Текст
БИБЛИОТЕЧКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА
З.Х, Нотик
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
СХЕМЫ
ТЕПЛОВОЗОВ
ТЭМ2 и ТЭМ1
БИБЛИОТЕЧКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА
а х. нотик
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
СХЕМЫ
ТЕПЛОВОЗОВ
ТЭМ2 И ТЭМ1
Сканировал
Малыгин ЯЛ.
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1980
ББК39.235
Н85
УДК629.424.1.064.5:621.337
Нотик 3. X.
Н 85 Электрические схемы тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1 —
М.: Транспорт, 1980. — 80 с., ил., табл. — (Б-чка ма-
шиниста локомотива).
В книге дано подробное описание электрических схем тепловозов
ТЭМ2 и ТЭМ1, а также схемы управления в одно лицо и работы по си-
стеме двух единиц (для тепловоза ТЭМ2).
Рассчитана на машинистов тепловозов - и-их помощников, а также
может быть полезна учащимся'технических школ.
„ 31802-107
Н049(01)-8(Г107-80- 360203000
ББК39.235
6Т1.2
© Издательство «Транспорт», 1980.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Каждый тепловоз, кроме дизеля, экипажа, вспомогательно-
го оборудования, имеет передачу, т е. комплекс устройств, при
помощи которых мощность, снимаемая с коленчатого вала ди-
зеля, передается на колесные пары для создания силы тяги.
Передача должна обеспечить: наибольшую силу тяги при тро-
гании тепловоза с места (т. е. в тот момент, когда дизель раз-
вивает минимальную мощность); сохранение постоянной мощ-
ности дизеля независимо от условий движения тепловоза (при
определенной частоте вращения коленчатого вала дизеля); ав-
томатическое изменение силы тяги в зависимости от скорости
движения тепловоза; отсоединение коленчатого вала дизеля
от колесных пар для пуска дизеля и работы его без нагрузки;
изменение направления движения тепловоза без реверсирова-
ния дизеля. Кроме того, передача должна иметь высокий ко-
эффициент полезного действия (к. п. д.) на всех режимах ра-
боты тепловоза и быть надежной в эксплуатации.
На тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ1 применена электрическая пе-
редача, которая, помимо выполнения всех указанных требо-
ваний, обеспечивает также электрический пуск дизеля, дис-
танционное управление агрегатами тепловоза, защиту обору-
дования от аварийных режимов, работу по системе двух
единиц (на тепловозе ТЭМ2). При такой передаче вырабаты-
ваемая первичными двигателем—дизелем, механическая энергия
преобразуется тяговым генератором в электрическую. Ток от
генератора поступает в тяговые электродвигатели, преобразу-
ющие электрическую энергию в механическую. Вращающий
момент от якорей тяговых электродвигателей передается на
колесные пары тепловоза.
Все электрические машины, аппараты и приборы обоих
тепловозов показаны на их принципиальных схемах электро-
оборудования (рис. 1 и 2 см. вкладку в конце книги). Прин-
ципиальные схемы электрической передачи тепловозов пока-
заны на рис. 3. Тяговый генератор Г (рис. 3, а) питает то-
ком шесть тяговых электродвигателей 1—6 с последователь-
ным возбуждением, постоянно соединенных в две параллельные
ветви. Каждая ветвь состоит из трех последовательно соеди-
3;
Рис. 3, Принципиальные схемы электрической передачи тепловозов: а — ТЭМ2; б — ТЭМ1:
Г — тяговый генератор; ВГ — ъсиомогахелъпъ\& генератор; В — возбудитель; 1—6 — тяговые электродвигатели; БА — аккумуляторная ба-
тарея; ДП — обмотка добавочных полюсов тягового генератора; П1—112 — пусковая обмотка тягового генератора; Н1—Н2 — независимая
обмотка тягового генератора; 11Л—Ш2 — обмотка параллельного возбуждения возбудителя; 01—02 —- дифференциальная обмотка возбу-
дителя; Р — реверсор; Д1 и Д2 — пусковые контакторы; П1, 172, С, СП1 и СП2 — поездные контакторы; КВ — контактор возбуждения
тягового генератора; ВВ — контактор возбуждения возбудителя; Б — контактор зарядки батареи; £/—/?<?, СШ1, СШ2 — резисторы; ДЗБ—
блок выпрямителей
ненных тяговых электродвигателей. Подключение тяговых
электродвигателей к тяговому генератору производится по-
ездными контакторами П1 и П2.
Электрическая схема тепловоза ТЭМ.2 предусматривает
двухступенчатое ослабление возбуждения (ослабление поля)
тяговых электродвигателей, для чего параллельно их обмот-
кам возбуждения через контакты контакторов ослабления воз-
буждения Ш1—1Д4 подключаются шунтирующие резисторы
СШ1 и СШ2. На первой ступени ослабления возбуждения
включены контакторы Ш1 и ШЗ, вследствие чего 48% тока
нагрузки протекает по обмоткам возбуждения, а 52% — по
шунтирующим резисторам. На второй ступени ослабления воз-
буждения дополнительно включаются контакторы Ш2 и Ш4.
В этом случае по обмоткам возбуждения тяговых электродви-
гателей протекает 25% тока нагрузки, а 75% идет по шунти-
рующим резисторам. Таким образом, коэффициент ослабления
возбуждения первой и второй ступени равен соответственно
48% и 25%.
Тяговый генератор получает независимое возбуждение от
возбудителя В после включения контактора КВ. В свою оче-
редь возбудитель имеет независимое возбуждение от вспомо-
гательного генератора ВГ и самовозбуждение. В обмотку па-
раллельного возбуждения Ш1—Ш2 возбудителя ток поступа-
ет от плюса вспомогательного генератора через контакты кон-
тактора В В и резистор R1, а от плюса возбудителя — через
резистор R2. Дифференциальная (противокомпаундная) об-
мотка 01—02 возбудителя, включенная в цепь тока нагрузки
тягового генератора, позволяет осуществить автоматическое
регулирование мощности тягового генератора при различных
скоростях движения тепловоза.
При пуске дизеля тяговый генератор работает в режиме
стартерного электродвигателя с последовательным возбужде-
нием, получая питание от аккумуляторной батареи БА. Под-
ключение тягового генератора к батарее производится пуско-
выми контакторами Д1 и Д2. Батарея является также источ-
ником питания всех потребителей при неработающем дизеле.
Во время работы дизеля все цепи управления и освещения пи-
таются от вспомогательного генератора. Блок выпрямителей
ДЗБ предотвращает разрядку батареи па вспомогательный ге-
нератор. На тепловозах ТЭМ2 первого выпуска и на теплово-
зах ТЭМ1 эту задачу выполняет реле обратного тока вместе
с контактором зарядки батареи Б.
Принципиальная схема электрической передачи тепловоза
ТЭМ.1 (рис. 3, б) отличается от вышеописанной тем, что при
трогании с места все шесть тяговых электродвигателей со-
единены последовательно (включен контактор С). С увеличе-
нием скорости движения до 11 км/ч происходит автоматиче-
ский переход с последовательного на последователыю-парал-
5
Рис. 4. Автоматическое регулирование мощности тягового генератора:
а— схема наведения э. д. с. в якорной обмотке возбудителя (Ф/ и Ф2—магнит»
ные потоки соответственно обмотки параллельного возбуждения Ш1—Ш2 и диффе-
ренциальной обмотки 01—02 возбудителя); Н и НН — насыщенная и ненасыщенная
части полюса возбудителя; 1 и 2 — диамагнитные прокладки; б — принципиальная
схема (обозначения соответствуют рис. 3); в — внешняя характеристика тягового ге-
нератора
дельное соединение тяговых электродвигателей (выключается
контактор С и включаются контакторы СГН и СП2). При
дальнейшем увеличении скорости до 27 км/ч происходит пере-
ход на ослабленное возбуждение. Включаются контакторы
Ш1 и Ш2, подключая параллельно обмоткам возбуждения
тяговых электродвигателей шунтирующие резисторы СН11 и
СШ2. Коэффициент ослабления возбуждения равен 42,5%.
На тепловозах ТЭМ.2 и ТЭМ.1 применена машинная систе-
ма автоматического регулирования мощности тягового генера-
тора, для чего используется специальный возбудитель с про-
дольно расщепленными полюсами (рис. 4, а). Каждый из че-
тырех главных полюсов возбудителя имеет сердечник, набран-
ный из листов электротехнической стали и разделенный по
длине латунной прокладкой 1 на две части — ненасыщенную
НН и насыщенную Н. На сердечнике укреплены две катушки.
Катушка обмотки параллельного возбуждения Ш1—1112 на-
мотана из изолированного провода и охватывает обе части
сердечника. Катушка дифференциальной обмотки 01—02 вы-
полнена из полосовой меди и охватывает только насыщенную
часть сердечника.
Обмотка параллельного возбуждения Ш1—Ш2 (рис. 4, б)
питается как от вспомогательного генератора ВГ, так и от са-
мого возбудителя В. Основная часть тока поступает в эту
обмотку от вспомогательного генератора, напряжение которого
б
поддерживается постоянным. Величина сопротивления резис-
тора R1, включенного в эту цепь, меняется только при перево-
де штурвала (главной рукоятки) контроллера с одной пози-
ции на другую (см. с. 27). Следовательно, при неизменной
позиции контроллера, т. е. определенном сопротивлении резис-
тора R1, магнитный поток Ф1, создаваемый обмоткой парал-
лельного возбуждения, изменяется незначительно.
Дифференциальная обмотка 01—02 возбудителя соединена
последовательно с обмоткой дополнительных полюсов ДП тя-
гового генератора, т. е. по ней протекает весь ток нагрузки.
Направление тока в этой обмотке не совпадает с направлени-
ем тока в обмотке параллельного возбуждения. Поэтому маг-
нитный поток Ф2 дифференциальной обмотки направлен встреч-
но магнитному потоку Ф1 обмотки параллельного возбуж-
дения (па рис. 4, а и б направление магнитных потоков пока-
зано стрелками). Так как магнитный поток Ф2 дифференциаль-
ной обмотки пропорционален току нагрузки, то результиру-
ющий (общий) магнитный поток, создаваемый насыщенной
частью полюса, также меняется в широких пределах при из-
менении тока нагрузки.
Из электротехники известно, что электродвижущая сила
(э. д. с.) Е генератора определяется по формуле
Е = Ср_Фп, (1)
где СЕ — постоянная величина, зависящая от конструктив-
ного исполнения машины;
Ф — магнитный поток генератора;
п — частота вращения якоря.
В якорной обмотке возбудителя с расщепленными полюса-
ми наводятся две э.д. с. — Е1 (за счет магнитного потока,
создаваемого насыщенной частью полюса) и Е2 (за счет маг-
нитного потока насыщенной части). Общая э. д. с. Е возбуди-
теля равна алгебраической сумме э. д. с. Е1 и Е2.
Из формулы (1) видно, что при движении тепловоза па
определенной позиции контроллера (т. е. при неизменной час-
тоте вращения якоря возбудителя) индуктируемая в его об-
мотке э. д. с. зависит только от величины магнитного потока.
Поэтому любое изменение нагрузки приводит к существен-
ному изменению э.д. с. Е2 и незначительному изменению
э. д. с. ЕЕ
Допустим, что тепловоз стал двигаться по более тяжелому
профилю пути, что привело к увеличению тока в тяговых элек-
тродвигателях. С ростом тока нагрузки увеличится магнитный
поток, т. е. уменьшится результирующий магнитный поток,
создаваемый насыщенной частью полюса., Следовательно,
э. д. с. Е2 тоже уменьшится. При дальнейшем возрастании то-
ка нагрузки может наступить момент, когда магнитные потоки
7
обеих обмоток будут одинаковы (в этом случае э.д. с. Е2
равна нулю). Дальнейшее возрастание тока нагрузки приве-
дет к тому, что результирующий магнитный поток изменится
по направлению, т. е. насыщенная часть полюса изменит по-
лярность, и направление э. д. с. Е2 изменится на противопо-
ложное. Это вызовет соответствующее уменьшение общей
э.д. с. Е возбудителя.
Таким образом, с ростом тока нагрузки уменьшаются об-
щая э.д. с. Е возбудителя и напряжение па его зажимах. В
результате снижается ток, поступающий от плюса возбудите-
ля в независимую обмотку Н1—Н2 тягового генератора, а
значит, уменьшаются магнитный поток генератора, его э. д. с.
и напряжение. Так как снижение напряжения на зажимах тя-
гового генератора происходит практически одновременно с
ростом тока нагрузки и в обратно пропорциональной зависимо-
сти, то произведение этих двух величин, т. е. мощность гене-
ратора остается примерно постоянной.
При уменьшении нагрузки размагничивающее действие
дифференциальной обмотки ослабевает, напряжение возбуди-
теля растет, увеличивается ток возбуждения тягового генера-
тора, повышаются его э. д. с. и напряжение.
Отметим, что диамагнитная прокладка 2 сердечника яко-
ря, обладающая большим магнитным сопротивлением, не поз-
воляет магнитному потоку Ф2 дифференциальной обмотки за-
мыкаться через сердечник якоря, ненасыщенную часть полюса
и станину, что приводило бы к нарушению регулирования
мощности тягового генератора.
На рис. 4,в показана предельная внешняя характеристи-
ка тягового генератора, т. е. графическое изображение зави-
симости напряжения на зажимах генератора от тока нагруз-
ки, соответствующая 8-й позиции контроллера. Она состоит из
трех участков. Участок 1—2 — это зона ограничения мощности
генератора по току (в этой зоне происходит разгон теплово-
за после трогания его с места). Участок 2—3 благодаря возбу-
дителю имеет гиперболическую форму и является наиболее вы-
годным с точки зрения использования мощности дизеля. Учас-
ток <3—4 обусловлен ограничением мощности генератора по
напряжению.
Основная электрическая аппаратура тепловозов (реверсор,
контакторы, реле и т. д.) установлена в их аппаратных каме-
рах (рис. 5, я и б). Все автоматические выключатели-предо-
хранители, тумблеры, кнопки, контрольно-измерительные при-
боры и сигнальные лампочки размещены на пультах управ-
ления. На тепловозе ТЭМ2 на пульте управления установлена
панель плавких предохранителей Пр1—Пр5. Некоторые элек-
трические аппараты (электроппевматические вентили, термо-
реле, реле давления масла и т. д.) установлены в машинном
отделении, шахте холодильника и непосредственно па дизеле.
8
а) Левая стенка Задняя стенка Правая стенка
10 11 12 1311(1010 17 18 1920 212? 23 2020 26 21 28 29 30 31 32 33
3 2 1 53 52 51 50 09 08 07 06 05 00 03 02
93 92 91 90 89 88 87 86 86 80 83
Рис. 5. Расположение электрической аппаратуры в аппаратной камере
тепловоза: а — ТЭМ2; б — ТЭМ1:
1 — контактор КТН; 2 и 56 — контактор ВВ; 3 н 55 — контактор КВ; 4 — реле РУ14;
5— реле РУ 16; 6 —реле РУ17; 7 — контактор КМН; 8 и 58 — регулятор напряжения
ВРИ (PH); 9 и 66 — peJie РВ1; 10 и 65 — реле РУ1; 11 и 61 — реле РУ2; 12 и 62 —
реле РУ4; 13 и 69 — реле РВ2; 14 и 67 — реле РУ5; 15 и 64 — реле РВ4; 16 — реле
РУ18; 17 и 92 — резисторы СРБ1; 18 — шунт ША4; 19 — реле РТ; 20 и 68 — контактор
Ш1; 21 и 70 — контактор Ш2; 22 и 72 — реле РБ1 и РБ2; 23 и 24 — контакторы ШЗ и
Ш4; 25 и 93 — резистор СРБ2; 26 и 73 — контакторы Д1 и Д2; 27 — резистор СЗБ;
28 — резистор СИП; 29 — реле РУ10; 30 — реле РУ12; 31 и 81 — рубильник РБ; 32 —
переключатель ПЧТ; 33 и 79 — реле РЗ; 34 и 77 — реле РП1; 35 и 78 — реле РП2; 36—
и 80— щиток предохранителей; 37 — 39 и 83 — 85 — клеммные рейки СК1—СКЗ- 40,
41 — клеммные рейки СК7, СК8; 42—47 — вентили ВС, ВДН, ВДВ, ВМ, ВВ, ВСН; 48 —
контактор П2; 49 и 88 — реверсор; 50 и 89 — шунт ША2; 51 — контактор П1; 52— ре-
ле РВ5; 53 и 71 — реле РВЗ; 54 — вентили КЛП; 57 — контактор Б; 59 — резистор СВР;
60 — реле РУЗ; 63 — реле РОТ; 74 — резисторы СШ1 и СШ2; 75. 76 — резисторы СРП1,
СРП2; 82 — отключатель BPS'. 86 — контактор СП2; 87 — контактор С; 90 — контактор
СП1; 91 — резистор СРВЗ
2—5895
9
Все провода цепей управления и освещения собраны на
клеммных рейках в аппаратных камерах и пультах управле-
ния тепловозов. В аппаратных камерах установлены клеммные
рейки СК1—СКЗ (ТЭМ2 и ТЭМ1) и СК7—СК8 (ТЭМ2), а в
пультах управления — клеммные рейки СК4—СК.5 (ТЭМ.2 и
ТЭМ1) и СК6 (ТЭМ2).
На всех схемах черными (залитыми) кружочками показа-
ны клеммы реек в аппаратных камерах, а светлыми кружоч-
ками — в пульте управления. Клеммы всех реек обозначены
дробью, числитель которой показывает номер рейки, а знаме-
натель — номер клеммы при отсчете слева направо или свер-
ху вниз.
На принципиальной схеме электрооборудования тепловоза
ТЭМ.2 (см. рис. 1), кроме машин, аппаратов и приборов, по-
казан также ряд штепсельных разъемов и сборных клеммных
коробок. Штепсельные разъемы Р2—Р7, устанавливаемые на
тепловозах ТЭМ2 с № 1500, расположены между аппаратной
камерой и пультом управления и служат для соединения
электрических аппаратов с цепями управления. Там же нахо-
дится и применявшийся ранее штепсельный разъем Р1. Внут-
ри пульта управления размещен штепсельный разъем конт-
роллера машиниста. Штепсельные разъемы ШР1 и ШР2 пе-
реносных пультов (см. с. 46) находятся соответственно внут-
ри основного (со стороны машиниста) и вспомогательного (со
стороны помощника машиниста) пультов управления.
Клеммные коробки № 2 и № 6 расположены над передним
и задним стяжными ящиками автосцепок в отсеках главной
рамы тепловоза. Коробки № 3 и № 5 находятся на главной
раме с правой стороны (первая — под кабиной машиниста
между розетками РРИ и РВТ, вторая — над передней те-
лежкой). Коробка № 4 укреплена с левой стороны тепловоза
возле топливного бака. На стенке, отделяющей шахту холо-
дильника от машинного отделения, установлены коробки № 7
(над карданным валом привода главного вентилятора) и № 11
(над фильтрами тонкой очистки масла). Коробка № 9 постав-
лена на главной раме у фильтров грубой очистки масла.
Коробки № 12 и № 13 установлены на потолке кабины ма-
шиниста с левой и правой стороны (возле вентиляторов
кабины).
Для удобства пользования принципиальные схемы элект-
рооборудования тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ.1 представлены в
книге в заводском исполнении. Подробные сведения об элект-
рооборудовании тепловозов содержатся в книге «Тепловозы
ТЭМ.1 и ТЭМ2» под редакцией Е. Ф. Сдобникова (М., «Тран-
спорт», 1978). Основные технические данные электрических
аппаратов приведены в приложениях 1—4.
10
I. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2
Пуск дизеля
Перед пуском дизеля штурвал контроллера устанавливают
на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку — в положе-
ние «Вперед» или «Назад». Для пуска дизеля необходимо
включить: рубильник аккумуляторной батареи РБ, автомати-
ческие выключатели (автоматы) АВ1 («Топливный насос»),
АВ2 («Масляный насос»), АВЗ («Управление общее») на
пульте управления и тумблер В27 («Пуск—остановка дизе-
ля») на пульте управления, после чего происходит автомати-
ческий запуск дизеля.
При включении рубильника РБ (см. рис. 1) напряжение
от плюса батареи через кабель 71, плюсовый нож рубильника
РБ, провод 72, предохранитель на 80А, провод 73, шунт ам-
перметра ША1, провод 74, резистор зарядки батареи СЗБ,
провода 119, контакты штепсельного разъема Р5 и провода
120 подается на общие плюсовые клеммы 5/1, 512 и 5/3 и
далее по проводам 518 и 121 — к контактам автоматов АВ1
и АВЗ, а по проводам 523, 526, 529 и 159 — к контактам ав-
томата АВ2.
После включения автомата АВ1 (рис. 6) напряжение от
провода 518 через замкнутые контакты автомата АВ1, про-
вод 122, контакты штепсельного разъема Р5 и провод 135
подведено к силовым контактам контактора КТН.
При включении автомата АВ2 напряжение от провода 159
через контакты автомата АВ2, провод 456, контакты штеп-
сельного разъема Р5 и провод 457 подведено к силовым кон-
тактам контактора КМН.
После включения автомата АВЗ получит питание катушка
реле РУ12 по цепи: замкнутые контакты автомата АВЗ, про-
вод 642, клемма 4/6, провод 139, контакты А14 штепсельного
разъема контроллера, провод 163, контакты А6 главного ба-
рабана контроллера, замкнутые только на нулевой позиции
штурвала, провод 1021, контакты А1 реверсивного барабана
контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад»,
контакты А10 штепсельного разъема контроллера, провод 804,
клемма 6/5, провода 246 и 244, контакты 5—6 и 7—8 тумб-
лера В27, провод 705, клемма 6/2, провод 894, контакты штеп-
2* 11
to
m
R6
цМЧ ио
РЦП
bos воо 4
... y> ---------------
734 РУН 733 706
-------1|--------»---------
кп
246
Пуск-
-пстановка
Визеля
Масля -
чый
насос
Топливный
насос
Проворою
вила
Визеля
поз •
247
BIT
337
BIB
2B7
4/6 )f
J/s
s <
on
--0—
105
350
454
5,g 5/3 5/2 5/1
—-----0—0—0-------
AB1 Топливный.
насос m
ДВ2 Масляный
наСОС 456
—er о
454
^.Ою-’ВГ^ВЯ)
у [
<<Xt5B ™
662 Р{ 273
ЗЦг
мн
§ L Управление овщее 854
две4
642
136
m ШР2 2КП ШР2 o/i ШР1
——-«————0———
01 02 350 02
,PP B55, РУН W4 ~ н кпн
«———nri-----------p °PH
________I I 1’s > К в г
248 ШУ 142 ______214
1КВ_ ЩР^ B07P^ В51 в[3 601 П^Т 602 п
^PS 5 8]
583
PB2
104
237
KTH
3/13
121
РВ2 ВВЦ КМН цы РУН ВВ2 I___167
-р- ш гук
ц,7 РВО — I ?зв'~ г-1____2.
" 333 |
443_______РВУ 603 П 240
. - . 1R ffiU
143 ! 165 П 465
ити ' I 155 Д2 7оо\1Гоы и~Д2 ~
НТН 252 '---------------1 253 Ъ 466
~РУ5 425 1/fB________251 Г// П *-*1
m 1 FF tJc зоз LI
~РДМ ЛП40~у вм
не п-----------------------
_______________580
____________463
Л2
14 В НТВ 150 "ЧП 003
403
1Г
РВ„ 561 РУП
РУУ
247
250
454
W ns
IPc
РУ4
____PBS
~1 IF*
in
РУН
Рис. 6. Цепи управления пуском дизеля тепловоза ТЭМ2
st 3/14
J//1
сельного разъема ШР2, провод 01, контакты кнопки 2КО.
«Стоп дизеля» на переносном пульте управления со стороны
помощника машиниста (см. с. 49), провод 02, контакты
штепсельного разъема ШР2, провод 895, клемма 6/1, провод
896, контакты штепсельного разъема ШР1, провод 02, контак-
ты кнопки 1КО «Стоп дизеля» на переносном пульте управле-
ния со стороны машиниста, провод 01, контакты штепсельного
разъема ШР1, провод 897, контакты штепсельного разъема
Р6, провод 851, клемма 8/9, провод 691, контакты пакетного
переключателя ПЧТ, провод 692, катушка реле РУ 12, прово-
да 704, 167 и 127, клемма 3/15. От общих минусовых клемм
3/12—3/16 (см. рис. 1) ток уходит на минус аккумуляторной
батареи по проводам 462, кабелю 138, минусовому ножу ру-
бильника РБ и кабелю 105.
После включения реле РУ12 (см. рис. 6) его замыкающий
контакт шунтирует контакты 5—6 и 7—8 тумблера В27, обес-
печивая подпитку собственной катушки (клемма 6/5, провод
800, контакты штепсельного разъема Р6, провода 805 и 734,
замыкающий контакт реле РУ12, провод 733, контакты штеп-
сельного разъема Р4, провод 706, клемма 6/2 и т. д.). Следо-
вательно, первоначальное питание катушка реле РУ12 может
получить только при выключенном тумблере В27. Второй за-
мыкающий контакт реле РУ12 подготовит цепи управления
запуском.
При включении тумблера В27 собирается цепь питания ка-
тушки контактора КТН-. контакты 1—2 и 3—4 тумблера В27,
провод 337, контакты штепсельного разъема Р6, провод 561,
замыкающий контакт реле РУ12, провода 575, 577 и 583, ка-
тушка контактора КТН, общий минус. После включения кон-
тактора КТИ ток через его замкнутые силовые контакты, про-
вод 154, клемму 2/1, провод 519, контакты штепсельного разъ-
ема Р1 и провод 527 поступит в обмотки электродвигателя
топливоподкачивающего насоса TH к затем по проводу 562,
контактам штепсельного разъема Р1 и проводу 273 уйдет на
минусовую клемму 3/14. Электродвигатель TH приведет в дей-
ствие топливоподкачивающий насос, который подаст топливо
из топливного бака в коллектор топливных насосов высокого
давления.
С момента включения контактора КТН получит питание ка-
тушка реле времени РВ2 по цепи: контакт 1 тумблера В27,
провода 630 и 811, контакты 5—6 и 7—8 тумблера В28 («Топ-
ливный насос»), провод 287, контакты штепсельного разъема
Р6, провод 148, замыкающий контакт контактора КТН, про-
вода 150, 885 и 453, размыкающий контакт реле РУ4, провод
248, размыкающий контакт контактора Ш4, провода 242 и
214, катушка реле РВ2, общий минус.
Реле РВ2 включается, обеспечивая питание катушки реле
времени РВЗ по цепи: провод 150, размыкающий контакт реле
13
РУ17, провод 883, замыкающий контакт мгновенного действия
реле РВ2, провод 884, размыкающий контакт контактора КМН,
провод 451, размыкающий контакт реле РУ4, провод 882, часть
резистора СРВЗ, провод 449, катушка реле РВЗ, общий
минус.
Замыкающий контакт мгновенного действия реле РВЗ меж-
ду проводами 417 и 296 соберет цепь питания катушки кон-
тактора КМН. При включении контактора КМН замыкаются
его силовые контакты, от которых по проводу 458, клемме
2)4, проводу 459, контактам штепсельного разъема Р1 и про-
воду 565 ток идет в обмотки электродвигателя МН привода
маслопрокачивающего насоса. Размыкающий контакт контак-
тора КМН между проводами 884 и 451 размыкается и вводит
дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле
РВЗ во избежание ее перегрева.
Предварительная прокачка масла, в результате которой
оно поступит ко всем трущимся частям дизеля, длится 30 с.
По истечении этого времени замкнется замыкающий контакт
с выдержкой времени реле РВЗ между проводами 443 и 603,
обеспечивая питание катушки реле РУ5.
После включения реле РУ5 его замыкающий контакт меж-
ду проводами 885 и 155 соберет цепь питания катушки реле
времени РВ5. Второй замыкающий контакт реле РУ5 обеспе-
чит питание катушек пусковых контакторов Д1 и Д2 по цепи:
контакты автомата АВ2, провода 456, 457 и 454, замыкающий
контакт реле РУ5, провод 425, размыкающий контакт контак-
тора КВ, провода 251 и 253, катушки контакторов Д1 и Д2,
общий минус.
После включения контакторов Д1 и Д2 собирается сило-
вая цепь запуска (см. рис. 1): плюс батареи, кабель 71, плю-
совый нож рубильника РБ, кабель 101, силовые контакты кон-
тактора Д1, кабели 102 и 13, якорная обмотка, обмотка доба-
вочных полюсов ДП и пусковая обмотка П1—П2 тягового ге-
нератора, кабель 103, силовые контакты контактора Д2, ка-
бель 138, минусовый нож рубильника РБ, кабель 105, минус
батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генера-
тора якорь его приходит во вращение и раскручивает жестко
связанный с ним коленчатый вал дизеля.
С момента включения пусковых контакторов получит пита-
ние катушка блок-магнита БМ (см. рис. 6) регулятора часто-
ты вращения вала дизеля. Ток в нее поступит от замыкающе-
го контакта реле РУ 12 по проводу 575, замыкающему контак-
ту контактора Д1, проводу 133, клемме 7Д, проводу 145, клем-
ме коробки № 9 и проводу 128. Включившись, блок-магнит
через сервомотор регулятора дизеля и систему рычагов и
валов обеспечит вывод реек топливных насосов для подачи
топлива в цилиндры дизеля. Одновременно размыкающий кон-
такт контактора Д2 между проводами 155 и 700 размыкается
14
и вводит дополнительную ступень резистора СРВ5 в цепь ка-
тушки реле РВ5, не допуская ее перегрева.
Когда частота вращения коленчатого вала дизеля достиг-
нет 100—120 об/мин, происходят вспышки топлива, подавае-
мого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоятельно,
причем частота вращения вала возрастет до 300 об/мин. В
процессе пуска растет давление масла в системе. Когда оно
достигнет величины 1,6—1,7 кгс/см2, замкнутся контакты реле
давления масла РДМ, т. е. получит питание катушка реле
РУ4 по цепи: клемма коробки № 9, провод 126, контакты реле
РДМ, провода 889 и 125, клемма 2Д6, провода 560 и 580, ка-
тушка реле РУ4, общий минус. После включения реле РУ4
его замыкающий контакт между проводами 577 и 580 обеспе-
чит подпитку собственной катушки, а размыкающий контакт
между проводами 453 и 248 (417) разорвет цепи питания ка-
тушек реле РВ2 и контактора ДМН. Электродвигатель масло-
прокачивающего насоса МН прекращает работать.
