В.М.КАНЕВСКИЙ, В.М.ТУЖИЛКИН
В. М. КАНЕВСКИЙ, В М. ТУЖИЛ кин
ПОСОБИЕ
СТРЕЛОЧНИКУ
Scan. Obolev 2015
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974
контроля за работой постовых стрелочников
назначают старших стрелочников. На неко-
торых станциях (перечень их устанавливает
начальник отделения дороги) на старших
стрелочников могут быть возложены обязан-
ности по непосредственному обслуживанию
стрелочного поста или еще одновременно —
контролю за работой постовых стрелочников.
Старший стрелочник, контролирующий
работу постовых стрелочников, является их
непосредственным руководителем. Он обучает
постовых стрелочников правильным и без-
опасным приемам труда, проводит с ними вос-
питательную работу.
На должность старшего стрелочника, как
правило, назначают постовых стрелочников,
имеющих необходимый практический опыт и
обладающих достаточными знаниями по кругу
обязанностей.
2. Прием на работу
В должности стрелочника могут работать
физически здоровые люди в возрасте не моло-
же 18 лет, прошедшие специальное медицин-
ское освидетельствование в железнодорожных
медицинских учреждениях.
Стрелочников принимают на работу по
личному заявлению, подаваемому в отдел кад-
ров станции (на крупных станциях) или не-
посредственно начальнику станции. К заявле-
нию прилагают следующие документы: тру-
довую книжку, паспорт с отметкой о прописке
и увольнении с последнего места работы;
'военный билет или приписное свидетельство
4
с отметкой об учете в военкомате (для военно-
обязанных); 2 фотокарточки.
Оформление на работу производится или
на станции (для станций внеклассных, I, II
и III классов), или в отделении дороги (для
станций IV и V классов).
На оформляющееся стрелочником лицо
заполняется личная медицинская карта с
фотографией, заверенной печатью организа-
ции, осуществляющей прием на работу.
Для проезда в железнодорожную поли-
клинику на медицинское освидетельствование
и возвращения обратно оформляющемуся вы-
дается бесплатный консультационный желез-
нодорожныйдбилет.
Если медицинская комиссия признает по-
ступающего годным для работы стрелочником,
то начальник предприятия (станции, депо,
отделения дороги и т. п.) издает на него при-
каз о назначении на работу в качестве прак-
тиканта стрелочника на все время обучения
до сдачи испытания и назначения на самосто-
ятельную работу.
3. Практическое обучение
Перед тем, как направить практиканта на
стрелочный пост для прохождения производ-
ственной практики, начальник станции (его
заместитель, инженер) обязан провести с ним
вводный инструктаж по технике безопасности:
рассказать об основных положениях трудо-
вого законодательства, характеристике усло-
вий труда, правилах внутреннего трудового
распорядка на станции (предприятии), пра-
вилах поведения на территории станции
30, 32—34, 36, 40). Раздел IV. Организация
движения поездов. Организация технической
работы станции (§ 178—218). Движение поез-
дов (§ 226—236, 239—246) ;
Инструкции по сигнализации на железных
дорогах Союза ССР — в полном объеме;
Инструкции по движению поездов и манев-
ровой работе на железных дорогах Союза
ССР в объеме:
-Общие указания (§ 1—9); Глава VIII.
Движение поездов (автодрезин) при произ-
водстве работ на железнодорожных путях и
сооружениях (§ 202, 208); Глава IX. Прием
и отправление поездов (§211—216, 218—244);
Глава XI. Маневровая работа на станциях
(§ 270, 271, 273—277, 279, 281, 282—285,
288, 289, 299, 307, 310, 311, 321, 322, 328—334);
Приложения 1 и 2;
Должностной инструкции старшему и пос-
товому стрелочникам;
Техническо-распорядительного акта стан-
ции — части, касающейся работы стрелоч-
ника;
Устава о дисциплине работников желез-
нодорожного транспорта СССР;
приказов и указаний по обеспечению без-
опасности движения и техники безопасности,
касающихся работы стрелочника.
Указанные правила, инструкции и Устав
заблаговременно выдают практиканту для
изучения их. О дне сдачи испытаний прак-
тиканта стрелочника предупреждают забла-
говременно, не позднее чем за 10 дней. После
сдачи испытаний экзаменуемому присваива-
ется квалификация стрелочника н выдается
квалификационное удостоверение.
8
Издается приказ начальника станции (на
станциях внеклассных, I, II и III классов) или
начальника отделения дороги (для станций
IV и V классов) о назначении практиканта
стрелочника постовым (старшим) стрелочни-
ком и о присвоении ему соответствующего
разряда.
Согласно «Единым тарифно-классифика-
ционным характеристикам работ и профессий
рабочих железнодорожного транспорта», ут-
вержденным постановлением Государственного
комитета Совета Министров СССР по вопро-
сам труда и заработной платы от 16 июля
1969 г. № 268, постовому стрелочнику может
быть присвоен 1, 2 или 3-й разряд в зависи-
мости от классности станции, условий произ-
водства, характера и объема выполняемой ра-
боты, а именно:
1-й разряд — при обслуживании мало-
деятельных стрелочных постов на промышлен-
ных предприятиях, а также при обслужива-
нии стрелочных постов на станциях V, IV, III
и II классов ненапряженных участков желез-
ных дорог сети;
2-й разряд — при обслуживании стрелоч-
ных постов па станциях V, IV, III и II клас-
сов, малодеятельных стрелочных постов на
станциях внеклассных и 1 класса, а также
стрелочных постов на напряженных участках
железных дорог промышленных предприятий:
3-й разряд — при обслуживании стре-
лочных постов на станциях внеклассных и
Т класса.
Разряд старшего стрелочника на один
выше стрелочников, которыми он руководит.
После сдачи испытаний до вступления на
должно превышать 24 ч в месяц и 120 ч в го/
Предоставление отгулов за сверхурочные ра
боты запрещается Они должны быть оплате
ны по повышенным расценкам.
6. Оплата труда
Оплата грудй стрелочников производится
как правило, по повременно-премиальной си
стеме. В зависимости от разряда, присвоен
ного стрелочнику, установлена тарифная ста1
ка за каждый проработанный час.
Для старших и постовых стрелочников
повременщиков на работах с нормальными ус
ловиями труда установлены следующие часе
вые тарифные ставки: 1-й разряд — 43,3 коп
2-й — 47,1 коп; 3-й — 52,1 коп.; 4-й — 57,6 кот
Если стрелочник систематически совме
щает свою работу с торможением вагоне
ручными башмаками (выполняя обязанност
башмачника — работу с тяжелыми условиям,
труда), то его часовая тарифная >'ставка щ
сколько выше, а именно: 1-й разряд — 48
коп.; 2-й — 53,0 коп.; 3-й — 58,6 коп.; 4-й -j
64,8 коп.
Руководителям предприятий железнодя
рожного транспорта предоставлено право г
согласованию с соответствующими профсою
ными организациями в период особо сложны
метеорологических условий (морозы, метел
заносы и т. п.) повышать на 10% часовые тг
рифные ставки стрелочникам, т. е. увеличв
вать на 10% оплату за каждый час работы.
По окончании календарного месяца суммя
руют часы работы стрелочника на произво/
12
стве. Количество часов умножают на часовую
тарифную ставку разряда. Зачем определяют
количество ночных часов работы (с 22 до б ч).
За работу в эти часы тарифная ставка повы-
шена на V'z часть. Работа в праздничные дни
(1 января, 8 марта, 1, 2 и 9 мая, 7 и 8 ноября,
о декабря) оплачивается в двойном размере.
По желанию стрелочника, работавшею в
праздничный день, ему может быть предо-
ставлен другой день отдыха. В атом случае за
работу в праздничные дни оплачивают в оди-
нарном размере.
Стрелочники, основной обязанное 1ыо кою-
рых является обеспечение маневровой работы,
входят, как правило, в состав комплексной
маневровой бригады. Их труд оплачивают
по сдельно-премиальной системе. Заработная
плата в этом случае зависит от разряда стре-
лочника, тарифной ставки, количества отраоо-
танных часов в дневной и ночной период су-
ток, в праздничные дни, а также от выполне-
ния норм всей комплексной маневровой брига-
дой. .
Руководители предприятий имеют право по
согласованию с профсоюзной организацией в
период особо сложных метеорологических ус-
ловий (морозы, метели, заносы и т. п.) пони-
жать на 10% установленные нормы стрелочни-
кам-сдельщикам.
Согласно Положению о премировании, дей-
ствующему на данном предприятии, стрелоч-
никам-повременщикам и стрелочникам-сдель-
щикам устанавливается размер премии в про-
центах от заработка за добросовестную рабо-
ту и выполнение показателей, указанных в
этом Положении.
И
чания зимы. Сроки использования зимней
спецодежды и спецобуви для разных климати-
ческих поясов Советского Союза различны.
Установлены пять климатических поясов на
территории СССР: I, II, III, IV и особый.
Сроки использования зимней спецодежды и
спецобуви в I климатическом поясе самые
продолжительные, в IV и особом — самые ко-
роткие, а именно:
для старших и постовых стрелочников на
промежуточных, грузовых и участковых стан-
циях:
куртка и брюки ватные: в особом и IV поя-
сах— 18 месяцев; III поясе — 24; во II поя-
се — 30; в I поясе— 36;
валенки: в особом и IV поясах — 24 меся-
ца; III поясе — 30; II поясе—36; I поясе—48;
полушубок в особом поясе — 48 месяцев;
меховые рукавицы в особом поясе — 24 ме
сяца;
шапка-ушанка в особом поясе — 36 меся-
цев;
для старших и постовых стрелочников на
сортировочных станциях:
полушубок (взамен куртки ватной): в осо-
бом, IV и III поясах — 48 месяцев; II поясе—
60; I поясе — 66;
брюки ватные: в особом и IV поясах — 18
месяцев; III поясе — 24; II поясе — 30; I поя-
се — 36;
куртка ватная: в особом поясе —18 месяцев;
валенки: в особом и IV поясах —24 месяца;
III поясе — 30; II .поясе — 36; I поясе — 48;
меховые рукавицы в особом поясе —24 ме-
сяца;
16
*
шапка-ушанка в особом поясе — 36 ме-
сяцев.
Стрелочникам, работающим в районах, рас-
положенных в I и II климатических поясах,
разрешается выдавать (по их просьбе) вза-
мен валенок, предусмотренных по нормам,
кирзовые утепленные сапоги со сроком носки
36 месяцев, причем эта замена должна быть в
пределах стоимости валяной обуви.
Спецодежда и спецобувь, выдаваемые
стрелочникам, являются собственностью пред-
приятия и подлежат возврату в следующих
случаях: при увольнении, переводе на другую
работу в том же предприятии (если на повой
работе не предусмотрено пользование выдан-
ной спецодеждой и спецобувыо), а также по
окончании сроков пользования взамен выда-
ваемой новой спецодежды и спецобуви.
9. Отпуска
Стрелочникам предоставляется один раз в
год оплачиваемый отпуск продолжитель-
ностью 15 рабочих дней. Для получения пер-
вого отпуска (за первый год работы) необхо-
димо проработать непрерывно (по с учетом
перерывов, оплаченных по больничному ли-
сту) не менее 11 месяцев.
Всем стрелочникам, непрерывно прорабо-
тавшим на данной станции (предприятии) не
менее трех лет, предоставляются ежегодно
дополнительные отпуска в следующих разме-
рах:
на участках дорог Севера европейской
части СССР, Урала, Дальнего Востока, Казах-
17
Очередной отпуск женщипы-работппцы мо 1
жст быть приурочен к отпуску по беременно!111
сти и родам независимо от срока работы жен
щины на предприятии (менее 11 месяцев)10
Дополнительно по желанию женщины работ1'
ницы может быть предоставлен неоплачивае
мый отпуск до того срока, когда ребенку ис
полнится один год. Матери, кормящие грудью
и женщины, имеющие детей в возрасте до од
ного года, в случае невозможности выполне
ния прежней работы переводятся на другую
более легкую работу с сохранением средней
заработка по прежней работе на все время
кормления ребенка или до достижения ребен
ком возраста одного года.
Матерям, кормящим грудью, и женщинам
имеющим детей в возрасте до одного года
предоставляются, помимо общего перерыва
для отдыха и питания, дополнительные пере-
рывы для кормления ребенка — не реже чем
через три часа, продолжительностью не менее
30 мин каждый. Эти перерывы включаются в
рабочее время и оплачиваются по среднему
заработку.
Увольнение беременных женщин, матерей,
кормящих грудью, и женщин, имеющих детей
в возрасте до одного года, по инициативе ад-
министрации не допускается, кроме случаев
полной ликвидации предприятия.
10. Дополнительные льготы
Стрелочник имеет право на следующие
дополнительные льготы:
разовый билет (один в год) для бесплат-
ного проезда до любой железнодорожной
20
Станции Советского Союза и обратно в Же-
стком плацкартном вагоне пассажирского по-
езда для самого стрелочника и его иждивен
цев (детей r возрасте до 16 лет, неработаю-
щих и нс получающих пенсии его родителей
и мужа или жены). При проезде по бесплат-
ному железнодорожному разовому билету в
ьышеоплачиваемых вагонах и поездах (в ку-
пированном или мягком вагоне, в скором поез-
де) стрелочник доплачивает разницу в разме-
рах, установленных Министерством путей
сообщения.
Для получения бесплатного железнодо-
рожного разового билета необходимо офор-
мить заявку, заверить ее у администрации.
Билеты выдает работник билетной группы от-
деления дороги. Срок годности билета три ка-
лендарных месяца. В случае задержки выезда
по независящим от стрелочника причинам
срок годности билета по заявлению стрелоч-
ника может быть продлен.
Запрещается передавать разовый билет
другому лицу. За передачу билета посторон-
нему лицу, а также за получение билетов на
лицо, не пользующееся правом бесплатного
проезда, железнодорожники могут быть ли-
шены права получения разовых билетов по
личной надобности на срок до трех лет;
разовый билет (один в год) для бесплатно-
го проезда до любой станции той дороги, на
которой работает стрелочник. Правила выда-
чи разового билета по дороге и порядок про-
езда аналогичны изложенному выше;
консультационный билет для бесплатного
проезда работника от места работы до меди-
цинского учреждения и обратно. Консульта-
21
стического общежития, с достоинством и че-
стью вести себя как на службе, так и вне
службы, удерживать других от нарушения
дисциплины и содействовать ее укреплению».
Для обеспечения четкой работы всех
звеньев железнодорожного транспорта Уста-
вом четко определен порядок выполнения от-
дельных приказов и распоряжений. Они дол-
жны передаваться подчиненному только непо-
средственным начальником и выполняться
беспрекословно, точно и в срок.
Постовой стрелочник должен получать
распоряжения только от одного непосред-
ственного начальника: старшего стрелочника
(там, где он есть), дежурного по станции пли
руководителя маневров.
За образцовое выполнение служебных обя-
занностей, перевыполнение производственных
заданий, проявление инициативы, самоотвер-
женности и находчивости в работе, в частно-
сти при предотвращении крушений и аварий
на железнодорожном транспорте, работники
могут быть поощрены.
Мерами поощрения являются: благодар-
ность; денежная награда; награждение цеп-
ным подарком; награждение Почетной грамо-
той; занесение в Книгу почета или на Доску
почета; награждение нагрудным значком
«Отличник социалистического соревнования
железнодорожного транспорта»; награждение
знаком «Почетному железнодорожнику».
О каждом поощрении должно быть объяв-
лено в приказе и сделана отметка в трудовой
книжке работника.
Нарушение работниками железнодорож-
ного транспорта дисциплины при исполнении
24
служебных обязанностей, а также нарушение
дисциплины в служебных помещениях и на
территории предприятий железнодорожного
транспорта, даже если оно совершено не
при исполнении служебных обязанностей,
является служебным проступком, если это на,-*
рушенце не влечет за собой уголовной ответ-
ственности.
За совершение служебного проступка на
стрелочника может быть наложено одно на
следующих дисциплинарных взысканий: заме-
чание; выговор; строгий выговор; перевод на
другую, нижеоплачиваемую работу на срок до
трех месяцев; перевод на работу, не связан-
ную с движением поездов, на срок до одного
года; увольнение.
Начальник может вместо наложения дис-
циплинарного взыскания передать дело о про-
ступке на обсуждение общественности.
Если работник в течение года со дня нало-
жения взыскания не имел нового дисципли-
нарного взыскания, то он считается не под-
вергавшимся взысканию, однако это не влечет
за собой восстановления в прежней должно-
сти лиц, имеющих взыскание с понижением
в должности. Если работник не допустил но-
вого нарушения трудовой дисциплины и до-
бросовестно трудится, то начальник, нало-
живший дисциплинарное взыскание, может
снять это взыскание до истечения года.
При восстановлении работников на работе,
связанной с движением поездов, они должны
выдержать установленные испытания, т. е.
сдать экзамены в знании ПТЭ и инструкций
в объеме, предусмотренном при приеме стре-
лочника на работу.
26
Рис. 2. Габарит приближения строений Сп
оси пути) очертание, в котором, не’ выходя на-
ружу, должен помещаться как груженый, так
и порожний подвижной состав, установлен-
ный на прямом горизонтальном пути. На же-
лезных дорогах СССР применяется габарит
подвижного состава Т (рис. 3).
Габаритом погрузки (рис. 4) называется
предельное поперечное (перпендикулярное
оси пути) очертание, в котором, не выходя на-
ружу, должен размещаться груз (с учетом
упаковки и крепления) на открытом подвиж-
ном составе при нахождении его на прямом
горизонтальном пути.
28
Рис. 3. Габарит подвижного состава Т
1 руз, выходящий за пределы 1абарига
погрузки, называется негабаритным. Пере-
возка негабаритных грузов осуществляется в
соответствии с требованиями специальной ин-
струкции МПС. Поезда с негабаритными гру-
зами в пределах станций пропускают по спе-
циально выделенным для этого путям, указан-
ным в техническо-распорядительном акте
каждой станции.
В соответствии с условиями габарита уста-
навливают наименьшее расстояние между
осями смежных путей на перегонах и стан-
циях,
«я
Полоса земли, отведенная для размещен»
железнодорожного пути и устройств желе
ной дороги, а также железнодорожных посе.
ков и лесонасаждений, называется полосе
отвода.
Земляное полотно является опорой д;,*
верхнего строения пути.
Так как земная поверхность имеет нерог
пости, то приходится в пониженных места
насыпать грунт, строя насыпи, а в повышен
них местах — срезать его, образуя выемки.
Поверхность земляного полотна и полос
отвода планируется так, чтобы вода имел,
свободный и быстрый отток от земляного ш
лотна в сторону специальных водоотводны
устройств. К ним относятся: у выемок—кюве
ты или железобетонные лотки, нагорные
забанкетные канавы; у насыпей — водоотвод
ные канавы и резервы; на станциях—железе
бетонные лотки, канавы, коллекторы и каш
лизационные трубы. При большом уклоне ме
стности устраивают перепады, быстротою
или водобойные колодцы. В водонасыщенны,
грунтах сооружают дренажные устройства.
Для предупреждения разрушений откосе:
земляного полотна под влиянием поверхнв
стных вод, ветра и морозов применяют раз) г
личные способы укрепления откосов (одер
новка, мощение камнями, покрытие поверх но-' ш
стей железобетонными плитами и др.). Hh
Искусственные сооружения устраивают: кг
при пересечении железнодорожными ли-
ниями различных препятствий (рек, каналов на
оврагов, горных хребтов и др.) — мосты, тон- ос
пели, эстакады, виадуки;	Ди
32
для обеспечения устойчивости земляного
полотна — трубы, лотки, акведуки, галереи,
подпорные стенки;
при пересечении в разных уровнях желез-
ных дорог автогужевыми или другими желез-
ными дорогами — путепроводы.
К искусственным сооружениям относятся
также защитные и струенаправляющие соору-
жения, служащие для предотвращения по-
вреждении мостов п труб от подмыва опор
или размыва насыпей на подходах к ним
(дамбы, траверсы и др.).
Верхнее строение пути
Рельсы направляют движение колес по-
движного состава, непосредственно восприни-
мают от них нагрузку и передают ее на опо-
ры — шпалы и брусья. Рельсы служат также
проводниками сигнального тока (на участках
с автоматической блокировкой) и обратного
тягового тока (на электрифицированных ли-
ниях). Их изготавливают из специальных сор-
тов высококачественной стали; состоят они из
головки, шейки и подошвы.
По весу и очертанию поперечного сечения
рельсы подразделяются на типы. На маги-
стральных дорогах применяют рельсы типов
Р50, Р65 и Р75 (буква Р означает «рельс»,
цифры — округленный вес в килограммах на
1 пог. м). Рельсы типа Р43 используют в ос-
новном на подъездных путях. Стандартная
длина рельсов 25 м, разрешена укладка 12,5-
метровых рельсов. При бесстыковом пути ук-
ладывают рельсы, соединенные сваркой в
плети длиной 400—800 м.
2 Зак. 473	33
Рельсовые скрепления подразделяют на
промежуточные, прикрепляющие рельсы к их
опорам (шпалам или брусьям), и стыковые,
обеспечивающие соединение рельсов между
собой. Промежуточные скрепления состоят из
подкладок, костылей и шурупов.
Стыковые скрепления состоят из накладок,
пружинных шайб и болтов с гайками. Для
соединения рельсов в стыках применяются
двухголовые четырехдырные накладки для
рельсов Р75 и Р65 и шестидырные—для рель-
сов остальных типов.
Для свободного изменения длины рельсов
при различных температурах наружного воз-
духа между концами рельсов оставляют за-
зоры. Отсутствие зазоров может привести
при высоких температурах к искривлению пу-
ти, а при низких — к разрыву накладочных
болтов. Поэтому в необходимых случаях де-
лают регулировку или разгонку зазоров при
наличии на одной нити 25-метровых рельсов
подряд двух слитых или двух растянутых за-
зоров, а у 12,5-метровых рельсов — трех сли-
тых-или растянутых зазоров подряд.
На электрифицированных участках и на
участках, оборудованных автоматической
блокировкой, для изоляции соседних рельсов
на границах рельсовых цепей устраивают изо-
лирующие рельсовые стыки. В таких стыках
применяют металлические накладки с изоля-
ционным материалом (фибра, полиэтилен
и др.) или же специальные накладки из поли-
мерных материалов. На рельсовых токопро-
водящих стыках участков с электрической тя-
гой устанавливают специальные стыковые
рельсовые соединители.
34
5)
Рис. 5. Противоугоны:
а — клиновой; б — пружинный
Противоугоны. При движении поездов по
рельсовому пути, особенно при торможении,
происходит продольное (по направлению дви-
жения поезда) перемещение рельсов по шпа-
лам или вместе со шпалами, которое назы-
вается угоном пути.
Он будет тем меньше, чем исправнее со-
держатся скрепления, лучше добиты костыли
и подтянуты болты, так как это препятствует
скольжению рельсов по подкладкам.
Для предотвращения угона пути применя-
ют специальные устройства — противоугоны
клиновые (рис. 5,а) и пружинные (рис. 5,6).
Наиболее просты, дешевы и удобны пружин-
ные противоугоны. Их набивают молотком на
подошву рельса, и, упираясь в боковую по-
верхность шпалы, они препятствуют переме-
щению рельса.
Рельсовые опоры. Шпалы и брусья, явля-
ясь рельсовыми опорами, передают давление
от рельсов на балластный слой и обеспечива-
ют сохранение установленной ширины рельсо-
вой колеи.
2*
На 1 км пути укладывают от 1840 до 2000
шпал (в зависимости от грузонапряженно-
сти линий и радиуса кривых) и 1600 шпал на
второстепенных путях.
Наиболее распространены деревянные
ot шпалы, преимущественно сосновые, обладаю-
щие упругостью, легкостью обработки и хоро-
шими электроизоляционными свойствами. Ос-
новной недостаток деревянных шпал—неболь-
шой срок их службы (около 15 лет). Поэто-
му в настоящее время все шире применяют
железобетонные шпалы, которые служат до
40—50 лет, не подвержены гниению и значи-
тельно прочнее деревянных.'Кроме того, же-
лезобетонные шпалы создают лучшие условия
для работы бесстыкового пути.
Балластный слой. Обеспечивает равномер-
ную передачу давления от шпал на возмож-
но большую поверхность земляного полотна,
являясь упругой подушкой, смягчающей уда-
ры колес подвижного состава, а также отвод
поверхностных вод от железнодорожного пу-
ти и содержание его в сухом состоянии, га-
рантирующем предохранение рельсов и скреп-
лений от коррозии (разрушения), а шпал —
от гниения.
Наилучшим материалом для балластного
слоя является щебень из твердых каменных
пород (гранита, базальта и др.). Кроме него,
в качестве балласта используют гравий, до-
менный шлак, ракушку, крупно- и среднезер-
нистый песок и отходы асбестового производ-
ства. При укладке балластного слоя из щеб-
ня или дробленого гравия между ним и зем-
ляным полотном устраивают песчаную по-
душку толщиной не менее 20 см, которая уве-
36
личивает общую толщину балластного слоя и
предотвращает его загрязнение грунтом зем-
ляного полотна.
Недостаточная толщина балластного слоя
и его загрязненность могут привести к просе-
данию основной площадки земляного полот-
на от давления подвижного состава и образо-
ванию корытообразных углублений, называе-
мых балластными корытами.
В них собирается и застаивается вода, а
при ее замерзании зимой происходит вспучи-
вание основной площадки, и в отдельных слу-
чаях могут появиться горбы, называемые пу-
чинами.
Они нарушают плавность хода поездов и
могут привести к излому рельсов. Поэтому
при обнаружении пучин стрелочник должен
немедленно доложить дежурному по станции
для вызова работников службы пути.
Железнодорожная колея. Ширина колеи
между внутренними гранями головок рельсов
на прямых участках пути и на кривых радиу-
сом 350 м и более должна быть 1520 мм.
На более крутых кривых ширина колеи
должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м —1530 мм;
при радиусе 299 м и менее— 1535 мм.
Отклонения от ширины колеи на всех уча-
стках не должны превышать по уширению
+ 6 мм (на участках, где установлены скоро-
сти 50 км/ч и менее, +10 мм) и по сужению
—4 мм.
На существующих линиях с колеей
1524 мм, впредь до их перевода на колею
<520 мм, допускается ширина колеи:
37
ОС
на прямых участках и на кривых радиу-
сом 350 м и более — 1524 мм;
на кривых радиусом от 349 до 300 м —
1530 мм;
на кривых радиусом 299 м и менее —
1540 мм.
На некоторых участках с колеей 1524 мм
может допускаться ширина колеи на кривых
при радиусе:
от 650 до 450 м — 1530 мм;
от 449 до 350 м— 1535 мм;
от 349 м и менее— 1540 мм.
На линиях с колеей 1524 мм^ отклонения
от указанных размеров не должны превы-
шать по уширению 4-6 мм и по сужению
—4 мм.
Верх головок рельсов обеих ниТей пути на
прямых участках должен быть в одном уровне.
В кривых участках пути для обеспечения
нормального и безопасного прохода подвиж-
ного состава устраивают возвышение наруж-
ной нити, величина которого зависит от ради-
уса кривой и скоростей движения. Отклоне-
ния в уровне расположения рельсовых нитей от
установленных норм допускается не более 4 мм.
Для проверки ширины колеи и уровня
расположения рельсовых нитей пользуются
путевыми шаблонами, которые находятся у
бригадиров пути и дорожных мастеров. Шаб-
лон устанавливают поперек пути на головках
рельсов, после чего определяют фактическую
ширину колеи и положение рельсовых нитей
по уровню, а также величину возвышения на-
ружного рельса в кривых. *
Для осуществления постоянного контроля
за содержанием пути и сооружений на доро-
38
гах применяют оснащенные необходимым
оборудованием путеизмерительные и дефекто-
скопные вагоны, путеизмерительные и дефек-
тоскопные тележки.
3.	Локомотивы и локомотивное хозяйство
К локомотивам относятся электровозы,
тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мото-
возы. В пассажирском движении эксплуати-
руются также моторные вагоны электропоез-
дов и дизель-поездов. Для перевозки пасса-
жиров применяются также самодвижущиеся
подвижные единицы, называемые автомотри-
сами.
По роду выполняемой работы локомотивы ।
делятся на пассажирские, грузовые и манев-
ровые. ч
Электровоз — локомотив, приводимый
в движение тяговыми двигателями, получаю-
щими энергию от тяговых подстанций че-
рез контактную сеть. Тяговые двигатели, сое-
диненные с колесными парами посредством
зубчатой передачи, приводят их во вращение,
обеспечивая движение электровоза.
Грузовыми электровозами на участках по-
стоянного тока являются шестиосные ВЛ22 м
и ВЛ23 и восьмиосные ВЛ8 и ВЛ10, а на
участках переменного тока шестиосные элек-
тровозы ВЛ60 и ВЛ60к и восьмиосные —
ВЛ80к . Кроме того, имеется универсальный
электровоз ВЛ82М , который может рабо-
тать как на переменном токе, так и на
постоянном (электровозы двойного питания).
Пассажирские поезда водят электровозы
39
ОС
постоянного тока ЧС2 и переменного — ЧС4,
построенные на заводах Чехословацкой Со-
циалистической Республики. Электрифициро-
ванные пригородные линии обслуживают де-
сятивагонные электропоезда постоянного тока
ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР22Ми переменного тока
ЭР9П.
Тепловоз — автономный локомотив^
имеющий свой собственный источник энер-
гии— двигатель внутреннего сгорания (ди-
зель), работающий на жидком топливе.
На сети железных дорог СССР эксплуати-
руются в основном двухсекционные теплово-
зы ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ ЮЛ и ТЭП60.
На маневровой работе применяются менее
мощные тепловозы ТЭ1, ТЭ2, а также ТГМ,
ЧМЭ различных индексов.
Паровозы, постройка которых прекра-
щена в 1956 г., используют на малодеятель-
ных линиях и частично на маневровой и хо-
зяйственной работе. Используются следую-
щие серии паровозов: в грузовом движении—
ФД, Л и СО, в пассажирском — ФДП, П36 и
Су, на маневрах — паровозы серии Э различ-
ных индексов.
В качестве опытных образцов эксплуати-
руются газотурбовозы — локомотивы, первич-
ным двигателем которых является газовая
турбина.
Производственными предприятиями локо-
мотивного хозяйства являются локомотивные
депо, которые по характеру работы делятся
на основные и оборотные, а по роду тяги —
на электровозные, тепловозные, моторвагон-
ные, дизельные, паровозные и смешанные
(для нескольких видов тяги).
40
Основные локомотивные депо имеют при-
писанный к ним парк локомотивов, обслужи-
вающий грузовое и пассажирское движение
на прилегающих участках, а также соответст-
вующую техническую и ремонтную базу для
осмотра, экипировки и ремонта локомотивов.
В оборотных депо осуществляются оборот и
экипировка поездных локомотивов.
Внедрение прогрессивных видов тяги и си-
стемы обслуживания локомотивов сменными
бригадами обеспечило эксплуатацию локомо-
тивов на удлиненных тяговых плечах до
800—1000 км. Пункты смены локомотивных
бригад размещают с учетом обеспечения
нормальной продолжительности времени
работы бригад.
Ответственность за эксплуатацию локомо-
тивов возложена на службу движения. В ее
распоряжении находятся локомотивы во вре-
мя так называемого эксплуатационного обо-
рота, т. е. периода с момента выхода из депо
на контрольный пост и до захода на конт-
рольный; пост при следовании в депо. Время
выхода и захода каждого локомотива на
контрольный пост, обычно находящийся на
ближайшем к деповским путям стрелочном
посту, регистрирует стрелочник в маршруте
машиниста и в специальной книге.
4.	Вагоны и вагонное хозяйство
По железным дорогам обращаются пасса-
жирские и грузовые вагоны. К пассажирским
относят вагоны, предназначенные непосредст-
венно для перевозки пассажиров, а также ва-
41
ot
гоны-рестораны, почтовые, багажные и спе-
циального назначения (служебные, путеизме-
рительные, лаборатории, клубы, санитарные
и др.).
В зависимости от дальности перевозок
пассажирские вагоны разделяют на три ос-
новные группы: дальнего, межобластного и
пригородного сообщений. Парк пассажирских
вагонов, предназначенных для дальнего сооб-
щения, состоит из четырехосных цельнометал-
лических вагонов (ЦМВ), имеющих большую
вместимость, прочность и необходимое обору-
дование для отопления, освещения и вентиля-
ции. Эти вагоны могут быть мягкими и жест-
кими и по расположению мест для пассажи-
ров — купейными и некупейными.
Межобластное сообщение обслуживается
вагонами с креслами для сидения, люмине-
сцентным освещением, электрическим отопле-
нием и вентиляцией. Для пригородного сооб-
щения неэлектрифицированных участков пред-
назначены жесткие некупейные вагоны.
Грузовые вагоны в зависимости от рода
перевозимых грузов подразделяют на кры-
тые, платформы, полувагоны, цистерны, изо-
термические и вагоны специального назначе-
ния. В зависимости от количества колесных
пар грузовые вагоны бывают двухосные, че:
тырехосные, шестиосные, восьмиосные и мно-
гоосные.
Крытые вагоны предназначены для пере-
возки разнообразных грузов, требующих за-
щиты от атмосферных осадков. На платфор-
мах перевозят длинномерные и громоздкие
грузы, а также различные станки, машины,
42
автомобили и контейнеры. Полувагоны пред-
назначены для перевозки массовых навалоч-
ных грузов (угля, руды, флюсов и др.), а так"
же длинномерных грузов. Полувагоны имеют
боковые стены, что повышает их вместимость
по сравнению с платформами, а также люки в
полу для разгрузки сыпучих материалов.
Цистерны служат для перевозки различ-
ных жидких и газообразных грузов. Они име-
ют в верхней части цилиндрического котла
люки для налива груза, а в нижней части —
устройства для слива груза. Некоторые типы
цистерн устройств для нижнего слива не
имеют.
В изотермических вагонах летом перево-
зят скоропортящиеся грузы (мясо, рыбу, мо-
локо, фрукты и т. п.), а зимой — грузы, боя-
щиеся замерзания (овощи, фрукты, молоко,
минеральные воды). К изотермическим отно-
сятся вагоны-ледники, в которых необходимая
температура для перевозимых грузов поддер-
живается с помощью льдосоляной смеси, и
вагоны-рефрижераторы, оборудованные аппа-
ратурой для механического (машинного) ох-
лаждения летом и электрического отопления
зимой. Последние эксплуатируют в виде от-
дельных (автономных) вагонов с самостоя-
тельной холодильной установкой, а также
секций и поездов с центральной холодильной
установкой.
К вагонам специального назна-
чения относят: транспортеры—многоосные
платформы для перевозки громоздких и тяже-
ловесных грузов весом до 300 т, живорыбные
вагоны, вагоны для перевозки битума и дру-
43
ОС
гих высоковязких нефтяных Продуктов, а так-
же вагоны для технических и бытовых нужд
железных дорог (контрольные платформы
для проверки вагонных весов, вагоны-мас-
терские, вагоны-лавки, бани и др.).
Основными частями вагона являются: хо-
довые части, рама, кузов, ударно-тяговые при-
боры и тормоза.
Ходовые части состоят из колесных
пар, рамы тележек, буксовых узлов и рессор-
ного подвешивания.
