/
Автор: Кузнецов А.А. Грачев В.В. Курилкин Д.Н.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав электротехника железнодорожный транспорт тепловозы электрические схемы
ISBN: 5-89035-346-2
Год: 2007
Текст
\
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Схемы электрических цепей
тепловозов 2ТЭ10УТ, 2М62У, 2М62
В.В. Грачев, Д.Н. Курилкин, А.А. Кузнецов
В.В. Грачев, Д.Н. Курилкин, А.А. Кузнецов
СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ10УТ, 2М62У, 2М62
Рекомендовано
Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД» в качестве
иллюстрированного учебного пособия для инженерно-технических
работников и учащихся структурных образовательных
подразделений железных дорог
Москва
2007
УДК 629.424.1.064.5:621.316.3 (084)
ББК 39.235
Г78
Грачев В.В., Курилкин Д.Н., Кузнецов А.А.
Г78 Схемы электрических цепей тепловозов 2ТЭ10УТ, 2М62У, 2М62: Учебное иллюстрированное пособие. — М.:
ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте «УМЦЖДТ», 2007. — 76 с.
ISBN 5-89035-346-2
УДК 629.424.1.064.5:621.316.3 (084)
ББК 39.235
В иллюстрированном пособии приведены электрические схемы локомотивов серий 2ТЭ10УТ, 2М62У, 2М62,
различные модификации которых составляют основную часть тепловозного парка железных дорог Российской
Федерации.
Предназначено для инженерно-технических работников и структурных образовательных подразделений железных
дорог.
Рецензенты: первый зам. директора ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» Ю.М. Меерзон', ведущий конструктор ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»
А.А. Кунилов', ведущий инженер отдела микропроцессорных систем управления и регулирования ФГУП
ВНИКТИ Н.А. Замяткин; проф. кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» РГОТУПСа, д-р
техн, наук А.С.Космодамианский
ISBN 5-89035-346-2
© Грачев В.В., Курилкин Д.Н., Кузнецов А.А., 2007
© ГОУ «Учебно-методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте», 2007
© ООО «Издательский дом «Транспортная книга», 2007
1. СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10УТ
(ВАРИАНТ 2179.70.01.000)
Тяговая силовая цепь
Тяговая силовая цепь включает в себя тяговый генератор Г,
тяговые электродвигатели 1—6, поездные контакторы П1 — П6,
групповые контакторы ослабления возбуждения тяговых элект-
родвигателей ВШ1—ВШ2, резисторы ослабления возбуждения
тяговых электродвигателей СШ1—СШ6 и реверсивный переклю-
чатель ПР (рис. 1.1).
При трогании с места включаются поездные контакторы
П1—П6 и все тяговые электродвигатели параллельно подключа-
ются к генератору. При включении контакторов КВ возбуждения
генератора и ВВ возбуждения возбудителя генератор начинает
вырабатывать напряжение, по обмоткам якорей и полюсов тя-
говых электродвигателей течет ток.
По мере увеличения скорости движения тепловоза увеличи-
вается электродвижущая сила якорных обмоток тяговых электро-
двигателей, что приводит к снижению протекающего по ним
тока. При этом система автоматического регулирования напря-
жения тягового генератора увеличивает ток возбуждения и
напряжение генератора.
При определенном соотношении тока и напряжения генера-
тора включается групповой контактор ВШ1, и параллельно
обмоткам С1—С2 возбуждения тяговых электродвигателей под-
ключаются резисторы СШ1—СШ6, осуществляя первую ступень
ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. При даль-
нейшем увеличении скорости движения включается групповой
контактор ВШ2, в результате чего параллельно к ранее включен-
ным резисторам подключаются новые, осуществляя вторую
ступень ослабления возбуждения.
При снижении скорости движения сначала отключается вторая
ступень ослабления возбуждения, а затем первая. Кулачковый пе-
реключатель ПР (реверсор) осуществляет реверсирование движе-
ния тепловоза путем изменения направления тока в обмотках
С1—С2 возбуждения тяговых электродвигателей.
На тепловозах серии 2ТЭ10УТ применены уравнительные
соединения между обмотками главных полюсов тяговых электро-
двигателей, колесные пары которых имеют разную склонность к
буксованию. Блоком силовых вентилей ПВ1 соединены тяговые
двигатели первой и четвертой, блоком ПВ2 — второй и пятой,
блоком ПВЗ — третьей и шестой колесных пар. При боксовании
одной из колесных пар снижается ток в цепи ее тягового двига-
теля. От цепи тягового электродвигателя, связанного уравни-
тельным соединением с тяговым электродвигателем боксующей
колесной пары, через соответствующий блок силовых вентилей
потечет уравнительный ток, который подпитывает обмотку воз-
буждения буксующей колесной пары. Это способствует уменьше-
нию частоты вращения якоря тягового электродвигателя боксую-
щей колесной пары.
Одновременно уравнительный ток, протекая по дополни-
тельным обмоткам управления трансформаторов постоянного
тока ТПТ1—ТПТ4, увеличивает их подмагничивание, что приво-
дит к уменьшению напряжения тягового генератора и также спо-
собствует скорейшему прекращению боксования. При отключе-
нии тяговых электродвигателей в пути следования цепи уравни-
тельных соединений необходимо отключить автоматическим вы-
ключателем АУР.
3
Тяговая силовая цепь
П6-453
712
-о— —о
Р2 Р1
Цепи возбуждения тягового генератора
Начиная с первой позиции контроллера, когда включается
контактор КВ, обмотка независимого возбуждения генератора
получает питание по следующей цепи: «плюс» возбудителя Я1,
провод 481, шунт 117, провод 483, главный контакт контактора
КВ, провод 489, обмотка независимого возбуждения Н2-Н1, про-
вод 482, «минус» возбудителя Я2 (рис. 1.2).
Цепь синхронного подвозбудителя
Синхронный подвозбудитель СПВ питает первичную обмот-
ку 1-4 распределительного трансформатора ТР по следующей це-
пи: вывод обмотки ротора С1, провод 550, зажим 9/15, провод
551, автомат А20 «Подвозбудитель», провод 560, контакт 5 ава-
рийного переключателя АР, замкнутый в положении «Нормаль-
ное возбуждение» переключателя АР, провод 552, клемма 9/2,
провод 559, обмотка распределительного трансформатора 4-1,
провод 558, зажим 9/12, провод 557, вывод обмотки ротора С2.
Через распределительный трансформатор ТР от СПВ получают
питание рабочие обмотки амплистата (от выводов 1-3), цепь ре-
гулировочной обмотки и индуктивного датчика (от выводов 2-3),
рабочие обмотки ТПН (от выводов 5-6), рабочие обмотки
ТПТ1—ТПТ4 (соответственно от выводов 9-10, 7-8, 11-12, 1-3).
Обмотка возбуждения СПВ 01-02 получает питание от вспо-
могательного генератора после включения контактора ВВ по сле-
дующей цепи: зажим 1/4, провод 501, замыкающий контакт кон-
тактора ВВ, провод 502, сопротивление СВПВ, провод 504,
зажим 4/18, провод 505, обмотка 01-02, провод 506, зажим 8/20
и далее на «минус».
Цепь независимого возбуждения возбудителя и рабочих
обмоток амплистата
Эта цепь получает питание от синхронного подвозбудителя
СПВ через распределительный трансформатор. Пусть в первую
половину периода изменения напряжения СПВ у вывода 3 рас-
пределительного трансформатора — «плюс», а у вывода 1 —
«минус». Тогда ток потечет по проводу 571 через рабочую обмот-
ку амплистата Н2-К2 по проводу 572, через контакт 5 ШР, диод
панели БВ2, контакт 6,16 ШР, провод 574, шунт 116, провод 575,
обмотку возбуждения возбудителя Н1-Н2, провод 576, зажим
22/9, провод 577, контакт 8,18 ШР, диод панели БВ2, контакт 7,
17 ШР и провод 678 — на условный «минус» у вывода 1. Анало-
гично вторую половину периода ток течет от условного плюса у
вывода 1 по проводу 678, через контакт 7,17 ШР, диод панели
БВ2, контакт 6,16 ШР на обмотку возбуждения возбудителя в том
же направлении, через контакт 8,18 ШР, диод, контакт 9 ШР —
на рабочую обмотку Н1-К1 амплистата и далее на условный «ми-
нус» у вывода 3.
Таким образом, каждую половину периода ток течет через од-
ну рабочую обмотку амплистата, и в каждой из рабочих обмоток
ток течет только в одном направлении. На выходе амплистата —
в цепи возбуждения возбудителя — течет выпрямленный ток.
Цепь задающей обмотки амплистата
Задающая обмотка амплистата (ОЗ) НЗ-КЗ получает питание
от СПВ через бесконтактный тахометрический блок БТ. К бло-
ку подводится напряжение СПВ через резистор СБТ и контакты
1, 4 разъема блока. К выходу блока через контакты 2, 3 его
разъема и резисторы ССН и СОЗ подключена задающая обмотка
амплистата НЗ-КЗ. Начиная со второй позиции контроллера, замы-
кающим контактом реле РУ8 шунтируется первая ступень резистора
СОЗ; начиная с четвертой позиции, замыкающим контактом реле
РУ10 — вторая ступень этого резистора, а начиная с восьмой пози-
ции, замыкающим контактом реле РУ15 — третья ступень. Включе-
ние этих ступеней резистора в цепь задающей обмотки амплистата на
низких позициях обеспечивает снижение мощности тягового генера-
тора и плавное трогание тепловоза с места. Четвертая ступень рези-
стора СОЗ вводится в цепь задающей обмотки при выключении од-
ного из отключателей ОМ1—ОМ6, чем снижается ток в задающей
обмотке и уменьшается мощность генератора при работе с отклю-
ченным двигателем.
Параллельно резистору ССН включен размыкающий контакт
реле РУ17, который при срабатывании реле боксования размыкает-
ся и вводит в цепь задающей обмотки резистор ССН, чем уменьша-
ет в ней ток, а следовательно, и мощность генератора.
Параллельно резистору ССН включен контакт выключателя
АУР и размыкающий контакт реле РУ16 так, что при работе с вклю-
ченными уравнительными соединениями и полном возбуждении тя-
говых электродвигателей включение реле РУ17 при боксовании не
приводит к снижению тока в задающей обмотке амплистата. Парал-
лельно резистору ССН включен размыкающий контакт реле време-
ни РВ5 с выдержкой времени по замыканию, которое так же, как и
реле РУ17, срабатывает при срабатывании реле боксования.
Цепь трансформатора постоянного напряжения
Рабочие обмотки Н1-К1 и Н2-К2 трансформатора постоянного
напряжения (ТПН) (рис 1.1) получают питание от вторичной обмот-
ки 5-6 распределительного трансформатора ТР. В эту цепь включе-
ны выпрямительный мост В4 и резистор СБТН. Обмотка управле-
ния ТПН (рис 1.1) получает питание от «плюса» генератора Я1 по
цепи: кабели 306, 453, провод 571, резистор СТН, провод 672,
обмотка управления НУ-КУ, провод 673 и далее на «минус»
генератора Я2.
Цепь трансформаторов постоянного тока
Цепи рабочих обмоток 1-2 трансформаторов постоянного
тока ТПТ1—ТПТ4 (рис 1.1) получают питание от выводов 9-10,
7-8, 11-12, 1-3 распределительного трансформатора ТР (рис 1.2).
В эти цепи включены соединенные последовательно выпря-
мительные мосты ВЗ, В2, Bl, В5 (рис 1.1), которые замкнуты на
балластный резистор СБТТ и образуют узел выделения макси-
мального сигнала. Роль обмоток управления для трансформато-
ров постоянного тока выполняют шины или кабели, подводящие
ток к одному или двум тяговым электродвигателям и проходящие
через отверстия тороидальных сердечников трансформаторов.
Цепь управляющей обмотки амплистата
Управляющая обмотка амплистата (ОУ) НУ-КУ получает
питание через селективный узел как за счет падения напряжения
на резисторе СБТТ, так и за счет падения напряжения на
резисторе СБТН или падения напряжения на обоих резисторах
СБТТ и СБТН.
При малом токе и высоком напряжении генератора (при
высокой скорости движения тепловоза) падение напряжения на
резисторе СБТН будет больше, чем на резисторе СБТТ,
вследствие чего диод В5 закрыт и ток в обмотке управления
амплистата течет только от цепи рабочих обмоток ТПН через
открытый диод В7, обеспечивая формирование горизонтального
участка ограничения напряжения селективной характеристики.
При средних значениях тока и напряжения (при средних
скоростях движения тепловоза) падение напряжения на
резисторах СБТТ и СБТН будет примерно одинаковым, оба
диода В5 и В7 открыты, поэтому ток в обмотку управления
амплистата течет из цепей рабочих обмоток как ТПН, так и
ТПТ, формируя наклонный участок ограничения мощности се-
лективной характеристики генератора.
При больших значениях тока и малых значениях напряжения
генератора (при малых скоростях движения тепловоза) падение
напряжения на резисторе СБТТ превосходит падение напряже-
ния на резисторе СБТН, поэтому диод В7 закрыт, а ток в ОУ
амплистата течет только от цепи рабочих обмоток ТПТ через от-
крытый диод В5, формируя участок ограничения по току селек-
тивной характеристики. На 1—7 позициях контроллера машини-
ста диод В7 шунтируется размыкающим контактом реле РУ15.
Этим достигается увеличение величины ограничения по току, а
следовательно, и силы тяги при разгоне тепловоза на этих пози-
циях.
Цепь регулировочной обмотки амплистата
Регулировочная обмотка (OP) НР-КР получает питание от
СПВ через распределительный трансформатор ТР и индуктив-
ный датчик ИД. Напряжение к цепи подводится от секции 2-3
первичной обмотки распределительного трансформатора. Пусть
в первую половину периода переменного тока у зажима 3 ТР бу-
дет «плюс», а у зажима 2 ТР — «минус». Тогда ток потечет по
проводу 772 на катушку ИД, далее по проводам 773, 774, 775, че-
рез контакт 1 разъема панели БВ2, диод панели БВ2, контакт 2
разъема, провод 781, резистор СОР, провод 782, контакт 4 разъ-
ема, диод панели БВ2, контакт 3 разъема и провод 776 на услов-
ный «минус» зажима 2. Во вторую половину периода ток по этой
цепи будет течь в обратном направлении. Лишь в резисторе СОР
ток не изменит своего направления. За счет падения напряжения
на резисторе СОР выпрямленный ток потечет по проводу 788 на
регулировочную обмотку НР-КР, далее по проводу 787, на изме-
рительный шунт 115, а по проводам 785, 783, 782 к разъему 4 па-
нели БВ2.
Регулировочная обмотка амплистата совместно с регулято-
ром мощности объединенного регулятора частоты вращения и
мощности увеличивает мощность тягового генератора от уровня
прямолинейной селективной характеристики до уровня гипербо-
лической внешней характеристики.
Цепь стабилизирующей обмотки
Стабилизирующая обмотка амплистата (ОС) НС-КС соеди-
нена непосредственно со вторичной обмоткой Н2-К2 стабилизи-
рующего трансформатора СТР. Первичная обмотка Н1-К1 транс-
форматора через резистор СТС подключена на напряжение воз-
будителя В. Эта обмотка исключает автоколебания напряжения и
тока генератора при переходных режимах работы дизель-генера-
торной установки.
Цепь размагничивающей обмотки возбудителя
Для компенсации тока холостого хода амплистата и, как
следствие, для надежного ограничения тока генератора при тро-
гании с места применяется размагничивающая обмотка возбуди-
теля НЗ-Н4.
При установке аварийного переключения возбуждения АР в
положение «Нормальное» замкнуты нечетные контакты, и раз-
магничивающая обмотка получает питание от вспомогательного
генератора по цепи: зажим 1/4, провод 501, замкнутый главный
контакт контактора ВВ, провод 511, контакт 1 переключателя АР,
провод 512, шунт 115, провод 513, обмотка возбудителя Н4-НЗ,
провод 514, два столбика резистора СВВ (Р5-РЗ), провод 515,
контакт 3 переключателя АР и провод 521 на «минусовой» зажим
8/20.
Если переключатель АР устанавливается в положение «Ава-
рийное», замыкаются четные контакты, и в обмотке НЗ-Н4 ток
течет в обратном направлении по цепи: замкнутый главный кон-
такт контактора ВВ, провод 511, контакт 2 переключателя АР,
провод 517, первый столбик резистора СВВ, провод 516, два
столбика резистора СВВ, провод 514, обмотка НЗ-Н4, провод
513, шунт 115, провод 512, контакт 4 переключателя АР и провод
521 на зажим 8/20 и на «минус».
Ступенчатым включением первого столбика резистора СВВ
достигается плавное трогание тепловоза с места при аварийном
возбуждении. Начиная со второй позиции контроллера, замыка-
ющим контактом РУ8 шунтируется первая ступень резистора
между выводами Р1-Р6, а начиная с 4-й позиции, контактором
РУ10 шунтируется вторая ступень между выводами Р6-Р2.
При аварийном режиме работы в цепь резистора СВВ вклю-
чен размыкающий контакт реле РУ17. Он размыкается при сра-
батывании реле боксования. Благодаря этому контакту при ре-
жиме аварийного возбуждения и при боксовании в цепь возбуж-
дения возбудителя вводится ступень резистора СВВ, чем умень-
шается мощность тягового генератора.
8
512
"Нормальное"
Р-21
СВПВ
4/18
506
Р-20
Аварийное"
Р4
02
01
Цепи возбуждения тягового генератора
515
560
"Подвозбудитель
#9/15
С1
СПВ
757(ЗБВ)
559
9/2 ТР
(3-БВ)763
Питание ТПТЗ 12
(3-БВ) 761
(3-БВ) 753 11 4J>
Питание ТПТ1 Ю
(3-БВ)751
(3-БВ)756 9
Питание ТПТ 2 8
(3-БВ)754
(3-ТПН) 691 7 Л
Питание ТПТ
(3-БВ) 693
558 5
9/12
608
Н2
Рис. 1.2
СОУ
^Сигнал по току"+"
776
9
Цепи пуска дизеля и управления частотой
вращения коленчатых валов
Силовая цепь пуска дизеля
При пуске тяговый генератор работает в режиме электро-
двигателя последовательного возбуждения, получая питание от
аккумуляторной батареи по следующей цепи (рис. 1.1): «плюс»
аккумуляторной батареи, кабель 831, рубильник ВБ, кабель 451,
силовой контакт контактора Д2, кабели 453 и 306, якорь тягово-
го генератора Я1-Я2, обмотка дополнительных полюсов Д1-Д2,
пусковая обмотка П1-П2, кабель 456, силовой контакт контакте-
ра Д1, кабель 454, рубильник ВБ, кабель 832 и «минус» аккуму-
ляторной батареи.
Для уменьшения разряда аккумуляторной батареи и повыше-
ния надежности пуска при пуске дизеля используется параллель-
ное соединение батарей двух секций тепловоза по следующей це-
пи. «Плюсы» аккумуляторных батарей: кабель 831, рубильник
ВБ, кабели 451, 01Ш8, силовой контакт контактора ДЗ, кабели
456 и 457, межсекционное соединение РПБ. «Минусы» аккуму-
ляторных батарей соединены постоянно (при включенных на
обеих секциях рубильниках ВБ) по цепи: кабель 832, рубильник
ВБ, кабели 452 и 450, межсекционное соединение РПБ.
Цепи управления пуском и защиты дизеля
Для пуска дизеля одной секции тепловоза необходимо:
1) включить рубильник аккумуляторной батареи;
2) убедиться, что штурвал контроллера находится на нуле;
3) включить автоматические выключатели А4 «Топливный
насос» и А5 «Дизель» (рис. 1.3);
4) поставить переключатель ПкР в режим одно- или двух-
секционной работы;
5) поставить реверсивную рукоятку в рабочее положение
«Вперед» или «Назад»;
6) вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ в
кабине ведущей секции;
7) включить автомат А13 «Управление», обеспечив этим по-
дачу напряжения аккумуляторной батареи к общему про
воду 1004 контактов контроллера и к кнопке ПД1
«Запуск»;
8) нажатием кнопки ПД1 «Запуск» провернуть валы дизеля
на два-три оборота;
9) включить тумблер ТН1 «Топливный насос»;
10) дать предупредительный сигнал о пуске;
11) нажать и отпустить кнопку ПД1 «Запуск».
При неудавшемся пуске каждую повторную попытку осуще-
ствлять не ранее чем через 1-2 мин. Вначале рекомендуется
производить пуск дизеля ведомой секции.
При включении автоматического выключателя А4 «Топлив-
ный насос» подготавливается цепь на электродвигатель топли-
воподкачивающего насоса, а при включении автомата А5 «Ди-
зель» подготавливаются цепи на катушки контакторов КТН и
КТН1, возбуждение вспомогательного генератора и вентиль
ВП6 (см. рис. 1.3). При включении тумблера ТН1 «Топливный
насос» катушка контактора КТН получает питание по цепи: ав-
томат А5 «Дизель», провода 1401, 1418, размыкающий контакт
реле РУ7, контакт 25-17 разъема блока реле, провода 1562,
1563, катушка контактора КТН, провода 1564, 1417, 1651, 1641,
тумблер ТН1 «Топливный насос» между контактами 7-17 и 7-24
разъема пульта управления и далее на «минус». Катушка кон-
тактора КТН1 получает питание по цепи: автомат А5 «Дизель»,
провода 1401, 1418, размыкающий контакт реле РУ7,размыкаю-
щий контакт реле РУ9, контакт 25-26 ШР, провод 1416, зажим
6/9, провод 1561, катушку контактора КТН1 провода 1417 и да-
лее через тумблер ТН1 «Топливный насос» на «минус» анало-
гично цепи катушки КТН.
0
Главным контактом контактора КТН1 между проводами 2021
и 2023 создается цепь на электродвигатель топливоподкачиваю-
щего насоса TH через автоматический выключатель А4 «Топлив-
ный насос» (рис. 1.5).
Главным контактом контактора КТН между проводами 1501 и
1504 подготавливаются цепи питания катушек реле РВ2, РУ9, ка-
тушки тягового электромагнита ЭТ регулятора, а также замыкают-
ся цепи питания катушек электропневматических вентилей дренажа
дизеля ВД (через размыкающие контакты реле РУ15 и РУ19 и кон-
тактора ВВ), отключения ряда топливных насосов ВП6 (через раз-
мыкающие контакты пусковых контакторов Д1 и ДЗ и контактора
КВ) и ускорителя пуска регулятора дизеля ВП7 (через замыкающий
блокировочный контакт контактора ДЗ). Через размыкающие кон-
такты пусковых контакторов Д1 и ДЗ параллельно катушке ВП6 на-
пряжение также подается на обмотку независимого возбуждения
вспомогательного генератора ВГ и регулятор напряжения БРН-ЗВ
(рис. 1.5).
На тепловозе применяется автоматическое управление пуском
дизеля. При включении автомата А13 «Управление» напряжение
батареи через «плюсовые» зажимы 1/1...4, автомат А13 «Управле-
ние», по проводу 1001, через контакт устройства блокировки тор-
моза БУ, по проводу 1002, контакт реверсивного механизма кон-
троллера КМ «Вперед» или «Назад» по проводу 1004 подводится к
«плюсовой» шине контроллера и далее через его 4-й контакт, за-
мкнутый на нулевой позиции, по проводам 1411 и 1427, через кон-
такты 7-15 и 7-5 разъема контроллера к кнопкам ПД1 и ПД2 «За-
пуск 2 секции» (рис. 1.3).
При нажатии кнопки «Запуск» получает питание катушка реле
РУ6 по следующей цепи: автомат А13 «Управление», провод 1001,
контакт БУ блокировки тормоза, провод 1002, контакт реверсивно-
го механизма контроллера, контакт 4 контроллера машиниста, про-
вод 1411, кнопку ПД1 «Запуск», провода 1412, 1413, 1414, резистор
СУ1, провОд 1415, размыкающий контакт реле РУ9,
провода 1491 и 1487, контакт КТН, провода 1486 и 1482,
размыкающий контакт реле времени РВ2, провод 1483, катушка
реле РУ6 и далее на «минус». При срабатывании реле РУ6 оно
встает на самопитание от автомата А5 «Дизель» через свой замы-
кающий контакт между проводами 1459 и 1455, вследствие чего
остается во включенном состоянии после отпускания кнопки ПД1
«Запуск» (рис. 1.3).
Замыкающий контакт реле РУ6 между проводами 1567 и 1568
создает цепь питания катушки контактора масляного насоса
КМН: автомат А5 «Дизель», провода 1401, 1453, 1567, замыкаю-
щий контакт РУ6, провода 1568, 1404, катушка контактора КМН
и далее на «минус». При включении контактора КМН через его
главный контакт получит питание электродвигатель маслопрока-
чивающего насоса МН (рис. 1.5). Вспомогательный контакт кон-
тактора КМН, расположенный между проводами 1471 и 1472, со-
бирает цепь питания катушки реле времени РВ1; второй вспомо-
гательный контакт между проводами 1495 и 1496 подготавливает
цепь включения пусковых контакторов Д1—ДЗ.
Через 90 секунд после подачи питания на катушку реле вре-
мени РВ1 замкнется его замыкающий контакт с выдержкой вре-
мени на замыкание между проводами 1458 и 1457. При этом по-
лучит питание реле РУ4 (рис. 1.4).
Включившись, реле РУ4 (рис. 1.3) своим замыкающим кон-
тактом между проводами 1415 и 1461 соберет цепь питания ка-
тушки пускового контактора Д1. При включении контактора Д1
через его вспомогательный контакт между проводами 1441 и 1444
получат питание катушки контакторов ДЗ обеих секций. Через
включившийся вспомогательный контакт контактора ДЗ между
проводами 1442 и 1443 получает питание катушка контактора Д2.
Через замыкающие главные контакты контакторов ДЗ на двух сек-
циях аккумуляторные батареи включаются параллельно (рис. 1.1).
Через замыкающие главные контакты контакторов Д1 и Д2
(рис. 1.1) питание от батарей двух секций подводится к тяговому
генератору, который, работая в режиме двигателя, раскручивает
валы двигателя для пуска.
При включении контактора Д1 через его замыкающий кон-
такт между проводами 1504 и 1512 получит питание катушка ре-
ле времени РВ2 контроля времени проворота валов дизеля. При
включении контактора ДЗ через его замыкающий контакт между
проводами 1511 и 1508 получит питание вентиль ВП7, который
подает воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска регу-
лятора дизеля.
Замыкающим вспомогательным контактом контактора Д1
между проводами 1504 и 1512 включается тяговый электромагнит
ЭТ регулятора, что позволяет силовому поршню регулятора вы-
двинуть рейки топливных насосов и обеспечить подачу топлива в
цилиндры при провороте валов дизеля.
Размыкающий вспомогательный контакт контактора КВ
между проводами 1462 и 1463 предотвращает возможность слу-
чайного включения пусковых контакторов при работе тепловоза
в режиме тяги.
Когда в процессе пуска дизеля давление масла в коллекторе
превысит 0,7-0,8 кгс/см2, сработает реле давления масла РДМ1
и своим контактом между проводами 1571 и 1536 подготовит цепь
питания катушки реле РУ9.
Реле времени РВ2 через 30 секунд после включения своим
размыкающим контактом с выдержкой времени на размыкание
между проводами 1482 и 1483 разорвет цепь питания катушки ре-
ле РУ6. Выключившись, реле РУ6 своим замыкающим контактом
между проводами 1459 и 1455 выключит пусковые контакторы
Д1-ДЗ и разорвет цепь самопитания собственной катушки, а
размыкающим контактом между проводами 1537 и 1535 соберет
цепь питания катушки реле РУ9, если контакт реле давления
РДМ1 в ее цепи замкнут.
Через замкнувшийся контакт РУ9 между проводами 1551 и
1533 создается новая (основная) цепь питания катушки электро-
магнита ЭТ. Если за 30 с проворота валов дизеля давление
масла не достигнет величины 0,7-0,8 кгс/см2 (дизель не запус-
тится), то после отключения пускового контактора Д1 тяговый
электромагнит ЭТ регулятора потеряет питание, силовой пор-
шень регулятора опустится, рейки топливных насосов передви-
нутся, подача топлива в цилиндры дизеля прекратится.
При срабатывании реле РУ9 его размыкающие контакты произ-
водят также следующие действия: между проводами 1459 и 1416 —
разрывают цепь питания контактора КТН1; между проводами 1415 и
1491 — разрывают цепь питания реле РУ6; между проводами 1533 и
1513 — разрывают цепь питания реле времени РВ2.
Теперь случайное нажатие кнопки «Пуск дизеля» при рабо-
тающем дизеле не приводит к сборке схемы пуска.
Теперь, если давление масла в системе дизеля упадет ниже
0,5-0,6 кгс/см2, реле РДМ1 разорвет цепь на катушку реле РУ9,
реле выключится и выключит электромагнит ЭТ, дизель остано-
вится.
При необходимости провернуть валы дизеля, не пуская его,
следует включить автомат А13 «Управление» и кнопку «Запуск»
пд1, не включая тумблер «Топливный насос». Тогда через раз-
мыкающий вспомогательный контакт контактора КТН между
проводами 1492 и 1493 включаются лишь пусковые контакторы
Д1—ДЗ, в то время как цепь катушки РУ6 разорвана замыкаю-
щими контактами контактора КТН.
Если давление в картере работающего дизеля станет выше 20 мм
водяного столба, замкнутся контакты КДМ дифманометра между
проводами 1572, 1573, 1586. Через один из них поступит питание
на катушку реле РУ7, а через другой получит питание сигнальная
лампа ЛДК.
Аварийная остановка дизеля осуществляется при помощи
аварийной кнопки АК. При включении кнопки АК также созда-
ется цепь питания катушки реле РУ7. При срабатывании реле
РУ7 его размыкающий контакт между проводами 1418 и 1562 раз-
рывает цепь на катушку контактора КТН, а замыкающий контакт
между проводом 1418 и плюсовым выводом катушки РУ7 ставит
реле на самопитание от автоматического выключателя А5 «Ди-
зель».
