Автор: Вилькевич Б.И.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав тепловозы электрические схемы
ISBN: 5-277-01394-6
Год: 1993
Текст
Б. И. ВИЛЬКЕВИЧ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
СХЕМЫ
ТЕПЛОВОЗОВ
ТИПОВ
MhW -
Б.И. ВИЛЬКЕВИЧ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
СХЕМЫ
ТЕПЛОВОЗОВ
ТИПОВ
ТЗЮМиТЭЮУ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1993
УДК 629.424.1.064.5
Вилькевич Б. И. Электрические схемы тепловозов типов ТЭ10М
и ТЭ10У.—М.: Транспорт, 1993.—с 144.
Рассмотрены электрические схемы современных тепловозов
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ10У и 2ТЭ10Ут. Для удобства чита-
телей схемы разделены на элементарные цепи с необходимой увяз-
кой с общей схемой электрооборудования тепловоза. Большое вни-
мание уделено методике изучения электрических схем тепловозов.
Для пояснения работы электрооборудования приведены многочис-
ленные структурные схемы.
Для локомотивных и ремонтных бригад, может быть исполь-'
зована инженерно-техническими работниками, студентами вузов,
учащимися техникумов и технических школ железнодорожного
транспорта.
Ил. 108, табл. 4, библиогр. 7 назв.
Заведующий редакцией В. К. Тихонычева
Редактор Е. М. Зубкович
Производственно-практическое издание
ВИЛЬКЕВИЧ БОРИС ИОСИФОВИЧ
Электрические схемы тепловозов тииов ТЭ10М и ТЭ10У
Обложка художника В. А Смирнова
Технический редактор Л А Кульбачинская, И И Горбачева
Корректор-вычитчик Л В Ананьева
Корректор О А Петрушина
ИБ № 4681
Приложение: схема 2 листа
Сдано в набор 03.01.92. Подписано в печать 03 02 93
Формат 70Х 100‘/ie Бум. тип. № 2 Гарнитура литературная. Офсетная
печать. Усл печ л. 16,9. Усл. кр.-отт 45,02. Уч-изд л 17,72
Тираж 12 000 экз Заказ 1600 С 062
Изд № 1-3-3/4 № 5936
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва,
Басманный туп , 6а
Московская типография № 4 Министерства печати и информации РФ
129041, Москва, Б Переяславская, 46
3202030000-062
В---------------- КБХ83-667-93
049(01)-93
© Б. И Вилькевич, 1993
ISBN 5-277-01394-6
© Оформление, издательство «Транспорт», 1993
ПРЕДИСЛОВИЕ
Хорошее знание машинистом и по-
мощником электрических схем локо-
мотива — залог грамотной эксплуа-
тации электрооборудования, поддер-
жания его в работоспособном состоя-
нии, умения быстро найти неисправ-
ность.
В предлагаемой читателю
книге уделяется большое вни-
мание методике изучения электриче-
ских схем тепловозов. Этому посвя-
щены первая глава книги, многочис-
ленные структурные схемы управле-
ния для сложных систем автомати-
ческого управления (САУ) и отдель-
ных цепей, а также контрольные во-
просы по каждому из разделов книги.
В книге приведено описание элект-
рических схем широко распростра-
ненных грузовых тепловозов ЗТЭ10М,
2ТЭ10М, выпускавшихся в 1979—
1989 гг., а также ЗТЭ10У, 2ТЭ10У,
2ТЭ10Ут, которые начали выпускать-
ся с 1989—1990 гг. При описании
однотипных узлов электрооборудо-
вания этих тепловозов в книге для
краткости используются термины
«тепловозы типа ТЭ10» или «тепло-
возы типа ТЭ10М», «тепловозы типа
ТЭ10У».
Принципиально-монтажные схемы
электрооборудования перечисленных
тепловозов приведены в исполнении
завода-изготовителя — производ-
ственного объединения «Лугансктеп-
ловоз». Схемы отдельных цепей теп-
ловозов различных серий изображе-
ны однотипно, чтобы наиболее на-
глядно выделить одинаковые элемен-
ты и отличия в них. Буквенно-цифро-
вые обозначения электрических ма-
шин, аппаратов и приборов теплово-
зов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М, ЗТЭ10У,
2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут в основном одина-
ковы (лишь нумерация зажимов и
проводов для этих тепловозов раз-
личается) .
Электрические схемы тепловозов в
процессе постройки претерпели мно-
гочисленные изменения. Все их
учесть в книге невозможно, однако
основные из них отражены в настоя-
щем издании. Прилагаемые принци-
пиально-монтажные электрические
схемы тепловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М
относятся к 1989 г.— периоду пре-
кращения постройки этих теплово-
зов, а тепловозов ЗТЭ10У, 2ТЭ10У,
2ТЭ10Ут—к 1990—1991 гг.
На вкладках к книге (рис. 1, 2)
приведены принципиально-монтаж-
ные схемы электрооборудования теп-
ловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М (схема
2139.70.01.005ЭЗ) и ЗТЭ10У, 2ТЭ10У
(схема 2170.70.01.000ЭЗ).
Основные отличия электрообору-
дования тепловозов ЗТЭ10М и
2ТЭ10М от тепловозов 2ТЭ10В и
2ТЭ10Л:
1) возможность управления тремя
секциями тепловоза с одного пульта
управления (изменен ряд цепей в
схеме);
2) возможность перевода дизелей
одной или двух ведомых секций в
режим холостого хода;
3) увеличено число приборов на
пульте управления, сигнальные лам-
пы на крайних секциях смонтированы
на отдельных табло;
4) в цепях управления увеличено
число цепочек диод—резистор для
уменьшения перенапряжений при вы-
ключении цепей;
5) электрическое управление от-
пуском тормозов;
3
6) наличие цепей управления ад-
сорбционной осушкой сжатого воз-
духа, поступающего в главные ре-
зервуары;
7) три розетки межсекционных
соединений;
8) измененная конструкция штеп-
сельного разъема между аккумуля-
торными батареями отдельных сек-
ций;
9) минусовые штепсельные разъе-
мы в аппаратных камерах и на пульте
управления для облегчения поиска
неисправностей в схеме;
10) переговорное устройство меж-
ду кабинами секций.
Основные отличия электрообору-
дования тепловозов ЗТЭ10У, 2ТЭ10У
и 2ТЭ10Ут от тепловозов ЗТЭ10М и
2ТЭ10М обусловлены следующими
конструктивными особенностями:
1) на тепловозах используют-
ся модернизированные дизели
10Д100М2, на которых применен
комплекс мероприятий по повыше-
нию надежности и экономичности.
Снижена частота вращения валов
в режиме холостого хода до
270 об/мин. Применены регуляторы
с корректором пуска, регулировка
мощности на 6-й позиции контрол-
лера. Применены двухрежимные
форсунки, которые позволяют отка-
заться от вентилей ВП6, ВП9 отклю-
чения части топливных насосов при
работе дизеля в режиме холостого
хода. Установлены встроенные топ-
ливоподкачивающие насосы с приво-
дом от коленчатого вала дизеля (на-
ряду с отдельным насосом с приво-
дом от электродвигателя);
2) используется модернизирован-
ный тяговый генератор ГП-ЗНБМ,
рассчитанный на больший номиналь-
ный ток (до 4500 А вместо 4320 А),
что позволяет развивать тепловозу
большую силу тяги (26 тс вместо
25 тс);
3) установлен водовоздушный хо-
лодильник, при котором правые и
левые жалюзи должны открываться
одновременно (исключен один из
тумблеров управления);
4) внедрена установка порошково-
го пожаротушения с блоком управле-
ния и сигнализации БПСУ-75;
5) система АЛСН оборудована
устройством контроля бдительности
машиниста УКБМ;
6) в цепи обмотки возбуждения
используется диод гашения поля
ДГП, облегчающий условия комму-
тации контактора КВ;
7) используются две отдельные
сигнальные лампы: ЛРЗ «Земля» и
ЛРП «Обрыв поля»;
8) в цепи вольтметра вспомога-
тельного генератора введена кнопка
КПЗ, позволяющая проверить изо-
ляцию аккумуляторной батареи при
отключенном рубильнике;
9) внедрен новый передний рас-
пределительный редуктор привода
двух центробежных вентиляторов ох-
лаждения тягового генератора и тя-
говых электродвигателей передней
тележки, изменены нагнетательные
и выпускные воздухопроводы, в свя-
зи с чем изменилась планировка ап-
паратных камер и поменялись номе-
ра зажимов и проводов;
10) большая часть электрообору-
дования имеет климатическое ис-
полнение УХЛ (для умеренно холод-
ного климата) согласно ГОСТ
15150—69.
Крайние секции тепловозов
ЗТЭ10У и 2ТЭ10У имеют одинако-
вую электрическую схему (схе-
ма 2170.70.01.000ЭЗ). Тепловозы
2ТЭ10Ут имеют несколько отличаю-
щуюся схему (2179.70.01.000ЭЗ),
оборудованы электропневматическим
тормозом и могут эксплуатироваться
только в двухсекционном исполне-
нии.
На каждой из средних секций теп-
ловозов ЗТЭ10М и ЗТЭ10У установ-
лен упрощенный пульт управления,
предназначенный лишь для того,
чтобы можно было пустить дизель
этой секции и перемещать ее по де-
повским путям. На этих секциях нет
устройства АЛСН, радиостанции и
поездного крана машиниста.
4
ГЛАВА 1
КАК ИЗУЧАТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ
1.1. Элементы электрических схем
Прежде чем начать изучать элект-
рические схемы тепловозов, надо
познакомиться с их элементами. Так,
в схемы тепловозов входят электри-
ческие машины, аккумуляторные ба-
тареи, электрические аппараты и
приборы.
Электрические машины. Все рас-
сматриваемые в настоящей книге
тепловозы имеют электрическую пе-
редачу постоянного тока (рис. 3).
Для такой передачи в качестве тяго-
вого генератора и тяговых двигате-
лей (ТЭД) используются машины
постоянного тока. Кроме тягового ге-
нератора и ТЭД, на тепловозах уста-
навливаются следующие электриче-
ские машины: возбудитель, подвоз-
будитель, вспомогательный генера-
тор и вспомогательные электродви-
гатели.
По виду преобразования энергии
среди электрических машин посто-
янного тока различают генераторы и
двигатели. Все они имеют обмотки:
якоря, добавочных полюсов, воз-
буждения. По способу включения об-
моток возбуждения различают ма-
шины с независимым возбуждением
и с самовозбуждением. При этом
последние могут иметь последова-
тельное, параллельное и смешанное
возбуждение (рис. 4).
Тяговый генератор Г постоянного
тока служит для преобразования
механической энергии дизеля в элект-
рическую для питания ТЭД, а также
для вращения валов дизеля при его
пуске (при этом генератор работает
в режиме двигателя). Тяговые гене-
раторы на всех тепловозах имеют в
режиме тяги независимое возбужде-
ние от возбудителя, а в режиме пуска
дизеля — последовательное возбуж-
дение (рис. 5). У них есть обмотки:
якоря, добавочных полюсов, незави-
симого возбуждения и пусковая (по-
следовательного возбуждения).
Тяговые электродвигатели ТЭД
служат для преобразования электри-
ческой энергии в механическую и
создания силы тяги. Они имеют по-
следовательное возбуждение. В ТЭД
есть обмотки: якоря, добавочных по-
люсов, последовательного возбуж-
дения.
Возбудитель В служит для воз-
буждения (создания магнитного по-
тока полюсов) тягового генератора.
Возбудитель тепловозов типа ТЭ10
имеет независимое возбуждение.
У него есть обмотки: якоря, доба-
вочных полюсов, две обмотки неза-
висимого возбуждения.
Синхронный подвозбудитель СПВ
(см. рис. 3) служит для возбужде-
ния возбудителя и питания обмоток
Рис. 3. Принципиальная схема электрической
передачи тепловозов типа ТЭ10:
Г — тяговый генератор постоянного тока, ТЭД —
тяговый электродвигатель постоянного тока,
В — возбудитель; СПВ — синхронный подвозбу-
дитель, ВГ — вспомогательный генератор, PH —
регулятор напряжения
5
n-zt, п-гг, n~4i
Вспомогатель-
ный электро-
двигатель П~И
ТЭД;
Вспомогательный
электродвига. -
тель ДВ-75
Рис. 4. Системы возбуждения электрических
машин постоянного тока тепловозов
всех электрических аппаратов, ко-
торые могут работать лишь на пере-
менном токе. Он имеет обмотки: ро-
тора, независимого возбуждения
(рис. 6).
Рис. 5. Обмотки возбуждения тягового гене-
ратора и ТЭД:
Я/—Д2 обмотки якоря и добавочных полюсов;
Я/—Н2—обмотка независимого возбуждения
тягового генератора; П1—П2 — пусковая об-
мотка тягового генератора, С1—С2 — обмот-
ка последовательного возбуждения ТЭД; НИ—
И12 — обмотка независимого возбуждения воз-
будителя
Рис. 6. Обмотки
синхронного под-
возбудителя:
Ct—С2 — обмотка
ротора; И1—И2 —
обмотка независимо-
го возбуждения
Вспомогательный генератор ВГ—
машина постоянного тока, которая
служит для возбуждения синхронно-
го подвозбудителя (см. рис. 3) и
возбудителя, заряда аккумуляторной
батареи, питания цепей управления,
освещения, вспомогательных элект-
родвигателей. Вспомогательный ге-
нератор в обычном режиме имеет
параллельное возбуждение, а при
пуске дизеля — независимое воз-
буждение от аккумуляторной бата-
реи (рис. 7). У него есть обмотки:
якоря, добавочных полюсов, парал-
лельного возбуждения.
Вспомогательные электродвигате-
ли постоянного тока с параллельным
или смешанным возбуждением обще-
промышленного исполнения исполь-
зуются для привода топливоподка-
чивающего, маслопрокачивающего
насосов, вентиляторов кузова и ка-
бины машиниста, отопительно-венти-
ляционной установки.
Аккумуляторные батареи. Батареи
используются на тепловозах для пи-
тания тягового генератора при пуске
дизеля, а также для питания цепей
управления, освещения, вспомога-
6
тельных электродвигателей при нера-
ботающем дизеле.
Электрические аппараты и прибо-
ры. Рубильник аккумуляторной бата-
реи ВБ служит для включения бата-
реи в цепи тепловоза. Этот рубиль-
ник включается вручную машинис-
том на всех секциях тепловоза пе-
ред началом работы.
Реверсор ПР служит для смены
направления движения тепловоза
путем изменения направления тока в
обмотке возбуждения ТЭД. Он имеет
24 силовых контакта и 4 вспомо-
гательных.
Контроллер управления КМ слу-
жит для включения и выключения
цепей управления (трогание тепло-
воза с места, переключение электро-
магнитов регулятора МР1—MP4
с целью изменения частоты враще-
ния валов дизеля, включение отдель-
ных реле). Штурвал (и соответ-
ственно главный барабан) контрол-
лера имеет 15 рабочих позиций и
одну нулевую. Реверсивная рукоятка
контроллера (реверсивный барабан)
имеет положения «Вперед», «На-
зад» и нейтральное. При этом на ве-
дущей секции тепловоза реверсив-
ная рукоятка (реверсивный барабан)
занимает положение «Вперед» или
«Назад», а на ведомой (ведомых)
секции она должна находиться в ней-
тральном положении. С помощью
контактов реверсивного барабана
подготавливается цепь для поворота
реверсора в положение «Вперед»
или «Назад». На тепловозах типов
ТЭ10М, ТЭ10У дополнительные кон-
такты реверсивного барабана, кроме
Рис 7. Обмотки вспомогательного генератора:
Я1—Д2 обмотки якоря и добавочных полюсов,
Ш1—Ш2 — обмотка возбуждения Черные стрел-
ки указывают направление тока при нормаль-
ном режиме (параллельное возбуждение), зе-
леные — при пуске (независимое возбуждение)
того, обеспечивают избирательность
питания отдельных цепей только че-
рез контроллер ведущей секции.
На тепловозах устанавливаются
электропневматические и электро-
магнитные контакторы. Электропнев-
матическими являются силовые кон-
такторы П1—П6 и контакторы ос-
лабления возбуждения двигателей
ВШ1, ВШ2. Электромагнитные кон-
такторы используются в качестве
контакторов возбуждения генерато-
ра КВ, возбуждения возбудителя
ВВ, пуска дизеля Д]—ДЗ, электро-
двигателей топливоподкачивающего
КТН и маслопрокачивающего КМН
насосов, отопительно-вентиляцион-
ной установки КМК.
Каждый контактор имеет вклю-
чающую катушку, главный контакт
(замыкающий), вспомогательные
контакты (замыкающие и размыкаю-
щие). Замыкающие контакты замк-
Реле
Неэлектрические
Г~...-.... г
Давления I Давления I
масла I воздуха |
Темпера - I
турные |
Г~
времени
Электрические
, г
Специаль- I
ные I
I
Управле-
ния
рдмт.рдмг рдв трв,трм, рот - Рвв РП1,рпг, руг, рун,
ввв, ВИИ PBJ - РВЗ, РУ5 и др.
РПЗ,РЗ,РОП
Рис. 8. Классификация тепловозных реле
Реле
I Управляющие |
РУг,РУ4,РУ5идр„
ВНМ,ВНВ,РВ1 -РВ5,
pni, рпг
Рис. 9. Управляющие
ные
| Защитные |
рдм1, рдмг, трв,трм,
РДВ,РБ1-РВЗ,
РЛЗ,РЗ, РОП
н защитные тепловоз-
реле
нуты, когда включен контактор (по-
дано напряжение на его катушку),
и разомкнуты, когда контактор вы-
ключен. Размыкающие контакты,
наоборот, замкнуты, когда контак-
тор выключен, и разомкнуты, когда
контактор включен.
Широко применяются на теплово-
зах и другие коммутационные аппа-
раты: рубильники, переключатели,
замковые ключи, конечные выклю-
чатели, тумблеры, кнопки и др.
Среди многочисленных тепловоз-
ных реле различают реле неэлект-
рические и электрические (рис. 8).
К неэлектричес ким реле
относят реле давления масла РДМ1,
РДМ2, давления воздуха в тормоз-
ной магистрали РДВ, температур-
ные ТРВ, ТРМ. Эти реле имеют
замыкающие и размыкающие кон-
такты.
К специальным электри-
ческим реле относят:
реле переключения РП1.РП2—
для включения и выключения кон-
такторов ослабления возбуждения
ТЭД;
реле боксования РБ1—РБЗ—для
снижения мощности генератора при
боксовании колесных пар и сигна-
лизации об этом машинисту;
реле разносного боксования РПЗ—
для выключения тяги при одновре-
менном боксовании всех колесных
пар тепловоза;
реле заземления РЗ—для выклю-
чения тяги при заземлении в сило-
вой тяговой цепи и сигнализации об
этом машинисту;
реле обрыва полюсов РОП — для
выключения тяги при обрыве меж-
полюсных перемычек ТЭД.
Эти реле имеют одну или две ка-
тушки, замыкающие и размыкающие
контакты.
К электрическим относятся также
реле времени и реле уп-
равления.
Помимо классификации, приве-
денной выше, все реле можно раз-
делить на две группы: защитные
и управляющие (рис. 9). Неко-
торые реле могут выполнять роль
как защитных, так и управляющих.
Например, температурные реле ТРВ,
ТРМ защищают дизель от недопус-
тимых режимов работы, а темпера-
турные реле ВДВ и ВДМ управляют
открытием и закрытием жалюзи хо-
лодильника в зависимости от тем-
пературы воды или масла (в послед-
нем случае температурные реле на-
зывают терморегуляторами).
Из регуляторов на всех теплово-
зах используются регулятор напря-
жения вспомогательного генерато-
ра БРН (полупроводникового типа)
и терморегуляторы ВДВ, ВДМ в си-
стеме управления жалюзи холодиль-
ника.
На тепловозах широко применя-
ются включающие электропневмати-
ческие вентили. Электропневматиче-
ский включающий вентиль — это
электрический аппарат, который при
возбуждении его катушки обеспе-
чивает подачу воздуха в какой-либо
механизм управления и выпускает
воздух из механизма при снятии
напряжения с катушки. На теплово-
зах используют вентили в электро-
пневматических контакторах (П1—
П6, ВШ1, ВШ2), для управления ре-
версором (ПР), песочницами (ДлП),
топливными насосами дизеля (ВП6,
ВП7, ВП9), муфтой вентилятора
(ВП2) и жалюзи холодильника
(ВПЗ—ВП5) и др.
В объединенных регуляторах теп-
ловозов применяются электромагни-
ты МР1—MP4, которые служат для
регулирования силы нажатия все-
режимной пружины с целью изме-
нения частоты вращения валов ди-
зеля. Электромагнит МР5 выключает
регулятор мощности при боксовании
8
и на 1—3-й позициях контроллера.
Электромагнит ЭТ регулятора при
пуске дизеля включает подачу топли-
ва и останавливает дизель при сни-
жении давления масла ниже допус-
тимого (когда выключается реле дав-
ления масла).
На объединенном регуляторе ус-
тановлен индуктивный датчик ИД,
с помощью которого регулятор мощ-
ности дополнительно изменяет воз-
буждение тягового генератора.
Бесконтактный тахометрический
блок БТ служит для регулирования
возбуждения тягового генератора в
функции частоты вращения валов ди-
зеля, а следовательно, для автома-
тического регулирования мощности
тягового генератора в зависимости
от частоты вращения (позиции
контроллера).
На тепловозах типа ТЭ10 в си-
стемах автоматического регулирова-
ния (САУ) электропередачи приме-
няют магнитные усилители — ам-
плистат возбуждения возбудителя
АВ, трансформатор постоянного на-
пряжения (ТПН), трансформаторы
постоянного тока (ТПТ). Принцип
работы магнитных усилителей и их
характеристики рассматриваются в
гл. 2 настоящей книги.
Напряжение переменного тока от
синхронного подвозбудителя подво-
дится к потребителям — рабочим
обмоткам магнитных усилителей АВ,
ТПН и ТПТ, к бесконтактному тахо-
метрическому блоку БТ, а также к
обмотке индуктивного датчика ИД
через распределительный трансфор-
матор ТР.
Стабилизирующий трансформатор
СТр служит для успокоения (ста-
билизации) переходных процессов в
электрических цепях. Он имеет пер-
вичную и вторичную обмотки.
Для регулирования тока в цепях
используются резисторы различной
конструкции и мощности. Они мо-
гут быть регулируемыми и нерегу-
лируемыми.
На тепловозах применяется ряд
панелей и блоков полупроводнико-
вых приборов: панели диода заряда
батареи ДЗБ, диодов в цепях урав-
нительных соединений ПВ1—ПВЗ,
диода гашения поля генератора
ДТП, блоки диодов селективного
узла БВ, диодов индуктивного дат-
чика БВ2, диодов сравнения в цепи
катушек реле боксования БДС,
диодов реле заземления БВЗ, панель
диодов автоматики холодильника
Д1-ДИ.
Для защиты электрических цепей
от перегрузки или короткого замыка-
ния применяются автоматы макси-
мального тока (А4, А5 и т. д.) или
плавкие предохранители 107. По-
следние размещаются на панелях.
Звуковой сигнал (зуммер) СБ сиг-
нализирует о работе реле боксова-
ния, а также о срабатывании по-
жарной сигнализации.
Для сигнализации о режимах ра-
боты дизеля, электрооборудования
используются сигнальные лампы,
которые размещаются в специальной
арматуре.
В качестве измерительных прибо-
ров на тепловозах используются:
амперметр А1 и вольтметр VI силовой
тяговой цепи, амперметр заряда ба-
тареи А2, вольтметр цепей управ-
ления V, электроманометры ЭМ и
электротермометры ЭТ, указатель по-
вреждений УП в цепях управления.
Амперметр в комплекте включает
прибор и внешний шунт, вольтметр—
прибор и добавочный резистор. Ука-
затель повреждений состоит из при-
бора, панели резисторов и переклю-
чателя. Электроманометр и электро-
термометр состоят из указателя и
датчика (приемника).
На тепловозах предусмотрено уп-
равление двумя или тремя секциями
с одного (ведущего) пульта тепло-
воза (это называется «управлением
по системе многих единиц»). Для
этого на раме каждой секции тепло-
воза установлены по три колодки
(розетки) межсекционного соедине-
ния, к контактам которых подклю-
чены провода от соответствующих
цепей. Эти колодки (розетки) сое-
диняются между собой вставками
(штепселями) и многожильным ка-
9
белем. При этом применяется как
прямое, так и перекрещенное соеди-
нение контактов вставок (штепсе-
лей). Прямое соединение контактов
применяется для большинства цепей,
перекрещенное — для цепей, кото-
рые связаны с изменением направ-
ления движения тепловоза или пита-
нием сигнальных ламп. Отдельные
колодки (розетки) РПБ служат для
соединения «плюсов» и «мину-
сов» батарей всех секций между
собой.
Для испытания тепловоза после
ремонта устанавливаются колодки
(розетки) реостатных испытаний
РРИ, к которым подводятся провода
от смонтированных на тепловозах
шунтов реостатных испытаний, а
также от цепей, в которых изме-
ряется напряжение.
Для ввода в цех неработающего
тепловоза к его ТЭД через специ-
альные колодки (розетки) РВД под-
водится напряжение от стационар-
ного источника напряжения, находя-
щегося в депо.
На тепловозах предусмотрена воз-
можность выключения неисправного
ТЭД. Для этого служат выключа-
тели ОМ1—ОМ6 в виде тумблеров
(по одному на каждый двигатель).
Каждый из выключателей имеет по
два замыкающих и одному размы-
кающему контакту.
1.2. Типы электрических < чем
Электрической схемой называется
графическое изображение электри-
ческих машин, аппаратов, приборов
и соединений между ними. Вместе
с тем под электрической схемой мож-
но понимать совокупность электри-
ческих цепей, включающих электри-
ческие машины, аппараты и прибо-
ры, а также соединения между ни-
ми, обеспечивающих автоматическое
и неавтоматическое управление, кон-
троль и защиту.
В соответствии с ГОСТ 2.701—84
различают следующие типы элект-
рических схем1: структурные (1),
функциональные (2), принципиаль-
ные (полные) (3), соединений (мон-
тажные) (4), подключения (5), об-
щие (6), расположения (7), объе-
диненные (О).
В зависимости от особенностей
установки, для которой разраба-
тывается схема, стандарт предус-
матривает и прочие типы. Так, в
тепловозостроении большое рас-
пространение получили принципи-
ально-монтажные (исполнитель-
ные) схемы; применяются также
схемы структурные, принципиаль-
ные, соединений, подключения и
расположения.
На структурной электрической схе-
ме электропередачи тепловоза или
отдельной системы его управления
изображают основные электрические
машины и аппараты в виде услов-
ных графических обозначений или
прямоугольников с показом основ-
ных связей между ними. Такие схемы
используются для пояснения дейст-
вия САУ электропередачей теплово-
зов или отдельных систем управле-
ния, контроля и защиты (см., напри-
мер, рис. 24—26).
На принципиальных электрических
схемах тепловозов изображают элек-
трические машины и аппараты, ос-
новные электрические соединения.
Отдельные элементы электрических
аппаратов (включающие катушки,
главные и вспомогательные контак-
ты) изображаются не в виде со-
бранного аппарата, а рассредоточено
в соответствующих цепях схемы.
Каждый из элементов аппарата обо-
значается одинаковыми буквами и
цифрами, присвоенными в качестве
условного обозначения этому аппа-
рату. Нумерация проводов на схеме
может отсутствовать или не соответ-
ствовать фактической маркировке
1 В скобках указано цифровое обозна-
чение типа схемы Шифр схемы, входящей
в состав конструкторской документации,
включает букву, определяющую вид схемы
(Э—электрическая) и цифру, указываю-
щую на тип схемы (например 2ТЭ10В 70.
01 ООЗЭЗ)
10
на тепловозе (см., например, рис.
20, 27).
Принципиально-монтажные элект-
рические схемы отличаются от прин-
ципиальных тем, что на них пока-
зывают все виды выводных зажи-
мов (клемм) и разъемных контакт-
ных соединений (штепсельных разъ-
емов) с использованием их условных
графических обозначений (колодки
выводных зажимов аппаратных ка-
мер, пультов управления, распреде-
лительные коробки с выводными за-
жимами и пр., зажимы электриче-
ских машин и аппаратов). Прин-
ципиально-монтажные электриче-
ские схемы выполняют с учетом
фактического расположения элект-
рических машин и аппаратов на
тепловозе так, чтобы сократить чис-
ло соединений и длину проводов. Ну-
мерация проводов полностью соот-
ветствует фактической маркировке
проводов на тепловозе (см., на-
пример, рис. 1, 2).
На принципиально-монтажной
электрической схеме тепловоза в спе-
циальной таблице обычно приводят
перечень электрических машин, аппа-
ратов и приборов с указанием их
обозначения на схеме, марки и ко-
личества. Рядом помещают, как
правило, таблицу включения кон-
такторов, реле, электромагнитов и
электропневматическнх вентилей.
Принципиальные н принципиаль-
но-монтажные электрические схемы
могут выполняться как для всего
электрооборудования тепловоза, так
и для отдельных цепей, электриче-
ских машин и аппаратов.
Электрические схемы соединений
в тепловозостроении выполняют для
соединений между аппаратными ка-
мерами, пультами управления и про-
чими установками тепловоза, а так-
же для сложных электрических ап-
паратов с несколькими панелями илн
платами. Здесь приводят все не-
обходимые указания по монтажу:
марки и сечения проводов, расклад-
ка их по пучкам и кондуитам, виды
соединений и способы крепления про-
водов.
Электрические схемы подключе-
ния показывают внешние подключе-
ния электрических машин и аппа-
ратов. На электрической схеме рас-
положения изображают все устрой-
ства с учетом фактического разме-
щения электрических машин и аппа-
ратов (монтаж электрооборудова-
ния на раме тепловоза, монтаж ап-
паратов в аппаратной камере или
на пульте управления и др.).
Принципиальные электрические
схемы тепловозов разрабатывают на
заводе, который проектирует тепло-
возную электропередачу. Прннцнпи-
ально-монтажные электрические схе-
мы тепловозов, а также электриче-
ские схемы соединений, подключения
и расположения создают на осно-
вании принципиальных схем на теп-
ловозостроительном заводе.
Электрическими схемами соедине-
ний, подключения, расположения, а
также принципиально-монтажными
пользуются при сборке нового теп-
ловоза или при его ремонте. Прин-
ципиально-монтажными схемами
также широко пользуются в эксплу-
атации при отыскании неисправно-
стей и регулировке электрооборудо-
вания.
1.3. Особенности применения
стандартных условных
графических обозначений
в электрических схемах тепловозов
Предварительные замечания. Пре-
жде чем приступить к изучению
электрических схем, необходимо вни-
мательно ознакомиться со стандарт-
ными условными графическими обо-
значениями элементов схем и осо-
бенностями их применения в элект-
рических схемах тепловозов. Эти
обозначения соответствуют стандар-
там ЕСКД и приведены в прилож. 1.
Для удобства ссылок на эти обо-
значения они в приложении прону-
мерованы.
Стандарты, как правило, устанав-
ливают общие обозначения, которые
принимают за основу при составле-
нии производных (конкретизирован-
11
Рис. 10 Развернутое изображение электри-
ческих машин постоянного тока тепловозов
типа ТЭ10
а — тяговый генератор ГП-311Б, б — возбуди
тель В-600, в — вспомогательный генератор
ВГ-275/120, г—тяговый электродвигатель
ЭД-118Б, д — электродвигатель вентилятора ку-
зова П-11, е—электродвигатель топлнвоподка-
чнвающего насоса П-21, ж — электродвигатель
масляного насоса П-41, з—электродвигатели
ДВ-75, МВ 75
ных) обозначений, если в том или
ином случае недостаточно общего.
Все элементы условных графиче-
ских обозначений вычерчивают ли-
ниями одинаковой толщины (без от-
Таблица 1. Обозначение выводов обмоток
электрических машин постоянного тока
Обмотки Нача- ло Конец
Якоря Я1 Я2
Добавочных полюсов Д1 Д2
Последовательного возбуждения С1 С2
Параллельного возбуждения Ш1 Ш2
Пусковая П1 П2
Независимого возбуждения Н1, Н2,
ни. Н12,
Н21 Н22
дельных утолщений). Приведенные
в таблице размеры некоторых услов-
ных обозначений взяты из соответ-
ствующих стандартов. Допускается
их пропорционально увеличивать или
уменьшать.
Ниже даны некоторые пояснения
к применению стандартных условных
графических обозначений в электри-
ческих схемах тепловозов.
Электрические машины. В соот-
ветствии с ГОСТ 2.722—68 обмотку
якоря в машинах постоянного тока
или обмотку ротора в машинах пере-
менного тока изображают в виде
окружности (см. пп. 1.1, 1.2 при-
лож. 1). Для упрощения обычно
изображают две щетки. Если нет
особой необходимости, то щетки
разрешается не изображать.
Внутри окружности допускается
указывать назначение машины. На-
пример, Г—тяговый генератор, В—
возбудитель, ВГ—вспомогательный
генератор, СПВ—синхронный под-
возбудитель, 1—6—тяговые электро-
двигатели, TH—электродвигатель
топлнвоподкачивающего насоса и
др. (рис. 10).
При развернутом изображении
машин постоянного тока обмотки
независимого возбуждения н па-
раллельная изображаются четырьмя
полуокружностями, последователь-
ного возбуждения — тремя, обмотка
добавочных полюсов—одной (см.
пп. 1.3—1.5 прилож. 1, а также
рис. 4).
В машинах постоянного тока со-
гласно ГОСТ 2582—81 начало и ко-
нец каждой обмотки обозначаются
одной и той же прописной буквой
и цифрами: 1 (для начала) нли 2
(для конца) (табл. 1). Если машина
имеет несколько обмоток одного наи-
менования (например, независимого
возбуждения), то начала и концы нх
после буквенных обозначений имеют
по две цифры: первая указывает
порядковый номер обмотки, вторая
обозначает начало (1) или конец
(2) обмотки.
Для однофазной синхронной ма-
шины (например, синхронный под-
12
возбудитель) выводы якорной обмот-
ки (на роторе) обозначают Cl, С2,
выводы обмотки возбуждения—И1,
И2 (см. рис. 6).
Дроссели, трансформаторы, авто-
трансформаторы и магнитные уси-
лители. В тепловозных электрических
схемах применяется развернутое обо-
значение обмоток в соответствии с
ГОСТ 2.723—68. При этом количе-
ство полуокружностей в изображе-
нии обмоток не устанавливается.
Однако при изображении магнит-
ных усилителей разнесенным спо-
собом рабочую обмотку изобража-
ют двумя полуокружностями, а об-
мотку управления — тремя.
При изображении обмоток на-
правление выводов обычно не уста-
навливается, однако при необхо-
димости для обозначения начала
обмотки можно использовать точку.
Начало и конец обмотки могут быть
обозначены также буквами Н и К.
Для дросселей, трансформаторов
и автотрансформаторов сердечник
(магнитопровод) изображают вдоль
цепочек полуокружностей, для маг-
нитных усилителей — поперек. Для
всех дросселей, трансформаторов,
автотрансформаторов и магнитных
усилителей, применяемых на теп-
ловозах, используются ферромагнит-
ные сердечники (см. п. 2.2.1 при-
лож. 1); при этом в дросселе блока
БА-420, в стабилизирующем транс-
форматоре ТС-2 сердечники имеют
регулируемый воздушный зазор (см.
п. 2.2.2 прилож. 1).
На рис. 11 приведено обозначе-
ние трансформаторов и магнитных
усилителей, применяемых на тепло-
возах.
Устройства коммутационные и
контактные соединения. Коммутаци-
онные устройства на схемах в боль-
шинстве случаев изображают в по-
ложении, принятом за начальное.
При этом за начальное у контактов
контакторов, реле принимается по-
ложение при обесточенной катушке
аппарата или при отсутствии прину-
дительных сил в неэлектрическом
реле. Выключатели на одно направ-
ление (двухпозиционные) (рубиль-
ники, тумблеры, пакетные и путевые
выключатели, ножные педали, кноп-
ки и пр.), как правило, изобража-
ются в выключенном положении.
Главные и вспомогательные кон-
такты реверсора при вычерчивании
совместно схем двух, трех секций
а)
тр-гз
г) тпн-за тпн-61
Форма I Форма I Форма I Форма II
б) 8) л в-ЗА
тпт-zi
Форма I
№ ну но ну ч зч з
Рис. 11. Особенности изображения трансформаторов и магнитных усилителей:
а — распределительный трансформатор ТР-23; б — стабилизирующий трансформатор ТС-2; в — ампли-
стат АВ-ЗА; г — трансформаторы постоянного напряжения ТПН-ЗА, ТПН-61; <5 — трансформаторы по-
стоянного тока ТПТ-21, ТПТ-22
13
тпт-гг
Форма Л
1
изображают на ведущей секции в по-
ложении «Вперед», на ведомых сек-
циях, если они установлены встречно
по отношению к ведущей,—в поло-
жении «Назад». Переключатель
возбуждения изображается в ней-
тральном положении.
Контакты коммутационных уст-
ройств обозначаются согласно
п. 11.1 прилож. 1. Эти обозначения
не различаются в зависимости от
назначения (главные и вспомога-
тельные контакты контакторов, кон-
такты реле, контроллера, путевых,
концевых или кнопочных выключа-
телей, рубильников и пр.). Однако в
дополнение к этим основным фор-
мам применяют квалифицирующие
символы, которые позволяют раз-
личать контакты по назначению и
особенностям работы.
Главные контакты контакторов
без дугогашения изображаются как
О) Форма I
Рис. 12. Особенности изображения:
а — контроллера; б — контактов реверсивного ба-
рабана контроллера; в — аварийного переключа-
теля; г — тумблера
контакты для коммутации сильно-
точной цепи (см. п. 11.2 прилож. 1).
Так же изображаются главные кон-
такты реверсивного и тормозного
переключателей. Главные контакты
контакторов, имеющие обычно дуго-
гасительные камеры, изображают
как контакты с дугогашением (см.
п. 11.3 прилож. 1)'.
Вспомогательные контакты кон-
такторов и контакты реле изобра-
жаются одинаково (см. пп. 11.1.1 и
11.1.2 прилож. 1).
Контакты реле без самовозврата
(например, контакт с защелкой у
реле заземления или у реле обрыва
полюсов) изображают согласно п.
11.4 прилож. 1. Контакты реле вре-
мени (с выдержкой времени) изо-
бражаются согласно пп. 11.7, 11.8
прилож. 1. При рассмотрении обо-
значений контактов с выдержкой
времени следует помнить мнемони-
ческое правило: выдержка времени
создается при движении изображен-
ного на схеме подвижного контакта
в направлении от дуги к ее центру.
Контакты блокировок валопово-
ротного механизма, дверей аппарат-
ных камер, управления тормозами,
пневмоэлектрических датчиков и пр.
изображаются как контакты путево-
го выключателя (см. п. 11.11 при-
лож. 1).
Кнопочные выключатели нажим-
ные с самовозвратом (пуска дизеля,
маневрового режима, песочницы,
контроля пожарной сигнализации,
системы АЛ С и др.) изображают
согласно п. 11.12 прилож. 1.
Выключатель кнопочный нажим-
ной с возвратом посредством вытя-
гивания кнопки изображают соглас-
но п. 11.13 прилож. 1.
Переключатель со сложной ком-
мутацией (например, контроллер уп-
равления) может изображаться
согласно п. 11.14 прилож. 1. На
рис. 12 приведены примеры изобра-
'На тепловозах типа ТЭ10 дугогашения
не имеют лишь контакторы ослабления
возбуждения двигателей ВШ1, ВШ2 марки
ПКГ-565.
14
жения переключателей, применяе-
мых на тепловозах.
Тумблеры, широко используемые
в разных цепях электрической схемы
тепловозов, часто изображают как
замыкающие и размыкающие кон-
такты. Выводные зажимы тумблеров
обычно нумеруют по порядку. Эти
номера следует указывать на прин-
ципиально-монтажных схемах.
Контакты разъемного контактного
соединения (штепсельного разъема)
обозначают согласно п. 11.16 при-
лож. 1 как штыри и Гнезда; при
этом на принципиально-монтажных
схемах рекомендуется указывать, где
размещают штыри, а где гнезда (на
колодке или на вставке).
На принципиально-монтажных
электрических схемах рядом с обо-
значениями всех электрических ма-
шин и аппаратов изображают кон-
такты разборных и неразборных
соединений (см. пп. 11.17 и 11.18
прилож. 1). К числу разборных
соединений относятся болтовые и
винтовые. Неразборные соединения
обычно осуществляются пайкой (так,
в тепловозном электрооборудовании
пайкой соединяют контакты реле
управления ТРПУ-1, разъемных кон-
тактных соединений, тумблеров.
Воспринимающая часть электро-
механических устройств. Восприни-
мающая часть электромеханических
устройств (катушки контакторов,
реле, вентилей, электромагнитов)
изображают согласно п. 12 прилож.
1. Если катушка имеет две или не-
сколько обмоток, которые изобра-
жают в разных местах схемы, то та-
кую катушку изображают согласно
пп. 12.1.2 и 12.1.3 прилож. 1 (из
тепловозных электроаппаратов две
обмотки имеют лишь катушка реле
РМ-1110 и подвижная катушка регу-
ляторов ТРН-1).
При необходимости уточнения на-
значения аппарата или его катушки
рядом с обозначением располагают
одно или два дополнительных гра-
фических поля, перегородка между
двумя дополнительными графиче-
скими полями может опускаться.
1.4. Особенности компоновки
тепловозных электрических схем
Принципиально-монтажные элект-
рические схемы, выполняемые тепло-
возостроительными заводами, обыч-
но занимают от 6 до 20 листов черте-
жей. Связь между отдельными цепя-
ми, изображенными на разных лис-
тах, можно проследить по общим
для этих цепей зажимам у аппара-
тов, колодок или распределительных
коробок. Если провод на листе не
заканчивается зажимом, то рядом
с местом обрыва цепи указывают в
скобках номер листа, на котором изо-
бражено продолжение данной цепи,
а также буквенное обозначение аппа-
рата, к которому ведет этот провод.
На принципиально-монтажных
электрических схемах тепловозов от-
дельные цепи размещают, как пра-
вило, единообразно. Силовую тяго-
вую цепь, цепи возбуждения тяго-
вого генератора и возбудителя,
силовую цепь пуска дизеля, цепь
заряда аккумуляторной батареи изо-
бражают в правой части схемы (или
на отдельном листе), большую часть
цепей управления — в левой части
(или на одном-двух отдельных лис-
тах), некоторые вспомогательные це-
пи, цепи освещения, электроманомет-
ров и электротермометров — на от-
дельных листах.
Силовую тяговую цепь, силовую
цепь пуска дизеля часто вычерчива-
ют линиями большей толщины.
Иногда в книгах, журнальных стать-
ях отдельные цепи электрической
схемы изображают различными цве-
тами, что облегчает изучение схемы.
В ряде случаев на принципиально-
монтажных электрических схемах
тонкими штрих-пунктирными линия-
ми указывают габариты отдельных
аппаратов (контроллер, переключа-
тели, панели и пр.).
На принципиально-монтажных
электрических схемах тепловозов
обычно изображают схемы колодок
и вставок межсекционного соедине-
ния с указанием, какие контакты име-
ют прямое, а какие перекрещенное
15
соединение, приводят также схемы
колодок реостатных испытаний, ко-
лодок для питания ТЭД от депов-
ского источника напряжения при
вводе неработающего тепловоза в
цех. В ряде случаев помещают мон-
тажные схемы электрических машин,
аппаратов, приборов, колодок вы-
водных зажимов, распределительных
коробок с выводными зажимами,
тройников с указанием номеров
подводимых проводов. Эти схемы
очень удобны при отыскании неис-
правностей и т. п.
При выполнении принципиально-
монтажных электрических схем элек-
трооборудования тепловозов практи-
куют разбивку поля чертежа на
зоны, которые обозначают по вер-
тикали цифрами, а по горизонтали
буквами. В этом случае в перечне
электрических машин, аппаратов и
приборов для каждого из элементов
указывают обозначение зоны, в кото-
рой изображен данный элемент.
Все электрические машины, аппа-
раты, приборы на электрических
схемах тепловозов имеют буквенно-
цифровые обозначения. Различные
элементы одного электрического ап-
парата (главные и вспомогательные
контакты, катушки) имеют на схеме
одинаковые обозначения. Зажимы
колодок (клеммы реек) обознача-
ются в виде дроби, при этом над
чертой указывается номер колодки
(рейки), под чертой — номер зажи-
ма (клеммы). В обозначениях штеп-
сельных разъемов цифра перед тире
соответствует номеру разъема, после
тире — номеру зажима. Коробки на
дизеле, кузове и холодильнике обо-
значаются соответственно буквами
Д, К и X; идущая следом цифра
показывает номер зажима.
Провода обозначаются цифрами.
Для вспомогательных цепей допол-
нительно перед цифрой ставится бук-
ва, указывающая на принадлежность
проводов к цепям: А—автоматиче-
ской локомотивной сигнализации;
/7—пожарной сигнализации; О —
освещения; Р—радиостанции; Т—
электропиевматического тормоза.
1.5. Первое знакомство
с электрической схемой тепловоза
Перед изучением принципиально-мон-
тажной электрической схемы необходимо,
пользуясь перечнем электрических машин, ап-
паратов и приборов (см. прилож. 3), вы-
яснить, какие электрические машины, ап-
параты и приборы входят в эту схему, по-
стараться запомнить их графические и
буквенно-цифровые обозначения. При этом
будет полезно выполнить приведенные ниже
задания.
1. Найдите на схеме все электрические
машины (Г, В, СПВ, ВГ, 1—6, TH, МН,
ВК, МК) и их обмотки. Каково назначение
этих машин, какие у них системы возбуж-
дения?
2. Найдите на схеме аккумуляторную
батарею БА, ее рубильник ВБ. Каково на-
значение батареи на тепловозе?
3. Найдите на схеме зажимы колодок
аппаратных камер и пульта управления,
указанные в табл. 2. Обратите внимание
на систему их обозначений. Найдите на схе-
ме зажимы питания {плюсовые) и мину-
совые.
4. Найдите на схеме электропневматиче-
ские вентили: ПР («Вперед», «Назад»),
КлП1 («Вперед», «Назад»), КяП2 («Впе-
ред», «Назад»), ВП2—ВП5, ВП6, ВП7, ВП9,
ВП10—ВП12, ВТ, ВД, ВПТ1, ВПТ2 (по-
следние три — только на тепловозах типа
ТЭ10У). Каково их назначение?
5. Найдите на схеме электромагниты
МР1—МР5, ЭТ. Каково их назначение?
На каких позициях контроллера они вклю-
чены?
6. Найдите на схеме контакторы (ка-
тушки, главные и вспомогательные кон-
такты): П1—П6, ВШ1, ВШ2, КВ, ВВ, Д1—
ДЗ, КМН, КТН, КТН1, КМК. Каково их на-
звание, назначение?
7. Найдите на схеме контакты конт-
роллера КМ. Познакомьтесь с его раз-
верткой, которая показывает включение
контактов в зависимости от позиции контрол-
лера. Проследите, какие цепи и аппараты
включаются в зависимости от позиции
контроллера. Это же видно и из таблицы
включения контакторов, реле, электропнев-
матических вентилей и электромагнитов,
которая приведена в прилож. 2.
8. Найдите на схеме контакты реверсив-
ного барабана контроллера КМ, которые
замыкают цепи питания катушек вентилей
управления реверсором при положении
«Вперед» или «Назад». Обратите внимание
на то, что ток потечет по одной из этих цепей
лишь после установки штурвала контроллера
на 1-ю позицию, при этом повернется кулач-
ковый вал реверсора Реверсивный бара-
бан имеет еще ряд контактов, некоторые
из которых замыкаются при его рабочем по-
ложении, а другие — при нейтральном. Эти
контакты необходимы для избирательно-
16
сти питания цепей управления всех сек-
ций тепловоза через контроллер ведущей
секции.
9. Найдите на схеме электропневматиче-
ские вентили, главные и вспомогательные
контакты реверсора ПР. Проследите, как
течет ток через главные контакты реверсора
и обмотки возбуждения ТЭД при поло-
жениях «Вперед» и «Назад». Каково назна-
чение вспомогательных контактов ревер-
сора? Как обеспечивается нужное положе-
ние реверсора на ведомых секциях тепло-
воза?
10. Найдите на схеме кнопки пуска ди-
зеля ПД1, ПД2, ПДЗ.
11. Найдите на схеме тумблеры и авто-
маты:
А13 «Управление»—подводит напряже-
ние к контроллеру;
ТН1 «Топливный насос» — включает элек-
тродвигатель топливоподкачивающего насоса,
ТН2, ТНЗ «Топливный насос II (III)
секции» — включают из первой секции
электродвигатели топлнвоподкачивающих
насосов соответственно второй и третьей
секций;
УТ «Управление тепловозом»—замыкает
цепь силовых контакторов и контакторов
возбуждения.
12. Найдите на схеме регулятор напря-
жения БРН. Для чего он служит?
13. Найдите на схеме реле времени и
реле управления.
14. Найдите на схеме неэлектрические
и специальные электрические реле. Каково
их назначение? Какие из реле выполняют
роль управляющих, а какие защитных?
15. Найдите на схеме магнитные усили-
тели АВ, ТПН, ТПТ1—ТПТ4, трансфор-
маторы ТР, СТр-, бесконтактный тахомет-
рический блок БТ-, индуктивный датчик
объединенного регулятора ИД, панели с
диодами ДЗБ, БВ, БВ2, БВЗ, БДС, ПВ1—
ПВЗ, ДТП (последняя только на тепловозах
типа ТЭ10У).
Каково назначение всех этих аппаратов?
16. Найдите на схеме резисторы: СШ1—
СШ6, СЗБ, СВР, СБТ, СВВ, СВПВ, СТС,
СОЗ, ССН, СОУ, СОР, СБТТ, СБТН, СРЗ
(СР31 — СР36), СРПТ1 — 2, СРПТЗ,
СРПН1—2, СРПНЗ, СРБ1—СРБЗ, СРВ1,
СРВ2. Какие из них относятся к резисто-
рам большой, средней и малой мощности?
Какие из резисторов регулируемые, а какие
постоянные?
17. Найдите на схеме контакты блокиро-
вок БУ, БД1—БД4, 105 (БВУ). Каково их
назначение?
18. Найдите на схеме колодки межсек-
ционного соединения и провода отдельных
цепей электрической схемы, которые подклю-
чены к контактам колодок. Рассмотрите схе-
мы вставок с многожильным кабелем,
обратив внимание на прямое и перекрещен-
ное соединение проводов между контактами
вставок.
19. Найдите на схеме колодку (розетку)
реостатных испытаний РРИ и цепи в которых
Таблица 2. Колодки выводных зажимов,
зажимы питания и минусовые
Место расположения Тепловозы
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М УГЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут
Аппаратная камера: правая СК1—СК8, СК1—СК10
левая СК20 1/1—4 Разъем 2М СК9, СК10, 1/1—4 Разъем 2М СК21—СК24
Пульт уп- СК25 9/1—2 Разъем ЗМ СК11—СК17 21/1—2 Разъем ЗМ СК11—СК18
равления 11/1-2 11/1—2
Разъем 1М Разъем 1М
измеряют ток или напряжение (проследив
в колодке и на схеме номера соответствую-
щих проводов).
20. Найдите на схеме выключатели (тумб-
леры) ОМ1—ОМ6 отключения ТЭД, обра-
тив внимание на положение замыкающих и
размыкающих контактов прн включенных
или выключенных двигателях. Как может
быть отключен ТЭД?
1.6. Цепи электрической схемы
Сложная на первый взгляд элект-
рическая схема тепловоза состоит из
большого числа отдельных (элемен-
тарных) цепей (рис. 13). При изу-
чении этих цепей надо предваритель-
но выяснить, какие в них входят
электрические машины, аппараты и
приборы, какое положение контактов
аппаратов будет при включенной и
выключенной цепи, как изменится по-
ложение контактов в зависимости от
позиции контроллера.
При рассмотрении сложных цепей
(управления пуском дизеля, вклю-
чением тягового режима, защиты от
боксования и др.) можно предвари-
тельно воспользоваться структурны-
ми схемами (алгоритмами) управ-
ления (см. ниже рис. 66, 67 и др.).
Структурные схемы просты, и пользо-
вание ими не вызывает трудностей.
Если включение какого-либо аппа-
рата вызывает срабатывание друго-
го, то на схеме это отображают пря-
моугольниками и стрелками, нарисо-
| Цепи электрической схемы тепловозов
| Управления
J ^autumo^ ^вспомоготёлзны^
| Силовые 11 возбуждения |
Рис. 13. Классификация цепей электрической схемы тепловозов типа ТЭ10
ванными сплошными линиями. Если
же включение аппарата лишь подго-
тавливает какую-либо цепь, то пря-
моугольники и стрелки изображают
штриховыми линиями. Обратную
связь показывают стрелками другого
цвета.
Для лучшего запоминания элект-
рических схем можно применить сле-
дующий прием: после изучения от-
дельных цепей по принципиально-
монтажной схеме воспользоваться
схемой, на которой отсутствуют бук-
венно-цифровые обозначения элемен-
тов (как в средней школе изучают
географию по контурным картам).
ГЛАВА 2
ПРИНЦИП РАБОТЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ МАГНИТНЫХ УСИЛИТЕЛЕЙ
2.1. Как работает
простейший магнитный усилитель
В систему автоматического уп-
равления (САУ) электрической пере-
дачей современных тепловозов вхо-
дят магнитные усилители. Магнит-
ным усилителем (МУ) называется
электромагнитный управляющий ап-
парат, обеспечивающий плавное из-
менение величины переменного тока
в результате изменения индуктивно-
го сопротивления катушки с ферро-
магнитным сердечником при подмаг-
ничивании его постоянным током
управляющих обмоток.
Простейший МУ имеет два сер-
дечника (рис. 14), на которых смон-
тированы рабочие обмотки ОР1, ОР2
с равным числом витков wp, соеди-
ненные встречно друг другу. Они
включены в цепь переменного тока
с неизменным напряжением U. Об-
мотка управления ОУ с числом вит-
ков wy охватывает оба сердечника и
получает питание от источника по-
стоянного тока (тока управления).
Рассмотрим несколько упрощенно
принцип действия МУ, полагая неиз-
менной индуктивность его обмоток в
течение периода напряжения пита-
ния (используя теорию линеаризо-
ванного магнитного усилителя). Пе-
ременный ток в рабочей обмотке за-
висит от общего сопротивления цепи
Z, которое включает активное сопро-
тивление цепи Rn и индуктивное со-
противление обмотки XL. Ток по за-
кону Ома для цепи переменного тока
и и
z + *1
(1)
Появление индуктивного сопротив-
ления в обмотке обусловливается
электродвижущей силой (э. д. с.)
самоиндукции et- Эта э. д. с. инду-
цируется в витках обмотки под дей-
ствием изменяющегося магнитного
потока, вызванного переменным то-
ком. Направлена э. д. с. самоиндук-
ции всегда так, чтобы препятствовать
изменению тока. Она тем больше,
чем больше скорость изменения тока
в витках или пронизывающего их
магнитного потока. Эта скорость за-
висит от частоты переменного тока f.
Обмотки в зависимости от числа
витков, геометрических размеров,
материала сердечника обладают раз-
личными свойствами с точки зрения
индуцирования э. д. с. самоиндукции.
Эти свойства характеризуются ин-
дуктивностью L. Индуктивное со-
противление (Ом) подсчитывается
по формуле
XL=2nfL, (2)
а индуктивность (Гн—генри)—
W2.
£=ца-|-А (3)
где ца — абсолютная магнитная проницае-
мость, Гн/м,
Sc — площадь поперечного сечения сер-
дечника, м2,
/с — средняя длина магнитных силовых
линий в сердечнике, создаваемых
током рабочей обмотки или обмотки
управления, м
Абсолютная магнитная проницае-
мость Да характеризует магнитные
свойства среды, т. е. различную спо-
собность создавать магнитный по-
ток. Магнитная проницаемость ва-
куума до, называемая магнитной
19
Рис 14 Схема простейшего магнитного уси-
лителя
ОУ — обмотка управления, ОР1, ОР2 — рабочие
обмотки, 7?к — резистор в цепи рабочих обмоток,
U ~ — напряжение питания рабочих обмоток,
/я — ток в цепи рабочих обмоток
Рис 15 Зависимость магнитной индукции В
и магнитной проницаемости ц от напряжен-
ности магнитного поля Н или магнитодви
жущей силы F
Рис 16 Характеристика управления про
стейшего магнитного усилителя (без обратной
связи)
постоянной, является важной физи-
ческой константой и в СИ равна
0,000001257 Гн/м.
Магнитная проницаемость мате-
риала р. — безразмерная величина,
показывающая, во сколько раз абсо-
лютная магнитная проницаемость
данного материала ра больше маг-
нитной постоянной рю, т. е. р.=
= Ца/цо. Магнитная проницаемость
ферромагнитных материалов (желе-
зо, никель, кобальт и их сплавы) в
тысячи раз больше, чем для ваку-
ума. Магнитная проницаемость воз-
духа, а также неферромагнитных
материалов близка к единице (р =
= 1)
При увеличении тока в обмотках
управления МУ увеличивается на-
пряженность магнитного поля (А/м),
где /у — ток в обмотке управления, А
С увеличением напряженности
магнитного поля И возрастает маг-
нитная индукция В до момента маг-
нитного насыщения сердечника, пос-
ле которого индукция В остается
постоянной (рис. 15). При намаг-
ничивании сердечника магнитная
проницаемость р.= В/(р.0Н). После
магнитного насыщения сердечника
при его дальнейшем намагничива-
нии р. резко уменьшается и стремит-
ся к значению, близкому к единице.
Магнитная проницаемость pi может
служить показателем степени намаг-
ниченности сердечника. При боль-
шом намагничивании ферромагнит-
ный сердечник по способности про-
пускать магнитный поток приближа-
ется к неферромагнитным материа-
лам, и МУ в этом случае фактически
неуправляем (это есть режим макси-
мальной отдачи).
Таким образом, при увеличении
тока управления (тока входа) /у
увеличивается напряженность маг-
нитного поля Н, уменьшается маг-
нитная проницаемость р и абсолют-
ная магнитная проницаемость р.а.
Это приводит к уменьшению индук-
тивности L и индуктивного сопро-
тивления Xi, а следовательно, к
увеличению рабочего тока (тока вы-
хода) /р. Индуктивность L, как из-
вестно, не зависит от направления
тока управления /у, поэтому ха-
рактеристика управления МУ (рис.
16) симметрична относительно оси /р
20
Когда ток управления равен нулю,
сердечник МУ не намагничен н его
рабочие обмотки имеют большое
индуктивное сопротивление. Поэ-
тому рабочий ток будет мал; его на-
зывают током холостого хода МУ
(Лх). При увеличении тока уп-
равления происходит подмагничи-
вание сердечника, и рабочий ток
МУ увеличивается. Средняя часть
характеристики, близкая к прямо-
линейной, является рабочей. Даже
небольшое изменение тока управле-
ния вызывает резкое изменение ра-
бочего тока.
МУ имеет две рабочие обмотки
для того, чтобы исключить индуци-
рование переменной э. д. с. в обмот-
ках управления от рабочего тока.
При встречном включении рабочих
обмоток с равным числом витков
индуцируемые в обмотках управ-
ления э. д. с. от каждой из рабочих
обмоток будут компенсировать друг
друга. Естественно, что каждая из
рабочих обмоток должна быть смон-
тирована на отдельном сердечнике,
так как при встречном включении
рабочих обмоток с равным числом
витков на общем сердечнике ре-
зультирующая индуктивность МУ
равнялась бы нулю.
Магнитный усилитель может иметь
несколько обмоток управления, и
тогда подмагничивание сердечника
будет определяться результирующей
магнитодвижущей силой (м. д. с.)
этих обмоток SFy.
Изменение частоты переменного
тока f меняет индуктивное сопротив-
ление рабочих обмоток XL [см. фор-
мулу (2) ]. Поэтому применение в
МУ переменного тока повышенной
частоты позволяет при том же ин-
дуктивном сопротивлении XL иметь
меньшую индуктивность L, т. е. мень-
шее число витков рабочей обмотки
и площадь поперечного сечения сер-
дечников. С другой стороны, для
МУ повышение частоты питающего
тока увеличивает крутизну наклона
характеристики управления, так как
в общем сопротивлении Z =
=д/ /?H + (2nfL)2 увеличивается ин-
дуктивная составляющая. Повыше-
ние частоты переменного тока уве-
личивает быстродействие МУ.