Колесная пара состоит из двух колес, на-
глухо насаженных на ось. Колесаг изготовля-
емые из стали, могут быть бандажными и
цельнокатаными. Последние не имеют съемно-
го бандажа и по прочности надежнее бандаж-
ных; поэтому они являются основным типом
вагонных колес (бандажные колеса больше
не изготовляют).
Рама тележки объединяет колесные пары
с буксами, систему рессорного подвешивания
и части тормозной рычажной передачи.
Буксы передают нагрузку от кузова и ра-
мы вагона на шейку оси, ограничивают пере-
мещение колесных пар, сохраняют запас
смазки и защищают подшипники и шейки оси
от попадания пыли и влаги. Буксы бывают с
подшипниками двух типов: скольжения и ка-
чения (роликовые). Последние обладают су-
щественными преимуществами: уменьшают
сопротивление подвижного состава при тро-
гании с места и в движении, что позволяет
увеличить скорость и вес поездов.
Рессорное подвешивание предназначено
для смягчения ударов и толчков при движе-
44
I
нии по неровностям пути и обеспечения спо-
койного и плавного хода вагона.
Рама вагона, являясь основанием ку-
зова, воспринимает все усилия, которым под-
вергается вагон при движении в поездах и
маневровой работе.
Кузов грузовых вагонов служит для раз-
мещения перевозимого груза, в пассажир-
ских — для размещения пассажиров.
Современные вагоны выпускаются с ме-
таллическим каркасом и деревянной обшив-
кой и цельнометаллическими кузовами, со-
ставляющими единое целое с рамой, что де-
лает конструкцию вагона более прочной.
Ударно-тяговым прибором явля-
ется автосцепка, которая воспринимает удар-
ные и тяговые" усилия, возникающие от локо-
мотива и передаваемые от одного вагона к
другому. Эти усилия, смягченные поглащаю-
щим аппаратом автосцепки, передаются на
раму вагона. Подвижной состав железных до-
рог СССР оборудован автосцепкой типа СА-3.
Вагоны сцепляются между собой и с локомо-
тивом автоматически при соударении друг с
другом, а расцепляются путем поворота рас-
цепного рычага, находящегося сбоку па коп:
цевой балке вагона или локомотива.
Если автосцепки вагонов не сцеплены, то
на замках обеих автосцепок снаружи видны
сигнальные отростки (рис. 6). При сцеплении
вагонов сигнальные отростки уходят внутрь
корпуса автосцепки и не видны.
Тормоза служат для уменьшения ско-
рости или остановки поезда посредством на-
жатия тормозных колодок на поверхности ко-
45
Рис. 6. Автосцепка типа СА-3:
а — автосцепки сцеплены; б — автосцепки расцеплены
лес. Они бывают двух видов: автоматические
и ручные.
Автоматическими тормозами оборудованы
почти все вагоны, ручными—часть грузовых и
все пассажирские вагоны. Действие автомати-
ческих и ручных тормозов заключается в том,
что специальные колодки прижимаются к ко-
лесам или специальным дискам, укрепленным
на осях колесных пар, и возникающей силой
трения замедляют вращение колес.
Автоматические тормоза работают при по-
мощи сжатого воздуха и управляются маши-
46
нистом посредством крана, находящегося в
кабине локомотива. Торможение происходит
путем понижения давления воздуха в тормоз-
ной магистрали, а отпуск тормозов — по-
средством повышения давления в магистрали.
Кроме того, можно затормозить и остано-
вить поезд из любого вагона, оборудованного
краном экстренного торможения. Он разме-
щается внутри пассажирских вагонов, в мо-
торвагонных поездах и на грузовых вагонах с
тормозной площадкой.
При ручных тормозах прижатие тормоз-
ных колодок к колесам осуществляется путем
вращения по направлению часовой стрелки
рукоятки (штурвала) винта, находящегося на
тормозной площадке или сбоку вагона. Руч-
ные тормоза применяются лишь для закреп-
ления вагонов во время их стоянки.
Предприятиями вагонного хозяйства явля-
ются вагонные депо, специализированные на
ремонте определенных типов вагонов. Вагон-
ные депо для грузовых вагонов размещают,
как правило, на сортировочных станциях и на
станциях массовой выгрузки.
Пассажирские вагоны ремонтируют в депо,
размещаемых на станциях формирования пас-
сажирских составов. Вагонные депо осуществ-
ляют плановый ремонт пассажирских и грузо-
вых вагонов, х
Для обеспечения исправного содержания
вагонов в течение всего периода между пла-
новыми видами ремонта предназначены Пунк-
ты технического осмотра (ПТО), на которых
выполняют осмотр, текущий безотцепочный
ремонт вагонов и подготавливают грузовые
вагоны под погрузку.
47
Для безотцепочного ремонта вагонов отво-
дятся специальные пути, междупутья которых
оборудуются необходимыми ремонтными сред-
ствами и стеллажами для вагонных запасных
частей.
ПТО размещаются на станциях массовой
погрузки и выгрузки, на сортировочных и
участковых станциях и пунктах смены локо-
мотивов или локомотивных бригад.
В пунктах массового налива и слива неф-
тепродуктов сооружаются промывочно-пропа-
рочные станции, на которых очищают ъ под-
готавливают под налив цистерны. Для осмот-
ра и ремонта наиболее ответственных деталей
вагонов в некоторых вагонных депо организу-
ют контрольные пункты автотормозов и авто-
сцепки.
К подразделениям вагонного хозяйства от-
носятся также резервы проводников и конто-
ры обслуживания пассажиров, предназначен-
ные для подготовки пассажирских составов в
рей£ и обеспечения обслуживания пассажи-
ров в пути следования.
5.	Устройства сигнализации,
централизации и блокировки (СЦБ)
А
Безопасность движения и необходимую
пропускную способность железнодорожной ли-
нии обеспечивают устройства сигнализации,
централизации стрелок и сигналов и путевой
блокировки (СЦБ), а также связи. К этим
устройствам относятся:
Автоматическая блокировка — является
наиболее совершенным средством сигнализа-
48
ции при движении поездов. При автоматиче-
ской блокировке перегоны между станциями
делят на блок-участки, ограждаемые проход-
ными светофорами. Они изменяют свои пока-
зания автоматически при движении поезда.
Это позволяет на перегоне между двумя
станциями находиться одновременно несколь-
ким попутно следующим поездам. Связь дви-
жущегося поезда с сигналами обеспечивается
с помощью электрических цепей, в которых
проводником тока служат рельсовые нити.
Устройства автоблокировки не допускают от-
крытия выходного или проходного сигнала до
освобождения ограждаемого им блок-участка.
Кроме того, сигналы принимают закрытое
положение при нарушении целостности рель-
совых цепей (лопнувшем или изъятом рельсе,
обрыве стыковых соединителей и др.).
Входные и выходные светофоры открыва-
ются дежурным по станции, а закрываются
автоматически при вступлении первого -ската
поезда на участок за сигналом.
На станциях, расположенных на линиях,
оборудованных автоблокировкой, должны
быть устройства:
не допускающие открытия входного свето-
фора при маршруте, установленном на заня-
тый путь;
обеспечивающие на аппарате управления
контроль занятости путей и стрелок.
Отсутствие указанных устройств для от-
дельных станций допускается только с разре-
шения МПС.
Если на участке с автоблокировкой стан-
ции оборудуют электрической централизацией
стрелок и сигналов, а управление ими на всех
49
станциях осуществляется диспетчером из од-
ного пункта, то такую систему называют дис-
петчерской централизацией (ДЦ).
Полуавтоматическая блокировка. Разре-
шением для отправления поезда на перегон
при полуавтоматической блокировке служит
открытое положение выходного сигнала.
Сигналы открывает вручную дежурный
по станции или старший стрелочник, а закры-
вают их вручную или автоматически.
Межстанционные перегоны для увеличе-
ния пропускной способности могут быть раз-
делены блок-постами на межпостовые перего-
ны. На блок-постах устанавливают проходные
сигналы, обслуживаемые дежурным по блок-
посту. В отдельных случаях оборудуют блок-
посты автоматического действия.
Выходной или проходной сигнал открыва-
ется лишь после получения с соседнего раз-
дельного пункта блокировочного сигнала—из-
вещения о прибытии к нему предыдущего по-
езда, а на однопутном участке—еще и сигнала
согласия.
Сигнал прибытия дается лишь после фак-
тического прибытия поезда, что автоматиче-
ски контролируется специальными устройст-
вами (путевыми педалями или изолированны-
ми рельсами). Но так как при этом не кон-
тролируется прибытие поезда в полном соста-
ве, то дежурный по станции на перегонах с
полуавтоматической блокировкой должен че-
рез стрелочников или лично убеждаться в при-
бытии поезда по наличию на последнем ваго-
не установленных сигналов.
Электрожезловая система. На малодея-
тельных участках в качестве средства связи
50
Рис. 7. Жезлы различных серий:
1 — выточки; 2 — пластинка с названием перегона;
3 — пластинка; 4 — билет развинчивающегося жезла;
5 — жезл
при движении поездов может применяться
электрожезловая система, при которой, разре-
шением поезду на занятие перегона служит
жезл, принадлежащий данному перегону
(рис. 7).
На жезле указывают серию жезла и наиме-
нование станций, ограничивающих данный пе-
регон. На обеих станциях, ограничивающих пе-
регон, устанавливают по одному электрожез-
ловому аппарату, которые связаны между со-
бой электрической цепью. Конструкция аппа-
ратуры электрожезловой системы допускает
изъятие из того или другого аппарата не бо-
лее одного жезла и только при четном их ко-
личестве в обоих аппаратах, что соответству-
ет свободности перегона.
Кроме того, изъятие жезла из аппарата воз-
можно лишь при согласии дежурного по со-
51
с
бедней станции. Это согласйе даеФся путем
посылки электрического тока при вращении
ручки индуктора электрожезлового аппарата.
Для исключения случаев вложения жезла
от аппарата одного перегона в аппарат дру-
гого электрожезловые аппараты и жезлы из-
готовляют девяти различных серий. Установ-
ка аппаратов одной и той же серии допуска-
ется не чаще, чем через три перегона (на бли-
жайших к узловой станции перегонах возмож-
но через два перегона).
На станциях, между которыми применяет-
ся подталкивание поездов на весь перегон не
прицепленным к поезду толкачом, часть жез-
лов делается развинчивающимися, состоящи-
ми из двух частей: первая—«билет» вручает-
ся машинисту ведущего локомотива, а вторая—
«жезл» — машинисту толкача. На тех стан-
циях, где толкачи возвращаются с перего-
на обратно, а также для отправления хозяй-
ственного поезда с возвращением обратно,
аппараты дополняются ключом-жезлом. По-
следний вынимается с помощью вынутого ра-
нее основного жезла, после чего электрическая
цепь аппаратов соседних станций разрывается
и восстанавливается лишь после вложения в
аппарат ключа-жезла. При нахождении на пе-
регоне стрелки примыкания к главному пути
ключ ее контрольного замка механически сое-
диняется с жезлом, который находится в ап-
парате станции приписки этой стрелки.
Для сокращения времени стоянок поездов
жезловые аппараты могут выноситься в поме-
щения стрелочных постов, причем жезловой
аппарат на стрелочном посту связан с аппара-
том в помещении дежурного по станции, и
52
изъятие жезла стрелочником возможно каж-
дый раз лишь по разрешению дежурного по
станции. Стрелочник по указанию дежурного
По станции выдает жезл работнику локомо-
тивной бригады, сообщая каждый раз дежур-
ному по станции номер изъятого или вложен-
ного жезла для регистрации его в настольном
журнале движения поездов.
Централизация стрелок и сигналов. При
централизации перевод стрелок и управление
сигналами осуществляются из одного или
нескольких пунктов, называемых постами
централизации. По сравнению с ручным уп-
равлением централизация увеличивает про-
пускную способность, лучше обеспечивает
безопасность движения поездов по станции,
сокращает штат обслуживающего персонала
и повышает культуру его труда.
В зависимости от способа перевода стре-
лок и сигналов централизация бывает меха-
нической и электрической, при которых каж-
дая стрелка переводится соответственно под
действием механического усилия или с по-
мощью электрического тока. При механичес-
кой централизации (МЦ) управление стрел-
ками и сигналами осуществляют посредст-
вом гибких тяг, приводимых в движение
стрелочными и сигнальными рычагами, распо-
ложенными на посту управления. Так как
дальность управления стрелками при МЦ ог-
раничена расстоянием до 800 м, а семафора-
ми— до 1500 м, то на отдельных станциях
устраивают несколько постов централиза-
ции.
В таких случаях для обеспечения согласо-
ванности в действиях различных постов и под-
53
чпнейия их дежурному по станции применяют
станционную блокировку. Она состоит из рас-
порядительного аппарата дежурного по стан-
ции и аппаратов исполнительных постов, уп-
равляемых сигналистами.
Электрическая схема аппаратов с по-
мощью блок-механизмов обеспечивает такую
взаимосвязь между ними, что приготовление
маршрута и открытие сигнала возможно лишь
с разрешения дежурного по станции и только
после правильного приготовления и замыка-
ния соответствующего маршрута.
Устройства механической централизации
обеспечивают контроль взреза стрелки и об-
рыва гибких тяг. При обрыве стрелочной тяги
стрелка запирается в одном из ее крайних по-
ложений, а при обрыве семафорной тяги про-
исходит закрытие семафорного крыла.
Электрическая централизация (ЭЦ) луч-
ше, чем механическая, обеспечивает безопас-
ность движения, значительно сокращает вре-
мя на перевод стрелки или открытие сигнала,
а дальность ее действия практически не огра-
ничена.
На железных дорогах СССР применяется
в основном релейная электрическая централи-
зация, в которой все взаимозависимости и за-
мыкания происходят с помощью специальных
электрических приборов — реле. По способу
управления различают релейную централиза-
цию с индивидуальным и маршрутным уп-
равлением стрелками и сигналами.
При индивидуальном (раздельном) управ-
лении перевод каждой стрелки и открытие
светофора осуществляет дежурный по стан-
ции с помощью индивидуальной рукоятки или
54
кнопки. При маршрутном управлении (МРЦ—
маршрутно-релейная| централизация) пере-
вод всех стрелок, входящих в любой маршрут,
и открытие соответствующего светофора осу-
ществляют нажатием двух кнопок — начала
и конца маршрута.
В отдельных районах станций стрелочные
переводы для производства маневров могут
передаваться с центрального на местное уп-
равление, т. е. на управление без участия де-
журного по станции.
Каждый такой район оборудуется манев-
ровой колонкой, имеющей рукоятку восприя-
тия—для получения разрешения на маневры,
стрелочные рукоятки—для перевода стрелок,
контрольные лампочки их положения (зеле-
ная — плюс, желтая — минус) и телефонную
трубку — для переговоров с дежурным по
станции.
Так как с колонки местного управления
свободность стрелочных участков не контро-
лируется, то сигналист или составитель поез-
дов перед переводом стрелки должен каждый
раз убеждаться, что она свободна от подвиж-
ного состава. Передавать стрелки на местное
управление и обратно на центральное можно
лишь при свободности всех стрелочных участ-
ков и постановке всех стрелок в нормальное
положение.
6.	Связь
Для передачи распоряжений, указаний и
необходимых служебных переговоров по дви-
жению поездов и другим вопросам, связан-
55
ным с работой транспорта, на дорогах имеют-
ся различные виды связи.
Согласно § 99 ПТЭ на участках могут
быть следующие виды связи:
поездная диспетчерская — для перегово-
ров поездного диспетчера со станциями, входя-
щими в его диспетчерский участок;
поездная межстанционная — для перегово-
ров дежурных по раздельным пунктам о дви-
жении поездов;
постанционная—для служебных перегово-
ров работников промежуточных станций меж-
ду собой, а также с отделением и управлением
дороги;
линейно-путевая — для служебных пере-
говоров работников дистанции пути;
стрелочная — для служебных переговоров
дежурного по станции со стрелочными по-
стами;
энергодиспетчерская (на электрифициро-
ванных участках)—для служебных перегово-
ров энергодиспетчера с работниками энерго-
участка.
Кроме того, на дорогах должны быть ма-
гистральная, дорожная, дорожная распоряди-
тельная, местная и другие виды связи для ру-
ководства движением поездов и работой ли-
нейных подразделений.
Участки с электрической и тепловозной тя-
гой должны быть оборудованы поездной ра-
диосвязью, которая предназначается для слу-
жебных переговоров поездных и локомотив-
ных диспетчеров, дежурных по раздельным
пунктам, дежурных по депо с машинистами
56
поёзДных локомотивов и последних между со-
бой.
Участки с интенсивным движением поез-
дов, оборудованные автоблокировкой, и уча-
стки с кабельными линиями связи должны
иметь перегонную телефонную связь, а также
служебную связь электромехаников СЦБ и
связи.
Пользуясь перегонной связью, телефоны
которой устанавливаются у проходных свето-
форов, локомотивные бригады при непредви-
денных остановках поездов могут вести слу-
жебные переговоры с дежурными по станци-
ям, ограничивающим перегон, а в отдельных
случаях — с поездным диспетчером или
энергодиспетчером.
Крупные станции оборудуют диспетчер-
ской внутристанционной связью, маневровой
и другими видами станционной радиосвязи и
устройствами громкоговорящего оповещения
для передачи указаний и сигналов о маневро-
вых передвижениях, а также для переговоров
маневровых диспетчеров, дежурных по стан-
циям, составителей поездов, машинистов ма-
невровых локомотивов и других работников.
Устройства громкоговорящего оповещения
должны обеспечивать хорошую слышимость в
пределах парка.
В служебных помещениях, как правило,
устанавливают стационарные радиостанции,
а работникам, находящимся на путях, выда-
ют портативные ультракоротковолновые пере-
носные радиостанции весом 600—900 г. Бла-
годаря применению в пределах больших стан-
ций нескольких различных диапазонов частот
57
переговоры по радиосвязи не мешают не при-
частным к переговорам работникам.
Запрещается: пользоваться поездной дис-
петчерской и стрелочной связью для пере-
говоров по вопросам, не связанным с движени-
ем поездов; включение в сеть стрелочной свя-
зи других телефонов, кроме исполнительных
постов централизации, стрелочных постов и
дежурного по станции.
Для стрелочной связи в помещении дежур-
ного по станции обычно устанавливается ком-
мутатор типа ЖСС (коммутатор стрелочной
связи), в котором для вызова каждого стре-
лочного поста имеется отдельный вызывной
ключ. На стрелочном посту после нажатия
дежурным по станции соответствующего
вызывного ключа звонит звонок. При необхо-
димости вызвать дежурного по станции стре-
лочник снимает трубку и на коммутаторе сра-
батывает бленкер (загорается лампочка) и
звонит звонок.
Стрелочные посты также оборудуются на-
ружным звонком (ревуном), оповещающим
стрелочника о вызове его к телефону.
7.	Устройства энергоснабжения
Устройства энергоснабжения обеспечива-
ют бесперебойное движение поездов на элек-
трифицированных линиях. На железных доро-
гах СССР эксплуатируются электрифициро-
ванные участки постоянного и переменного
тока.
На электрифицированных линиях постоян-
ного тока переменный ток, вырабатываемый
58
электростанциями, через высоковольтную
линию передачи поступает на тяговые под-
станции. На последних переменный ток преоб-
разовывают в постоянный с понижением его
напряжения до 3,3 кВ.
Преобразованный ток подается в контакт-
ную сеть и через токоприемники поступает к
тяговым двигателям электровоза. В качестве
обратного провода используются путевые
рельсы, соединенные с подстанцией.
При электрификации дорог на переменном
токе устройства энергоснабжения значительно
упрощаются. Тяговые подстанции превраща-
ются в простые понизительные подстанции.
В контактную сеть подается однофазный
переменный ток напряжением 27,5 кВ, а на
электровоза происходит понижение напряже-
ния до необходимой величины.
Контактная сеть состоит из двух основных
частей—контактной подвески и опорных уст-
ройств. Устройства контактной сети должны
обеспечивать бесперебойное токоснимание при
максимальных скоростях движения в любых
атмосферных условиях.
Металлические или железобетонные опоры
контактной сети находятся друг от друга на
расстоянии 70 — 75 м, а от оси пути—на рас-
стоянии (согласно габариту приближения
строений С) не ближе 3100 мм, а в особо труд-
ных условиях—не ближе 2450 мм на станциях
и 2750 мм на перегонах.
Контактная сеть перегона отделяется от
станционной контактной сети воздушными
промежутками, замыкаемыми секционными
разъединителями.
Б9
Кроме того, для надежной работы и1 удоб-
ства обслуживания контактную сеть перего-
нов делят на отдельные части — секции, а на
крупных станциях секционируются отдельные
парки или группы путей. При ремонте кон-
тактной сети, требующем снятия напряжения,
отключают только нужную секцию, не нару-
шая движения поездов.на остальных участках.
Для управления секционными разъедини-
телями из помещения дежурного по станции
(С поста централизации или дежурного пунк-
та контактной сети) применяются электричес-
кие приводы, связанные с пультом управления.
На крупных станциях контактный провод
подвешивают не над всеми, а только над
приемо-отправочными ‘путями и путями элек-
тровозных и моторвагонных депо, включая
участки следования электровозов (электропо-
ездов) из депо на станцию и обратно. На
промежуточных станциях, на которых манев-
ры выполняются электровозами, контактной
сетью оборудуют все пути.
Над стрелочными переводами контактная
сеть имеет воздушные стрелки, образованные
пересечением двух сходящихся контактных
подвесок. На границах участков постоянного
и переменного тока устраивают станции (пар-
ки) стыкования, на которых в контактную сеть
можно попеременно подавать оба вида тока
(постоянный или переменный). Между мар-
шрутами, подготовляемыми для следования
электровозов, и родом напряжения, подава-
емым на соответствующие секции, созданы
автоматические зависимости, включение пе-
реключателей рода тока сблокировано с мар-
шрутно-релейной централизацией станции.
60
Тяговые подстанции, контактная сеть и
другие сооружения энергоснабжения, обслу-
живание и ремонт этих устройств находятся в
ведении участков энергоснабжения, которые,
кроме линий тягового энергоснабжения, об-
служивают также высоковольтные линии ав-
тоблокировки и диспетчерской централизации,
линии энергоснабжения предприятий транс-
порта и железнодорожных поселков, а иног-
да и близлежащих промышленных и сельско-
хозяйственных предприятий.
Глава III
СИГНАЛЫ И СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1. Видимые сигналы
Сигналом называется условный видимый
или звуковой знак, которым дается распоря-
жение, связанное с движением поездов и ма-
невровыми передвижениями. Под словом
«сигнал» понимают также прибор, с помощью
которого подаются эти условные знаки. Точ-
ное соблюдение сигналов обеспечивает безо-
пасность и четкую организацию поездной и
маневровой работы.
Видимые сигналы выражаются цветом,
формой, положением и числом сигнальных по-
казаний. В сигнализации, связанной с движе-
61
нием поездов, применяются следующие основ-
ные цвета: зеленый, разрешающий движение
с установленной скоростью; желтый, разреша-
ющий движение и требующий уменьшения
скорости; красный, требующий остановки.
Для маневровых сигналов используют си-
ний (запрещающий) и лунно-белый (разре-
шающий) огни.
По времени применения видимые сигналы
делят на дневные, ночные и круглосуточные.
Дневные сигналы подаются в светлое время
суток крыльями семафоров, дисками, щитами,
флагами и сигнальными указателями. Ночные
сигналы подают в темное время суток (в
тоннелях—круглые сутки), а также днем при
неблагоприятных погодных условиях, когда
видимость дневных сигналов остановки менее
1000 м, сигналов уменьшения скорости—менее
400 м и маневровых сигналов — менее 200 м.
Ночными сигналами служат огни установлен-
ных цветов в сигнальных фонарях на семафо-
рах и дисках, в ручных и поездных фонарях,
фонарях на шестах и сигнальных указателях.
Круглосуточные сигналы имеют одинако-
вые показания в светлое и темное время суток.
Такими сигналами являются огни свето-
форов установленных цветов, маршрутные и
другие световые указатели, огни факел-свечи
и сигнальные знаки.
Видимые сигналы могут быть постоянны-
ми (укрепленными на фундаментах), пере-
носными (на шестах), ручными и поездными.
К постоянным сигналам относятся светофо-
ры и семафоры.
Светофоры могут быть линзовыми и про-
жекторными. Их подразделяют на мачтовые и
62
Рис. 8. Семафорная установка:
1 — крыло: 2 — мачта семафора; 3 — коленчатый рычаг;
4 — семафорный привод; 5 — жесткая тяга; 6 и 7 — гиб-
кие тяги; 8 — компенсатор; 9 — переводной рычаг
карликовые. Управление светофорами осуще-
ствляется автоматически (с использованием
рельсовых цепей или других специальных
устройств)’ или вручную (дежурным по стан-
ции, сигналистом или поездным диспетчером).
На отдельных участках дорог при полуав-
томатической блокировке и электрожезловой
системе применяются семафоры (рис. 8), ко-
торые могут быть одно-, дву- и трехкрылые.
Управление семафорами осуществляет дежур-
ный по станции, сигналисты или стрелочники.
Для открытия семафора рукоятку сигналь-
ного станка, жестко соединенную со шкивом,
переводят из среднего положения в нижнее,
в результате перемещаются гибкие тяги и при
повороте сигнального привода семафор от-
крывается. Для закрытия семафора перевод-
ную рукоятку сигнального станка возвращают
в нормальное (среднее) положение.
Для обеспечения контроля со стороны
станции положения крыльев входных сема-
63
форов ночью служат контрольные огни. При
закрытом положении семафора на нем со сто-
роны станции должны быть видны контроль-
ные прозрачно-белые огн-и каждого крыла, а
при открытом — зеленые огни, соответственно
числу открытых крыльев. В необходимых слу-
чаях контрольными прозрачно-белыми огнями
оборудуются также выходные, маршрутные и
проходные семафоры. Прозрачно-белый конт-
рольный огонь в данном случае соответствует
запрещающему положению семафора. Откры-
тое положение этих семафоров контрольных
огней не имеет.
Светофоры и семафоры по назначению
подразделяют на:
входные—ограждающие станции со сторо-
ны прилегающих перегонов и служащие для
разрешения или запрещения входа поезда на
станцию;
выходные — для разрешения или запреще-
ния поезду отправиться со станции па пере-
гон;
проходные—для разрешения или запреще-
ния поезду проследовать с одного блок-участ-
ка (межпостового перегона) на другой;
маршрутные — разрешающие или запре-
щающие поезду проследовать из одного рай-
она станции в другой;
прикрытия—для ограждения мест пересе-
чений железных дорог в одном уровне други-
ми железными дорогами, трамвайными и
троллейбусными линиями, разводных мостов
и участков, проходимых с проводником.
Светофоры, кроме того, подразделяют на
предупредительные, маневровые, горочные,
заградительные, повторительные и локомотив-
64
пые. Один светофор может совмещать не-
сколько назначений (входног! и выходной, вы-
ходной и маршрутный, выходной и маневро-
вый и др.).
Входные сигналы устанавливают:
на неэлектрифицированных участках на
расстоянии не ближе 50 м от остряка первой
противошерстной или предельного столбика
первой пошерстной стрелки;
на электрифицированных участках—перед
воздушными промежутками, отделяющими
контактную сеть перегона от контактной сети
станции.
Выходные сигналы располагают у отпра-
вочных п^у/еи вблизи предельных столбиков
выходных стрелок с соблюдением габарита С.
Как правило, выходные сигналы устанавли-
вают с каждого отправочного пути, но допу-
скается применение и групповых выходных
сигналов (с нескольких путей).
Маршрутные и маневровые светофоры
устанавливают в местах, определяемых усло-
виями работы станции и условиями габари-
та С.
К постоянным сигналам относится и посто-
янный диск уменьшения скорости, окрашен2
пый с передней* стороны в желтый цвет с
окаймлением черной и белой полосой, а с об-
ратной стороны—в зеленый цвет.
Маневровый светофор (рис. 9) устанавли-
вают в пределах маневровых районов. Им
управляет дежурный по станции, стрелочник
или сигналист и он разрешает или запрещает
маневровые передвижения.
Запрещающим показанием маневрового
светофора днем и ночью является синий огонь
3 Зак. -173	65
(рис. 9, б), а разрешающим — лунно-белый
огонь (рис. 9, а).
Если постоянный сигнал не включен в дей-
ствие, то он должен быть приведен в закры-
тое положение (светофор погашен) и закрещен
двумя планками (рис. 10). В этом случае
постоянный сигнал сигнального значения не
имеет, и машинист не должен выполнять его
показания.
Переносные сигналы применяются для
ограждения опасных мест, требующих оста-
новки или уменьшения скорости (препятствие
на пути следования поезда, место производст-
ва работ на перегонах и станциях), а также
для ограждения подвижного состава на стан-
ционных путях. К ним относятся щиты пря-
моугольной формы, окрашенные с обеих сто-
рон в красный цвет или с одной стороны в
Рис. 9- Маневровый светофор
66
Рис. 10. Обозначение постоянного сигнала, не включен-
*	ного в действие
красный, а с другой—в белый; щиты квадрат-
ной формы, окрашенные с одной стороны в
желтый, а с другой—в зеленый цвет; фонари
на шестах с красным, желтым и зелеными ог-
нями, красные и желтые флаги, а также фа-
кел-свечи.
Факел-свечи применяют для ограждения
внезапно возникшего препятствия на пути, а
6*	'	67
также для сигнализации о необходимости
остановиться поезду, которому угрожает опас-
ность при дальнейшем движении.
Для зажигания факел-свечи зажимное
кольцо поднимается вверх, освобождаются и
повертываются острой частью вниз лапки, на
которых факел-свеча устанавливается под уг-
лом 45—60° к горизонту в сторону приближа-
ющегося поезда (па правой по ходу движения
обочиной па расстоянии нс менее 1,5 м от го-
ловки крайнего рельса). Затем снимается
верхний защитный колпачок со специальной
теркой, которой поджигается запал па верх-
нем конце факела.
При зажигании факел-свечи надо соблю-
дать особую осторожность, отклонить голову
в сторону, чтобы брызги горящего шлака не
попали в глаза или на лицо. Факел-свеча го-
рит красным огнем в течение 8—10 мин.
Ручные сигналы применяют при маневро-
вой работе, при опробовании автотормозов
поезда, приеме, отправлении и пропусже поез-
дов, а также встрече их сигналистами, стре-
лочниками, путевыми, мостовыми и тоннель-
ными обходчиками, дежурными по переезду
и др. При помощи ручных сигналов машинисту
локомотива передают требование об останов-
ке, разрешают движение с установленной или
пониженной скоростью, требуют произвести
пробное торможение и т. п.
Стрелочники ручными сигнальными прибо-
рами могут подавать следующие сигналы:
«Стой!» — красным развернутым флагом
.днем и красным огнем ручного фонаря ночью
-	*	. . ’ *	- ‘ъ
Днем
11очыо
Рис. 11. Сигнал «Стой!»
При отсутствии красного флага или ручно-
го фонаря с красным огнем сигнал остановки
может быть подан (рис. 11):
днем — движением по кругу желтого фла-
га, руки или какого-либо предмета;
ночью — движением по кругу фонаря с ог-
нем любого цвета;
«Тише» — медленными движениями вверх
и вниз днем развернутого желтого флага,
ночью — ручного фонаря с желтым или про-
зрачно-белым огнем (рис. 12);
«Двинуться локомотиву управлением впе-
ред»-“Движениями над головой днем развер-
нутого желтого флага, ночью — ручного фо-
наря с желтым или прозрачно-белым огнем
69
Днем
Ночью
Рис. 12» Сигнал «Тише*
70
Иочыо
Дием
Рис. 13. Сигнал «Двинуться локомотиву управлением
вперед»
(рис. 13). Этот сигнал подастся стрелочником
при маневрах;
«Двинуться локомотиву управлением на-
зад»— движениями у пог днем развернутого
желтого флага, ночью — ручного фонаря с
желтым или прозрачно-белым огнем (рис. 14).
В качестве ручных сигналов используют
красные и желтые флаги, ручные фонари с
красным, желтым, зеленым или прозрачно-бе-
лым огнями, ручные белый и красный диски.
71
Дием
Ночью
Рис. 14. Сигнал «, (вннуться локомотиву управлением
назад»
72
2. Поездные сигналы
Поездные сигналы служат для обозначе-
ния головы и хвоста поезда, одиночно следу-
ющего локомотива и других подвижных еди-
ниц. По числу, цвету и расположению сигна-
лов (флагов, дисков и ночью фонарей) в го-
лове и хвосте поезда (локомотива) можно
днем и ночью ориентироваться в том, по ка-
кому пути (правильному или неправильному)
и как следует поезд (локомотивом или ваго-
нами вперед).
Осигиализирование хвоста поезда нс из-
меняется от того, движется ли поезд по одно-
путному или многопутному участку, по пра-
вильному или неправильному пути. И, наобо-
рот, осигиализирование головы поезда при
движении на однопутных и по правильному
пути на многопутных участках отличается от
осигнализирования головы поезда при дви-
жении по неправильному пути.
А. Обозначение головы поезда. 1) При
движении па однопутных и по правильному
пути па многопутных участках локомотивом
вперед । олова любого поезда дном сигнала-
ми нс обозначается, ночью обозначается дву-
мя прозрачно белыми огнями фонарей у бу-
ферного бруса Кроме того, на локомотиве,
оборудованном прожектором, должен быть
зажжен сигнальный пр.озрачно-0елый огонь
прожектора.
При движении локомотивом вперед снего-
очистителя голова поезда обозначается:
днем — двумя желтыми развернутыми флага-
ми у буферных фонарей, ночью — двумя жел-
тыми огнями буферных фонарей и сигпаль-
73
ным прозрачно-белым огнем прожектора (ес-
ли локомотив оборудован прожектором).
2)	При движении грузового поезда ваго-
нами вперед на однопутных и по правильно-
му пути на многопутных участках голова по-
езда днем сигналами не обозначается, ночью
обозначается прозрачно-белым огнем фонаря
у буферного бруса.
При движении снегоочистителя, если сне-
гоочиститель в голове, а локомотив сзади, го-
лова поезда обозначается: днем — двумя раз-
вернутыми флагами на боковых крюках сне-
гоочистителя, ночью — двумя желтыми огня-
ми боковых фонарей, а в сторону локомоти-
ва— двумя прозрачно-белыми контрольными
ОГНЯМИ.	1	1 >7^1^
3)	При движении локомотивом вперед по
неправильному пути на многопутных участ-
ках голова любого поезда обозначается:
днем — красным огнем фонаря или разверну-
тым красным флагом у буферного бруса с ле-
вой стороны по направлению движения поез-
да, ночью — с левой стороны красным огнем
фонаря, а с правой — прозрачно-белым огнем
фонаря. Кроме того, па локомотиве, оборудо-
ванном прожектором, должен быть зажжен
сигнальный прозрачно белый огонь прожек-
тора.
При движении по неправильному пути ло-
комотивом вперед снегоочистителя:
днем — у буферного бруса с левой сторо-
ны желтым развернутым флагом и' под ним
красным развернутым флагом (или красным
огнем фонаря), а с правой — одним желтым
развернутым флагом; ночью--у буферного
бруса с левой стороны — желтым и красным
74
огнями фонарей, с правой — одним желтым
огнем фонаря.