Через 5 с после выключения реле РВ2 его замыкающий
контакт между проводами 883 и 884 размыкается, т. е. теря-
ют питание катушки реле РВЗ и РУ5. Замыкающие контакты
реле РУ5 между проводами 885 и 149 и проводами 454 и 425
разорвут цепи питания катушек реле РВ5 и контакторов Д1
и Д2. Задержка отключения пусковых контакторов Д1 и Д2
на 5 с после включения реле РДМ предусмотрена для повы-
шения устойчивости запуска дизеля. С отключением пусковых
контакторов силовая цепь запуска разбирается.
При дальнейшей работе дизеля катушка блок-магнита БМ
питается по цепи: провод 561, замыкающий контакт реле
РУ12, провода 575 и 577, замыкающий контакт реле РУ4,
провода 560, 125 и 889, контакты реле РДМ, провода 126 и
128 и т. д.
В том случае, если по каким-либо причинам в процессе за-
пуска дизеля реле РДМ не включится, то через 10 с после
включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкающий кон-
такт реле РВ5 м^жду проводами 582 и 469 соберет цепь пи-
тания катушки реле РУ4. Включившись, это реле прекратит
запуск, как было описано выше. Следовательно, время разряд-
ки батареи на обмотки тягового генератора при несостояв-
шемся запуске ограничено 15 с (десятисекундная выдержка
за счет реле РВ5 плюс пятисекундная выдержка за счет реле
РВ2).
Установленная на пульте управления кнопка КП («Прово-
рот вала дизеля») позволяет провернуть коленчатый вал без
запуска (при условии, что штурвал контроллера находится на
нулевой позиции, а реверсивная рукоятка — в одном из рабо-
чих положений, т. е. провод 246 под напряжением). Нажати-
ем на кнопку КП замыкают цепь: контакты кнопки, провод
247, контакты штепсельного разъема Р6, провод 250, размыка-
15
Ющий контакт контактора КТН, провод 252, размыкающий кон-
такт контактора КВ, провода 251 и 253, катушки контакторов
Д1 и Д2, общий минус.
В схеме предусмотрена возможность включения топливо-
подкачивающего и маслопрокачивающего насосов без запуска
дизеля при помощи тумблеров В28 и В4. При включении тум-
блера В28 «Топливный насос» через контакты 1—2 и 3—4
тумблера, провод 359, контакты штепсельного разъема Р6 и
провод 581 собирается цепь питания катушки контактора КТН,
после включения которого начинает работать электродвига-
тель топливоподкачивающего насоса TH. При этом контакты
5—6 и 7—8 тумблера размыкаются, не позволяя собраться
схеме запуска дизеля. Через контакты тумблера В4 «Масля-
ный насос», провод 403, контакты штепсельного разъема Р6
и провод 393 ток поступит в катушку контактора КМН, т. е.
начнет работать электродвигатель маслопрокачивающего на-
соса МН.
Дизель останавливают выключением тумблера В27 «Пуск—
остановка дизеля». Контакты 1—2 и 3—4 тумблера разрывают
цепи питания катушек контактора КТН, реле РУ4 и РУ17 и
блок-магнита БМ, вследствие чего дизель глохнет.
Изменения в цепях пуска. В процессе серийного производ-
ства тепловозов ТЭМ2 в электрическую схему вносились раз-
личные изменения. Так, система автоматического пуска дизе-
ля введена с тепловоза № 300. До этого номера на теплово-
зах ТЭМ2 пуск производили нажатием па кнопку «Пуск ди-
зеля», которую отпускали при достижении давления масла в
системе 1,6 кгс/см2, т. е. после включения реле РДМ.
На тепловозах с № 300 применен замковый ключ КБ, ус-
тановленный на пульте управления. Через контакты ключа,
замкнутые в его рабочем (включенном) положении, собира-
ются все цепи управления пуском. При такой схеме пуска по-
следовательность включения аппаратов соответствует описан-
ной выше, но в запуске не участвует реле РУ 12, а выключе-
ние контактора КМН происходит сразу же после включения
пусковых контакторов Д1 и Д2 (на тепловозах предыдущих
выпусков контактор КТН не был установлен, а обмотки элект-
родвигателя TH получали питание через замыкающий кон-
такт реле РУ 12).
С тепловоза № 1500 в схему пуска дизеля введено реле
управления РУ12, после включения которого собирается цепь
питания катушки контактора КТН. Дальнейший порядок вклю-
чения аппаратов остался без изменений. Вместо контактов
замкового ключа КБ, снятого с пульта управления, в цепи
управления введены контакты реверсивного барабана конт-
роллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад». Та-
ким образом, пуск дизеля при снятой реверсивной рукоятке
невозможен.
16
Возбуждение вспомогательного генератора
и зарядка аккумуляторной батареи
Первоначальное возбуждение вспомогательный генератор
получает от аккумуляторной батареи с момента окончания
пуска.
После выключения пусковых контакторов размыка-
ющий контакт контактора Д2 между проводами 111 и 112
(см. рис. 6) соберет цепь питания катушки реле РУ17. При
включении реле РУ17 ток от плюса аккумуляторной батареи
через замыкающий контакт реле РУ17 (рис. 7) и провод 104
приходит к регулятору напряжения PH и далее через контак-
ты регулятора PH и провод 116 поступает в обмотку парал-
лельного возбуждения Ш1—U12 вспомогательного генератора,
пройдя которую, уходит на минус батареи по проводу 117,
клемме Ш2 регулятора, токовой катушке PH, клемме Я2, про-
воду 118 и т. д. В якорной обмотке вспомогательного генера-
тора наводится э. д. с., напряжение на его зажимах практи-
чески мгновенно возрастет до
величины 75 В±3% и в даль-
нейшем поддерживается на
таком уровне регулятором
напряжения.
Когда напряжение вспо-
могательного генератора пре-
высит напряжение аккумуля-
торной батареи, начинается
ее зарядка по цепи: плюс
вспомогательного генератора
ВГ, провод 114, предохрани-
тель на 80 А, провода 109 и
108, диоды зарядки батареи
ДЗБ, провода ПО и 107, ре-
зистор зарядки батареи СЗБ,
провод 74, шунт, амперметра
ША1, провод 73, предохра-
нитель па 80 Л, провод 72,
плюсовый нож рубильника
РБ, кабель 71, плюс батареи,
32 последовательно соеди-
ненных аккумулятора, ми-
нус батареи, кабель 105, ми-
нусовой нож рубильника РБ,
провод 115, минус ВГ.
Величина тока зарядки конт-
ролируется по амперметру
А1, установленному на пуль-
те управления
Рис. 7. Цепи возбуждения ВГ и за-
р«#ки БА тепловоза ТЭМ2
17
В схеме предусмотрена возможность зарядки батареи от
постороннего источника тока, для чего в задней части капота
установлена розетка РЗБ, клеммы которой проводами 106 и
442 соединены с плюсом и минусом батареи.
Общие плюсовые провода 119 и 120 постоянно соединены
с проводом 107, т. е. с плюсом вспомогательного генератора.
Поэтому по окончании пуска все цепи управления и освеще-
ния питаются от вспомогательного генератора, который в
дальнейшем питает и собственную обмотку возбуждения, т. е.
переходит на самовозбуждение.
При остановленном дизеле, а также при пониженном на-
пряжении вспомогательного генератора разрядка батареи на
обмотки вспомогательного генератора исключена, так как ди-
оды ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении.
Возбуждение вспомогательного генератора предусмотрено
только после окончания пуска. Это сделано для того, чтобы
во время запуска вспомогательный генератор не мог питать
обмотки тягового генератора, что приводило бы к перегрузке
вспомогательного генератора и перегоранию предохранителя
на 80 А.
Изменения в Цепях возбуждения вспомогательного генера-
тора. Па тепловозах ТЭМ2 до № 1500 в схеме использовался
только один замыкающий контакт реле РУ17 между провода-
ми 136 и 104.
Провод 136 присоединяли к подвижному силовому
контакту контактора КТН, а по проводу 104 ток поступал к
регулятору напряжения. С тепловоза № 1500 замыкающий
контакт реле РУ 17, через который ток поступает в обмотку па-
раллельного возбуждения вспомогательного генератора, под-
ключен к проводу 810.
На тепловозах последнего выпуска (начиная с 1977 г.)
вместо регулятора напряжения типа ТРН-1А, схема которого
показана на рис. 7, ставят, бесконтактный регулятор напря-
жения БРИ (см. рис. 1). В связи с этим схема включения
блокировочных контактов реле РУП вновь изменена. Через
замыкающий контакт реле РУП между проводами 855 и 104
(116) ток поступает непосредственно в регулятор БРН (по
проводу 104) и в обмотку параллельного возбуждения вспо-
могательного генератора ВГ (по проводу 116). Замыкающий
контакт реле РУП между проводами 136 и 805 (см. рис. 6)
шунтирует контакты А6 главного барабана контроллера, зам-
кнутые только на нулевой позиции штурвала, обеспечивая
питание катушки блок-магпита БМ на всех рабочих пози-
циях.
Размыкающий контакт реле РУП между проводами 150
и 883 позволяет производить запуск дизеля только при вы-
ключенном реле РУП.
Дистанционное управление дизелем
Дистанционное управление дизелем осуществляется маши-
нистом при помощи контроллера. После включения автомата
АВЗ «Управление общее» (см. рис. 1) напряжение подведено
к общему плюсовому проводу 163 контроллера. При переводе
машинистом штурвала с одной позиции на другую замыка-
ются соответствующие контакты главного барабана контрол-
лера, соединяя провод 163 с катушками вентилей ВТ1—ВТ4
электропневматического механизма регулятора дизеля. Вклю-
чение вентилей в определенной последовательности приводит
к изменению затяжки всережимной пружины регулятора, т. е.
к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля.
На 1-й и 2-й позициях штурвала контроллера частота вра-
щения коленчатого вала остается такой же, как и на нулевой
позиции.
При переводе штурвала контроллера на 3-ю пози-
цию замыкаются третьи сверху (с левой стороны) контакты
главного барабана контроллера, от которых ток через кон-
такты А8 штепсельного разъема контроллера (рис. 8), про-
вод 229, контакты штепсельного разъема Р4, провод 814,
клемму 7/1 и провод 231 поступит в катушку вентиля ВТ1,
а затем по проводу 269 уйдет на общий минус. При включе-
нии вентиля ВТ1 вследствие увеличения затяжки всережим-
ной пружины регулятора возрастет подача топлива в цилинд-
ры дизеля, и частота вращения коленчатого вала достигнет
330+10 об/мин.
При переводе штурвала контроллера на 4-ю позицию цепь
питания катушки вентиля ВТ1 сохраняется. Одновременно за-
мыкаются четвертые сверху (с правой стороны) контакты
главного барабана контроллера, образуя цепь питания катуш-
ки вентиля ВТ2 (провод 232, контакты штепсельного разъема
Р4, провод 815, клемма 7/2, провод 234). После включения
вентиля ВТ2 частота вращения вала дизеля увеличивается до
400+10 об/мин.
На 5-й позиции вентиль ВТ1 выключается, а вентиль ВТ2
остается включенным. Кроме того, через четвертые сверху (с
левой стороны) замкнутые контакты главного барабана конт-
роллера и провода 236, 816 и 238 получит питание катушка
вентиля ВТЗ. В результате частота вращения вала дизеля воз-
растет до 480+10 об/мин.
На 6-й позиции выключаются вентили ВТ2 и ВТЗ и вклю-
чаются вентили ВТ1 и ВТ4. В катушку вентиля ВТ4, оста-
ющегося включенным на всех последующих позициях, ток по-
ступит от провода 163 через пятые сверху (с правой стороны)
замкнутые контакты главного барабана контроллера и
провода 240, 817 и 264. Частота вращения вала дизеля увели-
чится до 570± 10 об/мин.
19
I 8 7
лм
6 5 4 J
ЯН От +ВГ(БЙ)
° p*
ЯД Z29„ 8/4 )
py РРИУ-——
2J2« 8,s----
py РРИУ-^-
^9”s«.s’e--------
681
Б10^ЛРЮ------
PPH^L
—----< PMC
ZJI П5Г/ <'<
J/ 11
7/> _
r-^-<PMC
jr7/g 23frj—|ВТг~
I 65! <rMr Lj Й
J|f 7/3 Ut ПЙЛ+
_J "£<Pwc lJ 3
, 7/4 Z54
^f?l5 г»; в катушку РУ1
Рис. 8. Цепи изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля тепло-
воза ТЭМ2
На 7-й позиции выключается вентиль ВТ1 и включается
вентиль ВТЗ. Частота вращения вала дизеля равна 650±
±10 об7мин.
На 8-й позиции включены все вентили ВТ1—ВТ4. Частота
вращения коленчатого вала дизеля достигает своего номи-
нального значения — 750+5 об/мин.
Контроллер машиниста типа КВП-0854, подвижные и не-
подвижные контакты которого расположены с обеих сторон
его главного вала, устанавливают на тепловозах ТЭМ2 с
1972 г. Применяемые до этого контроллеры типов КВ-0801 (на
тепловозах ТЭМ2 до № 1500) и КВ-0800 (на всех тепловозах
ТЭМ1) отличаются отсутствием пневмопривода, числом и рас-
положением контактов.
Приведение тепловоза в движение
Для приведения тепловоза в движение машинист включа-
ет тумблер В2 «Управление машинами» на пульте управле-
ния, реверсивную рукоятку контроллера ставит в положение
требуемого направления движения и переводит штурвал с ну-
левой на 1-ю позицию.
Цепи управления реверсором и контакторами П1, П2, ВВ
и КВ (рис. 9). При постановке реверсивной рукоятки конт-
роллера в положение «Вперед» замыкаются первые снизу (с
левой стороны) контакты реверсивного барабана контроллера,
через которые ток от провода 139 по контактам А4 штепсель-
ного разъема контроллера, проводу 171, контактам штепсель-
ного разъема Р4, проводу 123, клемме 2/7 и проводам 173
и 174 поступит в катушку вентиля «Вперед» привода ревер-
сора.
В положении «Назад» реверсивной рукоятки замыкаются
первые снизу (с правой стороны) контакты реверсивного бара-
20
0гп+8Г(ВЯ)
855
316 у------
133
151 152 161 Р,5, 201
0- - I о о---=—0- «—-——5
V* 8!ю
584
<РМС
НЛП
о
585
т
303
о-
~]М
"БД
171
/W
РМС >--------
532
816 5 4321 О
z / 183 Вг
о—<£—;—
БВ
о-<(---
--- in
133 РВУ
-----IR
РУ1
"ЧГ
кв
\„вк
118
Л1
Mt Ш . РБ1
1Ц7
260
216 ВВ
РУШ
пз
2/6
166
К шум о ле рам 1ПП и 1ПТ
по
Г -а>
-»
РБ
585
т Вперев
| /ТУ
_________________168
___________118__________
PMC )----—-----1 ,
_________2(3 L 421
Пр5
304rB—l 62Z ,^885^611
P6 1(10
Вызов помощника
машиниста
114
Назад
РУ10 344
^7
Р6
508 _
6/4 -;dS
151 Вперев
156 Назад
РУ10
П1 S
5/111
<Р/1С
8jZ
РТЗ 66 С 1(16
КВП с
Зио
-1^-----Jy/Z.r
\эпк
ООО
К тумблерам ?ПН и 2ПТ
РВ4
т
563
Л2 Д1
42 РУШ
163
I 131
' Tu \мг
т _ cos м
®
595
Рис. 9. Цепи управления реверсором и контакторами П1, П2, ВВ и КВ
бана, образуя цепь: контакты Б4 штепсельного разъема конт-
роллера, провод 164, контакты штепсельного разъема Р4, про-
вод 124, клемма 2/6, провод 166, катушка реле РУК), общий
минус. После включения реле РУ10 ток от плюсовой клеммы
катушки реле по проводу 344, замыкающему контакту реле
РУ10 и проводам 610 и 170 поступит в катушку вентиля
«Назад» привода реверсора. От катушек вентилей ток по прово-
ду 263, размыкающему контакту контактора 112, проводу
723, размыкающему контакту контактора Ill и проводам 722,
257 и 259 уходит на минусовую клемму 3/13. Сжатый воздух
из резервуара управления поступает в один из цилиндров
привода реверсора. После разворота вала реверсора его сило-
вые контакты подготовят цепь для движения тепловоза в за-
данном направлении. Одновременно замыкаются контакты
блокировочного барабана реверсора, соединяя провод 173 (при
движении вперед) или провод 610 (при движении назад) с
проводом 141, от которого через контакты штепсельного разъ-
ема Р6, провод 508, клемму 6/14, провода 899, 997, 900, клем-
му 4/7, провод 162, контакты тумблера В2, провод 160 и кон-
такты Б5 штепсельного разъема контроллера напряжение под-
водится к первым и вторым сверху (с правой стороны) кон-
тактам главного барабана контроллера, замкнутым с 1-й по
8-ю позицию.
После перевода штурвала контроллера с нулевой на 1-ю
позицию собирается цепь питания катушки контактора ВВ:
замкнутые контакты главного барабана контроллера, контак-
ты Б6 штепсельного разъема контроллера, провод 177, клем-
ма 6/6, провод 605, контакты штепсельного разъема Р4, про-
вода 601 и 191, контакты блокировки двери аппаратной ка-
меры БК, провода 176 и 181, размыкающий контакт реле
РУ2, провод 178, размыкающий контакт реле РБ1, провод
146, размыкающий контакт реле РБ2, провод 179, катушка
контактора ВВ, провода 188 и 185, размыкающий контакт ре-
ле РЗ, провод 180, минусовая клемма 3/12. Одновременно от
размыкающего контакта реле РУ2 по проводу 168 ток посту-
пит в катушку реле РВ4. С момента включения этого реле полу-
чают питание катушки поездных контакторов П1 и П2 по цепи:
контакты блокировочного барабана реверсора, провод 197, за-
мыкающий контакт реле РВ4, провод 193, замкнутые контакты
отключателя тяговых электродвигателей (см. рис. 14), провода
514, 194 и 196, катушки контакторов П1 и П2, провода 257 и 259,
общая минусовая клемма 3/13.
После включения контакторов П1 и П2 собирается цепь
питания катушки контактора КВ (см. рис. 9): размыкающий
контакт реле РУ2, провода 189 и 563, замыкающий контакт
контактора П1, провод 182, замыкающий контакт контак-
тора П2, провод 183, размыкающий контакт контактора
Д1, провод 184, размыкающий контакт контактора
22
Д2, провод 186, размыкаю-
щий', контакт реле РУ 14, про-
вод -687, контакты штепсель-
ного разъема Р6, провод 904,
предохранитель Пр5, провод
922, контакты штепсельного
разъема Р6, провод 685, клем-
ма 1/10, провод 611, контак-
ты термореле РТ-3, провод
612, клемма 1/16, провод 187,
катушка контактора КВ, про-
вод 185, размыкающий кон-
такт реле РЗ, провод 180, об-
щий минус. Следовательно,
тяговый генератор получает
возбуждение после включе-
ния контакторов П1 и П2,
т. е. при собранной силовой
цепи движения тепловоза.
При включении контакторд
КВ его замыкающий контакт
между проводами 181 и 189
шунтирует размыкающий
контакт реле РУ2 (см. с. 34).
При сбросе штурвала конт-
ТЭМ2
Рис 10. Цепи возбуждения возбу-<
дителя и тягового генератора теп-
ловоза
роллера на нулевую позицию
катушки контакторов ВВ и КВ
реле РВ4 теряют питание. За-
мыкающий контакт реле РВ4
между проводами 197 и 193
размыкается через 1,5—2 с после выключения реле. Поэтому
отключение контакторов П1 и П2 происходит после снятия
возбуждения с тягового генератора, что позволяет уменьшить
подгар силовых контактов поездных контакторов.
Цепи возбуждения возбудителя и тягового генератора
(рис. 10). После включения контактора ВВ возбудитель получит
сначала независимое возбуждение от вспомогательного гене-
ратора, а потом и самовозбуждение. От плюса вспомогатель-
ного генератора через замкнутые силовые контакты контакто-
ра ВВ, провод 76, часть резистора СВВ, провода 86 и 664,
шунт амперметра ШАЗ и провод 90 ток поступит в обмотку
параллельного возбуждения возбудителя, пройдя по которой,
уйдет на минус вспомогательного генератора. При протека-
нии тока по обмотке параллельного возбуждения в якорной
обмотке возбудителя будет индуктироваться э. д. с. Ток само-
возбуждения возбудителя поступает в его обмотку параллель-
ного возбуждения от плюсовой клеммы по проводам 91, 368,
93, части резистора СВВ, проводу 86 и т. д.
23
Основной ток возбудителя по проводам 91 и 368, замкну-
тым силовым контактам контактора КВ, проводам 300 и 667,
шунту амперметра ША4 и проводу 95 поступает в независи-
мую обмотку Н1—Н2 тягового генератора и по проводу' 96
возвращается на минус возбудителя. Параллельно силовым
контактам контактора КВ подключен разрядный резистор
СВГ, служащий для гашения э.д. с. самоиндукции, возника-
ющей при выключении контактора КВ. Получив возбуждение,
тяговый генератор посылает ток в силовую цепь.
Силовая цепь при движении тепловоза вперед (см.
рис. 1). От плюса тягового генератора ток потечет по двум па-
раллельным ветвям. Первая ветвь: кабель 14, силовые контакты
контактора П1, кабель 15, обмотки якоря и добавочных по-
люсов первого тягового электродвигателя, кабель 16, обмотки
якоря и добавочных полюсов второго тягового электродвигате-
ля, кабель 17, обмотки якоря и добавочных полюсов третьего
тягового электродвигателя, кабель 18, силовые контакты ревер-
сора, кабель 19, обмотка возбуждения первого тягового электро-
двигателя, кабель 20, обмотка возбуждения второго тягового
электродвигателя, кабель 21, обмотка возбуждения третьего тя-
гового электродвигателя, кабель 22, силовые контакты реверсо-
ра, кабель 23, токовая катушка реле перегрузки РТ, шипа 10.
Вторая ветвь: кабель 13, силовые контакты контактора П2, ка-
бель 1, обмотки якоря и добавочных полюсов четвертого
тягового электродвигателя, кабель 2, обмотки якоря и добавоч-
ных полюсов пятого тягового электродвигателя, кабель 3, об-
мотки якоря и добавочных полюсов шестого тягового электро-
двигателя, кабель 4, силовые контакты реверсора, кабель 5,
обмотка возбуждения шестого тягового электродвигателя, ка-
бель 6, обмотка возбуждения пятого тягового электродвигате-
ля, кабель 7, обмотка возбуждения четвертого тягового элект-
родвигателя, кабель 8, силовые контакты реверсора, кабель
9. Далее общий ток по шунту амперметра ША2, кабелям
2X11, дифференциальной обмотке 02—01 возбудителя, кабе-
лям 2X12 и обмотке добавочных полюсов ДП тягового гене-
ратора возвращается на его минус.
Протекающий по обмоткам тяговых электродвигателей ток
создает вращающий момент на валах якорей двигателей, ко-
торый через зубчатые редукторы передается на колесные па-
ры тепловоза.
Реверсирование тепловоза
Реверсирование тепловоза производится изменением на-
правления тока в обмотках возбуждения тяговых электродви-
гателей. Рассмотрим процесс реверсирования с учетом конст-
рукции самого реверсора.
?4
a) От* Г
fi) От +Г
Рис. 11. Схема реверсирования тяговых электродвигателей:
а — положение реверсора при движении тепловоза вперед; б — положение реверсора
при движении тепловоза назад; ВС и НС — верхний и нижний сегменты силового ба-
рабана реверсора; ПВ и ПН — правые верхние и нижние силовые пальцы; ЛВ и
ЛН — левые верхние и нижние силовые пальцы
На всех тепловозах ТЭМ1 и большинстве тепловозов
ТЭМ.2 поставлены реверсоры барабанного типа. На главном
валу такого реверсора укреплены две пары сегментов, обра-
зующих силовой барабан. Верхний и нижний сегменты каж-
дой пары изолированы друг от друга. На сегменты опираются
силовые пальцы, к которым присоединены кабели силовой
цепи.
При развороте силового барабана реверсора в положение
«Вперед» (рис. 11, а) левые верхние ЛВ и правые верхние
ПВ силовые пальцы находятся на верхнем сегменте ВС, сое-
диняя кабели 18 и 19 (см. рис. 1), а левые нижние ЛН и правые
нижние ПН силовые пальцы — на нижнем сегменте НС, соеди-
няя кабели 22 и 23. Следовательно, ток по обмоткам возбужде-
ния тяговых электродвигателей протекает от пальцев ПВ к
пальцам ПН (на рис. 11, а и б направление тока в обмотках
возбуждения показано стрелками).
После разворота вала реверсора в положение «Назад» (см.
рис. 11, б) пальцы ЛВ и ЛН останутся соответственно на
верхнем ВС и нижнем НС сегментах, а пальцы ПВ и ПН
перейдут на нижний НС и верхний ВС сегменты. В этом слу-
чае кабель 18 будет соединен с кабелем 22, а кабель 19 —
с кабелем 23, т. е. направление тока в обмотках возбуждения
тяговых электродвигателей изменится на противоположное.
На рис. 11 показана верхняя пара сегментов реверсора,
обеспечивающая реверсирование тяговых электродвигателей
передней тележки. Нижняя пара сегментов переключает об-
мотки возбуждения тяговых электродвигателей задней тележ-
ки. Отметим, что при движении тепловоза в любом направле-
нии катушки вентилей привода реверсора питаются через
3—5895 25
замыкающий контакт контактора ВВ между проводами 226 и
604 (см. рис. 1 и 9). При переводе штурвала контроллера на
нулевую позицию этот контакт размыкается, разрывая цепь
питания соответствующей катушки. Минусовая цепь для ка-
тушек вентилей привода реверсора восстанавливается только
после отключения поездных контакторов П1 и П2 через их
размыкающие контакты между проводами 263—723 и 723—
722. Таким образом, переключение реверсора под током не-
возможно.
На тепловозе ТЭМ2 первый, второй и четвертый тяговые
электродвигатели подвешены с одной стороны колесных пар,
а третий, пятый и шестой — с другой. Для вращения колес-
ных пар в одном направлении необходимо, чтобы якоря этих
электродвигателей вращались в противоположные стороны.
Выполнение этого условия обеспечивается соответствующим
соединением обмоток (см. рис. 1). Например, при одинаковом
направлении тока в обмотках возбуждения первого, второго,
пятого и шестого тяговых электродвигателей (от клеммы С1
к клемме С2) в якорных обмотках первого и второго тяговых
электродвигателей ток идет в одном направлении (от клеммы
Я1 к клемме Я2), а в якорных обмотках пятого и шестого
двигателей — в другом (от клеммы Я2 к клемме Д/).
Регулирование скорости движения
Скорость движения тепловоза зависит от соотношения двух
величин — силы тяги локомотива и сил сопротивления дви-
жению. Сила тяги тепловоза с электрической передачей пря-
мо пропорциональна вращающему моменту на валах якорей
тяговых электродвигателей, величина которого определяется
по формуле
М = СмФ/, (2)
где См — постоянная величина, зависящая от конструктив-
ного исполнения машины;
Ф — магнитный поток машины;
/ — ток нагрузки.
В свою очередь, ток нагрузки, проходящий по обмоткам
электродвигателя,
где U — напряжение, подведенное к электродвигателю;
Ея — противо-э. д. с., наводимая в якорной обмотке
электродвигателя;
/?д — сопротивление обмоток электродвигателя.
В тот момент, когда поездные контакторы включены, а яко-
26
ря тяговых электродвигателей еще не начали вращаться, про-
тиво-э. д. с. в якорных обмотках отсутствует, и по цепи проте-
кает наибольший ток. Так как тяговые электродвигатели теп-
ловоза ТЭМ2 имеют последовательное возбуждение, то весь
ток нагрузки проходит и по обмоткам возбуждения, создавая
большой вращающий момент, что позволяет получить наи-
большую силу тяги при трогании тепловоза с места.
Пока сила тяги превышает силы сопротивления движению,
скорость увеличивается. Одновременно увеличивается частота
вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. растет про-
тиво-э. д. с., наводимая в якорных обмотках двигателей. Это
приводит к снижению тока нагрузки, а значит, к уменьшению
силы тяги. Поэтому для дальнейшего увеличения скорости не-
обходимо увеличить напряжение, подводимое к тяговым элект-
родвигателям, т. е. увеличить э. д. с. тягового генератора.
Из формулы (1) видно, что э. д. с. Е генератора прямо про-
порциональна магнитному потоку Ф генератора и частоте вра-
щения п его якоря. Для увеличения э. д. с. тягового генера-
тора машинист переводит штурвал контроллера с 1-й на по-
следующие позиции, повышая тем самым мощность дизель-ге-
нераторной установки тепловоза. При этом, помимо увеличения
частоты вращения коленчатого вала дизеля, растет и возбуж-
дение тягового генератора.
На 2-й позиции включается реле РУ2, катушка которого
получит питание по цепи (см. рис. 1): контакты главного ба-
рабана контроллера, замкнутые со 2-й по 8-ю позицию, кон-
такты Б8 штепсельного разъема контроллера, провод 225,
контакты штепсельного разъема Р4, провод 813, клемма 2/12,
провод 227. Замыкающий контакт реле РУ2 между провода-
ми 79 и 83 (см. рис. 10) шунтирует первую ступень плавного
трогания на панели резисторов СВВ.
Начиная с 3-й позиции, включено реле РУ16, катушка ко-
торого питается по цепи (см. рис. 1): контакты главного ба-
рабана контроллера, замкнутые с 3-й по 8-ю позицию, кон-
такты А5 штепсельного разъема контроллера, провод 80, кон-
такты штепсельного разъема Р4, провод 137, клемма 8!3,
провод 682. Замыкающий контакт реле РУ16 между провода-
ми 77 и 78 (см. рис. 10) шунтирует вторую ступень плавного
трогания на панели резисторов СВВ. Возрастание тока в об-
мотке параллельного возбуждения возбудителя и одновремен-
ное увеличение частоты вращения его якоря приводят к уве-
личению напряжения на зажимах возбудителя, что в свою
очередь вызывает возрастание тока, протекающего по незави-
симой обмотке возбуждения тягового генератора. Следова-
тельно, э. д. с. и напряжение тягового генератора растут как
за счет увеличения частоты вращения якоря, так и за счет
большего магнитного потока. Соответственно увеличивается
напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям.
