/
Текст
Ф.АЛЛАДИС
ВА.ШКУРИН
Г.Э.СУРМАЕВ
КОНТЕЙНЕРЫ
СПРАВОЧНИК
ПОД ОБЩЕЙ РЕДАКЦИЕЙ
В. А. ШКУРИНА
МОСКВА
« МАШИНОСТРОЕНИЕ
1981
ББК 39.9
П37
УДК 621.9.114(03)
Рецензент д-р техн, наук проф. Г. П. Гриневич
Пладис Ф. А. и др.
П37 Контейнеры: Справочник/Ф. А. Пладис,
В. А. Шкурин, Г. Э. Сурмаев; Под ред. В. А. Шку-
рина. М.: Машиностроение, 1981. — 191 с., ил.
70 к.
Приведены тнпаж, основные параметры, конструктивные осо-
бенности и эксплуатационные показатели универсальных и специали-
зированных контейнеров; сведения о материалах, применяемых для
изготовления контейнеров, методы расчетов н нормативные данные для
расчетов на прочность контейнеров, их основных узлов и элементов.
Рассмотрено погрузочно-разгрузочное оборудование для переработки
контейнеров на контейнерных пунктах, складах и базах. Даны реко-
мендации по выбору технических средств контейнерных перевозок
и определению технико-экономической эффективности применения
контейнеров в различных отраслях.
Справочник предназначен для инженерно-технических работ-
ников, занимающихся разработкой, использованием и эксплуатацией
контейнерной техники. Может быть полезен специалистам промышлен-
ных предприятий н транспортных организаций, связанным с контейнер-
ными перевозками.
П 167-8’- 3601030000
Ооо (01
ББК 39.9
6П5.6
© Издательство «Машиностроение», 1981 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Одной из основных задач развития народного хозяйства СССР,
как это указано в решениях XXVI съезда КПСС, является последова-
тельное осуществление перехода от создания и внедрения отдельных
машин и технологических процессов к массовому применению высоко-
эффективных систем машин и технологических процессов, обеспечи-
вающих комплексную механизацию и автоматизацию производства,
техническое перевооружение его основных отраслей.
Комплексная механизация и особенно автоматизация работы скла-
дов (в первую очередь для тарно-штучных грузов) невозможны без
использования унифицированных укрупненных грузовых единиц.
Только на этой основе возможна типизация технологических процессов
складских работ, а следовательно, унификация подъемно-транспорт-
ного оборудования, создание и широкое внедрение систем машин
и оборудования.
Практика показала высокую эффективность контейнерных и па-
кетных перевозок. Так, применение контейнеров позволяет: повысить
производительность труда в среднем в 4—6 раз (а на морском транс-
порте при использовании крупнотоннажных контейнеров — в 10 раз
и более) по сравнению с производительностью ручной обработки;
полностью исключить тяжелые ручные работы и существенно снизить
себестоимость перегрузочных операций; в 1,5—2 раза сократить за-
траты на тару и упаковку продукции (стоимость тары составляет 20—
30 руб/т, а для ряда ценных экспортируемых грузов — 100 руб/т
и более) уменьшить в несколько раз простои транспортных средств
под грузовыми операциями; повысить сохранность перевозимой про-
дукции.
В десятой пятилетке по существу закончилось формирование кон-
тейнерной транспортной системы (КТС). Технические средства, необ-
ходимые для осуществления контейнерных перевозок (контейнерный
парк, подъемно-транспортные машины и складское оборудование,
подвижной состав железнодорожного и автомобильного транспорта,
морские и речные суда, контейнерные пункты и т. д.), объединяются
в технический комплекс и являются материальной основой контейне-
ризации. Однако КТС перестает быть чисто транспортной, на ее разви-
тие все большее влияние оказывают промышленные предприятия
(в первую очередь предприятия машиностроения), органы матери-
ально-технического снабжения, торговля.
Таким образом наряду с решением организационных неэкономи-
ческих вопросов необходимо совершенствование параметров и кон-
струкций контейнеров — основы технического комплекса, а также
погрузочно-разгрузочных машин и складского оборудования транс-
1* 3
портных средств, оснащения контейнерных пунктов и т. д. При этом
важное значение имеет не только создание нового оборудования, но
и рациональное использование существующего, т. е. такой подбор
технических средств, который обеспечивал бы наибольший экономиче-
ский эффект.
В' справочнике рассмотрены различные средства технического
комплекса контейнерных перевозок: типаж, параметры и конструктив-
ные особенности универсальных и специализированных контейнеров,
подъемно-транспортного, погрузочно-разгрузочного и складского обо-
рудования, транспортных средств, даются ссылки и описания ГОСТов,
правил и другой нормативно-технической документации. Приведены
методические рекомендации и примеры выбора рациональных типов
контейнеров, обеспечивающих минимум затрат на доставку продукции,
а также транспортно-технологических схем доставки грузов в кон-
тейнерах.
Глава 1
КЛАССИФИКАЦИЯ И ТИПАЖ КОНТЕЙНЕРОВ
1.1. Классификация контейнеров и их основные
параметры
Согласно определению, данному Комитетом по грузовым кон-
тейнерам (ТК-104) Международной организации по стандартизации
(ИСО), грузовой контейнер является элементом транспортного обору-
дования, обладающим:
постоянной технической характеристикой и достаточной проч-
ностью для многократного использования;
специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов
одним или несколькими видами транспорта без промежуточной вы-
грузки из контейнера;
приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, раз-
грузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;
конструкцией, которая позволяет легко загружать и разгру-
жать его;
внутренним объемом 1 м3 и более.
Термин грузовой контейнер не обозначает средство передвижения
или обычную упаковку. Транспортные емкости объемом менее 1 м3,
или не отвечающие хотя бы одному из вышеперечисленных условий,
относятся не к контейнерам, а к поддонам — ящичным (закрытым
и открытым), стоечным и других типов. Это определение легло в основу
ГОСТ 20231—74.
Грузовые контейнеры классифицируются по следующим основным
признакам: видам сообщения, сфере обращения, назначению, общему
устройству (конструкции), материалу изготовления, массе брутто.
По видам сообщения контейнеры делятся на три группы: межкон-
тинентальные, континентальные и внутризаводские (технологические).
Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть
широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров ши-
рокого обращения допущено на двух и более видах транспорта без
ограничения районов их эксплуатации. Контейнеры ограниченного
обращения допущены к применению только на одном виде транспорта
или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях.
По назначению контейнеры делятся на две основные группы:
1) общего назначения (универсальные) и 2) специального назначения
(специализированные). ИСО/ТК-Ю4 приняты следующие определения
основных типов контейнеров. Грузовые контейнеры общего назначения
(универсальные) служат для транспортировки и хранения отправок
штучных грузов или сыпучих материалов в мелкой таре, защищают
груз от потерь и повреждений, пригодны для перевозки грузов в лю-
бых погодных условиях. Контейнеры имеют прямоугольную конфи-
гурацию, могут быть отделены от подвижного состава и транспортиро-
ваться как отдельная отправка, которую можно перегружать без вы-
грузки из контейнера груза.
5
Контейнеры специального назначения (специализированные):
1. Крытый (загружается через одно или несколько отверстий
в боковых или торцевых стенках).
2. Специализированный (предназначен для перевозки специальных
грузов):
с раскрывающейся крышей (загружается через одно или несколько
отверстий в крыше);
от крытого типа (открытый сверху, состоящий из основания, боковой
и торцевой стенок, без крыши);
с раскрывающимися стенками (одна стенка и более могут быть
открыты полностью);
с открытой стенкой (без одной или двух боковых или торцевой
стенок, но имеющий основание, угловые фитинги и верхнюю раму
с угловыми фитингами);
с естественной вентиляцией (имеющий отверстия, кроме погрузоч-
ных и разгрузочных отверстий в боковых и торцевых стенках);
с принудительной вентиляцией (закрытый, оборудованный при-
способлением для принудительной вентиляции);
изотермический (закрытый, кузов состоит из стенок, включая
двери, пола и крыши, с низким коэффициентом теплопроводности, без
использования источника тепла или холода);
контейнер-ледник [закрытый, с изотермическими стенками (вклю-
чая двери), полом и крышей; снабжен источником холода, иным, чем
механическая установка или абсорбционная холодильная ма-
шина, способная понижать температуру внутри контейнера и поддер-
живать ее];
контейнер-рефрижератор с механическим охлаждением [закрытый,
с изотермическими стенками (включая двери), полом и крышей, имеющий
холодильную установку (механическую или абсорбционную), которая
способна понижать температуру, а затем поддерживать ее);
отапливаемый [закрытый, с изотермическими стенками (включая
двери), полом и крышей, имеющий отопительную установку, способную
поднимать температуру и поддерживать ее];
контейнер-цистерна (закрытый, для перевозки жидкостей и газов);
контейнер для насыпных грузов (сыпучих, пылевидных или зер-
нистых).
3. Платформа-контейнер («флет») — грузовая платформа, общая
длина и ширина которой равна внешней длине и ширине контейнера
общего назначения серии I ИСО. Оборудована, по крайней мере, ниж-
ними угловыми фитингами ИСО.
Специализированные контейнеры можно разделить на:
групповые—для группы грузов, однородных по физико-химиче-
ским свойствам и одинаковым условиям погрузки, выгрузки и транс-
портирования;
индивидуальные — для отдельных видов грузов, имеющих специ-
фические свойства и требующих особых условий перевозки.
Назначение специализированных контейнеров определяет их
конструктивные особенности.
По конструкции контейнеры могут быть жесткими (неразборными
с постоянными размерами, складными, сборно-разборными), мягкими
(эластичными) и комбинированными (мягкими, с отдельными жесткими
элементами конструкции).
По общему устройству универсальные и специализированные кон-
тейнеры подразделяются на водонепроницаемые и герметизированные.
Неразборные грузовые контейнеры не имеют разъемных и съем-
6
ных элементов и деталей конструкции. Разборный грузовой контейнер
состоит из крупных элементов, которые легко снимаются и склады-
ваются при его возврате порожняком.
По материалу изготовления грузовые контейнеры делятся на:
цельнометаллические, из углеродистой или легированной стали, алю-
миниевых сплавов; комбинированные, с каркасом из прокатных про-
филей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алю-
миниевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пласти-
ком (плайвуда), деревянно-металлические и пластмассовые.
По массе брутто контейнеры делятся на три категории: малотон-
нажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до Ют включительно) и
крупнотоннажные (свыше 10 т).
В зависимости от характера, свойств и размера партии перевози-
мого груза, условий его погрузки-выгрузки выбирают соответствующий
тип контейнера и определяют его параметры.
К основным техническим характеристикам контейнеров относятся:
масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погру-
зочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загру-
зочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара);
коэффициент тары (Лт).
Грузоподъемность является одним из основных параметров кон-
тейнеров и определяется исходя из величины партионности грузов,
предназначенных для контейнерной доставки. Минимальная грузо-
подъемность контейнера определяется структурой отправок, а макси-
мальная — техническими возможностями подвижного состава и средств
механизации. Масса брутто контейнера и его грузоподъемность связаны
соотношением
тбр = отгр Qk >
где тор — масса брутто контейнера; игр — грузоподъемность кон-
тейнера; — собственная масса (тара) контейнера.
Степень использования контейнера при загрузке характеризуется
коэффициентом Кр использования его грузоподъемности и коэффициен-
том использования объема. Коэффициент Мр определяется отношением
фактической загрузки контейнера тк к его номинальной грузоподъем-
ности
Кр ~ П!к/Щгр’
Коэффициент использования объема контейнера Ку определяется
отношением объема Угр, фактически занимаемого грузом, к полезному
объему контейнера Кт-'
Ку=Угр/Упк.
Выбор параметров контейнеров начинают обычно с установления
их удельного объема, который может быть легко увязан с объемными
характеристиками грузов.
Удельным объемом контейнеров Уук называется число кубических
метров полного внутреннего объема контейнера, приходящееся на 1 т
его номинальной грузоподъемности нетто:
Уук — V пк/тгР-
7
Оптимальным удельным объемом будет тот, при котором заполне-
ние полезного объема обеспечивает наилучшее использование грузо-
подъемности контейнера, т. е.
17ук ~ Vprp>
где Ргр — объемная масса груза.
Зная грузоподъемность игр и требуемый удельный объем Уук,
определяют полезный объем контейнера VnK как произведение ука-
занных двух величин:
^пк = тгрУук-
Собственная масса контейнера зависит от массы брутто, внутрен-
него объема, материала, из которого он изготовлен, а также от специ-
фических особенностей конструкции (размеров дверных проемов,
люков и т. п.).
А. С. Китаевым предложена формула, устанавливающая функцио-
нальную зависимость собственной массы контейнера <?к от перечислен-
ных выше факторов:
= УпкИ^бр >
где р— коэффициент относительной грузовместимости, т/м3. Для контей-
неров с внутренним объемом до 10 м3, изготовленных из углеродистой
р I {
стали, р = 0,012-гтттт—1 для контейнеров с внутренним объемом
свыше 10 м3 р =0,011 где f п — сумма площа-
1 iuf цк 1 luuu
дей дверных проемов (люков) контейнера, м2.
Погрузочная площадь контейнера устанавливается в зависимости
от необходимой грузоподъемности в пределах размеров площади пола
подвижного состава. Удельная площадь пола контейнера ДА опреде-
ляется отношением
AF — FhnVp,
где F — площадь пола контейнера, м2; тгр — номинальная грузо-
подъемность контейнера.
При выборе параметров контейнера стремятся к тому, чтобы ве-
личина ДА была близка к аналогичному показателю транспортных
средств.
Внутренние размеры контейнера определяются исходя из его
оптимального внутреннего полезного объема с учетом габаритных
размеров. При определении внутренних размеров контейнеров
нужно исходить из следующих выражений:
/<(А —Д/); &<(В-Д&); heli — (а-фс),
где I, b, h — внутренние длина, ширина и высота; L, В, И — габарит-
ные длина, ширина и высота; Д& — суммарная толщина боковых па-
нелей; Д/ — суммарная толщина торцевой панели и двери; а, с — со-
ответственно толщина основания и крыши контейнера.
8
Между показателями, выражающими основные технические харак-
теристики контейнеров, имеется взаимосвязь:
/Лук = 1/Иук == (^бр -
где /Лук — удельная (объемная) грузоподъемность, т/м3;
^гр “ ^пк/^ук’ <7н ” ^пкАт/^ук, К'Г ~ Як/^гр»
«ср = Ишипук (1 + Кт) = (1 + Кт);
^ПК = m6РV ук/(1 Т Кт)
Анализ различных типов отечественных и зарубежных контейнеров
и расчеты показывают, что рациональным значением Кт можно счи-
тать для стальных среднетоннажных контейнеров 0,20—0,22; для
крупнотоннажных 0,115—0,135, для плайвуд-контейнеров (со стенками
из упрочненной фанеры) и особенно контейнеров из алюминиевых
сплавов 0,10—0,11.
Полезная масса (нетто) контейнера
= УпкРгр^!
тбр^ укРгр^ ^брРгр^
1 + Кт б/!уК (1 + Кт) ’
где 6 — коэффициент, учитывающий степень использования полезного
внутреннего объема Упк контейнера. Методы определения величины 6
изложены в гл. 8.
1.2. Типы и параметры универсальных контейнеров
Универсальные контейнеры делятся на три типа: крупнотоннаж-
ные, унифицированные среднетоннажные и неунифицированные мало-
тоннажные. Контейнеры с унифицированными параметрами, размерами
и конструкцией предназначены для
применения на всех видах транс-
порта в прямом и смешанном сооб-
щениях, а также для международ-
ных перевозок. Универсальные не-
унифицированные контейнеры пред-
назначены для прямых автомо-
бильных перевозок.
Крупнотоннажные контейнеры
рассчитаны для использования
как во внутреннем, так и в меж-
дународном сообщении. Среднетон-
нажные унифицированные контей-
неры массой брутто 2,5 (3) и 5 т
рассчитаны для использования во
внутреннем сообщении, включая
смешанные железнодорожно-вод-
ные сообщения.
Контейнеры типоразмеров
УУК-5 и УУК-5У имеют одина-
ковую мдссу брутто — 5 т, од-
нако габаритные размеры и по-
9
Малотоннажный контей-:
нео типа АУК
Рис. 2. Среднетоннажные контейнеры:
а — типа УУК-3; б — типа УУК-5
лезный объем контейнеров УУК-5У одинаковые с контейнерами УУК-2,5
(3). Индекс У означает, что контейнеры имеют усиленную конструкцию.
Универсальные неунифицированные контейнеры изготовляются
двух типоразмеров: массой брутто 1,25т (АУК-1,25)и 0,625т(АУК-0,625).
Малотоннажные контейнеры типа АУК (рис. 1) и среднегоннажные
типа УУК (рис. 2) предназначены для перевозки мелких отправок
штучных грузов, а крупнотоннажные (рис. 3) — для повагонных от-
правок таких грузов. Габаритные и внутренние размеры универсаль-
ных контейнеров по ГОСТ 18477—79 приведены в табл. 1.
Рис. 3. Крупнотоннажный контейнер типа 1А
Таблица I
Основные размеры универсальных контейнеров
Тип контейнера Размеры, мм (см. рис. 1— 3)
Наружные Внутренние (не менее)
Длина L Ширина В Высота Н Длина / Шири- на b Высо- та h
1А 121922.J 24382.5 24382_5 11 998 2299 2197
1С 6058—6 2438^_5 24382_5 5 867 2299 2197
1D 2991Д 243s2_5 2438° . —О 2 802 2299 2197
УУК-5 2650 7 2100 5 2400 ± 5 2 510 1950 2090
УУК-5У 2100 =*= 5 1325 ± 3 2400 ± 5 1 980 1225 2090
УУК-2,5 (3) 2100 ± 5 1325 3 2400 ± 5 1 980 '1225 2090
АУК-1.25 1800 ± 5 1050 ± 3 2000 5 1 710 960 1775
АУК-0,625 1150 3 1000 ± 3 1700 ± 5 1 070 910 1500
Примечание. Контейнеры УУК-3 в
имеют массу брутто 2,5 т, а во внутреннем 3 т.
международном сообщении
ГОСТ 18477—79 устанавливает минимально допустимые внутрен-
ние размеры проемов для каждого типоразмера контейнеров, а также
определяет присоединительные размеры для других элементов конструк-
ции контейнеров (табл. 2, рис. 4). Для контейнеров 1С и 1D разме-
ры S, Sb и 7^2 (в мм) имеют следующие значения:
ic 1D
3.............................................. 5853 2767
Si ............................................ 2259 2259
D1 — D2 = Ki = D3 — Da....................... 13 10
Dt - D, = Kt................................. 10 10
Рис. 4. Схема размещения фитингов на верхней и нижней рамах крупнотон-
нажного контейнера
11
Таблица 2
ьо
Присоединительные размеры контейнеров, мм
Типоразмер контейнера
Наименование размера 5У 2,5 (3) 1,25 ),625
£ — tZ
< О Q >> >>
- - - >> «С
Габаритные размеры дверных проемов
контейнеров в свету (не менее):
ширина 2 286 2286 2286 1950 1225 1225 960 910
высота 2 133 2133 2133 2060 2090 2090 1775 1500
Расстояние между центрами отверстий:
фитингов боковых стенок И 985 5853 2787 — — .
отверстий торцевых стенок 2 259 2259 2259 — — —
Предельные отклонения (не более):
между D, и D2, D2 и D Ds и О., 19 13. 10 10 5 5 5 5
Dt и £>„ К,
между D5 и D е, D„ и Ds, К2 10 10 10 5 5 5 5 5
Расстояние между центрами отверстий
и краев фитингов:
по боковым стенкам
по торцевым стенкам 89_ -1,5
Примечания: 1. Ширина дверных проемов контейнеров типов УУК-5У и УУК-2,5 (3), расположенных в боковых стен-
ках, должна быть не менее 1980 мм.
Di. D2. D3, D4 — расстояния между центрами отверстий диагонально противоположных углов фитингов боковых стенок-
нижнеи и верхней рам (рис. 4). ,
3. D Ь в — то же торцевых стенок.
о
а
2
о
w
СК
я
я
я
1.3. Типы и параметры специализированных
контейнеров
Институтами Промтрансниипроект и ВНИИПТМАШ разработана
классификация и типаж специализированных контейнеров с учетом
рекомендаций ИСО/ТК-104.
Специализированный контейнер является элементом транспорт-
ного оборудования многократного использования. Он обеспечивает
перевозку грузов несколькими видами транспорта, а также временное
хранение одного или группы однородных по физическим свойствам сы-
пучих, зернистых, штучных и наливных материалов и изделий. Кон-
струкция контейнера позволяет производить механизированную по-
грузку, выгрузку и перегрузку его вилочным погрузчиком, краном или
другими грузоподъемными средствами.
В соответствии с рекомендациями ИСО/ТК-104 внутренний объем
специализированного контейнера, так же, как и контейнера общего
назначения, принимается равным 1,0 м3 и более. Термин специализи-
рованный контейнер не означает средство передвижения или обычную
или специальную упаковку. Специализированные контейнеры, так же,
как и универсальные, должны обеспечивать защиту перевозимого груза
в любых погодных условиях.
По характеру грузов специализированные контейнеры делятся
на пять групп: для сыпучих материалов; для концентратов руд цвет-
ных металлов, для штучных индустриальных грузов, жидких и вязких
продуктов; для скоропортящихся и пищевых продуктов.
По конструктивным особенностям они делятся на три группы:
жесткие (разборные, неразборные); мягкие (эластичные); комбиниро-
ванные (полужесткие).
Специализированные контейнеры могут быть групповыми и инди-
видуального назначения.
Для перевозки группы грузов, родственных по физико-химическим
свойствам, с примерно одинаковыми условиями погрузки, выгрузки
и транспортировки используют специализированные групповые кон-
тейнеры. Для грузов, требующих особых условий перевозки (например,
для агрессивных жидкостей, газов), применяют индивидуальные специ-
ализированные контейнеры. Эти контейнеры могут отличаться не только
конструктивными особенностями, но и материалом, из которого они
изготовляются, видом защитного покрытия (футеровки), приборами,
необходимыми для поддержания требуемого температурного режима
при перевозке (иапример, у рефрижераторных контейнеров) и т. д.
Конструкция специализированных групповых контейнеров должна
обеспечивать возможность:
механизированной загрузки и выгрузки материалов из контей-
неров;
производства погрузочно-разгрузочных операций при помощи
кранов и вилочных погрузчиков; '
штабелирования контейнеров в два и три яруса на складах и кон-
тейнерных площадках;
сохранения устойчивости на подвижном составе;
влагонепроницаемости для грузов, «боящихся» атмосферного
воздействия;
размораживания грузов и складывания контейнеров второй группы
(СК-П) друг в друга;
14
отделения днища-поддона и сохранения устойчивости пакетного
груза, а также исключение боя в контейнерах для огнеупорных изде-
лий и стекла.
Крупнотоннажные специализированные групповые контейнеры
массой брутто более 10 т изготовляют с угловыми фитингами ИСО,
а контейнеры массой брутто до 10 т включительно — с рымами.
Типы, основные параметры и размеры специализированных груп-
повых контейнеров для перевозки сыпучих, штучных и жидких грузов,
скоропортящихся и пищевых продуктов без тары, в таре и в облегчен-
ной упаковке, на платформах и в полувагонах железных дорог, авто-
мобилях, автопоездах, речных и морских судах и для временного хра-
нения на складских площадках установлены с учетом требований
международного стандарта ИСО-668. Специализированные групповые
контейнеры должны изготовляться пяти типов (табл. 4).
* Контейнеры типа СК-1 предназначены для исслеживающихся или
слабо слеживающихся сыпучих грузов, требующих защиты от-атмосфер-
ных осадков. Допускается конструктивное исполнение контейнеров
для перевозки как штучных, так и сыпучих грузов без тары. Контей-
неры имеют несколько исполнений: 1) в форме параллелепипеда, закры-
тые, с люками в крышке; 2) то же, с дополнительными люками в одной
из боковых стенок или в днище; 3) цилиндрической или смешанной
формы, закрытые, с верхними и нижними или боковыми люками, име-
ющие каркас в виде параллелепипеда.
Контейнеры типа СК-2 применяют для сильно слеживающихся
и смерзающихся сыпучих грузов, а также для неслеживающихся или
слабо слеживающихся с объемной массой больше 1,8 т/м3. Контейнеры
могут быть: 1) в форме усеченного конуса, открытые и закрытые, одно-
люковые; 2) то же, смешанной формы.
Контейнеры типа СК-3 предназначены для штучных грузов,' гото-
вой продукции машиностроения и сыпучих грузов в таре. Допускается
конструктивное исполнение контейнеров для перевозки как штучных,
так и сыпучих грузов в таре. Контейнеры имеют форму параллелепипеда
и могут быть: 1) закрытые, с раскрывающейся или съемной крышей
и дверьми в одной либо обеих торцевых или боковых стенках; 2) то же
только с дверьми в одной боковой и одной торцевой стенках; 3)от
крытые.
Контейнеры типа СК-4 применяют для перевозки наливных и теку-
чих грузов. Контейнеры — цилиндрической или смешанной формы,
закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках, имеющие
каркас в виде параллелепипеда.
Контейнеры типа СК-5 предназначены для пищевых продуктов,
требующих перевозки и хранения в термоконстантных условиях (мясо,
рыба, овощи, фрукты и т. п.). Контейнеры имеют форму параллелепи-
педа, закрытые и могут быть: 1) изотермические, с дверьми на одной
торцевой стороне; 2) рефрижераторные, с дверьми на одной торцевой
стороне и машинным отделением на противоположной.
Контейнеры типа СК-2 должны быть рассчитаны для перевозки
пакетами в порожнем состоянии.
Для транспортировки сыпучих продуктов предназначены также
и мягкие специализированные контейнеры из различных эластичных
материалов. Типы, основные параметры и размеры таких контейнеров
формы прямоугольного параллелепипеда, предназначенных для транс-
портирования сыпучих неслеживающихся и слабо слеживающихся
продуктов автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным
транспортом и кратковременного хранения, установлены ГОСТ
.15
Т а б ли ц а 4
Специализированные групповые контейнеры
дЦЛя перевозки индустриальных грузов
Тип Типоразмер Масса брутто, кг Полез- ный объем, м3, не менее Размеры, мм
длина ширина высота
СК-1—20 20 320 16 6058_в 2438_6 2438.^5
СК-1 — 15 15 500 8,6 2991_ь 2438_5 2438_s
СК-1 — 10 10 000 6 2650=1=7 2100=1=5 1420=1=5
СК-1 — 5 5 000 5 21 00=1=5 1325±3 2400d=5
СК-1—3,4 3 400 1,6 2100d=5 1300=1=3 1 275=1=3
СК-1 — 2,5 ' 2 500 1,5 1350±3 1050=1=3 1420=1=3
СК-1 —1,25 1 250 1,5 1350±3 1050=1=3 1420=1=3'
ск-з СК-3 — 30 30 480 30 6058_6 2438_ь 2438*5
СК-3 — 20 20 320 29 2438_5 9438 e
СК-З —15 15 500 14 2991 s
СК-3 — 5 5 000 5 2100=1=5 1325=1=3 2400=fc5
СК-4 СК-4-30 30 480 16 6058 ь 2438 5 2438*5
СК-4 — 20 20 320 20 2438 6 9438 J
СК-4—10 10.160 8 2991 „
СК-4—5 5 000 4 2100=1=5 1325=1=3 2400=1=5
СК-4-1,25 1 250 1,5 1360=1=3 1050=1=3 1420=1=3
СК-5 СК-5-30 30 480 48 12192 10
СК-5 — 20 20 320 22 6058 б 2438 5 2438*5
СК-5-10 10 160 9 2991_s
L В (D) 1 6 (d) Н
Предельное отклонение =±=5
СК-2 СК-2 — 15 15,5 8 2800 2800 1840 1840 1900
СК-2—10 (12,5) 10,0 — 4 2800 1960 2180 1440 1500
. 12,5
СК-2-5 5. 2 1630 1500 — 1 145 1900
СК-2-3,2 3,2—6,0 1,2 1630 1500 — 1 145 1385
* Допускается изготовление контейнеров высотой 1220 или 1420 мм.
Примечание. L — габаритная длина (диаметр) по краям захват-
ных приспособлений; В (D) — габаритная ширина (диаметр) по наружным
стенкам контейнера; I — габаритная длина днища контейнера; b (d) — ши-
рина (диаметр) днища контейнера; Н — полная высота контейнера.
16
Рис. 6. Конструктивные схемы мягких контейнеров:
а »» с несущими проушинами; б — с грузовыми лентами н кольцами
21045—75. Этот стандарт не распространяется на контейнеры для транс-
портирования и хранения ядовитых, взрывоопасных и вступающих в хи-
мическое взаимодействие с материалом контейнера продуктов. Мягкие
специализированные контейнеры должны иметь рукава, люки и другие
устройства для проведения погрузочно-разгрузочных работ. В соответ-
ствии со стандартом контейнеры должны изготовляться следующих
типов: П — с грузовыми элементами в виде несущих проушин
(рис. 6, а); Л — с грузовыми элементами в виде грузовых лент с коль-
цами (рис. 6,6).
В табл. 5 приведены основные параметры и размеры мягких специа-
лизированных контейнеров по ГОСТ 21045—75.
Госстроем СССР утвержден типаж специализированных контейне-
ров и средств пакетирования для доставки штучных и тарно-штучных
грузов в строительстве. Разработка контейнеров и средств пакетирова-
ния должна вестись в соответствии с требованиями типажа и следующих
документов: «Положение о порядке разработки и постановки на произ-
водство специализированных контейнеров и средств пакетирования,
создаваемых строительными министерствами и ведомствами» (Госстрой
СССР); «Контейнеры и средства пакетирования, специализированные
для строительных материалов, изделий и конструкций. Правила приемки
и методы испытаний» (Госстрой СССР); Методические указания по изго-
товлению и приемке специализированных контейнеров и средств паке-
тирования для строительных министерств и ведомств (ЦНИИОМТП).
Типы и основные параметры контейнеров и средств пакетирования
для доставки штучных и тарно-штучных грузов в строительстве должны
соответствовать указанным в табл. 6.
Контейнеры типов КЗ-1.25У и КЗ-2,1 тко-
штучных отделочных материалов, эле рно-
технических материалов и изделий, метиз кон-
тейнеры закрытые, имеющие форму пар >ной
дверью в боковой стенке; внутри могут ш и
ячейками.
Закрытые контейнеры типов КЗ-1И для
строительного стекла. Они имеют форму вух-
польной дверью в боковой стенке; оборуд одой
С устройством для закрепления пакетов К3-2,5И
17
Таблица 7
Области применения контейнеров
и их условные обозначения
Область применения Контейнер или средство пакетирования Условное обозначение
Универсальный Для широкой номенклатуры материа- лов и изделий У
Групповой Для группы материалов и изделий, однородных по физико-химическим свойствам и условиям перевозки Г
Индивидуальный Для материалов и изделий, имеющих специфические свойства И
Контейнеры-платформы типов КП-2,5Г и КП-5Г предназначены
для малогабаритных железобетонных изделий, укладываемых верти-
кально или наклонно. Контейнеры выполнены в виде поддона с угло-
выми стойками; могут быть оборудованы устройствами для обеспече-
ния вертикальной раздельной или наклонной укладки изделий и их
пространственной фиксации.
Для контейнеров типажом приняты условные обозначения, состоя-
щие из буквенных индексов и цифровых значений. Буквенные индексы
указывают на тип и вид контейнеров. Их наименования приняты в соот-
ветствии с ГОСТ 20231—74 «Контейнеры грузовые. Термины и опреде-
ления». Приняты следующие условные буквенные обозначения типов
и видов контейнеров: контейнеры закрытые — КЗ, контейнеры откры-
тые — КО и контейнеры-платформы — КП.
Цифры, стоящие за начальными буквенными индексами, указывают
номинальную массу брутто средств контейнеризации и пакетирования,
выраженную в тоннах с точностью до 0,01 т с округлением в меньшую
сторону. Буквенные индексы, стоящие за цифрами, указывают на об-
ласть применения по основным доставляемым грузам (табл. 7).
Цифры, стоящие в конце обозначения, указывают на модификацию
конструкции контейнера или средства пакетирования.
Контейнеры типоразмеров КЗ-Ц25У, К3-2,5У, КЗ-ЗИ, КсП-1И
предназначены для доставки соответствующих материалов и изделий
с предприятий промышленности строительных материалов до централь-
ных складов, складов подсобных предприятий строительных органи-
заций и баз комплектации, а также с центральных складов и баз ком-
плектации до объектов строительства; типоразмеров КО-1.6Г, КО-2.5Г,
КО-4Г, КО-4И, КП-2,5Г, КП-5Г, КсП-1,25Г, КсП-0,8И предназначены
для доставки соответствующих материалов и изделий с предприятий
промышленности строительных материалов до объектов строительства;
типоразмеров К3-2,5И, КЗ-1 Г, КЗ-2.5Г, КЗ-5Г, КсП-1,25Г предназна-
чены для доставки соответствующих материалов и изделий с централь-
ных складов и баз комплектации до объектов строительства; типораз-
меров КЗ-1И, КЗ-2.5Г, КО-2.5И, КсП-1,25Г, КП-2.5И, КсП-2И,
КсП-0,5И, КсП-1Г предназначены для доставки соответствующих ма-
териалов, изделий и полуфабрикатов, подобранных, как правило, в тех-
нологические комплекты, с подсобных предприятий строительных
организаций до объектов строительства с подачей на рабочее место
(перекрытие, этаж).
20
Глава 2
ОСНОВЫ РАСЧЕТА КОНСТРУКЦИЙ
КОНТЕЙНЕРОВ И МЕТОДЫ ИХ ИСПЫТАНИЙ
2.1 Расчетные нагрузки
На контейнер действуют нагрузки, возникающие в процессе по-
грузочно-разгрузочных, транспортных, перегрузочных и складских
операций- Нагрузки, действующие на контейнеры, принимают из
условия
^бр — АР + бкСЦ
где Рбр — максимальный вес брутто; Ргр — максимальный полезный
вес груза; <?к — собственная масса контейнера.
Конструкция и форма контейнеров должны обеспечивать их штабе-
лирование при перевозке (морским транспортом) и хранении не менее
чем в три яруса для малотоннажных и среднетоннажных и не менее чем
в шесть ярусов для крупнотоннажных. .
Нагрузки, которые должны выдерживать контейнеры и отдельные Г .
элементы их конструкции, устанавливаются действующими стандар-
тами. I
При расчете конструкций крупнотоннажных контейнеров прини-
мают, что прогиб элементов нижней рамы контейнеров, загруженных
до 1,8РбР не должен быть более 6 мм ниже уровня опорных плоскостей
нижних угловых фитингов. Подхватные элементы крупнотоннажных ,
контейнеров должны выдерживать нагрузки, возникающие при плавном I
подъеме контейнера весом 1,25Рбр.
Вертикальную нагрузку на пол контейнера при подъеме краном
принимают равной 2Рбр — <?Kg (где g — ускорение свободного падения).
При этом учитывают, что нагрузка равномерно распределена по пло-
щади пола контейнера с учетом действующих динамических сил. Угол
наклона к горизонтали подъемных стропов при застропке средне- и
крупнотоннажных контейнеров массой брутто не выше 10 т принимают
60 . У крупнотоннажных контейнеров массой брутто более 10 т силы,
прикладываемые к верхним угловым фитингам при подъеме, направ-
лены вертикально.
Подъем крупнотоннажных контейнеров может производиться также
И за нижние угловые фитинги. Угол наклона подъемных усилий
к горизонтали принимается: для контейнеров типа 1D — 60°,
*4, 45 и 1А — 30°; при этом следует учитывать, что линии
действия подъемных усилий параллельны боковой плоскости фи-
(Не С0ПРикасаясь с ними) и удалены от них не более чем на
пав п0Дъеме вилочным погрузчиком вертикальная нагрузка, •
равн°"'еРН0 ₽аспРеДеленная на площади пола контейнера, принимается
нижиД — W; длина вил захвата, которые вводятся в пазы
веря П РаМЬ1 контейнера, принимается равной 0,75 ширины контей-
н • При штабелировании вертикальная нагрузка, равномерно рас-
21
кЛ
Й
S3
чэ
л
н
Основные параметры и размеры мягких специализированных контейнеров
типов П и Л для сыпучих материалов
Таблица 6
Типаж специализированных контейнеров для доставки штучных
и тарно-штучных грузов в строительстве
Тип Номи- нальная масса, кг Масса тары, кг Габаритные размеры (ие более), мм Приме- няемый транс- порт 1
длина ширина высота
КЗ-1.25У 1250 340 1800 1050 2000 А
КЗ-2.5У 25.00 580 2100 1325 2400 А и ЖД
КЗ-1И 1000 200 1500 700 1600 А
КЗ-ЗИ 3000 500 1810 870 1908 А и ЖД
КЗ-2.5И 2500 700 2000 1800 2040 А
КЗ-1 г 1000 120 1600 1050 1200 А
КЗ-2.5Г 2500 500 2100 1050 600 А
КЗ-5Г 5000 1200 3430 1850 2340 А
КО-1.6Г 1600 210 1800 1050 900 А
КО-2.5Г 2500 325 2600 1050 900 А
КО-4 Г 4000 520 3500 1800 1100 А
КО-2.5И 2500 300 3100 1050 1150 А
КО-4 И 4000 500 2100 2100 2000 А
КП-2.5И 2500 250 4000 2100 800 А
КП-2.5Г 2500 250 2600 1050 1500 А
КП-5Г 5000 500 3400 2100 1800 А
1 А — автомобильный, ЖД — железнодорожный.
предназначен для сыпучих вяжущих материалов (цемента, гипса).
Выполнен в виде бункера с разгрузочным устройством, жестко закреп-
ленного на раме с шарнирно-откидными телескопическими стойками.
Закрытый контейнер типа КЗ-1Г предназначен для рулонных кро-
вельных материалов. Имеет форму параллелепипеда с открывающейся
крышкой; может быть оборудован открывающимся днищем и дверью
в торцевой стенке. Контейнер К3-2,5Г предназначен для накладных
деталей, материалов и изделий, сопутствующих монтажному и отделоч-
ному потокам. Имеет форму параллелепипеда с открывающейся крыш-
кой; внутренняя полость может быть оборудована отсеками. Контей-
нер КЗ-5Г предназначен для теплоизоляционных материалов и изделий
на поддонах ППС-0,5И или в заводской упаковке. Имеет форму парал-
лелепипеда с открывающейся крышкой и двухпольной дверью в тор-
цевой стенке.
Открытые контейнеры типов КО-1,6Г, КО-2,5Г и КО-4Г предназна-
чены для малогабаритных железобетонных изделий, укладываемых го-
ризонтально, и металлических изделий. Контейнеры имеют форму па-
раллелепипеда; могут быть оборудованы устройством для обеспечения
раздельной укладки изделий и пространственной их фиксации.
Открытый контейнер типа КО-2,5И предназначен для заготовок
санитарно-технических систем и заготовок из кровельной стали. Имеет
форму параллелепипеда; может быть оборудован шарнирно-откидными
дверцами в боковых стенках. Выполняется складным или разборным.
Контейнер КО-4И предназначен для теплоизоляционных сыпучих
материалов. Выполнен в виде бункера смешанной формы с каркасом
в виде параллелепипеда и разгрузочным устройством в днище. Кон-
тейнер КП-2,5И предназначен для деталей стволов мусоропроводов,
укрытых ковров, линолеума в рулонах. Выполнен в виде поддона
с угловыми стойками и гнездами для раздельной укладки изделий;
может быть оборудован устройствами для соединения контейнеров при
их многоярусной установке.
19
Рис. 7. Схема нагружения торцевой и боковой стенок среднетоннажного кон-
тейнера
Рис. 8. Схема нагружения торцевой стенки
крупнотоннажного контейнера
пределенная по площади пола каждого штабелируемого контейнера,
принимается равной 1 ,8Pqp — qKg.
Для среднетоннажных контейнеров принимается строго вертикаль-
ная установка в штабеле в три яруса без смещения. Для крупнотоннаж-
ных контейнеров принимается шестиярусное штабелирование со сме-
щением всех пяти верхних контейнеров относительно нижнего шестого
на 38 мм в продольном направлении и на 25,4 мм в поперечном. Таким
образом, нагрузка на нижний контейнер составляет: на среднетоннаж-
ный 3,6Рбр, на крупнотоннажный 9Рбр.
Вертикальная нагрузка при соударении между собой железно-
дорожных вагонов с контейнерами, загруженными до полной вмести-
мости, принимается равной Рдр — а продольное ускорение в пло-
скости пола платформы — 2g. При этом считается, что нагрузка равно-
мерно распределена по площади пола контейнера. Принимается также,
что крепление контейнера производится как бы поочередно за каждую
пару нижних угловых фитингов, размещенных под угловыми стойками
торцовых стен крупнотоннажных контейнеров, или за каждую пару
проушин в угловых торцевых стойках среднетоннажных контейнеров
с помощью растяжек, расположенных под углом 45° в продольном
направлении.
Рис. 9. Схема нагружения крыши среднетоннажного контейнера:
а равномерно распределенной нагрузкой; б сосредоточенной нагрузкой
22
Рис. 10. Схема нагружения крыши
крупнотоннажного контейнера
Горизонтальная нагрузка при перевозке морем, равномерно
распределенная по площади каждой стенки или двери, принимается
для среднетоннажного контейнера 0,6 (Р^р — Якё) (Рис- 7) и крупно-
тоннажного: на торцевую 0,4 (Рдр — Якё) и боковую 0,6 (Pgp — Чкё)
(рис. 8).
Вертикальная равномерно распределенная нагрузка на крышу
среднетоннажных контейнеров при их перевозке в трюмах судов от
укладки на нее различных грузов принимается для контейнеров
УУК-2,5 (3) и УУК-5У 14 кН и для контейнеров УУК-5 28 кН (рис. 9, а).
Кроме того, при ремонтах и ручной строповке контейнера возникают
вертикальные сосредоточенные нагрузки, которые принимаются: для
среднетоннажных контейнеров на площади квадрата 300X300 мм в лю-
бом месте крыши 1,5 кН (рис. 9, б) и для крупнотоннажных контейне-
ров по площади прямоугольника 300X 600 мм в наиболее слабом месте
крыши 3 кН (рис. 10).
Расчет конструкции контейнера начинается с определения статиче-
ских и динамических нагрузок, действующих на него при хранении,
перевозке и перегрузке.
При штабелировании крупнотоннажных контейнеров принимается,
что возникающие нагрузки передаются четырьмя угловыми стойками,
а при штабелировании среднетоннажных контейнеров — всеми че-
тырьмя стенками. Расчетная схема штабелирования крупнотоннажных
контейнеров показана на рис. 11. Силы, приложенные к верхним угло-
вым фитингам, смещены относительно центров последних на 38 мм
в продольном и на 25,4 мм в поперечном направлениях.
Рис. 11. Схема нагружения крупнотоннажного контейнера при штабелировании
23
Нагрузка на площадь пола
Рис. 12. Схема иагружеиия среднетоннаж-
ных контейнеров при штабелировании
Нагрузка (в Н) на верхний уг-
ловой фитинг, передающаяся на уг-
ловую стойку контейнера, будет
Q = 1,8Рбр-5/4 = 2,25Рбр.
Нагрузка (в Н) на нижний угло-
вой фитинг
Qi = 2,25Рбр + (1,8Рбр/4) = 2,7Рбр.
У среднетоннажных контейнеров
(рис. 12), не имеющих фитингов, на-
грузка (в Н) на каждую стенку при-
нимается
Q' = 1,8Рбр-2/4= 0,9Р6р.
контейнера
Qn = 1,8 (Р6р — qAg)!F,
где F — площадь пола контейнера.
В расчетах учитывается, что нагрузки Q (для среднетоннажных—
Q') и Qn действуют одновременно.
Расчетные схемы подъема крупнотоннажных контейнеров массой
брутто свыше 10 т за верхние угловые фитинги приведены на рис. 13, а,
массой брутто Ют — на рис. 13, б, а среднетоннажных массой брутто
от 3 до 10 т за рымы — на рис. 14. Нагрузка (в Н), действующая верти-
кально вверх и приложенная к каждому угловому фитингу крупнотон-
нажного контейнера,
2Рбр/4 = 0,5Рбр.
Для среднетоннажных контейнеров, перегружаемых стропами
с углом наклона их к горизонтали 60° нагрузка (в Н), приложенная
к каждому верхнему угловому фитингу или рыму, составляет
Q = 2,P6p/(4sin а) = 0,58Рбр.
Рис. 13. Схема нагружения крупнотоннажных контейнеров при подъеме за
верхние угловые фитинги:
а массой брутто 20 и 30 т; б — массой брутто Ют
24
рис. 14. Схема нагружения среднетоннажных кон-
тейнеров при подъеме за четыре рыма
На рис. 15 показана схема подъема кон-
тейнера за нижние угловые фитинги. Силы,
приложенные к указанным фитингам, должны
отстоять от их наружной поверхности на
38 мм. Угол наклона стропов к горизонтали
составляет, как указано выше, для контей-
неров массой брутто 30 т — 30°, для кон-
тейнеров массой брутто 20 т — 45° и кон-
тейнеров массой брутто 10 т—60°. Нагрузки,
приложенные к каждому нижнему угловому
фитингу, соответственно равны Pqv; OJIPgp
и 0,58Рбр.
Нагрузка, действующая на фитинг
при креплении контейнеров к подвижному
составу, имеет продольное направление и равна ±2Рй^/2 = —Рбр
При этом нагрузка на пол контейнера составляет (Pgp — qKg)
(рис. 16). Сила, равная Pgp. приложена к каждому, нижнему угло-
вому фитингу контейнера.
Рис. 15, Схема нагружения крупнотоннажного контейнера при подъеме за
нижние угловые фитинги
Рис. 17. Схема нагружения пола
среднетоннажного контейнера
Рис. 18. Схема нагружения крупнотон-
нажного контейнера типоразмеров 1С
и 1D при подъеме вилочным погрузчиком
25
Рис. 19. Схема нагружения средиетоннажиых кон-
тейнеров при подъеме и перемещении вилочным
погрузчиком
Расчетная схема действия нагрузки на
пол и нижнюю раму контейнера и ее величина
показана на рис. 17. Сосредоточенная на-
грузка Р действует одновременно на пло-
щади опирания двух передних колес. Кон-
тактная площадь шины переднего колеса
погрузчиков, используемых на загрузке и
разгрузке крупнотоннажных контейнеров, составляет 142 см2 и
среднетоннажных контейнеров — 40 см2.
Расчетная схема подъема крупно- и среднетоннажных контейнеров
вилочным захватом погрузчика приведена на рис. 18 и 19. Нагрузка
на каждую вилу захвата 0,625Рбр. Вилочный захват (ширина вил по
200 мм) вводится в пазы на длину, равную 3/4 ширины контейнера.
2.2. Основные положения расчета конструкций
контейнеров
Контейнер представляет собой сложную пространственную систему,
ввиду чего проведение прочностных расчетов его конструкции в целом
затруднительно. Поэтому при разных видах нагружения допускаются
соответствующие упрощения.
Максимальная сила (в Н), действующая на контейнер при его
подъеме краном,
Р шах — Р бр^ д >
где Рбр — вес брутто контейнера, Н; йд — коэффициент динамичности,
практически колеблющийся в пределах 1,2—1,8.
Схема действия сил на контейнер при подъеме краном и стро-
повке гибкими тросами вручную показана на рис. 20, а. Сила (вН), дей-
ствующая на каждое грузо-
подъемное устройство,
Р = Ртах/(%Sin а),
где а — угол наклона стропа
(с вертикальной плоскостью).
, Наиболее слабым звеном
конструкции специализиро-
ванного контейнера для на-
сыпных грузов является кры-
ша с,отверстием загрузочно-
разгрузочного люка. Схема
Рис. 20. Схемы действия сил на
специализированный среднетон-
нажный контейнер с верхним лю-
ком:
а — действие сил на контейнер
при подъеме его краном; б —
действие сил на лист крыши кон-
тейнера; в — расчетная схема
контура люка, занимающего
часть крыши
26
действия сил Р на лист крыши приведена на рис. 20, б. Они раскла-
дываются на силы Р2 и Р3:
Р2 = Р cos a-cos у; Р3 = Р cos а-cos р.
Расчет контура отверстия в крыше для люка ведется, как для
рамы, жестко закрепленной в точках А и D по расчетной схеме
(рис. 20, в). Изгибающие моменты (в Н-см) и силы Йд, Vd, На, Hq
(в Н) определяются по формулам
P2h
2
1 +3й
1 + 3k S’
мв = мс =
3k
2~ 1 + 6k
где k = hJ2l(lJip, Jlt J2 — моменты инерции.
Va = Vd = (Mb -ф Mc)/P,
HA = HD= P2/2.
Напряжения (в Па) в стойках и ригеле определяются далее по
уравнению
где W — момент сопротивления изгибу, см3; РА — нормальная (сжи-
мающая) сила, действующая на элемент, Н; f — площадь поперечного
сечения элемента, см2; <р — коэффициент продольного изгиба.
Нормальная сила
Ра = Рз — VA'
Гибкость элементов проверяется по формуле
Л — h/r,
где г — радиус инерции, см; г = УJ/f; J — момент инерции, см4.
При наличии в крыше отверстия по всему периметру расчет пояса
жесткости следует вести по приведенной расчетной схеме (рис. 21)
как рамы, находящейся под действием горизонтальных сил Plt прило-
женных по двум диагонально расположенным углам. Для упрощения
расчетов следует превратить раму в статически определимую, путем
ввода двух шарниров по углам, в которых не приложено сил и неиз-
вестных моментов Xi, компенсирующих произведенное в раме изме-
нение. Поскольку применяется симметричная система, уравнение для
определения неизвестного момента имеет вид
— 0,
где — перемещение элементов рамы в углах по направлению
неизвестного момента Хх, равного 1,0; Д1Л— перемещение элементов
рамы в углах по направлению неизвестного момента от заданных сил.