4)	При движении грузового поезда ваго-
нами вперед по неправильному пути на мно-
гопутных участках:
днем — развернутым красным флагом, по-
казываемым с левой стороны сопровождаю-
щим поезд работником, находящимся на пе-
редней тормозной площадке вагона, ночью —
прозрачно-белым огнем фонаря у буферного
бруса вагона и красным огнем ручного фона-
ря, показываемым с левой стороны сопро-
вождающим поезд работником.
При движении по неправильному пути
снегоочистителя, если снегоочиститель в го-
лове, а локомотив сзади:
днем — двумя желтыми развернутыми
флагами и красным развернутым флагом под
желтым слева, ночью — двумя желтыми огня-
ми боковых фонарей и красным огнем боково-
го фонаря слева, а в сторону локомотива —
тремя прозрачно-белыми контрольными ог-
нями.
Б.	Обозначение хвоста поезда. 1) Пасса-
жирского и почтово-багажного:
если в хвосте пассажирского или почтово-
багажного поезда находится пассажирский
или почтово-багажный вагон, оборудованный
постоянными сигнальными фонарями:
дн	ем и ночью — тремя красными огнями;
если в хвосте пассажирского или почтово-
багажного поезда находится грузовой вагон,
не имеющий постоянных сигнальных фонарей:
днем — красным диском или развернутым
красным флагом у буферного бруса с правой
75
сюрипы, ночью — красным огнем буферного
фонаря с правой стороны.
2)	Грузового и грузо-пассажирского:
днем — красным диском или развернутым
красным флагом у буферного бруса вагона с
правой стороны, ночью — красным огнем фо-
наря у буферного бруса вагона с правой сто-
роны.
На участках (ио перечню, установленному
начальником дороги) разрешается обозна-
чать хвост передаточного и вывозного поезда
днем и ночью одним неосвещенным красным
диском.
3)	Локомотива, “находящегося в хвосте
грузового поезда, локомотива, следующего
без вагонов, а также снегоочистителя:
днем — красным огнем фонаря или крас-
ным развернутым флагом у буферного бруса
с левой стороны локомотива, ночью — красным
огнем фонаря у буферного бруса с левой сто-
роны локомотива.
4)	Хвоста части грузового поезда (в слу-
чае разрыва поезда на перегоне) при отправ-
лении ее на станцию:
днем—'Одним развернутым желтым фла-
гом у буферного бруса вагона с правой сто-
роны, ночью — одним желтым огнем фонаря
у буферного бруса вагона с правой стороны.
Если стрелочник при встрече прибываю-
щего поезда увидит на хвостовом вагоне с
правой стороны желтый развернутый флаг
(днем) или желтый огонь фонаря, то он обя-
зан незамедлительно сообщить дежурному по
станции о том, что поезд прибыл не в полном
составе.
76 (
В. Обозначение локомотива при маневро-
вых передвижениях. Локомотив при маневро-
вых передвижениях днем сигналами не обо-
значается. Ночью он должен иметь по одному
прозрачно-белому огню впереди и «сзади па
буферных брусьях со стороны машиниста.
Зак же обозначается и поездной локомотив
при следовании к составу или от состава по-
езда.
3.	Сишальные указатели и знаки
Сигнальные указатели (маршрутные, стре-
лочные, указатели путевого заграждения и
гидроколонок) извещают о направлении дви-
жения или положении соответствующих уст-
ройств.
Маршрутные указатели могут быть: .
буквенными или цифровыми из лампочек
белого цвета, применяемые в случаях, когда
необходимо указать путь (парк приема) или
направление следования поезда или маневро-
вого состава. Их размещают на мачтах све-
тофоров, семафоров или на отдельных мач-
тах;
цифровыми — с лампочками зеленого цве-
та, устанавливаемыми на мачтах групповых,
выходных и маршрутных светофоров, указы-
вающими номер пути, с которого отправляет-
ся поезд или следует маневровый состав;
указателями положения, показывающими
машинисту соответствующим положением
светящихся белых лампочек направление, на
которое отправляется поезд при наличии не-
скольких ответвлений.
77
Стрелочными указателями оборудуют
стрелочные переводы, кроме включенных в
электрическую централизацию и находящихся
в подгорочных горловинах сортировочных
станций. Стрелочные указатели могут быть
освещаемыми и неосвещаемыми, о чем указы-
вается в техническо-распорядительном акте
.(IPA) станции.
Освещаемые стрелочные указатели оди-
ночных стрелок показывают в обе стороны:
днем — белый прямоугольник узкой сторо-
ны указателя, ночью — молочно-белый
огонь — стрелка поставлена для движения по
прямому пути;
днем — широкую сторону указателя,
ночью — желтый ргонь — стрелка поставлена
на боковой путь.
У перекрестных стрелочных переводов,
имеющих два стрелочных указателя, могут
быть следующие их показания:
стрелка поставлена для движения по пря^
мому пути — днем на обоих указателях видны
белые прямоугольники узкой стороны указа-
телей, ночью — молочно-белые огни;
стрелка поставлена для движения с пере-
сечением прямого пути — днем на обоих ука-
зателях видны их широкие стороны, ночью —
желтые огни;
стрелка поставлена для движения с пря-
мого на боковой путь — днем на ближнем
указателе видна широкая сторона, а на даль-
нем указателе — узкая сторона; ночью — со-
ответственно желтый и молочно-белый огни;
стрелка поставлена с бокового на прямой
путь — днем на ближнем указателе видна уз-
кая сторона, а на дальнем — широкая;
78
ночью — соответственно молочно-белый и
желтый огни.
Неосвещаемые стрелочные указатели по-
казывают:
стрелка поставлена по прямому пути —
стреловидный указатель стоит ребром вдоль
пути;
стрелка поставлена на боковой путь — на
белом фоне стрелочного указателя видна чер-
ная стрела, направленная в сторону бокового
пути.
Указатели путевого заграждения устанав-
ливают на переводном механизме сбрасываю-
щих стрелок и башмаков, а также на пово-
ротных брусьях и путевых упорах. Ими да-
ются показания:
«Путь загражден» — днем виден белый
круг с горизонтальной черной полосой,
ночью — молочно-белый огонь с той же чер-
ной полосой;
«Заграждение с пути снято» — днем виден
белый круг или прямоугольник с вертикаль-
ной черной полосой, ночью — молочно-белый
огонь с той же полосой.
Указатель гидравлической колонки пока-
зывает ночью красный огонь в обе стороны,
если хобот установлен поперек пути, а днем
виден сам хобот, окрашенный в красный
цвет—сигнал «Стой!». Если хобот установлен
вдоль пути, то ночью виден в обе стороны
контрольный прозрачно-белый огонь, по ко-
торому можно контролировать освещенность
указателя гидравлической колонки.
К сигнальным относятся также знаки, ко-
торые требуют от машиниста определенных
действий (подучи свистка, торможения, подъ-
79
I
ома или опускания токоприемника и др.).Они
отличаются от сигналов тем, что имеют толь-
ко одно положение.
К постоянным сигнальным знакам отно-
сятся:
«Начало опасного места» и «Конец опас-
ного моста» с отражателями на них, совме-
щаемыми на одном диске. Эти знаки указы-
вают Гранины участка, требующего проследо-
вания его поездами с уменьшенной скоростью.
Их устанавливают в 50 м от опасных мест.
Сигнальные знаки «Начало опасного места»
и «Конец опасного места» могут быть не
только постоянными, ио и переносными;
предельные столбики, указывающие место,
далее которого нельзя устанавливать подвиж-
ной состав в направлении стрелочного пере-
вода или глухого пересечения. Их устанавли-
вают посередине междупутья, где расстояние
между осями сходящихся путей составляет
4100 мм, а на перегрузочных путях—3600 мм;
предупредительный знак «С» с отражате-
лями па нем — о подаче свистка при подходе
поезда к тоннелям, мостам, переездам и т. д.,
его устанавливают ня расстоянии 500—1500 м
от них. Сигнальный знак *<С» может быть н
переносным;
оповестительные щи гы (окрашенные в бе- -
лый цвет с черными полосами и отражателя-
ми на них) указывают машинисту о прибли-
жении к входному или проходному семафору,
не имеющему предупредительного светофора
Оповестительные щиты устанавливают в ко-
личестве трех, первый из которых находится
от семафора на расстоянии тормозного пути,
определенного для данного места при экстрен-
но
пом торможении плюс 100 м, но нс ближе
900 м, а остальные два на расстоянии 100 м
друг от друга;
знаки «Граница станции» и «Проводник»
указывают границы станции на двух- и мно-
гопутных участках и место встречи поездов
проводником. Эти знаки можно устанавливать
на одном столбе. Надписи па знаках наносят с
обеих стопой;
знак «Указатель установленной скорости»
с отражателем па нем устанавливается на пе-
регонах в местах значительного перепада
скоростей;
ппедупредительные знаки:
«Начало толкания» и «Конец толкания»
устанавливаются в местах, определяемых ус-
ловиями подталкивания поездов;
«Закрой сифон» и «Закрой поддувало»—
применяются на участках с паровой тягой
при подходе к мостам и путепроводам;
«Остановка локомотива» — устанавлива-
ется на пассажирских платформах (или «Ос-
тановка первого вагона» — для моторвагон-
ных поездов);
предупредительные знаки на переездах:
на обочине автогужевой дороги с правой
стороны на расстоянии 20 м от крайнего
рельса:
«Берегись поезда» — перед неохраняемы-
ми переездами — крестообразной Формы и пе-
ред охраняемыми—прямоугольной формы;
на месте прогона скота через железнодо-
рожный путь — таблички «Берегись поезда.
Место перегона скота».
Перед переездами, оборудованными авто-
шлагбаумами, на расстоянии 50 м от крайне-
Я!
го рельса на обочине автогужевой дороги ус-
танавливают предупредительные знаки «Вни-
мание! Автоматический шлагбаум».
На электрифицированных участках при-
меняют постоянные предупредительные знаки
об отключении и включении тока и др.
Кроме постоянных, устанавливают времен-
ные сигнальные знаки на участках, где рабо-
тают снегоочистители:
«Поднять нож, закрыть крылья» — перед
препятствием;
«Опустить нож, открыть крылья» — после
препятствия.
На участках, где работают скоростные
снегоочистители, кроме того, устанавливают
временные сигнальные знаки «Подготовиться
к поднятию ножа и закрытию крыльев». Их
устанавливают перед знаками «Поднять нож,
закрыть крылья».
Если в пути близко друг от друга распо-
ложены два препятствия и между ними работа
снегоочистителя невозможна, то на одном ше’-
сте устанавливают два знака «Поднять нож,
закрыть крылья» один под другим. Сигналь-
ные знаки устанавливают с правой стороны
по направлению движения поезда не ближе
3,1 м от оси крайнего пути.
4.	Звуковые сигналы
Звуковые сигналы выражают числом и со-
четанием звуков различной продолжительно-
сти, значение их днем и ночью одно и то же.
Их подают свистками локомотивов, моторва-
гонных поездор ц автодрезин, духорыми ро>д-
ками, ручными свистками, сиренами, гудками
и петардами.
Основными звуковыми сигналами при дви-
жении поездов являются:
сигнал остановки «Стой!» — три коротких
(...), подаваемый локомотивной бригадой,
станционными и другими работниками, об-
служивающими движение поездов;
сигнал «Отправиться поезду»—один длин-
ный (—), который подает дежурный по стан-
ции или по его указанию дежурный по парку,
сигналист или стрелочник. Ответный сигнал
об отправлении поезда подает машинист ве-
дущего локомотива и повторяет машинист
второго локомотива (при двойной тяге);
сигналы требования к работникам, обслу-
живающим поезд, подаваемые машинистом
ведущего локомотива и повторяемые при
двойной тяге машинистом второго локомоти-
ва: «Тормозить» — три длинных (----------),
«Отпустить тормоза» — два длинных (------).
Услышав такой сигнал, стрелочник дол-
жен предупредить дежурного по станции о
том, что по перегону следует поезд с неис-
правными автоматическими тормозами, с тем,
чтобы были приняты необходимые меры по
обеспечению безопасного приема поезда на
станцию;
при остановке поезда на перегоне маши-
нист ведущего локомотива подает сигнал вы-
зова к локомотиву помощника машиниста,
главного кондуктора, механика-бригадира,
руководителя работ хозяйственного поезда—
три длинных и два коротких (-------••);
о прибытии поезда на станцию не в пол-
ном составе машинист локомотива подает
83
сигнал три длинных и один короткий
(-------)•
Специальные звуковые сигналы вреду
смотрены при следовании поезда двойной тя-
юй или с подталкивающим локомотивом для
передачи указании машиниста ведущего ло-
комотива машинисту второго (подталкиваю-
щего) локомотива об уменьшении (прибавле-
нии) хода, начале и окончании подталкива-
ния, а также о необходимости опустить токо-
приемники. При наличии радиосвязи звуко-
вые сигналы при следовании поездов двой-
ной тягой или с подталкивающим локомоти-
вом заменяются переговорами между маши-
нистами.
При приближении поезда к раздельным
пунктам, переносным и ручным сигналам,
требующим уменьшения скорости, сигналь-
ным знакам «С», различным съемным под-
вижным единицам, а также при приближении
к находящимся на пути людям и в других
случаях, указанных в приказах по дороге,
машинисты локомотивов (моторвагонных по-
ездов) и шоферы автодрезин подают опове-
стительный сигнал — один длинный свисток
(-);
Стрелочники по оповестительному сигналу
обязаны каждый на своем участке убедиться
в том, что безопасность движения принимае-
мого поезда обеспечена.
Сигнал бдительности — один короткий и
один длинный (• —) свисток локомотива (мо-
торвагонного поезда) — подают при подходе
к входному светофору с лунно-белым огнем
пригласительного сигнала и во всех других
случаях приема поезда на станцию при за-
84
Прощающих пли погасших огнях входного
сигнала, а также при приеме по неправильно-
му пути, если отсутствует входной сигнал.
На станциях сигналисты и стрелочники
входных постов подают звуковые сигналы о
приближении поезда: нечетного — одним
длинным (—), а четного—двумя длинными
(----) свистками духового рожка.
Сигналисты и стрелочники выходных по-
слов, услышав сигнал отправления поезда,
подают один длинный (—) звуковой сигнал.
При маневрах стрелочником могут пода-
на гься следующие звуковые сигналы:
«Стой!» — тремя короткими звуками (...);
«Тише» — двумя короткими звуками (..);
«Двинуться локомотиву управлением впе-
ред»— одним длинным звуком (—);
«Двинуться локомотиву управлением на-
зад»— двумя длинными звуками (------).
Если стрелочный пост оборудован радио-
связью с машинистом маневрирующего локо-
мотива, то звуковые .сигналы можно заменять
переговорами по радиосвязи.
Петарды укладывают на головку рельса
при ограждении мест производства работ,
требующих остановки поездов, а также во
всех случаях обнаружения внезапного пре-
пятствия на пути в количестве трех штук: две
на правом рельсе (по ходу поезда) и одну
на левом, посередине между первыми двумя
на расстоянии между петардами 20 м. Взрыв
петарды требует немедленной остановки по-
езда.
Петарды хранят в специальных коробках.
Нельзя хранить петарды возле огня или на
85
горячих печках, подвергать их ударам, вскры-
вать, разогревать, а также стоять ближе
20 м от петард, положенных на рельсы.
5.	Сигналы тревоги
и специальные указатели
»
В соответствующих случаях подают сигналы;
«Общая тревога», «Пожарная тревога»,
«Воздушная тревога», «Радиоактивное зара-
жение» или «Химическое нападение».
Эти звуковые сигналы подают гудками си-
ловых установок, свистками локомотивов (мо-
торвагонных поездов) и автодрезин, духовы-
ми рожками. При наличии железнодорожной
радиотрансляционной сети эти сигналы пере-
дают также через нее.
Сигнал «Общая тревога» подают группа-
ми из одного длинного и трех коротких зву-
ков по схеме---------------.
Сигнал «Пожарная тревога» подают груп-
пами из одного длинного и двух коротких
звуков по схеме------------.
Сигнал «Воздушная тревога» (ВТ) пода-
ют протяжным завывающим звучанием си-
рен, а также рядом коротких звуков непре-
рывно в течение 2—3 мин по схеме.......
Сигнал «Радиоактивное заражение» (РЗ)
или «Химическое нападение» (ХН) подают в
течение 2—3 мин на перегонах — свистками
локомотивов (моторвагонных поездов) и ав-
тодрезин группами из одного длинного и од-
ного короткого звуков по схеме---------- •
Об окончании воздушной тревоги (отбой
ВТ), а также миновании угрозы поражения
86
Лицевая
сторона
Рис. 15. Указатель «Заражено»
Размеры в мм
292
Обратная
сторона
радиоактивными веществами работников до-
рог и пассажиров извещают с использовани-
ем всех видов связи, включая посыльных, по
указанию начальника станции или руководи-
теля предприятия.
Участки, зараженные отравляющими и ра-
диоактивными веществами, а также бактери-
альными средствами на станциях и перего-
нах ограждают специальными указателями
«Заражено» (рис. 15).
Указатель «Заражено» не является сигна-
лом остановки или уменьшения скорости, а
служит ДЛЯ’
предупреждения локомотивных бригад и
других работников, обслуживающих поезд, о
следовании поезда на зараженный участок и
87
Рис. 16. Предупреди-
тельный сигнал зара-
жения местности
необходимости примене-
ния средств индивидуаль-
ной противохимической
защиты;
предотвращения вхо-
да людей на зараженный
участок без средств ин-
дивидуальной противо-
химической защиты (про-
тивогазов, защитных ко-
стюмов и др-)-
Ограждают заражен-
ные участки специальные
работники. Указатели
«Заражено» на перегонах
и станциях устанавли-
вают на расстоянии не
более 50 м от границ за-
раженного участка: на
перегонах — на обочине
земляного полотна, на
станциях — на между-
путьях, но с укороченными шестами (карли-
ковые указатели). 11очыо эт и указатели долж-
ны быть освещены Станцию, полностью ока
завшуюся в зоне заражения, ограждают с
обеих сторон указателями «Заражено», уста-
навливаемыми на расстоянии 50 м от первого
входного стрелочного перевода (от остряка
противошерстного или предельного столбика
потперстного перевода).
На зараженных участках, в местах, где
происходит передвижение людей (переезды,
переходы через пути, пассажирские платфор-
мы, места производства аварийно-спасатель-
ных работ и др.), устанавливают дщциадь-
88
ные предупредительные знаки (рис. 16), на
которых указывают виды заражения (РВ —
радиоактивные вещества, ОВ — отравляющие
вещества и Б — бактериальные средства), а
также уровень радиации или название ОВ,или
бактериальных средств, дата и время обнару-
жения заражения. На предупредительном
знаке стрелкою показывают путь обхода или
направление, в котором следует уходить и ;
зараженной зоны.
В верхней части лицевой стороны щита
предупредительного знака имеется крючок
для подвешивания любого типа ручного фо-
наря с затемняющими устройствами.
Указатели «Заражено» и предупредитель-
ные знаки могут быть сняты только по рас-
поряжению командира, по указанию которого
производились обеззараживание и контроль-
ная проверка зараженного, участка.
Глава IV
УСТРОЙСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ
ЗАВИСИМОСТЬ МЕЖДУ СТРЕЛКАМИ,
СИГНАЛАМИ И МАРШРУТАМИ
।
L Ключевая зависимость стрелок
и сигналов
Для обеспечения безопасности движения
стрелки, входящие в маршруты приема и от-
правления поездов, приводятся во взаимную
зависимость с сигналами, при которой открыть
сигнал можно только при правильнр уста-
89
Рис. 17. Контрольный стрелоч-
ный замок системы Мелентьева
новленных и замкнутых стрелках, а при от-
крытом положении сигнала нельзя перевести
ни одну из стрелок, входящих в маршрут.
На станциях с ручными стрелками для
взаимного замыкания стрелок и сигналов
применяются устройства, основанные на ис-
пользовании стрелочных и сигнальных кон-
трольных замков и называемые устройства-
ми ключевой зависимости.
Применяемый контрольный стрелочный
замок системы инженера Мелентьева (рис. 17)
состоит из корпуса, внутри которого поме-
щены четыре металлические планки -— цу-
гальты. Они имеют вырезы различной формы.
Различным сочетанием цугальт можно полу-
чить 72 разные серии замков (24 основные
и 48 дополнительные). Каждой из этих серий
90
замка соответствует своя серия ключа. Он
имеет на бородке срезы, строго определен-
ные для каждой сепии.
Контрольный стрелочный замок обеспечи-
вает:
извлечение ключа только при запертой
стрелке;
запирание стрелки только в положении,
указанном на вынутом из замка ключе, при
условии плотного прилегания остряка к рам-
ному рельсу (при отсутствии зазора между
ними 4 мм и более).
На каждой стрелке устанавливают двк
замка: один для замыкания ее в нормаль-
ном положении ( + ), другой — в выведенном
из нормального положения (—).
На ключе указывают номер стрелки и
положение, в котором этот ключ замыкает
стрелку ( + или —). Для замыкания сема-
форов сигнальные рычаги оборудуют сигналь-
ными контрольными замками, которые не
допускают извлечения ключа при открытом
положении семафора.
Ключевые зависимости могут применяться
в нескольких разновидностях в зависимости
от числа стрелок на станции и средств поезд-
ной связи на прилегающих перегонах. При
простейшей зависимости между стрелкой и
двукрылым семафором (рис. 18) сигналь-
ный станок оборудуют двумя замками (+ и
—) тех же серий, которые поставлены на
стрелке.
При приеме поезда на главный путь стрел-
ку замыкают в плюсовом положении и выну-
тым ключом плюсового замка отмыкают плю-
Стрелочные замки.
Сигнальные замки
на сигнальном
станке
- Прием по
"семафору а. Аг
+Прием по
семафору
Рис. 18. Взаимозависимость между стрелкой и сигналом
совой сигнальный замок, что позволяет
повернуть рычаг сигнального станка и от-
крыть семафор на одно крыло. После поворо-
та сигнального рычага ключ из сигнального
замка извлечь нельзя до тех пор, пока сема-
фор не будет закрыт.
Точно так же осуществляют прием поезда
на боковой путь с использованием в этом
случае минусового ключа от стрелочного
замка, с помощью которого семафор открыва-
ется на два крыла. При наличии на станции
не семафоров, а светофоров на стрелочном
посту устанавливают аппарат (централиза-
тор) со сдвоенными аппаратными сигналь-
ными замками тех же серий, что и на
стрелке.
Сигнальная рукоятка’ централизатора име-
ет три положения и нормально замкнута 'вер-
тикально. Для поворота ее в одно из двух
положений (прием на главный 'или боковой
путь) необходимо вставить и повернуть в кон*
92
трольный сигнальный замок централизатора
соответствующий ключ (-1- или —) от стре-
лочного замка Мелентьева.
Поворотом сигнальной рукоятки запирают
вложенный в централизатор ключ от стрелоч-
ного замка и открывают входной светофор.
После прибытия поезда входной светофор
закрывают возвращением сигнальной рукоят-
ки в нормальное положение; в аппаратном
замке отмыкается ключ и при этом появляется
возможность отомкнуть и перевести t им
стрелку.
Ключевые зависимости подобного рода
применяют лишь па малых станциях при на-
личии в горловинах всего двух-трех стрелок.
При большем количестве стрелок или нали-
чии нескольких сигналов (входных и выход-
ных) взаимозависимость между ними осу-
ществляется с помощью электроключевой за-
висимости.
При этих устройствах в помещении дежур-
ного по станции устанавливают аппарат
управления (распорядительный аппарат), при
помощи которого дежурный по станции кон-
тролирует действия стрелочников по приго-
товлению маршрутов.
В помещениях стрелочных постов при
электроключевой зависимости устанавливают
стрелочные централизаторы (исполнительные
аппараты), имеющие электрические зависи-
мости с аппаратом, расположенным в поме-
щении-дежурного по станции.
В настоящее время применяются стрелоч-
ные централизаторы, имеющие два ящика за-
висимости: нижний — вертикальный и верх-
ний -* горизонтальный, Яшиком зависимости
9?
Рис. 19. Стрелочный
централизатор
называется механизм,
служащий для взаим-
ного замыкания марш-
рутных и сигнальных
рукояток.
Основными частями
централизатора (рис.
19) являются: корпус
аппарата 1 с кнопкой
размыкания маршру-
тов РК; аппаратные
сдвоенные замки 2;
электрические защел-
ки 3\ горизонтальный
ящик зависимости 4 и
вертикальный ящик за-
висимости 5,
Нижний вертикаль-
ный ящик зависимости
служит для замыкания стрелочных ключей
в замках поворотом маршрутной рукоятки.
В нем находятся стрелочные аппаратные
сдвоенные замки, располагающиеся один над
другим. В верхнем горизонтальном ящике
зависимости помещена электрозащелка, ко-
торая замыкает повернутую рукоятку при
установке маршрута, а также исключает по-
ворот рукояток враждебных (т. е. пересекаю*
щихся) маршрутов.
Последовательность действий стрелочника
во время приготовления маршрута поезду
при наличии на посту централизатора следу-
ющая:
1.	Получив по телефону распоряжение от
дежурного по станции, стрелочник устанав-
ливает стрелки в маршруте и запирает их
94
2.	Вставляет и поворачивает ключи от
стрелок в соответствующих гнездах стре-
лочного централизатора.
3.	Поворотом маршрутной рукоятки запи-
рает ключи в аппарате, в результате чего
замыкаются маршрутные рукоятки враждеб-
ных маршрутов и отмыкается рукоятка на-
правления.
4.	Переводит рукоятку направления в
нужную сторону (влево — при приеме и
вправо — при отправлении поезда), после че-
го маршрутная рукоятка замыкается электро-
защелкой.
5.	Докладывает дежурному по станции
о готовности маршрута и тот открывает вход-
ной (или выходной) светофор. При неправиль-
но установленных в маршруте стрелках раз-
решающий огонь на светофоре не загорится,
так как электрическая цепь управления све-
тофором в этом случае будет разомкнута.
6.	-После прибытия (отправления) поезда
и закрытия дежурным по станции сигнала
стрелочник нажимает кнопку РК, в резуль-
тате чего происходит возбуждение электро-
защелки, которая освобождает от замыкания
маршрутную рукоятку.
7.	Производит разделку маршрута, т. е.
устанавливает маршрутную рукоятку в нор-
мальное положение, чем отпирает ключи от
стрелок, входящих в маршрут, а также враж-
дебных маршрутов.
8.	Вынимает ключи от соответствующих
стрелок и устанавливает стрелки в нормаль-
ное положение или по направлению свобод-
ного пути.
95
t
В случае несрабатывания электрозащел-
ки имеется возможность (с разрешения дежур-
ного по станции и оформления соответствую-
щей записи в Журнале осмотра) возбудить
ее искусственно. Для этого срывают пломбу и
поворачивают специальный рычажок против
часовой стрелки.
2. Маршрутно контрольные устройства
Маршрутно-контрольные устройства (МКУ)
применяются, как правило, па станциях
участков, оборудованных полуавтоматиче-
ской блокировкой или электрожезловой сис-
темой.
В. устройствах МКУ используют распоря-
дительные аппараты, устанавливаемые в по-
мещениях дежурных по станции, и исполни-
тельные, находящиеся на стрелочных постах.
Они электрически связаны с распорядитель-
ным аппаратом.
МКУ обеспечивают: возможность откры-
тия сигнала лишь в том случае, если стрелоч-
ником правильно приготовлен маршрут, а
ключи от стрелок замкнуты в исполнитель-
ном аппарате; отмыкание стрелочных клю-
чей только с разрешения дежурного по стан-
ции; замыкание всех маршрутов и сигналов,
враждебных установленному; контроль на
аппарате у дежурного по станции за приго-
товленными маршрутами приема и отправ-
ления.
На железных дорогах СССР применя-
ются маршрутно-контрольные устройства сис-
темы Е. Е. Наталевича и системы В. А. Гри-
горова.
96
Рис. 90 Общий вид аппаратуры маршрутцо-контрольиых
устройств системы Наталевича
,	Г-
В МКУ системы Наталевича (рис. 20)
распорядительный аппарат имеет необходи-
мое количество маршрутных рукояток и два
блок-механизма, по одному на каждую гор-
ловину станции. Нормально блок-механизмы
распорядительного аппарата разблокированы
и маршрутные рукоятки свободны.
В исполнительных аппаратах хранятся и
замыкаются ключи от стрелочных и сигналь-
ных замков, причем нормально стрелочные
ключи свободны, а сигнальные — замкнуты.
На передней стороне аппарата расположены
маршрутные (по одной на два маршрута) и
одна сигнальная рукоятки, а также один
блок-механизм.
На исполнительном аппарате нормально
маршрутные рукоятки свободны, а блок-ме-
ханизм заблокирован и замыкает сигнальную
рукоятку (в блок-очке механизма виден бе^ый
1цвет).
Порядок действий дежурного по станции и
стрелочника при приготовлении маршрута
приема поезда (рис. 21)‘:
Г Зак. 473	97

Рис. 21. Порядок действий дежурного по станции и стре-
лочника при приготовлении маршрута приема (МКУ
системы Наталевича)
I
1	— дежурный по станции передает по те-
лефону стрелочнику распоряжение о приго-
товлении маршрута приема на II путь. При
этом он поворачивает вправо маршрутную
рукоятку в положение 1Ш (прием на II
путь);
2	— стрелочник, проверив свободность II
пути, устанавливает стрелки № 1 и 3 в соот-
ветствующее положение (по прямому пути в
98
плюсовое положение) и вынимает ключи из
стрелочных замков;
3	—стрелочник вставляет и поворачивает
ключи в одноименные аппаратные замки 1
и 5;
4	— стрелочник переводит маршрутную
рукоятку приема в положение ПП и докла-
дывает по телефону дежурному по станции
о готовности маршрута и свободности пути;
5	— дежурный по станции выслушивает
доклад стрелочника о готовности маршрута
и свободности пути и дает распоряжение стре-
лочнику открыть поезду входной сигнал. За-
тем нажимает клавишу блок-механизма МС
и, вращая 10—12 раз ручку индуктора, посы-
лает в исполнительный аппарат электриче-
ский ток, в результате чего блок-механизм
МС на распорядительном аппарате блокиру-
ется, а блок-механизм МС на исполнитель-
ном аппарате отблокируется. При этом белый
цвет в обоих аппаратах меняется на крас-
ный и в исполнительном аппарате отмыкается
сигнальная рукоятка;
.6 — стрелочник поворачивает сигнальную
рукоятку в направлении
7 — стрелочник вынимает ключ из аппарат-
ного сигнального замка;
8— этим ключом стрелочник отпирает
сигнальный станок семафора, который откры-
вается на одно крыло, после чего стрелочник
в установленном месте встречает прибыва-
ющий поезд.
После прибытия поезда на станцию и за-
крытия семафора производится разделка мар-
шрута в следующей последовательности
стрелочник запирает сигнальный станок и.
4* ,	’ S9
вставив ключ в контрольный сигнальный за-
мок аппарата, переводит сигнальную рукоятку
в нормальное положение;
дежурный по станции разрешает стрелоч-
нику разделать маршрут, для чего он нажи-
мает кнопку КС, а стрелочник в это время
нажимает клавишу блок-механизма, вращает
10—12 раз рукоятку индуктора, в результате
чего происходит отмыкание маршрутных ру-
кояток на обоих аппаратах и замыкание сиг-
нальной рукоятки на исполнительном аппа-
рате. В блок-очках обоих аппаратов красный
цвет меняется па белый;
дежурный по станции и стрелочник ставят
маршрутные рукоятки на аппаратах в нор-
мальное положение, при этом на стрелочном
посту отмыкаются ключи от стрелок;
стрелочник, не ожидая дополнительного
указания дежурного по станции, устанавли-
вает стрелки в нормальное положение или по
направлению свободного пути.
При приготовлении маршрута приема на
боковой путь дежурный по станции и стрелоч-
ник действуют в той же последовательности.
При отправлении поездов действия де-
журного по станции и стрелочника по приго-
товлению маршрута выполняются таким же
порядком, только сигнальная рукоятка и
сигнальный замок при этом не используются.
При организации по каждому станцион-
ному пути двустороннего движения испол-
нительные аппараты дополняются одной ру-
кояткой направления, которая нормально не
замкнута. В этом случае для задания мар-
шрут необходимо сначала перевести руке*
100
ятку направления (влево — при приеме или
вправо — при отправлении). Остальные дей-
ствия осуществляются в последовательности,
указанной выше.
Если входным сигналом является свето-
фор, то в исполнительном аппарате не уста-
навливают сигнальный аппаратный замок и
сигнальную рукоятку.
На станциях, расположенных на двух-
путных участках, блок-механизмов в распо-
рядительном и исполнительных аппаратах
МКУ ставят вдвое больше. Для маршрутов
приема и отправления каждой стороны стан-
ции предусматривают независимо действую-
щие пары сопряженных блок-механизмов.
При этом блок-механизм приема в распоряди-
тельном аппарате нормально разблокирован,
в исполнительном — заблокирован, а блок-
механизм отправления, наоборот, в распоря-
дительном аппарате заблокирован, в исполни-
тельном — разблокирован.
Если разделать маршрут нормальным пу-
тем по каким-либо причинам невозможно, то
дежурный по станции имеет возможность
искусственно разблокировать блок-механиз-
мы, о чем делается запись в Журнале ос-
мотра.
Сорвав пломбу, дежурный по станции вы-
винчивает окошко блок-окна и вручную с
помощью специального приспособления от-
блокирует блок-механизм. На стрелочном
посту стрелочник производит такие же дей-
ствия по телефонному распоряжению дежур-
ного по станции.
До прибытия электромеханика разреша-
ется пользоваться устройствами для приема
\ W!
Рис. 22. Маршрутно-контрольное устройство системы
Григорова:
1 — рукоятка; 2 — переключатель; 3 — контрольное
окошко; 4 — бленкер; 5 — индуктор; 6 — контрольные
стрелочные замки
и отправления поездов, проявляя особую бди-
тельность при приготовлении маршрута.
Аппараты МКУ системы Григорова (рис.
22) выполняют те 'же функции, что и аппара-
ты системы Наталевича, но отличаются по
конструкции. В МКУ системы В. А. Григорова
вместо ящика зависимости имеется барабан
со штифтами, а вместо блок-механизмов —
электрозащелки, находящиеся внутри ап-
парата.
Кроме контрольных замков и индуктора,
основными частями аппарата этой системы
являются: рукоятка маршрутного барабана
для задания маршрута с указательной стрел-
кой (рукоятку можно повернуть вправо или
влево на восемь положений в соответствии с
задаваемыми маршрутами); бленкер, который
102
фиксирует моМепт прохождения тока, когда
вместо черного в нем появляется белое поле;
контрольные переключатели для замыкания
электрической цепи при установке и разделке
маршрутов.
Нормальному положению рукоятки бара-
бана соответствует буква Ну остальным поло-
жениям — номер пути приема (на зеленом
поле контрольного окошка) или отправления
(на желтом поле).
Для обеспечения взаимного замыкания п
размыкания стрелок и сигналов маршрутную
рукоятку можно опускать вниз и поднимать
зверх.
