматической подсыпки песка замкнуты.
364
Контакт реле АЛСН 393 в цепи автоматической подсыпки пес-
ка служит для прекращения автоматической подсыпки песка при
снижении скорости электровоза до 10 км/ч. При скорости свыше
10 км/ч реле 393 на ведущей секции всегда включено.
Контакт реле 450 в цепи автоматической подсыпки песка служит
для исключения параллельной работы АБ (ТРПШ) через провод Э36,
а также для управления автоматической подсыпкой песка с ведущей
секции, так как реле 450 включается только на ведущей секции.
8.18.3. Цепи управления импульсной автоматической
подачи песка при боксовании
Кроме непрерывной автоматической подсыпки песка на электрово-
зах ВЛ80с предусмотрена импульсная автоматическая подсыпка песка,
которая служит защитой от боксования колесных пар и срабатывает
индивидуально только на той секции, где возникает боксование.
1. Для включения импульсной автоматической подсыпки песка необ-
ходимо на пульте управления ведущей секции включить выключатель
«Автоматическая подсыпка песка» 224. Тогда от провода НО 14
(см. рис. 8.6, вкладка) через контакт выключателя запитывается провод
Э50, от которого на всех секциях через размыкающие контакты реле 269,
по проводу Н185 через замкнутые в режиме тяги контакты БП запитыва-
ется провод Н165, от которого по двум параллельным цепям через замк-
нутые блокировки ОД 1, ОДО в одной цепи и ОДЗ, ОД4 в другой получа-
ют питание катушки реле времени 211 (БСА № 1) и 212 (БСА № 2).
Реле времени 211 (1/0) включается и своим замыкающим кон-
тактом подключает катушку реле боксования 43 (см. рис. 8.2, вкладка)
к равнопотенциальным точкам между тяговыми двигателями пер-
вой тележки 1 и 2.
Реле времени 212 (1/0) включается и своим замыкающим контактом
подключает катушку реле боксования 44 к равнопотенциальным точкам
между тяговыми двигателями второй тележки 3 и 4. Замыкающие кон-
такты реле времени 211 и 212 имеют задержку на отключение 0,5-4), 6 с.
2. Пока нет боксования колесных пар, токи всех ТЭД одинаковые,
поэтому будет одинаковое падение напряжения на обмотках возбуж-
дения двух ТЭД в одной тележке (до 10 В). На концах катушек реле
боксования 43 и 44 будут равные потенциалы, и ток по их катушкам
43 и 44 протекать не будет, в результате чего реле будут отключены.
365
3. При боксовании одной из колесных пар в тележке происхо-
дит увеличение числа оборотов якоря буксующего ТЭД, при этом
увеличится противоЭДС якорной обмотки этого ТЭД (Е = сиФ),
что приведет к уменьшению тока двигателя. В результате умень-
шится падение напряжения на обмотке возбуждения ТЭД (по срав-
нению с падением напряжения на обмотке возбуждения соседнего
ТЭД в этой тележке, где нет боксования колесной пары).
Тогда на концах катушки реле боксования 43 или 44 появится
разность потенциалов (2±0,1 В), и по катушке реле боксования 43
или 44 пойдет ток включения реле (0,5±0,1 А), в результате реле бок-
сования 43 или 44 включится.
При включении реле боксования 43 или 44 замыкается его замыкаю-
щий контакт и от провода Э50 (см. рис. 8.6, вкладка) запитывается про-
вод Н58, от которого получает питание катушка реле 269 (панель № 3)
и через диод 519 запитывается провод Н90, от которого через блокиро-
вочные контакты реверсора 63 получает питание вентиль пескоподачи
241 или 242 (в зависимости от направления движения секции). При этом
начинается подсыпка песка под передние по ходу движения колесные пары
двух тележек только той секции, где произошло боксование колесных пар.
Одновременно включается реле 269 (1/1) и размыкающим кон-
тактом прерывает цепь питания катушек реле времени 211, 212 от
провода Э50. Но якоря реле времени 211 и 212 остаются включен-
ными еще 0,5-4),6 с (за счет демпферного кольца в конструкции реле
времени), и в течение этого времени будет происходить подача песка
под передние колесные пары этой секции.
Через 0,5-4),6 с якоря реле времени 211 и 212 отключаются, что
приводит к размыканию их замыкающих контактов 211 и 212 в си-
ловой цепи ТЭД на катушки реле боксования 43 и 44. Тогда реле
боксования 43 или 44 отключаются и размыкаются их замыкающие
контакты 43 или 44 в схеме пескоподачи и в цепи на катушку реле
269, что приводит к прекращению подачи песка под колесные пары.
Одновременно отключается реле 269 и замыкается его размыка-
ющий контакт 269, создавая цепь от провода Э50 на катушки реле
боксования 211 и 212. При этом реле времени 211 и 212 включают-
ся с задержкой 0,2-4),3 с, и снова замыкают свои замыкающие кон-
такты 211 и 212, подключая катушки реле боксования к ТЭД, и да-
лее вся работа схемы многократно повторяется.
366
При этом импульсами по 0,5+0,6 с с паузой 0,2+0,3 с, подается
песок под передние по ходу движения секции колесные пары,
пока боксование колесных пар не прекратится полностью. При
этом от провода Н403 через замыкающие контакты реле 269, по
проводу Э136 импульсами получает питание белая сигнальная
лампа «ДБ» на пультах управления, которая мигает до прекра-
щения боксования колесных пар.
8.18.4. Цепи управления импульсной автоматической
подачей песка при юзе в режиме реостатного
торможения
Импульсная автоматическая подсыпка песка используется так-
же для защиты от юза колесных пар при работе электровоза в ре-
жиме реостатного торможения.
1. При реостатном торможении после переключения блокировочно-
го переключателя БП в положение «Торможение», от провода Э119
(см. рис. 8.8, вкладка) через замкнутый в режиме реостатного торможения
контакт БП по проводу Н61 получает питание катушка промежуточного
реле РП на панели защиты от юза №15. Включившись, реле РП замыкает
два замыкающих контакта в силовой цепи ТЭД (см. рис. 8.2, вкладка).
Одновременно от провода НО 14 через контакт выключателя
«Автоматическая подсыпка песка» 224 запитывается провод Э50
(см. рис. 8.6, вкладка) от которого на всех секциях через размыкаю-
щие контакты реле 269, по проводу Н185 через замкнутые в режи-
ме тяги контакты БП, по проводу Н190 получает питание катушка
реле времени РВ на панели № 15.
Реле времени РВ с задержкой на отключение 1,5+2,0 с включается
и замыкает свой замыкающий контакт РВ, через который при
реостатном торможении от провода Э59 (см. рис. 8.8, вкладка) полу-
чает питание катушка реле РЗЮ5 (панель № 15). Когда реле РЗЮ5 (4/0)
включается и замыкаются его четыре замыкающих контакта в си-
ловой цепи ТЭД (см. рис. 8.2, вкладка), то через эти замкнутые кон-
такты осуществляется контроль за напряжением на ТЭД.
2. Если при реостатном торможении юза колесных пар нет, то
напряжения на всех четырех тормозных резисторах (по 0,9 Ом каж-
дый) одинаковые, ток по катушкам РЗЮ1—РЗЮ4 не проходит и
реле РЗЮ1—РЗЮ4 отключены.
367
3. Если при реостатном торможении произойдет юз одной из ко-
лесных пар в тележке на одной из секций, то уменьшится ЭДС в якор-
ной обмотке ТЭД этой колесной пары, что вызовет уменьшение тока
якоря данного ТЭД. В результате уменьшится напряжение на тор-
мозном сопротивлении, подключенном к якорной обмотке этого
ТЭД. Тогда под действием разницы напряжений на тормозных ре-
зисторах, подключенных к двум ТЭД в одной тележке, через замк-
нутые контакты реле РП и через четыре замкнутых контакта реле
РЗЮ5 по катушкам реле РЗЮ1—РЗЮ4 пойдет ток, и при разности
напряжений более 100 В включается одно из реле РЗЮ1—РЗЮ4 (2/0),
которое замыкает свои два замыкающих контакта.
Один контакт замыкается и создает цепь от провода Э50 на ка-
тушку реле 269 (см. рис. 8.6, вкладка) и на вентили пескоподачи 241
или 242, при этом происходит импульсная подача песка под пере-
дние колесные пары тележек этой секции (аналогично как при сра-
батывании реле боксования 43 или 44).
Другой замыкающий контакт сработавшего реле РЗЮ создает
цепь от провода Э59 (см. рис. 8.8, вкладка) через замкнутый контакт
реле времени РВ на катушку вентиля одного из контакторов первой
ступени ослабления возбуждения 65,71,66,72. (Контакторы третьей
ступени ослабления возбуждения 75, 69, 76, 70 при реостатном тор-
можении всегда включены за счет замкнутого в режиме реостатного
торможения контакта БП в цепи проводов Э59 и Э6.)
В результате происходит шунтирование обмотки возбуждения
ТЭД через индуктивный шунт на том ТЭД, где произошел юз ко-
лесной пары. За счет этого снижается ток через обмотку возбужде-
ния до 43 % на этом ТЭД, что необходимо для прекращения юза
этой колесной пары. Все эти действия для прекращения юза (под-
сыпка песка и включение ослабления возбуждения) происходят
импульсами по 1,5-*-2,0 с за счет контактов реле 269, реле времени
РВ и реле РЗЮ5 — до прекращения юза колесной пары.
8.19. Цепи управления противоразгрузочными
устройствами
1. В режиме тяги на позициях ЭКГ П1-33 замыкаются две блоки-
ровки ЭКГ ГПП1-33 (на нижнем блокировочном валу ЭКГ, справа).
368
На передней секции от провода Э2 (см. рис. 8.8, вкладка) через
замкнутые в режиме тяги контакты БП, через замкнутые контакты
ГПП1-33, по проводу Н78 через диод 372, по проводу Н96 получает
питание катушка вентиля противоразгрузочного устройства 262.
Воздух из питательной магистрали через редуктор, понижающий давле-
ние до 2,0+2,5 кгс/см2, открытый разобщительный кран КНЗ1, через кла-
пан 262 проходит в цилиндр противоразгрузочного устройства, распо-
ложенного над колесной парой № 1 (передней по ходу движения секции).
На задней секции от провода ЭЗ через замкнутые в режиме тяги
контакты БП, через замкнутые блокировки ГПП1-33, по проводу
Н79 через диод 373, по проводу Н97 получает питание катушка вен-
тиля противоразгрузочного устройства 263. Воздух через клапан 263
проходит в цилиндр противоразгрузочного устройства над колес-
ной парой № 4 (передней по ходу движения для задней секции).
2. При реостатном торможении, когда блокировочный переключа-
тель БП переключен в положение «Торможение», на передней секции от
провода Э2 через замкнутую в режиме реостатного торможения блоки-
ровку БП и диод 373 получает питание катушка вентиля 263, а на задней
секции от провода ЭЗ через замкнутую в режиме реостатного торможе-
ния блокировку БП и диод 372 получает питание катушка вентиля 262.
На каждой секции воздух входит в цилиндры противоразгрузоч-
ных устройств над задними по ходу движения колесными парами
всех секций (так как за счет набегания состава на электровоз на каж-
дой секции разгружаются задние по ходу движения колесные пары).
3. При пневматическом торможении электровоза, когда давле-
ние воздуха в ТЦ электровоза достигнет 1,8+2,2 кгс/см2, замыкает-
ся контакт пневматического выключателя управления ПВУЗ.
На передней секции от провода Э1 через замкнутый контакт ПВУЗ,
по проводу Н98 через блокировку реверсора 63, замкнутую при движе-
нии секции вперед, получает питание катушка вентиля 263—для цилин-
дра ПРУ над колесной парой № 4 (задней по ходу движения секции).
На задней секции от провода Э1 через замкнутый контакт ПВУЗ,
по проводу Н98 через блокировку реверсора 64, замкнутую при движе-
нии секции назад, получает питание катушка вентиля 262—для цилин-
дра ПРУ над колесной парой № 1 (задней по ходу движения секции).
При этом воздух давлением 2,0+2,5 кгс/см2 входит в цилиндры
ПРУ над задними колесными парами всех секций для предотвра-
щения юза колесных пар.
369
8.20. Работа схемы в режиме
реостатного торможения
Силовые цепи ТЭД при реостатном торможении
На электровозе ВЛ80е применена схема электрического реостатного
торможения с индивидуальными тормозными резисторами и независи-
мым возбуждением тяговых двигателей. При реостатном торможении к
якорным обмоткам ТЭД подключаются тормозные резисторы Rl 1—R14
(см. рис. 8.2, вкладка), а обмотки возбуждения восьми ТЭД двух секций
соединяются последовательно и подключаются к выводам 02, 8, 7 тяго-
вого трансформатора первой секции электровоза для питания их через
два плеча тиристоров выпрямительной установки возбуждения (60).
Переключение силовых цепей из режима тяги в режим реостатного
торможения происходит «на ходу» при отключенных всех ЛК 51-54, при
обесточенной силовой цепи ТЭД в следующей последовательности:
1) тормозные переключатели 49, 50 своими силовыми контактами
(4/4) отключают якорные обмотки ТЭД от обмоток возбуждения; от-
ключают обмотки возбуждения от плюсовых шин выпрямительных
установок 61,62; соединяют обмотки возбуждения ТЭД последователь-
но и подключают один вывод каждого тормозного резистора к инди-
видуальной якорной обмотке ТЭД. Затем включаются контакторы воз-
буждения 46 и 47, которые своими блокировками дают команду на
включение ЛК 51-54 (см. рис. 8.8, вкладка) на каждой секции.
Если после этого начинают плавно открываться тиристоры ВУВ 60
на каждой секции, то тогда начнут питаться обмотки возбуждения
всех восьми ТЭД на первой и второй секциях электровоза от двух
секций 7-8 и 02-8 обмоток тягового трансформатора секции 1 по
следующей цепи (см. рис. 8.2, вкладка):
В первый полупериод — от секции трансформатора с выводами 7-8:
Секция 1: «8» —э РТВ2 —> 47 —> —> «Шунт амперметра» —> 92 —> В22 —>
-э 63 -> ТЭД1(К1-КК1) -> 63 -> ОД1 -> 49 -э В23 -> 63 ->
-» ТЭД2(КК2-К2К2) —> 63 —> ОД2 -э 49 -» В32 -» 64 -»
-» ТЭДЗ(КЗ-ККЗ) -> 64 -> ОДЗ -> 50 -> ВЗЗ -> 64 ->
-» ТЭД4(КК4-К4) -> 64 -> ОД4 -> 50 -> ТПТВ ->
—> аналогичные цепи секции 2 —> секция!: 46 —> РТВ1 —» 60 —» «7».
370
Во второй полупериод — от секции трансформатора с выво-
дами 02-8:
Секция 1: «8» -4 РТВ2 —> 47 —> —> «Шунт амперметра» -4 92 -4
-4 В22 -4 63 -4 ТЭДЦК1-КК1) -4 63 -4 ОД1 -э 49 -э В23 -4 63 -4
-4 ТЭД2(КК2-К2) -4 63 -4 ОД2 -4 49 -4 В32 -э 64 -э
-4 ТЭДЗ(КЗ-ККЗ) -э 64 -э ОДЗ -4 50 -4 ВЗЗ -э 64 -э
-4 ТЭД4(КК4-К4) -э 64 -э ОД4 -4 50 -4 ТПТВ -4
-4 аналогичные цепи секции 2 -4 60 -4 46 -4 секция 1«02».
Следует заметить, что в отличие от режима тяги, направление тока
в обмотках возбуждения ТЭД изменилось на противоположное.
Величина тока возбуждения всех восьми ТЭД изменяется от 0
до 1250 А за счет поочередного открытия плеч 60 тиристорной вы-
прямительной установки возбуждения (в первый полупериод — на
секции 1, во второй полупериод — на секции 2) в зависимости от
положения тормозной рукоятки КМЭ и в зависимости от положе-
ния БЗТС (1-12) задатчика тормозной силы электровоза. Выпря-
мительная установка возбуждения 60 на первой и второй секциях
состоит из двенадцати тиристоров, включенных в шесть параллель-
ных цепей (в каждую из шести цепей включен индуктивный шунт).
Выпрямительная установка возбуждения расположена на панели
(320x620x1100 мм) в ВВК в конце секции. Радиаторы 12 тиристоров
охлаждаются воздухом от МВ2 (17 м3 в 1 мин), вес ВУВ 92 кг.
При реостатном торможении (р/т) на ходу якоря ТЭД вращают-
ся и пересекают магнитный поток главных полюсов, отчего в яко-
рях ТЭД наводится ЭДС (Е = сиФ), направленная по схеме снизу вверх
(противоположно ЭДС якоря в тяговом режиме, так как при р/т изме-
нилась полярность главных полюсов ТЭД из-за обратного направ-
ления тока в обмотках возбуждения).
1. Под действием этой ЭДС (Е = сиФ) через якорную обмотку
каждого ТЭД пойдет ток:
«+»вывод (Я) ТЭД —> РП —> ЛК —> R —> ТПТЯ -э РПТ -э
—> 49(50) —> вывод (ЯЯ) ТЭД «-»,
по якорю каждого ТЭД (условно снизу вверх на схеме (см. рис. 8.2,
вкладка), по катушке РП1-РП4, по ЛК 51-54, по тормозному резисто-
ру R11-R14, по катушке РПТ1-РПТ4, по силовым контактам тормоз-
ных переключателей 49, 50 к другому выводу якорной обмотки ТЭД.
371
Величина тока якоря ТЭД изменяется от 0 до 900 А в зависимости
от скорости вращения якоря ТЭД, от положения тормозной рукоятки
КМЭ, от положения задатчика тормозной силы БЗТС (1-12) на КМЭ.
2. При скорости менее 35 км/ч на панели реле переключения
(ПРП) срабатывают аппараты, которые автоматически включают
контакторы 31, 32, 33, 34, которые своими силовыми контактами
закорачивают примерно половину тормозных резисторов Rl 1—R14
(до 0,5 Ом) для каждого ТЭД (см. рис. 8.2, вкладка). Это вызывает
увеличение тока якорей ТЭД при малой скорости движения.
3. Во время реостатного торможения машинист устанавливает
задатчик тормозной силы БЗТС на КМЭ в соответствующее поло-
жение (1-12), а тормозную рукоятку КМЭ устанавливает на ту ско-
рость, до которой необходимо снизить действительную скорость
поезда при р/т.
Тогда начинается автоматическое торможение электровоза с задан-
ной тормозной силой (от 20 до 50 тс) до заданной скорости, после чего
схема р/т автоматически разбирается. Затем схема р/т вновь автомати-
чески собирается, если скорость движения поезда начнет снова увели-
чиваться более скорости, заданной тормозной рукояткой КМЭ.
4. Охлаждение тормозных резисторов R11—R14 при р/т проис-
ходит от двух вентиляторов МВЗ и МВ4 — после переключения
заслонок переключателей потока воздуха 251, 252, 253, 254 из по-
ложения «Тяга» в положение «Тормоз».
5. При реостатном торможении ТЭД работают как генераторы
с независимым возбуждением и создают тормозной момент (так как
ток по якорям ТЭД идет в прежнем направлении, как при тяге, а
полярность главных полюсов изменилась). Л/торм = С/я Фдв.
Преимущества реостатного торможения электровозов:
- уменьшается износ ободов колесных пар вагонов поезда;
- уменьшается износ тормозных колодок вагонов поезда;
- увеличивается средняя скорость движения поезда на спусках и об-
щая скорость;
- повышается безопасность движения поездов.
Цепи управления при реостатном торможении
I. Во время движения перед р/т необходимо главную рукоятку
КМЭ установить на «0» — для отключения всех ЛК 51—54 и для
разблокирования тормозной рукоятки КМЭ. При «0» положении
372
главной рукоятки КМЭ начинается сброс позиций ЭКГ до нулевой
позиции на всех секциях и из-за размыкания контактов 67-68 глав-
ного вала КМЭ обесточивается провод Э115 (см. рис. 8.8, вкладка) и
катушка вентиля «БП Тяга» на всех секциях. Воздух из цилиндра
привода БП выходит в атмосферу со стороны вентиля «Тяга».
II. При переключении тормозной рукоятки КМЭ в положение
«П» (подготовка к торможению) происходит следующее:
1. Замыкаются контакты 31-32 тормозного вала КМЭ. От автома-
та ВАЗ «Цепь торможения» по проводу НОЗ, через контакты 31-32
тормозного вала КМЭ получает питание провод Э56, от которого на
каждой секции получает питание катушка вентиля «БП торможение».
Под действием воздуха блокировочные переключатели БП переклю-
чаются в положение «Торможение» на всех секциях.
В схеме цепей управления на каждой секции размыкаются все
блокировки БП, замкнутые в положении «Тяга», и замыкаются все
блокировки БП, которые в положении «Тяга» были разомкнуты-
ми. Из-за этого от провода Э119 обесточиваются катушки шести
вентилей: тормозных переключателей 49 «Тяга», 50 «Тяга»; пере-
ключателей потока воздуха 251—254 «Тяга», в результате чего воз-
дух из цилиндров «Тяга» их приводов выходит в атмосферу.
От провода НО через автомат ВА5 «Переключатели», через контак-
ты 15-16 реверсивного вала КМЭ, по проводу Э119 через блокировку
БП, по проводу Н61 получают питание катушки шести вентилей тор-
мозных переключателей 49 «Торможение», 50 «Торможение», переклю-
чателей потока воздуха 251-254 «Торможение» на каждой секции.
Тогда в силовой цепи ТЭД размыкаются по четыре силовых контакта
49 и 50 (см. рис. 8.2, вкладка), которые были замкнуты в положении «Тяга»
и замыкаются по четыре силовых контакта 49 и 50, для переключения
схемы в режим р/т. За счет этого при обесточенной силовой цепи собира-
ется силовая цепь ТЭД для р/т, при этом в схеме цепей управления:
- размыкаются блокировки 49, 50, ППВ 251—254 — в цепи ка-
тушек ЛК 51—54 (см. рис. 8.8, вкладка);
- размыкаются блокировки ППВ 251-254 — в цепи красных сиг-
нальных ламп «ППВ» на табло (см. рис. 8.9, вкладка);
- замыкаются блокировки ППВ 251—254—в цепи катушек ЛК, а так-
же в цепи красной лампы «ППВ» (при этом кратковременно загораются
красные сигнальные лампы «ППВ» на табло и «С1, С2, СЗ, С4» на пульте);
373
- замыкаются блокировки 49 и 50 — в цепи катушек контакто-
ров возбуждения 46 и 47 (см. рис. 8.8, вкладка).
2. Только в положении «П» тормозной рукоятки КМЭ замыкают-
ся контакты 33-34 тормозного вала КМЭ, и через них от провода Н03
по проводу Э60 получает питание катушка реле 270 (панель № 3).
Реле 270 (1/2) включается, при этом размыкаются два размыкаю-
щих контакта 270 — в цепи катушек ЛК 51-54, и замыкается замы-
кающий контакт в цепи катушек контакторов возбуждения 46 и 47.
На каждой секции от провода Э56 через размыкающие блоки-
ровки реле перегрузки РПТ1, РПТ2, блокировку 49, замыкающие
контакты реле 270, блокировку 50, контакты реле перегрузки РТВ2
(только на секции 1), контакты ПВУ2 (замкнутые при отсутствии
воздуха в ТЦ электровоза), по проводу Н364 получают питание
катушки вентилей контакторов возбуждения 46 и 47.
Контакторы возбуждения 46 и 47 на каждой секции включаются
и подключают обмотки возбуждения ТЭД к плечам ВУВ и выводам
трансформатора (см. рис. 8.2, вкладка). Одновременно замыкаются
их замыкающие блокировки 46 и 47 — в цепи катушек ЛК 51-54 и в
цепи самопитания контакторов 46 и 47 (см. рис. 8.8, вкладка).
3. Замыкаются контакты 39-40 тормозного вала КМЭ — для
включения ЛК 51-54. После всех вышеуказанных переключений,
от провода Н1 через контакты 39-40 тормозного вала КМЭ, по
проводу Н302 через блокировку 49, блокировку БП, по проводу
Н305 через контакты ЭПК ключ, по проводу Н306 и далее по цепи,
как в режиме тяги, но через замыкающие блокировки контакто-
ров возбуждения 46 и 47, блокировки ППВ 251, 252 и 253, 254 по-
лучают питание катушки вентилей ЛК 51-54.
ЛК 51-54 включаются на всех секциях и своими силовыми кон-
тактами 51-54 подключают якоря ТЭД к своим тормозным резис-
торам R11—R14.
При этом размыкаются размыкающие блокировки ЛК 51-54 в
цепи от провода Э55 на провод Н56, за счет чего гаснут красная
сигнальная лампа «ТД» на табло и красные сигнальные лампы
«С1—С4» на пульте, и отключается реле 268 (на панели № 3).
Тогда замыкается размыкающая блокировка реле 268 в цепи ка-
тушек контакторов возбуждения 46 и 47. Параллельно замыкаю-
щей блокировке реле 270 подключаются размыкающие блокиров-
374
ки реле 268 и замыкаются блокировки контакторов возбуждения 46
и 47. За счет этого контакторы возбуждения 46 и 47 остаются вклю-
ченными после перемещения тормозной рукоятки КМЭ в положе-
ния «ПТ» и «Т», несмотря на то, что обесточивается провод Э60 и
отключается реле 270.
III. После погасания красных сигнальных ламп «ТД» на табло и
«С1—С4» на пульте, необходимо тормозную рукоятку КМЭ перевес-
ти из положения «П» в положение «ПТ» (подтормаживание). При этом
обесточивается провод Э60, из-за чего отключается реле 270, но от
этого изменений в схеме не происходит. (Обесточивается катушка РВ2
от провода Э60 в блоке ПРП, но РВ2 отключается только через 2-3 с.)
1. Получает питание провод Э59 и от него на всех секциях через
размыкающие контакты реле 268 (контроль включения ЛК 51-54),
по проводу Н63 через замыкающие контакты ПВУ1, замкнутые при
заряженной ТМ, по проводу Н69 получает питание катушка вен-
тиля электроблокировочного клапана ВР.
Клапан ВР отсоединяет ТЦ электровоза от воздухораспределителя и
соединяет ТЦ с атмосферой — чтобы при пневматическом служебном
торможении состава не было пневматического торможения электровоза.
(Если по каким-либо причинам не включились ЛК 51-54 и из-за
этого осталось включено реле 268, то от провода Э59 через замыка-
ющие контакты реле 268, по проводу Н65 через диод 390 получит
питание катушка вентиля 261, через который происходит наполне-
ние ТЦ электровоза воздухом до 1,5+1,8 кгс/см2. Параллельно от про-
вода Н65 получает питание катушка свистка 371 в кабине.)
2. Обесточивается провод А8 в блоке автоматики управления ти-
ристорами ВУВ 60 начинается плавное нарастание тока возбужде-
ния в обмотках возбуждения всех восьми ТЭД и увеличение тока
якорей всех ТЭД. За счет этого будет плавное нарастание тормоз-
ной силы электровоза ~ до 10 тс за 1 -2 с — т.е. происходит подторма-
живание электровоза, чтобы под держать состав в сжатом состоянии.
3. Через 2-3 сек отключается реле времени РВ2 на панели ПРП
из-за обесточивания провода Э60. Замыкаются размыкающие кон-
такты РВ2 в цепи на катушку реле 268. Но цепь на катушку реле 268
от проводов Э55 и Н171 прервана размыкающими контактами реле
Р2 в блоке автоматики типа БУРТ-125. Это реле Р2 будет включено
при токе якоря ТЭД более 150 А.
375
Если через 2-3 с в положении «ПТ» тормозной рукоятки КМЭ
ток якорей ТЭД будет менее 150 А, то реле Р2 останется отключен-
ным и его размыкающая блокировка Р2 будет замкнута. От прово-
да Э55 через блокировку ПР, по проводу Н171 через блокировку
БП, по проводу Н123 через размыкающие контакты реле времени
РВ2, по проводу Н124 через размыкающие контакты реле Р2, по
проводу Н143 на клемму Э43 клемной рейки 633, по проводу Э43
получат питание катушки реле 268 на всех секциях.
Включившись, реле 268 включается на каждой секции, размыкает
два размыкающих контакта 268 — в цепи катушек контакторов воз-
буждения 46,47 и в цепи катушки ВР, за счет этого разбирается схема
р/т. Одновременно замыкаются замыкающие контакты реле 268, и че-
рез них от провода Э59 через диод 390 получает питание катушка вен-
тиля 261. В результате начинается пневматическое торможение всех
секций электровоза вместо р/т, и срабатывает сигнал 371 в кабине.
(При работе трех секций по СМЕ, р/т на третьей секции не рабо-
тает, реле Р2 все время отключено и провод Н143 при р/т будет все
время под питанием. Поэтому на третьей секции этот провод Н143
подключен к клемме Н143 на клеммной рейке 633 вместо клеммы
Э43, как на других секциях. В результате схема замещения р/т пнев-
матическим тормозом на третьей секции исключена из работы).
IV. После выдержки времени, обеспечивающей полное сжатие
состава, необходимо тормозную рукоятку КМЭ повернуть в нефик-
сированное положение «Т» (торможение) на скорость (по прибору
на пульте), до которой необходимо уменьшить действительную ско-
рость поезда. При этом на КМЭ задатчик тормозной силы БЗТС
должен быть переключен в положение 1-12 для автоматического
задания тормозной силы электровоза от 20 до 50 тс.
В положении «Т» тормозной рукоятки КМЭ вновь получает пи-
тание провод А8 и поворачивается сельсин, связанный с тормоз-
ной рукояткой КМЭ. Этот сельсин обеспечивает регулирование вы-
ходного напряжения на ВУВ 60, от чего зависит величина тока
возбуждения и тока якоря всех ТЭД.
В положении «Т» тормозной рукоятки КМЭ начинается плавное
нарастание тормозной силы электровоза до 20+50 тс (в зависимости
от положения 1-12 задатчика тормозной силы). Затем с этой тормоз-
ной силой 20+50 тс будет происходить р/т электровоза до уменьше-
ния скорости поезда до скорости, заданной тормозной рукояткой
376
КМЭ, после чего схема р/т автоматически разбирается и снова авто-
матически собирается при увеличении скорости поезда и т.д.
Если действительная скорость движения поезда менее заданной
положением тормозной рукоятки КМЭ, то р/т не возникает и начина-
ется увеличение скорости движения состава до заданной скорости.
При установке тормозной рукоятки КМЭ в крайнее тормозное
положение «О» км/ч начинается режим остановочного реостатного
торможения электровоза с заданной тормозной силой 20+50 тс.
V. При уменьшении скорости электровоза менее 35 км/ч в блоке
автоматики включается реле Р1. Тогда размыкается его размыкаю-
щий контакт и обесточивается катушка реле времени РВ1 от провода
Э56. Реле времени РВ1 отключается через 0,5+1 с, и замыкается его
размыкающий контакт РВ1 в цепи катушки реле РП. От провода Э56
через замыкающий контакт реле Р1 (замкнутый при скорости менее
35 км/ч), через размыкающий контакт РВ1 получает питание катушка
реле РП. Реле РП включается (на панели ПРП) и замыкает свой замы-
кающий контакт РП в цепи катушки вентилей контакторов 31 и 33. В
результате от провода Э56 через контакт реле РП по проводу Э67 по-
лучают питание катушки вентилей 31 и 33 на всех секциях.
Тогда на всех секциях под действием воздуха включаются пнев-
матические контакторы 31, 32 и 33, 34 (у контакторов 31, 32 и 33, 34
один общий вентиль на два контактора), которые своими силовы-
ми контактами 31, 32 и 33, 34 (см. рис. 8.2, вкладка) закорачивают
примерно половину сопротивления тормозных резисторов Rl 1—R14.
За счет этого увеличивается ток якорей ТЭД при скорости элект-
ровоза менее 35 км/ ч, и тормозная сила электровоза возрастает.
(Задержка отключения РВ1 на 0,5+1 с после включения реле Р1
нужна для уменьшения тока возбуждения всех ТЭД за счет сраба-
тывания блока автоматики, чтобы не было резкого увеличения тока
якорей ТЭД сразу после включения контакторов 31—34).
8.21. Защита оборудования электровоза
8.21.1. Защита силовой схемы в режиме тяги
1. Защита от перенапряжений:
1.1. Защитой от атмосферных и коммутационных перенапряжений
в контактной сети свыше 100 кВ служит вилитовый разрядник 5 (типа
РВЭ-25М), который срабатывает при напряжении свыше 58 кВ.
377
1.2. Защитой от коммутационных перенапряжений на тяговых
вторичных обмотках трансформатора служат разрядники 7 и 8,
которые срабатывают при напряжении на их выводах свыше 2,2-®-2,7 кВ
на левой или правой полуобмотке трансформатора.
2. Защита от коротких замыканий и токовых перегрузок.
2.1. Общей защитой от к.з. и перегрузок служит РМТ, которое
включается и отключает ГВ при токе более 250 А, протекающем от
контактной сети по первичной обмотке трансформатора (при но-
минальном токе первичной обмотки трансформатора 150 А).
2.2. Защитой от больших токов к.з. при круговом огне по коллек-
тору в ТЭД или при пробое плеч 1 или 2 выпрямительной установки
61 или 62 служат дифференциальные реле 21 и 22, одно из которых
отключается при разности токов в двух шинах более 500 А и отклю-
чает ГВ на этой секции.
2.3. Каждый ТЭД от токовых перегрузок свыше 1500 А защи-
щен с помощью своего реле перегрузки РП1-РП4, которое при сра-
батывании отключает ГВ на этой секции.
3. Защита от замыкания на корпус электровоза.
Защитой при пробое изоляции на корпус в силовой цепи ТЭД
служит реле заземления 88, которое отключает ГВ на этой секции с
загоранием красной сигнальной лампы «РЗ» .
4. Защита от боксования колесных пар.
Защитой от боксования колесных пар в режиме тяги служат реле
боксования 43 и 44, за счет включения которых импульсами пода-
ется песок под передние колесные пары тележек всех секций.
5. Защита от радиопомех.
Защитой от внешних радиопомех от токов высокой частоты, об-
разующихся при переключениях в силовой схеме, служат: дроссель
ДП на крыше кузова, фильтр 10 и конденсаторы Е1-Е12 в силовой
схеме ТЭД.
8.21.2. Защита силовой схемы в режиме
реостатного торможения
1. При р/т и токе якоря ТЭД более 900 А включается соответ-
ствующее реле РПТ1-РПТ4 (см. рис. 8.2, вкладка), при этом раз-
мыкается размыкающий контакт этого реле в цепи катушек кон-
такторов 46 и 47 (см. рис. 8.8, вкладка), что приводит к отключению
378
контакторов возбуждения 46 и 47 на этой секции, которые своими
силовыми контактами 46 и 47 прерывают питание обмоток возбуж-
дения всех восьми ТЭД, и схема р/т разбирается на обеих секциях.
2. При р/т и токе возбуждения ТЭД более 1250 А включается
реле РТВ2 (см. рис. 8.2, вкладка) на секции 1, размыкается его размыка-
ющий контакт РТВ2 в цепи катушек контакторов 46 и 47 (см. рис. 8.8,
вкладка), что приводит к их отключению и разбору схемы р/т.
3. Если при р/т произойдет пробой плеча ВУВ 60 на секции 1 или
на секции 2 (пробой двух последовательно включенных тиристоров в
одной из шести параллельных цепей), то тогда в первый или второй
полупериод под действием ЭДС двух секций трансформатора 02-7 с
Е = 290 В пойдет ток к.з. через кабели и контакторы возбуждения 46
на двух секциях электровоза по катушке РТВ1 (см. рис. 8.2, вкладка).
При токе более 1500 А включится реле РТВ1 на секции 1 и ра-
зомкнется его контакт в цепи катушки 4Удерж. (см. рис. 8.6, вкладка),
что приведет к отключению ГВ на секции 1 и прекращению р/т.
Реле РТВ1 и РТВ2 установлены только на секции 1.
4. Если при р/т отключится ГВ на секции 2, то произойдет отклю-
чение на этой секции и ФР, в результате чего отключатся реле 249 и
259, 260, что приведет к отключению контакторов МВ 127—130.
При отключении контактора МВ2 128 размыкается его размы-
кающая блокировка 128 (см. рис. 8.8, вкладка) в цепи катушек кон-
такторов возбуждения 46 и 47 на секции 2 и контакторы возбужде-
ния 46 и 47 отключаются на секции 2. Тогда силовыми контактами
контакторов 46 и 47 (см. рис. 8.2, вкладка) прерывается питание
обмоток возбуждения всех восьми ТЭД, и схема р/т разбирается на
обеих секциях. (При отключении ГВ на секции 1 дополнительно
сразу прерывается питание обмоток возбуждения всех восьми ТЭД,
так как сразу исчезает напряжение на вторичной обмотке тягового
трансформатора, от которой питаются обмотки возбуждения всех
восьми ТЭД при р/т.)
8.21.3. Защита вспомогательных цепей
1. Общей защитой от коротких замыканий и токовых перегру-
зок во вспомогательных цепях служит токовое реле перегрузки 113,
которое включается при токе свыше 3500 А во вспомогательных
цепях и отключает ГВ на этой секции.
379
2. Каждый трехфазный асинхронный двигатель вспомогатель-
ных машин (ФР, МК, МВ1-МВ4, МН) защищен от к.з. и токовых
перегрузок с помощью двух тепловых реле ТРТ (137—156).
3. Печи кабины, обмотки трансформаторов (ТРПШ, TH, 77,
112, 192), все обогреватели и другие вспомогательные цепи защи-
щены от к.з. и токовых перегрузок предохранителями.
4. Защитой при пробое изоляции на корпус во вспомогательных
цепях на 380 В служит реле контроля земли 123, которое включает-
ся и своим замыкающим контактом создает цепь на красную сиг-
нальную лампу «РКЗ» без отключения ГВ.
Уставки срабатывания аппаратов защиты приведены в табл. 8.2.
Таблица 8.2
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
электровозов ВЛ80с
Обозначение по схеме Тип Уставка срабатывания Примечание
РМТ Реле максимального тока 250±25 А Отключ. ГВ
РП1-РП4 Реле токовой перегрузки РТ-253 1500±50А Отключ. ГВ
РПТ1-РПТ4 Реле токовой перегрузки РТ-465 900±30А Отключ. 46, 47
РТВ1 Реле токовой перегрузки РТ-253 1500±50А Отключ. ГВ
РТВ2 Реле токовой перегрузки РТ-252 1250±50А Отключ. 46, 47
ИЗ Реле токовой перегрузки РТ-255 35ОО±175 А Отключ. ГВ
137, 139 Тепловые реле ТРТ-151 930 А, 5+20 с Отключ. 125 ФР
141-148 и 154, 156 Тепловые реле ТРТ-141 660 А, 4+15 с Отключ. 127-130, 124
153,155 Тепловые реле ТРТ-121 54 А, 3+15 с Отключ. 133 МН
88 Реле заземления РЗ-ЗОЗ - Отключ. ГВ
123 Реле контроля земли PK3-306 72,5±2,5 мА Вкл. лампа «РКЗ»
5 Разрядник РВЭ-25М 58 кВ -
7,8 Разрядники PBMK-IV 2,2+2,7 кВ -
43,44 Реле боксования РБ-469 2±1В; 0,5±0,025 А Песок импульсно
380
Продолжение табл. 8.2
Обозначение по схеме Тип Установка срабатывания Примечание
РЗЮ1-РЗЮ4 Реле защиты от юза РЗЮ-58О-О1 100+5В Песок импульсно и ОГВ
21,22 Блок диф. реле БРД-356 Д/=500+|° А; 0,01 с Отключ. ГВ
РВ1 Реле времени РЭВ-597 Задержка на отключение 0,5-1 с Панель ПРП
РВ2 Реле времени РЭВ-295 Задержка на отключение 2+3 с Панель ПРП
РВ Реле времени РЭВ-299 Задержка на отключение 1,5+2 с Панель № 15
204 Реле времени РЭВ-292 Задержка на отключение 2+3 с Отключ. ГВ
211,212 Реле времени РЭВ-623 Задержка на отключение 0,5+0,6 с —
ПВУ1 Пневматический вы- ключатель управления ПВУ2 Вкл. 4,5+4,8 кгс/см2 Откл. 2,7+2,9 кгс/см2 Контроль дав- ления вТМ
ПВУ2 Пневматический вы- ключатель управления ПВУ7 Откл. > 0,5 кгс/см2 Вкл. 1,3+1,5 кгс/см2 Контроль дав- ления вТЦ
ПВУЗ Пневматический вы- ключатель управления ПВУ7-04 Вкл. 1,8+2,2 кгс/см2 Откл. 0,6+1,0 кгс/см2 Контроль дав- ления вТЦ
ПВУ4 Пневматический вы- ключатель управления ПВУ7-ОЗ Вкл. 2,8+3,2 кгс/см2 Откл. 1,5+1,8 кгс/см2 Контроль дав- ления вТЦ
ПВУ5, ПВУ6 Пневматический вы- ключатель управления ПВУ7-02 Вкл. 1,1+1,3 кгс/см2 Откл. < 0,4 кгс/см2 Контроль дав- ления в ТЦ
381
Окончание табл. 8.2
Обозначение по схеме Тип Установка срабатывания Примечание
232 Пневматический выключатель управления ПВУ2 Вкл. 4,5+4,8 кгс/см2 Откл. 2,7+2,9 кгс/см2 Контроль давления после ПБ2
230 Реле давления АК-11БТЗ Вкл. 7,5 кгс/см2 Откл. 9,0 кгс/м2 Контроль давления в ПМ
РД Автомат минимального давления ГВ (АМД) Вкл. 5,6+5,8 кгс/см2 Откл. 4,6+4,8 кгс/см2 Контроль давления ГВ
8.22. Цепи сигнализации
I. Перед включением ГВ необходимо на пульте включить вы-
ключатель «Сигнализация» 224. Тогда от провода НО через авто-
мат ВА5 «Переключатели», по проводу Н05 через контакт выклю-
чателя, по проводу Н400 (см. рис. 8.6, вкладка) получает питание
катушка реле 449 (панель № 7).