Приняв за основную систему схему, приведенную на рис. 21, а,
строят эпюры изгибающих моментов Мр и (рис. 21, б, в, г). Затем,
27
Рис. 21. Расчетная схема контура люка на весь периметр крыши:
а — основная схема; б — эпюра моментов Mi, в — эпюра моментов М •
а — суммарная эпюра моментов и Мр
пользуясь способом Верещагина, определяют коэффициенты при не-
известных и Ajp, которые имеют вид
я. _ 4а . 0,5-0,35Р«2 .
“ ~ЁТ ’ - 4 EJ ’
Xt = — = — 0,175Р1а.
Расчет обшивки контейнера проводится исходя из того; что наиболь-
шие силы, действующие на стенки и днище, возникают от воздействия
сыпучего груза на конструкцию контейнера при транспортировании
и подъеме его краном.
Нормальное давление (в Па) на вертикальные стенки контейнера
Oj = kAn hprpg,
где Ад — коэффициент динамичности (см. формулу на стр. 26); п' —
коэффициент бокового давления, принимаемый равным коэффициенту
подвижности gu; h — высота загружаемого груза, м; ргр — объемная
масса груза, кг/м3.
Коэффициент подвижности
gn= (1 — Sin ф')/(1 + sin ф'),
где ф' — расчетный угол внутреннего трения.
Листы боковых стенок при этом рассчитывают как пластины,
закрепленные по контуру и нагруженные средней равномерно распре-
деленной нагрузкой (рис. 22).
Среднее давление (в Па) на лист от сыпучего груза
Оср = («а/2) Ю-4.
28
Рис. 22. Эпюра средней равномерно распределенной нагрузки на боковую
стенку
Рис, 23, Расчетная схема гофрированного листа
Максимальный изгибающий момент (в Н-см), принимаемый с не-
которым запасом за расчетный, действующий на лист,
^max ~ Р °ср Йрасч^’
где Ьрасч — длина меньшей стороны листа, см; Р — коэффициент про-
порциональности.
Момент сопротивления листа (в см3)
W = hiz/6,
где t — толщина листа, см.
На основании уравнения Мшах = U7 [о] получаем формулу для
определения толщины листа
t = |/'б₽аср Ьрасч/[о],
где [о] — допускаемое напряжение на изгиб.
Напряжение в гофрированных листах боковых стенок может быть
рассчитано по формуле проф. Тимошенко с поправочным коэффициен-
том и, учитывающим влияние гофр листа:
_ 0,5g&2g-10~4
°гаах и/2 (1 + 0,623а6) ’
где q — удельная нагрузка, Па; b — длина меньшей стороны листа, см;
t— толщина листа, см; а — blB; В — длина большей стороны листа.
При В = b а = 1.
Поправочный коэффициент и определяется из следующего соотно-
шения моментов сопротивления:
u = Wx/W,
где \17х — момент сопротивления ячейки гофрированного листа ши-
риной Ып (п — число гофр); bln = 2 (L-|- р) см; W — момент сопро-
тивления гладкого листа такой же ширины bln, как и ячейки гофри-
рованного листа;
W^Jxlip-Yy),
где Jх — момент инерции ячейки гофрированного листа относительно,
оси, проходящей через центр тяжести поперечного сечения, см4; р —
29
наружный радиус полукольца гофрированного профиля, см; Yg —
положение центра тяжести гофрированного листа, см;
Ц7 = Д/лИ! _
Расчетная схема гофрированного листа приведена на рис. 23.
Площадь сечения листа (в см2) состоит из площадей сечения его
плоской части и полукольца:
Момент инерции полукольца (в см4)
Jhk = -у- (р4 — г*).
Положение центра тяжести полукольца (в см)
__ 4 р3 — г3
~ Зл р2 — г2
Статический момент (в см3) относительно оси ZZ
$гг = YtJ = Szzlf.
Момент инерции (в см4) ячейки (гофра)
Jх = ~[2----Ь ЛЛ1 + ^пк — f¥y'
Листы днища рассчитывают аналогично листам боковых стенок,
но с полной нагрузкой от груза Ргр и поправочным коэффициентом
1,25. Для универсальных контейнеров производят проверочный расчет
от сосредоточенной нагрузки на пол при заезде внутрь контейнера ви-
лочного погрузчика [26].
При проектировании резервуаров специализированных контейне-
ров для наливных грузов и расчете их на прочность необходимо учиты-
вать также гидростатическое давление на стенки резервуара и гидрав-
лические удары. Гидростатическое давление жидкости в Па, дости-
гающее наибольшей величины у дна резервуара, может быть опреде-
лено по формуле
Р = £РяМц'1О’4,
где рж — плотность жидкости, кг/см3; h — высота столба жидкости
в резервуаре, см; ka — коэффициент, учитывающий динамичность
нагрузки контейнера при перевозках и перегрузках;
йд = 1 + (/7g);
здесь j — наибольшее ускорение вертикальных колебаний резервуара
контейнера, практически не превышающее 6 м/с2; g—ускорение свобод-
ного падения.
Кроме гидростатического давления, на стенки специализированного
контейнера для жидких грузов будет действовать дополнительная
30
нагрузка, появляющаяся в результате гидравлического удара. Послед-
ний может возникнуть при торможении подвижного состава на оста-
новках и в случае торможения при спуске вагонов с сортировочных
горок или при соударении вагонов. Наихудшие условия, при которых
гидравлический удар будет наибольшим, возникают в момент тормо-
жения при спуске вагонов с сортировочных горок или при соударении
вагонов (TQ = 0,7 с).
Гидравлический удар может быть полным и неполным. Если время
торможения, при котором скорость уменьшается до нуля, будет меньше
периода резервуара 2Llv^ (где L — длина резервуара и — скорость
распространения ударной волны), то гидравлический удар будет пол-
ным, в другом случае он будет неполным.
Скорость распространения ударной волны (в м/с)
здесь рж — плотность жидкости, кг/м3; g — ускорение свободного
падения, м/с2; Е1 — модуль упругости перевозимой жидкости, Па;
Et — модуль упругости материала стенок резервуара, Па; D — вну-
тренний диаметр цилиндрического резервуара или приведенный диа-
метр призматического резервуара, м; t — толщина стенок резер-
вуара, м.
При расчетах контейнеров обычно имеет место условие Т > 2Л/р\
и, следовательно, гидравлический удар будет, как правило, неполным.
Время, при котором происходит такой удар, соответствует времени
торможения:
гр _ _____Lv_______I f ^гпдр
g (йгидр — Л) г h ’
где L — длина резервуара, м; v — скорость движения перед началом
торможения, м/с; g — ускорение свободного падения, м/с2; Л — гидро-
статический напор, м; ЛГНдр — максимальный напор, возника-
ющий при гидравлическом ударе, м.
Подставляя вместо Т наименьшее время торможения То и обозна-
чая /гГидр/й = х, получим
gh(x—l)
откуда
Ух/(х — 1) = Тс gh/(Lv).
Обозначив Tcgh'(Lv) = а, получим уравнение Кх — ах — а, или
Подставляя в полученное уравнение значение а для рассчитываемого
контейнера, находим величину х, зная которую нетрудно определить
наибольшее давление при гидравлическом ударе
^гидр = xh или Ргидр = хрст — xpxhg,
где h — высота, столба жидкости в контейнере, м.
31
Рис. 24. Схема к расчету на проч-
ность днища цилиндрического
контейнера
Таким образом, стенка резервуара
может подвергаться гидростатиче-
скому давлению с учетом коэффици-
ента динамичности р — рст£д или Ди-
намическому давлению рГИдр> возни-
кающему при гидравлическом ударе.
Расчет стенки резервуара на проч-
ность производится по большему да-
влению ршах. Толщина стенки ци-
линдрического резервуара контейнера
2 [о] ’
где D —внутренний диаметр резервуара, см; /Jmax—максимальное
давление на стенку, Па; [о]—допускаемое напряжение, Па.
Допускаемое напряжение
[о] = от/(п^12п3),
где от — предел текучести материала резервуара, Па; п1 — коэффи-
циент запаса прочности, учитывающий влияние последствий поломок;
при расчете контейнеров можно принимать zij = 1,3; я2 — коэффициент
запаса прочности, учитывающий характер нагрузки; может быть при-
нят равным 1,05; п3 — коэффициент запаса прочности, учитывающий
неточности расчетной схемы; ns = 1,15-? 1,20.
Найденная толщина стенки округляется до ближайшего большего
значения толщины листов по стандарту, но принимается не менее 2 мм.
Сферические днища цилиндрических контейнеров могут быть
выпуклыми или вогнутыми (рис. 24). Выпуклые днища работают на
растяжение, а вогнутые — на сжатие. Напряжение в стенке сфериче-
ского днища, работающего на растяжение,
01 — РшахР/(2^о)> (О
где Ртах — максимальное давление в резервуаре контейнера, Па;
р — радиус сферы днища, см; t0 — толщина стенки днища,' см.
Напряжения в переходной части кривой днища
01 , 02 ___ Ртах
Г "Г р “ to ’
откуда напряжение о2 по сечению переходной части днища после под-
становки' значения pmsxlto из формулы (1) и преобразований будет
02 = ®! ^2
Практически целесообразно принимать для контейнеров р = 1,5£>
и р/г = 10? 15.
При проектировании призматического контейнера стенку резер-
вуара, разделенную гофрами и окаймленную жесткими элементами,
можно рассматривать как ряд прямоугольных пластин, опертых по кон-
туру. В этом случае условием прочности является
„ 0,75Ртах&2
гаах /2(1+1,61а3)
« [о],
32
Рис. 25. Схемы к расчету на прочность резервуаров
контейнеров
где Ртах — максимальное давление на стенку резервуара (при гидрав-
лическом ударе давление на стенку резервуара распределяется равно-
мерно), Па; t — толщина стенки расчетной пластины (резервуара), см;
b — длина меньшей стороны расчетной пластины, см; а — bl В (В —
длина большей стороны расчетной пластины); [о]—допускаемое на-
пряжение, Па.
В контейнерах, внутренняя поверхность которых покрывается
эмалью или другими специальными антикоррозийными покрытиями,
необходимо дополнительно установить величину прогиба (выпучивания)
рассчитываемых стенок. Наибольший прогиб в центре расчетной пла-
стинки, считая ее жестко опертой по контуру, может быть определен
по формуле
У _ 0,0284pmaxfe4
ЕР (1 + 1,056а5) ’
где Е — модуль упругости материала стенки.
Величина допускаемого прогиба зависит от условий работы и ма-
териала антикоррозийного покрытия. При эмалевом покрытии допу-
скаемый прогиб стенки контейнера не должен превышать 0,1 мм.
Прочность резервуара контейнера должна быть проверена на
нагрузках, возникающих при подъеме его краном. В этом случае ре-
зервуар будет работать на изгиб под действием массы брутто контей-
нера и сил инерции, возникающих при перегрузках. Уравнение проч-
ности на изгиб для опасного сечения контейнера, проходящего по его
середине (между рымами или ножками),
где йд — коэффициент динамичности, учитывающий дополнительные
динамические нагрузки, возникающие при перегрузках контейнеров;
2 Ф. А. Пладис 33
— 1,5-=-1,7; Л1и — изгибающий момент; полагая нагрузку брутто
контейнера Рдр равномерно распределенной, получим Л!и = ?/2/8
(здесь I — расстояние между рымами или ножками резервуара, см;
q—PfrpIl — интенсивность нагрузки, Н/см); W— момент сопротив-
ления опасного сечения резервуара (рис. 25), ослабленного загрузоч-
ным отверстием диаметром Do.
Для призматических резервуаров
157 “ 677[{вна ~ bh} ” (Dot* + 2cD°z)]-
Для цилиндрических контейнеров, у которых разгрузочное отверстие
обычно невелико, его наличием можно пренебречь; тогда
IT = 0,lD®ap (1 — а4).
В приведенных формулах В и Н — наружные размеры резервуара
контейнера; b и h — его внутренние размеры; Do — диаметр горло-
вины; с — расстояние от центра контейнера до горловины; i —- тол-
щина стенки; £>Нар — наружный диаметр цилиндрического резервуара;
а — отношение внутреннего диаметра DBH резервуара к наружному
диаметру DHap.
Расчет сварных швов резервуаров контейнеров производится по
общеизвестному методу.
2.3. Методы проведения испытаний контейнеров
В соответствии с ГОСТ 20260—74 проводятся испытания универ-
сальных контейнеров типов УУК-3, УУК-5У, УУК-5, 1D, 1С, 1А.
Испытания проводят в несколько этапов.
При предварительных испытаниях у порожних
контейнеров проверяют соответствие конструкции контейнера техниче-
ской документации, плотность прилегания створок дверей к дверной
раме и друг к другу, работоспособность запорных устройств, водо-
непроницаемость или устойчивость к действию атмосферных осадков
и морской воды.
Плотность прилегания створок дверей контейнера с резиновым
уплотнением к дверной раме и друг к другу устанавливают проверкой
светонепроницаемости (изнутри запертого контейнера), а дверей без
резинового уплотнения — измерением и проверкой соответствия рабочим
чертежам зазоров между створками и дверной рамой и высоты полок
лабиринтов для отвода атмосферных осадков. Работоспособность запор-
ных устройств проверяют 10-кратным запиранием дверей вручную.
Водонепроницаемость проверяют поливом водой наружных поверх-
ностей стенок, крыши и дверей порожнего контейнера. При этом кон-
тейнеры без резинового уплотнения дверей устанавливают на ровной
площадке с обеспеченным стоком воды, а контейнеры с резиновым
уплотнением дверей — в воде, уровень которой должен быть выше
пола не менее чем на . 5 см. Полив производится струей воды, переме-
щающейся со скоростью 100 мм/с и вытекающей из сопла диаметром
12,5 мм, находящегося на расстоянии 1,5 м от поливаемой поверхно-
сти. Давление на выходе из сопла 0,1 МПа. Струи воды направляют
перпендикулярно поливаемой поверхности стенок и крыши контей-
нера. Полив дверей с резиновым уплотнением производят струей воды,
направленной перпендикулярно их поверхности, а дверей без рези-
34
нового уплотнения — струей воды, направ-
ленной сверху вниз под углом 30° к поли-
ваемой поверхности.
Универсальные контейнеры типов УУК-5,
УУК-3 с Государственным знаком качества,
оборудованные дверьми с резиновым уплот-
нением и обладающие полной светонепрони-
цаемостью, по согласованию с заказчиком
подвергаются выборочной проверке на водо-
непроницаемость (один из каждых десяти
изготовленных контейнеров).
Результаты предварительных испытаний
оформляются актом.
Типовым испытаниям подвергаются кон-
Рис. 26. Схемы нагруже-
ния рамы среднетоннаж-
ных контейнеров сжатием
тейнеры, выдержавшие предварительные испытания. При типо-
вых испытаниях проверяется прочность, жесткость и во-
донепроницаемость (устойчивость к действию атмосферных осадков)
опытных образцов или головных контейнеров. На каждый кон-
тейнер, подвергаемый типовым испытаниям, заводят журнал, в ко-
торый заносят место проведения испытаний, краткую техническую
характеристику используемых средств, аппаратуры и приборов,
дату их последней проверки и результаты предшествовавшего при-
емочного контроля и предварительных испытаний. В журнале фикси-
руют собственную массу контейнера, время начала и окончания
каждого испытания, результаты измерения деформаций под нагрузкой
и после снятия ее, нарушение сварных швов и соединений и другие
дефекты, если они возникли при испытании, а также состав комиссии
по испытаниям.
На основании материалов, зафиксированных в журнале, комиссия
составляет протокол по каждому испытанию. В журнал заносится
заключение комиссии.
Перед типовыми испытаниями устанавливают собственную массу
контейнера его взвешиванием в готовом к эксплуатации состоянии на
товарных весах с точностью до 5 кг.
По окончании типовых испытаний составляется акт приемки, ко-
торый утверждается вместе с результатами испытаний и предложе-
ниями.
Для измерения прогибов элементов конструкции нижней рамы
контейнер при испытании устанавливают нижними углами (угловыми
фитингами) на подкладки. Размеры подкладок, имеющих форму прямо-
угольного параллелепипеда, для контейнеров УУК-5, УУК-5У, УУК-3
равны 200X200X50 мм, а для контейнеров 1 А, 1С и 1D соответствуют
размерам опорной поверхности углового фитинга высотой 50 мм.
Контейнер, загруженный мерным грузом массой т(-р — qK, равно-
мерно распределенным по площади пола, устанавливают без зазоров
между двумя деревянными брусками, один из которых неподвижный.
Размеры брусков — 1325X100X120 мм для контейнеров УУК-3,
УУК-5У и 2650X100X 120 мм для контейнера УУК-5. К подвижному
бруску прикладывают горизонтальную сжимающую силу 2Рбр, равно-
мерно распределенную по его длине (рис. 26). Принимается, что сила
2Р-,р действует на нижнюю раму контейнера в продольном направлении
и равномерно распределяется по ширине контейнера. Испытание длится
5 мин.
При нагружении торцевой и боковой стенок (или дверей, их заме-
няющих) испытание осуществляется приложением изнутри нагрузки
2*
35
0,6 (Pgp — равномерно распределенной по площади каждой
торцевой или боковой стенки (двери) контейнера в отдельности, либо
к обеим противоположным стенкам одновременно. При испытании до-
пускается установка порожнего контейнера на торцевую (боковую)
стенку, опирающуюся своими четырьмя углами на подкладки. Под-
кладки под контейнеры типов УУК-3, УУК-5У и УУК-5 вы-
ступают сбоку и с торцов каждого угла контейнера наружу на
50 мм.
При испытании для обеспечения равномерного распределения
нагрузки на пол, стенки и крышу контейнера используется мерный
груз с возможно меньшими размерами, но с объемной массой, достаточ-
ной для создания требуемых нагрузок. Принимаемые при испытаниях
нагрузки выражаются через массу брутто контейнера тбр, его собствен-
ную массу qKt ускорение свободного падения g.
Типовые испытания контейнеров УУК-5, УУК-5У, УУК-3 вклю-
чают следующие операции: штабелирование в три яруса; подъем за
рымы; подъем за пазы нижией рамы; продольное сжатие нижней рамы;
нагружение стенок (дверей, их заменяющих); нагружение крыши со-
средоточенной нагрузкой; нагружение крыши равномерно распределен-
ной нагрузкой; нагружение пола и нижней рамы; установку на три
опоры; установку на продольное ребро; проверку устойчивости к дей-
ствию атмосферных осадков.
При штабелировании в три яруса нижний контейнер устанавли-
вают на четыре подкладки. Для создания нагрузки дополнительно
используют два контейнера того же типа или заменяют их эквивалент-
ным грузом с формой и размерами основания как у испытываемого
контейнера. На нижний контейнер устанавливают строго вертикально,
без смещений два контейнера (эквивалентный груз), нагрузка равно-
мерно передается через опорные поверхности на испытываемый контей-
нер. Каждый из трех контейнеров загружается мерным грузом 1,8тбр—
— qK, равномерно распределенным по площади пола (см. рис. 12).
Общая масса двух верхних груженых контейнеров (эквивалентного
груза) 3,6тбр. Испытания длятся 15 мин.
При подъеме за рымы контейнер загружают мерным грузом общей
массой 2/и6р — дк, равномерно распределенным по площади пола
(см. рис. 14). Испытание осуществляется подъемом контейнера за рымы
стропами, которые заканчиваются крюками и навешиваются с помощью
скобы (кольца) на крюк грузоподъемного устройства. Угол наклона
стропов к вертикали 30°. Подъем и опускание контейнера производится
плавно, без рывков, с возможно меньшими ускорениями. В поднятом
положении контейнер удерживается на весу 5 мин.
Контейнер, загруженный равномерно распределенным по площади
пола мерным грузом массой 1,25тбр — <7к, поднимают на высоту 1,2 м
вилочным захватом погрузчика (см. рис. 19), вводимым в пазы нижней
рамы на 3/4 длины, а затем опускают с максимально возможной ско-
ростью. Испытание повторяется 5 раз. В этом положении на торцевую
(боковую) стенку укладывают мерный груз, создающий указанную на-
грузку.
Испытание двери, заменяющей вторую торцевую (боковую) стенку
контейнера, допускается проводить путем загрузки контейнера мерным
грузом до использования его грузоподъемности на 60% и объема на
100%. Загруженный таким образом и запертый контейнер поворачи-
вают с возможно меньшими ускорениями на угол 90° и устанавливают
углами дверной рамы на четыре подкладки. Нахождение каждой
стенки (двери) под нагрузкой длится 5 мин.
36
Рис. 27. Схема нагружения среднетоннажного контейнера для проверки жест-
кости его конструкции (установка на три опоры)
Рис. 28. Схема проверки жесткости конструкции среднетоннажного контейнера
(установка на продольное ребро)
При нагружении крыши сосредоточенной нагрузкой контейнер
загружают мерным грузом массой rngp — qK, равномерно распределен-
ным по площади пола (см. рис. 9, б). После этого в наиболее слабом
месте крыши на площади квадрата со стороной 30 см -прикладывают
вертикальную равномерно распределенную нагрузку 1,5 кН. Испыта-
ние длится 15 мин.
При нагружении крыши равномерно распределенной нагрузкой
контейнер загружают мерным грузом массой mgp — <7к, равномерно
распределенным по площади пола (см. рис. 9, а). Затем на крышу кон-
тейнера равномерно по всей ее площади прикладывают нагрузку, рав-
ную 5 кН, по всей площади крыши. Испытание длится 15 мин.
При нагружении пола и нижней рамы испытание контейнера про-
водится с помощью специальной тележки или погрузчика, въезжающих
внутрь контейнера и занимающих в нем разные положения (см. рис. 17).
Нагрузка на пол от каждого из двух колес тележки или каждого из
двух колес передней оси погрузчика составляет 15 кН. Расстояние
между вертикальными осями колес равно 760 мм. Площадь контакта
шины каждого из двух колес с полом контейнера составляет 40 см2.
При отсутствии тележки (погрузчика) проводится испытание,
аналогичное изложенному выше, с помощью мерного груза и двух
резиновых подкладок с указанными площадью опоры (контакта) и
нагрузкой. Испытание длится 15 мин.
Для проверки жесткости конструкции контейнеры типов УУК-3
или УУК-5У устанавливают на три подкладки одинаковой высоты,
так чтобы один из углов под дверью оказался на весу (рис. 27). По
истечении 5 мин контейнер поднимают и подкладку под дверью пере-
ставляют под другой угол. Контейнер УУК-5 устанавливают на четыре
подкладки высотой не менее 30 мм, одна из которых ниже других.
Ее устанавливают сначала под один, а затем под другой угол под
дверью. Нахождение контейнера в каждом положении на четырех
подкладках длится 5 мин.
При установке на продольное ребро контейнер полностью загру-
жают мерным грузом массой mgp — равномерно распределенным
по площади пола. Далее, с помощью упора и предохранительной под-
вески контейнер устанавливают сначала на одно, а затем на другое
нижнее продольное ребро так, чтобы угол наклона контейнера к гори-
37
зонтальной (вертикальной) плоскости составлял 45° (рис. 28). Нахож-
дение контейнера в каждом положении длится 5 мин.
Типовые испытания крупнотоннажных контейнеров 1А, 1С, 1D
включают следующие операции: штабелирование в шесть ярусов;
подъем за верхние угловые фитинги; подъем за нижние угловые фитинги;
подъем за подхватные устройства нижней рамы; подъем за пазы нижней
рамы; продольное сжатие и растяжение нижней рамы; нагружение тор-
цевых стенок (дверей, их заменяющих); нагружение боковых стенок
(дверей, их заменяющих); нагружение крыши; нагружение пола и
нижней рамы; нагружение контейнера сдвигающими усилиями в про-
дольном направлении; нагружение контейнера сдвигающими усилиями
в поперечном направлении; проверку влагонепроницаемости.
При штабелировании в шесть ярусов контейнер устанавливают на
четыре подкладки и следят за тем, чтобы поверхности его нижних угло-
вых фитингов располагались на поверхностях подкладок без смещений.
Для создания нагрузки дополнительно используют пять контейнеров
такого же типа или заменяют их эквивалентным грузом с формой и раз-
мерами основания как у испытываемого контейнера. Верхние контей-
неры устанавливают со смещением на 25,4 мм в поперечном направ-
лении и на 38 мм в продольном направлении по отношению к испыты-
ваемому контейнеру (см. рис. 10).
Нагрузка от верхних контейнеров равномерно передается через
опорные поверхности на испытываемый контейнер, который загружается
мерным грузом массой 1,8/Пбр— ?к> равномерно распределенным по
площади пола контейнера. Общая масса верхних контейнеров или
эквивалентного груза составляет 9тбр- На каждый верхний фитинг
контейнера действует вертикальная нагрузка 2,25Рбр, на каждый
нижний угловой фитинг — нагрузка 2,7Рбр.
При подъеме контейнера за верхние угловые фитинги нагрузка,
равномерно распределенная по площади пола, составляет 2Рбр — <yKg.
Испытание контейнеров 1А и 1С проводят с помощью захвата шты-
рями, головки которых вводят в верхние отверстия угловых фитин-
гов (см. рис. 13). При подъеме обеспечивается приложение нагрузок
к фитингам вертикально вверх. Подъем контейнера 1D осуществ-
ляется ручными стропами, которые навешиваются с помощью одного
кольца на крюк крана и заканчиваются строповочными крюками или
скобами (см. рис. 13). Крюки стропов вводятся в боковые отверстия
угловых фитингов. Подъем (опускание) осуществляется на 1,5 м плавно,
без рывков, с возможно меньшими ускорениями. В поднятом положе-
нии контейнер удерживают на весу 5 мин. Испытание повторяется
3 раза.
Подъем контейнера за нижние угловые фитинги осуществляют
посредством траверсы с удлиненными стропами, которые заканчи-
ваются поворотными кулачковыми приспособлениями, вводимыми в по-
лости нижних фитингов через их боковые отверстия. Стропы, попарно
закрепленные на концах траверсы, расположенной поперек контей-
нера, параллельны плоскостям боковых стенок и не соприкасаются
с ними. Расстояние между осями стропов 2514 мм. Углы наклона стро-
пов к горизонтальной плоскости составляют 60, 45 и 30° соответственно
для контейнеров ID, 1С и 1А (см. рис. 15).
При подъеме контейнера за подхватные устройства нижней рамы
нагрузка, равномерно распределенная по площади пола, составляет
(1,25Рбр — qKg) (рис. 29). Испытание контейнера проводят с помощью
захвата с боковыми лапами, вертикальные оси которых совпадают
с вертикальными осями полок подхватных устройств на нижней раме
38
1’25Рср-!1к 9
^0,312SPfp
0,3125Pf
1
Рис. 29. Схема нагружения крупнотоннаж-
ного контейнера при подъеме за подхват-
ные устройства на нижней раме
пару
кон-
c по-
шты-
двух
контейнера. Линейные раз-
меры площади контакта лап
и полок 32 X 254 мм.
При продольном сжатии
и растяжении нижней рамы
испытание контейнера, за-
груженного мерным грузом
массой «бр —<7к, равномерно
распределенным по площади
пола, проводят в два этапа.
На первом этапе ' контейнер
закрепляют на неподвижных
опорах за два нижних угловых фитинга одной торцевой стенки, а на
втором этапе — за два других нижних угловых фитинга второй
торцевой стенки (двери). На обоих этапах противоположную
фитингов закрепляют на подвижных опорах. Закрепление
тейнера на опорах (подвижных и неподвижных) осуществляют
мощью вводимых в нижние отверстия угловых фитингов
ревых устройств с поворотными головками. К каждому из
нижних угловых фитингов, закрепленных на подвижных опорах,
в горизонтальной плоскости в продольном направлении прикла-
дывают силу Pgp таким образом, чтобы нижняя рама вместе с полом
подвергалась действию суммарной силы, равной 2Р6р, сначала в сто-
рону контейнера (сжатие), затем — в противоположную сторону (рас-
тяжение) (см. рис. 16). Продолжительность действия сил на каждую
пару фитингов в каждую сторону 5 мин.
При нагружении торцевых стенок (рис. 8) испытанию подвер-
гаются торцевая стенка и дверь, заменяющая вторую торцевую стенку.
У контейнера с двумя одинаковыми торцевыми стенками испытанию
подвергают одну из них. При испытании контейнер удерживают от
перемещения путем закрепления его за нижние угловые фитинги.
Верхние угловые фитинги остаются незакрепленными и смещаются
под действием нагрузок. На каждую торцевую стенку (дверь) действуют
изнутри горизонтальные равномерно распределенные по площади
силы, направленные перпендикулярно ее поверхности. Нагрузка га
торцевую стенку (дверь) равна 0,4 (Рбр — Цкв)- Загруженный и за-
пертый контейнер поворачивают таким образом, чтобы испытываемая
стенка занимала нижнее горизонтальное положение и своими четырьмя
угловыми фитингами опиралась на четыре одинаковые подкладки.
При нагружении боковых стенок (дверей, их заменяющих) испыта-
нию подвергают каждую боковую стенку или одну из них, если они
идентичны. Нагрузка на боковую стенку составляет 0,6 (Pgp — clvS)-
При нагружении крыши (см. рис. 10) сосредоточенной нагрузкой
испытание проводят приложением в наиболее слабом месте крыши
порожнего контейнера нагрузки 3 кН, равномерно распределенной по
площади прямоугольника со сторонами 300 X 600 мм. Испытание
длится 15 мин.
При нагружении пола (рис. 30) и нижней рамы контейнера испыта-
ние проводят специальной тележкой или погрузчиком, въезжающим
внутрь контейнера и маневрирующим в нем. Нагрузка на пол от каждого
из двух колес тележки или от каждого из двух колес передней оси
погрузчика составляет 27,3 кН. Расстояние между вертикальными
осями колес 760 мм, ширина каждого колеса 180 мм. Площадь кон-
такта шины каждого из двух передних колес с полом контейнера
142 см2.
3S
Рис, 30, Схема нагружения пола крупнотоннажного контейнера
При нагружении контейнера сдвигающими усилиями в поперечном
направлении (рис. 31, а) испытание проводят с порожним контейнером,
который устанавливают на четыре расположенные на одном уровне
горизонтальные опоры, по одной под каждым нижним угловым фитин-
гом. С помощью анкерных приспособлений этих опор контейнер со
стороны нижних отверстий нижних угловых фитингов закрепляют про-
тив вертикальных перемещений за четыре фитинга и против попереч-
ных — за два из них, являющихся диагонально противоположными
(в плоскости торцевой стенки) тем верхним угловым фитингам, к кото-
рым прикладывают силы. Горизонтальные силы величиной по 150 кН
прикладывают в поперечном направлении поочередно или одновременно
к каждому верхнему угловому фитингу со стороны боковой стенки кон-
тейнера сначала в сторону контейнера, а затем от него.
Если у контейнера каждая торцевая стенка симметрична относи-
тельно собственной вертикальной оси, то испытание проводят только
со стороны одной боковой стенки; если торцевые стенки несимметричны,
то силы прикладывают со стороны каждой боковой стенки поочередно.
Продолжительность действия силы на каждый фитинг в каждую сто-
рону 3 мин.
При нагружении контейнера сдвигающими усилиями в продоль-
ном направлении порожний контейнер (рис. 31, б) устанавливают на
четыре расположенные в одном уровне горизонтальные опоры, по одной
под каждым нижним угловым фитингом. С помощью анкерных при-
способлений этих опор контейнер закрепляют со стороны нижних
отверстий угловых фитингов против вертикальных перемещений за
все четыре фитинга и против продольных — за два из них со стороны
одной торцевой стенки. После этого горизонтальные силы величиной
по 75 кН прикладывают со стороны другой торцевой .тенки в продоль-
ном направлении одновременно к двум верхним угловым фитингам
или поочередно к каждому из них: сначала в сторону контейнера,
а затем от него (рис. 32).
Рис, 31. Схема проверки жесткости конструкции контейнеров типа 1А и 1С:
а = проверка поперечной жесткости; б = проверка продольной жесткости
40
При одинаковой конструк-
ции боковых стенок и симмет-
ричности их относительно соб-
ственных вертикальных осей
силы прикладывают к одному
любому верхнему угловому фи-
тингу. При отсутствии этого
силы прикладывают к каждому
верхнему угловому фитингу.
Продолжительность действия
силы на каждый фитинг в каж-
дую сторону составляет 3 мин.
Приемо-сдаточным испыта-
0,5Рцр
0,5Рбр
Р,5Рбр
0,5Psf>
Ч0,5Рбр
0,5Р6р
O,5PSp
0,5Pgp
Рнс. 32. Схема нагружения
контейнера вертикальными
вающими усилиями, действующими че-
рез угловые фитинги
порожнего
растяги-
О
ниям подвергают порожние кон-
тейнеры. При этом проверяют: плотность прилегания створок дверей
к дверной раме и друг к другу; работоспособность запорных устройств;
водонепроницаемость (при резиновом уплотнении створок дверей) или
устойчивость к действию атмосферных осадков (без резинового уплот-
нения створок дверей). Результаты приемо-сдаточных испытаний каж-
дого контейнера заносят в журнал выпуска продукции против его се-
рийного номера.
Периодическим испытаниям подвергаются контейнеры, выдержав-
шие приемо-сдаточные испытания. К каждому последующему испыта-
нию допускают только контейнеры, выдержавшие предыдущие испыта-
ния. На каждый отобранный контейнер для испытаний составляют про-
токол, в который заносят результаты приемочного контроля, взвешива-
ния и периодических испытаний. Результаты периодических испытаний
однотипных контейнеров типов 1А, 1С, 1D оформляются общим про-
токолом.
Подлинники протоколов испытаний контейнеров хранятся на пред-
приятии-изготовителе.
Периодические испытания контейнеров УУК-3, УУК-5У, УУК-5
включают следующие операции: подъем за рымы; установку на три
опоры; установку на продольное ребро; проверку устойчивости к дей-
ствию атмосферных осадков. Периодические испытания контейне-
ров 1А, 1С, 1D включают следующие операции: штабелирование;
подъем за верхние угловые фитинги; подъем за нижние угловые фитинги;
продольное сжатие нижней рамы; нагружение торцевых стенок; на-
гружение боковых стенок; нагружение крыши; нагружение нижней
рамы и пола; нагружение контейнера сдвигающими усилиями в про-
дольном направлении; проверку водонепроницаемости.
Выдержавшими испытания считаются контейнеры: соответству-
ющие ГОСТ 20259—74 и рабочим чертежам; не имеющие остаточных
деформаций поперечных элементов конструкции, превышающих 1/1000
их пролета; не имеющие остаточных деформаций прогиба (выпучин)
в середине обшивки боковых и торцевых стенок более 5 мм; не имеющих
нарушений сварных швов и соединений, трещин и других поврежде-
ний, делающих контейнер непригодным для эксплуатации; имеющие
свободно открываемые и закрываемые двери с запорными устройствами,
беспрепятственно запирающими и отпирающими их.
Глава 3
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ
3,1. Общие положения
Универсальные контейнеры типов УУК-3, УУК-5, УУК-5У, 1А,
1С, 1D изготовляют в соответствии с требованиями ГОСТ 18477—79,
ГОСТ 20259—74 и по рабочим чертежам, утвержденным в установленном
порядке. Конструкция универсальных контейнеров обеспечивает устой-
чивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, крупно-
тоннажных контейнеров — в шесть ярусов, а также возможность
производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-
разгрузочных, подъемно-транспортных и складских операций с приме-
нением средств механизации и автоматизации. Собственная масса кон-
тейнеров УУК-3 должна быть не больше 0,55 т, контейнеров УУК-5У —
не больше 0,75 т.
Контейнеры оборудуются: двухстворчатой торцевой дверью с рези-
новым уплотнением из профильной эластичной маслобензостойкой
резины, запорными устройствами прижимной конструкции; рымами
по ГОСТ 18579—79 на контейнерах типов УУК-3, УУК-5У, УУК-5;
угловыми фитингами на контейнерах типов 1А, 1С, 1D; вентиляцион-
ными устройствами с заградительной системой. Контейнеры УУК-3,
УУК-5У, УУК:5 могут быть изготовлены с боковыми или с торцевыми
дверьми, а контейнеры 1А, 1С, 1D — с торцевыми и боковыми.
Для предохранения металлических элементов конструкции контей-
неров от коррозии применяют уплотнения, грунтовки, краски и т. п.
прочные, нетоксичные, влагонепроницаемые, обладающие стойкостью
против морской воды, моющих, обеззараживающих и дегазирующих
средств, не оказывающие отрицательного влияния друг на друга, не
впитывающие запахи и не поглощающие грязь. Для сварки применяется
стальная сварочная проволока по ГОСТ 2246—70. Внутренние и наруж-
ные поверхности контейнеров, а также устройства для подъема и пере-
грузки, окрашиваются. Окраска производится ровная, без трещин,
отслоений и потеков.
Настил пола изготовляется из пропитанной антисептиками сосновой
древесины первого сорта по ГОСТ 8486—66 и оборудован защитным
металлическим листом (уголком) со стороны дверного проема. Доски
пола контейнеров УУК-3, УУК-5У, УУК-5 собираются в четверть или
шпунт и не стыкуются по' длине. Доски между собой в местах стыка и
пол по периметру в местах контакта с нижней рамой герметически уплот-
няются упругой мастикой. Конструкция пола контейнера обеспечивает
полный сток воды при наклоне в сторону двери на 2—3°.
Конструкция двери и дверной рамы обеспечивает: плотное прилега-
ние двери по всему периметру к дверной раме, створок двери друг
к другу; открытие торцевой двери всех типов контейнеров и боковой
двери контейнеров УУК-3, УУК-5У, УУК-5 на угол 270°, боковых
дверей контейнеров типов 1А, 1С, 1D на угол 180°; пломбирование
42
дверей пломбой; защиту грузов от попадания искр, атмосферных осад-
ков, а для контейнеров 1 А, 1С, 1D и от морской воды. Двери утоплены
в дверной раме.
Конструкция запорных устройств обеспечивает прижим двери кон-
тейнера по всему периметру к дверной раме, створок двери друг к другу,
а также невозможность самооткрывания запертой двери. Дверные
створки не выходят за габаритные размеры контейнера; это условие
обеспечивается тем, что двери утоплены в дверной раме.
В конструкции контейнеров предусмотрены специальные пломби-
руемые карманы для документов.
Крыша контейнера обеспечивает беспрепятственный сток воды.
В конструкции угловых стоек дверной рамы и торцевой стенки
среднетоннажных контейнеров типов УУК-3, УУК-5У, УУК-5 на высоте
не менее 1 м от уровня пола предусмотрены проушины размером в свету
30X90 мм для крепления на автомобилях (полуприцепах, прицепах).
Верхние плоскости верхних угловых фитингов крупнотоннажных
контейнеров выступают над уровнем крыши не менее чем на 6 мм.
Опорные плоскости нижних угловых фитингов предусматриваются ниже
нижних плоскостей поперечных элементов нижней рамы на 12 /з мм
у контейнеров 1А, 1С и 6 мм у контейнера 1D.
Конструкция контейнеров выдержива.ет нагрузки, возникающие
в процессе выполнения погрузочно-разгрузочных, транспортных,
перегрузочных и складских операций.
Срок службы среднетоннажных контейнеров составляет 20 лет,
крупнотоннажных — 10 лет.
Предприятие-изготовитель маркирует каждый контейнер. У уни-
версального среднетоннажного контейнера предусматривается следую-
щая маркировка: СССР; эмблема и сокращенное наименование вла-
дельца; сокращенное наименование предприятия-изготовителя и товар-
ный знак; месяц и год изготовления; месяц и год выполнения капиталь-
ного ремонта; условное обозначение контейнера; масса брутто, собствен»
ная масса (тара), объем. Маркировка наносится на видных местах. Цвеч
маркировки выделяется на окрашенной поверхности стенок и крыши
контейнера и в течение трех лет сохраняется, не темнеет под воздей-
ствием солнца, морской воды и атмосферных осадков.
Универсальные контейнеры перевозятся на открытом подвижном
составе железнодорожного, автомобильного транспорта, а также
в трюмах и на палубах судов. Хранятся контейнеры на асфальтирован»
ных площадках с уклоном 0,03 в поперечном направлении в обе сто-
роны. Площадки должны иметь устройства для отвода дождевых и талых
вод и удовлетворять противопожарным требованиям.
3.2. Особенности конструкции и технические
характеристики
Основными перспективными типами контейнеров, обеспечиваю-
щими наибольший экономический эффект, являются: контейнеры массой
брутто 5 т для мелких отправок типа УУК-5,0 (ГОСТ 15102—75) и для
крупных партий грузов — массой брутто 20 т по параметрам ИСО
ГОСТ 18477—79. Кроме того, продолжается эксплуатация контейнеров
УУК-2,5 и НР-2,5 (ГОСТ 20435—75) массой брутто до 3 т. Примерно
10—15% отправок грузов потребуют для перевозки контейнеров массой
брутто 10 т. В табл. 8 указаны параметры и размеры распространен-
ных и перспективных универсальных контейнеров.
43
Таблица 8
Основные параметры и размеры распространенных и перспективных универсальных контейнеров
Тип Номинальная масса брутто, кг Собственная масса, кг, не более Внутренний объем, мэ, не менее Площадь пола, м2, не менее Габаритные размеры, мм Дверной проем (в свету), мм нс менее Удельная грузо- подъемность, кг/м? Коэффициент тары Расположение две- рей **
длина ширина высота шири- на высота
Малотоннажные контейнеры
АУК-0,625 АУК-1,25 МК-1 (чертеж 212-00-сб) 625 1250 1250 225 340 225 1.6 3,1 1,66 1,045 1,64 1150 1800 1150 1000 1060 806 1700 2000 1760 1094 1710 1506 1805 253 256 802 0,54 0,33 0,22 БС ТС БС
МК-1,25 1250 140 1,0 — 1208 836 1500 __ 1100 0,126 БС
КК = 1,25 1250 183 1,125 0,85 1200 800 1700 — — 962 0,171 БС
Среднетоннажные контейнеры
УУК-3 (чертеж 213-00-сб) 3000 600 6,2 — 2100 1300 2500 960 2300 406 0,198 БС
УУК-5 (чертеж 5000 1000 10,1 __ 2600 2080 2255 1300 2100 396 0,25 БС
1029А-00-00)
НР-2,5-00—1 3000 580 5,15 — 2100 1300 2400 1240 2090 469 0,242 ТС
НР-5—1 5000 1100 10,3 — 2600 2100 2400 ИЗО 1960 378 0,282 БС
УК-5,0 5000 1000 10,4 4,9 2650 2100 2400 1957 2070 385 0,25 ТС
УУК-2,5—3 2540 (3000) 550 5,1 —5,3 2,4 2100=Ь5 1325=t3 2400=t5 1225 2090 387 470 0,276 0,224 ТС или БС
УУ К-5—2 5000 1100 — — 2600 2100 2400=1=10 1952 2100 371 0,282 ТС
У У К-5—1 5080 950 10,3 4,9 2100±5 2650±7 2400=1:5 1950 2090 400 0,23 ТС
УУК-5У (УУК-3—5) 5000 600— 650 1050 5,1 —5,3 2,4 2100±5 1325=ЬЗ 2400=1=5 1225 2090 850 0,136 ТС
У У КФ-5 5080 11,7 2100=Ь5 2650=t7 2591=1:5 1950 2286 345 0,26 ТС
УУКФ-З 3000 650 5,7 1— 2100=1=5 1325=t3 2591 ±5 1225 2286 412 0,276 ТС
Продолжение табл. 8
Тип Номинальная масса брутто.- кг Собственная масса, кг, не более Внутренний объем, м3, не менее Площадь пола. м2, не меиее Габаритные размеры, мм Дверной проем (в свету), мм не менее Удельная грузо- подъемность, кг/м* Коэффициент тары Расположение две- рей **
длина ширина высота шнри- н а высо- та
Крупнотоннажные контейнеры
1D * 10 160 1460 850 14,7 15,5 6,6 6,7 29915_& 24382-5 24382-5 2286 2301 2133 2135 590 590 0,167 0?093 тс
1С» 20 320 2120 2075 30,6 31,0 13,7 13,9 60582-5 2438^_6 24382_5 2286 2301 2133 2135 595 590 0,116 0,114 тс
1А 30 480 3480 64,8 28 12192^Ш 24382-5 24382-5 2286 2133 402 0,129 тс
4- 1АА 30 480 3780 66,7 — 12_Г92£_10 243в2_5 25912-5 2286 2286 400 0,141 тс
ICC 20 320 2320 32,7 — 6058^ 2438£_5 2591° <- —-о 2286 2286 550 0,128 тс
Автомобильные контейнеры
ЦКБ-А-527 2 500 650 4,9 2,34 2120 1325 2400 980 2043 377 0,351 БС
ЦКБ-А-514 1 230 310 2,64 1,5 1050 1600 2000 1022 1775 356 0,329 БС
ЦКБ-А-530 630 200 1,6 1,0 1150 990 1700 1086 1555 268 0,465 БС
ЦКТБ-А-538 625 227 1,57 1,15 1150 1000 1700 952 1503 253 0,57 БС
ЦКТБ-А-539 1 250 300 3,14 1,89 1800 1050 2000 1002 1783 302 0,315 БС
ЦКТБ-А-553М 625 24 0 1,6 1,05 ИБО 1000 1792 1094 1506 240 0,623 БС
* В знаменателе указаны размеры моделей производства ГДР.
** БС — с боковой стороны, ТС — с торцевой стороны.
2650
2100
Новые унифицированные универсальные контейнеры УУК-5,0
кратны по размерам контейнерам УУК-2,5. Так, длина контейнера
УУК-5,0 равна 2650 мм, что в 2 раза больше ширины контейнера
УУК-2,5, равной 1325 мм. Ширина контейнера УУК-5,0 равна длине
контейнера УУК-2,5 — 2100 мм. Оба типа контейнера имеют равную
высоту — 2400 мм. По занимаемой площади два контейнера УУК-2,5
равны одному контейнеру УУК-5,0. Объем грузового помещения кон-
тейнера УУК-2,5 составляет 5,3 м3, а контейнера УУК-5,0 — 10,3 м3,
собственная масса соответственно 550 и 1100 кг. Параметры контейнеров
УУК-5,0 и УУК-2,5 одобрены СЭВом и ИСО/ТК-104
Оба типа контейнеров имеют на крыше приспособления — рымы,
обеспечивающие автоматическую их строповку при перегрузке краном.
Под полом контейнера имеются специальные лежни с окнами для ввода
вил погрузчика при бескрановой перегрузке. Двухстворчатые двери
раскрываются на всю ширину торцевой (боковой, стенки контейнера,
что позволяет производить механизированную загрузку и разгрузку
с помощью вилочного погрузчика. Специальные клиновые запоры обеспе-
чивают плотное запирание дверей, что предохраняет груз от воздей-
ствия влаги. В закрытом положении дверей ни одна деталь не выходит
за пределы габарита контейнера. Оба типа контейнера имеют унифици-
рованную конструкцию.
Для обеспечения механизированной загрузки и разгрузки контей-
неров УУК-2,5 и УУК-5,0 рекомендуются вилочные погрузчики грузо-
подъемностью до 1,5 т (с входом во внутреннее пространство контейнера).
Нижняя рама и пол контейнеров рассчитаны на нагрузку 3,5—4,0 МПа
и допускают сосредоточенную нагрузку от колеса погрузчика до 15 кН
или 30 кН на ось при расстоянии между осями колес погрузчика 760 мм.
Крыша контейнеров выдерживает равномерно распределенную
нагрузку 50 МПа, а сосредоточенную — 1,5 кН на площади 300Х 300 мм.
Стенки рассчитаны на нагрузку от 0,4 до 0,6 массы брутто.
Унифицированный универсальный контейнер УУК-5 (рис. 33)
предназначен для прямых и смешанных перевозок штучных грузов
в таре и без тары с использованием прицепов и полуприцепов, морских
и речных судов и обеспечением сохранности грузов в условиях длитель-
ной эксплуатации. Конструкция контейнера сварная, состоит из боковых
46
(правой и левой) и торцевой стенок, торцевой и дверной рам, правой и
левой створок двери. На вертикальных балках дверной рамы установ-
лены дверные петли. На левой створке двери имеются шпингалеты, на
правой створке смонтирован клиновой прижимной замок. Настил пола
выполнен из сосновых досок. Загрузка-разгрузка контейнеров и пере-
грузочные операции могут производиться кранами, вилочными погруз-
чиками и тележками.
Конструкция контейнера разработана Проектно-конструкторским
технологическим бюро МПС (Москва).
Универсальный контейнер НР-5 — 1 (рис. 34) предназначен для
транспортирования грузов в прямом и смешанном сообщениях. Имеет
конструкцию закрытого типа с двухстворчатой дверью в передней боко-
вой стенке. Стальной каркас контейнера сварен из отдельно изготовляе-
мых секций — двух боковых продольных стенок, верхней и нижней
рам, которые в сборе образуют четыре замкнутые шпангоутные рамы.
Крыша покрыта стальным листом. Пол выполнен из досок. Погрузочно-
разгрузочные работы можно выполнять кранами и вилочными погруз-
чиками, для чего в конструкции контейнера предусмотрены рым-болты
и ножки; возможно штабелирование контейнеров в четыре яруса.
Техническая характеристика контейнера приведена в табл. 8.
Унифицированный универсальный контейнер УУК-3 (рис. 35)
предназначен для транспортирования тарных и тарно-штучных грузов
на железнодорожных платформах, автомобилях-прицепах и судах
в прямом и смешанном сообщении. Конструкция контейнера стальная,
закрытого типа, с. дверью в торцевой стенке, соответствует требованиям
ИСО. Контейнер имеет пять замкнутых рамных шпангоутов, располо-
женных поперек корпуса; вверху и внизу шпангоуты соединяются гори-
зонтальными балками. В верхней части обеих боковых стенок имеются
по две ниши с рымами (пальцами) для ззстропки контейнера. Располо-
жение и конструкция рымов типовые и рассчитаны на использование
47
автостропов. Настил пола выполнен из досок. Крыша имеет покрытие
из стального листа. Загрузка и разгрузка контейнеров производятся
вилочными погрузчиками. Допускается штабелирование в четыре яруса.
Техническая характеристика контейнера приведена в табл. 8.
Конструкция контейнера разработана Проектно-конструкторским
технологическим бюро МПС (Москва).