При приготовлении маршрута приема по-
езда на 1 путь последовательность действий
дежурного по станции и стрелочника следую-
щая (рис. 23):
1	— дежурный по станции вращением ру-
коятки устанавливает ее в положение приема
на 1 путь (в окошке на зеленом поле появля-
ется цифра 1) и передает по телефону стре-
лочнику распоряжение о приготовлении мар-
шрута приема на 1 путь;
2	— стрелочник проверяет свободность 1
пути, замыкает стрелку № 1 в плюсовом поло-
жении и стрелку № 3 — в минусовом, затем
вставляет ключи от стрелок в соответствую-
щие аппаратные замки, замыкает их и докла-
дывает дежурному по станции о готовности
маршрута;
3	— дежурный по станции, вращая 10—12
раз рукоятку индуктора и одновременно на-
жимая на рукоятку барабана, опускает его
вниз. После этого дежурный по станции, пе-
реведя переключатель в сторону У (установ-
ки
Рис. 23. Порядок действий дежурного по станции и стре-
лочника при приготовлении маршрута приема (М.1\У си-
стемы Григорова)
ки маршрута), вращает ручку индуктора, в
результате чего возбуждается электрозащел-
ка и в обоих бленкерах (на распорядительном
и исполнительном аппаратах) черное поле
заменяется белым;
4	— в этот момент стрелочник нажимает
на рукоятку маршрутного барабана, который
опускается вниз, и белое поле обоих бленке-
ров меняется на черное. В результате осво-
104
бождается от замыкания сигнальный ключ
входного семафора для открытия его на два
крыла;
5	— стрелочник, получив разрешение на от-
крытие входного сигнала, извлекает из аппа-
рата сигнальный ключ, открывает им замок
на сигнальном станке, открывает входной се-
мафор и встречает поезд;
6	—7 — по прибытии поезда на станцию
стрелочник закрывает семафор, замыкает сиг-
нальный станок, вставляет сигнальный ключ
з замок аппарата и затем докладывает де-
журному по станцци о прибытии поезда в
полном составе (если в наличии хвостовые
сигналы поезда);
8	— дежурный по станции разделывает
маршрут, склоняя переключатель в сторону Р
(разделки маршрута) и вращая 10—12 раз
ручку индуктора;
9	— когда на обоих аппаратах в бленке-
рах появляется белое поле, стрелочник под-
нимает рукоятку барабана вверх и ставит ее
в нормальное положение (в окошке появляет-
ся буква Н);
10	— стрелочник вращает ручку индук-
тора, и в бленкерах обоих- аппаратов снова
появляется белоо поле;
И — в этот момент дежурный по стан-
ции поднимает маршрутную рукоятку вверх
и ставит ее в нормальное положение.
Затем стрелочник вынимает из аппарата
минусовый ключ стрелки № 3, переводит ее в
нормальное положение и вставляет плюсовый
ключ этой стрелки в аппарат.
W
Действия дежурного по станции и стрелоч-
ника при приеме поездов на другие пути стан-
ции, а также при отправлении поезда в основ-
ном аналогичны рассмотренным.
3. Маршрутно-контрольные доски (МКД)
На станциях, где стрелочные переводы обо-
рудованы контрольными замками, не связан-
ными зависимостями с сигналами, применя-
ются маршрутно-контрольные доски (МКД).
Они представляют собой настенные шкафчи-
ки, запирающиеся на замок (рис. 24). В мар-
шрутно-контрольных досках большого разме-
ра (на горловинах станций с количеством
Маршрутно - контрольная доска поста №?				
Приеи-отпраОлежА наст. Некрасова 4 путь	U0		j	
5 путь	"'74-	J		
6 путь	[ 9	9 ]	' /да* '  1	9 J	J	
к 7 путь		tu		24-
8 путь			(ijr	
Рис. 2.4. Маршрутно-контрольная доска

возможных маршрутов более шести) удобно
замыкать каждый маршрут отдельно при по-
мощи специальной планки.
На этих досках хранят в специально пред-
назначенных местах (гнездах с закрепленны-
ми на них штифтами) вынутые ключи от стре-
лочных замков системы Мелентьева. Число
гнезд на доске для каждого стрелочного клю-
ча соответствует количеству маршрутов, в ко
торые входит данный стрелочный перевод.
Поскольку вынутые ключи (+ или —)
указывают на положение соответствующих
стрелочных переводов, их наличие на МКД
позволяет стрелочникам контролировать пра-
вильность приготовления маршрута. Для того
чтобы ключи от одной стрелки не могли по-
пасть на место ключей других стрелок, а так-
же чтобы ключ со знаком + не мог быть
навешен на место ключа со знаком — той
же стрелки, расположение отверстий и рас-
стояние между ними на ключе для навешива-
ния на штифты доски делаются различ-
ными.
При неправильной установке стрелки ключ
от нее навесить в соответствующее гнездо за-
данного маршрута будет невозможно. При
Правильной же установке всех стрелок, входя-
щих в маршрут, все ключи от стрелок будут
навешены на доске по одной линии в установ-
ленных гнездах. При таких системах марш-
рутно-контрольных досок контроль со сторо-
ны дежурного по станции за правильностью
установки маршрутов отсутствует.
Конструкция маршрутно - контрольной до-
ски с электрическим контролем правильности
приготовления маршрута не имеет этого недо-
107
Рис. 25. Маршрутно-контрольная доска с электрическим
контролем правильности приготовления маршрута .
статка. На ней для определения соответствия
ключей вместо штифтов установлены кон-
трольные пластинки, которые имеют разные
очертания и позволяют повернуть в гнезде
ключ только соответствующей гнезду серии.
Здесь применены гнезда закрытого типа, при-
чем для каждого ключа предназначено толь-
ко одно гнездо.
Правильность приготовленного маршрута
контролируется с помощью сигнальных лам-
почек, смонтированных на табло-схеме при-
емо-отправочных путей и стрелок, входящих в
маршруты, обслуживаемые данным постом
(рис. 25). Каждая лампочка на изображении
путей загорается лишь в случае замыкания в
гнездах всех стрелочных ключей, соответству-
ющих данному маршруту.
Так как маршруты отличаются друг от
друга положением хотя бы одной стрелки, то
каждая лампочка питается от отдельной це-
108
пи, причем маршрут приема и отправления с
одного и того же пути на однопутном участке
считается как один маршрут.
При приготовлении маршрута ключи ог
всех стрелок, входящих в маршрут, встав ля-
ют в гнезда и поворачивают на 90 (если в
МКД хранятся ключи, не входящие в мар-
шруты, то их ручки должны быть в вертикаль-
ном положении). Такая маршрутно-контроль-
ная доска позволяет обеспечить контроль де-
журного по станции за правильностью приго-
товления маршрута путем установки в поме-
щении дежурного по станции повторительного 1
табло, связанного электрически с цепью пита-
ния лампочек табло МКД стрелочных постов.
Глава V
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИЙ
1. Классификация станций
Станциями называются раздельные пунк-
ты, имеющие путевое развитие, позволяющее
производить операции по приему, отправле-
нию, обгону и скрещению поездов, по по-
грузке, выгрузке, приему, выдаче и хране-
нию грузов, посадке, высадке и обслужива-
нию пассажиров, по расформированию и фор-
мированию поездов, техническому осмотру,
экипировке и ремонту подвижного состава и
другие операции, связанные с перевозочным
процессом.
109
По характеру выполняемых операции стан-
ции делятся на промежуточные, участковые,
сортировочные, пассажирские и грузовые.
Станции, к которым примыкают три и более
железнодорожных магистральных линий, на-
зываются узловыми.
В зависимости от сложности и объема вы-
полняемой работы все станции делятся на
внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Клас-
сы устанавливают, исходя из объема и харак-
тера выполняемой работы.
2.	Станционные пути
Пути, расположенные в границах станции,
называются станционными. Границами стан-
ций служат: на однопутных линиях — вход-
ные сигналы, на двухпутных линиях — с од-
ной стороны входной сигнал, а другой — сиг-
нальный знак «Граница станции», устанав-
ливаемый на расстоянии не менее 50 м за по-
следним выходным стрелочным переводом.
Станционные пути подразделяют на глав-
ные, приемо-отправочные, сортировочные, по-
грузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские,
а также прочие, назначение которых опреде-
ляют выполняемые на них операции.
Главные пути являются непосредственным
продолжением путей перегонов и их исполь-
зуют, как правило, для безостановочного про-
пуска поездов.
Приемо-отправочные пути предназначены
для приема и отправления поездов.
Сортировочные пути используют для под-
бора вагонов по назначениям их следования,
накопления и формирования поездов.
НО
Погрузочно-выгрузочные пути служат для
постановки вагонов под погрузку или выгруз-
ку грузов.
Вытяжные пути предназначены для вытя-
гивания на них составов или групп вагонов
при производстве маневров.
К деповским (локомотивного и вагонного
хозяйства) относятся пути, расположенные на
территории локомотивного или вагонного де-
по и служащие для выполнения осмотра, ре-
монта, экипировки и других операций с локо-
мотивами и вагонами.
К соединительным относятся пути, веду-
щие к контейнерным площадкам, топливным
складам, базам, сортировочным платформам,
пунктам очистки, промывки, дезинфекции ва-
гонов, ремонта подвижного состава и произ-
водства других операций.
На крупных станциях пути, предназначен-
ные для выполнения одинаковой по характеру
работы, объединяют в группы, называемые
парками. Основными видами парков являются
приемные, отправочные, транзитные, сортиро-
вочные и пассажирские.
Пути парков соединяют стрелочной ули-
цей, на которой последовательно располагают
стрелки всех соединяемых путей, что дает воз-
можность выхода подвижному составу со всех
путей парка. Одна или несколько совмещен-
ных стрелочных улиц образуют горловину
станции или парка. Пути, имеющие выход с
обоих концов, называются сквозными, а имею-
щие выход в одном конце — тупиковыми.
Каждому парку и пути, имеющимся на
станции, присваивают определенное обозначе-
ние или номер. Парки обозначают буквами
111
(А, Б, В и т. д.) или именуют по своему назна-
чению (приемо-отправочный, сортировочный,
пассажирский и т. д.), а если имеются не-
сколько парков одинакового назначения, то к
наименованию добавляют номер (сортировоч-
ный парк № 1) или слова «четный», «нечет-
ный», обозначающие направление движения.
На схемах и планах станций главные пути
указывают римскими цифрами I, II, III и т. д.,
при этом путям нечетного направления при-
сваивают нечетные номера, а четного направ-
ления — четные.
Приемо-отправочные пути нумеруют араб-
скими цифрами, начиная со следующего но-
мера за последним номером главного > пути с
соблюдением принципа четности и нечетности.
Так, при наличии на станции четырех главных
путей I, II, III и IV приемо-отправочные пути
нечетного направления будут иметь номера
5, 7, 9 и т. д., а четного — 6, 8, 10 и т. д. А в
случае, когда приемо-отправочные пути ис-
пользуют для пропуска поездов обоих направ-
лений, их нумеруют подряд — 5, 6, 7, 8, 9, 10
и т. д.
Пути в каждом парке нумеруют порядко-
выми номерами. Отдельные пути станции, не
входящие в парки, нумеруются последователь-
но, начиная со следующего за последним но-
мером парковых путей.
Различают полную и полезную длину
станционных путей. Полная длина .сквозного
пути есть расстояние между стыками рамных
рельсов стрелочных переводов, ограничиваю-
щих путь, тупиковых — расстояние от стыка
рамного рельса стрелочного перевода, от ко-
торого начинается путь, до упора. Полезная

длина пути — часть полной длины, в пределах
которой устанавливается подвижной состав с
обеспечением безопасного движения по сосед-
ним путям. Полезная длина пути ограничива-
ется предельными столбиками или сигналами,
а при наличии электрической изоляции пу-
тей — изолированными стыками. При проек-
тировании станций для приемо-отправочных
путей установлены стандартные полезные
длины в 1250, 1050 и 850 м.
3.	График и расписание движения поездов
Движение всех поездов на дорогах осуще-
ствляется по графику, утверждаемому Мини-
стерством путей сообщения.
График движения поездов обеспечивает
планомерную, согласованную и ритмичную ра-
боту всех железнодорожных подразделений,
связанных с перевозкой пассажиров и грузов.
Графиком определяется как количество поез-
дов на каждом участке сети; так и время при-
бытия и отправления (проследования) по
каждой станции. Выполнение графика движе-
ния поездов обеспечивается правильной орга-
низацией и точным выполнением технологи-
ческого процесса работы станций.
Чтобы поезд отправился с начальной стан-
ции строго по графику, работники станции
должны его своевременно сформировать, ра;
ботники локомотивного депо — своевременно
выдать под поезд исправный локомотив, ва-
гонники — осмотреть состав поезда и своевре-
менно устранить имеющиеся неисправности,
работники дистанций пути и сигнализации и
ИЗ
связи, а также энергоучастка — обеспечить
исправное состояние устройств пути, контакт-
ной сети, СЦБ и связи. Работники движения
объединяют работу всех служб. Они должны
своевременно сформировать и предъявить
поезд к осмотру, подогнать под состав поез-
да локомотив, обеспечить своевременное опро-
бование автотормозов, вовремя приготовить
маршрут и открыть выходной сигнал.
Не в малой степени выполнение графика
движения зависит и от четкой работы стре-
лочников — своевременного и правильного
приготовления маршрутов, быстрого пропуска
локомотивов из депо под составы поездов и
обратно из-под поездов в депо без задержек
их на стрелочных районах.
На основе графика составляют расписа-
ние движения поездов в виде, таблиц, в кото-
рых указывают номер, время прибытия, от-
правления или проследования, а также сто-
янки на станциях каждого пассажирского и
грузового поезда.
4.	Техническо-распорядительный акт
станции
Техническо - распорядительный акт (ТРА)
устанавливает порядок работы станции, обес-
печивающий безопасность движения поездов
и маневровой работы, личную безопасность
работников, а также способы использования
имеющихся технических средств. Его состав-
ляет начальник станции в соответствии с ПТЭ,
инструкциями по движению и по сигнализа-
ции, приказами МПС, начальника дороги и
1В
I
отделения дороги с учетом действующих гра-
фика движения и плана формирования по-
ездов.
ТРА проверяет ревизор движения и утвер-
ждает для крупных станций (по перечню,
установленному начальником дороги) началь-
ник службы движения дороги, для остальных
станций — начальник отдела движения отде-
ления дороги. Порядок, установленный ТРА,
обязателен для работников всех служб.
ТРА корректируют при переустройстве
станционных путей, устройств СЦЬ и связи,
при изменении порядка приема-отправления
поездов или маневровой работы. Выписки из
ТРА, заверенные начальником станции, выве-
шивают в помещениях стрелочных постов.
Выписки должны содержать все данные, не-
обходимые для соответствующих работников.
Для стрелочных постов выписки составляют
по форме ДУ-43, в которой указывают:
нумерацию путей, обслуживаемых данным
стрелочным постом, их назначение и вмести-
мость в условных двухосных вагонах;
нумерацию и нормальное положение стре-
лочных переводов, входящих в данный пост,
с указанием: освещается и запирается ли
каждая стрелка,,каким-замком и у кого хра-
нятся ключи;
перечень инвентаря, закрепленного за по-
стом;
порядок проверки свободности путей для
приема поездов;
перечень нецентрализованных стрелок,
участвующих в маршрутах приема и отправ-
ления поездов, с указанием места, где стре-
лочник встречает или провожает поезд;
115
отдельные положения, касающиеся рабо-
ты стрелочника (участие в выдаче разреше-
нии на занятие перегона, приеме поездов прг
запрещающем показании входного сигнала,
при приеме и отправлении поезда по непра-
вильному пути, закреплении вагонов па путях
и др.).
5.	Технологический процесс работы
станции
Технологическим процессом называется
система работы стайции, основанная на пере-
довых методах и научной организации труда,
обеспечивающая наилучшее использование
всех имеющихся технических средств. Техно-
логическим процессом работы станции преду-
сматривается наиболее рациональный поря-
док и последовательность обработки поездов
и вагонов, погрузки и выгрузки, обслужива-
ния пассажиров, устанавливаются нормы вре-
мени на выполнение отдельных операций, а
также система оперативного планирования
работы станции и организации труда ее ра-
ботников.
Технологический процесс работы станции
составляют на основе утвержденных М.ПС
типовых технологических процессов работы
сортировочных, участковых и грузовых стан-
ций с внедрением единой технологии в работе
станции, речных и морских портов, а также
подъездных путей промышленных предприя-
тий. Его увязывают с графиком движения (по
времени прибытия и отправления поездов) и
с планом формирования поездов.
116
Технологический процесс разрабатывает
начальник станции с участием начальников
локомотивного и вагонною депо., начальников
дистанций пути, сигнализации и связи, уча-
стка энергоснабжения и механизированно!!
дистанции погрузочно-выгрузочных работ. Его
утверждает для крупных станций (по переч-
ню, утвержденному начальником дороги) на-
чальник отделения дороги, для остальных
станций — начальники отделов движения,
грузовой и пассажирской работы отделения
дороги.
Для работников ведущих профессий (в
том числе и стрелочников) на основе техно-
логического процесса разрабатывают инструк-
ционно-технологические карты, в которых
указывают порядок и наиболее рациональные
приемы выполнения операций, нормы затраты
времени на каждую операцию, нормы выра-
ботки и расценки на основные виды работ.
Технологический процесс, так же как и ТРА,
должен быть детально изучен всеми стрелоч-
никами в части, касающейся их работы.
6.	Руководство работой станции
Работой станции руководит ее начальник,
подчиненный начальнику отделения дороги.
Начальник станции организует работу стан-
ции на основе технологического процесса, ши-
рокого развития социалистического соревно-
вания, внедрения научной организации и пере-
довых методов труда. Он руководствуется
«Положением о железнодорожной станции»,
утвержденным МПС, действующим законода-
117
тельствоМ, приказами и указаниями МНС, уп-
равления и отделения дороги. Начальник
станции в соответствии с трудовым законода-
тельством, Уставом железных дорог и номен-
клатурой должностей, установленной МПС,
принимает, перемещает и увольняет работни-
ков станции (на внеклассных, I, II и III клас-
сов), а также издает приказы о их поощрении
и наказании. Начальник станции имеет право
давать распоряжения по вопросам, связанным
с обеспечением нормальной работы станции,
работникам других служб, работающих на
территории станции (дорожным мастерам,
бригадирам пути, электромеханикам СЦБ и
связи, контактной сети, локомотивным брига-
дам, осмотрщикам вагонов и др.), а в случае
невыполнения его распоряжений — наклады-
вать на них дисциплинарные взыскания, а при
угрозе безопасности движения — отстранять
их от работы с извещением их непосредствен-
ных руководителей. В зависимости от объема
работы на станции могут' быть один или не-
сколько заместителей начальника станции,
главный инженер, инженеры, технические ра-
ботники, а также главный (старший) бухгал-
тер, экономист и нормировщик.
Начальник станции совместно с дежурным
аппаратом отделения дороги составляет смен-
ный план на период работы каждой смены
(с 20 до 8 ч и с 8 до 20 ч).
В сменном плане с учетом положения
станций к началу дежурства и сведений ин-
формации о подходе поездов и вагонов дают-
ся «конкретные задания смене по погрузке и
выгрузке, приему и отправлению поездов, от-
правлению порожних вагонов в регулировку,
118
по количеству расформируемых и формируе-
мых поездов, промывке и оборудованию ваго-
нов под специальные перевозки и др.
Непосредственное оперативное руковод-
ство работой станции, в первую очередь ма-
невровой работой, осуществляет маневровый
диспетчер, а там, где его нет, — дежурный по
станции. Дежурный по станции непосредствен-
но руководит приемом, отправлением и про-
пуском поездов, а также маневровой работой
с пересечением главных и приемо-отправочных
путей, руководит пропуском локомотивов из
депо под поезда и из-под поездов в депо.
{
Глава VI
СТРЕЛОЧНЫЕ ПОСТЫ И РАЙОНЫ
* •
1.	Общие понятия о стрелочных постах
и районах
Для удобства обслуживания и введения
персональной ответственности за безопасность
движения стрелочные переводы распределяют
по стрелочным постам. Число закрепленных
за постом нецентрализованных стрелок зави-
сит от частоты передвижений по ним, харак-
тера работы, расстояния между стрелками,
устанавливается начальником станции и ука-
зывается в техническо-распорядительном акте.
Пост управления стрелками и сигналами
находится в ведении только одного работника,
Являющегося ответственным за перевод обслу-
119
живаемых им стрелок и сигналов и за безо-
пасность движения. Таким лицом на стрелоч*
ном посту является дежурный постовой стре-
лочник.
Группа (два и более) смежных стрелоч-
ных постов, находящихся под контролем од-
ного старшего стрелочника, называется стре-
лочным районом. Старший стрелочник явля-
ется ответственным за работу постовых стре-
лочников стрелочного района*.
Каждый стрелочный перевод должен иметь
свой номер. Со стороны прибытия четных по*
ездов стрелочным переводам присваивают
порядковые четные номера, со стороны прибы-
тия нечетных поездов — нечетные номера.
Стрелки, расположенные на стрелочной
улице или спаренные, имеют непрерывную ну-
мерацию, например 6, 8, 10 и т. д.
На крупных станциях стрелки путей, не
входящих в состав парков, нумеруют поряд-
ковыми номерами от 1 до 99.
Номера стрелок наносят белой краской на
станинах.
Стрелочные переводы на главных и при-
емо-отправочных путях, а также охранные к
в необходимых случаях стрелки, ведущие па
пути стоянок восстановительных и пожарных
поездов, вагонов с разрядными грузами, и
другие ответственные стрелочные переводы
должны, как правило, находиться в нормаль-
ном положении.
Нормальным положением является для:
входных стрелок па главных путях станций
однопутных линий — направление с каждого
конца станции на разные пути;
120
Рис. 26. Указатель нормального положения стрелки
входных стрелок на главных путях стан-
ций двухпутных линий — направление по со-
ответствующим главным путям;
стрелок, ведущих в предохранительные и
улавливающие тупики, — направление в эти
тупики;
всех остальных стрелок па главных путях
перегонов и станций — направление по соот-
ветствующим главным путям.
Нормальное положение устанавливает на-
чальник станции, и его указывают в ТРА и в
выписках из него, а .также на станинах стре-
лок или кожухах приводов в виде стрелы
(рис. 26).
Стрелки переводят в другое положение
при приготовлении маршрутов приема или
отправления поездов; маневровой работе, за-
нятии путей подвижным составом, очистке,
проверке и ремонте стрелок.
121
2.	Размещение стрелочных постов
и районов
Количество стрелочных постов и районов
и их размещение определяются в зависимости
от путевого развития, характера и объема ра-
боты станции, конфигурации приемо-отпра-
вочных горловин, маневровых районов, коли-
чества и расположения в них стрелочных пе-
реводов, интенсивности поездных и маневро-
вых передвижений. Правильное размещение
стрелочных постов должно обеспечивать:
своевременное выполнение операций по
проверке свободности путей, приготовлению
стрелочником маршрутов приема, отправле-
ния и сквозного пропуска поездов (с учетом
разделки предыдущих маршрутов), докладу
дежурному по станции о готовности маршрута
при самых наименьших интервалах сочетания
приема и отправления поездов всех категорий;
возможность выполнения стрелочниками
работ, непосредственно не связанных с прие-
мом и отправлением поездов (перевод (стре-
лок при маневрах, закрепление тормозными
башмаками составов или групп вагонов, со-
держание стрелочных переводов в чистоте и
исправном состоянии и т. д.).
Для сокращения затрат времени стрелоч-
никами на приготовление маршрутов помеще-
ние стрелочного поста должны располагать,
как правило, ближе к тем стрелкам, которые
наиболее часто переводят из одного положе-
ния в другое.
Кроме стрелочных постов, занимающихся
приемом и отправлением поездов, на станци-
ях с большим объемом маневровой работы и
122
наличием сортировочных устройств создают
стрелочные посты, обслуживающие горки, с
ручным обслуживанием стрелочных перево-
дов и вытяжные пути. Количество этих постов
должно обеспечить своевременный перевод
наиболее удаленных стрелок в интервале
между последовательно идущими отцепами
через эти стрелки.
3.	Оборудование и инвентарь
стрелочных постов
Стрелочные посты имеют помещения с со-
ответствующим оборудованием: мебелью,
средствами связи и аппаратурой в зависимо-
сти от выполняемой работы, исправными ото-
пительными приборами, водопроводом, аптеч-
ками с набором необходимых медикаментов.
Помещение стрелочного поста должно
быть достаточно освещено, однако освещение
не может быть особенно ярким, чтобы его
ослепляющее воздействие не мешало ориенти-
ровке стрелочника после выхода из помеще-
ния. В условиях близости движущихся поез-
дов, маневровых составов и локомотивов это
может послужить причиной несчастного слу-
чая. Осветительные лампы поэтому необходи-
мо закрывать глубокими абажурами или от-
ражательными экранами.
При отсутствии водопровода питьевая во-
да должна находиться в закрытом баке, жела-
тельно с фонтанирующей насадкой. Если ка-
чество сырой питьевой воды не соответствует
санитарным условиям, следует предусматри-
вать приготовление остуженной кипяченой
воды, температура которой должна быть не
выше 20° и по ниже 8°. Расстояние от рабочих
мест до питьевых установок не должно превы-
шать 75 м. В помещениях стрелочников также
устанавливают умывальники.
Для обеспечения нормальной работы на
каждом стрелочном посту должна быть сле-
дующая техническая документация: выписка
из ТРА станции (установленной формы);
опись инвентаря стрелочного поста; график
дежурств стрел оЧников данного поста в теку-
щем месяце; схема служебных маршрутов
прохода стрелочников ио станции к рабочим
местам и обратно; выписка из расписания
движения поездов (на постах, расположенных
па прпемо-огиравочвых путях); ведомость
порядка занятия путей поездами (для постов,
расположенных на ппиемо-отправочных путях
тех станций, где составление этой ведомости
предусмотрено)'; перечень условных звуковых
сигналов, применяемых при маневровой рабо-
те (на постах, в районе которых производятся
маневры).
На стрелочных постах, оборудованных ап-
паратами СЦБ, вывешивается опись прибо-
ров, подлежащих опломбированию, ,с указа-
нием количества пломб на каждом приборе и
аппарате. За целостность пломб на аппаратах
СЦБ несут ответственность дежурные стре-
лочники, пользующиеся этими устройствами.
Для нормального содержания и обслужива-
ния стрелочных переводов на каждом стре-
лочном посту должен быть в исправности п
полном комплекте необходимый инвентарь и
материалы по нормам, установленным на-
чальником дороги.
•!24
Кроме того, па стрелочные посты выдают
красные переносные щиты и шесты с фонаря-
ми в количестве, необходимом для огражде-
ния стрелочником неисправной стрелки (до
начала работ по ремонту) в соответствии с
требованиями § 48 Инструкции по сигнали-
зации.
На каждый пост выдают необходимый
противопожарный инвентарь.
Стрелочники, находясь па дежурстве, дол-
жны иметь сигнальные принадлежности: руч-
ной сигнальный фонарь, желтый флаг, __духо-
вой рожок.
При обслуживании стрелочником поста,
связанного с приемом, отправлением и про-
пуском поезда, у стрелочника, кроме желтого,
должен, быть еще и красный флаг.
Для замены неисправных, а также подме-
ны аккумуляторных фонарей, находящихся на
зарядке или в ремонте, на посту должен иметь-
ся необходимый запас фонарей, сигнальных
стекол и в установленных местах — запас ке-
росина.
Ответственность за сохранность инвентаря,
, который заносят в опись, несут дежуря-
щие старшие и постовые стрелочники.
Стрелочный инвентарь (кроме тормозных
башмаков) должен храниться в специальном,
расположенном у стрелочного поста ларе или
шкафу. Каждый предмет стрелочного инвен-
таря должен находиться в определенном, лег-
ко доступном месте, чтобы во время работы
стрелочник быстро находил и использовал его.
По условиям противопожарной безопасности
запрещается хранить в помещении стрелочно-
го поста керосин и смазочные материалы
1^
к
4.	Инвентарь строгого учета и порядок
его хранения
К инвентарю строгого учета на станциях
относятся тормозные башмаки и гаечные
ключи. Их строгое хранение и правильный
учет являются важной обязанностью работ-
ников железнодорожного транспорта. Каж-
дый гаечный ключ и тормозной башмак, на-
ходящийся в эксплуатации, должны иметь
клеймо, а на башмаке, предназначенном для
стрелочного поста, кроме того, должны быть
с каждой стороны бортов полоза нанесены
масляной краской четыре белые вертикаль-
ные полосы.
Клеймо — сокращенное наименование
станции, дороги, порядковый номер, название
или номер поста, за которым закреплен баш-
мак. Его выбивают на верхней горизонталь-
ной поверхности полоза , башмака. В инвен-
тарные описи стрелочных постов заносят ко-
личество и номера закрепленных за каждым
из них тормозных башмаков. Тормозные баш-
маки хранят вблизи стрелочного поста или в
помещении поста.
При приеме дежурства стрелочник дол-
жен лично проверить наличие и исправность
закрепленных за постом гаечных ключей и
тормозных башмаков. К моменту сдачи де
журства все башмаки, кроме уложенных под
вагонами, должны находиться в установлен-
ном месте. При обнаружении утери или нали-
чии башмака с несоответствующим клеймом
составляют акт за подписями дежурного по
станции и старшего (постового) стрелочника.
Акт представляют начальнику станции
126
При исключении тормозных башмаков йЗ
инвентаря по износу или негодности у тор-
мозных башмаков, исключенных из инвента-
ря, полозки отделяют от головки, а клейма
забивают. Составленный акт на исключение
башмака из инвентаря служит основанием
для нанесения соответствующего клейма на
новый башмак, выдаваемый взамен списанно-
го. Строго должны учитывать и израсходова-
ние петард.
5.	Содержание территории стрелочного
поста
Для обеспечения безопасности работни-
ков, осуществляющих операции по приему,
отправлению поездов, маневровой работе и
обслуживанию стрелок, станционную тер-
риторию, в первую очередь в пределах стре-
лочных постов, должны содержать в чистоте.
Путь и междупутья должны регулярно
очищаться от снега, льда и мусора, а снятые
вагонные детали и материалы верхнего стро-
ения пути — своевременно убираться.
Водоотводные устройства и желоба для
гибких тяг должны быть закрыты настилом.
Все пути, особенно стрелочные улицы ма-
невровых районов и сортировочных горок,
должны освещаться согласно установленным
нормам. При прожекторном освещении мач-
ты, на которых размещаются прожекторные
фонари, устанавливают высотой 15—25 м,
чтобы от фонарей исходил рассеянный свет и
не создавалось резких теней от вагонов, что
ухудшает условия работы на путях станции.
Так как загрязнение ламп и осветительной
127
аппаратуры почти вдвое снижает силу света,
то установлена периодичность их очистки от
пыли — не реже трех раз в год.
Ящики, стеллажи для тормозных башма-
ков и запасных вагонных частей и других
материалов должны быть расположены на
более широких междупутьях, чтобы проходы
между этими устройствами и путями были
свободны и отвечали требованиям техники
безопасности стрелочников и других работни
ков станции. Их окрашивают полосами чер-
ного и светлого цветов.
Выгруженные около пути или подготов-
ленные к погрузке грузы (кроме балласта
для путевых работ) должны быть закреплены
от развала и находиться на установленных
расстояниях от наружной грани головки бли-
жайшего рельса.
Негабаритные места на станционных пу-
тях, временно оставленные из-за большого
объема и стоимости работ по их устранению,
должны быть выделены на общем фоне цве-
том или окраской' и обозначены постоянным
предупредительным знаком — «Осторожно!
Негабаритное место». Эти места указываются
в ТРА и инструкциях с перечислением мер
предосторожности при работе.
Помещения стрелочных постов, располо-
женные на расстоянии менее 3 м от оси пути,
должны иметь двери с выходом, направлен-
ным вдоль пути. Около двери параллельно
пути устанавливают барьер. Помещения, на-
ходящиеся на расстоянии от 3 до 6 м от оси
пути с прямым выходом в сторону путей,
должны иметь перед дверью барьер длиной
3—5 м и высотой 1 м.
128
Переводные механизмы нецентрализован-
ных стрелок в маневровых районах следует
располагать с одной стороны, чтобы стрелоч-
нику не надо было переходить через пути для
перевода стрелок. В районе стрелочных постов
должны быть установлены ящики с запасом
песка или мелкого шлака для посыпки рабо-
чих мест зимой во время гололеда.
6.	Подготовка стрелочного поста
для работы в зимних условиях
Для успешной работы станций в зимних
условиях своевременно проводятся меры по
подготовке их хозяйства. Подготовка к зиме
стрелочных постов заключается в:
обеспечении исправного состояния всех
стрелочные переводов;
приведении в порядок сигнального инвен-
таря и пополнении его специальным зимним
инвентарем;
проведении ремонта и отеплении помеще-
ния стрелочного поста;
подготовке территории стрелочного поста.
Перед наступлением зимы стрелочные пе-
реводы должны быть осмотрены начальником
станции особенно тщательно и выявленные
неисправности должны быть устранены.
Работники службы пути должны обес-
печить отвод воды со всех низких мест стан-
ции и- прежде всего от стрелок, так как ско-
пившаяся вода ускоряет загнивание перевод-
ных брусьев, способствует их просадке, а при
внезапном понижении температуры замерзшая
вода может вызвать затруднения при перево-
де стрелок.
б Зак. 473	129
Начальник станции должен организовать
проверку всего стрелочного инвентаря. Неис-
правный инвентарь направляют в ремонт, а не-
достающий или негодный — пополняют новым.
Перед наступлением зимнего времени
в снежной местности на каждый стрелочный
пост выдается дополнительный инвентарь: де-
ревянная лопата, кирка, две-три метлы, специ-
альный щит-лопата для сгребания снега, не-
сколько проволочных метелок для очистки
остряков стрелок от снега и др. При подготов-
ке стрелочного поста к зиме особое внимание
обращается на исправность стрелочных ука-
зателей и ручных сигнальных фонарей. Стек-
ла промазывают замазкой, они должны
плотно прилегать к стенкам фонаря, корпуса
и лампы должны быть исправны. Ступенча-
тая поверхность желтых линз, которыми обо-
рудованы стрелочные указатели, должна быть
обращена внутрь фонаря, а бороздки на вы-
пуклой стороне линз — расположены верти-
кально.
На станциях, где еще осталось керосиновое
освещение, .необходимо проверить правиль-
ность установки ламп, плотность вхождения
стекла в гнездо горелки. При этом горелка
должна устанавливаться так, чтобы середина
пламени была в центре линз, а широкая сто-
рона пламени обращена к линзам. При нали-
чии грязных стекол или их неправильной
установке, а также при плохой заправке или
неправильной установке лампы свет сигналь-
ного фонаря или стрелочного указателя будет
плохо виден, а это ухудшает условия без-
опасности движения.
Перед началом зимы начальнику станции
130
необходимо создать запас ламповых стекол и
керосина (в районах с низкими температура-
ми—специального керосина), а на станциях с
электрическим освещением — запас электро-
ламп для замены перегоревших в сигнальных
и стрелочных указателях. Запас электроламп
должны хранить вблизи помещения дежурно-
го по станции. Необходимо также иметь запас
керосина и смазочного мазута для смазки
стрелочных переводов. Надо иметь и запас-
ные сигнальные фонари для замены внезапно
вышедших из строя.
Помещения стрелочных постов к зиме
должны быть отремонтированы и утеплены,
крыши и печи — исправлены. Исправность пе-
чи следует проверить пробным отоплением.
Кроме того, необходимо тщательно проверить
и при надобности исправить телефонную
связь и все имеющиеся на посту приборы сиг-
нализации и блокировки. Все стрелочники
должны принимать самое активное участие в
подготовке к зиме своего стрелочного поста.