Цепи управления частотой вращения валов дизеля
Изменение частоты вращения валов дизеля достигается пу-
тем изменения силы затяжки всережимной пружины регулятора
дизеля при помощи электромагнитов МР1—MP4, которые в оп-
ределенной последовательности включаются и выключаются кон-
тактами контроллера при повороте его штурвала.
При необходимости увеличить частоту вращения валов дизе-
ля на холостом ходу необходимо предварительно выключить тум-
блер «Управление тепловозом» (УТ). В этом случае при наборе
позиций контроллера катушки контакторов КВ, ВВ, П1—П6
(рис. 1.4) не получают питания, отсутствует возбуждение и на-
грузка тягового генератора, дизель работает в режиме холостого
хода. На данном тепловозе имеется возможность работы на хо-
лостом ходу одной из секций при движении, когда по условиям
тяги нет необходимости в работе под нагрузкой обоих дизелей.
Для перевода дизеля первой или второй секции на работу в ре-
жим холостого хода на ведущей секции включаются тумблеры
ХД1 или ХД2 (рис. 1.3). При включении тумблера ХД1 на веду-
щей секции получают питание катушки реле РУ13 и РУ19. Реле
РУ13 своими замыкающими контактами переключает электромаг-
ниты МР1—MP4 в положение, соответствующее работе на 8-й
позиции контроллера, когда включены электромагниты MP3 и
MP4. Размыкающий контакт реле РУ19 между проводами 1023 и
1024 (рис. 1.4) разрывает цепь питания катушки реле РУ2. Вы-
ключившись, реле РУ2 своим замыкающим контактом между
проводами 1111 и 1112 разрывает цепь на катушки контакторов КВ
и ВВ, а контактами между проводами 1191 и 1194 — на катушку
реле РВЗ, переводя дизель в режим холостого хода.
Аналогично при помощи тумблера ХД2 переводится в
режим холостого хода дизель ведомой секции. Для включения
дизелей под нагрузку штурвал контроллера ведущей секции
переводится в нулевое положение, тумблер ХД1 или ХД2
выключается, рукоятка контроллера переводится в рабочее
положение.
Цепи пуска дизеля и управления частотой вращения коленчатых валов
1002
РУ 15
Снятие ограничения тягового тока 1-7 позиции
I
1371
2 3
1375
1381
1385
2/9
ПД2 12/15
г //1422 Д'
"Запуск"
7-15 7-16
А13 БУ
1^2 1001
1298(Л7-7-15)
Питание песочниц
АВ1(Л12-ТД(6-13))
ЛПЗ
А5 "Дизель"
5/JV 1524 В2
РОП
1526 В2^ Г
П1 1611
1431
ХД1
1438
ХД2 6;71432
12/13
1412 ^/1413 V15
12/4
1437
73
РОП
1538
РЗ
1532
Q515 /
З/Ю'х 133
СР34
А2 1523 1
1522
РУ10
1453
1418
Д13
1408
РВ1
1458 //
ОМ1
П2 1б12 ОМ2
пз 1613 ОМЗ
П4 101Д ОМ4
П5 i0ig ОМ5
.^608^1605
2М-7 3/7
Пб 1616 °^L6
1604
1600
27-14
MP3
5/4 1374 Д19
1372
РУ13
МР2
2
5/5 1378 Д18
1376
МР1
1382
MP4
1386
РУ13
РУ8
1/14
РУ12
1/19
26-41 роз
1421
1/18
Д14-
1097(5-25-41)
<1Т-6
КТН
14 5
1420(11-БР)
1470 (11-БР)
Д2
1443
Управление
оборотами дизеля
61
1414"
РУ6
1176 (5-РУ5)_
1485 (5-РУ16)
Ю98 2М-1
1174 (5-РПЗ)
1483
РВ2 Д4
ВПУ
К7 1465
25-9 ________
1494 1493 (11-БР)
КТН
1480 (11-БР)
Д1
1306 (7КП-1)
I---------
1448 1449
КМН 3/1 с
1495 1496 1462[КВ 1463
1460
1383 5/<б 1384 Д17
1387 5/7 1388 Д2°
РУ 19
РУ9 1 1491 4/1 1487
21/4 ЗМ-1
1441
' 1464
дз_________
1440 (11-БР)
Д1
j/1439 »
2/20 27-18
. . . Р20
1444
ДЗ
РУ6
МР5
Д25 Д26
РУ8 РУ7 РУ9
§ 27-15 Д19 Д20
1416 б/9 1561
1642 ТН2
Холостой ход дизеля
Реле пуска дизеля
Пусковые
контакторы
1562 5 17
ТНА 1566
1563
1565
3/14
эт о 139 1652
ЗТ-9 J
КТН1 12/18 7Чи<
KIHl 1417 2/16 1651 1641 ТН1
КТН <₽
ЗТ-1
12/14 7’17
1648
13/18 1М-4
1645
4 z- 1646
Контакторы топливного
насоса
5/13 _____
1582
1409
РУР
РУ7
1501
РВЗ
1603____________
Д17 Д18 р-19
5/1
1457(5-21/14) КМН
А1 1567
КТН
РВЗ
00
1587 р
П120
(10-37-6)
РУ6
РУ7
РУб_______1588________
1450 11-БР) 25/18 21/19 4/10
147 2 ОМН - - - '
1568
К16
К15
25-20
К14
К1
Д1
Д3 1508
КТН
Реле защит дизеля
1404
1403
РВ1
КМН
1454 8/ 1515
1402 _______________________
1573 ^5/8 О517 о (5?) о
К?^15365/0б 1537ДК ~ру6_ 1535
5Z18 1574
п, 2М-9
21/11
1405 </ 1406 w
26-15 РУ9
ЗМ-11
РУ19 1556
РУ 15
ВВ
ВД
Х69(7-ВП5)
Вентиль дренажа дизеля
1533
РУ9
1513 1
РВ2
26-10
Д15
РУ9 1534 142
26-12 3/6
Д16 Р18
5/19
1551
1500 (11-Бр)
1540
1512
5/14 1510
27-13 1507
Д14
1516
ДЮ
ВП7
А9 8/13
1517 1518
Д1
1541 ДЗ 1542(7-7/1) КВ 1547 1548Д8 Г]6
1546(7-7/1)
2М-13
Рис. 1.3
14
Цепи управления движением тепловоза
Цепи приведения тепловоза в движение
Цепи управления движением тепловоза обеспечивают сбор-
ку и разборку силовой схемы, изменение направления движе-
ния, защиту от аварийных режимов работы.
Для приведения тепловоза в движение необходимо (рис. 1.4):
1) включить тумблеры УТ «Управление тепловозом» и ТД
«Движение»;
2) ключ ЭПК установить в рабочее положение;
3) перевести штурвал контроллера КМ на 1-ю и последующие
позиции.
При включении автоматического выключателя А13 «Управле-
ние» напряжение вспомогательного генератора подводится к не-
подвижным контактам контроллера через замкнутый контакт бло-
кировки тормоза БУ и контакт реверсивного механизма контрол-
лера, включенный в положение «Вперед» или «Назад» (рис. 1.3).
После перевода штурвала контроллера на 1-ю позицию по-
лучает питание катушка электропневматического вентиля В
«Вперед» или Н «Назад» привода реверсора ПР по следующей
цепи (рис. 1.4): общая плюсовая шина контроллера машиниста,
два (1-й и 3-й) последовательно соединенных контакта контрол-
лера, провод 1011, тумблер ТД «Движение», тумблер УТ «Уп-
равление тепловозом», провода 1012, А87, контакт ЭПК элект-
ропневматического клапана автостопа, провода 1014, 1015, 1016,
размыкающий контакт реле РУ12, провода 1017, 1018, контакт В
«Вперед» или Н «Назад» реверсивного барабана контроллера (в
зависимости от положения реверсивной рукоятки), провод 1031
или 1033, катушка электропневматического вентиля В или Н
привода реверсора ПР.
Включившийся вентиль подает сжатый воздух из магистрали
бортовой пневмоавтоматики в соответствующий мембранный
блок привода реверсора, который разворачивает его кулач-
ковый вал в положение, соответствующее выбранному на-
правлению движения.
Поворот кулачкового вала реверсора переключает его глав-
ные контакты, а следовательно, изменяет включение обмоток
возбуждения тяговых электродвигателей. При этом при протека-
нии тока в силовой цепи изменяется его направление в обмотках
возбуждения тяговых электродвигателей, что приводит к измене-
нию направления их вращения, а следовательно, к изменению на-
правления движения тепловоза.
При повороте кулачкового вала реверсора вместе с главны-
ми переключаются и его вспомогательные контакты, через кото-
рые получает питание катушка реле РУ2 по следующей цепи
(рис. 1.4): при повороте вала реверсора в положение «Вперед» —
«плюсовой» вывод катушки вентиля В реверсора, замкнутый
вспомогательный контакт В реверсора (9-10), провода 1020, 1023,
размыкающий контакт реле РУ19, провода 1024, 1041, размыкаю-
щий контакт контактора Д2, контакты блокировки дверей БД4—
БД1, провода 1048, 1062, замыкающий контакт реле РУ4, прово-
да 1065, 1071, 1057, размыкающий контакт температурного реле
ТРВ, провода 1058, 1056, размыкающий контакт реле ТРМ, про-
вода 1059, 1074, 1079, размыкающий контакт реле РУ8, замыкаю-
щий контакт реле РУ9, катушка реле РУ2 и далее на «минус».
Реле РУ4 получает питание на 1-11 позициях контроллера
машиниста через контакт 11 контроллера.
После срабатывания реле РУ2 его замыкающие контакты меж-
ду проводами 1191 и 1194 создают цепь питания катушки электромаг-
нитного реле времени РВЗ, а замыкающий контакт между провода-
ми 1111 и 1112 подготавливает цепь питания катушек контакторов воз-
буждения генератора КВ и возбудителя ВВ.
При включении реле РВЗ через два его последовательно со-
единенных замыкающих контакта с выдержкой времени на раз-
мыкание между проводами 1601 и 1603 (рис. 1.3) и контакты тум-
блеров ОМ1—ОМ6 отключения тяговых электродвигателей по-
лучают питание электропневматические вентили поездных кон-
такторов П1—П6 по следующей цепи (рис. 1.3): автомат А5 «Ди-
зель», провода 1401, 1501, замыкающий контакт контактора КТН,
провод 1601, замыкающие контакты РВЗ, провода 1602—1604,
контакты ОМ1—ОМ6, провода 1611—1616, катушки П1—П6 и
далее на «минус». После включения поездных контакторов их
силовые контакты собирают тяговую силовую цепь (рис. 1.1).
Замыкающие вспомогательные контакты П1 — П6 поездных
контакторов между проводами 1137 и 1141 создают цепь питания
катушек контакторов КВ и ВВ: общая плюсовая шина контролле-
ра, провода 1281, 1101, контакт тумблера УТ «Управление тепло-
возом», провода 1102, 1103, 1111, замыкающий контакт реле РУ2,
провода 1112, 1137, вспомогательные контакты Ш—П6, провод
1141, размыкающий контакт реле заземления РЗ, провод 1142,
размыкающий контакт реле обрыва полюсов РОП, провод 1143,
параллельно включенные катушки КВ и ВВ и на «минус».
Когда контакторы КВ и ВВ включатся, их главные контакты
замыкают цепи обмоток возбуждения генератора и возбудителя
(рис. 1.2), в результате чего генератор начинает вырабатывать
напряжение. О включении контакторов КВ и ВВ сигнализирует
лампа «Сброс нагрузки» ЛН1 на пульте управления. Она на
мгновение включится, а затем выключится при размыкании вспо-
могательного контакта контактора В В между проводами 1211 и
1212 (рис. 1.4).
При установке штурвала контроллера во время движения на
нулевую позицию выключаются реле РУ2, контакторы КВ и ВВ,
реле времени РВЗ. Замыкающие контакты реле времени РВЗ
между проводами 1601—1603 размыкаются с выдержкой времени
1-1,1 с. Благодаря этому поездные контакторы П1—П6 выключаются
при снятом напряжении генератора, что способствует уменьше-
нию подгара их главных контактов.
Указанное запаздывание выключения поездных контакторов
вносит определенные особенности в работу силовой тяговой це-
пи тепловозов. Если тепловоз работает в режиме ослабленного
возбуждения двигателей, то при переводе штурвала контроллера
на нулевую позицию с запаздыванием выключаются и электро-
пневматические контакторы ВШ1 и ВШ2 вследствие замедленно-
го отключения электропневматического механизма. При выклю-
чении контакторов возбуждения генератора и возбудителя при
включенных контакторах ВШ1 и ВШ2 и подключении резисторов
СШ1—СШ6 параллельно обмоткам возбуждения двигателей сни-
жение магнитного потока полюсов двигателей будет более мед-
ленным, чем снижение магнитного потока полюсов генератора
из-за действия самоиндукции обмотки возбуждения тяговых эле-
ктродвигателей. Потому при движении тепловоза по инерции,
когда тяговые электродвигатели начинают работать в генератор-
ном режиме, ЭДС их оказывается выше, чем ЭДС генератора. В
силовой цепи появляется обратный ток, который, замыкаясь че-
рез резисторы ослабления поля и замкнутые контакты ВШ1 и
ВШ2, достигает большого значения. Для ликвидации этих токов
предусмотрено выключение контакторов КВ и ВВ лишь после
выключения контакторов ВШ1 и ВШ2 (замыкающие контакты
ВШ1 и ВШ2, включенные параллельно контакту РУ2, между про-
водами 1104 и 1105). Эти цепи обеих секций тепловоза соедине-
ны параллельно проводами 54 через розетки межсекционного со-
единения.
С этой же целью в цепь катушек электропневматических
вентилей ВШ1 и ВШ2 включен замыкающий контакт реле РУ2
между проводами 1337 и 1338, который обесточивает эти катуш-
ки одновременно с отключением контакторов КВ и ВВ.
Благодаря включению вспомогательных контактов контак-
торов П1 — П6 в цепь катушек контакторов КВ и ВВ последние
включаются лишь после включения контакторов П1 — П6. Таким
образом, поездные контакторы включаются при обесточенной
силовой цепи, что уменьшает подгар их контактов.
Размыкающий вспомогательный контакт Д2 в цепи реле РУ2
между проводами 1041 и 1042 не допускает его включения, а сле-
довательно, включения КВ и ВВ при включенном контакторе Д2,
что исключает возможность подачи высокого напряжения генера-
тора при работе его под нагрузкой на аккумуляторную батарею.
В цепи катушки РУ2 между проводами 1074 и 1076 находят-
ся параллельно включенные размыкающий контакт реле РУ8 и
замыкающий контакт контактора КВ. Через контакт реле РУ8 ка-
тушка реле РУ2 получает питание только на первой позиции кон-
троллера, когда реле РУ8 выключено. Начиная со второй пози-
ции контроллера катушка реле РУ8 получает питание через кон-
такт 5 контроллера машиниста, его контакт между проводами
1074 и 1076 размыкается, а катушка реле РУ2 получает питание
лишь через замыкающий вспомогательный контакт контактора
КВ. Это предусмотрено для того, чтобы не допустить случайно-
го включения реле РУ2, а следовательно, и контакторов КВ и ВВ
на второй и более высоких позициях.
В цепи управления контакторами возбуждения имеется не-
сколько элементов защиты от недопустимых режимов работы.
Цепи защиты от аварийных режимов работы
Для уменьшения подгара слаботочных контактов реле дав-
ления масла РДМ2, концевых выключателей блокировок две-
рей БД1 — БД4, температурных реле ТРВ и ТРМ, ключа авто-
стопа все они включены последовательно в цепь катушки РУ2,
контакт которого (провода 1111 и 1112) коммутирует цепь кату-
шек контакторов КВ и ВВ. Кроме контакта РУ2 в цепь кату-
шек контакторов КВ и ВВ включены также контакты реле за-
земления РЗ и обрыва полюсов РОП.
Выключение контакторов КВ и ВВ приводит к снятию на-
грузки с генератора и дизеля на одной секции тепловоза, а так-
же к включению сигнальных ламп ЛН1 «Сброс нагрузки» на обе-
их секциях. При снятии нагрузки с генератора и дизеля путем
выключения контакторов КВ и ВВ по любой причине через замк-
нутый вспомогательный контакт контактора КВ между провода-
ми 1546 и 1547 (рис. 1.3) получает питание вентиль ВП6, который
выключает левый ряд топливных насосов.
Температурное реле с датчиками в водяной системе дизеля
ТРВ и системе смазки ТРМ выключает реле РУ2, а следователь-
но, и контакторы КВ и ВВ при увеличении температуры воды
выше 92 °C или масла выше 85 °C.
Замыкающий контакт реле РДМ2 включен между проводами
1063 и 1064 параллельно замыкающему контакту реле РУ4, кото-
рый замкнут с 1-й по 11-ю позиции контроллера. Поэтому РДМ2
выполняет защитную функцию лишь на 12—15-й позициях кон-
троллера машиниста. Если при работе на этих позициях давление
масла в системе дизеля упадет ниже 1—1,1 кгс/см2, контакты ре-
ле РДМ2 разомкнутся и разорвут цепь питания реле РУ2.
Размыкающий контакт реле давления воздуха РДВ между
проводами 1066 и 1067 при снижении давления в тормозной маги-
страли ниже 3 кгс/см2, т.е. при экстренном или полном служеб-
ном торможении, разрыве тормозной магистрали и т.д., подает
питание на катушку реле РУ12. Реле РУ12, включившись, своим
размыкающим контактом между проводами 1016 и 1017 разрывает
цепь питания катушки реле РУ2. Размыкается контакт РДВ при
увеличении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см2.
При срабатывании реле заземления РЗ его контактом меж-
ду проводами 1141 и 1142 разрывается цепь катушек контакторов
КВ и ВВ. При этом, кроме сигнальной лампы «Сброс нагруз-
ки», включается сигнальная лампа «Реле заземления».
Конечные выключатели БД1—БД4 между проводами 1042—
1048 не допускают включения реле РУ2 при незакрытых дверях
высоковольтной камеры.
Размыкающий контакт реле РУ19 в цепи катушки реле РУ2
О г; С.:..i •i.'iS I
Вологодского I
между проводами 1023 и 1024 не допускает включения реле РУ2
и контакторов КВ и ВВ при включенном тумблере «ХД1» на ве-
дущей секции или «ХД2» на ведомой.
Отключение тяговых электродвигателей
На тепловозах допускается индивидуальное отключение лю-
бого тягового электродвигателя при его аварийном повреждении.
Для отключения двигателей служат тумблеры ОМ1—ОМ6,
имеющие по два замыкающих и два размыкающих контакта. Нор-
мальным (включенным) положением для тумблеров является та-
кое, когда все тяговые двигатели включены. При выключении
любого из тумблеров ОМ:
— один замыкающий контакт между проводами 1604 и 1611 —
1616 (рис. 1.3), выключившись, разрывает цепь на катушку соот-
ветствующего силового контактора;
— другой его замыкающий контакт между проводами 784 и
620 (рис. 1.2), выключившись, вводит в цепь питания задающей
обмотки амплистата дополнительный резистор СОЗ, чем умень-
шает мощность тягового генератора примерно на одну шестую
часть;
— размыкающий контакт между проводами 1137—1141, замк-
нувшись, шунтирует разомкнувшийся вспомогательный замыкаю-
щий контакт соответствующего поездного контактора и сохраня-
ет тем самым цепь питания катушек КВ и ВВ.
Цепи управления ослаблением возбуждения
тяговых электродвигателей
Для включения ослабления возбуждения тяговых электро-
двигателей при срабатывании реле перехода (переключения) РП1
или РП2 необходимо, чтобы тумблер управления переходами
ТУП был включен. Тогда при срабатывании реле переключения
РП1 включается групповой контактор ВШ1 первой ступени ос-
лабления возбуждения. При срабатывании реле переключения
РП2 включается групповой контактор ВШ2 второй ступени ос-
лабления возбуждения.
Реле переключения имеют по две катушки: параллельную
(напряжения), включенную на напряжение тягового генератора
проводами 712, 713 и 735 (РП1); 703, 701, 671 и 660 (РП2) (рис.
1.1), и последовательную (тока), включенную в цепь узла выделе-
ния максимального тока между проводами 658 и 657. Реле сраба-
тывают и отключаются при определенном соотношении тока и
напряжения генератора.
Параллельные катушки реле включены через сопротивления
параллельно якорю генератора, и ток в них пропорционален на-
пряжению генератора. Последовательные катушки получают пи-
тание от трансформаторов постоянного тока, поэтому ток в них
пропорционален току тягового генератора.
До срабатывания реле РП1 и включения контактора ВШ1 ка-
тушка напряжения РП1 получает питание по следующей цепи
(рис. 1.1): «плюс» тягового генератора Я1, кабели 306, 453, про-
вода 671, 701, 711, размыкающий контакт контактора ВШ1, про-
вод 714, часть сопротивления СРПН1, провод 713, катушка на-
пряжения РП1 и далее на «минус» генератора. При определен-
ном соотношении напряжения и тока генератора усилие катушки
напряжения РП1 превысит усилие токовой катушки и силу дей-
ствия пружины, что приведет к срабатыванию реле РП1. После
срабатывания реле РП1, если контроллер машиниста установлен
на позицию не ниже четвертой и включен тумблер ТУП, катуш-
ка контактора ВШ1 получит питание по следующей цепи
(рис. 1.4): контакт 7 КМ, провод 1331, тумблер ТУП, провода
1333, 1332, 1363, контакт 7 переключателя АР, провода 1364,
1337, замыкающий контакт РУ2, провода 1338, 1334, замыкающий
контакт реле РП1, провода 1341, 1342, размыкающий контакт ре-
ле времени РВ4, провод 1344, катушка контактора ВШ1 и далее
на «минус». Контактор ВШ1 включает первую ступень ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей, замкнув свои главные
контакты в цепях резисторов СШ1—СШ6 (рис. 1.1), включенных
параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей.
Кроме того, своим вспомогательным размыкающим контактом
между проводами 711 и 714 он размыкает указанную выше цепь
питания катушки напряжения реле РП1, вследствие чего теперь
катушка напряжения получает питание по следующей цепи:
«плюс» генератора, кабель 301, шина 01Ш26, провод 712, пол-
ное сопротивление СРПН1, провод 713, катушка напряжения
реле РП1, провод 735 и далее на «минус» тягового генератора.
Своим замыкающим вспомогательным контактом контактор
ВШ1 готовит цепь питания катушки напряжения реле РП2 через
частично зашунтированный резистор СРПН2. По мере увеличе-
ния скорости движения растет ток, а следовательно, и усилие ка-
тушки напряжения РП2, уменьшается ток и усилие катушки то-
ка. При определенной скорости движения произойдет срабаты-
вание реле РП2. Включившись, реле РП2 своим замыкающим
контактом между проводами 1338 и 1351 соберет цепь питания
контактора ВШ2 (рис. 1.3).
Включившись, контактор ВШ2 создаст вторую ступень ослаб-
ления возбуждения тяговых электродвигателей. Кроме того, сво-
им размыкающим контактом между проводами 702 и 705 контак-
тор ВШ2 увеличивает сопротивление в цепи катушки напряжения
реле РП2. После включения контактора ВШ2 ток на катушку на-
пряжения РП2 потечет через всю цепь сопротивлений СРПН2.
На тепловозе 2ТЭ10УТ исключается не только возможность
включения контакторов ВШ1 и ВШ2 при боксовании колесных
пар, но и, для исключения повторного возникновения боксова-
ния, обеспечивается выдержка времени от момента прекращения
боксования до момента включения контакторов ослабления воз-
буждения. Это достигается при помощи электромагнитного реле
времени РВ4, которое срабатывает при боксовании вслед за РУ17
и своими размыкающими контактами разрывает цепь на катушки
контакторов ВШ1 и ВШ2. После прекращения боксования реле
РУ17 и РВ4 отключаются, а спустя 1,0-1,1 с восстанавливается
цепь на катушки контакторов ВШ1 и ВШ2.
Реле РУ16 получает питание при срабатывании реле пере-
ключения РП1 через его замыкающий контакт между проводами
1334 и 1341. Включившись, реле РУ16 своим замыкающим контак-
том между проводами 1335 и 1357 шунтирует размыкающий кон-
такт реле РВ4. Таким образом, если буксование началось после
включения контактора ВШ1, реле РВ4 не разрывает цепь РУ16 и
ВШ1. Реле РВ4 также не разрывает цепь катушки ВШ2, если
буксование началось после включения второй ступени ослабле-
ния, т.к. контактор ВШ2 своим замыкающим контактом шунти-
рует размыкающий контакт реле РВ4.
Цепи реле боксования
Катушки реле боксования (рис. 1.1) РБ1, РБ2 и РБЗ включе-
ны на выходное напряжение двенадцатиплечего блока диодов
сравнения БДС. Плечи БДС подключаются к «минусовым» за-
жимам щеткодержателей тяговых электродвигателей через вспо-
могательные контакты контакторов П1 — П6. При отсутствии
боксования и одинаковых токах в цепях двигателей напряжение
на выходе БДС равно нулю. При боксовании от одной до пяти
колесных пар нарушается равновесие плеч схемы сравнения, и
через катушки реле боксования потечет ток. При небольшой раз-
нице в токах тяговых электродвигателей срабатывает реле РБ1,
включенное через сопротивление СРБ1; при более сильном
боксовании — реле РБ2, включенное через сопротивления СРБ2
и СРБЗ; при боксовании в режиме ослабленного возбуждения
включается реле РБЗ, включенное через сопротивление СРБЗ и
замыкающий контакт реле РУ16.
Реле РБ1 своим замыкающим контактом между проводами
1162 и 1163 включает реле РУ17. Реле РУ17 своим размыкающим
контактом между проводами 621 и 604 (рис. 1.2) включает в цепь
задающей обмотки амплистата резистор ССН, чем уменьшает ток
в этой обмотке и снижает мощность тягового генератора. При
работе схемы в режиме аварийного возбуждения (рис. 1.2) реле
РУ17 своим размыкающим контактом вводит часть сопротивления
СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбуждения возбудите-
ля НЗ-Н4, что уменьшает ток этой обмотки, а следовательно, и
мощность генератора. Через замыкающий контакт реле РУ17
между проводами 1418 и 1409 от автомата А5 «Дизель» получает
питание катушка электромагнита МР5 объединенного регулято-
ра, который перемещает якорь катушки индуктивного датчика,
включенной между проводами 773 и 772 (рис. 1.2), в положение,
когда сопротивление цепи регулировочной обмотки ОР будет
максимальным, а ток минимальным. Это приводит к еще больше-
му снижению мощности тягового генератора. Другой замыкаю-
щий контакт реле РУ17 между проводами 1191 и 1192 создает цепь
на катушку реле времени РВ4. Включившись, реле времени РВ4
своими размыкающими контактами с выдержкой времени на за-
мыкание между проводами 1342—1344 и 1352—1353 предотвра-
щает включение в период боксования контакторов ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей. При срабатывании РБ1
звуковая сигнализация о боксовании в кабине машиниста не
включается.
При срабатывании РБ2 и РБЗ через их замыкающие контак-
ты между проводами 1171 и 1172 включаются реле РУ5 и РВ5.
Контактом реле РУ5 между проводами 1167 и 1168 включается
реле РУ17, действие которого описано выше. Реле РВ5 своим
размыкающим контактом с выдержкой времени на замыкание
между проводами 645 и 646 снимает шунтирование части сопро-
тивления ССН, чем уменьшает ток в задающей обмотке амплис-
тата, а следовательно, и мощность тягового генератора. Благода-
ря выдержке времени мощность тягового генератора при прекра-
щении боксования восстанавливается не сразу, чем уменьшается
вероятность повторного боксования.
Через замыкающий контакт реле РУ5 между проводами 1209
и 1217 получает питание сигнальная сирена СБ, а через замыка-
ющий контакт между проводами 1210 и 1221 получает питание
сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».
Недостатком этой схемы является то, что при боксовании
всех колесных пар тепловоза реле боксования, действие которых
основано на сравнении токов двигателей буксующих и небуксую-
щих колесных пар, практически не работают. Поэтому на тепло-
возе применяются реле разносного боксования РПЗ. Эти реле по
конструкции, схеме включения и принципу действия одинаковы с
реле переключения РП1 и РП2. Когда линейная скорость банда-
жей колесных пар, находящихся в режиме разносного боксова-
ния, будет примерно равна 105 км/ч, ток тягового генератора
понизится, а его напряжение повысится настолько, что включит-
ся реле разносного боксования РПЗ.
При включении этого реле получают питание катушки ре-
ле РУ13 и РУ19 по цепи (рис. 1.4): общая плюсовая шина кон-
троллера, провода 1281 и 1101, тумблер УТ «Управление тепло-
возом», провода 1102, 1103, 1104, 1106, 1173, замыкающий кон-
такт реле РПЗ, провода 1174 и 1175, катушки реле РУ13 и РУ19
(рис. 1.3) и далее на «минус». Включившись, реле РУ13 через
свои замыкающие и размыкающие контакты включает электро-
магниты MP3 и MP4, выключив МР1 и МР2, т.е. переводит ди-
зель на 8-ю позицию КМ. Реле РУ19 своим размыкающим кон-
тактом между проводами 1023 и 1024 разорвет цепь питания
катушки реле РУ2. Отключившись, реле РУ2 своим контактом
между проводами 1337 и 1338 разорвет цепь питания реле ВШ1 и
ВШ2. После отключения реле РУ2 и контакторов ВШ1, ВШ2 по-
теряют питание катушки КВ и ВВ, т.е. снимается возбуждение
генератора. Размыкающий контакт контактора ВВ соберет цепь
лампы ЛН1 «Сброс нагрузки». Дизель перейдет в режим холос-
того хода.
Цепи реле заземления
Защиту и сигнализацию при пробое на корпус в любой точ-
ке силовой цепи обеспечивает специальная схема, в которую вхо-
дят реле заземления РЗ с двумя согласно включенными обмотка-
ми (включающей и удерживающей), резисторы СР31—СР36,
блок выпрямителей БВЗ, разъединители ВР31, ВР32 и место за-
земления (рис. 1.1). К удерживающей обмотке реле подводится
напряжение вспомогательного генератора через автомат А5 «Ди-
зель», кнопку КРЗ и резистор СР34 (рис. 1.3). Эта обмотка иг-
рает роль магнитной защелки, удерживая якорь в притянутом по-
ложении после срабатывания реле.