Реле 449 (2/0) включается только на ведущей секции и замыкает
2 замыкающих контакта 449 в цепи сигнальных ламп (рис. 8.9,
вкладка).
От провода НО ведущей секции через два предохранителя ПР9 и
ПР10 на 10 А, по проводам Н401 и Н402 через два замыкающих
контакта реле 449 ведущей секции, по проводам Э54 и Э55 на всех
секциях через два контакта ПР (переключателя режимов), по про-
водам Н403 и Н404 получают питание:
- сигнальная лампа «ЗБ» на табло (через размыкающую блоки-
ровку контактора «К»);
- красные лампы суммирующей сигнализации «С1, С2, СЗ, С4»
на пульте (от провода Э55 через размыкающую блокировку 4 в ГВ,
через диод 463 и далее по проводам Э101, Э102, Э103, Э104);
- зеленые сигнальные лампы «0, ХП1», «0, ХП2», «0, ХПЗ», «0,
ХП4» на пульте (от провода Н403 через размыкающую блокиров-
382
ку «ГПО, ХП», по проводу Н194 через блокировку ГП поз.З, зам-
кнутую на серединах всех позиций ЭКГ, по проводам Э48, Э49,
Э41, Э42).
II. Для контроля за нормальным включением аппаратов и вспо-
могательных машин на всех секциях необходимо только на период
запуска вспомогательных машин включить на пульте тумблеры
«Секция 1 - Секция 4», и переключить реверсивную рукоятку КМЭ
в положение «Вперед».
Тогда на ведущей секции от провода НО через ВА5 «Переключатели»
15, по проводу Н05 через клеммы 13-14 реверсивного вала КМЭ (замкну-
тые в положении «Вперед» и «Назад»), по проводу Н414 через контакты
соответствующего тумблера «Секция 1- Секция 4», через диоды по про-
водам Э81, Э82, Э83, Э84 получают питание катушки блокировочных
переключателей цепей сигнализации 436 соответствующих секций.
Под действием воздуха, преодолев усилие возвратной пружи-
ны, переключатели 436 переключатся в положение «Включено». На
всех секциях замкнутся все блокировки 436 (17 шт.), и через них от
проводов Н403 и Н404 получат питание на табло красные сигналь-
ные лампы: «ГВ», «ГП», «ВУ1», «ВУ2», «ТД», «РП», «ФР», «МВ1»,
«МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН», (т.е. на табло загораются все лам-
пы кроме ламп: «РЗ», «МК», «РКЗ», «ППВ»).
1. После включения ГВ на всех секциях — на табло гаснут сиг-
нальные лампы: «ГВ», «ГП» (204), «ВУ1» (21), «ВУ2» (22), «РП»
(264), «ЗБ» (контактор К) — 6 шт.
2. После запуска ФР на всех секциях—на табло гаснет сигнальная
лампа «ФР» (включаются контактор 125 и реле 260).
3. При запуске МК на всех секциях — на табло кратковременно
загорается и сразу гаснет сигнальная лампа «МК», за счет включе-
ния контактора 124.
4. После запуска МВ 1 на всех секциях — на табло гаснет сигналь-
ная лампа «МВ1», за счет включения контактора 127.
5. После запуска МВ2 на всех секциях — на табло гаснет сиг-
нальная лампа «МВ2», за счет включения контактора 128.
6. После запуска МВЗ на всех секциях — на табло гаснут сигналь-
ные лампы «МВЗ» и МН, за счет включения контакторов 129 и 133,
7. После запуска МВ4 на всех секциях — на табло гаснет сиг-
нальная лампа «МВ4», за счет включения контактора 130.
383
8. При постановке главной рукоятки КМЭ в положение «АВ», пос-
ле включения ЛК 51—54, когда обесточивается провод Н56 от прово-
да Э55 на каждой секции, прекращается питание проводов Э101, Э102,
Э103, Э104 и на пульте гаснут красные лампы суммирующей сигнали-
зации: «С1, С2, СЗ, С4» (если на этих секциях кроме включения ЛК
51—54 включено ГВ и работают МК, МВ1, МВ2, ТРПШ).
III. После запуска всех вспомогательных машин необходимо на
пульте отключить тумблеры: «Секция 1- Секция 4».
Тогда на каждой секции 1, 2, 3, 4 обесточатся катушки вентилей
436, и воздух из цилиндра привода блокировочного переключате-
ля сигнальных ламп 436 выходит в атмосферу. За счет возвратной
пружины вал переключателя 436 переключается в положение
«Отключено», и на всех секциях размыкаются все блокировки 436
(17 шт.) — в цепи красных сигнальных ламп на табло.
IV. Если в поездке на какой-либо секции отключится ГВ или
ЛК 51—54 или сработает защита у МК, МВ1, МВ2, то на пульте
загорится красная сигнальная лампа этой секции «С1», или «С2»,
или «СЗ», или «С4» («+» провод которой Э101, или Э102, или Э103,
или Э104 получает питание через свой диод при отключении ГВ 4,
ЛК 51—54, при срабатывании ТРТ у МК, МВ1, МВ2). Тогда необ-
ходимо включить на пульте тумблер «Секция 1- Секция 4» у горя-
щей сигнальной лампы «С1-С4». От этого на этой секции переклю-
чится переключатель 436 в положение «Включено», замкнутся все
блокировки 436 (17 шт.) и на табло загорится красная сигнальная лам-
па, по которой определяется срабатывание защиты на этой секции.
V. Если в поездке на любой секции включится реле контроля зем-
ли 123 (земля во вспомогательных цепях) или отключится ТРПШ,
то загорится красная сигнальная лампа «РКЗ» или «ЗБ» на табло без
загорания красной сигнальной лампы «С1-С4» на пульте. Тогда не-
обходимо по очереди включать тумблеры «Секция 1 - Секция 4» на
пульте и по загоранию красной сигнальной лампы «С1-С4» у вклю-
чаемого тумблера определить секцию, на которой сработало РКЗ
(123) или отключился ТРПШ (контактор К).
VI. Зеленые сигнальные лампы «О, ХП1», «О, ХП2», «О, ХПЗ»,
«О, ХП4» на пульте загораются на «О» и на ходовых позициях ЭКГ
(1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33) — при исправном динамическом тор-
можении СМ (за счет блокировки ГП поз. 3).
384
VII. Белая сигнальная лампа «ДБ» на пульте загорается и мига-
ет при боксовании колесной пары в режиме тяги или при юзе ко-
ленных пар при реостатном торможении на любой секции, когда
на этой секции включается реле 269.
VIII. Красная сигнальная лампа «ТМ» на пульте загорается при
нарушении целостности ТМ — за счет замыкающего контакта реле
271 от провода Н311. Последующее погасание этой лампы «ТМ»
сигнализирует о торможении состава.
8.23. Схема пожарной сигнализации
1. От провода НО на каждой секции через автомат ВА1 «То-
коприемники», по проводу Н01 (см. рис. 8.8, вкладка) через тумб-
лер 410 «Включение пожарной сигнализации» в кабине (с тремя
контактами), по проводу Н537 через размыкающий контакт вык-
лючателя 411 «Проверка пожарной сигнализации» в кабине, по
проводу Н538 через размыкающие контакты (заклепки) семи пос-
ледовательно включенных термозащитных реле К1—К7 получает
питание катушка промежуточного реле 442 (панель № 2).
Два термозащитных реле К1 и К2 расположены в кабине, пять тер-
мозащитных реле КЗ—К7 расположены в различных местах в ВВК.
Реле 442 (0/2) включается на каждой секции, при этом размыка-
ются два размыкающих контакта 442:
- в цепи катушки свистка 371 в кабине;
- в цепи сигнальных ламп «ПС» (пожар секций) и «С1-С4» на пульте.
2. При температуре воздуха более +200 °C у термозащитного реле
расплавляется заклепка (из 50 % свинца и 50 % олова), при этом
пружинные контакты реле К1—К7 размыкаются в цепи катушки
реле 442. Реле 442 отключается на этой секции, и замыкаются два
его размыкающих контакта 442.
Тогда от провода Э15 через контакт тумблера 410 «Включение
пожарной сигнализации» через размыкающие контакты реле 442,
по проводу Э147 через диод 410 получает питание катушка свистка
371 в кабинах на всех секциях.
Одновременно от провода Э55 через контакт тумблера 410
«Включение пожарной сигнализации», по проводу Н410 через раз-
мыкающие контакты реле 442 и через диоды 441 и 444, по прово-
385
дам Э146иЭ101 получают питание сигнальные лампы «ПС» и одна
из сигнальных ламп «С1-С4» на пультах всех секций.
Определение аварийной секции осуществляют по горящей сиг-
нальной лампе «С1-С4» на пульте.
3. Тумблер 410 «Включение пожарной сигнализации» в кабине
каждой секции (с тремя контактами) служит для отключения схе-
мы пожарной сигнализации своей секции.
Выключатель 411 «Проверка пожарной сигнализации» в каби-
не служит для проверки исправности пожарной сигнализации сво-
ей секции — при включенных выключателях «Токоприемники» и
«Сигнализация» на пульте.
8.24. Система резервирования
На электровозе ВЛ80с, предусмотрено резервирование значи-
тельной части его основного электрического оборудования, чем
обеспечивается возможность работы электровоза при отключен-
ных агрегатах в случае их отказа.
1. Для возможности дистанционного отключения любой секции
электровоза, необходимо на пульте машиниста ведущей секции вклю-
чить соответствующий тумблер 501—504 «Секция 1- Секция 4», при
этом на отключаемой секции срабатывает переключатель режимов
ПР, который отключает цепи управления этой секции от ведущей, в
результате чего секция оказывается выведенной из работы.
Остальные секции электровоза продолжают работать в обычном
режиме.
2. При повреждении токоприемника его необходимо отключить,
переведя высоковольтный разъединитель 2 этой секции в положе-
ние «Выключено».
Для питания электровоза поднять исправный токоприемник на
другой секции.
3. При повреждении разрядника 5 его необходимо отключить
вместе с токоприемником высоковольтным разъединителем 2, за-
тем продолжить движение, подняв токоприемник другой секции.
При этом электровоз будет работать в обычном режиме.
Защита от перенапряжений будет осуществляться разрядником
на другой секции.
386
4. При повреждении участка цепи от токоприемника до главного
выключателя (пробой изоляции на корпус) поврежденный участок
отключают высоковольтным межсекционным разъединителем 6.
Электровоз работает без поврежденной секции.
5. При повреждении выпрямительной установки 61 или 62 ее вместе
с парой ТЭД отключают соответствующим разъединителем 81 или 82.
Электровоз работает с уменьшенным числом ТЭД.
6. При повреждении ТЭД его отключают соответствующим разъ-
единителем ОД1-ОД4.
Электровоз работает с уменьшенным числом ТЭД, применение
реостатного торможения исключается.
7. При повреждении расщепителя фаз его выводят из работы, отклю-
чая электромагнитный контактор 125 , путем отключения выключателя
«Фазорасщепитель» на 227 щитке аварийной секции и отключая трехно-
жевой переключатель 111. Одновременно на панели № 1 обеих секций
необходимо включить межсекционные разъединители 126. При этом вспо-
могательные машины обеих секций будут получать питание от обмотки
собственных нужд и от расщепителя фаз исправной секции.
8. При повреждении мотор-компрессора его отключают соответству-
ющим кнопочным выключателем «Компрессор» на 226 щитке. В этом
случае пневматическая и тормозная системы питаются от одного исправ-
ного мотор-компрессора, работающего в форсированном режиме.
Электровоз работает в нормальном режиме с максимальным
ограничением расхода воздуха на вспомогательные нужды.
9. При повреждении мотор-вентилятора его отключают соот-
ветствующим кнопочным выключателем «Вентилятор 1-Вентиля-
тор 4» на 226, 227 щитках. В этом случае необходимо исключить
работу оборудования, которое остается без охлаждения.
Электровоз работает с ограничениями, в зависимости от того,
какое оборудование отключено.
10. При повреждении мотор-насоса его отключают кнопочным вы-
ключателем «Мотор-насос» на 227 щитке. В этом случае осуществляют
тщательный контроль температуры нагрева масла трансформатора по
термометрическому сигнализатору. Максимальная допустимая длитель-
но температура масла +85 °C, в течение 2 ч допускается температура
95 °C. Для сбора цепей управления (подключения ЛК) необходимо вклю-
чить выключатель «Низкая температура масла» на 227 щитке.
387
При работе электровоза вводится ограничение нагрузки, опреде-
ляемое допускаемой температурой масла трансформатора.
11. При повреждении распределительного щита или преобразо-
вателя ТРПШ на одной из секций питание всех низковольтных це-
пей (50 В) обеих секций производят от исправного источника пита-
ния, для чего переключатель ЗР на исправной секции оставляют в
положении «Нормально», а на поврежденной секции его устанав-
ливают в положение «Аварийно». На этой же поврежденной сек-
ции необходимо отключить питание катушки контактора 160 пу-
тем отключения выключателя ВА36 «Включение РЩ».
Электровоз работает в нормальном режиме, без каких-либо ог-
раничений.
12. При повреждении поста управления в кабине головной сек-
ции (повреждение контроллера машиниста) необходимо восполь-
зоваться постом управления кабины задней секции, соблюдая пра-
вила перехода для работы из одной кабины в другую.
Электровоз может двигаться только для того, чтобы освободить
перегон.
8.25. Схема питания воздухом
электрической аппаратуры
Принципиальная схема пневматической системы одной секции
электровоза ВЛ80с приведена на рис. 8.10. Схемы всех секций эле-
ктровоза одинаковые.
Источником сжатого воздуха на секции является компрессор
КМ1, который нагнетает воздух в свою группу главных резервуа-
ров PCI, РС2, РСЗ общей вместимостью 900 л.
Другим источником сжатого воздуха является вспомогательный ком-
прессор КМ2, который приводится от электродвигателя постоянного
тока с напряжением питания 50 В (от АБ) и служит для создания запаса
воздуха, необходимого для подъема токоприемника и включения ГВ.
Пневматическую схему можно условно разделить на схему пнев-
матического тормоза и схему питания вспомогательного оборудова-
ния, в том числе и электрической аппаратуры с пневматическим при-
водом. В настоящем пособии целесообразно рассмотреть схему
питания сжатым воздухом только вспомогательного оборудования.
388
оо
МН5
Ф
К
53
МН
::
РУ4 КН50
РУ19 ГПБ
тпк
КН34
МНЗ?)---
к ЭКГ X КН40
КМ
КПЗ М03
ВУП1
gj ПБП1Б2ВЗ к аппаратам цепи
л PC:
управления ^П1 КП2
ТКОЦЯ
_ДЦ^МО1
КЭП14 TKHI
КН18
МН8
KHI6
КЗП10
|КНБ PCI
КЭП 11
РС1
РС2
РСЗ
1К04 КН х.
f 4 КН48^3 РУБ
КН 22
|рс:
мн:
0
5снг
КН I
КН54’
НЭБ
Сран продувки
КПР1
М02
КН9
КОЗ
КН39
КН2
РУ5
РУ1 КН47
Ш Ц2
РУ2 КН 17
РУЗ
KH4PCI
КН37 КН1
дпз|: [ К02
кк
КП
----
ЖмВН2
ФЗ
ВУП5|'
нзО
—Г ][КН19
KH5PCI
КЭП 2
КН12
КН26
КЭП5
КН1
П8
ЦЗ
Ц5
Рис. 8.10. Пневматическая схема
сол2
КЗР2,
2
РУ12 py 13 РУ 14
3
СОЛ1
КЗР
1
зс КН45
ВУП2 ВУПЗ ВУП4
КН44 ф7
КР
@см кнп
ЛДР1
( 4 РУ 9
МН9
да
КН 25
КН27
:к_!]2?ВУП6
ДР2Ж
РУ 10
КЭП4
Для создания запаса сжатого воздуха, питающего электрическую
аппаратуру, служит резервуар РС5 вместимостью 50 или 150 л., ко-
торый может быть отключен от остальной части схемы разобщи-
тельным краном КН 17.
При поднятом токоприемнике все вспомогательное оборудова-
ние электровоза питается сжатым воздухом из главных резервуа-
ров (7,5+9 кгс/см2) следующим образом.
1. Через разобщительные краны КН26, КН27 воздух подводит-
ся к электропневматическим вентилям пескоподачи КЭП4 (241) и
КЭП5 (242) соответственно;
2. Через разобщительный кран КН21, фильтр ФЗ, редуктор КР1,
понижающий давление до 1,5+1,8 кгс/см2, через разобщительный
кран КН31 воздух поступает к электропневматическим вентилям
ПРУ ВВ1 (262) и ВВ2 (263);
3. Через разобщительные краны КН24, КН25 воздух поступает
к электропневматическим вентилям свистка КЭП2 (243) и тифона
КЭПЗ (244) соответственно;
4. Через разобщительный кран КН45 воздух подходит к пнев-
матическим стеклоочистителям СОЛ1, СОЛ2 и к электропневма-
тическому вентилю срыва р/т ЗС (371);
5. Через разобщительный кран КН 19, обратный клапан КОЗ,
маслоотделитель МО2 сжатый воздух подводится для питания сле-
дующих электрических аппаратов:
- для питания ГВ в его резервуар РС6 сжатый воздух поступает че-
рез разобщительный кран КН29, который при работе электровоза по-
стоянно открыт и опломбирован, через фильтр с металлокерамической
вставкой МОЗ, по медной трубе (0 22 мм), через обратный клапан про-
исходит наполнение резервуара ГВ РС6 (32 л), через разобщительный
кран КН40 часть воздуха поступает к электропневматическим венти-
лям ЭКГ (221,222);
- одновременно через трехходовой кран КН 54 и разобщитель-
ный кран КН 17 воздух поступает в запасной резервуар РС5 (50 или
150 л) для создания в нем запаса воздуха, необходимого для питания
электрических аппаратов (главным образом токоприемника и ГВ);
- для питания токоприемника и другой электрической аппара-
туры сжатый воздух через фильтр Ф5 и редуктор КР2, который по-
нижает давление воздуха до 5 кгс/см2, поступает к токоприемнику
390
(через вентиль защиты ВЗ (104), пневматические блокировки штор
ВВК ПБ1, ПБ2, разобщительный кран КН34, клапан токоприем-
ника КЭП6 (245) к цилиндру токоприемника ТКП), а через разоб-
щительный кран КН 16 поступает к остальным электрическим ап-
паратам с пневматическим приводом (ПК, ПКД, УПВ, БП, ПР,
436 и др.).
Таким образом, при нормальной работе электровоза в его за-
пасном резервуаре постоянно находится 150 л воздуха, давлением
как в ГР 7,5-5-9 кгс/см2. В случае снятия напряжения с контактной
сети или при возникновении неисправности, требующей времен-
ного опускания токоприемника, необходимо как можно дольше со-
хранить объем сжатого воздуха и емкость АБ для запуска электро-
воза после устранения неисправности или после восстановления
напряжения в контактной сети. Для этого необходимо:
- перекрыть кран КН1 на одной секции (на трубопроводе на-
порной магистрали);
- перекрыть краны: КН 19, КН 17 и КН 16 на обеих секциях (для
снижения естественных утечек воздуха по трубам);
- отключить АБ на РЩ;
- при необходимости закрепить состав и локомотив.
После подачи напряжения в сеть или после устранения неисправ-
ности необходимо произвести подъем токоприемника и включе-
ние ГВ, в первую очередь, на секции, где сохранилось наибольшее
количество сжатого воздуха в резервуаре PC 5 (определяется по
показаниям манометров на резервуарах РС5 каждой секции). Для
этого необходимо установить трехходовой кран КН54 на зарядку с
высоким давлением и открыть кран КН 17 до уравнивания давле-
ний в резервуаре РС5 с резервуаром ГВ РС6, после чего кран КН 17
перекрыть. Подъем токоприемника и включение ГВ осуществля-
ются обычным порядком.
При эксплуатации электровоза могут возникать ситуации, свя-
занные с недостаточным давлением воздуха (его полным отсутстви-
ем), необходимого для питания электрической аппаратуры (глав-
ным образом токоприемника и ГВ).
При отсутствии воздуха в магистрали цепей управления необхо-
димо запустить в работу вначале одну секцию электровоза, а затем
другую. При исправных МКП и АБ необходимо на одной секции
391
электровоза в конце кузова перекрыть кран КН 16 (к электрическим
аппаратам) и КН 17 (к резервуару РС5). Затем включить на 227 щит-
ке выключатель «Вспомогательный компрессор», при этом МКП на-
чинает работать от АБ.
Тогда воздух от КМ2 через обратный клапан КО2, центробеж-
ный маслоотделитель МО2, открытый кран КН29, фильтр с метал-
локерамической вставкой МОЗ, по медной трубе (0 22 мм), через
обратный клапан наполняет резервуар ГВ РС6 на 32 л.
Одновременно от маслоотделителя МО2 через фильтр Ф5, че-
рез редуктор КР2 воздух поступает к вентилю защиты ВЗ и далее к
токоприемнику.
Когда в резервуаре ГВ РС6 давление воздуха повысится до 6 кгс/см2,
то не отключая МКП, необходимо с пульта управления поднять
токоприемник, включить ГВ, запустить ФР и МК.
Как только давление в ГР достигнет 5 кгс/см2, необходимо от-
крыть кран КН 17 (для наполнения воздухом запасного резервуара
РС5) и КН16 (для подвода воздуха к аппаратам). Только после это-
го можно отключить двигатель вспомогательного компрессора.
(Если в этом случае преждевременно отключить вспомогательный
компрессор, то из-за естественных утечек воздуха в трубах может
произойти медленное опускание токоприемника с дугой, что при-
ведет к пережогу провода.)
Примечание. Минимальное давление воздуха в магистрали для питания элек-
трических аппаратов (кроме ГВ) должно быть 3,75 кгс/см2 (на 25 % меньше
номинального давления 5 кгс/см2). При давлении воздуха 3,75 кгс/см2 все ап-
параты с пневматическим приводом должны нормально работать.
8.26. Изменения в схемах электровозов ВЛ80с
В процессе серийного производства электровозов ВЛ80с, кото-
рый продолжался около 16 лет, завод-изготовитель вносил опреде-
ленные изменения в его конструкцию как для повышения надежнос-
ти его оборудования в эксплуатации, так и для снижения себестоимости
при производстве. Кроме этого развитие технологии производства
и внедрение новых материалов позволяло создавать более совершен-
ное оборудование, что, в свою очередь, также являлось причиной
внесения существенных изменений в конструкцию электровоза. По-
этому, несмотря на единое серийное обозначение ВЛ80с, секции элек-
392
тровозов, выпускаемые в различный период времени, имеют неко-
торые различия как по типу применяемого оборудования, так и по
отдельным схемным решениям. Здесь приводятся только самые зна-
чимые изменения, официально вносимые заводом-изготовителем в
электрическую схему электровозов ВЛ80с.
С № 129 в цепь катушки реле 267 введен тумблер 465 «ЭПК» для
возможности отключения этого реле при его ложном срабатывании.
С № 430 вместо реле оборотов 249 типа РО-33 устанавливается
панель пуска расщепителя фаз типа ППРФ-300 (находится рядом с
панелью № 15).
С № 484 по № 513 в качестве ФР вместо НБ-455 использовался
асинхронный двигатель АЭ-92-402, в результате из схемы был ис-
ключен пусковой контактор 119 вместе с пусковым сопротивлени-
ем R6.
С№ 631 изменены цепи включения катушек реле 248,4Удерж.,
4Вкл., дифференциальных реле 21, 22. Катушка реле 248 непо-
средственно соединяется с корпусом электровоза, а не через кон-
такт РД в ГВ, как было ранее. Катушки ГВ 4Удерж. и 4Вкл., со-
единены с корпусом электровоза через контакт РД. Катушки
дифференциальных реле 21, 22 запитываются от провода Н72,
который находится под питанием только при включении вык-
лючателя «Выключение ГВ». Это сделано для уменьшения вре-
мени нахождения под напряжением этих катушек, так как рань-
ше они постоянно получали питание от провода Н01.
С № 697 для возможности работы трех секций по СМЕ на каж-
дую секцию электровоза устанавливают межсекционный разъе-
динитель 6 (ранее он устанавливался только на секции 1).
С № 697 установлен выключатель «Без фазорасщепителя» на 227
щитке для возможности запуска вспомогательных машин третьей сек-
ции при выходе из строя ее ФР в режиме работы трех секций по СМЕ.
С № 937 не устанавливают панель № 6 с реле 448, 432 и 435.
Введена новая панель № 8 с реле 259, 260 и контактором 161.
С № 967 установлены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02. Для
обеспечения питания его катушек постоянным напряжением 50 В
вводится панель 407.
С № 1261 изменена схема управления переключателями режи-
мов ПР. При новой схеме включения стало возможным управлять
393
переключателем режимов (дистанционно отключать секции) при рабо-
чих положениях главной рукоятки КМЭ (под нагрузкой). Панель дио-
дов 520 снята, а контакты КМЭ с клеммами 65-66 не используются.
С № 1428 по № 2174 установлен тумблер 395, расположенный на-
против панели № 3, который служит для уменьшения толчков силы
тяги при наборе позиций во время работы двух электровозов (трех
секций) по СМЕ. Его необходимо включать на любых двух из четы-
рех или одной из трех секций. Описание работы схемы при включе-
нии тумблера 395 приведено выше в примечании к п. 8.15.
С № 1495 внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (нали-
чии давления в ТЦ). Если это произошло на одной секции, то за-
горается лампа суммирующей сигнализации «ТЦ» 398. Для конт-
роля давления воздуха в ТЦ служат пневматические выключатели
управления ПВУ5, ПВУ6, которые обеспечивают загорание лам-
пы «ТЦ» при давлении в ТЦ свыше 1,1 кгс/см2 и погасание лампы
при снижении давления в ТЦ до 0,4 кгс/см2.
С № 1753 контакт ПВУ1 исключен из цепи катушки электро-
блокировочного клапана ВР и введен в цепь питания катушек ЛК
51-54 в режиме тяги. В результате исключается сбор схемы включе-
ния линейных контакторов при незаряженной ТМ (при давлении в
ТМ ниже 4,5 кгс/см2), а также их отключение при снижении давле-
ния в ТМ ниже 2,9 кгс/см2.
С № 1825 из цепей реле заземления 88 исключен дроссель 78.
Теперь для предотвращения ложных срабатываний реле заземле-
ния от емкостных токов в силовой схеме, создаваемых конденсато-
рами Е1-Е4, параллельно включающей обмотке реле заземления 88
установлен конденсатор 78.
С № 1904 вместо ручных клапанов подачи песка под 1 и 3 колес-
ные пары передней секции, применен электропневматический спо-
соб. При включении дополнительной кнопки «Песок» 219 подает-
ся питание на вентиль 241 только на передней секции.
С № 2028 вместо ранее устанавливаемого разгрузочного клапа-
на типа КР-50 (246) устанавливают клапан КР-1, который включа-
ется после отключения контактора 124 (МК) и получает питание
от провода НОЮ через размыкающую блокировку контактора 124.
С № 2056 в качестве реле давления воздуха 232 применен пнев-
матический выключатель управления типа ПВУ2, вместо ПВУЗ.
394
Этот выключатель позволяет автоматически опускать токоприем-
ник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до
недопустимой величины при горячем отстое электровоза в депо.
С № 2110 внедрена пожарная сигнализация, описание работы схе-
мы приведено п. 8.23.
С № 2174 удерживающая обмотка реле заземления 88 подключена к
проводу Н5 (вместо Э15, как было ранее). Следовательно, эта об-
мотка получает питание только при постановке главной рукоятки
КМЭ в любое положение кроме «0» и «БВ». Для восстановления
реле заземления после его срабатывания достаточно перевести глав-
ную рукоятку КМЭ в положение «0».
С № 2174 вместо распределительного щита типа РЩ-34, с транс-
форматорами ТРПШ, TH и дросселями ДС1, ДСЗ установлен щит
ЩР1, который запитывается от трансформатора 48. Вместо кон-
тактора К установлен контактор 162. На щите размещены два двух-
полюсных рубильника: SA2 — для отключения АБ и SA1 — для
переключения цепей управления в положения «Нормально» или
«Аварийно».
С № 2226 в цепях возбуждения ТЭД при р/т снят контактор 47,
при этом изменилась схема управления ЛК при р/т.
С № 2260 снят контактор 161 и резистор R5, который шунтировал
конденсатор 164. Теперь конденсатор 164 постоянно подключен к МВ1,
МВ2. Порядок перехода на режим работы без ФР, остался прежним.
С № 2275 вместо регулятора давления типа АК-11БТЗ (20) уста-
навливают датчик давления типа РД-1-05М-02 с малой коммута-
ционной способностью. В связи с этим применено промежуточное
реле 429 (панель № 7). Уставку возврата (замыкания цепи) регули-
руют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают
указатель против числа 1,5. Затем правым винтом по правой шка-
ле выставляют указателем значение 7,5.
При повышении давления воздуха в ГР до 8,5-*-9 кгс/см2 снижа-
ют его, и вращением правого винта добиваются замыкания кон-
тактов при давлении 7,5 кгс/см2.
Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. По-
вышая давление в питательной магистрали, корректируют положение
левого винта и добиваются размыкания контактов при давлении 9±0,25
кгс/см2. Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.
395
От провода Hl02 через контакты датчика 230 создается цепь на
катушку реле 429 (1/0), а через замыкающие контакты реле — на про-
вод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает контак-
тор 124 МК.
С № 2319 в связи с заменой блока управления р/т применен новый
тип контроллера машиниста, на котором снят указатель скорости тор-
можения УС, а вместо него для тормозной рукоятки в режиме «Тор-
можение» используется 1—15 фиксированных положений для зада-
ния скорости. Тормозная рукоятка имеет дополнительную позицию
«ФС» — фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет 1—8 фикси-
рованных положений.
Для перевода схемы в режим р/т тормозную рукоятку переводят из
положения «П» в положение «ПТ». Затем после сжатия состава (но не
ранее чем через 2-3 с) тормозную рукоятку переводят в положение «Т»
и задают переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для
снижения скорости поезда.
Чтобы движение на спуске происходило с постоянной скорос-
тью, необходимо дополнительно выполнить следующее. Когда дей-
ствительная скорость движения электровоза по показанию скорос-
темера сравняется с желаемой, необходимо перевести тормозную
рукоятку из положения «Т» в положение «ФС». Переключателем
БЗТС поддерживают при необходимости достаточное тормозное
усилие.
С № 2349 для защиты выпрямительных установок 61,62 от токов
к.з. вместо дифференциальных реле 21,22 в блоке БРД-356 использу-
ются реле перегрузки 21, 22 типа РТ-255. При протекании через
выпрямительную установку тока к.з. свыше 3500 А, срабатывает со-
ответствующее реле перегрузки, которое воздействует на отключе-
ние ГВ (разрывает цепь на катушку 4Удерж. и создает цепь на ка-
тушку 4Откл.), а также воздействует на отключение реле 236,
которое размыкающим контактом создает цепь на сигнальную лам-
пу 304 «ВУ1». Загорание сигнальной лампы укажет на срабатыва-
ние одного из реле перегрузки 21 или 22, что можно определить по
сигнализатору срабатывания.
С № 2349 электродвигатель вспомогательного компрессора
МКП включается контактором 135, катушка которого получает
питание через контакты пневматического выключателя управле-
396
ния ПВУ7, который контролирует давление воздуха в своей пнев-
матической магистрали. Как только при работе МКП давление
повысится до 7 кгс/см2, то контакты ПВУ7 разомкнутся, в резуль-
тате чего отключится контактор 135, а вместе с ним и МКП. Та-
кая схема включения МКП ограничивает время его непрерывной
работы.
С № 2654 в схеме ФР используются новые аппараты: электромаг-
нитные контакторы 101, 102 (панель № 1), реле 205 (панель № 8),
разъединитель 126 — двухполюсный, а пусковой контактор 119 и
резистор R6 исключены.
Глава 9. Неисправности цепей управления
и их устранение
9.1. Общие сведения
В процессе эксплуатации в схеме цепей управления электровозом
могут возникать неисправности, нарушающие его нормальный режим
работы, например: не поднимаются токоприемники, не включаются
аппараты защиты, не собираются цепи пуска вспомогательных ма-
шин и цепи тяговых двигателей. Во всех этих случаях становится не-
возможным дальнейшее движение поезда, что приводит к сбою в дви-
жении поездов и косвенно создает угрозу безопасности движения.
Для устранения этих неисправностей на перегоне локомотивная
бригада должна иметь при себе:
- контрольную лампу напряжением 50 В, мощностью 15-5-25 Вт с
двумя изолированными проводами (дайна одного провода 1,5-5-2 м,
а другого 0,5 м);
- изоляционную ленту;
- перемычки с зажимами (до 5 шт., длиной от 0,5 до 1 метра);
- голую медную проволоку дая шунтирования предохранителей;
- клинышки для подклинивания аппаратов.
Основными неисправностями цепей управления являются: обрыв
цепи и короткое замыкание (к.з.).
Под обрывом цепи следует понимать нарушение ее целостности.
Основными причинами обрывов являются: повреждение проводов,
сильное окисление контактов аппарата или попадание постороннего
изолирующего предмета между ними. Обрыв цепи возникает при не-
срабатывании привода какого-либо аппарата, как вследствие его меха-
нического повреждения, так и в случае снижения напряжения пита-
ния цепей управления, а также из-за снижения давления воздуха,
поступающего в пневматические приводы аппаратов.
398
Устранить обрыв и восстановить целостность электрической цепи
можно путем восстановления контакта в поврежденном элементе схе-
мы, например, зачистив подгоревший контакт. Если элемент схемы
имеет значительные повреждения и на восстановление его работо-
способности необходимо затратить много времени, то в этом случае
следует поставить перемычку, шунтируя оборванный участок схе-
мы. При этом устанавливаемая перемычка должна иметь изоляцию
по всей длине, а площадь сечения токоведущей части должна соот-
ветствовать площади сечения провода, цепь которого нарушена.
Под коротким замыканием следует понимать соединение между
собой «плюсовых» и «минусовых» проводников тока помимо потре-
бителя. Появление такой неисправности как к.з. в цепях управления
приводит к значительному увеличению тока на поврежденном учас-
тке цепи, что, как правило, приводит к перегоранию предохраните-
ля или к срабатыванию автоматического выключателя.
Устранить к.з. можно путем исключения из работы поврежден-
ного элемента схемы или искусственно создав электрическую цепь
в обход поврежденного участка, а также подложив временную изо-
ляцию взамен поврежденной.
Локомотивная бригада обязана обеспечить безопасное движение по-
ездов с соблюдением графика. Для этого локомотивная бригада должна
хорошо знать устройство электровоза, его электрическую и пневматиче-
скую схемы, а также правила эксплуатации и управления электровозом.
9.2. Неисправности цепей управления
токоприемниками и главными выключателями
Во всех случаях неисправностей проверить: величину напряжения
на АБ (аккумуляторной батарее) — не менее 37,5 В, положение ВА1
(автоматического выключателя) «Токоприемники», давление возду-
ха в МЦУ (магистрали цепей управления) — не менее 3,5 кгс/см2.
9.2.1. Не поднимаются оба токоприемника после
включения на пульте всех трех выключателей
токоприемников
Действия бригады — проверить из коридоров выходы штоков
двух ПБ (пневматических блокировок) штор ВВК (высоковольтной
399
камеры) на каждой секции, при этом возможны следующие че-
тыре варианта:
1. Если шток одной из ПБ уперся в диск механической блокировки
ВВК, то необходимо правильно закрыть и заблокировать шторы ВВК.
2. Если шторы ВВК закрыты и заблокированы правильно, но
штоки двух ПБ на всех секциях не вышли, значит, не запитаны ка-
тушки вентилей защиты 104 на каждой секции, т.е. не запитан про-
вод Э15. Также, в этом случае не включаются реле 236 на панели № 4
(см. рис. 10.9) каждой секции.
В рабочей кабине проверить включение автомата ВА1 «Токоп-
риемники» на 215 щитке в кабине, а затем контакт выключателя
«Токоприемники» на пульте машиниста.
Если данные действия не дали положительного результата, то мож-
но поставить перемычку в проводах Э5О-Э15 на клеммных рейках
631, 632 в МСС (межсекционное соединение (см. рис. 10.19). В этом
случае выключатель «Автоматическая посыпка песка» на пульте
машиниста будет одновременно и выключателем «Токоприемни-
ки». Можно также включить выключатель «Токоприемники» на
пульте машиниста в задней кабине.
3. Если не вышли штоки двух ПБ только на одной секции (на дру-
гой или других секциях штоки двух ПБ вышли), то на этой секции
или не получает питание низковольтная катушка защитного венти-
ля 104, или нет воздуха в МЦУ (магистрали цепей управления).
На этой секции проверить из коридора, что в БСА1 (см. рис. 10.11)
и в БСА2 (см. рис. 10.12) разъединители 19 и 20 для ввода электро-
воза в депо отключены.
Если данные действия не дали положительного результата, то защит-
ный вентиль 104 можно включить принудительно при помощи рычага.
4. Если штоки двух ПБ на всех секциях вышли, а оба токопри-
емника не поднимаются, то необходимо:
- проверить открытое состояние кранов КН34 к вентилям токо-
приемников 245;
- проверить по манометру, что давление воздуха в МЦУ не ме-
нее 4,5 кгс/см2 (т.е. достаточно для замыкания контактов реле дав-
ления 232);
- проверить визуально, что замкнуты контакты 232 на всех сек-
циях (над правой входной дверью в электровоз);
400
- проверить, что на панели № 1 всех секций разъединители 126
отключены.
Если данные действия не дали положительного результата, то
необходимо заблокировать на всех секциях шторы ВВК механи-
ческими замками с помощью специальных двух ключей и все эти
ключи привязать к ключам КУ, что необходимо по технике безо-
пасности. Только после этого на клеммных рейках МСС можно по-
ставить перемычку в проводах Э15-Э37 для включения реле 248 на
всех секциях.
9.2.2. Не поднимается один токоприемник
Действия бригады — произвести проверочное включение ГВ на
неисправной секции.
1. Если на неисправной секции ГВ не включается, значит на ней не
включено реле 248. Необходимо при опущенных токоприемниках при-
нудительно включить реле 248 на панели № 9 (рис. 10.12) этой сек-
ции, при этом ВВК запереть двумя ключами.
2. Если на неисправной секции ГВ включается, то реле 248 включе-
но, тогда необходимо дополнительно проверить на пульте контакт вы-
ключателя для данного токоприемника, проверить открытие крана КН34
к вентилю 245 этого токоприемника и осмотреть катушку вентиля 245.
9.2.3. Не включаются ГВ на всех секциях
Действия бригады:
- убедиться, что ЭКГ всех секций находятся на нулевой позиции
(по горящим сигнальным лампам 0, ХП);
- убедиться, что включены переключатели режимов ПР всех сек-
ций (по горящим зеленым сигнальным лампам 0, ХП этих секций);
- убедиться, что БП (блокированные переключатели) находятся в
положении «Тяга» (проверяется визуальным осмотром из коридора
напротив ВВК1, в положении «Тяга» рычаг вала повернут вправо);
- убедиться, что давление воздуха в резервуарах ГВ не менее
5,8 кгс/см2 (по манометру).