Параметры МУ подбирают таким
образом, чтобы его характеристики
мало зависели от изменения в до-
статочно широких пределах питаю-
щего напряжения и сопротивлений
нагрузочных резисторов. Так, у
тепловозных МУ индуктивное со-
противление обмоток делают на-
много больше активного, поэтому
характеристики тепловозных МУ ма-
ло зависят от позиции контроллера
(от частоты вращения коленчатых
валов дизеля). В этом можно убе-
диться, проанализировав формулы
(1) — (3). Если Xl намного больше
/?„, то последним можно пренебречь
и тогда формула (1) примет вид
/ = т-=ж- (5)
л £, эту Lt
Напряжение U и частота f про-
порциональны частоте вращения ро-
тора синхронного подвозбудителя,
приводимого от вала дизеля. Поэто-
му ток / от частоты вращения ротора
синхронного подвозбудителя не зави-
сит, а полностью определяется ин-
дуктивностью обмоток: / = / /L.
Основными параметрами МУ явля-
ются его коэффициенты усиления:
тока и мощности. Коэффициент уси-
ления тока Ki представляет отно-
шение изменения рабочего тока А/р к
соответствующему изменению тока
управления А/у. При работе про-
стейшего МУ на прямолинейной час-
ти характеристики управления мож-
но, пренебрегая весьма малым током
холостого хода /хх, коэффициент
усиления тока рассматривать как
отношение токов:
Л/=/р//у- (6)
Коэффициент усиления мощности
КР представляет собой отношение
выходной мощности в цепи рабочего
тока Рвых к мощности, потребляемой
обмотками управления Рвх, т. е. Кр =
= Рвых/Рвх- Коэффициенты усиления
простейших МУ находятся в преде-
21
лах от нескольких десятков до не-
скольких сотен единиц. Чем больше
коэффициенты усиления, тем круче
характеристика МУ.
Важным параметром МУ с точки
зрения использования его в системах
автоматического управления являет-
ся кратность изменения рабочего
тока:
К=1™*/1?'п (7)
Сердечники МУ выполняют из
холоднокатаной электротехнической
стали или из тонкой ленты пер-
маллоя (железоникелевый сплав с
примесью молибдена, хрома, меди,
и марганца). Эти материалы имеют
узкую петлю гистерезиса и кривую
намагничивания, близкую к прямо-
угольной, т. е. с резко выраженным
насыщением. Желательно, чтобы на-
сыщение наступало при возможно
меньшей напряженности магнитного
поля, так как это позволит достичь
максимального тока в рабочей цепи
при малом токе управления. При
малой напряженности магнитного по-
ля (слабых магнитных полях) маг-
нитная проницаемость ц должна
быть возможно большей, ибо при этом
будет меньшим ток холостого хода.
При высоком качестве материала
сердечника и диодов рабочая часть
характеристики управления МУ с
самоподмагничиванием (см. п. 2.2)
имеет большую крутизну (больший
коэффициент усиления) и близка к
прямолинейной. При большой ин-
дуктивности нагрузки форма ха-
рактеристики МУ может несколько
искажаться.
2.2. Магнитные усилители
с обратной связью
Для изменения коэффициентов
усиления и увеличения стабильности
работы МУ в них применяются об-
ратные связи. Обратной связью на-
зывается воздействие управляемой
величины на вход системы управ-
ления. Применительно к МУ обрат-
ной связью будет дополнительное
подмагничивание сердечника за счет
выходного тока (рис. 17, а). Если
при этом увеличение выходного тока
увеличивает подмагничивание, об-
ратная связь называется положи-
тельной. Такая обратная связь по-
вышает коэффициент усиления. Если
увеличение выходного тока умень-
шает подмагничивание, обратная
связь называется отрицательной,
она снижает коэффициент усиления
(рис. 17, б). По схеме исполнения
обратные связи в МУ могут быть
внешними, когда для обратной связи
используется отдельная обмотка об-
ратной связи, и внутренними, когда
для обратной связи используются
рабочие обмотки МУ.
Внешняя обратная связь в МУ
выполняется как положительной,
так и отрицательной. Внутренняя об-
ратная связь обычно выполняется
положительной. В тепловозных схе-
мах МУ с внешней обратной связью
не применяются, однако их рассмот-
рение облегчит изучение тепловоз-
ных МУ с внутренней обратной
связью. Переменный ток, протекаю-
щий по рабочим обмоткам МУ, вы-
прямляется при помощи мостовой
двухполупериодной схемы (рис.
18, а). Для обратной связи служит
отдельная обмотка обратной связи
ОС, которая получает питание за
счет падения напряжения на ре-
зисторе Roc в выходной цепи с вы-
прямленным током.
Работа МУ с внешней обратной
связью протекает следующим обра-
зом. При увеличении тока в обмотке
управления ОУ увеличивается под-
магничивание сердечника и возра^
стает рабочий ток (ток нагрузки).
При этом становится большим паде-
ние напряжения на резисторе Roc
и, следовательно, возрастает ток в
обмотке обратной связи. М. д. с. этой
обмотки изменяет подмагничивание
сердечника. Если м. д. с. обмотки
обратной связи направлена согласно
м. д. с. обмотки управления, то дей-
ствие обратной связи увеличивает
коэффициент усиления (положитель-
ная обратная связь). Если же м. д. с.
обмотки обратной связи направлена
встречно м. д. с. обмотки управления,
22
то коэффициент усиления МУ умень-
шается (отрицательная обратная
связь).
Более проста н экономична схема
МУ с внутренней обратной связью
(рис. 18, б), при которой сердечник
дополнительно подмагничивается са-
мими же рабочими обмотками ОР1,
ОР2. М.У с внутренней обратной
связью называют еще МУ с самопод-
магничиванием (с самонасыщени-
ем). МУ с самоподмагничиванием и
выходом постоянного тока называют
амплистатом.
В амплистате рабочие обмотки
включены таким образом, что их
м. д. с. направлены согласно (в од-
ном направлении). Последовательно
с обмотками включены диоды так,
что в каждой обмотке рабочий ток
течет только в одном направлении
(хотя он и переменный по значению)
и каждая из обмоток «работает»
лишь «свою» половину периода на-
пряжения питания. В МУ с положи-
тельной обратной связью при увели-
чении тока в обмотке управления
увеличивается подмагничивание сер-
дечника и возрастает рабочий ток.
Это приводит к еще большему под-
магничиванию сердечника (в резуль-
тате самоподмагничивания) и даль-
нейшему увеличению рабочего тока.
Характеристика управления МУ с
положительной обратной связью, в
частности с самоподмагничиванием,
Рис. 17. Схема обратной связи в магнитном
усилителе (а) и характеристики управления
магнитного усилителя (б):
/ — с положительной обратной связью; 2 — без
обратной связи; 3 — с отрицательной обратной
связью
несимметрична относительно оси ра-
бочего тока и ее особенностью яв-
ляется сравнительно большое зна-
чение тока холостого хода /хх
(рис. 19). Объясняется это действием
обратной связи.
На рис. 19 стрелками показано
направление м. д. с. рабочих обмо-
ток и результирующей м. д. с. об-
моток управления SFy. Естественно,
что Fp может быть лишь положи-
тельной, a SFy — как положитель-
ной, так и отрицательной. Если уве-
личить м. д. с. обмоток управления
в положительном направлении, т. е.
так, чтобы результирующий магнит-
ный поток в сердечнике (магнитный
поток рабочего тока плюс магнит-
ный поток тока управления) воз-
растал, рабочий ток будет увели-
Рис. 18. Схема магнитного усилителя с выходом на постоянном токе
23
Рис. 19. Характеристика управления магнит-
ного усилителя с внутренней обратной связью
(амплистата)
чиваться. Если же увеличить м. д. с.
тока управления в отрицательном
направлении, т. е. так, чтобы резуль-
тирующий магнитный поток в сер-
дечнике (магнитный поток рабочего
тока минус магнитный поток тока
управления) уменьшался, рабочий
ток будет уменьшаться.
На тепловозах типа ТЭЮ МУ
нашли широкое применение в систе-
мах автоматического регулирования
возбуждения тягового генератора.
МУ с самоподмагничнванием (ам-
плистаты) используются для управ-
ления током возбуждения возбуди-
теля и генератора, а МУ без обратной
связи в виде измерительных транс-
форматоров постоянного напряже-
ния (ТПН) и постоянного тока
(ТПТ)—для подачи на управляю-
щую обмотку амплистата сигналов
по напряжению и по току нагрузки
тягового генератора (тяговых элект-
родвигателей).
Контрольные вопросы
1. Что представляет собой магнитный
усилитель?
2. Каков принцип работы МУ?
3. Для чего МУ имеет две рабочие об-
мотки и два сердечника?
4. Как влияет частота питающего тока
на работу МУ?
5. Каковы основные параметры МУ?
6. Какой может быть обратная связь?
Что является обратной связью в МУ?
7. Что такое амплистат?
8. Какие магнитные усилители приме-
няют иа тепловозах типа ТЭЮ?
ГЛАВА 3
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМ ГЕНЕРАТОРОМ
ПО ТОКУ НАГРУЗКИ
3.1. Общие сведения
В электрической передаче посто-
янного тока тяговый генератор не-
посредственно питает тяговые элект-
родвигатели последовательного воз-
буждения, которые приводят во вра-
щение колесные пары тепловоза.
Тяговый генератор и тяговые элект-
родвигатели входят в силовую тя-
говую цепь тепловоза. На тепловозах
типа ТЭ10 силовая тяговая цепь оди-
накова (рис. 20). При включении
силовых контакторов П1—П6 тяго-
вые электродвигатели 1—6 соединя-
ются параллельно.
При увеличении скорости движе-
ния тепловоза до определенного зна-
чения с помощью реле переключе-
ния РП1 (см. рис. 1, 2) включается
групповой контактор ВШ1; это при-
водит к подключению первой сту-
пени резисторов СШ1—СШ6 па-
раллельно обмоткам возбуждения
тяговых электродвигателей; таким
образом выполняется первая сту-
пень ослабления возбуждения тяго-
вых электродвигателей (первая сту-
пень ослабления поля, ОГЛ). При
дальнейшем увеличении скорости и
достижении ею нового определенного
значения с помощью реле переклю-
чения РП2 включается групповой
контактор ВШ2, благодаря чему
подключается вторая ступень резис-
торов СШ1—СШ6 и происходит еще
большее ослабление возбуждения
тяговых электродвигателей (вторая
ступень ослабления поля, ОП2).
Тяговый генератор имеет незавн-
Рис. 20. Принципиальная схема силовой тяговой цепи тепловозов типа ТЭ10
25
Рис. 21. Форма требуемой внешней характе-
ристики тягового генератора (UT) и получаю-
щаяся при этом кривая измеиеиия мощности
(Рг)
симое возбуждение от возбудителя.
Цепи возбуждения генератора и воз-
будителя описаны ниже.
Рис. 22 Характеристики тягового генератора
на различных позициях контроллера:
а — с ограничением пускового тока на всех пози-
циях, б — без ограничения пускового тока на
низших позициях
Одним из основных требований,
предъявляемых к передаче теплово-
за, является полное использование
свободной мощности дизеля при
всех скоростях движения. При посто-
янной мощности дизеля н неизмен-
ных затратах мощности на привод
вспомогательных агрегатов тяговый
генератор должен работать в ре-
жиме постоянства мощности:
pr=/r[/r=const, (8)
где Рг — мощность генератора, Вт,
/г — ток нагрузки генератора, А,
Ur — напряжение генератора, В.
При движении тепловоза ток на-
грузки генератора меняется в зави-
симости от сопротивления движению
поезда: при увеличении этого сопро-
тивления и снижении скорости дви-
жения тяговые электродвигатели бу-
дут реализовывать больший вращаю-
щий момент, что приведет к увели-
чению потребляемого ими тока, а
следовательно, и тока нагрузки ге-
нератора. Наоборот, при уменьше-
нии сопротивления движению и уве-
личении скорости движения ток на-
грузки генератора будет умень-
шаться.
Для поддержания постоянной
мощности напряжение генератора
должно принудительно изменяться
обратно пропорционально току на-
грузки:
О)
Кривая такой зависимости, назы-
ваемой внешней характеристикой ге-
нератора, имеет форму гиперболы
(рис. 21, линия БГ).
Для уменьшения интенсивности
боксовання колесных пар на тепло-
возах типов ТЭ10М и ТЭ10У может
обеспечиваться так называемая ди-
намическая жесткая характеристика
тягового генератора по напряжению,
при которой с уменьшением тока на-
грузки вследствие боксования колес-
ных пар напряжение не увеличива-
ется (линия BE на рис. 21), и в то
же время изменение тока нагрузки
26
генератора при отсутствии боксова-
ния вызывает обратно пропорцио-
нальное изменение напряжения (ги-
пербола БГ). В области больших
токов нагрузки генератора происхо-
дит ограничение максимального тока
(линия АБ), а в области малых
токов нагрузки — ограничение мак-
симального напряжения (линия
ГД).
Номинальная мощность дизель-
генератора может быть реализова-
на лишь при номинальной частоте
вращения валов дизель-генератора,
т. е. на 15-й позиции контроллера
машиниста. Для работы тепловоза
с меньшей мощностью машинист пе-
реводит штурвал контроллера на бо-
лее низкую позицию, что уменьшает
частоту вращения валов дизель-
генераторной установки и воз-
буждение генератора. Изменение
мощности по позициям контроллера
должно быть равномерным и соот-
ветствовать работе силовой
установки по экономической харак-
теристике. Для выполнения этого
условия на каждой из промежуточ-
ных позиций также необходимо под-
держивать постоянную мощность
генератора (рис. 22).
С уменьшением позиции контрол-
лера ограничиваемые значения тока
и напряжения генератора также
уменьшаются. При этом машинист
имеет возможность выбора необхо-
димого значения пускового тока в
зависимости от условий трогания по-
езда. На тепловозах типов ТЭ10М
и ТЭ10У для более плавного трога-
ния поезда с места исключено огра-
ничение пускового тока на низких
(1—7-й) позициях контроллера
(см. рис. 22, б).
3.2. Как получается
необходимая характеристика
тягового генератора?
Напряжение генератора (7Г, если
пренебречь падением напряжения
в якорной цепи и реакцией якоря,
может быть определено по формуле
17г = СгФгп, (10)
где Сг — постоянная величина для данного
генератора, определяемая числом
пар полюсов и параметрами об-
мотки якоря;
Фг — магнитный поток полюса генера-
тора, Вб;
п — частота вращения якоря генера-
тора, об/мин.
Магнитный поток полюса Фг
пропорционален току возбуждения
генератора. Следовательно, для то-
го чтобы получить требуемую форму
характеристики генератора (см.
рис. 21 и 22) необходимо ток воз-
буждения изменять по определен-
ному закону в зависимости от ряда
факторов, влияющих на напряжение
генератора и мощность дизель-гене-
раторной установки. Такое измене-
ние тока возбуждения генератора на
современных тепловозах выполня-
ется при помощи системы автомати-
ческого управления тяговым генера-
тором (рис. 23).
Так как основным фактором, в
зависимости от которого изменяется
напряжение генератора, является ток
его нагрузки, основная САУ генера-
тором должна быть выполнена по
току нагрузки. Именно она позво-
ляет приблизить характеристику ге-
нератора в заданном интервале то-
ков нагрузки к гиперболической.
Эта же САУ (но в несколько изме-
ненном режиме работы) при трога-
нии тепловоза с места обеспечивает
ограничение пускового тока, а при
малых токах нагрузки — ограниче-
ние максимального напряжения ге-
нератора.
Работа тепловоза с пониженной
мощностью и уменьшенным пуско-
[ САУ тяговым генератором |
।----------—4-------------1
______I____
Управление
пусковым
тоном
। Управление
по тону
нагрузки
Управление
максималь-
ным напря-
жением
Рис. 23. Функции системы автоматического
управления тяговым генератором
27
Нагрузка (ток тягового
_1 генератора)
| I Регулятор
Настройка I
Узел суммиро^ания'ойгна'^
лоб (система возбуждение
возбудителя)
Возбудитель
Объектиправления\
(тяговый генера-f
тор) I
Управляемая
величина (ЦГ)
Рис 24 Структурная схема автоматического управления электрической передачей тепловозов
ТЭЗ, ТЭМ2 и др по произвольно изменяемой нагрузке
вым током, как отмечалось выше,
требует снижения частоты вращения
валов дизель-генераторной установ-
ки путем уменьшения позиции конт-
роллера. Для реализации необходи-
мой мощности генератора на про-
межуточных позициях контроллера
служит САУ генератором по частоте
вращения.
При работе тепловоза имеет место
ряд факторов (кроме тока нагрузки
генератора), которые влияют на
мощность генератора, а также на
свободную мощность, передаваемую
генератору от дизеля. Поэтому в до-
полнение к САУ генератором на сов-
ременных тепловозах применяется
дополнительная САУ дизель-генера-
тором по мощности.
В теории автоматического управ-
ления различают два основных прин-
ципа автоматического управления:
управление по произвольно изме-
няемой нагрузке и управление по
отклонению управляемой величины.
При автоматическом, управлении по
произвольно изменяемой нагрузке
на вход регулятора подается сигнал
от нагрузки (рис. 24), а управляемая
величина на вход регулятора не воз-
действует (т. е. САУ является разом-
кнутой, или, другими словами, она
не имеет обратной связи). Особен-
ностью такого управления является
то, что на управляемую величину,
кроме одного возмущающего воз-
действия, оказывает влияние ряд
других факторов, которые искажают
управляемую величину (вносят по-
грешность) .
Указанный принцип управления
применен в САУ тяговым генерато-
ром по току нагрузки тепловозов
ТЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ1 и др. Здесь объек-
том управления является генератор,
регулятором—возбудитель со спе-
циальной системой полюсов и об-
моток для суммирования сигналов;
нагрузкой служит ток генератора,
управляемой величиной — напряже-
ние генератора. Наряду с просто-
той, быстродействием, высокой ди-
намической устойчивостью, САУ тя-
говым генератором по произвольно
изменяемой нагрузке имеют суще-
ственные недостатки:
1) влияние температуры обмоток
и гистерезиса электрических машин,
а также напряжения вспомогатель-
ного генератора на напряжение и
мощность тягового генератора;
2) перегрузка дизеля или недо-
использование его мощности при
изменении мощности тягового гене-
ратора, нагрузки от вспомогатель-
ных агрегатов, а также отклоне-
нии параметров, ограничивающих
мощность дизеля;
3) невозможность только за счет
данной системы управления полу-
связь
Настройка
Узел сравнения
сигналов
Нагрузка
Объект
управления
Управляемая
величина
Рис. 25. Структурная схема автоматического управления по отклонению управляемой величины
28
чить ограничения по току и напря-
жению тягового генератора;
4) сложность настройки характе-
ристик тягового генератора.
При автоматическом управлении
по отклонению управляемой вели-
чины последняя воздействует на
вход регулятора (рис. 25). Эле-
менты САУ обеспечивают обратную
связь, т. е. воздействие управляе-
мой величины на вход системы уп-
равления, или, другими словами,
на работу регулятора. Такая систе-
ма является замкнутой: при откло-
нении управляемой величины от
заданного значения (по любой при-
чине) регулятор воздействует на
объект управления и устраняет это
отклонение (с некоторой погрешно-
стью) .
В системе имеется узел сравнения,
в котором управляемая вели-
чина сравнивается с заданной. Уп-
равление по отклонению управляе-
мой величины обеспечивает боль-
шую точность хотя бы уже потому,
что управляемая величина поддер-
живается неизменной независимо
от того, под действием какого фак-
тора происходит отклонение. Здесь
точность управления определяется
в основном погрешностями в изме-
рении действительного значения уп-
равляемой величины и его разно-
стью с заданием.
Очень часто САУ сочетает прин-
ципы управления по произвольно
изменяемой нагрузке и по отклоне-
нию управляемой величины. Такую
САУ называют комбинированной.
Принцип комбинированного авто-
матического управления применен
в САУ тяговым генератором по току
нагрузки большинства современных
тепловозов, в том числе тепловозов
типа ТЭ10 (рис. 26). Здесь основным
узлом регулятора является магнит-
ный усилитель (амплнстат) возбуж-
дения, обмотки управления которого
образуют узел суммирования сигна-
лов УСС (узел сравнения). Регуля-
тор включает также селективный
узел СУ (подробнее см. п. 3.8),
датчик задания — бесконтактный
тахометрический блок БТ, а также
датчики сигналов — измерительные
трансформаторы постоянного тока
ТПТ и напряжения ТПН.
Через селективный узел СУ к узлу
УСС поступает сигнал по произ-
вольно изменяемой нагрузке, про-
порциональный току нагрузки ТЭД
(этот сигнал передается через транс-
форматор постоянного тока ТПТ),
а также сигнал по отклонению уп-
равляемой величины — напряжения
(сигнал обратной связи, который
передается через трансформатор по-
стоянного напряжения ТПН).
Сигнал по частоте вращения валов
дизеля передается в систему управ-
ления через блок БТ. В систему уп-
равления поступает также сигнал от
объединенного регулятора частоты
вращения и мощности РМ (через
индуктивный датчик ИД), который
обратно пропорционален превыше-
нию мощности дизеля относительно
Рис. 26. Структурная схема комбинированного автоматического управления электрической пере-
дачей тепловозов типа ТЭ10
29
уставки его мощности, задаваемой
регулятором на каждой позиции
контроллера.
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У с динамической жесткой ха-
рактеристикой генератора по на-
пряжению управление производится
не по току нагрузки генератора
(суммарному току всех ТЭД), а по
наибольшему току ТЭД небоксую-
щих колесных пар. Поэтому на теп-
ловозе имеются четыре трансформа-
тора постоянного тока ТПТ1—
ТПТ4, каждый из которых измеряет
ток в цепи одного или двух ТЭД, а
также узел выделения максимально-
го сигнала УВМ, который передает
на селективный узел сигнал, пропор-
циональный наибольшему току в це-
пи одного или двух ТЭД.
Системы автоматического управле-
ния тяговым генератором тепловозов
типа ТЭЮ исключают влияние по-
сторонних факторов на внешнюю
характеристику генератора (темпе-
ратура обмотки возбуждения, гисте-
резис и пр.), отличаются стабиль-
ностью в работе, обеспечивают ог-
раничение тока и напряжения ге-
нератора.
3.3. Принципиальная схема
возбуждения тягового генератора
и возбудителя
Обмотка независимого возбуж-
дения тягового генератора Н1—Н2
получает питание через контактор
КВ от возбудителя В (рис. 27). На
возбудителе имеются две обмотки
Рис. 27. Принципиальная схема возбуждения тягового генератора и возбудителя тепловозов
типа ТЭЮ
30
возбуждения: первая (НН—Н12)
является основной, вторая (Н21—
Н22) используется как размагничи-
вающая (см. ниже), а также для воз-
буждения при аварийном режиме.
Синхронный подвозбудитель СП В
через распределительный трансфор-
матор ТР, рабочие обмотки ОР1,
ОР2 амплистата АВ и выпрямитель
питает обмотку возбуждения воз-
будителя НН—Н12. Кроме того,
через распределительный трансфор-
матор получают питание рабочие
обмотки ТПН и ТПТ.
Вспомогательный генератор ВГ,
кроме выполнения своих обычных
функций на тепловозе, питает об-
мотку возбуждения синхронного
подвозбудителя И1—И2, а также
размагничивающую обмотку воз-
будителя Н21—Н22.
3.4. Амплистат
и его характеристика
Амплистат возбуждения возбу-
дителя АВ марки АВ-ЗА или АВ-ЗАМ
в системе автоматического управле-
ния тяговым генератором теплово-
зов типа ТЭ10 является, как уже
говорилось, основным узлом. Он сум-
мирует сигналы по току нагрузки,
напряжению и частоте вращения тя-
гового генератора, по мощности ди-
зель-генератора и подает резуль-
тирующий и усиленный сигнал на
обмотку возбуждения возбудителя.
Рабочие обмотки амплистата ОР1
и ОР2 (см. рис. 27) включены после-
довательно с диодами так, что в каж-
дой из них ток протекает только
одну половину периода и только в
одном направлении (этим, как указы-
валось выше, за счет самоподмаг-
ничивания обеспечивается внутрен-
няя обратная связь в амплистате).
Кроме рабочих обмоток, амплистат
имеет четыре обмотки управления:
задающую ОЗ, управляющую ОУ,
регулировочную ОР, стабилизирую-
щую ОС.
Задающая обмотка 03 создает
основную положительную м. д. с.
F03 и получает питание через бес-
контактный тахометрический блок
БТ. Таким образом, м. д. с. задающей
обмотки пропорциональна частоте
вращения вала дизель-генератора,
благодаря чему осуществляется ав-
томатическое управление генерато-
ром по частоте вращения.
Управляющая обмотка ОУ смон-
тирована на сердечнике амплистата
так, что ее м. д. с. Foy направлена
встречно м. д. с. FO3 задающей об-
мотки. Управляющая обмотка по-
лучает питание через селективный
узел от цепей рабочих обмоток
трансформаторов ТПТ и ТПН, т. е.
ток в ней зависит от тока и напря-
жения генератора. С помощью этой
обмотки, как будет показано ниже,
осуществляется автоматическое уп-
равление генератором по току
цагрузки.
Регулировочная обмотка ОР слу-
жит для дополнительного автомати-
ческого управления дизель-генера-
тором по мощности. М. д. с. регули-
ровочной обмотки FOp направлена
согласно м. д. с. задающей обмотки.
В цепь регулировочной обмотки
включен индуктивный датчик ИД
объединенного регулятора. Ток в ре-
гулировочной обмотке обратно про-
порционален превышению мощности
дизеля относительно уставки его
мощности, задаваемой регулятором
на каждой позиции контроллера.
В стабилизирующей обмотке ОС
ток протекает от стабилизирующего
трансформатора СТр только при пе-
реходных процессах, например, при
изменении позиций контроллера.
М. д. с. этой обмотки Foe может как
увеличивать, так и уменьшать под-
магничивание амплистата, осущест-
вляя гибкую обратную связь по на-
пряжению возбудителя. Такая обрат-
ная связь приводит к сглаживанию
переходных процессов, чем обеспе-
чивает устойчивость работы системы.
Таким образом, результирующая
м. д. с. обмоток управления ампли-
стата
S Ру = Роз 4“ Pop Foy ± Foe (11)
31
Положительную, примерно посто-
янную на данной позиции контрол-
лера м. д. с., создаваемую двумя об-
мотками — задающей и регулиро-
вочной, назовем м. д. с. уставки
(задания):
Fycr=FОЗ Fор- (12)
М. д. с. задающей обмотки F03 за-
висит от позиции контроллера. При
работе на 15-й позиции ток в задаю-
щей обмотке, имеющей 500 витков,
равен 1,1 А, следовательно, ХГ3ах =
= 1,1 • 500 = 550 А. В регулировоч-
ной обмотке при работе дизеля без
перегрузки (относительно уставки
мощности) ток будет наибольшим
и равным 0,75 А. Тогда при 200
витках в обмотке наибольшая м. д. с.
/^“ = 0,75-200 =150 А.
Таким образом, при работе на
15-й позиции наибольшая м. д. с.
уставки = 550 +150 = 700 А.
М. д. с. управляющей обмотки
FOy направлена встречно м. д. с.
уставки, а м. д. с. стабилизирующей
обмотки Foc при установившемся
режиме равна нулю.
Тогда результирующая м. д. с. об-
моток управления
- /*уст FOy. (13)
Значения SFy откладывают по оси
абсцисс характеристики управления
амплистата (рис. 28). По оси орди-
нат откладывают рабочий ток /р
или ток возбуждения возбудителя /в,
который равен удвоенному значению
тока рабочих обмоток амплистата.
Объясняется это тем, что рабочие
обмотки и четыре диода включены
по схеме моста, а ток на выходе
моста, как известно, равен удвоен-
ному значению тока, протекающего
через плечо моста или (в рассмат-
риваемом случае) через рабочую об-
мотку амплистата.
При отсутствии тока в управляю-
щей обмотке (Foy = 0) результирую-
щая м. д. с. обмоток управления SFy
и рабочий ток амплистата будут
наибольшими (точка Е). При уве-
личении тока в управляющей обмот-
ке результирующая м. д. с. обмоток
управления будет уменьшаться. При
этом вначале рабочий ток изме-
няться почти не будет (линия Е—Г—
режим максимальной отдачи), затем
станет резко снижаться. При Foy =
= FycT (точка В на характеристике)
результирующая м. д. с. обмоток
Рис. 28. Характеристика управления амплистата АВ-ЗА
32
управления SFy равна нулю. При
этом рабочий ток будет равен току
холостого хода /хх (амплистат на-
магничен за счет самоподмагничи-
вания). При Foy> FycT результирую-
щая м. д. с. обмоток управления
SFy станет отрицательной, на-
правленной навстречу м. д. с. само-
подмагничивания от рабочих обмо-
ток. Увеличение отрицательного зна-
чения 2Fy приведет к дальнейшему
снижению рабочего тока.
В пределах рабочей части харак-
теристики, т. е. при изменении ра-
бочего тока от 0,2 до 11 А, резуль-
тирующая м. д. с. SFy изменяется
от —30 до 90 А. Значит, на 15-й
позиции при FycT = 700 А м. д. с.
управляющей обмотки Foy изменяет-
ся соответственно от 730 до 610 А.
Так как управляющая обмотка имеет
500 витков, ток в ней в процессе
управления изменяется от 1,46 до
1,22 А. Если же взять лишь ту
часть характеристики, где поддер-
живается неизменная мощность ге-
нератора (линия Б—Г), то пределы
изменения тока в управляющей об-
мотке будут еще меньше (1,22—
1,42 А).
По характеристике амплистата
видно, что значительное изменение
рабочего тока (от 0,2 до 11 А, т. е
в 55 раз) происходит при сравни-
тельно небольшом изменении м. д. с.
обмоток управления (на 120 А, т. е.
на 15—20%). Это свидетельствует
о высоком коэффициенте усиления
амплистата и о том, что ток в уп-
равляющей обмотке в процессе уп-
равления изменяется в весьма ма-
лых пределах. Чем круче характе-
ристика амплистата (т. е. чем боль-
ше его коэффициент усиления), тем
меньше изменяется ток в управляю-
щей обмотке. При очень крутой ха-
рактеристике амплистата можно
считать, что ток в управляющей об-
мотке в процессе управления оста-
ется неизменным.
Как видно из приведенных значе-
ний параметров обмоток управле-
ния, м. д. с. уставки Fycr и управ-
ляющей обмотки Foy намного больше
их результирующего значения 2Fy.
Это обеспечивает высокую точность
автоматического управления генера-
тором, поскольку возможные откло-
нения от требуемых значений FycT
и Foy оказывают небольшое влия-
ние на SFy.
3.5. Трансформаторы
постоянного напряжения и тока
В САУ тяговым генератором, по-
мимо амплистата, используются еще
два вида МУ: трансформатор посто-
янного тока и трансформатор посто-
янного напряжения. Трансформатор
постоянного напряжения обеспе-
чивает подачу на управляющую об-
мотку амплистата сигнала, пропор-
ционального напряжению тягового
генератора, а трансформатор по-
стоянного тока — сигнала, пропор-
ционального току нагрузки ТЭД
или генератора. Другими словами,
ТПН н ТПТ являются датчиками
сигналов по напряжению и току в
САУ тяговым генератором. Такие
трансформаторы называют измери-
тельными. Основное требование к
ТПН и ТПТ — обеспечить с доста-
точно высокой точностью пропорцио-
нальность между м. д. с. управле-
ния и током выхода. ТПН и ТПТ
представляют собой простейшие МУ
без обратных связей. Коэффициенты
усиления таких МУ невелики, но это
не имеет значения, так как основ-
ное требование для измерительных
трансформаторов — получить ука-
занные выше зависимости.
Трансформаторы напряжения и то-
ка имеют по два тороидальных сер-
дечника из ленты железоникелевого
сплава (пермаллоя) с высокой маг-
нитной проницаемостью. В ТПН и
ТПТ рабочие обмотки состоят из
двух встречно включенных секций
с равным числом витков, при этом
каждая из секций расположена на
своем сердечнике. Эти обмотки пи-
таются переменным током от син-
хронного подвозбудителя через рас-
пределительный трансформатор. На-
грузка цепей рабочих обмоток ТПН
2 Зак 1600
33
Рис. 29. Характеристика управления транс-
форматоров постоянного напряжения
ТПН-ЗА, ТПН-61
форматоров постоянного тока ТПТ-21, ТПТ-22
н ТПТ — балластные резисторы
СЕТИ и СБТТ и подключенная па-
раллельно им через выпрямитель-
ные мосты В1 и В2 управляющая
обмотка ОУ амплистата (см. рис. 27).
Обмотка управления ТПН через
резистор СТН включена на напря-
жение тягового генератора так, что
характеристика управления ТПН мо-
жет быть представлена как зависи-
мость тока выхода /н от напряжения
генератора Ur (рис. 29). Добавоч-
ный резистор СТН (из нихрома) име-
ет сопротивление во много раз боль-
шее, чем сопротивление обмотки
управления. Это сделано для того,
чтобы уменьшить погрешность систе-
мы управления при изменении тем-
пературы и сопротивления обмотки
управления ТПН. На тепловозах
типа ТЭ10 применяются трансфор-
маторы постоянного напряжения
марки ТПН-ЗА, а с 1984 г.—ТПН-61.
На тепловозах с динамической
жесткой характеристикой генерато-
ра ТПТ подают сигнал, пропорцио-
нальный току в цепи одного или
двух ТЭД. Для этого через окно
сердечников ТПТ проходят шины от
цепи соответственно одного или двух
двигателей. Таким образом, обмот-
кой управления ТПТ является виток
силовой цепи (от «плюса» генера-
тора через ТЭД на «минус» генера-
тора) .
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У для контроля цепи одного
двигателя устанавливаются транс-
форматоры ТПТ-21, а для контроля
цепи двух двигателей—ТПТ-22, при
этом первые имеют коэффициент
трансформации в 2 раза выше, чем
вторые, что обеспечивает равенство
выходных сигналов при равных то-
ках двигателей (рис. 30).
3.6. Стабилизирующий
и распределительный
трансформаторы
Стабилизирующий трансформатор
служит для подачи сигнала гибкой
обратной связи по скорости измене-
ния напряжения возбудителя на ста-
билизирующую обмотку амплистата
при переходных режимах работы,
например, при изменении позиции
контроллера.
Стабилизирующий трансформатор
СТр состоит из первичной и втори-
чной обмоток (см. рис. 27). Первич-
ная обмотка через резистор СТС
включена на напряжение возбуди-
теля. Вторичная обмотка соединена
со стабилизирующей обмоткой ОС
амплистата. При установившемся
режиме во вторичной обмотке тока
нет. При любом изменении напряже-
ния возбудителя во вторичной об-
мотке трансформатора индуцируется
э. д. с., и ток, поступающий в стаби-
лизирующую обмотку амплистата,
уменьшает или увеличивает его под-
магничивание. Так, при резком
уменьшении напряжения возбудите-
ля ток в стабилизирующей обмотке
увеличивает подмагничивание ам-
34
плистата, при возрастании напря-
жения — уменьшает. Уменьшение
или увеличение подмагничивания ам-
плистата за счет стабилизирующей
обмотки предотвращает резкие ко-
лебания тока и напряжения гене-
ратора при переходных режимах.
Через распределительный транс-
форматор ТР синхронный подвоз-
будитель питает цепи рабочих об-
моток амплистата, трансформаторов
постоянного напряжения и тока, а
также регулировочную обмотку ам-
плистата (через индуктивный дат-
чик). В трансформаторах ТР-23 вы-
воды обозначены 1-2-3-4 и т. д.
Рис. 31. Изменение тока и напряжения гене-
ратора при боксовании колесных пар тепло-
воза
3.7. Динамическая жесткая
характеристика тягового генератора
по напряжению
Подводимое к ТЭД напряжение из-
меняется в зависимости от тока тяго-
вого генератора. При боксовании ко-
лесных пар из-за увеличения часто-
ты вращения якорей ТЭД увеличи-
вается их противо-э. д. с., а ток на-
грузки ТЭД и, следовательно, гене-
ратора уменьшается.
Пусть перед началом боксова-
ния ток нагрузки генератора был ра-
вен Д, а напряжение U't (рнс. 31,
точка Е).
При боксовании ток нагрузки ге-
нератора снизится до Д'. При мед-
ленном снижении тока нагрузки ге-
нератора напряжение его возросло
бы по закону гиперболы БВГ до зна-
чения UВследствие же быстрого
изменения тока и большой инерции
объединенного регулятора напряже-
ние генератора при боксовании бу-
дет изменяться линейно (линия EF,
параллельная линии бг селективной
характеристики—см. п. 3.8) и при
токе Д' возрастет до значения
UY'. При разгоне тепловоза, когда
генератор работает в режиме огра-
ничения пускового тока, возрастание
напряжения генератора при боксова-
нии будет еще более резким (ли-
ния MN).
Повышение напряжения генера-
тора вызывает увеличение тока и
2*
вращающего момента ТЭД, усили-
вая боксование уже боксующих ко-
лесных пар и вызывая боксование
до этого еще не боксовавших. На-
глядным подтверждением того, что
на развитие боксованця оказывает
влияние увеличение напряжения,
подводимого к ТЭД при боксовании,
является работа тепловоза при ава-
рийном возбуждении возбудителя,
когда напряжение генератора под-
держивается неизменным. Специаль-
но проведенные во ВНИИЖТе экс-
перименты, а также опыт работы
машинистов показывают, что при
аварийном возбуждении возбудите-
ля улучшаются противобоксовочные
свойства как при трогании с места,
так и при движении (так как тяго-
вый генератор работает при неиз-
менном напряжении). Такую харак-
теристику тягового генератора на-
зывают статической жесткой харак-
теристикой по напряжению (см.
п. 3.11).
Однако работа тягового генера-
тора при неизменном напряжении,
как отмечалось выше, не может
обеспечить использование полной
мощности дизель-генератора при
всех скоростях движения. В связи с
этим возникла необходимость при-
менения такой САУ генератором,
при которой генератор в процессе
нормальной работы имел бы гипер-
болическую характеристику, обеспе-
35
Рис. 32. Структурная схема САУ для получения динамической жесткой характеристики тягового
генератора по напряжению
чивающую постоянство мощности,
а при боксовании, когда резко сни-
жается ток нагрузки, напряжение
генератора поддерживалось бы не-
изменным. Такую характеристику тя-
гового генератора называют динами-
ческой жесткой характеристикой по
напряжению. Она может быть по-
лучена путем управления возбуж-
дением тягового генератора по наи-
большему току ТЭД небоксующих
колесных пар, а не по суммарному
схема электрической передачи тепловозов типов
Рис. 33. Принципиальная
3*
току всех двигателей (току генера-
тора), как это имеет место для ряда
тепловозов.
Принцип управления тяговым ге-
нератором по наибольшему току
ТЭД небоксующих колесных пар мо-
жет быть проиллюстрирован струк-
турной схемой САУ, приведенной
на рис. 32. Для получения сигнала
по току ТЭД в цепи каждого из них
установлены трансформаторы по-
стоянного тока, соответственно ТПТ1
и ТПТ2. От трансформаторов сиг-
налы поступают в узел выделения
максимального сигнала УВМ. При
поступлении в этот узел нескольких
сигналов (токов), разных по значе-
нию, на выходе выделяется сигнал,
пропорциональный наибольшему из
входных сигналов (токов). Приме-
нительно к рассматриваемой схеме
это будет сигнал, пропорциональный
наибольшему току одного из ТЭД.
Этот сигнал подается на селектив-
ный узел СУ схемы.
В рассматриваемой схеме, как и в
силовых цепях реальных тепловозов,
даже при отсутствии боксования в
параллельно включенных ТЭД, токи
практически никогда не бывают оди-
наковыми. Поэтому и на выходе ТПТ
сигналы никогда не равны. Транс-
форматор, на выходе которого выде-
ляется наибольший сигнал, называ-
ют «ведущим» (так как он «ведет»
процесс автоматического управле-
ния). Связанные с этим ТПТ тяго-
вый электродвигатель и колесную па-
ру также по аналогии можно назвать
«ведущими».
При боксовании «неведущей» ко-
лесной пары ток в цепи ее двигателя
будет уменьшаться, тогда как ток в
цепи «ведущего» двигателя останет-
ся практически неизменным. Узел
выделения максимального сигнала
будет продолжать выделять неизмен-
ный сигнал, пропорциональный току
в цепи «ведущего» электродвигателя,
и, таким образом, напряжение гене-
ТЭ10М и ТЭ10У с улучшенными протнвобоксовочиыми свойствами
37
i Рис. 34. Схема расположения
>. [Vs\ тяговых электродвигателей
) ) I Г~7) ) относительно колесных пар
J V ГУ тепловозов
ратора останется неизменным, т. е.
генератор будет иметь динамическую
жесткую характеристику. Если же
будет боксовать «ведущая» колесная
пара, то другая колесная пара, ее
двигатель и ТПТ станут «ведущими».
Напряжение генератора повысится,
но незначительно.
Для шестиосного тепловоза выде-
ление максимального сигнала от дви-
гателя небоксующей колесной пары,
если следовать логике работы рас-
смотренной выше схемы, требует
применения шести ТПТ. Однако
более рациональной будет схема с
четырьмя ТПТ при управлении каж-
дым из них током двух или одного
электродвигателя (рис. 33). При
этом, для того чтобы обеспечить
наибольшую вероятность выделения
максимального сигнала, два ТПТ
должны управляться током тяговых
электродвигателей колесных пар, бо-
лее склонных к боксованию, а дру-
гие два ТПТ — током двигателей
колесных пар, менее склонных к бок-
сованию. Более склонны к боксова-
нию те колесные пары, которые при
Рис. 35. Схема питания рабочих обмоток ТПТ
и узел выделения максимального сигнала УВМ
реализации силы тяги разгружены
под действием опрокидывающего
момента силы тяги и реакций опор
двигателей.
При бесчелюстных тележках и
расположении тяговых электродвига-
телей подвесками к центру разгру-
женными являются колесные пары
передней тележки (рис. 34). По-
этому на тепловозах типов ТЭ10М
и ТЭ10У ТПТ подключены к цепям
ТЭД следующим образом: ТПТ1 —
к 1-му ТЭД, ТПТ2— ко 2-му и
3-му, ТПТЗ — к 4-му и 5-му, ТПТ4 —
к 6-му, т. е. ТПТ1 и ТПТ2
управляются током ТЭД, колесные
пары которых более склонны к бок-
сованию, а ТПТЗ и ТПТ4 — током
ТЭД, размещенных на колесных
парах менее склонных к боксова-
нию. В качестве трансформаторов
ТПТ1, ТПТ4, управляемых током
одного двигателя, используются
трансформаторы ТПТ-21, а в качест-
ве трансформаторов ТПТ2, ТПТЗ,
управляемых током двух двигате-
лей,— ТПТ-22, при этом первые, как
уже отмечалось (см. п. 3.5), имеют
коэффициент усиления в 2 раза вы-
ше, чем вторые, что обеспечивает
равенство выходных сигналов при
равных токах двигателей.
Узел выделения максимального
сигнала УВМ включает последова-
тельно соединенные выпрямительные
мосты (по числу ТПТ), замкнутые
на балластный резистор СБТТ селек-
тивного узла (рис. 35). Каждый из
выпрямительных мостов включен в
цепь рабочих обмоток одного из
ТПТ. Если один из ТПТ подмаг-
ничивается большим током, чем
остальные, то индуктивное сопротив-
ление его рабочих обмоток будет
наименьшим, а напряжение, при-
ложенное к соответствующему вы-
прямительному мосту,— наиболь-
шим (при одинаковом напряжении
38
питания каждой из цепей). Тогда
через резистор СБТТ селективного
узла потечет ток от цепи именно
того ТПТ, который подмагничивает-
ся наибольшим током (т. е. током
двигателей небоксующих колесных
пар), а остальные цепи будут запер-
ты.
3.8. Селективный узел
и его свойства
Сигнал по
наибольшему
току ТЭД
Результирующий сигнал
(ток в управляющей обмотке
амплистата)
Рис. 36. Структурная схема селективного узла
Селективный узел — эго узел, в
котором суммируются сигналы по
току и напряжению тягового гене-
ратора и полученный результирую-
щий сигнал направляется в управ-
ляющую обмотку амплистата (рис.
36).
Селективный узел — это один нз
основных узлов САУ тяговым гене-
ратором по току нагрузки. Он обес-
печивает формирование требуемой
селективной характеристики тягово-
го генератора, состоящей из трех
областей (рис. 37): ограничения пус-
кового тока (область 7, линия АБ);
ограничения максимального напря-
жения (область II, линия ГД);
ограничения мощности (область III,
линия БГ).
Селективный узел тепловозов ти-
па ТЭ10 с динамической жесткой
характеристикой генератора вклю-
чает (рис. 38) балластные резисторы
СБТН и СБТТ, выпрямительные
мосты В1—В4 и В6, диоды В5, В7,
управляющую обмотку ОУ амплиста-
та и регулируемый резистор СОУ.
Через резистор СБТТ протекает вы-
прямленный ток цепи рабочих обмо-
ток «ведущего» ТПТ, который про-
порционален току «ведущего» ТЭД.
Рис. 37. Селективная характеристика тяго-
вого генератора
Через резистор СБТН протекает вы-
прямленный ток цепи рабочих обмо-
ток ТПН, пропорциональный напря-
жению генератора. Диоды В5 и В7
выполняют запирающие функции в
селективном узле в зависимости от
уровня потенциалов в точках ан с.
Рассмотрим основные свойства
селективного узла.
В области I характеристики гене-
ратора (см. рис. 37) ток «ведущего»
ТЭД (или тягового генератора) и,
следовательно, ток в цепи рабочих
обмоток «ведущего» ТПТ большие, а
напряжение генератора и ток в цепи
рабочих обмоток ТПН малы. При
Рис. 38. Селективный узел тепловозов типов ТЭ10М и ТЭ10У
39
этом потенциал в точке а (см.
рис. 38) выше, чем потенциал в точке
с. В управляющую обмотку ОУ ток
потечет от цепи рабочих обмоток
ТПТ. В цепь рабочих обмоток ТПН
этот ток не пройдет, так как его не
пропустит диод В7. В то же время
малый по значению ток цепи рабочих
обмоток ТПН, проходя через резис-
тор СБТН, создает на нем падение
напряжения меньшее, чем падение
напряжения на управляющей обмот-
ке ОУ, и ток цепи рабочих обмоток
ТПН не может попасть в управляю-
щую обмотку. Таким образом, в рас-
сматриваемый период управляющая
обмотка получает питание только от
цепи рабочих обмоток ТПТ, а ТПН
как будто отключен.
Когда ток «ведущего» ТЭД (или
ток тягового генератора) и ток цепи
рабочих обмоток «ведущего» ТПТ
малы, а напряжение генератора и
ток цепи рабочих обмоток ТПН вели-
ки (область II на характеристике),
падение напряжения на резисторе
СБТТ меньше, чем на резисторе
СБТН. Поэтому в управляющую
обмотку ток поступает только от цепи
рабочих обмоток ТПН, а ТПТ как
будто отключены.
Обеспечение избирательности пи-
тания управляющей обмотки (или от
цепей рабочих обмоток ТПТ, или
от цепей ТПН) в зависимости от
значений тока и напряжения гене-
ратора является первым — селектив-
ным' (или избирательным) — свой-
ством СУ.
При увеличении напряже-
ния генератора падение на-
пряжения на резисторе СБТН будет
возрастать, но только до момента
«подключения» ТПН к управляющей
обмотке амплистата (когда потенци-
ал в точке а станет равным потенциа-
лу в точке с). При средних значениях
тока и напряжения генератора (об-
ласть///на характеристике) падения
напряжения на резисторах СБТТ
и СБТН остаются равными друг
другу и падению напряжения на
1 От латинского слова selective — выбор,
отбор.
управляющей обмотке (если пре-
небречь падением напряжения в
диодах В5 и В7). Таким образом,
при средних значениях тока и напря-
жения генератора ток в управляю-
щую обмотку поступает как от цепи
рабочих обмоток ТПТ, так и от цепи
рабочих обмоток ТПН. Обязательное
условие при этом—равенство паде-
ний напряжения на резисторах СБТТ
и СБТН (в противном случае один
из диодов — В5 или В7 — будет за-
перт) . В управляющей обмотке амп-
листата будет протекать примерно
постоянный по значению ток1 2, равный
сумме двух токов, первый из кото-
рых пропорционален току генерато-
ра, а второй — его напряжению. В
этом заключается второе — сумми-
рующее — свойство СУ.
В процессе управления генерато-
ром по току нагрузки ток в управ-
ляющей обмотке амплистата поддер-
живается примерно постоянным, а
каждое из слагаемых этого тока
изменяется в широких пределах.
Это возможно только в том случае,
когда изменение одного из слагаемых
обратно пропорционально изменению
другого. Например, увеличение тока
в цепи рабочих обмоток ТПТ воз-
можно лишь при соответствующем
уменьшении тока в цепи рабочих
обмоток ТПН (и наоборот). Други-
ми словами, прн примерно неизмен-
ном токе в управляющей обмотке
амплистата изменение тока, посту-
пающего из цепи рабочих обмоток
ТПТ, может происходить лишь при
обратно пропорциональном измене-
нии тока из цепи рабочих обмоток
ТПН. В этом заключается третье —
управляющее — свойство СУ. Имен-
но благодаря этому свойству, как
будет показано ниже, осуществляет-
ся автоматическое управление тяго-
вым генератором по току нагрузки,
прн котором изменение тока нагрузки
генератора вызывает обратно про-
порциональное изменение его напря-
жения.
2 Выше было показано (см. п. 3.4),
что в процессе управления генератором ток
в управляющей обмотке амплистата изменя-
ется в очень небольших пределах.
4в
3.9. Процесс управления
тяговым генератором
по току нагрузки
Изучив работу и характеристики
амплистата, трансформаторов посто-
янного тока и напряжения, а также
селективного узла, рассмотрим про-
цесс управления генератором по току
нагрузки, т. е. процесс получения
его селективной характеристики. Как
уже отмечалось, автоматическое уп-
равление генератором по току на-
грузки на каждой позиции контрол-
лера должно обеспечивать ограни-
чение пускового тока в процессе
разгона, ограничение мощности и
ограничение максимального напря-
жения. На характеристике амплис-
тата (см. рис. 28) указаны харак-
терные точки А, Б, Г, Д, соответ-
ствующие таким же точкам на селек-
тивной характеристике генератора
(см. рис. 37), а в табл. 3 приведены
параметры для этих точек '. В момент
трогания поезда ток генератора
достигает для данной позиции конт-
роллера максимального значения,
так как при невращающихся яко-
рях ТЭД противо-э.д.с. отсутствует.
Напряжение генератора при этом
равно падению напряжения на об-
мотках ТЭД и в силовых проводах.
На характеристике генератора этому
падению напряжения соответствует
наклонная линия ОА.
В процессе разгона в связи с
увеличением противо-э.д.с. ток,
требляемый ТЭД, уменьшается:
{/д,-£д> Цы-С„Фп
Ядв
где U„ — подводимое к двигателям напря-
жение, В;
£дв — противо-э.д.с. двигателя, В;
СдВ — постоянная двигателя, В/(ВбХ
X об/мин);
Ф — магнитный поток полюса двигателя,
Вб;
п — частота вращения двигателя,
об/мин;
Лд. — сопротивление обмоток двигателя,
Ом.
ПО-
(14)
1 Приведенные параметры генератора и
амплистата ориентировочные и не могут
использоваться при настройке схемы.
Из приведенного выражения так-
же видно, что для поддержания тока
во время разгона неизменным необ-
ходимо увеличивать напряжение про-
порционально скорости движения.
Это н осуществляется в процессе
автоматического управления генера-
тором.
При снижении тока, потребляемо-
го ТЭД, уменьшается ток в рабочих
обмотках ТПТ и, следовательно, ток
в управляющей обмотке амплистата,
поскольку в этом режиме управляю-
щая обмотка питается током через
селективный узел только от цепи
рабочих обмоток ТПТ (см. п. 3.8).
Это увеличивает ток выхода амплис-
тата, т. е. ток возбуждения возбу-
дителя и, в конечном счете, напря-
жение генератора и обеспечивает ог-
раничение тока генератора в процес-
се разгона. Точнее, ток генератора
будет несколько уменьшаться, но
лишь настолько, чтобы обеспечить
повышение тока выхода амплистата
(тока возбуждения возбудителя и
генератора).
Процесс ограничения пускового
тока заканчивается в точке Б. Вслед-
ствие большой крутизны характерис-
тики амплистата при сравнительно
небольшом уменьшении тока генера-
тора (тока в управляющей обмотке
амплистата) напряжение генератора
резко возрастает. Из табл. 3 видно,
что поддержание неизменным пуско-
вого тока (точнее, уменьшение его с
6600 до 6000 А, т. е. на 10 %) достиг-
нуто за счет увеличения напряжения
с 20 до 335 В (в 16,8 раза).
В процессе разгона в связи с рез-
ким увеличением напряжения мощ-
ность генератора возрастает, дости-
Таблица 3. Параметры амплистата и тяго-
вого генератора в характерных точках
характеристики иа 15-й позиции контроллера
(/^“ = 700 А)
Точки А FOy, А / оу, А /р, А /г, А иг, В
А —30 730 1,46 0,2 6600 20
Б — 10 710 1,42 4,0 6000 335
Г 90 610 1,22 11,0 2870 700
Д 60 640 1,28 ю.о 0 720
41
гая в точке Б значения, опреде-
ляемого уставкой объединенного ре-
гулятора для каждой позиции конт-
роллера. Дальнейшее увеличение
скорости движения тепловоза долж-
но происходить при постоянной мощ-
ности генератора. В этот момент к
питанию управляющей обмотки ам-
плистата «подключается» и цепь ра-
бочих обмоток ТПН. Теперь уже ток
генератора не будет поддерживаться
неизменным, а начнет уменьшаться
с увеличением скорости движения
тепловоза. В соответствии с рассмот-
ренным выше (см. п. 3.8) третьим —
управляющим — свойством селек-
тивного узла напряжение генератора
будет изменяться обратно пропорци-
онально току его нагрузки (при-
мерно прямолинейный участок БГ
селективной характеристики генера-
тора на рис. 37). Пределы измене-
ния параметров генератора и ампли-
стата при работе в области огра-
ничения мощности видны из табл. 3.
Для поддержания постоянной
мощности генератора необходимо,
чтобы произведение его тока и на-
пряжения было постоянным, т. е.
чтобы график зависимости напряже-
ния от тока выражался гиперболи-
ческой кривой. Полученная в ре-
зультате автоматического управле-
ния генератором по току нагрузки
примерно прямолинейная характе-
ристика БГ, естественно, отличается
от гиперболической. Однако это
отличие сравнительно небольшое.
Гиперболическую характеристику,
как будет показано ниже, получают
за счет дополнительного автомати-
ческого управления дизель-генера-
торной установкой по мощности при
помощи объединенного регулятора.
Когда в результате снижения тока
генератора падение напряжения на
резисторе СБТТ станет меньше па-
дения напряжения на управляющей
обмотке амплистата, цепь рабочих
обмоток ТПТ «отключится» от пита-
ния управляющей обмотки амплиста-
та. Теперь эта обмотка будет пи-
таться лишь током от цепи рабочих
обмоток ТПН.
Вследствие уменьшения реакции
якоря и падения напряжения в якор-
ной цепи при снижении тока нагрузки
генератора напряжение его будет
иметь тенденцию возрастать. Повы-
шение напряжения генератора будет
увеличивать ток в управляющей
обмотке амплистата и уменьшать ток
выхода амплистата. В результате
этого и происходит ограничение на-
пряжения генератора (линия ГД на
рис. 28). При уменьшении тока гене-
ратора от 2870 А до нуля ток выхода
амплистата снизится с 11 до 10 А и
благодаря этому снижению напряже-
ние генератора поддерживается в
пределах 700—720 В (см. табл. 3).
Некоторое изменение напряжения
в области его ограничения, так же
как и некоторое изменение пуско-
вого тока в области ограничения
тока, обусловливается статической
ошибкой системы автоматического
управления тяговым генератором.
Она неизбежна, так как в процессе
управления током или напряжением
генератора должен изменяться ток
выхода амплистата. Чем круче ха-
рактеристика амплистата (т. е. чем
больше его коэффициент усиления),
тем меньше статическая ошибка в
областях ограничения тока и напря-
жения и тем ближе характеристика
генератора в области ограничения
мощности приближается к прямоли-
нейной.
Таким образом, автоматическое
управление тяговым генератором по
току нагрузки с ограничениями пус-
кового тока, мощности и максималь-
ного напряжения обеспечивается се-
лективным узлом совместно с ампли-
статом, трансформаторами постоян-
ного тока и напряжения.
ЗЛО. Влияние сопротивления
настроечных резисторов на форму
селективной характеристики
генератора
Форма селективной характерис-
тики генератора может регулиро-
ваться изменением сопротивлений
настроечных резисторов СОЗ, СОУ,
42
СТН, СБТТ и СБТН. С уменьшением
сопротивления резистора СОЗ увели-
чиваются ток в задающей обмотке
амплистата и ее м.д.с. При этом
характеристика генератора сдвигает-
ся параллельно самой себе вправо,
а при увеличении сопротивления —
влево (рис. 39, а).
С уменьшением сопротивления
резистора СОУ увеличиваются ток-
в управляющей обмотке и м.д.с.
этой обмотки. Так как эта обмотка
является размагничивающей, увели-
чение ее м.д.с. приводит к умень-
шению тока и напряжения генера-
тора, и характеристика сдвигается
параллельно самой себе влево. При
увеличении сопротивления резистора
СОУ происходит обратное явление,
и характеристика перемещается
вправо (рис. 39, б).
При изменении сопротивления ре-
зистора СТН меняется ток в обмотке
управления ТПН. Через цепь рабочих
обмоток ТПН управляющая обмотка
амплистата получает питание в пери-
од ограничения наибольшего напря-
жения генератора. В период огра-
ничения мощности управляющая об-
мотка амплистата питается как от це-
пи рабочих обмоток ТПН, так и от
цепи рабочих обмоток ТПТ, при
этом чем меньше ток генератора,
тем больше составляющая тока от
цепи ТПН и меньше от цепи ТПТ.
Поэтому при изменении сопротивле-
ния резистора СТН характеристика
генератора в области ограничения
напряжения перемещается парал-
лельно самой себе, а в области
ограничения мощности поворачи-
вается вокруг точки Б (рис. 39, в).
При уменьшении сопротивления
резистора СБТТ характеристика ге-
нератора в области ограничения
мощности и тока сдвигается парал-
лельно самой себе вправо, при увели-
чении сопротивления — влево (рис.
39, г). Объясняется это следующим
образом. При уменьшении сопротив-
ления резистора уменьшаются паде-
ние напряжения на нем и ток в
управляющей обмотке амплистата.
Следовательно, увеличиваются под-
магничивание амплистата, ток его
выхода, возбуждение возбудителя и
генератора. При увеличении сопро-
тивления резистора происходят об-
ратные процессы. Аналогичные рас-
суждения позволяют понять влияние
сопротивления резистора СБТН (рис.
39, д).
3.11. Назначение
размагничивающей обмотки
возбудителя
Амплистат имеет большой ток
холостого хода, поэтому при от-
сутствии подмагничивания амплис-
тата (на нулевой позиции) или при
небольшом подмагничивании (на
низких позициях) ток возбуждения
возбудителя, а значит, и генератора
может быть большим, что не позво-
ляет обеспечить плавное трогание
тепловоза с места. Для компенса-
ции напряжения возбудителя от тока
Рис. 39. Влияние сопротивлений настроечных резисторов на форму
селективной характеристики тягового генератора
43
Рис 40 Характеристика тягового генератора
при аварийном режиме возбуждения
холостого хода амплистата с целью
плавного трогания тепловоза с места
на полюсах возбудителя размещена
размагничивающая обмотка Н21—
Н22 (см. рис. 27, 33), которая
получает питание от вспомогатель-
ного генератора. При аварийном ре-
жиме эта обмотка может использо-
ваться и как намагничивающая. В
этом случае на не.е подается по-
стоянное напряжение от вспомога-
тельного генератора, в связи с чем
напряжение возбудителя и генера-
тора также будет практически неиз-
менным на данной позиции конт-
роллера (рис. 40). Естественно, при
работе с постоянным напряжением
генератора невозможно обеспечить
режим постоянства мощности. По-
этому тепловоз в таком аварийном
режиме может работать лишь с
уменьшенной технической скоростью.
3.12. Аналитическое обоснование
автоматического управления
генератором по току нагрузки
Проанализируем некоторые ана-
литические зависимости, которые по-
зволят подтвердить выводы, сделан-
ные при рассмотрении процесса уп-
равления генератором по току на-
грузки, при помощи системы возбуж-
дения с магнитными усилителями и
селективным узлом.