20
При нарушении изоляции силовой цепи с «плюсовой» сто-
роны ток по обмотке включающей катушки реле заземления те-
чет по следующей цепи: «плюс» тягового генератора, место за-
мыкания на корпус, место заземления, провод 747, диод блока
БВЗ, резисторы СР36, СР35, включающая обмотка реле РЗ, ди-
од блока БВЗ, разъединитель ВР32, резистор СР31, «минус» тя-
гового генератора.
При нарушении изоляции силовой цепи с «минусовой» сто-
роны появляется ток по цепи: «плюс» тягового генератора, ка-
бель 306, шина 01Ш25, провода 679, 736, разъединитель ВР31,
резисторы СРЗЗ, СР32, разъединитель ВР32, диод блока БВЗ,
рабочая обмотка реле РЗ, диод блока БВЗ, место заземления,
место замыкания на корпус, «минус» тягового генератора. Ре-
гулируя резисторы СР31—СР36, достигают одинаковой чувст-
вительности схемы к замыканиям с «плюсовой» и с минусовой
сторон. При срабатывании реле РЗ его размыкающий контакт
между проводами 1141 и 1142 (рис. 1.4) разрывает цепь катушек
контакторов КВ и ВВ. Снятие возбуждения генератора сопро-
вождается подачей питания на лампу ЛН1 (контакт ВВ между
проводами 1211 и 1212). Замыкающие контакты РЗ между про-
водами 1539 и 1532 (рис. 1.3) замыкают цепь сигнальной лампы
ЛРЗ. Для восстановления исходного состояния реле необходи-
мо кратковременно нажать кнопку КРЗ.
Разъединитель ВР32 служит для выключения защиты с це-
лью обеспечения возможности движения тепловоза в депо для
ремонта. При этом в случае пробоя изоляции силовой цепи
только в одной точке работа схемы не нарушается и временно
допускается.
Так как выключение разъединителя ВР31 оказывает воздей-
ствие на работу защиты только при замыкании на «минусовой»
стороне, это обстоятельство используется в качестве одного из
приемов для поиска места пробоя изоляции.
БДЗ
БД2
БД1
04
1046.
1047
1048
№516 №517
1040(11-БР)
РУ 19
1023
1035
ПР
1031
ТД
КМ
14/7
А87 /V 1012
и dv-id num (6-4/16)1174
Цепь реле РУ13, РУ19------L-------
х 121
2Т-31
1104
1111
КМР
14/4
1241
1242
1281
1321
1261
1323
ТУП
1331
1325
1018
КМ
1011
ВШ2
1173 _ х
ВШ1
РУБ
Цепи управления движением тепловоза
К\ 1076
РУ2
1210
1243
(11-БР) 1050
1062
1105
1112
1211
4/12 1063
/ 1137
6/20
4/6
1191
1221
РДМ2
1 К10
< ~ /V1064
4/13 Х/7
1071/VI
РУ4
ОМ1
П1
х . 1131
1209
РУ17
1065
1060 (11-БР)
ОМ2
П2
1132
РБ2
РБЗ
1192
057
ТРВ
X/4 ТРМ
1058 ^1056
Х/2
1059 /V 1074
(11-БР) 1070
ОМЗ
ОМ4
ОМ5
ОМ6
ПЗ
\ _ 1133
П4
X _ 1134
П5
X _ 1135
1162
1164
(11-БР) 1030
1166
1181
24/10
Л 1182
1185
1187
АУР
АУР
РУ 16
10/3
РУ2
РУ2
РУ 19
136
П6
1141
1217
П16(10-37-15)
11/17
' 1214
1413 12 11 109 8 7 65 4 3 2 1 0
-4/11
2150(11-БР)
1066
1212
РДВ |
0501
1067
КВП
1262
14/6
1263 Л
1264
1333v 1332
АР"Аварийное"
148 з/18
1363 7
14/14 6/5
I 76
1327
КМН
1324
РУ2
1364
1337
1338
25-40
<1Т-26
Реле защиты
РУ9
РУ8
2М-2
(6-РЗ)1524
(11-БР) 1150
5/1
1147
----о
4/15 /х25-10
Д13 Д14
1152
27-12
8/3
1153 1154
2М-13
19
Возбуждение
возбудителя
РОП
з РЗ 4 1142 3 4 1143
1140(11-БР)
РБ1
РУБ
1167 _ <
1163
1166
1183
1186
1188
РУ17
1168
РУ5
1116
1176 (6-РУ6)
Возбуждение
тягового генератора
Исполнительное
реле боксования
^J24/9
/v24/8
РВ5
1189
1194
3/20
1322
1457(6-РВ1)
21/14
/V______________1329
s* 1335
РП1 I 1341 24?v 1342
РУ 16
РП2
1351
1193
4/20
1195
21/5
1198/V1036
ЗМ-5
1035
1215
13/^1216
1М-3
(11-УП) 2306
"Сброс нагрузки"
ЛН1
144
1354 ВШ2
?4/3 1352
1247
1265
РУ12
ВП10
|—| Х69(7-ВПЗ)
РУ8
1344
2/13 25-6
/ 1330 \\
Г~~ 1357 ~
1343 24/2 1349
РУ4
1485(6-РУ6)
1326
1355
1353
ВШ2 m
РУ 10
ГЛ _ 1177
2М-4
П1 .1345 РУ16 21Z^507
ЗМ-6
Реле времени
боксования
Реле времени
контакторов
ослабления поля
Реле времени
отключения
поездных
контакторов
Сигнальная сирена
Сигнализация
сброса нагрузки
Вызов помощника
машиниста
Блокировка первой
позиции
Ослабление поля
ТЭД
Рис. 1.4
22
Цепи зарядки аккумуляторной батареи.
Вспомогательные цепи
Цепи зарядки аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея и вспомогательный генератор тепло-
воза подключены параллельно. При неработающем дизеле все це-
пи управления и освещения питаются от аккумуляторной батареи.
После того как начнет работать дизель-генераторная установка и
напряжение вспомогательного генератора превысит напряжение
батареи, вспомогательный генератор начнет заряжать батарею и
питать цепи управления, освещения и пр.
В цепь заряда батареи (рис. 1.5) включен кремниевый диод
ДЗБ. Когда напряжение вспомогательного генератора превысит
напряжение аккумуляторной батареи, ток от вспомогательного ге-
нератора потечет на аккумуляторную батарею через предохрани-
тель 107 (160 А), диод ДЗБ, сопротивление зарядки СЗБ, предо-
хранитель 107 (125 А), измерительный шунт 103, рубильник ВБ.
При снижении напряжения вспомогательного генератора ниже на-
пряжения батареи диод ДЗБ не допустит ее разряда на вспомога-
тельный генератор. Предохранитель 107 (160 А) защищает якорь
вспомогательного генератора, а предохранитель 107 (125 А) — ак-
кумуляторную батарею.
Амперметр А2 с шунтом 103 измеряет ток заряда аккумуля-
торной батареи. Зарядный резистор СЗБ включен в цепь для ог-
раничения зарядного тока в начале заряда сильно разряженной ак-
кумуляторной батареи.
Цепь электродвигателя маслопрокачивающего
насоса
Для прокачки масла в системе дизеля перед пуском использу-
ется маслопрокачивающий насос МН, получающий питание по
следующей цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 831,
рубильник ВБ, провод 451, шина 01Ш8, шунт 103, провод 811, два
предохранителя 107/125А, провод 817, контакт контактора КМН,
провод 819, электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН,
проводом 821 на его шунтовую обмотку возбуждения Ш1-Ш2 и да-
лее проводами 820, 454, через рубильник ВБ, провод 832 на «ми-
нус» аккумуляторной батареи. Для прокачки масла без запуска ди-
зеля предусмотрена возможность включения контактора КМН
тумблером ОМН «Маслопрокачивающий насос» (рис. 1.3), при
этом размыкающий контакт тумблера разрывает цепь реле време-
ни РВ1 и пуск дизеля не происходит. Питание катушки КМН при
включенном тумблере ОМН будет происходить по следующей це-
пи: автомат А5 «Дизель», провода 1401, 1501, 1400, размыкающий
контакт контактора КТН, провод 1402, замыкающий контакт тум-
блера ОМН, провод 1403, катушка КМН и далее на «минус».
Цепь электродвигателя топливоподкачивающего
насоса
При включении контактора КТН1 (рис. 1.3) получает питание
электродвигатель топливоподкачивающего насоса TH по следую-
щей цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 831, рубильник
ВБ, провод 451, шина 01Ш8, шунт 103, провод 811, предохранитель
107/125А, провод 809, резистор СЗБ, провод 815x3, зажимы 1/3
и 1/4, провод 871x2, через автоматический выключатель А4 «Топ-
ливный насос», провода 2020, 2021, силовой контакт контактора
КТН1, провода 2023, 2027, электродвигатель топливоподкачиваю-
щего насоса TH, проводом 2025 на обмотку возбуждения электро-
двигателя Ш1-Ш2 и далее проводами 2022, 2024 на «минус».
Цепи управления муфтой включения
вентилятора и жалюзи холодильника
Привод вентилятора холодильника осуществляется через ги-
дромуфту переменного наполнения, которая изменяет частоту
вращения в зависимости от температуры воды и масла в системе
дизеля. Предусмотрена возможность увеличения частоты враще-
ния вентиляторного колеса до номинальной через вентиль ВП2.
Включение и выключение жалюзи холодильника может произво-
диться с помощью вентилей ВПЗ—ВП5 как автоматически при
достижении заданной температуры, так и вручную.
Цепи управления холодильником получают питание от
«плюсового» зажима 1/4 через автомат «Управление холодиль-
ником» и контакты реверсивной рукоятки контроллера.
При включении тумблера ТХ в положение «Ручное» имеет-
ся возможность вручную управлять холодильником с помощью
тумблеров T9 «Жалюзи боковые и верхние», Т10 «Жалюзи верх-
ние», Т11 «Вентилятор холодильника». Для включения вентиля-
тора на максимальную частоту вращения необходимо включить
тумблер Т11 вместе с тумблером Т10 или T9. При этом получит
питание катушка вентиля ВП2 управления вентилятором, а так-
же катушка вентилей ВПЗ (открытие правых боковых жалюзи),
ВП4 (открытие верхних жалюзи) и ВП5 (открытие левых боко-
вых жалюзи) — при включении тумблера T9, либо только венти-
ля ВП4 — при включении тумблера Т10.
Необходимо помнить о том, что включение вентиля ВП2
приводит к увеличению частоты вращения вентилятора до макси-
мальной, однако при его отключении она не снижается до нуля,
а устанавливается терморегулятором в соответствии с текущими
значениями температуры воды и масла.
При включении тумблера ТХ в положение «Автомат» разры-
вается цепь на тумблеры T9, Т10 и Т11, и напряжение подводит-
ся к микропереключателям ВКВ и ВКМ. Когда температура во-
ды достигнет 73+2 °C, терморегулятор в водяной системе вклю-
чит микропереключатель ВКВ, через который включатся вентили
ВПЗ и ВП4. Как только температура масла достигнет указанного
значения, терморегулятор в масляной системе, включив микропе-
реключатель ВКМ, замкнет цепи на катушки вентилей ВП4 и
ВП5, которые откроют соответствующие жалюзи. При снижении
температуры воды и масла ниже 70+2 °C терморегуляторы через
микропереключатели ВКВ, ВКМ отключат вентили ВПЗ—ВП5,
закрывая жалюзи. При автоматическом управлении вентиль ВП2
питания не получает, а частота вращения вентилятора устанавли-
вается терморегулятором.
Цепи электродвигателей вентиляторов кузова
и калорифера
Электродвигатели вентилятора кузова В К получают питание
от зажима 1/4 через автомат А9 «Вентилятор кузова».
Электродвигатель калорифера включается контактором
КМК через автомат А14 «Калорифер». При этом управление мо-
жет осуществляться как автоматически, так и неавтоматически.
Для автоматического включения тумблер Т26 должен быть уста-
новлен в положение «Автоматическое управление». Тогда при
достижении в кабине определенной температуры датчик темпера-
туры ДТ включит контактор КМК и через него электродвигатель
МК калорифера. При переводе тумблера Т26 в положение «Руч-
ное управление» и включении автомата А14 «Калорифер» вклю-
чается контактор КМК и электродвигатель МК калорифера.
Цепи управления песочницами
Управление песочницами осуществляется электропневматичес-
кими вентилями, которые при включении подают воздух из резерву-
ара управления при давлении 5,5-6 кгс/см2 в воздухораспределители
песочниц. Через воздухораспределители воздух из главных ре-
зервуаров поступает в форсунки и подает песок под колеса теп-
ловоза. При этом в зависимости от положения реверсора ПР че-
рез его вспомогательные контакты включаются вентили КП1,
КП2 (подача песка под колесные пары первой и второй тележки
при движении вперед) или К31, К32 (подача песка под колесные
пары второй тележки при движении назад), обеспечивая подачу
песка под колеса тепловоза с требуемой стороны.
Кроме того, предусмотрена возможность индивидуальной
подачи песка под первую тележку при движении вперед (вен-
тиль КП1).
При нажатии педали песочницы КН подается питание на
два вентиля клапанов по следующей цепи: (рис. 1.3) — автомат
А13 «Управление», провод 1001, блокировка БУ, провода
1002, 1298; (рис. 1.5) — провода 1291, 1289, контакт педали КН,
провода 1290, 1292, 1293, 1294. Если реверсор находится в по-
ложении «Вперед», то через размыкающий контакт 1-2 реверсо-
ра по проводу 1299 и далее по проводам 1295, 1296, через раз-
мыкающий контакт кнопки КПП, провода 1297,1283 и 1284 на
катушку КП1, а также по проводу 1303 на катушку КП2 и далее
на «минус»; если реверсор находится в положении «Назад», то
по проводу 1301 через замыкающий контакт 11-12 реверсора, по
проводам 1338 и 1302 на катушку К31, по проводу 1305 на ка-
тушку К32 и далее на «минус». При включении кнопки КПП ток
идет только на катушку вентиля КП1 по цепи: от провода 1298
по проводу 1282, через замыкающий контакт кнопки КПП, про-
вода 1283, 1284 на катушку КП1 и далее на «минус». Этим обес-
печивается подача песка только под первую тележку.
25
Цепи зарядки аккумуляторной батареи. Вспомогательные цепи
Вентилятор
холодильника
Т11
Д11
БРН
"Жалюзи верхние"
Т10
"Ручное
ТХ
"Автомат"
"Управление
холодильником"
А6
14/13
X9i,-z ;
3/13
Д1
Х84 Х85
27'2 Д2
Д3 Х74
14/11
Х71
3/15
Х72 ^с Х73
ЗТ-24>^----
T9 "Жалюзи боковые и верхние"
14/10 з/1б
// Х61 Х62 1 Х63 хх
6-18
155
ЗТ-26>^
Х54
5-17
' Х55
14/9
5'16 10/6
Х51 1с Х52
6/16
3/17
Х/6
Х89
Х119(8-8СП
"Вентилятор
кузова"
2001
"Калорифер"
"Бытовые
приборы"
Вентилятор
холодильника
2,12
4,14
1/20
Д8 ;6/15
(5-ВП10)69
Правые боковые
жалюзи
10/5 855
3,13 8/19
856 858
1542(6-ДЗ)
1546 (6-КВ)
2М-19
Регулятор
напряжения
801
Я1
Я2
107
160А
ВГ
ВП4
Д4
Д9
Д5
Дб
Д7
Х77 <vX78
(6-В)Х69
Левые боковые
жалюзи
Х/8^ э ВКМ -1
Х58 // J J
Х65
Х90
ДЮ
6/19
э ВКВ
Z I
Х/9
Х44
Верхние
жалюзи
18
843x2
695x2
------Р-18 Розетка РРН
—А10 "Бытовые приборы"
АВ "Прожектор"
А16 "АЛСН 75В"
РУ2
25-41
8/1
10971с 1098
2М-1
Вспомогательный
генератор
Датчик
температуры воды
107
125А
7СП)
2004 Х5 2003 // 2005 К
"л « 11/3
Автоматическое 2074 1 2075
--°----------------------
Т26
2072
А14
"Ручное"
_________2061
2097 1$/7 2091
(9-715)0201
А4
21/16
2020 1с
КМК
КТН1
2021 и х
2049
22/20
2023 J 2027
ВК
2002
30-2
2077
2073
СМК 2067
2063
2065
2094
2093
2096
2095
7£/ 2076
2007
Ш2 2081
2022-z 2024
1Ш| КМК
о о207/У 2080 >х
— 8/6 2М-6
Д2 МК 13/19
м 2064 7 2062хх
1М-2
2М-5
ЗМ-8
Вентилятор кузова
Контактор
калорифера
Вентилятор
калорифера
Бытовые розетки
пульта
Топливный насос
ВБ
_____1/3
815x3
СЗБ
1/4
871x2
11/9.10
/847
849
00
842x2
22/1°' 8761?''8
817
КМН
А13"Управление"
А14 "Калорифер"
РУ 19
1393
107
125А
СЗБ
851
103
А2 Заряд батарей
О1Ш8^/^455
Д2
П60
2043
2045
2042
А4 "Топливный насос"
А6 "Управление
“° холодильником"
“° А9 "Вентилятор кузова"
<о А5 "Дизель"
819
ЛНЦ
2416
8/18
Ас 2418
2М-18
МН
ЛД2
। Сигнальное
____А табло
сигнализация
РВИ
П61
2452
836x2
835x2
-----о- ^нэД11 "Освещение" А11
Х151 «п " дпс г\ Х155
-----°- ^^Azb Питание приборов Azb~°^ -°
"АЛСН БОВ"
9'г/ <>^-оА18 "Переговорное А18сг^
Я 1921 гХ устройство" 2453 ~
1922
№41
804x3
А104
2
13/2° 810
1М-1
812x2
2М-11,12
814x2
ЗМ-1,2
8/17
А103
2М-17
Маслопрокачивающий
насос
2047
830
1448 (6-А1)
45эл. 35эл-
Ю/1 АЗ
/ РБЗ 'о
"Радиостанция"
2042
18эл.
РБ4 21/9
Рис. 1.5
26
Цепи электроизмерительных приборов.
Электропневматический тормоз
Питание приборов осуществляется полным напряжением
вспомогательного генератора. Электротермометры воды и масла
получают питание от автомата А6 «Управление холодильником»
через сопротивления 4СП—8СП (рис. 1.5). Электроманометры
получают питание от автомата А25 «Питание приборов» (рис. 1.6).
На тепловозе 2ТЭ10УТ применен двухпроводный электро-
пневматический тормоз. Управление двухпроводным электропнев-
матическим тормозом производится путем создания разности по-
тенциалов между рабочим линейным проводом Т81—Т84 (рис. 1.7)
и рельсами (при торможении «плюсовая» полярность в проводе,
«минусовая» в рельсах). При изменении полярности тока получа-
ется перекрыта. Отпуск тормоза происходит при обесточивании
линейных проводов Т81—Т84. Величина ступеней торможения и
отпуска определяется временем подачи тока или временем обес-
точивания линейных проводов.
Система электропневматического тормоза включает:
— электровоздухораспределители с диодом ВС, отпускной
ОЭ и тормозной ТЭ катушками;
— соединительные рукава СГТ1, СГТ2;
— концевые клемные коробки КлТ1, КлТ2;
— переключатель электропневматического тормоза ПЭТ;
— автоматические выключатели А22 «Питание ЭПТ» и А23
«Блок ЭПТ»;
— фильтр Ф;
— тиристорный преобразователь ПТ;
— электрический контроллер крана машиниста КМТ с тре-
. мя микропереключателями МП1 — МПЗ;
— блок управления БУТ;
— три сигнальных лампы контроля состояния электропнев-
матического тормоза ЛТО «Линия», ЛТП «Перекрыта»
и ЛТТ «Торможение»;
— вольтметр VT;
— кнопку отпуска электропневматического тормоза КОТ
«Отпуск ЭПТ».
Подробное описание действия двухпроводного электропнев-
матического тормоза приведено в специальной литературе по ав-
томатическим тормозам подвижного состава, а также в инструк-
ции по эксплуатации тепловоза.
БП1
Давление масла
1 секции
i Х101
БП2
Давление масла
2 секции
УД1
3 Х121
Х102
2
УД2
хюз
13/2
Х109
13/1
Х108
Х123
Х122
24/13
Температура масла
1 секции
Температура масла
2 секции
(7-КМ)-Х119
2М-14
1/5
14/1
23/1 7/16
91 J XI43 ‘rV
23/8
J Х144
К11
ДД2
<4ТЪ>
К12
Х142 zV
2
К152 Х15КВБ-7)
Питание приборов
Д. Х201
102 £ Х215
28/15
СГТ1
8/14
Т10 zV Т12
Т11
Цепи электроизмерительных приборов
Х110
Х129
7/1Л Х111
К4
15/Дс Х128 2324 105 / 1Т
--СО——--Fj--;21-10
К13 1 /17
14СП
Дб ДВ1
X306/V Х308
Х304
13/1Л ХЗО2
ZZJ » \\ Х309 Х307 Х305 ХЗОЗ
-----0--------->-------------------ЛЬ','.,»
-------------------------------------- Х311
Х312
X 22/4
164
(7-БВ) Х155 А25
161
1Z/ Х32эЗ/17
zz Х2О2013/9
2 7-10
Х203_13/10 Х206
ДМ2
7/19
УМ2 4
Х221
КЛ.Т1
2
L - -
А22 "Питание ЭПТ"
Т14
Т13
Х204
7/23 Х2О7 Х2ОЭ
163
КМТ
МП2 CV-
МПЗ (VI КРМ)
МП1 (III-IV)
2
5
Д11
Т66
Т69
Т16
Т15
2
К223
К222
ПТ
-50В
-50В
+50В ?
~ТГ7
"Блок ЭПТ"
Напряжение ЭПТ
А111
А112
Т31
тзз
Т26
Т91
ДМ1 Хэле
1 Л2и°^Х206
Д15
13СП
117
23/9
Х220 107
15'Ту Х228
2М-8
Электропневматический тормоз
"Ведомая"
"Ведущая"
КЛ.Т2
Т65
Т54 3
Т57
51/4
Т68
БУТ
2
51/2
П2-7(Л)^ Т81
11/11
У? X32slB//18
УВ1
2
Х323
Х322
(7-КМ)-Х119
Х321 .
/7 хзо1
^7~20 ---
Х313 zv 162 / -,-г и
Температура воды
1 секции
Д5
УВ2
Температура воды
2 секции
Вагон
1
Т58
I
zV Т63
51/6
Т82
КОТ "Отпуск ЭПТ"
х\ . чт. // Т83
9/9
Т84 /V 138
11 ЭВР
——о
ВС
Т51
Т52
Т18
719
9/6
П2-5(П1)
, П2-3(кл.
30П2-4
П1-3(ЛО)
П2-КЛП0
П2-2(ЛТ0
Т55
Т46
Т43
ЭВР
6-26
ЛТО
"Линия"
ВС
3
оэ
т„ 12/5 б'14
Т41 Л Т71 хх
т., 12/6
Т42 rJ; Т72
6-10
ЛТП
? 2
ОЭ
"Перекрыта"
"Торможение1
3
КМ 1
ч
В"
011-6
Т25
j!/13 Т32
У/14 Т34
П2-6(3)
П1-5(О)
П1-4(Т)
ПЭТ
51/10
"Ведущая"
Т35
Цепи освещения
Лампа прожектора ЛП (рис. 1.8) получает питание от зажи-
ма 1/2 через автомат А8 «Прожектор» и резистор СПР. При
включении тумблера ТВ «Тускло» лампа прожектора получает
питание через резистор СПР и горит тусклым светом. При вклю-
чении тумблеров Т13 «Тускло» и Т12 «Ярко» часть резистора
СПР шунтируется, и лампа горит полным накалом.
Лампы подкузовного освещения Л9—Л12, а также розетки
подкузовного освещения РЭЗ и РЭ4 получают питание от зажи-
ма 1/1 через автомат А10 «Бытовые приборы». От этого же ав-
томата получают питание розетки пульта РЭ1 и РЭ2.
Ряд цепей освещения получает питание непосредственно от
аккумуляторной батареи так, что эти цепи могут использоваться
даже при выключенном рубильнике батареи ВБ. Защитой в этих
цепях служит автомат А11 «Освещение». В эти цепи включены:
— лампы освещения пульта управления Л1 —Л4 и лампа осве-
щения скоростемера Л5, в цепь которых включены тумблер Тб и
реостат РО, предназначенный для изменения яркости освещения;
— лампа Л7 освещения графикодержателя, в цепь которой
включены тумблер Т22 и резистор СО2;
— лампа Л22 освещения столика помощника машиниста,
включаемая тумблером Т24;
— лампа С1 со светильником зеленого света, включаемая
тумблером Т25;
— лампы С4—С16 освещения дизельного помещения и шах-
ты холодильника, включаемые тумблером Т20;
— лампы Л14 и Л15 для освещения высоковольтной камеры,
включаемые тумблером Т19;
— лампы С2 и СЗ в светильниках освещения кабины с воз-
можностью переключения этих ламп для изменения яркости с по-
следовательного на параллельное соединение при помощи тумб-
лера Т14;
- розетки РЭ5, РЭ6, РЭ7.
Кроме того, от автомата А11 получают питание лампы бу-
ферных фонарей. На переднем и на заднем брусьях установлено
по два буферных фонаря. В каждом фонаре смонтировано по два
патрона с электролампами, одна из которых имеет белый, а дру-
гая — красный фильтр. Лампы и патроны обозначаются 1ЛБ—
4ЛБ и 1ЛК—4ЛК. Включение ламп осуществляется тумблерами
Т2—Т5, расположенными на пульте машиниста. Эти тумблеры
могут включаться в одно из трех положений: «Выключено», «Бе-
лый свет», «Красный свет».
6/1
6/14
0459
Тб
0437
0451
Цепи освещения
015
091x2^ №5/5,6
Т19
Т20
Кл.2
и
Буферные фонари
All
РО
0423
4-4
017
Т14
"Тускло"
"Ярко" 4-8
Освещение"^ t
835x2
№5/3
035 Z 037
№6/4
j 095
16/1
Л 021
020
016
0263
836x2
О L№6Z5 039
РЭ5
"Освещение"
А11
012x2
16/18
Л14
Л15
036
038
096
С4
058
065
9/16 №5/4 №6/2
053^055 _/О57/ 059
064
Кл.8
С8
071
072
0108
0107 РЭк
0143
0151
0157
0161
6
0159 РЭ7
0431
16/17
0439
СЮ
С11
С12
С13
04
С15
С16
0425
Т22
0160
со
11/8 , £21
Кл.43 л Л1
0433 044k <
0442 Й
\0443
ЛЗ
0444 Л4
Л5
15/4
0461 Л 0470
С02
Т24
Л7
Л22
№5/9,10
v 032x2
№6/9,10
9/19
9/20
Кл.8
0142
0150
0158
0162
Кл.2
л/6 0426
Кл.43
0445
0446
0448
0460
Переноска
Освещение ВВК
6/6
/V 0269
4ЛБ
0268
Задний правый белый
0440
16/19
0438
16/20
0454
Освещение дизельного
помещения
ф
А8 "Прожектор"
16/6 л 6/7
0271 01 0273x2
0281 0283x2
0275
0285
0291 0293x2 ^4/18 0295
0301 zv16/9 0303 ?ЛБ
0311 0313
4//8 0341 0343
4-19
// 0351 2 0353
4^200304
0268
0284
4ЛК
ЗЛК
1ЛБ
1ЛК
Т13
"Тускло"
Ярко"
0241
0257
4-9
ЗЛБ
' 0284
0302
14/2
ЛП
0259
0253 ^6/3
0258
_________« 9255
4^
/7 0249 J/2
0247 6/v 0245 Р4
Я СПР
0251
Задний правый красный
Задний левый белый
Задний левый красный
Передний правый белый
Передний правый красный
Передний левый белый
Передним левый красный
14/19
L 0256
1М-7
Р1
РЗ
0212
10/7 ™
Л/ 0201
Цепь АЮ 'Бытовые приборы" + -----------——°—
Освещение холодильной
камеры
Освещение
пульта
скоростеметр
зеленый свет
гра ф ико де ржа тел ь
„ 5/20
0203 z
0226
0223
0211
0229
Л11
Л12
0206
8/15
Подкузовное освещение
0266
Я РЭ4
2М-15
ЛЮ
Л9
РЭЗ
0226
0224
0228
0220
ЗМ-Ю
Вилки межтепловозного соединения
Столик помощника машиниста
Рис. 1.8
30
Цепи автоматической пожарной
сигнализации
Пожарные извещатели установлены в наиболее пожароопас-
ных местах тепловоза и разделены на две группы. Одна группа
извещателей ДТ17—ДТ20 находится в высоковольтной камере и
включена в цепь катушки РУП1. Вторая группа ДТ1—ДТ16 раз-
мещена в дизельном помещении и включена в цепь катушки реле
РУП2 (рис. 1.9).
При включенном автоматическом выключателе А7 «Пожар-
ная сигнализация» напряжение подается через сопротивления
R5, R6, светодиоды VD5, VD6 на электропневматические венти-
ли порошкового пожаротушения ВПТ1 и ВПТ, соответственно,
не вызывая их срабатывания. Горение светодиодов указывает на
исправность цепи этих вентилей.
При выключенном тумблере ТПА «Автоматика при прогре-
ве», т.е. в ручном режиме работы системы, срабатывание любо-
го из извещателей ДТ1—ДТ16 приводит к выключению реле
РУП2, а любого из извещателей ДТ17—ДТ20 — к выключению
реле РУП1.