Затем на клеммной рейке 631 в МСС кратковременной перемыч-
кой в проводах Э15-Э14 (или Э13-Э14) включить ГВ на всех секциях.
После этого можно осмотреть контакт выключателя «Включе-
ние ГВ и возврат реле» на пульте.
401
9.2.4. Не включается ГВ на одной секции
Это значит, что на неисправной секции не получает питание ка-
тушка 4Вкл. (включающая катушка ГВ).
Действия бригады:
- убедиться, что ЭКГ неисправной секции находится на нулевой
позиции (по горящей зеленой сигнальной лампе О, ХП этой секции);
- убедиться, что ПР неисправной секции находится в положе-
нии «Включено» (проверяется по горящей зеленой сигнальной лам-
пе «О, ХП», соответствующей данной секции);
- убедиться, что БП этой секции находится в положении «Тяга»
(проверяется визуальным осмотром из коридора напротив ВВК1,
в положении «Тяга» рычаг вала повернут вправо);
- убедиться, что давление воздуха в резервуаре ГВ не менее
5,8 кгс/см2 (по манометру);
- убедиться, что на панели № 3 неисправной секции включе-
но реле времени 204 и кратковременной перемычкой соединить
провода Н72 (реле 264) и Н87 (реле 207). Если при этом после
включения ГВ реле 207 не включится, то кратковременно рукой
нажать на якорь реле 207 для включения дифференциальных реле
21, 22 и промежуточного реле 264.
Если с кратковременной перемычкой в проводах Н72-Н87 ГВ не
включается, то тогда опустить токоприемники и включить ГВ на этой
секции следующим образом:
- на панели № 3 перемычкой соединить провод Н74 (реле 204)
с левым плюсовым ножом рубильника 2Р на РЩ (распределитель-
ном щите), чтобы запитать катушку 4Удерж. (удерживающую ка-
тушку ГВ);
- соблюдая все требования ТБ с навешенной на главный ввод
трансформатора заземляющей штангой зайти в ВВК и визуальным
осмотром убедиться во включенном положении АМД (автомата
минимального давления) на ГВ, затем включить ГВ нажатием ру-
кой на якорь катушки 4Вкл.;
- после включения ГВ на панели № 3 кратковременно нажать на
якорь реле 207, для включения дифференциальных реле 21,22 и реле
264, затем поднять токоприемник, включить ГВ исправной секции
и снять перемычку с провода Н74.
402
9.2.5. На всех секциях ГВ включается
и сразу отключается
Причиной такой неисправности является отсутствие питания
провода Э13, от которого на всех секциях запитываются катушки
4Удерж.
В таком случае необходимо проверить контакт выключателя
«Выключение ГВ» на пульте, затем проверить контакты главного
вала КМЭ (контроллера машиниста) в проводах Н88-Э13 в рабо-
чей кабине.
Если устранить неисправность не удалось, то поставить перемычку
между проводами Э15-Э13 на клеммной рейке 631 в МСС, а от-
ключение ГВ всех секций без опускания токоприемников произво-
дить выключателем «Токоприемники».
9.2.6. На одной секции ГВ отключается
сразу после включения
При этом на расшифровывающем табло для этой секции горят
сигнальные лампы «ГВ» и «ЗБ». На других секциях ГВ включается
нормально.
Такая ситуация может означать, что на данной секции из-за неис-
правности в силовых цепях срабатывает РМТ (реле максимально-
го тока) или реле перегрузки вспомогательных цепей 113 или не
запитывается катушка 4Удерж.
Действия бригады — необходимо осмотреть из коридора эту сек-
цию и убедиться, что на панели № 1 не включилась сигнальная кнопка
(блинкер) у реле 113.
Если в ВВК нет дыма и запаха гари, реле 204 на панели № 3 включе-
но, реле 113 на панели № 1 не сработало, то тогда включить ГВ
второй раз, не опуская токоприемник.
Если при втором включении ГВ с поднятым токоприемником ГВ
включается нормально, значит при первом включении было ложное
отключение ГВ из-за невключения реле 236. Тогда осмотреть в депо
реле 236 на панели № 4.
Если при втором включении ГВ с поднятым токоприемником ГВ
включится и сразу отключится, то тогда необходимо опустить токо-
приемник, перекрыть кран КН34 к вентилю токоприемника 245 на
403
передней секции, включить выключатели «Токоприемники» и «Токопри-
емник передний» для включения реле 248 и включить ГВ с опущенным
токоприемником (т.е. третий раз), при этом возможны три случая.
1. Если с опущенным токоприемником ГВ включается нормаль-
но, значит на этой секции срабатывает РМТ из-за протекания тока
по первичной обмотке тягового трансформатора свыше 250 А (при
условии, если у реле 113 на панели № 1 не выскакивал сигнальный
блинкер и не срабатывал сигнализатор у реле заземления 88 на па-
нели № 4 во время предыдущей проверки).
В этом случае осмотреть тяговый трансформатор, переходной
реактор, ЭКГ, силовые шины в БСА1 и БСА2, и если причина к.з.
не обнаружена, то отключить эту секцию с помощью ПР и следо-
вать далее без этой секции.
Если дыма в ВВК нет, то для точного определения срабатывания
РМТ можно заложить спичку под ограничительный болт якоря РМТ в
ГВ и включить ГВ еще раз с поднятым токоприемником. Если спичка с
РМТ выпадает—значит, точно срабатывает РМТ.
2. Если с опущенным токоприемником ГВ включается и сразу же
отключается—значит, не запитывается катушка 4Удерж. в ГВ.
В этом случае при опущенном токоприемнике на панели № 1
(рис. 10.6) перемычкой соединить провод Н76 (реле 113) с прово-
дом Н404 (на блокировке контактора 125).
Тогда после включения на пульте выключателя «Сигнализация»
от провода Э54 (рис. 8.9, вкладка) через контакты ПР, по проводу
Н404, по перемычке на панели № 1, на провод Н76 (рис. 8.6, вклад-
ка), через контакты РМТ получит питание катушка 4Удерж. в ГВ,
и можно будет ехать до депо.
При этом защитой на этой секции будет только РМТ и диффе-
ренциальные реле 21, 22 за счет их размыкающих контактов 21, 22
в цепи катушки 4Откл. на 380 В.
Необходимо помнить, что при загорании на табло сигнальных ламп
«РП», «ГП», «РЗ» отключать ГВ данной секции следует выключателем
«Сигнализация» на пульте.
3. Если с перемычкой в проводах Н76-Н404 на панели № 1 от-
ключается ГВ сразу после его включения, то тогда эту перемычку
необходимо снять, а в ГВ осмотреть размыкающие контакты РМТ
и при необходимости закоротить их.
404
Можно также поставить перемычку на размыкающие контакты РМТ
от провода Э15 (с размыкающих контактов АМД в ГВ) или от провода
Э55 (с размыкающей блокировки ГВ в цепи сигнальной лампы «ГВ»),
при этом питание катушки 4Удерж. в ГВ можно проверить по искрению
на замыкающей блокировке АМД в ГВ при ее размыкании отверткой.
9.2.7. На одной секции ГВ отключается
сразу после включения
При этом на расшифровывающем табло для этой секции горят сиг-
нальные лампы «ГВ», «ЗБ», «ВУ1», «ВУ2», «РП», а при осмотре вид-
но что на панели № 3 этой секции включено реле времени 204, а реле
264 отключено. На других секциях ГВ включается нормально.
Такая ситуация означает, что произошло недовключение разъе-
динителя ГВ, из-за размыкания его размыкающей блокировки в цепи
катушки 4Вкл. раньше обычного (из-за неправильной регулировки
кулачка на валу разъединителя ГВ для блокировочного вала ГВ).
В этом случае необходимо увеличить давление в резервуаре ГВ
до 8,5+9,0 кгс/см2 и повторить включение ГВ. Если после этого не-
довключение разъединителя ГВ повторится, то тогда включить ГВ
нажатием рукой на якорь катушки 4Вкл., как было написано выше.
9.2.8. При включении выключателя «Выключение ГВ»
не гаснет сигнальная лампа «ГП» на табло
для одной секции
Это значит, что на этой секции не включилось реле времени 204.
В этом случае необходимо убедиться, что валы ЭКГ этой сек-
ции находятся на середине нулевой позиции (по горящей зеле-
ной сигнальной лампе «0, ХП» для этой секции на пульте), затем
принудительно включить якорь реле времени 204 на панели № 3
этой секции. При ведении поезда необходимо свести к миниму-
му время нахождения валов ЭКГ на неходовых позициях. При
первой возможности опустить токоприемник и осмотреть бло-
кировочный контакт ГП поз.1 на верхнем блокировочном валу
ЭКГ (слева первый от сервомотора).
Примечание. При перегорании катушки 4Удерж. можно включить ГВ с
сохранением защиты следующим образом:
1. Ослабить и опустить кулачок поворотного вала разъединителя ГВ, дей-
ствующего на шток пружины якоря катушки 4Удерж.
405
2. На панели № 4 отсоединить плюсовой провод Н62 от катушки реле 236.
Затем плюсовой вывод катушки реле 236 перемычкой соединить с проводом
Н75 (реле заземления 88), тогда реле 236 будет работать вместо катушки 4Удерж.
3. На дифференциальных реле 21, 22 перемычкой закоротить размыкающие
контакты 21 или 22 (см. рис. 8.3, вкладка) в цепи катушки 4Откл. (см. рис. 8.2,
вкладка) на 380 В (средняя блокировка дифференциальных реле 21 или 22, или
перемычкой соединить клеммы А и Б на панели дифференциальных реле 21,22).
После включения на пульте выключателя «Выключение ГВ» включится
реле времени 204 и затем от провода Н72 (см. рис. 8.6, вкладка) через замкну-
тые блокировочные контакты ЭКГ ГПО, через контакты реле времени 204,
по проводу Н74 через контакты реле заземления 88 по перемычке получит
питание катушка реле 236, которое включится и разомкнет свои размыкаю-
щие контакты (см. рис. 8.3, вкладка) в цепи катушки 4Откл. на 380 В.
Затем при включении выключателя «Включение ГВ и возврат реле» про-
изойдет обычное включение ГВ, так как кулачок на валу разъединителя ГВ
опущен вниз и не будет нажимать на шток пружины якоря катушки 4Удерж.
В дальнейшем, если на этой секции сработает реле перегрузки РП1-РП4 и
реле 264, или отключится дифференциальное реле 21 или 22, или отключится
реле времени 204, то обесточится провод Н74 и перемычка на катушку реле 236.
Реле 236 отключится и замкнутся его размыкающие контакты в цепи катуш-
ки 4Откл. От обмотки собственных нужд трансформатора через замкнутые
размыкающие контакты реле 236 (см. рис. 8.3, вкладка), через сопротивление
R41 (10,8 Ом), через перемычку иа размыкающих контактах дифференциаль-
ного реле 21 или 22, по проводам С18 и С20 получит питание 380 В катушка
4Откл. (см. рис. 8.2, вкладка), при этом ее якорь нажмет иа верхнее плечо
коромысла, коромысло повернется и своим нижним концом нажмет на вык-
лючающий клапан, при этом произойдет отключение ГВ.
9.2.9. Неисправности в схеме цепей управления
включением дифференциальных реле 21, 22
и реле 264 на одной из секций
1. ГВ включается нормально, но не включаются дифференциальные
реле 21,22 и реле264 (на табло не гаснут сигнальные лампы «ВУ 1», «ВУ2»,
«РП», а при наборе первой позиции ЭКГ происходит отключение ГВ).
В этом случае необходимо с помощью сигнального табло опре-
делить неисправную секцию и на панели № 3 этой секции нажать
на якорь реле 207. Если при этом на панели № 3 не включится реле
264, то кратковременно перемычкой соединить провода Н95 (реле 207)
и Н72 (реле 264) для подачи питания на катушки дифференциаль-
ных реле 21 и 22 мимо токоограничивающих резисторов г34 и г35
406
(по 47 Ом). (Если эта неисправность на задней секции, то необходимо
дополнительно проверить включение автомата ВА1 «Токоприемники»),
Если после этих действий реле 264 не включается и на табло не гаснут
лампы «ВУ1», «ВУ2» и «РП», значит, есть обрыв в катушках 21 или 22.
В этом случае вместо принудительного включения якорей диф-
ференциальных реле 21, 22 (так как они под колпаками с пломба-
ми) необходимо принудительно включить якорь реле 236 на пане-
ли № 4, и на панели № 3 перемычкой соединить провода Н71 (реле 264)
и Н73 (реле времени 204). При этом должно включиться реле 264, а реле
перегрузки РП1-РП4 для ТЭД останутся защитой.
(Если при отключенных дифференциальных реле 21 или 22 не
включить реле 236, то даже с перемычкой в проводах Н71-Н73 при
наборе четвертой позиции ЭКГ будет отключаться ГВ этой секции
за счет питания катушки 4Откл. переменным напряжением 380 В
от обмотки собственных нужд, так как при наборе четвертой пози-
ции разомкнется блокировочный контакт ЭКГ ГП 0-3 (см. рис. 8.6,
вкладка), в результате чего отключится реле 236, которое замкнет
свой контакт в цепи питания катушки 4Откл.)
2. При включении ГВ на табло не гаснут сигнальные лампы
«ВУ 1» и «ВУ2». (При нажатии выключателя «Включение ГВ и воз-
врат реле» лампы «ВУ1» и «ВУ2» гаснут, а при отпускании выклю-
чателя снова загораются).
Причина — перегорело сопротивление г34 или г35 (по 47 Ом) в
цепи катушек дифференциальных реле 21, 22.
В этом случае необходимо на панели № 3 в проводах НО 1 (реле 207)
и Н95 (реле 207) включить лампу освещения на 50 Вт (ее сопротив-
ление 50 Ом) или на 25 Вт (ее сопротивление 100 Ом). Через эту
лампу вместо резисторов г34, г35 от провода Н01 будут получать
питание катушки дифференциальных реле 21 и 22 (сопротивление
двух катушек 21 и 22 составляет 7,2 Ом).
3. При включении ГВ на табло не гаснет сигнальная лампа «РП»
(лампы«ВУ1»и«ВУ2» погасли).
Необходимо с помощью табло определить неисправную секцию,
затем на панели № 3 этой секции нажать на якорь реле 264:
- если после отпускания якоря реле 264 отключается, то включить
реле 264 принудительно; затем при опущенном токоприемнике осмо-
треть контакты реле перегрузки «РШ», «РП2» и «РПЗ», «РП4»;
407
- если после нажатия на якорь реле 264 остается включенным, то
тогда на панели № 3 перемычкой соединить провода Н71 (реле 264) и
Н73 (реле времени 204), при этом вся защита этой секции сохраняется,
за счет размыкающих контактов реле 21 и 22 в цепи катушки 4Откл.
4. При наборе первой позиции ЭКГ отключается ГВ одной сек-
ции. На табло загораются лампы «ГВ», «ЗБ», «РП». Это говорит
об отсутствии контакта в замыкающих контактах реле 264.
В этом случае необходимо осмотреть контакты реле 264 на па-
нели № 3 этой секции, а затем перемычкой соединить провода Н72
и Н71 на реле 264.
Во всех случаях, когда исключены из защиты дифференциаль-
ные реле 21, 22 или реле 264, необходимо усилить контроль за со-
стоянием электрического оборудования данной секции. Нежела-
тельно применение аварийных схем, одновременно исключающих
из цепей защиты дифференциальные реле 21, 22 и реле 264.
9.2.10. Действия локомотивной бригады при движении
с отключенным ГВ на одной секции
1. На распределительном щите отключенной секции ножевой ру-
бильник ЗР необходимо переключить вниз в положение «Аварийно».
Если отключена передняя секция, то перед переключением ЗР,
поставить перемычку или отверткой временно закоротить правый
нож ЗР, чтобы не отключились ГВ задних секций. При этом прибо-
ры: СД (сельсин-датчик), УП (указатель позиций), V97 (вольтметр
напряжения в контактной сети), V91 (вольтметр напряжения ТЭД),
А93 (амперметр тока ТЭД) показаний давать не будут.
2. Если один МК не обеспечивает поезд воздухом, то после ос-
тановки поезда на площадке или спуске необходимо перейти на схе-
му резервирования для работы компрессора на отключенной сек-
ции от трехфазного напряжения исправной секции.
9.3. Неисправности в схеме цепей управления
вспомогательными машинами
9.3.1. Не запускаются расщепители фаз на всех секциях
1. Сигнальная лампа «ФР» на расшифровывающем табло, вклю-
ченное поочередно на каждую секцию, не гаснет.
408
Возможная причина — отсутствие питания в проводе Э9.
Действия бригады:
- проверить напряжение в контактной сети по вольтметру V97
на пульте машиниста;
- проверить включенное состояние автомата ВА9 «Фазорасще-
питель» на 215 щитке в кабине ведущей секции;
- осмотреть контакты выключателей «Вспомогательные маши-
ны» и «Фазорасщепитель» на пульте;
- проверить включенное состояние выключателя «Фазорасще-
питель» на 227 щитке всех секций.
Затем на клеммных рейках (см. рис. 10.19) МСС поставить пере-
мычку в проводах Э50-Э9.
В этом случае запуск ФР на всех секциях будет осуществляться вклю-
чением выключателя «Автоматическая посыпка песка» на пульте. При
этом необходимо усилить контроль за работой мотор-компрессоров МК
всех секций по сигнальным лампам, так как после срабатывания тепло-
вых реле 154, 156 на мотор-компрессор схема будет самовосстанавли-
ваться от провода Э9 и будет происходить их самопроизвольный пуск.
2. Расщепители фаз на всех секциях запускаются (гаснет лампа
«ФР» на табло) и затем отключаются после отпуска выключателя
«Фазорасщепитель» на пульте.
Возможная причина — обрыв провода Э18 от пульта. При этом
во включенном состоянии выключателя «Фазорасщепитель» на
пульте провод Э18 запитывается от провода Э9 через замыкающие
контакты включенного реле 431.
В этом случае необходимо заклинить выключатель «Фазорас-
щепитель» на пульте во включенном положении.
9.3.2. Не запускается расщепитель
фаз на одной секции
На других секциях ФР запускаются нормально.
1. Сигнальная лампа «ФР» на табло не гаснет для одной секции.
Действия бригады:
- проверить включенное состояние выключателя «Фазорасще-
питель» на 227 щитке этой секции;
- перейти на схему работы вспомогательных машин без ФР, для
этого необходимо на 227 щитке отключить выключатель «Фазорас-
409
щепитель», перевести механическую блокировку и включить выклю-
чатель «Без фазорасщепителя». (При этом для работы МК этой сек-
ции должен все время работать мотор-вентилятор МВ1 или МВ2.)
2. При запуске ФР сигнальная лампа «ФР» на табло гаснет, од-
нако после отключения выключателя «Фазорасщепитель» на пуль-
те лампа «ФР» на табло загорается для одной секции.
Причина - отключается ФР сразу после запуска на одной секции.
Возможные причины: нарушена цепь самопитания катушки 125 от
провода Э18 на провод Н101 из-за отсутствия контакта в замыкающем
контакте контактора 125 или в замыкающих контактах реле 260.
Действия бригады—заклинить выключатель «Фазорасщепитель»
на пульте во включенном положении, затем на этой секции перейти на
схему работы вспомогательных машин без ФР. Или при опущенном
токоприемнике осмотреть блокировки контактора 125 (панель № 1) и
реле 260 (панель № 8) от провода Э18 на провод Н101.
3. При незапуске ФР на одной секции необходимо на станции или в
депо собрать схему его нормального пуска и осмотреть положение кон-
такторов 119 и 125 на панели № 1 (см. рис. 10.6) этой секции, при
этом возможны следующие четыре варианта:
а) контакторы 119 и 125 оба отключены. В этом случае осмот-
реть контакт выключателя «Фазорасщепитель» на 227 щитке и
проверить питание на проводе Н101, затем при опущенном то-
коприемнике осмотреть размыкающую блокировку реле 249 с кле-
мами (8-9) на панели ППРФ-300 и осмотреть контактор 119 на
панели № 1;
б) контактор 119 включен, а контактор 125 отключен. В этом случае
на панели № 1 осмотреть: замыкающую блокировку контактора 119,
блокировки двух тепловых реле 137,139 ФР, а также контактор 125;
в) наблюдается звонковая работа контакторов 119 и 125. В этом
случае на панели № 1 осмотреть замыкающую блокировку 125 в
цепи своей катушки;
г) контакторы 119 и 125 включены, ФР издает сильный гул и не вра-
щается, а через 5-ь7 с срабатывает тепловое реле ФР и контактор 125
отключается. В этом случае причиной является механическое заедание
ротора ФР или обрыв фазы его статора (например, перегорело пуско-
вое сопротивление гб на 0,75 Ом или к.з. в обмотках статора ФР).
В этом случае ехать до депо без ФР на этой секции.
410
9.3.3. Неисправности в схеме цепей управления
запуском компрессоров
1. Не работают МК на всех секциях при давлении воздуха в глав-
ных резервуарах менее 7,5 кгс/см2. Сигнальная лампа «МК» на табло
не горит.
Возможно, не включены реле 430 на всех секциях, так как про-
вод Э20 без питания.
Возможные причины:
- отключен автомат ВА10 «Вспомогательные машины» в рабо-
чей кабине (это можно проверить запуском мотор-вентилятора);
- нет контакта в выключателе «Компрессоры» на пульте;
- нет контакта в контактах реле давления 230 (типа АК-11Б) в
рабочей кабине.
Действия бригады — проверить контакты реле давления 230 и
контакт выключателя «Компрессоры» в рабочей кабине. Затем в
задней кабине открыть крышку щитка 224 на пульте и перемычкой
закоротить контакты выключателя «Компрессор» в проводах НОЮ
и Н102. Тогда управлять работой мотор-компрессоров всех секций
будет реле давления 230, расположенное в задней кабине.
2. Не работает МК на одной секции, на табло для этой секции горит
сигнальная лампа «МК».
Возможно, на этой секции включено реле 430, но есть обрыв в цепи
от провода НОЮ у выключателя «Компрессор» на щитке 226 до катуш-
ки контактора 124 через замыкающие контакты реле 260,430,431 или
сработало одно из двух тепловых реле 154, 156 МК.
Действия бригады — через 3-4 мин после срабатывания тепло-
вых реле МК нажать на пульте выключатель «Фазорасщепитель» —
для подачи питания от провода Э9 на катушку реле 431, далее воз-
можны следующие варианты:
а) если после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» лампа
«МК» на табло погаснет, а затем загорится вновь — значит, у мо-
тор-компрессора срабатывают тепловые реле. В этом случае необ-
ходимо отключить выключатель «Компрессор» на 226 щитке этой
секции и продолжить движение без компрессора;
б) если лампа «МК» на табло этой секции загорелась и не гаснет
после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» на пульте, тогда мож-
но при опущенном токоприемнике на панели № 1 сделать следующее:
411
- отсоединить провод Н502 от контактов теплового реле 154 и
вместо этого провода на контакты 154 поставить перемычку от
провода НПО (контактор 124);
- второй перемычкой соединить провод Н503 (контакт ТРТ 156)
с плюсовым выводом катушки контактора 124.
Тогда этот МК будет нормально работать с защитой при помощи
двух своих тепловых реле 154,156. При этом для отключения ФР необ-
ходимо отключить выключатель «Сигнализация» на пульте, чтобы не
включить этот мотор-компрессор на однофазное напряжение 380 В.
3. Не работает мотор-компрессор одной секции. Сигнальная
лампа «МК» на табло этой секции не горит.
Действия бригады — при опущенном токоприемнике на панели № 7
(см. рис. 10.10) перемычкой соединить провод Э55 (реле 430) с прово-
дом Н501 (реле 430) в цепи катушки контактора 124. В дальнейшем
этот компрессор включать и отключать выключателем «Сигнализа-
ция» на пульте, ориентируясь по манометру главных резервуаров.
9.3.4. Действия бригады при невключении реле 260
Если после запуска расщепителя фаз не включится реле 260 на
одной секции, то на табло не погаснет сигнальная лампа «ФР» для
этой секции, хотя при осмотре видно, что на этой секции расщепи-
тель фаз нормально работает и отключен пусковой контактор 119
на панели № 1 — при нажатом выключателе «Фазорасщепитель»
на пульте. (При отключении выключателя «Фазорасщепитель» на
пульте отключается расщепитель фаз, так как нет самопитания ка-
тушки контактора 125 от провода Э18 из-за отключенного реле 260.)
Действия бригады — заклинить выключатель «Фазорасщепи-
тель» на пульте во включенном положении. Мотор-компрессор этой
секции будет работать только после запуска МВ1 или МВ2. (На таб-
ло для этой секции будет все время гореть лампа «ФР».)
Затем при опущенном токоприемнике необходимо принудитель-
но включить реле 260 на панели № 8 (рис. 10.11) этой секции.
9.3.5. Неисправности в схеме цепей управления
запуском мотор-вентиляторов
1. На всех секциях не запускаются МВ 1—МВ4 и МК.
Причина—отключен автомат ВА10 «Вспомогательные машины» на 215
щитке ведущей секции или обрыв от провода НОЮ до пульта машиниста.
412
Действия бригады — если после включения автомата ВА10 за-
пуска вспомогательных машин не произошло, то тогда на клемм-
ных рейках пульта машиниста соединить провода НОЗ и Н102. Пос-
ле этого в начале включать выключатель «Компрессоры» на пульте
и только затем производить запуск МВ1—МВ4.
2. На задней секции запускаются МВ1—МВ4, но отключаются
после отпуска их выключателей «Вентилятор 1» - «Вентилятор 4»
на пульте, кроме этого не работает МК на задней секции.
Действия бригады — включить ВА10 в кабине задней секции.
3. Если перегорела катушка одного из контакторов 127—130
(МВ1—МВ4), то можно включить этот контактор принудительно
на панели № 1 этой секции.
Тогда на пульте необходимо включить вначале выключатели
«Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель» — для включе-
ния контакторов 119 и 125 для ФР, и только затем включить ГВ,
чтобы этот мотор-вентилятор с принудительно включенным кон-
тактором не находился под однофазным напряжением 380 В.
Необходимо на этой секции чаще осматривать соответствую-
щий мотор-вентилятор, так как тепловые реле этого мотор-венти-
лятора из защиты исключены.
9.3.6. Не запускается один из мотор-вентиляторов
МВ1—МВ4 на одной секции
Не гаснет сигнальная лампа этого МВ1—МВ4 на табло для этой секции.
Причина — на этой секции обрыв цепи на катушку одного из
контакторов 127—130 от провода Э21-Э24 или сработало тепловое
реле мотор-вентилятора.
Действия бригады — включить расшифровывающее табло сиг-
нализации на эту секцию и через 3-4 мин (когда тепловое реле са-
мовосстановится) еще раз нажать выключатель на пульте для за-
пуска этого МВ1—МВ4, при этом возможны следующие варианты:
1. Если на табло сигнальная лампа мотор-вентилятора погаснет, а
затем вновь загорится—значит, срабатывает одно из двух тепловых реле
этого мотор-вентилятора. Возможные причины: механическое заедание
ротора, обрыв одной из трех обмоток статора, к.з. в обмотках статора.
В этом случае необходимо отключить выключатель для мотор-
вентилятора на 226 или 227 щитке и продолжить движение без это-
го мотор-вентилятора.
413
2. Если при включении выключателя мотор-вентилятора на пуль-
те сигнальная лампа для него на табло не гаснет — значит, есть
обрыв цепи катушки контактора 127—130 этого мотор-вентилято-
ра от провода Э21-Э24.
Тогда на этой секции необходимо открыть крышку щитка 226 или
227, визуально осмотреть контакт выключателя для этого мотор-венти-
лятора и перемычкой соединить провода у двух соседних выключателей
«Вентилятор 1» и «Вентилятор 3» или «Вентилятор 2» и «Вентилятор 4».
Затем при опущенном токоприемнике на панели № 1 этой сек-
ции перемычкой соединить размыкающие контакты двух тепловых
реле над контакторами 127 и 129 или 128 и 130.
3. Если перегорела катушка одного контактора 127—130 для
МВ1—МВ4, то можно включить этот контактор принудительно на
панели № 1 этой секции.
На пульте вначале включить выключатели «Вспомогательные
машины» и «Фазорасщепитель» — для включения контакторов 119
и 125 для ФР, и только затем включить ГВ, чтобы этот вентилятор
с принудительно включенным контактором не находился под од-
нофазным напряжением 380 В.
Необходимо на этой секции чаще осматривать соответствую-
щий мотор-вентилятор, так как тепловые реле этого мотор-венти-
лятора из защиты исключены.
9.3.7. Работа схемы и действие бригады
при срабатывании теплового реле мотор-вентилятора
1. При срабатывании теплового реле у МВЗ или МВ4 на одной
из секций отключится контактор 129 или 130 и своими двумя сило-
выми контактами отключит неисправный МВЗ или МВ4 от об-
мотки собственных нужд (см. рис. 8.3, вкладка).
При этом разомкнется блокировка контактора 129 или контакто-
ра 130 в цепи катушек ЛК (линейных контакторов) и отключатся два
ЛК 51, 52 или ЛК 53, 54 и своими силовыми контактами отключат
ТЭД1, ТДЭ2 или ТЭДЗ, ТЭД4 (рис. 8.2, вкладка) этой секции, так как
не будет охлаждения ВУ1 (выпрямительной установки 61) и сглажи-
вающего реактора 55 или ВУ2 и сглаживающего реактора 56.
На пульте загорится сигнальная лампа «С1»-«С4» этой секции.
При включении табло для этой секции на табло загорятся сигналь-
ные лампы «ТД», «МВЗ» или «ТД», «МВ4» (см. рис. 8.9, вкладка).
414
Действия бригады — продолжать движение без двух ТЭД. На
этой секции осмотреть неисправный МВЗ или МВ4.
Через 3-4 мин, когда тепловое реле самовосстановится, необходимо
на пульте нажать выключатель «Вентилятор 3» или «Вентилятор 4» и
наблюдать за сигнальной лампой «МВЗ» или «МВ4» на табло.
Если сигнальная лампа «МВЗ» или «МВ4» на табло погаснет и
затем вновь загорится — значит, тепловое реле этого МВЗ или МВ4
снова сработало. Тогда необходимо отключить выключатель «Вен-
тилятор 3» на 227 щитке или выключатель «Вентилятор 4» на 226
щитке этой секции и продолжить движение без двух ТЭД.
2. При срабатывании теплового реле у МВ1 или МВ2 на одной
из секций отключится контактор 127 или 128 и своими двумя сило-
выми контактами отключит неисправный МВ1 или МВ2 от обмот-
ки собственных нужд (см. рис. 8.3, вкладка).
При этом прекратится охлаждение двух ТЭД 1 и 2 или ТЭД 3 и 4 и
их индуктивных шунтов, но силовая схема не разбирается.
На пульте загорится красная сигнальная лампа «С 1 »-«С4» этой сек-
ции. После включения табло для этой секции на табло загорится
сигнальная лампа «МВ1» или «МВ2» (см. рис. 8.9, вкладка).
Действия бригады — продолжать движение на всех ТЭД. На этой
секции осмотреть неисправный МВ1 или МВ2.
Через 3-4 мин, когда тепловое реле самовосстановится, необходимо
на пульте нажать выключатель «Вентилятор 1» или «Вентилятор 2» и
наблюдать за сигнальной лампой «МВ1» или «МВ2» на табло.
Если сигнальная лампа «МВ1» или «МВ2» на табло погаснет и
затем вновь загорится — значит, тепловое реле МВ1 или МВ2 сно-
ва сработало. Тогда на этой секции при неисправности МВ1 на щит-
ке 227 отключить выключатель «Вентилятор 1» и «Вентилятор 3» —
для отключения двух ТЭД1 и ТЭД2, которые не охлаждаются.
При неисправности МВ2 — на щитке 226 этой секции отклю-
чить выключатель «Вентилятор 2» и «Вентилятор 4» — для отклю-
чения двух ТЭДЗ и ТЭД4, которые не охлаждаются.
3. Если неисправен МВ1 или МВ2 на 3-й или 4-й секции (куда при
движении электровоза нет прохода), то для отключения на ходу двух ТЭД
1,2 или ТЭД 3,4, которые не охлаждаются, необходимо установить глав-
ную рукоятку КМЭ в нулевое положение и с помощью тумблера 503 или
504 (см. рис. 8.8, вкладка) на пульте отключить переключателем режимов
415
ПР эту секцию. Затем с помощью тумблера 503 или 504 на пульте,
включить ПР на 3-й или 4-й секции, после чего включить на них ГВ
нажатием выключателя «Включение ГВ и возврат реле» и произвести
запуск ФР нажатием выключателя «Фазорасщепитель» на пульте.
При неисправном МВ1 — нажать на пульте только выключате-
ли «Вентлятор 2» и «Вентилятор 4».
При неисправном МВ2 — нажать на пульте только выключате-
ли «Вентилятор 1» и «Вентилятор 3».
9.3.8. Работа схемы и действие бригады
при срабатывании теплового реле
маслонасоса трансформатора
При срабатывании теплового реле 153, 155 у МН трансформатора
на одной из секций отключится контактор 133 и своими двумя силовы-
ми контакторами отключит неисправный МН трансформатора от об-
мотки собственных нужд (см. рис. 8.3, вкладка). При этом разомкнется
блокировка контактора 133 в цепи катушек ЛК 51—54 (см. рис. 8.8,
вкладка), которые отключатся и своими силовыми контактами отклю-
чат ТЭД1—ТЭД4 от выпрямительных установок (см. рис. 8.2, вклад-
ка), на пульте загорится соответствующая сигнальная лампа «С1»-«С4»
(см. рис. 8.9, вкладка) и амперметр ТЭД покажет нулевое значение тока
ТЭД. При включении расшифровывающего табло для этой секции за-
горятся сигнальные лампы «ТД» и «МН».
Действия бригады—на щитке 227 передней секции, где включено реле
передней секции 450, отключить выключатель «Маслонасос», передвинуть
механическую защелку и включить выключатель «Низкая температура
масла». Тогда от провода НОЮ (см. рис. 8.6, вкладка) через замкнутые
контакты реле 450, по проводу Э34 получат питание катушки реле 247.
Реле 247 включаются на всех секциях и размыкают свои контакты 247
(см. рис. 8.8) в цепи катушки контактора 133. На всех исправных секциях
отключатся контакторы 133 и отключат исправные МН трансформатора.
Одновременно замкнется контакт реле 247 (см. рис. 8.8, вкладка) в
цепи катушек ЛК 51—54 своей секции и зашунтируег отключенную бло-
кировку контактора 133.
Тогда для включения ЛК 51—54 на секции с неисправным МН транс-
форматора необходимо сбросить позиции ЭКГ до нулевой постановкой
главной рукоятки КМЭ в положение «АВ» и вновь набирать позиции.
416
При этом необходимо чаще проверять температуру масла транс-
форматора по черной стрелке термосигнализатора на всех секциях
(температура масла трансформатора должна быть не выше 95 °C,
температура вспышки масла трансформатора 135 °C).
9.4. Неисправности в схеме цепей управления
включением линейных контакторов
9.4.1. Не включаются линейные контакторы 51—54
на всех секциях при постановке главной рукоятки
КМЭ в положение «АВ»
Признаки — на пульте не гаснут сигнальные лампы «С1»-«С4»
для всех секций, на табло не гаснет сигнальная лампа «ТД» (осталь-
ные сигнальные лампы на табло не горят). При наборе позиций ЭКГ
нет тока по амперметрам ТЭД обеих секций и нет тяги электровоза.
Причина — обрыв на передней секции в общей цепи на катушке
ЛК всех секций от провода Н02 (см. рис. 8.6, вкладка) у выключа-
теля «Цепи управления» до провода Э2 (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады:
- проверить в рабочей кабине: давление воздуха в МЦУ по ма-
нометру на пульте помощника машиниста (должно быть не менее
5 кгс/см2); включенное положение автомата ВА2 на 215 щитке ве-
дущей секции и выключателя «Цепи управления» на пульте; убе-
диться, что съемная рукоятка блокировочного устройства тормо-
зов № 367 переключена вниз (замкнут контакт 213 в схеме);
убедиться, что ЭПК заряжен воздухом (не менее 3,5 кгс/см2) и вклю-
чен; убедиться, что включены МВЗ, МВ4, МН на всех секциях (по
сигнальным лампам на табло); проверить, что ТМ (тормозная ма-
гистраль) заряжена воздухом до давления не менее 4,8 кгс/см2 для
замыкания контактов ПВУ1 (на последних выпусках ВЛ80с);
- проверить визуальным осмотром на панели № 3 (см. рис. 10.8) пе-
редней секции поездное положение следующих аппаратов: включенное
состояние реле крана машиниста 272, и если оно отключено, то вклю-
чить его принудительно; отключенное состояние реле контроля ЭПК 267;
отключенное состояние реле контроля целостности ТМ 271; отключен-
ное состояние реле реостатного торможения 270, а также произвести
осмотр контактов этих аппаратов в цепи катушек ЛК;
417
- на клеммных рейках пульта (см. рис. 10.3) перемычкой соеди-
нить провода Н03 и Н306.
В дальнейшем ЛК всех секций после перевода реверсивной ру-
коятки КМЭ в положение «Вперед» будут все время включены,
поэтому применять реостатный тормоз нельзя и нельзя также де-
лать сброс позиций ЭКГ постановкой главной рукоятки КМЭ в
положение «0» (нулевое положение), так как размыкающие бло-
кировки ЛК 51, 53 в цепи катушки контактора 208 будут разомк-
нуты.
Быстро отключить силу тяги электровоза можно одним из следую-
щих способов:
- путем отключения ГВ всех секций;
- путем отключения в кабине автомата ВАЗ «Цепь торможения»
на 215 щитке;
- путем отключения на пульте выключателя «Вспомогательные
машины».
9.4.2. Не включаются все линейные контакторы
51—54 на одной секции
На других секциях все ЛК 51—54 включились.
Признаки — на пульте не гаснет одна сигнальная лампа «С1»-«С4»
для одной секции, на табло для этой секции горит сигнальная лампа
«ТД» (остальные сигнальные лампы на табло не горят). При наборе
позиций ЭКГ нет тока по амперметрам ТЭД для этой секции на пуль-
тах в обеих кабинах.
Это значит, что есть обрыв в цепи катушек ЛК 51—54 данной
секции от провода Э2 (ЭЗ) до провода Н6 (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады:
- проверить включение ЛК секции при переводе реверсивной
рукоятки КМЭ в положение «Назад»; проверить, что включены
МВЗ, МВ4, МН на этой секции (по сигнальным лампам на табло
для данной секции); убедиться, что на табло не горит сигнальная
лампа «ППВ»; убедиться, что валы ЭКГ находятся на нулевой по-
зиции (по горящей зеленой сигнальной лампе «0, ХП» на пульте);
- проверить включение линейных контакторов секции после
включения выключателя «Низкая температура масла» на щитке 227
передней секции;
418
- проверить давление воздуха в МЦУ по манометру на пульте
помощника машиниста в кабине этой секции;
- проверить осмотром из коридора на этой секции, что оба ре-
версора 63 и 64 переключены в заданное положение (на передней
секции — «Вперед» своей кабиной, на задней секции — «Назад» сво-
ей кабиной), блокировочный переключатель БП находится в поло-
жении «Тяга» (т.е. его верхний рычаг развернут вправо, в сторону
панели № 3), оба тормозных переключателя 49 и 50 переключены в
положение «Тяга», переключатели потока воздуха 251—254 переклю-
чены в положение «Тяга», на панели № 3 отключено реле 270.
При приемке из депо проверить, что включены разъединители
выпрямительных установок 81, 82 и разъединители тяговых двига-
телей ОД1—ОД4.
Затем на панели № 3 неисправной секции необходимо перемычкой
соединить провод Э50 (реле 269) и провод Н9 или Н12 (реле 270).
Тогда все ЛК 51—54 этой секции будут включаться при включе-
нии на пульте выключателя «Автоматическая подсыпка песка».
В этом случае при ведении поезда не применять реостатное тор-
можение и не делать сброс позиций постановкой главной рукоятки
КМЭ в положение «0».
9.4.3. Не включаются два линейных контактора 51, 52
или 53, 54 для ТЭД одной тележки на одной секции
Признаки—на пульте не гаснет одна сигнальная лампа «С 1 »-«С4» для
одной секции, на табло для этой секции горит сигнальная лампа «ТД» (ос-
тальные сигнальные лампы на табло не горят). При наборе позиций ЭКГ
стрелка одного амперметра в кабине передней или задней секции на нуле.