Универсальный контейнер КК-1,25 (рис. 36) закрытый, металличе-
ский, предназначен для перевозки грузов в крытых вагонах и автомо-
билях. Сварной корпус контейнера укреплен на раме. Конструкция
состоит из двух шпангоутов, гофрированной обшивки стенок, плоской
обшивки потолка и пола. Лист настила приварен к нижним элементам
шпангоутов и двум поперечным балкам. Контейнер может перемещаться
на четырех роликах (колесах). Для перемещения контейнера водило
опускается в рабочее положение, при котором стопорное устройство
расцепляется. В боковой стенке имеется дверь, в ее правой створке
имеется замок клинового типа. Контейнер можно загружать и пере-
гружать вилочным погрузчиком. Для строповки контейнер оборудован
рымами (серьгами). Техническая характеристика контейнера приведена
в табл. 8.
Деревянный контейнер ЦКБ-А527 (рис. 37) предназначен для
бестарной транспортировки штучных грузов (обувь, галантерея, трико-
тажные изделия, запчасти) автомобильным, железнодорожным и водным
транспортом. Контейнер состоит из задней, передней и боковых рам,
собранных из деревянных брусьев, скрепленных болтами. Двери пред-
ставляют собой каркас, изготовленный из деревянных брусьев, обшитых
48
Рис. Зв. Универсальный контейнер КК-1,25
досками. В левой двери предусмотрена ниша для документации, в пра-
вой собран запорный механизм кулачкового типа. Для герметичности
двери по периметру оклеены резиновыми уплотнениями. Крыша контей-
нера состоит из брусьев, соединяющих переднюю и заднюю рамы. На
брусьях положены доски, закрытые кровлей.
Конструкция контейнера разработана ЦКТБ Минавтотранса
РСФСР.
Контейнер ЦКБ-А514 (рис. 38) предназначен для перевозок автомо-
бильным транспортом различных товаров. Конструкция контейнера
сварная, состоит из крыши, основания, боковых, задней и передней
Рис. 37, Автомобильный контейнер ЦКБ-А527
49
1600
Рис. 38.
Автомобильный контейнер ЦКБ-А514
панелей, двери. Крыша имеет четыре грузовые неоткидные петли, изго-
товленные заподлицо, без выступающих частей, покрыта стальным
листом толщиной 1 мм только с наружной стороны. Основание контей-
нера с внутренней и наружной сторон покрыто стальным листом.
В нижней части основания имеются три опоры из швеллера. Панели
покрыты стальным листом с внутренней стороны. Двухстворчатые двери
навешиваются на шести петлях, с внутренней и наружной сторон по-
крыты стальным листом. Замок двери — шпингалетного типа. Уплотне-
ния — из губчатой резины.
Конструкция контейнера предусматривает погрузку-выгрузку по-
грузочными средствами с автоматическими захватами и штабелирование
в два яруса. Контейнер разработан ЦКТБ Минавтотранса РСФСР.
Контейнер ЦКБ-А530 (рис. 39) предназначен для бестарной транс-
портировки штучных грузов (обувь, галантерея, трикотажные изделия,
запчасти, консервы, ткани) автомобильным, железнодорожным и водным
Транспортом. Каркас контейнера выполнен из гнутых угольников.
К каркасу на винтах и гайках крепятся доски обшивки. Крыша контей-
нера покрыта металлическим листом. Возможна установка контейнеров
в два яруса. Контейнер имеет двустворчатую дверь с замком натяжного
типа, расположенную подлинной стороне. Для выполнения погрузочных
операций кранами на крыше контейнера по углам расположены захват-
ные приспособления — скобы. Для ввода вил автопогрузчика в кон-
струкции контейнера предусмотрены опоры высотой 80 мм.
Конструкция контейнера разработана ЦКТБ Минавтотранса
РСФСР.
Автомобильные контейнеры массой брутто 0,625 и 1,25 т модели
ЦКТБ А-538 и А-539, спроектированные ЦКТБ Минавтотранса РСФСР,
предназначены для транспортировки грузов на автомобильном транс-
порте. Контейнеры цельнометаллической конструкции, сварные из
П-образных профилей, штампованных панелей, стального листа и
уголков. Крыша выполнена в виде контурной рамки, состоящей из
5Q
11'5й
Рис. 39. Автомобильный контейнер ЦКБ-А530
уголков, которые связаны с уголками рымов. Две опоры обеспечивают
контейнеру устойчивость. По контуру дверей установлены резиновые
уплотнения двух типов: основные — прижимного действия и дублирую-
щие — отгибного. Замковое устройство — натяжного типа, состоит из
сварной штанги с дверной ручкой и замковыми кулачками, а также
устройства для пломбирования.
Автомобильный контейнер на колесах модели ЦПКТБ-А553М
предназначен для перевозки промышленных грузов автомобильным
транспортом. Контейнер по конструкции унифицирован с контейнером
модели А-541 и представляет собой цельнометаллическую бескаркасную
конструкцию со штампованными панелями, имеющую в нижней части
основания колесные и жесткие опоры. Крыша выполнена в виде рамы
из гнутых профилей. По центру боковых стенок расположены грузовые
петли, предусматривающие автоматическую застроповку. Боковые
стойки и петли позволяют открывать двери на 270°, при этом петли не
выступают за габарит контейнера. Створки дверей сделаны из штампо-
ванных панелей, снаружи обиты металлическим листом. Ходовая часть
состоит из четырех колес наружным диаметром 180 мм. Два неповорот-
ных колеса расположены на левой стороне основания параллельно
дверному проему, а два других, находящихся в середине противополож-.
ной стороны, предназначены для вывешивания контейнера и его пово-
рота при перемещении. Управляемые колеса расположены на оси,
приваренной к поворотному кронштейну. Эксплуатационный срок
службы контейнера 6 лет. Контейнер разработан ЦКТБ Минавтотранса
РСФСР.
Крупнотоннажные контейнеры 1С ИСО производства завода
в г. Цвиккау (ГДР), которые эксплуатируются в СССР, имеют внутрен-
ние размеры 5905Х 2325Х 2190 мм и дверной проем в свету —
2255X2135 мм, что позволяет осуществлять пакетную загрузку погруз-
чиком с вилочным захватом. Для удобства погрузочно-разгрузочных
51
работ каждая из двух створок двери, размещенной на торцевой стенке
контейнера, может раскрываться на 270° и располагается вдоль боковой
стенки. По периметру створок приложены резиновые прокладки для
плотности. Запор — двойной кулачковый.
Пол контейнера — из шпунтованных 40 мм досок, уложенных на
стальную электросварную раму. Он выдерживает (по нормам ИСО)
нагрузку в 1,25 массы брутто контейнера, т. е. 250 кН, и 1,5 массы
брутто на протяжении 61 см у дверного проема (т. е. в месте, где могут
возникнуть динамические нагрузки при въезде и выезде погрузчика).
Кроме того, пол выдерживает и сосредоточенную нагрузку от погрузчика
(54,6 кН на ось, 27,3 кН на колесо), при расстоянии между осями по-
грузчика не менее 760 мм и площади давления его колес 140—145 см2.
Таким образом, внутрь контейнера может въезжать авто- или электро-
погрузчик грузоподъемностью до 3 т.
В целом конструкция описываемого контейнера по нормам ИСО
выдерживает динамическую нагрузку от ускорения 2g. Передняя и
задняя панели рассчитываются на нагрузку 0,4 массы брутто, боковые
панели — на нагрузку 0,8—1,2 массы брутто, при подъеме контейнера
за верхние угловые фитинги он выдерживает нагрузку, равную двойной
массе брутто. В целом контейнер выдерживает шестиярусное штабелиро-
вание, т. е. пятикратную нагрузку от массы брутто одного контейнера.
Крупнотоннажный контейнер массой брутто 20 т разработан инсти-
тутом ВНИИПТМаш (рис. 40) и предназначен для транспортировки
индустриальных штучных, тарно-упаковочных грузов, а также грузов
в стоечных и ящичных поддонах. Конструкция контейнера цельнометал-
лическая, в одной из торцевых стенок находится двустворчатая дверь.
Каждая панель двери имеет по две тяги, которые обеспечивают плотное
закрывание дверей. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ
кранами у контейнера по всем восьми углам предусмотрены фитинги,
а для погрузчиков — специальные пазы для вил. Контейнер соответ-
ствует нормам ИСО и ГОСТ 18477—79. Техническая характеристика
контейнера приведена в табл. 8,
52
Глава 4
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ
4.1. Контейнеры для штучных индустриальных грузов
Номенклатура индустриальных штучных грузов весьма разно-
образна и включает материалы, производимые и потребляемые метал-
лургией, машиностроением, строительной индустрией и другими отрас-
лями. Значительную долю штучных грузов составляют строительный
кирпич, огнеупорные изделия, шифер, средиесортовой и мелкосортовой
стальной прокат, холоднокатаная листовая сталь и белая жесть, слитки
цветных металлов. Эти грузы целесообразно перевозить в специализиро-
ванных контейнерах.
Все специализированные контейнеры делятся на группо-
вые и индивидуального назначения. Групповые контейнеры для
штучных грузов типа СК-3 должны изготовляться в соответствии
с ГОСТ 15941—75 и по рабочим чертежам, утвержденным в уста-
новленном порядке. При этом должны учитываться требова-
ния ГОСТ 20259—74, поскольку контейнеры типоразмера СК-3 — 5
соответствуют контейнерам типоразмера УУК-5 по ГОСТ 18477—79,
контейнеры СК-3—15 — контейнерам 1D по ГОСТ 18477—79, контей-
неры СК-3—20 и СК-3—30 — контейнерам 1С по ГОСТ 18477—79.
Допускается контейнеры типа СК-3 изготовлять с пониженной высотой.
Они могут быть изготовлены с жесткой или мягкой крышей и даже без
крыши (открытой конструкции). Открытые контейнеры могут иметь
вместо четырех три или две стенки, которые могут быть решетчатого
типа. Прочность конструкции контейнеров гипоразмеров СК-3—15
и СК-3—30 должна позволять устанавливать их в штабель не менее чем
в четыре яруса.
Имеется несколько конструкций специализированных групповых
контейнеров для индустриальных штучных грузов (табл. 9).
Контейнер типа КГ-5 предназначен для перевозки индустриальных
штучных грузов широкой номенклатуры, в том числе огнеупорных
изделий, грузов, упакованных в бумажные мешки и др. Конструкция
контейнера неразборная, цельнометаллическая, прямоугольной формы.
Спереди имеются двустворчатые двери. Контейнер (рис. 41) представляет
собой сварную конструкцию панельного типа. Каркас изготовлен из
гнутых профилей, в верхней его части расположены четыре рыма, пред-
назначенные для застропки кранами при выполнении погрузочно-
разгрузочных работ. В основании контейнера предусмотрены спе-
циальные пазы для ввода вил автопогрузчика. Боковые и задняя панели
стенок контейнера изготовлены из стальных листов толщиной 2 мм
с приваренными к ним стойками и распорками из гнутых профилей.
Дверь контейнера выполнена из двух панелей, открывающихся по всей
длине контейнера. Панели изготовлены из листа толщиной 2 мм с при-
варенными стойками и распорками из -гнутых профилей. На верхнюю
раму каркаса приварен фасонный лист толщиной 2 мм, который явля-
53
Таблица 9
Техническая характеристика специализированных контейнеров
для штучных индустриальных грузов
Наименование Грузоподъемность, кг Внутренний объем, м3 Масса тары, кг Габаритные раз- меры, мм Размеры дверного проема, мм
длина ширина ГО О 3 да ширина высота
КГ-5 4 250 5,4 750 2100 1325 2400 1996 2220
СК-3-5 4 300 5,5 700 2100 1325 2400 2000 2131
КГ-12,5 И 000 13,0 1500 2700 2440 2440 2250 2200
КШМК-5 4 575 1,44 425 1350 1320 1183/425
СК-3-1,5 4 530 1,41 470 1356 1320 1242/485
Пирамидальный 2 615 0,86 385 1360 1000 1352 — —
контейнер
К-30 9 500 2,78 1000 2310 1860 1766
К-24 8 800 1200 2940 2470 882 —
Контейнер для 2 670 330 2350 1720 900 — ——
бухт проволоки
Сборно-складной 8 200 — 2100 9100 1800 1800 — —
контейнер мио- гооборотный 740
КП-750 полочный 750 126 1180 810 •— —
КП-750 много- 750 150- 1200 835 800 —
оборотный КД-5 4 600 3,1 180 400 2300 1318 1325
ОС-3109 Б 750 152 1200 920 1320 — —
КСМ-2,85 2 550 1,65 300 1880 900 1460 — —
Контейнер для 4 560 10,3 980 1940 2650 2400 2534 2140
Пакетируемый 3 840 5,30 1600 9400 1300 695 — —
секционный контейнер ВНИЭКИТУ 1590
Контейнер для 1 757 — 743 2120 1325 — —
стативов
Контейнер для • труб Контейнер для 4 617 — 383 6000 1132 690 — —
2 200 2350 1350 790/205 — —.
чугунных труб 600
Контейнер для 1 400 1,9 250 2700 1600 — —
газобетона
ется крышей. Пол контейнера деревянный, сделан из досок толщиной
30 мм, состыкованных в шпунт. Запирающее устройство контейнера
состоит из шпингалета и основного замка, который затягивает обе
дверные панели. Между дверью и каркасом контейнера по всему пери-
метру дверного проема имеется уплотнительная прокладка, обеспечи-
вающая водонепроницаемость контейнера.
Конструкция разработана институтом Промтрансниипроект
(Москва). Контейнеры изготовляются Верещагинским путевым
ремонтно-механическим заводом МПС (г» Верещагино).
На основании опыта эксплуатации контейнеров типа КГ-5 Пром-
трансниипроект разработал более прогрессивную конструкцию контей-
нера типа СК-3—5. В отличие от контейнера КГ-5 он имеет щитовую
конструкцию, унифицированную с контейнером типа КГС-5 (СК-1—5)
для сыпучих грузов, что позволяет улучшить технологию изготовления
и снизить собственную массу контейнера. За счет унификации отдельных
узлов и деталей контейнер типа СК-3—5 имеет массу на 100 кг меньше,
чем контейнер типа КГ-5. Габаритные размеры контейнера СК-3—5
соответствуют параметрам универсальных контейнеров МПС типа
УУК-3.
Контейнер типа СК-3—5 (рис. 42) предназначен для транспортиро-
вания индустриальных штучных грузов широкой номенклатуры.
В отличие от универсального контейнера УУК-3 он имеет двустворчатую
дверь на всю длину контейнера, что облегчает его разгрузку механизи-
55
Рис. 43. Специализированный контейнер КГ-12,5
рованным способом. Дверной проем имеет резиновую прокладку для
создания герметичности. На контейнер утвержден ГОСТ 19667—79
«Контейнер специализированный групповой массой брутто 5,0 т для
штучных грузов». Контейнер типа СК-З—5 серийно изготовляется
Верещагинским путевым ремонтно-механическим заводом МПС.
Контейнер КГ-12,5 (рис. 43) конструкции Промтрансниипроекта
предназначен для транспортировки индустриальных штучных грузов
как в прямом, так и в смешанном железнодорожно-водно-автомобильном
сообщении. Контейнер имеет сварную конструкцию, выполненную из
стальных гнутых профилей, фасонного и листового проката. В нижней
раме контейнера имеются проемы для ввода вил погрузчика. Во всех
восьми углах контейнера расположены стандартные фитинги для соеди-
нения с захватными устройствами погрузочно-разгрузочных машин и
крепления контейнера к подвижному составу при транспортировке.
Двери контейнера раскрываются по всей ширине дверного проема и
позволяют производить загрузку-выгрузку грузов с применением
вилочных аккумуляторных погрузчиков с заездом внутрь контейнера
без снятия его с железнодорожной платформы. Между дверью и корпу-
сом контейнера по всему контуру дверного проема имеется уплотни-
тельная прокладка из многослойной резины, что позволяет предохра-
нить груз от влаги и пыли.
Контейнеры могут штабелироваться в четыре яруса. На железно-
дорожной платформе грузоподъемностью 62 т размещается пять кон-
тейнеров своей длиной по ширине платформы, обеспечивая его за-
грузку в 62 т (при полном использовании грузоподъемности контейнера).
Контейнер СК-З—1,5 (рис. 44) является модификацией контейнера
КШМК-5 и предназначен для транспортировки индустриальных штуч-
ных кусковых и сыпучих грузов. Каркас контейнера металлический,
обшивка деревянная. Перед загрузкой крышка контейнера откидыва-
ется, выгрузка производится через откидное днище с опорными швелле-
рами. Порожние контейнеры складываются, внутрь каркаса укладыва-
ются стенки и закрываются крышкой. Для выполнения погрузочно-
разгрузочных работ кранами предусмотрены подъемные серьги, уста-
новленные на торцевых стенках. Конструкция контейнера разработана
Промтрансниипроектом (Москва). Контейнер изготовляется Киверецким
механическим заводом МПС.
56
1350
Рис. 44. Контейнер СК-3 — 1,5
Пирамидальный контейнер (рис. 45) для огнеупорных изделий,
разработанный Челябинским металлургическим заводом, предназначен
для перевозки огнеупорных изделий с заводов-поставщиков железно-
дорожным, автомобильным и водным транспортом, для хранения огне-
упоров как на открытых площадках, так и в помещениях, а также для
подачи их к месту работы. Контейнер состоит из поддона и колпака
пирамидальной формы, которые скрепляются между собой четырьмя
замками. Для захвата подъемными средствами колпак оборудован
шарнирно соединенной с ним серьгой, а поддон — крюками с фиксато-
рами. На четырех сторонах колпака имеются пазы для вилочного
захвата, а на торцевых сторонах поддона — два замка, которые исполь-
зуются для соединения порожних поддонов между собой.
Для транспортировки порожних контейнеров их соединяют в стопу,
состоящую из вставленных друг в друга и связанных между собой зам-
ками колпаков. Стопу скрепленных между собой поддонов присоеди-
няют к стопе колпаков. Транспортировать контейнер, груженый под-
дон или стопу порожних контейнеров можно вилочными погрузчиками
или кранами. Для загрузки и сборки контейнера порожний поддон
устанавливают в месте выдачи огнеупоров с технологической линии.
Загруженный поддон накрывают колпаком и закрывают замки.
Контейнер К-30 для холоднокатаного тонкого - стального листа
в рулонах разработан ВНИЭКИТУ и внедрен на предприятиях Минчер-
мета. Контейнер состоит из корпуса и поддона, скрепленных между
собой специальными замками. Корпус имеет форму четырехугольной и
усеченной пирамиды, его каркас сварен из швеллерной и уголковой
стали и обшит стальным листом толщиной 3 мм. К крышке корпуса
прикреплены грузовые проушины, на боковых стенках приварены скобы
и кольца замков для соединения корпуса с поддоном. Каркас поддона
сварен из стальных швеллеров и обшит стальным листом толщиной 3 мм.
Две наклонные опорные полоски находятся внутри поддона. К полу
поддона приварены гнезда со съемными стойками, которые могут пере-
мещаться вдоль поддона, что позволяет разместить на нем рулоны всех
размеров.
Контейнер К-24 (рис. 46) для стального листа в пачках разработан
ВНИЭКИТУ и внедрен на предприятиях Минчермета. Конструкция
57
Рис. 45. Пирамидальный контейнер для огнеупоров
2530
Рис. 47. Контейнер для бухт проволоки
предусматривает транспортировку пачек листов размерами от 270X600
до 1900X2550 мм. При транспортировке порожние контейнеры собирают
в стопы по шесть штук. Контейнер состоит из корпуса (с грузовыми
проушинами и замками) и поддона (с восемью одинарными и четырьмя
сдвоенными подвижными стойками). Корпус представляет собой четы-
рехугольный металлический каркас, обшитый листом толщиной 3 мм,
к торцевой стенке которого приварен карман для документации. Сверху
к корпусу прикреплены грузовые проушины, к боковым стенкам при-
варены скобы и кольца замков для соединения корпуса с поддоном.
На поддоне имеются гнезда для крепления стоек, служащих упо-
рами для пачек листов и предотвращающих смещение последних при
транспортировке в железнодорожных вагонах. На одном поддоне можно
укладывать до четырех пачек в зависимости от размеров листов. На
открытом поддоне с двух сторон в гнезда установлены четыре стойки по
размерам укладываемой пачки. Поддон подают на участок загрузки, где
на него укладывают пачку и устанавливают еще четыре стойки, обеспе-
чивающие устойчивость пачки на поддоне при транспортировке. Листы
накрывают корпусом и закрывают замками, а в карман помещают доку-
ментацию. Все операции, связанные с транспортировкой пачки листов,
корпуса поддона и груженого контейнера, производит пратцен-кран,
оборудованный специальными захватами. Погрузка контейнера в же-
лезнодорожный вагон также осуществляется пратцен-краном.
60
Контейнер для бухт проволоки (рис. 47) предназначен для их
временного хранения и транспортировки железнодорожным, автомо
бильным и водным транспортом. Конструкция контейнера металличе-
ская. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются кранами, для чего
предусмотрены проушины. Допускается штабелирование контейнеров
в четыре яруса. Конструкция контейнера разработана Горьковским
автомобильным заводом.
Резинотканевый контейнер из утилизированной транспортерной
ленты разработан Алтайским научно-исследовательским институтом
технологии машиностроения (АНИТИМ). Он предназначен для транс-
портировки метизов, металлической дроби, втулок, мелких поковок,
литья и других изделий. Контейнер прост в изготовлении, удобен
в эксплуатации, не боится ударов и надежно предохраняет груз от
механических воздействий и атмосферных осадков.
Контейнер состоит из корпуса и крыши. Корпус выполнен из
транспортерной ленты, сверху и снизу усилен кольцами, изготовленными
из углового профиля. К нижнему кольцу с помощью болтов прикрепле-
но днище (диск из транспортерной ленты). Верхнее кольцо имеет замко-
вые отверстия для крепления крыши. Крышка имеет кольцо, изготовлен-
ное из углового профиля, к которому болтами прикреплен диск (из
транспортерной ленты). С корпусом крышка соединена с помощью паль-
цев, вставляемых в замковые отверстия и фиксируемых стопорным
винтом. Контейнер имеет четыре подъемных кольца: два верхних —
для транспортировки и два нижних—для разгрузки.
Контейнер типа КД-51 (рис. 48) предназначен для транспортировки
дизелей. Каркас контейнера — металлический, обшивка —деревянная.
В конструкции днища контейнера предусмотрены приспособления,
жестко прикрепляющие дизели к основанию, обеспечивая их безопасную
перевозку. Четыре грузозахватные петли служат для выполнения по-
грузочно-разгрузочных работ. Конструкция контейнера разработана
институтом «Гипрогеолстрой» (Москва).
Малогабаритный контейнер ОС-ЗЮ9Б предназначен для централи-
зованной доставки запасных частей и товаров производственного назна-
чения колхозам и совхозам. Контейнер цельнометаллической конструк-
ции имеет откидную крышку и двустворчатую дверь, которые облегчают
загрузку и выгрузку контейнера. Внутри контейнера предусмотрена
складная полка. При опускании внутренней полки образуются два
изолированных, раздельно запираемых отделения. В нижней части
контейнера имеются проемы для ввода вил погрузчика. Для выполнения
погрузочно-разгрузочных работ кранами в верхней части контейнер
имеет два кольца. Конструкция контейнера разработана Малоярослав-
ским филиалом ЦОКТБ ГОСНИТИ (г. Малоярославец). Изготовитель —
Пензенский авторемонтный завод.
Специальный контейнер для каучука предназначен для транспор-
тировки синтетического каучука в ящичных поддонах, штучных и
тарно-упаковочных грузов в облегченной цеховой упаковке. Конструк-
ция контейнера выполнена с использованием гнутых стальных профилей
из листовой стали. В контейнере размещаются в два яруса восемь спе-
циальных ящичных поддонов с каучуком. В нижней раме контейнера
образованы проемы для вил погрузчиков. В четырех верхних углах
контейнера имеются фитинги для погрузки и выгрузки контейнеров
кранами. На четырехосной железнодорожной платформе размещаются
шесть контейнеров. Конструкция контейнера разработана Всесоюзным
научно-исследовательским и экспериментально-конструкторским инсти-
тутом тары и упаковки (ВНИЭКИТУ), г. Калуга.
61
Рис. 48. Контейнер типа КД-5 для дизелей
Контейнер для транспортировки мешков с сажей и другими сыпу-
чими материалами изготовлен и внедрен на комбинате химического
волокна с целью улучшения санитарных условий труда при работе
с сажей и механизации погрузочно-разгрузочных работ. Контейнер
состоит из каркаса, запирающихся дверец и запорного устройства.
Каркас и дверцы выполнены из уголковой стали 50X50 мм и обшиты
листовой сталью толщиной 1,5 мм. Для захода вил погрузчика преду-
смотрено пространство между ножками и уголками, проходящими
поперекдна контейнера. В целях захвата стропами на крыше контейнера
выполнены четыре откидных кольца, а также бортики, позволяющие
штабелировать контейнеры в несколько ярусов. Дверцы, укрепленные
на шарнирах, запираются поворотом ручки и посредством соединенных
с ней через ось двух крюков. В ручке имеется отверстие, совпадающее
с отверстием в уголке, через которое контейнер закрывается на висячий
замок или пломбу. Контейнер может быть использован как для сажи,
62
4720
1294
Рис. 49. Секционный контейнер для длинномерных грузов
так и для других сыпучих и гранулированных материалов, расфасован-
ных в мешки, массой до 20 кг.
Контейнер для стативов предназначен для временного хранения и
транспортировки железнодорожным и автомобильным транспортом
стативов АТС в собранном виде. Контейнер — цельнометаллической
конструкции. Для обеспеченности сохранности груза внутри контей-
нера предусмотрены амортизирующие устройства, повышающие сохран-
ность стативов при динамических нагрузках. При возврате порожних
контейнеров подвески устанавливают в торец контейнера и крепятся
стопорными винтами. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ
кранами в конструкции контейнера предусмотрены рымы. Контейнер
разработан Ленинградским институтом инженеров железнодорожного
транспорта (ЛИИЖТ).
Пакетируемый секционный контейнер для длинномерных грузов
(рис. 49) предназначен для транспортирования труб из цветных метал-
лов, а также различных длинномерных изделий длиной до 9 м. Состоит
из сварного каркаса; настил пола, борта и торцевые стенки — деревян-
ные. Борта контейнера прикреплены к каркасу шарнирами. Одна из
торцевых стенок съемная. Крышка контейнера состоит из секций,
каждая из которых имеет запирающее устройство и поперечную балку
для обеспечения жесткости при штабелировании загруженных контей-
неров (в четыре яруса). На крышке контейнера имеется замок с поворот-
ным флажком для пломбирования. На торцевой стенке каркаса по
периметру расположены отверстия для крепления состыкованных кон-
тейнеров.
Главной особенностью конструкции является то, что при форме
параллелепипеда контейнеры в порожнем состоянии можно вкладывать
один в другой. С помощью клинового соединения две различные по
длине (в зависимости от длины груза) секции контейнера можно быстро
и надежно состыковать за 1—1,5 мин. Состыкованные контейнеры перед
разборкой отделяют друг от друга, а затем при помощи крана вклады-
вают один в другой. При пакетировании порожних контейнеров их
объем уменьшается в 4 раза по сравнению с загруженными. Для меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ по бокам верхней части каркаса
контейнера расположены грузозахватные кольца. Конструкция контей-
нера разработана ВНИЭКИТУ (г. Калуга).
63
1750
2500
Рис. 50. Контейнер—кассета для труб
Металлический контейнер-кассета для труб (рис. 50) предназначен
для кратковременного хранения и транспортировки тонкостенных труб.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с контейнером-кассе-
той применяется специальный автоматический захват. Конструкция
контейнера разработана ВПКТИ—«Атомкотломаш» (г. Ростов-на-Дону).
Опытные образцы автоматических захватов и контейнеров-кассет изго-
товлены на таганрогском заводе «Красный котельщик».
Контейнер для чугунных труб предназначен для кратковременного
хранения и перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом.
Рис. 52. Контейнер для баллонов со
сжатыми газами
Конструкция контейнера — метал-
лическая, складная. В сложенном
виде контейнер уменьшается по вы-
соте в 3,8 раза. Контейнер разрабо-
тан Липецким трубным заводом.
Контейнер-обрешетка для дре-
нажных труб (рис. 51) сборно-раз-
борной конструкции предназначен
для транспортировки керамических
дренажных труб. Состоит из двух
металлических рамок трапецеидаль-
ной формы с запорами, соединен-
ных между собой четырьмя цепями.
Рамка изготовляется из угольников,
одна из сторон которых поддержи-
вает дренажные трубы, а вторая ог-
раничивает их подлине. В разобран-
ном виде контейнеры подаются по
монорельсу к месту укладки. Сорти-
ровщица укладывает в нижних углах
контейнера по трубе,соединяет обе
части контейнера запорами и затем
производит загрузку контейнера.
Загруженные контейнеры вилоч-
ным автопогрузчиком транспортиру-
ются на контейнерную площадку
для погрузки на автомашину или
в железнодорожный вагон. Порож-
ние контейнеры подаются к моно-
рельсу автопогрузчиком. Погрузка
контейнеров на подвижной состав
производится автокраном. На четырехосную железнодорожную плат-
форму устанавливается 34—35 контейнеров. Контейнеры разработаны и
эксплуатируются на Азерийском заводе керамических дренажных труб.
Контейнер для баллонов со сжатыми газами внедрен на Балашихин-
ском химическом заводе. Предназначен для наполнения, погрузки и
транспортирования одновременно восьми газовых баллонов вмести-
мостью по 40 л. Поддон 4 (рис. 52) разделен ребрами жесткости 3 на
четыре секции. В центр поддона вмонтирована стойка 1, заканчиваю-
щаяся в верхней части серьгой. Поддон, стойка и ребра жесткости
скреплены электросваркой. В каждую секцию устанавливают верти-
кально по два баллона, которые поддерживаются сверху двумя коль-
цами, а снизу — четырьмя цепями 2. Масса контейнера 70 кг, грузо-
подъемность 800 кг. Габаритные размеры 1000Х 500Х 1640 мм. Внутри-
цеховая транспортировка контейнеров с баллонами осуществляется
электропогрузчиками.
Контейнер для баллонов с углекислотой предназначен для транс-
портировки шести стальных баллонов с углекислотой со склада на
рабочие места и временного хранения их в процессе использования.
Длина основания контейнера 1000 мм, ширина 550 мм. Конструкция
контейнера сварная, состоит из основания, стойки, рыма для захвата
крюком мостового крана, опор и цепей. Стойка из толстостенной трубы
3 Ф. А. Пладис
65
Таблица 10
Техническая характеристика специализированных
контейнеров для перевозки строительных грузов
Габаритные
Контейнеры Грузоподъем- ность. кг Внутренний объем, м3 Масса тары, кг размеры, мм
длина ширина га О Q г
Для камней правильной формы 1000 30 плит 130 1936 1230 950
Для листовых материалов и 2000 —- 276 3100 1800 1150
столярных изделий
Для лестничных площадок и 4440 4 изделия 560 3360 1997 1800
маршей 1150
Для дверных блоков 1000 — 20 1900 500
Для поддонов сантехкабии 675 6 поддонов 575 2580 2004 1028
Для тротуарных плиток 1000 70 плиток 113 1685 650 475
Для отделочных материалов 2000 *— 263 1100 1100 1184
Для ограждений лоджий и бал- 1400 22 шт. 280 3380 2014 1410
конов Для сливов и утеплительных 800 ограждений 182 3208 642 1320
пакетов 750
Для рулонных кровельных ма- 3000 — 600 2994 2066
териалов 2500 1050
Для рулонных материалов 66 шт. 200 3000 1190
Для кровельных материалов 1500 30 шт 326 3570 1050 1120
Для шифера 1027 — 53 1236 736 1176
Для электроматериалов и ме- 3000 — 324 3050 1050 645
тизов
Для трубных заготовок 1000 100 и труб — 2130 800 320
Для радиаторов 400 5 радиаторов 18 600 400 —
Для водосточных труб 270 по 10 секций 245 2150 1520 1225
Саморазгружающийся для вен- 2000 — 285 1900 1180 1550
тиляционных коробов и стол- биков
Для гильз с мастикой 228 24 гильзы 23 686 468 400
Для электротехнических мате- 2000 680 2120 1530 2265
риалов 1060
Для моек с постольями 200 3 комплекта 57 1900 720
Специальный для накладных 4500 — 540 1000 2000 1450
деталей Для линолеума 1711 28 рулонов 289 1800 1100 1600
Для линолеумных ковров 1762 —- 238 3372 10*60 1580
Контейнер-обрешетка для дре- 800 54 2600 1270 1200
нажных труб
Для баллонов со сжатыми га- 400 40—45 150 1100 2143
вами Для перевозки вторсырья 500 баллонов 0,6 95 780 760 1165
приварена к основанию, имеющему гнезда для баллонов; к верхней
части стойки приварен рым из стальной полосы с фигурными вырезами
по конфигурации баллонов Баллоны устанавливаются в гнезда основа-
ния и закрепляются цепями. Конструкция контейнера разработана
Череповецким металлургическим заводом им. 50-летия СССР.
В строительстве получили распространение специализированные
контейнеры для доставки штучных строительных материалов. Техни-
ческие характеристики контейнеров приведены в табл. 10.
66
4.2. Контейнеры жесткой конструкции для сыпучих
материалов
Номенклатура сыпучих материалов, перевозимых в крытом подвиж-
ном составе, весьма обширна и насчитывает сотни наименований. По
своим свойствам все сыпучие материалы могут быть разделены на две
группы: слеживающиеся и неслеживающиеся. Эти свойства определяют
эксплуатационно-технические требования к конструкции транспортных
средств, в том числе и контейнеров. В зависимости от размера фракции
эти грузы делятся на порошкообразные, зернистые (гранулированные)
и кусковые. Первую и вторую категории составляют многие виды хими-
ческих и строительных грузов. К третьей категории относятся концен-
траты руд цветных металлов, барит и ряд других грузов. В зависимости
от содержания влаги, грузы разделяются на смерзающиеся и несмерзаю-
щиеся, что также устанавливает определенные требования к конструк-
ции контейнеров.
Специализированные контейнеры для сыпучих материалов делятся
по конструктивному исполнению на два типа: жесткой конструкции и
мягкие (эластичного типа). Последние рассмотрены в п. 4.3. Специали-
зированные контейнеры в зависимости от условий их применения,
принятых параметров, а также технологии работ, делятся на контей-
неры группового и индивидуального типа.
Общие технические требования по специализированным групповым
контейнерам установлены ГОСТ 15941—75.
Специализированные групповые контейнеры для сыпучих мате-
риалов относятся к типу СК-1. Конструкция контейнеров этого типа
должна обеспечивать:
сохранность перевозимого груза;
возможность штабелирования контейнеров типа СК-1 массой брутто
до 10 т включительно не менее чем в три яруса, контейнеров типо-
размера СК-1—5—не менее чем в четыре яруса, контейнеров типораз-
мера СК-1—20 — не менее чем в шесть ярусов;
возможность использования при подъемно-транспортных и склад-
ских операциях кранов, автопогрузчиков, штабелеров и других грузо-
подъемных устройств с ручными, механическими или автоматическими
захватами;
неразборность в закрытом состоянии;
возможность наложения на замки контейнера пломб и печатей;
легкий таможенный досмотр груза;
свободный доступ к люкам для загрузки, выгрузки и осмотра;
направление груза в сторону выгрузочного люка и полную его
выгрузку;
очистку и промывку контейнеров от возможных остатков
грузов.
Контейнеры типа СК-1 массой брутто до 10 т включительно обору-
дуются рымами или проушинами, а массой брутто .15 и 20 т — угловыми
фитингами; контейнеры массой брутто до 5 т включительно должны иметь
пазы для вилочного захвата, а массой брутто 10 т и выше — те же пазы,
но по заказу потребителя.
В контейнерах типа СК-1 предусматриваются загрузочные, выгру-
зочные и смотровые люки с крышкой и уплотнением. Запорные устрой-
ства контейнеров должны быть прижимного типа. Контейнеры могут
иметь устройства для пневматической загрузки и выгрузки. Расположе-
ние загрузочных люков в контейнерах должно обеспечивать равномер-
ное распределение груза внутри контейнера.
. 3* 67
Таблица 11
Техническая характеристика специализированных
контейнеров для перевозки сыпучих материалов
Наименование Грузоподъ- емность, кг Внутренний объем, м3 Масса тары, кг Габаритные
размеры, ММ я О и 2 . я
длина ширина
СК-1-5 4300 5,1 700 2100 1325 2400
СК-1-3,4 3100 1,5 300 1380 1300 1275
СК-1-2 800/910 (А) 1,3 200/90 (А) 1050 1380 1275
СК-2—1 780/894 (А) 1,75 220/106 (А) 1050 1380 1550
СКД-2,5 2300 0,65 200 1300 1050 642
кшд-зм 4600 1,8 400 1400 1360 140С
КИМ-5 4550 2,0 450 1400 1360 140С
СК-2 — 1 3530 1,9 470 1900 1350 160С
КИ-5 4580 4,0 420 2128 1359 160С
Ц-1 1000 0,8 — 2440 1550 282С
Контейнер ЦНИИСа 2700 2,2 300 1400 1400 2200
Контейнер Г ипроце- меита 2300 0,8 740 1000 1000 1300
КБС-З 2279 1,64 1630 1180 1180 юзе
КОН-5 4470 4,4 530 2030 2010 152С
ЧЖ-3-61 3100 2,6 890 1600 1600 2070
Контейнер ВНИИмон- тажспецстрой 3276 2,46 324 2520 1520 1374
Имеется большое число типов специализированных контейнеров
индивидуального и группового назначения для перевозки и хранения
сыпучих материалов (табл, 11).
Специализированный групповой контейнер СК-1—5 (КГС-5),
конструкция которого разработана Промтрансниипроектом, предназна-
чен для транспортировки кальцинированной соды, цемента и других
сыпучих материалов. Конструкция контейнера соответствует требова-
ниям ГОСТ 19668—79. В целях максимального использования четырех-
осной 60-тонной железнодорожной платформы контейнер выполнен
в виде параллелепипеда с размерами в плане 2100Х 1325 мм и высотой
2400 мм, что дает возможность установить на платформе 12 контейнеров.
В связи с тем, что кальцинированная сода довольно гигроскопична,
контейнер выполнен водонепроницаемым.
Контейнер СК-1—5 — цельнометаллический, сварной конструкции,
изготовляется из фасонного и листового проката (рис. 53). В крыше
контейнера имеются четыре ниши с подъемными приспособлениями
(рымами) аналогично универсальным контейнерам МПС. На крыше
контейнера предусмотрен загрузочный люк диаметром 450 мм. Для
крепления крышки люка применено запорное устройство шпингалетного
типа. В нижней раме контейнера имеются пазы для вилок вилочных
погрузчиков. На одной из торцевых стенок контейнера имеется разгру-
зочный люк прямоугольной формы 1060 X 960 мм, который крепится на
трех петлях к стойкам контейнера. По всему периметру располагается
резиновое уплотнение. Нижняя часть люка оборудована двумя замками
шпингалетного типа аналогично замку верхнего люка. Прочность
контейнеров допускает установку их в четыре яруса. В контейнер можно
68
загрузить 3,0—3,3 т соды, а с применением вибрации до 3,75 т (для
лучшего использования грузоподъемности контейнера загрузку соды
целесообразно производить с небольшой вибрацией).
На заводе-получателе кальцинированной соды контейнеры снимают
с железнодорожной платформы любым краном или тельфером и подают
к приемному бункеру. Выгрузка производится следующим образом.
Контейнер поднимают двумя стропами за два рыма, расположенные со
стороны, противоположной разгрузочному люку. Контейнер при этом
наклоняется под углом 45°. Запорное устройство разгрузочного люка
открывают над бункером, сода выгружается гравитационным способом.
Для полного высыпания соды из контейнера следует применять неболь-
шой вибратор. У крупных заводов-потребителей соды целесообразно
установить над приемным бункером раму с вибратором, на которую
ставится контейнер. Выгрузка соды на виброустановке производится
в следующем порядке: краном контейнер устанавливают на верхнюю
раму, открывают замки и поднимают крышку люка, включают вибра-
торы, и сода высыпается в приемное устройство.
Порожние контейнеры устанавливают на железнодорожную плат-
форму и отправляют на станцию. При необходимости временно соду
можно хранить в контейнерах. В этом случае их снимают с платформы.
Устанавливают на складскую площадку и разгружают по мере надоб-
ности. При отсутствии у получателя кранов и вилочных погрузчиков
Для разгрузки контейнеров может быть применен тельфер грузоподъем-
69
Рис. 54. Контейнер СК-1— 3,4
Рис. 55. Контейнер СК-1—2 для муки
Серийное производство контейнеров осуществляется на Вереща-
гинском путевом ремонтно-механическом заводе МПС.
Контейнер СК-1-3,4 (рис. 54) предназначен для перевозки неслежи-
вающихся минеральных удобрений и других сыпучих материалов же-
лезнодорожным, автомобильным и водным транспортом. Водонепрони-
цаемый контейнер представляет собой сварную металлическую емкость
призматической формы. В верхней части контейнера расположен люк
для загрузки и разгрузки контейнера размером 600Х 1020 мм. Крышка
люка имеет резиновое уплотнение, два пломбируемых замка кулачкового
типа и один клипсовый замок для затяжки люка Для подъема и раз-
грузки контейнера на задней стенке его корпуса имеются две серьги.
На внутренней поверхности передней стенки корпуса расположены два
ребра жесткости, а с наружной стороны корпуса имеются четыре гофра,
которые образуют плоские опоры, позволяющие укладывать и транспор-
тировать контейнер в горизонтальном положении. Днище контейнера —
штампованное, с гофрами, которые создают жесткость конструкции и
70
Рис. 56. Контейнер КЦМ-5 для
углещелочного реагента
одновременно служат для захода вил автопогрузчика. При хранении
контейнеров на складе допускается их установка в три яруса.
Конструкция контейнера разработана институтом ВНИИПТМАШ
(Москва). Контейнеры изготовляет Верещагинский путевой ремонтно-
механический завод.
Контейнер СК-1—2 предназначен для транспортировки муки в мел-
кие пекарни, а также других пищевых сыпучих и порошковых мате-
риалов. Контейнер (рис. 55) представляет собой емкость из двух различ-
ных по размерам, соединенных переходными элементами параллелепи-
педов, меньший из которых является разгрузочным лотком без высту-
пающих частей и закраин, прекрывающийся в торце крышкой. Выгрузка
груза из контейнера производится кантованием. В верхней части кор-
пуса контейнера имеется четыре проушины, которые вместе с серьгами,
расположенными в нижней части корпуса, дают возможность применять
грузоподъемные средства для подъема, опускания и кантования при
погрузочно-разгрузочных работах. Дно контейнера изготовлено из
гофрированного листа. Для удобства захвата вилочными погрузчиками
контейнер имеет четыре опоры.
71
Рис. 57. Контейнер СК-2 — 1 для
слеживающихся сыпучих мате-
риалов
Контейнер имеет люк с
крышкой, два замка, один из
которых клиновой для затяжки
люка, и фиксирующие упоры
для установки контейнеров в не-
сколько ярусов. На мелькомби-
натах при загрузке контейнера
СК-1—2 для устранения пыления
в люки контейнеров на время за-
грузки вкладывается лист с кру-
глыми отверстиями для ввода
рукава и удаления воздуха.
Контейнер металлический,
влагонепроницаемый, двух ти-
поразмеров — объемом 1,3 и
1,75 м3 и двух исполнений:
стальной и из алюминиевого
сплава АМГ-3. Конструкция кон-
тейнера разработана институтом
ВНИИПТМАШ.
Контейнер типа КЦМ-5
предназначен для транспорти-
ровки сыпучих грузов, в том чи-
сле и агрессивных (например,
углещелочного реагента). Кон-
тейнер (рис. 56) представляет
собой сварную металлическую
конструкцию, включающую ме-
таллический каркас, обшитый
листовой сталью, и днище, ко-
торое крепится к каркасу на шарнирных обоймах и фиксируется
в рабочем положении специальным замком-подхватом. Днище имеет
полозья и ребро жесткости с резиновым уплотнением. Крышка
контейнера на шарнирных петлях крепится к корпусу. В центре
ее имеется дополнительный загрузочный люк, закрываемый замком.
Резиновые уплотнители в люке и крышке обеспечивают влагонепрони-
цаемость. Предусмотренные для погрузки люк и крышка контейнера,
а также днище, открываются по всему периметру, позволяя значительно
ускорить процесс погрузки и разгрузки контейнера. Контейнеры можно
штабелировать в три яруса. Для обеспечения безопасного штабелирова-
ния и выполнения погрузочно-разгрузочных работ предусмотрены
специальные рым-фиксаторы.
Контейнер разработан институтом «Гипрогеолстрой» Министерства
геологии СССР совместно с Промтрансниипроектом Госстроя СССР.
Серийно выпускается Бухарским ремонтно-механическим заводом
им. 50-летия ВЛКСМ Министерства геологии СССР и Актюбинским
геолого-ремонтным заводом Министерства геологии Казахской ССР.
Контейнер СК-2—1 (рис 57) предназначен для перевозки сыпучих
слеживающихся материалов. Контейнер металлический, имеет форму
усеченной прямоугольной пирамиды, водонепроницаемый. Загрузочно-
разгрузочный люк размерами 600X900 мм с крышкой расположен по
72
Рис. 58. Контейнер КИ-5 для извести
всему верхнему периметру контейнера. Для выгрузки из контейнера
слеживающихся материалов имеется второе съемное днище, которое
прикреплено цепями к контейнеру. Со стороны днища имеются стропо-
вочные проушины. Разгрузку контейнера можно производить, не снимая
его с кузова автомобиля. На железнодорожном подвижном составе
контейнеры перевозятся в горизонтальном положении в два яруса
в количестве 32 шт. Фиксаторами служат проушины со специальными
выступами. На боковых стенках контейнера прикреплены цепи и спе-
циальные устройства для закрепления контейнеров. Конструкция
контейнера разработана институтом ВНИИПТМАШ.
Контейнер КИ-5 (рис. 58) предназначен для перевозки извести и
других сыпучих материалов. Конструкция контейнера сварная, сложной
геометрической формы. Имеются верхний загрузочный и боковые
разгрузочные люки. Контейнер разработан ЛИИЖТ.
Контейнер конструкции ЦНИИСа предназначен для перевозки
цемента, гипса и других сыпучих строительных материалов. В ряде
случаев эти контейнеры применяют как временные склады. Контейнер
(рис. 59) представляет собой сварную конструкцию, корпус которой
установлен на опорное кольцо и состоит из верхнего и нижнего усечен-
ных конусов, средней цилиндрической части и нижнего несущего
конуса, примыкающего к опорному кольцу. Такая конструкция корпуса
контейнера обеспечивает равномерное, без зависаний, опускание це-
мента. Корпус изготовлен из 2,5 мм листовой стали.
В верхней части контейнера имеется загрузочный люк диаметром
350 мм, по периметру которого предусмотрено резиновое кольцо,
создающее необходимую герметичность при закрывании люка откидной
крышкой с винтовым пружинным устройством. На нижнем корпусе
укреплены фланец и выходной патрубок. К фланцу шпильками при-
креплена аэрационная камера, при помощи которой осуществляется
аэрация цемента. Фланец и аэрационная камера наклонены к выходному
патрубку под углом 10° для улучшения вытекания аэрированного це-
мента.
Аэрационная камера представляет собой сварной конус, покрытый
сверху четырьмя слоями бельтинга и одним слоем брезента, располо-
женными между двумя металлическими сетками. Камера примыкает
к внутренней части корпуса контейнера и обеспечивает равномерность
73
A-A
74
Рис. 60, Контейнер-склад для цемента:
1 — люк; 2 — фильтр; 3 — патрубок; 4 — гибкий рукав; 5 — бункер; 6 —
секторный затвор; 7 — откидная стойка с винтовым домкратом; 8 — опорная
плита; 9 — рама
аэрации. С целью предотвращения продавливания цементом матерчатой
прослойки на дне камеры установлена опорная решетка. Для герме-
тичности соединения камеры с корпусом между фланцами помещены
кольцевые резиновые прокладки из губчатой резины.
Воздух в аэрационную камеру поступает через воздухоподводящий
патрубок с пробковым краном и масловлагоотделителем, при-
крепленным к трубке, которая приварена к корпусу камеры. К дру-
гому концу трубки, расположенному внутри камеры, присоединена
заглушенная с одного конца кольцевая трубка с 24 отверстиями по
периметру, которая служит для равномерного распределения воздуха
по всему объему камеры. На боковой стенке корпуса аэрационной ка-
меры укреплен предохранительный клапан, отрегулированный на
давление 70 кПа. Для удобства открывания и закрывания крышки люка
при загрузке контейнера и работы стропальщиков контейнер снабжен
лестницей, которая в рабочем положении расположена под углом
к цилиндрической части корпуса и упирается в нее откидывающимся
упором, а в нерабочем положении прижата к контейнеру и закреплена
защелкой.
Для выдачи цемента на строительном объекте на выходной патрубок
при помощи зажима надевают резиновый армированный рукав-
цементопровод, на конце которого имеется металлический пылегасящий
насадок в виде закрытого сверху цилиндра. В той части насадка, кото-
75
рая надевается на рукав, имеется
J)
Рис. 61, Саморазгружающийся кон-
тейнер для плавикового шпата
заслонка, управляемая снаружи
рукояткой и служащая для пере-
крытия потока цемента. Насадок
крепится к рукаву стяжным хо-
мутом.
К верхнему конусу прива-
рены четыре строповочные петли,
предназначенные для погрузочно-
разгрузочных операций и скрепле-
ния контейнеров путем продевания
одной петли в другую для транс-
портировки.