Размыкающие контакты реле РУП1 или РУП2 при выклю-
чении этого реле обеспечивают подачу напряжения от автома-
31
тического выключателя А13 «Управление» на катушку сирены
СБ, сигнальную лампу ЛП1 «Пожар» и соответствующий свето-
диод блока БПСУ75 (VD1 или VD2), а также через межсекци-
онные соединения на сирену, лампу и светодиод другой секции.
Включение любого из тумблеров ТП1—ТП4 приводит к об-
разованию цепи питания вентиля ВПТ1 пожаротушения, а
включение тумблера ТП4 — к образованию цепи вентиля пожа-
ротушения ВПТ2, причем в этом случае подаваемого напряже-
ния достаточно для срабатывания вентиля.
При включенном тумблере ТПА, т.е. в автоматическом ре-
жиме пожаротушения, его контакты через размыкающие кон-
такты реле РУП1 или РУП2 подготавливают цепи питания вен-
тилей ВПТ1, ВПТ2, катушки реле РУ17, лампы ЛП1, сирены
СБ и светодиодов VD1—VD2. Теперь при срабатывании одного
из извещателей автоматически получают питание светодиод VD1
или VD2, лампа ЛП1, вентиль пожаротушения ВПТ1 или ВПТ2
и катушка реле РУ7. Включение РУ7 приводит к остановке ди-
зеля, а срабатывание вентиля ВПТ1 или ВПТ2 вызывает сраба-
тывание системы порошкового огнетушения в дизельном поме-
щении или высоковольтной камере.
Для проверки цепи пожарной сигнализации в ручном режи-
ме работы системы тумблером ТПС разрывают цепь реле РУП1 и
РУП2, что должно вызвать срабатывание сигнальных устройств.
П70
П82
50/9
ДТ17
П69
ДТ18
П24 ДТ2°
П27 ДТ19
П28
гторона
ного помещения
П58 ДТ6
П59
Кл.20
над дизелем
зная сигнализация"
А7
П149
50/5
2М-10
ДТ5 „ П57
Цепи автоматической пожарной сигнализации
БПСУ 75
"Управление"
А13
П68
П80
37-2
ТПС "Контроль цепей сигнализации" РУП1
ТПА
1001
БУ
t
50/£ П29
П63
22/12
50/4
zV П62
Д^4О П56 ОД1^ П55 СД^
П47 Дт 10 П48 хч IЛ34 П25
Дт? л П46 ЛДТ8 П45
Кл.20 n-pi 37-3
, П54^ П53„ д' „ П52
50/3 С/22/17^/° <П-20
2/ П49 П64
ТП1
"Автоматика при перегреве
РУП2
VD7
R7
КМ
1002 1 > ' 1004 4 5
« I
I
3
1101(5-6-3)
Д27
4/11
2150
28-20 (5-РДВ) 1066
14/4
1242 (5-КМР)
1262 (5-3-15)
„АА Кл.21
П44 П35 ।
Кл 71 v w ^8'1 - izn ул
-/П36.Д™ П37 Д™ П38 ДТ14 П39 ДТВ П40 Д™ П41
П79
50/6
ТП2
П78
П87
ДТП „ П42
"Тушение пожара
_ дизельное"
V13
149
ЗТ-19>
П121
2153
ДЦ1
2152
37-1
134
"ЛНЦ
Заторможено"
2156 о
КЛ 3 П73
0109
ВПТ2
гпз
П74
П85
П75
Кл,25
П110
50/10
/ 0115
8/10
П91
РУ7
25-18
ВПТ1 .
1588
"Пожар"
(11-УП)-2306
1“^“Ь13/171215
1М-3
ПС6
П20
П114
П151
„Ида
/О „ П144
113
24/1
П145
СБ
1214
143
ПС5
П94
74
ПС4
П81
50/1
50/7
П76
П113
РУ6 1587 50/1
1586-(6-К15)
П120
П146
50/8
П89
1217
2/4
П88
7/4
П22
7/10
П95
12/3-(5-РУ5) 37-15
П84
П16
РУП2
VD6
R6
Контроль цепи ВПТ1"
"Автоматика
при прогреве
V1
37-5
VD5^\
|_А"Контроль цепи 8ПТ2
ТП4
ТП1
XI
РУП1
ТП4
V2
<У'Тушение пожара ВВК
V5
ТПА
37-6
V6
37-10
РУП1
РУП2
37-19
37-26
37-16
37-14
37-20
147
(3)1
2155 zz
ДЦ2 2
3/12
2154
(3)1
ЛП1
(10-50/8)-П144
Пожар
0512
ЛД2
(6-5/8)0517 ЛД5
(10-3/12)2156 ЛНН
(6-3/9) 0514
ЛРП
ЛРЗ
(6-3/10)0515 „ <
Сигнализация
наполнения
тормозных цилиндров
Работа дизеля 2
Давление в картере
Заторможено
Обрыв поля ТЭД
Реле заземления
V4
РУП2 РУП2
R2 VD2
РУП1 РУП1
Пожар
R1 VD1
"Пожар
R3 VD3
“Секциг
"Секци? 3"
дизельное
ВВК"
2
ЗТ-,6 > 146 3/Ъ 0502
(5-3/2)0501
ЛН2
ЛН1
Сброс нагрузки 2
, Сброс нагрузки 1
2416 /V 2418
Рис. 1.9
8/18
2М-18
32
указателя повреждении.
Межсекционные соединения
Для оперативного поиска неисправностей в цепях управления
служит указатель повреждений (рис. 1.10). Он состоит из измери-
теля тока УП, переключателя ТУ и системы резисторов, соединен-
ных с контролируемыми цепями. Один из выводов измерителя УП
непосредственно связан с «минусом». Питание на измеритель со
стороны «плюса» подводится через контакты переключателя УП и
аппаратов в цепях пуска дизеля и управления движением.
Подключение контролируемых цепей к измерителю осуще-
ствляется автоматически контактами тех или иных реле в зависи-
мости от режима работы схемы.
Через отводы от цепей управления контролируемая цепь со-
единяется с указателем повреждений таким образом, что контак-
ты входящих в цепь аппаратов при включении шунтируют соот-
ветствующие резисторы указателя. В результате эквивалентное
сопротивление системы резисторов и, следовательно, ток через
прибор УП однозначно определяются состоянием каждого из ап-
паратов контролируемой цепи. Помещенная рядом с прибором
таблица указывает, какой должен быть ток после включения то-
го или иного аппарата цепи.
При нормальной работе цепи ток по мере последовательно-
го включения аппаратов, т.е. по мере шунтирования резисторов,
увеличивается. Соответственно, слева направо перемещается
стрелка измерителя. При отказе какого-то аппарата стрелка ос-
танавливается против определенного значения, по которому с
помощью переводной таблицы определяют отказавший аппарат.
Для обеспечения возможности управления с одного поста
двумя секциями тепловоза на каждой секции у заднего буферного
бруса имеются розетки межсекционных соединений (рис. 1.12), ко-
торые соединяются с соответствующими розетками второй сек-
ции разъемами и кабелями межсекционных соединений.
Цепи указателя повреждений
1215(5СБ)
Указатель повреждений
Резервные провода
2 Секция
1 Секция
2318
Панель резисторов
Блок резисторов
с---О----О---О----О---Р---о---о
Рис.
1.10
Панель диодов
Рис. 1.11
2Д/1Ь l4j£
Межсекционные соединения
Розетки межсекционного соединения (лицевая сторона)
2Т-левая
ЗТ-средняя
1Т-правая
Вилка ШР реостатных испытаний РРИ
Рис. 1.12
34
Цепи автоматической локомотивной
сигнализации. Радиостанция.
Переговорное устройство
Работа автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) начина-
ется с приема сигнального тока, подаваемого в путевые рельсы. Сигналь-
ный ток представляет собой отдельные импульсы, составляющие код,
соответствующий показаниям путевого светофора.
Магнитное поле рельсовой цепи наводит в приемных катушках ПК1
и ПК2 (рис. 1.13) импульсы электродвижущей силы. Получаемые сигна-
лы поступают в усилитель, расположенный в ящике ДУ, через фильтр
Ф. Фильтр включается тумблером ВФ.
Кодовые импульсы усиливаются усилителем и поступают в дешиф-
ратор (расположен в ящике ДУ). Дешифратор расшифровывает код и
включает соответствующую лампу локомотивного светофора Л С, а так-
же совместно с блоком устройства контроля бдительности УКБМ с уче-
том показаний скоростемера С управляет работой электропневматичес-
кого клапана ЭПК тормозной магистрали.
Выключение электромагнита клапана ЭПК приводит к разрядке его
камеры, выдержке времени через свисток и последующему выпуску воз-
духа из тормозной магистрали (экстренному торможению). Этому пред-
шествует предупредительный световой сигнал, подаваемый сигнальными
лампами ЛСП1, ЛСП2. Своевременное после получения сигнала под-
тверждение машинистом бдительности позволяет восстановить питание
клапана и продолжить движение до очередного сигнала проверки. Спо-
соб подтверждения бдительности может усложняться в зависимости от
направления и скорости движения, светофорных огней.
При движении вперед в режиме тяги и включенных лампах свето-
фора ОКЖ или ОБ и ОКЖ выполняется обычное подтверждение бди-
тельности нажатием на кнопку КБ1 или педаль ПБ «Бдительность» в те-
чение светового сигнала, т.е. до начала свистка ЭПК. При пропуске
светового сигнала для предотвращения срабатывания клапана ЭПК
необходимо не позже чем через 6 секунд после начала его свистка
кратковременно нажать на расположенную в верхней части кабины
кнопку КБ2. О пропуске светового сигнала сигнализирует лампа ЛПР
«Пропуск».
В том же режиме движения при остальных огнях локомотивного
светофора допускается однократный пропуск светового сигала ламп
ЛСП1, ЛСП2 и обычное подтверждение бдительности по свистку ЭПК.
Второй подряд пропуск светового сигнала вызывает необходимость на-
жатия на кнопку КБ2. При этом возможность однократного пропуска
светового сигнала восстанавливается.
При движении назад в режиме тяги питание электромагнита ЭПК
можно сохранить или восстановить подтверждением бдительности в те-
чение всего суммарного времени светового и звукового сигналов.
Устройство АЛС контролирует также максимальную допустимую
скорость движения в случае самопроизвольного трогания тепловоза (при
нейтральном положении реверсивной рукоятки).
Электрическая схема АЛС позволяет машинисту нажатием кнопки
ККЖ «Бдительность КЖ» включать или выключать лампу ОКЖ свето-
фора или одновременным нажатием кнопок ВК и КБ1 (педаль ПБ) вклю-
чать лампу ОБ светофора с соответствующим изменением режима про-
верки бдительности.
Ввод в устройство УКБМ сигналов по направлению движения про-
изводится с помощью реле РКБ2, катушка которого получает питание
при замыкании контактов КМ; по скорости движения — контактами
скоростемера У^, Vac, 0-10, 0-20 через промежуточное реле РКБ1.
Регистрация огней локомотивного светофора, а также включенного
состояния ЭПК на ленте скоростемера С обеспечивается его электро-
магнитами ЭЖ, ЭКЖ, ЭК, ЭЭ.
Радиостанция получает питание от аккумуляторной батареи через
автоматический выключатель АЗ «Радиостанция». В период запуска ди-
зеля питание радиостанции отключается размыкающим контактом пус-
кового контактора Д2 (рис. 1.14).
Переговорное устройство ПУ получает питание от аккумуляторной
батареи через автоматический выключатель А18. В период запуска дизе-
ля переговорное устройство отключается размыкающим контактом пус-
кового контактора ДЗ (рис. 1.15).
Цепи автоматической локомотивной сигнализации
кмт
7 РКБ1
Устройство контроля
бдительности
сл, А15 л,па А103
6/14, АЮ9 А104 ,
ЭПК 8/17
KM
2
УКБМ
А161
А150
А157
аО
А147
е8
А148
А149
А160
А158
А159
А156
А19
A92 8
к
2М-17
А93
ДУ
™ РК61
П/1^
А42
А16
А41
(7-АВ)
-50
-----А108
U /х2,4
ДКб1
X—II—X ci
А186
18/Ю А
/ 1 А182
18/9
< 7 А183
18/L/ А184
0-10
КБ2
жкж
4-21 Бдительность
A1S5
КЖ
18/11
А32
А27
КП "Проверка АЛСН"
А62
А17
9/1
A33zV А37(7-БА)
^17/20
А29
ВФ
ПК2
А70 \\
“З^КК
12/20
А69 Ас А97
Вх.2
А35
ПК1
2 2
А88
2
А36
Вх. Вых.
А89
А90
А94
Вх.З
Вх.1
РБЗ
18/20
1Я/1Й \ >,пг "Бдительность ПБ"
18/1°ЛА196
Л-А195 \\14~14
18/9^, 14-13 А201
13/16
А144
А143
А19
А50
18/4
18/3
»а4А141 0^
А153 18/'
17/10
A46^A6^>^JT<<
/Х18 3-9 ^3-7
КБ1
А204//4-12 Д78
А2О20А25 Й/4 7^
-4L—~
А74 14’11
ВК1 Д98
А76 о
А17 <хА191 КБ2
ВК1 "Проверка АЛСН"
А79
A192,v
ВК
ЭПК1
____________ЭПК
2 > К 4 - К 3
8
J° А51
.9 А53
,11 А48
17/1
А193
ЛС
ПРД
A6D
17/11 л
А100
СК64
СК65
17/4
А21, А65
А72
А73
А179
Ж
КЖ
РБ1
________А71, А67
А24, А51, А72
А23, А53, А73 _______
А171 А169Л?П1 А170
А145 1*^5А188ЛПр
А146 18^А187^
А155
.44
А125
18/15 "Пропуск"
А163 J7/16 А199
А162
А152
А151
17/18 Д198 7
18/12 д-136
18/17 Д13712
13/16
Л А138
1М-9
£ ЛСП2 t Кл.44 18/16
3-3 тсп
А177 х
9
ПРД
СКБЗ
Ю
_________ПРД
РКБ1
ДКБ2
СКБ1
СКБ2
РКБ2
РКБ2
2
А122
А68
А133
А67
А58
!Уж
Vox
к
A1051L/9A44
. А47 17А/ А81
5 А45 'Аг'17/7
17/8 А57
Б
К
у) лп
0ЭПК2
РБ2
Н О В км
ТД “Движение"
612 613 Рис. 1.13
К аккумуляторной
батарее
Рис. 1.14
Переговорное устройство ПУ
2. СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2М62У
(ВАРИАНТ 2161.70.01)
Тепловозы серии М62У выпускались ПО «Лугансктепловоз».
Они предназначены для использования в грузовой службе на
российских железных дорогах в районах с умеренным климатом
при температурах наружного воздуха от -50 °C до +40 °C.
Локомотив создан на базе тепловоза 2М62 и изготавливался
в трехсекционном (ЗМ62У) и двухсекционном (2М62У) исполне-
ниях. Тепловоз ЗМ62У состоит из двух крайних секций, каждая
из которых имеет кабину машиниста с пультом управления, а
также средней секции, в кабине которой установлен упрощенный
пульт, предназначенный для проведения реостатных испытаний и
самостоятельного перемещения по заводским и деповским путям.
Средняя секция для самостоятельной работы в качестве тяго-
вой единицы не предназначена и может сочленяться с крайними
секциями любой стороной. Для этого на крайних секциях имеют-
ся три розетки межтепловозных соединений 1Т, 2Т, ЗТ. Они
смонтированы на торцевой части рамы со стороны холодильной
камеры. На средней секции розетки 1ТП, 2ТП, ЗТП установлены
со стороны переходного тамбура, а розетки 1ТЗ, 2ТЗ, ЗТЗ —
со стороны холодильной камеры. Основная часть электрических
аппаратов расположена в высоковольтной камере (ВВК).
В описании схемы используются следующие условные сокра-
щения: з.к. — замыкающий контакт; р.к. — размыкающий кон-
такт; Г — тяговый генератор; ВВК — высоковольтная камера;
ТЭД — тяговый электродвигатель. Соединения проводов на па-
нелях и коробках зажимов обозначены дробью, где в числителе
указан номер панели (коробки, рейки), а в знаменателе — номер
зажима, если считать сверху вниз либо слева направо.
Для электрических аппаратов и коробок с меньшим количе-
ством зажимов или контактов применены только порядковые но-
мера или обозначения. В номера проводов вспомогательных сис-
тем входит буквенное обозначение принадлежности к приборам
и устройствам: «А» — автоматической локомотивной сигнализа-
ции; «П» — пожарной сигнализации и пожаротушению; «Р» —
радиостанции. Провода, смонтированные только на средней сек-
ции, изображены пунктиром. Аппарат, приборы и провода, от-
меченные знаком *, на средней секции не устанавливают. Состо-
яние контактов реверсивного переключателя ПР показано для
положения «Вперед».
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения
тягового генератора и зарядки
аккумуляторной батареи
а
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения тягового
генератора
Силовая тяговая цепь (рис. 2.1) включает в себя тяговый
диод генератор Г, тяговые электродвигатели (ТЭД) 1—6, поезд-
ные контакторы П1—П6, групповые контакторы шунтировки об-
моток возбуждения ТЭД ВШ1, ВШ2, резисторы ослабления воз-
буждения ТЭД СШ1—СШ6, реверсивный переключатель ПР,
амперметр А1 с шунтом 104 и вольтметр V1 с дополнительным
резистором 102.
Перед началом движения переключатель ПР устанавливает-
ся в положение «Вперед» или «Назад», изменяя своими четырь-
мя силовыми контактами направление тока в последовательных
обмотках возбуждения ТЭД и тем самым изменяя направление
вращения якорей ТЭД. При помощи поездных контакторов П1—П6
якорная цепь ТЭД подключается к «плюсовой» шине тягового ге-
нератора.
Сопротивление резисторов СШ1—СШЗ для первой тележки
отличается от сопротивления СШ4—СШ6 для второй, чем ком-
пенсируется разность сопротивлений соединительных кабелей.
Для контроля величины напряжения и тока тягового генера-
тора Г используется вольтметр V1 и амперметр А1, включенный
в «минусовую» цепь генератора Г. Уровень селективной характе-
ристики настраивают таким образом, чтобы он проходил ниже
минимально возможной мощности дизеля. Этим обеспечивается
возможность работы индуктивного датчика (ИД) объединенного
регулятора дизеля.
На тепловозе 2М62У, как и на М62, применена система воз-
буждения, в которой используются магнитные усилители. Возбу-
дитель В, питающий обмотку независимого возбуждения тягового
генератора, в свою очередь сам имеет обмотку независимого воз-
буждения, которая получает питание через аппараты системы
возбуждения от синхронного подвозбудителя СПВ.
Обмотка возбуждения СПВ получает питание от вспомо-
гательного генератора ВГ по цепи (см. рис. 2.1): «плюсовой»
вывод Я1 якорной обмотки вспомогательного генератора (ВГ),
провод 370, диод ДЗБ, провод 369, предохранитель ПР1, про-
вод 367, зажимы 1/1...3, провода 359, 360, автомат А2 «Воз-
буждение», провод 400, главный контакт ВВ, провода 443,
409, контакт 8 аварийного переключателя возбуждения АР,
провод 410, далее через резистор СВПВ, провод 440, зажим
3/22, провод 441, зажим 2Д11, провод 984, на обмотку И1-И2
подвозбудителя СПВ и «минус» цепей управления. Синхронный
подвозбудитель питает переменным током тахометрический блок ТБ
и через распределительный трансформатор ТР — рабочие обмот-
ки трансформаторов постоянного тока и напряжения ТПТ и
ТПН, амплистата возбуждения АВ, а также цепь катушки индук-
тивного датчика ид.
Так называемые трансформаторы постоянного тока ТПТ и
напряжения ТПН — это, по существу, магнитные усилители.
Для ТПТ управляющей обмоткой являются кабели 607—612 си-
ловой цепи, проходящие через тороидальный сердечник ТПТ.
Ток рабочей обмотки ТПТ практически пропорционален току ге-
нератора. Управляющая обмотка ТПН включена параллельно
якорю тягового генератора через резистор СТН по цепи: «плю-
совой» вывод Я1 якорной обмотки Г, кабель 508 шестого ТЭД,
провода 584, 499 и 500, резистор СТН, провод 492, управляющая
обмотка У-У ТПН, провод 493, зажим измерительного шунта
104, параллельно соединенные силовые кабели 607—612, обмот-
ка Д1-Д2 дополнительных полюсов Г, «минусовой» вывод Я2
якорной обмотки ТГ. Таким образом, ток управляющей, а следо-
вательно, и рабочих обмоток ТПН практически пропорционален
напряжению тягового генератора.
Тахометрический блок ТБ — это устройство, включающее в
себя насыщающий трансформатор, питающийся от СПВ. Выход-
ное напряжение такого трансформатора пропорционально часто-
те входного тока и практически не зависит от его амплитуды. Так
как частота тока СПВ зависит от частоты вращения его якоря, то
выходное напряжение ТБ практически пропорционально частоте
вращения коленчатого вала дизеля.
Индуктивный датчик ИД установлен на регуляторе дизеля, и
его якорь связан со штоком сервомотора нагрузки. Индуктивное
сопротивление катушки ИД увеличивается, когда возрастает на-
грузка на дизель и уменьшается, если последняя снижается (на-
пример, вследствие включения и выключения компрессора, вен-
тилятора и т.д.).
Таким образом, ТПТ, ТПН, ТБ и ИД преобразуют основ-
ные параметры работы дизель-генераторной установки в элект-
рические сигналы, которые управляют системой возбуждения.
Суммирование этих сигналов происходит на многообмоточном
магнитном усилителе с внутренней положительной обратной свя-
зью, который называется амплистатом возбуждения АВ. Рабочая
обмотка К2-Н1 амплистата питается от 3-го и 4-го выводов ТР и
через диоды моста В2 связана с обмоткой независимого возбуж-
дения Н1-Н2 возбудителя В. Четыре другие обмотки амплистата
являются обмотками управления.
Задающая обмотка НЗ-КЗ получает питание от тахометричес-
кого блока ТБ через резистор СОЗ, вследствие чего ее ток пропор-
ционален частоте вращения коленчатого вала дизеля. Управляющая
обмотка НУ-КУ включена встречно задающей и получает питание
от рабочих обмоток ТПТ и ТПН через балластные резисторы
СБТТ и СБТН, диодные мосты ВЗ и В4, а также резистор СОУ.
Такая схема позволяет при средних значениях тока и напряжения
генератора получить на управляющей обмотке суммирующий сиг-
нал обратной связи по двум параметрам (току и напряжению ТГ),
а при достижении ограничения по току или напряжению — сигнал
обратной связи по тому из указанных параметров, по которому на-
ступило ограничение.
Регулировочная обмотка амплистата НР-КР получает пита-
ние от выводов 2—3 трансформатора ТР через индуктивный дат-
чик ИД, диодный мост В1 и резистор СОР. Ток данной обмотки
определяется разностью между фактической нагрузкой дизеля и
заданной для данной позиции контроллера машиниста. Стабили-
зирующая обмотка НС-КС связана с возбудителем через стаби-
лизирующий трансформатор ТС. По ее обмотке течет ток при
изменении напряжения возбудителя, например в случае измене-
ния позиции контроллера. Обмотка исключает автоколебания в
системе при переходных процессах.
Вторая обмотка НЗ-Н4 независимого возбуждения возбуди-
теля получает питание от вспомогательного генератора. Ее маг-
нитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно
потоку обмотки Н1-Н2. Это требуется для компенсации тока хо-
лостого хода амплистата, который достаточно велик на низких
позициях контроллера, что при отсутствии размагничивающей
обмотки не позволило бы обеспечить ограничение тока якоря Г.
С целью формирования требуемой характеристики дизель-
генераторной установки в схеме предусмотрены дополнительные
переключения. Начиная со второй позиции контроллера, его 5-й
контакт замыкает цепь питания катушки реле РУ8 (рис. 2.1). З.к.
РУ8 (453, 454) шунтирует часть резистора СОЗ в цепи задающей
обмотки, увеличивая мощность главного генератора. Начиная с
четвертой позиции контроллера, 1-й контакт КМ замыкает цепь
питания катушки РУ10 (рис. 2.1). З.к. РУ10 (453, 451) шунтирует
еще часть резистора СОЗ, а з.к. РУ10 (470, 341) подключает ре-
гулировочную обмотку амплистата через резистор СОР к индук-
тивному датчику. Такая схема обеспечивает плавное трогание
тепловоза с места на малых позициях.
После трогания тепловоза с места, по мере увеличения ско-
рости движения и частоты вращения якорей тяговых двигателей,
наводимая в якорных обмотках противо-ЭДС возрастает. В ре-
зультате ток силовой цепи падает, а система возбуждения реаги-
рует на это, повышая величину тока возбуждения генератора и
его напряжение. Когда напряжение генератора приближается к
своему предельному для установленной позиции КМ значению,
дальнейшее уменьшение тока происходит при практически посто-
янном напряжении, что резко снижает мощность генератора.
На случай выхода из строя отдельных машин и аппаратов на
тепловозе предусмотрен ряд защит от аварийных режимов рабо-
ты. Если произошло короткое замыкание или замыкание на кор-
пус в каком-либо тяговом двигателе, то он может быть отключен
соответствующими тумблерами ОМ1—ОМ6, которые расположе-
ны на стенке ВВК. При этом размыкающий контакт тумблера
разрывает цепь между проводом 220 и соответствующей катуш-
кой поездного контактора (рис. 2.2). Замыкающий контакт тумб-
лера шунтирует замыкающий контакт соответствующего поездно-
го контактора в цепи катушек КВ и ВВ (рис. 2.2). Второй размы-
кающий контакт (435, 341) тумблера ОМ (рис. 2.1) разрывает
цепь регулировочной обмотки амплистата, вызывая переход на
селективную характеристику.
В случае отказа системы возбуждения тягового генератора
переключателем АР можно установить аварийный режим возбуж-
дения. При этом размыкаются четные и замыкаются нечетные
контакты переключателя. В результате размыкания 2-го и 4-го и
замыкания 1-го и 3-го контактов АР размагничивающая обмотка
возбудителя НЗ-Н4 меняет полярность и начинает играть роль
намагничивающей.
Размыкание 6-го контакта АР приводит к отключению пер-
вичной обмотки распределительного трансформатора ТР от син-
хронного подвозбудителя СПВ. После этого теряют питание все
цепи рабочих обмоток амплистата, трансформаторов постоянного
тока и напряжения, независимой обмотки возбуждения возбудите-
ля, индуктивного датчика.
При этом возбудитель будет получать возбуждение, постоян-
ное по величине, так как напряжение ВГ поддерживается посто-
янным. Для плавного трогания с места замыкающий контакт РУ8
(416, 413) до второй и РУ10 (415, 413) до четвертой позиций кон-
троллера остаются разомкнутыми, увеличивая сопротивление ре-
зистора СВВ, тем самым уменьшая ток возбуждения возбудителя,
а соответственно, и ток тягового генератора на малых позициях в
аварийном режиме возбуждения.
Для полного использования мощности дизель-генераторной
установки при увеличении скорости движения применяется умень-
шение магнитного потока (ослабление возбуждения) тяговых эле-
ктродвигателей за счет включения резисторов СШ1—СШ6 парал-
лельно обмоткам возбуждения. При этом по обмотке возбуждения
проходит не весь ток якоря, а только его часть, что уменьшает
магнитный поток, а следовательно, и противо-ЭДС тягового эле-
ктродвигателя. Ток якоря увеличивается, а система возбуждения
тягового генератора, поддерживая мощность генератора постоян-
ной, уменьшает напряжение генератора. Это позволяет много-
кратно использовать гиперболическую внешнюю характеристику
генератора для поддержания постоянной мощности дизель-генера-
торной установки при дальнейшем увеличении скорости движения.
На тепловозе 2М62У предусмотрены две ступени ослабления
возбуждения. Управление переключением с полного поля на пер-
вую ступень, а также с первой на вторую ступень ослабления воз-
буждения и обратные переключения осуществляются автоматичес-
ки при помощи дифференциальных реле переключения (переходов)
РП1 и РП2. Реле этого типа имеют две катушки. Одна из них —
катушка напряжения — через регулировочные резисторы СРПН1
(СРПН2) включена параллельно якорю тягового генератора,
вследствие чего ее ток пропорционален напряжению тягового ге-
нератора. Другая катушка — токовая — через резистор СРПТ1-2
включена параллельно части цепи тягового генератора так, что ток
в ней пропорционален току тягового генератора.
Усилие токовой катушки совместно с возвратной пружиной
направлено на удержание якоря реле перехода в выключенном
положении, а усилие катушки напряжения стремится включить
реле. Когда в процессе разгона тепловоза соотношение величины
растущего напряжения и уменьшающегося тока достигает задан-
ного значения, реле включается. Регулировкой сопротивления
резисторов СРПН и СРПТ добиваются, чтобы переход происхо-
дил непосредственно перед началом ограничения мощности гене-
ратора по максимальному напряжению.
Реле первого переключения (первой ступени) РП1, включив-
шись, замыкает цепь питания катушки контактора ВШ1 (рис. 2.2):
от 3-го и 1-го контактов главного контроллера, замкнутых на
всех рабочих позициях, по проводу 259, через зажим 2/9, по
проводу 260, через контакты тумблера УП «Управление переклю-
чениями», по проводу 262, зажим 6/18, через замыкающий кон-
такт РП1 (258, 263), по проводу 263 на катушку ВШ1 и далее по
проводу 267 на «минусовые» зажимы 8/18...20. Групповой кон-
тактор ВШ1 своими главными контактами подключает часть ре-
зисторов СШ1—СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяго-
вых двигателей 1—6 (рис. 2.1). Одновременно блокировочный за-
мыкающий контакт ВШ1 (500, 596) подготавливает цепь питания
катушки напряжения реле второго переключения РП2. Схема
включения реле РП2 и контактора ВШ2 второго переключения
аналогична схеме первого переключения.
Размыкающие контакты ВШ1 (597, 603) и ВШ2 (588, 589)
вводят в цепь катушек напряжения реле РП1 и РП2 дополнитель-
но часть резистора СРПН1 и СРПН2, подготавливая обратные
переключения.
Цепи зарядки аккумуляторной батареи
f.