Как указывалось выше, ТПТ и
ТПН имеют примерно прямолиней-
ную зависимость выходных токов со-
ответственно /т и /н от входных
сигналов:
= (15)
/н=Кн(/г. (16)
В этих выражениях К,
Кт= К'-г/К — коэффициенты пропор-
циональности. Коэффициенты Кт,
/С— постоянные и зависят только
от параметров ТПТ. Коэффициент
Кн зависит как от параметров ТПН,
так и от сопротивления резистора
СТН (чем больше сопротивление
резистора СТН, тем меньше Кн).
В процессе работы селективного
узла при средних значениях тока
и напряжения генератора (область
ограничения мощности) в управляю-
щую обмотку амплистата поступает
ток от цепей рабочих обмоток как
ТПТ, так и ТПН. Обратимся к
рассмотренной ранее схеме селектив-
ного узла (см. рис. 38), на которой
обозначены протекающие в цепях
токи. Для этих токов можно запи-
сать следующие выражения:
/г = /( + /ог, (17)
= А + (18)
/оу=/;+л (19)
Как указывалось выше, при
питании управляющей обмотки амп-
листата от цепей рабочих обмоток
ТПТ и ТПН падения напряжения на
резисторах СБТТ и СБТН одинаковы
и, если пренебречь падением напря-
жения на диодах В5 и В7, равны
падению напряжения на управляю-
щей обмотке:
/втЯт = /внЯн~Л>уЯу, (20)
где /?т — сопротивление резистора СБТТ,
R, - сопротивление резистора СБТН,
R, — сопротивление управляющей обмот-
ки совместно с резистором СОУ
Сложив равенства (17) и (18),
получим
7т-|-/и = /т_|_7к-|-/бТ-|-7бН (21)
Подставив вместо /т и /н выраже-
ния (15) и (16), вместо —
величину /оУ согласно (19), и, пред-
ставив на основании (20) /бТ, /бн
после несложных преобразований по-
лучим
44
KJr + K9UT~(j+^ + ^-)lor
(22)
В равенстве (22) все величины,
кроме 1оу, 7Г и Ur — постоянные. Это
равенство подтверждает ранее сде-
ланный вывод о суммирующем свой-
стве селективного узла: ток в управ-
ляющей обмотке равен сумме токов,
первый из которых пропорционален
току, второй — напряжению генера-
трра.
Равенство (22) можно выразить
и относительно Ur:
Ur~
+ Rj оу
(23)
Это выражение показывает за-
висимость напряжения генератора от
тока его нагрузки, которая обеспе-
чивается селективным узлом. Оно
подтверждает сделанный ранее вы-
вод о том, что при постоянном
значении тока в управляющей обмот-
ке /оу зависимость напряжения ге-
нератора от тока его нагрузки ли-
нейная (линия БГ на рис. 37), и чем
меньше изменяется /оу, тем ближе
кривая функции L/r — f(/r) к прямой
линии. И, наконец, чем меньше со-
противление резисторов /?т и Rh,
тем выше поддерживаемое напряже-
ние (см. рис. 39, г, д).
При больших значениях тока ге-
нератора и низком его напряжении,
как указывалось выше, управляю-
щая обмотка амплистата получает
питание только от цепи рабочих
обмоток ТПТ. Тогда:
/т=/оу-|-^&т: (24)
^бт^?т = ^оу^?у. (25)
Решив совместно равенства (15),
(24) и (25), получим
Кт/г = (1+-^/оу (26)
или
Это равенство подтверждает сделан-
ный ранее вывод о том, что при не-
изменном токе в управляющей обмот-
ке амплистата пусковой ток будет
поддерживаться неизменным, или
чем меньше будет изменяться ток
/оу при регулировании, тем точнее
будет ограничиваться пусковой ток.
Из равенства также видно, что при
изменении RT (сопротивления резис-
тора СБТТ) обратно пропорцио-
нально меняется ограничиваемый
пусковой ток (см. рис. 39, г).
При малых значениях тока гене-
ратора и высоком напряжении уп-
равляющая обмотка амплистата по-
лучает питание лишь от цепи ТПН.
Тогда
/н^^оуЧ-^вн, (28)
/бн/?к = /оуЛу, (29)
откуда с учетом формулы (16)
/ R \
*нУг = (1+-^)/Оу (30)
или
(31)
Проанализировав формулу (31),
придем к ранее сделанному выводу
о том, что наибольшее напряжение
генератора может ограничиваться в
той степени, в какой сохраняется
неизменным при управлении ток /оу,
и что при изменении R„ (сопротив-
ления резистора СБТН) обратно
пропорционально меняется поддер-
живаемое наибольшее напряжение
(см. рис. 39, д).
Из равенств (23), (27) и (31)
видно влияние Ry (сопротивления
резистора СОУ) на напряжение гене-
ратора, а из равенств (23) и (31) —
влияние сопротивления резистора
СТН (через коэффициент К»).
Контрольные вопросы
1. Какое основное требование предъяв-
ляется к электрической передаче тепловозов?
2. Как изменяется ток нагрузки тягового
генератора при изменении сопротивления дви-
жению поезда и его скорости?
3. Как машинист при необходимости
снижает мощность дизель-геиератора?
45
4. Какие системы управления включает
САУ тяговым генератором?
5. Каковы два основных принципа авто-
матического управления?
6. Какая САУ называется комбинирован-
ной?
7 Какой принцип автоматического упра-
вления применен в САУ тяговым генерато-
ром по току нагрузки на тепловозах типа
ТЭ10?
8. Что является регулятором тягового
генератора на тепловозе типа ТЭ10? Какова
роль амплистата в этом регуляторе?
9 Какие обмотки имеет амплистат? Отку-
да оии получают питание? Каково их назна-
чение?
10. Объясните особенности характеристи-
ки управления амплистата.
11. Каково назначение ТПН и ТПТ на
тепловозах типа ТЭ10?
12. Объясните особенности характеристик
управления ТПН и ТПТ.
13. В связи с чем трансформаторы ТПТ-21
имеют коэффициент усиления в два раза боль-
ший, чем трансформаторы ТПТ-22?
14. Для чего служат стабилизирующий
и распределительный трансформаторы?
15 В чем особенности динамической
жесткой характеристики тягового генератора
по напряжению?
16. За счет чего обеспечивается дина-
мическая жесткая характеристика тягового
генератора по напряжению?
17. Каковы особенности включения ТПТ
для контроля тока ТЭД на тепловозах
типа ТЭ10?
18. Каково назначение узла выделения
максимального сигнала УВМ и как он дейст-
вует?
19 Назовите три свойства селективного
узла в САУ тепловозов типа ТЭ10
20 Расскажите, как осуществляется авто-
матическое управление тяговым генератором
по току нагрузки.
21 Как влияет на форму селективной
характеристики тягового генератора измене-
ние сопротивления настроечных резисторов
СОЗ, СОУ, СТН, СБТТ, СЕТИ?
22 Каково назначение размагничивающей
обмотки возбудителя?
ГЛАВА 4
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРОМ ПО МОЩНОСТИ
4.1. Назначение
дополнительного управления
При установившемся режиме ра-
боты тепловоза на тяговый генератор
передается так называемая свобод-
ная мощность дизеля:
рг=(Уе-^П)Т1Г, (32)
где Рг — мощность тягового генератора,
Ne— эффективная мощность дизеля,
А'всп — мощность дизеля, затрачиваемая на
привод вспомогательных агрегатов
тепловоза,
т]г — кпд тягового генератора
Каждая из этих четырех величин
в процессе работы тепловоза непре-
рывно меняется. Дополнительное ав-
томатическое управление дизель-
генератором по мощности при откло-
нении хотя бы одной из указанных
величин происходит за счет измене-
ния возбуждения генератора таким
образом, что восстанавливается со-
ответствие между Рг, Ne и JVBCn
Этим достигается полное использо-
вание свободной мощности дизеля
Ne— Мвсп для тяги и в то же время
не допускается его перегрузка
Как уже отмечалось, полученная
в результате автоматического управ-
ления генератором по току нагрузки
селективная характеристика не обес-
печивает постоянства мощности: пря-
молинейный участок БГ характерис-
тики лежит выше характеристики
постоянства мощности — гиперболы
БВГ (рис. 41). Если в точках Б' и
Г' характеристики генератора мощ-
ность определяется уставкой объеди-
ненного регулятора, то в средней
части характеристики (точка В')
мощность превышает заданную на
6-7%.
При работе по указанной прямо-
линейной характеристике генератор
перегружает дизель. В этом случае
система дополнительного автомати-
ческого управления дизель-геиера-
тором будет уменьшать возбуждение
генератора, поддерживая мощность
его постоянной (обеспечивая работу
по гиперболической характеристике),
не допуская превышения мощности
дизеля относительно уставки, опре-
деляемой объединенным регулятором
для каждой позиции контроллера.
Когда же увеличивается реали-
зуемая дизелем мощность или умень-
шается вспомогательная нагрузка,
система дополнительного автомати-
в'
О 1г
Рис 41 Характеристики тягового генератора
абгд — селективная характеристика при отклю
ценной регулировочной обмотке амплистата,
АБГД — селективная характеристика прн макси
мальном токе в регулировочной обмотке,
АБ'В'Г'О — кривая мощности генератора, соот
ветствующая характеристике генератора АБГД,
АБВГД— внешняя характеристика генератора с
учетом дополнительного регулирования мощности
нзмеиением тока в регулировочной обмотке (по
линии клмно), АБ'В"Г'О — криваи мощности ге
иератора, соответствующая характеристикеАБВГД
47
ческого управления дизель-генерато-
ром увеличивает возбуждение гене-
ратора и, следовательно, его мощ-
ность, обеспечивая полное использо-
вание мощности дизеля для тяги.
Таким образом, система дополни-
тельного автоматического управле-
ния дизель-геиератором по мощности
выполняет следующие функции:
1) изменяет мощность генератора
прямо пропорционально мощности
дизеля и обратно пропорционально
затрате мощности на привод вспомо-
гательных агрегатов тепловоза;
2) при неизменной свободной
мощности дизеля поддерживает по-
стоянной мощность генератора в
процессе автоматического управле-
ния по току нагрузки в пределах
рабочей части характеристики, а так-
же при влиянии на мощность гене-
ратора других факторов.
Кроме того, как будет показано
ниже, система дополнительного авто-
матического управления дизель-гене-
ратором по мощности на промежу-
точных позициях контроллера до-
гружает генератор так, чтобы работа
дизеля проходила по скоростной ре-
гулярной (тепловозной) характе-
ристике.
На тепловозах типа ТЭЮ приме-
нена замкнутая САУ генератором
по току нагрузки (в отличие от тепло-
возов ТЭЗ и др.), поэтому на мощ-
ность генератора не оказывают влия-
ние ни температура обмоток, ни гис-
терезис. Правда, мощность генерато-
ра может изменяться (весьма незна-
чительно) при отклонении некоторых
параметров САУ генератором—изме-
нении температуры задающей и уп-
равляющей обмоток амплистата, не-
точности работы бесконтактного та-
хометрического блока и пр.
4.2. Понятие
об объединенном управлении
дизель-генератором
На тепловозах ТЭЗ (без узла
автоматического регулирования
мощности АРМ), ТЭМ2, ТЭМ1 и
некоторых других при работе дизеля
по нагрузочной характеристике (по-
ка рейки топливных насосов не до-
шли «до упора») изменение Рт, Ne,
не связано между собой, т. е.
изменение одной из величин не при-
водит к изменению других. Системы
автоматического управления дизель-
генератором на этих тепловозах Яв-
ляются несвязанными (раздельны-
ми), т. е. САУ дизелем и САУ гене-
ратором не связаны между собой ни
конструктивно, ни кинематически и
взаимодействуют друг с другом лишь
через общий объект управления
(дизель-генератор).
В отличие от этих систем сущест-
вуют связанные системы автомати-
ческрго управления дизель-генерато-
ром, которые в свою очередь под-
разделяются на системы последова-
тельного управления и объединен-
ные. В системах последовательного
управления (на тепловозах ТЭЗ с
узлом АРМ) регулятор генератора
вступает в работу лишь после того,
как регулятор дизеля увеличит пода-
чу топлива до предела. При сниже-
нии мощности регулятор генератора
выключается из работы, когда начи-
нает снижаться подача топлива.
Система объединенного управле-
ния дизель-генератором применяется
на всех современных тепловозах,
в том числе и на тепловозах типа
ТЭЮ (рис. 42). При ней на каждой
позиции контроллера производится
одновременное управление как часто-
той вращения валов дизеля, так и
нагрузкой на дизель. Объединенное
управление дизель-генератором обес-
печивает наилучшее использование
мощности дизеля как на наиболь-
шей, так и на промежуточных по-
зициях контроллера.
Используемый в данной системе
объединенный регулятор как бы со-
стоит из двух взаимосвязанных в
работе регуляторов: регулятора час-
тоты вращения валов дизеля РЧВ и
регулятора мощности РМ. При помо-
щи первого на каждой позиции
контроллера поддерживается неиз-
менной частота вращения валов ди-
зеля по; второй регулятор, изменяя
48
Рис. 42. Структурная схема системы объединенного управления дизель-геиератором тепловозов
типа ТЭ10
возбуждение и мощность генератора,
поддерживает на каждой позиции
контроллера неизменной нагрузку
на дизель или изменяет эту нагрузку
примерно пропорционально измене-
нию свободной мощности, реализуе-
мой дизелем, точнее — он поддержи-
вает неизменной подачу топлива то
или, еще точнее, положение реек
топливных насосов. При отклонении
по любой причине значений Pr, Ne
или Авсп изменяется частота враще-
ния валов дизеля и подача топлива
в цилиндры. Это дает сигнал регуля-
тору на изменение тока возбуждения
генератора так, чтобы восстанови-
лись равными заданным частота вра-
щения валов по и подача топлива
то.
4.3. Особенности устройства
и работы
объединенного регулятора
В основе устройства объединен-
ного регулятора лежит конструкция
регулятора частоты вращения дизе-
лей 2Д100 и Д50 (тепловозы ТЭЗ,
ТЭМ1, ТЭМ2 и др.), которая под-
держивает постоянной частоту вра-
щения вала дизеля, изменяя подачу
топлива пропорционально измене-
нию нагрузки. Объединенный регуля-
тор, кроме того, имеет узел управ-
ления нагрузкой дизеля (узел управ-
ления мощностью генератора). На
дизель-генераторах тепловозов ти-
пов ТЭ10М и ТЭ10У устанавливают-
ся регуляторы типа 10Д100.36сб-1
(рис. 43).
Узел управления нагрузкой со-
стоит из серводвигателя нагрузки
14 и управляющего им золотника
8. Этот узел управляет возбужде-
нием возбудителя, для чего шток
поршня серводвигателя Нагрузки
связан с якорем индуктивного дат-
чика ИД, через который получает
питание регулировочная обмотка ОР
амплистата. Эта обмотка создает
дополнительное подмагничивание
сердечника амплистата, изменяя тем
самым ток возбуждения возбудителя
и, следовательно, генератора, а
значит, и его мощность.
Для того чтобы нагляднее пред-
ставить, как изменяется ток в регу-
лировочной обмотке амплистата,
еще раз обратимся к рис. 41.
Здесь линия абгд представляет со-
бой селективную характеристику ге-
нератора при отключенной регули-
ровочной обмотке. Когда по регу-
лировочной обмотке проходит макси-
мальный ток (около 0,75 А), харак-
теристика генератора принимает
форму АБГД (при максимальной
мощности дизеля и минимальной
нагрузке на вспомогательные нуж-
ды) . Этой характеристике будет соот-
ветствовать кривая изменения мощ-
ности генератора АБ'В'Г'О. В точках
1(мР1)г(мРЗ)з(мР2)чмр^
РУ10
ед
Увеличение нагрузки на дизель у меньше
ние тока возбуждения /от блока)
*------ 1415
ОР
1В/МР5
Рис 43 Схема объединен
ного регулятора частоты
вращения и мощности ти
па 10Д100 36сб1 и цепи
питания регулировочной
обмотки амплистата через
индуктивный датчик
/ — 4 — электромагниты
МР1—MP4 мехаинзма за
тяжки всережимиой пружи
ны, 5 — игольчатые клала
ны золотника серводвигателя
нагрузки, 6 — шток силового
поршня, 7 — плунжер, 8 —
золотник серводвигателя на
грузки, 9 — механизм за
тяжки всережимной пружины, 10—всережимная пружина, 11 — грузы регулятора, 12 — золотник
серводвигателя подачи топлива 13—силовой поршень серводвигателя подачи топлива, 14 — серво
двигатель нагрузки, 15 — поршень серводвигателя нагрузки 16—пружина, 17 — золотник выключения
регулятора мощности 18 — электромагнит МР5 выключения регулятора мощности
17
Б' и Г' мощность равна задаваемому
регулятором определенному для каж-
дой позиции контроллера значению,
но между этими точками в пределах
рабочей части характеристики (ли-
ния Б'В'Г') она превышает задан-
ную, т е генератор перегружает
дизель Для того чтобы исключить
эту перегрузку, необходимо умень-
шить мощность генератора за счет
Рис 44 Внешняя характеристика тягового
генератора с дополнительным управлением по
мощности при снижении мощности дизеля
или увеличении вспомогательной нагрузки
АБВГД—внешняя характеристика генератора,
АБ'В"Г'О — кривая мощности тягового генерато
ра, соответствующей характеристике АБВГД,
клмно — кривая изменения тока в регулировочной
обмотке амплистата для получения характеристи
ки АБВГД, АЕЖЗД — внешняя характеристика
тягового генератора при снижении мощности
дизеля или увеличении вспомогательной нагрузки,
АБ'Ж"3’О — кривая мощности тягового генерато
ра, соответствующей характеристике АЕЖЗД,
кпрсо — кривая изменения тока в регулировочной
обмотке амплистата для получения характерно
тики АЕ/К.ЗД
50
снижения тока в регулировочной об-
мотке, причем изменение тока долж-
но быть обратно пропорционально
изменению мощности (линия лмн).
Тогда получим необходимую внеш-
нюю характеристику генератора (ли-
ния АБВГД), при которой мощности
генератора будет соответствовать
кривая АБ'В"Г'О. При снижении
мощности дизеля или увеличении на-
грузки на вспомогательные нужды
мощность генератора уменьшается
(линия АЕ’Ж'3’0 на рис. 44) за
счет снижения юка в регулировоч-
ной обмотке в пределах рабочей
части характеристики (линия пре).
Как отмечалось выше, объеди-
ненный регулятор изменяет ток в
регулировочной обмотке амплистата
с помощью индуктивного датчика,
который преобразовывает механи-
ческое перемещение штока поршня
серводвигателя нагрузки в электри-
ческий сигнал (изменение тока) в
регулировочной обмотке амплистата.
Основными частями индуктивного
датчика являются магнитопровод
(корпус) 3 (рис. 45, а), катушка 1
и ферромагнитный якорь 5. Катушка
включена в цепь переменного тока
(цепь регулировочной обмотки ам-
плистата). Индуктивное сопротивле-
ние катушки найиого больше актив-
ного и зависит от положения якоря
в катуШке. Когда якорь полностью
входит в катушку, индуктивное со-
противление ее максимально, а ток
в цепи катушки минимальный. Чем
больше выдвинут якорь (чем больше
Л/), тем меньше индуктивное и
полное сопротивления катушки и тем
больше ток /оР в цепи регулиро-
вочной обмотки. В связи с тем что
индуктивное сопротивление катушки
намного больше активного, харак-
теристика индуктивного датчика
(рис. 45, б) практически не зависит
от позиции контроллера.
Якорь ИД соединен со штоком
поршня 15 (см. рис. 43) серво-
двигателя нагрузки так, что при
крайнем от блока (левом на рис. 43)
положении поршня ток в регулиро-
вочной обмотке минимальный.
Цепь катушки ИД получает пи-
тание от синхронного подвозбудителя
через секцию 2—3 первичной обмот-
ки распределительного трансфор-
матора (см. рис. 33). В эту цепь
через выпрямительный мост включе-
ны регулировочная обмотка амплис-
тата ОР, настроечный резистор СОР
и контакты реле РУ 10, которые
замкнуты, начиная с 4-й позиции
контроллера.
Рассмотрим работу узла управле-
ния нагрузкой дизеля. Предположим,
нагрузка на дизель возросла, тогда
частота вращения валов дизеля сни-
зится, грузы 11 (см. рис. 43) регу-
лятора, вращающиеся с частотой,
пропорциональной частоте вращения
коленчатого вала, сойдутся из-за
уменьшения действующей на них
центробежной силы и при этом пере-
местят золотник 12, который откроет
проход маслу. Масло поступит под
силовой поршень 13 и поднимет его,
а вместе с поршнем переместятся
Рнс 45. Индуктивный датчик (а) и его харак-
теристика (б):
1 — катушка, 2 — каркас, 3 — магнитопровод
(корпус), 4 — заливка компаундом, 5 — якорь
51
рейки тойливиых иасосов, увеличи-
вая подачу топлива. Подъем сило-
вого поршня вызовет подъем плунже-
ра 7 золотника 8 серводвигателя
нагрузки. При этом масло поступит
в правую полость серводвигателя
нагрузки 14, вызывая перемещение
его поршня 15 влево. Следователь-
но, якорь будет вдвигаться в катушку
ИД, вызывая уменьшение тока в цепи
регулировочной обмотки амплистата,
уменьшение подмагничивания сер-
дечника амплистата и, в конечном
счете, снижение мощности генерато-
ра. Это снимет перегрузку дизеля,
подача топлива и частота вращения
валов вернутся к прежним значе-
ниям.
Если нагрузка на дизель умень-
шится, то частота вращения валов
возрастет, грузы 11 регулятора ра-
зойдутся и переместят золотник 12
таким образом, что масло будет вы-
текать из-под силового поршня 13,
который опустится и передвинет
рейки на уменьшение подачи топли-
ва. Опускание силового поршня вы-
зовет опускание плунжера 7 золот-
ника 8 серводвигателя нагрузки.
Масло при этом будет поступать в
левую полость серводвигателя на-
грузки 14, вызывая перемещение его
поршня 15 к блоку дизеля (вправо
на рис. 43). Это приведет к увели-
чению тока в регулировочной об-
мотке амплистата, большему подмаг-
ничиванию сердечника, а следова-
тельно, и к увеличению мощности
генератора. Нагрузка на дизель
возрастет, подача топлива и частота
вращения валов вернутся к прежним
значениям.
В процессе работы регулятора,
когда поршень 15 серводвигателя 14
перемещается под избыточным дав-
лением масла, из противоположной
полости серводвигателя масло вы-
текает, проходит через открывшиеся
отверстия золотника 8 и создает
давление иа торец золотниковой
втулки, перемещая ее вслед за плун-
жером 7. Это приводит к умень-
шению площади сечения отверстий,
открываемых плунжером 7, и к за-
медлению перемещения поршня 15
серводвигателя нагрузки 14. Так
осуществляется гибкая обратная
связь, необходимая для успокоения
переходного процесса управления.
Обратную связь, обеспечивающую
устойчивую работу регулятора, на-
страивают регулировкой игольчатых
клапанов 5 (изодромных дросселей).
Таким образом, на каждой пози-
ции контроллера регулируется мощ-
ность генератора, а частота враще-
ния валов дизеля и подача топлива
остаются неизменными. Другими сло-
вами, в результате процесса управ-
ления силовой поршень 13 серво-
двигателя подачи топлива, золотни-
ки 8 и 12 возвращаются в исход-
ное положение, лишь поршень 15
серводвигателя нагрузки 14 и якорь
ИД занимают новое положение, из-
меняя возбуждение генератора так,
чтобы обеспечить новое равновесное
состояние дизель-генераториой уста-
новки.
Так протекает процесс управле-
ния в области поддержания постоян-
ной мощности дизеля. В области ог-
раничения по току или по напряже-
нию, когда генератор не может
полностью загрузить дизель, пор-
шень серводвигателя нагрузки пере-
мещается в крайнее к блоку поло-
жение и выдвигает якорь из катушки
ИД, чем устанавливает наибольший
ток в регулировочной обмотке. В этом
случае подача топлива будет изме-
няться пропорционально нагрузке
дизеля, т. е. объединенный регуля-
тор будет работать как регулятор
частоты вращения (подобно регу-
лятору дизелей 2Д100 и Д50).
Контрольные вопросы
1. Каково назначение дополнительного
автоматического управления дизель-генерато-
ром по мощности?
2. В чем сущность объединенного управ-
ления дизель-геиератором?
3. Почему применяемый иа дизель-
генераторах тепловозов типа ТЭ10 регуля-
тор называется объединенным?
4. Как работает объединенный регулятор
при изменении нагрузки на дизель?
5. Каково назначение индуктивного дат-
чика на регуляторе?
52
ГЛАВА S
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМ ГЕНЕРАТОРОМ
ПО ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ И ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
5.1. Понятие
о характеристиках дителя
При снижении позиций контрол-
лера электромагниты МР1—MP4
(см. рис. 43) уменьшают силу затяж-
ки всережимной пружины 10 регуля-
тора, которая противодействует цент-
робежной силе вращающихся грузов
11. Соответственно уменьшается час-
тота вращения коленчатого вала, ко-
торую поддерживает регулятор. Если
бы при этом подача топлива остава-
лась неизменной, мощность дизеля
уменьшилась бы по его внешней
характеристике (кривая АБ на рис.
46). Однако по внешней характерис-
тике дизели тепловозов типа ТЭ10
работать не могут вследствие особен-
ности объединенного регулятора. Де-
ло в том, что шток 6 силового
поршня серводвигателя подачи топ-
лива (см. рис. 43) кинематически
связан траверсой (рычагом) обрат-
ной связи АБВ с механизмом 9 за-
тяжки всережимной пружины. По-
этому при установившемся режиме
работы (при неизменном среднем
положении плунжера 7 золотника 8
серводвигателя нагрузки 14) подача
топлива зависит от затяжки всере-
жимной пружины 10. Значит, чем
меньше частота вращения коленчато-
го вала, тем меньше подача топлива.
Благодаря этому при уменьшении
частоты вращения валов мощность
дизеля снижается более резко, чем
по внешней характеристике; дизель
работает по так называемой ско-
ростной регуляторной характеристи-
ке (см. рис. 46).
Скоростной эту характеристику
называют потому, что она показы-
вает зависимость мощности дизеля
от частоты вращения вала, а регуля-
торной — потому, что определяется
параметрами регулятора. Форма ско-
ростной регуляторной характеристи-
ки обусловлена соотношением плеч
траверсы регулятора АБ и БВ (см.
рис. 43). При этом перемещение
точки Б в сторону штока 6 сило-
вого поршня (уменьшение номера де-
лений иа траверсе) увеличивает мощ-
ность иа промежуточных позициях
контроллера и наоборот. Несколько
скоростных регуляторных характе-
ристик, соответствующих положению
ползунка у 0, 2, 4, 6 и 8-го деления
на траверсе, приведены на рис. 46.
Изменяя положение точки Б, т. е.
изменяя соотношение плеч АБ и БВ
(см. рис. 43), можно выбрать опти-
мальную форму скоростной регуля-
торной характеристики дизеля
Ne = f(n)t при которой к.п.д. силовой
Рис. 46 Внешняя АБ и скоростные регулятор-
ные характеристики дизеля (цифры указывают
деления на траверсе регулятора)
S3
установки будет максимальным и в то
же время не возникнет тепловая
перегрузка дизеля на низких пози-
циях контроллера.
5.2. Генераторная характеристика
При снижении частоты вращения
вала напряжение и мощность тяго-
вого генератора также должны
уменьшаться. На тепловозах ТЭЗ,
ТЭМ2, ТЭМ1 и др., где применена
разомкнутая САУ генератором (см.
рис. 24), уменьшение напряжения
и мощности генератора происходит
из-за снижения частоты вращения
якоря и уменьшения магнитного по-
тока генератора вследствие сниже-
ния напряжения и тока возбудителя.
На тепловозах типа ТЭ10 применена
замкнутая САУ генератором (см.
рис. 26), поэтому снижение частоты
вращения якоря и уменьшение маг-
нитного потока генератора вслед-
ствие уменьшения напряжения и тока
возбудителя не могут изменить на-
пряжение и мощность генератора.
Снижение напряжения и мощности
генератора при этом может быть
достигнуто лишь уменьшением под-
магничивания амплистата. Это и осу-
ществляется питанием задающей об-
мотки амплистата через бесконтакт-
ный тахометрический блок током,
который пропорционален частоте
вращения валов дизель-генератора.
Зависимость тока в задающей
обмотке от частоты вращения валов
дизель-генератора /Оз=f(n) определя-
ет зависимость мощности генератора
от частоты вращения или, другими
словами, нагрузку на дизель со сто-
роны генератора на промежуточных
позициях контроллера. Такую зави-
симость с учетом затрат мощности
на потери в генераторе и при-
вод вспомогательных агрегатов теп-
ловоза называют генераторной ха-
рактеристикой Рг = /(п), подчеркивая
этим, что форма ее определяется
настройкой САУ генератором без
действия объединенного регулятора.
5.3. Совмещение генераторной
и скоростной регуляторной
характеристик
Идеальным было бы, если б
генераторная характеристика совпа-
ла с установленной скоростной
регуляторной характеристикой. Од-
нако это практически невозможно.
Обычно генераторная характеристи-
ка лежит ниже скоростной регуля-
торной (рис. 47, а). Объединенный
регулятор с помощью индуктивного
датчика устанавливает такой ток в
регулировочной обмотке, который
обеспечивает дополнительное под-
магничивание амплистата и увеличе-
ние мощности генератора до зна-
чений, ограничиваемых скоростной
Рис. 47 Взаимное расположение скоростной регуляторной АВ и генераторной ГД характеристик
дизеля
54
регуляторной характеристикой. Если
генераторная характеристика распо-
лагается выше скоростной регулятор-
ной (рис. 47, б), то генератор будет
перегружать дизель и поршень серво-
двигателя нагрузки объединенного
регулятора переместится в крайнее
от блока положение, вдвинет якорь
в катушку ИД и установит мини-
мальный (близкий к нулю) ток в
регулировочной обмотке. Объединен-
ный регулятор будет работать при
этом как регулятор частоты враще-
ния.
Практически может быть случай,
когда генераторная и скоростная ре-
гуляторная характеристики пересе-
каются (рис. 47, в). Тогда на
участке АО, где скоростная регуля-
торная характеристика выше генера-
торной, объединенный регулятор бу-
дет догружать генератор, а на участ-
ке ОВ, где скоростная регулятор-
ная характеристика ниже генератор-
ной, поршень серводвигателя нагруз-
ки переместится в крайнее от блока
положение, соответствующее почти
полному отсутствию тока в регули-
ровочной обмотке амплистата.
Таким образом, нагрузка на ди-
зель со стороны генератора и вспо-
могательных агрегатов тепловоза
может изменяться как по скорост-
ной регуляторной, так и по гене-
раторной характеристике. Зависи-
мость нагрузки на дизель со стороны
генератора и вспомогательных агре-
гатов тепловоза от частоты враще-
ния валов, которая может совпа-
дать со скоростной регуляторной
или генераторной характеристикой,
обычно называют тепловозной ха-
рактеристикой.
5.4. Питание задающей обмотки
амплистата через бесконтактный
тахометрический блок
Бесконтактный тахометрический
блок (БТ) обеспечивает питание
задающей обмотки амплистата то-
ком, пропорциональным частоте вра-
щения валов дизель-генераторной
установки, и тем самым позволяет
осуществить автоматическое управ-
ление тяговым генератором по часто-
те вращения.
Основным узлом БТ (рис. 48)
является насыщающийся трансфор-
матор с сердечником из пермаллоя,
имеющего прямоугольную петлю гис-
терезиса. Как известно, у обычного
(ненасыщающегося) трансформато-
ра вторичное напряжение пропор-
ционально первичному. В насыщаю-
щемся трансформаторе при подаче
на первичную обмотку переменного
напряжения (рис. 49, а) два раза в
течение одного периода достигается
насыщение сердечника (рис. 49, б).
При изменении магнитного потока в
сердечнике во вторичной обмотке
будет индуцироваться э.д.с. Е%. При
насыщении сердечника (Ф = const)
э.д.с. во вторичной обмотке не инду-
цируется. Таким образом, форма
э.д.с во вторичной обмотке будет
иметь вид импульсов различной по-
лярности (рис. 49, в). После выпря-
мления импульсы напряжения будут
иметь одинаковый знак (рис. 49, г).
Площадь каждого импульса на гра-
фике не зависит от частоты первич-
ного напряжения и почти не зави-
сит от значения этого напряжения.
Поэтому среднее значение напряже-
ния на выходе насыщающегося тран-
Рнс 48 Принципиальная электрическая схема бесконтактного тахометрического блока БА-420
55
Рис 49 Диаграммы изменения напряжения
в первичной обмотке (а), магнитного потока
(б), э д с во вторичной обмотке (в) и вы
прямленного напряжения на выходе (г)
сформатора будет зависеть от коли-
чества импульсов в единицу вре-
мени, т. е от частоты питающего
напряжения
Указанное свойство насыщаю-
щегося трансформатора иллюстри-
руется его характеристикой (рис
50), из которой видно, что при
Рис 50 Характеристика насыщающегося
трансформатора при разной частоте питаю
щего тока
I — 130 Гц, 2 — 120 Гц, 3 — 110 Гц, 4 — 100 Гц
малых значениях первичного напря-
жения Ui вторичное напряжение
растет пропорционально первич-
ному. Затем при насыщении вто-
ричное напряжение остается почти
неизменным, зависящим Лишь от
частоты питания
На основании этого свойства
насыщающегося трансформатора и
создан бесконтактный тахометричес-
кий блок Синхронный подвозбуди-
тель тепловоза получает вращение
от вала дизель-генератора Поэтому
частота его напряжения пропорцио-
нальна частоте вращения вала Если
синхронный подвозбудитель подклю-
чить к первичной обмотке насы-
щающегося трансформатора Т1 (см.
рис 48), то вторичное напряжение
будет прямо пропорционально час-
тоте питающего напряжения, т е.
частоте вращения вала дизель-гене-
ратора Вторичное напряжение после
выпрямления в выпрямительном
мосте В подается на задающую
обмотку амплистата (она в данном
случае служит нагрузкой Л?н) и,
таким образом, обеспечивается про-
порциональность тока в задающей
обмотке частоте вращения вала
дизель-генератора или позиции конт-
роллера
В схему БТ входит компенсирую-
щий трансформатор Т2 Он выполнен
на тороидальном сердечнике из
альсифера, который имеет малую
магнитную проницаемость, поэтому
трансформатор не является насы-
щающимся Первичная обмотка это-
го трансформатора соединена после-
довательно и согласно с первичной
обмоткой насыщающегося трансфор-
матора, и, таким образом, напря-
жение, приложенное к ней, пропор-
ционально напряжению синхронного
подвозбудителя Вторичная обмотка
компенсирующего трансформатора
включена последовательно и встреч-
но с вторичной обмоткой насы-
щающегося трансформатора, и ее
э д с компенсирует ту часть э д с.
вторичной обмотки насыщающегося
трансформатора, которая обуслов-
лена влиянием величины первичного
56
03
Рис 51. Принципиальная схема питания задающей обмотки амплистата через бесконтактный
тахометрический блок тепловозов типа ТЭ10
напряжения на напряжение выхода
БТ. Этим достигается независи-
мость напряжения выхода БТ от на-
пряжения синхронного подвозбуди-
теля и тем самым увеличивается
точность работы БТ
Пульсация выходного напряже-
ния сглаживается фильтром, кото-
рый состоит из дросселя Др на
Ш-образном сердечнике с регулируе-
мым воздушным зазором, электроли-
тического конденсатора С и резисто-
ра R.
Выходной ток БТ подводится к
задающей обмотке амплистата через
резистор СОЗ Параллельно этому
резистору включены контакты реле
управления и отключателей тяговых
электродвигателей (рис. 51).
Замыкающим контактом реле
РУ8, начиная со 2-й позиции конт-
роллера, шунтируется одна из ступе-
ней резистора СОЗ. Другая ступень
шунтируется замыкающим контак-
том реле РУ10, начиная с 4-й
позиции. Эти ступени резистора,
уменьшая тон в задающей обмотке
амплистата, обеспечивают плавное
трогание тепловоза с места
Третья ступень резистора СОЗ
вводится в цепь при выключении ка-
кого-либо из отключателей тяговых
а;
б)
Рис 52 Принципиальная схема питания задающей обмотки амплистата через бесконтактный
тахометрический блок тепловозов ЗТЭ10М и 2ТЭ10М, выпускавшихся с 1987 г (а), и тепловозов
типа ТЭЮУ (б)
S7
двигателей 0М1—0М6. При этом
снижается ток в задающей обмотке
амплистата и уменьшается мощность
генератора (примерно на ‘/в).
На тепловозах ЗТЭ10М и
2ТЭ10М, выпускавшихся в 1987—
1990 гг., в рассматриваемой цепи,
кроме контактов, указанных выЩе,
включены контакты реле РУ4, РУ15
(рис. 52, а), что обеспечивает «пере-
лом» тепловозной характеристики
на 12-й и 8-й позициях контроллера
и общее снижение ее уровня с целью
облегчения условий работы дизеля иа
промежуточных позициях контрол-
лера.
На тепловозах типа ТЭ10У умень-
шение мощности генератора на ’/б
происходит лишь при работе на 8—
15-й позициях контроллера, когда
включен замыкающий контакт реле
РУ 15 (рис. 52, б).
5.5. Автоматическое управление
тяговыми электродвигателями
Степень управления тяговым ге-
нератором (диапазон изменения его
тока и напряжения) ограничена
габаритными размерами генератора,
насыщением его магнитной системы,
а также условиями коммутации. По-
этому использование полной мощ-
ности тягового генератора может
осуществляться лишь в определен-
ном интервале его тока нагрузки,
а следовательно, скорости движения
поезда. При превышении некоторой
скорости движения, когда ток нагруз-
ки тягового генератора падает ниже
определенного значения (для генера-
торов тепловозов типов ТЭ10М и
Рис 53 Схема подключения резисторов для
ослабления возбуждения тягового электродви-
гателя
ТЭ10У ниже 2900 А), возросший
ток возбуждения генератора может
привести к насыщению магнитной
системы и ограничению напряжения.
При ограничении напряжения сни-
жение тока нагрузки вызовет про-
порциональное уменьшение реали-
зуемой мощности
Чтобы использовать полную мощ-
ность тягового генератора в более
широком интервале скоростей дви-
жения или уменьшить необходимую
степень управления генератора, при-
ходится при высоких скоростях
искусственно увеличивать ток на-
грузки генератора. Это достигается
автоматическим управлением тяго-
выми электродвигателями путем ос-
лабления их возбуждений (ослабле-
ния магнитного поля).
Ослабление возбуждения тяговых
электродвигателей осуществляется
при помощи резисторов, которые под-
ключаются параллельно обмоткам
возбуждения (рис. 53) При этом
ток в обмотках возбуждения двига-
телей уменьшается и снижается со-
здаваемый ими магнитный поток.
Степенью ослабления возбуждения
называется отношение тока возбуж-
дения ТЭД к току якоря.
а — /,//, (33)
Степень ослабления возбуждения
может быть выражена и в процен-
тах Чем меньше сопротивление ре-
зисторов, которые подключены па-
раллельно обмоткам возбуждения
двигателей, тем больше ослабление
возбуждения ТЭД или, другими сло-
вами, тем меньше степень ослаблен
ния возбуждения
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У с тяговыми электродвигате-
лями ЭД-118А, ЭД-118Б применяют-
ся две ступени ослабления возбуж-
дения, при этом степень ослабления
первой ступени составляет 60 %,
а второй — 36 %*. Это значит, что
через- обмотки возбуждения двига-
телей проходит 60 % (или 36 %)
* Здесь приведены расчетные значения
а, а в п. 6 1 — фактические в эксплуатации
$8
тока, а остальная часть тока проте-
кает через шунтирующие резисторы.
Сила тяги на ободе колеса FK
пропорциональна току якоря двига-
теля /я (рис. 54), т. е. при движении
тепловоза потребляемый двигателя-
ми ток пропорционален реализуе-
мой силе тяги или силе сопротив-
ления движению. Сила тяги пропор-
циональна также магнитному потоку
полюсов Ф:
л=с;,/,ф, (34)
где CJb—постоянная двигателя, зависящая
от числа полюсов и параметров
обмотки якоря
В момент включения ослабления
возбуждения сила тяги FK вследствие
большой инерции поезда практически
измениться не может, а магнитный
поток Ф быстро уменьшается. В ре-
зультате увеличивается ток, потреб-
ляемый тяговыми двигателями, а
значит, и ток генератора. Увеличение
тока тем больше, чем меньше степень
ослабления возбуждения.
Увеличение тока генератора по-
зволяет обеспечить его работу при
полной мощности и тем самым уве-
личить скорость движения, при кото-
рой используется полная мощность.
Чем меньше степень ослабления
возбуждения или чем больше увели-
чение тока генератора, тем до боль-
Рнс 54 Электротяговая характеристика тя-
говых электродвигателей ЭД-118А и ЭД-118Б
ших скоростей движения использует-
ся полная мощность дизель-генерато-
ра (рис. 55). Таким образом, ослаб-
ление возбуждения тяговых электро-
двигателей тепловозов расширяет
интервал скоростей, при которых
используется полная мощность ди-
зель-генераторной установки.
Значение степени ослабления воз-
буждения второй ступени подбирают
Рис. 55. Интервалы скоростей, при которых используется полная мощность дизель-генераторной
установки тепловозов типов ТЭ10М и ТЭ10У:
А — интервал без ослабления возбуждения, Б — при ослаблении возбуждения тяговых электродвигателей
59
таким образом, чтобы обеспечить
использование полной мощности
дизель-геиератора, вплоть до конст-
рукционной скорости тепловоза. Ос-
лабление возбуждения первой ступе-
ни применяют для уменьшения скач-
ков тока при переключении с полного
возбуждения иа ослабленное воз-
буждение второй ступени и наоборот.
Включение каждой ступени ос-
лабления возбуждения должно про-
исходить при таких скоростях, когда
ток генератора близок к минималь-
ному значению, при котором ис-
пользуется полная мощность. Во из-
бежание звонковой работы ослабле-
ние возбуждения включается при
скоростях на 4—10 км/ч меньших,
чем скорость включения
Контрольные вопросы
1 Что представляют собой внешняя,
скоростная регуляторная и нагрузочная ха-
рактеристики дизеля’
2 Какую характеристику дизель-генера-
тора называют генераторной’
3 За счет чего Обеспечивается совме
щение генераторной и скоростной регулятор
ной характеристик’
4 Какую характеристику дизель-генера-
тора называют тепловозной’
5 Как обеспечивается автоматическое
управление генератором по частоте вращения’
6 Каково назначение бесконтактного
тахометрического блока?
7 Какова роль насыщающегося и ком-
пенсирующего трансформаторов в бесконтакт-
ном тахометрическом блоке?
8 Какие устройства в цепи задающей
обмотки обеспечивают плавное трогание
тепловоза с места?
9 Как достигается снижение мощности
генератора при отключении одного из ТЭД’
10. Каково назначение ослабления воз-
буждения ТЭД?
11 Как осуществляется ослабление воз-
буждения ТЭД?
12 Что называется степенью ослабления
возбуждения ТЭД’
13 Почему при ослаблении возбуждения
ТЭД возрастает потребляемый ими ток’
14 Почему при ослаблении возбуждения
ТЭД расширяется диапазон скоростей, при
которых используется полная мощность ди-
зель-генераторнои )иановки?
15 При какой скорости должны вклю-
чаться и выключаться контакторы ослабле-
ния возбуждения ТЭД’
16 Исходя из каких условий выбирается
значение степени ослабления возбуждения
ТЭД второй ступени’
17 Для чего применяется первая ступень
ослабления возбуждения’
ГЛАВА 6
СИЛОВАЯ ТЯГОВАЯ ЦЕПЬ И ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
6.1. Силовая тяговая цепь
Силовые тяговые цепи рассматри-
ваемых тепловозов практически оди-
наковы (см. рис. 20). Силовая тяго-
вая цепь включает тяговый генератор
Г, Тяговые электродвигатели 1—6,
силовые контакторы П1—П6, группо-
вые контакторы ослабления возбуж-
дения ВШ1, ВШ2, резисторы для
ослабления возбуждения СШ1—
СШ6 и кулачковый переключатель
(реверсор) ПР.
При трогании тепловоза с места
включаются силовые контакторы и
все ТЭД параллельно подсоединяют-
ся к генератору. При включении
контакторов возбуждения генерато-
ра и возбудителя генератор начинает
вырабатывать напряжение и ТЭД
получают питание.
При скорости 39—44 км/ч (на
тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У)
включается групповой контактор
ВШ1 и параллельно обмоткам воз-
буждения ТЭД подключаются резис-
торы; так происходит первая ступень
ослабления возбуждения (ai = 57-?
4-63%). При увеличении скорости
движения до 55—65 км/ч включает-
ся групповой контактор ВШ2 и па-
раллельно к ранее включенным ре-
зисторам подключаются новые, осу-
ществляя вторую ступень ослабления
возбуждения (аг ==354-39 %).
На тепловозах 2ТЭ10Ут вклю-
чение ослабления возбуждения ТЭД
происходит при более высоких ско-
ростях движения (соответственно
47—53 и 66—78 км/ч).
При снижении скорости движения
сначала отключаются резисторы вто-
рой ступени ослабления возбужде-
ния, а затем первой.
Кулачковый переключатель осу-
ществляет реверсирование движе-
ния тепловоза путем изменения на-
правления тока в обмотках возбуж-
дения ТЭД.
6.2. Чсги '••озЗуждевня
тягового генератора
и возбудителя
Цепь независимого возбуждения
генератора. Обмотка независимого
возбуждения генератора Н1—Н2 по-
лучает питание от возбудителя через
замкнутые, начиная с 1-й позиции
контроллера, главные контакты кон-
тактора КВ (рис. 56). Резистор СВР,
включенный параллельно главным
контактам контактора КВ, служит
для уменьшения экстратока выклю-
чения, а следовательно, для облег-
чения гашения дуги между главными
контактами контактора и снижения
перенапряжений в обмотке возбуж-
дения генератора.
На тепловозах типа ТЭ10У после-
довательно с резистором СВР вклю-
чен диод гашения поля ДГП, ко-
торый повышает эффективность рас-
сматриваемого узла.
Цепь синхронного подвозбудите-
ля. Синхронный подвозбудитель СПВ
питает первичную обмотку 1—4
распределительного трансформатора
ТР. Включенный в эту цепь контакт
5 аварийного переключателя АР
при аварийном режиме разрывает
эту цепь и тем самым обесточи-
вает все цепи, питаемые от СПВ.
Через распределительный трансфор-
Рис 56 Принципиальная схема цепей возбуждения тягового генератора и возбудителя тепловозов типов ТЭ10М и ТЭ10У
матор ТР от СПВ получают питание:
рабочие обмотки амплистата (от
выводов 1—3); цепь регулировоч-
ной обмотки и индуктивного дат-
чика (от выводов 2—3); рабочие
обмотки ТПН (от выводов 5—6);
рабочие обмотки ТПТ1— ТПТ4 (со-
ответственно от выводов 9—10,
7—8, 11—12, 1—3).
Обмотка возбуждения СПВ И1—
И2 получает питание от вспомога-
тельного генератора через резистор
СВПВ после включения контактора
ВВ, начиная с 1-й позиции контрол-
лера.
Цепь независимого возбуждения
возбудителя и питания рабочих об-
моток амплистата. Эта цепь получает
питание от СПВ через распредели-
тельный трансформатор. Предполо-
жим, что в первую половину периода
полярность вывода 3 «плюс», а выво-
да 1 «минус». Тогда ток потечет по
проводу 446 (571)* (см. рис. 1, 2) в
рабочую обмотку амплистата Н2—
К2, далее по проводу 472 (572)
через контакт 5 штепсельного разъе-
ма (ШР), диод панели БВ2.2
(БВ2), контакт 6, 16 ШР, провод
475 (574), шунт 116, провод 468
(575), обмотку возбуждения возбу-
дителя НИ—Н12, провода 469, 474
(576, 577), контакт 8, 18 ШР, диод,
контакт 7, 17 ШР и провод 445 (578)
к выводу 1. Вторую половину периода
ток будет проходить от вывода 1
по проводу 445 (578), через контакт
7, 17 ШР, диод панели БВ2.2 (БВ2),
контакты 6, 16 ШР, по обмотке воз-
буждения возбудителя в том же на-
правлении, что и первую половину
периода через контакт 8, 18 ШР,
диод, контакт 9 ШР, по рабочей
обмотке Н1—К1 амплистата и далее
к выводу 3.
Таким образом, каждую половину
периода ток течет через одну рабочую
обмотку амплистата, и в каждой из
рабочих обмоток ток течет только в
одном направлении. Этим обеспечи-
* Здесь и далее в главе обозначение вне
скобок для тепловозов типа ТЭ10М, в скоб-
ках— для тепловозов типа ТЭ10У.
вается, как указывалось выше, само-
подмагничивание амплистата (внут-
ренняя обратная связь). На выходе
амплистата — в цепи возбуждения
возбудителя —- течет выпрямленный
ток.
Цепь задающей обмотки амплис-
тата. Задающая обмотка НЗ—КЗ
получает питание от СПВ через бес-
контактный тахометрический блок
БТ. К блоку напряжение СПВ под-
водится через резистор СБТ и кон-
такты 1, 4 ШР блока. Задающая
обмотка амплистата к выходу блока
подключена через контакты 2, 3 ШР
и резисторы ССН и СОЗ. Начиная
со 2-й позиции контроллера, замы-
кающим контактом реле РУ8 шунти-
руется первая ступень резистора
СОЗ, а начиная с 4-й позиции,
замыкающим контактом реле РУ 10—
вторая ступень. Включение этих двух
ступеней резистора в цепь задаю-
щей обмоткн амплистата на низких
позициях, как указывалось выше,
обеспечивает плавное трогание теп-
ловоза с места. Третья ступень ре-
зистора СОЗ вводится в цепь задаю-
щей обмотки при включении одного
из отключателей ОМ1—ОМ6, чем
снижается ток в задающей обмотке
и уменьшается мощность генератора
при работе с отключенным двигате-
лем.
На тепловозах типа ТЭ10У третья
ступень резистора СОЗ вводится в
цепь задающей обмотки амплистата
при отключении одного из ТЭД
лишь на 8—15-й позициях контрол-
лера (благодаря замыкающему кон-
такту реле РУ 15).
Параллельно резистору ССН
включен размыкающий контакт реле
РУ17 (на тепловозах ЗТЭ10М,
2ТЭ10М выпуска 1987—1990 гг.—
размыкающий контакт реле времени
РВ5), который при срабатывании
реле боксования размыкается и вво-
дит резистор ССН в цепь задающей
обмотки, чем уменьшает в ней ток, а
следовательно, и мощность генерато-
ра.
Параллельно резистору ССН
включены также контакт выключате-
63
ля АУР и размыкающий контакт
реле РУ16, поэтому при работе с
включенными уравнительными сое-
динениями (см. п. 8.5) и полном
возбуждении тяговых электродвига-
телей включение реле РУ 17 (реле
РВ5) при боксовании не приводит к
снижению тока в задающей обмотке
амплистата (резистор ССН остается
зашунтированным).
Цепь трансформатора постоянно-
го напряжения. Рабочие обмотки
1—2 ТПН получают питание от
СПВ через распределительный
трансформатор ТР. Напряжение под-
водится от выводов 5—6 вторичной
обмотки ТР. В эту цепь включены
выпрямительный мост В4 и резистор
СБТН. Обмотка управления ТПН
получает питание от «плюса» генера-
тора по цепи: резистор СТН, про-
вод 497 (672), обмотка управления
НУ-КУ, провод 498 (673) и далее
на «минус» генератора.
Цепи трансформаторов постоян-
ного тока. Рабочие обмотки 1—2
трансформаторов постоянного тока
ТПТ1—ТПТ4 получают питание от
СПВ через распределительный тран-
сформатор ТР. Напряжение подво-
дится соответственно от выводов
9—10, 7—8, 11—12 вторичной обмот-
ки и 1—3 первичной обмотки ТР. В
эти цепи включены соединенные по-
следовательно выпрямительные мос-
ты ВЗ, В2, Bl, В6, которые замкнуты
на балластный резистор СБТТ н об-
разуют, как указывалось выше (см.
п. 3.7), узел выделения максималь-
ного сигнала. Роль обмоток управ-
ления для ТПТ выполняют прохо-
дящие через окна тороидальных
сердечников шины (по одной на
трансформатор), по которым ток те-
чет к одному или двум ТЭД.
Цепь управляющей обмотки амп-
листата. Управляющая обмотка амп-
листата получает питание через се-
лективный узел как за счет падения
напряжения на резисторе СБТТ, так
и за счет падения напряжения на
резисторе СБТН или падения напря-
жения иа обоих резисторах СБТТ и
СБТН.
При большом токе и низком на-
пряжении тягового генератора паде-
ние напряжения на резисторе СБТТ
будет большим, чем на резисторе
СБТН. Тогда ток в управляющую
обмотку потечет от цепи рабочих
обмоток ТПТ через диод В5. В цепь
рабочих обмоток ТПН при работе на
8—15-й позициях контроллера этот
ток не пройдет, так как диод В7 его
не пропустит. При работе на более
низких позициях контроллера диод
В7 шунтируется размыкающим кон-
тактом реле РУ15. В этом случае
параллельно управляющей обмотке
будет подключена цепь рабочих
обмоток ТПН. Ток в управляющей
обмотке уменьшится, подмагничива-
ние сердечника амплистата возрастет
и при работе на этих позициях ог-
раничения пускового тока не будет
(см. рис 22, б).
При средних значениях тока и
напряжения генератора (область ог-
раничения мощности) падение на-
пряжения на резисторах СБТТ и
СБТН будет одинаковым, и управля-
ющая обмотка амплистата получит
питание как от цепи рабочих об-
моток ТПТ, так и от цепи рабочих
обмоток ТПН. При малом токе гене-
ратора и высоком напряжении паде-
ние напряжения на резисторе СБТН
будет больше, чем на резисторе
СБТТ, и ток в управляющую обмотку
будет поступать через диод В7 от
цепи рабочих обмоток ТПН.
Цепь регулировочной обмотки ам-
плистата. Регулировочная обмотка
амплистата получает питание от СПВ
через распределительный трансфор-
матор ТР и индуктивный датчик ИД.
Напряжение к цепи подводится от
выводов 2—3 первичной обмотки
распределительного трансформато-
ра. Предположим, что в первую по-
ловину периода полярность зажима 3
«плюс», а зажима 2 — «минус». Тог-
да ток потечет по проводам 433,
414 (772), катушке ИД, проводам
407, 1090, 1089 (773, 774, 775),
через контакт 1 ШР, диод панели
БВ2.1 (БВ2), контакт 2 ШР, по про-
воду 1087 (781), резистору СОР,
64
Если переключатель АР установ-
лен в положение «Аварийный ре-
жим», замыкаются четные контакты
и в обмотке возбудителя Н21—Н22
ток течет в обратном направлении
по цепи: включенные главные кон-
такты контактора ВВ, провод 405
(511), контакт 2 переключателя,
провод 1135 (517), первый столбик
резистора СВВ, провод 668 (516),
два столбика резистора СВВ, провод
466 (514), обмотка Н21—Н22, про-
вод 467 (513), шуит 115, провод
460 (512), перемычка 457 (510) в
переключателе, контакт 4 переключа-
теля, провода 434, 439 (521, 522),
минусовый ШР.
В аварийном режиме при помощи
контактов реле РУ8 и РУ10, шунти-
рующих часть резистора СВВ, обес-
печивается снижение мощности тяго-
вого генератора для плавного тро-
гания тепловоза с места, а при
помощи контакта реле РУ 17 — сни-
жение мощности тягового генерато-
ра при боксовании (примерно на
40-50 %).
6.3. Цепь возбуждения
к немо»areпьного генератора
В связи с тем, что вспомога-
тельный генератор питает цепи воз-
буждения возбудителя, освещения,
управления и ряд других, напряже-
ние его должно быть постоянным.
Постоянное напряжение (75±1) В
поддерживается регулятором напря-
жения, который включен в цепь
обмотки параллельного возбуждения
вспомогательного генератора.
Перед пуском дизеля при вклю-
чении тумблера «Топливный насос»
вспомогательный генератор получает
независимое возбуждение от акку-
муляторной батареи. Включение тум-
блера «Топливный насос» приводит
к включению контактора КТН (см.
ниже). При этом ток от аккумуля-
торной батареи будет протекать по
обмотке возбуждения вспомогатель-
ного генератора. Предварительное
возбуждение вспомогательного гене-
ратора от аккумуляторной батареи
65
проводу 1088 (782), через контакт
4 ШР, диод, контакт 3 ШР и по
проводу 1086 (776) к зажиму 2.
Во вторую половину периода ток по
этой цепи будет течь в обратном
направлении. Лишь в резисторе СОР
ток не изменит своего направления.
За счет падения напряжения на ре-
зисторе СОР выпрямленный ток че-
рез замыкающий контакт реле РУ 10,
замкнутый начиная с 4-й позиции
контроллера, будет проходить в ре-
гулировочную обмотку амплистата.
На тепловозах типа ТЭ10У кон-
такты реле РУ10 в эту цепь не
включены.
Цепь стабилизирующей обмотки.
Стабилизирующая обмотка амплис-
тата НС—КС соединена непосредст-
венно с вторичной обмоткой Н2—К2
стабилизирующего трансформатора
СТр. Первичная обмотка Н1—К1
трансформатора через резистор СТС
подключена на напряжение возбуди-
теля<
Цепь размагничивающей обмотки
возбудителя. В связи с большим
током холостого хода амплистата
(см. рис. 19), даже при отсутствии
подмагничивания амплистата на ну-
левой позиции, ток возбуждения воз-
будителя и его напряжение могут до-
стигнуть больших значений. Для
размагничивания возбудителя, а сле-
довательно, для надежного ограниче-
ния тока генератора при трогании
тепловоза с места применяется раз-
магничивающая обмотка.
При установке аварийного пере-
ключателя возбуждения АР в поло-
жение «Нормальный режим» замкну-
ты его нечетные контакты, и раз-
магничивающая обмотка получает
питание от вспомогательного генера-
тора по цепи: включенные главные
контакты контактора ВВ, провод
405 (511), контакт 1 переключателя
АР, провод 460 (512), шунт 115,
провод 467 (513), обмотка возбуди-
теля Н22—Н21, провод 466 (514),
резистор СВВ, провод 458 (515),
контакт 3 переключателя, провода
434, 439 (521, 522), минусовый ШР.
3 Зак 1600
обеспечивает возможность его само-
возбуждения после начала работы.
На современных тепловозах при-
меняются бесконтактные регуляторы
напряжения. В 1972—1990 гг. выпус-
кались регуляторы БРН-ЗВ, с 1990 г.
выпускаются регуляторы БРН-ЗГ.
Эти регуляторы работают по прин-
ципу компенсации отклонения управ-
ляемой величины (см. рис. 25).
Основными узлами регулятора
напряжения (рис. 57) являются из-
мерительный орган ИО, который вос-
принимает отклонения напряжения
от заданного значения, и регулирую-
щий орган РО, который получает
И) Обратная связь
Регулятор напряжения
6) Обратная связь
Uir
Рис. 57. Структурная схема регулятора на-
пряжения:
а — БРН-ЗВ; б — БРН-ЗГ
Рис. 58. Принципиальная схема регулятора
напряжения, работающего в импульсном ре-
жиме
сигнал от измерительного органа и
изменяет ток в обмотке возбужде-
ния вспомогательного генератора
ВГ. Регулятор напряжения может
включать и преобразующий орган
ПО, который преобразует сигнал от
измерительного органа к регулирую-
щему, а также в отдельных случаях
дополнительный орган ДО, обеспе-
чивающий работу основных органов.
Регулятор БРН-ЗГ, кроме того, имеет
узел ограничения тока якоря УОТ
с целью защиты вспомогательного
генератора от перегрузки.
Бесконтактные регуляторы рабо-
тают в импульсном режиме (в ре-
жиме «ключа»), быстро чередуя
включение тока в обмотке возбуж-
дения при напряжении вспомога-
тельного генератора ниже 75 В и
выключение тока в этой обмотке при
большем напряжении. На принципи-
альной схеме (рис. 58) изображен
условный ключ К, включающий и
выключающий ток в обмотке возбуж-
дения. Режим ключа может характе-
ризоваться коэффициентом скваж-
ности, представляющим отношение
продолжительности включенного со-
стояния к суммарному времени вклю-
ченного и выключенного состояний.
При увеличении частоты вращения
якоря, уменьшении тока нагрузки
ВГ уменьшается коэффициент
скважности регулятора напряжения,
а следовательно, снижается средний
ток возбуждения ВГ (и наоборот).