3* 27
Согласно формуле (3), при этом увеличится ток в силовой цепи,
а значит, сила тяги тепловоза станет больше.
При работе на любой позиции контроллера мощность тя-
гового генератора автоматически поддерживается постоянной
(см. с. 6). Следовательно, если дальнейшее движение тепло-
воза осуществляется на какой-то определенной позиции (т. е.
без изменения мощности дизель-генераторной установки), то
изменение скорости движения происходит только в результа-
те изменения сил сопротивления движению.
Если вследствие уменьшения этих сил (например, при дви-
жении по более легкому профилю пути) скорость тепловоза
продолжает возрастать, то ток нагрузки будет уменьшаться,
что вызовет автоматическое увеличение напряжения тягового
генератора (см. рис. 4, в). Однако из-за магнитного насыще-
ния главных полюсов машины такое увеличение напряжения
может происходить только до определенного предела (870 В).
Дальнейшее уменьшение тока нагрузки не приводит к соот-
ветствующему увеличению напряжения. В этом случае дизель
будет работать при пониженной мощности, что, разумеется,
нежелательно.
Чтобы расширить диапазон скоростей, при которых мощ-
ность дизеля используется полностью, на тепловозе примене-
но двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых элект-
родвигателей. Переход на 1-ю и 2-ю ступени ослабления воз-
буждения (а также обратные переходы) происходит автома-
тически при помощи реле РП1 и РП2.
Конструктивно оба реле одинаковы. Каждое реле имеет
две катушки — токовую (нижнюю) и катушку напряжения
(верхнюю). Токовые катушки обоих реле подключены парал-
лельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и
дифференциальной обмотке возбудителя. Следовательно, маг-
нитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки.
Катушки напряжения подключены к плюсу и минусу тягово-
го генератора, т. е. их магнитный поток пропорционален на-
пряжению генератора. Якорь реле качается на оси, укреплен-
ной в стойке, расположенной между катушками. Поэтому
магнитный поток токовой катушки совместно с пружиной реле
стремится удерживать якорь в выключенном положении, а
магнитный поток катушки напряжения — включить реле.
С момента трогания тепловоза с места часть тока из сило-
вой цепи по проводу 39 (рис. 12) поступает в токовые катуш-
ки реле РП1 и РП2. Пройдя по токовой катушке реле РП1,
ток возвращается на минус тягового генератора по проводу
42, размыкающему контакту реле РВ2, проводу 41, шунту
амперметра ША5, проводу 672, части резистора СРПТ и про-
воду 40. Токовая катушка реле РП2 соединена с минусом тя-
гового генератора через провод 677, шунт амперметра ША6,
провод 45 и часть резистора СРПТ.
28
Рис 12, Схемы подключения кату-
шек реле РП1 и РП2 тепловоза
ТЭМ2
скорости движения тепловрза
а напряжение тягового генера-
Одновременно от плюса
тягового генератора по кабе-
лю 14, проводам 25 и 26, раз-
мыкающему контакту реле
РУ1, проводу 35, части рези-
стора СРПШ и проводу 37
ток поступает в катушку на-
пряжения реле РП1. Цепь на
катушку напряжения реле
РП2 в это время разорвала
размыкающим контактом ре-
ле РВ1, катушка которого по-
лучает питание на 1-й пози-
ции контроллера по цепи (см.
рис. 1): клемма 6/6, провод
204, контакты 1—2 и 3—4
тумблера ВЗ «Управление пе-
реходами» (нормально он
включен), провод 205, кон-
такты штепсельного разъе-
ма Р6, провод 207, размыка-
ющий контакт контактора
ШЗ, провод 216.
При трогании тепловоза с
места вследствие большой ве-
личины тока нагрузки магнит-
ные потоки токовых катушек
вместе с пружинами удержи-
вают якоря реле в выключен-
ном положении. С увеличением
ток нагрузки будет уменьшаться,
тора увеличиваться. Соответственно усиливается магнитный
поток катушки напряжения и ослабевает магнитный поток
токовой катушки. Когда скорость движения (на 8-й позиции
контроллера) достигнет 20 км/ч, усилие притяжения якоря
реле РП1 вследствие возросшего магнитного потока катушки
напряжения преодолеет усилие, создаваемое токовой катуш-
кой и пружиной, т. е. реле включится. От провода 207 через
провода 215 и 213, замыкающий контакт реле РП1 и провода
211 и 212 ток поступит в катушки контакторов ослабления
возбуждения Ш1 и ШЗ, от которых по проводам 257, 256,
255, 254, 467 и 466 уйдет на общую минусовую клемму 3/14.
После включения контакторов Ш1 и ШЗ параллельно обмот-
кам возбуждения тяговых электродвигателей подключаются
шунтирующие резисторы СШ1 и СШ2 первой ступени ослаб-
ления поля. По обмоткам возбуждения теперь протекает толь-
ко 48% тока нагрузки. Ослабление возбуждения приводит к
снижению противо-э. д. с. в якорных обмотках тяговых элект-
29
родвигателей, т. е. к увеличению тока тягового генератора.
В свою очередь при возрастании тока нагрузки напряжение тя-
гового генератора автоматически снизится. Следовательно,
включение шунтирующих резисторов позволяет перевести ре-
жим работы тягового генератора из области ограничения на-
пряжения (отрезок 3—4 на рис. 4, в) на гиперболическую
часть внешней характеристики (отрезок 2—3), где мощность
дизеля используется полностью.
При правильно настроенной внешней характеристике сила
тяги после перехода сохраняется такой же, какой она была
до него (так как с увеличением тока нагрузки уменьшился
магнитный поток тяговых электродвигателей). Последующее
увеличение скорости движения тепловоза сопровождается сни-
жением тока нагрузки и автоматическим возрастанием на-
пряжения тягового генератора, т. е. тепловоз продолжает ра-
ботать с полным использованием мощности дизель-генератор-
ной установки.
На 6—8-й позициях контроллера включено реле РУ1, ка-
тушка которого подключена параллельно катушке вентиля
ВТ4 (см. рис. 8). До включения контакторов Ш1 и ШЗ пи-
тание катушки напряжения реле РП1 па этих позициях осу-
ществляется через размыкающий контакт контактора Ш1 меж-
ду проводами 24 и 36 (см. рис. 12). При включении контак-
тора Ш1 этот контакт размыкается и вводит дополнительную
часть резистора СРПШ в цепь питания катушки напряжения
реле РП1. Протекающий по катушке ток уменьшается и осла-
бевает создаваемый ею магнитный поток. Тем самым реле
РП1 подготавливается к отключению в случае увеличения то-
ка нагрузки, т. е. снижения скорости движения.
Одновременно размыкающий контакт контактора ШЗ меж-
ду проводами 207 и 216 (см. рис. 1) разрывает цепь питания
катушки реле РВ1, которое выключится с выдержкой времени
5 с. С этого момента ток от провода 25 (см. рис. 12) через
размыкающий контакт реле РВ1, провод 27, размыкающий
контакт контактора Ш2, провод 29, часть резистора СРПШ и
провод 32 поступит в катушку напряжения реле РП2, подго-
тавливая его включение. При езде на 1—5-й позициях ток в
катушку напряжения реле РП2 идет от размыкающего кон-
такта реле РВ1 по проводу 28, размыкающему контакту реле
РУ1, проводу 31 и т. д.
Если движение на 1-й ступени ослабления возбуждения со-
провождается уменьшением сил сопротивления движению, то
скорость продолжает возрастать. Повторное уменьшение тока
нагрузки и увеличение напряжения тягового генератора при-
водят к увеличению магнитного потока реле РП2, включение
которого происходит при достижении скорости 32 км/ч. За-
мыкающий контакт реле РП2 между проводами 210 и 208
(см. рис. 1) обеспечит питание катушек контакторов Ш2 и
30
1114, после включения которых параллельно обмоткам возбуж-
дения тяговых электродвигателей дополнительно подключа-
ются шунтирующие резисторы СШ1 и СШ2 второй ступени,
вследствие чего по обмоткам возбуждения будет протекать
только 25% тока нагрузки. В результате второго перехода ги-
перболический участок внешней характеристики используется
в третий раз, что позволяет расширить диапазон полного ис-
пользования мощности дизель-генераторной установки до ско-
рости примерно 60 км/ч.
После включения контактора Ш2 его размыкающий кон-
такт между проводами 27 и 29 (см. рис. 12) вводит дополни-
тельную часть резистора .СРПШ в цепь питания катушки на-
пряжения реле РП2, подготавливая его к отключению. Одно-
временно замыкающий контакт контактора Ш4 между прово-
дами 215 и 214 (см. рис. 1) соберет цепь питания катушки
реле РВ2, после включения которого его размыкающий кон-
такт между проводами 42 и 41 (см. риа 12) разорвет цепь пи-
тания токовой катушки реле РП1. Таким образом, реле РП1
не может отключиться прежде, чем отключится реле РП2.
Если при следовании с поездом сопротивление начнет воз-
растать, то скорость движения будет падать, а ток нагруз-
ки — увеличиваться. За счет возросшего магнитного потока
токовой катушки и усилия пружины реле РП2 выключится
при понижении скорости движения до 23 км/ч —* произойдет
обратный переход со 2-й ступени ослабления возбуждения на
1-ю ступень. Контакторы Ш2 и Ш4 выключаются. Размыка-
ющий контакт контактора Ш2 между проводами 27 и 29 вновь
зашунтирует часть резистора СРПШ, подготавливая реле РП2
для последующего включения. Замыкающий контакт контак-
тора Ш4 между проводами 215 и 214 (см. рис. 1) разорвет
цепь питания катушки реле РВ2. Через 5 с после этого замк-
нется размыкающий контакт реле РВ2 между проводами 42
и 41 (см. рис. 12), восстановив цепь питания токовой катушки
реле РП1. При дальнейшем снижении скорости до 14 км/ч
реле РП1 выключится, вследствие чего отключаются контак-
торы Ш1 и ШЗ, т. е. тяговые электродвигатели переходят на
работу с полным возбуждением.
На реостатных испытаниях тепловоза реле РП1 и РП2
настраивают так, чтобы включение реле происходило при токе
тягового генератора 860±£0 А, а отключение — при токе
1400±20 А (на 8-й позиции контроллера).
Как указывалось ранее, на 1—5-й позициях контроллера
часть резистора СРПШ в цепи питания катушек напряжения
шунтируется размыкающими контактами реле РУ1 между про-
водами 26 и 35 (для реле РП1) и 30 и 31 (для реле РП2).
Протекающий по катушкам напряжения ток при этом увели-
чится, т. е. возрастет магнитный поток катушек. Теперь для
отключения реле требуется соответственное увеличение магнит-
31
ногб потока токовых катушек. Поэтому такое шуйтировайиё
позволяет повысить ток нагрузки, при котором отключаются
реле РП1 и РП2, до 1200 А, т. е. предотвратить «звонковую»
работу реле на 1—5-й позициях контроллера.
Работа аппаратов защиты
К аппаратам защиты тепловоза ТЭМ2 относятся реле бок-
сования РБ1 и РБ2, реле заземления РЗ, реле управления
РУ2, термореле РТ-3, реле давления масла РДМ, реле пере-
грузки РТ, а также автоматические выключатели и плавкие
предохранители.
Реле РБ1 ъ РБ2 служат для защиты тяговых электродви-
гателей передней и задней тележек от «разноса», под которым
подразумевают недопустимое увеличение частоты вращения
якоря тягового электродвигателя, что приводит к выходу тя-
гового электродвигателя из строя. «Разнос» может произойти
при боксовании колесных пар, т. е. тогда, когда сила тяги
тепловоза превысит силу сцепления колес с рельсами.
По конструкции и принципу действия оба реле одинаковы.
Для примера рассмотрим работу реле РБ1. Катушка реле
(рис. 13, а и б) включена в диагональ электрического моста,
образованного с одной стороны якорными обмотками первого,
второго и третьего тяговых электродвигателей, а с другой —
двумя ступенями резистора СРБ1 сопротивлением соответст-
венно 2000 и 1000 Ом. При отсутствии боксования падение
напряжения в якорных обмотках первого и второго тяговых
электродвигателей равно падению напряжения на 1-й ступени
резистора сопротивлением 2000 Ом. Следовательно, точки А
и Б имеют одинаковый потенциал, т. е. по катушке реле ток
не протекает.
Допустим, боксует первая или вторая колесная пара. Сра-
зу же резко возрастает частота вращения якоря первого (вто-
рого) тягового электродвигателя (тяговый двигатель идет в
«разнос»), что приведет к увеличению противо-э. д. с. в его
якорной обмотке. Для преодоления возросшей противо-э. д. с.
потребуется большее, чем прежде, напряжение, вследствие
чего потенциал точки А понизится. Так как потенциал точки Б
при этом не изменился, то между точками А и Б возникает
разность потенциалов, вызывающая протекание тока по ка-
тушке реле РБ1 (на рис. 13 направление тока показано стрел-
кой 1—2).
При включении реле РБ1 его размыкающий контакт меж-
ду проводами 178 и 146 (см. рис. 1) разорвет цепь питания
катушки контактора ВВ, а замыкающий контакт соединит
провод 178 с проводом 147, включив тем самым звуковой сиг-
нал СБ, сигнализирующий машинисту о начавшемся боксова-
32
Рис. 13. Схемы подключения катушки реле боксовапия РБ1:
а — принципиальная; б — исполнительная
нии. При выключении контактора ВВ возбуждение возбуди-
теля (а значит, и возбуждение тягового генератора) значи-
тельно уменьшится. В результате уменьшится и ток в силовой
цепи, что вызовет снижение силы тяги тепловоза. Когда она
понизится до такой величины, при которой восстановится
сцепление колес с рельсами, боксование прекращается.
Если боксует третья колесная пара, то для преодоления
возросшей противо-э. д. с. требуется подвести большее напря-
жение к якорной обмотке третьего тягового электродвигателя,
т. е. потенциал точки А повышается, и по катушке реле РБ1
ток потечет в обратном направлении (см. стрелку 3 на
рис. 13). Заметим, что включение реле не зависит от направ-
ления тока в катушке.
Обычно при начавшемся боксовании реле периодически
включается и выключается. Для прекращения длительного
боксования рекомендуется снизить мощность дизель-геператор-
ной установки переводом штурвала контроллера па меньшую
позицию.
Реле заземленйя РЗ защищает силовую цепь от замыка-
ния на корпус. Катушка реле РЗ (см. рис. 1) проводом 70
соединена с корпусом тепловоза. Другой вывод катушки через
провод 69, резистор СРЗ, провод 68, контакты выключателя
ВРЗ и провод 67 подключен к шунту амперметра ША2, т. е.
соединен с минусом тягового генератора. При пробое на кор-
пус в силовой цепи ток через поврежденное место поступит
в катушку реле РЗ и затем уйдет на минус генератора. После
включения реле его размыкающий контакт между проводами
180 и 185 (см. рис. 9) разорвет цепь питания катушек кон-
такторов ВВ и КВ. С выключением этих контакторов тяговый
генератор теряет возбуждение, т.е. нагрузка с. дизеля полно-
стью снимается. При срабатывании реле заземления якорь
33
его удерживается защелкой во включенном положении, а вы-
ключение реле производят вручную.
Реле управления РУ2 служит для предотвращения трогания
тепловоза с места при случайном включении тумблера ВЗ
«Управление машинами», если в это время дизель работает
на 2-й и выше позициях контроллера. Начиная со 2-й позиции,
катушка этого реле получает питание по цепи (см. рис. 1):
замкнутые контакты главного барабана контроллера, контак-
ты Б8 штепсельного разъема контроллера, провода 225, 813
и 227. Размыкающий контакт реле РУ2 между проводами 181
и 178 не позволяет собрать цепь питания катушек контакто-
ров ВВ, КВ, П1 и П2. Следовательно, трогание тепловоза
с места возможно только на 1-й позиции контроллера, когда
реле РУ2 выключено. Начиная со 2-й позиции, размыкающий
контакт реле РУ2 зашунтирован замыкающим контактом кон-
тактора КВ между проводами 181 и 189. Назначение замыка-
ющего контакта реле РУ2 указано на с. 27.
Термореле РТ-3 предназначено для защиты от перегрева
водьй охлаждающей дизель. При повышении температуры
воды до 88°С контакты термореле, включенные в цепь пита-
ния катушки контактора КВ (см. рис. 9), разомкнутся, кон-
тактор КВ выключится и снимет нагрузку с тягового генера-
тора, т. е. дизель’ будет работать в холостом режиме. После
снижения температуры воды для включения контактора КВ
необходимо вернуть штурвал контроллера на 1-ю позицию.
В любом случае выключения контактора ВВ или КВ на
пульте управления загорается сигнальная лампа Л1 «Сброс
нагрузки», ток в которую поступит от контактов блокировки
дверей аппаратной камеры БК (см. рис. 1) по проводу 198,
размыкающему контакту контактора ВВ, проводу 199, клемме
2]8, проводу 223, контактам штепсельного разъема Р6 и про-
воду 200.
Реле давления масла РДМ защищает дизель от работы
при пониженном давлении масла. После запуска дизеля (см.
с. 15) катушка блок-магнита БМ питается только через
контакты реле РДМ (см. рис. 1 и 6). Если давление масла
в системе станет ниже 1,5 кгс/см2, контакты реле РДМ ра-
зомкнут цепь питания катушки блок-магнита БМ, т. е. дизель
остановится.
Реле перегрузки РТ осуществляет защиту тягового гене-
ратора от чрезмерного тока нагрузки за счет снижения тока
возбуждения генератора. Реле имеет две катушки — вибра-
ционную и токовую, надетые на общий сердечник. При изме-
нении величины магнитного потока катушек якорь реле при-
тягивается к сердечнику с большим или меньшим усилием.
В зависимости от положения якоря укрепленный на нем под-
вижной контакт может замыкаться с передним или задним
неподвижными контактами, а также занимать среднее поло-
34
жёние. Таким образом, релё имеет размыкающий и замыка-
ющий контакты. На панели реле укреплены также регулиру-
емые резисторы и конденсаторы для уменьшения искрения
между контактами при их размыкании.
При трогании тепловоза с места часть тока от силовых
контактов контактора ВВ поступает в обмотку параллельного
возбуждения по цепи (см. рис. 1 и 10): провода 79 и 134,
часть резистора реле РТ, размыкающий контакт реле РТ, виб-
рационная катушка реле РТ, провод 424, замыкающий кон-
такт контактора П2, провод 85, замыкающий контакт контак-
тора П1, провод 664 и т. д. Токовая катушка реле перегрузки
включена в силовую цепь обмоток тяговых электродвигателей
передней тележки, т. е. по ней протекает половина тока на-
грузки.
При увеличении тока в токовой катушке до 860—870 А
создаваемый ею магнитный поток совместно с магнитным по-
током вибрационной катушки преодолеет усилие отключающей
пружины реле и притянет якорь так, что подвижной контакт
отойдет от заднего неподвижного и разомкнет описанную
выше цепь возбуждения возбудителя. С уменьшением тока
возбуждения возбудителя снизится напряжение на зажимах
тягового генератора, а значит, и ток нагрузки. Так как вибра-
ционная катушка теперь обесточена, а по токовой протекает
меньший ток, размыкающий контакт реле РТ под действием
пружины вновь замкнется. В дальнейшем этот процесс будет
повторяться, т. е. подвижной контакт реле РТ будет вибриро-
вать около заднего неподвижного, поддерживая ток нагрузки
генератора около 1730 А.
При возрастании тока в токовой катушке до 900—910 А
ее магнитный поток будет удерживать якорь в таком положе-
нии, когда размыкающий контакт постоянно разомкнут (маг-
нитный поток вибрационной катушки становится равным ну-
лю, так как по ней ток не протекает). Ток возбуждения воз-
будителя уменьшится еще больше. Ток нагрузки генератора
в этот момент равен 1800—1820 А.
При увеличении тока нагрузки до 1880—1900 А по токовой
катушке реле РТ будет протекать ток 940—950 А. Возросший
магнитный поток катушки притянет якорь так, что подвижной
контакт замкнется с передним неподвижным. В этом случае
обмотка параллельного возбуждения возбудителя окажется
зашунтированной, так как часть тока, идущего на возбуж-
дение возбудителя, будет отводиться на минус вспомогатель-
ного генератора через замыкающий контакт контактора П1,
провод 85, замыкающий контакт контактора П2, провод 424,
вибрационную катушку реле РТ, замыкающий контакт реле
РТ, часть резистора на панели реле РТ, провода 265, 722, 257,
259, клемму 3/13 и т. д. Дальнейшее уменьшение тока в
обмотке параллельного возбуждения возбудителя приведет к
35
снижению напряжения и тока нагрузки тягового генератора.
Поскольку направление тока в вибрационной катушке меня-
ется на противоположное, ее магнитный поток действует те-
перь встречно магнитному потоку токовой катушки, который
в свою очередь становится слабее и из-за уменьшения тока
нагрузки. Все это приводит к размыканию подвижного кон-
такта с передним неподвижным. Этот процесс может в даль-
нейшем многократно повторяться, т. е. подвижной контакт
будет вибрировать около переднего неподвижного кон-
такта.
При дальнейшем увеличении тока нагрузки вибрация под-
вижного контакта прекратится, т. е. замыкающий контакт реле
РТ будет постоянно шунтировать обмотку параллельного воз-
буждения возбудителя через вибрационную катушку и часть
резистора на панели реле РТ. Таким образом, реле перегрузки,
периодически уменьшая возбуждение возбудителя, не допус-
кает чрезмерное увеличение тока тягового генератора, защи-
щая тем самым генератор и тяговые электродвигатели от пе-
регрева. Автоматические выключатели и плавкие предохраните-
ли защищают цепи управления от перегрузок и токов короткого
замыкания.
Управление холодильником
При работающем дизеле напряжение вспомогательного ге-
нератора от клеммы 5/1 (см. рис. 1) через провод 521, плав-
кий предохранитель Пр4 и провод 206 подведено к контактам
1 и 3 тумблера В5 «Автоматическое управление холодильни-
ком» и далее по проводам 522, 573, 572, 460 и 450 — к кон-
тактам тумблеров В6—В10. Для автоматического управления
холодильником включают тумблер В5, через контакты кото-
рого питаются катушки реле управления РУН и РУ19 и вен-
тилей ВП1—ВП5 привода жалюзей и вентилятора холодиль-
ника.
Регулирование температуры воды, циркулирующей по ос-
новному контуру, т. е. охлаждающей блок и крышки цилинд-
ров дизеля, осуществляется при помощи термореле РТ-1—
РТ-3. Когда температура воды в системе охлаждения дизеля
повысится до 76°С, замыкаются контакты термореле РТ-1,
образуя цепь питания катушки реле РУ19: контакты 3—4
тумблера В5, провод 837, контакты штепсельного разъема Р6,
провода 513, 1003, 491, клемма сборной коробки № 7, провод
836, контакты термореле РТ-1, провод 509, катушка реле
РУ19, провод 646, резистор 4С на 1300 Ом, провод 402, об-
щий минус.
Замыкающие контакты реле РУ19 между проводами 513—
270 и 1003—410 обеспечат питание катушек вентилей ВП1 и
36
ЁГ13, при включении которых открываются боковые и верхние
жалюзи холодильника, т. е. начинается охлаждение воды ос-
новного контура.
Если вода продолжает нагреваться, то при температуре
84°С замыкаются контакты термореле РТ-2. От клеммы сбор-
ной коробки № 7 ток пойдет по проводу 445, контактам тер-
мореле РТ-2, проводам 498, 488, 1007, контактам штепсельного
разъема Р6, проводу 713, контактам 5—6 тумблера В5, про-
водам 714 и 473, контактам штепсельного разъема Р6, прово-
ду 576, размыкающему контакту контактора Д2, проводу 221,
замыкающему контакту реле РУ4, проводу 464, клемме 2/2
и проводу 222 в катушку вентиля ВП4, при включении кото-
рого начинает работать вентилятор холодильника, т. е. охлаж-
дение воды идет интенсивнее. О включении вентилятора ма-
шиниста оповещает сигнальная лампа Л44 «Вентилятор холо-
дильника», ток в которую поступает от клеммы 2/2 по прово-
дам 474 и 477. При соответствующем снижении температуры
воды сначала размыкаются контакты термореле РТ-2, вы-
ключая вентилятор холодильника, а затем — контакты термо-
реле РТ-1, что приводит к закрытию жалюзей. Контакты тер-
мореле РТ-3. включены в цепь питания катушки контактора
КВ (см. с. 23).
Регулирование температуры масла производится при по-
мощи термореле РТ-4—РТ-6. При увеличении температуры
масла до 67°С замыкаются контакты термореле РТ-4, соеди-
няя провода 702 и 647, т. е. получает питание катушка реле
РУН. Через замыкающие контакты реле РУН между про-
водами 1003—1004 и 1003—404 ток поступит в катушки вен-
тилей ВПЗ и ВП2, при включении которых открываются верх-
ние и боковые жалюзи холодильника масла. Дальней-
шее увеличение температуры масла до 76°С приводит к за-
мыканию контактов термореле РТ-5, подключенных парал-
лельно контактам термореле РТ-2, в результате чего начинает
работать вентилятор холодильника. При снижении температу-
ры масла сначала, выключится термореле РТ-5, т. е. прекра-
щает работать вентилятор холодильника, а затем термореле
РТ-4, т. е. закрываются верхние и боковые жалюзи холодиль-
ника масла.
Если по каким-либо причинам температура масла повы-
сится до 80°С, сработает термореле РТ-6. На пульте управле-
ния загорится сигнальная лампа Л2 «Перегрев масла», ток
в которую поступит от предохранителя Пр4 по проводам
507, 517 и 500, замкнутым контактам термореле РТ-6, прово-
дам 619 и 570.
Для регулирования температуры воды охлаждения надду-
вочного контура служат термореле РТ-7 и РТ-8. При дости-
жении температуры воды в наддувочном контуре 25°С замы-
каются контакты термореле РТ-7. Через контакты 1—2 тумб-
37
Лёра В5, провода 486, 446, 487, замкнутые контакты терморелё
РТ-7 и провод 503 ток поступит в катушку вентиля ВП5, т. е.
открываются жалюзи холодильника охлаждения воды надду-
вочного контура. При температуре воды 55°С замыкаются
контакты термореле РТ-8, подключенные параллельно кон-
тактам термореле РТ-2 и РТ-5, т. е. начинает работать вен-
тилятор холодильника.
В случае неисправности термореле управление холодиль-
ником производится при помощи тумблеров В6—В10, каждый
из которых замыкает цепь питания катушки соответствующего
вентиля. Тумблер В5 при этом выключается. Отметим, что
при автоматическом управлении холодильником тумблеры
В6—ВЮ должны быть выключены.
Термореле РТ-1—РТ-3 установлены в машинном отделе-
нии тепловоза на трубе, соединяющей коллектор горячей воды
с водяными секциями, расположенными с левой стороны шах-
ты холодильника. Внутри шахты на трубе, идущей от масля-
ных секций к масляному насосу дизеля, поставлены термореле
РТ-4—РТ-6. Термореле РТ-7 и РТ-8 стоят на водяной трубе,
идущей от вспомогательного водяного насоса (над масляными
фильтрами тонкой очистки).
Вспомогательные цепи и цепи освещения
Отключение тяговых электродвигателей (рис. 14). Для от-
ключения тяговых электродвигателей служит универсальный
переключатель, имеющий пять фиксированных положений: I,
II, I + II, «Отключено» (Откл.), «Реостат» (Р). С обеих сто-
рон выключателя расположены 16 подвижных контактных
пальцев, которые могут замыкаться с укрепленными посере-
дине неподвижными контактами. Нечетные контактные паль-
цы находятся с правой стороны переключателя, а четные —
с левой.
К контактным пальцам 3, 6, 9, 12, 14 и 16 провода не
присоединены, т. е. они не принимают участия в переключе-
ниях и поэтому в дальнейшем не упоминаются.
В положении I + II (включены все тяговые электродвига-
тели) замкнуты пальцы 1, 5 и 13. В этом случае (см. также
рис. 1) провод 193 через замкнутый палец 5 и перемычку сое-
динен с проводом 194, по которому ток поступает в катушку
контактора П1. От провода 193 через перемычку между не-
подвижными контактами и замкнутый палец 1 ток попадает
в провод 196 и далее — в катушку контактора П2. Замкну-
тый палец 13 соединяет провод 87 с проводами 131 и 89, шун-
тируя часть резистора СВВ.
В случае выхода из строя какого-либо электродвигателя
передней тележки переключатель ставят в положение II. Па-
38
Рис. 14. Монтажная схема а и положение контактов б переключателя тяго-
вых электродвигателей ОМ
лец 5 размыкается, отсоединяя провод 194 от провода 193,
не допуская тем самым включения контактора П1. В катушку
контактора 772 ток поступает теперь от провода 193 через пе-
ремычку между неподвижными контактами, замкнутый палец
2, провода 195 и 196. Замкнутый палец 10 соединяет провода
190 и 416, шунтируя замыкающий контакт контактора 777
в цепи питания катушки контактора КВ. С размыканием
пальца 13 в цепь питания обмотки параллельного возбуждения
возбудителя вводится часть резистора СВВ для уменьшения
возбуждения возбудителя. Соответственно уменьшится возбуж-
дение тягового генератора, а значит, его напряжение и ток. Та-
кое ограничение мощности тягового генератора необходимо для
того, чтобы не перегружать работающие тяговые электродвига-
тели.
При выходе из строя любого электродвигателя задней те-
лежки переключатель ставят в положение I. Палец 1 размы-
кается, разрывая цепь питания катушки контактора П2. Замк-
нутый палец 4 соединит провода 193 и 194, т. е. обеспечит пи-
тание катушки контактора 777. Замкнутый палец 8 соединит
провода 416 и 129 с проводом 192, т. е. зашунтирует замыка-
ющий контакт контактора 772 в цепи питания катушки кон-
тактора КВ. Палец 13, естественно, также размыкается.