Цепь питания обмотки возбуждения вспомогательного гене-
ратора ВГ и регулятора напряжения БРН-ЗВ создается от авто-
мата А1 «Дизель», провод 1047, зажим 2/1,2, через контакт КТН
(1048, 231), провода 231, 330, 1152, размыкающий контакт Д1,
провод 1151, размыкающий контакт ДЗ, провод 376 (рис. 2.2), за-
жим 8/16, провода 371, 375 (рис. 2.1). Когда напряжение ВГ ста-
новится выше напряжения АБ, ток начинает протекать от «плю-
са» ВГ, через провод 370, диод ДЗБ, провод 361, предохранитель
ПР1, предохранитель ПР2, провод 384, шунт 103 амперметра А2,
провод 383, резистор СЗБ, провод 385, шину ОЧШЗ, выключа-
тель аккумуляторной батареи ВБ, «плюс» АБ и далее от «мину-
са» АБ на «минус» В Г.
Регулятор БРН-ЗВ поддерживает напряжение ВГ в пределах
75+1 В. Диод ДЗБ защищает аккумуляторную батарею от само-
разряда обратным током, когда напряжение ВГ становится ниже
напряжения АБ. Резистор СЗБ ограничивает зарядный ток.
РУ 10
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения тягового генератора и зарядки аккумуляторной батареи
810 г
-,/315
и/10
д-|3* "Бытовые
_q приборы"
А15
-о "Калорифер"
А16„
-о Управление
<РПБ 382
1201
ОЧШЗ
|368^ ПР3025А)
_ Р1
ПР1 369
КМН
<РПБ
505
1190
БДС
1199
1202 К1
1212
К2
РОП
Реле
боксования
i/п..э Д1
"Дизель" о-5
Возбуждение о—5
"Управление АЗ
холодильником" °
А4
"Прожектор" о—5
"Подкузовное А5
освещение" °
"Вентилятор А6
кузова"
"Топливный У j
насос"
„ г А10
Приборы" о—*
"Пожарная
сигнализация"
Радиостанция"
Освещение"
8/16
1202
Реле обрыва
полюса
А12*
Р58*
871x2
397
8/18...20
4/21...30
+50В
11Д2 401х2
Рабочее
Аварийное
2
460
ОМ6
р4 410
СВПВ
ОМ5 ОМ4
СОЗ
РУ8
РУ 10
475
А 2,12
РВИ
БРН
Я1
Д1
1197
Я2
СВ Г Р4
4,14
00
Д2
Розетки
ввода в депо
2/10аГ /32/11
"АЛСН"
ОЧШ4
4/18
РП6
404x4 809
403x4
Н22
1199
4/21...30
РПБ
2Д5
479-СБТН
:1 615-БВ (19)
480-ТПН
2 4/13
РУ8
418
/22 2Д11 "
422 о
2Д4 U2 883 446^44/
ОМЗ ОМ2 ОМ1
2Д6 "Подвозбудитель
РУ9
465
472
459
458
РУ9
РУ4
РУ10
СВВ
473
476
466 2
1Д7 3/26
<РВИ
2
Н12
ОЧШ2 532
534
ОЧШ2 540
Р2
Р4
477
ФРЗ
Р2Т
9РЗ
Р2?
9РЗ
Р5± _ 1Рб
Р5± . 1Рб
9Р6
482
474
1130
ВР32
БВЗ
585
582 СР310-1
535 Р1_^-Р32 Р2gp Р2СРЗЗ
Р1
СР35
662____о_
В1
РЗ Реле
1 заземления
А1
ТПН
Н
СБТН рб
480
499
-ТР
ВР31
500
ВШ1
СРПН2
РП2
.°о ВШ2 Р4
Реле перехода
Р4
603
р1_ 606
СРПТ1-2 з
РП2
491
Р4
СОР
лса 115
468
1131
СОУ
J--и^432
<^-605
Р2
599
Р-4 Р-3
470
Рис. 2.1
42
Цепи пуска дизеля и управления
движением тепловоза
Цепи пуска дизеля
В схему пуска дизеля (рис. 2.2) входят следующие электри-
ческие машины и аппараты: тяговый генератор Г (в режиме пус-
ка дизеля работает в стартерном режиме), аккумуляторная бата-
рея БА (в режиме пуска служит источником энергии для раскрут-
ки дизеля генератором), электродвигатель TH топливоподкачи-
вающего насоса, электродвигатель МН маслопрокачивающего на-
соса, пусковые контакторы Д1—ДЗ, подключающие генератор Г
к батарее БА, контакторы КТН, КМН электродвигателей TH,
МН. В схеме пуска задействованы также реле управления: РУ5
включения пусковых контакторов; РУ6 автоматического пуска
дизеля; РУ7 защиты по давлению в картере дизеля; РУ11 защиты
по давлению масла.
Кроме того, для запуска дизеля предназначены: реле време-
ни РВ1 контроля времени предпусковой прокачки масла дизеля и
РВ2 контроля времени прокрутки дизеля при пуске, тумблеры
ТН1—ТНЗ включения контакторов КТН и ПМ включения кон-
тактора КМН, электропневматический вентиль ВП7 ускорителя
пуска дизеля, электромагнит ЭТ механизма остановки дизеля
(регулятор), кнопки ПД1—ПДЗ, уравнительный резистор СУ1.
Описание схемы приводится на примере пуска дизеля веду-
щей секции. При подготовке тепловоза к работе необходимо на
всех секциях включить разъединители (рубильники) аккумуля-
торной батареи ВБ (рис. 2.1), автоматы А1 «Дизель», А7 «Топ-
ливный насос» на стенке высоковольтной камеры, А16 «Управле-
ние» на пульте управления. Здесь же ставят на место реверсив-
ную рукоятку контроллера и переводят ее в одно из рабочих по-
ложений, а рукоятку самого контроллера — на нулевую пози-
цию, устанавливают и поворачивают вниз рукоятку блокировки
тормоза БУ (усл.№ 367). После этого включают тумблер ТН1
«Топливный насос 1» на пульте управления. При этом получает
питание катушка КТН по цепи (рис. 2.2): «общий плюс», автомат
А1 «Дизель», провод 1047, зажим 2/1,2, провод 348, размыкаю-
щий контакт РУ7, провод 349, катушка контактора КТН, провод
350, зажим 3/21, провод 351, зажим 12/12, провод 339, замыка-
ющий контакт тумблера ТН1 «Топливный насос 1», провод 338,
зажим 11 /1,2.
Контактор КТН своим главным контактом (227, 228) (рис. 2.3)
создает цепь питания электродвигателя TH топливного насоса:
зажимы 1/1-3, замыкающий контакт автомата А7 «Топливный
насос», провод 227, главный контакт КТН, провод 228, зажим
8/1, провод 229, электродвигатель TH, провод 230, «минус»
№13. Топливо под давлением начинает поступать в систему ди-
зеля.
Другой главный контакт контактора КТН (пр. 1048, 1049)
(рис. 2.2) при включенном автомате А1 «Дизель» подготавливает
цепи питания электромагнита ЭТ регулятора дизеля, вентиля
ВП7 устройства ускорения пуска дизеля, пусковых контакторов
Д1—ДЗ и контактора КМН.
Далее на несколько секунд нажимают кнопку ПД1 «Запуск 1»
и отпускают ее.
При кратковременном нажатии кнопки ПД1 «Запуск 1» по-
дается напряжение от зажимов 1/1-3 («плюс» схемы) на реле
времени РВ1, РВ2 и реле РУ6 по цепи: контакт автомата А16
«Управление», провод 304, контакт блокировки БУ тормоза (уел.
№ 367), провод 303, контакт реверсивного вала КМ, замкнутый
в рабочем положении реверсивной рукоятки, провод 1046, кон-
такт 4 контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод 316,
кнопка ПД1 «Запуск 1», провод 317, резистор СУ1, провод 324,
зажим 4/15, вспомогательный контакт КТН (389, 381), размыка-
ющие контакты РУ11, катушки реле РВ1, РВ2, а также размыка-
ющие контакты РВ2, РУ4, катушка реле РУ6, провод 247, зажи-
мы 4/21...30.
Включившись, реле РУ6 своим замыкающим контактом меж-
ду проводами 1049, 792 становится на самопитание от автомата А1
«Дизель». Другой замыкающий контакт РУ6 (1049, 982) создает
цепь питания на катушку контактора КМН: А1 «Дизель», провод
1047, зажим 2/1,2, провод 1048, замыкающий контакт КТН, про-
вод 1049, замыкающий контакт РУ6, размыкающий контакт РУ5,
провода 982, 333, катушка контактора КМН, провода 150, 247, за-
жим 4/21...30.
При включении контактора КМН и замыкании его главного
контакта (390x4, 388) (рис. 2.1) образуется цепь питания электро-
двигателя МН маслопрокачивающего агрегата: «плюс» БА, кон-
такт рубильника ВБ, шина ОЧШЗ, предохранитель ПРЗ, провод
388, главный контакт КМН, провод 390x4, электродвигатель
маслопрокачивающего агрегата МН, провод 403x4, контакт ру-
бильника ВБ, «минус» БА. Начинается прокачка масла.
Питание двигателя МН через резистор СЗБ позволяет огра-
ничить пусковой ток и уменьшить перегрев двигателя.
По истечении 60 с замыкается контакт реле времени РВ1 в
цепи катушки РУ5, вследствие чего катушка РУ5 получает пита-
ние по следующей цепи (рис. 2.2): автомат А1 «Дизель», провод
1047, зажим 2/1,2, провод 1048, замыкающий контакт КТН, про-
вод 1049, замыкающий контакт РУ6, провод 792, зажим 4/15,
провод 373, зажим 1Д18, провод 362, замыкающий контакт РДМЗ
(замкнутый при достижении давления масла 0,025 МПа), провод
363, зажим 1Д19, провод 374, зажим 4/16, провод 385, замыкаю-
щий контакт РВ1, размыкающий контакт РУ11, катушка РУ5, про-
вод 247 и «минус» на зажиме 4/21...30. Размыкающим контактом
реле РУ5 (1049, 982) обесточивается катушка контактора КМН
(прекращается прокачка масла), а замыкающим контактом РУ5
(1049, 323) создается цепь питания катушки пускового контактора
Д1: автомат А1 «Дизель», провод 1047, зажим 2/1,2, провод 1048,
замыкающий контакт КТН, провод 1049, замыкающий контакт
РУ5, провод 325, размыкающий контакт КМН, провод 326,
размыкающий контакт КВ, провод 344, зажим 8/4, провод 323,
зажим 1Д9, провод 321, контакт концевого выключателя 105 ва-
лоповоротного механизма дизеля, провод 322, зажим 1Д10, про-
вод 327, зажим 8/5, провод 328, катушка контактора Д1, прово-
да 331, 972, «минус» на зажиме 4/21...30. Контакты 105, КВ и
КМН в этой цепи контролируют отключенное состояние валопо-
воротного механизма дизеля, системы возбуждения тягового ге-
нератора и маслопрокачивающего агрегата.
После включения контактора Д1 через его вспомогательный
контакт (330, 529) получают питание катушки контакторов ДЗ ве-
дущей секции, а также других секций через межтепловозные со-
единения, которыми соединяются провода 1302 и 1442 секций.
При включении контакторов ДЗ их силовыми контактами (533,
382) соединяются «плюсовые» выводы аккумуляторных батарей
секций по проводам 533, 382, 387 через розетки РПБ и межтеп-
ловозные кабели.
Так как «минусовые» выводы батарей соединены постоянно
проводами 537, 539 и межтепловозными кабелями через вторые
розетки РПБ, при пуске дизеля обеспечивается параллельное со-
единение аккумуляторных батарей всех секций тепловоза. Кроме
того, от автомата А1 «Дизель» по проводу 1047, через зажим
2/1,2, провод 1048, замыкающий контакт КТН (1048, 231), про-
вода 330, 1152, 439, через замкнутый контакт ДЗ (439, 448) на-
пряжение поступает на катушку контактора Д2. Пусковые кон-
такторы Д1 и Д2 главными контактами подключают аккумулятор-
ные батареи к тяговому генератору через специальную пусковую
обмотку возбуждения П1-П2 (рис. 2.1).
Генератор, работая в режиме сериесного электродвигателя,
начинает вращать вал дизеля. Вспомогательные замыкающие
контакты контакторов Д1 и Д2 (231, 233) создают цепь питания
на катушку электропневматического вентиля ВП7 устройства
ускорения пуска дизеля и электромагнит ЭТ регулятора дизеля:
от автомата А1 «Дизель», провод 1047, зажим 2/1,2, провод 1048,
замыкающий контакт КТН, провод 231, замыкающий контакт Д1,
провод 232, замыкающий контакт Д2, провод 233, зажим 3/17,
провод 234, зажим 1Д5, провод 235, катушка контактора ВП7, от
провода 232 по проводу 237 на зажим 6/19,20 и далее по прово-
ду 252, через зажим 1Д11, провод 248, на катушку ЭТ.
Во время параллельного соединения аккумуляторных бата-
рей и пускового вращения коленчатого вала дизеля разомкнутый
вспомогательный контакт контактора ДЗ между проводами 376 и
1151 исключает возбуждение вспомогательных генераторов веду-
щей и ведомой секций и, следовательно, их работу в тяжелом на-
грузочном режиме. По мере ускорения вращения вала дизеля и
повышения давления в его масляной системе замыкается контакт
реле давления масла РДМ1 (242, 243) и образует цепь питания
реле РУ11: автомат А1 «Дизель», провод 1047, зажим 2/1,2, про-
вод 238, зажим 8/7, провод 241, зажим 1Д14, провод 242, замы-
кающий контакт РДМ1, провод 243, зажим 1Д13, провод 254, за-
жим 3/12, провод 255, катушка реле РУ11, провод 247, минусо-
вой зажим 4/21 ...30
Замыкающий контакт реле РУ11 (1049, 239) создает постоян-
ную цепь питания электромагнита ЭТ, зависимую от давления
масла в системе дизеля: от автомата А1 «Дизель», провод 1047,
зажим 2/1,2, провод 1048, замыкающий контакт КТН, провод
1049, замыкающий контакт РУ11, провод 239, зажим 6/19,20,
провод 252, зажим 1Д11, провод 248, катушка контактора ЭТ,
провод 246, зажим 1Д6, провод 256, «минус» №11. Другими тре-
мя размыкающими контактами РУ11 (381) размыкаются цепи пи-
тания реле времени РВ1, РВ2 и катушек реле РУ6 и РУ5. Контак-
том реле РУ5 (1049, 325) отключается контактор Д1, который
своим замыкающим контактом (330, 529) размыкает цепь питания
катушки ДЗ, замыкающий контакт которой (439, 448) в свою оче-
редь отключает контактор Д2. Последний своим замыкающим
контактом (237, 233) отключат вентиль ВП7 ускорителя пуска.
Цепь проворота вала дизеля разбирается, дизель начинает рабо-
тать на холостом ходу.
Если по какой-либо причине дизель не запускается и давле-
ние в системе дизеля не возрастает до величины срабатывания
реле РДМ1 (0,06-0,07 МПа) (или неисправно само реле), то про-
должительность пускового цикла, т. е. работа схемы в режиме
пуска, ограничивается выдержкой времени реле РВ2 (80 с от на-
жатия кнопки ПД1 «Запуск 1»), после чего размыкается его кон-
такт в цепи катушки реле РУ6 (1049, 792). Контакт последнего
(1049, 792) размыкает цепь самопитания собственной катушки, а
также питания катушек реле РУ5, РВ1 и РВ2, что в свою очередь
приводит к отключению пусковых контакторов и завершению пу-
ска дизеля.
После завершения пуска замкнувшиеся размыкающие вспомо-
гательные контакты пусковых контакторов Д1 и ДЗ (1152, 376) по-
дают питание на регулятор напряжения БРН и обмотку возбужде-
ния вспомогательного генератора ВГ. При номинальном напряже-
нии ВГ зарядка аккумуляторной батареи осуществляется по цепи
(рис. 2.1): обмотка якоря вспомогательного генератора Я1, провод
370, диод ДЗБ, провод 369, предохранители ПР1, ПР2, провод
384, измерительный шунт 103 амперметра, провод 383, резистор
СЗБ, провод 385, шина ОЧШЗ, контакторы рубильника ВБ.
С переводом рукоятки контроллера машиниста на различные
позиции питание через контакт автомата А16 «Управление», про-
вод 304, блокировку тормоза БУ (усл. №367), провод 303, ре-
версивный механизм КМ, провод 1046, через замыкающие кон-
такты 2, 8, 9, 10 контроллера поступает к электромагнитам МР1,
МР2, MP3, MP4 объединенного регулятора дизеля. Через ры-
чажную и гидравлическую системы они воздействуют на затяжку
всережимной пружины регулятора. Изменение затяжки опреде-
ляет изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Включение электромагнита МР1
увеличивает частоту
вращения коленчатого вала на 50 об/мин, МР2 — на 100 об/мин
и MP3 — на 200 об/мин. Электромагнит MP4 связан с золотни-
ковой втулкой, и его действие обратно действию остальных эле-
ктромагнитов. При срабатывании MP4 частота вращения колен-
чатого вала уменьшается на 25 об/мин. Контроллер обеспечива-
ет все возможные сочетания включения и выключения электро-
магнитов, кроме включения одного MP4. Таким образом дости-
гается изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля в
рабочем диапазоне от 400 до 750 об/мин равномерно пятнадца-
тью ступенями по 25 об/мин.
Пуск дизелей ведомых секций производится тумблерами ТН2
и ТНЗ — «Топливный насос 2», «Топливный насос 3» — с пуль-
та машиниста ведущей секции, при этом «минусовая» цепь пита-
ния катушки КТН ведомых секций создается на ведущей секции:
«минус» зажима 11/1,2, провода 338, 356*, замыкающие контак-
ты тумблера ТН2 или ТНЗ, провод 357* или 345*, зажим 12/13
или 12/16, провод 292* или 294*, зажимы 6/26 или 6/25, про-
вод 1309* или 1305*, межтепловозное соединение ЗТ-9 или ЗТ-5,
соединение ЗТП-1 или ЗТ-1, провод 1441 или 1301, зажим 6/24,
провод 343, контакт реверсивного вала КМ, замкнутый в нейт-
ральном положении, провод 342, зажим 12/12, провод 351, зажим
3/21, провод 350, катушка контактора КТН. «Плюсовая» цепь
питания катушки КТН аналогична описанной ведущей секции.
Запуск дизеля второй секции производится нажатием по це-
пи: «плюс» от автомата А16 «Управление», провод 304, блоки-
ровка тормоза БУ, провод 303, контакт реверсивного вала кон-
троллера машиниста, замкнутый в рабочем положении реверсив-
ной рукоятки, провод 1046, контакт 4 контроллера, провода 316,
354*, кнопка ПД2, провод 333*, зажим 12/18, провод 162*, за-
жим 2/21, провод 1229, межтепловозное соединение 1Т-9, со-
единение 1ТП-1 ведомой секции, провод 1341, зажим 1/21, про-
вод 161, резистор СУ1 и далее аналогично первой секции. В этот
момент, когда нажата кнопка ПД2 и реле РУ6, включившись,
стало на самопитание от автомата А1 «Дизель», на зажиме 4/15,
проводах 324 и 792 встречаются напряжения вспомогательного
генератора уже работающей ведущей секции (75В) и аккумуля-
торной батареи (64В) ведомой. Из-за разности потенциалов на
зажимах 4/15 разных секций по их цепям может протекать боль-
шой уравнительный ток. Для его ограничения служит уравни-
тельный резистор СУ1.
Аналогично запускается третья секция.
Для возможности прокачки масляной системы тепловоза при
остановленном дизеле имеется тумблер ПМ «Прокачка масла»,
который при включенном автомате А1 «Дизель» и выключенном
тумблере ТН1 «Топливный насос» подает напряжение на катуш-
ку контактора КМН по цепи: «плюс» автомата А1 «Дизель», про-
вод 1047, зажим 2/1,2, провод 980, замыкающий контакт тумбле-
ра ПМ «Прокачка масла», провод 981, размыкающий контакт
контактора КТН, провод 333, катушка контактора КМН, провод
150, РВЗ, провод 147, катушка РУ2, провод 247, «минусовой» за-
жим 4/21...30.
Цепи управления движением тепловоза
Для приведения тепловоза в движение включают тумблер УТ
«Управление тепловозом» и поворачивают влево ключ ЭПК. Да-
лее при установленной и повернутой в положение «Вперед» или
«Назад» реверсивной рукоятке переводят штурвал контроллера
на первую, а затем и последующие позиции.
В отличие от тепловозов типа М62 в данной схеме введено
дополнительное промежуточное реле РУ2, которое вместе с реле
времени РВЗ выделено в отдельную электрическую цепь. В эту
цепь включены слаботочные контакты защитных реле давления и
температуры. Более мощный замыкающий контакт самого реле
РУ2 включен в цепь контакторов возбуждения, которая получает
питание через автомат А2 «Возбуждение». Через этот же автомат
получают питание катушки приводов поездных контакторов
П1—П6.
6
После перевода штурвала контроллера на первую позицию
контактом 11 контроллера включается реле РУ4 (рис. 2.2): ав-
томат А16 «Управление», провод 304, контакт блокировки тор-
моза БУ, провод 303, контакт реверсивного вала контроллера,
замкнутый в положении «Вперед» или «Назад» реверсивной ру-
коятки, провод 1046, «плюсовая» шина контроллера, контакт 11
контроллера, провод 297, зажим 1/15, провод 299, катушка ре-
ле РУ4, провод 247, «минусовой» зажим 4/21... 30. После сра-
батывания реле РУ4 замыкается его контакт (133, 138) в цепи
питания катушек реле РВЗ, РУ2, шунтируя контакты реле дав-
ления масла РДМ2 до одиннадцатой позиции. От «плюсовой»
шины контроллера через его контакты 1, 3 при включенном
тумблере УТ «Управление тепловозом» и включенном клапане
ЭПК получает питание электропневматический вентиль «Впе-
ред» или «Назад» (в зависимости от положения реверсивной ру-
коятки и, соответственно, контактов реверсивного вала кон-
троллера) привода реверсора.
После разворота вала реверсора в рабочее положение замы-
каются его главные контакты (ПР) в цепях обмоток возбуждения
тяговых двигателей (рис. 2.1) и вспомогательные, соответствую-
щие выбранному направлению движения, — в цепи катушек реле
РУ2 и РВЗ (106, 110, 114). При этом реле времени РВЗ и реле РУ2
получают питание следующим образом: при движении вперед —
зажим 5/12, провод 106, замыкающий контакт «Вперед» ревер-
сора ПР, провод 114, при движении назад — зажим 5/11, провод
110, замыкающий контакт «Назад» реверсора ПР, провод 114, и
далее контакты дверной блокировки БД2 камеры электрообору-
дования, провод 115, контакты дверной блокировки БД1 камеры
электрооборудования, провод 111, размыкающий контакт контак-
тора Д2, провода 116, 117, размыкающие контакты реле РУ8,
РУ13, РУ1, замыкающий контакт реле РУ4, провод 138, зажим
1/4, провод 168, зажим 7/16, провода 177, 178, 139, размыкаю-
щий контакт термореле ТРВ, провода 202, 206, 222, зажим 7/1,
провод 141, размыкающий контакт термореле ТРМ, провод
142, зажим 1/6, провод 169, замыкающий контакт реле РУ11, ка-
тушки реле РУ2 и РВЗ, далее на «минус».
Электромагнитное реле времени РВЗ без выдержки времени
замыкает свои контакты между проводами 221, 220 и через замы-
кающие контакты тумблеров ОМ1—ОМ6 (220, 208—213) собира-
ет цепь питания электропневматических вентилей поездных кон-
такторов П1—П6: «плюс» от автомата А2 «Возбуждение», про-
вод 221, замыкающий контакт РВЗ, провод 182, второй замыкаю-
щий контакт РВЗ, провод 220, зажим 9/2, замыкающие контак-
ты ОМ1—ОМ6, провода 208—213, катушки электропневматичес-
ких вентилей поездных контакторов П1—П6, провода 214—219,
«минусовой» зажим 8/18...20.
Поездные контакторы включаются, соединяя своими глав-
ными контактами тяговые двигатели с генератором (рис. 2.1).
При включении поездных контакторов замыкаются их вспомога-
тельные контакты (119, 126), создавая цепь питания катушек кон-
такторов КВ и ВВ: «плюс» автомата А2 «Возбуждение», провода
221, 113, размыкающие контакты реле РОП обрыва полюсов, ре-
ле РЗ заземления, провод 119, вспомогательные замыкающие кон-
такты поездных контакторов П1—П6, провод 126, зажим 9/14,
провод 140, замыкающий контакт РУ2, провод 160, размыкающий
контакт реле РБ боксования, провод 165, катушка контактора
ВВ, и от провода 140 через второй замыкающий контакт РУ2 по
проводу 143 катушка контактора КВ, далее по проводам 145, 144
на «минусовой» зажим 4/21...30. При включенных контакторах
ВШ1, ВШ2 их блокировочные контакты между проводами 794,
797 создают еще одну цепь питания катушек КВ и ВВ.
Контактор ВВ, включившись, своими главными контактами
подает возбуждение на подвозбудитель по цепи: «плюс» от автома-
та А2 «Возбуждение», провод 400, главный контакт ВВ (рис. 2.1),
провода 433, 409, контакт 8 переключателя АР, провод 410, ре-
зистор СВПВ, провод 440, зажим 3/22, провод 441,
зажим 2Д11, провод 984, обмотка возбуждения подвозбудителя
U1-U2, провод 442, зажим 2Д4, провод 460 и далее на «минус».
Контактор КВ, включившись, своими главными контактами
подает возбуждение на тяговый генератор по цепи (рис. 2.1):
«плюсовой» вывод Я1 якорной обмотки возбудителя В, провод
429, шунт 117, провод 1133, провод 431, обмотка возбуждения тя-
гового генератора Г Н2-Н1, провод 428, «минусовой» вывод Я2
якорной обмотки возбудителя В. Замыкающие вспомогательные
контакты КВ (116, 118), включенные параллельно контактам реле
РУ8, готовят цепь самопитания катушки КВ со второй позиции,
когда контактом 5 контроллера включится реле РУ8 и разомкнет
свой контакт между проводами 117 и 118.
Замыкающим контактом реле РУ8 между проводами 453 и
454 выводится часть сопротивления СОЗ, увеличивая тем самым
ток задающей обмотки амплистата и мощность генератора.
На четвертой позиции контроллера (рис. 2.2) через его кон-
такт 7 получает питание катушка реле РУ10: провод 293, зажим
1/17, провод 295, катушка контактора РУ10, провод 247, мину-
совой зажим 4/21...30. При включении реле РУ10 замыкаются
его контакты между проводами 457 и 341, подключая регулиро-
вочную обмотку амплистата к выходу индуктивного датчика ИД
и между проводами 451, 453, дополнительно увеличивая ток за-
дающей обмотки амплистата и мощность генератора.
На двенадцатой позиции контактами 11 контроллера размы-
кается цепь питания реле РУ4. При этом его разомкнувшийся
контакт (133, 138) вводит в цепь питания катушек реле РВЗ и РУ2
контакт реле РДМ2 давления масла, посредством которого кон-
тролируется давление масла дизеля (не менее 0,12 МПа) при ра-
боте под нагрузкой на позициях с двенадцатой по пятнадцатую.
Для выполнения маневровых работ предусмотрена кнопка
маневровой работы КМР, расположенная под правым окном ка-
бины машиниста. Ею удобно пользоваться при наблюдении за
свободностью пути через открытое боковое окно. При ее нажатии
подается напряжение в цепь питания катушек контакторов ВВ и
КВ от автомата А2 «Возбуждение», минуя контроллер-контакты
1,3 контроллера машиниста. Параллельно по проводу 352 пода-
ется питание на катушку реле РУ4, т.е. собирается такая же схе-
ма, как на 1-й позиции КМ.
При переводе рукоятки контроллера на нулевую позицию
размыкаются его контакты 1 и 3, обесточивая цепи питания ка-
тушек электропневматических вентилей привода реверсора, кату-
шек реле РУ2 и РВЗ. Отключившись, реле РУ2 размыкает свои
контакты (140, 160, 143) в цепи катушек контакторов КВ и ВВ,
вызывая их немедленное отключение и снятие напряжения тяго-
вого генератора. В то же время контакты реле времени РВЗ (221,
220) в цепи электропневматических вентилей поездных контакто-
ров П1—П6 разомкнутся с некоторой выдержкой времени, бла-
годаря чему силовые контакты поездных контакторов разрывают
уже обесточенные цепи якорей тяговых электродвигателей.
Схема предусматривает возможность перевода любой из со-
члененных тепловозных секций в режим холостого хода, незави-
симо от работы остальных секций. Для этого на ведущих секци-
ях введены тумблеры ХД1, ХД2, ХДЗ «Холостой ход» и на всех
секциях — реле РУ13 и РУ12.
При включении, например, тумблера ХД1 «Холостой ход 1»
на нулевой или первой позициях (когда замкнуты контакты реле
РУ8) получают питание реле РУ12 и РУ13: автомат А16 «Управ-
ление», провод 304, замыкающий контакт блокировки тормозов
БУ, провод 303, контакт реверсивного вала контроллера маши-
ниста, зажим 12/19,20, провод 329*, замыкающий контакт тумб-
лера ХД1 «Холостой ход 1», провод 301*, зажим 12/11, провод
309*, зажим 1/22, замыкающий контакт РУ8, катушки контакто-
ров РУ12 и РУ13, провод 247, «минусовой» зажим 4/21...30.
Реле РУ13 замыкающими контактами шунтирует контакты
реле РУ8, а размыкающими (118, 138) выключает реле РУ2, РВ2
и, следовательно, возбуждение тягового генератора. Контакты
реле РУ12 размыкают цепи питания электромагнитов МР1—MP4.
Таким образом, независимо от положения рукоятки контроллера
машиниста дизель секции, на которой включен режим автоном-
ного холостого хода, будет работать на холостом ходу.