Точность поддержания напря-
жения при регуляторах БРН-ЗВ,
БРН-ЗГ составляет ± 1 В. Частота
пульсации напряжения 60—80 Гц;
амплитуда напряжения не превы-
шает 0,5 В. Повышению точности
регулирования и сглаживанию пуль-
сации напряжения способствует ра-
бота вспомогательного генератора
параллельно с аккумуляторной ба-
тареей.
В регуляторах БРН-ЗВ измери-
тельный орган выполнен по мостовой
схеме (рис. 59). Первое плечо мос-
та образуют резисторы Rl, R1'
и часть потенциометра R2, второе —
оставшаяся часть потенциометра R2
66
и резистор R3, третье — резистор
R4, четвертое — стабилитроны ДЗ
(или резервный Д6), Д4, Д5. В диа-
гональ моста включен эмиттер-базо-
вый (управляющий) переход тран-
зистора Т1. В рассматриваемом мос-
те падение напряжения вспомога-
тельного генератора между ползун-
ком потенциометра R2 и выводом Д2
(т. е. напряжение на втором плече)
сравнивается с напряжением стаби-
лизации стабилитрона ДЗ (Д6).
Когда напряжение вспомогатель-
ного генератора превысит 75 В,
напряжение на втором плече моста
станет выше напряжения стабилиза-
ции ДЗ и в диагонали моста (в
управляющем переходе транзистора
Т1) потечет ток, который откроет
транзистор Т1. При этом начнет
протекать ток в цепи эмиттер —
коллектор этого транзистора, кото-
рый откроет транзисторы Т2 и ТЗ
(типа п-р-п). Сопротивление перехо-
да эмиттер — коллектор этих тран-
зисторов упадет, в результате будет
шунтироваться переход управляю-
щий электрод — катод тиристора Т4.
В измерительный орган входят
стабилитроны Д4, Д5, которые
служат для повышения стабильности
его работы (температурной компен-
сации), диод Д7, уменьшающий ток
утечки транзистора Т1, а также дио-
ды Д1, Д2, защищающие переходы
транзистора Т1 от обратных напря-
жений в момент коммутации.
В регулирующем органе регуля-
тора соединенный последовательно
с обмоткой возбуждения ОВ тирис-
тор Т4 обеспечивает включение и
выключение тока в этой обмотке в
импульсном режиме. Открытие ти-
ристора происходит при достижении
напряжением ВГ определенного зна-
чения (несколько вольт) и подаче
отпирающего импульса на управляю-
щий электрод тиристора по цепи:
зажим Ш2, резистор R6, диод Д9,
стабилитрон Д17. Сигнал для запи-
рания тиристора подается от измери-
тельного органа путем прерывания
тока в цепи управляющий электрод—
катод в результате шунтирования
этой цепи открывшимися (находя-
щимися в режиме насыщения) тран-
зисторами Т2, ТЗ. Запирается ти-
ристор лишь при подаче на его катод
импульса обратной полярности.
Для возможности подачи запира-
ющих импульсов на силовой тирис-
тор Т4 он включен в схему муль-
тивибратора, в которую входят также
управляющий тиристор Т5, два по-
следовательно соединенных стабили-
трона Д14 и Д15, коммутирующий
конденсатор С2, резистор R7.
Схема работы мультивибратора
А1£.
Рис. 59. Принципиальная схема регулятора напряжения БРН-ЗВ
67
3*
Рис 60 Принципиальная схема мультивибра-
тора, работающего иа двух тиристорах
на двух тиристорах представлена на
рис. 60. Когда напряжение вспомо-
гательного генератора достигнет оп-
ределенного значения, на управляю-
щий электрод тиристора Т4 через
резистор R6 будет подан отпираю-
щий импульс (стрелка /), и тиристор
откроется. Тиристор Т5 пока будет
закрыт, так как в цепи его управ-
ляющего электрода стабилитроны
Д14, Д15 не пропускают ток. При
этом конденсатор С2 заряжается по
цепи (стрелка 2); резистор R7,
конденсатор С2 (полярность указана
без скобок), тиристор Т4. Когда
напряжение на конденсаторе станет
достаточным для пробоя стабилитро-
нов Д14 и Д15, через них потечет
ток (стрелка 3) на управляющий
электрод тиристора 75, который от-
кроется. Разряд конденсатора через
тиристор Т5 (стрелка 4) даст отри-
цательный импульс на тиристор Т4,
что приведет к закрытию последнего.
Теперь конденсатор С2 будет пе-
резаряжаться по цепи (стрелка 5):
обмотка возбуждения ОВ, конденса-
тор С2, тиристор Т5 и получит об-
ратную полярность (указана в скоб-
ках). При достижении обратным на-
пряжением на конденсаторе опреде-
ленного значения откроется тиристор
Т4, через него потечет разрядный ток
конденсатора (стрелка 6), который
послужит отрицательным импульсом
для тиристора 75. Тиристор Т5
закроется.
Так создаются автоколебания
частотой около 400 Гц, которая за-
висит от емкости конденсатора С2
и сопротивления резистора R7. Эти
параметры подобраны так, что
большую часть цикла тиристор Т4
открыт и, следовательно, ток в об-
мотке возбуждения ВГ близок к мак-
симальному. Необходимо помнить,
что автоколебания происходят лишь
при напряжении вспомогательного
генератора менее 75 В, когда за-
крыты транзисторы Т2 и ТЗ. Эти
автоколебания накладываются на ко-
лебательный процесс, имеющий мес-
то при регулировании напряжения
вспомогательного генератора. Когда
оно превысит 75 В, транзисторы Т2
и ТЗ откроются и автоколебания
прекратятся. Ток возбуждения ВГ
и, следовательно, его напряжение
начнут уменьшаться. Так будет про-
должаться до тех пор, пока напря-
жение в диагонали моста измери-
тельного органа, т е. на входе
транзистора Т1 не снизится настоль-
ко, что транзисторы Tl, Т2, ТЗ за-
кроются. Тиристор Т4 откроется и
процесс повторится.
Диоды Д13, Д16, Д9, Д8 (см.
рис. 59) защищают переходы управ-
ляющий электрод — катод тиристо-
ров Т4 и Т5 от возникающих
при перезарядке конденсатора С2
обратных напряжений. Диод Д8
защищает также переходы транзис-
торов Т2, ТЗ. Стабилитрон Д17
создает отрицательное смещение на
управляющем электроде тиристора
Т4, чем обеспечивается отсечка тока
управления при открытых транзис-
торах Т2, ТЗ. Отсекающие диоды
ДИ, Д12 не допускают самопроиз-
вольных колебаний в контуре обмот-
ка возбуждения — конденсатор С2.
Конденсатор С1 сглаживает пульса-
цию напряжения вспомогательного
генератора, которая возникает
вследствие импульсного характера
процесса регулирования.
Обмотка возбуждения вспомога-
тельного генератора шунтирована
диодом ДЮ, который играет роль
нелинейного разрядного сопротивле-
ния, снижающего перенапряжения,
возникающие при выключении тока.
Применяемые в регуляторе БРН-
68
ЗВ дроссели Др/ и Др2 умень-
шают скорость изменения тока, про-
текающего через тиристоры Т4, Т5,
и тем самым защищают их от ком-
мутационных перенапряжений. Це-
почки R—C (резисторы R8, R9,
конденсаторы СЗ и С4) служат для
повышения помехоустойчивости ре-
гулятора. Регулятор настраивают
вращением регулировочного винта
потенциометра R2: при вращении его
по часовой стрелке напряжение вспо-
могательного генератора растет и на-
оборот.
Регулятор БРН-ЗГ выполнен с ис-
пользованием трех аналоговых ин-
тегральных микросхем At, А 2, АЗ
серии 140УД6 (рис. 61)
Питание интегральных микро-
схем (см. соединительные провода
а, в) осуществляется через пара-
метрический стабилизатор напряже-
ния, состоящий из последовательно
включенных стабилитронов VI, V2
и ограничивающего резистора R1.
Измерительный орган регулятора
выполнен на интегральном опера-
ционном усилителе А1, который
работает в режиме компаратора
(нуль-индикатора) и служит для
усиления входного сигнала.
Напряжение вспомогательного
генератора (напряжение обратной
связи, снимаемое с делителя на-
пряжения R2, R3, R4, сравнивается
на неинвертирующем входе опера-
ционного усилителя А1 с опорным
сигналом, снимаемым с термокомпеи-
снроваиного стабилитрона V2. В за-
висимости от знака сигнала рас-
согласования на выходе 6 операци-
онного усилителя А1 устанавливает-
ся положительное или отрицательное
напряжение относительно искус-
ственной средней точки. Искусствен-
ная средняя точка источника пита-
ния принята между катодом стаби-
литрона V2 и анодом стабилитрона
VI.
Регулирующий орган представ-
ляет собой ключевой транзисторный
усилитель, включающий входной VT1
и выходной VT2 транзисторы. На-
грузкой выходного транзистора яв-
ляется обмотка возбуждения вспомо-
гательного генератора. При включе-
нии входного транзистора выходной
транзистор запирается и ток в обмот-
Рис 61 Принципиальная схема регулятора напряжения БРН-ЗГ
69
ке возбуждения, замыкаясь Перез
диод V8, снижается по экспоненци-
альному закону. При закрытии вход-
ного транзистора открывается вы-
ходной, включая ток в обмотке воз-
буждения.
Если напряжение вспомогатель-
ного генератора превышает задан-
ную величину, напряжение обратной
связи, снимаемое с движка резисто-
ра R3 относительно средней точки
источника питания, превышает по мо-
дулю значеиие опорного напряжения,
и операционный усилитель А1 уста-
навливается в положение положи-
тельного насыщения. При этом ре-
гулирующий орган запирается, и
ток в обмотке возбуждения вспомо-
гательного генератора снижается.
Напряжение вспомогательного гене-
ратора начинает падать. При сни-
жении напряжения вспомогательного
генератора ниже заданной величины
операционный усилитель А1 перехо-
дит в режим отрицательного насы-
щения, и регулирующий орган откры-
вается, включая ток в обмотке воз-
буждения. Это вызывает увеличение
возбуждения вспомогательного гене-
ратора, и процесс регулирования
повторяется.
Для компенсации статической
ошибки регулирования в схему ре-
гулятора введен интегральный канал,
включающий аналоговый интегратор
на операционном усилителе А2,
резисторы R8, R9, R10, конденсатор
СЗ. Ошибка регулирования, равная
разности опорного напряжения и
напряжения обратной связи, инте-
грируется в интегральном канале и
в качестве корректирующего сигнала
подается на инвертирующий вход
операционного усилителя А1. Это
повышает точность регулирования
напряжения вспомогательного гене-
ратора, компенсируя возмущающие
воздействия как на вспомогатель-
ный генератор, так и на регулятор
напряжения.
В регуляторе предусмотрен узел
ограничения тока вспомогательного
генератора. Этот узел включает опе-
рационный усилитель АЗ, который
работает в режиме компаратора. На
входе его сравнивается с опорным
сигналом разность напряжений на
зажимах вспомогательного генерато-
ра и на резисторе заряда батареи,
по которому протекает большая
часть тока нагрузки вспомогательно-
го генератора (опорный сигнал опре-
деляется напряжением стабилизации
стабилитрона V2). Если эта разность
напряжений, приведенная к входам
операционного усилителя АЗ, превы-
шает опорное напряжение, операци-
онный усилитель АЗ переходит в ре-
жим положительного насыщения.
Это приводит к запиранию выход-
ного транзистора VT2 и уменьшению
тока возбуждения вспомогательного
генератора.
Контрольные вопросы
1. Какие электрические аппараты входят
в силовую тяговую цепь и каково их на-
значение?
2. От какого источника получает питание
обмотка независимого возбуждения тягового
генератора? Когда включается ее цепь?
3. Каково назначение резистора СВГ и
диода ДГт
4. Какие потребители переменного тока
получают питание от синхронного подвозбу-
дителя?
5. От какого источника получает питание
обмотка независимого возбуждения синхрон-
ного подвозбудителя? Когда включается ее
цепь?
6. Проследите по схеме направление тока
в рабочих обмотках амплистата в первую и
вторую половины периода напряжения СПВ.
7. От какого источника получает питание
задающая обмотка амплистата? Как изменяет-
ся ток в этой обмотке в зависимости от
позиции контроллера?
8. Каково назначение бесконтактного та-
хометрического блока?
9. Проследите по схеме направление тока
в рабочих обмотках ТПН и ТПТ.
10. Каково назначение регулировочной
обмотки амплистата? Проследите путь тока
в ее цепи.
11. Каково назначение размагничиваю-
щей обмотки возбудителя? Проследите по
схеме направление тока в ее цепи при нор-
мальном и аварийном режимах работы.
12. Каково назначение аварийного пере-
ключателя возбуждения АР?
13. Каково назначение регулятора напря-
жения?
14. Объясните принцип работы бескон-
тактных регуляторов напряжения БРН-ЗВ и
БРН-ЗГ.
70
ГЛАВА 7
ЦЕПИ ПУСКА И ЗАЩИТЫ ДИЗЕЛЯ
7.1. Силовая цепь
пуска дизеля
При пуске дизеля тяговый гене-
ратор, имеющий специально для этой
цели пусковую обмотку П1—П2
(рис. 62, 63), работает благодаря
свойству обратимости электрических
машин в режиме электродвигателя
последовательного возбуждения, по-
лучая питание через замкнутые кон-
такты контакторов Д1, Д2 от аккуму-
ляторной батареи.
Для уменьшения разряда аккуму-
ляторной батареи и повышения на-
дежности пуска на тепловозах
Секция I
Межсекционное
соединение
Секция И
Рис. 62. Принципиальная схема силовой цепи пуска дизеля тепловозов 2ТЭ10М. и 2ТЭ10У
Секция I Межсекционное Секция I Межсекционное Секция Ж
соединение гт< соединение
Рнс. 63. Принципиальная схема силовой цепи пуска дизеля тепловозов ЗТЭ10М. и ЗТЭ10У
71
2ТЭ10М, 2ТЭ10У и 2ТЭ10Ут при
пуске дизеля одной из секций ис-
пользуется параллельное соединение
батарей двух секций тепловоза, на
тепловозах ЗТЭ10М, ЗТЭ10У — трех
секций.
7.2. Порядок щека ди seas
Для пуска дизеля необходимо:
1) на всех секциях тепловоза
включить рубильники аккумулятор-
ных батарей;
2) убедиться, что штурвалы
контроллеров в обеих кабинах маши-
ниста находятся на нулевой пози-
ции;
3) включить на всех секциях ав-
томаты А4 «Топливный насос», А5
«Дизель»;
4) на тепловозах ЗТЭ10М пере-
ключатели ПДМ, ПкР, а на теплово-
зах ЗТЭ10У переключатели ПДМ,
ПТМ, ПТВ (см. п. 9.2) поставить в
положение «3 секции»;
5) реверсивную рукоятку конт-
роллера поставить в рабочее положе-
ние «Вперед» или «Назад»;
6) вставить и повернуть рукоятку
блокировки тормоза БУ на пульте
машиниста ведущей секции;
7) включить тумблер «Топливный
насос»;
8) включиФь автомат А13 «Управ-
ление», обеспечив этим подведение
напряжения аккумуляторной бата-
реи к контактам контроллера и к
кнопкам «Пуск дизеля»;
9) включить и отпустить кнопку
«Пуск дизеля». При неудавшемся
пуске каждую повторную попытку
осуществлять не ранее чем через
1—2 мин.
Вначале рекомендуется произво-
дить пуск дизеля ведомой секции.
Цепи управления пуском и защиты
дизеля рассматриваются ниже от-
дельно по сериям тепловозов. Перед
изучением цепей следует разобрать
принцип работы реле времени на по-
лупроводниковых приборах.
7.3. Реле времени
в цепи управления пуском дизеля
Для создания выдержек времени
в цепи управления пуском дизеля
используются реле времени ВЛ-31
(60 В, 1 — 100 с) и ВЛ-50 (50 В,
2—200 с) на полупроводниковых
приборах.
Реле времени ВЛ-31 (рис. 64)
включает генератор импульсов, вре-
мязадающую цепочку R— С с регули-
руемым резистором, делитель напря-
жения, полупроводниковое реле
(триггер), промежуточное Р1 и ис-
полнительное Р2 электромеханиче-
ские реле.
Генератор импульсов состоит из
транзистора Т1, трансформатора Тр,
конденсатора С4, резистора R5 и
диода Д5. Транзисторно-трансфор-
маторный контур генератора им-
пульсов одновременно служит для
поддержания неизменным напряже-
ния, которое подается на цепочку
R—C и триггер. Это обеспечивает
независимость выдержки времени
при колебании напряжения питания.
Цепочка R — C включает конден-
сатор С5 и резисторы R6—R25. Вы-
держка времени, которую обеспе-
чивает реле, определяется временем
заряда конденсатора С5, зависящим
от сопротивления резисторов, вклю-
ченных последовательно с конденса-
тором. Сопротивление регулируется
при помощи переключателей В1 и В2.
Делитель напряжения выполнен на
резисторах R26—R30. Им создается
опорное напряжение на диоде Д6,
которое регулируется при поморхи
резистора R28 на заводе-изготови-
теле. В эксплуатации регулировка
этого резистора может произво-
диться лишь при замене опорного
диода Д6.
Несимметричный триггер включает
два транзистора (входной Т2, выход-
ной /5), а также цепочку обратной
связи (резистор R32, конденсатор
С7). Триггер может иметь два ус-
тойчивых состояния: закрытое (вход-
ной транзистор в режиме насыще-
ния, выходной в режиме отсечки) и
72
Рис. 64. Принципиальная схема полупроводникового реле времени ВЛ-31
открытое (входной транзистор в ре-
жиме отсечки, выходной в режиме
насыщения). Управляется триггер
при помощи еще одного делителя на-
пряжения на резисторах R31—R33,
подобранных таким образом, что от-
рицательный потенциал на базе тран-
зистора Т2 намного выше, чем на
базе транзистора ТЗ.
При подаче напряжения питания
на контакты 1 и 2 ШР срабатывает
реле Р1. Контакты (мгновенного
действия) этого реле производят не-
обходимые переключения в цепях
управления пуском дизеля (см. ни-
же). Через выпрямительный мост ВП
напряжение подводится к стабилиза-
тору напряжения, который состоит
из стабилитронов ДЗ, Д4, конден-
саторов Cl, С2, СЗ, резистора R2.
Стабилизированное напряжение по-
дается на генератор импульсов и на
триггер, который пока закрыт.
Генератор импульсов начинает ра-
ботать, заряжая конденсатор С5.
Происходит отсчет выдержки вре-
мени. Как указывалось выше, время
заряда (выдержка времени) зависит
от сопротивления резисторов R6—
R25. Когда напряжение на конден-
саторе С5 достигнет значения опор-
ного напряжения для диода Д6, по-
следний откроется и импульсы с вто-
ричной обмотки трансформатора Тр
начнут проходить через раздели-
тельный конденсатор С6 на вход
триггера (на базу входного транзис-
тора Т2). Триггер перейдет в откры-
тое состояние, в результате чего
получит питание катушка исполни-
тельного реле Р2, контакты кото-
рого выполняют необходимые пере-
ключения в цепи. Как видно из опи-
сания, переключения эти происходят
через заданное время после подачи
напряжения на контакты 1 и 2. Для
гашения дуги между контактами
электромеханических реле использу-
ются диоды Д1 и Д2.
Принцип работы реле времени
ВЛ-50 (рис. 65) аналогичен рассмот-
ренному выще. Однако это реле име-
ет лишь одно исполнительное элект-
ромеханическое реле Р, один замы-
кающий И одни размыкающий Кон-
такты с выдержкой времени (по-
следний в схеме тепловоза не ис-
пользуется). Времязадающая цепоч-
ка R — C с регулируемым резисто-
ром R обеспечивает выдержку вре-
[himanur
Рнс. 65. Схемы полупроводникового реле времени ВЛ-50:
а — структурная, б — принципиальная электрическая; БП— блок питания; R — С — аремязадаюшая
цепочка; ПУ — пороговый усилитель; ВУ — выходное устройство; Р — электромагнитное реле
мени от 2 до 200 с со 100 ступенями
регулирования. Выдержка времени
начинается с момента подачи напря-
жения на блок питания БП.
Наличие лишь одного замыкающе-
го контакта реле требует примене-
ния в цепи управления пуском ди-
зеля промежуточного реле РУ4
(в отличие от более раннего вариан-
та схемы, когда применялось реле
ВЛ-31).
7.4. Цепи управления пуском
и защиты дизеля
Структурные схемы (алгоритмы)
управления пуском дизеля теплово-
зов типов ТЭ10М и ТЭ10У приве-
дены иа рис. 66, 67. Сами цепи будем
рассматривать для каждого типа в
отдельности.
Тепловозы ЗТЭ10М и 2ТЭ10М (см.
рис. 1). Цепь контактора КТН и элек-
тромагнита МР5 регулятора. При
включении автомата А4 «Топливный
иасос» подготавливается цепь пита-
ния электродвигателя топливопод-
качивающего насоса, а при включе-
нии автомата А5 «Дизель» получает
питание электромагнит МР5 регуля-
тора, а также подготавливаются цепи
питания катушки контактора КТН,
возбуждения вспомогательного ге-
нератора, питания вентилей ВП6,
ВП9 (рис. 68). Электромагнит МР5
регулятора полностью задвигает
якорь индуктивного датчика в ка-
тушку (это необходимо для об-
легчения пуска дизеля). При вклю-
чении тумблера ТН1 «Топливный на-
сос» включается контактор КТН.
При этом ток течет по цепи: «плюс»
аккумуляторной батареи, провод 396,
нож рубильника ВБ, провода 493,
392, плавкий предохранитель 107 на
125 А, провод 775, автомат А5 «Ди-
зель», провода 314, 223, 442, контакт
26-2 ШР, размыкающий контакт ре-
ле РУ7, контакт 25-26 ШР, про-
вод 338, катушка контактора КТН,
провода 320, 113, 892, тумблер ТН1
«Топливный насос» и далее по про-
водам 358, 1023 иа минусовые за-
жимы.
Цепь электродвигателя топливо-
подкачивающего насоса и электро-
пневматических вентилей ВП6, ВП9
выключения части топливных насо-
74
сов. При включении контактора КТН
один его главный контакт замыкает
цепь электродвигателя топливопод-
качивающего насоса, а другой —
цепь питания вентилей ВП6 и ВП9.
Включившись, вентиль ВП6 подводит
сжатый воздух в цилиндр механиз-
ма выключения топливных насосов
левого ряда. Вентиль ВП9 подводит
сжатый воздух в цилиндр мехаииз-
а)
Г включить рубильник
батареи
р=.-------- -- -- - 71
| Включить автомат АО ![
। „ Топливный насос" ! i
------------т-----------_и
myM3n^"'^Ti
„Топливный насос" I
.Г
। Подготавливается цепь 11
I на катушку контактора i|
j КТН, возбуждение вспомо- И
। гательного генератора и
I вентили впв, вл9 11
| Включить автомат Ав
I „ Работа Визеля •>
'’включается магнит"* |
регулятора МР5 |
Вклю чается I
контактор КТН i
I Подготавливается цепь JJ
। на двигатель i(
|_топливногонасоса__
Включается двигатель |
топливного насоса g
IJ Подготавливается цель
П на реле РУ в
Включаются
Вентили ВПв,ВП9
Предотвращается повб^\
рот валовдйзеля при рабо-\।
I тающем топливном насосе 11
Включается возбуждение
। вспомогательного
генератора
^Включить автомат АЧ J
„Топливный насос'1 '!
г ------^-1
‘ Включить ру о и поник j|
батареи у
Включить тумблер I
„Топливный насос"__|
Г Включить автомат А5
i „Работа дизеля"
I Подготавливается цепь
! на катушки контакта -
I ров ктн иНТН1,возбужде-
| ние вспомогательного ге-
! нератора
X
____ ? __
Включается магнит
регулятора МР5
Включается 5
контактор КТН1
1
17
Включается
контактор К TH
^Подготавливается цель
на двигатель топливного^
।________насоса________у
___________т"__________
^0
Включается возбуждение
вспомогательного
генератора
Включается
двигатель
топливного насоса
I 7Л---
I \ Подготавливается цель р
на реле РУ6 J
j ^Предотвращается по-
ворот валов дизеля при и
j работающем топлив - ।
ном насосе | |
Рис. 66. Структурная схема (алгоритм) управления включением электродвигателя топлнвопод-
качнвающего насоса тепловозов типов ТЭ10М (в) н ТЭ10У (б)
Г5
Установить ПМ
на нулевую
позицию
включить Л| ^вставить и повер^ ^Поставить реверси^
автомат А13 । \ нутьрукояткуоло-\\ \вную рукоятку ЛИ в'\
„Управление" Jj \кировки тормоза ВУ^ '^рабочее положение^
\Вкл^ить^тпутитькнолк^^кдизёля^
типов ТЭ10М и ТЭ10У
Сигнал на разборку схемы после окончания пуска
дизеля (выключениереле РУ6)
76
ма выключения пяти топливных на-
сосов правого ряда. В цепи вентиля
ВП6 находятся размыкающие вспо-
могательные контакты контакторов
Д1 и ВВ; в цепь вентиля ВП9
включены размыкающие контакты
реле РУ6, РУ19 и РУ8. Поэтому
вентиль ВП6 включен при работе
дизеля лишь на холостом ходу, когда
контактор ВВ выключен. Вентиль
ВП9 включен на нулевой и 1-й
позициях контроллера, когда отклю-
чено реле РУ8. Выключение топлив-
ных насосов левого ряда при работе
дизеля вхолостую и пяти топливных
насосов правого ряда при работе
на холостом ходу и под нагрузкой
на 1-й позиции способствует улуч-
шению качества распыла и сгорания
топлива в связи с тем, что увеличи-
вается порция топлива, распили-
ваемая каждым насосом. Благода-
ря этому также исключается попа-
дание несгоревшего топлива в мас-
ло, а следовательно, повышается
срок службы последнего.
В период пуска дизеля вентили
ВП6 и ВП9 выключены (пуск проис-
ходит при работе всех 20 насосов),
так как при этом не замкнуты раз-
мыкающий вспомогательный контакт
контактора Д1 и размыкающий кон-
такт реле РУ6.
При включении контактора КТН
собирается также цепь от аккуму-
ляторной батареи на обмотку воз-
буждения вспомогательного генера-
тора и регулятор напряжения
БРН-ЗВ.
Цепь включения реле времени
РВ1, электродвигателя МН масло-
прокачивающего насоса и контакто-
ров Д1, Д2 и ДЗ. На тепловозах при-
меняется автоматическое управле-
ние пуском дизеля, при котором
после кратковременного нажатия
кнопки «Пуск дизеля» начинает ра-
ботать электродвигатель маслопро-
качивающего насоса, а затем через
заданное время включаются пуско-
вые контакторы и осуществляется
пуск дизеля с автоматическим вы-
ключением электродвигателя масло-
прокачивающего насоса и всех аппа-
Рис. 68. Принципиальная схема включения
электродвигателя топливоподкачивающего на-
соса тепловозов типа ТЭ10М
ратов, связанных с пуском при дос-
тижении заданного давления масла в
системе.
При включении автомата А13
«Управление» напряжение батареи
через плюсовые зажимы 11/1—2,
контакт блокировки тормоза БУ,
контакт реверсивного барабана конт-
роллера КМ в положении «Вперед»
или «Назад» подводится к контак-
там контроллера и далее через его
4-й контакт, замкнутый на нулевой
позиции, провод 1236, контакт 3—1
ШР подводится к кнопкам ПД1,
ПД2, ПДЗ «Пуск дизеля».
При нажатии кнопки ПД1 сраба-
тывает реле РУ6, а после отпуска-
ния этой кнопки катушка реле РУ6
будет продолжать получать пита-
ние теперь уже через замыкающий
контакт этого же реле от плюсового
зажима 7/10. Через этот же контакт
напряжение будет подводиться ко
всем цепям, связанным с управле-
нием пуском дизеля.
На тепловозах ЗТЭ10М, 2ТЭ10М,
выпускавшихся с 1983 г., в цепи уп-
равления пуском дизеля устанавли-
вается реле времени ВЛ-50, которое
имеет лишь один замыкающий кон-
такт, что приводит к необходимости
использовать, наряду с реле времени
РВ1, промежуточное реле управле-
ния РУ4 (рис. 69).
77
КПП
рзч
кв
лг
ктн
♦-а
контакт
Управление вон
ЛИ 69 I । I км
50
впе
виз
рвг
iS.
РУЗ
(+)
лдк
РУ 7
.Рабата.
Виа ел я"
AS
(+)-*>'---
Рис 69 Принципиальная схема
цепей автоматического пуска ди-
зеля тепловозов ЗТЭ10М и
2ТЭ10М при использовании реле
времени ВЛ-50
3Пуск'
Визеля
tt-й. контакт
(+)
W кмн
—&-------xj-
кмн
ктн
(+) °ПН^
кмн
вмн
РУВ
рвг
PBI
впз
P9I3 РУВ^*™
~______________ РУЧ
ЪозбржВение ВГ LJ
ЭТ
При срабатывании реле РУ6 его
замыкающий контакт между прово-
дами 200 и 345 создает цепь пита-
ния катушки контактора КМН. Кон-
тактор КМН включается, через его
главный контакт получает питание
электродвигатель МН маслопрока-
чивающего насоса, через вспомога-
тельный контакт между проводами
216 и 341—реле времени РВ1, а
вспомогательный контакт контактора
КМН между проводами 325 и 326
подготавливает цепь питания ка-
тушки контактора Д/.
Спустя 90 с замыкается контакт
реле времени РВ1 между прово-
дами 217 и 218, что создает цепь пи-
тания катушки реле РУ4. Срабаты-
вая, реле РУ4 замыкает цепь пита-
ния катушки контактора Д1: контакт
реле РУ4, провод 325, замкнутый
вспомогательный контакт контакто-
ра КМН, провод 326, размыкающий
вспомогательный контакт контактора
КВ, провода 287, 331, кб, контакт 105
блокировки валоповоротного меха-
низма, провода к.7, 333, 368, катушка
контактора Д1 и далее на «минус».
Размыкающий вспомогательный кон-
такт контактора КВ (между прово-
дами 326 и 287) предотвращает
возможность случайного включения
пусковых контакторов при работе
тепловоза в режиме тяги. Контакт
105 блокировки валоповоротного ме-
ханизма не допускает включения пус-
ковых контакторов при опущенном
механизме. Замыкающий вспомога-
тельный контакт контактора КМН
позволяет включить пусковые кон-
такторы только при работающем
маслопрокачивающем насосе.
При включении контактора Д1
через его вспомогательный контакт
между проводами 241 и 246 ток будет
проходить в катушку контактора ДЗ
данной секции, а по проводам 250,
249, 50 и далее через колод-
ки межсекционных соединений —
на катушки контакторов, ДЗ других
секций. Через включившиеся вспо-
могательные контакты контакторов
78
ДЗ (между проводами 245 и 249) ток
потечет на катушки контакторов Д2
всех секций, вызывая их включение.
Через замыкающие главные контак-
ты контакторов ДЗ на двух или трех
секциях аккумуляторные батареи
на период пуска соединяются па-
раллельно (см. рис. 62, 63). Через
замыкающие главные контакты кон-
такторов Д1 и Д2 питание от ба-
тарей двух или трех секций подво-
дится к тяговому генератору, ко-
торый, работая в режиме двигателя,
проворачивает валы дизеля для
пуска.
На тепловозах ЗТЭ10М, 2ТЭ10М
более ранней постройки в качестве
реле РВ1 применяются реле времени
ВЛ-31, имеющие два замыкающих
контакта, поэтому цепи управления
пуском дизеля (рис. 70) несколько
отличаются от описанных выше.
При срабатывании реле РУ6 его
замыкающий контакт между прово-
дами 200 и 220 создает цепь пита-
ния катушки реле времени РВ1.
В результате замыкается контакт
мгновенного действия реле РВ]
(между контактами 8 и 9 ШР), обес-
печивая подачу питания на катушку
контактора КМН. Контактор КМН
включается и через его главные кон-
такты получает питание электро-
двигатель МН маслопрокачиваю-
щего насоса. Замыкающий вспомога-
тельный контакт контактора КМН
между проводами 325 и 326 подго-
тавливает цепь включения пусковых
контакторов Д1—ДЗ.
Через 90 с замыкается контакт ре-
ле времени РВ1 между контактами
5 и 6 ШР и через него начинает
проходить ток на катушку пуско-
вого контактора Д1. При включении
контактора Д1 через его вспомога-
тельный контакт получают питание
катушки контакторов ДЗ данной и
сочлененных секций. Затем включа-
ются контакторы Д2 на всех сек-
циях и генератор секции, на кото-
рой осуществляется пуск, начинает
работать в режиме двигателя, прово-
рачивая валы дизеля.
На тепловозах, выпускавшихся с
1983 г., при включении контактора
ДЗ через его замыкающий вспомо-
гательный контакт между проводами
242 и 247 ток начинает поступать
на катушки реле времени РВ2 и
электромагнит ЭТ объединенного
регулятора.
Реле времени РВ2 выключит пус-
ковые контакторы через 30 с после
их включения, если пуск дизеля
не произойдет или будет идти доль-
ше указанного времени (см. ниже).
Через замыкающий вспомогатель-
ный контакт контактора Д1 получает
питание электропневматический вен-
тиль ВП7. Вентиль ВП7 впускает
воздух в пневматический цилиндр
ускорителя пуска дизеля. Под дав-
лением сжатого воздуха поршневая
пара ускорителя пуска дизеля пере-
мещается и подает масло под сило-
вой поршень серводвигателя подачи
топлива регулятора, что вызывает
перемещение реек топливных насосов
на подачу топлива, близкую к мак-
симальной. Это облегчает процесс
пуска дизеля, уменьшает разряд
аккумуляторных батарей при пуске.
При необходимости провернуть ва-
лы дизеля, не пуская его, следует
включить автомат А13 «Управление»
и кнопку «Пуск дизеля», не вклю-
чая тумблер «Топливный насос».
Тогда через размыкающий вспомо-
гательный контакт контактора КТН
(между проводами 372 и 329) полу-
чают питание лишь контакторы Д1—
ДЗ (контакторы КТН и КМН, реле
РУ6, РВ1, РВ2, двигатели топливо-
подкачивающего и маслопрокачи-
вающего насосов, тяговый электро-
магнит ЭТ, вентили ВП6, ВП7 оста-
ются выключенными).
Цепь тягового электромагнита ЭТ
регулятора. При включении пуско-
вых контакторов через замыкающий
вспомогательный контакт контакто-
ра ДЗ (между проводами 242 и 247)
получает питание тяговый электро-
магнит ЭТ регулятора, что позво-
ляет силовому поршню регулятора
подняться, выдвинуть рейки топлив-
79
К
1 8
-О---»
Р81
345
7-17 ОМН г-fg
(-В _£££------
377
КМН
(-)
375
783
„Пуск
4-й контакт Ви^Я
М 318
г/п
376 . К8 _ 783 О^3 331 Н8 КЗ . 105 К7Н 7 333 №
~°~Ч^Г°-------&--------------*-4^-----"0---53»—
ge 10/70 m ДЗ .
ОТ-75 ------0-----
Ттз
н—
км о-\-
8—
6У
ч
С
0 11/1-г
(+)
пдг
гт-зо
СУ/ З47г643 POO PU9 гВ'^зз7
“"“К 0 4s£“o*^ ' *-
РУ8 76-2 76-1 Р!/8 pyts pyg
13/7 ю/П
к? .........**<
з-ч 13/1 Ю/8
1ггЧ0 WfQ 35<
7/Ю
(н sf—
547
756
гт-гя
2T-ZS
«а
ктн
К1Ч . кдм 1
0—»
I 3
рвг
ч
377
ДЗ
PU6
u/iz зм-t
751 1071
—0----------->>
_______(-)
^ТН К18 и япч КП
1731 3» Kltr-~l 0,19 К17 377
----Ж4--0—М рз —-0 >
15-70 6/70 '-Л pel
----1 ^75-!8 РУО 75-19 7/13 г И 7 ггг
----- 703^ ° ---------0———-------------------- М
г5Й^ омн г-76 ззво/пл1гап1 „эт г
- -О—» -0 0——<
г«з АД0 аю
------0^—0--------
Л2
у, 318
9/14
f(f. РДМ1 кг
К лампе ЯД К
777
ззз
^-^Д1Ч
ВП1 03
6/Ю
п.,п 1 гВЧ5 ~
ш 76-10
L...«_<—'-д, г-
izs1 .ь я к ltsi
гг, 1 «/У/»?. >» L!"S^>
"" Im
рвг?
•о-Ю-
РУО
—0—
ДО
335 №
гм-ч
№75
гм-5
1148
—»
—0-J U-------------- (->
Р!/9 \r-1J г/5
. Z6 U 1^29 ' OfS
-»----- qr < 1Т-5
РУ 7
(-)
Рнс 70 Принципиально-монтажная Схема цепей автоматического пуска дизеля тепловозов ЗТЭ10М и 2ТЭ10М при использовании реле
времени ВЛ-31
ных насосов и обеспечить подачу
топлива в цилиндры при повороте
валов дизеля. Ток к катушке электро-
магнита ЭТ проходит по цепи: за-
мыкающий вспомогательный контакт
контактора ДЗ, провода 247,248, д12,
катушка ЭТ и далее на «минус» ба-
тареи.
Цепи защиты, дизеля при сниже-
нии давления масла. Когда в про-
цессе пуска дизеля давление масла
в его системе превысит 0,5—
0,6 кгс/см2, сработает реле давле-
ния масла РДМ1 и соберет цепь
питания катушкн реле РУ9 (рис. 71,
см рис. 69). Замыкающие главные
контакты контактора КТН и контак-
ты реле РУ9 создают вторую цепь
питания катушки электромагнита ЭТ
(помимо описанной ранее цепи через
замыкающий вспомогательный кон-
такт контактора ДЗ). При срабаты-
вании реле РУ9 его размыкающие
контакты между проводами 342 и
337 разрывают цепи питания всех ап-
паратов, связанных с пуском ди-
зеля (кроме электромагнита ЭТ и
контактора КТН). Если теперь дав-
ление масла в системе дизеля упа-
дет ниже 0,5—0,6 кгс/см2, реле
РДМ1 разорвет цепь питания ка-
тушки реле РУ9, реле выключится
и выключит электромагнит ЭТ, оста-
навливая тем самым дизель.
Через замыкающий контакт реле
РУ9, по проводам 1328, 46, через ко-
лодки межсекционного соединения
напряжение подается на лампы «Ра-
бота дизеля» (при работе дизеля
средней секции тепловоза ЗТЭ10М
на крайних секциях горят лампы
ЛД2, при работе дизеля крайней
секции горит лампа ЛДЗ на другой
крайней секции).
Цепи защиты аккумуляторной ба-
тареи от чрезмерного разряда. Если
давление масла в системе дизеля не
достигнет требуемого уровня или
пуск дизеля ие произойдет по какой-
либо другой причине, реле времени
РВ2 через 30 с после включения
контактора ДЗ обеспечит выключе-
ние пусковых контакторов и всех
прочих аппаратов, связанных с пус-
ком дизеля. Размыкающий контакт
реле РВ2 между проводами 327
и 334 разорвет цепь катушки реле
РУ6, замыкающий контакт которого
разорвет цепи питания всех аппара-
тов, связанных с пуском дизеля. Тем
самым прекратится разряд аккуму-
ляторной батареи, которая питает
при пуске тяговый генератор.
Цепи защиты дизеля от пробоя
газов в картер и аварийной оста-
новки дизеля. На тепловозе предус-
мотрена защита дизеля при повыше-
нии давления в картере, свидетель-
Отпускание
реле РДМ1
Включение контак-
та Висрманометра
ИДИ
Нажатие
кнопки АН
Выключение тум -
блера „ Топливный
насос “
тпускается
реле РУЭ
------1----Е
I СрабатываетI
реле РУ 7______I
Выключается лампа
„Работа Визеля ”
С
Выключается
электромагнит
регулятора ЭТ
—L
Выключается
нонтактор
КТН
| Включение лам -
I пы „Давление в
картере ”
1
Г
Выключаются
топливные
насосы
Выключается
Ввигатель
TH
Дизель останавливается
Рис. 71. Структурная схема (алгоритм) остановки дизеля при срабатывании защиты на теплово-
зах типов ТЭ10М и ТЭ10У
81
ствующем о пробое газов через тре-
щину в головке поршня или уплот-
нительные кольца. Для контроля за
давлением или разрежением в карте-
ре дизеля на тепловозе установлен
дифференциальный (U-образный)
манометр, имеющий контакты КДМ,
включенные в электрическую схему.
Нормальное разрежение в картере
должно быть 10—60 мм вод. ст. При
повышении давления в картере до
7 мм вод. ст. замыкается контакт 1
дифманометра в цепи сигнальной
лампы ЛДК «Давление в картере».
При достижении давления 30—
35 мм вод. ст. по цепи между замк-
нувшимися контактами 2 и 3 ШР
дифманометра при любой позиции
контроллера ток будет проходить
на катушку реле РУ7.
Аварийная остановка дизеля осу-
ществляется нажатием кнопки А К,
которая находится на пульте маши-
ниста. При включении кнопки АК
также создается цепь питания катуш-
ки реле РУ7.
Размыкающий контакт реле РУ7
как при включении контактов КДМ
дифференциального манометра, так
и при нажатии аварийной кнопки
АК разрывает цепь катушки кон-
тактора КТН, в результате пре-
кращается питание и электромагни-
та ЭТ, дизель и топливоподкачи-
вающий насос останавливаются.
После срабатывания реле РУ7 его
катушка начинает получать питание
через свой замыкающий контакт,
так что для отпускания реле требу-
ется выключить рубильник батареи
или автомат А5 «Дизель».
Тепловозы ЗТЭ10У, 2ТЭ10У,
2ТЭ10Ут (см. рис. 2). Цепи кон-
такторов КТН, КТН1 и электромаг-
нита МР5 регулятора. При включе-
нии тумблера «Топливный насос»
(рис. 72) включаются контакторы
КТН и КТН1. Цепь питания катушки
КТН1 следующая: плюсовые вывод-
ные зажимы, провод 875, автомат А5
«Дизель», провода 1401,1418, размы-
кающие контакты реле РУ7, РУ9,
провода 1416, 1561, катушка кон-
тактора КТН1 и далее через тумблер
ТН1 «Топливный насос» на мину-
совые зажимы. Одновременно с этим
после размыкающего контакта РУ7
ток потечет пб проводам 1562, 1563
на катушку контактора КТН. Кон-
такторы КТН1, КТН включатся.
При включении автомата А5 «Ди-
зель» получает также питание элект-
ромагнит МР5 регулятора по цепи:
автомат А5, провода 1401, 1453,
размыкающий контакт реле РУ10,
провода 1398, 1408, катушка МР5.
Цепь электродвигателя топливо-
подкачивающего насоса. При вклю-
чении контактора КТН1 включается
электродвигатель топливоподкачи-
вающего насоса, при этом ток идет
по цепи: плюсовые зажимы 1/1-4,
провода 871X2, автомат А4 «Топ-
ливный насос», провода 2020, 2021,
главные контакты контактора КТН1,
провода 2023, 2027, электродвига-
тель TH и по проводам 2022, 2024 на
минусовый зажим
Рис 72 Принципиальная схема включения электродвигатели топливоподкачивающего насоса
тепловозов типа ТЭ10У
S3
(+)
и , им ^-й контакт
Управление "n not ,?/ st
Я13 уу й о н км * >--
Дизель
Й5
а лг
At
ру3 ктн "г РН6
ПАЗ
Т- S5
КНН КВ 8fli
лг
ДЗ
iP99
л/
^isi \~~7>?
КТН
АЗ
1-(
(-)
(+)
Пуск дизеля
—уУвГ
ОНИ
Я1РВ1
(-)
(->
НТК__________
~'4 у,™
t
РУЙ
P9rw
~^кдм ~~
ънг—..09--
~S РУ 19
_r-i
РУ 7
РУ9
Ц7
РУ9 *-
~ЯГ~775ГЧ—~
ZT------1--7Г?<
______(-)
рвг
wtf1
KTH
Д! ДЗ
A1_______________________П
/f обмотке возбуждения I I
вспомогательного генератора.
Рис 73 Принципиальней схема цепей автоматического пуска дизеля тепловозов типа ТЭ10У
При включении тумблера «Топ-
ливный насос» главный контакт кон-
тактора КТН замыкает цепь от ак-
кумуляторной батареи на обмотку
возбуждения вспомогательного ге-
нератора и регулятор напряжения.
В эту цепь входят размыкающие
вспомогательные контакты контак-
торов Д1 и ДЗ.
Цепь включения реле времени РВ1,
электродвигателя МН маслопрока-
чивающего насоса и контакторов
Д1, Д2 и ДЗ. При включении авто-
мата А13 «Управление» (рнс. 73)
напряжение аккумуляторной батареи
через плюсовые зажимы 11/1-2,
контакты блокировки тормоза БУ,
контакт реверсивного барабана конт-
роллера КМ, включенный в поло-
жении «Вперед» или «Назад», 4-й
контакт контроллера, замкнутый на
нулевой позиции, по проводам 1411,
1427, 1428 подводится к кнопкам
ПД1, ПД2, ПДЗ «Пуск дизеля».
Включение в эту цепь 4-го контакта
контроллера исключает возможность
пуска дизеля при рабочих позициях
контроллера.
Кнопку «Пуск дизеля» после на-
жатия можно сразу же отпустить.
При этом успевает сработать реле
РУ6. Цепь питания катушки реле
РУ6 следующая: провода 1412, 1413,
1414, резистор СУ1, провод 1415,
размыкающий контакт реле РУ9,
провода 1491, 1487, замыкающий
вспомогательный контакт контактора
КТН, провода 1486, 1482, размыкаю-
щий контакт реле времени РВ2,
провод 1483, катушка реле РУ6 и
далее на «минус». После отпускания
кнопки «Пуск дизеля» питание ка-
тушки реле РУ6 будет осуществлять-
ся от цепи катушек контакторов КТН
и КТН1 через размыкающий контакт
реле РУ8 и замыкающий контакт ре-
ле РУ6 между проводами 1455 и
1459.
После срабатывания реле РУ6 че-
рез его замыкающий контакт между
проводами 1567 и 1568 создается
цепь питания катушки контактора
83
КМН. Контактор КМН включает
электродвигатель МН маслопрокачи-
вающего насоса, который начинает
прокачку масла в системе дизеля.
Ток к электродвигателю идет от ру-
бильника ВБ аккумуляторной бата-
реи по цепи: провод 451, шина 01Ш8,
провод 811, плавкий предохрани-
тель 107 на 125 А, провода 817%4,
главные контакты контактора КМН,
провод 819, электродвигатель МН
и далее по проводам 820, 454 на
«минус» батареи.
При включении контактора КМН
его замыкающий вспомогательный
контакт между проводами 1495 и
1496 подготавливает цепь пусковых
контакторов Д1—ДЗ.
Через второй замыкающий вспо-
могательный контакт контактора
КМН между проводами 1441, 1471
и 1472 подается питание на реле
РВ1.
Спустя установленную выдержку
времени (90 с) замыкающий кон-
такт реле времени РВ1 между прово-
дами 1457, 1458 создает цепь пита-
ния катушкн реле РУ4. При этом по-
лучает питание катушка контактора
Д1 по цепи: контакт реле РУ4, про-
вода 1461, 1495, замыкающий вспо-
могательный контакт контактора
КМН, провода 1496, 1462, размы-
кающий вспомогательный контакт
контактора КВ, провода 1463, 1464,
кб, контакт ВПУ блокировки вало-
поворотного механизма, провода
к7, 1465, 1466, катушка контактора
Д1 и далее по проводам 1448, 1449
на минусовые зажимы. Размыкаю-
щий вспомогательный контакт кон-
тактора КВ между проводами 1462
и 1463 не допускает случайного
включения пусковых контакторов
во время работы тепловоза в режиме
тяги. Контакт ВПУ блокировки вало-
поворотного механизма предотвра-
щает возможность включения кон-
такторов Д1—ДЗ при опущенном
механизме.
После включения контактора Д1
его вспомогательный контакт замы-
кает цепи: от плюсовых зажимов
5/12, 5/11 по проводам 1501, 1400,
1471, 1441, 1444 на катушку пуско-
вого контактора ДЗ данной секции
и по проводам 1446, 132 (252), через
розетки межсекционных соединений
на включающие катушки контакто-
ров ДЗ второй (третьей) секции.
Включение контакторов ДЗ на двух
или трех секциях тепловоза, как
указывалось выше (см. рис. 62, 63),
соединяет параллельно две или три
аккумуляторные батареи. После
включения контакторов ДЗ через их
замыкающие вспомогательные кон-
такты между проводами 1442 и 1443
ток проходит на катушки контакто-
ров Д2, вызывая их включение.
Включение контакторов Д1, Д2 и ДЗ
обеспечивает подвод питания от
аккумуляторных батарей двух или
трех секций к тяговому генератору,
который, работая в режиме двига-
теля, проворачивает валы дизеля
для пуска.
При включении контактора ДЗ
через его замыкающий вспомога-
тельный контакт между проводами
1511 и 1508 ток пойдет на катушку
реле РВ2.
При необходимости провернуть
валы дизеля без его пуска включают
автомат А13 «Управление» и кнопку
«Пуск дизеля», не включая тумблер
ТН1 «Топливный насос». Тогда кон-
такторы КТН, КТН1 и КМН, реле
РУ6, РВ1, РВ2, двигатели топливо-
подкачивающего и маслопрокачи-
вающего насосов, тяговый электро-
магнит ЭТ, вентиль ВП6 останутся
выключенными, а через размыкаю-
щий вспомогательный контакт
контактора КТН между проводами
1493 и 1494 получат питание лишь
контакторы Д1—ДЗ.
Цепь тягового электромагнита ЭТ
регулятора и электропневматическо-
го вентиля ВП7 ускорителя пуска
дизеля. При пуске дизеля одновре-
менно с включением пусковых кон-
такторов включается электромаг-
нит ЭТ регулятора, который обеспе-
чивает подачу топлива в цилиндры
при повороте валов дизеля. Катушка
ЭТ при включении контактора ДЗ
получает питание через его замы-
84
кающий вспомогательный контакт
между проводами 1511 и 1508.
Через замыкающий вспомогатель-
ный контакт контактора Д1 между
проводами 1504, 1511 и 1512 ток
подводится к катушке вентиля ВП7,
впускающего воздух в пневматиче-
ский цилиндр ускорителя пуска ди-
зеля.
Цепи защиты дизеля при сниже-
нии давления масла. Катушка элект-
ромагнита ЭТ может получать пита-
ние не только через замыкающий
вспомогательный контакт контактора
ДЗ (см. выше), но и через замы-
кающий контакт реле РУ9. Когда
давление масла в системе дизеля
превысит 0,2—0,4 кгс/см2, срабо-
тает реле давления масла РДМ1 и
его контакт замкнет цепь питания
катушки реле РУ9 (см. рис. 73).
Через замыкающие контакты реле
РУ9 ток потечет на катушку электро-
магнита ЭТ. В то же время размы-
кающий контакт реле РУ9 между
проводами 1415 и 1491 разорвет
цепь питания катушки реле РУ6,
что приведет к выключению всех
аппаратов, связанных с пуском ди-
зеля (кроме электромагнита ЭТ и
контактора КТН). Размыкающий
контакт реле РУ9 между проводами
1418 и 1416 разорвет цепь катушки
контактора КТН1, выключив тем
самым топливоподкачивающий на-
сос, имеющий привод от электродви-
гателя. (Если включить тумблер
ТНА, то контактор КТН1 будет
получать питание по другой цепи и
топливоподкачивающий насос с при-
водом от электродвигателя после
окончания пуска дизеля останется
включенным.) Если давление масла
в системе дизеля станет ниже 0,2—
0,4 кгс/см2, реле РДМ1 разорвет
цепь питания катушки реле РУ9, ко-
торое выключит электромагнит ЭТ и
этим остановит дизель.
Через замыкающий контакт реле
РУ9 по проводам 1534, 142 (262)
и далее через колодки межсекцион-
ных соединений напряжение будет
подводиться к лампам, сигнализи-
рующим о работе дизеля (при ра-
боте дизеля средней секции теплово-
за ЗТЭ10У на крайних секциях горят
лампы ЛД2, при работе дизеля
крайней секции горит лампа ЛДЗ
на другой крайней секции).
Цепи защиты аккумуляторной
батареи от чрезмерного разряда.
В случае если давление масла в си-
стеме дизеля не поднимается или
пуск дизеля не происходит по какой-
либо другой причине, пусковые кон-
такторы и другие аппараты, связан-
ные с пуском дизеля, должны выклю-
читься через 20—30 с после их вклю-
чения. Этим предотвращается чрез-
мерный разряд аккумуляторных ба-
тарей при несостоявшемся нли чрез-
мерно затянувшемся пуске. Для вы-
ключения пусковых контакторов че-
рез 20—30 с служит реле времени
РВ2. Ток подводится к катушке этого
реле через замыкающий вспомога-
тельный контакт контактора ДЗ.
Спустя 20—30 с размыкающий кон-
такт реле РВ2 между проводами
1482 и 1483 разрывает цепь пита-
ния катушки реле РУ6, размыкаю-
щий контакт которого между про-
водами 1459 и 1455 разрывает цепи
питания всех аппаратов, связанных
с пуском дизеля.
Цепи защиты дизеля от пробоя
газов в картер и аварийной останов-
ки дизеля. При повышении давления
в картере до 7 мм вод. ст. замыка-
ется контакт 1—2 дифференциаль-
ного манометра в цепи сигнальной
лампы ЛДК «Давление в картере».
Если давление в картере превысит
30—35 мм вод. ст., замыкаются кон-
такты 2—3 дифманометра и созда-
ется цепь питания катушки реле РУ7.
Аварийная остановка дизеля осу-
ществляется при помощи кнопки АК,
смонтированной на пульте машини-
ста как крайних, так и средней
секции. При включении кнопки АК
также создается цепь питания катуш-
ки реле РУ7.
Размыкающий контакт реле РУ7
как при включении контактов диф-
манометра КДМ, так и при нажатии
85
аварийной кнопки АК разрывает
цепи катушек контакторов КТН,
КТН1, что приводит к отключению
электромагнита ЭТ.
7,5. Цепи заряда
аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея и вспо-
могательный генератор тепловоза
соединены параллельно. При нера-
ботающем дизеле все цепи управле-
ния и освещения питаются от аккуму-
ляторной батареи. После того как
начнет работать дизель-генератор-
ная установка и напряжение вспо-
могательного генератора превысит
напряжение батареи, вспомогатель-
ный генератор будет заряжать ба-
тарею и питать цепи управления,
освещения и пр.
В цепи заряда батареи применя-
ется кремниевый диод ДЗБ (рис. 74).
Когда напряжение вспомогательного
генератора превысит напряжение
аккумуляторной батареи, через диод
будет проходить ток, заряжающий
батарею и питающий цепи управле-
ния, освещения и пр. При снижении
напряжения вспомогательного ге-
нератора ниже напряжения батареи
диод не допустит ее разряда на
вспомогательный генератор.
Диод марки В2-200, смонтирован-
ный на панели ПВК-6011, рассчитан
на длительный ток 200 А при тем-
пературе 40 °C и скорости охлаж-
дающего воздуха 12 м/с. Панель
размещается в воздухопроводе вен-
тилятора охлаждения тягового гене-
ратора. От перегрузки диод защи-
--------Я-
11 25А ЛЗВ
СЗбД.К цепям
4П упровтния
А
'лг
160А
Прии-
Рис. 74.
ципиальиая схе-
ВБ
ма цепи заряда
аккумуляторной
батареи с ис-
пользованием
диода
щается плавкими предохранителями
в цепи вспомогательного генератора
или аккумуляторной батареи.
Для того чтобы в период пуска
дизеля вспомогательный генератор
(уже работающей секции тепловоза)
не перегружался, будучи подклю-
ченным к пусковой обмотке тягового
генератора, предусмотрено выключе-
ние его возбуждения. Для этого в
цепь обмотки возбуждения ВГ
включены размыкающие вспомога-
тельные контакты контакторов Д1
и ДЗ.
Резистор СЗБ в цепи заряда бата-
реи служит для автоматического
поддержания зарядного тока. При
отключенном освещении тепловоза
установившийся ток заряда как
для зимнего, так и для летнего ре-
жима работы должен быть равен
20—25 А. Регулируют этот ток из-
менением сопротивления резистора
СЗБ.
Контрольные вопросы
1. На каком свойстве электрических ма-
шин основывается использование тягового
генератора для пуска дизеля?
2. Для чего применяется параллельное
соединение аккумуляторных батарей двух
(или трех) секций при пуске дизеля?
3. Какова последовательность действий
машиииёта при пуске дизеля?
4. Какова последовательность (алгоритм)
включения электрических аппаратов при
пуске дизеля?
5. На чем основан принцип действия
электронных реле времени?
6. Каково назначение реле времени РВ1
и РВ2?
7. Каковы особенности автоматического
управления пуском дизеля?
8. Какой электрический аппарат, входя-
щий в состав объединенного регулятора,
должен быть включен для подачи топлива
при пуске и работе дизеля?
9. Как защищается аккумуляторная
батарея от чрезмерного разряда при неу-
дачном или чрезмерно затянувшемся пуске
дизеля?
10. Как машинист может остановить ди-
зель?
11. Какие имеются средства защиты ди-
зеля от недопустимых режимов работы?
12. Почему останавливается дизель при
выключении тумблера «Топливный иасос>?
13. Для чего служит диод ДЗБ в цепи
заряда аккумуляторной батареи?
14. Каким должен быть ток заряда акку-
муляторной батареи? Как он регулируется?
ГЛАВА В
ЦЕПИ ВКЛЮЧЕНИЯ ТЯГОВОГО РЕЖИМА И УПРАВЛЕНИЯ
ДВИЖЕНИЕМ ТЕПЛОВОЗА
8.1. Цепи изменения
частоты вращения валов дизеля
Изменение частоты вращения ва-
лов дизеля достигается путем изме-
нения силы затяжки всережимной
пружины регулятора дизеля при по-
мощи электромагнитов МР1—MP4,
которые при повороте штурвала кон-
троллера включаются н выключают-
ся в определенной последователь-
ности (табл. 4). На тепловозах с
дизелями 10ДКЮМ1 и 10Д100М2,
выпускаемых с середины 1988 г.,
частота вращения валов изменя-
ется в пределах от 270 до 850 об/мин,
на тепловозах более ранней построй-
ки—от 400 до 850 об/мин.
При необходимости увеличивать
частоту вращения валов дизеля без
трогания тепловоза с места сле-
дует предварительно выключить
тумблер УТ «Управление теплово-
зом».
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У рассматриваемые цепи имеют
особенность (рис. 75), обусловлен-
ную предусмотренной возможностью
работы на холостом ходу дизелей
отдельных секций, когда по условиям
тяги нет необходимости в работе
под нагрузкой всех дизелей тепло-
воза.
Для перевода дизеля второй или
третьей секции тепловоза ЗТЭ10М
иа работу на холостом ходу маши-
нист при нулевой позиции контрол-
лера включает на ведущей секции
тепловоза тумблер ХД2 или ХДЗ.
Так, при включении тумблера ХД2
на второй (средней) секции сраба-
тывают реле РУ13 и РУН). Реле
РУ 13 своими контактами переклю-
чает электромагниты МР1—MP4 в
положение, соответствующее работе
на 8-й позиции контроллера (вклю-
чены электромагниты MP3 и MP4).
Размыкающий контакт реле РУ 19
разрывает цепь питания катушки
реле РУ2. Реле РУ2, отключившись,
своим замыкающим контактом раз-
рывает цепь питания катушек кон-
такторов ВВ и КВ, переводя дизель
второй секции в режим холостого
хода, но с частотой вращения, со-
ответствующей 8-й позиции конт-
роллера.
Через размыкающий вспомога-
тельный контакт контактора ВВ
Таблица 4. Порядок работы мектромаг-
мггоо регулятора
Пози- ция кон- трол- лера Частота вращения валов дизеля, об/мин* Электромагниты
MPI МР2 MP3 MP4
0 400/270 — __
1 400/270 — — —— —
2 430/310 + — — +
3 465/350 + — •—
4 495/390 — + — +
5 530/435 — + — —
6 560/475 + + — +
7 590/520 + + —- —.
8 625/560 — — + +
9 660/600 — + —
10 690/645 + — + +
11 720/690 + — + ——
12 755/725, — + + +
13 785/770 —- + +
14 820/810 + + + +
15 850/850 + + + —
• В числителе — для тепловозов типа ТЭ10М,
в знаменателе — типа ТЭ10У.
