1
Методические рекомендации
локомотивной бригаде
по неисправностям тепловоза
2ТЭ10М/к

2
Краткая информация
Для удобства пользования памяткой и электрической схемой приняты
следующие сокращения, условные обозначения, термины:
УСТА
унифицированная система управления электропередачей и
электроприводом тепловозов;
БРУ
блок регулирования УСТА;
УПУ
пульт управления унифицированный;
КМЭУ
контроллер машиниста электронный унифицированный;
БЭЛ
блок электронный контроллера машиниста;
ЭРД-БУ блок управления электронного регулятора дизеля;
ЭРД-БП блок питания электронного регулятора дизеля;
ЭРД-ИУ исполнительное устройство электронного регулятора дизеля;
ДДН
датчик давления наддувочного воздуха;
ДДМ
датчик давления масла;
ДП
датчик положения рейки механизма управления ТНВД;
ИТ
температурный измеритель;
ИТ1
датчик тока тягового генератора;
ИН1
датчик напряжения тягового генератора;
ИТ2
датчик тока возбуждения тягового генератора;
ИН2
датчик напряжения бортовой сети;
ИТ3
датчик тока заряда батареи;
ИН3
датчик сопротивления изоляции цепей управления;
ИН4
датчик напряжения БДС.
ИН5
датчик напряжения «+» силовой цепи относительно корпус;
ИН6
датчик напряжения «-» силовой цепи относительно корпус;
На дизель Д49 установлен электронный регулятор частоты вращения и
мощности типа ЭРЧМ30ТЗ-08.
Регулятор предназначен для работы по командам, поступающим на
дискретные входы (для тепловозов с релейной схемой управления).
Регулятор позволяет работать совместно с системой УСТА, программное
обеспечение которой предусматривает работу с электронным регулятором.
Регулятор обеспечивает выполнение следующих дополнительных
функций:
-
Пятнадцати-позиционное задание частоты вращения в зависимости от
поданной контроллером машиниста комбинации сигналов на
дискретные входы регулятора ДВХ1, ДВХ2, ДВХ3, ДВХ4 напряжением
+75 В;
-
блокировку запуска двигателя при отсутствии на дискретном входе
регулятора ДВХ9 и напряжения +75 В
-
вывод реек топливных насосов на "нуль подачу" при обесточивании
регулятора, обрыве цепей преобразователя частоты вращения,
исполнительного устройства или по достижению заданной предельной

3
частоты вращения коленчатого вала дизеля;
-
регулируемое ограничение топливоподачи при пуске дизеля;
-
включение пусковой подачи топлива при достижении частоты вращения
коленчатого вала дизеля 348 мин-1
;
-
ограничение подачи топлива в функции давления наддува;
-
обеспечение программной защиты дизеля по минимально-допустимому
давлению масла в зависимости от текущих оборотов дизеля;
-
обеспечение заданного темпа изменения частоты вращения коленчатого
вала дизеля независимо от скорости перевода контроллера машиниста
или задания частоты вращения внешней микропроцессорной системой
управления тепловозом;
-
снижение частоты вращения коленчатого вала дизеля под нагрузкой по
заданному закону;
-
передачу данных системе УСТА через последова тельный порт по
интерфейсу RS422.
Перечень данных передаваемых регулятором системе УСТА:
-
частота вращения коленчатого вала дизеля;
-
давление надувочного воздуха;
-
давление масла системы смазки дизеля на выходе из дизеля;
-
положение реек ТНВД;
-
информация по останову дизеля по давлению масла;
-
информация по останову дизеля по превышению предельной частоты
вращения коленчатого вала дизеля;
-
информация по отказу преобразователя давления масла регулятора;
-
информация по отказу преобразователя давления наддува регулятора;
-
информация по отказу преобразователя линейных перемещений
регулятора.
Регулятор состоит из:
1. Электронного блока управления, который воспринимает сигналы с
периферийных датчиков, обрабатывает их и по заданному закону, выдает
команды управления исполнительным устройствам (установлен на правой
ВВК у входа в кабину).

4
2. Исполнительного устройства предназначенного для преобразования
электрического управляющего сигнала в механическое перемещение
выходного вала, воздействующего на рейки ТНВД (установлено на дизеле).
3. Блока питания, позволяющего питать электронный регулятор от бортовой
сети тепловоза. обеспечивая гальваническую развязку с сетью тепловоза
(установлен в правой ВВК).
4. Преобразователей частоты вращения коленчатого вала дизеля (ДЧД) и
оборотов турбокомпрессора.

5
5. Преобразователей давления наддува и масла (ДДН и ДДМа)-датчик
давления используется для измерения избыточного давления надувочного
воздуха и давления масла в масляной системе дизеля
6. Преобразователя линейных перемещений (ДП - датчика положения,
который встроен в исполнительное устройство и является его составной
частью).
Микропроцессорная система управления «Система» УСТА.
Расположение электрооборудования системы УСТА на тепловозе.
Система УСТА это - программно - аппаратный комплекс, состоящий из
блока регулирования УСТА, преобразователей напряжения измерительных
ПН1 и управляющего программного обеспечения.
«Система» УСТА предназначена для:
-
регулирования мощности тягового генератора (ТГ) в зависимости от
частоты вращения вала дизеля в соответствии с установленной
нагрузочной характеристикой дизель-генератора;
-
формирования внешних характеристик ТГ при фиксированной частоте
вращения вала дизеля (заданной позиции контроллера машиниста) с
учетом свободной мощности дизеля;
-
автоматического снижения и ограничения мощности ТГ при
отключении части тяговых электродвигателей;
-
управления работой контакторов ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей (ВШ) в режиме тяги по заданным параметрам
прямого и обратного переходов;
-
обеспечение параметров ограничений тока и напряжения тягового
генератора в зависимости от частоты вращения вала дизеля;
-
обеспечения защиты тепловоза от боксования и юза тяговых
электродвигателей;
-
обеспечения защиты тягового генератора от токов короткого
замыкания, снижение сопротивления изоляции силовой цепи,
увеличения тока генератора свыше 7200 А или увеличения напряжения
генератора свыше 850 В;
-
согласования эффективной мощности дизеля с потребляемой
мощностью нагрузок.
На тепловозе сохранена штатная схема аварийного возбуждения
тягового генератора, переключение на которую производится при выходе из
строя «Системы УСТА» переключателем АР.
Регулирование тяговой электропередачи осуществляется изменением
тока возбуждения возбудителя тягового генератора.
Регулирование тока в обмотках возбуждения электрических машин
осуществляется путем подачи на обмотки сигнала с широтно-импульсной
модуляцией. Частота импульсной последовательности составляет 100 Гц и
задается программно. Блок регулирования управляет шириной импульсов,
тем самым изменяя средний ток, протекающий через обмотки возбуждения.

6
Структурная схема системы автоматического регулирования
возбуждения тягового генератора
На рис. 1 приведена упрощенная структурная схема автоматического
регулирования возбуждения тягового генератора тепловоза 2ТЭ10МК с
дизелем Д49.
Рис.1 Структурная схема автоматического регулирования возбуждения
тягового генератора тепловоза 2ТЭ10МКс дизелем Д49.
Обозначения:
ВГ вспомогательный генератор
В
возбудитель
Г
тяговый генератор
ТЭД тяговые электродвигатели
ДП датчик перемещений реек топливных насосов высокого давления
Uборт напряжение бортовой сети
IВВ
ток возбуждения возбудителя
IВГ
ток возбуждения генератора
UГ
напряжение тягового генератора

7
I1 -16 ток якоря 1-6 ТЭД
IГ
ток тягового генератора
Uтнвд величина перемещения штока датчика перемещений
ВШ1, ВШ2
групповые контакторы ослабления поля ТЭД
Блок регулирования УСТА получает сигналы о положении:
•
контроллера машиниста,
•
контактора ВВ (сигнал KB),
•
тумблера управления переходами ТУП,
•
тумблеров ОМ,
•
блок-контактов ВШ1, ВШ2 (дискретные сигналы),
•
сигналы о величине тока (IГ) и напряжения (UГ) тягового генератора с
датчиков ИТ1 и ИН1,
•
сигнал о величине тока возбуждения генератора Iвг с датчика ИТ2,
•
сигнал о величине напряжения блока диодов сравнения (БДС) с
датчика ИН4,
•
сигнал о положении датчика перемещений реек топливного насоса
высокого давления (аналоговые сигналы),
•
сигнал о частоте вращения вала дизеля (частотный сигнал) и по
соответствующему алгоритму, заложенному
в
управляющую
программу блока, управляет током возбуждения возбудителя В.
По току возбуждения и напряжению генератора программно
вычисляются обороты дизеля, значения которых фильтруются и
учитываются в алгоритме управления. Управляющая программа выбирает
максимальное значение измеренных или вычисленных фильтрованных
оборотов. Значения вычисленных оборотов учитываются с 4 позиции КМ.
Ввод сигнала о положении датчика «перемещения реек топливного
насоса высокого давления» и частотного сигнала необходим для обеспечения
точного согласования свободной мощности дизеля с мощностью тягового
генератора и исключения перегрузки дизеля в переходных режимах.
По заданному алгоритму блок регулирования выдает сигналы на
включение групповых контакторов ВШ1, ВШ2 и реле безопасности РУ19.
Реле безопасности срабатывает при увеличении напряжения генератора
свыше 850В, увеличении тока генератора свыше 7200А, увеличении
напряжения на измеряемом участке сопротивления изоляции силовых цепей
свыше 100В.