39
В положении «Отключено» все тяговые электродвигатели
отключены. На реостатных испытаниях тепловоза переключа-
тель ставят в положение «Реостат», при котором замкнуты
пальцы 7, 11 и 15. Палец 7 соединяет провода 190 и 515 с про-
водом 192, шунтируя замыкающие контакты поездных кон-
такторов П1 и П2 в цепи катушки контактора КВ (на реос-
татных испытаниях контакторы П1 и П2 не включаются). Па-
лец И соединяет провода 82 и 84, шунтируя замыкающие кон-
такты контакторов П1 и П2 в цепи возбуждения возбудителя.
Палец 15 соединяет провода 87 и 89, шунтируя часть резис-
тора СВВ.
Управление песочницами и автосцепками (см. рис. 1). При
включении автомата АВЗ напряжение от плюса аккумуля-
торной батареи (вспомогательного генератора) подано на
клеммы 4/4, 4/5 и 4/6, к которым подключены катушки венти-
лей песочниц и автосцепок. После разворота реверсора в по-
ложение «Вперед» («Назад») замыкаются соответствующие
контакты его блокировочного барабана, подготавливая цепи
питания катушек вентилей песочниц. Для включения песочни-
цы машинист нажимает ножную педаль КН «Песок», контак-
ты которой соединят провода 151 и 152. Далее ток пойдет по
проводу 161, контактам штепсельного разъема Р6, проводу
201, клемме 8/10, проводу 153, замкнутым контактам блоки-
ровочного барабана реверсора и проводу 157 (156) в катуш-
ку вентиля КЛП передней (задней) песочницы. Параллельно
контактам педали КН подключены контакты тумблеров 1КП
и 2КП переносных пультов (см. с. 49).
Для включения вентиля привода передней (задней) авто-
сцепки машинист нажимает кнопку КАП (КАЗ) на пульте уп-
равления, замыкая цепь: клемма 4/5, провода 314 и 218, кон-
такты кнопки КАП, провода 311, 316 и 312, катушка вентиля
ВАП привода передней автосцепки (или контакты кнопки
КАЗ, провод 315, контакты 5—6 и 7—8 тумблера В32, провода
351 и 819, катушка вентиля ВАЗ привода задней автосцепки).
В минусовую цепь катушек вентилей ВАП и ВАЗ включен
размыкающий контакт реле РУ2. Следовательно, автоматиче-
ское расцепление автосцепок можно производить только при
работе на нулевой или 1-й позиции, когда реле РУ2 выклю-
чено.
Параллельно контактам кнопок КАП и КАЗ подключены
контакты кнопок КАП1 и КА31, установленных на вспомога-
тельном пульте управления (со стороны помощника маши-
ниста).
Цепи дежурного освещения (см. рис. 1). Ряд потребителей
на тепловозе подключен непосредственно к аккумуляторной
батарее, что позволяет пользоваться дежурным освещением
при неработающем дизеле и отключенном в соответствии с пра-
вилами техники безопасности рубильнике РБ (например, во
40
время осмотра или ремонта тепловоза). От плюса батареи
через кабель 71, провод 720, контакты штепсельного разъема
Р4, провод 277, контакты автомата АВ4 «Дежурное освеще-
ние» й провод 280 напряжение подано на клемму 5/9, от ко-
торой цо проводам 281, 293, 282 и 366 оно подводится к кон-
тактам тумблеров В11—В13 и ВЗЗ. Через контакты тумблера
В11 «Освещение аппаратной камеры» питается лампа ЛЗ,
через контакты тумблера В12 «Освещение машинного поме-
щения» — лампы Л4—Л6, через контакты тумблера В13 «Ос-
вещение кабины» — лампа Л7, через контакты тумблера ВЗЗ
«Освещение холодильной камеры» — лампы Л26, Л27 и
Л38. Все лампы дежурного освещения соединены с минусом
батареи через клеммы сборных коробок №9 — №11, провод
1133, клемму 1/14, провод 286, контакты штепсельного разъе-
ма Р4, провод 654, клемму 5/16, провод 288, контакты автома-
та АВ5 «Дежурное освещение», провод 278, контакты штеп-
сельного разъема Р4, провод 651 и кабель 105.
От клеммы 5/9 через провода 736 и 785, контакты 1—2 пе-
реключателя ПР и провода 721, 493, 289, 409, 290 напряжение
подведено к плюсовым клеммам розетки РШ1 в дизельном
помещении и подкузовных розеток РШ2 и РШЗ, укрепленных
на главной раме тепловоза. Минусовые клеммы розеток через
провода 436, 291, 292, 494 и 438, контакты 3—4 переключателя
ПР и провод 439 соединены с клеммой 1/14. При работающем
дизеле цепи дежурного освещения питаются от вспомогатель-
ного генератора.
Цепи освещения, контрольно-измерительных приборов, вен-
тиляции и отопления (см. рис. 1). Эти цепи питаются от вспо-
могательного генератора или аккумуляторной батареи. От
клеммы 5/1 по проводам 523, 526 и 529 напряжение источника
тока подано к контактам автоматов АВ8, АВ9 и АВ11, а по
проводам 518, 121 и 335 — к контактам автомата АВ10.
При включении автомата АВ8 «Сигнально-контрольные
приборы» напряжение через контакты автомата АВ8 и про-
вода 371, 379, 3$2, 415 и 343 подведено к контактам тумбле-
ров В16—В20. Через контакты тумблеров В16 и В17 питаются
лампы Л12, Л13, ЛЗО, Л31 правого и левого задних буферных
фонарей, а через контакты тумблеров В18 и В19 — лампы
Л14, Л15, Л32, ЛЗЗ правого и левого передних буферных фо-
нарей. Каждый из этих тумблеров позволяет зажечь белый
или красный огонь соответствующего буферного фонаря.
Через контакты 1—2 и 3—4 тумблера В20 «Питание при-
боров» провод 525, резисторы СИП1—СИП6 и провода 550,
546, 542, 538, 534, 530 напряжение подведено к электромано-
метрам давления топлива, масла и воздуха и электротермомет-
рам воды и масла.
При включении автомата АВ9 «Световые приборы» напря-
жение через контакты автомата АВ9 и провода 130, 367, 325,
41
Через кс/нтак-
аются лампы
324 подведено к контактам тумблеров В21—В24. 1
ты тумблера В21 «Освещение подрамное» питаются
Л16—Л19, через контакты тумблера В22 «Освещение акку-
муляторной камеры» — лампы Л20 и Л21, через контакты
тумблера В23 «Освещение приборов» — лампы Л22 и Л23, че-
рез контакты тумблера В24 «Освещение зеленым светом» —
лампы Л24 и Л25.
При включении автомата АВ10 «Прожектор» напряжение по
проводам 331 и 326 подведено к контактам тумблеров В35 и
В34. Если включен тумблер В35, то передний (задний) про-
жектор горит тускло; при включении тумблера В34 часть ре-
зистора СП выводится, т. е. прожектор горит ярко. От контактов
тумблера В34 (В35) в зависимости от направления движения
(см. с. 22) ток через размыкающий контакт реле РУ10 посту-
пит в лампу Л29 переднего прожектора (или через замыкаю-
щий контакт РУ 10 — в лампу Л28 заднего прожектора).
При включении автомата АВИ «Вентиляторы кабины» на-
пряжение через контакты автомата АВ11 и провод 345 пода-
ется на клемму 4/8 и далее по проводу 349 — к плюсовой
клемме бытовой розетки РШ4; по проводу 347 — к контактам
тумблера В1; по проводам 426, 1153, части резистора САО2,
проводам 1150, 1155, 413 — к контактам тумблера В25, а по
части резистора САО1 и проводам 1154, 559 — к контактам
тумблера В26.
Тумблер В1 «Калорифер» поставлен в цепь питания обмо-
ток электродвигателя МК калорифера. Включение и выклю-
чение электродвигателя МК производится автоматически при
помощи датчика температуры ДТКБ и реле РУ 18. При сни-
жении температуры воздуха в кабине машиниста до 18°С кон-
такты датчика замыкаются, обеспечивая питание катушки ре-
ле РУ 18. После включения реле его замыкающий контакт меж-
ду проводами 365 и 727 соберет цепь питания обмоток элек-
тродвигателя МК, т. е. начнется подогрев воздуха в кабине.
При повышении температуры воздуха до 22°С контакты
датчика размыкают цепь питания катушки реле РУ 18, с вы-
ключением которого электродвигатель МК прекращает
работать.
В зависимости от положения тумблера В1 якорь электро-
двигателя МК вращается с различной частотой. В верхнем
положении тумблера замкнуты его контакты 2—6, т. е. в цепь
питания обмоток электродвигателя МК введен регулируемый
резистор СМК, вследствие чего якорь вращается с понижен-
ной частотой. В нижнем положении тумблера замкнуты его
контакты 2—4, т. е. резистор СМК зашунтирован. За счет
увеличения подводимого к электродвигателю МК напряжения
частота вращения его якоря возрастает. В среднем (ней-
тральном) положении тумблера электродвигатель МК от-
ключен.
42
Чйрсз контакты тумблеров В25 и В26 питаются обмо/'кй
электродвигателей вентиляторов АО2 и АО1, установленных
с левор и правой стороны кабины.
Описание цепей сигнализации местонахождения машиниста
дано в разделе «Управление тепловозом в одно лицо».
Работа по системе двух единиц
Для работы по системе двух единиц на заднем буферном
брусе укреплена розетка РМ.С, а на тепловозе имеется кабель
межтепловозного соединения с двумя штепселями по концам.
После сцепления тепловозов и соединения рукавов тормозных
магистралей штепсели межтепловозного соединения вставля-
ют в розетки, обеспечивая соединение основных электрических
цепей на обоих локомотивах. Пуск дизелей производят раздель-
но па каждом тепловозе. После пуска штурвал контроллера на
втором тепловозе ставят на нулевую позицию, а реверсивную
рукоятку — в нейтральное положение и затем снимают. На
обоих тепловозах переключатель числа тепловозов ПЧТ ставят
в положение II «Работа двумя тепловозами». При работе по
системе двух единиц большинство потребителей на каждом
тепловозе питается от своего вспомогательного генератора.
Кроме того, ряд потребителей на втором тепловозе питается
через межтспловозпое соединение от вспомогательного генера-
тора первого тепловоза. Общие минусовые клеммы тепловозов
связаны между собой через межтепловозное соединение и
провода 2x597.
Изменение частоты вращения коленчатых валов дизелей
(см. рис. 1). При переводе штурвала контроллера со 2-й на
3-ю и последующие позиции катушки вентилей ВТ1—ВТ4 по-
лучают питание одновременно па обоих тепловозах. Напри-
мер, на 3-й позиции через замкнутые контакты главного ба-
рабана контроллера и провода 229, 814, 231 получает питание
катушка вентиля ВТ1 на первом тепловозе. Одновременно
от клеммы 7/1 по проводу 599 первого тепловоза ток через
межтепловозное соединение поступит в провод 599 второго
тепловоза и далее через клемму 7/1 и провод 231 — в катуш-
ку вентиля ВТ 1 на втором тепловозе. Катушки вентилей
ВТ2—ВТ4 на втором тепловозе питаются аналогично через
межтепловозное соединение и провода 657, 658, 659. От кату-
шек вентилей ВТ1—ВТ4 второго тепловоза ток уходит на ми-
нус вспомогательного генератора первого тепловоза по проводу
269, клемме сборной коробки 22 9, проводу 224, клеммам 3/12
и 3/16, проводу 360, клемме сборной коробки № 6, про-
водам 2x597 второго тепловоза, межтепловозному соединению,
проводам 2X597 первого тепловоза; клемме сборной коробки
43
№ 6, проводу 360, клеммам 3/16 и 3/12 и т. д. Следовательно,
при наборе (сбросе) позиций на обоих тепловозах происходит
одновременное увеличение (уменьшение) частоты вращения ко-
ленчатых валов дизелей.
Управление реверсорами (см. рис. 1). Если на первом теп-
ловозе реверсивная рукоятка контроллера стоит в положении
«Вперед», то ток от плюса вспомогательного генератора по
проводам 171, 123, 173, 174 поступит в катушку вентиля «Впе-
ред» привода реверсора. Одновременно от клеммы 2/7 по
проводу 593 и межтепловозному соединению ток поступит в
провод 592 второго тепловоза и далее по проводу 166 — в ка-
тушку реле РУ 10, после включения которого получит питание
катушка вентиля «Назад» привода реверсора (см. с. 22). Сле-
довательно, при развороте вала реверсора на первом теп-
ловозе в положение «Вперед» вал реверсора второго тепло-
воза станет в положение «Назад», что необходимо по усло-
виям движения (сцепленные тепловозы развернуты один от-
носительно другого па 180°).
Включение контакторов ВВ, КВ, П1 и П2 (см. рис. 1)
После разворота вала реверсора в положение «Вперед» («На-
зад») и перевода штурвала контроллера на 1-ю позицию цепи
питания катушек контакторов ВВ, КВ, П1 и П2 на первом
тепловозе собираются в обычном порядке. Кроме того, от
клеммы 6/6 ток потечет по проводу 605, контактам штепсель-
ного разъема Р4, проводу 601, замкнутым контактам пере-
ключателя ПЧР проводу 595, клемме 8/2, проводу 594 первого
тепловоза, межтепловозпому соединению, проводу 594 второго
тепловоза, клемме 8/2, проводу 595, контактам переключателя
ПЧТ, проводу 191 и далее в катушки контакторов ВВ и КВ.
В катушки поездных контакторов П1 и П2 на втором тепло-
возе ток поступит от контактов блокировочного барабана ре-
версора после включения реле РВ4. Срабатывание аппаратов
защиты на одном из тепловозов приводит к отключению кон-
тактора ВВ (КВ) только на этом тепловозе. Если на втором
тепловозе из-за отключения контактора ВВ или КВ произо-
шел частичный или полный сброс нагрузки, то на пульте уп-
равления первого тепловоза загорится сигнальная лампа ЛЗб
«Сброс нагрузки II тепловоза», ток в которую поступит от
провода 590 второго тепловоза через межтепловозное соеди-
нение и провода 587, 557, 588.
Изменение скорости движения (см. рис. 1). При переводе
штурвала контроллера с 1-й па 2-ю и 3-ю позиции на обоих
тепловозах включаются реле РУ2 и РУ16. Катушки этих реле
на втором тепловозе питаются от вспомогательного генерато-
ра первого тепловоза через провода 598, 683 и межтепловоз-
ное соединение. Включение реле РУ2 и РУ16 приводит к уве-
личению возбуждения возбудителя и тягового генератора.
С 3-й позиции увеличивается также частота вращения коленча-
44
ТЫх палов дизелей и якорей тяговых генераторов. Следова-
тельно, увеличение мощности дизель-генераторной установки,
необходимое для разгона тепловоза (см. с. 27) происходит
одновременно на обоих тепловозах. Реле переходов РП1 и
РП2 на каждом тепловозе включаются и выключаются само-
стоятельно.
Управление песочницами (см. рис. 1). Через межтепловоз-
ное соединение провода 584 обоих тепловозов связаны между
собой. Поэтому при нажатии ножной педали КН на любом
тепловозе сработают песочницы на обоих тепловозах. Пита-
ние катушек вентилей песочниц осуществляется через контак-
ты блокировочного барабана реверсора (см. с. 40). Поэтому
если на первом тепловозе сработают передние песочницы, то
на втором тепловозе — задние и наоборот.
Вызов помощника машиниста (см. рис. 1). Для вызова по-
мощника, находящегося на втором тепловозе, используется
звуковой сигнал боксовапия СБ. При нажатии кнопки КВП
«Вызов помощника машиниста» на пульте управления соби-
рается цепь: клемма 4/5, провод 585, контакты кнопки КВП,
провода 586 и 422, контакты штепсельного разъема Р6, провод
421, клемма 2/3, провод 591 первого тепловоза, межтепловоз-
ное соединение, провода 591, 421 и 422 второго тепловоза, ка-
тушка СБ и далее на минус.
Вспомогательные цепи и цепи освещения. Управление хо-
лодильником, автосцепками, включение сигнальных и освети-
тельных ламп предусмотрены на каждом тепловозе раздельно.
При совместной работе двух тепловозов нет необходимости
использовать их задние прожекторы. Поэтому контакты пере-
ключателя ПЧТ между проводами 342 и 695 разомкнут цепь
на лампы Л28 задних прожекторов и одновременно подгото-
вят цепь на лампы Л29 передних прожекторов. Например, при
движении назад машинист может включить на втором тепло-
возе передний прожектор при помощи тумблера В34 (В35).
Через контакты тумблера В34 (рис. 15, а), провода 357, 327,
часть резистора -СП, провода 338, 341, замыкающий контакт
реле РУ10, провод 342, контакты переключателя ПЧТ, про-
вода 696 и 697 первого тепловоза, межтепловозное соединение
п провода 698, 334, 321 второго тепловоза ток поступит в лам-
пу Л29 переднего прожектора.
Остановка дизеля (см. рис. 1). После постановки переклю-
чателя ПЧТ в положение «Работа двумя тепловозами» кон-
такты переключателя ПЧТ между проводами 691 и 692 в цепи
катушки реле РУ12 размыкаются. Дальнейшее питание ка-
тушки этого реле на каждом тепловозе осуществляется по
цепи (рис. 15, б): клемма 8/9, провод 690 первого тепловоза,
межтепловозное соединение, провода 535, 554, 536, контакты
тумблера В32 «Стоп дизеля II тепловоза», провода 544, 555,
545 второго тепловоза, межтепловозное соединение, ‘провода
45
338
Первый тепловоз
РЦ
327
Задний
РУ 10 302 ПЧ1 SS5 1/Ц 33S
П1------
PUtO SOO
РМС
,-----о--
2437 РМС
” я ' МП я
8!s „ Л лампе Л?9 РМС
РМС
z>,w
----«----
РМС
Передний
м°н
7/70 L 330 у 321 ЛН
второй тепловоз
РМС
-»>-
РМС
-»—
РМС
690_______________________703_
+ 3/S gg< ПУТ
&—--------—-------О О--
690 “
Рис. 15. Цепи управления при работе по системе двух единиц: а — включе-
ние прожекторов; б — остановка дизеля
Р6
505
Первый,
тепло-
воз
второй
тепло
боз
694 и 703 первого тепловоза. Таким образом, дизель второго
тепловоза может быть остановлен с пульта управления первого
тепловоза выключением тумблера В32. Во время работы дизеля
второго тепловоза на пульте управления первого тепловоза
горит сигнальная лампа Л35 «Дизель II тепловоза», ток в ко-
торую поступает от провода 203 второго тепловоза через меж-
тепловозное соединение и провода. 693, 558, 556.
Устройство для управления тепловозом в одно лицо
Для обслуживания одним машинистом тепловозы ТЭМ2
с № 1500 оборудованы специальным дистанционным устрой-
ством, позволяющим управлять локомотивом с правой или
левой стороны кабины. К устройству относятся два перенос-
ных пульта (основной и вспомогательный) и ряд электриче-
ских аппаратов. Основной переносной пульт установлен со
стороны машиниста, а вспомогательный — на дополнитель-
ном пульте управления, размещенном с левой стороны каби-
ны. Оба пульта конструктивно одинаковы и при помощи штеп-
сельных разъемов ШР1 и ШР2 подключены к цепям управ-
ления. На каждом пульте (рис. 16, а) имеются три тумблера
(переключателя) и четыре нажимные кнопки для управления
аппаратами, обеспечивающими работу в одно лицо. К таким
аппаратам относятся электропневматические вентили ВБ, ВМ,
46
2)
КО КС КП кт
ПО ПТ ПР
иг
,6t 201
650
-л— --------срмс
в) и
, 153
Вперед КЛП
Назад клпп
9/9
Кн
о—
IV 111Р1 огс 1КП Лаа
1 1 ШРЗ 0J гкп «к
-15 Jkt
7Ь8 гкт
5/iL 709
6/6
019 861
08 Шр1 вег
08 863
V ,<ШР1 I
710____________________'<ШРг J
ШР2 СКС пт-, * 1^
Ш £ 07 ОЮ 793
" О О- -»> -----1
010 JJJ 791 j. 6П
_____0JL
Т О От
Т О От
БОМ
inn
06
тип
015
019 J 860
»
ZOT
015
157
156____________________
бьз Согнал ВС
ШР1 603 %’г 765 РЛ ТВ7
"' —ф «
6J.^ „ 77в Отпуск
.0---------------------
ШР1 60?
ШР2 615
щрг ею
0JPI 866 6!3
-»-——0—
ШР1 867
766
718
6Л Tzlf
-0---------
ШР1
V-
653
653-
ШР^ 013
-<(-------
<4-
Ро
„РБ Меньше
тТб
БОМ
Э Ф । 1 <s
Si’tS
вон
ЗПП
06____Jp2 В66
03 869
739
ШР1 635 JJ
н?—
1ПР
019
з
9
018
ШР1’ 637
738
ВОН
эф । । а.
2
Т^ПР Hip?
019 638
-------»---------
018 MP? 639
Тормоз
317
3/13
во
ВМ
3/13
ВБ
вен
-----
757 Р6 Вперед Г1
6/11 * ™ O5lJ вдн g
<?--\758((.Р6 788 #gjgt7r~|
631
—------< РИС
> <5
J 01 J 657 ™ 851
о о----»——«—---
РУ12
8/9 е91 ПЧТ еяг [—]
»----—а_а--------—Ц-
Рис. 16. Переносной пульт а и цепи управления тепловозом при работе в одно лицо б:
О’ 03 ШР? 695 g? 836jJ.P1 0±
3/75
ПП — тумблер изменения мощности дизеля; ПТ — тумблер торможения и отпуска; ПР — тумблер реверсирования; КО — кнопка останов-
кн дизеля; /<с — кнопка сброса нагрузки; /</7 —кнопка подачи песка;КТ — кнопка подачн звукового сигнала (остальные обозначения со-
ответствуют рис. 1).
ВСН, ВДВ, ВДН, ВТ, ВО и ВС, установленные в аппаратной
камере тепловоза.
Тумблеры имеют по две пары контактов, а кнопки — по
одному мостиковому. Контакты тумблеров и кнопок вспомога-
тельного пульта подключены параллельно контактам основ-
ного. Включением соответствующих тумблеров (кнопок) про-
изводится изменение мощности дизеля, реверсирование теп-
ловоза, торможение локомотива вспомогательным тормозом,
подача песка под колесные пары, подача звукового сигнала
малой громкости и остановка дизеля.
На тепловозах, оборудованных устройством для работы в
одно лицо, применен контроллер типа КВП-0854, оснащенный
пневматическим приводом главного и реверсивного барабанов.
Дистанционный привод главного барабана состоит из трех
пневматических цилиндров: для набора позиций, перевода на
меньшую позицию и перевода в нулевое положение с любой
позиции. С помощью четвертого цилиндра производят дистан-
ционный перевод реверсивного барабана контроллера в поло-
жение «Вперед» или «Назад».
Изменение мощности дизеля. При переводе тумблера
1ПП (2ПП) из нейтрального (среднего) положения в положе-
ние «Больше» получает питание катушка вентиля ВБ по цепи
(рис. 16, б): клемма 6/14, провод 709 (710), контакты штеп-
сельного разъема ШР1 (ШР2), провод 04, контакты 1—5 тумб-
лера 1ПП (2ПП), провод 06, контакты штепсельного разъема
ШР1 (ШР2), провод 866 (868), клемма 6/3, провод 718, контак-
ты штепсельного разъема Р6, провод 711. Вентиль ВБ, вклю-
чившись, впустит сжатый воздух в цилиндр набора позиций.
Главный барабан контроллера при этом переводится на одну
позицию в сторону увеличения. Для последующего перевода
главного барабана необходимо вернуть тумблер в среднее по-
ложение, а затем снова переключить его в положение «Больше».
Переводом тумблера 1ПП (2ПП) в положение «Меньше»
замыкается цепь питания катушки вентиля ВМ через контакты
2—4 тумблера и провода 867 (869), 724 и 716. Вентиль ВМ по-
дает сжатый воздух в цилиндр уменьшения позиций, т. е. глав-
ный барабан контроллера переводится на одну позицию в сто-
рону уменьшения.
В случае необходимости быстрого перевода главного бара-
бана контроллера с рабочей позиции в нулевое положение на-
жимают кнопку 1КС (2ДС) «Сброс нагрузки», замыкая цепь:
клемма 6/6, провод 740 (742), контакты кнопки 1КС (2ДС),
провод 741 (743), клемма 6/7, провода 739, 738, катушка вен-
тиля ВСН. При включении вентиля ВСН сжатый воздух посту-
пит в цилиндр перевода главного барабана контроллера в ну-
левое положение.
Реверсирование тепловоза. Переводом тумблера 1ПР (2ПР)
в положение «Вперед» замыкают цепь питания катушки венти-
ЛЯ ВДВ: клемма 5/5, провод 652 (653), контакты 1—5 тумбле-
ра 1ПР (2ПР), провода 625 (628), 757, 789. В положении «Назад»
через контакты 2—4 тумблера 1ПР (2ПР) и провода 627 (629),
758, 788 получает питание катушка вентиля ВДН. В результате
включения вентиля ВДВ (ВДН) сжатый воздух поступит в один
из цилиндров привода реверсивного барабана контроллера и
осуществит его перевод в требуемое положение.
Торможение и отпуск. Через контакты 1 5 тумблера 1ПТ
(2ПТ), замкнутые в положении «Торможение», получает пита-
ние катушка вентиля торможения ВТ. В положении «Отпуск»
замкнуты контакты 2—4 тумблера 1ПТ (2ПТ), через которые
ток поступит в катушку вентиля отпуска ВО.
Подача песка. Для подачи песка под колесные пары служит
кнопка 1КП (2КП) «Песок», контакты которой подключены
параллельно контактам ножной педали КН. При нажатии кноп-
ки 1КП (2 КП) собирается цепь питания катушек вентилей пе-
редней или задней песочницы.
Подача свистка. Нажатием кнопки 1КТ (2КТ) «Сигнал» за-
мыкают цепь питания катушки вентиля ВС управления звуко-
вым сигналом малой громкости: клемма 4/5, провода 858, 746
(859, 748), контакты кнопки 1КТ (2КТ), провод 862 (863), клем-
ма 6/9, провода 650, 643.
Остановка дизеля. Для остановки дизеля нажимают кнопку
1КО (2КО) «Стоп дизеля», размыкая цепь питания катушки ре-
ле РУ 12. При выключении реле РУ12 его замыкающий контакт
между проводами 561 и 575 (см. рис. 1) прекратит питание ка-
тушки блок-магнита ВМ, т. е. дизель остановится. Второй замы-
кающий контакт реле РУ 12 между проводами 734 и 733, обеспе-
чивающий подпитку собственной катушки, также разомкнется.
Поэтому при отпуске кнопки 1КО (2КО) повторного включения
реле не произойдет. Для последующего запуска дизеля необхо-
димо предварительно выключить тумблер В27 «Пуск—остановка
дизеля».
Сигнализация места нахождения машиниста (см. рис. 1). При
работе на тепловозе в одно лицо операторы стрелочных постов,
составители и другие станционные работники должны знать, с
какой стороны локомотива находится машинист. Для этого на
торцовых стенках кабины с обеих сторон ее установлены сиг-
нальные лампы Л40—Л43, а на дополнительном пульте управ-
ления имеется переключатель ПСЛ. При включении переключа-
теля в положение «Левая сторона» получают питание сигналь-
ные лампы Л40, Л41 (клемма 4/15, провод 772, контакты 1—3
переключателя ПСЛ, провод 773, резисторы СЛ40, СЛ41, про-
вода 776 и 777). Одновременно загорается лампа Л39 для под-
светки манометра, показывающего давление воздуха в тормоз-
ных цилиндрах, который вместе с кнопками КАП1, КА31, пере-
ключателем ПСЛ и сигнальной лампой Л45 установлен на
дополнительном пульте управления. В положении переключате-
49
ЛЯ ПСЛ «Правая сторона» замкнуты его контакты 1—5, т. ё.
горят сигнальные лампы Л42, К43.
Лампа Л45 «Нулевая позиция» сигнализирует машинисту,
находящемуся у дополнительного пульта, что главный барабан
контроллера переведен в нулевое положение, и нагрузка с тя-
гового генератора снята. В этом случае отключается реле РВ4,
после чего собирается цепь на сигнальную лампу Л45 (контакты
тумблера В2 «Управление машинами», провода 1200, 1201, раз-
мыкающий контакт реле РВ4, провода 1202, 1203, 1204). Такой
сигнал позволяет машинисту произвести переключение реверсив-
ного барабана контроллера при управлении с левой стороны.
Цепи АЛСН
Тепловоз оборудован четырехзначной автоматической локо-
мотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН) с уст-
ройствами периодической проверки бдительности, контроля
скорости и автостопа. В комплект оборудования АЛСН с указан-
ными дополнительными устройствами (см. рис. 1) входят: при-
емные катушки ПК1—ПК.4, которые осуществляют индуктивную
связь с путевыми устройствами и обеспечивают прием посыла-
емых по рельсам (в зависимости от показаний путевых сигналов,
к которым приближается тепловоз) электрических импульсов
определенной частоты и периодичности, возбуждающих вокруг
рельсов переменное магнитное поле; общий ящик ОЯ, в котором
располагаются усилитель и дешифратор (усилитель осуществ-
ляет усиление возбуждаемого в приемных катушках импульс-
ного тока, преобразует его в постоянный и передает через им-
пульсное реле в дешифратор. Последний расшифровывает по-
ступающие из усилителя электрические импульсы подачи напря-
жения на определенные клеммы выходной рейки дешифратора);
локомотивный светофор ЛС, который подает в кабину управле-
ния тепловоза сигналы, соответствующие показаниям путевых
светофоров, к которым приближается тепловоз; электропневма-
тический клапан усл. № ЭКП-150Е, который осуществляет
связь между электрической схемой АЛСН и тормозной систе-
мой поезда.