Примечание. «4->—электромагнит включен,
«—»— отключен
•7
Рис 75 Принципиальная схема цепи изменения частоты вращения валов дизеля тепловозов
типа ТЭ10М
включается вентиль ВП6, в резуль-
тате дизель средней секции будет
работать на 10 насосах правого ряда
Размыкающий контакт реле РУ19
разрывает цепь катушки реле РВЗ.
Реле отпускается, выключая кон-
такторы силовой цепи П1—П6.
Аналогично при помощи тумблера
ХДЗ переводится в режим холос-
того хода дизель крайней ведомой
секции.
Для включения дизелей второй и
третьей секций в работу под нагруз-
кой штурвал контроллера ведущей
секции переводится в нулевое поло-
жение, выключаются тумблеры ХД2
и ХДЗ, после чего штурвал вновь
переводится в рабочее положение
На тепловозах типа ТЭ10У, помимо
тумблеров ХД2 и ХДЗ, имеется тумб-
лер ХД1, т. е. при необходимости
можно перевести в режим холостого
хода любую из секций тепловоза.
8.2. Цепи включения
тягового режима
(управления контакторами силовом
тяговой цепи и возбуждения)
Эти цепи обеспечивают трогание
тепловоза с места, его остановку,
изменение направления движения,
защиту от ненормальных режимов
работы.
Структурная схема (алгоритм)
включения тягового режима для рас-
сматриваемых тепловозов приведена
на рис. 76, а принципиальные схемы
цепей даны на рис 77, 78.
Для трогания тепловоза с места
необходимо: установить реверсив-
ную рукоятку в положение, соответ-
ствующее требуемому направлению
движения, включить тумблер УТ «Уп-
равление тепловозом», перевести
штурвал контроллера на 1-ю, а затем
последующие позиции.
При установке реверсивной руко-
ятки в положение «Вперед» или «На-
зад» подготавливается через кон-
такты реверсивного барабана конт-
роллера цепь соответствующей ка-
тушки электропневматических вен-
тилей реверсора При включении
тумблера УТ «Управление теплово-
зом» подготавливаются цепи кату-
шек силовых контакторов, контакто-
ров возбуждения генератора и воз-
будителя, электромагнитного реле
времени РВЗ (для задержки выклю-
чения силовых контакторов при
сбросе нагрузкц), а также катушки
реле управления РУ2.
При переводе штурвала контролле-
ра на 1-ю позицию поворачивается
кулачковый вал реверсора, включа-
ются контакторы силовой тяговой
цепи П1—П6 и контакторы возбуж-
<8
г
| Включить тумблер „Управление тепловозом” |
^Повернут^шпурвагПН^^абочееположсни^^^
Срабатывает реле
РУ2
I Срабатывает
РУЧ
реле
I,Поворачивается кулач-
ковый вал реверсора
I--!---Г--------
г
Подготавливается цепь на катушки h
।___________контакторовКВ>ВВ_____________
Включаются контакторы КВ,ВВ |
Включается Возбуждение генератора
и возбудителя
Срабатывает реле РВЗ
..........У
Включаются контакторы П1-П6
--------i-----------------'
[ Подготавливается силовая тяговая ij
' цепь I)
Рис. 76. Структурная схема (алгоритм) включения тягового режима тепловозов типов ТЭ10М
и ТЭ10У
КМ
рдмг
РБ1
РУП
рвг
РУ о
РУ!6
КНР
РБЗ
П6
ОМв
руг
РУП
РУ5
(+)
РУ5
омз
омч TL
0М5 nJL
,Управление
тепловозом
РУН эпк
Управление'
л 13 БУ
РУВ
РУП
РУП
РВЗ
РВУ
ЛИ!„Сброс нагрузки"
-----------------<-> ..
ДНг^Сброс нагрузки
-^>--------------'
омг
ySL
(-)
РУ1Э
„ ОврыВ
тормозной
ЛРТ магистрали"'
ОМ! П1
А^Р ДТП
(-) (+)
Рис. 77. Принципиальная схема цепей включения тягового режима тепловозов типа ТЭ10М
89
кв
рднг
км
ков
♦ > I
руз Р!,г
рун
иг
P6i
р“| РУ У ]Lj
--1 1—г—I DU
РУП
РБЗ
,м» бдз вдг 6Д1
Л1
„Управление
тепловозом'
УТ ТД
рун зон .s
ЛУР
Р62
КМ
,Управление*
I тепловозом
I тг УТ
РУН
км !
в О #|
РУП
J73 53
РУ5 >“\j
РУ/3
РДВ
РУП
РВЗ
ОМУ
.256 Ш, „и< „СбрОС
руу ^Г-Ч М нагрузки"
। ЛНг^Рброс нагрузки
ДДР дтц
П6
ОНО
р™ РУ} РУ19
рву (+)
------ (-) раз
OMt nt
омг пг
РВУ
св
омз
П5
ОМУ
РУП
руп
„Обрыв тормозной
ЛРТ магистрали
чЯ)---------м
пз
Рис. 78. Принципиальная схема цепей включения тягового режима тепловозов типа ТЭ10У
дения КВ, ВВ, срабатывают электро-
магнитное реле времени РВЗ и реле
управления РУ2, РУ4.
Если реверсивная рукоятка нахо-
дится в положении «Вперед», вклю-
чены нижние (на схеме) контакты
и ток идет на катушку электропнев-
матического вентиля реверсора ПР
«Вперед». Это вызывает поворот ку-
лачкового вала реверсора в поло-
жение переднего хода. Когда ревер-
сивная рукоятка установлена в поло-
жение «Назад», замкнуты верхние
(на схеме) контакты и ток идет на
катушку вентиля реверсора ПР «На-
зад». Кулачковый вал поворачива-
ется в положение заднего хода.
Поворот кулачкового вала ревер-
сора приводит к переключению его
главных контактов в цепях ТЭД, в
результате изменяется схема включе-
ния обмоток возбуждения ТЭД. При
этом меняется направление тока в об-
мотках возбуждения, что приводит
к реверсированию ТЭД, а следова-
тельно, к изменению направления
движения тепловоза.
Когда кулачковый вал реверсора
повернется, произойдет переключе-
ние и его вспомогательных контак-
тов. При любом положении ревер-
сора ток пойдет на катушку реле
РУ2 через размыкающий вспомо-
гательный контакт контактора Д2,
контакты блокировок дверей аппа-
ратных камер БД4—БД1, включен-
ный замыкающий контакт реле
РУ4, замыкающий контакт реле дав-
ления воздуха в тормозной магистра-
ли РДВ, размыкающие контакты
ТРВ и ТРМ температурных реле
воды и масла, размыкающий контакт
реле РУ8, замыкающий контакт реле
РУ9, размыкающий контакт реле
РУ 19. После срабатывания реле РУ2
ток через его замыкающие контакты,
90
а также через размыкающие кон-
такты реле РУ 19 будет поступать на
катушку реле времени РВЗ.
Через два последовательно соеди-
ненных замыкающих контакта реле
РВЗ (см. рис. 1, 2), замыкающихся
без выдержки времени, и отключа-
тели ТЭД ОМ1—ОМ6 ток пойдет
на электропневматические вентили
силовых контакторов П1—П6, кото-
рые, включившись, подготовят цепи
ТЭД. После включения контакторов
П1—П6 их замыкающие вспомога-
тельные контакты обеспечат подачу
питания на катушки контакторов
возбуждения генератора КВ и воз-
будителя ВВ. При этом ток будет
течь по следующей цепи: контакт 3
контроллера, второй контакт тумбле-
ра УТ «Управление тепловозом», за-
мыкающий контакт реле РУ2, замы-
кающие вспомогательные контакты
контакторов П1—П6, размыкающие
контакты реле заземления РЗ, реле
снятия нагрузки при обрыве пере-
мычек полюсов ТЭД РОП, парал-
лельно включенные катушки контак-
торов КВ и ВВ.
Когда контакторы КВ и ВВ вклю-
чатся, их главные контакты замкнут
цепи возбуждения соответственно
генератора и возбудителя. Генератор
начнет вырабатывать напряжение,
которое будет подводиться к ТЭД,
вызывая их вращение, это приведет
к троганию тепловоза с места.
О включении контакторов КВ и ВВ
сигнализирует лампа ЛН1 «Сброс
нагрузки» на пульте управления.
Она на мгновение включится, полу-
чив питание через вспомогательный
контакт реверсора, а затем выклю-
чится при размыкании вспомога-
тельного контакта контактора ВВ
(см. рис. 1, 2).
При переводе штурвала контролле-
ра во время движения на нулевую
позицию выключаются контакторы
КВ, ВВ и реле времени РВЗ. За-
мыкающие контакты реле РВЗ раз-
мыкаются с выдержкой времени 1,5 с,
разрывая с запаздыванием цепь ка-
тушек силовых контакторов. Благо-
даря этому силовые контакторы вы-
ключаются при отсутствии напряже-
ния генератора, что способствует
меньшему подгару их главных кон-
тактов.
Запаздывание выключения сило-
вых контакторов вносит определен-
ные особенности в работу силовой
тяговой цепи тепловозов. Если теп-
ловоз работает в режиме ослаблен-
ного возбуждения двигателей, то при
переводе штурвала контроллера на
нулевую позицию с запаздыванием
выключаются и электропневмати-
ческие контакторы ВШ1 и ВШ2
(вследствие замедленного отключе-
ния электропневматического меха-
низма). При выключении контакто-
ров возбуждения генератора и воз-
будителя при остающихся еще вклю-
ченными контакторах ВШ1 и ВШ2
и, следовательно, подключенных па-
раллельно обмоткам возбуждения
ТЭД резисторах СПИ—СШ6 сниже-
ние магнитного потока полюсов дви-
гателей будет более медленным, чем
снижение магнитного потока полю-
сов генератора. Поэтому при дви-
жении тепловоза по инерции, когда
ТЭД начинают работать в кратко-
временном генераторном режиме,
их э. д. с. оказывается выше, чем
э. д. с. генератора. В силовой тяговой
цепи появляется обратный ток, кото-
рый может достигнуть большого зна-
чения. Для предотвращения этого
явления на тепловозах типов ТЭ10М
и ТЭ10У при установке штурвала
контроллера на нулевую позицию
контакторы КВ и ВВ отключаются
лишь после выключения контакторов
ВШ1 и ВШ2. Достигается это бла-
годаря тому, что в цепь питания ка-
тушек контакторов КВ и ВВ вклю-
чены замыкающие вспомогательные
контакты контакторов ВШ1 и ВШ2
(рис. 79).
Цепи включения контакторов КВ
и ВВ на всех секциях тепловоза
соединены между собой через ко-
лодки межсекционных соединений.
Когда при работе в режиме ослаб-
ленного возбуждения двигателей
машинист ставит штурвал контрол-
лера на нулевую позицию, цепь пи-
91
Контроллер установлен на нулевую позицию |
J Разрыв
Разрыв цепи катушки реле РВЗ
Поистечении 1,5с |
Отпускается реле РВЗ
^^"^ыключ^тсяконтактор^ПЬП^^^
цепи катушек контакторовI
ВШ1,ВШ2|
| По истечении 0,9-1,0с
Выключаются контакторы ВШ1,8Ш2I
~......... I............. ~~
Выключаются контакторы KB,BB I
Рис 79 Последовательность выключения контакторов ВШ1, ВШ2, КВ, ВВ, П1—П6 при уста-
новке контроллера на нуленую позицию на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
тания катушек контакторов КВ и ВВ
через замыкающие контакты контак-
торов ВШ1 и ВШ2 сохраняется при
такой схеме до тех пор, пока не вы-
ключатся контакторы ВШ1 и ВШ2
на соответствующей секции тепло-
воза.
Благодаря наличию вспомогатель-
ных контактов контакторов П1—П6
в цепи катушек контакторов КВ
и ВВ последние включаются лишь
тогда, когда включены контакторы
П1—П6, т. е. когда подготовлена си-
ловая тяговая цепь.
Размыкающие вспомогательные
контакты контактора Д2 не допуска-
ют включения возбуждения генера-
тора и возбудителя прн включен-
ном контакторе Д2, что исключает
подведение напряжения тягового ге-
нератора к аккумуляторной батарее,
например, при приварившихся кон-
тактах пусковых контакторов.
В цепи катушек контакторов КВ,
ВВ и реле РУ2 находятся парал-
лельно включенные размыкающий
контакт реле РУ8 и замыкающий
вспомогательный контакт контакто-
ра КВ. Размыкающий контакт реле
РУ8 замкнут на 1 -й позиции контрол-
лера. Благодаря ему обеспечива-
ется подача питания на катушку
реле РУ2 и, следовательно, катушки
контакторов КВ и ВВ при трогании
тепловоза с места. Начиная со 2-й
позиции, катушки реле РУ2, контак-
торов КВ и ВВ получают питание
лишь благодаря замыкающему вспо-
могательному контакту контактора
КВ. Это сделано для того, чтобы
не допускать включения реле РУ2,
контакторов КВ и ВВ на 2-й и более
высоких позициях контроллера, на-
пример, при отпускании реле защи-
ты (ТРВ, ТРМ, РДМ2, РДВ). Та-
кая особенность схемы называется
блокировкой 1-й позиции.
В цепи управления контакторами
возбуждения имеется несколько эле-
ментов защиты от недопустимых ре-
жимов работы (рис. 80).
При движении в режиме ослаблен-
ного возбуждения и срабатывании
защиты с непосредственным выклю-
чением контакторов КВ и ВВ в сило-
вой тяговой цепи неизбежно возни-
кают обратные токи. Поэтому на
тепловозах типов ТЭ10М н ТЭ10У
отпускание реле давления масла
РДМ2, размыкание контактов тем-
пературных реле воды и масла ди-
зеля ТРВ и ТРМ, срабатывание реле
РУ 12 приводят к разрыву цепи пи-
тания контакторов КВ и ВВ не непо-
средственно, а в результате сраба-
тывания промежуточного реле РУ2
(см. рис. 77, 78).
При выключении контакторов КВ
и ВВ через промежуточное реле
РУ2 обратные токи значительно
уменьшаются или не возникают сов-
сем. Это объясняется тем, что на
тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
при отпускании реле РУ2 разрыва-
ется цепь питания катушек контак-
торов ВШ1 и ВШ2, т. е. выключается
ослабление возбуждения двигате-
лей. Пока же контакторы ВШ1 и
ВШ2 не выключатся (вследствие за-
медленного действия электропневма-
92
тического механизма), питание кату-
шек контакторов КВ и ВВ даже
при разомкнутом контакте РУ2 со-
храняется через замыкающие вспо-
могательные контакты контакторов
ВШ1 и ВШ2.
Выключение контакторов КВ и ВВ
во всех случаях приводит к снятию
нагрузки с генератора и дизеля на
одной секции тепловоза, а также
к включению сигнальных ламп
«Сброс нагрузки» на крайних сек-
циях. При снятии нагрузки с гене-
ратора и дизеля путем выключения
контакторов КВ и ВВ по любой при-
чине через размыкающий вспомо-
гательный контакт контактора ВВ
на тепловозах типа ТЭ10М получает
питание вентиль ВП6, который вы-
ключает левый ряд топливных на-
сосов.
Температурные реле ТРВ (в водя-
ной системе дизеля) и ТРМ (в систе-
ме смазки) выключают реле РУ2 и,
следовательно, контакторы КВ и ВВ
При температуре воды выше 95 °C
или масла выше 85 °C. Замыкаю-
щий контакт реле РДМ2 включен
параллельно замыкающему контакту
реле РУ4, который замкнут на
1—11-й позициях контроллера. Поэ-
тому защита от снижения давления
масла при помощи реле РДМ2 дей-
ствует лишь на 12—15-й позициях.
Если при работе на этих позициях
давление масла в системе дизеля
упадет ниже 1,0—1,1 кгс/см2, кон-
такты реле РДМ2 разомкнутся и
разорвут цепь питания катушек реле
РУ2 и контакторов КВ и ВВ.
Замыкающий контакт реле давле-
ния воздуха РДВ на тепловозах
типа ТЭ10М разрывает цепь пита-
ния катушек реле РУ2 и контакто-
ров КВ и ВВ при снижении давле-
ния в тормозной магистрали ниже
2,7—3,2 кгс/см2, т. е. при экстрен-
ном или полном служебном тормо-
жении, разрыве тормозной магистра-
ли и т. д. Это же реле не допускает
включения контакторов КВ и ВВ при
трогании с места, пока давление в
тормозной магистрали не подни-
мется выше 4,3—4,8 кгс/см2.
На тепловозах типа ТЭ10У кон-
такт реле РДВ (размыкающий)
находится в цепи катушки реле РУ 12.
При обрыве тормозной воздушной
магистрали или открытии стоп-
крана в поезде включается пневмо-
Рис. 80. Структурная схема (алгоритм) действия защиты в цепи управления контакторами си-
ловой тяговой цепи н возбуждения на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
93
электрический датчик ДДР, который
контролирует давление воздуха в
канале дополнительной разрядки
воздухораспределителя. Замыкаю-
щий контакт датчика ДДР обеспе-
чивает подачу питания через раз-
мыкающий контакт пневмоэлектри-
ческого датчика ДТЦ на катушку
реле РУ 12. Размыкающий контакт
реле РУ12, находящийся в цепи пе-
ред контактами реверсивного ба-
рабана контроллера, разрывает цепь
питания катушки реле РУ2, которое
выключает контакторы КВ, ВВ, сни-
мая возбуждение тягового генерато-
ра. Замыкающий контакт реле РУ12
включает сигнальную лампу ЛРТ
«Обрыв тормозной магистрали» и
ставит катушку реле РУ 12 на само-
питание через разделительный диод
Д12 и размыкающий контакт дат-
чика ДТЦ (см. рис. 1, 2).
При приведении в действие тормо-
зов включается датчик ДТЦ, кото-
рый контролирует давление воздуха
в канале тормозных цилиндров
воздухораспределителя. Размыкаю-
щий контакт датчика ДТЦ отклю-
чает реле РУ 12 и сигнальную лампу
ЛРТ «Обрыв тормозной магистра-
ли», что свидетельствует о пра-
вильности действий машиниста.
При срабатывании реле заземле-
ния РЗ или реле снятия нагрузки
при обрыве перемычек полюсов ТЭД
РОП разрывается непосредственно
цепь питания катушек контакторов
КВ и ВВ. При этом, кроме сигналь-
ной лампы «Сброс нагрузки», на теп-
ловозах типа ТЭ10М включается
сигнальная лампа ЛРЗ «Реле за-
земления», а на тепловозах типа
ТЭ10У—сигнальная лампа ЛРЗ
«Реле заземления» или ЛРП «Обрыв
поля ТЭД».
Контакты блокировок БД1—БД4
не допускают включения возбужде-
ния генератора при открытых дверях
аппаратных камер.
Контакт электропневматического
клапана ЭПК при срабатывании
автостопа выключает реле РУ2, а
значит, и контакторы КВ и ВВ.
Замыкающий контакт реле РУ9
в цепи катушки реле РУ2 не допус-
кает включения этого реле и контак-
торов КВ, ВВ при заглушенном ди-
зеле неработающей секции теплово-
за. Включение контактора ВВ при
неработающем дизеле и, Следова-
тельно, невращающемся роторе син-
хронного подвозбудителя (работа
без вентиляции) привело бы к недо-
пустимому нагреву обмотки возбуж-
дения СПВ.
Для перемещения тепловоза на
небольшое расстояние (подъезд к
составу и пр.) в кабине машиниста
имеется кнопка маневровой рабо-
ты КМР, при помощи которой, не
поворачивая штурвал контроллера,
можно шунтировать контакты 1, 3
контроллера, включая тем самым все
аппараты, которые обеспечивают
трогание тепловоза с места (ревер-
сор, реле РВЗ, РУ2, РУ4, контакто-
ры П1—П6, КВ, ВВ).
Для контроля наполнения тор-
мозных цилиндров служат пневмо-
электрические датчики ДЦ1, ДЦ2.
При давлении выше 0,4 кгс/см2 дат-
чики замыкают цепь питания лампы
ЛНЦ, сигнализирующей о напол-
нении тормозных цилиндров. При
отпуске тормозов, когда давление
в тормозных цилиндрах падает ниже
указанного, лампа ЛНЦ гаснет, что
сигнализирует машинисту об от-
пуске тормозов всех секций теплово-
за (так как контакты датчиков на
всех секциях тепловоза соединены
параллельно друг другу).
8 3 Отключение
тяговых электродвигателей
На тепловозах допускается инди-
видуальное отключение любого ТЭД
при его повреждении. Однако надо
помнить, что Правила технической
эксплуатации железных дорог Сою-
за ССР запрещают выпуск теплово-
за к поезду с отключенным ТЭД.
Для отключения двигателей слу-
жат отключатели (тумблеры) ОМ1—
ОМ6 типа ТВ 1-2 ВША, имеющие по
два переключающих контакта. Нор-
мальным (включенным) положе-
нием для отключателей является та-
кое, когда все ТЭД включены.
При выключении отключателя ОМ:
один замыкающий контакт, разом-
кнувшись, разрывает цепь катушки
соответствующего силового контак-
тора;
другой замыкающий контакт, ра-
зомкнувшись, вводит в цепь питания
задающей обмотки амплистата до-
полнительную ступень резистора
СОЗ, что в конечном счете умень-
шает мощность генератора примерно
на '/в!
размыкающий контакт, замкнув-
шись, шунтирует выключенный за-
мыкающий вспомогательный контакт
соответствующего силового контак-
тора и сохраняет цепь питания кату-
шек контакторов возбуждения гене-
ратора и возбудителя.
При отключении одного из двига-
телей его цепь отключается от
диодов БДС (см. п. 8.5) соответ-
ствующим вспомогательным замы-
кающим контактом силового кон-
тактора.
Во избежание перегрузки уравни-
тельных соединений и вентилей па-
нелей ПВ1—ПВЗ (см. п. 8.5) при
отключении одного из ТЭД следует
автоматом АУР выключить урав-
нительные соединения. Кроме того,
при этом должен быть выключен ру-
бильник реле заземления ВР31 (при
использовании на тепловозе реле за-
земления РМ-1110, см. п. 8.7).
8.4. Цепи управления
ослаблением возбуждения
тяговых электродвигателей
Для включения ослабления воз-
буждения ТЭД при срабатывании
реле переключения необходимо, что-
бы выключатель ослабления воз-
буждения ТУП был включен. Тогда
при срабатывании реле переключе-
ния РП1 включится групповой кон-
тактор ВШ1 первой ступени ослаб-
ления возбуждения, а прн сраба-
тывании реле переключения РП2—
групповой контактор ВШ2 второй
ступени ослабления возбуждения.
Рис. 81. Харак-
теристики сра-
батывания (/) и
отпускания (2)
реле переключе-
ния РД-3010
Выключатель ТУП «Управление
переходом» служит для аварийного
выключения контакторов ВШ1, ВШ2
при неисправностях в работе реле
РП1, РП2.
Реле переключения имеет две ка-
тушки (параллельную и последова-
тельную) и по принципу действия
относится к дифференциальным ре-
ле, т. е. оно срабатывает или отпус-
кается не прн каком-то заданном
параметре, а прн определенном со-
отношении двух параметров (ток и
напряжение). Это наглядно иллю-
стрирует характеристика срабаты-
вания и отпускания реле (рис. 81).
Чем больше ток в последовательной
катушке /с, тем при большем токе
в параллельной катушке /ш сраба-
тывает или отпускается реле. Отно-
шение же токов /ш//с при срабаты-
вании или отпускании остается при-
мерно постоянным: зависимости 1Ш —
= f{Ic) представляют на графике
почти прямые линии.
Параллельная катушка реле вклю-
чена (рис. 82) вместе с резисто-
ром в цепь, параллельную цепи
якоря тягового генератора, и ток в
ней (а следовательно, магнитный по-
ток) пропорционален напряже-
нию генератора. Последовательная
катушка включена вместе со стол-
биком резистора параллельно об-
моткам добавочных полюсов генера-
тора, поэтому ток в этой катушке
(и магнитный поток) пропорциона-
лен току генератора.
На тепловозах типа ТЭ10М, вы-
пускавшихся с 1985 г., а также на
тепловозах типа ТЭ10У последова-
9S
Рис 82 Принципиальная схема включения катушек реле переключения РП1, РП2 и реле раз-
носного боксования РПЗ на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
тельная катушка реле включена
на выход диодных мостов узла
выделения максимального сигнала
от ТПТ (см рис. 1, 2), что обес-
печивает более точную зависимость
тока в катушке от тока ТЭД иебок-
суюшей колесной пары, способству-
ет устранению влияния температуры
обмотки добавочных полюсов ге-
нератора на работу реле
Срабатывание или отпускание
реле будет происходить не при ка-
ком-то заданном токе /г или напря-
жении Uг генератора, а при примерно
Рис 83 Характеристики срабатывания и от-
пускания реле переключения, наложенные иа
внешние характеристики тягового генератора
для различных позиций контроллера
постоянном отношении напряжения и
тока (Л//г. Если на внешних харак-
теристиках генератора для раз-
личных позиций контроллера пк
отметить точки, соответствующие па-
раметрам срабатывания и отпуска-
ния реле РП1 и РП2, и соединить
эти точки, то получатся почти прямые
линии (рис. 83). Постоянное отно-
шение UT/IT соответствует примерно
постоянной скорости движения теп-
ловоза при срабатывании н отпус-
кании реле для различных позиций
контроллера
При увеличении скорости движе-
ния ток генератора уменьшается,
а напряжение его растет Следова-
тельно, магнитный поток последо-
вательной катушки уменьшается, а
параллельной—увеличивается. При
определенном значении скорости и
соответствующем отношении напря-
жения и тока генератора электро-
магнитное усилие параллельной ка-
тушки превысит электромагнитное
усилие последовательной катушки
и силу действия пружины, что при-
ведет к срабатыванию реле. После
срабатывания реле РП1 и включения
контактора ВШ1 размыкающий вспо-
могательный контакт этого контак-
тора перестает шунтировать допол-
нительный резистор в цепи парал-
лельной катушки реле РП1. Одновре-
менно замыкающий вспомогатель-
ный контакт контактора ВШ1 подго-
тавливает цепь для срабатывания
96
Рис. 84 Принципиальная схема управления контакторами ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей
реле РП2 и включения второй сту-
пени ослабления возбуждения. Ре-
ле РП2 работает аналогично реле
РП1.
Снижение скорости движения вы-
зывает возрастание тока генератора
и падение его напряжения. Соответ-
ственно ток и электромагнитное
усилие последовательной катушки
увеличиваются, а параллельной —
уменьшаются. Однако отпускание
реле без принятия соответствующих
мер могло бы происходить при слиш-
ком низкой скорости. Для умень-
шения тока и магнитного потока в
параллельной катушке и вводится
дополнительный резистор, о кото-
ром упоминалось выше. От значе-
ния сопротивления этого резистора
зависит скорость, при которой от-
пускается реле.
Особенностью схемы включения
катушек контакторов ВШ1 и ВШ2
(рис. 84) на тепловозах типов ТЭ10М
и ТЭ10У является то, что она ис-
ключает возможность включения
контакторов ослабления возбужде-
ния при боксовании колесных пар
тепловоза. Так сделано потому, что
боксование усиливается, если в его
процессе происходит ослабление воз-
буждения двигателей.
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У не только исключается воз-
можность включения контакторов
ВШ1 и ВШ2 при боксовании колес-
ных пар, но и для успокоения пере-
ходных процессов обеспечивается
выдержка времени от момента пре-
кращения боксовании до момента
включения контакторов ослабления
возбуждения. Это достигается при
помощи электромагнитного реле вре-
мени РВ4, которое срабатывает при
боксовании вслед за реле боксовании
и своими размыкающими контактами
разрывает цепь катушек контакто-
ров ВШ1 и ВШ2. После прекраще-
ния боксования реле РВ4 отпуска-
ется, а спустя 3 с замыкаются его
контакты, восстанавливая цепь
катушек контакторов ВШ1 и ВШ2.
Если же при возникновении боксо-
вания контакторы ВШ1 и ВШ2 уже
были включены, то в этом случае
питание их катушек не прекращается
благодаря замыкающему контакту
реле РУ16 и вспомогательному за-
мыкающему контакту контактора
ВШ2.
Цепь управления контакторами
ослабления возбуждения ТЭД вклю-
чается через контакты контроллера,
которые замыкаются, начиная с
4-й позиции.
8.5. Меры по улучшению
противобоксовочных свойств
тепловозов
Для улучшения противобоксовоч-
ных свойств в САУ электрической
передачей тепловозов типов ТЭ10М
и ТЭ10У предусмотрены следующие
меры:
возможность получения динами-
ческой жесткой характеристики тя-
гового генератора по напряжению
(см. п. 3.7);
4 Зак 1600
97
применение уравнительных соеди-
нений между ТЭД в силовой тяго-
вой цепи тепловоза;
отсутствие ограничений пускового
тока на низких (пусковых) позициях;
снижение мощности тягового ге-
нератора при срабатывании реле бок-
сова иия путем уменьшения подмаг-
ничивания амплистата и постепенное
восстановление этой мощности с вы-
держкой времени после прекраще-
ния боксования;
дополнительное снижение мощно-
сти тягового генератора при сраба-
тывании реле боксования путем вы-
ключения регулятора мощности и
постепенное восстановление этой
мощности с выдержкой времени пос-
ле прекращения боксования;
улучшение схемы включения реле
боксования;
исключение возможности включе-
ния ослабления возбуждения ТЭД
при боксовании колесных пар тепло-
воза;
применение реле разносного бок-
сования, срабатывающего при силь-
ном боксовании всех колесных пар
тепловоза и выключающего контак-
торы возбуждения возбудителя и ге-
нератора.
Уравнительные соединения между
тяговыми электродвигателями в си-
ловой тяговой цепи. На тепловозах
типов ТЭ10М и ТЭ10У применены
иых соединений между обмотками возбуж-
дения пары тяговых электродвигателей
уравнительные соединения (рис. 85)
между обмотками главных полюсов
ТЭД, колесные пары которых име-
ют разную склонность к боксова-
нию (1 и 4, 2 и 5, 3 и 6). В цепь
уравнительных соединений (см. рис.
1, 2, 33) включены панели силовых
диодов ПВ1—ПВЗ и автоматический
выключатель АУР. Количество дио-
дов на панелях, включенных в ука-
занную цепь последовательно с диод-
ным мостом, выбрано из условия
компенсации максимально возмож-
ной разности потенциалов между
обмотками главных полюсов из-за
расхождения скоростных характе-
ристик ТЭД.
Принцип действия уравнительных
соединений следующий. При боксо-
вании одной из колесных пар (на-
пример, первой) снижается ток в
цепи ее двигателя и потенциал точки
а становится меньше потенциала
точки в. От цепи другого двигателя
(четвертого) начинает проходить
уравнительный ток, который подпи-
тывает обмотку возбуждения двига-
теля, связанного с боксующей ко-
лесной парой. Это способствует
уменьшению частоты вращения яко-
ря ТЭД боксующей колесной пары,
как видно из формулы
t/„ - IR..
= <35>
(обозначения см. в формуле (14)].
При длительном боксовании воз-
можно появление колебаний тока
в цепи двигателей. Для предотвра-
щения его введена отрицательная
обратная связь по уравнительному
току. Она осуществляется тремя до-
полнительными обмотками управле-
ния иа трансформаторах ТПТ1—
ТПТ4, каждая из которых нахо-
дится в цепи пары двигателей, объе-
диненных уравнительными соедине-
ниями. При -боксовании и появле-
нии уравнительного тока увеличи-
вается подмагничивание ТПТ, что
дополнительно повышает жесткость
характеристики тягового генератора
при боксовании.
98
Применение уравнительных со-
единений согласно исследованиям
ВНИИЖТа и ПО «Электротяжмаш»
повысило на 10—12 % использо-
вание сцепного веса тепловоза
вследствие уменьшения избыточной
скорости скольжения колесных пар
при боксовании.
Отсутствие ограничений пускового
тока на низких (пусковых) позициях
контроллера. Как показали специ-
альные экспериментальные исследо-
вания ВНИИЖТа и опыт работы
машинистов, при поддержании по-
стоянного пускового тока на каждой
из позиций контроллера при тро-
гании с места развивается усилен-
ное боксование колесных пар тепло-
воза. Поэтому на пусковых пози-
циях контроллера (с 1-й по 7-ю)
не применяется ограничение пуско-
вого тока (см. рис. 22, б), что спо-
собствует более плавному троганию
поезда с места.
Характеристики генератора идут
при этом более полого и пересе-
каются с осью абсцисс в точках,
соответствующих большим значе-
ниям тока. При одном и том же
снижении тока нагрузки прирост
напряжения в случае отсутствия ог-
раничения пускового тока будет
меньше, что уменьшает вероятность
развития боксования.
Отсутствие ограничения тока до-
стигается шунтированием на 1 —
7-й позициях диода В7 размыкаю-
щим контактом реле РУ15 (см.
рис. 1, 2, 33). Через этот контакт
параллельно управляющей обмотке
амплистата подключается цепь ра-
бочих обмоток ТПН и резистора
СБТН, что снижает ток в управляю-
щей обмотке амплистата и повы-
шает напряжение тягового генера-
тора в период трогания с места
(см. п. 6.2).
Снижение мощности тягового гене-
ратора при боксовании. На теплово-
зах более старой постройки при
срабатывании реле боксования вы-
ключается контактор возбуждения
возбудителя ВВ, который после от-
пускания реле боксования тотчас же
4* 99
включается. На период выключения
контактора мощность генератора
резко падает, а при включении быст-
ро возрастает. Такое быстрое воз-
растание мощности, передаваемой
ТЭД, способствует развитию про-
цесса боксования.
На современных тепловозах мощ-
ность тягового генератора при сра-
батывании реле боксования снижа-
ется за счет уменьшения подмагни-
чивания амплистата, а восстановле-
ние этой мощности после прекраще-
ния боксования происходит с замед-
лением. Это достигается включением
в цепь задающей обмотки амплиста-
та резистора сброса нагрузки ССН
(см. рис. 1, 2) с помощью реле РУ 17
и РВ5, которые срабатывают при
срабатывании реле боксования.
Включение резистора ССН уменьша-
ет ток в задающей обмотке, что
приводит к уменьшению подмагни-
чивания амплистата и, в конечном
счете, снижению мощности генера-
тора. Мощность генератора при этом
уменьшается до 20—25 % первона-
чального значения (до боксования)
После отпускания реле боксования и
реле РУ17 мощность генератора
увеличивается до 50—55 % ее зна-
чения до боксования, поскольку в
цепи задающей обмотки остается
часть резистора ССН. Спустя уста-
новленную выдержку времени (1,5 с)
размыкающий контакт реле времени
РВ5 замыкается, резистор ССН
оказывается полностью зашунтиро-
ванным, и мощность генератора
восстанавливается до первоначаль-
ного значения.
Выключение регулятора мощности
при боксовании. При срабатывании
реле боксования мощность генера-
тора начнет уменьшаться из-за
уменьшения тока в задающей об-
мотке амплистата, при этом объе-
диненный регулятор, если не при-
нять специальных мер, будет стре-
миться увеличить ее путем увели-
чения тока в регулировочной об-
мотке амплистата. Это объясня-
ется тем, что регулятор по прин-
ципу действия должен поддерживать
постоянной мощность генератора не-
зависимо от причин, вызывающих
ее уменьшение. Чем дольше будет
включено реле боксовании, тем боль-
ше переместится якорь индуктив-
ного датчика в сторону увеличе-
ния тока в регулировочной обмот-
ке. При периодическом срабаты-
вании реле боксовании («звонковая
работа») икорь в моменты отпуска-
ния реле не будет успевать переме-
щаться в сторону уменьшения тока
и ток в регулировочной обмотке
будет возрастать, пока не достиг-
нет максимального значения (якорь
индуктивного датчика займет край-
нее положение). Такое действие
регулятора приведет к колебанию
мощности генератора, возникнове-
нию колебаний мощности в си-
стеме дизель-генератор — ТЭД, пе-
риодическому изменению касатель-
ной силы тяги тепловоза и. как след-
ствие, к дальнейшему развитию
процесса боксования.
Во избежание указанных явлений
предусмотрено выключение регу-
лятора мощности при боксовании
или, другими словами, выключение
тока в регулировочной обмотке ам-
плистата. Чтобы исключить допол-
нительные динамические воздействие
на систему дизель-генератор—ТЭД
и дальнейшее развитие процесса
боксования колесных пар после
включения регулятора мощности
(тока в регулировочной обмотке
амплистата), оно происходит не сра-
зу после прекращения боксования,
а с выдержкой времени.
Для выключения регулятора мощ-
ности в объединенных регуляторах
тепловозов типов ТЭ10М и ТЭ10У
имеются клапан 17 и электромагнит
МР5 (см. рис. 43). При срабаты-
вании реле боксования включается
реле РУ17 и ток через его замы-
Рис 86 Прин-
(?) ципиальная схе-
;? ма включения
pg f катушки реле
[У боксования в
ч цепь пары тяго-
} вых электродви-
гателей
кающий контакт поступает в катушку
электромагнита МР5, который пере-
дает усилие на клапан 17. В ре-
зультате масло поступает под пор-
шень выключателя 16, поднимая
плунжер золотника серводвигателя
нагрузки. При этом поршень серво-
двигателя нагрузки перемещает
якорь индуктивного датчика в поло-
жение, при котором ток в регулиро-
вочной обмотке амплистата близок
к нулю.
Улучшенная схема включения реле
боксования. Реле боксования РБ1—
РБЗ служат для предотвращения
боксования колесных пар тепловоза.
Катушка каждого реле включена в
цепь двух ТЭД (рис. 86). При от-
сутствии боксования ток в каждом
из ТЭД одинаков (с определенным
допуском на расхождение харак-
теристик этих двигателей) и тока
в катушке реле не будет.
При боксовании колесной пары
частота вращения соответствующего
якоря ТЭД возрастает, что приво-
дит к увеличению противо-э. д. с. в
его цепи. Так, при боксовании пер-
вой колесной пары противо-э. д. с.
ее ТЭД возрастет, потенциал точки х
станет меньше потенциала точки у
и ток пойдет через катушку реле в
направлении стрелки 1; при боксо-
вании второй колесной пары ток
пойдет в направлении стрелки 2.
При токе любого направления,
превышающем заданное значение,
реле срабатывает, при снижении
тока — отпускается.
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У применяется трехрежимная
защита от боксования колесных пар.
Особенностью ее является включение
катушек реле боксования на выход
блока диодов сравнения БДС (рис.
87). Плечи схемы сравнения под-
ключаются к минусовым щеткодер-
жателям тяговых электродвигате-
лей через вспомогательные контакты
контакторов П1—П6. При отсут-
ствии боксования токи в цепях дви-
гателей одинаковы и ток на вы-
ходе схемы сравнения равен нулю.
При боксовании колесных пар (до
100
КЗ-мд ТЗД
X 2-му ТЭД
К 1-му ТЭД
6ДС(-)Г
ПЗ v 57 5Z 57 57 57 ПУ
Л2
П1
К У-му тзд
nJ КЗ-му ТЭД
К 6-му ТЗД
РОЛ
ТР53-----ГИЯ-----PS7
РУ16 Р63
Р61
7+П
Рис. 87. Принципиальная схема включения катушек реле боксования через блок диодов срав-
нен ня
пяти) нарушается равновесие плеч
схемы сравнения и через катушки
реле боксования потечет ток.
При несильном боксовании сраба-
тывает реле РБ1, при более силь-
ном — реле РБ2. Для увеличения
чувствительности системы защиты
от боксования в режиме ослаблен-
ного возбуждения ТЭД служит реле
РБЗ (более чувствительное, чем реле
РБ1, РБ2).
Реле РБ1 своим замыкающим кон-
тактом включает реле РУП (рис. 88,
см. рис. 1, 2, 77. 78), размыкающий
контакт которого вводит в цепь за-
дающей обмотки амплистата одну
ступень резистора ССН (кроме той
части, которая шунтирована кон-
тактом реле РВ5), чем уменьшает
ток в этой обмотке и, в конечном
счете, снижает мощность тягового
генератора. Через замыкающий кон-
такт реле РУ17 получает питание
электромагнит МР5 объединенного
регулятора, что вызывает переме-
щение якоря индуктивного датчика
Зэпсование
J
101
в положение, когда ток в регули-
ровочной обмотке амплистата ста-
новится близким к нулю. Это при-
водит к снижению мощности тягово-
го генератора еще на 10—15%.
Через другой замыкающий контакт
реле РУ17 создается цепь питания
катушки реле времени РВ4, размы-
кающие контакты которого с вы-
держкой времени на замыкание
предотвращают включение в период
боксования контакторов ослабления
возбуждения. При срабатывании
реле РБ1 сигнализация машинисту
о боксовании (зуммер, сигнальная
лампа) не включается.
При срабатывании реле РБ2 и
РБЗ (рис. 89, см. рис. 1, 2, 77, 78)
их замыкающие контакты обеспе-
чивают включение РУ17 (если оно
еще не включено), РУ5 и РВ5.
Реле РВ5 своим размыкающим
контактом с выдержкой времени иа
замыкание вводит в цепь задающей
обмотки амплистата оставшуюся
часть резистора ССН, еще больше
уменьшая мощность тягового гене-
ратора. Благодаря выдержке вре-
мени при замыкании контакта реле
РВ5 (1,5 с) мощность генератора
после прекращения боксования вос-
станавливается не сразу, что не-
обходимо для успокоения переход-
ных процессов.
Применение уравнительных сое-
динений позволяет не снижать при
боксовании и полном возбуждении
ТЭД мощность генератора путем
введения в цепь задающей обмотки
амплистата резистора ССН. Поэ-
тому параллельно этому резистору
включены замыкающий вспомога-
тельный контакт автомата АУР и
размыкающий контакт реле РУ16.
Через замыкающие контакты реле
РУ5 включаются сигнал боксова-
ния (зуммер) и сигнальная лампа,
которые сигнализируют машинисту
Разносное боксование
Рис. 90. Структурная схема (алгоритм) действия реле разносного боксования РПЗ тепловозов
типов ТЭ10М, выпускавшихся с октября 1982 г., и ТЭ10У
о боксовании. Недостатком рас-
смотренных выше схем является
то, что при боксовании всех колесных
пар тепловоза (это называется
разносным боксованием) реле бок-
сования, действие которых основано
на сравнении сигналов от двигате-
лей боксующих и небоксующих ко-
лесных пар, практически не рабо-
тают. Поэтому на тепловозах типов
ТЭ10М и ТЭ10У применяются, кро-
ме того, реле разносного боксова-
ния РПЗ. Эти реле по конструкции,
схеме включения и принципу дей-
ствия аналогичны реле переклю-
чения РП1, РП2. Когда окружная
скорость бандажей колесных пар,
находящихся в режиме разносного
боксования, будет равна примерно
100—НО км/ч, ток тягового гене-
ратора станет ниже 2250—2600 А,
а его напряжение повысится так,
что сработает реле разносного
боксования РПЗ (рис. 90).
Разносное боксование обычно
бывает при высоких скоростях дви-
жения, когда резко падает коэффи-
циент сцепления. В этом случае
снижение мощности тягового гене-
ратора не может сдержать разви-
вающееся боксование. Поэтому при
срабатывании реле РПЗ включается
реле РУ 19, которое разрывает цепь
катушки реле РУ2. В результате от-
ключаются контакторы КВ и ВВ,
снимая возбуждение возсудителя и
генератора. Выключаются благодаря
отключению реле РВЗ и силовые кон-
такторы П1—П6.
S.6. Цепи управления песочницами
Песочницами управляют электро-
пневматические вентили, которые
при включении подают воздух из
резервуара управления при дав-
лении 5,5—6 кгс/см2 в воздухорас-
пределители песочниц. При этом
воздухораспределители открывают
проход воздуха из главных резер-
вуаров в форсунки, что приводит к
подаче песка под колеса тепловоза.
В зависимости от положения ре-
версора ПР через его вспомогатель-
ные контакты включаются вентили
песочниц «Вперед» или «Назад»,
обеспечивая подачу песка под ко-
леса тепловоза с требуемой сто-
роны.
103
Рис. 91. Принципиальная схема включения электропневматических вентилей песочницы на теп-
ловозах ЗТЭ10М, 2ТЭ10М с индивидуальной подачей песка под первую колесную пару
На современных грузовых тепло-
возах предусмотрена возможность
индивидуальной подачи песка под
первую колесную пару (рис. 91).
На каждой секции тепловоза име-
ются два клапана песочницы КлП1
и КлП2 с электропневматическими
вентилями КП1, КП2 («Вперед»)
и К31, К32 («Назад»), При вклю-
чении педали песочницы Кн ток идет
на два вентиля КП1, КП2 или К31,
К32 в зависимости от положения
реверсора. При включении кнопки
КПП ток идет на катушку вентиля
КП1 «Вперед» клапана КлП1, обес-
печивая подачу песка только под
первую колесную пару.
При экстренном торможении поез-
да (при шестом положении ручки
крана машиниста и следовании
со скоростью более 10 км/ч) вклю-
чается цепь питания электропнев-
матических вентилей песочницы,
что приводит к автоматической по-
даче песка под колесные пары.
8.7. Цепи реле заземления,
реле сброса нагрузки при обрыве
перемычек полюсов и контроля
заземления в цепях управления
Цепи реле заземления. Реле за-
земления РЗ служит для снятия
нагрузки с генератора при зазем-
лении в силовой тяговой цепи. На
тепловозах ЗТЭ10М, 2ТЭ10М, выпус-
кавшихся до 1985 г., применены
однокатушечные реле заземления
Р-45Г2-12. Катушка реле включена
в минусовую цепь генератора (под-
соединена к шунту амперметра)
вместе с рубильником ВРЗ (рис. 92).
В цепь катушки входит резистор
СРЗ. Другой конец цепи припаян
к корпусу тепловоза.
При заземлении в силовой тяговой
цепи ток от места заземления по кор-
пусу поступает в цепь реле через
припаянный к корпусу конец цепи и
уходит на «минус» генератора. Когда
ток достигнет 10 А, реле сработает
и размыкающим контактом разорвет
цепь катушек контакторов возбуж-
дения генератора и возбудителя. При
выключении контактора возбужде-
ния возбудителя ВВ его размыкаю-
щий вспомогательный контакт за-
мыкает цепь сигнальной лампы
«Сброс нагрузки». В то же время
замыкающий контакт реле РЗ замы-
кает цепь сигнальной лампы «Реле
заземления».
Во время работы тепловоза при
замыкании на корпус в цепях уп-
равления реле заземления не сраба-
тывает. Однако при пуске дизеля,
когда через включенный контактор
Д1 катушка реле заземления сое-
диняется с «минусом» аккумулятор-
ной батареи, реле может реагиро-
вать при замыкании на корпус плю-
совой части цепей управления.
При срабатывании реле РЗ его
якорь удерживается во включенном
положении защелкой. После устра-
нения повреждения защелку необ-
ходимо освободить, и реле отпус-
тится. Если место заземления не об-
наружено, разрешается отключить
реле рубильником ВРЗ и ехать до
ближайшего депо.
104
Недостатком реле заземления
Р-45Г2-12 является то, что оно
срабатывает при заземлении лишь
в плюсовой части силовой тяговой
цепи и не реагирует на заземление
в минусовой ее части. Кроме того,
в связи с наличием механической
защелки реле имеет сравнительно
малое быстродействие, что особен-
но отрицательно сказывается при
круговом огне на коллекторе ТЭД
На тепловозах ЗТЭ10М и 2ТЭ10М,
выпускавшихся с 1985 г., а также на
тепловозах типа ТЭ10У применяются
реле заземления РМ-1110 с искус-
ственной нулевой точкой и асиммет-
ричным делителем напряжения (рис.
93). Реле имеет две катушки: рабо-
чую РЗ (р) и удерживающую Р3(у).
Магнитодвижущие силы этих кату-
шек направлены согласно. Магнито-
движущая сила удерживающей ка-
тушки помогает рабочей катушке
удерживать якорь во включенном
положении, ио сама удерживающая
катушка включить реле не может
Благодаря такому свойству эта ка-
тушка выполняет роль «электриче-
ской защелки». Если надо выклю-
чить реле после его срабатывания,
нажимают кнопку КРЗ, обесточи-
вая удерживающую катушку.
Рабочая катушка через диоды
Д1—Д4 выпрямительного моста
БВЗ подключена с одной стороны к
корпусу тепловоза, а с другой — к
делителю напряжения, соединенному
как с плюсовой, так и с минусовой
частями силовых цепей. Благодаря
такому включению ток в катушке
протекает в неизменном направле-
нии независимо от того, в какой части
силовой цепи имеется заземление
(в плюсовой или минусовой).
Делитель напряжения СРЗЗ—
СР32—СР31 выполнен асимметрич-
ным таким образом, что у вывода Р2
резистора СР32 напряжение состав-
ляет примерно 7ч напряжения тяго-
вого 1енератора. Это сделано для
надежного срабатывания реле зазем-
ления при возникновении кругового
огня на коллекторе ТЭД. При пере-
бросе дуги на корпус потенциал на
Рнс 92. Принципиальная схема включения и
действия реле заземления Р-45Г2-12
Рис 93 Принципиальная схема включения
реле заземления РМ-1110 тепловозов типов
ТЭЮМ и ТЭ10У
нем равен примерно половине напря-
жения тягового генератора. Если бы
делитель напряжения был симметри-
чен, напряжение на его выходе (вы-
вод Р2 резистора СР32) также рав-
105
нялось бы половине напряжения ге-
нератора. В результате из-за малой
разности потенциалов между кор-
пусом и выходом делителя реле могло
бы не сработать. Для того чтобы
обеспечить одинаковую чувствитель-
ность реле при замыкании как в
плюсовой, так и в минусовой части
силовой тяговой цепи, используются
добавочные резисторы СР35—СР36,
ток по которым проходит только в
случае заземления в плюсовой части
цепи.
При отключенном рубильнике
ВР31 схема включения рабочей об-
мотки реле становится такой же, как
и у реле Р-45Г2-12, т. е. реле будет
в этом случае реагировать только на
заземление в плюсовой части сило-
вой цепи. Если при включенном ру-
бильнике ВР31 реле заземления сра-
батывает, а при отключенном не сра-
батывает, значит, замыкание на кор-
пус в минусовой цепи.
При пробое изоляции обмотки
якоря ТЭД неисправный двигатель
находят путем поочередного отклю-
чения двигателей и включения на-
грузки (рубильник ВР31 должен
быть выключен). После нахождения
неисправного двигателя он должен
быть отключен.
Выключают реле заземления от-
ключением рубильника ВР32.
Применение реле заземления
РМ-1110 повышает надежность ра-
боты тепловозов благодаря своевре-
менному обнаружению заземления
на корпус в любом месте силовой
тяговой цепи.
Цепь реле сброса нагрузки при
обрыве перемычек полюсов. При по-
ломке перемычек между обмотками
главных полюсов ТЭД, когда тепло-
воз работает в режиме ослабленного
возбуждения, в цепи резисторов ос-
лабления возбуждения резко воз-
растает ток нагрузки. Это вызывает
сильный нагрев этих резисторов (до-
красна) и может привести к возгора-
нию в левой аппаратной камере.
Поэтому на тепловозах ЗТЭ10М,
2ТЭ10М, выпускавшихся с 1983 г.,
а также на тепловозах типа ТЭ10У
106
применено реле сброса нагрузки при
обрыве перемычек полюсов РОП.
В 1983—1985 гг. в качестве такого
реле использовалось реле Р-45Г5-11
с катушкой, рассчитанной на сраба-
тывание при напряжении 24 В, и
механической защелкой. Катушка
реле включена на выход блока дио-
дов сравнения БДС. При обрыве
перемычек полюсов между цепями
ТЭД появится разность потенциа-
лов выше напряжения срабатывания
реле. Реле сработает и своим раз-
мыкающим контактом разорвет цепь
питания катушек контакторов КВ,
ВВ, что приведет к сбросу нагрузки
с тягового генератора.
На тепловозах типа ТЭ10М, вы-
пускавшихся с 1986 г., а также иа
тепловозах типа ТЭ10У в качестве
реле РОП используется реле
РМ-1110 с током срабатывания в ра-
бочей катушке 0,2 А. Включена ра-
бочая катушка на выход блока БДС.
При обрыве перемычек полюсов
между цепями ТЭД появится раз-
ность потенциалов и в рабочей ка-
тушке потечет ток более указанной
величины. Реле сработает и своим
размыкающим контактом разорвет
цепь катушек контакторов КВ, ВВ.
Удерживающая катушка реле
РОП включена параллельно удер-
живающей катушке реле РЗ (см.
рис. 93) и выполняет роль «электри-
ческой защелки». Выключить реле
можно, нажав кнопку КРЗ.
При срабатывании реле РОП,
как и при срабатывании реле РЗ, на
тепловозах типа ТЭ10М включается
сигнальная лампа ЛРЗ «Реле зазем-
ления». На тепловозах типа ТЭ10У
имеются две отдельные сигнальные
лампы: ЛРЗ «Реле заземления» и
ЛРП «Обрыв поля».
Контроль заземления в цепях
управления. Для контроля состояния
изоляции в цейях управления на ря-
де тепловозов установлен вольтметр
V цепей управления, переключаемый
при помощи двух кнопок. При поло-
жении кнопки, которое изображено
на рис. 1, 2, вольтметр, будучи вклю-
ченным между плюсовыми 1/1-4
и минусовыми зажимами, показы-
вает напряжение цепей управления.
При нажатии на кнопку КИ2 «За-
земление в цепи +» и наличии за-
земления в плюсовой части цепей
управления ток будет идти от «плю-
са» вспомогательного генератора
или аккумуляторной батареи по цепи
управления до места заземления,
далее по корпусу тепловоза на при-
паянный к корпусу провод цепи
вольтметра V, затем через замкнув-
шийся при нажатии контакт кнопки
КМ2, перемычку между контактами
кнопки КИ2, вольтметр и далее че-
рез кнопку КИ1 на минусовый за-
жим. Таким образом, ток утечки
из плюсовой части цепи управления
вызовет отклонение стрелки вольт-
метра. При нажатии на кнопку КИ1
«Заземление в цепи —» и наличии
заземления в минусовой части цепей
управления ток вспомогательного
генератора или батареи через зажи-
мы 1/1-4 и кнопку КИ2 будет подве-
ден к вольтметру, далее через
замкнувшийся при иажатии контакт
кнопки КИ1 он пройдет к проводу,
припаянному к корпусу, по корпусу
к месту заземления цепей управле-
ния и по цепям на «минус» источника
питания (ВГ или БА). При этом так-
же будет отклоняться стрелка вольт-
метра.
На тепловозах типа ТЭЮУ в цепи
вольтметра применена еще и кнопка
КПЗ, которая позволяет проверить
изоляцию аккумуляторной батареи
при отключенном рубильнике (см.
рис. 2).
S S Контроль состояния цепей
и меры по предотвращению
перенапряжений в них
Особенностью вспомогательных
цепей, цепей управления, освеще-
ния и др. тепловозов типов ТЭЮМ
и ТЭЮУ является то, что в целях
быстрого отыскания мест их замыка-
ния на корпус (заземления) они раз-
делены на большое количество участ-
ков. «Минусы» всех участков схемы
подключены к штырям колодок элек-
трических соединений IM, 2М, ЗМ
(рис. 94). Между собой «минусы»
соединены вставкой-замыкателем, у
которой все гнезда спаяны вместе.
С полюсовой стороны участки цепи
разделяются автоматическими вы-
ключателями или тумблерами.
Для разделения цепей иа участки
с целью определения мест заземле-
ния достаточно вынуть вставку-за-
мыкатель из колодки и выключить
все автоматические выключатели
или тумблеры.
Крайняя
Средняя
J-Ж
Т К пиро-
। патрон и
Т К nepet
—1—<S2sL цстр.
Межсекционнее
соединение
Рис. 94. Разделение цепей электрической схемы тепловозов типов ТЭ10М и ТЭЮУ на группы с
подключением минусовых цепей через вставки-замыкатели
107
Определение мест заземления
омметром или мегаомметром начи-
нают со штырей колодки. Так как к
каждому штырю припаян небольшой
участок цепи, то после нахождения
штыря, на котором прибор показы-
вает заземление, можно сразу опре-
делить, в какой цепи следует искать
повреждение. Круг поиска места за-
земления, таким образом, значитель-
но сужается.
При выключении цепей с большой
индуктивностью в них возникают пе-
ренапряжения из-за явления само-
индукции, которые могут вывести
из строя полупроводниковые при-
боры, сигнальные лампы, контакты
аппаратов. Для предотвращения
этих явлений в цепях широко ис-
пользуются защитные цепочки, со-
стоящие из диодов и резисторов,
смонтированных в блоке БР (на теп-
ловозах типа ТЭ10У — Д13—Д26,
R17—R23, на тепловозах типа
ТЭЮМ — Д13—Д24, R17—R22).
Контрольные вопросы
1 За счет чего изменяется частота вра-
щения валов дизеля прн изменении позиции
контроллера?
2. Как увеличить частоту вращения валов
дизеля прн помощи контроллера без трога-
ния тепловоза с места’ Для чего служит
тумблер УТ «Управление тепловозом»?
3. Как переводится в режим холостого
хода дизель одной из секций?
4. Какова последовательность действий
машиниста при трогаини тепловоза с места?
5. Какова последовательность (алгоритм)
включения электрических аппаратов при тг.о-
гании тепловоза с места?
6. В каком положении на ведомых сек-
циях находится реверсивный барабан конт-
роллера?
7. Для чего в цепи включення тягового
режима находятся контакты реверсивного
барабана контроллера?
8. Что называется блокировкой 1-й пози-
ции? Как она осуществляется?
9 Каким образом предотвращаются об-
ратные токи в силовой тяговой цепи при вы-
ключении нагрузки контроллером и при сра-
батывании защиты? Для чего в цепи вклю-
чения тягового режима применено реле РУ 2?
10 Какие устройства защиты от недо-
пустимых режимов работы применены в цепи
включення тягового режима? Какие из них
включены в цепь катушки реле РУ2, а какие
непосредственно в цепь катушек контакторов
КВ, ВВ?
11 Поясните назначение контактов раз-
личных контакторов н реле в цепи катушек
КВ, ВВ.
12. Каков порядок отключения одного
из ТЭД?
13 Для чего служат и как работают реле
переключения РП1, РП2?
14. Для чего нужен выключатель ТУП?
15. Какие мероприятия по улучшению
противобоксовочных свойств применены на
современных тепловозах?
16 Для чего служат и как работают
реле РБ1—РБЗ, РПЗ, РЗ, РОП?
17. Как осуществляется контроль зазем-
ления в цепях управления?
18. Для чего служат колодки IM, 2М,
ЗМ н вставки-замыкатели?
ГЛАВА 9
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
9.1. Цепи управления
муфтой включения вентилятора
и жалюзи холодильника
Привод вентилятора холодиль-
ника осуществлен через гидромуфту
переменного наполнения, обеспечи-
вающую автоматическое (под конт-
ролем терморегуляторов) регулиро-
вание частоты вращения вентиля-
торного колеса в зависимости от
температуры воды и масла в систе-
мах дизеля. Доводить наполнение
гидромуфты до максимального, уста-
навливая тем самым номинальную
(максимальную) частоту вращения
вентиляторного колеса, машинист
может вручную с помощью вентиля
ВП2.
Открытие и закрытие жалюзи
холодильника может производиться
с помощью вентилей ВПЗ—ВП5
как автоматически при достижении
заданной температуры, контроли-
руемой терморегуляторами, так и
вручную дистанционным путем (см.
рис. 1, 2).
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У в качестве терморегуляторов
воды (ВКВ) и масла (ВКМ) ис-
пользуются реле Т-35. Цепи управ-
ления холодильником тепловозов ти-
па ТЭ10М получают питание через
автомат А6 «Управление холодиль-
ником» и контакты реверсивного ба-
рабана контроллера. При включении
тумблера ТХ в положение «Ручное
управление» с помощью тумблеров
Т11 «Вентилятор холодильника», Т8
«Жалюзи воды и верхние», Т10
«Жалюзи верхние», T9 «Жалюзи
масла и верхние» имеется возмож-
ность вручную управлять соответст-
венно вентилятором холодильника
(включая вентиль ВП2) и открытием
жалюзи холодильника (включая вен-
тили ВПЗ—ВП5).
При включении тумблера ТХ в
положение «Автоматическое управ-
ление» разрывается цепь перечис-
ленных выше тумблеров и напряже-
ние подводится к контактам термо-
регуляторов ВКВ и ВКМ. Когда
температура воды в системе дизеля
достигнет (73 ±2) °C, замкнутся
контакты терморегулятора в водяной
системе ВКВ, в результате чего
включатся вентили ВПЗ и ВП4 уп-
равления верхними жалюзи и жалю-
зи охлаждения воды. Как только тем-
пература масла достигнет указанно-
го значения,терморегулятор в масля-
ной системе ВКМ замкнет цепь пи-
тания катушек вентилей ВП4 и ВП5.