Это значит, что на неисправной секции обрыв в цепи катушек
двух ЛК 51, 52 или 53, 54 после провода Н6 (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады — на неисправной секции осмотром из коридора
проверить, что тормозные переключатели 49 или 50 и переключатели
потока воздуха 251, 252 или 253,254 находятся в положении «Тяга».
Затем на этой секции при опущенном токоприемнике перемыч-
кой закоротить разомкнутую блокировку 19 (при невключении
ЛК 51,52) или блокировку 20 (при невключении ЛК 53,54) на разъе-
динителе для ввода электровоза в депо 19 в БСА1 (см. рис. 10.11)
или 20 в БСА2 (см. рис. 10.12).
419
9.4.4. При следовании в режиме тяги отключаются
все линейные контакторы. (Происходит
самопроизвольное наполнение ТЦ воздухом
до 2 кгс/см2 и подача песка под колесные пары)
Причина — отключилось реле 272 на ведущей секции.
Действия бригады — принудительно включить реле 272 на па-
нели № 3 передней секции.
9.5. Определение положения аппаратов
на электровозе
1. Реверсор 63 и 64 переключен для движения секции «Вперед»
своей кабиной — если замкнуты крайние верхние силовые контак-
ты и шток поршня привода вдвинут внутрь цилиндра. Правый вен-
тиль на цилиндре пневматического привода — «Вперед».
2. Тормозной переключатель 49 и 50 переключен в положение
«Тяга» — если замкнуты крайние верхние силовые контакты и шток
поршня привода вдвинут внутрь цилиндра. Правый вентиль на ци-
линдре пневматического привода — «Тяга».
3. Переключатель потока воздуха 251—254 находится в положе-
нии «Тяга» — если шток поршня привода вдвинут внутрь цилиндра.
Правый вентиль на цилиндре пневматического привода — «Тяга».
4. Блокировочный переключатель БП находится в положении
«Тяга» — если рычаг его кулачкового вала повернут вправо, т.е. к пане-
ли № 3. Правый вентиль в цилиндре пневматического привода—«Тяга».
5. Переключатель режимов ПР находится в положении «Вклю-
чено» — если рычаг вала повернут вправо. Правый вентиль на ци-
линдре пневматического привода — «Включающий».
9.6. Неисправности в схеме цепей
управления набором и сбросом позиций
9.6.1. В положениях контроллера машиниста «РП»
и «АП» нет набора позиций ЭКГ на всех секциях.
(Зеленые сигнальные лампы «0, ХП» всех секций не гаснут.)
Возможные причины — отключен автоматический выключатель
ВА4 «Главный контроллер» на 215 щитке ведущей секции или об-
420
рыв провода Н04 к контактам КМЭ; не получает питание провод
Э8 или ЭЮ от КМЭ; отключен автомат ВА4 задней секции или от-
ключен контактор 194 на одной секции.
Если отключен автомат ВА4 задней секции, то будут отключены
контакторы 194 и 206 на этой секции. Если будет отключен контактор
194 на передней или задней секции, то на этой секции будет прервана
цепь набора позиций на катушку контактора 208. При этом на секции
с отключенным контактором 194 от провода Э12 будет питаться про-
вод Н46 вместо провода Н47 (см. рис. 8.8, вкладка), и от него через
контакты ГП1 будет питаться провод ЭЗЗ на всех секциях вместо про-
вода Э31. Тогда на секциях с включенным контактором 194 от прово-
да ЭЗЗ через контакты ГП1 по проводу Н46 через блокировку контак-
тора 194 получает питание катушка реле 202, реле 202 включается и
размыкает свои контакты 202 в цепи катушки контактора 208.
Поэтому при отключенном контакторе 194 на любой секции не
будет набора позиций ЭКГ в положениях КМЭ «РП» и «АП» на
всех секциях.
Действия бригады — при положении «РП» главной рукоятки
КМЭ осмотреть положение якорей реле 265, 266 и контакторов 206
и 208 на панели № 3 (см. рис. 10.8) своей ведущей секции. При этом
возможны следующие пять вариантов:
1. Если в положении «РП» реле 265, 266 и контакторы 206, 208
отключены, то проверить включение автомата ВА4 в кабине веду-
щей секции.
При обрыве провода Н04 от автомата ВА4 до контактов КМЭ
необходимо на клеммных рейках МСС (см. рис. 10.19) перемыч-
кой соединить провода Э50 и Э12 и включить выключатель «Ав-
томатическая подсыпка песка» на пульте.
От провода Э50 (см. рис. 8.6, вкладка) по перемычке запитается
провод Э12 в КМЭ (см. рис. 8.8, вкладка), от него запитается шин-
ка Н04 в КМЭ и провода Э8, ЭЮ, Э11 в результате чего будет обес-
печен нормальный набор и сброс позиций ЭКГ на всех секциях.
2. Если в положении «РП» для КМЭ реле 265 и 266 включены,
а контакторы 206, 194 и 208 отключены, значит, без питания про-
вод Э8.
Действия бригады — на клеммных рейках МСС перемычкой со-
единить провода Э8 и Э50.
421
Если не включены контакторы 206 и 194 только на одной секции, то
на панели № 3 этой секции перемычкой соединить провод Э50 (реле 269)
и провод Н20 (на плюсовом выводе катушки контактора 206).
После этого установить главную рукоятку КМЭ в положение «ФП»
и затем включить выключатель «Автоматическая подсыпка песка» на
пульте для включения контакторов 206 и 194 на всех секциях от про-
вода Э50, и набор позиций ЭКГ выполнять обычным порядком. Ука-
занную последовательность нарушать нельзя, так как при включен-
ном выключателе «Автоматическая подсыпка песка» в положении
«АВ» начнется автоматический набор позиций ЭКГ на всех секциях.
Перед сбросом позиций ЭКГ необходимо отключать выключа-
тель «Автоматическая подсыпка песка» на пульте.
3. Если в положении «РП» для КМЭ реле 266 и контактор 206
включены, а реле 265 и контактор 208 отключены, значит, без пи-
тания провод ЭЮ.
Действия бригады — на клеммной рейке МСС соединить про-
вода ЭЮ и Э12 или на панелях № 3 всех секций принудительно вклю-
чить реле 265.
В положении «ФП» начнется автоматический набор позиций с
синхронизацией, а в положении «ФВ» будет автоматический сброс
позиций с синхронизацией. При трогании поезда необходимо осуще-
ствлять набор по одной позиции ЭКГ путем кратковременной вы-
держки КМЭ в положениях «ФП», «РП», примерно 0,3-0,4 с.
4. Если в положении «РП» реле 265 и контактор 206 включены, а
реле 266 и контактор 208 отключены, значит, без питания провод Э11.
Действия бригады — на клеммной рейке 631 МСС соединить
провода Э11 и Э12 при нулевом положении главной рукоятки КМЭ.
Или на панелях № 3 всех секций принудительно включить реле 266
при нулевом положении главной рукоятки КМЭ.
В положении «РП» начнется автоматический набор позиций с
синхронизацией, а в положении «РВ» будет автоматический сброс
позиций с синхронизацией. При трогании поезда необходимо осу-
ществлять набор по одной позиции ЭКГ путем кратковременной
выдержки КМЭ в положениях «ФП», «РП», примерно 0,3-0,4 с.
5. Если в положении «РП» реле 265, 266 и контактор 206 вклю-
чены, а контактор 208 отключен и нет набора позиций ЭКГ на всех
секциях, значит, или отключен автомат ВА4 на одной из задних
422
секций, или не включен контактор 194 на панели № 2 (см. рис. 10.7)
на одной из секций при включенном контакторе 206 (из-за неисп-
равности контактора 194).
Действия бригады — проверить включение автомата ВА4 в ка-
бинах задних секций. Затем, чтобы не опускать токоприемник, для
проверки включения контактора 194 на панелях № 2 всех секций
можно сделать следующее:
а) на панелях № 3 всех секций перемычкой соединить провод
Н34 (реле 266 или реле 265) со средним ножом 3-ножевого рубиль-
ника ЗР на распределительном щите РЩ-34 (или с проводом Н49
на контакторе 208, или с проводом Н01 на реле 207), чтобы отклю-
чить всю схему синхронизации.
В положении «РП» начнется автоматический набор позиций без
синхронизации. При этом на одной секции в положении «РП» не
будет набора позиций ЭКГ — значит, на этой секции отключен кон-
тактор 194;
б) на секции с отключенным контактором 194 на панели № 3
перемычкой соединить провод Н37 (контактор 206) с проводом Н42
(на плюсовом выводе катушки контактора 208).
При постановке главной рукоятки КМЭ в положение «РП» нач-
нется автоматический набор позиций без синхронизации на всех
секциях, а в положении «РВ» будет автоматический сброс без синхро-
низации. При трогании поезда необходимо осуществлять набор по
одной позиции ЭКГ путем кратковременной выдержки КМЭ в по-
ложениях «ФП», «РП», примерно 0,3-0,4 с.
На ходу делать автоматический набор без синхронизации. Затем для
выравнивания позиции ЭКГ всех секций установить главную рукоятку
КМЭ в положение «ФП» или «ФВ» и на панели № 3 своей ведущей
секции нажатием на якорь реле 265 набрать в положении «ФП» или
сбросить в положении «ФВ» несколько позиций ЭКГ только на своей
передней секции — для выравнивания позиций ЭКГ всех секций.
При отключенном контакторе 194 на одной из секций проверку схе-
мы цепей управления набором и сбросом позиций делать при включен-
ных ЛК 51—54—из-за замкнутого контакта 194 в цепи сброса на катуш-
ку контактора 208. Иначе при отключенных ЛК 51 и 53 при проверке
схемы цепей управления набором позиций после набора позиции П1
замкнется блокировка ГП П1-33 в цепи сброса позиций на катушку
423
контактора 208 и в положениях «ФП», «РП», «АП» начнется авто-
матический набор позиций до механического упора с заходом за
33-ю позицию.
9.6.2. В положении «РП» нет набора позиций
на всех секциях, а в положении «АП» идет набор
позиций на всех секциях без синхронизации
Причина — отсутствие напряжения на проводе Э12 от контак-
тов КМЭ.
Действия бригады — осуществлять набор по одной позиции за
счет кратковременной выдержки главной рукоятки КМЭ в поло-
жении «АП», примерно 0,3-0,4 с — «РП».
Затем на клемных рейках МСС перемычкой соединить провод
Э12 с любым проводом под напряжением (например, на клеммной
рейке 631 соединить провода Э12 с проводом Э1) для обеспечения
нормального набора и сброса позиций ЭКГ с синхронизацией.
9.6.3. В положениях «РП» и «АП» нет набора
позиций на одной секции
На пульте зеленая сигнальная лампа «0, ХП» одной секции не
гаснет, а лампы «0, ХП» других секций гаснут.
Действия бригады — для движения с набранными позициями без
одной секции или отключить эту секцию с помощью ПР, или на ис-
правной секции (секциях) отключить схему синхронизации на панели
№ 3 перемычкой от провода Н34 (реле 265) и средним ножом ЗР на
распределительном щите РЩ (или с проводом Н49 на контакторе 208).
Затем при включенном ПР неисправной секции поставить глав-
ную рукоятку КМЭ в положение «РП» и осмотреть положение контак-
тора 208 на панели № 3 той секции, где нет набора позиций. При этом
возможны следующие 4 варианта:
1. Если контактор 208 включен, но СМ не вращается и нет дутья воз-
духа в дугогасительные камеры контакторов А, Б, В, Г на ЭКГ — зна-
чит, без питания провод Н51 в цепи якоря СМ (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады — на РЩ этой секции проверить предохра-
нитель Пр 12 (на 25 А) в цепи СМ. (При снятии исправного предо-
хранителя СМ будет искрение, так как обмотка возбуждения СМ
постоянно питается током примерно ЗА.)
424
Затем на панели № 3 осмотреть замыкающий силовой контакт
208 (зачистить, проверить провал, нажатие, крепление проводов
Н49 и Н51).
2. Если контактор 208 на панели № 3 включен, воздух в дугогаситель-
ные камеры контакторов А, Б, В, Г на ЭКГ дует, но СМ не работает—
значит, провод Н51 под питанием, но ток по якорю СМ не идет.
Действия бригады — на панели № 3 этой секции осмотреть две за-
мыкающие блокировки контактора 206 в проводах Н51-Н53 и Н54-Ж
(зачистить, проверить провал, нажатие, крепление проводов).
Проверить крепление и состояние проводов Н49, Н51, Н53, Н54, Ж
с обратной стороны панели № 3.
При наличии напряжения на проводе Н53 при включенном кон-
такторе 208 и при отсутствии напряжения на проводе Н54 — при
опущенном токоприемнике на СМ открыть крышки двух смотро-
вых люков и осмотреть плюсовые и минусовые щетки СМ и коллек-
тор якоря СМ.
3. Если контактор 208 на панели № 3 включен (при положении глав-
ной рукоятки КМЭ «РП»), воздух в дугогасительные камеры контакто-
ров ЭКГ А, Б, В, Г дует, СМ работает, но все валы ЭКГ не враща-
ются — значит, есть механическое заедание валов ЭКГ или ослабла
предельная муфта СМ (она должна прокручиваться при усилии
более 3 кгм на съемной рукоятке для ЭКГ).
Тогда при опущенном токоприемнике и при снятом предохра-
нителе Пр 12 съемной рукояткой вращать валы ЭКГ (набор пози-
ций — против часовой стрелки по 6 оборотов для одной позиции).
Если обнаружено механическое заедание валов ЭКГ, то в этом
случае осмотреть все шестерни и все 34 контактора ЭКГ.
Если ослабла гайка предельной муфты СМ (с шариками с боков
шестерни на валу червяка редуктора), необходимо при снятом кожухе
подтянуть ее, выкрутив винт и сняв стопорное кольцо. После затяги-
вания гайки стопорное кольцо установить на место и закрепить.
4. Если контактор 208 на панели № 3 отключен (при положении
главной рукоятки КМЭ в положении «РП»), тогда на этой панели
№ 3 проверить включение реле 265, 266 и контактора 206:
а) если реле 265 отключено, а 266 и 206 включены — то при ну-
левом положении главной рукоятки КМЭ принудительно вклю-
чить реле 265 на панели № 3 всех секций.
425
Дополнительно при опущенном токоприемнике на панелях № 2
(см. рис. 10.7) всех секций расклинить реле синхронизации 202 в от-
ключенном положении.
В положении «ФП» будет автоматический набор, а в положении
«ФВ» будет автоматический сброс на всех секциях без синхронизации;
б) если реле 266 отключено, а аппараты 265 и 206 включены —
то при нулевом положении главной рукоятки КМЭ принудитель-
но включить реле 266 на панели № 3 всех секций.
Дополнительно при опущенном токоприемнике на панелях № 2
всех секций расклинить реле синхронизации 202 в отключенном по-
ложении.
В положении «РП» будет автоматический набор, а в положении
«РВ» будет автоматический сброс на всех секциях без синхронизации;
в) если реле 265 и 266 включены, но отключены контакторы 206
и 208 (при положении главной рукоятки КМЭ в «РП»), на панели
№ 3 этой секции перемычкой соединить провод Э50 (реле 269) с про-
водом Н20 (на плюсовом выводе катушки контактора 206).
После постановки главной рукоятки КМЭ в положение «ФП»
включить выключатель «Автоматическая подсыпка песка» на пуль-
те — для включения от провода Э50 контактора 206 на этой секции
при наборе позиций, а перед сбросом позиций выключатель «Ав-
томатическая подсыпка песка» отключить.
При выходе из строя катушки контактора 206—необходимо из ко-
ридора этой секции на панели № 3 принудительно включить кон-
тактор 206 клином на время набора позиций ЭКГ, а для сброса
позиций — отключить контактор 206.
При изломе изоляционной тяги на контакторе 206 или 208 —
необходимо при опущенном токоприемнике взять эту тягу с кон-
тактора 194 на панели № 2. На этом контакторе 194 заизолировать
две размыкающие блокировки 194 в схеме синхронизации на ка-
тушку реле 202 и закоротить оба главных контакта 194 в цепи ка-
тушки контактора 208 (т.е. все 4 блокировки 194 должны быть ра-
зомкнуты, а оба главных контакта 194 замкнуты;
г) если на панели № 3 реле 265, 266 и контактор 206 включены, а
контактор 208 отключен при положении главной рукоятки КМЭ в по-
ложении «РП» — значит, на этой секции есть обрыв цепи для набора
позиций на катушку контактора 208 от провода Н04 (рис. 8.8, вкладка).
426
Действия бригады — на этой панели № 3 осмотреть: замыкаю-
щие контакты реле 266 (в проводах Н31-Н34), замыкающие контак-
ты реле 265 (в проводах Н34-Н36), главный замыкающий контакт
контактора 206 (в проводах Н36-Н37), катушку и контактор 208.
С помощью контрольной лампы проверить питание на проводе
Н31 (реле 266), и если питания нет, то перемычкой соединить про-
вод Н31 (реле 266) со средним ножом рубильника ЗР на РЩ (или с
проводом Н49 на 208 контакторе панели № 3).
Затем на панели № 3 поставить перемычку между проводом Н37
(контактор 206) и проводом Н42 (на плюсовом выводе катушки кон-
тактора 208).
При положении главной рукоятки КМЭ «РП» должен включить-
ся контактор 208 на панели № 3 и должна набраться 1-я позиция
ЭКГ (если не было контакта в замыкающих главных контактах 194
или в блокировке ГП 0-32 на ЭКГ).
9.6.4.Обрыв провода Н42 от блокировок ЭКГ
до катушки 208
Если при включении контактора 208 перемычкой на панели № 3 (или
при нажатии якоря 208 при включенном контакторе 206) при вращении
СМ нет фиксации середины позиции ЭКГ с помощью контактора 208 —
значит, оборван провод Н42 (рис. 8.8, вкладка) от двух блокировок
ГП пр. на верхнем блокировочном валу ЭКГ до катушки контак-
тора 208 панели № 3. При этом валы ЭКГ останавливаются в проме-
жутке между позициями, а через 2-3 с отключается якорь реле време-
ни 204 на панели № 3 и отключает ГВ на этой секции.
Действия бригады
1. На верхнем блокировочном валу ЭКГ заизолировать контак-
ты блокировки ГП поз.2.
2. На верхнем блокировочном валу ЭКГ перемычкой соединить
провод Н72 (от блокировки ГП поз.1) (см. рис. 8.6, вкладка) с прово-
дом Н30 (на блокировке ГП пр.) (см. рис. 8.8, вкладка).
3. На верхнем блокировочном валу ЭКГ перемычкой соединить
провод Н42 (от блокировки ГП пр.) с проводом Н26 (ГП поз. 2, где
изоляция).
4. На панели № 3 заизолировать двойную блокировку реле 266 в
проводах Н26-НЗЗ.
427
5. На панели № 3 перемычкой соединить провод Н26 (реле 266,
где изоляция) с проводом Н42 (плюсовой вывод катушки контак-
тора 208).
9.6.5. При наборе позиций на одной секции валы ЭКГ
останавливаются в промежутке между позициями
Признаки — на этой секции из-за разомкнутой блокировки
ГП поз.1 через 2-3 с отключается реле времени 204 и отключает-
ся ГВ.
Причины — нет контакта в одной из двух блокировок ГП пр.
или в блокировке ГП4, или в блокировке ГП П1-32 — в цепи ка-
тушки контактора 208 от провода Н28 (см. рис. 8.8, вкладка); пере-
горел предохранитель Пр 12 защиты СМ, расположенный на РЩ в
цепи провода Н49 или отключился автомат ВА4 этой секции во
время вращения СМ.
Действия бригады — при опущенном токоприемнике на ЭКГ
этой секции осмотреть блокировки ГП4 и две блокировки ГП пр.
(на верхнем блокировочном валу ЭКГ).
При этом можно сразу перемычкой закоротить блокировку ГП4
(в проводах Н28 и НЗО) вместе с параллельно включенной блоки-
ровкой ГП П1-32 на нижнем блокировочном валу ЭКГ. При необ-
ходимости закоротить одну из двух блокировок ГП пр.
Если провод Н28 на блокировке ГП4 без питания (при вклю-
ченном ВА4), то перемычкой соединить провод Н28 (на ГП4) с про-
водом Н72 (на ГП поз.1) на верхнем блокировочном валу ЭКГ.
Если при наборе позиций отключается ГВ на одной секции с
загоранием сигнальной лампы «ГП» на табло, но зеленая сигналь-
ная лампа «0, ХП» этой секции горит на ходовых и на нулевой
позиции, значит, нет контакта в блокировке ГП поз. 1 (на верхнем
блокировочном валу ЭКГ) или неисправно реле времени 204.
Действия бригады — принудительно включить реле времени
204 на панели № 3 этой секции. В дальнейшем уменьшить время
нахождения валов ЭКГ на неходовых позициях, чтобы был конт-
роль за нахождением валов ЭКГ этой секции на середине пози-
ции по загоранию зеленой сигнальной лампы «0, ХП» на пульте
через блокировку ГП поз.З (см. рис. 8.9, вкладка).
428
9.6.6. В положении «РП» на одной секции происходит
автоматический набор позиций
В этом случае перевести главную рукоятку КМЭ в положение
«ФП», затем в «ФВ», и если вращение валов ЭКГ продолжается, то
отключить ГВ этой секции.
Причина — нет электродинамического торможения СМ на этой
секции из-за отсутствия контакта в размыкающих контактах контакто-
ра 208 на панели № 3. В результате чего на этой секции при ручном
наборе позиций и отключенном контакторе 208 сервомотор при оста-
новке делает 1,6 лишних оборотов и верхний блокировочный вал ЭКГ
поворачивается на 13° за середину позиции от его первого, второго или
третьего положения. Тогда на верхнем блокировочном валу ЭКГ за-
мыкаются две блокировки ГП пр., и через них от провода Н28 запиты-
вается катушка контактора 208. СМ с током начинает набирать следу-
ющую позицию, и так далее до механического упора за 33-й позицией.
Действия бригады — на панели № 3 этой секции на контакторе 208
снять дугогасительную камеру и осмотреть размыкающие контакты
контактора. Зачистить контакты, проверить провал контактов (3-4 мм),
нажатие контактов (1,5-2 кгс), крепление проводов Н53 и Н54. Прове-
рить крепление проводов Н53 и Н54 на клеммных рейках панели № 3.
9.6.7. Нет сброса позиций на всех секциях
в положениях «РВ» и «АВ»
Причина — нарушение работы схемы синхронизации.
Поставить главную рукоятку КМЭ в нулевое положение для отключения
всех ЛК. Если после отключения ЛК 51 и 53 начался сброс до нулевой
позиции ЭКГ на всех секциях—значит, на одной из секций обрыв в цепи
катушки контактора 208 в схеме сброса позиций от провода Н34 до про-
вода Н38 (см. рис. 8.8, вкладка).
Для определения неисправной секции набрать пятую позицию
ЭКГ, чтобы загорелись зеленые сигнальные лампы «0, ХП» всех
секций на пульте, и произвести сброс позиций постановкой глав-
ной рукоятки КМЭ в положение «РВ». Лампа «0, ХП» неисправ-
ной секции будет гореть, лампы «0, ХП» других секций погаснут.
Действия бригады — на панели № 3 исправной секции осмот-
реть: контакты реле 265 (в проводах Н34 и Н35) и главные размы-
кающие контакты контактора 206 (в проводах Н35-Н38).
429
9.6.8. Нет сброса позиций на всех секциях
в положениях «РВ» и «АВ»
Причина — нарушение работы схемы синхронизации.
После постановки главной рукоятки КМЭ в нулевое положение
на одной секции нет сброса позиций (на других секциях происхо-
дит сброс позиций до нулевой позиции ЭКГ).
Действия бригады — при нулевом положении главной рукоят-
ки КМЭ осмотреть положение контактора 208 на панели № 3 этой
секции, где нет сброса позиций:
а) если контактор 208 включен, воздух в дугогасительные каме-
ры контакторов А, Б, В, Г на ЭКГ дует, но СМ на сброс позиций не
работает, то на панели № 3 осмотреть две размыкающие блоки-
ровки контактора 206 в проводах Н51-Н54 и Н53-Ж (корпус);
б) если контактор 208 отключен при набранных позициях ЭКГ
при нулевом положении главной рукоятки КМЭ — значит, обрыв
в цепи катушки контактора 208 в цепи сброса позиций от провода
Н38 до Н42 (т.е. нет контакта в размыкающих главных контактах
контактора 194 на панели № 2 или в блокировке ГП П1-33 на ниж-
нем блокировочном валу ЭКГ).
Действия бригады — на панели № 3 этой секции перемычкой
соединить провод Э50 (реле 269) и провод Н42 (на плюсовом вы-
воде катушки контактора 208).
После постановки главной рукоятки КМЭ в нулевое положение
производить сброс позиций на этой секции включением выключа-
теля «Автоматическая подсыпка песка» на пульте. При этом начи-
ная с пятой позиции делать сброс по одной позиции ЭКГ — за счет
кратковременного включения выключателя «Автоматическая под-
сыпка песка» на пульте, чтобы валы ЭКГ не зашли за нулевую по-
зицию ЭКГ на механический упор.
Затем при опущенном токоприемнике на этой секции осмотреть
главные размыкающие контакты контактора 194 на панели № 2 и
контакты ГП П1-33 в проводах Н41-Н42 на нижнем блокировоч-
ном валу ЭКГ.
Если неисправность не найдена, то можно поставить перемыч-
ку от провода Н41 (на ГП П1-33) на провод Н99 (на ГПО) на ниж-
нем блокировочном валу ЭКГ.
430
После этого производить сброс позиций на этой секции до нулевой
позиции ЭКГ при положении главной рукоятки КМЭ в «РВ» или «АВ»
путем нажатия выключателя «Включение ГВ и возврат реле» на пульте.
Примечание (приработе ВЛ808 двумя секциями). Если на одной секции нет
сброса позиций при положениях главной рукоятки КМЭ «РВ», «АВ» и «О», то
тогда на ходу можно сделать следующее:
а) на исправной секции убрать схему синхронизации подачей питания на
провод Н34 (на реле 265 панели № 3);
б) после набора позиций на исправной секции включить ЛК 51—54 на неис-
правной секции на позициях ЭКГ кратковременной перемычкой от провода
Э50 (реле 269) на провода Н9 и Н12 (на двух контактах реле 270) на панели № 3
при включенном выключателе «Автоматическая подсыпка песка». (Или поста-
вить две перемычки Э50-Н9 и Э50-Н12 на панели № 3 и включать ЛК 51—54
этой секции на позициях кратковременным включением выключателя «Авто-
матическая подсыпка песка» на пульте.)
9.6.9. Выход из строя контактора 208
Причина — перегорела катушка 208 или к.з. в катушке 208.
Действия бригады
I Вариант — вместо контактора 208 сделать переход на реле 271
на панели № 3 с помощью пяти перемычек (рис. 8.8, вкладка):
1. Заизолировать размыкающие контакты контактора 208 (при этом
не включать замыкающие контакты 208, чтобы СМ не начал рабо-
тать в сторону сброса на механический упор за нулевую позицию).
2. На реле 271 отсоединить плюсовой провод от катушки 271 и
отогнуть его; отсоединить провода Н304 и Н305 от контактов реле
271 и эти отсоединенные провода Н304 и Н305 соединить вместе для
включения ЛК 51—54; отсоединить оба провода от контактов реле
271 и отогнуть (провод Ж от катушки 271 не отсоединять).
3. Одной перемычкой соединить провод Н42 на плюсовом вы-
воде катушки 208 (если к.з. в катушке 208, то этот провод Н42 отсо-
единить от плюса катушки 208) с плюсовым выводом катушки 271.
4. Двумя перемычками соединить замыкающие контакты реле 271
с замыкающими контактами контактора 208 (где провода Н49 и Н51).
5. Двумя перемычками соединить размыкающие контакты реле 271
с контактами контактора 208 в проводах Н53 и Н54 (где изоляция).
II Вариант — сделать аварийную схему питания якоря СМ с
помощью 3-х перемычек:
431
1. Заизолировать размыкающие контакты контактора 208 в про-
водах Н53 и Н54.
2. Перемычкой соединить провод Н42 (на плюсовом выводе ка-
тушки 208 или на клеммных рейках панели № 3) с проводом Н51
(на контакторе 208) — для питания якоря СМ вместо катушки 208.
3. Для динамического торможения СМ перемычкой (примерно 1,5 м)
соединить провод Н51 (на клемной рейке панели № 3 или на 208) с любым
выводом сопротивления R41 на 10,8 Ом на панели № 4 (см. рис. 10.9).
4. Отсчитать от перемычки на сопротивлении 6-7 витков и соединить
его перемычкой с выводом Ж (корпус) на клеммной рейке панели № 4.
5. Подклинить якорь реле 236 на панели № 4 во включенном поло-
жении (чтобы разомкнуть контакты реле 236 в цепи катушки 4Откл.).
6. Автомат ВА4 данной секции зашунтировать. (Перемычкой со-
единить провода Н04 и НОЗ на клеммных рейках пульта) (см. рис. 10.3).
9.6.10. Действия бригады при неисправности СМ
Если можно привести в движение поезд без одной секции, то
для того, чтобы на ходу включить в работу секцию с неисправным
СМ, можно сделать следующее:
1. При опущенном токоприемнике на секции с неисправным СМ
при снятом предохранителе Пр 12 на РЩ вручную набрать 13, 17
или 21-ю позицию ЭКГ. При этом убедиться, что замкнута блоки-
ровка ГП поз. 1 (на верхнем блокировочном валу ЭКГ) и на пульте
горит сигнальная лампа «0, ХП» этой секции.
2. Четырьмя перемычками (проволочками) закоротить все четы-
ре блокировки ГПО (две — в цепи катушек ГВ, две - в цепи катушек
ЛК) — на нижнем блокировочном валу ЭКГ.
3. На переключателе режимов ПР заизолировать блокировку ПР
в проводах Э12-Н27 в цепи катушки реле 202 — для отключения схе-
мы синхронизации ЭКГ неисправной секции (см. рис. 8.8, вкладка).
4. Отключить выключатель «Маслонасос» на щитке 227 на секции
с неисправным СМ, при этом выключатель «Низкая температура мас-
ла» не включать, чтобы не включились ЛК 51—54 этой секции.
5. Поднять токоприемник, включить ГВ на всех секциях, запус-
тить все вспомогательные машины и произвести трогание и разгон
поезда на исправных секциях, набрав на одну ходовую позицию
выше, чем позиция ЭКГ на неисправной секции.
432
Затем на щитке 227 неисправной секции включить выключатель
«Маслонасос». Тогда включится контактор 133 и включатся все ЛК
51—54 на 13, 17, или 21-й позиции ЭКГ.
Ехать далее на всех секциях. Регулировать силу тяги набором или сбро-
сом позиций ЭКГ исправных секций. Для отключения и включения ЛК
51—54 на неисправной секции необходимо отключить и включить вык-
лючатель «Маслонасос» на щитке 227 этой секции. (Или на панели № 3
неисправной секции поставить две перемычки: от провода Э50 (реле 269)
на провод Н9 и от Э50 на Н12 (реле 270). Тогда включать и отключать ЛК
51—54 этой секции выключателем «Автоматическая подсыпка песка» на
пульте при отключенном выключателе «Маслонасос» на щитке 227).
9.7. Действия бригады при коротком замыкании
(или замыкании на корпус электровоза)
в любом проводе цепей управления
Общее действие: 1. Цепь с к.з. (коротким замыканием) отсоеди-
нить от остальных цепей со всех сторон.
2. Аппараты, катушки которых запитывались от этой цепи —
включить принудительно или на их катушки подать питание от
другой цепи (например, от провода Э50 и включать эти аппараты
выключателем «Автоматическая подсыпка песка» на пульте).
9.7.1. Короткое замыкание в проводе НО или Э61
на передней секции
Признаки — на РЩ передней секции перегорает предохрани-
тель ПРЗ или ПР4 (на 100 А в цепи вторичной обмотки ТРПШ),
затем после отключения контактора К на РЩ перегорает ПР1 или
ПР2 (на 100 А в цепи АБ). Отключаются ГВ на всех секциях, опус-
кается токоприемник, гаснет освещение, срабатывает ЭПК.
Если на РЩ передней секции переключить трехножевой пере-
ключатель цепей управления ЗР вниз в положение «Аварийно», то
тогда перегорят предохранители АБ на РЩ задней секции.
Действия бригады
1. На РЩ передней секции (рис. 10.13) отключить двухножевой
рубильник 2Р и переключить переключатель ЗР в среднее проме-
жуточное положение (отключено).
433
2. На РЩ снять предохранители Пр12 в цепи провода Н49; Пр9,
Пр 10 в цепи проводов Н401, Н402, затем соединить их правые клем-
мы между собой и подключить эту перемычку к правому нижнему
зажиму переключателя ЗР (где находится провод Э62, который со-
единен с проводом Э61 задней секции).
3. Поставить две перемычки (см. рис. 8.4, вкладка) с правого нижнего
зажима переключателя ЗР (провод Э62) на провод Н01 (реле 207) и на
левый нож переключателя ЗР (провод Н119 для питания цепей АЛСН).
4. Открыть крышку щитка автоматических выключателей 215 в
рабочей кабине и отсоединить три провода НО, подходящие снизу
к общей шинке этого блока.
5. Поставить перемычку с провода Н01 (правый верхний про-
вод внутри щитка 215) на общую шинку блока вместо трех отсое-
диненных проводов НО.
Затем поднять токоприемник, включить ГВ и следовать далее
обычном образом на АБ и ТРПШ задней секции.
9.7.2. Короткое замыкание в проводе Э61
или НО на задней секции
От провода НО задней секции получают питание следующие по-
требители: через ВА1 провод Н01 для питания катушек дифференци-
альных реле 21, 22; через ВА4 провод Н04 для питания катушек кон-
такторов 206, 194 и 208; через ВА10 провод НОЮ для обеспечения
самопитания катушек контакторов вспомогательных машин 127—130,
133; через предохранитель Пр12 на 25 А провод Н49 для питания СМ.
Если произойдет короткое замыкание в проводе НО задней сек-
ции, то на РЩ задней секции перегорят предохранители Пр1—Пр4
(в цепях ТРПШ и АБ на 100 А), обесточатся провода Н01, Н04, НОЮ,
Н49 на задней секции, отключатся контакторы всех вспомогатель-
ных машин, кроме контактора 125 (ФР).
Из-за отключения контакторов 133, 129, 130 отключатся ЛК
51—54 задней секции, в результате не будет сброса позиций ЭКГ
на задней секции (так как без питания провода Н04 и Н49).
Действия бригады — следовать далее с отключенной задней сек-
цией, при этом сразу отключить схему синхронизации ЭКГ пода-
чей питания на провод Н34 (реле 265, 266 на панели № 3 передней
секции).
434
На задней секции выполнить следующие действия:
1. Отключить BAI, ВА4, ВА10 в кабине задней секции.
2. На РЩ переключить переключатель ЗР в среднее (отключен-
ное) положение.
3. От правого нижнего ножа переключателя ЗР (провод Э62) по-
ставить две перемычки: на провод Н01 (реле 207), и на провод Н49
(на правой клемме снятого предохранителя Пр12).
4. На клеммных рейках пульта задней кабины (см. рис. 10.3) по-
ставить две перемычки в проводах: Н01-Н04 и Н01-Н010.
9.7.3. Срабатывает ВА1 передней секции
сразу после его включения при отключенных
всех выключателях на пульте
Причина — короткое замыкание в проводе Н01.
Провод Н01 подходит к пульту машиниста и к реле 207.
Действия бригады
1. Не включать ВА1 на 215 щитке в кабине.
2. На пульте открутить два винта и развернуть на петлях щиток
224 — для доступа к выключателям щитка 223.
Отсоединить провод Н01 от общей шинки у выключателей «То-
коприемники», «Включение ГВ и возврат реле», «Выключение ГВ».
3. На панели № 3 передней секции (см. рис. 10.8) отсоединить
провод Н01 от реле 207 и на его место поставить перемычку от
провода Н72 (от соседнего реле 264).
4. На клеммных рейках МСС (см. рис. 10.19) перемычкой соеди-
нить провод Э15 с проводом Э50. (Или включить выключатель «То-
коприемники» в задней кабине.)
После включения на пульте выключателя «Автоматическая под-
сыпка песка» от провода Э50 (см. рис. 8.6, вкладка) по перемычке за-
питается провод Э15. Затем после включения на пульте выключателя
«Токоприёмники» от провода Э15 запитается общая шинка на пуль-
те, от которой отсоединен провод Н01 с коротким замыканием.
После включения на пульте выключателя «Автоматическая под-
сыпка песка» все три выключателя токоприемников и два выклю-
чателя для ГВ включать обычным образом.
При этом защитой от коротких замыканий в цепях управления то-
коприемниками и ГВ будет автомат ВА14 (10 А) вместо ВА1 (16 А).
435
9.7.4. Срабатывает ВА1 задней секции
сразу после его включения
Причина — короткое замыкание в проводе Н01 на задней секции.
Действия бригады — на панели № 3 задней секции отсоединить
провод Н01 от реле 207 и на его место поставить перемычку от
провода Н72 (от соседнего реле 264).
9.7.5. Срабатывает ВА1 при включении выключателя
«Токоприемники» на пульте
Причина — короткое замыкание в проводе Э15 на одной из
секций, который подходит к удерживающей обмотке реле заземле-
ния 88Удерж. (панель № 4), к катушке реле 236 (панель № 4) и к
низковольтной катушке вентиля защиты 104 через блокировки
разъединителей ввода в депо 19, 20.
Действия бригады
1. Отсоединить провод Э15 от общей шинки у выключателей
«Токоприемники», «Токоприемник передний», «Токоприемник зад-
ний» на пульте. (После смены кабины отсоединить этот провод Э15
от шинки в задней кабине).
2. Принудительно из коридора через рычаги включить защит-
ные вентили 104 на всех секциях.
Все три выключателя токоприемников, два выключателя для ГВ на
пульте включать обычным образом (при отсоединенном проводе Э15), при
этом ГВ будет включаться со второго раза (так как отключено реле 236).
(При замыкании на корпус в силовой цепи ТЭД реле заземления
88 будет включаться на высоких позициях ЭКГ за счет питания ее
включающей обмотки 88Вкл. от вторичной обмотки тягового
трансформатора, при этом не будет сигнализации о срабатывании
этого реле. Поэтому после отключения ГВ необходимо на этой сек-
ции проверять положение сигнального блинкера реле заземления).
9.7.6. Срабатывает ВА1 при включении любого
выключателя «Токоприемник передний»
или «Токоприемник задний» на пульте
Причина — короткое замыкание в цепи на катушки реле безо-
пасности 248 от провода ЭЗО до провода Э37 на одной из секций
(см. рис. 8.6, вкладка).
436
Действия бригады
1. Выключатели «Токоприемник передний» и «Токоприемник
задний» на пульте не включать, ВА1 восстановить.
2. При опущенном токоприемнике принудительно включить реле
безопасности 248 на панели № 9 (рис. 10.12) всех секций. Затем на
всех секциях заблокировать ВВК механически двумя ключами и все
эти ключи привязать к ключам КУ, что необходимо по ТБ.
3. На задней секции для подъема токоприемника на панели № 9
заизолировать контакты реле 248 с проводами Э16 и Н125 и поста-
вить перемычку между проводом Н125 (где изоляция) и проводом
Э13 или Н68 (на соседнем контакте реле 248).
После включения выключателей «Токоприемники» и «Выклю-
чение ГВ» от провода Э13 по перемычке запитается провод Н125 и
катушка вентиля 245 клапана токоприемника, в результате чего под-
нимется токоприемник на задней секции.
Затем включить ГВ на всех секциях и следовать далее обычном
порядком.
9.7.7. Срабатывает ВА1 при включении одного
выключателя «Токоприемник задний»
Причина — короткое замыкание в проводе Э17 передней секции
или в проводах Э16 и Н125 на задней секции (см. рис. 8.6, вкладка).
Действия бригады — восстановить автомат ВА1, выключатель
«Токоприемник задний» на пульте не включать и следовать далее
на переднем токоприемнике.
9.7.8. Срабатывает ВА1 при включении
выключателя «Выключение ГВ»
При этом опускается поднятый токоприемник.
Причина — короткое замыкание в цепи катушки реле времени
204 или в цепи катушки 4Удерж. на одной из секций.
Восстановить ВА1, отключить на пульте выключатели «Токопри-
емники» и «Токоприемник задний» — для отключения реле 248 на всех
секциях. Затем включить на пульте выключатель «Выключение ГВ»:
А. Если ВА1 снова срабатывает при отключенных реле 248 —
значит, короткое замыкание в проводе Э13 на одной из секций.
Действия бригады
1. Восстановить ВА1, выключатель «Выключение ГВ» на пульте
не включать.