8

9

10
Порядок проверки работы УСТА
После запуска дизеля на блоке регулирования должны «гореть»
светодиод на лицевой панели платы питания ПИТ и светодиод «Раб» на
лицевой панели платы процессора ПР, сигнализирующей о том, что система
работает.
Для проверки исправности и работоспособности системы без
дополнительных контрольных устройств на тепловозе необходимо:
1. запустить дизель;
2. по загоранию светодиода на плате питания убедиться, что блок
питания заработал, а по миганию с периодичностью 1 раз в секунду
светодиода «Раб» на плате процессора – что управляющая программа
инициализировалась (заработала);
3. отключить тумблеры ОМ1 – ОМ6 и ТУП;
4. собрать тяговую схему;
5. установить контроллер машиниста на первую позицию и по
показаниям киловольтметра убедиться, что генератор возбуждается.
Напряжение генератора должно увеличиться до напряжения отсечки для
первой позиции КМ;
6. перевести КМ на вторую и последующие позиции. Напряжение
генератора должно повышаться до напряжения отсечки на каждой позиции
КМ до десятой включительно. На каждой позиции контролировать обороты
дизеля (см. таблицу).
7. установить КМ на нулевую позицию;
8. включить тумблер ТУП;
9. набрать 4-ю позицию КМ. При достижении 7\8 напряжения
отсечки зафиксировать срабатывание ВШ1. При включении ВШ1
напряжение генератора программно снижается на 1\8 напряжения отсечки.
10. при достижении напряжения генератора 7\8 напряжения отсечки
за время не менее 10 с после срабатывания ВШ1 зафиксировать
срабатывание ВШ2;
11. перевести КМ на позицию ниже 4-й и зафиксировать
одновременное отключение ВШ1 и ВШ2;
12. установить КМ на нулевую позицию и включить отключатели
моторов ОМ1 – ОМ6;
13. затормозить тепловоз и набрать 1-ю позицию КМ. По значению
тока на килоамперметре убедиться, что обеспечивается ограничение тока (см.
таблицу).
14. перевести КМ на нулевую позицию.
При переходе на аварийную схему тепловоза, необходимо:

Перевести контроллер машиниста в нулевую позицию;

Перевести
схему
тепловоза
с
помощью
аварийного
переключателя в аварийный режим;

Тумблер на плате питания ПИТ УСТА поставить в
положение ВЫКЛ.

11
Внимание!!! Локомотивные бригады, перед проверкой
плотности уравнительного поршня крана машиниста усл. No394 (395),
чтобы избежать запесочивания путей депо, отключите автомат А16,
который находится на панели над дверью из кабины в дизельное
помещение. Он может быть и вторым или третьим справа, если не
подписан, то можно определить по тому, что к нему подходит провод
6005.
Работа электрической схемы тепловоза при пуске дизеля и на
холостом ходу.
Для подготовки к пуску дизелей двухсекционного тепловоза
необходимо на обеих секциях включить:
•
разъединители аккумуляторной батареи;
•
автоматические выключатели А4 «Топливный насос», А19 «Питание
БЭЛ», А21 «Питание БРУ», SF1 «Управление», SF2 «Управление дизелем»,
SF6 «Питание ПУ» на пульте управления;
•
тумблер на плате «Пит» блока БРУ;
•
привести блокировку тормоза SB14 на ведущей секции в рабочее
положение;
Тумблеры «ТОР» (тумблер одиночной работы) на обеих секциях
должны быть отключены.
При включении автоматов SF1 «Управление», А19 «Питание БЭЛ» и
после постановки блокировки тормоза усл.No 367 в рабочее положение
получают питание:

12
-
с клеммы 5/10 (клемма 5/10 получает питание от общего плюса
1/6 через автомат SF1 «Управление» и блокировку тормоза SB14) по проводу
5445 блок БЭЛ на ведущей секции (наличие + 75В на разъеме XP1/39
определяет блок как основной);
-
через диод VD7 и клеммы 5/8,9 – блок БЭЛ ведомой секции. При
этом на блоке БЭЛ ведущей секции должны загораться все три светодиода, а
на ведомой – только «+ 15В»;
-
пульт управления;
-
блок измерения температур ИТ и датчики избыточного давления.
При включении автоматов А21 и тумблера на плате «Пит» блока БРУ
получают питание:
-
блок регулирования и управления системы УСТА (БРУ);
-
блок питания «+24В» датчиков перепада давлений.
Также после включения автомата SF1 «Управление» напряжение
аккумуляторной батареи через контакт блокировки тормоза усл. No367 и
БЭЛ.2 электронного КМ подводится к кнопкам ПД1, ПД2 «Пуск дизеля» по
цепи: плюсовые клеммы 1/1...6, контакт Х8-5 ШР, замыкающий контакт
автомата SF1 «Управление», замыкающий контакт блокировки тормоза усл.
No367 ( SB 14), клемма 5/10, диодная сборка VD7, клемма 5/8,9, провод 5843,
клемма 20/13, клемма 10/2, замыкающий контакт автомата А19 «Питание
БЭЛ», клемма 10/3, провод 5844, контакт XS1/45 ШР (+UБС), 10 ключ БЭЛ.2
(включен только на нулевой позиции КМ), контакт XS1/21, провод 5559,
клемма 2/14, провод 5409, контакт Х8-27 ШР, кнопки ПД1, ПД2.
Включение в эту цепь 10-го электронного ключа БЭЛ исключает
возможность пуска дизеля на рабочих позициях.
При включении автомата SF6 получают питание дисплейный модуль
«GERSYS».
При включении автомата А4 «Топливный насос» подготавливае тся
цепь подачи питания на электродвигатель топливоподкачивающего насоса.
При включении автомата SF2 «Управление дизелем»:
-
подготавливаются цепи пуска дизеля;
-
получает питание «+ 75 В» блок питания (БП) и блок управления
(БУ) электронного регулятора;
-
получает питание удерживающая катушка РЗ
Пуск дизеля разрешается производить только после включения
всех электронных блоков и полной загрузки дисплейного модуля.
При кратковременном нажатии кнопки SB1 «Пуск дизеля 1:
получает питание катушка контактора КТН по цепи – клемма 1/1...6,
автомат SF2 «Управление дизелем», клеммы 5/14, 5/15, клемма 7/10,
размыкающий контакт реле РУ7, катушка контактора КТН, клемма 2/3,
провод 25, контакт разъема 1Т-30, межтепловозное соединение, контакт
разъема 1Т-29 ведомой секции, клемма 2/4, размыкающий контакт кнопки
SB4 «Стоп дизеля 2», клемма 2/10, контакт разъема 1Т-11 ведомой секции,

13
межтепловозное соединение, контакт разъема 1Т-15 ведущей секции, кле мма
3/16.
Включенный контактор КТН своим замыкающим блок-контактом
между проводами 5149 и 5150 шунтирует замыкающий контакт кнопки
SB1.1, обеспечивая питание контактора при отпуске кнопки «Пуск дизеля».
При нажатии кнопки SB2 «Пуск дизеля 2» контактор КТН второй
секции включается по цепи: автомат SF2 «Управление дизелем» второй
секции, клеммы реек 5/14, 5/15, клемма рейки 7/10, провод 442,
размыкающий контакт реле РУ7, катушка контактора КТН, клемма 2/3,
контакт 1Т-30 ШР ведомой секции, межтепловозное соединение, контакт 1Т -
29 ШР ведущей секции, клемма 2/4, провод 5461, размыкающийся контакта
кнопки SB4 «Стоп дизеля 2» ведущей секции, замыкающийся контакт кнопки
SB2 «Пуск дизеля 2» ведущей секции, провод 5460, клемма рейки 4/8,
контакт 2Т-10 ШР, межтепловозное соединение, контакт 2Т -5 ШР ведомой
секции, провод 5, клемма 3/1, клемма контакта Х7-30, перемычка пульта от
контакта Х7-30 ШР до замыкающего контакта ПД1.2 (SB1.1), размыкающий
контакт СД1 (SB3), размыкающий контакт SA12.1, провод 5618, клеммы
8/1,2, провод 1022, минус.
Один силовой контакт контактора КТН подает питание на
электродвигатель топливоподкачивающего насоса по цепи: «+» АБ,
предохранитель 107(3), провод 294х4, силовой контакт КМН, провод 1912,
тумблер ТНА, клемма 20/5, автомат А4, силовой контакт КТН, клемма 9/16,
двигатель ТН, клемма 9/8, минус
Вторым силовым контактом КТН подает питание:
– на вентиль ВП6 по цепи: автомат SF2 «Управление дизелем», клеммы
5/14, 5/15, клемма 7/10, провод 440, силовой контакт контактора КТН, провод
236, клемма 9/14, размыкающий вспомогательный контакт контактора Д1,
размыкающий вспомогательный контакт контактора ДЗ, клемма 10/13,
размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ, размыкающий
контакт реле РУ 13, клемма 3/14, катушка вентиля ВП6, клемма Д10, клемма
8/4, минус.
При включении вентиля ВП6 сжатый воздух подается в цилиндр
механизма. выключения ряда топливных насосов. Размыкающие контакты
Д1, ДЗ, ВВ и РУ13 обеспечивают запуск дизеля на всех насосах ТНВД и
отключение их части на холостом ходу до 8 позиции контроллера
машиниста;
По проводу 239 на клемму Д1, подготавливая включение
промежуточного реле РУ9 через контакты РДМ1 и РДВ.
После нажатия кнопки «Пуск дизеля» также срабатывает реле РУ6
(реле пуска дизеля).
Цепь на катушку реле РУ6 следующая: контакт Х7-3 ШР, провод 5611,
клемма 2/17, резистор СУ1, размыкающий контакт реле РУ9, замыкающий