В устройства АЛСН входят также контактные устройства
скоростемера СЛ, обеспечивающие в зависимости от скорости
движения размыкание (замыкание) соответствующих цепей
для контроля скорости и периодической проверки бдительно-
сти, регистрирующие устройства скоростемера СЛ, осуществ-
ляющие записи на ленте, рукоятка бдительности РБ, выключа-
тели, клеммники и т. д. Наличие на тепловозе локомотивной сиг-
нализации обеспечивает машинисту удобное наблюдение за пу-
тевыми сигналами, особенно при неблагоприятных условиях ви-
димости. Схема АЛСН обеспечивает:
50
I) контроль скорости 20 км/ч при красном огне и контроль
скорости икж при желтом с красным огне локомотивного све-
тофора;
2) периодическую проверку бдительности машиниста через
15—20 с: а) при красном огне и скорости менее 20 км/ч; б) при
желтом с красным огне и скорости менее икт; в) при белом
огне. На участках без автоблокировки схема обеспечивает пе-
риодическую проверку бдительности машиниста через 60—90 с.
При смене сигнальных огней на локомотивном светофоре (за
исключением смены на зеленый огонь) требуется однократное
нажатие рукоятки бдительности.
Схема АЛСН через провод 480, клемму 2/5, провод 898, кон-
такты штепсельного разъема Р7 и провод 905 подключена па-
раллельно части аккумуляторной батареи, напряжение на
которой при работающем вспомогательном генераторе состав-
ляет около 50 В. Для более равномерного заряда и разряда
батареи параллельно второй части батареи подключен уравни-
тельный (балластный) резистор СУ сопротивлением 18—20 Ом.
При включении тумблера В29 «Выключатель АЛСН» нап-
ряжение через контакты 1—2 тумблера, провод 906, предохрани-
тель Пр1, провод 916, контакты штепсельного разъема Р7 и про-
вод 770 подано на плюсовую клемму общего ящика ОЯ-
В зависимости от вида тяги рельсовые цепи питаются кодо-
вым током частотой 25, 50 или 75 Гц. Для возможности работы
на различных участках пути в схеме АЛСН предусмотрен двух-
полосовой фильтр ФЛ. Переключение схемы для работы на
любой из указанных частот в зависимости от участка пути осу-
ществляется тумблером ВЗО «Переключатель частоты». Тумблер
ДЗ «Включение бдительности без АЛСН» позволяет произво-
дить проверку бдительности нажатием рукоятки РБ через
60—90 с. Тумблеры В29, ВЗО и ДЗ находятся на пульте управ-
ления.
Переключение передних и задних приемных катушек осуще-
ствляется с помощью реверсора. При развороте вала реверсора
в положение «Вперед» контакты блокировочного барабана ре-
версора, показанные на рис. 1 замкнутыми, подключают перед-
ние приемные катушки ПК1 и ПК2, а при развороте в положение
«Назад» через контакты, показанные на рис. 1 разомкнутыми,
подключают задние приемные катушки ПК.З и ПК.4.
Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана
ключ и затем поворачивает его по часовой стрелке. При этом
замыкаются все три контакта внутри клапана автостопа, из ко-
торых один включен в цепи управления троганием тепловоза с
места (между проводами 899 и 900), а два других (между про-
водами 957—991 и 991—901) связаны со скоростемером СЛ и
локомотивным светофором ЛС. При заряженном ЭПД контакты
его блокировки замыкают цепь питания катушки элсктропневма-
тического клапана автостопа, которая при нормальном движе-
51
нии тепловоза постоянно находится под током (на рис. 1 схема
АЛСН показана в обесточенном состоянии, т. с. цепь на катуш-
ку ЭПК разомкнута).
При каждой проверке бдительности в кабине управления
раздается свисток ЭПК. Машинист кратковременным нажати-
ем на рукоятку РБ должен подтвердить свою бдительность.
Если в течение 7—8 с после подачи свистка машинист не нажмет
па рукоятку РБ, то электропневматический клапан сработает
автоматически на экстренное торможение. Блокировка электро-
пневматического клапана, разъединив провода 999 и 957, разом-
кнет цепь на катушку ЭПК и, соединив провода 921 и 489, обес-
печит питание катушки реле РУ 14. При включении реле РУ 14
его размыкающий контакт между проводами 186 и 687 выклю-
чит контактор КВ (с дизеля снимается нагрузка), а замыкаю-
щий контакт между проводами 902 и 903 обеспечит питание ка-
тушек вентилей передней (задней) песочницы, т. с. подачу пес-
ка под колесные пары тепловоза.
Почти все оборудование АЛСН (локомотивный светофор,
скоростемер, рукоятка бдительности, электропневматический
клапан и др.) находится в кабине машиниста. Приемные ка-
тушки и трехклеммовые коробки КК1—КК2 установлены на
переднем и заднем путеочистителях. Общий ящик установлен
па правой площадке главной рамы. Тепловозы ТЭМ2, предназ-
наченные для промышленного транспорта, не оборудованы
устройствами АЛСН.
II. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1
Пуск дизеля
Перед пуском дизеля главную рукоятку контроллера ставят
в положение «Холостой ход», а реверсивную — в нейтральное
положение и включают на пульте управления автоматический
выключатель АВ8 («"Сигнально-контрольные приборы») и тумб-
лер В12 («Питание приборов»). Для пуска дизеля необходимо:
1) включить рубильник РБ аккумуляторной батареи; 2) поста-
вить блокировочный ключ КБ на пульте управления в рабочее
положение; 3) включить автоматические выключатели АВ1
(«Топливный насос»), АВ2 («Масляный насос») и АВЗ («Управ-
ление общее») на пульте управления; 4) после того, как давле-
ние топлива в системе достигнет 2,5 кгс/см2, нажать на кнопку
КУ2 («Запуск дизеля») на пульте управления, а когда давление
масла поднимется до 1,6—1,7 кгс/см2 — отпустить ее.
После включения рубильника РБ (см. рис. 2 па вкладке) на-
пряжение от плюса батареи через кабель 34, плюсовый нож ру-
бильника РБ, .провод 101, предохранитель на 80 А, провод 100,
шунт амперметра П1А1, провод 90, резистор зарядки батареи
СЗБ, провода 89 и 110, клемму 1/1 и провод 115 подается на
общую плюсовую клемму 4/1 и далее по проводам 507, 508 и
509 — к контактам автоматических выключателей АВ1—АВЗ.
Клемма 4/1 соединена перемычкой с клеммой 4'2, от которой по
проводу 527, контактам автоматического выключателя АВ8,
проводам 637, 390, 396, 382 и 387, контактам тумблера В12, про-
водам 765 и 650, части резистора СИП и проводу 651 напряже-
ние 27 В подводится к электроизмерительным приборам, уста-
новленным на пульте управления.
В рабочем положении ключа КБ (рис. 17) его контакты 1,
5 и 13 соединены соответственно с контактами 3, 7 и 15.
При включении автоматического выключателя (автомата)
АВ1 собирается цепь питания обмоток электродвигателя TH:
замкнутые контакты автомата АВ1, провода 511 и 529, замкну-
тые контакты 1—3 и 5—7 ключа КБ, провода 530 и 791, контак-
ты кнопки КУ1 «Аварийное питание дизеля», провод 136, клем-
ма 2/3, провод 213, контакты штепсельного разъема Р1, провод
731, обмотки электродвигателя TH, провода 454 и 730, контакты
штепсельного разъема Р1, провод 577, общая минусовая клемма
53
507 От +ВГ(БД)
К контрольно-
измеритель -
ным прибо-
рам КБ
Аварийное
питание
РДМ
А51
явг
6-
7
J J< 153 N°10-™.
1 й| М 153
! 752 .1ЧВГ^ 163 Д1 164 РОТ
т~. 9' : * "" *~1г
I /
\jd15 В33 РУО 636 7 г
Я 'Я-^/з-
Г км I /г/
^1 Пуск
§ । дизели
* । куг
ш -*-316
^1Г s/l5
чЬс О/IJ
---СТО—------ """0--
----1 РВЗ 616 РВЗ 610 Б 318 ВВ
• ff7 -И СРВЗ 7nf.
710 Д/ 70S РУЗ\615
456
1/13
635
„ 5/11 572 к РН
0----------------------*
,,е г/з pi
13В в 313 » 3
156 ВМ 157
с™
pi
РУ5
339 РВЗ
613
370
331
РВЗ
к
J
Рис. 17. Цепи управления пуском дизеля тепловоза ТЭМ1
1/11. От общих минусовых клемм 1[ 11—1/13 (см. рис. 2) ток ухо-
дит на минус аккумуляторной батареи по проводу 499, кабелю
36, минусовому ножу рубильника РБ и кабелю 35.
' Электродвигатель TH приведет в действие топливоподкачи-
вающий насос, который подаст топливо из топливного бака в
коллектор топливных насосов высокого давления. Одновремен-
но от контактов 5—7 ключа КБ (см. рис. 17) через провод
792, клемму 2/4, провода 148, 163 и 635 ток поступит в катушку
реле РУ5, пройдя по которой, уйдет на общий минус. Реле РУ5
включается и своим замыкающим контактом между проводами
708 и 612 подготовит цепь питания катушки реле времени РВЗ.
Размыкающий контакт реле РУ5 между проводами 613 и 614 не
допускает пуск дизеля без предварительной прокачки масла.
После включения автомата АВ2 напряжение от провода 507
через контакты автомата АВ2, провод 626, клемму 2/14 и провод
622 подведено к замыкающему контакту реле РУЗ.
При включении автомата АВЗ напряжение от провода 508
через контакты автомата АВЗ, провод 512, контакты 13—15 клю-
ча КБ, провод 120, клемму 4/3 и провод 121 подается на общую
плюсовую шину контроллера КМ и далее через первые снизу
контакты главного барабана контроллера, замкнутые только- в
положении «Холостой ход», и провод 309 — к контактам кноп-
ки КУ2 «Пуск дизеля».
Когда давление топлива в системе достигнет 2,5 кгс/см2, на-
жимают кнопку КУ2, замыкая цепь питания катушки реле вре-
мени РВЗ-. контакты кнопки КУ2, провод 316, клемма 3/11, про-
54
вод 716, размыкающий контакт контактора Д/, провод 766, раз-
мыкающий контакт реле РУЗ, провод 619, часть резистора СРВЗ,
провод 708, замыкающий контакт реле РУ5, провод 612, катуш-
ка реле РВЗ, общий минус. Включение реле РВЗ необходимо для
обеспечения определенной продолжительности прокачки масла
перед запуском.
После включения реле РВЗ получит питание катушка ре-
ле РУЗ по цепи: клемма 3111, провод 317, замыкающий: кон-
такт мгновенного действия реле РВЗ, провода 616 и 339, раз-
мыкающий контакт с выдержкой времени реле РВЗ, провод
611, катушка реле РУЗ, общий минус. С момента включения
реле РУЗ его замыкающий контакт между проводами 622 и 624
обеспечит питание обмоток электродвигателя МН маслопро-
качивающего насоса, при помощи которого осуществляется
предварительная прокачка масла. Размыкающий контакт реле
РУЗ между проводами 709 и 619 вводит дополнительно часть
резистора СРВЗ в цепь питания катушки реле РВЗ во избежа-
ние ее перегрева.
Предварительная прокачка масла, в результате которой
оно поступит ко всем трущимся частям дизеля, длится в те-
чение 30 с, после чего размыкающий контакт с выдержкой вре-
мени реле РВЗ между проводами 339 и 611 разорвет цепь пи-
тания катушки реле РУЗ. С выключением этого реле прекра-
щает работать электродвигатель МН. Одновременно замыкаю-
щий -контакт с выдержкой времени реле РВЗ обеспечит пи-
тание катушек пусковых контакторов по цепи: провод 616, за-
мыкающий контакт реле РВЗ, провод 610, размыкающий кон-
такт контактора Б, провод 318, размыкающий контакт контак-
тора ВВ, провода 319 и 320, катушки пусковых контакторов Д1
и Д2, провода 321 и 501, общий минус.
При включении контакторов Д1 и Д2 собирается силовая
цепь запуска (см. рис. 2): плюс батареи, кабель 34, плюсовой
нож рубильника РБ, кабель 33, силовые контакты контактора
Д1, кабели 32 и 14, якорная обмотка, обмотка добавочных полю-
сов ДП и пусковая обмотка П тягового генератора, кабель 37,
силовые контакты контактора Д2, кабель 36, минусовый нож
рубильника РБ, кабель 35, минус батареи. При протекании то-
ка по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во
вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленча-
тый вал дизеля.
После включения контактора Д1 его замыкающий контакт
между проводами 148 и 149 (см. рис. 17) создаст цепь питания
катушки блок-магнита БМ. Вследствие включения блок-маг-
нита регулятор дизеля обеспечит подачу топлива в цилиндры
для запуска дизеля и его дальнейшей работы. Размыкающий
контакт блок-магнита БМ между проводами 156 и 157 вводит
в цепь питания своей катушки резистор СБМ, не позволяя ей
перегреваться.
55
С увеличением частоты вращения коленчатого вала дизеля
растет давление масла в системе. При достижении давления
масла 1,6—1,7 кгс/см2 замыкаются контакты реле давления
масла РДМ, подключенные параллельно замыкающему кон-
такту контактора Д1, обеспечивая дальнейшее питание катуш-
ки блок-магнита. Кнопку «Пуск дизеля» отпускают. Под дей-
ствием возвратной пружины контакты кнопки разорвут цепи
питания катушек контакторов Д1 и Д2 и реле РВЗ. С выклю-
чением этих аппаратов пуск окончен. Для кратковременного
проворота коленчатого вала при выключенном автомате АВ1 на-
жимают на кнопку «Пуск дизеля». В этом случае ток в катушки
контакторов Д1 и Д2 поступает через размыкающий контакт ре-
ле РУ5 между проводами 613 и 614.
В схеме предусмотрена возможность длительной прокачки
масла, для чего включают автомат АВ2 и тумблер ВЗ («Мас-
ляный насос») на пульте управления. Через контакты автома-
та АВ2, провод 461, контакты тумблера ВЗ, провод 462, клем-
му 3/15 и провод 370 ток поступит в катушку реле РУЗ, после
включения которого начинает работать электродвигатель МН.
Для остановки дизеля выключают автомат АВ1, контакты
которого разрывают цепь питания катушки блок-магнита БМ.
Возбуждение вспомогательного генератора
и зарядка аккумуляторной батареи
Вспомогательный генератор получает первоначальное воз-
буждение от аккумуляторной батареи с момента включения
автомата АВ1 (ключ КБ находится в рабочем положении). От
провода 791 (см. рис. 17) ток идет в обмотки электродвигате-
ля TH, а частично по проводу 138, через клемму 5/11 и провод
572 приходит к регулятору напряжения PH. Через контакты
регулятора PH (рис. 18) и провод 113 ток поступает в обмотку
параллельного возбуждения Ш—ШШ вспомогательного генера-
тора, от которой по проводу 114, токовой катушке регуля-
тора PH, проводу 112 и т. д. возвращается на минус батареи.
Двухмашинный агрегат получает привод от коленчатого ва-
ла дизеля. Поэтому с начала запуска якорь вспомогательного
генератора приходит во вращение, и в его обмотке начинает
наводиться э. д. с. По мере увеличения частоты вращения яко-
ря напряжение па зажимах вспомогательного генератора повы-
шается до 75±3% В, а затем автоматически поддерживается в
этих пределах регулятором напряжения PH.
Когда напряжение вспомогательного генератора превысит
напряжение аккумуляторной батареи на 2—3 В, включается
реле обратного тока РОТ. Замыкающий контакт этого реле
между проводами 164 и 165 (см. рис. 17) подготовит цепь пи-
тания катушки контактора Б. После отключения пусковых кон-
56
т От + ЗГ(5А) Я цепям управления
110
Рис. 18. Цепи возбуждения вспомогательного генератора и зарядки аккуму-
ляторной батареи тепловоза ТЭМ1
такторов ток от клеммы 2 [4 по проводам 148 и 163, через раз-
мыкающий контакт контактора Д1 и замыкающий ^контакт ре-
ле РОТ поступит в катушку контактора Б и далее уйдет на
общий минус.
С момента включения контактора Б вспомогательный ге-
нератор начинает заряжать аккумуляторную батарею по цепи
(см. рис. 18): плюс вспомогательного генератора ВГ, провод
86, предохранитель на 80А, провод 87, токовая катушка реле
РОТ, провод 88, силовые контакты контактора Б, провод 89, ре-
зистор зарядки батареи СЗБ, провод 90, шунт амперметра
ША1, провод 100, предохранитель на 80 А, провод 101, плюсо-
вый нож рубилышйа РБ, кабель 34, плюс батареи, 32 последо-
вательно соединенных аккумулятора, минус батареи, кабель
35, минусовый нож рубильника РБ, кабель 36, провод 102, ми-
нус вспомогательного генератора ВГ. Величину тока зарядки
контролируют по амперметру А1, установленному на пульте уп-
равления.
Для зарядки батареи от постороннего источника на тепло-
возе имеется специальная розетка РЗБ, клеммы которой про-
водами 564 и 565 соединены с плюсом и минусом батареи.
Общий плюсовый провод ПО подключен к подвижному си-
ловому контакту контактора Б. Поэтому по окончании запуска
все цепи управления и освещения питаются от вспомогатель-
ного генератора, который в дальнейшем работает как генера-
тор с самовозбуждением.
57
Если по какой-либо причине напряжение вспомогательного
генератора станет ниже напряжения аккумуляторной батареи,
то реле обратного тока выключится и отключит контактор] Б,
предотвратив тем самым разрядку батареи на вспомогатель-
ный генератор. Работа регулятора напряжения типа ТРН-1А
и реле обратного тока подробно рассмотрена в литературе по
тепловозам и поэтому в данной книге не излагается.
Дистанционное управление дизелем
Дистанционное управление дизелем осуществляется маши-
нистом при помощи контроллера, плюсовая шина которого по-
стоянно находится под напряжением после постановки клю-
ча КБ в рабочее положение и включения автомата АВЗ «Уп-
равление общее».
При переводе главной рукоятки контроллера с одной пози-
ции на другую замыкаются соответствующие контакты глав-
ного барабана контроллера, обеспечивая питание катушек
электропневматических вентилей Т1, Т2, ТЗ механизма затяж-
ки всережимной пружины регулятора дизеля. Например, при
переводе главной рукоятки контроллера с 1-й на 2-ю позицию
собирается цепь (рис. 19): плюсовая шина контроллера КМ,
замкнутые контакты главного барабана контроллера, провод
279, клемма 211, провод 282, катушка вентиля Т1, провода 289,
288, 295, клемма 1113, общий минус. При переводе главной ру-
коятки со 2-й на 3-ю позицию размыкается цепь питания ка-
тушки вентиля Т1 и замыкается цепь питания катушки венти-
ля Т2. На 4-й позиции снова включается вентиль Т1 и т. д. При
включении в определенной последовательности вентилей Т1—
ТЗ изменяется затяжка всережимной пружины регулятора, что
в свою очередь приводит к изменению количества топлива,
подаваемого в цилиндры дизеля, т. е. к изменению частоты
вращения коленчатого вала дизеля (табл. 1).
Плюсайая шина ~1 щ
I----------——О|----------—0 If/3
Рис. 19. Цепи изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля тепло-
воза ТЭМ1
58
Таблица 1
Пози- ция Включены вентили Частоты вра- щения колен- чатого вала, об/мин Пози- ция Включены вентили Частоты вра- щения колен- чатого вала, об/мин
0 и 1 300 + 15 5 ТЗ 555 + 10
2 Т1 — — 360+10 6 77 — тз 615 + 10
3 — Т2 — 425 ±10 7 — - Т2 ТЗ 675+10
4 Т1 Т2 — 490+10 8 77 Г2 ТЗ 740 +5
Приведение тепловоза в движение
Для приведения тепловоза в движение машинист включает
тумблер В1 «Управление машинами» на пульте управления,
реверсивную рукоятку контроллера ставит в положение требу-
емого направления движения, а главную рукоятку переводит
с нулевой на 1-ю позицию.
Цепи управления реверсором и контакторами ВВ, С и КВ
(рис. 20). При постановке реверсивной рукоятки контроллера
в положение «Вперед» («Назад») замыкаются верхние или
нижние контакты реверсивного барабана контроллера, через
которые ток от провода 121 пойдет по проводу 174, клемме 3/2,
проводам 175 и 176 (при движении вперед) или по проводу 183,
клемме 3/3, проводам 186 и 179 (при движении назад) в ка-
тушку соответствующего вентиля привода реверсора, пройдя
по которой, по проводам 177, 140, 238 и 132 уйдет на общую
минусовую клемму 1/11. Сжатый воздух из резервуара управ-
ления поступает в один из цилиндров привода реверсора. По-
сле разворота вала реверсора в одно из рабочих положений
его силовые контакты подготовят цепь для движения теплово-
за в заданном направлении. Одновременно замыкаются кон-
такты блокировочного барабана реверсора, соединяя провод
175 (при движении вперед) или провод 186 (при движении на-
зад) с проводом 171, от которого через клемму 3/16, провод
172, контакты тумблера В1 и провод 168 напряжение подается
к первым и вторым сверху контактам главного барабана
контроллера, замкнутым с 1-й по 8-ю позицию.
После перевода главной рукоятки контроллера с нулевой
на 1-ю позицию собирается цепь питания катушки контактора
ВВ: замкнутые контакты главного барабана контроллера, про-
вод 180, клемма 3/10, провод t91, контакты блокировки двери
аппаратной камеры БК, провод 187, размыкающий контакт ре-
ле РУ2, провод 195, размыкающий контакт реле РБ1, провод
197, размыкающий контакт реле РБ2, провод 198, катушка конг
тактора ВВ, провода 199 и 220, размыкающий контакт реле РЗ,
провод 196, общая минусовая клемма 1/12. Одновременно по
59
Рис. 20. Цепи управления реверсором и контакторами С, СП1, СП2, В В и КВ
проводу 200 ток поступит в катушку реле РУ4, по проводам
215 и 703 — в катушку реле РВ4, а по проводу 216, через раз-
мыкающий контакт контактора СП1, провод 217, размыкаю-
щий контакт реле РУ1 и провод 595 — в катушку реле РВ1.
При включении реле РУ4 его замыкающий контакт между
проводами 214 и 215 шунтирует размыкающий контакт реле
РУ2 (см. с. 34). Замыкающий контакт реле РВ1 включен
в цепь катушки напряжения реле РП1 (см. рис. 22). Реле РВ4,
включившись, обеспечит питание катушки контактора С по це-
пи: клемма 4/3, провод 482, клемма 2/9, провод 706, замыка-
ющий контакт реле РВ4, провод 705, замкнутые контакты
отключателя тяговых электродвигателей ОМ, провод 235, размы-
кающий контакт контактора СП2, провод 236, катушка кон-
тактора С, общий минус.
После включения контактора С собирается цепь питания
катушки контактора КВ: провод 218, замыкающий контакт
контактора С, провод 219, размыкающий контакт контактора
Д2, провод 221, размыкающий контакт контактора Д1, провод
222, катушка контактора КВ, провод 220, размыкающий кон-
такт реле РЗ, провод 196, клемма 1/12, общий минус. Таким
образом, тяговый генератор получает возбуждение после вклю-
чения контактора С, т. е. при
ния тепловоза.
При сбросе главной руко-
ятки контроллера на нулевую
позицию (или выключении
тумблера В1) контакторы В В
и КВ выключаются сразу, а ре-
ле РВ4 — через 1,5—2 с. Так
как катушки поездных кон-
такторов С, СП1 и СП2 пи-
таются через замыкающий
контакт реле РВ4 между про-
водами 706 и 705, то отклю-
чение этих контакторов так-
же задерживаетвя и происхо-
дит после снятия возбуждения
с тягового генератора. Это
сделано для уменьшения под-
гара силовых контактов по-
ездных контакторов.
Цепи возбуждения возбу-
дителя и тягового генератора
(рис. 21). После включения
контактора ВВ возбудитель
получит сначала независи-
мое возбуждение, а потом и
самовозбуждение. От плюса
собранной силовой цепи движе-
Рис. 21. Цепи возбуждения возбу-
дителя и тягового генератора теп-
ловоза ТЭМ1
61
вспомогательного генератора через замкнутые силовые
контакты контактора ВВ, провод 68, резистор СВВ
и провод 79 ток поступит в обмотку параллельного воз-
буждения 111—ШШ возбудителя, а затем вернется на минус
вспомогательного генератора. В якорной обмотке возбудителя
начинает индуктироваться э. д. с. От плюса возбудителя часть
вырабатываемого им тока по проводам 81, 84 и 76, столбику
резистора СВВ и проводу 79 приходит в обмотку параллельно-
го возбуждения, пройдя по которой, возвращается па минус
возбудителя.
Основной ток возбудителя по проводу 81, через замкнутые
силовые контакты контактора КВ и провод 82 поступает в не-
зависимую обмотку Н—НН тягового генератора, от которой
по проводу 83 возвращается на минус возбудителя. Резистор
СВГ, включенный параллельно силовым контактам контактора
КВ, является разрядным (см. с. 24). Получив возбуждение,
тяговый генератор посылает ток в силовую цепь.
Силовая цепь при движении тепловоза вперед (см. рис. 2).
Трогание тепловоза с места происходит при последовательном
соединении тяговых электродвигателей. От плюса тягового ге-
нератора ток потечет по кабелям 11 и 1, якорным обмоткам
и обмоткам добавочных полюсов четвертого, пятого и шестого
тяговых электродвигателей, кабелю 4, силовым контактам ре-
версора, кабелю 5, обмоткам возбуждения шестого, пятого
и четвертого тяговых электродвигателей, кабелю 8, силовым
контактам реверсора, кабелям 9 и 25, силовым контактам кон-
тактора С, шине 24, кабелю 15, якорным обмоткам и обмот-
кам добавочных полюсов первого, второго и третьего тяговых
электродвигателей, кабелю 18, силовым контактам реверсора,
кабелю 19, обмоткам возбуждения первого, второго и третье-
го тяговых электродвигателей, кабелю 22, силовым контактам
реверсора, шипе 23, шупту ША2 амперметра тока нагрузки
тягового генератора, кабелям 2\12, дифференциальной об-
мотке 00—О возбудителя, кабелям 2\13 и по обмотке доба-
вочных полюсов ДП тягового генератора вернется па его
минус.
Протекающий по обмоткам тяговых электродвигателей ток
создает вращающий момент на валах якорей двигателей, кото-
рый через зубчатые редукторы передается на колесные пары
тепловоза.
При движении тепловоза вперед (см. рис. 11, а и б) верх-
няя пара сегментов силового барабана реверсора соединяет ка-
бель 18 с кабелем 19 и кабель 22 с шиной 23, а нижняя пара
сегментов — кабель 4 с кабелем 5 и кабель 8 с кабелем 9.
При движении назад вследствие разворота вала реверсора
верхняя пара сегментов соединит кабель 18 с кабелем 22, а ка-
бель 19 — с шиной 23, т. е. направление тока в обмотках воз-
буждения тяговых электродвигателей передней тележки изме-
62
нится на противоположное. Нижняя пара сегментов осущест-
вит аналогичное переключение обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей задней тележки тепловоза.
Регулирование скорости движения
Основные сведения по регулированию скорости движения
тепловоза с электрической передачей даны при описании элект-
рической схемы тепловоза ТЭМ2 (см. с. 26). Трогание тепло-
воза с места и первоначальный разгон его осуществляются при
последовательном соединении всех тяговых электродвигателей,
позволяющем получить большую силу тяги. Для дальнейшего
увеличения скорости машинист переводит главную рукоятку
контроллера с 1-й на последующие позиции, увеличивая мощ-
ность дизель-генераторной установки. На 2-й позиции вклю-
чается реле РУ2, катушка которого получит питание по цепи
(см. рис. 2): контакты главного барабана контроллера, замк-
нутые со 2-й по 8-ю позицию, провод 269, клемма 5/6, провод
271. Замыкающий контакт реле РУ2 между проводами 69 и 71
(см. рис. 21) шунтирует 1-ю ступень плавного трогания па па-
нели резисторов СВВ.
Начиная с 3-й позиции, шунтируется 2-я ступень плавного
трогания. От силовых контактов контактора ВВ ток потечет
по проводу 69, замыкающему контакту реле РУ2, проводу 70,
клемме 5/9, проводу 91 (см. рис. 2), контактам главного бара-
бана контроллера, замкнутым с 3-й по 8-ю позицию, проводу
92, клемме 5/10, проводу 72, части резистора СВВ и далее в
обмотку параллельного возбуждения возбудителя.
Одновременное увеличение возбуждения возбудителя и
частоты вращения его якоря вызывает увеличение напряжения
на его зажимах, что в свою очередь приводит к возрастанию
тока, протекающего по независимой обмотке возбуждения
тягового генератора. Следовательно, э. д. с. и напряжение тяго-
вого генератора растут как за счет увеличения частоты враще"
ния якоря, так и за счет большего магнитного потока, обеспе-
чивая увеличение напряжения, подводимого к тяговым элект-
родвигателям.
Для расширения диапазона скоростей, при которых мощ-
ность дизеля используется полностью, на тепловозе ТЭМ1 пре-
дусмотрены переключение тяговых электродвигателей с после-
довательного на последовательно-параллельное соединение и
переход на ослабленное возбуждение, осуществляемое автома-
тически при помощи реле РП1 и РП2. По конструкции и прин-
ципу действия они практически не отличаются от реле перехо-
да, применяемых на тепловозе ТЭМ2 (см. с. 28).
При трогании тепловоза с места часть тока из силовой цепи
по проводам 46, 55, 61, 54 н 53 (рис. 22) поступит в токовые
63
катушки реле РП1 и РП2,
пройдя по которым, вернется
на минус тягового генератора
по проврдам 65 и 62, части
резисторов СРП1 и СРП2* и
проводу 64. Так как в это вре-
мя ток нагрузки большой, то
магнитные потоки токовых
катушек совместно с пружи-
нами удерживают якоря ре-
ле в выключенном положении.
В катушку напряжения
реле РП1 ток от плюса тяго-
вого генератора поступает по
кабелю 14, проводам 49 и 56,
размыкающему контакту ре-
ле РВ2, проводу 51, части ре-
зистора СПР1 и проводу 52.
С увеличением скорости дви-
жения тепловоза ток нагрузки
уменьшается, а напряжение
тягового генератора растет.
Соответственно уменьшается
магнитный поток токовой ка-
тушки и увеличивается маг-
нитный поток катушки напря-
жения. Когда скорость движе-
ния (на 8-й позиции конт-
роллера) достигнет 11 км/ч, магнитный поток катушки напря-
жения преодолеет магнитный поток токовой катушки и усилие
пружины, т. е. реле РП1 включится. Через замкнутые со 2-й по
8-ю позицию контакты главного барабана контроллера (см.