Вентиль ВП5 откроет жалюзи охлаж-
дения масла, а вентиль ВП4 (если
к этому моменту он еще не был
включен в результате регулирования
температуры воды) откроет верхние
жалюзи. Когда температура воды и
масла станет ниже (70 + 2) °C, тер-
морегуляторы отключат вентили
ВПЗ—ВП5, что приведет к закрытию
жалюзи.
На тепловозах типа ТЭ10У при-
менен водовоздушный холодильник
с расположением водяных секций с
левой и правой стороны. Поэтому
левые и правые боковые жалюзи
должны открываться вентилями ВПЗ
и ВП5 одновременно. На пульте
машиниста имеются тумблеры ТХ
«Управление автоматическое, руч-
ное», Tit «Вентилятор холодильни-
ка», Т10 «Жалюзи верхние», T9
«Жалюзи боковые и верхние».
109
9 2. Цепи электроманометров
и э тек? ротермометров
На тепловозах для дистанцион-
ного измерения давления и темпера-
туры применяются электромано-
метры ЭДМУ-6 на 6 кгс/см2 и
ЭДМУ-15ш на 15 кгс/см2, а также
электротермометры ТП-2 логометри-
ческого типа. Приборы состоят из
измерителя (указателя) и прием-
ника. Измерители (указатели) уста-
новлены на пульте машиниста, а
приемники — в трубопроводах соот-
ветствующих систем. Измерители и
приемники соединены между собой
электрическими проводами со штеп-
сельными разъемами.
Приборы включаются автоматом
А6 «Управление холодильником:».
Так как они получают питание от
вспомогательного генератора, а рас-
считаны на напряжение (27±2,7) В,
последовательно с приборами вклю-
чены балластные резисторы в плю-
совой и минусовой цепях.
У тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М
на крайних секциях расположены
переключатели ПДМ «Давление
масла» и ПкР, на средней — ПТМ
«Температура масла» и ПТВ «Тем-
пература воды».
Переключение указателя мано-
метра давления масла на приемник
той или другой секции осуществля-
ется нН крайних секциях тумблером
ПДМ, который имеет два положе-
ния: «Секция 2» и «Секция 3» При
работе тепловоза ЗТЭ10М тумблеры
ПТМ и ПТВ на средней секции вы-
ключают, а тумблер ПкР в аппарат-
ных камерах крайних секций уста-
навливают в положение «Работа 3
секциями». При сочленении крайних
секций ПкР необходимо выключить.
На тепловозах ЗТЭ10У и 2ТЭ10У
переключатели ПДМ, ПТМ, ПТВ
установлены на крайних секциях и
служат для переключения указате-
лей на приемники второй или третьей
секции. На двухсекционных теплово-
зах 2ТЭ10Ут в переключателях ПДМ,
ПТМ, ПТВ нет необходимости.
С 1991 г. на тепловозах типа
ТЭ10У взамен электроманометров
ЭДМУ-б устанавливают индикаторы
давления масла ИД-1. Индикатор
давления масла состоит из приемни-
ка давления ПД-1, установленного
на дизеле, указателя давления
УД-800 и устройства питания УП-1,
расположенных на пульте маши-
ниста.
Принцип работы приемника ос-
нован на изменении индуктивного
сопротивления цепи двух катушек
при деформации мембраны. Указа-
тель представляет собой стрелочный
прибор типа магнитоэлектрического
логометра. Для подключения к цепи
тепловоза на 75 В используется
устройство питания. Оно обеспечи-
вает приборы стабилизированным
током (50 ±20) мА.
9.3. Указатель повреждений
На тепловозах типов ТЭЮМ и
ТЭ10У для проверки состояния элек-
трических цепей устанавливаются
указатели повреждений. Основной
узел указателя повреждений — ука-
зательный прибор УП (рис. 95), ре-
агирующий на изменение тока в его
цепи.
Он подключен к контролируе-
мым цепям через резисторы с боль-
шим сопротивлением R1—R10, один
конец каждого из которых подсоеди-
нен к какому-либо участку контроли-
руемых цепей, а другой через общий
провод — к указательному прибору.
Число резисторов зависит от числа
контролируемых участков. Ток, про-
текающий через прибор, зависит от
числа параллельно включенных ре-
зисторов, которое обусловлено ме-
стом нарушения контакта.
В качестве указательного прибо-
ра используют миллиамперметр типа
М4200, рассчитанный на максималь-
ный ток 5 мА. Поэтому суммарное
сопротивление всех параллельно
включенных резисторов должно быть
=75/0,005= 15 000 Ом
110
Рис. 95. Схема включения указателя повреждений
Значение сопротивления каждого
резистора выбирается в зависимости
от числа участков контролируемой
цепи. При восьми контролируемых
участках сопротивление каждого
резистора должно быть 15-8=
= 120 кОм. Сопротивление, как в
приведенном примере, должно быть
большим, чтобы исключить включе-
ние аппаратов при нарушении основ-
ной цепи или не позволить остаться
им включенными после размыкания
контактов в цепи их катушек.
Рассмотрим действие указателя
повреждений на примере схематич-
но показанной на рис. 95 цепи ка-
тушек контакторов пуска дизеля.
Если в этой цепи ни один из контак-
тов Кб—К10 не нарушен, то катушки
контакторов во время пуска дизеля
получат питание и через все па-
раллельно включенные резисторы
R6—R/0 к прибору будет подходить
максимальный ток. Этот ток откло-
нит стрелку прибора в крайнее пра-
вое положение, которое должно быть
обозначено иа шкале индексом, соот-
ветствующим включению пусковых
контакторов. Если нарушен контакт
Кб, то ток к катушкам контакторов
пуска дизеля не поступит. Не полу-
чит при этом питания и прибор УП,
и его стрелка будет находиться в
крайнем левом положении. Это поло-
жение должно быть обозначено ин-
дексом, соответствующим наруше-
нию контакта Кб. Если же будет на-
рушен промежуточный контакт, на-
пример К8, то к прибору будет посту-
пать ток через резисторы R6 и R7,
отклоняя стрелку Прибора в положе-
ние, которое должно быть обозначено
индексом, соответствующим наруше-
нию контакта К8.
Указатель повреждений с рас-
смотренной схемой может быть ис-
пользован для контроля нескольких
цепей. Для этого в цепи резисторов
предусмотрен переключатель, кото-
рый автоматически или неавтома-
тически переключает прибор с одной
цепи на другую (см. контакт реле
РУ9 на рис. 1, 2). В этом случае
шкала прибора имеет деления для
нескольких цепей.
На тепловозах типов ТЭ10М и
ТЭ10У указатель повреждений кон-
тролирует цепи включения пуско-
вых контакторов (режим пуска дизе-
ля), силовых контакторов и контак-
торов возбуждения генератора и воз-
будителя (режим движения). Конт-
ролируемые участки цепей видны на
рис. 1, 2 (см. выводы в цепях, иду-
щие к блоку БР.). Переключение
контроля с цепи пуска дизеля на
цепь, обеспечивающую режим дви-
жения, осуществляется размыкаю-
щим контактом реле РУ9, который
размыкается после пуска дизеля.
На панели резисторов БР смон-
тировано 16 резисторов Р1—Р1б, нз
которых резисторы Р7 и Р8 являются
как бы базовыми для двух контроли-
руемых цепей, причем их сопротив-
ление подобрано так, чтобы стрелка
прибора при исправном состоянии
цепей находилась в крайнем левом
положении.
На тепловозах ЗТЭ10М (ЗТЭ10У)
111
контроль цепей первой секции осу-
ществляется при включении тумбле-
ра ГУ/; для перевода контроля на
цепи второй или третьей секции тумб-
лер ТУ2, 3 (ТУ2) должен быть уста-
новлен в соответствующее положе-
ние. Если контроль ведется из край-
ней ведущей секции, то в средней
и крайней ведомой секциях тумбле-
ры ТУ1, ТУ2, 3 (ТУ2) должны нахо-
диться в нейтральном положении.
9.4. Цепи
вспомогательных электродвигателей
и управления системой осушки
сжатого воздуха
Цепь электродвигателя масло-
прокачивающего насоса. Для про-
качки масла в системе дизеля перед
его пуском используется маслопро-
качивающий насос, приводимый
электродвигателем МН (см. рис. 1.
2). Включение электродвигателя осу-
ществляется контактором КМН авто-
матически после нажатия кнопки
«Пуск дизеля».
Для прокачки масла без пуска
дизеля предусмотрена возможность
включения контактора КМН тумбле-
ром ОМН «Маслопрокачивающий
насос». При этом катушка контак-
тора КМН получает питание от плю-
совых зажимов через автомат А5
«Дизель» и замыкающий контакт
тумблера ОМН. Размыкающий кон-
такт этого тумблера в цепи катушки
реле времени РВ/ исключает воз-
можность пуска дизеля при ручном
включении маслопрокачивающего
насоса.
Цепи электродвигателей вентиля-
торов кузова и отопительно-венти-
ляционной установки. Электродви-
гатель ВК вентилятора кузова вклю-
чается автоматом А9 «Вентилятор
кузова». При этом ток течет от плю-
совых зажимов через автомат А9,
обмотки электродвигателя и далее
на минусовые зажимы (см. рис. 1,2).
Электродвигатель МК отопитель-
но-вентиляционной установки вклю-
чается при срабатывании контактора
КМК, если включен автомат А14
«Калорифер». При этом включение
электродвигателя может произво-
диться как автоматически, так и
вручную. Для автоматического вклю-
чения тумблер Т26 должен быть уста-
новлен в положение «Автоматическое
управление», а автомат А14 должен
быть включен. Тогда при достижении
в кабине определенной температуры
терморегулятор ДТ типа ДТКБ-53
замкнет свой контакт в цепи катушки
контактора КМК- Терморегулятор
ДТ регулируют на требуемую тем-
пературу поворотом Шкалы до сов-
падения соответствующей отметки
с указателем. При установке тумб-
лера Т26 в положение «Ручное управ-
ление» контактор КМК и, следова-
тельно, электродвигатель МК вклю-
чаются и отключаются автоматом
А14.
Цепь системы осушки сжатого
воздуха. Система осушки сжатого
воздуха, поступающего в питатель-
ную магистраль тепловозов ЗТЭ10М
и 2ТЭ10М, выпускавшихся до 1988 г.,
управляется при помощи электро-
пневматических вентилей ВПП и
ВП12 типа ВВ-32.
Переключатель (тумблер) ТО
типа ПТ2-1 позволяет включать вен-
тили ВП11 «Правый адсорбер» и
ВП12 «Левый адсорбер» поочередно,
тем самым поочередно переключая
адсорберы в режим осушки или ре-
генерации. Переключение адсорбе-
ров надо производить через каждые
4 ч При нейтральном положении
переключателя ТО катушки обоих
вентилей будут обесточены и оба
адсорбера будут работать в режиме
осушки Эти цепи перестали приме-
няться с сентября 1988 г. (на тепло-
возах 2ТЭ10М с № 3302 и ЗТЭ10М с
№ 1335).
9.5. Цепи освещения
Лампа прожектора ЛП получает
питание через автомат А8 «Прожек-
тор» (см. рис. 1, 2). При включении
тумблера Т13 «Тускло», находящего-
112
ся на пульте управления, ток к лампе
прожектора проходит через резистор
СПр и лампа горит тусклым светом;
при включении тумблера Т12 «Ярко»
часть резистора шунтируется и лам-
па горит с большим накалом. На
переднем и заднем торцах рамы теп-
ловоза установлены по два буферных
прожектора. В каждом из прожек-
торов смонтировано два патрона с
электролампами, одна из которых
имеет белую, а другая красную лин-
зу. Включение ламп осуществляется
тумблерами Т2—Т5Ь расположенны-
ми на пульте машиниста. Эти тумб-
леры имеют по три положения: «Вы-
ключено», «Белый свет», «Красный
свет». На схемах тепловозов лампы
белого света буферных прожекторов
обозначены 1ЛБ—4ЛБ, лампы крас-
ного света — 1ЛК—4ЛК.-
Через автомат А10 «Бытовые при-
боры» и тумблер Т16 «Подкузов-
ное освещение» получают питание
четыре светильника Л9—Л12, а
также две розетки РЭЗ и РЭ4 под-
кузовного освещения (правая и ле-
вая).
Ряд цепей освещения получает
питание непосредственно от акку-
муляторной батареи и может быть
включен даже при выключенном ру-
бильнике батареи ВБ. Защитой в
этих цепях служит двухполюсный
автомат АН «Освещение».
На тепловозах ЗТЭ10У, 2ТЭ10У,
2ТЭ10У1 в эти цепи входят:
лампы Л1—Л4 освещения пульта
управления и лампа Л5 освещения
скоростемера. Параллельно этим
лампам включен резистор СО1. В це-
пи ламп входит расположенный на
Пульте управления реостат РО типа
П90 для изменения яркости осве-
щения. Включаются лампы тумбле-
ром Гб;
лампа Л7 освещения держателя
расписания, включаемая тумблером
Т22 и получающая питание через
резистор СО2-,
лампа Л22 освещения столика
помощника машиниста, включаемая
тумблером Т24;
лампа С/ со светильником зеле-
5 Зак. 1600
иого цвета для освещения приборов
пульта, включаемая тумблером i25;
лампы С4—С14 освещения ди-
зельного помещения, включаемые
тумблером Т20;
лампы С15, С16 освещения шах-
ты холодильника;
лампы С2, СЗ освещения кабины.
Для изменения яркости освещения
соединение ламп может меняться с
последовательного на параллельное
при помощи переключателя на пуль-
те управления Т14 «Освещение ка-
бины», имеющего положения «Туск-
ло» и «Ярко»;
лампы Л14, Л15 освещения аппа-
ратных камер, включаемые тумбле-
ром Т19\
розетки РЭ5, РЭ6 и РЭ7 для под-
ключения переносного светильника
С17.
На тепловозах ЗТЭ10М и 2ТЭ10М
в эти цепи входят:
лампы Л1—Л8, Л20 освещения
пульта управления, получающие пи-
тание через резисторы СО1—СО8.
В цепи этих ламп включен располо-
женный на пульте управления рео-
стат РО1 типа П90 для изменения
яркости освещения. При установке
переключателя Тб «Освещение пуль-
та управления» в положение «Ярко»
реостат РО1 полностью выключает-
ся из цепи ламп;
лампа Л13 со штифтовым патро-
ном для освещения держателя рас-
писания, получающая питание через
резистор СОЮ и включаемая тумб-
лером Т22 «Освещение держателя
расписания»;
лампа Л21 освещения скоросте-
мера, включаемая одновременно с
лампами освещения пульта управле-
ния и получающая питание через
резистор СОН-,
лампа Л22 освещения столика по-
мощника машиниста, получающая
питание через резистор СО12 и вклю-
чаемая тумблером Т24\
лампа С1 со светильником зеле-
ного света, получающая питание че-
рез резистор СО13 и включаемая
тумблером Т25\
лампы С4—С14 освещения ди-
113
зель но го помещения, включаемые
тумблером Т20 на стенке правой
аппаратной камеры;
лампы С15, С16 освещения шах-
ты холодильника;
лампы Л16—Л19 освещения но-
мера тепловоза, включаемые тумбле-
ром Т18 «Световой номер», располо-
женным на стенке правой аппарат-
ной камеры. С 1985 г. лампы осве-
щения номера не устанавливаются;
лампы С2, СЗ освещения кабины.
Для изменения яркости освещения
соединение ламп может меняться
с последовательного на параллель-
ное при помощи переключателя Т14
«Освещение кабины», расположен-
ного иа пульте управления;
лампы Л14, Л15 освещения ап-
паратных камер, включаемые тумб-
лером Т19 «Освещение камер» на
стенке правой аппаратной камеры;
розетки РЭ5, РЭ6, РЭ7 для под-
ключения переносного светильника
С17.
9.6. Цепи автоматической
пожарной сигнализации
На тепловозах ЗТЭ10М и 2ТЭ10М
с 1982 г. применяется система авто-
матической пожарной сигнализации
(АПС) с термоизвещателями ДТ1—
ДТ21 типа ИПЛ-125, залитыми лег-
коплавким сплавом. В систему вхо-
дят (см. рис. 1): реле управления
РУ14 типа ТРПУ-1, сигнальные лам-
пы ЛП1, 3 и ЛП2 (на крайних сек-
циях), тумблер проверки пожарной
сигнализации ТПЦ, тумблер ТП1, 3
«Пожар» (на крайних секциях). Пи-
тание цепей осуществляется через
автомат А7 «Пожарная сигнализа-
ция». Для звуковой сигнализации
используется сигнал боксования СБ.
При температуре около термо-
извещателя более 1Ю±50оС легко-
плавкий сплав расплавляется, кон-
тактные пластины термоизвещателя
размыкаются, разрывая цепь пита-
ния катушки реле РУ14. Это реле
при отпускании одним размыкающим
контактом включает сигнальную
лампу ЛП1,3 или ЛП2 «Пожар»
на световом табло крайних секций,
а другим размыкающим контактом
включает звуковую сигнализацию
на всех секциях тепловоза.
Тумблером ТПЦ проверяется (при
включенном автомате А7) исправ-
ность цепи сигнализации. При крат-
ковременном включении тумблера
ТПЦ отпускается реле РУ 14, следо-
вательно, должна загореться сиг-
нальная лампа и включиться звуко-
вая сигнализация. Тумблер ТП1,3
служит для определения, на какой
из крайних секций сработала система
пожарной сигнализации (см. п. 10.3).
На тепловозах типа ТЭ10М, вы-
пускавшихся с 1988 г., применяется
установка газового пожаротушения
с пиропатроном /7/7, которая вклю-
чается тумблером ТГП.
На тепловозах ЗТЭ10У, 2ТЭ10У
и 2ТЭ10У1 применяется система авто-
матической пожарной сигнализации,
также использующая залитые легко-
плавким сплавом термоизвещатели
типа ИПЛ-125. При этом в дизель-
ном помещении установлены термо-
извещатели ДТ1—ДТ 16, а в аппарат-
ратных камерах — ДТ17—ДТ20 (см.
рис. 2). Особенностью системы яв-
ляется применение блока пожарной
сигнализации БПСУ-75, в котором
смонтированы реле контроля термо-
извещателей аппаратных камер
РУП1 и дизельного помещения
РУП2, тумблеры ТПС, ТПА, ТП1,
ТП4, светодиоды VD1—VD7, диоды
VI—V13, резисторы R1—R7. В сис-
тему входят также сигнальная лампа
ЛП1 «Пожар» на световых табло
крайних секций, тумблеры ТП2, ТПЗ,
вентили подачи порошка при пожа-
ротушении ВПТ1 (в аппаратные ка-
меры), ВПТ2 (в дизельное помеще-
ние), резисторы ПСЗ—ПС6. Пита-
ние цепей осуществляется через
автомат А7 «Пожарная сигнализа-
ция». Для звуковой сигнализации
используется сигнал боксования СБ.
Термоизвещатели ДТ1—ДТ16 соеди-
нены последовательно в цепи катуш-
ки реле РУП2, а термоизвещатели
ДТ17—ДТ20 — в цепи катушки реле
РУП1.
114.
При включении автомата А7 ток
подводится к катушкам реле РУП1
и РУП2 (реле срабатывают), а так-
же. поступает в блок БПСУ через
разъем 37-/, проходит через резистор
Кб к светодиоду VD6 «Контроль
цепи ВПТ1» (светодиод загорается)
и далее через разъем 37-5 по прово-
дам П76, П118, П117, через катушку
вентиля ВПТ1 (вентиль не сраба-
тывает, так как ток через катушку
ие достаточен для этого), по прово-
дам П116, П115, П150 приходит на
«минус» автомата А7.
Одновременно с этим через рези-
стор R5 ток подводится к светодио-
ду VD5 «Контроль цепи ВПТ2* (све-
тодиод загорается) и далее по про-
водам П113, П111, П110, через ка-
тушку вентиля ВПТ2 (вентиль не
срабатывает), по проводам П109,
П98, П100, П150 проходит на «ми-
нус» автомата А7.
При превышении допустимой тем-
пературы легкоплавкий сплав термо-
извещателей расплавляется, кон-
тактные пластины размыкаются, раз-
рывая цепь питания катушки реле
РУП1 или РУП2. При отпускании
реле РУП1 или РУП2 через их раз-
мыкающие контакты ток потечет по
двумя цепям: через диод V6 иа сиг-
нальные лампы ЛП1 (на крайних
секциях) и через диод V3 на сигналы
СБ (на всех секциях). Сработает
световая и звуковая сигнализация,
на блоках БПСУ загорятся свето-
диоды VD1 «Пожар ВВК» или VD2
«Пожар дизельное». Если пожар
произошел на 2-й или 3-й секции,
дополнительно включается свето-
диод VD3 «Секция 2» или VD4
«Секция 3».
В случае срабатывания пожарной
сигнализации прежде всего необхо-
димо убедиться в том, что действи-
тельно произошел пожар, поскольку
может быть ложное срабатывание
системы.
Для тушения пожара в аппарат-
ных камерах ведущей секции на
блоке БПСУ включают тумблер ТП4
«Тушение пожара ВВК». При по-
жаре на 2-й и 3-й секциях включают
тумблеры ТП2, ТП4. При этом осу-
ществляется подача порошка венти-
лем ВПТ1 и одновременно происхо-
дит остановка дизеля в результате
срабатывания реле РУ7. Аналогично
производится тушение пожара в
дизельном помещении.
При нахождении тепловоза в
отстое с работающим дизелем иа
блоке БПСУ должен быть включен
тумблер ТПА (при этом загорается
светодиод VD7 «Автоматика при про-
греве»). В этом случае при сраба-
тывании термоизвещателей подача
порошка и остановка дизеля проис-
ходит автоматически.
Машинист, принимающий тепло-
воз, для проверки работы системы
должен при включенных автоматах
А13 «Управление» и А7 «Пожарная
сигнализация» включить тумблер
ТПС «Контроль цепей сигнализа-
ции» в положение «ВВК», а затем
«Дизельное», т. е. разорвать цепь
катушки реле РУП1 или РУП2. При
этом должны звучать сигналы СБ
на всех секциях и гореть сигнальные
лампы ЛП1 «Пожар», светодиоды
VD1 «Пожар ВВК» или VD2 «Пожар
дизельное». Если включен автомат
А13, но не включен автомат А7,
должны звучать сигналы СБ и гореть
лампы ЛП1.
Контрольные вопросы
1. Как осуществляется ручное и автома-
тическое управление температурой воды и
масла в системах дизеля?
2. Как измеряются давление масла, тем-
пература воды и масла на ведущей и ведомой
секциях тепловоза?
3. Каково назначение переключателей
(тумблеров) ПДМ, ПТМ, ПТВ и ПкР> Каким
должно быть их положение при работе двух-
и трехсекционного тепловоза?
4. Как включаются на тепловозе вспо-
могательные электродвигатели?
5. Как осуществляется на тепловозе
управление системой осушки сжатого воз-
духа?
6. Как работает на тепловозе пожарная
сигнализация?
7. Что должен делать машинист в случае
возникновения пожара?
5*
115
ГЛАВА 10
ЦЕПИ ДЛЯ РАБОТЫ СЕКЦИЙ ТЕПЛОВОЗОВ
ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ
10.1. Общие сведения
На двух- и трехсекционных тепло-
возах предусмотрена возможность
управления секциями с одного пульта
машиниста. Это называется управ-
лением по системе многих единиц.
Для этого на торце рамы каждой
секции тепловоза установлены ко-
лодки межсекционного соединения
цепей управления (рис. 96), которые
соединяются с соответствующими ко-
лодками другой секции вставками и
кабелями межсекционного соедине-
ния. Кроме межсекционньгх соедине-
ний цепей управления, тепловозы
оборудованы колодками и вставка-
ми для параллельного соединения
аккумуляторных батарей всех сек-
ций при пуске дизеля одной из сек-
ций.
Тепловозы типов ТЭЮМ и ТЭ10У
имеют по три колодки межсекциои-
ного соединения цепей управления.
На крайних секциях тепловозов
типов ТЭЮМ и ТЭ10У колодки меж-
секционного соединения IT, 2Т, ЗТ
смонтированы иа торцовой части
рамы со стороны холодильника. На
средних секциях колодки 1ТП, 2ТП,
ЗТП (передние) смонтированы со
стороны проходного тамбура, а ко-
лодки 1ТЗ, 2ТЗ, ЗТЗ (задние)—со
стороны холодильника. Сочленять
среднюю секцию с крайними можно
любой стороной. Тепловозы 2ТЭ10У1
предназначены для работы лишь в
двухсекционном исполнении.
При соединении колодок и вста-
вок межсекционного соединения «ми-
нусы* аккумуляторных батарей или
вспомогательных генераторов всех
секций постоянно соединены между
собой. Со стороны «плюса» в боль-
шинстве случаев соединяются оди-
наковые цепи (или провода с одина-
ковыми номерами) сочленяемых сек-
ций. Однако в отдельных случаях
через межсекционные соединения
соединяются неодинаковые (но вза-
имосвязанные) цепи, например цепь
аппарата и цепь, управляемая этим
аппаратом, цепь сигнальной лампы
и цепь, которая дает сигнал на эту
лампу, цепи катушек реверсоров
«Вперед» и «Назад». Такое соедине-
ние проводов называют перекре-
щенным.
При управлении секциями тепло-
воза с одного поста штурвалы кон-
Рис 96 Схема размещения колодок межсекциоиного соедииеиия тепловозов ЗТЭ10М и ЗТЭЮУ
116
троллеров ведомых секций устанав-
ливают на нулевую позицию, валы
реверсивных барабанов — в ней-
тральное положение.
Пйтаиие цепей управления сек-
ций тепловоза осуществляется, как
правило, через межсекционное соеди-
нение от вспомогательного генера-
тора или аккумуляторной батареи
ведущей секции.
Ниже рассматриваются отдель-
ные цепи электрических схем тепло-
возов при работе секций по системе
многих единиц.
10.2. Цепи пуска дизеля
Силовые цепи. Как указывалось
выше, при пуске дизеля использу-
ется параллельное соединение ак-
кумуляторных батарей двух (трех)
секций тепловоза. При этом «плюсы»
батарей соединяются через межсек-
ционные соединения и включенные
при пуске контакторы ДЗ на всех
секциях тепловоза. «Минусы» акку-
муляторных батарей соединены по-
стоянно через межсекциоиное сое-
динение.
Цепи управления пуском дизеля.
На тепловозах 2ТЭ10У, 2ТЭ10У1,
2ТЭ10М с каждого пульта управле-
ния могут быть включены электро-
двигатели топливоподкачивающих
насосов и пущены дизели обеих сек-
ций. На тепловозах ЗТЭ10М и
ЗТЭ10У пустить все дизели можно
лишь при управлении с крайних
секций. Со средней секции предус-
мотрен пуск лишь дизеля этой сек-
ции. Имеется возможность перехода
машиниста для управления из одной
секции в другую без остановки ди-
зелей
Контакторы КТН (КТН, КТН1)
иа всех секциях могут быть включе-
ны с крайних секций тумблерами
ТН1, TH2 и ТНЗ (рис. 97). С пульта
управления средней секции тумбле-
ром TH включается лишь контактор
КТН (КТН, КТН1) этой секции.
Для обеспечения автоматического
управления пуском дизеля на тепло-
возах типов ТЭ10М и ТЭ10У долж-
но быть включено реле РУ6 (см.
п. 7.4). Включение этих реле может
быть осуществлено с крайних сек-
ций тепловоза при нажатии кнопок
ПД1, ПД2 и ПДЗ (рис. 98). С пульта
управления средней секции кнопкой
ПД может быть пущен дизель лишь
данной секции.
При включении кнопки ПД2
«Пуск дизеля П секции» ток от ба-
тареи ведущей секции (рис. 99) идет
через провод и контакт 24 колодки
на контакт колодки и провод 23 ве-
домой секции, вызывая срабатыва-
ние там реле РУ6. На ведомой сек-
ции включаются реле РВ1, контактор
КМН, а после выдержки времени —
пусковые контакторы Д1, Д2, ДЗ,
электромагнит ЭТ, вентиль ВП7
ускорителя пуска дизеля. Происхо-
дит пуск дизеля (см. п. 7.4). При
достижении заданного давления мас-
ла сработают реле РДМ1 и РУ9.
Через замыкающие контакты этих
реле получит питание электромагнит
ЭТ. Размыкающий контакт реле
РУ9 разорвет цепь питания катушек
всех аппаратов, связанных с пуском
Секция I Мексекционное Секция I
соединение
Мексекиионное
соединение
Секция UL
Рис 97. Принципиальна^ (упрощенная) схема управления включением электродвигателей
топливоподкачивающих насосов при работе трех секций (на примере тепловоза ЗТЭ10М)
117
Рис.
Секция I
КМ not
вон "Д’ руб
пдг
Межсекционнее
соединение
(-)
гз
в
(+) —
Нежсекционное Секция Ж
соединение ИМ
РУВ Ml вон
Секция Д
КМ пя
о н "Д PHS
1— "7Г7Г7"--------------------------- ~<<
Т- 35 ISI 35
-----------------»
98. Принципиальная (упрощенная) схема автоматического управления пуском дизелей
(включением реле РУ6) при работе трех секций (на примере тепловоза ЗТЭ10М)
Секция I
Пуск дизеля Л секции
______J>"47
М е /«секционное
соединение
го го го ю
РУ В РУ 7
ЧТН
Секция I
Пуск дизеля Л секции
т ПД?
\РУВ
РУ 6 гз' гз
РУ1 РУ В . ГРУЗ—
1Д'
до
гш
Д'
\кнн 1
I 105 кВ КМ#
вт
эт
РВ!
рвг
г
-----(+1
(+1
~РЭ1
so so
<«--
дг
Д'
— -S'" „ -4--.. (+)
РУ 9 РДМ1
— '^РУ9 ------ *+)
} 46 45
РУ9
п__________ .
LJ Работа дизеля Д секций
it
—
"кТПГ
ДЗ
С~~~~ДТ
(+, -
(+)
дг
Д1
рт
46
SO SO
----
11 ТРвг
рв'ГЧ
гвг-к-тг-йд—Jgy
4>
Рис. 99. Принципиальная схема автоматического пуска дизелей прн работе двух секций теплово-
зов 2ТЭ10М постройки 1981—1983 гг
Рис
100 Принципиальная (упрощенная) схема включения уравнительных резисторов СУ/ для
ограничения уравнительных токов аккумуляторных батарей
118
дизеля (кроме контактора КТН и
электромагнита ЭТ). При включении
реле РУ9 через провода и контакты
46 и 47 межсекционного соединения
ток пойдет на лампу ЛД2 «Работа
дизеля II секции», расположенную на
табло ведущей секции.
Уравнительный резистор СУ1
(20 Ом) в цепи катушки РУ6 слу-
жит для ограничения уравнительно-
го тока при разности напряжений
аккумуляторных батарей отдельных
секций тепловоза. Проследим по схе-
ме (рис. 100) применительно к теп-
ловозу 2ТЭ10М, как появляется
уравнительный ток.
При включении кнопки ПД2 на
первой секции ток от батареи этой
секции через автомат А13 и межсек-
ционное соединение потечет на ка-
тушку реле РУ6 второй секции. Ког-
да сработает это реле, через его за-
мыкающий контакт к катушке реле
РУ6 второй секции будет подведено
также напряжение батареи второй
секции (через автомат 45). Таким
образом, соединятся «плюсы» двух
батарей и по соединяющей их цепи
потечет уравнительный ток. При
большой разности напряжений двух
батарей он может вызвать возгора-
ние проводов. Резистор СУ1 ограни-
чивает этот ток.
10.3. Цепи тягового режима
Цепи, управляемые контролле-
ром. При работе двух- или трехсек-
ционного тепловоза напряжение под-
водится лишь к контроллеру веду-
щей секции. При повороте штурвала
контроллера реле управления РУ4,
РУ8, РУ 10, РУ 15, а также электро-
магниты МР1—MP4 регулятора бла-
годаря межсекционному соединению
будут включаться или отключаться
(в зависимости от позиции контрол-
лера) на всех секциях одновременно
(рис. 101).
На тепловозах ЗТЭ10М при вклю-
чении на ведущей секции тумбле-
ров ХД2 и ХДЗ (рис. 102) соответ-
ственно на второй и третьей секциях
включаются реле РУ 13 и РУ 19 и ди-
зели на этих секциях переводятся
в режим холостого хода (подробнее
см. п. 8.1). На тепловозах ЗТЭ10У
установлены тумблеры ХД1—ХДЗ
для перевода в режим холостого хода
дизеля любой из секций. При сраба-
тывании реле РУ13 и РУ19 на соот-
ветствующей секции выключаются
контакторы КВ, ВВ, включаются
электромагниты MP3 и MP4, и ди-
зель начинает работать вхолостую с
частотой вращения, соответствую-
щей 8-й позиции контроллера неза-
висимо от положения штурвала
контроллера на ведущей секции.
На тепловозах 2ТЭ10М, 2ТЭ10У,
2ТЭ10Ут включением тумблера ХД2
переводится в режим холостого хода
дизель второй секции.
Благодаря включенным в цепь
катушек реле РУ 13 и РУ19 контак-
там реле РУ8 и РУ 19 перевод дизелей
в режим холостого хода и снова на
работу под нагрузкой возможен лишь
на нулевой и 1-й позициях контрол-
лера.
Управление реверсорами. В кабе-
ле межсекционного соединения теп-
ловозов 2ТЭ10М (2ТЭ10У и
2ТЭ10Ут) контакт 11 (121) колодки
первой секции соединен с контактом
12 (122) колодки второй секции, а
контакт 12 (122)—с контактом 11
(121). Поэтому при возбуждении на
первой секции электропневматичес-
кого вентиля «Вперед» и переключе-
нии контактов реверсора для перед-
него хода секции (рис. 103, а) на
второй секции возбуждается вен-
тиль «Назад» и контакты реверсора
переключаются для заднего хода (и
наоборот), благодаря чему секции
движутся в одном направлении.
На тепловозах ЗТЭ10М и ЗТЭ10У
реверсоры двух секций устанавлива-
ются в одном направлении движе-
ния, а третьей секции — в обратном
(рис. 103, б). На этих тепловозах
промежуточная секция может нахо-
диться в любом из двух положений
по отношению к концевым секциям.
Управление контакторами ослаб-
ления возбуждения тяговых электро-
двигателей. Реле переключения РП1
119
Рис. 101. Принципиальная схема цепей, управляемых контроллером, при работе двухсекцион-
ного тепловоза
и РП2 на обеих (трех) секциях ра-
ботают независимо. Однако действие
выключателя ТУП «Управление пе-
реходом», который служит для вы-
ключения контакторов ВШ1, ВШ2
или для предотвращения их вклю-
чения, распространяется на все сек-
ции (рис. 104).
Управление песочницами. При
включении педали Кн «Песок» двух-
секционных тепловозов 2ТЭ10М,
2ТЭ10У и 2ТЭ10Ут ток подводится
к соответствующим контактам ПР
управления реверсоров обеих секций
(рис. 105). Когда на ведущей секции
реверсор находится в положении
Рис. 102. Принципиальная схема цепей, управляемых контроллером, н цепей перевода дизелей
на холостой ход тепловоза ЗТЭ10М
120
Рис. 103. Принципиальная схема управления реверсорами:
а — при работе двух секций тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ10У; б — при работе трех секций тепловозов
ЗТЭ10М и ЗТЭ10У
«Вперед» и ток подводится к элек-
тропневматическим вентилям КП1,
КП2 песочниц переднего хода, на ве-
домой секции реверсор занимает по-
ложение «Назад», и ток подводится
к вентилям КЗ/, К32 песочниц зад-
него хода (и наоборот).
На тепловозах ЗТЭ10М и ЗТЭ10У
при включении педали Кн (эти педа-
ли имеются лишь на крайних сек-
циях) приводятся в действие песоч-
ницы всех трех секций. При этом
включаются песочницы переднего
или заднего хода в зависимости от
положения реверсоров.
При включении кнопки КПП по-
дается песок только под переднюю
колесную пару первой секции.
Включение зуммера боксования.
При боксовании колесных пар теп-
ловоза, когда срабатывают реле бок-
сования РБ2, РБЗ, а также промежу-
й) Секция I Межсекционное Секция I
S) Секция! Межсекционное Секция! Межсекционное Сенция ж
испчил i соейинение соединение
Рис. 104. Принципиальная схема управления контакторами ослабления возбуждения:
а—при работе двух секций тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У; б — при работе трех секций тепловозов
ЗТЭ10М и ЗТЭ10У
121
Секция I Нежсекционное Секция I Межсекциокное Секция Ж
Кн соединение соединение Кн
Рис 105 Принципиальная схема управления песочницами
а — при работе двух секций тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У б — при работе трех секций тепловозов
ЗТЭ10М и ЗТЭ10У
точное реле РУ5, подается ток на
зуммеры всех секций, которые сое-
динены между собой через межсек-
ционные соединения (рис 106)
Включение сигнальных ламп. Па-
нели сигнальных ламп расположены
на крайних секциях На пульте уп-
равления средней секции имеется
лишь одна лампа, сигнализирующая
о сбросе нагрузки этой секции
(рис 107)
При срабатывании реле зазем-
ления РЗ, обрыва перемычек полю-
сов РОП, температурных ТРВ, ТРМ,
давления масла РДМ2, давления
воздуха РДВ, при обрыве тормозной
магистрали (срабатывает реле
РУ 12), когда выключаются контак-
торы КВ, ВВ, размыкающий вспо-
могательный контакт контактора ВВ
включает сигнальную лампу «Сброс
нагрузки» на той же секции Через
Рис 106 Принципиальная схема включения зуммера боксования тепловозов
а — двухсекционного б — трехсекционного
122
Сброс
нагрузки
I секции
Сброс нагрузки.
I секции
Сброс нагрузки
Ж секции
Работа Визеля
JL секции
Работа дизеля
I секции
Секция I Межсекционное Секция I
Рис. 107. Принципиальная схема включения сигнальных ламп при работе трех секций теплово-
зов ЗТЭ10М
провода и контакты межсекционного
соединения ток поступает в другие
секции, включая там соответствую-
щие сигнальные лампы.
На тепловозах типа ТЭЮМ при
срабатывании реле РЗ и РОП заго-
раются лампы ЛРЗ на крайних сек-
циях. На тепловозах типа ТЭ10У
о срабатывании каждого из этих
двух реле сигнализируют отдельные
лампы — соответственно ЛРЗ и
ЛРП.
При срабатывании на средней
секции тепловозов ЗТЭ10М, ЗТЭ10У
реле боксования РБ2, РБЗ и вслед
за ними реле управления РУ 5 заго-
раются лампа ЛН «Сброс нагрузки»
на средней секции и лампы ЛН2 на
крайних секциях. Если реле боксо-
вания срабатывают на крайней сек-
ции, на ней загорается лампа ЛЮ,
а на другой крайней секции — лам-
па ЛНЗ.
Управление муфтой включения
вентилятора и жалюзи холодиль-
ника. При неавтоматическом управ-
лении холодильником и включении
на ведущей секции тумблеров управ-
ления Т8—Т11 на всех секциях вклю-
чаются соответствующие электро-
пневматические вентили ВП2—ВП5.
При этом питание вентилей ведомых
секций тепловозов типов ТЭЮМ
(ТЭЮУ) происходит через провода
и контакты 34, 29, 28, 27 (152, 272,
154, 274, 155, 275) колодок межсек-
ционного соединения.
При включении тумблеров ТХ в
положение «Автоматическое управ-
ление» разрывается цепь питания
вентилей ВП2—ВП5 через тумблеры
ручного управления Т8—Т11 и на-
пряжение подводится к контактам
терморегуляторов ВКВ, ВКМ всех
секций. На ведомые секции напря-
жение подводится по проводам 30
(156, 276) через колодки межсек-
ционных соединений. Автоматичес-
кое управление муфтой включения
вентилятора и жалюзи холодильника
на каждой секции осуществляется
независимо от других секций.
Действие автоматической по-
жарной сигнализации. На теплово-
зах ЗТЭЮМ и 2ТЭ10М применяется
автоматическая пожарная сигнали-
зация с термоизвещателями, зали-
тыми легкоплавким сплавом. На
крайних секциях тепловоза ЗТЭЮМ
смонтированы лампы ЛП2 и ЛП1,3,
при этом первая сигнализирует о сра-
батывании установки на средней сек-
ции, а вторая — на крайних (рис.
108).
123
Рис. 108. Принципиальная (упрощенная) схема включения пожарной сигнализации на теп'
ловозах ЗТЭ10М
Зуммеры при срабатывании од-
ной из установок автоматической
пожарной сигнализации включаются
на всех секциях тепловоза.
Для того чтобы определить, на
какой из крайних секций тепловоза
сработала установка, необходимо ру-
коятку тумблера ТП1,3 «Пожар»
(с самовозвратом) перевести в по-
ложение «3». При этом, если срабо-
тала установка на ведомой крайней
секции, лампа ЛП1, 3 будет продол-
жать гореть, так как ее цепь полу-
чает питание от ведущей секции че-
рез межсекционное соединение. Если
же сигнальная лампа погаснет, то
это означает, что сработала уста-
новка ведущей секции.
Кроме рассмотренных выше це-
пей, для управления тепловозом по
системе многих единиц между сек-
циями связаны также цепи подпит-
ки катушек контакторов КВ, ВВ че-
рез вспомогательные контакты кон-
такторов ВШ1, ВШ2, цепи управле-
ния контакторами Д2, ДЗ, венти-
лями отпуска тормозов, цепи вызова
помощника машиниста, переключе-
ния адсорберов, сигнализации о на-
полнении тормозных цилиндров,
включения электроманометров и
электротермометров, указателей по-
вреждений и переговорного устрой-
ства.
Контрольные вопросы
1. Что называется управлением секци-
ями тепловоза по системе многих единиц?
2. В каком положении должны быть
штурвал контроллера и реверсивная рукоятка
на ведомых секциях тепловоза?
3. В каком положении должны быть пе-
реключатели (тумблеры) ПкР, ПДМ, ПТ В,
ПТМ на крайних и средних секциях?
4. Какие колодки межсекцнонного сое-
динения применяются на тепловозах?
5. Каково назначение резистора СУ1
в цепях управления пуском дизеля?
6. Какие сигнальные лампы находятся на
крайних и средних секциях тепловозов типов
ТЭ10М и ТЭ10У? Когда они включаются?
124
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Nt п/п
Условные графические обозначения
в электрических схемах тепловозов
Наименование
1 Машины электрические (ГОСТ 2.722—68)
1.1 Обмотка якоря с коллектором и щетками (машниы постоянного
тока)
1.2 Обмотка ротора с контактными кольцами и щетками (машины
переменного тока)
1.3 Обмотка добавочных полюсов
1.4 Обмотка последовательного возбуждения машины постоянного
тока
1.5 Обмотка параллельного или независимого возбуждения
2 Дроссели, трансформаторы, автотрансформаторы и магнитные
усилители (ГОСТ 2.723—68)
2.1 Обмотка трансформатора, автотрансформатора, дросселя и маг-
нитного усилителя
Примечание. Для указания иачала обмотки может быть исполь-
зована точка
2.2 Сердечник (магннтопровод):
2.2.1 ферромагнитный
2.2.2 ферромагнитный с воздушным зазором
2.3 Трансформатор с ферромагнитным сердечником
2.4 Магнитный усилитель с двумя рабочими обмотками н общей
обмоткой управления
3 Предохранители плавкие (ГОСТ 2.727—68)
4 Резисторы, конденсаторы (ГОСТ 2.728—74)
4.1 Резистор постоянный
4.2 Резистор постоянный с дополнительными отводами
4.3 Резистор, регулируемый без разрыва цепи
4.4 Терморезистор (термистор)
4.5 Шунт измерительный
4.6 Конденсатор постоянной емкости
4.7 Конденсатор электролитический:
4.7.1 поляризованный
4.7.2 неполяризованный
Обозначение
+++ НИ
125
Продолжение прилож. I
№ п/п Наименование | Обозначение
5 Приборы электроизмерительные, показывающие (ГОСТ 2.729— 68) Примечание. Для указания назначения прибора в его обозначение вписывают: А — амперметр, V — вольтметр и т п.
6 Приборы полупроводниковые (ГОСТ 2.730—73)
6.1 Днод bu
и
6.2 Стабилитрон bd _
6.3 Тиристор
6.4 Светодиод Транзистор:
6.5
6.5.1 типа р-п-р
6.5.2 типа п-р-п
6.6 Однофазная мостовая выпрямительная схема:
6.6Л развернутое изображение —
6.6.2 упрощенное изображение
7 Ламны накаливания осветительные и сигнальные (ГОСТ 2.732—68) Примечание Допускается при изображении сигнальных ламп секторы зачернять
8 Приборы акустические (ГОСТ 2.741—68)
8.1 Зуммер
8.2 Звонок
8.3 Сирена электрическая (сигнал электрический) A
9 Источники тока электрохимические (ГОСТ 2.742—68)
9.1 Элемент аккумуляторный -|| +
Примечание Допускается знаки полярности не указывать
126
Продолжение прилож. I
Обозначение
Nt п/п
Наименование
9.2 Батарея аккумуляторных элементов Примечание. Допускается изображать как одни элемент, но с указаиием напряжения батареи -ч|—1|- || 75В
9.3 Батарея с отводами
10 10.1 Электрические связи, провода, кабели и шины (ГОСТ 2.751—73) Провод и шины
1 1
10.2 Экранированная группа элементов 1 1 1 1
10.3 10.4 Соединение с корпусом (машины, аппарата) Пробой изоляции на корпус 1
11 Устройства коммутационные и контактные соединения (ГОСТ 2.755—87)
ИЛ Контакт коммутационного устройства:
11.1.1 замыкающий
11.1.2 размыкающий
11.1.3 переключающий
11.1.4 переключающий со средним положением 1
11.2 Контакт без дугогашеняя для коммутации сильноточной цепи (главные контакты индивидуальных и групповых контакторов, реверсивных и тормозных переключателей):
11.2.1 замыкающий
11.2.2 размыкающий
11.3 Контакт коммутационного устройства с дугогашением замыкаю- щий
11.4 Контакт без самовозврата (например, у реле заземления или реле обрыва полюсов):
11.4.1 замыкающий
11.4.2 размыкающий
11.5 11.5.1 Контакт с самовозвратом: замыкающий
11.5.2 размыкающий
11.6 Контакт с автоматическим возвратом при перегрузке (автомат максимального тока)
127
Продолжение прилож. 1
Обозначение
№ п/п
Наименование
11.7 Контакт замыкающий для реле с выдержкой времени:
11.7.1 при замыкании
11.7.2 при размыкании
11.8 Контакт размыкающий для реле с выдержкой времени:
11.8.1 при размыкании
11.8.2 при замыкании
11.9 Контакт разъединителя (рубильники и пр.):
11.9.1 замыкающий
11.9.2 размыкающий
11.10 Контакт выключателя:
11.10.1 замыкающий
11.10.2 размыкающий
11.11 Контакт путевого выключателя (блокировки, пневмоэлектри- ческого датчика):
11.11.1 замыкающий
11.11.2 размыкающий
11.12 Выключатель кнопочный нажимной с самовозвратом:
11.12.1 с замыкающим контактом
11.12.2 с размыкающим контактом
11.13 Выключатель кнопочный с возвратом посредством вытягивания кнопки
11.14 Переключатель со сложной коммутацией (контроллер управле- ния): первый способ изображения (сопровождается таблицей замы- кания контактов)
11.14.1
11.14.2 второй способ изображения
11.14.3 третий способ изображения
11.15 Переключатель:
11.15.1 двухполюсный трехпозицноииый с нейтральным положением
11.15.2 с большим количеством контактов
/ ? 3
128
Продолжение прилож. 1
Наименование
Обозначение
Ni п/п
11.16
11.16.1
11.16.2
11.17
11.18
11.19
11.20
Контакт разъемного соединения:
штырь
гнездо
Соединение контактное разборное
Соединение контактное неразборное
Соединение контактное разъемное
11.21
11.22
12
12.1
12.1.1
12.1.2
12.1.3
12.1.4
12.1.4.1
12.1.4.2
12.2
12.3
12.4
13
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
Соединение контактное разъемное четырехпроводное (штепсель- \\
ный разъем) t
г
3
То же, упрощенное изображение Соединение контактное разборное четырехпроводное (колодка зажимов) > 1 i 3
Воспринимающая часть электромеханических устройств
(ГОСТ 2.756—76)
Катушка электромеханического устройства (реле, контактора,
вентиля, электромагнита):
общее обозначение
катушка с двумя обмотками
катушка с п обмотками
катушка с обмотка указанием вида обмотки тока
обмотка напряжения
Катушка реле, имеющего механическую блокировку
Катушка реле с выдержкой времени при срабатывании
Катушка реле с выдержкой времени при отпускании
Нестандартные обозначения, применяемые тепловозостроитель-
ными заводами
Зажим колодки правой аппаратной камеры
-0- -0--0—В--0--s--о- I
Зажим колодки левой аппаратной камеры 0
Зажим колодки пульта управления 0
Зажим распределительной коробки у дизеля или у холодильной 0
камеры
Зажим распределительных коробок кузова g
Примечание Обозначение у зажима: числитель — номер колодки,
знаменатель — номер зажима.
129
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ТАБЛИЦА ВКЛЮЧЕНИЯ КОНТАКТОРОВ, РЕЛЕ, ЭЛЕКТРОМАГНИТОВ И ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ВЕНТИЛЕЙ
ТЕПЛОВОЗОВ ТИПОВ ТЭЮМ, ТЭЮУ
UI О Режим работы Позиция Контакторы Вентили и электромагниты Реле
аз аз аз \ Д1 дз\ /7/ П6 | ВШ1 I г КМН | 1 ятх ВП9 | ВП7 I ВП6 1 МР1 | МР2 | MP3 1 MP4 1 МР5 | РУ2, РВЗ I Ом «о Ом Ом оо 0. о ч Ом РУ10 | РУ 15 I РУ 16 | 2IKd РВ4, РВ5 РУ 13, РУ 19 \
Пуск дизеля 0 • • • • • •
Холостой ход 0 • • • • •
Тяга 1 • • • • • • • • •
2 • • • • • • • • • • •
3 • • • • • • • • • •
4 • • • • • • • • • • •
5 • • • • • • • • • •
6 • • • • • • • • • • • •
7 • • • • • • • • • • •
8 • • • • • • • • • • • •
9 • • • • • • • • • • •
10 • • • • • • • • • • • • •
11 • • • • • • • • • • • •
12 • • • • • • • • • • • •
13 • • • • • • • • • • •
14 • • • • • • • • • • • • •
15 • • • • • • • • • • • •
Ослабление возбуждения I ступень • • • • • • • • • • • • • •
II ступень • • • • • • • • • • • • • • •
Боксование • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Холостой ход • • • • • •
Примечание На тепловозах типа ТЭЮУ контактор КТН1 включен лишь в период пуска дизеля, вентили ВП6, ВП9 не устанавливаются
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ТИПОВ ТЭ10М и ТЭ10У
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка иа тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10Й постройки 1981 г
1 2 3 4 5
Электрические машины
и аккумуляторная батарея
Г 1—6 Генератор тяговый Электродвигатели тяговые 1 6 ГП-311БМУ2 ЭД-125БУ1*1 ГП-311БУ2 ЭД-118БУ1
В Возбудитель 1 В-600У2 В-600У2
вг Генератор вспомогательный 1 ВГТ-275/120У2 ВГТ-275/120У2
СПВ Подвозбудитель синхронный 1 ВС-652У2 ВС-652У2
TH Электродвигатель топливоподкачи- вающего насоса (75 В; 0,5 кВт; 1350 об/мин) 1 П-21МУ2 П-21МУ2 П-21У2
мн Электродвигатель маслопрокачи- вающего насоса (64 В; 4,2 кВт; 2200 об/мни) 1 П-41МУ2 П-41У2
вк Электродвигатель вентилятора ку- зова (75 В; 0,2 кВт; 1740 об/мин) 1 П-11МУ2 П-11МУ2
мк Электродвигатель отопительво- вентиляционной установки (75 В; 0,5 кВт) 1 П-11МУ2 (2800 об/мин) П-11МУ2 (1740 об/мин)
БА Батарея аккумуляторная 1 46ТПЖН-550У2 46ТПЖН-550У2
Электрические апяараты и приборы
Коммутационные аппараты
км Контроллер машиниста 1 КМ-2001УЗ КМ-2001 УЗ
ППК-8063УЗ КВ-1552УЗ
ПР Кулачковый переключатель (ревер- сор) Выключатель (рубильник) аккуму- ляторной батареи 1 ППК-8063УЗ
ВБ 1 ГВ-22АУЗ ГВ-22АУЗ
ВРЗ Выключатель (рубильник) реле за- земления Р-45Г2-11 1 — ГВ-25АУЗ
ВР31, ВР32 То же реле РМ-1110 2 ГВ-25БУЗ ГВ-25БУЗ
АР Переключатель возбуждения на аварийный режим 1 УП-5312/С86УЗ УП-5312/С86УЗ
Кн*2 Педаль песочницы 1 ВП1-2ОУЗ ВП1-20УЗ КН-2АУЗ
ПД1- ПДЗ, пд Кнопки пуска дизеля (черные) 3/1*3 ВК21-21УЗ ВК21-21УЗ КЕ-ОПисп.1
АК Кнопка аварийная (красная) 1 ВК21-21УХЛЗ ВК21-21УЗ КЕ-021нсп.2
КПП*2 Кнопка подачи песка под первую колесную пару (черная) 1 ВК21-21УХЛЗ ВК21-21УЗ КЕ-ОНнсп.2
квп*2 Киопка вызова помощника маши- ниста (черная) 1 ВК21-21УХЛЗ ВК21-21УЗ КЕ-011исп.2
131
Продолжение прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- честно на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г. ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г
1 2 3 4 5
кот Кнопка отпуска тормозов (черная) 1 ВК21-21УХЛЗ ВК21-21УЗ КЕ-ОНнсп.1
КМР Кнопка маневрового режима (чер- ная) 1 ВК21-21УХЛЗ ВК21-21УЗ КЕ-ОНисп.1
КРЗ Кнопка отпуска реле заземления РМ-1110 1 ВК21-21УХЛЗ ВК21-21УЗ
УТ Тумблер Управление тепловозом» 1 ТВ1-2ВША ТВ1-4ВША
ТД Тумблер включения тягового ре- жима 1 ТВ1-4ВША —
ОМ1— ОМ6 Отключатели (тумблеры) тяговых электродвигателей 6 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША ТВ1-2ВША
ТН1— тнз, TH Выключатели (тумблеры) электро- двигателя топливоподкачнвающего насоса 3/1*4 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
ТУП Выключатель (тумблер) ослабле- ния возбуждения тяговых электро- двигателей 1 ТВ1-4ВША ТВ1-2ВША
омн Выключатель (тумблер) электро- двигателя маслопрокачивающего насоса 1 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША ТВ1-2ВША
ПкР Переключатель (тумблер) указате- ля температуры воды и масла 2-й и 3-й секций 1 — ТВ1-4ВША
ТУ1, ТУ2,3*& Переключатели (тумблеры) указа- теля повреждений 2/1 — П2Т-5
ТУ1, ТУ2*5 То же 2/1 П2Т-5 —
ТХ Тумблер переключения управления холодильником с ручного на авто- матическое 1 ТВ1-2ВША ТВ1-2ВША
Т8, T9 Тумблеры управления жалюзи и вентилятором холодильника 2 — ТВ1-4ВША
Т10. Т11 То же 2 — ТВ1-1ВША
T9. Т10, Т11 > 3 ТВ1-4ВША —
то Тумблер переключения адсорберов 1 — П2Т-1
ХД1- хдз** Тумблеры холостого хода дизеля 3/2 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
тгт Тумблер включения пожаротуше- ния 1 ТВ1-2ВША ТВ1-4ВША
тпц Тумблер проверки цепи пожарной сигнализации 1 — ТВ1-1ВША
ТП1, 3 Тумблер проверки, на какой секции сработала установка пожарной сигнализации 1 — П2Т-23
ТП2, ТПЗ Тумблеры пожарной сигнализации 1 П2Т-1 —
птв, птм Переключатели (тумблеры) пока- заний электротермометров воды и масла 2 П2Т-23 ТВ1-4ВША
пдм Переключатель (тумблер) показа- ний электроманометра давления масла 2-й н 3-й секций 1 П2Т-1 П2Т-1
132
Продолжение прилож 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- мество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, гтэюг постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г
1 2 3 4 5
Т2—Т6 Переключатели (тумблеры) буфер- ных фонарей на пульте управления 5 П2Т-1 П2Т-1
Т12, Т13 Выключатели (тумблеры) прожек- тора 2 ТВ1-4ВША ТВ1-4ВША
Т14 Переключатель (тумблер) освеще- ния кабины 1 П2Т-1 П2Т-1
Т16 Выключатель (тумблер) подкузов- ного освещения 1 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
T1S Выключатель (тумблер) освещения бокового номера 1 — ТВ1-1ВША
Т19 Выключатель (тумблер) освещения аппаратных камер 1 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
Т20 Выключатель (тумблер) освещения дизельного помещения 1 ТВ1-4ВША ТВ1-4ВША
Т22 Выключатель (тумблер) освещения держателя расписания 1 ТВ1-2ВША ТВ1-2ВША
Т24 Выключатель (тумблер) освещения столика помощника машиниста 1 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
Т25 Выключатель (тумблер) зеленого света 1 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
Т26 Переключатель (тумблер) электро- двигателя МК с ручного на авто- матическое управление 1 П2Т-1 П2Т-1
105 (ВПУ)*7 Концевой выключатель блокировки валоповоротного механизма 1 ВК-411 ВК-411
БД1— БД4 Концевые выключатели блокировки дверей аппаратной камеры 4 ВПК-2112УЗ ВПК-2112УЗ ВК-200Б
КДМ Контакты дифманометра Конт 1 а к то 2ТЭ10Л 20.60.002 ры 2ТЭ10Л 20.60 002
П1—П6 Электропиевматические силовые контакторы 6 ПК-753Б6УЗ ПК-753Б6УЗ
ВШ1.ВШ2 Электропиевматические групповые контакторы ослабления возбужде- ния ТЭД 2 ПКГ-565УЗ ПКГ-565МУХЛЗ ПКГ-565УЗ
КВ Электромагнитный контактор воз- буждения генератора 1 МК4-10УХЛЗ МК4-10УЗ ТКПМ 121
ВВ Электромагнитный контактор воз- буждения возбудителя 1 МК1-ЮУХЛЗ МКЫОУЗ ТКПМ-111
КМН Электромагнитный контактор электродвигателя маслопрокачи- вающего насоса 1 МКЗ-ЮУХЛЗ (кат 50 В) МКЗ-10УЗ (кат 50 В) ТКПМ-121 (кат. 50 В)
ктн*а (ктн, ктн1) Электромагнитные контакторы электродвигателя топлнвоподкачи- вающего насоса 2/1 МК1-ЮУХЛЗ МК1-20УЗ ТКПМ-121
Д1-ДЗ Электромагнитные контакторы пуска дизеля 3 КПВ-604 (кат 48 В) КПВ-604 (кат. 48 В)
кмк Электромагнитный контактор элек- трод вигател я отоп ител ьно- венти- ляционного агрегата 1 МКЫОАУХЛЗ мкыоауз ТКПМ-111
133
Продолжение прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭЮУ, 2ТЭЮУ, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г ЗТЭЮМ, 2ТЭ10М постройки 1989 г.
ЗТЭЮМ, 2ТЭЮМ постройки 1981 г.