14
вспомогательный контакт контактора КТН, размыкающий контакт реле
времени РВ2, катушка реле РУ6, минус бортовой сети.
После отпуска кнопки «Пуск дизеля» питание катушки РУ6
осуществляется от цепи питания катушки КТН через размыкающий контакт
реле РУ8 и замыкающий контакт реле РУ6.
После срабатывания реле РУ6 создается цепь питания катушки
контактора КМН по цепи: автомат SF2 «Управление дизелем», клеммы 5/14,
5/15, провод 216, провод 200, замыкающий контакт реле РУ6, провод 345,
катушка контактора КМН, клемма 8/3, минус.
Контактор
КМН
включае т
электродвигатель
МН
маслопрокачивающего насоса, начинается прокачка масла в системе дизеля
по цепи: плюс аккумуляторной батареи, провода 493 и 392, предохранитель
107 на 125А, провода 294х4, силовой контакт контактора КМН, провода
295х4, клемма Д1, электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса,
клемма Д2, провода 297х4, минус.
Замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН создаёт цепь
питания катушки реле времени РВ1 по цепи: клеммы 5/14, 5/15, провод 216,
замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН, размыкающийся
контакт тумблера ОМН, катушка РВ1, клемма 8/1,2, минус.
Реле РВ1 через 60 секунд создает цепь на питание катушки реле РУ4 по
цепи: автомат SF2, клеммы 5/14, 5/15, провод 216, провод 217,замыкающий
контакт реле РВ1, контакт вспомогательного размыкающего контакта КМН,
катушка реле РУ4, минус.
Через замыкающий контакт реле РУ4 подается питание на катушку
пускового контактора Д1 по цепи: автомат SF2, клеммы 5/14, 5/15, провод
223, клемма 7/10, провод 442, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий
контакт реле РУ6, замыкающийся контакт реле РУ4, замыкающий контакт
контактора КМН, размыкающий контакт контактора KB, клемма 6/13,
блокировка 105 валоповоротного механизма, клемма 6/14, катушка
контактора Д1, минусовая клемма 9/1,2, минус.
Размыкающий контакт контактора KB между проводами 326, 287 не
допускает случайного включения пусковых контакторов при работе
тепловоза в режиме тяги.
Блокировка 105 валоповоротного механизма не допускает
включения пусковых контакторов при опущенном механизме.
Включившись, контактор Д1 своим замыкающим контактом между
проводами 241 и 246 создает цепи: плюсовая клемма 7/10, катушка
контактора ДЗ, клемма 9/1,2, минус; провода 250, 249, клемма 10/20, провод
50, розетка межсекционного соединения ЗТ-25 ведущей секции , розетка
межсекционного соединения ЗТ-25 ведомой секции , провод 50, клемма
10/20, провода 249, 250, катушка контактора ДЗ второй секции. Включение
контакторов ДЗ обеих секций обеспечивает параллельное соединение их
аккумуляторных батарей. Минусовые клеммы АБ всех секций тепловоза
постоянно соединены проводами 393 и 293 через розетку РПБ.

15
Включившись, контактор ДЗ своим замыкающим контактом между
проводами 250 и 245 создает цепь питания на катушку контактора Д2,
который своими главными контактами между проводами 493 и 537 соединяет
«плюс» батареи с якорем тягового генератора, а замыкающий контакт
контактора Д1 между проводами 492 и 494 соединяет «минус» АБ с якорем
тягового генератора, который в режиме двигателя последовательного
возбуждения раскручивает вал дизеля для пуска.
Вспомогательный замыкающий контакт контактора Д2 между
проводами 108 и 177 блокирует цепь питания катушки реле промежуточного
возбуждения РУ2.
Вспомогательный замыкающий контакт контактора ДЗ между
проводами 242 и 247 создает цепь дискретного сигнала «Стоп/работа» в ЭРД-
БУ по цепи: провод 247, клемма 5/17, диод ДЭТ1, клемма 6/9, разъем ХР2-9
БУ-ЭРД
При включении контактора ДЗ через его замыкающий контакт между
проводами 242 и 247 по проводу 230 через размыкающий контакт реле РУ9
питание подается на катушку реле РВ2 и далее на минусовую клемму. Если
давление масла в системе дизеля не поднимается или пуск дизеля не
произошел по какой - либо другой причине, реле времени РВ2 через 30 с
выключает пусковые контакторы и все аппараты, связанные с пуском дизеля
(размыкающий контакт реле РВ2 разрывает цепь на катушку реле РУ6.
Реле РУ6 отключившись, своим замыкающим контактом выключает
все аппараты, связанные с пуском дизеля). Таким образом реле РВ2 служит
для защиты аккумуляторной батареи от чрезмерного разряда в случае, если
не произошел запуск дизеля.
На дизеле 1А9ДГ исп 3 последовательно РДМ1 установлено реле
давления воды РДВ с установленной величиной срабатывания 0,05 МПа.
В случае запуска дизеля давление масла в системе повышается,
достигает установленной величиной срабатывания реле РДМ1 (0,07 МПа),
цепь между клеммами Д1 и Д2 РДМ1 замыкается. При прокрутке дизеля по
достижении давления воды в системе величины уставки (0,05 МПа) цепь
между клеммами Д5 и Д6 замыкается и катушка реле РУ9 получает питание
по цепи: SF2 «Управление дизелем», клеммы 5/14,5/15, клемма 7/10, провод
440, контакт контактора КТН, провод 239, клемма Д1, контакт РДМ1,
контакт РДВ, клемма Д6, провод 227 через клемму 6/10, провод 228, катушка
реле РУ9, минус.
Реле РУ9 срабатывает при этом:
–
размыкающий контакт между проводами 342 и 337 обесточивает все
аппараты, связанные с пуском дизеля;
–
замыкающим контактом по цепи клемма 6/10, провод 228,
замыкающий контакт РУ9, клемма 5/17, диод ДЭТ1, клемма 6/9, провод 5090
подает дискретный сигнал «Стоп/работа» в БУ-ЭРД;
При включении реле РУ9 с клеммы 2/5 получают питание:

16
по проводу 5105, разделительный диод ДПМ, клемму 2/13, провод 5103
катушка реле времени РВ5. Таким образом, подготавливается цепь прокачки
масла после остановки дизеля;
по проводу 5200, клемме 10/18, катушка контактора моторов
вентиляторов воздухозаборных фильтров (КВФ).
Если давление масла в системе дизеля упадет ниже 0,07 МПа или
давление воды ниже 0,05 МПа, реле РДМ1или РДВ разорвут цепь питания
катушки реле РУ9. Реле РУ9 отключится и прекратит подачу дискретного
сигнала «Стоп/работа», останавливая этим дизель.
Аварийная остановка дизеля осуществляется и при помощи кнопки АК
(SB10) (аварийная кнопка), смонтированной на пульте машиниста. При
включении кнопки АК создается цепь на катушку реле РУ7.
Дизель имеет свой собственный топливный насос с механическим
приводом, поэтому топливный насос с электроприводом, включаемый и
выключаемый КТН, работает только при запуске дизеля, питание получает
по проводу 1912 (цепь питания электродвигателя топливного насоса
разрывается силовым контактом контактора КМН. При включении
аварийного топливного насоса путем переключения тумблера ТНА на правой
ВВК, электродвига тель топливного насоса будет получать питание
напрямую, в обход силового контакта КМН по проводу провода 1911).
Промежуточное реле управления РУ-15 используется в данной схеме
тепловоза для включения маслопрокачивающего насоса масла после
остановки дизеля, а также для контроля сопротивления изоляции в цепях
управления тепловоза системой диагностики при работе дизеля.
После отключения реле РУ9 катушка реле РУ15 обесточивается и
своим размыкающим контактом подает «+75В» на катушку КМН по цепи:
клемма 1/1...6, размыкающий контакт РУ15, замыкающий контакт реле РВ5,
катушка КМН. Контактор КМН своим замыкающим контактом между
проводами 216 и 341 включит реле времени РВ1.
РВ5 размыкает свои контакты с выдержкой времени 3 – 5 сек. Катушка
РВ5 после отключения реле управления РУ9 получает питание по цепи:
клемма1/1...6, провод 5101, размыкающий контакт реле РВ1, замыкающий
контакт РВ5, катушка реле РВ5, клемма 8/19, минус. Через 60 сек РВ1
разомкнет свой контакт между проводами 5101 и 5102 и обесточит катушку
РВ5. Прокачка закончится, схема снова готова к запуску.
Приведение тепловоза в движение
Для приведения тепловоза в движение необходимо: включить на
панели автоматов пульта выключатель SF5«Жалюзи», поставить тумблеры
ОМ1 - ОМ6 в положение «Включено», поставить тумблер реверсора по
направлению движения «Вперед» или «Назад», включить тумблер SA15
«Управление тепловозом», вставить и повернуть ключ на панели пульта
(замкнуть контакты SB12 «БЛОКИРОВКА»), включить систему «КЛУБ-У»,

17
включить ЭПК, перевести рукоятку КМЭУ с нулевой на последующие
позиции.
После этого получает питание одна из катушек реверсора ПР (В или Н),
устанавливая его в соответствующее положение по цепи: плюсовые клеммы
1/1...6, провод 5610, контакт а втомата SF1, контакт БУ блокировки тормоза,
провод 5842, клемма 5/10, диод VD7, клемма 5/8,9, провод 5843, клемма
20/13,14, клемма 10/2, клемма 10/3, первый электронный ключ БЭЛ (включен
с 1-ой по 15-ю позиции, провод 5406, клемма 2/8, провод 5602, тумблер УТ
«Управление тепловозом», контакт SB12 «Блокировка», провод 5601,
контакт ЭПК, клемма 7/17, размыкающий контакт реле РУ12, клемма 7/18,
провод 5412. Далее цепь протекания тока зависит от выбранного
направления движения.
При направлении
«Вперед»
получает
питание
катушка
электропневматического вентиля «В» привода реверсора по цепи: 14-й
электронный ключ БЭЛ, провод 5411, клемма 10/15, провод 107, катушка
вентиля «В», провод 104, минусовая клемма 9/4.
Контакт катушки вентиля между клеммами 9 и 10 замыкается и
питание поступает на катушку реле промежуточного возбуждения РУ2 по
цепи: провод 107, замыкающий контакт реверсора, провод 108,
размыкающий вспомогательный контакт контактора Д2, блокировки дверей
ВВК БД1...БД4, клемма 1/10, замыкающий контакт реле РУ4, клемма 6/16,
замыкающий контакт РДВ (воздуха), размыкающие контакты температурных
реле ТРВ ТРМ, клемма 6/8, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий
контакт реле РУ9, размыкающий контакт реле РУ19, катушка реле РУ2,
клемма 8/9, минус.
Параллельно подает питание на реле РВЗ по цепи: провод 107,
замыкающий контакт реверсора, провод 108, провод 109, клемма 5/16,
размыкающие контакты реле РУ19, клемма 7/12, катушка реле РВЗ, клемма
9/4, провод 1329, минус. Включившись без задержки времени, реле РВЗ через
два своих замыкающих контакта и тумблеры ОМ1...0М6 подает питание на
катушки электропневматических вентилей поездных контакторов П1...П6 по
цепи: автомат SF2 «Управление дизелем», клеммы 5/14, 5/15, клемма 7/10,
провод 440, главные контакты контактора КТН, провод 236 которые своими
главными контактами готовят цепь питания тяговых электродвигателей, а
вспомогательными - цепь питания катушек контакторов KB, ВВ и реле РПТ
по цепи:
Плюсовые клеммы 1/1...6, провод 5610, замыкающий контакт автомата
SF1, замыкающий контакт БУ блокировки тормоза, клемма 5/10, диодная
сборка VD7, клемма 5/8,9, провод 5604, замыкающий контакт тумблера УТ.2
«Управление тепловозом», контакт SB12 «Блокировка», клемма 7/11,
замыкающий контакт реле РУ2, вспомогательные замыкающие ко нтакты
контакторов П1...П6, размыкающий контакт реле РЗ, размыкающий контакт
реле РОП, катушка контактора KB, минусовая клемма.