Воздух в корпус контейнера
поступает из компрессора произво-
дительностью не менее 0,5 м3/мин
через воздухопроводящий патру-
бок, масловлагоотделитель, коль-
цеобразную трубку е отверстиями
и аэрационную камеру. В корпусе
контейнера воздух смешивается с цементом. Полученная таким образом
цементно-воздушная смесь обладает свойствами текучести и благодаря
наклону поверхности аэрирования вытекает через выходной патрубок
и рукав-цементопровод в мерное устройство. Из нее цемент пересыпается
в ковш бетоно- или растворомешалки. Такой принцип действия контей-
нера позволяет выдавать цемент определенными порциями
Загрузка контейнера через люк осуществляется пневматическим
или гравитационным способом. На железнодорожную платформу
или полувагон устанавливается 18 контейнеров. Контейнер спроекти-
рован ЦНИИ транспортного строительства (Москва).
Контейнер-склад для порошкообразных материалов разработан
ЦНИИОМТП Госстроя СССР и предназначен для перевозки и
временного хранения порошкообразных материалов, в т. ч. цемента,
с порционной выдачей материала на рассредоточенных строительных
объектах. Контейнер (рис. 60) имеет цилиндро-конический бункер,
опирающийся на сварную раму с четырьмя откидными стойками, кото-
рые имеют винтовые домкраты и шарнирно закрепленные опорные
плиты. В верхней части бункера расположены патрубок для пневмати-
ческой загрузки и люк для гравитационного наполнения материалом.
В крышке люка помещен суконный фильтр для очистки запыленного
воздуха, выходящего из бункера при пневматической загрузке На
выпускном отверстии бункера закреплен секторный затвор, обеспечи-
вающий порционную выдачу материалов. Откидные стойки позволяют
осуществлять погрузку и разгрузку контейнера с автомобиля без при-
менения грузоподъемных механизмов. Контейнер снабжен’стропами
для закрепления его на автомобиле в транспортном положении с гибким
рукавом для пневматической загрузки материала.
Пневматическая загрузка контейнера-склада может производиться:
с помощью камерного насоса инвентарного склада цемента С-753; из
бокового разгружателя типовых прирельсовых и притрассовых складов;
разгрузчиком цемента типа «Малютка» и другим оборудованием.
Саморазгружающийся контейнер для сыпучих материалов разра-
ботан и внедрен на Ижорском заводе им. Жданова. Он предназначен
для перевозки магнезита, мраморной крошки, глинозема, плавикового
шпата, кварцевого песка идр. Контейнер (рис. 61) состоит из корпуса 1,
76
запорного конуса 5, тяги 3, перемещающейся в направляющей втулке 4,
и серьги 2, надеваемой на крюк грузоподъемного устройства. При
загрузке контейнер опирается на дно запорного конуса, при этом
нижнее отверстие конуса плотно закрыто.
При транспортировке вся масса груза и контейнера передается на
запорный конус, далее — на тягу и серьгу. Для выгрузки необходимо
контейнер установить поверхностью А на емкость, в которую нужно
пересыпать груз, и несколько опустить вниз крюк грузоподъемного
устройства; под собственным весом опустится запорный конус. Между
корпусом и конусом образуется круговая щель, через которую про-
исходит высыпание груза. Величиной щели можно регулировать ско-
рость разгрузки.
Техническая характеристика контейнера
Грузоподъемность, кг ...........
Внутренний объем, м3............
Размеры, мм (см. рис. 61):
диаметр D ......... .........
высота Н ..............
Масса, кг ......................
200
0,12
700
400
49
400
0,28
800
720
85
4000
1,82
1300
2115
1042
4.3. Мягкие контейнеры для сыпучих материалов
Мягкие специализированные контейнеры предназначены для транс-
портировки всеми видами транспорта и кратковременного хранения
сыпучих продуктов. Контейнеры могут быть как многоразового, так и
разового использования. Контейнеры многоразового использования
изготовляются из материалов следующих марок: РК-2 — резинокорд-
ный двухслойный вискозный; РК-3 — резинокордный трехслойный
вискозный; РТ-1В — резинотканевый однослойный вискозный; РТ-1К —
резинотканевый однослойный капроновый; РТ-1А — резинотканевый
однослойный анидный. Контейнеры разового использования изготовля-
ются из следующих материалов: полиолефиновой ткани, ламинирован-
ной пленкой; нетканых материалов, ламинированных полимерной плен-
кой или с полимерным пленочным вкладышем.
Мягкие контейнеры влагонепроницаемы и могут перевозиться
в открытом подвижном составе. Температура эксплуатации от —60
до +60 °C. Контейнеры легко складываются и занимают в таком виде
2—20% объема в заполненном состоянии.
Ряд конструкций мягких контейнеров разработан Центральной
научно-исследовательской лабораторией полимерных контейнеров
(ЦНИ Л Полимер контейнер). Внедрены следующие типы мягких резино-
кордных контейнеров: МК-1—1,5; МК-1—2,5; МК-1—3; МК-2—0,5;
МК-2—0,7; МК-2—1,5; МК-3—3,0. Эти контейнеры предназначены для
временного хранения и транспортировки сыпучих химических мате-
риалов, не вступающих во взаимодействие с материалом контейнера
(минеральные удобрения, окись цинка, сурик железный сухой, гранули-
рованный полиэтилен, пресс-порошки).
Контейнер представляет собой закрытую емкость прямоугольного
сечения с прямыми углами, с загрузочным и разгрузочными люками и
несущими проушинами (с прорезями или без них), в которые при погру-
зочно-разгрузочных операциях вставляются несущие элементы, состоя-
щие из двух металлических стержней и двух распорок. Контейнер
изготовляется из невулканизированных резинокордных материалов
методом сборки на формах с последующей вулканизацией,
77
Таблица 12
Техническая характеристика мягких резинокордиых контейнеров
Контейнеры । Грузоподъем- ность, т Вмести- мость, м3 Насыпная масса груза, т/м3 Размеры, мм Масса контей- нера, кг
контейнера люка
длина ширина о S со загру- зочного 1 разгру- зочного
МК-1 — 1,5 2 1,8 — 0,2 1 1450 1350 1200 500Х зоох 45
Х500 хзоо
МК-1 -2,5 4 2,9±0,2 1 1450 1350 1950 500 X зоох 70
Х500 хзоо
МК-1 -3,0 4 3,6^0,2 1 1450 1350 2450 500Х зоох 90
Х500 хзоо
МК-2 -0,5 1,5 0,55=3= 0,1 2,3 700 700 850 250Х 250Х 20
Х250 Х250
МК-2 — 0,7 1,5 0,75=1=0,15 1,65 700 700 1250 250 X 250Х 25
X 250 X 250
МК-2 — 1,5 9 1,75=1=0,2 1 1100 1100 1250 500Х ЗООХ 50
Х500 хзоо
мк-з -3,0 4 3,3=р0,3 1,1 1100 нос 2500 500 X зоох 100
Х500 хзоо
Заполнение контейнера производится: самотеком из бункера с по-
следующим или одновременным взвешиванием на весах; дозатором, при
транспортировании контейнера тельфером по монорельсу или на под-
доне; из бункера с дозатором, непосредственно в полувагоне; шнеком
(с вибрацией или без вибрации). Опорожнение контейнера осуществля-
ется с помощью электротельферов, мостовых, козловых, портальных,
автомобильных или железнодорожных кранов, электро- и автопогруз-
чиками, кранами с ручной лебедкой и талью.
В автомобилях контейнеры устанавливаются в один ярус в соответ-
ствии с грузоподъемностью автомобиля. В железнодорожных полу-
вагонах без дополнительных креплений размещается: в два яруса
72 контейнера МК-2—0,5 и МК-2—0,7, 32 контейнера МК-2—1,5 и
МК-1 —1,5; водин ярус 16 контейнеров МК-1—2,5, МК-1—3 и МК-3—3,0.
Техническая характеристика мягких резинокордных контейнеров пред-
ставлена в табл. 12.
С 1977 г. изготовляются новые типы мягких специализированных
контейнеров МК-П и МК-Л для сыпучих неслеживающихся и слабо-
слеживающихся продуктов, разработанные быв. ЦНИЛХТ в соответ-
ствии с ГОСТ 21045—75 и ОСТ 6-19-80—78. Контейнеры МК-П выпол-
нены с несущими проушинами. В контейнерах МК-Л грузовые элементы
выполнены в виде металлических лент.
Контейнеры МК-П, имеющие объем 0,1 и 0,25 м3, предназначены для
транспортировки штучных грузов, а также грузов, упакованных в поли-
этиленовые или бумажные мешки. Несущие проушины этих контейнеров
снабжены металлическими кольцами. Контейнеры, имеющие объем 0,5;
0,7; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 и 3,0 м3, массой брутто от 0,5 до 4 т (рис. 62, а)
предназначены для перевозки сыпучих продуктов насыпью. Грузовые
элементы этих контейнеров выполнены в виде несущих проушин со
съемными металлическими приспособлениями — несущими штангами
(рис. 62, б).
78
L
Рис. 62. Мягкий контейнер
типа МК-П с несущими про-
ушинами:
1 — корпус; 2 — несущая про-
ушина; 3 — загрузочный рукав;
4 — разгрузочный рукав; 5 —
клапан
Серийно контейнеры со съемными штангами объемом 0,5 и Зм8 и
контейнеры с грузовыми элементами в виде несущих проушин с ме-
таллическими кольцами объемом 0,1 и 0,25 м3 выпускает завод
«Полимерконтейнер».
Техническая характеристика несущих штаиг
Объем контейнера, м8 . . . , 0,5; 0,7 1,0; 1,5 2,0; 2,5; 3,0
Грузоподъемность, кг .... 1500 2000 4000
Размеры, мм (см. рис. 62, б):
длина L ................ 800 1200 1200
диаметр D................... 28 — 30 28 — 30 34 — 36
Техническая характеристика мягких специализированных контей-
неров типа МК-П с несущими проушинами приведена в табл. 13.
Таблица 13
Техническая характеристика мягких специализированных
контейнеров типов П и Л
Типоразмер Масса брутто, кг, не более Собственная масса контейне- ра, кг, не более Вмести- мость, м3 Насыпная мас- са груза, т/м3, не более Габаритные разме- ры в загруженном состоянии, мм, не более
длина шири- на высо- та
МК-01П 500 10 0,11 =1=0,01 4,2 480 330 750
МК-025П 1000 18 0,27±0,01 3,6 750 480 850
МК-0,5П(Л) 1500 20 0,51*0,10 2,4 940 940 950
МК-0,7П(Л) 1500 25 0,67*0,15 1,8 940 940 1250
МК-1,0П(Л) 2000 35 0,89*0,15 1,9 980 980 1250
МК-1,5П(Л) 2000 50 1,72*0,15 1,1 1450 1450 1250
МК-2,0П(Л) 4000 80 2,20=t0,20 1,7 1450 1450 1650
МК-2,5П(Л) 4000 85 2,60*0,20 1.4 1400 1400 2000
МК-3,0П(Л) 4 000 95 3,35*0,25 1,1 1450 1450 2500
79
«) б)
Рис. 63. Мягкий контейнер типа MX-Л с грузовыми лентами:
1 — корпус; 2 — грузовая лента; 3 — серьга; 4 — загрузочный рукав; 5 —
разгрузочный рукав; в — клапан
Рис. 64. Контейнер МКв-Л:
а — перед загрузкой; б — при разгрузке; 1 — корпус; 2 — грузовая лента;
3 — металлическое кольцо; 4 — крышка; 5 — технологическая петля; 6 —
замки корпуса
Мягкие контейнеры типа МК.-Л предназначены для транспортировки
исслеживающихся сыпучих грузов. Контейнеры — квадратного сече-
ния, выпускаются объемом 0,5; 0,7; 1,0; 1,5; 2,0 и 3,0 м3, массой брутто
до 4 т (рис. 63). Грузовые элементы выполнены в виде грузовых лент
с металлическими кольцами. Ленты Могут располагаться по одной
посередине каждой боковой стенки корпуса контейнера, или по его
углам. Серийное производство контейнеров МК-Л объемом 0,5; 0,7;
1,0 и 1,5 м3 организовано на заводе «Полимерконтейнер», Другие
типоразмеры этих контейнеров выпущены опытными партиями.
Форма разгрузочного и загрузочного люков контейнеров типа П и Л
может быть прямоугольной, квадратной, ромбовидной и круглой.
Контейнер МКв-Л (ТУ 6-19-07-9—76) предназначен для перевозки
и кратковременного хранения волокнистых материалов, подпрессован-
ных во время загрузки контейнера. Он представляет собой конструкцию
прямоугольного сечения объемом 1,5 м3, массой брутто 1 т, с открываю-
щейся крышкой. Грузовые элементы выполнены в виде четырех грузовых
лент, расположенных по двум боковым сторонам и снабженных сверху
и снизу металлическими кольцами (рис. 64, а). Нижние металлические
кольца предназначены для кантования контейнера на 180° при его
разгрузке (рис. 64, б).
Техническая характеристика контейнера
Габаритные размеры в загруженном состоянии, мм, не более:
длина ...................................................
ширина ..............................................
высота...............................................
Рабочий объем загруженного контейнера, ма................
Масса брутто, т, не более................................
Собственная масса контейнера, кг, не более ..............
Насыпная масса транспортируемого продукта, т/м3, не более
1400
1400
1250
1,75 =*= 0,25
1,0
50
0,6
80
2
Рис. 65. Контейнер МКР-М:
1 — корпус; 2 — грузовой элемент
Рис. 66. Контейнер МКР-С:
1 корпус; 2 — съемные грузовые ленты
Контейнеры выпускает завод «Полимерконтейнер».
Контейнер МКР-М (ТУ 6-19-07-4—75) (рис. 65) предназначен для
перевозки и кратковременного хранения сыпучих продуктов. Он пред-
ставляет собой закрытую конструкцию объемом 1 м3, массой брутто 1т,
в виде мешка с квадратным днищем. Грузовым элементом является
канат, который стягивает горловину и завязывает ее специальным узлом.
Изготовляется из полиолефиновой ткани, ламинированной пленкой.
При разгрузке днище разрезается специальным ножом.
Техническая характеристика контейнера
Габаритные размеры в загруженном состоянии, мм, не более:
диаметр ............................................ 1000
высота ............................................ 1300
Рабочий объем в загруженном состоянии, м3 ................1,15=3=0,15
Масса брутто, т, не более..................................... 1,0
Собственная масса контейнера, кг, не более................ 1,5
Насыпная масса транспортируемого продукта, т/м3, не более 1,0
Контейнер МКР-С (рис. 66) предназначен для перевозки и кратко-
временного хранения сыпучих продуктов. Он представляет собой
конструкцию объемом 1 м3, массой брутто 1 т, в виде мешка с квадрат-
ным днищем. Для герметичности ламинируется пленкой или внутрь
вставляется пленочный вкладыш. Контейнер снабжен съемными грузо-
выми элементами, образующими сетку, в которую помещается оболочка
контейнера-мешка. Изготовляется из нетканого материала на основе
синтетических волокон, а съемные грузовые ленты — из однонаправлен-
81
Рис. 67. Контейнер для поливинил-
хлорида
кого резинокордного материала.
При разгрузке днище разрезается
специальным ножом.
Техническая характеристика
контейнера
Габаритные размеры в за-
груженном состоянии,
мм, не более:
диаметр ..............
высота ..........
Рабочий объем в загру-
женном состоянии, м3
Масса брутто, т, не
более .................
Собственная масса кон-
тейнера, кг, не более
Насыпная масса транс-
портируемого продук-
та, т/м3, не более . .
1000
1300
1,15 0,15
1
6
1
Контейнеры изготовляет завод
«Полимер контейнер».
Саморазгружающийся мягкий
контейнер для поливинилхлорида
(рис. 67) предназначен для хранения
и перевозки латексного и суспен-
зионного поливинилхлорида. Кон-
тейнер состоит из металлического
поддона, горловины с крышкой и
мешка из прорезиненной техниче-
ской ткани (бельтинга марки 213),
соединяющего поддон с верхней
крышкой. Поддон представляет со-
бой сварную конструкцию, выпол-
ненную из штампованных деталей.
Дно поддона наклонено в сторону
разгрузочного люка на 10°. Для
транспортировки контейнера в
сложенном виде (в два яруса и бо-
лее) имеются четыре ножки. Боко-
вой разгрузочный люк поддона за-
крывается герметичной дверцей
с замком. В сварной горловине
имеется круглый загрузочный люк
с фланцем. Резиновое уплотнение и
кольцевой выступ на фланце обес-
печивают герметичность контей-
нера. Для предотвращения пыления продукта через горловину при
загрузке контейнера предусмотрено резиновое кольцо, плотно охваты-
вающее загрузочный патрубок, или специальное загрузочное устрой-
ство.
82
Техническая характеристика контейнера
Объем, м3..................................................... 1,5
Габаритные размеры, мм:
длина..................................................... 910
ширина................................................... 910
высота в рабочем положении................................ 2080
» при натянутых тросах.................................. 2730
» в транспортном положении ............................ 480
Масса, кг.................................................... 80,25
Конструкция .контейнера разработана Сибирским институтом
Промтранспроект (г. Новокузнецк).
4.4. Контейнеры для стекла и стеклоизделий
Для перевозки и временного хранения стекла разработано несколько
типов специализированных контейнеров. Технические характеристики
контейнеров КСС-2,85, КС-2,85 и КСМ-2,85 приведены в табл. 14.
На стекольных заводах широко применяют для перевозки листового
стекла специализированные контейнеры пирамидальной конструкции
ПКС-2,85 (рис. 68), разработанные стеклозаводом «Пролетарий» (г. Ли-
сичанск) (грузоподъемность и размеры контейнера приняты такие же,
как и у контейнера КСС-2,.85). Контейнер представляет собой емкость
в виде усеченной пирамиды и имеет жесткий металлический каркас
с деревянной обшивкой. Внутри контейнера, по центру, установлена
деревянная опора пирамидальной формы, к которой с двух сторон
наклонно устанавливается листовое стекло. Эта опора жестко скреплена
Таблица 14
Техническая характеристика контейнеров
для листового стекла
Показатели Тип контейнера
КСС-2,85 КС-2,85 КСМ-2,85 пкс
Материал Металл и дерево Металл Металл
и дерево
Тип конструкции Складная Жесткая
Масса брутто, кг 2850 2850 2850 2850
Масса тары, кг 384 420 343 444
Внутренний объем, м3 1,75 1,5 1,5 1,32
Наружные габаритные разме-
ры, мм:
длина 1817 1815 1800 1810
ширина 870 890 880 900
1520 1515
высота 1 14G0 1536
460 870
Внутренние габаритные разме-
ры, мм:
длина 1710 1700 1720 1738
ширина 735 723 717 205X2
высота 1400 1270 1260 1324
1 В числителе — высота контейнера в рабочем состоянии, в знаменателе—
высота разобранного контейнера.
83
с днищем-поддоном, торцовыми стенками и крышей контейнера. Две
боковые стенки, через которые производится загрузка и выгрузка стекла,
шарнирно соединены с поддоном и при помощи замков шпингалетного
типа скреплены с крышей контейнера. Для прижатия стекла к средней
опоре боковые стенки имеют по две продольных прижимных доски
с винтами. Пол контейнера покрыт полосой резины, а обе грузонесущие
стороны опорной пирамиды и внутренние стороны прижимных досок —
войлоком. Для подъема контейнера при помощи крана боковые стенки
снабжены тяговыми полосами с серьгами.
Техническая характеристика контейнера типа ПКС-2,85 приведена
в табл. 13. В контейнер укладывается 470 м2 листового стекла толщиной
2 мм и 345 м2 листового стекла толщиной 3 мм. Максимальные размеры
листов стекла,укладываемых в контейнер, 1300Х 1700 мм. В зависимости
от размеров листов в каждой камере контейнера размещается до трех
стоп стекла. Особенностью конструкции контейнера является то, что
загруженные в него пачки стекла прижимаются к опорным доскам
пирамиды подвижными досками-упорами, выдвигающимися из боковых
стенок-крышек. На четырехосную железнодорожную платформу уста-
навливается 21 контейнер.
Контейнер типа СК-8—2 (ВНИИПТМАШа) для транспортировки
и временного хранения листового стекла (рис. 69) и других хрупких
листовых материалов. Контейнер состоит из корпуса, противоположные
боковые стенки которого имеют двойные герметизированные двуствор-
чатые дверцы, и пирамидального стеллажа, вставляемого внутрь кон-
тейнера. Стеллаж состоит из основания-поддона и крепящейся к нему
пирамидальной стойки. При загрузке стекло устанавливают на пол
основания и прислоняют к наклонным плоскостям стойки. Особенностью
контейнера является то, что стекло можно вынимать и вставлять с обеих
сторон через дверцы, раскрывающиеся во всю боковую ширину, не
вынимая стеллажа-поддона. Загрузка в контейнер пирамидального
стеллажа и его выгрузка могут осуществляться также механизированно,
с помощью вилочного погрузчика. Такая возможность позволяет со-
кратить время погрузочно-разгрузочных операций, а также значительно
уменьшить число находящихся в эксплуатации корпусов-контейнеров
за счет увеличения количества более дешевых пирамидальных стелла-
жей.
Рис. 68, Контейнер для листового оконного стекла типа ПКС-2,85
84
Контейнер может перегружаться либо вилочным погрузчиком, либо
краном; для этого в нижней части контейнера имеются специальные
окна, а в верхней — петли. Пол поддона имеет уклон к горизонтали
3—4°. Пакет стекла прислоняется к решетчатой плоскости из досок,
оклеенных войлоком. Боковые края поддона имеют борта, удерживаю-
щие стекло от смещения. Стекло прижимается к решетчатой плоскости
стеллажа с помощью стяжек накладки с барашками. Кроме того, для
страховки осуществляется крепление ремнями. На железнодорожном
подвижном составе при транспортировке может помещаться следующее
количество груженых контейнеров: в четырехосный полувагон 18 шт.
массой брутто 51 т; на четырехосной платформе 21 шт. массой брутто
62 т. Порожние контейнеры устанавливаются в таком же количестве.
Гомельским стеклозаводом им. Ломоносова разработан контейнер
типа КВС (рис. 70) для транспортировки витринного и крупно-
габаритного стекла. Контейнер имеет деревометаллическую конструк-
цию. Рама контейнера выполнена в виде сварного каркаса из металла
корытообразного сечения, а боковые стенки — из досок, связанных
металлическими полосами. Для перегрузки кранами предусмотрены
специальные захватные приспособления. При заполнении стеклом кон-
тейнер укладывают плашмя, откидывают стенку, специальными вакуум-
ными захватами берут со стола резки крупногабаритное и витринное
стекло и загружают в контейнер. После заполнения контейнер закры-
вают на замки и отправляют по назначению.
Малотоннажный контейнер СКМС-1 (Промтрансниипроекта)
(рис. 71) предназначен для транспортировки широкой номенклатуры
85
Рис. 70. Контейнер для витринного стекла типа КВС
Рис. 71. Контейнер для стеклоизделий типа СКМС-1
хрупких мелкоштучных грузов, в том числе аптекарской посуды (скля-
нок, банок, флаконов и др.). Конструкция контейнера неразборная,
деревометаллическая. Контейнер состоит из основания, корпуса и
крышки. Основание представляет собой стандартный деревянный под-
дон, собранный на болтах; чтобы не повредить перевозимый груз, го-
ловки болтов в досках утоплены. В основании предусмотрены специаль-
ные гнезда для ввода вил электропогрузчика при погрузочно-разгрузоч-
ных и складских работах.
Корпус контейнера изготовлен из досок, соединенных в шпунт, и
четырех металлических уголков, к которым доски прикреплены бол-
тами. Корпус малотоннажного контейнера при помощи четырех уголков
прикреплен болтами к поддону. Для перегрузки кранами у контейнера
предусмотрены тяговые пояса с кольцами. Для удобства загрузки и
разгрузки контейнера три боковые доски могут выниматься, а крышка
откидываться на 3/4 ширины контейнера. Крышка малотоннажного
контейнера состоит из неподвижной и откидной частей. Откидываю-
щаяся крышка выполнена из железного листа толщиной 2 мм с гофрами.
Для запирания крышки предусмотрены два замка.
4.6. Контейнеры для концентратов руд
цветных металлов и других кусковых грузов
Специальные контейнеры типа Гипроцветмета, применяемые для
перевозки медных, свинцовых и цинковых концентратов, представляют
собой металлический сосуд конической формы с цапфами и съемной
крышкой (рис. 72). Техническая характеристика контейнеров приведена
в табл. 15.
В верхней части контейнера имеется жесткий пояс с двумя цапфами
для прицепки к траверсе, висящей на крюке мостового крана. В верхней
кромке пояса сделаны отверстия для скоб, которые служат для крепле-
ния контейнеров друг к другу при перевозках на железнодорожных
платформах. Для предотвращения заклинивания контейнеров при
установке их стопками один в другой к поясу снизу приварены крюки,
за которые цепляется подвеска для разгрузки контейнера опрокидыва-
нием. Съемная крышка применяется на контейнере только при перевозке
Таблица 15
Техническая характеристика контейнеров
для рудных концентратов
Показатели Тип контейнера
Гипроцветмета Гипро- никеля СК-2-4
Масса брутто, кг 2500 5000 3000 10 000
Тара, кг Объем, м8 Габаритные размеры: 275 540 480 1 200
1,15 2,05 2,0 4,0
верха корпуса 0 1400 0 1495 0 1500 2410Х 2050Х Х2134
низа корпуса 0 1100 0 1080 0 1064 0 1590
высота 1100 1780 1270 —
Диаметр отверстия люка, мм 1340 1380 1370 —
Толщина стального листа обечайки, мм 4 6 4 4
87
Рис. 72. Контейнер типа Ги-
процветмета для свинцово-цин-
кового концентрата
особо ценных концентратов, содержащих благородные и драгоценные
металлы. При установке в складах и на подвижном составе контейнер
опирается на нижнюю кромку обечайки.
Груженые и порожние контейнеры, как правило, перевозятся
в железнодорожных гондолах грузоподъемностью 62 т. При этом в гон-
доле устанавливается 12 груженых или 70 порожних контейнеров.
Погрузка контейнеров в гондолы и выгрузка из них осуществляется
кранами. Выгрузка концентратов руд цветных металлов из контейнера
производится его опрокидыванием двухкрюковым краном.
В пункте отправления на обогатительной фабрике заполнение
контейнеров концентратом осуществляется ленточными питателями
(с шириной ленты 1000 мм), которые загружаются посредством мостовых
грейферных кранов грузоподъемностью 15 т через стационарные загру-
зочные лотки. Производительность одного ленточного питателя 65—
100м3/ч. Продолжительность заполнения контейнера грузоподъемностью
5 т составляет 1,5—2 мин. Контейнер для заполнения устанавливают на
стационарные вагонеточные весы, расположенные под разгрузочными
лотками ленточных питателей. Таким образом, взвешивание контейнера
производится одновременно с заполнением его концентратом. В пункте
приема концентрата па складе металлургического завода прибывающие
контейнеры снимают с железнодорожного подвижного состава мосто-
88
Рис.- 73. Контейнер типа Гипрони-
келя для никелевых руд
выми двухкрюковыми кранами
грузоподъемностью Юти опо-
рожняют в приемные траншеи,
из которых с помощью мостовых
грейферных кранов грузоподъ-
емностью 15 т производится
формирование штабелей кон-
центрата. Этими же кранами
осуществляется погрузка кон-
центрата из штабелей на ленточ-
ные транспортеры,' подающие
его на дальнейшую переработку.
При перевозках концентра-
та в зимнее время он смерзается,
а также примерзает к стенкам и
днищу контейнера. Поэтому
в осенне-зимний период контей-
неры перед опорожнением нуж-
даются в обогреве для оттаи-
вания поверхностного слоя концентрата. Для обогрева контейнеры
устанавливают поочередно мостовыми кранами в колодцы индук-
ционных установок и обогреваются до появления пара около стенок. Из
разогретых контейнеров концентрат в виде смерзшихся глыб разгру-
жается в соответствующие отсеки склада. Дальнейшее оттаивание
концентрата происходит в заглубленных отсеках склада с обогреваемым
полом. Время индукционного разогрева одного контейнера массой
брутто 5 т колеблется в зависимости от степени смерзаемости концентрата
от 4 до 10 мин при расходе электроэнергии соответственно от 1,5—2
до 3—4 кВт-ч. Для удаления остатков концентрата, налипших на
стенки и днище, опорожненные контейнеры обмывают струей воды, по-
догретой до температуры 40—50 °C, при давлении 0,3—0,4 МПа. Для
обмывки контейнер устанавливают мостовым краном в специальную
камеру, защищающую обслуживающий персонал от попадания брызг
воды и грязи. Обмытые контейнеры собирают в пакеты по 5 шт. и
грузят в железнодорожные гондолы для отправки на обогатительные
фабрики. Время обработки одного контейнера Гипроцветмета в за-
висимости от его массы 20—25 мин.
Контейнеры типа Гипроцветмета двух типоразмеров — 2,5 и 5,0 т —
серийно выпускаются механическими заводами Министерства путей
сообщения СССР.
Институт Гипроникель разработал и внедрил специализированный
контейнер массой брутто 3 т для перевозки и хранения сульфидного
концентрата влажностью до 25%, никелевых руд и других сырьевых
материалов никелево-кобальтовой промышленности (рис. 73). Техни-
ческая характеристика контейнера приведена в табл. 15.
Контейнер типа Гипроникеля цельнометаллический, имеет форму
усеченного конуса. В верхней части корпуса имеется жесткий пояс из
швеллера, окантовывающий сечение люка. Люк закрывается сплошной
съемной крышкой. В поясе жесткости имеются отверстия для штырей
траверсы. Груженые контейнеры полностью используют грузоподъем-
ность транспортных средств. В порожнем состоянии контейнеры транс-
портируются в пакетах (по 11 шт.) путем установки один в другой.
Крышки контейнеров перевозятся отдельно в пакетированном виде.
При перевозке в трюмах судов груженые контейнеры могут устанавли-
ваться в три яруса.
89
рис. 74. Контейнер типа СК-2^4
для концентратов руд цветных
металлов
ВНИИПТМАШ разрабо-
тал конструкцию контейнера
типа СК-2—4 массой брутто
10 т (рис. 74) для доставки
концентратов руд цветных
металлов с обогатительных
фабрик. Техническая харак-
теристика контейнера пред-
ставлена в табл. 15. Контей-
нер — цельнометаллический,
конусной формы с овальным
днищем. В верхней части,
имеющей прямоугольную
форму, крепится крышка,
предохраняющая груз от по-
терь. Для выполнения по-
грузочно-разгрузочных ра-
бот по четырем углам верх-
ней обвязки контейнера име-
ются рамы, а для кантования
контейнера в его конструкции
предусмотрены выступы.
ВНИИПТМАШ разра-
ботал контейнер СК-2—
12,5 для перевозки и хране-
ния ферросплавов (рис. 75). Металлический корпус контейнера
имеет форму усеченного конуса. Контейнеры в порожнем состоянии
можно собирать в стопу. К плоскому днищу контейнера снизу приварены
швеллеры. Для захвата контейнера при подъеме на верхнем поясе
имеются две диагонально расположенные цапфы. Такое расположение
цапф обеспечивает удобный захват контейнеров, стоящих вплотную
друг к другу, с помощью ручного или автоматического захвата при
перегрузочных работах. Для кантования контейнера в нижней части
имеются две проушины.
Техническая характеристика контейнера
Масса брутто, кг............................................... 12 500
Собственная масса, кг........................................... 1 400
Грузоподъемность, кг .......................................... 11100
Внутренний объем, м3......................................... 4
Габаритные размеры, мм:
длина....................................................... 2800
высота...................................................... 1425
Кантование контейнера вокруг диагональной оси позволяет обеспе-
чить максимальный угол наклона стенок при выгрузке слежавшихся
материалов.
90
рис. 75. Контейнер типа СК-2 — 12,5
для ферросплавов ,
На верхнем поясе контейнера
имеются четыре упора для создания
необходимого зазора при сборке
порожних контейнеров в стопу,
а также для фиксации их положе-
ния при установке груженых
контейнеров в два яруса. В упо-
рах выполнены вертикальные отвер-
стия для соединения контейнеров
между собой с помощью скоб, что
обеспечивает устойчивость при пе-
ревозках. В контейнере предусмот-
рена съемная крышка. Для пере-
возки контейнеров по железной
дороге можно использовать плат-
формы и полувагоны грузоподъем-
ностью 62—63 т. В груженом
состоянии контейнеры перевозятся
по 5 шт. на платформе, в порожнем
состоянии — в полувагоне, шесть
пакетов по 6 контейнеров в каждом. Контейнеры изготовлены и вне-
дрены Коммунарским металлургическим заводом для транспортировки
ферросплавов от ферросплавных заводов до сталеплавильных цехов
металлургических предприятий железнодорожным транспортом.
4,6. Контейнеры-цистерны для жидких продуктов
Согласно Правилам Регистра СССР контейнер-цистерна — это
контейнер, имеющий цистерну или цистерны, укомплектованные
соответствующей арматурой и другими устройствами, с выгрузкой как
под действием силы тяжести, так и под давлением. Цистерна (цистерны)
жестко соединяется с элементами каркаса контейнера (рис. 76). Опоры
и крепления цистерны к каркасу не должны вызывать опасных местных
концентраций напряжений в ее корпусе. Цистерна, опоры и крепления
должны выдерживать воздействие сил инерции содержащегося в ней
груза, возникающих при движении транспортного средства. При про-
ектировании цистерн величины сил инерции принимаются эквивалент-
ными силам, равным: 1Рбр— в продольном, 1 Pgp— в поперечном и
2Рбр — в вертикальном направлениях.
Толщина стенок и днищ цистерн, изготовленных из углеродистой
стали, устанавливается расчетом, но должна быть не менее 3 мм. По-
правки на коррозию устанавливаются не менее 1 мм для стенок и 2 мм
для днищ цистерн. Цистерны и отсеки, не имеющие вакуумных клапа-
нов, изготовляются таким образом, чтобы выдерживать наружное
давление, превышающее внутреннее давление, по крайней мере, на
40 кПа. При этом остаточная деформация не допускается. Незаполняе-
мый объем цистерны устанавливается в зависимости от перевозимой
жидкости, однако он должен быть не менее 2,5% при температуре окру-
жающей среды -|-20 °C.
Цистерны или отдельные ее отсеки оборудуются пружинными
предохранительными клапанами, которые должны начать открываться
при максимальном допустимом рабочем давлении и быть полностью
91
Рис. 76. Конструктивная схема контейнера-цистерны длиной 6,1 м (согласно
стандарту ИСО)
открытыми при давлении, превышающем рабочее не более, чем на 10%.
Клапаны устанавливаются в незаполняемом объеме в верхней части
цистерны возможно ближе к середине ее длины. Предохранительные
клапаны в полностью открытом состоянии должны иметь проходные
сечения, обеспечивающие минимальный расход:
Типоразмер контейне-
ра-цистерны ......... 1АА 1А
Минимальный расход,
м3/мин (м3/с)........ 6,4 (106) 5,7 (95)
IBB; IB ICC; 1С 1D
4,8 (80) 3,8 (63) 2,8 (47)
Цистерны оборудуются запорными клапанами с ручным приводом,
закрывающимся вращением по часовой стрелке. Указатель открытия-
закрытия располагается на клапане или рядом с ним. Запорные кла-
паны, расположенные на цистерне ниже уровня перевозимого в ней
груза, на выходной стороне имеют дополнительные съемные заглушки.
Для проведения осмотра, ремонта и других работ цистерны имеют люки
диаметром не менее 450 мм.
Каждый контейнер-цистерна должен подвергаться гидравлическому
испытанию. Перед испытанием необходимо снять предохранительный и
вакуумный клапаны. Контейнер-цистерна испытывается давлением,
равным 1,5 максимально допустимого рабочего давления, но не меньшим
45 кПа и находится под давлением в течение времени, необходимого для
полной проверки цистерны и ее арматуры, но не менее 30 мин. Если
цистерна имеет отсеки, следует провести испытания каждого отсека.
Испытательное давление измеряется в верхней части цистерны или
отсека; при этом контейнер-цистерна должен находиться в эксплуата-
ционном положении.
К каркасу контейнера-цистерны прикрепляется табличка, на ко-
торой указываются: гидравлическое (испытательное) давление, Па
(кгс/см2); максимально допустимое рабочее давление, Па (кгс/см2);
92
ms
Рис. 77. Контейнер для агрессивных жидких грузов типа СКЖ
1050
общий объем, л; дата проведения первого гидравлического испытания
(месяц, год); даты проведения последующих гидравлических испыта-
ний (месяц, год).
Вакуумный клапан дополнительно должен иметь маркировку дав-
ления, на которое он рассчитан. Предохранительный клапан должен
иметь надпись, указывающую максимально допустимое рабочее давле-
ние, и пломбу Регистра СССР.
Для транспортировки жидких продуктов применяются преиму-
щественно малые специализированные контейнеры индивидуального
назначения. Разработаны и применяются в опытном порядке ряд кон-
струкций специализированных контейнеров, предназначенных для
перевозки жидкого топлива, кислот, спиртов и других химических про-
дуктов. Применение специализированных контейнеров для жидких
и вязких продуктов позволяет обеспечить их доставку многочисленным
потребителям малыми порциями с достаточно высокой эффективностью.
Промтрансниипроект разработал конструкцию специализирован-
ного контейнера типа СК-4—1 (СКЖ) для перевозки агрессивных жид-
ких грузов (рис. 77). Контейнеры перевозятся на открытом подвижном
составе железнодорожного и автомобильного транспорта и могут быть
использованы в качестве временных хранилищ жидких продуктов.
Каркас контейнера выполнен из профильной стали и гофрированных
листов, емкость — из полиэтилена низкого давления. По углам каркаса
предусмотрены механические устройства, закрытые корпусом, которые
позволяют соединять контейнеры в блоки, как в горизонтальной, так
и в вертикальной плоскости. Из двух контейнеров, соединенных в го-
ризонтальной плоскости, можно образовать блок размерами в плане
1325X2100 мм, что соответствует параметрам универсального контей-
нера грузоподъемностью 3 т. На ребрах узкой стороны контейнера
имеются накидные стяжки.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ кранами имеются
фитинги; для работы с погрузчиками предусмотрены пазы для вил.
Возможно многоярусное штабелирование контейнеров. Для монтажа
и демонтажа вставной емкости в верхней части контейнера имеется
съемная крышка. В нижней части емкости находится сливное устройство,
закрываемое дверцей, расположенной на корпусе контейнера. Уклон
обеспечивает полный слив груза. Налив кислоты в емкость производится
через два отверстия диаметром 200 мм с завинчивающимися крышками
93
Таблица 16
Техническая характеристика специализированных
контейнеров для перевозки жидких продуктов
Контейнер Грузоподъ- емность, кг Объем, мя Масса та- ры, кг Габаритные раз- меры, мм
длина шири- на высо- та
СКЖ-1 1000 0,65 200 1325 1050 900
Контейнер ВНИИПТа 1960 1,00 380 1490 11.05 1150
1-й тип контейнера для пери- гидрола 1560 1,33 440 1200 1200 1665
2-й тип 2940 2,50 610 2635 1400 1485
3-й тип 3180 2,70 590 1431 1431 2250
Контейнер ВНИИхолодмаша 1000 1,76 1390 1555 1325 2290
Контейнер Гипрохима 2340 2,50 660 1380 1380 2075
Контейнер для жидкого брома 1000 420 900 900 1250
Контей иер Латвжелдортр анса 900 1,15 100 1325 1050 1245
Мягкие резервуары МР-4 — 4,00 70 3400 2500 500
Мягкий контейнер быв. ЦНИЛХТа 4,00 170 3700 2300 500
Таблица 17
Техническая характеристика
Контейнер Грузоподъ- емность, кг Объем емкости, м3 Масса тары, кг Габаритные раз- меры, мм
длина шири- на высо- та
Односекционный ПК-1 —0,5 800 0,5 180 1325 1050 1100
ПК-1 — 0,7 1400 0,75 200 1325 1050 1100
Двухсекционный ПК-2—1,0 1800 1.0 300 1325 2100 1100
ПК-2—1.5 3000 1.5 320 1325 2100 1100
с предохранительными клапанами для поддержания нормального дав-
ления при изменении температуры.
В контейнере СКЖ-1 можно транспортировать соляную, фосфор-
ную, неконцентрированную азотную, серную 75%-ную кислоты, пер-
гидроль, фенол, спирты. Техническая характеристика контейнеров
приведена в табл. 16.
СПКБ фирмы «Грузполимертара» совместно с Промтрансниипроек-
том разработало специализированные контейнеры с пластмассовой ем-
костью ПК-1 — односекционные и ПК-2 — двухсекционные для транс-
портировки и хранения жидких химических продуктов (табл. 17).
Конструкция контейнера представляет собой сварной металлический
каркас формы параллелепипеда с вертикальными стойками, скреплен-
ными поперечными балками, в котором установлена цельная пластмас-
совая емкость цилиндрической или прямоугольной формы. В каркасе
емкость фиксируется с помощью поясков, снабженных натяжным уст-
ройством.
94
Рис. 78. Контейнер для серной кислоты
Контейнеры ПК-1 и ПК-2 можно транспортировать автомобиль-
ным транспортом и на железнодорожных платформах. Погрузочно-
разгрузочные операции выполняются автомобильным краном или ви-
лочным погрузчиком.
Емкость снабжена заливочной горловиной с герметически закрываю-
щейся крышкой и сливным устройством с пластмассовым вентилем.
Боковые стенки контейнера могут быть сетчатыми или закрытыми, из
гофрированной листовой стали. Угловые упоры, предусмотренные
в верхней части каркаса, дают возможность производить штабелиро-
вание контейнеров в четыре яруса. Замковые механизмы позволяют со
единять контейнеры в блоки.
Отдельными предприятиями применяется специализированный
контейнер для аккумуляторной серной кислоты, разработанный еще
в 1939—1940 гг. Всесоюзным научно-исследовательским институтом
промышленного транспорта (ВНИИПТ) (см. табл. 15). Контейнер пред-
ставляет собой стальной цилиндр с двумя эллиптическими днищами,
одно из которых приставное. Цилиндр установлен горизонтально на
ножках или на плоских опорах (рис. 78). По железной дороге контей-
неры перевозятся в крытых вагонах, а автотранспортом — на бортовых
автомобилях. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются ви-
лочными погрузчиками или тележками. Диаметр люка 350 мм. Расстоя-
ние между центрами ножек 650 мм; ножки имеют ширину 120 мм.
Для перевозки и хранения пергидроля (перекиси водорода) разра-
ботаны и применяются три типа контейнера.
Контейнер для пергидроля вместимостью 1,33 м3 представляет со
бой цилиндрический резервуар со сферическими днищами, установлен-
ный вертикально. Для придания контейнеру необходимой жесткости
его резервуар заключен в стальной каркас. Резервуар выполнен из алю-
миния или нержавеющей стали. Для обеспечения устойчивости контей-
неры с помощью растяжек закрепляются на платформах. В верхней
части резервуара имеется горловина с откидным колпаком, в которой
размещены три штуцера. Один из них используется при наливе и взятии
проб, другой соединяется с расположенной внутри контейнера сифон-
ной трубкой, которая служит для слива пергидроля. Третий штуцер
представляет собой воздушник с фильтром для предохранения пере-
возимых продуктов от загрязнения. Крышка колпака приспособлена
для пломбирования.
95
Рис. 79. Контейнер для жид-
кого аммиака
Второй тип контейнера
для пергидроля представляет
собой цилиндрический ре-
зервуар, установленный го-
ризонтально на стальной
опорной конструкции, что
позволяет складировать кон-
тейнеры в два яруса. На кар-
касе контейнера предусмот-
рены захватные приспособле-
ния для перегрузки кранами.
Третий тип контейнера
для пергидроля вместимо-
стью 2,7 м3 выполнен в виде
вертикального цилиндриче-
ского резервуара с эллипти-
ческим днищем. Резервуар
контейнера заключен в сталь-
ной каркас, заканчивающий-
ся вверху захватными коль-
цами для крановой пере-
грузки. Грузоподъемность
контейнера составляет
3180 кг, масса тары 590 кг, диаметр контейнера 1431 мм, высота ре-
зервуара 2250 мм. Горловина с колпаком и штуцеры в горловине
у всех трех типов контейнеров одинаковы. Налив пергидроля произ-
водится через штуцер диаметром 80 мм. Количество залитого пергид-
роля определяется в этом штуцере расходомером или визуально по
указателю уровня налива. Слив пергидроля в приемный резервуар
производится через штуцер диаметром 40 мм.
Для перевозки закрепителей с Дорогомиловского химического за-
вода потребителям на небольшие расстояния применяют специальные
контейнеры емкостью 2 м3, грузоподъемностью 4000 кг, массой тары
790 кг, диаметром 1380 мм и длиной 1985 мм. Внутренняя поверхность
контейнера гуммирована. Для обогрева жидкого продукта внутри кон-
тейнера имеется змеевик, выполненный из нержавеющей стали.
Для загустевающих продуктов по проекту ЛИИЖТа изготовлены
специальные контейнеры емкостью 2,2 м3, грузоподъемностью 2000 кг,
массой тары 370 кг, диаметром 1370 мм и длиной 2100 мм. Контейнер
этого типа представляет собой цельносварной цилиндрический резервуар,
расположенный горизонтально, который имеет загрузочный люк по-
середине и сливной кран внизу. Корпус контейнера разогревается ин-
дукционным подогревателем, представляющим собой трубу, которая
укреплена внутри контейнера по его оси; на трубу между двумя слоями
изоляции намотана проволока, являющаяся первичной обмоткой ин-
дуктора. Потребляемая индуктором мощность зависит от заданной
температуры нагрева, от теплопроводности продукта и его количества.
Институт ВНИИХОЛОДМАШ разработал специальный контейнер
для жидкого аммиака; контейнер представляет собой вертикальный
сварной цилиндрический резервуар наружным диаметром 1226 мм
с двумя сферическими приваренными днищами общей высотой 1734 мм
(рис. 79). Для защиты поверхности сосуда от солнечного излучения и
96
окружающей среды резервуар заключен в сварную металлическую раму,
обшитую листовой сталью толщиной 1 мм. В раме предусмотрены скобы
для удобства при обслуживании арматуры. В верхнем днище резервуара
имеется цилиндрический патрубок диаметром 400 мм с крышкой, на ко-
торой размещены необходимая арматура и рым-болты. Резервуар опи-
рается на лапы. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ
имеются три проушины.
Конструкторско-технологическим отделом в «Латвжелдортранс»
(Латвийская ССР) разработан контейнер для светлых нефтепродуктов.
Контейнер представляет собой металлический корпус-сосуд, в верхней
части которого расположена горловина с крышкой. Сливной кран
размещен в специально предусмотренном кармане с люком. Налив кон-
тейнера производится насосом или самотеком через верхнюю горловину.
Техническая характеристика контейнера
Масса брутто, кг.......................................... 1000
Полезный объем, м3....................................... 1,15
Габаритные- размеры, мм:
длина................................................. 1325
ширина............................................... 1050
высота................................................ 1245
Контейнер используется для внутрицеховых и внутризаводских
перевозок, изготовляется серийно мастерскими хозяйства «Латвжел-
дортранс» Главснаба Латвийской ССР.
Отечественная промышленность выпускает серийно мягкие резер-
вуары МР-4, которые предназначены для транспортировки нефтепро-
дуктов на бортовых автомобилях при температуре наружного воздуха
от —30 до -(-50 °C. Резервуары имеют четырехслойную оболочку, ко-
торая состоит из внутреннего маслобензостойкого резинового слоя
(0,4—0,5 мм), полиамидной противодиффузионной пленки (0,10—
0,12 мм), капронового силового слоя (0,3—0,4 мм)и наружного атмосфер-
ного резинового слоя (0,5—0,6 мм). Общая толщина оболочки 1,5—1,9 мм.
Заполняют мягкие резервуары через наливочно-сливную арматуру,
смонтированную в торце, как непосредственно в кузове бортового
автомобиля, так и на специальных поддонах. Резервуар устанавливают
в кузов при помощи грузоподъемного крана. После опорожнения ре-
зервуар сварачивают в рулон, занимающий мало места. Срок службы
мягких резервуаров — 5 лет.
4.7. Рефрижераторные и изотермические контейнеры
Условия перевозки и хранения скоропортящихся продуктов
определяют основные эксплуатационно-технические требования и кон-
струкции изотермических охлаждаемых контейнеров. Для сохранения
качества и устранения потерь скоропортящихся продуктов необходимо,
чтобы их температура в процессе перевозки и хранения не превышала
заданной. В соответствии с температурным режимом доставки все пи-
щевые скоропортящиеся продукты делятся на две основные группы:
охлаждаемые с температурой хранения около 0 °C и замораживаемые
до температуры хранения —20 °C. В зависимости от наличия холодиль-
ной установки изотермические контейнеры разделяют на две группы:
рефрижераторные с холодильной установкой, поддерживающей задан-
ную температуру, и контейнеры-термосы с тепловой изоляцией без
4 Ф. А. Пладис 97
охлаждающих устройств. Контейнеры первой группы предназначены
для перевозки скоропортящихся продуктов, предварительно охлаж-
даемых в производственном холодильнике, на дальние расстояния в меж-
дугородних и международных сообщениях.
Тепловые нагрузки холодильной установки контейнера при доставке
охлажденных и замороженных скоропортящихся продуктов различны.
Поэтому рефрижераторные контейнеры по температурному режиму
делятся на две группы: с температурами около О °C и —20 °C.
В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри ох-
лаждаемых изотермических контейнеров составляет от -ф 12 до —25 °C,
что обеспечивает сохранную доставку любых скоропортящихся продук-
тов (верхний предел температур относится к доставке бананов в холод-
ное время, когда необходимо отопление контейнеров). За расчетную
максимальную температуру окружающего воздуха принята -ф40°С,
а минимальная —40 °C. Заданная температура внутри грузового поме-
щения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддержи-
ваться автоматически при допускаемом отклонении ± 1 °C. Для равно-
мерного распределения температуры по всему грузовому помещению
охлаждаемых контейнеров в их полу предусмотрены каналы воздушной
циркуляции. Для перевозки фруктов и овощей изотермические контей-
неры снабжаются вентиляционными устройствами, обеспечивающими
2—4-кратный обмен воздуха в сутки.