рис. 2), провод 269, клемму 5/6, провод 270, контакты тумбле-
ра В2 «Управление переходами», провод 274, клемму 517, про-
вод 275, клемму 3/9, провод 297, замыкающие контакты реле
РП1 и провод 298 ток поступит в катушку реле РУ1. После
включения реле РУ1 его размыкающий контакт между прово-
дами 217 и 218 разорвет цепь питания катушек реле РВ1 и
контактора КВ (см. рис. 20), а замыкающие контакты между
проводами 223—224 и 248—249 подготовят цепи питания кату-
шек контакторов КВ и СП2, С выключением контактора КВ
возбуждение тягового генератора значительно снижается, так
как ток в независимую обмотку генератора идет через резис-
тор СВР. Соответственно резко упадут напряжение на зажи-
мах генератора и ток нагрузки. Поэтому переключение тяго-
вых электродвигателей с последовательного на последователь-
но-параллельное соединение будет происходить при почти обес-
точенной силовой цепи.
64
При выключении контактора КВ собирается цепь питания
катушки контактора СП2: клемма 2/9, провод 706, замыка-
ющий контакт реле РВ4, провод 705, замкнутые контакты от-
ключателя тяговых электродвигателей ОМ, провода 252 и 248,
замыкающий контакт реле РУ1, провода 249 и 253, размыкаю-
щий контакт контактора КВ, провода 255 и 250, катушка кон-
тактора СП2, провод 132, общая минусовая клемма 1!11. По-
сле включения контактора СП2 ток от плюса тягового генера-
тора будет проходить только по обмоткам первого, второго и
третьего тяговых электродвигателей, а тяговые электродвига-
тели задней тележки будут закорочены. Такой способ переклю-
чения тяговых электродвигателей получил название «переклю-
чение закорачиванием».
Размыкающий контакт контактора СП2 между проводами
235 и 236 разорвет цепь питания катушки контактора С, а за-
мыкающий контакт контактора СП2 между проводами 254 и
250 обеспечит подпитку собственной катушки после включе-
ния контактора КВ.
Контактор С, выключившись, разорвет цепь короткого за-
мыкания тяговых электродвигателей задней тележки. Размы-
кающий контакт контактора С между проводами 241 и 243
обеспечит питание катушки контактора СП1. Одновременно по
проводу 258, перемычке, замкнутым контактам отключателя
ОМ и проводу 631 ток поступит в катушку реле РВ2.
Контактор СП1 включается, замыкая своими силовыми кон-
тактами цепь питания обмоток тяговых электродвигателей зад-
ней тележки. Одновременно возобновляется питание катушки
контактора КВ по цепи: провода 216 и 223, замыкающий кон-
такт реле РУ1, провод 224, замыкающий контакт контактора
СП1, провода 225, 226, 219 и т. д. После включения контакто-
ра КВ тяговый генератор вновь получит нормальное возбужде-
ние. На этом процесс перехода заканчивается.
Как указывалось выше, выключение контактора КВ при пе-
реходе приводит к кратковременному снижению напряжения
тягового генератора. Чтобы не допустить преждевременное от-
ключение реле Pill, в цепь питания катушки напряжения это-
го реле включен замыкающий контакт реле РУ1 (см. также
рис. 22), который в момент перехода шунтирует часть резисто-
ра СРП1, усиливая тем самым действие катушки напряжения
РП1. После включения реле РВ2 его размыкающий контакт
между проводами 56 и 51 вводит дополнительную ступень ре-
зистора СРП1 в цепь питания катушки напряжения реле РП1,
подготавливая отключение реле при обратном переходе. Через
5—6 с после размыкания цепи катушки реле РВ1 оно выклю-
чится и своим замыкающим контактом между проводами 162
и 393 введет часть резистора СРП1 в цепь питания катушки
напряжения реле РП1. За это время все переходные процессы
в силовой цепи заканчиваются, восстанавливается напряжение
65
тягового генератора, т. е. снова усиливается действие катушки
напряжения реле РП1.
В результате переключения с последовательного па пос-
ледовательно-параллельное соединение напряжение, подводи-
мое к тяговым электродвигателям, возрастает вдвое, а значит,
примерно в два раза увеличится ток нагрузки, что вызовет
автоматическое снижение напряжения тягового генератора.
Следовательно, переключение тяговых электродвигателей с
последовательного на последователыю-параллелыюе соеди-
нение позволяет перевести режим работы тягового генерато-
ра из области ограничения напряжения (отрезок 3—4 на
рис. 4,в) на гиперболическую часть внешней характеристи-
ки (отрезок 2—3), где мощность дизеля используется пол-
ностью.
После выключения контактора С собирается цепь питания
катушки напряжения реле РП2: провод 49, размыкающий кон-
такт контактора С, провод 57, размыкающий контакт контак-
тора Ш1, провод 59, часть резистора СРП2, провод 60. Если
при дальнейшем движении сила сопротивления движению
уменьшается, то скорость будет возрастать. Увеличение ско-
рости сопровождается снижением тока нагрузки и автомати-
ческим возрастанием напряжения тягового генератора. Соот-
ветственно уменьшается магнитный поток токовой катушки и
увеличивается магнитный поток катушки напряжения реле
РП2, которое включится при достижении скорости 27 км/ч. За-
мыкающие контакты реле РП2 между проводами 300 и 301
(см. рис. 2) соберут цепь питания катушек контакторов ослаб-
ления возбуждения Ш1 и Ш2. После включения контакторов
параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигате-
лей подключаются шунтирующие резисторы СШ1 и СШ2. По
обмоткам возбуждения теперь протекает только 42,5% тока
нагрузки. Ослабление возбуждения приводит к снижению про-
тиво-э. д. с. в якорных обмотках тяговых электродвигателей, т. е.
к увеличению тока тягового генератора. Таким образом, пере-
ход на ослабленное возбуждение позволяет использовать ги-
перболический участок внешней характеристики в третий раз.
После включения контактора Ш1 его размыкающий контакт
между проводами 58 и 59 (см. рис. 22) вводит дополнитель-
ную ступень резистора СПР2 в цепь катушки напряжения реле
РП2, подготавливая его отключение при снижении скорости
движения тепловоза.
Если при следовании с поездом сопротивление начнет воз-
растать, то скорость движения будет падать, а ток нагрузки —
увеличиваться. За счет возросшего магнитного потока токовой
катушки и усилия пружины реле РП2 выключится при пони-
жении скорости движения до 25 км/ч, т. е. произойдет обрат-
ный переход с ослабленного возбуждения на полное. При вы-
ключении контакторов Ш1 и Ш2 размыкающий контакт кон-
66
тактора Ш1 вновь зашунтирует часть резистора СРП2, подго-
тавливая реле РП2 к повторному включению в случае увели-
чения скорости.
При дальнейшем снижении скорости до 9 км/ч выключится
реле РП1, т. е. произойдет обратное переключение тяговых эле-
ктродвигателей с последовательно-параллельного на последова-
тельное соединение. Порядок срабатывания аппаратов при об-
ратном переходе (см. рис. 2 и 20): 1) размыкающие контакты
реле РП1 между проводами 297 и 298 выключают реле РУГ,
2) замыкающий контакт реле РУ1 между проводами 223 и 224
выключит контактор КВ; 3) замыкающий контакт контактора
КВ между проводами 252 и 253 выключит контактор СП2;
4) размыкающий контакт контактора СП2 между проводами
235 и 236 включит контактор С; 5) размыкающий контакт
контактора С между проводами 241 и 243 выключит контактор
СП1, а замыкающий контакт его между проводами 218 и 219
включит контактор кв.
При выключении контактора СП1 теряет питание катушка
реле РВ2. Через 10 с после этого размыкающий контакт реле
РВ2 между проводами 56 и 51 зашунтирует часть резистора
СРП1 в цепи катушки напряжения реле РП1. Такая выдерж-
ка времени позволяет предотвратить «звонковую» работу реле
РП1. После выключения контактора СП1 через его размыка-
ющий контакт между проводами 223 и 217 соберется цепь пи-
тания катушки реле РВ1. Замыкающий контакт реле РВ1 меж-
ду проводами 162 и 393 подготовит шунтирование части рези-
стора СРП1 в цепи катушки напряжения реле РП1.
Дальнейшее движение тепловоза осуществляется при пос-
ледовательном соединении тяговых электродвигателей, обеспе-
чивающем большую силу тяги при малой скорости.
Работа аппаратов защиты
Аппараты защиты тепловоза ТЭМ1 по конструкции и прин-
ципу действия не отличаются от соответствующих аппаратов
тепловоза ТЭМ2, работа которых подробно рассмотрена на
с. 32. При срабатывании любого из двух реле боксования (см.
рис. 2) размыкающий контакт реле РБ1 (РБ2) между прово-
дами 195—197 (197—198) разорвет цепь питания катушки
контактора ВВ, с выключением которого возбуждение возбу-
дителя и тягового генератора значительно снизится. Одновре-
менно замыкающий контакт реле РБ1 (РБ2) соединит провод
195 (197) с проводом 203, включив звуковой сигнал боксова-
ния СБ.
При пробое на корпус в силовой цепи включается реле
заземления РЗ, катушка которого питается по цепи: плюс
тягового генератора, поврежденное место силовой цепи, про-
67
вод 48, катушка реле РЗ, провод 47, контакты выключателя
ВРЗ, провод 46, шунт амперметра ША2 и далее на минус гене-
ратора.
Размыкающий контакт реле РЗ включен в минусовую цепь
катушек контакторов ВВ и КВ. Поэтому при срабатывании
реле РЗ оба контактора выключаются, полностью снимая на-
грузку с тягового генератора. Замыкающий контакт реле РЗ
между проводами 188 и 189 соберет цепь на сигнальную лам-
пу Л1 «Реле заземления», установленную на пульте управле-
ния.
Реле управления РУ2 предотвращает трогание тепловоза
с места при случайном включении тумблера В1 «Управле-
ние машинами» (см. с. 34).
Реле давления масла РДМ не допускает работу дизеля при
пониженном давлении масла. По окончании пуска дизеля ка-
тушка блок-магнита БМ питается только через контакты реле
РДМ (см. также рис. 17). Если давление масла в системе ста-
нет ниже 1,5 кгс/см2, контакты реле РДМ разомкнутся и вы-
ключат блок-магнит БМ, т. е. дизель остановится.
Вспомогательные цепи и цепи освещения
Управление холодильником (рис. 23). Дистанционное управ-
ление холодильником осуществляется при помощи электро-
пневматических вентилей В/71—ВП4, включаемых и выключа-
емых машинистом с пульта управления. При работающем ди-
зеле напряжение от вспомогательного генератора через кон-
такты автомата АВЗ, провода 512, 531 и 532, контакты 9—И
и 13—15 ключа КБ и провода 495, 544, 543 подведено к кон-
тактам тумблеров В21—В23, а через контакты автомата АВ1,
507
1 i
123 3Д 127
Kfi
3 | 542
0-4-
ЛВ1
511
вег
5*7
195
182
ieo 357
5/11
0-
’/ч
НйзиЗ клп ।—।
~3 7u
128 Вперед КЛП
Uw
Ш_________________________r~| 4Э0 1/10
5 6°% MS T___________p2 LJ
*l-«- WJ '£* 192 723 Д 721
179° о------»-----»-------»----------
6^/ Z//5 nt ЕШ1
_><> „ 7« n_
592 ’[Д 517 726 727
Pl P2
32V ,j!l; „„ Pl p? L-i
Xo ..1Д-----
4S«++WZ
Р1
впз 5
696
вгз
ВЛ1 i
4 ° I ?
S asj Id
и
Рис. 23. Цепи управления холодильником, автосцепками и песочницами
68'
провода 511, 529 и 530, контакты 1—3 и 5—7 ключа КБ и про-
вод 542 — к контактам тумблера В24. Контакты тумблера В21
замыкают цепь питания катушки вентиля ВП4 привода верх-
них жалюзи: контакты тумблера В22 — цепь питания катуш-
ки вентиля ВПЗ привода жалюзи масла; контакты тумблера
В23 — цепь питания катушки вентиля ВП2 привода жалюзи
воды; контакты тумблера В24 — цепь питания катушки венти-
ля ВП1 включения муфты вентилятора. Размыкающий контакт
контактора Д2 между проводами 498 и 432 не позволяет вклю-
чать вентилятор холодильника при запуске дизеля.
Управление автосцепками и песочницами (см. рис. 23). Че-
рез контакты 13—15 ключа КБ, провод 120, клемму 413, провод
482, клемму 2/9, провод 480, размыкающий контакт реле РУ2,
провод 357, клемму 5/14, провода 479 и 483 напряжение подве-
дено к контактам кнопок К.У7 и КУ8. При нажатии кнопки
КУ8 (КУ7) получает питание катушка вентиля ВАЛ (ВАЗ)
привода передней (задней) автосцепки. Размыкающий кон-
такт реле РУ2 позволяет производить автоматическое расцеп-
ление автосцепок только при работе дизеля на нулевой или
1-й позиции (начиная со 2-й позиции, реле РУ2 включено).
После разворота вала реверсора в положение «Вперед»
(«Назад») замыкаются соответствующие контакты блокиро-
вочного барабана реверсора, подготавливая цепи питания ка-
тушек вентилей песочниц. При нажатии ножной педали КН
«Песок» ток от клеммы 4!3 потечет по проводу 122, замкнутым
контактам педали КН, проводу 123, клемме 4110, проводу 124,
клемме 30, проводу 127, замкнутым контактам блокировочного
барабана реверсора и проводу 128 (129) в катушку вентиля
КЛП передней (задней) песочницы.
Отключение тяговых электродвигателей (см. рис. 2). При
неисправности одного из тяговых электродвигателей передней
тележки переключатель ОМ ставят в положение II. Контакты
переключателя, соединявшие провода 75 и 77, размыкаются,
т. е. в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя
вводится часть резистора СВВ. Это сделано для уменьшения
возбуждения возбудителя и тягового генератора, чтобы не
перегружать остальные тяговые электродвигатели. Вторая па-
ра контактов переключателя ОМ разъединит провод 705 от
проводов 235 и 252, не допуская включения контакторов С и
СП2. Третья пара контактов соединит провода 705 и 258 в
цепи питания катушки контактора СП1. Четвертая пара кон-
тактов соединит провода 227 и 228, обеспечив питание катуш-
ки контактора КВ через замыкающий контакт контактора
СП1.
В случае выхода из строя любого тягового электродвига-
теля задней тележки переключатель ОМ ставят в положение
I, при котором мощность возбудителя и тягового генератора
также снижена. Контакты переключателя, ранее соединявшие
69
провода 705 и 258, размыкаются, не допуская включения кон-
тактора СП1. Одновременно замыкаются контакты, соединя-
ющие провода 705 и 247 в цепи питания катушки контактора
СП2. Через контакты переключателя ОМ между проводами
227—230 и замыкающий контакт контактора СП2 получит пи-
тание катушка контактора КВ.
Цепи дежурного освещения (см. рис. 2). Ряд потребителей
на тепловозе подключен непосредственно к аккумуляторной
батарее, что позволяет пользоваться дежурным освещением
при неработающем дизеле и отключенном в соответствии с пра-
вилами техники безопасности рубильнике РБ (например, во
время осмотра или ремонта тепловоза). От плюса батареи че-
рез кабель 34, провод 427, контакты автомата АВ4 «Дежурное
освещение» и провод 445 напряжение подано на клемму 4/9,
от которой по проводам 428, 429, 400 оно-подведено к контак-
там тумблеров В4—В6, а по проводу 599 — к контактам пе-
реключателя ПР.
Через контакты тумблера В4 «Освещение аппаратной ка-
меры» питается лампа Л2, через контакты тумблера В5 «Ос-
вещение машинного помещения» — лампы ЛЗ—Л6, через кон-
такты тумблера В6 «Освещение кабины» — лампа Л7. Все
лампы дежурного освещения соединены с минусом батареи
через клемму 1/8, провод 431, клемму 5/4, провод 452, контак-
ты автомата АВ5 «Дежурное освещение», провод 451 и кабель
35.
В положении «Включено» переключателя розеток ПР зам-
кнуты его контакты 1—2 и 3—4, т. е. напряжение батареи (при
включенных автоматах АВ4 и АВ5) подведено к подкузовным
розеткам РШ1 и РШ2 и розетке дизельного помещения РШЗ.
При постановке переключателя ПР в положение «Отключено»
розетки РШ1—РШЗ отсоединены от цепей дежурного освеще-
ния. Это позволяет при ремонте тепловоза подвести к одной
из розеток низковольтное напряжение от постороннего источни-
ка тока, а к двум другим подключать переносные лампы ре-
монтного персонала депо. При работающем дизеле цепи де-
журного освещения питаются от вспомогательного генератора.
Цепи освещения, контрольно-измерительных приборов,
вентиляции и отопления(см. рис. 2). Эти цепи питаются от
вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи. От
клеммы 4/2 по проводам 514 и 521 напряжение источника тока
подано к контактам автоматов АВ6 и АВ7, а по проводам 527,
523, 525 — к контактам автоматов АВ8—АВ 10.
При включении автомата АВ6 «Преобразователь» напря-
жение через контакты автомата АВ6 и провод 584 подведено
к контактам тумблера В7, через которые получают питание об-
мотки постоянного тока преобразователя П радиостанции.
При включении автомата АВ7 «Прожектор» напряжение
через контакты автомата АВ7 и провод 517 подведено к кон-
70
тактам кнопок КУЗ—КУ6, Через контакты кнопок КУЗ, КУ4
питается лампа Л8 переднего прожектора, а через контакты
кнопок КУ5, КУ6 — лампа Л9 заднего. Если включена кнопка
КУЗ (КУ5), то передний (задний) прожектор горит тускло;
при последующем включении кнопки КУ4 (КУ6) выводится
часть резистора СЛП1 (СЛП2), т. е. передний (задний) про-
жектор горит ярко.
При включении автомата АВ8 «Сигнально-контрольные
приборы» напряжение через контакты автомата АВ8 и провода
637, 390, 396, 382, 387, 649 подведено к контактам тумблеров
В8—В13. Через контакты тумблеров В8, В9 питаются лампы
ЛЮ, ЛИ левого и правого передних буферных фонарей, а
через контакты тумблеров В10, ВИ — лампы Л12, Л13 лево-
го и правого задних буферных фонарей. Через контакты тумб-
лера В12 «Питание приборов» напряжение подведено к элек-
тротермометрам масла и воды и электроманометрам давления
топлива, масла и воздуха (см. с. 53). Через контакты тумб-
лера В13 «Световой номер» питаются лампы Л14—Л17.
При включении автомата АВ9 «Световые приборы» напря-
жение через контакты автомата АВ9 и провода 691, 409, 721,
411 подведено к контактам выключателя ВС, при помощи ко-
торого зажигаются лампы Л18, Л19 в шахте холодильника, а
через провода 528, 349, 551, 412 — к контактам тумблеров
В14—В17. Через контакты тумблера В14 «Освещение прибо-
ров» питаются лампы Л20, Л21, через контакты тумблера В15
«Освещение (зеленый свет)» — лампы Л22, Л23, через контак-
ты тумблера В16 «Освещение аккумуляторов» — лампы Л24,
Л25, через контакты тумблера В17 «Освещение подрампое» —
лампы Л26—Л29.
При включении автомата АВ10 «Вентиляторы кабины» на-
пряжение через провод 484 подведено к контактам тумблера
В18, по проводам 601, 602 — к бытовой розетке РШ4, а по
проводам 465, 116, 472 и 469 — к контактам тумблеров В19,
В20. Тумблером В18 включают электродвигатель МВ вентиля-
тора, калорифера, а тумблерами В19, В20 — электродвигате-
ли А 01 и А02 вентиляторов кабины машиниста.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2
Контроллер машиниста типа
КВП-0854 (КМ)
Электромагнитный контактор
типа КПВ-604 (Д1. Д2)
Число рабочих позиций . 8
Количество контактных
элементов барабана:
главного ............. 9
реверсивного .... 8
Напряжение, В . . . . 75—110
Номинальный ток, А . . 20
Номинальный отключае-
мый ток, А............ 7,5
Предельный отключаемый]
ток, А................10
Разрыв контактов, мм . . 10
Провал контактов, мм . . 2
Угол поворота главного
барабана, град........160
Давление воздуха в ци-
линдрах привода, кгс/см2 3,75—6,75
Масса, кг...............35
Номинальное напряжение, В . 220
Номинальный ток, А.........250
Нажатие силовых контактов, кгс 6
Раствор для силовых контак-
тов, мм .................. 20
Провал, мм................... 4
Номинальное напряжение бло-
кировочных контактов, В . . 110
Номинальный ток блокировоч-
ных контактов, А.......... 10
Напряжение включения ка-
тушки, В.................. 48
Число витков катушки .... 3000
Диаметр провода, мм .... 0,6
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом.............. 40,8
Масса, кг................... 14
Реверсор типа ПР-720 (Р)
Напряжение максималь-
ное, В ..............900
Ток длительный, А . . . 830
Давление воздуха в ци-
линдрах привода, кгс/см2 3,75—7
Ход штока, мм..........±8
Нажатие контактов, кгс:
силовых ....... 5—6
блокировочных . . . 0,9—2,25
Провал силовых и блоки-
ровочных контактов, мм 2—3
Тип электропневматичес-
кого вентиля..........ВВ-22
Масса, кг..............90
Электромагнитный контактор
типа ТКПД-114В (Ш1 — Ш4)
Номинальное напряжение, В . 110
Номинальный ток, А .... 400
Нажатие силовых контактов, кгс 3
Электропневматический контактор
типа ПК-753Б — 6 (ГН, П2)
Номинальное напряже-
ние, В..............900
Номинальный ток, А . . 830
Нажатие силовых кон-
тактов, кгс........... 55—63
Раствор для силовых
контактов, мм ... . 14,5—16,5
Провал, мм............ 13—15
Номинальное напряжение
блокировочных контак-
тов, В ................ПО
Номинальный ток блоки-
ровочных контактов, А 5
Масса, кг..............30
Раствор для силовых контак-
тов, мм................... 16
Провал, мм................. 6
Номинальное напряжение бло-
кировочных контактов, В . . 75
Номинальный ток блокировоч-
ных контактов, А.......... 10
Напряжение включения ка-
тушки, В.................. 75
Число витков катушки .... 6840
Диаметр провода, мм .... 0,44
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом.............143
Масса, кг.................. 11,6
Электромагнитный контактор
типов ТКПМ-111 (КТН, КМН, ВВ)
и ТКПМ-121 (КВ)
Номинальное напряжение, В . 75
Номинальный ток, А......... 80
Нажатие силовых контак-
тов, кгс................... 0,7
Раствор для силовых контак-
тов, мм.................... 8
Провал, мм................. 4
72
Номинальное напряжение бло-
кировочных контактов, В . . 75
Номинальный ток блокировоч-
ных контактов, А........... 10
Напряжение включения ка-
тушки, В................... 75
Число витков катушки .... 6630
Диаметр провода, мм .... 0,33
Сопротивление катушки при
/ == 20°С, Ом.............189
Масса, кг.................... 4
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом:
напряжения...............280
токовой................... 1,67
Масса, кг................... 4
Электромагнитное реле
типа ПР-27А-3 (РТ)
Электромагнитное реле типов
Р-45М-13 (РУ1, РУ2),
Р-45М-22 (РУ4. РУ5. РУ 10, РУ 12,
РУ14), Р-45М-20 (РУ 16, РУ 18)
Р-45М-31 (РУП)
Номинальное напряжение, В . 75
Номинальный ток контак-
тов, А:
пальцевых .............. 10
мостиковых.............. 2
Число витков катушки .... 7200
Диаметр провода, мм .... 0,29
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом..............220
Масса, кг.................... 3
Электромагнитное реле
типа РД-3010 (РП1, РП2)
Номинальное напряжение, В . 75
Номинальный ток, А.......... 3
Число витков катушки:
напряжения............ 7000
токовой.................550
Диаметр провода для катуш-
ки, мм:
напряжения................... 0,29
токовой................ 1,0
Номинальное напряжение, В 75
Число витков катушки:
вибрационной .......... 48
токовой................. 1
Диаметр провода вибрацион-
ной катушки, мм .... 1,95
Размеры витка из медной
шины токовой катуш-
ки, мм......................12,5x20
Сопротивление вибрационной
катушки при t = 20°С, Ом 0,04
Масса, кг.................. 13
Электромагнитное реле
типа Р-45Г-2 (РЗ)
Номинальное напряжение, В 75
Номинальный ток, А . . . . 10
Число витков катушки . . . 150
Диаметр провода, мм ... 1,95
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом.............. 0,10
Масса, кг................ 3
Электромагнитные реле времени
типов РЭВ-814 (PBl, РВ2)
и РЭВ-812 (РВ4)
Номинальное напряжение, В 110
Номинальный ток, А . . . . 10
Число витков катушки . . . 6750
Диаметр провода, мм . . . 0,19
Сопротивление катушки при
£ = 20°С, Ом............644
Масса, кг................... 2,6
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1
Контроллер машиниста типа КВ-0800 (КМ)
Количество кулачковых шайб
барабана:
главного .................. 9
реверсивного ............ 2
Число положении главной
рукоятки..................... 9
Напряжение, В................75
Длительный ток, А............20
Нажатие контактов, кгс . . 0,35—0,45
Разрыв контактов, мм . . . 6—8
Поворот главного бараба-
на, град.................122
Поворот реверсивного бара-
бана от нейтрального по-
ложения в обе сторо-
ны, град...................30
Масса, кг..................20
73
Реверсор типа ПР-720 (Р)
Напряжение максималь-
ное, В..................900
Ток длительный, А . . . . 830
Давление воздуха в цилинд-
рах, кгс/см2..............3,75—7
Ход штока, мм............±8
Нажатие контактов, кгс:
силовых................... 5—6
блокировочных .... 0,9—2,25
Провал силовых и блокиро-
вочных контактов, мм . . 2—3
Тип электропневматического
вентиля.................В В-32
Масса, кг................90
Электропневматический контактор
типов ПК-753Б-2 (С, СП1)
и ПК-753Б-3 (СП2)
Номинальное давление воз-
духа в цилиндрах, кгс/см2 5
Нажатие силовых контак-
тов, кгс/см2............. 51—59
Разрыв контактов, мм . . . 14,5—16,5
Длительный ток, А . . . . 830
Напряжение максималь-
ное, В.................900
Тип электропневматического
вентиля..................ВВ-32
Электромагнитный контактор
типа КПД-114В (Ш1, Ш2)
Длительный ток, А . . . . 400
Нажатие силовых контак-
тов, кгс/см2.......... 2—3
Напряжение катушки, В . 75
Длительный ток блокиро-
вочных контактов, А . . 10
Электромагнитный контактор
типа КПМ-111 (Б, ВВ, КВ)
Длительный ток, А . . . . 80
Нажатие силовых контак-
тов, кгс................0,27—0,7
Напряжение катушки, В . . 75
Длительный ток блокиро-
вочных контактов, А . . 10
Регулятор напряжения
типа ТРН-1А (PH)
Принцип регулирования . . Электроди-
намический
Количество пар контактных
пальцев ................. 7
Максимальный ток регули-
рования, А............... 4
Напряжение, контролируе-
мое регулятором, В . . . 75±3%
Примечание. Все реле управления одного типа и отличаются лишь количеством
и исполнением контактов. Реле заземления РЗ типа Р-45ГЗ-П в отличие от других реле типа
Р-45М имеет механическую защелку, удерживающую его во включенном положении. Катуш-
ка этого реле рассчитана на номинальное напряжение 750В.
Число витков катушки:
подвижной напряжения 517
подвижной токовой . . 48
неподвижной напряже-
ния ..............1500
Диаметр провода катуш-
ки, мм:
подвижной напряжения 0,44
подвижной токовой . . 1,0
неподвижной напря-
жения ............ 0,8
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом:
подвижной напряжения 13,9
подвижной токовой . . 0,25
неподвижной напряже-
ния .............. 9,4
Реле обратного тока
типа ПР-26А-1 (РОТ)
Длительный ток контак-
тов, А................... 2
Нажатие контактов, кгс .0,04—0,05
Напряжение катушек, В . 75
Число витков катушки:
токовой............... 37,5
напряжения..... 2990
встречной (дифферен-
циальной) ..... 9000
Размер провода для токо-
вой катушки, мм ... . 13,5X1,81
Диаметр провода катуш-
ки, мм:
напряжения............... 0,51
встречной............ 0,29
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом:
токовой ................. 0,0032
напряжения........... 29,8
встречной............287
Реле управления типа
Р-45М (РУ1 — РУ5)
Напряжение катушки, В . 75
Длительный ток контак-
тов, А:
пальцевых............. 10
мостиковых .......... 2
Нажатие контактов, кгс:
пальцевых............. 0,27
мостиковых........... 0,11
Число витков катушки . . 7200
Диаметр провода, мм . . . 0,29
Сопротивление катушки при
I = 20°С, Ом...........220
Масса, кг................ 3,0
74
Реле перехода типа
Р-42Б-1 (РП1, РП2)
Длительный ток контактов, А 2
Нажатие контактов, кгс . . 0,02
Максимальное напряжение
катушки, В:
токовой ................ 900
напряжения.............. 900
Число витков катушки:
токовой . .............. 640
напряжения............ 12 000
Диаметр провода катуш-
ки, мм:
токовой.................. 1,25
напряжения............... 0,29
Сопротивление катушки при
/ = 20°С, Ом:
токовой ................. 1,56
напряжения.............. 552
Масса, кг................. 5,5
Реле боксования
типа Р-46Б-1 (РБ1, РБ2)
Максимальное напряжение, В 900
Ток срабатывания, А . . . . 0,05
Число витков катушки . . . 9400
Диаметр провода, мм ... 0,23
Сопротивление катушки при
t = 20°С, Ом............... 526
Масса, кг....................... 2,6
Реле времени типа РЭВ-814 (РВ1)
Напряжение катушки, В .110
Длительный ток контак-
тов, А...............15
Выдержка времени, с . . . 3—5,5
Реле времени типа РЭВ-882 (РВ2)
Напряжение катушки, В . ПО
Длительный ток контак-
тов; А...............15
Выдержка времени, с . . . 10—16
Реле времени типа РВП-1М исп. 2
(РВЗ)
Напряжение катушки, В . 36
Длительный ток контак-
тов, А............... 6,3
Выдержка времени, с . . . 0,4—180
Реле времени типа РЭВ-812 (РВ4)
Напряжение катушки, В .110
Длительный ток контактов, А 15
Выдержка времени, с . . . 0,8—2,5
Блокировочный магнит
типа БМ-1А-2 (БМ)
Напряжение, В..........75
Ток срабатывания, А . . . 3,8
Длительный ток, А. . . . 0,85
Нажатие контактов, кгс . . 0,11—0,13
Число витков катушки . . 1430
Диаметр провода, мм . . . 0,44
Сопротивление катушки при
^20°С, Ом............ 17,3
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
НАЗНАЧЕНИЕ БЛОКИРОВОЧНЫХ КОНТАКТОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2
Поездные контакторы П1 и П2 (см. рис. 1) имеют по одному размы-
кающему и по два замыкающих контакта. Размыкающие коптаты между
проводами 722—723 (П1) и 723—263 (П2) включены в минусовую цепь ка-
тушек вентилей привода реверсора и не позволяют переключать реверсор
под током. Замыкающие контакты между проводами 563—182 (П1) и
182—183 (П2) обеспечивают включение контактора КВ только при собран-
ной силовой цепи движения тепловоза. Замыкающие контакты между прово-
дами 86—85 (П1) и 85—424 (П2) поставлены в цепь питания вибрацион-
ной катушки реле перегрузки РТ.
Контакторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей Ш1—
ШЗ 'Имеют по одному размыкающему контакту. Размыкающие контакты
между проводами 24—36 (Ш1) и 27—29 (Ш2) включены соответственно в
цепь питания катушки напряжения реле РП1 и РП2 и подготавливают сво-
евременное отключение реле. Размыкающий контакт контактора ШЗ между
проводами 207 и 216 поставлен в цепь питания катушки реле РВ1, обеспе-
чивающего правильную последовательность включения реле РП1 и РП2.
Контактор ослабления возбуждения Ш4 имеет один размыкающий и
один замыкающий контакты, включенные в цепь питания катушки реле вре-
мени РВ2. Через размыкающий контакт между проводами 248 и 242 ток цо-
75
ступает в катушку реле РВ2 при пуске дизеля. Замыкающий контакт меж-
ду проводами 215 и 214 включает реле РВ2 после перехода на 2-ю ступень
ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, обеспечивая тем самым
правильную последовательность отключения реле РП1 и РП2.
Контактор электродвигателя топливоподкачивающего насоса КТН имеет
один размыкающий и один замыкающий контакты. Размыкающий контакт
между проводами 250 и 252 в цепи питания катушек пусковых контакторов
Д1 и Д2 используется для проворота коленчатого вала без пуска дизеля.
Замыкающий контакт между проводами 148 и 150 при пуске дизеля соз-
дает цепь питания катушки реле РВ2.
Контактор электродвигателя маслопрокачивающего насоса КМН имеет
один размыкающий контакт между проводами 884 и 451, который при пус-
ке вводит дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле
РВЗ во избежание ее 'перегрева.
Контактор возбуждения возбудителя ВВ имеет один размыкающий и один
замыкающий контакты. Размыкающий контакт между проводами 198 и 199
включает сигнальную лампу ЛТ «Сброс нагрузки». Замыкающий контакт меж-
ду проводами 226 и 604 сохраняет цепь питания катушек вентилей привода
реверсора при движении тепловоза.
Контактор возбуждения тягового генератора КВ имеет один размыка-
ющий и один замыкающий контакты. Размыкающий контакт между прово-
дами 425 и 251 не позволяет пустить дизель (или провернуть коленчатый
вал без пуска) в случае приваривания силовых контактов контактора КВ.
Замыкающий контакт между проводами 181 и 189, начиная со 2-й позиции,
шунтирует размыкающий контакт реле РУ2 в цепи питания катушек кон-
такторов ВВ и КВ.
Пусковой контактор Д1 имеет один размыкающий и один замыкающий
контакты. Размыкающий контакт между проводами 183 и 184 не позволяет
включиться контактору КВ при замкнутых силовых контактах контакторов
Д1 и Д2, предохраняя тем самым аккумуляторную батарею и низковольт-
ные цепи тепловоза от высокого напряжения тягового генератора. Замыка-
ющий контакт между проводами 575 и 133 ббеспечивает питание катушки
блок-магнита БМ во время пуска дизеля.
Контактор Д2 имеет четыре размыкающих контакта. Первый контакт (меж-
ду проводами 184 и 186) включен в цепь питания катушки контактора КВ
(см. выше). Второй (между проводами 576 и 221) находится в цепи пита-
ния катушки вентиля ВГ14, не позволяя включить вентилятор холодильника
во время пуска дизеля. Третий (между проводами 111 и 112) обеспечивает
по окончании пуска включение реле РУ 17. Четвертый (между проводами
155 и 161) вводит дополнительную ступень резистора СРВ5 в цепь питания
катушки реле РВ5, не допуская ее перегрева.
Реле управления РУ1 имеет два размыкающих и один замыкающий
контакты. Размыкающие контакты между проводами 26—35 и 30—31 служат
для предотвращения «звонковой» работы реле РП1 и РП2 при езде на 1—
5-й позициях контроллера. Замыкающий контакт между проводами 640 и
645 поставлен в цепь питания катушки вентиля ВП4.
Реле управления РУ2 имеет два размыкающих и один замыкающий
контакты. Размыкающий”контакт между проводами 181 и 189 (178) не по-
зволяет собрать цепь питания катушек контакторов ВВ, КВ, П1 и П2, т. е.
не допускает трогания тепловоза с места при случайном включении тумб-
лера ВЗ «Управление машинами», если в это время дизель работает на 2-й
и выше позициях контроллера. Размыкающий контакт между проводами
220 и 279 включен в минусовую цепь катушек вентилей привода автосцепок
ВАП и ВАЗ, что позволяет автоматически расцеплять автосцепку только на
нулевой или 1-й позиции, не допуская саморасцеп при движении тепловоза
с поездом. Замыкающий контакт между проводами 79 и 83, начиная со
2-й позиции, шунтирует часть резистора СВВ.
Реле управления РУ4 имеет два размыкающих и два замыкающих кон-
такта. Через размыкающий контакт между проводами 453 и 248 (417) во
76
время пуска дизеля питаются катушки реле РВ2 и контактора КМН. Раз-
мыкающий контакт между проводами 451 и 882 шунтирует часть резистора
СРВЗ в цепи питания катушки реле РВЗ. Замыкающий контакт между про-
водами 221 и 464 в цепи питания катушки вентиля ВП4 позволяет вклю-
чать вентилятор холодильника только после окончания пуска дизеля. За-
мыкающий контакт между проводами 577 и 580 обеспечивает подпитку
собственной катушки после включения реле РУ1.
Реле управления РУ5 имеет два замыкающих контакта. При пуске ди-
зеля замыкающий контакт между проводами 885 и 155 собирает цепь пита-
ния катушки реле времени РВ5, а замыкающий контакт между проводами
454 и 425 — цепь питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2.
Реле управления РУ10 имеет один размыкающий и два замыкающих
контакта. Замыкающий контакт между проводами 344 и 610 обеспечивает
питание катушки вентиля «Назад» привода реверсора. Замыкающий (про-
вода 341—342) и размыкающий (провода 338—600) контакты используют-
ся при работе по системе двух единиц для включения на втором тепловозе
только одного переднего прожектора.
Реле управления РУ11 имеет два замыкающих контакта между прово-
дами 1003—1004 и 1003—404, которые включены соответственно в цепи пи-
тания катушек вентилей ВПЗ и ВП2 для управления холодильником масла.
Реле управления РУ12 имеет два замыкающих контакта. Замыкающий
контакт между проводами 734 и 733 шунтирует контакты тумблера В27
«Пуск—остановка дизеля», обеспечивая подпитку собственной катушки. За-
мыкающий контакт между проводами 561 и 575 подготавливает цепи уп-
равления запуском.
Реле управления РУ14 имеет один размыкающий и один замыкающий
контакты. Присрабатывании электроцневматического клапана автостопа
размыкающий контакт между проводами 186 и 687 разрывает цепь питания
катушки контактора КВ (с дизеля снимается нагрузка), а замыкающий кон-
такт между проводами 903 и 902 включает вентиль передней или задней
песочницы, обеспечивая подачу песка под колеса.
Реле управления РУ 16 имеет один замыкающий контакт между прово-
дами 7/ и 7S, который шунтирует вторую ступень плавного трогания на пане-
ли резисторов СВВ. Реле РУ17 имеет один размыкающий и два замыкающих
контакта. Через размыкающий контакт между проводами 150 и 883 при
пуске дизеля собирается цепь питания катушки реле РВЗ. Через замыкаю-
щий контакт между проводами 855 и 104 (116) ток поступает в регулятор
напряжения PH и в обмотку параллельного возбуждения вспомогательного
генератора ВГ. Замыкающий контакт между проводами 136 и 805 шунтиру-
ет контакты А6 главного барабана контроллера, замкнутые только на ну-
левой позиции штурвала, обеспечивая питание катушки БМ па всех рабочих
позициях. Реле управления РУ18 имеет один замыкающий контакт между
проводами 365 и 727, .включенный в цепь питания обмоток электродвигателя
МК вентилятора калорифера.
Реле управления РУ19 имеет два замыкающих контакта между про-
водами 513—270 и 1003—410, которые обеспечивают питание катушек вен-
тилей ВП1 и ВПЗ для управления холодильником воды основного контура.
Реле боксования РБ1 и РБ2 имеют по одному размыкающему и одному
замыкающему контакту. Размыкающие контакты между проводами 178—
146 и 146—179 при боксовании колесных пар разрывают цепь питания ка-
тушки контактора ВВ. Замыкающие контакты между проводами 178—147
и 146—147 включают звуковой сигнал боксования СБ.
Реле перехода РП1 и РП2 имеют по одному замыкающему контакту.
Замыкающий контакт реле РП1 между проводами 213 и 211 собирает цепь
питания катушек контакторов Ш1 и ШЗ. Замыкающий контакт реле РП2
между проводами 210 и 208 замыкает цепь катушек контакторов Ш2 и Ш4.
Реле заземления РЗ имеет один размыкающий контакт между провода-
ми 185 и 180, разрывающий цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ
при пробое на корпус в силовой цепи.
77
Реле перегрузки РТ имеет два контакта — размыкающий и замыкаю-
щий, используемые для изменения величины тока, протекающего по обмот-
ке параллельного возбуждения возбудителя В.
Электромагнитное реле времени РВ1 имеет один размыкающий контакт
между проводами 25 и 27 с выдержкой времени 5 с на замыкание, который
замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая вклю-
чение этого реле. Электромагнитное реле времени РВ2 имеет один размыкаю-
щий и один замыкающий контакты. Размыкающий контакт между проводами
41 к 42 с выдержкой времени 5 с на замыкание восстанавливает цепь питания
токовой катушки реле РП1 после отключения контакторов ослабления воз-
буждения Ш2 и Ш4. Замыкающий контакт между проводами 883 и 884 с вы-
держкой времени 5 с па размыкание включен в цепь питания катушки ре-
ле РВЗ.
Электроиневматическое реле времени РВЗ имеет два замыкающих кон-
такта. Замыкающий контакт (мгновенного действия) между проводами 417
и 296 собирает цепь питания катушки контактора К.МН. Замыкающий кон-
такт между проводами 443 и 603 с выдержкой времени 30 с на замыкание
поставлен в цепь питания катушки реле РУ5.
Электромагнитное реле времени РВ4 имеет один размыкающий и один
замыкающий контакты. Размыкающий контакт между проводами 1201 и
1202 с выдержкой времени 5 с па замыкание собирает цепь на сигнальную
лампу Л45 «Нулевая позиция». Замыкающий контакт между проводами 197
и 193 с выдержкой времени 1,5—2 с на размыкание задерживает отключе-
ние поездных контакторов П1 и П2.
Электромагнитное реле времени РВ5 имеет один замыкающий контакт
между проводами 582 и 469 с выдержкой времени 10 с на замыкание, со-
бирающий цепь питания катушки реле. РУ4 для прекращения пуска дизеля.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
НАЗНАЧЕНИЕ БЛОКИРОВОЧНЫХ КОНТАКТОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1
Контактор зарядки батареи Б (см. рис. 2) имеет два размыкающих
контакта. Размыкающий контакт между проводами 610 и 318 не позволяет
при работающем на нулевой позиции дизеле включиться пусковым контак-
торам Д1 и Д2 из-за случайного нажатия кнопки «Пуск дизеля». Тем са-
мым предотвращается подключение тягового генератора к вспомогательному
генератору, что привело бы к перегоранию предохранителя на 80 А. Дру-
гой размыкающий контакт между проводами 103 и 104 вводит дополнитель-
ную ступень резистора сопротивлением 100 Ом в цепь катушки напряже-
ния реле обратного тока РОТ, подготавливая тем самым отключение реле
при снижении напряжения на зажимах вспомогательного генератора ВГ.
Контактор возбуждения тягового генератора КВ имеет один размыкаю-
щий, и один замыкающий контакты. Размыкающий контакт между провода-
ми 253 и 255 обеспечивает питание катушки контактора СП2 в момент пе-
реключения тяговых электродвигателей с последовательного на последова-
тельно-параллельное соединение, т. е. при выключенном контакторе КВ.
Замыкающий контакт между проводами 252 и 253 разрывает цепь питания
катушки контактора СП2 при обратном переключении тяговых электродви-
гателей с последовательно-параллельного на последовательное соединение.
Контактор возбуждения возбудителя ВВ имеет один размыкающий кон-
такт между проводами 318 и 319 в цепи питания катушек контакторов Д1
и Д2, предотвращающий пуск дизеля в случае приваривания силовых кон-
тактов контактора ВВ. Поездной контактор СП1 имеет один размыкающий и
один замыкающий контакты. Размыкающий контакт между проводами 216 и
217 обеспечивает питание катушек контактора КВ и реле РВ1 при движении
на последовательном соединении тяговых электродвигателей. Замыкающий
78
контакт между проводами 224 и 225 обеспечивает питание катушки контак-
тора КВ при выключенном контакторе С.
Поездной контактор СП2 имеет один размыкающий и два замыкающих
контакта. Размыкающий контакт между проводами 235 и 236 разрывает
цепь питания катушки контактора С при переключении тяговых электро-
двигателей с последовательного на последовательно-параллельное соедине-
ние. Замыкающий контакт между проводами 254 и 250 обеспечивает подпит-
ку собственной катушки после включения контактора КВ. Замыкающий
контакт между проводами 230 и 226 обеспечивает питание катушки кон-
тактора КВ при отключении тяговых электродвигателей задней тележки.
Поездной контактор С имеет два размыкающих и один замыкающий
контакты. Размыкающий контакт между проводами 241 и 243 замыкает
цепь питания катушки контактора СП1 при переключении тяговых электро-
двигателей с последовательного па последовательно-параллельное соедине-
ние. Размыкающий контакт между проводами 49 и 57 подключает к тя-
говому генератору катушку напряжения реле перехода РП2 после отклю-
чения контактора С. Замыкающий контакт между проводами 218 и 219
собирает цепь питания катушки контактора КВ при трогании тепловоза с
места. Контактор ослабления возбуждения Ш1 имеет один размыкающий кон-
такт между проводами 57 и 59. После включения контактора Ш1 этот кон-
такт вводит дополнительную ступень резистора СРП2 в цепь катушки на-
пряжения реле РП2, подготавливая его отключение при снижении скорости
движения тепловоза. Контактор ослабления возбуждения Ш2 блокировоч-
ных контактов не имеет.
Пусковой контактор Д/ имеет три размыкающих и один замыкающий
контакты. Размыкающий контакт между проводами 221 и 222 не позволяет
включиться контактору КВ при замкнутых силовых контактах контакторов
Д1 и Д2, предохраняя тем самым аккумуляторную батарею и низковольт-
ные цепи тепловоза от высокого напряжения тягового генератора. Размы-
кающий контакт между проводами 710 и 709 вводит дополнительно часть
резистора СРВЗ в цепь питания катушки реле РВЗ во избежание ее пере-
грева. Размыкающий контакт между проводами 163 и 164 позволяет вклю-
читься контактору Б только после окончания пуска дизеля. Замыкающий
контакт между проводами 148 и 149 создает при пуске дизеля первоначаль-
ную цепь питания катушки блок-магнита БМ (в дальнейшем этот контакт
шунтируется контактами реле давления масла РДМ).
Пусковой контактор Д2 имеет два размыкающих контакта. Размыкаю-
щий контакт между проводами 219 и 221 не позволяет включиться контак-
тору КВ (см. выше). Размыкающий контакт между проводами 498 и 432
в цепи питания катушки вентиля ВП1 не позволяет включить вентилятор
холодильника во время пуска дизеля.
Реле перехода РП1 и РП2 имеют по два замыкающих контакта. Для
надежного размыкания, цепи оба контакта в каждом реле соединены после-
довательно. Замыкающие контакты реле РП1 между проводами 297 и 298
замыкают цепь питания катушки реле РУ1. Замыкающие контакты реле РП2
между проводами 300 и 301 создают цепь питания катушек контакторов
Ш1 и Ш2. Реле управления РУ1 и,мест один размыкающий и три замыкаю-
щих контакта. Размыкающий контакт между проводами 217 и 218 обеспечи-
вает питание катушек контактора КВ и реле РВ1 при движении на последо-
вательном соединении тяговых электродвигателей. Замыкающий контакт меж-
ду проводами 223 и 224 обеспечивает питание этих катушек после переключе-
ния тяговых электродвигателей с последовательного па последовательно-
параллельное соединение. Замыкающий контакт, между проводами 248 ц
249 в момент такого переключения замыкает цель питания катушки кон-
тактора СП2. Замыкающий контакт между проводами 393 и 394 включен в
цепь питания катушки напряжения реле РП1. В момент перехода с после-
довательного соединения тяговых электродвигателей на последовательно-
параллельное этот контакт шунтирует часть резистора СРП1, усиливая дей-
ствие катушки напряжения реле РП1.
79
Реле управления РУ2 имеет два размыкающих и один замыкающий
контакты. Размыкающий контакт между проводами 187 и 195 (216) не до-
пускает трогания тепловоза с места при случайном включении тумблера В1
«Управление машинами», если главная рукоятка контроллера находится на
2-й и последующей позициях. Размыкающий контакт между проводами 480
и 357 поставлен в цепи питания катушек вентилей привода автосцепок ВАП
и ВАЗ для того, чтобы во время движения тепловоза с поездом предупре-
дить саморасцеп при случайном включении кнопки КУ7 или КУ8. Замыкаю-
щий контакт между проводами 69 и 71 па 2-й позиции контроллера шунти-
рует часть резистора СВВ, обеспечивая тем самым плавное трогание тепло-
воза с места. Реле РУЗ имеет один размыкающий и один замыкающий
контакты. Размыкающий контакт между проводами 709 и 619 во время пу-
ска вводит дополнительно часть резистора СРВЗ в цепь питания катушки
реле РВЗ, предотвращая ее перегрев. Замыкающий контакт между прово-
дами 622 и 624 создаст цепь питания обмоток электродвигателя МН приво-
да маслопрокачивающего насоса. Реле РУ4 имеет один замыкающий контакт
между проводами 214 и 215, который шуптирует размыкающий контакт реле
РУ2, обеспечивая питание катушек контакторов ВВ и КВ после выключения
реле РУ2.
Реле управления РУ5 имеет один размыкающий и один замыкающий
контакты. Размыкающий контакт между проводами 613 и 614 не допускает
пуск дизеля без предварительной прокачки масла; этот же контакт позволяет
при необходимости произвести кратковременный проворот коленчатого вала.
Замыкающий контакт между проводами 708 и 612 подготавливает цепь пи-
тания катушки реле РВЗ при пуске дизеля.
Реле заземления РЗ имеет один размыкающий и один замыкающий кон-
такты. Размыкающий контакт между проводами 220 и 196 разрывает цепь
питания катушек контакторов ВВ и КВ при пробое на корпус в силовой
цепи. Одновременно замыкающий контакт между проводами 188 и 189 вклю-
чает сигнальную лампу Л1 «Реле заземления» на пульте управления.
Реле боксования РБ1 и РБ2 имеют по одному размыкающему и одно-
му замыкающему контакту. Размыкающие контакты между проводами
195—197 и 197—198 при боксовании колесных пар разрывают цепь пита-
ния катушки контактора ВВ. Замыкающие контакты между проводами
195—202 н 197—202 включают звуковой сигнал боксования СБ.
Электромагнитные реле времени РВ1, РВ2 и РВ4 имеют по одному бло-
кировочному контакту. Замыкающий контакт реле РВ1 между проводами
162 и 393 с выдержкой времени 5—6 с на размыкание предотвращает звон-
ковую работу реле РП1. Размыкающий контакт реле РВ2 между проводами
56 и 51 с выдержкой времени 10 с на замыкание отключает реле РП1 при
обратном переходе. Замыкающий контакт реле РВ4 между проводами 706
и 705 с выдержкой времени 1,5—2 с на размыкание необходим для того,
чтобы отключение поездных контакторов С, СП1 и СП2 происходило после
снятия возбуждения с тягового генератора, т. е. при обесточенной силовой
цепи.
Электропиевматическое реле времени РВЗ имеет три блокировочных кон-
такта. Замыкающий контакт (мгновенного действия) между проводами 317
и 616 замыкает цепь питания катушки реле РУЗ, обеспечивая предваритель-
ную прокачку масла перед пуском дизеля. Размыкающий контакт между
проводами 339 и 611 с выдержкой времени 30 с на размыкание разрывает
цепь питания катушки реле РУЗ, прекращая предварительную прокачку мас-
ла. Замыкающий контакт между проводами 616 и 610 с выдержкой времени
30 с на замыкание замыкает цепь питания катушек пусковых контакторов
Д1 и Д2.
Блокировочный магнит БМ имеет один размыкающий контакт между про-
водами 156 и 157, не позволяющий перегреваться катушке блок-магнита.
Реле РОТ имеет один замыкающий контакт между проводами 164 и 165,
включенный в цепь питания катушки контактора зарядки батареи Б.
80
ОГЛАВЛЕНИЕ
Общие сведения ......................................................3
I. Электрическая схема тепловоза ТЭМ2
Пуск дизеля .................................................... , 11
Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной
батареи ..................................................... 17
Дистанционное управление дизелем .................................. 19
Приведение тепловоза в движение....................................20
Реверсирование тепловоза . ............................... 24
Регулирование скорости движения . . 26
Работа аппаратов защиты . ...............................32
Управление холодильником . . ...................... ,36
Вспомогательные цепи и цепи освещения...............................38
Работа по системе двух единиц.......................................43
Устройство для управления тепловозом в одно лицо .... 46
Цепи АЛСН . ........................................: 50
II. Электрическая схема тепловоза ТЭМ1
Пуск дизеля.......................................................: 53
Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка
аккумуляторной батареи ....................................... 56
Дистанционное управление дизелем .................................. 58
Приведение тепловоза в движение.....................................59
Регулирование скорости движения . , ...... 63
Работа аппаратов защиты . . ...............................67
Вспомогательные цепи и цепи освещения ..............................68
Приложения
1. Основные технические данные электрических аппаратов
тепловоза ТЭМ2 . ...................................72
2. Основные технические данные электрических аппаратов
тепловоза ТЭМ-1 ..................................................,73
3. Назначение блокировочных контактов электрических аппаратов
тепловоза ТЭМ2" . ...................................75
4. Назначение блокировочных контактов электрических аппаратов
тепловоза ТЭМ1 ....................................................78
Залман Хананович Нотик
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ ТЭМ2 и ТМ1
Рецензент Д. И. Соловов.
Технический редактор //. И. Первова.
И Б Ха 2059
Редактор В. Е. Мельников
Корректор Р. А, Юдина
Сдано в набор 22.10.79. Подписано в печать 11.04.80. Т-08808. Формат 60X90'/,,
Бум. тнп. № 2. Гарнитура литературная. Высокая печать. Усл. печ. л. 8 (2 вкл.).
Уч.-изд. л. 5,58+4,10 вкл. Тираж 32 000. Зак. тип. 5895. Цена 1 руб. Изд. № 1-3-3/1
№ 649.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», 107174 Москва, Басманный туп., 6а
Тип. нзд-ва «Волжская коммуиа», г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.
fit
пг
Ш1
шг
ШЗ
ши
КТН
КМН
\тКПМ-1111
4.2TM.414.01SJ3
298,393
457,454
451
884
US'/ZIH
418
458"'
ВВ
кв
4.2 179 ТКПМ-1Ц т.414.019.3 МТ-Р 3 188 187 ТВПМ-IZI п 185, 188
75 —ц— -^4. е— 76 93 u 94
226 91 ^ij11 1300 667
260,604 252,425 “HI • 251
198 ' II 199 176,181 u 189,563
“Tf— II
дг
Д1
РУ1
руг
РУ4
РУ11
РУШ
РУ5
РУ1Б
РУП
112 P-45M-31 704
543. 167
734,805 LJ Пильце_вые 104. 116
150,885 i ijse J1Г 855
IE 883
4+
РУ18
323,407 P-45M-21J Б55
365
727 ~irj~IF"
РУШ
509 P3H-18M П— 646
270 u hi hit 513
1004 1003
410 pr~lf4~
РУП
704 Р-Ч5М-22 __n_ 703,692
734 n LJ _ Пальцевые 575
"V qH 561
733
и
км
ГО-зове
Вид со стороны коллектора
51
147
178
РБ1
PEL
РП1
РК-211
РК211
55
147, 147
39 РД- kI 3l 3 3 710 42
38 §1 7 37
210,213 -J 801, 211
5 1Г 6
210
38
рпг
РД-3010
3-
+4
Tif?
13S
677
32
802, 208
рвп-гг
214
883
884
рвг
РЭВ-ВШ
217,163
41
42
РЗ
Р-45Г-2-11
229
236
КВП-0854
804
Б13
яг
АП
АЗ
171
80
А10
6Z
-<
Б14
84
Б2
ГР
N
А4
7 Ь 5 4
3 7 1
225
Вид со
Б8
232
Б9
246
Б10
Б5
А5
I ।
Д2Я1Я2Н1Нг 1,2,3,4,5,8
п , ЭД-'неА
Вид со стороны коллектора
вг
MBr-ZS/tl
Вид co стороны коллектора
165
465
68
70
tee
600
338
4 3 2 1
4 3 2 1
—Ц |Г-
РУ10
P-1/5M-ZZ
Пальцевые
1-Г л71Г“
344
ом
Позиции
В
I+E
87
О
-so
-45
+45
82
416
№
КОНГ.
Л
О
192
196
п_
№
12
10
8
6
4
Реце-
пту
+90°
582
469
323
342
610
84
ISO
1S3
№
сек-
ции^
I
П
ш
JS
г
Л
И
13
W
У.
7
Подключение проводов к ЭНК
785
439
УП-5311-И25
ПР
Позиции
№ секции Отнл. Вкл.
Л п Л П Л П
1 1 2 •
и 3 * 9
721
438
299,67
68
СЗБ
СШ1-СШ1
Аг
АЗ
мз Л4
AS А5
АВ лр
-Я
АЗ АВ
185
180
Х “ТГ“
424
23
Шина реостата
В пупоте управления
СК-4
993 921
.39©..^ 1
г з ты
—__0—_
140151 4.836,85765b
. ,~
852 999
162 8. 900
132J3S,3HlZ 614,641
426 349 6^345 347
956,848 £ 932
957 5 989
-——рр-х.—
991 934
348 ML 078
398
441
375,771 15^ 772
Ж~~
———
ВРЗ
ГВ-25А
71
72,101
СК-5
120 L 521
П1.120 2L908,335
518 зТ 170
401 520
—------------
844 Ш 845
......Р .....
489 Д 923
940,923 8^955,92В
281,266 Ьзбб.ТМ
400 №473,143
348,395 H,
942
398 12^689,1001
954 >3 0Z9
---------------
121)3 14 1204
—
283 284
280 №,285,654
РБ
ГВ-2?А
106
138
05
Б5
Ч
06
|-<«
Ч€
08
09
-<«-
Б10
-К*-
В
МВТ-2519
стороны коллектора
Ш1Я1 я?
ПР-77Д-З
134
265
157
156
Соединительные зажимы:
СК-5 895 1, 898 СК-1 448,410 473 СК-2 154 L 519
111"“"1" 1 1 705 7^ €34-706 568,404^ 564 464 je 222,414
866 ^718,868 574,270^ 475 142 '^421,591
| 867,724^ 869 695 33у 458 (Д 459
8D4,8OolJ24e,65ZJ№) ВОЗ 871 т 480 5, ggg
177.7OW^ 740,742 1007,4В6^440.645 592,100 b ПЧ
743 7 739,141 670 8СВ 593,173^ 123
Б36 X 859,585 370 ВО6 199,590^ 223
650 ^862,863 668 9, 807 619 S89
625,757 % 62В Я 885 ОН 0
758 627,629 274 ’Д- 245 487 446
602.615765 275 £ 355 813,227’2, 598
607 ^616,766 ^8 1133 >3. 266 "Я вЧ7,7Г£ 500
508,639^ 709,710 298,43914^ 286 873 874
152.161 660,061 316 312
99В 394 Б12 16, 187 560 £, 125
' ' ' ж
Подключение проводов к общему ящику
(UB)
wi!)c>
РБ-5 3 КЖ ЭПК-1РБ-1 -50 +50
0 0 0 0 0 0 0
к
Н1ВК\
Ж
Б злкг РБ-З
0 0 0
Вх-1
вх-г 8х-
0 2
клп-зг
Назад
Вперед.
260
“_™ТО^™” * U0J1LL dfU.