1291
104
Цепи пуска дизеля и управления движением тепловоза
РУ8
'Защита по t° воды
£Д2
РУ4
РУ 13
РУ1
13
ПР
V5
СР34
ОМ5
5/12
В
127
3/20
400
346
"Возбуждение
,БД1
111 Д2 _ 116
117
КВ
РДМ2
r v- Защита по давлению масла
\ 136 /V
И ^1Д17 \
ОМЗ ОМ4
110
9/12
130
дтц*
ДДР*
9/2
9 А 208
4/^•рчо 1Д
354
"Запуск 2"jn
^ПДЗ*347
1230
"Запуск 3"
"Управление переходом"
4/11</2751ДЗ
162*
1ТП-14
"Запуск 1
, 316
1225*/1т
2/22 260
131 Г6
ОМ2 / 209
1ТП-9 >13-4-
ОМ1 ______
9/4
' 9/6
____________109
ОМ6 9/14 14Q
и
ТРВ
/1ЭО I
151
№1
106
эпк
9/3
108
ОМ2
9/8
129
РДВ*
-I I ft
794
Н А189*
159
221
"Управление
тепловозом"
КМР
РУ
25-10
226*
13/19 11/18 ? 1ТП-18>1-3--
Y 495*Y 402*2398*р с 49
12/9,20 Т З^Ц]4
15 1 413 1 2 11 1 09 8 7 ( 55 4 3 2 1
1/16 271
1365/ 1245 1Т’25
273 /У1/11 <1Т3'25)
1ТП _7 х 1347/11227 /1Т-7
10
278 /VI/12 (1ТЗ-7)
13482^1228 1Т-8
283 1/13 (1ТЗ-8)
1ТП 1Q 1353 </ 1233 1Т-13
1Т1ИЗ — 1/14 (1T3-13)
1354 <Т 1234 /1Т-4
(1ТЗ-14)
25-37
1341 ^/.1221/^^
279 4^2801Д|
3/^285 1Д1
389 КТН
Включение поездных
контакторов
Реле защиты
Защита по t° масла
112
РУ2
160
Р6
165
КВ
ВШ2| 797Щ
148
РУ1
ИЗ 216
квп*.
П2 217
РУ11
РУ6
РУЗ
А2 РУ 11
А142*
311 8/^-/1137
КЛП2
ВП
1139
1129
(ЗТЗ-14)
<ЗТ-14 взс
РОП 152
213 Q
Ч5 214
П6 219
1128
302
э ТРМ э V6 рун
141 1 142<v169
ПР 312 ^Л2
-7 (
- 302*
ОМ6 9/15
ОМ5 9/13 212
41215
1314
4/21...30
4/21...30
1Д13
1/19 204
1238 <1ТЗ~18)
•11/17 1Т.18
144
, ОМ4 9/Д/ 211
ОМЗ *9/9 2Ю
Блокировка реле заземления
Возбуждение возбудителя
Возбуждение тягового
генератора
Реле обрыва тормозной
магистрали
Контакторы поездные
Вентиль звукового сигнала
П1 218
271
РУ9 26-9
MP3
^РВ2 (80с)
Б1
МР1
РВ1 (60с)
Б1
АЗ РВ2
РДМЗ 1Д19
JOJ
А4 РУ4
2 МР2
171* ,у 172
"Вызов" 7^1454
180
РУ8
ВШ1
РП1
267
BHJ2S
РП2,
104
РУ 10
MP4
381
1Д18
z 373 у 362^//
4/15 2х 1458 ’ 1
ЗТП-18Х - L - - fi/1o
ЗТ-18 1318 <<
(ЗТЗ-18;
УП . £
Блокировка 1-й позиции
Понижение селективной
характеристики
Управление оборотами
дизеля (МР1...МР4)
Контроль запуска дизеля
Контроль прокачки масла
Автоматический запуск
дизеля
Включение пусковых
контакторов
Ослабление возбуждения
ТЭД
Включение ИД
Блокировка защиты
по давлению масла
Песочницы
Блок-магнит остановки
дизеля
Остановка дизеля
Ускоритель пуска дизеля
Контакторы пусковые
1386
! ПП1*
Д12
1312
г/6/19, 20
А143*
КТН
П61
//
ff
1452
ЗТП-12>---
239
12/11 1/22 25-13
п /23
/3347-/1236 /1Т 16
1/17 _ J359 1239 /1Т-9
297_____ЧГ
"Песок"
1246 / ----------
1Т-26 (1ТЗ-26)
308*
(ЗТЗ-12)
3/17
КВ
ПМ
РУ6
РУ 5
"Холостой ход"
25-18
РУ12
Реле холостого хода
355
и
1449
2/24
1231*
6/25
11/15 2/24
320*
604
КМН
!кдм
2
6/26
1450 /V 1309
ХД1*
Т-* 1ТП-6>-13-4--
J ^301* / 309*
ХД2*
Средняя секция
1236 _
"Управление"
И 16/ 'БУ*
.."-".. -с
791 3:; ,н км :
1049
РУ11
А1 "Дизель"
I 1047
2/1,2
ДЗ 1151
8/8
1226 1Т-6
г------\(тгз
/386 \
5/13 310
25-11 ЧРУ4
НП КЛП1
314
234
Д1 1152 *
РУБ
РУБ
РУ 13
2III-3. 1403 / 1263/2Т-3 I ।
!пП2* ' зоб* К(2ТЗ-ЗХ^Щ]8
_______________ 1127*
1Д11
"Песок 1-ая ось"
252
РУ7
РУ7
НЗ
ВП7
531
246
1Д6
4Д5
1302
344 8/4 3231Д9
____ 241
КТН
2/1,2 "Прокачка масла"
ЭТЛ-2\ 1442
105 1 7
гб/12 417
В° 327 8/5
ДЗ
дз
328 Д1
448
331
РУ6
1Д14 2
ТН1
"Топливный насос 1"
12/12 351
Д2
РУ 11
КМН
150
КТН 349
Защита подавлению масла
Включение маслопрока-
чивающего насоса
Включение топливного
насоса
1301 ^z6/24
1441. 6/26
1309 Z-/292*
1305* /-/294*
343
2/13 ТН2*
V 357*
345*
6/25 12/16
км , ;
----♦ ! ХХ|
1 1
I
"Топливный насос 2"
"Топливный насос 3"
49
Защита дизель-генератора
от аварийных режимов работы
Защита дизеля
В случае приваривания силовых контактов пусковых контак-
торов Д1—ДЗ и подачи возбуждения на главный генератор воз-
никает опасность попадания высокого напряжения на шины ак-
кумуляторной батареи. Предупреждают это введением размыка-
ющего блокировочного контакта Д2 (111, 116) в цепь катушек ре-
ле РУ2, РВЗ и размыкающего блокировочного контакта КВ (326,
344) в цепь катушки Д1. Кроме того, блокировочный контакт ре-
ле РУ11 (169, катушки РУ2, РВЗ) обеспечивает возможность
включения контактора КВ только после окончания нормального
пуска дизеля.
Блокировочный размыкающий контакт КТН (981, 333) ис-
ключает ручную прокачку масла тумблером ПМ при включенном
контакторе КТН, т.е. во время автоматического пуска дизеля.
Для исключения перехода вспомогательного генератора в
двигательный режим во время проворота коленчатого вала при
пуске дизеля цепь питания обмотки его возбуждения размыкает-
ся блокировочными размыкающими контактами Д1, ДЗ (1152,
1151, 376).
При снижении давления масла ниже предельно допустимого
значения (0,6 кг/см2) на любой позиции контроллера машиниста
размыкается его контакт (242, 243) в цепи катушки РУ11. Послед-
нее, отключившись, размыкает цепь катушки электромагнита ЭТ,
что приводит к остановке дизеля.
Защита дизеля при нарушении давления масла на высоких (с
12-й по 15-ю) позициях контроллера машиниста осуществляется
контактом реле РДМ2 в цепи реле РУ2 и РВЗ, который на 1—11-й
позициях шунтируется контактом реле РУ4.
Наличие разрежения в картере дизеля контролируется диф-
ференциальным манометром, установленным на дизеле. Он
представляет собой корпус из прозрачного органического стекла,
в котором просверлены два вертикальных канала, соединенных
внизу. В верхней части левого канала установлен штуцер, соеди-
ненный трубкой с полостью картера, а в верхней части правого
канала — контактная колодка с двумя проволочными электрода-
ми. В сообщающиеся внизу каналы залит подкрашенный водный
раствор. На корпусе установлена шкала.
Когда вместо разрежения в картере появляется давление
свыше 25—30 мм водяного столба, поверхность воды достигает
электродов, замыкая их между собой. Замкнувшийся контакт
КДМ дифманометра (624, 625) собирает цепь питания катушки
реле РУ7 от автомата А1 «Дизель». Реле РУ7 своим замыкающим
контактом (223, зажим катушки РУ7) ставится на самопитание от
автомата А1 «Дизель», а размыкающий контакт этого реле (348,
349) размыкает цепь питания катушки контактора КТН, который,
в свою очередь, обесточивает катушку блок-магнита ЭТ и оста-
навливает дизель.
Валоповоротный механизм в выключенном положении фик-
сируется стопорным болтом, который при этом нажимает на кон-
такт блокировочного устройства 105 (321, 322), замыкая его. Ес-
ли механизм не выведен из зацепления с венцом ведущего диска
соединительной муфты и не зафиксирован в таком положении,
стопорный болт не нажимает на контакт блокировочного устрой-
ства 105, вследствие чего цепь питания катушки контактора Д1
размыкается, проворот вала дизеля становится невозможным.
В случае превышения температурой воды или масла дизеля
предельно допустимых значений (90 °C и 80 °C соответственно)
температурные реле ТРВ (139, 202) или ТРМ (141, 142) размыка-
ют цепь питания катушки реле РУ2, контакты которого (140, 143,
160), в свою очередь, отключают контакторы КВ и ВВ.
Защита электрической передачи
от обратных токов
Замыкающие контакты ВШ1 и ВШ2 (794, 797) предназначе-
ны для защиты силовых цепей электрической передачи от обрат-
ных токов. В эксплуатации возможны случаи, когда при резком
переводе штурвала контроллера с рабочей на нулевую позицию
или при сбросе нагрузки контактор КВ отключается раньше, чем
контакторы ВШ1 и ВШ2, вследствие большей инерционности
электропневматического привода последних. В этом случае по
обмоткам возбуждения ТЭД и резисторам СШ1—СШ6 будет
протекать ток, вызванный ЭДС самоиндукции обмоток, причем
величина противо-ЭДС якорей ТЭД превзойдет эдс генератора,
вследствие чего ТЭД переходят в генераторный режим, а по си-
ловой цепи протекает обратный ток, замыкающийся через рези-
сторы СШ1—СШ6 и не имеющие дугогасительных устройств
главные контакты контакторов ВШ1, ВШ2. Их отключение в
этих условиях вызывает сильный подгар контактов. Блокировоч-
ные замыкающие контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 (794, 797) в
цепи катушек контакторов КВ и ВВ сохраняют цепь их питания
до отключения контакторов ВШ1 и ВШ2.
Цепи противобоксовочной защиты
Защиту тяговых двигателей от боксования осуществляет ре-
ле боксования РБ (рис. 2.1). Электрические цепи якорей ТЭД
соединены через замыкающие контакты П1—П6 (пр. 523, 524,
525, 526, 527, 528) с блоком диодов сравнения БДС. Блок срав-
нивает поступающие по этим соединениям потенциалы, выделяет
разность наибольшего и наименьшего из них и подает ее на ка-
тушку реле РБ. При нормальной работе ТЭД потенциалы мало
отличаются друг от друга. При боксовании до пяти колесных пар
повышается частота вращения якорей боксующих ТЭД, уменьша-
ется ток, протекающий по их якорным цепям, и, соответственно,
уменьшаются потенциалы в точках подключения диодов БДС. На
выходе блока возникает разность потенциалов, которая прикла-
дывается к катушке реле РБ и вызывает его включение.
Размыкающий контакт реле РБ (160, 165) в цепи катушки
ВВ (рис. 2.2) размыкается, контактор отключается, включая
сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки» (рис. 2.4) и резко
снижая мощность генератора Г. Одновременно замыкающий
контакт ВВ (167, 166) подает питание на катушку зуммера СБ
(рис. 2.4). По сравнению с тепловозом ТЭ10М защита от бок-
сования менее сложна из-за того, что М62 имеет относительно
большую нагрузку на ось (206+6 кН) при малой используемой
мощности ТЭД (около 245 кВт), вследствие чего он менее скло-
нен к боксованию.
Параллельно катушке РБ к выходу блока БДС подключена
включающая катушка реле РОП обрыва полюсов ТЭД (рис. 2.1).
При нарушении цепи возбуждения любого ТЭД на выходе появ-
ляется значительная разность потенциалов (свыше 26 В), что
приводит к включению реле РОП и РБ. Размыкающий контакт
реле РОП (113, 103) отключает КВ и ВВ, снимая нагрузку с тяго-
вого генератора, а его замыкающий контакт (151, «плюсовой» вы-
вод удерживающей катушки РОП) ставит на самопитание его
удерживающую катушку. Чтобы восстановить нормальное (от-
ключенное) положение реле, сначала выключают, а затем снова
включают автомат А2 «Возбуждение».
Защита электрооборудования от замыкания
силовых цепей на корпус
Для защиты электрооборудования от замыкания силовых це-
пей на корпус в состав электрической схемы защиты входит двух-
обмоточное реле РЗ заземления, разъединители ВР31 и ВР32,
блок выпрямителей БВЗ и резисторы СР31—СР35 (рис. 2.1). Ра-
бочая (включающая) обмотка реле (А1, Б1) через разъединители
ВР31 и ВР32 подключается к асимметричному делителю напря-
жения тягового генератора Г, состоящему из резисторов СР31,
СР32 и СРЗЗ.
Удерживающая обмотка реле РЗ (А2, В2) включена последо-
вательно с резистором СР34 (рис. 2.2) и получает питание от ав-
томата А2 «Возбуждение». Эта обмотка после срабатывания ре-
ле выполняет роль «магнитной защелки». Резистор СР35 уравни-
вает чувствительность реле к замыканию на корпус в «плюсовой»
и «минусовой» цепях. При замыкании на корпус в «плюсовой»
цепи ток утечки протекает от точки замыкания на корпус через
точку соединения схемы с корпусом, провод 585 (рис. 2.1), диод
выпрямителя БВЗ, резистор СР35, катушку РЗ, провод 662, ди-
од БВЗ, провод 618, разъединитель ВР32, провод 587, резистор
СР31, провод 582 и далее на «минус» генератора Г.
При замыкании в «минусовой» цепи ток утечки протекает по
цепи (рис. 2.1): провод 584, разъединитель ВР31, провод 494, ре-
зисторы СР32 и СРЗЗ, провод 535, 587, разъединитель ВР32,
провод 618, диод БВЗ, провод 622 и 586, катушка РЗ, провод 662,
диод БВЗ, провод 585, точка соединения с корпусом и точка за-
мыкания на корпус. При срабатывании реле РЗ его контакт (103,
119) (рис. 2.2) отключает контакторы КВ и ВВ, снимая возбужде-
ние тягового генератора. Другой контакт (157, 197) (рис. 2.4)
включает сигнальную лампу ЛРЗ «Реле заземления».
Аварийный режим при отказе одного ТЭД
При неисправности любого ТЭД отключают соответствую-
щий тумблер ОМ1—ОМ6 (рис. 2.2). Его контакты (220, 208—213)
прекращают питание электропневматического вентиля соответст-
вующего поездного контактора П1—П6. Поездной контактор
главным контактом отключает неисправный ТЭД от генератора,
а вспомогательными (523, 1190, 524, 1192, 525, 1194, 526, 1195,
527, 1197, 528, 1199) (рис. 2.1) отключает соответствующий вход
блока БДС от силовой цепи, исключая ложное срабатывание ре-
ле РБ.
Другой контакт тумблера (119, 126) шунтирует разомкнув-
шийся вспомогательный контакт отключенного контактора в це-
пи катушек контакторов ВВ, КВ. Еще один контакт тумблера
(435, 341) размыкает цепь катушки индуктивного датчика ИД,
снижая мощность тягового генератора до уровня селективной ха-
рактеристики.
Защита от действия высокого напряжения
Двери аппаратной (высоковольтной) камеры в закрытом по-
ложении замыкают контакты двух выключателей БД1 (115, 111) и
БД2 (114, 115). При открытых дверях эти контакты разрывают
цепь питания катушек реле РУ2 и РВЗ, в результате чего обесто-
чивается силовая цепь.
Цепи управления холодильником,
отопления, освещения, световой и пожарной
сигнализации, вентиляции кузова
Цепи управления холодильником
Для управления системой поддержания в необходимых пре-
делах температуры воды и масла, охлаждающих дизель, служит
электрическая схема управления холодильной камерой. В ее со-
став входят (рис. 2.3): электропневматические вентили управле-
ния (ВП1 — управления вентилятором холодильника, ВП2 — жа-
люзи воды и верхние жалюзи, ВПЗ — жалюзи масла и верхние
жалюзи, ВП4 -- жалюзи верхние); разделительные и искроза-
щитные диоды Д1-Д11; датчики-реле температуры воды ДТВ и
масла ДТМ; тумблеры управления (ТХ — ручное или автомати-
ческое, Т1 — вентилятор холодильника, Т2 — жалюзи воды и
верхние, ТЗ — жалюзи масла и верхние, Т4 — жалюзи верхние).
Схема получает питание от автомата АЗ «Управление холо-
дильником». В положении тумблера ТХ «Автоматическое» при
включении датчика-реле температуры воды ДТВ (провода 778,
780) напряжение через разделительные диоды Д2 и Д5 подается
на вентили ВП2 и ВП4, а при включении ДТМ (провода 854, 759)
через диоды ДЗ и Д6 — на вентили ВП4 и ВПЗ.
В положении тумблера ТХ «Ручное» можно вручную тумб-
лерами Tl, Т2, ТЗ и Т4 управлять открытием жалюзи всех сек-
ций, включением вентиляторов, поддерживая таким образом тем-
пературу охлаждающей воды в требуемых пределах.
Ввиду того, что катушки вентилей ВП1—ВП4 имеют боль-
шую индуктивность, при их коммутации возникают большие (до
нескольких сотен вольт) перенапряжения. Чтобы их ограничить,
катушки зашунтированы диодами Д6, Д8, Д9 и Д11, расположен-
ными в блоке с разъемом 27. При проверке изоляции мегоммет-
ром этот разъем необходимо отключать. При выходе из строя
датчиков-реле ДТВ или ДТМ следует обращать внимание на со-
стояние шунтирующих диодов.
Цепи отопления кабины
В кабине машиниста для вентиляции и обогрева предусмот-
рен отопительно-вентиляционный агрегат с электродвигателем
МК (рис. 2.3), резистором СМК в цепи его якоря, а также тумб-
лером Т15 и датчиком температуры ДТ. В высоковольтной каме-
ре установлен контактор КМК.
Схема получает питание от автомата А15 «Калорифер». Агре-
гат может работать постоянно (тумблер в положении «Ручное»)
или включаться датчиком температуры ДТ при снижении темпе-
ратуры в кабине ниже установленной (тумблер в положении «Ав-
томатическое»). Резистор СМК находится в цепи якоря МК, слу-
жит для снижения его оборотов и не регулируется.
На крайних секциях от автомата А13 «Бытовые приборы» по-
лучают питание две розетки. Одна предназначена для бытового
холодильника, вторая — для включения электропечи и подогрева
пищи.
Цепи освещения и световой сигнализации
Цепи освещения тепловоза подключены через двухполюсный
автомат А8 «Освещение» непосредственно к выводам батареи БА.
Два переключателя ТОД позволяют включать освещение кузова
как со стороны кабины машиниста, так и со стороны холодиль-
ной камеры. Подкузовное освещение включается автоматом А5
«Подкузовное освещение».
Цепи пожарной сигнализации
Оборудование пожарной сигнализации состоит из плавких извещате-
лей ДТ1—ДТ16 (рис. 2.3), тумблеров, сигнальной лампы ЛП «Пожар»,
автомата А11 «Пожарная сигнализация» и блока сигнализации и
управления (БПСУ). В оборудование пожаротушения входят га-
зовый огнетушитель с пиропатроном для применения в высоко-
вольтной камере и порошковая установка — для дизельного по-
мещения. Звуковой сигнал подается зуммером СБ (рис. 2.4).
Блок БПСУ, которым схемы сигнализации и пожаротушения
объединены в единый комплекс, содержит исполнительные реле,
светодиоды сигнализации, тумблеры управления и резисторы
(рис. 2.5). Пожарные извещатели установлены в высоковольтной
камере и дизельном помещении и соответственно включены в це-
пи реле РУП1 и РУП2 блока БПСУ.
При возникновении пожара или очага недопустимо высокой
температуры вставка извещателя плавится, что приводит к пре-
кращению питания соответствующего реле. Замыкающиеся кон-
такты реле, собирая цепи между контактами блока 25 («плюс»),
10 и 15, подают напряжение на лампу ЛП «Пожар», зуммер СБ,
а также через межтепловозные соединения на эти же элементы
сочлененных секций.
Кроме того, подается питание на светодиод блока УД1 «По-
жар ВВК», если сработало реле РУП1, или — на УД2 «Пожар в
дизельном помещении», если сработало реле РУП2. Одновремен-
но через контакты 14 или 16 блока и межтепловозные соединения
подается питание на эти же светодиоды сочлененных секций. Че-
рез контакт 19 блока и межтепловозные соединения осуществля-
ется питание светодиодов УДЗ «Секция 2» или УД4 «Секция 3»
сочлененных секций.
В блоке имеются тумблеры ТПС «Контроль цепей сигнали-
зации» для проверки цепей сигнализации, ТГТ «Тушение пожа-
ра ВВК» для включения газового огнетушителя, ТП1 «Тушение
пожара дизельное» для включения (наряду с тумблерами ТВП2,
ТВПЗ, расположенными в других местах тепловоза) порошково-
го огнетушения и ТПА «Автоматика при прогреве» для включе-
ния порошковой установки в автоматический режим.
При включении тумблера ТПС «Контроль цепей сигнализа-
ции» размыкается цепь реле РУП1, РУП2, чем имитируется сра-
батывание пожарного извещателя. В исходном (отключенном) со-
стоянии тумблера ТП1 через светодиод УД6 «Контроль цепи
ВПТ» и контакт блока 5 осуществляется постоянный контроль
электрической цепи вентиля ВПТ порошковой установки.
После включения тумблера ТП1 «Тушение пожара дизель-
ное» контрольный светодиод УД6 «Контроль цепи ВПТ» шунти-
руется, на катушку вентиля ВПТ поступает полное напряжение,
и установка включается в действие. Одновременно через диод V2
и контакт 6 блока поступает напряжение на катушку реле РУ7 ос-
тановки дизеля.
При переводе тумблера ТПА «Автоматика при прогреве» в
положение автоматического режима его контакты в цепи реле
РУП2 исключают случайное выключение реле тумблером ТПС.
Другие его контакты между контактами 1 и 5 блока, замыкаясь,
готовят цепь подачи питания на катушку вентиля ВПТ, что про-
изойдет при замыкании контактов 7, 8 реле РУП2 в результате
срабатывания пожарного извещателя. Одновременно получает
питание светодиод УД7 «Автоматика при прогреве».
Вентиляция кузова
Электродвигатель вентилятора кузова В К (803, 804) включа-
ется автоматом А6 «Вентилятор кузова». Для удобства снятия
крыши кузова имеется разъем ШР4 (рис. 2.3).
Цепи управления холодильником, отопления, освещения, световой и пожарной сигнализации, вентиляции кузова
765
Освещение ВВК
"Освещение"
408-БА
Т12 7/10
к 1092^/1093
872x2
Л4
1087
Розетки под кузовом
Розетка в дизельном
помещении
Освещение дизельного
помещения
Розетка в дизельном
помещении
7/11
990
991
1099
939
ШРЗ-4
I
Г'№1
943 945
С12//С13 /ЪС14
941
С11
1090
989
7/13
/880x2
ЭР4
ТОД
io
918
Л5
1091
7/18,19
7/20
/ 1097 ШР2-8
1098
С4
924
1094
Управление
холодильником
А3 2/6
Т26 730
вТр^н
Освещение
графикодержателя
Подсветка столика
помощника
11/14
Освещение кабины
тускло
ярко
"Буферные фонари"
Передний правый
белый
красный
Передний левый
белый
красный
Задний правый
белый
красный
Задний левый
белый
красный
Освещение приборов
тускло
ярко
Освещение скоростемера
Зеленый свет
"Жалюзи масла
и верхние"
930 934
СЮ
915
926 914
С7
917
916
11/1 2
2/ "Передний"
942
"Задний"
908x2
931*
1001*
885
Т13
830
815
2/16 887
1083
11/20
838_________р/
Тб 819 _____________
//13850р/
2/14 855
2/15883^
901
1ЛБ
997
Т11*
Т14* Ю02*
С1
1094
Л22*
1003*
1107
3/29,30
T9 856
2ЛБ
1ЛК
816
ЗЛБ
2ЛК
820
ЗЛК
867
4ЛБ
4ЛК
857
лг!§
I
Л31*
Лб*1089*
Л7
Л3 1085
Л32* 844*
13/6 763 б/17 /
1326
"Жалюзи воды и
верхние"
"Жалюзи верхние"
Автоматическое
Ручное
"Вентилятор
холодильника"
КМ
ТХ
762
"Тускло
"Прожектор"
"Ярко"
1322 б/13 Д8
8/14 27-2
1323
х 1463
12/2 6/16
1324
1325
1/9
768
1/10 тя
J/ 779
739 </ 743 // Д!
822
Т2
(3T3-23)
8 №1
770 778
1465
---- X ЗТП-26
854
ЗТП'221462 745
27-5
, 1464
(ЗТЗ-24) 6/15 зтп-24
3 754
ВП1
27-1
ПСП
19СП
20СП
7/8
ДТВ
, 2
780
ДТМ
/ 759
Д11
Х741 <^742В02
Д2
27-3 3/13
П94
4/21...30
П95
1/29
-..........
_\1364г 37-14
18СП (1ТЗ-24)Х П75 6/23 'П77-\1ТП-24
П71
1244
1313
(3T3-13) П90* 2/р?/П91*
\1463/ 37-16
------<ЗТП-13
1254
37-20
Д5
П92* 2/|9
П93*
ВВК
со
//П ~99
"-^99
37-21
х 1253 J//° П25 37/8
Пожар"(1ТЗ-33)1Т-33 / 1283
1251*
ПП
ДЗ 27-6
7583/147б0ВП4
746
Д9 27-4
10/11
21СП
27-7 3/1^
'-373-<1ТП-33
/ П11 х //
5/14' 'х 14.23/ э/У
П88Ю4? П68 2ТП-23' 37'10
37-22
х 1372
1ТП-32> - - - -
1ТП-34 У -13-7-4
Д8
ДЮ 27-9 3/16
СПР
Пр.З*
Р4
ЛП1
775
1/14
ЛП2*
912*
ШР4-1
ШР2-9
ЛИСТ 4
ПрП
776* \
№2
802
-46-5-<зТП-25
913*
------------
хх ШРЗ-5
• 837
5/4
1051
БВК
П52
П34
ЛИСТ 4
1075
1060
ЛИСТЗ
4/21...30
№11(-)
185,186
"Вентилятор кузова"
"Подкузовное
освещение"
ЛИСТ 4
LUP3-10
921*
804
00
910*^
ШР4-2 №2
1063
С16
10/15
У^185 186
Напряжение
цепи управления
№13
22СП
Пожарная сигнализация"
А11 Ю/20
П50
П46
П21
П23
□ - 1°/5Ьп37
Задний —QL
тамбур z
10/4
1T3-32
1°/J П18
П54_________
n471059
ВПТ П22
твп2 П24
ТВПЗ
ПЗО X . П31
Кл.*5
ВВК
37-17
37-4
Вентиль пожаро-
тушения
/П29
Ю/7 37-5
~139| Включение
Кл. 15 пожаротушения
П51
10/16
П32 ДТ1 ПЗЗ ДТ6 П48 Л П66
37-1
О-Ч 37-2
Крыша над дизелем ю/2
ДТ2 П38 ДТ5оП40оДТ4сП42оДТЗсП44 П56
дхГ3 "ШР2-22*
Левая сторона дизельного помещения
ДТ12 П74 ДТ11 П76 ДТ10 П78 ДТ9 П80 ДТ8 П84
Правая сторона дизельного помещения -|q z-|4
П64ДТ13 П62 ДТ14 П60 ДТ15 П58 ДТ16 П57 4/ П59
37-3
П26
П61
1459
37-15
37-6
791
1319
6/11
37-25
Проверка изоляции цепи
управления
181
"Топливный насос"
I А7 227 „ 228 8/1
(ЗТЗ-19)
ЛК
810
А15
КМК*
। СМК
"Калорифер"
Автоматич. 12/4 5/15
4/21-3£ 401х2
МК
Д2
КМК*
Д2
Ручное 12/5
А13*
ДТ*
978*
"Бытовые приборы"
811*
РХ*
851*
849*
812*
55
"Приборы"
648
Температуру воды
и масла контролируют по
приборам УВ1, УВ2, УВЗ,
УМ1, УМ2 и УМЗ, распо-
ложенным на пульте ма-
шиниста и получающим
сигналы от датчиков, ко-
торые смонтированы на
трубах водяных систем
дизеля. В цепи указате-
лей температур УВ1 и
УМ1, установленных на
пульте средней секции,
имеются переключатели
ПТВ и ПТМ, с помощью
которых подключаются к
датчикам своей секции
ДВ1 и ДМ1 (рис. 2.4).
Цепи электроизмерительных приборов и сигнальных ламп
Крайняя секция
Средняя секция
650
673
638
689
693
658
683
690
2Т-27 > 1287x2
670
Температура масла 2 с
Температура масла 3 с
2Т 1261x2 J/?9 700 ^-19699j
7Т х 1266x2 543°________696 2£18 698
2Т-6/--------------------------------
<|£^/Л81_________Iff1269 < 2Т-9
$ 2 684 5/^ 1276 (
J 694 5/Х 1265x2 , 2Г 5
Ж 2 695 5/?£ 1271x2 z „ ..