437
2. При опущенном токоприемнике на панелях № 9 всех секций
заизолировать двойную блокировку реле 248 с проводами Э13-Н68.
3. На панелях № 3 всех секций перемычкой соединить провод
Э50 (реле 264) с проводом Н72 (реле 264).
После включения на пульте выключателя «Автоматическая под-
сыпка песка» от провода Э50 по перемычке запитается провод Н72
(см. рис. 8.6, вкладка) и сохранится вся защита на всех секциях.
Отключение ГВ на всех секциях производить отключением вы-
ключателя «Автоматическая подсыпка песка» на пульте.
Б. Если не срабатывает ВА1 при отключенных реле 248 после включе-
ния выключателя «Выключение ГВ» на пульте, то для проверки набрать
первую позицию ЭКГ на всех секциях—для размыкания контактов бло-
кировки ГПО в цепи катушки 4Удерж. при отключенных реле 248.
Затем включить на пульте выключатель «Автоматическая подсыпка
песка», чтобы запитать провод Э50 и на панели № 3 каждой секции
поочередно поставить кратковременные перемычки от провода Э50
(реле 269) на провод Н72 (реле 264) и затем на провод Н74 (реле 204), и
по срабатыванию ВА14 «Тифон, свисток, песок, резервуары» опреде-
лить секцию с коротким замыканием в проводе Н72 или с коротким
замыканием в проводе Н74 и далее до катушки 4Удерж.
9.7.9. Короткое замыкание в проводе
Н72 на одной секции
Действия бригады
1. Заизолировать на переключателе режимов ПР контакты с
проводами Н68-Н72. (Или на панели № 9 заизолировать двойные
контакты реле 248 с проводами Э13-Н68.)
2. На панели № 4 (см. рис. 10.9) заклинить реле 236 во включен-
ном положении для исключения подачи питания на катушку 4Откл.,
так как дифференциальные реле 21, 22 будут отключены.
3. На панели № 3 перемычкой соединить провод Э50 (реле 269) с про-
водом Н74 (реле времени 204).
Затем поднять токоприемник, включить выключатель «Выклю-
чение ГВ» (для исправных секций), включить на пульте выключа-
тель «Автоматическая подсыпка песка», чтобы от провода Э50
(см. рис. 8.6, вкладка) по перемычке запитать провод Н74 и катуш-
ку 4Удерж. на неисправной секции; включить ГВ на всех секциях.
438
При движении на неисправной секции усилить контроль за состоя-
нием электрического оборудования, так как дифференциальные
реле 21, 22, реле 264, реле времени 204, реле 248 из цепей защиты
выведены.
Примечание. При коротком замыкании в проводе Н72 на одной секции мож-
но включить в защиту дифференциальные реле 21, 22 следующим образом:
1. На панели № 3 между проводами Н01 и Н95 (на контактах реле 207) вклю-
чить лампу освещения на 50 Вт (ее сопротивление 50 Ом) или на 25 Вт (ее сопро-
тивление 100 Ом), вкрутив ее в патрон для контрольной лампы.
Через эту лампу будут питаться катушки дифференциальных реле 21, 22.
2. Для включения дифференциальных реле 21, 22 необходимо кратковременно
нажать на якорь реле 207. Проконтролировать включение дифференциальных реле
21,22 по погасанию сигнальной лампы «ВУ1» и «ВУ2» на табло для этой секции.
3. Снять принудительное включение реле 236 на панели № 4 (если реле 236
было включено принудительно).
Тогда дифференциальные реле 21,22 за счет своих размыкающих контактов 21
и 22 в цепи катушки 4Откл. на 380 В (см. рис. 8.3, вкладка) будут отключать ГВ при
пробое плеч 1 и 2 ВУ1 или ВУ2 и при круговом огне по коллектору любого ТЭД.
4. Открыть спускной кран КН 18 для резервуара ГВ.
5. Включить разъединитель ГВ ключом.
6. На панели № 4 принудительно включить реле 236, контакты которого разом-
кнуться в цепи отключающей катушки ГВ, чтобы не перегорело сопротивление R41
на панели № 4 и сама катушка, которая не рассчитана на длительное питание.
7. Затем снять заземляющую штангу с главного ввода трансформатора, под-
нять токоприемник и следовать без всей защиты на этой секции до станции, как
можно чаще осматривая электрическое оборудование этой секции из коридоров.
Включить табло сигнальных ламп на эту неисправную секцию. При загора-
нии на табло сигнальных ламп «ГП», «РП», «ВУ1», «ВУ2», «РЗ» — опускать
токоприемник.
9.7.10. Срабатывает ВА1 при включении выключателя
«Включение ГВ и возврат реле»
ГВ не успевают включиться, поднятый токоприемник опускает-
ся. Причина — короткое замыкание в цепи катушки 4Вкл. на од-
ной из секций.
Действия бригады
1. Отключить на пульте выключатели «Токоприемники», «То-
коприемник задний», «Выключение ГВ»; восстановить ВА1; вклю-
чить на пульте выключатель «Автоматическая подсыпка песка»,
чтобы запитать провод Э50.
439
2. На панели № 3 каждой секции перемычкой соединить провод
Э50 (реле 269) с проводом Н72 (реле 264), кратковременно нажать на
якорь реле 207, убедиться, что включились дифференциальные реле
21 и 22 — по включению реле 264 на панели № 3.
3. На панели № 3 заизолировать двойную блокировку реле 207
с проводами Н86-Н87. Перемычкой кратковременно коснуться про-
вода Э50 (реле 269) и провода Н87 (реле 207, где изоляция) — ГВ
должно включиться.
4. После подъема токоприемника с включенными ГВ снять пе-
ремычки Э50-Н72 на панелях № 3 всех секций.
Для включения ГВ выключатель «Включение ГВ и возврат реле»
не включать, а все ГВ включать кратковременной перемычкой Э50-
Н87 на панели № 3, а затем нажимать рукой на якорь реле 207.
5. Если на одной из секций при постановке кратковременной
перемычки Э50-Н87 (при заизолированной двойной блокировке
реле 207) будет искрение и срабатывает BA 14 и провод Э50 обесто-
чится — значит, к.з. в цепи катушки 4Вкл. от провода Н87 на этой
секции.
В таком случае при опущенном токоприемнике, соблюдая ТБ, с
перемычкой Э50-Н72 на панели № 3, с включенным реле времени
204, с включенными реле 21,22 и 264 (после нажатия на якорь 207) —
в ВВК нажать рукой на якорь катушки 4Вкл. — для включения ГВ.
Затем снять заземляющую штангу с главного ввода трансфор-
матора, поднять токоприемник с включенным ГВ на этой секции,
включить ГВ на других секциях. Снять перемычку Э50-Н72 на па-
нели № 3 этой секции.
9.7.11. Срабатывает ВА1 при включении выключателя
«Включение ГВ и возврат реле» сразу после включения ГВ
Причина — к.з. в цепи катушек реле 207, 21, 22, 264 на одной из
секций.
На панели № 3 всех секций заклинить якорь реле 207 в отклю-
ченном положении, и повторить включение ГВ:
А. Если произойдет повторное срабатывание ВА1 после вклю-
чения ГВ — значит, к.з. в катушке реле 207 на одной из секций.
Действия бригады — поднять токоприемник, включить выключа-
тель «Выключение ГВ», на панелях № 3 всех секций по очереди; закли-
440
нить реле 207 во включенном положении (на время не более 20 с), пере-
мычкой кратковременно соединить провод Н72 (реле 264) с проводом
Н87 (реле 207) — для включения ГВ, снять клин с якоря реле 207.
Б. Если при заклиненном в отключенном положении реле 207
при включении ГВ все ГВ нормально включаются на всех секциях
и ВА1 не срабатывает — значит, к.з. в катушках дифференциаль-
ных реле 21, 22 на передней секции в проводе Н95 (рис. 8.6, вклад-
ка), или в цепи катушки реле 264 на одной из секций.
Действия бригады
1. При поднятом токоприемнике и при включенном выключате-
ле «Выключение ГВ» для проверки на панели № 3 каждой секции
при включенном реле времени 204 нажать на якорь реле 264.
Если после этого отключится ВА1 ведущей секции (это узнаем
по отключению реле времени 204 через 2-3 с на панели № 3) — зна-
чит, на этой секции к.з. в цепи катушки реле 264 в проводах от РП1,
РП2 к РПЗ, РП4 катушки реле 264 (см. рис. 8.6, вкладка).
На этой секции для отключения цепи с к.з. при опущенном токопри-
емнике необходимо: заизолировать контакты ГПО с проводами Н72-Н73
(на нижнем блокировочном валу ЭКГ). Затем на панели № 3 отсое-
динить от реле 204 провод Н73 (с коротким замыканием) и на его
место на 204 поставить перемычку от провода Н72 (реле 264).
В этом случае дифференциальные реле 21,22 остаются защитой —
за счет своих размыкающих контактов 21 и 22 (см. рис. 8.3, вкладка)
в цепи катушки 4Откл. на 380 В.
(На табло для этой секции будет все время гореть сигнальная
лампа «РП», так как реле 264 этой секции отключено).
2. Если при нажатии на якорь реле 264 остается включенным за
счет самопитания от провода Н72 (см. рис. 8.6, вкладка) — значит,
цепь на катушку реле 264 от провода Н72 исправна.
В этом случае на передней секции нажать якорь реле 207, и если
при этом отключится ВА1 (т.е. через 2-3 с отключится реле времени
204 и сразу отключится реле 264) — значит, к.з. в проводе Н95 от про-
вода Н01 на катушки дифференциальных реле 21,22 передней секции.
(Если к.з. в проводе Н01 на задней секции, то отключится ВА1
на этой задней секции при включении реле 207.)
Для исключения из работы дифференциальных реле 21 и 22 на
этой секции сделать следующее: на панели № 4 принудительно вклю-
441
чить реле 236; на панели № 3 заизолировать контакты реле 207 с прово-
дами Н01-Н95 (см. рис. 8.6, вкладка) и поставить перемычку от про-
вода Н71 (на реле 264) на провод Н73 (на реле 204), чтобы оста-
вить в защите реле перегрузки ТЭД и реле 264.
При каждом включении ГВ нажимать рукой на якорь реле 264
панели № 3.
Примечание. При к.з. в проводе Н95 необходимо при опущенном токопри-
емнике на панели № 3 этой секции поставить перемычку Н72 (реле 264) — Э50
(реле 269) при включенном выключателе «Автоматическая подсыпка песка»;
на дифференциальных реле открыть кожуха, от клеммы 2 панели дифференци-
альных реле отсоединить провод Н95 (с к.з.), нажать рукой на якоря дифферен-
циальных реле 21 и 22. Если с отсоединенным проводом Н95 якоря дифферен-
циальных реле 21 и 22 держатся включенными (когда провод Н72 запитан
перемычкой от провода Э50 на панели № 3), то тогда снять принудительное
включение реле 236 на панели № 4, и дифференциальные реле 21 и 22 останутся
в защите (за счет блокировок 21-22 в цепи катушки 4Откл. на 380 В).
9.7.12. Бессистемное срабатывание ВА1
После восстановления через некоторое время ВА1 снова срабаты-
вает.
Возможные причины — неправильная регулировка ВА1, непол-
ное к.з. в защищаемой цепи.
Действия бригады
1. Соединить провода Н01 и Н03 на клеммных рейках пульта
машиниста (см. рис. 10.3), реостатное торможение не применять,
усилить контроль за электрооборудованием.
2. Если вновь происходит срабатывание одновременно ВА1 и ВАЗ,
то перемычку Н01-Н03 снять; на панели № 3 ведущей секции: за-
клинить реле 204 в отключенном положении, поставить перемыч-
ку с провода Н74 (реле 204) на провод Н403 (реле 204).
На задней секции (секциях): заклинить реле 204 в отключенном
положении, поставить перемычку с провода Н74 (реле 204) на провод
Э50 (реле 269).
На всех секциях при опущенном токоприемнике заклинить
реле 236 во включенном положении (для размыкания контактов
реле 236).
На ведущей секции принудительно включить вентиль клапана
токоприемника 245 и принудительно включить вентиль защиты 104.
442
Включить на пульте выключатель «Сигнализация» — для пита-
ния катушки 4Удерж. ведущей секции, и выключатель «Автомати-
ческая подсыпка песка» — для питания катушки 4Удерж. на зад-
ней (задних секциях) секции.
Усилить контроль за электрооборудованием, т.к. реле 204,264 и диф-
ференциальные реле 21 и 22 из защиты исключены на всех секциях.
3. Если теперь сработает BA 14 или перегорит предохранитель Пр9,
Пр 10 в проводах Н401, Н402 на РЩ передней секции — значит, к.з.
в цепи катушки 4Удерж. на задней секции или передней секции.
При этом одна секция остается в работе.
Если при включенном ВА1 на табло загорятся сигнальные лампы
«РП», «ВУ 1», «ВУ2», то поочередным отключением на пульте тумблеров
401—404 (см. рис. 8.9, вкладка) найти аварийную секцию и отключить ее.
9.7.13. Срабатывает ВА9 сразу после его включения
Причина — к.з. в проводе Н09, от ВА9 до выключателя «Вспо-
могательные машины» на пульте машиниста.
Действия бригады — выключатель «Вспомогательные машины»
на пульте не включать; на клеммных рейках МСС перемычкой со-
единить провода Э18-Э50.
Тогда выключатель «Автоматическая подсыпка песка» на пульте
будет вместо выключателя «Вспомогательные машины» (ВА14 бу-
дет вместо ВА9).
9.7.14. Срабатывает ВА9 сразу после включения
выключателя «Вспомогательные машины» на пульте
Причина — к.з. в проводе Э18.
Провод Э18 на каждой секции подходит: к реле 431 в цепи са-
мопитания катушки реле 431; к катушке 125 в цепи на провод Н101;
к реле 249 в цепи катушек реле 260 и 259; к выключателю «Без
фазорасщепителя» на щитке 227.
Действия бригады
1. Восстановить ВА9. На пульте отсоединить провод Э18 от шинки у
выключателей «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель»; зак-
линить выключатель «Фазорасщепитель» во включенном положении.
2. На каждой секции заизолировать двойную блокировку реле 431
с проводами Э18-Э9 на панелях № 7 (см. рис. 10.10).
443
3. На 227 щитке каждой секции отключить выключатель «Фазо-
расщепитель», не включая выключатель «Без фазорасщепителя»;
открыть крышку и перемычкой соединить провода Н101 и Н169
(у выключателей «Фазорасщепитель» и «Без фазорасщепителя») —
для включения контактора 161 и реле 259.
Тогда, после включения на пульте выключателя «Вспомогательные
машины» и «Фазорасщепитель» (которые заклинить во включенном по-
ложении) — от провода Э9 (см. рис. 8.6, вкладка) на всех секциях вклю-
чатся реле 431, от провода Э9 через контакты ПР по проводу Н101 через
перемычку включатся реле 259 и контактор 161 (для включения конден-
сатора 164 емкостью 500 мкФ между фазами Г и X (см. рис. 8.3, вкладка).
9.7.15. Срабатывает ВА9 при включении на пульте
выключателя «Фазорасщепитель» при включенном
выключателе «Вспомогательные машины»
Причина — к.з. в проводе Э9 (или в цепи катушки реле 431, или
в цепи от провода Н101 на катушки контакторов 119 и 125, или в
цепи катушек реле 260 и 259 — на одной из секций).
Отключить выключатели «Фазорасщепитель» на 227 щитке всех
секций (не включать выключатель «Без фазорасщепителя»), восста-
новить ВА9, включить на пульте выключатели «Вспомогательные
машины» и «Фазорасщепитель».
А. Если ВА9 снова срабатывает — значит, к.з. в проводе Э9,
или в цепи катушки реле 431, или в цепи провода Н101 до выклю-
чателя «Фазорасщепитель» щитка 227 на одной секции.
Действия бригады
1. Выключатели «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепи-
тель» на пульте не включать.
2. Принудительно включить реле 431 на панелях № 7 всех секций.
3. На каждой секции с отключенным выключателем «Фазорасще-
питель» 227 открыть крышку и перемычкой соединить провод Н169 у
выключателя «Без фазорасщепителя» с проводом Н511 у выключате-
ля «Вентилятор 1» — для включения контактора 161 и реле 259 после
включения на пульте выключателя «Вентилятор 1» от ВА10.
При проезде нейтральных вставок отключать все МВ1—МВ4 и МК
кратковременным отключением ВА10 в передней и задней кабинах.
Б. Если ВА9 не срабатывает после включения выключателей
«Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель» на пульте (при от-
444
ключенных выключателях «Фазорасщепитель» на 227 щитке) — зна-
чит, к.з. в цепи катушек контакторов 119 или 125, или в цепи кату-
шек реле 260 и 259 от провода Э18 на одной из секций.
Действия бригады
1. Поочередным включением выключателя «Фазорасщепитель»
на 227 щитке по срабатыванию ВА9 после включения выключате-
лей «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель» на пульте
найти секцию с коротким замыканием в цепях управления.
2. На 227 щитке неисправной секции включить выключатель «Без
фазорасщепителя» при отключенном выключателе «Фазорасщепи-
тель» — для включения контактора 161 и реле 259 от провода Э18
(рис. 8.6, вкладка).
3. Если ВА9 снова срабатывает после включения на пульте вы-
ключателей «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель» —
значит, к.з. в цепи катушек реле 260 и 259 от провода Э18. Тогда при
опущенном токоприемнике заизолировать замыкающие контакты
реле 249 на панели пуска расщепителя фаз и принудительно вклю-
чить реле 259 и 260 на панели № 8 (см. рис. 10.11) этой секции.
Включить выключатель «Фазорасщепитель» на 227 щитке и кон-
тролировать запуск фазорасщепителя на этой секции осмотром по
отключенному контактору 119 на панели № 1. (Если после запуска
ФР работает, но контактор 119 не отключается, то тогда запустить
все МВ1—МВ4 и отключить выключатель «Фазорасщепитель» на
227 щитке при принудительно включенных реле 259 и 260.)
9. 7.16. Бессистемное срабатывание ВА9 при работе
фазорасщепителя
Возможные причины — неполное короткое замыкание в одном
из проводов в цепях от провода Э18.
При отключении ВА9 на передней секции обесточивается провод
Э18, отключаются контакторы 125 и реле 431 на всех секциях, отклю-
чаются ФР и МК, на всех секциях отключаются реле 249,259 и 260.
Из-за отключения реле 259 отключаются контакторы 127,128,129,
130 и 133, в результате чего происходит отключение вспомогатель-
ных машин МВ1—МВ4 и МН на всех секциях. Из-за отключения
контакторов 129, 130 и 133 на всех секциях отключаются ЛК 51—54,
и сила тяги электровоза уменьшается до нуля.
445
На табло для каждой секции загораются сигнальные лампы
«ТД», «ФР», «МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН».
Действия бригады — при опущенном токоприемнике на каж-
дой секции принудительно включить реле 259 и 260 на панели № 8
и реле 431 на панели № 7.
После подъема токоприемника и включения ГВ запустить ФР, МВ,
МК. При срабатывании ВА9 после отключения ФР все МВ1—МВ4
и МК будут продолжать нормально работать.
Мотор-вентиляторы отключать только перед нейтральными встав-
ками кратковременным отключением ВА10 в кабинах обеих секций.
9. 7.17. Срабатывает В А10 на передней
или задней секции
Из-за прекращения самопитания от провода НОЮ на любой сек-
ции отключаются контакторы 124,127, 128,129,130,133, что приво-
дит к отключению вспомогательных машин МК, МВ1, МВ2, МВЗ,
МВ4, МН на этой секции (ФР продолжает работать).
Из-за отключения контакторов 133 и 129, 130 отключаются ЛК
51—54 секции.
При отключении ВА10 на передней секции кроме вышеизложен-
ного отключаются МК на всех секциях из-за отключения реле 430.
На табло для этой секции загораются сигнальные лампы: «ТД»,
«МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН».
9. 7.18. Срабатывает В А10 сразу после его включения
Причина — короткое замыкание в проводе НО 10 или в проводе
Н104 (в цепи катушки контактора 124) на своей секции.
Провод НОЮ от ВАЮ подходит: к пульту машиниста к общей
шинке у выключателей «Компрессоры», «Вентилятор 1», «Вентиля-
тор 2», «Вентилятор 3», «Вентилятор 4»; к контактам контакторов
127,128, 129,130, 133 —для самопитания через диоды катушек кон-
такторов вспомогательных машин; к выключателю «Компрессор»
на 226 щитке и на провод НЮ4 в цепи катушки контактора 124.
Действия бригады при срабатывании ВАЮ на передней секции
1. Отсоединить провод НОЮ на пульте от общей шинки у выключа-
телей «Компрессоры», «Вентилятор 1», «Вентилятор 2», «Вентиля-
тор 3», «Вентилятор 4» и эту шинку перемычкой соединить с про-
446
водом Н05 у выключателя «Сигнализация» на пульте. В результате
ВА5 «Переключатели» будет вместо ВА10.
2. Автомат ВА10 не включать.
3. На 226 щитке отключить выключатель «Компрессор», открыть
крышку щитка 226 и перемычкой соединить провод Н104 у выключа-
теля «Компрессор» с проводом Н034 у выключателя «Освещение ВВК».
4. При запуске вентиляторов заклинить выключатели «Венти-
лятор 1», «Вентилятор 2», «Вентилятор 3», «Вентилятор 4» на пуль-
те, чтобы питались катушки контакторов 127,128, 129, 130 и 133 на
всех секциях от проводов Э21, Э22, Э23, Э24 с передней секции без
самопитания от провода НОЮ. (Напряжения на проводе НОЮ с
коротким замыканием на неисправной секции не будет благодаря
диодам от провода НОЮ (см. рис. 8.6, вкладка).
Действия бригады при срабатывании ВА10 на задней секции — вы-
полнить пункт 2 и 3 для этой задней секции и пункт 4 для передней секции.
9.7.19. Срабатывает ВА10 передней секции
при включении реле давления 230
Причина—короткое замыкание в проводе Э20 на катушки реле 430
всех секций, или в цепи катушки контактора 124 на передней секции.
Отключить выключатель «Компрессор» на щитке 226 передней
секции, восстановить ВАЮ, включить выключатель «Компрессо-
ры» на пульте. Если срабатывание ВАЮ продолжается — значит,
короткое замыкание в проводе Э20.
Действия бригады
1. При опущенном токоприемнике на панелях № 7 всех секций
принудительно включить реле 430 и заизолировать двойную бло-
кировку реле 431 с проводами Э18-Н502 (в цепи катушки реле 431).
2. Выключатель «Компрессоры» 224 на пульте не включать.
3. Включать и отключать МК всех секций выключателем «Фазорас-
щепитель» на пульте, ориентируясь по манометру главных резервуаров.
При включении выключателя «Фазорасщепитель» на пульте — от
провода Э9 (см. рис. 8.6, вкладка) на всех секциях через две блокировки
тепловых реле 154,156 для МК включается реле 431 и замыкает свою бло-
кировку 431 в цепи катушки контактора 124 (при заклиненном реле 430),
контактор 124 включается и начинает работать МК на всех секциях.
На момент работы МК кнопку «ФР» на пульте заклинить.
447
9.7.20. Срабатывает В А10 задней секции
при включении реле давления 230 на передней секции
Причина — короткое замыкание в цепи катушки контактора 124
от реле 430 (т.е. в проводе Н108 от реле 431 на панели № 7 до ка-
тушки 124 на панели № 1).
Действия бригады — отключить выключатель «Компрессор» на
щитке 226 задней секции, восстановить ВА10, запустить МВ1—МВ4
и МН этой секции, и продолжать движение без этого МК.
Затем, при опущенном токоприемнике на панели № 1 этой сек-
ции сделать следующее (см. рис. 10,6):
1. Отсоединить провод Н502 от левой блокировки ТРТ 154 и
вместо этого провода на контакт ТРТ 154 поставить перемычку от
провода Н404 (контактор 125).
2. Отсоединить плюсовой провод Н108 от катушки контактора 124
и на его место поставить перемычку от правой блокировки ТРТ 156.
Затем поднять токоприемник и включать и отключать контак-
тор 124 этого МК выключателем «Сигнализация» на пульте, ори-
ентируясь по манометру главных резервуаров на пульте (если нет
короткого замыкания в самой катушке контактора 124).
9.7.21. Срабатывает В А10 передней секции
при включении на пульте выключателя
«Вентилятор 1» (2, 3, 4)
Причина — короткое замыкание в проводе Э21 (Э22, Э23, Э24)
или в цепи катушки контактора 127 (128,129,130) на одной из секций.
Отключить выключатель этого МВ «Вентилятор 1» («Вентиля-
тор 2, 3, 4») на щитке 227 (226) на всех секциях, восстановить ВА10
и повторить запуск этого МВ1 (МВ2, МВЗ, МВ4).
А. Если ВА10 снова срабатывает — значит, короткое замыка-
ние в проводе Э21 или Н511 (или в проводах Э22, Н512 или в про-
водах Э23, Н513 или в проводах Э24, Н514) до выключателей «Вен-
тилятор 1» («Вентилятор 2,3,4») на щитке 227 (226) на одной секции.
Действия бригады
1. Восстановить ВА10. Выключатель этого МВ1 (МВ2, 3, 4) на
пульте не включать.
2. На всех секциях открыть крышки щитка 227 (или 226) и при
отключенных выключателях этого МВ1 (МВ2, 3, 4) соединить
448
провод Hl27 у выключателя «Вентилятор 1» с проводом Н131 у
выключателя «Вентилятор 3». (Или на щитке 226 соединить про-
вод Н128 у выключателя «Вентилятор 2» с проводом Н132 у вык-
лючателя «Вентилятор 4».)
Тогда на всех секциях будут запускаться по два мотор-вентиля-
тора (МВ1 и МВЗ или МВ2 и МВ4).
3. Если при этом снова срабатывает ВАЮ на передней или зад-
ней секции — значит, короткое замыкание в проводе Н511 (или в
проводах Н512, Н513, Н514) в цепи самопитания от провода НОЮ.
В этом случае при опущенном токоприемнике на панели № 1
этой секции (где срабатывает ВАЮ) заизолировать замыкающие
контакты контактора 127 (128, 129, 130) от провода НОЮ в цепи
самопитания на катушку контактора 127 (128, 129, 130).
Б. Если теперь ВАЮ не срабатывает при отключенном выклю-
чателе «Вентилятор 1» («Вентилятор 2, 3, 4») на щитках 227 (226)
всех секций — значит, короткое замыкание в цепи катушки кон-
тактора 127 (128, 129, 130) на одной из секций.
Поочередным включением выключателей «Вентилятор 1» («Вен-
тилятор 2, 3, 4») на щитках 227 (226) определить секцию с корот-
ким замыканием в цепи катушки контактора 127 (128, 129, 130) —
по срабатыванию ВАЮ передней секции при нажатии на пульте
выключателя МВ1 (МВ2, МВЗ, МВ4).
Далее следовать без МВ1 (МВ2, МВЗ, МВ4) и двух ТЭД этой
секции (при отключенном выключателе «Вентилятор 3» на щитке
227 или «Вентилятор 4» на щитке 226 этой секции).
(На спуске отключить на пульте выключатель «Вспомогатель-
ные машины» — для обесточивания провода Э18 и отключения реле
259 на всех секциях. Затем на неисправной секции включить вы-
ключатель отключенного МВ на щитке 227 или 226 и нажать на
пульте выключатель МВ1 (МВ2, МВЗ, МВ4).
Если с отключенным реле 259 снова срабатывает ВАЮ — значит,
короткое замыкание в цепи катушки контактора 127 (128, 129, 130)
от щитка 227 (226) до реле 259, а в самой катушке контактора 127
(128, 129, 130) короткого замыкания нет.
Если с отключенным реле 259 не срабатывает ВАЮ — значит,
к.з. в самой катушке контактора 127 (128, 129, 130) или в проводе от
реле 259 на панели № 8 до катушки 127 (128,129,130) на панели № 1).
449
Если необходима работа всех ТЭД этой секции, то при опущен-
ном токоприемнике на панели № 1 неисправной секции:
1. Отсоединить провод от контакта левого ТРТ над контактором
127 (128, 129, 130) и вместо этого провода поставить перемычку от
левой блокировки ТРТ над контактором 129 (или от левой блокиров-
ки ТРТ контактора 130 на левую блокировку ТРТ контактора 128) —
когда нет к.з. в катушке контактора 127 (128, 129, 130).
2. Если к.з. в катушке одного из контакторов 127—130, то вклю-
чить этот контактор принудительно.
На пульте включить выключатель «Вспомогательные машины»
и «Фазорасщепитель» — для включения контакторов 119 и 125 для
запуска фазорасщепителя, и только после этого включать ГВ, что-
бы этот мотор-вентилятор, с принудительно включенным контак-
тором 127—130 не находился под однофазным напряжением 380 В.
9.7.22. Срабатывает автомат ВАЮ на передней секции
при включении на пульте выключателя
«Вентилятор 3» и «Вентилятор 4»
Причина — к.з. в проводах Н504, Н505 или в цепи катушки кон-
тактора 133 (МН) на одной из секций.
Действия бригады
1. На 227 щитке передней секции отключить выключатель
«Маслонасос» и включить выключатель «Низкая температура мас-
ла» при включенном выключателе «Цепи управления» на пульте.
2. Восстановить ВАЮ и запустить все МВ1—МВ4.
Если теперь ВАЮ не срабатывает, то далее следовать без МН на
всех секциях, чаще проверяя температуру масла трансформатора.
Если после включения на 227 щитке передней секции выключа-
теля «Низкая температура масла» снова срабатывает ВАЮ при за-
пуске МВЗ и МВ4 — значит, к.з. в проводе Н504 или Н505 до вык-
лючателя «Маслонасос» на щитке 227 на одной секции.
3. Восстановить ВАЮ, а выключатели «Вентилятор 3» и «Вен-
тилятор 4» на пульте не включать.
4. На всех секциях отключить выключатели «Вентилятор 3» и
«Вентилятор 4» на щитках 227 и 226, открыть крышки щитков 227
и 226 и перемычками соединить провода Н131 и Н127 на щитке 227
и провода Н132 и Н128 на щитке 226 (см. рис. 8.6, вкладка).
450
После этого, МВЗ и МВ4 на всех секциях будут запускаться вме-
сте с МВ1 и МВ2.
9.7.23. Срабатывает ВА10 задней секции при запуске МВ
Причина — к.з. в одном из проводов: Н467, Н468, Н469, Н470
(рис. 8.6, вкладка) или Н504 в цепи самопитания катушек контак-
торов 127, 128, 129, 130, 133 от провода НОЮ до диода.
Действия бригады
1. На задней секции не включать ВА10.
2. На пульте после включения заклинить выключатели «Венти-
лятор 1», «Вентилятор 2», «Вентилятор 3», «Вентилятор 4» — для
работы МВ1—МВ4 и МН задней секции.
Следовать без МК задней секции, так как ВА10 будет отключен.
3. Для работы МК задней секции без ВА10 — на щитке 226 от-
ключить выключатель «Компрессор», снять крышку и перемычкой
соединить провод Н104 у выключателя «Компрессор» с проводом
Н034 у выключателя «Освещение ВВК».
При проезде нейтральных вставок для отключения МВ1—МВ4
расклинивать выключатели «Вентилятор 1, 2, 3, 4».
9.7.24. Срабатывает В А10 задней
секции в режиме тяги
При повторном включении на пульте выключателя «Вентилятор
1» («Вентилятор 2, 3, 4») срабатывает ВА10 на передней секции.
Причина — к.з. в цепи катушки одного из контакторов 127 (128,
129, 130, 133) на задней секции.
Действия бригады—отключить соответствующий выключатель
«Вентилятор 1» («Вентилятор 2, 3, 4») на 227 (226) щитке задней
секции. Следовать без одного МВ задней секции и без двух ТЭД.
Затем при опущенном токоприемнике на панели № 1 задней сек-
ции включить контактор 127 (128, 129, 130) принудительно или с
помощью перемычки на ТРТ — для работы всех ТЭД.
9.8. Срабатывает автоматический
выключатель ВА2 на передней секции
На задних секциях провод Н02 в работе не участвует, поэтому
ВА2 не включается.
451
Провод Н02 от ВА2 подходит к выключателю «Цепи управле-
ния» на пульте для питания схемы цепей управления линейными
контакторами 51—54 на всех секциях.
9.8.1. Срабатывает ВА2 при включении выключателя
«Цепи управления»
Причина — к.з. в проводе Э1 на одной из секций или в проводе
Н1 на передней секции (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады
1. Выключатель «Цепи управления» на пульте не включать.
2. На клеммных рейках пульта (см. рис. 10.3) перемычкой соеди-
нить провод НОЗ с проводом Н306 — для включения ЛК 51—54
всех секций после перевода реверсивной рукоятки КМЭ в положе-
ние «Вперед» («Назад»),
9.8.2. Срабатывает ВА2 при постановке
главной рукоятки КМЭ в положение «АВ»
при включенных МВ1—МВ4
В этом случае отключить на пульте выключатель «Вспомога-
тельные машины» — для отключения МВЗ, МВ4, МН на всех сек-
циях, восстановить ВА2 и поставить главную рукоятку КМЭ в по-
ложение «АВ» (при включенном выключателе «Цепи управления»),
при этом возможны следующие случаи.
А. Если ВА2 снова срабатывает при отключенных МВ — зна-
чит, к.з. в цепи катушек ЛК 51—54 от провода Н2 до провода Н5
(рис. 8.8, вкладка) на одной из секций.
Действия бригады
1. При приемке электровоза из депо — проверить из коридоров
положение реверсов 63 и 64 на всех секциях.
2. На щитках 227 всех секций отключить выключатель «Маслона-
сос», а выключатель «Низкая температура масла» не включать — для
того чтобы блокировка контактора 133 в цепи катушек ЛК 51—54
оставалась разомкнутой.
3. На панелях № 3 (рис. 10.8) всех секций перемычкой соединить
провод Э50 (реле 269) с проводом Н9 (реле 270).
4. Выключатель «Цепи управления» на пульте не включать.
После запуска МВ 1—МВ4 включать Л К 51—54 на всех секциях вклю-
чением выключателя «Автоматическая подсыпка песка» на пульте.
452
(После сброса позиций ЭКГ или для сброса позиций ЭКГ после
постановки главной рукоятки КМЭ в нулевое положение — отклю-
чить выключатель «Автоматическая подсыпка песка» для отклю-
чения ЛК 51—54 на всех секциях).
Б. Если ВА2 не отключается в положении «АВ» для КМЭ при
отключенных МВ1—МВ4 — значит, к.з. в цепи катушек ЛК 51—54
после провода Н5 на одной из секций (см. рис. 8.8, вкладка).
На панелях № 3 всех секций принудительно включить клином реле
реостатного торможения 270 — для размыкания двух блокировок
реле 270 в цепи катушек ЛК 51—54. Затем с пульта запустить МВЗ и
МВ4 на всех секциях и поставить главную рукоятку КМЭ в положе-
ние «АВ» при включенном выключателе «Цепи управления»:
1. Если теперь ВА2 снова срабатывает (при включенных МН и реле
270 на всех секциях) — значит, к.з. на одной секции в цепи катушки ЛК
в проводах Н6-Н7-Н8 до двух размыкающих блокировок реле 270.
На всех секциях отключить выключатели «Маслонасос» на щит-
ках 227, восстановить ВА2, поставить главную рукоятку КМЭ в
положение «АВ» при включенных МВЗ и МВ4 и поочередным вклю-
чением выключателей «Маслонасос» на щитках 227 определить сек-
цию с к.з. в проводах Н6, Н7, Н8 — по срабатыванию ВА2.
На секции с к.з. в проводах Н6, Н7, Н8 при отключенном выключате-
ле «Маслонасос» на щитке 227 и принудительно включенном реле 270 на
панели № 3 необходимо двумя перемычками соединить провод Э50 (реле
269) с проводами Н9 и Н12 (на двух размыкающих контактах реле 270).
Включать ЛК 51—54 этой секции выключателем «Автоматичес-
кая подсыпка песка» на пульте.
2. Если с включенным реле 270 при включенных МВЗ, МВ4, МН
в положении «АВ» не срабатывает ВА2, то тогда поочередным от-
ключением реле 270 (при снятии клина) определить секцию с к.з. в
цепи катушек ЛК 51—54 после проводов Н9 и Н12 — по срабаты-
ванию ВА2 (срабатывание ВА2 определяется по отсутствию ис-
крения на реле 270 при их размыкании).
Заложить изоляцию под оба размыкающих контакта реле 270,
восстановить ВА2, поставить главную рукоятку КМЭ в положе-
ние «АВ» — при включенных МВЗ, МВ4, МН.
Затем по очереди снимать изоляцию с двух размыкающих кон-
тактов реле 270 и по срабатыванию ВА2 определить, что к.з. в цепи
катушек ЛК от провода Н9 или от провода Н12.
453
Заизолировать одну из двух блокировок реле 270 с к.з. и следо-
вать далее без двух ТЭД.
3. При отключенном выключателе «Вентилятор 3» на щитке 227
или «Вентилятор 4» на щитке 226 неисправной секции для провер-
ки перемычкой коснуться проводом Э50 (реле 269) провода Н9 или
проводом Э50 провода Н12 (на реле 270, где изоляция).
Если при этом срабатывает ВА14 (при включенном выключате-
ле «Автоматическая подсыпка песка» на пульте) — значит, к.з. в
цепи двух катушек ЛК от провода Н9 до контактора 129 (или от
провода Н12 до контактора 130).
При опущенном токоприемнике на панели № 1 (см. рис. 10.6) не-
исправной секции заизолировать контакты контактора 129 в про-
водах Н13-Н15 (или заизолировать контакты блокировки 130 с про-
водами Н14-Н16) и перемычкой соединить «+» вывод катушки
контактора 129 (или 130) с проводами Н15 (или Н16) на контактах
контакторов 129 (или 130), где изоляция — для включения двух
ЛК 51, 52, (или 53, 54) после включения контактора 129 (или 130).
4. Если при отключенном МВЗ или МВ4 при постановке пере-
мычки в проводах Э50-Н9 или Э50-Н12 (реле 269) не срабатывает
ВА14 и провод Э50 остается под питанием — значит, к.з. в цепи
катушек двух ЛК 51, 52 или 53, 54 после контактов 129 или 130.
При опущенном токоприемнике принудительно включить вен-
тили этих двух ЛК 51, 52 или 53, 54.
9.8.3. Срабатывает ВА2 при наборе 1~й позиции ЭКГ
Причина — к.з. в цепи катушки вентиля 262 ПРУ (противораз-
грузочного устройства) передней секции или в цепи катушки вен-
тиля 263 ПРУ на задней секции (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады — аналогичны ранее рассмотренным в п. 9.8.2, А.
9.8.4. Срабатывает ВА2 при торможении
электровоза краном № 254
Причина — к.з. в цепи катушки вентиля 263 передней секции
или в катушке вентиля 262 задней секции.
Действия бригады — перед торможением электровоза отклю-
чить выключатель «Цепи управления», перед реверсированием элек-
тровоза действовать как в п. 9.8.2, А.
454
9.8.5. Срабатывает ВА2 при торможении
поезда краном № 395
Причина — к.з. в цепи катушки реле 271.
Действия бригады — перед торможением поезда краном маши-
ниста № 395 отключать на пульте выключатель «Цепи управления».
9.8.6. Бессистемное срабатывание
ВА2 в режиме тяги
Возможные причины — неправильная регулировка тока отключе-
ния ВА2; неполное к.з. в цепи катушек ЛК 51—54 на одной секции.
Действия бригады
1. На клеммных рейках пульта соединить провода Н02 и НОЗ.
Реостатный тормоз не применять.
2. Если вновь сработают вместе ВА2 и ВАЗ, тогда на всех секциях
на щитках 227 отключить выключатель «Маслонасос», а выключа-
тель «Низкая температура масла» не включать.
3. На панели № 3 передней секции перемычкой соединить провод
Н9 (реле 270) и провод Н403 (реле 264).
На задней секции (секциях) на панели № 3 соединить провод
Э50 (реле 269) и провод Н9 (реле 270).
4. Включить ЛК 51—54 передней секции выключателем «Сиг-
нализация» на пульте.
Включить ЛК 51—54 задней секции выключателем «Автомати-
ческая подсыпка песка» на пульте.
Если перегорит предохранитель Пр9, Пр 10 (на 10 А) на РЩ пе-
редней секции — значит, к.з. в цепи катушек ЛК 51—54 на пере-
дней секции.
Если срабатывает ВА14 (для провода Э50) — значит, к.з. в цепи
катушек ЛК на задней секции (секциях).