18
Параллельно катушке контактора KB по проводам 257 и 145 включена
катушка контактора ВВ, а по проводу 6000 на минусовую цепь панели реле -
реле РПТ.
Главные контакты контактора ВВ, замыкаясь между проводами 404 и
405 , подают питание на цепи возбуждения возбудителя, а вспомогательный
контакт ВВ между проводами 5084 и 5085, через контакт 5 АР, по проводу
5091 подает дискретный сигнал ДВХ7 «Режим работы поездной/х.х» на БУ-
ЭРД.
Главные контакты KB подключают независимую обмотку возбуждения
главного генератора к якорю возбудителя.
Размыкающие контакты реле РПТ подают сигнал в систему
безопасности «КЛУБ-У» о положении ДГУ в режиме «Тяга».
«Нормальное» возбуждение
При установке переключателя АР в положение «Нормальное»
напряжение ШИМ блока регулирования подается на обмотку возбуждения
возбудителя по цепи: плюсовая клемма 1/1-6, провод 404, замыкающие
контакты контактора ВВ, провод 405, контакты аварийного переключателя
АР (1), провода 5039, 5040, контакты разъема ХР2: С1...С4, транзисторный
ключ ШИМ УСТА, контакты разъема ХР2: В1, В2, В6, С6, провода
5041,5042, измерительный шунт 116, провод 468, обмотка возбуждения
возбудителя Н1-Н2, провода 469, клемма 4/16, 5361, контакт 2 аварийного
переключателя АР (3), провод 434, минусовая клемма 8/20.
Сигнал обратной связи по току и напряжению генератора формируют
преобразователи напряжения измерительные ИТ1 и ИН1.
Со второй позиции контроллера подается питание на катушку реле
РУ8, размыкающий контакт которого между проводом 115 и замыкающим
контактом реле РУ9 предотвращает возможность ошибочного включения
тяги с любой позиции контроллера, кроме первой.
Регулирование напряжения главного генератора и формирование
оптимальных тяговых характеристик при рабочем режиме работы
осуществляется системой УСТА.
Информация о включении контакторов KB, ВВ и, следовательно, о
режиме тяги поступает на плату дискретных входов блока регулирования
(плата ГР) при включении замыкающих вспомогательных контактов ВВ,
через которые подается напряжение питания по цепи: плюс, рейка 1/1...6.
провод 5029, замыкающий контакт ВВ, провод 5018, контакт A3 внешнего
разъема ХР1.
При перемещении рукоятки КМЭУ по промежуточным позициям
информация о включении ключей Кл.5, Кл.6, Кл.8, Кл.9 (аналогов
электромагнитов MP1 – MP4 РЧО дизеля) подается в блок регулирования

19
УСТА и блок управления ЭРД. По комбинациям срабатывания ключей БЭЛ
определяется позиция контроллера машиниста.
«Аварийное» возбуждение
При переходе на аварийную схему тепловоза, необходимо:

Перевести контроллер машиниста в нулевую позицию;

Перевести
схему
тепловоза
с
помощью
аварийного
переключателя в аварийный режим;

Тумблер на плате питания ПИТ УСТА поставить в
положение ВЫКЛ.
При выходе из строя системы автоматического регулирования
возбуждения
тягового
генератора (блока
регулирования
УСТА)
переключением переключателя АР в положение "Аварийное" собирается
аварийная схема возбуждения. При этом проводятся следующие
переключения:
1) Размыкается контакт 1 переключателя, в результате чего
отключается питание на сток транзисторов силового ключа ШИМ1 и
обесточивается намагничивающая обмотка Н1-Н2 возбудителя.
2) Размыкается контакт 3 переключателя, который отключает от
минуса намагничивающую обмотку Н1-Н2 возбудителя.
3) Замыкаются контакты 2 и 4 переключателя, в результате чего
подается напряжение питания на размагничивающую обмотку НЗ-Н4
возбудителя по цепи: плюс, рейка 1/1...6, провод 404, замыкающий силовой
контакт контактора ВВ, провод 405, переключатель АР(2), провод 1135,
резисторы СВВ, провод 466, обмотка НЗ-Н4, провод 467, шунт 115, провод
5071, переключатель АР(4), провода 434, 439, клемма 8/20, минус.
На каждой позиции контроллера в аварийном режиме возбудитель
получает постоянный по величине ток возбуждения, напряжение тягового
генератора, при этом, будет изменяться пропорционально частоте вращения
вала дизеля и достигать максимального значения на пятнадцатой позиции
КМ.
Для плавного разгона тепловоза ступени резистора СВВ
последовательно шунтируются контактами РУ8 (со второй позиции) и РУ10
(с четвертой позиции).
Замыкающий контакт реле РУ8 между проводом 463 и контактом 26-19
ШР шунтирует часть резистора СВВ в режиме аварийного возбуждения.
С четвертой позиции контроллера получает питание катушка реле РУ10
и своим замыкающим контактом между проводами 464 и 1857 шунтирует
часть резистора СВВ между клеммами Р1-Р2 в режиме аварийного
возбуждения.
При боксовании колесных пар тепловоза и включении реле
боксования РБ2 срабатывает реле РУ5. Размыкающий контакт РУ5 между

20
проводами 1334 и 465 вводит часть резистора СВВ, уменьшая ток
возбуждения возбудителя.
Ограничение максимального тока при аварийном возбуждении
отсутствует (на дисплейном модуле при аварийном возбуждении
нагрузка отображаться не будет, но схема тяги будет собираться и
тепловоз будет везти).
Цепи защиты
На экране дисплейного модуля расположены следующие виртуальные
приборы: манометры давления топлива и масла, тахометр оборотов
коленчатого вала дизеля, вольтметр, амперметр, шкалы температур воды и
масла.
Величина измеряемого параметра отображается на виртуальной
шкале в графическом виде, а также в цифровом выражении. Данные приборы
начинают высвечивать показания только при наличии на них входного
сигнала. Если измеряемые величины ниже минимально допустимых
параметров приборы «гаснут». В случае превышения допустимого рабочего
диапазона параметров цвет шкалы прибора меняется на красный.
1. Защита от избыточного давления паров масла в картере дизеля
При избыточном давлении паров масла в картере дизеля величиной
более 60 мм вод. ст. электропроводящая жидкость замыкает пару контактов
дифференциального манометра КДМ, дискретный сигнал через контакты Д7
и Д8, провод 229 и рейку 6/19 по проводу 5309 поступает в блок
регулирования УСТА. На экране дисплейного модуля в строке тревожных
сообщений появляется надпись «Давление в картере (КДМ)».
Далее, с клеммы 6/19,через разделительный диод ДДМ, клемму 6/18,
провод 1867, размыкающий контакт РУ6, катушку реле РУ7, на минус.
Своим замыкающим контактом РУ7 между проводами 915 и 442
катушка реле становится на «самоподпитку». При включение реле
управления РУ7 его размыкающий контакт обесточивает катушку КТН.
Главный контакт КТН разрывает цепь питания катушки РУ9 и дизель
останавливается.
2. Защита дизеля по давлению масла
Если в момент пуска или при работе дизеля не обеспечивается
давление масла 0,05 МПа, то контакт РДМ1 не замыкается или размыкает
цепь питания реле РУ9. На экране вспыхивает тревожное сообщение
«Защита дизеля по маслу(РДМ1)»
Если на позициях контроллера с 12 по 15 не обеспечивается давление
масла свыше 0,3 МПа, то реле РДМ2 отключает реле РУ2, которое своим
контактом рвет цепь питания катушек КВ, ВВ и РПТ. Происходит сброс
нагрузки с тягового генератора. На экране вспыхивает тревожное сообщение
«Защита дизеля по маслу(РДМ2)»
3. Защита дизеля по предельной температуре охлаждающей
жидкости и масла

21
Цвет шкал измерителей температур меняется с бирюзового на
красный при достижении температуры масла более 84ОС и воды – 92ОС,
однако сброса нагрузки еще нет. На экране появляются сообщения
«Предельная t масла (>84OC) или «Предельная t воды (>92OC). При
дальнейшем росте температуры происходит сброс нагрузки из-за разрыва
цепи РУ-2.
4. Защита тягового генератора от внешнего короткого
замыкания, перегрузки и перенапряжения
Для обеспечения данных защит в схему управления тяговым
режимом включено реле РУ19.
Катушка реле РУ19 подключена к истоку выходного ключа блока
регулирования системы УСТА по цепи: контакт С4 внешнего разъема XS2
блока регулирования УСТА, катушка реле РУ19, клемма 8/10, минус.
а). При увеличении напряжения генератора свыше 850 В или при
увеличении тока генератора свыше 7200 А в блоке регулирования УСТА
формируется управляющий сигнал, который включает выходной ключ,
подающий питание на реле РУ19. Реле РУ19 срабатывает и своим
размыкающим контактом разрывает цепь питания катушки реле РУ2, контакт
которого, в свою очередь, разрывает цепь питания катушек KB и ВВ, а
другим размыкающим контактом разрывает цепь питания катушки реле РВЗ.
Происходит сброс нагрузки и отключение поездных контакторов. На экране
дисплейного модуля появляется тревожные сообщения «РУ19:защита по U
генератора» или «РУ19:защита по I генератора».
б). В случае падения сопротивления изоляции (утечки на корпус)
между корпусом и положительной либо отрицательной ветвями возникает
напряжение, которое измеряется датчиками ИН5 и ИН6. При возникновении
напряжения утечки около 40 В между корпусом и ( -) или (+) силовой цепи на
экране дисплейного модуля «GERSYS» появляется сообщение «R силовых
цепей [-] - корпус < 50 кОм» или «R силовых цепей [+]- корпус < 50 кОм»,
а при напряжении более 100 В аналоговый сигнал с датчиков ИН6 или ИН5
формирует управляющий сигнал выходного ключа БРУ, который включает
РУ19 и на экране появляется тревожное сообщение «РУ19: защита по U-
силовой» или «РУ19: защита по U+ силовой». Результаты измерения
напряжения между корпусом «+» либо «–» можно увидеть на виртуальной
схеме силового оборудования подменю дисплейного модуля.
Для измерения сопротивления изоляции силового оборудования в
правой высоковольтной камере установлена дополнительная панель, на
которой смонтирована схема измерения напряжения между корпусом и
плюсом или минусом силовой цепи. Измерения производятся только при
включенных тумблерах, расположенных на панели, и нахождении тепловоза
в режиме «Тяга».
При работе тепловоза в режиме возбуждения «Нормальное»
переключателем АР (6) разрывается цепь штатной схемы защиты силовой
цепи на корпус. Штатная защита будет работать только в аварийном режиме
возбуждения и при её срабатывании реле РЗ становится на магнитную