Глава VII
УСТРОЙСТВО СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ
1.	Назначение стрелочных переводов
и их устройство
Стрелочными переводами называют путе-
вые устройства, предназначенные для перево-
да подвижного состава с одного пути на дру-
гой. Устройства для пересечения одного пути
другим (без возможности перехода подвиж-
5*	131
кого состава с одного пути на другой) назы-
вают глухими пересечениями.
Каждый стрелочный перевод состоит из
трех основных частей (рис. 27):
стрелки с переводным механизмом;
переводной кривой;
крестовины с двумя контррельсами.
Стрелка обыкновенного стрелочного пере-
вода состоит из: двух неподвижных наружных
рельсов, называемых рамными; двух подвиж-
ных внутренних рельсов, называемых стре-
лочными остряками.
Рамные рельсы представляют собой отрез-
ки путевых рельсов нормального профиля
или целые рельсы стандартной длины. У всех
обыкновенных стрелочных переводов рамный
рельс, лежащий на основном пути, — пря-
мой, а по боковому пути — изогнутый,
кривой.
Рамные рельсы укладывают и прикрепля-
ют костылями, шурупами или болтами к
сплошным опорам — продольным металличе-
ским листам, называемым стрелочными лафе-
тами, или отдельным опорам — стрелочным
башмакам.
Остряки в стрелке являются основными
элементами, направляющими движение под-
вижного состава по прямому пути или на от-
ветвление. Они представляют собой отрезки
рельсов, остроганные на одном конце для
плотного прилегания их к рамному рельсу.
Передний острый конец остряка называют
острием, а задний — корнем остряка. В обык-
новенных и перекрестных стрелочных перево-
дах остряк, ведущий на боковой путь, — кри-
132
Соединительные Желоб остряка по Желоб остряка по Желоб Контррельсы
тяги	прямому пути	боковому пути контррельса , Сердечник
пп п^Шп.пппппппгшп
LIT! LJ IT
Стрелка
Остатки
Рис. 27. Одиночный стрелочный перевод
MiSi
Шаг остряка!
Стык рамных х	____
рельсов переводной механизм
Горло
крестовины
крестовины
волинейный, а на прямой — прямолинейный.
В симметричных переводах оба остряка кри-
волинейные.
В большинстве стрелочных переводов пе-
ремещение остряков осуществляется за счет
их поворота в корне без изгиба самого
остряка.
В стрелочных переводах пологих марок
(см. ниже), а также стрелочных переводах ти-
па Р65 марки 711 применяют гибкие остряки.
Перевод их осуществляется за счет изгиба
самого остряка в предкорневой части.
Длина остряков составляет от 4340 мм (у
симметричных стрелочных переводов марки
7б Для горочных путей) до 18 500 мм (у стре-
лочных переводов типа Р65 марки 722).
Следование подвижного состава по стрел-
ке в направлении от острия остряка к его кор-
ню называется противошерстным, а
обратное — п о ш е р с т н ы м.
Для взаимной связи рамных рельсов и
обеспечения постоянства ширины колеи уста-
навливают поперечные связные полосы. Коли-
чество их для различных переводов различно:
в симметричном переводе из рельсов типа Р43
марки 7б — Две связные полосы, в переводах
из рельсов типов Р43 и Р50 марок 7п и 7э —
четыре, в переводе из рельсов типа Р65 всех
марок — пять, а в переводе из рельсов типа
Р50 марки 718 — шесть.
Чтобы остряки не выгибались под действи-
ем горизонтальных сил при проходе подвиж-
ного состава, в местах, где остряки не приле-
гают к рамному рельсу, на шейке рамного
рельса ставят упорные устройства — упорные
134
болты, количество которых колеблется от трех
пар в стрелочных переводах из рельсов типов
Р50 и Р43 марок 7п и 7э до 14 пар в перево-
дах из рельсов типа Р65 марки 7г2-
Остряки между собой соединяются стре-
лочными тягами, количество которых может
быть от одной до восьми в зависимости от
длины остряков. Тяги подразделяют на рабо-
чие, предназначенные для перевода остряков
из одного положения в другое и, соединитель-
ные, обеспечивающие устойчивое положение
остряков под движущимся подвижным соста-
вом.
В стрелочных переводах из рельсов типов
Р65, Р50 и Р43 с крестовинами марок 7н и 7э
рабочую тягу располагают на расстоянии
400 мм от острия остряка.
При переводе стрелки один остряк прижи-
мается к рамному рельсу, а другой под дей-
ствием стрелочных тяг отходит от другого
рамного рельса на определенное расстояние,
называемое шагом остряка. Шаг остряка из-
меряется против первой стрелочной тяги и со-
ставляет, как правило, 152 мм. Это расстоя-
ние обеспечивает свободный проход по стрел-
ке колесной пары без нажима колеса на не-
рабочую грань отведенного остряка.
На нецентрализованных стрелках перевод
остряков из одного крайнего положения в
другое осуществляется при помощи ручного
переводного механизма (рис. 28). Ручной пе-
реводной механизм устанавливается на длин-
ных переводных брусьях, называемых флюга-
рочными. Он состоит из станины, в которой
на горизонтальной оси вращается переводной
рычаг. Нижний конец рычага — коромысло—
135
связано внизу шарнйрно с переводной тягой,
идущей к острякам стрелки. На переводной
рычаг надет другой — балансирный рычаг с
балансиром (противовесом), облегчающим пе-
ревод стрелки и удерживающим остряк при-
, жатым к рамному рельсу, не допуская само-
произвольного отхода остряка. Внутри кольца
кронштейна станины установлена фонарная
стойка, на которую внизу насажена обойма с
кривошипом, соединенным шарнирно с фонар-
ной тягой. На другом своем конце фонарная
тяга надета на штырь хомута, закрепленного
. на переводной тяге. Станина закреплена бол-
тами через опорные полосы на двух флюга-
рочных брусьях.
Для перевода остряков переводной рычаг
передвигают в сторону стрелки или от нее, в
результате чего нижний конец коромысла пе-
ремещает переводную тягу и с ней — через
Рис. 28. Ручной переводной механизм стрелки:
1 — стрелочный указатель (фонарь); 2 — станина; 3
фонарная тяга; 4 — переводная тяга; 5 — балансирн!
рычаг; 6 — балансир; 7 — переводной рычаг
136
стрелочную тягу — остряки в ту или иную
сторону. Одновременно поворачивается фо-
нарная стойка со стрелочным указателем (фо-
нарем) наверху, широкая или узкая сторона
которого указывает положение переведенной
стрелки (по прямому или боковому пути).
Переводной механизм устанавливают в
пределах габарита приближения строений,
причем кронштейн, в который вставлена фо-
нарная стойка, должен быть обращен, как
правило, в сторону крестовины. Это необходи-
мо для того, чтобы при ударе по переводному
механизму упавшим предметом с идущего в
противошерстном направлении поезда или ма-
неврового состава станина помешала бы ры-
чагу повернуться и перевести стрелку. В пра-
вильно установленном переводном механизме
наклоны переводного рычага в обоих его
крайних положениях должны быть одинаковы
и противовес должен находиться на одинако-
вой высоте над брусьями (не менее, чем на
100 мм), а надетый на стойку фонарь или ука-
затель должен быть расположен перпендику-
лярно или параллельно пути своей широкой
стороной.
К переводной кривой обыкновен-
ных. и симметричных стрелочных переводов
относятся:
наружные рельсовые нити, укладываемые
от задних стыков рамных рельсов до конца
стрелочного перевода;
внутренние рельсовые нити, укладываемые
от корневых стыков остряков до передних
стыков крестовин.
Радиусы переводных кривых различны: в
стрелочных переводах марок 7э и !/6 радиус
137
составляет около 200 м, при марке крестови-
ны 7ц — около 300 м, а у перевода при рель-
сах типа Р65 марки 722 — 1440 м.
Рельсы переводных кривых стрелочных пе-
реводов, за исключением скоростных, уклады-
вают без подуклона — на плоские подкладки
и без возвышения наружного рельса.
Крестовина предназначена для обес-
печения возможности прохода гребней колес
через пересечения внутренних рельсовых ни-
тей соединяемых путей. В комплект кресто-
винного узла входит крестовина, состоящая из
сердечника и двух изогнутых рельсов, назы-
ваемых усовиками, а также два контррельса,
стыковые и другие скрепления.
Между усовиками и сердечниками имеют-
ся два желоба для пропуска гребней колес
подвижного состава. Самое узкое простран-
ство между усовиками в местах их изгиба пе-
ред острием сердечника называется горлом
крестовины. Промежуток между горлом кре-
стовины и острием сердечника называется
вредным (мертвым) пространством. Чтобы
колеса при прохождении вредного простран-
ства имели правильное направление и не мог-
ли попасть гребнями в несоответствующий
желоб или ударить в острие сердечника, у пу-
тевых рельсов напротив крестовины уклады-
вают контррельсы.
Прямая часть контррельса с небольшим
запасом перекрывает расстояние от горла кре-
стовины до сечения крестовины, где сердечник
имеет ширину 40 мм, т. е. до того места, где
колесо начинает целиком опираться на сер-
дечник. Желоб между путевым рельсом и
прямой частью контррельса имеет ширину
138
44 мм, затем контррельс отгибается с увеличе-
нием ширины желоба до 68 мм, а после вто-
рого изгиба при входе в желоб ширина его
доходит до 90 мм, что предупреждает удары
гребней колес в торцы контррельсов.
Контррельсы изготовляют специального
профиля— более высокие, чем нормальные
рельсы, что лучше обеспечивает требуемое
положение колес при их проходе через кресто-
вину. Рабочие канты крестовины по обоим
направлениям делают прямолинейными, что
обеспечивает укладку одной и той же кресто-
вины как в правый, так и в левый стрелочные
переводы, а также — в симметричные.
Точка пересечения рабочих граней сердеч-
ника крестовины называется математическим
центром, который лежит за пределами сердеч-
ника, имеющего тупой конец шириной 12 мм.
В перекрестных стрелочных переводах й
глухих пересечениях, кроме острых, имеются
тупые крестовины, в которых два сердечника
обращены остриями друг к другу и имеют од-
ну рабочую грань со стороны контррельса.
Другая грань со стороны усовика является
направляющей и дополняет контррельсы.
Для повышения безопасности движения и
увеличения сроков службы перекрестных стре-
лочных переводов применяют конструкцию
крестовин с подвижными сердечниками.
Стрелочные переводы укладывают на пе-
реводные брусья, которые объединяют в еди-
ное целое конструкцию всего стрелочного пе-
ревода и передают воспринимаемое ими дав-
ление от колес подвижного состава на балла-
стный слой (как правило, на стрелках—щебе-
ночный). \
139
2.	Классификация
стрелочных переводов
Стрелочные переводы подразделяются по:
расположению в плане и количеству соеди-
няемых или пересекающихся путей;
типам рельсов;
маркам крестовин.
Наиболее часто стрелочные переводы обес-
печивают соединение двух путей. Такие пере-
воды называются одиночными.
По расположению в плане одиночные стре-
лочные переводы подразделяются на:
обыкновенные, у которых в основной, пря-
мой путь вливается боковой;
симметричные, расходящиеся пути кото-
рых симметричны оси разветвляющегося пря-
мого пути;
несимметричные (односторонние и разно-
сторонние), у которых оба пути кривые и на-
правлены в одну или в разные стороны, под
разными углами.
Иногда, в особо стесненных условиях, при-
меняют двойные стрелочные переводы, кото-
рые осуществляют соединение трех путей в
один.
В стесненных условиях, при пересечении
одного пути другим, применяют также пере-
крестные стрелочные переводы.
Одиночные, несимметричные и обыкновен-
ные стрелочные переводы в зависимости от
направления отклонения бокового пути могут
быть правыми или левыми.
Каждому типу рельсов соединяемых или
перекрещивающихся путей соответствуют
140
свои типы стрелочных переводов. В настоящее
время обыкновенные и перекрестные стрелоч-
ные переводы, а также глухие пересечения
изготавливают из рельсов типов Р65 (кроме
перекрестных), Р50 и Р43, а одиночные сим-
метричные — из рельсов типов Р50 и Р43.
Оси основного и бокового путей образуют
между собой определенный угол. Точно такой
же угол образуется между рабочими гранями
сердечника крестовины, укладываемой в месте
пересечения смежных нитей расходящихся пу-
тей. Этот угол называется углом крестовины,
а отношение ширины сердечника крестовины
к длине (тангенс угла крестовины) называют
маркой крестовины. Марка крестовины, кото-
рая может быть от 1Д,5 до 722, характеризует
крутизну отклонения бокового пути от основ-
ного: чем меньше угол (больше цифра в зна-
менателе), тем более пологое отклонение бо-
кового пути и плавнее ход поездов, движу-
щихся на боковой путь.
Стрелочные переводы в зависимости от
назначения путей, на которых они уложены,
должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных пас-
сажирских путях — не круче 7п, а перекрест-
ные переводы и одиночные, являющиеся про-
должением перекрестных,—не круче 7э5 стре-
лочные переводы, по которым пассажирские
поезда проходят только по прямому пути, мо-
гут иметь крестовину марки 1/9;
на приемо-отправочных путях грузового
движения—не круче 7э, а симметричные—не
круче 7в;
па прочих путях — не круче 7в, а симмет-
ричные—не круче 74,5-
141
Крестовины глухих пересечений имеют
двойную крутизну, т. е. их марки равны 2/ц,
2Л и 2/6.
В связи с ростом скоростей движения по-
ездов на сети железных дорог в последние го-
ды все шире внедряют стрелочные перево-
ды пологих марок 718 и V22, которые позволя-
ют увеличить скорость движения на боковые
пути для одиночных стрелочных переводов с
50 (при марке 7п) до 85 км/ч (марка 7is) и
120 км/ч (марка V22), а симметричных — соот-
ветственно с 70 до 120 км/ч. Для скоростного
движения до 140—160 км/ч по прямому пути
укладываются стрелочные переводы из рель-
сов типа Р65 марки 7ц. Стрелочные переводы
на главных путях, как правило, должны рас-
полагаться на прямых участках пути. На ли-
ниях, где предусматривается безостановочный
пропуск поездов со скоростью более 100 км/ч,
укладка стрелочных переводов в главные
пути станций на кривых участках запрещает-
ся. Лишь в исключительных случаях это мо-
жет быть допущено только с разрешения
МПС.
3.	Устройства для замыкания стрелок
После перевода стрелки в требуемое поло-
жение стрелочный остряк в рабочем положе-
нии должен быть надежно замкнут с обеспе-
чением прилегания его к рамному рельсу.
Для замыкания, стрелок при ручном обслужи-
вании имеется стрелочная закладка, которую
при необходимости можно запереть на вися-
чий замок. Ее устанавливают на первом (или
втором) флюгарочном брусе; она представля-
142
i
Рис. 29. Шарнирно-коленчатый замыкатель
ет собой железную полосу, посередине которой
имеется отверстие для пропуска скобы и за-
пирания стрелки на висячий замок. Кроме
того, для запирания стрелок при ручном об-
служивании применяются специальные кон-
трольные замки системы Мелентьева (см.
гл. IV).
На стрелках, ведущих на приемо-отпра-
вочные и другие пути с интенсивным движе-
нием и работой, вместо откидных илц пово-
ротных закладок применяют специальные
шарнирно-коленчатые замыкатели (рис. 29),
которые устанавливают в промежутке между
флюгарочными брусьями. На стрелках, обору-
дованных шарнирно-коленчатыми замыкателя-
ми и участвующих только в маневровой рабо-
те, контрольные замки Мелентьева не уста-
навливают.
Шарнирно-коленчатый замыкатель имеет
две штанги, каждая из которых одним концом
соединена с кулачком, а на другом—с серьга-
ми остряков. Кулачки соединены с наружным
концом переводного рычага и тяги. Детали
шарнирно-коленчатого замыкателя прикрыты
кожухом. При переводе стрелки работа шар-
143
нирно - коленчатого замыкателя делится на
две части: сначала обеспечивается плотное
прижатие рабочего остряка к своему рамному
рельсу, а затем надежное замыкание этого
остряка в прижатом положении.
При наличии шарнирно-коленчатого замы-
кателя переводные механизмы можно выно-
сить с междупутья в место, более удобное
для работы так, чтобы стрелочнику не требо-
валось переходить через путь. Кроме того, при
шарнирно-коленчатом замыкателе стрелочные
замки можно устанавливать на станине, где
имеется контрольное устройство, которое
обеспечивает проверку правильности приго-
товления маршрута без захода стрелочника
внутрь колеи.
Таким образом, применение шарнирно-ко-
ленчатых замыкателей с контрольным устрой-
ством на стрелках ручного управления повы-
шает личную безопасность стрелочника и
улучшает условия его работы, ускоряет ма-
невровую работу. Устранение неисправностей
шарнирно - коленчатого замыкателя является
обязанностью работников дистанции пути.
Глава VIII
СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ
1.	Неисправности стрелочных переводов
Стрелочные переводы должны быть
-исправны. Стрелочники обязаны следить за
своевременным устранением неисправностей,
обнаруженных на стрелочных переводах.
144
Рис. 30. Разъединение стрелочных остряков
Неисправности, угрожающие безопасности
движения, должны 'быть устранены немед-
ленно.
Запрещается эксплуатировать стрелочные
переводы, у которых имеется хотя бы одна из
следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков (рис.
30), что может привести к сходу подвижного
состава на стрелке, так как в этом случае пере-
водится только один остряк, а другой остает-
ся на месте и в результате оба остряка могут
оказаться прижатыми или оба отойти от рам-
ных рельсов. -Эту неисправность стрелочник
может обнаружить при приеме дежурства или
в процессе приготовления маршрутов;
отставание остряка от рамного рельса на
4 мм и более, измеряемое против первой тяги
(рис. 31). При этой неисправности гребень ко-
леса при противошерстном движении может
ударить в остряк, сломать или отжать его и
пойти между рамным рельсом и остряком, в ре-
зультате чего подвижной состав сойдет с рель-
сов. Указанную неисправность стрелочник мо-
жет также обнаружить при приеме дежурства,
проверяя стрелку «на отжим», а также в про-
цессе дежурства;
145
Рис. 31. Отставание ост-
ряка стрелки от рамного
рельса на 4 мм и более
Рис. 32. Выкрошенный
остряк
выкрашивание остряка (рис. 32), при ко-
тором создается опасность набегания гребня,
и во всех случаях выкрашивание остряка бо-
лее 200 мм на главных, 300 мм на приемо-
отправочных и 400 мм на прочих станцион-
ных путях (расстояния указаны от острия
остряка). Выкрашивание остряка создает
опасность схода подвижного состава, так как
гребень колеса может набежать на выкрошен-
ный (сколотый) остряк.
Остряки, выкрошенные на глубину до 2—
3 мм на протяжении, не превышающем выше-
указанные величины, должны быть зачищены
(запилены) с целью придания им формы,
исключающей возможность вкатывания греб-
ня колеса на острие и обеспечивающей скаты-
вание с него гребня в случае набегания.
Выкрашивание остряка стрелочник может об-
наружить при приеме, а также в процессе де-
журства;
понижение остряка против рамного рельса
на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где
146
ширина головки остряка поверху 50 мм и бо-
лее (рис. 33). В этом случае при движении в
пошерстном направлении колесо со значи-
тельным прокатом (износом поверхности ка-
тания), идущее по пониженному остряку, мо-
жет не подняться и не перейти на рамный
рельс. В результате отожмется рамный рельс
и состав сойдет с рельсов.
Необходимо иметь в виду, что между ост-
ряком и подушками, на которых он лежит, до-
пускается зазор не более 1 мм. Но и в этих
условиях остряк, загруженный подвижным со-
ставом, в сечении 50 мм не должен быть ниже
рамного рельса более чем на 2 мм.
Понижение остряка против рамного рель-
са стрелочник может обнаружить при приеме
и в процессе дежурства;
вертикальный износ рамных рельсов в мм
более величин, указанных в таблице (стр. 148).
При подобных износах уменьшается проч-
ность рамных рельсов, что может не обеспе-
чить безопасность следования поездов.
Стрелочник сам измерить величину изно-
са не может, однако необходимо иметь в виду,
что при очень значительном износе рамных
рельсов гребни колесных пар оставляют риски
Рис. 33. Понижение остряка против рамного рельса
147
(отметины) на упорных болтах, вкладышах—
это явное последствие износа рамных рельсов;
вертикальный износ сердечников крестови-
ны в сечении, где ширина сердечника 40 мм,
более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-от-
правочных и .10 мм на прочих станционных
путях; вертикальный износ сердечников кре-
стовин, по которым пассажирские и рефриже-
раторные поезда следуют со скоростью свыше
100 до 120 км в час, более 5 мм, а пассажир-
ские поезда со скоростью свыше 120 до 140
км в час включительно—более 4 мм.
Стрелочник также не может- измерить ве-
личину износа сердечника крестовины, однако
он должен иметь в виду, что наличие рисок
от прохода колес подвижного состава на
вкладышах или в желобе между сердечником
крестовины и усовиком является признаком
износа сердечника крестовины, превышающе-
го норму. Наличие вертикального износа сер-
дечников крестовин сильно ослабляет их кон-
струкцию, что при следовании подвижного со-
става по такому стрелочному переводу может
привести к тяжелым последствиям. Кроме.
Наименование путей	Тип рельсов		При движении пасса- жирских и рефрижера«> торных поездов со скоростью, км/ч	
	Р43	I i Р50 и тяжелее z		
			101-120	121—140
Главные		6	8	6	5
Приемо-отправочные	8	10	6	5
Прочие станционные	10	12	—	—
148
Рис. 34. Основные размеры в крестовине
того, при изношенных сердечниках крестовин
гребни колес проходящего по стрелке под-
вижного состава могут задеть за крепящие
детали стрелочного перевода, что может при-
вести к излому этих деталей или гребня
колеса;
когда расстояние между рабочим кантом
сердечника крестовины и рабочей гранью
головки контррельса менее 1474 мм или рас-
стояние между рабочими гранями головок
контррельса и усовика более 1435 мм (рис.
34).
Расстояние 1474 мм обеспечивает пропуск
подвижного состава с самой широкой насад-
кой колес (расстояние между внутренними
гранями колес), не допуская удара о сердеч-
ник крестовины.
Расстояние Д435 мм обеспечивает беспре-
пятственный пропуск по крестовине подвиж-
ного состава с самой узкой насадкой колес.
Эта неисправность может быть обнаружена
149
только лишь специальным шаблоном работни-
ком службы пути;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовиков).
При наличии этих изломов неизбежен сход
подвижного состава при движении по такому
стрелочному переводу;
разрыв хотя бы одного контррельсового
болта, что приводит к увеличению нагрузки
на остальные контррельсовые болты, которые
могут оборваться под воздействием колес по-
движного состава, в результате чего контр-
рельс не будет направлять движение,-и под-
вижной состав сойдет с рельсов.
Излом крестовины, остряка, рамного рель-
са, разрыв контррельсорого болта—все эти
неисправности могут быть обнаружены стре-
лочником при приеме дежурства или в про-
цессе работы.
Любая из вышеуказанных неисправностей,
а также порча замка, закладки, неправильное
положение стрелочного указателя могут при-
вести к крушению или аварии поезда. Поэто-
му стрелочник сразу же после обнаружения
такой неисправности прекращает движение по
неисправной стрелке, ограждает ее перенос-
ным красным сигналом и докладывает о не-
исправности дежурному по станции. При не-
возможности устранения обнаруженной не-
исправности своими силами дежурный по
станции вызывает работников других служб
для выполнения необходимой работы.
Просвет между рабочей гранью упорных
болтов и шейкой остряка допускается на глав-
ных путях не более 1 мм, на остальных — не
более 2 мм.
150
Поверхность балласта в шпальных ящиках
должна быть на 2 — 3 см ниже поверхности
переводных брусьев.
Состояние стрелочных переводов нужно
проверять и во время прохода по ним подвиж-
ного состава, обращая внимание на: отжим
остряков и рамных рельсов под поездом; плот-
ность прилегания остряков; плотность подбив-
ки переводных брусьев; вибрацию остряков
под поездом, что имеет место при неправиль-
ной установке упорных болтов, неправильном
изгибе остряка и других ненормальностях.
В последнем случае при движении по-
движной состав прижимается в конце острож-
ки к рамному рельсу, а острие вследствие уп-
ругости остряка отжимается и становится под
удар гребней колес сзади идущего подвижно-
го состава.
2.	Очистка и смазка
стрелочных переводов
В пределах стрелочного перевода не долж-
но быть грязи, снега, льда и посторонних
предметов; песок, мусор и пыль с металличе-
ских частей перевода необходимо тщательно
сметать, а лед — скалывать. Загрязненность
стрелочных переводов затрудняет обнаруже-
ние неисправностей, угрожающих безопас-
ности движения (трещин, изломов деталей
и т. д.).
Очистка стрелочных переводов является
обязанностью постовых и старших стрелоч-
ников, непосредственно обслуживающих
стрелочные посты, и должна производиться
стрелочником от стыка рамного рельса перед
15!
остряком до стыка в хвосте крестовины. На
крупных станциях с большой маневровой и
поездной работой, перечень которых утвер-
ждается начальником отделения дороги, раз-
решено поручать стрелочнику очистку стре-
лок от стыка рамного рельса до корня остря-
ка включительно и в пределах крестовины,
включая контррельсы. Очистка остальной ча-
сти стрелочного перевода может быть возло-
жена на работников пути.
Очищаются стрелки, как правило, в сво-
бодные промежутки («окна») от движения
поездов щ маневровых передвижений.
Запрещается очистка стрелок, как и дру-
гих работ на стрелочном переводе, после по-
дачи оповестительного сигнала машинистом
о приближении поезда к станции или отправ-
лении его со станции, а также после подачи
сигнала о движении маневрового состава.
Для работы по очистке стрелок использу-
ют скребок, веник и помазок. Грязь с остря-
ков, крестовины и стрелочных башмаков очи-
щают скребком, затем сметают веником, а
очищенные места протирают сухой паклей.
Замки для замыкания стрелок должны содер-
жаться в чистоте. Для исключения случаев
засорения висячие замки на закладках кла-
дут так, чтобы отверстие для ключа было
обращено вниз. Крышки стрелочных конт*
рольных замков должны быть постоянно
закрыты.
Для обеспечения исправности работы' и
удлинения .срока службы стрелочного пере-
вода и его деталей необходимо тщательно
смазывать болты и все трущиеся части пере-
вода, особенно подушки (башмаки) под
152
остряками. Перед смазыванием необходимо
обязательно удалить старую загрязненную
смазку. Следует также протереть стрелочный
фонарь, очистить стрелочный переводной
механизм.
В качестве смазочного материала приме-
няют мазут (для стрелочных башмаков или
подушек), олеонафт (для шарнирных соеди-
нений стрелочного механизма), а в зимнее
время смесь мазута или олеонафта с кероси-
ном, так как без применения керосина мазут
и олеонафт сгущаются и для смазки стано-
вятся непригодными.
3.	Крепление деталей
От прохода подвижного состава, а также
вследствие колебаний температуры болты и
шурупы на стрелочных переводах ослабева-
ют и нуждаются в периодическом подтягива-
нии. Стрелочник во время дежурства обязан
подтягивать ослабшие и слабо завинченные
гайки болтов, забивать недобитые или вылез-
шие из своих гнезд костыли. Он должен свое-
временно заменять болты и гайки с разрабо-
танной и сорванной резьбой, а также болты,
на которых гайки не могут быть завинчены
до полного закрепления. В случае когда де-
тали скрепляют несколькими болтами, их
гайки нужно затягивать попеременно, обес-
печивая одинаковое натяжение болтов. Осо-
бое внимание следует обращать на исправ-
ность устройств крепления сережек к остря-
ку, закрепление болтов у стрелочных тяг,
Наличие шплинтов в болтах.
153
Если стрелки не имеют контрольных зам-
ков, то болт, соединяющий серьгу остряка с
тягой, должен стоять гайкой вниз и обяза-
тельно быть зашплинтован. На стрелках,
имеющих контрольные замки, болт стрелоч-
ной тяги в месте установки замка должен
располагаться гайкой вверх и быть зашплин-
тован. Если стрелочные тяги закреплены не-
правильно, то это может привести к разъеди-
нению стрелочных остряков.
На стрелках, у которых серьги прикре-
плены к специальным подушкам, необходимо
проверить плотность заклепок, с помощью
которых подушки присоединены к острякам.
Головки закладных фасонных болтов, соеди-
няющих серьгу с подушкой, должны быть
расположены узкой стороной вверх и нахо-
диться в специальной выемке с внутренней
стороны подушки.
У стрелок, которые имеют шарнирное кре-
пление корней остряков, надо проверять
прочность корневого крепления. Для этого
в зазор между торцом корня остряка и рель-
сом вставляют ломик и слегка на него нажи-
мают. При непрочном креплении в корне (по-
душке) происходит смещение остряка, кото-
рый необходимо немедленно закрепить.
Чтобы установить, плотно ли завинчены
гайки на болтах, следует ударить слегка по
болтам ключом или молотком, ослабшие
болты будут при этом издавать дребезжащий
звук.
Необходимо постоянно следить за крепле-
нием пяты остряка в месте соединения его с
рельсом переводной кривой. При наличии
ослабления, боковых и вертикальных ступенек
154
стрелочник должен устранить это, а при не-
возможности — доложить дежурному по
станции для ликвидации неисправности ра-
ботниками службы пути.
Кроме того, необходимо проверять пра-
вильность установки и закрепления болтов,
соединяющих переводную тягу с поводком
фонарной стойки, переводную и соединитель-
ную тяги, а также закрепление стрелочного
указателя и правильность подаваемых им
показаний. Стрелочные указатели должны
быть прочно закреплены на стойках и не
иметь перекосов. Чтобы убедиться в том,
что указатель надежно закреплен на стойке,
необходимо попробовать повернуть его рукой.
Если указатель будет вращаться, то надо
затянуть закрепляющий винт.
Нужно также проверять наличие и кре-
пление стопорного кольца к фонарной стойке.
При отсутствии кольца или его неправильном
креплении можно приподнять фонарную
стойку в стрелочной станине и вынуть ее из
гнезда крепления, что может привести к не-
правильному показанию стрелочного указа-
теля. Стопорное кольцо прикрепляют к фо-
нарной стойке болтом с внутренней стороны,
и оно должно упираться в колонку стрелоч-
ной станины.
4.	Освещение стрелочных указателей
На станциях, где осталось освещение при
помощи керосиновых ламп, стрелочники обя-
заны своевременно зажигать, поддерживать
горение и тушить огонь в керосиновых лам-
155
пах стрелочных указателей и в фонарях се-
мафоров. При этом необходимо соблюдать
следующие меры предосторожности:
зажигать и тушить керосиновые лампы в
стрелочных указателях можно лишь при от-
сутствии на стрелках движущегося или манев-
рирующего подвижного состава;
если стрелочный указатель расположен на
высокой стойке, необходимо пользоваться
приставной лестницей;
нельзя влезать по станине стрелочного
указателя;
запрещается находиться под фонарем се-
мафора при его спуске или подъеме для за-
жигания или тушения огня, так как фонарь
может упасть и нанести удар.
При плохой видимости сигнала необходи-
мо проверить чистоту стекла, исправность фи-
тиля, наличие керосина, правильность уста-
новки ламп и желтых линз в стрелочных ука-
зателях и все обнаруженные недостатки устра-
нить.
Необходимо твердо помнить, что плохо
видимые сигналы и стрелочные указатели мо-
гут быть неправильно поняты машинистом, а
это может привести к серьезным последст-
виям.
¥ »
5.	Содержание стрелочных переводов
зимой
Работа зимой требует от стрелочника вы-
полнения особых условий содержания стре-
лочных переводов. В этот период года нали-
чие снега между рельсами и контррельсами,
156
между остряками и рамными рельсами, в уг-
лублениях, где передвигаются стрелочные
тяги, затрудняет перевод стрелок, что ухудша-
ет условия обеспечения безопасности движе-
ния, поэтому необходимо очищать стрелочные
переводы от снега и льда. При периодическом
их осмотре во время приема, сдачи дежурст-
ва, в процессе дежурства на чистой стрелке
легко заметить неисправность или поврежде-
ние и своевременно принять необходимые ме-
ры. Особенно чистыми должны быть проме-
жутки между рамными рельсами и остряками,
между контррельсами и путевыми рельсами,
а также все желоба крестовины. В этих
местах снег быстро скапливается, уплотняет-
ся от прохода подвижного состава и во время
оттепели, в результате чего может произойти
сход подвижного состава или разрыв болтов.'
Важное значение приобретает своевремен-
ный отвод воды от стрелок, недопущение
скопления воды от дождя и тающего снега у
стрелочных переводов. Чтобы не допустить за-
мораживания стрелок и избежать необходи-
мости окирковки льда, перед началом моро-
зов устраивают канавки для отвода воды от
стрелок к более низкому месту.
Для борьбы с обледенением металличе-
ских частей стрелочного перевода рекоменду-
ется смазывать их керосином. Вода, не сме-
шиваясь с керосином, при замерзании обра-
зует непрочную ледяную корку, которую лег-
ко очистить скребком.
Стрелочник не должен допускать длитель-
ной стоянки паровозов на стрелочных перево-
дах и вблизи от них. Вода, выпущенная из
вестовой трубы или цилиндропродувательных
157
кранов паровозов, может застыть в зоне стре-
лочного перевода.
Рельсы и металлические части стрелочных
переводов зимой более подвержены выкраши-
ванию и растрескиванию, чем летом. Могут
происходить изломы рельсов и остряков, раз-
рывы болтов в стыках. Поэтому надзор за со-
стоянием деталей стрелочных переводов зимой
также должен быть усилен.
Стрелочник должен внимательно следцть
за исправным действием устройств для запи-
рания стрелок—закладок, висячих и кон-
трольных замков, — обеспечивая их смазку и
содержание в чистоте.
Особенно часто стрелочник обязан прове-
рять видимость показаний стрелочных указа-
телей. Чистить сигналы и ламповые стекла во
время морозов следует осторожно, так как
стекло в это время становится очень хрупким.
При переводе стрелок нельзя бросать балан-
сир, так как от этого бьются стекла в стрелоч-
ных указателях.
6.	Способы очистки стрелочных переводов
от снега
При сильных снегопадах и метелях наибо-
лее уязвимыми местами на станции являются
стрелки, так как их очистка представляет
большую трудность, чем очистка путей стан-
ции.
Очищать стрелки можно вручную, а также
с помощью устройств пневмообдувки, электро-
обогрева и газового обогрева. Инвентарь для
ручной очистки должен храниться в установ-
ив
ленном количестве на каждом стрелочном
посту.
Стрелочные переводы следует очищать
сразу после начала снегопада или метели, не
допуская накопления снега и образования от-
дельных переметов выше голойки рельса. Весь
снег в районе стрелочного перевода от перед-
него стыка рамного рельса до хвоста кресто-
вины—по длине и между концами переводных
брусьев — по ширине должен быть удален. В
первую очередь стрелочник должен очистить
стрелочные остряки, переводной механизм,
крестовину и контррельсы, чтобы мог осуще-
ствляться без задержки перевод стрелки.