В этих случаях одна секция остается в работе, ЛК 51—54 другой
секции с к.з. включить принудительно и перемычку с провода Н9
на панели № 3 снять.
Примечание. Во всех случаях сбора аварийных схем на катушки ЛК 51—54
реостатный тормоз не применять; сброс позиций постановкой главной ру-
коятки КМЭ в положение «0» не применять; контролировать сброс позиций
ЭКГ до нулевой позиции по зеленым сигнальным лампам «0, ХП» для всех
секций.
455
9.9. Срабатывает ВА4 на передней
или задней секции
Провод Н04 от ВА4 подходит: к шинке главного вала КМЭ —
для питания проводов Э8, ЭЮ, Э11, Э12 (это около 1 А для каждой
секции); к реле 437 — для питания катушек контакторов 206 и 194
только при наборе позиций (это около 2 А); к контактам ПР на
провод Н28 — для питания катушки контактора 208 на момент на-
бора или сброса позиций ЭКГ (это около 2 А).
При отключении В А4 на любой секции—не будет набора позиций
на всех секциях, сброс позиций ЭКГ будет после постановки главной
рукоятки КМЭ в положение «0» на тех секциях, где ВА4 включен.
(При срабатывании ВА4 на задней секции не будет набора позиций
ЭКГ на всех секциях, так как из-за отключения контактора 194 на задней
секции будет включено реле синхронизации 202 на передней секции).
9.9.1. Срабатывает ВА4 передней секции
сразу после его включения
Причина—к.з. в проводе Н04 или в проводе Н28 (после контактов ПР)
и далее в проводах НЗ1, Н32, Н38, Н41 (см. рис. 8.8, вкладка) до блокиров-
ки ЭКГ ГП П1-33 (в цепи катушки контактора 208 при сбросе позиций).
Необходимо отключить ПР передней секции тумблером 501 с
отключением ГВ и восстановить ВА4.
А. Если с отключенным ПР ВА4 снова срабатывает — значит, в
проводе Н28 и в цепи катушки контактора 208 к.з. нет.
Действия бригады
1. При опущенном токоприемнике на передней секции заизоли-
ровать контакты ПР в проводах Н04-Н28 и перемычкой соединить
провод Н28 (где изоляция) с проводом Э54 или Э55 (на блокировке
ПР в цепи сигнальных ламп).
2. Открыть КМЭ, заизолировать провод Э8 на главном валу КМЭ,
отсоединить провод Н04 от общей шинки главного вала КМЭ и эту
шинку перемычкой соединить с проводом Н414 (у клеммы 65 и 67) —
для питания проводов ЭЮ, Э11, Э12 от ВА5 на 16 А «Переключатели».
3. На панели № 3 (см. рис. 10.8) всех секций перемычкой соеди-
нить провод Э50 (реле 269) с проводом Н20 (на плюсовом выводе
катушки контактора 206).
456
Затем включить ПР, отключив тумблер 501, поднять токопри-
емник, включить ГВ, запустить вспомогательные машины.
Для набора позиций поставить главную рукоятку КМЭ в положение
«ФП» и включить выключатель «Автоматическая подсыпка песка» —
для включения от провода Э50 контакторов 206 и 194 на всех секциях.
Перед сбросом позиций ЭКГ отключать выключатель «Авто-
матическая подсыпка песка» на пульте.
Б. Если после отключения ПР передней секции ВА4 нормально
восстанавливается — значит, на передней секции к.з. в проводе
Н28 после контактов ПР и далее в проводах Н31, Н32, Н38, Н41 до
блокировки ГП П1-33 в цепи катушки контактора 208.
В этом случае следовать без передней секции. (При этом при
отключенном ПР можно включить ГВ перемычками на панели № 3 —
Н72-Э50 и кратковременно в проводах Н88-Н72 запустить ФР и
МК перемычкой Э18-Э55 на клеммных рейках МСС).
Затем, при отключенном ВА4 включить ПР, включить ГВ, ФР,
МК, МВЗ, МВ4, МН, включить ЛК 51—54 постановкой главной
рукоятки КМЭ в положение «АВ» и включить ВА4.
Если теперь с включенными ЛК 51—54 ВА4 нормально включается—
значит, к.з. на передней секции в цепи сброса позиций — в проводах Н32,
Н38, Н41 до блокировки ГП П1-33 в цепи катушки контактора 208.
Действия бригады для работы всех секций
При опущенном токоприемнике на передней секции (где к.з. в про-
водах Н32, Н38, Н41) заизолировать ЛК 51 с проводами Н28-Н32
(см. рис. 10.11).
На ЭКГ отсоединить провод Н38 от блокировки ГП П1-33 (на
нижнем блокировочном валу ЭКГ) и на его место поставить пере-
мычку от провода Н99 (на блокировке ГПО в цепи катушки 4Удерж.
на нижнем блокировочном валу ЭКГ).
Заклинить реле 202 в отключенном положении — на панелях № 2
(см. рис. 10.7) всех секций—для отключения схемы синхронизации ЭКГ.
На панели № 3 передней секции (где к.з. в проводах Н32, Н38,
Н41) заизолировать контакты 206 с проводами Н35-Н38.
Поднять токоприемник и следовать далее на всех секциях.
Производить сброс позиций на передней секции (где к.з. в про-
водах Н32, Н38, Н41) после постановки главной рукоятки КМЭ в
положение «АВ» нажатием выключателя «Включение ГВ и возврат
ГВ» - до нулевой позиции ЭКГ.
457
Если с включенными ЛК 51—54 (с разомкнутой блокировкой
ЛК 51 с проводами Н28-Н32) и с включенным ПР автомат ВА4 сразу
отключается после его включения — значит, к.з. в проводах Н28
(или в проводах Н31 до реле 266) в цепи катушки контактора 208.
Действия бригады при к.з. в проводе Н28 на передней или зад-
ней секции
При опущенном токоприемнике на секции (где к.з. в проводе Н28)
на ПР заизолировать контакты с проводами Н28-Н04 и перемыч-
кой соединить провод Н28 (где изоляция) с корпусом (проводом Ж
на минусовых выводах катушек вентилей ПР Вкл., ПР Откл.) Ж или
с медной трубкой на вентилях. На панели № 3 секции (где к.з. в
проводе Н28) отсоединить провод Ж от минусового вывода катуш-
ки контактора 208 и этот минусовой вывод катушки 208 перемыч-
кой соединить с проводом Н49 на катушку контактора 208.
Катушка контактора 208 при наборе и сбросе позиций будет
питаться от провода Н49 обратным путем.
9.9.2. Срабатывает ВА4 задней секции сразу
после его включения
Причина — к.з. в проводе Н04 или в проводах Н28, Н31, Н32,
Н38, Н41 до блокировки ГП П1-33 в цепи катушки контактора
208 на задней секции.
Отключить ПР задней секции (с отключением ГВ) и включить
ВА4 этой секции.
А. Если с отключенным ПР ВА4 снова срабатывает сразу после
его включения — значит, в проводе Н28 и в цепи катушки контак-
тора 208 к.з. нет.
Действия бригады
1. Открыть КМЭ на пульте передней секции и заизолировать
провод Э8 на главном валу КМЭ.
2. На панелях № 3 всех секций перемычкой соединить провод
Э50 (реле 269) с проводом Н20 (на плюсовом выводе катушки кон-
тактора 206).
Для набора позиций ЭКГ поставить главную рукоятку КМЭ в
положение «ФП» и включить выключатель «Автоматическая под-
сыпка песка» — для включения от провода Э50 контакторов 206 и
194 на всех секциях.
458
Перед сбросом позиций ЭКГ отключать выключатель «Авто-
матическая подсыпка песка» на пульте.
Б. Если после отключения ПР задней секции ВА4 нормально вклю-
чается — значит, на этой секции к.з. в проводе Н28 и далее в прово-
дах Н31, Н32, Н38, Н41 (см. рис. 8.8, вкладка) до блокировки ЭКГ
ГП П1-33 в цепи катушки контактора 208.
Действия бригады аналогичны описанным в п. 9.9.1, только для
задней секции.
9.9.3. Срабатывает ВА4 передней секции при постановке
главной рукоятки КМЭ в положение «АВ»
при положении ЭКГ на нулевой позиции
Причина — к.з. в проводе ЭЮ или Э12 на одной из секций.
Тогда при отключенном ВА4 поставить главную рукоятку КМЭ в
положение «РВ» и включить ВА4.
1. Если теперь в положении «РВ» ВА4 нормально включается, а
в положении «АВ» отключается — значит, к.з. в проводе Э11 в цепи
катушки реле 266.
2. Если при постановке главной рукоятки КМЭ в положение
«ФВ» ВА4 нормально включается, а в положениях «РВ» и «АВ»
ВА4 отключается — значит, к.з. в проводе ЭЮ на катушке реле 265.
3. Если ВА4 отключается в положении «АВ», затем в положе-
нии «РВ», затем в положении «ФВ» — значит к.з. в проводе Э12 в
цепи на катушке реле 266 и реле 202.
Действия бригады при к.з. в проводе ЭЮ (на катушке реле 265)
1. Открыть КМЭ и заизолировать провод ЭЮ (клеммы 55-56).
2. Принудительно включить реле 265 на панелях № 3 всех секций.
В положениях «ФП» и «ФВ» будет происходить соответственно
автоматический набор и сброс позиций на всех секциях с синхро-
низацией и с фиксацией позиций — за счет отключения реле 266.
(Если при этом не будет набора позиций из-за рассогласован-
ности положений ЭКГ на разных секциях, то тогда при опущенном
токоприемнике необходимо расклинить реле 202 в отключенном
положении на панелях № 2 всех секций.)
Действия бригады при к.з. в проводе Э11 или при к.з. в проводе Э12
1. Открыть КМЭ и заизолировать провода ЭН и Э12 (клеммы
57-58 и 59-60) на главном валу КМЭ.
459
2. На панелях № 3 всех секций принудительно включить реле 266.
В положениях КМЭ «РП» и «РВ» будет происходить соответст-
венно автоматический набор и сброс позиций на всех секциях без
синхронизации, но с фиксацией позиций ЭКГ в положениях «ФП»
и «ФВ» — за счет отключения реле 265.
Для выравнивания позиций ЭКГ всех секций после автомати-
ческого набора позиций без синхронизации необходимо поста-
вить главную рукоятку КМЭ в положение «ФП» или «ФВ» и на
панели № 3 передней секции нажатием рукой на якорь реле 265
набрать или сбросить несколько позиций — для выравнивания
позиций ЭКГ всех секций — определяется по горящим зеленым
сигнальным лампам «О, ХП» всех секций.
9.9.4. Срабатывает ВА4 передней секции
при постановке главной рукоятки КМЭ
в положение «ФП»
Причина — к.з. в проводе Э8 или в катушке реле 437 любой сек-
ции, или к.з. в проводе Н20 или в катушке контакторов 206 или 194
на передней секции (см. рис. 8.8, вкладка).
Действия бригады — при «0» положении главной рукоятки КМЭ на
панели № 3 всех секциий поставить перемычку от провода Э50 (реле 269)
на провод Н20 (на плюсовом выводе катушки контактора 206).
(Перед постановкой перемычки Э50-Н20 на панели № 3 пере-
дней секции включить выключатель «Автоматическая подсыпка
песка» на пульте, чтобы запитать провод Э50, и если при касании
перемычкой от провода Э50 плюсового вывода катушки контак-
тора 206 ВА14 не срабатывает, а контактор 206 включается — зна-
чит, к.з. в проводе Э8, а в проводе Н20 на передней секции к.з. нет.)
Поставить главную рукоятку КМЭ в положение «ФВ», вклю-
чить выключатель «Автоматическая подсыпка песка» на пульте —
для включения контакторов 206 и 194 на всех секциях от провода
Э50, и производить набор позиций положениями «ФВ»-«РВ», а ав-
томатический набор позиций — положением «АВ».
Перед сбросом позиций ЭКГ отключать выключатель «Авто-
матическая подсыпка песка». (Не перемещать главную рукоятку
КМЭ в положения «ФП», «РП», «АП», чтобы не срабатывал ВА4
передней секции из-за к.з. в проводе Э8.)
460
9.9.5. Короткое замыкание в проводе
Н20 на передней или задней секции
Если ВА4 передней секции срабатывает в положении «ФП», за-
тем при «О» положении главной рукоятки КМЭ и при включенном
выключателе «Автоматическая подсыпка песка» при постанове
перемычки в проводах Э50-Н20 на панели № 3 передней секции сра-
батывает ВА14 — значит, к.з. в проводе Н20 или в катушке контак-
тора 206 или 194 на передней секции.
Если ВА задней секции срабатывает в положении «ФП» — зна-
чит, на этой задней секции к.з. в проводе Н20 или в катушках кон-
тактора 206 или 194.
На секции, с к.з. в проводе Н20, на панели № 3 отсоединить про-
вод Н20 от плюсового вывода катушки контактора 206 и при вклю-
ченном выключателе «Автоматическая подсыпка песка» на пульте
(чтобы провод Э50 был под питанием) перемычкой от провода Э50
коснуться плюсового вывода катушки контактора 206 (где отсое-
динен провод Н20). Если при этом ВА14 не срабатывает и включа-
ется контактор 206 — значит, в катушке 206 нет к.з., а к.з. в прово-
де Н20 или в катушке контактора 194.
Действия бригады
1. На секции с к.з. в проводе Н20, на панели № 3 перемычкой
соединить провод Н37 (206) с проводом Н42 (на плюсовом выводе
катушки контактора 208) — так как отключен контактор 194.
2. На панелях № 3 всех секций поставить перемычку от провода
Э50 (реле 269) на плюсовой вывод катушки контактора 206.
На всех секциях отключить схему синхронизации работы ЭКГ
одним из следующих способов:
- при опущенном токоприемнике заклинить реле 202 в отклю-
ченном положении на панели № 2; или
- перемычкой запитать провод Н34 (на реле 266 или 265);
- от провода Н49 (208), или от провода Н01 (реле 207).
Производить набор позиций на всех секциях положениями
главной рукоятки КМЭ «ФВ», «РВ», «АВ» при включенном
выключателе «Автоматическая подсыпка песка», а при сбросе
позиций ЭКГ — отключать выключатель «Автоматическая под-
сыпка песка» на пульте.
461
Проверку схемы набором позиций ЭКГ производить только
при включенных ЛК 51—54 (Иначе при проверке схемы цепей
управления набором позиции ЭКГ при отключенных ЛК 51 и 53
на секции, где отключен контактор 194, после набора позиции
Ш пойдет автоматический набор позиций до механического
упора за 33-й позицией ЭКГ).
9.9.6. Короткое замыкание в катушке контактора
206 на одной секции
Если на секции, с к.з. в проводе Н20, после отсоединения про-
вода Н20 от плюсового вывода катушки контактора 206 на пане-
ли № 3, при касании перемычки от провода Э50 на плюсовой вы-
вод катушки контактора 206 срабатывает ВА14 — значит, к.з. в
катушке контактора 206, а в проводе Н20 и в катушке контактора
194 к.з. нет.
Действия бригады
1. На этой секции заизолировать (отогнуть) провод Н20, отсоединен-
ный от плюсового вывода катушки контактора 206 на панели № 3.
2. Для набора позиций ЭКГ на панели № 3 этой секции прину-
дительно клином включать якорь контактора 206.
Перед сбросом позиций ЭКГ клин с якоря контактора 206 на
панели № 3 этой секции снимать.
При этом схема управления набором и сбросом позиций ЭКГ на
всех секциях работает обычным образом с синхронизацией.
9.9.7. Срабатывает ВА4 передней или задней
секции при переводе главной рукоятки КМЭ
в положения «РП» или «АП»
Причина—к.з. в проводе Н37, или в проводах Н40, Н42 (см. рис. 8.8,
вкладка) на катушку контактора 208, или в катушке контактора 208.
(Провода Н34, Н35, Н36 в цепи катушки контактора 208 запитывются
в положении «АВ», когда включатся реле 265 и 266.)
В этом случае необходимо следовать без этой секции, отключив
ее с помощью ПР. (Или для работы компрессора этой секции вмес-
то отключения ПР на панели № 3 исправной секции запитать про-
вод Н34 (реле 265) от провода Н49 (контактах контактора 208) —
для отключения схемы синхронизации работы ЭКГ.)
462
Затем для включения в работу этой секции, при нулевом положении
главной рукоятки КМЭ и при включенном выключателе «Автомати-
ческая подсыпка песка» на пульте (чтобы провод Э50 был под питани-
ем) на панели № 3 заложить изоляцию под одну из двух размыкающих
блокировок контактора 206 и перемычкой от провода Э50 (реле 269)
коснуться плюсового вывода катушки контактора 208, где провод Н42.
А. Если при этом контактор 208 включится — значит, к.з. в про-
воде Н37 (от замыкающего главного контакта контактора 206 до
замыкающего главного контакта контактора 194).
Действия бригады
1. При опущенном токоприемнике заизолировать контакты
контактора 194 на панели № 2.
2. На панели № 3 отсоединить провод Н37 от контактора 206 и
от этого вывода контактора 206 поставить перемычку на провод
Н42 (на плюсовом выводе катушки контактора 208).
Б. Если при касании перемычкой от провода Э50 плюсового вывода
катушки контактора 208 будет сильное искрение и сработает ВА14 —
значит, к.з. в проводах Н42, Н40 или в катушке контактора 208.
Тогда отсоединить провод Н42 вместе с конденсатором Е6 от
вывода катушки контактора 208 и перемычкой от провода Э50 (при
восстановленном ВА14) коснуться плюсового вывода катушки кон-
тактора 208 и отсоединенного от катушки 208 провода Н42, и по
искрению, а также срабатыванию ВА14 определить, что к.з. в ка-
тушке контактора 208 или что к.з. в проводе Н42, который соеди-
нен с проводом Н40 через блокировку ГП 0-32.
Действия бригады при к.з. в катушке контактора 208 — сделать
замену контактора 208 на реле 271 с помощью 5 перемычек без за-
хода в ВВК (или сделать аварийную схему питания якоря СМ с по-
мощью 3 перемычек с заходом в ВВК) — как описано выше.
9.9.8. Короткое замыкание в проводах Н42 или Н40
При опущенном токоприемнике заизолировать блокировку ГП 0-32
(на нижнем блокировочном валу ЭКГ) и на панели № 3 перемыч-
кой от провода Э50 (реле 269) коснуться провода Н42, отсоединен-
ного от катушки контактора 208.
А. Если теперь в проводе Н42 к.з. отсутствует — значит, к.з. в
проводе Н40 (от главного замыкающего контакта контактора 194
до блокировки ГП 0-32 на ЭКГ).
463
Действия бригады при к.з, в проводе Н40
1. При опущенном токоприемнике заизолировать главные за-
мыкающие контакты контактора 194 при заизолированной бло-
кировке ГП 0-32 на ЭКГ).
2. На панели № 3 подключить отсоединенный провод Н42 к ка-
тушке контактора 208.
3. На панели № 3 отсоединить провод Н37 от замыкающего глав-
ного контакта контактора 206 и этот вывод 206 перемычкой соеди-
нить с проводом Н42 на плюсовом выводе катушки контактора 208.
Б. Если с изолированной блокировкой ГП 0-32 при касании пере-
мычки от провода Э50 на провод Н42 (отсоединенного от катушки
контактора 208) будет сильное искрение и срабатывает ВА14 — зна-
чит, к.з. в проводе Н42 от блокировок ГП пр., ГП 0-32, ГП П1-33,
ГПП на ЭКГ до панели № 3.
Действия бригады при к.з. в проводе Н42
1. При опущенном токоприемнике на ЭКГ отсоединить провод Н42
от общей шинки для блокировок ГПО-32, ГПП1-33, ГПП—на нижнем
блокировочном валу ЭКГ. (Изоляцию на блокировке ГП 0-32 снять.)
2. Отсоединить провод Н42 от блокировки ГП пр. — на верх-
нем блокировочном валу ЭКГ.
3. Заизолировать контакты блокировки ГП поз. 2 — на верх-
нем блокировочном валу ЭКГс проводами Э12-Н26.
4. Перемычкой соединить клемму ГП пр. (где отсоединен про-
вод Н42, на верхнем блокировочном валу ЭКГ) с шинкой на ниж-
нем блокировочном валу ЭКГ, справа (где отсоединен провод Н42)
и другой перемычкой соединить эту клемму ГП пр. с проводом Н26
на блокировке ГП поз. 2.
5. На панели № 2 всех секций заклинить реле 202 в отключенном
положении — для отключения схемы синхронизации работы ЭКГ.
6. На панели № 3 неисправной секции заизолировать двойную бло-
кировку реле 266 с проводами Н26-НЗЗ и перемычкой соединить про-
вод Н26 (реле 266) с плюсовым выводом катушки контактора 208.
9.9.9. Срабатывает ВА4 передней секции
после набора позиций ЭКГ
Причина — к.з. в цепях синхронизации работы ЭКГ 2, 3, 4 сек-
ций от провода Э12 на катушке реле 202. (Если к.з. в проводах
464
Н27, Н46, ЭЗЗ, то ВА4 срабатывает в положении «АВ» главной
рукоятки КМЭ , если к.з. в проводах Н46, Э32, то ВА4 срабатыва-
ет в положении «ФП»; если к.з. в проводах Э31, Н52 или в катуш-
ке реле 202, то ВА4 срабатывает сразу после набора позиции «Ш»
и далее.)
Действия бригады
1. Открыть пульт КМЭ на петлях и заизолировать провода Э11,
Э12 (клеммы 57-58 и 59-60) на главном валу КМЭ.
2. На всех секциях принудительно включить реле 266 на панели
№3.
Тогда на положениях главной рукоятки КМЭ «РП» и «РВ» бу-
дет происходить соответственно автоматический набор и сброс
позиций на всех секциях без синхронизации с фиксацией позиций
ЭКГ в положениях КМЭ «ФП» и «ФВ».
9.9.10. Способы отключения схемы
синхронизации работы ЭКГ
1. С заходом в ВВК — на всех секциях расклинить реле 202 в
отключенном положении на панели № 2.
2. Без входа в ВВК — на панели № 3 всех секций перемычкой
запитать провод Н34 (на блокировках реле 266 или 265) — от прово-
да Н49 (контактор 208), или от провода Н01 (реле 207), или от РЩ.
В этом случае в положениях КМЭ «РП» и «РВ» будет происхо-
дить соответственно автоматический набор и сброс позиций ЭКГ.
3. Без входа в ВВК — на главном валу КМЭ заизолировать про-
вод Э12 (клеммы 59-60) и на панели № 3 всех секций заизолировать
двойную блокировку реле 266 с проводами Н26-НЗЗ.
В этом случае набор и сброс позиций ЭКГ будет только в поло-
жениях КМЭ «АП» и «АВ» с фиксацией ЭКГ в положениях «РП»,
«ФП» и «РВ», «ФВ».
При отключенной схеме синхронизации работы ЭКГ при рабо-
те электровоза после автоматического набора позиций для вырав-
нивания позиций ЭКГ всех секций (это определяется по зеленым
сигнальным лампам «0, ХП» всех секций) поставить главную руко-
ятку КМЭ в положения «ФП» или «ФВ» и нажатием рукой на якорь
реле 265 на панели № 3 передней секции набрать или сбросить не-
сколько позиций ЭКГ — только на передней секции.
465
9.10. Срабатывает ВА5 «Переключатели»
на передней секции
Провод Н05 от ВА5 подходит: к выключателю «Сигнализация» —
для питания катушки реле сигнализации 449 только на передней сек-
ции; к контактам реверсивного вала КМЭ (клеммы 13-14 и 15-16) —
для питания проводов Н414, Э119 — для питания катушек вентилей
блокировочных переключателей цепей управления ПР, БП, а также
для питания катушек вентилей тормозных переключателей 49, 50 и
вентилей переключателей потока воздуха ППВ 251—254.
Действия бригады при срабатывании ВА5 «Переключатели» на
215 щитке передней секции
1. Реле сигнализации 449 на панели № 7 передней секции включить
принудительно. (Или на пульте задней секции в кабине снять крышку
224 щитка выключателей и перемычкой закоротить контакты выключа-
теля «Сигнализация» с проводами Н05-Н400 (см. рис. 8.6, вкладка). Тог-
да все цепи сигнальных ламп будут питаться от АБ и ТРПШ задней сек-
ции через два предохранителя Пр9, Пр 10 (по 10 А) на РЩ задней секции).
2. Для включения расшифровывающего табло сигнальных ламп
для 1-й, 2-й и 3-й секций поставить перемычки на клеммных рейках
МСС (см. рис. 10.19) в проводах Э21-Э81, Э22-Э82, Э23-Э83 и вклю-
чать расшифровывающее табло сигнальных ламп для 1-й, 2-й и 3-й сек-
ций заклиниванием выключателей «Вентилятор 1», «Вентилятор 2» «Вен-
тилятор 3» во включенном положении на пульте.
3. При необходимости отключить переключатель режимов ПР
на 1, 2 или 3-й секции на клеммных рейках МСС поставить кратков-
ременную перемычку на провод Э131, Э132 или Э133 — от любого
плюсового провода. (Для включения ПР ставить кратковременную
перемычку на провод Э110, Э112 или Э113.)
4. Реостатный тормоз не применять.
9.11. Определение срабатывания защиты
с отключением ГВ по сигнальным лампам
При отключении ГВ на любой секции: отключаются все ТЭД
(1, 2, 3, 4); обесточиваются все вспомогательные цепи с напряжени-
ем питания 380 В и отключаются все вспомогательные машины;
отключается реле 249 на панели ППРФ-300, из-за размыкания кон-
466
тактов реле 249 отключаются реле 259 и 260, которые, в свою оче-
редь, отключают контакторы 127, 128, 129, 130, 133, 124, 125; из-за
отключения контакторов 133, 129, 130 отключаются ЛК 51—54;
отключаются трансформаторы ТРПШ, TH и отключается контак-
тор К на РЩ, в результате чего все цепи управления этой секции
подключаются для питания от АБ.
Поэтому при отключении ГВ на табло для этой секции кроме
сигнальной лампы «ГВ» всегда загораются еще 9 сопутствующих
сигнальных ламп: «ТД», «ФР», «МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ»,
«МВ4», «МН», «ЗБ».
При этом непосредственное указание на причину отключения
ГВ, имеют только 5 сигнальных ламп:
«ГП» — отключилось реле времени 204 во время набора или сброса
позиций из-за застревания валов ЭКГ на промежутке между сере-
динами позиций ЭКГ (на время более 2-3 с).
«ВУ1» или «ВУ2» — отключилось дифференциальное реле 21 или 22
из-за разности тока в двух шинах дифференциальных реле свыше 500 А,
что может произойти по следующим причинам: из-за возникновения кру-
гового огня по коллектору любого ТЭД (при этом на расшифровываю-
щем табло может загораться еще и сигнальная лампа «РП», а на реле
перегрузки этого ТЭД выскакивает сигнальный блинкер), или из-за про-
боя плеча 1 или 2 выпрямительной установки ВУ1 (61) или ВУ2 (62).
«РП» — сработало реле токовой перегрузки РП1-РП4 у одного
из ТЭД, так как ток через ТЭД превысил 1500 А. (При этом выска-
кивает сигнальный блинкер на самом реле перегрузки.)
«РЗ» — включилось реле заземления 88 на панели № 4 — из-за
пробоя изоляции на корпус в силовой цепи ТЭД.
Если кроме обычных десяти сигнальных ламп «ГВ», «ТД», «ФР»,
«МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН», «ЗБ» на расшифро-
вывающем табло не горит ни одна из пяти сигнальных ламп «ГП»,
«ВУ1», «ВУ2», «РП», «РЗ» — значит, на этой секции отключение
ГВ могло произойти по следующим причинам:
- сработало реле токовой перегрузки вспомогательных цепей 113
при токе свыше 3500 А (в этом случае выскакивает сигнальный
блинкер на самом реле 113, панель № 1);
- сработало реле максимального тока РМТ при токе в первич-
ной обмотке тягового трансформатора свыше 250 А;
467
- сработало (только на секции 1) реле токовой перегрузки РТВ1, если
при реостатном торможении ток возбуждения ТЭД превысил 1500 А;
- опустился токоприемник или снялось напряжение с контакт-
ной сети, если сила тяги электровоза уменьшилась до «0» и вольт-
метр 97 контактной сети на пульте показывает «0».
Если одновременно на табло загораются сигнальные лампы «ГП»,
«ВУ1», «ВУ2», «РП» (кроме десяти сигнальных ламп «ГВ», «ТД»,
«ФР», «МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН», «ЗБ»), опуска-
ется токоприемник, сила тяги электровоза уменьшается до «0» и воль-
тметр 97 контактной сети на пульте показывает «О» — значит, от-
ключился автомат ВА1 «Токоприемники» на передней секции.
Примечания: 1. Если ГВ отключилось из-за срабатывания реле заземления
88 на одной секции, то перед включением ГВ на «0» позиции ЭКГ необходи-
мо на пульте передернуть выключатель «Токоприемники» — для обесточива-
ния провода Э15 и катушки 88Удерж., при этом отключатся ГВ на исправных
секциях, а токоприемник останется поднятым.
2. Если отключилось ГВ на одной секции, то на двухсекционном электро-
возе (на ходу) можно восстановить тягу двумя секциями без отключения тяги
исправной секции следующим образом:
- произвести сброс позиций ЭКГ до нулевой позиции только на секции с
отключенным ГВ, постановкой главной рукоятки КМЭ в положение «ФВ» (в этом
случае контакторы 206 и 194 отключатся и от провода Н04 (см. рис. 8.8, вклад-
ка) через блокировки ЛК 51 и 53, которые будут замкнуты только на секции с
отключенным ГВ, через размыкающие контакты контактора 194, через бло-
кировку ЭКГ ГП П1-33 получит питание катушка контактора 208 и начнется
сброс позиций ЭКГ до нулевой позиции только на секции с отключением ГВ);
- на нулевой позиции ЭКГ включить ГВ и запустить вспомогательные ма-
шины ФР, МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, МК;
- для набора позиций ЭКГ только на одной секции необходимо на панели
№ 3 исправной секции временно заклинить реле 266 или 265 в отключенном
положении, а на секции где отключалось ГВ временной перемычкой запи-
тать провод Н34 (на реле 266 или 265) от провода Н49 (на контактах контак-
тора 208), или от провода Н01 (на контактах реле 207);
- после набора необходимой позиции ЭКГ на одной секции при одинако-
вых позициях ЭКГ обеих секций (при горящих зеленых сигнальных лампах
«0, ХП» обеих секций) — временные клинья с реле 266 (265) и перемычку с
провода Н34 на панелях № 3 снять.
Аналогично можно включить тягу одной секции без прекращения тяги
другой секции — после срабатывания тепловых реле защиты МН, после сраба-
тывания и самовосстановления тепловых реле защиты МВЗ или МВ4 (при этом
на момент сброса позиций положением «ФВ» необходимо временно отключать
выключатель «Маслонасос» на 227 щитке).
468
9.12. Переход на аварийные схемы
при срабатывании защиты с отключением ГВ
Если после восстановления ГВ и набора позиций ЭКГ происхо-
дит повторное срабатывание защиты с отключением ГВ, то необ-
ходимо выполнить переход на аварийную схему:
1. При срабатывании реле времени 204 — проверить секвенцию
работы ЭКГ при наборе позиций с отключенным ГВ, и если при этом
происходит нормальная фиксация середины позиций (что определя-
ется по горящей сигнальной лампе «0, ХП» за счет включения в цепь
ее питания блокировки ГП поз. 3, которая замыкается только на сере-
дине позиции), то тогда принудительно включить реле времени 204
на панели № 3 этой секции. При ведении поезда свести к минимуму
нахождение валов ЭКГ на неходовых позициях, когда не горит зеле-
ная сигнальная лампа «0, ХП». Если при проверке секвенции работы
ЭКГ происходит застревание валов ЭКГ на промежутке между пози-
циями, то выполнить действия, аналогичные описанным выше.
2. При срабатывании дифференциального реле 21 или 22 — при
опущенном токоприемнике отключить выпрямительную установку
ВУ1 (61) трехножевым разъединителем 81 вместе с ТЭД1 и ТЭД2.
Если после этого снова происходит срабатывание дифференциаль-
ного реле 21 или 22, то тогда разъединитель 81 включить, а разъеди-
нитель 82 отключить для отключения ВУ2 (62) вместе с ТЭДЗ и ТЭД4.
Далее следовать без двух ТЭД этой секции.
3. При срабатывании РП1 или РП2 (на ходу) отключить линей-
ные контакторы 51, 52, для этого отключить выключатель «Венти-
лятор 3» на 227 щитке этой секции.
При срабатывании РПЗ или РП4 (на ходу) отключить линейные
контакторы 53, 54, для этого отключить выключатель «Вентиля-
тор 4» на 226 щитке этой секции.
Затем при опущенном токоприемнике отключить неисправный
ТЭД соответствующим разъединителем ОД1-ОД4.
4. При срабатывании реле заземления 88 — при опущенном то-
коприемнике на панели № 4 этой секции отсоединить любой про-
вод от дросселя 78 для исключения протекания тока по включаю-
щей обмотке реле 88Вкл. и следовать далее с полной тягой
электровоза. При этом помощник машиниста должен чаще осмат-
ривать силовые аппараты этой секции из коридоров.
469
5. При срабатывании РМТ — следовать далее без этой секции.
6. При срабатывании реле перегрузки вспомогательных цепей
113 — после включения ГВ включать все вспомогательные маши-
ны с большей паузой и определить, при включении какой вспомо-
гательной машины срабатывает реле 113, далее следовать без этой
вспомогательной машины.
(Если реле 113 срабатывает при отключенном разъединителе 111
на панели № 1 и не срабатывает после отключения разъединителя
105 в среднее положение — тогда перейти на схему питания вспо-
могательных машин этой секции от ФР другой секции: при отклю-
ченном разъединителе 111 включить разъединители 126 на пане-
лях № 1 обеих секций).
7. При срабатывании автомата ВА1 «Токоприемники» на 215
щитке передней секции — действовать, как описано выше.
9.13. Определение срабатывания защиты
без отключения ГВ по сигнальным лампам
I. Сила тяги электровоза уменьшилась до нуля (горят сигналь-
ные лампы на пульте «С1», «С2»).
1. На расшифровывающем табло для каждой секции горит одна
сигнальная лампа «ТД» — сработал автомат ВА2 «Цепи управле-
ния» на 215 щитке передней секции или обрыв общей цепи на катуш-
ке ЛК 51-54 от провода Н02 до провода Э2.
Действия бригады при срабатывании ВА2 аналогичны изложен-
ным выше (см. п. 9.8).
2. На расшифровывающем табло для каждой секции горят сиг-
нальные лампы «ТД», «ФР», «МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4»,
«МН» — сработал автомат ВА9 «Фазорасщепитель» на 215 щитке
передней секции или обрыв цепи на провод Э18.
Действия бригады при срабатывании ВА9 аналогичны описан-
ным выше (см. п. 9.7.13—9.7.16).
II. Сила тяги электровоза уменьшилась на четыре ТЭД одной сек-
ции. На пульте горит одна сигнальная лампа «С1»-«С4».
1. На табло для данной секции горят сигнальные лампы «ТД»,
«ФР», «МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН» сработало
тепловое реле у ФР.
470
Действия бригады—на 227 щитке данной секции отключить выклю-
чатель «Фазорасщепитель» и включить выключатель «Без фазорасще-
пителя».
2. На расшифровывающем табло для данной секции горят сиг-
нальные лампы «ТД», «МК», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН»
(лампа «ФР» не горит) — сработал автомат ВА10 «Вспомогатель-
ные машины» на 215 щитке этой секции.
Действия бригады при срабатывании ВА10 аналогичны изло-
женным выше (см. п. 9.7.17—9.7.24).
3. На расшифровывающем табло для данной секции горят сиг-
нальные лампы «ТД», «МН» — сработало тепловое реле МН на
этой секции.
Действия бригады — на щитке 227 передней секции отключить
выключатель «Маслонасос» и включить выключатель «Низкая тем-
пература масла».
В этих случаях, когда отключаются все ЛК 51—54 на одной секции,
производить сброс позиций до нулевой только на неисправной секции
постановкой главной рукоятки КМЭ в положение «ФВ» — чтобы про-
должалась тяга электровоза исправной секцией (исправными секциями).
Ill. Сила тяги электровоза уменьшилась на два ТЭД одной те-
лежки. На пульте загорелась сигнальная лампа «С1»-«С4».
На табло для этой секции горят две сигнальные лампы «ТД»,
«МВЗ» или «ТД», «МВ4» — сработало тепловое реле защиты МВЗ
или МВ4 на этой секции.
Действия бригады аналогичны изложенным выше (см. п. 9.3.7).
IV. Силовая схема не разбирается, но на пульте загорается сиг-
нальная лампа «С1»-«С4».
1. На табло данной секции горит одна сигнальная лампа
«МВ1» или «МВ2» — сработало тепловое реле защиты МВ1 или
МВ2 на этой секции.
Действия бригады аналогичны изложенным выше (см. п. 9.3.7).
2. На расшифровывающем табло секции горит одна сигнальная
лампа «МК» — сработало тепловое реле защиты МК (или отклю-
чился контактор 124 из-за обрыва цепи на катушке контактора 124).
Действия бригады аналогичны изложенным выше.
V. Силовая схема не разбирается, но на табло загорается сиг-
нальная лампа «РКЗ» — на одной из секций включилось реле кон-
471
троля земли 123 на панели № 2 из-за пробоя изоляции на корпус во
вспомогательных цепях с напряжением 380 В. Эта секция опреде-
ляется по загоранию одной сигнальной лампы «С1»-«С4» на пуль-
те при поочередном включении тумблеров 401—404 для расшиф-
ровывающего табло у сигнальных ламп «С1», «С2», «СЗ», «С4».
Действия бригады—следовать до депо обычным порядком, однако
помощник машиниста должен чаще из коридоров осматривать все вспо-
могательные машины и аппараты вспомогательных цепей.
VI. Силовая схема не разбирается, но на табло загорается сиг-
нальная лампа «ЗБ» — на одной из секций и на РЩ отключается
контактор К из-за отключения трансформатора ТРПШ. Эта сек-
ция определяется по загоранию лампы «С1»-«С4» на пульте при
поочередном включении тумблеров на табло у сигнальных ламп
«С1», «С2», «СЗ», «С4».
Действия бригады на этой секции
1. Проверить исправности предохранителей ПрЗ и Пр4 (на 100 А)
расположенных на РЩ (по контрольным проволочкам) и исправность
предохранителя Прб (на 2 А) на регуляторе напряжения PH.
2. Проверить включение автомата ВА36 (на 10 А) для контактора
160 — на 216 щитке (в коридоре у кабины).
3. Проверить визуальным осмотром, что на панели № 1 включен
контактор 160 для трансформаторов ТРПШ и TH и что исправен
предохранитель 120 (на 35 А) защиты трансформаторов ТРПШ и
TH (по контрольной полочке).
4. При опущенном токоприемнике проверить исправность пре-
дохранителя Пр5 (на 3 А) защиты трансформатора TH.
Если причина отключения ТРПШ не найдена, то переключить
трехножевой рубильник ЗР на РЩ вниз в положение «Аварийно» —
для питания всех цепей управления этой секции от АБ или ТРПШ
другой секции. При этом перед переключением ЗР необходимо от-
верткой (или перемычкой) временно закоротить правый нож, чтобы
не обесточивать провод НО.
Глава 10. Расположение оборудования
на электровозе
10.1. Расположение оборудования
в кабине управления
В кабине машиниста (рис. 10.1) находятся основные органы уп-
равления, при помощи которых локомотивная бригада осуществ-
ляет дистанционное управление электровозом.
В кабине предусмотрены два рабочих места: пост машиниста и пост
помощника машиниста.
Пост машиниста включает в себя основные органы управления тя-
говым и тормозным оборудованием электровоза, а также на нем
сосредоточены контрольно-измерительные приборы.
Часть органов управления электровозом и контрольно-измеритель-
ные приборы скомпонованы в один общий блок — пульт машиниста,
который включает в себя панель контрольно-измерительных приборов
(рис. 10.2.), регулятор давления типа АК-11Б (230), контроллер маши-
ниста (КМЭ) и щитки управления 223, 224, имеющие по 9 кнопоч-
ных выключателей в каждом.
На посту машиниста установлены также: приборы безопасности (ско-
ростемер КПД-3, САУТ, ЭПК-150), расшифровывающее табло
(18 сигнальных ламп), блокировка тормозов № 367 (213), кран вспомога-
тельного тормоза № 254, кран машиниста № 395, кнопочный пост 228,
на котором находятся три кнопки: «Свисток», «Тифон», «Песок» и тумб-
леры 501—504 для дистанционного отключения секции электровоза.