1 2 3 4 5
Реле управл е ни я
РУ2 Реле управления 1 ТРПУ-1-412УХЛЗ ТРПУ-1-412УЗ
РУ4 То же 1 ТРПУ-1-413УХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
РУ5 > 1 РПУ-ЗМ- РПУ-3-116УЗ
116ТУХЛЗ ТРПУ-1-41зУЗ
РУ6 > 1 РПУ-ЗМ- РПУ-3-П4УЗ
114ТУХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
РУ7, > 3 ТРПУ-1-413УХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
РУ8, РУ9
РУ10 > 1 РПУ-ЗМ- РПУ-3-116УЗ
116ТУХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
РУ12, > 2 ТРПУ-1-413УХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
РУ13
РУ14 > 1 — ТРПУ-1-413УЗ
РУ 13, > 2 ТРПУ-1-413УХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
РУ 17
РУ16 1 РПУ-ЗМ-116УХЛЗ РПУ-3-116УЗ
Р-45М-42
РУ19 1 ТРПУ-1-413УХЛЗ ТРПУ-1-413УЗ
Реле времени
РВ1 Реле времени электронное 1 ВЛ-50УЗ, 50 В, 90 с ВЛ-50УЗ, 50 В, 90 с ВЛ-31,'60 В, 90 с
РВ2 То же 1 ВЛ-50УЗ, 50 В, 20 с ВЛ-50УЗ, 50 В, 30 с ВЛ-31, 60 В, 30 с
РВЗ, РВ5 Реле времени электромагнитные (1,5 с) 2 РЭВ-812ТУХЛЗ, 75 В РЭВ-812УЗ, 75 В РЭВ-812УЗ, ПО В
РВ4 Реле времени электромагнитное (3,0 с) 1 РЭВ-813ТУХЛЗ, 75 В РЭВ-81 ЗУ3, 75 В РЭВ-813УЗ, ПО В
Реле неэлектричес к ие
РДМ1, Реле давления масла 2 КРМ КРМ
РДМ2 РДВ Реле давления воздуха 1. РД1-ОМ5-02 рдк-з РД1-ОМ5-02
ТРВ, Реле температурные защиты 1/2 КРМ АК-11Б КРМ
ТРМ*9 дизеля КРД-2
Реле специальные
РП1, РП2 Реле переключения (перехода) 2 РД-ЗОЮУЗ РД-ЗОЮУЗ
РПЗ Реле разносного боксоваиня 1 РД-ЗОЮУЗ РД-ЗОЮУЗ
РБ1— Блок реле боксования 1 ББ-320АУЗ ББ-320АУЗ
РБЗ
134
Продолжение прилож 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, гтэюу7 постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г
1 2 3 4 5
РЗ Реле заземления 1 РМ-1110УЗ (0,04 А) РМ-1110УЗ(0,04 А) Р-45Г2-11УЗ
РОП Реле сброса нагрузки при обрыве перемычек полюсов ТЭД Регу 1 ляторь РМ-1110УЗ(0,2 А) РМ-1110УЗ(0,2 А) Р-45Г5-11УЗ
БРН Регулятор напряжения вспомога- тельного генератора 1 БРН-ЗГУЗ БРН-ЗВУЗ*10
вкв, вкм Терморегуляторы холодильника 2 Т-35-01-03 Т-35-01-03
ДТ Датчик температуры кабины маши- ниста 1 ДТКБ-53 ДТКБ-53
Электропнеематические вентили и электромагниты
ВП2— ВП5 Электропнеематические вентили управления муфтой вентилятора и жалюзи холодильника 4 ВВ-32УЗ ВВ-ЗУЗ
ВП6 Электропневматическин вентиль выключения левого ряда топливных насосов 1 — ВВ-32УЗ
ВП7 Электропиевматический вентиль ускорителя пуска дизеля 1 ВВ-1УЗ, кат 24 В ВВ-1УЗ, кат 24 В
ВП9 Электропневматнческий вентиль выключения пяти топливных насо сов правого ряда 1 — ВВ-32УЗ
ВП10 Электропневматнческий вентиль сигнала вызова помощника маши- ниста нз дизельного помещения 1 ВВ-32УЗ ВВ-32УЗ
КП1, КП2, К31, К32 Электропнеематические вентили управления песочницами (входят в комплект клапанов песочниц КлП-32) 4 ВВ-32УЗ ВВ-32УЗ
ПР Электропневматнческий вентиль реверсора (входит в комплект ре- версора) 2 ВВ-32УЗ ВВ-32УЗ
П1—П6 Электропневматическне вентили силовых контакторов (входят в комплект контакторов) 6 ВВ-ЗУЗ ВВ ЗУЗ
ВШ1, ВШ2 Электропнеематические вентили контакторов ослабления возбужде- ния ТЭД (входят в комплект контакторов) 2 ВВ-ЗУЗ ВВ-ЗУЗ
вд Электропневматнческий вентиль дренажной трубы 1 ВВ-32УЗ —
ВПТ1, ВПТ2 Электропнеематические вентили ус- тановки порошкового пожароту- шения 2 ВВ-32УЗ —
МР1— МР5 Электромагниты тяговые регулято- ра (входят в комплект регулятора) 5 ЭТ-52МУХЛЗ ЭТ-52МУХЛЗ ЭТ-52БУЗ
ЭТ Электромагнит тяговый запираю- щего клапана регулятора (входит в комплект регулятора) 1 ЭТ-54МУХЛЗ ЭТ-54БУЗ
13$
Продолжение прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- мест во на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, гтэюг постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г
ЗТЭЮМ, 2ТЭ10М постройки 1981 г
1 2 3 4 5
АВ Магнитнь Амплистат возбуждения возбуди- te ycuj. 1 штели АВ-ЗАМУХЛЗ АВ-ЗАМУХЛЗ
ТПТ1, теля Измерительные трансформаторы 2 ТПТ-21МУХЛЗ АВ-ЗАУЗ ТПТ-21МУХЛЗ
ТПТ4 ТПТ2, постоянного тока в цепи одного ТЭД Измерительные трансформаторы 2 ТПТ-22МУХЛЗ ТПТ-21УЗ ТПТ-22МУХЛЗ
ТПТЗ ТПН постоянного тока в цепи двух ТЭД Измерительный трансформатор 1 ТПН-61УХЛЗ ТПТ-22УЗ ТПН-61УЗ
ТР постоянного напряжения Т ранее) Трансформатор распределительный Формат 1 ТР-23МУХЛЗ ТПН-ЗАУЗ ТР-23МУХЛЗ
СТр Трансформатор стабилизирующий 1 ТС-2МУХЛЗ ТР-23УЗ ТС-2МУХЛЗ
ТС-2УЗ
Бесконтактные аппараты автоматики
ВТ Бесконтактный тахометрический блок 1 БА-420УЗ БА-42ОУЗ
ИД Индуктивный датчик регулятора (входит в комплект регулятора) Блоки и л 1 анели ИД-31УХЛЗ диодов ИД-31УЗ
ДЗБ Панель диода заряда батареи 1 ПВК-6011УЗ ПВК-6011УЗ
БВ Блок диодов селективного узла (В1—В7) 1 БВК-450АУЗ БВК-450АУЗ БВК-450УЗ
БВ2 Блок диодов в цепи рабочих обмо- ток амплистата и индуктивного датчика 1 БВК-471УЗ БВК-471УЗ
БДС Блок диодов сравиеиия в цепи катушек реле боксования 1 БВ-12ОЗУЗ БВ-12ОЗУЗ
БВЗ Блок диодов в цепи катушки реле заземления РМ-1110 1 БВ-1204УХЛЗ БВ-1204УЗ
Д1—Д26 Диоды в цепях катушек электро- пневматических вентилей управле- ния холодильником в дугогаситель- ных цепочек 26 (24)*" КД-2О2Р КД-202Р
Д27 Диод в цепи пожарной сигнализа- ции 1 ДЛ-112-16 —
ПВ1— ПВЗ Панели диодов в цепях уравни- тельных соединений 3 ВВУ-УЗ ВВУ-УЗ
ДТП Днод гашения поля Панель предохранителей и 1 автом ДЛ-165-200 атические выключа гели
107 Панель предохранителей на 160 и 125 А 1 ПП-4035УЗ ПП-4035УЗ
АЗ Автоматический выключатель на 5 А в цепи радиостанции (двух- полюсный) 1 АЕ-2532-1ОУЗ АЕ-2532-10УЗ
136
Продолжение, прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- ч ест во на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭЮУ, 2ТЭ10У, 2ТЭЮУТ постройки 1991 г ЗТЭЮМ, 2ТЭЮМ постройки 1989 г
ЗТЭЮМ, 2ТЭЮМ постройки 1981 г
1 2 3 4 5
А4 То же на 12,5 А в цепи электродви- гателя топливоподкачивающего насоса 1 АЕ-2532-10УЗ АЕ-2534-10УЗ
А4 То же на 20 А 1 — А-3161
А5 То же на 15 А в цепи управления пуском дизеля 1 — А-3161
А5 То же на 16 А 1 АЕ-2531-10УЗ АЕ-2531-10УЗ
А6 То же на 16 А в цепи управления холодильником 1 АЕ-2531-10УЗ АЕ-2531-10УЗ
А6 Автоматический выключатель иа 15 А 1 — А-3161
А7 Тоже на 5 А в цепи автоматической пожарной сигнализации 1 — АЕ-2531-10УЗ
А7 То же на 12,5 А 1 АЕ-2532-1 ОУЗ —
А8 То же на 12 А в цепи прожектора 1 — АЕ-25Э1-10УЗ
AS То же на 12,5 А 1 АЕ-2532-1 ОУЗ
А8 То же на 20 А 1 — АЕ-2531-10У5
А9 То же на 12,5 А в цепн электродви- гателя вентилятора кузова 1 АЕ-2534-1 ОУЗ АЕ-2534-10УЗ
А9 То же на 15 А 1 — А-3161
А10 То же на 12,5 А в цепи бытовых розеток на пульте машиинста 1 АЕ-2534-10УЗ АЕ-2534-10УЗ
А10 То же на 20 А 1 — А-3161
АП То же на 20 А в цепн освещения (двухполюсный) 1 АЕ-2535-10УЗ АЕ-2535-10УЗ А-3161
А12 Автоматический выключатель на 20 А в минусовой цепн освещения 1 — А-3161
А13 То же на 20 А в цепях управления 1 АЕ-2531-10УЗ АЕ-2531-10УЗ А-3161
А14 То же на 8 А в цепн электродвига- теля вентилятора калорифера 1 АЕ-2534-1ОУЗ АЕ-2534-10УЗ
А14 То же на 15 А 1 — А-3161
A 15- Al? То же на 5 А в цепн АЛСН (на крайних секциях) 3 АЕ-2531-1 ОУЗ АЕ-2531-10УЗ
137
Продолжение прилож. 3
Обозна чение иа схеме Наименование Колн- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2тэюут постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г
1 2 3 4 5
А18 То же на 5 А в цепи переговорного устройства 1 АЕ-2532-10УЗ АЕ-2532-10УЗ
А20 То же на 16 А в цепи синхронного подвозбудителя 1 АЕ-2531-10УЗ АЕ-2531-10УЗ
АУР То же на 80 А в цепи уравнительных соединений ТЭД Резисторы, пс 1 гнели ВА-63-32 уезисторов ВА-63-32 А-3716БУЗ
СШ1— СШЗ Резисторы ослабления возбужде ння 1—3-го ТЭД 3 ЛС-9230УХЛЗ*12 ЛС-9110УЗ
СШ4— СШ6 Резисторы ослабления возбужде- ния 4—6-го ТЭД 3 ЛС-9231УХЛЗ*12 ЛС-9120УЗ
СЗБ Резистор заряда батареи 1 ЛС-9233УХЛЗ ЛС-9233УЗ
СВГ, СБТ Панель резисторов в цепях воз буждения генератора н тахометри- ческого блока 1 ПС-50232УХЛЗ ПС-50232УЗ
СВВ Панель резисторов в цепи размаг- ничивающей обмотки возбудителя 1 ПС-50318УХЛЗ ПС-50318УЗ
СВПВ. СТС Панели резисторов в цепях воз- буждения синхронного подвозбуди- теля и стабилизирующего транс- форматора Панель резисторов в цепи задаю- щей обмотки амплистата и сброса нагрузки 2/1 *'э ПС 50133УХЛЗ ПС-50126УХЛЗ ПС-50231 УЗ
СОЗ, ссн 1 ПС-50417УХЛЗ ПС-50417УЗ
СОУ, СОР, СБТТ, СБТН Панель резисторов в цепях обмо- ток управления амплистата 1 ПС-50418УХЛЗ ПС-50418УЗ
СТН Панель резисторов в цепи управле- ния ТПН 1 ПС-50416УХЛЗ ПС-50416УЗ
СРПТ1-2 Панель резистора в цепи токовых катушек реле переключения 1 — ПС-50125УЭ
СРПТЗ Панель резистора в цепи токовой катушки реле разносного боксова- ния 1 — ПС-50125УЗ
СРПН1-Д СРПНЗ Панели резисторов в цепях парал дельных катушек реле переключе- ния н реле разносного боксования 3 ПС-40601УХЛЗ ПС-40601УЗ
СРБ1— СРЕЗ Панели резисторов в цепи катушек реле боксования 3 ПС-50125УХЛЗ ПС-50125УЗ
СРЗ Панель резистора в цепи катушкн реле заземления Р-45Г2-11 1 — ПС-50124УЗ
СР31 Панель резистора в цепи катушки реле заземления РМ-1110 1 ПС-50129УХЛЗ ПС-50129УЗ
СР32, СРЗЗ То же 2. П£-50134УХЛЗ ПС-50134УЗ
138
Продолжение прилож. 3
(Обозна- чение на схеме Наименование Коли- мест во иа сек- цию Марка иа тепловозах
ЗТЭЮУ, 2ТЭ10У, гтэюу7 постройки 1991 г ЗТЭЮМ, 2ТЭЮМ постройки 1989 г
ЗТЭЮМ, 2 постройки ТЭЮМ 1981 г
1 2 3 4 5
СР34— СР36 Панель резистора в цепи катуш- ки реле заземления РМ-1110 1 ПС-2032УХЛЗ ПС-2032УЗ
смк Панелв резистора в цепи обмотки якоря электродвигателя отопитель- но-вентиляционной установки I ПС-50124УХЛЗ ПС-50124УЗ
СУ Панель уравнительного резистора в цепи автостопа 1 ПС-50122УХЛЗ ПС-50122УЗ
СУ1 Панель уравнительного резистора в цепн управления пуском дизеля 1 ПС-50122УХЛЗ ПС-50122УЗ
С Пр Панель резисторов в цепи прожек- тора 1 ПС-50230УХЛЗ ПС-50230УЗ
11сп— 14сп Резисторы в цепи дистанционных приборов 4 ПЭВ-7,5-470 Ом ± ±10 % ПЭВ-7,5-470 ±10 % Ом±
2 сп— 9 сп То же 8/6*н ПЭВ-7,5-470 Ом± ±10 % ПЭВ-7,5-470 ±10 % Ом -+-
С01— С 013 Резисторы в цепи освещения при- боров 13/2*15 ПЭВ-7,5-470 Ом± ±10 % ПЭВ-7,5-470 ±10 % Ом±
Р01 (Р0)*г Резистор регулируемый проволоч- ный в цепи освещения приборов 1 П-90УЗ П-90УЗ
РД Добавочный резистор в цепи прибо- ра указателя повреждений 1 — МЛТ-2-510 Ом
Р1—Р8 Резисторы в цепн указателя по- вреждений 8 МЛТ-2-100 кОм± ±5 % МЛТ 2-100 ±5 % кОм±
Р9— Р16 То же 8 МЛТ-2-120 кОм± ±5 % МЛТ-2-120 ±5 % кОм±
Р17— Р23 Резисторы диодов дугогасительных цепей 7 МЛТ-1-100 кОм± ±5 % —
Р17—Р22 То же । 6 Измерительные л риборы МЛТ-1-110 ±5 % кОм±
А1 Амперметр силовой тяговой цепи со шкалой 0—6000 А 1 М-42300УЗ М-42300УЗ М-4200УЗ
А Амперметр заряда батареи со шка- лой 150—0—150 А 1 М-42300УЗ М-42300УЗ М 4200УЗ
VI Вольтметр силовой тяговой цепн со шкалой 0—1000 В 1 М-42300УЗ М 42300УЗ М-4200УЗ
V Вольтметр цепей управления со шкалой 0—120 В с кнопками 1 М-1611УЗ М-1611УЗ М-151УЗ
УП Прибор к указателю повреждений 0—1000 В с переделкой шкалы 1 М-42300УЗ М-42300УЗ М-4200УЗ
УВ1— УВЗ Указатели электротермометров воды 3/1 *16 — ТУЭ-8А
УВ1, УВ2 То же 2/1*16 ТУЭ-8А —
УМ1— У М3 Указатели электротермометров масла 3/1*!6 — ТУЭ-8А
У Ml, У М2 То же 2/1*16 ТУЭ-8А —
УД1, УД3.2 Указатели электроманометров мас- ла 2/1*” — ЭДМУ-6*17
УД1, УД2 То же 2/i*i6 ЭДМУ-6*'7 —
139
Продолжение прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ1ОМ постройки 1989 г.
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г.
1 2 3 4 5
ДВ1, Датчики температуры воды 2 ПП-2 —
ДВ2
ДМ1, Датчики температуры масла 2 ПП-2 —
ДМ2
ДД1, Датчики давления масла 2 ЭДМУ-6*17 —
ДД2
ДВ1, Датчики температуры воды на 2 — ПП-2
ДВ3.2 крайних секциях
ДВ2, То же иа средней секции 2 — ПП-2
ДВЗ
ДМ1, Датчики температуры масла на 2 — ПП-2
ДМ3,2 ДМ2, ДМ3 крайних секциях То же на средней секции 2 — ПП-2
ДД1. Датчики давления масла на край- 2 — ЭДМУ-6*17
ДД3.2 них секциях
ДД2. ДД1.3 То же на средней секции 2 — ЭДМУ-6*17
Арматура сигнальных ламп*'*
ЛД2, «Работа дизеля» (молочная линза) 2 АС-43025У2 АС-43025У2
лдз
ЛН1— ЛИЗ «Сброс нагрузки» (красная линза) 3 АС-43021У2 АС-43021 У2
ЛИ То же (на средней секции) 1 АС-43021У2 АС-43021У2
ЛРЗ «Реле заземления» (красная линза) 1 АС-43021У2 АС-43021У2
лдк «Давление в картере» (красная линза) 1 АС-43021У2 АС-43021У2
ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» (красная линза) 1 АС-43021У2 АС-43021 У2
ЛНЦ «Заторможено» (молочная линза) 1 АС-43025У2 АС-43025У2
ЛП1 «Пожар» (красная линза) 1 АС-43021У2 —
ЛП1.3, ЛП2 То же 2 — АС-43021 У2
ЛРП «Реле обрыва перемычек полюсов» (красная линза) 1 АС-43021У2 —
Лампы освещения и их арматура
лп Лампа прожектора 1 КГМ75-500 КГМ75-500
1ЛК— Буферные прожектора.
4ЛК, 1ЛБ— 4ЛБ светильник 4 130.70.30.030.1 130.70.30.030 1
патрон 8 2Ш22-250МФКВ-1 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 8 Ж75-60 Ж75-60
Л9—Л12 Подкузовное освещение
светильник 4 СЖ-1 СЖ-1
патрон 4 2Ш22-250МФКВ-1 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 4 Ж75-60 Ж75-60
Л1—Л4 Освещение пульта управления-
Л1—Л8 патрон 4/9*19 2Ш15-250ПНКВ-1 2Ш15-250ПНКВ-1
лампа 4/9*19 Ж75-4 РНбО-4,8
Л20 Освещение скоростемера: светильник
Л5/Л21*19 1 УФО-4 УФО-4
лампа 1 Ж75-4 Ж75-4
140
Продолжение прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г. ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г.
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г.
1 2 3 4 5
С1 Светильник зеленого света: светильник 1 СЗСЛ-60 СЗСЛ-60
лампа 1 РНбО-4,8 РНбО-4,8
Л71Л13*'2 Освещение держателя расписания: патрон 1 2Ш15-250ПНКВ-1 2Ш15-250ПНКВ-1
лампа 1 РНбО-4,8 РНбО-4,8
С4—С14 Освещение дизельного помещения: светильник 11 У70.10.048; У70.10.048;
патрон и У70.10.049 2Ш22-250МФКВ-1 У70.10.049 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 11 Ж75-60 Ж75-60
С15, С16 Освещение шахты холодильника: светильник 2 У70.10.048 У70.10.048
патрон 2 2Ш22-250МФКВ-1 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 2 Ж75-60 Ж75-60
Л16- Л19*20 Освещение номера тепловоза: патрон 4 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 4 — Щ 27-25-1
С2, СЗ Освещение кабины: светильник 2 У70.10.048 У70.10.048
патрон 2 2Ш22-250МФКВ-1 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 2 Ж75-60 Ж75-60
Л14, Л15 Освещение аппаратных камер: патрон 2 2Ш22-250МФКВ-1 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 2 Ж75-60 Ж75-60
Л22 Освещение пульта помощника ма- шиниста: патрон 1 2Ш22-250МФКВ-1 2Ш22-250МФКВ-1
лампа 1 Ж75-60 Ж75-60
СП Переносной светильник: светильник 1 СПР-1240 СПР-1240
лампа 1 Ж75-60 Ж75-60
КС Система пожарь Коробка сигнальная ой сиг 1 нализации*2' БПСУ-75 КС-1М
ДТ1- Датчики температуры (термонзве- 20/ ИПЛ-125 ИПЛ-125
ДТ20 ДТ1- ДТ21 ПС щатели) Панель резисторов 21*19 1 2ТЭ ЮЛ .70.11.020
ПП Пиропатрон огнетушителя 1 — ОСВМД
ЯДУ Автоматическая лою. Дешифратор и усилитель )мотив 1 чая сигнализация АЛСНВ-ЬЭП АЛСНВ-ЬЭП
(ДУ) БПС Блок предварительной световой 1 с УКБМ А77 с УКБМ А77
ЛС сигнализации Пятизначный локомотивный свето- фор Электропневматнческий клапан 1 С2-5М С2-5М
ЭПК 1 ЭПК-150СБИ ЭПК-150СБИ
С Скоростемер с контактно-регист- 1 ЗСЛ-2М-150 ЗСЛ-2М-150
КБ рирующим устройством Кнопка бдительности 1 КЕ-021, исп. 2 КЕ-021, нсп. 2
ВК Кнопка управления 1 красный толкатель ВК14-21 красный толкатель ВК14-21
141
Продолжение прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭЮУ, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г. ЗТЭЮМ, 2ТЭ10М постройки 1989 г.
ЗТЭЮМ, 2ТЭЮМ постройки 1981 г.
1 2 3 4 5
КП Кнопка для проверки устройства АЛСН 1 ВК14-21 ВК14-21
ДЗ Тумблер «Бдительность» 1 TB1-2BUIA ТВ1-1ВША
Т15 То же 1 TB1-4BUIA ТВ1-4ВША
КК Клеммная коробка 1 КС-3 КС-3
A 15- Al? Автоматические выключатели 3 А63М-5Х1.3 А63М
АВ То же 1 А3161, 15 А —
ПК1. ПК2 Приемные катушки 2 А91.00.ЛТ А91.00.ЛТ
РУ21 Реле управления 1 ТРПУ-1-413УЗ ТРПУ-1-413УЗ
ВФ Тумблер «Фильтр» 1 ТВ1-2ВША ТВ1-1ВША
ВС Тумблер 1 ТВ1-2ВША TB1-2BUIA
Т15 > 1 ТВ1-4ВША ТВ1-1ВША
Д19. Д20 Диод 2 КД-202Р КД-202Р
БКРМ Контакт блокировки крана маши- ниста 1 № 395 № 395
ПРД Панель реле н диодов 1 — 2ТЭЮВ.70.50.0147
С1 Конденсатор 1 МБМ-250-0,05 —
Ф Фильтр 1 ФЛ-125/75 ФЛ-125/75
120 Панель резисторов 1 2ТЭ ЮЛ .70.12 012-1 2139.70.12.010
Радиостанция
— Комплект 1 42РТМ-А2-ЧМ*22 42РТМ-А2-ЧМ
Блок 2 Приемопередатчик 1 ИЖ2.009.058 ИЖ2.009.058
Блок ЗС Вызывное устройство 1 ИЖ2.009.002 ИЖ2.009.002
Блок 4М Блок питания 1 ИЖ2.087.047 ИЖ2.087.047
Блок 5 Пульт управления 1 ИЖ3.624.035 ИЖ3.624.035
Блок 6 Антенно-согласующее устройство 1 ИЖ2.240.013 ИЖ2.240.013
Блок 7 Громкоговоритель 1 ИЖ3.843.010-01 ИЖЗ.843.010-01
МТ-50 Микротелефон 1 РГ3.844.062ТУ РГ3.844.062ТУ
Т27 Тумблер «Минус радиостанции» 1 ТВ1-2ВША ТВ1-2ВША
Переговорное устройство
У Усилитель 1 АГУ-10-4 АГУ-10-4
М Микрофон 1 МФ-76 МФ-76
Гр1—ГрЗ Громкоговорители 3 2ГД-40 2ГД-40
Пр1 Предохранитель 1 ПМ-3 ПМ-3
А18 Автоматический выключатель 1 А63М, 5 А А63М, 5 А
Д Диод 1 КД-202Р КД-202Р
Соединители (штепсельные разъемы)
1Т—ЗТ 1ТП— Колодки и вставки межсекциониого соединения на крайних секциях Колодки и вставки межсекционно- 3 3 6ТР.269.006 6ТР.269.007 6ТР.269.006 6ТР.269.006 6ТР.269.007 6ТР.269.006
зтп 1ТЗ- го соединения на средних секциях передние То же задние 3 6ТР.269.007 6ТР.269.007
3T3 РПБ Колодки параллельного соединения 2 2139.70.02.018 2139.70.02.018
батарей Соединение межсекционное 2 2139.70.02.019 2139.70.02.020 2139.70.02.021 2139.70.02.019 2139.70.02.020 2139.70.02.021
142
Окончание прилож. 3
Обозна- чение на схеме Наименование Коли- чество на сек- цию Марка на тепловозах
ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’ постройки 1991 г ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1989 г
ЗТЭ10М, 2ТЭ10М постройки 1981 г
1 2 3 1 4 5
РВД, РВИ Колодки для ввода тепловоза в де- по и подключения внешнего источ- ника питания 3 ШР48П2ЭГ9Н ШР48П2ЭГ9Н
1М, зм Минусовые колодки и вставки пульта и левой аппаратной камеры 2 СШР36П15ЭШ5Н СШР36П15ЭШ5Н
2М Минусовые колодки н вставки пра- вой аппаратной камеры 1 СШР48П26ЭШЗН СШР48П26ЭШЗН
Р Колодка реостатных испытаний 1 СШР48П26ЭШЗН СШР48П26ЭШЗН
3—7 3,4,6,7 Соединители панелей пульта край- ней секции 5/4*19 СШР48П26ЭШЗН СШР48П26ЭШЗН
5, 10 То же 2 СШР36П15ЭШ5Н
4,6,7,8 8,9,12 Соединители панелей пульта сред- ней секции 4/3*19 СШР48П26ЭШЗН СШР48П26ЭШЗН
10 То же 1 СШР36П15ЭШ5Н
13, 15, 16, 17 Соединители пожарной сигнализа- ции 4 ШР20П4ЭШ8Н ШР20П4ЭШ8Н
14 Соединитель педали песочницы на пульте крайней секции 1 ШР36П15ЭШ4Н ШР20ПЗЭШ7Н
19 Соединитель панели реле и диодов крайней секции 1 ШР20П5ЭШ10Н ШР20П5ЭШ10Н
25 Соединитель панели реле правой аппаратной камеры 1 ШР60У45НГ2Н ШР60У45НГ2Н
26 То же 1 ШР60П45ЭШ2Н ШР60П45ЭШ2Н
27 Соединитель панели диодов блоков БР 1 СШР48П26ЭГЗН СШР48П26ЭГЗН
28 Соединитель панели резисторов блока БР 1 СШР48П26ЭШЗН СШР48П26ЭШЗН
29, 30 Соединители светильника С14 и вентилятора кузова 2 ШР20ПК2НШ6 ШР20ПК2НШ6Н
32 Соединитель цепи осушки воздуха 1 — ШР20ПЗЭШ7Н
РЭ1— РЭ8 Колодки для подключения перенос- ных ламп Колодки вые 8 одных РЗ-8Б зажимов РЗ-8Б
СК1— СК10 СК1— СК8, СК20 Колодкн выводных зажимов правой аппаратной камеры 10/9*19 СК-2Б СК-2Б
СК21— СК24 СК9, СК10, СК25 То же левой аппаратной камеры 4/3*'9 СК-2Б СК-2Б
СК11- СК18 СК11— СК17 То же пульта управления 8/7*i9 СК-2Б СК-2Б
143
Примечания. 1.Возможно применение тяговых
электродвигателей ЭД-118Б
2. На средних секциях тепловозов ЗТЭ10М,
ЗТЭ10У педали песочницы Кн, кнопки КПП,
КВП не устанавливаются.
3. На крайних секциях тепловозов ЗТЭ10М,
2ТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ10У— по три кнопки
(ПД1—ПДЗ)\ на секциях тепловозов 2ТЭ10У’—
по две кнопки (ПД1, ПД2)\ на средних секциях
тепловозов ЗТЭ10М, ЗТЭ10У — по одной кнопке
(ПД).
4. На крайних секциях тепловозов ЗТЭ10М,
2ТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ10У — по трн тумблера
(ТН1-~ТНЗу, на секциях тепловозов 2ТЭ10У—
по два тумблера (ТН1, ТН2): на средних секциях
тепловозов ЗТЭ10М, ЗТЭ10У — по одному тумб-
леру (TH).
5. На крайних секциях тепловозов ЗТЭ10М,
2ТЭ10М в цепи указателя повреждений установ-
лены тумблеры ТУ1, ТУ2.3; на крайних секциях
тепловозов ЗТЭ10У, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У’— тумбле-
ры ТУ1, ТУ2; на средних секциях тепловозов
ЗТЭ10М, ЗТЭ10У — тумблеры ТУ1.
6. На тепловозах ЗТЭ10У, 2ТЭ10У установлены
тумблеры ХД1—ХДЗ-, на тепловозах ЗТЭ10М,
2ТЭ10М— тумблеры ХД2, ХДЗ: на тепловозах
2ТЭ10У’— тумблеры ХД1, ХД2.
7. Обозначение вне скобок для тепловозов типа
ТЭ10М, в скобках — для тепловозов типа ТЭ10У
8. На тепловозах типа ТЭ10М установлены кон-
такторы КТН, на тепловозах типа ТЭ10У —
контакторы КТН, КТН1.
9. На тепловозах типа ТЭ10М более ранней пост-
ройки установлено одно температурное реле марки
КРД-2 с двумя датчиками ТРВ и ТРМ для водяной
и масляной систем; на тепловозах типа ТЭ10М,
выпускавшихся с 1982 г., и на тепловозах типа
ТЭ10У установлены два реле ТРВ н ТРМ марки
КРМ.
19. На отдельных тепловозах 2ТЭ10М постройки
1988—1989 гг устанавливались регуляторы
БРН-ЗГ.
11. На тепловозах типа ТЭ10У применено 26 дио-
дов, на- тепловозах типа ТЭ10М—24.
12. Указанные резисторы применяются при уста-
новке тяговых электродвигателей ЭД-125Б. При
установке иа тепловозах двигателей ЭД-118Б
применяются соответственно резисторы ЛС-
9110УХЛЗ н ЛС-9120УХЛЗ.
13. На тепловозах типа ТЭ10М резисторы рас-
положены на одной панели, на тепловозах типа
ТЭ10У — иа двух отдельных панелях.
14. На крайних секциях тепловозов типа ТЭ10М
установлено по 8 резисторов (2сп—9сп), на край-
них секциях тепловозов типа ТЭ10У по 6 резис-
торов (2сп—5сп, 7сп, 8сп); на средних секциях
тепловозов типов ТЭ10М и ТЭ10У установлено
по трн резистора (2сп, 4сп, 7сп),
15. На крайних секциях тепловозов типа ТЭ10М
установлено по 13 резисторов COI—СО13, на
средней секции — девять резисторов СО1 —
СО9; на крайних секциях тепловозов типа ТЭ10У—
2 резистора COI, СО2, на средней секции —
один резистор СО1.
16. В числителе указано количество указателей
на крайних секциях, в знаменателе — на средних.
На средней секции тепловозов ЗТЭ10М указатели
обозначены УВ2, УМ2, УД2-, на средней секции
тепловозов ЗТЭ10У — УВ1, УМ1, УД1.
17. Марку ЭДМУ-6 имеет комплект электромано-
метра (указатель и датчик) С 1991 г на теплово-
зах типа ТЭ10У устанавливают индикаторы
давления масла ИД-1.
18. Все сигнальные лампы (по 11 на крайнюю
секцию) типа Ж75-4
19. В числителе—на тепловозах типа ТЭ10У,
в знаменателе — на тепловозах типа ТЭ10М.
20. Лампы освещения номера устанавливались
иа тепловозах типа ТЭ10М до 1985 г.
21. Сведения о прочих аппаратах системы пожар-
ной сигнализации (тумблеры, реле управления
и др.) приведены в соответствующих разделах
перечня.
22. На тепловозах типа ТЭ10У устанавливается
радиостанция «Транспорт», ВВ-1,1; временно
может применяться радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Бородин А. П. Электрооборудование
тепловозов: Учеб, для СПТУ. М.: Транспорт,
1988. 287 с.
Вилькёвнч Б. И. Автоматическое
управление электрической передачей и элек-
трические схемы тепловозов. М.: Транспорт,
1987. 272 с.
Вилькевнч Б. И. Электрические схе-
мы тепловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М, 2ТЭ10В,
2ТЭ10Л и ТЭП60. 3-е изд., перераб. и доп.
М.: Транспорт, 1983. 221 с.
Тепловозы: Основы теории и конструкции:
Учеб, для техникумов/В. Д. Кузьмич, И. П. Бо-
родулин, Э. А. Пахомов н др.; Под ред.
В. Д. Кузьмича. 2-е изд., перераб. и доп. М.:
Транспорт, 1991. 352 с.
Тепловозы типа ТЭ10М: Руководство по
эксплуатации и обслужнванию/ПО «Вороши-
ловградтепловоз». М.: Транспорт, 1985. 421 с.
Электрические машины н электрообору-
дование тепловозов: Учеб, для вузбв/Е. Я. Гак-
кель, К. И. Рудая, И. Ф. Пушкарев и др.;
Под ред. Е. Я. Гаккель. 3-е изд., перераб. и
доп. М.: Транспорт, 1981. 256 с.
Электрооборудование тепловозов: Спра-
вочник/В. Е. Верхогляд, Б. И. Внлькевич
и др.; Под ред. В С. Марченко. М.: Транспорт,
1981. 287 с.
144
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие .............................. 3
Глава 1. Как изучать электрические схемы
тепловозов ............................... 5
1.1. Элементы электрических схем .... 5
1.2. Типы электрических схем..............10
1.3. Особенности применения стандартных
условных графических обозначений в элек-
трических схемах тепловозов ............. 11
1.4. Особенности компоновки тепловозных
электрических схем........................15
1.5. Первое знакомство с электрической схе-
мой тепловоза.............................16
1.6. Цепи электрической схемы ... 17
Глава 2. Принцип работы и характеристики
магнитных усилителей......................19
2.1. Как работает простейший магнитный
усилитель............................... 19
2.2. Магнитные усилители с обратной
связью................................... 22
Глава 3. Автоматическое упражнение тего-
вым генератором но току нагрузки .... 25
3.1. Общие сведения 25
3.2. Как получается необходимая характе-
ристика тягового генератора? ... 27
3.3. Принципиальная схема возбуждения
тягового генератора и возбудителя ... 30
3.4. Амплистат н его характеристика 31
3.5. Трансформаторы постоянного напряже-
ния и тока................................33
3.6. Стабилизирующий и распределитель-
ный трансформаторы........................34
3.7. Динамическая жесткая характеристика
тягового генератора по напряжепню . . 35
3.8. Селективный узел и его свойства 39
3.9. Процесс управления тяговым генера-
тором по току нагрузки 41
3.10. Влияние сопротивления настроечных
резисторов на форму селективной характе-
ристики генератора.......................42
3.11. Назначение размагничивающей обмот-
ки возбудителя...........................43.
3.12. Аналитическое обоснование автомати-
ческого управления генератором по току
нагрузки..................................44
Глава 4. Дополнительное автоматическое
управление дизель-геиератором ио мощ-
ности ....................................47
4.1. Назначение дополнительного управле-
ния ......................................47
4.2. Понятие об объединенном управлении
днзель-генератором........................48
4.3. Особенности устройства н работы объе-
диненного регулятора......................49
Глава 5. Автоматическое управление тяго-
вым генератором ио частоте вращения и
тяговыми электродвигателями...............53
5.1. Понятие о характеристиках дизеля . . 53
5.2. Генераторная характеристика .... 54
5.3. Совмещение генераторной н скоростной
регуляторной характеристик .............. 54
5.4. Питание задающей обмотки амплистата
через бесконтактный тахометрический блок 55
5.5. Автоматическое управление тяговыми
электродвигателями..........................58
Глава 6. Силовая тяговая цепь и цепи воз-
буждения электрических машин................61
6.1. Силовая тяговая цепь...................61
6.2. Цепи возбуждения тягового генератора
и возбудителя ............................. 61
6.3. Цепь возбуждения вспомогательного
генератора..................................65
Глава 7. Цепи пуска и защиты дизеля ... 71
7.1. Силовая цепь пуска дизеля..............71
7.2. Порядок пуска дизеля...................72
7.3. Реле времени в цепи управления пуском
днэеля......................................72
7.4. Цепн управления пуском н защиты ди-
зеля .......................................74
7.5. Цепн заряда аккумуляторной батареи . . 86
Глава 8. Цепи включения тягового режима
и управления движением тепловоза ... 87
8.1. Цепн изменения частоты вращения ва-
лов дизеля..................................87
8.2. Цепи включения тягового режима
(управления контакторами силовой тяговой
цепи и возбуждения).........................88
8.3. Отключение тяговых электродвигателей . 94
8.4. Цепи управления ослаблением возбуж-
дения тяговых электродвигателей .... 95
8.5. Меры по улучшению противобоксовоч-
ных свойств тепловозов......................97
8.6. Цепи управления песочницами ... . 103
8.7. Цепи реле заземления, реле сброса на-
грузки прн обрыве перемычек полюсов и
контроля заземления в цепях управления 104
8.8. Контроль состояния цепей и меры по
предотвращению перенапряжений в них 107
Глава 9. Вспомогательные цепи..............109
9.1. Цепи управления муфтой включення
вентилятора и жалюзи холодильника ... 109
9.2. Цепи электроманометров и электротер-
мометров ..................................110
9.3. Указатель повреждений.................110
9.4. Цепн вспомогательных электродвигате-
лей и управления системой осушки сжатого
воздуха...............................112
9.5. Цепи освещения...................112
9.6. Цепи автоматической пожарной сигна-
лизации ...................................114
Глава 10. Цепи для работы секций тепло-
возов по системе многих единиц . . . . 116
10.1. Общие сведения..................116
10.2. Цепи пуска дизеля...............117
10.3. Цепн тягового режима............119
Приложение 1. Условные графические обо-
значения в электрических схемах тепловозов 125
Приложение 2. Таблица включення контак-
торов, реле, электромагнитов и электропнев-
матнческнх вентилей тепловозов типов
ТЭЮМ и ТЭЮУ................................130
Приложение 3. Перечень электрооборудова-
ния тепловозов типов ТЭЮМ и ТЭЮУ . . . 131
Список литературы ........................ 144
8
1358-БР Лист 6
БДЧ
вшг
юз
188
104
105
7/^ юг
КНР
1257
1
7/У)
ПР
9 10
ЗМ-4 9/4
1329
19 го
г 14/18
0
ге-гб
гв7
128У
зоо
290
Лист 3
12
Бт\^_
огг
< 1Т-3(1ТЗ-3)
РУ13,
МР2
МР1
=БР-дг
£4
Визеля
286
337
ТЮ
(-)
=БР-Д4
140
Лист 2
1858 - РУ 16
Пуск и контроль
работы дизеля
Реле пуска
дизеля
лч
Т8
Жалюзи
'Воды ия
Верхние
Снятие ограниче-
ния по тону
Электромагниты
управления часто-
той вращения
Валов дизеля
Управление тепловозом
5-г(9-2) УТ 5-1/S-1)
(гтп~зз)
4-14(9-14) 15/5
1д
РУ15
Лист 5
-----(
БДЭ Кд 6/5 Кл5/8 БДг БД1
Ь* -М9 315 ^233 _ .234 _
РПЗ in/IQ
14/14-1953 _ ^Ж 1952 'й.
Лист 3 t
7
6
5
В
(+'
„мв5-7 РУЧ 25-8
ZW.» >
1/10 „л РДМ2 Н1П
I г I" /й ,
-0-0.
BU11 Лист 6 БР-1359
жМ 20 1068
-IL-< зтп-гг
48 , зт-гг(зтз-гг) J
’,25-? гз-з...
«'
1357-БР Лист 6
,5/16 1037.
РБ2
1040
по
ОШ
П1
вон
158 • L- | 169
1 В
\б/Ч Х7 ? '
1283,1348^ ТРВ «7
, / 1 PAJ в
16/16"
neo-БР Лист 6 \1361-БР Лист 6
DM3 6М4 0М5
омг
пг
ПЗ
132
пч
.Ж 136
П5
1эвг~БР Лист 6
ХЗ
КВ 28-4
(-1
3 ТРМ ^123^124
6/8
7 , 115
26-3
РУв
РУ9
РУ13
РУ2
а1"1 ^,'.270 ,
Л
в/9 гм-з
-----»
Реле промежу-
точное
Возбуждения
омб
П6
143
Лист В БР- 1364
3 Р3 4 1673 3 Р0П 4 1674
ВВ
257
Лист 6 БР- 1363
Лист 3
а 213 1152 гМ~В \i 5г >:
В/8
27-25 S/7
1377 1300
ms
г5 ^ п'
1Я52 РУ5
1375
<-)
7/16
а
КМ 37П-16У--------------
о в ,1
37-б/б73-6)>
101
1326 - РВЗ
I960 РБЗ,
1359
1045
АУР
11/19
1306 1304
7//7
3
зт-16
(3T3-16)
РУП
гв-зг
руг руг
РУ19
ЭИК 1235 ?
1310
Управление тепловозом \
УГ V
15 13 11 9 7 5 3 1
14 12 10 8 6
КМ
1034
Т1562 В9Р
1555
1033
25-34
311
РУ16
4/1
-0-
7/12
1554
1333
313
ah.
РУ5 зтп-гву-—
у, 1049
§ ЗТ-26(ЗТЗ~2б) У——
5 РУБ 1ТП~г5 >---'
ПЭж^ _ 1052
14(13 1182 31В 1157
------------------------
1196
з,г
АДР
413
171
11/16
-0-
РВ5
РВЧ
7ЯГ0 ^?5/я
1583 ,25/8
-----V----
--------------- Лист 3
1856- РУ 10
1557
РВЗ
Z7-12 -БР-Д13 Д14
*— » » К К
РУБ
Г“| 1853 - РУ 6
2М-7
»
Возбуждение
генератора и
возбудителя
В
P-fS
104-ПР
П1Б-25-эз Лист 7
. , 1М-3
13/16 1tt3
--------------->’
• г/10 808
зг < 1Т-11
----< 1ТЗ-25
7з/г ~^г в-гг
1167
ИБО
26-28 РУ,г 28-29
Под
——«——»—
ч-гч
-»-
квп
пр 4-25
----«-
1150
131
—^гт-7(гтз-7)
ДТЦ
11Б2
. . -6Р-Д12
4я 1349 . ж 7769
-0-----------» « К ---------С<--------
27-11 г 7-10
208
~в ~
Q--O- — — — — — — —
_______iju pm
ЛН1 Сброс нагрузки 1
(g)----------- (-)
787
(-)
1М-Ч
гтп-13 у---
^гТ-,Ют3-Ю„
._¥—^?т-1ч(гтз-14)
^д/го л
r.J™.__-^2ТП-3 вР Аварийное
ТУ^е , ^60^261 \,Ч/б{зег 7 1963 ^31944
5-10(9-10) 5-11(9-11)
гтп-1<1 y.5L
4/5
-0-
13 < гт-з/гтз-з)
1158
Обрыв тормозя ой
ЛРТ магистрали
-6^--------- И
Реле
бонсования
Реверсор
Реле времени
поездных
контакторов
Зутнер
Кнопка
маневрового
режима
Сигнализация
обрыва
тормозной
магистрали
n,s
------0-----------
. 83
1ТП-34>------
21в кг
------«
298
1301
ив #nfD
68 i3gz isos-ВПЧ Лист Ч
-0--------- ------------------ (-)
49 , , 1
-----( 1Т-ЗЧ(1ТЗ-ЗЧ)
гоз
зог
Вызов
помощника
машиниста
РВ1
А1
В6-6
25-6
-ч<—
РУ8
Блокировка
1-й позиции
А
гп
---------- (-)
гп-КМН Лист 3
руг
гз-чо
Лист 2
7
рпг
Р-1 <
25-30ь
1292
1059 15ВШуг
~~РВЧ
1330 V
Sl2B 262 PBL
РУ16
б
15
14
1068
РУЮ
266 О'
вшг I "вш!
1856 - РУ 5
Лист 5
1191 - К П1
Блокировка
давления
масла.
г0~
----~9Й9 РУ1Б
’99-я!у 1062 ГП
---0----- < Ь
1293
265
381
9/ 7 1020
ЗМ-7
----»
Ослабление
поля
8/19 j
-0-----------
1858 -РУ6 Лист 3
1176
------------
5
13
ЗТП-19
554 у ЗТП'18. 553
{ 13/8 < г М1 1
'9 ДЦ2 а/)
|Я97 с '' 'rtMj
Лист
1242
г —J
271 1/19 — 272 26-37 J РУ13 гб-38 —»— 14 73 20/16 0 273 Д19 0
_______276 М8 • -Ч гВ/33 РУ 13
X-'L'i-’-*
26-39
26-24
-»------ М7*
26-13
MP3
в /1ТП-18)^
Тн „Вентилятор
холодильника^^
--------------------(Дг-~-0-
1Т-18 (1ТЗ-18)
67515!11 627
---«
4-13(9-13)
<569 7
гтп-19 >—'
, . v 29
2Т 19(273-19) —
27-1
г2-»-
= БР-Д11
—м-
Лист Ч
° \ £
ML,131'9 17#$^
ilW^1491 Д> * "С
556 ЗТЗ-18. 555 I
—(ЗТЗ-19 >------1
Крайняя секция
Заторможено'
(—) 199 АНЦ
2 ДЧ1 1(3),
\ 556
555
1486
613 „Управление'' БУ
. 346 1831
11/2
1222
ЗТ-9
(зтз-г)
(—^РПЗ-1953 ^4/14 )ПЗ
Лисю 2 '
Р-23^----’
is
ч
у %
«з
»»
а
*1
«з
51
я
%
КМ
вон
Х9 ВПг
Вентилятор
холодильника.
2,12
V/
0-
60
Розетка
Р-18
Б PH
4,14
1,11
6/17
гге
—1 8/13 2М-13
3,13 384 1155
Регулятор
напря жения
Пуск
3-1 ПД1 (гтп-зо)у._л
1 зге 13/6 згз\
tjfo JC3
(>?-') ЛГ 3-2(12-2)
пдг
пдз
-----< 2T-30/2T3-30)
1351-6Р Лист 6
» ' 384
9/17 СУ1
’ 3 3 3l2nl’’349 1°ln84J
зчя 0 < гт-i
’ W пгч13!11 gS7wfB 3S
0 0 < гт-гб
, Пуск дизеля
158 J10 }Il9 ю/17 гч,, ,
----,-0 (.(273-29)
193 514 И7 10 8--------------35 .
—7 ~0~~ -< гтз-2б
Холостой ход дизеля ?
89 20/5 90 л s
«7 ^,г°/Ч
342
372
217
,470 ЗВ!?
—0------
гс/15
-0------
ч/го
—0------
РУ 9 геМ4
—»-------
БР-1353
Лист 6
-Аж -
25-9
КТН згз
о —
РУЧ
278
--------0—
282 АП
-0-
дго црЯ
-0.--------------«—-
ктн рвг
...]
КМН
ЗТ-25(ЗТЗ-25) >--—
ЗТП-25У---
Д1Ч
1~}РУ6
К6 105 К7 6/14 М
. ж 333 . .
1354 - БР
Лист 6
зге
6/13
^7 0™
Лист 6 БР-1356
—?——Г
W8 , „ I
' 240 •
БР-1355 |
Лист 6
245
дг
ДЗ
258
251
1853 - РУ5
Лист
Е
а
г
(-)
в
В
T9
Контакторы
пуска дизеля
4/9 27 2 =БР~Д\ 27-3 6/7 ХЮ ВПЗ *
—» iX 1 ™ 0 еП 0-^-
Жалюзи Воды
93312
U12
ип зео
ДЗ
919
226,919 Лист 3
395
ВГ
= 6Р~Д8
-----------------
27-4 7/7 Д15
,, 715 642 . 633
---«---0 0-----------
= 6Р-Д3 27-5 6/6 XII ВПЧ
1-ьГт « ™ 0 еп 0-
ВНВ
25-41 8/9
-« г7°
гм-9
Панель реле
Вспомогательный
генератор
дг
Вентил. кузова.
Прожектор "
+ 75 В ЛЛСН
ЮЗ
Управление
Калорифер '
107
160Л
flt0 с
Бытовые приборы
ДЗБ
0Н3
РЧ
388
А5
393*3
рг
СЗБ
Управл. холодильн.
Пожарная сигнал.'
о „Дизель "
КМН МН
Д1
РУЧ
РУ7
РУ 15
РУ17
РУ8
РУ9
РУ 12
РУ13
РУ19
?^Г? 1 111 111 1111
1 1 > 1 1 1 МЧ-
1 1 1 1
Датчик
температуры
Воды
1
-«
аоз - ВПЮ
Лист 2
= 6Р-Д9
------
7/6 Х16
= 6Р-Д10
, » -
2 7~9 7/8 Х12
,, 718 661
—«------0-^-----0
Диод заряда
батареи
Жалюзи верхние
Датчик темпе-
ратуры масла
4 70
Жалюзи
масла
Верхние'
наела и
Верхние'
ТХ
Управле-
ние
холоди ль -
ником"
Ч>1±—
V гв г7~В 15.27-7
27-33(273-33) - =6Р~Д5
5 7.=6Р-Д6
? ВКМ
<«
'26-41 8/Ю
н 84 1179
“2/ ’ 0---------
В
2Г1-10
1(4 ЬО4
0----------
1241“2
57/__
4-15(9-15) 15/20 е70 =5Р~Л7
----« М-..#.:. 0.о~-0”у'> . [»
27-34(273-34) —-*г7 8
.(17П-19)^-—। /----------—(^17-19(173-19)
4-16(9-16) езз ^1з/№
772
АВГЛОМ 4-17(9-17) 512
А7-П60 а д "УпрдДлецце холод иль ником "
Чист 7 I 776 5/20
ВП5
mi-1
671
27 26 ъ
387
А
786
Резистор заряда
батареи
ЛА1у
лдз
ЛРЗ
ЛНЦ
ЛРТ
лдк
ЛНЗ
лнг
Д1ЛН1О
1 1 1 1 1 1 1 1
Световое
табло
Амперметр
заряда батареи
<о
ЗМ-1
1—,0.V у
у//.г
1М-1
1023 ч
S W4
------------0—
гм-ч
8/11 Д. 1153
8/12 гм-12
779 1154
ДЗ
107
125Н
107
1256
Вентилятор
кузова
766
889*г
Осбещение
13/15 &
Контроль
прокачки
масла
217-РВ1
Лист г
Маслопрокачи-
Ва.ющий насос
КМ
275 9‘е
вк
238
514
1586
1585
МК
РЭ1
1240
1239
рэг
512
Изоляция
Б28"
гм-1
, юггк г v
7/V ™
зм-1
, 1021
РВ1
Б1
•»
29 7f 4
РВИ
АП
f-)
ВБ
Средняя секция'
РПБ
279 у
1516
Лист 7
пюо-тгт
КМН „ „ П
341 ОМН Z5g
----•—SJ—------0-
’ 8/1,2
. юггч
----------
3
5^
Б2
St
руб !35г--Б±
[/Лист 6
/18 Д13 s МР5
0
216
—\186l
__________________ггг________________________
Топливный насос'
(17П26) У'—----------0^-------------(,(173-29)
1(17П-29) ----------------------<(173-26)
„ 2(7 11/9 J-гз 7НЗ
17-26 > г/ 09OS XL.
2/4 13/8 3-24 ТНЗ Й
IT-Ю У^-- 0-- 0-^>
в9г 3-25(12-23)
- — — »— » хм —<
—СРПб\ 643 Ш1
Средней секции
зов ^гяг, ппс: Д.
——*---- рпв РОБ V
-S-<,(3T3-9)
ХД2 Холостой хов 14/11 20/4 3T-2
_ ^^1462 1463 ^ 83 .
- «-----У Я S
5’7 14/12 го/5 ЗТ-1
• и'”"# ”” 0 SV <,
5~8 Реле холостого I-—
— (_) хода дизеля
26-41 8/10 2М-10 _
СР34
Л 6 1103
РОП i
pyioj*
200
гм-1,г
Лист 11
Х13
1393
789____________
1379___________
А9 „вентилятор кузова "
Л8-б95*г ч<^ с 938 Вл 5/] 939 ЗВ^ 91
Лист 9
Лист 5 АЧ „Топливный.
, 'насос" ктн 9/16
х 1/4-1241“2 ггу_______ _ 253
(+)----------------------104“---------*
398’2
Электромагнит
нулевого поло-
жения индук-
тивного дат-
чика
345
______1861
^1331
ЗВ^971^
ЮКЛ5/2
5-6
РУТЗ
62
РУ8
(зтп-г)
' 8/8-1804
Лист 2
РУ7
»i9st0 —ц
(-)
П1
Лист 5 Л5 Дизель
(+)Ш-775^
Поездные
нон
2М-6
^1028
179
182
184
1818
В2
0М1
0М_
ом.
0М4
186____
Р2
1802
Р1
1819
А2
Работа дизеля
,(1ТП-5)У-1--------- -7-<,(1ТЗ-10)
>(1ТП-10) —-^(из-в)
Сорос нагрузки
'(гтп-i) >-*------------^(1ТЗ-11)
, _ , IV 461 В/15
0М5
188 г S
оме '
130 _ жХ"
=БР-Р19 Д18
178
/ \ЛДН„Давление в картере*/ к ДМ 2
У — | „ X~XW* ^<369^ Л.
ЛРЗ „Реле
заземления 2Т-8/2ТЗ-8)
211
551
гтп-в
6/19 К15
Реле аварийной
остановки дизеля
К14
11
ЗМ-8
1Ш_^^
Топливный
насос
25 г1Т-30/1Г330)
йл-
(.Бтп-зо)
248 '
—f3-26
(1226)
КТН
ОМН
377
5/17
{_)=6P-P18 Д0 Д15 е
1М-1
Контакторы-,
топливного
насоса
358
442
1801
314
Д1
РВЗ
рув 25l,s РУВ
Г"1 ' 26-2
7/10 ess КТН
РВЗ
Д1
918
РУ8
354
26-1
лк
~^РЗ
РОП
27-14 Л/ 1064
25-18
-«----
К15 6/18
^^229_Z 1867
з/б 206 1
б-
КМН
РУ9
Z47
230
Д1г
248 л
3/13 Д10
8,0
о
-0—
13/13
в/з гм-з
гХ____Н51 к
Маслопрокачи-
Вающего насоса
255
Изоляция
628
470
Вольтметр
вспомогатель -
нога й
генератора =
7/16
0-
2
^>^-0Д>Ч
ВП7
П _ 09
Блок - магнит
регулятора
дизеля
К14
0—
1868
0-^-
236
-0-
9/14
Заказ тип. 1600 Вилькевич Б. И. Электрические схемы тепловозов типов ТЭ10М и ТЭЮУ, 1993
-10 РДШ
"О
919
•1350-Б Р г
Лист 6
РУУ 366
243 г7~13
рвг
26-11
РУ9
.. k >328
—
26-12
К2
-&
5
, < 854
Д9
гм-ч
,Двтом" 1583 К/17 ^20/20
TZ6 •—•---------0---------0-
Г*“. 1588
S „Ручное"
___________1589
СМН 1295 ДТ
Контактор
калорифера
228 3645
—----------«"
4б'
ЬПЯ
Лист
(-)
1 Ц (-)
Г
У сноритель
пуска
Контроль
пуска дизеля
Контроль
работы дизеля
А
А
6/10 к я
о о
232 86
-0---0----------
ВП6
о
226 919
Лист
pytg 25'20 6/20 К18 BJ2
' ----(^^-^1^. 0 0„ Л"о.П.
Лист 3
О
К17
К17 922
---0-----
10
9
Отключатель
левого ряда
TH БД
Отключатель
пятиТНВД
890“2
^АП
>^£15
А18
ЛЗЗ
+ 50 В
-АЛСН
Переговорное
устройство
+ 138"
Лист 7
35зл БА
Л104
—0
дв
150700] 1515
---02Н------------
1519\ 1 \l517
К Л. 41
402
9 эл-
13/17 1M-Z
698 77
46 ЭЛ.
Вентилятор
калорифера ^_|_j
1248
А1Ч„Калорифер
11/1,Z-1243^
^+)Лист 5
AW Бытовые приборы/
" ? 1251 гВЬ7 К'.
, I 704 ~
, .1 2- 933*2 . ’
(+) ---- 1Т-22 (173-22} \ 3
Лист 5 (17П-22)<__s™____х
- П84 ?гД7 7з85^Г
Правый ТОг^-------«------0-----0—
1388 f^8 1389 l№
(17П-23) >_£72_.
(17П-33) <552_
К7„Отпуск тормоза" х~
7-7 JT 7~8 1204 §1?*//7
-»-----о—«--------------------=0----
КМК
1581 .
Аккумуляторная
батарея
а
8
КМ е
о н
Левый.\.
'4-20
1203
16
Рис. 1. Принципиально-монтажная схема электрооборудования тепловозов ЗТЭ10М и
2ТЭ10М постройки конца 1989 г.
1244 i < 16/6 1181
-____Аист 9 =БР-Д21 ^Д 22
—й-----й———
27-16 ' /жЕРД/в^ДгО Р20
Г»> * К---КЗ———
1386 П-15 Xl 13В1 32J /З33
1180
Р21
- mu/ -
0 « в-
хб зг-2 вп1г
—^~< 1T-23/1T3-23)
it- зз (1тз -зз)
В Т 13/26
1207 .
-----0-
1390
5/77/ jgoo 1393
32-3
Адсорбер
14/14
0—
1205
1186
1М-5
^2—
Вентиль
отпуска
тормозов
15
•0-
„ БКРМ . I------------
-------
19-4
зг-гз \-22_
(зтз-гзгз0В
11/20
14-1
КН 14-2
1287 ^1288
АЗ Радиостанция"
Р73-Д2
“° Т/7 Лист 10
Р61- ю/з
УвЗ ,В^ Р85
лиг
i 0^Г1’е"Б
, • Tain
19-5
______1194 ' '
.«Z—< 37П-гЗ 7^
1 ПР г 11вз 1гг1
7/4
.27-17
=БР-гз дгч
К] И
11БЗ
ргг .
14
Лист 5
л 102- км Лист 10
433 цвд
7 4 1191190 1191-9/7 Лист 2
—0—Н-и —
I
\Н31
1188
1192
1166
13
в
п
16
19
ЗТ- средняя
4- 9 (9-9)
АЖ Vi
96
< ЗТ-Ю
(ЗТП- 4) ____
26-9 п„„ 26-16
гиП.ПБЕ .. РУ9
1Т- правая
пшппг га
34
1ТП-передняя правая
15
г
27
Лист 6
зя го/9
2ТЗ- задняя левая
ЗТЗ-задняя средняя
1ТЗ-задняя правая
К л.21
Г,
У Правая ВВП
соединения средней секции (лицевая сторона)
ЗТП- передняя средняя
(ЗТЗ-4)
1367
28
15
иПб 4~8(9-8)
1 сенц.
1401 ____
20__________________________
УП 13/16 у
поз 1404^. 1019 "
I У"
? сенная 4-10 zz/zz г0/8
J с секция ., <f
ТУг'3 11/12 20/9
А , 1*М-& ?S
3 сенц.
(Указатель
повреждений
~<,ЗТ-4 |
Тумблер
указателя
повреждений
<,ЗТ-5
го/б
„ Пожар
пгг . тпв
Блок
резисторов
Панель
резисторов
указателя
побрежде -
ний
Панель диодов искрозащитных
цепей
БР
Указатель^
повреждений
. .. 07 го]Д 98
(зтп-з)У----
Розетки межтепловозносо соединения крайних секций (лицевая сторона)
2Т-левая
Розетки межтепловозного
2ТП - передняя левая
г9@
В
1*51
24
723
^Тускло
1237 В П18-117 — Т14
______________I 6-19(8Т9) 14/9 СЗ *
6Т8(8-18) 0
I-----»> — 6-20(8-20^ ,93t 0 15/17' f2f9
1210
1233
6/1.2
011
г3® /л
Лрко^}
11^
г 809*2
К Л 5/5,6
928
6/3
924
г г.