22
защелку, роль которой выполняет удерживающая катушка. Размыкающий
контакт разрывает цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле РПТ, а
через замыкающий контакт реле РЗ подается дискретный сигнал в блок
управления УСТА. На экране появляется тревожное сообщение «Реле
заземления (РЗ)». Для возвращения реле в исходное положение необходимо
нажать кнопку КРЗ.
5. Контроль сопротивления изоляции цепей управления
тепловоза.
Система встроенной диагностики позволяет при работающей ДГУ
контролировать сопротивление изоляции цепей управления тепловоза. Для
этого в схеме задействованы реле РСИ, его замыкающий и размыкающий
контакты и замыкающий контакт РУ15.
После включения автомата А21 «Питание БРУ» с разъема XS2-C5
блока БРУ на катушку реле РСИ периодически, с частотой в 1 минуту,
подается +75В. Замыкающий контакт реле РСИ подключен к минусовой
цепи, а размыкающий – к плюсовой. Последовательно контактам реле РСИ
включен замыкающий контакт реле РУ15, который соединен с входом
+1500В датчика ИН3. «0В» датчика ИН3 соединен с корпусом тепловоза.
Между входами «75мВ» и «+1000В» датчика ИН3 устанавливается
перемычка, которая позволяет измерять сопротивление изоляции с
напряжением до 500В. При возникновении «утечки на корпус» на входных
клеммах датчика ИН3 появляется напряжение. Информация о состоянии
сопротивления изоляции цепей управления отображается на экране
дисплейного модуля в подменю виртуальной схемы зарядки аккумуляторной
батареи. При возрастании напряжения «утечки» свыше 36 В сигнал
состояния на мнемоническом значке дисплея меняется с зеленого цвета на
красный, а при дальнейшем росте выдается тревожное сообщение «R цепей
управления [-] - корпус < 250 кОм» или «R цепей управления [+]- корпус
< 250 кОм».
6. Защита от боксования
Электрическая схема тепловоза с системой УСТА предусматривает
работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней
характеристике, а в случае его возникновения по характеристикам с мало
изменяющимся напряжением (жестким динамическим характеристикам по
напряжению), препятствующим развитию боксования. Для получения таких
характеристик применяется алгоритм корректировки возбуждения тягового
генератора по сигналу с блока БДС. Вход блока БДС соединен с каждым
тяговым электродвигателем через замыкающие вспомогательные контакты
поездных контакторов.
В блоке БДС проводится сравнение потенциалов, поступающих с
обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и выделение их
максимальной разности.
На выход блока БДС подключен датчик напряжения ИН4 (ДМС), в
котором сигнал максимальной разности преобразуется в пропорциональный
нормализованный токовый сигнал с уровнем ± 5 мА.

23
При боксовании алгоритм корректировки возбуждения тягового
генератора предусматривает два режима работы системы УСТА: более
грубый статический и более точный динамический.
Статический режим.
Из-за различия скоростных характеристик тяговых двигателей и
износа бандажей колесных пар даже при отсутствии боксования на выходе
блока БДС выделяется опорный сигнал, поэтому в статическом режиме
задаются три значения, величина которых превышает данный сигнал.
В случае возникновения боксования сигнал максимальной разности на
входе блока БДС увеличивается и, когда он достигает значения 1-го уровня –
в блоке УСТА формируется команда на поддержание напряжения тягового
генератора постоянным, что способствует прекращению боксования. На
экране дисплейного модуля появляется мнемонический знак «Боксование
первого уровня».
Если боксование не прекращается и продолжает развиваться, то
сигнал максимальной разности также увеличивается. Когда величина его
становится более значения 2-го уровня – происходит снижение напряжения
на тяговом генераторе медленным темпом, что приводит к прекращению
боксования. На экране дисплейного модуля появляется мнемонический знак
«Боксование второго уровня».
Если боксование не прекращается и продолжает развиваться, то
сигнал максимальной разности превысит значение 3-го уровня. В блоке
УСТА формируется команда на уменьшение напряжения генератора
быстрым темпом. На экране дисплейного модуля появляется мнемонический
знак «Боксование третьего уровня».
Динамический режим
При динамическом режиме в блоке УСТА формируются сигналы,
зависящие от скорости изменения сигнала максимальной разности. Алгоритм
работы динамического режима аналогичен статическому режиму защиты от
боксования.
После прекращения боксования система УСТА переходит на
регулирование мощности тягового генератора по внешней характеристике.
Величину напряжения боксования можно видеть, войдя в подменю
виртуальной схемы силового оборудования.
На выход блока БДС включено реле боксования РБ2. Так как
чувствительность реле боксования при полном возбуждении тяговых
электродвигателей оказывается очень большой, в цепь катушки реле
включены резисторы СРБ1-СРБ3. Если сигнал максимальной разности
достигнет величины срабатывания РБ2 его замыкающий контакт подает
питание на реле РУ5. Замыкающий контакт реле РУ5 включает зуммер по
цепи – клемма 5/16, провод 1855, контакт РУ5, клемма 4/3, зуммер, клемма
8/1,2 (-) .
Размыкающий контакт реле РУ5 в режиме работы тепловоза на
аварийной схеме возбуждения вводит полное сопротивление СВВ в цепь

24
размагничивающей обмотки возбудителя НЗ-Н4, уменьшая ток возбуждения
тягового генератора.
7. Защита при обрыве обмотки возбуждения тягового
электродвигателя.
Реле защиты РОП включено на выход блока сравнения БДС
аналогично реле боксования. При достижении сигнала максимальной
разности на выходе блока БДС величины срабатывания реле его
размыкающий контакт разрывает цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ
и реле РПТ, а замыкающий контакт посылает дискретный сигнал в блок
управления УСТА. Реле удерживае тся во включенном состоянии
удерживающей обмоткой. Для возвращения его в исходное положение
необходимо нажать кнопку КРЗ.
Поскольку дискретный сигнал при включении реле РЗ и РОП
подается в блок управления УСТА по одному адресу, на экране появляется
сообщение «Реле заземления (РЗ)». Для определения действительной
причины неисправности необходимо знать, что в нормальном режиме
возбуждения генератора защита от пробоя на корпус силовой цепи
осуществляется реле РУ19 и сообщение «Реле заземления (РЗ)» в данном
случае вызвано срабатыванием РОП.

25
ВЫХОД ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ
В ЭЛЕКТРОЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК с УПУ:
РАСПОЛОЖЕНИЕ КЛЕММНЫХ РЕЕК И КЛЕММ
Правая ВВК
СК1- СК7 - вертикальные клеммные рейки по 20 клемм
СК8, СК20 - горизонтальные клеммные рейки по 20 клемм
Общий плюс: клеммы 1 /1 —6
Общий минус: клеммы 8/1—2
Левая ВВК
СК9 - горизонтальная на 20 клемм
СК10- вертикальная на 20 клемм
Общий плюс: подвижные силовые контакты Д2, ДЗ; правый нож ВБ
(первый от компрессора, пр. 493)
Общий минус: клеммы 9/1—2; левый нож ВБ (ближний к кузову, пр.492)
Клеммы, получающие питание с 1 по n поз.:
С 1 по 11 поз. получает питание кл. 3/6
C 1 по 15 поз. получает питание кл. 2/8; кл. 10/3
С 4 по 15 поз. получает питание кл. 3/20.
Клеммы резервных проводов на межтепловозном соединении:
В правой ВВК: 20/8 –20/8; 20/3 на одной секции – 20/9 на другой;
20/1 на одной секции – 20/2 на другой.
При внезапной остановке дизеля
После остановки дизеля немедленно включить тумблер «Аварийный ТН»,
для предотвращения попадания воздуха в топливную систему.
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРОЦЕПЕЙ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ
Перед запуском тепловоза убедиться в том, что включены:
–
аккумуляторная батарея;
–
автоматические выключатели А4 «Топливный насос», А19 «Питание БЭЛ»,
А21 «Питание БРУ», SF1 «Управление», SF2 «Управление дизелем», SF6
«Питание ПУ»;
–
тумблер на плате «Пит» блока БРУ;
–
блокировка тормоза SB14 на ведущей секции приведена в рабочее
положение;
–
убедиться, что контроллер машиниста находиться на нулевой позиции;
–
убедиться в том, что катушка реле РУ-7 находиться не под питанием;
–
предельный выключатель и воздушная захлопка находятся во взведённом;
состоянии. Необходимо помнить, что при срабатывании предельного
выключателя сработает и воздушная захлопка. При осмотре воздушной

26
захлопки убедиться в том, что вилка оси захлопки навинчена на шток
поршня;
–
валоповоротный механизм чётко зафиксирован в поднятом состоянии.
1. При включении автоматов «Управление», «Питание ПУ» не
загорается дисплей на ПУ, не работает калорифер, прожектор
–
проверить предохранитель 107 (2) на 125 А (к нему подходят провода
391 и 392).
2. При нажатии на кнопку «Пуск дизеля» не работают одновременно
топливоподкачивающий (ТН) и маслопрокачивающий (МН) насосы (не
получают питание катушки контакторов КТН и КМН).
В этом случае неисправность нужно искать в цепях питания катушек КТН,
КМН, РУ-6.
–
проверить наличие напряжения на клеммах 10/3, 2/14, 7/10, 1/1...6. Если,
например, на клеммах 1/1...6 напряжение есть, а на клемме 7/10 его нет, то
это говорит о том, что не исправен автомат SF2 «Управление дизелем».
При неисправности любого автомата его необходимо заменить на другой
автомат, который не используется в настоящее время (к примеру, обогрев
стекол).
–
проверить, получает ли питание катушка контактора КТН. Если нет, то
это возможно из-за разрыва цепи в межтепловозном соединении,
срабатывания РУ-7, неисправности кнопок «Пуск дизеля», «Стоп дизеля»
либо из-за неисправности самой катушки.
При разрыве цепи в межтепловозном соединении
Перевести тумблер ТОР или «Прокачка топлива» (находятся на внешней
панели правой ВВК) в положение ВКЛ и помнить, что если секция ведомая,
то мы не сможем заглушить её кнопкой «Стоп дизеля 2».