Главное внимание должно быть обращено
на удаление снега между рамным рельсом и
остряками, особенно у острия и корня остря-
ков, чтобы обеспечить плотное прилегание и
свободное перемещение остряков, а также из
желобов крестовины и контррельсов, чтобы не
допустить там его спрессовывания, так как
это может вызвать сход вагонов с рельсов на
стрелке. •
Необходимо незамедлительно убирать снег
с территории горловины или разравнивать его
ровным слоем, а не собирать валами в одно
место, так как это может привести к еще боль-
шему заносу путей и стрелок и будет препят-
ствовать свободному проходу по между-
путьям.
Трудоемкой и сложной работой является
борьба с обледенением металлических частей
стрелочного перевода. Для удаления с них льда
надо периодически производить окирковку.
Ручную окирковку стрелочных переводов
от льда выполняют двусторонней остро отто-
159
ченной киркой в определенном порядке, что-
бы избежать возвратных движений и про-
пусков неокиркованных мест. Начинают окир-
ковку с внутренних граней рельсовых нитей в
противошерстном направлении (от правого
рамного рельса) и ведут ее до конца контр-
рельса по прямому пути. Затем, возвращают-
ся обратно по другой нити пути,, очищая по-
путную левую (в том же противошерстном
направлении) часть крестовины. После этого
переходят к очистке внешних граней рельсов
в обратном порядке: сначала бокового, потом
прямого пути. И, наконец, зигзагообразным хо-
дом киркуют лед по всей ширине между рель-
сами прямого, а потом бокового пути, закан-
чивая работу у рамного рельса, противопо-
ложного тому, от которого начали окирковку.
При сильном снегопаде, когда стрелочник
не успевает очищать стрелки своего поста, он
докладывает об этом дежурному по станции.
Последний ставит в известность об этом до-
рожного мастера, который обязан выделить
бригаду монтеров пути в помощь стрелочни-
кам и ввести в действие снегоочистительные и
снегоуборочные средства.
Монтерам пути, а также временным рабо-
чим старший стрелочник или дежурный по
станции указывает, какие стрелки они долж-
ны очищать в первую очередь.
При работе на путях снегоочистителей,
снегоуборочных машин или снегового поезда
необходимо следить за их передвижениями,
подаваемыми ими сигналами, обеспечивая бес-
препятственный пропуск их с одного пути на
другой. При большом и длительном снегопа-
де, когда снег невозможно разбросать ровным
061
слоем, его временно можно оставлять на меж-
дупутьях в валах и кучах. Но при этом в ва-
лах через каждые 5 — 9 м „делают проходы
шириной 1 м, причем высота снегового вала
не должна превышать 1 м, а ширина — 1,75 м
при ширине междупутья 5,3 м.
Ручная очистка стрелок требует большой
затраты труда и времени, в темное время су-
ток является работой повышенной опасности
и в условиях интенсивного движения не всег-
да может обеспечить при сильных снегопадах
и метелях бесперебойную работу станции.
• Поэтому в последние годы для механиза-
ции очистки от снега и льда стрелочных пе-
реводов применяются три вида станционных
установок: пневмообдувка, электрообогрев и
газовый обогрев.
Устройствами пневматической обдувки
(рис. 35) оборудуются, как правило, стрелки
приемо-отправочных и сортировочных пар-
ков. Они состоят из воздухосборника и ком-
плекта труб, по которым поступает сжатый
воздух от передвижных компрессоров, находя-
щихся в горловине станции, или от стацио-
нарной компрессорной станции.
К воздухосборнику при помощи резиновых
рукавов присоединены два распределительных
трубопровода (на перекрестных стрелках—че-
тыре), продувочные трубки которых (по 5 на
каждый остряк в старых конструкциях и по 9
в новых) заканчиваются соплами. Через эти
сопла сжатый воздух поступает в пространст-
во между остряком и рамным рельсом. Управ-
ление аппаратурой смонтировано в специаль-
ном ящике, установленном вместе с воздухо-
сборником' па бетонном основнии вблизи
6 Зак. 473	161
Рис. 35. Устройство пневматической обдувки
стрелки:
1 — рамный рельс; 2 —остряк; 3 — стрелочная
подушка; 4 — обдувочные сопла; 5 — распредели-
тельный* трубопровод; 6 — воздухопроводящие
трубы; 7 — соединительный рукав; 8 — ящик с
управляющей аппаратурой
стрелки. В ящике управления размещены два
электропневматических клапана для каждого
остряка стрелочного перевода.
Системой пневмообдувки стрелок управля-
ют со стрелочного поста пли помещения де-
журного по станции, где устанавливают соот-
ветствующую аппаратуру (реле, шаговые
искатели и др.), а к стрелкам прокладывают
кабель. Нажатием кнопки на пульте управле-
ния централизованной стрелки приводят в
действие устройства обдувки. С помощью
шагового искателя срабатывают соответст-
вующие электропневматические клапаны и за
162
один цикл, продолжающийся 3 мин, последо-
вательно очищается 51 стрелка. Если в систе-
му включено меньше стрелок, то отделите из
них за, один цикл работы искателя очищают-
ся дважды (или трижды). А если стрелок бо-
лее чем 51, то ставят второй комплект шаго-
вого искателя, и.цикл обдувки длится 6 мин.
Во время всего цикла пневмообдувки на пуль-
те управления горит специальная лампочка,
а об окончании обдувки автоматически по-
дается короткий звуковой "сигнал. После это-
го дежурный по станции возвращает кнопку
в нормальное (исходное) положение, и дейст-
вие системы прекращается.
На подгорочных путях применяют полу-
автоматическую очистку стрелок. Сопла воз-
духодувки размещаются в каждом ящике
между остряком и рамным рельсом. Включа-
ет их дежурный оператор горки нажатием
кнопки на пульте управления. Разработаны
устройства пневматической очистки стрелок
для промежуточных станций, где использу-
ют компрессоры небольшой мощности, каж-
дый из которых может обслуживать три
стрелки.
Кроме этого, на некоторых станциях при-
меняют ручную шланговую очистку, при ко-
торой в районе стрелок, подлежащих обдув-
ке, устанавливают колонки с концевыми кра-
нами и резиновыми тормозными рукавами,
к которым при обдувке стрелок подключают
шланг длиной 12—15 м, на конце шланга на-
ходится труба со скребком для скалывания
льда и слежавшегося снега. Продолжитель-
ность очистки одной стрелки, включая пере-
ход от нее к другой, составляет 3 мин. В пер-
6*	163
вую очередь, как правило, очищают желоба
между остряками и рамными рельсами у всех
стрелок, а затем чистят полностью каждую из
них. При сильных метелях и снегопадах очи-
щают стрелки через каждые 15 мин. Одним
комплектом воздуходувки можно очищать
пять-шесть стрелок.
Для обеспечения личной безопасности при
обдувке в районах интенсивного движения у
одной колонки должны находиться двое ра-
ботающих: один — чистильщик стрелок, дру-
гой — сигналист, так как поднимающаяся
при обдувке снежная пыль затрудняет наблю-
дение за подвижным составом, а шум воз-
духа — восприятие звуковых сигналов. Пнев-
матическую очистку стрелок с применением
переносных приспособлений (шланга, сопла
и др.) необходимо* выполнять с соблюдением
мер безопасности.
Применяемые на железных дорогах СССР
электрические обогреватели с трубчатыми на-
гревательными элементами устанавливают
вдоль внутренней стороны рамных рельсов
или вокруг стрелочных башмаков (рис. 36).
В районах с низкими температурами одновре-
менно обогреваются рамные рельсы и баш-
маки. Устройства управления п контроля ра-
боты электрообогревателей расположены на
щите, который находится на посту дежурного
по станции или на стрелочном посту.
В зависимости от интенсивности снегопада
и температуры воздуха система электрообо-
грева обеспечивает два режима электропита-
ния обогревателей: нормальный и облегчен-
ный. Устройства для электрообогрева стрелки
164
1
Рис. 36. Устройство электрообогрева стрелки:
1 — стальная трубка со спиралью; 2 — раздаточ-
ная коробка: 3 *— кабель
включает дежурный по станции или стрелоч-
ник. Для этого имеются три кнопки: одной
включают электрообогрев при нормальном
режиме, другой — при облегченном, третьей
выключают питание обогревателей.
При наличии сведений о надвигающемся
снегопаде следует включать устройства элек-
трообогрева заранее (за 40—60 мин в зави-
симости от температуры воздуха), чтобы ме-
талл стрелки разогрелся. После прекращения
снегопада необходимо в течение часа дер-
жать устройства электрообогрева включенны-
ми, чтобы испарилась вода растаявшего снега
и на деталях стрелки не образовалась наледь.
165
Рис. 37. Устройство газообогрева стрелки:
1 — металлическая панель; 2 — труба-горелка; 3 — нип-
пель; 4 — переходник; 5 — газовая форсунка с инжек-
ционным устройством; 6 — газоподводящий канал;
7 __ сопло; 8 — гибкий шланг; 9 — захват; 10 — шкаф;
11—крестовина; 12—резервуары; 13—газовые обогре-
ватели; 14 — соединительня труба; 15 — газовая труба;
16 — газовая труба-коллектор
166
ГТрй газообогреве стрелки оборудуют го-
релками, работающими на природном или
сжиженном газе (рис. 37). В первом случае
газ подается непосредственно от газовой се-
ти, во втором — от газобаллонной уста-
новки.
Горелки в количестве 16—20 шт. на один
стрелочный перевод устанавливают в шпаль-
ных ящиках, крепят к подошве рельса и осна-
щают дистанционным зажиганием, гашением
и автоматическим контролем горения с цен-
трального пульта управления. На самом пуль-
те с помощью лампочек контролируется вклю-
чение, горение и отключение всех газовых го-
релок, установленных на стрелочных пере-
водах.
Глава IX
ОБЯЗАННОСТИ СТРЕЛОЧНИКОВ
1.	Прием дежурства
Старшие и постовые стрелочники должны
являться на дежурство в установленное мест-
ным распорядком время, королю отдохнув-
шими и имея при себе необходимые сигналы,
а также спички (при керосиновом освещении
стрелочных указателей и ручных сигналов).
В помещении, отведенном для сбора всту-
пающей на дежурство смены, регистрируется
явка работников на дежурство. Руководитель
смены (маневровый диспетчер или дежурный
гю станции) информирует работников смены
167
о плане предстоящей работы и порядке его
выполнения, а также о последних распоряже-
ниях МПС, управления, отделения дороги и
начальника станции по вопросам безопасности
движения и техники безопасности.
После этого каждый стрелочник следует
на свой пост по установленному маршруту,
проверяет одновременно, какие пути свободны
и какие заняты составами пли группами ваго-
нов. Принимая дежурство, стрелочник обязан
убедиться в том, что поезда и вагоны, стоя-
щие на станционных путях, не выходят за пре-
дельные столбики, а вагоны, с которыми не
выполняются маневры, сцеплены между собой
и надежно закреплены от ухода тормозными
башмаками или ручными тормозами.
Затем стрелочник должен осмотреть все
стрелочные переводы, входящие в его пост,
проверить их действие и исправность, очище-
ны ли они и смазаны ли трущиеся части. При
осмотре обращается особое внимание на обес-
печение плотного прилегания остряков к рам-
ным рельсам, на крепление болтов у стрелоч-
ных тяг и в корне остряка, крепление серьги
к остряку, исправность переводного механиз-
ма, замков, закладок и шарнирно-коленчатых
замыкателей. После этого стрелочник прове-
ряет инвентарь, сигнальные принадлежности,
инструмент по описи и техническую докумен-
тацию, а на стрелочных постах, где имеются
устройства СЦБ, наличие и исправность пломб
на аппаратах. Кроме того, стрелочник должен
проверить исправность ограждающих барь-
еров, радиосвязи и телефонной связи, наруж-
ного звонка, освещения сигналов и стрелоч-
ных указателей, наличие керосина, запасных
168
ламповых стекол (при керосиновом освеще-
нии) или запасных электрических лампочек,
смазочного материала.
Неисправности, которые постовой стрелоч-
ник выявил при приеме дежурства, он должен
немедленно устранить, а о тех неисправностях,
которые не может сам устранить, необходимо
доложить старшему стрелочнику, а при его
отсутствии — дежурному по станции для за-
писи в Журнал осмотра и проследить за
своевременным устранением этих неисправ-
ностей. Также надо доложить старшему стре-
лочнику (или при его отсутствии — дежурно-
му по станции) об обнаруженном недостатке
или неисправности стрелочного инвентаря и
инструмента.
Стрелочник, принимающий дежурство,
должен получить от стрелочника, сдающего
дежурство, информацию о распоряжениях де-
журного по станции по приему, отправлению
поездов и маневровой работе.
Если стрелочник, сдающий дежурство,
доложил дежурному по станции о готовности
маршрута для приема или отправления поез-
да, то стрелочнику запрещается передавать
дежурство до момента прибытия или отправ-
ления этого поезда со станции, или же до
тех пор, пока вступающий на дежурство стре-
лочник не убедится лично в правильности
установленного маршрута. Запрещается, что-
бы о маршруте для приема или отправления
поезда, подготовленном сдающим дежурство
стрелочником, дежурному по станции докла-
дывал стрелочник, вступающий на дежурство.
Старший стрелочник, получив доклады от
169
постовых стрелочников о приеме дежурства,
а также об обнаруженных неисправностях
докладывает об этом дежурному по станции.
2.	Обязанности стрелочников при приеме,
отправлении и пропуске поездов
На станциях с ручным управлением стре-
лок распоряжение о приготовлении маршрута
приема и отправления поездов дежурный по
станции должен передавать одновременно
всем старшим стрелочникам районов (постов),
участвующим в приготовлении данного мар-
шрута, ясно и четко, соблюдая при этом уста-
новленный регламент переговоров. Распоря-
жение дежурного по станции о приготовлении
маршрута обязан повторить один из стрелоч-
ников по указанию дежурного по станции.
Все остальные подтверждают словами:
«............район (пост) — верно».
В приготовлении маршрутов для приема
поездов должны участвовать стрелочники
районов и постов, расположенных на входной
рорловиие станции и в противоположном кон-
це пути приема, а также постов, через кото-
рые следуют принимаемые и отправляемые
поезда, и тех, через которые возможен выход
подвижного состава на маршрут приема или
отправления поезда.
Положение и исправность отдельных стре-
лок, удаленных от поста и оборудованных кон-
трольными замками (съезды между главными
путями, примыкания к главным и приемо-
отправочным путям и т. д.), которые, как
правило, не выводятся из нормального поло-
жения, разрешается проверять не для каждо-
170
го отдельного поезда, а при вступлении на
дежурство и периодически во время дежур-
ства, если эти стрелки не подлежали переводу
ранее и не переводились для подготовки дан-
ного маршрута. Ключи от указанных запер-
тых стрелок, не входящие в ключевую зависи-
мость, должны храниться у дежурного по
станции.
Перечень станций и номера стрелок, на
которых разрешается применять такой поря-
док, утверждаются начальником отделения
дороги.
Дежурный по станции обязан выслушать
доклад о готовности маршрута приема, «от-
правления или сквозного пропуска поезда в
присутствии у телефонов одновременно всех
старших (постовых, если дежурство старших
стрелочников не установлено) стрелочников
всех районов (постов), участвующих в при-
готовлении маршрута.
Каждый старший (постовой) стрелочник
обязан доложить дежурному по станции о
готовности маршрута четко и ясно, соблюдая
при этом установленный регламент перегово-
ров. Докладывать о готовности маршрута
старшие (постовые) стрелочники обязаны в
строго определенной последовательности: пер-
вым — стрелочник входного района (поста),
затем — следующего района (поста) по мар-
шруту следования поезда, последним — стре-
лочник выходного района (поста).
Распоряжение дежурного по станции о
приготовлении маршрута приема или отправ-
ления поезда должно быть передано стрелоч-
никам заблаговременно для того, чтобы не
допустить снижения скорости принимаемого
171
поезда перед входным сигналом или задержки
на станции отправляющегося поезда.
Дежурным по станции запрещается отпус-
кать с дежурства стрелочников в период при-
готовления маршрутов приема и отправления
поездов. Во время приготовления маршрута
старший стрелочник не должен отвлекать пос-
товых стрелочников на выполнение каких-
либо других работ, так как это может при-
вести к неправильному переводу стрелок и
создать угрозу безопасному следованию
поездов.
Ключи от запертых стрелок, не оборудо-
ванных ключевой зависимостью, должны хра-
ниться у дежурного по станции или у старших
стрелочников (если они имеются), а на таких
промежуточных станциях, на которых приемо-
отправочные пути заняты составами (без ло-
комотива) или отдельными вагонами, — толь-
ко у дежурного по станции. Порядок хране-
ния ключей от других, наиболее ответственных
стрелок (ведущих на пути стоянки вагонов
с разрядными грузами и цистерн со сжижен-
ными газами, восстановительных и пожарных
поездов, стрелок съездов между главными
путями, улавливающих тупиков и т. п.), а
также перечень этих стрелок по каждой стан-
ции указывается в техническо-распорядитель-
ном акте (ТРА) станции.
Все приемо-отправочные пути на станции
должны быть специализированы для приема
или отправления поездов различных катего-
рий: пассажирских, почтово-багажных, грузо-
пассажирских, людских и грузовых. В техни-
ческо-распорядительном акте станции особо
отмечаются пути, на которые разрешается
172
принимать грузовые поезда с разрядными или
негабаритными 1рузами.
Прием поезда на путь или отправление с
пути, которые не предусмотрены для этого
ТРА станции, могут быть допущены лишь в
исключительных случаях по разрешению де-
журного поездного диспетчера. При этом пра-
вильность положения стрелок в маршрутах
приема и отправления пассажирских, почтово-
багажных, ~ грузо-пассажирских и людских
поездов (в случае если дежурный по станции
по аппаратам управления не может контроли-
ровать положение стрелок в маршруте) долж-
на быть проверена начальником станции или
его заместителем, старшим помощником, де-
журным по станции независимо от того, уста-
новлено ли на постах дежурство старших или
постовых стрелочников.
3.	Приготовление маршрута приема
и контроль прибытия поезда
Поезда на станции принимают на свобод-
ные пути, предназначенные для этого ТРА, и
только при открытом входном сигнале.
Дежурный по станции, старшие и постовые
стрелочники перед приемом поездов обязаны
соблюдать следующий порядок приготовления
маршрутов:
1)	при наличии свободного пути для при-
ема поезда дежурный по станции вызывает к
телефону всех старших стрелочников (или
постовых, где дежурство старших не установ-
лено), на которых возложена ответственность
за правильность приготовления маршрута,
173
постов (районов), входящих в маршрут при-
ема.
Подойдя к телефону, старший (постовой)
стрелочник обязан сообщить дежурному по
станции номер поста (района) и свою фами-
лию: «1-й пост. Безбородов», «4-й район. Си-
монов» и т. д.
Убедившись в том, что ответственные за
приготовление маршрута старшие (постовые)
стрелочники всех постов (районов), входящих
в маршрут приема, находятся у телефонов,
дежурный по станции ясно и четко дает распо-
ряжение о приготовлении маршрута: «Приго-
товьте маршрут приема поезду № 2331 из
Тулы-Вяземской на 5-й путь парка Б». Если
поезд следует с подталкивающим локомоти-
вом, то дежурный по станции добавляет слова:
«с толкачом». Затем дежурный по станции
дает указание старшему (постовому) стре-
лочнику одного из районов (постов) повто-
рить распоряжение о приготовлении маршру-
та: «4-й район. Повторите»;
2)	все находящиеся у телефонов стрелоч-
ники обязаны внимательно выслушать распо-
ряжение дежурного по станции. Согласно
указанию дежурного по станции старший
стрелочник 4-го района обязан дословно и
четко повторить распоряжение о приготовле-
нии маршрута: «4-й район. Приготовить мар-
шрут приема поезду № 2331 из Тулы-Вязем-
ской на 5-й путь парка Б с толкачом» (если
поезд следует с подталкивающим локомоти-
вом).
Все остальные, находящиеся у телефонов
стрелочники обязаны внимательно выслушать
повторение распоряжения о приготовлении
174
маршрута и подтвердить правильность вос-
приятия ими распоряжения дежурного по
станции: «1-й пост — верно», «3-й район —
верно», «5-й пост — верно», «2-й пост — вер-
но» и т. д.
Убедившись, что распоряжение понято
правильно всеми находящимися у телефонов
стрелочниками, дежурный по станции под-
тверждает его словом «Выполняйте»;
3)	старшие стрелочники обязаны немед-
ленно передать распоряжение о приготовле-
нии маршрута всем постовым стрелочникам
своего района: «Приготовьте маршрут приема
поезду № 2331 из Тулы-Вяземской на 5-й путь
парка Б с толкачом». Каждый постовой стре-
лочник данного района обязан внимательно
выслушать распоряжение старшего стрелоч-
ника.
Убедившись, что распоряжение понято
правильно, старший стрелочник обязан вы-
дать постовым стрелочникам ключи от тех
стрелок, которые необходимо переводить при
приготовлении маршрута.
К выполнению полученного распоряжения
о приготовлении маршрута все стрелочники
обязаны приступать немедленно;
4)	если на входной горловине станции вы-
полняется маневровая работа с выходом на
путь и стрелки приема поезда, то она должна
быть немедленно прекращена. Старший стре-
лочник лично или через постового стрелочни-
ка обязан предупредить руководителя манев-
ров о предстоящем приеме поезда. Руководи-
тель маневров обязан известить машиниста
маневрового локомотива о предстоящем прие-
ме поезда.
175
В некоторых случаях маневры могут осу-
ществляться без выезда маневрового состава
на маршрут приема поезда. Но если маневры
не изолированы и не исключается возмож-
ность выезда маневрового состава на марш-
рут приема, то руководитель маневров и в
этом случае должен быть поставлен в извест-
ность о приеме поезда.
Если маневры выполняются в противопо-
ложном конце станции, то стрелочник соот-
ветствующего поста должен установить и за-
переть стрелки в положение, исключающее
возможность выхода маневрирующего соста-
ва на путь приема;
5)	при приготовлении маршрута стрелоч-
ники обязаны проверить установленным в
ТРА станции порядком свободность пути
приема, установить стрелки в требуемое поло-
жение, проверить плотность прилегания остря-
ка к рамному рельсу у каждой стрелки, bxq-
дящей в маршрут, и запереть их на замки.
Запирать следует не только стрелки, непо-
средственно входящие в маршрут, но и охран-
ные стрелки, которые необходимо поставить
в положение, исключающее выход подвижно-
го состава на маршрут принимаемого поезда.
Если установлено дежурство старших стре-
лочников, то постовые стрелочники, пригото-
вив маршрут, обязаны находиться с ключами
от замкнутых стрелок возле последней стрел-
ки приготовленного маршрута и ожидать при-
хода старшего стрелочника, который обязан
лично проверить правильность приготовлен-
ного маршрута и взять у постового стрелоч-
ника ключи от запертых стрелок.
Проверка старшим стрелочником правиль-
но
нести приготовления постовыми стрелочника-
ми заданного маршрута является главней;
шей обязанностью стрелочников и имеет пер-
востепенное значение для обеспечения безо-
пасности движения. Случаи приема поездов'
на занятый путь в большинстве своем до-
пускаются из-за неправильного приготовления
маршрута постовым стрелочником, когда
старший стрелочник не проверил маршрута
пли небрежно отнесся к этой ответственной
операции.
Ни в коем случае нельзя докладывать о
готовности маршрута, полагаясь лишь на
свою память, без фактической проверки поло-
жения стрелок, входящих в маршрут. Тща-
тельная проверка маршрутов должна быть
законом работы стрелочников при различных
условиях работы и любой погоде.
На станциях, не оборудованных маршрут-
но-контрольными устройствами, при отсутствии
старших стрелочников правильность приготов-
ления маршрутов проверяет лично дежурный
по станции;
6)	после проверки правильности приготов-
ления маршрута старший (постовой) стрелоч-
ник возвращается в помещение поста, при на-
личии на посту маршрутно-контрольных уст-
ройств вкладывает ключи от контрольных
замков замкнутых стрелок в соответствующие
гнезда исполнительною аппарата и запирает
эти ключи поворотом маршрутной рукоятки.
Если на стрелочном посту имеется марш-
рутно-контрольная доска, то ключи от конт-
рольных замков вешают на полосу, соответст- .
вующую данному маршруту, после чего, марш-
рутно-контрольная доска должна быть закры-
177
та на замок. Во время этой операции стрелоч-
ник еще раз должен внимательно проверить
соответствие ключей от контрольных замков
заданному маршруту.
Затем стрелочник должен вызвать дежур-
ного по станции и доложить ему о готовности
маршрута, назвав номер поста (район) и
свою фамилию: «4-й район. Симонов». Если
один из стрелочников приготовил свою часть
маршрута и раньше других подошел к теле-
фону, то он обязан ждать, пока подойдут
остальные стрелочники;
7)	убедившись в том, что все стрелочники,
ответственные за приготовление маршрута,
находятся у телефона, дежурный по станции
дает распоряжение «Докладывайте».
О готовности маршрута докладывают все
стрелочники, ответственные за приготовление
маршрута, по форме:
«1-й пост. Маршрут приема поезду № 2331
из Тулы-Вяземской на 5-й путь парка Б готов,
путь свободен (в случае если в обязанность
стрелочника данного поста входит проверка
свободности пути)»;
«3-й район. Маршрут приема поезду
№ 2331 из Тулы-Вяземскои на 5-й путь парка
Б готов (в случае если в обязанность стрелоч-
ника данного района не входит проверка сво-
бодности пути)» и т. д.;
8)	убедившись в том, что маршрут приго-
товлен правильно и путь свободен, дежурный
по станции открывает входной сигнал (если
управление входным сигналом находится у
дежурного по станции) или же дает стрелоч-
нику поста, где расположено управление вход-
ным сигналом, распоряжение о его открытии:
178
1

«1 -й пост. Открывайте входной сигнал из Тулы*
Вяземской на 5-й путь парка Б».
Стрелочник 1-го поста обязан повторить и
незамедлительно выполнить распоряжение де-
журного по станции. Докладывать дежурному
по станции об открытии входного сигнала не
требуется.
При наличии маршрутно-контрольных уст-
ройств дежурный по станции дает разреше-
ние на открытие входного сигнала не только
по телефону, но и по аппарату путем замыка-
ния им маршрутной рукоятки на распоряди-
тельном аппарате с одновременным отпира-
нием на исполнительном аппарате стрелочно-
го поста сигнальной рукоятки. Тогда стрелоч-
ник, повернув последнюю в соответствующее
положение, вынимает из сигнального замка
освободившийся ключ, отпирает сигнальную
лебедку и открывает входной семафор. При
открытии сигнала в темное время необходи-
мо проверить, горят ли на нем контрольные
огни, число которых должно соответствовать
числу крыльев семафора.
После открытия входного сигнала для
приема поезда дежурному по станции запре-
щается давать указания об изменении марш-
рута следования. Если же это неизбежно
(например, лопнул рельс на пути приема и
т. п.), дежурный по станции обязан закрыть
входной сигнал и отменить заданный марш-
рут.
Задание на приготовление маршрута на
измененный путь дается вновь установлен-
ным порядком;
9)	стрелочники обязаны охранять приго-
товленный маршрут: внимательно следить за
179
наличием проходов по смежным путям, за пе-
редвижением людей, локомотивов, вагонов,
дрезин и других подвижных единиц в преде^
л ах поста с тем, чтобы не допустить препят-
ствий на маршруте принимаемого на станцию
поезда.
Особо необходимо помнить, что контроль-
. ный замок Мелентьева не контролирует взрез
стрелки. После приготовления маршрута и .от-
крытия входного сигнала стрелка может быть
взрезана в пошерстном направлении движу-
/щимся по одному из смежных путей подвиж-
ным составом, но входной сигнал все равно
автоматически не перекроется, маршрутно-
контрольные устройства не предупредят о
взрезе стрелки, и при приеме поезда в этом
случае может случиться авария.
Только бдительной охраной маршрута
стрелочник может предупредить тяжелый
случай брака;
10)	при подходе поезда к станции стрелоч-
ники входных постов должны подать опове-
стительный- сигнал духовым рожком: при
приближении нечетного поезда — одним, а
•четного — двумя длинными звуками.
Стрелочники должны встречать поезда в
случае:
пропуска по главному пути без остановки
на станции — днем со свернутым желтым
флагом, а ночью — с прозрачно-белым огнем
ручного фонаря;
приема поезда на боковой путь или при
приеме с остановкой на станции — с развер-
нутым желтым флагом, а ночью — с желтым
огнем ручного фонаря;
11)	при проходе поезда стрелочники обя-
180
заны обращать внимание на исправное состо-
яние подвижного состава, правильность поло-
жения груза на открытом подвижном составе,
наличие предусмотренных сигналов и т. д. О
всех замеченных ненормальностях необходи-
мо немедленно сообщить старшему стрелоч-
нику или дежурному по станции, а в случаях,
угрожающих безопасности движения или
жизни людей, принимать меры к остановке
поезда;
12)	стрелочник поста, в который входит
стрелка, ограничивающая путь приема, обя-
зан по наличию хвостовых сигналов прове-
рить прибытие поезда в полном составе и его
установку в границах предельных столбиков,
после чего лично или через старшего стрелоч-
ника доложить об этом дежурному по стан-
ции: «5-й пост. Поезд № 2331 из Тулы-Вязем-
ской на 5-й путь парка Б прибыл полностью,
с толкачом. Проходы имеются».
Прибывший на станцию поезд должен ос-
тановиться между выходным сигналом и пре-
дельным столбиком пути приема, а там, где
на пути приема нет выходного сигнала,—
между предельными столбиками. В случае
если хвост поезда останется за предельным
столбиком, стрелочник обязан немедленно до-
ложить об этом дежурному по станции, кото-
рый принимает меры к установке поезда в
границах полезной длины пути. Если поезд
установить в границах пути приема невоз-
можно, то необходимо действовать согласно
порядку, установленному в ТРА станции;
13)	входной сигнал закрывает дежурный
по станции или стрелочник, не ожидая осо-
бого распоряжения дежурного по станции,
181
после прохода сигнала всем составом прибы-
вающего поезда, а на станциях, оборудован-
ных электрической изоляцией путей и стре-
лок, входной сигнал закрывается автоматиче-
ски после прохода изолированного стыка пер-
вой колесной парой;
14)	после прибытия поезда стрелочники,
не ожидая особого распоряжения, должны
установить стрелки, входящие в маршрут, в
нормальное положение, а в случаях занято-
сти путей—по направлению свободного пути.
На некоторых станциях могут быть мест-'
ные особенности приема поездов. Порядок
действий в этих случаях должен быть опре-
делен в ТРА станции.
Инструкцией по движению поездов (§223)
предусмотрено, что при необходимости прие-
ма на станцию последовательно нескольких
поездов дежурному по станции после получе-
ния доклада о готовности маршрута для при-
ема одного из поездов разрешается давать
стрелочникам распоряжение о предстоящем
приготовлении маршрута для другого поезда.
В этом случае дежурный по станции, .выслу-
шав доклад стрелочников о готовности марш-
рута, должен соблюдать следующую форму
переговоров: «Верно. 1-й пост. Открывайте
входной сигнал из Тулы-Вяземской на 5-й
путь парка Б. После прибытия поезда №2331
приготовьте маршрут приема поезду № 71 из
Тулы-Вяземской на 1-й путь пассажирского
парка. 4-й район. Повторите».
Старший стрелочник 4-го района повторя-
ет: «После прибытия поезда № 2331 пригото-
вить маршрут приема поезду № 71 из Тулы-
Вяземской на 1-й путь пассажирского парка».
182
Остальные стрелочники повторяют: «1-й
пост — верно», «3-й район — верно» и т. д.
После прибытия в полном составе первого
поезда (№ 2331 на 5-й путь парка Б) и за-
крытия входного сигнала немедленно гото-
вится маршрут для приема второго поезда
(№ 71 на 1-й путь пассажирского парка).
При этом стрелки, не входящие в маршрут
первого поезда, могут быть установлены и за-
перты заблаговременно. Стрелочники докла-
дывают дежурному по станции о готовности
маршрута второму поезду (№ 71 на 1-й путь
пассажирского парка) одновременно с сооб-
щением о прибытии первого поезда: «1-й пост.
Поезд № 2331 из Тулы-Вяземской на 5-й путь
парка Б прибыл полностью, с толкачом. Про-
ходы имеются, маршрут приема № 71 из Ту-
лы-Вяземской на 1-й путь пассажирского пар-
ка готов. Путь свободен».
Подобную форму доклада соблюдают
стрелочники остальных районов и постов, уча-
ствующих в приготовлении обоих маршрутов.
На некоторых станциях малодеятельных уча-
стков один стрелочник обслуживает два стре-
лочных поста. В этом случае порядок приго-
товления маршрутов устанавливается в ТРА
станции.
4.	Проверка свободности пути
для приема поезда
Проверка свободности пути для приема и
отправления поездов является одной из наи-
более ответственных операций при приготов-
лении маршрута. В зависимости от размеров
и характера движения поездов, особенностей
183
работы станции и расположения ее путей про-
верка свободное™ пути может производиться
одним из следующих способов:
за каждым стрелочным постом закрепля-
ется определенная часть пути приема и де-
журный постовой стрелочник данного поста
песет ответственность за проверку свободпо-
сти этой части пути. Для проверки свободно-
сти закрепленной части пути стрелочник до-
ходит до такого места, откуда хорошо видна
вся проверяемая часть пути;
стрелочник или специально выделенный
работник проходит вдоль пути приема;
по хвостовым сигналам поездов, проходя-
щих станцию без остановки;
по контрольным приборам аппаратов управ-
ления на станциях, оборудованных электриче-
ской изоляцией приемо-отправочных путей.
В зависимости от местных условий на
станциях могут применяться и другие спосо-
бы проверки свободности пути, но при лю-
бом из них должна исключаться возможность
приема поезда па занятый путь.
При проверке свободности пути приема
устанавливается не только наличие или от-
сутствие подвижного состава на данном пу-
ти, по и также соблюдение габарита — отсут-
ствие загроможденностй пути приема посто-
ронними предметами или грузами, выгружен-
ными или подготовленными к погрузке с на-
рушением габарита.
В ТРА устанавливается конкретный, в ус-
ловиях данной станции, порядок проверки
свободности путей.
В необходимых случаях по распоряжению
дежурного по станции заблаговременно про-
184
веряется свободность одного или нескольких
путей станции (или парка) с ограждением
каждого проверенного свободного пути с обе-
их сторон переносными красными сигналами,
которые снимают после приготовления марш-
рута приема поезда (перед открытием входно-
го сигнала).
5.	Закрепление составов
прибывших поездов от ухода
Составы прибывших на станцию поездов,
оставляемые' без локомотива, в необходимых
случаях должны быть закреплены от ухода
тормозными башмаками или ручными тор-
мозами.
Необходимость и порядок закрепления со-
ставов прибывших поездов в зависимости от
местных условий указываются в ТРА станции
(а следовательно, и в выписке из ТРА, выве-
шиваемой на стрелочном посту), там указы-
вается, на каких путях и каким порядком дол-
жны закрепляться составы от ухода, кто обя-
зан выполнять эти операции, а также изы-
мать тормозные башмаки из-под вагонов или
отпускать ручные тормоза. Выполнение этих
операций может быть поручено стрелочнику.
Потребное для надежного закрепления со-
става количество тормозных башмаков или
осей ручных тормозов определяет начальник
станции в зависимости от: количества осей
вагонов в составе; уклона, на котором распо-
ложен путь приема; типа подшипников у ва-
гонов (роликовые или подшипники скольже-
ния); нагрузки на ось вагонов, под которые
укладываются башмаки.