реверсирования электродвигателя
ЭД -11В А
Направление вращения Соединение концов кабелей при реверсировании
О О 02 ее /If — ^^«3=0 С1 99 93
X ^2. “ -я^оиавЮ С 2 Vf
В аппаратной камере
СК-3 801 661
В02 'L 686
7г] г09, Ч9з
43В ^292,494
732 992
т 380 Д' 624
500 517
478 Ъ 969
Я' w 458
S70 974
870 ’J2 871
317,180'l L 230,224
532,25913 ^482.1900
678,27314, ’(468,462
р 402 >5 f 127
340,360'6, (391,482
СК-7
816,595^ 679,231
В15,657^6ВО,?34
618,658^881,238
612,859 4 ?м
730 st 271~
133,203^ 145
4В2 788
369 Ш 378
734,421^. 298
800 334,096
11
Вид ни клеммники электро-
двигателей насосов мк(тн)
Ш1 Д2
132 /
Я1 CZ
565(587)
(562)
516(510)
ПЧТ
12
876 а 877
879 +( 880
СК-6
587 537
594 595
Б83,882^ 137
335 354~
633 рв 558
Б94 6^ эВЗ
555 545
696 697
690 691,851
153,201^ 584
850,985^ В38
849,9831^ 831
843 13^832,833
839,98714, 829
263
р
361 1^ 627 1935,9361^ 937
376 № 623 i 640 16. 639
В1Ч
ТВ1-4
Пунктиром показаны соединения
го стороны, прстивопало/ннсй
коллектору
ПРК-8023
Вперед
Назад
220
15В
173
153
197
974
969
965
23
61
8
РМС(Розетка меютепловозногс соединения)
2СШ001
Розетка 2РШ001
(с лицевой, стороны)
нижние
$972 Г
4
. С
’'971 р
И
II—]—и
22
18,53
9
64
157
610
заг
141
731
731
967
49
19
57
5
4
Вилка I
2ВШ001
ВилкаЕ
«О® „хх
Л<Д7О Но хч
Z,O 2?оНо* V
С) 28© 17© Но\
®О 23© И© У
° ло Но Чох
о Нолю Но
Л'О 25© 13© 3)
ЮЛЮ 25© ^©у
\ О ШБ© К© //
Z! 015 7^4
/ус zjC) Ху
o a?o Ho* \
^zO Z?O »O _7
О 290 ®O rxP
»O 24 Q J2Oe2
° rsO
s^O ДЮ aO ту
О 510 20 О eQ.
k О юО 14 о z
ТиБлици соединения штырей вилок
I вилка
Е вилка
I вилка
Пвилка
1
17
2_
г
3
6
S
15
15
16
16
13
Т_
2
4
3
14
33
5
6
11
в
8
9
9
10
11
Таблица проводов
№ Назначение Мар ка сече- ние^ V№, Масса НН КГ/КМ
1 Силовая цепь тле 240 33,3 7491,7
Е пуск дизеля и ослабление поля пт 150 Щ5 1746,5
Ш цепь розетки ввода тепло- воза В Пепе ОТРН 95 22,48 1230,0
TS цепи вспомогательного гене- ,пягв- ПТРН 25 14,07 4П,7
V цепи автоматов топлива маслонодначивиннцего насоаВ птв 4 5,ZB 57,3
Оез о^о- зтен. Цепи управления отв 2,6 4,74 41,8
5Ш Цепи электро измерительных приборов и термореле MCU18 1 2,8 14,1
УТГГ Цепи управления одним лицом птв 1,5 3.67 25,8
R Мемпепливозное соединение КТР8 374$ 30,6 -
X Подключение ридиостинции тиэ 2“Z,5 12,7
1
4
18
19
20
25
21
21
И
23
24
15
20
Z6
34
27
27
28
28
29
29
30
30
31
31
зг
31
33
14
34
26
Номера штырей и гнезд штепсельных разъемов оказаны на
схеме со стороны пайки
Разъем Р5
ШРГБ0031 ЭШ1
Вставка
Колодка
РШЗ-СШЦ
ЯС -9074
ЯС-9024
109,688
ЯС-ТОП
74
щп
ПЛ -3021
РЗ
3x119,75,10^02
tf) Ь °o' J-
Oj tf, CS съ
й
Оз О;
Вбозн.
С1-1Л1
С1 -2Л1
С7-1Л2
СЗ-1Л2
С
I
О
Е
9
(VJl) Подключение фильтра
на участках, копируемых
ПО М3 - 75/н7
О
сз
601,
2ПЗ 535
.14
’2®оСХРаО
СРПШ
ос-40802
ОС-50611
РТ-8
ПС-50113
Тр~10-04
Kj
?
639
РЛ25175
Выход
^п(2
РТ-7
Тр-16-СЗ
70,77,79 СВГ
частотой 25/75 Гц
965,964
1100
908
967
СРВ-5
ПС-50128
ПС-50125
1153 152.365
327
РЗ~Г
СРПТ
ПС-50124
СРВ-3
ПС-50120 ПС-50125
СРБ1
ПС-40382
СРБ2
ПС-40302
Разъем РВ
СШРГБОП50 ЭШЗ
86
78,87
ело
ПС-2027
СМК
ПС -2027
444
Вставка
Колодка
В стад на
tej
'4
'№
\£№)(37«К
гтмтю
&т.«23)
В50
tsi)(33i)b:3,
йа
(W7)
\55Е) W55)(,
[78S,
4S
77
[25
, 4,40j
СРЗ
ПС-50П4
Р1
7
И*
СП
ПС-50230
PI Р5
338
oOs@eO/&)eOs®
М,
47©) (J ЦI ’
X. 48 49 50
Разъем РТ
СШРГБОП50 ЗШЗ
Колодка
€)Л@7Ог®5О»
4В
'10
77
гм
1ЛЗ
692
С7 Г
691
34?
695
W1
130
ТВ1-4
зге 2 357
Разъем пз
С1ПРГБ0050 ЗШЗ
л
Вставка
Колодка
'за
25
181-4
328 2—7
3
5
353
8 7
W~4S 50
47.
4
б\
3
Р ВТ (Розетка ввода тепловоза в депо)
шрввпкгнгэ
В 7
РЗБ(Розетка заряда батареи)
ШР48ПК2НГ9
Колодка
Pi (Разъем капота) (с лицевой стороны)
U1P55 ПК31НГЗ
Вставки Колодки
2
РРИ (розетка реост. испыт.)
СШР48П2БЭГЗ
1 О
20
1
405
а'
7 Vk
,^18
ШРЭ
СШР 4ВП70ЭГ?
Колодка
C)Z?(~)2l 75C)1O(~)1S
^27/>Z26/-~x~^^l.Z3j
7
7 6 5 4 3
13 11 11 № 9 8
76 19
Рис.1. Принципиальная схема электрооборудования тепловоза ТЭМ2 (оборот)
Б'
ГЛ
Разъем PZ
РГ48П2ВЗГЗ
Выпивка
Колодка
Вставка
71
4
[721
О@^@
Разъем Р 4
СШРГВ0П5О ЗШЗ
рг«€
СЛ(подключение проводов к
вставке скоростемера)
/^^®2\
t @3 /
I ®6 ©2 1 II
\ @6 И
\w@O5z II
Колодка
\2П)
[fsnvisj^s)
'35^34
Бг
735)135:
\if)1
Z
77
'21,
ШР!
СШР48П20ЭГ2
Колодка
г
7 6 5 4 3
13 1? 11 10 9 8
518
АВ1 Топливный насос
5/з^ 5/z3/i
АВ11 о—
АВ10о—^-°
AB1D 335
с^—- -
Масляный насос
АД3 Управление общее
136
Б14 Ч/б
КАЗ/ о—----------0—i-
А14
А14
АЧ
111
8
О
БЧ
164
«а
сз
сс
КМ
7 5 3
♦I
Б
Z
J рс
122 Л 135
Р5
456 g 457
454
ктн
pfj 855
1,6 ВГ Ч/5
кмп
154
45Я
z/ч
.419
459
132
pi
КАЗ
903
Р4
« 123
РЧ
Управление
машинами
В2
65
16Z
4/7
О
fiS 80
Песок кн
-J1L______
1КП
ШР1,,020 ^019^ШР1 860
85в"
f ШР7,,020
яяо
6/15 161 РВ?01 584РР1С
W! lUi доч
2КП " „
^9у>ШР2 861
1КТ
^-р08ууШР1 862
гкт
ТлП.08^ШР2 863
гзз
/75,
237
НН
Р1
«-
650
В/9
?/7
124 Р^С УГ^^Б
РМС^-
ЗПК
900
-о q--------ВЯ___
(s
I 997
Нулевая позииия
1201 РВУ ко? 1203 У]74 кQ4 J139
РВ4 is7 Л45
™1_^8/з
РУ2
КВ
178
563
137
РБ1
I4ty
747
182 П2
I Д I+K
— I (?
129
192
7"'....."
68 177
742
С/Б
ПЧТ
—х-— 595 В/1 594 ,п1и1п „„
03 2ЛЗ 2Р_____________________8 РР1С
740
РУ1Ч
-II---------
173
6/14
^ШР!
710
710
PbZ
198
166
902
Г”
142
04
. т и ®7| ®| 1 От @ 1©
то ®| 1 От © <L©J
Б 0 М ©*| 1@ ®| It®
I БОМ ®tj 1® i_® । ii®
РМС ^7“
ОН
03
гоп
'06
015
ОН
10Т
'015
68
АВ
69
А9
BW
АО
Назад п Вперед ioz^“
4 °\ ♦
_______ 805
А10
225
229
Р4
232
23Б
240
804
________________________ рк
РУП 805_______800
"Ь J 734 РУ~2 733 УЧ 706
Проборот КП 146
вала
дизеля
Пуск-
-остановка
дизеля
Топливный
насос
8
6 705
4 В27
6/2
359
В4
287
Масляный
насос
РБ
561
247
РБ
250
Обозначение но схеме
В
ВГ
МН
TH
мк
ADi. А02
БА
КМ
ДН Д2
П1Г П2
КВ
ВВ
Ш1—1Д4
КМН
КТН
РУ1, РУ2. РУ4,
РУ5. РУЮ—РУ12.
РУ/4, РУ16—РУ19
РВ1РВ5
— 55
„РЧ
РЧ
тИг-
СВГ
101
119
'РРИ]
С8
02
50
Д36
БРН
ВВ
76
7/7
ША1
116
117
К П1
265
PZ
РРИ
18 17
3,13
4,14
кн
2,12
Р917
о—
К реостату
ом §
I IT 0 ТЕё£
92\
PZ Леев „
о*
Р5 LJ
ЗОИ
304
Зр9
№К 3/16 /,62
Р5
2*119
Р5
7*120 __________2*119
31
18
49 59
15
шг
Ш1
13
Л,
~зьрпг
РЗ
РЗ
106
8
21
61 Р1
23
Верхняя
2X77
ША2
К реостату
406
905
898
Р
277
В11
Освещение
РЧ
бв10
4
о
Я1
яг
I
02
02
3
01
РЧ 297 ДЗ
। 795 f/M^ I
\ЛЗ Z68 р
ЛБ
9
"405
РЧ
CkZj
Cl
1
сг
01
02
673
О
54
яг
Я1
777
4
71
А В 4
280 5^736 ^785
306
409
„в —Ш.КАП Передняя —.ВАЛ
мЛ>П-° °^=Г------?/?
XHiilff,, ptзе z/i, 32 .
№тю w s j 7
Lxw .°
3h РТ-е.ееч ~~П
PT T\25°C 5Б9
527
273
565
511
172
156
604
610
323
ВТ
й pZ
767
632
РБ
ВБ
586
216
738
ВТ1
234
238
788
580
112
643
157
212 Ш1
227
_____231
317
631
о
дг
РВ1
Р5
вм
422
Л1
П2 >
202
154
269
1160
704
583
402
127
3/15
РВЗ
393
603
10 Он
466
478
128
——О
Л44
10™ 296
У13 462 AZ
О
571
О
Л1
118
Рис. 1. Принципиальная схема электрооборудования тепловоза ТЭМ2
+MQ V-MS?
Р
1120
Сигнал
Вперед
Назад
Вперед
Назад
РУ10 344
60S
РРИ
Р5
тТГ^"
1ПП
' 06.
Д1 184 Д? 186 рУ1Ч 687
205
Управление переходами
Сброс нагрузки
ШРТ^ гъС ШР1
743
585
194
196
1С
DD
199
IUP2 я ШР1
^/о/ -Д- PJP ъ
VC" "° ь ~ ~72~
652
013
^/5
653 ШР2
ШР1 602
ШР1 607
Й//7 615
111PZ 616
дБ 141
MW 765 РБ 787 Тормоз
ь/13 ле Отпуск
~У~'766~
1ВР1 866 У3 718
Б/4
724
РБ
ШР1 867
ШР1 868
ШР2 в69
682
168
179
рв 7ZZ Больше
ле Меньше
471 Рв
—--------------»
904 922 ,^685 ^.Sfl
t—I" ' ~<х w
РБ 0р5 РБ 1/10 РТ-3 88 °0
591
Вызов помощника машиниста
КВП
О О' - I
Z/8 223 РБ 200 Сброс нагрузки
пмо'у 537 ft B/i 557 РБ ук Сброс нагрузки ^тепловоза
3 207 ^3
РБ
248
130 242
739
СМ
~^ШЧ 214
1U.-----V'gW <Рт
211 7
685 <рри
208 Z
РЬ
1
рп;
ПГ
РП2
ПГ
РУ10
ВБ
ВВ
“1Г
РУ18
—о
Р917
О—
РУ16
ЦРЗ
рМ 118
РТ
Р5.
~рТ
рри 5
рут
I £ г
82 Р?
89
РУ1
Л/
*-• 257
I 15оГ*»> I Й
____' ШУ
ВСН,
п:
Tnsi
кв
кв
ПГ“Г
все
СРПШ
Я1
81Р61
Я1 608
яг
РБ2
58
867
ТТ9
672
яг
Автоматичес-
кое управление
холодильником
Жалюзи >
воды
воздухо-
охладителя
Жалюзи
верхние
40
/77
Z65
- О РТ
л СК 3/13 е,
о---------------—
62
96 Д?
РВ2
БА i Р36
'05 Т '
38
К реостату
ТрГ РЗг,
а
6
02
01
5
02
сг
4
C1
104
'ШЗ
0Р62
57. 66
64 Р1
Р2
5/11
5/12
РБ
105
БА
—о
БРН
278
Дежурное
освещение
аппаратной
камеры ,
Освещение'
машинного
помещения,
Освещение
кабины
Освещение
холодильной
камеры
Дежурное освещение
АВ5
О
ПР
о
+-О о
ч ?(
-----------
т_____
493
Выключатель АЛСН
905 B2S
^5/Z908 ’
942 3
494 Розетки 291
' < '"438~У^З/4 Е№4\
дизельного помещения подкузовные^оу
294
1 Z~^
~ B1Z
д^о-
1 г
s №
jT
id ВЗЗ Ру 7/g Д/о;;
[>_ 735 369 £Ь378 ^307,
1 Z кА 57S
___________298
Т/9 №10\_
283 ^15 264
288
Д7
285 303
5Л 7^/О\
17Z АГУч 28 373
434 5//Б
"Им №//
® 427 Ф
520_______
К АВЗ Q 842
ПоЧ в/б
521 ДДД .507 511
486 ^§446 2!11487 1
44 7 1/1^Л
490 ^ рр
1 " —
4 837^513
РУ19
РБ
—«------
РУ2 К РУ2
~8Ю U ~/ZC -4^279 °
ВАЗ
\35' Рв
Перегрев масла S71
619 ^570 1 689
503
3
ВТ
Жалюзи
масла
Жалюзи
воды
Мусрта
472
ВЗ
470
7
В8
471
BW 5
вентилятора
I 1 <Z РВТ
Нижняя
.J06
Z 909
5 6
125
РУ19
РУ11]р
410
1/1
566
112
18 1С
W4/l
Пр2
Пр1
F—1 516
6
РБ
1/3
№Т
РУ11
ПГ
404
РБ
702 1
836
635 1 '^РД8
№1
445
713
111002
479
564
_____________________475______
Д5-2 !тДп>. атв"
^w,7e‘c №sUm>
< 2 ,Д8°^1б40Р51645
8/16 11 |
J 488 L
7 РТ-2\^84ВС815
7Б^^
~5Ю ' ~ Ю07
уда РТ 5
^Рв 57g Д2^ гг/ РУ4 уБ9
Вентилятор 1
холодильника
478
КЛ 35
ЛЧЧ
РЧ
474
г/г
Р7
,, 770
—W РТ
917 Лс 22
06
+50
,е,с3с'“~~^
\64Б п
40 1----г
13000м
гк ю
w440n1005
222
---—ОК Л1
ок СК
5/12
ВПЗ
впз
АТ°11
567
ВП2
ВП1 §
^—ОК РУ/4
ДТ^ОКСК
3//5
ВП4
Передние
сит о-ЛС—.гаге
o_g_Ln « »
Отключатепь реле РУШ LJ
3 993 &/' 921
Рукоятка бдительности
РБС-[ SS8 п 994 рдС-2 B5Z ^8
8
999
973
ВЗО р7
913 917 ^927
Переключение
частоты
5/7 469
-50
-0
ВА-2
ВК-1
694
931
956
ЗПК
Т0
вх-з
0-
1100
968
Выход
РК2
ПК1
а №2
№2
II3/9
3/8
ЮЛ
КК1
9Д' правая
1
0
2
965
Р
Вход К
967
Р
Р
Р
РБ-3
ЗПК-1
--- 93?-7-&
918 Р3 935 8 75 Л
°г™ 919 „РЗ
928 Р /
5/8
s т/ to-L—!
НУ I3 В К Включение
933
936
№11
Сиенально-контрольные
523 Приборы 777 Q
371
белого
о
920_______
938
941
919
К ВПЗ О
КД2
350
5/11
364
№2
567
ти
а
№3
0
Сйч/и
Л12
354
Р4 //11
В/Б S26 £ 274 в 245
г z8 631 810 811 I,
677 ± 638 РЬ,, 275 ^1/tZ 355^ С^Л/3 356
Z \б 646 g,. .74
В/8 4 649 65 9361 Т//5 S2Z 362
г .5 656 ,, 876 J/13 677 СкЛЗг-
В1У 4______660 к 65 37В 7/16 623^
г Л 669 ZZ 879 ^Т/Ш_____880____£^Л33
BZ0 z
3/5
КК2
980
977
. РМС
599 РМС
7/2~^' 21 РМР
999 РМГ
74 28
7/5
Б/Ю
9
741 Б1Т
_598
813 ____ ЧТ2
814 7/7
РРИ х
815 3
илы Ъи
816 РРИ 6 ,
РРИ 7 е11.
817
ТИР
вон
ВОН
264
241
789
ВТЗ
----
д/од pyz
V 724 0
Скз/12
—о
7/7/
а
РРИ
ШР1 625
014 ШР2 527 Б//1 - !"*И
757
758
РБ
РБ
_______________ВТ4
РУ1
Вперед ВДВ
Назад ВДн
018
014
Стол дизеля ------------^тт
ШР2 2К0 ШР2 .... __
855 а------
02 6/1
018
148
ШР1 Б28
ШР2 629
Стоп дизеля
ШР1 1К0 ШР1 о , РБв
897^851
02 01
Стоп дизеля ТВ тепловоза
690, 535 8^ 554 ъ 536 В32 2 544 ^555 л
к 691 '!4' 692
РБ
пчт
—о о
1Л2 --
545 г 694 8^Р
^ДСрмс
РУ12
КТН
РБ
403
РУП
ПГ
577
454
Д1
1ГГ
КТН
1Г
150
РУ17803
РУ4
РБ Rf
«--------
885
КТН
252
РВ2 _ 884 КМН 451 РУЧ 882
444
417
443
РУ5
1П
149
155
РВЗ
“1Г
РВЗ
. АВ8
правый
левый
правый
левый
Д2 юр
—о
ЗБ
РУ5
1Г
133
425
203
СРВ~3 449
К МН
—Я,
165 РВ5 П Р
U дг
253_
Д/
407
—1 1 1 о
РУ1В
7/Б
693
560
РУч[
-I г*
Наименование
Тяговый генератор
Возбудитель
Вспомогательный генератор
Тяговые электродвигатели
Электродвигатель маслопрокачнвающего насоса
Электродвигатель топливоподкачивающего насоса
Электродвигатель вентилятора калорифера
Электродвигатели вентиляторов кабины машиниста
Аккумуляторная батарея
Контроллер машиниста
Реверсор
Пусковые контакторы
Поездные контакторы
Контактор возбуждения тягового генератора
Контактор возбуждения возбудителя
Контакторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей
Контактор электродвигателя маслопрокачивающего иасоса
Контактор электродвигателя топливоподкачивающего иасоса
Реле управления
Реле времени
Зак.5895. 3,Х,Нотик.«Эл«прическне схемы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2». 1980
582
111
125 889
20
С^«----—
25
д/5 558 556
145
251
Дизель Итепловоза
РВ5
“IB1
дг
Обозначение по схеме
РБ1, РБ2
РЗ
РПЦ РП2
РТ
РДМ
БРН
БМ
PTI-PT-8
^Вперед» Р,
с Назад» Р
с Вперед^ КИП.
(г Назади КИП
ВТ1—ВТ4
ВП1—ВП5
ВАЛ, ВАЗ
ВБ. ВМ, ВСН
ВДВ, ВДН
ВТ, во
ВС
АВ1—АВ5,
АВ8—АВП
469
Наименование
Реле боксования
Реле заземления
Реле перехода
Реле перегрузки
Реле давления масла
Регулятор напряжения
Блок-маги нт регулятора дизеля
Термореле воды и масла
Электропневматическне вентили привода реверсора
Электрон невм атическне вентили передней и задней песочницы
Электропневматическне вентили механизма регулятора дизеля
Электропневматическне вентили управления холодильником
Электропневматическне вентили передней н задней автосцепки
Электропневматическне вентили привода главного барабана контроллера
Электропневматическне вентнлн привода реверсивного барабана контроллера
Электропневматическне вентили торможения н отпуска
Электропневматический вентиль подач н звукового сигнала
Автоматические выключатели-предохранители
БМ Л 35 §
РОТП
РУП U
Обозначение по схеме
Пр1—Пр5
Bi
В2
ВЗ
В4
В5—В10
B11—BI3, ВЗЗ
В14
В16 В19
В20
В21—В24
В25, В26
В27
В28
В29
ВЗО
В31
В32
В34, В35
1ПП, 2ПП
1ПТ, 2ПТ
Наименование
Плавкие предохранители
Тумблер «Калорифер»
Тумблер «Управление машинами»
Тумблер «Управление переходами»
Тумблер «Масляный насос»
Тумблеры управления холодильником
Тумблеры дежурного освещения
Тум б лер «Ра д поста н ция»
Тумблеры буферных фонарей
Тумблер «Питание приборов»
Тумблеры цепей освещения
Тумблеры «Электродвигателя вентиляторов кабины^
Тумблер «Пуск-остановка дизеля»
Тумблер «Топливный насос»
Тумблер «Выключатель АЛСН»
Тумблер «Переключение частоты»
Тумблер аОтключатель реле РУ|4»
Тумблер «Стоп дизеля II тепловоза»
Тумблеры «Прожектор яркий». «Прожектор тусклый»
Тумблеры изменения мощности дизеля на основном и вспомогательном пере-
носных пультах
Тумблеры торможения и отпуска на переносных пультах
белый
красный
г -
’ белый
красный
белый '
красный
' белый^~
красный
Питание приборов 1
Световые
приборы
АВ9
130
ЛЗв
3/16
4
Включение белого
огня
Проверка
АЛСИ
^951 g Р3
Е-*"2 ^1011
307,,РЗ
Ч/ю
н
3 03
05
09
011
06
943
01
8 08
10 £10^.
2 СТ
1С» р3
953
947
952
РБ-1
_________990
x^6J 54 J
-0В
РБ-2
С
0
ПКЗ mg
979 ППЧ
ч Левая
Правая
Задние
832 РЛ
950 у/3 4 948
*, «
1У» g W
~987 Я630 Л п7
L8/14 829 уу 966
РЗ
996 уу _____________986_
8/13
ЛС
3
0
ж0-
^0
^0
Б
К СК
3/15
Зеленый
Желтый
Красно-
желтый
Красный
Белый
_________525_
№5 3bz
384
---849_
____Р8_^М
<i-----—
Л17 о 385
Л18 зеи
Л1У З9о
336
3
Освещение подрамное П11
я” 699 Я4 380 2/7g 624
“хк
РЧ
XZ 370
В21
аккумуля- ь-
камеры
Освещение *
приборов
Освещение 2
зеленым светом "
Прожектор
Тусклый рзу‘
Прожектор В35
КАВЗ А пт Ч
АВ10 6
331 8
Освещение
торной
684
В22
BZ3
308 _
2 ^ГСВПг
625
38^
387
№3 ______389.
1'8 606
сот nz2
- 267 ТСЖ 777
ЛИ
346
ЛсО 33z
318 лгз
395 '£>838 Л15 867
Включение бдительности
без АЛСИ
ДЗ
335
910
8
Яркий
згв7
JZQ Л2Ч_^Х
< РУ10 342
Кл2 396
777
К АВ8О—^
4/15
KABZ
529
J19 СЛТ5,
'г
357_^ 327 врг1/
3 РЧ
*7 РЧРП^ '65
53 ।
322
пит 1/4 Задний
ПУТ 1Р1Б95 'М/ згу i
696 ^8/в лгвж-тт 697 jo
Указатели
Розетка бытовая к Л39
Вентиляторы}
кабины §
~<ГС 345
1АВ11 Ч/в1
в АВ2__ж
левый 'ру
Антиобледенитель прСдь1Р
РУ1С 600 7//б£ 334 898 311
"Т+ ® №1г
, 350 П "
» Q4eW (( 355
51Ср РЧ 44РЦ 4/74
547 7757 „РЧ 1152 365 РУ™ 727 .^1---------0-
^57g 1150^РЧу, 1155 irKP3 4133 CZ5^ qi4
pAOZ 1154 РЧуу 559 КЛЧ31
338
+ Г)574? см К853 84
Калорифер8щР4
В1 6 о-------
426 ^,1153
ADZ
Ч/lZ
\РУ18
J 407
419
№12
792
К АВ8
4/15 77г
я 1 f5
Сигнализация местонахождения 1_
машиниста
Подсвет манометра 644
ПСЛ
—-о-
ADI
Обозначение по схеме
1ПР, 2ПР
КВП
КП
КАП, КАП!
КАЗ. КАЗ!
IKO, 2КО
1КС. 2 КС
1КТ, 2КТ
1КП. 2КП
КН
РБ
ОМ
пчт
ПР
пв
ПСЛ
ВРЗ
Р1Р7
ШР1, ШР2
СК1—СК8
СИН, СИ12
СЗБ
СВГ
Давление
топлива
Давление
воздуха
контакторов
Давление
масла
Температура
воды после
дизеля
773
Левая
сторона
774
Правая
сторона
СП40 77g
СП41 777
СП42 779 _________783
СП43 780^
Наименование
Тумблеры реверсирования на переносных пультах
Кнопка вызова помощника машиниста
Кнопка проворота коленчатого вала дизеля
Кнопки передней автосцепки
Кнопки задней автосцепки
Кнопки остановки дизеля
Кнопки сброса нагрузки
Кнопки подачи звукового сигнала
Кнопки подачи песка
Ножная педаль песочницы
Рубильник батареи
Переключатель тяговых электродвигателей
Переключатель числа тепловозов
Переключатель розеток
Переключатель вольтметра
Переключатель сигнальных ламп места нахождения машиниста
Выключатель реле заземления
Штепсельные разъемы цепей управления
Штепсельные разъемы переносных пультов
Клеммные рейкн
Резисторы ослабления возбуждения
Резистор зарядки батареи
Резистор возбуждения тягового генератора
14(№-778i'
ПЧ1 7gz
ОРШЧ
---0/755
№13
а
784
№11
Температура
воды воздухо-
охладителя
Температура
масла до холо-
дильника
дИП5 53ч
530
« 546
СИПУ
। 1»^ 3JD
С^550
P2
|55Z A PZ„ 794 j
P2
547 ,, 795
548 PZ 796 j
P2
506 £ 797
512 ^PZ^ 798
р? Р1
539 &799 »*У^
^541 ~ бЮ^
492 (^PZ^ BW
Р5 V о-
^537 Л 821
^Г^-рг
]^33_^Р8_
624
Обозначение по схеме
СВВ
СРПШ. СРПТ
СРБ1, СРБ2
СРЗ
СРВЗ. СРВ5
СИП1—СИП12
СП
СОП1, СОП2
см к
CAOi. САО2
СЛ24. СЛ25,
СЛ40—СЛ43
CV2
РЗБ
РВТ
РМС
РРИ
РИН
РШ2. РШЗ
РШ4
БК
СБ
Н анменование
Резистор возбуждения возбудителя
Резисторы реле переходов
Резисторы реле боксования
Резистор реле заземления
Резисторы реле времени
Резисторы измерительных приборов
Резистор прожекторов
Резисторы освещения приборов
Резистор электродвигателя вентилятора калорифера
Резисторы электродвигателей вентиляторов кабины
Резисторы ламп
Резистор вольтметра
Розетка зарядки батареи от постороннего источника
Розетка ввода тепловоза в депо
Розетка межтепловозного соединения
Розетка реостатных испытаний
Розетка дизельного помещения
Розетки подкузовные
Розетка бытовая
Блокировка двери аппаратной камеры
Звуковой сигнал
Радиостанция
375
Ш______
Датчики
553^
549 ^
524 СИР8
Р1
СИП10
495
—усипп
^-\СИП12
—HZ3-
Обозначение по схеме
ДЗБ
ДТКБ
Al, А2
ША1—ША6
VI. V2
Л1. Л2, Л12 Л15.
ЛЗО. Л33. Л35
Л36. Л39—Л45
ЛЗ—Л7, Л16—Л27,
Л38
Л28. Л29
IK, 2К
ОН
КК1. КК2
ПК1—ПК4
ЛС
ЗПК
сл
ФЛ
РБС1, РБС2
КПС
СУ
397
701
вДД—Q к РУ1Ч
4/2 у
Vj г
Наименование
К блоку
питания радио-
станиии
Дноды зарядки батареи
Датчик температуры воздуха в кабине машиниста
Амперметры
Шуиты амперметров
Вольтметры
Лампы сигнальные
Лампы освещения
Лампы прожекторов
Конденсаторы
Общий ящик с усилителем и дешифратором
Клеммные коробки
Приемные катушки
Локомотивый светофор
Электропневматический клапан автостопа
Скоростемер локомотивный
Фильтр локомотивный
Рукоятки бдительности
Кнопка проверки АЛСН
Резистор уравнительный