Коэффициент теплопередачи стен, пола Ь крыши изотермических
контейнеров не должен превышать 0,29—0,35 Вт/(ма-°С). Пол, стены и
крыша изотермических контейнеров изготовляют с применением тепло-
изоляционных материалов. Наиболее широкое применение в качестве
изоляции изотермических и рефрижераторных контейнеров получил
пенополиуретан, имеющий объемную массу 30—70 кг/м3 и коэффициент
теплопроводности 0,026—0,035 Вт/(м2- °C). Изоляция из полиуретана по-
мещается между панелями внутренней и наружной обшивки контейнера.
Срок службы изоляции 5—6 лет. В первые 1,5—2 года службы наблю-
дается значительное снижение эффективности полиуретановой термо-
изоляции контейнеров, в последующие 3—4 года его эффективность
остается примерно постоянной.
Наибольшее распространение для охлаждения скоропортящихся
продуктов в изотермических контейнерах получили холодильные
агрегаты, включающие силовой привод. Агрегат монтируют таким об-
разом, чтобы обеспечивалась легкая замена отдельных узлов. Компрес-
сор и другие узлы высокого давления устанавливают снаружи, а испа-
ритель — внутри емкости, оборудованной термоизоляцией. К силовому
приводу на судне или терминале подводится электропитание, а при
перевозке наземными видами транспорта подается топливо. Холодиль-
ный агрегат контейнера оснащается электромотором и двигателем вну-
треннего сгорания. Агрегат включает четырехцилиндровый четырех-
тактный бензиновый двигатель с водяным охлаждением и автоматиче-
ским управлением. Холодильный агрегат может быть использован
в случае необходимости для подогрева груза. Контроль температуры
осуществляется с помощью контактных термометров. При перевозке
контейнера в грузовых помещениях судна бензиновый топливный бак
снимается.
При перевозке контейнера на большие расстояния по морю и на
короткие — по суше целесообразно применять электрический холодиль-
ный агрегат, который в процессе транспортировки по суше получает
электроснабжение от генератора, закрепленного под платформой трей-
лера или рамой шасси.
98
Холодильный агрегат с дизель-генератором может также работать
с приводом от бензинового двигателя. Дизель-генератор имеет частоту
вращения 3000 об/мин. Топливный бак имеет емкость 120 л и обеспечи-
вает 60 ч работы агрегата, причем последний 50% времени находится
во включенном состоянии. При эксплуатации морских изотермических
охлаждаемых контейнеров принимается во внимание чувствительность
бензиновых двигателей к влажности и вибрации.
Конденсатор холодильной машины контейнера имеет воздушное
охлаждение. Однако часто в ресивер встраивают теплообменную по-
верхность, превращая его в дополнительный конденсатор с водяным ох-
лаждением, включаемый во время морских перевозок, что позволяет
облегчить работу компрессора и снизить температуру в контейнерных
трюмах. Испаритель-воздухоохладитель смонтирован в общем машин-
ном отделении с другими частями установки. Охлажденный воздух от
испарителя поступает через каналы в полу контейнера, проходит между
пакетами с охлаждаемым грузом и возвращается через отверстия в верх-
ней части теплоизолированной стенки. Включение и выключение ком-
прессора обеспечивается автоматически при помощи реле температуры,
теплочувствительный элемент которого установлен в потоке воздуха
(у входа в испаритель). В дополнение к автоматическому контролю
используется дистанционный термометр и лампы, сигнализирующие
отклонение температуры воздуха от заданной на ±2 °C. Термограф ре-
гистрирует температуру воздуха в течение недели. Компрессор оснащен
приборами автоматической защиты: реле высокого и низкого давления,
контроля смазывания.
Для автоматического оттаивания испарителя служат электрические
нагреватели. При падении давления воздуха, проходящего через испари-
тель сверх допустимого предела, включается реле разности давлений.
После завершения оттаивания температура у выхода испарителя быстро
поднимается выше точки таяния льда, и температурное реле конца цикла
оттаивания включает нагреватель. Рядом с термобаллоном этого реле
установлен чувствительный элемент защитного реле, выключающего
холодильный агрегат при опасном повышении температуры испа-
рителя. Во время цикла оттаивания вентилятор испарителя выклю-
чается.
Судовая система рефрижерации должна обеспечивать минимальную
температуру —21 °C и максимальную 4-6 °C. Холодильные машины
могут работать по принципу централизации или децентрализации. При
централизованной схеме холодильная установка укомплектовывается
несколькими мощными компрессорами и размещается в районе.машин-
ного отделения. Процесс охлаждения обеспечивается по системе рас-
сола, циркулирующего между холодильной установкой и воздухоох-
ладителем в каждой охлаждаемой группе. Регулирование холодо-
производительности осуществляется путем изменения частоты вра-
щения компрессоров и количества рассола в контуре циркуляции.
Принцип децентрализации основан на использовании автономных
холодильных агрегатов, размещаемых на судне в зависимости от числа
и величины охлаждаемых групп и обеспечивающих непосредственный
теплообмен между хладагентами и воздухом помещения. При такой
системе компрессоры работают с постоянной частотой вращения, и об-
щая холодопроизводительность регулируется приближенно путем
включения или отключения группы компрессоров. Холодильные уста-
новки на контейнерных судах следует размещать непосредственно в ох-
лаждаемых помещениях или вместе с соответствующими воздухоохла-
дителями
4:
99
Таблица 18
Технические характеристики изотермических контейнеров
Контейнер Температура, °C
внутри снаружи
Теплоизолированный Рефрижераторный с расходуемым хладоноси* телем Рефрижераторный с машинным охлаждением Отапливаемый Рефрижераторный отапливаемый — 18 — 18 + 16 —18/+16 + 38 + 38 -20 + 38/-20
Примечание. Коэффициент теплопередачи (максимальный) Дшах =
«= 0,4 Вт/(м«- СС).
Для крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров в ряде слу-
чаев применяют систему азотного охлаждения. В сосудах, покрытых
тепловой изоляцией, содержится жидкий азот, температура кипения
которого при атмосферном давлении равна —196 °C. При повышении
температуры воздуха в контейнере до заданного верхнего предела (на-
пример, —19 °C) реле температуры открывает соленоидный вентиль
и испаряющийся азот охлаждает камеру. Для поддержания в сосуде
над уровнем жидкости заданного избыточного давления (100—150 кПа)
служит регулятор давления, установленный после испарения. При
открывании двери контейнера концевой дверной выключатель размы-
кает контакты, соленоидный вентиль закрывается и подача жидкого
азота в камеру прекращается. Наряду с электрической системой регули-
рования температуры, требующей вспомогательного источника энер-
гии, применяется также пневматическая система с регулятором, изме-
няющим количество подаваемого азота в зависимости от температуры
в охлаждаемом помещении. При воздушных перевозках малотоннажных
холодильных контейнеров иногда применяют охлаждение при помощи
сухого льда. Этот способ охлаждения наиболее простой, но малоэко-
номичный.
Изотермический (неохлаждаемый) контейнер, разработанный Все-
союзным научно-исследовательским институтом холодильной промыш-
ленности Министерства мясной и молочной промышленности СССР, пред-
назначен для городских перевозок автотранспортом пищевых продуктов
с торговых баз в продовольственные магазины. Масса брутто контейнера
500 кг, собственная масса 150 кг, полезный объем 0,7 м3, габаритные
размеры 1650Х850Х 1000 мм. Коэффициент теплопередачи изолирован-
ной конструкции 0,35—0,46 Вт/(ма-°С). В качестве материала для теп-
ловой изоляции применяется пенополиуретан или пенопласт толщиной
100 мм.
Регистр СССР устанавливает следующие специальные технические
требования к изотермическим контейнерам.
Конструкция изотермических контейнеров должна обеспечивать
теплотехнические характеристики, приведенные в табл. 18.
Колебания температуры внутри изотермического контейнера
должны быть не более зь 1 °C. Контейнеры должны быть оборудованы
средствами измерения температуры не менее, чем в двух точках внутрен-
100
него объема. В изотермических контейнерах, кроме теплоизолированных
и рефрижераторных с расходуемым теплоносителем, устанавливается
термограф для регистрации температуры и предусмотрена возможность
подключения дистанционного температурного контроля. Вентиляцион-
ные отверстия контейнера должны быть диаметром не менее 254 мм и
оснащены крышками, закрываемыми снаружи.
В нижней части изотермического контейнера устраивается дренаж—
сточная система для удаления жидкости, образующейся при оттаива-
нии внутреннего помещения контейнера и снятия внутреннего давле-
ния. Дренаж состоит из поддонов, труб, отверстий и соответствующих
закрытий. Он должен быть снабжен арматурой, открывающейся авто-
матически под действием внутреннего давления. Арматура должна иметь
ручной привод открытия-закрытия, расположенный снаружи в удоб- '
ном для обслуживания месте. Диаметр дренажных отверстий — не
менее 20 и не более 35 мм.
Холодильная установка контейнера оборудуется герметическим
или полугерметическим компрессором, имеет воздушное охлаждение,
должна быть рассчитана на непрерывную работу и иметь производи-
тельность, обеспечивающую поддержание минимальной температуры
внутри контейнера при максимальной наружной температуре при работе
не более 18 ч в сутки. Кроме того, холодильная установка должна быть
полностью автоматизированной, включая оттаивание, а элементы авто-
матического регулирования и управления защищены от замерзания.
Дополнительно установка оборудуется ручным управлением, которое
располагается в легкодоступном месте. Используемый в качестве при-
вода двигатель внутреннего сгорания должен работать на топливе
с температурой вспышки более 55 °C.
К установке на контейнер допускается электрическое оборудование,
работающее от источников электрической энергии, имеющих следующие
характеристики:
трехфазный ток напряжением от 180 до 230 В и частотой 50 Гц,
а также напряжением от 200 до 250 В и частотой 60 Гц (оборудование
I типа);
трехфазный ток напряжением от 360 до 460 В и частотой 50 Гц,
а также напряжением от 400 до 500 В и частотой 60 Гц (оборудование
II типа).
Суммарная мощность электрического оборудования контейнера
в номинальных режимах работы на должна превышать 15 кВт, сопротив-
ление изоляции оборудования должно быть не менее 1 МОм.
Для питания изотермического контейнера от внешнего источника
электрической энергии должен быть предусмотрен гибкий силовой че-
тырехжильный кабель.
При испытаниях изотермических контейнеров применяют испыта-
тельные нагрузки и методы испытаний как и для сухогрузных контей-
неров, независимо от конструкции, типоразмера и использованных
материалов. Рефрижераторные контейнеры испытывают совместно с хо-
лодильной установкой. Контейнер после каждого испытания не должен
иметь остаточных деформаций или неисправностей, которые не позволят
его использование для перевозки скоропортящихся грузов.
В изотермическом контейнере устройства для подвешивания
грузов должны выдерживать внутреннюю испытательную нагрузку
30 кН на 1 т полезной внутренней длины контейнера.
Испытание на воздухонепроницаемость проводится перед испыта-
нием на теплопередачу при температуре наружного воздуха и внутри
контейнера от +15 до -|-25 °C при’стандартных атмосферных условиях.
101
4.8. Авиационные контейнеры
Для перевозки гарно-штучных и пакетированных грузов авиацион-
ным, а также автомобильным и железнодорожным транспортом по вну-
тренним линиям согласно ГОСТ 20917—75 предназначены универсаль-
ные авиационные контейнеры УАК-5А и УАК-2,5. Контейнеры пере-
возятся: самолетами АН-12 и ИЛ-76, оборудованными для контейнерных
перевозок; вертолетами МИ-6 и МИ-ЮК на внешней подвеске; специа-
лизированным подвижным составом автомобильного и железнодорож-
ного транспорта.
Авиационный контейнер УАК-5А (рис. 80, а) имеет корпус прямо-
угольной формы с двустворчатыми дверями, которые расположены в его
торцевой части. Обшивка и каркас контейнера выполнены из дюралю-
миния. В верхних и нижних углах каркаса расположены фитинги для
застропки при погрузочно-разгрузочных и складских работах, а также
для надежного крепления на подвижном составе автомобильного и же-
лезнодорожного транспорта и в летательных аппаратах быстродействую-
щими замками.
Фитинги контейнера изготовлены из легированной стали. В осно-
вании контейнера типа УАК-5А предусмотрены специальные проемы
для вил автопогрузчика. Каждая створка двери запирается двумя
запорными кронштейнами. Для обеспечения герметичности предусмо-
трено резиновое уплотнение дверного проема. В боковых стенках кон-
тейнера предусмотрены вентиляционные окна. Для закрепления грузов
внутри контейнера предусмотрены ремни. Контейнеры штабелируются
в два яруса.
Конструкция контейнера типа УАК-2,5 (рис. 80, б) аналогична
контейнеру типа УАК-5 и обеспечивает: подъем и перемещение вилоч-
ными погрузчиками и кранами захватом за угловые фитинги; переме-
щение по рольганговым устройствам в летательных аппаратах и на на-
земных средствах механизации; надежное крепление контейнеров в ле-
тательных аппаратах и в автомобилях быстродействующими замками
за боковые или торцевые пазы и угловые фитинги; механизированную
загрузку и разгрузку грузов; полную сохранность и защиту грузов о г
повреждения и атмосферных осадков; крепление грузов внутри контей-
неров; штабелирование загруженных контейнеров в два яруса; работо-
способность контейнеров при температурах окружающей среды от —60
до 4-60 °C; безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Техническая характеристика контейнеров
УАК-5А УАК-2,5
Масса, кг:
брутто .................................... 5000 2500
тара ................................ 580 310
Наружные размеры, мм:
длина..................................... 2991 1460
ширина.................................. 2438 2438
высота .................................. 1900 1900
Внутренние размеры, мм:
длина..................................... 2802 1267
ширина.................................... 2299 2299
высота ................................... 1659 1659
Внутренний объем, м8 .......................... 10 4,5
Стандартные грузовые авиационные контейнеры-платформы пред-
назначены для пакетирования тарно-штучных грузов, создания укруп-
ненных пакетов и их перевозки авиационным и автомобильным транс-
портом.
102
Рис. 30. Авиационные контейнеры:
а — УАК-5А; б — УАК-2,5; 1 — боковая панель; 2 — днище; 3 — швар-
товочный ремень; 4 — защелка; 5 — стойка; 6, 15 — угловые фитинги; 7,
12 — створки дверн; 8 — запорный кронштейн; 9 — штанга запорного крон-
штейна; 10 — резиновые уплотнители дверей; И, 21 — трафарет техно-
логических надписей; 13 — сумка для документации; 14 — козырек; 16 —
верхняя панель; 17, 18 — балки; 19 — передняя панель; 20 — вентиляцион-
ные окна; 22 =• рычаги замка; 23 = защелка; 24 кронштейн
103
Контейнер-платформа типа ПА-5,6 предназначен для перевозки
самолетами АН-12 и ИЛ-76, вертолетами МИ-6 и МИ ЮК на внешней
подвеске, а также специализированным подвижным составом автомо-
бильного транспорта. Контейнер-платформа типа ПА-2,5 предназначен
для перевозки самолетами АН-12, АН-26, ЯК-42, ИЛ-76, вертолетами
МИ-6 и МИ-8 в грузовых отсеках и на внешней подвеске, вертолетом
МИ-ЮК на внешней подвеске, а также специализированным подвижным
составом автомобильного транспорта и грузовыми автомобилями общего
назначения.
Каркас и обшивка контейнеров-платформ из дюралюминия, фи-
тинги — из легированной стали, сетки — из капроновой ленты.
Техническая характеристика контейнеров-платформ
Грузоподъемность, кг............... . . . ,
Собственная масса (с сеткой), кг ...........
Габаритные размеры, мм:
длина...................................
ширина .................................
толщина ................................
ПА-5,6
5600
250
2991
2438
150
ПА-2,5
2500
НО
1460
2438
150
Жесткая конструкция контейнеров-платформ и высокая прочность
сеток обеспечивают:
надежное закрепление сеток спакетированных грузов на контей-
нере-платформе высотой от 600 до 2400 мм с помощью швартовочных
замков сетки и ответных узлов в верхнем настиле контейнера-платформы,
подъем и перемещение кранами с захватом за угловые фитинги, переме-
щение по рольганговым устройствам в летательных аппаратах и на на-
земных транспортных средствах;
надежное крепление контейнеров-платформ в летательных аппара-
тах и автомобилях быстродействующими замками за боковые или тор-
цевые пазы и угловые фитинги;
работоспособность контейнера-платформы и сетки при температу-
рах окружающей среды от —60 до +60 °C;
безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Одесским авиапредприятием создан авиационный контейнер для
самолета АН-12, который предназначен для перевозки мелкоштучных
и тарных грузов (компрессоры к бытовым холодильникам, электромотор-
чики и др.). Контейнер изготовлен из листового дюралюминия толщи-
ной 2 мм и для прочности окантован уголком ЗХ 3 см. Загрузка контей-
нера грузом производится через две съемные дюралевые крышки, ко-
торые имеют болты для крепления. Кроме верхних четырех колец для
подъема, контейнер имеет четыре кольца с боков для крепления к полу
самолета. Максимальная масса брутто контейнера 1261 кг, грузоподъем-
ность 1176 кг, собственная масса 85 кг, габаритные размеры 2040Х
Х740 Х600 мм.
Контейнер комплектуется непосредственно на заводе, пломби-
руется, автопогрузчиком загружается на автомобиль и доставляется
в аэропорт к самолету, где самолетной кран-балкой снимается с авто-
мобиля и устанавливается в самолете на предназначенное место сог-
ласно центровочному графику. Для загрузки 11 специализированных
контейнеров и их крепления в самолете АН-12 затрачивается около 2 ч.
Применение специализированных контейнеров в самолете АН-12 поз-
волило полностью ликвидировать брак от погрузочно-разгрузочных
работ бытовых холодильных компрессоров.
104
Таблица 19
Основные размеры и масса брутто контейнеров
для воздушного и наземного транспорта
Показатели Тип контейнера
1А 1В 1С 1D
Масса брутто, кг. Внешние размеры, мм: 20 412 15 876 11 340 5670
ширина 2 438 2 438 2 438 2438
высота 2 438 2 438 2 438 2438
длина Внутренние размеры, мм: 12 192 9 125 6 055 2990
ширина 2 299 2 299 2 299 2299
высота 2 197' 2 197 2 197 2197
длина И 998 8 931 5 867 2802
В Домодедовском аэропорту разработана конструкция контейнера
для перевозки малогабаритных грузов, пассажирского багажа почты
и посылок на самолетах ТУ-154. Контейнер имеет два продольных паза
для захвата выдвижной кран-балкой самолета при погрузке с платформы
наземного транспорта и выгрузке, а также четыре рыма-крюка по уг-
лам для захвата внутрисамолетной кареткой при подъеме, перемещении
и опускании в багажно-грузовом помещении самолета. Рымы и пазы кон-
тейнера используются и при перегрузке его наземными средствами.
Максимальная масса брутто контейнера 554 кг, грузоподъемность 500 кг,
собственная масса 54 кг, полезный объем 1,7 м3, габаритные размеры
2300X1117X850 мм. В багажно-грузовых помещениях, расположенных
под полом самолета, размещается 13 контейнеров.
На самолетах ИЛ-62 применяют контейнеры для перевозки мало-
габаритных грузов, пассажирского багажа, почты, посылок. Кон-
струкция контейнера разработана в аэропорту Внуково. Контейнер имеет
продольную штангу для захвата выдвижной кран-балкой самолета
при погрузке с платформы наземного транспорта и выгрузке, а также
четыре рыма-крюка для захвата внутрисамолетной кареткой при подъ-
еме, перемещении и опускании в багажно-грузовом помещении самолета.
Рымы и штанга контейнера используются и при погрузке наземными
средствами. Загрузка и разгрузка контейнера осуществляются через
верхний боковой люк с плотно закрываемой откидной крышкой. Мак-
симальная масса брутто контейнера 650 кг, грузоподъемность 600 кг,
полезный объем 1,6 м3, габаритные размеры 1930X800X 1175 мм.
В багажно-грузовых помещениях, расположенных под полом,
самолета, размещается 14 контейнеров.
Техническим комитетом 104 ИСО совместно с Международной ор-
ганизацией воздушного транспорта (FAFA) разработан стандарт на гру-
зовые контейнеры для перевозки воздушным и наземным транспортом,
внешние размеры которых соответствуют размерам контейнеров серии
1А, IB, 1С и 1D (табл. 19).
Контейнеры могут перевозиться воздушным, железнодорожным и
автомобильным транспортом, а также судами-контейнеровозами. В по-
следнем случае контейнеры должны располагаться лишь в верхних
Двух ярусах ячеек трюмов, их перевозка на палубах судов не допускается
105
Таблица 20
Эксплуатационные и предельные нагрузки контейнеров
при перевозке воздушным транспортом
Показатели Тип контейнера
1 А 1В 1С 1D
Масса брутто, кг .... 20 412 15 876 11 340 5670
Эксплуатационные нагрузки (кН) в направлении: вперед, назад, вбок, вверх 200 155,6 111 55,6
вниз 600 467 333,5 167
Предельные нагрузки (кН) в направлении: вперед, назад, вбок 300 233,4 166,7 83,3
вверх 500 389 278 139
вниз 100 778 556 278
Авиационные контейнеры по стандарту ИСО должны выдерживать
эксплуатационные нагрузки, приведенные в табл. 20. При проекти-
ровании контейнеров по стандарту ИСО в расчет принимаются предель-
ные нагрузки. Они действуют неодновременно, кроме нагрузки, направ-
ленной вниз. Эта нагрузка действует одновременно с нагрузками, на-
правленными вперед, назад, и вбок. При действии нагрузок в контей-
нере могут появиться остаточные деформации, которые не должны од-
нако, влиять на сохранность груза. Особым требованием, которое
предъявляется к авиационным контейнерам, является необходимость
гладкого основания с отклонением от идеально гладкой поверхности не
более 1,5 мм на расстоянии 914 мм, что связано с условиями погрузки
этих контейнеров роликовыми конвейерами и размещению их в грузовом
отсеке самолета на роликовых опорах. Прогиб основания груженого
контейнера не должен превышать 25,4 мм.
В СССР авиационные универсальные грузовые контейнеры, пред-
назначенные для перевозки штучных грузов широкой номенклатуры
в потребительской или облегченной таре, должны изготовляться в со-
ответствии с техническими условиями, установленными
ГОСТ 21900—76. Согласно указанному стандарту материалы, применяе-
мые для изготовления контейнеров, должны быть негорючими, неток-
сичными, защищенными от коррозии, воздействия грибковой плесени
и гниения.
Конструкция авиационных контейнеров должна обеспечивать:
надежное крепление и устойчивость при транспортировании и хранении;
полную сохранность груза; штабелирование в два яруса; механизиро-
ванную загрузку (выгрузку) грузов в контейнеры вилочными погруз-
чиками; применение автоматизированных захватов; подъем и переме-
щение загруженных контейнеров вилочными погрузчиками — контей-
неров УАК-5, УАК-5А и УАК-2,5; кранами и контейнерными перегру-
жателями за верхние и нижние угловые фитинги — контейнеров
УАК-10, УАК-5, УАК-5А, УАК-2,5. Контейнеры УАК-20 и УАК-10
имеют подхватные пазы для специальных портальных кранов. С целью
выравнивания нагруженного и внутреннего давления авиационные кон-
тейнеры снабжаются устройствами для притока (оттока) воздуха, при
этом площадь вентиляционного отверстия должна быть не менее 35 см2
на каждые 1500 мм длины контейнера.
106
BuSA
Рис. 81. Боковые пазы авиационных контейнеров
Согласно ГОСТ 21900—76 прочность контейнеров, загруженных
до номинальной массы брутто и закрепленных на транспортировочном
оборудовании самолета (вертолета), рассчитывается с учетом коэффи-
циентов предельных (расчетных) перегрузок:
Направление действия нагрузки Коэффициенты перегру- зок: Вперед Назад Вверх Вниз В стороны
эксплуатационных (рабочих) .... предельных (рас- 1 1 1 2,5 3 1 1,5
четных) 3,0 1,5 5,0
Допускаемое смещение центра тяжести в горизонтальной плоскости
должно быть не более 10% внутренней ширины и 5% внутренней длины
контейнера В вертикальной плоскости смещение центра тяжести не
допускается.
Все нагрузки рассматриваются действующими раздельно, кроме
нагрузки, равной весу брутто и направленной вниз, которая рассматри-
вается как действующая одновременно с нагрузкой, направленной
вперед, назад или в сторону.
Крыша авиационных контейнеров должна выдерживать нагрузку
не менее 3 кН, равномерно распределенную на площади 600X300 мм.
Контейнеры должны иметь плоское основание, обеспечивающее
перемещение его по роликовым конвейерам самолетов (вертолетов)
и наземных средств механизации. Отклонение от идеально гладкой
107
поверхности основания авиационных контейнеров не должно превышать
1,5 мм на длине 1000 мм Пол контейнеров должен выдерживать нагруз-
ку 27,3 кН на площади 80Х 180 мм.
Для крепления на самолете (вертолете) авиационные контейнеры
в нижней раме имеют торцовые (по полету) пазы. На рис. 81 показан об-
щий вид паза, а также расположение пазов на нижней раме контейне-
ров. Число пазов с каждой стороны контейнера в зависимости от типо-
размера должно быть для контейнеров УАК-20, УАК-Ю, УАК-5 и
УАК-2,5 соответственно 23; 11; 5 и 2. Каждый боковой паз должен вы-
держивать горизонтально и вертикально направленные нагрузки, рав-
ные 83,5 кН.
Для подъема, перемещения и крепления на наземных транспорт-
ных средствах авиационные контейнеры снабжаются угловыми фитин-
гами. Нижние фитинги заделываются заподлицо с основанием контей-
нера или утапливаются в основание. Крыша контейнеров распола-
гается ниже плоскости верхних фитингов на 6 мм.
Авиационные контейнеры должны быть устойчивыми к воздействию
на них следующих климатических факторов; температуры окружающей
среды от —60 до +60°C; относительной влажности воздуха 98% при
температуре 35 °C; соляного тумана.
Глава б
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ
СРЕДСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ
6,1. Железнодорожный подвижной состав для контейнеров
Средне- и крупнотоннажные контейнеры, перевозятся по железным
дорогам на универсальных и специализированных платформах. Кроме
того, часть среднетоннажных контейнеров перевозится стандартными
и переоборудованными полувагонами. Характеристики основных ти-
пов платформ, применяемых для перевозки средне- и крупнотоннажных
контейнеров, приведены в табл. 21.
Для транспортировки крупнотоннажных контейнеров применяют
в основном, переоборудованные четырехосные универсальные железно-
дорожные платформы. К балкам платформы приваривают опорные
плиты, на которые устанавливают специальные упоры для крепления
крупнотоннажных контейнеров за нижние угловые фитинги. С этих
платформ снимают борта и настил пола. Масса тары платформы сни-
жается на 520 кг. На переоборудованной платформе размещается два
крупнотоннажных контейнера типа 1С (20 т), или четыре контейнера
типа 1D (10 т), или один контейнер типа 1А (30 т) с максимальной массой
брутто 40 т. Расположение специальных упоров на платформе обеспе-
чивает размещение крупнотоннажных контейнеров разной грузоподъем-
ности.
Для улучшения использования грузоподъемности создана новая
конструкция длиннобазной специализированной железнодорожной плат-
формы. Она выполнена без настила пола и бортов, оборудована спе-
циальными упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров за
нижние угловые фитинги. Упоры подпружинены и в нерабочем поло-
жении располагаюся ниже уровня пола (рамы) платформы, а в рабочем
положении выступают над полом и входят в отверстия угловых фитин-
гов контейнеров. На длиннобазной специализированной платформе
установлено 24 таких упора: по 12 на каждой боковой балке рамы.
Специальные упоры для крепления крупнотоннажных контейнеров
за нижние угловые фитинги расположены в местах соединения попереч-
ных элементов с продольными боковыми балками платформы. Форма и
размеры головки упора, а также размещение упоров на специализиро-
ванной платформе соответствуют международным нормам. Упоры распо-
ложены па платформе таким образом, что между двумя соседними круп-
нотоннажными контейнерами всегда сохраняется зазор 78 мм для всех
типов контейнеров. Этот зазор является достаточным при перегрузке
крупнотоннажных контейнеров автоматическими захватами.Расположе-
ние специальных упоров на платформе позволяет разместить крупно-
тоннажные контейнеры в любых сочетаниях и обеспечивает надежное
крепление контейнеров. В рабочее и нерабочее положения упоры уста-
навливают вручную.
Ходовая часть специализированной платформы состоит из двухос-
ных тележек модели 18—100 по ГОСТ 9246—79, конструктивная ско-
109
Таблица 21
Техническая характеристика железнодорожных платформ
Показатели Универсальные четырехосные Специали- зированные длиннобаз- ные
с металли- ческими бортами с деревян- ными бор- тами
Грузоподъемность, т 63 62 60
Масса тары, т ....... 22 18,4 23,4
Длина мм: по осям сцепления автосце- 14 620 14 194 19 480
пок рамы по концевым балкам 13 400 12 974 18 480
пола платформы .... 13 300 12 874 ——
консолей рамы по конце- 1 840 1 840 —*
вым балкам ..... База платформы, мм .... 9 72G 9 294 14 720
Габаритная ширина, мм . . Ширина пола платформы, мм 3 294 3 140 2 870
2 770 2 770 —
Высота пола от головок рель- сов, мм 1 300 1 300 1 250
Высота бортов, мм: бокового 455 455
торцевого 305 305 - —
рость платформы 120 км/ч. Изготовитель специализированных длинно-
базных платформ — Абаканское производственное объединение вагоно-
строения.
Для перевозки среднетоннажных контейнеров на железных дорогах
используют также переоборудованные полувагоны, имеющие составную
хребтовую балку. При переоборудовании деревянную обшивку боковых
стен кузова полувагона полностью снимают, крышки разгрузочных
люков и торцовые двери полувагонов закрывают, запорные секторы
приваривают к нижнему обвязочному угольнику, а закидки — к уголь-
нику люка. Лобовые двери снимают, с торцовых сторон устанавливают
дополнительные вертикальные металлические стойки и упоры.
5.2. Автомобильный подвижной состав для контейнеров
Для перевозок контейнеров на автомобильном транспорте приме-
няют бортовые автомобили, прицепы, полуприцепы и специализирован-
ные полуприцепы-коцтейнеровозы. Технические характеристики авто-
мобилей, прицепов и полуприцепов универсального назначения, ис-
пользуемых для перевозки мало- и среднетоннажных контейнеров,
приведены в табл. 22.
Наиболее эффективным для контейнерных перевозок является
специализированный автомобильный подвижной состав. Доставка
крупнотоннажных контейнеров осуществляется в основном автопоез-
дами, состоящими из седельного тягача и полуприцепа.Если пункты,
отправки и приемки контейнеров оснащены погрузочно-разгрузочным
оборудованием, то применяют облегченные конструкции полуприцепов,
которые рассчитаны на перевозку одного контейнера длиной 12 192 мм
или двух контейнеров длиной 6058 мм, а также одного контейнера дли-
ной 6058 мм.
110
Техническая характеристика автомобилей, прицепов и полуприцепов,
используемых для перевозки мало- и среднетоннажных контейнеров
л е а> m-v 4,0 (5,0) 3830 2180 8,35 1,95 795 0,497 1 39,25 3195
S с- Е Ч о zu-ev>i И.5 7500 2240 590 16,80 4,0 1390 0,885 55 3790
С едв-evVo 7.5 1 6070 2220 : 590 13,50 2,85 1380 ' 0,865 1 60 3780 ।
3 Е си О' gHS-SVW 6,8 ; 4940 1322 610 11,05 3,2 1440 0,634 2 51,45 3880 ,
к с atsz-eim 4,0 3848 2207 1 592 I 8,50 । 1,90 1270 ' 0,593 i 2 1 30 3670
WSS£-irVdA l ; 3,5 3540 2069 578 7,31 ! 3,40 , 1165 0,510 । 52,2 95 75 3565
S ч S о S о 0П-1ГИЕ 5,0 3752 2326 685 8,73 4,30 1370 0,523 2 69,5 150 85 3770
ves-evj 4,0 3750 2180 610 8,17 3,25 1350 0,537 О 55,9 115 80 3750 1
es-£vj ! 3,0 i 3740 j 2170 680 8,10 3,06 1350 0,530 2 55,7 115 80 i 3750 1 1
WVlSI'-SVA 1,0 1 2600 1870 420 4,86 1,51 1050 0,534 15,4 70 100 3450
Показатели Грузоподъемность, т Внутренние размеры платформы, мм: длина ширина высота Полезная площадь, м2 Собственная (снаряженная) масса, т Погрузочная высота, мм Коэффициент использования конструкции, м2/м2 Число осей Максимальная осевая нагрузка, кН Мощность двигателя, л. с. Скорость, км/ч Габаритная высота с контейнером, мм
Таблица 23
Техническая характеристика полуприцепов для
крупнотоннажных контейнеров
Показателе ЧМЗАП ’ МАЗ-5205 i НК25061 (ЧССР) i ЦКТБ-А461 СКБ-А493
Грузоподъемность, т 20 20 21,5 15,0 14,5
Собственная масса, кг 4250 5700 3500 2700 4600
Погрузочная высота, мм 1530 1550 1450 1350 1350
Максимальная скорость передвижения, км/ч Габаритные размеры, мм: 80 80 80 80 70
длина 6250 10 115' 6300 ' 11 450 9000
ширина 2500 2 500 2500 2 500 2450
(высота с грузом) 3985 3 990 3885 3 650 3650
Автомобили-тягачи, используемые на контейнерных перевозках,
имеют повышенную мощность двигателя [около 6 кВт (8 л. с.) и более
на 1 т полной массы автопоезда]. Полуприцепы для доставки крупно-
тоннажных контейнеров должны удовлетворять условиям перевозки
стандартных контейнеров ИСО.
Полуприцепы имеют раму со специальными приспособлениями для
крепления контейнеров. Технические характеристики полуприцепов
для крупнотоннажных контейнеров приведены в табл. 23.
Современным направлением в совершенствовании и развитии под-
вижного состава автомобильного транспорта является создание и при-
менение автомобилей-самопогрузчиков для контейнеров, так как по-
следние завозятся в основном в пункты с незначительным объемом гру-
зовых операций. Самопогрузка и саморазгрузка крупнотоннажных
контейнеров осуществляется с помощью крановых механизмов, уста-
навливаемых на платформе полуприцепа, и с помощью наклоняющейся
скользящей рамы либо пневмо- или гидроподъемника, поднимающего
контейнер на высоту, достаточную для установки его на опоры.
Для перевозки среднетоннажных универсальных и специализиро-
ванных контейнеров НИИАТом разработаны и рекомендованы к вне-
дрению конструкции автомобилей-самопогрузчиков, техническая ха-
рактеристика которых приведена в табл. 24.
Крановое оборудование автомобиля ЗИЛ-130 состоит из рамы,
П-образной стрелы с механизмами вертикального подъема груза, гру-
зовой траверсы и гидравлической системы. На поперечине портала смон-
тирован механизм вертикального подъема груза, состоящий из гидро-
цилиндра с блоком на конце штока, одного углового и двух свободно
качающихся блоков и двух тросов. Конструкция и компоновка порталь-
ного крана на автомобиле МАЗ-500 принципиально те же, что и на авто-
мобиле ЗИЛ-130.
Автомобиль-самопогрузчик (мод. 6433-9992) предназначен для вы-
полнения погрузочно-разгрузочных работ и перевозки крупнотоннаж-
ных контейнеров массой брутто 20 т. Автомобиль-самопогрузчик состоит
из седельного тягача МАЗ-515, специализированного полуприцепа-
контейнеровоза с крановым оборудованием (два гидравлически^ кон-
112
Таблица 24
Техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков
для среднетоннажных контейнеров
- —— Показатели ЗИЛ-130 с пор- тальным краном МАЗ-15006 с пор- тальным краном
Тип крана Гидравлический портальный, мод. 4902 Гидравлический портальный, мод. 5911
Грузоподъемность крана» кг 2500 5000
Ход кранов, обеспечивающий механизм вертикального подъема груза, мм 1720 1400
Скорость подъема и опускания груза, м/мин 8 9
Частота вращения портала, об/мин Угол поворота портала, градус 0,5 0,7
120 120
Габаритные размеры автомоби- ля в транспортном положе- нии, мм 6650X 2560X 2650 7070X2500X3300
Таблица 25
Техническая характеристика контейнерных тягачей
Показатели КРАЗ-221 Б КРАЗ-258 МАЗ-504В
Грузоподъемность, т 20 20 25,7
Собственная масса, кг Максимальная скорость в соста- 10 100 9680 6650
ве автопоезда, км/ч 45 70 85
Нагрузка на седельное устрой- ство, кН 120 120 77
Минимальный радиус поворо- та, м Габаритные размеры, мм*. 10,5 10,5 10,5
длина 737а 7375 6230
ширина 2638 2630 2500
Основной прицеп ЧМ-ЗАП-9985 ЧМ-ЗАП-9985 ЧМ-ЗАП-9985 МАЗ-5205
сольных крана) и дополнительными опорами (аутригерами) в передней
и задней частях полуприцепа. Привод кранового оборудования и до-
полнительных опор — гидравлический, от насоса, установленного на
полуприцепе. Два гидравлических консольных крана на передней и
задней частях рамы полуприцепа работают синхронно, управление их
работой — дистанционное, с переносного пульта. В транспортном по-
ложении эти краны складываются и не выступают за габариты крупно-
тоннажного контейнера, установленного на полуприцепе между кра-
нами.
Грузоподъемность автомобиля-самопогрузчика 20 т. Он прошел
испытания и рекомендован к серийному производству.
Для погрузки и выгрузки судов с горизонтальной системой погрузки
(«Ро—Ро») применяют контейнерные тягачи (табл. 25), при помощи ко-
торых крупнотоннажные контейнеры на автомобильном шасси (низко-
рамные платформы) доставляют в зону хранения в порту.
J13
б.З. Суда для перевозки контейнеров морским
и речным транспортом
Специализированные суда для перевозки крупнотоннажных кон-
тейнеров отличаются от обычных судов архитектурно-конструктивным
решением корпуса и наличием специальных устройств и приспособле-
ний для высокопроизводительных погрузочно-разгрузочных работ.
Способ перегрузки крупнотоннажных контейнеров повлиял на кон-
струкцию судов. Контейнеровозы поэтому признаку могут быть: а) с вер-
тикальной погрузкой-выгрузкой, когда контейнеры на суда грузятся и
выгружаются береговыми и судовыми кранами; б) с горизонтальной по-
грузкой-выгрузкой, когда контейнеры на автомобильном шасси закаты-
ваются на судно и выкатываются с него при помощи тягачей (система
«Ро—Ро»). Эксплуатируются также суда, которые кроме генеральных
грузов в пакетах и с поштучной укладкой перевозят крупнотоннажные
контейнеры по крайней мере в одном из своих специально приспособлен-
ных трюмов.
Контейнерные суда ячеистого типа относятся к судам с вертикаль-
ной погрузкой-выгрузкой крупнотоннажных контейнеров. Контейнеро-
возы — однопалубные, с надводными бортами увеличенной высоты,
машинным отделением и надстройками, смещенными в сторону кормы,
что позволяет расположить грузовые помещения в наиболее удобной,
цилиндрической части корпуса судна. Верхняя палуба контейнеровозов
максимально раскрыта и практически состоит из люковых просветов,
которые перекрываются люковыми крышками. Длина двойных бортов
составляет примерно половину длины судна. Поперечную прочность
контейнеровоза обеспечивают поперечные переборки.
Грузовые помещения контейнеровозов разделены с помощью верти-
кальных направляющих на ячейки, которые ограничивают перемеще-
ние контейнеров в трюме при их подъеме или опускании во время по-
грузки и движении судна. Крупнотоннажный контейнер, помещенный
в ячейку, не требует дополнительного крепления. Для ускорения пере-
грузочных операций и сокращения времени на нацеливание контейнера
или автоматического захватного устройства, а также выполнения грузо-
вых работ при крене судна, в верхней части вертикальных направляю-
щих установлены центрирующие насадки, которые могут быть стацио-
нарными и подвижными. Техническая характеристика специализиро-
ванных судов-контейнеровозов ячеистого типа приведена в табл. 26.
Специализированные суда-контейнеровозы с горизонтальной систе-
мой погрузки (типа «Ро—Ро») отличаются по конструкции от обычных
судов тем, что погрузка и выгрузка крупнотоннажных контейнеров на
автомобильном шасси осуществляется их закатыванием и выкатыва-
нием с помощью тягачей. Горизонтальное перемещение контейнеров
может осуществляться также с помощью автопогрузчиков, портальных
контейнеровозов и др. Проезд тяжелых автопогрузчиков и штабелиро-
вание крупнотоннажных контейнеров в два яруса обеспечивается проч-
ностью палуб и настила внутреннего дна судна. Суда предназначены
для перевозки крупнотоннажных контейнеров, пакетированных грузов,
трейлеров, генеральных и лесных грузов, колесной техники и другого
оборудования и относятся к многопалубным судам. На судах с гори-
зонтальной системой погрузки число палуб колеблется от 2 до 6. Ма-
шинное отделение расположено в корме под главной палубой Обработка
судов осуществляется из кормовых или носовых ворот, для чего преду-
смотрены аппарели. Время подъема или опускания аппарели 9 мин.
В верхней и главной палубах предусмотрены грузовые люки размером
И
Таблица 26
Техническая характеристика специализированных
судов контейнеровозов ячеистого типа
Показатели «Васи- лий Ку- чер» «Иван Черных» «Сестро- рецк» «Алек- сандр Фадеев» «Худож- ник Сарьян»
Контейнеровместимдсть,
единиц:
всего 1 56 (39) 152 (108) 302 (218) 396 (364) 720 (364)
в том числе в грю- 24 56 138 208 617
мах
Дедвейт, т Длина наибольшая, м Ширина, м 772 5000 6000 5550 14 720
57,9 121,9 130,8 130,2 169,6
10,1 16,7 17,3 19,2 25,4
Высота борта, м 5,6 8,3 8,5 10,4 17,4
Спецификационная 3,68 6.77 6,7 7,5 8,8
осадка на грузовую марку, м 6,9 6,9 9,22 20/21
Эксплуатационная ско- 12 14 15 16,8
рость, узлы Мощность судовой энер- 1160 5500 5500 6100 17 400
гетической уставов-
ки, л. с. 10 000
Дальность плавания, мили
16 030
Наличие ячеек в трюмах + + + +
1 В скобках — проектная
вместимость (до модернизации).
12,4Х 6,4 м для разгрузки судна береговыми кранами на случай выхода
из строя аппарели.
Грузовые помещения судна вентилируются, чтобы удалить отра-
ботавшие,. газы машин во время погрузки или выгрузки. Кормовые
ворота водонепроницаемые с размерами в свету 8Х 4,5 м, блокируются
автоматически действующими гидравлическими затворами в закрытом
и открытом положении. Для крепления трейлеров и другой колесной
техники, а также пакетов, ящиков и др. в грузовых помещениях судна
предусмотрены постоянные гнезда и приспособления. Их конструкция
и размещение приняты, исходя из рационального использования пло-
щади грузовых палуб при перевозке грузов. Техническая характери-
стика судов-контейнеровозов с горизонтальной системой погрузки
(типа «Ро—Ро») приведена в табл. 27.
Контейнерные комбинированные суда (табл. 28) предназначены
для транспортировки крупнотоннажных контейнеров совместно с гру-
зами, имеющими традиционную упаковку (ящики, бочки, тюки и т. д ).
Специализация судна выражается в приспособлении части грузовых
помещений, а также палуб к перевозке крупнотоннажных контейнеров.
Трюмы и палубы оборудуются устройствами для установки и крепле-
ния контейнеров. Угловые фитинги контейнеров нижнего яруса опира-
ются на постоянные или съемные гнезда, установленные в трюмах и на
палубах. В трюмах контейнеры устанавливаются в ячейках в пределах
просвета люка. В штабеле контейнеры верхних ярусов опираются на
115
Таблица 27
Техническая характеристика судов-контейнеровозов с горизонтальной системой
погрузки-выгрузки (типа «Ро —Ро»)
Показатель «Винре- лайд» «Академик Туполев» «Иван Скуридин» «Инженер Мачуль- скнй» «Сульптор Коненков» «Магнито- горек» «Капитан Смирнов»
Контейнеровместимость, единиц 100 235 242 246 774 1 340 1300
Дедвейт, т 1 500 4 200 4 600 4 036 11 500 11 400 ' 22 640 1800 '
Длина наибольшая, м 80,2 119 139,6 124,1 181,4 205,8 226
Ширина, м 12,89 19,4 19,2 19,2 28,2 31,0 30,0
Высота борта, м 8,32 12,6 13,1 13,7 18,0 22,05 21,0
Осадка, м 4,17 5,75 6,62 6,0 9,6/8,0 9,7 9,87
Вместимость грузовых помеще- ний, м3 4706 10 200 130 000 11 800 33 795 54 395 55 000
Тип аппарели 1 к КУ и КУ КУ КУ —
Мощность судовой энергетиче- ской установки, л. с. 21 100 9 000 6 100 8 000 2X 10 400 2 X 13 500 50 000
Эксплуатационная скорость, узлы 13 16,85 17 16,8 20,5 22 27
У — угловая, КУ — кормовая угловая, И — носовая.
Таблица 23
Техническая характеристика комбинированных универсальных многоцелевых судов,
используемых для перевозки контейнеров
Показатели «Юный партизан» «Ленинская гвардия» «Николай Жуков» «росток» « Г ер ои- панфиловцы» «Варне- лионде>'
Контейнеровместимость, единиц 58 112 * 219 270 342 368
Дедвейт, т 2150 7400 7700 5764/4548 13 500 12 050
Вместимость типовая, м8 3200 10 633 3200 6852 19 570 18 230
Длина, м:
наибольшая 88,75 135,25 136,8 117,9 162,3 150,37
между перпендикулярами 80,25 — 125,0 — 144,6 —
Ширина, м 12,8 18,0 17,8 16,6 22,2 21,8
Высота борта, м 6,7/4,2 10,2 10,4 9,9/8,6 13,4 13,6
Осадка, м 5,2 7,46 7,5 6,9/6,1 9,17 8,84
Скорость эксплуатационная, узлы 12.9 15,6 12,9 16,5 18,2 18,5
Мощность судовой энергетической уста- 2080 6100 2080 5400 J0 600 11 200
новки, л. с.
Экипаж, чел. 25 39/46 31 37 36 33
" Кроме других грузов.
нижние через фитинги, между которыми закладываются специальные
фиксирующие приспособления. На комбинированных судах применяется
обычно вертикальная система погрузки контейнеров. Часть трюмов
используется для транспортировки генеральных грузов в пакетах или
поштучной укладкой Комбинированные суда обычно оборудованы пере-
грузочными средствами, но производительность этих машин значительно
ниже, чем у специализированных контейнерных береговых перегружа
телей.
Для перевозки крупнотоннажных контейнеров используются
также и суда-лихтеровозы, обрабатываемые в портах с вертикальной
системой погрузки-выгрузки. Эти суда обычно используются для до-
ставки грузов в порты со слабым техническим оснащением. В порту
отправления загруженные плавучие лихтеры грузятся на судно, а
в порту прибытия снимаются с судна, комплектуются в караваны и бук-
сируются по назначению В отдельных случаях Лихтеры могут быть
самоходными.
Суда-лихтеровозы оснащаются специальными крапами грузоподъем-
ностью до 500 1 для спуска лихтеров на воду и подъема их на судно,
а также подъемными платформами большой грузоподъемности (2000—
3000 т) для приема лихтеров на ходу. Размеры люков и трюмов судов
соответствуют размерам стандартных контейнеров, поэтому суда могут
эксплуатироваться как контейнеровозы, а также перевозить контей-
неры, предварительно установленные на лихтерах Большегрузные
лихтеры (баржи) выполнены стальными, понтонообразными и имеют
стандартные размеры: длину 18,7 м, ширину 9,6 м, высоту борта 4,4 м,
осадку 2,8 м, максимальную массу брутто 500 т.
Применение лихтеровозов позволяет рассредоточить груз одного
судна одновременно на многие причалы порта Для разгрузки лихтеров
требуются предельно простые и дешевые причалы. Лихтеровоз дедвей-
том 40 тыс. т загружается на рейде менее 1 суток, что, несмотря на зна-
чительные капиталовложения, позволяет сократить транспортные рас-
ходы за счет сокращения времени стоянки, увеличения оборачивае-
мости судов, снижения стоимости производства перегрузочных работ,
уменьшения затрат по портам и др.
Для транспортировки средне- и крупнотоннажных контейнеров
речным транспортом переоборудованы грузовые теплоходы в тепло-
ходы-площадки Так, переоборудованный из сухогрузного теплохода
класса «0» грузоподъемностью 700 т контейнеровоз вмещает 218 контей-
неров массой брутто 2,5 (3) т. Контейнеры размещаются в трюмах
и на палубе. Специализированное судно — речной катамаран-контей-
неровоз вмещает 476 универсальных среднетоннажных контейнеров
массой брутто 2,5 (3,0) т. Катамаран-контейнеровоз является самоход-
ным судном, состоящим из двух корпусов и сплошного перекрытия.
Грузоподъемность судна 1000 т. Для транспортировки крупнотоннажных
контейнеров применяют также речные контейнерные баржи с дополни-
тельным оборудованием.
Г лава 6
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ ПОДЪЕМНО-
ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
С КОНТЕЙНЕРАМИ
6.1. Контейнерные краны
Контейнерные краны являются одним из основных видов машин
для перегрузки контейнеров разной массы брутто и различных типов
на железнодорожном, морском и речном транспорте, а также на кон-
тейнерных площадках промышленных предприятий. Краны классифи-
цируют по типам и грузоподъемности перегружаемых контейнеров и
по сферам применения.
По типам и грузоподъемности перегружаемых контейнеров могут
быть краны, предназначенные для перегрузки малотоннажных кон-
тейнеров массой брутто до 5 т, для перегрузки крупнотоннажных
контейнеров массой брутто до 30 т и для перегрузки специальных мало-
тоннажных и крупнотоннажных контейнеров. По сфере применения мо-
гут быть краны, предназначенные для крупных контейнерных площадок
железных дорог и тыловых участков морских и речных портов, средних
контейнерных площадок железных дорог, малых железнодорожных
станций и промышленных предприятий, а также для береговых терми-
налов в морских и речных портах. Классификация кранов для пере-
грузки контейнеров приведена на рис. 82.