185
На станциях, где происходит смена пбезд-
Цых локомотивов, перед отцепкой локомотива
от поезда (грузового или пассажирского) ма-
шинист обязан затормозить состав автомати-
ческими тормозами. После отцепки локомоти-
ва от прибывшего поезда его состав (незави-
симо от того, что вагоны состава оборудова-
ны подшипниками скольжения или роликовы-
ми) до прицепки другого локомотива на пу-
тях с уклоном не круче 0,0025 может оста-
ваться без закрепления не более 20 мин. При
стоянке без локомотива 21 мин и более состав,
поезда должен быть закреплен ручными тор-
мозами или тормозными башмаками по ус-
тановленным нормам.
На путях с уклоном круче 0,0025 составы
во всех случаях должны закрепляться ручны-
ми тормозами или тормозными башмаками
до отцепки локомотива. Машинистам поезд-
ных и маневровых локомотивов при наличии
таких уклонов запрещается отцеплять локо-
мотив от состава (даже в случае, если состав
заторможен автоматическими тормозами ва-
гонов) впредь до получения сообщения о его
закреплении.
Нормы средств закрепления (тормозных
башмаков или ручных тормозов вагонов) раз-
личны для вагонов, оборудованных роликовы-
ми подшипниками и подшипниками скольже-
ния. Состав или группа вагонов закрепляют-
ся по нормам для вагонов на роликовых под-
шипниках, ебли в составе или группе вагонов
количество осей с роликовыми подшипника-
ми равно или больше, чем с подшипниками
скольжения.
При закреплении составов или групп ваго-
186
нов должны соблюдаться следующие основ-
ные правила: -
если в закрепляемом составе (группе ва-
гонов) есть груженый и порожний подвижной
состав, то тормозные башмаки должны укла-
дываться под груженые вагоны—с нагрузкой
на ось брутто не менее 10 т. При укладке
тормозных башмаков под порожние вагоны
или вагоны с легкими грузами (автомашины,
порожние контейнеры и т. п.) количество
башмаков, необходимых для закрепления,
увеличивается и исчисляется по нормам для
групп порожних вагонов;
тормозные башмаки должны быть исправ-
ными и укладываться под разные оси соста-
ва таким образом, чтобы носок полоза баш-
мака касался обода ’ колеса, укладка двух
тормозных башмаков под одну и ту же ва-
гонную ось не допускается;
если тормозной башмак укладывается не
под крайний вагон со стороны возможного
ухода закрепляемой группы, то должна быть
проверена надежность сцепления с этим ва-
гоном всех других вагонов закрепляемой
группы;
составы из вагонов пассажирского парка
с роликовыми подшипниками закрепляются
по нормам, предусмотренным для груженых
вагонов с роликовыми подшипниками;
на станционных путях с сильно замаслен-
ными поверхностями рельсов (пути погрузки
наливных грузов, очистки и промывки ци-
стерн и т. п.) нормы закрепления составов
увеличиваются в 1,5 раза (при роликовых
подшипниках — во всех случаях, при подшип-
никах скольжения — на уклонах круче 0,002);
»	187
при сильном ветре (более 15 м/с), направ-
ление которого совпадает с направлением
возможного ухода вагонов^ норма закрепле-
ния увеличивается: укладывают под колеса
вагонов один дополнительный тормозной баш-
мак, а при очень сильном ветре (штормо-
вом) — два тормозных башмака. Каждый
стрелочник на своем посту в указанных слу-
чаях обязан уложить под закрепляемые от
ухода вагоны дополнительные тормозные
башмаки, не ожидая особого распоряжения
дежурного по станции.
На станционных путях в качестве средств
закрепления вагонов могут быть использова-
ны ручные тормоза вагонов из расчета, что
две тормозные оси могут заменить один тор-
мозной башмак для закрепления порожней
группы, а три тормозные оси — один башмак
для закрепления груженой группы* вагонов.
Если возникла опасность ухода подвижно-
го состава на перегон, каждый стрелочник
обязан немедленно использовать все имею-
щиеся в его распоряжении средства для ос-
тановки уходящего на перегон подвижного
состава. Нужно в этом случае действовать
быстро, четко, не теряя самообладания, в за-
висимости от конкретных условий работы на
стрелочном посту. Необходимо помнить, что
уход подвижного состава ‘на перегон может
привести к самым тяжким последствиям. По-
этому нельзя допускать ухода подвижного
состава на перегон и всеми возможными
средствами задержать его на станции: быст-
ро уложить дополнительные тормозные баш-
маки по маршруту следования подвижного
состава; перевести стрелку по направлению
188
подъездного пути или предохранительного ту-
пика; оповестить дежурного по станции об
уходе вагонов; перекрыть входной сигнал, ес-
ли в это время по стрелкам, входящим в мар-
шрут уходящих вагонов, планируется прием
поезда; подать сигнал общей тревоги; объя-
вить по^радиосвязи об опасности ухода под-
вижного состава на перегон и т. п.
6.	Прием поезда при запрещающем
показании входного сигнала
Прием поездов на станцию при запрещаю-
щем показании или погасших основных огнях
входного (маршрутного) сигнала допускается
в следующих случаях:
невозможности открытия входного сигна-
ла из-за его неисправности;
приема поезда на путь, не предусмотрен-
ный техническо-распорядительным актом, и
невозможности ввиду этого открытия входно-
го сигнала;
приема на определенные участки путей
локомотива-толкача, возвращающегося с пе-
регона;
приема па свободные участки станцион-
ных путей восстановительных и пожарных
поездов, вспомогательных локомотивов, ло-
комотивов без вагонов, снегоочистителей, ав-
тодрезин несъемного типа, а также хозяйст-
венных поездов и путевых машин, возвраща-
ющихся с закрытого перегона после оконча-
ния работ.
Разрешением на прием поезда при запре-
щающем показании входного сигнала может
служить:
189
пригласительный сигнал на входном све-
тофоре;
«Билет-проводник», вручаемый машини-
сту прибывающего поезда у входного сиг-
нала;
приказ дежурного по станции, переданный
машинисту поезда по специальному телефо-
ну, установленному на мачте входного сигна-
ла, или по локомотивной радиосвязи;
приказ поездного диспетчера (при диспет*
черской централизации).
Машинисты подталкивающих локомоти-
вов, возвращающиеся постоянно на одну и ту
же станцию, хорошо знают местные условия.
Поэтому «толкачи» разрешается принимать
на свободные участки путей по пригласитель-
ному, маневровому или специально установ-
ленному для этой цели сигналу, по ручному
сигналу стрелочника или сигналиста, а так-
же другим порядком, который указывается в
ТРА. Там же указывается порядок следова-
ния «толкача» до места остановки, обознача-
емой указателем с надписью «Остановка
подталкивающего локомотива».
Восстановительные и пожарные поезда,
вспомогательные локомотивы, снегоочистите-
ли, автодрезины несъемного типа в исключи-
тельных случаях (при отсутствии на станции
свободных путей) могут приниматься на сво-
бодные участки путей. Получив разрешение
на проезд входного сигнала с запрещающим
показанием, указанные поезда следуют до
первого стрелочного поста входной горлови-
ны станции, а дальнейшее их движение осу-
ществляется маневровым порядком по сигна-
лам стрелочников или сигналистов. Если при-
190
ем поезда при запрещающем показании вход*
кого сигнала производится с проводником, то
в качестве проводника в зависимости от ме-
стных условий используют стрелочника, сиг-
налиста или дежурного по путям. Указанному
работнику выдается установленной формы
разрешение «Билет-проводник», изготовлен-
ный из плотного материала, окрашенного в
желтый цвет. В зависимости от местных ус-
ловий это разрешение может храниться у де-
журного по станции (посту, парку) или в за-
пираемом шкафу на стрелочном посту.
В последнем случае стрелочник извлекает
«Билет-проводник» из шкафа лишь по распо-
ряжению дежурного по станции.
Прежде чем идти встречать поезд в ка-
честве проводника, стрелочник должен еще
раз убедиться в свободности пути, на кото-
рый принимается поезд, и в правильности
приготовленного данному поезду маршрута.
Поезд, следующий по пути, имеющему
входной сигнал, стрелочник встречает у этого
сигнала, а поезд, идущий по неправильному
пути, не имеющему входного сигнала, — у по-
стоянного сигнального знака «Проводник».
При этом стрелочник показывает в сторону
прибывающего поезда: днем — развернутый
красный флаг, ночью — красный огонь ручно-
го фонаря.
Убедившись в том, что машинист прибы-
вающего поезда воспринял сигнал остановки
и принял меры к уменьшению скорости, стре-
лочник меняет красный огонь фонаря на проз-
рачно-белый, а днем убирает красный флаг.
При подходе поезда стрелочник на ходу при
191
помощи подавателя вручает машинисту (или
его помощнику) «Билрт-проводник».
В ТРА станции устанавливается порядок
получения «Билета-проводника» от машини-
ста локомотива и доставки его для хранения
на пост дежурному по станции или на стре-
лочный пост.
При наличии телефона, установленного у
входного или маршрутного сигнала, маши-
нист прибывающего поезда после остановки
у закрытого сигнала (при следовании по не-
правильному пути, не имеющему входного
сигнала — у сигнального знака «Граница
станции») вызывает дежурного по станции и
получает от него приказ-разрешение на про-
езд запрещающего сигнала или следование
на станцию по неправильному пути.
Если на участке имеется поездная радио-
связь, то этот приказ передается дежурным
по станции как после остановки поезда, так и
заблаговременно при следовании поезда по
перегону. В последнем случае машинист вво-
дит поезд на станцию без остановки у входно-
го сигнала или знака «Граница станции».
Во всех случаях при приеме поезда на
станцию при запрещающем показании вход-
ного сигнала скорость следования поезда
должна быть не более 20 км/ч.
-	f
7.	Приготовление маршрута отправления
поезда
Операции по приготовлению стрелочника-
ми маршрута отправления и доклад о его го-
товности дежурному по станции производится
таким же порядком, как и маршрута приема.
192
После доклада всех старших (постовых;
стрелочников о готовности маршрута отправ-
ления и прекращении маневров с пересечени-
ем заданного маршрута дежурный по стан-
ции при свободное™ перегона (блок-участка)
на двухпутных участках, а на однопутных,
кроме того, при наличии согласия соседней
станции открывает выходной сигнал или дает
соответствующее разрешение на занятие пе-
регона (жезл, письменное разрешение).
На станциях, гдё изъятие жезлов осущест-
вляется на стрелочных постах, дежурный по
станции после доклада всех стрелочников о
готовности маршрута дает распоряжение стар-
шему стрелочнику соответствующего поста о
выдаче жезла машинисту отправляющегося
поезда.
Разрешение на занятие перегона там, где
нет выходных сигналов, вручается машини-
сту лично дежурным по станции или через
одного из работников локомотивной бригады
этого поезда, дежурного по путям (парку),
оператора или стрелочника. На отдельных
станциях по перечню, утвержденному началь-
ником дороги, выдача разрешения на заня-
тие перегона допускается параллельно с при-
готовлением маршрута.
Поезда, отправляющиеся со станции, стре-
лочники провожают в местах, установленных
ГРА, со свернутым желтым флагом—днем и
прозрачно-белым огнем ручного фонаря-
ночью. При отправлении поезда со станции
стрелочники выходных постов, услышав сиг-
нал отправления локомотива, должны подать
духовым рожком один длинный сигнал.
7 Зл к. 473
193
Стрелочники, провожающие поезд, дол
жны убедиться, что он проследовал в полное
порядке. Стрелочник поста, в который вхо
дит последняя выходная стрелка маршрута
убедившись в наличии установленных сигна
лов на последнем вагоне поезда, обязан до
ложить дежурному по станции об отправле
нии поезда в полном составе. После отправ
ления поезда стрелочники должны немедлен-
но поставить стрелки в нормальное положе-
ние в соответствии с ТРА станции или по на-
правлению свободного пути, не ожидая осо-
бого распоряжения дежурного по станции.
При отправлении со станции последова-
тельно нескольких попутных поездов (или
при скрещении поездов) дежурному по
станции после получения доклада о готовно-
сти маршрута отправления первому поезду
(или маршрута приема встречному поезду —
при скрещении) разрешается давать стрелоч-
никам указание о предстоящем приготовле-
нии маршрута отправления для другого по-
езда. В этом случае после отправления (или
прибытия — при скрещении) первого поезда
стрелочники немедленно готовят маршрут
для отправления второго поезда, причем
стрелки, не входящие в маршрут первого по-
езда, могут быть установлены и заперты за-
благовременно.
О готовности маршрута второму поезду
стрелочники докладывают дежурному по
станции одновременно с сообщением об от-
правлении (прибытии — при скрещении) пер-
вого поезда. При сквозном пропуске поезда
через станцию соблюдается тот же порядок
приготовления маршрута, который установлен
194
при приеме и отправлении поезда. На уча-
стках с интенсивным движением при попут-
ном следовании поездов через станцию де-
журный по станции, получая доклад о готов-
ности маршрута проследования для одного
поезда, может давать распоряжение стрелоч-
никам о запрещении перевода стрелок, входя-
щих в этот маршрут, и сохранении их запер-
тыми для Последующих поездов.
Об открытии сигналов для каждого поез-
да, следующего по замкнутому маршруту, де-
журный по станции должен ставить в изве-
стность стрелочников, которые обязаны встре-
чать и провожать каждый поезд установлен-
ным порядком.
Если стрелки, входящие в маршрут про-
следования поезда, переводились для очистки,
ремонта или маневровой работы, то маршру-
ты приема и отправления должны готовиться
обычным порядком. На участках, оборудо-
ванных автоматической блокировкой, на стан-
циях с ручным управлением стрелок входные
и выходные светофоры при попутном следова-
нии нескольких поездов переводятся на авто-
матическое действие, о чем дежурный по
станции ставит в известность стрелочников,
которые встречают и провожают поезда без
дополнительных распоряжений дежурного по
станции.
8.	Отправление поезда при запрещающем
показании выходного сигнала
Это может быть при: невозможности от-
крытия выходного сигнала из-за его неисправ-
ности; отправлении задержанного поезда (или
другого поезда того же направления) при по-
195
луавтоматической блокировке, когда до этого
перекрывался выходной сигнал; отправлении
длинносоставного поезда, голова которого вы-
ходит за выходной сигнал (при наличии изо-
ляции путей п стрелок); отправлении восста-
новительных, пожарных поездов или вспомо-
гательных локомотивов на закрытый перегон
или путь перегона; отправлении хозяйствен-
ных поездов (автодрезин), путевых и других
специальных машин на перегоны (или пути
перегона), закрытые для производства ремон-
та сооружений и устройств. При этом поезда
отправляются со станции с выдачей машини-
стам письменного разрешения установленной
формы на занятие перегона или по пригласи-
тельному сигналу на выходном светофоре,
пли по приказу дежурного по станции, пере-
данному машинисту отправляющегося поезда
по радиосвязи.
На стрелочника могут быть возложены
обязанности по доставке машинисту локомо-
тива разрешения на право занятия перегона
при отправлении поезда при запрещающем
показании выходного сигнала. Конкретный
порядок доставки разрешения машинисту в
этом случае должен быть установлен в ТРА
станции.
Отправление поездов с путей, не имеющих
выходных сигналов, как правило, не допуска-
ется (кроме участков с электрожезловой си-
стемой, телефонными средствами связи, где
выходных сигналов не требуется).
В исключительных случаях поезда с таких
Ьутеи отправляют так же, как и П1?и неис-
правности выходного сигнала.
196
На участках с автоблокировкой при от-
правлении при запрещающем показании вы-
ходного сигналя поезд следует до первого
проходного сигнала на перегоне со скоростью
не свыше 20 км/ч.
9.	Действия стрелочников
при обнаружении в поезде неисправностей,
угрожающих жизни людей
или безопасности движения
Стрелочник обязан немедленно подать
сигнал остановки машинисту поезда или ма-
неврирующего локомотива, если: из вагона
выпал или выпадает груз или какой-либо
предмет, представляющий опасность для дви-
жения; в поезде возник пожар или замечено
такое повреждение вагона или локомотива,
которое создает опасность для дальнейшего
движения; обнаружено повреждение пути или
другое препятствие, угрожающее безопасно-
сти движения поезда; под вагон или локомо-
тив попал человек.
Если после подачи сигналов остановки
рожком, сигнальным флагом или фонарем ма-
шинист не подает ответного сигнала и не при-
нимает мер для остановки поезда, нужно уло-
жить на рельсы петарды и подавать сигнал
общей тревоги.
10.	Сдача дежурства
Сдающий дежурство стрелочник должен:
очистить и смазать стрелочные переводы;
еще раз осмотреть стрелочные переводы и
обнаруженные недостатки устранить самому,
197
а при невозможности это сделать сообщить о
них дежурному по станции и принимающему
дежурство стрелочнику;
проверить, освещены ли семафоры и стрел-
ки (в темное время);
проверить исправность стрелочных кон-
трольных замков и наличие ключей от них, а
также пломб на аппаратах СЦБ;
проверить наличие стрелочного инвентаря
(по описи), в том числе строгого учета. Тор-
мозные башмаки должны быть на установ-
ленных местах, кроме находящихся под ваго-
нами;
проинформировать вступающего на де-
журство стрелочника о состоянии стрелочных
переводов, о расположении в районе поста
подвижного состава и его закреплении, о по-
лученных от дежурного по станции указаниях,
касающихся работы стрелочника.
Глава X
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
1.	Общие обязанности стрелочников
при маневрах
Маневры на станционных путях должны
производиться по распоряжению только одно-
го работника — дежурного по станции, манев-
рового диспетчера, дежурного по сортировоч-
ной горке или парку. Распределение обязан-
ностей между указанными работниками по
распоряжению маневрами указывается в ТРА
198
СТайцйй. Двйжёййем локомотива, производя-
щего маневры, должен руководить только
один работник — руководитель маневров (со-
ставитель поездов), ответственный за пра-
вильное их выполнение. На промежуточных
станциях маневровая работа может осуще-
ствляться под руководством главного кондук-
тора.
Маневровая работа производится состави-
тельской бригадой (составитель и его помощ-
ник): На некоторых станциях или отдельных
парках она может выполняться одним соста-
вителем порядком, утверждаемым начальни-
ком отделения дороги. Маневровая локомо-
тивная бригада так же, как и составитель-
ская, состоит, как правило, из двух лиц (ма-
шиниста и его помощника). Однако на неко-
торых станциях допускается производство ма-
невровой работы одним машинистом.
На станциях с большим путевым развити-
ем и значительным объемом маневровой ра-
боты пути разделяются на маневровые рай-
оны, за которыми закрепляются маневровые
локомотивы и бригады. Маневровыми пере-
движениями локомотива, не обслуживаемого
составительской бригадой, руководит работ-
ник, имеющий право распоряжаться произ-
водством маневров в данном районе, или по
его указанию сигналист (стрелочник).
Маневровая работа на станциях с ручным
обслуживанием стрелок производится при
участии стрелочников.
Чтобы стрелочники быстро и правильно
переводили стрелки, составитель обязан дове-
сти до них план маневровой работы: на какие
пути и через какие стрелки будут произво-
19е)
Литься маневровые зае.зды, какие составы бу-
дут расформировываться и формироваться.
Зная это, стрелочник обязан заранее подго
тавливать стрелочные маршруты, не допуская
задержки маневров из-за несвоевременного
перевода стрелок.
При производстве маневров стрелочник
должен находиться у стрелок своего поста и
по сигналу руководителя маневров устанав
ливать стрелки по направлению требуемого
пути и после этого подав'ать сигнал о готов-
ности стрелок для движения маневрирующе-
го состава. Без подачи /игнала стрелочником
машинисту запрещается выезжать с маневро-
вым составом или локомотивом без вагонов
на стрелки, несмотря на подачу соответствую-
щего сигнала руководителем маневров.
Стрелочнику запрещается подавать сиг-
нал о готовности стрелки ранее ее фактиче-
ского перевода в требуемое положение и про-
верки плотности прилегания остряка к рам-
ному рельсу.
При маневрах стрелочник обязан:
внимательно следить, за передвижениями
маневрового состава, за подаваемыми сигна-
лами и своевременно выполнять требования
этих сигналов;
четко п своевременно передавать маши-
нисту п составителю необходимые сигналы;
перед подачей сигнала о начале передви-
жения маневрового состава проверить соот-
ветствие положения стрелок тому направле-
нию, в котором должен передвигаться манев-
ровый состав;
нецентрализованные стрелки, кроме рас-
положенных на сортировочных путях, где ма-
200
невровая работа постоянно осуществляется
серийными толчками, а также оборудованных
шарнирно-коленчатыми замыкателями, после
перевода запереть на закладки;
следить, чтобы вагоны или группы ваго
нов, оставленные на пути после маневров, не
выходили за границы предельных столбиков,
а при необходимости были закреплены тор-
мозными б ашмаками;
нех допускать пропуска подвижного соста-
ва по взрезанной стрелке впредь до ее осмот-
ра п ремонта работниками пути;
не допускать без разрешения дежурного
по станции выезда маневрового состава на
главные пути или пересечения их, а также
выхода за входные стрелки. Такие маневры
в каждом случае могут быть разрешены
только дежурным по станции при закрытых
соответствующих входных сигналах, ограж-
дающих вход на пути и стрелки, на которых
производятся маневры;
не допускать без разрешения дежурного
по станции или дежурного по парку выезда
маневрового локомотива или состава в про-
тивоположный конец станции или из одного
маневрового района в другой;
не допускать без разрешения дежурного
по станции занятия подвижным составом пу-
тей, кроме тех, которые были указаны дежур-
ным по станции при даче распоряжения о ма-
неврах;
прекращать маневры па путях и стрелках,
входящих в маршрут приема или отправле-
ния поезда, сразу после получения распоря-
жения дежурного по станции о приготовлении
маршрута,
201
2.	Порядок закрепления вагонов
на станционных путях
Стоящие на станционных путях вагоны
должны быть сцеплены и в необходимых слу-
чаях надежно закреплены от ухода ручными
тормозами или тормозными башмаками, по-
рядком, изложенным на стр. 186—189. Неза-
крепленные вагоны при "неблагоприятном
профиле могут самопроизвольно прийти в
движение и загородить проход для принимае-
мых или отправляемых поездов (маневри-
рующих составов) или уйти на перегон.
Особенно внимательным надо быть к за-
креплению от ухода вагонов на роликовых
подшипниках. Удельное сопротивление этих
вагонов при трогании с места в шесть с лиш-
ним раз меньше, чем вагонов с подшипниками
скольжения. Поэтому грузовые вагоны с не-
включенными автотормозами, оборудованные
роликовыми подшипниками, должны закреп-
ляться на путях, независимо от профиля, до
отцепки локомотива, а также в том случае,
когда такие вагоны составляют половину и
более всех стоящих на пути вагонов. Вагоны
на роликовых подшипниках, отставляемые на
путях станции на длительную стоянку, долж-
ны быть закреплены тормозными башмаками
и заторможены ручными тормозами.
У вагонов, стоящих на станции и не заня-
тых грузовыми операциями или не находя-
щихся под очисткой, дезинфекцией и в ремон-
те, двери должны быть закрыты.
При сильном ветре, когда возникает угро-
за ухода подвижного состава со станционных
путей, стрелочрщщ, как и другие работники
202
станции, не ожидая особого указания дежур-
ного по станции или маневрового диспетчера,
должны проверить, как закреплены стоящие
на путях вагоны.
Запрещается производить маневры на
станционных путях, расположенных на укло-
нах, где создается опасность ухода вагонов
на перегон. В исключительных случаях ма-
невры на чтаких,путях могут производиться
только с постановкой локомотива со стороны
спуска и в необходимых случаях с включени-
ем автотормозов вагонов. При невозможно-
сти постановки локомотива со стороны спуска
маневры должны производиться путем осажи-
вания, причем автотормоза вагонов должны
быть включены и опробованы.
Порядок производства маневров, обеспе-
чивающий безопасность движения на стан-
циях, имеющих такие пути, указывается в
ТРА.
3.	Скорости при маневрах
Запрещается производить маневры со ско-
ростью более:
40	км/ч — при движении локомотива с ва-
гонами, прицепленными сзади, по свободным
путям;
25	км/ч — при движении вагонами вперед
по свободным путям;
15 км/ч — при движении с вагонами, за-
нятыми людьми, а также с негабаритными
грузами 3-й и 4-й степеней;
3 км/ч — при подходе локомотива (с ваго-
нами или без них) к вагонам и при передви-
203
женин подвижного состава по вагонным
весам.
Скорость роспуска вагонов на сортировоч
пых горках при различных показаниях гороч-
ных светофоров, а также условия, обеспечи-
вающие безопасность движения и сохран-
ность подвижного состава, устанавливаются
начальником дороги в зависимости от тех-
нического оснащения горок и местных
условий.
Скорость подхода отцепа вагонов к друго-
му отцепу в подгорочном парке, а также при
маневрах толчками должна быть не более
5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных
категорий, требующих особой осторожности
(по перечню, установленному МПС), — не бо-
лее 3 км/ч.
При роспуске с сортировочных горок 12- и
5-вагонных секций, а также автономных ваго-
нов с машинным охлаждением и вагонов-лед-
ников соударение их с вагонами, стоящими
на путях подгорочного парка, п с последую-
щими отцепами, направленными на этот же
путь, не допускается. В сильный туман, ве-
тер, метель и на неосвещенных путях манев-
ры должны производиться с особой осторож-
ностью, а при необходимости и с пониженной
скоростью.
Движение со скоростью, разрешенной при
следовании маневровых составов и одиночных
локомотивов по свободным путям, может про-
изводиться лишь в тех случаях, когда маши-
нист предупрежден о свободности пути. В про-
тивном случае машинист должен двигаться с
такой скоростью, которая бы обеспечивала
204
остановку локомотива в пределах видимости
подвижного состава на путях.
Запрещается пропускать локомотивы и
маневровые составы по пути, с которого от-
правляется пассажирский поезд, в-цредь до
полного освобождения им этого пути.
Маневры с вагонами, занятыми людьми и
загруженными разрядными грузами, должны
производиться с особой осторожностью, без
толчкбв и резких остановок, с соблюдением
установленного прикрытия от локомотива.
Вагоны с разрядными грузами, а также со
сжатыми и сжиженными газами должны на-
ходиться на станции вне поездов (кроме на-
ходящихся под накоплением) на особых пу-
тях, указанных в ТРА. Эти вагоны необходи-
мо закрепить тормозными башмаками и огра-
дить переносными сигналами остановки.
Стрелки, ведущие на эти пути, устанавлива-
ются в положение, исключающее возможность
заезда на них, и запираются.
4.	Маневры на вытяжных путях
Вытяжной путь представляет собой тупи-
ковый путь, на который имеется выход с путей
сортировочного парка, предназначенных для
расформирования и формирования поездов.
На вытяжных путях выполняется два ос-
новных вида маневровой работы: сортировка
вагонов, в результате выполнения которой
смежные отцепы из маневрового состава в за-
висимости от их назначения размещаются на
разных путях сортировочного парка; форми-
205
рование составов, после чего вагоны, разме-
щенные на разных путях, в определенном по-
рядке объединяются в один состав.
Маневры на вытяжных путях могут про-
изводиться тремя способами — осаживанием,
изолированными (одиночными) и серийными
толчками.
Маневры осаживанием. При этом локомо-
тив выводит вагоны на вытяжной путь за раз-
делительную стрелку и црсле ее перевода оса-
живает их на определенный путь сортировоч-
ного парка, где отцепляется крайний отцеп.
Затем оставшиеся вагоны chob^l вытаскиваю г
на вытяжной путь для нового осаживания
состава и отцепки следующего отцепа на дру-
гом пути и т. д.
1аким образом, при маневрах этим спосо-
бом локомотив и вагоны передвигаются всегда
вместе.
Маневры осаживанием наиболее непроиз-
водительны и осуществляются лишь:
с вагонами, занятыми людьми (кроме ва-
гонов с проводниками, сопровождающими
грузы); с вагонами и специальным подвиж-
ным составом, имеющим трафарет «С горки
не спускать», гружеными транспортерами, ло-
комотивами в недействующем состоянии, со-
ставами рефрижераторных поездов, кранами
на железнодорожном ходу, пассажирскими
вагонами, а также платформами и полуваго-
нами с грузами 3-и и 4-и степеней негабарит-
ности и с грузами с боковой негабаритностью
2-и степени;
при расстановке вагонов у фронтов грузо-
вых операции, подаче вагонов на ремонтные
пути, а также перевеске вагонов;
206
в случае перестановки составов или групп
вагонов из одного парка в другой;
при прицепке вагонов к пассажирским по-
ездам и обработке пассажирских составов;
на станционных путях, расположенных на
уклонах, где создается опасность ухода ваго-
нов на перегон;
во время сильного ветра, туманов и мете-
лей. а также на неосвещенных путях.
Маневры изолированными (одиночными)
толчками заключаются в том, что, чередуя
разгоны и торм&жения маневрового состава,
приводят'в движение отдельные отцепы, кото-
рые по инерции движутся на соответствую-
щий путь и останавливаются в требуемом ме-
сте самостоятельно или с помощью тормозных-
средств. В этом случае руководитель манев-
ров должен регулировать скорость маневро-
вого состава, необходимую для выполнения
толчка, и учитывать ходовые качества и вес
отцепа, свободность сортировочных путей и
атмосферные условия, чтобы стрелочники и
башмачники имели достаточно времени для
перехода через пути, перевода стрелок и свое-
временной укладки тормозных башмаков.
При нарушении нормального хода маневров
(нагон сзади идущим отцепом впереди иду-
щего, остановка отцепа с заграждением про-
ходов на свободные пути, повреждение ваго-
нов и др.) стрелочники и башмачники должны
немедленно подать сигнал остановки и при-
нять меры к остановке очередного движуще-
гося отцепа.
При маневрах одиночными толчками локо-
мотив с вагонами выводится на вытяжной
путь за разделительна ю стрелку и во время
остановки локомотива для изменения направ-
ления движения помощник составителя от-
цепляет крайнюю группу вагонов, следующую
на определенный путь. После этого маневро-
вый состав разгоняют в сторону сортировоч-
ного парка до скорости, обеспечивающей
прохождение отцепом нужного расстояния, и
резко тормозят. В результате отцепленная
группа вагонов отрывается от маневрового со-
става и следует по стрелочной зоне по подго-
товленному стрелочниками маршруту на соот-
ветствующий путь сортировочного парка.
В то же время маневровый состав снова
вытягивается за разделительную стрелку/ где
отцепляют следующую группу вагонов, а
стрелочники после прохода первого отцепа
подготавливают стрелки в направлении пути,
на который должна следовать вторая группа
вагонов. Далее следует снова разгбн, тормо-
жение. и вторая группа вагонов уходит в
парк. Сортировка продолжается до тех пор,
пока в сортировочный парк не уйдет послед-
няя группа вагонов. Таким образом, при ма-
неврах одиночными толчками приходится ме-
нять направление движения и возвращаться
с маневровым составом за разделительную
стрелку после каждого толчка и ухода в парк
лишь одной группы вагонов.
Маневры серийными толчками. Значитель-
но большую интенсивность маневровой рабо-
ты обеспечивают серийные толчки.
При этом способе маневровый состав по-
сле первого толчка не останавливается для
обратного вытягивания, а лишь замедляет
свое движение до скорости, обеспечивающей
возможность отцепки второй группы вагонов.
208
а в это время первая отцепленная группа
уходит по вытяжному пути к стрелочной зоне
в сортировочный парк. После отцепки второй
группы маневровый состав вновь разгоняют и
затем тормозят, в результате чего второй от-
цеп уходит в парк, а в это время отцепляют
третий отцеп и т. д.
Таким образом, в зависимости от длины
вытяжного пути и требуемой скорости разго-
на с одного заезда (не меняя направления
движения) можно делать 3—6 толчков, т. е. на-
правлять в сортировочный парк 3—6 отцепов.
Если состав дойдет Хо разделительной
стрелки раньше, чем закончится сортировка
всех вагонов, его опять оттягивают на вытяж-
ной путь и продолжают разборку состава в
том же порядке.
Минимальное расстояние между отцепами
при этом способе должно быть таким, чтобы
можно было успеть в промежутке между их
следованием перевести йужные стрелки. Стре-
лочники должны быть внимательными, так
как времени для перевода стрелок в этом слу-
чае меньше, чем при одиночных толчках. Этот
способ называется сортировкой серийными
одногрупповыми толчками, когда при одном
толчке в парк уходит одна группа вагонов
(один отцеп).
Дальнейшим совершенствованием спосо-
бов маневровой работы является метод
сортировки серийными многогрупповыми
толчками с использованием различных ходо-
вых качеств отцепов, когда при одном толчке
локомотива уходит в парк не одна, а несколь-
ко групп вагонов. При этом используются не
горизонтальные, я наклонные профилирован-
209
йые вытяжные пути и требуется большой
опыт в работе составителя.
Для создания или увеличения интервалов
между движущимися отцепами, необходимых
для перевода разделительных стрелок, отцепы
подтормаживают на тормозных позициях,
оборудованных башмакосбрасывателями.
В этом случае необходимо своевременно
оповещать по громкоговорящей связи стре-
лочников и башмачников о пути следования
очередного отцепа. Обычно старший стрелоч-
ник на основании указания составителя или
по сведениям сортировочного листка опове-
щает заранее стрелочников, на какие пути бу-
дут идти первые 2—3 отцепа. Стрелочник
подготавливает маршруты для этих первых
отцепов. Затем по громкоговорящей связи
объявляется о пути назначения каждого оче-
редного отцепа, и стрелочники подготавливают
стрелки после прохода предыдущего отцепа.
Целесообразность применения того или
иного способа маневров зависит от квалифи-
кации составительских и локомотивных бригад
и от путевого развития в маневровых районах,
количества вагонов в отцепах, условий пого-
ды и времени года. Практически при маневрах
на вытяжках применяют в зависимости от об-
становки все три способа сортировки.
г*
5.	Маневры на сортировочных горках
Сортировку вагонов на сортировочных
станциях, а при большом объеме переработки
и на участковых, и грузовых станциях произ-
водят ца сортировочных горка^.
210
СортйроВбчй'Ые горки разДеляЮт
немеханйзированные, на которых
вагоны тормозятся автоматическими или руч-
ными тормозными башмаками, а стрелки пе-
реводятся вручную или централизованно;
механизированные, на которых тор-
можение вагонов осуществляется вагонными
замедлителями и управление стрелками цен-
трализованное.
МеСто, где тормозятся вагоны, называется
тормозной позицией. На немеханизированных
горках устраивают, как правило, две тормоз-
ные позиции на спускной части и одну — на
путях сортировочного парка. •
Первая тормозная позиция располагается
перед первой разделительной стрелкой и На-
зывается интервальной. Она предназна-
чена для создания необходимых интервалов
между отцепами и обеспечения перевода стре-
лок при’направлении отцепов на различные
. пути. Вторая тормозная позиция (перед каж-
дым пучком путей), называемая прицель-
ной, служит для регулирования скорости
входа отцепов в подгорочный парк.
Эти дце тормозные позиции на спускной
части сортировочной горки оборудуются баш-
макосбрасывателями, на которых башмак со-
скальзывает с рельса, а отцеп (или вагон)
следует на соответствующий путь сортировоч-
ного парка с пониженной скоростью. 1ретья
тормозная позиция на путях сортировочного
парка (торможение осуществляют башмачни-
ки ручными тормозными башмаками) пред-
назначена для точного торможения отцепов,
т. е. для остановки их на определенном месте
211
пути п обеспечения безопасности подхода к
стоящим в парке вагонам.