На посту помощника машиниста установлены: щиток 225 с 12 кнопоч-
ными выключателями, манометр для контроля за давлением воздуха в
магистрали цепей управления и вольтметр д ля наблюдения за напряжени-
ем цепей управления, а также аппаратура локомотивной сигнализации.
473
Рис. 10.1. Расположение оборудования в кабине: 1 — электрическая печь;
2 — фильтр; 3 — аппаратура локомотивной сигнализации; 4 — пепельница;
5 — светофор локомотивной сигнализации; 6 — панель бланка предупреж-
дений; 7 — мотор-вентилятор; 8 — светильник зеленого света; 9 — светиль-
ник белого света; 10 — розетка вентиляторов; И — панель контрольно-из-
мерительных приборов; 12—датчик пожарной сигнализации; 13— сигнальное
табло; 14 — скоростемер; 15 — блокировка тормозов; 16 — электрокалори-
фер; 17— огнетушитель; 18 — сиденье помощника машиниста; /9 — ограж-
дение печи; 20 — датчик пожарной сигнализации; 21 — щиток кнопочных
выключателей 225; 22 — панель измерительных приборов; 23 — розетка ме-
жэлектровозного соединения; 24 — регулятор давления типа АК-11Б; 25 —
контроллер машиниста; 26 — щитки кнопочных выключателей 223, 224;
27 — кран вспомогательного тормоза № 254; 28 — кран машиниста № 395;
29 — кнопочный пост 228; 30— рукоятка бдительности; 31 — электропневма-
тический клапан автостопа; 32 — пульт управления радиостанции; 33 — гром-
коговоритель; 34 — зеркало; 35 — щиток автоматических выключателей 215;
36 — клеммные рейки с проводами от розеток межэлектровозного соединения
(609, 610, 611); 37— колонка ручного тормоза
Для обогрева кабин на каждом посту под ограждением установ-
лены электрические печи: две печи (173, 175) у помощника маши-
ниста и три печи (174, 176, 177) у машиниста.
474
OX]
Секция 1
0X1
ОХП4
ТЦ
ОХП2 С2 Секция 2
Вольтметр Амперметр Амперметр Амперметр УказательУказатель
тягового контроля тягового тягового позиции скорости
_ н двигателя двигателя и
двигателя возбуждения задней передней
секци секци
3Секция 3
Манометр Манометр Манометр Манометр
Вольтметр ТОрМОЗНОГО главного тормозной уравнительного
сети цилиндра резервуара магистрали резервуара
Песок
Песок Освещение Песок Без
приборов АЛСН
Рис. 10.2. Панель контрольно-измерительных приборов
Между постами машиниста и помощника на полу кабины уста-
новлен электрокалорифер обогрева лобовых стекол кабины (вен-
тилятор МВ9 и нагревательный элемент 196).
На поперечной стенке кабины размещены: пульт управления ра-
диостанции, громкоговорители, щиток автоматических выключате-
лей 215 (14 шт.), контактные зажимы и колонка ручного тормоза.
Снаружи на лобовой части кабины установлены розетки (484,485,
486, 487, 584, 585, 586) межэлектровозного соединения.
Как известно, монтаж электрических цепей управления выпол-
нен при помощи клеммных реек. В кабине управления установле-
ны клеммные рейки с проводами (рис. 10.3):
рейки 600-607 находятся в пульте машиниста;
рейки 609-611 — за сидением помощника машиниста, с этими рей-
ками соединены провода от розеток межэлектровозного соединения.
10.2. Расположение оборудования
в кузове электровоза
В кузове почти все оборудование электровоза (рис. 10.4) разме-
щается внутри участка, отгороженного сеткой, которая исключает
доступ к электрическому оборудованию при работе электровоза.
475
607
Н60 1 Н60
ШИ2 ? Н102
HI60 3 Н160
нш 4 Н161
Н168 5 Н168
цш Н172
HI73 7 Н173
Н178 8 HI78
ИШ 9 Н182
иш 10 Н183
HI9I 11 _Ш21
HI92 12 Н192
В
НЭП 14 НЗН
в Н421
Н422 16 ЖУ
НШ 17 Н423
Н424 18 Н424
Н453 19 _Н453
20
H46I 21 77 Н461
Н462 73 _Н462
Н463 74 Н463
Н464 25 _Н464
606
201 1
202 2 202
2Й2_ 3 203
204 204
205 5 205
206 6 206
207 7 _2SH
208 8 208
209 209
11
210 210
10
211 11
-| 12
213
В
214 214
716 215
15
216 16 216
?16_ 216
17
222 222
18
223 223
19
225 20 225
226 226
21
22 Hl 19
Н122 23 Hl 22
230 230
24
234 25
605
603
601
600
1
2
996 3 Э96
4
397 297
Э101 Нг -ЗИП
ЭЮ2 7 _2Ш2
эюз 8
9104 9 9104
Эно 10 ЭНО
Э| 12 11 ЭН2
ЭПЗ в 3113
9114 14 3114
Э129 15 9129
Э131 16
эш 17 Э132
31.33 Э133
3J34 19
Э136 9136
20
Н31* 3315
71
Ш1£ 77
цш 23 3316
цш 24 ЗЛ?
25 3318
922 923 924 936 936 941 942 Э48 949 950 22. 956 959 960 968 969 970 1 922 923 924 936 936 _2±1 942 948 949 950 953 955 956 959 960 968 969 970
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
1
2
3
4
5
6
7
Н1 8 Н1
Н1 9 Н2
10
Ц6^_ II Н65 Н88
Н88 12
Н302 13 Н302
Н306| 14 Н306 Н307
НЗО7 15
Н400 16 Н400 Н414
17
Н414 18 H4I4
Н415 19 Н415
Н01 Н01
1
Н02 Н02
2
НОЗ НОЗ
з
Н04 Н04
4
HQ5 Н05
5
6
Н09 Н09
7
НОЮ 8 НОЮ
НОН НОН
H0I2 Ю Н012
Н013 11 _Щ13
нов! Н013
12
НЗВ НЗВ
13
Н314 Н314
14
В
Н014| Н014
16
Н014 Н014
17
18
НОЗЗ 19 ЛШзз
Н035 20 -Ш15
610
958 1 958
2
981 3 Э81
2И_ 4 982
983 5 983
Э84 6 984
9100 7 9100
аш. 8 3105
21М 9 9106
9115 10 9115
9116 | 1 9116
9117 9117
Э118 В 9118
9119 9119
14
аш. в Э121
9122 9122
16
9123 17 9123
9125 18 Э125
Э126 19 9126
9127 9127
20
611
Э128 1 9128
9138 7 Э138
9139 3 3139
9142 4 9142
5 9143
9144 6 9144
Э14Ь 7 9145
8
94 Э4
Н368 Ю Н368
Н369 ГН369
11
95 95
А23 А23
1 *
А24 А24
14
А25 В А25
А26 А26
16
17 96
916 916
18
317 19 212.
971 921
20
б
Рис. 10.3. Клеммные рейки пульта машиниста (а) и за спиной помощника
от розеток межэлектровозного соединения (б)
476
Рис. 10.4. Расположение оборудования в кузове электровоза: 1 — блок
радиостанции УКВ; 2 — вспомогательный компрессор МКП; 3 — па-
нель аппаратов № 3; 4 — дроссели ДС1, ДСЗ; 5 — расщепитель фаз ФР;
б — распределительный щит РЩ-34 (панель 210); 7 — мотор-вентиля-
тор МВЗ; 8 — мотор-вентилятор МВ1; 9 — блок тормозного резистора
R11; 10 — устройство переключения воздуха; 11 — выпрямительная ус-
тановка 61; 12 — блок конденсаторов; 13 — главный контроллер ЭКГ;
14 — разъединитель 82 выпрямительной установки 62; 15 — панель ап-
паратов № 2; 16 — переключатель режимов ПР; 17 — блокировочный
переключатель цепей сигнализации 436; 18— панель аппаратов № 1; 19 —
счетчик электрической энергии 103; 20 — блок управления реостатным
торможением; 21 — трансформатор питания нагревательных устройств
192; 22 — блокировочный переключатель БП; 23 — трансформатор TH;
24 — трансформатор ТРПШ; 25 — панель аппаратов № 4; 26 — рамка
сосхемой; 27 — балластный резистор; 28 — щиток автоматических вык-
лючателей 216; 29 — блок силовых аппаратов № 1; 30 — индуктивные
шунты ИШ1, ИШ2; 31 — сглаживающий реактор 55; 32 — контакторы
реостатного торможения 31, 32 и 47; 33 — контакторы реостатного тор-
можения 33, 34; 34 — добавочный резистор; 35 — блок мотор-компрес-
сора; 36 — блок силовых аппаратов № 2; 37 — реле перегрузки РТВ1 и
контактор 46; 38 — выпрямительная установка возбуждения 60; 39 —
блоки диодов; 40 — блок измерений; 41 — панель защиты от юза № 15;
42 — духовой шкаф с электроплиткой; 43 — блок радиостанции; 44 —
санитарный узел
477
Эта отгороженная часть кузова, в которой размещено основное обо-
рудование электровоза, называется высоковольтной камерой
(ВВК). Таким образом, при работе электровоза появляется возмож-
ность наблюдать за работой его оборудования сквозь сетчатые
шторы ВВК, не заходя внутрь. Кроме этого щиты и двери ВВК заб-
локированы таким образом, что доступ в ВВК при поднятом то-
коприемнике становится невозможным.
10.2.1. Расположение электрических аппаратов
на панелях
Аппаратура вспомогательных цепей и цепей управления смонти-
рована на гетинаксовых панелях, которые в свою очередь размеща-
ются в различных частях кузова электровоза (рис. 10.5). Все соеди-
нения аппаратов внутри панели выполнены при помощи проводов
и шин, а подключение аппаратов панели во внешнюю цепь осуще-
ствляется через клеммные рейки, расположенные на самих панелях.
На электровозе ВЛ-80с имеются следующие панели: панели ап-
паратов №№ 1; 2; 3; 4; 7; 8; 9; 15; 210; 249 и панель ПРП.
БСА№ I
|хг л ГГРП
№4 1---
№3 РЩ 227
pi si
1(47, РТВ2) 34
Тяговый трансформатор
Переходной реактор
Главный контроллер
|№2!
ЦПРфм—№
:|бса№2|
м; ЦО^Пп
№ 8 ; ^^|БУРТ1|
22б“ [
мсс[
" ПОЛ БЁ
№9 ----1 Е—‘
Рис. 10.5. Расположение аппаратуры на электровозе
На панели аппаратов № 1 (рис. 10.6) размещается аппаратура
вспомогательных цепей:
Пр-5 — предохранитель 3,15 А в первичной обмотке трансфор-
матора TH.
R6 — пусковое сопротивление, включается контактором 119
только на время пуска ФР, находится сверху на каркасе панели.
478
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Е
E
E
К
e:
e:
Ei
E,
El
H146
H467
Щ3
ho7o
H495
Щ2?
Й470
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 I 20 j 21 122 123 t 241
|E1 Fl 13113113119 ESI 131 El El El 131131131131 El El 131131
a si 1111 air IB авто si ii ш si a ii si I ii ^i ii n
Рис. 10.6. Панель аппаратов № 1
479
R18 — токоограничивающее сопротивление двух печей обогре-
ва кабины, находятся сверху на каркасе панели.
R19, R20 — токоограничивающие сопротивления трех печей
обогрева кабины, находятся сверху на каркасе панели.
111 —переключатель вспомогательных цепей ПВЦ-100, подключает
вспомогательные машины к обмотке собственных нужд своей секции
или к розеткам 108,109,110 для их питания от постороннего источника.
113—реле перегрузки вспомогательных цепей РТ-255. Отключает
ГВ при токе во вспомогательных цепях 3500± 175 А.
117 — предохранитель на 25 А защиты печей обогрева кабины.
118 — предохранитель на 6 А защиты блоков БА, БИ, 60 системы
управления реостатным торможением.
119 — электромагнитный контактор, подключает резистор гб к
С2-С3 на время пуска ФР.
120 — предохранитель на 35 А защиты первичных обмоток транс-
форматоров ТРПШ и TH.
124 — электромагнитный контактор мотор-компрессора МК.
125—электромагнитный контактор расщепителя фаз ФР.
126 — разъединитель секций РС-15. Переводит питание вспомога-
тельных машин аварийной секции от исправной секции.
127 — электромагнитный контактор мотор-вентилятора МВ1.
128 — электромагнитный контактор мотор-вентилятора МВ2.
129 — электромагнитный контактор мотор-вентилятора МВЗ.
130 — электромагнитный контактор мотор-вентилятора МВ4.
134—электромагнитный контактор двух печей обогрева кабины.
137 ,139 — тепловые реле ТРТ-151, отключают контактор 125 при
токе ФР 930 А в течение 5-20 с.
141 ,143 — тепловые реле ТРТ-141, отключают контактор 127 при
токе МВ1 660 А в течение 4-15 с.
142 ,144 — тепловые реле ТРТ-141, отключают контактор 128 при
токе МВ2 660 А в течение 4-15 с.
145 ,147 — тепловые реле ТРТ-141, отключают контактор 129 при
токе МВЗ 660 А в течение 4-15 с.
146 ,148 — тепловые реле ТРТ-141, отключают контактор 130 при
токе МВ4 660 А в течение 4-15 с.
154 , 156 — тепловые реле ТРТ-141, отключают контактор 124
при токе МК 660 А в течение 4-15 с.
480
159 — электромагнитный контактор трех печей обогрева кабины.
160 — электромагнитный контактор, подключает первичные об-
мотки трансформаторов ТРПШ и TH к обмотке собственных нужд.
169 — предохранитель 0,16 А защиты вольтметра 98 «Напряжение
цепей управления», расположенного на пульте помощника машиниста.
199 — предохранитель на 6 А защиты блоков БА, БИ, 60 систе-
мы управления реостатным торможением.
На панели аппаратов № 2 (рис. 10.7) размещается аппаратура
вспомогательных цепей:
R51 — токоограничивающее сопротивление в цепи катушки реле
контроля земли 123.
112 — трансформатор 380/110 В для питания обмоток возбуж-
дения сельсинов датчика СД и указателя позиций УП.
116—предохранитель на 3 А в первичной обмотке трансформатора 112.
121 — предохранитель на 0,15 А в цепи вольтметра 97 «Напряже-
ние в контактной сети».
123—реле контроля земли PK3-306, которое включается при замы-
кании на массу во вспомогательных цепях и своим контактом включа-
ет сигнальную лампу «РКЗ».
133 — электромагнитный контактор мотор-насоса МН.
138 — предохранитель на 3 А в цепи нагревательного элемента ГВ.
153,155 — тепловые реле ТРТ-121, отключают контактор 133 при
токе МН 54 А в течение 3-15 с.
157 — блок диодов БД-007 для подключения катушки реле 123 к
фазам Cl, С2. Находится на обратной стороне панели № 2.
170—предохранитель на 6 А в первичной обмотке трансформатора 192.
194 — электромагнитный контактор, который включается при на-
боре, а отключается при сбросе позиций. Своими главными контакта-
ми готовит цепь на катушку контактора 208, а блокировками готовит
цепь на катушку реле 202 по схеме набора или сброса позиций.
195—электромагнитный контактор нагревательного элемента обо-
грева лобовых стекол.
198 — предохранитель на 6 А в цепи нагревательного элемента обо-
грева лобовых стекол.
202 — промежуточное реле (рассинхронизации), которое при рас-
согласованном переключении ЭКГ секций электровоза, включается на
опережающей секции и временно останавливает ЭКГ на этой секции.
481
Рис. 10.7. Панель аппаратов № 2
482
На панели аппаратов ЛЬ 3 (рис. 10.8) размещается аппаратура
цепей управления:
185 — панель диодов в цепи катушки реле 271, находится на об-
ратной стороне панели № 3.
187 — панель диодов ПД-615 в цепи катушки реле 266, находится
на обратной стороне панели № 3.
188 — панель диодов ПД-615 в цепи катушки вентиля пневматиче-
ского устройства 261, находится на обратной стороне панели № 3.
204—реле времени, РЭВ-292 для контроля за переключением ЭКГ.
При остановке ЭКГ между позициями (или замедленном переходе с
позиции на позицию свыше 2-3 с реле отключается), при этом од-
ним контактом размыкает цепь на катушку 4Удерж. для отключе-
ния ГВ, а другим контактом включает сигнальную лампу «ГП».
206—электромагнитный контактор, который включается при на-
боре, а отключается при сбросе позиций. Своими главными контакта-
ми готовит цепь на катушку контактора 208 по схеме набора или сбро-
са, а блокировками осуществляет реверсирование вращения СМ на
набор или сброс позиций.
207 — промежуточное реле, в цепи включения ГВ.
208—электромагнитный контактор, который осуществляет пуск и
электродинамическое торможение серводвигателя ЭКГ.
Е6—конденсатор для защиты контактов в цепи катушки контакто-
ра 208 от подгорания.
264 — промежуточное реле для контроля за состоянием реле пере-
грузки. При срабатывании любого реле перегрузки РП1-РП4 оно от-
ключается, при этом одним контактом обесточивает катушку 4Удерж.
для отключения ГВ, а другим включает сигнальную лампу «РП».
265 — промежуточное реле в цепях управления контактором 208.
266 — промежуточное реле в цепях управления контактором 208
(шаговое реле).
267 — промежуточное реле контроля зарядки ЭПК. При срыве ЭПК
реле включается и своими контактами отключает линейные контакто-
ры, включает автоматическую подсыпку песка и устройство 261.
268 — промежуточное реле цепей реостатного торможения.
269 — промежуточное реле в цепи импульсной автоматической
подсыпки песка, которая осуществляется при боксовании колесных
пар или при юзе в режиме реостатного торможения.
483
Рис. 10.8. Панель аппаратов № 3
484
270 — промежуточное реле, в цепях управления реостатным тормо-
жением, включается только в положении «П» тормозной рукоятки КМЭ.
271 — промежуточное реле, контролирующее срабатывание пнев-
матического датчика № 418. При обрыве тормозной магистрали
(срыве стоп-крана) реле включается и одним контактом отключает
линейные контакторы, а другим включает сигнальную лампу «ТМ».
272 — промежуточное реле контроля положения рукоятки крана
машиниста № 395. При постановке ручки крана машиниста в VI по-
ложение «Экстренное торможение» реле отключается, при этом от-
ключает линейные контакторы, включает непрерывную автомати-
ческую подсыпку песка и включает пневматическое устройство 261.
393 — промежуточное реле контроля скорости. При скорости
ниже 10 км/ч реле включается и исключает непрерывную автома-
тическую подсыпку песка.
372 — панель диодов ПД-615 в цепи вентиля ПРУ 262, находится
на обратной стороне панели.
373 — панель диодов ПД-615 в цепи вентиля ПРУ 263, находится
на обратной стороне панели.
390 — панель диодов ПД-615 в цепи пневматического устройства
261, находится на обратной стороне панели № 3.
На панели аппаратов № 4 (рис. 10.9) размещается:
г29 — сопротивление в цепи удерживающей обмотки реле за-
земления 88.
г37, г38 — сопротивления, через которые включающая обмотка
реле заземления 88 подключается к силовым цепям ТЭД первой и
второй тележки для контроля изоляции силовых цепей.
Р41 — сопротивление в цепи отключающей катушки ГВ.
77 — трансформатор 380/230 В, создает напряжение для конт-
роля изоляции силовой схемы.
78 — дроссель для исключения ложных срабатываний реле за-
земления 88.
86,420 — блоки диодов БД-007 в цепи включающей обмотки реле
заземления 88.
88 — реле заземления РЗ -303. При замыкании на корпус элект-
ровоза в силовой схеме реле включается и одним контактом сни-
мает питание с катушки 4Удерж. для отключения ГВ, а другим вклю-
чает сигнальную лампу «РЗ».
485
Рис. 10.9. Панель аппаратов № 4
115 — предохранитель на 6 А в цепи первичной обмотки транс-
форматора 77.
197 — предохранитель на 3 А в цепи розетки ~220 В в кабине.
236 — промежуточное реле, которое при своем включении размы-
кает контакты в цепи отключающей катушки ГВ 4Откл. Для исклю-
чения ее питания от обмотки собственных нужд напряжением 380 В.
На панели аппаратов Уз 7 (рис. 10.10.) размещаются аппараты цепей
управления, связанные с работой электровоза по системе многих единиц:
R32 — сопротивление в цепи сигнальной лампы «0, ХПЗ».
486
R33 — сопротивление в цепи
сигнальной лампы «О, ХП4».
247—промежуточное реле низ-
кой температуры масла. При вклю-
чении на ведущей секции выклю-
чателя «Низкая температура масла»
реле 247 включается на всех секци-
ях и одним контактом отключает
питание катушки контактора 133,
а другим контактом шунтирует
блокировку 133 в цепи катушек ли-
нейных контакторов.
255—промежуточное реле, ко-
торое позволяет включать освеще-
ние тележек всех секций с пере-
дней секции, для удобства осмотра
экипажной части электровоза.
430 — промежуточное реле, по-
вторитель команд 230, реле обеспе-
чивает автоматический пуск и ос-
тановку компрессора своей секции.
431 — промежуточное реле кон-
троля состояния тепловой защиты
компрессора. При срабатывании
теплового реле 154,156 МК реле от-
ключается и одним контактом пре-
рывает цепь питания катушки кон-
тактора 124 МК,адругим контактом
снимает себя с самопитания.
437—промежуточное реле набо-
Рис. 10.10 Панель аппаратов № 7
ра позиций. Включается только при наборе позиций и замыкает контакт
в цепи катушек контакторов 194,206.
449 — промежуточное реле включения цепей сигнализации.
450 — промежуточное реле, которое включается на ведущей сек-
ции и своими контактами готовит цепи на катушки: реле 247, реле
255 и на вентили пескоподачи 241, 242.
510 — панель развязывающих диодов ПД-615 в цепи включаю-
щей катушки ГВ.
487
На панели аппаратов № 8 (рис. 10.11) размещаются аппараты
управления вспомогательными машинами.
г5 — резистор для разрядки на него конденсатора 164 после от-
ключения контактора 161,
161 — электромагнитный контактор для подключения конден-
сатора 164 с целью обеспечения работы схемы запуска МВ без ФР.
259 — промежуточное реле, контролирующее работу мотор-вен-
тиляторов.
260 — промежуточное реле, контролирующее работу ФР.
525 — панель развязывающих диодов ПД-525 в цепи катушек
реле 259, 260.
Рис 10 11 Панель аппаратов № 8
На панели аппаратов № 9 (рис. 10.12) размещается, главным об-
разом, реле безопасности 248:
383 — панель развязывающих диодов для исключения попада-
ния напряжения на провод Э16 от провода Э17, который запиты-
вается при подъеме заднего токоприемника.
488
Рис 10 12 Панель аппаратов № 9
384 — панель развязывающих
диодов для исключения попада-
ния напряжения на провод Э17
от провода Э16, который запи-
тывается при подъеме переднего
токоприемника.
248 — промежуточное реле, ко-
торое включается, если ВВК всех
секций электровоза заблокирова-
ны и замыкает свои контакты в
цепи катушек 4Вкл., 4Удерж. и 245.
На панели аппаратов № 210, ко-
торая представляет собой распреде-
лительный щит РЩ-34 (рис. 10.13)
размещается аппаратура для выпрямления, стабилизации и распределе-
ния напряжения с целью питания потребителей напряжением 50 В.
«К» — электромагнитный контактор МК-116, который служит
для автоматического переключения питания цепей управления от
АБ («К» — отключен, горит сигнальная лампа «ЗБ») или от ТРПШ
(«К» — включен, лампа «ЗБ» гаснет).
PH — регулятор напряжения РН-43, который служит для стаби-
лизации напряжения на вторичной обмотке ТРПШ.
А — амперметр, который показывает ток заряда или разряда АБ.
V — вольтметр для контроля за напряжением цепей управления.
5Р — тумблер, который в одном положении включает лампу для
освещения распределительного щита, а в другом положении по-
зволяет произвести контроль предохранителей.
6Р — тумблер, который в одном положении подключает вольт-
метр к АБ, а в другом положении подключает вольтметр к выпря-
мительному мосту.
7Р — тумблер, который в одном положении (включен) позволя-
ет осуществлять нормальный режим заряда АБ, а в другом поло-
жении (отключен) будет происходить усиленный заряд АБ.
2Р — рубильник (разъединитель), который служит для подклю-
чения или отключения АБ от распределительного щита.
ЗР — рубильник (переключатель), который служит для переклю-
чения питания цепей управления секции от распределительного
щита соседней секции.
489
Прб
Регулятор
напряжения
РН-43
5Р
□□
РЩ-34
12
13
Пр7
Пр1
Пр4
Н401
100 А
Н197
Н404
Н440
Пр2 ПрЗ
100 А 100 А
19
20
Рис. 10.13. Распределительный щит РЩ-34 (панель 210)
100 А
Пр8
[]
пп
0 Н196
490
Пр1, Пр2 — предохранители на 100 А в цепи АБ.
ПрЗ, Пр4 — предохранители на 100 А в цепи вторичной обмот-
ки ТРПШ.
Пр5 — предохранитель на 5 А в цепи лампы освещения распре-
делительного щита.
Прб — предохранитель на 2 А в цепи питания первичной об-
мотки внутреннего трансформатора в регуляторе напряжения.
Пр7, Пр8 — предохранители на 50 А в цепи электрической плитки.
Пр9, Пр 10 — предохранители на 10 А в цепях сигнализации.
Пр11 — предохранитель на 25 А в цепи электрического двигателя
вспомогательного компрессора МКП.
Пр 12 — предохранитель на 25 А в цепи электродвигателя сервомо-
тора СМ главного контроллера.
Кроме этого за панелью находятся выпрямители, резисторы и дру-
гие электронные приборы.
На панели аппаратов № 249, которая представляет собой панель
пуска расщепителя фаз ППРФ-300 (рис. 10.14) размещается следу-
ющая аппаратура:
249—двухобмоточное реле РКН-586, для контроля за напряжени-
ем на генераторной обмотке ФР при его пуске.
Тр — трансформатор ТР-227 (380/77 В), который служит для пи-
тания размагничивающей обмотки реле 249.
Е1,Е2 — два блока диодов Д-001, состоящих из диодов КД-202Р,
зашунтированных резисторами МЛТ-1 на 160 кОм.
R1 — токоограничивающий резистор типа ПЭВ-50 на 240 Ом.
R2 — регулировочный токоограничивающий резистор типа
ПЭВР-50 на 390 Ом.
R3, R4—токоограничивающие резисторы типа ПЭВ-50 на 510 Ом.
R5 — токоограничивающий регулировочный резистор типа
ПЭВР-25 на 390 Ом.
На панели реле переключения ПРП (рис. 10.15) размещается:
РВ1 — реле времени РЭВ-597 с выдержкой времени на отключе-
ние 0,5-1 с.
РВ2 — реле времени РЭВ-295 с выдержкой времени на отключение
2-3 с.
Оба реле находятся в цепи управления контакторами понижения
скорости 31-34 при реостатном торможении.
491
Рис. 10.14. Панель пуска расщепителя фаз ППРФ-300 (панель 249):
1 — двухобмоточное реле РКН-586; 2 — изоляционная плита: 3 —
резистор типа ПЭВР-25-390 Ом; 4 — стабилитроны; 5 — диоды типа
КД-202Р; 6 — трансформатор типа Тр-227; 7 — два блока Д-001
(диоды, шунтированные сопротивлениями); 8 — резисторы типа
ПЭВ-50-510 Ом; 9 — резистор типа ПЭВ-50-390 Ом; 10 — резистор
типа ПЭВ-50-240 Ом; 11 — выводы для подключения в схему; 12 —
колодка с проводами от блокировок реле
492
Рис. 10.15. Панель реле переключения ПРП-124: / — реле времени
РЭВ-597 (РВ1); 2 — реле времени РЭВ-295 (РВ2); 3 — изоляционная
плита; 4 — шунтирующее устройство (ШУ-001); 5, 6 — колодки
с зажимами для подсоединения выводов катушек и контактов реле
На панели аппаратов № 15, которая представляет панель защи-
ты от юза ЮЗ-305 (рис. 10.16) размещается аппаратура защиты от
юза при реостатном торможении;
РЗЮ1—РЗЮ4 — реле защиты от юза РЗЮ-580-1, которые слу-
жат для выделения сигнала о юзе соответствующего ТЭД. Реле
включается, если напряжение на его катушке достигает 100+5 В.
РП, РЗЮ5 — промежуточные реле.
РВ — реле времени с выдержкой на отключение 1 -2 с.
Кроме этого на панели находятся также диоды, резисторы,
клеммная рейка и соединительные провода.
493
8 9 10 11 12 13 14 15 1617 18 1920
Рис. 10.16. Панель защиты от юза ЮЗ-305 (панель 15)
10.2.2. Блоки силовых аппаратов
Силовая коммутирующая аппаратура ТЭД размещена в двух блоках
силовых аппаратов. В блоке силовых аппаратов БСА № 1, который на-
ходится в передней части ВВК на отдельном металлическом каркасе, вы-
полненном из стальных профилей, размещены основные аппараты сило-
вой схемы для тяговых двигателей первой тележки, а в БСА № 2, который
находится в задней ВВК, размещены основные аппараты силовой схемы
тяговых двигателей второй тележки (рис. 10.5). Провода цепей управле-
ния выведены на отдельные клеммные рейки каждого блока.
494
В БСА № 1 (рис. 10.17) находятся следующие аппараты:
R21, R22 — блоки резисторов РОВ-650, для ослабления возбуж-
дения и для сглаживания пульсаций в обмотках возбуждения пер-
вого и второго ТЭД.
R59, R60—токоограничивающие резисторы ламп сигнализации.
ОД 1, ОД2—разъединители РТД-20 для отключения ТЭД.
19 — разъединитель РШК-56, который служит для подключения
ТЭД первой тележки к розетке 106, для питания ТЭД от постороннего
источника.
51,52—линейные контакторы ПК-356 ТЭД первой тележки.
65,71 — контакторы ПК-360, включают первую ступень ослабле-
ния возбуждения для ТЭД первой тележки.
67,73 — контакторы ПК-358, включают вторую ступень ослабле-
ния возбуждения для ТЭД первой тележки.
69,75 — контакторы ПК-358, включают третью ступень ослабле-
ния возбуждения для ТЭД первой тележки.
РП 1, РП2—реле токовой перегрузки РТ-253, которое срабатывает
при токе ТЭД 1500±50 А и размыкает свой контакт в цепи катушки
реле 264, что приводит к отключению ГВ.
РПТ1, РПТ2 — реле токовой перегрузки РТ-465, которое срабаты-
вает при токе ТЭД 9ОО_зо А и размыкает свой контакт в цепи кату-
шек вентилей контакторов 46, 47, что приводит к их отключению и
прекращению реостатного торможения.
43 — реле боксования РБ-469, которое осуществляет контроль за
боксованием ТЭД первой тележки, реле срабатывает при разности по-
тенциалов на ее катушке 2±0,1 В.
211 — реле времени РЭВ-623, которое подключает катушку реле
43 к равнопотенциальным точкам между ТЭД первой тележки
для контроля за боксованием, выдержка времени на отключе-
ние 0,5-0,6 с.
63 — реверсор ПКД-142 ТЭД первой тележки.
49 — тормозной переключатель ПКД-142 ТЭД первой тележки.
В БСА № 2 (рис. 10.18) находятся следующие аппараты:
R23, R24 — блоки резисторов РОВ-650, для ослабления возбужде-
ния и для сглаживания пульсаций в обмотках возбуждения третье-
го и четвертого ТЭД.
ОДЗ, ОД4 — разъединители РТД-20 для отключения ТЭД.
495
496
I I I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I 11 I 12 I 13 I 14 I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 | 201 21 I 22 I 23 I 24 I 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I 33 I 34 I 35 I 36 I 37 I 38 I 39 I 40 I 41 I
a d d I si Ш HO ad d d d d 3 1 Ol Old О I I I eI a 1111 d g 1 g I g
Рис. 10.17. Блок силовых аппаратов № 1
40
РПТЗ
РПТ4
H3%^HAS7
I ll 2 | 3 | 4 I 5 I 6 I 7 I 8 1 9 ||O I 111 12 I 13 | 14 I I5| 16 I 17 I IS 119 I 20| 21 | 22 I 23 I 24 I 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 | 31 I 32 | 33 I 34 I 35 I 36 I 37 I 38 I 39 I 40 I 411
ряпппппппппппппппипгжппипппппппппиппипиип'
[П^И^ИИ^Т^ИТТПТ ——— 1ИПИ IMIMiIMiIM IMMM IM IM IM ! I—
si si si si si si 11 S| s| s| S| z| s| s| =| =| s| si 11 11 si si 11 si Ц il Ц II §1 si si g| g| g| 11 g| si
Рис. 10.18. Блок силовых аппаратов №2
20 — разъединитель РШК-56, который служит для подключе-
ния ТЭД второй тележки к розетке 106 для питания ТЭД от посто-
роннего источника.
53, 54 — линейные контакторы ПК-356 ТЭД второй тележки.
66, 72 — контакторы ПК-360, включают первую ступень ослаб-
ления возбуждения для ТЭД второй тележки.
68, 74 — контакторы ПК-358, включают вторую ступень ослаб-
ления возбуждения для ТЭД второй тележки.
70, 76 — контакторы ПК-358, включают третью ступень ослаб-
ления возбуждения для ТЭД второй тележки.
РПЗ, РП4 — реле токовой перегрузки РТ-253, которое срабаты-
вает при токе ТЭД 1500±50 А и размыкает свой контакт в цепи ка-
тушки реле 264, что приводит к отключению ГВ.
РПТЗ, РПТ4 — реле токовой перегрузки РТ-465, которое сраба-
тывает при токе ТЭД 9ОО_зо А и размыкает свой контакт в цепи
вентилей контакторов 46,47, что приводит к их отключению и пре-
кращению реостатного торможения.
44 — реле боксования РБ-469, которое осуществляет контроль
за боксованием ТЭД второй тележки, реле срабатывает при разно-
сти потенциалов на ее катушке 2±0,1 В.
212 — реле времени РЭВ-623, которое подключает катушку реле 44
к равнопотенциальным точкам между ТЭД второй тележки для кон-
троля за боксованием, выдержка времени на отключение 0,5-0,6 с.
64 — реверсор ПКД-142 ТЭД второй тележки.
50 — тормозной переключатель ПКД-142 ТЭД второй тележки.
В конце кузова электровоза находится ящик (МСС), в котором распо-
лагаются клеммные рейки (рис. 10.19) с проводами, которые идут к ро-
зеткам межсекционного соединения 273,274,275,276,277,278,286,287.
Блок трансформатора. В блоке тягового трансформатора ус-
тановлены:
ГП — главный контроллер ЭКГ-8.
25 — переходной реактор ПРА-48.
21, 22 — блок дифференциальных реле БРД-356.
7, 8 — разрядники PBMK-IV.
105 — переключатель обмоток собственных нужд ПО-82.
31-34 — контакторы ПК-356 пониженной скорости, которые вклю-
чаются для расширения тормозной области в зоне низких скоростей, в
режиме реостатного торможения, при снижении скорости до 30 км/ч.
498
631
633 635
Э1 Э1
1
Э2 7 Э2
L
ЭЗ з ->'<
Э4 4
Э5 с Э5
36 Э6
6
Э8 7
Э9 8 -39
ЭЮ о ЭЮ
—
эн |Л эн
— IV
Э12 11 Э12
11
Э13 12 .313.
Э14 11 Э14
и
Э15 14 Э15
15 316
Э17 16 31 /
318 17 Э18
I /
Э20 18 Э20
Э21 Э22 Э24 Э31 эзз Э34 Э36 Э40 Э43 Э54 Э55 Э56 Э58 Э59 1 Э21 Э7 -212. Э23 Э27 Э24 Э28. Э31 Э35 Э32 Э37 _2Л -2U- Э34 Э45. Э36 Э46 Э40 Э57 Э43 Э61 Н 143 Э61 Э53 JiL Э54 Э62 Э55 ^2. Э56 Э62 Э58 .262- Э59 Э66 1 Э28 Э37 Э61 Э62 Э62 Э65 Э66
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
982
632
Э41 Э42 Э48 Э49 Э50 Э51 Э52 1 Э41 Э42 Э48 Э49 Э50 Э51 Э52
2
3
4
5
6
7
8
9
10
и
12
13
14
15
16
17
18
634
Э60 1 Э60
зо8 2 368
Э69 3 Э69
Э70 4 Э70
Э81 5 Э81
6
3R2 7 Э83
Э83 8
Э84 9 Э84
ЭЮО 10
ЭЮ1 и Э101
Э102 12 ЭЮ2
3103 13
Э104 14 ЭЮ4
ЭН5 15 Э115
Э119 16 Э119
Э138 17
Э139 18
975
Э132 1
Э133 2 Э133
3134 3 Э134
3136 4 Э136
Э142 5
Э143 6
Э144 7 Э144
Э145 8 Э145
Э146 9
Э147 10
11
12
13
14
15
16
Ж 17
ж 18 Ж
Рис. 10.19. Клеммные рейки проводов межсекционного соединения
499
47 — контактор ПК-356 реостатного торможения.
РТВ2 — реле токовой перегрузки РТ-252, которое срабатывает
при повышении тока возбуждения при реостатном торможении до
1250±50 А и своим контактом отключает контакторы 46,47, прекра-
щая реостатное торможение. Оно установлено только на секции 1.
23 — трансформатор для счетчика электрической энергии.
Кроме перечисленной аппаратуры, в блоке трансформатора на-
ходятся резисторы и конденсаторы для защиты силового оборудо-
вания от коммутационных перенапряжений.
10.3. Расположение оборудования на крыше
На крыше каждой секции электровоза установлено следующее
оборудование (рис. 10.20): токоприемник Л-13У1 (1), разрядник
РВЭ-25М (5), высоковольтные разъединители РВН-2 (2, 6), глав-
ный выключатель ВОВ-25 (4) с трансформатором тока ТПОФ-25
(ТТ), дроссель (ДП) и фильтр защиты от радиопомех (10), а также
жалюзи для выброса в атмосферу охлаждающего воздуха от бло-
ков тормозных резисторов (R11-R14), змеевик для охлаждения сжа-
того воздуха и главные резервуары.
На крыше также установлены антенна радиостанции КВ-диа-
пазона и антенна УКВ-диапазона.
Связь токоприемника с высоковольтной аппаратурой осуществляет-
ся с помощью трубчатых стальных шин, установленных на изоляторах.
Для исключения поломки изоляторов по причине различного теплового
расширения деталей шин и крышек люков на шинах предусмотрены тем-
пературные компенсаторы и гибкие шунты. Подсоединение аппаратов к
шинам выполняют гибкими медными шунтами и проводами.
10.4. Расположение оборудования под кузовом
и на торцевой стенке
Под кузовом секции электровоза (рис. 10.21) установлены: ак-
кумуляторная батарея, штанга для заземления контактного прово-
да, светильники для освещения экипажной части и розетки для под-
ключения переносной лампы. На путеочистителе закреплены две
приемные катушки системы автоматической локомотивной сигна-
лизации, а также ревун для подачи звуковых сигналов.
500
13 14 15 16 17 18
Рис. 10.20. Расположение оборудования на крыше секции: 1 — антенна ра-
диостанции УКВ диапазона; 2 — токоприемник; 3 — опорные изоляторы
токоприемника; 4 — разрядник или ограничитель перенапряжения; 5 — сталь-
ная шина трубчатого сечения; б — антенна радиостанции КВ диапазона;
7 — гибкий шунт межсекционного соединения; 8 — главные резервуары;
9 — главный ввод с трансформатором тока (ТТ); 10 — фильтр для защиты
от радиопомех (10); 11 — главный выключатель ВОВ-25; 12 — высоковольт-
ный разъединитель (2); 13 — дроссель для защиты от радиопомех (ДП);
14 — люк выхода на крышу; 75 — жалюзи для выброса воздуха после ох-
лаждения тормозных резисторов; 16 — змеевик для охлаждения воздуха;
17 — гибкий шунт; 18 — температурный компенсатор
(В скобках приводятся обозначения аппаратов на рис. 8.2).
На торцевой стенке установлены (рис. 10.21):
розетка 107 для подачи напряжения 50 В постоянного тока в цепи
управления электровозом от сети депо;
розетка 106 для подачи постоянного напряжения на ТЭД с це-
лью ввода (вывода) электровоза в депо;
розетки 108, 109, ПО для подключения трехфазных асинхрон-
ных двигателей вспомогательных машин к деповскому источнику;
розетка 295 для обеспечения контроля за блокированием ВВК
при подаче на электровоз высокого напряжения через розетку 106
или через розетки 108, 109, 110 от сети депо.