"Приборы"
А10
ж 648 ^2/3
(+)
1Щ 650
ПТВ
УВ1 701 /Л
1 2 708^
, ( \ \\ /110^711
705
697
706
7141248
№2 1
627 //1120 645А
ШР2-4
Температура воды
1 ДВ1 2 №2
^СН>640х1119>>
ШР2-3
637
07
749
5 10СП
ю _____
1232 1/23/ 7ю 7/1 б28 1121 709 )
1247
LUP2-5
712 1122чч 629 V6
LUP2-6
1ТП-21 > 1361x2_X 1237X2 <1ТЗ-17
пп-зо^^ 2/- ,м‘2
____ 1357x2
1241x2
Проход для связи крайних секций
по температуре воды
1 653 о 1g
1/24
з УМ ! ' 4/19 2Д8 1 2 2Д7
\ 636 635 634^ Z \ 630
2_______________639__________________Температура масла 1 с
5/19 2Д10 1 ДМ2 2 2Д9
2Т-12 ) 1272x2 > 682 X 718 << Q >> 715 X
Давление масла 2 с
Давление масла 3 с
"Работа дизеля 2"
4/21.. .30.
"Работа дизеля 3"
"Работа заземления"
"Сброс нагрузки 1"
"Сброс нагрузки 2"
"Сброс нагрузки 3"
"Обрыв тормозной магистрали"
I
"Реле
заземления"
"Сброс
нагрузки"
4СП
1ТП - 28) 1368x2 1250x2
13/8 ПТМ
УМ1/^-------0^6
2\787 ^788
2ГП-12) 14112^ 720gl
1427 5/1/ 721 24б4б
1272
1287
5/19
750
4/19
789
1421x2 5/21/ 1277x2
ч 1430x2
2ТП-30)—
. 1417x2
1288x2
1281x2
тгп 1428x2 5/^ 1290x2
ZI1I" ZO/ 5»
пдм
Z2I 670
1406 5//у8321/^896
УД1 „ 881 Д/^889
2 11/7
\\898 ^09QQ
14оГ5/^83Д/^879
902
894
2ТЗ-1 у-1281
5/29
1266
5/30
1269x2
. 1410x2 ' Л
2ТП-10) -------
1415x2 5/26/ 1276x2
1409x2
1270x2
эти 4416x2 5/^ 1275x2
21П -1 о /-------------------------
ЛРЗ 13/4 6/10
£^199 zv196zV 197
1303
РОП
РЗ-
2
1443^зтп _3
193 „ ВВ
^Д<ЗТП-6
167
2ДВ , ДМ1 2
635 j^634/ у, 630
Температура масла
4/20
895
631
12СП
ДМ2 „
2flj°/ 71В 2\ 715 2Д^ 680
5/20
13СП
679 _ ----
Проход для связи крайних секций
по температуре масла
2Д16 , ДД1
Ьбб —/ 665 Л
11/10 Давление масла
11/IV 9034Л7 672 2Д2
2Д15
660 —/ 661
14СП
2Д19 - ДД2 2Д20
700 2/ 699 702 2/ 703
696 2^8
15СП
Проход для связи крайних секций
по давлению масла
183____
175
«ISZJIV?6 1726
1ТЭ ,М223 ^6
1343 <1ТП-3 <15
ВВ о 166 с ^КВ уд Ц/18
. Рис. 2.4
56
Цепи межсекционных соединений
Розетки межсекционного соединения крайних секций (лицевая сторона)
27 - Левая ЗТ - Средняя
Вилки межсекционного соединения 2CLUOO1
1Т - Правая
Розетки межсекционного соединения средней секции (лицевая сторона)
2ТП - Передняя левая
ЗТП - Передняя средняя
1ТП - Передняя правая
1 ТПС
О---Г-
"Г'-
4 РУП1 3
16 РУП 2
РУП1
1В п
•—. _
ЗТЗ - Задняя средняя
1ТЗ - Задняя правая
Розетка реостатных испытаний - Р
VD2
Пожар в
1» дизельном
помещении
V8
<> Пожар ВВК
Штыри вилок соединения 2СШ001 соединены
согласно их маркировки, кроме штырей,
указанных в таблице,
14 4
20 4
R4
1 5 6 11 12 20 27 29 31 33
9 10 16 15 17 21 28 30 32 34
Рис. 2.5
57
А131
(-) 1/15...20
13СП
Цепи автоматической локомотивной сигнализации
А98
А9
А97 166
А151
КМ - 305
к контроллеру
А67
А69
А59
12Л1 А143
БКРМ
14/20
А95
_ДУ
-50
КМ
А140
А55
ДЗ
А56
"Я А54
Р65
ПРЗ-А102___________
+758 к предохранителю 125А
Р55-А1
А107
А106
А101
ЭПК
А128
3/19
А126
А121
V I А122
//9A152 А141 2/>31 РУ21 2\<30 А142
т
т
СУ
А100
А129 У2
А99
у ЗЮ-ПР (песок)
*к контактам
реверсора
А92
+50
+50B
аккум, батареи
А220
ВФ
А221 12в° А111 । Вх2
27-24L.
А146
26-36
А67
ПК1
КС
ПК2
С1
Д22
Д21
БПС
Р1
АПО
А120
Вх
Вых
А109
А108
А119
ВхЗ
Вх1
Аб9/^|
РУ21
27-18
26-35
ЭПК
к
4
ю
ю
1/12
z-Z А133
А145
К
11/1
А88
26-29 РУ21 26-28 . 1/1Q 2/2. „7
// / w А-148 /V А-147
Укж
Уж
А230 П/3
А231 12/25
А232 1443
А25 H/ДЗ
А18
А22
АЗ 4
А41
А150
I РБ2
В
РБ1
Н
ЛС
Ж
К
2/3 12
/ А144
А65 )9
КЖ !
Б
ЛСП
8
о-ю
Л А43 КП
А46
ВК
А13
11/2
All
вк
А63
ЭЖ
ЭК
/ А48 14/16 А51
А60
14/J А52 4
f
БПС
Р2
6
А49
РБЗ
А81
А12
ЭПК2
экж
А64
*
11
А91
А74
14/19
А85
А82
А90
А80
Ж
А86
11/11
А94
11/8
А15
А62
ВК
11/10
11/9
А84
кж
А72
А58
А93
А89
К
! ЛП
КБ А71
И/7
А68
I ЭПК1
Рис. 2.6
58
3. СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2М62
В высоковольтной (аппаратной) камере тепловоза смонтиро-
ваны панели зажимов СК1—СК9. На схеме зажимы этих панелей
(реек) обозначены перечеркнутыми кружками с закрашенными
правыми половинками. В пульте управления имеются панели за-
жимов СК11—СК14. Зажимы этих панелей показаны незакрашен-
ными перечеркнутыми кружками, а зажимы дизельной коробки
обозначены на схеме полностью закрашенными перечеркнутыми
кружками с индексами 1Д1—1Д20 и 2Д2—2Д20.
Разъем № 27 соединяет цепи управления холодильником с
остальными цепями. Зажимы тройниковых коробок отмечены
просто номером. Провода, номера которых начинаются с буквы
«П», относятся к цепям пожарной сигнализации, с буквы «А» —
к цепям АЛСН, а с буквы «Р» — к цепям питания радиостанции.
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения
тягового генератора и зарядки
аккумуляторной батареи
Силовая тяговая цепь (рис. 3.1) включает в себя тяговый ге-
нератор Г, тяговые электродвигатели 1—6, поездные контакторы
П1—П6, групповые контакторы ослабления возбуждения ТЭД
ВШ1, ВШ2, резисторы ослабления возбуждения ТЭД СШ1 —
СШ6 и реверсивный переключатель ПР.
При трогании с места включаются поездные контакторы, и
все тяговые электродвигатели параллельно соединяются с гене-
ратором. При включении контакторов КВ возбуждения генерато-
ра и ВВ возбудителя генератор начинает вырабатывать напряже-
ние, и тяговые электродвигатели получают питание.
По мере разгона тепловоза, при определенном соотношении
тока и напряжения генератора, включается групповой контактор
ВШ1, а параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвига-
телей включаются резисторы СШ1—СШ6, осуществляя первую
ступень ослабления возбуждения ТЭД. При дальнейшем
увеличении скорости движения включается групповой контактор
ВШ2, и параллельно к ранее включенным резисторам включаются
новые, осуществляя вторую ступень ослабления возбуждения ТЭД.
При снижении скорости движения сначала отключается вто-
рая ступень ослабления возбуждения, а затем первая. Кулачко-
вый переключатель ПР осуществляет реверсирование движения
тепловоза путем изменения направления тока в обмотках возбуж-
дения С1—С2 тяговых электродвигателей. __
На тепловозе 2М62, как и на всех локомотивах серий ТЭ10,
ТЭП60 и М62, применена система возбуждения, в которой ис-
пользуются магнитные усилители. Возбудитель В, питающий об-
мотку независимого возбуждения тягового генератора, в свою
очередь сам имеет обмотку независимого возбуждения, которая
получает питание через аппараты системы возбуждения от син-
хронного подвозбудителя СПВ.
Работа цепей возбуждения тягового генератора полностью
идентична описанной выше работе цепей управления тепловозов
М62У (см. раздел «Схема электрических цепей тепловоза 2М62У»).
Для полного использования мощности дизель-генераторной
установки применяется уменьшение магнитного потока (ослабле-
ние возбуждения) тяговых двигателей за счет включения резис-
торов параллельно обмоткам возбуждения. На тепловозе 2М62
предусмотрены две ступени ослабления возбуждения. Система
автоматического управления ослаблением возбуждения ТЭД пол-
ностью идентична описанной выше системе ослабления возбуж-
дения ТЭД тепловозов М62У.
Для защиты контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 от подгара
предусмотрена дополнительная цепь: от 4-го контакта контрол-
лера, замкнутого на нулевой позиции, через контакты реверсив-
ного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» и
59
«Назад», р.к. РУ8 (793, 794), з.к. ВШ1 (794, 797) и ВШ2 (795, 796)
на катушку КВ. Благодаря этой цепи контактор КВ останется
включенным при нулевой позиции штурвала контроллера до тех
пор, пока будет включен хотя бы один из контакторов ВШ1 и ВШ2.
Следует иметь в виду, что при сбросе нагрузки, из-за
срабатывания любой защиты, когда штурвал контроллера
находится в одной из рабочих позиций, данная цепь действовать не
будет. Также не будет она действовать и при внезапном
отключении поездных контакторов П1—П6 вследствие отключения
контактора КТН (например, при повышении давления в картере
дизеля). В этом заключается отличие работы данной цепи от
аналогичной цепи на тепловозах серии М62У, где она получает
питание от автомата А2 «Возбуждение» (рис. 2.2) и работает при
сбросах нагрузки, когда возникновение обратных токов в силовой
цепи наиболее вероятно.
Цепь питания обмотки возбуждения вспомогательного
генератора ВГ и регулятора напряжения БРН-ЗВ создается от
автомата А16 «Управление» через главный контакт КТН (1048,
231), провода 231, 330, 373 (рис. 3.2), размыкающий контакт Д1
(373, 374) и ДЗ (374, 376). Когда напряжение ВГ становится
выше напряжения АБ, ток начинает протекать от «плюса» ВГ
через диод ДЗБ, предохранитель ПР1, резистор СЗБ, шунт 103
амперметра А2, предохранитель ПРЗ, на «плюс» АБ, а далее от
«минуса» АБ на «минус» ВГ.
Регулятор напряжения БРН-ЗВ поддерживает напряжение
ВГ в пределах 75+1 В. Диод ДЗБ защищает аккумуляторную
батарею от саморазряда обратным током, когда напряжение ВГ
становится ниже напряжения АБ. Резистор СЗБ ограничивает
зарядный ток.
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения тягового генератора и зарядки аккумуляторной батареи
1201
РОП
РБ
1202
1211
,14
387
РЗ СВГ Р4
12/10
584
ПР1
КВ
со
Пб
367
2/8...10(+)
Я1
Н2
КМН
О4Ш2
621 m
Р-19
АР
НН1
ДЗ 374
388x4 126^
116
Я2
В Г
к/
К2
594
ВШ2
СРПН2
РП2
Р2
2
Н2
Р4
РП1
ВШ1
2
РЗ
Р1
603
К1
РП1
437
р2 605 3
СБТН
66
РО
СРПТ1-2
501
67
НУ 1131
КУ
СОР
КР
HP
Рис. 3.1
Р2
470
1130
115
475
НЗ
СРПН1 р2
597 £1
587 P1 СРЗ
1 606 з
Р1
26-15 26-14
400
А9 - А102 384
160 А
со
103 ™
ПР2
CD
ф
5
ф
m
2,12
БРН
378
Д1
Я1
Я2
115
Н4
нз
Н1
Н2
Я2
61
А1
428
Р2
Р1
Н1
501
♦АБ
I
РПБ
4/19
408
04 Ш4
871x2
А8 (освещение)
403x4________
8/14...16
75 379x3
401x2 14/1...5
РУ 10
РУ8
СВВ
104
Авар. 1
2
418
Р6
Р4
ВРЗ
443
440 «ПБ Р4
410
419
Н1
№1
ид
72
Р21
445
481
476
481
ТР
10
488
4/14
ВШ1
Р2
435
3/14
983 210,6
1Д8
815
73
447
4/13
479
480
СБТТ
К2
К1
Р1
Р2
ОМ1 ОМ2 ОМЗ ОМ4 ОМ5 ОМб
9/1
458 Р8
Р6, Р7
РУ10
КР
115 1132 уГУ1°
Н1 К2
АВ
Н2
НС 436
Р8
Р7
Н1
ТПН стн
488 10
20
12
СОУ
14
18
19
Цепи пуска дизеля и управления
движением тепловоза
ч
Цепи пуска дизеля
Описание схемы приводится на примере пуска дизеля веду-
щей секции. При подготовке тепловоза к работе необходимо на
обеих секциях включить разъединители (рубильники) аккумуля-
торной батареи ВБ (рис. 3.1), а также автоматы А1—А11, распо-
ложенные на стенке высоковольтной камеры. На пульте управле-
ния ведущей секции ставят на место реверсивную рукоятку кон-
троллера и переводят ее в одно из рабочих положений, включают
автоматы А16 «Управление» и А17 «Топливный насос I». На теп-
ловозах, выпущенных после 1985 г. (начиная с № 0980), устанав-
ливают и поворачивают вниз рукоятку блокировки тормоза БУ
(усл.№ 367). Для пуска дизеля нажимают и удерживают в этом
положении до завершения пуска кнопку ПД1 «Пуск дизеля I».
При включении автомата А17 «Топливный насос I» включа-
ется контактор топливного насоса КТН, катушка которого пита-
ется по цепи (рис. 3.1): «плюс» аккумуляторной батареи АБ, про-
вод 405, нож ВБ, шина 04ШЗ, провод 385, предохранитель ПРЗ
на 125А, провод 384, шунт 103 амперметра А2, провод 383, ре-
зистор СЗБ, провод 367, зажимы 2/8...10 (общий «плюс»), про-
вод 348, катушка КТН, провод 350, размыкающий контакт реле
РУ7, провод 349, зажим 3/8, провод 351, зажим 12/12, провод
339, автомат А17 «Топливный насос I», провод 338, зажимы
14/1...5 (общий «минус»), провод 401x2, зажимы 1/13...20, «ми-
нус» аккумуляторной батареи.
Контактор КТН включается и своим первым главным контак-
том (227, 228) собирает цепь питания электродвигателя топливопод-
качивающего насоса TH (рис. 3.2): «плюсовые» зажимы 2/8...10,
провод 249, автомат А7 «Топливный насос», провод 227, контакт
КТН, провод 228, зажим 8/1, провод 229, обмотки возбуждения
и якоря электродвигателя TH, провод 230, зажим клеммника
№13 (общий «минус»). Топливоподкачивающий насос создает
давление в топливном коллекторе дизеля. Второй главный кон-
такт КТН (1048, 1049) подготавливает цепи пуска и работы дизе-
ля, регулятора напряжения, поездных контакторов.
При нажатии и удерживании в этом положении кнопки ПД1
«Пуск дизеля I секции» получает питание катушка реле времени
РВ1 по цепи: зажимы 2/8...10, провод 365x2, зажим 12/10, про-
вод 315, автомат А16 «Управление», провод 303, контакт блоки-
ровки тормоза БУ, провод 304, контакт реверсивного барабана
контроллера, замкнутый в рабочих положениях реверсивной ру-
коятки, провод 305, зажим 12/1, общий провод КМ 1046, 4-й
контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод
316, контакты кнопки ПД1, провод 317, зажим 13/1, провод 318,
зажим 6/2, провод 381, размыкающий контакт РУ11, катушка
РВ1, штырь 25-41 разъема блока реле, провод 296, зажимы
1/13...20 (общий «минус»).
Одновременно через тот же размыкающий контакт РУ11 со-
бирается цепь катушки контактора КМН маслопрокачивающего
насоса МН (рис. 3.2) (провод 389, замыкающий контакт КТН,
провода 319, 982, размыкающий контакт РУ5, провод 333, ка-
тушка контактора КМН, провода 144, 145, 148, зажимы 1/13...20
(общий «минус»)). Главный контакт контактора КМН замыкает
цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса
МН (рис. 3.1): от провода 385 на предохранитель ПР2, провод
388x4, главный контакт КМН, провод 390x4, якорь и обмотки
возбуждения электродвигателя МН, провод 403x4, далее на «ми-
нус» АБ. Происходит предварительная прокачка масла в систе-
ме дизеля.
Через 60 секунд замыкаются контакты реле времени РВ1
(386, зажим катушки контактора РУ5) и, если давление масла в
системе дизеля возросло до 0,25 кгс/см2, замыкаются контакты
реле РДМЗ (362, 363), вследствие чего получает питание катуш-
ка реле РУ5 по цепи: зажим 6/2, провода 570, 362, замыкающий
контакт реле РДМЗ, провода 363, 574, 386, контакт реле РВ1, ка-
тушка реле РУ5, штырь 26-41, провод 247, «минус» схемы. Реле
РУ5, включившись, своим размыкающим контактом (982, 333) от-
ключает контактор КМН; прокачка масла прекращается.
Одновременно другим замыкающим контактом РУ5 (1049,
344) собирается цепь катушки пускового контактора Д1: автомат
А16 «Управление», провод 1047, зажимы 4/1...2, провод 1048,
главный контакт КТН, провод 1049, замыкающий контакт РУ5,
размыкающий контакт РУ11, провода 329 и 325, р.к. КМН, про-
вод 326, размыкающий контакт КВ, провод 323, зажим 1Д9, про-
вод 321, контакт 105 валоповоротного устройства дизеля, замкну-
тый, когда червяк этого устройства поднят и зафиксирован, про-
вод 322, зажим 1Д10, провод 327, зажим 8/13, провод 328, ка-
тушка Д1, провод 331, зажим катушки контактора Д2, провод
972, зажимы А1/13...20 («минус»).
От главного контакта КТН по проводу 231, через замыкаю-
щий контакт Д1 (330, 529) собирается цепь питания катушки кон-
тактора ДЗ, а от зажима катушки ДЗ по проводам 439 и 417, че-
рез зажим 3/16, провод 334, зажим 12/3, провод 7, межтепло-
возное соединение Л2-5 создается цепь питания катушки контак-
тора ДЗ другой секции. Замыкающий контакт ДЗ (439, 448) за-
мыкает цепь питания катушки контактора Д2.
Контакторы Д1 и Д2 своими главными контактами собирают
цепь, соединяющую аккумуляторную батарею АБ с тяговым гене-
ратором Г (рис. 3.1): «плюс» АБ, кабель 405, нож ВБ, шина 04ШЗ,
главный контакт контактора Д2, кабели 505 и 502, обмотки якоря
и дополнительных полюсов тягового генератора, пусковая обмот-
ка П1—П2 тягового генератора, кабель 438, главный контакт кон-
тактора Д1, шина 04Ш4, нож ВБ, кабель 408, «минус» АБ.
Главные контакты контакторов ДЗ (382, 533) через розетку
межтепловозного соединения РПБ соединяют «плюсовые» зажи-
мы аккумуляторных батарей обеих секций тепловоза. «Минусо-
вые» зажимы батарей соединены постоянно через провода 537 и
539, а также розетки РПБ. В результате две соединенные парал-
лельно аккумуляторные батареи обеспечивают вращение якоря
тягового генератора и, следовательно, коленчатого вала дизеля.
Вспомогательный замыкающий контакт Д1 (330, 232) созда-
ет цепь питания катушки блок-магнита регулятора дизеля ЭТ, а
замыкающий контакт Д2 (232, 233) — цепь питания электропнев-
матического вентиля ускорителя пуска ВП7. При этом якорь
блок-магнита перемещает золотник, запирающий выход масла
из-под поршня сервомотора регулятора дизеля, а вентиль уско-
рителя пуска открывает доступ сжатого воздуха к поршню пус-
кового сервомотора регулятора. В результате происходит подача
масла в масляную систему регулятора, шток сервомотора подни-
мается, перемещая рейки топливных насосов высокого давления
на подачу топлива в цилиндры.
В цилиндрах дизеля происходят вспышки, и дизель начина-
ет работать самостоятельно. Частота вращения коленчатого вала
достигает значения, заданного для нулевой позиции контролле-
ра. При этом давление масла в напорной магистрали дизеля пре-
вышает величину 1,2 кгс/см2, в результате чего срабатывает ре-
ле давления масла РДМ1.
Благодаря включению реле РДМ1 создается цепь питания
катушки реле РУ11 по цепи: автомат А16 «Управление», провод
1047, зажимы 4/1...2, провод 241, зажим 1Д14, провод 242, за-
мыкающий контакт РДМ1, провод 243, зажим 1Д13, провод 254,
зажим 2/13, провод 255, катушка РУ11. Замыкающий контакт
РУ11 (1049, 239) собирает цепь питания катушки блок-магнита
ЭТ, минуя замыкающий контакт Д1. Размыкающий контакт РУ11
(381, зажим катушки реле РВ1) разрывает цепь от кнопки ПД1 к
катушке реле времени РВ1. Размыкание замыкающего контакта
РВ1 приводит к отключению реле РУ5, которое своим контактом
между проводами 1049, 344 разбирает цепь пуска, отключая кон-
такторы Д1, Д2 и ДЗ, а также вентиль ВП7.
Особенностью схемы пуска дизеля на тепловозе 2М62 являет-
ся необходимость удерживать кнопку пуска до момента включения
реле РУ11, т.е. в течение всего времени пуска. Цепь питания ка-
тушки КТН от «плюсового» зажима аккумуляторной батареи ведо-
мой секции до зажима 12/12 аналогична описанной для ведущей
секции. Далее цепь питания катушки КТН: по проводу 342, через
контакт реверсивного барабана контроллера, замкнутый при сред-
нем положении (на ведомой секции реверсивная рукоятка снята),
по проводу 343 к зажиму 12/14, от провода 10 по межтепловозно-
му соединению к проводу 5 ведущей секции, на зажим 12/13, про-
вод 357, автомат А14 «Топливный насос II», провода 356 и 338 к
зажиму 14/1...5 (общий «минус»). Так как «минусовые» зажимы
аккумуляторных батарей обеих секций соединены через ножи ру-
бильников и межтепловозные соединения, цепь питания катушки
КТН на второй секции оказывается замкнутой.
Пуск дизеля второй (ведомой) секции осуществляется нажа-
тием кнопки ПД2 «Пуск дизеля II секции». При этом от кнопки
ПД2 питание поступает на зажим 13/1 ведомой секции (провод
335, зажим 13/18, провод 49, межтепловозное соединение Л2-16
ведущей секции, Л2-17, провод 50 и зажим 13/1 ведомой секции),
а далее описанным выше порядком.
Управление частотой вращения коленчатых валов дизелей
обеих секций осуществляется контроллером из кабины ведущей
секции. От автомата А16 «Управление» через замыкающий кон-
такт блокировки тормоза БУ (для тепловозов с № 0980), контак-
ты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в рабочих по-
ложениях реверсивной рукоятки, ток идет на общий провод 1046
контроллера и далее через контакты главного барабана контрол-
лера на катушки электромагнитов МР1—MP4 регуляторов дизе-
лей обеих секций.
6‘
Магниты МР1—MP3 через треугольную пластину воздейст-
вуют на золотник, управляющий подачей масла в сервомотор за-
тяжки всережимной пружины регулятора. Из-за неодинаковой
длины плеч рычагов треугольной пластины электромагниты,
включаясь, перемещают золотник на увеличение подачи топлива,
но на разную величину. Включение электромагнита МР1 увели-
чивает частоту вращения коленчатого вала на 50 об/мин, МР2 —
на 100 об/мин и MP3 — на 200 об/мин. Электромагнит MP4
связан с золотниковой втулкой, и его действие обратно действию
остальных электромагнитов. При срабатывании MP4 частота
вращения коленчатого вала уменьшается на 25 об/мин. Контрол-
лер обеспечивает все возможные сочетания включения и выклю-
чения электромагнитов, кроме включения одного MP4. Таким
образом достигается изменение частоты вращения коленчатого
вала дизеля в рабочем диапазоне от 400 до 750 об/мин равномер-
но пятнадцатью ступенями по 25 об/мин.
Цепи управления движением тепловоза
Для приведения тепловоза в движение включают тумблер УТ
«Управление тепловозом» и поворачивают влево ключ ЭПК. Да-
лее при установленной и повернутой в положение «Вперед» или
«Назад» реверсивной рукоятке переводят штурвал контроллера в
первую, а затем и последующие позиции. При этом создается цепь
от общего провода контроллера 1046, через два последовательно
соединенных контакта контроллера (1-й и 3-й), замкнутых на по-
зициях с первой по пятнадцатую, тумблер УТ «Управление тепло-
возом», контакт К клапана ЭПК, провод 189, контакты «Вперед»
или «Назад» реверсивного барабана контроллера, к соответствую-
щим катушкам вентилей В или Н реверсоров ПР на обеих секци-
ях. Если реверсивная рукоятка установлена в положение «Впе-
ред», то на ведущей секции включается вентиль «В», а на ведо-
мой — «Н», и наоборот, если реверсивная рукоятка установлена
в положение «Назад», то на ведущей секции включается катушка
«Н», а на ведомой — «В».
После разворота валов реверсоров в требуемое положение
замыкаются их соответствующие вспомогательные контакты ПР,
создающие цепь на катушку реле времени РВЗ: от контактов ПР,
через контакты блокировки дверей ВВК БД2 и БД1, размыкаю-
щие контакты Д1 и Д2, замыкающие контакты реле давления воз-
духа РДВ, размыкающие контакты реле обрыва полюса РОП и
реле заземления РЗ, далее по проводу 147 на катушку РВЗ и по
проводам 150, 144, 145, 148 на «минусовые» зажимы 1/13...20.
От размыкающего контакта РЗ параллельно идет цепь на ка-
тушку КВ через размыкающий контакт РУ8, замыкающие блоки-
ровочные контакты поездных контакторов П1—П6, размыкаю-
щий контакт РУ1, параллельно включенные замыкающие контак-
ты РУ4 и РДМ2, размыкающие контакты температурных реле
ТРВ и ТРМ. От замыкающего контакта П6 через размыкающий
контакт реле боксования РБ имеется ответвление цепи на катуш-
ку контактора ВВ.
Реле РВЗ, включившись, создает цепь питания катушек венти-
лей поездных контакторов П1—П6 от главного контакта КТН (1048,
221) по проводу 221, через два последовательно включенных замыка-
ющих контакта РВЗ (221, 182, 220), зажим 9/2, размыкающие кон-
такты тумблеров «Отключение моторов» ОМ1—ОМ6, зажимы
9/5—9/13, провода 208—213, катушки вентилей П1—П6, и да-
лее по проводу 219 на «минус». Главные контакты П1—П6 замы-
кают силовую цепь от тягового генератора к тяговым двигателям,
главные контакты КВ — цепь независимой обмотки возбуждения
тягового генератора, а главные контакты ВВ — цепь обмотки
возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ и размагничива-
ющей обмотки возбудителя (рис. 3.1).
Для удобства выполнения маневровых передвижений преду-
смотрена кнопка маневровой работы КМР. Ее контакты получа-
ют питание по проводам 1045 и 358 параллельно общему проводу
контроллера 1046 и при нажатии кнопки создают цепи, соответ-
ствующие первой позиции контроллера. Кнопка установлена на
боковой стенке кабины, и ею удобно пользоваться при наблюде-
нии за свободностью пути через открытое боковое окно.
Отключение режима тяги во всех случаях происходит за счет
разрыва цепей питания катушек контакторов КВ и ВВ, а также
реле времени РВЗ при переводе рукоятки контроллера на нуле-
вую позицию. При этом последовательно включенные замыкаю-
щие контакты РВЗ (221, 182 и 182, 220) разрывают цепь питания
катушек поездных контакторов с задержкой в 1,5 с, уменьшая
подгар главных контактов поездных контакторов П1—П6.
Цепи пуска дизеля и управления движением тепловоза
11
101
106
Л1-18\14
4/8 лм>15
КМР
Назад
107
КМ
Л1-24>
О' В
Управление
БУ
315 _jx303
12/10(+) А16
Л1-29>
К
205 ЛФ
17 13/2$
Л1-7У-Д—0
6 ____/Л2-13
1613/19 199 ЛНП
Л1-13У- °—(X-------
/7 ЛН1 £
191 /77 ,
Л2-18 о
?А. .._ЛНЗ£
110 ПР
----<Л2-29
102
104 ЛЗ/9 ~
Вперед т| _
14/6
10
ОКМ
317
50
Л1-17
Пуск дизеля, секции
Л1-16
14/8
294
КН
Н
12/1 ДДРА143
2133.00.01.00333
дизеля и секции
^-<П2-9
13/18 49
-0- Л2-16
П2-1
298
27
14/9
2*5/4
54-<Л2-24
КМ
1514131211 10 9 8’ 7 6 5 4 3 2 1
П1
Дизель II
Сброс нагрузки II секции
100
201
ПЗ
П4 211
|-П6
212 9/13
213 ^9/15
П5
опливный насос,
14/1.,.5(-)
А17
Топливный насос и
Сброс нагрузки I секции
Реле заземления
1045-12/К-)
194
ЛРТ
259 3/10
_______353______.
Л1-19) 22
269 13/11
Д12
253 zz1/1 уДД
27-1СГ4 дТЙ
24
278
283
790
116
ПД.