27
На тепловозах 2ТЭ10МК следует помнить, что электродвигатель ТН (в
случае, если аварийный топливный насос выключен) получает питание
через силовой контакт КМН. При этом, если не включился КМН, то
следовательно и электродвигатель ТН не заработает.
3. При нажатии на кнопку «Пуск дизеля» не работает только ТН (МН
работает)
–
неисправен автомат А4 «Топливный насос», тумблер ТНА (включения
аварийного ТН), силовой контакт контактора КТН, сам электродвигатель
ТН.
4. Не работает только МН (ТН работает, тумблер ТНА выключен)
–
неисправен электродвигатель МН.
5. Не работает только МН (ТН работает, тумблер ТНА включен)
–
неисправен электродвигатель МН;
–
проверить цепь питания катушки РУ6;
–
проверить цепь питания катушки КМН.
6. Катушки КТН и КМН находятся под питанием, ТН и МН не
работают
–
Перегорел предохранитель 107 на 125 А (к нему подходят провода
294*4, 392, 391)
7. Долгая прокачка масла, проворота дизеля нет.
–
Проверить состояние 105 блокировки, контактора КВ (возможно не
создается цепь питания на Д1, хотя РУ-4 и сработало).

28
–
Неисправно реле времени РВ-1. В этом случае по истечении 60 сек. с
момента начала прокачки масла, соблюдая технику безопасности нажать на
реле РУ-4 . Если по истечении 30 сек. с момента включения пусковых
контакторов запуск не произойдёт, то следует его прекратить.
8. После проворота дизеля цепь запуска разбирается и дизель глохнет
–
Неисправна или не получает питание катушка РУ-9
В цепи катушки РУ-9 стоят защитные реле РДМ-1 и РДВ.
РДМ-1
РДМ-2
РДВ
В случае запуска дизеля, если давление масла в системе не достигнет
величины срабатывания реле РДМ1 (0,07 МПа), а давление воды – (0,05
МПа), то запуск не произойдёт. Если же по данным, выводимым на дисплей
«GERSYS» видно, что давление воды и масла превышают данные значения,
то допускается под личную ответственность машиниста поставить
перемычку с провода 239 (от КТН) на 6/10 или 7/10 на 6/10.
Так как одной из функций электронного регулятора является обеспечение
программной защиты дизеля по минимально-допустимому давлению масла в
зависимости от текущих оборотов дизеля, когда рейки ТНВД автоматически
переводятся в положение «нуль подачи», то машинистам, у которых
периодически глохнет дизель, следует обратить внимание на давление масла.
Повысить давление масла можно, максимально охладив его, тем самым
увеличив его вязкость.
9. После запуска отсутствует зарядка АБ.
–
проверить состояние пусковых контакторов (возможно они залипли);
–
проверить предохранитель на 160 А;
–
причиной неисправности также могут быть выход из строя БРН или ВГ.

29
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ В ТЯГОВОМ
РЕЖИМЕ
Для приведения тепловоза в движение необходимо убедиться в том, что:
–
включен на панели автоматов пульта выключатель SF5«Жалюзи»
–
тумблеры ОМ1 - ОМ6 в положение «Включено»
–
тумблер реверсора переведён по направлению движения «Вперед» или
«Назад»
–тумблер SA15 «Управление тепловозом» включен, вставлен и повернут
ключ на панели пульта SB12 «БЛОКИРОВКА»
–
система «КЛУБ-У», ЭПК включены, рукоятка КМЭУ переведена на 1
позицию.
1. Неисправен контакт автомата SA15 «Управление тепловозом», SB12
«Блокировка» или если необходимо обойти ЭПК
Поставить перемычку кл. 2/8 → 7/17. При отключении ЭПК необходимо
выкрутить штепсельный разъём на КОН.
2. При ложном срабатывании датчика ДДР или его неисправности
получает питание РУ-12, тем самым разрывая цепь питания катушки
РУ-2.
Расклинить реле РУ-12 . Далее следовать с особой бдительностью, помня,
что при снижении давления в ТМ цепь тяги не разберется.
3. При неисправности контроллера машиниста или блока БЭЛ
Перейти на резервный контроллер машиниста (находиться в нижней части
УПУ).
Для перехода на резервный КМ необходимо от блока БЭЛ (находиться в
левой ВВК) отключить нижний большой разъём, а затем подсоединить его в
разъем на стене левой ВВК (предварительно нужно снять с него заглушку).

30
При использовании резервного контроллера помнить, что при положении
тумблера в режиме «Тяга», а переключателя позиций в нулевом положении
будет собираться цепь тяги. Для сброса нагрузки необходимо при нулевом
положении переключателя позиций перевести тумблер в режим «Холостой
ход». ВНИМАНИЕ: переводить реверсор необходимо только на стоянке.
4. Не получает питание РУ-2
4.1 Если при переведении тумблера реверсора в обратное положение
(например, если было «вперед», то перевести «назад») и наборе первой
позиции реверсор разворачивается и цепь тяги собирается, то следует
проверить вспомогательные контакты реверсора, если цепь тяги не
собирается, а реверсор разворачивается, то следует проверить
–
состояние пусковых контакторов (возможно они залипли);
–
проверить блокировки дверей высоковольтных камер;
–
проверить получает ли питание катушка РУ-4;
–
убедиться в том, что давление воздуха в ТМ и температура воды и масла
дизеля соответствуют необходимым значениям;
–
убедиться в том, что УСТА посредством реле безопасности РУ-19 не
разрывает цепь питания катушки РУ-2, РВ-3;

31
Реле безопасности срабатывает при увеличении напряжения генератора
свыше 850В, увеличении тока генератора свыше 7200А, увеличении
напряжения на измеряемом участке сопротивления изоляции силовых цепей
свыше 100В.
4.2 Если при переведении тумблера реверсора в обратное положение и
наборе первой позиции реверсор не разворачивается, то
–
необходимо проверить включение и исправность тумблера «Управление
тепловозом», блокировки тормоза усл. No367, включение ЭПК, отсутствие на
дисплее Gersys знака «ТМ».
5. Сброс нагрузки с 12 позиции
–
снизилось давление масла ниже 0,3 МПа. В этом случае не
рекомендуется следовать выше 11 позиции.
–
вышел из строя РДМ-2 . Если же по данным, выводимым на дисплей
«GERSYS» видно, что давление масла превышает 0,3 МПа, то допускается
под личную ответственность машиниста поставить перемычку кл. 1/10 →
6/16. Далее следовать с повышенным вниманием, наблюдая за работой
систем и механизмов дизеля и тепловоза.
6. Не получает питание КВ, ВВ (РУ-2 сработало)
–
проверить срабатывание реле РВ-3, поездных контакторов, состояние
вспомогательных контактов поездных контакторов.
–
проверить, не сработало ли реле РОП, а при следовании на аварийном
возбуждении – реле РЗ.
Внимание: при загорании на мониторе Gersys знака РЗ следует помнить
о том, что реле РЗ может сработать только при аварийном возбуждении
тепловоза. При нормальном возбуждении этот знак показывает, что
сработало РОП.
При срабатывании РЗ
Осмотреть видимые участки силовой и вспомогательной цепи, тяговый
генератор,
поездные
контактора.
По возможности
восстановить
поврежденную изоляцию или устранить замыкание на корпус тепловоза.
Если причина не выявлена, то снять реле РЗ кнопкой КРЗ (находиться на
внешней панели правой ВВК) и продолжить движение. При повторном
срабатывании необходимо отыскать «землю».
Так как в тепловозах установлено двухкатушечное РЗ, то прежде чем
отыскивать «Землю» необходимо отключить рубильник ВР31, а затем
проверять исправность тягового генератора и ТЭДов.
Для начала следует убедиться в исправности генератора следующим
образом: выключить все ОМ1-6 и набрать позиции контроллером машиниста.
Если РЗ срабатывать не будет, значит тяговый генератор исправен.
Далее поочередным включением отключателями ОМ 1-6 и набором
позиций ищем «Землю» в цепи неисправного ТЭД. По срабатыванию РЗ
находим неисправный ТЭД и отключаем его соответствующим Омом со
стороны «плюс», со стороны «минус» отключаем соответствующий кабель от
вертикальной планки у шунта и подвешиваем его на специальный
изолированный болт.