Контейнерные краны для выполнения погрузочно-разгрузочных
работ выпускаются следующих типов: козловые краны, мостовые краны,
причальные перегружатели. Для перегрузки крупнотоннажных
контейнеров массой брутто 10; 20 и 30 т предназначены контей-
нерные краны грузоподъемностью на захвате 20; 32 и 40 т. Причаль-
ные перегружатели изготовляют с подъемной или стационарной над-
водной консолью.
Козловые краны изготовляются бесконсольными, одноконсоль-
ными и двухконсольными.
В зависимости от грузоподъемности, контейнерные бесконсольные
краны имеют пролет от 12,5 до 25 м, одноконсольные и двухконсоль-
ные — от 20 до 32 м.
Мостовые краны
Для перегрузки контейнеров массой брутто до 5 т на эстакадах
железнодорожных станций и площадках промышленных предприятий
используются мостовые электрические краны общего назначения грузо-
подъемностью до 8 т.
Мостовой контейнерный кран с автоматическим захватом грузо-
подъемностью 20 т (рис. 83) разработан институтом ВНИИПТМаш для
применения в закрытых цехах, складах промышленных предприятий,
на базах материально-технического снабжения и других объектах. Кран
оснащен автостропами и автоматическим захватом для крупнотоннаж-
J19
к
К S
5
ВидА
Рис. 83. Мостовой’ контейнер-
ный кран грузоподъемностью
20 т:
1 — мост; 2 — механизм для
передвижения крана; 3 — гру-
зовая тележка; 4 — автомати-
ческий захват; 5 — кабина уп-
равления
ных контейнеров. Кран состоит из двухбалочного моста, механизма
передвижения крана, грузовой тележки, автоматического захвата, ка-
бины управления и электрооборудования. Двухбалочный мост состоит
из главных балок коробчатой мостовой конструкции, двух концевых
балок и рабочей площадки для обслуживания токоподвода тележки.
На мосту установлены кабина управления, кабина для обслуживания
главных троллей и кронштейн с главными токоприемниками. В ка-
бине управления панорамного типа установлены контроллеры управ-
ления механизмами крана и пульт управления захватом.
Механизм передвижения крана раздельный: каждый привод имеет
крановый электродвигатель, тормоз, зубчатые муфты с промежуточными
валами, редуктор горизонтальный типа Ц2 и ведущее колесо.
Грузовая тележка состоит из сварной рамы и механизмов подъема
и передвижения. Привод двухбарабанного механизма подъема осуществ-
ляется от двух электродвигателей через горизонтальный цилиндриче-
ский редуктор типа Ц2 При работе крана на основной скорости вклю-
чается большой электродвигатель, а малый с помощью планетарной
муфты отключается от редуктора. При работе крана па доводочной ско-
рости включается малый электродвигатель, вращение на входной вал
редуктора передается через планетарную муфту. Двигатель основной
скорости в это время вращается вхолостую.
Электропитание тележки и автоматического захвата осуществляется
гибким кабелем Механизм подъема и блоки полиспастной системы рас-
положены на раме тележки так, что можно использовать автоматиче-
ский контейнерный захват, приспособленный для пространственного
подвеса. Управление краном осуществляется из кабины управления,
которая для удобства обзора подвешена в середине пролета крана.
Техническая характеристика крана
Грузоподъемность на захвате, т........................ 20
Пролет, м................................................. 28,5
Высота подъема, м........................................... 5,3
Режим работы . Средний
121
Скорость подъема, м/мин:
основная ................. . ............................ 12
доводочная ................................................ 3
Скорость передвижения, м/мии:
крана ................................................. 80
тележки:
основная................................................ 40
доводочная............................................... 10
Скорость поворота захвата, об/мин .............................. 1
Угол поворота захвата, градусы............................... 210
Максимальная сила нажатия на подкрановый рельс, кН . . , 270
Масса крана, т................................................. 52
Козловые краны
Козловые контейнерные краны грузоподъемностью 6 т получили
распространение для выполнения погрузочно-разгрузочных работ со
среднетоннажными контейнерами массой 3—5 т на специализированных
контейнерных площадках железнодорожных станций и промышленных
предприятий. Подвеска крана оборудована автостропом, который поз-
воляет производить захват контейнеров различных типоразмеров. Кон-
струкция блочной подвески обеспечивает поворот контейнера на любой
требуемый угол. Для более точной работы с контейнерами скорости дви-
жения крана регулируются.
Из кабины крановщика осуществляется управление работой крана
и захвата.
Козловой контейнерный двухконсольный кран типа КК-5 рассчи-
тан на тяжелый режим работы. При оснащении крана захватом
ХИИТ-ЦНИИ МПС обеспечивается механизация операций по застропке
и отстропке контейнеров. Кран имеет грузоподъемность 6 т и состоит
из следующих основных узлов: металлоконструкции, ходовых тележек,
грузовой тележки, электрооборудования, кабины крановщика, приспо-
собления для монтажа крана и выравнивающего механизма, балки с та-
лью для ремонта тележки. Для увеличения производительности пере-
грузки среднетоннажных контейнеров на кране предусмотрены высокие
скорости подъема и передвижения грузовой тележки и крана по сравне-
нию с аналогичными скоростями у козловых кранов общего назначе-
ния.
Техническая характеристика козловых кранов для перегрузки
контейнеров приведена в табл. 29. Кран КК-5 выпускается серийно
Бурейским механическим заводом.
Козловые спаренные краны грузоподъемностью 12,5 т типа КК-12,5
могут выполнять погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами
массой до 20 т брутто. Кран представляет собой сварную металлокон-
струкцию, основные элементы которой (балки моста и стойки опор)
имеют коробчатое сечение и выполнены из листовой стали. Стойки опор
с балками моста соединяются с помощью шарниров и болтов на флан-
цах, поэтому возможен самомонтаж крана. Стяжки и стойки опор кре-
пятся к ходовым тележкам с помощью болтов. Устройство для захвата
контейнера (с ручным приводом или автоматическое) навешивается на
крюки кранов. Управление захватом осуществляется с земли или из
кабины крановщика. При управлении из кабины требуется переобору-
дование электрической части обоих кранов. Передвижение крана осу-
ществляется с помощью четырех электродвигателей, установленных на
сварных ходовых тележках Кабина крановщика установлена на спе-
циальной площадке, закрепленной на стойке опоры.
122
Таблица 29
Техническая характеристика козловых контейнерных кранов
—— Краны
, в
Показатели LO и 3 Ф х 2
сч О Ф&-4
£ £ 7 8 Сх] О
с « «г
& lai С/ а ай
Грузоподъемность, т: полная 6 12,5 25 25 40 40
на захвате Б — 20 20 32 30,5
Пролет, м 16 16 11,3; 25 25 25
База, м 7,8 9,5 12,8 14 20,8
рабочий вылет консолей, м 4,5 X 2 4,5X2 — 5X2 5X2 8X2
Высота подъема, м 9 10 6,8 8,5 8,5 9
Скорость подъема, м/мин Скорость передвижения, м/мин: 20/5 12 8 12/3 12/1,2 9.3 *
крана 100/10 38 20 50 63/6,3 63 *
грузовой тележки 50/10 87,5 20 40/10 59/5 60 *
Масса, т Габаритные размеры, мм: 35 37 27; 30 94 180 300
длина 31 450 — 24 900 30 250 47 000 50 600
ширина 9 400 — 6 980 13 300 20 132 29 060
высота 11 790 — 9 415 16 327 16 810 15 755
* Подъем и передвижение плавное.
Конструкция крана предусматривает ее самомонтаж. Этим объяс-
няется шарнирное крепление стоек опор к балкам моста крана с разрез-
ными втулками После монтажа крана эти втулки затягиваются с по-
мощью гаек, которые, смещаясь в осевом направлении, полностью
выбирают зазоры в соединениях Кран выпускается серийно Комсо-
мольским-на Амуре заводом подъемно-транспортного оборудования.
Козловые бес.чонсольные ;раны грузоподъемностью 20 т преду-
смотрены для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на железно-
дорожных станциях, автомобильных и контейнерных площадках с ма-
лым грузооборотом. ВНИИПТМашем разработан легкий бесконсоль-
ный контейнерный козловой кран грузоподъемностью 20 т (рис. 84)
Кран оснащен автостропами для переработки среднетоннажных кон-
тейнеров и автоматическим контейнерным захватом для крупнотоннаж-
ных контейнеров Кран управляется из стационарной кабины. Метал-
локонструкция крана выполнена из прокатных профилей. Мост крана
сварной конструкции выполнен из профильного проката; верхний про-
лет состоит из двух ездовых балок двутаврового сечения и опирается
на две опоры рамной конструкции (жесткую и гибкую). Грузовые те-
лежки расположены на разных ездовых балках. На каждой тележке уста-
новлены две грузовые лебедки, быстроходные валы приводных редук-
торов соединены друг с другом с помощью планетарной муфты
(рис. 85).
Механизм подъема состоит из двух скоростных электродвигателей
типа МТК-411-4/24, двух цилиндрических горизонтальных редукторов
123
vtfootmoo)
Рис. 84. Бесконсольный козловой контейнерный кран грузоподъемностью 20 т:
1 — металлоконструкция; 2 — подвесная грузовая тележка; 3 — кабина уп-
равления; 4 — механизм передвижения крана; 5 — автоматический захват;
А — траверса: Б — автостроп
а)
Рис. 85. Кинематические схемы ле-
бедки подъема (д) и подвесной при»
водной тележки (б)
124
типа Ц2-300, двух тормозов типа ТКГ-200, планетарной муфты с замы-
кающим тормозом типа ТКГ-200, зубчатых муфт и двух барабанов.
Разделение лебедок подъема дает возможность наклонять контейнеры
для их разгрузки. Доводочная скорость механизма подъема достигается
за счет применения двухскеростных электродвигателей.
Система приборов безопасности включает: противоугонный захват,
ограничители хода крана и грузовых тележек, электромеханические
блокировки и сигнализацию. Электропитание осуществляется нижним
или верхним троллейным токоподводом. Энергоснабжение и управле-
ние грузовыми тележками, автоматическим захватом и автостропами
осуществляется гибким кабельным токоподводом,
Козловой двухконсольный кран типа КК-20 грузоподъемностью
20 т предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных операций
с контейнерами массой брутто 10,2 т на железнодорожных станциях со
средним грузооборотом. Кран оснащается автоматическим захватом,
который позволяет поворачивать контейнер на 270°, с быстросъемными
рамами. Верхняя рама предназначена для работы с 20-тонными контей-
нерами. Кран управляется из подвижной кабины. Мост крана выполнен
в двухбалочном варианте с верхними и нижними стяжками. Балки —•
коробчатого типа.
Грузовая тележка выполнена в виде сварной рамы, на которой смон-
тированы механизмы подъема и передвижения. Подвеска контейнерного
захвата осуществляется при помощи четырех полиспастов, поэтому
механизм подъема выполнен двухбарабанным, на каждый из которых
навивается по две ветви каната. Движение на оба барабана передается
от одного редуктора типа РМ-750.
Кран оснащен приборами безопасности: противоугонным захватом,
ограничителями хода крана и тележки и высоты подъема. Электрические
блокирующие устройства автоматического захвата исключают непол-
ный захват, отцепку контейнера в воздухе и поворот захватных голо-
вок при неполном соединении захвата с контейнером.
Электрическое оборудование крана размещено на грузовой тележке,
мосту крана и в кабине. Электропитание крана производится от нижнего
и верхнего троллейных токоподводов, питание грузовой тележки с под-
вижной кабиной — гибким кабельным токоподводом.
Кран изготовлен на базе выпускаемого Узловским машинострои-
тельным заводом им. И. И. Федунца козлового крана грузоподъемностью
20/5т. Металлоконструкция пролетных балок, стоек опор и механизмы
передвижения крана оставлены без изменения, остальные узлы и меха-
низмы разработаны вновь. Для обеспечения свободного перемещения
Контейнера между опорами увеличены колея грузовой тележки и база
крана. В связи с этим разработана новая конструкция грузовой тележки
с колеей 3500 мм вместо 2000 мм у серийно выпускаемых. Реконструи-
рованы некоторые другие узлы металлоконструкции крана. Управле-
ние механизмами производится из кабины, установленной на спе-
циальной тележке и перемещающейся вместе с грузовой тележкой
Козловой двухконсольный кран типа КК-32 (рис. 86) грузоподъем-
ностью 32 т предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных
операцийс крупнотоннажными контейнерами массой брутто 10; 20 и 30 т
на крупных железнодорожных терминалах. Кран имеет автоматический
контейнерный захват с бЫстросъемными рамами, управляется из под-
вижной кабины, которая перемещается вместе с грузовой тележкой.’
Мост крана — двухбалочный, с открытым пролетным строением (без
верхних стяжек).
125
OOOL-h
низы передвижения крана;
автоматический захват
126
<8ИН2Нн?-Д
Рис. 87. Кинематические схемы:
а ₽ запасовки крана; б — механизма передвижения тележки; в — меха-
низма подъема; г — механизма передвижения крана
Кран состоит из следующих основных узлов: металлоконструкции
с механизмом передвижения, грузовой тележки, кабины крановщика,
захвата с механическим приводом и токоподвода к грузовой тележке.
Все элементы металлоконструкции крана — коробчатого сечения, сва-
рены из листовой стали. На верхних балках уложены рельсы, по ко-
торым передвигается грузовая тележка.
Рама грузовой тележки опирается на четыре приводных ходовых
колеса, имеющих самостоятельный механизм передвижения. Кабина
крановщика жестко соединена с грузовой тележкой с помощью специаль-
ного кронштейна и отнесена на расстояние, позволяющее производить
полный поворот захвата с контейнером массой брутто 20 т вокруг вер-
тикальной оси. Металлоконструкция крана опирается на четыре ходо-
вых механизма, каждый из которых состоит из двух приводных теле-
жек. Равномерное распределение нагрузки от веса крана и груза на
колеса тележек осуществляется за счет использования балансирного
механизма. Кран оборудован автоматическим захватом с электрогид-
равлическим приводом.
На грузовой тележке крана установлены: механизм подъема, че-
тыре привода механизма передвижения, гидравлический механизм
наклона блоков системы пространственного подвеса автоматического
захвата, вспомогательный кран для ремонтных операций, гидравличе-
ская насосная станция, кабина управления и часть электрического
оборудования управления.
Кинематические схемы механизмов крана приведены на рис. 87. '
Для уменьшения колебаний автоматического захвата с контейнером
применена 12-ветвевая запасовка канатов, причем четыре ветви после
регулирования горизонтального положения захвата крепятся к блоко-
вой раме с помощью зажимов (рис. 87, а).
Механизм передвижения грузовой тележки (рис. 87, б) имеет че-
тыре привода. Каждый привод состоит из электродвигателя типа
МТВ-112-6, тормоза ТТ-160, зубчатых муфт, горизонтального редуктора
типа ПО-2 и ходового колеса.
Двухбарабанный механизм подъема (рис. 87, в) состоит из двух
электродвигателей типа МТВ-611-10, двух тормозов типа ТКТГ-400М
и двух редукторов типа Ц2-650. Для синхронизации скоростей враще-
ния выходные валы редукторов соединены друг с другом.
127
Механизм передвижения крана (рис. 87, г) состоит из восьми балан-
сирных тележек с индивидуальными приводами, скомпонованными из
двигателя, тормоза и навесного редуктора. Балансирные тележки кре-
пятся шарнирно к нижней стяжке.
Вспомогательный ремонтный кран в нерабочем положении склады-
вается. В рабочее состояние он приводится при помощи гидроцилиндра.
Вдоль тележки ремонтный кран перемещается вручную.
Типы приводов и электрическая схема управления краном КК-32
позволяют плавно регулировать скорости всех основных механизмов
в заданных пределах и осуществить точную остановку крана и тележки
и мягко поставить контейнер на подвижной состав или складскую пло-
щадку.
Кран оборудован следующими приборами безопасности: автомати-
ческим и ручным противоугонными захватами; ограничителями хода
крана и тележки; блокировкой от удара контейнеров о нижнюю стяжку
и опоры крана при перемещении контейнеров на консоль и их развороте
между опорами; устройством мягкой посадки; электронным весовым
устройством с ограничителем грузоподъемности; электроблокировкой,
обеспечивающей безопасную работу автоматического захвата.
Энергоснабжение крана осуществляется через верхний или нижний
троллейный токоподвод, электропитание тележки — с помощью шлей-
фового кабельного токоподвода.
Техническая характеристика крана типа КК-32 приведена в табл. 28-
Козловой двухконсольный кран грузоподъемностью 30,5 т пред-
назначен для выполнения погрузочно-разгрузочных операций с крупно-
тоннажными контейнерами массой брутто до 30 т на крупных железно-
дорожных терминалах. Кран оборудован телескопическим спредером
для захвата контейнеров.
Металлоконструкция крана выполнена из листовой стали в виде
сварных элементов коробчатого сечения и состоит из моста и двух опор.
Мост крана — разборный и состоит из двух балок, соединенных тор-
цевыми балками. По верхнему поясу каждой балки проложен рельс для
передвижения грузовой тележки. Кран опирается на четыре опоры, каж-
дая из которых имеет две ведущих и одну ведомую тележки механизма
передвижения. Равномерное распределение нагрузок на каждый каток
тележек достигается за счет использования балансирной системы.
Всего механизм передвижения крана имеет восемь ведущих и четыре
ведомых тележки. Ведущие тележки имеют индивидуальный привод
с вертикальным редуктором и электродвигателем.
Грузовая тележка, опирающаяся четырьмя приводными колесами
на рельсы, состоит из базовой рамы и поворотной части. Вращаемая
часть тележки состоит из машинного отделения и кабины крановщика.
В машинном отделении установлен подъемный механизм, состоящий
из двух лебедок с электродвигателями и редукторами, которые связаны
между собой промежуточным валом. Промежуточный вал служит для
выравнивания крутящих моментов, возникающих на грузовых бараба-
нах при подъеме контейнера со смешанным центром тяжести. На раме
поворотной части тележки размещена кабина крановщика, в которой
расположены пульт управления краном и телескопическим спредером.
Козловой контейнерный крап с поворотной тележкой грузоподъем-
ностью на спредере 30,5 т изготовлен на заводе ФЭБ Ферладе-унд
Транспортанлаген в Лейпциге (ГДР). Техническая характеристика крана
приведена в табл. 28.
128
Причальныэ контейнерные перегружатели
В зависимости от грузоподъемности причальные контейнерные
перегружатели имеют колею от 10,5 до 16,8 м. Перегружатели грузо-
подъемностью 20 т имеют базу 8,5 м, а причальные контейнерные пере-
гружатели грузоподъемностью 32 и 40 т — 14,5 м. Вылет консоли в сто-
роны берега колеблется от 7,5 до 16,0 м, для всех причальных контей-
нерных перегружателей. В зависимости от грузоподъемности вылет кон-
соли в сторону моря (реки) устанавливается для 20-тонных причальных
перегружателей от.19 до 25 м, для 32-тонных — от 25 до 36 м и 40-
тонных — от 32 до 36 м. Высота подъема от уровня головки рельса в за-
висимости от колеи и грузоподъемности перегружателей принимается
равной от 12,5 до 25 м. Скорость подъема груза и скорость передвижения
перегружателя грузоподъемностью 20 т равна 20; 25 и 32 м/мин, а ско-
рость передвижения тележки — 50; 80 и 100 м/мин. Причальные кон-
тейнерные перегружатели грузоподъемностью 32 и 40 т имеют скорость
передвижения 32 и 45 м/мин, номинальную скорость подъема контей-
нера 32; 40 и 50 м/мин; скорость передвижения тележки 80; 125 и
150 м/мин.
Разработаны и предложены к освоению береговые контейнерные
перегружатели для речных и для морских портов грузоподъемностью
40 т. Основными их различиями являются меньшая производительность
перегружателя для речных портов, отсутствие у него подъема надвод-
ной консоли и наличие сменных грузозахватных приспособлений.
Береговой контейнерный перегружатель для морских портов
(рис. 88) разработан ВНИИПТМашем совместно с ленинградским За-
водом подъемно-транспортного оборудования им. С. М. Кирова, который
изготовил этот кран. Перегружатель предназначен для выполнения
погрузочно-разгрузочных операций с крупнотоннажными контейнерами
массой брутто 10; 20 и 30 т на участке берег — судно. Металлические
конструкции крана состоят из опорного портала со стойкой и пролет-
ного строения. Каждая из двух рам портала (морская и тыловая) со-
ставлена из сварных конструкций, соединенных между собой ригелями
и раскосами.
Морская консоль шарнирно подвешена к основной части пролет-
ного строения и поддерживается двумя оттяжками, закрепленными
на вершине стойки. Консоль выполнена подъемной с целью пропуска
судна при его швартовке у причала. Грузовая тележка имеет кабину
управления и кожух для защиты механизмов от воздействия внешней
среды. Для повышения технологичности и сопротивляемости усталост-
ным явлениям металлоконструкции крана выполнены сварными короб-
чатого сечения из стальных листов (сталь марки 09Г2С) с монтажными
соединениями на высокопрочных болтах.
Механизм подъема, размещенный на грузовой тележке, состоит из
лебедки подъема с двумя двигателями с регулированием скорости по
системе генератор—двигатель, двумя тормозами, одним редуктором и
двумя барабанами с двухзаходной нарезкой для каната. Механизм подъ-
ема консоли размещен на балке пролетного строения. Он состоит из
лебедки и сдвоенного каната полиспаста, запасованного между блоками
подъемной консоли и стойки. В нижнем положении консоль поддержи-
вается двумя шарнирными оттяжками, в верхнем — автоматической
защелкой.
На перегружателе имеются вспомогательные устройства: лестницы
и площадки. Токоподвод к крану осуществляется с кабельных бараба-
нов, токоподвод к тележке и к автоматической захватной раме (спре-
5 Ф. А. Пладис 129
Рис. 88. Береговой контейнерный перегружате.::ь для морских портов
деру) — гибкими кабелями из кабины. Кабина управления размещена
на тележке и обеспечивает необходимый при управлении всеми рабо-
чими движениями обзор.
Техническая характеристика отечественного причального перегру-
жателя для морских портов приведена в табл. 30.
Причальный перегружатель для речных портов со сменным навес-
ным оборудованием, который может обслуживать речные суда-контей-
неровозы и суда, доставляющие длинномерные и навалочные грузы,
разработан ВНИЙПТМашем. Перегружатель (рис. 89) состоит из под-
весной грузовой тележки,металлоконструкции,автоматического захвата
для контейнеров, механизма передвижения, кабельного барабана, ка-
бельного токоподвода к тележке, оттяжек, вертикальной стойки, грей-
фера и захвата для длинномеров.
Пролетное строение крана коробчатого типа размещено на порталь-
ных опорах. Коробчатая балка поддерживается двумя оттяжками,
прикрепленными к вертикальной стойке. Все несущие элементы металло-
конструкции крана, тележки и автоматического захвата выполнены из
низколегированной стали 09Г2С.
130
Таблица 30
Техническая характеристика береговых контейнерных перегружателей
Показатели Перегружатели
для речных портов для морских портов
Грузоподъемность, т:
полная 40 40
на захвате 32 32
Колея, м Высота подъема, м: от уровня головки рельса: 15,3 16,3
со стороны реки (моря) 12 —
со стороны берега 16 25
максимальная Скорость, м/мин: 27 37
подъема передвижения: 36 40
крана 35 45
грузовой тележки Вылет коисоли, м: 80 117
в сторону реки (моря) 19 35
» » берега 14 12,5
База, м Габаритные размеры, м: 16 16
длина 55 70
ширина 22 24
высота 29 42
Масса, крана, т 350 647
65000
Рис. 89. Причальный перегружатель грузоподъемностью 32 т для речных
портов:
1 — грузовая тележка; 2 — металлоконструкция; 3 — автоматический за-
хват; 4 — механизм передвижения крана; 5 — кабельный барабан; 6 ка-
бельный токолровод к тележке; 7 — оттяжка; 8 — стойка вертикальная;
А — грейфер для навалочных грузов; Б — грейфер для длинномеров
5*
Грузовая тележка подвесного типа представляет собой сварную
раму, на которой размещены механизмы подъема и передвижения и две
кабины (аппаратная и управления). Механизм подъема имеет два элек-
тродвигателя типа Ц2-1000, два тормоза типа ТКП-500 и два барабана.
Захват запасован на восьми канатах. Наклон захвата и его частичный
поворот могут быть произведены с помощью электромеханического
привода, расположенного на раме тележки. Механизм передвижения
тележки включает четыре привода. Каждый привод состоит из электро-
двигателя типа ДП-22, редуктора горизонтального типа Ц2-300, тор-
моза ТКП-200 и ходового колеса диаметром 500 мм.
Кран устанавливается на четыре спаренные балансирные тележки,
каждая из которых имеет восемь колес (всего 16 приводных и 16 холо-
стых колес). Привод колес осуществляется от электродвигателя типа
ДПМ-22 через червячный редуктор А-210. Напряжение электропита-
ния перегружателя — 660 В. Все механизмы крана регулируются по
системе генератор—двигатель. На перегружателе предусмотрены блоки-
ровки, обеспечивающие безопасную работу в соответствии с действую-
щими требованиями.
Перегружатель рассчитан на работу при температуре воздуха
от —40'до +40сС. Техническая характеристика перегружателя при-
ведена в табл. 29. , ’
6.2. Контейнерные напольные погрузочно-
выгрузочные средства
Портальные контейнеровозы, штабелирующие
и нештабелирующие
Портальные контейнеровозы используются для переработки крупно
тоннажных контейнеров в портах, железнодорожных станциях, промыш-
ленных предприятиях и других пунктах. Контейнеровоз представляет
собой два портала, опирающиеся на пневмоколеса и связанные между
собой продольными балками, на которых установлены двигатель, топ-
ливный бак, гидронасос и электрооборудование. Кабина оператора рас-
положена в верхней части портала. В качестве главного двигателя обыч-
но применяется дизель. Перегрузка контейнеров обеспечивается грузо-
"-"«лмоутч .мох?н.идмом, .снабженным автоматическим контейнерным
Масса, т..........................................' 25
Контейнерные автопогрузчики, фронтальные
и боковые
Контейнерные автопогрузчики для перегрузки крупнотоннажных
контейнеров выпускаются двух типов: фронтальные и "боковые. Фрон-
тальные автопогрузчики применяют для погрузочно-разгрузочных ра-
бот с крупнотоннажными контейнерами и штабелирования их на складе.
При вертикальной системе перегрузки контейнеров в портах автопогруз-
чики используют для погрузки и разгрузки судов в сочетании с причаль-
ными кранами. Для перегрузки груженых контейнеров автопогрузчики
оборудуют навешиваемыми на вилы контейнерными захватами со шты-
ревыми замками. С помощью вил перегружаются лишь порожние кон-
тейнеры. Фронтальные погрузчики применяют также на контейнерных
площадках и для внутрискладского перемещения контейнеров.
134
Тормоза ведущих колес погрузчика пневматические, стояночный
тормоз с механическим приводом установлен на ведущем валу главной
передачи. Подъем захвата и наклон грузоподъемника осуществляется
гидроцилиндрами. Ширина вил — регулируемая.
Автопогрузчики с боковым захватом используются для погрузочно-
разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами на автомо-
бильном и железнодорожном транспорте, для складских работ, а также
при горизонтальной погрузке контейнеров на паромные суда. При
необходимости штабелирования контейнеров в три яруса, а также для
лучшего обслуживания верхней зоны складских и транспортных поме-
щений ограниченной высоты захватная рама навешивается на перевер-
нутые на 180° вилы. Привод захвата — гидравлический. Нацеливание
на контейнер облегчается направляющими, установленными по углам
рамы захвата, и возможностью поперечного и продольного перемещения
рамы захвата и поворотом рамы на небольшой угол вокруг вертикальной
оси. Захватная рама оборудуется блокировочными устройствами, иск-
лючающими поворот штыков при поднятом контейнере и его подъем при
неполном их повороте. Для обеспечения устойчивости при укладке кон-
тейнера в штабель автопогрузчик снабжается двумя аутригерами, кото-
рые при выдвижении грузоподъемника автоматически опускаются
на грунт-
135
Ширина проездов для автопогрузчиков с боковым захватом отно-
сительно невелика, так как эти погрузчики перемещают контейнеры
вдоль продольной оси. В сочетании с хорошей маневренностью погруз-
чика это позволяет лучше, по сравнению с фронтальными автопогруз-
чиками, использовать складскую площадь.
Автопогрузчики с боковым захватом груза наиболее полно отве-
чают задачам по перегрузке и складированию крупнотоннажных кон-
тейнеров на внутризаводских перевозках комплектующих изделий, зап-
частей, готовой продукции крупных промышленных предприятий.
К серийному производству подготовлен отечественный автопо-
грузчик мод. 7806 с боковым захватом и гидромеханической трансмис-
сией, разработанной Львовским ГСКБ автопогрузчиков. Автопогруз-
чик (рис. 91) может быть оборудован вилочным захватом и специальным
рамным захватом для операции с крупнотоннажными контейнерами.
Для обеспечения устойчивости при выполнении погрузочно-разгрузоч-
ных работ на автопогрузчике установлены две выносные опоры (аутри-
геры) с гидравлическим приводом выдвижения и два гидроцилиндра
блокировки ведущего моста.
Рамный захват автопогрузчика обеспечивает захват контейнера
массой брутто 20 т и представляет собой сварную конструкцию, состоя-
щую из двух рам. По углам верхней рамы установлены поворотные
замки, входящие при захвате контейнера в верхние отверстия угловых
фитингов. Рамный захват может быть навешен к грузоподъемнику при
помощи стрелы или смонтирован на вилах автопогрузчика. Для умень-
шения маневрирования погрузчика при захвате контейнера рамный
захват может перемещаться в продольном направлении на ±200 мм,
поворачиваться в горизонтальной плоскости на ±4° и наклоняться
в вертикальной, перпендикулярной оси автопогрузчика вверх на угол
6° и вниз на 4° благодаря наклону грузоподъемника.
Техническая характеристика автопогрузчика
Грузоподъемность, т:
на захватной раме...........................................20
на вилах.................. , 25
Высота подъема, м............................................. 4
Наименьший радиус поворота, м ............................... 7,6
Рабочие скорости:
подъема, м/мии........................................ , 13,5
передвижения, км/ч................................... 40,0
Максимальная мощность двигателя, кВт (л. с.)............... 177 (240)
Габаритные размеры, мм:
длина .................................................. 8300
ширина ...................................... , 3700
высота (с контейнером)..............................» 5200
высота борта............................................ 1700
Масса автопогрузчика, т ..................................... 31
Контейнерные домкраты и другие простейшие
средства механизации
На контейнерных складах и прицеховых площадках промышленных
предприятий с малым грузооборотом применяются простейшие приспо-
собления в виде домкратов, выполняющих лишь подъем и опускание
крупнотоннажных контейнеров. Погрузка—выгрузка контейнеров при
помощи домкратов производится как с железнодорожного, так и с авто-
мобильного подвижного состава. Применяются домкраты гидравличе-
136
ские, с электрическим приводом и ручные. Часть из них оборудована
колесами для облегчения их перемещения.
Гидравлический контейнерный подъемник состоит из силового
узла, гидрорукавов и четырех передвижных домкратов, которые снаб-
жены колесами и передвигаются вручную. Силовой узел помещается на
закрытой кожухом тележке размерами 1,2X1,1 м. Он состоит из пере-
движного двигателя [электродвигателя мощностью 5 кВт или дизеля
мощностью 7,4 кВт (10 л. с.) при 3000 об/мин]; гидравлического шесте-
ренного насоса подачей около 23 л/мин и рабочим давлением 15,5 МПа;
четырехходового регулятора управления; предохранительного клапана.
Масса силового узла с электродвигателем составляет 300, а с дизелем —
600 кг. Сверху на кожухе помещены пять ручек управления: четыре —
каждой ногой-домкратом и пятая общая. При включении последней
все гидродомкраты работают синхронно, и контейнер поднимается рав-
номерно, независимо от размещения в нем груза или независимо от не-
ровностей площадки склада.
Каждый из четырех домкратов имеет раздвижную штангу с гидро-
цилиндром, помещенную на тележку с двумя обрезиненными катками,
расположенными на одной оси. Водило опирается на маленький каток.
Масса одного домкрата 75 кг. Гидродомкраты соединены с силовым
агрегатом рукавами; каждый рукав и соответствующая ручка управ-
ления выкрашены одним цветом.
Процесс снятия крупнотоннажного контейнера с автомобильного
полуприцепа осуществляется следующим образом. Оператор с по-
мощью гибких рукавов подсоединяет гидравлические опоры к передвиж-
ному блоку питания с ручным и электрическим приводом и подкатывает
поочередно гидродомкраты-ноги к углам контейнера. С помощью соот-
ветствующих ручек управления замки гидродомкратов подводят к ниж-
ним угловым фитингам контейнера, затем нагнетается масло, опоры под-
нимаются на нужную высоту, входят в угловые фитинги, замки запи-
раются вручную. Замки могут поворачиваться на штанге на 120°, что
обеспечивает удобство ввода их в гнездо фитингов. С помощью пятой
ручки управления включается вся гидросистема, контейнер подни-
мается на высоту до 1820 мм (ход гидродомкрата), что позволяет автомо-
билю (полуприцепу) свободно выезжать из-под контейнера; затем опять
включается гидросистема, и контейнер опускается на подкладки. В опо-
рах давление автоматически блокируется в случае повреждения рука-
вов.
Погрузка контейнера на автомобиль (автополуприцеп) произво-
дится в обратной последовательности. Замки, находящиеся в нижнем
положении, вводят в фитинги, включают гидросистему, контейнер под-
нимается на 1820 мм, что позволяет автомобилю (полуприцепу) свободно
заехать под контейнер. Постепенным снижением давления в системе
оператор «сажает» контейнер на полуприцеп.
Московское управление автомобильных дорог Мосавтотранса ис-
пользует комплекты подъемных устройств типа МР-75-02, служащие
для снятия и установки крупнотоннажных контейнеров на автомобиль-
ный подвижной состав (табл. 31). Комплект состоит из четырех элек-
тромеханических домкратов и переносного пульта управления. Подъем
контейнера контролируется концевыми выключателями, захват его
осуществляется посредством поворотных штыков, смонтированных на
передвижных кронштейнах.
Для облегчения работы водителей, обеспечения необходимой безо-
пасности и сокращения времени на маневрирование при погрузочно-
разгрузочных работах с крупнотоннажными контейнерами на площад-
137
Таблица 31
Техническая характеристика контейнерных подъемников
Показатели Подъемники
электромеханиче- ский типа МР-75-02 (ЧССР) типа НИИАТ-П305
Грузоподъемность, т:
комплекта 30 20
подъемника 7,5 5,0
Скорость подъема, м/мин 0,5 0,5
Высота подъема, мм:
максимальная 1775 1785
минимальная 75 65
Высота подъемника, мм 2330 2485
Масса подъемника, кг 230 280
Мощность. кВт 6 10
ках должны быть направляющие устройства для полуприцепов; пло-
щадка должна быть ровной бетонированной или асфальтированной,
допускать давление 2 МПа и иметь максимальный уклон не более 15%.
Разработано устройство, обеспечивающее одновременную погру-
зку-разгрузку четырех домкратов типа МР-75-02 на автомобиль
ГАЗ-51А. Домкраты доставляют к грузополучателю, где они исполь-
зуются для погрузки или разгрузки крупнотоннажных контейнеров.
6.3. Средства для выполнения загрузочно-
разгрузочных работ внутри контейнеров
Авто- и электропогрузчики
Загрузочно-разгрузочные работы внутри крытых контейнеров осу-
ществляются в большинстве случаев вилочными погрузчиками грузо-
подъемностью до 2 т. Параметры, размеры и технические требования на
вилочные электропогрузчики с питанием от аккумуляторной батареи для
работы в помещении и на вилочные автопогрузчики с двигателем вну-
треннего сгорания для работы на открытых площадках с твердым покры-
тием с уклоном не более 3° и при температуре окружающей среды от
—30 до 4-50 °C установлены ГОСТ 16215—80Е.
Погрузчики для загрузки крупнотоннажных контейнеров выпол-
нены конструктивно по известной схеме малогабаритных погрузчиков
общего назначения для перегрузки штучных грузов, транспортные
характеристики которых аналогичны перевозимым в крытых железнодо-
рожных вагонах. Но с учетом характера и условий производства работ
в контейнерах они имеют несколько другие характеристики, нежели по-
добные модели общего назначения. Поэтому их относят к категории
специальных вилочных погрузчиков.
В соответствии со стандартами и нормами ИСО к контейнерным
погрузчикам предъявляются следующие требования:
величина допустимого давления на пол контейнера не должна пре-
вышать 1885 кПа, что составляет 27 кН на одно колесо при площади кон-
такта колеса с полом, равной 142 см2;
строительная высота погрузчика не должна превышать 2000 мм;
138
колеса желательно оснащать пневматическими шинами;
грузовая каретка или захват должны иметь поперечное смещение
в обе стороны от оси погрузчика не менее 50 мм;
подъем грузовой каретки (свободный подъем) без изменения габа-
ритной высоты погрузчика должей быть не менее ИЗО мм.
Для работы внутри крупнотоннажных контейнеров наиболее при-
годными являются следующие модели погрузчиков отечественного
производства:
Модель погрузчика.............. ЭП-106-2,8
Грузоподъемность, *т........... 1
Свободный подъем грузовой карет-
ки, ММ.................. . . . 1400
ЭПК-0805
0,8
1320
ЭПК-1205
1,25
1300
Погрузчики ЭПК-1205 и ЭПК-0805 спроектированы специально для
внутриконтейнерных работ.
Наиболее пригодными моделями погрузчиков иностранного произ-
водства, поступающими по импорту в СССР, для внутриконтейнерных
работ являются: ЕВ-641-2 фирмы Балканкар (НРБ) грузоподъемностью
1 т со свободным подъемом грузовой каретки на 1370 мм; ФО-15 фирмы
Тойота (Яп.) грузоподъемностью 1,5 т со свободным подъемом грузовой
каретки на 1320 мм; D-15 фирмы Валмет (Финл.) грузоподъемностью
1,0 т со свободным подъемом грузовой каретки на 1125—1590 мм; D 20
фирмы Валмет грузоподъемностью 2 т со свободным подъемом грузовой
каретки на 1420 мм. Масса загружаемого в контейнер пакета — в пре-
делах 1000 кг.
В табл. 32 приведена техническая характеристика ряда распро-
страненных моделей погрузчиков, используемых для внутриконтей-
нерных грузовых операций.
Отдельные модели погрузчиков могут быть использованы для вну-
триконтейнерных работ лишь в ограниченной степени, при захвате
пакетов только внизу (на поддонах, брусках, или в пазы, образуемые
формой пакета). К таким моделям относятся следующие погрузчики оте-
чественного производства:
Модель погрузчика . . . ЭП-103
Грузоподъемность, т . . . 1
Подъем грузовой каретки,
мм...................... 1800
ЭП-106 —2
1
2000
ЭП-201
2
1800
КВЗ-02/04
1,5
1800
Кроме того, две модели погрузчиков фирмы «Балканкар» могут
быть также использованы для внутриконтейнерной работы: ЕВ-683-4
грузоподъемностью 1 т с подъемом грузовой каретки на 2500 мм и
ЕВ-677-22 грузоподъемностью 1 т с подъемом грузовой каретки на
2200 мм.
Значительное число моделей малогабаритных напольных погруз-
чиков, как отечественного, так и зарубежного производства, исполь-
зуемых для внутриконтейнерных грузовых операций, не имеет защитной
решетки над головой водителя. Для безопасности водителя при укладке
верхних рядов грузов в штабели в некоторых погрузчиках зарубежных
фирм применяется убирающееся защитное устройство. Так, погрузчик
фирмы Кларк (Англия) оснащен убирающейся защитной решеткой и
Весовым предохранительным приспособлением с конечным выключате-
139
Техническая характеристика вилочных погрузчиков для внутриконтейнеряых грузовых операций
го
а
S
ч
о
го
Погрузчики, применяемые с ограничениями rzz-zz9-aa ' 1000 500 2240 2400 ! 2830 1 94 0 1620 1850 10 11,& 2600 18 15,4
го/го-еая 1500 450 2750/1500 236/236 2985/2040 1000 2100/1460 4000/2760 2100 6,5 7,5 2620/2560 11,56/10,78 14,62/14,63
s-901-пе 1000 500 2000 200 2545 ' 910 1700 2600 . 1600 9 10 2350 28.4 ; 13,] !
os-а 2000 500 2000 1420 3435 1 1046 ; 2039 5053 2135 16 3195
si-оф 1500 500 4460 1320 3185 1070 1995 3230 2250 20 2730
Погрузчики, применяемые без ограничений sosi-iiue | 1250 500 I 2700 1 i 1300 2500 988 1950 3350 1710 9 2530 33 4,8
зо8о->ше 800 500 2700 1320 2210 985 1950 3330 1650 9 2530 21,9 8,2
199-aa 1250 500 2800 1370 1610 950 1900 3400 1320 8 9 : 1850 31,8 4,5
s-iw-aa 1 1000 500 : 2800 1380 1470 950 1900 3400 1260 ! 8 i 9 2233 27,85 4,44
8‘5-901-Не 1000 500 2800 1400 ; 2545 910 1985 3400 1600 9 10 2450 29,2 13,1
Показатель Грузоподъемность, кг Расстояние центра тяжести груза на вилах, мм Наибольшая высота подъема, мм Свободный подъем грузовой каретки, мм Длина с вилами, мм Ширина, мм Строительная высота, мм Высота при наибольшем подъеме вил, мм Внешний радиус поворота, мм Скорость передвижения, км/ч: с грузом без груза Собственная масса, кг Нагрузка на оси, кН: переднюю заднюю
140
Лем, вмонтйройанным в вертикальную стойку. Выключатель не позво-
ляет поднять грузовую каретку выше определенного уровня (выше го-
ловы водителя), если решетка полностью не поднята.
Вилочные тележки
Ручные вилочные тележки применяются для выполнения погрузоч-
но-разгрузочных работ с перемещением на небольшие расстояния тар-
но-штучных грузов, уложенных в пакеты на поддоны, в пунктах с ма-
лым объемом работ, в том числе при загрузке-разгрузке контейнеров.
Тележка состоит из рамы с подъемными вилами, на концах которых
смонтированы ролики, гидравлического насоса, приводимого в действие
рукоятью, и двух передних поворотных колес. При помощи системы
рычагов ролики соединены с подъемным устройством. Для управления
подъемом и опусканием вил в гидравлическом узле предусмотрен уста-
новочный рычаг, переводимый в позиции «Подъем», «Спх'ск» и «Ней-
тральное положение». Усилие, прикладываемое к рукоятке, связанной
с гидроцилиндром, при подъеме груза не превышает 100—150 4. Время
опускания или подъема поддона с грузом 6 с.
Вилочные электротележки имеют электропривод перемещения
и гидронасоса. Электродвигатель работает от аккумуляторной батареи
напряжением 24 В. В зарубежных образцах используются батареи
с большим напряжением (48—80 В). Мощность электродвигателя 1,6:
1,9; 3; 5 кВт.
Ручные вилочные тележки ВНИПТИСтройдормаша имеют следую-
щие показатели:
Грузоподъемность, кг................................ 500 500
Масса тележки, кг.................................... 67 77
Габаритные размеры, мм:
длина.............................................. 1085 2300
ширина .......................................... 450 600
Максимальная высота подъема вил над уровнем пола, мм 210 205
Высота расположения спущенных вил над уровнем пола,
мм .................................................. 85 80
Длина вил, мм........................................ 800 1000
Техническая характеристика вилочных электротележек приведена
в табл. 33.
6.4. Контейнерные захваты
Для перегрузки крупнотоннажных универсальных и специализи-
рованных контейнеров массой брутто от 10 до 30 т включительно (имею-
щих стандартные угловые фитинги) на контейнерных кранах применяют
следующие грузозахватные устройства: стропы ручные, контейнерные
захваты с ручным или механизированным приводом — автоматические
(типа спредер) с жесткой рамой и телескопические.
К конструкциям автоматических контейнерных захватов предъяв-
ляются следующие основные требования: наведение захвата на контей-
нер, застропка и отстропка должны производиться оператором из
кабины без участия стропальщика; обеспечение безопасности работ
(блокировка,исключающая включение двигателей подъема, если хотя бы
один из кулаков не вошел в отверстие фитинга); возможность выравни-
вания контейнера во время подъема при неравномерной его загрузке;
141
Техническая характеристика вилочных электротележек
и
к
к
1 1 Передаточ- ная тележ- ка | it । i| । 11 is и hi
1 ioo-ua 3000 : 16 19,5 3180 4/6 3280 1300 1350 1740 2140 1300 । 760
ф £ ф ч ф S zoo-из •900-Т LI3 2000 12 16 ; 3350 4/6 3180 1210 1430/1300 1350 ! 2000 1200 ' 760 ip (НРБ).
юо-па 1000 12 16 2450 1 4/6 2750 1060 1310 900 1 1650 1 1060 , 542 >алканк?
ф п о s шип 2000 ; 215 125 600 1000 4 1700 4 1530 480 1600 675 1480 670 2 2,5 >ирмы Б
/ежа 1250 j 210 125 600 1000 4 5 1740 4 1500 380 2060 675 1480 630 2 2,5 эдства $
98IH3 1000 : 210 1 125 600 1000 4 5,5 1720 6 1500 380 1910 675 1480 600 2 2,5 произвс
I8IH3 630 210 1 125 400 800 4 5 1060 4 920 510 1250 700 1290 440 5 рормой)
099-91 630 — 1025 400 1370 560 j 1350 80 । _ |й платс^
Показатели Масса поднимаемого груза, кг Высота подъема, мм Ход подъемного устройства, мм Расстояние от центра тяжести до спинки вил, мм Длина вил, мм Скорость передвижения, км/ч: с грузом без груза Наименьший радиус поворота, мм Преодолеваемый уклон, градусы База, мм Колея, мм Габаритные размеры, мм: длина ширина высота Масса, кг Скорость подъема, см/с: с грузом без груза Размеры грузовой платформы, мм: длина ширина Высота расположения платформы от уровня земли (пола), мм 1 Модели ЕН (вилочные) и ЕП (с грувовс
142
стабильность работы в любых погодных условиях в принятом для дан-
ной конструкции диапазоне температур.
В механизированных и автоматизированных захватных устройст-
вах применяют штыковые замки с поворотными кулачками, которые
выполняются в виде отдельных блоков, имеющих индивидуальный или
централизованный привод. Замки монтируются на рамах различных
конструкций. Включение привода замков производится только при
полной установке рамы на контейнер, что фиксируется с помощью ко-
нечных выключателей. Подъем контейнера допускается после полного
поворота всех кулачков замков. В закрытом виде замки блокируются во
избежание отцепки переносимого контейнера.
Рамы автоматических контейнерных захватов, предназначенных
для перегрузки крупнотоннажных контейнеров одного типа, имеют
размеры, соответствующие типу контейнера. Если типы контейнеров
изменяются редко, то автоматический контейнерный захват изготов-
ляется со сменными рамами, каждая из которых соответствует опреде-
ленному типу контейнера. В тех случаях, когда перегружаются раз-
личные типы контейнеров, рама захвата выполняется телескопической.
Для передвижения телескопических частей рамы применяется электро-
или гидропривод.
Основные типы и краткие характеристики контейнерных захватов
для оснащения козловых кранов приведены в табл. 34.
Изготовленные предприятиями МПС автоматические контейнерные
захваты к спаренным козловым кранам типа КДКК-10 могут приме-
няться и с другими типами козловых и мостовых кранов.
Проектно-конструкторским бюро ЦП МПС для крапа КК-12,5Ц-
-J- 12,5 с двумя грузовыми тележками создан автоматический контей-
нерный захват с поворотным устройством. При подъеме крупнотон-
нажного контейнера со смещенным центром тяжести (относительно про-
дольной оси) подвижные каретки захвата позволяют выравнивать поло-
жение контейнера.
Для контейнерных козловых кранов по проекту института
ВНИИПТМАШ изготовлены автоматические контейнерные захваты,
состоящие из четырех рам — блоковой, промежуточной и двух за-
хватных. Одна из захватных рам несъемная, для застройки контей-
неров массой брутто 100 т, другая — съемная, для застропки кон-
тейнеров массой брутто 20 т. На торцевых и боковых сторонах съем-
ной захватной рамы предусмотрены фиксаторы, обеспечивающие на-
водку захвата на контейнер.
Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто
30 т институтом ВНИИПТМАШ разработан также автоматический кон-
тейнерный захват для крана КДКК-32, изготовленный Узловскнм ма-
шиностроительным заводом им И. И. Федунца. Он состоит из трех
быстросъемных рам: верхней блоковой, средней захватной для стро-
повки 20-тонных или двух 10-тонных контейнеров и съемной захватной
рамы для 30-тонных контейнеров. Работа захвата полностью автома-
тизирована.
ВНИИПТМАШ разработал телескопический автоматический за-
хват (рис. 92). Он имеет раму 2, подвешенную на четырех блоках, на ко-
торой расположена поворотная платформа 4 с частотой вращения
1 об/мин. По телескопической раме 5 передвигаются каретки 3 с разме-
щенными по углам балок 6 запорными замками с поворотными кулач-
ками и центрирующими лапами 1. Время раздвижки рамы 5 с, подъема
(опускания) 5—7 с, общая мощность привода 12 кВт. При полностью
захваченном или освобожденном контейнере конечные выключатели вза-
143
Основные технические данные автоматизированных контейнерных захватов (спредеров*
ст
Ч
1 Ручное управление штыревым замком имеется на подъемной раме, предназначенной для захвата контейнеров массой брутто
2 Съемная рама — для строповки контейнеров массой брутто 30 т, жесткая рама — для контейнеров массой брутто 10 и 20 т.