---1» Кл5/4
К Л 6/4
гз_____________
6-918-9)
Освещение
кабины
Z32
‘ ’ .Освещение
Л11
889*2 090*2
Т19 6/5 К л 5/3 Л14
925 ^ 851^, 784 О
ВБ
К л 5/9
8S&2 81^*г,
•0-0-
74г
854
860
К л 6/2 взв
677
712 —<Кл8
871
Кл9
803
679
К Л 10 651
887
С? К л 6/5 л 15
*i 852 , л
РЭ5
С5
836
863
072
С6
С7
РЭ6
С9
810
680
084
654
888
ЛКл5/П
855 Ъ
739
Освещение ВВК
Кл8
Кл8
К л 10
Кл2
и
<а
<а
<з
=с>
Освещение
дизельного
помещения
(+) Л7 „Пожарная сигнализация"
25~31 р914 25-44 7/1
•я™».
7/5 | U
^^42 ДТШ ПЧ,ДТ13
nzJ^ ого сП31л
18-1А
010 ДТ19 039 ДТ15 П38ДТ1е 037 ЛТГг 036 ДТ18
П31
озй( Правая стенка
Кл2
866
В
Д
ПЧб^П47 ДТ1° П48 ДТ1 049 П50 Атг
——?>--0-4J-O—-о-ч^г-о——« О ч^|-
О О о П54\
АТЙ „ПбУ^пбЗ № пегДТ6 п5з ДТ5 nss ДТ4 П51 ДТ9 п5едтз
Ж с^рю— ро - о х I о г-о о ро- о I
Кл22 15-2 Кл.20 и„я
П65 “пбб,, П67 _ П68 Вл 8 069
ж av1" ж ja —
ЛП1,3
П147 л’
ЛП2
ЗТ-2б(ЗТЗ-25)'^—^-
(ЗТП~2б) >—
РУ14
25-33
БЯ
22 эл J
ДУ
Д-
к
0-
кж
0-
ж
0-
3
0-
лп
0-
РБ2
0—
РБТ
0-
ЭПВ1
0-
Н
0-
ВК
0-
РБЗ
0-
РБ5
0-
эпкг
0-
-50
0-
Вх1
0-
Вх 3
0-
Вх г
0-
+ 50
0-
БО-037
Лист 5
П8- 041
Лист 9
дизельного
помещения
Нл. 20 я
Крыша над
дизелем
Левая стенка
дизельного
помещения
ДТ21_ П71 9/5
^sj-0---------0------W
П82 3/4, pgs
П14Ч 1,10(7
„12/5 ЛЗ^Т
*Го8Ч ?/2
гт-зг(гтз-зг)
Левая ВВК
I______________________«_
6-8(8-в) П/5 4/18 406
TS...^ ft 374^ 738 741 , . 742
— 67(8-7) 14/6 2/11
,, (< обо0 оы 0
----В'.51^975^80»^,41„<
ТЗ ^^ЗоЦ//1 731
^ПК
9/е
73g
2ДБ 13/19
КУ ^ 733
1 — 6-з(8-3)яя 14/2
954
— « ”‘0
TZ ^726^ 783
— 6-l(8-l) fy/4 Ifi8
. 164м 915 .
763
Zfl
ггг К л 17
1ЛБ
729
Л12
757
758
РЭЦ 761
„Подкузовное
освещение"
, Т16
20/17- 704 \ f 745
Лист 4
777
21L
. ( 746 J (ю/1 970
Т13 яТ)/склое./3 Kite
Буферные
прожекторы
'В белый
«8
•а ч
3 красный
Целый
красный.
? белый
'ъ ^красный
t: белый
КлП
/ 760
-о., 7Н____________т
ЛЮ 77а 8/15
РЭЗ 752
ЗМ-6
764 м
1 С! Таблица 1
Соединители
Позиц. обозна- чение Место установки Назначение Примечание
Р Правая ВВК Розетка реостатных испытании
РвД Правая ВВК Розетка ввода В депо
рви Правая ВВК Розетпна внешнего источника
РПБ Рама Розетка параллель - ности батарей
1М Пульт Общий минус
гм Правая ВВК Общий минус
зм Девая ВВК Общий минус
1Т...ЗТ Рама Межтепловозное соединение Крайняя секция
1ТП..ЗТП Рама М ежтепловозное соединение Средняя секция
1ТЗ...ЗТЗ Рама Межтепловозное с оединен ие Средняя секция
3,4,6,7 Пульт Панели Крайн. секция
5,10 Пульт Панели Крайн. секция
8,9,12 Пульт Панели Средн сенция
10 Пульт Панель Средн, секция
14 Пульт Педаль песочницы Крайн. секция
19 Пульт Панель реле и диодов Крайн. секция
15... 18 Кузов Пожарная сигнализац.
25 Правая ВВК Панель реле
26 Правая ВВК Панель реле
27 Правая ВВК Блок БР (панель диодов)
28 Правая ВВК Блок БР (панель резисторов,
29,30 Кузов Светильник С14, вентиля тор ВК
32 Кузов Осушка воздуха
Ярко'
749
,OI,Z ,м с
РП SSl 13/13 ^"В
“° иГ„' 0—“ h
1214 VZff
i T1l*" —«" Б-15 0 6В8 889_f^/3„ Р4 1 Р1
и 1 "W 0 ”"604 У СПр f
Р5в
РЗ
H16-H41
Лист 10-
СЮ
Н>
СП
867
Кл2
89-695*2 >
Р1
а
<а
<а
В
943
944
905
Лист 4
15
21
22
1ТП,2ТП,ЗТП установлены
<а
КлЗ
770
94 5
29~1
Кл4 562
988
Г-^012
РЭ7
771
С15
С13 *
Нs------------
С/* 560
5В0 »-
932
878
946
564
882
а
«а
3/5- 211
Лист 3 ...
Освещение
холодильной,
камеры
1/9 ЛД3 S
гюЖ 5
—0 "'«Ихн
ЛРЗ„Реле заземления"
W (
„Обрыв »
тормозной
магистрали <
о>
„Давление 5
в картере"<
Дизель
изель
2"
РНЦ Заторможено
1481-20112 дшт j
Тб „Тускло ,,,.г
3 ю/й С01
1423
ЛРТ
о ass 5/6 jyucm г
1308 -6/19 „
QQ о Лист 3
ЛНЗ z/7
1Т-15
ЛН2 1/6
-Q-^gs 0 -"< IT-г 5
„Сброс
нагрузки 3'
„ Сброс
Нагрузки 1
2/10-гое
Лист 2
Таблица 2
Колодки зажимов и зажимы
Позиц. обозна- чения Условные изображения Место установки Примеча- ние
1...8,2в Кл.5,Кл42 Кя31...Кя1 0 15 Правая ВВК
9,10,25 Кл6,КяЧ1 0 Девая ВВК
11...17 0 Пульт
Кл2...Кл Кл8...Кл1 Кл2в...Кл 1. В. 0 гг Освещение и пожар- ная сигнализация по кузову
КлП 0 Подкузовное освещение
ДДД 0 Дизель, холодильная камера.
О Болтпобое соеди некое
• Пайка
О
\ _ 199 нагрузка 2 "
8/Ю гм-10 I 7gg 1П9
6-25(8-25)
-*-Cf ,
6-24(8-24)
Ярко “
Освещение
пуль та
Л1
С011
С02
СОЗ
С04
П.Ц 1-0 )> - - - o-QCh-q
|. 7^7 »jb-7 । 1 1428 jj 10-6 _
1 [ [ 1429 10-5
| 1431 „JO-4 - р^ДБ §1 MO-1
rS 1 1432 10-3 ' 7/7^
Li—I .<<
I , ,441 *\ТГ22 1442
J u *
Г17
Переноска
Вилки межтепл обозного соединения 2СШ001
вилка ШР реостатных, испытаний.
Сигнальные
лампы
Пожар
1,3 секций
Пожар
2 секции
Резервные провода
904
11/6
ОлОо О ‘ О 8П
I
___Il___2т-31 (гтз-31)
----(гтп-31)
25-42 25 43 8/5 2М-5
087 ^988^ цп8£ ”48
7/3 г Лист 4
1587
ПО 13J1B 1019 т-3
------- & —ц
761 Лист 5 дБ
>4^_____________^СГТ15 Газовое
пюг ZDJ19 0Ю4 к*г оно пожаротушение
П1Ч5 1-----------
4-19 тп, ч 4-18 11/8
f3 П1 _______________________173_
_____________397
890 Г г
Лист Б----------
1516
1015 пюз
П100
X X X X X
X X X X X
пни
л 65
Я67
20
28
17/1
~0~
Ll421
15 7
1445
1446
? nW5^,B ПШ7 П^гП109
Локомотивная сигнализация
021
Л58
073
______ 0 72
17/2
™ _ т ™
------»—°-
Л71
081
080
057
083
056 П/1Б
0191
077
094
074
049
t7/l3
Ъ 078^
7-16
Г^-
КБ
016
Штыри одной валки соединить со штырями другой вилки согласно таблице
Розетки Г
со стороны проходной кабины
Лист 8
1 пп 1 5 6 11 1Z 20 27 Z9 31
Листп 7 9 10 16 15 17 21 28 30 32
19
18
17
1451
Т25
26
25
17/3
--------
17/4
~гЯ--------
17/5
-0-
17/6
CD5
С06
С07*
СО 8'
С09‘
СОЮ
15
1436
Освещение
держателя
расписания
Освещение
7250 скоростемера
7/200
0ДЧ
9/11
<яег‘г 1. z/iz 1ЙЯ
1448
С013
6-12
24
Л 22
Зеленый свет
Освещение
столика
помощника
машиниста
Т24
1447^ --- ,„53
(2ТП-4)>~---
/2ТП-12)>-—
(гтп-п)>- —
6/15
1ТП-14-
1Т-14(1ТЗ-14)
3Ц3 107 ,
-0~,----—-< 2Т-4(2ТЗ-4/
Jt/10 825 J . ,
0,.„ < гп2(гтз-12)
-0------гт-17(гтз -п/
—----------0°
(зтп-11)>--------0^------Й-^-< ЗТ-Ц(дТЗ-ц)
(ЗТП-151>-------ЗТ-15(ЗТЗ-15)
Лист 9
23
22
21
гз
зг
30
31
зсп
УМ1
5СП
3-11
3-14
3D
3-20
6СП
1007
гт-гв'^Л.
Средняя секция
Крайняя секция
f 15/3 б/ll КЗ 1 ?Д1 з К 5 и ср
►>—0------0----0—<♦- р 0—HZZF
15/4 Б/12 К4 Ф 2
Т « 0 ™ g ---------------X
ОБ
я г г
Я 23
Я24
0124
Д1
099
ОЖ
03
0-20
о-ю
»
Р1.Р2
1
Р2
Р1
5" К!
17/11 у
0120 £
053 11
4 я7
^,7/7 м <г
П/8 „43
0—;------«
^,7/а w
~5 1710
Т явз ^n4S
•Jll-**—«------0-----«-
018
ЭКЖ
'Э Ж
V к Ж
БПС
ВС
066
17/14
0100 075 Т
17/18 7-9
068 ’ 078
----0----------»
0122
8/18
090
089
088
069 7 г1
—»—
029
яяг
6
«
Л77 ^/^лНО
------0—----«-
0123
ДЗ
7 ,0 079
--------
дг
К1
окж
8 \
»—
050
0105
Об? 057
ПЗС х133
054 I8/8
0
Усилитель
В
ПУ
гсп 7 УД
‘U> 638 з z->
4 СП
Давление 2СП 3 удг
масла 1 секции 1 |_с 838 ( ИЛ
я 15 7/15
„104 рг О_О169 о но
। ,-олсн
\Вых Вх |
036
8 0
1521
г секц 4 1 1Z/2 3/16
^ДЗЛ, 14/16 4-5 ^<<^0 Ш 0 3-<ZT-Z7
0-^-^У-
14/10 844
ддг
11СП
/ 153 6/11 КЗ
' 1217 807 . 806
»>-----0 Г.’—#....-----0-
YZ 15Ь „л № 84
3/16
0
3/18
3/1
-0-
4/8
-0-
У славные обозначения-
Силовые цепи: тяговая и
пуска дизеля
12(6
‘б
4^3^,004^
"^3 12/1 13/16
„КЮУ 840 40,
ж « 0 0 <
4-4 13/12 4/8
ms' ,ооб 6 ,
3 секц. 9 0 0 (
ДД3-3
z Г71 3™
«- Р -»-----0—
Давление
масла 2,3 сенции
ПДМ
4-6
-»----J
3/17 КН
' 506 _
-0--------0“
1/8
3T-20 > -0 -
3 секи- s3
гт-5
гт-го
гт-ю
12СП
Tz К12 3/19
Y , , 2Т-21
±L(1T-12
13СП
гтп-юу-^
2ТП-5
423
гтп-гоу •
гтп-гчу чг-~
2T3-27
гтз-го
-1—< гтз-5
^гтз-ю
Давление масла
3 секции
Давление масла
1 секции
Цепи возбуждения генерато-
ра и возбудителя, автома-
тики холодильника
, 3/17 К11
гтп гву—^.—а 7ОВ—0-
39
гтз-ге>
ДД1,3
1 —п 3
«- р -»
Р
М 819
-0——
Цепи вспомогательного
генератора, заряда бата-
реи, реле заземления
В
ПТМ
1227 15^
“1Z 707 3'1Я 41
—0---------0-----гтз-21
2ТП-2Г)-^—
Цепи управления контак-
торами силовыми и возбуж-
дения, реле боксования,
управления песочницами,
вспомогательных электро-
двигателей, освещени я,
пожарной сигнализации
15/13 г/в дю * А ?
1284 839м 796 ~ 798 ' . 0 ‘ 797
-<4—0 •• 0-—0—<*- С “»---------------
3-6
у
Z ^екц. пмз?
пкр г/9 ди 1 f у г
• X. 566 _,950 _1265 ' .0 1266
<Т“ с ”
. 52*2'
ЗТ-21>--—,
16/13 f2Slj 1/15 ft
-------0 0---< IT-16
16/12 ]гея 1/14
-------0-------0---< IT-17
Z^ 1999 3I78 7*2
-------0 —0----------< 3T-31
16/14 ,0„ 2/19 „.г
-------0 0 —< 3T-32
793
\Д11
Температура
масла 1 секции
^И.652
УМ2
12-53
8-11
15/13
1Z-6
8-10
1228 |
Д16
,< 7ЯВ-жЛвЧ
г/в
-----*?s 1ТП-6
8'1г1202 15/г
-«---0----------
ДМ2
1 ---
«- t°
2
53 , гтз-12
I ' 13СП
797 Д, агз _ ,---,
Д15
Цепи управления ослабле-
нием возбуждения тяго-
вых электродвигателей,
указателя повреждений
Н"1 8-13
1283 +281^.
и 1
JStf
-0-—J
791
15/14
AJJ 1265
-0---------
18
«-I t° I-»
умг ,
1 з-9
-»-«--
3-10
—«—
9МЗ ,
1 3-12
»—«---
3-13
—«—
1263
1268
1008
1010
Температура
масла 2 секции
Температура
масла 3 сенции
)ТЗ-6 у-^-
1286
Цепи управления пуском
и защиты дизеля, изме-
нения частоты вращения
Валов, электроманометров
и электротермометров
161
1ТП-12>-~—
166*2 ,
< 3T3-21
зтз-го
7»г .
-< 3T3-31
8’г 4.3T3-32
01/9
1/15
. 164 * г
зтп-згУ——
. 165*2
ЗТП-31 ж—'—
1вз*г
зтп-го>
_ 162*2
ЗТП-21 >--—
Температура
3 секции
масла
1/14
-0------
2/18
~0------
2/19
-0------
ПТВ
Цепи питания и прочие
Температура
1 секции
масла
• | Микрофон
МФ -75
А6.
гт-ге
14СП
7СП 3 УВ1 1
869
1522
Температура
воды 1
70-
1гзо_ 15/9
ПРД
'0108
17/17
035
085
16/18
эпк
19-1
«—
19-2
кк
я
н
С1
Л16 ,+756 0ОСН
XL 042
дго Р^1
-ЕМ-
038
КМ
ЭПК
СУ
о ю г -16/15
Лист 5
086 .
0 11/7
0105
г ;
В ср 7-22 17/15 -
т цЯ’1П 028
Т15
019
01 2 0-
1513
0
Ш Предохранитель
ПМЗ-30
I
Головки 2ГД -40
Тангеита
РУ25
1514
Переговорное
устройство"
018
1519
1507
1
0
2
0
7/16 017 +508 0 ЛСН
033 __ ’ 032
040
7/14 I
Л9г
-0-----
РУ25
1510
1504 Гр 8
1505
1508 !
3
Лист
10
88 | ~27
2Б
К л 41 *13В
1517 1518-Б О
Лист 5
1515 А3 1516 - ВБ(-)
Кл 47
Л03 0 < 3 Т-14(ЗТЗ-14)
I
I 586 л
»--------< ЗТП-14
Л
Рис. 1. (Продолжение)
811
f
секции
з/з
гт-и >22-----0.
8сР пгз
всв 10№
ДВЗЛ
15/15 l/s Д7 1 ABt ?
3-15
3!В1285 Щ6
--------0------
г секц
ПКР 4/17 Д5 .
: ч. его вчз егч ' .
• 0 0—«И Б
3 секц.
v 43
ZT-Z1 >-—
^9 850
гт- is У—0---------
08/14
ПКР
гм-14
7СЛ
_ 869
У82
1 3-18
♦>—«—
3-19
-------<<—
983 .
3 1 3~21
♦>—(<—
1225
1226
3-22
«—
32
1013
1015
12/11 2/15
-0 ' 0 4i<1T-20
1г^ 837 г1<6 44^
-0 0 -< 1 Т-27
1Z/3 101ц 4/7 7?
-0 0 -(гт-Б
12/4 4/4
-0 W,S 0 -<, 2Т-16
Температура
Воды 2 секции
В
5!
увг
12-14
12-16
12-15
13/16 g.fe
5 J!297^
ii.e-14
П86 1Д/13
В-15
1290
45
1/5 Д7 1
ев0 7 t*>
?
X:
ч 43 Д5 824 1
IT 3 21 P- О
(+)
Температура
воды 3 секции
гтп-юу-^-
к 833*2
гтп-6 >———
гтп-п > 17‘—
. 175*2
гтп-15 —
4/19
-0-
4/15
9/7
-0-
4/4
-0-
31
168 л
-< 1ТП-21
8~г,1298 15tW
^^-0-------------
»>
800
827
1T3-38
ДБ 14 СП
ZM-14
2/2
0
08/14
1ТП-28У
гтз-15
Температура воды 3 секции
2ТЗ-11
гтз-6
Температура воды 1 секции
2ТЗ-1Б
Лист 1/
я
зо
29
ч
г
5
тптз г
8
7
Б
КВ . 25-4
----
РУ8
I * Лист Б
1097(3-8/1)
7у\/ Лист 3
_____<-)
8/з гм-з
1153 J 1154
3
1
671
N33
гтг
31-1
Н31
гг-г
зг-1
611(6- ПР)
33-1
1
1
г
«л
АУР
«62
set
ф 14
(4-КВ) «63
В
В
«36
Лист 4
ЗЪ
рвг
(«-яг)4ог
РБ1
01Ш30
Р1
П1
ПБ
< РВД
БДС
пвг
712
673
РП1 й
СРПН1
вшг
Р2
(4-ТР)
Лист
7/4-ТР)
Ласт 4
СРБЗ
434
пз
914 ж г
15 ц
пг
„ '913X2
РВД >-----
32-2 424
11-2 N3i 2)-i
12-2 22-1
-----0-------
13-2 23-1
-----0-------
Средняя секция
РПБ^------
1г(4-тР1
В1(БВ) ЛисгпЧ
11-1
12-I S
зз-Г 43-1
—0-----
43-Г 548
----0----
РБЗ ру 16
437
тптг to
Лист г
вг(Бв)
«56 т
306
31-2 H3i 41-1
-------0
23-2
-------0
дг
В1Ш8
Н35
Ч1~г 5зе
42-2 5«з
Средняя секция
РПБУ-^-^
I ДЗ
(б-БЛ)в11 _
К аккумулятор-
ной батарее
(б- БА)-8зг
Лист Б
ТПТ1
срб г
ПЧ
549
535
г
ОЧИН
0VIU2
ОЧШс
9
РП1
6«(БВ1
г
рпг to
врзг*
л у
Лист 1
3
г
1
10
11
9
177
MP3
1372
1371
В канал
тока
Снятие ограни-
чения тягового
тока 1-7 позиции
Лист 4
(4-В В)
741
Р2
26-38
Ф>—
10(4-ТР)
ВЗ(БВ) Лист 4
58 1Т-8
301 04Ш2
57 1Т-7 ,
< (1ТЗ -7)
РПЗ S
6 п6
>>•"
1375 Sl^
------0-
1317
------0-
вин
вил Р1
s юг г!
СТН
Р1
НУ
Н (4-
Лист 4
ТПН
ВБ
S-o
МА2
пвз
РЗ
српнг
рпг £
РЗ
P>t РПЗ
ПВ1
СРПНЗ
Р> 716
Листп 4
Лист 2
В
<8
(-
А13 „Управление
•чо 1В01
\ 1003 /
1375
Л
8131
193
1ТП-23
ЛРП
0514
Лист 11 ЛРЗ
(-)
0515
253
зтп-з
t+) А5 „Дизель
I 875 >л
5/7 к?
то Dl
РЗ
Л2 1513
СР 34
1528 В2
РОП
П1
1611
0--------
131
0—
5
9(4-ТР)
Лист 4
11(«-ТР)
Лист
712
539
540
679
4 32
СРБ1 Р2
01Ш30
544
545
СР35
пз
«13 «Ч.
БДЗ N6/6 N5/8 6Д2
ч^А 1044 ^1045 . 1046 хд
546
Мт
0/7*7
сг
371
СР36
7«5
срзг
738
W СР31
Р1 73
178
26-37
-К—
26-33
1375
1ТП-13\--3-
1381
63, 1Т-13
—\ (1ТЗ -13)
РОП
4«г
А1 440
433
Р0
431
П4
2П-7
« 1606
8/7
*’г 4гг Z
«и г'
9
П5
дг
ТПТ4 £
9/К .
Лист V
В6(БВ)
-»-----
9
/БДЧ
БД1 4/2 ЗОН БДО 3012 W КЗ РДМ2 К10 413 Х7 2 гпв 3 Х/Ч 3 2 XZ *
' - - 1073 №72 №63 С 1064 1071 №57 ТРВ 11058 №56 „ Т™ ^059^ 1»74
m.-lu-Cri> 2^«i№-cpi,m
Лист 10 27-12
1П »----
1048 1061 1077
(10-БР)-1050
Лист 10
25-7 РУ4 25-8
1062 пе5
дг
ПР
366 О4Ш2
г 4/15
Д079
—»-
25-10
руг
РУ9
Реле защиты
Цепь (3-4/16/ 1П4
реле Даст 3
РУ 13, РУ 19
РПЗ
Чч 1173
о
вшг
ВШ1
В
пт
гз/п
5>
014/3
£ 26-27
1636
Ф 26-26
1210
4/7 26-4
А
РУ2
7Т 7»
н о в . Я? к ,г>
х . । (2ТЗ-31)?
• J I 1033
1048-(16-6Р)
L Лист 10
дг
1104
~г/14
25-2
1161
1ТП-4у_1™
26-3 СГ-Ч 5ц
РУ19 ^(1ТЗ-4)>тт-
“'ЧчГ"~ 1 “
РУБ
6-4
ii/ii\
гт.—зг
гтп-31
УТ
25-3
г« г
гтп-згУ
H05
—
Ё
з
0М1
от
омз омч
0М5
one
,//37
6/20
П1 -
1131
П2 ~
1132
пз -
язз
П4
ч. 1134
П5
язз
пб
11«о(1О-БР)
Лист 10
4/6
1203
25-12 РЧП
1191 «ч.
—»—
ТД
6-3
6-2
КНР
эпк\
Ь«/7 б-!
ion
1213
1221
1262
1T~25(lT3~25)
1321
1323
2/12
148
268
1ТП-26у
Условные обозначения^ В скобках
относятся к средней, секции
195
1ТП-25у____
1ТП-19^--^
1363 7
1Т-19(1ТЗ-19)
1328 Z
------—
21/13
Б-5 ТУР 6-6 1 .
1331 1ззз пзг\
Я 87
КМ
ВВ
1162
1164
1166
РБ2
РБЗ
•О'
26-32
1212
8
16
(10-БР) 1030
Лист 10
1181 8>ll^ 1182
--------Ъ----
ЛУР
1185
1137
10/3
РУ2
руг
~БР-Д13,Д1Ч
К н<1
Р17
ВВ
not 3 р3 у 114г з р0П
I О- -ч. »—О О—ч. Г"
5/1
1146 >' 447
--------sf-2—»
(10-6Р) 1150
Лист 10
РБ1
1183
25-14
1163
ру§
1167 ч. 1160
•0 84/9
27-25
Р-19
Возбуждение
возбудителя
(З-РЗ) 1514
Лист 3
РУП
РУ5
(-)
.. Лист
1176 (3-РУб)
Лист 3
1177
Лист 6
6
АУР
о—
РУ16^
1186 8lf/8
1163
о
1166
1133
РВ5
РУ19
„ 173
1ТП-3 >--------1
' j, г/7 пп
1Т-3(1ТЗ-3) yJL-
ЗТ-б(ЗТЗ-б)
г$5
3rn-s>S/3^
1245
«-Jf да „„
-» -----0------
со
______________и(рг пт
П16(11-37-15)п Uptc нагрузКи /
1226 (Ч/Б П27
21/5 ЗМ-5
1198 Ц36
---(((~-----
то
П « (11-9П/ гзоб % »
Лист 10 1 I 4 и в
14/8 iM'8
1228 1229
1215
0501
нН_______
1 "^Рг 1245 3 .-^ о* тв
2150 (10-БР) Лист 10 ^001^^1250 „1251 , 1^Кр-Д12^Уп52
—
У ; ПЧ у m
ЗТП-14>^
1066
1067
з/го
if
рвз е
1035
ЛН1 Лист 11
(ХН0--- Р912
- Г1- £2
Лист Б
(-)
Лист 11
0516
ЛРТ
ВПК)
1265
Возбуждение
тягового гене-
ратора
Исполнительное
реле
Реле боксования
Реле Времени
боксования
Реле Времени
контакторов
ослабления поля
Реле времени
отключения
поездных контак-
торов
Сигнальная
сирена
Сигналилизация
сброса нагрузки
Сигнализация
обрыва тормоз-
ной магистрали
в
ЛР Аварийное
, 7/1 25-39 руг
14/14 \ 3/18 1364 1337
, 1363 7 ! о 0 ------------» *
6/5 '________________________________
96 / 1Т-?в(1ТЗ-?б)
7
„„ КИН „г,г1/пД21^И I"""1 гт
— е ° ,>м Д'
1335 3я
1341 24/4 1342
-------0-
1 Р-1
Р-2
1351
25-40
1338
-«------
15
РП1
5
рпг
6^ у|
гi
Б
Л
Х69/5-ВПЗ)
Лист 5
'РУ8
Лист Б (—)
Вызов помощни-
ка машиниста
3T-14(3T3-14) Z5_8
згг • П
25-6
РУ16 1357^^
pb4 1343 гч/г
T 1344^~ВШ1
1330
Лист 3
Блокировка
первой позиции
вшг
1354
24/3
1352 PB4 1353
О чКг0
1355
1326
РУТО
1177
134 5 :
----
21/6
1348
507 2М^6
-------»>
ЗМ-6
Ослабление
поля ТЭД
Лист 6
Лист 2
5
14
СВГ
Р-10
Р-9
Р2/Р4)
ВВ
115
(+1
Hli ’ Н21
6,1Б 574
13
512
Лист 6
3
г
—«—
HP2
26-19
РУ 17
РУ 10
26-7
(+)
гп-го
8/20
А20 „Подвозбудитель
СПВ
767(БВ) Лист1
р-го^
СБТ
601
Нормальное
НР
РУ13
26-24
-»
26-39
26-43
Д19
---—0—
1378 Д,е
-------0—
МР1
Управление
частотой
вращения
дизеля
ф 26-31
1383 8!8 1384 Л/7
------0-------------0—
1387 51'1 1388 дгв
Р913 0 0—
26-42
-К—
26-23
1386
---------
РУ8
1382
/'♦ 84 1Т-14
ПЧ ----------------угМ < !т-я)
'!!« «и 'У «. ...
------0----- 0 < ,Т 5
1422 l8l1S 1421 59
^—0----------0TJ-59 < 1Т-9
У18 1391
56 1Т-6
----—< (173-6)
51 1Т-1
tltr < (1ТЗ-1)
1/15 гыч
ПР ПДЗ 7-7
«-
ЛГ ПД2 7-6
С<—
Пуск дизеля'^
ПД1 «
1412
7-15
«
7-16
1ТП-1
12/15
—0-------
6-11 ХД1
»>
3/9
3/18
73
133
1401
1522
А 2 1527
0М1
/72 омг
1612 s'
ПЗ омз
1613 _ ж'
ПЧ ому
1614
П 5 ОМ 5
1615 s
1605
0M6
1616
12
25-36
-а—
26-13
»15<^_
/
4
MP4
517
е Д14
»----<
>—
Р1
6-7
1438
«А
хдг g-g fg/f
Чч №32 С1 1437
< -- *------------
i«ro(i8-6P)
'ю
СУ1
РУ9 1644
-------»
Лист
Ф8 ев
0-----
1Т-16
j f 21/15 25-9'
В:Я1433 1г'г 1436 6.
----0------------0-------
1т-гз(1тз-гз)
РОП
г
1538
1532
1
РЗ s
г
1Т-11
РУб\
зт-з(зтз-з)
5/11
1418
1604
0
5/12
КРЗ
1521
1603
1408 Д13 5 к MP3 (-)
------0----«-^-TL-2--------
S/13 Ц09
РУ10
1582 nJ1 КК 1583
KfPBt °
145В ч|Г 1457(2-21/14)
Лист г 5
' 1567 «
Пуск дизеля
v 180 1/>4 59
1ТП- юу----------0-------<
179 1/16 gg
Холостой ход дизеля
186 1/19 66
1ТП-15У---------0--------< 1
105 г/2 05
РВЗ
РВЗ
№"t'T'n ^ЛР-ДП,Д1В Р1У
—» > КЗ » KJ » EZJ-
(-)Лист 10
75
Заказ тип. 1600. Вилькевич Б. И. Электрические схемы тепловозов типов ТЭ10М и ТЭ10У, 1993
Р-11
Рб CBB
Р-12
24/16 «90
--------? Рг
А СТС
515
р-21
Холостой
ход
дизеля
1097 (г-г5-«1)
fi юга гм-i
»
1303
/В Z4/13
3/19 КМН 3/1
1461 1495 1496 1462
а—)
1494 КТН
1460/10- Б Р)
1493
1441
РУ19
25-41
-»------
25-32 t„5 4/16 п74(г-РПЗ/
„ P2i дгг Д21-БР 27-18 гпо
Ы • м » ---- РУБ
17 U<TH I486 W пвг 83 Т РВ8 84 №63 1-1
0-^-0--------0---------« . 4г- “
то(ю-БР) Лист 10
5/3 Кб впу к7
п° 1463 1464 1465
ЧчГ-° 0 0 о ^<-О—0--------;
Лист 10
2/20
/♦3J
— —
27-18
К3 1443
1440 (io-БР) Лист Ю
1444
Топливный насос ЗТ~2
„ гео г!п 139 _ 7 (зтз-гР
зтз'9 зтп-гу
зтз-ю г7~'5 =БР~Л1Я лгв
рГ»
РЧ7 РУ9 8f'tgH16
„п „ 259 г({8 140
ЗТП~9у.______________
25-19 РУ8
26-2 г
-«--------
26-18
«—
РУ17
5/10 РУ 6
КМН S
РУБ
1472
ктн
К15 К14
0 0------
КДМ/
K16V г
л——I
U К1
V—
К
В
552
ктн
р-гз Аист
те (г-ру 5)
»80(ю-ВР) Лист ю\ ,Чй5(г' РВ,е(
1466 m
дг
2
Реле
пусна.
дизеля
в
Аварийное
130б(5~К31) Лист 5
1449
-------»
ЗМ-4
Пусковые
контакто-
ры
if */»”
Питание ТПТЗ
(68)161
(БВ) 753
Лист 1
= БР~Д25 Д26 Рг3
» К |<1 . IZZ^--------- Лист1°
гпз 12/19 7-3 тнз
ЗТ-5. 175 1853 1643
Р20 -----0—~----0------»~
□*“ „ Л/П 12/18 7-2
—\ 139 1652 №42
Г'Я> 0------0------»—
1417 № 1051 ЩбЫ7-'7 ™
0----»
251
ВТН1
25-17 5 н 7
1562
L-W-------0—
РУ 7
1561
Т881^6
Р97
( ^Лист 6
(-)
1588 l5-18
-БР)
_ 'Лист 10 — - , „
омн П73 гЦ19 t5gs
ИП8
1568
г
-0-
1404
йог
Л/8 0517
___________________1403
1573 зю доп ЛДК Лист, 1Ц
РЛМ1 кЛзб л/ю РУ6 t535- -
----0 °^Г)у//л «—Н г
1556 > 5/'Й К7« 1—1
25-20
-К—
РУ9
РУ19
РУВ
26-1 ч^3 1508
5/f9 1551
1600 (10-БР)
ЛиСТП ,В 1540
Д1
1512 5!1S
Д1 1541 ДЗ
SJ 0 о ^г~
10
-0Г—0.
1М-Ч
1048
—»
13/18
Контакто-
ры топлив-
ного насоса
9/12
558
554
(+)г
—СФ
БТ
РВ1
Я Б1 3 1454
КМН
^Лист Б
{~}ВД
РУ9 26-11 tff3 1 вг
1533 ге 'В
—
11а27-13 =БР~Д15 Д16 Р18
--------0------
1516 Д70
1542 (6-7ll)
Лист 6
РВ2
Б1
Реле
защиты
дизеля
116
Питание ТПТ1
Лист 1
Питание ТПТ2
Лист 1
Питание ТПН
Лист 1
(Бв) 693
BJBiL
559
(БВ) 763
•Л”) 609
9
517 гг/О gig
(БВ) 751
нт нгг
(+)
ОС
ОУ
ОР
03
ОМЧ
0|1//5||5
—I Г-O'
Р-6 Р-5
0М6 0М5
784
ТОН 691
7.17 5
и кь>>
дг
482
(БВ) 756
(БВ) 754
(РПЗ) 657 НУ
Лист 1
АВ
К1
К1
580
644
64 3
Р1
(+)
Н2
в
8/9 гм-9
0---------»
ziht зм-ff
ms £rfn гш
-----0----------»
Х69(5~ВП5/
Лист 5
Вентиль
дренажа
дизеля
Л
Л
26-30
-К—
РУ17
р^5 г5-гз е J 9/7
* « 0------
РУ8 26~5
ф 26-6
632
DM3
омг
$3
J/У 1Чг
------—( ЗТ-12(ЗТЗ-12)
262
--------( ЗТП-12
— (-) Диет 10
if *
0 Л/«
7517 8lt3 15ЮгП~13
---------»
Лист 3
9
9/10
611
16
АУР
9/11 029
° 24/6
0—
24/7 е1о РУ16 6lf §
0---- О' < (
PZ
15
Р6
СОЗ
о—
if 3/13
0М1
} Г 9/1В
, > Р9
Р8
608
Лист
(ТР)
772
14
Рис. 2. Принципиально-монтажная схема электрооборудования тепловозов ЗТЭ10У и
2ТЭ10У постройки 1991 г.
СБТТ
СБТН
9/14
В7
649
В4(Бв) Лист 1
7(ТР)
£ f 24/11
12
•f В5
>1 I К
X 13
25-29 pyf5
—»—
11 Г
J в(тпн)
СОН
11
Р-17
№
25-30
р-16
Сигнал по
напряже-
нию от
ТПН
Л
787
х- Сигнал по току (+)
Лист 1 р-ч р-з
-0-
Р2
Р0
785
а */*
bi /б в г)
1
»-
П гг/14
дг.
13
В
Я
го
ТП,.Вентилятор Х95
холоди ль ника "14/13
- Х91 Х92
(зтз-гг)зт-гг у '
3/13
27-1
-»
Д11
-и-
Х93
БР
13
~вттг
вентилятор
холодильника
г, 1г
18
БРН
17
г7г ,зтп-гг
' г7-г »
Т10„7Калюзи верхние"
6-19 М/11 гз-6
Х71 Х72 3115 ц73
---«-
зт-гч зтп-гч
/зтз-гч)
Т9„Жалюзи Боковые и верхние
6-18 14/Ю з/16 27-8 *
Х61 X6Z XS3
—0-----0---------»—
зтз-г5) у /^--^зтп-г5
Ручное"' ^/16
зт-ге. Ise 076 я
(зтз-2б)>фг^ л-.--<тпге
Х5Ч Х5\^ЗП7
Лвтпо^^^
Д1
-в*
дг
ФЬ
дз
Z7-7
п»------
27-4
г7-з 6цз впз
Х84 ’ Х85
-ч<------—
До
К1
г7^Х74е/'7
14
\\Д5
~'Д6
i/го
4,14
£ 10/5
855 шг
1,п
7/7
Ш1
833
--------1 8/19
3, 13 язв
154г (ЗДЗ)
Лист 3
гм-19
858
Регулятор
напряжения
(ЗВПЮ/Х69
•угсгст-г-
ВПЧ
□
Х75
Правые Боковые
жалюзи
Верхние
жалюзи
107
160Я
1/1
801
18
84з*г
я1
Р-18
—\ Р озетка
ею г
—о „Бытовые
Я8
~^6 „Прожектор1
—О ДЛСН 75В
вг
дг
РРИ
приборы
руг 25-41 8/1
1007^,
-----------------i f-
гм-1
Вспомога-
тельный
генератор
хзз
Я6 Управление холодильником * f в
". ю!б ___
Х51 1°le Х52
с------------0--------
ХП9 Ласт 7
л
Д7
Х,Д76*Х№*1°
ВП5
ДЗБ
в95*г
г>3 л/
647 ™
Управление
Панель
реле
\Крайняя секция I
1 XI03 73!8 Х109 7/79 Х111
-----0 0------------
хюг 13!1 хюг 7!13 хпо
& /у/ь „ чг Секция %-8 х1г7 15/9 М29 8313 99*2
Х123 Х1253'7 <1 ~0.„ 0,. < гТ~9
------—0-----» 3~° хпз 73'1 хп5 гз/i Я{гг
ПДГ7 -----,120^X128^ 100*2^
Х122 13/3 Х12Ч 340 —-0, 8Т~13
0 , » 3 3 хп4 we jtffg гз/г №/,2 рТ_ <<
,т, ^ез!1^зй!!^ JT-7X « g—
гт-i ) 0------0-----0——------------------------------------------
гсп
ЗСП Х121 в W 1
г
ДД1
3
р Аг
1 1 |ИЧ^ ч
85 „ (ЮП „ в
_/нг __ Давление
МБ °—I |— масла
1 секции
Давление
масла
2 и 3 секции
Розетки межтепловозного соединения средней секции
(лицевая сторона)
ЗТП - передняя средняя
2ТП- передняя левая
15
,гТ
J3
1
^51)
1ТП- передняя правая
Розетки межтепловозного
соединения крайних секций
(лицевая сторона)
ZT- левая
/5"\
?Т
зг
зз
15
’7
'зз\
Х58
\х/б 't
XS7 с
-------0---------
Д10
г 7-9 6/19
Х64
—«-----0<
X7S (3-ВД/Х69
Лист 3
?7-г«т
Левые Боковые
жалюзи
КМ
Х56
Х90
вж*г
СЗБ
849 •^.Bl‘1
41 из
,, в71*г
—г
Калорифер
РУ19
26-41
^^_1393_
УМ1Г-Х
^Х2017^ ЗА
878 Х142 "М1 Х144г3!8 9gfg
—0--------0--------0 <8Т-6
Х204
зч.
(го
АЧ
ДБ
Топливный насос
Датчика темпе
ратуры воды
и масла
к/s 8/5
юз
107
125А
861
яг
вег
842*2
Заряд
Батареи
10/8
876 875
ау
А5
107
125 АЪ
Управление
холодильником
'Вентиля тор
кузова "
ЛНЦ
В/18 гм-18
2416 2419
-----0--------»
В
102*2 X215
гт-юу-------g------
7-10 13/9
<«-----0--------------------------ттт
7~9 Х2ОЗ 13^Х205 71,8 Х207 Д18Х2,9
-----«------0--------0 ЛМ9 ---------<4 Й
2213 Д11 Х211 7 ГТ7
-0------0 «- t
Ч77) ж^Чв9) z-x
(w) ^ /
Дизель
г
* хгоо хгоб
1зсп
Автоматическое 7/,# дт
2074 ПН 2075 2076 2077
----------—0---
207Z
Ручьте71
Калориферу
тгб г
готг
------Г777Г
Я1Ч
КМК
ЛЮ „Бытовые приборы"
_ 1097 „_______2091
Лист 9 ' ig/7
Я4 0101
^Топливный насос
гого
8717 г
КПЗ
км
«о-----
14/5
, , &>21)
яш (БКРМ)
КТН1
2021 . х.
-0"
21/6
го«9
гоч1
2847
киг
ZT~3 93
кн (гтз-з) >—
т п/го
•J 1290 1292' 1
—О—0—
io-г I
14-1
го
гв
02-^.
4^-
в/1 №5/5,6
} Г °s"8 ..д—.
Т19
Т20
Тб
тгв
Температура
масла
1 секции
ЗТ- средняя
ZT3- задняя левая
ЗТЗ -задняя средняя
1ТЗ - задняя правая
дмг
г секция у-/у
3'<3 »
-» «II
птм
7-/г 13/5 5-16 -
хггг хг24
—«---0-----» “
7~19 хзвг 13/13 з секция
р —<<------0-------------
ч 1 7 78 хзоз Х305 7!88 Х307 Д7Х309
/*> « "^вг^
г
4> —
7-21 13/8 гйкйия 5-го
Х323 Х325
—«---0-----»
5-19 —
г , отв
7-г г 13/7 5-гг
хзгг хз24 “
—С«•—&---------_
3 секция
Х212__________
гт-?7^ ,п'г
X2277Slt3Х220 ?3!9 Ю7^г
~~
X2317S/^ Х233 гЗ/П
---« &——0—
5-/7 хпе
15
) _ г1
9 (65
4
—# гз/16
< гт-п
',в,гх гт-го
3 77 Х226^8 Х228 83№ 118*2 „т
—«------0 0 < гт- гв
3 18 хгзг хгз4^78 П9*г „т „„
—«------0-------0 < гТ~г9
Х309
ДЩ . Д6
хзов Х306
’7
•7« умг
ЗБРХ227Т
Температура
масла
г-3 секций
7-13 13/6
хггз Х225
-1'.----Г'----
' . М й-Пйьг) р-~Т8 ,У
Z8 зг
зг
зг
1
I Сигнальное
| таБло
13'
^.91(54) ^54^1 А
ж-!?®) /А/
pi®/
7J
ЛДЗ
Л
рФ® ^31®/
< ( гг/ю
кмн
817*4
7-го ув1г
7СП хзи
;м.
.144
[156,
75£.
Д1
Температура
воды
1 секции
14 СП
МН
РПБ
Вентилятор
кузова
Маслопрока-
чивающий
насос
Д1
821 Ш1
гм
30-2
гоог_^------
^1 КМК 8/6
2081 2078
-----0--------»
13/19 iM-г
Я1 2064 Д, 2062
А9„Вентпилятор кузова
гоо1 877 гоо4 Ц3 гооз 30~Jzoos дг
—^-о-------------0----—-----0 « О
геоз шг
Л?
2065
11/1 P3t
' 2093
~ly~—
2095
8883
гг/го
2023 2027 Д2
го4з
гочх
1гвг
213
То— о
= БР-дгз дгч
К» » И
гее 7 дг
шг
гоэч
гм-В
2080
455 457
----0-----
458
______РПБ
Средней
секции 13/20&
Контактор
калорифера
Вентилятор
калорифера
дг
959
< РПБ
Средней секции
j 460 45г
РПБ <---—0--------
1М-1
гм-и,1г
I eL 812*2 к
в/и,1га-^——»
71- ЛЧ /?г'г 2Т~3? Х313 Д9 Х311 1
v' t }D
ВСП X32!Z2 3 1
804*3
—0
21/1,2,3
зм-1,г
814*2
------»
Х119 (5-КМ)
Лист 5
Х312 ъ
ЗТ-ЗЧ^ Iе9 А///.1
5-го 15Ц731/б
^8i/^LSCB389 дг №"гх ЗТ-31
5-гГТд^9Х333 ^8 151*2 .
Х326 X32S
5~гч кззг ^го хзп T/о
—«------0------0-
№3Ъ зт-зз
'*е‘г( зт-го
: в/В
0ZM-8
Температура
Воды
2 и 3 секций
межтепловозного соединения
Вилки
9 г 3 4 5 10 6 16 7 8 11 15 12 17 13 14 18 19 2В г! 22 23 24 25 гб 27 28 29 30 31 32 33 34
1Т-правая
4 (59
I
вЙ зг
9 2 3 4
рэг
гог5
Ш1
гочч
гаче
I 3-11
—I-”-
3 's\t2963'0
^гч/го
J338 _________1302
ргг
2096
21/8 ЗМ-8
ci гогг гогч
—г—0--------------->:
Бытовые розет-
ки пульта
Топлив ный
насос
nso
835*2
К Hi
гои
2051
А7 „Пожарная
Я7
П61
2452
833
Рви
834
9Д7 п
гсп ХЮ1 3 А
Кл. 5/1 г0^г
к л. 5/2 igifi
язз
А17
HI в
0
Н37
2455 1
-----0-
Освещение"
Я15
ДЗ
Я104
Я/17 lM'17
°П ’ л юз
—0---------»
fl
1286_____
Тщ кпп
~з-1г 'w/ie
поз
; кт
48^^ ,гВ4
Вентили
песочниц
кпг
1285
11/4 ЗМ-4
1306 ----
(+)j
46 ЭЛ. I 35 ЭЛ.
4-|Нн®1Н
г453
N41
«С»
БЛ 9эл.
Переговорное 878<>, 2456
02
нзг
К31
(—) Лист 10
Лист 5
19
27
>. ИЗ ДЗ
0 рез о—„Радиостанция"о—Д'
10/1
го ч г
18
гб
гцо
17
Ласт 6
Средняя секция
Х103 73!8 Х109 7/14
Х1Н КЗ
---------0----—-----0--------0-
г хюг ХЮ8 7!18 хпо 89
» 0---------0--------0-
KSX112
z ДД1
9/7
я,. -Т601 У 12
11/40——^------
Давление
масла
23/7 7/16
. „М1*2 ’ Х143 Х141
-------0----
^М46 f
ДДгяп-----------------------0—
1 уТг 818 Х14г71п х,44гз!8 96*2 „„
К11
-0-
91*г ,гтз-1
“< X202 13J9
«---------------0. JLM1
, 7-9 13 10 7/18 Д16 1 Т
1 Х203 Х205 Х297 л Х209 '
►> «------0 —0 <Я й
7//9 Д11 / г
0^ 0—«-F7b>
102*2 гтз-iz
'------< 7'79 Х382 13J13
Mi Аг —
7СП хзо1 3 Т1
УМ1
‘юл хгВ1 3
гз/ir
гтп-1?\ггггг ж K,s
зтп-згугвг‘г; >-
Х119 (5-КМ) |_
^“ТГистЗ
1
«-I t°
< -/
>004 215*2 1 гтп-6 —1 9 \
г‘
Х208
Д15
г хгоб
13СП
хзоч
Х212
гтз-гт\2^1
?ТП-?7\ Z37"Z
л(гЗЦб
Л ХЗОЗ ri Х307 Х309 -Г* 44
А3 - -1 г }Р
дв'г Дб
ХЗОО Х306
14 СП
,дг'г < зтз-зг
»
Тйвг
Лист 7
164*2
3T3-34y
284*2
зтп-зчу
^11/13
____________095
Тускло" Т1Ч
4-7 16/1 СЗ S
—« "• 0 ‘в’-®-
4-В,, 018 je/г ого
---« 0-
„Ярко"
ма
1-)
„ Освещение "
-г-* -Л nu
J X- 836'2 012* 2
№ 5/3 -di
035П 037____ о _ 036
№6/5
095
(+)
ЛЮ
"X
Сг
М ОсВещение
г,. Ка&ины
4-12
0263
16/18
Т5
Т4
// 0265 18/5 0267*2 6/6 9269 ЧПБ
-Л 16/G ^^09“ j 4ПК
0271 0273л 2 6/7 0275
4-/5 —-У/ 0281 16/7 0283*2 гч!п 0285 ЗЛБ
4-/5 —«— 16/8 —0- 0 24/16 —0 зл^^ Г
0291 0293*2 0295
0268
0284
ТЗ
0303
гпв
№5/9,10
. 032'2
•99/19
Освещение ВВК
тг
25__________________
Буферные прожекторы:
Задний
Задний
Задний
Задний
правый
правый
левый
левый.
Белый
красный
Белый
красный
N‘6/4
Ь——
7/9 N‘3/4 №6/2
053 055 „ 057 059
--------------------------
я гг/7
§ 1,065
0Ю7
>
0149
0157
0177
0159
0423
РО
Р35_____одр
С4
Д5
С6
С7
С8
10
озо.
-«-------------0—
0^ ,BJ'°
ow ,slu
0^51 ,е>1г
—«-------------0
0313
0343
1Л Б
озчг . ,
НХН?——Я Ю/го
0353
1ЛК
058
064
0302
Передний
Передний
Передний
правый
правый
левый
Белый
красный
Белый
?36 0108
4-------
09
СЮ
0142
0304
0268
Передний
левый
красный
в
9/20
////О
0—---
Освещение дизель-
ного помещения огвч
Т13
Левая
сторона
(+)
Тускло'
Т12
‘‘J9 0257 15J^ 0259
------------«----------0---
4-10 15/3 6/3
,, 0255 ’ 9253 ' 0251
-------------«-----------0-—-0---
4-11 „ 15/г 6/4
,, 0249 J, 0247 L 0245
- «--------- 0-------------—-0
МП 0258 W9 B2SS IM-7
-----0— ------>:
Ю/Ю Ot37
V—------—
0451
C11 »
-------»
C1Z «
I-------?
СЮ g
РЭ7 015Ч
С14
0179
СЮ П178
0425 17/[3 0429 901
-<Д---------0 —НО
0433 ^л13 0441
-----—
0439
0442
0443
0444
0158
0176
04 26
Л1
дг /
0445 ПЛ 43
<?---
0448
Д5 0V4g
4-4
0461 0470
---------0----------
тгг
Правая
сторона
сог
0460
Л7
ю/гв
Лист д
гв
тгч
лгг
0454
С17& Пе^пска
„Ярко
Прожектор"
АВ
0241
СПр
рг
о Р1
! TJjог01 Ж*' 0803 5J/° 0211
Цепь Я10 (+)0—
Бытовые приборы"
(5-19/7)
Лист 5
0205 Кл17О2О7
0227
0223
0209
ли
_________0212
л 17 Кл 17
0210 0206
Уд 4 огое
0266 гм-15
---------—----------->)
Подкузовное
осв ещение
Освещение
холодильной
камеры
Освещение
пульта
3
секция
г
секция
Освещение
1— скоростемера
1Б/19
Зеленый свет
Освещение
держателя
расписания
Указатель повреждений
2395
5-1
; туг
52
1
секция
1°!г язю гБ~9 РУ9
_________оггч________
лист г i2t5(2-CBj0
гзоб 1з/п те
1М-3
12/11 4/5
лю 0226 гг/s
H-e---------------g—
Л9 0224 /
РЭЗ 0228
огго
ТУ1
V в «- 5~2 -0- 12/10 -0 4/4
гзог гзи 158 „
5-Ц гзо1 1г/9 -0- гзп “Ж 4/3
ЗТ-29
ЗТ-27
зт-ге
2315
2318
1215/г-СБ) Лист г
11/19 УП .
2305 2306 1 13/17 ю/6 |
о о
6 г5зтп-гву г78
ЗТП-ЗЦу,
— ~4 12/9 ”ц/з
ry1 А г «гЗВ,0г3"
зтп-г7>, гп
РУ9 - С гзю
* ™гв-1б
\/5 1М-3'Л
-0-----,^-^зтз-зо
280 44 158^зтз_г8
1S7\ ЗТЗ-27
2318
Я
5 10 6 16 7 в 11 15 12 П f3 14 18 19 ZQ 21 22
Резервные провода
гСВ1 0 14/1
8/3 72
(-----—(.из-гг
геог & ю/г
24/5 иг
-в-^гтзгг
123 ,
—^гтз-зз
го4 гг/is t в
——0---------гтз-з4
332—--------'З^т-i
ir-гг 1тп~гг
»—,9г
§ 84/5 гт-гг гтп-гг
„/50г^Т "г«---------------»—
1гз гт-зз гтп-зз ,чз гг/19
гг/ю 0 « < /—
гт-зч Y гтп-зч
гг/180—^—«------' >---»—
„7 ЗТ-7 ЗТП-7
г/з 0 «-----------»-
§
232^
23
гч 25 20 27 28 29 30 31 32 33 34
з/ю зт-гз зтп-гз з/м
0-^-—»-------’53
8[г 2604 Д4 гг/з геге„
<зтз-гз
Температура
масла
Температура
08/В
й гм-в.
гз
ггг,г гз/з од,г, „
гтп-ю > 0 < гтз-9^
„гг. 225*2 г3[1 106*2 ,
г тп- is > -0- < гтз_1е
г„хг гз/5 юо, г
гтп-9 > 0 11 <гтз-ю
х 216*2 гз/о 1в5,г
гтп-ю > 0 <[гтз-15
. 231*2 83[9 107*2,
гтп-г1>——7Б^—^—<.гтз-17
г тп-зо ------0-----г тз -гв
гтпп>ЛЗЛ гД!1 гт1.г,
гт,> ОШ У гп-л
Средняя секция
я— 8/г < 2695 Л
А
8/г 2607 '
X
6/8 2619 ,
1 ге'3 \
30/13
30/18
1/6
L л
< зтз-л
7 зтп-го) г70,г-
Давление
ПаСЛазтп-г1 ----'^^зтз-зз
,mi> "я------------
зп-гзуЛЗО. '4------'ЛЛ^п-г!
Температу ра
масла
за
Вилка ШР реостатных
испытаний
Темпера-
тура
воды
Диет 8
Т8 Ф
А
А А ж-\19ж-4Чж-Т5ж-^1е
^6
29
31
В
А
П80 /равле А13 Т-19 1-19) > ниел 1991 1993 КМ ' т г 1-ts) гция я X 8 3" г" И" и ’ере" я " 3" г" Г( 1-15 1-15
„tn «А , 1 мЧ-е-3) пиг
17-г БПСУ-75 „Контроль цепей - JHC сигнализации" А У! У! (+>| 3 (3Ti 4 9^ 0 юог Л Ю9Ч'
71 Н (г-ДА 149 0121 Р, 2-26-28) ’ । * А * j 5 3 1966 (2-РДВ)
* №0 ДТП псз ДТ18 П68 88К 9ая К 37-3 а |Л ТЛЯ „Автоматика при прогреве' 2151 ,, . ьи . 2151 ^4/11 1243 1
SS г 28-21 З/Н / Д , !< , < <1 • " 28-20 П1 1142,1262(2-КМР, г-.
дтгъ П27 ДТ?9 П28 029 При ВВ П62
пгч 1 1 р < ЗТ-4/ЗТЗ- 4) \з/12 ДНИ, Заторможено"
Левая сторона дизельного помещения Крыша Над дизелем Правая стороне дизельного помещения Л 58 >71 П59 П63 ”88!18 I
\ДТ5 П57 П56 ДТЗ П55 ДТ2 ПЗЧ ДТ1 П53 -\V к л. го 1 8”‘
А 8< VB7 Л7 _Г~1 Ль X —> 5 > зтп- JJL-J -ю С иг hi ^258 S \ 8155 7 \ а мы 1 ° (А) ' 1 Сигналам [ \ 254 наполнено —-(.ЗТП-Ч тормозны । цилиндре 13/11 1 1 77/7/
Ь^ч • * Г '^34 Г8~8к 048 Зе^"пч9 88Т П50
1П7 * - Ч у 8 г t f ч М5Ч /
Кл.г1 \дю П46 Д1 П45 ДТ7 035 f8~7, 39№ П43 8j^87 042 //Тушение пожара ТП1 дизельное" V13 \ —(( ,, Р 13/12 , г,е7 С t
XJ Ж- Ж Г <77-/ у* 216 г z/г г (ж ч\ г/s
П26 ,ПЗбР"В П37""°° П38^"г" П39 ДТ13 П40 ДТ12 П41 Д1 1ка е8ё‘ '1 d
50(6 1 г, 't 1 ' Кб рупг ДВтомапи 'при прогр 1 1,
Пожарна (+)о—** Лист 6 Ос—" и сигнал?* П1Ч9 1 50/5 0 77 т пг г- 50Ц П78 Л76 27 -5 „Контроль цепи ВПП“ <7 viz i^i
г nwo “5 Кл.25 П72 П73 ПЯ7 Лист /
IM
ТПЗ 074 HJ’„83 П75
t „Контроль цепи ВПТг РУП1 Г 'г
0 пя< ^5 37-7 1 „Пожар"' ^„Работа дизеля „Работа дизеля „Обрыв поля ТЗ, „Заторможено " >„0брыВ тормозно магистрали " '„Давление в на.ргг „Реле заземлени „Сброс нагрузки .„Сброс нагрузки „Сброс нагрузки 8/18 гМ~78\ 2416 ' 2418 J
г/н к л го _ 098 0109 в пт 7 'ПЧ ЛДЗ
г „^вл.го п.„ гг/ю П113 !-ч| On VI 7 „Туизение и пожара ВВК 3/8 1 0513
я
—о 11 0 .„г ПБ ядг !
0150 7U ж О/Ю Кл. 21 П115 в! П116 П/18 х 74 7
впт1П1Пклг1 -77 St >2 “ Гч|
ж “°" Ж § 3
П151 V5 ' ТПЧ > ТП1 тп ЛРП 5
оу Г 83;[8 1580 7,98 D 1587 3/18 Л120 37-6 Лист 3 Лист 11 Лист г Лист 3 Лист 3 3-3/9)-0514
ДНИ 8
() J (-) 1 L Г г 1 1 (-1 'S (3-АК)-1583 ’ 15В6-(3~К15 "v с 37-2 is-
Л1П .
Вист Б Пожар э 891 П144 50/8 0146 J 4 “ТТ 27-19 тя Tl -3/12) 2151
гт-г . „щ(гтз-г I п918J'° гтп- (. 1 Т /т-33 „ г/ РУП1 ,рупг 01 из ot Jo в е/ 1ТП-8 1ТП-17 apt 8
3) 1-33)
233 \24/1 ' 803 1 27-26
гзг- pgg 1ТП-ЗЗу-
b^-/Z? (г-чБГ 2306 Л Г. К 173 ЛТП..? 7~1 / Lz 1 лдк 1 о-бЬ
1 .. Ш16 I3/'7 1215 тт. ,г/*1У 12,7 > С7/7“д/г 3 ь кар- ель - 13 - к!я} - П£17
и 1-3 пго —о—* —о -0 \ ... „..ы " «77-/5 1 7уп2рупг
7/< IT-1 УЭ/ Уз' пг VJJ83fX - 1 1 . // „Г ,С <у J7W 8
псе 9 • J \ll i V/ пгг (3-3/101-0515
1 г 27-19 Ув 1^1
j /г7 П-13 у м 1 \ \ 263 , ' -< ЗТП-13 рут рут АНЗ |
0503
П94 7/10 ряс к| жар ВИ" ция г" щия 3“ 3 3 к It 1
ПСБ т V7 Ь-1 I 11 / Г-16 > 146 з/з 4 °*вг >7//г I
я ч Г- \ П19Ч ' X 1ТП-24 27-20
(П iT-гч ч 7 )• (г-3/2) -0501 / 7ЗТЗ-17 ~ ЗТП- 8_(ЗТЗ-8 ' зтп- 15 -16 ПН1 § /О) 1
Лист 2 гльные лампь . Дизель “ ”.
081 8/3 П8Ч N
(29
ПСУ я >>
(11 5 Т-34 v 84 ( \ 202 '- — -——X 1ТП-32 << -44 V9 1У1 Лиенальные лампы „Сброс нагрузки" 3/3 Ч 265 ' 146 , > 0 ( ЗТ. 266 3Т1 145 > >_______< JT. f>D
псз •3-341'
П92 г/6 П90 64 (г»)
IT-31 * Kisy V10
N
Лист П
В
А
31
Пан ель даов'од
гв-в
Панель резисторов
Блок
резисторов БР
Освещение II
столика |L_—
помощника
машиниста
Лист
27
зг
Рис. 2. (Продолжение)