ПДп
Л2-19
270
<Л2-25
274
57 <712-30
279
<Л2-31
284
^-<Л2-4
289
791
6/4
6/5
6/6
6/2
318 д' 381
Л2-17
-< Ъ 1Д18
РУ5
25-21
Д Д2
<П2-3
337 nnV 13/8, 308
208
209 дД/7
210 9/9
9/11 ОМ4
П2
ОМ2
ОМ1
220
ОМ6
ОМ5
КДМ
307
12/12 351
219
722
ЛИСТЗ
А14 35712/13 5
* 35/ \0L 5 Л2-6
3/Л 349
РУ7
РОП
LD
ВШ1 я
792
103
26-4
0М5
0М6
0М2
202
9/12
РЗ *=
со
РУ1
8/9
14/1...5
8/13 328
Д1
ДЗ
982
980
25-16
311
249
ОМЗ ОМ4
4/6
Л1-14)—21
Л2-14>—-
322 1Д1°
КТН 319
4/5 РУ8
<7 793 794
БД2, БД1, РДВ
Л5 111 Д1 112 Д2
109 У' 113
РУ8чч26-2 °М1
<Л2-27
РДМ2 щи
136
51___
791
14/13
Топливный насос
А7 КТН
хг 227 /I х
ДДР
4/3 1 у 2
1044
№1
П26
263
265
104-ПР
148
276
275
1/13...20
1Д2
280
281
1Д1
285
286
290
972
1/13...20
26-20
Прокачка масла
КТН
пм
РУ 10
295
299
Д1
529
Н
310
ПР
РДМ1
I
2
231
237
КТН
РУ7
14/10
№11(-)
ПП2
245
№13
302
230
С2
КЛП1
10
342
< Л2-15
12/14
25-41 296
РУ 11
26-24
131 Л6
1Д13 2/13
243 234 47 255
325 КМН 326 КВ 323 1fl932lJ/
105
8/1
228 229
С1
11/20 2/1
261
271
ТРВ
139
1«4 29,
1Д11
252
6/3
-----<Л2-2 ру7
20 ™
Л1-2 >———С
206
РУ 11
m
5/6
294 Д'
А142
2133.00.01.00393
ДТЦ
I
___ 496
РП1
ВШ2
138
MP3
РУ8
РБ
166
8/ 5/8
174 /7
79
ВШ1
CN
РБ
1ДЗ
МР2
МР1
MP4
26-19 pyii
257
11/17
3/18
РДМЗ
105
147
Д13
1040// Ki \\ 1039
27-211/1 27-22
1159 1041
<П2-5
РВЗ
4/1.,.2(+) щи „
241 ИД? 242
РВЗ РВЗ
V _ 182 „ V-
1048
5/19
25-26
26-27
КТН
350
175
^-<П1-31
К пожарной сигнализации
кв
176
РВ1
Б1
Н
1Д19 574
РВ1
386 2хх 8
331
РУ5
7 124^ 3343/L6417 Д3 / . 448
РУБ
312
РУ11
Д1 Д2 2/11 1Д5
7 232 / 233 234 235
п 27-15 ЛЗ
1036
531
КМН
ззз
25-17
РУ4
1139
1128
ВП7
8/14...17
ЗТ
1Д6
КМ
32
Рис. 3.2
66
Цепи аппаратов защиты и сигнализации
В зависимости от характера вероятной неисправности и воз-
можных последствий различные аппараты защиты либо останав-
ливают дизель, либо снимают нагрузку с генератора, либо пони-
жают его мощность. При этом загорается соответствующая сиг-
нальная лампа.
Защита от снижения давления масла
в системе дизеля
На дизеле установлены три реле давления масла, соединен-
ные с масляной магистралью.
Реле РДМ1 настроено на давление 1,2 кгс/см2. При более
низком давлении размыкается замыкающий контакт РДМ1 (242,
243) в цепи катушки реле РУ11, которое, отключившись, своим
замыкающим контактом (1049, 239) разрывает цепь питания блок-
магнита ЭТ, что приводит к остановке дизеля.
Реле РДМ2 настроено на давление 2,2 кгс/см2. При более
низком давлении размыкается его замыкающий контакт (135, 136)
в цепи катушки контактора КВ. Этот контакт до 11-й позиции
контроллера шунтируется замыкающим контактом РУ4. На 12—
15-й позициях питание катушек контакторов КВ и ВВ осуществ-
ляется через контакт РДМ2, размыкание которого (снижение
давления масла ниже 2,2 кг/см2) приводит к снятию нагрузки ге-
нератора.
Реле РДМЗ настроено на давление 0,25 кгс/см2. При более
низком давлении замыкающий контакт РДМЗ (362, 363) в цепи
реле РУ5 не замыкается, что не позволяет собраться цепи пуска
дизеля.
Защита от пробоя газов в картер
Наличие разрежения в картере дизеля контролируется диф-
ференциальным манометром, установленным на дизеле. Он
представляет собой корпус из прозрачного органического стекла,
в котором просверлены два вертикальных канала, соединенные
внизу. В верхней части левого канала установлен штуцер, соеди-
ненный трубкой с полостью картера, а в верхней части правого
канала — контактная колодка с двумя проволочными электрода-
ми. В сообщающиеся внизу каналы залит подкрашенный водный
раствор. На корпусе установлена шкала.
Когда вместо разрежения в картере появляется давление
свыше 25—30 мм вод. ст., поверхность воды достигает электро-
дов, замыкая их между собой. Замкнувшийся контакт дифмано-
метра КДМ (624, 625) собирает цепь питания катушки реле РУ7,
если контроллер находится на второй или более высокой пози-
ции. Реле РУ7 своим замыкающим контактом (223, зажим катуш-
ки РУ7) ставится на самопитание от автомата А16 «Управление».
Размыкающий контакт РУ7 (350, 349) разрывает цепь питания ка-
тушки контактора КТН, а тот, в свою очередь, обесточивает ка-
тушку блок-магнита ЭТ. Дизель останавливается.
Защита от пуска дизеля при введенном
в зацепление валоповоротном механизме
Валоповоротный механизм в выключенном положении фикси-
руется стопорным болтом, который при этом нажимает на контакт
блокировочного устройства 105 (321, 322), замыкая его. Если ме-
ханизм не выведен из зацепления с венцом ведущего диска соеди-
нительной муфты и не зафиксирован в выведенном из зацепления
положении, болт не нажимает на контакт блокировочного устрой-
ства 105, который при этом размыкается, разрывая цепь питания
контактора Д1. При этом пуск дизеля становится невозможным.
Защита от перегрева воды и масла дизеля
ь
Предусмотренные на тепловозе температурные датчики-реле
установлены: один на трубе выхода горячей воды первого конту-
ра из дизеля (ТРВ), а другой — на трубе подвода масла к филь-
тру грубой очистки (ТРМ). Когда температура воды становится
выше 90 °C, а масла — 70 °C, размыкаются соответственно кон-
такты ТРВ (139, 202) и ТРМ (141, 142) в цепи катушки контакто-
ра КВ. Происходит сброс нагрузки.
Защита от снижения давления в тормозной
магистрали или ее обрыва
Реле давления воздуха РДВ своим замыкающим контактом
(109, 113) отключает контакторы КВ, ВВ и реле времени РВЗ,
снимая нагрузку с генератора, если давление в тормозной магис-
трали менее 3,0—3,5 кгс/см2. Обратное включение реле и замы-
кание цепей тягового режима возможно при повышении давления
до 5,0 кгс/см2.
При нарушении целостности тормозной магистрали вследст-
вие открытия стоп-крана, разъединения рукавов, обрыва поезда,
перекрытия концевого крана вагона, особенно если это произошло
в хвостовой части состава повышенной длины, машинист может не
заметить кратковременного перемещения стрелки манометра, так
как компрессоры тепловоза будут компенсировать утечки сжатого
воздуха. Для контроля целостности тормозной магистрали поезда в
канале дополнительной разрядки воздухораспределителя на каж-
дой секции тепловоза установлен пневмоэлектрический датчик усл.
№ 418 (датчик дополнительной разрядки — ДДР), а также датчик
давления в тормозном цилиндре - - ДТЦ.
В случае появления утечки из тормозной магистрали возду-
хораспределитель срабатывает на дополнительную разрядку. При
этом диафрагма датчика уел. № 418, связанная с каналом допол-
нительной разрядки, прогибается и через толкатель нажимает на
микровыключатель, замыкая контакт ДДР (1044, 1043). Создает-
ся цепь питания катушки реле РУ1: от автомата А16 «Управле-
ние», через контакты блокировочного устройства тормоза БУ
(303, 304), реверсивного барабана контроллера (304, 305), по
проводу 1045, через замыкающий контакт ДДР (1044, 398), раз-
мыкающий контакт ДТЦ (398, 1042), диод Д13. Замыкающий
контакт РУ1 (355, 346) ставит реле на самопитание и включает
сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Размы-
кающий контакт РУ1 (140, 133) разрывает цепь питания катушки
КВ, что приводит к снятию нагрузки.
Машинист, увидев загорание ламп «Обрыв тормозной маги-
страли» и «Сброс нагрузки», производит торможение. При этом
диафрагма датчика ДТЦ, связанная с тормозными цилиндрами,
под давлением воздуха прогибается и через толкатель нажимает
на микровыключатель ДТЦ. Размыкающий контакт ДТЦ (398,
1042) разрывает цепь питания катушки реле РУ1. Погасание лам-
пы ЛРТ свидетельствует о правильных действиях машиниста.
Защита от действия высокого напряжения
Двери аппаратной (высоковольтной) камеры в закрытом по-
ложении замыкают контакты двух выключателей БД1 (115, 111) и
БД2 (114, 115). При открытых дверях эти контакты разрывают
цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, а также реле вре-
мени РВЗ, в результате чего обесточивается силовая цепь.
Защита от работы при пробое изоляции в цепях
высокого напряжения
Катушка реле заземления РЗ включена между «минусом» си-
ловой цепи и корпусом тепловоза (рис. 3.1). Если в результате
повреждения изоляции, кругового огня на коллекторе тягового
двигателя или ТГ либо короткого замыкания в них корпус теп-
ловоза оказывается под напряжением, то от корпуса тепловоза
по проводу 585, катушке РЗ, проводу 586, резистору СРЗ, про-
воду 587, выключателю реле ВРЗ, проводам 582 и 493 потечет
ток на «минус» генератора.
Реле срабатывает при токе катушки 10А и более. Механиче-
ская защелка удерживает реле во включенном положении. Раз-
мыкающий контакт РЗ (103, 116) разрывает цепь катушек контак-
торов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ, снимая нагрузку с ге-
нератора, а замыкающий контакт РЗ (183, 197) включает сигналь-
ные лампы ЛРЗ в кабинах обеих секций. С 1986 г. применяется
новое реле, аналогичное реле заземления тепловозов 2ТЭ10УТ,
2М62У. Его работа описана в разделах 1 и 2 (рис. 1.1, 2.1).
Защита от повреждения тягового двигателя
в случае обрыва цепи обмоток полюсов и от боксования
В случае обрыва перемычки между обмотками полюсов тяго-
вых двигателей при движении на ослабленном возбуждении через
резисторы ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря,
что приведет к перегреву резисторов или даже к пожару. Если в
результате чрезмерного сопротивления движению или загрязне-
ния рельсов одна или несколько колесных пар тепловоза теряют
сцепление с рельсами, частота вращения ТЭД якорей таких ко-
лесных пар резко увеличивается, что опасно для двигателей.
В указанных выше случаях появляется разность токов цепей
тяговых электродвигателей и разность потенциалов между одно-
именными точками цепей разных ТЭД. Для выявления этой раз-
ности служит блок диодов сравнения БДС. К его входу подклю-
чены выводы от одноименных точек цепей всех шести тяговых
двигателей, а к выходу — катушки реле боксования РБ и обры-
ва полюса РОП с резистором СРОП. Последние устанавливают-
ся на тепловозах с № 0615.
Если началось боксование какой-либо колесной пары, то
вследствие увеличения частоты вращения якоря ее тягового дви-
гателя возрастает противо-ЭДС и уменьшается ток якоря.
При этом на выходе БДС появляется разность потенциалов, и
через катушку реле РБ потечет ток. Когда напряжение на катуш-
ке РБ достигает значения 1,2 В, реле включается и своим размы-
кающим контактом (160, 165) разрывает цепь питания катушки
контактора ВВ. Одновременно замыкающий контакт РБ (160, 166)
через размыкающий контакт ВВ (166, 174), введенный с теплово-
за № 0615, включает звуковой сигнал боксования СБ. Выклю-
чение контактора ВВ вызывает быстрое снижение напряжения
тягового генератора и, вследствие этого, силы тяги тепловоза. В
результате боксование прекращается, после чего исходное поло-
жение восстанавливается. На тепловозах до № 0925 предусмот-
рены три реле боксования, катушки которых включены между
цепями соседних ТЭД.
Если разность потенциалов на входе в блок БДС была вызва-
на обрывом перемычки между полюсами тягового двигателя, ток
на выходе блока продолжает расти и после срабатывания РБ.
Когда он достигнет значения 0,71 А, срабатывает реле РОП. Раз-
мыкающий контакт РОП (113, 103) разрывает цепь питания кату-
шек контакторов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ, снимая на-
грузку с тягового генератора полностью. При этом механическая
защелка будет удерживать реле во включенном состоянии.
Цепи управления холодильником.
Цепи освещения и светосигнальных
приборов
Цепи управления холодильником тепловоза
Данные цепи (рис. 3.3) получают питание через зажимы
2/8...10 («плюс»), провода 249 (рис. 3.2), 722, 723, 724 и 726, ав-
томат АЗ «Управление холодильником», контакты реверсивного
барабана контроллера ведущей секции, замкнутые в положениях
«Вперед» или «Назад». Последнее сделано для того, чтобы на
включение и выключение вентилей оказывали влияние тумблеры
на пульте управления только ведущей секции.
Тумблер ТХ имеет два положения: «Автоматическое» и
«Ручное». При работе в автоматическом режиме необходимо
вручную включить тумблер Т4 «Жалюзи верхние», в результате
чего подается питание на вентиль ВП4 верхних жалюзи. Откры-
тием и закрытием жалюзи воды (левых) управляет датчик-реле
температуры дтв, контакт которого замыкает цепь вентиля
ВП2, а жалюзи масла (правых) — датчик-реле температуры
ДТМ, контакты которого замыкают цепь питания вентиля ВПЗ.
Частоту вращения вентиляторного колеса регулируют пневмати-
ческие преобразователи температуры, не связанные с электриче-
скими цепями.
В случае неисправности системы автоматики или при не-
обходимости охладить воду и масло перед остановкой дизеля
тумблер ТХ переводят в положение «Ручное». При этом по
проводам 767 и 748 питание подается к тумблерам Т2 «Жалю-
зи воды» и ТЗ «Жалюзи масла». При включении этих тумбле-
ров замыкаются цепи питания, соответственно, вентилей ВП2
и ВПЗ. В обоих случаях включается вентиль ВП4 верхних жа-
люзи и подается питание к тумблеру Т1 «Вентилятор холо-
дильника».
Следует иметь в виду, что включение тумблера Т1 и сраба-
тывание вентиля Т1 вызывают перевод колеса вентилятора на
максимальную частоту вращения. Выключением этого тумблера
как при ручном, так и при автоматическом режиме невозможно
ни остановить колесо, ни уменьшить частоту его вращения отно-
сительно задаваемой системой автоматики.
Цепи освещения и светосигнальных приборов
Для того чтобы во время ремонта можно было пользоваться
приборами освещения, автомат А8 «Освещение» выполнен двух-
полюсным и подключен непосредственно к аккумуляторной бата-
рее, минуя рубильник ВБ. Через автомат А8 получают питание
лампы освещения ВВК, кабины и дизельного помещения, вклю-
чаемые соответствующими тумблерами.
Лампы подкузовного освещения включаются непосредствен-
но автоматом А5 «Подкузовное освещение», а лампы прожекто-
ров — тумблерами ТТ, ТЯ, ПрП и ПрЗ, причем рукоятки по-
следних соединены между собой. Включение тумблера яркого
света прожекторов ТЯ производится только после включения
тумблера ТТ тусклого света. Так как лампы прожекторов рас-
считаны на напряжение 50 В, в их цепях предусмотрен резистор
СПР, часть которого выводится тумблером ТЯ. Питание про-
жекторных ламп осуществляется через автомат А4 «Прожектор».
Лампы буферных фонарей, освещения скоростемера, прибо-
ров, графикодержателя, УФО (зеленого света) питаются через
автомат А13 «Светосигнальные приборы» и соответствующие
тумблеры.
Управление
холодильником
Автоматическое
Ручное
Вентилятор
холодильника
Жалюзи воды
Жалюзи верхние
Жалюзи масла
Прожектор
передний
Прожектор
задний
Подкузовное
освещение
Вентилятор
кузова
(+)КА7
2/8...10
Светосигнальные
приборы
2/10 —§15-
Цепи управления холодильником. Цепи освещения и светосигнальных приборов
Д11
ШР1-8
854
ВП1
1Ф6/20
735
733
86
ДТВ
ДТМ
БР
45
2
738
741
7/19 №1
770
Д1
739 -/743
П1-зо>---—
762
44
П1-14
728
~ 14/12 '
730 /V 731
ВП2
742
ВП4
1/6
7/20 Ш1-7
760
1129 КЛП2
759
Д9
ДЮ
ВПЗ
Д7
СПР
ПрП
1075
781
Тускло
3/11
LT)
LT)
27-7
Дб
<Л2-27
785
88 /
П2-25
13/5
Р2782 768
1 Д2
ф 746
757 998 П
0/16 1-4
ЛП1
^/ 1077 1076
^1/18
27-26 \
736 ^/№14
753 ^754
3/4^27-8'
Д8
87
Освещение
А5
Т4
784
406. .354. 407
I |ВБ
405 (+)\ \ (-)
408
^Р4
LT)
С16
1052
8/4,5
LT)
ТЯ
1059
№11
№11
Ярко
1061
08.
1062
8/14... 16^ ____________________
Аб 7/Д/ 801 //1124 802 // 803 Д2
80
А13
ШР2-9 №2 ШР4-1
808x3
814 818
^4/14
813
№12
UD
о С19
ю
1060
№12
245
Ш2
В К
РХ
14/1...5
ПрЗ 859 2^v860ry 912
2* 2*909^910 “ 911
ШР1-2 ШРЗ-10
1054
№14
___1069
1071
№13
С20
№14
С21
1072
С22
1070
№13
1О
8/14-16^
Д1 804 хх805 ^1125\ч806^807
ШР2^10 7/1
ШР4-2
РВИ
809x3
ШРЗ-5
______851
811
830
ЭР1
Розетка внешнего источника
849 ___
812
Буферный фонарь
передний ( белый
правый I красный
Буферный фонарь
передний г белый
левый I красный
Буферный фонарь
задний г белый
правый I красный
Буферный фонарь
задний f белый
левый I красный
Освещение скоростемера
Освещение г тускло
приборов t ярко £
815
1ЛК
816
Тб
T9
825
,853
L
856 Р1
,861
2ЛБ
Светильник зеленого света
Освещение графикодер-
жателя
Т10
Калорифер
Q77 СМ К
819_________
0-11/4 850
р/11/5 855
<у11/15 883
-/11/16 887
СО Г
Tit
1088
857
<? Р2
122
833
820
ЗЛБ
4ЛБ
ЛБ
1082
-014/1...5
злк
4ЛК
1083
Л2
842
, СГД
122
843
863 Т11
яР-
1084
Л31 827 ,
Лф 84?
ос/ ЛГ
1085
лз
1081
Ш2
867
869
1089
К
200
203
14/1...5
Зажим
прожектора
865
773
14/1...5
872x2
873x2
Освещение ВВК
6/11
С1
899
Тускло
897
901
Ярко
880x2
991
993
ТОД
ШР1
шрз;
908 сп
ТОД
С15
Резерв
4
Освещение
дизельного
помещения
X
о
оо
X
00
Освещение
кабины
Л5
1090 1091
Т12 „ 7/6 Л4
874 1092 А/ 1086 1087
1098
ШР2-8 7/Ю, 11
ШРЗ-4
С12
С13
48
619x2
616x2
14/11
918
/Ш2-1
922
936
ШРЗ-
938
2/8...10
184 О 186
1/13...20
185 Д/ 187
П8
1094
974 8?/12 990 ЭР2 989 %10
ЭРЗ
ЭР4
СО
С11
С14
ЭРБ
181
Корпус
ЛК
937
939
7/10,11
1096
919 // 1097
1Д20
188
Рис. 3.3
71
Цепи контрольно-измерительных приборов
Электротермометры и электроманометры рассчитаны на на- со стороны «плюса» и «минуса», что улучшает условия работы
пряжение 27 В. Поэтому их питание осуществляется через автомат приборов и предотвращает их выход из строя в случае короткого
А10 «Приборы» и резисторы 1СП—12СП (рис. 3.4), включенные замыкания в цепях управления или аккумуляторной батареи.
685
ЗСП
4СП
5СП
Датчик давления
А10 масла для II секции
П2-7
Датчик температуры воды
для II секции
П2-29
П1-18
Система ТАК
КС п
Рис. 3.4
72
Цепи пожарной сигнализации. Межсекционные соединения
Автоматическая пожарная сигнализация (АПС) служит для оповещения о появлении
на тепловозе очага пожара или недопустимо высокой температуры. Датчики температуры
(извещатели температуры) с легкоплавким соединением лепестковых контактов типа ИП.Т
расположены в наиболее опасных в пожарном отношении местах дизельного помещения и
камеры электрооборудования. Контакты датчиков включены последовательно в цепь пита-
ния катушки реле РУ14 (рис. 3.5). При возрастании температуры среды в районе установки
датчика до 95—120 °C легкоплавкое соединение датчика расплавляется и контакты его раз-
мыкаются, выключая питание реле РУ14. Замыкающиеся при этом контакты реле обеспечи-
вают подачу напряжения на лампу ЛП пожарной сигнализации и сигнал боксования СБ. Для
проверки исправности сигнализации служит тумблер ТРП, при включении которого имити-
руется срабатывание датчика температуры. Местонахождение источника сигнала (на веду-
щей или ведомой секции) определяется переключением тумблера ТП I-II.
РУ 14 -|74
Условные обозначения
разборных контактных соединений
(зажимов), принятых на схеме
2/8...10
П27
1/13...20
П28
ю
см
2/18
П84
ДТ1
I
П52
Пожарная
сигнализа-
А11 ция
П50
ДТб
I
I
Графическое
изображение
на схеме
Буквенно-
цифровое
обозначение
Наименование
и место
установки
Датчики правой стороны дизельного помещения
ДТ8
П82 :
ДТ9
neo :
Датчики левой стороны дизельного помещения
ДТ10 ДТ11 ДТ12
П78 : П76 : П74 ' П72
Высоковольтная
I П32
П34
ШР1-3
ПЗб
Датчики над дизелем
j П48 П46
ШР2-2 ДТ5
zz П44 !
ДТ4
П42 ; П40
I
Дтз
ДТ2
П38 '
П64
11/1...11/20-14/1. ..14/20
1/1...1/20- 9/1...9/20
1Д1...1Д20-2Д1...2Д20
N1...N14
Рейки зажимов
пульта управления
Рейки зажимов
высоковольтной
камеры
Рейки зажимов
дизельной коробки
Зажимы по кузову
Зажимы
проходной кабины
Вилки ШР межтепловозных соединений
Розетки межсекционного соединения. Кабина
Розетки межсекционного соединения. Тамбур
Левая - Л2
Рис. 3.5
Левая - Л1
Правая - П1
Правая - П2
вставка реле ВЛ-31
Штыри 2, б, 13, 16, 20, 24 каждой вилки соединены
соответственно со штырями 7, 15, 18, 17, 23, 29.
Штыри 1, 3, 4, 5, 8, 9,14,19, 25, 27, 30, 31 обеих вилок
соединены соответственно их маркировке.
73
Цепи автоматической локомотивной сигнализации
А69
А 67
13СП
А98 А9<
2/6
А97 Л
А59
А151
КМ - 305
К контроллеру
БКРМ
А143 2 /
14/20
А95
А140
ДУ
-50
ПРЗ-А102___________
+ 75В к предохранителю 125А
Р55-А1
А107
АЮб
А101
А128
3/19
А126
А106 |
2/12
А129
КМ
В о
I
ЭПК
Г--------
т
А121
1---------
I А122
7/9 А152
А55
ДЗ
А56
А54
Р65
I 1
г
А99
5 6
А141 2б-31 ру2126-30 д142 ЗЮ - |~|Р (песок)
2* к контакторам реверсора
А92
+50
Работа цепей автома-
тической локомотивной
сигнализации (рис. 3.6)
тепловоза 2М62 аналогич-
на работе соответствую-
щих цепей тепловоза
2ТЭ10УТ, описанной в
разделе «Схема электри-
ческих цепей тепловоза
2ТЭ10УТ». Дополнитель-
ные сведения о работе
этих цепей приведены в
инструкции по эксплуата-
ции тепловоза.
А69
аккум, батареи
А146//
26-36
А67
КС
БР
А220
ВФ А221 1942° А111
Вх. 2
ПК1
ПК2
Vkx
Д22
БПС
! ' Р2
Р1
А110
А120
А109
5
А230
А231 1266
\/ж 0 - 20 | J
А232 1У?3
2
2 2
I Вх Вых
А119
АЮ8
А18
А22
АЗ 4
Вх.З
Вх. 1
РБ2
В
! 27/У А132 /У Ш !6-И г2’ 76;2‘A I48 1^'А-147
И Г- хх д1Эд 2^
=3--------3
27-18
РУ21
А145
| |
А144 I 0 -10 Чх А43 КП
А4б
ВК
А25
А13
А41
А150
РБ1
Н
All
ВК
26-35
КБ
„ _____БПС____
А48 /Л А51 Л ! . Р1 Р2_Д
А49
РБЗ
____ЭПК _
2 , К
К
3
А65 1°
ЭЗ
А60 14Z18 А52 Л I
5
А12
ЭПК2
2
АбЗ
А81
11/1
А88
ЛС
КЖ
К
3
ЛСП
8
ЭК
ЭКЖ
А86
А91
А74
А6<
А85
А90
А82
А80
Ж
А94
11/8
А15
А62
11/12
11/9
А89
А93
А84
КЖ
К
ВК
А58
А72
А15
3
ЛП
КБ А71
11/7
( А68
ЭПК1
Рис. 3.6
74
г
Рекомендуемая литература
1. Грищенко А.В., Грачев В.В., Соколов ГЕ. Электрическое оборудование тепловозов:
Учебное иллюстрированное пособие. — М.: Маршрут, 2005. — 54 с.
2. Заболотный Н.Г. Тепловоз ТЭ10М. Электрическое оборудование: Учебное
иллюстрированное пособие. — М.: Маршрут, 2006. — 77 с.
3. Тепловозы. Назначение и устройство: Учебник / Под ред. О.Г. Куприенко. —
М.: Маршрут, 2006. — 280 с.
75
Оглавление
1. СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10УТ (ВАРИАНТ 2179.70.01.000) 3
Тяговая силовая цепь 3
Цепи возбуждения тягового генератора 5
Цепи пуска дизеля и управления частотой вращения коленчатых валов 10
Цепи управления движением тепловоза 15
Цепи зарядки аккумуляторной батареи. Вспомогательные цепи 23
Цепи электроизмерительных приборов. Электропневматический тормоз 27
Цепи освещения 29
Цепи автоматической пожарной сигнализации 31
Цепи указателя повреждений. Межсекционные соединения 33
Цепи автоматической локомотивной сигнализации. Радиостанция. Переговорное устройство 35
2. СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2М62У (ВАРИАНТ 2161.70.01) 37
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения тягового генератора и зарядки аккумуляторной батареи 38
Цепи пуска дизеля и управления движением тепловоза 43
Защита дизель-генератора от аварийных режимов работы 50
Цепи управления холодильником, отопления, освещения, световой и пожарной сигнализации, вентиляции кузова 53
Цепи электроизмерительных приборов и сигнальных ламп 56
Цепи межсекционных соединений 57
Цепи автоматической локомотивной сигнализации 58
3. СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2М62 59
Тяговая силовая цепь. Цепи возбуждения тягового генератора и зарядки аккумуляторной батареи 59
Цепи пуска дизеля и управления движением тепловоза 62
Цепи аппаратов защиты и сигнализации 67
Цепи управления холодильником. Цепи освещения и светосигнальных приборов 70
Цепи контрольно-измерительных приборов 72
Цепи пожарной сигнализации. Межсекционые соединения 73
Цепи автоматической локомотивной сигнализации 74
Рекомендуемая литература 75
76
Учебное издание
Владимир Васильевич Грачев
канд. техн, наук, доцент
Дмитрий Николаевич Курилкин
канд.техн, наук, доцент
Антон Андреевич Кузнецов
канд. техн, наук
СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ10УТ, 2У62У, 2М62
Учебное иллюстрированное пособие для инженерно-технических
работников и учащихся структурных образовательных
подразделений железных дорог
Редактор В А. Быков
Корректор И.О. Гетманский
Компьютерная верстка Б.Б. Соломатин
ISBN 5-89035-346-2
9785890 353467
Подписано в печать 29.11.2007 г.
Формат 84x60 V4. Усл. печ. л. 28.5. Тираж 1500 экз.
ГОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном транспорте»
107078 Москва, Басманный пер., 6
Тел.; (495) 265-74-85, e-mail: info@umczdt.ru
http: //www.umczdt.ru
ООО «Издательский дом «Транспортная книга»
109202, Москва, Перовское ш., д.9, стр. 1