32
Если после проверки всех ТЭД, и тягового генератора РЗ все же
срабатывает, то «Земля» в плюсовой силовой цепи. Локомотивная бригада
должна отключить рубильник ВР32 (РЗ будет отключено) и набрать позиции.
Если ток тягового генератора при наборе скорости при этом будет
наибольшим и при движении не уменьшается — в силовой цепи КЗ, ехать с
отключенным РЗ нельзя; если же при движении ток тягового генератора
уменьшается, а напряжение растет (обычный режим работы те пловоза), ехать
с отключенным РЗ можно, но необходимо усилить наблюдение за работой
электрической части тепловоза. строго контролируя наибольший
допустимый ток тягового генератора (3500 А).
При отключении ТЭД обязательно надо выключить из работы АУР.
При срабатывании РОП
Проверить исправность тяговых электродвигателей методом поочередного
отключения ОМ1 — ОМ6. О неисправности свидетельствует отсутствие
тягового тока на 1-й позиции с нагрузкой. Неисправный электродвигатель
отключите, как указано выше, и продолжайте движение до ближайшего депо.
Снимается реле РОП также кнопкой КРЗ.
–
если не выявлены сработавшие аппараты защиты, а КВ и ВВ всё
равно не получают питание
Поставить перемычку кл. 8/9 → плюс ВВ и KB (пр. 257, 1674) и если
следуем на аварийном возбуждении, то с повышенным вниманием
наблюдать за работой силовой цепи (выводится защита: РЗ, РОП, включение
всех поездных контакторов).
7. При неисправности системы УСТА необходимо перейти на
аварийную схему возбуждения:

Перевести контроллер машиниста в нулевую позицию;

Перевести
схему
тепловоза
с
помощью
аварийного
переключателя в аварийный режим;
Тумблер на плате питания ПИТ УСТА поставить в положение ВЫКЛ
(на дисплейном модуле при этом нагрузка отображаться не будет).

33
8. При неисравности БРН на дисплее Gersys появится сообщение
«Неисправен регулятор БС» в этом случае на больших позициях будет
происходить сброс нагрузки, либо цепь тяги может и вовсе не собраться.
Неисправный БРН в таком случае необходимо заменить , либо обеспечить
зарядку второй АБ от исправного БРН. Для следования до основного или
оборотного депо, если есть возможность следования на одной секции
тепловоза, а неисправен БРН на ведущей секции, то можно переставить
исправный БРН с ведомой секции.
9. При обрыве или коротком замыкании цепей ДДН, ДДМа, ДП
электронного регулятора частоты вращения
В случае неисправности данных цепей программное обеспечение
регулятора автоматически переходит на обходной вариант управления
дизелем путем исключения их из алгоритма управления регулятора.
Одновременно регулятор по линии связи с системой УСТА передает ей
информацию о неисправности преобразователя.
При необходимости, в случае неисправности ДДН, ДДМа, ДП по другим
причинам, или при исправных ДДН, ДДМа в случаях, когда к ним не
поступает измеряемая среда (лопнула или забилась грязью трубка подвода
надувочного воздуха или масла, низкое давление наддува и дизель не
развивает обороты) допускается вручную выводить эти цепи из алгоритма
работы регулятора путем отключения преобразователя. В этом случае так же
регулятор по линии связи с системой УСТА передает ей информацию, что
преобразователь неисправен.
На клеммной коробке в дизельном помещении (возле регулятора частоты
вращения) необходимо выкрутить соответствующий штепсельный разъём.
При отключении преобразователя давления масла необходимо
убедиться по штатным манометрам, что давление масла дизеля в норме.
ВНИМАНИЕ: в случае, если давление масла в дизеле ниже уставки
защиты, отключать преобразователь давления масла не допускается
Далее следовать с особой бдительностью и с повышенным вниманием
наблюдать за работой систем и механизмов дизеля и тепловоза. По
прибытию на станцию затребовать локомотив в депо для нахождения
неисправностей в данных цепях.
ДДМ
ДДН
ДП

34
10. Не работают стеклоочистители
Проверить автомат стеклоочистителей, который находится в нижней части
УПУ.
11. При срабатывании реле боксования
При ведении поезда и выявлении боксования колесных пар
локомотива машинист должен перейти на пониженные позиции (уменьшить
тяговую мощность) и произвести подачу песка.
Для предотвращения боксования колесных пар категорически
запрещается
применять
вспомогательный
тормоз
локомотива
с
одновременной
подачей
песка.
При выявлении
срабатывания
противобоксовочной защиты, отключения аппаратов защиты тяговых
электродвигателей со снятием режима тяги, локомотивная бригада обязана:
-
убедиться в отсутствии признаков заклинивания колесно-моторного
блока;
-
выявить неисправный тяговый электродвигатель и произвести его
отключение;
-
предупредить ДСП, ДНЦ участка о необходимости остановки для
осмотра ходовых частей локомотива на первой станции;
-
при остановке, соблюдая требования охраны труда осмотреть
состояние тягового электродвигателя на предмет разбандажировки обмотки
якоря, что может являться причиной его заклинивания (признаком
начавшейся разбандажировки является наличие изоляции в выхлопных
вентиляционных каналах);

35
- отсутствие признаков заклинивания (подклинивания) колесной пары
(по состоянию поверхности катания КП), нагреву буксовых подшипников;
- отсутствие ослабления ведущей шестерни на валу якоря ТЭД.
Для нахождения ослабления шестерни на валу необходимо:
На проверяемой секции отключить ОМ-2 ÷ ОМ-6, оставив
включённым ОМ-1.
Собрать схему приведения тепловоза в движение набором 1-й
позиции КМ. Если стрелка килоамперметра стоит на нуле, в киловольтметр
показывает напряжение ГГ, неисправность в данном КМБ. Если отклоняется
стрелка килоамперметра, проверку повторить для 2-го ТЭД и т.д.
При
отсутствии
признаков
заклинивания
якоря
тягового
электродвигателя продолжить движение на аварийной схеме работы
локомотива.
12. При неисправности устройств безопасности
При неисправности устройств безопасности (КЛУБ, ЭПК) машинист
обязан руководствоваться приказом No1155НЗ от 23.11.2015 «Инструкция по
эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности
унифицированного на Белорусской железной дороге», а также СТП
09150.16.188-2011 «Порядок отправления и следования по участкам,
оборудованных
автоблокировкой,
локомотивов,
моторвагонного
и
специального самоходного подвижных составов с выключенными в пути
следования устройствами АЛСН, радиостанциями из-за их неисправности».
При необходимости дальнейшего следования на тепловозах серии
2ТЭ10МК с выключенным ЭПК необходимо поставить перемычку 2/8-7/17 и
выкрутить штепсельный разъём с блока КОН.

36
12. При неисправности ведущей секции
При неисправности ведущей секции, при которой не возможна зарядка
аккумуляторной батареи данной секции и необходимости следования дальше
на ведомой, машинист может через основные контакты Д3 соединить батареи
двух секций с их зарядкой от ВГ ведомой секции.
Для этого необходимо вставить в раствор между силовыми контактами
цоколь лампы освещения на двух секциях.
ВНИМАНИЕ: Если после того как запитали ведущую секцию от ведомой и
приведения тепловоза в движение, нагрузка на ведомой не появляется, то
локомотивная бригада обязана убедиться в срабатывании аппаратов цепи
«трогания» не только по индикации GERSYS и визуально, но и тактильно,
соблюдая требования электробезопасности и охраны труда. Так как при
работе ВГ на обе секции напряжение цепей управления в первое время может
быть недостаточным для штатной работы электрических аппаратов.

37
ВЫХОД ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ
В ЭЛЕКТРОЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М
РАСПОЛОЖЕНИЕ КЛЕММНЫХ РЕЕК И КЛЕММ
Правая ВВК
СК1- СК7 - вертикальные клеммные рейки по 20 клемм
СК8, СК20 - горизонтальные клеммные рейки по 20 клемм
Общий плюс: клеммы 1 /1 —4
Общий минус: клеммы 8/1—2
Левая ВВК
СК9 - горизонтальная на 20 клемм
СК10- вертикальная на 20 клемм
СК25- вертикальная на 10 клемм
Общий плюс: подвижные силовые контакты Д2, ДЗ; правый нож ВБ
(первый от компрессора, пр. 493)
Общий минус: клеммы 9/1—2; левый нож ВБ (ближний к кузову,
пр.492)
Пульт управления
СК11- СК17 - вертикальные по 20 клемм
Общий плюс: кл. 11/1—2
Общий минус: кл. 13/15
НЕИСПРАВНОСТЬ ЭЛЕКТРОЦЕПИ НА ТН
1. Обойти автомат «Дизель» (А5)
Перемычка: 1/1-4 → 5/15 (или 7/10) или поставить перемычку на са м
автомат.
2. КТН не включен:
а) проверить: А5, РУ7, катушку КТН, тумблер ТН1, соединительные
провода.
б) поставить перемычки:
плюс: 5/15 (7/10) → пр. 338 КТН;
минус: 8/1- 2 → 2/3 или пр. 320 КТН.
При не включении КТН вручную подклинить его якорь во включен ном
положении.
На тепловозах более поздних выпусков включить тумблер ТНА в
правой ВВК или подклинить вручную якорь КТН.
3.КТН включен, ТН не вращается:
а) проверить эл. щетки, коллектор электродвигателя, подводящие
провода;
б) плюс: 9/16 → пр. 493 ВБ (правый нож) или Д2, ДЗ(подвижные сил.
контакты);
минус: 9/8 → пр. 492 ВБ (левый нож) или 9/1-2.
4. КТН включен, ТН не вращается:

38
Поставить перемычки с клемм розетки диз. помещения или с клемм
светильника освещения при включенном тумблере на клеммы подводящих
проводов к электродвигателю ТН (но не путать плюс (пр. 237) с минусом (пр.
275)) подводящих проводов, для чего рекомендуется проверка на искру
перемычки с клеммой подводящего к электродвигателю провода или
полностью отсоединить подводящие к эл. двигателю провода, а вместо них
подсоединить перемычки (наконечники отсоединенных проводов изо -
лировать).
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРОЦЕПЕЙ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ
1. Запитать КМ:
а) поставить перемычку 11 /1-2 → пр. 1242 КМ (общая шина).
2. Нет электроцепи запуска:
а) прокачать масло в системе дизеля тумблером ОМН в тече ние 90 сек
(при выключенном тумблере ТН-1);
б) включить тумблер ТН-1 и убедиться в наличии давления топлива по
манометрам;
в) поставить перемычку 5/15 → 6/14 (7/10 → 6/14) или включить
контактор Д1 вручную.
3. Неисправность РДМ1 (дизель останавливается при нормальном
давлении масла):
а) заклинить РУ9 (сразу после запуска), или:
б) 5/15 → 5/17, или:
в) заклинить вручную якорь ЭТ РЧВ, РУ-2 и с повышенным
вниманием наблюдать за работой систем и механизмов дизеля и тепловоза.
4. Дизель останавливается:
а) проверить рукоятку восстановления регулятора предельной частоты
вращения;
б) проверить 125 А предохранитель на электродвигатель МН,
А5(«Дизель»), РУ7, КТН, РДМ1, РУ9;
в) при невозможности устранения неисправности действовать, как
указано в пункте 3.
При неисправности устройств безопасности
При неисправности устройств безопасности машинист обязан
руководствоваться СТП 09150.16.188-2011 «Порядок отправления и
следования по учас ткам, оборудованных автоблокировкой, локомотивов,
моторвагонного и специального самоходного подвижных составов с
выключенными в пути следования устройствами АЛСН, радиостанциями из -
за их неисправности».
При необходимости дальнейшего следования на тепловозах серии
2ТЭ10М с выключенным ЭПК необходимо поставить перемычку 7/11-7/17.