144
Рис. 92. Автоматический захват для крупнотоннажных контейнеров
имодействуют со штырями и дают сигнал на световое табло и в общую
электрическую схему управления. Такие же выключатели установлены
в каждой захватной головке.
Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто
до 30 т включительно институтом ВНИИПТМАШ разработан автома-
тический контейнерный захват, предназначенный для оснащения бе-
реговых контейнерных перегружателей, устанавливаемых в морских
и речных портах. В отличие от автоматического контейнерного захвата
для козловых кранов этот захват не имеет механизма вращения. Частич-
ный разворот его осуществляется изменением положений верхних бло-
ков, которые установлены на грузовой тележке. Захват имеет две быстро-
разъемные захватные рамы (верхнюю и основную).
В автоматическом контейнерном захвате к козловым кранам по-
ставки ГДР центровка относительно контейнера производится лапами,
установленными по четырем сторонам рамы. По углам рамы предусмо-
трены также захватные головки, имеющие специальные запорные уст-
ройства. Привод к запорным устройствам и лапам гидравлический.
Простейший контейнерный захват с ручным управлением для
перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 20 т раз-
работан П1<ТБ ЦП МПС. Захват состоит из подвески, рамы, поворот-
ных штыков, механизма привода и направляющих. Подвеска представ-
ляет собой четырехветвевой строп, выполненный из звеньев с распор-
ками, соединенными при помощи пальцев с верхней траверсой и рамой
захвата. Поворот кулачков замка осуществляется при помощи вилки,
посаженной на шлицы и соединенной тягами с механизмом ручного
привода. Захватное устройство применяется для погрузочно-разгру-
зочных работ с крупнотоннажными контейнерами типа IC ИСО на стан-
ции Москва-товарная Октябрьской железной дорогц.
(45
20^0
1800
Рис. 93. Автостроп ХИИТ-ЦНИИ МПС для среднетоннажных контейнеров:
1 каретка; 2 — рама; 3 — захватный крюк; 4 — рым; 5 — ниша; 6 —
козырек
Для перегрузки среднетоннажных контейнеров применяются
/ различной конструкции захватные устройства, от самых простей-
ших — цепных или тросовых стропов с крюками, с помощью которых
контейнер захватывается за четыре рыма вручную. Для механизации
и автоматизации строповки разработан ряд конструкций захватов.
Наиболее совершенна конструкция унифицированного автоматического
захвата ХИИТ-ЦНИИ МПС для перегрузки среднетоннажных контей-
неров массой брутто 3 (2,5) и 5 т, имеющих стандартные рымы (рис. 93).
Автостроп имеет раму 2, в которой перемещаются в противополож-
ные стороны каретки 1, несущие захватные крюки 3, и механизм наводки
рамы автостропа на контейнер. Перемещение кареток производится от
электропривода мощностью 2,5 кВт. На каждой каретке имеются че-
тыре подпружиненных крюка, три из которых служат для застропки кон-
тейнеров массой брутто 3 т включительно и один — для контейнеров
массой брутто 5 т. Каждый захватный крюк смонтирован в корпусе и
перемещается по направляющим. Между корпусом и крюком установ-
лена отжимающая пружина.
Каждый крюк снабжен контрольным устройством, выполненным
в виде перемещающегося в теле крюка щупа, через систему рычагов ср-
146
единенного с хвостовиком крюка. Конец щупа шарнирно соединен с по-
движными рычагами, имеющими между собой упругую связь и воздей-
ствующими на микропереключатели, включенные в электроцепь управ-
ления механизмом подъема. Это устройство контролирует правильность
захвата за все четыре рыма одновременно.
Продолжительность застропки 2,5 с. Собственная масса автостропа
422 кг. Для его поворота вокруг вертикальной оси используется уни-
версальная поворотная головка с гидравлическим демпфером, гасящим
крутильные моменты. Головку устанавливают вместо крюковой обоймы
на козловой кран КК-6 грузоподъемностью 6 т. Частота вращения за-
хвата 2 об/мин, мощность привода вращения 0,4 кВт.
ЦПКБ Минречфлота РСФСР разработано автоматическое захватное
устройство для перегрузки среднетоннажных контейнеров автопогруз-
чиками. Грузоподъемность автоматического захвата 3000 кг. Застропка
и отстропка автоматические. Высота подъема контейнера 2600 мм.
Масса захватного устройства 550 кг, габаритные размеры: длина
2640 мм, ширина 1260 мм, высота 1510 мм. Зазоры, образующиеся по тор-
цам контейнеров при складировании, 160 мм. Угол поворота контей-
нера 90°.
Автоматическое захватное устройство для перегрузки среднетон-
нажных контейнеров массой брутто 3 (2,5 )т стреловыми портальными
кранами грузоподъемностью 5 т разработано также ЦПКБ Минречфлота
РСФСР. Габаритные размеры: длина 2380 мм, ширина 1260 мм, высота
1470 мм. Выход каната при закрытом захвате 500 мм, ход зажимных
щитов 220 мм. Прижимные щиты захватывают контейнер за боковые
стенки; таким образом перегрузка контейнеров осуществляется вне
зависимости от конструкции подъемных устройств (рымы, кольца,
серьги).
В ряде конструкций захватных устройств застропка осущест-
вляется вручную, отстропка — без участия грузчика. К таким уст-
ройствам относятся захваты-самоотцепы Бердянского опытного завода
подъемно-транспортного оборудования. Их применяют в морских пор-
тах для перегрузки контейнеров массой брутто 3 и 5 т. Захваты-самоот-
цепы конструкции Горьковского речного порта к автопогрузчикам со
стрелой и портальным стреловым краном для перегрузки соответственно
контейнеров массой брутто 3 и 5 т применяют в речных портах.
Глава 7
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО
ОПРЕДЕЛЕНИЮ РАЦИОНАЛЬНЫХ ТИПОВ
КОНТЕЙНЕРОВ И ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
7,1. Общие положения по выбору эффективных
типов контейнеров
Для установления рациональных типажа, параметров основных
технических средств и их сочетаний (структуры парков) возможно при-
менять системный подход, сопровождающийся комплексными технико-
экономическими расчетами. Главным критерием должна быть величина
совокупных народнохозяйственных приведенных эксплуатационно-
строительных затрат Е при их минимизации:
Е (С + ЕНК),
где r~ 1, R — количество элементов (видов, подвидов) технического
комплекса контейнерных перевозок, а следовательно, «блоков» затрат;
С — эксплуатационные затраты; К — капитальные (единовременные)
затраты; — нормативный коэффициент эффективности капитальных
вложений (Ен~ 0,15).
В общем виде функциональная зависимость суммарных приведен-
ных затрат от главных переменных выражается
^пр =-^ 1<2ГР; Irpij't (V/; ГОТр СпкД
при Qrp = У Qrpy
/=1
где Qrp — общий (годовой) объем перевозки грузов, т; QrPy — объем
перевозки /-й разновидности продукции, т; /гр . . — дальность перевозки
/-й разновидности продукции в контейнерах г-го типа, км; Рк .. — по-
лезная загрузка определенного (г-го) типа контейнера продукцией у'-й
разновидности, т; уу — объемная масса определенной (;-й) разновидно-
сти продукции, т/м3; rr,0Tj — размер партии поставок /-й разновидности
продукции, т; упк. — полезный внутренний объем контейнера данного
(z-ro) типа, м3; 6t]- — коэффициент, характеризующий использование
оПК; данной (/-й) разновидностью продукции; /, и — суммирование по
номенклатурным группам продукции.
Для перевозки даже одного вида продукции могут использоваться
разные типы контейнеров, поэтому Е^ зависит от их сочетания фк
в рабочем или общем парке контейнеров (67^ или либо от отноше-
148
нйй объемов перевозки в каждом тийе койтеЙнеров тк к общему обь-
ему перевозок во всех типах контейнеров:
, 'Ч
ТК 'К' li4n
ср
Ч - Тк»
(Ур = (Ур + (уР 4-... + и р
К и ” К 1 Кт
; 2
ТО,
Огр^К/
В этих формулах IFK/ — годовая производительность (выработка)
физического контейнера t-го типа, т; №кср — средняя годовая произво-
дительность (выработка) контейнера рабочего парка (<УР), т; 6 —обо-
рот контейнера г-го типа, суток; г — время нахождения контейнера в не-
рабочем парке, суток.
Величина б определяется гра-
фоаналитическим методом. Уста-
новлено, что дисперсия величины
ОцК/ составляет для универсальных
среднетоннажных контейнеров 3—
5%, для крупнотоннажных 7—
10%. Поэтому для определения 6
применяется среднее значение опк.
Далее устанавливается степень за-
полнения ипк грузовыми единицами
Рис. 94. График зависимости Р . =
= f (f):
Средние значения = PKj/Vi для
контейнеров: УУК-3 К3 S 4; УУК-5
Кь = 8,0ч- 8,2; 1D К1о = 10,0*10,2;
1С Ки =21,9*22,1; 1А К30 = 48 * 49
1491
заданного размера, строятся графики —Зависимостей Рк =f (у) (рис. 94),
Рк — К.1У и Kt — f (г'ик)- Величина б — tga, где а — угол наклона
прямой К = I (оик). При загрузке контейнеров пакетами размером
в плане 800X1200 мм 6= 0,725-;-0,750.
7.2. Экономико-математическая модель технического
комплекса контейнерных перевозок
В целом для рассматриваемого варианта технического комплекса,
состоящего из R элементов, каждый из которых включает т типов тех-
нических средств, при К способах организации работы (способах пере-
возки, технологии работы контейнерных терминалов, пунктов, пред-
приятий и баз снабжения и т. п.) и для и видов продукции, суммарные
приведенные затраты, связанные с функционированием технического
комплекса контейнерной транспортной системы (КТС), могут быть
описаны моделью общего вида;
где Xrei-, Yrel-, Хц — фазовые координаты, характеризующие состояние
системы, т. е. комплекса технических средств КТС; Xrei — показатели,
величина которых определяется параметрами технических средств и
функционально зависит от них; Y ге1 — показатели, определяемые
сочетанием технических средств (структурой парка) и распределением
объемов работы, выполняемой теми или иными техническими средствами;
Z;/ — показатели, величина которых определяется факторами, не вхо-
дящими в состав технического комплекса КТС, но взаимосвязанными
с типажом, параметрами технических средств и структурой их парка
(объемная масса груза, величина партий поставки, типы тары, виды скла-
дов и т. п.).
В этой модели под обобщенным индексом ir понимается тип соот-
ветствующего технического средства (контейнера, подъемно-транспорт-
ной машины, вагона, судна, автомобиля и т. п.), входящего в состав
элементов технического комплекса, i = 1, тг, где г = 1, /7; здесь R —
количество элементов (видов, подвидов) технических средств комплекса.
При этом mL — число типов контейнеров, т2 — число типов подъемно-
транспортных машин, т3 — число типов подвижного состава и т. п.
Под индексом /' подразумевается разновидность продукции, пере-
возимой в контейнерах; /= 1, и, где и — число разновидностей про-
дукции в зависимости от величины объемной массы у. Под обобщающим
индексом е понимаются различные технологические процессы складской
переработки и выполнения погрузочно-разгрузочных работ с контей-
нерами, режим работы подъемно-транспортных машин, способы пере-
возки; г = 1, Kr- При этом Кл относится к контейнерному парку,
ТС 2 — к погрузочно-разгрузочным машинам, Кз — к транспортным
средствам и т. п.
150
В качестве конкретной может быть принята модель вида
I R и К т
^пр = М X Xi X X ^ГР ?г + ^rei +
(г=1 /=1 t=l =!
+ cZ4 +А + Еп (dXret + pYrel + qZu + В)]
здесь a, b, c, d, p,’q — числовые коэффициенты, рассчитанные по дей-
ствующим (или перспективным) единичным расходным ставкам; А, В —
условно постоянные величины затрат, прямо не связанные с изменяю-
щимися показателями.
7.3. Краткие методические рекомендации
по выбору рациональных типов контейнеров
и других технических средств КТС
В соответствии с экономико-математической моделью в общем
виде совокупные приведенные затраты (руб.) по вариантам техниче-
ского комплекса КТС по элементам (видам, подвидам) этого комплекса
могут быть определены целевой функцией вида
R и К.1 mt
£пр = X £пРг = X X X + ^нКк) QrpW/Te1t/1 +
г=1 /=1 e1=l i1=i
и К? т, и К. т3
+ X X X "I" ^Н^м) 5грИ/Тг2Т/2 + X X Xх
/ = 1 l'g=l / = 1 ^3~1 1'з = 1
«
X (Сж + Еакх) Qrp®/Te3'T<3 + • + X X X (£/? “Н
/=1 6^=1 (у=1
-ф- EBK^j QrpCO/TerT(/.j (2)
где те — распределение общего объема работы (или перевозки грузов)
по виду технологических операций; тг — то же по типам технических
средств; ш,-—доля данной разновидности продукции в общем объеме
работы или перевозки грузов.
В этой целевой функции (Ск + ЕвК.к); (Сн + ЕНКЫУ, ', (Cf>±
+ ЕкКр)', и т. д. представляют собой удельные приведенные затраты
(руб./т) по каждому элементу технического комплекса контейнерных
перевозок: на контейнеры всех принятых типов ip = 1, т^, на оснащение
контейнерных терминалов, в первую очередь средства механизации
(2 ~ 1, /п2 погрузочно-разгрузочных и складских работ с контейнерами;
на подвижной состав типов is = 1, т3 железнодорожного транспорта,
Ч = 1, автомобильного транспорта, »6=1, т5 типов судов морского
и речного флота, осуществляющих перевозку контейнеров и т. д.
Кроме того, могут быть учтены дополнительные затраты «в =
= 1,и9 на тару, упаковочно-распаковочные работы, формирование
151
пакетов; /, = l,m; — на сооружение и эксплуатацию складских обуст-
ройств, механизацию загрузки и разгрузки контейнеров и т. п. Эти за-
траты могут быть положительными и отрицательными, когда достигается
экономия, например, на транспортной таре и складском обору-
довании.
Суммирование по/ — 1,м осуществляется в том случае, когда к пере-
возке предъявлены грузы широкой номенклатуры с большим диапазоном
величины у. Выбор грузов-представителей по их характерным группам
производится на основе анализа распределения заданного объема пере-
возок по величинам у. В конкретных ситуациях для определенных ре-
гионов или направлений можно учесть дополнительные затраты на
формирование и содержание материальных запасов, которые могут
возникнуть при несоответствии параметров применяемых контейнеров
величинам Рот (с предварительной проверкой на целесообразность изме-
нения формы снабжения).
Суммирование по е— 1; осуществляется по ва-
риантам технологии выполнения операций и способам перевозки.
В соответствии с экономико-математической моделью и целевой
функцией разрабатываются алгоритм и программы расчетов на ЭВМ.
Пример пятиблочной блок-схемы-алгоритма приведен на рис. 95.
Алгоритм охватывает следующие элементы технического комплекса
КТС: контейнеры, механизацию погрузочно-разгрузочных работ,
склады (контейнерные пункты), автомобильный и железнодорожный
транспорт. При небольшом количестве сравниваемых вариантов и огра-
ниченном числе переменных величин расчеты могут выполняться без
применения ЭВМ.
Таким образом, по изложенной методике могут быть определены
эффективные типы технических средств, необходимых для осуществле-
ния контейнерных перевозок, в том числе — контейнеров. С этой целью
анализируются грузопотоки, устанавливается распределение продукции
по величине объемной массы и размерам партий поставки. Весьма важно
определить величины tKj, характеризующие долю перевозок грузов
в контейнерах данного (г-го) типа от общего объема перевозок грузов во
всех типах контейнеров.
После выявления величин тк определяются доли контейнеров каж-
дого типа в общем контейнерном парке в физическом исчислении фКг1
что характеризует структуру потребного контейнерного парка. Послед-
няя сопоставляется со сложившейся структурой парка, а также с прог-
нозом поставок контейнеров по типам на перспективу. При расхожде-
нии расчетной и физической (или перспективной) структур контейнер-
ного парка необходимо откорректировать планируемые поставки кон-
тейнеров по их типам. Если по условиям развития контейнернострои-
тельных предприятий или условий поставки контейнеров невозможно
в полной мере обеспечить в парке необходимый типаж контейнеров, то
производится соответствующее изменение расчетной структуры парка,
устанавливаются величины фК;, а затем величины тК/.
Величины тк. могут быть определены и таким способом. Для каж-
дой категории отправок грузов по их массе (Рот = 1. 2, 3, ... т),
.исходя из их характеристики (в первую очередь объемной массы, габа-
ритных размеров упаковок или пакетов), подсчитывают потребное ко-
личество контейнеров гех типов, в которых продукция может быть пере-
везена. Устанавливают доли контейнеров каждого типа в общем парке
контейнеров фк*. а затем определяют окончательно величины тК;.
152
Примечание: 1. ji~3 Зля одного контейнерного пункта. Число контейнерных пунктов р определяется по принятой
к расчету транспортно-технологической схеме(ТТС) ЗостаВки продукции
2. В зависимости от ТТСколичество блокад Е^может быть обин,дВа и долее (ил и принимается
соответствующее if при прочих рабных условиях)
РИС. 95. Развернутый пятиблочный блок-схема-алгоритм
153
7.4. Методы Определения затрат по «блокам»,
соответствующим элементам технического
комплекса КТО
На основе анализа транспортно-технологических схем доставки
продукции производственно-технического назначения устанавливается
количество «блоков» затрат по целевой функции (2) и соответственно
в алгоритме. Затраты, величина которых не изменяется при переходе
от варианта к варианту, могут в расчетах не учитываться.
Как и при выборе эффективных типов и параметров контейнеров и
других технических средств КТС, при сравнении контейнерного и не-
контейнерного способов доставки продукции основным критерием яв-
ляется минимум приведенных народнохозяйственных затрат [8].
Весьма важным при сравнении вариантов является показатель трудоем-
кости операций. При близком значении приведенных затрат предпочти-
тельнее тот вариант, который обеспечивает более высокий показатель
степени механизации труда. Кроме того, учитываются дополнительно
следующие показатели: сокращение простоев транспортных средств под
грузовыми операциями и в ожидании их; сохранность транспортируе-
мого груза; ускорение сроков доставки грузов; возможность использо-
вания контейнера как временной складской емкости и т. д.
Методические рекомендации для определения затрат на приобрете-
ние и эксплуатацию технических средств, необходимых для осущест-
вления контейнерных перевозок (технический комплекс) и при доставке
той же продукции без применения контейнеров приведены ниже.
Контейнеры
Затраты на контейнерный парк из mi типов контейнеров опреде-
ляются исходя из единичной стоимости ЦК[ данного (г-го) типа и потреб-
ного инвентарного парка UK. этих типов контейнеров, т. е. ЦК[(УК..
Суммарные затраты (руб.) на приобретение парка контейнеров, состоя-
щего из mi типов контейнеров, необходимого для освоения заданного
годового объема перевозок грузов Qrp определяется по формуле
т,
Д’ ~ У. — Un-jU^ -|- Цк.^к.2 + • +
i=i
Величина инвентарного парка контейнеров определяется:
данного (г-го) типа
фт!(.
0+0,(Игр);
общего парка из тг типов
= S f/K/.
г=1
154
Среднее время оборота 0К. данного (i-го) типа контейнера в прямых
сообщениях по видам транспорта, или с участием автомобильного
транспорта, используемого для вывоза и подвоза контейнеров к контей-
нерным терминалам и пунктам, в общем виде определяется
0к(- — Фр + Фюр + 6<п + Фж суток.
При следовании контейнеров в прямом смешанном железнодорожно-
водном (водно-железнодорожном) сообщении общее время оборота, не-
обходимое для расчета парка, определяется суммированием времени
оборота контейнера на каждом виде транспорта, участвующем в пере-
возке. Контейнеры, необходимые для прямых смешанных железнодо-
рожно-водных перевозок, учитываются в потребности железнодорож-
ного транспорта, а в прямом смешанном водно-железнодорожном сооб-
щении — в потребности соответственно морского и речного транспорта.
В целом затраты (в руб.) на приобретение парка Ul( из типов
контейнеров при /ф вариантах перевозки определяются
е
с=1 1 = 1
QrpTK^K^K^Kg; (1 + 0,01 Г|()
РК(. (365 — а)
Суммарные приведенные затраты Фцр|; (в Руб.) на приобретение
и эксплуатацию контейнерного парка
K-i тг
£прк = Е Е
е=1 (=1
(1 + 0,01гр) (£и -|- О,оак,.)
РК(. (365-а)
Если контейнеры выпускаются серийно, то их стоимость Цк. при-
нимается по прейскурантам или заводской калькуляции. Часто при
выборе рационального способа перевозки приходится рассчитывать
экономическую эффективность вновь создаваемых типов контейнеров.
Проведенные расчеты позволили в первом приближении установить
стоимость контейнера в зависимости от его типа, номинальной массы
брутто и внутреннего (полезного) объема. При этом стоимость контей-
неров, изготовленных из дерева и металла и целиком из металла, можно
принять одинаковой, так как хотя дерево и дешевле металла, но изго-
товление дерево-металлической конструкции более трудоемко. Это
положение подтверждается практикой производства контейнеров.
Расчетная стоимость их приведена в табл. 35.
Затраты на амортизацию (включая реновацию) определяются
исходя из срока службы контейнеров, а затраты на текущий ремонт и
содержание контейнеров — исходя из технических условий их эксплуа-
тации. Рекомендуется указанные затраты определять в долях от перво-
начальной стоимости контейнера.
Срок службы контейнера во многом зависит от интенсивности иусло-
вийего эксплуатации. Интенсивность, в свою очередь, зависит от числа
155
Расчетная стоимость контейнеров в зависимости от их массы брутто и полезного объема
ео
га
И1
Я
н
га
оборотов контейнера в год,
которое определяется
где а — коэффициент, опре-
деляющий время нахожде-
ния контейнера в нерабочем
парке (например, в ремонте),
суток; для неразборной кон-
струкции контейнеров а —
— 104-15 суток, для разбор-
ной или складной конструк-
ции а = 204-25 суток.
По нормативам для уни-
версального цельнометалли-
ческого стального среднетон-
нажного контейнера срок
службы принят 18—20 лет;
тогда ка «г 8% [19] (рено-
вация 4,8% и капитальный
ремонт 3,4%). Для цельно-
металлического крупнотон-
нажного контейнера из низ-
колегированной стали срок
службы принят 8—12 лет,
тогда ка составит около
10—12%. Крупнотоннажные
контейнеры из алюминиевых
сплавов и плайвуд (деревян-
но-полимерных панелей) име-
ют срок службы примерно
в 1,5 раза больше, тогда
ла = 64-7%.
Затраты на текущий ре-
монт ?.р для стальных кон-
тейнеров (с учетом периоди-
ческой покраски) принима-
ются около 5—6% в год от
первоначальной стоимости;
для алюминиевых и из плай-
вуд — 2—4% в год. Тогда Лк
среднетоннажных контейне-
ров составит 13—15%, круп-
нотоннажных стальных кон-
тейнеров—15—18% и контей-
неров из легковесных сплавов
12—16%. Для определения
величины специализиро-
ванных контейнеров предла-
гаются следующие формулы:
неразборные контейнеры
(16+0,15п,.)%; сборно-раз-
борные складные контейне-
ры (16+0,45пк)%.
156
Средства механизации погрузочно-разгрузочных
и складских работ
С целью определения этой группы затрат предварительно разраба-
тывается технологическая схема выполнения погрузочно-разгрузочных
и складских работ при различных способах транспортировки грузов по
всей транспортно-технологической цепи доставки продукции от постав-
щика до потребителя Таким образом в общие затраты включаются рас-
ходы на выполнение этих операций на видах транспорта, на складах
грузоотправителей, снабженческо-сбытовых организаций, грузополу-
чателей.
Стоимость необходимого парка погрузочно-разгрузочных машин
и механизмов устанавливается по типам машин, исходя из их единичной
стоимости Цы., а затем суммируется:
т2
Км — У, ККцЦуц руб,
1=1
мк цы
или /<м = Xj---х---— руб./т.
(=1 угр
Ц№. принимается по оптовым ценам промышленности, для нестан-
дартного оборудования — по заводской калькуляции, для действую-
щего оборудования — по балансовой, восстановительной стоимости
(табл. 36).
Годовой объем переработки грузов (в т), следующих в контейнерах,
на контейнерном пункте определяется
т2 т2
Qnep = Сгр^к^ф/^ = У, Л4м^выр('7'сМ;а1'^<
1=1 1=1
(1 4-акр Р
Потребное количество машин, исходя из последней зависимости,
может быть определено по формулам
VS QrpTKi (1+аК;) .
= / I Рк^выр/Т’ем^А ’
1=1
f^Bblpj = ^м/сМ(ф(>
где НБыр. — сменная средняя выработка машины в контейнеро-опера-
циях контейнеров t-го типа (груженых и порожних); ТС№, — число
рабочих смен в году, отрабатываемых машиной данного i-ro типа;
/см, — число рабочих часов в смену; dM. — производительность (часо-
вая выработка) машины в контейнеро-операциях/ч; <рг — коэффициент,
отражающий отношение фактической эксплуатационной производитель-
ности к расчетной (номинальной); для крупных контейнерных пунктов
ф/ = 0,74-0,8, для средних пунктов ф( = 0,5-=-0,7, для малых пунктов
фг = 0,34-0,5; rt — коэффициент возможной повторности операций
(в среднем rt = 1,154-1,25); £ — коэффициент неравномерности поступ-
ления (отправления) грузов в контейнерах (в среднем 2= 1,24-1,3);
р — коэффициент возможного сгущения подачи вагонов (автомашин)
под погрузку-выгрузку (в среднем при суточной подаче до 10 вагонов
Р ~ 1,54-2 и при подаче свыше 10 вагонов р <5 1,5); р — коэффициент,
характеризующий количество тонно-операций (контейнеро-операций),
157
Таблица 36
Стоимость средств механизации перегрузки крупнотоннажных контейнеров
Гип машины Стоимость машины, тыс. руб Примерная расчет- ная производи- тельность в кон- тейнеро-опера- циях в смену
Краны
КДКК-30,5 (ГДР) 400 120
КДКК-32 160 100
КДКК-20 63,8 80
КДКК-20/5 33 60
КБКК-20/5 26 50
КДКК-12,54-12,5 (две грузовые те- 46 60
лежки)
КДКК-10 (два спаренных крана) 58,7 50
Напольные машины
Боковой автопогрузчик мод. 7806 40 50
Автопоезд-самопогрузчик 35 20
мод. 6433 — 9992
Портальный автоконтейнеровоз 80 30
мод- 7801
приходящихся на физическую тонну (контейнер); в среднем Ц = 3,04-
4-3,5; at — коэффициент обеспеченности фронта работ погрузочно-раз-
грузочными машинами (в среднем при односменной работе = 0,95-5-
4-0,98, при двухсменной аг- = 0,94-0,95, при трехсменной at — 0,8-5-
4-0,85); — коэффициент, отражающий эффективность управления
технологическим процессом работы контейнерного пункта (в среднем
bt = 0,854-0,9).
Действительный расчетный годовой фонд времени работы машины
зависит от ее типа, режима работы, сменности и принимается по норма-
тивным документам [20].
Потребное количество машин может быть определено также дру-
гими способами, например, через сменную норму' выработки, взятую из
Единых норм выработки и времени на вагонные, автотранспортные и
погрузочно-разгрузочные работы (ЕНВ). Однако этот способ не учиты-
вает стоимости простоя транспортных средств. При простейшем входя-
щем потоке и известном количестве подач потребное количество машин
может быть определено исходя из суммарных приведенных затрат при
их минимизации:
РK^WcM^ ' gg^"
ai — Цы + Ен); аг —
dyiP к-Х
365№Qrp (1 -W) авчРст
730dMPKX
№Qrp (I + V2) авчРст
^^щР к*
158
При этом
Мм mln Л4М С —-
щм
м min -365PKdM(W-«N~’
где k — число рабочих смен в сутки; tCMk — время работы грузового
фронта, ч/сутки; к — амортизационные отчисления в долях от первона-
чальной стоимости машины; /V — суточное поступление вагонов с кон-
тейнерами под выгрузку; /м — время на выполнение маневровых опе-
раций по смене вагонов на грузовом фронте, ч; X — число подач ваго-
нов в сутки; Рст — статическая нагрузка условного вагона, т; авч —
стоимость вагона-часа, руб.; v — коэффициент вариации случайной ве-
личины N-, /Пф — длина фронта подачи в условных вагонах; тм — наи-
меньшее число условных вагонов, обслуживаемых одной машиной, ис-
ходя из возможности выполнения операций и техники безопасности:
для козловых кранов т = 8, для мостовых т = 6, для автокранов т =
= 4, для автопогрузчиков и электропогрузчиков т=2 (см. прилож. 2).
Эксплуатационные расходы могут быть определены прямым счетом
по затратам на электроэнергию (топливо), смазочные материалы, амор-
тизацию, текущий ремонт и заработную плату механизаторов и подсоб-
ных рабочих (если они требуются). Эти же расходы с достаточной точ-
ностью можно определить по нормативам и расходным ставкам. Для
укрупненных и, тем более, сравнительных расчетов, последний метод
значительно удобнее. В этом случае эксплуатационные расходы можно
условно разделить на три части: стоимость «чистого» машинного вре-
мени, затраты на межоперационные простои и стоимость содержания
машин в нерабочие периоды (см. прилож. 3).
Время «чистой» работы Тч (в ч) зависит от расчетной производи-
тельности машины dM в тоннах (при перегрузке контейнеров — в кон-
тейнеро-операциях), в час, в смену, и определяется для машин, выпол-
няющих погрузочно-разгрузочные операции с контейнером, по формуле
__ TKt-Qrp (1 + ак/)
Pnt
Вторым элементом является затрата времени на внутрисменные
простои погрузочно-разгрузочных машин и механизмов ТБ0П:
Т'всп/ = Л4М( (^см/^см; —
Третьим элементом является нерабочий период, или междусмен-
ный простой Тмсп, определяемый разностью числа рабочих часов в году
(8760) и числа нормативных часов работы машины:
Тмсп; = (8760— Дм/Т'см,).
159
Суммарные приведенные затраты (в руб.) на выполнение погрузочно-
разгрузочных работ с контейнерами
тг
\ . Qrp'Cll, (1 + «К;) ГгЦ
/Iм* р~71 1“
f=i
Т’см/^М,
*?ГрТк(- (1 ~Н аК()Г1И
Рк-t dWi
+ ОМ(.Л4М( (8760 tCM. Т’см,).
Приведенные затраты на погрузочно-разгрузочные работы при не-
контейнерных перевозках
X (См;7’СМ(.Л1М/ ТГ[) (8760 Дм^см,);
Тк/9грГ 1|Г
В этих формулах 4М ; ВМ;; Ом. — соответственно расходная
ставка (руб. машино-час) себестоимости часа «чистой» работы, внутри-
сменного (технологического) и междусменного простоев машины дан-
ного (t-го) типа; Пы — производительность (выработка) машины, т/ч.
Для укрупненных расчетов величину расходных ставок можно
принимать:
для среднетоннажных контейнеров 4М = 2,8; Вм = 1,0; DM —
= 0,04;
для крупнотоннажных контейнеров Ам — 12,23; Вм=2,21;
£>м= 1,61.
Потребное количество машин определяется одним из указанных
выше способов.
Затраты на заработную плату рабочим 3Пр, выполняющим ручные
операции или работающим с применением простейших средств механи-
зации,
. Зпр = /,х/сХ 1,1 XI,04x1,15x1,15X1,15,
где 1(, ч/т; 1С, руб. — ставки, определяемые по ЕНВ; 1,1 — 1,15 — по-
правочные коэффициенты: 1,1 — коэффициент перехода к списочному
составу, 1,04 — отчисление на технику безопасности, 1,15 — коэффи-
циент вредности, 1,15 — коэффициент перевыполнения, 1,15 — коэффи-
циент уменьшения простоя транспортных средств под погрузкой-раз-
грузкой.
160
Склады и контейнерные площадки
Удельные капитальные вложения в рублях на тонну грузооборота
на сооружение складов Кск и контейнерных площадок Ккп рекомен-
дуется принимать по данным табл. 37, 38 и 39, взятых из Указаний по
определению капитальных вложений для различных видов промышлен-
ного транспорта, разработанных Промтрансниипроектом Госстроя СССР.
Для определения эксплуатационных расходов С используется коэф-
фициент <о, определяющий долю стоимости склада, равную эксплуата-
ционным затратам, на содержание складов или контейнерных площадок
(амортизационные отчисления + затраты на текущий ремонт + за-
траты на освещение, отопление и пр.), т. е.
Сек = КскГО или Скп = К^.
В целом приведенные затраты (в руб.) на складское хозяйство
Дпрск = QrpKcK (Ен -|- го);
Епркп ~ СгрКкп (Ен + го).
Расчет приведенных затрат на сооружение и эксплуатацию контейнер-
ных пунктов более точно можно подсчитать по формуле
£пркп = S ~РнЕ-Т7~ (Скп + £н/М 0 + (’ + %кп*) Qrp£>
где/ц. — площадь, занимаемая контейнером i-ro типа, м2; Т^р. — время
хранения контейнеров на данном контейнерном пункте (на КП маги-
стрального транспорта 1,5—2,0 суток), суток; йг — высота складиро-
вания (число ярусов штабелирования); СКп — стоимость содержания
контейнерной площадки на 1 м2 площади в год (в среднем 12—18 руб.);
Ккп — единовременные затраты на сооружение контейнерной площади
на 1 м2 (в среднем 30—50 руб.); лки. — коэффициент, показывающий от-
ношение дополнительной площади (проходы, проезды, технологические
зазоры между контейнерами и т. п.) к площади, занимаемой контейне-
ром (в среднем /.(|1| = 0,5); С — коэффициент неравномерности поступ-
ления контейнеров; величина £ может приниматься такой же, как и при
расчете потребного количества подъемно-транспортных машин; Тг —
расчетное число рабочих суток в году (для интенсивно работающих КП
магистрального транспорта-365).
Важнейшими показателями контейнерных пунктов является вме-
стимость и площади складирования. Потребная вместимость контей-
нерного пункта
Y, Qrp^PrExp, kv. knepi ^hkj
кп “ A> рчтг
i=i 1
Потребная площадь (в м2) для складирования контейнеров на кон-
тейнерном пункте
fKiQrpipTxpikpiknspikaKi
~ ,А~ рк. k„VjTr 0 + Хкп;) 0 + Ик<)>
где ftp. — коэффициент, учитывающий резерв контейнеров (в среднем
1,1 — 1,15); feHK. — коэффициент, отражающий число неисправных, тре-
6 Ф. А. Пладис 161
Таблица 37
Затраты на сооружение и эксплуатацию складов
Склады ангарного типа для тарно-упаковочных грузов
при повагонных отправках 1 (со = 0,045)
Грузообо- рот, тыс т/год Запас продукции
30-суточный
кв, тыс руб. КЗ, руб./т ЭР, руб./т КВ, тыс РУб. КЗ, руб./т ЭР, руб./т КВ, тыс. руб КЗ, руб./т ЭР, руб./т
Однопролетиые Однопролетные Двухпролетные
склады 2 м склады 30 м склады 24 4-24 м
5 80 16,0 0,72 — —
10 68 6,8 0,306 83 8,3 0,374
20 127 6,35 0,029 __ 149 7,450 0,335
30 179 5,967 0,268 __ __
40 233 5,825 0,262 264 6,600 0,297
60 —— — — 377 6,300 0,283
80 — — — — — 474 5,925 0,266
60-суточный 30-суточный 60-суточныЙ
Двухпролетные Двухпролетные 304-30 м
24 -Ь 24 м
»0 149 14,9 0,670 _а_ — —— __
15 в-» — __ — 156 10,400 0,467
20 262 13,100 0,590 __ _—
30 377 12,567 0,567 156 5,200 0,234 288 9,600 0,431
40 474 11,805 0,532 —— 424 10,600 0,477
60 л— 269 4,483 0,202 — г-н
85 — — 424 4,98 0,224 — — —
10-суточиый 5-суточный 2,5-суточный
Однопролетные 24 м
75 76 1,013 0,046 — —а. _==
100 127 1,27 0,057 —— —
125 — __ 69 0,552 0,025 __
200 179 0,895 0,040
250 233 0,932 0,042 127 0,510 0,023 68 0,272 0,036
350 __ 179 0,512 0,023 ___
500 — 233 0,467 0,021 127 0,254 0,011
750 — — __ 179 0,238 0,010
1000 •— — — — —• == 233 0,233 0,010
Однопролетные 30 м
75 80 1,066
125 143 1,144 0,052 81 0,648 0,029 ___
200 202 1,010 0,045 __ — — ___
250 262 1,045 0,047 143 0,572 0,026 81 0,324 0,014
350 —. 202 0,629 0,028 — - - —
500 —— 262 0,524 0,023 133 0,266 0,027
750 — —- —- 201 0,268 0,012
1000 '— — — — — — 262 0,262 0,012
бующих ремонта контейнеров (примерно 1,05—1,07); р — коэффициент
сгущения подачи вагонов (автомобилей); принимается таким же, как
162
Продолжение табл. 37
Грузообо- рот, тыс. т/год ЗадЩ£ продукции
30-суточный
КВ, тыс. РУб- КЗ, руб./т ЭР, руб./т КВ, тыс. руб. КЗ, руб./т ЭР, руб /т КВ, тыс. РУб. КЗ, руб./т ЭР, руб./т
Двухпролетные 30-4-30 м
125 159 1,271 0,057 .
250 275 1,100 0,049 158 0,632 0,028
350 368 1,051 0,047 __ —
500 512 1,024 0,046 275 0,551 0,0248 159 0,318 0,014
750 — — — 369 0,492 0,022
1000 —— — —— 513 0,513 0,023 275 0,275 0,012
1500 — — — — — 369 0,246 0,011
2000 — — — — — — 613 0,256 0,011
Двухпролетиые 244-24 м
125 149 1,192 0,0536 —
250 262 1,048 0,0472 149 0,596 0,027 —
350 377 1,058 0,0476 — __
500 473 0,945 0,046 262 0,524 0,024 149 0,298 0,013
750 — — 374 0,498 0,022 — ——
1000 — — — 473 0,473 0,021 262 0,262 0,012
1500 — — — _ __ 377 0,251 0,011
2000 — — — — •— 474 0,236 0,011
Трехпролетные 244-304-24 м
125 250 222 1,775 0,080 222 0,889 0,040 —
350 400 1,145 0,050 — — ——
500 562 1,125 0,051 — — 222 0,445 0,020
700 — 400 0,572 0,026 —
750 745 0,994 0,046 — __ — —
1000 __ 563 0,563 0,025 __ —„
1250 — 744 0,595 0,027 — ——
1500 _— __ —— 400 0,266 0,012
2000 __ — 562 0,281 0,0126
3000 — — — — 744 0,248 0,012
1 КВ — капитальные вложения, КЗ — капитальные затраты. ЭР «
эксплуатационные расходы.
Примечания:!. Режим работы складов: прием с железной дороги-^
365 дней в год в три смены, отправление «- в две смены, за исключением не-
рабочих дней.
2 . Склады имеют вводы железнодорожных путей по одному в каждом
пролете.
при расчете количества подъемно-транспортных машин; /гяР( — коэффи-
циент ярусности, показывающей среднее число ярусов складирования
контейнеров (/гЯр; = 1,5)1 ^перг —коэффициент, учитывающий умень-
шение потребной площади для складирования контейнеров за счет пря-
мой перегрузки контейнеров' с автомобилей на железнодорожные плат-
формы и с платформ на автомобили; /гпер = 0,7-т-0,8для КП магистраль-
ного транспорта и /гпер — 1,0 для КП промышленного транспорта.
6* 163
Т а б л II Ч а 38
Открытый склад контейнеров, тяжеловесов
и лесоматериалов, оборудованный автопогрузчиком (о = о, 055)
Грузооборот 30-суточный запас
тыс. т/год тыс. м8/год КВ, тыс. руб КЗ, руб./т ЭР, руб./т
0,75 1 7 9,333 0,513
1,5 2 8 5,333 0,293
2,2 3 10 4,545 0,249
3 4 11 3,666 0,202
Примечание. Режим работы склада: прием с железной дороги —
365 дней в году в три смены; отправление — в две смены, за исклЮченнем
нерабочих дней.
Таблица 39
Открытый склад контейнеров, оборудованный
козловым краном (со = 0,055)
Грузообо- рот, тыс. т/гед КВ, тыс. руб. КЗ, руб./т ЭР, руб./т
Двухсуточный запас
100 11 0,11 0,006
150 13 0,086 0,005
200 17 0,085 0,005
270 21 0,078 0,004
330 24 0,073 0,004
381 27 0,0’2 0,004
450 30 0,066 0,003
500 34 0,068 0,004
550 36 0,066 0,004
Грузообо I рот, тыс. т/год кв, тыс. руб. КЗ, руб./т ЭР, руб./т
Пятисуточный запас
50 11 0,220 0,012
65 13 0,200 0,011
90 17 0,189 0,010
100 21 0,210 0,012
130 24 0,184 0,010
150 27 0,180 0,099
170 30 0,176 0,097
190 34 0,179 0,098
200 37 0,185 0,010
П р и м е я а н и я: 1. Режим работв! склада: прием с железной дороги —
365 дней в году в три смены; отправление — в две смены, за исключением не-
рабочих дней.
2. Коэффициент переработки принят 2.
Расчеты вместимости контейнерных пунктов и потребной площади
складирования в случае, когда неизвестна структура контейнерного
парка, могут производиться не по конкретным типам контейнеров, а на
условные контейнеры. В соответствии с Методическими рекомендациями
Госплана СССР за условный принят контейнер УУК-3. Площадь осно-
вания fyK = 2,78 г.й. В этом случае суммирование по i не требуется.
164
Транспортная тара
Одной из важнейших статей экономики при контейнерных пере-
возках является сокращение затрат на транспортную тару. Для многих
видов продукции контейнеризация позволяет полностью отказаться
от тары, для других — использовать облегченную упаковку. Соответ-
ствующие рекомендации изложены в Номенклатуре продукции, реко-
мендуемой для перевозки в контейнерах без упаковки в транспортную
тару [18], разработанной институтами ВНИЭКИТУ и Промтранснии-
проект и утвержденной Госснабом СССР.
При сравнении контейнеров, родственных по конструктивному ис-
полнению, удельные затраты (или экономия) на тару в руб./т одинаковы,
поэтому могут не учитываться в расчетах.
При сопоставлении контейнеров, значительно отличающихся по
параметрам и конструктивному исполнению, а также при сравнении
контейнерного и неконтейнерного способов перевозки, затраты на тару
необходимо учитывать.
Величина эксплуатационных затрат на транспортную тару в руб.
на 1 т продукции определяется:
на тару, используемую один раз и не подлежащую ремонту,
Ст = Дт/-Г Т’
где Дт — стоимость единицы тары, руб.; Рт — вместимость единицы
тары, т.
Стоимость единицы тары определяется по прейскурантам (напри-
мер, прейскуранту Союзглавтары при Госснабе СССР) и ценником в за-
висимости от ее характера и рода груза, для транспортировки которого
она предназначена;
на многооборотную тару в зависимости от ее стоимости и срока
службы
. ст = (дт + др)/(тха),
где Др — стоимость ремонта тары за срок ее службы, руб.; Т.г — срок
службы тары, лет; — число оборотов тары в год.
Стоимость ремонтов многооборотной тары устанавливается по соот-
ветствующим прейскурантам Союзглавтары при Госснабе СССР.
При более точных расчетах учитывают затраты (капитальные и экс-
плуатационные) на приобретение и эксплуатацию упаковочно-распа-
ковочного оборудования. Тогда в целом затраты, связанные с затари-
ванием продукции (руб.)
рт Г Цт , нт от , ^о(£н + ^а + М 1 л
*ПР - [— + "вр зр + ТсЛм(?0(р; J
где Цт — стоимость единицы транспортной тары, руб.; Рт — вмести-
мость единицы тары, т; Я1;р — норма времени на упаковочно-распако-
вочные работы, ч/т; ?р — заработная плата (основная и дополнительная)
рабочего при выполнении упаковочно-распаковочных работ, руб./ч;
До — стоимость упаковочно-распаковочного оборудования, руб.; —
текущие расходы на эксплуатацию оборудования в долях к первона-
165
чальной стоимости; %а — амортизированные отчисления в долях перво-
начальной стоимости; TCMtCM — годовой бюджет рабочего времени;
q0 — часовая выработка оборудования, т/ч (например, упакованной
продукции); <р0 —коэффициент, показывающий соотношение эксплуата-
ционной к технической производительности.
Железнодорожный транспорт
Себестоимость перегрузки грузов Стк различными видами железно-
дорожного подвижного состава определяется по формулам (в коп./т-км):
для крытого четырехосного вагона
Стк = 0,039 -ф °’61 + 0.517авк 0 039(?к 1+£к. + _120’26.;
Р СУ *гр* ст
для четырехосного полувагона
С„_0.039+ .W + O.IMa.,. +ода| 1 +», + 122 88 .
‘СТ Рк 'гр” ст
для четырехосной платформы
, 0,595-ф 0,487авк , п лоп 1 -ф ак , 118,8 ,
"Гр "Г и,иоУ + > р >
‘ст ‘ к 8грГст
для цистерны
Стк = 0,039 4
0,840 118,31 _
Р СТ Irp^CT
В этих формулах: Рст — масса нетто груза, приходящаяся на ось гру-
женого вагона; ав — коэффициент порожнего пробега вагона (отноше-
ние порожнего пробега к груженому); авк — коэффициент порожнего
пробега вагона с порожними контейнерами (отношение пробега вагона
с порожними контейнерами к пробегу с гружеными контейнерами); Рк —
масса нетто контейнера (полезная нагрузка); Zrp — средняя дальность
перевозки грузов, км; Рт — масса нетто грузового места (при некон-
тейнерной перевозке); qK — собственная масса контейнера; <?т — соб-
ственная масса тары. При определении затрат на неконтейнерный способ
перевозки вместо коэффициента авк применяется коэффициент ав
(табл. 40), величины Рк и qB заменяются на Рт и q^. С целью использо-
вания существующих расходных ставок значение массы в расчетах при-
меняется в тоннах.
В соответствии с Инструкцией об эффективности капитальных
вложений на железнодорожном транспорте стоимость осе-часа вагона
в копейках установлена:
по эксплуатационным расходам................................ 1,375;
по приведенным затратам . ................................. 3,569;
по приведенным затратам с учетом стоимости товарной массы 6,822
контейнеро-час учетного контейнера 5 к©п.
166
Таблица 40
Коэффициент порожнего пробега вагона ав и
среднесуточный пробег /в вагона рабочего парка
Тип вагона “в ZB, км
Крытый 0,196 206,3
Полувагон . 0,383 254,6
Платформа 0,221 235,9
Эксплуатационные расходы (руб./т) по транспортировке грузов
железнодорожным транспортом на расстояние /гр определяются
Сжд ” Стк^гр/ЮО’
где Стк — себестоимость перевозки 1 т груза на заданное расстояние
коп./т-км.
Полезная загрузка железнодорожных вагонов, а следовательно,
и потребность в них зависит от рода груза, а при контейнерных пере-
возках и от принятых типов контейнеров. В связи с этим необходимо при
сравнении различных способов транспортировки учитывать также и ка-
питальные затраты на вагоны.
Стоимость вагонного парка для перевозки 1 т груза (руб./т) по
всему маршруту следования (от пункта погрузки до пункта выгрузки)
определяется по формуле
К — 0 ~1~ ав Ч~ ивк) /гр
365Р|Т/В
где ЦБ — оптовая цена вагона, руб.; Р®т—статическая нагрузка ва-
гона (вес нетто), тс; 1В — среднесуточный пробег вагонов рабочего
парка, км/сутки (табл. 40).
Цены на основные виды вагонов в тыс. руб.1:
Крытый четырехосный на роликовых подшипниках . . .
То же на подшипниках скольжения.................
Крытый цельнометаллический четырехосный по импорту
(Румыния, Польша)...................................
Крытый четырехосный Алтайского вагоностроительного за-
вода для зерна, минеральных удобрений...............
Крытый четырехосный Алтайского вагоностроительного за-
вода с уширенным Дверным проемом на роликовых подшип-
никах (мод. 11-217) ................................
Полувагон восьмиосный ..............................
Полувагон четырехосный с деревянным кузовом на ролико-
вых подшипниках.......................................
То же на подшипниках скольжения.....................
Полувагон четырехосный с металлическим кузовом . . .
Полувагон четырехосный цельнометаллический с глухим
полом ..............................................
Платформа на роликовых подшипниках .................
Платформа на подшипниках скольжения............ . .
Платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров
7,32
6,22
10,01; 9,74
8,0
12,3
14,05
6,15
4,88
6,88
6,-52
5,5
12,5
1 Технико-экономические показатели эксплуатационной работы желез*
ных дорог. Справочник, М.: Транспорт, 1977.
167
Важное значение имеет сокращение простоев подвижного состава.
Себестоимость простоя подвижного состава (руб./т)
Спо 365Т'ПрЛ/яв.ч/(?гр>
где Уцр — время простоя подвижного состава под грузовой операцией, ч.
При различном времени простоя подвижного состава по сравнивае-
мым вариантам необходимо учитывать и капиталовложения, (в руб.) на
дополнительный парк вагонов и автомобилей, требующийся в связи
с простоем их под грузовыми операциями:
" тв^тводцв,
где ^под — число суток в году, в которые осуществляется подача ваго-
нов (для интенсивно работающих грузовых фронтов — 365).
Автомобильный транспорт
Все расходы, составляющие себестоимость перевозок грузов авто-
транспортом, кроме расходов по заработной плате шоферов, делятся
на зависящие от пробега (переменные) и не зависящие от пробега. Пере-
менные расходы исчисляются на 1 км пробега. К ним относятся расходы
на: топливо, смазочные и другие материалы, техническое обслуживание
и текущий ремонт подвижного состава, "мортизацию подвижного со-
става, автомобильные шины.