Кроме перечисленных устройств, на торцевой стенке кузова нахо-
дятся штепсельные разъемы, через которые осуществляется соединение
проводов цепей управления, а также высоковольтные штепсельные
501
Рис. 10.21. Расположение оборудования под кузовом и на торцевой стенке:
1 — ревун подачи звуковых сигналов; 2 — приемные катушки АЛСН; 3 —
светильники ходовых частей; 4 — розетки для подключения переносной лампы;
5 — аккумуляторная батарея; 6 — штанга заземления контактного провода;
7— штепсельные разъемы межсекционного соединения; 8 — розетка 107 для
подачи в цепи управления напряжения 50 В от источника депо; 9 — таблицы
с обозначением проводов; 10 — розетки; 11 — розетка 295 для контроля за
блокированием штор ВВК; 12 — розетка 106 для подачи на ТЭД элект-
ровоза напряжения от источника депо; 13 — розетки 108, 109, ПО для
подачи во вспомогательные цепи переменного трехфазного напряжения
от источника депо; 14 — высоковольтный штепсельный разъем для подклю-
чения амперметра тока возбуждения ТЭД; 15 — высоковольтный штепсель-
ный разъем для подключения амперметра тока якоря ТЭД
разъемы для подключения амперметра одной секции к измеритель-
ному шунту другой секции.
Панель № 5 устанавливается только на второй секции, на этой
панели располагается реле 136 для включения нагревательных эле-
ментов санузла и их предохранитель 114.
Панель № 6 с расположенными на ней реле 448, 332 и 435 на
электровозах с № 937 больше не устанавливается, а вместо нее вве-
дена новая панель № 8 с реле 259, 260 и контактором 161.
На электровозах с № 2174 реле 202 и контактор 194 с панели № 2,
а также реле 437 с панели № 7 перенесли на отдельную панель на-
против распределительного щита, а на место контактора 194 пане-
ли № 2 установлено реле пожарной сигнализации 442. В связи с
этими изменениями на панель № 2 были установлены следующие
панели диодов типа ПД-615: 439, 440 — в цепи свистка 371, кото-
502
рый сигнализирует о срыве реостатного торможения или о сраба-
тывании реле пожарной сигнализации; 441, 444 — в цепи ламп
пожарной сигнализации «ПС» и ламп суммирующей сигнализа-
ции «С1-С4».
На электровозах с № 1825 из цепей реле заземления 88 исключен
дроссель 78, а вместо него параллельно включающей обмотке реле за-
земления 88 на панели № 4 установлено четыре конденсатора 78.
Рассмотрение всех особенностей расположения оборудования на
электровозе осложняется большим разнообразием серий электрово-
зов ВЛ80с различных годов выпуска (1979-1995 гг.), которые и на
сегодняшний день продолжают находиться в эксплуатации. За дли-
тельное время их эксплуатации, во время плановых ремонтов в за-
водских условиях и в условиях депо, на электровозах многократно
проводились мероприятия, направленные на модернизацию обору-
дования, в связи с чем приходилось в небольших пределах изменять
и расположение оборудования на электровозе (в связи с добавлени-
ем и исключением аппаратов из общей схемы). Поэтому проследить
всю последовательность изменений в расположении оборудования
с точностью до серийного номера не представляется возможным.
В учебном пособии приводится базовая компоновка оборудования,
установленная заводом-изготовителем и в настоящее время сохра-
няющаяся на большинстве серий электровозов ВЛ80с.
Список используемых обозначений
АВ — положение главной рукоятки контроллера машиниста
«Автоматическое выключение»
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация
АП — положение главной рукоятки контроллера машиниста
«Автоматический пуск»
АЭС — атомная электростанция
БА — блок автоматики
БВ — положение главной рукоятки контроллера машиниста
«Быстрое выключение»
БЗТС — блок задатчика тормозной силы
БИ — блок измерений
БП — блокировочный переключатель
БРД — блок дифференциальных реле
БСА — блок силовых аппаратов
В с числом — номер провода высоковольтных или силовых цепей
ВА — выключатель автоматический
ВВ — высоковольтный выключатель тяговой подстанции
ВВК — высоковольтная камера
ВП — воздушный промежуток
ВР — вентиль регенерации (электроблокировочный клапан)
ВУ — тяговая выпрямительная установка
ВУВ — выпрямительная установка возбуждения
Г — условное обозначение генераторной фазы фазорасщепителя
ГВ — главный выключатель
ГН — геометрическая нейтраль
ГП — блокировочные контакты главного переключателя (ЭКГ)
ГЭС — гидроэлектростанция
ДДР — датчик дополнительной разрядки
ДП — дроссель помехоподавления
дтц — датчик тормозных цилиндров
Ж—провод цепей управления, соединенный с корпусом электровоза
ЗБ — сигнальная лампа «Зарядка батареи»
ИШ — индуктивные шунты
К — контактор на распределительном щите РЩ-34
КВ — кнопочный выключатель
КМЭ — контроллер машиниста электровоза
КПД — коэффициент полезного действия
504
КрМ — кран машиниста, условный № 395
КС — контактная сеть
ЛК — линейные контакторы
МВ — мотор-вентилятор
МК — мотор-компрессор
МН — масляный насос
МОП — моторно-осевой подшипник
МСС — межсекционное соединение
МУ — магнитный усилитель блока автоматики
МЦУ — магистраль цепей управления
МЭС — межэлектровозное соединение
Н с числом — провода цепей управления, которые соединяют
аппараты только внутри секции
НВ — нейтральная вставка
НН — нетяговые потребители
НЭВЗ — Новочеркасский Электровозостроительный завод
ОД — разъединитель для отключения тяговых двигателей
ОН — ступень ослабления поля (возбуждения) тяговых двигателей
П — положение тормозной рукоятки контроллера машиниста
«Подготовка к электрическому торможению»
П с цифрой — переходная позиция главного контроллера
ПБ — пневматическая блокировка высоковольтной камеры
ПВУ — пневматический выключатель управления
ПМ — питательная магистраль
ПО — переключатель обмоток главного контроллера
ПП Вперед, (ПП Назад) — положения реверсивной рукоятки
контроллера машиниста для движения вперед (назад) при полном
поле (возбуждении) тяговых двигателей
ППВ переключатель потока воздуха
ПР — переключатель режимов
ПРА — переходной реактор
ПРП — панель реле переключения
ПРУ — противоразгрузочное устройство
ПС — переключатель ступеней главного контроллера
ПТ — положение тормозной рукоятки контроллера машиниста
«Предварительное торможение»
ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов
ПУ — пульт управления
РВ — положение главной рукоятки контроллера машиниста «Ручное
выключение» епе
РД — реле давления воздуха главного выключателя
РЗЮ — реле защиты от юза
РКЗ — реле контроля земли
РМТ — реле максимального тока
PH — регулятор напряжения
РП — реле перегрузки
РТВ — реле тока возбуждения
РЩ — распределительный щит
СМ — сервомотор для привода ЭКГ
СМЕ — система многих единиц
СР — сглаживающий реактор
ТМ — тормозная магистраль
TH — трансформатор напряжения
ТО — техническое обслуживание
ТП — токоприемник
ТПС — тяговый подвижной состав
ТР — текущий ремонт
ТРПШ — трансформатор с подмагничивающими шунтами
ТРТ — тепловое реле токовое
ТТ — трансформатор тока
ТЦ — тормозной цилиндр
ТЧ — локомотивное депо
ТЭД — тяговый электродвигатель
Ф — фидер тяговой подстанции
ФВ — положение главной рукоятки контроллера машиниста
«Фиксация выключения»
ФН — физическая нейтраль
ФП — положение главной рукоятки контроллера машиниста
«Фиксация пуска»
ФР — фазорасщепитель
ХП — ходовая позиция
ЦУ — цепи управления
Э с числом — провода цепей управления, соединенные с про-
водами других секций
ЭДС — электродвижущая сила
ЭКГ — электроконтроллер главный
ЭПК — электропневматический клапан автостопа
ЭПС — электроподвижной состав
506
Рекомендуемая литература
1. Грузовые электровозы переменного тока: Справочник / З.М. Дуб-
ровский, В.И. Попов, Б.А. Тушканов. — М.: Транспорт, 1998. —
503 с.
2. Зорохович А.Е., Крылов С.С. Основы электротехники для ло-
комотивных бригад: Учебник для техн. школ. — М.: Транспорт,
1987, —414 с.
3. Зорохович А.Е., Крылов С. С. Основы электроники для локо-
мотивных бригад: Учеб, пособие для техн. школ. 4-е изд. перераб.
и доп. — М.: Транспорт, 1992. — 213 с.
4. Калинин В.К. Электровозы и электропоезда. — М.: Транспорт,
1991. —480 с.
5. Папченков С.И. Электрические аппараты и схемы тягового
подвижного состава. — М.: УМК МПС, 2002. — 603 с.
6. Тихменев Б.Н., ТрахтманЛ.М. Подвижной состав электрифи-
цированных железных дорог. Теория работы электрооборудования.
Электрические схемы и аппараты. — М.: Транспорт, 1991. — 352 с.
7. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию ко-
лесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи
1520 мм. ЦТ № 329. 1995.
8. Электровоз ВЛ80с. Руководство по эксплуатации / Н. М. Васько,
А.С. Девятков, А.Ф. Кучеров и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:
Транспорт, 1990. — 454 с.
Оглавление
От авторов..............................................3
Введение................................................5
Глава 1. Механическое оборудование.....................15
1.1. Общие сведения об экипажной части электровоза..15
1.2. Рама тележки...................................18
1.3. Колесные пары..................................20
1.4. Тяговая зубчатая передача......................34
1.5. Подвеска тягового двигателя....................38
1.6. Буксовый узел..................................43
1.7. Рессорное подвешивание буксового узла..........48
1.8. Кузов и противоразгрузочное устройство.........51
1.9. Связи кузова электровоза с тележками...........55
1.10. Система пескоподачи...........................60
1.11. Система вентиляции и охлаждения...............62
1.12. Рекомендации локомотивной бригаде
при обнаружении в пути следования неисправностей
механического оборудования..........................66
Глава 2. Электрические машины..........................68
2.1. Общие сведения о работе двигателя постоянного тока.68
2.2. Тяговый двигатель..............................82
2.3. Асинхронные двигатели вспомогательных машин........96
2.4. Электронасос тягового трансформатора..........102
2.5. Расщепитель фаз...............................104
2.6. Вспомогательные машины постоянного тока.......108
Глава 3. Тяговый трансформатор, реакторы и иццуктивные шунты...! 12
3.1. Тяговый трансформатор.........................112
3.2. Сглаживающие и переходные реакторы............121
3.3. Индуктивные шунты.............................128
Глава 4. Полупроводниковые преобразователи тока.......133
4.1. Силовой кремниевый вентиль....................133
4.2. Выпрямительная установка......................137
508
Глава 5. Аппараты высоковольтных силовых
и вспомогательных цепей..............................140
5.1. Общие сведения об электрических аппаратах....140
5.2. Токоприемник.................................148
5.3. Главный контроллер...........................154
5.4. Пневматические контакторы....................168
5.5. Реверсоры и тормозные переключатели..........174
5.6. Разъединители и переключатели с ручным приводом.179
5.7. Электромагнитные контакторы..................192
5.8. Резисторы силовых и вспомогательных цепей....197
Глава 6. Аппараты защиты.............................202
6.1. Общие сведения об аппаратах защиты...........202
6.2. Главный воздушный выключатель................203
6.3. Реле токовой перегрузки......................217
6.4. Тепловые реле................................219
6.5. Реле заземления..............................223
6.6. Реле контроля земли..........................228
6.7. Блок дифференциальных реле...................229
6.8. Разрядники и ограничители перенапряжений.....233
6.9. Реле боксования..............................239
6.10. Предохранители..............................240
Глава 7. Аппараты цепей управления...................243
7.1. Общие сведения об аппаратах цепей управления.243
7.2. Контроллер машиниста.........................243
7.3. Щитки кнопочных выключателей и кнопочный пост...248
7.4. Промежуточное реле...........................250
7.5. Реле времени.................................252
7.6. Блокировочные переключатели..................254
7.7. Переключатели потока воздуха.................256
7.8 Пневматические выключатели управления.........259
7.9. Электропневматические вентили и клапаны......261
7.10. Блокировочное устройство БУ-01-02...........275
7.11. Розетки и штепсельные соединения............276
7.12. Автоматические выключатели..................278
7.13. Аккумуляторная батарея......................278
7.14. Трансформатор ТРПШ-2 и сглаживающие дроссели...281
509
Глава 8. Электрические цепи...........................284
8.1. Принцип исполнения электрической схемы ВЛ80е..284
8.2. Высоковольтные цепи...........................287
8.3. Силовые цепи ТЭД в режиме тяги................288
8.4. Вспомогательные цепи..........................308
8.5. Схема питания цепей управления................310
8.6. Цепи управления токоприемниками...............319
8.7. Цепи управления главными выключателями........323
8.8. Цепи управления расщепителями фаз.............328
8.9. Цепи управления мотор-компрессорами...........333
8.10. Цепи управления мотор-вентиляторами..........335
8.11. Цепи управления мотор-насосами...............337
8.12. Работа вспомогательных машин без ФР..........339
8.13. Цепи управления линейными контакторами.......340
8.14. Цепи управления контакторами
ослабления возбуждения ТЭД.........................345
8.15. Цепи управления главным контроллером ЭКГ.....347
8.16. Работа схемы при постановке главной
рукоятки КМЭ в положение «0».......................360
8.17. Схема контроля целостности тормозной магистрали ... 361
8.18. Цепи управления подачей песка под колесные пары.362
8.19. Цепи управления противоразгрузочными
устройствами..........................................368
8.20. Работа схемы в режиме реостатного торможения.370
8.21. Защита оборудования электровоза..............377
8.22. Цепи сигнализации............................382
8.23. Схема пожарной сигнализации..................385
8.24. Система резервирования.......................386
8.25. Схема питания воздухом электрической аппаратуры.388
8.26. Изменения в схемах электровозов ВЛ80с........392
Глава 9. Неисправности цепей управления и их устранение..398
9.1. Общие сведения................................398
9.2. Неисправности цепей управления
токоприемниками и главными выключателями..............399
9.3. Неисправности в схеме цепей управления
вспомогательными машинами.............................408
510
9.4. Неисправности в схеме цепей управления
включением линейных контакторов...................417
9.5. Определение положения аппаратов на электровозе.420
9.6. Неисправности в схеме цепей
управления набором и сбросом позиций..............420
9.7. Действия бригады при коротком замыкании
(или замыкании на корпус электровоза)
в любом проводе цепей управления..................433
9.8. Срабатывает автоматический
выключатель ВА2 на передней секции................451
9.9. Срабатывает ВА4 на передней или задней секции..456
9.10. Срабатывает ВА5 «Переключатели» на передней
секции............................................466
9.11. Определение срабатывания защиты
с отключением ГВ по сигнальным лампам.............466
9.12. Переход на аварийные схемы
при срабатывании защиты с отключением ГВ..........469
9.13. Определение срабатывания защиты
без отключения ГВ по сигнальным лампам............470
Глава 10. Расположение оборудования на электровозе....473
10.1. Расположение оборудования
в кабине управления...............................473
10.2. Расположение оборудования
в кузове электровоза..............................475
10.3. Расположение оборудования на крыше..........500
10.4. Расположение оборудования под кузовом
и на торцевой стенке..............................500
Список используемых обозначений.....................504
Рекомендуемая литература............................507
Учебное издание
Артур Юрьевич Николаев
Николай Васильевич Сесявин
УСТРОЙСТВО И РАБОТА
ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80с
Под редакцией А.Ю. Николаева
Учебное пособие
для образовательных учреждений
железнодорожного транспорта, осуществляющих
профессиональную подготовку
Редактор А.В. Ширяев
Корректоры Т.С. Власкина, И.Ф. Солодкова, Л. Б. Гаврилова
Компьютерная верстка А.А. Попова
Подписано в печать 21.12.2006. Тираж 4000 экз. Зак. № 2118.
Формат 60x84 1/16. Печ. л. 32,0 + 0,75 вкл.
ГОУ «Учебно-методический центр по образованию
иа железнодорожном транспорте» Издательство «Маршрут»
107078 Москва, Басманный пер., 6
Тел.: +7 (495) 262-12-47, e-mail: marketing@umczdt.ru;
marshrut@umczdt.ru, www.umczdt.ru
Отпечатано в ОАО «Московская типография № 2»
129085 Москва, пр. Мира, 105.
Тел.: (495) 682-24-91
(250А)Т
X
3
02,
-145В
-145В
В10
(12мкФ)
(2,4Ом)
.ГП..
:20
(1250А)
Л
(1500м)
(1500м)
В (2,2-2,7кВ)
-145В
EJ5
-145В
г15
-638В
£16,В90 Е.1,6
-145В
В84
од 560563
*\В41ПГЛВ43>
PMTr-Ji
>В85 В86
В82
ЧС18 С20
562
92
г
R123
(1500А
ТПТЯ4
Я4
IR4 |
РПТ4
В241ЯЯ1
(4100м)
49
В71
В51
(2±0,1В)
74
!КК4
KK3i
0Д1
.0Д2
49
49
Рис. 8.2. Силовые цепи
РПЗ
(1500А)
к обмотке
.собств. нужд
к обмотке
собств. нужд
с101-380В 1С22
1 |р_ЗЮЗ ~~1РЗЮ4 |
Р ^_Ьй2ЦЭ00А
hFi Т
88
(РЗ)
-230В
(1500м) (1500м)
___“Pfl.
(Д1=500А)
ИШ
— —gp—l4P0< i j'
ИШ4
72^
РП1
(1500А)
;4Откл.
ЕЗ
(1мкФ),
3 R11
89
(ЗООкОм) (0.15А)
Я1
I. Николаев A.IO.
-638В
1 В81 ДЦ
(12мкФ) (2,4Ом)
24
В5
!Х1
-145В
-145В
30J40~ 28
-145В
В87
(ВУВ)!
46
55
0.9!i§Dj!j§SL5TJ93a-.15
ТПТЯ1
[рзюг!
Е9
1(0,01.
мкФ)
ТПТЯ2
61-1J ?!
:52
□ РП2
(1500А)
ВЗОЗ
106
В60
Панель_15_
РЗЮ5
£62-1
ТПТЯЗ I
[2-я_ секция J
РП4
95
РПТ1
ЭООА) i [jfcl Д1
___е§з_1Ц=ч
49 Ш
211
В61
|R2|
43
РПТ2
, (900А
.вм.-----
рптз |
900А) !
В73 31
50 !
ТПТЯ5
(4100м)
50
-Е22.
212
(0,5-0,6с)
R21__._
TlP3! 69
(2±0,1В)
75 12РЗ
КЗ
(0,5-0,6с)
R2?
- ЗРЗ~! 70
R24 ,
4РЗ_
R3
(-232В)
(-406В)
(-638В)
131
С6
(3.15А)
,С7
С9
172"
СЮ
Панель 407___
Ц3500А)
(12мкФ)
(Г 4 i С56
100
-------SS-K!
ceLj-^QB
(3J5A) I--*
(0,5А)
Г Г22
11(0,5А)
103
Х2
2о
С4 3,
Я .318
I 11зЕ2И(35ооа)
J&________________________
--------• Я «Обогрев выключателя»
Дй!^ьпуда_ФРПЛР<^300___
119
1091
108|
по! >-££
«X»
С2
«А»
115Н
(6А)И
Л11
С22
СЮ
С20
236 сю р*^с;
(ЮДОм)”
С18
к катушке
40ткп. (ГВ)
С1
«Г»
СЗ
К трансформатору 77
ФР С2
СЗ
С1
(0,75Ом)125 ’ ’
________'I* (930А)
ГК».
МК
СЗ
С1
С2
JS3S&____е «94 1К,
________(660А) 171^(500мкФ)М
/MSS-----------------------
С2.
МВ1
МВ2
СЗ
С1
С2
C209 /*\141 C207
_________(660A) 165^=(500мкФ)|'р
СЮ9_______f\143______________
C210 />142 C208
_________(660A) 166^р(500мкФ)|Д*
C110 />144______________
МВЗ
С1
£1
C3
£Z13_____....... sw Л1,
________(660A) 167 ф(500мкФ) M
С113
S\1£L
МВ4
С1
С2
111*
С214 /Л146 С212 1!!°,
_________(660А) 1682^(500мкФ)1|у
С114
/\148
111*
МН
С2
C205,.....Щ53________£202.
___________(54A)___________
133
"1’1*
С105
161
ТС. (500мкФ)
С202
(24000м)
126
А 112 х
4 175
Р (1кВт)
С27
jllS, сюо
(3,15А)
С14
сю
(800Вт)
(800Вт)
-J136
121
(0.15А)
«Вольтметр
сети»
£20
£LL
117|j(25A)
5 Печи обогрева кабины
[М98 Г Г
„И(6А) []|
1120
|(35А)
173]
(1кВт) I
1R18(50m)
Г2
:218
134
:159
118(6А) С221
199(6А) С121
СЗ
Панель диодов157
С51
(8200м)
С222
С122.
2-я секция
ИЗ 11 12 10 I
123 (РКЗ)
jlZS, С59
(6А)
-380В
2
2
ь
С70
4196
□ (1,2кВт)
£
8 С24
С12
— 160
С111
:195
С2
> A 6 (БИ (Блок измерений)
| 11 12 I
| Обогрев Обогрев
! компрессора кранов
1 J ВА29 | ВАЗО
Обогрев
ЭКГ
I ВА31
Рис. 8.3. Вспомогательные цепи
к ТРПШ и TH
БА (Блок автоматики)
______.Щй1°к_216
Электрон i
литка ।
ВА32 |
Обогрев
КВ
t 151
Обогрев
-4?_______С60>к2Ю
I 152
/(16А)
г42 (2,4Ом)
|г43(2,4Ом)
Ж
! Н01
16А
I Н02 ч£2 10А
! НОЗ
5е 10А
Щиток 215
Токоприёмники
Цепи управления
Цепь торможения
| Н04
i
I Н05
10А
^16А
Н119 ч£6 5А
j Н122
I отя ВА7
НИЗ 10А
j 394 I
! Н09
ВА9
-Ч.__
Главный контроллер j
Переключатели
Локомотивная
сигнализация
Радиосвязь
8
,8
Фазорасщепитель
Н404,
Панель 210
(20Ом)
R7
(35Ом)
R4
(ЮООм)
6
PH (Регулятор напряжения)
9В
Н196
К
J ков
Н195
u| Н198
j -55В
151 Н197
R11 R12
(160Ом) (47Ом)
(1000м) (160Ом)
R2
1(50Ом)
Ж19В
5£гов
А
С2
К
-380В
12i Н196
-60В
Пр5
Н195 aJ
Л
(50Ом)
Э61
Э61
Щиток 216
366
Э66
Обогрев санузла
•<—«Нормально»
«Аварийно»—►
Э62
Н116
2-я секция
235 Н343
Пр9 (10А)
Н401
Освещение тележек
Н402
Освещение ВВК
Освещение кузова
Э61
Э61
Включение РЩ
,6
160
395
Резервуар 1
396
Э69
397
| Резервуар 2
183
Н313
370
/нзТГ
I Резервуар 3
Н314
Н313
ТокАБ
заряд/разряд
.Напряжение
) АБ/ЦУ
к обмотке
собств. нужд
| Н182
В цепи
сигнализации
Вспомогательные
машины
Прожектор
R18 39
Буферные фонари
Освещение и обогрев
кабины
Тифон, свисток,
песок, резервуары
-Ж—Аа Azi-Jgs...
231 УКВ Г
4- Н317
Н035 В*35
------г _Х_ j >-•; БЛОК
Н318 ! фильма j * j ЧМ
_____290______________
Розетка j
Н034 ^ft?4 16А
Н032 16А
I 250 Н94 Г1136 .
(35*°С) LI 1
НОЗЗ Bft33 16А
--------------------р.
37 38 Пр(5А) j
тЛЗ . ь ।
. лпАпПУпанитепои» .8W 1
Х (3,15А)
Щиток 233
------—! э68
«Контроль предохранителей» .SL
(«Ом)
г?5
Н342 126 Н341 j , \
181
Э68_____Д.
182
369 ГТ
I <21,»Н440А
i i
2-я секция
477 КВ г—Ж
Н315 ! /ууч . i
I Н036 В4?6 5А
! НОЮ В*10 10А
д -t---"—--------
j Н011 3ft!1 16A
О Н. Ю
г
37G
|200Б
288Вилка ф|289Г
IMB7]
..J2g. 17.-----Ьа_.
Рис. 8.4. Схема питания цепей управления и зарядки АБ
j Н012 В<?2 10А
j Н013 ВД!3 10А
д-Т“"!8 -----
i Н014 ВД!4 10А
6Р
Н014
I Обогрев jT
I лобовых стёкол ч!
(205 ”С)
Пр1
(100А)
!200А
Пр2
(100А)
(100А)
Пр4
(100А)
Пр7
(50А)
JR10
(37Ом)
Пр10(ЮА)
279-284, 291-293 296, 297
Н035 Г~
*...
ШПр12 МПр11
(25А) |_](25А)
-50В
трпш г
------ 1 ; я; ьло«
UAJA i .—=5Ч->1 ЧМ
Н31О , Фильтр ! I
191
2. Пиколаен А.Ю.
Сесявин II.В.
Щиток 223
Выключение ГВ
Токоприёмники
Включение ГВ и
возврат реле
Н72
Э13 ма нее пр
Н72
ГП поз.1
Н89
РП1 Н80 РП2 Н81 РПЗ Н82 РП4 Н83
Н71 Гз 21 4 3 22 4 1Б₽Я
Н73
1™.
314 н19 248 Н85 ПР Н99 ГДО Н86
Н01 207 ! НЮ |БРД
Н72 ИГТЦ34 Р п ПЖ I в
315
--------------1 21
г34 IS |2 П
кпхнз
______
□ 236
________ЩИЖ235
Локомотивная
сигнализация
i H122
4т*2 200
_____Ий____,
I Фильтр 1 i
Г"I •
I гм н^ Н75 V3н76 pjpiН77 gpqg-
6 (2-3 е) М7 Н87 БП Н84 !
4'Тл. выключатель*)
* 4Удерж. 1
4Вкл.
М7
207
Н74 88 Н75113Н7
41--------------1
4Удерж. •
^Н87 БП Н84
2-я секция
„ 4Вкп.
Проверка АЛСН
4-1213.
Фонарь 4,
буферный правый
Э15
I £~РД
{вкл. 5,6-5,8 кгс/см2
откл. 4,6-4,8 кгс/см2 j('B'
Фонарь
буферный левый
НО-12
е < 2®7 320
«Белый»4 I. Н326 0Н371
. LJ *1327^7]
216.
213
212
213
О
5
Г
а
S
Токоприёмник
передний
Токоприёмник
задний
Цепи управления
Прожектор тусклый
сает
Прожектор яркий 4~г
сеет *-•
Вспомогательные
машины
316,
эц
1 I
211
317
31
Н011
Н151
Н151
Щиток 224
~~~ Н та,
4 j Э181
Фазорасщепитель
нГ^-ра.
Компрессоры
Вентилятор 1
Вентилятор 2
Вентилятор 3
Вентилятор 4
Сигнализация
СИ ।
СИ IЭ23.
<Г L
...i.lHdag.
Автоматическая
подсыпка песка
! { ж
_21_^Д
----
Н014
-----*
Кнопочный пост 228
229 «Песок» 4
Свисток
Тифон
Песок
219 «Песок»
Э§Д
Ю6
Н176
I ане,
Н014
^16
24S
Г Т^КТокоприёмник
I ч—*Г передний
Г ^-^Токоприёмник
задний
245
вилка ЗОГ'ЪЭЗО___
над |Г£Э38. 232
384И 5238з]
235
-12J-
111
,^16
183$ $384
327<1
Э16
.335
126
Э16
317
ТгкТокоприёмник
<-7~ передний
^ЗЬТокоприёмник
задний
245
Э16)^«Э1£_
Э17),—---------------
3835 2 П384
300(
(500Вт)'
248
>221
>21
337^ $337
Секция 2
318 431 154 156 Н503
™506
/2а-И-
Н502
'вкп. 7,5 кгс/см2
Н102 230коткп 9-0кгс/см‘
Г вкп. 4,5-4,8 кгс/см2
2321 откл. 2,7-2,9 кгс/см2
111
ЭЗО)
432 ,Э38) >фэ35
•«ЙМ2
337,
248
<327
<328
^>-<^237
Секция 3
126
111
316)
317)
-22%
232 ,338 ) ’ Паилка 37
435J
337 ч
320
Щиток 227 X
’ 1.31%
| Н169
i I I------ЬШ,
| Фазорасщепитель 4^f j H1Q3
,-f вкп. 1380 об/мин 1(фр.
откл. 1100об/мин Г' '
г_-249__. 260
318 |7 ,10! Н179 П
i Без фазорасщепителя 4~к
:125
Н1701
I 119 1Н107 139 137
| ’ .--g4!—Н105 Г
350 .269 Н185
394
«Песок»
Н014 ф Н60
^7. ?244ГИ<Т
БП
I-----Н186 Н167 Q211
gn J Н165 Off Н188 ОД4Н189 1
272
~п6г~
ПВУ4
Н55 393
Z44J (Тифон)
Н178 243П (Свисток)
. ПВУ4 (ТЦ),
вкл. 2,8-3.2 кгс/см2
откл. 1,5-1,8 кгс/см2.
РП
. - РВ
п190 **8
> 19
НОЮ
322
РЗЮ4
323
221
(Песок 2,4 к.п.)
336/
Н59 450 336 5^|8
(Песок 1,3 к.п.)
242
318 125 Н100 260 , ПР Н101
321____________ц491
127 Н467 Н5111
---------*483.
-
129 Н469 ц49б1Н513
2-------
130 Н470 М 498|Н514
--------W^l
________^507 Н505
133 Н504 ^511
Рис. 8.6. Цепи управления аппаратами высоковольтных цепей и вспомогательными машинами
Освещение _
измерительных 4р
приборов
Освещение j£"
тележек 't!
Яркое (-
освещение Чр
кабины >—
Тусклое I
освещение
кабины к.
Обогрев кабины
2 печи ’t-
Обогрев кабины jfJ
Зпечи н!
Свисток
Тифон
! Н155
I Н453
j Н1631
Н013
I Н1641*
I Н160
ЛШ1
! Н176
Г""~1
‘ 357
! >
!н014
---------.ЩИТИ.226. H104
Компрессор {н010
Вентилятор 2
Вентилятор 4
j Н128
j Н132'
. Н034'
Освещение ВВК^уи j Ц158
Освещение
кузова
i Н148
' Н147
„Лите&аи, нбб
токоприёмника
Низкая
температура
масла
Масло-насос
Вентилятор 1
Вентилятор 3
Освещение ВВК
i Н67
I Н426
Н121
Н505
Н1271
Освещение
кузова
I „ , .HJZT____(О,,,,
< Красный»4 4 -
Л. Красный
*^Н328 0Н372 fSj ।
^нзгэ^
«красив ; ^ja(5OM
«Белый».
450____
~1'~Э5?1
H152
256
(5Ом)
255
-сн
(5,6Ом)
Н033
ною
гА^|
(1,870м)
365,366
,331
Н145 О
«Освещение |Г~ \о/
зелёный с®61»‘7^^139 х^х
I «Освещение J*~|~ Qy-
документов» 234
«Освещение »Г
документов» ч!
4
124
431
-пг~ 111 II И" ' 259 Н492 142 144 Н130
Н377
Н426
^4
Н67
130
259 Н494 14^ 148 Н136 j~|
Н375
г57
(4,1Ом)
г55
Ш2
С1
247 НЮ9129 Н495 155
Ll3oJ
2®___ZUZ_
(1,870м)
1
Н511
Н131*
Н513
Н034*
Н157
Н148
Н147^
Hg35
Н491
141 143 Н129
Н493 W 147 Н135
Н376
1 г56. 2
(4,Юм)
БП Н91
Э119
БП Н61
Н61
49«Тяга»Г|____________
50«Тяга»Д
,гГ[«Тяга» 1
[г! 251+254 |
i LI «Торможение»!
49«Торможение»
1
о
Н461
5014г—iF*
522
Н5
Н414
Э110
3131’
. ПР _
[ Вкл. I
эпо i п i
; Откл.
| Реверсивный вал
(Назад Вперёд
i ПП ПП ОП2
КМЭ
8
-Э2
эг.
ЭЗ
-xs,
ЭЗ
Н306*
НОЗ
at
«Назад».
36
Э56
НОЗ
Н414
Н05*
illj.
i 13 14
Э59
Э5_
(«Вперёд» 63
50«Торможение»
БП__________Н79
[бП Н533ГП П1+33
63 вперёд НЗ 64 вперёд .
63 назад Н4 64 назад I
. БПН534ГП ПИ-33
372
4*
262 (ПРУ)
Н96Г1—I
Н5
J33J1S
247
63‘
=БП
БП «Торможение»
Тормозной вал I
Торможение ПТ П 0 j
Х55
АВ
п2/1
402/2
!П1/3
АВ । БВ
АП ФП РВ О
Главный вал
(АП ФП РВ
РП I фВ ,
3. Николаев А.Ю.
Сесявин И.В.
373
263 (ПРУ)
Н9?Л]
>П H78
вкл. 1,8-2,2 кгс/см21
откл. 0,6-1,0 кгс/см2 J
:64 назад 164 вперёд
Н98
j ~зз1'м
|3351ГЗб'
1 Г*"
39 40
У У i 356
]Э59
;нзо2а
Гй?
38 37 ! 1
Э60_____________
/г
Э59_____________
* 440
*Э147 Н409
Н1_____________
А8
А4
АЗЗ
А7
А1 t
А56(
A55t
Н311
Н302
Н2
к блоку
управления
- реостатным
торможением
™Л270
fl Н9 |
3
8
502 *
.129 81
’+Н331+гН332’*НЮ rHi5'bF
Э112
Э132]
46 НЮ
53 Ц12
ГПО Н8 270
47 Н.11251 252
*' t "М534"----
253 254
"То1—I
50 253 254 |13Q I
’+Н335++Н336+т Н14 ’ ГН16
.Пан_ельзац^ь1.от юза.1!Ц
|ю
16
Н21 ДЛ.
52
20
82 Н18
ОДЗ H23 Д53
^£H2£_gpi
1 РПТ1 РПТ2 49 Н362 270 Н355 50 Н356 РПТЗН357 РПТ4 Н359 128 Н363 РТВ2 Н352 4. Н
~ ’н-Ъ1з63**А554"11 Г 11 г11 ” ” 11 ”
ПВУ1 Е
268 Н63 A Н69 Г
IH361
H65 j^j390
261
j^j439 Н409^371
1
450
(2KgM7j Н308|~ 272
пневм. 1-1309 П 267,
~~4|ПД П271 U
НЗЮ LJ
I
S
а
i
3
,Н359
503* ——
524
Э113
31 зз’
3114
3134’
63 64 ! Н2
Н4'14~
НИ *
i S3115 s,, ,,
Н041* *Н04
! 1 w -л-----
"4§9 — г°
Ж Н367 ЭПК пн
М ГГ0Др~2 3 ДТЦ4~;ПД
С—'.Г7Т..р5т...’3 из-
~271 185
г «Й-Н
267 Н303 272 Н304 271
____БДОк_БА
ЬбО j ।
(Э56 Р1 61 j *А61
i I 62 А62
b4pp|Ht24j Н124
вкл. 0,5 кгс/см2 1(т|П
откл. 1,3-1,5 кгс/см2 J 42
Э67
Э55
Н56
52
53
54
343
Н143
Н123 БП
i Н143
_________Панель ПРП
1 РП
2-я секция
ПР
51
Н306
*41 IK
БП «Тяга»
Н312
i ЭПК ключ
395
ф H395 ГПП1+8 H36
ГП4
ПВУ2
J28H363
3^5
Н56
7 РВ1
5(0,1и
JOJPB£_
Рейка 633
ГПП
гпп
НЗО ГПпр
52
53
^|8 2 Н143
633
5? 56 ЭЮ
бГ'бВ i э7?
г * 1. м
59„60 | Э1Г
|бт1 62 I Э1?
69*70 j Н14
ЭЮ____________
гэ7Т .№1 НЗЗ-202 Н25
2 Н26 „ I
пГлоз.2 266
ПР
1437
ГП2
navi /вкл. 4,5-4,8 кгс/см2,
{откл. 2,7-2,9 кгс/см2
H04 ПР
Н27
194 Н46
ГПЗ
ЭЗЗ
332
Э31
194
202
194 { Н52
ГПП1+32
.. Ж
202 Н31 266 I 265 Н35 206>Н38.
ГПпр 1Н42
Ев
Э43
268
343
Н143
343
268EJ
Н26
Н51
206
206
51____Н32
БП
"5 208
Рис. 8.8. Цепи управления тяговыми двигателями
2-я секция
206
206
(4мкф)
Хн01
410 Л11
«Вкл ПС» вПроввр|<а ПС1>
,£15-
Э147
Н537
Н538
H4084g Н539*
--------1 Н540
Н541
t
Н542
ХК5
Н543
£ кв
Н544
I К7
Н545
К1
К2
КЗ
К4
442
К1-К7 - термозащитные реле
контакты которых размыкаются
при температуре свыше+200’С.
К1, К2 - установлены в кабине;
КЗ-К7 - установлены в ВВК.
Н404
4034рГ
Н421 1 Е? 2
401<£
402<i£j S
Н423 1 2
Н424 1 2
Э81
Э82
Э83
Э84
4044g
269
H414J
Э13бХ
п Г вкл. 1,1-1,3 кгс/см2! (ТЧ) | откл. 0,4 кгс/см2 J ГПО.ХП Н194 ГПпоз.3 ПВУ5Л 4ы Э1443
". " рг ПВУ6-4 Н412 436 Э145
— 11 Э48
Н403 ПР Э543 449 Н401
ПР
449
Н402
Н404
436
Лэ 101 451 4д
л Э102 452 44
* Э103 453 474
/ " Э104 45444 «С4» «ДБ» ।
л Э136 314 0 Н370,
Лэ146 443 4 4 пг (ЮОм) «ПС» 398 44
ЛЭ144
Лэ145 ТУ— 399 4 4
| «ТМ» Н368
370
2
«ТЦ»
«ТЦ»
Э55
410 Н410 442
У--------
Н411
Н445
204
Н447
441
463 ,
436
Э14бХ
Э101
Э121
Э122
Г-Г~2Г--5~!БрД
T~?--W---—i----
i 22 § !
Н449
Н451
464 „
264
Н456
Э100
Э116
Э117
Н56
Э118
88____________
| 260 **125 )
Н465
Н471
467 „
124
Н106
Н110
430
Э40
Э52
Э58
Э55
127
Н475
Э125
128
129
130
133
123
БП
___БП___
"16"KJ71
Н477
Н479
Н481
Н483
V
Э126
Э127
Э126
Э48 3114 4 1 4L1
f-------------M H191 И
Э49______312 0 1 4L2 2|Н172;1 3
1 ТЗ» Н192 ”i
Э41 433 0_______________H193j 12
Г I " Ж H173i 1P
«0,ХП1»
«0, ХП2»
11
«О, ХПЗ»
342 434 0 0°°°м) H184i 22
' ’H183i 23 [X,
гЗЗ
21
Н368________
ЛЭ121 ЗО1^0
^3122 3024 4
Э100 зо40
Э116 4S60
Э117 3060
Э118__4^0
Э40 3030
Э52 3130
Э58 3050
Э125 3090
Э126 3100
ЦОТОм)
«ГВ»
«ГП»
«ВУ1»
«ВУ2»
«ТД»
«РП»
«РЗ»
«ФР»
«МК»
«МВ1»
«МВ2»
«О, ХП4»
-I
Д75
____________Н485 ________1 |Х|| 2
Н174 I 436 Н486 1 К| 2
^252^253 ^254 Н487 * 476И
^252 ^253^254 Н440 j
Н440 | 436 Н436 1 Гч| 2
—461И
Тй&у
Э51
Э105
Э101
Э123
Э106
Э101
Э129 436 Н498 1 2 Н497 Ж Э61
«Вольтметр цепей Л V J98
управления»
(0.15А) Э129
Рис. 8.9. Цепи сигнализации
Э127 4590
ГЭ128_46О0
Э51 3150
Э105 3970
Э123 3070
Э1О6 3160
«МВЗ»
«МВ4»
«МН»
«РКЗ»
«ППВ»
г8
«ЗБ»
nR59
Ц(10Ом)
HR60
М(ЮОм)