39
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРОЦЕПЕЙ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В
ДВИЖЕНИЕ НА ПЕРВОЙ СЕКЦИИ
1.Не горит лампочка «Сброс нагрузки 1»:
а) 11/1-2 → пр. 1242 КМ (общая шина) или 1/1-4 → 7/11, или:
б) 3/6 → 7/11 (можно ехать с 1 по 11 поз., лампочка «сброс нагрузки»
«мигнет» при наборе 1 позиции);
2.Горит лампочка «Сброс нагрузки 1». Вентиль реверсора В и РУ-2
не включается:
а) проверить замкнутые пальцы КМ на первой позиции, УТ, ЭПК:
СОТМ (РУ-12), реверсивные пальцы КМ «Вперед», катушку В
реверсора,соединительные провода;
б) поставить перемычку с 4-го левого (считая сверху) пальца КМ на 5-й
правый;
в) если вентиль реверсора В (второй от кабины) не получит питание,
поставить перемычку: правый нож ВБ (от компрессора) → 10/15 в левой
ВВК или правый нож ВБ на пр. 107 катушки В реверсора (цепь тяги будет
собираться с «О» поз. или 10/19→ пр.107 катушки В и управлять тягой
тумблером УТ), или:
г) подклинить вентиль реверсора В во включенном положении,
поставить перемычку 3/6 → 5/16 или 3/6 → 6/16 (электроцепь на РУ-2), или
подклинить РУ-2 во включенном положении и с повышенным вниманием
наблюдать за работой систем и механизмов тепловоза.
3. Горит лампочка «Сброс нагрузки 1», РУ-2 включено, не
включается РВ-3:
а) 7/18 → 7/12, или:
б) 3/6 → 7/12, или:
в) 7/10 → 7/12 (РВ-3 включено с «0» поз.).
4. Горит лампочка «Сброс нагрузки 1», РВ-3 включено, не
включаются П1-П6:
а) плюс: 4/11→ 7/17, или 3/6 → 4/11, или 3/6 на плюс катушки вентиля
любого поездного контактора;
б) минус: 8/1 - 2 на минус катушки вентиля любого поездного
контактора (минусы катушек соединены между собой проводами
постоянно).
5. Не включаются ВВ и KB (поездные контакторы включены):
а) проверить включение всех поездных контакторов; блокировки П1—
П6 проверить выключением всех ОМ (ВВ и KB включатся на 1 позиции) и
последующим включением их по одному с набором 1 позиции КМ;
б) проверить срабатывание РЗ и РОП включением кнопки «Отпуск РЗ»
и последующим включением 1 позиции;
в) если после этого KB и ВВ не включатся, поставить перемычку 3/6 →
плюс ВВ и KB (пр. 257, 1674) или вручную подклинить якоря KB и ВВ во
включенном положении и с повышенным вниманием наблюдать за работой

40
силовой электроцепи (выводится защита: РЗ, РОП, включение всех поездных
контакторов).
6. KB и ВВ включены, напряжение ГГ есть, тока нет:
—
выключены ОМы.
НЕИСПРАВНОСТЬ КОНТАКТОРА KB
(механическое повреждение якоря, силовых контактов; подгар,
отгорание силовых контактов)
1. Поставить перемычку из 4-х осветительных проводов на входную и
выходную силовые клеммы (с толстыми проводами).
2. Соединить на одном болту наконечники силовых проводов
входного (пр. 483) и выходного (пр. 486). Для натяжки снять пластмассовые
хомутики на жгуте эл. проводов.
В этих случаях и во всех случаях аварийного включения контактора KB
изменять
направление
движения
локомотива
запрещается
(для
предотвращения подгорания контактов реверсора).
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ПУСКЕ ДИЗЕЛЯ.
При включении тумблера ТН не включается контактор КТН.
1. Проверить РУ-7.
2. Проверить подвижность якоря КТН.
3. Проверить автомат А5 «работа дизеля».
4. Проверить наличие напряжения на клемме 7/10, включив тумблер
КМН (при наличие напряжения маслопрокачивающий мотор работает).
5. Включить тумблер ТН на ПУ другой секции.
6. Если неисправность не обнаружена, заклинить КТН, обращая особое
внимание на разряжение в картере.
ПРИ ВКЛЮЧЁННОМ КТН НЕ ВРАЩАЕТСЯ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТН.
1. Проверить автомат «топливный насос».
2. Заедание щёток ТН или отсутствие нажатия на них. Загрязнение
коллектора ТН.
3. Заедание топливоподкачивающей помпы.
4. Проверить питание на щётках контрольной лампой, если лампа не
горит, дать питание от розетки или лампочки освещения.
5. Если контрольная лампа горит, ТН неисправен, перейти на аварийное
питание.

41
РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ЗАВОЗДУШИВАНИИ ТОПЛИВНОЙ
СИСТЕМЫ
Немодернизированные тепловозы.
1. Осмотреть трубопровод, все соединения трубопроводов, агрегаты
топливной системы на подтекание (просачивания) дизельного топлива.
2. Если на тепловозе есть кран прокачки (большие номера
тепловозов), то перед запуском необходимо прокачать топливную систему,
включив «Аварийный ТН» и открыв кран прокачки (под половицами возле
топливоподогревателя, под ФТО). Кран закрыть, дизель запустить.
3. Для прокачки (развоздушивания) топливной системы на
заглушенном дизеле, необходимо включив «Аварийный ТН» и открыть кран
развоздушивания (под половицами, либо под ФТО, либо на (ФГО в
зависимости от серии тепловоза)). После выпуска воздуха краны плотно
закрыть!!!
4. При работающем дизеле для развоздушивания контура насоса с
механическим приводом необходимо: ослабить гайку нагнетающего
трубопровода от помпы (со стороны пом. машиниста) с механическим
приводом и выпустить воздух. При появлении давления по манометру гайку
плотно зажать (ключ на 36).
5. Прокачка (развоздушивание) контура помпы с электрическим
приводом.
5.1 Для быстрого выпуска воздуха из топливной системы,
необходимо: включить «Аварийный ТН», ослабить гайку нагнетающего
трубопровода в систему от помпы с электрическим приводом (со стороны
пом. машиниста, ключ на 46). После окончания выхода воздуха и появления
давления гайку закрутить (зажать) до упора.
5.2 Если не дал результата п. 5.1.
При выключенной помпе с электрическим приводом отвернуть гайку
всасывающего трубопровода и влить в трубопровод 150 гр. масла. Далее
плотно зажать гайку и включить помпу с электрическим приводом.
Модернизированные тепловозы.
1. Если ДГУ длительное время не эксплуатировалась, то необходимо
стравить воздух из системы: включить «Аварийный ТН» и открыть кран
прокачки топливной системы (возле 8-го правого комплекта).
2. Для прокачки (развоздушивания) контура помпы с механическим
приводом необходимо: ослабить гайку нагнетающего трубопровода у
предохранительного клапана возле терморегулятора (со стороны пом.
машиниста) на запущенном дизеле и стравить воздух. После окончания
выхода воздуха и появления давления, гайку закрутить (зажать) до упора.
3. Прокачка (развоздушивание) контура помпы с электрическим
приводом (аналогично как для не модернизированных тепловозов).

42
ВНИМАНИЕ!
❖
Если не работает контур помпы с механическим приводом,
то необходимо перейти на «Аварийный ТН».
❖
При срезании звездочки в муфте меха нического насоса
следует подвязать проволокой усы муфты насоса и привода от дизеля, а
затем перейти на «Аварийный ТН».
Компьютерная 2ТЭ10М/к
1. Обвод ЭПК 2/8 – 7/17 (КЛУБ обведён)
2. КЛУБ БЭЛ 2/8 – 5/15 или 5/16; 2/8 – 7/17
3. 367 блокировка 1/1 – 5/10
4. песок 5/20 – 2/19
5. ИД Д2/Д3
6. Если с головы нет питания на КВ, ВВ второй и третей секции – включаем
А4; реверсор 1/1 – 1/4 и 7/11 на средней или задней секции поставить
реверсор по направлению движения, включить управление А4 или
простучать правую крайнюю жоксу. Если с головы едут все секции назад,
а вперёд одна из крайних не едет, простучать среднюю жоксу с головы.
7. Без КЛУБа 5/9 – 5/10 или 2/8 – 5/15
8.БМ1/1–1/4или5/8–5/17
9. Управ. Тепл. 16/9 – 15/6
10. РУ-9 6/10 – 7/10
11. КТН 2/3 – 3/1 тумблер одиночной работы
12. РУ-4 3/6 на провод No 302, 2/5 на провод No 46
13. МР -3 1/19 – 20/16, 3/6
14. Общий «-» 8-я рейка, 9/1, 9/2, 9/9 – левая ВВК 13/15 (пульт управления)
15. Малая мощность 5/11 – 5/4
16. При откл. ТЭД 1/1 – 5/13
17. На 1-й позиции нет нагрузки 7/11 – 5/16 или 4/14 – 11/2
18. При переходе на запасной пульт (песок, отпуск, тормоза) 5/20 – 2/10
19. Обвести диод ( не разворачивается реверс ) 5/9 – 5/10 ( если 1 не везёт, а
на 2 и 3-й везёт)
20. Глохнет ДГУ 6/10 – 7/10
21. Джойстик 5/17 – 7/17, 1/3 – 2/8, 5/9 – 5/10
22. на ТН от «+» рубильника на 9/16

43