К расходам, не зависящим от пробега, исчисляемым на 1 авто-
мобиле-час работы, относятся проще (накладные) расходы. Основную
часть их составляет заработная плата административно-управленческого
и вспомогательного персонала. Сюда включаются также расходы по ре-
монту и амортизации зданий, сооружений, оборудования и т. п.
Заработная плата шофера исчисляется по сдельным расценкам
на 1 т груза за время простоя автомобиля под погрузкой, разгрузкой,
на подготовительно-заключительных операциях и на 1 т-км пробега.
Себестоимость (в руб.) перевозки 1 т груза автотранспортом за одну
ездку определяется для конкретных марок автомобилей по формуле
Сат = -1W7 [ +ь + Сз1^ +
+ Ci + Гпр) _ ’
где С( — расходная ставка переменных затрат, отнесенная на 1 км про-
бега, коп.; С? — единичная расценка сдельной оплаты труда шоферов,
отнесенная на 1 ч простоя автотранспортом под погрузкой-выгрузкой,
коп.; С3 — единичная расценка сдельной оплаты труда шоферов, отне-
сенная на 1 т-км брутто при движении автомашины, коп.; С4 — расход-
ная ставка постоянных затрат, отнесенная на 1 ч работы автомашины,
коп.; значения величин —С4 приведены в табл. 41; Zap— дальность
перевозки, км; принимается по фактическим данным; исходя из средних
условий, транспортировки, для районных (внутригородских) поставок
Zap — 20-5-25 км; для централизованных поставок Zap = 30-?- 40 км;
междугородних поставок Zap = 250-5-300 км; 0 — коэффициент исполь-
168
Таблица 41
Расходные ставки и единичные расценки в коп.
(по данным НИИАТ)
Автотранспорт- ные средства Грузоподъ- емность, т С, С4 с. с3
I II в го- роде I 11
Бортовые машины
УАЗ-451-Д 1 3,254 2,845 36,8 49,5 5,43 3,13 2,46
УАЗ-451-ДМ 1 3,493 3,071 39,5 49,5 4,53 2,61 2,05
ГАЗ-51-А 2,5 4,29 3,73 37,9 51,2 1,85 1,3 1,02
ГАЗ-52-03 2,5 4,625 4,037 39,8 51,2 1,85 1,3 1,02
ГАЗ-53-А 4 6,402 5,629 57,1 53,9 1,22 0,85 0,67
ЗИЛ-164-А 5 5,994 5,215 51,0 59,6 0,98 0,68 0,54
ЗИЛ-130 5 7,931 6,981 62,3 59,6 0,98 0,68 0,54
ЗИЛ-130-Г 5 7,991 7,041 62,9 59,6 0,98 0,68 0,54
МАЗ-200 7 8,245 7,259 65,7 59,6 0,77 0,54 0,43
МАЗ-500 До 8 8,971 8,069 79,5 59,6 0,70 0,47 0,37
Урал-377 8 13,871 12,384 91,0 59,6 0,70 0,47 0,37
КрАЗ-257 8 14,305 12,784 95,3 59,6 0,70 0,47 0,37
Тягачи и полуприцепы
ГАЗ-51П-|-п/п А402 4 5,632 4,916 53,25 59,6 1,46 0,47 0,37
ЗИЛ-130В1 + п/п ОдАЗ-885к 7,5 (10) 10,456 9,18 72,7 65,9 0,90 — —*
КАЗ-608 + п/п ОдАЗ-885к 7,5 (10) 11,173 9,902 77,0 65,9 0,90 __
КАЗ-608 + п/п КАЗ-717 11,5 11,34 10,09 77,0 72,9 0,65 —
МАЗ-200В + п/п МАЗ-5215Б 12,5 11,358 10,0 80,5 72,9 0,62 —
МАЗ-504В4-п/п МАЗ-5245 14 12,031 11,75 92,6 72,9 0,54 — -«в
Урал-377С+ п/п МАЗ-5245 14 19,261 17,06 103,8 72,9 0,54 — —•
КрАЗ-258-f-n/n МАЗ-5245 14 17,04 15,21 105,5 72,9 0,54 — —s
ЗИЛ-130В1 4~ п/п МАЗ-5245 14 12,068 10,57 77,9 72,9 0,54 — —
МАЗ-504В+п/п ЧМЗАП-9985 или МАЗ-5205ПУ 20 14,51 13,0 126,55 80,7 0,37 — -=
Примечание. Расходные ставки относятся к контейнерным пере-
возкам I и II соответственно для дорог первой и второй категорий.
зования пробега автомашины (отношение груженого к общему); в сред-
нем Р = 0,88ч-0,9:
'гр, КМ • • • . . . 1 3 5 10 15
Ра . . 0,7 0,8 0,85 0,86 0,87
ргр . . 20 25 30 40 50 и более
. . 0,88 0,88 0,89 0,9 0,9
b — коэффициент начисления на заработную плату (принимается 1,25—
1,27); Vj — средняя техническая скорость автомобиля, км/ч (табл. 42).
109
Таблица 42
Средняя техническая скорость автомобилей v, км/ч
при различной дальности перевозки
Дальность перевозки, км
Объект перевозки 1 3 5 10 15 20 25 30 40 50 и бо- лее
Контейнеры мас- сой брутто, т:
2,5 — 10 17 18 20 21 23 24 25 26 27 28
20 и более Тарно-штучные 15 16 18 19 21 22 23 24 25 26
грузы на бор- товых автомо- билях 18 19 20 24 25 26 27 28 29 30
Таблица 43
Сдельные расценки оплаты труда шоферов за время
простоя бортовых автомашин (при неконтейяерных перевозках)
под грузовыми операциями с тарно-штучными грузами
(по данным НИИАТ)
Грузо- подъем- ность автомо- биля, т При немеханизи- рованном выпол- нении грузовых операций При механизированном выполнении
грузовых операций с массой груза
ДО 1 т 1,1—3 т 3,1-5 т
Т’пр- мин с2, коп./т Т'пр’ мин с„ коп./т ^Пр’ мин с2, коп./т с s С2, коп./т
2,5 14,1 8,75 11,6 7,2 6,0 3,7
4 10,5 7,0 10,7 7,15 5,2 3,5 3,3 2,2
5 10,2 6,8 10,45 7,0 4,8 3,2 3,0 2,0
7 7,35 5,6 10,2 7,8 4,55 3,5 2,7 2,05
7,5 7,35 5,6 —-. —- 4,4 3,35 __
8 7,0 5,3 10,0 7,65 4,4 3,35 2,6 2,0
ю —> 10,1 7,4 4,4 3,35 2,6 2,0
12 5,4 5,0 9,85 9,2 4,2 3,9 2,3 2,2
15 5,3 4,9 9,65 9,0 4,1 3,8 2,25 2,1
В среднем для районных и внутригородских перевозок, независимо от
типа дорожного покрытия пт = 25 км/ч, для автопоездов грузоподъем-
ностыо 7 т ит < 23 км/ч, для автопоездов большей грузоподъемности
р 21-4-22 км/ч. На междугородних линиях для дорог с усовершен-
ствованным покрытием в среднем vT = 42 км/ч и для дорог с твердым по-
крытием от = 33 км/ч; qH— масса нетто груза, т; </бр — масса брутто
груза т; для контейнерных перевозок qK = Ркпа и рбр = Р^па, где па —
чисЛ° контейнеров, размещаемых на единице автотранспортных средств;
у — время простоя автотранспортных средств под грузовыми опе-
рация ми (табл. 43).
F В случае перевозки контейнеров
Гдр = (Г (1 + Л) + Г (1+Л)],
170
Таблица 44
Цена основных типов автомобильного подвижного состава,
используемого для перевозки контейнеров и тарно-штучных грузов
Бортовые автомобили «а. РУб Автопоезда
Седельный тягач Да. руб. Полуприцеп «а- РУб.
УАЗ-451-ДМ • 1640 ГАЗ-51П 1330 А-402 765
ГАЗ-Б1-А 1240 ЗИЛ-130В1 3125 ОдАЗ-885к 1300
ГАЗ-52-03 1540 ЗИЛ-130В1 3125 МАЗ-5245 1850
ЗИЛ-164А (ЗИЛ-164АР или АВ) 1740 МАЗ-504ВП 7650 МАЗ-5245 1850
ЗИЛ-130 3140 КАЗ-608 4490 КАЗ-717 2480
(ЗИЛ-130-66) МАЗ-504ВП 7650 МАЗ-5205П 6850
ЗИЛ-130Г 3260 МАЗ-504ВП 7650 ЧМЗАП-9985 4500
МАЗ-200 3350 МАЗ-504ВП 7650 МАЗ-5205ПУ 8563
МАЗ-500 5860 —
Урал-377 8650 —— —
КрАЗ-257 8320 — — — —
где f — продолжительность погрузки (выгрузки) контейнера, ч;
(1 + X) — доля в общем грузообороте загружаемых (разгружаемых)
контейнеров без снятия их с автотранспортных средств; Г — продол-
жительность загрузки (разгрузки) контейнера без снятия его с авто-
мобильного подвижного состава, ч:
Масса брутто
контейнера, т . . .
tr, мин ...........
t", мин:
первого контейнера
второго »
0,63 1,25 2,5 5 10 20 25 30
(0,5) (1,0) (3,0) (7) (12,5) (15)
4 4 7 7 10 10 12 12
10 15 25 31 51 82 97 115
7 10 20 45 41 — — —
На контейнерных пунктах железнодорожных станций и предприятий
по поставкам продукции f = 1,5-5-2 мин.
Удельные капитальные вложения на 1 т нетто перевозимого в каж-
дом типе контейнеров груза с использованием соответствующих авто-
транспортных средств определяются (в руб.).
+ #ГС1С2С3С4С6 / *гр т
365TyaaqH \ от₽ + пр
где Цг — стоимость автотранспортных средств (табл. 44) для вновь при-
обретаемых принимается по оптовым ценам промышленности, для
эксплуатируемых — по восстановительной (балансовой) стоимости,
руб.; Цу — стоимость гаража, отнесенная на одну списочную автома-
шину (в среднем 4,4 тыс. руб.); Тн — время работы автомобиля в сутки
(в среднем 9 ч); аав — коэффициент выпуска автомашины на линию
(в среднем 0,7); с', — с’& — поправочные коэффициенты.
Коэффициент с( принимается для автомобилей общего назначения:
Грузоподъемность автомобиля, т 2,5 — 3,4 3,5 — 5,5 5,5 —10 10—15
с'.................................. 0,9 1,0 1,25 1,45
171
Пп« специализированных автомобилей »и автопоездов <=1,5.
5ЛЯ1/5,?„1,р11т г' зависит от типа гараж^а: для открытого — 1,0;
КоэффиЦ нт g, закрытого на 50<)% — 1,12; закрытого на
закрытого принимают от . 1,0 до 1,1.
100 Коэффициент < принимается в зависимости от среднесуточного
пробега:
Среднесуточный пробег, км , . • 0,94
200 250 300 3S0
1,0 1,05 1,10 1,13
Коэффициент с< зависит от категории условий эксплуатации и при-
нимается в* сРе^не” к’контейнерному способ>у доставки продукции,
и материалов автотранспортом суммарные приведенные затраты
(в₽рубИ) определяются
Епр ат ~ S S QrpTae Х
3 1=1
ЮОРнуПа;
гРе , -г
^г+Гпр<
ZZa +’ ЦГС1С2С3С4С5
I „ -
в
/ /а
I гре ж т
X --------д 4- 1 ПР;
\ °Т
„плияий? по е необходимо, если перевозки осуществляются
„ящичных сообщениях, например, внутригородские (районные) и
₽ ^.ппаиие (межрайонные), поскольку в этих целях для одних и
междугород КоНтейнеров может применяться различный подвижной
тех же типоЭТОму основные эксплуатационные показатели (дальность
пТ евозки f , технические скорости и т, п.), расходные ставки С
ЛЛкппм Централизованные поставки продукции в контей-
будут нХпТиЯТ‘й^°"“аба СССР потРебитеЯМ И выв03 тантей^ров
"Железнодорожные станции, в морские и речные порты производится
Ж поавило, в пределах одного района (так же, как и часть прямых ав-
Мобильных контейнерных перевозок), В эти> случаях суммирование
томооильп я СуммирОвание по t произвсДится по типам автомо-
бильного подвижного состава, соответствующею принятому в расчетах
таПап^^ХТоеИНколичество автомашин (автопоездов) при ритмичной
ой/д /по графику) для подвоза (вывоза) контейнеров на контейнерные
пункты железнодорожного транспорта, а такие для осуществления
172
централизованной доставки грузов потребителям с предприятий по
поставкам продукции Госснаба СССР определяется:
mj
т1П 3657,н«ЛЛаД1^- + ТпР< )•
1=1
Морской флот
Текущие затраты при перевозке грузов морским транспортом де-
лятся на: расходы по содержанию судов на ходу и на стоянках в портах;
расходы по портам. В соответствии с методикой Союзморниипрсекта
fl5] к первой группе относятся расходы на содержание экипажей при
нахождении судна в эксплуатации и ремонте, на топливо и смазочные
материалы, амортизационные отчисления, на материально-техническое
снабжение судов, их текущий ремонт, навигационные и прочие расходы.
При перевозке тарно-штучных грузов на универсальных судах
в транспортной таре расходы по содержанию (в руб./т):
на ходу С'х = а.иЭ'х1сгр/ (eQcoc);
на стоянке С^т = 2aM9j(T3ac).
При перевозке грузов на специализированных судах в контейнерах!
на ходу С"х = 3''/crpL/( £МР^К):
на стоянке Сс\ = 2Э;'т^^б/(Ркаск
где км ~ отношение массы груза брутто к массе нетто; —экс-
плуатационные расходы соответственно универсального сухогрузного
судна и специализированного (контейнеровоза) при его движении,
руб./сут ; Эст, Эст—то же, на стоянках, руб/сут. (табл. 45); <£р— Даль-
ность перевозки груза (контейнера), миль; <?с — чистая грузоподъем-
ность судна, т (табл. 45); vc — скорость движения судна, миль/сут.
(табл. 45); S — коэффициент использования грузоподъемности судна;
7р — период эксплуатации судна в год(320—330сут.); ас, ®ск — сРед’
няя норма погрузки-выгрузки соответственно груза и контейнеров
в судно (из судна), т/сут. (контейнер/сут ); Рк— полезная нагрузка кон-
тейнера, т; п°е> Прр— количество контейнеров соответственно общее
(включая порожние) и груженых, погруженное-разгружениое во всех
портах контейнерной линии за полный рейс; 67е — число контейнере-
миль, пройденных судном с гружеными контейнерами за полный рейс;
£ — величина полного (кругового) рейса по контейнерной линии, миль.
Расходы (в руб./т) на текущее содержание, ремонт и амортизацию
причальных сооружений портов могут быть определены в долях от
первоначальной (строительной) стоимости:
при неконтейнерном способе перевозки
^ пр = ®м^пр^п% / (Qnp х)>
173
Таблица 45
Основные характеристики ряда транспортных сухогрузных
морских судов (по данным ИКТП прн Госплане СССР)
Суда -представители Чистая грузоподъем- ность Qc, т Мощность судового двигателя, тыс. л. с. Скорость судна мили/сутки Строительная стои- мость судна Дс, млн. руб. Расходы по содержанию судна для первого тарифного пояса, руб./сутки
на ходу Эх на сто- янке 5 ст
Универсальные суда
«Тарту» 1 178 1 276 0,7 775 653
«Фрязино» 2 652 2.4 324 1,3 1 253 933
«Коломна» 3 634 2,45 326,4 1,1 1 500 1000
«Андижан» 3 959 2,5 324 1,6 1 182 892
«Повенец» 3 892 3 336 1,5 1 504 1176
«Архангельск» 6 777 6,5 360 2,6 2 765 2032
Со-7 «Амтузма» 5 000 7,2 360 9,5 4 360 3410
«Лениногорск» 9 490 8 403 3,0 3 025 2158
«Бежица» 10 514 8,75 372 3,2 3 480 2860
«Муром» - 11 010 9 412,8 3,2 3 480 2860
«Ленинский комсомол» 13 330 13 441,6 9,6 4 147 2692
«Тула» 11 425 12 448,8 3,5 3 120 2120
«Тисса» 985 1 216 0,7 700 595
«Курако» 13 441,6 7,3 4 720 3250
«Бийск» «— 13 448,8 3,4 3 070 2175
Суда-лесовозы
«Котла» 5 166 4,05 360 1,4 1 545 1150
«Волголе» 5 166 4,05 360 1,8 1 782 1145
«Вытеграле» 5 040 5,2 348 4,8 2 326 1950
СЛ-1 и — 1 288 2,1 793 657
СЛ-2 — 5,5 312 2,8 1 045 1848
СЛ-3 3,2 336 3,5 1 382 1042
СЛ-5 . , и* 6 373 6,4 2 207 1547
СЛ-12 — 8 396 7,7 2 678 1697
Суда-контейнеровозы
СК-200 2 000 * 360 4,25 1 750 1290
СК-300 300 * 384 5,5 2 650 1605
СК-700 700 * — 504 9,18 b 500 2650
СК-1200 1 200 " 624 27,95 15 750 6360
* Вместимость дана в контейнерах типа 1С массой брутто 20, 32 т; с уче-
том размещения контейнеров на палубе вместимость увеличивается на 10-^
15%.
Примечание. Данные приведены для первого тарифного пояса
(Черноморо-Азовского, Балтийского и Каспийского бассейнов), для Дальне-
восточного пояса поправочный коэффициент 1,14, Северного (южнее Поляр-
ного круга) — 1,05, Северного (севернее Полярного круга) — 1,2.
174
по специализированным причалам, перерабатывающим контей-
неры,
Затраты на механизацию погрузочно-разгрузочных работ рассмо-
трены выше.
Капитальные вложения (в руб./т) определяются в зависимости от
строительной стоимости судов, периода эксплуатации, продолжитель-
ности ходового и стояночного времени и количества грузов (контейне-
ров), перевозимых в судне.
При перевозке тарно-штучных грузов в универсальных морских
судах:
на ходу = амД'/Ср/(Тэе2л);
на стоянке Кот = 2амД'/(Тэас).
При перевозке грузов в контейнерах на специализированных судах-
контейнеровозах:
на ходу Кх = ЦТcPK&Gl^\
на стоянке Кот = #"епоб/(ТэРкаске/ггр).
Удельные капитальные вложения (в руб./т) в портовое хозяйство
(в причалы):
при переработке на причалах генеральных грузов
^ = ^nx/(Qnp%);
при переработке контейнеров на специализированном причале
< = C/(W
В формулах приняты следующие условные обозначения: ам =
Q06
= пр — средняя величина отношения массы брутто груза к его
V1 Qrp
«м
массе нетто; Q°p — общий грузооборот причала за навигацию, т (для
укрупненных сравнительных расчетов может быть принят равным Qrp);
Q^P — т0 же> но по погрузке судов, т; Дп, Цп — строительная стои-
мость соответственно универсального и специализированного (для пере-
грузки контейнеров) причалов (в среднем 2—4 и 4—6 млн. руб.); % —
трудоемкость перегрузки данного груза, нормо-ч/т (0,04—0,06); % —
средняя трудоемкость перегрузки груза, нормо-ч/т; x=(E'3rpx)/Q°n6P;
W°p — общее количество груженых контейнеров, проходящих через
причал за навигацию (сумма по отправлению и прибытию /V°p = N °р+
+ ; Хпр — коэффициент отчислений на амортизацию (0,028) и теку-
щий ремонт (0,005) причала; Ц'._, Ц" — стоимость судов универсаль-
ных и специализированных (контейнеровозов), руб. (табл. 45).
175
7.6. Рекомендации по определению эффективности
контейнерного способа доставки продукции
При сравнении контейнерного и неконтейнерного способов транс-
портировки грузов и выборе наиболее рационального из них необхо-
димо провести технико-экономический анализ каждого способа от появ-
ления до погашения грузопотока за пределами магистрального транс-
порта. Следует также учитывать возможное использование контейнеров
на начальном и конечном этапах технологического производства, чтобы
полнее выявить изменения в текущих затратах и в капиталовложениях
по каждому варианту доставки продукции в сравнении с исходными
условиями. При этом необходимо учитывать лишь такие капитальные
и текущие затраты, которые изменяются в связи с внедрением контей-
нерного способа перевозки грузов. Затраты, которые одинаковыми ве-
личинами входят в текущие расходы и капиталовложения сравниваемых
вариантов, определять не обязательно.
Критерием оценки сравниваемых способов перевозки грузов яв-
ляются приведенные эксплуатационно-строительные затраты
Karnin,
где Кп — нормативный коэффициент эффективности капитальных вло-
жений, равный 0,15 [17].
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ СТАНДАРТОВ НА КОНТЕЙНЕРЫ
И ДРУГИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА КТС
ГОСТ 21390—75.
ГОСТ 20231-74.
ГОСТ 21391—75.
ГОСТ 18477—79.
(СТ СЭВ 772—77)
ГОСТ 20259—74.
ГОСТ 20260—74.
ГОСТ 20435—75.
ГОСТ 15102—75.
ГОСТ 22225—76.
ГОСТ 24582—81.
ГОСТ 15941—75.
ГОСТ 15941—75.
ГОСТ 19667—74.
ГОСТ 19668—74.
ГОСТ 21045—75.
ГОСТ 18579—79.
ГОСТ 20527—75.
Оборудование специализированное кон-
тейнерной транспортной системы. Термины
и определения.
Контейнеры грузовые. Термины и опреде-
ления.
Средства пакетирования грузов. Термины
и определения.
Контейнеры универсальные. Типы. Основ-
ные параметры и размеры.
Контейнеры универсальные. Общие техни-
ческие требования.
Контейнеры универсальные. Правила при-
емки. Методы испытаний.
Контейнер универсальный металлический
массой брутто 2,5 (3,0) т.
Контейнер универсальный металлический
массой брутто 5,0 т.
Контейнеры универсальные массой брутто
0,625 и 1,25 т. Технические условия.
Контейнеры-цистерны для жидких и сыпу-
чих грузов. Типы, основные параметры и
размеры.
Контейнеры специализированные групповые
для сыпучих и штучных грузов. Общие тех-
нические требования.
Контейнеры специализированные групповые
для сыпучих и штучных грузов. Общие тех-
нические требования.
Контейнер специализированный групповой
массой брутто 5,0 т для штучных грузов.
Контейнер специализированный групповой
массой брутто 5,0 т для сыпучих грузов.
Контейнеры мягкие специализированные для
сыпучих продуктов. Типы, основные пара-
метры и размеры.
Устройства подъемные универсальных и спе-
циализированных крытых контейнеров мас-
сой брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т. Технические
условия.
Фитинги угловые крупнотоннажных кон-
тейнеров массой брутто 10—30 т. Конструк-
ция, размеры и расположение.
177
ГОСТ 20917—75.
(СТ СЭВ 1025—78
и 1026—78)
ГОСТ 21900—76.
ГОСТ 21648—76.
ГОСТ 22377—77.
ГОСТ 13650—78.
ГОСТ 21470—76.
Стандарт СЭВ 317—76.
ГОСТ 19731—74.
ГОСТ 19747—74.
Контейнеры авиационные. Типы, основные
параметры и размеры.
Контейнеры грузовые универсальные авиа-
ционные. Общие технические условия.
Контейнеры авиационные багажные. Общие
технические требования.
Контейнеры среднетоннажные. Маркировоч-
ный номер.
Контейнеры почтовые. Технические требо-
вания.
Контейнеры транспортные для отработавших
сборок тепловыделяющих элементов энерге-
тических ядерных реакторов. Типы. Основные
параметры и размеры.
Упаковка, транспортные средства и склади-
рование. Основные присоединительные
размеры.
Платформа железных дорог колеи 1520
(1524) мм для перевозки контейнеров. Основ-
ные параметры и размеры. Технические
требования.
Транспортирование взрывчатых веществ в
контейнерах. Общие требования.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПРИМЕРЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА МАШИН,
ПОТРЕБНОГО ДЛЯ ГРУЗОВОГО ФРОНТА
КОНТЕЙНЕРНОГО ПУНКТА
Пример 1,Заданные условия. На контейнерный пункт
(КП) поступают железнодорожным транспортом контейнеры типа
1С ИСО массой брутто 20 т. Годовой объем поступления продукции
Qrp = 30 тыс. т (тмк = 1, поскольку принят один тип контейнера).
Грузовой фронт работает, например, в две смены (k = 2), включая
праздничные и выходные дни; тогда Тсм = 365 X 2 = 730. Для рас-
чета примем следующие значения коэффициентов:
коэффициент порожнего пробега контейнера ак: для КП магистраль-
ного транспорта ак = 0,12-г-0,18; для КП предприятий по поставкам
продукции или промышленным предприятиям количество контейнеров,
поступающих с грузом (или порожних под погрузку), равно количе-
ству возвращаемых магистральному транспорту порожних или груже-
ных контейнеров, поэтому ак = 1;
повторность операций г с учетом складской переработки; прини-
маем г — 1,5;
неравномерности поступления £ = 1,3;
число перевалок ц = 3;
сгущения подачи р= 1,5; kc„ = 1; а и 6 соответственно равны
0,9 и 0,85;
коэффициент эксплуатационной производительности (р принимаем
равным 0,6 (0,7).
17§
Принимаем далее /см = 8 ч, загрузку контейнера 1С ИСО Рк —
— 10 т.
Расчет А. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров
используются автопогрузчики грузоподъемностью 20 т (со спредером),
принимаем производительность погрузчиков dM = 8 контейнеро-
операций в час.
^2 Qrp^MK; (1 4“ aKj)
. 1 It-
/9выр; = ^м/сМ/ф/>
30 000-(1 + D-1.5-1,33.1,5-1
10-8-8-0,6-730-0,9-0,85
= 2,4 машины.
Таким образом, округляя полученную дробную величину до целого
меньшего числа, получаем, что для перегрузки и складкой переработки
крупнотоннажных контейнеров потребуется два тяжелых погрузчика,
например, мод. 7806, грузоподъемностью на захвате 20 т.
Проверим полученный результат по условиям «достаточности»,
исходя из наиболее напряженной работы грузового фронта:
M«mln
,, _ СгрЕртмк, (1 + «к,-)
“mln _ 365PK/dM,. (/смЛ — ф/ '
Для расчетов принимаем:
число рабочих смен в сутки k — 2;
число подач вагонов в сутки х = 2;
время на выполнение маневровых операций по замене подач ва-
гонов 7М = 0,5 ч;
длину грузового фронта в учетных вагонах Иф = 6;
минимальную длину фронта, исходя из возможности работы одной
машины; для автопогрузчиков тм = 2 учетных вагона, для козловых
кранов — 8 учетных вагонов.
Тогда
м 30000-1,3-3-3 (1 + 1)
Mmin 365-10-8-(8-2 — 2-0,5)0,6 0,9 1 машина.
Следовательно, принятое количество машин удовлетворяет усло-
виям «достаточности»: 1 < 2< 6/2.
Б. Определим, сколько потребовалось бы контейнерных кранов,
например, типа КДКК-2 для переработки того же годового объема
поступления грузов в крупнотоннажных контейнерах (Qrp = 30 тыс.
т). Принимаем производительность машин dM'= 20 контейнеро-опера-
ций в час.
.. 30000 (1 + 1) 1,5-1,3-3-1,5-1
Л'м 10-20-8-0,6-730-0,9-0,85 ~ машина-
179
Очевидно, 2WMm[n будет менее одной машины, что удовлетворяет
требованиям, хотя отношение «ф/тм = 6/8 менее единицы, но посколь-
ку работает только один кран, то длина грузового фронта может быть
менее 8 учетных вагонов (например, 6, как это задано в примере).
Если бы на грузовом фронте работало два козловых крана, то, исходя
из оптимальной технологии и техники безопасности, на каждый кран
должно бы приходиться не менее 8 учетных вагонов и минимальная
длина фронта тм составляла бы 16 учетных (8 физических) вагонов.
Если не требуется развоз контейнеров по территории предприятия,
крановый вариант всегда предпочтительнее. Машины с электропри-
водом экономичны и не используют, как машины с двигателем внутрен-
него сгорания, дефицитное топливо: цена одного крана КДКК-20
составляет примерно 60 тыс. руб., а с монтажом и сооружением под-
крановых путей — около 70 тыс. руб. против 100 тыс. руб. на при-
обретение двух погрузчиков (например, 7806, которые к тому же тре-
буют прочного покрытия контейнерной площадки).
Если наряду с крупнотоннажными контейнерами требуется перера-
ботка других крупногабаритных и тяжеловесных грузов, сложное ма-
неврирование при подаче к объектам выгрузки (погрузки) продукции,
то предпочтительнее первый вариант с погрузчиками.
Сопоставляя затраты на вариантам механизации, выбираем эф-
фективный, по ВПрш1п.
Пример 2. Заданные условия. Годовой объем поступле-
ния или отправления грузов в контейнерах составляет QrP = 10 тыс. т.
Распределение этого грузопотока по типам контейнеров тКо0 = 0,3
в крупнотоннажных типа 1С ИСО; тК5 = 0,2 и тКд = 0,5 в среднетон-
нажных типа УУК-5 и УУК-3, Тсм = 730.
Значения коэффициентов аналогичны принятым в примере 1.
Длина грузового фронта /пф = 16 учетных вагонов (или 8 физических
четырехосных вагонов) для среднетоннажных контейнеров и т$ = 6
учетных вагонов (3 четырехосные или 2 длиннобазные четырехосные
платформы для крупнотоннажных контейнеров).
Производительность машин: контейнерных кранов типа КДКК-20
грузоподъемностью на захвате (спредере) 20 т и КК-6 грузоподъем-
ностью на контейнерном авгостропе 5 т составляет d,u—20 контейнеро-
операций в час; напольных машин — автопогрузчиков с боковым выд-
вижением грузоподъемника грузоподъемностью на захвате 20 т и
> автопогрузчиков со стрелой грузоподъемностью 5 т da = 8 кон-
тейнеро-операций в час. Полезная загрузка контейнеров составляет:
Рк20 = 10 т, Р„6 = 2 т и PKs = 1 т.
При работе только напольных машин
А4М
10000-0,3 (1 + 1)1,5.1,3.3.1,5.1
10-8.8.0,6.730-0,9.0,85
10 000• 0,2(1+ 1) 1,5-1,3-3-1,5-1
2-8-8-0,6-730.0,9-0,85
10000-0,5 (1 + 1) 1,5-1,3.3-1,5.1 = 0 24 , 0 83 , 4 ,
1.8-8-0,6-730-0,9-0,85 1 1
Таким образом, для перегрузки и складской переработки требуе-
тся один погрузчик грузоподъемностью 20 т и пять автопогрузчиков
180
грузоподъемностью по 5 т. При этом тяжелый погрузчик будет ис-
пользован только на четверть (требуется 0,24 машины, а принимаем 1).
Следовательно, его использование будет эффективным при переработке
не только крупнотоннажных контейнеров, но и других тяжеловесных
грузов.
Проверим полученный результат для машин по переработке сред-
нетоннажных контейнеров по условиям «достаточности»:
,, 10000-0,2.1,3.3 (1 + 1)
Mmin “’ 365.2.8 (8.2— 2-0,5) 0,6
10000-0,5.1,3.3(1 + 1)
365.1.8 (8.2— 2.0,5)0,6
= 2 машины.
При этом 2 С 5 С 16/2; если добавить тяжелый погрузчик, то
и тогда условие «достаточности» удовлетворяется полностью: 3 С
С 6 < 16/2, т. е. при работе напольных машин (2 учетных вагона на
одну машину) длина фронта могла бы составить минимум 12 учетных
или 6 физических четырехосных вагонов.
При работе контейнерных кранов. Для пе-
регрузки крупнотоннажных контейнеров установка контейнерного
крана КДКК-20 нецелесообразна, поскольку он будет загружен только
примерно на 10 % рабочего времени. Действительно,
Мм =
10000-0,3 (1 + 1).1,5-1,3-3-1,5-1
10-20-8-0,6-730-0,9-0,85
= 0>1 машины.
Оставляем вариант с автопогрузчиком. При отсутствии погруз-
чика возможна также подача крупнотоннажных контейнеров в холод-
ные пролеты складов, если там имеются мостовые краны соответству-
ющей грузоподъемности, или в крайнем случае осуществлять разгру-
зку крупнотоннажных контейнеров, не снимая их с автомобильного
подвижного состава.
Для перегрузки среднетоннажных контейнеров потребуется кра-
нов:
„ 10000-0,2 (1 + 1) 1,5.1,3.3.1,5-1 ,
м . 2-20-8-0,6-730-0,9-0,85 +
10000-0,5 (1 + 1) 1,5-1,3-3-1,5-1
1.20-8-0,6-730-0,9-0,85
= 0,3+1,6^ 2 машины;
при этом
М 10000-0,2-1,3-3 (1 + 1)
Mmm 365-1-20 (8-2 —2-0,5) 0,6
10000-0,5-1,3-3 (1 + 1)
365-1-20 (8-2— 2-0,5) 0,6
— 0,12 + 0,59 «1 машина.
Условие 1 < 2 < 16/8 удовлетворяется.
181
Таким образом, вместимость грузового фронта контейнерного
пункта составляет не менее 16 условных или 8 физических четырех-
осных вагона.
По стоимости оба варианта примерно равны. Если требуется раз-
воз контейнеров по территории предприятия, то предпочтительнее
вариант с автопогрузчиками. Если разгрузка осуществляется только
на контейнерной площадке или на грузовом фронте какого-либо склад-
ского объекта, то предпочтительнее крановый вариант с козловыми
контейнерными кранами на контейнерной площадке или с мостовыми
кранами в пролетах складов.
Возможно сочетание двух вариантов: использование контейнер-
ных кранов для погрузки (выгрузки) контейнеров на железнодорожный
подвижной состав, использование 1—2 погрузчиков для подачи кон-
тейнеров на удаленные объекты и т. д.
Возможен третий вариант — с козловым краном КДКК-20/5
грузоподъемностью 20/5 т (для всех типов контейнеров); принимая
dM — 12-4-15 контейнеро-операций в час, получаем, что потребуется
2—3 таких крана.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ МАШИН Прн сдельной оплате труда, гиль Вредные грузы е о fcf? 1 104 100 1 138 1 134 ! 154 150 । 109 ' 101
£Г gg 1 £Z LU, 298 154 58 ; 378 1 235 58 i 459 316 58 300 ' 101 i 82
Все грузы, кроме вредных С ^03 сО со 1 ю о | CD со 1 119 115 145 141 ю b- ( co !
207 64 58 265 122 58 323 179 58 1 380 , 237 । 58 I 287 87 82
1 т 1 мсп, коп. * co
j Пп“ п'тРрудар,п ?<8Й оплате 1 Вредные грузы Т 1 всп I ю со i 103 99 129 125 155 151 Ю S- 1 cd co 1
407 64 58 264 121 58 321 178 58 378 235 58 287 87 82
Все грузы, кроме вредных т 1 всп О со 1 СОЮ 1 Ю Ю 1 СО 00 1 111 107 136 132 OO b- 1
ьГ 199 56 59 249 106 58 299 151 58 348 205 58 275 76 82
„ ' <11 о s аз tf Ч в* <я опии s о S ST as о. 1- Нет — CN co Нет
i Цена, руб. 2520 1 1 7850
Грузо- подъем- ность, т 3,2 10
1 Машина Автопогрузчик 4043 м | 1 Автопогрузчик 4008
183
Продолжение прилож. 3
Машина Грузо- подъем- ность, т Цена, руб. Число грузчи- ков в бригаде При повременной оплате труда, коп. Т'мсп, коп. Прн сдельной оплате труда, коп.
Все грузы, кроме вредных Вредные грузы Все грузы, кроме вредных Вредные грузы
7'ч ^всп ^всп Гч Т'всп Т ч Т'всп
Вилочный электропо- 1,25 3250 1 338 78 356 92 6 364 78 387 92
грузчик ЭП-1201 144 72 162 162 170 72 193 86
9 9 9 9
2 414 116 441 135 6 453 116 488 135
220 110 247 129 259 НО 294 129
9 9 9 9
3 490 154 526 178 6 542 154 589 178
296 148 332 172 348 148 395 172
9 — 9 — 9 — 9 —
Вилочный электропо- 1 3000 Нет 250 40 259 44 6 263 40 274 44
грузчик ЭП-103-210 на 68 34 77 38 81 34 92 38
грузошинах 87 — 87 87 87
1 326 78 344 87 6 352 78 375 87
144 72 162 81 170 72 193 81
87 — 87 — 87 — 87 —
2 402 116 429 130 6 441 116 476 130
220 110 247 124 259 110 294 124
87 — 87 — 87 87
3 478 154 514 173 6 530 154 777 173
296 148 332 167 348 148 395 167
87 — 87 — 87 — 87
Продолжение прилож, 3
Грузо- Число При повременной оплате труда, коп. Пр и сдельной оплате труда, коп.
Машина подъем- ность, т Цена, руб. грузчи- ков в бригаде Все грузы, кроме вредных Вредные грузы т ЫС-И, КОП. Все грузы, кроме вредных Вредные грузы
Гвсп Т ч 7’ всп 7Ч Гвсп Т ч т всп
Двухконсольный козло- вой само монтирующий- ся кран К-6 5 600 Нет 181 60 22 66 60 205 84 22 90 84 6 187 60 22 72 60 214 93 22 99 93
1 230 ПО 22 92 6 262 141 22 116 ПО 6 245 124 22 98 92 295 174 22 125 119
2 280 160 22 117 111 319 198 22 141 135 6 303 182 22 123 118 375 255 22 150 144
3 330 209 22 143 137 376 255 22 167 161 6 360 240 22 149 143 456 336 22 176 170
Двухконсольный коз- ловой самомонтиру- ющийся кран кк-6 5 21 200 Нет 248 60 30 72 60 271 84 30 96 84 20 253 66 30 78 66 280 93 30 105 119
Двухконсольный коз- ловой кран КДКК-20/5 20; 5 (10) 33 000 (28 500) 1 280 113 30 100 86 3 330 141 30 122 по 20 303 124 30 104 92 352 174 30 131 119
2 388 209 30 149 137 343 255 30 173 161 20 418 240 30 155 143 514 236 30 182 170
Двухконсольнын козло- вой контейнерный кран 32 225 000 Нет 1223 221 - 161
Примечания. 1. Тц — «чистая» работа; ^всп — внутрисменный простой, ^мсп — междусменный простой. 2. Для
5о крана КК-6 и двухконсольного козлового контейнерного крана указана грузоподъемность на автоматическом захвате.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аввакумов Ю. А., Абгафоров В. А., Католиченко В. А. Кон-
тейнерные и пакетные перевозки. — Обзорная информ. М.: ЦНИИТЭИ
МПС, 1973, с. 1—2.
2. Алексеенков А. А., Ротишевский В. И. Основные направления
развития тарного хозяйства. — Обзорная информ. Сер. Тара и упа-
ковка. М.: ЦНИИТЭИМС, 1978. 14 с.
3. Батищев И. И. Организация и механизация по-
грузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Тран-
спорт. 1978- 224 с.
4. Белоусов М. А., Дегтярев В. Н. Механизация погрузочно-
разгрузочных работ на промышленном железнодорожном транспорте
предприятий цветной металлургии СССР, М.: Цветметинформация,
1976. 32 с.
5. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация
погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте.
М.: Транспорт, 1973. 312 с.
6. Гриневич Г. П., Мачульский И. И., Алепин Е. А. Вилочные
погрузчики. М.: Машиностроение, 1974 . 216 с.
7. Гриневич Г. П. Комплексно-механизированные и автоматизи-
рованные склады на транспорте. М.: Транспорт, 1976. 280 с.
8. Зотов Д. К. Транспорт на пороге десятой пятилетки. М.: Зна-
ние, 1975. 27 с.
9. Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ре-
монту контейнеров. М.: Транспорт, 1977. 7 с.
10. Клименко К- Н. Контейнеры и поддоны. М.: Машиностроение,
1974. 129 с.
11. Клименко К- Н. Контейнерные и пакетные перевозки. М.:
Транспорт, 1978. 191 с.
12. Контейнеры/Под общ. ред. А. Л. Когана. М.: Трансжелдор-
издат, 1960. 320 с.
13. Контейнерная транспортная система/Под ред. А. Т. Дерибаса.
М.: Транспорт, 1974. 432 с. РЖВ, 1975, 8.31.136.
14. Локшин X. А., Сотский Н. В. Контейнеры. М.: Транспорт,
1976. 126 с.
15. Методика выбора способа перевозки грузов с применением кон-
тейнеров. (Тр. ИКТП). М.: Транспорт, 1974. 153 с.
16. Методические указания по определению технико-экономической
эффективности применения контейнеров и средств пакетирования на
промышленном транспорте/Сост. В. А. Шкурин, 3. А. Кулинская.
Вып. 4260. М.: Промтрансниипроект, 1976. 87 с.
17. Методика (основные положения) определения экономической
эффективности использования в народном хозяйстве новой техники,
188
изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика,
1977. 45 с.
18. Номенклатура продукции, подлежащей перевозке в контейне-
рах без упаковки в транспортную тару. Калуга, ВНИЭКИТУ, 1978. 19 с.
19. Нормы амортизационных отчислений по основным фондам на-
родного хозяйства СССР. Положение о порядке планирования, начи-
сления и использования амортизационных отчислений в народном хо-
зяйстве. Госплан. СССР. М.: Экономика, 1974. 144 с.
20. Общесоюзные нормы технологического проектирования скла-
дов тарно-штучной продукции (ОНТП-01—77). М.: Госснаб СССР,
1977, № 48. 57 с.
21. Осипов В. Т. Контейнеризация в зарубежных странах. М.:
Наука, 1975. 232 с. РЖВ, 1975, 8.31.135 К.
22. Падня В. А. Погрузочно-разгрузочные машины.: Справочник.
3-е изд. перераб. и доп., М.: Транспорт, 1972. 512 с.
23. Пакетные и контейнерные перевозки строительных матери-
алов/М. Г. Кобрин, В. Г. Крупенин, А. П. Лащевский и др. М.:
ВНИИЭСМ, 1977. 49 с.
24. Пладис Ф. А. Методические рекомендации по выбору рацио-
нальных технических средств контейнерных перевозок. Калуга,
ВНИЭКИТУ, 1981. 115 с.
25. Пладис Ф. А. Исследование комплексов технических средств
системы контейнерных перевозок (на примере материально-техниче-
ского снабжения). Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн,
наук. М.: МИИТ, 1978. 18 с.
26. Погрузочно-разгрузочные машины и складское оборудование
промышленных предприятий/Под ред. Я. Л. Немеца. М.: Машино-
строение, 1970. 415 с.
27. Протасов Л. П. Захватные приспособления и устройства для
контейнеров и пакетов. Обзорная информ. Сер. П. М.: ЦНИИТЭИМС,
1975. 47 с.
28. Пылаев Г. А. Конструкции контейнеров и контейнерные пере-
возки грузов. Киев: УкрНИИ научно-технической информации и
технико-экономических исследований, 1977. 32 с.
29. Руководство по техническому надзору за контейнерами, на-
ходящимися в эксплуатации. Л.: Транспорт, 1976. 94 с.
30. Ситник М. Д. Контейнерная транспортная система СССР. —
В кн.: Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные пере-
возки. Т. 5. М-: ВИНИТИ АН СССР, 1975, с. 148—149.
31. Сурмаев Г. Э., Шкурин В. А. Специальные контейнеры и под-
доны. 4.1 и 2. М.: НИИИнформтяжмаш, 1973. 46 с.
32. Сурмаев Г. Э. Контейнеры для транспортировки промстрой-
материалов. Обзорная информ. Сер. Организация складского хозяй-
ства, механизация и автоматизация складских работ в материально-
техническом снабжении. М.: ЦНИИТЭИМС, 1976. 32 с.
33. Теоретические основы контейнерной транспортной системы
СССР/Под ред. С. С. Ушакова и М. Д. Ситника. (Тр. ИКТП), М.:
Транспорт, 1975. 240 с.
34. Тимофеев В. Д., Сагизлы Ф. П. Конструкции кранов для пере-
грузки большегрузных контейнеров. — В кн.: Подъемно-транспортное
оборудование и механизация погрузочно-разгрузочных работ. М.:
НИИИнформтяжимаш, 1976, № 37. 39 с.
35. Тимофеев В. Д. Создание новых конструкций подъемно-тран-
спортного оборудования для механизации погрузочно-разгрузочных
работ. — В кн.: Передовой опыт организации и комплексной меха-
189
низации погрузочно-разгрузочных работ. М.: МДНТП им. Ф. Э. Дзер-
жинского, 1975, с. 32—35.
36. Цициашвили М. Ю. Вагонные и складские перегрузочные про-
цессы па морском транспорте. М.: Транспорт, 1977. 192 с.
37. Шах-Назаров Г. Г. Контейнерные перевозки почты в СССР.
М.: Связь, 1976. 168 с.
38. Шкурин В. А. Контейнерные и пакетные перевозки грузов.
— В кн.: Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные пе-
ревозки. Т. 4. М.: ВИНИТИ АН СССР, 1973, с. 86—200.
39. Шкурии В. А., Пладис Ф. А. Большегрузные контейнеры и
перспективы применения их в народном хозяйстве. М.: ЦИНИС Гос-
строя СССР, 1972. 52 с.
40. Шкурин В. А. Основные направления развития контейнерных
и пакетных перевозок, на промышленном транспорте. — В кн.: Пере-
довой опыт организации и комплексной механизации погрузочно-
разгрузочных, транспортных и складских работ. М.: ДНТП
им. Ф. Э. Дзержинского, 1975, с. 24—31.
41. Шкурин В. А., Сурмаев Г. Э. Эффективность складской пере-
работки грузов при контейнерных и пакетных перевозках. — Обзор-
ная информ. Сер. Организация складского хозяйства, механизация
и автоматизация складских работ в материально-техническом снаб-
жении. М.: ЦНИИТЭИМС, 1978. 48 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие .............................................. 3
Глава 1. Классификация и типаж контейнеров............... 5
1.1. Классификация контейнеров и их основные пара-
метры .......................................... 5
1.2. Типы и параметры универсальных контейнеров 9
1.3. Типы и параметры специализированных контей-
неров .............................................. 14
Глава 2. Основы расчета конструкций контейнеров и методы
их испытаний............................................. 21
2.1. Расчетные нагрузки........................... 21
2.2. Основные положения расчета конструкций кон-
тейнеров ........................................... 26
2.3. Методы проведения испытаний контейнеров... 34
Глава 3. Универсальные контейнеры........................ 42
3.1. Общие положения........................ 42
3.2. Особенности конструкции и технические харак-
теристики ...................................... 43
Глава 4. Специализированные контейнеры ............ 53
4.1. Контейнеры для штучных индустриальных грузов 53
4.2. Контейнеры жесткой конструкции для сыпучих
материалов........................'................. 67
4.3. Мягкие контейнеры для сыпучих материалов... 77
4.4. Контейнеры для стекла и стеклоизделий .... 83
4.5. Контейнеры для концентратов руд цветных метал-
лов и других кусковых грузов ....................... 87
4.6. Контейнеры-цистерны для жидких продуктов ... 91
4.7. Рефрижераторные и изотермические контейнеры 97
4.8. Авиационные контейнеры . ..................... 102
Глава 5. Специализированные транспортные средства для
перевозки контейнеров.................................. 109
5.1. Железнодорожный подвижной состав для контей-
неров . . ......................................... 109
5.2. Автомобильный подвижной состав для контей-
неров ............................................ ПО
5.3. Суда для перевозки контейнеров морским и реч-
ным транспортом .................................. 114
191
Глава 6. Специализированное подъемно-транспортное обору-
дование для погрузочно-разгрузочных работ с кон-
тейнерами . ............................... . 119
6.1. Контейнерные краны........................... 119
6.2. Контейнерные напольные погрузочно-выгрузоч-
ные средства...................................... 132
6.3. Средства для выполнения загрузочно-разгрузоч-
ных работ внутри контейнеров .................... 138
6.4. Контейнерные захваты ........................ 141
Глава 7. Методические рекомендации по определению рацио-
нальных типов контейнеров и эффективности их при-
менения ................................................ 148
7.1. Общие положения по выбору эффективных типов
контейнеров ...................................... 148
7.2. Экономико-математическая модель технического
комплекса и контейнерных перевозок ............... 150
7.3. Краткие методические рекомендации по выбору
рациональных типов контейнеров и других техни-
ческих средств КТС................................ 151
7.4. Методы определения затрат по «блокам», соответ-
ствующим элементам технического комплекса КТС 154
7.5. Рекомендации по определению эффективности кон-
тейнерного способа доставки продукции .... 176
Приложение!........................................... 177
П .р и л о ж е н и е 2................................... 178 ‘
Пр иложение 3........................................... 183
Список литературы....................................... 188
ИБ № 1598
Фелнкс Антонович Пладис, Владимир Алексеевич Шкурин,
Герман Эдуардович Сурмаев
КОНТЕЙНЕРЫ
Редактор С. И. Булатов
Художественный редактор С. П. Водчиц
Технические редакторы: Ф. П. Мельниченко, А. А. Макарова
Корректоры О. Е> Мишина и А. П. Озерова -
Обложка художника В. В. Евдокимова
Сдано в набор 29.01.81. Подписано в печать 02.10.81. Т-23665. Формат, 84X108/32.
Бумага типографская № 1. Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл.
печ. л. 10,08. Уч.-изд. л. 13,61. Тираж 18 000 экз. Заказ 36. Цена 70 к.
Издательство «Машиностроение», 107076, Москва, Б-76, Стромынский пер., 4
Отпечатано с матриц Ленинградской типографии № 6 ордена Трудового Крас-
ного Знамени Ленинградского объединения «Техническая книга» им. Евгении
Соколовой Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам
издательств, полиграфии н книжной торговли, 193144, г. Ленинград, ул. Мои-
сеенко, 10 в Ленинградской типографии № 2 головном предприятии ордена
Трудового Красного Знамени Ленинградского объединения «Техническая книга»
им. Евгении Соколовой Союзполиграфпрома при Государственном комитете
СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 198052, г. Ленин-
град, Л-52, Измайловский проспект, 29.
Ф.А.ПЛАДИС
BAIL <УРИН
Г.Э. СУРМАЕЕ
КОНТЕЙНЕРЫ
СПРАВОЧНИК