Для каждой горки разрабатывается в за
висимости от местных условии детальный по-
рядок торможения вагонов, указываемый .в
Инструкции по работе сортировочной горки.
На немеханпзпрованпых горках в целях меха-
низации укладки башмаков на рельс применя-
ются автоматические тормозные башмаки, ко-
торые механически укладываются на рельс и
снимаются с него, а также применяются полу-
автоматические башмаконакладывателп.
Стрелочные посты на горке устраивают из
расчета обслуживания одним постом от 5 до
12 стрелок. Помещения постов устанавлива-
ются с внешней стороны горловины или на
широких междупутьях в месте расположения
стрелок данного поста.
Процесс сортировки вагонов с горки со-
стоит из надвига состава на горб горки и рос-
пуска. При параллельном расположении пар-
ка приема и сортировочного парка перед на-
двигом маневровый состав вытягивают на го-
рочный вытяжной путь за разделительную
стрелку пути надвига.
Составы на горке распускают в соответ-
ствии с данными сортировочного листка, ко-
пии которого до начала роспуска должны
быть вручены дежурному по горке (гороч-
ному составителю), старшему башмачнику и
старшему стрелочнику. В сортировочном ли-
стке указывается порядок расположения от-
цепов, основные данные о вагонах, входящих
в отцеп, и указания о порядке торможения
вагонов.
212
В процессе роспуска оператор при подходе
каждого отцепа* к горбу горки объявляет по
громкоговорящей связи, на какой путь сле-
дует отцеп, сколько в нем вагонов, указывая
характеристику отдельных отцепов на основе
данных сортировочного листка. Старший
стрелочник горки совместно со стрелочниками
организует перевод стрелок, руководствуясь
информацией, поступающей по громкогово-
рящей сети. При необходимости стрелочники
также тормрзят отдельные отцепы ручными
тормозными башмаками. Для торможения
больших отцепов подкладывают тормозные
башмаки не только под крайние скаты, но и с
помощью специальных вилок или башмако-
накладывателей — под средние скаты. Осо-
бое внимание следует уделять спуску отцепов
с шестиосными и восьмиосными вагонами на
роликовых подшипниках, для удержания ко-
торых необходимы усиленные тормозные
средства. Меры безопасности при роспуске
составов устанавливаются в инструкции.
По окончании роспуска состава горочный
составитель должен убедиться в наличии про-
ходов для следования подвижного состава па
каждый сортировочный путь.
Иногда отдельные отцепы не подходят
вплотную к стоящим на путях вагонам и
между ними образуются промежутки, назы-
ваемые «окнами». Это вызывает необходи-
мость осаживания вагонов для ликвидации
этих «окон» и создания возможности для
дальнейшего направления вагонов на данные
пути. Осаживание вагонов в сортировочном
парке необходимо согласовать с составителем
поездов, работающим на вытяжке с другой
2J3
Стороны парка, Или старшим стрелочником
противоположного конца сортировочного пар-
ка. Осаживать вагоны должны не чаще, чеГм
после роспуска 3—4 составов. Перед осажи-
ванием вагонов и перестановкой их в парк
отправления составительская бригада обяза-
на убедиться в отсутствии тормозных башма-
ков под вагонами и в нормальном (вертикаль-
ном) положении расцепных рычагов авто-
сцепки.
6.	Передвижение вагонов вручную
В исключительных случаях и только на
путях, расположенных на площадке или на
уклоне не круче 0,0025 (а для вагонов на
роликовых подшипниках — только на гори-
зонтальных путях), разрешается передвиже-
ние отдельных вагонов вручную со скоростью
не более 3 км/ч не более одного груженого
или двух порожних вагонов, причем послед-
ние должны быть сцеплены. Чаще всего это
делают для перестановки вагонов вдоль
фронта погрузки и выгрузки. При этом погру-
зочные мостики, слеги и другие приспособле-
ния, мешающие передвижению вагонов, дол-
жны быть сняты.
Передвигать вагоны вручную (кроме под-
гонки их башмачниками на путях сортировоч-
ного парка) можно только под непосредствен-
ным наблюдением ответственного лица, выде-
ленного начальником соответствующего ли-
нейного предприятия и знающего требования
правил по технике безопасности (на станции—
дежурный по станции, приемосдатчик и т. п.).
214
Запрещается: передвигать вагоны вруч-
ную на главных и приемо-отправочных путях
станции, а также на любых путях — вагонов,
занятых людьми или загруженных разряд-
ными и. опасными грузами; подталкивать
один вагон другим, выкатывать вагоны за
предельный столбик в направлении главных
и приемо-отправочных путей, подкладывать
под колеса для торможения вагонов шпалы,
камни, лоь]ы и другие предметы;
передвигать вагоны вручную, не имея руч-
ных тормозных башмаков, только которыми
и можно пользоваться для торможения или
остановки вагонов.
Перед началом передвижения вагонов
следует проверить:
наличие свободного места вне рельсовой
колеи для прохода людей, передвигающих
вагоны; отсутствие посторонних предметов, о
которые можно споткнуться. Работники, пере-
двигающие вагоны, должны находиться вне
рельсовой колеи сзади или по сторонам ваго-
на, но не впереди передвигаемых вагонов (на-
катывать вагоны на себя запрещено). При
передвижении вагонов вдоль грузовых фрон-
тов запрещается находиться между вагонами
и грузом, сложенным вдоль путей, или меж-
ду вагонами и платформами грузовых скла-
дов.
Порядок передвижения вагонов кабеста-
нами, электрошпилями и другими механиче-
скими средствами в зависимости от местных
условий устанавливается специальными ин-
струкциями, утверждаемыми начальником от-
деления дороги.
Г л а в a XI
ОБЯЗАННОСТИ СТРЕЛОЧНИКОВ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ,
СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ
ГАБАРИТА ИЛИ ЦЕЛОСТНОСТИ ПУТИ
1.	Порядок оформления начала оабог
и допуска к производству работ
на станции
. Места производства работ с нарушением
габарита приближения строений, целостности
и устойчивости пути, устройств контактной се-
ти и сооружений ограждаются переносными
сигналами. В необходимых случаях маши-
нистам поездов и маневровых локомотивов
выдаются предупреждения о идущих ра-
ботах.
На станционных путях работы, требующие
ограждения сигналами остановки или умень-
шения скорости, могут выполняться только с
согласия дежурного по станции. Во всех слу-
чаях при таких работах обязательным явля-
ется предварительная запись об этом руково-
дителя работ в Журнале осмотпа путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи
и контактной сети. Запись в Журнале ос-
мотра делается также тогда, ког^я место ра-
боты, ограждаемое сигналами остановки, на-
ходится на перегоне вблизи станции, со сто-
роны которой оно не может быть ограждено
в соответствии с требованиями Инструкции
по сигнализации,
216
К работам, требующим предварительного
согласия дежурного по станции, относится
также работа на станционных путях путевого
вагончика и других съемных единиц.
Возможность производства ремонтных ра-
бот, требукйцих ограждения сигналами оста-
новки или уменьшения скорости, производи-
тель работ согласовывает заранее с началь-
ником станции.
Перед ^началом работ в Журнале осмот-
ра указывается место работы, какие пути и
стрелки с какого времени закрываются для
движения или требуют сокращения скорости
движения, а также какие стрелки и в каком
положении должны быть закрыты на замок
или зашиты костылями. Дежурный по стан-
ции, ознакомившись с содержанием записи
руководителя работ в Журнале осмотра,
расписывается под этой записью и дает ука-
зания о запрещении заезда на те или иные
пути (части путей) или о сокращении скоро-
сти, или об особой бдительности при следова-
нии по путям, где производятся работы.
При выполнении работ, требующих ограж-
дения сигналами остановки, движение под-
вижного состава по соответствующим путям и
стрелочным переводам прекращается. До на-
чала работ должны быть выставлены в необ-
ходимых местах сигналисты и соответствую-
щие сигналы.
Получив разрешение дежурного по стан-
ции и убедившись в ограждении места работ
соответствующими сигналами, стрелочник
допускает производство работ на стрелке или
станционном пути.
217
Стрелочник должен помйить, что йёЛЬзй
допускать каких-либо работ на стрелках п
станционных путях без разрешения дежурно-
го по станции.
2.	Ограждение мест производства работ
на станции
При ограждении на станционных путях
места препятствия или производства работ
сигналами остановки все стрелки, ведущие к
этому месту, устана'вливаются в положение,
исключающее попадание туда подвижного со-
става, запираются на замок или зашиваются
костылями. Если место препятствия или уча-
сток работы изолировать нельзя, то сигналы
остановки устанавливаются на расстоянии
50 м от его границ.
При производстве работ на стрелочном пе-
реводе красные сигналы устанавливаются со
стороны крестовины — по оси каждого из
сходящихся путей против предельного стол-
бика, а с противоположной стороны — на рас-
стоянии 50 м от остряка стрелки (рис. 38, а).
Если вблизи стрелочного перевода, подле-
жащего ограждению, расположена другая
стрелка, которую можно поставить в положе-
ние, исключающее выход подвижного состава
на первую стрелку, то другая стрелка в та-
ком положении запирается (или зашивается)
и ограждение с этой стороны не производится
(рис. 38, б).
Если место препятствия или производства
работ находится:
на входной стрелке, то со стороны пере-
гона оно ограждается закрытым входным
218
Место препятствия
Стрелка заперта
или зашита
Предельный столОин
50
в)
Место препятствия
Входной сигнал я
Рис. 38. Порядок ограждения работ на стрелочном пе-
реводе. Условные обозначения:
К — красный сигнал
Месте^ятстВия	Предельный столВик
к-С©	к*
к Входной сигнал
Рис. 39. Порядок ограждения работ, производящихся
между входной стрелкой и входным сигналом (услов-
ные обозначения сигналов те же, что и на рис. 38)
219
сигналом, а со стороны станции переносными
красными сигналами, устанавливаемыми на
осях каждого из сходящихся путей - против
предельного столбика (рис. 38, в);
на выходной стрелке двухпутного участка,
то со стороны перегона переносный красный
сигнал устанавливается по оси пути против
знака «Граница станции», за исключением
станций, имеющих входные сигналы по непра-
вильному пути. В последнем случае стрелка
со стороны перегона ограждается этим вход-
ным сигналом;
между входной стрелкой и входным сигна-
лом, то со стороны перегона оно ограждает-
ся закрытым входным сигналом, а со стороны
станции переносным красным сигналом, уста-
новленным между остряками входной стрелки
(рис. 39).
Стрелочник, обнаруживший препятствие
на стрелочном переводе, должен немедленно
установить один переносный красный сигнал
на месте препятствия (до начала ремонта) и
доложить об этом дежурному по станции.
Место, требующее уменьшения скорости,
расположенное на главном пути станции,
ограждается переносными сигналами умень-
шения скорости и сигнальными знаками «На-
чало опасного места» и «Конец опасного ме-
ста», как указано па рис. 40, а—г; на осталь-
ных станционных путях это место ограждается
только переносными • сигналами уменьшения
скорости порядком, указанным на рис. 40, д.
На стрелочных переводах путевые работы
производятся, как правило, с ограждением
места работ сигналами остановки. Но при те-
кущем содержании многие часто выполняемые
220
Входной.
а)
ь-й'Ж Х\
К>К	XCZ
j Входной д и &ше
(ЕН
~~та~~т
HD
(до входного сигнала^ *"
Опасное мест^
ьО/ЛА-----
Входной	—-
। Менее А
• Л
so
SO
Опасное место
A ti долее
^о входного сигнала}
А и долее (до знака
S |	~ I) ! f'	vniv.it и, уу
сЬ Граница стящии
з-©-*
А и долее
Граница станции) 50 50(до входного сигнала)
*’1 Входной
~®O-i
, НЖ
Входной
Опасное место 53 станции
Ъ*/ !{1П Ц U. J

Рис. 40. Порядок ограждения места, требующего огра*
ничения скорости. Обозначение сигналов:
Ж — желтый” 3 — зеленый; А' — щэасный
221
работы (перешивка, рихтовка, выправка
и др.) не ограждаются сигналами. Порядок из-
вещения работающих на стрелочных улицах и
горловинах о приближении поездов или под-
вижного состава при маневровых передвиже-
ниях в каждом конкретном случае в зависи-
мости от местных условий устанавливает
руководитель работ.
При работе на станции путевой вагончик
должен иметь днем щит, окрашенный с обеих
сторон в красный цвет, или красный флаг на
шесте, а ночью — фонарь с видимым спереди
и сзади красным огнем. Кроме того, вагончик
должен быть огражден на расстоянии 50 м
с обеих ctodoh ручными красными сигналами.
При работе на станционных путях путево-
го вагончика стрелочники должны обращать
внимание на правильность его ограждения.
Станционный путь, где работает вагончик, за-
крывается для движения поездов.
3.	Обязанности стрелочника
при производстве работ
Одной из обязанностей стрелочников явля-
ется участие в своевременном оповещении ра-
ботающих на станционных путях и стрелоч-
ных переводах о подходе поездов и движении
маневровых составов и локомотивов. Для это-
го стрелочники должны держать постоянную
связь с руководителем работ и незамедлитель-
но информировать его о каждом передвиже-
нии подвижного состава в направлении места
работ.
При необходимости пропуска подвижного
состава через пути и стрелочные переводы
222
на которых производятся работы, Стрелочни-
ки по указанию дежурного по станции забла-
говременно извещают руководителя работ о
предстоящем пропуске поезда или маневро-
вого состава. При 'производстве работ на пу-
тях подгорочного' парка, оборудованного опо-
вестительной радиосвязью, дежурный по гор-
ке (горочпый составитель) или оператор гор-
ки должен заранее оповестить работающих о
начале маневров и о необходимости прекра-
щения работ на путях.
Стрелочник обязан следить, чтобы на вре-
мя перерыва в работе и после окончания ра-
бочего дня путь не оставался разобранным
(если это не предусмотрено технологическим
процессом производства работ) и сообщать
о каждом подобном случае дежурному по
станции. После окончания ремонта стрелоч-
ник обязан проверить, что стрелочный
перевод отремонтирован полностью и нахо-
дится в состоянии, обеспечивающем безопас-
ное и бесперебойное движение, и доложить об
этом дежурному по станции.
4.	Порядок оформления окончания работ
После окончания работ руководитель их
делает запись в Журнале осмотра об ис-
правности пути и стрелочных переводов, на
которых производилась работа, и о возможно-
сти ввода их в нормальное действие. При уда-
ленности работ от помещения дежурного по
станции уведомление руководителя работ об
их окончании предварительно может быть пе-
редано дежурному по станции по телефону с
ближайшего поста.
223
1
Если Место работ было ограждено, вход-
ным сигналом, то в телефонограмме указы-
вается о разрешении его, открытия. Эту теле-
фонограмму дежурный по станции записывает
в Журнале осмотра. Без такой телефоно-
граммы или записи руководителя работ в
Журнале осмотра дежурный по станции не
имеет права открыть входной сигнал или от
править поезд, если маршрут принимаемого
или отправляемого поезда проходит по месту
производства работ.
Перед пропуском поездов руководитель
работ должен проверить, не нарушается ли
габарит, все ли рабочие сошли с пути на меж-
дупутье, после чего дать указание о снятии
сигналов остановки или замене их сигналами
уменьшения скорости. После пропуска первого
поезда путь должен быть осмотрен вторично
и появившиеся расстройства должны быть
устранены. Если требуется возобновить про-
изводство путевых работ, то руководитель, ра-
бот должен вновь сделать запись об этом в
Журнале осмотра.
Глава XII
ОБЯЗАННОСТИ СТРЕЛОЧНИКОВ
ПО СОБЛЮДЕНИЮ БЕЗОПАСНЫХ
ПРИЕМОВ ТРУДА
1.	Организация рабочего места
Рабочее место стрелочника состоит из ча-
сти территории станции, на которой располо-
жены стрелочные переводы данного поста, и
здания стрелочного поста с находящимися в
224
Нем оборудованием, средствами сНязИ И ин-
струментами.
Здание стрелочного поста оборудуется ко-
зырьком или навесом. Под этим навесом
стрелочник может находиться в неблаго-
приятных погодных условиях.
Возле здания стрелочного поста устраива-
ют пешеходные дорржки, а также клумбы или
цветники. В специальных ящиках должен на-
ходиться запас смазочных и осветительных
материалов: мазута и керосина, а также пе-
ска'и мелкого шлака.
Нормы расхода смазочных и обтирочных
материалов на одну стрелку в сутки установ-
лены следующие: мазут — 33 г; керосин —
8 г; ветошь—16 г.
Территория стрелочного поста должна со-
держаться в чистоте и порядке. Междупутья
должны регулярно очищаться от снега, льда
и мусора. Запрещается нахождение на терри-
тории поста снятых вагонных деталей и ма-
териалов верхнего строения пути.
Если при приеме дежурства старший (по-
стовой) стрелочник обнаружит нарушение га-
барита или другие отступления от требований
Правил техники безопасности и производ-
ственной санитарии, то он должен доложить
об этом дежурному по станции для принятия
необходимых мер.
2.	Безопасные приемы труда
При нахождении на железнодорожных пу-
тях старшие и постовые стрелочники обязаны
соблюдать следующие меры предосторож-
ности:
8 Зак. 473	225
быть одетыми так, чтобы одежда не меша-
ла движениям, а Пуговицы были застегнуты-
ми. Обувь должна быть на широком каблуке.
Головной убор не должен мешать нормаль-
ной слышимости сигналов;
проходить вдоль путей только по .обочине
пути или посередине междупутья и следить
при этом за движущимися поездами, манен
рирующими составами и локомотивами, отце-
пами вагонов, обращая внимание, нет ли в
движущемся подвижном составе предметов,
выступающих за пределы габарита, и т. п.;
при ходьбе обращать внимание на устрой
ства и предметы, находящиеся на путях (пре-
дельные столбики, желоба гибких тяг, водо-
отводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и
связи и Др.);
при выходе на путь из-за подвижного со-
става, из зданий и др. предварительно убе-
диться в отсутствии движущегося по этому
пути подвижного состава;
переходить пути под прямым углом, пред-
варительно убедившись, что в этом месте нет
движущегося на опасном расстоянии подвиж-
ного состава, не становиться на рельс, между
рамным рельсом и остряком или в желоба па
стрелочном переводе;
при обходе группы вагонов или локомоти-
вов, стоящих на путях, переходить путь на
расстоянии от них не менее чем на 3 м, а
проходить в пространстве между расцеплен-
^ными вагонами при расстоянии между ними
не менее 5 м;
при переходе через путь, занятый стоящим
подвижным составом, на другую сторону
226
пользоваться только тормозными площадка
ми вагонов. Запрещается подлезать под
вагоны;
прежде чем сойти с тормозной площадки
вагона на междупутье, ‘убедиться в исправно-
сти подножки и поручней, в отсутствии по-
сторонних предметов на междупутье, а также
в отсутствии движущихся по смежному пути
на опасном расстоянии локомотивов или ва-
гонов
При сходе с тормозной площадки держать-
ся за поручни, располагаясь липом к вагону;
сходить и входить на тормозную площад-
ку, (пениальную подножку только при стоян-
ке подвижного состава;
при следовании скоростных поездов (свы-
ше 120 км/ч) находиться* от ближнего рель-
са пути, по которому следует поезд, на рас-
стоянии не менее 5 м.
При движении поездов с меньшими скоро-
стями, а также маневровых составов и локо-
мотивов — заблаговременно отходить в безо-
пасное место (на обочину или междупутье)
на расстояние не менее 2 м от крайнего
рельса.
При выполнении операций, связанных с
маневровой работой, приемом и отправлением
поездов, старшин и постовой стрелочники
обязаны:
подавать сигнал машинисту для движе-
ния локомотива только после установки стрел-
ки в нужное положение и выхода самого стре-
лочника в безопасную зону;
при переводе стрелки ручного управления
не оставлять рычаг переводного механизма в
8*	227
вертикальном и не доведенном до конца по-
ложении, а также не придерживать ногой
стрелочный противовес (балансир);
для закрепления подвижного состава от
ухода пользоваться только исправными тор-
мозными башмаками, не применять для за-
крепления вместо тормозных башмаков дру-
гие предметы;
при пользовании тормозным башмаком
брать его только за ручку.
Если тормозной башмак применяется для
снижения скорости или остановки движуще-
гося отцепа вагонов, то стрелочник, произво-
дящий укладку тормозного башмака на рельс,
в момент укладки должен находиться на безо-
пасном расстоянии от приближающегося от-
цепа, а после укладки отойти в сторону от пу-
ти на расстояние не менее 1,5 м;
подкладывать башмаки под вторые скаты
движущихся вагонов-отцепов только специ-
альными приспособлениями (вилкой или баш-
маконакладывателем).
Очистка стрелочных переводов должна
производиться в перерывы между движением
поездов, маневровых составов и, как правило,
в светлое время суток. В темное время суток
чистить стрелки разрешается только в случа-
ях крайней необходимости, вызванной небла-
гоприятными метеорологическими условиями
или другими причинами. В этих случаях внут-
ри колеи устанавливается зажженный ручной
фонарь.
Во время очистки стрелок должны соблю-
даться следующие меры безопасности:
перед началом очистки необходимо поста-
228
вить в известность об этом старшего стрелоч-
ника или дежурного по станции;
запрещается пользоваться неисправным
инструментом и работать без рукавиц;
при очистке стоять*лицом в ту сторону,
откуда ожидается выезд на стрелку подвиж-
ного,состава, и, как правило, не находиться
внутри колеи;
при очистке централизованной стрелки
между отведенным остряком и рамным рель-
сом необходимо заложить специальный дере-
вянный вкладыш;
об окончании работ по очистке стрелок
сообщить старшему стрелочнику или дежур-
ному по станции.
Не допускается очистка и производстве
других работ на стрелочном переводе после
подачи сигналов о приближении или отправ-
лении поезда, а также после подачи сигнала
на движение маневрового состава.
При выполнении стрелочниками обязанно-
стей по обслуживанию железнодорожных пе-
реездов очищать проезжую часть пелеезда
следует при закрытом положении шлагбаумов
в светлое время суток. Выполнять эти работы
в темное время суток, а также при сильных
снегопадах, тумане- к метелях, как правило,
запоещается.
На станциях с электрифицированными пу-
тями запрещается:
приближаться к находящейся под напря-
жением контактной сети на расстояние ближе
2 м;
прикасаться к электрическому оборудова-
нию электроподвижного состава как непо-
средственно, так и через какие-либо предметы;
229
приближаться на расстояние менее 10 м к
оборванным проводам контактной сети, а так-
же к свисающим с проводов контактной сети
посторонним предметам.
Место обрыва провода контактной сети
или свисания провода должно быть огражде-
но как место препятствия.
Запрещается стрелочникам вскрывать пе-
тарды, подвергать их удара-м, разогревать и
хранить их около огня.
3.	Действия стрелочников
при несчастных случаях
При несчастном случае с работником стан-
ции или любым человеком, находившимся на
станционных путях, стрелочник обязан немед-
ленно сообщить об этом дежурному по стан-
ции. Последний должен срочно вызвать врача
или обеспечить отправку пострадавшего в
ближайший медицинский пункт. Кроме того,
стрелочник должен уметь в необходимых слу-
чаях оказать пострадавшему на месте первую
помощь, так как от этого во многих случаях
зависит спасение жизни пострадавшего.
Нс нужно отказываться от помощи постра-
давшему, если даже не слышится дыхание и
сердцебиение. В этом случае надо сразу же
приступить к искусственному дыханию и де-
лать его до прибытия врача.
При ранении необходимо как можно бы-
стрее остановить кровотечение и перевязать
рану, используя индивидуальный перевязоч-
ный пакет, бинт, жгут, чистый .носовой пла-
ток, марлю н др. В случае перелома ноги или
руки пострадавшего немедленно'до прибытия
врача следует уложить, придав полную не-
подвижность сломанной конечности и нало-
жив на нее повязку с шинами. При переломе
позвоночника пострадавшего надо немедлен-
но положить спиной на ровную широкую^ до-
ску (на носилках — на живрт) и немедленно
доставить в лечебное учреждение.
Если засорился глаз, то нельзя удалить
попавший в глаз предмет руками, спичкой,
грязным платком и т. п., а также тереть за-
соренный глаз. Лучше всего его промыть ра-
створом борной кислоты или чистой водой, а
если это не поможет — немедленно обратить-
ся в медицинский пункт.
При обмораживании надо немедленно ра-
стирать побелевшую кожу шерстяной вареж-
кой или чистым рукавом суконной одежды
(но не снегом), пока кожа не покраснеет и не
приобретет чувствительность. Затем следует
смазать пораженное место несоленым жиром
и наложить чистую повязку. Для защиты от
обмораживания необходимо до выхода из по-
мещения смазать нос, уши, щеки, подбородок,
пальцы ног и рук свиным или гусиным жи-
ром (но не вазелином). Работать в мороз без
рукавиц и теплых варежек не разрешается.
При ожогах прежде всего, следует освобо-
дить от одежды обожженную поверхность, об-
работать ее спиртом, раствором марганцово-
кислого калия (при наличии пузырей, напол-
ненных жидкостью, смазывать лишь кожу
вокруг пузырей, ни в коем случае не вскры-
вая их) и наложить стерильную повязку. При
солнечном или тепловом ударе пострадавшего
нужно немедленно удалить из перегретой сре-
23»
ды, положить в тени и дать вдохнуть из ватки
нашатырный спирт, обеспечив доступ свежего
воздуха.
При поражении электрическим током надо
немедленно отключить ток или быстро при
помощи сухой изолированной штанги осво-
бодить пораженного от действия электриче-
ского тока, причем самому находиться в ре-
зиновых диэлектрических перчатках или
встать на сухую доску.
При бессознательном состоянии больного
надо удобно уложить, расстегнуть одежду,
создать приток свежего воздуха, давать ню-
хать нашатырный спирт, обрызгивать водой,
растирать и согревать тело, а в необходимых
случаях применять искусственное дыхание. Ни
в коем случае не следует зарывать поражен-
ного электрическим током в землю, так как
это не только бесполезно, но и вредно.
При переноске пострадавших поднимать,
переносить и снимать их надо очень осторож-
но. Носильщики должны идти не в ногу, с не-
сколько согнутыми коленями, не поднимая
высоко ноги.
Стр.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общие положения........................3
1.	Общие обязанности стрелочника	.	.	3\
2.	Прием на работу .	.	. , .	.	.	4
3.	Практическое обучение..................5
4.	Порядок сдачи испытаний ....	7
5.	Рабочее время.........................10
6.	Оплата труда..........................12
7.	Медицинское переосвидетельствование . 14
8.	Спецодежда и спецобувь .	.	.	.15
9.	Отпуска ..............................17
10.	Дополнительные льготы .... 20
11.	Устав о дисциплине работников же-
лезнодорожного транспорта СССР .	. 22
Глава II. Краткая характеристика основных
устройств железнодорожного тран-
спорта	.......................26
1.	Габарит...........................26
2.	Путь .................................31
3.	Локомотивы	и	локомотивное хозяйство	39
4.	Вагоны и вагонное	хозяйство	.	.	.41
5.	Устройства сигнализации, централиза-
ции и блокировки (СЦБ)...................48
6.	Связь.................................55
7.	Устройства энергоснабжения ... 58
Глава III. Сигналы и сигнальные знаки, приме-
няемые на железнодорожном транс-
порте .........................................61
1.	Видимые сигналы.......................61
2.	Поездные сигналы......................73
3.	Сигнальные указатели и знаки .	. 77
4.	Звуковые сигналы	, .82
233
5. Сигналы тревоги и специальные указа-
тели ................................86
Глава IV. Устройства, обеспечивающие зависи-
мость между стрелками, сигналами
и маршрутами..................................89
1.	Ключевая зависимость стрелок и сиг-
налов .................................89
2.	Маршрутно-контрольные устройства . 96
3.	Маршрутно-контрольные доски (МКД) 106
Глава V. Организация работы станций .	. 109
1.	Классификация станций .	.	.	.109
2.	Станционные пути....................НО
3.	График и расписание движения поездов 113
4.	Техническо-распорядительный акт стан-
ции ..................................114
5.	Технологический процесс работы стан-
ции ..................................116
6.	Руководство	работой	станции	.	.	.117
Глава VI. Стрелочные	посты	и	районы	.	.	.119
1.	Общие понятия о стрелочных постах
и районах.............................119
2.	Размещение стрелочных постов и райо-
нов ..................................122
3.	Оборудование и инвентарь стрелочных
постов................................123
4.	Инвентарь строгого учета и порядок
его хранения..........................126
5.	Содержание территории стрелочного
поста ................................127
6.	Подготовка стрелочного поста для ра-
боты в зимних условиях .	.	.	.129
Глава VII. Устройство стрелочных переводов . 131
1.	Назначение стрелочных переводов и их
устройство............................131
2.	Классификация стрелочных переводов . 140
3.	Устройства для замыкания стрелок . 142
Глава VIII. Содержание стрелочных переводов , 144
1.	Неисправности стрелочных переводов . 144
2.	Очистка и смазка стрелочных переводов 15!
3.	Крепление деталей....................153
4.	Освещение стрелочных указателей . .	155
5.	Содержание стрелочных переводов зи-
мой ....................................156
6.	Способы очистки стрелочных переводов
от снега  ...............................158
Глава IX. Обязанности стрелочников .	.	.	1)67
1.	Прием дежурства......................167
2.	Обязанности стрелочников при приеме,
отправлении и пропуске поездов .	.	170
3.	Приготовление маршрута 'приема и
контроль прибытия поезда ....	173
4.	Проверка свободности пути для приема
поезда...................................183
5.	Закрепление составов прибывших поез-
дов от ухода.............................185
6.	Прием поезда при запрещающем пока-
зании входного сигнала ....	189
7.	Приготовление маршрута отправления
поезда..................................192
8.	Отправление поезда при запрещающем
показании выходного сигнала .	.	.	195
9.	Действия стрелочников при обнаруже-
нии в поезде неисправностей, угрожаю-
щих жизни людей или безопасности
движения .	.	.	....	.	.	.	197
10.	Сдача дежурства.....................197
Глава X. Маневровая работа.....................198
1.	Общие обязанности стрелочников при
маневрах ...............................198
2.	Порядок закрепления вагонов на стан-
ционных	путях..................202
3.	Скорости	при маневрах..........203
4.	Маневры	на вытяжных путях	.	.	.	205
5.	Маневры	на сортировочных	горках	.	.	210
6.	Передвижение вагонов вручную . .	214
238
Глава XI. Обязанности стрелочников при про-
изводстве работ, связанных с нару-
шением габарита или целостности
нуги............................................216
1.	Порядок оформления начала работ и
допуска к производству работ на стан-
ции ...................................  216
2.	Ограждение мест производства работ
на станции..............................218
3.	Обязанности стрелочника при производ-
стве работ...............................222
4.	Порядок оформления окончания работ 223
Глава XII. Обязанности стрелочников по соблю-
дению безопасных приемов труда	.	224
1.	Организация рабочего места .	.	.	224
2.	Безопасные приемы труда ....	225
3.	Действия стрелочников при несчастных
случаях..................................230
Владимир Матвеевич Каневский
Владимир Матвеевич Тужилкин
ПОСОБИЕ СТРЕЛОЧНИКУ
Редакторы М. А. Буканов и Г. И. Ломидзе
Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор Л. В. Воробьева
Корректор В. И. Выходцева
Сдано в набор 4/IV 1974 г. Подп. к печ. 26/VIII 1974 г.
Бумага 70 у 90 32 ’ типографская № 2. Печ. л. 7.5
(условных 8,78) Учетно-изд. листов 8,45 Тираж 50 000
Т-15806 Изд. № 1-3-3/4 № 4941 Зак. тип. 473 Цена 39 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Калужская типография управления издательств,
полиграфии и книжной торговли облисполкома,
г. Калуга, пл. Ленина, 5.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗДАТЕЛЬСТВ, ПОЛИГРАФИИ И КНИЖНОЙ ТОРГОВЛИ
Издательство «ТРАНСПОРТ»
ИМЕЮТСЯ В ПРОДАЖЕ
КНИГИ:
Общий курс и правила технической эксплуа-
тации железных дорог. Под общ. ред. М. Н. X а ц-
келевича. Учебник для техникумов ж.-д.
транспорта. 1973. 367 стр. Ц. 1 руб.
ПЕРШИН Б. Ф., РУСКИН С. Д. Расформи-
рование-формирование поездов. (Практическое
руководство). 1973. 206 стр. Ц. 70 коп.
ПРАВДИН Н. В. Пассажирские станции.
Изд. 2-е, перераб. и доп. 1973. 271 стр.
Ц. 2 р. 06 к.
Справочник эксплуатационника. Под ред.
Н. А. Гундобина. Изд. 2-е, перераб. и доп. 1971.
703 стр. Ц. 3 р. 06 к.
Правила технической эксплуатации железно-
дорожного транспорта предприятий угольной и
сланцевой промышленности (колея 1524 мм).
1968. 112 стр. (М-во угольной промышленности).
Ц. 40 коп.
238
Технические условия погрузки и крепления
грузов. 1969. 230 стр. (МПС СССР).
В 1972 г. к книге издано приложение «Тех-
нические условия обеспечений сохранности вагп
нов при погрузке и выгрузке грузов». (Сб. пра-
вил перевозок и тарифов № 136).
Цена книги вместе с приложением 89 коп. -
Содержание: Технические условия раз-
мещения и крепления грузов на открытом под-
вижном составе. (Общие требования, размещение
и крепление лесоматериалов, металлопродукции
и металлолома, железебетонны-х, асбестоцемент-
ных изделий и конструкций, размещение и креп-
ление грузов разной формы, машин на колесном
и гусеничном ходу, размещение и крепление
тейнеров и грузов на поддонах). ‘	#
-г
Технические условия размещения в подвиж-
ном составе грузов мелких фракций, перевозимых
без тары.
Технические условия размещения и крепле-
ния грузов в крытых вагонах.
Технические условия обеспечения сохран-
ности вагонов при погрузке и выгрузке грузов.
ТИМОШКОВ В. М. и др. Организация вы-
сокопроизводительной работы сортировочной
станции. 1968. 54 стр. Ц. 14 коп.
Указания о порядке разработки проектов
договоров на эксплуатацию подъездных путей,
на подачу и уборку вагонов. 1968. 22 стр. (Глав,
грузовое упр. МПС). Ц. 4 коп
239
Умрихин н. г. Опыт скоростного продви-
жения грузовых поездов, (Из практики Южно-
Уральской дороги). 1964. 63 стр. Ц. 10 коп.
Ускорение оборота вагона. 1965. 94 стр.
Ц. 25 коп.
Ускорение оборота вагонов. Сб. статей. Под
ред. С. Ф. Начученко. 1961.	243 стр.
Ц. 96 коп.
ПРОДАЖА ПРОИЗВОДИТСЯ
отделениями издательства «Транспорт» при
управлениях железных дорог, киоскерами, книго-
ношами на предприятиях, центральным магазином
«Транспортная книга» (Москва). Заказать лите-
ратуру можно также в отделе книжной торговли
издательства (103092, Москва, К-92, Сретен-
ка, 27/29).
По желанию заказчиков литература высы-
лается по почте наложенным платежом.